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vertritt grundsätzlich die Ansicht, dass Zölle auf BEVs aus chinesischer Produktion Innovationen sowie den Hochlauf der Elektromobilität behindern. Anstelle protektionistischer Maßnahmen sollte sich die EU Kommission für die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit durch Anpassung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in Europa einsetzen. Im Rahmen der Verhandlungen um politische Lösungen setzt sich die BMW Group für einen Mindestimportpreis mit differenziertem Ansatz ein.  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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Hintergrund\r\nAm 04. Oktober 2023 leitete die Europäische Kommission (KOM) eine ex officio Antisubventionsuntersuchung gegen chinesische Subventionen für die Produktion von in die Europäische Union eingeführten batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (BEV) ein. Die Industrie ist zur Kooperation bei der Untersuchung verpflichtet. Anfang Juni 2024 sollen die vorläufigen und im November 2024 die endgültigen Ergebnisse veröffentlicht werden. Sollte die KOM zu dem Schluss kommen, dass es sich bei den im Raum stehenden chinesischen Subventionen auf eingeführte Elektrofahrzeuge um anfechtbare Subventionen handelt und der EU-Industrie eine bedeutende Schädigung droht, kann sie für einen Zeitraum von fünf Jahren (verlängerbar) Ausgleichszölle auf die Einfuhr von in China hergestellten Elektrofahrzeugen einführen.\r\nProblem\r\nAnders als von der KOM angeführt, ist die europäische Automobilindustrie in keiner prekären Lage und ist von keiner bedeutenden Schädigung bedroht: Der BEV-Markt der Union ist ein schnell wachsender Markt, und die Unionshersteller halten bereits große Marktanteile. Prognosen der Branche zufolge werden Präsenz und Stärke der Unionshersteller auf dem BEV-Markt zunehmen. Der chinesische BEV-Markt ist im Vergleich reifer, da die BEV-Produktion früher hochgefahren wurde und die Zahl der verkauften Einheiten deutlich gestiegen ist. Aus diesem Grund haben die EU-Hersteller auch Produktionskapazitäten für BEV in China eingerichtet, unter anderem für Exporte auf den Unionsmarkt. Derzeit handelt es sich bei BEV-Einfuhren in die EU zum Großteil um „Eigenimporte“ von Unternehmen, die im Wirtschaftszweig der Union tätig sind.\r\n\r\nDer Wirtschaftszweig der Union steht vor Herausforderungen, die nicht mit den steigenden Einfuhren aus China zusammenhängen, sondern eher auf Lieferengpässe bei wichtigen BEV-Komponenten, einschließlich Batterien, zurückzuführen sind. Die Zukunft der BEV-Industrie der Union hängt daher eng mit der Fähigkeit zusammen, einen zuverlässigen Zugang zu wichtigen BEV-Komponenten zu wettbewerbsfähigen Preisen zu gewährleisten, was in der aktuellen Marktsituation von einer engen Zusammenarbeit mit China abhängt.\r\n\r\nDie meisten EU-Hersteller von BEVs konzentrieren sich bisher auf Fahrzeugmodelle im Premiumsegment. Infolgedessen sind EU-Marken in den Einstiegssegmenten weniger stark vertreten. Aufgrund der hohen Materialkosten, insbesondere der Elektrobatterien, zögern die EU-Hersteller, in einem Segment Fuß zu fassen, in dem die Gewinnmargen traditionell niedriger sind. Chinesische BEV-Marken, konzentrierten sich bisher hauptsächlich auf das Basisniveau in den billigeren Marktsegmenten, in denen EU-Alternativen noch nicht stark vertreten sind. Daher ergänzen sich die BEV-Marken aus der EU und aus China derzeit eher, als dass sie miteinander konkurrieren, was den Verbrauchern in der EU sehr zugute kommt. Mit zunehmendem Wettbewerb und verbesserten Technologien sinken die Preise wichtiger Komponenten wie Batterien, wodurch die Herstellungskosten in allen Fahrzeugsegmenten sinken.  Künftig sind die EU-Hersteller gut gerüstet, um auf dem BEV-Markt der Union zu konkurrieren und die starken Wettbewerbsvorteile, die sie gegenüber chinesischen Marktteilnehmern genießen, zu nutzen. Die Erhebung von Ausgleichszöllen hingegen würde die BEV-Marktdurchdringung in Europa und somit die Erreichung der europäischen Klimaziele verlangsamen. Außerdem hilft es der europäischen Automobilindustrie, sich dem Wettbewerb mit chinesischen Herstellern im Binnenmarkt zu stellen, um die eigene Innovationskraft und internationale Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Protektionismus in Europa hilft der global tätigen europäischen Automobilindustrie nicht, sich im Wettbewerb auf internationalen Märkten durchzusetzen.\r\nRisiko chinesischer Gegenmaßnahmen: Die Antisubventionsuntersuchung der EU Kommission, die ohne einen in solchen Fällen üblichen schriftlichen Antrag eines Wirtschaftszweigs der Union aufgenommen wurde, trägt zudem das Risiko einer protektionistischen Reaktion Chinas durch Abwehrmaßnahmen. Einseitige Maßnahmen, wie die Aufnahme der Antisubventionsuntersuchung, können eine Kette gegenseitiger Vergeltungsmaßnahmen auslösen. Konkret bedeutet dies: Die Untersuchung chinesischer Subventionen kann Unternehmen, die in China produzieren oder Produkte nach China exportieren, schaden und eine Kaskade negativer Folgen weltweit auslösen. \r\n\r\nLösung\r\nDie europäische Industrie sollte im BEV-Sektor nicht durch handelspolitische Abwehrmaßnahmen, sondern durch die Stärkung der eigenen Rahmenbedingungen für die BEV-Produktion befähigt werden. Investitionen in und Anreize für den Ausbau der Batterieproduktionskapazitäten, die Ansiedlung der spezifischen Wertschöpfungsketten, den gesicherten Zugang zu Rohstoffen und Vorprodukten sowie die Sicherung einer stabilen Halbleiter-Lieferkette sind wesentliche Bestandteile der Lösung. \r\nDies erfordert eine umfassende Strategie mit klarem Fokus auf die Stärkung der Widerstandsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Unionsindustrie.\r\n\r\nIm Sekundärrechtsakt zur EU-Batterieverordnung müssen zur Berechnung des CO2-Fußabdrucks von Batteriekomponenten Zertifikate für erneuerbare Energien anerkannt bleiben.\r\nIm August 2023 trat die EU-Batterieverordnung in Kraft. Neben anderen Anforderungen werden mit der Verordnung erstmals Vorschriften über den CO2- Produktfußabdruck (PCF) für ein Automobilbauteil eingeführt, die durch delegierte Rechtsakte festgelegt werden. Der Ansatz besteht aus drei Schritten:\r\n•\tDer erste delegierte Rechtsakt legt nach aktuellem Entwurf die Methoden zur Berechnung des PCF fest, was zu Berichtspflichten führen wird. \r\n•\tIn einem weiteren delegierten Rechtsakt werden Batterien in Leistungsklassen eingeteilt. \r\n•\tIn einem endgültigen delegierten Rechtsakt werden PCF-Schwellenwerte eingeführt, wodurch der EU-Marktzugang für Batterien über noch festzulegenden Höchstwerten verwehrt wird.\r\n\r\nDer Ansatz der Batterieverordnung wird wahrscheinlich das EU-Konzept für alle weiteren PCF-Vorschriften sein. \r\nDer aktuelle Vorschlag des delegierten Rechtsakts für „eine Methode zur Berechnung und Überprüfung des CO2-Fußabdrucks von Batterien für Elektrofahrzeuge“ weist erhebliche Probleme auf.\r\nDie Anerkennung von Zertifikaten für erneuerbare Energien zur Bestimmung des PCF wurde entgegen den Empfehlungen des EU Joint Research Centre (JRC) aus dem Entwurf gestrichen. Nur die Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen, die spezifisch und physisch an einen jeweiligen Produktionsstandort angeschlossen sind, gilt im Rahmen des aktuellen Entwurfs als erneuerbare Energie. In allen anderen Fällen werden die CO2-Emissionen des landesweiten durchschnittlichen Strommixes berücksichtigt. \r\nProduktionsstandorte in Ländern mit einem durchschnittlichen Strommix mit niedrigem CO2-Ausstoß werden übermäßig bevorzugt. Dies gilt insbesondere für Länder mit einem großen Anteil an Kernenergie. Der aktuelle Vorschlag der delegierten Rechtsakte führt zu großen Unterschieden, selbst zwischen den EU-Ländern. \r\nWenn Unternehmen ihre Energie aus europäischen und anderen Ländern mit hohem CO2 Wert im Strommix beziehen oder dort investieren wollen, müssten Unternehmen einen kompletten Wind- oder Solarpark in direkter Nähe eines energieintensiven Produktionsstandorts errichten, um dasselbe Ergebnis zu erzielen wie Länder mit niedrigem Mix. Dies ist auf die erheblichen Unterschiede in den CO2-Emissionen der jeweiligen nationalen Netzmixe zurückzuführen. \r\nAuch wenn bis 2030 80% des Stroms in Deutschland aus erneuerbaren Energien stammen sollen, werden Kohle und Gas weiterhin genutzt werden. Infolgedessen wird der Wert bei mindestens 170 gCO2/kWh bleiben, realistischerweise bei etwa 200 gCO2/kWh. \r\nIn den meisten Fällen ist es nicht möglich, energieintensive Produktionsstätten um die Erzeugung erneuerbarer Energien zu erweitern. Dies wäre erst recht keine Option für bestehende Anlagen. \r\n\r\nVon internationalen OEMs wird erwartet, dass sie ihre globalen Wertschöpfungsketten dekarbonisieren — und zuverlässig darüber berichten. In vielen Ländern ist dies nur durch Energieattribute-Zertifikate möglich. \r\nWeltweit anerkannte Zertifikate für Erneuerbare Energien (z. B. das Europäische Herkunftszertifikat, deutsche Herkunftsnachweise HKN, Zertifikate für erneuerbare Energien in den USA und Kanada) haben zur Förderung der Nachhaltigkeitsbemühungen beigetragen. Sie erhöhen die Nachfrage nach erneuerbarem Strom und sind die beste verfügbare Methode, um freiwillige Bemühungen großer Unternehmen zur Dekarbonisierung zu fördern. Eine Nichtanerkennung dieser Zertifikate in den europäischen Vorschriften würde ihre weltweite Akzeptanz ernsthaft gefährden. \r\nDer durchschnittliche CO2-Fußabdruck der nationalen Strommixe wird in vielen Ländern noch einige Zeit lang CO2-intensiv sein, und das aus einer Vielzahl von Gründen. Daher sollten wir Unternehmen weiterhin dazu ermutigen, die Transformation ihrer Wertschöpfungsketten voranzutreiben, anstatt den einzig möglichen Hebel zur individuellen Einflussnahme abzuschaffen. Die Politik sollte sich auf die Optimierung der Qualität der Zertifikate konzentrieren, um Doppelzählungen wirksam zu vermeiden, und die Installation neuer Anlagen für erneuerbare Energien dort fördern, wo die Bedingungen dafür am besten sind. \r\n\r\nWir schlagen vor, den bisherigen endgültigen Entwurf des EU Joint Research Center „Footprint of Electric Vehicle Batteries (CFBEV)“ ab 2023 anzunehmen. \r\nIn der Empfehlung des JRC für eine Methodik zum CO2-Fußabdruck wird die Anerkennung hochwertiger Zertifizierungen für erneuerbare Energien vorgeschlagen, die in ganz Europa verwendet werden. Dies ist jedoch nur eine Teillösung für die Wertschöpfung von Batterien in Europa. Um die Dekarbonisierung auf globaler Ebene zu fördern, muss auch eine Lösung für die Anerkennung internationaler Zertifikate wie IREC und GEC gefunden werden.\r\nEs muss sichergestellt werden, dass Doppelzählungen verhindert werden, ohne dass Regionen innerhalb und außerhalb der EU benachteiligt werden.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007086","regulatoryProjectTitle":"Ablehnung von Zöllen durch das Antisubventionsverfahren der EU-Kommission zu BEV Importen aus China","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2f/b6/317950/Stellungnahme-Gutachten-SG2406260019.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Problem\r\nAnders als von der KOM angeführt, ist die europäische Automobilindustrie in keiner prekären Lage und ist von keiner bedeutenden Schädigung bedroht: Der BEV-Markt der Union ist ein schnell wachsender Markt, und die Unionshersteller halten bereits große Marktanteile. Prognosen der Branche zufolge werden Präsenz und Stärke der Unionshersteller auf dem BEV-Markt zunehmen. Der chinesische BEV-Markt ist im Vergleich reifer, da die BEV-Produktion früher hochgefahren wurde und die Zahl der verkauften Einheiten deutlich gestiegen ist. Aus diesem Grund haben die EU-Hersteller auch Produktionskapazitäten für BEV in China eingerichtet, unter anderem für Exporte auf den Unionsmarkt. Derzeit handelt es sich bei BEV-Einfuhren in die EU zum Großteil um „Eigenimporte“ von Unternehmen, die im Wirtschaftszweig der Union tätig sind.\r\nDer Wirtschaftszweig der Union steht vor Herausforderungen, die nicht mit den steigenden Einfuhren aus China zusammenhängen, sondern eher auf Lieferengpässe bei wichtigen BEV-Komponenten, einschließlich Batterien, zurückzuführen sind. Die Zukunft der BEV-Industrie der Union hängt daher eng mit der Fähigkeit zusammen, einen zuverlässigen Zugang zu wichtigen BEV-Komponenten zu wettbewerbsfähigen Preisen zu gewährleisten, was in der aktuellen Marktsituation von einer engen Zusammenarbeit mit China abhängt.\r\nDie meisten EU-Hersteller von BEVs konzentrieren sich bisher auf Fahrzeugmodelle im Premiumsegment. Infolgedessen sind EU-Marken in den Einstiegssegmenten weniger stark vertreten. 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Konkret bedeutet dies: Die Untersuchung chinesischer Subventionen kann Unternehmen, die in China produzieren oder Produkte nach China exportieren, schaden und eine Kaskade negativer Folgen weltweit auslösen.\r\nLösung\r\nDie europäische Industrie sollte im BEV-Sektor nicht durch handelspolitische Abwehrmaßnahmen, sondern durch die Stärkung der eigenen Rahmenbedingungen für die BEV-Produktion befähigt werden. Investitionen in und Anreize für den Ausbau der Batterieproduktionskapazitäten, die Ansiedlung der spezifischen Wertschöpfungsketten, den gesicherten Zugang zu Rohstoffen und Vorprodukten sowie die Sicherung einer stabilen Halbleiter-Lieferkette sind wesentliche Bestandteile der Lösung. Dies erfordert eine umfassende Strategie mit klarem Fokus auf die Stärkung der Widerstandsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Unionsindustrie.\r\nWettbewerbsfähigkeit vs. Handelsschutzpolitik:\r\nNur nachhaltige Maßnahmen stärken die Märkte\r\nIm Sekundärrechtsakt zur EU-Batterieverordnung müssen zur Berechnung des CO2-Fußabdrucks von Batteriekomponenten Zertifikate für erneuerbare Energien anerkannt bleiben.\r\nIm August 2023 trat die EU-Batterieverordnung in Kraft. Neben anderen Anforderungen werden mit der Verordnung erstmals Vorschriften über den CO2- Produktfußabdruck (PCF) für ein Automobilbauteil eingeführt, die durch delegierte Rechtsakte festgelegt werden. 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Die Politik sollte sich auf die Optimierung der Qualität der Zertifikate konzentrieren, um Doppelzählungen wirksam zu vermeiden, und die Installation neuer Anlagen für erneuerbare Energien dort fördern, wo die Bedingungen dafür am besten sind.\r\nWettbewerbsfähigkeit vs. Handelsschutzpolitik:\r\nNur nachhaltige Maßnahmen stärken die Märkte\r\nWir schlagen vor, den bisherigen endgültigen Entwurf des EU Joint Research Center „Footprint of Electric Vehicle Batteries (CFBEV)“ ab 2023 anzunehmen.\r\nIn der Empfehlung des JRC für eine Methodik zum CO2-Fußabdruck wird die Anerkennung hochwertiger Zertifizierungen für erneuerbare Energien vorgeschlagen, die in ganz Europa verwendet werden. Dies ist jedoch nur eine Teillösung für die Wertschöpfung von Batterien in Europa. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Wettbewerbsfähigkeit vs. Handelsschutzpolitik:\r\nNur nachhaltige Maßnahmen stärken die Märkte\r\nHintergrund\r\nAm 04. Oktober 2023 leitete die Europäische Kommission (KOM) eine ex officio Antisubventionsuntersuchung gegen chinesische Subventionen für die Produktion von in die Europäische Union eingeführten batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (BEV) ein. Die Industrie ist zur Kooperation bei der Untersuchung verpflichtet. Anfang Juni 2024 sollen die vorläufigen und im November 2024 die endgültigen Ergebnisse veröffentlicht werden. Sollte die KOM zu dem Schluss kommen, dass es sich bei den im Raum stehenden chinesischen Subventionen auf eingeführte Elektrofahrzeuge um anfechtbare Subventionen handelt und der EU-Industrie eine bedeutende Schädigung droht, kann sie für einen Zeitraum von fünf Jahren (verlängerbar) Ausgleichszölle auf die Einfuhr von in China hergestellten Elektrofahrzeugen einführen. Problem\r\nAnders als von der KOM angeführt, ist die europäische Automobilindustrie in keiner prekären Lage und ist von keiner bedeutenden Schädigung bedroht: Der BEV-Markt der Union ist ein schnell wachsender Markt, und die Unionshersteller halten bereits große Marktanteile. Prognosen der Branche zufolge werden Präsenz und Stärke der Unionshersteller auf dem BEV-Markt zunehmen. Der chinesische BEV-Markt ist im Vergleich reifer, da die BEV-Produktion früher hochgefahren wurde und die Zahl der verkauften Einheiten deutlich gestiegen ist. Aus diesem Grund haben die EU-Hersteller auch Produktionskapazitäten für BEV in China eingerichtet, unter anderem für Exporte auf den Unionsmarkt. Derzeit handelt es sich bei BEV-Einfuhren in die EU zum Großteil um „Eigenimporte“ von Unternehmen, die im Wirtschaftszweig der Union tätig sind.\r\nDer Wirtschaftszweig der Union steht vor Herausforderungen, die nicht mit den steigenden Einfuhren aus China zusammenhängen, sondern eher auf Lieferengpässe bei wichtigen BEV-Komponenten, einschließlich Batterien, zurückzuführen sind. Die Zukunft der BEV-Industrie der Union hängt daher eng mit der Fähigkeit zusammen, einen zuverlässigen Zugang zu wichtigen BEV-Komponenten zu wettbewerbsfähigen Preisen zu gewährleisten, was in der aktuellen Marktsituation von einer engen Zusammenarbeit mit China abhängt.\r\nDie meisten EU-Hersteller von BEVs konzentrieren sich bisher auf Fahrzeugmodelle im Premiumsegment. Infolgedessen sind EU-Marken in den Einstiegssegmenten weniger stark vertreten. Aufgrund der hohen Materialkosten, insbesondere der Elektrobatterien, zögern die EU-Hersteller, in einem Segment Fuß zu fassen, in dem die Gewinnmargen traditionell niedriger sind. Chinesische BEV-Marken, konzentrierten sich bisher hauptsächlich auf das Basisniveau in den billigeren Marktsegmenten, in denen EU-Alternativen noch nicht stark vertreten sind. Daher ergänzen sich die BEV-Marken aus der EU und aus China derzeit eher, als dass sie miteinander konkurrieren, was den Verbrauchern in der EU sehr zugute kommt. Mit zunehmendem Wettbewerb und verbesserten Technologien sinken die Preise wichtiger Komponenten wie Batterien, wodurch die Herstellungskosten in allen Fahrzeugsegmenten sinken. Künftig sind die EU-Hersteller gut gerüstet, um auf dem BEV-Markt der Union zu konkurrieren und die starken Wettbewerbsvorteile, die sie gegenüber chinesischen Marktteilnehmern genießen, zu nutzen. Die Erhebung von Ausgleichszöllen hingegen würde die BEV-Marktdurchdringung in Europa und somit die Erreichung der europäischen Klimaziele verlangsamen. Außerdem hilft es der europäischen Automobilindustrie, sich dem Wettbewerb mit chinesischen Herstellern im Binnenmarkt zu stellen, um die eigene Innovationskraft und internationale Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Protektionismus in Europa hilft der global tätigen europäischen Automobilindustrie nicht, sich im Wettbewerb auf internationalen Märkten durchzusetzen. Risiko chinesischer Gegenmaßnahmen: Die Antisubventionsuntersuchung der EU Kommission, die ohne einen in solchen Fällen üblichen schriftlichen Antrag eines Wirtschaftszweigs der Union aufgenommen wurde, trägt zudem das Risiko einer protektionistischen Reaktion Chinas durch Abwehrmaßnahmen. Einseitige Maßnahmen, wie die Aufnahme der Antisubventionsuntersuchung, können eine Kette gegenseitiger Vergeltungsmaßnahmen auslösen. Konkret bedeutet dies: Die Untersuchung chinesischer Subventionen kann Unternehmen, die in China produzieren oder Produkte nach China exportieren, schaden und eine Kaskade negativer Folgen weltweit auslösen.\r\nLösung\r\nDie europäische Industrie sollte im BEV-Sektor nicht durch handelspolitische Abwehrmaßnahmen, sondern durch die Stärkung der eigenen Rahmenbedingungen für die BEV-Produktion befähigt werden. Investitionen in und Anreize für den Ausbau der Batterieproduktionskapazitäten, die Ansiedlung der spezifischen Wertschöpfungsketten, den gesicherten Zugang zu Rohstoffen und Vorprodukten sowie die Sicherung einer stabilen Halbleiter-Lieferkette sind wesentliche Bestandteile der Lösung. Dies erfordert eine umfassende Strategie mit klarem Fokus auf die Stärkung der Widerstandsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Unionsindustrie.\r\nWettbewerbsfähigkeit vs. Handelsschutzpolitik:\r\nNur nachhaltige Maßnahmen stärken die Märkte\r\nIm Sekundärrechtsakt zur EU-Batterieverordnung müssen zur Berechnung des CO2-Fußabdrucks von Batteriekomponenten Zertifikate für erneuerbare Energien anerkannt bleiben.\r\nIm August 2023 trat die EU-Batterieverordnung in Kraft. Neben anderen Anforderungen werden mit der Verordnung erstmals Vorschriften über den CO2- Produktfußabdruck (PCF) für ein Automobilbauteil eingeführt, die durch delegierte Rechtsakte festgelegt werden. Der Ansatz besteht aus drei Schritten:\r\n• Der erste delegierte Rechtsakt legt nach aktuellem Entwurf die Methoden zur Berechnung des PCF fest, was zu Berichtspflichten führen wird.\r\n• In einem weiteren delegierten Rechtsakt werden Batterien in Leistungsklassen eingeteilt.\r\n• In einem endgültigen delegierten Rechtsakt werden PCF-Schwellenwerte eingeführt, wodurch der EU-Marktzugang für Batterien über noch festzulegenden Höchstwerten verwehrt wird.\r\nDer Ansatz der Batterieverordnung wird wahrscheinlich das EU-Konzept für alle weiteren PCF-Vorschriften sein.\r\nDer aktuelle Vorschlag des delegierten Rechtsakts für „eine Methode zur Berechnung und Überprüfung des CO2-Fußabdrucks von Batterien für Elektrofahrzeuge“ weist erhebliche Probleme auf.\r\nDie Anerkennung von Zertifikaten für erneuerbare Energien zur Bestimmung des PCF wurde entgegen den Empfehlungen des EU Joint Research Centre (JRC) aus dem Entwurf gestrichen. Nur die Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen, die spezifisch und physisch an einen jeweiligen Produktionsstandort angeschlossen sind, gilt im Rahmen des aktuellen Entwurfs als erneuerbare Energie. In allen anderen Fällen werden die CO2-Emissionen des landesweiten durchschnittlichen Strommixes berücksichtigt.\r\nProduktionsstandorte in Ländern mit einem durchschnittlichen Strommix mit niedrigem CO2-Ausstoß werden übermäßig bevorzugt. Dies gilt insbesondere für Länder mit einem großen Anteil an Kernenergie. Der aktuelle Vorschlag der delegierten Rechtsakte führt zu großen Unterschieden, selbst zwischen den EU-Ländern.\r\nWenn Unternehmen ihre Energie aus europäischen und anderen Ländern mit hohem CO2 Wert im Strommix beziehen oder dort investieren wollen, müssten Unternehmen einen kompletten Wind- oder Solarpark in direkter Nähe eines energieintensiven Produktionsstandorts errichten, um dasselbe Ergebnis zu erzielen wie Länder mit niedrigem Mix. Dies ist auf die erheblichen Unterschiede in den CO2-Emissionen der jeweiligen nationalen Netzmixe zurückzuführen.\r\nAuch wenn bis 2030 80% des Stroms in Deutschland aus erneuerbaren Energien stammen sollen, werden Kohle und Gas weiterhin genutzt werden. Infolgedessen wird der Wert bei mindestens 170 gCO2/kWh bleiben, realistischerweise bei etwa 200 gCO2/kWh.\r\nIn den meisten Fällen ist es nicht möglich, energieintensive Produktionsstätten um die Erzeugung erneuerbarer Energien zu erweitern. Dies wäre erst recht keine Option für bestehende Anlagen.\r\nVon internationalen OEMs wird erwartet, dass sie ihre globalen Wertschöpfungsketten dekarbonisieren — und zuverlässig darüber berichten. In vielen Ländern ist dies nur durch Energieattribute-Zertifikate möglich.\r\nWeltweit anerkannte Zertifikate für Erneuerbare Energien (z. B. das Europäische Herkunftszertifikat, deutsche Herkunftsnachweise HKN, Zertifikate für erneuerbare Energien in den USA und Kanada) haben zur Förderung der Nachhaltigkeitsbemühungen beigetragen. Sie erhöhen die Nachfrage nach erneuerbarem Strom und sind die beste verfügbare Methode, um freiwillige Bemühungen großer Unternehmen zur Dekarbonisierung zu fördern. Eine Nichtanerkennung dieser Zertifikate in den europäischen Vorschriften würde ihre weltweite Akzeptanz ernsthaft gefährden.\r\nDer durchschnittliche CO2-Fußabdruck der nationalen Strommixe wird in vielen Ländern noch einige Zeit lang CO2-intensiv sein, und das aus einer Vielzahl von Gründen. Daher sollten wir Unternehmen weiterhin dazu ermutigen, die Transformation ihrer Wertschöpfungsketten voranzutreiben, anstatt den einzig möglichen Hebel zur individuellen Einflussnahme abzuschaffen. Die Politik sollte sich auf die Optimierung der Qualität der Zertifikate konzentrieren, um Doppelzählungen wirksam zu vermeiden, und die Installation neuer Anlagen für erneuerbare Energien dort fördern, wo die Bedingungen dafür am besten sind.\r\nWettbewerbsfähigkeit vs. Handelsschutzpolitik:\r\nNur nachhaltige Maßnahmen stärken die Märkte\r\nWir schlagen vor, den bisherigen endgültigen Entwurf des EU Joint Research Center „Footprint of Electric Vehicle Batteries (CFBEV)“ ab 2023 anzunehmen.\r\nIn der Empfehlung des JRC für eine Methodik zum CO2-Fußabdruck wird die Anerkennung hochwertiger Zertifizierungen für erneuerbare Energien vorgeschlagen, die in ganz Europa verwendet werden. Dies ist jedoch nur eine Teillösung für die Wertschöpfung von Batterien in Europa. Um die Dekarbonisierung auf globaler Ebene zu fördern, muss auch eine Lösung für die Anerkennung internationaler Zertifikate wie IREC und GEC gefunden werden.\r\nEs muss sichergestellt werden, dass Doppelzählungen verhindert werden, ohne dass Regionen innerhalb und außerhalb der EU benachteiligt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Die Industrie ist zur Kooperation bei der Untersuchung verpflichtet. Anfang Juni 2024 sollen die vorläufigen und im November 2024 die endgültigen Ergebnisse veröffentlicht werden. Sollte die KOM zu dem Schluss kommen, dass es sich bei den im Raum stehenden chinesischen Subventionen auf eingeführte Elektrofahrzeuge um anfechtbare Subventionen handelt und der EU-Industrie eine bedeutende Schädigung droht, kann sie für einen Zeitraum von fünf Jahren (verlängerbar) Ausgleichszölle auf die Einfuhr von in China hergestellten Elektrofahrzeugen einführen. Problem\r\nAnders als von der KOM angeführt, ist die europäische Automobilindustrie in keiner prekären Lage und ist von keiner bedeutenden Schädigung bedroht: Der BEV-Markt der Union ist ein schnell wachsender Markt, und die Unionshersteller halten bereits große Marktanteile. Prognosen der Branche zufolge werden Präsenz und Stärke der Unionshersteller auf dem BEV-Markt zunehmen. Der chinesische BEV-Markt ist im Vergleich reifer, da die BEV-Produktion früher hochgefahren wurde und die Zahl der verkauften Einheiten deutlich gestiegen ist. Aus diesem Grund haben die EU-Hersteller auch Produktionskapazitäten für BEV in China eingerichtet, unter anderem für Exporte auf den Unionsmarkt. Derzeit handelt es sich bei BEV-Einfuhren in die EU zum Großteil um „Eigenimporte“ von Unternehmen, die im Wirtschaftszweig der Union tätig sind.\r\nDer Wirtschaftszweig der Union steht vor Herausforderungen, die nicht mit den steigenden Einfuhren aus China zusammenhängen, sondern eher auf Lieferengpässe bei wichtigen BEV-Komponenten, einschließlich Batterien, zurückzuführen sind. Die Zukunft der BEV-Industrie der Union hängt daher eng mit der Fähigkeit zusammen, einen zuverlässigen Zugang zu wichtigen BEV-Komponenten zu wettbewerbsfähigen Preisen zu gewährleisten, was in der aktuellen Marktsituation von einer engen Zusammenarbeit mit China abhängt.\r\nDie meisten EU-Hersteller von BEVs konzentrieren sich bisher auf Fahrzeugmodelle im Premiumsegment. Infolgedessen sind EU-Marken in den Einstiegssegmenten weniger stark vertreten. Aufgrund der hohen Materialkosten, insbesondere der Elektrobatterien, zögern die EU-Hersteller, in einem Segment Fuß zu fassen, in dem die Gewinnmargen traditionell niedriger sind. Chinesische BEV-Marken, konzentrierten sich bisher hauptsächlich auf das Basisniveau in den billigeren Marktsegmenten, in denen EU-Alternativen noch nicht stark vertreten sind. Daher ergänzen sich die BEV-Marken aus der EU und aus China derzeit eher, als dass sie miteinander konkurrieren, was den Verbrauchern in der EU sehr zugute kommt. Mit zunehmendem Wettbewerb und verbesserten Technologien sinken die Preise wichtiger Komponenten wie Batterien, wodurch die Herstellungskosten in allen Fahrzeugsegmenten sinken. Künftig sind die EU-Hersteller gut gerüstet, um auf dem BEV-Markt der Union zu konkurrieren und die starken Wettbewerbsvorteile, die sie gegenüber chinesischen Marktteilnehmern genießen, zu nutzen. Die Erhebung von Ausgleichszöllen hingegen würde die BEV-Marktdurchdringung in Europa und somit die Erreichung der europäischen Klimaziele verlangsamen. Außerdem hilft es der europäischen Automobilindustrie, sich dem Wettbewerb mit chinesischen Herstellern im Binnenmarkt zu stellen, um die eigene Innovationskraft und internationale Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Protektionismus in Europa hilft der global tätigen europäischen Automobilindustrie nicht, sich im Wettbewerb auf internationalen Märkten durchzusetzen. Risiko chinesischer Gegenmaßnahmen: Die Antisubventionsuntersuchung der EU Kommission, die ohne einen in solchen Fällen üblichen schriftlichen Antrag eines Wirtschaftszweigs der Union aufgenommen wurde, trägt zudem das Risiko einer protektionistischen Reaktion Chinas durch Abwehrmaßnahmen. Einseitige Maßnahmen, wie die Aufnahme der Antisubventionsuntersuchung, können eine Kette gegenseitiger Vergeltungsmaßnahmen auslösen. Konkret bedeutet dies: Die Untersuchung chinesischer Subventionen kann Unternehmen, die in China produzieren oder Produkte nach China exportieren, schaden und eine Kaskade negativer Folgen weltweit auslösen.\r\nLösung\r\nDie europäische Industrie sollte im BEV-Sektor nicht durch handelspolitische Abwehrmaßnahmen, sondern durch die Stärkung der eigenen Rahmenbedingungen für die BEV-Produktion befähigt werden. Investitionen in und Anreize für den Ausbau der Batterieproduktionskapazitäten, die Ansiedlung der spezifischen Wertschöpfungsketten, den gesicherten Zugang zu Rohstoffen und Vorprodukten sowie die Sicherung einer stabilen Halbleiter-Lieferkette sind wesentliche Bestandteile der Lösung. Dies erfordert eine umfassende Strategie mit klarem Fokus auf die Stärkung der Widerstandsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Unionsindustrie.\r\nWettbewerbsfähigkeit vs. Handelsschutzpolitik:\r\nNur nachhaltige Maßnahmen stärken die Märkte\r\nIm Sekundärrechtsakt zur EU-Batterieverordnung müssen zur Berechnung des CO2-Fußabdrucks von Batteriekomponenten Zertifikate für erneuerbare Energien anerkannt bleiben.\r\nIm August 2023 trat die EU-Batterieverordnung in Kraft. Neben anderen Anforderungen werden mit der Verordnung erstmals Vorschriften über den CO2- Produktfußabdruck (PCF) für ein Automobilbauteil eingeführt, die durch delegierte Rechtsakte festgelegt werden. Der Ansatz besteht aus drei Schritten:\r\n• Der erste delegierte Rechtsakt legt nach aktuellem Entwurf die Methoden zur Berechnung des PCF fest, was zu Berichtspflichten führen wird.\r\n• In einem weiteren delegierten Rechtsakt werden Batterien in Leistungsklassen eingeteilt.\r\n• In einem endgültigen delegierten Rechtsakt werden PCF-Schwellenwerte eingeführt, wodurch der EU-Marktzugang für Batterien über noch festzulegenden Höchstwerten verwehrt wird.\r\nDer Ansatz der Batterieverordnung wird wahrscheinlich das EU-Konzept für alle weiteren PCF-Vorschriften sein.\r\nDer aktuelle Vorschlag des delegierten Rechtsakts für „eine Methode zur Berechnung und Überprüfung des CO2-Fußabdrucks von Batterien für Elektrofahrzeuge“ weist erhebliche Probleme auf.\r\nDie Anerkennung von Zertifikaten für erneuerbare Energien zur Bestimmung des PCF wurde entgegen den Empfehlungen des EU Joint Research Centre (JRC) aus dem Entwurf gestrichen. Nur die Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen, die spezifisch und physisch an einen jeweiligen Produktionsstandort angeschlossen sind, gilt im Rahmen des aktuellen Entwurfs als erneuerbare Energie. In allen anderen Fällen werden die CO2-Emissionen des landesweiten durchschnittlichen Strommixes berücksichtigt.\r\nProduktionsstandorte in Ländern mit einem durchschnittlichen Strommix mit niedrigem CO2-Ausstoß werden übermäßig bevorzugt. Dies gilt insbesondere für Länder mit einem großen Anteil an Kernenergie. Der aktuelle Vorschlag der delegierten Rechtsakte führt zu großen Unterschieden, selbst zwischen den EU-Ländern.\r\nWenn Unternehmen ihre Energie aus europäischen und anderen Ländern mit hohem CO2 Wert im Strommix beziehen oder dort investieren wollen, müssten Unternehmen einen kompletten Wind- oder Solarpark in direkter Nähe eines energieintensiven Produktionsstandorts errichten, um dasselbe Ergebnis zu erzielen wie Länder mit niedrigem Mix. Dies ist auf die erheblichen Unterschiede in den CO2-Emissionen der jeweiligen nationalen Netzmixe zurückzuführen.\r\nAuch wenn bis 2030 80% des Stroms in Deutschland aus erneuerbaren Energien stammen sollen, werden Kohle und Gas weiterhin genutzt werden. Infolgedessen wird der Wert bei mindestens 170 gCO2/kWh bleiben, realistischerweise bei etwa 200 gCO2/kWh.\r\nIn den meisten Fällen ist es nicht möglich, energieintensive Produktionsstätten um die Erzeugung erneuerbarer Energien zu erweitern. Dies wäre erst recht keine Option für bestehende Anlagen.\r\nVon internationalen OEMs wird erwartet, dass sie ihre globalen Wertschöpfungsketten dekarbonisieren — und zuverlässig darüber berichten. In vielen Ländern ist dies nur durch Energieattribute-Zertifikate möglich.\r\nWeltweit anerkannte Zertifikate für Erneuerbare Energien (z. 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Die Politik sollte sich auf die Optimierung der Qualität der Zertifikate konzentrieren, um Doppelzählungen wirksam zu vermeiden, und die Installation neuer Anlagen für erneuerbare Energien dort fördern, wo die Bedingungen dafür am besten sind.\r\nWettbewerbsfähigkeit vs. Handelsschutzpolitik:\r\nNur nachhaltige Maßnahmen stärken die Märkte\r\nWir schlagen vor, den bisherigen endgültigen Entwurf des EU Joint Research Center „Footprint of Electric Vehicle Batteries (CFBEV)“ ab 2023 anzunehmen.\r\nIn der Empfehlung des JRC für eine Methodik zum CO2-Fußabdruck wird die Anerkennung hochwertiger Zertifizierungen für erneuerbare Energien vorgeschlagen, die in ganz Europa verwendet werden. Dies ist jedoch nur eine Teillösung für die Wertschöpfung von Batterien in Europa. Um die Dekarbonisierung auf globaler Ebene zu fördern, muss auch eine Lösung für die Anerkennung internationaler Zertifikate wie IREC und GEC gefunden werden.\r\nEs muss sichergestellt werden, dass Doppelzählungen verhindert werden, ohne dass Regionen innerhalb und außerhalb der EU benachteiligt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007086","regulatoryProjectTitle":"Ablehnung von Zöllen durch das Antisubventionsverfahren der EU-Kommission zu BEV Importen aus China","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4d/14/359874/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300065.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"GRUNDLEGENDE ARGUMENTE GEGEN DAS ANTISUBVENTIONSVERFAHREN.\r\nArgument\r\nErklärung\r\nEs besteht keine Schädigung (Injury).\r\nDie KOM hat das ex oficio Verfahren ohne Konsultation und ohne Bitte aus der Automobilindustrie eingeleitet. Nach ihrer eingehenden Untersuchung fehlt der EU Kommission eine stichhaltige Rechtfertigung zur Einführung von Importzöllen. Ihre Untersuchung hat bereits zu dem Ergebnis geführt, dass die europäische Autoindustrie keinen Schaden (injury) durch chinesische BEV-Importe erfahren hat. Das Verfahren wird nunmehr nur noch mit einer künftigen potenziellen Bedrohung gerechtfertigt (threat of injury).\r\nDie Zölle schützen europäische OEMs nicht, sondern belastet sie mehr als chinesische und amerikanische OEMs.\r\nNach derzeitigem Stand erhielten chinesische Hersteller, welche für die Stichprobe der Untersuchung ausgewählt wurden, geringere Zollsätze als europäische Hersteller. Darüber hinaus wird nun einem amerikanischen Unternehmen der niedrigste Zollsatz des ganzen Verfahrens eingeräumt und damit gegenüber europäischen Herstellern massiv bessergestellt.\r\nCHN sollte in der EU lokalisieren.\r\nProduktion zu gleichen Wettbewerbsbedingungen in der EU reduziert den Kostenvorteil der CHN OEMs. Außerdem hilft das Kapital und Know-How aus China bei der Verbesserung der Skills und Produktionskapazitäten in der EU. Insbesondere die Ansiedlung von Wertschöpfungsketten in der Zellproduktion wäre ein sehr gutes Outcome für Europa. Die beste Lösung des Verfahrens wäre ein Deal zw. EU und CHN, der CHN Investitionen und Know-how in der EU lokalisiert.\r\nZölle konterkarieren EU Klima-Ziele\r\nZölle sind nicht im Interesse der EU, da BEVs teurer werden und die gestiegenen Preise den Hochlauf der Elektromobilität verlangsamen.\r\nMinimum-Import-Preis als Fallback-Lösung\r\nKann man das verfahren nicht anderweitig ohne Zölle beenden, ist als Ausweichlösung ein Kompromiss, der Minimalpreise abhängig von der Batteriekapazität setzt, gangbar.\r\nDER EU BEV\r\nMARKT ZEIGT EINE HOHE KORRELATION ZW . BATTERIEKAPAZITÄT UND\r\nFAHRZEUGPREIS (2024).\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\n70.000\r\n80.000\r\n90.000\r\n100.000\r\n0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115\r\nVORTEILE DES DYNAMISCHEN MIP AUF BASIS DER BATTERIEKAPAZITÄT.\r\nVorteil\r\nErklärung\r\nDynamischer Ansatz („Stufenmodell“) adressiert alle Marktsegmente\r\nEin statischer Ansatz (CCCME) bedeutete, dass effektiv nur Fahrzeuge mit kleiner Batterie vom Mindestpreis betroffen wären. Im Gegensatz dazu verhindert der dynamische Ansatz mit Batteriekapazität als Bezugsgröße, dass insbesondere Fahrzeugsegmente mit großer Batterie zu günstig im Binnenmarkt angeboten werden können.\r\nBezug zur Zelle adressiert den größten Wettbewerbsvorteil von CHN\r\nDie EU KOM leitet insbesondere durch die Batterie-Förderung in CHN einen Threat of Injury ab. Die Batterie ist die mit Abstand teuerste Fahrzeug-Komponente - es gibt eine starke Korrelation zw. Fahrzeugpreis und Batteriekapazität. Daher ist die Batteriekapazität die beste Grundlage für eine Differenzierung des Mindestpreises.\r\nAdäquate MIP-Grenzen mit hoher Kompatibilität zum CHN Vorschlag\r\nDie CHN Seite sollte dem Vorschlag zustimmen können, denn im Durchschnitt der gewichteten Stufenhöhen ergibt sich in etwa der gleiche Mindestpreis wie im CCCME Vorschlag. Dies gewährleistet, dass EU Kunden auch in Zukunft günstige BEVs in allen Marktsegmenten zur Auswahl haben.\r\nAnreiz zur Marktdurchdringung effizienterer BEVs\r\nDer dynamische Ansatz („Stufenmodell“) bevorzugt Fahrzeuge mit geringerer Batteriekapazität. Dies incentiviert Hersteller, effiziente BEVs (geringer kWh Verbrauch/Distanz) in den Markt zu bringen. Durch den Wettbewerb hat dies positive Effekte auf die Automobilindustrie in Summe.\r\nLokalisierungsanreiz\r\nDurch den dynamischen Ansatz gibt die EU Anreize, die BEV-Produktion für alle Fahrzeugsegmente zu lokalisieren, anstatt Lokalisierung auf kleine Fahrzeuge durch den CCCME-Ansatz zu konzentrieren.\r\nWettbewerb statt Marktverzerrung\r\nEin MIP bedeutet weniger Marktverzerrung als die von der EU vorgeschlagenen pauschalen Zölle. Ein dynamischer MIP nach „Stufenmodell“ bedeutet noch weniger Marktverzerrung, da es die Marktkräfte in den einzelnen Segmenten besser adressiert. Dies führt zu einem gesunden Maß an Wettbewerb mit vor Ort produzierenden und importierenden OEMs.\r\nStufenmodelle sind bewährte Politik\r\nIm deutschen Umweltbonus wurden PHEVs ebenfalls nach Stufen (Reichweite) differenziert."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. 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Neben anderen Anforderungen werden mit der Verordnung erstmals Vorschriften über den CO2- Produktfußabdruck (PCF) für ein Automobilbauteil eingeführt, die durch delegierte Rechtsakte festgelegt werden. Der Ansatz besteht aus drei Schritten:\r\n•Der erste delegierte Rechtsakt legt nach aktuellem Entwurf die Methoden zur Berechnung des PCF fest, was zu Berichtspflichten führen wird.\r\n•In einem weiteren delegierten Rechtsakt werden Batterien in Leistungsklassen eingeteilt.\r\n•In einem endgültigen delegierten Rechtsakt werden PCF-Schwellenwerte eingeführt, wodurch der EU-Marktzugang für Batterien über noch festzulegenden Höchstwerten verwehrt wird.\r\nDer Ansatz der Batterieverordnung wird wahrscheinlich das EU-Konzept für alle weiteren PCF-Vorschriften sein.\r\nDer aktuelle Vorschlag des delegierten Rechtsakts für „eine Methode zur Berechnung und Überprüfung des CO2-Fußabdrucks von Batterien für Elektrofahrzeuge“ weist erhebliche Probleme auf.\r\nDie Anerkennung von Zertifikaten für erneuerbare Energien zur Bestimmung des PCF wurde entgegen den Empfehlungen des EU Joint Research Centre (JRC) aus dem Entwurf gestrichen. Nur die Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen, die spezifisch und physisch an einen jeweiligen Produktionsstandort angeschlossen sind, gilt im Rahmen des aktuellen Entwurfs als erneuerbare Energie. In allen anderen Fällen werden die CO2-Emissionen des landesweiten durchschnittlichen Strommixes berücksichtigt.\r\nProduktionsstandorte in Ländern mit einem durchschnittlichen Strommix mit niedrigem CO2-Ausstoß werden übermäßig bevorzugt. Dies gilt insbesondere für Länder mit einem großen Anteil an Kernenergie. Der aktuelle Vorschlag der delegierten Rechtsakte führt zu großen Unterschieden, selbst zwischen den EU-Ländern.\r\nWenn Unternehmen ihre Energie aus europäischen und anderen Ländern mit hohem CO2 Wert im Strommix beziehen oder dort investieren wollen, müssten Unternehmen einen kompletten Wind- oder Solarpark in direkter Nähe eines energieintensiven Produktionsstandorts errichten, um dasselbe Ergebnis zu erzielen wie Länder mit niedrigem Mix. Dies ist auf die erheblichen Unterschiede in den CO2-Emissionen der jeweiligen nationalen Netzmixe zurückzuführen.\r\nAuch wenn bis 2030 80% des Stroms in Deutschland aus erneuerbaren Energien stammen sollen, werden Kohle und Gas weiterhin genutzt werden. Infolgedessen wird der Wert bei mindestens 170 gCO2/kWh bleiben, realistischerweise bei etwa 200 gCO2/kWh.\r\nIn den meisten Fällen ist es nicht möglich, energieintensive Produktionsstätten um die Erzeugung erneuerbarer Energien zu erweitern. Dies wäre erst recht keine Option für bestehende Anlagen.\r\nVon internationalen OEMs wird erwartet, dass sie ihre globalen Wertschöpfungsketten dekarbonisieren — und zuverlässig darüber berichten. In vielen Ländern ist dies nur durch Energieattribute-Zertifikate möglich.\r\nWeltweit anerkannte Zertifikate für Erneuerbare Energien (z. B. das Europäische Herkunftszertifikat, deutsche Herkunftsnachweise HKN, Zertifikate für erneuerbare Energien in den USA und Kanada) haben zur Förderung der Nachhaltigkeitsbemühungen beigetragen. Sie erhöhen die Nachfrage nach erneuerbarem Strom und sind die beste verfügbare Methode, um freiwillige Bemühungen großer Unternehmen zur Dekarbonisierung zu fördern. Eine Nichtanerkennung dieser Zertifikate in den europäischen Vorschriften würde ihre weltweite Akzeptanz ernsthaft gefährden.\r\n2\r\nDer durchschnittliche CO2-Fußabdruck der nationalen Strommixe wird in vielen Ländern noch einige Zeit lang CO2-intensiv sein, und das aus einer Vielzahl von Gründen. Daher sollten wir Unternehmen weiterhin dazu ermutigen, die Transformation ihrer Wertschöpfungsketten voranzutreiben, anstatt den einzig möglichen Hebel zur individuellen Einflussnahme abzuschaffen. Die Politik sollte sich auf die Optimierung der Qualität der Zertifikate konzentrieren, um Doppelzählungen wirksam zu vermeiden, und die Installation neuer Anlagen für erneuerbare Energien dort fördern, wo die Bedingungen dafür am besten sind.\r\nWir schlagen vor, den bisherigen endgültigen Entwurf des EU Joint Research Center „Footprint of Electric Vehicle Batteries (CFBEV)“ ab 2023 anzunehmen.\r\nIn der Empfehlung des JRC für eine Methodik zum CO2-Fußabdruck wird die Anerkennung hochwertiger Zertifizierungen für erneuerbare Energien vorgeschlagen, die in ganz Europa verwendet werden. Dies ist jedoch nur eine Teillösung für die Wertschöpfung von Batterien in Europa. Um die Dekarbonisierung auf globaler Ebene zu fördern, muss auch eine Lösung für die Anerkennung internationaler Zertifikate wie IREC und GEC gefunden werden.\r\nEs muss sichergestellt werden, dass Doppelzählungen verhindert werden, ohne dass Regionen innerhalb und außerhalb der EU benachteiligt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007087","regulatoryProjectTitle":"EU Batterie-Verordnung um CO2-Reduktionszertifikate ergänzen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d9/88/317958/Stellungnahme-Gutachten-SG2406260025.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Im Sekundärrechtsakt zur EU-Batterieverordnung müssen zur Berechnung des CO2-Fußabdrucks von Batteriekomponenten Zertifikate für erneuerbare Energien anerkannt bleiben.\r\nIm August 2023 trat die EU-Batterieverordnung in Kraft. Neben anderen Anforderungen werden mit der Verordnung erstmals Vorschriften über den CO2- Produktfußabdruck (PCF) für ein Automobilbauteil eingeführt, die durch delegierte Rechtsakte festgelegt werden. Der Ansatz besteht aus drei Schritten:\r\n•\r\nDer erste delegierte Rechtsakt legt nach aktuellem Entwurf die Methoden zur Berechnung des PCF fest, was zu Berichtspflichten führen wird.\r\n•\r\nIn einem weiteren delegierten Rechtsakt werden Batterien in Leistungsklassen eingeteilt.\r\n•\r\nIn einem endgültigen delegierten Rechtsakt werden PCF-Schwellenwerte eingeführt, wodurch der EU-Marktzugang für Batterien über noch festzulegenden Höchstwerten verwehrt wird.\r\nDer Ansatz der Batterieverordnung wird wahrscheinlich das EU-Konzept für alle weiteren PCF-Vorschriften sein.\r\nDer aktuelle Vorschlag des delegierten Rechtsakts für „eine Methode zur Berechnung und Überprüfung des CO2-Fußabdrucks von Batterien für Elektrofahrzeuge“ weist erhebliche Probleme auf.\r\nDie Anerkennung von Zertifikaten für erneuerbare Energien zur Bestimmung des PCF wurde entgegen den Empfehlungen des EU Joint Research Centre (JRC) aus dem Entwurf gestrichen. Nur die Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen, die spezifisch und physisch an einen jeweiligen Produktionsstandort angeschlossen sind, gilt im Rahmen des aktuellen Entwurfs als erneuerbare Energie. In allen anderen Fällen werden die CO2-Emissionen des landesweiten durchschnittlichen Strommixes berücksichtigt.\r\nProduktionsstandorte in Ländern mit einem durchschnittlichen Strommix mit niedrigem CO2-Ausstoß werden übermäßig bevorzugt. Dies gilt insbesondere für Länder mit einem großen Anteil an Kernenergie. Der aktuelle Vorschlag der delegierten Rechtsakte führt zu großen Unterschieden, selbst zwischen den EU-Ländern.\r\nWenn Unternehmen ihre Energie aus europäischen und anderen Ländern mit hohem CO2 Wert im Strommix beziehen oder dort investieren wollen, müssten Unternehmen einen kompletten Wind- oder Solarpark in direkter Nähe eines energieintensiven Produktionsstandorts errichten, um dasselbe Ergebnis zu erzielen wie Länder mit niedrigem Mix. Dies ist auf die erheblichen Unterschiede in den CO2-Emissionen der jeweiligen nationalen Netzmixe zurückzuführen.\r\nAuch wenn bis 2030 80% des Stroms in Deutschland aus erneuerbaren Energien stammen sollen, werden Kohle und Gas weiterhin genutzt werden. Infolgedessen wird der Wert bei mindestens 170 gCO2/kWh bleiben, realistischerweise bei etwa 200 gCO2/kWh.\r\nIn den meisten Fällen ist es nicht möglich, energieintensive Produktionsstätten um die Erzeugung erneuerbarer Energien zu erweitern. Dies wäre erst recht keine Option für bestehende Anlagen.\r\nVon internationalen OEMs wird erwartet, dass sie ihre globalen Wertschöpfungsketten dekarbonisieren — und zuverlässig darüber berichten. In vielen Ländern ist dies nur durch Energieattribute-Zertifikate möglich.\r\nWeltweit anerkannte Zertifikate für Erneuerbare Energien (z. B. das Europäische Herkunftszertifikat, deutsche Herkunftsnachweise HKN, Zertifikate für erneuerbare Energien in den USA und Kanada) haben zur Förderung der Nachhaltigkeitsbemühungen beigetragen. Sie erhöhen die Nachfrage nach erneuerbarem Strom und sind die beste verfügbare Methode, um freiwillige Bemühungen großer Unternehmen zur Dekarbonisierung zu fördern. Eine Nichtanerkennung dieser Zertifikate in den europäischen Vorschriften würde ihre weltweite Akzeptanz ernsthaft gefährden.\r\n2\r\nDer durchschnittliche CO2-Fußabdruck der nationalen Strommixe wird in vielen Ländern noch einige Zeit lang CO2-intensiv sein, und das aus einer Vielzahl von Gründen. Daher sollten wir Unternehmen weiterhin dazu ermutigen, die Transformation ihrer Wertschöpfungsketten voranzutreiben, anstatt den einzig möglichen Hebel zur individuellen Einflussnahme abzuschaffen. Die Politik sollte sich auf die Optimierung der Qualität der Zertifikate konzentrieren, um Doppelzählungen wirksam zu vermeiden, und die Installation neuer Anlagen für erneuerbare Energien dort fördern, wo die Bedingungen dafür am besten sind.\r\nWir schlagen vor, den bisherigen endgültigen Entwurf des EU Joint Research Center „Footprint of Electric Vehicle Batteries (CFBEV)“ ab 2023 anzunehmen.\r\nIn der Empfehlung des JRC für eine Methodik zum CO2-Fußabdruck wird die Anerkennung hochwertiger Zertifizierungen für erneuerbare Energien vorgeschlagen, die in ganz Europa verwendet werden. Dies ist jedoch nur eine Teillösung für die Wertschöpfung von Batterien in Europa. Um die Dekarbonisierung auf globaler Ebene zu fördern, muss auch eine Lösung für die Anerkennung internationaler Zertifikate wie IREC und GEC gefunden werden.\r\nEs muss sichergestellt werden, dass Doppelzählungen verhindert werden, ohne dass Regionen innerhalb und außerhalb der EU benachteiligt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007087","regulatoryProjectTitle":"EU Batterie-Verordnung um CO2-Reduktionszertifikate ergänzen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/20/83/359876/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300067.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Fortgesetzte Anerkennung von Stromabnahmeverträgen für erneuerbare Energie in EU-Regulatorik notwendig\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister, sehr geehrter Herr Schmidt,\r\nder aktuelle Entwurf des Sekundärrechtsakts zur EU-Batterieverordnung mit Inkraftsetzung im August 2023, regelt die Methode, mit der CO2-Fußabdrücke\r\nvon Batterien in der Herstellung berechnet werden. Dies wird – auch laut Stellungnahme der Bundesregierung – als Grundlage für die zukünftige CO2-Fußabdrucksberechnung anderer Materialien und Komponenten gesehen.\r\nIn der vorgeschlagenen Methodik werden Stromabnahmeverträge (Power Purchase Agreements, PPA) und Stromzertifikate (Herkunftsnachweise, HKN) für erneuerbare Energie nicht mehr als zulässig anerkannt. Berücksichtigt werden soll ausschließlich die CO2-Intensität des nationalen Elektrizitätsnetzes eines Herstellungslandes – mit der Ausnahme von direkt an Fabriken angeschlossenen Erzeugungsanlagen erneuerbarer Energie. Letzteres ist aufgrund von Standorteignung, Genehmigungsverfahren, Zuverlässigkeit der konstanten Stromversorgung und Platzbedarf für die meisten Standorte weltweit keine Option.\r\nDeutsche Unternehmen sind global vernetzt. Unsere Wertschöpfungsketten überspannen Länder und Regionen. Wir übernehmen auch über Deutschland hinaus Verantwortung, Klimaschutz und Nachhaltigkeit voranzutreiben. Dies ist im Einklang mit den Zielsetzungen der Bundesregierung und der Europäischen Union. Umso mehr verwundert es uns, dass jetzt durch europäische Gesetzgebung unsere wichtigsten Instrumente, um CO2 weltweit effektiv zu reduzieren und den Ausbau erneuerbarer Energien voranzutreiben, nicht mehr anerkannt werden sollen.\r\nDie deutsche Industrie kann ihre weltweiten Lieferketten und Aktivitäten nicht mehr wirksam dekarbonisieren und zum Ausbau erneuerbarer Energien beitragen, wenn die effizientesten Instrumente dazu nicht mehr anerkannt werden. Auch bereits heute vielfach freiwillig getätigte unternehmerische Investitionen in die Erzeugung und Verwendung von erneuerbarer Energie werden nicht mehr anerkannt, sondern entwertet. Dies ist eine denkbar schlechte Nachricht für den Klimaschutz und auch für die Reputation deutscher Unternehmen in Öffentlichkeit, bei Ratings und Investoren. Außerdem verringert es die Attraktivität Deutschlands als Industriestandort.\r\nDas EU-Vorgehen steht damit im direkten Widerspruch zu eigenen Klimaschutz-ambitionen. Es steht im direkten Widerspruch zu eigener verabschiedeter Gesetzgebung, wie der Renewable Energy Directive (RED II) und der EU-Nachhaltigkeitsbericht-\r\nerstattung, die die genannten Instrumente weiterhin etabliert und fördert. Es steht auch im direkten Widerspruch zu weiteren Regulierungen, Standards und Normen, wie dem international anerkannten Treibhausgas-Protokoll (GHG-Protocol), das zentral ist, um\r\nein gemeinsames globales Verständnis zur Reduktion von Treibhausgasen zu erzeugen.\r\nDie EU-eigene Forschungseinrichtung, das Joint Research Centre (JRC), hat eine sinnvolle Empfehlung für eine Methodik erarbeitet, die von der Kommission jedoch\r\nnicht berücksichtigt wurde (siehe Anlage). Zu dieser JRC-Empfehlung muss der Gesetzesvorschlag zurückkehren.\r\nDie JRC-Empfehlung beugt auch dem Vorwurf des Double-Counting bei regenerativ erzeugten Energien vor: Laut JRC sollen Stromabnahmeverträge und Stromzertifikate nur dann zulässig sein, wenn sie hohe Mindestkriterien erfüllen, in ein Emissionsreportingsystem eingebunden sind und auf den Scope-2-Kriterien\r\ndes GHG-Protokolls basieren.\r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\nWir bitten Sie daher dringend, im Sinne der deutschen Industrie und des globalen Klimaschutzes auf höchster Ebene der EU-Kommission kurzfristig zu intervenieren.\r\nFür Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007087","regulatoryProjectTitle":"EU Batterie-Verordnung um CO2-Reduktionszertifikate ergänzen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/45/bc/386321/Stellungnahme-Gutachten-SG2412180001.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"CO2-Emissionsnormen für Pkw: Der Weg zur Klimaneutralität\r\nStand: 26.11.2024\r\nCONFIDENTIAL\r\nHintergrund\r\nIm Jahr 2023 hat die Europäische Kommission (KOM) im Rahmen ihrer Klimastrategie ehrgeizige Ziele \r\nfür die CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen festgelegt. Diese schreiben die Verringerung der \r\nEmissionen um 15 % bis 2025, um 55 % bis 2030 und um 100 % bis 2035 vor, wodurch neue Benzin und Dieselfahrzeuge schrittweise vom Markt genommen werden. Gemäß dem Rechtstext muss die \r\nKOM im Jahr 2026 einen Bericht vorlegen, der die Fortschritte bei der Erreichung der Reduktionsziele \r\nbewertet, wobei technologische Entwicklungen sowie die Bedeutung eines wirtschaftlich tragfähigen \r\nund sozial gerechten Übergangs zu emissionsfreier Mobilität zu berücksichtigen sind. Dem Bericht wird \r\n„gegebenenfalls […] ein Vorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung beigefügt.“ 1\r\nProblem\r\nDer europäische, und insbesondere der deutsche, Automobilsektor steht vor einem Dilemma, das \r\nRegierungen und Gesetzgeber vor große Herausforderungen stellt: Wie lässt sich Klimaneutralität \r\nerreichen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit wahren?\r\nDie Politik muss einen Ansatz finden, der Umweltziele unterstützt, ohne den Wettbewerbsvorteil des \r\nSektors zu gefährden. Klimaneutralität ist für Europa entscheidend, um seine Nachhaltigkeitsziele zu \r\nerreichen. Gleichzeitig muss jedoch zwingend sichergestellt werden, dass dieser Übergang die \r\ndeutschen Hersteller nicht gegenüber der globalen Konkurrenz benachteiligt. Mit den Reduktionszielen \r\nfür 2025 rückt die Debatte auf EU-Ebene über CO2-Emissionsziele erneut in den Vordergrund, was zu \r\nunterschiedlichen Ansichten über den Regulierungsansatz im Überprüfungsprozess geführt hat:\r\n- Europäische Kommission: Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat eine \r\nFlexibilisierung des Ziels für 2035 signalisiert, indem sie eine Anpassung zur Berücksichtigung \r\nvon mit e-fuels betriebenen Verbrenner-Fahrzeugen vorschlug.\r\n2 Gleichzeitig bekräftigte der \r\ndesignierte Kommissar für Klimapolitik, Wopke Hoekstra, den Plan der KOM, die Zulassung von\r\nNeuwagen, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, ab 2035 zu verbieten.\r\n- Mitgliedsstaaten: Die italienische Regierung schlug in einem Non-Paper eine frühere \r\nÜberprüfung der Ziele vor, bei der die Bewertung auf 2025 vorgezogen und der Grundsatz der \r\nTechnologieneutralität berücksichtigt wird. Auch (Teile) der deutschen Regierung signalisierten \r\nUnterstützung für eine frühzeitige Überprüfung.\r\n- Europäisches Parlament: Eine parteiübergreifende Gruppe von Europaabgeordneten (EVP, \r\nRenew, ECR, PfE, ESN) verschickte einen Brief an von der Leyen, in dem sie eine frühere\r\nÜberprüfung im Hinblick auf eine Überarbeitung des Ziels für 2025 und die Aussetzung von \r\nSanktionen für Automobilhersteller fordert. \r\nDie verschiedenen Ansätze der KOM, der Mitgliedstaaten und des Europäischen Parlaments weisen \r\nzwar auf einen laufenden Dialog hin, sind jedoch weder schlüssig noch umfassend. Eine voreilige \r\nÜberarbeitung der Ziele für 2025 könnte zu einer fragmentierten Politik führen, die den \r\nallgemeinen Herausforderungen des Automobilsektors nicht gerecht wird. Um die \r\nWettbewerbsfähigkeit der EU-Automobilindustrie wiederherzustellen, ist stattdessen eine gründliche \r\nund gut durchdachte Anpassung der Ziele für 2035 erforderlich.\r\nLösung\r\nEs gibt zwei Lösungsansätze für dieses Dilemma: Erstens ist eine frühzeitige Überprüfung der CO2-\r\nEmissionsziele (Verordnung (EU) 2023/851) unerlässlich. Ziel muss sein, das ordentliche \r\nGesetzgebungsverfahren zur Überarbeitung dieser Verordnung im Jahr 2025 einzuleiten. Auf \r\ndiese Weise würde sichergestellt, dass das Verfahren früh genug abgeschlossen wird, um die \r\nnotwendigen Anpassungen nicht nur für die Ziele für 2025, sondern auch für die Ziele für 2030 und 2035 \r\nzu ermöglichen. Diese Ziele sollten so angepasst werden, dass sie technologieneutral sind, d. h., dass \r\nalle praktikablen Optionen - wie z. B. die Verbrenner-Technologie - verfügbar bleiben. \r\nZweitens sollte die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) überarbeitet werden. Bezogen auf die \r\nGesamtemissionen könnte schon eine leichte Reduzierung der Treibhausgasintensität der im \r\nVerkehrssektor eingesetzten Energieträger um 6 % im Jahr 2035 die Lücke ausgleichen, die \r\nentstehen würde, wenn das Ziel für die CO2-Flottenemissionen im Jahr 2035 von 100 % auf 80 % \r\ngesenkt wird. Diese Strategie, die Mario Draghi in seinem jüngsten Bericht hervorgehoben hat, würde \r\neine unmittelbarere und sichtbarere Verringerung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr ermöglichen. \r\nIm Gegensatz zum derzeitigen Rahmen, der die Emissionsreduzierung hinauszögert, bis ältere \r\nFahrzeuge durch neue Elektrofahrzeuge ersetzt werden, ermöglicht dieser Ansatz eine sofortige \r\nReduzierung der Emissionen der bestehenden Flotten. Eine zentrale Voraussetzung für eine gezielte \r\nAnpassung der RED ist ihre stärkere Öffnung für CO2-reduzierte Kraftstoffe, um einen reibungsloseren \r\nÜbergang zu einem nachhaltigeren Automobilsektor zu ermöglichen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-02"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-22"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-12"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007087","regulatoryProjectTitle":"EU Batterie-Verordnung um CO2-Reduktionszertifikate ergänzen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3e/7a/386323/Stellungnahme-Gutachten-SG2412180002.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Dienstwagenbesteuerung: Wichtiger Faktor für Arbeitnehmer und Transformation der \r\nAutomobilindustrie\r\nStand 12.11.2024\r\nCONFIDENTIAL\r\nHintergrund \r\nIn der immer wiederkehrenden Diskussion um die Dienstwagenbesteuerung wird oftmals die Meinung vertreten, \r\ndass „Besserverdiener“ mit ihren „großen und umweltschädlichen Firmenwagen“ vom Staat bevorzugt werden\r\n(angebliches „Dienstwagenprivileg“). Ohne diese „Bevorzugung“ könne der Staat jedes Jahr bis zu 1,8 Milliarden \r\nEuro von diesen Besserverdienern einnehmen. Diesem Gerücht kann man allein mit Fakten und Zahlen \r\nbegegnen, daher liegt diesem Papier eine Berechnung der Dienstwagenbesteuerung bei, in der vier \r\nModelle exemplarisch dargestellt werden. Dies soll nicht nur zur Aufklärung der vermeintlichen Bevorzugung \r\nvon Dienstwagenfahrern beitragen, sondern insbesondere als eine verständliche Hilfestellung zur \r\nDienstwagensteuer dienen. \r\nProblem\r\nLaut aktueller Dienstwagenregelung versteuern Beschäftigte ihren privat genutzten Firmenwagen \r\n(Diesel/Benziner) pro Monat pauschal mit 1,0% des Bruttolistenpreises (inkl. Sonderausstattung, ohne \r\nBerücksichtigung von Rabatten) bzw. bei E-Fahrzeugen mit 0,25 Prozent (< 70.000 €) oder 0,5 Prozent (> \r\n70.000 €). Bei Nutzung des Firmenwagens kommen nochmals 0,03% des Listenpreises pro km Entfernung zum \r\nArbeitsort dazu. Faktisch bedeutet diese Regelung, dass der Arbeitnehmer schon heute durchschnittlich 1,6\r\nProzent (bei der durchschnittlichen Distanz von 20km) als geldwerten Vorteil zu versteuern hat. Dieser \r\nSteuersatz soll neu berechnet werden und gemäß manchen Forderungen bei Verbrennungsmotoren auf bis zu \r\n2,0% des Listenpreises steigen, was bei zusätzlicher Berücksichtigung für Fahrten Wohnung/Arbeitsstädte zu \r\n3,2% führt. \r\nDie geltende Regelung behandelt alle Nutzer von Firmenwagen steuerlich gleich: Sie entscheiden, ob sie ihre \r\nFahrten pauschal versteuern oder aufwändige Einzelnachweise einreichen. Eine Erhöhung würde faktisch dazu \r\nführen, dass die Dienstwagennutzer auf ein steuerliches Fahrtenbuch umsteigen. Dies würde letztlich einem\r\nZwang zum Fahrtenbuch entsprechen, was angesichts von mehr als 1 Mio. Pkw-Neuzulassungen für \r\nFirmenwagen im Jahr 2023 weder für Firmen, Arbeitnehmer noch Finanzämter handhabbar wäre. \r\nEntgegen der landläufigen Meinung handelt es sich beim weit überwiegenden Teil der Firmenfahrzeuge um \r\nkleine und kompakte Pkw, Minivans oder Transporter. Das zeigen auch aktuelle Zahlen der großen \r\nDienstwagenanbieter1\r\n: Unter den Top 10 dominieren z.B. Ford Focus, Skoda Octavia, VW Passat, Skoda \r\nKodiaq und VW Golf. Laut aktuellen Nutzerstudien2 brauchen 70 Prozent der Dienstwagenfahrer ihr Auto jeden \r\nTag beruflich. Hierzu gehören Pflegedienstleister, Handwerker oder Beschäftigte im Außendienst. Mehr als \r\n400.000 Mitarbeiter von Pflegediensten dürfen ihre Firmenwagen auch privat fahren. Es sind also nicht die \r\nsogenannten Besserverdiener, die einen Dienstwagen fahren, sondern Arbeitnehmer mit einem \r\ndurchschnittlichen Gehalt, das sich durch den Dienstwagen - siehe Modell 1 - noch einmal um ca. 300 € pro \r\nMonat verringert. Eine steuerliche Vergleichsrechnung zeigt: Das Dienstfahrzeug ist Teil des Gehalts und muss \r\nversteuert werden. Alternativ kann ein Arbeitgeber das dafür vorgesehene Kostenbudget als Lohn auszahlen. \r\nBei der 1%-Methode und den durchschnittlichen 20 Entfernungskilometer kommt beim Arbeitnehmer ein \r\nweitgehend identischer Nettoauszahlungsbetrag zustande.3\r\nDer eigentliche Vorteil eines Dienstwagens besteht vielmehr darin, dass der Arbeitnehmer die Möglichkeit hat,\r\nseine Ersparnisse für andere Dinge zu verwenden und nicht für die Anschaffung eines Pkw und auch keine \r\nfinanzielle Vorsorge für etwaige Reparaturen treffen muss. So lassen sich mit dieser beliebten Form der \r\nEntgeltzahlung insbesondere auch begehrte Fachkräfte z.B. zu längeren Arbeitswegen oder notwendigen \r\nSchichtdiensten motivieren. Wie in der Modellrechnung dargestellt, werden daher auch Reduzierungen des \r\nNetto-Einkommens in Kauf genommen. Das Dienstwagengeschäft in Deutschland ist für den Standort und die \r\nAutomobilindustrie von herausragender Wichtigkeit. Dadurch wird neueste und wertige Technik für den \r\nZweitkunden im Markt verfügbar und wirkt als Beschleuniger für die Marktdurchdringung, insbesondere bei der \r\nE-Mobilität. Hier kommt erschwerend hinzu, dass 82 % der Dienstwägen von deutschen Herstellern stammen, \r\ndemnach also gezielt die heimische Industrie getroffen werden würde. \r\nDas abrupte Ende der Dienstwagenregelung wäre also keinesfalls wie oft kolportiert ein Ende der vermeintlichen \r\n„Privilegierung von Gutverdienern“. Stattdessen handelt es sich um eine direkte Verschlechterung für die \r\nBreite der Arbeitnehmer sowie eine signifikante Schädigung der deutschen Automobilindustrie inmitten \r\nder größten Transformation ihrer Geschichte. \r\nLösung \r\nDie Dienstwagensteuer inkl. der km-Pauschale ist eine pragmatisch erprobte Lösung, die die geldwerten Vorteile \r\nder Dienstwagennutzung steuerlich sehr gut und gerecht abbildet. Die geltenden Grenzen von 0,25% für E\u0002Autos, 0,5% für Plug-in-Hybride sowie 1% für Verbrenner-Fahrzeuge sind erprobt, effektiv und steuerlich gerecht \r\n(auch im europäischen Vergleich).\r\nDie aktuelle Besteuerung von privat nutzbaren Dienstwagen ist daher - bezogen auf die jeweiligen \r\nAnschaffungspreise und Nettobelastungen - sachgerecht und sollte entsprechend beibehalten werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-02"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-22"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-12"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007088","regulatoryProjectTitle":"Renewable Energy Directive III mit ambitionierteren Zielen für den Energiesektor ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a5/9e/317960/Stellungnahme-Gutachten-SG2406240025.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Hintergrund\r\nZur Erreichung der Klimaziele braucht es vor allem Anreize, genügend Erneuerbare Energien zur \r\nVerfügung zu stellen. Die Renewable Energy Directive (RED) bietet dazu die beste Lösung. \r\nDie aktuell geltende Fassung RED III wurde am 31. Oktober 2023 im Amtsblatt der EU veröffentlicht \r\nund trat am 20. November 2023 in Kraft.1\r\nDie RED III reguliert alle Energieformen für den Verkehrssektor und ist damit vom Grundsatz her \r\ntechnologieneutral. Das Ziel der RED ist es, den Anteil der erneuerbaren Energieversorgung des \r\nVerkehrs über die Zeit zu erhöhen, um somit die Treibhausgas (THG)-Emissionen des Verkehrs über \r\ndie Zeit zu senken. So erhöht sich im Verkehrssektor das THG-Minderungsziel 2030 auf 14,5%. \r\nProblem\r\nAlle klimafreundlichen Fahrzeuge brauchen 100% Erneuerbare Energie. \r\nBei Neufahrzeugen schlägt die EU-Kommission 55% (2030) und 100% (2035) CO2-Einsparungen vor.\r\nDie deutschen Klimaschutzziele im Verkehr sehen eine Reduktion um 48% bis 2030 vor (im Vergleich \r\nzu 1990).\r\nDoch eine hohe Ambition bei der Flottengesetzgebung bzw. nationalen Klimazielen im Verkehrssektor \r\nmacht nur Sinn, wenn über die aktuelle RED III bzw. Folge-Richtlinien genügend CO2-freie Energie \r\nbereitgestellt wird. Nur erneuerbare Kraftstoffe bzw. erneuerbarer Strom können die CO2-Reduktionen \r\nim Verkehrsbereich sicherstellen. \r\nHinzu kommt, dass die Gefahr droht, dass der Fokus ausschließlich auf die Bereitstellung der \r\nerneuerbaren Energieversorgung für batterieelektrische Fahrzeuge gelegt wird. Ein solcher Ansatz \r\nblendet fälschlicherweise die Potentiale der CO2-Reduzierung innerhalb der Bestandsflotte\r\nvollkommen aus. Auch hier gilt es, schnellst- und größtmögliche CO2-Einsparungen zu erreichen. \r\nAnsonsten droht der Verkehrsbereich die im deutschen Klimaschutzgesetz festgelegten Sektorziele \r\nauch in Zukunft zu verfehlen. Eine schwache RED mit einer unambitionierten THG-Minderungsquote \r\nlässt Potenziale bei fortschrittlichen Biokraftstoffen, eFuels und einer ausschließlichen Versorgung mit \r\nGrünstrom ungenutzt. \r\nLösung\r\nUm entsprechende Anreize zu setzen ist es notwendig, entschlossene Zielwerte in der nationalen \r\nUmsetzung der RED III vorzugeben. Konkret sollte vorgegeben werden, dass ausreichend \r\nklimaneutrale Kraftstoffe und Elektrizität vorhanden sein müssen, um eine Reduktion der \r\nTreibhausgase zu erreichen. Ein ambitionierter Reduktionspfad führt dazu, dass fast ausschließlich \r\nerneuerbarer Strom für die Elektromobilität bereitgestellt wird, das Potential fortschrittlicher Kraftstoffe \r\nwie eFuels ausgenutzt wird und Investitionen in deren Produktionsanlagen getätigt werden. \r\nGleichzeitig sollte bereits frühzeitig darauf hingewirkt werden, den Europäischen Rechtsrahmen \r\nentsprechend ambitionierter zu gestalten. Schon jetzt beginnen die Vorbereitungen für das 2026 \r\nvorgesehene Review der RED III. Deutschland sollte mit einer ehrgeizigen Zielsetzung für 2030 und \r\neinem eindeutigen Pfad in Richtung Klimaneutralität schon jetzt ein deutliches Signal senden und sich \r\nsomit zum Vorreiter in Europa machen. \r\nEine ambitionierte RED III kann als technologieneutrale Regulierung die Resilienz Europas erhöhen und einseitige geopolitische Abhängigkeiten reduzieren."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007088","regulatoryProjectTitle":"Renewable Energy Directive III mit ambitionierteren Zielen für den Energiesektor ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d0/81/317962/Stellungnahme-Gutachten-SG2406260026.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Hintergrund\r\nZur Erreichung der Klimaziele braucht es vor allem Anreize, genügend Erneuerbare Energien zur \r\nVerfügung zu stellen. Die Renewable Energy Directive (RED) bietet dazu die beste Lösung. \r\nDie aktuell geltende Fassung RED III wurde am 31. Oktober 2023 im Amtsblatt der EU veröffentlicht \r\nund trat am 20. November 2023 in Kraft.1\r\nDie RED III reguliert alle Energieformen für den Verkehrssektor und ist damit vom Grundsatz her \r\ntechnologieneutral. Das Ziel der RED ist es, den Anteil der erneuerbaren Energieversorgung des \r\nVerkehrs über die Zeit zu erhöhen, um somit die Treibhausgas (THG)-Emissionen des Verkehrs über \r\ndie Zeit zu senken. So erhöht sich im Verkehrssektor das THG-Minderungsziel 2030 auf 14,5%. \r\nProblem\r\nAlle klimafreundlichen Fahrzeuge brauchen 100% Erneuerbare Energie. \r\nBei Neufahrzeugen schlägt die EU-Kommission 55% (2030) und 100% (2035) CO2-Einsparungen vor.\r\nDie deutschen Klimaschutzziele im Verkehr sehen eine Reduktion um 48% bis 2030 vor (im Vergleich \r\nzu 1990).\r\nDoch eine hohe Ambition bei der Flottengesetzgebung bzw. nationalen Klimazielen im Verkehrssektor \r\nmacht nur Sinn, wenn über die aktuelle RED III bzw. Folge-Richtlinien genügend CO2-freie Energie \r\nbereitgestellt wird. Nur erneuerbare Kraftstoffe bzw. erneuerbarer Strom können die CO2-Reduktionen \r\nim Verkehrsbereich sicherstellen. \r\nHinzu kommt, dass die Gefahr droht, dass der Fokus ausschließlich auf die Bereitstellung der \r\nerneuerbaren Energieversorgung für batterieelektrische Fahrzeuge gelegt wird. Ein solcher Ansatz \r\nblendet fälschlicherweise die Potentiale der CO2-Reduzierung innerhalb der Bestandsflotte\r\nvollkommen aus. Auch hier gilt es, schnellst- und größtmögliche CO2-Einsparungen zu erreichen. \r\nAnsonsten droht der Verkehrsbereich die im deutschen Klimaschutzgesetz festgelegten Sektorziele \r\nauch in Zukunft zu verfehlen. Eine schwache RED mit einer unambitionierten THG-Minderungsquote \r\nlässt Potenziale bei fortschrittlichen Biokraftstoffen, eFuels und einer ausschließlichen Versorgung mit \r\nGrünstrom ungenutzt. \r\nLösung\r\nUm entsprechende Anreize zu setzen ist es notwendig, entschlossene Zielwerte in der nationalen \r\nUmsetzung der RED III vorzugeben. Konkret sollte vorgegeben werden, dass ausreichend \r\nklimaneutrale Kraftstoffe und Elektrizität vorhanden sein müssen, um eine Reduktion der \r\nTreibhausgase zu erreichen. Ein ambitionierter Reduktionspfad führt dazu, dass fast ausschließlich \r\nerneuerbarer Strom für die Elektromobilität bereitgestellt wird, das Potential fortschrittlicher Kraftstoffe \r\nwie eFuels ausgenutzt wird und Investitionen in deren Produktionsanlagen getätigt werden. \r\nGleichzeitig sollte bereits frühzeitig darauf hingewirkt werden, den Europäischen Rechtsrahmen \r\nentsprechend ambitionierter zu gestalten. Schon jetzt beginnen die Vorbereitungen für das 2026 \r\nvorgesehene Review der RED III. Deutschland sollte mit einer ehrgeizigen Zielsetzung für 2030 und \r\neinem eindeutigen Pfad in Richtung Klimaneutralität schon jetzt ein deutliches Signal senden und sich \r\nsomit zum Vorreiter in Europa machen. \r\nEine ambitionierte RED III kann als technologieneutrale Regulierung die Resilienz Europas erhöhen und \r\neinseitige geopolitische Abhängigkeiten reduzieren. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007088","regulatoryProjectTitle":"Renewable Energy Directive III mit ambitionierteren Zielen für den Energiesektor ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5d/b8/359878/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300044.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier RED III\r\nUmsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinienin nationales Recht\r\nPolitische Forderungen\r\nI. Erneuerbare Kraftstoffe sind entscheidend zum Erreichen der Klimaziele im\r\nVerkehrssektor. Nur durch diese Kraftstoffe kann der Fahrzeugbestand zur\r\nDefossilisierung beitragen.\r\nII. Zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor muss bereits 2030\r\neine THG-Minderung von real 30 Prozent erzielt werden. Unter Berücksichtigung\r\nder Mehrfachanrechnung ist im Gesetz eine THG-Minderung von 35 Prozent\r\nfestzulegen.\r\nIII. Die kombinierte Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO1 sollte\r\ngetrennt und beide Kraftstoffe mit eigenen Mindestzielen ausgestattet sowie jeweils\r\ndeutlich angehoben werden. Vor allem eine Erfüllungsquote für RFNBO ist\r\nhier besonders ambitioniert anzusetzen, um die dazu nötigen Investitionen durch\r\nlangfristige verbindliche Festlegungen anzureizen. Der VDA spricht sich für eine\r\nRFNBO-Unterquote von mindestens 5 Prozent aus.\r\nIV. Um die Abweichung zwischen virtuellem und realem Klimaschutz zu schließen,\r\nsollten Mehrfachanrechnungen im Rahmen des Reviews der RED (2027) überprüft\r\nund idealerweise in Stufen bis 2030 abgeschafft werden – nicht jedoch für\r\nWasserstoff.\r\nUm die Investitionssicherheit für Wasserstoffproduktionsanlagen sicherzustellen\r\nund damit einen kommerziellen Markt für grünen Wasserstoff überhaupt zu etablieren,\r\nmuss die Mehrfachanrechnung für Wasserstoff länger gelten und kann je\r\nnach Markthochlauf in Stufen bis Ende der 2030er Jahre entfallen.\r\nV. Um Investitions- und Planungssicherheit für die Energieträgerbereitstellung im\r\nStraßenverkehr zu schaffen, muss bereits jetzt ein regulatorischer Rahmen über\r\n2030 hinaus – wie für den Schiffs- und Flugverkehr – verabschiedet werden.\r\nVI. Der Hochlauf von erneuerbaren Kraftstoffen als Beitrag zur THG-Minderung im\r\nVerkehrssektor muss regulatorisch unterstützt werden. Mögliche Optionen sind\r\nOrdnungspolitik, Steuerpolitik oder Ausschreibungsmodelle.\r\n1\r\n\r\nEinleitung\r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich zum Ziel der Klimaneutralität 2045. Dafür\r\ninvestiert sie von 2024 bis 2028 weltweit 280 Mrd. Euro in in Forschung und Entwicklung –\r\nund damit auch in den Klimaschutz. Der VDA spricht sich bei der Defossilisierung des\r\nStraßenverkehrs grundsätzlich für einen technologieoffenen Ansatz aus.\r\nDie am 20. November 2023 in Kraft getretene novellierte Erneuerbare-Energien-Richtlinie\r\n(RED III) adressiert den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe2. Dies erlaubt es nicht nur, den\r\nBestand an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor perspektivisch weitgehend klimaneutral zu\r\nbetreiben, sondern ermöglicht auch den Markthochlauf von Null-Emissions-Fahrzeugen wie\r\nz. B. Brennstoffzellen-Lkw. Gleichzeitig ist die EU-Kommission beauftragt, einen konkreten\r\nund technisch machbaren Rahmen zu entwickeln, damit auch nach 2035 sogenannte\r\n„Carbon Neutral Fuels“ (CNF) -Fahrzeuge rechtssicher zugelassen werden können.\r\nKlar ist: Deutschland wird auch weiterhin ein Importland für Energie bleiben. Diese Energie\r\nsoll nach der RED III bis 2050 vollständig erneuerbar und somit nicht mehr fossilen\r\nUrsprungs sein (Erwägungsgründe 1, 6, 22 und 25 RED III). Deutschland hat sich dieses\r\nZiel bereits für 2045 gesetzt.\r\nDie RED III gibt den Mitgliedstaaten für den Verkehrssektor ein klares Klimaziel vor. Sie\r\nhaben die Möglichkeit, zwischen einer energetischen Quote von 29 Prozent und einer THGQuote\r\nvon 14,5 Prozent bis 2030 zu wählen. Die RED III muss bis 21. Mai 2025 in nationales\r\nRecht umgesetzt werden. Während es für konventionelle und abfallbasierte Biokraftstoffe\r\neine Obergrenze gibt, wurden für fortschrittliche Biokraftstoffe3 und RFNBO4 Untergrenzen\r\nfestgelegt; es besteht also für Mitgliedstaaten die Option, zusätzlichen Klimaschutz durch\r\nambitioniertere Ziele im Rahmen der nationalen Umsetzung zu ermöglichen, zum Beispiel,\r\num eventuelle Klimalücken im Verkehrssektor zu schließen.\r\nIn der RED III beinhaltet das Klimaziel erstmals verbindliche Vorgaben für den gesamten\r\nVerkehrssektor, bestehend aus Straßenverkehr, Schiene, Flug- und Schiffsverkehr, wobei der\r\nStraßenverkehr mit 71 Prozent der Emissionen den größten Anteil ausmacht5. Die Vorgaben\r\nfür den Verkehrssektor der gegenwärtig noch gültigen RED II werden in Deutschland über\r\ndie Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) in § 37a Bundes-Immissionsschutzgesetz\r\n(BImSchG) umgesetzt. Die nationale THG-Quote steigt bis 2030 auf 25 Prozent an, es\r\nkönnen sowohl Ladestrom als auch erneuerbare Kraftstoffe angerechnet werden.\r\nDer Hochlauf der Elektromobilität sowie insbesondere der Wasserstoff-Fahrzeuge im Nutzfahrzeugbereich\r\nund die damit verbundene Nachfrage nach erneuerbarem Ladestrom und\r\nWasserstoff wird in den kommenden Jahren erhebliche CO2-Einsparungen im Rahmen\r\nder THG-Quote ermöglichen und zur Zielerfüllung der RED III beitragen. Dies ist jedoch\r\nnicht ausreichend, da es in Deutschland noch lange Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor\r\ngeben wird.\r\n2\r\nUm die Klimaschutzziele der Europäischen Union für den Verkehrssektor zu erreichen,\r\nbraucht es – neben flankierenden Maßnahmen, wie einer Reform der Energiesteuer auf nationaler\r\nund EU-Ebene – ambitioniertere Ziele sowohl für den Hochlauf der Elektromobilität als\r\nauch für erneuerbare Kraftstoffe. Im Zuge der Umsetzung der RED III in nationales Recht\r\nund der Berücksichtigung von Mehrfachanrechnungen spricht sich der VDA für\r\nambitionierte Ziele sowohl für die E-Mobilität, wie auch für eine THG-Minderung\r\nvon 35 Prozent im Kraftstoffsektor bis 2030 aus.\r\nI. Erneuerbare Kraftstoffe sind entscheidend zum Erreichen der\r\nKlimaziele im Verkehrssektor\r\nDer Markt für erneuerbare Kraftstoffe befindet sich in der Hochlaufphase. Vor dem Hintergrund\r\ndes zukünftigen Einsatzes in mehreren Verkehrsträgern und Sektoren steigt auch die\r\nNachfrage. Es wird deshalb jede Option zur Bedienung dieser Nachfrage benötigt. Der Fokus\r\nsollte zunächst auf der Beschaffung erneuerbarer Kraftstoffe und nicht auf ihrer politischen\r\nZuteilung in bestimmte Sektoren liegen.\r\nErneuerbare Kraftstoffe werden im Straßenverkehr für die Defossilisierung der Bestandsflotte\r\nbenötigt, damit diese einen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann. Selbst wenn das Ziel der\r\nBundesregierung von 15 Millionen E-Autos bis 2030 erreicht wird, fahren dann immer noch\r\nmindestens 40 Millionen Pkw und Lkw mit Verbrennungsmotor auf deutschen Straßen.\r\nDaneben werden erneuerbare Kraftstoffe auch für den Flug- und Schiffsverkehr benötigt.\r\nErneuerbare Kraftstoffe sind der zentrale Hebel, um die Klimaschutzziele auf nationaler und\r\nEU-Ebene zu erreichen. Langfristig im Straßenverkehr nicht mehr benötigte Mengen können\r\nperspektivisch in andere Sektoren umgewidmet werden, da die Nutzung von Produktionsanlagen\r\nausschließlich langfristig wirtschaftlich ist. Die Ergebnisse ähneln denjenigen einer\r\nBEniVer-Studie von 2023, die durch das BMWK gefördert wurde. Diese rechnet mit einem\r\nlangfristigen Bedarf an RFNBO von etwa 15 Mrd. Litern über alle Verkehrssektoren.\r\nEs sollte zudem beachtet werden, dass bei der Produktion synthetischer Kraftstoffe erneuerbare\r\nMoleküle, Derivate und Nebenprodukte entstehen, die bspw. auch für den Schiffs- und\r\nFlugverkehr oder in der Industrie genutzt werden könnten. Diese Modularität der Power-to-X\r\nTechnologie ermöglicht es den Straßenverkehr in die Skalierungsphase mit einzubeziehen\r\nund alle Sektoren zu koppeln. Es ist deshalb entscheidend, dass die Bundesregierung jetzt\r\nschnellstmöglich den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe im Verkehrssektor einleitet, um\r\nlangfristig alle Bedarfe zu decken.\r\nII. THG-Minderung von real 30 Prozent im Straßenverkehr durch\r\nerneuerbare Kraftstoffe notwendig\r\nHochgerechnet aus veröffentlichten Zulassungszahlen ergibt sich im Jahr 2030 ein Fahrzeugbestand\r\nvon ca. 55 Mio. Fahrzeugen6. Eine mögliche Beispielrechnung an Kraftstoffmix,\r\ndie eine THG-Minderung von real 30 Prozent im Straßenverkehr erlaubt, könnte wie folgt\r\naussehen7:\r\nZur Berechnung benötigter Mengen an erneuerbaren Kraftstoffen werden durchschnittliche\r\nWLTP-Verbrauchswerte gemäß KBA-Segmentierung zugrunde gelegt8. Für das Jahr 2030\r\nwird bei konventionellen Biokraftstoffen eine THG-Minderung von 80 Prozent gegenüber\r\nfossilen Kraftstoffen angenommen9. Fortschrittliche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe\r\n– wie Wasserstoff und E-Fuels (RFNBO) – weisen hierbei eine THG-Minderung von 70 bis 90\r\nProzent10 auf11. Der Anteil konventioneller Biokraftstoffe wird auf dem aktuellen Wert von 4,4\r\nProzent (nach Art. 26 Abs. 1 RED III) beibehalten. Der Hochlauf an fortschrittlichen Biokraftstoffen\r\nwird basierend auf Zahlen für nachhaltiges Biomasse-Potenzial in der EU12 abgebildet.\r\nDie Vorgaben der RED III im Verkehrssektor sollten über die THG-Quote im BImSchG\r\numgesetzt werden.\r\nUnter Berücksichtigung der aktuellen Mehrfachanrechnungen (Tabelle unten) sollte\r\ndie THG-Minderungsquote allerdings auf 35 Prozent angehoben werden, um eine reale\r\nTHG-Minderung von 30 Prozent zu erzielen.\r\nInsgesamt wird somit im Straßenverkehr für eine THG-Minderung von real 30 Prozent\r\ndurch erneuerbare Kraftstoffe im Jahr 2030 unter den genannten Annahmen eine Produktionsmenge\r\nvon etwa 7,1 Mrd. l erneuerbarer Kraftstoffe benötigt. Die bereits zitierte BEniVer-\r\nStudie kommt zu einem vergleichbaren Ergebnis. Die Berücksichtigung von Ladestrom\r\nmit einer Bedarfsenergiemenge von 35,5 TWh erhöht den Anteil erneuerbarer Energieträger\r\nim Straßenverkehr. Die Berechnungen beziehen sich auf den gesamten Straßenverkehr\r\n(Pkw, leichte und schwere Nfz).\r\nKraftstoffart Biokraftstoffe\r\n(konventionell)\r\nBiokraftstoffe\r\n(fortschrittlich)\r\nRFNBO Strom\r\nVorgaben THG-Quote 4,4 %\r\n(Obergrenze)\r\n2,6 %\r\n(Untergrenze)\r\nAbfallbasiert 1,9 %\r\n(Obergrenze) - -\r\nMultiplikator 1-fach Bis 2,6 %: 1-fach\r\nAlles darüber: 2-fach 1-fach 3-fach 3-fach\r\n6 VDA; KBA – Bestand an PKW nach Segmenten: Kraftfahrt-Bundesamt - Segmente (kba.de)\r\n7 Eigene Berechnung\r\n8 Eigene Berechnung; Segmentierung nach KBA: Kraftfahrt-Bundesamt - Segmente (kba.de)\r\n9 BLE – Evaluationsbericht 2022: Evaluationsbericht_2022.pdf (ble.de)\r\n10 JEC Well-To-Wheels report v5: JRC Publications Repository - JEC Well-To-Wheels report v5 (europa.eu)\r\n11 Die THG-Minderung erneuerbarer Kraftstoffe wird durch die Weiterentwicklung der Produktionsverfahren und den zunehmenden Ausbau erneuerbarer Energien über die Zeit hinweg zunehmen.\r\n12 Concawe. Sustainable biomass availability in the EU, to 2050. Sustainable-Biomass-Availability-in-the-EU-Part-I-and-II-final-version.pdf (concawe.eu)\r\nIII. Verbindliche separate Unterquote für fortschrittliche\r\nBiokraftstoffe und RFNBO\r\nFortschrittliche Biokraftstoffe sind bereits heute in größeren Mengen verfügbar, v. a. aufgrund\r\ndes technologischen Reifegrads ihrer Produktion. Die kombinierte Quote in der RED III\r\nkönnte deshalb zum Großteil durch fortschrittliche Biokraftstoffe erfüllt werden. Dies reduziert\r\nAnreize, über die Mindestmenge von 0,5 Prozent RFNBO (bzw. ein Prozent bei Mehrfachanrechnung)\r\nhinaus Investitionen zu tätigen. Dass die Bundesregierung von einem größeren\r\nRFNBO-Bedarf als in der RED III ausgeht, zeigt der nationale Energie- und Klimaplan, den\r\nsie der EU-Kommission Ende 2023 vorgelegt hat13. Dort geht sie von einem RFNBO-Bedarf\r\nvon mindestens 2,8 Prozent im Jahr 2030 aus. Da beide Kraftstoffoptionen einen Beitrag zum\r\nKlimaschutz leisten und sich im Markthochlauf befinden, sollten sie als Erfüllungsoptionen\r\ngetrennt und in separaten Zielen – wie in der RED II – abgebildet werden. Eine Erfüllungsquote\r\nfür RFNBO ist hier besonders ambitioniert zu setzen, um die dazu nötigen Investitionen\r\ndurch verbindliche Ziele anzureizen. Der VDA spricht sich für eine RFNBO-Unterquote von\r\nmindestens 5 Prozent aus.\r\nIV. Mehrfachanrechnungen bei wachsendem Hochlauf\r\nschrittweise anpassen\r\nMehrfachanrechnungen bilden insbesondere in der Hochlaufphase einen Anreiz für Investitionen\r\nin bestimmte Energieträger zur Erfüllung regulatorischer Vorgaben. Mehrfachanrechnungen\r\nwirken insgesamt jedoch nachfragehemmend, wenn die übergeordneten Ziele\r\n(THG-Quotenhöhe) im Rahmen der Regulierung nicht entsprechend ansteigen.\r\nMit fortschreitendem Hochlauf entsteht somit eine wachsende Lücke zwischen dem angerechneten\r\n(virtuellen) und dem realen Klimaschutz. In Bezug auf die Umsetzung der RED III\r\nbesteht die Gefahr, dass der reale Klimaschutz um bis zu zwei Drittel unter dem angerechneten\r\nKlimaschutz liegt. Der VDA hat sich bereits 2022 kritisch zu Mehrfachanrechnungen\r\npositioniert. Um die Abweichung zwischen virtuellem und realem Klimaschutz zu schließen,\r\nsollten Mehrfachanrechnungen im Rahmen des Reviews der RED (2027) überprüft und\r\nidealerweise in Stufen bis 2030 abgeschafft werden – nicht jedoch für Wasserstoff.\r\nUm die Investitionssicherheit für Wasserstoffproduktionsanlagen sicherzustellen und damit\r\neinen kommerziellen Markt für grünen Wasserstoff überhaupt zu etablieren, muss die\r\nMehrfachanrechnung für Wasserstoff länger gelten und kann je nach Markthochlauf in\r\nStufen bis Ende der 2030er Jahre entfallen.\r\n13\r\nV. Langfristige Zwischenziele für 2035 und 2040 jetzt setzen\r\nDie aktuellen Zeiträume für Planungs- und Genehmigungsverfahren sorgen dafür, dass der\r\nAnteil erneuerbarer Kraftstoffe 2030 nach wie vor gering sein wird.\r\nDie RED III kann auf dem Weg zur Netto-Treibhausgasneutralität lediglich ein erster Schritt\r\nsein. Um Investitionen und Angebote bereits jetzt zusätzlich anzureizen, braucht es deshalb\r\ndringend einen langfristigen, indikativen Zielpfad, der über 2030 hinaus mit Zwischenzielen in\r\ndie Klimaneutralität 2045 (Deutschland) bzw. 2050 (EU) führt. Einen solchen gibt es bereits\r\nfür den Flug- und Schiffsverkehr, für den Straßenverkehr muss er dringend ergänzt werden.\r\nDieser Zielrahmen sollte jährlich höhere THG-Minderungen für den Kraftstoffsektor vorschreiben.\r\nAls Zwischenziele fordert der VDA eine THG-Minderung durch erneuerbare Kraftstoffe\r\nim Straßenverkehr von 60 Prozent bis 2035, 90 Prozent bis 2040 und 100 Prozent bis\r\n204514. Im Sinne des Klimaschutzes sollten ab 2045 keine fossilen Kraftstoffe mehr an\r\ndeutschen Tankstellen verkauft werden dürfen.\r\nVI. Mögliche Instrumente für den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe\r\nDie Politik ist gefordert, den unbedingt notwendigen Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe rechtssicher\r\nfestzuschreiben. Um eine THG-Minderung von real 30 Prozent im Kraftstoffsektor bis\r\n2030 zu erreichen, gibt es – neben ordnungs- und steuerrechtlichen Vorgaben – verschiedene\r\nMöglichkeiten wie z.B. die eines staatlich unterstützten Ausschreibungsmechanismus\r\nfür erneuerbare Kraftstoffe (v. a. fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO). Dieser könnte in\r\nAnlehnung an das Verfahren von „H2 Global“ und der Europäischen Wasserstoffbank ausgestaltet\r\nwerden und sollte eine diskriminierungsfreie Teilnahme nationaler und internationaler\r\nAnbieter ermöglichen. Ziel aller politisch denkbaren Instrumente: ein schneller und skalierbarer\r\nTechnologie- und Markthochlauf. Dabei stehen stets der Kima- und Umweltschutz im\r\nMittelpunkt.\r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007095","regulatoryProjectTitle":"Altfahrzeugrichtlinie der EU mit Fokus auf Marktlösungen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b1/83/317976/Stellungnahme-Gutachten-SG2406270019.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"BMW Group Position\r\nVorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates\r\nüber Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion\r\nvon Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen\r\n___________________________________________________\r\nBMW AG, November 2023\r\nContact: governmentaffairs@bmwgroup.com\r\n2\r\nDie BMW Group bekennt sich zum Pariser Klimaabkommen und ist Vorreiter beim Thema Zirkularität in\r\nder Automobilindustrie. Dies unterlegen wir mit ambitionierten Zielsetzungen zur Verwendung von\r\nSekundärrohstoffen sowie mit Prinzipien wie „Secondary First“, womit der Einsatz von Rezyklaten in\r\nEntwicklungsprozessen bevorzugt wird, sowie „Design for Circularity“, das die Verwertbarkeit eines\r\nFahrzeugs bereits in der Entwicklung berücksichtigt. Mit dem BMW Recycling & Demontage Zentrum in\r\nUnterschleißheim betreiben wir den größten Fahrzeugverwerter Deutschlands. Mit dem Car2car Projekt\r\nhaben wir ein Industriekonsortium zur Weiterentwicklung der Fahrzeugverwertung initiiert. Aus diesen\r\nErfahrungen heraus begrüßen wir die Weiterentwicklung der geltenden EU-Altfahrzeugrichtlinie in vielen\r\nAspekten, lehnen jedoch marktverzerrende und bürokratietreibende Maßnahmen entschieden ab.\r\nHintergrund:\r\nAm 13. Juli 2023 hat die EU-Kommission ihren Entwurf zur Revision der Altfahrzeugrichtlinie\r\nveröffentlicht – als „regulation on circularity requirements for vehicle design and on management of endof-\r\nlife vehicles“. Die Verordnung soll die geltende Altfahrzeugrichtlinie (verabschiedet 2000) sowie die 3R\r\nType Approval Richtlinie (reusability, recyclability and recoverability, verabschiedet 2005) ersetzen. Im\r\nFokus stehen eine Verbesserung der Kreislauffähigkeit von Fahrzeugen, die Vermeidung von Abfall, ein\r\ndigitaler Fahrzeugpass, vernetzte Fahrzeugregistrierung und -deregistrierung in Europa, sowie die\r\nstringente Organisation von Rücknahmesystemen und der Fahrzeugverwertung. Erstmals sind auch\r\nMotorräder, LKW und Busse enthalten.\r\nHerausforderung:\r\nHeute bestehen in Deutschland und in der EU funktionierende, sich selbst tragende Märkte zur\r\nFahrzeugverwertung. Nicht alle Fahrzeuge werden jedoch ordnungsgemäß verwertet, ein Drittel der\r\nFahrzeuge haben laut EU einen unbekannten Verbleib. Die Herausforderung ist deshalb, eine Regulierung\r\nzu schaffen, die zur vollständigen Transparenz sowie einer Optimierung der Fahrzeugverwertung führt,\r\nohne marktwirtschaftliche Strukturen zu gefährden. Die Kreislauffähigkeit von Fahrzeugen kann dabei\r\ngezielt gestärkt werden. Kreislaufwirtschaft sollte langfristig allerdings nicht nur auf Rohstoffresilienz,\r\nRessourcenschonung und CO2-Reduktion einzahlen, sondern auch auf die wirtschaftliche Stärkung des\r\nStandorts Europa. Insbesondere ökonomische Aspekte werden im vorliegenden Verordnungsentwurf nicht\r\nausreichend berücksichtigt.\r\n3\r\nBMW Group Position: Zirkularität ja, Überregulierung nein.\r\nViele Schritte in die richtige Richtung\r\nDie BMW Group begrüßt\r\n• die Aufnahme von Motorrädern, Bussen und LKW.\r\n• wirksame Verwertungsnachweise zur Sicherstellung professioneller Verwertung.\r\n• das Exportverbot für Gebrauchtfahrzeuge mit fehlender Verkehrstauglichkeit (EU-einheitlich).\r\n• sowie die klare Abgrenzung demontierter Bauteile vom Abfallbegriff zur Erleichterung des\r\ngrenzüberschreitenden Warenverkehrs.\r\nAuch digitale „Circular Vehicle Passports“ sind sinnvoll, wenn sie technisch mit bestehenden Systemen\r\nwie dem Batteriepass oder IDIS harmonisiert werden.\r\nErsatzteilgeschäft und Pflichtdemontagen: funktionierende Marktstrukturen erhalten (Art. 30-34)\r\nBereits heute ist mit geltender EU-Altfahrzeugrichtlinie jeder OEM verpflichtet, ein von ihm in Verkehr\r\ngebrachtes Fahrzeug, das vollständig zu einer Rücknahmestelle gebracht wird, ohne Kosten für den\r\nLetzthalter zurückzunehmen und einer Verwertung zuzuführen. In der Praxis hat nahezu jedes Altfahrzeug\r\neinen ausreichend hohen Restwert, aus dem sich ein gut eingeschwungener Markt der\r\nFahrzeugverwertung entwickelt hat. Das Geschäftsmodell der Demontagebetriebe besteht u.a. dabei\r\ndarin, wiederverwendbare Komponenten gezielt auszubauen und dem Ersatzteilmarkt zuzuführen. Der\r\nneue Kommissionsentwurf stört diesen Markt empfindlich. Er weitet die Anzahl an durchzuführenden\r\nzerstörungsfreien Pflichtdemontagen bei Altfahrzeugen massiv aus. Eine Bewertung, ob überhaupt ein\r\nMarkt für Wiederverwendung vorhanden ist, soll laut Entwurf erst nach Ausbau stattfinden. Dies führt zu\r\nhohen Kosten und widerspricht der marktgetriebenen Realität im Ersatzteilgeschäft. Die BMW Group\r\nfordert daher:\r\n• Wahlfreiheit für zerstörungsfreien oder zerstörenden Ausbau muss möglich sein (Bewertung\r\neiner Wiederverwendung vor Ausbau!) Dann kann auch – für demnach nicht\r\nwiederzuverwendende Bauteile – mit grobem Werkzeug gearbeitet werden, was die\r\nDemontagekosten massiv reduziert. Grundsätzlich erachten wir eine bessere Trennung und\r\nSortierung von Materialien als sinnvoll, um high-quality Recycling und damit hochwertige\r\nRezyklate zu ermöglichen.\r\n• Der Umfang der Pflichtdemontagen muss insbesondere bei Steuergeräten und Kabelbaum\r\nreduziert werden. Diese sind in heutigen Fahrzeugen überall über das gesamte Fahrzeug\r\nverteilt. Eine komplette Demontage ist hochgradig unwirtschaftlich. Auch für die stoffliche\r\nVerwertung über die Schredderroute ist eine deutlich reduzierte Zielsetzung sinnvoll. Im Fokus\r\nsollten dabei die enthaltenen Materialien stehen. Nicht jedes Steuergerät ist gleich hochwertig in\r\nseiner Materialkomposition. Sinnvoll ist die gesonderte Entfernung von Motorsteuergeräten und\r\nBatteriemanagementsystemen.\r\n4\r\n• Für alle Pflichtdemontagen muss alternativ die Materialrückgewinnung über effiziente Post-\r\nSchredder-Technologien ermöglicht werden, um das Angebot an ökonomisch\r\nwettbewerbsfähigen, hochwertigen Rezyklaten zu verbessern. Einschränkungen sollen nur für\r\nBauteile gelten, die aus Gründen der Arbeitssicherheit und des Umweltschutzes nicht über\r\nSchredder-Technologien behandelt werden können.\r\n• Der erweiterte Umfang der Pflichtdemontagen soll erst für typzugelassene Fahrzeuge ab 2013\r\ngelten. Alle vorher typ-zugelassenen Fahrzeuge sollen noch nach bisher geltenden\r\nDemontagevorschriften behandelt werden dürfen. Für ältere Fahrzeuge besteht zum einen\r\nkaum mehr ein Markt für Ersatzteile, zum anderen sind Design for Circularity Prinzipien noch\r\nnicht ausreichend berücksichtigt.\r\nFahrzeugrücknahme: bei Elektrofahrzeugen muss der Hochvoltspeicher enthalten sein (Art. 24)\r\nLaut Verordnungsentwurf muss ein Elektrofahrzeug auch dann kostenlos vom OEM zurückgenommen\r\nwerden, wenn der Hochvoltspeicher bereits ausgebaut ist. Diese willkürliche Anforderung schwächt die\r\nmarktgetriebenen Geschäftsmodelle von Demontagebetrieben zusätzlich, da es eine Komponente mit\r\npotenziell hohem Marktwert entfernt. Der Ausbau der Batterie durch nicht-qualifizierte Personen birgt\r\nerhebliche Risiken für Gesundheit (Hochvolt-Stromschlag) sowie Umwelt (unsachgerechte Verwertung).\r\nAlt-Elektrofahrzeuge und ihre Traktionsbatterien sind ein typzugelassenes System und sollten stets als\r\nEinheit an definierten, umweltzertifizierten Sammelstellen (z.B. Demontagebetrieben) abgegeben werden.\r\nHier sollte auch die Entscheidung über einen potenziellen Second-Use Einsatz getroffen werden.\r\nErweiterte Herstellerverantwortung: keine staatlichen, bürokratietreibenden Gebührenmodelle notwendig\r\n(Art. 20-22)\r\nDie oben genannten neuen Anforderungen führen dazu, dass heute funktionierende, marktgetriebene\r\nStrukturen in der Fahrzeugverwertung wirtschaftlich nicht mehr tragfähig sind. Mit einem neuen\r\nbürokratischen Instrument, einem staatlichen Gebührenmodell für die Fahrzeugverwertung zu Lasten der\r\nOEMs, soll dieser Missstand wieder behoben werden. Dies entspricht nicht dem Zielbild einer starken,\r\nauch zukünftig wettbewerbsfähigen und wertschöpfenden Industrie in Europa.\r\nDie BMW Group fordert daher, die oben genannten marktfremden und unwirtschaftlichen Vorgaben derart\r\nzu gestalten, dass Fahrzeugverwertung auch zukünftig ein selbsttragender Wirtschaftszweig ist, der nicht\r\nauf staatliche Gebührenmodellierung angewiesen ist.\r\nRezyklatquoten für Neufahrzeuge: Flexibilität und übergreifende Zielsetzungen notwendig (Art. 6)\r\nDer Verordnungsentwurf sieht vor, dass Fahrzeuge künftig gesetzlich vorgeschriebene Mindestanteile an\r\nRezyklaten enthalten müssen. In einem ersten Schritt werden Kunststoffe reguliert, durch verschiedene\r\nDelegierte Rechtsakte sollen auch Stahl, Aluminium, Magnesium, Seltene Erden und Bor reguliert werden.\r\nMit den bereits bestehenden Vorgaben der EU-Batterieverordnung sind dann rund 90% des\r\nFahrzeuggewichts mit Rezyklatquoten reguliert.\r\nDie BMW Group treibt den Einsatz von Rezyklaten in ihren Fahrzeugen seit vielen Jahren vehement voran,\r\num CO2 zu reduzieren, Rohstoffe zu schützen und Umweltauswirkungen zu minimieren.\r\n5\r\nDer Einsatz von Rezyklaten ist ein wesentlicher Baustein zur Erreichung der CO2-Neutralität von\r\nFahrzeugen. Aus diesen Erfahrungen heraus halten wir eine Detailregulierung pro Werkstoff nicht für\r\nsinnvoll. Der stärkste Beitrag zur Zirkularität von Fahrzeugmaterialien kann dann erreicht werden, wenn\r\nOEMs die Freiheit haben, kosten- und CO2-optimiert vorzugehen.\r\nDaher fordert die BMW Group, Rezyklate übergreifend zu betrachten. Es muss bei den Hauptwerkstoffen\r\neines Fahrzeugs (Stahl, Aluminium, Magnesium, Kunststoffe) weiterhin unternehmerische Freiheit\r\nbestehen, wo der Einsatz von Rezyklaten am sinnvollsten und wirtschaftlichsten umsetzbar ist.\r\nInsbesondere die konstante Verfügbarkeit von Materialströmen muss gewährleistet bleiben. Eine\r\nübergreifende Zielvorgabe für die genannten Werkstoffe, die auch die Verwendbarkeit von\r\nIndustrieabfällen ermöglicht, ist erstrebenswert. Die einseitige Fokussierung des Kommissionsvorschlags\r\nauf Post-Consumer Abfälle sowie closed-loop Vorgaben bieten nicht die für automobile Anforderungen\r\nnotwendige konstante Materialgüte, um langlebiges und sicheres Produktdesign zu ermöglichen.\r\nMotorräder: Integration in Artikel 5 mit sektorspezifischem Anhang\r\nIm Rahmen der neuen Altfahrzeugverordnung sollten Motorräder in den Geltungsbereich von Artikel 5\r\naufgenommen und ein motorradspezifischer Anhang entwickelt werden.\r\nDiese Forderung basiert auf den technischen Gegebenheiten und den mechanischen Belastungen, die für\r\nMotorräder und ihre Bauteile typisch sind. Wir betonen die Notwendigkeit klarer Regeln und spezifischer,\r\nzeitlich begrenzter Ausnahmen für bestimmte Stoffe, die für die Funktionalität von Motorrädern\r\nentscheidend sind.\r\nDie Betriebsanforderungen von Motorrädern, die oft extremen Bedingungen wie hohen Temperaturen und\r\nstarken Vibrationen ausgesetzt sind, machen Stoffe wie Blei unverzichtbar. Unser Vorschlag für einen\r\nmotorradspezifischen Anhang gemäß Artikel 5 ermöglicht die Brücke zwischen den technischen\r\nAnforderungen des Sektors und unserem Engagement für Umweltverträglichkeit und Kreislaufwirtschaft.\r\nEine solche Regelung würde strengere Anforderungen in Bezug auf gefährliche Stoffe für Motorräder\r\nbedeuten, aber gleichzeitig anwendungsbezogene Substitutionszeiträume ermöglichen und die Ziele der\r\nAltfahrzeugverordnung erfüllen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013835","regulatoryProjectTitle":"Forderung der schnellen Umsetzung des Delegated Acts On-Board-Diagnose (OBD)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b3/e3/386325/Stellungnahme-Gutachten-SG2412180003.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Delegated Act on access to on-board diagnostics (OBD) of vehicles\r\nEstablish legal certainty as quickly as possible by focussing on the essential aspects\r\nas of: 02.10.2024\r\nBackground\r\nConsistent cybersecurity standards are essential to ensure the safety of connected and autonomous \r\nvehicles. The United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) has issued corresponding \r\nregulations that have been in force since July 2022.1 They oblige manufacturers to take appropriate \r\nmeasures according to the current state of the art in science and technology to guarantee the \r\ncybersecurity of vehicles throughout their entire service life.\r\nA key aspect is preventing unauthorised and potentially malicious access. The so-called Carglass ruling \r\nby the European Court of Justice (ECJ)2 has led to various questions on how to harmonise vehicle \r\nsecurity standards and Regulation (EU) 2018/8583 with regard to access to the OBD port.\r\nAs the European Commission (COM) sees legal uncertainties in the aftermath of the Carglass decision, \r\nit is currently working on a delegated act to resolve these uncertainties. The COM aims to officially adopt \r\nit in the first quarter of 2025.\r\nProblem\r\nOn the basis of the ECJ interpretation of Regulation (EU) 2018/858 and according to the interpretation \r\nof this decision by national courts, manufacturers are unable to fully ensure cybersecurity of the vehicles. \r\nFor various particularly security-critical diagnostic jobs in car service workshops, it is inevitable to \r\nprovide for an authentication process in order to ensure that only authorised parties access the vehicle. \r\nThis is the only way for manufacturers to prevent misuse and a negative impact on the vehicle \r\ncybersecurity system by unauthorised persons via the OBD port4. This means that a lack of \r\nauthentication leads to potential risks to life and limb because unauthorised persons could manipulate \r\nsafety-critical vehicle functions. Moreover, only a technical authentication process enables the \r\nnecessary fault analysis and investigation of incidents of damage to vehicle users.\r\nDuring the ongoing consultations on the upcoming delegated act, some stakeholders have demanded \r\nto expand the delegated act with thematic areas that have nothing to do with the legal uncertainty that\r\nthe Carglass decision has caused. While the ECJ ruling deals exclusively with the access to the OBD \r\nport, these stakeholders aim to broaden their access to other vehicle interfaces. Such an extension of \r\nthe delegated act would lead to lengthy discussions between the stakeholders involved. There would \r\nneed to be extensive and detailed consultation on whether and how extended access can be granted\r\nwithout jeopardising cybersecurity and thus the safety of passengers.\r\nIn this case, the COM's planned timetable could not be adhered to! The urgently needed \r\nestablishment of legal certainty could not be achieved, resulting in negative consequences for the \r\nauthorities, market participants and consumers.\r\nSolution\r\nThe delegated act should focus entirely on defining the applicable requirements for the use of the OBD \r\nport in line with Regulation (EU) 2018/858 and the UNECE provisions and thus to re-establish legal \r\ncertainty for all market players.\r\nFurther requirements for type approval would unnecessarily delay the decision-making process; they \r\nwould be detrimental to cybersecurity and thus ultimately also to vehicle safety and to consumers.\r\nFor any further expansion of access to vehicle data (and functions), the effects of the Data Act should \r\nbe awaited and comprehensively analysed. Only on this basis, it can be determined to what extent \r\nfurther regulation is necessary and how additional data access can be implemented in compatibility with \r\nsystems to ensure the safety of vehicle owners. These issues should then be clarified as part of an \r\nordinary legislative procedure in which all stakeholders are appropriately involved."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015329","regulatoryProjectTitle":"Die Dienstwagenbesteuerung in Deutschland soll weiterhin im  bestehenden Rahmen zwischen Antriebsarten unterscheiden.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/76/2c/498241/Stellungnahme-Gutachten-SG2503270060.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Dienstwagenbesteuerung: Wichtiger Faktor für Arbeitnehmer und Transformation der \r\nAutomobilindustrie Stand 12.11.2024\r\nCONFIDENTIAL Hintergrund \r\nIn der immer wiederkehrenden Diskussion um die Dienstwagenbesteuerung wird oftmals die Meinung vertreten, dass „Besserverdiener“ mit ihren „großen und umweltschädlichen Firmenwagen“ vom Staat bevorzugt werden (angebliches „Dienstwagenprivileg“). Ohne diese „Bevorzugung“ könne der Staat jedes Jahr bis zu 1,8 Milliarden Euro von diesen Besserverdienern einnehmen. Diesem Gerücht kann man allein mit Fakten und Zahlen begegnen, daher liegt diesem Papier eine Berechnung der Dienstwagenbesteuerung bei, in der vier Modelle exemplarisch dargestellt werden. Dies soll nicht nur zur Aufklärung der vermeintlichen Bevorzugung von Dienstwagenfahrern beitragen, sondern insbesondere als eine verständliche Hilfestellung zur Dienstwagensteuer dienen.\r\nProblem\r\nLaut aktueller Dienstwagenregelung versteuern Beschäftigte ihren privat genutzten Firmenwagen \r\n(Diesel/Benziner) pro Monat pauschal mit 1,0% des Bruttolistenpreises (inkl. Sonderausstattung, ohne \r\nBerücksichtigung von Rabatten) bzw. bei E-Fahrzeugen mit 0,25 Prozent (< 70.000 €) oder 0,5 Prozent (> \r\n70.000 €). Bei Nutzung des Firmenwagens kommen nochmals 0,03% des Listenpreises pro km Entfernung zum \r\nArbeitsort dazu. Faktisch bedeutet diese Regelung, dass der Arbeitnehmer schon heute durchschnittlich 1,6\r\nProzent (bei der durchschnittlichen Distanz von 20km) als geldwerten Vorteil zu versteuern hat. Dieser \r\nSteuersatz soll neu berechnet werden und gemäß manchen Forderungen bei Verbrennungsmotoren auf bis zu \r\n2,0% des Listenpreises steigen, was bei zusätzlicher Berücksichtigung für Fahrten Wohnung/Arbeitsstädte zu \r\n3,2% führt. \r\nDie geltende Regelung behandelt alle Nutzer von Firmenwagen steuerlich gleich: Sie entscheiden, ob sie ihre \r\nFahrten pauschal versteuern oder aufwändige Einzelnachweise einreichen. Eine Erhöhung würde faktisch dazu \r\nführen, dass die Dienstwagennutzer auf ein steuerliches Fahrtenbuch umsteigen. Dies würde letztlich einem\r\nZwang zum Fahrtenbuch entsprechen, was angesichts von mehr als 1 Mio. Pkw-Neuzulassungen für \r\nFirmenwagen im Jahr 2023 weder für Firmen, Arbeitnehmer noch Finanzämter handhabbar wäre. \r\nEntgegen der landläufigen Meinung handelt es sich beim weit überwiegenden Teil der Firmenfahrzeuge um \r\nkleine und kompakte Pkw, Minivans oder Transporter. Das zeigen auch aktuelle Zahlen der großen \r\nDienstwagenanbieter1\r\n: Unter den Top 10 dominieren z.B. Ford Focus, Skoda Octavia, VW Passat, Skoda \r\nKodiaq und VW Golf. Laut aktuellen Nutzerstudien2 brauchen 70 Prozent der Dienstwagenfahrer ihr Auto jeden \r\nTag beruflich. Hierzu gehören Pflegedienstleister, Handwerker oder Beschäftigte im Außendienst. Mehr als \r\n400.000 Mitarbeiter von Pflegediensten dürfen ihre Firmenwagen auch privat fahren. Es sind also nicht die \r\nsogenannten Besserverdiener, die einen Dienstwagen fahren, sondern Arbeitnehmer mit einem \r\ndurchschnittlichen Gehalt, das sich durch den Dienstwagen - siehe Modell 1 - noch einmal um ca. 300 € pro \r\nMonat verringert. Eine steuerliche Vergleichsrechnung zeigt: Das Dienstfahrzeug ist Teil des Gehalts und muss \r\nversteuert werden. Alternativ kann ein Arbeitgeber das dafür vorgesehene Kostenbudget als Lohn auszahlen. \r\nBei der 1%-Methode und den durchschnittlichen 20 Entfernungskilometer kommt beim Arbeitnehmer ein \r\nweitgehend identischer Nettoauszahlungsbetrag zustande.\r\nDer eigentliche Vorteil eines Dienstwagens besteht vielmehr darin, dass der Arbeitnehmer die Möglichkeit hat,\r\nseine Ersparnisse für andere Dinge zu verwenden und nicht für die Anschaffung eines Pkw und auch keine \r\nfinanzielle Vorsorge für etwaige Reparaturen treffen muss. So lassen sich mit dieser beliebten Form der \r\nEntgeltzahlung insbesondere auch begehrte Fachkräfte z.B. zu längeren Arbeitswegen oder notwendigen \r\nSchichtdiensten motivieren. Wie in der Modellrechnung dargestellt, werden daher auch Reduzierungen des \r\nNetto-Einkommens in Kauf genommen. Das Dienstwagengeschäft in Deutschland ist für den Standort und die \r\nAutomobilindustrie von herausragender Wichtigkeit. Dadurch wird neueste und wertige Technik für den \r\nZweitkunden im Markt verfügbar und wirkt als Beschleuniger für die Marktdurchdringung, insbesondere bei der \r\nE-Mobilität. Hier kommt erschwerend hinzu, dass 82 % der Dienstwägen von deutschen Herstellern stammen, \r\ndemnach also gezielt die heimische Industrie getroffen werden würde. \r\nDas abrupte Ende der Dienstwagenregelung wäre also keinesfalls wie oft kolportiert ein Ende der vermeintlichen \r\n„Privilegierung von Gutverdienern“. Stattdessen handelt es sich um eine direkte Verschlechterung für die \r\nBreite der Arbeitnehmer sowie eine signifikante Schädigung der deutschen Automobilindustrie inmitten \r\nder größten Transformation ihrer Geschichte. \r\nLösung \r\nDie Dienstwagensteuer inkl. der km-Pauschale ist eine pragmatisch erprobte Lösung, die die geldwerten Vorteile \r\nder Dienstwagennutzung steuerlich sehr gut und gerecht abbildet. Die geltenden Grenzen von 0,25% für E\u0002Autos, 0,5% für Plug-in-Hybride sowie 1% für Verbrenner-Fahrzeuge sind erprobt, effektiv und steuerlich gerecht \r\n(auch im europäischen Vergleich).\r\nDie aktuelle Besteuerung von privat nutzbaren Dienstwagen ist daher - bezogen auf die jew\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015331","regulatoryProjectTitle":"Im Rahmen des Strategischen Dialogs der EU-Kommission sollen Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit erarbeitet/umgesetzt werden.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9d/ca/498245/Stellungnahme-Gutachten-SG2503270067.pdf","pdfPageCount":19,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Necessary Actions for the Strategic Dialogue on the Future of the European Automotive Industry - a BMW Group perspective. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-02-27"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-02-28"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":true,"codeOfConductPdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/91/14/558409/AG_1-BMW_Group_Code_of_Conduct_EN.pdf"}}