{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-04-08T22:31:59.470+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R005704","registerEntryDetails":{"registerEntryId":71669,"legislation":"GL2024","version":9,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R005704/71669","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e3/47/689095/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R005704-2026-02-03_14-49-10.pdf","validFromDate":"2026-02-03T14:49:10.000+01:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2025-06-17T15:01:25.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-06-20T11:56:10.000+02:00"}],"firstPublicationDate":"2023-02-14T09:13:33.000+01:00","lastUpdateDate":"2026-02-03T14:49:10.000+01:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":71669,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R005704/71669","version":9,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-03T14:49:10.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":71658,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R005704/71658","version":8,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-03T13:45:41.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-03T14:49:10.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":58332,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R005704/58332","version":7,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-17T15:01:25.000+02:00","validUntilDate":"2026-02-03T13:45:41.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":54381,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R005704/54381","version":6,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-05-13T13:53:20.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-17T15:01:25.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":50189,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R005704/50189","version":5,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-02-06T14:18:29.000+01:00","validUntilDate":"2025-05-13T13:53:20.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":43217,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R005704/43217","version":4,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-12-04T10:35:31.000+01:00","validUntilDate":"2025-02-06T14:18:29.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":36341,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R005704/36341","version":3,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-06-20T11:56:10.000+02:00","validUntilDate":"2024-12-04T10:35:31.000+01:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"Wasserstoff-Leitprojekt TransHyDE","legalFormType":{"code":"NETWORK_PLATFORM_OR_OTHER","de":"Netzwerk, Plattform oder andere Form kollektiver Tätigkeit","en":"Network, platform or other form of collective activity"},"legalForm":{"code":"LF_OTHER_UNDEFINED","de":"Netzwerk, Plattform oder andere Form kollektiver Tätigkeit","en":"Networks, platforms or other forms of collective activity","legalFormText":"TransHyDE ist eines der drei vom BMFTR geförderten Wasserstoff-Leitprojekte. Es umfasste zehn Projekte mit etwa 89 Partnern und 20 assoziierten Partnern. Das Projekt endete im Dezember 2025."},"contactDetails":{"phoneNumber":"+492083063897","emails":[{"email":"koordination@transhyde.de"}],"websites":[{"website":"wasserstoff-leitprojekte.de/leitprojekte/transhyde"}]},"address":{"type":"NATIONAL","nationalAdditional1":"MPI CEC","street":"Stiftstraße","streetNumber":"34-36","zipCode":"45470","city":"Mülheim an der Ruhr","country":{"code":"DE","de":"Deutschland","en":"Germany"}},"capitalCityRepresentationPresent":false,"legalRepresentatives":[{"academicDegreeBefore":"Prof. Dr. ","lastName":"Schlögl","firstName":"Robert","function":"Koordinator","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"academicDegreeBefore":"Prof. Dr. ","lastName":"Ragwitz","firstName":"Mario","function":"Koordinator","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"academicDegreeBefore":"Dipl.-Ing.","lastName":"Langham","firstName":"James","function":"Koordinator","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}}],"entrustedPersonsPresent":false,"entrustedPersons":[{"academicDegreeBefore":"Prof. Dr. ","lastName":"Schlögl","firstName":"Robert","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Prof. Dr. ","lastName":"Ragwitz","firstName":"Mario","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dipl.-Ing.","lastName":"Langham","firstName":"James","recentGovernmentFunctionPresent":false}],"membersPresent":true,"membersCount":{"naturalPersons":0,"organizations":67,"totalCount":67,"dateCount":"2025-06-17"},"membershipsPresent":false},"activitiesAndInterests":{"activity":{"code":"ACT_NETWORK_WITHOUT_LEGAL_FORM","de":"Plattform, Netzwerk, Interessengemeinschaft, Denkfabrik, Initiative, Aktionsbündnis o. ä.","en":"Platform, network, community of interest, think tank, initiative, action alliance"},"typesOfExercisingLobbyWork":[{"code":"SELF_OPERATED_OWN_INTEREST","de":"Die Interessenvertretung wird in eigenem Interesse selbst wahrgenommen","en":"Interest representation is self-performed in its own interest"},{"code":"CONTRACTS_OPERATED_BY_THIRD_PARTY","de":"Die Interessenvertretung wird in eigenem Interesse durch die Beauftragung Dritter wahrgenommen","en":"Contracts are awarded to third parties to represent own interests of the company"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"}],"activityDescription":"Organisation von parlamentarischen Events zur Vorstellung von Projektergebnissen gegenüber Abgeordneten des Deutschen Bundestages sowie künftig ggf. politische Informationsveranstaltungen zur Vorstellung von Projektergebnissen gegenüber MinisterialvertreterInnen.\r\n\r\nErstellung von Analysen/Kurzstudien zu Projektergebnissen und Versendung an Ministerialvertreter. \r\n\r\nAufbau und Pflege von Kontakten zu Ministerialvertretern zur Sicherung von direkten Kommunikationswegen und Begleitung von Projektvorhaben.\r\n\r\nDas Wasserstoff-Leitprojekt TransHyDE setzt sich aus etwa 90, individuell im Rahmen separater Projekte, geförderter Partner zusammen. Die Koordination des Leitprojekts, repräsentiert durch Mitarbeitende des Max-Planck-Instituts für Chemische Energiekonversion, der Fraunhofer-Einrichtung für Energieinfrastrukturen und Geotechnologien IEG sowie cruh21 GmbH - Part of Drees & Sommer, übernimmt hierbei unter anderem verschiedene Funktionen in der Öffentlichkeitsarbeit sowie der Vernetzung mit der Politik. In diesem Rahmen können sowohl Personalmittel als auch weitere Gelder für Parlamentarische Abende oder weitere Informationsaustauschformate mit Ministerialbeamten oder Abgeordneten aufgewendet werden. Detaillierte konsolidierte Aufzeichnungen der aggregierten Aufwendungen der Partner der Koordination von TransHyDE sowie darüber hinaus der weiteren in TransHyDE beteiligten Partner liegen nicht vor. Geschätzt liegen die Aufwendungen der genannten Institutionen im Rahmen von TransHyDE aggregiert bei 50.000 - 60.000 € pro Jahr für die Jahre 2023, 2024 und 2025. Ein Großteil dieser Mittel sind den Partner durch ihre individuelle öffentliche Förderung zugeflossen."},"employeesInvolvedInLobbying":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","employeeFTE":0.0},"financialExpenses":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","financialExpensesEuro":{"from":0,"to":0}},"mainFundingSources":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","mainFundingSources":[{"code":"MFS_NO_FUNDING_SOURCES","de":"Keine Finanzierungsquelle","en":"No source of funding"}]},"publicAllowances":{"publicAllowancesPresent":false,"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31"},"donators":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","totalDonationsEuro":{"from":0,"to":0}},"membershipFees":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","totalMembershipFees":{"from":0,"to":0},"individualContributorsPresent":false,"individualContributors":[]},"regulatoryProjects":{"regulatoryProjectsPresent":true,"regulatoryProjectsCount":3,"regulatoryProjects":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0003445","title":"WassBG; Verordnung gem. § 96 (9) WindSeeG.","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Verfügbarkeit von Wasserstoff und zur Änderung weiterer rechtlicher Rahmenbedingungen für den Wasserstoffhochlauf sowie zur Änderung weiterer energierechtlicher Vorschriften","printingNumber":"20/11899","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/118/2011899.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-beschleunigung-der-verf%C3%BCgbarkeit-von-wasserstoff-und-zur-%C3%A4nderung/312436","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Verfügbarkeit von Wasserstoff und zur Änderung weiterer rechtlicher Rahmenbedingungen für den Wasserstoffhochlauf sowie zur Änderung weiterer energierechtlicher Vorschriften","printingNumber":"265/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0265-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-beschleunigung-der-verf%C3%BCgbarkeit-von-wasserstoff-und-zur-%C3%A4nderung/312436","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Für das WassBG sollte durch eine Kurzanalyse ein Impuls zum beschleunigten Aufbau von Wasserstoffimportterminals gegeben werden. Hierzu wurde das LNGG als Vorbild zur Einkürzung von Planungs- und Genehmigungsverfahren herangezogen. \r\nDurch eine weitere Kurzanalyse zur systemdienlichen Erzeugung von grünem Wasserstoff sollten Ausgestaltungsmöglichkeiten und grundlegende Wirkweisen einer noch zu erarbeitenden Verordnung auf Grundlage des § 96 Abs. 9 WindSeeG aufgezeigt werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Entwicklung und Förderung der Windenergie auf See","shortTitle":"WindSeeG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/windseeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013493","title":"Umrüstung von LNG-Terminals","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Im Rahmen eines parlamentarischen Abends am 08.11.24 wurden die Ergebnisse des vom BMBF geförderten TransHyDE-Projektes LNG2Hydrogen vorgestellt. Dabei ging es um die technologischen, ökonomischen und rechtlichen Bedingungen der Umrüstbarkeit der vorhandenen LNG-Terminals.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Beschleunigung des Einsatzes verflüssigten Erdgases","shortTitle":"LNGG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lngg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016921","title":"Systemdienliche Elektrolyseure","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Im Rahmen eines Parlamentarischen Abends am 25.03.2025 führte ein Redner der EWE (eingeladener Redner, kein direkter Projektpartner) aus: Systemdienliche Standortvorteile unzureichend angereizt und finanziell nicht planbar (bspw. Nutzen-statt-Abregeln)","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Entwicklung und Förderung der Windenergie auf See","shortTitle":"WindSeeG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/windseeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":4,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0003445","regulatoryProjectTitle":"WassBG; Verordnung gem. § 96 (9) WindSeeG.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/87/b6/300682/Stellungnahme-Gutachten-SG2406100053.pdf","pdfPageCount":16,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"TransHyDE\r\nH2-Beschleunigungsgesetz\r\nRechtliche Maßnahmen zur \r\nBeschleunigung des Ausbaus von \r\nH2-Importterminals \r\nMit besonderem Dank an die Reviewer\r\nChristoph Tewis – Tewis Projektmanagement GmbH \r\nProf. Dr. Christian Elsässer – Fraunhofer-Institut für Werkstoffmechanik IWM\r\nAutorinnen und Autoren\r\ndoi:10.24406/publica-1509 © Wasserstoff-Leitprojekt TransHyDE, 2023.\r\nCäcilia Gätsch – cruh21 GmbH\r\nProf. Dr. Maria Greitzer – Fraunhofer-Einrichtung für Energieinfrastrukturen und Geothermie IEG\r\nBenita Stalmann – cruh21 GmbH\r\nLucien Genge – Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg\r\nLeony Ohle – Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität – Recht, Ökonomie und Politik e.V.\r\nLukas Reichenberger – Open Grid Europe GmbH\r\nTim Bruns – Open Grid Europe GmbH\r\nKlaas Büsen – Hochschule Wismar\r\nDr. Philipp Hauser – VNG AG\r\nProf. Dr. Tabea Arndt – Karlsruher Institut für Technologie\r\nJoshua Thibaud Hofmann – Hydrogenious LOHC Technologies GmbH\r\nMonja Grote – Hamburger Hafen und Logistik AG\r\nPatrick Specht – Hamburger Hafen und Logistik AG\r\nDr. Daniel Frank – DECHEMA e.V.\r\nZitationsvorschlag\r\nGätsch, C. et al. (2023): Rechtliche Maßnahmen zur Beschleunigung des \r\nAusbaus von H2-Importterminals. Berlin: cruh21 GmbH\r\nImpressum\r\nWasserstoff-Leitprojekt TransHyDE \r\nGeschäftsstelle Kommunikation und Koordination \r\nE-Mail: koordination@transhyde.de\r\ncruh21 GmbH\r\nErste Brunnenstraße 1\r\n20459 Hamburg\r\nFraunhofer-Einrichtung für Energieinfrastrukturen und Geothermie IEG\r\nGulbener Straße 23\r\n03046 Cottbus\r\nMax-Planck-Institut für Chemische Energiekonversion \r\nStiftstraße 34-36\r\n45470 Mülheim an der Ruhr\r\nDisclaimer\r\nDie Erarbeitung der Kurzanalyse erfolgte durch eine ausgewählte Autorenschaft aus den\r\nWasserstoff-Leitprojekten TransHyDE und H2Mare. Die Inhalte der Autorenpublikation wurden \r\nunabhängig vom Bundesministerium für Bildung und Forschung erstellt.\r\ndoi:10.24406/publica-1509 © Wasserstoff-Leitprojekt TransHyDE, 2023.\r\nInhaltsverzeichnis\r\nInhaltsverzeichnis\r\n01 | Motivation und Zielsetzung S.6\r\n02 | Rechtliche Maßnahmen für den beschleunigten Bau von H2-\r\nImportterminals nach dem Vorbild des LNGG S.8\r\n03 | Übertragbarkeit der Maßnahmen auf H2-Importterminals S.9\r\n3.1 Verfassungsmäßigkeit: Klimaschutz und Bedarfsgerechtigkeit S.9\r\n3.2 Unionsrechtskonformität: UVP-Richtlinie und Wasserrahmen-Richtlinie S.11\r\n04 | Fazit S.12\r\n05 | Exkurs: Technisch-logistische Voraussetzungen für den Import \r\nwasserstoffbasierter Energieträger S.13\r\n4\r\nTabellenverzeichnis\r\nS.7 Tabelle 1: Übersicht zu den für Deutschland geplanten Import-Terminals für \r\ngrünstrombasierte Wasserstoffenergieträger.\r\n5\r\nTabellenverzeichnis\r\n1\r\nMotivation und Zielsetzung\r\n6\r\nMotivation und\r\nZielsetzung\r\nZur Dekarbonisierung des Energiesystems besteht ein erheblicher\r\nBedarf nach grünem Wasserstoff und Derivaten. Dieser wird allein \r\ndurch heimische Produktion nicht gedeckt werden können. In der \r\nFortschreibung der nationalen Wasserstoffstrategie (NWS\r\n2023) heißt es entsprechend, dass aufgrund begrenzter \r\nheimischer Erzeugungspotenziale der größere Teil der Bedarfe \r\ndauerhaft über Importe von Wasserstoff und seinen Derivaten \r\ngedeckt werden müsse. Nach Einschätzung der Bundesregierung \r\nund unter Auswertung der gängigen Szenarien werde im Jahr \r\n2030 rund 50 bis 70 Prozent des Wasserstoffbedarfs importiert \r\nwerden müssen. Dieser Anteil wird in den Folgejahren noch weiter \r\nansteigen. Um diese notwendigen Importe zu unterstützen, soll \r\nlaut NWS 2023 noch in diesem Jahr eine Importstrategie als \r\nRahmen für die Marktakteure entwickelt werden. Dabei soll der \r\nImport in der Anfangsphase bis zum Jahr 2030 größtenteils \r\nschiffsbasiert erfolgen (BMWK 2023, S. 9). \r\nDer hohe Bedarf nach grünen Wasserstoffimporten erfordert eine \r\nentsprechende Importinfrastruktur. Im Fall des \r\nSchiffstransports müssen Importterminals den ankommenden \r\nEnergieträger entgegennehmen und bis zur Distribution \r\nzwischenspeichern. Diese „H2\r\n-Importterminals“1\r\nsind – abgesehen \r\nvon bereits existierenden Importterminals für grauen Ammoniak – \r\nheute noch nicht vorhanden. Dabei ist im Rahmen des \r\nFörderprogramms H2Global der Import von wasserstoffbasierten \r\nEnergieträgern bereits für das Jahr 2024 geplant (Stratmann \r\n2022). Tabelle 1 fasst die für Deutschland geplanten Terminals \r\nfür grüne Wasserstoffträger bis zum Jahr 2030 \r\nzusammen. \r\nAus den bisher geplanten Vorhaben zum Import wasserstoffbasier\u0002ter Energieträger ergibt sich demnach eine Menge von ca. einer \r\nhalben Million Tonnen grünen Wasserstoffs (gecrackt aus \r\nAmmoniak), die ab 2030 jährlich über Schiffsimporte bereitstehen \r\nwürden. Legt man jedoch den identifizierten Import-Bedarf bis \r\n2030 aus der NWS 2023 zugrunde, der überwiegend \r\nschiffsbasiert erfolgen soll, ist ein Vielfaches der Menge an \r\ngrünem (schiffsbasiert) importierten Wasserstoff von Nöten, \r\num den Bedarf decken zu können.\r\n2 Daher bedarf es zügig \r\nweiterer H2\r\n-Importterminals, für die eine Beschleunigung des \r\nGenehmigungsprozesses geboten ist. Ähnlich wie beim Aufbau \r\nder LNG-Terminals muss kurzfristig und synchronisiert mit den \r\nanlandenden H2\r\n-Derivaten und flüssigen organischen \r\nWasserstoffträgern eine entsprechende \r\nImportinfrastruktur aufgebaut werden. Langfristig kann dies \r\nvermutlich schneller und effizienter über die Umrüstung \r\nbestehender LNG-Terminals erfolgen als über einen \r\nNeubau. Abgesehen von Ammoniak ist aus technischer \r\nSicht heute allerdings noch nicht klar, inwiefern eine \r\nUmrüstung von LNG-Terminals auf wasserstoffbasierte \r\nEnergieträger möglich ist (Riemer et al. 2022).3\r\n1 Umfasst sind hier neben grünem Wasserstoff stets auch wasserstoffbasierte Energieträger auf Basis erneuerbarer Energien. \r\n2 Siehe dazu die Passage zur Bedarfsgerechtigkeit in Kapitel 3. \r\n3 Die Umrüstbarkeit von LNG-Terminals soll durch den im Rahmen von TransHyDE gegründeten LNG-Verbund erforscht werden, dessen Ziel die Erarbeitung einer \r\nwissenschaftlich fundierten Datenbasis als Entscheidungsbasis für die zukunftsfähige und langfristige Nutzung von LNG-Terminal-Standorten als logistische \r\nKnotenpunkte für Wasserstoff und dessen Derivate (H2\r\n-Transportvektoren) ist.\r\nStandort, Unternehmen, \r\nBetriebsanfang\r\nEnergieträger Importierte \r\nAmmoniakmenge in \r\nTonnen pro Jahr\r\nWasserstoff\u0002Äquivalent in \r\nTonnen pro Jahr\r\nCracker geplant (Ja/Nein/unbekannt)\r\nWilhelmshaven, BP „Grüner \r\nAmmoniak“, 2028\r\n(Willuhn 2023)\r\nAmmoniak 849.673 130.000 Ja\r\nHamburg, Air Products, 2026 \r\n(Kemkens 2023)\r\nAmmoniak 653.595 100.000 Ja (für 100.000 Jahrestonnen \r\nWasserstoff)\r\nWilhelmshaven, “Green \r\nWilhelmshaven” Uniper, 2030\r\n(uniper 2023)\r\nAmmoniak 1.960.784 300.000 unbekannt\r\nBrunsbüttel, RWE, 2026 \r\n(RWE 18.03.2022)\r\nAmmoniak 300.000 45.900 Ja (in der nächsten Phase bei \r\nvorgesehener Ausweitung der \r\nimportierten Menge auf 2 Mio. \r\nTonnen pro Jahr)\r\n7\r\nDarüber hinaus ist der Anlagenbetrieb mit LNG laut Gesetz zur Be\u0002schleunigung des Einsatzes verflüssigten Erdgases (LNGG) bis zum\r\n31.12.2043 möglich. Ein über diesen Zeitpunkt hinausgehender An\u0002lagenbetrieb kann nur für einen Betrieb mit klimaneutralem Was\u0002serstoff und Derivaten erteilt werden, wobei die Genehmigung hier\u0002für bis zum Ablauf des 01.01.2035 zu stellen ist. Die lange Dauer des\r\nhiernach genehmigten Anlagenbetriebs mit LNG verhindert die be\u0002schleunigte Umrüstung von LNG-Terminals auf den Import wasser\u0002stoffbasierter Energieträger und damit den zügigen Ausbau einer\r\nH2-Importinfrastruktur.\r\nFür die seitens des BMWK angestrebte beschleunigte Umsetzung\r\nvon H2-Importterminals muss ein rechtlicher Rahmen geschaffen\r\nwerden, für den folgende zwei Aspekte entscheidend sind: \r\n• Kurzfristig muss der Genehmigungsprozess für Errichtung und \r\nBetrieb von H2\r\n-Importterminals beschleunigt werden, sodass \r\ndiese zeitnah und synchronisiert mit den im Rahmen von\r\nH2Global und der NWS 2023 geplanten Importen zur\r\nVerfügung stehen. Die Beschleunigungsmaßnahmen sollten \r\nsich dabei sowohl auf kurzfristig zu errichtende\r\n(schwimmende) Terminals als auch auf die dauerhafte Import\u0002Infrastruktur sowie auf die damit einhergehende Fernleitungs\u0002und Verteilnetzinfrastruktur beziehen.\r\n• Parallel muss dafür gesorgt werden, dass die Betreiber von \r\nstationären LNG-Importterminals und aller weiteren Energie\u0002Importterminals einen Anreiz haben, eine Änderungsgeneh\u0002migung zum Import wasserstoffbasierter Energieträger deutlich \r\nvor 2035 zu beantragen und deutlich vor 2043 den Betrieb \r\numzustellen bzw. ihre Anlagen von Beginn an „H2\r\n-ready“ zu kon\u0002zipieren (BMWK 2023, vgl. S. 15). Dies kann auch durch \r\nordnungsrechtliche Instrumente geschehen, etwa durch Ver\u0002kürzung der Genehmigungsdauer für den Anlagenbetrieb mit\r\nLNG. In jedem Fall sollten Beschleunigungsmaßnahmen für H2-\r\nImportterminals entsprechend auch für die Erteilung der Än\u0002derungsgenehmigung gelten, um eine Umrüstung auf wasser\u0002stoffbasierte Energieträger schnellstmöglich gewährleisten zu\r\nkönnen. Der frühere Umstieg auf wasserstoffbasierte Ener\u0002gieträger ist nicht nur aus Gründen des Klimaschutzes geboten,\r\nsondern trägt auch zu einer Vermeidung von „stranded invest\u0002ments“ bei. Die aktuelle Regelung im LNGG, wonach eine Än\u0002derungsgenehmigung erst bis 2035 zu beantragen ist und LNG\u0002Terminals regulär noch bis 2043 betrieben werden dürfen, läuft\r\ndem Anliegen des Klimaschutzes zuwider. \r\nAngesichts anstehender Arbeiten im zum Wasserstoff-Leitprojekt\r\nTransHyDE neu hinzukommenden LNG-Verbund, der sich u.a. mit\r\nden rechtlichen Aspekten der Umrüstung von LNG-Terminals auf\r\nden Import wasserstoffbasierter Energieträger befasst, liegt der Fo\u0002kus dieser Kurzanalyse auf Beschleunigungsmaßnahmen bei Bau\r\nund Inbetriebnahme von H2-Importterminals. Ausgehend von den\r\nBeschleunigungsmaßnahmen im LNG-Beschleunigungsgesetz\r\n(LNGG) vom 24.05.2022 wird im rechtlichen Teil der Analyse\r\nuntersucht, inwiefern sich diese auf die Zulassung von H2-Import\u0002terminals übertragen lassen. \r\nIn einem sich anschließenden Exkurs wird schlaglichtartig beleuch\u0002tet, welche technisch-logistischen Voraussetzungen eine H2-\r\nImportinfrastruktur bezogen auf die jeweilige H2-Transport\u0002technologie (grünes Ammoniak, LOHC, LH2 und Druckspeicherung)\r\nerfüllen muss. \r\nTabelle 1: Übersicht zu den für Deutschland geplanten Import-Terminals für grünstrombasierte Wasserstoffenergieträger.\r\nMotivation und Zielsetzung\r\n2\r\nRechtliche Maßnahmen \r\nfür den beschleunigten \r\nBau von H2-\r\nImportterminals nach \r\ndem Vorbild des LNGG \r\nRechtliche Maßnahmen für den beschleunigten Bau von H2-Importterminals nach dem Vorbild des LNGG \r\n8\r\nMit dem LNGG werden Zulassung, Errichtung und Inbetriebnahme\r\nvon bestimmten, in der Anlage zu § 2 LNGG aufgeführten stationä\u0002ren schwimmenden und stationären landgebundenen LNG-Termi\u0002nals zur Einfuhr, Entladung, Lagerung und Wiederverdampfung ver\u0002flüssigten Erdgases sowie acht Anbindungsleitungen beschleunigt. \r\nIm Folgenden werden die vorgesehenen Beschleunigungsmaßnah\u0002men dargestellt sowie deren Übertragbarkeit auf H2\r\n-Importtermi\u0002nals geprüft.\r\nWesentliche Beschleunigungsmaßnahmen im LNGG umfassen das\r\nAbsehen von der Umweltverträglichkeitsprüfung (§ 4 LNGG) sowie\r\ndie Beschleunigung der im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BIm\u0002SchG), Energiewirtschaftsgesetz (EnWG), Wasserhaushaltsgesetz\r\n(WHG) und der Industriekläranlagen-Zulassungs- und Überwach\u0002ungsverordnung vorgesehenen (Zulassungs-)Verfahren durch die\r\nVerkürzung der Auslegungs- und Einwendungsfristen (§§ 5, 7, 8 \r\nLNGG) und weitere Maßgaben für die Anwendung des Bundesna\u0002turschutzgesetzes (BNatSchG) (§ 6 LNGG), des WHG (§ 7 LNGG) und\r\ndes EnWG (§ 8 LNGG). Darüber hinaus ist eine Beschleunigung\r\ndurch Verkürzung des Klagewegs auf nur eine Instanz (§ 12 LNGG)\r\nsowie der Wegfall der aufschiebenden Wirkung von Rechtsbehelfen\r\nvorgesehen (§ 11 LNGG). Die meisten Beschleunigungsmaßnahmen\r\ngelten dabei nur für die stationären schwimmenden Anlagen sowie\r\nfür Leitungen, die zur Anbindung dieser Anlagen an die\r\nGasversorgungsnetze dienen. §§ 11 und 12 LNGG finden allerdings\r\nauch aufstationäre landgebundene Anlagen Anwendung.\r\nZur Rechtfertigung dieser Maßnahmen wird in § 3 S. 2 LNGG erklärt,\r\ndass die erfassten Vorhaben für die sichere Gasversorgung Deutsch\u0002lands besonders dringlich seien. Ihre energiewirtschaftliche Not\u0002wendigkeit und der Bedarf zur Gewährleistung der Versorgung der\r\nAllgemeinheit mit Gas wird festgestellt; die schnellstmögliche\r\nDurchführung sei aus Gründen des überragenden öffentlichen Inte\u0002resses und im Interesse der öffentlichen Sicherheit erforderlich. Die\r\nBedarfsgerechtigkeit wird in Expertenkreisen allerdings bezweifelt\r\nund entsprechend die Verfassungsmäßigkeit des LNGG, insbeson\u0002dere die Bedarfsfeststellung in § 3 S. 2 LNGG in Frage gestellt (Client\r\nEarth 2023).\r\n3\r\nÜbertragbarkeit der Maßnahmen auf H2-Importterminals\r\n9\r\nÜbertragbarkeit der\r\nMaßnahmen auf H2\r\n-\r\nImportterminals\r\nAufgrund der geäußerten Zweifel an der Verfassungs- und Unions\u0002rechtskonformität des (novellierten) LNGG (Ziehm 2023) ist \r\ndie Übertragbarkeit der dort verankerten \r\nBeschleunigungsmaßnahmen auf H2\r\n-Import-terminals nicht \r\nselbstverständlich. Vielmehr muss geprüft werden, inwiefern und \r\nunter welchen Bedingungen die Situation beim Im-port \r\nwasserstoffbasierter Energieträger eine andere ist und Be\u0002schleunigungsmaßnahmen – anders als beim LNG-Import – auf\u0002grund fachlicher Argumente hier zu rechtfertigen sein dürften. In \r\ndiesem Zusammenhang ist außerdem zu erwägen, inwieweit die im \r\nLNGG vorgenommene Unterscheidung zwischen schwimmenden \r\nund landgebundenen Importterminals auf den Import wasserstoff\u0002basierter Energieträger übertragen werden sollte. Hierbei ist zu be\u0002rücksichtigen, dass die Dekarbonisierung des Energiesystems einen \r\nzeitlich unbegrenzten Bedarf nach klimaneutralen Energieträgern \r\nimpliziert, von denen ein Teil auch langfristig importiert werden \r\nmuss. Entsprechend ist auch der Import wasserstoffbasierter Ener\u0002gieträger – anders als dies bei LNG der Fall ist – zeitlich nicht be\u0002grenzt. Folglich handelt es sich bei H2\r\n-Importterminals um eine \r\ndauerhafte Importinfrastruktur, womit eine Unterscheidung zwi\u0002schen schwimmenden und landgebundenen Terminals bei der \r\nBeurteilung der Rechtmäßigkeit von Beschleunigungsmaßnahmen \r\nweniger stark ins Gewicht fallen dürfte.\r\n3.1 Verfassungsmäßigkeit: Klimaschutz und Bedarfsgerechtigkeit\r\nIm Rahmen der verfassungsrechtlichen Prüfung ist spätestens seit\r\ndem BVerfG-Beschluss vom 24. März 2021 die Klimaschutzwirk\u0002samkeit einer gesetzlichen Maßnahme ein wesentliches Prüfkrite\u0002rium. Das BVerfG bewertet den Klimaschutz als Rechtsgut mit Ver\u0002fassungsrang und verpflichtet den Gesetzgeber, das knappe Rest\u0002budget an Treibhausgasen gerecht zwischen den Generationen zu\r\nverteilen, im Sinne der gebotenen intertemporalen Freiheitssiche\u0002rung also bereits heute zu deutlich ambitionierteren Klimaschutz\u0002maßnahmen zu greifen, um späteren Generationen keine unzumut\u0002baren Einschränkungen auferlegen zu müssen (BVerfG vom\r\n24.03.2021, Rn. 127).\r\nAufgrund der eingangs erwähnten, nicht ausreichenden Versorgung\r\nmit heimisch produziertem grünen Wasserstoff fungieren H2-Im\u0002portterminals als technische Notwendigkeit zur Deckung des Be\u0002darfs nach wasserstoffbasierten Energieträgern und damit zur Be\u0002wältigung der Energie- und Klimawende. Grüner Wasserstoff bzw. \r\nwasserstoffbasierte Energieträger auf Basis erneuerbarer Energien\r\nsind als wesentlicher Baustein der Energiewende nicht hinwegzu\u0002denken und für das Erreichen der Klimaziele unabdingbar. \r\n10\r\nDer beschleunigte Ausbau der Importterminals ist erforderlich, um\r\ndem Bedarf Rechnung zu tragen und eine zeitliche Synchronisie\u0002rung mit den in Aussicht stehenden Importmengen herzustellen. \r\nAndernfalls liefen die Anstrengungen der Exportländer, vermehrt\r\ngrünen Wasserstoff und andere wasserstoffbasierte Energieträger\r\nzu erzeugen, ins Leere. Der beschleunigte Ausbau einer H2\r\n-Import\u0002infrastruktur sowie einer damit einhergehenden Fernleitungs- und\r\nVerteilnetzinfrastruktur stellt damit einen wirksamen Beitrag zum\r\nKlimaschutz dar, da der Einsatz anderer fossiler Energieträger umso\r\nschneller auslaufen kann. Folglich dient er der Energiewende und\r\nentspricht deshalb dem durch das BVerfG ausgesprochenem Auf\u0002trag an den Gesetzgeber, seine Klimaschutzbemühungen durch kon\u0002krete Gesetzesmaßnahmen zu steigern. \r\nSowohl für die dem LNGG unterfallenden Maßnahmen als auch ge\u0002nerell für den Ausbau erneuerbarer Energien wurde durch die ge\u0002setzliche Festlegung eines überragenden öffentlichen Interesses\r\nan den jeweiligen Maßnahmen die Umsetzung bereits erheblich\r\nerleichtert. Speziell für die ebenfalls erforderliche Leitungs-Infra\u0002struktur bestimmt § 1 Abs. 1 EnWG den Gesetzeszweck in der\r\n„treibhausgasneutralen leitungsgebundenen Versorgung der Allge\u0002meinheit mit Elektrizität, Gas und Wasserstoff, die zunehmend auf\r\nerneuerbaren Energien beruht“. Konsequenterweise bedarf es einer\r\nvergleichbaren Privilegierung auch für den beschleunigten Aufbau\r\neiner H2\r\n-Importinfrastruktur als ebenso notwendigem Baustein\r\nder Energiewende. Auch dies kann also eine gesetzgeberische Maß\u0002nahme zum Schutz des Klimas sein. Dabei sollte allerdings \r\nsichergestellt werden, dass der importierte Wasserstoffträger \r\nauch tatsächlich einen Beitrag zum Klimaschutz leistet, da \r\nansonsten das Argument der Klimaschutzwirksamkeit ad absurdum \r\ngeführt würde. \r\nIm Rahmen der gebotenen Abwägung (zwischen den mit einer \r\nBeschleunigung einhergehenden Einschnitten in \r\nVerfassungsrechte einerseits und dem Gesetzeszweck, durch \r\nBeschleunigungsmaßnahmen einen Beitrag zum Klimaschutz als \r\nRechtsgut mit Verfassungsrang zu leisten andererseits) muss zudem \r\neine Erforderlichkeit festgestellt werden. Hier bedarf es belastbarer \r\nDaten zur Feststellung der Notwendigkeit von H2\r\n-\r\nImportterminals, um den deutschen Energiebedarf zu decken. Der \r\nkonkrete Bedarf nach wasserstoffbasierten Energieträgern bis zu \r\neinem Zeitpunkt, der voraussichtlich nur durch \r\nVerfahrensbeschleunigung erreicht werden kann, muss im \r\nGesetzgebungs- und Planungsprozess unbedingt berücksichtigt \r\nwerden. Zur Feststellung der Bedarfsgerechtigkeit für H2\r\n-Importter\u0002minals bietet die Fortschreibung der Nationalen Wasserstoffstrate\u0002gie Orientierungshilfe, die bis 2030 einen Gesamtbedarf von 95 - \r\n130 TWh annimmt, von denen 50 - 70 % (45 - 90 TWh) importiert \r\nwerden sollen (BMWK 2023, S. 9). Angaben der dena-Leitstudie \r\n„Klimaneutralität“ zufolge liegt der Bedarf nach importierten \r\nwasserstoffbasierten Energieträgern bis 2030 bei 43,5 TWh \r\n(dena/World Energy Council - Germany 2021).\r\nDerzeit kann der TransHyDE-Verbund Systemanalyse, dessen Auf\u0002gabe u.a. die Erstellung einer mehrere Skalierungsszenarien umfas\u0002senden Roadmap zum Aufbau der nationalen H2\r\n-Transportinfra\u0002struktur ist, keine ausreichend verlässlichen Aussagen über die \r\nexakte Menge an benötigten Importterminals treffen. Eine genaue \r\nAbschätzung der erforderlichen Kapazität für die verschiedenen \r\nEnergieträger ist zu diesem Zeitpunkt nicht möglich, zumal die ge\u0002naue Anzahl der Terminals von einer Vielzahl von Faktoren abhängt. \r\nEntscheidende Faktoren sind der Transportmechanismus für \r\nwasserstoffbasierte Energieträger und die Herkunftsländer des \r\nimportierten Wasserstoffs. Pipelines werden voraussichtlich für \r\nden regionalen Transport innerhalb Europas und aus der MENA\u0002Region genutzt, während Schiffe für den interkontinentalen \r\nLangstreckentransport geeigneter sind (Moritz et al. 2023). \r\nAufgrund der unklaren Herkunftsländer des Wasserstoffs bleibt \r\ndie Aufteilung der Importmengen auf die verschiedenen \r\nTransportmechanismen unsicher. Die Verfügbarkeit von Pipelines \r\nfür den Wasserstoffimport bis 2030 ist ebenfalls unsicher, obwohl \r\nsie als kosteneffiziente Option gelten (Brändle et al. 2021). Des \r\nWeiteren ist unklar, welcher Energieträger in welchem Zeitrahmen \r\nimportiert werden soll, da jeder Energieträger unterschiedliche \r\nInfrastrukturanforderungen mit sich bringt. Bei der Planung \r\nweiterer Terminals ist es daher wichtig, bestehende und bereits \r\ngeplante Terminals für andere Energieträger wie Ammoniak zu \r\nberücksichtigen. Trotz dieser Unsicherheiten ist es für den Erfolg \r\nund die Absicherung der Energiewende unerlässlich, dass H2\r\n-\r\nImportterminals entwickelt und gebaut werden. Unter folgenden \r\nhier getroffenen Annahmen können erste Dimensionen aufgezeigt \r\nwerden, die allerdings aufgrund der erwähnten bestehenden \r\nUnsicherheiten in den zugrunde gelegten Annahmen keinen \r\nexakten Wert darstellen und daher nicht als verbindliche \r\nAussage verstanden werden sollen: Ausgehend von einem schiffs\u0002basierten Wasserstoff-Importanteil - der laut Fortschreibung \r\nder NWS kurzfristig etwa in Form von grünem Ammoniak erfolgen \r\nwird - (BMWK 2023, S. 9) von insgesamt 60 % des bis 2030 \r\nangegebenen Wasserstoffbedarfs in der NWS 2023 (diese geht bis \r\n2030 von einem Wasserstoffbedarf zwischen 95 und 130 TWh \r\naus) (BMWK 2023, S. 9), kann von einem Importvolumen von 10,7 \r\nbis 14,6 Millionen Tonnen grünen Ammoniaks bis 2030 \r\nausgegangen werden (hierbei ist ein Umwandlungsverlust von 15% \r\nzugrunde gelegt). Geht man nun von einer Terminal-Kapazität \r\nvon 130.000 Tonnen Wasserstoff im Jahr aus, würden insgesamt \r\ndreizehn bis achtzehn Ammoniak-Importterminals benötigt. \r\nAllerdings kann davon ausgegangen werden, dass aufgrund \r\nvon Skaleneffekten perspektivisch größere Terminals mit \r\nentsprechend höherer Importkapazität gebaut werden, was \r\ndie Menge an benötigten Terminals reduzieren würde.\r\nÜbertragbarkeit der Maßnahmen auf H2-Importterminals\r\n11\r\n3.2 Unionsrechtskonformität: UVP-Richtlinie und Wasserrahmen\u0002Richtlinie\r\nAus unionsrechtlicher Sicht richtet sich die Rechtmäßigkeit eines H2-\r\nTerminal-Beschleunigungsgesetzes nach dem Vorliegen von Aus\u0002nahmemöglichkeiten innerhalb des einschlägigen Fachrechts, na\u0002mentlich der UVP-Richtlinie und der Wasserrahmen-Richtlinie. \r\nAufgrund der Wasserstofflagerkapazitäten eines H2-Importtermi\u0002nals kann davon ausgegangen werden, dass entsprechende Vorha\u0002ben UVP-pflichtig sind. Das LNGG entbindet bestimmte Vorhaben\r\nvon der UVP-Pflicht. Zu prüfen ist mithin, ob dieses Vorgehen auch\r\nauf Importterminals für wasserstoffbasierte Energieträger und an\u0002dere damit zusammenhängende Infrastrukturin Betracht kommt. \r\nAusnahmen von der UVP-Pflicht kommen unter dem Aspekt des\r\nKlimaschutzes prinzipiell in Betracht: So heißt es in Art. 2 Abs. 4 \r\nUVP-Richtline: „Unbeschadet des Artikels 7 können die Mitglied\u0002staaten in Ausnahmefällen ein bestimmtes Projekt von den Bestim\u0002mungen dieser Richtlinie ausnehmen, wenn sich die Anwendung\r\ndieser Bestimmungen nachteilig auf den Zweck des Projekts auswir\u0002ken würde, jedoch unter der Voraussetzung, dass die Ziele dieser\r\nRichtlinie verwirklicht werden.“ In diesem Zusammenhang ist fest\u0002zustellen, dass mit Änderung der UVP-Richtlinie der Klimaschutz als\r\nglobales Schutzgut und wesentliches Richtlinienziel aufgegriffen\r\nwurde (Europäisches Parlament 2014). Entsprechend heißt es in den\r\nErwägungsgründen der Richtlinie, dass das Thema Klimawandel\r\nzunehmend an Bedeutung gewonnen habe und daher ein wichtiger\r\nBestandteil der Bewertung und Entscheidungsfindung sein sollte\r\n(Erwägungsgrund 7). Darüber hinaus seien die Auswirkungen von\r\nProjekten auf das Klima (z.B. Treibhausgasemissionen) und ihre An\u0002fälligkeit in Bezug auf den Klimawandel zu bewerten, weil der Klima\u0002wandel weitere Umweltschäden verursachen werde (Erwägungs\u0002grund 13). Dies führt zu dem Umkehrschluss, dass eine Verringe\u0002rung von Treibhausgasemissionen und damit eine Verringerung\r\n(Verlangsamung) des Klimawandels den Zielen der Richtlinie dient. \r\nFür H2-Importterminals, die wie dargelegt dem Schutzgut „Klima“\r\ndienen, kommt damit eine Ausnahme von der UVP in Betracht,\r\nwobei auch hier die Klimaschutzwirksamkeit des importierten\r\nEnergieträgers nachzuweisen wäre. Fraglich ist dabei, ob mit „be\u0002stimmten Projekten“ i.S.d. Ausnahme eine ganze Projektkategorie\r\n(„H2-Terminals“) oder nur ein einzelnes H2-Importterminal gemeint\r\nist. Erneut dürfte es hier auf die Bedarfsgerechtigkeit der zu bauen\u0002den Infrastruktur ankommen. Eine Ausnahme kann folglich nur für\r\neine begrenzte Anzahl an H2-Importterminals gelten und auch nur\r\nsoweit diese zur Deckung des heute absehbaren H2-Bedarfs und da\u0002mit aus Gründen des Klimaschutzes erforderlich sind. Dies dürfte\r\nüber die Geltung eines Beschleunigungsgesetzes für eine bestimmte\r\nKapazität, die bis zu einem bestimmten Jahr errichtet wird, gelin\u0002gen. Außerdem sind beim Import wasserstoffbasierter Energieträ\u0002ger, wie insbesondere beim hochgiftigen Ammoniakimport, unbe\u0002dingt umweltrechtliche Schutzstandards einzuhalten. Dies betrifft\r\naber den Bereich des materiellen Rechts und weniger die hier im\r\nFokus stehenden Beschleunigungsmaßnahmen bei der Zulassung\r\nvon H2-Importterminals. \r\nUnionsrechtlich relevant ist darüber hinaus ein möglicher Verstoß\r\ngegen die Wasserrahmenrichtlinie (WRRL). Die Wasserrahmen\u0002richtlinie enthält in ihrem Art. 4 Abs. 1 ein striktes Verschlechte\u0002rungsverbot, das sich sowohl auf Schadstoffeinträge – sei es durch\r\ndirekte oder indirekte Einleitungen oder etwa durch Sedimentbe\u0002wegungen – als auch auf Temperaturveränderungen und auf jede\r\nsonstige ungünstige Entwicklung bezieht. Sowohl der EuGH als auch\r\ndas Bundesverwaltungsgericht haben dazu eine klare Rechtspre\u0002chung entwickelt, wonach das Verschlechterungsverbot gerade\r\nauch unmittelbare Geltung bei der Genehmigung eines konkreten\r\nVorhabens, das heißt nicht nur im Rahmen von Bewirtschaftungs\u0002plänen entfaltet (EuGH vom 01.07.2015).\r\nAllerdings ermöglicht auch Art. 4 Abs. 7 der Wasserrahmenrichtlinie\r\nim Falle eines überwiegenden Interesses an der Gewässernutzung\r\nAusnahmen vom Verschlechterungsverbot (EuGH vom 04.05.2016). \r\nIn einem diesbezüglichen Urteil hat der EuGH entschieden, dass die\r\nFörderung erneuerbarer Energien im übergeordneten öffentlichen\r\nInteresse liegt und entsprechende Ausnahmen rechtfertigen kann. \r\nAls unverzichtbarer Teil eines erneuerbar basierten Energiesystems\r\nist eine Übertragung dieser Argumentation aus guten Gründen auch\r\nauf die beschleunigte Umsetzung von H2-Importterminals zu erwar\u0002ten, sofern diese einen Beitrag zur Klimaneutralität leisten. Dafür\r\nspricht auch, dass die Bedeutung grünstrombasierter Energieträger\r\nfür das Gelingen der Energie- und Klimawende durch die europäi\u0002sche Wasserstoffstrategie anerkannt wurde. Insgesamt dürfte ein\r\nüberwiegendes Interesse an dem beschleunigten Aufbau von H2-\r\nImportterminals unionsrechtlich deutlich klarer zu rechtfertigen\r\nsein als bei LNG-Terminals. \r\nÜbertragbarkeit der Maßnahmen auf H2-Importterminals\r\n4\r\nFazit und Ausblick \r\nFazit und Ausblick \r\n12\r\nDie Analyse zeigt, dass eine Übertragung der Beschleunigungsmaß\u0002nahmen aus dem LNGG auf H2-Importtterminals unter der Prä\u0002misse der Bedarfsgerechtigkeit grundsätzlich keinen verfassungs\u0002und unionsrechtlichen Bedenken begegnet. Begründet wird dies\r\ndurch die herausragende Bedeutung von H2-Importterminals für das\r\nGelingen der Energie- und Klimawende. Sowohl aus verfassungs- als\r\nauch aus unionsrechtlicher Sicht ist dabei allerdings entscheidend,\r\ndass der konkrete Bedarf nach wasserstoffbasierten Energieträgern\r\nund Wasserstoffträgern bis zu einem Zeitpunkt, der voraussichtlich\r\nnur durch Verfahrensbeschleunigung erreicht werden kann, im\r\nGesetzgebungs- und Planungsprozess berücksichtigt wird. Eine\r\nausreichend verlässliche Aussage über die exakte Menge an und die\r\nDimensionierung von benötigten H2-Importterminals ist szenarien\u0002basiert unter bestimmten Grundannahmen möglich. Darüber hinaus\r\nsetzt der Aufbau einer Infrastruktur für den Import wasser\u0002stoffbasierter Energieträger neben den Importterminals selbst auch\r\ndie Bereitstellung einer leistungsstarken Wasserstoff-Transport\u0002infrastruktur voraus. Sie ermöglicht den Weitertransport von der\r\nKüste in die Bedarfszentren in ganz Deutschland. Ende März 2023\r\nhaben die Fernleitungsnetzbetreiber Gas (FNB) den Entwurf zum\r\nNetzentwicklungsplan Gas 2022-2032 veröffentlicht (FNB Gas 2023). \r\nDarin werden in der sog. Wasserstoff-Variante Netzbedarfe für ein\r\ndeutsches Wasserstoffnetz im Jahr 2027 und 2032 modelliert. \r\nDaraus ergibt sich für das Jahr 2032 ein zusammenhängendes\r\ndeutschlandweites Wasserstoffnetz. Die Haupteinspeisepunkte die\u0002ses Netzes befinden sich dabei u.a. an Importterminals an der Nord\u0002seeküste sowie an Grenzübergangspunkten (vgl. Netzkarte s. 176). \r\nDer Aufbau dieser Infrastruktur ist zwingende Voraussetzung für\r\nden Import von wasserstoffbasierten Energieträgern und sollte da\u0002her ebenso beschleunigt erfolgen. \r\n5\r\nExkurs: Technisch\u0002logistische \r\nVoraussetzungen für \r\nden Import \r\nwasserstoffbasierter \r\nEnergieträger \r\nExkurs: Technisch-logistische Voraussetzungen für den Import wasserstoffbasierter Energieträger \r\n13\r\nIm Folgenden wird skizziert, welche technisch-logistischen Voraus\u0002setzungen eine H2-Importinfrastruktur bezogen auf die jeweilige H2-\r\nTransporttechnologie (Ammoniak, LOHC, LH2 und Druckspeiche\u0002rung) erfüllen muss. Dafür wird zunächst auf die übergeordneten,\r\nfür jeden Energieträger geltenden Aspekte eingegangen und diese\r\ndann speziell für die jeweilige H2-Transporttechnologie beleuchtet. \r\nÜbergeordnete Aspekte\r\nDer Standort eines Import-Terminals für wasserstoffbasierte Ener\u0002gieträger sollte idealerweise in der Nähe eines geeigneten Hafens\r\nliegen. Die Liegeplätze müssen für kleine sowie großen Schiffe ge\u0002eignet sein. Eine gute Anbindung an Straßen- Schienen- und Was\u0002serstraßennetze ist ebenfalls wichtig, um den weiteren Transport\r\ndes Energieträgers zu erleichtern. Das Terminal muss die Möglich\u0002keit bieten, Tankschiffe zu empfangen und den Energieträger sicher\r\nzu entladen. Dazu gehören Anlegestellen mit ausreichender Was\u0002sertiefe, Festmacheinrichtungen und Pumpensysteme, die den\r\nTransfer des Energieträgers vom Schiff in die Lageranlagen ermögli\u0002chen. Das Terminal sollte den Energieträger mit einer möglichst ho\u0002hen Rate empfangen und einlagern können. Denkbar wäre eine\r\nRate von mindestens 2.000 m3/h. Das Terminal benötigt Tanks oder\r\nDruckbehälter, die für die Lagerung des jeweiligen Energieträgers\r\ngeeignet sind. Diese sollten z.B. bei Ammoniak aus korrosionsbe\u0002ständigem Material wie Edelstahl oder speziellen Legierungen be\u0002stehen und müssen über Sicherheitsvorrichtungen wie Druckentlas\u0002tungsventile und Überdruckschutz verfügen (fertilizers europe\r\n2014). Es braucht eine ausreichend große Anzahl von Lagertanks. \r\nWeitere Freiflächen in der Nähe des Terminals sind hilfreich, um ei\u0002nen späteren Ausbau der Lager zu gewährleisten. Zur weiteren not\u0002wendigen Infrastruktur gehören Verladestationen, Rohrleitungen\r\nsowie Umschlagseinrichtung für Flüssiggaskesselwagen oder Tank\u0002lastwagen. Ebenso wäre ein Anschluss an das Binnenwasserstraßen\u0002netz hilfreich. Speziell im Zusammenhang mit Ammoniak ist zudem\r\nerwähnenswert, dass der Binnentransport von NH3 bisher druckver\u0002flüssigt erfolgt, was sich wiederum mit den internationalen und den\r\nstationären Lagern beißt, welche meist tiefkalt verflüssigt laufen. \r\nBei den Binnentransport-Schiffen sollte daher bedacht werden auch\r\ntiefkalte Schiffe zu entwickeln, welche zudem auch noch niedrig\u0002wasser-tauglich sind (geringer Tiefgang).\r\nJe nach Importterminal sind spezielle Sicherheitseinrichtungen er\u0002forderlich wie Gasmesssysteme zur Überwachung von Leckagen,\r\nNotabschalt-, Brandbekämpfungs- und Lüftungssysteme. \r\n14\r\nZum Betrieb des Terminals ist ebenfalls entsprechend qualifiziertes\r\nPersonal erforderlich. Dies umfasst weitreichende Kenntnisse über\r\ndie Eigenschaften des jeweiligen Energieträgers, Sicherheitsverfah\u0002ren, Notfallmaßnahmen und Erste Hilfe. Schließlich muss die Mög\u0002lichkeit bestehen, den wasserstoff-basierten Energieträger in un\u0002mittelbarer Nähe des Terminals in Wasserstoff umzuwandeln, um\r\ndiesen anschließend in das bestehende Pipelinenetz einzuleiten. \r\nAmmoniak (NH3)\r\nAmmoniak ist ein Wasserstoffsyntheseprodukt, das bereits heute\r\nglobal gehandelt wird, d.h., dass die technischen Voraussetzungen – \r\nim Gegensatz zu alternativen Wasserstofftransporttechnologien – \r\nfür eine globale Ammoniaklogistik bereits gegeben sind. Daher wer\u0002den die ersten Wasserstoffimporte in Form von Ammoniak Deutsch\u0002land, z.B. an existierenden Anlagen in Rostock, erreichen. Dabei\r\nkann die Weiterverwendung in Deutschland sowohl in einer direk\u0002ten Nutzung des Ammoniaks, z.B. zur Herstellung von Düngemittel,\r\noder in neuen Anwendungen, z.B. in Kraftwerken (Co-Firing) erfol\u0002gen. Aktuell findet die großtechnische Erweiterung von Ammoniak\u0002Crackern statt, sodass in naher Zukunft Ammoniakimporte auch für\r\ndie Auftrennung in Wasserstoff und Einspeisung in das H2-Startnetz\r\nerfolgen kann. \r\nAmmoniak ist ein Gefahrenstoff und unterliegt höchsten Sicher\u0002heitsanforderungen, da die Freisetzung die menschliche Gesundheit\r\ngefährdet und zudem stark gewässergefährdend ist. Das Terminal\r\nmuss diese Standards einhalten und sollte regelmäßig überprüft\r\nund gewartet werden, um sicherzustellen, dass alle Sicherheitsmaß\u0002nahmen ordnungsgemäß funktionieren. Auch kann Ammoniak eine\r\nUmweltgefahr darstellen, insbesondere wenn es in Gewässer ge\u0002langt. Das Terminal muss über Auffangvorrichtungen und Maßnah\u0002men zur Verhinderung von Leckagen verfügen, um Umweltschäden\r\nzu minimieren. Der Betrieb eines Ammoniak-Importterminals erfor\u0002dert in der Regel eine Reihe von Genehmigungen und die Einhal\u0002tung von spezifischen, teilweise lokal unterschiedlichen Vorschrif\u0002ten. Da Ammoniak bereits heute in vielen industriellen Prozessen\r\neingesetzt wird, ist der Umgang allerdings erprobt und es existieren\r\nlangjährige Erfahrungen mit entwickelten Sicherheitskonzepten. \r\nBereits heute sind neue Ammoniakimportterminals geplant (Fluxys\r\nBelgium 2022), die im Rahmen eines Beschleunigungsgesetzes den\r\nWasserstoffhochlauf unterstützen könnten. Gleichzeitig sollten\r\nauch europäische Importoptionen und deren Anbindung an deut\u0002sche Industriestandorte im Rahmen eines Beschleunigungsgesetzes\r\nim Blick bleiben.\r\nBei der Betrachtung der Distanzen für den Wasserstoffimport nach\r\nDeutschland könnte Ammoniak insbesondere für den Import aus\r\nRegionen außerhalb Europas in Betracht gezogen werden, wie zum\r\nBeispiel aus Ländern mit großen Potenzialen zur Erzeugung von\r\nWasserstoff auf Basis erneuerbarer Energien (wie Australien oder\r\nChile). Diese Länder könnten große Mengen von Ammoniak herstel\u0002len, das dann per Schiff nach Deutschland transportiert werden\r\nkönnte. Ammoniak könnte als Wasserstoffträger für den lang\u0002streckigen Transport über große Distanzen, beispielsweise per Schiff\r\noder Pipeline, sinnvoll sein.\r\n4 Da es bereits eine etablierte Infrastruk\u0002tur für den Ammoniaktransport gibt, könnten bestehende Trans\u0002portwege genutzt werden, um Wasserstoff über weite Strecken zu\r\nliefern. Ammoniak könnte auch für den Mittelstreckentransport\r\nüber Land oder kurze Seestrecken eingesetzt werden. Hier könnten\r\nspeziell angepasste Tankfahrzeuge oder Behälter verwendet wer\u0002den, um flüssiges Ammoniak zu transportieren und den Wasserstoff\r\nan einem Zielort wieder freizusetzen (Roland Berger GmbH 2021). \r\nFür kürzere Distanzen, insbesondere innerhalb eines lokalen Be\u0002reichs oder einer Stadt, könnten direktere Wasserstoffträger wie\r\nkomprimierter oder flüssiger Wasserstoff effizienter sein. Ammo\u0002niak könnte jedoch als Zwischenspeichermedium für Wasserstoff\r\ndienen, um diesen zu lagern und bei Bedarf in Wasserstofftankstel\u0002len oder industriellen Anwendungen freizusetzen.\r\nFlüssigwasserstoff (LH2)\r\nBislang gibt es in Deutschland und Europa keine Importinfrastruktu\u0002ren für Flüssigwasserstoff. Neben dem Bedarf an H2-Derivaten wie\r\nAmmoniak und Methanol, steigt aber ebenso der Bedarf an reinem\r\nWasserstoff. Insbesondere die Luftfahrt- und Chipindustrie werden\r\nschon in den späten 2020er Jahren verhältnismäßig große Mengen\r\nan reinem Wasserstoff in flüssiger Form benötigen. Daher werden\r\ninsbesondere Abnehmerländer wie Deutschland gezielt Importinf\u0002rastrukturen bereitstellen müssen. Darüber hinaus wird für flüssi\u0002gen Wasserstoff der Fokus auf klimafreundliche Verteilinfrastruktur\r\n(Bahn) liegen müssen, um die zukünftigen Abnehmer entsprechend\r\nzu versorgen.\r\nBei Lagerung und Transport von Flüssigwasserstoff (LH2) wird Was\u0002serstoff bei -253 °C in tief kalt verflüssigten Zustand gebracht, wobei\r\nkryogene Tanks und Leitungen eingesetzt werden müssen. Dies bie\u0002tet eine recht hohe Energiedichte, jedoch sind die Abdampfverluste\r\nund der Energieaufwand zum Kühlen zu beachten. Weiterhin benö\u0002tigen die angedachten Transportmittel (See- und Binnenschiffe,\r\nLKW, Bahn) kryogene Tanks und Pumpen, um den Wasserstoff flüs\u0002sig und tief kalt umzuschlagen und zu transportieren. Besondere\r\nHerausforderungen stellen die Wahl der Materialien für die\r\nSchifftanks und Speicher im Hafen und die Verringerung des Boil\u0002offs, also der Verdampfung des Wasserstoffs, dar. Wird der Wasser\u0002stoff gasförmig benötigt oder weiter transportiert, wird außerdem\r\nein Verdampfer zur Umwandlung in gasförmigen Wasserstoff benö\u0002tigt. Gegenwärtig existiert keine kommerzielle Tankschifffahrt für\r\nLH2. Seit 2022 transportiert die \"Suiso Frontier\" (IMO-Nr. 9860154) \r\nim Rahmen eines Entwicklungsprojekts LH2 von Australien nach Ja\u0002pan. \r\n4 Aufgrund hoher Umwandlungsverluste, bietet der Ammoniaktransport bei Vorhandensein von Pipelines grds. allerdings nur dann Vorteile, wenn der Ammoniak \r\nbeim Verbraucher direkt verwendet wird. \r\nExkurs: Technisch-logistische Voraussetzungen für den Import wasserstoffbasierter Energieträger \r\n15\r\nDas Projekt soll Grundlage für die mögliche Kommerzialisierung und\r\nSkalierung des seeseitigen Transports von LH2 bilden. Weiterent\u0002wicklung und Skalierung werden Voraussetzung für den Aufbau von\r\nLH2 Seelogistikketten sein. Landseitiger Transport von LH2 soll so\u0002wohl über die Bahn als auch über die Straße mittels Tank\u0002Containern erfolgen. \r\nBei der Einspeisung von LH2 in die weiterführende Infrastruktur\r\nkommen zwei Möglichkeiten – nämlich die Re-Gasifizierung und\r\nDruckeinspeisung in ein geeignetes H2-Gasnetz und der Weiter\u0002transport in flüssiger Form als LH2 zur Verwendung (inkl. Re\u0002Gasifizierung) beim Endverwender (z.B. Stahlindustrie, Industrie mit\r\nGasöfen, Chemische Industrie, Transportwesen wie Flughäfen, LKW\u0002Hubs, Schiffshäfen, etc. – von besonderem Wert ist dabei für ausge\u0002wählte Endanwender die große Reinheit von LH2, für einige\r\nTechnologien auch der einzigartige Inhalt an sog. Para-Wasserstoff)\r\n– in Betracht. Im Falle der Re-Gasifizierung ist der Flüssigkeit-Gas\u0002Übergang mit dem Volumenanstieg um den Faktor ≈700 gut ge\u0002eignet, um Druckschwankungen im Gasübertragungs- und verteil\u0002netz auszugleichen. Vorteilhaft kann auch eine Weiterverteilung des\r\nLH2 in (kürzlich neu angedachten) hybriden Energie-Pipelines sein,\r\ndie gleichzeitig sowohl LH2 als auch elektrische Energie unter Ver\u0002wendung von Hochtemperatur-Supraleitern (mittels Gleich- oder\r\nWechselstromtechnik) übertragen – dies kombiniert die beiden\r\neffizientesten Transportoptionen für elektrische Energie und Was\u0002serstoff.\r\nDie Speichertanks für LH2 sind entsprechend der Entnahmedynamik\r\nzu gestalten. Hier komme wiederum zwei Optionen – nämlich die\r\nnahezu ständige Entnahme von (L)H2 und die langfristige Speiche\u0002rung unter nur fluktuierender Entnahme von (L)H2 - in Betracht: Bei\r\nder ersten Option sind die sog. „Boil-off-Mengen“ aufgrund des un\u0002vermeidbaren Wärmeeintrags aus der Umgebung geringer als die\r\nEntnahmemengen. D.h. selbst eine geringe thermische Isolations\u0002qualität (Boil-off von ca. 2% pro Tag) ist mehr als ausreichend und\r\nder (finanzielle) Isolationsaufwand ist gering und vergleichbar zu\r\nLNG-Tanks. Bei der zweiten Option ist eine hochqualitative Isolation\r\n(ggf. mit integrierter Rückkühlung/ Verflüssigung) sinnvoll und not\u0002wendig, generell Stand der Technik, erfordert einen elektrischen\r\nEnergieaufwand, ermöglicht aber prinzipiell eine „zero-boil-off“\r\nTechnik.\r\nGenerell ist hervorzuheben, dass diese Importtechnologie gänzlich\r\nemissionsfrei, umweltverträglich und nachhaltig unter Einsatz von\r\nwenigen Materialien, geeignet für eine Kreislaufwirtschaft, gestaltet\r\nwerden kann. Eine allgemeine und großskalige Verwendung von\r\n(L)H2 muss in jedem Falle die geringere volumetrische Energiedichte\r\nvon (L)H2 verglichen mit (L)NG beachtet werden: Eine vergleichbare\r\nEnergiemenge zu importieren bedeutet den ca. 2,4-fachen Volu\u0002menimport und damit entweder eine größere Frequenz der Importe\r\nund/ oder einen größeren Volumenstrom – ein entsprechender Auf\u0002bau der beteiligten Wertschöpfungskette ist unabdingbar.\r\nKomprimierter Wasserstoff (cH2)\r\nWasserstoffimporte aus Regionen außerhalb Europas in Form von\r\nkomprimiertem Wasserstoff per Tankschiffen ergibt auf Grund der\r\ngeringen volumetrischen Energiespeicherdichte selbst bei Drücken\r\nvon 700 bar keinen ökonomisch sinnvollen Fall. Sinnvoll hingegen\r\nist der Transport von cH2 mittels Pipelines, dieser Import erfolgt\r\nallerdings nicht über ein Importterminal und unterliegt deshalb\r\nauch nicht einem potentiellen H2-Beschleunigungsgesetz. \r\nDenkbar ist der Import von cH2-Gascontainern aus nahen Regionen\r\nwie Skandinavien oder Schottland. Dabei fassen 40’-Container etwa\r\n820 kg Wasserstoff bei einem Gesamtcontainergewicht von 32t. \r\nVorteil ist die sehr leichte Skalierbarkeit dieser Transportoption und\r\ndie schnelle Realisierbarkeit, da nicht eine separate Importinfra\u0002struktur (wie bei den anderen Wasserstoffderivaten) erforderlich\r\nist. Insbesondere für kleinere bis mittelgroße Abnehmer, die zu\u0002künftig nicht an eine Pipeline angeschlossen werden oder die hohe\r\nReinheitsansprüche haben (Brennstoffzellenqualität), ist auch die\r\nHinterlandlogistik via cH2-Container interessant. So kann beispiels\u0002weise cH2 aus Skandinavien ohne Umfüllvorgänge und ohne große\r\nInvestitionen in Containerterminals importiert, auf die Bahn oder\r\nTruck umgeladen und zum Kunden transportiert werden. Für große\r\nProjekte oder weite Strecken ist allerdings der flüssige Transport\r\n(LH2, LOHC, Ammoniak) auf Grund der hohen OPEX zu bevorzugen.\r\nIm Rahmen der Überlegungen für ein H2-Beschleunigungsgesetz\r\nstellt der Schiffsimport von cH2 also einen Sonderfall da, da wir hier\r\nnicht von dedizierter Infrastruktur nur für cH2-Importe ausgehen. \r\nNichtsdestoweniger kann es sinnvoll sein, den containerisierten\r\nUmschlag (von allen Derivaten) und die nötigen Genehmigungen für\r\nzukünftig größere Mengen Gefahrgut im Rahmen des H2-Beschleu\u0002nigungsgesetzes zu adressieren. Speziell geht es hierbei um Men\u0002genschwellen (analog zur Seveso-Richtlinie), die angehoben werden\r\nmüssten.\r\nLiquid Organic Hydrogen Carrier (LOHC)\r\nDie LOHC-Technologie ermöglicht es, Wasserstoff bei Umgebungs\u0002temperatur sicher – das Gefährdungspotential ist geringer als bei\r\nDiesel – und wirtschaftlich mittels konventioneller Flüssigbrenn\u0002stoffinfrastruktur zu speichern und zu transportieren. Das Träger\u0002material ist ein Wärmeträgeröl, das hundertfach wiederverwendet\r\nwerden kann und jahrelange Lagerungen ohne Verluste von Was\u0002serstoff ermöglicht. Durch den Rückgriff auf bereits bestehende Inf\u0002rastrukturen für den Umschlag von Flüssigbrennstoffen sind für den\r\nWasserstoffimport mittels LOHC die technisch-logistischen Voraus\u0002setzungen mit vergleichbar geringem Aufwand umsetzbar. \r\nExkurs: Technisch-logistische Voraussetzungen für den Import wasserstoffbasierter Energieträger \r\n16\r\nFür den großskaligen Wasserstoffimport mittels des Trägermaterials\r\nspielen Häfen selbstredend die zentrale Rolle. Pro Fahrt mit einem\r\nVery Large Crude Carrier (VLCC) könnten bis zu 15.500 t Wasserstoff\r\ntransportiert werden.\r\nDie Nachfrage nach Erdöl ist in der Europäischen Union im letzten\r\nJahrzehnt bereits gefallen und wird sich über die nächsten Dekaden\r\nweiter signifikant verringern. Ebenso wird die globale Nachfrage\r\ndieser Entwicklung mittel- bis langfristig folgen (IEA - International\r\nEnergy Agency 2022). Vor diesem Hintergrund, sowie den gesetzten\r\nWasserstoffimportzielen auf EU und Bundesebene, ist es von großer\r\nBedeutung, die Umwidmung von bestehender und den Neubau von\r\nFlüssigbrennstoffinfrastruktur an Häfen für den Import von Wasser\u0002stoff mittels LOHC mitzudenken, um eine schnellstmögliche Anlan\u0002dung zu ermöglichen. Dabei sollte die Import- und Verteilinfrastruk\u0002tur ganzheitlich konzipiert werden, sowie die Vereinfachung von\r\nGenehmigungsverfahren und die Anpassung rechtlicher Rahmenbe\u0002dingungen den innovativen Transporttechnologien Rechnung tra\u0002gen. Neben Flüssigkeitsumschlagplätzen werden neue Flächen für\r\nDehydrieranlagen innerhalb des Hafengeländes sowie Tanklagerka\u0002pazitäten benötigt. Der durch die Dehydrieranlagen freigesetzte\r\nWasserstoff kann auf dem Hafengelände direkt in eine Wasserstoff\u0002pipeline eingespeist werden. Ist keine Wasserstoffpipeline vorhan\u0002den, kann das mit Wasserstoff beladene LOHC mit Tankschiffen, Ei\u0002senbahnkesselwagen und Tankfahrzeugen drucklos weitertranspor\u0002tiert werden. Für die Versorgung des Hinterlandes mit Wasserstoff\r\nund für den Aufbau eines effizienten Transportnetzes, ist die LOHC\u0002Technologie deshalb innerhalb Deutschlands, neben der Hafeninf\u0002rastruktur, auf eine starke Infrastruktur der Wasserstraßen, des\r\nSchienenverkehrs und des Straßenverkehrs angewiesen. Neben der\r\nNutzung der genannten Infrastrukturen, besteht zudem die Mög\u0002lichkeit, geladenes oder ungeladenes LOHC per Ölpipeline zu trans\u0002portieren. Auch hier können bereits bestehende Infrastrukturen in\u0002folge von niederschwelligen technischen Umrüstungen, wie dem\r\nAustausch von Pumpen, umgewidmet werden. Durch die Möglich\u0002keit der Mitnutzung, dem sogenannten „Batching“, ist eine kom\u0002plette Umwidmung der Ölpipeline für LOHC im ersten Schritt nicht\r\nerforderlich. Bestandsanalysen der vorhandenen Ölpipelines kön\u0002nen dazu beitragen, das Potenzial für die Mitnutzung und Umwid\u0002mung sowie dafür nötige Anpassungs- und Optimierungsprozesse\r\nbesser abschätzen zu können. \r\nLaut unabhängigen Berechnungen von McKinsey, kann mit LOHC-BT\r\n(Benzyltoluol) als Langstrecken- und regionaler H2-Carrier bis 2030\r\nbis zu 30 % der im REPowerEU Plan vorgesehen Importmengen im\u0002portiert werden. Verschiedenste TCO-Studien bestätigen zudem die\r\nWettbewerbsfähigkeit der Technologie, insbesondere bei Importen\r\nauf mittleren und langen Strecken (Goldman Sachs 2022). Ausge\u0002hend von bisher verkündeten Projekten, werden die ersten großska\u0002ligen Importe von der Arabischen Halbinsel, Nordamerika und\r\nNordeuropa aus anlanden (Roland Berger GmbH 2021). Durch die\r\nbeschriebene Flexibilität der Technologie sind jedoch perspektivisch\r\nauch alle weiteren Wasserstoffimportregionen weltweit interessant. \r\nExkurs: Technisch-logistische Voraussetzungen für den Import wasserstoffbasierter Energieträger \r\nLiteraturangaben\r\nBMWK (2023): Fortschreibung der Nationalen Wasserstoffstrategie (NWS 2023). Berlin.\r\nBrändle, Gregor; Schönfisch, Max; Schulte, Simon (2021): Estimating long-term global \r\nsupply costs for low-carbon hydrogen. Köln.\r\nBMWi (2020):Die Nationale Wasserstoffstrategie. Berlin.\r\nBVerfG vom 24.03.2021,Aktenzeichen 1 BvR 2656/18, 1 BvR 288/20, 1 BvR 96/20, 1 BvR \r\n78/20.\r\nClient Earth (2023): Rechtsgutachten: Vereinbarkeit des LNG-Beschleunigungsgesetzes mit \r\ndem Grundgesetz. Berlin.\r\ndena/World Energy Council – Germany (2021): dena-Leitstudie Aufbruch \r\nKlimaneutralität. Berlin.\r\nEuGH vom 01.07.2015 - C -461/ 13.\r\nEuGH vom 04.05.2016 - C-346/14.\r\nEuropäisches Parlament (2014):RICHTLINIE 2014/52/EUDES EUROPISCHEN PARLAMENTS\r\nUND DES RATES vom 16. April 2014zurÄnderung der Richtlinie 2011/92/EUüber die \r\nUmweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten. \r\nfertilizers europe (2014):GUIDANCE FOR INSPECTION OF ATMOSPHERIC, REFRIGERATED \r\nAMMONIA STORAGE TANKS. Brüssel.\r\nFluxys Belgium (2022):Driving Europe's hydrogen strategy: Fluxys and Advario join forces \r\nto develop a green ammonia import terminal at the Port of Antwerp-Bruges. \r\nFNB Gas(2023):Netzentwicklungsplan Gas 2022–2032Entwurf. \r\n17\r\nLiteraturangabe\r\nLiteraturangaben\r\nGoldman Sachs(2022):Carbonomics. The cleanhydrogenrevolution. \r\nIEA - International Energy Agency (2022):World Energy Outlook 2022. \r\nKemkens, Wolfgang (2023):Ammoniak-Terminals: Wasserstoffkommt Huckepack nach \r\nDeutschland. \r\nMoritz, Michael; Schönfisch,Max; Schulte, Simon (2023):Estimating global production and \r\nsupply costs for green hydrogen and hydrogen-based green energy commodities. \r\nRiemer, Matia; Schreiner, Florian; Wachsmuth,Jakob (2022):Conversion of LNG Terminals \r\nfor Liquid Hydrogen or Ammonia. Analysis of Technical Feasibility under Economic \r\nConsiderations.Karlsruhe. \r\nRoland Berger GmbH (2021):Hydrogen transportation.The key to unlocking the clean \r\nhydrogen economy.\r\nRWE (2022):Import von grüner Energie: RWE errichtet Ammoniak-Terminal in Brunsbüttel.\r\nStratmann,Klaus(2022):Ausschreibung für Wasserstoff-Importehat begonnen – \r\nBundesregierung stellt 4,4 Milliarden Euro zur Verfügung. \r\nuniper (2023):Green-Wilhelmshaven: Auf zu neuen Horizonten.\r\nWilluhn, Marian (2023):BP prüftBau eines Ammoniak-Crackers in Wilhelmshaven. \r\nZiehm, Cornelia (2023):Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des LNG\u0002Beschleunigungsgesetzes und des Energiewirtschaftsgesetzes, BT-Drs. 20/7279. Berlin. \r\n18\r\nLiteraturangabe"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003445","regulatoryProjectTitle":"WassBG; Verordnung gem. § 96 (9) WindSeeG.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f8/a0/379637/Stellungnahme-Gutachten-SG2408220010.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Rechtliche Instrumente \u000Bfür systemdienliche Elektrolyse-Standorte \r\nCäcilia Gätsch I Berlin I 10.04.2024\r\nMit zunehmendem EE-Ausbau steigt die Menge an abzuregelndem EE-Strom. \r\nDer größte Anteil der abgeregelten Strommenge entfällt auf die Windenergie.\r\nDie Bewältigung der Klimakrise erfordert einen massiven EE-Ausbau. \r\nWegen des unzureichend erfolgenden Netzausbaus müssen Erzeugungsanlagen abgeregelt werden. \r\nFür die Dekarbonisierung benötigter EE-Strom bleibt ungenutzt \r\nHohe volkswirtschaftliche Kosten durch Abregelung \r\nSystemdienliche Elektrolyse kann Teil der Lösung sein\r\nElektrolyseure können Schwankungen im Stromangebot ausgleichen und richtig platziert, den Stromnetzausbaubedarf reduzieren, indem sie den ansonsten abzuregelnden Überschussstrom abnehmen und zur grünen Wasserstoffproduktion nutzen. \r\n\r\nBei unkoordinierter Errichtung besteht dagegen die Gefahr, dass Netzengpässe noch verschärft werden und der Netzausbaubedarf sogar noch zusätzlich ansteigt.\r\n\r\n\tBedarf nach gesetzlicher Steuerung \r\nStandortsteuerung innerhalb des Fördersystems\r\nIn der frühen Markthochlaufphase sollten Standortsteuerungsinstrumente in das Fördersystem integriert werden\r\nFestlegung von systemdienlichen H2-Vorzugsgebieten, in denen jährlich eine bestimmte Elektrolyse-Leistung + Förderung ausgeschrieben wird\r\nH2-Vorzugsgebiete sollten Anforderungen an die Systemdienlichkeit (Stromnetzdienlichkeit + H2-Netzkompatibilität) aufgreifen\r\nFestlegung des H2-Vorzugsgebiets erfolgt durch BNetzA und unterliegt regelmäßiger Evaluierung\r\nFörderausschreibung im Rahmen von § 96 Nr. 9 WindSeeG\r\nBMWK wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrats \r\nAnforderungen an die Ausschreibung von systemdienlich mit Elektrolyseuren erzeugtem grünem Wasserstoff zu regeln. \r\n\r\n\r\nAusgestaltungsvorschlag für Rechtsverordnung: \r\nAusschreibung ausschließlich im H2-Vorzugsgebiet; Ausn.: nachweislich keine Netzbelastung \r\nAusschreibung mit Förderung verknüpfen, um Ansiedlung an systemdienlichen Standorten anzureizen\r\n\t\tHohe Zielgenauigkeit\r\n\t\tEinfache Implementierung\r\n\t\tGeringer Eingriff in Markthochlauf\r\nGgf. Erhöhung der Ausschreibungsmengen zur Erreichung einer großflächigen Standortsteuerung \r\nBislang vorgesehen: jährlich 500 MW bis 2028 = 2,5 GW  \r\nFlankierende Maßnahmen\r\nVersteigerung von Überschussstrom nach § 13k EnWG in „Entlastungsregionen“\r\nPrivilegierung bei den Netznutzungsentgelten nach § 118 Abs. 6 EnWG \r\nBaukostenzuschuss \r\nAufteilung der einheitlichen deutschen Strompreiszone\r\n\r\nBei der Ausgestaltung des § 13k EnWG ist darauf zu achten, dass dieser komplementär zu § 96 Nr. 9 WindSeeG ausgestaltet wird und die Regelungen sich nicht kannibalisieren, indem Entlastungsregionen und H2-Vorzugsgebiete identisch sind. \r\nFazit\r\nAm zielführendsten für die Steuerung systemdienlicher Elektrolyse erweist sich die jährliche Ausschreibung von Fördermitteln für eine festgelegte Elektrolyse-Leistung innerhalb von definierten H2-Vorzugsgebieten nach § 96 Nr. 9 WindSeeG: \r\nÜber die Festlegung von H2-Vorzugsgebieten können die Anforderungen der Systemdienlichkeit aufgegriffen werden. \r\nDurch die Förderung besteht ein Anreiz für Elektrolyseur-Betreiber, sich gerade in den H2-Vorzugsgebieten niederzulassen. \r\n\r\nFlankierend sollten Maßnahmen des Energiewirtschaftsrechts hinzutreten, wobei darauf zu achten ist, dass sich Regelungen nicht gegenseitig kannibalisieren.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013493","regulatoryProjectTitle":"Umrüstung von LNG-Terminals","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5f/20/379639/Stellungnahme-Gutachten-SG2412040001.pdf","pdfPageCount":43,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bei dem hochgeladenem Dokument handelt es sich nicht um ein schriftlich ausformuliertes Gutachten oder eine abgegebene Stellungnahme, sondern um die Präsentationsfolien, welche im Rahmen des parlamentarischen Abends am 08.11.2024 den Eingeladenen gezeigt wurden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-08"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016921","regulatoryProjectTitle":"Systemdienliche Elektrolyseure","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f9/e5/540359/Stellungnahme-Gutachten-SG2506170017.pdf","pdfPageCount":22,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Im Rahmen eines Parlamentarischen Abends am 25.03.2025 wurden unter anderem Präsentationen gezeigt, die Ergebnisse systemanalytische Modellierungen beinhaltet haben sowie Impulse aus der Praxis, die sich mit den Wasserstoff-Hochlauf behindernden Regulierungen beschäftigt haben. Die meisten inhaltlichen Aspekte bezogen sich auf generelle Weichenstellungen. Lediglich die systemdienlichen Elektrolyseure waren konkret genug auf das WindSeeG fokussiert.\r\n\r\nFokus hierbei war, dass Standortvorteile für systemdienliche Elektrolyseuere aktuell noch unzureichend angereizt sind."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-25"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}