{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der 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Es wird gefordert, dass sich die Bundesregierung nachdrücklich für die Beibehaltung der festgelegten Beimischungsquoten für nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) einsetzt. Jegliche Initiative zur Absenkung oder Aufweichung der Zielvorgaben im Rahmen von Überprüfungsprozessen oder Neuregelungen sollen abgelehnt werden","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022199","title":"Clean Corporate Vehicles","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Als Teil des Automotive Package hat die EU-Kommission den Gesetzesvorschlag Clean Corporate Vehicles für Autos und Lieferwagen eingebracht. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Wirtschaftlicher Nutzen von E-Kerosin: Warum Deutschland\r\njetzt investieren sollte\r\nDie Förderung von E-Kerosin eröffnet ökonomische sowie strategische Chancen für\r\nDeutschland ist zentral auf dem Weg zur Klimaneutralität:\r\n●\r\nReduktion von Emissionen um mehr als 90 Prozent im Vergleich zu fossilem Kerosin\r\n●\r\nFörderung des Aufbaus einer heimischen Power-to-Liquid-Industrie\r\n●\r\nSchaffung von hochqualifizierten Arbeitsplätzen entlang der gesamten\r\nWertschöpfungskette\r\n●\r\nStärkung der technologischen Wettbewerbsfähigkeit\r\n●\r\nReduktion der Abhängigkeit von fossilen Energieimporten\r\n●\r\nLangfristige Sicherung der Energieversorgung\r\nAls global bedeutender Luftfahrtstandort sollte Deutschland seine Chance nicht verpassen, sich\r\nstrategisch als Technologieführer in der EU und weltweit zu platzieren.\r\nDeswegen fordern wir die Bereitstellung von finanziellen Mitteln über den Bundeshaushalt\r\n2026 zur Einrichtung eines Marktintermediärs für E-Kerosin, der Marktteilnehmer über eine\r\nzweiseitige Auktionsstruktur zusammenführt, um Angebot und Nachfrage effizient zu\r\nkoordinieren und Investitionen abzusichern. Dadurch kann der Markthochlauf von E-Kerosin\r\nbedeutend gefördert werden.\r\nWirtschaftliche Vorteile\r\nIn Deutschland existieren bereits mehrere Forschungs- und kommerzielle Projekte zur\r\nHerstellung von E-Kerosin. Unter der Annahme, dass all diese Projekte realisiert werden,\r\nkönnten 12.371 heimische Arbeitsplätze geschaffen werden (Quelle: Project SkyPower).\r\nMit einem potenziellen jährlichen Marktwert von 0,8 Milliarden Euro1 (Quelle: Project\r\nSkyPower) kann der Ausbau von E-Kerosin zudem die Wettbewerbsfähigkeit und den\r\nIndustriestandort Deutschland stärken. Basierend auf den E-Kerosin-EU-Mandaten könnte\r\ndieser Wert bis 2050 sogar bis auf 26,88 Milliarden Euro steigen.\r\n1 Es wird ein fixer E-Kerosin-Preis von 8.000 Euro pro Tonne angenommen.\r\nKommt es nicht zum Markthochlauf, besteht die Gefahr, dass Deutschland die verpflichtenden\r\nEU-Quoten für E-Kerosin verfehlt und dadurch mit erheblichen Strafzahlungen belegt wird. Durch\r\ndie inländische Produktion könnten potenziell Strafzahlungen in der Höhe von 1,8 Milliarden\r\nEuro vermieden werden (Quelle: Project SkyPower).\r\nTrotz dieser Anreize stockt der industrielle Hochlauf von E-Kerosin in Deutschland. Strukturelle\r\nMarktversagen verhindern, dass Vorreiterprojekte die finale Investitionsentscheidung treffen.\r\nPotenzielle Abnehmer zögern, sich langfristig und zu den Preisen zu binden, die für die\r\nFinanzierung dieser Projekte notwendig wären. Um den Markt in Gang zu setzen, braucht es\r\njetzt gezielte öffentliche Unterstützung. Nur so lassen sich die ersten Projekte realisieren und\r\nprivates Kapital mobilisieren.\r\nAndernfalls droht Deutschland, die entstehende Industrie an die USA oder China zu verlieren, wo\r\ndeutlich günstigere Rahmenbedingungen und umfangreiche staatliche Förderung bestehen.\r\nDaher fordern wir die Anpassung des Titels 892 04 – Förderung von Erzeugungsanlagen für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Antriebstechnologien für die Luft- sowie Schifffahrt (Einzelplan\r\n60, Kap. 6002 / KTF 6092, Bundeshaushalt 2026).\r\n2\r\nForderungen\r\n1\r\nBereitstellung von €2.3 Milliarden im Rahmen des Titels 892 04 zur\r\nEinrichtung eines Marktintermediärs, der über eine zweiseitige\r\nAuktionsstruktur operiert.\r\n2\r\nHaushaltsrechtliche Präzisierung im Titeltext: Der Zweck des\r\nTitels 892 04 sollte so angepasst werden, dass die Finanzierung\r\nintermediärer Marktmechanismen zur Umsetzung doppelseitiger\r\nAuktionen für E-Kerosin explizit genannt wird.\r\n3\r\nMarkthochlauf und Skalierung ermöglichen: Der staatlich\r\nfinanzierte Intermediär kauft E-Kerosin über langfristige Verträge zu\r\nfesten Preisen von Produzenten und verkauft sie über kurzfristige\r\nAuktionen an Abnehmer weiter. Die Differenz zwischen Ankaufs-\r\nund Verkaufspreis wird durch Fördermittel ausgeglichen. So\r\nkönnen Investitionen abgesichert und der Markthochlauf\r\nermöglicht werden.\r\n5\r\nLangfristige Perspektive sicherstellen: Die bestehende\r\nVerpflichtungsermächtigung bis 2040 soll beibehalten werden, um\r\ndie Planungssicherheit für Investoren und Betreiber langfristig zu\r\ngewährleisten.\r\n3"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005627","regulatoryProjectTitle":"Klimapolitische Ausgestaltung des Haushalts","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/14/b6/687231/Stellungnahme-Gutachten-SG2601290021.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"HAUSHALT 2025\r\nBezahlbares Deutschlandticket\r\nfür alle statt Luxus-\r\nDienstwagen für wenige\r\n2\r\nFoto: Markus Spiske von Pexels via Canva Pro\r\nVerbände appellieren an die Bundesregierung\r\nHaushalt 2025: bezahlbares\r\nDeutschlandticket für alle statt Luxus-\r\nDienstwagen für wenige\r\nMit den Plänen zum Haushalt 2025 sollen im Rahmen der Wachstumsinitiative die\r\nsteuerlichen Vorteile für Dienstwagen ausgeweitet werden. Damit würde die\r\nBundesregierung hunderte Millionen Euro Steuereinnahmen verlieren. Das Geld\r\nkommt dabei vor allem Spitzenverdienern zugute. Kein zusätzliches Geld ist\r\nscheinbar für das Deutschlandticket vorhanden, von dem alle profitieren. Zwar gilt\r\ndie Ausweitung nur für Elektrofahrzeuge, parallel bestehen jedoch weiterhin die\r\nmilliardenschwere Steuervorteile für Verbrenner-Pkw. Dies belohnt gleichzeitig\r\neine deutsche Automobilindustrie, die lange den Antriebswechsel für die breite\r\nGesellschaft verzögert hat.\r\nStatt weiterhin Verbrenner sowie besonders teure und schwere E-Pkw als Dienst-\r\nwagen zu fördern, fordert ein breites Bündnis von Verbänden die Bundesregierung\r\nauf, den Haushalt 2025 und die Wachstumsinitiative an sozialer Gerechtigkeit und\r\nKlimaschutz zu orientieren. Es gibt wesentlich bessere und gerechtere Lösungen,\r\num einerseits günstige und klimafreundliche Elektromodelle für die Breite der\r\nGesellschaft zu fördern und gleichzeitig Haushaltsspielräume zu schaffen, mit\r\ndenen die Preisstabilität beim Deutschlandticket gesichert und der öffentliche\r\nVerkehr ausgebaut werden kann.\r\nDie Verbände schlagen folgende konkrete Maßnahmen vor:\r\nAnheben der Pauschalsätze für die Versteuerung von Dienstwagen mit\r\nVerbrennungsmotor und Plug-in-Hybriden, um die niedrigeren Sätze für\r\nbatteriebetriebene Dienstwagen gerechter und im System gegenzufinanzieren.\r\nKein Ausweiten des Steuervorteils für nicht vorhandene und nur mit E-Fuels\r\nbetriebene Fahrzeuge und Beibehalten der Bemessungsgrenze von 70.000 Euro.\r\nAnreize für untere Einkommensgruppen und kleine ressourcensparende E-\r\nFahrzeuge prüfen und ermöglichen, wie zum Beispiel durch Social Leasing oder\r\neine Reform der Abschreibungsmöglichkeiten für gewerbliche Fahrzeuge, die\r\ngestaffelt nach CO2 schrittweise die Abschreibungsmöglichkeiten für Verbrenner\r\nabbaut.\r\nBund, Finanzminister und Verkehrsminister müssen jetzt endlich die langfristige\r\nFinanzierung des Deutschlandtickets sichern, den Preis von monatlich 49 Euro\r\nmindestens bis 2026 stabil halten und das Angebot ausbauen.\r\n2\r\nDiese Maßnahmen können schrittweise eingeführt werden. Eine Reform der\r\nDienstwagenbesteuerung, wie von den Organisationen vorgeschlagen, würde jedoch\r\nunmittelbar die gegenwärtig einseitigen Vorteile für Spitzenverdiener verringern\r\nund damit zu mehr Steuergerechtigkeit und wirtschaftlichen Anreizen beitragen.\r\nGleichzeitig würden sich durch Mehreinnahmen neue Haushaltspielräume\r\nzugunsten klimaschonender Mobilität ergeben. Statt Ankündigungen zu absehbar\r\nnicht für die Straße vorhandenen E-Fuels zu machen und das Credo der\r\nTechnologieoffenheit zu propagieren, sollte sich die Bundesregierung zu einer\r\nTechnologie bekennen, für die sich der Markt schon lange entschieden hat.\r\nWie hohe Einkommensgruppen von der neuen Regelung profitieren:\r\nKonkret ist mit der Wachstumsinitiative geplant, erneut die Preis-Obergrenze für E-\r\nPkw bei der ohnehin schon sozial ungerechten Dienstwagenbesteuerung zu erhöhen.\r\nBereits Anfang dieses Jahres wurde sie angehoben, ohne nennenswertes Ergebnis in\r\nden Absatzzahlen. Dabei werden schon jetzt Dienstwagennutzende mit hohem\r\nEinkommen begünstigt. Von den einkommensstärksten 10 % der Bevölkerung mit\r\nüber 80.000 Euro Jahresgehalt haben ca. 60 % einen Dienstwagen, während es bei\r\nder Einkommensgruppe unter 30.000 Euro weniger als 5 % sind. Jetzt sollen auch\r\nnoch Luxus-E-Autos bis zu 95.000 Euro in die besonders niedrige Besteuerung\r\neinbezogen werden. Damit würde die Bundesregierung die soziale Schieflage bei der\r\nDienstwagenbesteuerung verschärfen.\r\nWie soziale Ungerechtigkeit weiter bestärkt wird:\r\nDer Großteil der Haushalte mit unterem oder mittlerem Einkommen kauft ihren Pkw\r\ngebraucht. Günstige E-Autos sind aufgrund geringer Verfügbarkeit und hoher\r\nAnschaffungspreise bei Neuwagen derzeit für viele Menschen kaum zugänglich. Dies\r\nwürde sich mit einer Erhöhung der Steuervergünstigungen für E-Autos bis zu\r\n95.000 Euro verschlimmern, da sie einen Anreiz für den Kauf noch höherpreisiger\r\nelektrischer Dienstwagen setzt. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt dominiert dann\r\nweiterhin im niedrigen und mittleren Segment der Verbrenner. Auch als Gebrauchte\r\nsind hochpreisige Elektrofahrzeuge gerade für Menschen mit niedrigem und\r\nmittlerem Einkommen unbezahlbar. Sie müssen weiterhin Fahrzeuge mit\r\nVerbrennungsmotor kaufen und werden durch den steigenden CO2-Preis in Relation\r\nstärker belastet.\r\nWarum die Preisstabilität des 49-Euro-Ticket für die Gesellschaft wichtig ist:\r\nDas Deutschlandticket kommt schon jetzt mehr als 12 Millionen Menschen zugute\r\nund vernetzt erfolgreich Städte und Regionen. Ein Erfolgsgarant ist der attraktive\r\nPreis. Umfragen zeigen, dass bei einem höheren Preis viele das Ticket kündigen\r\nwürden. Damit noch mehr Bürger*innen auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen,\r\nbraucht es neben einem günstigen Ticket auch ein Sozialticket sowie eine Angebots-\r\nund Investitionsoffensive bei Bus und Bahn: für bessere Takte, moderne Fahrzeuge\r\nund zusätzliches Personal. Anderenfalls droht das erfolgreichste Verkehrsprojekt\r\nder Ampel-Regierung zu scheitern.\r\n3\r\nMobilität betrifft alle Bürger*innen unseres Landes. Setzen auch Sie sich für eine\r\nsozialgerechte, nachhaltige und zeitgemäße Verkehrs- und Haushaltspolitik ein, die\r\nkostengünstige und klimafreundliche Mobilität für alle ermöglicht.\r\nFolgende Verbände haben den Appell unterzeichnet:\r\n-\r\n-\r\n-\r\n-\r\n-\r\n-\r\n-\r\n-\r\n-\r\n-\r\n-\r\n-\r\nACE Auto Club Europa (ACE)\r\nBundesverband Nachhaltige Wirtschaft (BNW)\r\nDeutsche Umwelthilfe (DUH)\r\nForum Ökologische Marktwirtschaft (FÖS)\r\nGreenpeace Deutschland\r\nGermanwatch\r\nKlima-Allianz Deutschland\r\nNaturschutz Bund Deutschland (NABU)\r\nSozialverband Deutschland (SoVD)\r\nTOGETHER FOR FUTURE\r\nTransport & Environment (T&E)\r\nVerkehrsclub Deutschland e.V. (VCD)\r\nKontakt\r\nKlima-Allianz Deutschland e.V.\r\nInvalidenstr. 35, 10115 Berlin\r\nWebsite: klima-allianz.de\r\nInstagram, X: @klima\r\nallianz\r\n_\r\nFür inhaltliche Rückfragen:\r\nJonas Becker, Referent Klimapolitik und Mobilität\r\njonas.becker@klima-allianz.de\r\nFür Presseanfragen:\r\nJulia Riley-Dittmann, Referentin Presse- und Öffentlichkeitsarbeit\r\nTel.: 030/780 899 514, Mobil: 0172/298 4269\r\npresse@klima-allianz.de\r\nBerlin, 16. Juli 2024\r\n4"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005628","regulatoryProjectTitle":"Reform der GEIG","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/76/96/627736/Stellungnahme-Gutachten-SG2510100012.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"August 2025\r\nEmpfehlungen für den\r\nMasterplan\r\nLadeinfrastruktur III\r\nAnsprechpartnerinnen\r\nPkw-Ladeinfrastruktur Lkw-Ladeinfrastruktur\r\nFriederike Sommerfeld Susanne Goetz\r\nReferentin für E-Mobilität Referentin für E-Mobilität\r\nT&E Deutschland T&E Deutschland\r\n+49 176 72100369\r\n+49 1520 7260426\r\nfriederike.sommerfeld@transportenvironment.org susanne.goetz@transportenvironment.org\r\nHandlungsempfehlungen\r\n1 Ziele zur Vorverkabelung von Bestandsgebäuden im GEIG einführen\r\n(2027: 15 %, 2030: 30 %, 2035: 100 %)\r\n2\r\nAnforderungen für Ladepunkte in neuen und bestehenden\r\nNichtwohngebäuden im GEIG verbessern (2030: 15 % der\r\nStellplätze mit Ladepunkten, 2025: 30 %)\r\n3 Umsetzungshürden für Bidirektionales Laden abbauen\r\n4 Right to Plug für Elektrofahrzeuge stärken\r\n5 Unbürokratische Unterstützung bei der Elektrifizierung von Depots\r\nfür Logistikunternehmen bereitstellen\r\n6 Anrechenbare Strommenge beim privaten Laden elektrischer Lkw\r\nfür den THG-Quotenhandel an realistischen Verbrauch anpassen\r\n7 Erneuerungs- und Ausbauplanung der Stromnetze mit\r\nLkw-Elektrifizierung abstimmen\r\n8 Die Elektrifizierung geteilter Depots vereinfachen\r\n9 Recht auf Ladeinfrastruktur im Depot einführen\r\n2 |\r\n1. Pkw-Ladeinfrastruktur\r\n1.1. Private Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäusern und am\r\nArbeitsplatz durch eine Reform des GEIG über die EPBD hinaus\r\nsicherstellen\r\nPrivates Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz ist wesentlich günstiger, komfortabler und\r\nnetzdienlicher als das öffentliche. Knapp die Hälfte der Menschen in Deutschland lebt in\r\nMehrfamilienhäusern, viele davon mit eigenem Stellplatz. Eine Studie von Fraunhofer ISI und ISE\r\nim Auftrag von T&E zeigt: Da eine gesetzliche Verpflichtung zur Installation von\r\nLadeinfrastruktur oder Vorverkabelung sowohl im GEIG als auch in der novellierten EPBD nur\r\nbei Neubauten oder einer Renovierung greift, werden bis 2030 weniger als eine Million für\r\nLadeinfrastruktur vorbereitete Stellplätze in Mehrparteienhäusern geschaffen. 4,8 Millionen\r\nStellplätze bleiben unberührt.\r\nAuch der flächendeckende Ausbau von Ladeinfrastruktur an Nichtwohngebäuden ist wichtig.\r\nEin großer Teil der Bevölkerung wird auch langfristig keinen Zugang zu privaten Ladepunkten\r\nam Wohnort haben: Rund 75 Prozent der Bewohner haben keinen Stellplatz im\r\nMehrfamilienhaus und sind auf privates, günstiges und komfortables Laden an\r\nNichtwohngebäuden angewiesen.\r\nHandlungsempfehlungen zur Reform des GEIG:\r\nWohngebäude Nichtwohngebäude\r\nNeubau Bei > 3 Stellplätzen:\r\n-\r\n100 % Vorverkabelung\r\n-\r\n1 Ladepunkt\r\nBei > 5 Stellplätzen:\r\n-\r\n100 % Vorverkabelung\r\n-\r\n50 % Ladeinfrastruktur (1 je 2 SP)\r\nBestand bei\r\ngrößerer\r\nRenovierung\r\nBei > 3 Stellplätzen:\r\n-\r\n100 % Vorverkabelung\r\n-\r\n1 Ladepunkt\r\nBei > 5 Stellplätzen:\r\n-\r\n100 % Vorverkabelung\r\n-\r\n50 % Ladeinfrastruktur (1 je 2 SP)\r\nBestand\r\nunabhängig\r\nvon Renovierung\r\nBei > 3 Stellplätzen:\r\n-\r\nAb 2027: 15 % Vorverkabelung\r\n-\r\nAb 2030: 30 % Vorverkabelung\r\n-\r\nAb 2035 : 100 %\r\nVorverkabelung\r\n-\r\nRight to Plug\r\nBis 2030 und > 10 Stellplätzen:\r\n-\r\n15 % Ladeinfrastruktur\r\n-\r\n30 % Vorverkabelung\r\n-\r\n100 % Verkabelung für öffentliche\r\nund öffentlich zugängliche\r\nGebäude\r\nAb 2035:\r\n-\r\n100 % Vorverkabelung\r\n-\r\n30 % Ladeinfrastruktur\r\n3 |\r\n1.2. Umsetzungshürden für Bidirektionales Laden abbauen\r\nDas Potenzial von Elektrofahrzeugen als “Batterien auf Rädern” wird derzeit nicht ausgeschöpft,\r\nbringt aber enorme Vorteile und Kosteneinsparungen mit sich, wie eine Studie von Fraunhofer\r\nISI und ISE zeigt. Das deutsche Energiesystem könnte durch die Vehicle-To-Grid Technologie bis\r\n2040 um 8,4 Milliarden Euro entlastet werden.\r\n1. Bordladegeräte verpflichtend bidirektional machen:\r\nDie Bundesregierung sollte sich auf EU-Ebene für eine gezielte Änderung der\r\nTypgenehmigungsverordnung einsetzen, um bidirektionale Bordladegeräte (Laden und\r\nEntladen) bei allen neuen E-Fahrzeugen vorzuschreiben.\r\n2. Ladeinfrastruktur bidirektional gestalten:\r\n●\r\nÖffentliche AC-Ladepunkte (≤ 22 kW): Anpassung der AFIR, um bidirektionale\r\nNutzung zu ermöglichen – besonders relevant aufgrund langer Standzeiten.\r\n●\r\nPrivate Ladepunkte: Änderung des GEIG (bis spätestens Mai 2026), sodass alle\r\nneuen Ladepunkte unter seinem Geltungsbereich bidirektional ausgelegt sind.\r\n●\r\nTechnologieneutralität sicherstellen: Wahlfreiheit zwischen AC- und DC-Lösungen\r\nfür Betreiber und Gebäudeeigentümer.\r\n3. Energiemarktdesign zügig umsetzen:\r\nDie Reform des EU-Energiemarktdesigns sollte schnell national umgesetzt werden,\r\ninsbesondere:\r\n●\r\nEinführung einer TOTEX-basierten Netzplanung (CAPEX + OPEX),\r\n●\r\nSenkung der Mindestgebotsgröße auf 100 kW in Strommärkten,\r\n●\r\nflächendeckende Einführung dynamischer Stromtarife.\r\n4. Netzkodizes aktualisieren:\r\nNationale Vorgaben sollten so angepasst werden, dass Bordladegeräte in allen\r\nVerteilnetzen V2X-Dienste erbringen können unabhängig vom zuständigen Netzbetreiber.\r\n1.3. Durch das Right to Plug Ladeinfrastruktur für alle zugänglich\r\nmachen\r\nDer Masterplan Ladeinfrastruktur muss den Zugang zu Ladeinfrastruktur vereinfachen und das\r\nRecht auf Laden umsetzen durch:\r\n1. Recht auf Laden vereinfachen: Ein klares, einfaches Recht auf das Laden von\r\nE-Fahrzeugen gesetzlich verankern – für Eigentümer und Mieter, mit nur einer\r\nMitteilungspflicht an Miteigentümer, außer bei triftigen Gegenargumenten.\r\n2. Neubauten vorbereiten: Alle neuen und renovierten Mehrfamilienhäuser vollständig mit\r\nLadeinfrastruktur ausstatten – 100 % der Stellplätze vorverkabeln, elektrische\r\nInfrastruktur anpassen und Netzanschlüsse ausbauen.\r\n4 |\r\n3. Vorgaben für Bestandsgebäude entwickeln: Vorgaben im GEIG zur Nachrüstung\r\nbestehender Mehrfamilienhäuser festlegen (ab 2035: 100 % Vorverkabelung) .\r\n4. Finanzielle Unterstützung bieten: Den Einbau von Ladepunkten in Mehrfamilienhäusern\r\nfinanziell fördern – z. B. durch Zuschüsse oder innovative Geschäftsmodelle zur\r\nDeckung der Anfangskosten.\r\n5. Bidirektionales Laden vorschreiben: Neue Ladepunkte in allen Gebäuden müssen\r\nbidirektional nutzbar sein.\r\n2. Lkw-Ladeinfrastruktur\r\nIn Deutschland entfallen 85 Prozent aller Lkw-Fahrten (ab 3,5t) auf den regionalen Verkehr –\r\ninsgesamt über drei der sieben Milliarden Kilometer, die pro Jahr auf deutschen Straßen von\r\nLkw zurückgelegt werden. Eine von T&E in Auftrag gegebene Studie vom Fraunhofer ISI und\r\nÖko-Institut zeigt, dass Laden im Depot zentral für die Versorgung der E-Lkw-Flotten mit\r\nLadeinfrastruktur ist. Um das zu fördern sind verschiedene Maßnahmen notwendig:\r\n1. Finanzielle Unterstützung für Logistikunternehmen: Logistikunternehmen, insbesondere\r\nkleine und mittelgroße, benötigen finanzielle Unterstützung zur Elektrifizierung ihrer\r\nDepots, mit Fokus auf Netzanschluss- und Ladeinfrastrukturkosten.\r\n2. THG-Quotenhandel an realistischen Verbrauch anpassen: Deutschland ist Vorreiter bei\r\nder Anrechnung von Depotladevorgängen auf die THG-Quote. Dort können neben dem\r\nLaden an öffentlichen Ladesäulen auch private Ladesäulen, entsprechend § 7 38.\r\nBImSchV, über fixe Schätzwerte angerechnet werden. Dieser Wert unterschätzt jedoch\r\nfür schwere Lkw den jährlichen Stromverbrauch um mehr als die Hälfte. Der Schätzwert\r\nfür Klasse N3-Lkw sollte dementsprechend an die EU-Standards angeglichen werden.\r\n3. Erneuerungs- und Ausbauplanung der Stromnetze mit Lkw-Elektrifizierung abstimmen:\r\nNetz- und Bedarfsplanung muss den künftigen Energiebedarf schwerer Lkw und Busse\r\nrealistisch berücksichtigen. Übertragungsnetzbetreiber unterschätzen bei der\r\nBedarfsermittlung für den regelmäßigen Netzentwicklungsplan den zukünftigen\r\nStrombedarf. Auf Basis der jüngsten Cleanroom Gespräche schätzt T&E einen\r\nStrombedarf von ca. 78 TWh für den Nutzfahrzeugsektor im Jahr 2045, während im\r\nNetzentwicklungsplan maximal 55 TWh veranschlagt werden.\r\n4. Die Elektrifizierung geteilter Depots vereinfachen: Das Depot-Laden wird für kleine\r\nUnternehmen wesentlich einfacher, wenn sie Depots gemeinsam nutzen. Dafür müssen\r\nsie durch vereinfachte Verfahren zur Installation des Netzanschlusses an geteilten\r\nDepots sowie durch einen sicheren, rechtlichen Rahmen für die erforderlichen\r\nVereinbarungen mit Grundstückseigentümern unterstützt werden.\r\n5. Recht auf Ladeinfrastruktur im Depot: Es muss eine gesetzliche Grundlage geschaffen\r\nwerden, um den Aufbau von Ladeinfrastruktur auch auf gemieteten Flächen zu\r\nermöglichen. Dabei gilt es erstens, den Eigentümer, anders als bisher im BGB § 554 und\r\n§ 578 geregelt, zu verpflichten, die Installation zu erlauben. Zweitens müssen Leitlinien\r\nfür die Besitzverhältnisse der errichteten Ladeinfrastruktur erarbeitet werden.\r\n5 |"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-08"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020228","regulatoryProjectTitle":"Soziale und nachfrageseitige Instrumente für E-Mobilität fördern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3e/95/627738/Stellungnahme-Gutachten-SG2510100010.pdf","pdfPageCount":11,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"BRIEFING - Mai 2025\r\nWege zur Umsetzung von\r\nSocial Leasing in\r\nDeutschland\r\nZusammenfassung\r\nSocial Leasing soll Menschen mit geringem und mittlerem Einkommen, die auf ein Auto\r\nangewiesen sind, Zugang zu E-Autos mit reduzierten Leasingraten verschaffen. Ziel ist es,\r\nsoziale, klimapolitische und industriepolitische Ziele zu verbinden, indem\r\neinkommensschwache Haushalte mobil bleiben, CO₂-Emissionen gesenkt und zugleich die\r\nNachfrage nach erschwinglichen E-Fahrzeugen gestärkt wird.\r\nT&E hat eine Studie zur möglichst unbürokratischen Umsetzung in Auftrag gegeben und\r\nempfiehlt für die Umsetzung eines Social Leasing-Programms in Deutschland:\r\nPraktische Umsetzung\r\n●\r\nSchnelle Umsetzung des Programms über eine Förderrichtlinie.\r\n●\r\nUmsetzung und Abwicklung des Programms über das Bundesamt für Wirtschaft und\r\nAusfuhrkontrolle (BAFA).\r\nTeilnahmebedingungen und Antragstellung\r\n●\r\nZugang für Menschen mit geringem und mittlerem Einkommen, die auf ein Auto\r\nangewiesen sind (bis Einkommensdezil 4).\r\n●\r\nErmittlung des Einkommens auf Haushaltsebene (wie bei der BEG) anhand des\r\nEinkommensteuerbescheids oder alternativ über geeignete Nachweise wie\r\nRentenbescheide oder Lohnsteuerdaten und einer Selbsterklärung.\r\n●\r\nVerknüpfung der Förderung mit einer verpflichtenden Abwrackung alter Verbrenner.\r\n●\r\nGestaffeltes Antragsverfahren, um sozial gerechte Verteilung zu gewährleisten.\r\n●\r\nWahlmöglichkeit für Antragstellung:\r\n○\r\n○\r\nAntragstellung über Leasingunternehmen mit Vorprüfung der Unterlagen oder\r\nDirekte Antragstellung durch die Teilnehmenden selbst.\r\nFahrzeuge\r\n●\r\nFokussierung auf kleine bis kompakte Fahrzeuge (Segmente A bis B oder C) in der\r\nAnfangsphase, um niedrige Leasingraten zu ermöglichen. Die Autos sollten\r\naußerdem in der EU produziert werden.\r\nWeitere Empfehlungen\r\n●\r\nKeine direkte Förderung von Ladeinfrastruktur im Rahmen des Programms;\r\nstattdessen flankierende Maßnahmen wie die Stärkung von Ladeinfrastruktur in\r\nMehrfamilienhäusern.\r\n●\r\nEnge Abstimmung mit Leasinggesellschaften, inklusive verbindlicher Obergrenzen\r\nfür die monatliche Leasingrate.\r\n2 | Briefing\r\n1. Ein neuer Weg zu bezahlbarer E-Mobilität mit Social Leasing\r\nNach dem großen Erfolg von Social Leasing in Frankreich wurde auch in Deutschland die\r\nEinführung eines solchen Programms angekündigt. T&E hat in diesem Zusammenhang eine\r\nStudie beim Öko-Institut beauftragt, die untersucht, wie Social Leasing möglichst\r\nunbürokratisch und praxistauglich umgesetzt werden kann. Auf dieser Grundlage formulieren\r\nwir im Folgenden Vorschläge und Empfehlungen für die konkrete Ausgestaltung eines Social\r\nLeasing-Programms in Deutschland.\r\n1.1 Definition und Ziel von Social Leasing\r\nSocial Leasing ist ein Instrument, das es Menschen mit geringem und mittlerem Einkommen,\r\ndie vom Auto abhängig sind, ermöglicht, über reduzierte monatliche Raten Zugang zu E-Autos\r\nzu erhalten.\r\nEs ist dort nötig, wo Menschen nicht auf andere klimafreundliche Mobilitätsformen wie den\r\nÖPNV umsteigen können. Damit stellt es eine Ergänzung und keine Alternative zu anderen\r\nwichtigen Maßnahmen wie dem Ausbau des ÖPNVs oder der Förderung aktiver Mobilität dar.\r\nDurch das Angebot einer bezahlbaren Alternative zum Verbrenner reduziert Social Leasing die\r\nAbhängigkeit von fossilen Kraftstoffen und kann gleichzeitig die Akzeptanz für die\r\nVerkehrswende erhöhen. Indem es klimafreundliche Mobilität auch für Haushalte mit geringem\r\nund mittlerem Einkommen ermöglicht und der Automobilindustrie einen verlässlichen\r\nAbsatzmarkt für kleinere E-Autos bietet, verbindet Social Leasing klima-, sozial- und\r\nindustriepolitische Ziele.\r\n1.2 Der Bedarf in Deutschland\r\nMenschen mit geringem und mittlerem Einkommen, die auf ein Auto angewiesen sind, fahren\r\nderzeit überwiegend alte Verbrenner. Damit sie auf saubere Mobilität umsteigen können und\r\ndamit marktwirtschaftliche Instrumente für den Klimaschutz wie der Emissionshandel und die\r\nresultierenden steigenden Kraftstoffpreise ihre Wirkung entfalten können, müssen sie Zugang\r\nzu E-Mobilität haben.\r\nÜber 80 Prozent privater Haushalte kaufen ihre Autos gebraucht. Von den 1,6 Millionen E-Autos,\r\ndie derzeit in Deutschland zugelassen sind, sind 1,5 Millionen jünger als fünf Jahre. Das zeigt,\r\ndass die gebrauchten E-Autos verglichen mit den fossil betriebenen Gebrauchtwagen noch viel\r\njünger und damit teurer sind. Darüber hinaus lag und liegt der Kaufpreis von E-Autos über dem\r\nvon Verbrennern. Auch das schlägt sich auf den Gebrauchtwagenpreis nieder.\r\nDamit Menschen mit mittleren und niedrigen Einkommen sich weiterhin Autos leisten können,\r\nmuss die Zeitspanne überbrückt werden, bis entsprechende Fahrzeuge kostengünstig auf dem\r\nGebrauchtwagenmarkt verfügbar sind.\r\n3 | Briefing\r\nBisherige E-Förderung: Viel für wenige\r\nDie bisherigen Fördermaßnahmen für E-Autos in Deutschland haben in erster Linie\r\nMenschen mit hohem Einkommen erreicht. 60 Prozent der Fördernehmenden der\r\nKaufprämie (Umweltbonus) verfügten beispielsweise über ein Haushaltsnettoeinkommen\r\nvon über 4.500 Euro. Das sind etwa 700 Euro mehr als der Bundesdurchschnitt.\r\nMomentan ist die einzig verbleibende signifikante Förderung für E-Mobilität die\r\nBesserstellung bei der Dienstwagenbesteuerung, obwohl auch diese nicht ausreichend\r\nAnreiz bietet. Auch hier profitieren hauptsächlich Besserverdienende, denn Dienstwagen\r\nsind besonders häufig in den obersten 10 Prozent der Einkommensverteilung zu finden.\r\nDort verfügen 30 bis 60 Prozent über einen Dienstwagen.\r\n2. Beispiel Frankreich: Das erste Social Leasing-Programm\r\nIm Januar 2024 führte die französische Regierung ein Social Leasing-Programm für E-Autos ein,\r\ndas sich als sehr erfolgreich erwies. Das Programm richtete sich an Haushalte mit geringem\r\nund mittlerem Einkommen und ermöglichte es ihnen, E-Autos zu einem Preis von 50 bis 150\r\nEuro pro Monat zu leasen (ohne Wartung und Versicherung). Eine Website ermöglichte es\r\nInteressierten, sich über die Teilnahmebedingungen und die verfügbaren Fahrzeuge zu\r\ninformieren und Anträge zu stellen. Das Programm wurde öffentlichkeitswirksam beworben.\r\nNach nur sechs Wochen musste das Programm vorzeitig gestoppt werden, weil die Mittel\r\nerschöpft waren. Geplant waren 20.000 bis 25.000 Leasingverträge, doch aufgrund hoher\r\nNachfrage und unerwarteter Preisnachlässe gingen 90.000 Anträge ein, von denen 50.000\r\nbewilligt wurden. Für dieses Jahr ist eine Wiederauflage des Programms angekündigt.\r\n2.1 Kriterien für die Zugangsberechtigung in Frankreich:\r\n●\r\n●\r\n●\r\n●\r\nVolljährigkeit und Wohnsitz in Frankreich\r\nMaximales Referenzeinkommen (Revenu Fiscal de Référence, wird in Deutschland so\r\nnicht erfasst) pro Person: Weniger als 15.400 Euro pro Jahr (Einkommensdezile 1 bis 5)\r\nMindestdistanz zum Arbeitsplatz: Wohnort muss mindestens 15 Kilometer vom\r\nArbeitsplatz entfernt sein oder\r\nBeruflich bedingte Mindestfahrleistung: Mindestens 8.000 Kilometer pro Jahr\r\n2.2 Eigenschaften der Autos\r\n●\r\n●\r\nMaximaler Fahrzeugpreis: 47.000 Euro (inkl. Steuern)\r\nVerfügbare Fahrzeuge: Ca. 20 verschiedene Modelle in den Segmenten A (Fiat 500, VW\r\ne-up!), B (Renault Twingo, Peugeot 208, Renault Zoé, Opel Corsa) und C (Renault Mégane,\r\n4 | Briefing\r\nNissan Leaf), B-SUV (Opel Mokka, Jeep Avenger, Hyundai Kona) und Kleintransporter\r\n●\r\n●\r\n(Renault Kangoo)\r\nMussten Umweltkriterien erfüllen, die nur von in Europa produzierten Modellen erfüllt\r\nwerden konnten\r\nMaximales Fahrzeuggewicht: 2.400 Kilogramm\r\n2.3 Verwaltung des Programms\r\n●\r\n●\r\n●\r\nFörderhöhe: Maximal 13.000 Euro pro Fahrzeug (davon 6.000 Euro für Leasing, 7.000\r\nEuro französische Kaufprämie)\r\nLaufzeit des Leasingvertrags: Drei Jahre mit einer einmaligen Verlängerungsoption und\r\nmit oder ohne Kaufoption\r\nVorherige Absprache der Regierung mit Herstellern und Leasingunternehmen.\r\n3. Umsetzung in Deutschland\r\n3.1 Zielgruppen: Wer ist zugangsberechtigt und wie wird das ermittelt?\r\nSocial Leasing soll Menschen zugutekommen, die zwar auf ein Auto angewiesen sind, sich den\r\nUmstieg auf ein E-Auto jedoch derzeit (noch) nicht leisten können. Im Zentrum der\r\nZielgruppendefinition stehen daher zwei Hauptkriterien: Bedürftigkeit und Abhängigkeit vom\r\nAuto.\r\nAllerdings stellt die gezielte Identifikation dieser Gruppen im Bewerbungsverfahren eine\r\nerhebliche Hürde dar. Die Auswahl der Teilnehmenden muss praktikabel umsetzbar sein. Dieser\r\nUmstand beeinflusst auch, wie die Zielgruppen konkret definiert werden. Um das Verfahren\r\nadministrativ handhabbar zu halten, sind Abstriche bei der Zielgenauigkeit unvermeidlich. Es\r\nwird nicht immer möglich sein, ausschließlich jene Personen zu erreichen, die idealtypisch von\r\neinem Social Leasing-Angebot profitieren würden. Zudem handelt es sich um eine\r\nkostenintensive Fördermaßnahme, die voraussichtlich nicht allen Menschen mit potenziellem\r\nBedarf zur Verfügung gestellt werden kann.\r\n3.1.1 Bedürftigkeit\r\nAntragsberechtigt sollten die ersten vier Einkommensdezile sein (basierend auf einer im Mai\r\nerscheinenden Analyse vom Öko-Institut und T&E). Wo diese Grenze verläuft, variiert danach,\r\nwelcher Einkommensbegriff und -nachweis genutzt wird. Ein zentrales Problem bei der\r\nsozialen Ausgestaltung von Förderinstrumenten ist die mangelhafte Datenverfügbarkeit zur\r\nEinkommenslage. Während Länder wie Frankreich auf eine umfassende Steuererklärungspflicht\r\nzurückgreifen können, die eine präzise und automatisierte Ermittlung von Haushaltseinkommen\r\nermöglicht, existiert in Deutschland kein zentraler, durchgängiger Einkommensnachweis für alle\r\nHaushalte. Langfristig muss Deutschland seine Strukturen so reformieren, dass gezielte\r\nFörderprogramme möglichst einfach und unbürokratisch aufgesetzt werden können. Bereits\r\nheute stehen jedoch Optionen für den Einkommensnachweis zur Verfügung. Naheliegend ist\r\n5 | Briefing\r\nder Einkommensteuerbescheid als Nachweis über das Einkommen. Für Menschen, die keine\r\nEinkommenssteuererklärung abgeben, gibt es die folgenden Alternativen:\r\n1. Rentner:innen können die sogenannte „Information über die Meldung an die\r\nFinanzverwaltung“ (für Leistungen der gesetzlichen Rentenversicherung) bzw. ein\r\nentsprechendes Dokument für sonstige bezogene Renten (inkl. Berufsständische\r\nVersorgungseinrichtungen) aus dem zweiten und dritten Jahr vor der Antragstellung\r\neinreichen, sowie eine Selbsterklärung zu weiteren Einnahmen.\r\n2. Andere Antragstellende können eine Auskunft über die beim Finanzamt automatisch\r\ngemeldeten vorliegenden e-Daten für das jeweilige relevante Jahr vorlegen. Die dort\r\nhinterlegten Informationen umfassen unter anderem Angaben zur Lohnsteuer (wie etwa\r\nBruttoarbeitslöhne und die entsprechenden Lohnsteuerabzugsbeträge) sowie bestimmte\r\nBeiträge zur Kranken- und Pflegeversicherung oder Altersvorsorge. Diese Daten wurden\r\nvon den jeweils mitteilungspflichtigen Stellen, beispielsweise Arbeitgebern oder\r\nVersicherungsunternehmen, elektronisch an die Finanzbehörden übermittelt. Wie auch\r\nbei Rentner:innen sollte zusätzlich eine Selbsterklärung erforderlich sein.\r\n3. Ebenso können die Lohnsteuerbescheinigungen des vorletzten und vorvorletzten Jahres\r\nin Kombination mit einer entsprechenden Selbsterklärung zur Antragstellung genutzt\r\nwerden.\r\n4. Eine weitere Alternative ist der Hinweis an Antragstellende, dass Steuererklärungen auch\r\nrückwirkend eingereicht werden können. Die resultierenden Bescheide könnten dann als\r\nNachweise bei Antragstellung genutzt werden.\r\nDarüber hinaus empfehlen wir, das Einkommen pro Haushalt zu ermitteln, nicht pro Person, und\r\ndie Definition von „Haushalt“ an das Verfahren der Bundesförderung für effiziente Gebäude\r\n(BEG) anzulehnen. Danach gelten alle Personen, die gemeinsam in einer Wohneinheit leben und\r\nwirtschaften, als ein Haushalt. Das zu versteuernde Haushaltseinkommen wird nach\r\nBerücksichtigung steuerlicher Kinderfreibeträge berechnet.\r\n3.1.2 Abhängigkeit vom Auto\r\nUm keine Konkurrenz zu alternativen klimafreundlichen Formen der Mobilität zu schaffen,\r\nsollten Zugangsberechtigte auf das Auto angewiesen sein. Um Räume, in denen der Fuß-, Rad-\r\nund ÖPN-Verkehr gut ausgebaut sind zu identifizieren, können Quellen wie der ÖV-Atlas der\r\nAgora-Verkehrswende oder Daten der Mobilität in Deutschland (MiD) genutzt werden.\r\nGrundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass nur Menschen im ländlichen Raum\r\nZugang haben werden, da in Städten klimafreundliche Alternativen existieren. Ob Personen in\r\neiner bestimmten Gemeinde antragsberechtigt sind, sollte bereits im Vorfeld transparent auf\r\nder Website des Programms ersichtlich sein. Eine Meldebescheinigung kann bei Antragstellung\r\nals Nachweis dienen.\r\nDa davon ausgegangen wird, dass förderberechtigte Personen auf ein Auto angewiesen sind, ist\r\nplausibel, dass sie bereits über ein Fahrzeug verfügen. Um zu vermeiden, dass über das\r\n6 | Briefing\r\nProgramm Zweitwagen angeschafft werden und um sicherzustellen, dass tatsächliche\r\nEmissionseinsparungen erzielt werden, sollte die Förderung an eine verpflichtende Abwrackung\r\neines alten Verbrenners gekoppelt werden. Als administratives Vorbild kann das bereits im\r\nRahmen des Konjunkturprogramms II umgesetzte Abwrackprogramm dienen. Entscheidend ist\r\ndabei, dass der Nachweis über die Verschrottung des Altfahrzeugs erst nach der Auslieferung\r\ndes geförderten E-Autos erbracht werden muss.\r\n3.2 Förderfähige Autos\r\nBei der Ausgestaltung müssen industrie-, sozial- und klimapolitische Anforderungen\r\nmiteinander in Einklang gebracht werden. Angesichts der Tatsache, dass rund 60 Prozent der\r\nländlichen Bevölkerung in den untersten vier Einkommensdezilen derzeit ein kleines oder\r\nkompaktes Fahrzeug nutzen, empfehlen wir, in der Anfangsphase nur kleine (Segmente A und\r\nB) oder kleine und kompakte Autos (A bis C) einzubeziehen. Besonders die kleinen\r\nFahrzeugklassen ermöglichen vergleichsweise niedrige Leasingraten und der Verzicht von\r\nSonderregeln für große Haushalte hält den administrativen Aufwand zunächst gering.\r\nPerspektivisch können in späteren Programmphasen auch größere Fahrzeuge für Familien in\r\ndie Förderung aufgenommen werden.\r\nUm europäische Wertschöpfung zu unterstützen, sollten die förderfähigen Fahrzeuge in der EU\r\nproduziert werden. Die angekündigten E-Autos europäischer Marken für unter 25.000 Euro\r\nwerden nach bisherigen Angaben in Europa gefertigt (werden). Der VW ID.2 soll beispielsweise\r\nin Spanien produziert werden. Um diese Autos zu identifizieren, empfehlen wir das Einführen\r\neines Eco-Scores. Zur Transparenz sollte bereits vor Programmstart eine Liste der\r\nförderfähigen Autos online verfügbar sein.\r\n7 | Briefing\r\n3.3 Antragstellung\r\nDas Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) verfügt über eine umfassende\r\nErfahrung in der Umsetzung großer Förderprogramme, beispielsweise der Bundesförderung für\r\neffiziente Gebäude und des Umweltbonuses für E-Autos. Es ist daher eine geeignete Stelle für\r\ndie Programmdurchführung.\r\nDamit Antragstellende sich nicht bereits vor der Förderzusage zu Zahlungen verpflichten\r\nmüssen und die Behörde zugleich einen Leasingvertrag zur Prüfung vorliegen hat, sollten die\r\nVerträge unter die aufschiebende und auflösende Bedingung der Förderzusage gestellt werden.\r\nSo wird verhindert, dass die Bewilligungsbehörde zur Zahlung der Förderung für alle vorab\r\nabgeschlossenen Leasingverträge verpflichtet ist, was zu einer massiven Überzeichnung des\r\nProgramms führen könnte.\r\nFür die Antragstellung gibt es zwei mögliche Wege, je nachdem, wer den Antrag einreicht. Erteilt\r\ndie Antragstellerin dem Leasingunternehmen eine Vollmacht zur Antragstellung, kann dies den\r\nVerwaltungsaufwand beim BAFA verringern, da der Leasinggeber eine Vorprüfung der\r\nUnterlagen, einschließlich des Einkommensnachweises, übernimmt. Allerdings müssen in\r\ndiesem Fall sensible Daten offengelegt werden. Daher ergeben sich zwei Optionen:\r\nOption 1\r\n1. Die antragstellende Person prüft ihre grundsätzliche Teilnahmeberechtigung anhand der\r\nauf der Website des BAFA angegebenen Kriterien.\r\n2. Sie legt die erforderlichen Unterlagen beim teilnehmenden Leasinggeber ihrer Wahl vor.\r\n3. Ein Leasingvertrag kommt unter der aufschiebenden und auflösenden Bedingung der\r\nFörderzusage zustande. Die antragstellende Person erteilt dem Leasinggeber die\r\nVollmacht für die Antragstellung.\r\n8 | Briefing\r\n4. Der Leasinggeber stellt den Antrag auf Förderung beim BAFA unter Vorlage der\r\nAntragsdokumente, unter anderem des Leasingvertrags.\r\n5. Wenn dieser bewilligt wird, erfolgt die einmalige Auszahlung der Förderung an den\r\nLeasinggeber direkt. Diese reduziert den effektiven Kaufpreis des Fahrzeugs, wodurch\r\ndie monatliche Leasingrate für Leasingnehmenden sinkt.\r\n6. Nachzureichen sind der Beleg für die Verschrottung des alten Verbrenners und die\r\nZulassungsbescheinigung des neuen E-Autos.\r\nOption 2\r\n1. Die antragstellende Person prüft ihre grundsätzliche Teilnahmeberechtigung anhand der\r\nauf der Website des BAFA angegebenen Kriterien.\r\n2. Sie schließt mit einem Leasinggeber einen Vertrag unter der aufschiebenden und\r\nauflösenden Bedingung der Förderzusage ab.\r\n3. Die antragstellende Person stellt den Antrag auf Förderung beim BAFA unter Vorlage der\r\nAntragsdokumente, unter anderem des Leasingvertrags.\r\n4. Wenn dieser bewilligt wird, erfolgt die einmalige Auszahlung der Förderung an sie.\r\n5. Nachzureichen sind der Beleg für die Verschrottung des alten Verbrenners und die\r\nZulassungsbescheinigung des neuen E-Autos.\r\n3.4 Auswahlverfahren\r\nIm Hinblick auf die Überzeichnung des französischen Programms ist es notwendig, für die\r\ndeutsche Umsetzung ein Auswahlverfahren zu etablieren. Das in Deutschland übliche\r\nWindhundprinzip birgt die Gefahr, dass innerhalb der anspruchsberechtigten Gruppe vor allem\r\nressourcenstärkere Personen die Förderung erhalten, was sozialpolitisch problematisch ist. Als\r\nalternative Lösung empfehlen wir ein gestaffeltes Antragsverfahren. In einer ersten Phase\r\nwären nur Personen mit sehr niedrigem Einkommen antragsberechtigt, während in\r\nnachfolgenden Phasen die Einkommensgrenze schrittweise angehoben wird. Dadurch erhöht\r\nsich auch die Planungssicherheit für sowohl Leasinggesellschaften als auch Antragstellende,\r\nda der Kreis der potenziell Förderberechtigten in den jeweiligen Phasen begrenzt ist.\r\n3.5 Vertragliche Details\r\nUm eine niedrige Leasingrate zu gewährleisten und teilnehmenden Haushalten\r\nPlanungssicherheit im Hinblick auf ihre Mobilitätsbedürfnisse zu geben, sollte die\r\nVertragslaufzeit auf sechs Jahre festgelegt werden. Darüber hinaus sollten Kündigungsrechte\r\nim Falle von Tod, Arbeitsunfähigkeit und Arbeitsverlust des Leasingnehmenden bestehen.\r\n3.6 Ladeinfrastruktur\r\nDamit der Betrieb eines E-Autos günstig ist, sind Ladekosten entscheidend. Besonders das\r\nLaden zu Hause ist günstiger als öffentliches Laden. Allerdings birgt die gleichzeitige Förderung\r\nvon Ladeinfrastruktur (LIS) die Gefahr, das Programm zu überfrachten. Die Kosten für\r\n9 | Briefing\r\nöffentliches Laden können zudem durch Lade-Abos reduziert werden, die Teilnehmende flexibel\r\nnach Standort und Verfügbarkeit auswählen können. Darüber hinaus entfallen die\r\nAnschaffungs- und Installationskosten für die private Wallbox. Daher empfehlen wir keine\r\nLadeinfrastrukturförderung als Teil des Social Leasing-Programmes. Stattdessen könnte ein\r\nattraktives Darlehen helfen, die Hürde der Anfangsinvestition für die eigene Wallbox zu senken.\r\nDarüber hinaus empfehlen wir eine ambitionierte Reform des Gebäude-Elektromobilitäts-\r\ninfrastruktur-Gesetzes (GEIG), um insbesondere Mietenden mit eigenem Stellplatz in\r\nMehrfamilienhäusern den Zugang zu privater Ladeinfrastruktur zu erleichtern.\r\n4. Der Effekt auf den Automarkt und Bestand\r\nDer Einfluss von Social Leasing auf den Automarkt hängt maßgeblich von der Anzahl der\r\nFahrzeuge ab, die jährlich im Rahmen des Programms neu zugelassen werden. Diese Zahl\r\nwiederum ist von verschiedenen Faktoren abhängig, insbesondere der verfügbaren Mittel. Beide\r\nAspekte werden in einer im Mai erscheinenden Analyse von T&E und dem Öko-Institut\r\nanalysiert. Es ist jedoch bereits jetzt davon auszugehen, dass Social Leasing vor allem in den\r\nersten Jahren nach Einführung einen wesentlichen Beitrag zur Nachfrage nach erschwinglichen\r\nE-Autos leisten wird.\r\nDas verdeutlicht folgendes Beispiel: Wenn ab 2026 durch Social Leasing jährlich zusätzlich\r\n100.000 bezahlbare E-Autos neu zugelassen würden, würde diese Nachfrage in den ersten\r\nJahren den Großteil des Absatzes ausmachen. Dies schafft Planungssicherheit für Hersteller\r\nund kann den Markthochlauf erschwinglicher Modelle spürbar beschleunigen.\r\n10 | Briefing\r\nDieser zusätzliche Absatz in den jeweiligen Fahrzeugsegmenten wirkt sich zeitverzögert auch\r\nauf den Gebrauchtwagenmarkt aus. Die Stärke des Effekts hängt von der Zahl der im Rahmen\r\ndes Programms zugelassenen E-Autos, der Leasingdauer und dem Anteil der Teilnehmenden\r\nab, die das Auto nach Ablauf des Vertrags übernehmen. Bei 100.000 jährlichen Verträgen, einer\r\nLeasingdauer von sechs Jahren und einer Übernahmequote von 10 Prozent würde der Bestand\r\nan gebrauchten E-Pkw im Jahr 2032, sechs Jahre nach einer ersten Social Leasing-Runde, um\r\netwa 6 Prozent steigen. Innerhalb der Alterskategorie von 4 bis 10 Jahren läge der Zuwachs bei\r\nrund 17 Prozent.\r\n5. Potentielle Emissionsminderung\r\nUnter der Annahme, dass pro Leasingfall ein mindestens 13 Jahre alter Verbrenner mit einem\r\ndurchschnittlichen CO₂-Ausstoß von 168 g/km und einer jährlichen Fahrleistung von etwa\r\n13.000 km durch ein E-Auto ersetzt wird, ergibt sich je nach Anzahl der Verträge folgende\r\nEmissionsminderung: rund 109.000 Tonnen CO₂ bei 50.000 Verträgen und etwa\r\n218.000 Tonnen CO₂ bei 100.000 Verträgen.\r\n6. Vorherige Abstimmung mit den Leasinggebern\r\nEine enge Abstimmung mit den Leasingunternehmen ist entscheidend für den Erfolg des\r\nProgramms. Zum einen müssen klare Bedingungen zur Teilnahme definiert werden. In\r\nFrankreich war die Voraussetzung für die Beteiligung, dass mindestens ein Auto zu einer\r\nmonatlichen Leasingrate von maximal 100 Euro angeboten wird; auf dieser Grundlage wurden\r\nvertragliche Vereinbarungen zwischen Leasingunternehmen und Regierung geschlossen. Auch\r\nin Deutschland sollte eine verbindliche Obergrenze für die monatliche Leasingrate festgelegt\r\nwerden, abgestuft nach Fahrzeugsegment. Innerhalb der Segmente kann die Rate nach\r\nListenpreis variieren. Auch die beschriebene potenzielle Antragstellung durch die Leasinggeber\r\nmuss abgestimmt sein. Die Antragstellung muss digital und möglichst einfach gestaltet sein,\r\num den Aufwand auf Seiten der Leasinggeber zu reduzieren.\r\n7. Zeitliche Umsetzung\r\nDas Programm sollte zeitnah umgesetzt werden. Dafür empfehlen wir, dass es mittels\r\nRichtlinie, ohne eigene gesetzliche Regelung, umgesetzt wird.\r\nWeitere Informationen\r\nSusanne Goetz\r\nReferentin für E-Mobilität\r\nT&E Deutschland\r\nsusanne.goetz@transportenvironment.org\r\n11 | Briefing"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-07-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020228","regulatoryProjectTitle":"Soziale und nachfrageseitige Instrumente für E-Mobilität fördern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/01/f0/687233/Stellungnahme-Gutachten-SG2601290013.pdf","pdfPageCount":11,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"BRIEFING - Mai 2025\r\nWege zur Umsetzung von\r\nSocial Leasing in\r\nDeutschland\r\nZusammenfassung\r\nSocial Leasing soll Menschen mit geringem und mittlerem Einkommen, die auf ein Auto\r\nangewiesen sind, Zugang zu E-Autos mit reduzierten Leasingraten verschaffen. Ziel ist es,\r\nsoziale, klimapolitische und industriepolitische Ziele zu verbinden, indem\r\neinkommensschwache Haushalte mobil bleiben, CO₂-Emissionen gesenkt und zugleich die\r\nNachfrage nach erschwinglichen E-Fahrzeugen gestärkt wird.\r\nT&E hat eine Studie zur möglichst unbürokratischen Umsetzung in Auftrag gegeben und\r\nempfiehlt für die Umsetzung eines Social Leasing-Programms in Deutschland:\r\nPraktische Umsetzung\r\n●\r\nSchnelle Umsetzung des Programms über eine Förderrichtlinie.\r\n●\r\nUmsetzung und Abwicklung des Programms über das Bundesamt für Wirtschaft und\r\nAusfuhrkontrolle (BAFA).\r\nTeilnahmebedingungen und Antragstellung\r\n●\r\nZugang für Menschen mit geringem und mittlerem Einkommen, die auf ein Auto\r\nangewiesen sind (bis Einkommensdezil 4).\r\n●\r\nErmittlung des Einkommens auf Haushaltsebene (wie bei der BEG) anhand des\r\nEinkommensteuerbescheids oder alternativ über geeignete Nachweise wie\r\nRentenbescheide oder Lohnsteuerdaten und einer Selbsterklärung.\r\n●\r\nVerknüpfung der Förderung mit einer verpflichtenden Abwrackung alter Verbrenner.\r\n●\r\nGestaffeltes Antragsverfahren, um sozial gerechte Verteilung zu gewährleisten.\r\n●\r\nWahlmöglichkeit für Antragstellung:\r\n○\r\n○\r\nAntragstellung über Leasingunternehmen mit Vorprüfung der Unterlagen oder\r\nDirekte Antragstellung durch die Teilnehmenden selbst.\r\nFahrzeuge\r\n●\r\nFokussierung auf kleine bis kompakte Fahrzeuge (Segmente A bis B oder C) in der\r\nAnfangsphase, um niedrige Leasingraten zu ermöglichen. Die Autos sollten\r\naußerdem in der EU produziert werden.\r\nWeitere Empfehlungen\r\n●\r\nKeine direkte Förderung von Ladeinfrastruktur im Rahmen des Programms;\r\nstattdessen flankierende Maßnahmen wie die Stärkung von Ladeinfrastruktur in\r\nMehrfamilienhäusern.\r\n●\r\nEnge Abstimmung mit Leasinggesellschaften, inklusive verbindlicher Obergrenzen\r\nfür die monatliche Leasingrate.\r\n2 | Briefing\r\n1. Ein neuer Weg zu bezahlbarer E-Mobilität mit Social Leasing\r\nNach dem großen Erfolg von Social Leasing in Frankreich wurde auch in Deutschland die\r\nEinführung eines solchen Programms angekündigt. T&E hat in diesem Zusammenhang eine\r\nStudie beim Öko-Institut beauftragt, die untersucht, wie Social Leasing möglichst\r\nunbürokratisch und praxistauglich umgesetzt werden kann. Auf dieser Grundlage formulieren\r\nwir im Folgenden Vorschläge und Empfehlungen für die konkrete Ausgestaltung eines Social\r\nLeasing-Programms in Deutschland.\r\n1.1 Definition und Ziel von Social Leasing\r\nSocial Leasing ist ein Instrument, das es Menschen mit geringem und mittlerem Einkommen,\r\ndie vom Auto abhängig sind, ermöglicht, über reduzierte monatliche Raten Zugang zu E-Autos\r\nzu erhalten.\r\nEs ist dort nötig, wo Menschen nicht auf andere klimafreundliche Mobilitätsformen wie den\r\nÖPNV umsteigen können. Damit stellt es eine Ergänzung und keine Alternative zu anderen\r\nwichtigen Maßnahmen wie dem Ausbau des ÖPNVs oder der Förderung aktiver Mobilität dar.\r\nDurch das Angebot einer bezahlbaren Alternative zum Verbrenner reduziert Social Leasing die\r\nAbhängigkeit von fossilen Kraftstoffen und kann gleichzeitig die Akzeptanz für die\r\nVerkehrswende erhöhen. Indem es klimafreundliche Mobilität auch für Haushalte mit geringem\r\nund mittlerem Einkommen ermöglicht und der Automobilindustrie einen verlässlichen\r\nAbsatzmarkt für kleinere E-Autos bietet, verbindet Social Leasing klima-, sozial- und\r\nindustriepolitische Ziele.\r\n1.2 Der Bedarf in Deutschland\r\nMenschen mit geringem und mittlerem Einkommen, die auf ein Auto angewiesen sind, fahren\r\nderzeit überwiegend alte Verbrenner. Damit sie auf saubere Mobilität umsteigen können und\r\ndamit marktwirtschaftliche Instrumente für den Klimaschutz wie der Emissionshandel und die\r\nresultierenden steigenden Kraftstoffpreise ihre Wirkung entfalten können, müssen sie Zugang\r\nzu E-Mobilität haben.\r\nÜber 80 Prozent privater Haushalte kaufen ihre Autos gebraucht. Von den 1,6 Millionen E-Autos,\r\ndie derzeit in Deutschland zugelassen sind, sind 1,5 Millionen jünger als fünf Jahre. Das zeigt,\r\ndass die gebrauchten E-Autos verglichen mit den fossil betriebenen Gebrauchtwagen noch viel\r\njünger und damit teurer sind. Darüber hinaus lag und liegt der Kaufpreis von E-Autos über dem\r\nvon Verbrennern. Auch das schlägt sich auf den Gebrauchtwagenpreis nieder.\r\nDamit Menschen mit mittleren und niedrigen Einkommen sich weiterhin Autos leisten können,\r\nmuss die Zeitspanne überbrückt werden, bis entsprechende Fahrzeuge kostengünstig auf dem\r\nGebrauchtwagenmarkt verfügbar sind.\r\n3 | Briefing\r\nBisherige E-Förderung: Viel für wenige\r\nDie bisherigen Fördermaßnahmen für E-Autos in Deutschland haben in erster Linie\r\nMenschen mit hohem Einkommen erreicht. 60 Prozent der Fördernehmenden der\r\nKaufprämie (Umweltbonus) verfügten beispielsweise über ein Haushaltsnettoeinkommen\r\nvon über 4.500 Euro. Das sind etwa 700 Euro mehr als der Bundesdurchschnitt.\r\nMomentan ist die einzig verbleibende signifikante Förderung für E-Mobilität die\r\nBesserstellung bei der Dienstwagenbesteuerung, obwohl auch diese nicht ausreichend\r\nAnreiz bietet. Auch hier profitieren hauptsächlich Besserverdienende, denn Dienstwagen\r\nsind besonders häufig in den obersten 10 Prozent der Einkommensverteilung zu finden.\r\nDort verfügen 30 bis 60 Prozent über einen Dienstwagen.\r\n2. Beispiel Frankreich: Das erste Social Leasing-Programm\r\nIm Januar 2024 führte die französische Regierung ein Social Leasing-Programm für E-Autos ein,\r\ndas sich als sehr erfolgreich erwies. Das Programm richtete sich an Haushalte mit geringem\r\nund mittlerem Einkommen und ermöglichte es ihnen, E-Autos zu einem Preis von 50 bis 150\r\nEuro pro Monat zu leasen (ohne Wartung und Versicherung). Eine Website ermöglichte es\r\nInteressierten, sich über die Teilnahmebedingungen und die verfügbaren Fahrzeuge zu\r\ninformieren und Anträge zu stellen. Das Programm wurde öffentlichkeitswirksam beworben.\r\nNach nur sechs Wochen musste das Programm vorzeitig gestoppt werden, weil die Mittel\r\nerschöpft waren. Geplant waren 20.000 bis 25.000 Leasingverträge, doch aufgrund hoher\r\nNachfrage und unerwarteter Preisnachlässe gingen 90.000 Anträge ein, von denen 50.000\r\nbewilligt wurden. Für dieses Jahr ist eine Wiederauflage des Programms angekündigt.\r\n2.1 Kriterien für die Zugangsberechtigung in Frankreich:\r\n●\r\n●\r\n●\r\n●\r\nVolljährigkeit und Wohnsitz in Frankreich\r\nMaximales Referenzeinkommen (Revenu Fiscal de Référence, wird in Deutschland so\r\nnicht erfasst) pro Person: Weniger als 15.400 Euro pro Jahr (Einkommensdezile 1 bis 5)\r\nMindestdistanz zum Arbeitsplatz: Wohnort muss mindestens 15 Kilometer vom\r\nArbeitsplatz entfernt sein oder\r\nBeruflich bedingte Mindestfahrleistung: Mindestens 8.000 Kilometer pro Jahr\r\n2.2 Eigenschaften der Autos\r\n●\r\n●\r\nMaximaler Fahrzeugpreis: 47.000 Euro (inkl. Steuern)\r\nVerfügbare Fahrzeuge: Ca. 20 verschiedene Modelle in den Segmenten A (Fiat 500, VW\r\ne-up!), B (Renault Twingo, Peugeot 208, Renault Zoé, Opel Corsa) und C (Renault Mégane,\r\n4 | Briefing\r\nNissan Leaf), B-SUV (Opel Mokka, Jeep Avenger, Hyundai Kona) und Kleintransporter\r\n●\r\n●\r\n(Renault Kangoo)\r\nMussten Umweltkriterien erfüllen, die nur von in Europa produzierten Modellen erfüllt\r\nwerden konnten\r\nMaximales Fahrzeuggewicht: 2.400 Kilogramm\r\n2.3 Verwaltung des Programms\r\n●\r\n●\r\n●\r\nFörderhöhe: Maximal 13.000 Euro pro Fahrzeug (davon 6.000 Euro für Leasing, 7.000\r\nEuro französische Kaufprämie)\r\nLaufzeit des Leasingvertrags: Drei Jahre mit einer einmaligen Verlängerungsoption und\r\nmit oder ohne Kaufoption\r\nVorherige Absprache der Regierung mit Herstellern und Leasingunternehmen.\r\n3. Umsetzung in Deutschland\r\n3.1 Zielgruppen: Wer ist zugangsberechtigt und wie wird das ermittelt?\r\nSocial Leasing soll Menschen zugutekommen, die zwar auf ein Auto angewiesen sind, sich den\r\nUmstieg auf ein E-Auto jedoch derzeit (noch) nicht leisten können. Im Zentrum der\r\nZielgruppendefinition stehen daher zwei Hauptkriterien: Bedürftigkeit und Abhängigkeit vom\r\nAuto.\r\nAllerdings stellt die gezielte Identifikation dieser Gruppen im Bewerbungsverfahren eine\r\nerhebliche Hürde dar. Die Auswahl der Teilnehmenden muss praktikabel umsetzbar sein. Dieser\r\nUmstand beeinflusst auch, wie die Zielgruppen konkret definiert werden. Um das Verfahren\r\nadministrativ handhabbar zu halten, sind Abstriche bei der Zielgenauigkeit unvermeidlich. Es\r\nwird nicht immer möglich sein, ausschließlich jene Personen zu erreichen, die idealtypisch von\r\neinem Social Leasing-Angebot profitieren würden. Zudem handelt es sich um eine\r\nkostenintensive Fördermaßnahme, die voraussichtlich nicht allen Menschen mit potenziellem\r\nBedarf zur Verfügung gestellt werden kann.\r\n3.1.1 Bedürftigkeit\r\nAntragsberechtigt sollten die ersten vier Einkommensdezile sein (basierend auf einer im Mai\r\nerscheinenden Analyse vom Öko-Institut und T&E). Wo diese Grenze verläuft, variiert danach,\r\nwelcher Einkommensbegriff und -nachweis genutzt wird. Ein zentrales Problem bei der\r\nsozialen Ausgestaltung von Förderinstrumenten ist die mangelhafte Datenverfügbarkeit zur\r\nEinkommenslage. Während Länder wie Frankreich auf eine umfassende Steuererklärungspflicht\r\nzurückgreifen können, die eine präzise und automatisierte Ermittlung von Haushaltseinkommen\r\nermöglicht, existiert in Deutschland kein zentraler, durchgängiger Einkommensnachweis für alle\r\nHaushalte. Langfristig muss Deutschland seine Strukturen so reformieren, dass gezielte\r\nFörderprogramme möglichst einfach und unbürokratisch aufgesetzt werden können. Bereits\r\nheute stehen jedoch Optionen für den Einkommensnachweis zur Verfügung. Naheliegend ist\r\n5 | Briefing\r\nder Einkommensteuerbescheid als Nachweis über das Einkommen. Für Menschen, die keine\r\nEinkommenssteuererklärung abgeben, gibt es die folgenden Alternativen:\r\n1. Rentner:innen können die sogenannte „Information über die Meldung an die\r\nFinanzverwaltung“ (für Leistungen der gesetzlichen Rentenversicherung) bzw. ein\r\nentsprechendes Dokument für sonstige bezogene Renten (inkl. Berufsständische\r\nVersorgungseinrichtungen) aus dem zweiten und dritten Jahr vor der Antragstellung\r\neinreichen, sowie eine Selbsterklärung zu weiteren Einnahmen.\r\n2. Andere Antragstellende können eine Auskunft über die beim Finanzamt automatisch\r\ngemeldeten vorliegenden e-Daten für das jeweilige relevante Jahr vorlegen. Die dort\r\nhinterlegten Informationen umfassen unter anderem Angaben zur Lohnsteuer (wie etwa\r\nBruttoarbeitslöhne und die entsprechenden Lohnsteuerabzugsbeträge) sowie bestimmte\r\nBeiträge zur Kranken- und Pflegeversicherung oder Altersvorsorge. Diese Daten wurden\r\nvon den jeweils mitteilungspflichtigen Stellen, beispielsweise Arbeitgebern oder\r\nVersicherungsunternehmen, elektronisch an die Finanzbehörden übermittelt. Wie auch\r\nbei Rentner:innen sollte zusätzlich eine Selbsterklärung erforderlich sein.\r\n3. Ebenso können die Lohnsteuerbescheinigungen des vorletzten und vorvorletzten Jahres\r\nin Kombination mit einer entsprechenden Selbsterklärung zur Antragstellung genutzt\r\nwerden.\r\n4. Eine weitere Alternative ist der Hinweis an Antragstellende, dass Steuererklärungen auch\r\nrückwirkend eingereicht werden können. Die resultierenden Bescheide könnten dann als\r\nNachweise bei Antragstellung genutzt werden.\r\nDarüber hinaus empfehlen wir, das Einkommen pro Haushalt zu ermitteln, nicht pro Person, und\r\ndie Definition von „Haushalt“ an das Verfahren der Bundesförderung für effiziente Gebäude\r\n(BEG) anzulehnen. Danach gelten alle Personen, die gemeinsam in einer Wohneinheit leben und\r\nwirtschaften, als ein Haushalt. Das zu versteuernde Haushaltseinkommen wird nach\r\nBerücksichtigung steuerlicher Kinderfreibeträge berechnet.\r\n3.1.2 Abhängigkeit vom Auto\r\nUm keine Konkurrenz zu alternativen klimafreundlichen Formen der Mobilität zu schaffen,\r\nsollten Zugangsberechtigte auf das Auto angewiesen sein. Um Räume, in denen der Fuß-, Rad-\r\nund ÖPN-Verkehr gut ausgebaut sind zu identifizieren, können Quellen wie der ÖV-Atlas der\r\nAgora-Verkehrswende oder Daten der Mobilität in Deutschland (MiD) genutzt werden.\r\nGrundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass nur Menschen im ländlichen Raum\r\nZugang haben werden, da in Städten klimafreundliche Alternativen existieren. Ob Personen in\r\neiner bestimmten Gemeinde antragsberechtigt sind, sollte bereits im Vorfeld transparent auf\r\nder Website des Programms ersichtlich sein. Eine Meldebescheinigung kann bei Antragstellung\r\nals Nachweis dienen.\r\nDa davon ausgegangen wird, dass förderberechtigte Personen auf ein Auto angewiesen sind, ist\r\nplausibel, dass sie bereits über ein Fahrzeug verfügen. Um zu vermeiden, dass über das\r\n6 | Briefing\r\nProgramm Zweitwagen angeschafft werden und um sicherzustellen, dass tatsächliche\r\nEmissionseinsparungen erzielt werden, sollte die Förderung an eine verpflichtende Abwrackung\r\neines alten Verbrenners gekoppelt werden. Als administratives Vorbild kann das bereits im\r\nRahmen des Konjunkturprogramms II umgesetzte Abwrackprogramm dienen. Entscheidend ist\r\ndabei, dass der Nachweis über die Verschrottung des Altfahrzeugs erst nach der Auslieferung\r\ndes geförderten E-Autos erbracht werden muss.\r\n3.2 Förderfähige Autos\r\nBei der Ausgestaltung müssen industrie-, sozial- und klimapolitische Anforderungen\r\nmiteinander in Einklang gebracht werden. Angesichts der Tatsache, dass rund 60 Prozent der\r\nländlichen Bevölkerung in den untersten vier Einkommensdezilen derzeit ein kleines oder\r\nkompaktes Fahrzeug nutzen, empfehlen wir, in der Anfangsphase nur kleine (Segmente A und\r\nB) oder kleine und kompakte Autos (A bis C) einzubeziehen. Besonders die kleinen\r\nFahrzeugklassen ermöglichen vergleichsweise niedrige Leasingraten und der Verzicht von\r\nSonderregeln für große Haushalte hält den administrativen Aufwand zunächst gering.\r\nPerspektivisch können in späteren Programmphasen auch größere Fahrzeuge für Familien in\r\ndie Förderung aufgenommen werden.\r\nUm europäische Wertschöpfung zu unterstützen, sollten die förderfähigen Fahrzeuge in der EU\r\nproduziert werden. Die angekündigten E-Autos europäischer Marken für unter 25.000 Euro\r\nwerden nach bisherigen Angaben in Europa gefertigt (werden). Der VW ID.2 soll beispielsweise\r\nin Spanien produziert werden. Um diese Autos zu identifizieren, empfehlen wir das Einführen\r\neines Eco-Scores. Zur Transparenz sollte bereits vor Programmstart eine Liste der\r\nförderfähigen Autos online verfügbar sein.\r\n7 | Briefing\r\n3.3 Antragstellung\r\nDas Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) verfügt über eine umfassende\r\nErfahrung in der Umsetzung großer Förderprogramme, beispielsweise der Bundesförderung für\r\neffiziente Gebäude und des Umweltbonuses für E-Autos. Es ist daher eine geeignete Stelle für\r\ndie Programmdurchführung.\r\nDamit Antragstellende sich nicht bereits vor der Förderzusage zu Zahlungen verpflichten\r\nmüssen und die Behörde zugleich einen Leasingvertrag zur Prüfung vorliegen hat, sollten die\r\nVerträge unter die aufschiebende und auflösende Bedingung der Förderzusage gestellt werden.\r\nSo wird verhindert, dass die Bewilligungsbehörde zur Zahlung der Förderung für alle vorab\r\nabgeschlossenen Leasingverträge verpflichtet ist, was zu einer massiven Überzeichnung des\r\nProgramms führen könnte.\r\nFür die Antragstellung gibt es zwei mögliche Wege, je nachdem, wer den Antrag einreicht. Erteilt\r\ndie Antragstellerin dem Leasingunternehmen eine Vollmacht zur Antragstellung, kann dies den\r\nVerwaltungsaufwand beim BAFA verringern, da der Leasinggeber eine Vorprüfung der\r\nUnterlagen, einschließlich des Einkommensnachweises, übernimmt. Allerdings müssen in\r\ndiesem Fall sensible Daten offengelegt werden. Daher ergeben sich zwei Optionen:\r\nOption 1\r\n1. Die antragstellende Person prüft ihre grundsätzliche Teilnahmeberechtigung anhand der\r\nauf der Website des BAFA angegebenen Kriterien.\r\n2. Sie legt die erforderlichen Unterlagen beim teilnehmenden Leasinggeber ihrer Wahl vor.\r\n3. Ein Leasingvertrag kommt unter der aufschiebenden und auflösenden Bedingung der\r\nFörderzusage zustande. Die antragstellende Person erteilt dem Leasinggeber die\r\nVollmacht für die Antragstellung.\r\n8 | Briefing\r\n4. Der Leasinggeber stellt den Antrag auf Förderung beim BAFA unter Vorlage der\r\nAntragsdokumente, unter anderem des Leasingvertrags.\r\n5. Wenn dieser bewilligt wird, erfolgt die einmalige Auszahlung der Förderung an den\r\nLeasinggeber direkt. Diese reduziert den effektiven Kaufpreis des Fahrzeugs, wodurch\r\ndie monatliche Leasingrate für Leasingnehmenden sinkt.\r\n6. Nachzureichen sind der Beleg für die Verschrottung des alten Verbrenners und die\r\nZulassungsbescheinigung des neuen E-Autos.\r\nOption 2\r\n1. Die antragstellende Person prüft ihre grundsätzliche Teilnahmeberechtigung anhand der\r\nauf der Website des BAFA angegebenen Kriterien.\r\n2. Sie schließt mit einem Leasinggeber einen Vertrag unter der aufschiebenden und\r\nauflösenden Bedingung der Förderzusage ab.\r\n3. Die antragstellende Person stellt den Antrag auf Förderung beim BAFA unter Vorlage der\r\nAntragsdokumente, unter anderem des Leasingvertrags.\r\n4. Wenn dieser bewilligt wird, erfolgt die einmalige Auszahlung der Förderung an sie.\r\n5. Nachzureichen sind der Beleg für die Verschrottung des alten Verbrenners und die\r\nZulassungsbescheinigung des neuen E-Autos.\r\n3.4 Auswahlverfahren\r\nIm Hinblick auf die Überzeichnung des französischen Programms ist es notwendig, für die\r\ndeutsche Umsetzung ein Auswahlverfahren zu etablieren. Das in Deutschland übliche\r\nWindhundprinzip birgt die Gefahr, dass innerhalb der anspruchsberechtigten Gruppe vor allem\r\nressourcenstärkere Personen die Förderung erhalten, was sozialpolitisch problematisch ist. Als\r\nalternative Lösung empfehlen wir ein gestaffeltes Antragsverfahren. In einer ersten Phase\r\nwären nur Personen mit sehr niedrigem Einkommen antragsberechtigt, während in\r\nnachfolgenden Phasen die Einkommensgrenze schrittweise angehoben wird. Dadurch erhöht\r\nsich auch die Planungssicherheit für sowohl Leasinggesellschaften als auch Antragstellende,\r\nda der Kreis der potenziell Förderberechtigten in den jeweiligen Phasen begrenzt ist.\r\n3.5 Vertragliche Details\r\nUm eine niedrige Leasingrate zu gewährleisten und teilnehmenden Haushalten\r\nPlanungssicherheit im Hinblick auf ihre Mobilitätsbedürfnisse zu geben, sollte die\r\nVertragslaufzeit auf sechs Jahre festgelegt werden. Darüber hinaus sollten Kündigungsrechte\r\nim Falle von Tod, Arbeitsunfähigkeit und Arbeitsverlust des Leasingnehmenden bestehen.\r\n3.6 Ladeinfrastruktur\r\nDamit der Betrieb eines E-Autos günstig ist, sind Ladekosten entscheidend. Besonders das\r\nLaden zu Hause ist günstiger als öffentliches Laden. Allerdings birgt die gleichzeitige Förderung\r\nvon Ladeinfrastruktur (LIS) die Gefahr, das Programm zu überfrachten. Die Kosten für\r\n9 | Briefing\r\nöffentliches Laden können zudem durch Lade-Abos reduziert werden, die Teilnehmende flexibel\r\nnach Standort und Verfügbarkeit auswählen können. Darüber hinaus entfallen die\r\nAnschaffungs- und Installationskosten für die private Wallbox. Daher empfehlen wir keine\r\nLadeinfrastrukturförderung als Teil des Social Leasing-Programmes. Stattdessen könnte ein\r\nattraktives Darlehen helfen, die Hürde der Anfangsinvestition für die eigene Wallbox zu senken.\r\nDarüber hinaus empfehlen wir eine ambitionierte Reform des Gebäude-Elektromobilitäts-\r\ninfrastruktur-Gesetzes (GEIG), um insbesondere Mietenden mit eigenem Stellplatz in\r\nMehrfamilienhäusern den Zugang zu privater Ladeinfrastruktur zu erleichtern.\r\n4. Der Effekt auf den Automarkt und Bestand\r\nDer Einfluss von Social Leasing auf den Automarkt hängt maßgeblich von der Anzahl der\r\nFahrzeuge ab, die jährlich im Rahmen des Programms neu zugelassen werden. Diese Zahl\r\nwiederum ist von verschiedenen Faktoren abhängig, insbesondere der verfügbaren Mittel. Beide\r\nAspekte werden in einer im Mai erscheinenden Analyse von T&E und dem Öko-Institut\r\nanalysiert. Es ist jedoch bereits jetzt davon auszugehen, dass Social Leasing vor allem in den\r\nersten Jahren nach Einführung einen wesentlichen Beitrag zur Nachfrage nach erschwinglichen\r\nE-Autos leisten wird.\r\nDas verdeutlicht folgendes Beispiel: Wenn ab 2026 durch Social Leasing jährlich zusätzlich\r\n100.000 bezahlbare E-Autos neu zugelassen würden, würde diese Nachfrage in den ersten\r\nJahren den Großteil des Absatzes ausmachen. Dies schafft Planungssicherheit für Hersteller\r\nund kann den Markthochlauf erschwinglicher Modelle spürbar beschleunigen.\r\n10 | Briefing\r\nDieser zusätzliche Absatz in den jeweiligen Fahrzeugsegmenten wirkt sich zeitverzögert auch\r\nauf den Gebrauchtwagenmarkt aus. Die Stärke des Effekts hängt von der Zahl der im Rahmen\r\ndes Programms zugelassenen E-Autos, der Leasingdauer und dem Anteil der Teilnehmenden\r\nab, die das Auto nach Ablauf des Vertrags übernehmen. Bei 100.000 jährlichen Verträgen, einer\r\nLeasingdauer von sechs Jahren und einer Übernahmequote von 10 Prozent würde der Bestand\r\nan gebrauchten E-Pkw im Jahr 2032, sechs Jahre nach einer ersten Social Leasing-Runde, um\r\netwa 6 Prozent steigen. Innerhalb der Alterskategorie von 4 bis 10 Jahren läge der Zuwachs bei\r\nrund 17 Prozent.\r\n5. Potentielle Emissionsminderung\r\nUnter der Annahme, dass pro Leasingfall ein mindestens 13 Jahre alter Verbrenner mit einem\r\ndurchschnittlichen CO₂-Ausstoß von 168 g/km und einer jährlichen Fahrleistung von etwa\r\n13.000 km durch ein E-Auto ersetzt wird, ergibt sich je nach Anzahl der Verträge folgende\r\nEmissionsminderung: rund 109.000 Tonnen CO₂ bei 50.000 Verträgen und etwa\r\n218.000 Tonnen CO₂ bei 100.000 Verträgen.\r\n6. Vorherige Abstimmung mit den Leasinggebern\r\nEine enge Abstimmung mit den Leasingunternehmen ist entscheidend für den Erfolg des\r\nProgramms. Zum einen müssen klare Bedingungen zur Teilnahme definiert werden. In\r\nFrankreich war die Voraussetzung für die Beteiligung, dass mindestens ein Auto zu einer\r\nmonatlichen Leasingrate von maximal 100 Euro angeboten wird; auf dieser Grundlage wurden\r\nvertragliche Vereinbarungen zwischen Leasingunternehmen und Regierung geschlossen. Auch\r\nin Deutschland sollte eine verbindliche Obergrenze für die monatliche Leasingrate festgelegt\r\nwerden, abgestuft nach Fahrzeugsegment. Innerhalb der Segmente kann die Rate nach\r\nListenpreis variieren. Auch die beschriebene potenzielle Antragstellung durch die Leasinggeber\r\nmuss abgestimmt sein. Die Antragstellung muss digital und möglichst einfach gestaltet sein,\r\num den Aufwand auf Seiten der Leasinggeber zu reduzieren.\r\n7. Zeitliche Umsetzung\r\nDas Programm sollte zeitnah umgesetzt werden. Dafür empfehlen wir, dass es mittels\r\nRichtlinie, ohne eigene gesetzliche Regelung, umgesetzt wird.\r\nWeitere Informationen\r\nSusanne Goetz\r\nReferentin für E-Mobilität\r\nT&E Deutschland\r\nsusanne.goetz@transportenvironment.org\r\n11 | Briefing"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020229","regulatoryProjectTitle":"Deutsche Umsetzung der RED III im Verkehr auf die Förderung von Elektromobilität ausrichten.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f3/11/627740/Stellungnahme-Gutachten-SG2510100011.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme - Juli 2025\r\nWeiterentwicklung der\r\nTreibhausgasminderungs-\r\nQuote\r\nDeutschen Umsetzung der RED III im Verkehr\r\nZusammenfassung\r\nDie THG-Quote ist keine technologieoffene Förderung von Klimaschutzmaßnahmen.\r\nFür Biokraftstoffhersteller stellt die ehemalige Biokraftstoffquote eine staatlichen\r\nNachfragegarantie dar. Jahrzehntelange Unterstützung hat dennoch nicht dazu\r\ngeführt, dass Biokraftstoffe sich zu einer wettbewerbsfähigen Form der\r\nTreibhausgasreduktion für den Straßenverkehr entwickeln. Mit oder ohne der\r\nvorgeschlagenen Änderung wird der überwiegende Teil Reduktion im Verkehr nach\r\n2030 durch die direkte Elektrifizierung des Straßenverkehrs erreicht werden. Keine\r\nandere Technologie ist realistischerweise in der Lage, den Großteil des für die\r\nTHG-Quote relevanten Energieverbrauchs zu vergleichbaren Kosten zu\r\ndekarbonisieren.\r\nIn diesem Kontext kann die THG-Quote dieser Entwicklung im Weg stehen oder den\r\nAusbau der Ladeinfrastruktur beschleunigen. Für die Profitabilität von\r\nLadeinfrastrukturbetreibern stellt die THG-Quote eine entscheidende Förderung dar,\r\nohne dass der Bundeshaushalt dabei belastet wird. Die ehemalige\r\nBiokraftstoffquote würde so mit der Zeit zur Elektrifizierungsquote. Diese Rolle gilt\r\nes jetzt zu stärken, um Investitionssicherheit zu schaffen, anstatt sich auf weitere\r\nExperimente mit Biokraftstoffen ohne gesicherte Klimaschutzwirkung einzulassen.\r\nDie Unterquoten und Zertifizierungssysteme müssen darauf ausgelegt werden,\r\nproblematische Biokraftstoffe als Erfüllungsoption auszuschließen.\r\nGleichzeitig ist die Elektrifizierung für die Luft- und Seefahrt oft keine Option. Durch\r\nspezifische Quoten sollte Investitionssicherheit auch für die nachhaltige Produktion\r\nvon RFNBOs geschaffen werden, die dann ausschließlich in der Luft- und Seefahrt\r\neingesetzt werden. Auch hier spielen Biokraftstoffe nur eine sehr begrenzte Rolle.\r\nBiokraftstoffe:\r\n●\r\n●\r\nKeine Ausweitung der zulässigen Rohstoffe für die Produktion von\r\nabfallbasierten Biokraftstoffen\r\nAbsenkung der Obergrenzen für Agrokraftstoffe und abfallbasierte Kraftstoffe\r\nErneuerbare Kraftstoffe nicht biologischen Ursprungs (RFNBOs):\r\n●\r\n●\r\n●\r\nDezidierte RFNBO Unterquote für die Schifffahrt\r\nRechtssicherheit, dass die Luftfahrt, genau wie andere Verkehrsteilnehmer,\r\nvon den Pflichten unter der THG-Quote nicht ausgenommen ist.\r\nZeitlich begrenzte Anrechenbarkeit des Wasserstoff Einsatzes in Raffinerien\r\nStrom:\r\n●\r\nFahrstrom im Bahnverkehr in die Quote mit einbeziehen\r\n2 | Stellungnahme\r\nEinleitung\r\nIm Rahmen der RED III (Richtlinie (EU) 2023/2413) wurden die EU Vorgaben an den Klimaschutz\r\num Verkehr reformiert. Die in Deutschland schon gültige Treibhausgasminderungsquote\r\n(THG-Quote) wurde jetzt auch im EU Recht verankert. Für die Umsetzung in nationales Recht\r\nhat das Bundesministerium für Umwelt und Klimaschutz (BMUKN) am 19.6.2025 einen\r\nReferentenentwurf veröffentlicht, der §37a ff. im Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG),\r\ndie 36., 37. und 38. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) und die\r\nBiokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung verändert. Aus der neuen EU Richtlinie erwachsen für\r\ndie Bundesregierung eigentlich nur die Verpflichtung kleinerer Anpassungen, aber die\r\nBundesregierung hat die Gelegenheit genutzt um die Treibhausgasminderungsquote\r\n(THG-Quote) bis 2040 fortzuschreiben um so Planungssicherheit zu schaffen. Außerdem haben\r\nProbleme mit von Betrug gefährdeten Biokraftstoffen Anpassungen nötig gemacht.\r\nGesamte Quote\r\nDie THG-Quote ist jetzt langfristig auf einem ambitionierten Pfad und soll von aktuell 10.6% auf\r\n25% im Jahre 2030 und danach auf 53% im Jahr 2040 ansteigen. Die angepasste Formulierung\r\ndes §37h ist nicht mehr einseitig auf die Elektromobilität beschränkt, sondern erhöht die\r\nvorgeschriebene Treibhausgasminderung generell sobald die Quote übererfüllt wird. Mit dem\r\n3 | Stellungnahme\r\nAuslaufen der Mehrfachanrechnung für Strom nach 2032 wird weitere Knappheit erzeugt.\r\nInsgesamt wird so langfristig ein Nachfrageüberhang für Erfüllungsoptionen garantiert.\r\nEs ist entscheidend, dass dieser Überhang gezielt genutzt wird, um Dekarbonisierungspfade zu\r\nstärken, bei denen technologisch bereits Klarheit herrscht: die Elektrifizierung des Straßen- und\r\nSchienenverkehrs sowie der Einsatz wirklich nachhaltiger alternativer Kraftstoffe in der Luft-\r\nund Seefahrt. E-Fuels im Straßenverkehr und der Wasserstoffverbrauch bei der Herstellung von\r\nfossilen Kraftstoffen sind langfristig keine Lösung. Investitionssicherheit für die nötigen\r\nTechnologien kann es nur geben, wenn sich die Bundesregierung glaubhaft auf eine\r\nTechnologie einlässt.\r\nEine Neuerung der RED III, die bei der nationalen Umsetzung berücksichtigt werden muss, ist\r\ndie Ausweitung der Richtlinie auf alle Verkehrsträger, inklusive der Luft- und Schifffahrt. Bei der\r\nnationalen Umsetzung müssen außerdem die Einschränkungen beachtet werden, die aus der\r\nReFuelEU Aviation erwachsen. In diesem Spannungsfeld sorgt der aktuelle Gesetzentwurf für\r\ngewisse rechtliche Unsicherheit. Es besteht die Gefahr, dass Inverkehrbringer\r\nBriefkasten-Firmen gründen, die ausschließlich auf den Verkauf von Flugturbinenkraftstoff\r\nfokussiert sind und so die Verpflichtungen im Rahmen der THG-Quote umgehen können. Um\r\ndiese Gefahr auszuräumen sollte klargestellt werden, dass bei der Verpflichtung nach §37a\r\nAbsatz 1 Satz 1 Nr.5 bzw. bei der Ausnahme von der Verpflichtung nach Satz 2 nicht nur das\r\nUnternehmen, das Kraftstoffe in Verkehr bringt selbst zu betrachten ist sondern auch alle mit\r\nihm im Sinne der §§ 15 ff. AktG und §§ 271, 290 HGB verbundenen Unternehmen, insbesondere\r\nTochtergesellschaften, sofern diese selbst Kraftstoffe im Sinne von Satz 1 Nr. 5 in Verkehr\r\nbringen.\r\nBiokraftstoffe\r\nDie im Rahmen der THG-Quote angereizten Biokraftstoffe sind von vielfältigen Problemen\r\ngeplagt. Konventionelle Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse haben einen enormen\r\nFlächenbedarf und verursachen mehr Emissionen als auf der gleichen Fläche hätte eingespart\r\nwerden können. Abfallbasierte Biokraftstoffe, in der Regel hergestellt aus Altspeiseöl, enthalten\r\noft falsch deklarierten Kraftstoffen, die schlussendlich teilweise doch aus Anbaubiomasse\r\nhergestellt wurden. Die Kategorie der fortschrittlichen Biokraftstoffe umfasst eine lange Liste\r\nvon möglichen Rohstoffen. Unter anderem zählt dazu Abwasser aus Palmölmühlen. T&E hat vor\r\nkurzem darauf hingewiesen, dass derartiges Abwasser in vollständig unrealistischen Mengen\r\nals Rohstoff angegeben wird. Der Referentenentwurf reagiert darauf, indem er verhindert, dass\r\nAbwasser aus Palmölmühle in Zukunft als Rohstoff für einen Kraftstoff in der THG-Quote\r\nangerechnet wird. Um zu vermeiden, dass in Zukunft wieder Rohstoffe verboten werden\r\nmüssen, weil sie sich im Nachhinein als nicht nachhaltig herausgestellt haben, sollte von\r\nvornherein ein vorsichtiger Ansatz gewählt werden.\r\n4 | Stellungnahme\r\nDeswegen sollten die zusätzlichen Rohstoffe, die durch die delegierte Richtlinie (EU) 2024/1405\r\nin den Annex IX der RED aufgenommen wurden, nicht als fortschrittliche Biokraftstoffe in\r\nDeutschland anerkannt werden. Rohstoffe mit problematischer Klimaschutzwirkung sind dabei\r\ninsbesondere Zwischenfrüchte und Pflanzen, die auf Stark degradierten Böden angebaut\r\nwurden. Mitgliedsstaaten sind nicht dazu verpflichtet diese zusätzlichen Rohstoffe\r\nanzuerkennen und sie könnten - ähnlich wie das Abwasser aus den Palmölmühlen - von der\r\nAnrechnung ausgeschlossen werden.\r\nDie Ausweitung der Quote auf die Luft- und Schifffahrt vergrößert die einbezogene\r\nEnergiemenge in der THG-Quote um ca. 22%. Das birgt die Gefahr, die Subquoten auf\r\nBiokraftstoffe “aus Versehen” anzuheben, weil diese relativ zur angerechneten Energiemenge\r\nformuliert sind. Im vorliegenden Entwurf soll dieser Problematik begegnet werden, indem\r\nsowohl die Obergrenzen für Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen als auch die\r\nObergrenze für Abfall basierte Kraftstoffe auch in Zukunft bezogen auf den Energieverbrauch\r\nim Straßenverkehr berechnet werden. Diese Anpassung wird allerdings nicht auf den\r\nMindestanteil fortschrittlicher Kraftstoffe erweitert, der in Zukunft bezogen auf den gesamten\r\nEnergieverbrauch im Verkehr berechnet wird. Damit wird der Mindestanteil nochmal stärker\r\nangehoben.\r\n5 | Stellungnahme\r\nDarüber hinaus ist die Obergrenzen für Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittel Pflanzen\r\nweiterhin zu hoch gewählt. Nachdem in der Vergangenheit erst Palmöl und inzwischen auch\r\nSoja als Rohstoff ausgeschlossen wurde, sollte die Obergrenze mittelfristig auf Null gesenkt\r\nwerden, damit die Quote nicht kurzfristig von nicht nachhaltigen Mengen Weizen oder Mais\r\nerfüllt wird, der im Konflikt mit der Nahrungsmittelproduktion steht. Genauso sollte die\r\nObergrenze für abfallbasierte Kraftstoffe gesenkt werden. T&E empfiehlt eine Senkung der\r\nQuote auf 1,7%.\r\nVor-Ort-Kontrollen zu einer verpflichtenden Voraussetzung für die Anrechnung von\r\nBiokraftstoffen zu machen, ist eine sinnvolle Reform, die das Betrugsrisiko im Zusammenhang\r\nmit Biokraftstoffen senkt. Es ist wichtig, dass die zuständigen Behörden mit ausreichend\r\nRessourcen ausgestattet werden, damit diese Kontrollen in Zukunft auch wirklich durchgeführt\r\nwerden und nicht ausschließlich als eigentlich leere Drohung fungieren.\r\nRFNBOs\r\nDie Mindestquote für RFNBOs stellt eine direkte Umsetzung der EU Vorgaben dar. Bei der\r\nVorgabe für 2030 ist Deutschland im Vergleich mit andern Mitgliedstaaten leicht ambitionierter\r\nals Dänemark (1%) und Tschechien (1%), ähnlich wie Frankreich (1,5%) und weniger ambitioniert\r\nals die Niederlande (1,6%), Spanien (2,5%), Finnland (4%) und Rumänien (5%). Die Quote ist ein\r\nwichtiges Signal, das Investitionssicherheit für die Hersteller von RFNBOs ermöglichen kann.\r\nDie Produzenten müssen sicher sein, in welchen Märkten ihre RFNBOs gebraucht werden: als\r\nKraftstoffe für die Luft- und Seefahrt. Die Mindestquote sollte keinen Anreiz für den Gebrauch\r\nvon RFNBOs im Straßenverkehr oder für den Einsatz in der Produktion von fossilen Kraftstoffen\r\ndarstellen. Dafür braucht es eine dezidiert und separate Quote für RFNBOs in der Schifffahrt, die\r\nambitionierter ausgestaltet ist, als die aktuelle Mindestquote. Diese Separation ist allein schon\r\naus Komplexitätsreduktionsgründen nötig, weil im Entwurf die übergreifende THG-Quote aktuell\r\ngetrennt berechnet wird, während die RFNBO Quote über den Energiebedarf im Verkehr gelten\r\nsoll.Für die Investitionssicherheit ist es außerdem wichtig, dass RFNBO Produzenten nicht mit\r\ndem Einsatz von Wasserstoff in bestehenden Raffinerien für fossile Kraftstoffe konkurrieren\r\nmüssen. Diese Prozesse können zwar kurzfristig im Vergleich zum RFNBO Einsatz günstigere\r\nTHG-Reduktionen erreichen, spielen jedoch langfristig keine Rolle in einem klimaneutralen\r\nVerkehrssystem. Die Anrechenbarkeit dieser Prozesse sollte daher ab 2038 ausgesetzt werden.\r\nAuch der Multiplikator kann schon vorher gesenkt werden.\r\nUm die Einhaltung der Quote zu garantieren, braucht es Strafen, die deutlich höher liegen als die\r\nProduktionskosten für die vorgeschriebene Menge Kraftstoff. Die Bundesregierung erkennt das\r\nbei der Ausgestaltung der Strafen für die Erfüllung der ReFuel EU Aviation Richtlinie an. In\r\ndiesem Fall soll die Untererfüllung der eSAF Quote mit 17000 € / t bestraft werden. Umso\r\nüberraschender ist es, dass die Strafen für die Untererfüllung der RFNBO Mindestquote lediglich\r\nbei ca. 3000 € / t festgelegt werden. Es gibt keinen nachvollziehbaren Grund hier nicht ebenfalls\r\neinen Strafe ähnlich der für die ReFuel EU Aviation Untererfüllung zu wählen.\r\n6 | Stellungnahme\r\nStrom\r\nDer Stromverbrauch auf der Schiene sollte als Erfüllungsoption in die THG-Quote aufgenommen\r\nwerden. Gegenüber dem aktuellen Entwurf würden damit zwei Widersprüche ausgeräumt:\r\nBahnstrom wird bei der Berechnung der Quote auf europäischer Ebene schon jetzt\r\nberücksichtigt und Dieselverbrauch auf der Schiene ist schon jetzt unter der THG-Quote\r\nverpflichtet. Die Aufnahme von Bahnstrom würde gleichzeitig hunderte Millionen Euro pro Jahr\r\nfür die Bahn generieren und den Kraftstoffpreis an der Tankstelle senken. Wichtig ist dabei die\r\n1,5-Fache Anrechnung von Fahrstrom auf der Schiene zu berücksichtigen, die in der RED III\r\nvorgesehen ist.\r\nDie Elektrifizierung ist eine so potente Option zur Treibhausgasminderung, weil die\r\nDekarbonisierung des Strommixes immer weiter fortschreitet. Der Projektionsbericht 2024 der\r\nBundesregierung geht davon aus, dass sich die Treibhausgasminderung pro MWh Strom\r\nzwischen 2022 und 2030 mehr als verdoppeln wird. Die Bundesregierung plant, diesen\r\nFortschritt mit einem Streichen der Mehrfachanrechnung nach 2030 wieder zurückzunehmen.\r\nEine solche Absenkung der Mehrfachanrechnung wäre unnötig und sollte wenn, dann erst nach\r\n2035 stattfinden.\r\nSo könnte der Stromverbrauch im Verkehr ohne Belastung des Bundeshaushalts signifikant\r\nvergünstigt werden. Für die Betreiber von Ladeinfrastruktur stellt der Verkauf der\r\n7 | Stellungnahme\r\nErfüllungsoptionen in der THG-Quote eine entscheidende Verbesserung ihrer\r\nGeschäftsgrundlage dar. Eine Analyse von T&E hat gezeigt, dass die Gesamtbetriebskosten für\r\nE-LKW Ladeinfrastruktur in einem Logistik Depot stark von den Stromkosten abhängen. Solange\r\ndie Mehrfachanrechnung für Strom erhalten bleibt, könnten die Kosten für das Laden an\r\nöffentlichen Ladestellen um mehr als die Hälfte reduziert werden. Auch Betreiber von großen\r\nelektrischen Nutzfahrzeugen könnten jedes Jahr vierstellige Prämien für ihre Klimaschutz\r\nWirkung ausgezahlt bekommen. Eine ICCT-Studie aus dem Jahr 2025 ergab, dass Gutschriften\r\nfür erneuerbare Kraftstoffe in einem konservativen Szenario etwa 22–31 % der Ladekosten für\r\nLangstrecken-BETs in Polen ausgleichen könnten.\r\nModellierung der Ergebnisse\r\nUm die Auswirkungen des Referentenentwurfs zu untersuchen, wurde ein Vergleich mit dem\r\nMengengerüst des Projektionsbericht 2024 vorgenommen. Dabei wurde ausschließlich\r\nberücksichtigt, welche Verpflichtungen aus dem Referentenentwurf angewendet auf den\r\nEnergieverbrauch im Projektionsbericht erwachsen würden. Es handelt sich nicht um\r\nOptimierungsrechnung, bei der die Auswirkungen der Verpflichtungen auf die Marktakteure\r\nberücksichtigt werden. Dabei wurde davon ausgegangen, dass die ganze Luft- und Seefahrt in\r\nder THG-Quote berücksichtigt wird, auch wenn in diesem Zusammenhang aktuell noch gewisse\r\nrechtliche Unsicherheiten bestehen.\r\n8 | Stellungnahme"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020230","regulatoryProjectTitle":"Pkw-Flottengrenzwerte","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/24/9c/627742/Stellungnahme-Gutachten-SG2510100014.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"BRIEFING - September 2025\r\nClosing the growing PHEV\r\nloophole\r\nThe importance of the planned correction of the 'utility\r\nfactor' for plug-in hybrids\r\nSummary\r\nOfficial real world usage data from plug-in hybrid vehicles (PHEVs) has long been\r\ndocumented, and has proven that real world emissions are multiple times higher than\r\nofficial values. T&E analysis of the latest 2023 real world data shows this gap has now\r\ngrown to a factor of five.\r\nThis has misled consumers about PHEVs’ actual emissions and fuel efficiency, and it has\r\nallowed carmakers to use PHEVs as compliance vehicles and significantly weaken their\r\nCO2 targets by passing off the vehicles as low emissions. To correct this, the EU has\r\nupdated the assumption about the share of electric driving (utility factors, or UF) to better\r\nalign the official CO2 ratings with what the vehicles emit in the real world. The UF will\r\nadjust upward until 2028 to gradually close the gap between real-world and official\r\nemissions.\r\nSince 2021, the European Environment Agency (EEA) has collected data from fuel monitors\r\nto inform the decision about which UF to set. T&E has analysed the EEA data, which\r\nincludes 127,000 PHEVs registered in 2023. The analysis finds:\r\n●\r\nThe real-world CO₂ emissions of PHEV models registered in 2023 are nearly\r\nfive times higher than the official emissions. This real world gap has been\r\n2 | Briefing\r\n●\r\n●\r\nwidening over the years from 3.5 in 2021 to 4.9 in 2023 based on official data\r\ntransmitted from on-board fuel consumption meters (OBFCM).\r\nThe gap is mostly caused by flawed assumptions on the share of electric\r\ndriving mode (the ‘utility factor’\r\n, UF) which leads to a drastic underestimate of\r\nofficial PHEV emissions.\r\nIt is welcome that the UF values are being corrected. But even with the planned\r\n2027/28 UF correction, PHEV real-world emissions would be 18% higher than\r\nthe official figures.\r\n3 | Briefing\r\n●\r\n●\r\nReal-world PHEV emissions far higher than\r\nWLTP lab values\r\n1. PHEVs and the utility factor: regulatory context and limitations\r\nPHEVs are equipped with two distinct powertrains: an electric motor (e-motor) powered by a\r\nrechargeable battery and an internal combustion engine (ICE). These systems generally operate\r\nindependently, enabling vehicles to switch between electric and combustion-based propulsion\r\ndepending on driving conditions and battery charge status:\r\n●\r\nIn charge-depleting (CD) mode, the vehicle primarily runs on electricity from the battery.\r\nHowever, the ICE might still kick in when additional power is required such as during\r\nrapid acceleration or uphill driving.\r\nIn charge-sustaining (CS) mode, propulsion is provided exclusively by the ICE, as the\r\nbattery is maintained at a steady state of charge.\r\nIn charge-increasing (CI) mode, the vehicle’s combustion engine is used not only to\r\npower the wheels, but also to recharge the battery, resulting in higher fuel consumption\r\nand increased CO2 emissions.\r\nBecause of this multi-mode functionality, the actual fuel consumption and resulting CO2\r\nemissions of PHEVs can vary significantly in real-world use. This variability is related to multiple\r\nfactors, including how frequently the vehicle is charged and driving behaviour, particularly the\r\nshare of kilometres driven in CD mode compared to CS mode. As a result of these real-world\r\nvariabilities, estimating PHEV emissions using standardised test cycles such as the WL TP is\r\noften inaccurate. To address this, Article 12 of Regulation (EU) 2019/631 requires the European\r\nCommission (EC) to evaluate how well WL TP values reflect real-world driving, based on data\r\ncollected from OBFCM devices.\r\nThe WL TP relies on fixed assumptions about user behaviour, including how often the battery is\r\ncharged and how much driving is done in electric mode. Central to the WL TP calculations is the\r\nso-called utility factor (UF), which aims to represent the proportion of vehicle operation that is\r\npowered by electricity. After research showed that the WL TP included overly optimistic\r\nassumptions resulting in large gaps between real-world and official emissions, the European\r\nCommission corrected the UF in a two-step approach. The first correction will take effect in\r\n2025 for newly registered PHEVs and in 2026 for existing models. A second correction is\r\nscheduled for 2027/28. This is an important correction as it aims to better align official figures\r\nwith the actual use of PHEVs on the road.\r\n4 | Briefing\r\nUtility Factor (UF)\r\nThe utility factor (UF) is a central parameter in the WL TP used to estimate the official CO2\r\nemissions of PHEVs. It reflects the share of total driving powered by electricity. Ideally, if the\r\nCD mode were driven entirely on electric power, the UF would simply be the distance driven\r\nin CD mode over the total distance. In practice, the CD mode often involves both the electric\r\nmotor and combustion engine. To account for this, the WL TP defines the concept of\r\nequivalent all-electric range (EAER) to represent the portion of the CD mode distance\r\npowered by electricity during the lab test.\r\nUsing the current UF, a PHEV with a 60 km range is expected to drive in CD mode over 80%\r\nof the distance. With the UF correction coming into effect in 2025/26, the expected CD\r\nmode share for a 60 km range is 54% and 34% after the UF correction in 2027/28.\r\nIn real-world conditions, there is no widely agreed definition of the real-world utility factor. A\r\nEuropean Commission staff working document suggests calculating the UF based on the\r\ntotal energy charged into the battery. Since the exact share of distance driven on electricity\r\ncannot be determined when both e-motor and combustion engine power the vehicle, this\r\napproach focuses instead on the vehicle’s energy consumption. It defines the UF as the\r\nshare of total energy consumed supplied by the electricity grid. According to the document,\r\nan initial comparison suggests that this energy-based UF better reflects real-world CO2\r\nemissions than a simpler method based solely on the distance driven in CD mode.\r\n5 | Briefing\r\n2 Real-world emissions are multiple times higher than WLTP emissions\r\nReal-world emissions from PHEVs are rising, widening the gap between WLTP values and\r\nactual performance. The gap between official WL TP values and real-world performance has\r\nwidened considerably: for vehicles registered in 2021, real-world emissions were about 3.5\r\ntimes higher than WL TP figures, by 2023 already nearly five times higher based on data\r\navailable in the OBFCM dataset. Real-world emissions of PHEVs registered in 2023 are on\r\naverage 5% higher than for vehicles registered in 2021 despite a 25% increase in average\r\nelectric range between 2021 and 2023. At the same time, the increased range has resulted in a\r\n26% reduction in WL TP emissions. The persistent underestimation of PHEV emissions directly\r\nbenefits manufacturers by helping them meet CO2 targets more easily.\r\n6 | Briefing\r\nThis analysis uses OBFCM data reported in 2023 (referred to throughout as “real-world data”) to\r\ncalculate emissions based on actual fuel consumption in different driving modes. The dataset\r\ncovers over 800,000 PHEVs registered between 2021 and 2023 (127,000 PHEVs registered in 2023\r\nalone). When considering the average real-world gap per model and recalculating the average\r\nbased on official 2023 sales figures, we estimate that the average PHEV market would have\r\nemissions four times higher than those reported officially in 2023 on the official EEA dataset.\r\nReal-world CO2 emissions from PHEVs remain significantly higher than official WLTP values,\r\neven with the corrected 2027/28 utility factor (UF). Based on emissions data for all PHEVs\r\nreported in 2023, we estimate that average real-world emissions would still be 18% above the\r\nWL TP figures under the revised 2027/8 UF. This is a significant improvement, as the gap is even\r\nlarger under the UF applicable before 2025: on average, real-world emissions are nearly four\r\ntimes higher than those assumed in the regulation. Even with the UF applicable in 2025/26,\r\nreal-world emissions would still be almost twice the WL TP figures. This confirms that the\r\nplanned correction in 2027/28 is essential to better reflect actual emissions and prevent\r\nunderestimation.\r\n7 | Briefing\r\nFor comparison, WL TP emissions were calculated based on estimated CD and CS mode values,\r\napplying the different UFs introduced in the previous section. This approach makes it possible\r\nto assess how well the current and upcoming UFs reflect real-world PHEV emissions. It should\r\nbe noted that this is not a forecast: we simply recalculate emissions for the reported 2023 data\r\nusing different UF curves and applying them to the existing data. For projections of emissions\r\nbeyond 2025 will be covered in the upcoming full report.\r\nFurther information\r\nSofía Navas Gohlke\r\nE-mobility analyst\r\nT&E\r\nsofia.navas@transportenvironment.org\r\nwww.transportenvironment.org | BlueSky | LinkedIn\r\n8 | Briefing"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-09-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020230","regulatoryProjectTitle":"Pkw-Flottengrenzwerte","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/22/08/627744/Stellungnahme-Gutachten-SG2510100015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vorsitzenden der SPD\r\nFrau Bärbel Bas\r\nHerr Lars Klingbeil\r\nWilly-Brandt-Haus\r\nWilhelmstraße 141\r\n10963 Berlin\r\nper E-Mail an: baerbel.bas@spd.de /lars.klingbeil@spd.de\r\nMP Olaf Lies/MPin Anke Rehlinger/MP Alexander Schweitzer/Matthias Miersch erhielten ebenfalls den\r\ngleichlautenden Brief\r\n10.09.2025\r\nFür Wettbewerbsfähigkeit, Industrie und Klima: Europäische CO2-Flottengrenzwerte für Pkw\r\nnicht abschwächen\r\nSehr geehrte Frau Bas, sehr geehrter Herr Klingbeil,\r\nmit großer Sorge verfolgen wir die Debatte um die CO2-Flottengrenzwerte. Die Union hat sich bereits\r\nim Wahlkampf dafür stark gemacht, die Flottengrenzwerte zu schleifen, wenn nicht sogar\r\nabzuschaffen. Dank des Einsatzes der SPD konnte verhindert werden, dass die deutsche Regierung\r\nsich im Koalitionsvertrag von dem wichtigsten klimapolitischen Instrument im Bereich Verkehr\r\nabwendet. Als Umweltverbände wissen wir diesen Einsatz zu schätzen und setzen nun darauf, dass\r\nSie sich als Vorsitzenden der SPD für diese Position weiter stark machen. In diesem Zusammenhang\r\nmöchten wir uns für die zahlreichen deutlichen Signale aus der SPD in den letzten Tagen bedanken.\r\nWir möchten Sie in diesem Kurs bestärken, Ihnen unseren Rückhalt versichern und Ihnen noch\r\neinmal Argumente an die Hand geben, welche die Konsequenzen einer Abschwächung für den\r\nWirtschaftsstandort Deutschland aufzeigen.\r\nJegliche Abschwächung der Standards gefährdet die nationalen und internationalen\r\nÜbereinkommen zum Klimaschutz, setzt langfristig hunderttausende Arbeitsplätze aufs Spiel und\r\nbedeutet letztendlich erhebliche Mehrkosten für Verbraucher:innen. Und dieser Punkt trifft Sie im\r\nBundeshaushalt ganz besonders: Mit dem aktuell geplanten Instrumentenmix droht Deutschland bis\r\n2030 schon ein mittlerer zweistelliger Milliardenbetrag an Strafzahlungen für die Klimaschutzlücke\r\nunter der europäischen Effort Sharing Regulation – diese würde sich bei einer Abschwächung der\r\nFlottengrenzwerte erheblich vergrößern.\r\nDie Flottengrenzwerte sind derzeit das wirkungsvollste Instrument, um den Verkehrssektor zu\r\ndekarbonisieren und gleichzeitig die Zukunft der deutschen Automobilindustrie zu sichern. Offizielle\r\nDaten bestätigen den deutlichen Anstieg der Verkaufszahlen von E-Autos. Alle europäischen\r\nHersteller sind auf Kurs, die Flottengrenzwerte für die Jahre 2025, 2026 und 2027 einzuhalten - einzig\r\nbei Mercedes-Benz bedarf es noch weiterer Anstrengungen. Wie Sie richtig feststellten, ist die\r\nZukunft der Automobilbranche elektrisch: Im weltweit größten Markt China liegt der Anteil von E-\r\nAutos bei 30 Prozent und auch in wachsenden Märkten wie Vietnam, Thailand und der Türkei steigt\r\nder E-Autoanteil rapide an. Arbeitsplätze in der exportorientierten deutschen Automobil-\r\nWertschöpfungskette lassen sich daher langfristig nur sichern, wenn der Kurs auf batterieelektrische\r\nModelle in der Industrie gestärkt und damit die nötige Planungssicherheit garantiert wird.\r\nAndernfalls droht der Verlust von 1 Million Arbeitsplätzen in der europäischen Autoindustrie.\r\nBei der Ausgestaltung der EU-Regulierung wurden die Interessen der Automobilindustrie und\r\nZulieferer bereits umfangreich berücksichtigt. Die Vorgabe, ab dem Jahr 2035 nur noch\r\nemissionsfreie Neuwagen zuzulassen, ist ein gesamteuropäischer Kompromiss, auch aus\r\nklimapolitischer Sicht. Zuletzt ist die EU den Autoherstellern beim 2025-Ziel massiv\r\nentgegengekommen. Nun ebenfalls vermeintlich erneuerbare Kraftstoffe oder Plug-in-Hybride\r\nstärker bei den Flottenemissionen zu berücksichtigen oder eine Life-Cycle-Assessment-Methode zu\r\nwählen, würde die Regulierung aufweichen und Scheinlösungen propagieren, die dem\r\nWirtschaftsstandort Deutschland langfristig schaden. E-Fuels und biogene Kraftstoffe sind\r\nineffizient, nur äußerst begrenzt verfügbar und haben oft in der Gesamtbetrachtung eine deutlich\r\nschlechtere Umweltbilanz als die propagierten Werte. Gleichzeitig ist in den letzten Jahren die\r\nSchere zwischen offiziellen Verbrauchsangaben und realen CO2-Emissionen von Plug-in Fahrzeugen\r\nweiter aufgegangen, statt sich zu schließen.\r\nAuf der IAA wird deutlich: die Flottengrenzwerte sind ein wichtiger Hebel, um bezahlbare E-Autos\r\nschneller auf den Markt zu bringen und Verbraucher:innen so vor perspektivisch stark steigenden\r\nKraftstoffpreisen zu schützen.\r\nUm auch langfristig die heimische Industrieproduktion und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen\r\nAutomobilindustrie in der globalen Konkurrenz zu erhalten, setzen wir auf Ihren Weitblick: Bekennen\r\nSie sich klar zum EU-weit beschlossenen Pfad zum Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. Das\r\nPotential der begleitenden Maßnahmen ist noch nicht ausgeschöpft. Beispielsweise liegt in Ländern,\r\ndie ein Bonus-Malus-System eingeführt haben, der Anteil von E-Autos deutlich höher als in\r\nDeutschland.\r\nGerne besprechen wir mit Ihnen Lösungen, die dem Klima, Industrie und Beschäftigung\r\nzugutekommen.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nJürgen Resch Martin Kaiser Olaf Band\r\nDeutsche Umwelthilfe e.V. Greenpeace e.V. BUND\r\nBundesgeschäftsführer Geschäftsführender Vorstand Vorsitzender\r\nJörg-Andreas Krüger Sebastian Bock Stefanie Langkamp\r\nNABU Transport& Environment Klima-Allianz\r\nPräsident Geschäftsführer Geschäftsführung Politik\r\nKerstin Haarmann Prof. Dr. Kai Niebert\r\nVerkehrsclub Deutschland e.V. Deutscher Naturschutzring (DNR) e.V.\r\nBundesvorsitzende Präsident\r\nChristoph Bals\r\nGermanwatch\r\nGeschäftsführender Vorstand Politik"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-09-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020230","regulatoryProjectTitle":"Pkw-Flottengrenzwerte","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/32/e7/687235/Stellungnahme-Gutachten-SG2601290014.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zu den FGW\r\n●\r\n●\r\n●\r\nInvestitionssicherheit: Weniger Ambitionen bedeuten, dass Investitionen in die\r\nfalschen Antriebe fließen. Das 90 % Ziel sendet hier ein falsches Signal.\r\nDarüberhinaus schafft es große Unsicherheit für Investitionen ins gesamte\r\nE-Mobilitäts-Ökosystem (Batterien, Ladeinfrastruktur, etc.)\r\nWeniger E-Autos: Nach aktuellen T&E-Berechnungen würden 2035 unter den\r\nrevidierten Vorgaben bis zu 25 % weniger Elektroautos verkauft als beim\r\nbestehenden Ziel. Dennoch werden E-Autos ab 2030 den Markt dominieren.\r\nKeine realen Emissionseinsparungen: Die Credits ermöglichen es den\r\nHerstellern, weniger E-Autos zu verkaufen, ohne tatsächliche\r\nEmissionsminderungen zu erzielen.\r\n●\r\nProbleme mit Biokraftstoffen: Fortgeschrittene Biokraftstoffe sind nicht\r\nnachhaltig skalierbar, erhöhen die Importabhängigkeit (u. a. von Altspeiseölen\r\nund tierischen Fetten) und sind anfällig für Betrug. Das credit-System sorgt hier\r\nfür keine zusätzlichen Einsparungen, da die Autohersteller pauschal 3%\r\nzugesprochen bekommen, wenn eine Mindestmenge an Biokraftstoffen in\r\nEuropa vertankt wird. Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese Menge auch ohne\r\n●\r\n●\r\n●\r\ndie neuen credits vertankt wird (weil Biokraftstoffe über die RED in jedem Fall in\r\nden Markt kommen)\r\nGrüner Stahl: Wichtiges Signal für die Transformation der deutschen\r\nStahlindustrie. Aber auch keine echte Emissionsminderung, da\r\nEmissionseinsparungen schon im ETS1 angerechnet werden, damit entsteht also\r\ndouble counting. Allerdings sind Sekundäreffekte und -einsparungen zu erwarten,\r\nweil der Stahlsektor so insgesamt grüner wird.\r\nUtility Faktor von PHEVs: Es ist sehr zu begrüßen, dass die schrittweise\r\nAnpassung des UF beibehalten wird, um die realen Emissionen besser\r\nabzubilden.\r\n2030 averaging: Ähnliche Lösung wie 2025-er averaging und deutlich besser als\r\neine Aufweichung der utility factoren\r\nZu EU Fleets\r\n●\r\n●\r\n●\r\nEs handelt sich bei den E-Quoten nicht um eine Verpflichtung für Unternehmen,\r\nsondern um einen Rahmen mit voller Flexibilität für die Mitgliedstaaten.\r\nDas ist positiv, weil es einer Industrie, die dringend Planungssicherheit benötigt,\r\nklare Orientierung bietet.\r\nZudem stärkt der Ansatz die europäische Industrie, da er die Nachfrage nach in\r\nder EU produzierten Elektrofahrzeugen ankurbelt. Der deutsche Standort und die\r\ndeutsche Industrie profitieren besonders. 72 Prozent der in Deutschland\r\nproduzierten E-Autos werden in der EU als Firmenwagen zugelassen. Die\r\nNachfrage nach in Deutschland produzierten E-Autos sowie deutscher Marken\r\nwird also EU-weit steigen.\r\n●\r\n●\r\n●\r\n●\r\n●\r\nDie Einbeziehung von Plug-in-Hybriden (PHEVs) ist hingegen klar negativ zu\r\nbewerten: Es handelt sich um teure Fahrzeuge, deren Gesamtbetriebskosten\r\n(TCO) für Nutzerinnen und Nutzer ungünstiger ausfallen und die 5 mal mehr\r\nEmissionen ausstoßen als auf dem Papier angegeben.\r\nDas wird für teurere Gebrauchtwagen sorgen, die den privaten Haushalten dann\r\nzur Verfügung stehen.\r\nMit Blick auf die Zielvorgaben (Quoten) besteht weiterhin\r\nNachbesserungsbedarf – das Ambitionsniveau muss erhöht werden.\r\nSubventionen: Artikel 4, der finanzielle Unterstützung für\r\nVerbrenner-Firmenwagen ab 2028 ausschließt, ist ebenfalls ein wichtiger Schritt\r\nin die richtige Richtung.\r\nLocal Content: Der Verweis auf ist hier wichtig und erfreulich, denn die hohen\r\nSubventionen, die in Europa für elektrische Dienst- und Firmenwagen verfügbar\r\nsind, sollten der europäischen Wertschöpfung zugute kommen.\r\nKleine Stromer:\r\n●\r\nAnreize für kleine E-Autos, die in der EU produziert werden, sind sinnvoll. Aber die\r\ndie maximale Größe sollte kleiner sein (max 4,1 Meter) und der Multiplier\r\ngeringer (max 1,2), damit die absolute Menge verkaufter E-Autos nicht so stark\r\nsinkt. 4,2 Meter bedeutet alle A-Segment Fahrzeuge, 70% der B-Segment\r\nFahrzeuge und 1% der C-Segment Fahrzeuge werden berücksichtigt. Jede\r\nAusweitung auf das C-Segement hätte verheerende Klimawirkungen\r\nZum Battery Booster:\r\n1. Keine neue Finanzierung: Statt neuer Produktionshilfen werden lediglich 1,8 Mrd.\r\nEUR aus dem Innovationsfonds umgeschichtet. Das ist eine verpasste\r\nindustriepolitische Chance: Produktionsbeihilfen sind erst ab 2028 über den\r\nEuropean Competitiveness Fund zu erwarten.\r\n2. FDI: Die Kommission erkennt Defizite bei ausländischen Investitionen (reine\r\nMontage, fehlender Mehrwert) an und erwägt Bedingungen im Batteriebereich, u.\r\na. zu Eigentum und Technologietransfer. Ein positiver Schritt – und eine Chance,\r\nim Rahmen des IAA verbindliche EU-weite Vorgaben durchzusetzen.\r\n3. Made in EU / Nachfrageinstrumente: Sollen im IAA folgen, inklusive\r\nLocal-Content-Vorgaben für Batterien und Schlüsselkomponenten.\r\n4. Kritische Rohstoffe & Kreislaufwirtschaft: Keine Neuerungen gegenüber\r\nReSourceEU. CRM Financing Hub und Centre ab 2026. Die Kommission muss\r\nsicherstellen, dass Batterie “Black-Mass” in Europa verbleibt.\r\n5. Kein Vorschlag zur CO₂-Fußabdruck-Methodik."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022195","regulatoryProjectTitle":"CO2 Flottengrenzwerte Lkw","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/33/77/687237/Stellungnahme-Gutachten-SG2601290012.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"T&E note: How changing the banking and borrowing system under\r\nthe HDV CO2 standards would reduce zero emission truck sales\r\nIn October 2025, truckmakers Scania, MAN, Daimler Trucks, Volvo Trucks, Iveco and Ford\r\nsent a letter to the European Commission calling for a targeted amendment in the truck CO2\r\nRegulation. They request to scrap the currently existing linear banking and borrowing\r\ntrajectory that allows truck OEMs to generate CO2 credits when being below this line (Article\r\n7 of the HDV CO2 standards).\r\nIn December, the European Commission agreed in part to truckmakers’ demands, by\r\nproposing a targeted amendment to the HDV CO2 standards as part of its Automotive\r\nPackage. Under this amendment, the linear trajectory is scrapped between 2025 and 2029,\r\nbut maintained in future years.\r\nWith the requested change, truck OEMs could generate credits for every gram of CO2 below\r\nthe agreed 2025 target until 2029. This change would strongly reduce the sales and\r\nproduction of zero-emission trucks (ZET, undermining the main goal of this EU Regulation.\r\nAn important reason for this is the fact that five out of seven truck OEMs are already today\r\novercomplying with the 2025 target as this has been set at a rather conservative level. OEMs\r\nmanaged to overachieve with the 2025 target mainly by improving fuel efficiency, not by\r\nselling ZETs at a large scale (see image below).\r\nUnder this targeted amendment truckmakers would be allowed to undercomply with the\r\ntargets in later years, even if they simply ramped up ZET sales at the last minute ahead of\r\nthe 2030 target. The current Regulation with the linear trajectory prevents windfall credits.\r\nInstead, truckmakers can only gain credits if they actually ramp up ZET sales early.\r\nIn this note, T&E analyses to what extent this change would undermine the ambition level of\r\nthe CO2 targets. Two scenarios are considered:\r\n1. In the first scenario, truckmakers ramp up ZET sales at the last minute ahead of\r\n2030. They accumulate a limited amount of windfall credits.\r\n2. In the second scenario, truckmakers ramp up ZET sales continuously throughout\r\n2025–2029, at a constant growth rate. They accumulate a large amount of windfall\r\ncredits.\r\nFor both scenarios we calculate the effects both on annual and cumulative ZET sales.\r\nTruckmakers are assumed to use their credits in 2030 and beyond. Credits are valid for\r\nseven years.\r\nImpact on annual ZET sales in compliance years 2030, 2035 and 2040\r\nUnder the proposed amendment, windfall credits acquired until 2029 could have a\r\nlong-lasting impact on later ZET uptake. The chart below shows what ZET uptake could look\r\nlike depending on whether truckmakers ramp up ZET sales at the last minute or continuously\r\nin between target years. In both cases, the ZET uptake with a flat trajectory is always lower\r\nthan with the linear trajectory.\r\nAssuming a constant market size of 300,000 trucks sold annually, ZET sales would be cut by\r\n25,000 trucks in 2030, i.e. a quarter of the expected uptake that year. In 2035, 37,000 ZETs\r\ncould be missing if truckmakers continuously ramp up ZET sales by 2030, corresponding to\r\n21% of expected sales with the linear trajectory.\r\nImpact on cumulative ZET sales for 2030, 2035 and 2040\r\nThe impact of weakening the trajectory from linear to flat is also felt between target years,\r\nleading to much lower cumulative ZET sales than would otherwise be expected. This can\r\npotentially pose a serious threat to investments in charging infrastructure and to developing\r\na ZET ecosystem.\r\nIn the first scenario, where we assume truckmakers ramp up ZET sales stepwise, a flat\r\ntrajectory would reduce cumulative ZET sales by 13% in 2030, 8% in 2035, and 4% in 2040.\r\nThe highest impact would be in 2032, where 18% of cumulative ZET sales would be missing.\r\nIn the second scenario, where we assume truckmakers would otherwise ramp up ZET sales\r\ncontinuously, a flat trajectory would cut cumulative ZET sales by 11% in 2030, 23% in 2035,\r\nand 12% in 2040. This means that even in the long-term, more than one in ten ZETs would be\r\nmissing on EU roads.\r\nThe findings make it clear that the so-called “targeted” amendment is a core change to the\r\nHDV CO2 standards, with major implications for ZET uptake and related investments."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022196","regulatoryProjectTitle":"Mehrjähriger Finanzrahmen (2028-2035) der EU","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b8/90/687239/Stellungnahme-Gutachten-SG2601290016.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"The European Competitiveness Fund  Backbone of a European industrial strategy\r\n\r\nSummary\r\nWith €207 billion (2025 prices) the European Competitiveness Fund (ECF) can become the EU’s central industrial instrument for the next EU budget. To strengthen Europe’s security and sustainable competitiveness. Its design and scope will determine whether the EU succeeds in building strategic cleantech capacity, strengthens domestic manufacturing, and reduces dependency on imported fossil fuels.\r\nYet, in its current form, the ECF spreads resources thinly across 50+ objectives and four windows - risking to become another “Christmas tree” programme. To deliver impact, the Fund must focus sharply on transformative, high-impact sectors that combine industrial strength, emissions reduction and strategic autonomy, such as the battery value chain and clean fuels for aviation and shipping. A strong, well-funded and well-governed ECF can secure Europe’s place in the global clean-tech race.\r\nKey recommendations:\r\nFocus on strategic cleantech \r\nPrioritise critical clean technologies with the highest decarbonisation and scalability potential and help close funding gaps for zero-emission transport modes, including batteries, zero-emissions aircrafts and vessels, electric vehicles, clean fuels for aviation and shipping, and heavy-duty vehicles. Exclude fossil-based and environmentally harmful projects.\r\nScale up funding \r\nIncrease the Clean Transition and Industrial Decarbonisation window to at least €50 billion, complemented by national contributions. The ECF must become the financial backbone of Europe’s green industrial strategy, not another underfunded promise. Sufficient financial firepower is necessary to effectively mobilise and de-risk private investments in critical clean technologies.\r\nDeploy an effective toolbox\r\nMake the ECF’s instruments simple, transparent and predictable, combining grants, loans, guarantees, equity and output-based support to de-risk strategic manufacturing and create lead markets for European clean technologies. Increase InvestEU’s ECF window to €50 billion and focus on true additionality of financing instruments, while reserving grants for non-bankable projects with the highest strategic value.\r\nApply strong conditions to financial support\r\nThe ECF must apply mandatory, transparent eligibility rules - including Made-in-EU requirements, environmental and social conditions - to ensure public funding strengthens European industry and supports EU objectives. Robust enforcement tools are key to deter misuse.\r\nBuild expert-led governance for robust work programmes\r\nAn independent, science-based Strategic Stakeholder Board must guide priorities and funding decisions. Work programmes should follow transparent, evidence-based methodologies (e.g. Competitiveness Coordination Tool) and reflect expert recommendations.\r\n\r\n1. Getting the scope right: strategic cleantech focus\r\nThe ECF will act as the EU's main industrial policy instrument during the next MFF, alongside Horizon Europe and the Innovation Fund.\r\nThe current ECF proposal spans 11 general and more than 50 specific objectives, which risks diluting its impact. Funding decisions should rely on transparent, replicable methodologies - for example via the Competitiveness Coordination Tool (CCT) - scoring sectors by strategic importance, emission reduction potential, and scalability. It is high time to make the best of limited resources available to drive the scale-up of truly transformative green technologies where strongest competition exists and where it is paramount for Europe to have a foothold.\r\nThe ECF should exclude support to all fossil fuel related technologies, with a limited exemption for defence-related activities, as well as other environmentally harmful technologies, including biofuels. \r\nTo achieve transformative outcomes in the transport sector, the Fund should prioritise a small set of transformative green technologies with the highest emission-reduction and scalability potential:\r\nElectric mobility: small affordable EVs, batteries and their entire value chain, deployment of electric heavy duty vehicles.\r\nClean fuels for aviation and shipping, focusing on the most sustainable and scalable (i.e. e-fuels) and zero-emission vessels (battery electric fleets) and aviation (hydrogen and battery electric aircraft).\r\nIndustrial decarbonisation: green hydrogen, and strategic materials.\r\nCritical raw materials: Strategic investments (incl. EU ownership) in critical raw materials projects (eg lithium, nickel) to improve resilience of supply chains.\r\n\r\nRecommendations on ECF scope (Art. 3 & Art. 33) \r\nAdd the reduction of fossil fuel imports and subsidies to ECF general objectives.\r\nReinforce the clean mobility dimension, including all sustainable and scalable transport technologies on scope - notably electric trucks and zero-emission aviation.\r\nReinforce LIFE activities by explicitly including nature-based solutions, resource efficiency and circularity, ensuring the clean transition window fully reflects the environmental and climate aspects of competitiveness.\r\n\r\n\r\n2. Funding size: matching ambition for the Clean Transition and Industrial Decarbonisation window\r\nBy providing predictable and substantial funding, the ECF can catalyse European cleantech manufacturing and innovation at scale.\r\nTo become the financial backbone of a European green industrial strategy, the ECF must be equipped with sufficient resources. Past efforts like the Green Deal Industrial Plan clearly lacked financial firepower. The MFF negotiations are a unique opportunity to equip EU industrial tools with sufficient and predictable funding across EU policy objectives. The currently proposed €207 billion across 4 policy windows and 7 years is not enough to cater to the wide objectives of the ECF. \r\nThe Clean Transition and Industrial Decarbonisation window is proposed at €3.3 billion annually, far below the scale required. T&E estimates that manufacturing of clean transport technologies alone requires at least €39 billion public funding per year by 2030. Broader decarbonisation needs - industrial heat, buildings, and cleantech deployment - require significantly more. Allocating at least €50 billion for the Clean Transition and Industrial Decarbonisation policy window is a prerequisite for the ECF to reach its goals.\r\nDedicated funding for the resilience chapter under the Resilience and Security, Defence Industry and Space window is key to make the EU green industrial development truly resilient. 25% of the proposed budget should be dedicated for resilience activities described in Art. 42, preferably investments (incl. EU ownership) in battery CRM projects - extraction, processing and recycling of strategic materials, such as lithium and nickel - within Europe and overseas to diversify supply chains. We need direct investment to get projects off the ground and running.\r\nThen the ECF should incentivise further national allocations via the use of auctions and grants as-a-service in national compartments - including by matching national contributions to the ECF with EU funding. This mechanism is already considered for the 2025 Hydrogen Bank call under the Innovation Fund (IF25). Crucially, any national allocations for the ECF or other EU-level instruments must not lead to a penalisation under the structural deficit procedure.\r\nThe ECF should leverage additional private funding towards critical clean investments. For private capital mobilisation, InvestEU will be a key lever but also ECF’s capacity to guide private flows though strategic procurement and design of lead markets. €10 billion of the ECF budget should be dedicated for clean technologies manufacturing within the scale-up facility (Art. 22). \r\nRecommendations on the ECF size (Art. 4, 5, 22 & 42)\r\nIncrease the budget of the Clean Transition and Industrial Decarbonisation window to a minimum of €50 billion.\r\nDedicate 25% for CRM extraction, processing and recycling within the Resilience, Security, Defence Industry and Space window.\r\nIncentivise national contributions to the ECF and InvestEU national compartments by matching contributions with EU funding. Rule out any penalisation of national contributions under the Economic Governance Framework and Stability and Growth Pact.\r\nDedicate €10 billion for cleantech manufacturing under the scale-up facility.\r\n\r\n\r\n3. ECF toolbox: flexible, transparent, output-oriented\r\nIn light of a limited budget and urgent investment needs, efficient use of its resources is critical to maximise the impact of the ECF. The ECF must deploy a flexible financing toolbox (grants, loans, equity, output-based manufacturing support) to address varying needs across technologies and market readiness, from lab to scale.\r\nWhile the proposal envisions a range from €17 to €70 billion dedicated for the ECF InvestEU, the minimum amount should be raised to €50 billion. By using budgetary guarantees and debt- and equity-based instruments, the ECF InvestEU instrument can unlock additional private financing and is often better suited and more cost-effective than grants. InvestEU should focus strictly on strategic, high-risk projects where private financing is insufficient or facing market failures. This is key to ensure additionality and avoid crowding out private capital. Leveraging ratios should remain within a range that maximises additionality and sustainability without creating perverse incentives. While guarantees can unlock multiple times the private funding, excessively high ratios (e.g., beyond 1:11) risk undermining the value of public contributions. The Commission must retain the right to adjust leveraging and risk profiles as needed.\r\nSpecial award procedures allow for more holistic support for Europe’s cleantech sector but need to be kept simple, lean and transparent. The ramp-up support for manufacturing (Art. 18) and the Single Market supply chain builder (Art. 16) need to be based on a transparent, fast, ex-ante and standardized methodology that is replicable, and comes with a traceable decision process. Provisions on ‘overcompensation’ and ‘double funding’ must not lead to burdensome or intransparent implementation.\r\nGrants should, as any financing instrument, require an ex-ante assessment and be reserved for non-bankable projects as well as to cover strategic green and resilience premiums. A case in point is support for EU manufacturing in sectors that are critical for EU’s sovereignty, notably production aid for EU-based battery production. Output-based support (e.g., battery kWh produced) ensures funding rewards actual production rather than capacity alone.\r\nThe ECF’s (carbon) contracts for difference (Art. 35) are a positive step, providing revenue certainty for sectors facing temporary supply-demand gaps, but they require a sufficiently long timeframe beyond the MFF period. For instance, the ECF regulation should make it possible to host the future market intermediary running double-sided auctions for clean fuels for aviation and shipping, as highlighted in the Sustainable Transport Investment Plan (STIP).\r\nTo scale from lab to market, the ECF must also address demand through strategic procurement, lead market creation, and trade tools, ensuring alignment with the future Industrial Accelerator Act (IAA), the soon to be revised Public Procurement Directives, and lessons from initiatives like the Strategic Technologies for Europe Platform (STEP) to fast-track strategic technologies.\r\nRecommendations on the ECF toolbox and InvestEU (Art. 15, 16 ff, 21 ff & 35)\r\nIncrease the minimum allocation to InvestEU to €50 billion. Focus on additionality of de-risking instruments and support to high-risk projects.\r\nEnsure that award procedures (Art. 16 - 20) rely on standardised, ex-ante, transparent and objective assessments. \r\nStrengthen demand side measures for cleantech uptake (lead markets, strategic procurement).\r\n\r\n\r\n4. Getting conditions right\r\nEligibility rules (Art. 9 & 10) are critical to guarantee public funding strengthens EU industry and maximises the wider benefit for the Union. Transparent and predictable eligibility criteria have a strong signalling function and can then be specified in the implementing work programmes.\r\nIn response to a challenging global environment, the ECF’s Article 10 should make the EU Preference criterion a default option for all funding and it should be applied technology-specific. This can be implemented via gradually increasing local value add, rewarding the use of European components and materials, accelerating the transition to a decarbonised economy. For joint undertakings, conditions should include mandatory technology transfers, particularly in battery manufacturing.\r\nCircularity should be a core principle across all ECF activities in order to contribute to resilient, sustainable supply chains for Europe while reducing international dependencies. The Do-No-Significant-Harm principle should apply to the ECF, as proposed in the Performance Regulation, with exemptions strictly limited to military defence investments.\r\nThe ECF must set harmonised minimum conditions to ensure funding drives tangible results and avoids supporting wasteful or harmful projects. Support should be tied to installation-level transformation plans and compliance with social and labour standards. Do-not-relocate provisions must protect EU investments from offshoring, and beneficiaries should demonstrate a minimum reinvestment of their own revenues. Conditions should be complemented by effective sanctions and exclusion mechanisms (e.g. clawback) in case of violation, to deter misuse of funds.\r\nRecommendations on Eligibility criteria (Art. 9 & 10)\r\nArticles 9 and 10 should establish clear principles to embed binding conditions in ECF work programmes:\r\n“Made-in-EU”: Article 10 should make EU Preference mandatory, combined with local-content requirements, to ensure funding prioritises production, innovation, and reinvestment within the Union.\r\nDo No Significant Harm (DNSH): Apply DNSH universally across all ECF-supported activities, with limited exemptions for military defence.\r\nBeneficiaries must submit publicly available, installation-level transformation plans outlining efficiency improvements, fossil fuel phase-out, and renewable energy integration.\r\nComplementarity with private investment: support must be shown to complement, not crowd out, private investments, for example through a minimum reinvestment ratio.\r\nAccountability: Conditions should be backed by credible ex-post sanctioning mechanisms to address violations and ensure public funds deliver tangible results.\r\n\r\n\r\n5. Build expert-led governance for robust work programmes\r\nAn expert-led, impartial governance structure is essential to keep the ECF focused on genuine EU priorities and shield it from political bargaining or corporate capture. Article 14 of the draft ECF regulation establishes a Strategic Stakeholders Board (supported by an “observatory on emerging technologies”), thematic platforms for the policy windows, as well as an independent Investment Committee, and an Advisory Board under InvestEU. This framework should guide the ECF toward Europe’s most strategic projects and build on best practices from existing bodies, such as the European Innovation Council.\r\nFunding allocation must follow a transparent, data-driven methodology rather than ad-hoc opaque decisions or lobbying influence. If well-designed (see I4CE’s proposal), a tool like the Competitiveness Coordination Tool (CCT) can provide a replicable framework to score sectors by strategic importance, emission reduction potential and scalability, ensuring that ECF investments target technologies that maximize EU decarbonisation and industrial goals. The CCT can also guide complementary measures, including procurement conditions and trade defences, eliminating contradictions and making EU industrial policy more impactful.\r\nThe ECF Strategic Stakeholders Board and the thematic platforms (Art. 14) should be expert-led, combining scientific, civil society, and industry expertise, with dedicated boards for each policy window to ensure sector-specific guidance. They must represent balanced interests and be subject to a robust ethics and transparency framework.\r\nArticle 15 gives the Commission discretion to adopt work programmes, defining actions and budgets via implementing acts. To prevent arbitrary allocations, these programmes must formally be co-developed with expert-led thematic platforms (Art. 14) and follow an ex-ante agreed methodology that identifies most strategic technologies and informs on adequate funding instruments and budgets. While some flexibility for urgent actions should be permissible, the methodology should guide the bulk of funding decisions, providing accountability for ECF work programmes, with written justifications for any deviations. \r\nThe ECF Strategic Stakeholders Board should have a “watchdog” role, with rights to information and powers to request adjustments, ensuring Commission funding decisions align with aforementioned methodology.\r\nTransparent, evidence-based governance builds trust and counters concerns about favoritism. All funding criteria and decisions should be published with metrics and justifications. This approach ensures ECF investments support shared EU priorities.\r\n\r\n\r\n\r\nRecommendations on governance and work programmes (Art. 14 +15)\r\nEstablish governance bodies (Strategic Stakeholders Board, thematic platforms) with credible scientific and technical expertise and powers to review, provide input, and amend ECF work programmes.\r\nRequire budget allocations, sector prioritisation and investment decisions to follow transparent, evidence-based, priorly defined, publicly available methodologies (e.g. Competitiveness Coordination Tool).\r\nGuarantee full transparency in all ECF funding decisions to foster trust and accountability.\r\nFor “LIFE activities” under Article 33(1)(a), work programmes must be multiannual, with stakeholder consultation integrated in their development.\r\n\r\n\r\nFurther information\r\nTill Eichler\r\nSenior Policy Officer Sustainable Finance\r\nTransport & Environment\r\ntill.eichler@transportenvironment.org\r\nMobile: +32 (0) 493555654\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022197","regulatoryProjectTitle":"Luftverkehrssteuer-Gesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d0/3a/687241/Stellungnahme-Gutachten-SG2601290018.pdf","pdfPageCount":14,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"BRIEFING - OKTOBER 2025\r\nSind Standortkosten\r\nschuld? Daten zeigen ein\r\nanderes Bild\r\nEine Analyse der Auswirkungen von Standortkosten auf die\r\nPassagiernachfrage\r\nZusammenfassung\r\nDiese von T&E in Auftrag gegebene Studie von Prof. Dr. Friedrich Thießen und Prof. Dr.\r\nChristoph Brützel untersucht die Standortkosten im Luftverkehr. Es liefert eine indikative\r\nEinschätzung darüber, warum diese Kosten bestehen und wie sie den Sektor beeinflussen\r\nFluggesellschaften behaupten, dass die Standortkosten Passagiere vertreiben. Die Daten\r\nbelegen das jedoch nicht. Die Nachfrage hängt in hohem Maße von der Strategie der\r\nAirlines, von Markttrends und vom Reiseverhalten ab – nicht von den Kosten. Eine Senkung\r\nder Standortkosten würde Milliarden an öffentlichen Einnahmen kosten, ohne die\r\nPassagierzahlen nennenswert zu erhöhen.\r\nDie wichtigsten Ergebnisse:\r\n●\r\n●\r\n●\r\n●\r\n●\r\nDie Kosten variieren in Europa stark. Die teuersten Flughäfen sind bis zu fünfmal so\r\nteuer wie die günstigsten.\r\nDennoch zeigen die Daten nur einen schwachen Zusammenhang zwischen den\r\nStandortkosten und den Passagierzahlen. Höhere Kosten führen nicht automatisch\r\nzu weniger Fluggästen.\r\nViele weitere Faktoren spielen eine Rolle, insbesondere die Strategie der Airlines. Die\r\nRoutenplanung hängt auch von geographischen Faktoren, wirtschaftlicher\r\nAttraktivität und internationalen Abkommen ab – deshalb können auch Flughäfen\r\nmit höheren Kosten viele Passagiere anziehen, wenn sie strategisch wichtig sind.\r\nZwischen bisherigen Ticketpreiserhöhungen und Passagierzahlen gibt es keinen\r\neindeutigen Zusammenhang. Im Luftverkehr bestimmt das Angebot die Nachfrage:\r\nAirlines planen ihr Angebot Monate im Voraus und füllen die Maschinen\r\nanschließend über flexible Preise. So bleiben Passagierzahlen trotz steigender\r\nPreise stabil. Eine wirksame Steuerung gelingt nur durch konsequente Bepreisung;\r\nkleine Unterschiede bei Standortkosten zeigen bisher kaum Wirkung.\r\nDeutschland zeigt deutlich, dass Passagierzahlen nicht ausschließlich von den\r\nStandortkosten bestimmt werden: Der Rückgang der Geschäftsreisen nach der\r\nPandemie und Lufthansas Quasi-Monopol im Inlandsverkehr halten die\r\nPassagierzahlen niedrig, nicht die Standortkosten.\r\nDer Versuch der Fluggesellschaften, sinkende Passagierzahlen auf Steuern, Gebühren und\r\nAbgaben zurückzuführen, ist eher eine Lobby-Strategie zur Senkung ihrer Kosten als ein\r\nreales Kausalverhältnis.\r\n2 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\n1. Was sind Standortkosten im Luftverkehr?\r\nStandortkosten im Luftverkehr sind:\r\n●\r\n●\r\n●\r\nDie direkt von außen auferlegten Abgaben für den Betrieb von Linien- oder Charterflügen,\r\ndie je nach Flughafen oder Land stark variieren,\r\nund die entweder direkt festgelegt oder durch öffentliche Behörden reguliert werden.\r\nZu den Standortkosten zählen in diesem Bericht verschiedene Kategorien von Steuern,\r\nGebühren und Abgaben:\r\nDiese werden auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene geregelt:\r\nInternational: Die ICAO schreibt vor, dass Abgaben für Flughäfen und Flugsicherungsdienste\r\nkostendeckend sein müssen, nicht gewinnorientiert.\r\nEU-Ebene: Hier greifen unter anderen die Richtlinien über Flughafengebühren,\r\nEnergiebesteuerung und Mehrwertsteuer.\r\nNational: Es gibt große Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten. Sicherheitsgebühren\r\nwerden zum Beispiel in manchen Ländern vollständig aus öffentlichen Mitteln gedeckt, in\r\nanderen nur teilweise. Zudem gibt es sehr unterschiedliche Ticketsteuern. Diese Unterschiede\r\nführen letztlich zu der Kostenvielfalt an europäischen Flughäfen.\r\n1.1 Warum internationale Vergleiche irreführend sein können\r\nAirlines heben oft „ungerechte Unterschiede“ bei den Standortkosten hervor. Doch ein\r\nKostenvergleich ist methodisch problematisch:\r\n3 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\n●\r\n●\r\n●\r\nKomplexität: Auch wenn die Geschäftsmodelle von Flughäfen und Fluggesellschaften\r\nauf den ersten Blick einfach wirken, beruhen sie auf komplexen betrieblichen und\r\nstrategischen Verflechtungen. Diese beeinflussen die Kosten und erschweren damit\r\neinen sinnvollen Vergleich.\r\nTransparenz: Nicht alle Kosten werden offengelegt. Sich allein auf veröffentlichte\r\nGebührenordnungen zu stützen, kann irreführend sein, da selten klar ist, welche Airlines\r\ntatsächlich die vollen Sätze entrichten. Es existieren komplexe Rabattsysteme, und\r\nmanche Gebührenmodelle oder Umweltzuschläge sind so gestaltet, dass bestimmte\r\nFluggesellschaften bevorzugt werden.\r\nStrukturelle Unterschiede: Internationale Vergleiche werden zusätzlich dadurch\r\nerschwert, dass historisch gewachsene Strukturen dazu führen, dass unterschiedliche\r\nKostenarten zusammengefasst werden. Dadurch sind veröffentlichte Zahlen nur\r\neingeschränkt vergleichbar.\r\nDeswegen sind Kostenvergleiche nur auf einer sehr groben Ebene möglich.\r\nDennoch haben zwei anerkannte Institutionen einen solchen Vergleich unternommen: das\r\nDeutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und die französische Luftfahrtbehörde. Das\r\nDLR stellte fest, dass die Standortkosten an den teuersten Flughäfen bis zu fünfmal so hoch\r\nsind wie an den günstigsten. Selbst wenn Ausreißer durch Herausnahme der oberen und\r\nunteren Quintile bereinigt werden, verbleiben noch Kostenunterschiede von rund 4.000 € pro\r\nFlug zwischen den günstigsten und teuersten verbleibenden Flughäfen.\r\n2. Nur ein schwacher Zusammenhang zwischen Standortkosten\r\nund Passagierzahlen\r\nDie große Spannweite bei den Standortkosten je nach Abflug- oder Zielflughafen wirft die\r\nentscheidende Frage auf, ob diese Kostenunterschiede die Routenentscheidungen der Airlines\r\noder die Entwicklung des Passagieraufkommens beeinflussen.\r\nAbbildung 1 zeigt den Zusammenhang zwischen Standortkosten und Passagierzahlen für 101\r\neuropäische Flughäfen im Jahr 2024. Das Ergebnis ist eine Punktwolke ohne klare Struktur,\r\nlediglich mit einem schwachen Aufwärtstrend. Flughäfen mit höheren Standortkosten\r\nverzeichnen tendenziell etwas mehr Passagiere. Gerade kleinere Flughäfen weisen eine enorme\r\nSpannweite an Standortkosten auf – ohne erkennbaren Einfluss auf die Passagierzahlen.\r\nManche Flughäfen haben bis zu viermal so hohe Standortkosten wie die günstigsten in ihrer\r\nKategorie, ziehen aber dennoch ähnlich viele Passagiere an. Das Gleiche gilt für die größten\r\nFlughäfen Europas: Auch dort variieren die Standortkosten stark (teils um bis zu 11.000 € pro\r\nFlug), während das Passagieraufkommen vergleichbar bleibt. Sowohl bei kleineren als auch bei\r\ngrößeren Flughäfen variieren sowohl die Passagierzahlen als auch die Kosten stark, wobei nur\r\nein schwacher positiver Zusammenhang besteht.\r\n4 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\nAbbildung 1: Zusammenhang von Standortkosten und Passagiervolumen 2024 für 101 europäische Flughäfen\r\nDieses Ergebnis wird durch eine Studie der französischen Luftfahrtbehörde bestätigt. Abbildung\r\n2 zeigt die Standortkosten pro Passagier statt pro Flug, offenbart jedoch dasselbe Bild: eine\r\ngroße Spannweite der Standortkosten und Passagierzahlen.\r\nAbbildung 2: Zusammenhang von Standortkosten und Passagiervolumen 2024 für 137 europäische Flughäfen\r\n(Quelle: Ministère Chargé des Transports)\r\nAbbildung 3 wählt einen anderen Ansatz, um die vorangegangenen Ergebnisse zu bestätigen.\r\nSie zeigt die Rangfolge von 101 Flughäfen nach ihren Standortkosten, dargestellt in Blau.\r\nHeathrow – der teuerste Flughafen – dient dabei als Referenzpunkt und wird mit dem Wert 1\r\n5 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\nangegeben. Alle anderen Flughäfen werden im Verhältnis zu den Standortkosten von Heathrow\r\nausgewiesen. Das Passagieraufkommen ist in Orange dargestellt.\r\nAbbildung 3: 101 europäische Flughäfen nach Standortkosten und Passagiervolumen\r\nZwei Muster stechen jedoch ins Auge: Die höchsten Standortkosten auf der linken Seite des\r\nDiagramms fallen auch mit den höchsten Passagierzahlen zusammen. Andererseits zeigt das\r\nDiagramm, dass Flughäfen mit niedrigeren Kosten in der Regel auch klein sind.\r\nZusammenfassend gibt es nur einen geringen Zusammenhang zwischen den Standortkosten\r\neines Flughafens und seinen Passagierzahlen. Ohne einen erkennbaren Trend wird eine weitere\r\nModellierung nur eine geringe Aussagekraft haben.\r\n2.1 Warum ist das so?\r\nDie Routenplanung der Airlines wird auch durch Hub-Strukturen, internationale Abkommen\r\nund Marktstrategien bestimmt. Das bedeutet: Ein Flughafen mit niedrigen Gebühren erhält\r\nnicht automatisch mehr Flüge, und ein Flughafen mit hohen Standortkosten kann dennoch viele\r\nPassagiere anziehen, wenn er strategisch wichtig ist.\r\n6 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\nFür Legacy-Carrier ist ein Wechsel der internationalen Drehkreuze aufgrund globaler\r\nVerkehrsrechte keine Option. Bei Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften hängt die Entscheidung\r\nüber den Standort der Flugzeuge vom Einzugsgebiet, der verfügbaren Kapazität, den\r\nVerkehrsrechten, dem erreichbaren Marktanteil und den Betriebsbedingungen ab\r\nStandortkosten sind nur in seltenen Fällen ein ausschlaggebender Faktor. Wirklich ins Gewicht\r\nfallen sie nur dann, wenn zwei Flughäfen räumlich nah beieinanderliegen und ansonsten sehr\r\nähnlich sind (z. B. Düsseldorf vs. Weeze). Die meisten Flughäfen haben jedoch keinen direkten\r\nKonkurrenten in unmittelbarer Nähe.\r\nSchließlich gibt es noch weitere Faktoren, die die Passagierzahlen beeinflussen. Die\r\nDLR-Studie 2025 analysiert auch die Auswirkungen von Faktoren wie dem BIP im Abflugland\r\nund der Konzentration des Flugmarktes an einem Flughafen.\r\n2.2 Ändern sich die Ergebnisse, wenn Flughäfen nach Typen gruppiert\r\nwerden?\r\nUm herauszufinden, ob die Abbildungen 1, 2 und 3 keinen Zusammenhang zeigen, weil sehr\r\nunterschiedliche Flughäfen miteinander vermischt sind, haben die Autoren der Studie eine\r\nzusätzliche Analyse durchgeführt und die europäischen Flughäfen in drei Gruppen eingeteilt:\r\n1. Große Flughäfen und Drehkreuze\r\n2. Flughäfen in Südeuropa mit starkem Tourismusfokus\r\n3. Kleinere Flughäfen mit mehr als einer Million Passagieren pro Jahr\r\n7 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\nAbbildung 4: Zusammenhang zwischen Standortkosten und Passagierzahlen nach Flughafengruppe\r\nFür die größten Flughäfen und Drehkreuze (Gruppe 1) gibt es keinen klaren Zusammenhang\r\nzwischen Kosten und Passagieraufkommen. Beispielsweise weisen die fünf großen Drehkreuze\r\n(Istanbul, Paris, Frankfurt, Amsterdam und Heathrow) bei ähnlichen Passagierzahlen große\r\nUnterschiede bei den Standortkosten auf. Dasselbe gilt für touristisch geprägte Flughäfen in\r\nSüdeuropa (Gruppe 2). Es zeigt sich jedoch, dass diese Flughäfen im Vergleich zu den großen\r\nDrehkreuzflughäfen besonders niedrige Standortkosten haben, was deutlich macht, dass\r\nTourismusregionen in Südeuropa stark um Flugverkehr konkurrieren und oft niedrige Kosten als\r\nstrategischen Vorteil nutzen.\r\nIn Gruppe 3 (kleinere europäische Flughäfen) lässt sich ein leichter Trend erkennen: Flughäfen\r\nmit niedrigeren Standortkosten haben tendenziell etwas mehr Passagiere. Der Zusammenhang\r\nist jedoch äußerst schwach (der Bestimmtheitskoeffizient liegt unter 2 %).\r\n2.3 Schlussfolgerung\r\nZusammenfassend lässt sich feststellen: Es gibt Hinweise auf einen lediglich schwachen\r\nZusammenhang zwischen den Standortkosten und dem Angebot der Airlines oder dem\r\nPassagieraufkommen. Das bedeutet, dass neben den Standortkosten noch weitere Faktoren\r\neine Rolle spielen müssen. Da diese Studie die Auswirkungen dieser weiteren Faktoren nicht\r\nanalysiert hat, lassen sich die Ergebnisse am besten als Indikationen und nicht als endgültigen\r\nBeweis für Ursache und Wirkung verstehen.\r\nDie Wahl des Flughafens richtet sich vielmehr nach Faktoren des jeweiligen Geschäftsmodells\r\n– also nach der verfügbaren Kapazität, dem Einzugsgebiet, der erreichbaren Marktposition und\r\nden betrieblichen Rahmenbedingungen. Diese unterscheiden sich zudem deutlich zwischen\r\netablierten Netzwerkfluggesellschaften und Low-Cost-Carriern. Legacy-Carrier werden\r\nversuchen, Slots in großen Drehkreuzen für ihre Cash Cows, die Langstreckenflüge, zu behalten\r\noder zu erhalten. Sie operieren von großen Flughäfen aus, wo Geschäftsreisende bereit sind,\r\nhohe Preise für eine schnelle Verbindung zu zahlen. Low-Cost-Carrier operieren hauptsächlich\r\nvon kleineren, sekundären Flughäfen aus und bedienen vor allem Touristen, die von niedrigen\r\nFlugpreisen angezogen werden.\r\n3. Preiselastizität der Nachfrage: Warum der Luftverkehr die\r\nRegeln bricht\r\nIn diesem Abschnitt geht es um die Frage, wie Standortkosten die Nachfrage beeinflussen.\r\nInsbesondere, ob nationale Unterschiede bei diesen Kosten Auswirkungen auf das Wachstum\r\ndes Luftverkehrs haben.\r\n8 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\nUm Veränderungen der Nachfrage infolge von Kostenänderungen zu verstehen, wird häufig die\r\nPreiselastizität der Nachfrage berechnet. Ein Elastizitätskoeffizient gibt an, um wie viel Prozent\r\nsich die Nachfrage verändert, wenn der Preis um ein Prozent steigt oder sinkt.\r\nDoch gerade im Luftverkehr stößt dieses Konzept an seine Grenzen:\r\n1. Eine klassische Elastizitätsanalyse soll den Zusammenhang zwischen Preis und\r\nNachfrage abbilden. Für den Luftverkehr greift das allerdings nur bedingt: Die\r\nNachfrage ist schwer zu erfassen und wird selten direkt gemessen. Was tatsächlich\r\nerhoben wird, ist die Zahl der beförderten Passagiere und die hängt stark von der\r\nverfügbaren Sitzplatzkapazität ab. Fluggesellschaften legen ihre Flugpläne meist etwa\r\nsechs Monate vor Beginn einer Saison fest. Steht der Flugplan einmal, liegt der Fokus\r\ndarauf, die Maschinen auszulasten, vor allem durch flexible Preisgestaltung. So entsteht\r\neine „preisinduzierte Nachfrage“: Menschen fliegen, weil die Tickets billig sind, nicht weil\r\nein zwingendes Reisebedürfnis besteht. Genau diese Dynamik lässt sich mit\r\nElastizitätsmodellen nur unvollständig abbilden.\r\n2. Die Nachfrage nach Flügen hängt von weit mehr ab als nur vom Ticketpreis. In einer\r\nElastizitätsanalyse lässt sich der Preis nicht isoliert betrachten. Auch andere Faktoren\r\nspielen eine Rolle, etwa die Kosten für Hotels oder für Urlaubsaktivitäten wie\r\nRestaurantbesuche. Ein Artikel auf t-online.de verdeutlicht das am Beispiel Mallorca:\r\nObwohl die Zahl der Urlauber stabil blieb, klagten die Restaurants über Einbußen. Durch\r\ndie gestiegenen Kosten für Flüge und Hotels gaben die Reisenden weniger Geld fürs\r\nAusgehen aus. In diesem Fall wurde also nicht auf die Reise verzichtet, sondern an\r\nanderer Stelle gespart. Solche Effekte lassen sich in einer reinen\r\nFlugpreis-Elastizitätsanalyse nicht abbilden.\r\n3. Gesellschaftliche, politische und wirtschaftliche Schocks – etwa Rezessionen,\r\nInstabilität oder Pandemien – verzerren Elastizitätsanalysen zusätzlich. Im Grunde\r\nverlieren solche Analysen an Aussagekraft, sobald tiefgreifende strukturelle\r\nVeränderungen im Markt eintreten, wie etwa die dauerhaft veränderten\r\nGeschäftsreisegewohnheiten nach der Corona-Pandemie. So gingen laut dem Verband\r\nDeutsches Reisemanagement (VDR) die Zahl der Geschäftsreisen im Jahr 2024 im\r\nVergleich zu 2019 um 44 % zurück, und der Anteil der Geschäftsreisenden unter allen\r\nFlugpassagieren sank von 35 % auf 20 %.\r\n4. Viertens bestimmt im Luftverkehr vor allem das Angebot die Nachfrage. Airlines legen\r\nihre Flugpläne Monate im Voraus fest und passen die Preise anschließend flexibel an,\r\num die Maschinen auszulasten. Deshalb bleiben Passagierzahlen häufig stabil, auch\r\nwenn die Ticketpreise steigen.\r\n5. Die Werte beruhen normalerweise auf Durchschnittszahlen für bestimmte Strecken und\r\ngeben nur begrenzt Aufschluss über das tatsächliche Preisverhalten. Seit der\r\nLiberalisierung der Flugpreise kalkulieren Airlines ihre Tickets dynamisch – abhängig\r\n9 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\nvom Buchungszeitpunkt, der erwarteten Auslastung und der Reiseklasse. Diese starke\r\nPreisspreizung macht es nahezu unmöglich, Durchschnittswerte für die Elastizität\r\nsinnvoll auf reale Preisänderungen anzuwenden.\r\n6. Historisch betrachtet haben steigende Kosten das Wachstum des Luftverkehrs nicht\r\ngebremst. Zwischen 2000 und 2007 verdreifachte sich der Kerosinpreis\r\n(inflationsbereinigt verdoppelte er sich immerhin) und dennoch wuchs die Zahl der\r\nPassagiere an deutschen Flughäfen im gleichen Zeitraum um 30 %. Bis 2019 lag die Zahl\r\nder Abflüge von deutschen Flughäfen sogar um 75 % höher als im Jahr 2000. Dabei war\r\nder Kerosinpreis 2019 mehr als doppelt so hoch wie im Jahr 2000 (~60%,\r\ninflationsbereinigt).\r\nDie 2025 DLR-Studie zeigt, dass sich mit einer klassischen Elastizitätsanalyse die\r\nEntwicklungen im Luftverkehr nicht sinnvoll erklären lassen. Wird der Zusammenhang zwischen\r\nVeränderungen der Ticketpreise und Veränderungen der Passagierzahlen in den Jahren 2019\r\nbis 2024 in einem Diagramm dargestellt, so zeigt dieses lediglich eine verstreute Wolke von\r\nDatenpunkten ohne erkennbares Muster.\r\nAbbildung 5: Veränderung von Ticketpreisen und Passagiermengen Winter 23/24 gegen Winter 18/19 (Quelle:\r\nDLR 2025)\r\nDie Annahme einer Preiselastizität von –1,1 wird in der Grafik durch die diagonale Linie\r\ndargestellt. Deutlich wird jedoch, dass die untersuchten Länder diesem Wert nicht folgen: In der\r\nMehrheit der Fälle (oberhalb der Diagonalen) stiegen die Passagierzahlen trotz zum Teil\r\nerheblicher Ticketpreissteigerungen.\r\n10 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\nDie Schlussfolgerung lautet: Eine Preiselastizitätsanalyse hat in diesem Fall nur eine geringe\r\nAussagekraft für das Verständnis des Zusammenhangs zwischen Veränderungen der\r\nPassagierzahlen und Veränderungen der Ticketpreise.\r\nAufgrund dieser begrenzten Aussagekraft, nutzte das DLR zusätzlich eine Regressionsanalyse,\r\num den Zusammenhang zwischen Ticketpreisen und Passagierwachstum zu untersuchen.\r\nAbbildung 6 bestätigt das Ergebnis: Auch hier zeigt das Streudiagramm kaum einen\r\nZusammenhang zwischen Ticketpreisen und Passagierentwicklung. Nahezu bei jedem\r\nWachstumsniveau finden sich Flughäfen, an denen die Ticketpreise entweder stark gestiegen\r\noder deutlich gefallen sind. So verzeichnete der Flughafen Athen bei ähnlich starken\r\nTicketpreiserhöhungen wie Amsterdam ein Passagierplus von 60%, während in Amsterdam die\r\nPassagierzahlen um 20% zurückgingen. Für jede Preissteigerung lässt sich also eine breite\r\nSpanne von Flughäfen finden – manche mit wachsenden, andere mit sinkenden\r\nPassagierzahlen.\r\nAbbildung 6: Veränderung von Ticketpreisen und Passagiermengen für verscheidene Flughäfen\r\nMessperiode: 2018/19 zu 2023/24 jeweils Okt. bis Sept. (Quelle: DLR, 2025)\r\nEs ist offensichtlich, dass die klassischen Annahmen über den Zusammenhang zwischen\r\nPreisen und Nachfrage im Luftverkehr neu bewertet werden müssen. Der Mythos, Ticketpreise\r\nseien der allein entscheidende Faktor für die Passagiernachfrage, hält der Realität im\r\nLuftverkehr schlicht nicht stand.\r\n3.2 Der wahre Grund für die ‘schleppende Erholung’ der Passagierzahlen in\r\nDeutschland\r\nUm die oben genannten Ergebnisse zu veranschaulichen, untersuchte die Studie die\r\nEntwicklung der Passagierzahlen in Deutschland nach der Pandemie sowie deren Ursachen.\r\n11 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\nTrotz der klaren Ergebnisse, die das DLR im März 2025 veröffentlichte, hält die deutsche\r\nLuftfahrt- und Flughafenbranche weiter an der Behauptung fest, hohe Standortkosten seien für\r\ndas schwache Passagieraufkommen nach der Pandemie verantwortlich. Da die spezifischen\r\nSteuern, Gebühren und Abgaben in Deutschland nur eine sehr schwache empirische Korrelation\r\nmit den Passagierzahlen aufweisen, muss es weitere Einflussfaktoren geben. In diesem\r\nAbschnitt wird Deutschland als illustratives Fallbeispiel herangezogen.\r\nEin entscheidender Faktor ist der massive Rückgang der Geschäftsreisen nach Covid. Der\r\nDeutsche Reiseverband stellte fest, dass diese im Jahr 2024 um 44 % unter dem Niveau von\r\n2019 lagen. Eine Analyse von T&E ergab, dass deutsche Unternehmen ihre Emissionen im\r\nDurchschnitt um 40 % gegenüber 2019 senken konnten. Einige Firmen erreichten besonders\r\ngroße Einsparungen: So reduzierte SAP seine Emissionen aus Geschäftsreisen im Jahr 2024\r\num 70 % im Vergleich zu 2019, Allianz um 60 %. Damit verschiebt sich das Gewicht im\r\nLuftverkehr zunehmend in Richtung Urlaubsreisen mit deutlichen strukturellen Folgen.\r\nGeschäftsreisende fliegen in erster Linie zu Wirtschaftszentren, während der Urlaubsverkehr auf\r\nFerienregionen konzentriert ist. Abbildung 7 verdeutlicht diese Entwicklung: In südlichen\r\nLändern Europas, wo der Tourismus dominiert, nahm der Flugverkehr zu, während er in\r\nNordeuropa zurückging.\r\nAbbildung 7: Zahl der Flugbewegungen in Eurocontrol-Kontrollzonen 2025 Q1 vs 20191\r\n1 Vgl. https://www.airliners.de/flugverkehr-erholt-ueberall/80291\r\n12 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\nIn Deutschland lässt sich der Rückgang der Passagierzahlen nach der Pandemie vor allem mit\r\nder schwachen Entwicklung des Inlandsmarktes erklären. Laut der jüngsten Prognose des\r\nBundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) haben sich die internationalen\r\nVerbindungen im Zeitraum Juni bis November 2025 fast vollständig erholt. Der innerdeutsche\r\nVerkehr liegt dagegen erst bei 53 % des Vorkrisenniveaus.\r\nEine wichtige Ursache ist das De-facto-Monopol der Lufthansa auf diesem Markt. Air Berlin\r\nmusste nach jahrelangen Verlusten (auch bedingt durch Lufthansas Wettbewerbsstrategien)\r\naufgeben. Ryanair wagte 2016 einen Einstieg in den innerdeutschen Markt, zog sich jedoch\r\nnach nur einem Jahr wieder zurück. EasyJet übernahm nach der Air-Berlin-Pleite einen Teil des\r\nNetzes, verlor jedoch ebenfalls Geld und gab das Geschäft nach Covid wieder auf. Heute\r\nkontrollieren Lufthansa und Eurowings rund 96 % des Inlandsmarktes.\r\nDas hat Folgen: Lufthansa steuert ihre Kapazitäten so, dass die Erträge maximiert werden, mit\r\nFokus auf die Verbindungen zwischen den eigenen Drehkreuzen. Viele kleinere Städte verloren\r\ndadurch ihre Hub-Anbindung, weil die Strategie auf Monopolrendite und nicht auf\r\ngrößtmöglichen Zugang für Passagiere ausgerichtet ist. In Anlehnung an die\r\nCournot-Wettbewerbstheorie hält Lufthansa die Kapazitäten bewusst knapp, sodass nur\r\nNachfrage bedient wird, die bereit ist, Preise oberhalb der Vollkosten zu zahlen. Billigflieger\r\npassen in dieses Modell nicht.\r\nDer Rückgang der Passagierzahlen, den deutsche Airlines gerne auf Standortkosten schieben,\r\nist in Wahrheit vor allem darauf zurückzuführen, dass Lufthansa das Angebot bewusst knapp\r\nhält, um die eigene Profitabilität zu steigern.\r\nZusammenfassend zeigt die Fallstudie Deutschland: Die Behauptung, Standortkosten allein\r\nseien verantwortlich für sinkende Passagierzahlen, entbehrt empirische Belege. Tatsächlich\r\nlassen sich die Entwicklungen weit häufiger mit den Preis- und Geschäftsstrategien der Airlines\r\nerklären. Solche Behauptungen blenden zudem die realen Unternehmensentscheidungen und\r\nMarktstrategien aus, die den Luftverkehr prägen.\r\n13 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild\r\nT&E Forderungen\r\nDie Analyse zeigt: Zwischen Standortkosten und Passagierzahlen gibt es nur\r\neinen schwachen Zusammenhang. Für T&E bedeutet das, dass politische\r\nEntscheidungen nicht an der falschen Stelle ansetzen dürfen. Daraus ergeben sich\r\ndrei klare Forderungen:\r\n1\r\nStaatseinnahmen bewahren: Regierungen sollten Steuern,\r\nGebühren und Abgaben im Luftverkehr nicht senken oder\r\nbegrenzen, nur um eine vermeintliche „Erholung“ der Branche zu\r\nfördern. Damit würden dringend benötigte Einnahmen verschenkt,\r\ndie in den Staatshaushalten fest verankert sind – und die zudem in\r\ndie Entwicklung klimafreundlicher Luftfahrttechnologien investiert\r\nwerden könnten.\r\n2 Kosten den Verursachern anrechnen: Flughäfen und Airlines\r\nmüssen für ihre eigenen Kosten aufkommen. Subventionen\r\nverzerren den Markt und schaden dem Gemeinwohl.\r\n3\r\nFair besteuern: Nationale Ticketsteuern sollten so ausgestaltet\r\nsein, dass sie die tatsächlichen Klimafolgen widerspiegeln.\r\nBesonders klimaschädliche Tickets müssen am stärksten belastet\r\nwerden. Konkret heißt das: höhere Steuersätze für Business- und\r\nFirst-Class sowie für Langstreckenflüge.\r\nWeitere Informationen\r\nMarte van der Graaf\r\nReferentin Luftfahrt\r\nT&E Deutschland\r\nmarte.vandergraaf@transportenvironment.org\r\nMobile: +49 1629092696\r\n14 | Sind Standortkosten schuld? Daten zeigen ein anderes Bild"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022198","regulatoryProjectTitle":"ReFuelEU Aviation","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ea/17/687243/Stellungnahme-Gutachten-SG2601290020.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Wirtschaftlicher Nutzen von E-Kerosin: Warum Deutschland\r\njetzt investieren sollte\r\nDie Förderung von E-Kerosin eröffnet ökonomische sowie strategische Chancen für\r\nDeutschland ist zentral auf dem Weg zur Klimaneutralität:\r\n●\r\nReduktion von Emissionen um mehr als 90 Prozent im Vergleich zu fossilem Kerosin\r\n●\r\nFörderung des Aufbaus einer heimischen Power-to-Liquid-Industrie\r\n●\r\nSchaffung von hochqualifizierten Arbeitsplätzen entlang der gesamten\r\nWertschöpfungskette\r\n●\r\nStärkung der technologischen Wettbewerbsfähigkeit\r\n●\r\nReduktion der Abhängigkeit von fossilen Energieimporten\r\n●\r\nLangfristige Sicherung der Energieversorgung\r\nAls global bedeutender Luftfahrtstandort sollte Deutschland seine Chance nicht verpassen, sich\r\nstrategisch als Technologieführer in der EU und weltweit zu platzieren.\r\nDeswegen fordern wir die Bereitstellung von finanziellen Mitteln über den Bundeshaushalt\r\n2026 zur Einrichtung eines Marktintermediärs für E-Kerosin, der Marktteilnehmer über eine\r\nzweiseitige Auktionsstruktur zusammenführt, um Angebot und Nachfrage effizient zu\r\nkoordinieren und Investitionen abzusichern. Dadurch kann der Markthochlauf von E-Kerosin\r\nbedeutend gefördert werden.\r\nWirtschaftliche Vorteile\r\nIn Deutschland existieren bereits mehrere Forschungs- und kommerzielle Projekte zur\r\nHerstellung von E-Kerosin. Unter der Annahme, dass all diese Projekte realisiert werden,\r\nkönnten 12.371 heimische Arbeitsplätze geschaffen werden (Quelle: Project SkyPower).\r\nMit einem potenziellen jährlichen Marktwert von 0,8 Milliarden Euro1 (Quelle: Project\r\nSkyPower) kann der Ausbau von E-Kerosin zudem die Wettbewerbsfähigkeit und den\r\nIndustriestandort Deutschland stärken. Basierend auf den E-Kerosin-EU-Mandaten könnte\r\ndieser Wert bis 2050 sogar bis auf 26,88 Milliarden Euro steigen.\r\n1 Es wird ein fixer E-Kerosin-Preis von 8.000 Euro pro Tonne angenommen.\r\nKommt es nicht zum Markthochlauf, besteht die Gefahr, dass Deutschland die verpflichtenden\r\nEU-Quoten für E-Kerosin verfehlt und dadurch mit erheblichen Strafzahlungen belegt wird. Durch\r\ndie inländische Produktion könnten potenziell Strafzahlungen in der Höhe von 1,8 Milliarden\r\nEuro vermieden werden (Quelle: Project SkyPower).\r\nTrotz dieser Anreize stockt der industrielle Hochlauf von E-Kerosin in Deutschland. Strukturelle\r\nMarktversagen verhindern, dass Vorreiterprojekte die finale Investitionsentscheidung treffen.\r\nPotenzielle Abnehmer zögern, sich langfristig und zu den Preisen zu binden, die für die\r\nFinanzierung dieser Projekte notwendig wären. Um den Markt in Gang zu setzen, braucht es\r\njetzt gezielte öffentliche Unterstützung. Nur so lassen sich die ersten Projekte realisieren und\r\nprivates Kapital mobilisieren.\r\nAndernfalls droht Deutschland, die entstehende Industrie an die USA oder China zu verlieren, wo\r\ndeutlich günstigere Rahmenbedingungen und umfangreiche staatliche Förderung bestehen.\r\nDaher fordern wir die Anpassung des Titels 892 04 – Förderung von Erzeugungsanlagen für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Antriebstechnologien für die Luft- sowie Schifffahrt (Einzelplan\r\n60, Kap. 6002 / KTF 6092, Bundeshaushalt 2026).\r\n2\r\nForderungen\r\n1\r\nBereitstellung von €2.3 Milliarden im Rahmen des Titels 892 04 zur\r\nEinrichtung eines Marktintermediärs, der über eine zweiseitige\r\nAuktionsstruktur operiert.\r\n2\r\nHaushaltsrechtliche Präzisierung im Titeltext: Der Zweck des\r\nTitels 892 04 sollte so angepasst werden, dass die Finanzierung\r\nintermediärer Marktmechanismen zur Umsetzung doppelseitiger\r\nAuktionen für E-Kerosin explizit genannt wird.\r\n3\r\nMarkthochlauf und Skalierung ermöglichen: Der staatlich\r\nfinanzierte Intermediär kauft E-Kerosin über langfristige Verträge zu\r\nfesten Preisen von Produzenten und verkauft sie über kurzfristige\r\nAuktionen an Abnehmer weiter. Die Differenz zwischen Ankaufs-\r\nund Verkaufspreis wird durch Fördermittel ausgeglichen. So\r\nkönnen Investitionen abgesichert und der Markthochlauf\r\nermöglicht werden.\r\n5\r\nLangfristige Perspektive sicherstellen: Die bestehende\r\nVerpflichtungsermächtigung bis 2040 soll beibehalten werden, um\r\ndie Planungssicherheit für Investoren und Betreiber langfristig zu\r\ngewährleisten.\r\n3"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022199","regulatoryProjectTitle":"Clean Corporate Vehicles","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d8/b5/687245/Stellungnahme-Gutachten-SG2601290017.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"November 2025\r\nGreening Corporate Fleets\r\nDie Initiative der EU-Kommission würde die europäische\r\nNachfrage nach deutschen E-Autos planbar ankurbeln\r\n1. Hintergrund: Was plant Brüssel?\r\nDie EU-Kommission wird demnächst einen Gesetzesvorschlag mit dem Titel Greening Corporate\r\nFleets vorlegen. Der Hochlauf der Elektromobilität soll gestärkt werden, indem große\r\nUnternehmen ihre Pkw-Flotten schneller elektrifizieren. Dadurch können Hersteller ihre\r\nCO₂-Flottengrenzwerte leichter einhalten. Gleichzeitig gelangen mehr Elektrofahrzeuge in den\r\nGebrauchtwagenmarkt.\r\nKonkret überlegt die EU-Kommission, Elektrifizierungsziele auf Ebene der Mitgliedstaaten\r\nfestzulegen, statt Unternehmen direkt zu verpflichten. Den Mitgliedstaaten bliebe es\r\nanschließend frei überlassen, mit welchen Maßnahmen sie diese Ziele erreichen. So könnten\r\nbeispielsweise andere EU-Staaten die reduzierte Dienstwagenbesteuerung für E-Autos (0,25\r\nProzent vs. 1 Prozent bei Verbrennern) aus Deutschland übernehmen. Die Ziele wären\r\ndifferenziert nach Mitgliedsländern, es gäbe kein einheitliches Ziel für alle Staaten.\r\nZudem würden die Neuzulassungen großer Unternehmen in den Geltungsbereich fallen – die\r\nFahrzeuge kleiner und mittlerer Unternehmen hingegen nicht. Wahrscheinlich ist außerdem,\r\ndass die EU Local Content Vorgaben für die Firmenwagen in dem Vorschlag verankert.\r\n2. Deutsche Hersteller würden sehr profitieren\r\n67 Prozent der Neuwagen werden in Deutschland gewerblich zugelassen. Auch im\r\neuropäischen Ausland sind die meisten Neuzulassungen gewerblich. Das macht den\r\nFirmenwagenmarkt zum wichtigsten Absatzmarkt für die Hersteller. Deutsche Hersteller\r\nprofitieren besonders von diesem Markt:\r\n2 | Briefing: Greening Corporate Fleets\r\nWenn Firmen ihre Fuhrparks elektrifizieren, greifen sie öfter zu europäischen Marken. 74\r\nProzent der Firmenwagen in Europa und 78 Prozent der Firmenwagen in Deutschland sind\r\nAutos europäischer Hersteller. Bei elektrischen Firmenwagen erhöht sich dieser Anteil: 80\r\nProzent der vollelektrischen Firmenwagen in Deutschland sind Autos von europäischen\r\nHerstellern.\r\n2. Local Content: Deutsche Werke würden sehr profitieren\r\nNeben den deutschen Marken würde der Produktionsstandort Deutschland besonders von einer\r\nschnelleren Elektrifizierung profitieren, da 72 Prozent der in Deutschland produzierten E-Autos\r\nin der EU als Firmenwagen zugelassen werden. Daher ist der Anteil der E-Autos aus deutschen\r\nWerken unter den in der EU produzierten Firmenwagen besonders hoch:\r\nWenn die Elektrifizierungsziele die Mitgliedstaaten zu Anreizen verpflichten, damit große\r\nUnternehmen ihre Flotten schneller elektrifizieren, würden bis zum Jahr 2030 712.000\r\nzusätzliche in Deutschland produzierte E-Autos in der EU verkauft.\r\nDiese Berechnung basiert auf der Annahme, dass EU-weit insgesamt 75 Prozent der\r\ngewerblichen Neuzulassungen elektrifizierte Fahrzeuge sein müssen, nur Unternehmen mit\r\nmehr als 250 Beschäftigten in den Anwendungsbereich fallen, die Mitgliedstaaten\r\nunterschiedlich ambitionierte Ziele erhalten und 90 Prozent des 75-Prozent-Ziels durch in der\r\nEU hergestellte Modelle erfüllt werden müssen.\r\n3 | Briefing: Greening Corporate Fleets\r\nFür die Hersteller, die im Zuge der CO2-Flottengrenzwerte für Pkw über mangelnde Nachfrage\r\nnach E-Autos klagen, bieten Elektrifizierungsziele für große Unternehmensflotten, die sich an\r\nden CO2-Flottengrenzwerten orientieren, eine berechenbar und verlässliche Nachfrage.\r\nGleichzeitig bieten schrittweise steigende Ziele Planungssicherheit für die Mitgliedstaaten, die\r\ndiese Ziele erreichen müssen.\r\nDie EU-Kommission wird neben dem Greening Corporate Fleets Vorschlag den Industrial\r\nAccelerator Act vorlegen. Das ist eine Chance, Local Content Kriterien für E-Autos und Batterien\r\nzu definieren. Diese Kriterien können dann auch für die Flottenziele angewandt werden, um\r\nsicherzustellen, dass der Hochlauf der E-Mobilität die Wertschöpfung in der EU stärkt.\r\nVon Local Content Vorgaben würden sowohl die deutschen Hersteller als auch der Standort\r\nprofitieren: Unter den 15 meistverkauften Firmenwagen in der EU waren 2025 nur zwei\r\nModelle, die nicht in der EU hergestellt wurden. Nur fünf Modelle stammen nicht von\r\ndeutschen Konzernen.\r\n4 | Briefing: Greening Corporate Fleets\r\nWeitere Informationen\r\nSusanne Goetz\r\nReferentin für E-Mobilität, T&E Deutschland\r\n+49 1520 726 0426\r\nsusanne.goetz@transportenvironment.org\r\n5 | Briefing: Greening Corporate Fleets"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-17"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}