{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier:\r\nÜbergang zu emissionsfreien Shared-Mobility-Flotten\r\nPassende Rahmenbedingungen als Schlüssel\r\nZusammenfassung:\r\nDie Autovermieter begrüßen die Gelegenheit, sich an der öffentlichen Konsultation der\r\nEuropäischen Kommission zum Thema „Ökologisierung von Unternehmensflotten\" zu\r\nbeteiligen, in der die Faktoren zur Einführung emissionsfreier Fahrzeuge in\r\nUnternehmensflotten sowie mögliche Beschleunigungsmaßnahmen untersucht werden.\r\nDie vier zentralen Positionen der Autovermieter sind:\r\n1. Die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge in Mietwagenflotten muss mit der\r\nKundennachfrage korrespondieren.\r\n2. Die Kundennachfrage hängt stark von den passenden Rahmenbedingungen ab. Im Falle\r\nvon Elektrofahrzeugen vor allem vom Aufbau eines umfassenden und zuverlässigen,\r\nöffentlichen Ladenetzes.\r\na. Typische Kunden von Elektro-Mietfahrzeugen sind keine Anwender des\r\ngeläufigen \"Charge-at-Home, Charge-at-Work\"-Lademodells. Sie sind vielmehr\r\nauf das „Laden an öffentlichen Ladesäulen“ angewiesen.\r\nb. Studien zeigen, dass das größte Hindernis für die Anmietung von\r\nElektrofahrzeugen der Zugang zu zuverlässigen, öffentlichen Ladestationen ist.\r\n3. Elektroquoten für Flottenbetreiber orientieren sich weder an der Kundennachfrage\r\nnoch an den existierenden Rahmenbedingungen.\r\na. Elektroquoten führen teils auch zu unbeabsichtigten Folgen, wie Preis- und\r\nAngebotsverzerrungen auf dem Markt für Elektrofahrzeuge.\r\n4. Um die Anzahl an emissionsfreien Fahrzeugen in Mietwagenflotten weiter zu steigern,\r\nmüssen sich die EU und ihre Mitgliedsstaaten zunächst auf Maßnahmen konzentrieren,\r\ndie die Rahmenbedingungen erheblich verbessern. Einschließlich der Steigerung der\r\nKundennachfrage, des Infrastrukturausbaus, der verbesserten Netzkapazität sowie der\r\nStromversorgung, um sowohl in ländlichen als auch urbanen Gebieten sowie an\r\nMobilitätsknotenpunkten wie Flughäfen und Bahnhöfen eine hinreichende Versorgung\r\nzu ermöglichen.\r\n2\r\nEinleitung\r\nDie Autovermietungsbranche als Teil der Shared-Mobility in Deutschland und Europa\r\nunterstützt das Ziel der Europäischen Kommission, die Akzeptanz emissionsfreier Mobilität in\r\nEuropa zu erhöhen. Traditionelle Autovermietungen und weitere Anbieter geteilter Mobilität\r\ntreiben bereits heute die Dekarbonisierungsbemühungen im Straßenverkehr, im Einklang mit\r\nder Kundennachfrage, voran.\r\nZunächst müssen die richtigen Rahmenbedingungen für emissionsfreie Mobilität geschaffen\r\nwerden. Diese sind vor allem eine wachsende Kundennachfrage sowie die Beschleunigung des\r\nAufbaus eines dichten Netzes öffentlich zugänglicher und zuverlässiger Ladeinfrastruktur.\r\nUntersuchungen zeigen, dass Letzteres unerlässlich ist, um Ersteres voranzutreiben. Auch\r\nwenn der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur nicht der einzige Faktor ist, der das\r\nnotwendige Vertrauen der Kunden schafft.\r\nDaher muss die EU einen umfassenden und integrierten Ansatz für die Ökologisierung von\r\nUnternehmensflotten verfolgen, der politische, regulatorische, steuerliche und weitere\r\nanreizorientierte Maßnahmen umfasst. In Kombination können diese Maßnahmen einen\r\nwirtschaftlich nachhaltigen Übergang unterstützen und Planungs- und Investitionssicherheit\r\nfür Unternehmen schaffen. Dieser Maßnahmenkatalog sollte darüber hinaus auch\r\nNachfrageimpulse und Maßnahmen zur Schaffung eines funktionierenden\r\nGebrauchtwagenmarktes enthalten.\r\nWillkürlich festgelegte Elektrifizierungsquoten müssen hingegen ausgeschlossen werden.\r\nAbgesehen davon, dass Quoten unbeabsichtigte Nebenwirkungen haben – vor allem Preisund\r\nAngebotsverzerrungen auf dem Markt von Elektrofahrzeugen – gehen sie weder auf die\r\nKundennachfrage noch auf die Rahmenbedingungen ein, die für die Elektrifizierung von\r\nMietflotten unerlässlich sind. Wenn Vermieter gezwungen werden, Fahrzeuge zu übernehmen,\r\ndie sie nicht vermieten können, wird dies den Unternehmen unterm Strich schaden und\r\nzwangsläufig zu einer Einschränkung von Mobilitätsoptionen führen.\r\nIm Folgenden wird detailliert beschrieben:\r\n• „Status Quo“ beim Übergang zur emissionsfreien Mobilität im Mietsektor\r\n• Herausforderungen bei der Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge\r\n• Maßnahmen für den Hochlauf emissionsfreier Fahrzeuge\r\n• Nachteilige Auswirkungen von Quoten auf den Vermietungssektor und das Shared-\r\nMobility-Ökosystem\r\n3\r\n„Status Quo“ beim Übergang zur emissionsfreien Mobilität im Mietsektor\r\n1. Maßnahmen zur Förderung emissionsfreier Mobilität konzentrieren sich überwiegend auf\r\ndie Akzeptanz von Privatfahrzeugen\r\nDie Kernprämisse der Initiative zur Ökologisierung von Unternehmensflotten geht von dem\r\nGedanken aus, dass Flottenbetreiber emissionsfreie Fahrzeuge schneller als etwa der\r\nPrivatfahrzeugmarkt einführen sollten. Jedoch sind Anreizmaßnahmen in den Mitgliedsstaaten,\r\nwenn überhaupt, überwiegend auf den Kauf von Privatfahrzeugen ausgerichtet. Dabei sind\r\nsich nahezu alle Experten darin einig, dass ein Anreizrahmen mit speziellem Fokus auf\r\ngewerbliche Flotten für die Marktdurchdringung von emissionsfreien Fahrzeugen von\r\nentscheidender Bedeutung ist. Nur so kann eine Akzeptanz und daran anknüpfend eine\r\nkritische Masse an Ladeinfrastruktur, Fahrzeugen und Nutzung erreicht werden. Der Fall\r\nNorwegens mit einem umfassenden und großzügigen Förderrahmen über 20 Jahre hinweg\r\nzeigt dies.\r\nWährend Unternehmensflotten in der Regel viel höhere Kilometerleistungen zurücklegen,\r\nführt die bestehende Ausrichtung finanzieller Anreize auf Privatfahrzeuge zu einer\r\nFehlallokation öffentlicher Mittel. Daher muss eine wichtige, strategische politische\r\nÜberlegung darin bestehen, wie diese Fehlallokation innerhalb fortgeschrittenerer Märkte\r\nangegangen werden kann, während in den sich entwickelnden Märkten die Gelegenheit\r\ngenutzt werden sollte, frühzeitig in einen wirksamen Anreizrahmen zu investieren.\r\nWährend der anhaltenden Hochlaufphase der Elektromobilität werden die meisten\r\neuropäischen Verbraucher und Unternehmen (insbesondere KMU) aus Kosten- und\r\nZugangsgründen keine oder nur wenige emissionsfreie Fahrzeuge kaufen. Shared-Mobility-\r\nLösungen bieten hier das Potenzial, mehr Pendler, Unternehmen und Behörden mit\r\nemissionsfreien Fahrzeugen in Berührung zu bringen, mit dem entscheidenden Vorteil, dass die\r\nAnzahl der emissionsfreien Gesamtkilometer erhöht wird. Mitgliedstaaten wie Frankreich\r\nhaben etwa Pilotprojekte gestartet, um Verbraucher und Unternehmen mit emissionsfreien\r\nFahrzeugen vertraut zu machen, indem sie den Zugang zu diesen für einen bestimmten\r\nZeitraum über Vermieter und andere Betreiber subventioniert haben. Die Autovermieter\r\ngehen davon aus, dass die Ausweitung solcher Maßnahmen auf andere Märkt positive\r\nAuswirkungen haben könnte.\r\n2. Der heutige EU-Rechtsrahmen prägt bereits die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge in\r\nMietflotten\r\nDie europäische Regulierung der CO2-Emissionen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge legt\r\nbereits heute den Rahmen dafür fest, welche Fahrzeugtypen auf dem Markt verfügbar sind und\r\nweiter sein werden.\r\nDie traditionellen Autovermieter als große Abnehmer von Neufahrzeugen merken bereits\r\nheute, dass sie seitens der Fahrzeughersteller aufgefordert werden, einen Mix aus Fahrzeugen\r\nmit Verbrennungs- und Elektromotoren abzunehmen. Basierend auf den CO2-Vorschriften für\r\nleichte Nutzfahrzeuge müssen etwa 60 % der im Jahr 2030 angebotenen Neufahrzeuge\r\n4\r\nemissionsfrei sein, und bis 2035 müssen alle emissionsfrei sein. Dabei ist davon auszugehen,\r\ndass die in Europa verfügbaren emissionsfreien Fahrzeuge die regulatorischen Anforderungen\r\nin der Zukunft treffen, aber nicht überschreiten werden1. So gibt die CO2-Regulierung bereits\r\nheute einen Pfad für eine kontinuierlich ansteigende Zahl an Elektrofahrzeugen in Flotten vor.\r\nDarüber hinaus hat die EU kürzlich die Richtlinie über die Nachhaltigkeitsberichterstattung von\r\nUnternehmen (CSRD) verabschiedet, die für alle börsennotierten und zahlreiche weitere\r\nUnternehmen eine umfassende Umweltberichterstattung, einschließlich der Berichterstattung\r\nüber die Flotte eines Unternehmens, vorschreibt. Diese Berichtspflichten wirken sich schon\r\nheute auf die Kauf-, Miet- oder Leasingentscheidungen von Unternehmen aus und entfalten\r\nsomit Auswirkungen auf die Zusammensetzung der Fahrzeugflotten.\r\n3. Geteilte Fahrzeugflotten – schon heute Speerspitze bei der Modernisierung\r\nMietwagenflotten gehören schon heute zu den umweltschonendsten Fahrzeugflotten auf den\r\nStraßen Deutschlands und erreichen eine überdurchschnittlich hohe Anzahl an emissionsfrei\r\ngefahrenen Kilometern – vor allem im Vergleich zu Fahrzeugen in Privatbesitz. Mietfahrzeuge\r\nwerden neu erworben und in der Regel etwa acht bis zwölf Monate in der Flotte gehalten,\r\nbevor sie weiterverkauft werden.2 Mit einer Auslastung zwischen 80 und 90 Prozent leisten\r\nVermieter einen wichtigen Beitrag zur Mobilitätswende, indem sie Alltagsmobilität in\r\nsaubereren Fahrzeugen ermöglichen. Untersuchungen zeigen, dass gemietete Fahrzeuge bis zu\r\neinem Drittel der Mietdauer effektiv genutzt werden. Am Ende ersetzt ein Mietwagen bis zu\r\n2,5 Privatfahrzeuge.\r\nDie Vermietungsbranche bedient mit ihren Angeboten eine Vielzahl von Kundengruppen, die\r\nvon Privatpersonen über KMUs bis hin zu Großkonzernen oder Behörden reichen. Die\r\nMietwagenflotte ist vielseitig und deckt diverse Anwendungsfälle ab: Ein Fahrzeug kann heute\r\nin einem gewerblichen Umfeld eingesetzt werden, in der folgenden Woche für Privatreisende,\r\nbevor es dann für den öffentlichen Sektor zur Verfügung gestellt wird. Darüber hinaus decken\r\ndie Einsatzgebiete der geteilten Fahrzeuge ein breites Spektrum an Fahrzeugklassen ab – von\r\nPkw über schwere Nutzfahrzeuge bis hin zu Fahrzeugen für spezielle Zwecke.\r\n1 Als Beispiel siehe die viel zitierten Daten der Internal Energy Agency, https://www.iea.org/reports/global-evoutlook-\r\n2023 S .\r\n2 Mietwagenfahrzeuge sind im Durchschnitt 8-12 Monate alt, während Privatfahrzeuge in Deutschland im\r\nDurchschnitt 10 Jahre alt sind (KBA).\r\n5\r\nHerausforderungen bei der Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge\r\nAlle Autovermieter bieten bereits heute umweltschonende Antriebstechnologien an und\r\ntreiben die Ökologisierung ihrer Flotten voran, insbesondere durch das Angebot\r\nbatterieelektrischer Fahrzeuge. Die Anbieter dienen somit als Schaufenster für die modernsten\r\nTechnologien. Kunden sammeln oft erste Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen bei\r\nAutovermietern – im Urlaub oder auf Geschäftsreisen sowie im Rahmen ihrer geschäftlichen\r\nMobilität. Es gibt jedoch verschiedene Herausforderungen, mit denen der Vermietungssektor\r\nkonfrontiert ist, wenn es um die Einführung von emissionsfreien Fahrzeugen geht,\r\ninsbesondere mit Blick auf das Angebot von Elektrofahrzeugen.\r\nBegrenzte organische Kundennachfrage\r\nDie Akzeptanz und Nachfrage von Elektrofahrzeugen ist noch nicht in allen Kundensegmenten\r\nvorhanden. Das heute verfügbare Fahrzeugangebot ist nicht für alle Anwendungsfälle geeignet.\r\nDarüber hinaus ist es der Branche keinesfalls möglich, Kunden die Anmietung von\r\nElektrofahrzeugen aufzuzwingen.\r\nHier einige Beispiele für die Kundensegmente der Branche und wie offen sie tendenziell für die\r\nAnmietung von Elektrofahrzeugen sind:\r\na. Privatpersonen\r\nDies können Personen sein, die ein Fahrzeug für einen Wochenendtrip, eine mehrwöchige\r\nUrlaubsreise oder einen Umzug mieten. Privatpersonen haben meist nur begrenzte Erfahrung\r\nmit Elektrofahrzeugen, da diese Fahrzeugkategorie nur weniger als 3 % der gesamten Pkw-\r\nFlotte in Deutschland ausmachen.3 Die Abhängigkeit vom öffentlich zugänglichen Ladenetz\r\nund dem ad-hoc-Laden ist bei diesem Kundensegment hoch, was Privatpersonen zu einem\r\nSegment mit der höchsten Barriere für Elektromobilität macht. Wenn Kunden aus einem\r\nDrittland oder dem EU-Ausland nach Deutschland kommen, haben sie oft mit Sprachbarrieren\r\nund fehlenden lokalen Kenntnissen der Straßen- und Ladeinfrastruktur zu kämpfen. Daher ist\r\nes unwahrscheinlich, dass sich dieses Kundensegment derzeit für ein Elektrofahrzeug bei der\r\nAnmietung entscheidet. Vor demselben Hintergrund entscheiden sich auch Personen, die\r\nprivat ein Elektrofahrzeug nutzen, bei der Anmietung im Ausland gegen ein elektrisch\r\nbetriebenes Auto.\r\nb. Geschäftsreisen\r\nEin typischer Geschäftsreisender reist am selben Tag in ein Gebiet ein – und wieder aus – und\r\nmietet ein Fahrzeug für eine verhältnismäßig kurze Strecke. Beispielsweise von einem\r\nFlughafen zu einem geschäftlichen Treffen. In diesen Fällen wird das Fahrprofil tendenziell eine\r\nbegrenzte Reichweite aufweisen und es kann ein besserer Zugang zur Ladeinfrastruktur\r\n3\r\nhttps://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Umwelt/2024/2024_b_umwelt_tabellen.html?nn=352502\r\n8&fromStatistic=3525028&yearFilter=2024&fromStatistic=3525028&yearFilter=2024\r\n6\r\ngegeben sein, etwa weil am Tagungsort eine Lademöglichkeit vorhanden ist. Dieses Segment\r\nist tendenziell etwas leichter “zu elektrifizieren” – das hängt aber vom konkreten Einzelfall ab.\r\nc. Gewerbliche Vermietung\r\nDas Elektrifizierungspotenzial in der B2B-Vermietung – etwa für die Nutzung von\r\nElektrofahrzeugen durch Mitarbeiter während der Arbeit – hängt stark davon ab, ob das\r\nUnternehmen eine Vor-Ort-Lademöglichkeit anbietet. Wenn Fahrzeuge darüber hinaus zum\r\nPendeln genutzt werden, etwa zwischen Unternehmensstandorten, ist der Nutzer\r\nmöglicherweise wieder auf eine öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen.\r\nMit Blick auf den Anwendungsfall der Vermietung von Elektro-Nutzfahrzeugen, zum Beispiel\r\nan ein Logistikunternehmen zur Abdeckung saisonaler Nachfragespitzen, ist insbesondere auch\r\nder Aspekt mangelnder Fahrzeugauswahl in den einzelnen Nutzfahrzeugsegmenten zu\r\nberücksichtigen. Grundsätzlich bietet dieses Segment Elektrifizierungspotenzial, es kommt\r\naber stark auf den konkreten Einzelfall an.\r\nZudem haben wir in diesem Segment festgestellt, dass Unternehmen in einigen Fällen bereits\r\nüber eine Flotte von emissionsfreien Fahrzeugen verfügen, die häufig gekauft oder geleast sind.\r\nTeilweise ist in solchen Situationen zu beobachten, dass diese Unternehmen eher geneigt sind,\r\nFahrzeuge mit Verbrennungsmotor anzumieten, wofür es nach unserer Überzeugung zwei\r\nGründe geben kann: Erstens können für viele Anwendungsfälle Fahrzeuge mit\r\nVerbrennungsmotor immer noch die geeignetere Option sein. Zweitens zählen in manchen\r\nMitgliedsstaaten mit Quotenregelungen – wie z. B. Frankreich – nur gekaufte oder geleaste\r\nFahrzeuge als quotenerfüllend. Dies hält Unternehmen davon ab, emissionsfreie Fahrzeuge\r\nanzumieten. Umgekehrt bietet es ihnen sogar einen Anreiz, geteilte Mobilitätsangebote für\r\nihren Bedarf an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu nutzen.\r\nd. Ersatzwagengeschäft\r\nEin Versicherungsanbieter mietet ein Auto für einen Monat als Unfallersatzfahrzeug.\r\nZunehmend häufig werden hier „Like-for-Like“-Anmietungen durchgeführt. Im Ergebnis erhält\r\nhier ein Kunde, der bereits ein Elektrofahrzeug besitzt, ein Elektrofahrzeug als Ersatzwagen.\r\nDieses Kundensegment weist bereits mehr Vertrautheit mit der Bedienung und dem Laden\r\neines Elektrofahrzeugs auf, sodass die Akzeptanz für ein Elektro-Ersatzfahrzeug im Einzelfall\r\ngegeben sein kann.\r\nLadeinfrastruktur – ausreichende Abdeckung in der gesamten EU27 erforderlich\r\nKunden von Mietfahrzeugen sind auf eine ausreichend dimensionierte, öffentlich zugängliche\r\nund nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur angewiesen – in Deutschland und europaweit. Denn\r\ndie Ladeszenarien von gemeinsam genutzten Fahrzeugflotten unterscheiden sich massiv vom\r\nLadeverhalten typischer „Charge-at-Home, Charge-at-Work“-Nutzer. Von größter Bedeutung\r\nfür die Elektrifizierung von geteilten Fahrzeugflotten ist die Verfügbarkeit einer adäquaten und\r\nkundenfreundlichen Ladeinfrastruktur. Es ist das wichtigste Kriterium zur Bekämpfung der\r\n7\r\nReichweitenangst, wie unlängst auch die IEA in ihrem „Global-EV Outlook“ festgestellt hat.4\r\nDarin heißt es:\r\n„Der Ausbau des Ladens an Arbeitsplätzen und in öffentlich zugänglichen Bereichen wird der\r\nSchlüssel zur Steigerung der Akzeptanz bei Gruppen ohne Zugang zum Laden zu Hause sein.\r\nDie Ladegeschwindigkeit – langsam oder schnell – ist auch ein wichtiger Aspekt für\r\nVerbraucher, die auf Elektrofahrzeuge umsteigen möchten, insbesondere wenn sie ein\r\nFahrzeug für lange Fahrten in Betracht ziehen. Ladeangebote sollten einfach zu bedienen,\r\nzuverlässig und preislich transparent sein.“\r\nAus diesem Grund ist es notwendig, die öffentliche Ladeinfrastruktur in der EU-27 über das\r\nKernnetz der EU hinaus und damit über die Anforderungen der Verordnung über die\r\nInfrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) hinaus aufzubauen und zügig zu errichten. Für\r\ndie Vermietungsbranche ist dies besonders wichtig im urbanen Raum, aber auch an\r\nMobilitätsknotenpunkten wie Bahnhöfen und Flughäfen. Mobility Hubs wie\r\nVerkehrsknotenpunkte sind wichtige Geschäftsstandorte für Vermieter. Die Branche hat\r\naufgrund von Konzessionsverträgen jedoch nur begrenzten Einfluss auf die Installation von\r\nLadeinfrastrukturen.\r\nAufgrund des hohen Kundenaufkommens an Verkehrsknotenpunkten, insbesondere zu\r\nSpitzenzeiten, betreiben die Vermieter ein schnelles „Turnaround-Modell“. Das bedeutet, dass\r\nFahrzeuge schnellstmöglich zurückgegeben, gereinigt und für den nächsten Kunden\r\nvorbereitet werden müssen – oft innerhalb von 30 Minuten. Das Aufladen von\r\nElektrofahrzeugen muss somit einem straffen Zeitplan folgen und per Definition sehr schnell\r\nsein. Bahnhöfe und Flughäfen haben heute oft einen Mangel an Stromkapazitäten und legen\r\nhäufig eine höhere Priorität auf den Flug- bzw. Zugbetrieb.\r\nInsgesamt werden erhebliche Investitionen und Zeit erforderlich sein, um die öffentliche\r\nInfrastruktur ausreichend an allen Orten aus- und aufzubauen. Derzeit befinden sich 61 % der\r\nöffentlichen Ladepunkte in nur drei Mitgliedstaaten, nämlich den Niederlanden, Deutschland\r\nund Frankreich, die rund 20 % des EU-Territoriums ausmachen. Die restlichen 39 % der\r\nöffentlichen Ladestationen verteilen sich auf die restlichen 80 % des EU-Gebiets. Allein diese\r\nVerteilung zeigt die Herausforderungen bei der Vermietung von Elektrofahrzeugen in den\r\nmeisten EU-Ländern.5\r\nZudem muss dringend darauf geachtet werden, das Stromnetz innerhalb der EU zu stärken,\r\ndamit es für die gestiegene Nachfrage gerüstet ist. Während der Strombedarf für die EMobilität\r\nin Europa im Jahr 2023 laut Eurelectric nur 21 TWh betrug, wird er im Jahr 2030\r\nvoraussichtlich 185 TWh und im Jahr 2035 462 TWh erreichen.6 Die IEA gibt weiter an, dass\r\n4 https://iea.blob.core.windows.net/assets/a9e3544b-0b12-4e15-b407-\r\n65f5c8ce1b5f/GlobalEVOutlook2024.pdf\r\n5 https://www.acea.auto/publication/automotive-insights-charging-ahead-accelerating-the-rollout-of-eu-electricvehicle-\r\ncharging-infrastructure/\r\n6 https://6ev-essentials.eurelectric.org/\r\n8\r\nElektrofahrzeuge in Europa derzeit 1,1 % des gesamten Stromverbrauchs ausmachen. Dieser\r\nAnteil soll bis 2035 auf 14 % steigen.7\r\nNicht zuletzt müssen bürokratische Hürden überwunden werden, um schnelle Genehmigungen\r\nfür die Installation der Ladeinfrastruktur zu erhalten. Nach den Erfahrungen der Autovermieter\r\nkann dies ein umständlicher Prozess sein, zum Beispiel in Deutschland, wo teils lange\r\nGenehmigungsprozesse und Vorlaufzeiten bestehen.\r\nInsgesamt ist festzustellen, dass es zahlreiche Faktoren gibt, die die Installation von\r\nLadeinfrastruktur verzögern oder verhindern.\r\nDazu zählen unserer Erfahrung nach:\r\n• Anforderungen an die Zustimmung von Vermietern\r\n• Platzbeschränkungen vor Ort\r\n• Bürokratische Auflagen, wenn Mietwagen etwa in Tiefgaragen geparkt werden\r\n(Brandschutzvorschriften)\r\n• Konkurrierende Nachfrage nach Upgrades der Stromversorgung durch kritische\r\nInfrastrukturen wie z. B. Flughäfen\r\nWirtschaftlichkeit im Betrieb\r\nBei der Betrachtung der Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen für Vermieter gibt es eine\r\nReihe von Kostenkomponenten, die zu berücksichtigen sind, darunter die „Total Cost of\r\nOwnership“ (TCO): Fahrzeugkaufpreis, Steuervorteile und Subventionen sowie Restwerte.\r\nDie Gesamtbetriebskosten werden von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst. Es gibt heute\r\nbereits zahlreiche unabhängige Studien, die die Gesamtbetriebskosten von Elektrofahrzeugen\r\nberechnen. Zwei wichtige Besonderheiten des Vermietungssektors werden in diesen\r\nBerechnungen jedoch oft nicht berücksichtigt:\r\n• Die kurzen Haltezeiten von Fahrzeugen in Vermietflotten im Vergleich zu mehrjährigen\r\nLaufzeiten, etwa beim Leasing\r\n• Die hohe Abhängigkeit vom öffentlichen Ladenetz. Das schnelle und ad-hoc Laden ist\r\ndort tendenziell teurer als das Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz.\r\nDaher ist die TCO-Berechnung für ein Elektrofahrzeug innerhalb der Mietflotte häufig nicht so\r\nvorteilhaft wie für andere Unternehmensflotten.\r\nBetrachtet man den Kaufpreis von Elektrofahrzeugen, so wird laut dem Global EV-Outlook der\r\nIEA die Preisparität in den meisten Märkten und für die meisten Fahrzeugmodelle außerhalb\r\nChinas bis 2030 erreicht sein.8\r\n7 https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/outlook-for-battery-and-energy-demand\r\n8 https://iea.blob.core.windows.net/assets/a9e3544b-0b12-4e15-b407-65f5c8ce1b5f/GlobalEVOutlook2024.pdf\r\n9\r\nDazu heißt es:\r\n„Im Jahr 2023 kosteten die billigsten Elektroautos in Frankreich zwischen 22 000 und 30\r\n000 EUR (z. B. Dacia Spring, Renault Twingo E-Tech, Smart EQ Fortwo), während die\r\nmeistverkauften kleinen ICE-Modelle für zwischen 10 000 und 20 000 EUR erhältlich waren\r\n(z. B. Renault Clio, Peugeot 208, Citroën C3, Dacia Sandero, Opel Corsa, Skoda Fabia).\"\r\nDies steht auch im Einklang mit der Entwicklung des Einzelhandelspreises für Elektrofahrzeuge,\r\nder in den letzten Jahren gestiegen ist, wenn man Daten aus Europa, Deutschland und den\r\nNiederlanden betrachtet.9 Darüber hinaus hat der Vermietungssektor in der Vergangenheit\r\nMengenrabatte beim Kauf von Fahrzeugen genossen. Diese Rabatte sind jedoch bei\r\nElektrofahrzeugen geringer oder nicht vorhanden, was den Preisunterschied weiter verschärft.\r\nWeitere Faktoren, die sich auf die Fahrzeugfinanzierung auswirken, sind Kaufzuschüsse für\r\nElektrofahrzeuge und deren Infrastruktur sowie steuerliche Vorteile. Beide sind aber stark auf\r\nPrivatpersonen und Firmenwagen ausgerichtet, wobei der Rest der Unternehmensflotte,\r\ninsbesondere des Mietsektor, nur begrenzt unterstützt wird. 10 Darüber hinaus können\r\nKaufzuschüsse sehr unzuverlässig sein und über Nacht zurückgezogen werden, wie kürzlich in\r\nDeutschland und Frankreich zu sehen war. Dies erschwert die langfristige Planung von\r\nFahrzeugkäufen und damit den gesamten Flottenbetrieb.\r\nRestwerte von Elektrofahrzeugen spielen eine wichtige Rolle bei der Finanzierung und damit\r\nder Wirtschaftlichkeit für den Vermietungssektor. Ein Fahrzeug wird von einem Vermieter zu\r\neinem bestimmten Preis gekauft und dann vermietet, bevor es auf dem Gebrauchtmarkt\r\nverkauft wird. Um einen Gewinn erzielen zu können, müssen die Mietgebühren während der\r\nHaltephase des Fahrzeugs höher sein als die Differenz zwischen dem ursprünglichen Kaufpreis\r\nund dem Verkaufspreis. Die Bestimmung des richtigen Verkaufspreises für Elektrofahrzeuge\r\nwar zuletzt jedoch schwierig, da die Preise in Europa sehr unterschiedlich sind und in den\r\nletzten zwölf Monaten stark schwankten und gesunken sind, während die Restwerte von\r\nVerbrennern wesentlich höher und stabiler waren. Als Beispiel sei hier Deutschland angeführt.\r\nDort war ein Elektrofahrzeug nach einem 3-Jahres-Leasing nur etwa 60 % seines\r\nursprünglichen Verkaufspreises wert.11\r\nWenn Verkaufspreise sinken, müssen Fahrzeugfinanzierungsmodelle die Verluste decken, was\r\nin der Regel zu einer teureren Finanzierung führt, mit entsprechenden Auswirkungen auf die\r\nKosten der Fahrzeuganschaffung. Darüber hinaus halten alle wirtschaftlich tätigen\r\nFahrzeugerwerber den Kauf eines neuen Fahrzeugs zurück, wenn davon auszugehen ist, dass\r\nder Wiederverkaufswert des Vermögenswerts niedrig sein wird. Dies drückt die Nachfrage\r\nnach Fahrzeugen auf dem Primärmarkt und führt infolgedessen zu einem Rückgang auch auf\r\ndem Sekundärmarkt. Vor diesem Hintergrund kann auch das Argument nicht überzeugen, dass\r\nElektrifizierungsquoten ein Angebot an \"billigen\" Elektrofahrzeugen auf dem Gebrauchtmarkt\r\ngenerieren würden. Wie gezeigt, haben niedrige Rückkaufspreise den gegenteiligen Effekt: Sie\r\n9 Europa, Deutschland, Niederlande\r\n10 https://www.acea.auto/files/Electric-cars-Tax-benefits-purchase-incentives-2024.pdf\r\n11 Autovista-Daten für Leaseurope aufbereitet\r\n10\r\nverringern die Anzahl der Fahrzeuge, die auf dem Primärmarkt gekauft werden, und damit\r\nzugleich die Anzahl der gebraucht verkauften Fahrzeuge.\r\nNicht zuletzt sind die Wartungs- und Reparaturkosten für Elektrofahrzeuge derzeit deutlich\r\nhöher als für vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotoren. Eine aktuelle Studie der\r\ndeutschen Versicherungswirtschaft zeigt einen Anstieg der Reparaturkosten um\r\ndurchschnittlich 30-35 %.12 Dies liegt daran, dass für Elektrofahrzeuge spezifische Schulungen,\r\nWerkzeuge und Ausstattungen in Werkstätten erforderlich sind.\r\nAll diese Kostenfaktoren wirken sich auf die Wirtschaftlichkeit der Elektromobilität im\r\nVermietgeschäft und damit auch negativ auf die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen bei den\r\nKunden aus.\r\nFahrzeugverfügbarkeit\r\nVermieter bieten Fahrzeuge in allen Klassen an, von kleinen Personenkraftwagen über\r\nTransporter bis hin zu schweren Lastkraftwagen, von denen einige mit Spezialausrüstung\r\nausgestattet sein können. In all diesen Segmenten gibt es noch kein ausreichendes Angebot an\r\nElektrofahrzeugen. In einigen Fällen, wie z. B. bei kleinen und mittelgroßen Pkw, leichten\r\nNutzfahrzeugen und Lkw, ist die Anzahl der verfügbaren Modelle sehr begrenzt. Wir haben es\r\nzwar mit einer dynamischen Situation zu tun. Allerdings konzentrieren sich die\r\nFahrzeughersteller bei der Elektrifizierung noch auf die lukrativsten Fahrzeugsegmente, um\r\nGewinne zu erzielen, die dann in die Entwicklung neuer Fahrzeuge und neuer Modelle\r\nreinvestiert werden. Es wird erwartet, dass die Abdeckung mit wettbewerbsfähigen\r\nSortimenten von Elektrofahrzeugen in allen Fahrzeugklassen noch einige Zeit in Anspruch\r\nnehmen wird.\r\nBetrachtet man die aktuelle Verfügbarkeit von emissionsfreien Fahrzeugen in Europa kann die\r\nMietnachfrage nicht bedient werden, da die Aufmerksamkeit der Hersteller noch auf das\r\nmittlere bis gehobene Preissegment liegt. Der Global EV-Outlook 2024 stellt fest, dass der\r\nAnteil der verfügbaren batterieelektrischen SUVs in Europa im Jahr 2023 auf 50 % gestiegen\r\nist, verglichen mit etwa 10 % im Jahr 2018. Elektrifizierte Kleinwagen machen 10 % und\r\nMittelklassewagen etwa 20 % des Angebots aus. In Anbetracht der geplanten\r\nMarkteinführungen erwartet der Global EV-Outlook nicht, dass sich diese Segmentierung bis\r\n2028 stark ändern wird. 13 Dies steht auch im Einklang mit den Ankündigungen der\r\nFahrzeughersteller, die ihre Pläne für elektrifizierte Einstiegsmodelle regelmäßig verschoben\r\noder ganz verworfen haben.14 Dies zeigt deutlich, dass die notwendige Palette an Fahrzeugen\r\n12 https://www.gdv.de/gdv-en/media/study-e-cars-are-a-third-more-expensive-to-repair-than-comparablecombustion-\r\ncars-157520\r\n13 https://iea.blob.core.windows.net/assets/a9e3544b-0b12-4e15-b407-\r\n65f5c8ce1b5f/GlobalEVOutlook2024.pdf\r\n14 https://www.reuters.com/business/autos-transportation/tesla-scraps-low-cost-car-plans-amid-fierce-chineseev-\r\ncompetition-2024-04-05/\r\n11\r\nnicht verfügbar ist, um alle Anwendungsfälle der unterschiedlichen Kundengruppen zu\r\nerfüllen.15\r\nNoch herausfordernder ist die Situation im Segment der Transporter und schweren\r\nNutzfahrzeuge, die noch weit hinter der allgemeinen Elektrifizierung anderer Fahrzeugklassen\r\nzurückbleiben.\r\nMaßnahmen für den Hochlauf emissionsfreier Fahrzeuge\r\nWie dargelegt, steht das Vermietungsgeschäft vor vielen Herausforderungen, die sich auf die\r\nVerbreitung von emissionsfreien Fahrzeugen auswirken. Darüber hinaus gibt es\r\nbranchenspezifische Herausforderungen, die sich aus dem Geschäftsmodell und dem\r\nKundenverhalten ergeben. Die Branche geht aber davon aus, dass sich die weitere\r\nÖkologisierung von Vermieterflotten – sowie der Shared-Mobility-Branche insgesamt –\r\nentwickeln kann. Erforderlich dafür sind die richtigen Rahmenbedingungen. Dies erfordert\r\neinen ganzheitlichen Mix aus politischen und maßgeschneiderten Fördermaßnahmen, die die\r\nRahmenbedingungen deutlich verbessern und den Einsatz von emissionsfreien, geteilten\r\nFlotten deutlich verbessern, das Kundenvertrauen stärken und eine immer höhere Zahl\r\nemissionsfreier Kilometer ermöglichen.\r\nIn den vorangegangenen Abschnitten wurde dargelegt, dass die Schaffung der richtigen\r\nRahmenbedingungen, insbesondere der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur, unbedingte\r\nVoraussetzung für die Erhöhung der Akzeptanz ist und daher beschleunigt werden muss.\r\nErgänzend dazu sollen nachfolgend weitere Maßnahmen vorgestellt werden, die dazu\r\nbeitragen können, die Nachfrage zu steigern und so das Vertrauen der Verbraucher in\r\nemissionsfreie Mobilität zu stärken. Während einige Maßnahmen von einem EU-weiten Ansatz\r\nprofitieren könnten, z. B. eine ermäßigte Mehrwertsteuer für die Anmietung emissionsfreier,\r\ngeteilter Fahrzeuge, eignen sich andere besser für die nationale Ebene, um regionalen\r\nBesonderheiten Rechnung zu tragen:\r\nI. Fiskalische Unterstützung\r\nDerzeit können gemeinsam genutzte, emissionsfreie Fahrzeuge – wenn überhaupt – nur mit\r\nHilfe staatlicher Fördermaßnahmen zu vergleichsweisen attraktiven Preisen angeboten\r\nwerden. Denn die Kosten für Anschaffung, Finanzierung, Wartung und Betrieb von\r\nemissionsfreien Fahrzeugen sind tendenziell höher als die von Fahrzeugen mit\r\nVerbrennungsmotor. Aufgrund der hohen Laufleistung von gemeinsam genutzten und\r\nemissionsfreien Fahrzeugen ist hier jedoch jeder Euro an staatlichen Fördermitteln sowohl für\r\nFahrzeuge als auch für die Infrastruktur besonders gut investiert. Das Beispiel Norwegen zeigt,\r\nwie zielgerichtete und passende Rahmenbedingungen dazu beitragen können, die Einführung\r\nvon Elektrofahrzeugen in der Gesamtflotte zu beschleunigen. Wie bereits dargelegt, zählt dazu\r\nzuallererst der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur, komplementiert mit weiteren\r\nMaßnahmen wie etwa Subventionen. Zusätzliche steuerliche Unterstützung könnte\r\n15 https://www.reuters.com/business/autos-transportation/volkswagen-develop-entry-level-electric-vehiclesaround-\r\n20000-euros-2024-05-28/\r\n12\r\nbereitgestellt werden, indem Vermietern ermöglicht wird, einen ermäßigten\r\nMehrwertsteuersatz für emissionsfreie Fahrzeuge zu erheben, während ein niedrigerer\r\nMehrwertsteuersatz für das Laden an öffentlichen Ladestationen auch die Attraktivität der\r\nVermietung von Elektrofahrzeugen unterstützen würde.\r\nII. Anreizsysteme für Fahrzeughersteller\r\nFlottenbetreiber sind langjährige und zuverlässige Großkunden der Fahrzeughersteller.\r\nHersteller sollten Anreize erhalten, Flottenbetreiber als prioritäre Kunden für Elektrofahrzeuge\r\nzu betrachten. Es wäre beispielsweise möglich, eine höhere statistische Gewichtung in den\r\neuropäischen Flottengrenzen der Hersteller zu erreichen, wenn Elektrofahrzeuge nachweislich\r\nin geteilten Flotten eingesetzt werden. Ein solches System gibt es bereits im Vereinigten\r\nKönigreich.\r\nIII. Vorreiterrolle des öffentlichen Sektors\r\nSeit August 2021 ist die EU-Richtlinie über saubere Fahrzeuge II in Kraft. Demnach muss die\r\nöffentliche Hand ein bestimmtes Kontingent an sauberen Fahrzeugen kaufen, leasen oder\r\nmieten. Die aktuelle Datenlage deutet jedoch darauf hin, dass der öffentliche Sektor bei der\r\nErreichung seiner Ziele hinterherhinkt. Gefordert ist daher, dass die öffentliche Hand ihrer\r\nVorbildfunktion gerecht wird und die Beschaffung neuer Fahrzeugflotten mit nachhaltigen\r\nFahrzeugen europaweit konsequent vorantreibt und dabei alle zulässigen\r\nBeschaffungsmöglichkeiten – einschließlich der Vermietung – nutzt.\r\nIV. Anreize für betriebliches und kommunales Mobilitätsmanagement\r\nTraditionelle Vermieter bieten nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Technologien an, die es den\r\nUnternehmen und öffentlichen Stellen unter anderem ermöglichen, Bestandsfahrzeuge\r\neffizienter zu verwalten und die Gesamtflottengröße zu reduzieren. Damit diese Angebote zur\r\nVerfügung gestellt werden können, müssen entsprechende Anreize und Rahmenbedingungen\r\ngeschaffen werden, wie z. B. Mobilitätsbudgets und Pläne für ein betriebliches\r\nMobilitätsmanagement für nachhaltiges Reisen, die alle Anwendungsfälle vom Pendeln bis zum\r\nGeschäftsalltag umfassen.\r\nV. Veränderte Anreizsysteme für Dienstreisen\r\nHäufig werden Privatautos für Dienstreisen genutzt, auch im öffentlichen Sektor. Statistisch\r\ngesehen sind solche Privatfahrzeuge in der Regel älter als Fahrzeuge aus geteilten Flotten und\r\ndamit meist weniger umweltfreundlich. Die Schaffung eines Anreizsystems für die Nutzung\r\nemissionsfreier Sharing-Fahrzeuge für Geschäftsreisen wäre eine nachhaltigere Alternative.\r\nVI. Einführung von Mobilitätsbudgets fördern\r\nMobilitätsbudgets können in verschiedenen Formen sowohl privaten als auch gewerblichen\r\nMietkunden zugutekommen, z. B. über Abwrackprämien, die den Besitzern Zugang zu\r\nnachhaltigen Alternativen bei der Abgabe alter, umweltschädlicher Fahrzeuge bieten. Auch\r\n13\r\nvom Arbeitgeber bereitgestellte Mobilitätsleistungen mit zusätzlicher staatlicher, finanzieller\r\nUnterstützung kann die Akzeptanz für die Nutzung geteilter und elektrifizierter Flotten fördern.\r\nVII. Der Mietsektor als Schaufenster\r\nDie Autovermieter bieten eine ideale Grundlage, um emissionsfreie Fahrzeuge zu testen, um\r\nso die Vertrautheit und den Komfort vor einer Kaufentscheidung zu erhöhen. Dieses Potenzial\r\nsollte gestärkt werden, etwa durch „Elektrifizierungsgutscheine“. Ein gutes Beispiel ist der\r\n“Fleet Trial“ in Irland, bei dem Behörden, KMU und Großunternehmen Elektrofahrzeuge\r\nausprobieren und monetär unterstützt werden.\r\n\r\nNachteilige Auswirkungen von Quoten auf den Vermietungssektor und das\r\nShared-Mobility-Ökosystem\r\nEine mögliche Maßnahme zur Beschleunigung der Ökologisierung von Unternehmensflotten,\r\ndie manchmal vorgeschlagen wird, sind Quoten. Diese können entweder in Form von\r\nKaufquoten, Bestandszielen oder eine Kombination erfolgen.\r\nAuch wenn solche Maßnahmen auf den ersten Blick zielführend erscheinen könnten, wird das\r\ngenaue Gegenteil erreicht. Tatsächlich haben Mandate viele unbeabsichtigte und verzerrende\r\nFolgen. Sie würden etwa die finanzielle Flexibilität vieler Vermieter gefährden, was zu\r\neingeschränkten Mobilitätsoptionen führen würde. Die Einführung von Kaufquoten und/oder\r\nBestandszielen hätte zudem folgende Konsequenzen:\r\nSchaffung eines „abgeschotteten Markts“: Durch die Einführung regulatorischer\r\nAnforderungen an Käufer werden die normalen Wettbewerbsbedingungen für Verkäufer, die\r\neine „quasi-behördliche Erlaubnis zur Preiserhöhung“ erhalten, außer Kraft gesetzt. Dadurch\r\nentsteht ein Captive-Markt, der zu Angebotsverzerrungen, höheren Preisen und falschen\r\nAnreizen für Fahrzeughersteller führen würde, ihre eigenen Unternehmensflottenkanäle selbst\r\nzu beliefern, einschließlich ihrer eigenen Shared-Mobility- und Captive-Leasing-Gesellschaften.\r\nHöhere Preise: Höhere Fahrzeugkaufpreise führen zu höheren Preisen für die Kunden. Es\r\nwürde auch zu überhöhten Einzelhandelspreisen für emissionsfreie Fahrzeuge auf dem Primärund\r\nSekundärmarkt kommen, und das zu einer Zeit, in der die mangelnde Preisparität mit\r\nVerbrennungsmotoren ein Schlüsselfaktor für die Verzögerung der Masseneinführung von\r\nemissionsfreien Fahrzeugen ist.\r\nKonjunkturpaket für chinesische Hersteller: Darüber hinaus würden künstlich überhöhte\r\nPreise auch Anreize für Flottenbetreiber schaffen, Fahrzeuge länger zu behalten, was dem Ziel\r\nder Ökologisierung von Flotten zuwiderläuft. Quoten in Verbindung mit der Notwendigkeit,\r\nFahrzeuge in allen Klassen für Kunden zu betreiben, würden zudem Anreize für den Kauf\r\nbilligerer, außereuropäischer Fahrzeuge schaffen. Es gibt bereits eine Vielzahl chinesischer\r\nHersteller, die mit günstigeren Modellen auf den europäischen Markt abzielen und den\r\nModellmangel für den Markteintritt nutzen.\r\nSchwächung der Innovationsleistung: Die Errichtung künstlicher Barrieren in Form von\r\nQuoten in Verbindung mit dem Mangel an verfügbaren Fahrzeugmodellen würde die Fähigkeit\r\ntraditioneller Vermieter einschränken, weiter in innovative, gemeinsam genutzte, multimodale\r\nMobilitätsdienste (MaaS) zu investieren. Es müssten mehr finanzielle Mittel für die Beschaffung\r\nvon Fahrzeugen bereitgestellt werden, die nicht durch die tatsächliche Nachfrage auf dem\r\nMarkt gedeckt sind.\r\nInsgesamt ist festzustellen, dass nur weil Vermieter verpflichtet würden, emissionsfreie\r\nFahrzeuge in ihrer Flotte anzubieten, dies nicht bedeutet, dass dadurch eine größere\r\nKundennachfrage generiert wird. Teure Fahrzeuge in Kombination mit einer geringeren\r\nAuslastung von Elektrofahrzeugen würde die finanzielle Stabilität der Vermieter schwächen\r\n15\r\nund die verfügbaren Mobilitätsvarianten sowie letztendlich den Zugang zu emissionsfreien\r\nFahrzeugen verringern.\r\nGrundsätzlich tragen Quoten und Bestandsziele daher nicht dazu bei, die wichtigsten\r\nHindernisse für die Einführung von emissionsfreien Fahrzeugen in Mietflotten zu beseitigen.\r\nStand: Juli 2024\r\n***\r\nDer Verband der internationalen Autovermieter e. V. (VIA) wurde im Jahr 2021 formell\r\ngegründet. Er ist eine Interessenvertretung der international operierenden Autovermieter in\r\nDeutschland und repräsentiert die Mitgliedsunternehmen AVIS Budget Group, Europcar\r\nMobility Group, Enterprise Mobility und Hertz. Der VIA vertritt die ökonomischen und\r\npolitischen Interessen seiner Mitgliedsunternehmen gegenüber Entscheidungsträgern aus\r\nPolitik, Wirtschaft und Gesellschaft und fördert den evidenzbasierten Austausch zur Situation\r\nder Autovermietungsbranche sowie ihren Beitrag zur Shared Mobility in Deutschland und der\r\nEU. Die SIXT SE ist nicht Mitglied im VIA. Gleichwohl unterstützt SIXT dieses VIAPositionspapier.\r\nIm Rahmen der öffentlichen Konsultation hat SIXT zudem ein eigenes\r\nPositionspapier vorgelegt.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-16"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012526","regulatoryProjectTitle":"Ökologisierung von Unternehmensflotten (EU)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3d/5a/389833/Stellungnahme-Gutachten-SG2412230028.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Handlungsempfehlungen: \t\r\nÜbergang zu emissionsfreien Shared-Mobility-Flotten\r\nIm Nachgang zu unserem Gespräch vom 2. Oktober nutzen wir gerne die Möglichkeit, zum Thema „Ökologisierung von geteilten Flotten“ einige Handlungsvorschläge zu unterbreiten, von denen wir ausgehen, dass sie zu einer Steigerung der Nachfrage nach emissionsfreien Fahrzeugen in geteilten Flotten führen können: \r\nI.\tFiskalische Unterstützung: Derzeit können gemeinsam genutzte, emissionsfreie Fahrzeuge – wenn überhaupt – nur mit Hilfe staatlicher Fördermaßnahmen zu vergleichsweisen attraktiven Preisen angeboten werden. Denn die Kosten für Anschaffung, Finanzierung, Wartung und Betrieb von Fahrzeugen sind tendenziell höher als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Aufgrund der hohen Laufleistung von gemeinsam genutzten Fahrzeugen ist hier jedoch jeder Euro an staatlichen Fördermitteln sowohl für Fahrzeuge als auch für die Infrastruktur besonders gut investiert. Das Beispiel Norwegen zeigt, wie zielgerichtete und passende Rahmenbedingungen dazu beitragen können, die Einführung von Elektrofahrzeugen in der Gesamtflotte zu beschleunigen. Dazu zählt der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur, komplementiert durch weitere Maßnahmen wie etwa Kaufsubventionen. Zusätzliche steuerliche Unterstützung könnte bereitgestellt werden, indem Anbietern geteilter Mobilitätslösungen, wie etwa Autovermietern, ermöglicht wird, einen ermäßigten Mehrwertsteuersatz für emissionsfreie Fahrzeuge zu erheben, während ein niedrigerer Mehrwertsteuersatz für das Laden an öffentlichen Ladestationen auch die Attraktivität der Vermietung von Elektrofahrzeugen unterstützen würde.\r\n\r\nII.\tAnreizsysteme für Fahrzeughersteller: Flottenbetreiber sind langjährige und zuverlässige Großkunden der Fahrzeughersteller. Hersteller sollten Anreize erhalten, um Flottenbetreiber als prioritäre Kunden für Elektrofahrzeuge zu betrachten. Es wäre beispielsweise möglich, eine höhere statistische Gewichtung in den europäischen CO2-Flottengrenzen der Hersteller zu erreichen, wenn Elektrofahrzeuge nachweislich in geteilten Flotten eingesetzt werden. Ein solches System gibt es bereits im Vereinigten Königreich.\r\n\r\nIII.\tVorreiterrolle des öffentlichen Sektors: Seit August 2021 ist die EU-Richtlinie über saubere Fahrzeuge II in Kraft. Demnach muss die öffentliche Hand bei der Beschaffung neuer Fahrzeuge ein bestimmtes Kontingent an sauberen Fahrzeugen beschaffen, wobei sowohl Kauf, Leasing als auch Miete zulässige Beschaffungsformen sind. Die aktuelle Datenlage deutet jedoch darauf hin, dass der öffentliche Sektor bei der Erreichung seiner Ziele hinterherhinkt. Gefordert ist daher, dass die öffentliche Hand ihrer Vorbildfunktion gerecht wird und die Beschaffung neuer Fahrzeugflotten mit nachhaltigen Fahrzeugen konsequent vorantreibt. Dabei sollte sie alle zulässigen Beschaffungsmöglichkeiten – einschließlich der Vermietung – nutzen. Wir stellen fest, dass gerade bei der Anmietung von Fahrzeugen – im Vergleich zu Leasing und Kauf – häufig ein Informationsdefizit bei den entsprechenden Stellen der Verwaltungen besteht.\r\n\r\nIV.\tAnreize für betriebliches und kommunales Mobilitätsmanagement: Anbieter geteilter Mobilitätsdienstleistungen, wie Autovermieter, bieten nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Technologien an, die es Unternehmen und öffentlichen Flotten ermöglichen, Bestandsfahrzeuge effizienter zu verwalten, um etwa die Gesamtflottengröße zu reduzieren oder, je nach Einsatzszenarien, stärker zu emissionsfreien Fahrzeugen zu wechseln. Damit diese Angebote vermehrt nachgefragt und zur Verfügung gestellt werden können, muss häufig auch ein Umdenken stattfinden. In der Förderung zur Implementierung von Plänen für ein betriebliches Mobilitätsmanagement für nachhaltiges Reisen läge – etwa nach spanischem Vorbild – unserer Auffassung nach Potenzial. Hier müssen Unternehmen Pendelströme ihrer MitarbeiterInnen erfassen und diese nachhaltiger gestalten. \r\n\r\nV.\tVeränderte Anreizsysteme für Dienstreisen: Häufig werden Privatautos für Dienstreisen genutzt, auch im öffentlichen Sektor. Mitarbeiter können dann über das Instrument der Kilometergelderstattung Kostenersatz für die Nutzung des privaten Fahrzeugs beantragen. Statistisch gesehen sind solche Privatfahrzeuge aber in der Regel älter als Fahrzeuge aus geteilten Flotten und damit meist weniger umweltfreundlich. Die Schaffung eines Anreizsystems für die Nutzung emissionsfreier und geteilter Fahrzeuge für Geschäfts- und auch Dienstreisen wäre eine nachhaltigere Alternative und sollte entsprechend incentiviert werden, um eine attraktive Alternative zum privat besessenen und beruflich genutzten Fahrzeug zu schaffen.\r\n\r\nVI.\tEinführung von Mobilitätsbudgets fördern: Mobilitätsbudgets können in verschiedenen Formen sowohl privaten als auch gewerblichen Mietkunden zugutekommen, z. B. über Abwrackprämien, die den Besitzern Zugang zu nachhaltigen Alternativen bei der Abgabe alter, umweltschädlicher Fahrzeuge bieten. Auch vom Arbeitgeber bereitgestellte Mobilitätsleistungen mit zusätzlicher steuerlicher Unterstützung kann die Akzeptanz für die Nutzung geteilter und elektrifizierter Flotten fördern.  \r\n\r\nVII.\tDer Mietsektor als Schaufenster: Autovermieter bieten eine ideale Grundlage, um emissionsfreie Fahrzeuge zu testen und so das Vertrauen vor einer Kaufentscheidung zu erhöhen. Dieses Potenzial sollte gestärkt werden, etwa durch „Elektrifizierungsgutscheine“. Ein Beispiel ist der „Fleet Trial“ in Irland, bei dem Behörden, KMU und Großunternehmen Elektrofahrzeuge ausprobieren können und dabei monetär unterstützt werden. Mitgliedstaaten wie Frankreich haben etwa Pilotprojekte gestartet, um Verbraucher und Unternehmen mit emissionsfreien Fahrzeugen vertraut zu machen, indem sie den Zugang zu diesen für einen bestimmten Zeitraum über Vermieter und andere Betreiber subventioniert haben. Mit dem „leasing social“ wird die Technologien der breiten Bevölkerung nahegebracht und Herausforderungen der Teilhabe mit ökologischen Mobilitätsangeboten begegnet.  Die Ausweitung solcher Maßnahmen auf andere Märkte könnten ebenfalls positive Auswirkungen entfalten.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Diese Herausforderungen zeigen sich besonders deutlich in Deutschland – exemplarisch in der Automobilindustrie, die als Gradmesser für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie gilt und eine Schlüsselrolle in der ökologischen Transformation spielen soll. Bei der Zukunftstechnologie Elektromobilität ist der globale Konkurrenzdruck durch außereuropäische Hersteller bereits heute spürbar.  \r\nUm die schleppenden Absatzzahlen von Elektroautos zu fördern, werden von der EU-Kommission Quoten als Instrument diskutiert, die Unternehmensflotten als Großabnehmer von Elektrofahrzeugen zur Abnahme entsprechender Fahrzeuge verpflichten. Erhofft wird sich ein Nachfrageimpuls in der EU für eine schwächelnde Automobilbranche. Solche Maßnahmen könnten kurzsichtig zielführend erscheinen, wenngleich ihre realwirtschaftlichen Auswirkungen erhebliche Verwerfungen verursachen. Quoten haben marktverzerrende Folgen, die langfristig nicht zur Erreichung des angestrebten Ziels beitragen. Im Falle der Autovermieter gefährden sie die finanzielle Flexibilität und Wettbewerbsfähigkeit. Sie schränken erschwingliche Mobilitätsoptionen für KMU und Großkonzerne – aber auch für die öffentliche Verwaltung und Menschen in ihren Alltagsbedürfnissen – ein. \r\nQuotenlösungen führen zu weniger geteilten Mobilitätsoptionen bei höheren Preisen: \r\n1.\tKonjunkturpaket für außereuropäische Hersteller: Quoten – insbesodere in Verbindung mit dem Geschäftsmodell der Autovermieter, Fahrzeuge in allen Klassen für diverse Kundengruppen anzubieten – setzen Anreize für den Kauf billigerer, außereuropäischer Fahrzeuge. Es gibt bereits eine Vielzahl chinesischer Hersteller, die mit preislich attraktiveren Modellen auf den europäischen Markt abzielen und den aktuellen Modellmangel deutscher und europäischer OEMs für den Markteintritt nutzen.\r\n2.\tVerlangsamung der Flottenerneuerung: Quoten schaffen Anreize für Flottenbetreiber, Verbrennerfahrzeuge länger zu halten, etwa um überzogene Preise für Elektrofahrzeuge zu umgehen. Das wiederum trägt zu einer Verlangsamung der Ökologisierung von Flotten bei, da die gewünschte Zunahme an Elektrofahrzeugen in Flotten so gerade nicht erreicht wird. \r\n3.\tSchaffung eines „abgeschotteten Markts“: Durch Qoten für Flottenbetreiber werden die normalen Wettbewerbsbedingungen für OEMs außer Kraft gesetzt. Sie erhalten eine staatliche Erlaubnis zur möglicherweise überzogenen Preissetzung. Flottenbetreiber werden dazu gezwungen, bestehende Restwertrisiken der Fahrzeuge überproportional zu tragen.  Dadurch entsteht ein Captive-Markt, der zu Angebotsverzerrungen und höheren Preisen führt. Außerdem werden Fehlanreize für OEMs gesetzt, ihre eigenen Unternehmensflottenkanäle prioritär zu beliefern, einschließlich ihrer eigenen Shared-Mobility-Dienstleister und Captive-Leasing-Gesellschaften.\r\n4.\tHöhere Preise und weniger Fahrzeugkäufe: Höhere Fahrzeugkaufpreise führen zu insgesamt weniger Fahrzeugkäufen seitens der Flottenbetreiber und somit schwindenden Absätzen der OEMs, was letztendlich auch zu höheren Mietpreisen für die Endkunden führt. Es würde auch zu überhöhten Einzelhandelspreisen für emissionsfreie Fahrzeuge auf dem Primär- und Sekundärmarkt kommen. Zu einer Zeit, in der die mangelnde Preisparität mit Verbrennungsmotoren ein Schlüsselfaktor für die Verzögerung der Marktdurchdringung von emissionsfreien – insbesondere elektrischen – Fahrzeugen ist.\r\n5.\tSchwächung der Innovationsleistung: Höhere Preise für Fahrzeuge, die nicht den aktuellen Kundenbedürfnissen entsprechen, schränken die Freiräume der Autovermieter ein, weiter in vernetzte, multimodale Mobilitätsdienste (MaaS) der geteilten Mobilität zu investieren. Finanzielle Ressourcen wären für die verteuerte Beschaffung von Fahrzeugen gebunden, die nicht durch die tatsächliche Nachfrage auf dem Markt gedeckt sind.\r\nPassende Rahmenbedingungen schaffen und den vorausschauenden Infrastrukturausbau als Grundlage für die Nachfrage angehen: \r\nStatt auf Quoten zu setzen, müssen passende Rahmenbedingungen geschaffen werden, um die Akzeptanz und Nachfrage nach Elektrofahrzeugen zu steigern. Dazu gehört unter anderem der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur – nicht nur in Deutschland, sondern europaweit. Kunden von Mietfahrzeugen sind in besonderem Maße auf ein flächendeckendes und zuverlässiges öffentliches Ladenetz angewiesen.\r\nFokus auf Nachfrageimpulse, da diese dazu beitragen, die Akzeptanz zu steigern und das Vertrauen in die Elektromobilität zu stärken. Insbesondere da viele Verbraucher und Unternehmen geteilte Elektrofahrzeuge von Mobilitätsdienstleistern nutzen, um sie „vor dem Kauf zu testen“. Dazu gehören Anreize für die Nutzung von geteilten Elektrofahrzeugen, insbesondere für den täglichen Pendelverkehr. Ein ganzheitlicher politischer Ansatz ist gefragt. Mit der richtigen Mischung aus Anreizen, Rahmenbedingungen und einer flexiblen Zeitschiene für die Umsetzung und Finanzierung, können Flotten helfen, die Einführung von Elektrofahrzeugen zu beschleunigen.\r\nFazit\r\nQuoten schwächen die Innovationskraft und die Wettbewerbsfähigkeit der Autovermieter. Derzeit sind entsprechende Fahrzeuge noch deutlich teurer als vergleichbare ICE Modelle und haben eine geringere Auslastung aufgrund noch fehlender Nachfrage. Quoten führen zu einem Rückgang der verfügbaren Mobilitätsoptionen für alle Kundengruppen. Der einfache und erschwingliche Zugang zu emissionsfreien Fahrzeugen wird erschwert. Grundsätzlich tragen Quoten nicht dazu bei, die wichtigsten Hindernisse für die skalierte Einführung von emissionsfreien Fahrzeugen in Mietflotten zu beseitigen. Ein für Autovermieter verpflichtendes Angebot emissionsfreier Fahrzeuge, erzeugt keine Kundennachfrage.\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-12-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012526","regulatoryProjectTitle":"Ökologisierung von Unternehmensflotten (EU)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/40/b2/597477/Stellungnahme-Gutachten-SG2507220042.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stand: 21. Juli 2025\r\nStellungnahme der Autovermieter\r\nzur Diskussion um ein Verbrennerverbot für gewerbliche Flotten\r\nab 2030\r\nIn Anbetracht der Berichterstattungen über das Wochenende zu einem möglichen EU-\r\nweiten Verbrennerverbot für Miet- und Unternehmensflotten ab 2030, warnt der Verband\r\nder Internationalen Autovermieter (VIA) nachdrücklich vor einem solchen Schritt. Eine\r\neinseitige, gesetzlich verordnete Elektrifizierungsquote ab 2030 greift tief in die\r\nwirtschaftliche Entscheidungsfreiheit von Unternehmen ein und steht im klaren\r\nWiderspruch zur politischen Linie der deutschen Bundesregierung.\r\nIm aktuellen Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD heißt es unmissverständlich:\r\n„Eine Elektrifizierung der Fahrzeugflotten begrüßen wir grundsätzlich, eine pauschale\r\ngesetzliche Quote lehnen wir jedoch ausdrücklich ab.”\r\nDer VIA unterstützt diese Position ausdrücklich und verweist auf die erheblichen\r\nstrukturellen Risiken eines regulatorischen Schnellschusses auf europäischer Ebene.\r\nEin solches Mandat würde nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen\r\nMobilitätsanbieter und Fahrzeughersteller gefährden, sondern auch die Auswahl und\r\nErschwinglichkeit von Mobilitätsangeboten einschränken.\r\nAutovermieter leisten bereits heute einen überdurchschnittlichen Beitrag zur\r\nMarktdurchdringung moderner Antriebstechnologien. Gleichzeitig bestehen weiterhin\r\nmassive Infrastrukturdefizite – insbesondere an Flughäfen und in touristischen Regionen.\r\nEine einseitige Quote würde diese Herausforderungen verschärfen, die Mobilität\r\nverteuern und die Akzeptanz bei Kundinnen und Kunden gefährden.\r\nGerade die Kundenakzeptanz ist entscheidend und aktuell noch zu gering. Viele\r\nFahrzeugmieter, insbesondere im Tourismus, sind im Umgang mit E-Fahrzeugen\r\nunsicher und wünschen sich unkomplizierte, flexible Mobilität ohne Reichweiten- oder\r\nLadeprobleme, gerade im Urlaub. Unsere Flotten werden nicht nur von Unternehmen,\r\nsondern auch privaten Nutzerinnen und Nutzern gebucht.\r\nVor diesem Hintergrund erscheint es aus unserer Sicht wichtig, dass die\r\nBundesregierung ihre bisherige Position weiterhin klar gegenüber der Europäischen\r\nKommission und im Rat der EU vertritt und sich aktiv in die laufende Debatte einbringt.\r\nNotwendig ist eine technologieoffene, realitätsnahe Mobilitätsstrategie, die\r\nInvestitionen fördert, unternehmerische Flexibilität sichert und praktikable Lösungen\r\nermöglicht.\r\nWir stehen als Branchenverband gerne für einen konstruktiven Dialog zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012526","regulatoryProjectTitle":"Ökologisierung von Unternehmensflotten (EU)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9c/ed/715070/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300117.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\nStellungnahme des Verbands der internationalen Autovermieter\r\nVorschlag der EU-Kommission zu \"Clean Corporate Vehicles\"\r\n\r\nDie internationalen Autovermieter verstehen sich seit Jahren als „Schaufensterindustrie“ der Elektromobilität. Durch massive Investitionen in Flotten und Standorte ermöglichen unsere Mitglieder bereits heute Millionen von Nutzerinnen und Nutzern einen flexiblen Zugang zu elektrischen Fahrzeugen.\r\nBasierend auf diesem Engagement lehnt der VIA den vorliegenden Kommissionsentwurf – und insbesondere die Einführung verbindlicher Flottenquoten – vollumfänglich ab. Unsere Ablehnung beruht auf drei zentralen Argumenten:\r\n•\tMarktwirtschaft statt Dirigismus: Anders als bei klassischen Firmenflotten entscheidet nicht das Unternehmen über den Einsatz der Fahrzeuge, sondern eine heterogene Kundengruppe, bestehend aus Verbraucherinnen und Verbrauchern, einer Vielzahl unterschiedlicher Unternehmenstypen (inklusive vieler KMUs) sowie der öffentlichen Hand. Eine starre Quote entkoppelt das Angebot von der tatsächlichen Marktnachfrage.\r\n•\tStrukturelle Realitäten: Der Erfolg der elektrischen Transformation hängt von der Infrastruktur, der Kundennachfrage und der Wirtschaftlichkeit des Angebots (inklusive stabiler Fahrzeugrestwerte) ab. Diese Voraussetzungen sind derzeit weder in Deutschland noch EU-weit gegeben. \r\n•\tUnterstützung der deutschen Position: Der VIA begrüßt ausdrücklich den von Bundeskanzler Friedrich Merz mehrfach bekräftigten Kurs, auf starre Quoten zu verzichten und stattdessen auf Anreize, Infrastruktur und Technologieoffenheit zu setzen. Diese politische Haltung ist auch im gegenwärtigen Koalitionsvertrag verankert.\r\nDer vorliegende Entwurf ignoriert die strukturellen Besonderheiten unserer Branche und gefährdet die wirtschaftliche Basis der Mobilitätsdienstleister. Die Bundesregierung sollte auf europäischer Ebene gemeinsam mit anderen Mitgliedstaaten auf eine vollständige Ablehnung dieser Regelungen hinwirken. Sollte eine Ablehnung auf EU-Ebene keine Mehrheit finden, ist zumindest eine dringende Differenzierung zwischen Eigenfuhrparks und Vermietflotten zwingend erforderlich.\r\nVor diesem Hintergrund nehmen wir zu den aufgeworfenen Fragen wie folgt Stellung und stehen darüber hinaus auch gerne für einen vertiefenden, fachlichen Austausch zur Verfügung.\r\n\r\n1.\tWie bewerten Sie den Vorschlag der Kommission vom 16. Dezember 2025 zur Regulierung von Sauberen Unternehmensflotten? \r\nDer VIA lehnt den Entwurf in seiner jetzigen Ausgestaltung vollumfänglich ab. \r\nInsbesondere der Ansatz verbindlicher Quoten verkennt die strukturellen Besonderheiten der Autovermietung. In einer Marktwirtschaft reagieren die Autovermieter als Dienstleister unmittelbar auf die heterogene Nachfrage ihrer Kunden. Im Gegensatz zu klassischen Firmenflotten können Autovermieter nicht selbst entscheiden, welche Antriebsart genutzt wird. Da Mietwagenfirmen ihr Angebot an der tatsächlichen Kundennachfrage ausrichten müssen, ist es nicht möglich, komplett auf Verbrennertechnologien zu verzichten. Trotz massiver Investitionen und Marketingmaßnahmen bleibt die Kundenakzeptanz für Elektrofahrzeuge bisher verhalten. Das Haupthemmnis ist dabei ein systemisches Versagen beim Ausbau der Ladeinfrastruktur – Kunden sind in der Regel auf die öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen –, gefolgt von einem noch lückenhaften Fahrzeugangebot.\r\nInternationale Beispiele wie Norwegen und China belegen, dass die Ladeinfrastruktur und günstige Elektrizitätspreise dem Markthochlauf vorausgehen müssen. Davon aber ist Europa insgesamt noch weit entfernt: 60 % der öffentlichen Ladepunkte konzentrieren sich auf nur drei Mitgliedstaaten, während in Deutschland jede zweite Kommune über keine öffentliche Ladesäule verfügt.\r\nBesonders prekär ist die Situation an den für Autovermieter essenziellen Mobilitätsknotenpunkten wie Bahnhöfen oder Flughäfen: Obwohl Autovermieter einen Großteil ihres Umsatzes an Flughäfen generieren, fehlt dort nahezu jegliche Schnellladeinfrastruktur. Dieses Problem kann weder aus technischer noch finanzieller Sicht in wenigen Jahren behoben werden. \r\nDie wirtschaftlichen und geopolitischen Folgen einer vorgegebenen Quote wären fatal. Mangels hinreichender Kundennachfrage und fehlender Ladeinfrastruktur würden Unternehmen ihre Verbrennerfahrzeuge länger betreiben, anstatt in neue E-Fahrzeuge zu investieren. Dies würde den Neuwagenabsatz einbrechen lassen und Arbeitsplätze in der Industrie sowie im Tourismus gefährden.\r\nDarüber hinaus erfordert ein Quotensystem neue Berichtspflichten für Unternehmen und neue Systeme für nationale Behörden. Gerade in einer Zeit, in der Europa den Verwaltungsaufwand und die Kosten für Unternehmen reduzieren soll, dürfte der Vorschlag der Kommission das Gegenteil bewirken. \r\nAnstelle planwirtschaftlicher Eingriffe setzt sich der VIA dagegen für marktwirtschaftliche Anreizsysteme, Technologieoffenheit und einen massiven Infrastrukturausbau ein, wie ihn die Bundesregierung unter Bundeskanzler Friedrich Merz bereits mehrfach bekräftigt hat.\r\n\r\n2.\tWie bewerten Sie die für Deutschland für 2030 und 2035 vorgeschlagenen Quoten u.a. im Hinblick auf Modellverfügbarkeit, Vorhandensein einer ausreichenden Ladeinfrastruktur und Wirtschaftlichkeit für Ihre Geschäftstätigkeit?\r\nDie für Deutschland vorgesehenen Zielwerte bewertet der VIA als völlig unrealistisch. Der Kommissionsvorschlag stützt sich bei den vorgegebenen Quoten auf ein theoretisches Modell basierend auf dem Pro-Kopf-BIP, anstatt die physischen und ökonomischen Realitäten vor Ort zu berücksichtigen. \r\nEin EU-weit flächendeckendes Ladenetz existiert nicht; vielmehr konzentrieren sich heute rund 60 % der öffentlichen Ladepunkte auf nur drei Mitgliedstaaten. Da Mietwagen jedoch grenzüberschreitend im Einsatz sind und unsere Kunden meist komplett auf das öffentliche Ladenetz angewiesen sind, ist eine verlässliche und ausreichend dimensionierte Infrastruktur zwingende Voraussetzung für den erfolgreichen Betrieb. Stand heute fehlen in Deutschland und anderen EU-Staaten nicht nur die Ladesäulen selbst, sondern auch die notwendigen Stromkapazitäten und planungsrechtlichen Voraussetzungen für einen beschleunigten Ausbau. Besonders kritisch ist die Situation an zentralen Mobilitätsknotenpunkten wie Flughäfen und Bahnhöfen, an denen die Hälfte aller Mietvorgänge beginnt oder endet. An deutschen Flughäfen fehlt es fast ausnahmslos an der notwendigen Netzkapazität, um die hohen Fahrzeugumschlagsraten – ca. 30 Minuten, zu Stoßzeiten – des Mietwagensektors elektrisch abzubilden. \r\nNeben den infrastrukturellen Defiziten gefährdet auch die noch niedrige Kundennachfrage die Wirtschaftlichkeit der Unternehmen. Die geringe Akzeptanz führt zu einer weitaus niedrigeren Auslastung von Elektrofahrzeugen und damit zu höheren Kosten pro vermietetem Kilometer. \r\nHinzu kommt ein massives Restwertrisiko auf dem Gebrauchtwagenmarkt: Da Autovermieter ihre Fahrzeuge bereits nach etwa zwölf Monaten aussteuern, trifft sie der aktuelle Wertverfall bei gebrauchten E-Fahrzeugen besonders hart. Da die Differenz zwischen Anschaffungspreis und Wiederverkaufswert bei batterieelektrischen Fahrzeugen signifikant höher ist als bei Verbrennern, müssten diese Mehrkosten unweigerlich zu deutlichen Preissteigerungen für die Kundinnen und Kunden führen.\r\nSchließlich birgt die mangelnde Modellverfügbarkeit in wesentlichen Fahrzeugklassen – wie etwa bei Transportern oder Spezialfahrzeugen – weitere Unwägbarkeiten. \r\nStarre Quoten ohne verfügbare Modelle und ohne Infrastruktur werden die Nachfrage nach Neufahrzeugen spürbar drosseln. Dies schadet nicht nur dem Klimaschutz, sondern bedroht durch sinkende Absatzzahlen auch unmittelbar die Wertschöpfung und Arbeitsplätze in der Automobilindustrie.\r\n\r\n3.\tWelche Auswirkungen sehen Sie auf Wertschöpfung und Beschäftigung in Ihrer Geschäftstätigkeit? \r\nAus Sicht des VIA birgt der Kommissionsvorschlag erhebliche Risiken für die Wertschöpfung und Beschäftigung innerhalb des Autovermietungssektors sowie in angrenzenden Branchen, insbesondere im Automobilsektor und Tourismus. \r\nStarre Elektrifizierungsanforderungen drohen eine Abwärtsspirale in Gang zu setzen: Da die Quotenvorgaben weder mit der vorhandenen Infrastruktur noch mit der realen Nachfrage korrespondieren, werden Unternehmen gezwungen sein, Fahrzeuganschaffungen zu reduzieren oder die Haltedauern bestehender Flotten deutlich zu verlängern. Dies hätte massive Auswirkungen auf den gesamten Automobilstandort, da die Autovermietungsbranche allein in Deutschland für jede neunte Neuzulassung verantwortlich zeichnet. Ein verlangsamter Flottenumschlag senkt die Nachfrage nach Neufahrzeugen nachhaltig und trifft neben den Herstellern unmittelbar auch den Fahrzeughandel, Werkstätten und verbundene Dienstleister.\r\nDarüber hinaus betrifft der Vorschlag eine Reihe von Fahrzeugen, die für den Tourismus unerlässlich sind, von Mietwagen über Fahrzeuge von Reiseveranstaltern bis hin zu Fahrzeugen des Gastgewerbes. Mietwagen spielen eine entscheidende Rolle, um Touristen zu Reisezielen zu bringen, die nur unzureichend oder gar nicht an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden sind. In abgelegenen Touristengebieten sind Mietwagen oft die einzige Transportmöglichkeit. Sie wirken als Multiplikator und Wertschöpfungsfaktor, indem sie Touristen direkt zu Unterkünften, Restaurants und Sehenswürdigkeiten bringen. \r\nNach Auffassung des VIA ist mit negativen Beschäftigungseffekten zu rechnen. Da Elektrofahrzeuge in der Anschaffung weiterhin deutlich teurer sind als vergleichbare Verbrennermodelle, steigen die Kapitalkosten, bei gleichzeitig massiv erhöhtem Betriebs- und Vermarktungsrisiko. Diese wirtschaftliche Überforderung der Betriebe gefährdet nicht nur die Stabilität der Mobilitätsdienstleister selbst, sondern beeinträchtigt durch steigende Mietpreise auch die Kundenseite. Anstatt die Transformation zu fördern, droht der Vorschlag der Kommission somit, zu einem strukturellen Investitionshindernis zu werden, das die wirtschaftliche Erholung und die Arbeitsplatzsicherheit im Mobilitätsökosystem gefährdet.\r\n\r\n4.\tWie bewerten Sie die Anforderung im Regulierungsvorschlag, dass ab 2028 staatliche finanzielle Unterstützung nur noch für ZLEV und ZEV aus EU-Produktion vergeben werden darf?\r\nDie geplante Beschränkung staatlicher Unterstützung auf Fahrzeuge „Made in Europe“ ab 2028 lehnt der VIA ab.\r\nDer Vorschlag ist in seiner jetzigen Form fachlich unausgereift und sorgt für massive Planungsunsicherheit. Besonders kritisch bewerten wir, dass die Definition eines „EU-Produkts“ erst nachträglich festgelegt werden soll. Damit fehlt es trotz der potenziell enormen Tragweite dieser Regelung an hinreichender Präzision. Zudem ist fraglich, ob die EU hierfür überhaupt die Gesetzgebungskompetenz zukommt, da die Ausgestaltung von Förderbedingungen primär in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten liegt. Darüber hinaus fungiert die Klausel faktisch als protektionistisches Handelshemmnis, das unweigerlich zu Konflikten mit Handelspartnern führen wird. \r\nFür Flottenbetreiber resultiert daraus eine drastische Verknappung des förderfähigen Fahrzeugangebots, was die Preise bei gleichzeitig steigenden Quotenvorgaben künstlich in die Höhe treibt.\r\nBesonders besorgniserregend ist die vage Definition der „staatlichen finanziellen Unterstützung“: Sollte dieser Begriff auch die steuerliche Absetzbarkeit von Abschreibungen für Verbrennerfahrzeuge oder auch das sogenannte „Dienstwagenprivileg“ umfassen, käme dies einem faktischen Verbrennerverbot für Unternehmen bereits ab 2028 gleich. \r\n\r\n5.\tGibt es Vorschläge von Ihnen, wie der Regulierungsvorschlag geändert werden sollte z.B. zur Verbesserung der Effektivität, Kostenminderung?\r\nAus Sicht des VIA ist der vorliegende Verordnungsvorschlag in seiner aktuellen Fassung für die Autovermietungsbranche nicht umsetzbar. Er generiert keine Nachfrage nach sauberen Fahrzeugen, sondern gefährdet das Geschäftsmodell der Autovermieter grundlegend und droht, das Mobilitätsangebot massiv einzuschränken. \r\nAnstelle von Quoten müssen europaweit tragfähige Rahmenbedingungen geschaffen werden. Erfahrungen aus EU-Vorreiterstaaten zeigen deutlich, dass der Erfolg der Elektromobilität auf attraktiven Anreizsystemen und einer leistungsfähigen Infrastruktur basiert, nicht auf dirigistischen Eingriffen. Das (Negativ-)Beispiel Frankreich illustriert dies eindrucksvoll: Trotz bestehender Quoten für Unternehmen hinkt der gewerbliche Markt dort den privaten Zulassungen und der Entwicklung in Ländern ohne Quoten hinterher. Darüber hinaus werden dort von Jahr zu Jahr weniger Fahrzeuge verkauft, und das Flottenalter steigt.\r\nEin wirksamer Umstieg auf elektrische Mobilität erfordert stattdessen einen marktwirtschaftlichen Ansatz, bei dem der Ausbau der Ladeinfrastruktur regulatorischen Vorgaben zwingend vorausgehen muss. Insbesondere an zentralen Mobilitätsknotenpunkten wie Flughäfen und Bahnhöfen besteht dringender Handlungsbedarf, um die branchenüblichen, schnellen Fahrzeugumschläge zu gewährleisten. \r\nFlankierend dazu sollte die Mietwagenbranche als wichtiger Multiplikator explizit in entsprechende Förderprogramme einbezogen werden. Um die Transformation nachhaltig abzusichern, ist zudem eine gezielte Stärkung des Gebrauchtwagenmarktes für „junge Gebrauchte“ erforderlich. Dies würde die derzeit existenzbedrohenden Restwertrisiken für Unternehmen reduzieren und die Attraktivität des Umstiegs auf Elektrofahrzeuge signifikant erhöhen.\r\n\r\nFazit\r\nDie Autovermietungsbranche leistet seit Jahren einen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Dieses Potenzial lässt sich jedoch nur durch marktwirtschaftliche, nachfrageorientierte und infrastrukturell unterlegte Maßnahmen weiter ausschöpfen. Ordnungspolitischer Zwang droht dagegen, das Gegenteil zu bewirken. Ohne vorgelagerte Unterstützungsmaßnahmen drohen massive wirtschaftliche Schäden und eine faktische Verlangsamung der Flotten-Transformation. \r\nDer VIA lehnt den vorliegenden Entwurf daher entschieden ab, da die vorgesehenen Regelungen das Geschäftsmodell der Branche gefährden und Mobilität erheblich verteuern und einschränken würden.\r\nWir appellieren an die Bundesregierung, die im Koalitionsvertrag sowie durch Bundeskanzler Friedrich Merz bekräftigte Ablehnung verbindlicher Quoten auf europäischer Ebene konsequent zu vertreten und gemeinsam mit anderen Mitgliedstaaten auf einen Verzicht dieser Regelungen hinzuwirken. \r\nSollte der Vorschlag dennoch weiterverfolgt werden, ist die Mietwagenbranche zwingend von der Definition regulierter Unternehmensflotten auszunehmen – ein Vorgehen, das sich in anderen europäischen Ländern wie Frankreich und Griechenland bereits bewährt hat. Autovermieter fungieren als Dienstleister für hochgradig heterogene Nutzergruppen mit unterschiedlichen Bedürfnissen und benötigen daher maximale Flexibilität in ihrer Flottengestaltung. Eine regulatorische Gleichsetzung mit klassischen, weisungsgebundenen Unternehmensflotten wird der systemkritischen Rolle unserer Branche nicht gerecht.\r\n\r\nÜber den Verband der internationalen Autovermieter e. V. (VIA)\r\nDer Verband der internationalen Autovermieter e. V. (VIA) ist die Interessenvertretung der international operierenden Autovermieter in Deutschland und repräsentiert die Mitgliedsunternehmen AVIS Budget Group, Europcar Mobility Group, Enterprise Mobility und Hertz. Der VIA vertritt die ökonomischen und politischen Interessen seiner Mitgliedsunternehmen gegenüber Entscheidungsträgern aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft und fördert den evidenzbasierten Austausch zur Situation der Autovermietungsbranche sowie zu ihrem Beitrag zur Shared Mobility in Deutschland.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-03"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012526","regulatoryProjectTitle":"Ökologisierung von Unternehmensflotten (EU)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2b/65/715072/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300120.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Position zum Vorschlag der Europäischen Kommission für eine Verordnung über saubere Unternehmensfahrzeuge\r\n(“Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on clean corporate vehicles”)\r\nDer Verband der internationalen Autovermieter (VIA e.V.) lehnt den Entwurf der Europäischen Kommission zur Regulierung sogenannter „sauberer Unternehmensflotten“ in seiner Gesamtheit ab und warnt vor unkalkulierbaren Risiken für die Autovermietungsbranche.\r\nDer Vorschlag der EU-Kommission sieht verbindliche Quoten für die Elektrifizierung von Unternehmensflotten vor, die von den Mitgliedstaaten erreicht werden müssen. Dabei werden weder die unterschiedlichen Ausgangsbedingungen und Herausforderungen einzelner Flottenbetreiber noch die variierenden Rahmenbedingungen in den EU-Mitgliedstaaten ausreichend berücksichtigt. Dies birgt erhebliche Risiken für funktionierende Mobilitätsangebote in Europa, insbesondere für den Mietwagensektor. Die Bezeichnung der Quoten als „Zielvorgaben“ verschleiert den faktischen Zwangscharakter der Regelung.\r\nDie Bundesregierung sollte an ihrer klaren Ablehnung von Quotenlösungen und anderen verpflichtenden Zielvorgaben festhalten und sich stattdessen für gezielte Verbesserungen der Rahmenbedingungen und den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur einsetzen.\r\nQuoten schaffen keine Nachfrage: Kundinnen und Kunden entscheiden\r\nDie Autovermietungsbranche stellt bereits heute eine Vielzahl unterschiedlicher Modelle elektrisch betriebener Fahrzeuge zur Verfügung. Dabei ist aber klar: Die Kundinnen und Kunden entscheiden, welche Antriebsart sie wählen. Eine Transformation des Verkehrssektors und insbesondere der Mietwagenbranche kann deswegen nicht regulatorisch erzwungen werden. Quoten schaffen keine Nachfrage. Sie führen stattdessen zu höheren Kosten für Anbieter, höheren Preisen für Kundinnen und Kunden und zu Fahrzeugen, die deutlich seltener nachgefragt werden.\r\nGerade im Mietwagensektor ist die Nachfrage stark nutzungs- und situationsabhängig. Kundinnen und Kunden erwarten insbesondere im Tourismus oder bei Geschäftsreisen Verfügbarkeit, Flexibilität und einfache Nutzbarkeit. Eine Regulierung, die auf Angebotszwang statt auf Nachfrageorientierung setzt, ignoriert diese Bedürfnisse und gefährdet sowie die Akzeptanz der Mobilitätswende.\r\nOhne Ladeinfrastruktur an Mobilitätsknotenpunkten ist die Transformation nicht umsetzbar\r\nEin zentraler Engpass für den Hochlauf emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge bleibt der bislang unzureichende Ausbau der Ladeinfrastruktur an Mobilitätsknotenpunkten wie Flughäfen, Bahnhöfen und touristischen Standorten. Ohne eine leistungsfähige und zuverlässige Ladeinfrastruktur an jedem dieser Mobilitätsknotenpunkte ist der breite Einsatz von E-Fahrzeugen im Mietwagensektor nicht realisierbar. Durch eine Regulierung der Mietwagenbranche, wie von der EU-Kommission vorgesehen, droht an Verkehrsknotenpunkten eine Situation, in der Hunderte von elektrischen Mietwagen an einer einstelligen oder geringen zweistelligen Zahl von Ladesäulen geladen werden sollen. Die Rückmeldung aus der Praxis ist eindeutig: Erst wenn Mobilitätsknotenpunkte konsequent mit Ladeinfrastruktur ausgestattet sind, kann eine reale Nachfrage entstehen und die Transformation der Fahrzeugflotten im großen Umfang gelingen.\r\nBundesregierung muss bei einem klaren Nein bleiben\r\nDie Bundesregierung hat sich klar gegen verpflichtende Flottenquoten und für mehr Technologieoffenheit, Flexibilität und Marktorientierung ausgesprochen. Der VIA begrüßt diese Haltung ausdrücklich. Entscheidend ist, dass politische Regelungen an den tatsächlichen Marktbedingungen und den realen Herausforderungen der Branche ausgerichtet werden. Die Bundesregierung sollte daher weiterhin an ihrer klaren Ablehnung verpflichtender Quoten und Zielvorgaben festhalten und sämtliche entsprechenden Vorgaben auf europäischer Ebene ablehnen. Die Transformation der Mobilität gelingt nur, wenn Nachfrage, Infrastruktur und Regulierung zusammengedacht werden. Starre Quoten ohne Kundennachfrage, ohne ausreichende Ladeinfrastruktur und ohne Technologieoffenheit sind kein geeigneter Weg, um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-07"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017629","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigter Ausbau der Elektro-Ladeinfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/88/04/564291/Stellungnahme-Gutachten-SG2506270035.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verband der internationalen Autovermieter e. V.\r\nautovermieter-verband.de\r\nVIA e. V. | JFK Haus | Rahel-Hirsch-Straße 10 | 10557 Berlin\r\nBundesminister für Verkehr\r\nHerrn Patrick Schnieder\r\nPlatz der Republik 1\r\n11011 Berlin\r\nBerlin, den 21. Mai 2025\r\nDie Autovermieter sind bereit für die Verkehrswende\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\nim Namen des Verbands der internationalen Autovermieter e.V. (VIA) gratulieren wir Ihnen herzlich\r\nzu Ihrer Ernennung zum Bundesminister für Verkehr. Für die vor uns liegende Legislaturperiode mit\r\nall ihren Zukunftsaufgaben wünschen wir Ihnen Kraft und gutes Gelingen.\r\nDer Mobilitätssektor steht vor gewaltigen Umbrüchen. In den kommenden vier Jahren gilt es, die\r\nWeichen so zu stellen, dass Klimaschutzziele erreicht und gleichzeitig vernetzte und bedarfsgerechte\r\nMobilitätsangebote gezielt gefördert werden. Deutschland muss nicht nur führender\r\nIndustriestandort, sondern auch Herzstück der europäischen Automobilwirtschaft bleiben. In dieser\r\nZeit tiefgreifender Transformation entscheidet sich wie wirtschaftlich tragfähige Mobilität gelingt.\r\nAls Autovermieter sind wir fester Bestandteil dieses Ökosystems: als Betreiber großer\r\nFahrzeugflotten, als Innovationsführer bei nachhaltigen Antrieben und vernetzter Mobilität, und\r\nnicht zuletzt als Arbeitgeber mit regionaler Verankerung und internationaler Perspektive.\r\nFür bezahlbare, umweltschonende und geteilte Mobilität muss politisch gehandelt werden:\r\n• Verzicht auf pauschale Elektrifizierungsquoten für Fahrzeugflotten: Fördert\r\nmarktwirtschaftliche Lösungen und erhält technologische Offenheit. Diese Position des\r\nKoalitionsvertrages muss auf europäischer Ebene aktiv vertreten werden – starre E-Quoten\r\nhemmen Innovation und entziehen den Unternehmensflotten Investitionsmittel.\r\n• Beschleunigter Ausbau der Ladeinfrastruktur: Vorausschauender Ausbau der öffentlichen\r\nSchnellladeinfrastruktur mit einem Fokus auf Verkehrsknotenpunkte wie Flughäfen und\r\nBahnhöfe. Zusätzlicher Fokus auf betriebsnahe Standorte wie Betriebshöfe und Depots\r\nunserer Kunden als Grundlage für wirtschaftlich tragfähige Investitionen in elektrische\r\nMietflotten.\r\n• Bürokratieabbau als Hebel für Digitalisierung nutzen: Zügige Einführung digitaler\r\nFührerscheine und Fahrzeugdokumente. Die Anwendung muss die Bedürfnisse der\r\nFlottenbetreiber als Hauptzielgruppe erfüllen.\r\nDer VIA steht bereit, an politischen Initiativen mitzuwirken, um die nachhaltig-digitale\r\nMobilitätswende Wirklichkeit werden zu lassen. Gerne stellen wir Ihnen als politischer\r\nEntscheidungsträger unsere Expertise und unsere Erfahrungen aus internationalen\r\nZusammenhängen zur Verfügung.\r\nWir bieten uns an, beim Expertenforum \"Klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur\"\r\nmitzuarbeiten und die Ladeinfrastrukturherausforderungen an den Verkehrsknotenpunkten\r\nanzugehen.\r\nIn diesem Zusammenhang würden wir uns sehr freuen, wenn wir die Gelegenheit zu einem\r\npersönlichen Gespräch mit Ihnen finden könnten. Ein Austausch zu den Perspektiven und konkreten\r\nHerausforderungen unserer Branche in der neuen Legislaturperiode wäre für uns sehr wertvoll.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nJason C. Altman, Präsident\r\nCorporate Vice President, Enterprise\r\nAutovermietung Deutschland B.V. & Co. KG\r\nWeitere Informationen\r\nautovermieter-verband.de\r\nVerband der internationalen Autovermieter e. V. (VIA)\r\nc/o APCO Worldwide\r\nJFK Haus | Rahel-Hirsch-Straße 10 | 10557 Berlin\r\ninfo@autovermieter-verband.de | +49 30 59 000 20 10"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017629","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigter Ausbau der Elektro-Ladeinfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/90/6b/597733/Stellungnahme-Gutachten-SG2508050005.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Attraktivität für elektrische Mobilität sicherstellen und Förderung von\r\nLadeinfrastruktur an Flughäfen zügig umsetzen\r\nForderungen des Flughafenverbands ADV und des Verbandes der\r\nInternationalen Autovermieter VIA\r\nDie Nachfrage nach elektrischer Mobilität wird in den nächsten Jahren zunehmen. Um diesem\r\nBedarf gerecht zu werden, muss an Mobilitätsknoten wie Flughäfen jetzt die notwendige\r\nInfrastruktur dafür geschaffen werden. Dazu werden folgende Forderungen erhoben.\r\n1. Ausbau der Ladeinfrastruktur durch Förderung anteiliger Investitionskosten\r\ngewährleisten\r\nEin wirtschaftlicher Betrieb von Ladestationen auf der Landseite von Flughäfen ist aktuell\r\nnach wie vor nicht darstellbar. Die Höhe der Investitionen lässt keinen positiven ROI in den\r\nnächsten Jahren zu. Ein Minimum von 60 % Förderung auf die Investition ist notwendig, um\r\ndie Flotten von Autovermietern und Car-Sharing-Unternehmen an den Mobilitätsknoten\r\n“Flughäfen” ausbauen zu können. Förderfähige Infrastruktur muss auch Batteriespeicher\r\nund weitere für den innovativen und effizienten Betrieb von Ladesäulen auf der Landseite\r\nvorgehaltene Technik beinhalten.\r\n2. Alle beteiligten Akteure müssen förderfähig sein\r\nAlle relevanten Akteure – Autovermieter, Parkhauseigentümer und -betreiber,\r\nServiceunternehmen, Energieversorger, Tankstellenunternehmen, Flughäfen und\r\nUmlandgemeinden müssen bei der Förderung im Kontext des Ladens von Mietfahrzeugen\r\nan Mobilitätsknoten förderfähige Investoren sein können.\r\n3. Förderfähigkeit von Netzausbau und -steuerung sicherstellen | Alle potentiellen Areale\r\nfür die Mobilitätsprovider an Flughafenstandorten berücksichtigen\r\nDer Netzausbau für E-Mobilität ist unverzichtbar. Vorgeschaltete Berechnungen,\r\nGutachten und Analysen müssen im Sinne einer optimierten und die Gesamtlast\r\nreduzierenden Ausbaukalkulation zwingend förderfähig sein. Der Aufbau von AC-, DC- und\r\nHPC-Ladesäulen ist standortspezifisch unterschiedlich. Die im Kontext der\r\nMobilitätsprovider an Flughafenstandorten aufzubauenden Ladestellen sollten unabhängig\r\nvon der Art der Zugänglichkeit und der Lage förderfähig sein.\r\n4. Priorisierung der Förderung auf Flughäfen und deren unmittelbare Umgebung\r\nDie Vergabe von Fördermitteln für Netzausbau und Ladeinfrastruktur muss sich vorrangig\r\nan den Bedarfen der Mobilitätsanbieter am Flughafenstandort orientieren. Flughäfen und\r\nderen direkte Umgebung sollten bevorzugt Zugriff auf Fördermittel erhalten, um eine\r\nbedarfsgerechte Versorgung sicherzustellen und Fehlallokationen zu vermeiden.\r\n1\r\nDie Interessen aller in diesem Papier benannten Akteure zielen darauf ab, das prognostizierte\r\nKundenverhalten und die erwartete Nachfrage nach elektrischer Mobilität in den nächsten\r\nJahren zu erfüllen. Nachfolgend werden die erhobenen Forderungen mit\r\nHintergrundinformationen näher erläutert.\r\nPolitische und gesetzliche Rahmenbedingungen\r\nDeutschland soll bis 2045 klimaneutral werden. Dieses Ziel sieht das Klimaschutzgesetz\r\nDeutschlands vor. Multilaterale Vereinbarungen wie das Pariser Klimaabkommen sowie\r\neuropäische Vorgaben werden damit konsistent umgesetzt.\r\nCDU/CSU und SPD haben sich im Rahmen des Koalitionsvertrages für die laufende 21.\r\nLegislaturperiode auf folgenden Leitsatz für die Entwicklung der Ladeinfrastruktur verständigt:\r\n„…Den flächendeckenden Ausbau von Pkw- und Lkw-Ladeinfrastruktur treiben wir voran und\r\nerhöhen die Förderung. Das Laden an Betriebshöfen und Depots beziehen wir ein. Bei\r\nöffentlichen Ladesäulen sorgen wir für Preistransparenz und technische Vereinheitlichung…“\r\nDie deutschen und europäischen Klimaziele sollen dabei vorrangig durch Reduktion von CO2\r\nund anderen Treibhausgasen erreicht werden.\r\nMit dem Sondervermögen Infrastruktur und der Neustrukturierung des Klima- und\r\nTransformationsfonds im Haushalt des Bundes für 2025/2026 sind die Weichen für\r\nInvestitionen in den Verkehrssektor zur Verbesserung von nachhaltiger Mobilität gestellt.\r\nKlimaprogramme der Flughäfen\r\nDie Flughäfen nehmen eine Vorreiterrolle beim Klimaschutz ein und leisten einen wichtigen und\r\nnachweisbaren Beitrag zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs:\r\n• Von 2010 bis 2023 haben die ADV-Flughäfen die CO2-Emissionen um 53 % verringert.\r\n• Bis 2030 streben die ADV-Flughäfen eine gemeinsame CO2-Reduzierung von 29 % an.\r\n• Bis 2045 wollen die Flughäfen das „Zero Emission“ Ziel erreichen.\r\nDie Flughäfen haben in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen zur Reduzierung des\r\nCO2-Ausstoßes umgesetzt und frühzeitig eine schlüssige und ausgewogene Gesamtstrategie\r\nvorgelegt. Das betrifft den Gebäudebereich, die Energieversorgung, den Stromverbrauch sowie\r\ndie eigenen Fahrzeugflotten. Bei der CO2-Reduzierung der eigenen Fahrzeugflotten setzen die\r\nFlughäfen überwiegend auf die Elektromobilität. Die Elektromobilität stellt ein zentrales\r\nHerzstück der Verkehrswende an den Flughafenstandorten dar.\r\nBedeutung und Entwicklung elektrifizierter Fahrzeugflotten der Autovermieter\r\nLaut Kraftfahrt-Bundesamt ist jede 9. Fahrzeug-Neuzulassung in Deutschland ein Mietwagen.\r\nFlotten, wie solche von traditionellen Autovermietern, spielen eine wichtige Rolle bei der\r\nDekarbonisierung des Verkehrssektors, nicht zuletzt wegen der häufigen Erneuerung der\r\nBestandsfahrzeuge – in der Regel nach 6 bis 12 Monaten.\r\nInsgesamt rechnet die Autovermietungsbranche in Deutschland mit einem zunehmenden An-\r\nstieg des Anteils batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) an den Mietflotten – sowohl getrieben\r\n2\r\ndurch regulatorische Anforderungen als auch durch wachsende Nachfrage aus dem\r\nUnternehmensumfeld.\r\nKurzfristig (bis 2028): Während sich die Elektrifizierungsstrategien der Anbieter im Detail\r\nunterscheiden, erwarten einzelne Akteure, dass ein relevanter Anteil (bis zu 20%) der\r\nMietwagenflotte batterieelektrisch betrieben werden könnte. Entscheidend für den weiteren\r\nHochlauf in diesem Szenario sind die Verfügbarkeit geeigneter Fahrzeugmodelle (insbesondere\r\nin den Segmenten Kompaktklasse, Mittelklasse, Kombi und Transporter) sowie der Ausbau\r\nbedarfsgerechter Ladeinfrastruktur an Flughäfen (und auch anderen Mobilitätsknotenpunkten\r\nwie etwa Bahnhöfen oder Innenstadtstationen). Die Nachfrage dürfte dabei insbesondere\r\ndurch B2B-Kundschaft, Dienstwagenprogramme und flexible Mobilitätsmodelle (z. B.\r\nLangzeitmieten) beeinflusst werden.\r\nMittelfristig (bis 2030): Ein deutlich wachsender Elektro-Anteil von bis zu 40% an den Flotten\r\neinzelner Autovermieter erscheint nach gegenwärtigen Prognosen realistisch. Diese Prognose\r\nist jedoch stark abhängig von externen Einflussfaktoren wie einer hinreichenden hohen\r\nKundennachfrage, entsprechenden Volumina und Verfügbarkeiten seitens der\r\nFahrzeughersteller sowie einer für die Branche kalkulierbaren Restwertentwicklung. Weiterhin\r\nwird die Autovermietungsbranche eine Schlüsselfunktion im Markthochlauf übernehmen\r\nkönnen, indem sie Elektromobilität für breite Zielgruppen kurzfristig verfügbar macht.\r\nLangfristig (ab 2035): Während die Entwicklung über derart langfristige Zeiträume sehr\r\nschwierig zu prognostizieren ist, dürfte der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge abhängig von\r\nEinsatzprofilen und Infrastruktur in einigen Mietfahrzeugflotten über 70% liegen, bei einzelnen\r\nAnbietern auch nahe 100%. Die Autovermietung wird sich bis dahin zu einem zentralen Baustein\r\nder emissionsfreien Mobilität entwickelt haben – sowohl im gewerblichen als auch im privaten\r\nSegment.\r\nEin wichtiger Baustein für die Bedarfsplanung dieser Ladeinfrastruktur ist das zu erwartende\r\nKundenverhalten in Bezug auf das Laden des Fahrzeugs. Davon ausgehend, dass E-Fahrzeuge\r\ntrotz unterschiedlicher Restreichweite nach Rückgabe stets mit mindestens 80% für die nächste\r\nAnmietung zur Verfügung stehen, ergibt sich der Ladebedarf pro Fahrzeugumschlag\r\n(Turnaround) durch die Autovermieter selbst sowie das Potential für die Aufladung in\r\nFlughafennähe durch die Mieter. Entsprechend bedarf es ausreichender und leistungsfähiger\r\nNetzanschlusskapazitäten und einer ausreichend dimensionierten, bedarfsgerechten\r\nLadeinfrastruktur.\r\n3\r\nFazit | Bedarfsgerechte Ladeinfrastruktur an den deutschen Verkehrsflughäfen\r\nerforderlich\r\nDie Verfügbarkeit leistungsfähiger und bedarfsgerechter Schnellladeinfrastruktur an den\r\ndeutschen Verkehrsflughäfen spielt bei der Elektrifizierung von Mietwagenflotten eine\r\nsubstanzielle Rolle. Zudem ist der Ausbau von Schnellladern an Flughäfen und im jeweiligen\r\ndirekten Umland entscheidend für das Kundenvertrauen.\r\nDaher adressieren VIA und ADV die politischen Rahmenbedingungen für einen schnellen und\r\nbedarfsgerechten Netzaus- und Ladeinfrastrukturaufbau gemeinsam.\r\nFür den passenden Ausbau müssen standortindividuelle Konzepte erstellt werden. Für\r\npassende Förderprogramme ist es essenziell, die Rahmenbedingungen so zu gestalten, dass alle\r\nstrukturellen Möglichkeiten an den Flughafenstandorten Berücksichtigung finden können:\r\n• Berechtigung für alle Akteure, die für den Ladeinfrastrukturaufbau und -betrieb an\r\nFlughafenstandorten in Frage kommen, müssen Fördermittel beantragen können. Neben\r\nden Flughafengesellschaften sind dies im Wesentlichen Parkhauseigentümer und\r\n-betreiber, Energieunternehmen, Tankstellenunternehmen, die Autovermieter selbst\r\nsowie die Provider von Serviceleistungen für Autovermieter.\r\n• Berücksichtigung passender Standorte für Ladeinfrastruktur an Flughäfen für die\r\nNutzergruppe der Autovermieter. Förderfähig müssen sein:\r\no Areale der Autovermieter\r\no Areale der Serviceprovider bzw. der Fahrzeug-Rückgaben, unabhängig ob in\r\nParkhäusern am Flughafen oder off-airport\r\no Areale auf/an Flughäfen im Bereich von Zufahrtsstraßen. Passende Standorte können\r\ndabei auf Flächen des Flughafens oder umliegender Städte/Gemeinden liegen.\r\n• Für die verschiedenen Areale sind verschiedene Ladetechnologien förderfähig: AC-\r\n,\r\nDC-\r\n, HPC-Ladepunkte und/oder Batteriespeicherlösungen sind in die Förderung einzu-\r\nbeziehen.\r\nUm bedarfsgerechte Lösungen zu ermöglichen, sollte ein möglichst frühzeitiger und\r\nzielgerichteter Austausch zwischen den relevanten Akteuren – etwa Flughäfen, Autovermietern\r\nund Infrastrukturbetreibern – erfolgen.\r\nBerlin, 25. Juli 2025\r\nHERAUSGEBER\r\nFlughafenverband ADV · Haus der Luftfahrt · Friedrichstr. 79 · 10117 Berlin · Tel. 030 310118-0 · www.adv.aero und\r\nVerband der Internationalen Autovermieter - VIA e. V. | JFK Haus | Rahel-Hirsch-Straße 10 | 10557 Berlin |\r\nwww.autovermieter-verband.de | Tel.+49 172 724 8807\r\nINHALTLICH VERANTWORTLICHER\r\nADV: Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer; VIA e. V.: István Kornis\r\nANSPRECHPARTNER\r\nADV: Michael Büsing; VIA e. V.: István Kornis\r\n4"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017629","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigter Ausbau der Elektro-Ladeinfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d6/99/634286/Stellungnahme-Gutachten-SG2510280021.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"A picture containing logo\r\n\r\nDescription automatically generated \r\n\r\nStellungnahme zur Verbändeanhörung \r\n\r\nMasterplan Ladeinfrastruktur 2030  \r\n\r\n \r\n\r\nMit dem Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 setzt das Bundesministerium für Verkehr ein wichtiges Signal für den Ausbau einer flächendeckenden, nutzerfreundlichen und zukunftsfähigen Ladeinfrastruktur. Wir begrüßen ausdrücklich das Ziel, die Rahmenbedingungen für Investitionen zu verbessern und die Ladeinfrastruktur mit dem Hochlauf der Fahrzeugflotten zu entwickeln. Von entscheidender Bedeutung ist jedoch, dass der Ausbau alle relevanten Akteure und insbesondere zentrale Mobilitätsknotenpunkte einbezieht, damit Elektromobilität flächendeckend praktikabel und wirtschaftlich tragfähig bleibt. \r\n\r\n \r\n\r\nDer Masterplan sieht gezielte Förderungen für Ladepunkte an Mehrparteienhäusern, Depots und Betriebshöfen sowie einen Schwerpunkt auf Lkw-Ladepunkte an Bundesautobahnen vor. Aus unserer Sicht greift dieser Fokus zu kurz: Flughäfen und Bahnhöfe sind zentrale Mobilitätsknotenpunkte von nationaler Bedeutung, an denen ein erheblicher Anteil der Fahrzeugübernahmen und -rückgaben von Autovermietungen stattfindet. Rund 50 Prozent der Mietwagenkunden beginnen oder beenden ihre Reise an Flughäfen. Gerade dort fehlt es bislang an einer leistungsfähigen Ladeinfrastruktur, die für einen schnellen Fahrzeugumschlag im Mietwagengeschäft jedoch zwingend erforderlich ist. Ohne den gezielten Ausbau dieser Standorte wird der Umstieg auf batterieelektrische Flotten nicht gelingen. Daher sollte der Bund die Länder und Kommunen verpflichten, Mobilitätsknoten wie Flughäfen und Bahnhöfe prioritär in den Ausbauplan einzubeziehen. \r\n\r\nDie Autovermietungsbranche ist ein zentraler Hebel für die Skalierung der Elektromobilität in Deutschland: Mit ihren großen, häufig erneuerten Flotten können Autovermieter die Verbreitung von E-Fahrzeugen in kurzer Zeit deutlich beschleunigen und einer breiten Kundengruppe zugänglich machen. Voraussetzung dafür ist jedoch eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur an den entscheidenden Schnittstellen der Mobilität. \r\n\r\nWir begrüßen das Ziel, die Wirtschaftlichkeit und Investitionsbereitschaft der Privatwirtschaft durch gezielte Zuschüsse zu stärken – insbesondere dort, wo hohe Anfangsinvestitionen erforderlich sind. Aus unserer Sicht müssen alle relevanten Akteure förderfähig sein, darunter Autovermieter, Flughäfen, Parkhausbetreiber und Energieversorger, die maßgeblich am Aufbau der Ladeinfrastruktur beteiligt sind. Nur wenn sie als förderfähige Investoren anerkannt werden, kann der Ausbau durch staatliche Anreize effektiv vorangetrieben werden. Angesichts der geringen wirtschaftlichen Rentabilität beim Betrieb von Ladestationen an Mobilitätsknotenpunkten ist eine Förderquote von mindestens 60 % notwendig, um bestehende Investitionshemmnisse zu überwinden. \r\n\r\nEbenso zentral ist der vorausschauende Netzausbau, der für die Elektrifizierung des Straßenverkehrs unverzichtbar ist. Neben dem physischen Ausbau müssen auch die Planungsleistungen, Gutachten und Lastmanagementanalysen als förderfähige Kosten anerkannt werden, da sie eine optimierte Ausbauplanung ermöglichen und die Netzbelastung reduzieren. \r\n\r\nWir begrüßen die im Masterplan vorgesehenen Maßnahmen zur Stärkung von Preistransparenz und Wettbewerb. Insbesondere bei Ad-hoc-Ladevorgängen müssen die Preise klar und fair angegeben werden, damit Kundinnen und Kunden die anfallenden Kosten nachvollziehen können und Elektromobilität attraktiv bleibt. \r\n\r\nKritische Anmerkungen: \r\n\r\nAllerdings sehen wir mit Blick auf die Umsetzung des Masterplans folgende Herausforderungen: \r\n\r\nFehlende Maßnahmen für Mobilitätsknotenpunkte: Kritisch sehen wir, dass der Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 bislang keine expliziten Maßnahmen für Mobilitätsknotenpunkte wie Flughäfen und Bahnhöfe vorsieht. Gerade an diesen Standorten entscheidet sich, ob der Hochlauf der Elektromobilität in der Breite gelingt. Wir fordern daher, Mobilitätsknotenpunkte als eigene Kategorie im Masterplan zu verankern und deren Ausbau prioritär zu fördern. \r\n\r\nFinanzierungsvorbehalt: Sämtliche Förderprogramme für Ladeinfrastruktur stehen unter Finanzierungsvorbehalt. Laut Entwurf des Bundeshaushalts 2026 sowie der langfristigen Haushaltsplanung sind die Mittel in diesem Bereich begrenzt. Dies gefährdet die notwendige Planungssicherheit für Investitionen und den zügigen Ausbau der Ladeinfrastruktur. \r\n\r\nUnzureichende Maßnahmen zur Nachfragesteuerung: Die im Masterplan vorgesehenen Maßnahmen zur Steuerung des Fahrzeugabsatzes sind aus unserer Sicht nicht ausreichend, um eine signifikante Nachfragesteuerung für Elektrofahrzeuge auszulösen. Hier bedarf es gezielterer und wirksamerer Anreize, um den Markthochlauf zu beschleunigen. \r\n\r\nZukunft der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur: Zwar wird die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur mit ihren Aufgaben im Masterplan erwähnt, es fehlt jedoch ein ausdrückliches Bekenntnis zur Weiterfinanzierung und damit zur langfristigen Sicherung ihrer Arbeit. \r\n\r\nDiese Punkte sind aus Sicht des VIA entscheidend, um die ambitionierten Ziele des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 tatsächlich erreichen zu können. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020446","regulatoryProjectTitle":"Internetbasierte Fahrzeugzulassung (i-Kfz) Stufe 4","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ed/f0/634298/Stellungnahme-Gutachten-SG2510280022.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":" \r\n\r\nInternetbasierte Fahrzeugzulassung (i-Kfz) Stufe 4 – Praxiserkenntnisse und Anforderungen der Autovermieter \r\n\r\n(Stand: 16. Oktober 2025) \r\n\r\n \r\n\r\nHintergrund \r\n\r\n \r\n\r\nDer Verband der internationalen Autovermieter (VIA) vertritt die vier größten internationalen Autovermieter in Deutschland (AVIS Budget Group, Europcar Mobility Group, Enterprise Mobility, Hertz). Die Mitgliedsunternehmen betreiben bundesweit ca. 1.500 Stationen und bewegen jährlich mehrere hunderttausend Fahrzeuge. Autovermieter sind damit zentrale Akteure im Bereich der Fahrzeugzulassung in Deutschland. Die reibungslose Ein- und Ausflottung von Fahrzeugen ist für Sie als Flottenanbieter essentieller Bestandteil des Geschäfts. \r\n\r\n \r\n\r\nMit der Einführung der i-Kfz Stufe 4 steht die Fahrzeugzulassung an einem Wendepunkt: VIA begrüßt ausdrücklich, dass die Fahrzeugzulassung digitalisiert wurde und nun auch Großkunden Zulassungsvorgänge dem Grunde nach vollständig digital und automatisiert abwickeln können. \r\n\r\n \r\n\r\nOberste Prämisse sämtlicher Digitalisierungsvorgänge muss die Vereinfachung bestehender Prozesse sein. Vor diesem Hintergrund haben alle VIA Mitgliedsunternehmen als eine der ersten Anwender die neuen Online-Zulassungsverfahren in der Praxis großflächig getestet. Im Rahmen dieser Tests sind die nachstehenden Punkte aufgefallen, die gegenwärtig noch den Erfolg des i-Kfz Projekts insgesamt schmälern und unserer Auffassung nach dringend konkreter Nachbesserung bedürfen: \r\n\r\n \r\n\r\nErkenntnisse und Herausforderungen für Autovermieter \r\n\r\n \r\n\r\nKapazitätsgrenzen und Prozessstabilität: Im Rahmen der Umstellung auf die neuen Strukturen haben einige Fahrzeugzulassungsbehörden mitgeteilt, dass sie vorerst eine Obergrenze an Zulassungsvorgängen pro Tag definieren müssen. So hat zum Beispiel die Zulassungsbehörde in Hamburg diesen Wert vorerst auf 300 Zulassungen pro Tag festgelegt. Für große Flottendienstleister ist diese Obergrenze nicht ausreichend. Eine flexible, unbegrenzte Abwicklung ist auch nach den neuen Prozessen für die Planung und den Betrieb unerlässlich. \r\n\r\nZulassung in die Zukunft: Für eine effiziente Flottenlogistik ist es notwendig, Fahrzeuge auch weiterhin flexibel für einen zukünftigen Zeitpunkt zulassen zu können. Die derzeitige Umsetzung bietet hier noch zu wenig Spielraum und Planungssicherheit. \r\n\r\nZusatzaufwand und Kosten: Das Freilegen und Erfassen von Sicherheitscodes auf Dokumenten und Kennzeichen verursacht erheblichen Mehraufwand und zusätzliche Kosten. Auch führt der neue Briefdruck durch die Behörden zu weiteren Gebühren. \r\n\r\nAbmeldung und Sicherheit: Die Abmeldung von Fahrzeugen ist aktuell nur mit mehreren Sicherheitscodes möglich, was den Prozess verkompliziert und das Risiko birgt, dass auch Dritte (z.B. Mieter) Fahrzeuge abmelden könnten. Rückwirkende Abmeldungen sind bislang nicht vorgesehen, was die betriebliche Flexibilität einschränkt. \r\n\r\nSonderfälle und Kennzeichenmanagement: Sonderfälle wie LKW mit Aufbauten oder Umkennzeichnungen laufen weiterhin über parallele Prozesse. Auch ist das Handling von Kennzeichen-Serien für Flottenbetreiber noch nicht ausreichend geregelt. \r\n\r\n \r\n\r\nLösungsansätze und politische Forderungen des VIA \r\n\r\n \r\n\r\nUm das volle Potenzial für die Branche und die Digitalisierung von Prozessen zu heben, sind aus Sicht des VIA folgende Anpassungen notwendig: \r\n\r\n \r\n\r\nAbschaffung von Kapazitätsgrenzen für Zulassungsvorgänge, insbesondere für Großkunden. \r\n\r\nFlexible und praxistaugliche Zulassung in die Zukunft sowie die Möglichkeit rückwirkender Abmeldungen. \r\n\r\nReduzierung des administrativen Aufwands durch digitale Bereitstellung aller notwendigen Codes und Dokumente. \r\n\r\nSicherstellung des Schutzes vor unbefugter Abmeldung und Anpassung der Prozesse an die Anforderungen großer Flotten. \r\n\r\nEinheitliche und effiziente Lösungen für das Kennzeichenmanagement sowie die Integration aller relevanten Sonderfälle in die digitalen Prozesse. \r\n\r\nTestphasen und enge Abstimmung mit der Branche vor bundesweitem Rollout neuer Funktionen. \r\n\r\n \r\n\r\nDer VIA und seine Mitgliedsunternehmen dankt für den bisherigen Dialog mit dem Bundesministerium für Verkehr in dieser Sache. Wir stehen bereit, unsere Praxiserfahrungen weiterhin konstruktiv einzubringen und die Digitalisierung der Fahrzeugzulassung gemeinsam mit Politik und Verwaltung erfolgreich zu gestalten. Wir bitten um dringende Berücksichtigung unserer oben skizzierten Punkte im weiteren Prozess, um die Fahrzeugzulassung perspektivisch vollständig digital über die Großkundenschnittstelle abwickeln zu können. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-27"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}