{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der 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Seit dem Markteintritt im Jahr 2018 verfolgt FlixTrain das Ziel, bezahlbare, komfortable und klimafreundliche Mobilität auf der Schiene für breite Bevölkerungsschichten zugänglich zu machen. Gemeinsam mit FlixBus bildet FlixTrain ein integriertes Mobilitätsangebot, das Reisenden eine nachhaltige Alternative zum Individualverkehr und Kurzstreckenflugverkehr bietet.\r\n\r\nMit dem Aufbau des ersten privaten Fernbahnnetzes Deutschlands leistet FlixTrain einen Beitrag zur Wettbewerbsentwicklung im liberalisierten europäischen Eisenbahnmarkt. Das Unternehmen verbindet technologische Innovationen mit klassischen Verkehrsleistungen und entwickelt digitale Lösungen entlang der gesamten Reisekette – von Buchung und Kundenkommunikation bis zur Betriebssteuerung.\r\n\r\nDer Schienenverkehr in Deutschland und Europa ist zugleich in hohem Maße reguliert und stark von politischen sowie regulatorischen Entscheidungen geprägt. Insbesondere Fragen des diskriminierungsfreien Netzzugangs, der Trassen- und Stationspreise, der Infrastrukturfinanzierung, der Digitalisierung des Bahnsektors sowie der fairen Wettbewerbsbedingungen zwischen staatlichen und privaten Marktteilnehmern sind für die Entwicklung innovativer Mobilitätsangebote von zentraler Bedeutung.\r\n\r\nVor diesem Hintergrund steht FlixTrain im Austausch mit Vertreterinnen und Vertretern des Deutschen Bundestages, der Bundesregierung, der Bundesministerien sowie nachgeordneten Behörden und Institutionen. Ziel der Interessenvertretung ist es, praktische Erfahrungen aus dem Wettbewerbsbahnverkehr einzubringen, über Herausforderungen und Potenziale privater Mobilitätsanbieter zu informieren und sich für faire, innovationsfreundliche und nachhaltige Rahmenbedingungen im Schienenpersonenfernverkehr einzusetzen.\r\n\r\nDer Austausch erfolgt insbesondere im Rahmen von Gesprächen, Stellungnahmen, Anhörungen, Fachveranstaltungen sowie schriftlicher und telefonischer Kommunikation.\r\n"},"employeesInvolvedInLobbying":{"relatedFiscalYearFinished":false},"financialExpenses":{"relatedFiscalYearFinished":false},"mainFundingSources":{"relatedFiscalYearFinished":false},"publicAllowances":{"relatedFiscalYearFinished":false},"donators":{"relatedFiscalYearFinished":false},"membershipFees":{"relatedFiscalYearFinished":false},"annualReports":{"finishedFiscalYearExists":false},"regulatoryProjects":{"regulatoryProjectsPresent":true,"regulatoryProjectsCount":1,"regulatoryProjects":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0024523","title":"Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen im Schienenverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Das Ziel besteht darin, die Wettbewerbsbedingungen im deutschen Schienenverkehr zu \r\nverbessern. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Reform des deutschen Trassenpreissystems\r\nStand: 13. Mai 2026 \r\nZusammenfassung\r\nDeutsche Trassenpreise liegen bis zu zehnmal über dem europäischen Niveau. Ein Grenzkostensystem beendet den Sonderweg und legt die Grundlage für Wettbewerb und Verkehrsverlagerung auf die Schiene. Das EuGH-Urteil zur Trassenpreisbremse im Nahverkehr macht eine grundlegende Reform in diesem Jahr unausweichlich. \r\nDie politische Entscheidung ist dringend geboten\r\nDer Europäische Gerichtshof hat am 19. März 2026 entschieden, dass die deutsche Trassenpreisbremse im Nahverkehr gegen EU-Recht verstößt. Die Bremse koppelte die SPNV-Trassenpreise an die Regionalisierungsmittel und hielt sie so unter den kalkulierten Vollkosten. Klar ist jetzt, dass die Trassenpreisbremse gegen EU-Recht verstößt. Ohne unmittelbare Kompensation durch Länder und Bund drohen durch Wegfall der Bremse im SPNV massive Angebotskürzungen von bis zu 20 %. Im Raum stehen 840 Mio. Euro Mehrkosten pro Jahr für die Öffentliche Hand, was auch die Finanzierung des D-Tickets gefährdet. Bislang wurde die Bevorteilung des SPNV zudem durch höhere Netzentgelte beim Fern- und Güterverkehr kompensiert. Das Urteil hat damit unmittelbare Auswirkungen auf das gesamte Trassenpreissystem. Es braucht dringend eine langfristige Lösung, die Planungssicherheit für die EVU & Aufgabenträger gewährt.\t\r\nDas Vollkostensystem: Ein gescheitertes Experiment \r\nDeutschland verfolgt derzeit einen Sonderweg: Trassenpreise nach dem Vollkostenprinzip. Die Nutzer tragen nicht nur die direkten Betriebskosten, sondern auch Abschreibungen, Kapitalkosten und eine Eigenkapitalrendite mit dem Ziel den Bundeshaushalt zu entlasten.  \r\nDas Gegenteil ist eingetreten. Der Bund finanziert heute: \r\n•\tInfrastrukturinvestitionen in Milliardenhöhe\r\n•\tTrassenpreisförderung für Güter- und Fernverkehr\r\n•\tSeit 2024 zusätzlich Instandhaltungsbeiträge in Höhe von 1,7 Milliarden Euro\r\nTrotz massiver Zuschüsse steigen die Trassenpreise weiter. Im Personenfernverkehr machen Vollkostenaufschläge über 90 % des Trassenpreises aus. EVUs in Deutschland zahlen für dieselbe Streckennutzung ein Vielfaches dessen, was in anderen europäischen Märkten gezahlt wird. \r\nDas Grenzkostenprinzip: Die europäische Lösung\r\nDas Grenzkostensystem berechnet den Nutzern nur die Kosten, die unmittelbar durch den Zugbetrieb entstehen: Verschleiß, anteilige Betriebskosten, Energieaufwand. Abschreibungen, Kapitalkosten und Renditeerwartungen werden transparent über den Haushalt finanziert.\r\nDas ist der europäische Standard. Die EU-Richtlinie 2012/34 definiert direkte Nutzungskosten als Mindestmaß; Aufschläge sind nur zulässig, wenn der Markt sie trägt . Die meisten EU-Mitgliedstaaten haben sich für dieses Modell entschieden, darunter Frankreich, Italien, Spanien, die Niederlande und Österreich – weil es funktioniert. \r\nWas ein Systemwechsel konkret bewirkt\r\n•\tWettbewerbsfähigkeit: Trassenpreise sinken auf europäisches Niveau. Der strukturelle Nachteil deutscher Fern- und Güterverkehre wird beseitigt. Die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene wird wirtschaftlich attraktiv. Ein einfaches, transparentes Preissystem ersetzt das heutige Regulierungskonstrukt und stärkt den Wirtschaftsstandort.\r\n•\tTransparenz und Planbarkeit:  Stabile Entgelte ersetzen jährliche Korrekturen. Unternehmen können kalkulieren. \r\n•\tRechtssicherheit: Der EU-konforme Regelfall ersetzt den deutschen Sonderweg. Das Risiko weiterer Klagen und Urteile wird minimiert.\r\n•\tFahrgäste: Niedrigere Trassenpreise ermöglichen günstigere Tickets. Das macht die Schiene attraktiver gegenüber Straße und Flugzeug.\r\n\r\nTransparente Finanzierung statt weiterer Aufschläge \r\nAllein die Kompensation der gekippten Trassenpreisbremse im SPNV durch das EuGH-Urteil kostet rund 840 Mio. Euro pro Jahr, ohne ein einziges strukturelles Problem zu lösen. Diese Mittel werden ohnehin fällig. Die entscheidende Frage ist, ob sie für ein EU-konformes Gesamtsystem oder erneute Teillösungen ausgegeben werden.\r\nAuch vorhandene Finanzierungslücken über Aufschläge z.B. auf überlasteten Schienenwegen zu schließen, ist daher der falsche Weg.  \r\n•\tTicketpreise steigen dort, wo Verlagerung stattfindet. Auf den wichtigsten Fernverkehrsstrecken machen Trassenentgelte bereits bis zu 60 Prozent des Ticketpreises aus. Zusätzliche Aufschläge verteuern Bahnfahren ausgerechnet dort, wo die Nachfrage am höchsten ist und die Schiene direkt mit Auto und Flug konkurriert. \r\n•\tWidersprüchliche Signale: Die Bundesregierung senkt die Luftverkehrsabgabe und erwägt gleichzeitig Aufschläge auf die Trassenpreise. Das verteuert die Schiene und entlastet den Flugverkehr. Die Verkehrswende wird konterkariert.\r\n•\tWettbewerb wird strukturell benachteiligt. Erstmals seit Jahrzehnten gibt es auf deutschen Schienen eigenwirtschaftliche Angebote neben der Deutschen Bahn. Diese Anbieter sind auf Hauptachsen aktiv, weil dort die Nachfrage besteht. Aufschläge auf belastete Abschnitte treffen sie konzentriert, während ein integrierter Konzern mit Flächenangebot Mehrkosten intern quersubventionieren kann.\r\n•\tEngpässe löst man nicht über Preise. Engpässe bestehen größtenteils in Knotenbahnhöfen – ob ein Fernzug nun aus Rostock oder Hamburg in den hochbelasteten Knoten Berlin einfährt, bedeutet für die Auslastung keinen Unterschied. Gleichzeitig bedeuten höhere Preise für Zugtickets, dass die Menschen dann Auto fahren oder fliegen. Die richtige Antwort auf Engpässe ist mehr Kapazität und intelligente Vergabe über die EU-Kapazitätsverordnung.\r\nAufschläge für überlastete Schienenwege mögen als Kompromiss erscheinen. Ein Vergleich zeigt jedoch, dass sie die strukturellen Probleme nicht lösen, sondern neue schaffen.\r\n\tTeillösung I\tTeillösung II\tSystemlösung\r\nMaßnahme\tSPNV kompensieren\tGrenzkosten mit Aufschlägen für überlastete Schienenwege \tÜbergang zu Grenzkosten\r\nKosten\t~840 Mio. €/Jahr\t~840 Mio. €/Jahr (Rest über Aufschläge)\t~1 Mrd. €/Jahr\r\nVerkehrsverlagerung\tKein Impuls\tKontraproduktiv auf Hauptachsen\tStärkster Impuls\r\nEU-Status\tSonderweg bleibt\tFaktisch Sonderweg\tEU-Regelfall\r\nFolgerisiko\tWeitere Klagen wahrscheinlich\tAufschläge rechtlich angreifbar\tEinmalige Umstellung\r\nFazit\r\nDas Vollkostensystem hat sein Ziel verfehlt. Eine reine SPNV-Kompensation kostet 840 Mio. € und löst kein strukturelles Problem. Nur ein echtes Grenzkostensystem schafft ein stabiles, wettbewerbsfähiges System für alle Verkehrssparten. Wer die Verkehrswende will, muss sie auch finanzierbar machen: für Fahrgäste, für die Wirtschaft und für den Bundeshaushalt. Das EuGH-Urteil macht eine Entscheidung ohnehin unausweichlich. Die Frage ist nicht ob, sondern wie grundlegend reformiert wird.\r\n\r\n\r\nÜber FlixTrain\r\nFlixTrain ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen der Flix SE. Seit 2018 bietet FlixTrain eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenfernverkehr an und verbindet die wichtigsten Metropolen in Deutschland. Im Jahr 2025 investierte FlixTrain über 2,5 Mrd. Euro in neue Hochgeschwindigkeitszüge für den deutschen Fernverkehrsmarkt. \r\n\r\nKontakt\r\nTom Buchhold\r\nHead of Public Affairs, Regulation and Market Access\r\nTel.: +49 151 25812299\r\nE-Mail: tom.buchhold@flix.com\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-05-13"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}