{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-04-23T06:17:40.277+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R003369","registerEntryDetails":{"registerEntryId":74138,"legislation":"GL2024","version":24,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R003369/74138","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/bb/97/709576/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R003369-2026-03-23_16-27-27.pdf","validFromDate":"2026-03-23T16:27:27.000+01:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2025-06-30T15:52:13.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-09-27T15:47:20.000+02:00"}],"firstPublicationDate":"2022-03-14T08:24:45.000+01:00","lastUpdateDate":"2026-03-23T16:27:27.000+01:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":74138,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/74138","version":24,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-23T16:27:27.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67151,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/67151","version":23,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-18T17:18:45.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-23T16:27:27.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":66904,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/66904","version":22,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-10-21T16:34:08.000+02:00","validUntilDate":"2025-12-18T17:18:45.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65651,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/65651","version":21,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-24T10:39:10.000+02:00","validUntilDate":"2025-10-21T16:34:08.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65555,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/65555","version":20,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-23T10:31:54.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-24T10:39:10.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65398,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/65398","version":19,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-18T12:53:51.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-23T10:31:54.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65393,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/65393","version":18,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-18T12:31:48.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-18T12:53:51.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":53513,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/53513","version":17,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-30T15:52:13.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-18T12:31:48.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":49620,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/49620","version":16,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-02-21T14:49:25.000+01:00","validUntilDate":"2025-06-30T15:52:13.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":49442,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/49442","version":15,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-01-23T09:18:30.000+01:00","validUntilDate":"2025-02-21T14:49:25.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":44904,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/44904","version":14,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-12-20T11:31:12.000+01:00","validUntilDate":"2025-01-23T09:18:30.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":44759,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R003369/44759","version":13,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-09-27T15:47:20.000+02:00","validUntilDate":"2024-12-20T11:31:12.000+01:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"ZIV Zweirad-Industrie-Verband e.V. Die Fahrradindustrie","legalFormType":{"code":"JURISTIC_PERSON","de":"Juristische Person","en":"Legal person"},"legalForm":{"code":"LF_EV","de":"Eingetragener Verein (e. 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Dabei geht es unter anderem um die Fahrradindustrie im Zusammenhang mit Verkehrspolitik, Wirtschaft- und Industriepolitik, Sport, Freizeit und Tourismus, Technik und Normung sowie Nachhaltigkeit. Zweck der Interessenvertretung ist es, die Sicht der Praxis zu vermitteln und Impulse zur Verbesserung der gesamtwirtschaftlichen und gesamtpolitischen Lage zu geben. Im Zuge dessen werden auch parlamentarische Abende und Diskussionsveranstaltungen durchgeführt, zu denen Regierungsmitglieder, Abgeordnete sowie Vertreter:innen der Ministerien eingeladen werden. 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Die in §10 ausgeführten Regelungen zur ökologischen  Gestaltung der Beiträge unterscheiden sich in einem wesentlichen Punkt von denen der EU- Batterieverordnung. Laut EU-Batterieverordnung §57 Absatz 2 Buchstabe a stellen Organisationen für Herstellerverantwortung sicher, dass die Beiträge gegebenenfalls berücksichtigen, ob es sich um wiederaufladbare Batterien handelt, wie hoch der Rezyklatgehalt bei der  Erzeugung der Batterien ist, ob die Batterien zur Wiederverwendung oder zur Umnutzung  vorbereitet oder umgenutzt oder wiederaufgearbeitet wurden und welchen CO2-Fußabdruck  sie aufweisen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Batterien und Akkumulatoren","shortTitle":"BattG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/battg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011402","title":"Neufassung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) mit Bezug zu Anforderungen an die Mindestverzögerung von Fahrradbremsen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"...Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","printingNumber":"159/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0159-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/verordnung-zur-%C3%A4nderung-stra%C3%9Fenverkehrsrechtlicher-vorschriften/310641","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die in der Neufassung der StVZO enthaltene Mindestbremsverzögerung von 5 m/s2 für alle Fahrräder  sieht der ZIV als Vertreter der deutschen und europäischen  Fahrradindustrie sehr kritisch.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011610","title":"eKF als Teil der Verkehrswende, aber Fokus auf aktive Mobilität und ÖPNV","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Verordnung  zur  Änderung  der  Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung  und  anderer  straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","customDate":"2024-07-16","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"- §  10 - Nutzung von Verkehrsflächen: Die eKFV-Nutzung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen (Zeichen  240), Gehwegen und Fußgängerzonen bewerten wir kritisch. \r\n- § 4 (1) 3 - Anforderungen an die Bremsverzögerung: Bezüglich  der  im  Entwurf  genannte  Bremsverzögerung  von  “mindestens  einen  Verzögerungswert von 3,5 m/s2” möchten wir anmerken, dass dieser Wert von der  geplanten  Verschärfung  der  Anforderungen  an Fahrradbremsen  (geplanter  Verzögerungswert von 5 m/s2) abweicht. Die unterschiedlichen Werte für eKF und  Fahrräder  sind  aus  unserer  Sicht  nicht  nachvollziehbar. \r\n- Zu § 39 (7), Synopse - Verkehrszeichen „E-Bike“: Fahrzeuge der Kategorie L1-eA sind de facto nicht im Straßenverkehr zu finden,  sodass  dieses  Zeichen  keine  praktische  Anwendung  findet  \r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr","shortTitle":"eKFV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ekfv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012369","title":"Referentenentwurf zur nationalen Umsetzung der Batterieverordnung (EU) 2023/1542.  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Aufgrund sehr breiten Regelungs- und Vollzugsfelder (Produktrücknahme, -zirkularität und - konformität) sowie aufgrund der Beteiligung sehr unterschiedlicher Wirtschaftsbranchen (u.  a. Elektro, Fahrrad, Automobil, Chemie, Handel) empfehlen wir dringend den Aufbau einer  eigenen  „Gemeinsamen  Herstellerstelle“  mit  besonderer  batteriespezifischen  Fach- und Marktkompetenz. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013997","title":"Erholung im Wald als hohe Stellenwert bei der Novellierung des BWaldG","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Viertes Gesetz zur Änderung des Bundeswaldgesetzes (20. 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Ruft ein Hersteller beispielsweise Batterien zurück, weil eine Charge Leistungsprobleme aufweist, könnte dies theoretisch unter 4.1. c als Grund für die Annahme eines „ernsthaften Risikos“ des Produkts herangezogen werden. \r\nAus unserer Sicht gibt es keinen Anlass, das bestehende und funktionierende Rapex-System anzupassen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014799","title":"Kommentieren von Flächen des Fuß- und Radverkehrs (Randnummer 14e), Verkehrszeichen E-Bike (VzKat)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung","printingNumber":"544/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0544-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/allgemeine-verwaltungsvorschrift-zur-%C3%A4nderung-der-allgemeinen-verwaltungsvorschrift-zur-stra%C3%9Fenverkehrs-ordnung/317281","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Kommentieren von folgenden Punkten:\r\n-Flächen des Fuß- und Radverkehrs (Randnummer 14e): Hinweis,  dass die aktuellen Regelwerke, insbesondere die ERA, nicht als Grundlage  geeignet sind, um eine attraktive, einladende und flächendeckend sichere  Radinfrastruktur zu schaffen. Sie bedürfen dringend einer zeitgemäßen Überarbeitung; anmerken, dass eine klare Benennung von Flächen des fließenden und des ruhenden Radverkehrs an  dieser Stelle sinnvoll wäre. \r\n- Verkehrszeichen „E-Bike“ (VzKat): Hinweis, dass das Verkehrszeichen \r\n„E-Bike“ (1010-65,1022-13 und 1026-63) neu definiert werden sollte. Wir schlagen vor, die Beschreibung des Zeichens auf 45 km/h  anzupassen, sodass dann auch Fahrzeuge der Kategorie L1-eB (S-Pedelecs)  darunterfallen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017680","title":"Impulse für die 21. Legislaturperiode","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Deutschland als Produktionsstandort für Fahrräder, EBikes und Komponenten erhalten\r\nBürokratie und Verwaltung endlich modern und effizient gestalten\r\nVerlässliche und planbare Nachhaltigkeitsregulierung durchsetzen\r\nDigitalisierung für mehr Nachhaltigkeit und Kundenorientierung konsequent nutzen\r\nGeltendes Recht effizient durchsetzen und Marktüberwachung stärken \r\nMehrwertbesteuerung neu ordnen\r\nFachkräftemangel bekämpfen\r\nEuropäische Regulierung des EBikes mitgestalten\r\nEinladende Fahrradinfrastruktur ausbauen und langfristige Finanzierung verstetigen\r\nVerkehrssicherheit erhöhen und Vision Zero als Ziel setzen\r\nFreizeit und Alltagsradverkehr zusammendenken\r\nFreies Betretungsrecht in Wald und Natur sichern\r\nGesundheitsförderung und prävention stärken","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019675","title":"Ausgestaltung des Klima-Sozialplans","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die  Debatte zu den geplanten Mobilitätsmaßnahmen des Klima-Sozialplans fokussiert sich bisher allein auf die  Förderung von E-Autos . Planungen zur Förderung nachhaltiger und im Vergleich  kostengünstiger Fahrradmobilität scheinen bisher zu fehlen. Hier kann der KSP mehr soziale Gerechtigkeit schaffen und viele Menschen mit  geringerem  Einkommen  bei  der  Nutzung  beliebter  und  nachhaltiger  Fahrradmobilität  unterstützen. Wir  empfehlen  deswegen,  dass  der  Klima-Sozialplan  den  zu  adressierenden  vulnerablen Gruppen Wahlfreiheit zwischen der Förderung von E-Autos und Fahrradmobilität bietet.\r\nVorschläge für kurzfristig umsetzbare Maßnahmen:\r\na) Förderung von Bikesharing\r\nb) Förderung von Fahrrad-Abos (vergleichbar mit Social Leasing bei E-Autos) c) Kaufanreize für Fahrräder\r\n","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019676","title":"Antidumpingmaßnahmen auf Fahrräder aus China ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Verlängerung der bestehenden Antidumpingmaßnahmen (Antidumpingzölle) auf Fahrräder aus China im Rahmen des laufenden Überprüfungsverfahrens der EU-Kommission, mit dem Ziel, dass sich die Bundesregierung bzw. die zuständigen Vertreter Deutschlands im Rat der EU-Mitgliedstaaten bei der Abstimmung zugunsten dieser Verlängerung positionieren.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019728","title":"Anwendungsbereich der EU-Altfahrzeuge-Verordnung ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel der Einflussnahme ist, im Rahmen der Trilogverhandlungen zur Altfahrzeuge-Verordnung (ELV) zu erreichen, dass typgenehmigte E-Bikes der Kategorie L1e-B (Speed-Pedelecs), die zum Treten bestimmt sind, nicht in den Anwendungsbereich der ELV-Verordnung aufgenommen werden. Stattdessen sollen diese Fahrzeuge ausdrücklich in die Richtlinie über Elektro- und Elektronik-Altgeräte (WEEE) einbezogen werden. Damit soll eine kohärente regulatorische Behandlung von typgenehmigten und nicht typgenehmigten E-Bikes sichergestellt werden, da letztere bereits unter die WEEE-Richtlinie fallen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019753","title":"Novelle Elektrokleinstfahrzeugeverordnung und Straßenverkehrsordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","customDate":"2025-06-26","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Beibehaltung der grundsätzlichen Trennung zwischen Elektrokleinstfahrzeugen und Fahrrädern in der Straßenverkehrsordnung","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr","shortTitle":"eKFV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ekfv"},{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020364","title":"Beibehaltung der rechtlichen Einstufung von Elektrofahrrädern (EPAC) als Fahrräder und Ausschluss von der Typgenehmigungspflicht","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Sicherstellung, dass Elektrofahrräder (EPACs nach DIN EN 15194) weiterhin rechtlich als Fahrräder eingestuft bleiben und nicht unter die Typgenehmigungspflicht gemäß Verordnung (EU) Nr. 168/2013 fallen. 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Dazu gehört die Weiterentwicklung von Alltags- und touristischer Infrastruktur, insbesondere ausgewiesener Gravel- und MTB-Routen, unter Berücksichtigung von Sicherheit, Verkehrssicherungspflicht und Genehmigungsprozessen. 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Ziel ist die rechtliche, finanzielle und strukturelle Verankerung des Fahrrads in der Klimapolitik. Konkrete Maßnahmen umfassen den massiven Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur, die systematische Einbeziehung von E-Bikes in die Elektromobilitätsförderung, die Verkehrssicherheit durch gesetzliche Verankerung der Vision Zero sowie die finanzielle Unterstützung von Fahrrad- und E-Bike-Nutzung.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":28,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0007861","regulatoryProjectTitle":"Erhalt der Erholungsfunktion des Waldes und die wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung des Fahrrads","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5a/dd/320403/Stellungnahme-Gutachten-SG2406250141.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsame Stellungnahme der Verbände und Organisationen ZIV - Die Fahrradindustrie, Deutsche Initiative Mountainbike, Mountainbike Tourismusforum, Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, Deutscher Alpenverein, Bundesverband der deutschen Sportartikel-Industrie, Bund Deutscher Radfahrer, NaturFreunde, Komoot, Verband der deutschen Mittelgebirge, Aktion FahrRAD und Zukunft Fahrrad zum Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes (BWaldG)\r\n\r\n\r\nDer Koalitionsvertrag der Ampelregierung sieht noch für diese Legislaturperiode die Novellierung des Bundeswaldgesetzes (BWaldG) vor. Die Aktualisierung ist vor allem aufgrund der Herausforderungen des Klimawandels und der Biodiversitätskrise notwendig. Ein erster Referentenentwurf des Gesetzes, wird bereits seit Jahresende 2023 intensiv in der Fachöffentlichkeit diskutiert. Der Entwurf – würde dieser so umgesetzt – würde die bisherige Gleichstellung von Forstwirtschaft, Naturschutz und Erholung aufgeben. Bezüglich des Naturschutzes wird die Betonung der ökologischen Leistungen des Waldes ausdrücklich begrüßt. Die Details des Papiers lassen jedoch die Befürchtung aufkommen, dass damit das Ende des Radfahrens im Wald, wie wir es bisher kennen, eintreten könnte.\r\n \r\nÜber 62 Millionen Menschen in Deutschland suchen und finden Erholung im Wald, überwiegend zu Fuß (beim Wandern oder Joggen) und mit dem Fahrrad, aber auch zu Pferd. Unter den 77 Prozent der Menschen, die in Deutschland Rad fahren, sind 16 Millionen Menschen, die angeben mit dem Mountainbike zu fahren, 4,1 Millionen davon tun dies sogar häufig. Zur Orientierung im Wald nutzen immer mehr Menschen digitale Routenanbieter. Neben der Förderung gesunder und naturnaher Aktivitäten, stellen diese insbesondere eine große Chance zur Besucherlenkung im Wald dar. Alle Menschen haben aus unserer Sicht ein Anrecht auf eine Nutzung des Walds zum Zweck der Erholung, der Gesundheitsvorsorge und der sportlichen Betätigung.\r\n\r\nNaturnahe Erholung und Waldschutz gehen dabei Hand in Hand. Universitäre Studien wie der Jugendreport Natur belegen, dass das Verständnis und die Aktivierung für den Schutz des Ökosystems Wald mit persönlicher Naturerfahrung positiv korreliert. Im Mountainbike-Monitor 2022 – einer Studie mit über 16.000 Befragten – wird „Natur erleben” von den Radfahrenden als wichtigstes Motiv angegeben. Die Erholung im Wald fördert den respektvollen Umgang mit der Natur und das Bewusstsein für den notwendigen Schutz dieses wertvollen Ökosystems. Laut ADFC trägt allein der Radtourismus mit 12 Milliarden Euro Bruttoumsatz einen Anteil von rund 12 Prozent an der Gesamtwertschöpfung im Deutschlandtourismus. Das Radfahren im Urlaub, das häufig in naturnahen Landschaften stattfindet, ist eine nachweislich wirksame Inspiration, die Mobilität mit dem Fahrrad ebenso im Alltag zu fördern.\r\n\r\nAuch der Bewegungs- und Koordinationsmangel ist ein enormes und weiter zunehmendes Problem. Seit Jahren weisen Gesundheitsexpert:innen auf den wachsenden Bewegungsmangel und damit auch den Anstieg von Adipositas-Erkrankungen in der Gesellschaft und seine Folgen hin. 44 Prozent der Frauen und 40 Prozent der Männer über 18 Jahren müssten sich mehr bewegen. Dramatisch sei die Situation in Deutschland bei den 11- bis 17-Jährigen: 88 Prozent der Mädchen und 80 Prozent der Jungen bewegen sich zu wenig. 54 Prozent der Deutschen leiden zudem an Adipositas, Tendenz steigend. Die Corona-Pandemie habe den Trend weiter beschleunigt, so die WHO. Sie fordert ihre Mitgliedsstaaten auf, mehr zur Bewegungsförderung zu tun – zum Beispiel durch mehr Radfahren und Zufußgehen.\r\n\r\nMit diesem Schreiben möchten wir uns aktiv einbringen und zu den relevanten Paragrafen, die der Erholungsfunktion des Waldes und der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Bedeutung des Fahrrades gerecht werden, Vorschläge unterbreiten.\r\n\r\nWir stehen gern für Ihre Rückfragen und weiteren Ausführungen oder Hintergrundinformationen, sowie einen weiteren Austausch jederzeit zur Verfügung.\r\n\r\n\r\n\r\n \t \t \r\n \t \t \r\n \t \t \r\n \t \t \r\n \r\nEinleitung\r\n\r\nDie unterzeichnenden Verbände und Unternehmen aus Naturschutz, Sport und Tourismus fordern das Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft auf, folgende Punkte bei dem laufenden Gesetzgebungsverfahren zu beachten:\r\n\r\n1.\tDie Gleichstellung der Erholungsfunktion muss neben der Schutz- und Nutzfunktion des Waldes erhalten bleiben – wie in § 1 Absatz 1 des aktuellen Bundeswaldgesetzes festgeschrieben.\r\n2.\tDas Betretungsrecht des Waldes bleibt unangetastet – und trägt damit den Ergebnissen des „Zukunftsdialogs Wald“ sowie den Formulierungsempfehlungen der Naturschutzverbände NABU, DNR, DUH und WWF in dem von ihnen vorgelegten Gesetzentwurf, der aus Gründen des Naturschutzes keine Notwendigkeit zur Einschränkung der Erholungsfunktion und des Betretungsrechts sieht, Rechnung. \r\n3.\tKeine überhöhten Verhinderungsgründe für die Nutzung der Wege durch Angebote des Wander-, Gesundheits- und Radtourismus – Professionelle Angebote der Umweltbildung, Naturerfahrung und Bewegungsförderung müssen ohne gesonderte Genehmigung möglich sein.\r\n\r\n\r\nFormulierungsvorschläge für die Umsetzung oben genannter Forderungen, bezugnehmend auf den Referentenentwurf von Anfang November 2023:\r\n\r\n§ 4 Schutzgüter des Waldes und Ökosystemleistungen\r\n•\tAufnahme der Erholung der Bevölkerung in Absatz 1 als eigenständiges Schutzgut. Dieses würde die herausragende Bedeutung der Erholung im Wald für den Erhalt der körperlichen und geistigen Gesundheit unterstreichen.\r\n\r\n§ 11 Benutzung von Waldflächen für nichtforstliche Zwecke  \r\n•\tErgänzung Absatz 2, Satz 2 und 3:\r\nDie überlagernde Benutzung und Mitbenutzung muss eine erhebliche Auswirkung auf die Waldbewirtschaftung haben, um genehmigungspflichtig zu werden. Alle Wege, die dem Betretungsrecht nach § 29 unterliegen, fallen nicht unter die Benutzung für nicht forstliche Zwecke.  \r\n•\tAufnahme in der Begründung: \r\nMountainbiketrails sind Wege und nur Mountainbike- und Radsportanlagen sind keine Wege.\r\n\r\n§ 12 Pflicht zum Ausgleich\r\n•\tErgänzung Absatz 2, Satz 2:\r\nInfrastrukturen, die dem Ziel der gemeinverträglichen Erholungsnutzung dienen, sind von der Pflicht zum Ausgleich ausgenommen.\r\n\r\n§ 29 Betreten des Waldes\r\n•\tFormulierung Absatz 3, Satz 1:\r\nDas Reiten, das Fahren mit Kutschen und Gespannen sowie das Fahren mit Fahrrädern, Pedelecs (§ 1 Absatz 3, StVG) und sonstigen betriebserlaubnisfreien Fahrzeugen im Wald ist nur auf Straßen und Wegen zulässig.\r\n•\tStreichen von Absatz 3, Satz 2, da Satz 2 durch die Änderungen in Satz 1 obsolet wird:\r\nKeine geeigneten Wege sind Feinerschließungslinien, wie Rückegassen, Zugänge zu forstlichen und jagdlichen Infrastrukturen, Wildwechsel und Pirschpfade.\r\n•\tFormulierung Absatz 3, Satz 3:\r\nDie Weise und Geschwindigkeit der Fortbewegung müssen den örtlichen Wege-, Sicht- und Nutzungsverhältnissen angepasst sein, sodass niemand beeinträchtigt oder gefährdet wird und keine erheblichen Schäden insbesondere an Wegen und angrenzenden Bäumen entstehen.\t\r\n•\tStreichen von Absatz 4, Satz 1:\r\nDie Länder können bestimmen, dass das Reiten, das Fahren mit Kutschen und Gespannen, das Fahren mit betriebserlaubnisfreien Fahrrädern oder sonstigen betriebserlaubnisfreien Fahrzeugen im Wald nur auf dafür ausgewiesenen Straßen und Wegen zulässig ist.\r\n•\tFormulierung Absatz 4, Satz 2 (wie aktuell § 14 Absatz 2):\r\nDie Länder regeln die Einzelheiten. Sie können das Betreten des Waldes aus wichtigem Grund, insbesondere des Forstschutzes, der Wald- oder Wildbewirtschaftung, zum Schutz der Waldbesucher oder zur Vermeidung erheblicher Schäden oder zur Wahrung anderer schutzwürdiger Interessen des Waldbesitzers, einschränken und andere Benutzungsarten ganz oder teilweise dem Betreten gleichstellen.\r\n\r\n§ 30 Weitere Formen der Erholung \r\n•\tErgänzung Absatz 3, Satz 3:\r\nKommerzielle Veranstaltungen, die sich in ihrer Art und Weise nicht von privaten Kleingruppen unterscheiden, bleiben genehmigungsfrei.\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007861","regulatoryProjectTitle":"Erhalt der Erholungsfunktion des Waldes und die wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung des Fahrrads","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/78/f9/320405/Stellungnahme-Gutachten-SG2406250142.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, \r\nnukleare Sicherheit und Verbraucherschutz\r\nFrau Heike Schroeder-Behrendt\r\nRobert-Schuman-Platz 3\r\n53175 Bonn\r\n\r\nPer E-Mail an: \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n25. Juni 2024\r\n\r\n\r\n\r\nStellungnahme des Zweirad-Industrie-Verband e.V. zum Referentenentwurf des BMUV für ein Gesetz zur Anpassung des Batterierechts an die Verordnung (EU) 2023/1542\r\n\r\n\r\nSehr geehrte Frau Schroeder-Behrendt,\r\n\r\nwir bedanken uns für die Zusendung des oben genannten Referentenentwurfs und die Mög-lichkeit zur Stellungnahme. Der Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV)  ist  die  nationale  Interessenvertretung  der  deutschen und internationalen Fahrradindustrie. Als  Branchen-verband  bündelt  und  vertritt  der  ZIV  die  Interessen  von  über  120  Mitgliedsunterneh-men. 90 Prozent der 2023 in Deutschland produzierten Fahrräder und E- Bikes stammen von Mitgliedsunternehmen des ZIV. \r\nZum Referentenentwurf nehmen wir wie folgt Stellung.\r\n\r\nSeitens des ZIV begrüßen wir ausdrücklich die Pflicht zur Beteiligung der Batterie-Hersteller an einer Organisation für Herstellerverantwortung. In der Fahrradbranche besteht diese Pflicht bereits seit längerer Zeit und seit über zehn Jahren bietet der ZIV ge-meinsam mit der GRS Batterien Service GmbH eine Branchenlösung zur Rücknahme von E-Bike-Batterien an.\r\n\r\nWir begrüßen weiterhin die klare Definition der Pflichten der Endnutzer in §6 und unter-stützen ausdrücklich die ausschließliche Erfassung von (LV-) Altbatterien durch Organi-sationen für Herstellerverantwortung. Dass die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger nun ausdrücklich verpflichtet werden, LV-Altbatterien zurückzunehmen, schafft zudem Klar-heit und erleichtert den Nutzern deren Rückgabe. Diese Maßnahmen tragen wesentlich dazu bei, eine unsachgemäße Entsorgung, durch Trittbrettfahrer oder von privat, zu verhindern. \r\n\r\nDurch die präzisen Vorgaben zur flächendeckenden Sammlung und regelmäßigen Abholung in §8 wird einer unsachgemäßen Entsorgung vorgebeugt. Auch die Rücknahmepflicht der Händler ist aus dieser Sicht zu begrüßen. Die Informationspflichten in Kapitel 4 befürworten wir ebenfalls, nur durch entsprechende Aufklärung können Nutzer von LV-Batterien über deren Rückgabemöglichkeit informiert werden.\r\n\r\nAnpassungsbedarf sehen wir bei Gestaltung der Beiträge der Hersteller an die Organisati-onen für Herstellerverantwortung. Die in §10 ausgeführten Regelungen zur ökologischen Gestaltung der Beiträge unterscheiden sich in einem wesentlichen Punkt von denen der EU-Batterieverordnung. Laut EU-Batterieverordnung §57 Absatz 2 Buchstabe a stellen Organisa-tionen für Herstellerverantwortung sicher, dass die Beiträge gegebenenfalls berücksichtigen, ob es sich um wiederaufladbare Batterien handelt, wie hoch der Rezyklatgehalt bei der Er-zeugung der Batterien ist, ob die Batterien zur Wiederverwendung oder zur Umnutzung vorbereitet oder umgenutzt oder wiederaufgearbeitet wurden und welchen CO2-Fußabdruck sie aufweisen. \r\nDer vorliegende Referentenentwurf macht diese Anforderungen in §10 nun bindend („sind auch zu berücksichtigen...“) und fügt zudem noch das Kriterium der Reparierfähigkeit hinzu. Wir bezweifeln, dass eine solch wesentliche Änderung zulässig ist, da es sich beim EU-Batterierecht um eine Verordnung handelt. Zudem müssten die Organisationen für Herstel-lerverantwortung trotz fehlender objektiver Bewertungskriterien die unter den Punkten 1 und 2 angeführten Kriterien jeweils in eigenem Ermessen beurteilen. Eine verpflichtende Berück-sichtigung dieser beiden Punkte lehnen wir daher ab.\r\n\r\nÄnderungsvorschlag:\r\n§10 Satz (1) wird entsprechend der EU Batterie-Verordnung im Wortlaut wie folgt geändert: \r\n[..] Bei der Bemessung der Beiträge sind gegebenenfalls auch zu berücksichtigen […]\r\n\r\n\r\nZusätzlich möchten wir darauf hinweisen, dass bei der Erarbeitung der Neuregelungen zum Aufbau von Herstellerorganisationen und über die Erbringung von Sicherheitsleistungen die Wirtschaftsbeteiligten nicht eingebunden waren. Um in einem äußerst komplexen Markt-umfeld einen effektiven und effizienten Vollzug sicherzustellen zu können, ist die Einbindung der relevanten Wirtschaftsbeteiligten in die untergesetzliche Regelsetzung und die Mitgestal-tung der Vollzugsstrukturen aber dringend geboten. Im vorliegenden Entwurf fehlen zudem detaillierte Bestimmungen, u.a. zur Berechnung von Sicherheitsleistungen.\r\n\r\nDa diese Regelungen erhebliche markt- und finanzwirtschaftliche Auswirkungen auf alle Marktbeteiligten haben werden, regen wir, ähnlich zu den Rechtsbereichen des Verpa-ckungsgesetzes (VerpackG) und des Elektrogesetzes (ElektroG), dazu an, eine hersteller-getragene „Gemeinsame Herstellerstelle“ einzuführen, die \r\n•\tdie zuständige Behörde nach §28 Batt-EU-AnpG und\r\n•\tdie notifizierende Behörde nach §39 Batt-EU-AnpG in Regelsetzung und Vollzug un-terstützt\r\n•\tsowie die Aufgaben des Beauftragten Dritten zur Erfüllung der Informationspflichten aus §24 Batt-EU-AnpG übernehmen kann.\r\n\r\nAufgrund der ggü. ElektroG und VerpackG sehr viel breiteren Regelungs- und Vollzugsfelder (Produktrücknahme, -zirkularität und -konformität) sowie aufgrund der Beteiligung sehr unter-schiedlicher Wirtschaftsbranchen (u. a. Elektro, Fahrrad, Automobil, Chemie, Handel) wird der Neuaufbau der „Gemeinsamen Herstellerstelle“ mit besonderer batteriespezifischen Fach- und Marktkompetenz empfohlen. Eine Integration in die bestehenden Strukturen des ElektroG und VerpackG wird nicht empfohlen. Nur so ist es möglich, dass die betroffenen Herstellerunternehmen und -organisationen eine effektive Regelsetzung und einen effizien-ten Vollzug mit Ihrer Marktexpertise unterstützen und aktiv mitgestalten können.\r\n\r\nUnsere konkreten Änderungsvorschläge für eine „Gemeinsame Herstellerstelle“:\r\n\r\nÄnderungsvorschlag 1:\r\n\r\nZu §33 Batt-EU-AnpG: Ermächtigung zur Beleihung\r\n(1) Die zuständige Behörde wird ermächtigt, die Gemeinsame Stelle der Hersteller nach dem Elektro- und Elektronikgerätegesetz Gemeinsame Herstellerstelle nach §33 a) mit den Auf-gaben und Befugnissen nach § 5 Absatz 2, § 8 Absatz 91 Satz 3, Absatz 4 Satz 4 und 6 und Absatz 7 bis 9, § 9 Absatz 4, den §§ 29 bis 31 und § 36 Absatz 1 und dem Kapitel VIII der Verordnung (EU) 2023/1542 zu beleihen.\r\n\r\nÄnderungsvorschlag 2:\r\n\r\nEinfügen eines §33 a) Batt-EU-AnpG: Einrichtung einer Gemeinsamen Herstellerstelle\r\n\r\n(1)  Die Hersteller und Herstellerorganisationen richten eine Gemeinsame Herstellerstelle als rechtsfähige Organisation ein.\r\n\r\n(2)  Die in Absatz 1 genannten Hersteller und Herstellerorganisationen oder Interessenver-bände legen eine Organisationssatzung im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit fest. Die Stiftungssatzung muss die zu erfül-lenden Aufgaben verbindlich festschreiben und die Organisation und Ausstattung der Ge-meinsamen Herstellerstelle so ausgestalten, \r\n1. dass eine ordnungsgemäße Erfüllung der in § 33 (3) genannten Aufgaben sichergestellt ist, \r\n2. dass die in Satz 1 genannten Hersteller und Herstellerorganisationen ihre Interessen zu gleichen Bedingungen und in angemessenem Umfang einbringen können, \r\nsicherstellen, \r\n3. dass die Neutralität der Zentralen Stelle gegenüber allen Marktteilnehmern stets gewahrt bleibt,\r\nsicherstellen, \r\n4. dass die Vorschriften zum Schutz personenbezogener Daten sowie\r\n5.  von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen eingehalten werden, insbesondere gegenüber den Mitgliedern von Aufsichtsgremien sowie gegenüber Dritten und der Öffentlichkeit.\r\n\r\n(3)  Die Organisationssatzung ist im Internet zu veröffentlichen. Änderungen der Organisati-onssatzung sind dem Aufsichtsgremium vorbehalten. Das Aufsichtsgremium entscheidet über Satzungsänderungen mit einer Mehrheit von mindestens zwei Dritteln der abgegebenen Stimmen. Jede Satzungsänderung bedarf der Zustimmung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit.\r\n(4)  Aufgaben der „Gemeinsame Herstellerstelle“ sind, \r\n1. die zuständige Behörde nach §28 Batt-EU-AnpG und\r\n2. die notifizierende Behörde nach §39 Batt-EU-AnpG in Regelsetzung und Vollzug zu unter-stützen\r\n3. sowie die Aufgaben des Beauftragten Dritten zur Erfüllung der Informationspflichten aus §24 Batt-EU-AnpG zu übernehmen.\r\n\r\n\r\nFür Rückfragen und weitere Informationen stehen wir gerne zur Verfügung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\nZweirad-Industrie-Verband e. V.\r\n\r\nBurkhard Stork\t\tTim Salatzki\t\t\tKatharina Hinse\t\r\nGeschäftsführer\t\tLeiter Technik und Normung\t\tLeiterin Wirtschafts- und Industriepolitik\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011402","regulatoryProjectTitle":"Neufassung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) mit Bezug zu Anforderungen an die Mindestverzögerung von Fahrradbremsen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/48/ac/339566/Stellungnahme-Gutachten-SG2407220007.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nReferat StV 22\r\nRobert-Schuman-Platz 1\r\n53175 Bonn\r\nPer E-Mail an: Ref-StV22@bmdv.bund.de\r\n10. Juli 2024\r\nStellungnahme des ZIV – Zweirad-Industrie-Verband e.V. zur Neufassung der\r\nStraßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) mit Bezug zu Anforderungen an die\r\nMindestverzögerung von Fahrradbremsen\r\nVorbemerkung:\r\nDer Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV), Lobbyregisternummer R003369, ist die\r\nnationale Interessenvertretung der deutschen und internationalen Fahrradindustrie –\r\ninklusive Import und Großhandel sowie etablierter Unternehmen und Start-ups aus dem\r\ngesamten Eco-System Fahrrad. Als Branchenverband bündelt und vertritt der ZIV die\r\nInteressen von über 120 Mitgliedsunternehmen. 90 Prozent der 2023 in Deutschland\r\nproduzierten Fahrräder und E-Bikes stammen von Mitgliedsunternehmen des ZIV.\r\nDie Fahrradwirtschaft in Deutschland hat im vergangenen Jahr 4 Millionen Fahrzeuge an\r\nKund:innen verkauft. 2,3 Millionen Fahrzeuge sind in Deutschland gebaut worden, davon\r\n2,1 Millionen E-Bikes (Pedelecs). Der Umsatz in diesem Bereich lag bei 8 Mrd. €.\r\nIn Deutschland gibt es 83 Millionen Fahrräder und E-Bikes, davon 11 Millionen E-Bikes\r\n(Pedelecs). 77% der Bevölkerung nutzen das Fahrrad. 44% der Bevölkerung, das sind 36\r\nMillionen Menschen, nutzen das Fahrrad regelmäßig und häufig im Verkehr.\r\nStellungnahme:\r\nAm 20. Juni 2024 fand bei der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach ein\r\ngemeinsamer Workshop vom ZIV und der BASt zu Fahrradanhängern statt. Auf dieser\r\nVeranstaltung berichtete die BASt mündlich über Änderungen in der Neufassung der\r\nStVZO mit Bezug zu Fahrrädern, Elektrofahrrädern und Fahrradanhängern.\r\nZukünftig werden explizit Anforderungen an die Mindestbremsverzögerung von Fahrrädern\r\nin der StVZO enthalten sein. Von der BASt wurde der Wert von 5 m/s2 genannt. Jedes\r\nzukünftig in Deutschland in Verkehr gebrachte Fahrrad muss diese Anforderungen erfüllen.\r\nWir möchten die Gelegenheit nutzen, zu dieser speziellen Anforderung Stellung zu\r\nnehmen.\r\nVorweg möchten wir anmerken, dass ein wesentlicher Bestandteil der sicheren Nutzung\r\neines Fahrrades im Straßenverkehr gut funktionierende und leicht zu dosierende Bremsen\r\ndarstellen, die auf das zulässige Gesamtgewicht des Fahrrades abgestimmt sind. In den\r\nletzten Jahren beobachten wir den deutlichen Trend zur Ausstattung mit Scheibenbremsen,\r\ndie sowohl im nassen als auch trockenen Zustand über eine gute Bremswirkung verfügen.2\r\nSeit vielen Jahren sind Anforderungen an die Bremswirkung in verschiedenen Normen\r\nenthalten.\r\n• Fahrräder: DIN EN ISO 4210-2:2023, 4.6.8\r\n• Elektrofahrräder: DIN EN 15194:2024-03, 4.3.5.9\r\n• Lastenräder (einspurig): DIN EN 17860-2, Abschnitt 6 (Veröffentlichung Mitte 2024)\r\nDie Bremsanforderungen werden im Zuge der systematischen Überprüfungen der Normen\r\nregelmäßig weiterentwickelt.\r\nDerzeit sind in den zuvor genannten Normen entweder Mindestbremsverzögerungen von\r\n3,4 m/s2 oder maximale Bremswege von 7 m (für City- und Trekkingräder) bzw. 6 m (für\r\nMTB und Rennrad) aus 25 km/h vorgeschrieben. Die angegebenen Bremswege\r\nentsprechen einer Verzögerung von 3,4 m/s2 (für City- und Trekkingräder) bzw. 4 m/s2 (für\r\nMTB und Rennrad). Hinsichtlich der Mindestanforderungen an Fahrradbremsen stellt dies\r\nden aktuellen Stand der Technik dar. Dieser findet unter anderem in ganz Europa sowie\r\nAmerika, China und Japan Anwendung.\r\nDie in der Neufassung der StVZO enthaltene Mindestbremsverzögerung von 5 m/s2 für alle\r\nFahrräder sieht der ZIV als Vertreter der deutschen und europäischen Fahrradindustrie\r\nsehr kritisch und bittet Sie, die Änderung noch einmal zu hinterfragen. Die Begründungen\r\ndafür sind in den folgenden Abschnitten dargelegt.\r\nDen Verweis auf Normen, die den aktuellen Stand der Technik beschreiben, sehen wir als\r\nsinnvoller an. Unsere Einschätzung wird ebenfalls von öffentlich bestellten und vereidigten\r\nSachverständigen für Fahrräder und E-Bikes geteilt.\r\nDie uns zur Verfügung stehenden Unfallzahlen von Fahrrädern lassen keine Schlüsse zu,\r\ndass die derzeit normativ geforderten Mindestbremsverzögerungen nicht ausreichend sind\r\nund es dadurch zu Unfällen von Radfahrenden gekommen ist.\r\nFahrräder haben im Gegensatz zu PKWs und Motorrädern einen deutlich höheren\r\nSchwerpunkt, der Auswirkungen auf die Stabilität während des Bremsvorgangs hat.\r\nErfahrungen im Bereich von Unfallgutachten und Prüftätigkeiten haben gezeigt, dass es\r\ntypischerweise ab einer Verzögerung von 6 m/s2 zu Überschlägen (Abgehen über den\r\nLenker) des Radfahrenden kommt. Die in der StVZO geforderte Mindestverzögerung vom\r\n5 m/s2 liegt gefährlich nah an der Überschlagsgrenze.\r\nDer geringe Abstand zwischen künftig gesetzlich geforderter Mindestbremsverzögerung (5\r\nm/s2 ) und maximal möglicher Verzögerung von etwa 6 m/s2 führt zwangsläufig zu einem\r\n„giftigen“ Bremsverhalten, bei dem schon durch geringes Betätigen des Bremshebels eine\r\nhohe Bremswirkung mit starker Verzögerung einsetzt, die einen Radfahrenden mitunter\r\nverunsichern kann.\r\nDie Erfahrung von Sachverständigen und auch Herstellern in dem Bereich hat gezeigt, dass\r\nder entscheidende Faktor für einen möglichst kurzen Bremsweg nicht zwangsläufig die\r\nBremse allein, sondern vielmehr die Person auf Fahrrad darstellt. Sehr häufig wird, aus\r\nAngst vor einem möglichen Abgehen über den Lenker, nicht ausreichend stark gebremst.\r\nSomit wird die, derzeit in den Normen festgelegte, mögliche Bremsverzögerung nicht\r\nausgeschöpft. Eine Erhöhung dieser Verzögerungswerte würde zu keiner Verbesserung\r\nder Bremswege führen. Es ist eher möglich, dass es sogar zu einer Verschlechterung der\r\nrealen Bremsverzögerungen kommt, da die Bremse sehr unerwartet stark und ggf. auch\r\nunharmonisch reagiert.3\r\nDie Fahrradindustrie arbeitet intensiv daran, die realen Bremswege von Fahrrädern zu\r\nverkürzen. Hierzu befinden sich derzeit verschiedene Systeme in der Entwicklung bzw.\r\nwurden schon auf den Markt gebracht. Dazu zählen unter anderem das Antiblockiersystem\r\n(ABS) sowie die Verbundbremse (auch Combined Braking System - CBS oder Integral\r\nBraking System - IBS genannt), bei der durch Betätigung eines Bremshebels, die\r\nBremskraft der Vorder- und Hinterräder automatisch auf beide Räder verteilt wird.\r\nWir stehen gern für Ihre Rückfragen sowie einen weiteren persönlichen Austausch zur\r\nVerfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nZweirad-Industrie-Verband e. V.\r\nBurkhard Stork Tim Salatzki\r\nGeschäftsführer Leiter Technik & Normung"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011402","regulatoryProjectTitle":"Neufassung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) mit Bezug zu Anforderungen an die Mindestverzögerung von Fahrradbremsen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/35/46/339568/Stellungnahme-Gutachten-SG2408010009.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Als Branchenverband bündelt und vertritt der ZIV die\r\nInteressen von über 120 Mitgliedsunternehmen. 90 Prozent der 2023 in Deutschland\r\nproduzierten Fahrräder und E-Bikes stammen von Mitgliedsunternehmen des ZIV.\r\nDie Fahrradwirtschaft in Deutschland hat im vergangenen Jahr 4 Millionen Fahrzeuge an\r\nKund:innen verkauft. 2,3 Millionen Fahrzeuge sind in Deutschland gebaut worden, davon\r\n2,1 Millionen E-Bikes (Pedelecs). Der Umsatz in diesem Bereich lag bei 8 Mrd. €.\r\nIn Deutschland gibt es 83 Millionen Fahrräder und E-Bikes, davon 11 Millionen E-Bikes\r\n(Pedelecs). 77% der Bevölkerung nutzen das Fahrrad. 44% der Bevölkerung, das sind 36\r\nMillionen Menschen, nutzen das Fahrrad regelmäßig und häufig im Verkehr.\r\nStellungnahme:\r\nAm 20. Juni 2024 fand bei der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach ein\r\ngemeinsamer Workshop vom ZIV und der BASt zu Fahrradanhängern statt. Auf dieser\r\nVeranstaltung berichtete die BASt mündlich über Änderungen in der Neufassung der\r\nStVZO mit Bezug zu Fahrrädern, Elektrofahrrädern und Fahrradanhängern.\r\nZukünftig werden explizit Anforderungen an die Mindestbremsverzögerung von Fahrrädern\r\nin der StVZO enthalten sein. Von der BASt wurde der Wert von 5 m/s2 genannt. Jedes\r\nzukünftig in Deutschland in Verkehr gebrachte Fahrrad muss diese Anforderungen erfüllen.\r\nWir möchten die Gelegenheit nutzen, zu dieser speziellen Anforderung Stellung zu\r\nnehmen.\r\nVorweg möchten wir anmerken, dass ein wesentlicher Bestandteil der sicheren Nutzung\r\neines Fahrrades im Straßenverkehr gut funktionierende und leicht zu dosierende Bremsen\r\ndarstellen, die auf das zulässige Gesamtgewicht des Fahrrades abgestimmt sind. In den\r\nletzten Jahren beobachten wir den deutlichen Trend zur Ausstattung mit Scheibenbremsen,\r\ndie sowohl im nassen als auch trockenen Zustand über eine gute Bremswirkung verfügen.2\r\nSeit vielen Jahren sind Anforderungen an die Bremswirkung in verschiedenen Normen\r\nenthalten.\r\n• Fahrräder: DIN EN ISO 4210-2:2023, 4.6.8\r\n• Elektrofahrräder: DIN EN 15194:2024-03, 4.3.5.9\r\n• Lastenräder (einspurig): DIN EN 17860-2, Abschnitt 6 (Veröffentlichung Mitte 2024)\r\nDie Bremsanforderungen werden im Zuge der systematischen Überprüfungen der Normen\r\nregelmäßig weiterentwickelt.\r\nDerzeit sind in den zuvor genannten Normen entweder Mindestbremsverzögerungen von\r\n3,4 m/s2 oder maximale Bremswege von 7 m (für City- und Trekkingräder) bzw. 6 m (für\r\nMTB und Rennrad) aus 25 km/h vorgeschrieben. Die angegebenen Bremswege\r\nentsprechen einer Verzögerung von 3,4 m/s2 (für City- und Trekkingräder) bzw. 4 m/s2 (für\r\nMTB und Rennrad). Hinsichtlich der Mindestanforderungen an Fahrradbremsen stellt dies\r\nden aktuellen Stand der Technik dar. Dieser findet unter anderem in ganz Europa sowie\r\nAmerika, China und Japan Anwendung.\r\nDie in der Neufassung der StVZO enthaltene Mindestbremsverzögerung von 5 m/s2 für alle\r\nFahrräder sieht der ZIV als Vertreter der deutschen und europäischen Fahrradindustrie\r\nsehr kritisch und bittet Sie, die Änderung noch einmal zu hinterfragen. Die Begründungen\r\ndafür sind in den folgenden Abschnitten dargelegt.\r\nDen Verweis auf Normen, die den aktuellen Stand der Technik beschreiben, sehen wir als\r\nsinnvoller an. Unsere Einschätzung wird ebenfalls von öffentlich bestellten und vereidigten\r\nSachverständigen für Fahrräder und E-Bikes geteilt.\r\nDie uns zur Verfügung stehenden Unfallzahlen von Fahrrädern lassen keine Schlüsse zu,\r\ndass die derzeit normativ geforderten Mindestbremsverzögerungen nicht ausreichend sind\r\nund es dadurch zu Unfällen von Radfahrenden gekommen ist.\r\nFahrräder haben im Gegensatz zu PKWs und Motorrädern einen deutlich höheren\r\nSchwerpunkt, der Auswirkungen auf die Stabilität während des Bremsvorgangs hat.\r\nErfahrungen im Bereich von Unfallgutachten und Prüftätigkeiten haben gezeigt, dass es\r\ntypischerweise ab einer Verzögerung von 6 m/s2 zu Überschlägen (Abgehen über den\r\nLenker) des Radfahrenden kommt. Die in der StVZO geforderte Mindestverzögerung vom\r\n5 m/s2 liegt gefährlich nah an der Überschlagsgrenze.\r\nDer geringe Abstand zwischen künftig gesetzlich geforderter Mindestbremsverzögerung (5\r\nm/s2 ) und maximal möglicher Verzögerung von etwa 6 m/s2 führt zwangsläufig zu einem\r\n„giftigen“ Bremsverhalten, bei dem schon durch geringes Betätigen des Bremshebels eine\r\nhohe Bremswirkung mit starker Verzögerung einsetzt, die einen Radfahrenden mitunter\r\nverunsichern kann.\r\nDie Erfahrung von Sachverständigen und auch Herstellern in dem Bereich hat gezeigt, dass\r\nder entscheidende Faktor für einen möglichst kurzen Bremsweg nicht zwangsläufig die\r\nBremse allein, sondern vielmehr die Person auf Fahrrad darstellt. Sehr häufig wird, aus\r\nAngst vor einem möglichen Abgehen über den Lenker, nicht ausreichend stark gebremst.\r\nSomit wird die, derzeit in den Normen festgelegte, mögliche Bremsverzögerung nicht\r\nausgeschöpft. Eine Erhöhung dieser Verzögerungswerte würde zu keiner Verbesserung\r\nder Bremswege führen. Es ist eher möglich, dass es sogar zu einer Verschlechterung der\r\nrealen Bremsverzögerungen kommt, da die Bremse sehr unerwartet stark und ggf. auch\r\nunharmonisch reagiert.3\r\nDie Fahrradindustrie arbeitet intensiv daran, die realen Bremswege von Fahrrädern zu\r\nverkürzen. Hierzu befinden sich derzeit verschiedene Systeme in der Entwicklung bzw.\r\nwurden schon auf den Markt gebracht. Dazu zählen unter anderem das Antiblockiersystem\r\n(ABS) sowie die Verbundbremse (auch Combined Braking System - CBS oder Integral\r\nBraking System - IBS genannt), bei der durch Betätigung eines Bremshebels, die\r\nBremskraft der Vorder- und Hinterräder automatisch auf beide Räder verteilt wird.\r\nWir stehen gern für Ihre Rückfragen sowie einen weiteren persönlichen Austausch zur\r\nVerfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nZweirad-Industrie-Verband e. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nReferat StV 24 – Fahrzeuge im Straßenverkehr (Grundsätze von\r\nGenehmigungsprozessen, Qualitätssicherung, Marktüberwachung und Sanktionen)\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\nPer E-Mail an: ref-stv24@bmdv.bund.de\r\n14. August 2024\r\nStellungnahme des ZIV – Zweirad-Industrie-Verband e.V. zum Entwurf der\r\n„Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und anderer\r\nstraßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“\r\nVorbemerkung\r\nZur Umsetzung der erforderlichen Verkehrswende können Elektrokleinstfahrzeuge (eKF)\r\neinen Baustein bilden, gerade für die letzte Meile und als Anbindung an den ÖPNV.\r\nDennoch gilt es insbesondere die aktive Mobilität (Rad- und Fußverkehr) sowie den ÖPNV\r\nzu fördern und ihnen mehr Flächen zur Verfügung zu stellen, um die gesellschaftlichen und\r\ngesundheitlichen Herausforderungen zu bewältigen (Klimawandel, Lärmbelästigung,\r\nBewegungsmangel und daraus resultierende Erkrankungen etc.), und um die Klimaziele im\r\nVerkehrssektor zu erreichen. Der Aufteilung des öffentlichen Raums und des\r\nVerkehrsraums sind grundsätzlich neu zu regeln, sodass der Umweltverbund attraktiver\r\nwird und Privilegien des motorisierten Individualverkehrs abgebaut werden.\r\nStellungnahme:\r\n1. Grundsätzlich begrüßen wir die Überführung der verhaltensrechtlichen Regelungen\r\nin die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zur Vereinheitlichung und Vereinfachung\r\nder Regelungen.\r\n2. § 10 - Nutzung von Verkehrsflächen:\r\nGemäß eKFV dürfen eKF bereits seit einigen Jahren Radverkehrsinfrastruktur\r\nnutzen. Die Nutzung von eKF auf gemeinsamen Geh- und Radwegen (Zeichen\r\n240), Gehwegen und Fußgängerzonen bewerten wir jedoch durchaus kritisch. Es\r\nkönnte vermehrt zu Konflikten zwischen Nutzer:innen von eKF und\r\nFußgänger:innen kommen. Bereits die gemeinsame Nutzung dieser Flächen von\r\nRadfahrenden und Zufußgehenden ist konfliktanfällig aufgrund des oft eng\r\nbegrenzten Raumes, jedoch handelt es sich hierbei bei beiden Arten der\r\nFortbewegung um aktive Mobilität.\r\nZusätzlich ist die Streichung eines Mindestabstandes beim Überholen von\r\nFußgänger:innen aus Gründen der Verkehrssicherheit unserer Meinung nach nicht\r\nnachvollziehbar.\r\nWir begrüßen grundsätzlich, dass eine Übergangsfrist geplant ist, während der die\r\nzuständigen Straßenverkehrsbehörden prüfen können, ob bestimmte\r\nVerkehrsflächen ausschließlich für den Radverkehr freigegeben werden sollen, und\r\ndafür die Möglichkeit bestehen soll, das Zeichen “Verbot für\r\nElektrokleinstfahrzeuge” anzuordnen. Jedoch sollte diese Möglichkeit nicht befristet\r\nsein, da immer wieder neue Radverkehrsflächen geschaffen werden. Die\r\nVerkehrsbehörden müssen auch künftig die Möglichkeit haben, bestimmte2\r\nRadverkehrsflächen für eKF zu verbieten, insbesondere aus Gründen der\r\nVerkehrssicherheit.\r\n3. § 4 (1) 3 - Anforderungen an die Bremsverzögerung\r\nBezüglich der im Entwurf genannte Bremsverzögerung von “mindestens einen\r\nVerzögerungswert von 3,5 m/s2” möchten wir anmerken, dass dieser Wert von der\r\ngeplanten Verschärfung der Anforderungen an Fahrradbremsen (geplanter\r\nVerzögerungswert von 5 m/s2) abweicht. Die unterschiedlichen Werte für eKF und\r\nFahrräder sind aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar. Wir empfehlen den\r\nVerzögerungswert von 3,5 m/s2 auch für Fahrräder zu übernehmen.\r\n4. Zu § 39 (7), Synopse - Verkehrszeichen „E-Bike“\r\nFahrzeuge der Kategorie L1-eA sind de facto nicht im Straßenverkehr zu finden,\r\nsodass dieses Zeichen keine praktische Anwendung findet und zudem von den\r\nwenigstens Verkehrsteilnehmenden korrekt verstanden werden dürfte. Wir schlagen\r\ndeshalb vor, die Beschreibung des Zeichens auf 45 km/h anzupassen, sodass dann\r\nauch Fahrzeuge der Kategorie L1-eB (S-Pedelecs) darunterfallen. Damit könnte\r\ngleichzeitig eine Vereinheitlichung bei der Beschilderung zur Freigabe von\r\nVerkehrsflächen für L1-eB-Fahrzeuge / S-Pedelecs, wie es in einzelnen\r\nBundesländern inzwischen per Ländererlass möglich ist, herbeigeführt werden.\r\nÜber den ZIV – Die Fahrradindustrie\r\nDer Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV), Lobbyregisternummer R003369, ist die\r\nnationale Interessenvertretung der deutschen und internationalen Fahrradindustrie –\r\ninklusive Import und Großhandel sowie etablierter Unternehmen und Start-ups aus dem\r\ngesamten Eco-System Fahrrad. Als Branchenverband bündelt und vertritt der ZIV die\r\nInteressen von über 120 Mitgliedsunternehmen. 90 Prozent der 2023 in Deutschland\r\nproduzierten Fahrräder und E-Bikes stammen von Mitgliedsunternehmen des ZIV.\r\nDie Fahrradwirtschaft in Deutschland hat im vergangenen Jahr 4 Millionen Fahrzeuge an\r\nKund:innen verkauft. 2,3 Millionen Fahrzeuge sind in Deutschland gebaut worden, davon\r\n2,1 Millionen E-Bikes (Pedelecs). Der Umsatz in diesem Bereich lag bei 8 Mrd. €.\r\nIn Deutschland gibt es 83 Millionen Fahrräder und E-Bikes, davon 11 Millionen E-Bikes\r\n(Pedelecs). 77% der Bevölkerung nutzen das Fahrrad. 44% der Bevölkerung, das sind 36\r\nMillionen Menschen, nutzen das Fahrrad regelmäßig und häufig im Verkehr.\r\nWir stehen gern für Ihre Rückfragen sowie einen persönlichen Austausch zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nZweirad-Industrie-Verband e. V."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011610","regulatoryProjectTitle":"eKF als Teil der Verkehrswende, aber Fokus auf aktive Mobilität und ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/dc/a3/358854/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270096.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nReferat StV 24 – Fahrzeuge im Straßenverkehr (Grundsätze von\r\nGenehmigungsprozessen, Qualitätssicherung, Marktüberwachung und Sanktionen)\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\nPer E-Mail an: ref-stv24@bmdv.bund.de\r\n14. August 2024\r\nStellungnahme des ZIV – Zweirad-Industrie-Verband e.V. zum Entwurf der\r\n„Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und anderer\r\nstraßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“\r\nVorbemerkung\r\nZur Umsetzung der erforderlichen Verkehrswende können Elektrokleinstfahrzeuge (eKF)\r\neinen Baustein bilden, gerade für die letzte Meile und als Anbindung an den ÖPNV.\r\nDennoch gilt es insbesondere die aktive Mobilität (Rad- und Fußverkehr) sowie den ÖPNV\r\nzu fördern und ihnen mehr Flächen zur Verfügung zu stellen, um die gesellschaftlichen und\r\ngesundheitlichen Herausforderungen zu bewältigen (Klimawandel, Lärmbelästigung,\r\nBewegungsmangel und daraus resultierende Erkrankungen etc.), und um die Klimaziele im\r\nVerkehrssektor zu erreichen. Der Aufteilung des öffentlichen Raums und des\r\nVerkehrsraums sind grundsätzlich neu zu regeln, sodass der Umweltverbund attraktiver\r\nwird und Privilegien des motorisierten Individualverkehrs abgebaut werden.\r\nStellungnahme:\r\n1. Grundsätzlich begrüßen wir die Überführung der verhaltensrechtlichen Regelungen\r\nin die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zur Vereinheitlichung und Vereinfachung\r\nder Regelungen.\r\n2. § 10 - Nutzung von Verkehrsflächen:\r\nGemäß eKFV dürfen eKF bereits seit einigen Jahren Radverkehrsinfrastruktur\r\nnutzen. Die Nutzung von eKF auf gemeinsamen Geh- und Radwegen (Zeichen\r\n240), Gehwegen und Fußgängerzonen bewerten wir jedoch durchaus kritisch. Es\r\nkönnte vermehrt zu Konflikten zwischen Nutzer:innen von eKF und\r\nFußgänger:innen kommen. Bereits die gemeinsame Nutzung dieser Flächen von\r\nRadfahrenden und Zufußgehenden ist konfliktanfällig aufgrund des oft eng\r\nbegrenzten Raumes, jedoch handelt es sich hierbei bei beiden Arten der\r\nFortbewegung um aktive Mobilität.\r\nZusätzlich ist die Streichung eines Mindestabstandes beim Überholen von\r\nFußgänger:innen aus Gründen der Verkehrssicherheit unserer Meinung nach nicht\r\nnachvollziehbar.\r\nWir begrüßen grundsätzlich, dass eine Übergangsfrist geplant ist, während der die\r\nzuständigen Straßenverkehrsbehörden prüfen können, ob bestimmte\r\nVerkehrsflächen ausschließlich für den Radverkehr freigegeben werden sollen, und\r\ndafür die Möglichkeit bestehen soll, das Zeichen “Verbot für\r\nElektrokleinstfahrzeuge” anzuordnen. Jedoch sollte diese Möglichkeit nicht befristet\r\nsein, da immer wieder neue Radverkehrsflächen geschaffen werden. Die\r\nVerkehrsbehörden müssen auch künftig die Möglichkeit haben, bestimmte2\r\nRadverkehrsflächen für eKF zu verbieten, insbesondere aus Gründen der\r\nVerkehrssicherheit.\r\n3. § 4 (1) 3 - Anforderungen an die Bremsverzögerung\r\nBezüglich der im Entwurf genannte Bremsverzögerung von “mindestens einen\r\nVerzögerungswert von 3,5 m/s2” möchten wir anmerken, dass dieser Wert von der\r\ngeplanten Verschärfung der Anforderungen an Fahrradbremsen (geplanter\r\nVerzögerungswert von 5 m/s2) abweicht. Die unterschiedlichen Werte für eKF und\r\nFahrräder sind aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar. Wir empfehlen den\r\nVerzögerungswert von 3,5 m/s2 auch für Fahrräder zu übernehmen.\r\n4. Zu § 39 (7), Synopse - Verkehrszeichen „E-Bike“\r\nFahrzeuge der Kategorie L1-eA sind de facto nicht im Straßenverkehr zu finden,\r\nsodass dieses Zeichen keine praktische Anwendung findet und zudem von den\r\nwenigstens Verkehrsteilnehmenden korrekt verstanden werden dürfte. Wir schlagen\r\ndeshalb vor, die Beschreibung des Zeichens auf 45 km/h anzupassen, sodass dann\r\nauch Fahrzeuge der Kategorie L1-eB (S-Pedelecs) darunterfallen. Damit könnte\r\ngleichzeitig eine Vereinheitlichung bei der Beschilderung zur Freigabe von\r\nVerkehrsflächen für L1-eB-Fahrzeuge / S-Pedelecs, wie es in einzelnen\r\nBundesländern inzwischen per Ländererlass möglich ist, herbeigeführt werden.\r\nÜber den ZIV – Die Fahrradindustrie\r\nDer Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV), Lobbyregisternummer R003369, ist die\r\nnationale Interessenvertretung der deutschen und internationalen Fahrradindustrie –\r\ninklusive Import und Großhandel sowie etablierter Unternehmen und Start-ups aus dem\r\ngesamten Eco-System Fahrrad. Als Branchenverband bündelt und vertritt der ZIV die\r\nInteressen von über 120 Mitgliedsunternehmen. 90 Prozent der 2023 in Deutschland\r\nproduzierten Fahrräder und E-Bikes stammen von Mitgliedsunternehmen des ZIV.\r\nDie Fahrradwirtschaft in Deutschland hat im vergangenen Jahr 4 Millionen Fahrzeuge an\r\nKund:innen verkauft. 2,3 Millionen Fahrzeuge sind in Deutschland gebaut worden, davon\r\n2,1 Millionen E-Bikes (Pedelecs). Der Umsatz in diesem Bereich lag bei 8 Mrd. €.\r\nIn Deutschland gibt es 83 Millionen Fahrräder und E-Bikes, davon 11 Millionen E-Bikes\r\n(Pedelecs). 77% der Bevölkerung nutzen das Fahrrad. 44% der Bevölkerung, das sind 36\r\nMillionen Menschen, nutzen das Fahrrad regelmäßig und häufig im Verkehr.\r\nWir stehen gern für Ihre Rückfragen sowie einen persönlichen Austausch zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nZweirad-Industrie-Verband e. V."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-03"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011610","regulatoryProjectTitle":"eKF als Teil der Verkehrswende, aber Fokus auf aktive Mobilität und ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/43/c8/566870/Stellungnahme-Gutachten-SG2506250006.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nReferat StV 24 – Fahrzeuge im Straßenverkehr (Grundsätze von\r\nGenehmigungsprozessen, Qualitätssicherung, Marktüberwachung und Sanktionen)\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\nPer E-Mail an: XXXXXX@bmdv.bund.de\r\n14. August 2024\r\nStellungnahme des ZIV – Zweirad-Industrie-Verband e.V. zum Entwurf der\r\n„Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und anderer\r\nstraßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“\r\nVorbemerkung\r\nZur Umsetzung der erforderlichen Verkehrswende können Elektrokleinstfahrzeuge (eKF)\r\neinen Baustein bilden, gerade für die letzte Meile und als Anbindung an den ÖPNV.\r\nDennoch gilt es insbesondere die aktive Mobilität (Rad- und Fußverkehr) sowie den ÖPNV\r\nzu fördern und ihnen mehr Flächen zur Verfügung zu stellen, um die gesellschaftlichen und\r\ngesundheitlichen Herausforderungen zu bewältigen (Klimawandel, Lärmbelästigung,\r\nBewegungsmangel und daraus resultierende Erkrankungen etc.), und um die Klimaziele im\r\nVerkehrssektor zu erreichen. Der Aufteilung des öffentlichen Raums und des\r\nVerkehrsraums sind grundsätzlich neu zu regeln, sodass der Umweltverbund attraktiver\r\nwird und Privilegien des motorisierten Individualverkehrs abgebaut werden.\r\nStellungnahme:\r\n1. Grundsätzlich begrüßen wir die Überführung der verhaltensrechtlichen Regelungen\r\nin die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zur Vereinheitlichung und Vereinfachung\r\nder Regelungen.\r\n2. § 10 - Nutzung von Verkehrsflächen:\r\nGemäß eKFV dürfen eKF bereits seit einigen Jahren Radverkehrsinfrastruktur\r\nnutzen. Die Nutzung von eKF auf gemeinsamen Geh- und Radwegen (Zeichen\r\n240), Gehwegen und Fußgängerzonen bewerten wir jedoch durchaus kritisch. Es\r\nkönnte vermehrt zu Konflikten zwischen Nutzer:innen von eKF und\r\nFußgänger:innen kommen. Bereits die gemeinsame Nutzung dieser Flächen von\r\nRadfahrenden und Zufußgehenden ist konfliktanfällig aufgrund des oft eng\r\nbegrenzten Raumes, jedoch handelt es sich hierbei bei beiden Arten der\r\nFortbewegung um aktive Mobilität.\r\nZusätzlich ist die Streichung eines Mindestabstandes beim Überholen von\r\nFußgänger:innen aus Gründen der Verkehrssicherheit unserer Meinung nach nicht\r\nnachvollziehbar.\r\nWir begrüßen grundsätzlich, dass eine Übergangsfrist geplant ist, während der die\r\nzuständigen Straßenverkehrsbehörden prüfen können, ob bestimmte\r\nVerkehrsflächen ausschließlich für den Radverkehr freigegeben werden sollen, und\r\ndafür die Möglichkeit bestehen soll, das Zeichen “Verbot für\r\nElektrokleinstfahrzeuge” anzuordnen. Jedoch sollte diese Möglichkeit nicht befristet\r\nsein, da immer wieder neue Radverkehrsflächen geschaffen werden. Die\r\nVerkehrsbehörden müssen auch künftig die Möglichkeit haben, bestimmte2\r\nRadverkehrsflächen für eKF zu verbieten, insbesondere aus Gründen der\r\nVerkehrssicherheit.\r\n3. § 4 (1) 3 - Anforderungen an die Bremsverzögerung\r\nBezüglich der im Entwurf genannte Bremsverzögerung von “mindestens einen\r\nVerzögerungswert von 3,5 m/s2” möchten wir anmerken, dass dieser Wert von der\r\ngeplanten Verschärfung der Anforderungen an Fahrradbremsen (geplanter\r\nVerzögerungswert von 5 m/s2) abweicht. Die unterschiedlichen Werte für eKF und\r\nFahrräder sind aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar. Wir empfehlen den\r\nVerzögerungswert von 3,5 m/s2 auch für Fahrräder zu übernehmen.\r\n4. Zu § 39 (7), Synopse - Verkehrszeichen „E-Bike“\r\nFahrzeuge der Kategorie L1-eA sind de facto nicht im Straßenverkehr zu finden,\r\nsodass dieses Zeichen keine praktische Anwendung findet und zudem von den\r\nwenigstens Verkehrsteilnehmenden korrekt verstanden werden dürfte. Wir schlagen\r\ndeshalb vor, die Beschreibung des Zeichens auf 45 km/h anzupassen, sodass dann\r\nauch Fahrzeuge der Kategorie L1-eB (S-Pedelecs) darunterfallen. Damit könnte\r\ngleichzeitig eine Vereinheitlichung bei der Beschilderung zur Freigabe von\r\nVerkehrsflächen für L1-eB-Fahrzeuge / S-Pedelecs, wie es in einzelnen\r\nBundesländern inzwischen per Ländererlass möglich ist, herbeigeführt werden.\r\nÜber den ZIV – Die Fahrradindustrie\r\nDer Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV), Lobbyregisternummer R003369, ist die\r\nnationale Interessenvertretung der deutschen und internationalen Fahrradindustrie –\r\ninklusive Import und Großhandel sowie etablierter Unternehmen und Start-ups aus dem\r\ngesamten Eco-System Fahrrad. Als Branchenverband bündelt und vertritt der ZIV die\r\nInteressen von über 120 Mitgliedsunternehmen. 90 Prozent der 2023 in Deutschland\r\nproduzierten Fahrräder und E-Bikes stammen von Mitgliedsunternehmen des ZIV.\r\nDie Fahrradwirtschaft in Deutschland hat im vergangenen Jahr 4 Millionen Fahrzeuge an\r\nKund:innen verkauft. 2,3 Millionen Fahrzeuge sind in Deutschland gebaut worden, davon\r\n2,1 Millionen E-Bikes (Pedelecs). Der Umsatz in diesem Bereich lag bei 8 Mrd. €.\r\nIn Deutschland gibt es 83 Millionen Fahrräder und E-Bikes, davon 11 Millionen E-Bikes\r\n(Pedelecs). 77% der Bevölkerung nutzen das Fahrrad. 44% der Bevölkerung, das sind 36\r\nMillionen Menschen, nutzen das Fahrrad regelmäßig und häufig im Verkehr.\r\nWir stehen gern für Ihre Rückfragen sowie einen persönlichen Austausch zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nZweirad-Industrie-Verband e. V."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012369","regulatoryProjectTitle":"Referentenentwurf zur nationalen Umsetzung der Batterieverordnung (EU) 2023/1542.  Schaffung einer gemeinsamen Herstellerstelle ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e7/81/358856/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270106.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"ZIV Zweirad-Industrie-Verband e.V. | Reinhardtstraße 7 | D-10117 Berlin\r\nT +49 30 439 735 770 | contact@ziv-zweirad.de | www.ziv-zweirad.de\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork | Vereins-Nr.: VR 1036\r\n1\r\nZIV – Die Fahrradindustrie | Reinhardtstraße 7 | D-10117 Berlin\r\nHerrn Staatssekretär im\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nHartmut Höppner\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\nPer E-Mail an: \r\n27. September 2024\r\nReferentenentwurf zur nationalen Umsetzung der Batterieverordnung (EU) 2023/1542.\r\nSchaffung einer gemeinsamen Herstellerstelle\r\nSehr geehrter Herr Staatssekretär,\r\nder Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV) ist die nationale Interessenvertretung der deut-\r\nschen und internationalen Fahrradindustrie. Als Branchenverband bündelt und vertritt der\r\nZIV die Interessen von über 120 Mitgliedsunternehmen. 90 Prozent der 2023 in Deutsch-\r\nland produzierten Fahrräder und E- Bikes stammen von Mitgliedsunternehmen des ZIV. Im\r\nvergangenen Jahr wurden in Deutschland etwa 2,1 Millionen E-Bikes verkauft.\r\nWir vertreten folglich eine große Zahl an OEMs, die in Deutschland E-Bikes produzieren und\r\nauf den Markt bringen. Es ist für uns eine Selbstverständlichkeit, dass wir uns mit dem Thema\r\nBatterie-Recycling befassen und uns für bessere Sammelbedingungen und höher Sammel-\r\nund Recyclingquoten einsetzen. Seit über zehn Jahren bietet der ZIV gemeinsam mit der\r\nGRS Batterien Service GmbH eine Branchenlösung zur Rücknahme von E-Bike-Batterien\r\nan.\r\nWir wenden uns nun an Sie mit einem speziellen Anliegen, was den Referentenentwurf für\r\nein Gesetz zur Anpassung des Batterierechts an die Verordnung (EU) 2023/1542 betrifft:\r\nIn §33 Abs.1 BattDG sieht der Entwurf Aufgaben und Befugnisse vor, die von der Gemein-\r\nsamen Stelle der Hersteller nach dem Elektro- und Elektronikgerätegesetz (EletroG) wahr-\r\ngenommen werden sollen. Diese Stelle nimmt, zusätzlich zu den Aufgaben aus dem Elekt-\r\nroG, seit 2020 auch hoheitliche Aufgaben aus dem Batteriegesetz (BattG) wahr. Allerdings\r\nsieht das BattG keine Mitwirkungsmöglichkeiten der vom BattG betroffenen Hersteller-\r\nindustrie in den Gremien der Gemeinsamen Stelle der Hersteller nach dem ElektroG\r\nvor."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-27"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-27"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012369","regulatoryProjectTitle":"Referentenentwurf zur nationalen Umsetzung der Batterieverordnung (EU) 2023/1542.  Schaffung einer gemeinsamen Herstellerstelle ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/71/da/388358/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200044.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1 / 4\r\nRLG Systems AG\r\nKarl‐Hammerschmidt‐\r\nStraße 36\r\n85609 Aschheim\r\nDS Entsorgungs- und\r\nDienstleistungs GmbH\r\nRheinstraße 4 L\r\n55116 Mainz\r\nIFA-Ingenieurgesellschaft\r\nfür\r\nAbfallwirtschaft und\r\nUmweltlogistik mbH\r\nCaspar-David-Friedrich-\r\nStraße 29\r\n53125 Bonn\r\nGemeinsames\r\nRücknahmesystem\r\nServicegesellschaft mbH\r\nGotenstraße 14\r\n20097 Hamburg\r\nStiftung\r\nGemeinsames\r\nRücknahmesystem\r\nBatterien\r\nGotenstraße 14\r\n20097 Hamburg\r\nAn\r\nFrau Bundesministerin Steffi Lemke\r\nBundesministerium für Umwelt, Naturschutz,\r\nnukleare Sicherheit und Verbraucherschutz\r\n11055 Berlin\r\nDienstag, 26. November 2024\r\nGesetzentwurf der Bundesregierung für ein Batterierecht-EU-Anpassungsgesetz\r\nHier: Schaffung einer Gemeinsamen Stelle der Organisationen für Herstellerverantwortung\r\nSehr geehrte Frau Bundesministerin Lemke,\r\nwir wenden uns heute in unserer Eigenschaft als die Betreiber von Rücknahmesystemen für\r\nGeräte-Altbatterien nach § 7 Batteriegesetz mit einem dringenden Appell an Sie.\r\nEs liegt inzwischen der o.g. Gesetzentwurf der Bundesregierung für ein Batterierecht-EU-\r\nAnpassungsgesetz (Batt-EU-AnpG) vor, den wir mit großem Interesse zur Kenntnis genommen\r\nhaben und den das Bundeskabinett am 06. November 2024 beschlossen hat.\r\nGrundsätzlich sind der zeitnahe Erlass des Gesetzes und die Aufhebung des aktuellen\r\nBatteriegesetzes (BattG; von 2020) aus unserer Sicht alternativlos, da mit Wirkung zum 18. August\r\n2025 die unmittelbar geltenden Regelungen der EU-Batterieverordnung (VO) 2023/1542 in Kraft\r\ntreten werden. Insbesondere für den Bereich der Rücknahme und stofflichen Verwertung von\r\nAltbatterien (einschließlich Lithium-Batterien) bedarf es zwingend der fristgemäßen Anpassung der\r\nnationalen Rechtslage. Nur so ist gewährleistet, dass die Batterierücknahme komplikationslos in\r\ndas europäische Rechtsregime überführt werden kann und dass es in der Übergangsphase nicht\r\nzu schwerwiegenden Beeinträchtigungen der Rücknahme von Geräte-Altbatterien und sonstigen\r\nAltbatterien kommt. Gerade Letzteres wäre für den Umweltschutz fatal.2 / 4\r\nRLG Systems AG\r\nKarl‐Hammerschmidt‐\r\nStraße 36\r\n85609 Aschheim\r\nDS Entsorgungs- und\r\nDienstleistungs GmbH\r\nRheinstraße 4 L\r\n55116 Mainz\r\nIFA-Ingenieurgesellschaft\r\nfür\r\nAbfallwirtschaft und\r\nUmweltlogistik mbH\r\nCaspar-David-Friedrich-\r\nStraße 29\r\n53125 Bonn\r\nGemeinsames\r\nRücknahmesystem\r\nServicegesellschaft mbH\r\nGotenstraße 14\r\n20097 Hamburg\r\nStiftung\r\nGemeinsames\r\nRücknahmesystem\r\nBatterien\r\nGotenstraße 14\r\n20097 Hamburg\r\nVor diesem Hintergrund begrüßen wir, die Betreiber von Rücknahmesystemen nach § 7 BattG\r\n2020, zukünftig als „Organisationen für Herstellerverantwortung“ („OfH“) bezeichnet, den\r\nwesentlichen Teil der vorgeschlagenen Neuregelungen zur Stärkung der Herstellerverantwortung\r\nund zur Stabilisierung der Systeme zur Rücknahme von Altbatterien ausdrücklich.\r\nWas wir in dem Gesetzentwurf hingegen vermissen, ist die Anerkennung der enormen\r\nwirtschaftlichen und strategischen Bedeutung, die Batterien und Batterietechnologien bereits jetzt\r\nfür Deutschland haben.\r\nSo vermissen wir in dem Gesetzentwurf konkret die Einführung einer Gemeinsamen\r\nHerstellerstelle der Batterieindustrie, die von den OfHs und der ihnen angeschlossenen\r\nHersteller getragen wird. Diese Gemeinsame Herstellerstelle der Batterieindustrie wäre nicht nur\r\nAusdruck der großen wirtschaftlichen Relevanz von Batterien und Batterietechnologien, sie würde\r\ndarüber hinaus erheblich zur Stärkung der Herstellerverantwortung beitragen.\r\nEine solche Gemeinsame Stelle wurde bereits im Rahmen der Anhörung zum Referentenentwurf\r\nangeregt, und es wurden auch Formulierungsvorschläge für ihre gesetzliche Ausgestaltung\r\nunterbreitet: Sie sollte analog den gesetzlich dort verankerten und praxiserprobten Gemeinsamen\r\nStellen im Bereich des Verpackungsgesetzes (VerpackG) und des Elektro- und\r\nElektronikgerätegesetzes (ElektroG) ausgestaltet und mit entsprechenden Befugnissen\r\nausgestattet werden.\r\nWir, die unterzeichnenden Organisationen, halten eine solche Gemeinsame Stelle der\r\nBatterieindustrie für unerlässlich, um die Verantwortung der OfHs und der ihnen angeschlossenen\r\nHersteller zu stärken und einer überbordenden Bürokratisierung im Spannungsfeld zwischen\r\nEigen- und Fremdkontrollen nach Maßgabe der EU-BattVO effektiv vorzubeugen.\r\nDie Beispiele der entsprechend institutionalisierten Gemeinsamen Stellen im Bereich der\r\nVerpackungsrücknahme und der Elektroaltgeräterücknahme zeigen, wie wichtig es ist, gerade hier\r\ndie Hersteller(Organisationen) in die Pflicht zu nehmen, da diese aufgrund von besonderer\r\nSachnähe und hoher praktischer Kompetenz sehr viel besser und mit geringerem bürokratischem\r\nAufwand in der Lage sind, zu der Erfüllung der im Rahmen der Eigenkontrolle bei der\r\nBatterierücknahme unionsrechtlich normierten Anforderungen beizutragen.\r\nSo sind auch nur die Hersteller (Organisationen) fachlich kompetent die zukünftig gem. §9 BattDG\r\nerforderlichen Sicherheitsleistungen sachgerecht festzulegen.3 / 4\r\nRLG Systems AG\r\nKarl‐Hammerschmidt‐\r\nStraße 36\r\n85609 Aschheim\r\nDS Entsorgungs- und\r\nDienstleistungs GmbH\r\nRheinstraße 4 L\r\n55116 Mainz\r\nIFA-Ingenieurgesellschaft\r\nfür\r\nAbfallwirtschaft und\r\nUmweltlogistik mbH\r\nCaspar-David-Friedrich-\r\nStraße 29\r\n53125 Bonn\r\nGemeinsames\r\nRücknahmesystem\r\nServicegesellschaft mbH\r\nGotenstraße 14\r\n20097 Hamburg\r\nStiftung\r\nGemeinsames\r\nRücknahmesystem\r\nBatterien\r\nGotenstraße 14\r\n20097 Hamburg\r\nSehr geehrte Frau Bundesumweltministerin, wir möchten Sie daher nochmals eindringlich bitten,\r\nsich im weiteren Verlauf des Gesetzgebungsverfahrens für die Schaffung einer solchen\r\nGemeinsamen Stelle der Herstellerorganisationen und Hersteller einzusetzen. Eine dem\r\nangemessen Rechnung tragende Regelung könnte, wie gesagt, unschwer in Kapitel 6 des\r\nGesetzentwurfes (durch Modifizierung des bisherigen §§ 33 und/oder Ergänzung eines § 34 bzw.\r\n§ 33a BattDG), eingefügt werden.\r\nSollten Sie über Ihnen bislang schon vorliegende Stellungnahmen hinaus Informationen zu\r\nunserem Vorschlag zur konkreten Ausgestaltung der Regelungen wünschen, stehen wir Ihnen für\r\neine Kontaktaufnahme und einen weiteren Austausch sehr gern auch sehr kurzfristig zur\r\nVerfügung. Erster Ansprechpartner hierfür ist Herr Gormann (Tel.: +491726899221, E-\r\nMail: m.gormann@landbellgroup.com).\r\nIn diesem Sinne verbleiben wir, nochmals mit der Bitte, diesem einheitlichen Appell aller derzeit\r\ndie Verantwortung für die Rücknahme von Geräte-Altbatterien tragenden Institutionen zu\r\nentsprechen,\r\nmit umweltfreundlichen Grüßen\r\n__________________ ______ _________________________\r\nRLG Systems AG DS Entsorgungs- und Dienstleistungs GmbH\r\n_________________________ __________________________\r\nIFA-Ingenieurgesellschaft für Gemeinsames Rücknahmesystem\r\nAbfallwirtschaft und Umweltlogistik mbH Servicegesellschaft mbH\r\n_________________________\r\nStiftung Gemeinsames\r\nRücknahmesystem Batterien\r\nAndreas Kröniger (Nov 28, 2024 10:30 GMT+1) i. V. Michael Gormann (Nov 28, 2024 11:00 GMT+1)\r\ni. V. Michael Gormann\r\nKarl Georg Semlitsch (Nov 28, 2024 11:52 GMT+1)\r\nKarl Georg Semlitsch\r\nDr.-Ing. Julia Hobohm (Nov 28, 2024 12:36 GMT+1)\r\nGeorgios Chryssos (Nov 28, 2024 12:52 GMT+1)4 / 4\r\nRLG Systems AG\r\nKarl‐Hammerschmidt‐\r\nStraße 36\r\n85609 Aschheim\r\nDS Entsorgungs- und\r\nDienstleistungs GmbH\r\nRheinstraße 4 L\r\n55116 Mainz\r\nIFA-Ingenieurgesellschaft\r\nfür\r\nAbfallwirtschaft und\r\nUmweltlogistik mbH\r\nCaspar-David-Friedrich-\r\nStraße 29\r\n53125 Bonn\r\nGemeinsames\r\nRücknahmesystem\r\nServicegesellschaft mbH\r\nGotenstraße 14\r\n20097 Hamburg\r\nStiftung\r\nGemeinsames\r\nRücknahmesystem\r\nBatterien\r\nGotenstraße 14\r\n20097 Hamburg\r\nKopie an:\r\n− Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, Berlin\r\n− Abfallpolitische Berichterstatter der Bundestagsfraktionen\r\n− Zweirad-Industrie-Verband e.V., Berlin\r\n− Bundesverband Energiespeicher Systeme e.V., Berlin\r\n− Verband der Automobilindustrie e. V., Berlin\r\n− ZVEI e.V., Verband der Elektro- und Digitalindustrie, FrankfurtNovelle BattG\r\nFinal Audit Report 2024-11-28\r\nCreated: 2024-11-27\r\nBy: Britta Volkery (Volkery@grs-batterien.de)\r\nStatus: Signed\r\nTransaction ID: CBJCHBCAABAA1aa2yRkulET1P3GUxmFskpV-J0xawGSY\r\n\"Novelle BattG\" History\r\nDocument created by Britta Volkery (Volkery@grs-batterien.de)\r\n2024-11-27 - 1:10:09 PM GMT\r\nDocument emailed to Andreas Kröniger (andreas.kroeniger@rev-log.com) for signature\r\n2024-11-27 - 1:10:14 PM GMT\r\nEmail viewed by Andreas Kröniger (andreas.kroeniger@rev-log.com)\r\n2024-11-27 - 1:57:42 PM GMT\r\nDocument e-signed by Andreas Kröniger (andreas.kroeniger@rev-log.com)\r\nSignature Date: 2024-11-28 - 9:30:27 AM GMT - Time Source: server\r\nDocument emailed to m.gormann@landbellgroup.com for signature\r\n2024-11-28 - 9:30:29 AM GMT\r\nEmail viewed by m.gormann@landbellgroup.com\r\n2024-11-28 - 9:52:54 AM GMT\r\nSigner m.gormann@landbellgroup.com entered name at signing as i. V. Michael Gormann\r\n2024-11-28 - 10:00:26 AM GMT\r\nDocument e-signed by i. V. Michael Gormann (m.gormann@landbellgroup.com)\r\nSignature Date: 2024-11-28 - 10:00:28 AM GMT - Time Source: server\r\nDocument emailed to Karl Semlitsch (karl.semlitsch@ifa-gmbh.com) for signature\r\n2024-11-28 - 10:00:30 AM GMT\r\nEmail viewed by Karl Semlitsch (karl.semlitsch@ifa-gmbh.com)\r\n2024-11-28 - 10:50:54 AM GMT\r\nSigner Karl Semlitsch (karl.semlitsch@ifa-gmbh.com) entered name at signing as Karl Georg Semlitsch\r\n2024-11-28 - 10:52:19 AM GMTDocument e-signed by Karl Georg Semlitsch (karl.semlitsch@ifa-gmbh.com)\r\nSignature Date: 2024-11-28 - 10:52:21 AM GMT - Time Source: server\r\nDocument emailed to Dr.-Ing. Julia Hobohm (hobohm@grs-batterien.de) for signature\r\n2024-11-28 - 10:52:23 AM GMT\r\nEmail viewed by Dr.-Ing. Julia Hobohm (hobohm@grs-batterien.de)\r\n2024-11-28 - 10:55:40 AM GMT\r\nDocument e-signed by Dr.-Ing. Julia Hobohm (hobohm@grs-batterien.de)\r\nSignature Date: 2024-11-28 - 11:36:59 AM GMT - Time Source: server\r\nDocument emailed to Georgios Chryssos (chryssos@stiftung-grs.de) for signature\r\n2024-11-28 - 11:37:01 AM GMT\r\nEmail viewed by Georgios Chryssos (chryssos@stiftung-grs.de)\r\n2024-11-28 - 11:51:23 AM GMT\r\nSigner Georgios Chryssos (chryssos@stiftung-grs.de) entered name at signing as Georgios Chryssos\r\n2024-11-28 - 11:52:24 AM GMT\r\nDocument e-signed by Georgios Chryssos (chryssos@stiftung-grs.de)\r\nSignature Date: 2024-11-28 - 11:52:26 AM GMT - Time Source: server\r\nAgreement completed.\r\n2024-11-28 - 11:52:26 AM GMT"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Juni 2025\r\nStellungnahme des ZIV - Zweirad-Industrie-Verband e.V. zum Referentenentwurf des\r\nBundesministeriums für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz, und nukleare Sicherheit\r\nfür ein Gesetz zur Anpassung des Batterierechts an die Verordnung (EU) 2023/1542\r\n(Bearbeitungsstand: 23.05.2025)\r\nWir bedanken uns für die Zusendung des oben genannten Referentenentwurfs und die Mög-\r\nlichkeit zur Stellungnahme. Der ZIV - Zweirad-Industrie-Verband e.V. ist die nationale Inte-\r\nressenvertretung der deutschen und internationalen Fahrradindustrie. Als Branchenverband\r\nbündelt und vertritt der ZIV die Interessen von über 140 Mitgliedsunternehmen. 90 Prozent\r\nder 2024 in Deutschland produzierten Fahrräder und E- Bikes stammen von Mitgliedsunter-\r\nnehmen des ZIV.\r\nZum Referentenentwurf nehmen wir wie folgt Stellung.\r\nSeitens des ZIV begrüßen wir ausdrücklich die Pflicht zur Beteiligung der Batterie-Her-\r\nsteller an einer Organisation für Herstellerverantwortung (§ 7), sehen allerdings die neu\r\naufgenommene Möglichkeit der individuellen Wahrnehmung einer erweiterten Herstel-\r\nlerverantwortung mit großer Skepsis, da sich der zusätzliche Nutzen dieser Regelung uns\r\nnicht erschließt.\r\nIn der Fahrradbranche besteht eine Beteiligungspflicht bereits seit längerer Zeit. Seit über\r\n15 Jahren bietet der ZIV gemeinsam mit der GRS Batterien Service GmbH eine Branchen-\r\nlösung zur kostenfreien Rücknahme von E-Bike-Batterien an.\r\nWir begrüßen weiterhin die klare Definition der Pflichten der Endnutzer in § 6 und unter-\r\nstützen ausdrücklich die ausschließliche Erfassung von (LV-) Altbatterien durch Orga-\r\nnisationen für Herstellerverantwortung. Dass die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger\r\nnun ausdrücklich verpflichtet werden, LV-Altbatterien zurückzunehmen, schafft zudem Klar-\r\nheit und erleichtert den Nutzern deren Rückgabe. Diese Maßnahmen tragen wesentlich dazu\r\nbei, eine unsachgemäße Entsorgung, durch Trittbrettfahrer oder von privat, zu verhindern.\r\nDurch die präzisen Vorgaben zur flächendeckenden Sammlung und regelmäßigen Abholung\r\nin § 8 wird einer unsachgemäßen Entsorgung vorgebeugt. Auch die Rücknahmepflicht der\r\nHändler ist aus dieser Sicht zu begrüßen. Die Informationspflichten in Kapitel 4 befürworten\r\nwir ebenfalls, nur durch entsprechende Aufklärung können Nutzer von LV-Batterien über de-\r\nren Rückgabemöglichkeit informiert werden.\r\nWir begrüßen, dass im Vergleich zum Referentenentwurf des vergangenen Jahres, die Ge-\r\nstaltung der Beiträge der Hersteller an die Organisationen für Herstellerverantwortung an-\r\ngepasst wurden. Allerdings unterscheiden sich die in § 10 ausgeführten Regelungen zur öko-\r\nlogischen Gestaltung der Beiträge nach wie vor von denen der EU-Batterieverordnung. LautSeite 2 von 2\r\nEU-Batterieverordnung § 57 Absatz 2 Buchstabe a stellen Organisationen für Herstellerver-\r\nantwortung sicher, dass die Beiträge gegebenenfalls berücksichtigen, ob es sich um wieder-\r\naufladbare Batterien handelt, wie hoch der Rezyklatgehalt bei der Erzeugung der Batterien\r\nist, ob die Batterien zur Wiederverwendung oder zur Umnutzung vorbereitet oder umgenutzt\r\noder wiederaufgearbeitet wurden und welchen CO2-Fußabdruck sie aufweisen.\r\nDer vorliegende Referentenentwurf macht Langlebigkeit, Wiederverwendbarkeit und Re-\r\ncyclingfähigkeit in §10 nun bindend („sind […] zu berücksichtigen...“) Wir bezweifeln, dass\r\neine solch wesentliche Änderung zulässig ist, da es sich beim EU-Batterierecht um eine Ver-\r\nordnung handelt. Zudem müssten die Organisationen für Herstellerverantwortung trotz feh-\r\nlender objektiver Bewertungskriterien diese angeführten Kriterien jeweils in eigenem Ermes-\r\nsen beurteilen. Eine verpflichtende Berücksichtigung lehnen wir daher ab.\r\nVerstärkt wird unsere Sorge noch durch die neu eingebrachte Möglichkeit der individuellen\r\nWahrnehmung der erweiterten Herstellerverantwortung, da die Durchführbarkeit der ökolo-\r\ngischen Gestaltung hierbei fraglich ist.\r\nÄnderungsvorschlag:\r\n§10 Satz (1) wird entsprechend der EU Batterieverordnung im Wortlaut wie folgt geändert:\r\n„Bei der Bemessung der Beiträge sind […] gegebenenfalls zu berücksichtigen“.\r\nZusätzlich möchten wir darauf hinweisen, dass bei der Erarbeitung der Neuregelungen zum\r\nAufbau von Herstellerorganisationen und über die Erbringung von Sicherheitsleistungen die\r\nWirtschaftsbeteiligten auch in den vergangenen Monaten nicht hinreichend eingebun-\r\nden waren. Um in einem äußerst komplexen Marktumfeld einen effektiven und effizienten\r\nVollzug sicherzustellen zu können, ist die Einbindung der relevanten Wirtschaftsbeteiligten\r\nin die untergesetzliche Regelsetzung und die Mitgestaltung der Vollzugsstrukturen aber drin-\r\ngend geboten.\r\nWir schließen uns daher ausdrücklich der Position einiger Rücknahmesysteme an, dringend\r\neine Gemeinsame Herstellerstelle der Batteriehersteller einzurichten und tragen den Entwurf\r\nder Stiftung GRS Batterien zu einer zeitnahen und unaufwändigen Umsetzung mit (siehe\r\nAnlage 1).\r\nFür Rückfragen und weitere Informationen stehen wir gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nZIV – Die Fahrradindustrie\r\nBurkhard Stork Tim Salatzki Katharina Hinse\r\nGeschäftsführer Leiter Technik und Normung Leiterin Wirtschafts- und Industriepolitik\r\n\r\nAnlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n1\r\nVorschlag zur Ergänzung des Batterierecht-Durchführungsgesetzes (BattDG)\r\nim Rahmen des Batt-EU-AnpG (i.d.F. des Referentenentwurfes des\r\nBundesministeriums für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare\r\nSicherheit vom 27.05.2025 (Bearbeitungsstand: 23.05.2025))\r\nHier: Gemeinsame Herstellerstelle der Batteriehersteller\r\nAllgemeiner Hinweis: Der Vorschlag orientiert sich an den Regelungen §§ 31 ff. ElektroG über\r\ndie dortige Gemeinsame Stelle. Er berücksichtigt - neben den Besonderheiten der\r\nAltbatterierücknahme - die Vorgaben der Verordnung (EU) 2023/1542 und das bisherige\r\n„Regelungsprogramm“ des Referentenentwurfes (Bearbeitungsstand: 23.05.2025).\r\nErgänzende Vorschriften, einzufügen in Teil 2 Kapitel 6 (neuer Titel: „Gemeinsame\r\nHerstellerstelle, Aufgaben und Befugnisse der zuständigen Behörden“), dort als neuer\r\n„Abschnitt 1 – Gemeinsame Herstellerstelle“ [die bisherigen Abschnitte 1 und 2 werden\r\ndadurch zu den Abschnitten 2 und 3, ihre Vorschriften entsprechend neu nummeriert]:\r\n„Kapitel 6\r\nGemeinsame Herstellerstelle, Aufgaben und Befugnisse\r\nder zuständigen Behörden\r\nAbschnitt 1\r\nGemeinsame Herstellerstelle\r\n§ 29 Aufgaben der Gemeinsamen Herstellerstelle\r\n(1) Die Gemeinsame Herstellerstelle unterstützt die zuständigen Behörden bei\r\nder Vorbereitung ihrer Entscheidungen und Maßnahmen nach den\r\nArtikeln 55 bis 58 der Verordnung (EU) 2023/1542 und § 5, § 8, § 9, § 12,\r\n§ 30 Absatz 1, § 30 Absatz 2 und 5 bis 8, § 31und § 32.1\r\n(2) Die Gemeinsame Herstellerstelle berät und unterstützt die zuständigen\r\nBehörden bei der Erstellung allgemeiner Richtlinien, Vollzugshinweise\r\n1\r\nAlle Bezugnahmen auf §§-Angaben in dem hier vorgelegten Regelungsvorschlag beziehen sich auf\r\ndie aktuelle Nummerierung der Vorschriften in dem Referentenentwurf des BMUKN\r\n(Bearbeitungsstand: 23.05.2025). Sie sind im Zuge der weiteren Behandlung des\r\nReferentenentwurfes zu überprüfen und ggf. zu aktualisieren. Mit gelber Markierung unterlegte §§-\r\nund Absatzangaben sind bei Einfügung des hier vorgelegten Regelungsvorschlags an der\r\nvorgeschlagenen Stelle (nach § 28) in jedem Falle zu ändern, da sich durch die hier vorgeschlagenen\r\nÄnderungen und Ergänzungen entsprechende Verschiebungen ergeben.Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n2\r\nsowie sonstiger der Umsetzung der Aufgaben nach den in Absatz 1\r\ngenannten Vorschriften dienender Regelwerke. Die zuständigen Behörden\r\nholen vor Erlass der in Satz 1 genannten Richtlinien, Vollzugshinweise\r\noder Regelwerke eine Stellungnahme der Gemeinsamen Herstellerstelle\r\nhierzu ein.\r\n(3) Die Gemeinsame Herstellerstelle legt die für die Bemessung der Sicherheit\r\nnach Artikel 58 Absatz 7 der Verordnung (EU) 2023/1542 zur Deckung der\r\nKosten, die dem Hersteller oder der Organisation für Herstellerverantwortung\r\nbei Nichterfüllung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung, auch\r\nbei dauerhafter Beendigung seiner bzw. ihrer Tätigkeiten oder Insolvenz, in\r\nVerbindung mit Abfallbewirtschaftungstätigkeiten entstehen können,\r\nwesentlichen Faktoren fest. Dies umfasst jedenfalls Ausgleichssätze je\r\nKategorie von Batterien nach Maßgabe von § 31 Absatz 1 und allgemeine\r\nRichtlinien für die Bemessung der der Sicherheitsleistung zugrunde zu\r\nlegenden Sammelmenge unter Berücksichtigung gesetzlicher\r\nSammelverpflichtungen und des zu erwartenden Zeitraumes und Umfanges\r\nder Nichterfüllung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung.2\r\n(4) Im Falle des Wegfalls einer Organisation für Herstellerverantwortung im Sinne\r\nvon § 12 Absatz 1 ermittelt die Gemeinsame Herstellerstelle deren noch nicht\r\nerfüllte Verpflichtungen und teilt diese der zuständigen Behörde zur\r\nVorbereitung der Feststellungsentscheidung nach § 30 Absatz 5 Satz 1 mit.\r\nDie Gemeinsame Herstellerstelle ermittelt ferner den Umfang der seitens der\r\nweiterhin zugelassenen Organisationen für Herstellerverantwortung\r\ndiesbezüglich zu erfüllenden Auffangsammelpflicht gemäß § 12 Absatz 2 und\r\nteilt diesen der zuständigen Behörde zur Vorbereitung der\r\nZuweisungsentscheidung nach § 30 Absatz 6 Satz 1 mit. Die Gemeinsame\r\nHerstellerstelle nimmt die Meldungen der weiterhin zugelassenen\r\nOrganisationen für Herstellerverantwortung hinsichtlich des zur Erfüllung ihrer\r\nAuffangsammelverpflichtung nachgewiesenen Gewichts an gesammelten\r\nAltbatterien entgegen, berechnet ihren jeweiligen Ausgleichsanspruch nach\r\n§ 12 Absatz 3 und unterstützt sie bei der Durchsetzung des\r\nAusgleichsanspruches.\r\n(5) Die Gemeinsame Herstellerstelle veröffentlicht die folgenden Angaben zu den\r\nregistrierten Herstellern und den registrierten Bevollmächtigten für die\r\nerweiterte Herstellerverantwortung auf ihrer Internetseite:\r\n1. Name, Anschrift und Internetadresse des Herstellers oder von dessen\r\nBevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung,\r\n2. im Fall der Bevollmächtigung: Name und Anschrift des vertretenen\r\nHerstellers,\r\n3. die Batteriekategorie nach Artikel 3 Absatz 1 Nummer 9 sowie 11 bis 14 der\r\nVerordnung (EU) 2023/1542, die der Hersteller in Verkehr bringt,\r\n4. die Marke, unter der der Hersteller die Batterien in Verkehr bringt, und\r\n2\r\nAufgrund der hier vorgeschlagenen Aufgabenzuweisung entfällt der Berechnungsmodus in § 9 Abs. 3\r\nBattDG-RE.Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n3\r\n5. Name und Rechtsform der Organisation für Herstellerverantwortung, die der\r\nHersteller oder dessen Bevollmächtigter beauftragt hat.\r\nDie Veröffentlichung ist zu untergliedern nach Herstellern von Gerätebatterien,\r\nLV-Batterien sowie Starter-, Industrie- und Elektrofahrzeugbatterien und muss\r\nfür jeden Hersteller die Angaben nach Satz 1 sowie das Datum der\r\nRegistrierung enthalten. Für Hersteller, die aus dem Markt ausgetreten sind,\r\nist zusätzlich das Datum des Marktaustritts anzugeben. Die Angaben nach\r\nSatz 1 sind mit Ablauf des dritten Kalenderjahres nach dem Datum des\r\nangezeigten Marktaustritts des Herstellers im Internet zu löschen. Die Sätze 2\r\nbis 4 gelten im Fall der Bevollmächtigung mit der Maßgabe, dass die Daten\r\nzum Bevollmächtigten je vertretenen Hersteller zu veröffentlichen sind.3\r\n(6) Die Gemeinsame Herstellerstelle veröffentlicht auf ihrer Internetseite den\r\nNamen und die Anschrift der zugelassenen Organisationen für\r\nHerstellerverantwortung.4\r\n(7) Die Gemeinsame Herstellerstelle veröffentlicht auf ihrer Internetseite die nach\r\n§ 11 Absatz 8 von den Organisationen für Herstellerverantwortung\r\nangezeigten ausgewählten Abfallbewirtschafter sowie das Bundesland und die\r\nPostleitzahl des Sitzes des Abfallbewirtschafters. Wird die Auswahl eines\r\nAbfallbewirtschafters aufgehoben, löscht die Gemeinsame Herstellerstelle auf\r\nihrer Internetseite den Eintrag des betreffenden Abfallbewirtschafters.5\r\n§ 30 Informationsaufgaben und -pflichten der Gemeinsamen Herstellerstelle6\r\n(1) Die Gemeinsame Herstellerstelle erfüllt für die Hersteller bzw. die\r\nOrganisationen für Herstellerverantwortung die Aufgaben nach Artikel 74\r\nAbsatz 1 und 2 der Verordnung (EU) 2023/1542. Ergänzend hierzu ist die\r\nGemeinsame Herstellerstelle verpflichtet, die Endnutzer mindestens in\r\ndeutscher Sprache zu informieren über\r\n1. die Verpflichtung der Endnutzer nach § 6 Absatz 1 zur Entsorgung von\r\nAltbatterien,\r\n2. Sinn und Zweck der getrennten Sammlung von Altbatterien,\r\n3. Abfallvermeidungsmaßnahmen und Maßnahmen zur Vermeidung von\r\nVermüllung,\r\n4. die Möglichkeiten der Vorbereitung zur Wiederverwendung von Altbatterien,\r\n3\r\nDer hier vorgeschlagene Absatz 5 entspricht § 30 Abs. 3 BattDG-RE (inhaltlich unverändert) – dort\r\nnoch als Aufgabe der zuständigen Behörde.\r\n4\r\nDer hier vorgeschlagene Absatz 6 entspricht § 30 Abs. 4 BattDG-RE (inhaltlich unverändert) – dort\r\nnoch als Aufgabe der zuständigen Behörde.\r\n5\r\nDer hier vorgeschlagene Absatz 7 entspricht § 31 Abs. 2 BattDG-RE (inhaltlich unverändert) – dort\r\nnoch als Aufgabe der zuständigen Behörde.\r\n6\r\nDie Regelung wurde aus § 25 BattDG-RE (dort an die Gesamtheit der OfH gerichtet und i.W. zu\r\nerfüllen durch einen beauftragten Dritten) übernommen und an eine unmittelbare\r\nAufgabenträgerschaft der Gemeinsamen Herstellerstelle angepasst; die Beauftragung eines Dritten\r\ndurch die OfH wird dadurch obsolet.Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n4\r\n5. die Risiken beim Umgang mit lithiumhaltigen Batterien,\r\n6. die Rücknahme- und Sammelstellen für Altbatterien sowie\r\n7. die Bedeutung der Kennzeichnung für Rücknahme- und Sammelstellen\r\nnach Absatz 3.\r\n(2) Die Information nach Absatz 1 hat in regelmäßigen Zeitabständen zu erfolgen\r\nund soll sowohl lokale als auch überregionale Maßnahmen beinhalten.\r\n(3) Die Gemeinsame Herstellerstelle hat eine gemeinsame einheitliche\r\nKennzeichnung für Rücknahme- und Sammelstellen zu entwerfen, diese den\r\nRücknahmestellen unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und bei den\r\nRücknahme- und Sammelstellen dauerhaft für die Nutzung der\r\nKennzeichnung zu werben.\r\n(4) Für die Zwecke der Erfüllung der Verpflichtungen nach den Absätzen 1 bis 3\r\nhat die Gemeinsame Herstellerstelle einen Beirat für Öffentlichkeitsarbeit und\r\nKommunikation einzurichten, dem folgende Vertreter angehören:\r\n1. Vertreter der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger,\r\n2. Vertreter der Verbraucherschutzorganisationen,\r\n3. Vertreter der Hersteller- und Handelsverbände,\r\n4. Vertreter der Entsorgungswirtschaft sowie\r\n5. Vertreter der Länder und des Bundes.\r\nDer Beirat gibt sich eine Geschäftsordnung.\r\n(5) Die Kosten für die Erfüllung der Verpflichtungen nach den Absätzen 1 bis 4\r\ntragen die Organisationen für Herstellerverantwortung entsprechend dem\r\nMarktanteil der in Verkehr gebrachten Masse an Batterien der jeweils bei\r\nihnen selbst beteiligten Hersteller oder über einen Bevollmächtigten für die\r\nerweiterte Herstellerverantwortung beteiligten Hersteller.\r\n§ 31 Befugnisse der Gemeinsamen Herstellerstelle\r\n(1) Die Gemeinsame Herstellerstelle legt je Kategorie von Batterien\r\nAusgleichssätze für die Berechnung des Ausgleichsanspruchs nach § 12\r\nAbsatz 3 fest, die durch Allgemeinverfügung der zuständigen Behörde nach\r\n§ 30 Absatz 7 öffentlich bekannt zu geben sind. Die Ausgleichssätze sollen die\r\nKosten decken, die der Organisation für Herstellerverantwortung für die\r\nErfüllung der Verpflichtungen in Wahrnehmung der Herstellerverantwortung je\r\nGewichtseinheit in Verbindung mit Abfallbewirtschaftungstätigkeiten entstehen,Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n5\r\nund einen angemessenen Risikoaufschlag enthalten. Die Ausgleichssätze sind\r\nregelmäßig, mindestens alle fünf Jahre, zu aktualisieren.7\r\n(2) Die Gemeinsame Herstellerstelle darf Verträge über die Erbringung von\r\nEntsorgungsdienstleistungen mit Entsorgungsunternehmen weder\r\nschließen noch vermitteln.8\r\n(3) Die Gemeinsame Herstellerstelle kann von der zuständigen Behörde\r\nErsatz für Kosten verlangen, die ihr für die\r\n1. Erfüllung der Aufgaben nach Absatz 1,\r\n2. die Leistungen nach § 29 Absatz 1,\r\n3. die Mitwirkung bei der Regelsetzung nach § 29 Absatz 2,\r\n4. die Mitwirkung bei der Bemessung der Sicherheitsleistung nach\r\n§ 29 Absatz 3,\r\n5. die Mitwirkung bei der Feststellung noch nicht erfüllter\r\nVerpflichtungen einer weggefallenen Organisation für\r\nHerstellerverantwortung, der Ermittlung und Erfüllung\r\nAuffangsammelpflicht der weiterhin zugelassenen Organisationen\r\nfür Herstellerverantwortung und bei der Ermittlung und\r\nDurchsetzung der ihnen zustehenden Ausgleichsansprüche nach\r\n§ 29 Absatz 4,\r\n6. die Erfüllung der Veröffentlichungsverpflichtungen nach § 29\r\nAbsatz 5 bis 7,\r\nentstehen. Kosten im Sinne des § 9 Absatz 1 des\r\nBundesgebührengesetzes sind auch die nach Satz 1 zu ersetzenden\r\nKosten.9\r\n§ 32 Organisation der Gemeinsamen Herstellerstelle10\r\n(1) Die Gemeinsame Herstellerstelle muss durch Satzung, Gesellschaftsvertrag oder\r\nsonstige Regelung\r\n1. ihre in §§ 29 bis 31 genannten Aufgaben verbindlich festlegen,\r\n2. ihre satzungsmäßige oder gesellschaftsvertragliche Organisation so\r\nausgestalten, dass Vertreter von Organisationen für\r\nHerstellerverantwortung sowie Batterieherstellern aller Batteriekategorien\r\n7\r\nRegelungsvorschlag in Anlehnung an § 30 Abs. 7 BattDG-RE, der infolgedessen hinsichtlich der\r\nmateriellen Aufgabe der Kostenermittlung und Festlegung der Ausgleichssätze entsprechend zu\r\nreduzieren ist.\r\n8\r\nRegelungsvorschlag in Anlehnung an § 33 Abs. 2 ElektroG.\r\n9\r\nRegelungsvorschlag in Anlehnung an § 33 Abs. 3 ElektroG; dieser ist nach abschließender\r\nEntscheidung und Regelung der Aufgaben der Gemeinsamen Herstellerstelle noch anzupassen.\r\n10\r\nRegelungsvorschlag in Anlehnung an § 35 ElektroG.Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n6\r\nnach Artikel 3 Absatz 1 Nummer 9 und 11 bis 14 der Verordnung (EU)\r\n2023/1542 in dem die Geschäftsführung bzw. den Vorstand der\r\nGemeinsamen Herstellerstelle ernennenden und kontrollierenden Organ\r\nangemessen repräsentiert sind;\r\n3. ihre Organisation und Ausstattung so ausgestalten, dass eine\r\nordnungsgemäße Erfüllung ihrer Aufgaben sichergestellt ist,\r\n4. gewährleisten, dass sie für alle Hersteller aller Batteriekategorien nach\r\nArtikel 3 Absatz 1 Nummer 9 und 11 bis 14 der Verordnung (EU)\r\n2023/1542 oder im Fall der Bevollmächtigung nach § 37 Absatz 2 Satz 1\r\nfür deren Bevollmächtigte sowie für alle Organisationen für\r\nHerstellerverantwortung zu gleichen Bedingungen zugänglich ist und alle\r\nHersteller oder im Fall der Bevollmächtigung nach § 37 Absatz 2 Satz 1\r\nderen Bevollmächtigte an der internen Regelsetzung mitwirken können,\r\nund\r\n4. gewährleisten, dass die Vorschriften zum Schutz personenbezogener\r\nDaten sowie von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen eingehalten\r\nwerden.\r\nDie Satzung, der Gesellschaftsvertrag oder die sonstige Regelung ist im Internet\r\nzu veröffentlichen.\r\n(2) Die Gemeinsame Herstellerstelle richtet einen Beirat ein. Dem Beirat müssen\r\nVertreter der Hersteller, im Fall der Bevollmächtigung nach § 37 Absatz 2 Satz 1\r\nder Bevollmächtigten, der Organisationen für Herstellerverantwortung, der\r\nVertreiber, der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger, des Bundes und der\r\nLänder sowie der Entsorgungswirtschaft und der Umwelt- und\r\nVerbraucherschutzverbände angehören. Der Beirat gibt sich eine\r\nGeschäftsordnung.\r\n(3) Die zuständige Behörde nach § 33 kann die Gemeinsame Stelle nach § 5 des\r\nElektro- und Elektronikgerätegesetzes mit den Aufgaben und Befugnissen der\r\nGemeinsamen Herstellerstelle nach §§ 29 bis 32 betrauen, wenn diese alle\r\ngesetzlichen Anforderungen nach Absatz 1 erfüllt, insbesondere die Vertreter von\r\nBatterieherstellern aller Batteriekategorien nach Artikel 3 Absatz 1 Nummer 9\r\nund 11 bis 14 der Verordnung (EU) 2023/1542 im Kuratorium der Gemeinsamen\r\nStelle nach § 5 Elektro- und Elektronikgerätegesetz angemessen repräsentiert\r\nsind.\r\nFolgeänderungen:\r\n- Die bisherigen Abschnitte 1 und 2 des Kapitels 6 des Teils 2 werden zu Abschnitten 2\r\nund 3.\r\n- Die bisherigen §§ 29 ff. BattDG-RE werden zu §§ 33 ff.\r\n- Streichung der §§ 25, 30 Abs. 3 und 4 sowie 31 Abs. 2 BattDG-RE (die dortigen\r\nAufgaben werden nach Maßgabe des vorstehenden Regelungsvorschlages auf die\r\nGemeinsame Herstellerstelle verlagert).Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n7\r\nWeitere Änderung des BattDG-RE in § 34 – Ermächtigung zur Beleihung:\r\n§ 34 Absatz 1 Satz 1 wird wie folgt geändert/ergänzt (Änderung/Ergänzung kursiv und im\r\nFettdruck):\r\n„§ 34\r\nErmächtigung zur Beleihung\r\n(1) Die zuständige Behörde wird ermächtigt, die Gemeinsame Herstellerstelle nach § 29\r\nund, unter den Voraussetzungen des § 29 Absatz 3 in Verbindung mit Absatz 1, die\r\nGemeinsame Stelle nach § 5 des Elektro- und Elektronikgerätegesetzes, sofern sie als\r\nGemeinsame Herstellerstelle nach § 29 fungiert, mit den Aufgaben und Befugnissen nach\r\n§ 5 Absatz 1 Satz 6 und Absatz 2 Satz 2 bis 4, § 8 Absatz 1 Satz 3 und 6, Absatz 4 Satz 4 und\r\n6 und Absatz 6, 7 und 9, § 9 Absatz 4, den §§ 30 bis 33 und § 38 Absatz 1, auch in Verbindung\r\nmit § 38 Absatz 2, und dem Kapitel VIII der Verordnung (EU) 2023/1542 zu beleihen. Die\r\nAufgaben schließen die Vollstreckung“ [weiter mit bisherigem Text].\r\n**********"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012369","regulatoryProjectTitle":"Referentenentwurf zur nationalen Umsetzung der Batterieverordnung (EU) 2023/1542.  Schaffung einer gemeinsamen Herstellerstelle ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/31/2c/566874/Stellungnahme-Gutachten-SG2506250021.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Katharina Hinse <xxx@ziv-zweirad.de>\r\nGesendet: Mittwoch, 30. April 2025 11:59\r\nAn: XXXXXXX <xxxx@bmuv.bund.de>\r\nCc: Burkhard Stork <xxx@ziv-zweirad.de>; Anke Schäffner <xxx@ziv-zweirad.de>; Tim Salatzki <xxx@ziv-zweirad.de>\r\nBetreff: AW: Unser Gespräch am 16. April 2025\r\nSehr geehrte Frau XXXXXX,\r\nauch im Namen des ZIV - Die Fahrradindustrie möchte ich mich noch einmal für das Webmeeting vom 16. April und die\r\nGelegenheit zum Austausch mit Ihnen und den anderen Akteuren bedanken.\r\nWie erwähnt haben GRS und ZIV bereits vor 15 Jahren die gemeinsame Branchenlösung zur Rücknahme von E-Bike-Batterien\r\nins Leben gerufen.\r\nWir stehen daher naheliegenderweise in engem Austausch mit der GRS und haben uns in der Vergangenheit bereits des\r\nÖfteren gemeinsam zu batterierechtlichen Themen beraten und positioniert.\r\nVor diesem Hintergrund wollen wir daher auch von unserer Seite der Forderung nach der Einrichtung einer Gemeinsamen\r\nHerstellerstelle (GHS) erneut Nachdruck verleihen.\r\nDer Ihnen von Seiten der GRS zugesandte Vorschlag zur rechtlichen und inhaltlichen Ausgestaltung einer GHS wird von uns\r\nvollumfänglich geteilt.\r\nIch möchte die Gelegenheit nutzen, um noch einmal die Komplexität und Vielfalt der vom Batterierecht betroffenen Produkte zu\r\nbetonen, die einen engen Austausch mit der Industrie unerlässlich machen.\r\nDer ZIV steht für einen weiteren Austausch gerne zur Verfügung.\r\nBesten Dank und freundliche Grüße\r\nKatharina Hinse\r\nKatharina Hinse\r\nLeiterin Wirtschafts- und Industriepolitik\r\n+++ Jetzt verfügbar: die ZIV-Marktdaten der Fahrradbranche 2024 +++ alle Infos & Grafiken hier +++\r\nZIV - Die Fahrradindustrie\r\nReinhardtstr. 7\r\n10117 Berlin\r\nTel: +49 30-XXXXXXXX\r\nxxx@ziv-zweirad.de\r\nziv-zweirad.de\r\nlinkedin.com/company/ziv-fahrradindustrie\r\naufsRadsetzen.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-04-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012369","regulatoryProjectTitle":"Referentenentwurf zur nationalen Umsetzung der Batterieverordnung (EU) 2023/1542.  Schaffung einer gemeinsamen Herstellerstelle ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0a/c8/566876/Stellungnahme-Gutachten-SG2506250025.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"ZIV Zweirad-Industrie-Verband e.V. | Reinhardtstraße 7 | D-10117 Berlin\r\nT +49 30 439 735 770 | contact@ziv-zweirad.de | www.ziv-zweirad.de\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork | Vereins-Nr.: VR 1036\r\n1\r\n6. Juni 2025\r\nStellungnahme des ZIV - Zweirad-Industrie-Verband e.V. zum Referentenentwurf des\r\nBundesministeriums für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz, und nukleare Sicherheit\r\nfür ein Gesetz zur Anpassung des Batterierechts an die Verordnung (EU) 2023/1542\r\n(Bearbeitungsstand: 23.05.2025)\r\nWir bedanken uns für die Zusendung des oben genannten Referentenentwurfs und die Mög-\r\nlichkeit zur Stellungnahme. Der ZIV - Zweirad-Industrie-Verband e.V. ist die nationale Inte-\r\nressenvertretung der deutschen und internationalen Fahrradindustrie. Als Branchenverband\r\nbündelt und vertritt der ZIV die Interessen von über 140 Mitgliedsunternehmen. 90 Prozent\r\nder 2024 in Deutschland produzierten Fahrräder und E- Bikes stammen von Mitgliedsunter-\r\nnehmen des ZIV.\r\nZum Referentenentwurf nehmen wir wie folgt Stellung.\r\nSeitens des ZIV begrüßen wir ausdrücklich die Pflicht zur Beteiligung der Batterie-Her-\r\nsteller an einer Organisation für Herstellerverantwortung (§ 7), sehen allerdings die neu\r\naufgenommene Möglichkeit der individuellen Wahrnehmung einer erweiterten Herstel-\r\nlerverantwortung mit großer Skepsis, da sich der zusätzliche Nutzen dieser Regelung uns\r\nnicht erschließt.\r\nIn der Fahrradbranche besteht eine Beteiligungspflicht bereits seit längerer Zeit. Seit über\r\n15 Jahren bietet der ZIV gemeinsam mit der GRS Batterien Service GmbH eine Branchen-\r\nlösung zur kostenfreien Rücknahme von E-Bike-Batterien an.\r\nWir begrüßen weiterhin die klare Definition der Pflichten der Endnutzer in § 6 und unter-\r\nstützen ausdrücklich die ausschließliche Erfassung von (LV-) Altbatterien durch Orga-\r\nnisationen für Herstellerverantwortung. Dass die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger\r\nnun ausdrücklich verpflichtet werden, LV-Altbatterien zurückzunehmen, schafft zudem Klar-\r\nheit und erleichtert den Nutzern deren Rückgabe. Diese Maßnahmen tragen wesentlich dazu\r\nbei, eine unsachgemäße Entsorgung, durch Trittbrettfahrer oder von privat, zu verhindern.\r\nDurch die präzisen Vorgaben zur flächendeckenden Sammlung und regelmäßigen Abholung\r\nin § 8 wird einer unsachgemäßen Entsorgung vorgebeugt. Auch die Rücknahmepflicht der\r\nHändler ist aus dieser Sicht zu begrüßen. Die Informationspflichten in Kapitel 4 befürworten\r\nwir ebenfalls, nur durch entsprechende Aufklärung können Nutzer von LV-Batterien über de-\r\nren Rückgabemöglichkeit informiert werden.\r\nWir begrüßen, dass im Vergleich zum Referentenentwurf des vergangenen Jahres, die Ge-\r\nstaltung der Beiträge der Hersteller an die Organisationen für Herstellerverantwortung an-\r\ngepasst wurden. Allerdings unterscheiden sich die in § 10 ausgeführten Regelungen zur öko-\r\nlogischen Gestaltung der Beiträge nach wie vor von denen der EU-Batterieverordnung. LautSeite 2 von 2\r\nEU-Batterieverordnung § 57 Absatz 2 Buchstabe a stellen Organisationen für Herstellerver-\r\nantwortung sicher, dass die Beiträge gegebenenfalls berücksichtigen, ob es sich um wieder-\r\naufladbare Batterien handelt, wie hoch der Rezyklatgehalt bei der Erzeugung der Batterien\r\nist, ob die Batterien zur Wiederverwendung oder zur Umnutzung vorbereitet oder umgenutzt\r\noder wiederaufgearbeitet wurden und welchen CO2-Fußabdruck sie aufweisen.\r\nDer vorliegende Referentenentwurf macht Langlebigkeit, Wiederverwendbarkeit und Re-\r\ncyclingfähigkeit in §10 nun bindend („sind […] zu berücksichtigen...“) Wir bezweifeln, dass\r\neine solch wesentliche Änderung zulässig ist, da es sich beim EU-Batterierecht um eine Ver-\r\nordnung handelt. Zudem müssten die Organisationen für Herstellerverantwortung trotz feh-\r\nlender objektiver Bewertungskriterien diese angeführten Kriterien jeweils in eigenem Ermes-\r\nsen beurteilen. Eine verpflichtende Berücksichtigung lehnen wir daher ab.\r\nVerstärkt wird unsere Sorge noch durch die neu eingebrachte Möglichkeit der individuellen\r\nWahrnehmung der erweiterten Herstellerverantwortung, da die Durchführbarkeit der ökolo-\r\ngischen Gestaltung hierbei fraglich ist.\r\nÄnderungsvorschlag:\r\n§10 Satz (1) wird entsprechend der EU Batterieverordnung im Wortlaut wie folgt geändert:\r\n„Bei der Bemessung der Beiträge sind […] gegebenenfalls zu berücksichtigen“.\r\nZusätzlich möchten wir darauf hinweisen, dass bei der Erarbeitung der Neuregelungen zum\r\nAufbau von Herstellerorganisationen und über die Erbringung von Sicherheitsleistungen die\r\nWirtschaftsbeteiligten auch in den vergangenen Monaten nicht hinreichend eingebun-\r\nden waren. Um in einem äußerst komplexen Marktumfeld einen effektiven und effizienten\r\nVollzug sicherzustellen zu können, ist die Einbindung der relevanten Wirtschaftsbeteiligten\r\nin die untergesetzliche Regelsetzung und die Mitgestaltung der Vollzugsstrukturen aber drin-\r\ngend geboten.\r\nWir schließen uns daher ausdrücklich der Position einiger Rücknahmesysteme an, dringend\r\neine Gemeinsame Herstellerstelle der Batteriehersteller einzurichten und tragen den Entwurf\r\nder Stiftung GRS Batterien zu einer zeitnahen und unaufwändigen Umsetzung mit (siehe\r\nAnlage 1).\r\nFür Rückfragen und weitere Informationen stehen wir gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nZIV – Die Fahrradindustrie\r\nBurkhard Stork Tim Salatzki Katharina Hinse\r\nGeschäftsführer Leiter Technik und Normung Leiterin Wirtschafts- und IndustriepolitikAnlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n1\r\nVorschlag zur Ergänzung des Batterierecht-Durchführungsgesetzes (BattDG)\r\nim Rahmen des Batt-EU-AnpG (i.d.F. des Referentenentwurfes des\r\nBundesministeriums für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare\r\nSicherheit vom 27.05.2025 (Bearbeitungsstand: 23.05.2025))\r\nHier: Gemeinsame Herstellerstelle der Batteriehersteller\r\nAllgemeiner Hinweis: Der Vorschlag orientiert sich an den Regelungen §§ 31 ff. ElektroG über\r\ndie dortige Gemeinsame Stelle. Er berücksichtigt - neben den Besonderheiten der\r\nAltbatterierücknahme - die Vorgaben der Verordnung (EU) 2023/1542 und das bisherige\r\n„Regelungsprogramm“ des Referentenentwurfes (Bearbeitungsstand: 23.05.2025).\r\nErgänzende Vorschriften, einzufügen in Teil 2 Kapitel 6 (neuer Titel: „Gemeinsame\r\nHerstellerstelle, Aufgaben und Befugnisse der zuständigen Behörden“), dort als neuer\r\n„Abschnitt 1 – Gemeinsame Herstellerstelle“ [die bisherigen Abschnitte 1 und 2 werden\r\ndadurch zu den Abschnitten 2 und 3, ihre Vorschriften entsprechend neu nummeriert]:\r\n„Kapitel 6\r\nGemeinsame Herstellerstelle, Aufgaben und Befugnisse\r\nder zuständigen Behörden\r\nAbschnitt 1\r\nGemeinsame Herstellerstelle\r\n§ 29 Aufgaben der Gemeinsamen Herstellerstelle\r\n(1) Die Gemeinsame Herstellerstelle unterstützt die zuständigen Behörden bei\r\nder Vorbereitung ihrer Entscheidungen und Maßnahmen nach den\r\nArtikeln 55 bis 58 der Verordnung (EU) 2023/1542 und § 5, § 8, § 9, § 12,\r\n§ 30 Absatz 1, § 30 Absatz 2 und 5 bis 8, § 31und § 32.1\r\n(2) Die Gemeinsame Herstellerstelle berät und unterstützt die zuständigen\r\nBehörden bei der Erstellung allgemeiner Richtlinien, Vollzugshinweise\r\n1\r\nAlle Bezugnahmen auf §§-Angaben in dem hier vorgelegten Regelungsvorschlag beziehen sich auf\r\ndie aktuelle Nummerierung der Vorschriften in dem Referentenentwurf des BMUKN\r\n(Bearbeitungsstand: 23.05.2025). Sie sind im Zuge der weiteren Behandlung des\r\nReferentenentwurfes zu überprüfen und ggf. zu aktualisieren. Mit gelber Markierung unterlegte §§-\r\nund Absatzangaben sind bei Einfügung des hier vorgelegten Regelungsvorschlags an der\r\nvorgeschlagenen Stelle (nach § 28) in jedem Falle zu ändern, da sich durch die hier vorgeschlagenen\r\nÄnderungen und Ergänzungen entsprechende Verschiebungen ergeben.Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n2\r\nsowie sonstiger der Umsetzung der Aufgaben nach den in Absatz 1\r\ngenannten Vorschriften dienender Regelwerke. Die zuständigen Behörden\r\nholen vor Erlass der in Satz 1 genannten Richtlinien, Vollzugshinweise\r\noder Regelwerke eine Stellungnahme der Gemeinsamen Herstellerstelle\r\nhierzu ein.\r\n(3) Die Gemeinsame Herstellerstelle legt die für die Bemessung der Sicherheit\r\nnach Artikel 58 Absatz 7 der Verordnung (EU) 2023/1542 zur Deckung der\r\nKosten, die dem Hersteller oder der Organisation für Herstellerverantwortung\r\nbei Nichterfüllung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung, auch\r\nbei dauerhafter Beendigung seiner bzw. ihrer Tätigkeiten oder Insolvenz, in\r\nVerbindung mit Abfallbewirtschaftungstätigkeiten entstehen können,\r\nwesentlichen Faktoren fest. Dies umfasst jedenfalls Ausgleichssätze je\r\nKategorie von Batterien nach Maßgabe von § 31 Absatz 1 und allgemeine\r\nRichtlinien für die Bemessung der der Sicherheitsleistung zugrunde zu\r\nlegenden Sammelmenge unter Berücksichtigung gesetzlicher\r\nSammelverpflichtungen und des zu erwartenden Zeitraumes und Umfanges\r\nder Nichterfüllung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung.2\r\n(4) Im Falle des Wegfalls einer Organisation für Herstellerverantwortung im Sinne\r\nvon § 12 Absatz 1 ermittelt die Gemeinsame Herstellerstelle deren noch nicht\r\nerfüllte Verpflichtungen und teilt diese der zuständigen Behörde zur\r\nVorbereitung der Feststellungsentscheidung nach § 30 Absatz 5 Satz 1 mit.\r\nDie Gemeinsame Herstellerstelle ermittelt ferner den Umfang der seitens der\r\nweiterhin zugelassenen Organisationen für Herstellerverantwortung\r\ndiesbezüglich zu erfüllenden Auffangsammelpflicht gemäß § 12 Absatz 2 und\r\nteilt diesen der zuständigen Behörde zur Vorbereitung der\r\nZuweisungsentscheidung nach § 30 Absatz 6 Satz 1 mit. Die Gemeinsame\r\nHerstellerstelle nimmt die Meldungen der weiterhin zugelassenen\r\nOrganisationen für Herstellerverantwortung hinsichtlich des zur Erfüllung ihrer\r\nAuffangsammelverpflichtung nachgewiesenen Gewichts an gesammelten\r\nAltbatterien entgegen, berechnet ihren jeweiligen Ausgleichsanspruch nach\r\n§ 12 Absatz 3 und unterstützt sie bei der Durchsetzung des\r\nAusgleichsanspruches.\r\n(5) Die Gemeinsame Herstellerstelle veröffentlicht die folgenden Angaben zu den\r\nregistrierten Herstellern und den registrierten Bevollmächtigten für die\r\nerweiterte Herstellerverantwortung auf ihrer Internetseite:\r\n1. Name, Anschrift und Internetadresse des Herstellers oder von dessen\r\nBevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung,\r\n2. im Fall der Bevollmächtigung: Name und Anschrift des vertretenen\r\nHerstellers,\r\n3. die Batteriekategorie nach Artikel 3 Absatz 1 Nummer 9 sowie 11 bis 14 der\r\nVerordnung (EU) 2023/1542, die der Hersteller in Verkehr bringt,\r\n4. die Marke, unter der der Hersteller die Batterien in Verkehr bringt, und\r\n2\r\nAufgrund der hier vorgeschlagenen Aufgabenzuweisung entfällt der Berechnungsmodus in § 9 Abs. 3\r\nBattDG-RE.Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n3\r\n5. Name und Rechtsform der Organisation für Herstellerverantwortung, die der\r\nHersteller oder dessen Bevollmächtigter beauftragt hat.\r\nDie Veröffentlichung ist zu untergliedern nach Herstellern von Gerätebatterien,\r\nLV-Batterien sowie Starter-, Industrie- und Elektrofahrzeugbatterien und muss\r\nfür jeden Hersteller die Angaben nach Satz 1 sowie das Datum der\r\nRegistrierung enthalten. Für Hersteller, die aus dem Markt ausgetreten sind,\r\nist zusätzlich das Datum des Marktaustritts anzugeben. Die Angaben nach\r\nSatz 1 sind mit Ablauf des dritten Kalenderjahres nach dem Datum des\r\nangezeigten Marktaustritts des Herstellers im Internet zu löschen. Die Sätze 2\r\nbis 4 gelten im Fall der Bevollmächtigung mit der Maßgabe, dass die Daten\r\nzum Bevollmächtigten je vertretenen Hersteller zu veröffentlichen sind.3\r\n(6) Die Gemeinsame Herstellerstelle veröffentlicht auf ihrer Internetseite den\r\nNamen und die Anschrift der zugelassenen Organisationen für\r\nHerstellerverantwortung.4\r\n(7) Die Gemeinsame Herstellerstelle veröffentlicht auf ihrer Internetseite die nach\r\n§ 11 Absatz 8 von den Organisationen für Herstellerverantwortung\r\nangezeigten ausgewählten Abfallbewirtschafter sowie das Bundesland und die\r\nPostleitzahl des Sitzes des Abfallbewirtschafters. Wird die Auswahl eines\r\nAbfallbewirtschafters aufgehoben, löscht die Gemeinsame Herstellerstelle auf\r\nihrer Internetseite den Eintrag des betreffenden Abfallbewirtschafters.5\r\n§ 30 Informationsaufgaben und -pflichten der Gemeinsamen Herstellerstelle6\r\n(1) Die Gemeinsame Herstellerstelle erfüllt für die Hersteller bzw. die\r\nOrganisationen für Herstellerverantwortung die Aufgaben nach Artikel 74\r\nAbsatz 1 und 2 der Verordnung (EU) 2023/1542. Ergänzend hierzu ist die\r\nGemeinsame Herstellerstelle verpflichtet, die Endnutzer mindestens in\r\ndeutscher Sprache zu informieren über\r\n1. die Verpflichtung der Endnutzer nach § 6 Absatz 1 zur Entsorgung von\r\nAltbatterien,\r\n2. Sinn und Zweck der getrennten Sammlung von Altbatterien,\r\n3. Abfallvermeidungsmaßnahmen und Maßnahmen zur Vermeidung von\r\nVermüllung,\r\n4. die Möglichkeiten der Vorbereitung zur Wiederverwendung von Altbatterien,\r\n3\r\nDer hier vorgeschlagene Absatz 5 entspricht § 30 Abs. 3 BattDG-RE (inhaltlich unverändert) – dort\r\nnoch als Aufgabe der zuständigen Behörde.\r\n4\r\nDer hier vorgeschlagene Absatz 6 entspricht § 30 Abs. 4 BattDG-RE (inhaltlich unverändert) – dort\r\nnoch als Aufgabe der zuständigen Behörde.\r\n5\r\nDer hier vorgeschlagene Absatz 7 entspricht § 31 Abs. 2 BattDG-RE (inhaltlich unverändert) – dort\r\nnoch als Aufgabe der zuständigen Behörde.\r\n6\r\nDie Regelung wurde aus § 25 BattDG-RE (dort an die Gesamtheit der OfH gerichtet und i.W. zu\r\nerfüllen durch einen beauftragten Dritten) übernommen und an eine unmittelbare\r\nAufgabenträgerschaft der Gemeinsamen Herstellerstelle angepasst; die Beauftragung eines Dritten\r\ndurch die OfH wird dadurch obsolet.Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n4\r\n5. die Risiken beim Umgang mit lithiumhaltigen Batterien,\r\n6. die Rücknahme- und Sammelstellen für Altbatterien sowie\r\n7. die Bedeutung der Kennzeichnung für Rücknahme- und Sammelstellen\r\nnach Absatz 3.\r\n(2) Die Information nach Absatz 1 hat in regelmäßigen Zeitabständen zu erfolgen\r\nund soll sowohl lokale als auch überregionale Maßnahmen beinhalten.\r\n(3) Die Gemeinsame Herstellerstelle hat eine gemeinsame einheitliche\r\nKennzeichnung für Rücknahme- und Sammelstellen zu entwerfen, diese den\r\nRücknahmestellen unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und bei den\r\nRücknahme- und Sammelstellen dauerhaft für die Nutzung der\r\nKennzeichnung zu werben.\r\n(4) Für die Zwecke der Erfüllung der Verpflichtungen nach den Absätzen 1 bis 3\r\nhat die Gemeinsame Herstellerstelle einen Beirat für Öffentlichkeitsarbeit und\r\nKommunikation einzurichten, dem folgende Vertreter angehören:\r\n1. Vertreter der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger,\r\n2. Vertreter der Verbraucherschutzorganisationen,\r\n3. Vertreter der Hersteller- und Handelsverbände,\r\n4. Vertreter der Entsorgungswirtschaft sowie\r\n5. Vertreter der Länder und des Bundes.\r\nDer Beirat gibt sich eine Geschäftsordnung.\r\n(5) Die Kosten für die Erfüllung der Verpflichtungen nach den Absätzen 1 bis 4\r\ntragen die Organisationen für Herstellerverantwortung entsprechend dem\r\nMarktanteil der in Verkehr gebrachten Masse an Batterien der jeweils bei\r\nihnen selbst beteiligten Hersteller oder über einen Bevollmächtigten für die\r\nerweiterte Herstellerverantwortung beteiligten Hersteller.\r\n§ 31 Befugnisse der Gemeinsamen Herstellerstelle\r\n(1) Die Gemeinsame Herstellerstelle legt je Kategorie von Batterien\r\nAusgleichssätze für die Berechnung des Ausgleichsanspruchs nach § 12\r\nAbsatz 3 fest, die durch Allgemeinverfügung der zuständigen Behörde nach\r\n§ 30 Absatz 7 öffentlich bekannt zu geben sind. Die Ausgleichssätze sollen die\r\nKosten decken, die der Organisation für Herstellerverantwortung für die\r\nErfüllung der Verpflichtungen in Wahrnehmung der Herstellerverantwortung je\r\nGewichtseinheit in Verbindung mit Abfallbewirtschaftungstätigkeiten entstehen,Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n5\r\nund einen angemessenen Risikoaufschlag enthalten. Die Ausgleichssätze sind\r\nregelmäßig, mindestens alle fünf Jahre, zu aktualisieren.7\r\n(2) Die Gemeinsame Herstellerstelle darf Verträge über die Erbringung von\r\nEntsorgungsdienstleistungen mit Entsorgungsunternehmen weder\r\nschließen noch vermitteln.8\r\n(3) Die Gemeinsame Herstellerstelle kann von der zuständigen Behörde\r\nErsatz für Kosten verlangen, die ihr für die\r\n1. Erfüllung der Aufgaben nach Absatz 1,\r\n2. die Leistungen nach § 29 Absatz 1,\r\n3. die Mitwirkung bei der Regelsetzung nach § 29 Absatz 2,\r\n4. die Mitwirkung bei der Bemessung der Sicherheitsleistung nach\r\n§ 29 Absatz 3,\r\n5. die Mitwirkung bei der Feststellung noch nicht erfüllter\r\nVerpflichtungen einer weggefallenen Organisation für\r\nHerstellerverantwortung, der Ermittlung und Erfüllung\r\nAuffangsammelpflicht der weiterhin zugelassenen Organisationen\r\nfür Herstellerverantwortung und bei der Ermittlung und\r\nDurchsetzung der ihnen zustehenden Ausgleichsansprüche nach\r\n§ 29 Absatz 4,\r\n6. die Erfüllung der Veröffentlichungsverpflichtungen nach § 29\r\nAbsatz 5 bis 7,\r\nentstehen. Kosten im Sinne des § 9 Absatz 1 des\r\nBundesgebührengesetzes sind auch die nach Satz 1 zu ersetzenden\r\nKosten.9\r\n§ 32 Organisation der Gemeinsamen Herstellerstelle10\r\n(1) Die Gemeinsame Herstellerstelle muss durch Satzung, Gesellschaftsvertrag oder\r\nsonstige Regelung\r\n1. ihre in §§ 29 bis 31 genannten Aufgaben verbindlich festlegen,\r\n2. ihre satzungsmäßige oder gesellschaftsvertragliche Organisation so\r\nausgestalten, dass Vertreter von Organisationen für\r\nHerstellerverantwortung sowie Batterieherstellern aller Batteriekategorien\r\n7\r\nRegelungsvorschlag in Anlehnung an § 30 Abs. 7 BattDG-RE, der infolgedessen hinsichtlich der\r\nmateriellen Aufgabe der Kostenermittlung und Festlegung der Ausgleichssätze entsprechend zu\r\nreduzieren ist.\r\n8\r\nRegelungsvorschlag in Anlehnung an § 33 Abs. 2 ElektroG.\r\n9\r\nRegelungsvorschlag in Anlehnung an § 33 Abs. 3 ElektroG; dieser ist nach abschließender\r\nEntscheidung und Regelung der Aufgaben der Gemeinsamen Herstellerstelle noch anzupassen.\r\n10\r\nRegelungsvorschlag in Anlehnung an § 35 ElektroG.Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n6\r\nnach Artikel 3 Absatz 1 Nummer 9 und 11 bis 14 der Verordnung (EU)\r\n2023/1542 in dem die Geschäftsführung bzw. den Vorstand der\r\nGemeinsamen Herstellerstelle ernennenden und kontrollierenden Organ\r\nangemessen repräsentiert sind;\r\n3. ihre Organisation und Ausstattung so ausgestalten, dass eine\r\nordnungsgemäße Erfüllung ihrer Aufgaben sichergestellt ist,\r\n4. gewährleisten, dass sie für alle Hersteller aller Batteriekategorien nach\r\nArtikel 3 Absatz 1 Nummer 9 und 11 bis 14 der Verordnung (EU)\r\n2023/1542 oder im Fall der Bevollmächtigung nach § 37 Absatz 2 Satz 1\r\nfür deren Bevollmächtigte sowie für alle Organisationen für\r\nHerstellerverantwortung zu gleichen Bedingungen zugänglich ist und alle\r\nHersteller oder im Fall der Bevollmächtigung nach § 37 Absatz 2 Satz 1\r\nderen Bevollmächtigte an der internen Regelsetzung mitwirken können,\r\nund\r\n4. gewährleisten, dass die Vorschriften zum Schutz personenbezogener\r\nDaten sowie von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen eingehalten\r\nwerden.\r\nDie Satzung, der Gesellschaftsvertrag oder die sonstige Regelung ist im Internet\r\nzu veröffentlichen.\r\n(2) Die Gemeinsame Herstellerstelle richtet einen Beirat ein. Dem Beirat müssen\r\nVertreter der Hersteller, im Fall der Bevollmächtigung nach § 37 Absatz 2 Satz 1\r\nder Bevollmächtigten, der Organisationen für Herstellerverantwortung, der\r\nVertreiber, der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger, des Bundes und der\r\nLänder sowie der Entsorgungswirtschaft und der Umwelt- und\r\nVerbraucherschutzverbände angehören. Der Beirat gibt sich eine\r\nGeschäftsordnung.\r\n(3) Die zuständige Behörde nach § 33 kann die Gemeinsame Stelle nach § 5 des\r\nElektro- und Elektronikgerätegesetzes mit den Aufgaben und Befugnissen der\r\nGemeinsamen Herstellerstelle nach §§ 29 bis 32 betrauen, wenn diese alle\r\ngesetzlichen Anforderungen nach Absatz 1 erfüllt, insbesondere die Vertreter von\r\nBatterieherstellern aller Batteriekategorien nach Artikel 3 Absatz 1 Nummer 9\r\nund 11 bis 14 der Verordnung (EU) 2023/1542 im Kuratorium der Gemeinsamen\r\nStelle nach § 5 Elektro- und Elektronikgerätegesetz angemessen repräsentiert\r\nsind.\r\nFolgeänderungen:\r\n- Die bisherigen Abschnitte 1 und 2 des Kapitels 6 des Teils 2 werden zu Abschnitten 2\r\nund 3.\r\n- Die bisherigen §§ 29 ff. BattDG-RE werden zu §§ 33 ff.\r\n- Streichung der §§ 25, 30 Abs. 3 und 4 sowie 31 Abs. 2 BattDG-RE (die dortigen\r\nAufgaben werden nach Maßgabe des vorstehenden Regelungsvorschlages auf die\r\nGemeinsame Herstellerstelle verlagert).Anlage zur Stellungnahme\r\nvom 05.06.2025\r\n7\r\nWeitere Änderung des BattDG-RE in § 34 – Ermächtigung zur Beleihung:\r\n§ 34 Absatz 1 Satz 1 wird wie folgt geändert/ergänzt (Änderung/Ergänzung kursiv und im\r\nFettdruck):\r\n„§ 34\r\nErmächtigung zur Beleihung\r\n(1) Die zuständige Behörde wird ermächtigt, die Gemeinsame Herstellerstelle nach § 29\r\nund, unter den Voraussetzungen des § 29 Absatz 3 in Verbindung mit Absatz 1, die\r\nGemeinsame Stelle nach § 5 des Elektro- und Elektronikgerätegesetzes, sofern sie als\r\nGemeinsame Herstellerstelle nach § 29 fungiert, mit den Aufgaben und Befugnissen nach\r\n§ 5 Absatz 1 Satz 6 und Absatz 2 Satz 2 bis 4, § 8 Absatz 1 Satz 3 und 6, Absatz 4 Satz 4 und\r\n6 und Absatz 6, 7 und 9, § 9 Absatz 4, den §§ 30 bis 33 und § 38 Absatz 1, auch in Verbindung\r\nmit § 38 Absatz 2, und dem Kapitel VIII der Verordnung (EU) 2023/1542 zu beleihen. Die\r\nAufgaben schließen die Vollstreckung“ [weiter mit bisherigem Text].\r\n**********"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012369","regulatoryProjectTitle":"Referentenentwurf zur nationalen Umsetzung der Batterieverordnung (EU) 2023/1542.  Schaffung einer gemeinsamen Herstellerstelle ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/88/5c/566878/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300051.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Katharina Hinse \r\nGesendet: Freitag, 4. April 2025 12:21\r\nAn: xxxxxxxx@bmuv.bund.de  xxxxxxxx @bmuv.bund.de \r\nCc: Burkhard Stork ; Tim Salatzki; xxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxx\r\nBetreff: AW: Gespräch am 16. April 2025 \r\n \r\nSehr geehrte Frau XXXX,\r\nsehr geehrte Frau XXXX,\r\n\r\nherzlichen Dank für die Einladung zu einem gemeinsamen Austausch zu den Themen Übergang zum BattDG sowie einer Gemeinsamen Herstellerstelle am 16. April, an der wir gerne teilnehmen.\r\nDer ZIV-Die Fahrradindustrie arbeitet seit mittlerweile 15 Jahren eng mit der GRS eMobility zusammen und bietet für den Bereich Gerätebatterien aus E-Bikes eine gemeinsam Branchelösung zur Rücknahme von Altbatterien an.\r\nUnser Verband und unsere Mitglieder sind zurzeit beunruhigt über die unklaren Signale, die uns zu einer Gemeinsamen Herstellerstelle sowie der Rolle der Stiftung EAR erreichen.\r\nSo sehr wir die Möglichkeit eines digitalen Austausches am 16. April schätzen: In der aktuellen Situation mit einer Reihe von Unklarheiten sowie uneindeutiger Kommunikation in den vergangenen Wochen bitten auch wir Sie herzlichst um die Ermöglichung eines Präsenz- bzw. Hybridtermins. Eine vertrauensvolle Atmosphäre ist gerade in dieser Phase unabdingbar um in der Sache gemeinsam voranzukommen.\r\nWir freuen uns über ein Entgegenkommen.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nKatharina Hinse\r\nLeiterin Wirtschafts- und Industriepolitik\r\n\r\nZIV - Die Fahrradindustrie \r\nReinhardtstr. 7\r\n10117 Berlin\r\n \r\nTel: +49 30-439 735 769\r\nhinse@ziv-zweirad.de\r\n \r\nziv-zweirad.de\r\nlinkedin.com/company/ziv-fahrradindustrie\r\naufsRadsetzen.de\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-04-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013997","regulatoryProjectTitle":"Erholung im Wald als hohe Stellenwert bei der Novellierung des BWaldG","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/42/72/388360/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200034.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"ZIV Zweirad-Industrie-Verband e.V. | Reinhardtstraße 7 | D-10117 Berlin\r\nT +49 30 439 735 770 | contact@ziv-zweirad.de | www.ziv-zweirad.de\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork | Vereins-Nr.: VR 1036\r\n1\r\nZIV Zweirad-Industrie-Verband e.V. | Reinhardtstraße 7 | D-10117 Berlin\r\nBundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft\r\nPostfach 14 02 70\r\n53107 Bonn\r\nPer E-Mail an:\r\n513@bmel.bund.de\r\n9. Dezember 2024\r\nSehr geehrte Frau Scheliha-Dawid,\r\nDas Bike Nature Movement bedankt sich für die Gelegenheit zur Stellungnahme und\r\nbedauert, dass das Gesetzesvorhaben aufgrund der aktuellen bundespolitischen Lage nicht\r\nmehr zum Abschluss kommen wird.\r\nStellungnahme des Bike Nature Movement zur Novellierung des BWaldG\r\nÜber 62 Millionen Menschen in Deutschland suchen und finden Erholung im Wald,\r\nüberwiegend zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Radfahren ist nach Wandern die zweitbeliebteste\r\nOutdooraktivität und Mountainbiken nach Fußball die beliebteste Sportart in Deutschland.\r\nUnter den 77 Prozent der Menschen, die in Deutschland Rad fahren, sind 16 Millionen\r\nMenschen, die angeben mit dem Mountainbike zu fahren, 4,1 Mio. davon tun dies sogar\r\nhäufig. Der gesamtgesellschaftliche Nutzen des Radfahrens und Mountainbikens ist immens.\r\nDaher sollte die Erholung im Wald weiterhin einen hohen Stellenwert bei der Novellierung\r\ndes BWaldG haben. Naturnahe Erholung und Waldschutz gehen beim Radfahren und\r\nMountainbiken im Wald Hand in Hand. Universitäre Studien wie der Jugendreport Natur\r\nbelegen, dass das Verständnis und die Aktivierung für den Schutz des Ökosystems Wald mit\r\npersönlicher Naturerfahrung positiv korreliert. Im Mountainbike-Monitor 2022 – einer Studie\r\nmit über 16.000 Befragten – wird “Natur erleben” von den Radfahrenden als wichtigstes Motiv\r\nangegeben. Die Erholung im Wald fördert den respektvollen Umgang mit der Natur und das\r\nBewusstsein für den notwendigen Schutz dieses wertvollen Ökosystems.\r\nZu § 1 BWaldG-E\r\nDie Erholung wird als eigenständige Ökosystemleistung, die es gemeinsam mit dem Wald\r\nund seinen weiteren Leistungen zu erhalten und zu schützen gilt, aufgeführt. Wir begrüßen,\r\ndass die Gleichrangigkeit der Erholung mit den anderen Funktionen des Waldes bestehen\r\nbleibt und mit den o.g. Ausführungen deren Relevanz für das Allgemeinwohl bestätigt wird.\r\nZu § 14 BWaldG-E\r\nDas Betretungsrecht zum Zwecke der Erholung ist ein hohes und schützenswertes Gut. Aus\r\ndiesem Grund begrüßen wir, dass dieses zur Absicherung im vorliegenden\r\nReferentenentwurf analog zu § 59 Absatz 1 BNatSchG als allgemeiner Grundsatz\r\nausgewiesen wird.Seite 2 von 3\r\nDie bisherige Formulierung zum Radfahren im Wald „auf Straßen und Wegen“ bleibt\r\nerhalten. Wünschenswert wäre weiterhin eine Vereinheitlichung der Bundesregelung über\r\ndie Ländergrenzen hinweg, wie es die ursprüngliche Absicht der Arbeitsgruppe WaSEG in\r\nihrem Dokument Impulse und Empfehlungen der Bundesplattform „Wald - Sport, Erholung,\r\nGesundheit“ vom März 2019 war. Dies würde zu der in der Praxis notwendigen\r\nVereinfachung für alle Beteiligten, insbesondere für die Erholungssuchenden führen.\r\nDas Betreten zum Zwecke der Erholung ist gestattet, soweit es natur- und sozialverträglich\r\nerfolgt. Insbesondere besteht jedoch in Bezug auf entgeltliche organisierte Veranstaltungen\r\nwie bspw. geführte Rad- oder Bergtouren, bei denen Teilnehmende ohnehin vom\r\nBetretungsrecht zum Zwecke der Erholung erfasst sind, Handlungsbedarf eine einfache und\r\npraxisnahe Lösung zu finden. Das Betretungsrecht muss auch für Personen gelten, die\r\nTouren entgeltlich führen, soweit dies dem Eigentümer zumutbar ist. Die Zumutbarkeit ist\r\nbeschränkt auf Touren mit einer geringen Teilnehmerzahl, die keine höhere Belastung für\r\ndas Grundstück erwarten lässt als bei ortsüblicher Frequentierung.\r\nDie in der Gesetzesbegründung gewählte Formulierung bzgl. der Haftungsfreistellung für\r\nGefahren aus der Natur, insbesondere auch für unterschiedliche Betretungsarten, inkl. dem\r\nRadfahren sowie bei Erholungseinrichtungen und Veranstaltungen im Wald, hätte für die\r\nnotwendige Klarstellung und Rechtssicherheit gesorgt. Zusätzlich würden wir anregen auch\r\nexplizit Mountainbikestrecken mit Einbauten in dieser Aufzählung zu nennen. Diese\r\nFormulierung gibt die bereits jetzt schon gültige Rechtslage wieder. Leider führt unserer\r\nErfahrung nach in der Praxis aber häufig die oftmals unterschiedliche Auffassung der\r\nRechtslage dazu, dass der Genehmigungsprozess, beispielweise von\r\nMountainbikestrecken, unnötig erschwert wird. Aus diesem Grund möchten wir anregen,\r\ndiese im Gesetzgebungsverfahren gewonnene Erkenntnis der Notwendigkeit einer\r\nKlarstellung an die zuständigen Behörden der Länder weiterzugeben, damit diese Ihre\r\nMitarbeitenden entsprechend informieren und schulen können. Auch sollte die Chance\r\ngenutzt werden die Unterlagen der forstlichen Ausbildung dahingehend zu aktualisieren.\r\nZu § 14a BWaldG-E\r\nIm neuen § 14a, zur „Anlage und Markierung von Wegen und Routen im Wald“, können die\r\ngewählten Formulierungen zu Wegen und Pfaden, sowie Feinerschließungslinien und\r\nweglosen Flächen in der Praxis Fragen nach der Unterscheidbarkeit aufwerfen und damit\r\nden Rechtsfrieden gefährden. Überdies besteht keine Notwendigkeit Pfade gesondert zu\r\nerwähnen, da diese bereits vom Wegebegriff erfasst werden. Allenfalls würden wir eine\r\nKlarstellung dahingehend, dass der Begriff des Weges auch die Pfade beinhaltet, empfehlen,\r\nwie es in der Rechtskommentierung seit Jahren vertreten wird.\r\nIn Bezug auf die Feinerschließungslinien – unter die auch breite, maschinell gebaute und\r\nregelmäßig genutzte Erdwege subsumiert sind – würden die aktuellen Formulierungen dazu\r\nführen, dass diese nicht mehr vom Wegebegriff erfasst werden. Gleiches würde auch für\r\nMaschinenwege gelten, die i.d.R. stark verdichtet und für die regelmäßig Befahrung mit\r\nschweren Forstmaschinen ausgelegt sind. Eine Einschränkung für die Nutzungsgruppe der\r\nRadfahrenden ist aus unserer Sicht in diesen Fällen, gerade im Bezug auf die\r\nNaturverträglichkeit, nicht nachvollziehbar.\r\nEs ist für die Nutzenden ebenfalls nicht nachvollziehbar und auch Gästen vor Ort kaum\r\nvermittelbar, warum Wege, die per Definition unter den Begriff der Feinerschließungslinien\r\nfallen, auf denen sich aber bspw. ein sichtbarer und regelmäßig durch den öffentlichenSeite 3 von 3\r\nVerkehr genutzter Weg gebildet hat oder die sich als breite befestigte Erdwege darstellen,\r\nnicht mit dem Rad befahren werden dürfen. Zudem würde die Ausweisung von sinnvollen\r\nRadrouten durch den Tourismus erschwert werden, was eine Verringerung der Attraktivität\r\ndes Angebotes zur Folge hätte. Wir haben daher die Befürchtung, dass durch die pauschale\r\nHerausnahme von Feinerschließungslinien aus dem Wegebegriff das nutzbare\r\nWegeangebot stark reduziert werden würde, was große Einschränkungen für die\r\nTourismuswirtschaft und die Erholungsnutzung bedeuten würde.\r\nBezüglich der aktuell vorliegenden Ausführungen zu jagdlichen Einrichtungen haben wir die\r\nBefürchtung, dass dies zu unzureichend begründeten Sperrungen von Wegen für\r\nErholungssuchende führen würde. Zudem würde es zu erheblicher Rechtsunsicherheit\r\nführen, wenn auch breite und gut ausgebaute Forstwege, die bspw. zu einem Hochsitz oder\r\neiner anderen jagdlichen Einrichtung führen, nicht mehr als nutzbare Wege betrachtet\r\nwerden. Dies ist für den normalen Erholungsnutzenden i.d.R. nicht klar erkennbar.\r\nDeswegen würden wir empfehlen auf die Ausführungen zu jagdlichen Einrichtungen zu\r\nverzichten. Zudem wird das Betreten jagdlicher Einrichtungen bereits in den Jagdgesetzen\r\ngeregelt, was unserer Auffassung nach ausreichend ist.\r\nDie für die erstmalige Ausweisung und Markierung von bereits bestehenden Wegen\r\nausreichende Genehmigung der Behörde begrüßen wir, da dies ein praxisnahes sowie in\r\nvielen Bundesländern bereits bewährtes Vorgehen ist und grundsätzlich eine Vereinfachung\r\ndes Prozesses darstellt.\r\nRegelungen sollten für den Erholungssuchenden generell vor Ort nachvollziehbar sein, dies\r\nbetrifft sowohl das Betretungsrecht im Allgemeinen als auch die Nutzung von digitalen\r\nPlattformen und Navigationslösungen.\r\nWir stehen gern für Ihre Rückfragen sowie einen weiteren Austausch zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nSvenja Golombek\r\nstellv. für die Initiative Bike Nature Movement"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) (20. WP)","shortTitle":"BMEL (20. WP)","url":"https://www.bmel.de/DE/Home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-12-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013998","regulatoryProjectTitle":"EU-Produktsicherheitsverordnung: keine Anpassung des Rapex-Systems","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e6/f8/388362/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200038.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Katharina Hinse <XXXX@ziv-zweirad.de>\r\nGesendet: Freitag, 22. November 2024 13:06\r\nAn: XXXXX@bmwk.bund.de <XXXXX@bmwk.bund.de>\r\nCc: BUERO-IVA5@bmwk.bund.de <XXXXX@bmwk.bund.de>\r\nBetreff: EU-Produktsicherheitsverordnung \r\n \r\nHallo Herr Kießling,\r\n\r\nich möchte Sie auf eine Entwicklung auf EU-Ebene hinweisen, auch wenn die Zuständigkeit dafür vermutlich nicht im BMWK liegt.\r\nEs geht um einen delegierten Rechtsakt der Produktsicherheitsverordnung (988/2023/EU, GPSR), die gerade beim Parlament und beim Rat zur Zustimmung liegt. Der delegierte Rechtsakt war zuvor von der EU-Kommission nicht zur öffentlichen Konsultation gestellt. \r\n\r\nDarin werden neue Regelungen für das \"Rapex\"-System erstellt. Bisher fanden sich dort Produkte, die eine nationale Behörde nach einer technischen Risikobewertung als \"ernsthaftes Risiko\" eingestuft hat. Künftig soll diese Risikobewertung nicht mehr verpflichtend sein, stattdessen kann anhand einer Liste mit Vermutungen (presumptions) von der Behörde ein ernsthaftes Risiko angenommen werden.\r\nDie Liste findet sich auf S. 12 des Annex, zum Download hier (auf der Seite unten): https://webgate.ec.europa.eu/regdel/#/delegatedActs/2490\r\nbzw. im Screenshot anbei.\r\n\r\nAus unserer Sicht geht diese Liste klar über das Ziel hinaus. Ruft ein Hersteller beispielsweise Batterien zurück, weil eine Charge Leistungsprobleme aufweist, könnte dies theoretisch unter 4.1. c als Grund für die Annahme eines „ernsthaften Risikos“ des Produkts herangezogen werden. \r\nAus unserer Sicht gibt es keinen Anlass, das bestehende und funktionierende Rapex-System anzupassen.\r\n\r\nWir bitten Sie, unsere Bedenken nach Möglichkeit weiterzugeben. Wir beabsichtigen, unsere Bedenken auch an das BMUV heranzutragen.\r\nBesten Dank und freundliche Grüße\r\nKatharina Hinse\r\n\r\nKatharina Hinse\r\nLeiterin Wirtschafts- und Industriepolitik\r\n \r\nZIV - Die Fahrradindustrie \r\nReinhardtstr. 7\r\n10117 Berlin\r\n \r\nTel: XXXXXXXXXXX\r\nXXXXXX@ziv-zweirad.de\r\n \r\nziv-zweirad.de\r\nlinkedin.com/company/ziv-fahrradindustrie\r\naufsRadsetzen.de\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-22"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014799","regulatoryProjectTitle":"Kommentieren von Flächen des Fuß- und Radverkehrs (Randnummer 14e), Verkehrszeichen E-Bike (VzKat)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9e/8c/483895/Stellungnahme-Gutachten-SG2502210015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1/3\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\nZIV, Reinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nReferat StV 12\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\nPer E-Mail an: ref-stv12@bmdv.bund.de\r\n13. Januar 2025\r\nStellungnahme des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV) zum Entwurf für eine Änderung der VwV-StVO\r\nVorbemerkung:\r\nDie Bundesregierung hatte in ihrem Koalitionsvertrag von 2021 vereinbart, das StVG und die StVO anzupassen, sodass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs künftig die Ziele des Umwelt-, darunter des Klimaschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden. Der ZIV hat die Reformen des StVG und der StVO, die im Jahr 2024 verabschiedet wurden, sehr begrüßt, da sie neue Handlungsspielräume für die Kommunen bei der Verkehrsgestaltung ermöglichen.\r\nMit dem o.g. Entwurf liegen nun auch die erforderlichen Folgeänderungen der Verwaltungsvorschrift vor.\r\nZum Entwurf der VwV-StVO nimmt der ZIV wie folgt Stellung:\r\nDer ZIV begrüßt, dass die VwV zügig erarbeitet wurde und die Straßenverkehrsbehörden sie dementsprechend zeitnah als Unterstützung zur Auslegung der neuen Vorschriften aus der StVO erhalten sollen. Länder und Kommunen können sich mit der VwV auf den Weg machen, die neuen Handlungsspielräume aus der StVO in ihrer Verkehrsplanung umzusetzen.\r\nIn dem Entwurf zur VwV befinden sich einige Aspekte, die wir als begrüßenswert hervorheben möchten, u.a.:\r\n- die Klarstellung, dass Fahrradstraßen nun auch zur Förderung des Radverkehrs angeordnet werden dürfen (Änderung der VwV zu Zeichen 244.1);\r\n2/3\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\n- dass die „Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Leichtigkeit des Verkehrs vorgeht“ und dass „dabei die besondere Schutzbedürftigkeit der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer und der Menschen mit Behinderung besonders zu berücksichtigen ist“. (zu den §§ 39 bis 43 Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen“, 9. a) 5);\r\n- dass es mehr Gründe für die Anordnung von Tempo 30 km/h geben wird und Lückenschlüsse von 300 m auf 500 m erweitert werden.\r\nEinige Punkte aus dem Entwurf möchten wir im Speziellen kommentieren:\r\nFlächen des Fuß- und Radverkehrs (Randnummer 14e)\r\nIm Entwurf der VwV heißt es: “Flächen für den Rad- und Fußverkehr sind grundsätzlich angemessen, wenn sie den einschlägigen technischen Regelwerken entsprechen.” Diesbezüglich möchten wir darauf hinweisen, dass die aktuellen Regelwerke, insbesondere die ERA, nicht als Grundlage geeignet sind, um eine attraktive, einladende und flächendeckend sichere Radinfrastruktur zu schaffen. Sie bedürfen dringend einer zeitgemäßen Überarbeitung.\r\nAußerdem möchten wir zur Randnummer 14e anmerken, dass eine klare Benennung von Flächen des fließenden und des ruhenden Radverkehrs an dieser Stelle sinnvoll wäre. Evt. ist diese Art von Flächen mitgemeint, sie werden jedoch nicht explizit erwähnt. Da es auch Fahrradparkplätze (z. B. Fahrradständer) gibt, die nicht förmlich angeordnet werden, könnte eine fehlende Benennung des ruhenden Radverkehrs ggf. missverständlich sein.\r\nVerkehrszeichen „E-Bike“ (VzKat)\r\nAuch wenn das Verkehrszeichen nicht im Entwurf thematisiert wird, möchten wir dennoch an dieser Stelle darauf hinweisen, dass das Verkehrszeichen\r\n„E-Bike“ (1010-65,1022-13 und 1026-63) neu definiert werden sollte.\r\nFahrzeuge der Kategorie L1-eA sind de facto nicht im Straßenverkehr zu finden, sodass dieses Zeichen keine praktische Anwendung findet und zudem von den wenigstens Verkehrsteilnehmenden korrekt verstanden werden dürfte. Wir schlagen deshalb vor, die Beschreibung des Zeichens auf 45 km/h anzupassen, sodass dann auch Fahrzeuge der Kategorie L1-eB (S-Pedelecs) darunterfallen. Damit könnte gleichzeitig eine Vereinheitlichung bei der Beschilderung zur Freigabe von Verkehrsflächen für L1-eB-Fahrzeuge / S-Pedelecs, wie es in einzelnen Bundesländern inzwischen per Ländererlass möglich ist, herbeigeführt werden.\r\n3/3\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\nZudem hat das Zusatzzeichen 1022 die Beschreibung „Einspurige Fahrzeuge“, was im Widerspruch zu der Bedeutung steht, die einige der verwendeten Sinnbilder nach § 39 Abs. 7 StVO haben. Vielmehr wird dort mit der Unternummer 1022-10 der Radverkehr generell (und mit 1022-17 Lastenfahrräder) freigegeben. Fahrräder und Lastenfahrräder können jedoch auch mehrspurig sein. Mehrspurige Fahrzeuge werden hingegen mit Zusatzzeichen dem 2024 freigegeben, darunter gibt es wiederum kein Zeichen für Fahrräder, E-Bikes oder Lastenfahrräder. Wir empfehlen deshalb zu präzisieren, dass unter 1022 auch mehrspurige Fahrzeuge dazugehören.\r\nÜber den ZIV – Die Fahrradindustrie\r\nDer Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV), Lobbyregisternummer R003369, ist die nationale Interessenvertretung der deutschen und internationalen Fahrradindustrie – inklusive Import und Großhandel sowie etablierter Unternehmen und Start-ups aus dem gesamten Eco-System Fahrrad. Als Branchenverband bündelt und vertritt der ZIV die Interessen von über 120 Mitgliedsunternehmen. 90 Prozent der 2023 in Deutschland produzierten Fahrräder und E-Bikes stammen von Mitgliedsunternehmen des ZIV.\r\nWir stehen gern für Ihre Rückfragen sowie einen persönlichen Austausch zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nZIV – Die Fahrradindustrie"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-01-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017680","regulatoryProjectTitle":"Impulse für die 21. Legislaturperiode","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e6/47/566880/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300106.pdf","pdfPageCount":16,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Februar 2025\r\nFahrrad und E-Bike «Made in Germany» –\r\nImpulse für die 21. LegislaturperiodeDeutschland als Produktionsstandort für Fahrräder,\r\nE-Bikes und Komponenten erhalten\r\nBürokratie und Verwaltung endlich modern und effizient gestalten\r\nVerlässliche und planbare Nachhaltigkeitsregulierung durchsetzen\r\nDigitalisierung für mehr Nachhaltigkeit und\r\nKundenorientierung konsequent nutzen\r\nGeltendes Recht effizient durchsetzen und Marktüberwachung stärken\r\nMehrwertbesteuerung neu ordnen\r\nFachkräftemangel bekämpfen\r\nEuropäische Regulierung des E-Bikes mitgestalten\r\nEinladende Fahrradinfrastruktur ausbauen\r\nund langfristige Finanzierung verstetigen\r\nVerkehrssicherheit erhöhen und Vision Zero als Ziel setzen\r\nFreizeit- und Alltagsradverkehr zusammendenken\r\nFreies Betretungsrecht in Wald und Natur sichern\r\nGesundheitsförderung und -prävention stärken\r\nFahrrad und E-Bike\r\n«Made in Germany» – Impulse für\r\ndie 21. Legislaturperiode\r\n1\r\n2\r\n3\r\n4\r\n5\r\n6\r\n7\r\n8\r\n9\r\n13\r\n12\r\n11\r\n10\r\n22014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\n2,17\r\n2,53\r\n2,62 2,72\r\n3,07\r\n4,00\r\n6,44\r\n6,56\r\n7,36\r\n7,06\r\n6,33\r\nMit den Wahlen zum 21. Deutschen Bundestag beginnt eine neue Legislaturpe-\r\nriode, die voraussichtlich die Jahre 2025–2029 umfassen wird. Für Deutschland\r\nund Europa sind das angesichts der weltpolitischen und wirtschaftspolitischen\r\nSituation entscheidende Jahre, in denen die kommende Bundesregierung, die\r\nLandes- und Kommunalregierungen, die EU-Kommission und alle gesellschaftlichen\r\nKräfte entscheidende Schritte unternehmen müssen, um die Wirtschaft\r\nin Deutschland und Europa voranzubringen.\r\nDie Fahrradindustrie hat in Deutschland historische Tradition und ein enormes\r\nZukunftspotenzial: Wir waren und sind bei zahlreichen Entwicklungen Wegbe-\r\nreiter – wir sind die führende Fahrzeugindustrie dieses Landes mit der größten\r\nE-Flotte im Land. Im Jahr 2023 betrug der Wert der in Deutschland verkauften\r\nFahrräder und E-Bikes (EPACs) über 7 Milliarden Euro. Zugleich verschafft die\r\nFahrradwirtschaft mehr als 350.000 Menschen einen sicheren Arbeitsplatz in\r\nunserem Land. Um den Fahrradstandort Deutschland langfristig zu erhalten\r\nund die Fahrradindustrie als Zukunftsindustrie zu fördern, sind planbare und\r\nattraktive politische und regulatorische Rahmenbedingungen die Voraussetzung.\r\nLangfristig stabiler Umsatz\r\nVerkaufswert Fahrräder und E-Bikes in Deutschland (in Mrd. Euro)\r\nBurkhard Stork\r\nGeschäftsführer\r\n«Diese Legislaturperiode ist prägend\r\nfür die wirtschaftliche Entwicklung\r\nunseres Landes und unserer Industrie.\r\nDie aktuellen Herausforderungen sind\r\ngroß, auch für die Fahrradindustrie.\r\nWir wollen unsere lange Tradition am\r\nStandort Deutschland fortsetzen.\r\nDafür setzen wir uns ein, gemeinsam\r\nmit der Politik.»\r\nAlle ZIV-Marktdaten 2024\r\n3Fahrräder E-Bikes Gesamt\r\n0,7\r\n0,6\r\n1,6\r\n1,4\r\n2,3\r\n2,0\r\n2023 2024\r\n0,9\r\n1,7\r\n2,6\r\n2022\r\n4\r\nDeutschland hat eine lange Tradition als Standort für Fahrradproduktion.\r\nHeute ist Deutschland einer der bedeutendsten Fahrradmärkte und Produk-\r\ntionsstandorte weltweit und Leitmarkt bei Innovationen und Trends. Neben\r\nder Herstellung von Fahrzeugen (Fahrrädern und E-Bikes) gibt es in Deutsch-\r\nland auch eine hohe Wertschöpfung bei der Fertigung von Komponenten.\r\nBei der Elektrifizierung der Fahrradmobilität ist die deutsche Fahrradindustrie\r\nweltweit Vorreiter. Ohne Subventionen haben wir die Elektromobilität mit 12\r\nMillionen Fahrzeugen auf Deutschlands Straßen gebracht. Aber: Die allgemein\r\nschwierige wirtschaftliche Lage geht auch an der deutschen und europäischen\r\nFahrradindustrie nicht spurlos vorbei. Es braucht planbare und attraktive wirtschaftspolitische\r\nRahmenbedingungen, um den Fahrradstandort Deutschland\r\nlangfristig zu halten. Dazu gehören u. a. verlässliche Regulierung, wettbewerbsfähige\r\nEnergiekosten, weniger bürokratische Hürden sowie gut ausgebil-\r\ndete Fachkräfte.\r\nDeutschland als\r\nProduktionsstandort für\r\nFahrräder, E-Bikes und\r\nKomponenten erhalten\r\nKatharina Hinse\r\nLeiterin Wirtschafts- und\r\nIndustriepolitik\r\n«Die deutsche Fahrradindustrie bekennt\r\nsich zum Standort Deutschland. Um\r\nhier weiterhin wettbewerbsfähig zu sein,\r\nmüssen die regulativen und politischen\r\nRahmenbedingungen stimmen: weniger\r\nBürokratie, gut ausgebildete Fachkräfte,\r\nkonkurrenzfähige Energiepreise,\r\nverlässliche Regulierung.»\r\nLeichter Rückgang auf hohem Niveau\r\nProduktion Fahrräder und E-Bikes in Deutschland (in Mio. Stück)\r\n1Foto: Busch und Müller 56 Foto: Kalkhoff (Timo Lutz)7\r\nWir wissen um den hohen Wert einer funktionierenden Verwaltung und eines\r\ngut organisierten Gemeinwesens. Wir profitieren davon. Wir erfahren aber\r\nauch täglich, wie veraltete Abläufe, schlecht ausgestattete Ämter oder überbor-\r\ndende Bürokratie uns zurückhalten. Wenn Berufsschulen nicht funktionieren,\r\nEntscheidungen über Aufenthaltsgenehmigungen Jahre in Anspruch nehmen,\r\nProduktionszahlen an unterschiedlichste Stellen gefaxt (!) werden müssen,\r\nMitarbeitende über Wochen krankgeschrieben sind, weil sie auf Facharztter-\r\nmine warten – dann wird deutlich, wie dringend es ist, dass in der kommenden\r\nWahlperiode die Modernisierung und Digitalisierung der Verwaltung endlich\r\ngrundlegend angegangen werden, unnötige Verfahren entfallen und notwendi-\r\nge gestrafft werden.\r\nBürokratie und Verwaltung endlich\r\nmodern und effizient gestalten\r\n2\r\nJede neue Regulierung ist so zu gestalten, dass sämtliche Informations-\r\nund Dokumentationspflichten rein digital umgesetzt werden können. Mit dem\r\nDigitalen Produktpass (DPP), seinem Vorreiter «Digitaler Batteriepass» und\r\nder digitalen Betriebsanleitung sind hier erste Leitplanken gesetzt. Vorausset-\r\nzung für eine sinnvolle Umsetzung ist aber ein Datenökosystem bzw. Daten-\r\nraum der Fahrradwirtschaft, zu dem für DPP etc. einfache Anknüpfungen\r\nmöglich sein müssen. Der ZIV wird sich in diesem Bereich in der kommenden\r\nLegislaturperiode umfassend engagieren. Die Fahrradwirtschaft ist, wie andere\r\nSektoren auch, auf die finanzielle Unterstützung und die Koordination durch\r\nden Gesetzgeber angewiesen.\r\nDigitalisierung für mehr\r\nNachhaltigkeit und\r\nKundenorientierung\r\nkonsequent nutzen\r\n4\r\nAls Produzenten nachhaltiger Verkehrsmittel ist das Thema Nachhaltigkeit schon\r\nlange ein wichtiger Faktor für die Unternehmen der Fahrradindustrie. Für immer\r\nmehr von ihnen wird nachhaltiges Wirtschaften Teil ihrer Unternehmensstrategie\r\nüber die gesamte Lieferkette. Produkt- und Prozessinnovationen tragen dazu\r\nbei, Fahrräder und E-Bikes nachhaltiger zu gestalten und herzustellen. Die zu-\r\nnehmende Regulierung im Bereich Nachhaltigkeit betrifft inzwischen auch viele\r\nFahrrad- und Komponentenhersteller. Die Unternehmen stellen sich selbstver-\r\nständlich entsprechend auf, um diese zu erfüllen. Um dies sinnvoll und ohne\r\nwirtschaftliche Nachteile zu tun, braucht es eine verlässliche und planbare Nach-\r\nhaltigkeitsregulierung mit vernünftigen Umsetzungsfristen. Nachhaltigkeit und\r\nWettbewerbsfähigkeit müssen Hand in Hand gehen. Ein Hin und Her wie beim\r\nLieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) schadet der Wirtschaft und bestraft\r\ndie, die sich bereits auf den Weg gemacht haben. Auch der kürzliche vorgelegte\r\nEntwurf der EU-Kommission zur Vereinfachung der Nachhaltigkeitsberichts-\r\npflichten (Sichtwort «Omnibus») ist unter dem Aspekt Verlässlichkeit kritisch zu\r\nbewerten. Im Ergebnis führt er in erster Linie dazu, dass die Unternehmen keine\r\nPlanungssicherheit haben, solange das Gesetzgebungsverfahren läuft.\r\nVerlässliche und planbare\r\nNachhaltigkeitsregulierung\r\ndurchsetzen\r\n38\r\nEine effektive, einheitliche und durchsetzungsstarke Marktüberwachung ist\r\nim Bereich E-Bike erforderlich, um einen hohen Verbraucherschutz zu\r\ngewährleisten und Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern, auch gegenüber\r\nAnbietern aus Drittländern. Große Online-Plattformen haben in den vergange-\r\nnen Monaten annähernd ungestört nicht konforme, nicht geeignete Produkte\r\nins Land gebracht. Auch eine bessere Ausstattung und Stärkung des Zolls ist\r\nin diesem Zusammenhang angebracht, um nicht konforme Produkte schon bei\r\nder Einfuhr zu identifizieren.\r\nGeltendes Recht effizient\r\ndurchsetzen und\r\nMarktüberwachung stärken\r\n5\r\nDie handwerklichen Berufe (Zweiradmechatronik) sowie Ingenieursberufe in\r\nunserer Branche sind massiv vom Fachkräftemangel betroffen. Damit dieser\r\nnicht der positiven Entwicklung der Branche und der Modernisierung des Verkehrs\r\nim Wege steht, braucht es eine gemeinsame Kraftanstrengung sowie\r\nverlässliche Regelungen zur Integration ausländischer Fachkräfte. Mitglieds-\r\nunternehmen des ZIV engagieren sich in Innungen und Kammern, die oft auf\r\nehrenamtliches Handeln angewiesen sind. Angesichts des demografischen\r\nWandels muss in der nächsten Wahlperiode die Modernisierung dieser Struktu-\r\nren dringend vorangetrieben, vom Bund moderiert und unterstützt werden.\r\nDie akademische Ausbildung von Ingenieuren:innen für Fahrzeugtechnik ist\r\nveraltet, viele Institute für Fahrzeugtechnik verfügen noch über Lehrstühle für\r\nVerbrennermotoren; für Fahrrad- und E-Bike Technik gibt es in Deutschland\r\nkeinen einzigen Lehrstuhl und keine akademische Ausbildungsmöglichkeit.\r\nDer ZIV schlägt für die 21. Wahlperiode die initiale Einrichtung von drei\r\nStiftungslehrstühlen durch den Bund vor. Die Fahrradindustrie wird sich im\r\nRahmen ihrer Möglichkeiten an einer angemessenen Ausstattung von\r\nForschung und Lehre beteiligen.\r\nFachkräftemangel bekämpfen\r\n7\r\n6\r\nDie EU-Kommission hat bereits vor Jahren den Mitgliedsstaaten eine Neuord-\r\nnung des Mehrwertsteuersystems aufgegeben, die sich an nachhaltigen Krite-\r\nrien orientiert. Deutschland hat damit noch nicht begonnen. Dabei sehen wir in\r\nder Reduktion des Mehrwertsteuersatzes für Fahrräder, E-Bikes, Komponenten\r\nund Dienstleistungen auf 7 % einen wichtigen Hebel zur Stärkung der Fahrrad-\r\nindustrie in Deutschland und gleichzeitig für die Gestaltung eines modernen\r\nund nachhaltigen Mobilitätsystems.\r\nMehrwertbesteuerung neu ordnenFoto: Büchel 910\r\nTim Salatzki\r\nLeiter Technik und Normung\r\n«Das E-Bike (EPAC) muss den\r\nrechtlichen Status als Fahrrad behalten.\r\nMit dem Verlust dieses Status und der\r\nEinführung einer Typgenehmigung wäre\r\nder Erfolg des EPACs und damit die\r\nZukunft der gesamten Fahrradbranche\r\nmassiv gefährdet.»\r\nIn der kommenden Legislaturperiode stehen auch in Brüssel entscheidende\r\nRegulierungen an. E-Bikes (formal korrekte Bezeichnung EPACs) sind ein\r\nwesentlicher Treiber für das Wachstum der Fahrradindustrie sowie eine\r\ntragende Säule für die nachhaltige Modernisierung des Verkehrs. Durch sie\r\nwird vielen Menschen der Umstieg auf das Fahrrad erleichtert. Dieser Erfolg\r\nund der dynamische Markt wurden durch die rechtliche Gleichsetzung des\r\nEPAC mit dem Fahrrad erst möglich. Deshalb muss der rechtliche Status von\r\nEPACs beibehalten werden. Durch die Einführung einer Typgenehmigung für\r\nEPACs wäre dieser Erfolg massiv gefährdet. Gleichzeitig sehen wir jedoch die\r\nNotwendigkeit, die Kategorie EPAC genauer zu beschreiben, um weiterhin eine\r\nklare Abgrenzung zu typgenehmigten Kraftfahrzeugen zu gewährleisten. Wir\r\nerwarten, dass die kommende Bundesregierung eine Überregulierung des\r\nEPAC in der zukünftigen Verordnung für «Personal Mobility Devices» (PMD)\r\nmit uns gemeinsam verhindert.\r\nDie EU-Batteriverordnung bringt viele technische und bürokratische Auflagen\r\nfür die Erzeuger und Hersteller von Batterien für E-Bikes (LMT-Batterien) mit\r\nsich. Bei der Umsetzung der Batterieverordnung muss auf eine industriever-\r\nträgliche und praxistaugliche Ausgestaltung hingewirkt werden. Schwerpunkte\r\nsind hierbei u. a. die Umsetzung der Sorgfaltspflichten, die Organisation des\r\nRücknahmesystems sowie Partizipationsmöglichkeiten der Batteriehersteller.\r\nAuf deutscher Ebene hat ein Fehler des Bundesverkehrsministeriums zur Be-\r\ngriffsverwirrung rund um das E-Bike (EPAC/Pedelec/E-MOFA …) geführt.\r\nDer ZIV wird unmittelbar nach Neubesetzung des Ressorts seinen konstruktiven\r\nVorschlag zur Klärung vorlegen und erwartet eine hilfreiche Lösung.\r\nEuropäische Regulierung\r\ndes E-Bikes mitgestalten\r\n811\r\nUm das Fahrradland Deutschland Realität werden zu lassen, braucht es flächen-\r\ndeckend eine sichere und einladende Fahrradinfrastruktur. Das in der 19. Wahl-\r\nperiode eingeführte «Sonderprogramm Stadt und Land» ist äußerst erfolgreich\r\nund hat dem Fahrrad-Infrastrukturausbau in den Kommunen einen wichtigen\r\nAnschub gegeben. Das Programm muss in der 21. Wahlperiode und darüber\r\nhinaus langfristig fortgeführt und die Finanzierung entsprechend dauerhaft ab-\r\ngesichert werden. Das geplante Sondervermögen für Infrastruktur sollte dem-\r\nentsprechend auch für den zügigen und flächendeckenden Ausbau der Rad-\r\ninfrastruktur in Deutschland genutzt werden können. Davon profitieren Millionen\r\nRadpendelnde, der Fahrradtourismus sowie die Wirtschaft in unserem Land.\r\nEbenfalls in der 19. Wahlperiode hat die Bundesregierung den sehr guten\r\n«Nationalen Radverkehrsplan 2030» auf den Weg gebracht. Nun ist ein\r\nAktionsplan notwendig, der die konsequente Umsetzung absichert. Die\r\nFahrradindustrie und der ZIV werden die Umsetzung weiterhin mit ganzer\r\nKraft unterstützen.\r\nDie Regelwerke für Verkehrsinfrastruktur in Deutschland sind veraltet, sie be-\r\nruhen weiterhin auf überkommenen Ideen der autogerechten Stadt und der\r\nfurchtlosen Radfahrenden. Die subsidiär organisierte Aufgabe ihrer Erstellung\r\ndurch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)\r\nmuss künftig stärker durch den Gesetzgeber gerahmt werden. Das ist in der\r\nkommenden Wahlperiode anzugehen.\r\nEinladende Fahrradinfrastruktur\r\nausbauen und langfristige\r\nFinanzierung verstetigen\r\n9\r\nAnke Schäffner\r\nLeiterin Politik und\r\nInteressenvertretung\r\n«Das Fahrradland Deutschland endlich\r\nRealität werden zu lassen – das ist mein\r\nAppell für diese Legislaturperiode. Mit\r\ndem Sonderprogramm Stadt und Land\r\nsowie dem NRVP 3.0 wurden gute Voraussetzungen\r\ngeschaffen. Jetzt muss\r\ndie Umsetzung zügig voranschreiten.»474\r\n446\r\n436\r\n2014 2022 2023 2024\r\n396\r\n383\r\n393\r\n382\r\n445 445\r\n426\r\n327\r\n2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021\r\n12\r\nAnteil Radfahrende an Verkehrstoten – weiterhin hoch\r\nBMDV: Verkehr in Zahlen 2024/2025, Destatis 2025\r\nDie Steigerung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden, aber\r\ninsbesondere für besonders vulnerable Gruppen wie Kinder und ältere Men-\r\nschen, Radfahrende und zu Fuß Gehende, muss ein zentrales Ziel der Ver-\r\nkehrspolitik der neuen Bundesregierung werden. Die Vision Zero muss endlich\r\nals Grundlage im Gesetz verankert werden. Um diese Vision zu erreichen,\r\nmüssen die Verkehrssicherheitsarbeit in Deutschland auf neue Grundlagen\r\ngestellt und ein «Safe System Approach» für Deutschland entwickelt werden.\r\nDazu gehört eine ausreichend dimensionierte, sichere und bestenfalls getrenn-\r\nte Infrastruktur für Radfahrende und zu Fuß Gehende, aber auch die stärkere\r\nEinbindung der Fahrzeuge in die Kommunikation des automatisierten Fahrens.\r\nDer ZIV und seine innovativen Mitgliedsunternehmen werden sich an dieser\r\nEntwicklung aktiv beteiligen.\r\nVerkehrssicherheit erhöhen und\r\nVision Zero als Ziel setzen\r\n10ADFC-Radreiseanalyse 2024, Allensbach 2021\r\nMenschen machen Urlaub und\r\nAusflüge mit dem Fahrrad\r\n37 Mio.\r\nMenschen machen Rad-Tagesausflüge\r\n344 Mio.\r\nMenschen fahren aufgrund einer\r\nRadreise mehr Fahrrad im Alltag\r\n18,5 Mio.\r\nMenschen fahren Mountainbike\r\n16 Mio.\r\n13\r\n500 Millionen Tagesausflüge mit dem Fahrrad, 16 Millionen Mountainbikende,\r\n10 % des deutschen Tourismusumsatzes bei Radreisen: Fahrradtourismus ist\r\nlängst das Rückgrat des Tourismus in Deutschland und Jobmotor, insbesonde-\r\nre in strukturschwachen Regionen. Radinfrastruktur für Freizeit und Tourismus\r\nund Infrastruktur für den Alltagsradverkehr werden noch immer nicht zusam-\r\nmengedacht, geplant und finanziert – zum Schaden für beides. Stattdessen\r\nmüssen Planungen ineinandergreifen und aufeinander abgestimmt sein. Dafür\r\nbenötigt es einen Neuanfang der engeren Zusammenarbeit der unterschied-\r\nlichen Ministerien, Verwaltungen und Verwaltungsebenen in Ländern, Kommu-\r\nnen und Landkreisen. Auch angesichts des Wandels im Tourismus durch den\r\nimmer öfter ausbleibenden Schnee: Der Bund muss in der Legislaturperiode 21\r\ndiesen Neuanfang machen und seine Rolle als Moderator und Treiber endlich\r\nengagiert angehen. Vorschläge des ZIV und seiner Partner dazu liegen vor.\r\nFreizeit- und Alltagsradverkehr\r\nzusammendenken\r\n1114Über 62 Millionen Menschen in Deutschland suchen und finden Erholung\r\nim Wald – zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Die Gleichrangigkeit der Erholung\r\ngegenüber anderen Funktionen des Waldes aufgrund ihrer Relevanz für\r\ndas Allgemeinwohl und den Erhalt der körperlichen und geistlichen Gesund-\r\nheit von Jung und Alt soll auch in Zukunft bei möglichen Überarbeitungen von\r\nBundes- und Landeswaldgesetzen berücksichtigt werden. Dazu zählt ein\r\nfreies Betretungsrecht für Radfahrerende auf Straßen und Wegen im Bundes-\r\nwaldgesetz sowie eine Harmonisierung der unterschiedlichen Regelungen in\r\nden Landeswaldgesetzen.\r\nFreies Betretungsrecht in\r\nWald und Natur sichern\r\nSvenja Golombek\r\nLeiterin Sport, Freizeit und\r\nTourismus\r\n«Bewegungsmangel ist ein massives\r\nProblem mit drastischen Auswirkungen\r\nfür das Gesundheitssystem. Die Förderung\r\nvon Radfahren in Alltag und Freizeit\r\ngehört zu den besten Maßnahmen\r\nfür den Erhalt bzw. die Steigerung der\r\nGesundheit.»\r\nBewegungsmangel und Defizite bei der Entwicklung von motorischen Fähig-\r\nkeiten sind in der Bevölkerung allgegenwärtig. Das Fahrrad ist das ideale\r\nTransport- und Freizeitgerät, um die Gesundheit zu stärken, und sollte sowohl\r\nbei der Krankheitsprävention als auch in der Sportförderung eine zentrale Rolle\r\nspielen. Aus gesundheitlichen sowie bildungs-, verkehrs- und umweltpolitischen\r\nAspekten sollte auch die Mobilitätsbildung und -förderung bereits in Kinder-\r\ntagesstätten und Grundschulen in den Lehrplänen verankert werden, denn nur\r\njedes 10. Mädchen und jeder 5. Junge bewegt sich in Deutschland ausreichend.\r\nFür Menschen mit Behinderungen sind spezielle Fahrräder eine großartige\r\nMöglichkeit, am alltäglichen Leben teilzunehmen. Die hier angemessene\r\nFinanzierung über die gesetzliche Krankenversicherung wird immer schwieriger.\r\nDer ZIV wird sich in der kommenden Wahlperiode gegenüber der Selbstver-\r\nwaltung im Gesundheitswesen intensiv für die verstärkte Aufnahme als Hilfs-\r\nmittel einsetzen.\r\nGesundheitsförderung\r\nund -prävention stärken\r\n13\r\n12\r\n15Alle ZIV-Positions- und -Hintergrundpapiere mit vertiefenden Ausführungen\r\nzu den Aufgaben für die 21. Legislaturperiode sowie weiteren politischen, wirtschaftlichen\r\nund technischen Themenschwerpunkten der Fahrradindustrie sind\r\nabrufbar auf der ZIV-Homepage unter dem Menüpunkt » ZIV » Positionen:\r\nWeiterführende Informationen\r\nAls Branchenverband bündelt und vertritt der ZIV rund 140 Mitgliedsunterneh-\r\nmen gegenüber den Gesetzgebern in der EU und in Deutschland, der Regie-\r\nrung, Behörden, Medien, Institutionen und Organisationen. 90 % der 2023 in\r\nDeutschland produzierten Fahrräder und E-Bikes stammen von Mitgliedsunter-\r\nnehmen des ZIV, die zusätzlich zum Absatz im Binnenmarkt jährlich 1,4 Mio.\r\nFahrzeuge exportieren. Der ZIV vertritt etablierte Unternehmen und Start-ups,\r\nproduzierendes Gewerbe und Handel (inklusive Import und Großhandel) sowie\r\nAkteure aus dem gesamten Ecosystem Fahrrad.\r\nZIV – Die Fahrradindustrie\r\nReinhardtstraße 7\r\n10117 Berlin\r\n+49 30 439 735 770\r\ncontact@ziv-zweirad.de\r\nziv-zweirad.de\r\nÜber den ZIV –\r\nDie Fahrradindustrie"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-04-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019675","regulatoryProjectTitle":"Ausgestaltung des Klima-Sozialplans","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d3/3a/615809/Stellungnahme-Gutachten-SG2509180014.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"25. August 2025\r\nBetreff: Ausgestaltung Klima-Sozialplan\r\nSehr geehrter Herr Minister Schneider,\r\nwir bedanken uns für die Einladung des ADFC zu Ihrem Antrittstreffen mit den Umwelt- und\r\nSozialverbänden am 15. Juli und für Ihren Besuch am Stand von Zukunft Fahrrad beim SPD-\r\nParteitag am 29. Juni 2025.\r\nDaran anknüpfend möchten wir Ihnen unsere Besorgnis darüber mitteilen, dass sich die\r\nDebatte zu den geplanten Mobilitätsmaßnahmen des Klima-Sozialplans bisher allein auf die\r\nFörderung von E-Autos fokussiert. Planungen zur Förderung nachhaltiger und im Vergleich\r\nkostengünstiger Fahrradmobilität scheinen bisher zu fehlen.\r\nDabei erfreuen sich Fahrräder insbesondere als E-Bikes großer Beliebtheit. 16 Millionen\r\nelektrisch unterstützte Fahrräder sind in Deutschland bereits unterwegs und bieten\r\nemissionsfreie, gesunde und energieeffiziente Mobilität - auch auf längeren Strecken und als\r\nZubringer zur Bahn im ländlichen Raum. Allerdings besaßen nach Angaben des Statistischen\r\nBundesamts im Jahr 2022 nur knapp 4 Prozent der Haushalte mit einem Monatseinkommen\r\nunter 1.250 € mindestens ein E-Bike. In Haushalten ab 5.000 € Monatseinkommen lag der\r\nAnteil bei knapp 26 Prozent und war damit etwa 6,5-mal so hoch.\r\nHier kann der Klima-Sozialplan mehr soziale Gerechtigkeit schaffen und viele Menschen mit\r\ngeringerem Einkommen bei der Nutzung beliebter und nachhaltiger Fahrradmobilität\r\nunterstützen. Wir empfehlen deswegen, dass der Klima-Sozialplan den zu adressierenden\r\nvulnerablen Gruppen Wahlfreiheit zwischen der Förderung von E-Autos und Fahrradmobilität\r\nbietet.\r\nAls Verbände der Radfahrenden und der Fahrradwirtschaft haben wir dazu folgende\r\nVorschläge für kurzfristig umsetzbare Maßnahmen im Klima-Sozialplan erarbeitet:\r\na) Förderung von Bikesharing\r\nb) Förderung von Fahrrad-Abos (vergleichbar mit Social Leasing bei E-Autos)\r\nc) Kaufanreize für Fahrräder\r\nDie Details finden Sie im angehängten Papier.\r\nAn\r\nBundesminister Carsten Schneider\r\nBundesministerium für Umwelt, Klimaschutz,\r\nNaturschutz und nukleare Sicherheit\r\nStresemannstraße 128 - 130\r\n10117 Berlin\r\nPer Email: @bmukn.bund.de\r\nZur Kenntnis an Fachreferat im BMVSeite 2 von 2 des Schreibens vom 25. August 2025\r\nMit zehn Prozent der jährlich 500 Millionen Euro, die für Mobilitätsmaßnahmen im Klima-\r\nSozialplan vorgesehen sind, können diese Maßnahmen schnell spürbare Entlastungseffekte\r\nbei vergleichsweise vielen einkommensschwachen Haushalten bewirken.\r\nWir bitten Sie, unsere Vorschläge bei der laufenden Aufstellung des Klima-Sozialplans zu\r\nberücksichtigen und stehen Ihnen und den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern Ihres Hauses für\r\nRückfragen gerne zu Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nDr. Caroline A. Lodemann\r\nPolitische Bundesgeschäftsführerin ADFC\r\nUwe Wöll\r\nGeschäftsführer VSF\r\nBurkhard Stork\r\nGeschäftsführer ZIV – Die Fahrradindustrie\r\nWasilis von Rauch\r\nGeschäftsführer Zukunft FahrradBis 30. Juni 2025 muss die Bundesregierung der EU-\r\nKommission einen Klima-Sozialplan mit Maßnahmen\r\nvorlegen. Nach der EU-Verordnung zum Klima-Sozialfonds\r\nvon 2023 sind diese „auf benachteiligte Haushalte,\r\nbenachteiligte Kleinstunternehmen oder benachteiligte\r\nVerkehrsnutzer“ auszurichten und müssen zusätzliche\r\nMaßnahmen sein, die „wiederkehrende nationale\r\nHaushaltsausgaben […] nicht ersetzen“. Die sieben\r\nvorgegebenen Maßnahmenbereiche umfassen unter\r\nanderem\r\nDer Klima-Sozialfonds der EU soll den fairen Übergang in\r\ndie Klimaneutralität unterstützen. Soziale Härten durch die\r\nAusweitung des Emissionshandels auf den Straßenverkehr\r\nund Gebäude ab 2027 im Rahmen des ETS II sollen durch\r\ngeeignete Maßnahmen vermieden werden. Dafür stellt die\r\nEU den Mitgliedsstaaten in den Jahren 2026 bis 2032\r\ninsgesamt 65 Milliarden Euro zur Verfügung. In Deutschland\r\nsind das – inklusive 25 Prozent Eigenanteil - rund eine\r\nMilliarde Euro pro Jahr.\r\nMAßNAHMEN FÜR DEN\r\nKLIMA-SOZIALPLAN DER\r\nBUNDESREGIERUNG\r\nEmpfehlungen der Fahrradverbände\r\ndie „Bereitstellung eines Zugangs zu\r\nemissionsfreien und emissionsarmen\r\nFahrzeugen und Fahrrädern“ sowie\r\ndie „Entwicklung und Bereitstellung von […]\r\nDiensten der geteilten Mobilität und\r\nAngeboten für aktive Mobilität“.\r\n6. März 2025Wir empfehlen der Bundesregierung, zehn Prozent der Mittel des deutschen Klima-Sozialplans (entspricht rund\r\n100 Millionen Euro pro Jahr) in erschwingliche und attraktive Fahrrad-Mobilität für benachteiligte Gruppen zu\r\ninvestieren. Denn das Fahrrad – insbesondere als E-Bike und in Kombination mit Bus & Bahn - bietet in der Stadt\r\nwie auf dem Land ein großes Potenzial, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen schnell zu reduzieren und dabei\r\nkostengünstig, effizient und gesund mobil zu sein. In diesem Papier schlagen wir folgende kurzfristig umsetzbare\r\nMaßnahmen für den Klima-Sozialplan der Bundesregierung vor:\r\n1\r\n2\r\n3\r\nFörderung von Bikesharing\r\n1. Förderung von Bikesharing\r\nHintergrund & Beispiele\r\nFörderung von Fahrrad-Abos\r\nKaufanreize für Fahrräder\r\nAls zusätzliche Investitionen in den Radverkehr\r\nunterstützen diese Maßnahmen auch die Ziele des\r\nNationalen Radverkehrsplan (NRVP 3.0) der\r\nBundesregierung. Dieser sieht eine Verdoppelung der\r\nRadverkehrsleistung zwischen 2027 und 2030 vor, die\r\nnach aktuellem Stand nur mit zusätzlichen Maßnahmen\r\nerreichbar sein wird.\r\nUnsere Empfehlungen\r\n1.1. Ausbau von Bikesharing-Systemen mit Fokus auf verbesserte Anbindungen an den\r\nöffentlichen Personenverkehr (ÖPV) - insbesondere in Gebieten mit erhöhtem Risiko von\r\nMobilitätsarmut\r\n1.2. Integration von Bikesharing in Sozialtarife des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) oder\r\nsozial gestaffelte Bezuschussung von separaten Bikesharing-Tarifen\r\nBikesharing ist ein 24/7 verfügbares automatisiertes\r\nAngebot für die Kurzzeitnutzung von Mietfahrrädern\r\n(mit und ohne E-Antrieb) an festen Stationen oder\r\nals Free-floating-System, das von privaten\r\nUnternehmen umgesetzt wird. Die meisten und\r\ngrößten Angebote sind von Kommunen oder\r\nkommunalen Zusammenschlüssen in Auftrag\r\ngegeben und mitfinanziert. Andere Bikesharing-\r\nAngebote sind rein eigen-finanziert. Aktuell sind in\r\nDeutschland geschätzt 65.000 Fahrräder in\r\nBikesharing-Systemen verfügbar. Gerade für\r\nPendelnde ist Bikesharing in Kombination mit dem\r\nÖPV eine flexible und kostengünstige Alternative\r\nzum eigenen Auto.Bikesharing ist in Deutschland jedoch bisher nicht\r\nsehr stark ausgebaut. Deutsche Städte liegen im\r\neuropäischen Vergleich bei der täglichen Anzahl an\r\nLeihfahrrad-Nutzungen pro 1.000 Einwohner:innen\r\nbisher auf den hinteren Plätzen. Das zeigt ein\r\numfassender Report über Bikesharing in 148\r\neuropäischen Städten. Als wichtiger Erfolgsfaktor\r\ngilt darin eine Flottengröße mit mindestens 50\r\nLeihfahrrädern pro 10.000 Einwohner:innen. Diesen\r\nWert erreichen bereits 18 europäische Städte -\r\ndarunter jedoch keine in Deutschland.\r\n➔ Bikesharing-Report von Cycling Industries\r\nEurope, August 2024\r\nGleichwohl decken Bikesharing-Systeme in\r\nDeutschland zunehmend ganze Metropolregionen -\r\ninklusive Kleinstädten - ab und werden in die\r\nTarifsysteme des ÖPNV integriert. Auch ergab 2024\r\neine repräsentative Umfrage des Branchenverbands\r\nBitkom, dass Bikesharing das bisher meistgenutzte\r\nShared-Mobility-Angebot in Deutschland ist: Dort\r\nwo es ein Angebot gibt, nutzen bereits 23 Prozent\r\nder Bevölkerung Bikesharing (E-Scooter: 19 Prozent,\r\nCarsharing: 17 Prozent). An Orten ohne Angebot\r\näußerten 49 Prozent ein grundsätzliches\r\nNutzungsinteresse an Bikesharing.\r\n➔ Bikesharing-Angebote in Karlsruhe & Umgebung,\r\nin der KielRegion, in Bonn & Rhein-Sieg-Kreis |\r\nBitkom-Presseinfo zur Shared Mobility-Umfrage, 11.\r\nJanuar 2024\r\nDer Ausbau von Bikesharing sollte sowohl die\r\nVerdichtung und Ausdehnung bestehender\r\nSysteme als auch den Aufbau neuer Systeme\r\numfassen - jeweils mit Fokus auf eine bessere\r\nErreichbarkeit von Bahnhöfen und Haltestellen für\r\nPendler:innen insbesondere in Gebieten mit\r\nerhöhter Mobilitätsarmut. Die Einbindung von\r\nBikesharing in bestehende Sozialtarife des ÖPNV\r\nschafft Synergien für beide Verkehrsträger und\r\nsenkt Nutzungsbarrieren.\r\nIm französischen Grenoble bietet das kommunale\r\nBikesharing-Angebot Mvélo+ einen Standardtarif,\r\neinen reduzierten Tarif und einen „Tarif solidaire“.\r\nDas Jahresticket für unmotorisierte Räder beträgt je\r\nnach Tarif 138 / 72 / 30 Euro, das Viermonatsticket\r\nfür E-Bikes 162 / 90 / 42 Euro.\r\n➔ Sozial gestaffelte Bikesharing Tarife von Mvélo+\r\nin Grenoble\r\nIn Spanien hat die Regierung öffentliche\r\nBikesharing-Systeme in ihr Förderprogramm für den\r\nöffentlichen Verkehr integriert. Mit 20 Millionen Euro\r\nwird im Jahr 2025 eine 50 prozentige Preissenkung\r\nbei bestehenden Bikesharing-Systemen sowie der\r\nAufbau weiterer Systeme unterstützt. Weitere 20\r\nMillionen Euro fließen in Kaufanreize für private und\r\ngewerbliche E-Bikes.\r\n➔ Presseinfo der spanischen Regierung ,12.\r\nSeptember 2024 | Dekret der spanischen\r\nRegierung, 29. Januar 20252. Förderung von Fahrrad-Abos\r\n2.1. Sozialbonus für private Abos von Alltags-Fahrrädern\r\n2.2. Integration von privaten Fahrrad-Abos in ÖPV-Angebote\r\n2.3. Förderung von gewerblichen Fahrrad-Abos für benachteiligte Kleinstunternehmen\r\nFahrrad-Abos ermöglichen – ähnlich wie das\r\nDienstradleasing - die private oder gewerbliche\r\nNutzung von Fahrrädern und E-Bikes ohne große\r\nAnfangsinvestition und zu kalkulierbaren\r\nmonatlichen Beiträgen, die bereits die Service-,\r\nReparatur- und Versicherungskosten enthalten. Das\r\nunterstützt den Zugang zu komfortablen Fahrrädern\r\nund E-Bikes, die dauerhaft funktionstüchtig sind und\r\nregelmäßig genutzt werden.\r\nEin Sozialbonus für (preislich gedeckelte) private\r\nFahrrad-Abos unterstützt Bevölkerungsgruppen mit\r\ngeringem oder ohne Einkommen, die nicht an dem\r\nbewährten Erfolgsmodell des Dienstradleasings\r\nteilhaben können. Denn Dienstradleasing basiert auf\r\neinem dreijährigen Leasing-Vertrag mit einem\r\nArbeitgeber. Entsprechend sind Rentner:innen,\r\nStudierende und Arbeitslose sowie in der Regel\r\nAuszubildende, Mini- und Midi-Jobber:innen, andere\r\nbefristet Beschäftigte und Zeitarbeitende vom\r\nDienstradleasing ausgeschlossen.\r\nDie Förderung gewerblicher Fahrrad-Abos für\r\nbenachteiligte Kleinstunternehmen bis neun\r\nMitarbeitende schließt eine Förderlücke, die sich aus\r\nder bestehenden BAFA-Kaufprämie von 25 Prozent\r\nfür gewerbliche E-Lastenräder und E-Anhänger\r\nergibt. Kleinere und unmotorisierte Modelle sowie\r\nMietkauf und Leasing, die sonst zum Standard bei\r\nder Anschaffung gewerblicher Fahrzeuge gehören\r\nsind bei der BAFA-Förderung ausgeschlossen.\r\n➔ bundesweite BAFA-Kaufprämie für gewerbliche\r\nE-Lastenräder\r\nDer Markt für Fahrrad-Abos in Deutschland ist\r\nvergleichsweise jung aber wachsend. Es gibt\r\nspezialisierte Fahrrad-Abo-Unternehmen sowie\r\neinzelne Fahrrad-Hersteller, die handelsübliche\r\nFahrräder und E-Bikes bundesweit als Abo anbieten,\r\nwobei der Service über lokale Fachhändler läuft.\r\nAndere Fahrrad-Abo-Unternehmen arbeiten mit\r\neigenen regionalen Abo-Flotten und eigenem\r\nService-Netzwerk.\r\n➔ Infoseite zu privaten Fahrrad-Abos in\r\nDeutschland\r\nNeben privatwirtschaftlichen Fahrrad-Abo-\r\nAnbietern gibt es kommunal finanzierte Abo-\r\nAngebote, die als befristete Testangebot zum Kauf\r\neines eigenen Fahrrads-/E-Bikes anregen sollen:\r\nFrankreichs Hauptstadtregion Île-de-France\r\nbietet das private E-Bike-Testangebot Véligo für\r\n40 Euro pro Monat im Standardtarif und 20\r\nEuro pro Monat im Sozialtarif für bis zu neun\r\nMonate und inklusive Reparaturservice. Die\r\nVéligo-Flotte besteht aktuell aus 20.000 E-Bikes\r\nund soll bis 2028 auf 30.000 E-Bikes\r\nausgebaut werden. Wer nach dem Test ein\r\neigenes E-Bike kaufen will, kann 400 Euro\r\nKaufprämie beantragen.\r\n➔ Véligo-Webpage | Pressebericht zu Véligo-\r\nAusweitung, 12. Dez. 2024 | Infoseite Île-de-\r\nFrance zu Kaufprämie\r\nDie Stadt Stuttgart bietet 100 private E-\r\nLastenräder zu einer sozial gestaffelten\r\nMonatsmiete zwischen 20 und 55 Euro pro\r\nMonat. Die Verleihdauer ist aktuell nicht\r\nbegrenzt. Zusätzlich gibt es eine stark sozial\r\ngestaffelte E-Lastenrad-Kaufprämie für\r\nStuttgarter Familien.\r\n➔ Infoseite E-Lastenrad-Angebot Stuttgarter\r\nRössle | Infoseite E-Lastenrad-Kaufprämie für\r\nStuttgarter Familien\r\nHintergrund & Beispiele\r\n➔\r\n➔3. Kaufanreize für Fahrräder\r\n3.1. Sozialbonus beim Kauf privater Fahrräder, E-Bikes und Anhänger für den Alltagsradverkehr;\r\nauch für Gebrauchträder professioneller Anbieter und inklusive Servicepaket\r\n3.2. Kaufprämie für benachteiligte Kleinstunternehmen bei der Anschaffung gewerblicher\r\nFahrräder, E-Bikes oder Anhänger; auch für Gebrauchträder professioneller Anbieter und\r\ninklusive Förderung von Mietkauf und Leasing\r\nEin Sozialbonus in Form einer sozial gestaffelten\r\nKaufprämie bis zu einer gewissen Gehalts- und\r\nPreisobergrenze ist eine sinnvolle Ergänzung zur\r\nFörderung von Bikesharing und Fahrrad-Abos. Ein\r\nSozialbonus kann bundesweit beim Kauf eines\r\nFahrrads, E-Bikes oder Anhängers in Anspruch\r\ngenommen werden und kann unterschiedlichste\r\nModelle und Bedarfe abdecken – zum Beispiel auch\r\nSpezialräder für Ältere oder körperlich\r\nEingeschränkte.\r\nBisher können Unternehmen und Selbstständige in\r\nDeutschland eine BAFA-Kaufprämie für gewerbliche\r\nE-Lastenräder und E-Anhänger in einer Höhe von\r\n25 Prozent beantragen. Kleinere oder unmotorisierte\r\nFahrräder sind (genauso wie Leasing und Mietkauf –\r\nsiehe oben) jedoch nicht förderfähig.\r\n➔ BAFA-Förderprogramm gewerbliche E-\r\nLastenräder\r\nIn Frankreich gab es bis Anfang 2025 den\r\nlandesweiten Bonus Vélo als Kaufzuschuss für\r\nGeringverdienende: 150 Euro für Fahrräder, 400\r\nEuro für E-Bikes und 2.000 Euro für Lastenräder.\r\n➔ Infoseite zum Bonus Vélo des frz.\r\nWirtschaftsministeriums\r\nDie EU-Kommission stellt in ihren beispielhaften\r\nMaßnahmen für nationale Klima-Sozialpläne unter\r\nanderem die sozial gestaffelte Lastenrad-\r\nKaufprämie für Familien der Stadt Aachen vor:\r\nDer Zuschuss für ein E-Lastenrad betrug für\r\nAachener Familien mit niedrigem\r\nHaushaltseinkommen 80 Prozent bis maximal\r\n2.500 Euro. Bei höherem Haushaltseinkommen\r\nsank der Zuschuss auf 300 Euro beziehungsweise\r\nentfiel komplett.\r\n➔ Beispiele der EU-Kommission (DG CLIMA) für\r\nnationale Klima-Sozialpläne, Juni 2024 | Infoseite\r\nLastenradförderprogramm für Aachener Familien\r\nHintergrund & Beispiele\r\n“The programme has been assessed as an\r\ninnovative measure specifically targeted at\r\nsupporting households, including single parents,\r\nin their mobility transition. It fulfils different\r\naspects of cost effectiveness by reducing energy\r\nuse, costs and emissions in vulnerable\r\nhouseholds while requiring low administrative\r\nefforts. Additionally, the transferability without\r\npreconditions is high.“\r\nAnsprechpartner:innen der Fahrradverbände zum Klima-Sozialplan\r\nArne Behrensen, Zukunft Fahrrad\r\n(Koordination): @zukunft-fahrrad.org\r\nJan Richter, Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club\r\n(ADFC): @adfc.de\r\nUwe Wöll, Verbund Service & Fahrrad (VSF):\r\npolitik@vsf-mail.de\r\nKatharina Hinse, ZIV – Die Fahrradindustrie\r\n@ziv-zweirad.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019675","regulatoryProjectTitle":"Ausgestaltung des Klima-Sozialplans","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e2/83/661170/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180186.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1/2\r\nBurkhard Stork,\r\nGeschäftsführer / CEO\r\n+49 30\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\n«Mir ist es eingefallen,\r\nwährend ich Fahrrad\r\nfuhr.»\r\nAlbert Einstein auf die Frage,\r\nwie er auf die Relativitätstheorie\r\ngekommen sei.\r\nWasilis von Rauch\r\nGeschäftsführer\r\nTel.: +,\r\n@zukunft-fahrrad.org\r\nZIV, Reinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nHerrn Bundesminister\r\nPatrick Schnieder\r\nBundesministerium für Verkehr\r\n11030 Berlin\r\n14. Oktober 2025\r\nFörderprogramme Elektromobilität: Leasing\r\nvon Fahrrädern und E-Bikes aufnehmen\r\nSehr geehrter Herr Minister,\r\nherzlichen Dank für den guten und ausführlichen Austausch in der gestrigen\r\nVerbänderunde!\r\nMit großer Freude haben wir Ihre Beobachtung gehört, dass auch bei Ihnen,\r\nim ländlichen Raum, immer mehr Menschen das Fahrrad/E-Bike im Alltag\r\nnutzen, und dass dabei Leasing von Fahrrädern und E-Bikes eine große\r\nRolle spielt.\r\nWir teilen diese Beobachtung, auch wissenschaftliche Daten bestätigen sie.\r\nWie beim Auto ist das Leasing von Fahrrädern und E-Bikes nach\r\nDienstwagenregelung allerdings nicht für alle Personengruppen zugänglich,\r\nsondern wird überwiegend von Beschäftigten in klassischen\r\nAngestelltenverhältnissen mit mittleren und oberen Gehältern genutzt.\r\nDeswegen halten wir es für zielführend, für den Umstieg auf\r\nElektromobilität Förderprogramme aufzulegen, die sich speziell an\r\nMenschen mit niedrigen und mittleren Einkommen richten, so wie es der\r\nKoalitionsausschuss in der vergangenen Woche, wie von Ihnen berichtet,\r\nbereits vorgeschlagen hat.\r\nDamit dieser Umstieg auf Elektromobilität für Menschen mit niedrigen und\r\nmittleren Einkommen auch als Umstieg auf das E-Bike ermöglicht werden\r\nkann, schlagen wir gemeinsam mit dem Bundesverband Zukunft Fahrrad vor,\r\ndie vorgesehenen 3 Milliarden Euro auch dafür zu nutzen und die\r\nvorgesehenen Programme entsprechend auszugestalten.\r\n2/2\r\nBurkhard Stork,\r\nGeschäftsführer / CEO\r\n+49\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\nWasilis von Rauch\r\nGeschäftsführer\r\nTel.: ,\r\n@zukunft-fahrrad.org\r\nKonkret schlagen wir die Finanzierung folgender schnell umsetzbarer und\r\nvergleichsweise günstiger Maßnahmen vor: Sozialtarife für Bikesharing-\r\nAngebote als Teil lokaler ÖPNV-Angebote, Sozialtarife für Fahrradabos\r\n(das entspräche dem Social Leasing bei E-Autos) und einem\r\nSozialbonus beim Kauf von E-Bikes.\r\nEine solche Ausweitung täte auch der produzierenden Fahrrad- und E-Bike-\r\nIndustrie gut, die derzeit mit Absatzproblemen zu kämpfen hat.\r\nFür Details stehen wir Ihnen und den Fachabteilungen Ihres Hauses jederzeit\r\ngerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nBurkhard Stork Wasilis von Rauch\r\nGeschäftsführer Geschäftsführer\r\nZIV – Die Fahrradindustrie Zukunft Fahrrad\r\nBis 30. Juni 2025 muss die Bundesregierung der EU-\r\nKommission einen Klima-Sozialplan mit Maßnahmen\r\nvorlegen. Nach der EU-Verordnung zum Klima-Sozialfonds\r\nvon 2023 sind diese „auf benachteiligte Haushalte,\r\nbenachteiligte Kleinstunternehmen oder benachteiligte\r\nVerkehrsnutzer“ auszurichten und müssen zusätzliche\r\nMaßnahmen sein, die „wiederkehrende nationale\r\nHaushaltsausgaben […] nicht ersetzen“. Die sieben\r\nvorgegebenen Maßnahmenbereiche umfassen unter\r\nanderem\r\nDer Klima-Sozialfonds der EU soll den fairen Übergang in\r\ndie Klimaneutralität unterstützen. Soziale Härten durch die\r\nAusweitung des Emissionshandels auf den Straßenverkehr\r\nund Gebäude ab 2027 im Rahmen des ETS II sollen durch\r\ngeeignete Maßnahmen vermieden werden. Dafür stellt die\r\nEU den Mitgliedsstaaten in den Jahren 2026 bis 2032\r\ninsgesamt 65 Milliarden Euro zur Verfügung. In Deutschland\r\nsind das – inklusive 25 Prozent Eigenanteil - rund eine\r\nMilliarde Euro pro Jahr.\r\nMAßNAHMEN FÜR DEN\r\nKLIMA-SOZIALPLAN DER\r\nBUNDESREGIERUNG\r\nEmpfehlungen der Fahrradverbände\r\ndie „Bereitstellung eines Zugangs zu\r\nemissionsfreien und emissionsarmen\r\nFahrzeugen und Fahrrädern“ sowie\r\ndie „Entwicklung und Bereitstellung von […]\r\nDiensten der geteilten Mobilität und\r\nAngeboten für aktive Mobilität“.\r\n6. März 2025\r\nWir empfehlen der Bundesregierung, zehn Prozent der Mittel des deutschen Klima-Sozialplans (entspricht rund\r\n100 Millionen Euro pro Jahr) in erschwingliche und attraktive Fahrrad-Mobilität für benachteiligte Gruppen zu\r\ninvestieren. Denn das Fahrrad – insbesondere als E-Bike und in Kombination mit Bus & Bahn - bietet in der Stadt\r\nwie auf dem Land ein großes Potenzial, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen schnell zu reduzieren und dabei\r\nkostengünstig, effizient und gesund mobil zu sein. In diesem Papier schlagen wir folgende kurzfristig umsetzbare\r\nMaßnahmen für den Klima-Sozialplan der Bundesregierung vor:\r\n1\r\n2\r\n3\r\nFörderung von Bikesharing\r\n1. Förderung von Bikesharing\r\nHintergrund & Beispiele\r\nFörderung von Fahrrad-Abos\r\nKaufanreize für Fahrräder\r\nAls zusätzliche Investitionen in den Radverkehr\r\nunterstützen diese Maßnahmen auch die Ziele des\r\nNationalen Radverkehrsplan (NRVP 3.0) der\r\nBundesregierung. Dieser sieht eine Verdoppelung der\r\nRadverkehrsleistung zwischen 2027 und 2030 vor, die\r\nnach aktuellem Stand nur mit zusätzlichen Maßnahmen\r\nerreichbar sein wird.\r\nUnsere Empfehlungen\r\n1.1. Ausbau von Bikesharing-Systemen mit Fokus auf verbesserte Anbindungen an den\r\nöffentlichen Personenverkehr (ÖPV) - insbesondere in Gebieten mit erhöhtem Risiko von\r\nMobilitätsarmut\r\n1.2. Integration von Bikesharing in Sozialtarife des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) oder\r\nsozial gestaffelte Bezuschussung von separaten Bikesharing-Tarifen\r\nBikesharing ist ein 24/7 verfügbares automatisiertes\r\nAngebot für die Kurzzeitnutzung von Mietfahrrädern\r\n(mit und ohne E-Antrieb) an festen Stationen oder\r\nals Free-floating-System, das von privaten\r\nUnternehmen umgesetzt wird. Die meisten und\r\ngrößten Angebote sind von Kommunen oder\r\nkommunalen Zusammenschlüssen in Auftrag\r\ngegeben und mitfinanziert. Andere Bikesharing-\r\nAngebote sind rein eigen-finanziert. Aktuell sind in\r\nDeutschland geschätzt 65.000 Fahrräder in\r\nBikesharing-Systemen verfügbar. Gerade für\r\nPendelnde ist Bikesharing in Kombination mit dem\r\nÖPV eine flexible und kostengünstige Alternative\r\nzum eigenen Auto.\r\nBikesharing ist in Deutschland jedoch bisher nicht\r\nsehr stark ausgebaut. Deutsche Städte liegen im\r\neuropäischen Vergleich bei der täglichen Anzahl an\r\nLeihfahrrad-Nutzungen pro 1.000 Einwohner:innen\r\nbisher auf den hinteren Plätzen. Das zeigt ein\r\numfassender Report über Bikesharing in 148\r\neuropäischen Städten. Als wichtiger Erfolgsfaktor\r\ngilt darin eine Flottengröße mit mindestens 50\r\nLeihfahrrädern pro 10.000 Einwohner:innen. Diesen\r\nWert erreichen bereits 18 europäische Städte -\r\ndarunter jedoch keine in Deutschland.\r\n➔ Bikesharing-Report von Cycling Industries\r\nEurope, August 2024\r\nGleichwohl decken Bikesharing-Systeme in\r\nDeutschland zunehmend ganze Metropolregionen -\r\ninklusive Kleinstädten - ab und werden in die\r\nTarifsysteme des ÖPNV integriert. Auch ergab 2024\r\neine repräsentative Umfrage des Branchenverbands\r\nBitkom, dass Bikesharing das bisher meistgenutzte\r\nShared-Mobility-Angebot in Deutschland ist: Dort\r\nwo es ein Angebot gibt, nutzen bereits 23 Prozent\r\nder Bevölkerung Bikesharing (E-Scooter: 19 Prozent,\r\nCarsharing: 17 Prozent). An Orten ohne Angebot\r\näußerten 49 Prozent ein grundsätzliches\r\nNutzungsinteresse an Bikesharing.\r\n➔ Bikesharing-Angebote in Karlsruhe & Umgebung,\r\nin der KielRegion, in Bonn & Rhein-Sieg-Kreis |\r\nBitkom-Presseinfo zur Shared Mobility-Umfrage, 11.\r\nJanuar 2024\r\nDer Ausbau von Bikesharing sollte sowohl die\r\nVerdichtung und Ausdehnung bestehender\r\nSysteme als auch den Aufbau neuer Systeme\r\numfassen - jeweils mit Fokus auf eine bessere\r\nErreichbarkeit von Bahnhöfen und Haltestellen für\r\nPendler:innen insbesondere in Gebieten mit\r\nerhöhter Mobilitätsarmut. Die Einbindung von\r\nBikesharing in bestehende Sozialtarife des ÖPNV\r\nschafft Synergien für beide Verkehrsträger und\r\nsenkt Nutzungsbarrieren.\r\nIm französischen Grenoble bietet das kommunale\r\nBikesharing-Angebot Mvélo+ einen Standardtarif,\r\neinen reduzierten Tarif und einen „Tarif solidaire“.\r\nDas Jahresticket für unmotorisierte Räder beträgt je\r\nnach Tarif 138 / 72 / 30 Euro, das Viermonatsticket\r\nfür E-Bikes 162 / 90 / 42 Euro.\r\n➔ Sozial gestaffelte Bikesharing Tarife von Mvélo+\r\nin Grenoble\r\nIn Spanien hat die Regierung öffentliche\r\nBikesharing-Systeme in ihr Förderprogramm für den\r\nöffentlichen Verkehr integriert. Mit 20 Millionen Euro\r\nwird im Jahr 2025 eine 50 prozentige Preissenkung\r\nbei bestehenden Bikesharing-Systemen sowie der\r\nAufbau weiterer Systeme unterstützt. Weitere 20\r\nMillionen Euro fließen in Kaufanreize für private und\r\ngewerbliche E-Bikes.\r\n➔ Presseinfo der spanischen Regierung ,12.\r\nSeptember 2024 | Dekret der spanischen\r\nRegierung, 29. Januar 2025\r\n2. Förderung von Fahrrad-Abos\r\n2.1. Sozialbonus für private Abos von Alltags-Fahrrädern\r\n2.2. Integration von privaten Fahrrad-Abos in ÖPV-Angebote\r\n2.3. Förderung von gewerblichen Fahrrad-Abos für benachteiligte Kleinstunternehmen\r\nFahrrad-Abos ermöglichen – ähnlich wie das\r\nDienstradleasing - die private oder gewerbliche\r\nNutzung von Fahrrädern und E-Bikes ohne große\r\nAnfangsinvestition und zu kalkulierbaren\r\nmonatlichen Beiträgen, die bereits die Service-,\r\nReparatur- und Versicherungskosten enthalten. Das\r\nunterstützt den Zugang zu komfortablen Fahrrädern\r\nund E-Bikes, die dauerhaft funktionstüchtig sind und\r\nregelmäßig genutzt werden.\r\nEin Sozialbonus für (preislich gedeckelte) private\r\nFahrrad-Abos unterstützt Bevölkerungsgruppen mit\r\ngeringem oder ohne Einkommen, die nicht an dem\r\nbewährten Erfolgsmodell des Dienstradleasings\r\nteilhaben können. Denn Dienstradleasing basiert auf\r\neinem dreijährigen Leasing-Vertrag mit einem\r\nArbeitgeber. Entsprechend sind Rentner:innen,\r\nStudierende und Arbeitslose sowie in der Regel\r\nAuszubildende, Mini- und Midi-Jobber:innen, andere\r\nbefristet Beschäftigte und Zeitarbeitende vom\r\nDienstradleasing ausgeschlossen.\r\nDie Förderung gewerblicher Fahrrad-Abos für\r\nbenachteiligte Kleinstunternehmen bis neun\r\nMitarbeitende schließt eine Förderlücke, die sich aus\r\nder bestehenden BAFA-Kaufprämie von 25 Prozent\r\nfür gewerbliche E-Lastenräder und E-Anhänger\r\nergibt. Kleinere und unmotorisierte Modelle sowie\r\nMietkauf und Leasing, die sonst zum Standard bei\r\nder Anschaffung gewerblicher Fahrzeuge gehören\r\nsind bei der BAFA-Förderung ausgeschlossen.\r\n➔ bundesweite BAFA-Kaufprämie für gewerbliche\r\nE-Lastenräder\r\nDer Markt für Fahrrad-Abos in Deutschland ist\r\nvergleichsweise jung aber wachsend. Es gibt\r\nspezialisierte Fahrrad-Abo-Unternehmen sowie\r\neinzelne Fahrrad-Hersteller, die handelsübliche\r\nFahrräder und E-Bikes bundesweit als Abo anbieten,\r\nwobei der Service über lokale Fachhändler läuft.\r\nAndere Fahrrad-Abo-Unternehmen arbeiten mit\r\neigenen regionalen Abo-Flotten und eigenem\r\nService-Netzwerk.\r\n➔ Infoseite zu privaten Fahrrad-Abos in\r\nDeutschland\r\nNeben privatwirtschaftlichen Fahrrad-Abo-\r\nAnbietern gibt es kommunal finanzierte Abo-\r\nAngebote, die als befristete Testangebot zum Kauf\r\neines eigenen Fahrrads-/E-Bikes anregen sollen:\r\nFrankreichs Hauptstadtregion Île-de-France\r\nbietet das private E-Bike-Testangebot Véligo für\r\n40 Euro pro Monat im Standardtarif und 20\r\nEuro pro Monat im Sozialtarif für bis zu neun\r\nMonate und inklusive Reparaturservice. Die\r\nVéligo-Flotte besteht aktuell aus 20.000 E-Bikes\r\nund soll bis 2028 auf 30.000 E-Bikes\r\nausgebaut werden. Wer nach dem Test ein\r\neigenes E-Bike kaufen will, kann 400 Euro\r\nKaufprämie beantragen.\r\n➔ Véligo-Webpage | Pressebericht zu Véligo-\r\nAusweitung, 12. Dez. 2024 | Infoseite Île-de-\r\nFrance zu Kaufprämie\r\nDie Stadt Stuttgart bietet 100 private E-\r\nLastenräder zu einer sozial gestaffelten\r\nMonatsmiete zwischen 20 und 55 Euro pro\r\nMonat. Die Verleihdauer ist aktuell nicht\r\nbegrenzt. Zusätzlich gibt es eine stark sozial\r\ngestaffelte E-Lastenrad-Kaufprämie für\r\nStuttgarter Familien.\r\n➔ Infoseite E-Lastenrad-Angebot Stuttgarter\r\nRössle | Infoseite E-Lastenrad-Kaufprämie für\r\nStuttgarter Familien\r\nHintergrund & Beispiele\r\n➔\r\n➔\r\n3. Kaufanreize für Fahrräder\r\n3.1. Sozialbonus beim Kauf privater Fahrräder, E-Bikes und Anhänger für den Alltagsradverkehr;\r\nauch für Gebrauchträder professioneller Anbieter und inklusive Servicepaket\r\n3.2. Kaufprämie für benachteiligte Kleinstunternehmen bei der Anschaffung gewerblicher\r\nFahrräder, E-Bikes oder Anhänger; auch für Gebrauchträder professioneller Anbieter und\r\ninklusive Förderung von Mietkauf und Leasing\r\nEin Sozialbonus in Form einer sozial gestaffelten\r\nKaufprämie bis zu einer gewissen Gehalts- und\r\nPreisobergrenze ist eine sinnvolle Ergänzung zur\r\nFörderung von Bikesharing und Fahrrad-Abos. Ein\r\nSozialbonus kann bundesweit beim Kauf eines\r\nFahrrads, E-Bikes oder Anhängers in Anspruch\r\ngenommen werden und kann unterschiedlichste\r\nModelle und Bedarfe abdecken – zum Beispiel auch\r\nSpezialräder für Ältere oder körperlich\r\nEingeschränkte.\r\nBisher können Unternehmen und Selbstständige in\r\nDeutschland eine BAFA-Kaufprämie für gewerbliche\r\nE-Lastenräder und E-Anhänger in einer Höhe von\r\n25 Prozent beantragen. Kleinere oder unmotorisierte\r\nFahrräder sind (genauso wie Leasing und Mietkauf –\r\nsiehe oben) jedoch nicht förderfähig.\r\n➔ BAFA-Förderprogramm gewerbliche E-\r\nLastenräder\r\nIn Frankreich gab es bis Anfang 2025 den\r\nlandesweiten Bonus Vélo als Kaufzuschuss für\r\nGeringverdienende: 150 Euro für Fahrräder, 400\r\nEuro für E-Bikes und 2.000 Euro für Lastenräder.\r\n➔ Infoseite zum Bonus Vélo des frz.\r\nWirtschaftsministeriums\r\nDie EU-Kommission stellt in ihren beispielhaften\r\nMaßnahmen für nationale Klima-Sozialpläne unter\r\nanderem die sozial gestaffelte Lastenrad-\r\nKaufprämie für Familien der Stadt Aachen vor:\r\nDer Zuschuss für ein E-Lastenrad betrug für\r\nAachener Familien mit niedrigem\r\nHaushaltseinkommen 80 Prozent bis maximal\r\n2.500 Euro. 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September 2025 09:25\r\nBis: @bmwk.bund.de <@bmwk.bund.de>\r\nCc: @bmwk.bund.de <@bmwk.bund.de>; @bmwk.bund.de <@bmwk.bund.de>\r\nBetreff: Verlängerung der Antidumpingmaßnahmen auf Fahrräder aus China\r\n,\r\nwie Sie aus dem E-Mail-Verlauf unten sehen können, kontaktiere ich Sie regelmäßig, wenn es um\r\nAntidumpingthemen im Fahrradbereich geht.\r\nDieses Mal nun steht die Verlängerung der Maßnahmen auf Fahrräder aus China an.\r\nWir freuen uns, dass die EU-Kommission eine Verlängerung empfiehlt, und auch wir als Verband der deutschen\r\nFahrradindustrie sprechen uns deutlich für eine Verlängerung der Antidumpingzölle aus. Aus unserer Sicht hat sich\r\nan der Situation in den vergangenen Jahren kaum etwas geändert und die Zölle haben eine erhebliche\r\nSchutzfunktion für den europäischen und gerade auch den deutschen Markt, der in 2024 trotz leichten Rückgangs\r\nnoch 6,33 Mrd. € umgesetzt hat. Gerade auch durch den Zollstreit mit den USA spürt unsere Industrie einen\r\nvergrößerten Warendruck aus China.\r\nWir begrüßen es daher sehr, wenn Sie sich bei der Abstimmung unter den EU-Mitgliedsstaaten für eine Verlängerung\r\nder Maßnahmen aussprechen.\r\nFür ein vertiefendes Gespräch sowie weitere Informationen stehe ich gerne zur Verfügung.\r\nEin anderes Thema sind die bestehenden Zollkontingente auf Fahrradrahmen aus China. Hier bekommen wir\r\nRückmeldung von unseren Mitgliedern, dass die Kontingente für Rahmen aus Carbon bereits jetzt nahezu\r\nausgeschöpft sind. Ich würde mich freuen, wenn ich mich mit Ihnen oder eine/r zuständigen Kollegen/Kollegin dazu\r\neinmal austauschen könnte.\r\nBesten Dank und freundliche Grüße\r\nKatharina Hinse\r\nKatharina Hinse\r\nLeiterin Wirtschafts- und Industriepolitik\r\nZIV - Die Fahrradindustrie\r\nReinhardtstr. 72\r\n10117 Berlin\r\nziv-zweirad.de\r\nlinkedin.com/company/ziv-fahrradindustrie\r\naufsRadsetzen.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019728","regulatoryProjectTitle":"Anwendungsbereich der EU-Altfahrzeuge-Verordnung ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/68/c5/617278/Stellungnahme-Gutachten-SG2509230003.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Anke Schäffner < >\r\nGesendet: Freitag, 19. September 2025 12:01\r\nBis: @bmukn.bund.de <@bmukn.bund.de>\r\nBetreff: EU-Altfahrzeuge-Verordnung\r\nSehr geehrte,\r\nwir hatten uns in der Vergangenheit bereits zum Thema Batterien ausgetauscht. Nun\r\nkontaktiere ich Sie bzgl. der Altfahrzeuge-Verordnung. Man teilte mir mit, dass dieses Thema\r\nebenfalls in Ihren Bereich fällt.\r\nDabei geht es konkret um den Anwendungsbereich der Verordnung. Im Juni dieses Jahres\r\nhat der Europäische Rat in seinem Standpunkt zum ELV-Vorschlag die gesamte L-Kategorie\r\n(also auch typgenehmigte E-Bikes / Speed-Pedelecs) in den Anwendungsbereich\r\naufgenommen.\r\nDie Komponenten von typgenehmigten E-Bikes (wie bspw. Speed-Pedelecs) sind denen von\r\n\"normalen\" EPACs (Pedelecs) sehr ähnlich, in der Regel sogar identisch.\r\nWie auch vom Europäischen Parlament in der vergangenen Woche beschlossen, spricht sich\r\ndie Fahrradindustrie deshalb dafür aus, L1e-B-Fahrzeuge, die zum Treten bestimmt sind, aus\r\ndem Anwendungsbereich der Verordnung auszuschließen.\r\nWir schlagen stattdessen vor, diese Fahrzeuge ausdrücklich in die Richtlinie über Elektro- und\r\nElektronik-Altgeräte (WEEE) aufzunehmen.\r\nNicht typgenehmigte E-Bikes (EPACs / Pedelecs) fallen bereits unter WEEE. Aus Gründen\r\nder regulatorischen Kohärenz sollten auch typgenehmigte E-Bikes unter die WEEE-Richtlinie\r\nund nicht unter die ELV-Verordnung fallen.\r\nAnbei finden Sie mit der Bitte um Berücksichtigung für die anstehenden Trilogverhandlungen\r\ndie Position unserer europäischen Partnerverbände Conebi und CIE, die wir als Vertretung\r\nder deutschen Fahrradindustrie uneingeschränkt unterstützen.\r\nIch würde mich freuen, wenn unsere Argumentation in den Vorbereitungen für die\r\nTrilogverhandlungen Berücksichtigung findet und stehe gern für Rückfragen zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nAnke Schäffner\r\nLeiterin Politik & Interessenvertretung\r\n+++ ZIV startet erweitertes Marktdatenangebot +++ Jetzt informieren und\r\nmitmachen +++\r\nZIV – Die Fahrradindustrie\r\nReinhardtstr. 7\r\n10117 Berlin\r\nziv-zweirad.de\r\nlinkedin.com/company/ziv-fahrradindustrie/\r\naufsradsetzen.de/CONEBI-CIE Position on Proposal for End-of-Life Vehicles Regulation 5 September 2025\r\nCONEBI-CIE View on the Proposal for End-of-Life Vehicles Regulation\r\nLegal Basis:\r\nCOM/2023/451 final – Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN\r\nPARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on circularity requirements for vehicle\r\ndesign and on management of end-of-life vehicles, amending Regulations\r\n(EU) 2018/858 and 2019/1020 and repealing Directives 2000/53/EC and\r\n2005/64/EC\r\nCONEBI is the European association of the bicycle, e-bike, parts & accessories industries. Its members\r\nare the national sectoral organizations, working for the promotion of both cycling and the cycling\r\nindustry's growth on a national level.\r\nCIE is the voice of the cycling business, actively promoting the sector in Europe and worldwide. CIE\r\nrepresents leading companies and technology providers within the cycling industry that are powering\r\na world-leading mobility transition in Europe, from manufacturing components and full bikes, e-bikes\r\nand cargo bikes.\r\nIn this paper, CONEBI-CIE is pleased to present its views on the revision of the EU rules regarding end-\r\nof-life vehicles, and particularly the scope of such rules.\r\nSummary:\r\nThe e-bike industry fully supports the ENVI and IMCO Committees’ decision to exclude L1e-B\r\nvehicles designed to pedal from the scope of the End-of-Life Vehicles (ELV) draft Regulation and, in\r\naddition, proposes that these vehicles be explicitly included under the Waste Electrical and\r\nElectronic Equipment (WEEE) Directive.\r\nNon-type-approved e-bikes (EPACs) are already regulated under the Waste Electrical and Electronic\r\nEquipment (WEEE) Directive; for regulatory coherence, type-approved e-bikes should also fall under\r\nWEEE rather than ELV.\r\nSpeed-EPACs (S-EPACs) and their components are type approved under Regulation (EU) 168/2023\r\nbut are technically comparable – and in many cases identical – to conventional EPACs. Since they\r\nare technically not different from an ELV perspective, CONEBI recommends them to be addressed\r\nunder the same legislative framework (= the Waste Electrical and Electronic Equipment (WEEE)\r\nDirective).CONEBI-CIE Position on Proposal for End-of-Life Vehicles Regulation 5 September 2025\r\nRationale:\r\nPlacing L1e-B-category vehicles under WEEE rather than ELV will:\r\n• Reflect their real-world design and usage\r\n• Avoid unnecessary regulatory fragmentation for our sector\r\n• Reduce administrative burden on the bicycle industry\r\nIncluding Speed-EPACs within the scope of the WEEE Directive, rather than in the revised ELV\r\nDirective, will prevent disproportionate administrative burdens on an industry dominated by SMEs,\r\nwhile ensuring regulatory consistency and proportionality. It will also ensure that consumers can\r\nrely on simple, well-known WEEE collection schemes at municipal centres, which are more user-\r\nfriendly than establishing a separate EVL-based system.\r\nIntroduction of the topic\r\nBefore going into detailed comments about the end-of-life requirements an overview of existing e-\r\nbike categories, is required. In the EU there are currently three categories of e-bikes, namely EPACs\r\n(electrically power assisted cycles outside of type approval), powered cycles of vehicle sub-category\r\nL1e-A and cycles designed to pedal in vehicle sub-category L1e-B.\r\nEPACs make up 99% of the overall e-bike market in the EU with more than 4.9 million units sold in\r\n2024. EPACs are equipped with an auxiliary electric motor having a maximum continuous rated power\r\nof less than or equal to 250 W where the output of the motor is cut off when the cyclist stops pedalling\r\nand is otherwise progressively reduced and finally cut off before the vehicle speed reaches 25 km/h.\r\nEPACs are excluded from EU Reg. 168/2013 (see Art.2.2(h)) and currently fall within the scope of the\r\nMachinery Regulation (EU) 2023/1230. Most manufacturers apply the harmonized standard EN\r\n15194:2017 which ensures compliance with the Directive. EPACs are viewed by the European and\r\nnational legislators as conventional bicycles.\r\nPowered Cycles fall within the scope of EU Reg. 168/2013 and belong to vehicle sub-category L1e-A.\r\nFor powered cycles a throttle is allowed as a secondary aim with the maximum assisted speed being\r\n25 km/h and the maximum continuous rated power 1kW.\r\nCycles designed to pedal of vehicle category L1e-B (also called Speed-EPACs) fall in the scope of EU\r\nReg. 168/2013 within the sub-category L1e-B together with mopeds. When referring to cycles\r\ndesigned to pedal of vehicle category L1e-B, we refer to vehicles that have a pedal assisted speed up\r\nto 45 km/h and a mass in running order ≤ 35 kg, as defined in item 1.1.2 in annex XIX of COMMISSION\r\nDELEGATED REGULATION (EU) No 3/2014.\r\nWhen it comes to end-of-life requirements EPACs and their system components currently fall within\r\nthe scope of the WEEE-Directive,1\r\nwhereas type approved two and three wheelers in the scope of EU\r\nReg. 168/2013 are excluded from the scope of the WEEE-Directive and at the same time are not\r\ncovered by the current ELV-Directive2 (see Art. 2.1).\r\n1\r\nDirective 2012/19/EU of the European Parliament and of the Council of 4 July 2012 on waste electrical and\r\nelectronic equipment (WEEE)\r\n2\r\nDirective 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on end-of life\r\nvehiclesCONEBI-CIE Position on Proposal for End-of-Life Vehicles Regulation 5 September 2025\r\nOver the past eight years the Bicycle Industry has made efforts to be compliant with the WEEE and\r\nconsiders this system suitable also for type approved e-bikes, like the speed-EPAC. This scheme implies\r\nthe take back at the municipal waste centres, which in some Member States is mandated by law,\r\nthereby making the disposal easier for consumers.\r\nCONEBI-CIEs position\r\nCONEBI-CIE fully supports the report adopted by the ENVI and IMCO Committees on 3 July 2025, in\r\nline with our view to:\r\nI. Exclude vehicles designed to pedal of L1e-B category from the upcoming ELV\r\nRegulation, proposed by ENVI-IMCO Committee in Final Compromise Amendments\r\nas follows:\r\n“Article 2 Scope, (2)(h): This Regulation shall not apply to cycles designed to pedal of vehicle\r\ncategory L1e-B as referred to in Item 1.1.2 of Annex XIX to Delegated Regulation (EU) No\r\n3/2014.”\r\nMoreover, CONEBI-CIE proposes to:\r\nII. Include vehicles designed to pedal of L1e-B category within the WEEE-Directive, to\r\nbe amended as follows:\r\n“Article 2(4) (d) of the WEEE Directive (2012/19/EU)\r\na. 4. In addition to the equipment specified in paragraph 3, from 15 August 2018, this\r\nDirective shall not apply to the following EEE:\r\n[…] (d) means of transport for persons or goods, excluding type-approved vehicles designed\r\nto pedal of L1e-B category within Regulation (EU) 168/2013 and all other electric two-\r\nwheel vehicles which are not type-approved; […]”\r\nJustification\r\nBased on positive experiences and to avoid placing over-proportional burdens on an industry\r\ndominated by SMEs we believe that type approved pedal assisted e-bikes, including Speed-EPACs,\r\nshould also be included in the scope of the WEEE. Even though the legislative frameworks for EPACs\r\nand Speed-EPACs differ due to their divergent technical parameters (e.g. higher assisted speed and\r\nmotor output for Speed-EPACs) they should be treated the same when it comes to end-of-life\r\nrequirements as the electric equipment to be recycled (e.g. cables, display) is very similar and\r\nsometimes even the same. Including all types of pedal assisted e-bikes within one legislation would\r\nalso facilitate the work of waste operators for whom it might be difficult to distinguish an EPAC and a\r\nSpeed-EPAC at the end of its life. At the same time, aligning all pedal-assisted EPACs under the WEEE,\r\nin line with the European Green Deal and the Circular Economy Action Plan, will ensure consistency\r\nwith EU sustainability objectives.\r\nBrussels, 5 September 2025 CONEBI-CIE"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019753","regulatoryProjectTitle":"Novelle Elektrokleinstfahrzeugeverordnung und Straßenverkehrsordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/17/97/618197/Stellungnahme-Gutachten-SG2509240007.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Anke Schäffner <@ziv-zweirad.de>\r\nGesendet: Montag, 4. August 2025 10:57\r\nAn: Anke Schäffner <@ziv-zweirad.de>\r\nBetreff: aktualisierter Referentenentwurf zur Änderung der EKF-Verordnung\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nsehr geehrte Vertreter:innen beim BLAK aus den Ländern,\r\nanbei übersende ich Ihnen die Stellungnahme unseres Partnerverbandes Zukunft Fahrrad\r\nzum neuen Entwurf der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung.\r\nDer ZIV- Die Fahrradindustrie unterstützt die Stellungnahme, insbesondere in den Punkten\r\nzum Gehwegparken sowie zur Freigabe des Zeichens \"Radverkehr frei\" für\r\nElektrokleinstfahrzeuge.\r\nWir bitten um Berücksichtigung und ggf. Weiterleitung an die zuständigen Ansprechpartner in\r\nIhrem Haus. Vielen Dank!\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nAnke Schäffner\r\nLeiterin Politik & Interessenvertretung\r\n+++ ZIV startet erweitertes Marktdatenangebot +++ Jetzt informieren und\r\nmitmachen +++\r\nZIV – Die Fahrradindustrie\r\nReinhardtstr. 7\r\n10117 Berlin\r\nTel:\r\n@ziv-zweirad.de\r\nziv-zweirad.de\r\nlinkedin.com/company/ziv-fahrradindustrie/\r\naufsradsetzen.de/1\r\nStellungnahme zum aktualisierten Referentenentwurf der „Verordnung\r\nzur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und anderer\r\nstraßenverkehrsrechtlicher Vorschriften\" vom 26. Juni 2025\r\nBerlin, den 22. Juli 2025\r\nI. Allgemeine Einschätzung des Entwurfs\r\nDer Branchenverband Zukunft Fahrrad e.V. begrüßt das Anliegen des Bundesministeriums für\r\nVerkehr, mit der Änderungsverordnung für Elektrokleinstfahrzeuge (eKF) rechtliche\r\nGrundlagen selektiv zu vereinfachen und Impulse für mehr Verkehrssicherheit bei der\r\nNutzung von Elektrokleinstfahrzeugen (eKF) zu setzen.\r\nDie wesentlichen Unterschiede zwischen Fahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen als\r\nKraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer technischen Anforderungen, dem Nutzungsverhalten und\r\nden Erfordernissen an die Infrastruktur wurden allerdings im vorliegenden Entwurf vom 26.\r\nJuni 2025 nicht ausreichend beachtet und die vorgenommenen Angleichungen von eKF mit\r\nFahrrädern sind deutlich zu weitgehend. Wir unterstützen ausdrücklich die Einschätzung des\r\nEvaluierungsberichts zur Teilnahme von eKF am Straßenverkehr, dass sich „eine allgemeine\r\nGleichstellung von eKF mit Fahrrädern […] aufgrund der Klassifizierung von eKF als\r\nKraftfahrzeugen [verbietet].“\r\n1\r\nEine umfassende Angleichung von eKF an Fahrräder wurde auch\r\nvon verschiedenen Verbänden und Akteuren in ihren Stellungnahmen zum RefE vom 15.03.2024\r\nals kontraproduktiv für unter anderem die Verkehrssicherheit abgelehnt.\r\n2\r\nDa diese Kritik im\r\naktualisierten Referentenentwurf nicht berücksichtigt wurde, regen wir eine weitere\r\nÜberarbeitung der Verordnung an.\r\nII. Zu den Änderungen im Einzelnen:\r\n§ 12 Abs. 4b StVO-E: Gehwegparken für Fahrräder und eKF\r\nIn der neuen Regelung wird das Gehwegparken für Fahrräder und eKF erlaubt, sofern keine\r\nGefährdung oder Behinderung anderer erfolgt. Gleichzeitig soll das gewerbliche Anbieten von\r\nFahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen auf öffentlichen Straßen zum Zweck der\r\nstationsunabhängigen Vermietung kein zulässiges Parken im Sinne der\r\nStraßenverkehrsordnung sein.\r\n1\r\nUnger/Grosche u.a., Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Wissenschaftliche Begleitung der\r\nTeilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr – Evaluierungsbericht, Dezember 2022:\r\nhttps://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/2790/file/eKF-\r\nEvaluierungsbericht.pdf, S. 60.\r\n2\r\nUnter anderem die Bundesvereinigung der kommunalen Spitzenverbände, der Deutsche Blinden- und\r\nSehbehindertenverband e.V. (DBSV), Fuss e.V. oder der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. haben\r\ndiese Kritik in ihren letztjährigen Stellungnahmen zum Referentenentwurf vom 15.03.2024 geäußert.\r\nZukunft Fahrrad e.V.\r\nReinhardstraße 31, 10117 Berlin\r\nwww.zukunft-fahrrad.org\r\nLobbyregister: R0024072\r\nDie vorgenommene Gleichstellung von gewerblichen Bikesharing-Anbietern und\r\ngewerblichen Anbietern von E-Scooter-Sharing in § 12 Abs. 4b Satz 2 StVO-E wird den\r\nUnterschieden beider Verleihangebote hinsichtlich ihrer verkehrlichen Bedeutung sowie der\r\nunterschiedlichen Problemlage in der Praxis nicht gerecht. Das Abstellverhalten von\r\nNutzerinnen und Nutzern von Sharing-Scootern hat in den Kommunen zu starker Kritik über\r\nordnungswidrig abgestellte Miet-eKF auf Gehwegen geführt. Bei Bikesharing, das auch\r\n(teilweise) stationslos organisiert ist, sind diese erhöhten Konflikte nicht vorhanden. Auch\r\nsind E-Scooter, anders als Fahrräder, aufgrund ihrer Konstruktion für sehbehinderte\r\nMenschen schwerer zu erkennen und damit eine höhere Gefahrenquelle. Eine Gleichsetzung\r\nvon Miet-Fahrrädern mit Miet-eKF wäre daher unverhältnismäßig.\r\nEin neuer § 12 Abs. 4b StVO-E sollte, sofern er für notwendig erachtet wird, allein die\r\nParksituation von eKF als Kraftfahrzeugen reglementieren. Auch, weil es keine\r\nRegulierungslücke beim Abstellen von Fahrrädern gibt, schlägt Zukunft Fahrrad e.V. die\r\nStreichung von Fahrrädern aus dem Paragrafen vor:\r\n„(4b) Fahrräder und Elektrokleinstfahrzeuge dürfen auf Gehwegen und in\r\nFußgängerzonen geparkt werden, wenn dadurch Andere nicht gefährdet oder\r\nbehindert werden können. Das gewerbliche Anbieten von Fahrrädern und\r\nElektrokleinstfahrzeugen auf öffentlichen Straßen zum Zweck der\r\nstationsunabhängigen Vermietung ist kein zulässiges Parken im Sinne dieser\r\nVerordnung.“\r\nZudem gibt es bereits mit der geltenden Rechtslage die Möglichkeit für Kommunen, durch\r\nSondernutzungserlaubnisse feste Abstellflächen für Mietangebote auszuweisen und\r\nParkverbotszonen auszusprechen. Viele Kommunen haben mit Anbietern von Mietsystemen\r\nentsprechende Vereinbarungen getroffen. Eine bundeseinheitliche Regelung wird den\r\nunterschiedlichen kommunalen Gegebenheiten nicht gerecht und führt zu höherem\r\nadministrativem Aufwand für Kommunen führen, die ortsunabhängige Vermietungen\r\nermöglichen möchten. Das BMV schreibt selbst auf seiner Homepage zur Novelle der\r\nElektrokleinstfahrzeuge-Verordnung: „Ob und wo Elektrokleinstfahrzeuge, die\r\nortsunabhängig zur Vermietung angeboten werden, im öffentlichen Raum abgestellt werden\r\ndürfen, kann durch Vorgaben der örtlichen Behörden beschränkt werden. […] Die jeweilige\r\nSituation kann von den zuständigen Stellen vor Ort am besten bewertet werden.“\r\n3\r\n§ 39 Abs. 7a StVO-E: Freigabe des Zusatzzeichens „Radverkehr frei“ für eKF\r\nEine allgemeine Ausweitung des Sinnbilds „Radverkehr“ auf eKF ist zu weitgehend. Die heutige\r\nRegelung mit Sinnbildern ist schlüssig und allgemeinverständlich. Die geplante grundsätzliche\r\nAusweitung hätte u.a. zur Folge, dass Gehwege und Fußgängerzonen mit dem Zusatzzeichen\r\n„Radverkehr frei“ auch für eKF freigegeben wäre. Diese gemeinsame Ausschilderung ist\r\nabzulehnen. Stattdessen sollte für die Freigabe einzelner Gehwege das Zusatzzeichen\r\n„Elektrokleinstfahrzeuge frei“ erhalten bleiben.\r\n3\r\nhttps://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Strassenverkehr/elektrokleinstfahrzeuge-verordnung-faq-\r\nnovelle.html3\r\nZudem halten wir den Vorschlag der Bundesvereinigung der kommunalen Spitzenverbände in\r\nihrer Stellungnahme zum Referentenentwurf von August 2024 für sinnvoll, das Symbolzeichen\r\n„Elektrokleinstfahrzeuge“ bzw. das Zusatzzeichen „Elektrokleinstfahrzeuge frei“ um ein\r\neinheitliches und leicht zu verstehendes Zusatzzeichen mit negativer Flächenfreigabe in Form\r\neines Piktogramms zu ergänzen. Damit wird der Straßenverkehrsbehörde die Möglichkeit\r\ngegeben, einzelne Anordnungen der Gleichstellung von Radverkehr und eKF abweichend zu\r\nregeln. Weil eine vollständige Gleichstellung zwischen Radverkehr und eKF nicht möglich und\r\nsinnvoll ist, ist ein eigenes bundeseinheitliches Verbotszeichen auch für eKF erforderlich.\r\n§11 Absatz 4 Satz 1 und 2 eKFV: Entfall Rücksichtnahmegebot\r\nIn §11 Abs. 4 Satz 1 und 2 eKFV ist festgehalten, dass wer ein eKF auf Radverkehrsflächen führt,\r\nauf den Radverkehr Rücksicht nehmen und erforderlichenfalls die Geschwindigkeit an den\r\nRadverkehr anpassen muss. Zudem muss schnellerem Radverkehr das Überholen ohne\r\nBehinderung ermöglicht werden.\r\nIn der vorliegenden Änderungsnovelle ist vorgesehen, diesen Passus ersatzlos zu streichen. Vor\r\ndem Hintergrund, dass eKF Kraftfahrzeuge sind und Radverkehrsinfrastruktur bereits heute\r\nnicht ausreichend dimensioniert ist und in Anbetracht der Unterschiede bei\r\nFahrtgeschwindigkeit sowie Handhabung, sind die Regeln zur Rücksichtnahme auf\r\nRadverkehrsinfrastruktur keinesfalls entbehrlich und sollten stattdessen wortgleich in die StVO\r\nüberführt werden.\r\nÜber Zukunft Fahrrad\r\nZukunft Fahrrad vertritt die Interessen der innovativen Fahrradwirtschaft in Deutschland. Zu den\r\nüber 110 Mitgliedern gehören Dienstleister, Hersteller, Anbieter von Soft- und Hardware der\r\nDigitalisierung, Händler sowie Zulieferer der Fahrradwirtschaft. Vom Start-up bis zum Global\r\nPlayer eint sie das Ziel einer ambitionierten und Radverkehr fördernden Verkehrspolitik. Zukunft\r\nFahrrad setzt sich für die Transformation der Mobilitätswirtschaft in Deutschland ein und\r\narbeitet daran, Deutschland als stark wachsenden und innovativen Standort der\r\nFahrradwirtschaft zu einem internationalen Leitmarkt zu machen. Mehr Informationen unter\r\nwww.zukunft-fahrrad.org\r\nAnsprechpartner\r\nAlexander Rosenthal\r\nLeiter Politik\r\npolitik@zukunft-fahrrad.org"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020364","regulatoryProjectTitle":"Beibehaltung der rechtlichen Einstufung von Elektrofahrrädern (EPAC) als Fahrräder und Ausschluss von der Typgenehmigungspflicht","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3f/a5/631305/Stellungnahme-Gutachten-SG2510210022.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1/5\r\nReinhardtstraße 7\r\n10117 Berlin\r\nziv-zweirad.de\r\ncontact@ziv-zweirad.de\r\n30. September 2025\r\nZIV-Position:\r\nElektrofahrräder müssen Fahrräder\r\nbleiben – ohne Typgenehmigung\r\nDas Elektrofahrrad ist mit einem Bestand von knapp 16 Millionen\r\nFahrzeugen der wichtigste Treiber der Elektromobilität in Deutschland. Es\r\nist ein zentraler Bestandteil der Mobilität und ein Schlüssel zum Erreichen\r\nder Klimaziele im Verkehrssektor. Mit hoher Fertigungstiefe und\r\neuropäischer Marktführerschaft ist das Elektrofahrrad auch wirtschaftlich\r\nsehr erfolgreich. Um diesen Erfolg langfristig zu sichern, ist es notwendig,\r\ndass Elektrofahrräder weiterhin rechtlich dem Fahrrad gleichgestellt bleibt\r\nund es nicht der Typgenehmigungspflicht unterliegt.\r\nIn diesem Dokument wird nachfolgend neben dem Begriff Elektrofahrrad auch\r\nder genormte Begriff EPAC („Electrically Power Assisted Cycle“) nach DIN EN\r\n151941 verwendet, um Unklarheiten zu vermeiden.\r\nAktuell wird das EPAC in der Europäischen Verordnung 168/20132\r\nbeschrieben. Die Verordnung legt Anforderungen an die Typgenehmigung von\r\nFahrzeugen fest. Nach Kapitel 1, Artikel 2 sind jedoch bestimmte Fahrzeuge\r\nvon der Typgenehmigungsverordnung befreit. So auch entsprechend Absatz h:\r\n„Fahrräder mit Pedalantrieb mit Trethilfe, die mit einem elektromotorischen\r\nHilfsantrieb mit einer maximalen Nenndauerleistung von bis zu 250 W\r\nausgestattet sind, dessen Unterstützung unterbrochen wird, wenn der Fahrer im\r\nTreten einhält, und dessen Unterstützung sich mit zunehmender\r\nFahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und unterbrochen wird, bevor\r\ndie Geschwindigkeit des Fahrzeugs 25 km/h erreicht.“\r\nSomit ist ein EPAC rechtlich einem Fahrrad gleichgestellt. Diese Regelung hat\r\nwesentlich zum Erfolg des EPAC in Deutschland und Europa beigetragen, da\r\nes nicht Anforderungen wie Typgenehmigung, Kennzeichenpflicht oder\r\ntechnischen Überprüfungen unterliegt. Gleichzeitig gewährleistet der aktuelle\r\nRechtsrahmen sichere Produkte.\r\nDer heutige Rechtsrahmen für Elektrofahrräder – die Einstufung als Fahrrad mit\r\nAnwendung der Maschinenrichtlinie und der harmonisierten Norm EN 15194 –\r\nhat die Grundlage für eine einzigartige Erfolgsgeschichte geschaffen. In\r\nDeutschland sind inzwischen mehr als 16 Millionen EPACs im Bestand,\r\neuropaweit über 30 Millionen. Diese Entwicklung ist Ausdruck einer breiten\r\ngesellschaftlichen Akzeptanz und einer rasanten Marktdurchdringung.\r\n1\r\nDIN EN 15194:2017+A1:2023: Fahrräder - Elektromotorisch unterstützte Räder - EPAC\r\n2\r\nVerordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013\r\nüber die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen\r\nFahrzeugen https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2013/168/2024-11-27\r\nRegulatorischer Rahmen\r\nErfolgsmodell EPAC2/5\r\nReinhardtstraße 7\r\n10117 Berlin\r\nziv-zweirad.de\r\ncontact@ziv-zweirad.de\r\nDie Gleichstellung mit dem Fahrrad ermöglicht es, dass EPAC ohne\r\nFührerschein, Versicherungspflicht oder Helmpflicht genutzt werden können.\r\nMit dem EPAC kann Radinfrastruktur befahren werden, Anhänger und\r\nKindersitze können genutzt werden und mit dem eingebauten Rückenwind\r\nstellen Wind, hügelige Topografie oder körperliche Beeinträchtigungen keine\r\nHemmnisse fürs Radfahren dar. Dieser einfache Zugang und die\r\nAlltagstauglichkeit sind entscheidend für die breite Nutzung.\r\nDie aktuelle Regulierung erlaubt es den Herstellern, flexibel und schnell auf\r\nneue Entwicklungen zu reagieren – sei es durch neue Materialien, verbesserte\r\nAntriebstechnologie oder nachhaltigere Produktionsmethoden. Gerade kleine\r\nund mittelständische Unternehmen konnten so erfolgreich am Marktwachstum\r\npartizipieren und zum Innovationsführer im internationalen Wettbewerb werden.\r\nEPACs tragen wesentlich dazu bei, dass Menschen das Auto im Alltag häufiger\r\nstehen lassen. Sie fördern die aktive Mobilität, verbessern die Luftqualität in\r\nStädten und unterstützen die Klimaziele Europas. Ihr Erfolg ist eng mit der\r\nrechtlichen Einstufung als Fahrrad verbunden.\r\nEine Abkehr von diesem Modell hin zu einer Typgenehmigungspflicht würde\r\ndiese Errungenschaften gefährden und eine Mobilitätswende ausbremsen\r\nbevor sie richtig Fahrt aufgenommen hat: Die Nutzung würde komplizierter, die\r\nAkzeptanz sinken, Hersteller würden durch Kosten und Bürokratie belastet, und\r\ndie Dynamik der Marktentwicklung würde erheblich gebremst.\r\nDer aktuelle gesetzliche Rahmen für EPACs ist angemessen und bewährt. Er\r\ngewährleistet hohe Sicherheit und Produktqualität, ohne Innovationen\r\nauszubremsen. Dadurch wird sichergestellt, dass EPAC sicher und\r\nnormkonform auf den Markt gelangen, ohne dass eine zusätzliche\r\nTypgenehmigung erforderlich wäre. Es existiert keine Regelungslücke. Es gibt\r\nkeine Berichte über Unfallgeschehen, das aus mangelnder Produktqualität oder\r\nnicht zueinander passenden Komponenten herrührt.\r\nEine Verschärfung der Regeln, z.B. durch Einführung einer Typgenehmigung,\r\nwürde keinen Sicherheitsgewinn mit sich bringen, sondern lediglich zusätzliche\r\nBelastungen, insbesondere für kleinere und mittelständische Hersteller,\r\nverursachen.\r\nDarüber hinaus ist der Status als Fahrrad entscheidend, damit EPAC ihre Rolle\r\nals alltags- und familienfreundliches Verkehrsmittel erfüllen können. Die\r\nEinstufung als Kleinkraftrad und eine damit einhergehenden Typgenehmigung\r\nwürden die vielfältige Nutzung erheblich einschränken.\r\nProbleme im Markt entstehen nicht durch fehlende Regeln, sondern durch\r\nProdukte, die bewusst außerhalb des EPAC-Rahmens konstruiert und illegal als\r\n„Fahrräder“ vertrieben werden (z. B. Fahrzeuge mit mehr als 25 km/h\r\nUnterstützungsgeschwindigkeit ohne Typgenehmigung). Diese Fahrzeuge sind\r\nbereits nach geltendem Recht keine EPACs und somit illegal. Die Lösung liegt\r\ndaher nicht in einer verpflichtenden Typgenehmigung für EPAC, sondern vor\r\nallem in der konsequenten Durchsetzung bestehender Vorgaben durch Zoll und\r\nMarktüberwachungsbehörden.\r\nEinfache Nutzung und leichter\r\nZugang\r\nInnovationsfreiraum für Hersteller\r\nGesellschaftlicher Nutzen und\r\npolitische Ziele\r\nKein Regelungsdefizit –\r\nfunktionierender Rahmen\r\nvorhanden3/5\r\nReinhardtstraße 7\r\n10117 Berlin\r\nziv-zweirad.de\r\ncontact@ziv-zweirad.de\r\nWährend für typgenehmigungspflichtige Kraftfahrzeuge eine umfangreiche\r\nTypgenehmigung notwendig ist, bietet die derzeitige gesetzliche Regelung für\r\nEPAC einen gleichwertigen Schutz für Verbraucherinnen und Verbraucher,\r\njedoch mit deutlich weniger Bürokratie. Der Fokus liegt auf der\r\neigenverantwortlichen Konformitätsbewertung der Hersteller, die durch\r\nharmonisierte Normen abgesichert ist.\r\nBereits heute besteht ein klarer und funktionierender gesetzlicher Rahmen, der\r\ndie wesentlichen Aspekte von Sicherheit, Qualität und Marktüberwachung\r\nabdeckt:\r\n• Maschinenrichtlinie 2006/42/EG (zukünftig Maschinenverordnung\r\n2023/1230/EU):\r\no EPACs werden rechtlich als Maschinen eingestuft.\r\no Die Richtlinie verpflichtet Hersteller, eine Risikobeurteilung\r\ndurchzuführen und sicherzustellen, dass das Produkt alle relevanten\r\ngrundlegenden Sicherheits- und Gesundheitsschutzanforderungen\r\nerfüllt.\r\no Der Hersteller ist verantwortlich für die Erstellung der technischen\r\nDokumentation, die CE-Kennzeichnung und die Konformitätserklärung.\r\n• Harmonisierte Norm EN 15194:\r\nDiese speziell für EPACs entwickelte Norm beschreibt im Detail die\r\nAnforderungen an elektrische, mechanische und funktionale Sicherheit.\r\nDazu gehören unter anderem:\r\no Prüfung der elektrischen Sicherheit (z. B. Schutz gegen Überhitzung,\r\nKurzschluss, Brandschutz),\r\no mechanische Anforderungen (z. B. Bauteilprüfungen),\r\no Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV),\r\no Prüfungen des Antriebssystems (z. B. maximale Nenndauerleistung,\r\nUnterstützungsgeschwindigkeit).\r\nDurch Anwendung dieser harmonisierten Norm können Hersteller die\r\nKonformität einfach und rechtssicher nachweisen.\r\n• Produktsicherheitsgesetz (ProdSG) und Marktüberwachung:\r\nÜber das ProdSG sind die Vorgaben der Maschinenrichtlinie verbindlich\r\nin deutsches Recht umgesetzt. Marktüberwachungsbehörden haben die\r\nAufgabe, Verstöße zu kontrollieren und nichtkonforme Produkte vom\r\nMarkt zu nehmen. Damit sind auch heute schon wirksame Instrumente\r\nvorhanden, um unsichere oder illegale Produkte zu verhindern.\r\nDie Einführung einer Typgenehmigungspflicht für Elektrofahrräder nach\r\nVO (EU) 168/2013 würde erhebliche Nachteile für Hersteller, Nutzerinnen und\r\nNutzer sowie für die gesamtgesellschaftlichen Ziele im Bereich Verkehr,\r\nGesundheit und Klimaschutz mit sich bringen. Das EPAC ist ein Schlüssel zur\r\nVerkehrswende. Es ersetzt Pkw-Kilometer, reduziert Emissionen und Lärm,\r\nfördert Bewegung im Alltag und eröffnet als günstige Mobilitätsform soziale\r\nTeilhabe. Eine Typgenehmigungspflicht würde zentralen politischen Ziele wie\r\ndem Klimaschutzgesetz, dem Paris-Agreement und dem Nationalen\r\nRadverkehrsplan (NRVP 3.0) zuwiderlaufen.\r\nNegative Auswirkungen einer\r\nTypgenehmigungspflicht für\r\nEPAC4/5\r\nReinhardtstraße 7\r\n10117 Berlin\r\nziv-zweirad.de\r\ncontact@ziv-zweirad.de\r\nNicht zuletzt ist das EPAC ein Jobmotor und wesentlicher Baustein für den\r\nErfolg der Fahrradindustrie in Deutschland und Europa. Die Aberkennung des\r\nFahrrad-Status würde die Erfolgsgeschichte EPAC abrupt beenden und\r\nTausende Jobs in der Fahrradbranche drohten verloren zu gehen.\r\nDamit entfällt auch die Berechtigung zur Nutzung von Radinfrastruktur, was das\r\nEPAC-Fahren deutlich unattraktiver und unsicherer machen würde. Für\r\nNutzung von typgenehmigten Kleinkrafträdern bestehen die folgenden\r\nVorschriften:\r\n• Versicherungspflicht: Nutzende müssen jedes Jahr ein\r\nVersicherungskennzeichen erwerben.\r\n• Führerscheinpflicht: Fahrende müssen mindestens über die Fahrerlaubnis\r\nAM verfügen und 16 Jahre alt sein.\r\n• Helmpflicht: Pflicht zur Nutzung eines Motorradhelms nach UN-ECE R 22,\r\nwas die Alltagstauglichkeit erheblich mindert (z. B. für kurze Strecken oder\r\nPendelfahrten).\r\n• Verbot von Anhängern und Kindersitzen: familienfreundliche Anwendungen\r\n– Kindertransport, Lastentransport mit Anhänger – sind nicht erlaubt. Damit\r\nginge eine der wichtigsten gesellschaftlichen Funktionen des EPAC\r\nverloren.\r\nBei einer Typgenehmigung entstehen hohe Kosten unter anderem durch\r\nverpflichtende Prüfungen externer technischer Dienste, regelmäßige externe\r\nAudits und Verwaltungsaufwand. Zudem führt der Prozess zu einer\r\nVerzögerung bei Innovationen, da neue Technologien (z. B. nachhaltige\r\nMaterialien, innovative Antriebssysteme) jeweils den Typgenehmigungsprozess\r\ndurchlaufen müssen.\r\nDer Erfolg des EPAC basiert auf einem dynamischen Innovationsklima mit\r\nvielen kleinen und mittleren Unternehmen. Eine Typgenehmigungspflicht würde\r\ndie Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen\r\nFahrradindustrie massiv schwächen.\r\nDer aktuelle gesetzliche Rahmen für Elektrofahrräder gewährleistet hohe\r\nSicherheit und Produktqualität, ohne Innovationen auszubremsen. Eine\r\nTypgenehmigung würde insbesondere für kleinere und mittelständische\r\nHersteller enorme Hürden schaffen.\r\nDer Status als Fahrrad ist entscheidend, damit EPAC ihre Rolle als alltags- und\r\nfamilienfreundliches Verkehrsmittel erfüllen können. Die Einstufung als\r\nKleinkraftrad und eine damit einher gehenden Typgenehmigung würde den\r\nNutzungskontext erheblich einschränken.\r\nNegative Folgen für die Hersteller\r\nVergleich gesetzliche\r\nAnforderungen an EPAC und\r\ntypgenehmigte Fahrzeuge5/5\r\nReinhardtstraße 7\r\n10117 Berlin\r\nziv-zweirad.de\r\ncontact@ziv-zweirad.de\r\nANHANG\r\nElektrofahrrad –\r\nStatus Fahrrad\r\nTypgenehmigtes Fahrzeug –\r\nStatus Kraftfahrzeug\r\nInverkehrbringen nach\r\nMaschinenrichtlinie 2006/42/EG\r\nTypgenehmigung nach VO (EU)\r\n168/2013\r\nKonformitätsbewertung durch\r\nHersteller (CE-Kennzeichnung)\r\nGenehmigungsverfahren über\r\nnationale Genehmigungsbehörden\r\nNachweis durch harmonisierte Norm\r\nEN 15194\r\nPrüfung durch technische Dienste\r\nerforderlich\r\nHersteller bleibt alleiniger\r\nVerantwortlicher\r\nAnerkennung als Fahrzeughersteller\r\nnotwendig, inkl.\r\nQualitätsmanagement und Audit\r\nFlexibles, innovationsfreundliches\r\nVerfahren\r\nAufwändiges, kostenintensives,\r\nzeitverzögertes Verfahren\r\nElektrofahrrad –\r\nStatus Fahrrad\r\nTypgenehmigtes Fahrzeug –\r\nStatus Kraftfahrzeug\r\nKeine Fahrerlaubnis notwendig\r\nFührerschein AM oder höher\r\nerforderlich\r\nMindestalter: keine generelle\r\nVorgabe\r\nMindestalter 16 Jahre\r\nRadwege dürfen benutzt werden Radwege grundsätzlich verboten\r\nKeine Versicherungspflicht\r\nVersicherungspflicht\r\n(Kennzeichenpflicht)\r\nKeine Helmpflicht (außer ggf.\r\nEmpfehlung)\r\nHelmpflicht (ECE-geprüfter\r\nMotorradhelm)\r\nAnhänger- und Kindersitznutzung\r\nerlaubt\r\nAnhänger/Kindersitze verboten\r\nFlexible Nutzung im Alltag (Familien,\r\nPendler, Freizeit)\r\nEingeschränkte Alltagstauglichkeit, v.\r\na. für Familiennutzung\r\nBreite gesellschaftliche Akzeptanz\r\nWahrnehmung als „Moped“,\r\ngeringere Akzeptanz\r\nVersion Datum\r\nErstellung des Dokuments 30.09.25\r\nHerstelleranforderungen bei\r\nMarktzugang\r\nNutzungsanforderungen im\r\nStraßenverkehr"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021467","regulatoryProjectTitle":"Stärkung des Radtourismus durch entbürokratisierten Ausbau, rechtssichere Genehmigung und langfristige Sicherung hochwertiger Radinfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/93/76/661172/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180196.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1/3\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\nZIV, Reinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nAn das\r\nSekretariat des Tourismusausschusses\r\ndes Deutschen Bundestages\r\nPlatz der Republik 1\r\n11011 Berlin\r\nPer E-Mail an: tourismusausschuss@bundestag.de\r\n28. Oktober 2025\r\n„Rad- und Wandertourismus mit dem Schwerpunkt:\r\nZustand der notwendigen Infrastrukturen\r\nStellungnahme:\r\nAls Vertretung der Fahrradindustrie in Deutschland fokussieren wir uns in der\r\nStellungnahme auf den Radtourismus.\r\nDie Beliebtheit des Fahrradtourismus in Deutschland ist ungebrochen. Er\r\nmacht rund 10% des Umsatzes im Deutschlandtourismus aus und ist eines\r\nder wichtigsten Segmente mit hohen Wachstumspotenzialen. Der Ausbau und\r\ndie Förderung des Radtourismus dienen nicht nur der Stärkung des\r\nStädtetourismus und des ländlichen oder strukturschwachen Raumes,\r\nsondern auch dem regionalen Wirtschaftswachstum und der Förderung\r\nnachhaltiger Urlaubsformen. Deutschland ist die Schnittstelle von 10 der 16\r\nEuroVelo-Routen, dem europaweiten, länderübergreifenden Radroutennetz.\r\nRadtourismus ist nicht nur ein wichtiger Wirtschafts-, sondern auch\r\nStandortfaktor.\r\nDurch touristische Infrastrukturen, wie Radwege wird das Freizeitangebot,\r\naber auch das Alltagsradwegenetz auch für die lokale Bevölkerung erweitert.\r\nTouristische Radwege haben in den vergangenen Jahren immer weiter an\r\nBedeutung gewonnen. Deshalb ist die Kombination der Wegeinfrastruktur mit\r\ntouristischen Angeboten entscheidend für die Wertschöpfung in den\r\nDestinationen. Qualitativ gut ausgebaute Radwege und eine gute\r\nWegweisung und Beschilderung für die Orientierung sind ausschlaggebend.\r\nGute und sichere Radverkehrsinfrastruktur ist eine der zentralen\r\nVoraussetzungen einer erfolgreichen Radverkehrsförderung. Wegweisend für\r\nden Radtourismus ist dafür die ADFC-Zertifizierung der Qualitätsradrouten als\r\nStandard für touristische Radinfrastruktur (Verkehrsbelastung, Breite,\r\nOberfläche, touristische Infrastruktur, Wegweisung, Routenführung,2/3\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\nAnbindung).1\r\nDas Angebot der touristischen Radinfrastruktur hat sich von\r\n2005 bis 2025 stetig verbessert, Deutschland hat das radtouristische Netz von\r\n40.000 auf 100.000 km und von 52 Radfernwegen auf 320 Radfernwege\r\nausgebaut.2\r\nEine kontinuierliche Instandhaltung und Pflege der Infrastruktur,\r\nsowie ein Zusammendenken der Radinfrastruktur für Alltag und Radtourismus\r\nist für eine weitere nachhaltige Förderung und den Ausbau des Radtourismus\r\nunabdingbar. Je besser die Radinfrastruktur ist, umso mehr wird das Fahrrad\r\ngenutzt. Gerade beim Planen von Tagesausflügen steht die Qualität der\r\nInfrastruktur im Mittelpunkt. 70 Prozent der Teilnehmenden der ADFC-\r\nRadreiseanalyse gaben an, dass für sie bei der Routenwahl vor allem die\r\ngute Befahrbarkeit der Wege entscheidend ist.\r\nDie Zielgruppe der Radtouristen, sowie die genutzten Fahrradtypen werden\r\nimmer diverser und vielfältiger. So hat sich nicht nur der E-Bike Bestand\r\ninnerhalb von 10 Jahren von 2.1 Mio. auf 15.7 Mio. E-Bikes erhöht, sondern\r\nneue Fahrradtypen, wie Gravelbikes sind auf den Markt gekommen und das\r\nMountainbike hat an immer größerer Beliebtheit gewonnen. Bei den\r\nRadreisenden nutzen mittlerweile 43% ein E-Bike.3\r\nIm öffentlichen Bereich\r\nwird das Laden von E-Bikes bisher nur in einem kleinen Teil der\r\nNutzungsszenarien relevant, etwa auf sehr langen Radreisen oder an\r\ntouristischen Punkten. Bei Standorten mit besonders hoher touristischer\r\nRelevanz können Lademöglichkeiten eine sinnvolle Ergänzung sein. Dazu\r\nzählen beispielsweise touristisch attraktive Altstädte, das direkte Umfeld von\r\nSehenswürdigkeiten mit längerer Aufenthaltsdauer oder Rastmöglichkeiten,\r\nbeispielsweise an Radfernwegen.\r\n15.9 Mio. Deutsche nutzen in der Freizeit ein Mountainbike, 9,1 Mio.\r\nDeutsche haben großes Interesse am Thema MTB im Urlaub.4\r\n3-4 Mio.\r\nMenschen nutzen ein Gravelbike.5\r\nZum touristischen Angebot zählen daher\r\nmittlerweile auch dezidierte Gravelrouten und Mountainbike-Strecken, die\r\nzielgruppengerecht konzipiert, genehmigt und ertüchtigt werden müssen und\r\nfür touristischen Regionen einen immer höheren Stellenwert haben. Im\r\nMountainbike-Tourismus mit ausgewiesenen Strecken und Trails liegt\r\nenormes Potenzial. Insbesondere in Wintersportregionen wie den deutschen\r\nMittelgebirgen, die aufgrund des Klimawandels immer mehr mit\r\nSchneemangel zu kämpfen haben, kann Fahrrad- bzw. MTB-Tourismus eine\r\ngeeignete Möglichkeit sein, um diese Regionen als Tourismusdestinationen\r\nzu erhalten und damit Arbeitsplätze zu sichern.6\r\nGenehmigungsverfahren\r\ninklusive der Haftungsfragen gestalten sich jedoch vielerorts für Kommunen\r\nund Landkreise als zu komplex, langwierig, sowie kostenintensiv.\r\n1\r\nhttps://www.adfc.de/artikel/adfc-qualitaetsradrouten\r\n2\r\nhttps://de.eurovelo.com/germany\r\n3\r\nhttps://www.adfc.de/artikel/adfc-radreiseanalyse-2023\r\n4\r\nhttps://mtf.bike/mountainbike-wissen/marktforschung-grundlagen-untersuchung-mountainbike-\r\nmonitor-2022/\r\n5\r\nhttps://mtf.bike/mountainbike-wissen/gravel-monitor/\r\n6\r\nhttps://www.ziv-zweirad.de/tourismus-gamechanger-e-bike/3/3\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\nDementsprechend sollten Genehmigungsverfahren für die notwendigen\r\ntouristischen Infrastrukturen entbürokratisiert und verschlankt werden und der\r\nBau und die Instandhaltung der Infrastruktur langfristig gesichert sein, um die\r\nWachstumspotenziale des Radtourismus auszuschöpfen.\r\nDie World Health Organization empfiehlt fünfmal in der Woche 30 Minuten\r\nmoderate bis anstrengende Bewegung für Erwachsene, um dem\r\nBewegungsmangel entgegenzuwirken. Für Kinder und Jugendliche (5 bis 17\r\nJahre) setzt die WHO ein Aktivitätsziel von mindestens 60 Minuten am Tag.\r\nDie im Sitzen verbrachte Zeit ist der WHO zufolge eines der größten\r\ngesundheitlichen Risiken und sollte durch ausreichend Aktivität ausgeglichen\r\nwerden.7\r\nRadfahren im Alltag und in der Freizeit ist die ideale Transport-,\r\nSport- und Freizeitbewegung, um die Gesundheit zu fördern. Sie sollen\r\nsowohl bei der Bekämpfung des Bewegungsmangels, der\r\nKrankheitsprävention als auch in der Sportförderung eine zentrale Rolle\r\nspielen. Gute Möglichkeiten für Sport und Bewegung sind unabdingbar auch\r\nfür die Gesundheitsförderung. Dazu gehören gut ausgebaute Rad- und\r\nWanderwege, Parks, Sport- und Freizeitangebote im Alltag und in der\r\nFreizeit.\r\nÜber den ZIV – Die Fahrradindustrie\r\nDer ZIV – Die Fahrradindustrie ist die nationale Interessenvertretung der\r\ndeutschen und internationalen Fahrradindustrie – inklusive Import und\r\nGroßhandel sowie etablierter Unternehmen und Start-ups aus dem\r\ngesamten Eco-System Fahrrad. Als Branchenverband bündelt und vertritt\r\nder ZIV die Interessen von über 120 Mitgliedsunternehmen. 90 Prozent der\r\n2023 in Deutschland produzierten Fahrräder und E-Bikes stammen von\r\nMitgliedsunternehmen des ZIV.\r\nWir stehen gern für Ihre Rückfragen sowie einen persönlichen Austausch\r\nzur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nZIV – Die Fahrradindustrie\r\n7\r\nhttps://iris.who.int/server/api/core/bitstreams/33339c9c-3a9f-46d4-9f12-ae9ff0dfdc6a/content"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021467","regulatoryProjectTitle":"Stärkung des Radtourismus durch entbürokratisierten Ausbau, rechtssichere Genehmigung und langfristige Sicherung hochwertiger Radinfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/72/1d/661174/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180197.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1/5\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\nZIV, Reinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nAn das\r\nSekretariat des Tourismusausschusses\r\ndes Deutschen Bundestages\r\nPlatz der Republik 1\r\n11011 Berlin\r\nPer E-Mail an: tourismusausschuss@bundestag.de\r\n13. November 2025\r\n„Rad- und Wandertourismus mit dem Schwerpunkt:\r\nZustand der notwendigen Infrastrukturen\r\nErgänzung zur Stellungnahme vom 28.Oktober 2025:\r\nIn der Anhörung am 05. November 2025 wurden folgende Themen behandelt,\r\nauf die wir im Anschluss gerne noch vertiefend eingehen möchten:\r\nUnterschiedliche Fahrradtypen, Ganzjahrestourismus und Klimawandel\r\nDie Zielgruppe der Radtouristen, sowie die genutzten Fahrradtypen werden\r\nimmer diverser und vielfältiger. So hat sich nicht nur der E-Bike-Bestand\r\ninnerhalb von 10 Jahren von 2.1 Mio. auf 15.7 Mio. E-Bikes erhöht, sondern\r\nneue Fahrradtypen, wie Gravelbikes sind auf den Markt gekommen und das\r\nMountainbike hat an immer größerer Beliebtheit gewonnen. Bei den\r\nRadreisenden nutzen mittlerweile 43% ein E-Bike.1\r\n15.9 Mio. Deutsche\r\nnutzen in der Freizeit ein Mountainbike, 9.1 Mio. Deutsche haben großes\r\nInteresse am Thema MTB im Urlaub.2\r\n3 bis 4 Mio. Menschen nutzen ein\r\nGravelbike.3\r\nZum touristischen Angebot zählen daher mittlerweile auch\r\ndezidierte Gravelrouten und Mountainbike-Strecken, die für touristische\r\nRegionen einen immer höheren Stellenwert haben. Diese müssen\r\nzielgruppengerecht konzipiert, genehmigt und ertüchtigt werden. Im\r\nMountainbike-Tourismus mit ausgewiesenen Strecken und Trails liegt\r\nenormes Potenzial. Insbesondere in Wintersportregionen wie den deutschen\r\nMittelgebirgen, die aufgrund des Klimawandels immer mehr mit\r\nSchneemangel zu kämpfen haben, kann Fahrrad- bzw. MTB-Tourismus eine\r\n1\r\nhttps://www.adfc.de/artikel/adfc-radreiseanalyse-2023\r\n2\r\nhttps://mtf.bike/mountainbike-wissen/marktforschung-grundlagen-untersuchung-mountainbike-\r\nmonitor-2022/\r\n3\r\nhttps://mtf.bike/mountainbike-wissen/gravel-monitor/2/5\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\ngeeignete Möglichkeit sein, um diese Regionen als Tourismusdestinationen\r\nzu erhalten und damit Arbeitsplätze zu sichern.4\r\nDadurch verzeichnet beispielsweise das Fichtelgebirge trotz regionaler\r\nHerausforderungen eine Zunahme von Übernachtungszahlen und\r\ntouristischem Umsatz, die durch die Entwicklung eines nachhaltigen und breit\r\ngefächerten Freizeitangebots unterstützt wurde. Das Fichtelgebirge\r\npositioniert sich als naturnahe Erholungsregion, mit Angeboten wie Wandern\r\nund Radfahren / Mountainbiken, Thermenbesuchen und kulturellen\r\nErlebnissen. Der Fokus liegt auf naturverbundenem und nachhaltigem\r\nTourismus, der die lokale Kultur einbezieht. Im Mittelpunkt der aktuellen und\r\nkünftigen Entwicklung steht ein nachhaltiges, breit gefächerten\r\nFreizeitangebot mit der Stärkung des Radfahrens für verschiedenste\r\nZielgruppen. Langfristig will sich die Region Fichtelgebirge verstärkt als\r\nganzjähriges Ziel für naturnahe nachhaltige Freizeitangebote und Aktivitäten\r\netablieren und daher besonders das Radfahren noch stärker fördern.\r\nGleichzeitig hat auch hier die Einführung von E-Bikes den Zugang zur\r\nRadnutzung in Mittelgebirgen erleichtert und mehr Menschen zur Nutzung\r\ndes Fahrrads motiviert, die zuvor aufgrund der Topografie nicht dazu in der\r\nLage waren. Die Fahrradnutzung reicht nun von gemütlichem Radfahren auf\r\nRadwegen bis hin zu Mountainbiking mit E-Bike.\r\nDer Klimawandel und seine Folgen machen ein Neudenken und eine\r\nTransformation der touristischen Angebote notwendig. Mittelfristig hat der\r\nbesonders umsatzstarke Skitourismus nach Meinung von Klimaexpert:innen\r\nin deutschen Mittelgebirgen trotz energieintensiver Hightech-Anlagen zur\r\nBeschneiung nur geringe Zukunftschancen. Expert:innen betonen deshalb\r\nimmer wieder die Notwendigkeit zur Transformation der Mittelgebirgsregionen\r\nund neuen touristischen Angeboten als Ergänzung oder Ersatz zum\r\nSkitourismus. Gleichzeitig gibt es eine große Offenheit bei den Tourist:innen\r\nfür alternative Angebote. Gerade die Kombination aus Wandern und\r\nRadfahren bzw. Mountainbiken steht hier sehr hoch im Kurs.\r\nWeitere Informationen unter https://www.ziv-zweirad.de/tourismus-\r\ngamechanger-e-bike/ und https://www.ziv-zweirad.de/ziv-position-freies-\r\nbetretungsrecht-im-wald/\r\nRadtourismus und Alltagsradverkehr zusammen denken\r\nDurch touristische Infrastrukturen, wie Radwege wird das Freizeitangebot,\r\naber auch das Alltagsradwegenetz auch für die lokale Bevölkerung erweitert.\r\nEin Zusammendenken der Radinfrastruktur für Alltag und Radtourismus ist für\r\n4\r\nhttps://www.ziv-zweirad.de/tourismus-gamechanger-e-bike/3/5\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\neine weitere, nachhaltige Förderung und den Ausbau des Radtourismus\r\nunabdingbar.\r\nEinen Zusammenhang zwischen Radtourismus und Alltagsradverkehr zeigt\r\nauch die ADFC-Radreiseanalyse. Je länger die Radreise der Befragten\r\ndauerte, desto stärker die Motivation der Befragten der ADFC-\r\nRadreiseanalyse, auch im Alltag mehr Rad zu fahren. Jeder 2. Radreisende\r\nfährt aufgrund einer Radreise häufiger im Alltag Fahrrad. Daher bergen\r\nRadreisen nicht nur ein sehr großes Potenzial für den innerdeutschen\r\nTourismus, sondern auch für die Verkehrswende und die Sensibilisierung\r\nneuer Zielgruppen für das Radfahren. Regionen, die Radfahrer:innen mehr\r\nPlatz in ihrer Infrastruktur zugestehen und passende Tourismuskonzepte\r\nentwickeln, können wirtschaftlich von der Lust der Menschen auf Radreisen\r\nprofitieren. Radtourismus führt in der Summe zu mehr Fahrradnutzung im\r\nAlltag – sowohl bei den Radreisenden aber auch bei den Menschen, die in\r\nden touristischen Regionen leben und von der Radinfrastruktur profitieren.\r\nRadinfrastruktur für Freizeit und Tourismus und Infrastruktur für den\r\nAlltagsradverkehr sollten ineinandergreifen und aufeinander abgestimmt sein.\r\nDafür benötigt es eine Zusammenarbeit der teilweise unterschiedlichen\r\nzuständigen Ministerien, Verwaltungen und Verwaltungsebenen in Ländern,\r\nKommunen und Landkreisen. Durch den Freizeitradverkehr und\r\nRadtourismus steigt nachweislich die Fahrradnutzung im Alltag. Menschen,\r\ndie Spaß am Radfahren in der Freizeit und im Urlaub haben, sind die ideale\r\nZielgruppe, die für den Alltagsradverkehr begeistert werden kann, die aber\r\naufgrund fehlender Infrastruktur und Sicherheit das Fahrrad vielleicht noch\r\nnicht regelmäßig nutzen. Diese Synergien zwischen Radtourismus,\r\nFreizeitradverkehr und Alltagsradverkehr sollten wissenschaftlich\r\nweiterbearbeitet und genutzt werden, um den Ländern und Kommunen\r\nMöglichkeiten aufzuzeigen, wie Alltagsmobilität, Naherholung und Tourismus\r\ndurch gezielte Anreize zusammen gedacht und gefördert werden können.\r\nWeitere Informationen unter https://www.ziv-zweirad.de/ziv-position-\r\nradtourismus-und-alltagsradverkehr-zusammen-denken/\r\nVerkehrssicherungspflicht\r\nDie Verkehrssicherungspflicht ist eine allgemeine Rechtspflicht, die auf dem\r\nGedanken beruht, dass derjenige, der eine Gefahrenlage – gleich welcher Art\r\n– schafft, grundsätzlich verpflichtet ist, die notwendigen und zumutbaren\r\nVorkehrungen zu treffen, um eine Schädigung anderer möglichst zu\r\nverhindern. Eine Verkehrssicherung im Wald, die jede Schädigung\r\nausschließt, ist im praktischen Leben nicht erreichbar und angesichts der\r\nBedeutung des Waldes als naturnaher Lebens- und Erholungsraum auch\r\nnicht gewollt. Im Bundeswaldgesetz ist deshalb bestimmt, dass das Betreten\r\ndes Waldes auf eigene Gefahr erfolgt.4/5\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\nAufgrund fehlender Rechtssicherheit, Veränderungen durch den Klimawandel,\r\nsowie daraus resultierenden Unsicherheiten in Bezug auf die Einstufung von\r\nMTB-Trails in den Forstbehörden, Tourismusorganisationen und\r\nVerwaltungen besteht seitens der umsetzenden Behörden der Wunsch,\r\nrechtliche Lösungen zu finden und so bürokratische Hürden abzubauen. Eine\r\nKlarstellung bei der Verkehrssicherungspflicht im Bundeswaldgesetz, wie\r\n2024 bei der initiierten Novelle des Bundeswaldgesetztes geplant, würde für\r\nmehr Rechtssicherheit bei der Umsetzung sorgen. (Formulierung im\r\nReferentenentwurf zur Novellierung des Bundeswaldgesetzes 2024: Das\r\nBetreten des Waldes zum Zwecke der Erholung ist gestattet. Das Radfahren,\r\ndas Fahren mit Krankenfahrstühlen und das Reiten im Walde ist nur auf\r\nStraßen und Wegen gestattet. Durch die Gestattung des Betretens werden\r\nkeine zusätzlichen Sorgfalts- oder Verkehrssicherungspflichten begründet.\r\nDie Benutzung geschieht auf eigene Gefahr. Dies gilt insbesondere für\r\nwaldtypische Gefahren.) Aktuell fehlt es zur Klarstellung an Rechtsprechung\r\nzu MTB-Strecken generell, juristische Literatur ist kaum vorhanden. Eine\r\nhäufige praktische Konsequenz ist daher bisher, dass Waldeigentümer keine\r\nEinbauten erlauben, soweit sie dem Neubau der MTB-Strecke aus diesem\r\nGrund überhaupt zustimmen.\r\nWeitere Informationen unter https://www.ziv-zweirad.de/wp-\r\ncontent/uploads/2025/03/Teil-1-Verkehrssicherungspflicht-Heiko-Mittelstaedt-\r\nu.-Reiner-Hilsberg_compressed.pdf und https://www.ziv-zweirad.de/haftung-\r\nund-verkehrssicherungspflicht-bei-mountainbike-trails/\r\nGenehmigungsverfahren\r\nIm Mountainbike-Tourismus mit ausgewiesenen Strecken und Trails liegt\r\nenormes Potenzial. Gleichzeitig gestalten sich jedoch\r\nGenehmigungsverfahren zum Bau oder der Legalisierung von MTB-Trails\r\nvielerorts für das Ehrenamt aber auch die Kommunen und Landkreise als zu\r\nkomplex, langwierig, sowie kostenintensiv.\r\nZiele der Infrastruktur:\r\nErfolgreiche Lenkung durch ein legales, attraktives und bedarfsgerechtes\r\nAngebot\r\nLegalisierung oder Stilllegung von illegalen Trails\r\nSchutz der Natur: Lenkung der Erholungsinfrastruktur dient den Zielen\r\ndes Naturschutzes und der Landschaftspflege\r\nHerausforderungen bei Genehmigungsprozessen:\r\nDauer und Umfang von Genehmigungsprozessen sind oft nicht\r\nnachvollziehbar\r\nEs gibt teils unklare und unterschiedliche Rechtsauslegungen innerhalb\r\nder Unteren Naturschutzbehörden5/5\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\nGutachten von Seiten der Naturschutzbehörde (UNB) für Bestandswege\r\noder Entlastungstrails, Unsicherheiten bei Beurteilungen zu FFH-\r\nGebieten (Fauna-Flora-Habitat)\r\nUneinheitliches Vorgehen der Naturschutzbehörden zu Eingriff-Ausgleich\r\nThematik sowie in Schutzgebieten, Angst und fehlende Kommunikation\r\nmit allen wichtigen Akteuren (Unverhältnismäßige Forderungen für\r\nAusgleichsflächen (Beispiel Ruhezonen, Prozessschutzflächen 1:20 =>\r\n500 m Trail = 1 ha Stilllegung – nicht umsetzbar für den Waldeigentümer)\r\nTeure Gutachten werden von einzelnen UNBs gefordert, auch wenn\r\nForstbehörde und Eigentümer mit Trail einverstanden sind und der Weg\r\nseit Jahren tatsächlich existiert und bereits befahren wurde.\r\nWeitere Informationen unter https://www.ziv-zweirad.de/wp-\r\ncontent/uploads/2025/03/Genehmigungsverfahren-Janet-Weick.pdf\r\nÜber den ZIV – Die Fahrradindustrie\r\nDer ZIV – Die Fahrradindustrie ist die nationale Interessenvertretung der\r\ndeutschen und internationalen Fahrradindustrie – inklusive Import und\r\nGroßhandel sowie etablierter Unternehmen und Start-ups aus dem\r\ngesamten Eco-System Fahrrad. Als Branchenverband bündelt und vertritt\r\nder ZIV die Interessen von über 120 Mitgliedsunternehmen. 90 Prozent der\r\n2023 in Deutschland produzierten Fahrräder und E-Bikes stammen von\r\nMitgliedsunternehmen des ZIV.\r\nWir stehen gern für Ihre Rückfragen sowie einen weiteren persönlichen\r\nAustausch zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nZIV – Die Fahrradindustrie"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023135","regulatoryProjectTitle":"Nutzung illegaler E-Bikes bei Essenslieferdiensten unterbinden","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/dc/e1/709570/Stellungnahme-Gutachten-SG2603230021.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Ber lin, den 29. Januar 2026\r\nArbeitsbedingungen und Verkehrssicherheit bei Essenslieferdiensten – Handlungsbedarf\r\nbei Elektrofahrrädern\r\nSehr geehrte Frau Bundesministerin,\r\nin Goslar diskutieren in diesen Tagen beim Deutschen Verkehrsgerichtstag Fachleute über\r\nVerkehrsrecht und -sicherheit. Ein zentrales Thema ist dabei die Verkehrssicherheit im Radverkehr.\r\nAnlass dafür sind unter anderem die zunehmenden Risiken, die durch die Nutzung von illegal\r\nimportierten und manipulierten Elektrofahrrädern ausgehen, die häufig bei Essenslieferdiensten zum\r\nEinsatz kommen.\r\nMit großem Interesse haben wir in diesem Zusammenhang Ihre Initiative zur Einführung eines\r\nDirektanstellungsgebots für Beschäftigte bei Essenslieferdiensten verfolgt. Als Verbände der\r\nFahrradwirtschaft in Deutschland unterstützen wir diese Initiative nachdrücklich und möchten auf\r\ndringenden Handlungsbedarf hinweisen:\r\nEin erheblicher Teil der Fahrerinnen und Fahrer nutzt Elektrofahrräder, die\r\n• gegen geltendes Recht verstoßen, da sie über eine elektrische Unterstützung von mehr als\r\n25 km/h ohne eigene Tretleistung verfügen (zulässig sind maximal 25 km/h bei 250 Watt\r\nNenndauerleistung),\r\n• mutmaßlich unter Umgehung von EU-Zollbestimmungen aus der Volksrepublik China\r\neingeführt, falsch deklariert und zu Dumpingpreisen über Online-Marktplätze vertrieben\r\nwerden.\r\nDiese Praxis gefährdet nicht nur die Arbeitssicherheit der Beschäftigten, sondern auch die allgemeine\r\nVerkehrssicherheit. Bereits im Februar 2025 hat die zuständige Berufsgenossenschaft auf steigende\r\nUnfallrisiken hingewiesen und die Verantwortung der Unternehmen betont, ihren Beschäftigten\r\nverkehrssichere (Elektro-)Fahrräder zur Verfügung zu stellen – inklusive regelmäßiger Schulungen im\r\nUmgang mit diesen Fahrzeugen.\r\nOhne zügige Gegenmaßnahmen drohen ein Imageschaden für das Elektrofahrrad als nachhaltiges,\r\ngesundes und sicheres Verkehrsmittel sowie wirtschaftliche Nachteile für die heimische\r\nBundesministerin für Arbeit und Soziales\r\nFrau Bärbel Bas\r\nWilhelmstraße 49\r\n10117 Berlin\r\nPer E-Mail:\r\nSeite 2 von 2 des Schreibens vom 29. Januar 2026\r\nFahrradwirtschaft, insbesondere für Hersteller und Händler, die legale und sichere Elektrofahrräder\r\nspeziell für Essenslieferdienste anbieten.\r\nDie Verbreitung illegaler, getunter Elektrofahrräder (mit Motorunterstützung über 25 km/h und ohne\r\nTretleistung) steht in direktem Zusammenhang mit Arbeitsmodellen, in denen Fahrerinnen und\r\nFahrer zunehmend selbst für Anschaffung und Instandhaltung ihrer Arbeitsmittel verantwortlich\r\ngemacht werden. Große Plattformen entziehen sich damit ihrer Verantwortung für die Bereitstellung\r\nverkehrssicherer Fahrzeuge.\r\nWir begrüßen Ihre Bemühungen zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen und regen an, den\r\nArbeitsschutz durch sichere und legale Elektrofahrräder als Arbeitsmittel explizit in die Maßnahmen\r\naufzunehmen.\r\nGerne stehen wir Ihnen und Ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für weitere Informationen und\r\neinen Austausch zur Verfügung. Für Rückfragen und Terminvereinbarungen können Sie sich jederzeit\r\nwenden an:\r\n• Alexander Rosenthal, Leiter Politik bei Zukunft Fahrrad: @zukunft-\r\nfahrrad.org, Telefon .\r\n• Anke Schäffner, Leiterin Politik bei ZIV – Die Fahrradindustrie: @ziv-\r\nzweirad.de, Telefon .\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nWasilis von Rauch\r\nGeschäftsführer Zukunft Fahrrad\r\nBurkhard Stork\r\nGeschäftsführer ZIV – Die Fahrradindustrie\r\nAnlage\r\n• Beitrag „Arbeitsplatz Fahrrad und Verkehrssicherheit“ in der aktuellen Ausgabe der\r\nSchriftenreihe des Deutschen Verkehrssicherheitsrates.\r\nARBEITSPLATZ\r\nSTRASSE\r\n26\r\nMenschen, Infrastruktur und Technik\r\nfür mehr Verkehrssicherheit\r\nDVR Schriftenreihe Verkehrssicherheit\r\n52 DVR Schriftenreihe 26\r\nARBEITSPLATZ FAHRRAD UND\r\nVERKEHRSSICHERHEIT\r\nArne Behrensen\r\nZukunft Fahrrad e.V.\r\nBundesverkehrsminister\r\nAndreas\r\nScheuer erklärte 2021: „In der Stadt\r\nkönnen 30 Prozent des Lieferverkehrs\r\nmit dem Lastenrad gemacht werden.“ Der\r\nvon ihm vorgelegte und weiterhin gültige\r\nNationale Radverkehrsplan 3.0 (NRVP 3.0)\r\nwill den Radverkehr bis 2030 gegenüber\r\n2017 verdoppeln. Eines der neun Leitziele\r\nlautet: „Lasten- und Wirtschaftsverkehr\r\nnutzt das Fahrrad“.1\r\nUnd tatsächlich nimmt das Radfahren im Beruf\r\nauch jenseits des klassischen Einsatzes in\r\nder Postzustellung und bei Fahrradkurieren\r\nzu. Vom Handwerk über Liefer- und Pflege-\r\ndienste bis zu Fahrradstaffeln bei Polizei und\r\nRettungsdiensten. In vielen Großstädten fällt\r\nseit der Corona-Pandemie vor allem der Boom\r\nvon Essenslieferdiensten per E-Bike2 auf.\r\nZahlenmäßig noch klein, aber dafür optisch\r\nsehr auffällig, ist der Einsatz großer Schwer-\r\nlasträder in der urbanen Logistik, vor allem zur\r\nPaketzustellung.\r\nDer Wirtschaftsverkehr auf dem Fahrrad wird\r\nweiter zunehmen (müssen). Zur Entlastung\r\nvon Städten, im Rahmen des Klimaschutzes\r\nund weil moderne E-Bikes und E-Lastenräder\r\nauf kürzeren Strecken oft effizienter als Kraft-\r\nfahrzeuge sind. Der anhaltende Trend zu\r\nOnline-Bestellungen wird den Bedarf an effek-\r\ntiver und stadtverträglicher Last-Mile-Logistik\r\nweiterwachsen lassen. Dementsprechend\r\nwerden auch Lieferdienste per E-Bike und die\r\nPaketzustellung mit großen Schwerlasträdern\r\nzunehmen.\r\nDaten der gesetzlichen\r\nUnfallversicherer\r\nDer Boom der Essenslieferdienste schlägt sich\r\nallerdings deutlich auch in den Unfallzahlen nie-\r\nder. Beispiel Berlin: Laut Berufsgenossenschaft\r\nHandel und Warenlogistik (BGHW) versechs-\r\nfachten sich hier die meldepflichtigen Arbeits-\r\nund Wegeunfälle bei Essenslieferdiensten in nur\r\nzwei Jahren. Von 98 im Jahr 2020 auf 596 im\r\nJahr 2022.3 Auch wenn die Zahlen nicht weiter\r\naufgeschlüsselt werden: Der weit überwiegende\r\nTeil dieser Unfälle dürften Arbeitsunfälle im\r\nStraßenverkehr mit E-Bikes sein. Meldepflichtig\r\nbei den gesetzlichen Unfallversicherern ist ein\r\nUnfall ab drei Tagen Arbeitsunfähigkeit oder im\r\nTodesfall.\r\nIm Februar 2025 schlug auch die Berufs-\r\ngenossenschaft Verkehrswirtschaft, Post-Logis-\r\ntik, Telekommunikation (BG Verkehr) Alarm:\r\n„Fahrräder und Pedelecs sind zusammen mittler-\r\nweile häufiger in Arbeitsunfälle im Straßenver-\r\nkehr verwickelt als schwere Lkw“, stellte sie in\r\neiner Pressemitteilung fest.4\r\nDas ergab eine\r\nAuswertung von Arbeitsunfällen im Straßenver-\r\nkehr ihrer bundesweit 1,7 Millionen Versicherten\r\nvon Juli 2022 bis Juni 2023. In die Zuständigkeit\r\nder BG Verkehr fallen auch Berufsradfahrende\r\nin der Postzustellung sowie bei Kurier- und\r\nEssenslieferdiensten.\r\nDVR Schriftenreihe 26\r\n53\r\nBei insgesamt 7.650 meldepflichtigen Arbeits-\r\nunfällen im Straßenverkehr verunglückten in\r\n23 Prozent der Fälle die Versicherten auf dem\r\nFahrrad oder E-Bike. Das liegt zwar deutlich hin-\r\nter Pkw (31), aber vor Lkw (22), Kleintransportern\r\n(11) und Bussen (6). Bei den 1.220 schweren\r\nund 42 tödlichen Unfällen lag der Fahrrad- und\r\nPedelec-Anteil dagegen mit 10,5 Prozent nied-\r\nriger. Das ist deutlich hinter Lkw (38), Pkw (25)\r\nund Kleintransportern (13). Meldepflichtige\r\nFahrrad- und E-Bike-Unfälle sind tendenziell\r\nalso weniger schwer als bei Kraftfahrzeugen.\r\nSie ereignen sich außerdem fast ausschließlich\r\ninnerorts und haben einen sehr hohen Anteil an\r\nAlleinunfällen.\r\nEinen besonderen Fokus legt die Auswertung\r\nder BG Verkehr auf Arbeitsunfälle bei Essens-\r\nlieferdiensten. Hier waren von 643 melde-\r\npflichtigen Unfällen 90 Prozent Fahrradunfälle\r\nund zwei Drittel Alleinunfälle ohne Unfallgegner.\r\nIn 136 Fällen war ein anderes Kraftfahrzeug\r\ninvolviert. 24 Fälle waren Zusammenstöße mit\r\nFußgängerinnen und Fußgängern.5\r\nLastenräder bei der Postzustellung sind\r\nlängst ein bekanntes Bild in unseren Städten.\r\nFehlende Daten zu Wirtschafts-\r\nverkehr mit Fahrrädern\r\nDie Daten der beiden Berufsgenossenschaften\r\ngeben einen wichtigen Einblick in das Unfall-\r\ngeschehen im beruflichen Radverkehr. Für\r\neine genauere Bewertung wäre jedoch eine\r\nVersicherer-übergreifende Auswertung aller\r\nArbeitsunfälle auf dem Fahrrad hilfreich –\r\nim Jahresvergleich und im Vergleich zur\r\nEntwicklung des beruflichen Radverkehrs\r\ninsgesamt. Nur so ließe sich klären, ob Arbeits-\r\nunfälle mit dem Fahrrad zunehmen, weil es\r\ninsgesamt mehr beruflichen Radverkehr gibt.\r\nOder, ob die Unfallgefahr für beruflich Rad-\r\nfahrende gestiegen ist. Zwar gibt es wichtige\r\nStudien zum Potenzial von Fahrrädern im\r\nWirtschaftsverkehr.6\r\nAber wie sich der beruf-\r\nliche Radverkehr tatsächlich entwickelt, dazu\r\ngibt es bisher keine systematischen Daten –\r\ntrotz des Leitziels zum Wirtschaftsverkehr im\r\nNationalen Radverkehrsplan 3.0 (NRVP 3.0) der\r\nBundesregierung.\r\nMedial viel diskutiert, aber bisher auch ohne\r\nempirische Datengrundlage, ist die Frage der\r\nSicherheit von Lastenrädern. Lastenräder und\r\nSchwerlasträder werden in der polizeilichen\r\nUnfallstatistik nicht separat erfasst. 54 DVR Schriftenreihe 26\r\nZwar gibt es bisher keine Hinweise auf ein ver-\r\nstärktes Unfallgeschehen mit Lastenrädern.\r\nAber speziell der zunehmende Einsatz von\r\ngewerblichen Schwerlasträdern in der urbanen\r\nLogistik wirft Fragen auf. Denn ein Schwer-\r\nlastrad mit einem Gesamtgewicht von bis zu\r\n650 Kilogramm oder mehr7 darf Radwege\r\nnutzen und am Rande von Gehwegen parken\r\n– solange der E-Antrieb die maximalen elektri-\r\nschen Leistungswerte für ein zulassungs- und\r\nführerscheinfreies E-Bike8 einhält. Was heißt\r\ndas bei einer weiteren Verbreitung für die Ver-\r\nkehrssicherheit auf Radwegen und wo sollen\r\nzukünftig die Grenzen für ein zulassungsfreies\r\nE-Bike liegen?\r\nMaßnahmen\r\nfür sicheres berufliches Radfahren\r\nDamit die steigende Anzahl beruflich Rad-\r\nfahrender sicher im Straßenverkehr unterwegs\r\nsein kann und damit mehr und größere Fahr-\r\nräder im Wirtschaftsverkehr ein Gewinn und\r\nkeine Belastung für die Verkehrssicherheit sind,\r\nbieten sich fünf Handlungsfelder an:\r\n● Bessere Radverkehrsinfrastruktur\r\nDass ein gut ausgebautes Radverkehrsnetz\r\nund Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit\r\ninnerorts den Radverkehr sicherer machen,\r\ngilt auch für den beruflichen Radverkehr.\r\nZur laufenden Überarbeitung der „Emp-\r\nfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA)\r\nforderte der DVR bereits 2018 „die steigen-\r\nde Anzahl von Pedelecs und mehrspurigen\r\nFahrrädern (auch große Lastenräder) hin-\r\nsichtlich Trassierung und Bemessung zu\r\nberücksichtigen.“9\r\nDaran anknüpfend sollte\r\nin der ERA auch der berufliche Radverkehr\r\nmit seinen spezifischen Zielen, Strecken und\r\nHaltebedürfnissen als Zielgruppe für die\r\nRadverkehrsplanung aufgenommen werden.\r\nBeispiel New York: Hier erhielt 2023 eine\r\nstark von Lieferdiensten befahrene Avenue\r\neine Buslinie und einen extra breiten Radweg.\r\n„This […] project will make a busy stretch of\r\nManhattan smoother and safer for bus riders,\r\npedestrians, and cyclists, including many\r\nhard-working delivery workers“, sagte Bürger-\r\nmeister Eric Adams bei der Eröffnung.10\r\n● Faire Arbeitsverhältnisse\r\nWenn das eigene Einkommen maßgeblich\r\nvon der Geschwindigkeit im Straßenverkehr\r\nabhängt, dann ist riskantes Fahren vor-\r\nprogrammiert. Deswegen verbietet das Fahr-\r\npersonalgesetz von 1971, dass Angestellte\r\nnach Fahrstrecke oder Transportmenge ent-\r\nlohnt werden oder Prämien für diese erhalten.\r\nDas gilt allerdings nur für Angestellte, die\r\nKraftfahrzeuge ab 2,8 Tonnen fahren. Die\r\ngroßen Essenslieferdienste basieren jedoch\r\ninzwischen auf einem System von Sub- und\r\nSub-Subunternehmern, in dem es kaum noch\r\nangestellte, sondern nur noch selbstständige\r\nRider gibt. Sie verdienen pro Auftrag und\r\nwerden dabei von einem App-Algorithmus\r\ngesteuert und permanent kontrolliert. Hinzu\r\nkommt, dass die Rider oft einen prekä-\r\nren Sozial- und Aufenthaltsstatus haben.\r\nZunehmend sind es indische Studierende,\r\ndie sich für Visum und Einreise verschuldet\r\nhaben und nicht nur hohe Mieten, sondern\r\nauch hohe Gebühren für einen Studienplatz\r\nan Privatuniversitäten zahlen, an dem wie-\r\nderum ihr Aufenthaltsrecht hängt.11\r\nBeides\r\nzusammen befördert riskantes Fahren und\r\ndas illegale Tuning der Lieferbikes.\r\nEin wichtiger Hebel für Verbesserungen\r\nder Arbeitsverhältnisse ist hier die neue\r\nEU-Richtlinie zur Plattformarbeit. Sie führt\r\neine „gesetzliche Vermutung eines Arbeits-\r\nverhältnisses” zugunsten von Plattform-\r\nbeschäftigten ein und muss bis Dezember\r\n2026 in nationales Recht umgesetzt werden.\r\nFür Rider von Essenslieferdiensten würde\r\ndie Anerkennung als Angestellte die Tür zur\r\nWahrnehmung von Arbeitnehmerrechten und\r\nfairerer Entlohnung öffnen.\r\n● Sichere Fahrräder\r\nAuch für sichere Arbeitsfahrräder ist das\r\nBeschäftigungsverhältnis wichtig. Bei\r\nAngestellten muss der Arbeitgeber sichere\r\nArbeitsmittel stellen und prüfen. Ein Selbst-\r\nständiger ist dafür eigenverantwortlich\r\nzuständig. Bei prekärer sozialer Lage und\r\nmangelndem Wissen steigt die Versuchung,\r\nein sehr günstiges – oft aus China am Zoll\r\nvorbei importiertes – Liefer-E-Bike online zu\r\nbestellen, das mit wenigen Handgriffen auf\r\nElektrounterstützung teilweise bis 65 km/h\r\ngetuned werden kann, aber in keinem seriö-\r\nsen Fahrradgeschäft Service erhält.12Zur DVR Schriftenreihe 26\r\n55\r\nGefährlichkeit dieser illegalen E-Bikes im\r\nStraßenverkehr kommt die Brandgefahr\r\nbeim Laden nicht-zertifizierter Akkus hinzu.\r\nIn New York führten Brände von Akkus\r\nillegaler Liefer-E-Bikes zu über 20 Toten\r\nin Wohnhäusern. 2024 startete die Stadt\r\ndeswegen ein Pilotprogramm, bei dem 400\r\nRider ihr illegales E-Bike gegen ein neues\r\nzertifiziertes Modell eintauschen konnten.13\r\nLetztlich müssen auch hier die Lieferdienste\r\nin die Verantwortung genommen werden,\r\nals Arbeitgeber für sichere E-Bikes zu sor-\r\ngen. Gegenüber Ridern braucht es bis dahin\r\nmehrsprachige Aufklärungsinitiativen über\r\ngeeignete Community-Kanäle und Unter-\r\nstützungsangebote wie das Pilotprojekt in\r\nNew York. Die Marktaufsicht muss zudem\r\ngezielt gegen den Handel mit illegalen E-Bikes\r\nauf europäischen Online-Marktplätzen vor-\r\ngehen – die neue EU-Verordnung über die\r\nallgemeine Produktsicherheit (GPSR) gibt seit\r\nEnde 2024 eine bessere Grundlage dafür.\r\nDie Fahrradwirtschaft trägt mit speziell\r\nfür den gewerblichen Einsatz entwickelten\r\nRädern und Komponenten, mit Abo- und\r\nServiceangeboten für Flottenbetreiber sowie\r\nmit der Weiterentwicklung und Anwendung\r\nvon technischen Normen wie der neuen\r\neuropäischen Industrienorm EN 17 860 für\r\nLastenräder zur Sicherheit des beruflichen\r\nRadverkehrs bei. Die Ausgabebereitschaft\r\nfür gewerbliche Fahrräder und Lasten-\r\nräder ist jedoch unterschiedlich und zu oft\r\nwird an Ausstattung und Qualität gespart.\r\nHier können Berufsgenossenschaften und\r\nUnfallkassen mit Anforderungsprofilen und\r\nInformationsangeboten zu sicheren Fahr-\r\nrädern als Arbeitsmittel hilfreich sein.\r\nEin gut ausgebautes Radverkehrsnetz erhöht die\r\nSicherheit.\r\n● Klarer Rechtsrahmen für Schwerlasträder\r\nDie EU-Kommission hat Vorarbeiten für\r\neine europäische Regulierung von Personal\r\nMobility Devices (PMD) genannten Elektro-\r\nkleinstfahrzeugen gestartet. Dabei stellen\r\nsich auch Fragen zum zukünftigen europäi-\r\nschen Rechtsrahmen von zulassungsfreien\r\nE-Bikes. Der deutsche Zweirad-Industrie-\r\nVerband (ZIV) hat deswegen im April 2024\r\nvorgeschlagen, die Grenzen des E-Bikes\r\ngenauer zu definieren.14\r\nDiese sollen\r\nzukünftig ein zulässiges Gesamtgewicht\r\nvon 250 Kilogramm in der privaten und 300\r\nKilogramm in der gewerblichen Nutzung\r\nnicht überschreiten. Außerdem solle die\r\nbisher nicht begrenzte Peak-Power auf\r\nmaximal 750 Watt beschränkt sein – bei\r\ngleichbleibend 250 Watt Nenndauerleistung.\r\nDieser Vorschlag wird in der Fahrradwirt-\r\nschaft auf europäischer Ebene weiter dis-\r\nkutiert. Er muss noch ergänzt werden um\r\neinen Vorschlag für Schwerlasträder bis\r\n650 Kilogramm Gesamtgewicht, was dem\r\nGeltungsraum der neuen Industrienorm\r\nEN 17 860 für Lastenräder entspricht. Hier\r\nbietet sich äquivalent zum S(peed)-Pedelec\r\ndie Einführung eines H(eavy)-Pedelecs an.\r\nBeide sollten als Formen pedalgetriebener,\r\naktiver Mobilität anders als vollelektrische\r\nLEV (Light Electric Vehicles, leichte Elektro-\r\nfahrzeuge) klassifiziert werden. Für die\r\nRadwegenutzung und das Gehwegparken\r\nmüssen Regelungen gefunden werden, die\r\ndie Sicherheit aller Radfahrenden sowie Fuß-\r\ngängerinnen und Fußgänger berücksichtigen.\r\n● Fahrtrainings\r\nArbeitgeber müssen ihre Angestellten in das\r\nFahrrad als Arbeitsmittel einweisen. Zusätz-\r\nlich können Zuschüsse der Berufsgenossen-\r\nschaften und Unfallkassen für Fahrtrainings\r\nzertifizierter Anbieter in Anspruch genommen\r\nwerden. Selbstständige Rider bei Essens-\r\nlieferdiensten erhalten dagegen oft keinerlei\r\nEinweisung in das E-Bike-Fahren und haben\r\nals Neuankömmlinge kaum Erfahrungen mit 56 DVR Schriftenreihe 26\r\ndem deutschen Straßenverkehr. Solange die\r\nLieferdienste erfolgreich die Übernahme von\r\nArbeitgeberpflichten umgehen können, sollte\r\nes hier alternative mehrsprachige Angebote\r\nfür prekäre Selbstständige geben. Für Schwer-\r\nlasträder einer zukünftigen H(eavy)-Pedelec-\r\nKlasse braucht es zudem ein (möglicherweise\r\nverpflichtendes) Trainingsprogramm. Bei\r\ndessen Konzeption und Durchführung sollten\r\nBetreiber, Hersteller, Berufsgenossenschaften\r\nund Unfallkassen zusammenarbeiten.\r\nFortschritte in diesen fünf Feldern machen\r\nnicht nur den Arbeitsplatz Fahrrad sicherer.\r\nSie unterstützen auch das Leitziel der Bundes-\r\nregierung aus dem NRVP 3.0: „Lasten- und\r\nWirtschaftsverkehr nutzt das Fahrrad“. Und\r\nschließlich ist jedes gewerbliche E-Bike und\r\nLastenrad, das einen größeren Kleintransporter\r\noder Pkw im begrenzten Verkehrsraum ersetzt,\r\nein Gewinn für die Verkehrssicherheit aller.\r\nQuellen:\r\n1 Bundesministerium für Digitales und Verkehr – BMDV\r\n(2022). Nationaler Radverkehrsplan 3.0, S. 60.\r\n2 Der Begriff E-Bike hat sich für das dem Fahrrad gleich-\r\ngestellte Pedelec 25 mit elektrischer Tretunterstützung\r\nbis 25 km/h durchgesetzt und wird in diesem Text\r\nsynonym verwendet. Das rechtlich verwirrenderweise als\r\nE-Bike geltende und eher seltene vollelektrische Zweirad\r\nbis 25 km/h ist eigentlich ein E-Mofa.\r\n3 Abgeordnetenhaus Berlin (2023). Drucksache 19/15 193,\r\nAntwort der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und\r\nSoziales auf die schriftliche Anfrage des Abgeordneten\r\nChristoph Wapler (GRÜNE) zum Thema: Rechte der\r\nBeschäftigten von Lieferdiensten, S. 2. https://pardok.\r\nparlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/19/SchrAnfr/\r\nS19-15193.pdf, abgerufen am 10.09.2025.\r\n4 BG Verkehr (2025a). Pressemitteilung „BG Verkehr warnt\r\nvor Unfällen mit Fahrrädern“, 18.02.2025. https://www.\r\nbg-verkehr.de/presse/pressemitteilungen/bg-verkehr-\r\nwarnt-vor-unfallrisiken-mit-fahrraedern, abgerufen am\r\n10.09.2025\r\n5 BG Verkehr (2025b). Auswertung meldepflichtiger\r\nArbeitsunfälle und Dienstwegeunfälle von Versicherten\r\nder BG Verkehr im Straßenverkehr im Zeitraum\r\n01.07.2022 bis 30.06.2023, nicht veröffentlicht.\r\n6 Pionierarbeit haben hier geleistet: Johannes Gruber und\r\nChristian Rudolph (2016). Untersuchung des Einsatzes\r\nvon Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr (WIV-RAD).\r\nSchlussbericht an das Bundesministerium für Ver-\r\nkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). https://elib.dlr.\r\nde/104273/1/WIV-RAD-Schlussbericht.pdf, abgerufen\r\nam 10.09.2025\r\n7 Die neue europäische Industrienorm EN 17 860 für\r\nLastenräder hat einen Geltungsspielraum bis 650 Kilo-\r\ngramm. Eine gesetzliche Gewichtsbegrenzung für Fahr-\r\nräder und E-Bikes gibt es in Deutschland jedoch nicht.\r\n8 Ein zulassungsfreies E-Bike, das europaweit dem Fahrrad\r\ngleichgestellt ist, darf eine elektrische Tretunterstützung\r\nbis maximal 25 km/h und 250 Watt Nenndauerleistung\r\n(= durchschnittliche Leistung in 30 Minuten) sowie eine\r\nvollelektrische Anfahrhilfe bis sechs km/h haben.\r\n9 Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR) (2018).\r\nDVR-Beschluss „Sicherheit im Radverkehr verbessern“\r\nvom 06.11.2018, S. 7. https://www.dvr.de/fileadmin/\r\ndownloads/Beschluesse/2018-sicherheit-im-radverkehr-\r\nverbessern.pdf, abgerufen am 10.09.2025\r\n10 New York City – Department of Transport (2022).\r\nPressemitteilung „NYC DOT to Begin Construction on\r\nThird Avenue ‘Complete Street’ Redesign in Midtown &\r\nUpper East Side with New Bicycle & Bus Lanes“. https://\r\nwww.nyc.gov/html/dot/html/pr2023/3rd-ave-redesign.\r\nshtml, abgerufen am 10.09.2025\r\n11 Zu Arbeitsbedingungen und Herkunft der Rider von\r\nEssenslieferdiensten siehe: Scholz, N. (2025). Junge\r\nInder in Deutschland – Das Geschäft mit den Studis, in:\r\ntaz, 01.07.2025. https://taz.de/Junge-Inder-in-Deutschland/\r\n!6094350/, abgerufen am 10.09.2025 und John, A &\r\nTyagi, D. (2025). Revealing the Struggles of South Asian\r\nStudents in Germany, Beyond Borders, Podcastfolge vom\r\n25.07.2025. https://www.youtube.com/watch?v=kB9uT-\r\nvwGCuE, abgerufen am 10.09.2025\r\n12 Zu getunten Lieferbikes siehe zum Beispiel: Schmahl,\r\nA. (2025). Polizei kontrolliert getunte E-Bikes und\r\nLieferdiensträder in Mainz, in: Merkurist, 23.07.2025.\r\nhttps://merkurist.de/mainz/radkuriere-im-fokus-polizei-\r\nkontrolliert-getunte-e-bikes-und-lieferdienstraeder-in-\r\nmainz_0xJU, abgerufen am 10.09.2025 und Öffner, N.\r\n(2022). Kaufland verkauft illegales E-Bike, das bis zu 45\r\nkm/h schnell ist, in: BW24.de, 21.03.2022. https://www.\r\nbw24.de/verbraucher/kaufland-illegal-e-bike-angebot-\r\ndeutschland-kauf-zulassung-91425873.html, abgerufen\r\nam 10.09.2025\r\n13 New York City – Office of the Mayor (2024). Pressemit-\r\nteilung „Mayor Adams Announces Finalized E-Bike Trade-\r\nIn Program to Keep New Yorkers Safe From Lithium-Ion\r\nBattery Fires“ vom 23.10.2024. https://www.nyc.gov/\r\nmayors-office/news/2024/10/mayor-adams-finalized-\r\ne-bike-trade-in-program-keep-new-yorkers-safe-lithium-ion,\r\nabgerufen am 10.09.2025\r\n14 ZIV – Die Fahrradindustrie (2025). ZIV-Position: E-Bike\r\n– aktive Mobilität als Erfolgsfaktor, 07.04.2025. https://\r\nwww.ziv-zweirad.de/ziv-position-e-bike-aktive-mobilitaet-\r\nals-erfolgsfaktor/, abgerufen am 10.09.2025 Herausgegeben von:\r\nDeutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR) e.V.\r\nJägerstraße 67-69\r\n10117 Berlin\r\nT +49(0)30 22 66 771-0\r\nF +49(0)30 22 66 771-29\r\nE info@dvr.de\r\nwww.dvr.de\r\nV.i.S.d.P.:\r\nStefan Grieger, DVR-Hauptgeschäftsführer\r\nKonzept und Redaktion:\r\nDVR-Abteilung Politik und Recht\r\nin Zusammenarbeit mit der\r\nVerkehrssicherheit Konzept & Media GmbH (VKM)\r\nwww.vkm-dvr.de\r\nGestaltung:\r\nSilvia Pohling, www.silviapohling.de\r\nDruckerei:\r\nGebr. Pape | Inh. Eberhard Pape\r\nJühengrund 24\r\n33142 Büren\r\n© 2025 DVR"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS)","shortTitle":"BMAS","url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023136","regulatoryProjectTitle":"Förderung des Radverkehrs als zentraler Hebel für Klimaneutralität im Verkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/55/11/709572/Stellungnahme-Gutachten-SG2603230022.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1/3\r\n+49 30-\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\nBerlin, 13. Januar 2026\r\nVorschläge des ZIV – Die Fahrradindustrie\r\nzum neuen Klimaschutzprogramm der\r\nBundesregierung\r\nStellungnahme im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung des\r\nBundesministeriums für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und\r\nnukleare Sicherheit für das neue Klimaschutzprogramm der\r\nBundesregierung\r\n1. Vorbemerkungen\r\nDeutschland hat sich im Rahmen des Pariser Klimaabkommens verpflichtet,\r\nseine Treibhausgasemissionen drastisch zu reduzieren und muss laut\r\nKlimaschutzgesetz bis zum Jahr 2045 klimaneutral zu werden. Während viele\r\nandere Sektoren ihre Emissionen in den letzten Jahrzehnten reduzieren\r\nkonnten, sanken die Emissionen im Verkehrssektor nicht. Vor diesem\r\nHintergrund gewinnt der Radverkehr zunehmend an Bedeutung, da er nicht\r\nnur eine umweltfreundliche und gesunde Alternative zum motorisierten\r\nIndividualverkehr darstellt, sondern – gerade auf kurzen Strecken – einen\r\nwesentlichen Beitrag zur Reduktion von CO2-Emissionen leisten kann.\r\nNach Berechnungen des Fraunhofer-Instituts für System- und\r\nInnovationsforschung (ISI) könnte der Treibhausgasausstoß im Nahbereich\r\nbis 2035 um 34% oder 19 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente gesenkt\r\nwerden, wenn sich der Radverkehrsanteil bei Wegen bis 30 Kilometer auf\r\n45% verdreifachen würde1, im Moment liegt er bei 13%.\r\nDie Förderung des Radverkehrs sollte demnach als ein zentraler Hebel zur\r\nSenkung der CO2-Emissionen im Verkehr im Klimaschutzprogramm der\r\nBundesregierung deutlich gestärkt werden.\r\nDarüber hinaus trägt der Radverkehr zur Reduzierung weiterer\r\numweltschädlicher Luftschadstoffe wie Stickoxide und Feinstaub bei, aber\r\nauch von Lärmemissionen, die vor allem in städtischen Gebieten nachweislich\r\nzu erheblichen Gesundheitsproblemen führen. Der Ausbau des Radverkehrs\r\nkann somit auch zur Verbesserung der Luftqualität und durch die Reduktion\r\nvon Lärm auch der Lebensqualität und der Gesundheit beitragen.\r\nDiese Potenziale können nur durch konsequente Maßnahmen zur Förderung\r\ndes Radverkehrs und Steigerung der Fahrradnutzung gehoben werden.\r\n1\r\nFraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, im Auftrag des ADFC\r\nBundesverbandes; „Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz und für\r\nlebenswerte Städte und Regionen“, 21.05.2024 2/3\r\n+49 30-439 735 70\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard Stork\r\nVereins-Nr.: VR 1036\r\n2. Empfehlungen\r\n2.1 Massiver Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur:\r\n➢ Ausbau bzw. Aufbau eines zusammenhängenden, sicheren und\r\neinladenden Radwegenetzes für alle Alters- und Nutzergruppen – in\r\nStädten ebenso wie im ländlichen Raum\r\n➢ Effiziente Verknüpfung von Radverkehr mit dem ÖPNV, bspw. durch\r\nsichere Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen u. Knotenpunkten\r\n➢ Erhöhung der Bundesmittel für den Radverkehr auf mindestens eine\r\nMilliarde Euro pro Jahr u. langfristige Verstetigung des Sonderprogramms\r\nStadt und Land\r\n➢ Nationalen Radverkehrsplan 3.0 mit einem verbindlichen Aktions- und\r\nUmsetzungsplan hinterlegen\r\nBezüglich des Ausbaus und der Finanzierung des Radverkehrs verweisen wir\r\nauf die Stellungnahme des ADFC und schließen uns dieser inhaltlich an.\r\n2.2 Fahrrad-/E-Bike-Nutzungsmöglichkeiten ausbauen\r\nE-Bikes sind ein Gamechanger in der Fahrradmobilität. Alle vorliegenden\r\nZahlen zeigen, dass E-Bikes sowohl im Alltag als auch in der Freizeit\r\nintensiver und über längere Strecken genutzt werden als Fahrräder. Das\r\nKlimaschutzprogramm sollte E-Bikes systematisch in die\r\nElektromobilitätsförderung einbeziehen und den Zugang insbesondere für\r\neinkommensschwächere Haushalte verbessern.\r\nIn dem Zusammenhang verweisen wir auf die Empfehlungen der\r\nFahrradverbände für Maßnahmen für den Klima-Sozialplan der\r\nBundesregierung vom März 20252. Diese beinhalten:\r\n➢ die Förderung von Bikesharing\r\n➢ die Förderung von Fahrrad-Abos\r\n➢ Kaufanreize für Fahrräder / E-Bikes\r\n2.3 Verkehrssicherheit\r\n➢ Gesetzliche Verankerung der Vision Zero als zentrales Leitbild der\r\nVerkehrsgestaltung und der Verkehrspolitik\r\n➢ Entwicklung eines „Safe System Approach“ mit sicherer, bestenfalls\r\ngetrennter Infrastruktur für Radfahrende und zu Fuß Gehende sowie\r\neiner stärkeren Einbindung von Fahrzeugen in die Kommunikation\r\ndes automatisierten Fahrens\r\n2\r\nEmpfehlungen der Fahrradverbände – Maßnahmen für den Klima-Sozialplan der\r\nBundesregierung, 6. März 2025 3/3\r\n+49 30-\r\nReinhardtstraße 7, 10117 Berlin\r\nGeschäftsführer: Burkhard\r\nStork Vereins-Nr.: VR 1036\r\n3. Fazit\r\nEin ambitioniertes Klimaschutzprogramm kann ohne eine konsequente\r\nStärkung des Radverkehrs und Maßnahmen zur Erhöhung der sicheren\r\nFahrradnutzung nicht auskommen. Der ZIV – Die Fahrradindustrie appelliert\r\nan die Bundesregierung, das Fahrrad als gleichwertigen und zentralen\r\nBestandteil der Verkehrs- und Klimapolitik zu verankern und die notwendigen\r\nstrukturellen, finanziellen und rechtlichen Voraussetzungen dafür zu schaffen.\r\nÜber den ZIV – Die Fahrradindustrie\r\nDer Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV), Lobbyregisternummer\r\nR003369, ist die nationale Interessenvertretung der deutschen und\r\ninternationalen Fahrradindustrie – inklusive Import und Großhandel sowie\r\netablierter Unternehmen und Start-ups aus dem gesamten Eco-System\r\nFahrrad. Als Branchenverband bündelt und vertritt der ZIV die Interessen\r\nvon ca. 140 Mitgliedsunternehmen. Über 90 Prozent der 2024 in\r\nDeutschland produzierten Fahrräder und E-Bikes stammen von\r\nMitgliedsunternehmen des ZIV.\r\nAnke Schäffner\r\nLeiterin Politik & Interessenvertretung"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-13"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}