{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-04-19T19:47:08.094+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R004440","registerEntryDetails":{"registerEntryId":75241,"legislation":"GL2024","version":15,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R004440/75241","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/31/5d/722897/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R004440-2026-04-15_13-27-16.pdf","validFromDate":"2026-04-15T13:27:16.000+02:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2025-06-27T15:02:30.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-06-11T13:25:01.000+02:00"}],"firstPublicationDate":"2022-05-04T18:05:40.000+02:00","lastUpdateDate":"2026-04-15T13:27:16.000+02:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":75241,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R004440/75241","version":15,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-04-15T13:27:16.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73746,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R004440/73746","version":14,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-20T14:28:53.000+01:00","validUntilDate":"2026-04-15T13:27:16.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":64836,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R004440/64836","version":13,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-15T11:40:25.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-20T14:28:53.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":64832,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R004440/64832","version":12,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-04T16:39:27.000+02:00","validUntilDate":"2025-12-15T11:40:25.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":61913,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R004440/61913","version":11,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-14T10:35:44.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-04T16:39:27.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":60058,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R004440/60058","version":10,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-30T10:24:50.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-14T10:35:44.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":56480,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R004440/56480","version":9,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-27T15:02:30.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-30T10:24:50.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":46101,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R004440/46101","version":8,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-10-31T09:31:16.000+01:00","validUntilDate":"2025-06-27T15:02:30.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":36302,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R004440/36302","version":7,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-06-11T13:25:01.000+02:00","validUntilDate":"2024-10-31T09:31:16.000+01:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"Bundesverband Carsharing e.V. 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(bcs) ist der Dachverband der deutschen Carsharing-Anbieter. Ziel des Verbandes und seiner Mitglieder ist es, den Autobestand und Autoverkehr zu vermindern und die Umweltbelastung durch den motorisierten Individualverkehr zu verringern. Wir fördern Carsharing als Teil einer ressourcenschonenden und klimaneutralen Mobilität in enger Zusammenarbeit mit den weiteren Akteuren des Umweltverbunds.\r\n\r\nUnsere Vision: Die Mobilität in Deutschland ist klimaneutral und trägt zu einer besseren Lebensqualität in Stadt und Land bei. Fahrrad, Bus und Bahn sowie weitere öffentlich zugängliche und geteilte Mobilitätsdienstleistungen haben das Auto als vorherrschendes Verkehrsmittel abgelöst. Carsharing stellt den Bürgerinnen und Bürgern Pkw-Mobilität bezahlbar und ressourcenschonend für jene (wenigen) Wege zur Verfügung, für die effizientere Alternativen nicht geeignet sind.\r\nIn unserem Nationalen Entwicklungsplan Carsharing beschreiben wir, was dafür zu tun ist.\r\n\r\nDeutschlandweit sind 5,5 Millionen Fahrtberechtigte bei Carsharing-Anbietern angemeldet. Die Carsharing-Anbieter stellen über 45.400 Pkw in derzeit 1393 Städten und Gemeinden zur Verfügung.\r\n\r\n200 Carsharing-Anbieter sind derzeit im bcs organisiert. Die Spannbreite reicht dabei von Unternehmen mit mehreren tausend Fahrzeugen in der Flotte bis zu kleinen Carsharing-Vereinen und Energiegenossenschaften, die Carsharing im ländlichen Raum etablieren. 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Die vorgesehene IVSG-Novelle geht jedoch weit über die EU-Anforderungen hinaus: Sie ermöglicht jegliche kommerzielle Nutzung wettbewerbsrelevanter Daten, schafft bürokratische Mehraufwände und enthält rechtliche Inkonsistenzen. Die drohenden Folgen: Mobilität wird für Privathaushalte teurer, die Angebotsvielfalt sinkt.\r\nDer Bundesverband Carsharing sieht daher folgenden Nachbesserungsbedarf bei der IVSG-\r\nNovelle:\r\n- Registrierung für Datennutzer einführen\r\n- Gesetz auf seine eigentlichen Ziele fokussieren\r\n- Verbraucher vor irreführenden Mobilitätsauskünften schützen\r\n...","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","shortTitle":"IVSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ivsg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021295","title":"EU-Initiative: Decarbonising Corporate Fleets: E-Quoten für Carsharing-Flotten setzen ausreichende Ladeinfrastruktur voraus ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der bcs begrüßt und unterstützt das politische Ziel einer klimaneutralen und emissionsfreien Mobilität. Die Pläne der EU- Kommission für das Carsharing setzen jedoch den zweiten Schritt vor den ersten. Denn: Es fehlt in Deutschland die notwendige Ladeinfrastruktur (LIS), um ambitionierte E-Quoten umsetzen zu können. Wir fordern die Bundesregierung auf,\r\n- dafür zu sorgen, dass die EU derzeit keine E-Quoten für Carsharingflotten festlegt.\r\n- darauf hinzuwirken, dass die EU-Kommission ein Förderprogramm auflegt, um den Aufbau von LIS an Carsharing-Stellplätzen im öffentlichen Raum zu unterstützen.\r\n- dafür zu sorgen, dass der Zeitpunkt der Einführung einer E-Quote für Carsharing an den Ausbaugrad der entsprechenden LIS an Carsharing-Stellplätzen im öffentlichen Raum gekoppelt wird.\r\n","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021296","title":"Gerecht und ökologisch: Social Leasing und Carsharing gemeinsam fördern","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Bundesregierung plant, durch „Social Leasing“ einkommensschwachen Haushalten die Anschaffung von E-Autos zu erleichtern und so mehr Teilhabe an E-Mobilität zu ermöglichen. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme des bcs zum Entwurf des BMDV für ein Mobilitätsdatengesetz (MDG)\r\n\r\nDer Bundesverband Carsharing und seine Mitglieder unterstützen das Ziel, multimodale digitale Auskunftssysteme zu etablieren. Die deutschen Carsharing-Anbieter beliefern bereits heute 32 solcher Auskunftssysteme mit ihren Daten. Wir befürworten auch die Schaffung eines Mobilitätsdatengesetzes. \r\nWir lehnen jedoch den vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) vorgelegten Gesetzentwurf für ein Mobilitätsdatengesetz kategorisch ab. Das vom BMDV geplante Gesetz ist ein tiefer, schädlicher und unnötiger Eingriff in den Carsharing-Markt. Zudem enthält der Gesetzentwurf schwerwiegende Mängel und Auslassungen, die eine grundlegende Überarbeitung erforderlich machen. Dies erläutern wir im Folgenden.\r\n\r\n1.\tDas vom BMDV geplante Gesetz ist ein tiefer und schädlicher Eingriff in den Carsharing-Markt. \r\nDas BMDV will physische Mobilitätsanbieter dazu zwingen, sämtliche Mobilitätsdaten für alle kommerziellen Nutzungen kostenlos und uneingeschränkt im Sinne einer generellen Open-Data-Pflicht zur Verfügung zu stellen. Hiergegen wendet sich der Bundesverband Carsharing entschieden. An die Stelle einer generellen Open-Data-Pflicht muss eine Regelung treten, die unterschiedliche Datenbereitstellungs- und Datennutzungsregeln für verschiedene Datenarten vorsieht. \r\nWir möchten die beispiellose Tiefe des geplanten Markteingriffs, den das BMDV vornehmen will, durch einen Vergleich verdeutlichen: Würde das geplante Gesetz für den Einzelhandel gelten, dann müssten alle Händler in Deutschland ihren Warenabsatz produkt- und filialgenau in Echtzeit und kostenlos für die Analyse und Nutzung durch - beispielsweise - Amazon zur Verfügung stellen. Wir sind überzeugt, dass ein solcher Eingriff mit dem Allgemeininteresse an funktionierenden marktwirtschaftlichen Strukturen nicht vereinbar ist. \r\nDer vom BMDV geplante Eingriff hat für den deutschen Carsharing-Markt und die Carsharing-Anbieter erhebliche schädliche Auswirkungen:\r\n•\tDie deutschen Carsharing-Anbieter sind fast als einzige weltweit zur eigenwirtschaftlichen Bereitstellung großer, weit verteilter Carsharing-Systeme in der Lage. Dieser Wettbewerbsvorteil verschwindet durch das vom BMDV geplante Gesetz. In Zukunft kann jedermann die in jahrelanger Kleinarbeit gefundenen Geschäftsmodelle der Anbieter kostenlos bis ins Detail analysieren und kopieren. Der wirtschaftliche Schaden für die Unternehmen geht in die Millionen\r\n•\tDie deutschen Carsharing-Anbieter sind weltweit führend darin, auch Gebiete in der städtischen Peripherie, in kleinen Städten und im ländlichen Raum eigenfinanziert zu bedienen. Durch die geplante vollständige Geschäftsmodelltransparenz werden diese geografisch weit verteilten Carsharing-Systeme besonders angreifbar: Wettbewerber und Marktneueinsteiger können direkt bei einer Analyse der internen Finanzierungsbeziehungen zwischen den einzelnen Carsharing-Standorten ansetzen und dann gezielt die nachfragestarken Standorte angreifen. Die Folge ist eine Destabilisierung des gesamten Carsharing-Angebots. Die Carsharing-Anbieter werden sich in Zukunft auf die Verteidigung ihres Kerngeschäfts in innenstadtnahen Wohngebieten und größeren Städten konzentrieren müssen. Nachfrageschwache Standorte werden zur Disposition stehen. Die weitere eigenwirtschaftliche Expansion in bisher nachfrageschwache Lagen wird unterbleiben, weil angesichts der totalen Markttransparenz eine Perspektive für einen Return on Investment nicht mehr besteht. Das ist nicht im Interesse der Kommunen, die sich mehrheitlich einen flächendeckenden Ausbau der Carsharing-Angebote wünschen. \r\n•\tNach dem Willen des BMDV darf mit den bereitgestellten Mobilitätsdaten jedermann machen, was er will. Es werden nur umfassende Datenlieferpflichten der Dateninhaber formuliert – etwaige Pflichten für (kommerzielle) Datennutzer fehlen. Dadurch wird der gesamte Markt schutzlos unlauteren Geschäftspraktiken preisgegeben. Wettbewerber können die Angebote ihrer Konkurrenz als nicht verfügbar darstellen, digitale Vertriebsplattformen können das Ranking der besten Mobilitätsoption meistbietend versteigern. Für Verbraucher*innen fehlt jeder Schutz vor unvollständigen und unwahren Mobilitätsauskünften.\r\n•\tDas Gesetz könnte Carsharing-Endpreise deutlich verteuern. Denn die Geschäftsmodelle der digitalen Vertriebsplattformen, die das BMDV insbesondere fördern will, basieren zum großen Teil auf Vertriebsprovisionen. Da die Margen im Carsharing im niedrigen einstelligen Prozentbereich liegen, müssten zusätzliche Provisionen auf die Endpreise aufgeschlagen werden. Heutige Erfahrungen zeigen, dass privatwirtschaftliche Plattformen im Mobilitätsbereich etwa 15 Prozent Provision erlösen wollen. Das heißt: Je einseitiger das BMDV die Marktposition der digitalen Plattformen zulasten der Carsharing-Anbieter stärkt, desto wahrscheinlicher werden Preiserhöhungen im Carsharing.  \r\n•\tDie Open-Data-Pflicht ist im Carsharing datenschutzrechtlich bedenklich. Verfügbarkeitsdaten von Carsharing-Fahrzeugen können leicht so angereichert werden, dass sie personenbeziehbar sind. Der bisherige Bundesdatenschutzbeauftragte hat daher bereits erklärt, dass er eine Registrierungspflicht für Weiterverwender dieser Daten für geboten hält.\r\nIm Ergebnis erzeugt die vom BMDV geplante Open-Data-Pflicht ein teilweises Marktversagen im Carsharing-Markt und eine wirtschaftliche Destabilisierung der Carsharing-Angebote. Beides ist nicht im Allgemeininteresse. Carsharing ist nachgewiesen ein Werkzeug zur Dekarbonisierung des Verkehrs. Ob auch digitale Dienste ein solches Werkzeug sein können, ist vollkommen unklar. Wir sind daher sicher, dass die Open-Data-Pflicht dem Ziel widerspricht, die Dekarbonisierung im Verkehr zu fördern. Ganz sicher widerspricht der Gesetzentwurf dem Ziel des Koalitionsvertrages, Carsharing in dieser Wahlperiode fördern zu wollen.\r\n\r\n2.\tDas vom BMDV geplante Gesetz ist ein unnötiger Markteingriff. \r\nLaut Zielbestimmung in § 2 möchte das BMDV insbesondere die Bereitstellung von hochwertigen und kontinuierlichen multimodalen Reiseinformationsdiensten sowie Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten ermöglichen. Daneben tauchen im Gesetzentwurf weitere Zielsetzungen auf, die jedoch konkret nicht fassbar sind. So möchte das BMDV „Innovationen“, „neue Geschäftsmodelle“ und „Projekte“ ermöglichen. Das BMDV kann hierfür aber keine Beispiele anführen und keine Regulierungsnotwendigkeit aufzeigen.\r\nDer Bundesverband Carsharing zählt momentan 32 multimodale digitale Reiseinformationsdienste in Deutschland, die Daten von Carsharing-Anbietern beziehen. Unter diesen Diensten gibt es sowohl reine Auskunftssysteme als auch tiefenintegrierte Mobility-as-a-Service-Plattformen, die anbieterübergreifend Planen, Buchen, Nutzen und Bezahlen ermöglichen. Die Praxis zeigt also, dass solche Dienste nicht durch einen disruptiven Markteingriff ermöglicht werden müssen. Die Dienste sind bereits da.\r\nIn der Praxis zeigt sich auch, dass an keiner Stelle die Datenverfügbarkeit ein Problem ist. Limitierende Faktoren für Reiseinformationsdienste sind vielmehr die hohe technische Komplexität und damit verbunden die sehr hohen Kosten der Herstellung sowie die oft unklare Markt- und Gewinnperspektive dieser Systeme. Als weiteren limitierenden Faktor können wir identifizieren, dass einige Marktakteure digitale Dienste nutzen möchten, um damit eine marktbeherrschende Stellung zu erlangen. In einigen Fällen verweigern die Mobilitätsanbieter dann die Zusammenarbeit und arbeiten stattdessen mit digitalen Diensten zusammen, die kooperative Marktstrategien verfolgen. Das ist ein Beweis dafür, dass heute noch ein Level-Playing-Field im Mobilitätsmarkt existiert. Das BMDV wird mit seiner Open-Data-Gesetzgebung dieses Level-Playing-Field abschaffen. \r\nEine sachgerechte Regulierung der Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten ist möglich. An die Stelle einer generellen Open-Data-Pflicht kann eine Regelung treten, die unterschiedliche Datenbereitstellungsregeln und Datennutzungsregeln für verschiedene Datenarten vorsieht. Ein solches nach allgemeinen Kriterien gegliedertes System von Regeln ist nicht-diskriminierend und beschränkt die Datennutzung nicht unzulässig. Es ist deshalb mit der europäischen Gesetzgebung vereinbar. Es schützt zugleich die Dateninhaber in ausreichender Weise. Wir empfehlen daher, folgende europarechts-konforme Regeln für die Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten aufzustellen:\r\n•\tStatische Auskunftsdaten werden als Open-Data bereitgestellt.\r\n•\tDynamische Daten (Verfügbarkeitsdaten) werden nur für die Beauskunftung von Endkund*innen, für die kommunale/öffentliche Verkehrsplanung und für Forschungszwecke bereitgestellt. Dateninhaber werden durch eine Registrierungspflicht, ein Weitergabeverbot für gelieferte Daten und den Ausschluss von Wettbewerbern vom Datenbezug geschützt. \r\n•\tFür alle Datennutzer gilt die Pflicht, die bereitgestellten Mobilitätsdaten in Reise-Informationsdiensten nicht-diskriminierend, wahrheitsgemäß und vollständig weiterzuverwenden.\r\n\r\n3.\tMängel und Auslassungen im Gesetzentwurf des BMDV\r\nDas BMDV hat den durch das Gesetz verursachten Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft ohne Rücksprache mit den eigenwirtschaftlichen Anbietern von Mobilitätsdiensten kalkuliert. Weder der Bundesverband Carsharing noch die Plattform Shared Mobility wurden gefragt. Das BMDV geht von rund 9 Mio. Euro Erfüllungsaufwand aus. Diese Schätzung dürfte den tatsächlichen Aufwand um ein Vielfaches unterschreiten. \r\nDas BMDV hat den Schaden nicht beziffert, der den physischen Mobilitätsanbietern durch die Veröffentlichung ihrer geschäftsmodellrelevanten Daten entsteht. Dies muss nachgeholt werden, damit die Kosten der Gesetzgebung vollständig beurteilt werden können.\r\nDas BMDV hat nicht berücksichtigt, dass von der Gesetzgebung sowohl öffentlich finanzierte (staatliche) Unternehmen betroffen sind, die ihre Leistung ohne direkte Konkurrenzsituation erbringen, als auch eigenwirtschaftliche Unternehmen, die im direkten Wettbewerb miteinander stehen. Dadurch wird die Frage unterschlagen, ob unterschiedliche Marktausgangsbedingungen durch unterschiedliche Datenbereitstellungsregeln beantwortet werden müssen. Eine Prüfung dieser Frage muss nachgeholt werden.\r\nDas BMDV behauptet in der Begründung, dass das Gesetz keine Auswirkungen auf Verbraucher*innen hat. Für das Carsharing müsste dies sowohl in Bezug auf die Preise als auch in Bezug auf den Datenschutz eingehender geprüft werden (siehe unsere Ausführungen oben).\r\nDas BMDV möchte zu einem späteren Zeitpunkt in „Leitlinien“ die Regeln für die Bereitstellung von Mobilitätsdaten näher beschreiben. Diese Leitlinien hat das BMDV dem Gesetzentwurf nicht beigefügt. Dies ist ein gravierender Mangel, weil es sich hier um einen zentralen Bestandteil des Gesetzes handelt, der in erheblicher Weise bestimmt, wie der Markteingriff gestaltet ist, den das BMDV plant. Wir halten es für selbstverständlich, dass der Gesetzgeber solche zentralen Inhalte direkt mit seinem Entwurf definiert. \r\nDas BMDV definiert als Unterziel seiner Gesetzgebung, „…Diensteanbietern die Bereitstellung von Diensten mit einer anbieterübergreifenden digitalen Buchung und Bezahlung von Mobilitätsdienstleistungen zu ermöglichen…“ Tatsächlich ermöglicht der Gesetzentwurf an keiner Stelle die anbieterübergreifende Buchung und Bezahlung. \r\nWir fordern das BMDV auf, die generellen Open-Data-Regeln für sämtliche Mobilitätsdaten durch eine sachgerechte Lösung zu ersetzen und die genannten Mängel im Gesetzentwurf zu beheben.\r\n\r\n4.\tÄnderungen im Gesetzentwurf\r\nVor den geschilderten Hintergrund fordern wir folgende Änderungen im Gesetzentwurf (wegfallender Text durchgestrichen, hinzugefügter Text unterstrichen):\r\n•\tErgänzung der Zielbestimmung in § 2 um den Schutz bestehender Mobilitätsangebote:\r\n(1) Zweck dieses Gesetzes ist es, auf die Dekarbonisierung des Verkehrssektors, die Ermöglichung von Innovationen und neuen Geschäftsmodellen, den Schutz von bestehenden Geschäftsmodellen eigenwirtschaftlicher Mobilitätsanbieter, sowie die Bereitstellung einer Datengrundlage für behördliche Aufgabenerfüllung wie die Verkehrsplanung hinzuwirken. \r\n(2) Zu dem in Absatz 1 genannten Zweck verfolgt dieses Gesetz insbesondere die Ziele \r\n1. Diensteanbietern die Bereitstellung von hochwertigen und kontinuierlichen multimodalen Reiseinformationsdiensten sowie Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten zu ermöglichen fördern,\r\n2. die Geschäftsmodelle der Dateninhaber ausreichend zu schützen, (neu einzufügen)\r\n(…)\r\n4. 5. verkehrsträgerübergreifend möglichst einheitliche Regeln für die Bereitstellung von Mobilitätsdaten zu schaffen, \r\n•\tStreichung der Zielbestimmung § 2 Abs. (2) 7. da Ziel gar nicht im MDG geregelt wird:\r\n7. Diensteanbietern die Bereitstellung von Diensten mit einer anbieterübergreifenden digitalen Buchung und Bezahlung von Mobilitätsdienstleistungen zu ermöglichen.\r\n•\tErgänzung der Bereitstellungregeln für Mobilitätsdaten in § 4 um die Möglichkeit, differenzierte Regeln für verschiedene Datenarten zu nutzen (= geltende europäische Gesetzgebung):\r\n(1) Dateninhaber haben Mobilitätsdaten, die im Anhang der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 sowie im Anhang der Delegierten Verordnung (EU) 2022/670 aufgeführt werden, (…) bereitzustellen. Dabei sind die Vorgaben zu Zugänglichkeit, Austausch und Weiterverwendung von Daten der Artikel 4, und 5 und Artikel 8 Absatz 1 und 4 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 (…) zu beachten.\r\n•\tErsetzung der generellen Open-Data-Regel in § 6 durch Regeln, die Mobilitätsanbieter besser schützen (= geltende europäische Gesetzgebung): \r\nStreichung der Absätze (1) und (2), Einfügung eines neuen Absatzes (1):\r\n(1)\tDatennutzer wenden bei der Verwendung von über den Nationalen Zugangspunkt bereitgestellten Mobilitätsdaten die Vorschriften in Artikel 8 Absatz 2 und 3 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 an. (…)\r\n\r\n•\tErgänzung von §10 mit einem konkreten Leitlinien-Entwurf: \r\n\r\n(…)\r\n(3) Die Leitlinien nach Absatz 1 und die Empfehlungen nach Absatz 2 veröffentlicht der Bundeskoordinator allgemein zugänglich im Internet. Bis auf Weiteres bestimmen sich die Leitlinien nach der Anlage zu diesem Gesetz.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021294","regulatoryProjectTitle":"IVSG-Novelle: Ausgestaltung von Datenlieferpflichten verteuert Mobilität","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1c/8a/708757/Stellungnahme-Gutachten-SG2603200050.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"IVSG-Novelle: Ausgestaltung von Datenlieferpflichten verteuert Mobilität \r\nDer von der Bundesregierung verabschiedete Gesetzentwurf für ein neues Intelligente-Verkehrssysteme-Gesetz soll europäische Vorgaben zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten umsetzen. Tatsächlich schafft der Entwurf rechtliche Inkonsistenzen, geht in zentralen Punkten weit über die EU-Anforderungen hinaus und schafft bürokratische Mehraufwände, die die Mobilitätskosten von Privathaushalten erhöhen werden. Gleichzeitig verzichtet der Entwurf darauf, Handlungsspielräume zur Kostenreduzierung zu nutzen. \r\n\r\nDer Bundesverband Carsharing sieht daher folgenden Nachbesserungsbedarf bei der IVSG-Novelle: \r\n•\tRegistrierung für Datennutzer einführen: Der Gesetzentwurf sieht keine Registrierung der Datennutzer am Nationalen Zugangspunkt vor. Ohne eine solche Registrierung ist nicht nachvollziehbar, wer welche Daten für welche Zwecke nutzt. Eine Durchsetzung der im IVSG-Entwurf verankerten Pflichten der Datennutzer und eine Evaluierung des Gesetzes sind so unmöglich.\r\n•\tGesetz auf seine eigentlichen Ziele fokussieren: Die DelVO (EU) 2017/1926 verfolgt das Ziel, multimodale Reiseinformationsdienste grenzüberschreitend in der EU verfügbar zu machen. Aus diesem Grund verpflichtet sie Mobilitätsanbieter, gewisse Mobilitätsdaten an die Nationalen Zugangspunkte zu liefern. Eine Veröffentlichung und Nutzbarmachung dieser Daten für jeglichen kommerziellen Zweck, wie in der IVSG-Novelle vorgesehen, geht jedoch weit über dieses Ziel hinaus. Die Lizenzierung der im Anhang der DelVO (EU) 2017/1926 genannten Datenkategorien sollte daher ausschließlich eine Nutzung für die multimodale Reiseauskunft vorsehen. Dies gilt im Besonderen für die dynamischen Verfügbarkeitsdaten. Durch die Veröffentlichung und Nutzbarmachung der dynamischen Verfügbarkeitsdaten für jeden kommerziellen Zweck könnte nämlich ein Verdrängungswettbewerb im Mobilitätsmarkt entstehen, durch den die Angebotsvielfalt und Angebotsdichte rapide sinken. Eine Lizenzierung dieser Datenkategorien für jeden kommerziellen Zweck stellt somit ein erhebliches Risiko für die Verfügbarkeit multimodaler Mobilitätsangebote dar. \r\n•\tVerbraucher vor irreführenden Mobilitätsauskünften schützen: Der IVSG-Entwurf lässt zu, dass Datennutzer Mobilitätsauskünfte gegenüber Verbrauchern zu ihrem eigenen wirtschaftlichen Vorteil verzerrt darstellen. Art. 8 Abs. 2 DelVO (EU) 2017/1926 sieht hingegen vor, dass Datennutzer Reiseoptionen unterschiedlicher Verkehrsträger oder deren Kombinationen in ihren Auskunftsdiensten diskriminierungsfrei und nicht-irreführend darstellen müssen. Diese Vorschrift muss in den IVSG-Entwurf übernommen werden. Das ist für den Verbraucherschutz und auch unionsrechtlich geboten. \r\n•\tKeine unnötige Bürokratie schaffen, Verbraucher vor steigenden Kosten schützen:\r\n\tIneffektives Datenqualitätsmanagement streichen\r\nDas vorgesehene Datenqualitätssystem verpflichtet Mobilitätsanbieter zur Prüfung jeder einzelnen Fehlermeldung durch Datennutzer, unabhängig von deren Substanz. Die Datenqualität ist im Carsharing ausgesprochen hoch, da jeder Fehler finanzielle Verluste für die Anbieter bedeutet. In der Realität entstehen die meisten Fehler bei der Weiterverarbeitung durch die Datennutzer. Eine Pflicht zur Prüfung solcher Fehler durch die Mobilitätsanbieter verbessert nicht die Datenqualität, schafft aber erhebliche Prüfungsaufwände ohne erkennbaren Nutzen für Verbraucher*innen. Die Regelung zum Datenqualitätsmanagement sollte aus dem Gesetzentwurf gestrichen werden. \r\n\tEigenerklärungen auf vorgeschriebene Bereiche beschränken\r\nDie Pflicht zur Einreichung von Eigenerklärungen über die Datenzulieferung ist ungeeignet, um die Qualität und Vollständigkeit der Daten sicherzustellen. Die EU-Verordnungen sehen Eigenerklärungen nur für zwei spezifische Bereiche vor (SRTI, Stellplätze). Eine laufende Eigenerklärungspflicht für alle Dateninhaber geht über diese Anforderungen hinaus und verursacht bürokratische Aufwände ohne Mehrwert. Die Eigenerklärungspflicht sollte auf die von der EU vorgesehenen Bereiche beschränkt werden. Die Einhaltung der Bereitstellungspflichten lässt sich effizienter durch Prüfung der tatsächlich gelieferten Daten feststellen.\r\n\tDatentransformation effizient durch staatliche Stelle organisieren\r\nDer Gesetzentwurf verpflichtet jeden Mobilitätsanbieter, auf eigene Kosten seine Mobilitätsdaten in die vorgesehenen EU-Formate zu transformieren. Die vorgeschriebenen Datenformate sind für die Prozesse der Sharing-Dienste jedoch nicht nutzbar. Die Anbieter müssten ihre Daten also ausschließlich für die Bereitstellung am NAP in diese Formate transformieren, ohne sie selbst verwenden zu können. Wenn jeder Anbieter einzeln diese Transformation vornehmen muss, entstehen zudem unnötige Mehraufwände. Sachgerecht und kostengünstiger wäre es, wenn die Daten in den vorliegenden Formaten geliefert werden und der NAP die Transformation gebündelt für alle Daten durchführt. Wenn staatlich vorgesehene Standardisierung für die Branche nicht nutzbar ist, sollte sie auch staatlich organisiert werden. \r\n\r\nAlle vorgeschlagenen Anpassungen sind konform mit der Richtlinie sowie den Delegierten Verordnungen und Rechtsakten der Europäischen Union, die das Gesetz umsetzen soll, schützen die Vielfalt und Dichte der Mobilitätsangebote in der Fläche und stehen im Einklang mit den Digitalisierungszielen der Bundesregierung. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021296","regulatoryProjectTitle":"Gerecht und ökologisch: Social Leasing und Carsharing gemeinsam fördern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8b/ab/708759/Stellungnahme-Gutachten-SG2603200051.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gerecht und ökologisch: Social Leasing und Carsharing gemeinsam fördern\r\nZurzeit wird in Deutschland intensiv die Idee diskutiert, durch „Social Leasing“ einkommensschwachen Haushalten die Anschaffung von E-Autos zu erleichtern. Die Idee hat Vieles für sich: Social Leasing verbindet Klimaschutz im Verkehr, Förderung der Teilhabe an Mobilität und die Stärkung des Standorts Deutschland miteinander. In der bisherigen Diskussion wird jedoch übersehen, dass Carsharing in zwei Bereichen - Klimaschutz und Teilhabe an Pkw-Mobilität - dem Pkw-Besitz überlegen ist.\r\nDer Bundesverband Carsharing fordert deshalb, die Teilhabe an Pkw-Mobilität durch Social Leasing und Pkw-Sharing gemeinsam zu fördern: \r\nPrivate Haushalte müssen die Wahl zwischen Autobesitz und Autoteilen haben. Sie müssen zwischen geförderten monatlichen Leasingraten für ein E-Fahrzeuge und dem Bezug von Gutscheinen für die Carsharing-Nutzung wählen können. \r\n\r\nCarsharing ist flexible und bezahlbare Pkw-Mobilität für alle\r\nAutos in Privatbesitz stehen durchschnittlich 23 Stunden am Tag ungenutzt still. Carsharing bündelt den Auto-Mobilitätsbedarf mehrerer Haushalte auf wenigen geteilten Fahrzeugen. Durch den Bündelungseffekt bleibt Carsharing trotz steigender Fahrzeugpreise und steigender Energie-, Versicherungs- und Werkstattkosten bezahlbare Pkw-Mobilität für alle. Als Faustregel gilt: Bis zu einer Fahrleistung von 12.800 Kilometern pro Jahr ist Carsharing gegenüber dem privaten Pkw-Besitz die günstigere Wahl. Da einkommensschwache Haushalte im Durchschnitt geringere Pkw-Fahrleistungen haben, profitieren sie vom Kostenvorteil des Carsharing besonders. Im Unterschied zum E-Auto im Leasingmodell benötigen Carsharing-Nutzer*innen kein Eigenkapital, sind an keine Laufzeiten gebunden und zahlen nur für die tatsächliche Nutzung. \r\nCarsharing-Förderung kommt mehr Haushalten zu Gute\r\nMit dem gleichen öffentlichen Budget können durch Carsharing-Gutscheine erheblich mehr einkommensschwache Haushalte Zugang zu Pkw-Mobilität erhalten als durch Social Leasing. Denn Carsharing-Gutscheine sind pro Haushalt für den Staat deutlich günstiger als die Förderung sozialverträglicher Leasingraten. Wer soziale Teilhabe für die Breite der Bevölkerung ernst nimmt, muss daher beide Optionen ermöglichen und so die höhere volkswirtschaftliche Effizienz der Carsharing-Förderung nutzen.\r\n\r\nCarsharing sorgt für mehr Klimaschutz im Verkehr\r\nCarsharing-Haushalte bezahlen für ein Auto nur, wenn sie es tatsächlich nutzen. Sie haben dadurch die finanzielle Freiheit, für jeden Weg das am besten geeignete Verkehrsmittel zu wählen. Verkehrswissenschaftliche Studien zeigen: Davon profitieren die Verkehrsmittel des Umweltverbunds. Carsharing-Kund*innen sitzen seltener als die Vergleichsbevölkerung im Auto und fahren mehr mit Bus, Bahn und Fahrrad. \r\nEine Studie im Auftrag der Freien Hansestadt Bremen hat jüngst gezeigt, dass durch das veränderte Mobilitätsverhalten der Carsharing-Nutzenden in Bremen jährlich zehnmal mehr CO2 eingespart wird, als eine vollständige Elektrifizierung der Bremer Carsharing-Flotte bringen würde. Das bedeutet: Das Carsharing entfaltet seine klimaschützende Wirkung unabhängig von der Antriebstechnologien der Fahrzeuge. Einer Förderung der Nutzung von Carsharing muss sich deshalb nicht darauf beschränken, die Nutzung geteilter E-Fahrzeuge zu fördern.\r\nOhnehin ist die Antriebsumstellung im Carsharing bereits weit fortgeschritten. In den stations-basierten und kombinierten Carsharing-Flotten beträgt der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge zurzeit rund 21 Prozent. In der nationalen Pkw-Flotte sind es 3,3 Prozent. Carsharing ist E-Mobilität in ihrer effizientesten Form.\r\nCarsharing ist nirgendwo so gut ausgebaut wie in Deutschland\r\nIn keinem anderen Land der EU ist Carsharing so weit verbreitet und so gut ausgebaut, wie in Deutschland. Insgesamt stehen zurzeit 45.400 Carsharing-Fahrzeuge in 1.390 Gemeinden bereit. In diesen Kommunen leben 49 Mio. Menschen. Carsharing ist auch längst nicht mehr nur ein Phänomen der Metropolen und Innenstädte: 954 der Gemeinden mit einem Carsharing-Angebot haben weniger als 20.000 Einwohner*innen. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-06-12"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}