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V. (ZDS) ist der Bundesverband der 150 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen und schließt für seine tarifgebundenen Mitglieder Tarifverträge für die Hafenarbeiter.\r\n\r\nDer ZDS setzt sich dafür ein, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen zu stärken und ihre Standortbedingungen zu sichern. Im Hinblick auf den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur wirkt der ZDS darauf hin, dass die seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen so ausgebaut werden, dass sie den Erfordernissen gerecht werden, die sich aus dem internationalen Wettbewerb ergeben. 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Um wettbewerbsfähig am Markt agieren zu können, darf die unternehmerische Freiheit nicht durch nationale Vorgaben zum Komponenten- und Produkteinsatz in den Unternehmen eingeschränkt, entschleunigt oder durch Widersprüche zur vorhandenen Gesetzeslage behindert werden. 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Hierbei ist zwingend ein Bestandsschutz der bereits etablierten bzw. gesetzlich festgeschriebenen Sicherheitsmaßnahmen (z. B. ISPS-Code) unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit und Funktionalität zu berücksichtigen. Der Begriff \"Resilienzplan\" sollte daher konkreter definiert werden. Die Identifizierung und angemessene zeitliche Planung von notwendigen Maßnahmen (Berücksichtigung der betrieblichen Praxis, wie z. 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Das Themenfeld \"CO2-Transport\" wird auf Pipeline-Transporte verengt. U. E. sollte dem CO2-Schiffs-/ Schienentransport größere Aufmerksamkeit gewidmet werden, da Transporte über diese Verkehrsträger schneller umgesetzt werden können als Transporte durch Pipelines, die erst geplant, planfestgestellt u. gebaut werden müssen. Eine CO2-Transportinfrastruktur wird zunächst auf dem Schiffs- u. Schienentransport, ergänzend auf Tankwagentransporten, basieren. Seehäfen bieten Infrastrukturen / Zwischenlager für die multimodalen Transportketten, denn sie sind Drehscheiben im Rahmen der Energiewende u. 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Das in der Strategie enthaltene und von allen beteiligten Bundesressorts abgestimmte und mitgetragene strategische Ziel „Förderung von Flächenvorsorge und -entwicklung“ sehen wir damit als potenziell gefährdet an.\r\nDie inhaltliche Hervorhebung von Umschlaganlagen für den Kombinierten Verkehr bedeutet Auslegungsschwierigkeiten und Rechtsunsicherheiten – einerseits durch den unbestimmten\r\nRechtsbegriff „öffentliches Interesse“ und andererseits durch die Aufzählung insbesondere\r\nausnahmefähiger Anlagen oder Flächen. 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Doch nur durch ein Verrechnungsmodell können Kosten für Wirtschaft und Verwaltung weiter gesenkt und der Anreiz für Importeure gestärkt werden, deutsche Flug- und Seehäfen zu nutzen. Logistikzentren sowie Niederlassungen von Dienstleistern und Unternehmen würde das Verrechnungsmodell neue Anreize bieten, sich hierzulande anzusiedeln. Mit dem Verrechnungsmodell können öffentl. Einnahmen und die Ökobilanz von Güterströmen optimiert werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Umsatzsteuergesetz","shortTitle":"UStG 1980","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ustg_1980"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ECONOMY_SERVICES","de":"Handel und Dienstleistungen","en":"Trade and services"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011224","title":"Nachprüfung der Anwendung des EU-Beihilferechts auf maritime Transport- und Wertschöpfungsketten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Deutsche Hafenbetriebe konkurrieren global mit internationalen Umschlag-, Schifffahrts- und Logistikunternehmen. Auf Grundlage der EU-Leitlinien für die Seeschifffahrt werden Schifffahrtsunternehmen im Gegensatz zu sonstigen Marktteilnehmern massiv und marktverzerrend subventioniert, insbesondere durch die Tonnagebesteuerung.  Die Tonnagebesteuerung führt v. a. bei ertragsstarken Reedereien zu einer unverhältnismäßig niedrigen Steuerbelastung. Der ZDS bittet die Bundesregierung, auf eine zeitnahe Nachprüfung der EU-Beihilfeleitlinien für den Seeverkehr, die trotz einschneidender Veränderungen der Schifffahrtsmärkte seit 2004 nicht angepasst worden sind, durch die EU-Kommission, sowie auf eine ausgewogene Anwendung des Beihilferechts in Deutschland hinzuwirken.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012884","title":"Referentenentwurf einer Verordnung über Mitteilungen zu beitragspflichtigen Ladungen nach dem HNS-Gesetz","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Referentenentwurf einer Verordnung über Mitteilungen zu beitragspflichtigen Ladungen nach dem HNS Gesetz","customDate":"2024-09-06","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]},"description":"Zur Umsetzung des HNS-Übereinkommens 2010 soll ein HNS-Fonds eingerichtet werden. Dieser speist sich aus von den Empfängern von HNS, das als Massengut auf See transportiert und in einem Hafen gelöscht worden ist, zu entrichtenden Beiträgen. Beitragspflichtig ist die Person, die das HNS-Massengut tatsächlich entgegengenommen hat („physischer Empfänger“). Physischer Empfänger ist danach die Person, welche die beitragspflichtige Ladung, die in Häfen und an Umschlagplätzen gelöscht wird, tatsächlich entgegennimmt, mithin Seehafenbetriebe in Vertragsstaaten. Der ZDS setzt sich für die Aussetzung der HNS-Gesetzgebung ein, denn Seehafenbetriebe sind lediglich mit dem Umschlag innerhalb der Lieferkette betraut und haben kein eigenes wirtschaftliches Interesse an den Ladungsgütern als Empfänger.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012885","title":"Referentenentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des nationalen Rechts an die Reform des Gemeinsamen Europäischen Asylsystems","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Anpassung des nationalen Rechts an die Reform des Gemeinsamen Europäischen Asylsystems (GEAS-Anpassungsgesetz)","printingNumber":"20/13963","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/139/2013963.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-anpassung-des-nationalen-rechts-an-die-reform-des/317498","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Anpassung des nationalen Rechts an die Reform des Gemeinsamen Europäischen Asylsystems (20. 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Die Anzahl illegaler Einreisen an deutschen Seehäfen\r\ndürfte nur einen Bruchteil illegaler Einreisen darstellen. Der ZDS regt ferner an, den Begriff “Hafenunternehmer“ genauer zu definieren. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Tonnagebesteuerung\r\n\r\nSehr geehrte Frau Prof. Dr. Hölscher,\r\nsehr geehrte Frau Henckel,\r\n\r\nwir nehmen Bezug auf eine Vorlage des Verbandes Deutscher Reeder zu einem nicht-öffentlichen Be-richt des Bundesrechnungshofes „Steuervergünstigung für die Seeschifffahrt durch die Tonnagebesteu-erung“  [https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d1/32/302585/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180055.pdf], die laut Lobbyregister an das Bundesfinanzministerium und das Bundesverkehrs-ministerium verteilt worden ist. Darin wird das Ergebnis des Bundesrechnungshofes, die Bundesregie-rung müsse unverzüglich eine Evaluierung der Tonnagebesteuerung und weiterer Subventionen zugunsten von Reedereien veranlassen, hinterfragt. \r\n\r\nGerade vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltskrise erscheint aus Sicht des ZDS die Überprüfung der Tonnagesteuer, die eine einzelne Branche allein in den letzten drei Jahren mit mehr als 20 Milliarden Euro subventioniert hat, mehr als geboten. Dies gilt umso mehr, wenn steuerprivilegierte Gewinne von Reedereien seit geraumer Zeit dafür eingesetzt werden, in die Hafenwirtschaft zu expandieren und einen Verdrängungswettbewerb unter Terminalbetreiben zu forcieren. In einer differenzierten Betrachtung lassen sich unseres Erachtens sehr wohl graduelle Anpassungsmöglichkeiten ausmachen, ohne die Zukunft des maritimen Standorts Deutschland zu gefährden. Vielmehr würden sich Chancen eröffnen, die Nationale Hafenstrategie – auch im besten Interesse der Reedereien – durch eine haushaltsneutrale Umverteilung mit den erforderlichen Mitteln auszustatten, um die deutsche Wirtschaft insgesamt zu stärken. \r\n\r\nDie vom VDR formulierten Entgegnungen zum Bericht des Bundesrechnungshofes werden der Thematik aus unserer Sicht nicht gerecht, da sie sowohl eine unvollständige als auch in Teilen schlicht falsche Betrachtungsweise wiedergeben.\r\n\r\nUnbeantwortet bleibt etwa die Frage, ob nicht gerade die deutsche Ausgestaltung der Tonnagebesteue-rung überhaupt erst eine Kernursache der schweren Schifffahrtskrise in Deutschland war. Schifffahrts-unternehmen an anderen europäischen und internationalen Standorten waren offenkundig nicht in glei-cher Weise von der Schifffahrtskrise betroffen, denn sie konnten ja laut VDR eine „enorm hohe Anzahl“ von Schiffen von deutschen Eignern übernehmen. \r\n\r\nZu korrigieren ist insbesondere eine Passage des VDR-Dokuments, in der es auf Seite 5 heißt:  \r\n\r\n„Die Tonnagebesteuerung gilt entsprechend den Vorgaben der Beihilfeleitlinien der EU-Kommission nur für Gewinne aus dem Betrieb von Handelsschiffen im internationalen Seeverkehr. Hintergrund ist der scharfe internationale Wettbewerb beim Betrieb von Seeschiffen im internationalen Verkehr, insbesondere auch mit Schifffahrtsstandorten außerhalb der EU.“  \r\n\r\nIm Gegensatz dazu stehen z. B. Hafenbetriebe lediglich in einem nationalen oder regionalen, ggf. noch europäischen Wettbewerb, aber konkurrieren nicht mit Hafenbetrieben etwa in China oder Singapur.“ \r\n\r\nDie Aussage, Hafenbetriebe stünden nicht in einem internationalen Wettbewerb, ist falsch. Hafenbe-triebe konkurrieren global mit internationalen Umschlag- und Logistikkonzernen. Zu den Marktführern zählen China Merchants Port Holdings International (China), DP World (Vereinigte Arabische Emirate), Hutchison Port Holdings (Hongkong) und PSA International (Singapur). Diese Konzerne betreiben Hafenumschlag mit vielen Dutzend Terminals weltweit, auch in Europa. Sie konkurrieren mit deutschen Hafenbetrieben, die ihrerseits auch international tätig sind. Es herrscht ein intensiver, globaler, aber auch durch Subventionen verzerrter Wettbewerb von Hafenbetrieben. \r\n\r\nNeuester Marktteilnehmer ist die Neugründung eines einem führenden deutschen Linienschifffahrtsun-ternehmen zuzuordnenden Terminalbetreibers mit Sitz in Rotterdam, der mit 20 Terminals in 11 Ländern in Nord- und Südamerika, Indien, Nordafrika und Europa tätig ist. Das Unternehmen steht in direkter Konkurrenz zu anderen europäischen Markteilnehmern. Die Neugründung wird begünstigt durch die milliardenschweren Subventionen, die der Mutterkonzern in den vergangenen Jahren erhalten hat und welche der Vorstand dieses Konzerns presseöffentlich als „nicht okay und nicht nachhaltig“ bezeichnet hat.  \r\n\r\nDer Bundesrechnungshof hätte also recht, wenn er feststellte, dass „die derzeitige Tonnagebesteuerung vor allem bei ertragsstarken Reedereien zu einer unverhältnismäßig niedrigen Steuerbelastung führt, die gegenüber anderen Branchen und insbesondere gegenüber den übrigen maritimen Akteuren des Schifffahrtsstandortes Deutschland, z. B. Hafenbetrieben, Spediteuren und Handelsunternehmen, nur schwer zu rechtfertigen sei“. \r\n\r\nEs ist richtig, den maritimen Standort Deutschland nach Kräften zu stärken. Ebenso ist jedoch erforder-lich, dass der Wettbewerb in bestehenden Märkten nicht übergebührend verzerrt wird.\r\n\r\nWir bitten die Bundesregierung, 1) die deutsche Anwendung der EU-Beihilfeleitlinien für den Seeverkehr zu überprüfen, 2) bei der EU-Kommission auf eine zeitnahe Nachprüfung ebendieser Leitlinien, die trotz einschneidender Veränderungen in den Schifffahrtsmärkten seit 2004 nicht angepasst worden sind, hinzuwirken, und 3) in Deutschland für eine Ausgewogenheit in der Behandlung von Unternehmen, die in denselben Märkten tätig sind, zu sorgen.  \r\n\r\nDies wäre ein wesentlicher Beitrag zur Umsetzung der gerade verabschiedeten Nationalen Hafenstra-tegie der Bundesregierung. \r\n\r\nMit freundlichen Grüßen \r\n\r\nDaniel Hosseus\r\nHauptgeschäftsführer\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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