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Sein Zweck ist die Wahrnehmung, Förderung und Vertretung der Interessen des Kraftfahrwesens, des Motorsports und des Tourismus. Er sieht seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität und der Gesundheit seiner Mitglieder. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern seiner Tätigkeiten gegenüber den Mitgliedern. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Dies insbesondere mittels Durchführung von themenbezogenen Veranstaltungen, zu denen auch Regierungsmitglieder, Abgeordnete, deren Mitarbeiter sowie Vertreterinnen und Vertreter der Ministerien eingeladen werden. Diesen Personen werden zudem schriftlich mit Briefen zu konkreten Regelungsvorhaben des ADAC angesprochen und ihnen werden Fachinformationen etwa in Form von Stellungnahmen, Positionspapieren oder Umfragen übermittelt. 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Datennutzer sollen einen Rechtsanspruch auf dauerhaften und zuverlässigen Bezug der Mobilitätsdaten erhalten. Die Zielerreichung des Mobilitätsdatengesetzes soll nach einer angemessenen Zeit überprüft werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Mobilitätsdatenverordnung","shortTitle":"MDV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/mdv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008701","title":"Neuaufstellung eines Bundesverkehrs- und Mobilitätsplans (BVMP) 2040","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC setzt sich für eine klima- und umweltgerechte sowie sichere, bezahlbare und zuverlässige Mobilität ein. Die Verkehrsinfrastruktur ist essentielle Grundlage für Mobilität. Die bestehende Verkehrsinfrastruktur aller Verkehrsträger ist in die Jahre gekommen, der Zustand in Teilen marode. Der ADAC setzt sich dafür ein, dass die Verkehrsinfrastruktur fit für die Zukunft gemacht wird, das betrifft alle Verkehrsträger. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen","shortTitle":"FStrAusbauG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fstrausbaug"},{"title":"Bundeswasserstraßenausbaugesetz","shortTitle":"WaStrAbG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/wastrabg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008702","title":"Änderung Richtlinie über Mindestanforderungen an Bauart oder Ausrüstung von Pannenhilfsfahrzeugen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Zweck der Einflussnahme ist eine gesetzliche Vorgabe zur Ausrüstung von Pannenhilfsfahrzeugen, welche durch eine Änderung der Richtlinie über die Mindestanforderungen an Bauart oder Ausrüstung von Pannenhilfsfahrzeugen - StV 22/7341, 1/40-00 erfolgen soll, sich an der Realität des Einsatzes solcher Fahrzeuge orientiert und nicht das Mitführen unnötiger Ausrüstungsgegenstände erfordert, da dies zu unnötigem Platzverbrauch, Zusatzgewicht und damit letztendlich zu einem unnötig hohen Energieverbrauch der Fahrzeuge führt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008704","title":"Erhalt des Automobilen Kulturgutes damit Oldtimer weiterhin auf öffentlichen Straßen fahren können.","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC setzt sich für die Bewahrung des Automobilen Kulturgutes und für die Interessen der Oldtimer und Youngtimer fahrenden Mitglieder ein, damit Oldtimer und Youngtimer weiterhin auf öffentlichen Straßen fahren können. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr","shortTitle":"FZV 2023","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fzv_2023"},{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"},{"title":"Fünfunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 35","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_35"},{"title":"Verordnung über die Überlassung, Rücknahme und umweltverträgliche Entsorgung von Altfahrzeugen","shortTitle":"AltautoV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/altautov"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008705","title":"Erweiterung des Anwendungsbereich der KlFzKV auf die Küste","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Erweiterung des Geltungsbereichs der Kleinfahrzeugkennzeichenverordnung auf die Seeschifffahrtsstraßen, wo es bisher ausreicht Kleinfahrzeuge mit Schiffsnamen und Heimathafen statt einem Kennzeichen zu versehen. Eine einheitliche Bootsregistrierung ist Grundlage für die Einführung eines Abwrackssystems für alte Boote nach französischem Vorbild (APER).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Kennzeichnung von auf Binnenschiffahrtsstraßen verkehrenden Kleinfahrzeugen","shortTitle":"KlFzKV-BinSch","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/klfzkv-binsch"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008706","title":"Zeitnahe Umsetzung der im Masterplan Freizeitschifffahrt benannten Maßnahmen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Zeitnahe Umsetzung der im Masterplan Freizeitschifffahrt der Bundesregierung (März 2022) benannten Maßnahme mit Fokussierung auf Digitalisierung (des Schleusenmanagements / Automatisierung und der Informationen), Sicherstellung einer auskömmlichen  Finanzierung der Freizeitwasserstraßeninfrastruktur, Schaffung der personellen Voraussetzungen für die erforderlichen Planungskapazitäten, Prüfung anderer Organisationsstrukturen, Schaffung Voraussetzungen für Antriebwechsel im Wassertourismus, Ausbalancierung der Interessen der unterschiedlichen Nutzergruppen im \"Bundesprogramm Blaues Band\", Infrastruktur (nach Baufälligkeit und touristischer Relevanz priorisierter Sanierungsfahrplanung, Aufhebung des Priorisierungserlass von WS (BMDV) zugunsten der Güterschifffahrt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeswasserstraßengesetz","shortTitle":"WaStrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/wastrg"},{"title":"Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland","shortTitle":"GG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gg"},{"title":"Verordnung über die Kennzeichnung von auf Binnenschiffahrtsstraßen verkehrenden Kleinfahrzeugen","shortTitle":"KlFzKV-BinSch","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/klfzkv-binsch"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"},{"title":"Schiffssicherheitsverordnung","shortTitle":"SchSV 1998","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/schsv_1998"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008707","title":"Harmonisierung der verschiedenen Verordnungen zur SpSchV","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"\"Verordnung zur Neuregelung von Vorschriften in der Sportschifffahrt und zur Änderung von Vorschriften im Schifffahrtsrecht\"","publicationDate":"2025-10-16","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-21/verordnung-neuregelung-sportschifffahrt-schifffahrtsrecht.pdf?__blob=publicationFile","draftBillProjectUrl":"https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Gesetze-21/verordnung-neuregelung-sportschifffahrt-schifffahrtsrecht.html?nn=171876"}]},"description":"Pragmatische Harmonisierung der Verordnungen, die die Sport- und Freizeitschifffahrt betreffen: Einbeziehung des Seebereichs in die Sportschifffahrtsverordnung, Inbetriebnahme Wasserfahrzeug nur mit CE-Kennzeichen, Zuständigkeit im Befähigungswesen bei beliehenen Verbänden belassen, digitale Theorieprüfung, Ablehnung einer Unterscheidung von E-Motorbooten bei der Fahrerlaubnis, Ersatz Bootszeugnisse durch Fahrtauglichkeitsbescheinigungen, Geltungsbereich § 31 SpSchV konkretisieren, Charterbescheinigung entbürokratisieren, Ausrüstung an Bord der Charterboote pragmatisch halten, Klarstellung der Ausnahmen, insbesondere Ausbildungs- und Charterfahrzeuge (Kleinschifferzeugnis), Vorgaben für die Prüfer im Kontext der Verbandsscheine (Kleinschifferzeugnis). ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Zweite Verordnung zur vorübergehenden Abweichung von der Binnenschifffahrt-Sportbootvermietungsverordnung","shortTitle":"SportbootVermV-Bin2000AbwV 2","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sportbootvermv-bin2000abwv_2"},{"title":"Verordnung über die Inbetriebnahme von Sportbooten und Wassermotorrädern sowie deren Vermietung und gewerbsmäßige Nutzung im Küstenbereich","shortTitle":"SeeSpbootV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/seespbootv"},{"title":"Verordnung über das Führen von Sportbooten","shortTitle":"SpFV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/spfv"},{"title":"Verordnung über den Erwerb von Sportsee- und Sporthochseeschifferscheinen und die Besetzung von Traditionsschiffen","shortTitle":"SportSeeSchV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sportseeschv"},{"title":"Verordnung über das Fahren mit Wassermotorrädern auf den Binnenschiffahrtsstraßen","shortTitle":"WasMotRV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/wasmotrv"},{"title":"Verordnung über das Wasserskilaufen auf den Binnenschiffahrtsstraßen","shortTitle":"WasSkiV 1990","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/wasskiv_1990"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008708","title":"Empfehlung SchSV zu präzisieren und/oder auf unsachgemäße Verschärfungen zu verzichten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Erste Verordnung zur Änderung schiffssicherheitsrechtlicher Vorschriften (20. 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","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über das Führen von Sportbooten","shortTitle":"SpFV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/spfv"},{"title":"Verordnung über den Erwerb von Sportsee- und Sporthochseeschifferscheinen und die Besetzung von Traditionsschiffen","shortTitle":"SportSeeSchV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sportseeschv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008710","title":"Einführung neuer Regelungen in der eCall VO (EU) 2015/758 zur Steigerung der Verkehrssicherheit","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Neue Regelungen sollen aufgenommen werden, dass ausnahmslos alle neu zugelassenen Fahrzeuge über eCall an die europäische Notrufnummer 112 verfügen müssen, dass eCall-Systeme bei der Fahrzeugauslieferung standardmäßig auf die europäische Notrufnummer 112 eingestellt werden und dass schnellstmöglich die Voraussetzungen geschaffen werden, um den „Next Generation eCall“ einzuführen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008711","title":"Anpassung der Green-Claims-RL hinsichtlich Verbraucherschutzorganisationen ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Neue Regelungen sollen in dem neuen Vorschlag für eine Richtlinie über Umweltaussagen/Green Claims COM(2023) 166 final aufgenommen werden, dass anerkannte Verbraucherschutzorganisationen aus dem Anwendungsbereich der Green-Claims-Richtlinie ausgenommen werden und dass ein vereinfachtes Prüfverfahren ermöglicht wird – insbesondere für den Fall, dass Verbraucherschutzorganisationen im Anwendungsbereich der Verordnung bleiben.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb","shortTitle":"UWG 2004","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uwg_2004"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Europapolitik und Europäische Union\"","en":"Other in the field of \"European politics and the EU\""},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_MEDIA_ADVERTISEMENT","de":"Werbung","en":"Advertising"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008712","title":"Vereinfachung der Zulassung von Kraftfahrzeugen innerhalb des EU-Binnenmarkts","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Zulassungsverfahren und Zulassungsvoraussetzungen bei einem Autokauf im EU-Ausland müssen so gestaltet werden, dass der freie Warenverkehr sichergestellt ist. Privatpersonen sollen bei einem Autokauf im EU-Ausland nur einem geringen Maße an Bürokratie ausgesetzt werden. Rote Händlerkennzeichen sollten beim grenzüberschreitenden Einsatz innerhalb der EU akzeptiert werden. Zudem sollte eine reguläre Händlerzulassungsbescheinigung bei der Überführung ausreichen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr","shortTitle":"FZV 2023","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fzv_2023"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008713","title":"Änderung Richtlinie (EG) 2009/103 geändert durch RL (EU) 2021/2118 über Kfz-Haftpflichtsversicherung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Neue Regelungen sollen aufgenommen werden, dass eine EU-einheitliche Regelung zu den Verjährungsfristen bei der grenzüberschreitenden Abwicklung von Verkehrsunfällen im Rahmen einer Novellierung der Kraftfahrzeughaftplichtrichtlinie festgelegt wird; dass eine Gewährleistung der Erstattbarkeit außergerichtlicher Rechtsverfolgungskosten bei der Abwicklung von Verkehrsunfällen, die sich in anderen EU-Mitgliedstaaten ereignet haben, sichergestellt wird; dass dem Schadenregulierungsbeauftragten die Kompetenz zur Regulierung und zur Auszahlung der zugesagten Erstattungsbeträge zugesprochen wird.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008714","title":"Keine verpflichtenden med. Untersuchungen für ältere Fahrer, Änderung der EU-Führerscheinrichtlinie ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Bestehende Regelungen sollen beinehalten werden, dass verpflichtende medizinische Untersuchungen für ältere Fahrer nicht gesetzlich festgeschrieben werden.\r\nNeue Regelungen sollen in der Novellierung der EU-Führerscheinrichtlinie 2006/126/EG aufgenommen werden, dass die Gültigkeit des Führerscheins der Klasse B generell auf Wohnmobile bis 4,25 Tonnen zulässiger Gesamtmasse ausgeweitet wird.\r\nNeue Regelungen sollen aufgenommen werden, dass die Möglichkeit geschaffen wird, das begleitete Fahren ab 16 Jahren in den Mitgliedstaaten einzuführen/zu erproben.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr","shortTitle":"FeV 2010","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008715","title":"Änderung der VO (EU) 2019/2144 zur Steigerung der allgemeinen Sicherheit von Fahrzeugen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Neue Regelungen sollen aufgenommen werden, dass bei Pkw automatische Notbremsassistenten beim Rückwärtsfahren verpflichtend vorgeschrieben werden; dass höhere Anforderungen für bereits verpflichtende Notbrems- und Spurhalteassistenten festgelegt werden und dass Pkw mit robusten Linksabbiege- und Kreuzungsassistenten mit Motorradfahrererkennung verpflichtend ausgestattet werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008716","title":"Änderung von UN Regelungen für Genehmigung von Fahrzeugbeleuchtung zur Reduzierung der Blendung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Neue Regelungen sollen in den einschlägigen UN Regelung aufgenommen werden, u.a. Vorgaben zu maximaler Leuchtdichte, Mindestgröße und Homogenität einer Lichtquelle bzw. Leuchte an Fahrzeugen. Die Vorgaben zur Auslegung von Leuchten und Scheinwerfern, die im Straßenverkehr zum Einsatz kommen, müssen die Blendungsgefahr für Verkehrsteilnehmer stärker berücksichtigen. Adaptive Fernlichtsysteme müssen so ausgelegt sein, dass Verkehrsteilnehmer aller Art, erkannt und nicht geblendet werden.  Die Leuchtdichte von Lichtquellen ist zu beschränken, sowohl in der Ferne wie auch im Nahfeld. Effektive Scheinwerferreinigungsanlagen und automatische Leuchtweitenregulierungssysteme sind vorzuschreiben.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008717","title":"Überarbeitung der Energiesteuerrichtline 2003/96/EG (COM/2021/563 final)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Unterrichtung über die gemäß § 93 der Geschäftsordnung an die Ausschüsse überwiesenen bzw. nicht überwiesenen Unionsdokumente - (Eingangszeitraum: 7. Juni bis 10. Dezember 2021)","printingNumber":"20/565","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/005/2000565.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/mitteilung-der-kommission-an-das-europ%C3%A4ische-parlament-und-den-rat/279816","leadingMinistries":[]},{"title":"Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Restrukturierung der Rahmenvorschriften der Union zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (Neufassung)","printingNumber":"720/21","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2021/0720-21.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-richtlinie-des-rates-zur-restrukturierung-der-rahmenvorschriften/281790","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die europäische Energiesteuerrichtlinie sollte zügig überarbeitet werden, so dass Kraftstoffe im Verkehr stärker nach ihrer Klimawirkung besteuert werden. Strombasierte Kraftstoffe sowie Biokraftstoffe sollten als Beimischung oder Reinkraftstoff bei gesicherter Nachhaltigkeit helfen, auch den Fahrzeugbestand in die Klimaschutzbemühungen einzubeziehen. Die notwendigen Rahmenbedingungen für Investitionen sollten unterstützt werden. Dieser Beitrag sollte sich auch in der Gesetzgebung widerspiegeln, wobei eine übermäßige Belastung der Verbraucher und Verbraucherinnen durch die Wechselwirkung mit anderen Klimaschutzinstrumenten vermieden werden sollte.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Energiesteuergesetz","shortTitle":"EnergieStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008718","title":"Beibehaltung der Entscheidungskompetenz bei Mauteinführung auf nationaler Ebene ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Eine Entscheidung über die Einführung und Ausgestaltung einer Pkw-Maut soll auch zukünftig in der Richtlinie 1999/62/EG (Eurovignetten- oder Wegekostenrichtlinie) den Mitgliedstaaten überlassen bleiben. Mögliche (Mehr-) Belastungen der Verbraucher durch Bemautung sollen immer auch im Kontext der Gesamtbelastungen der Verkehrsteilnehmer geprüft werden. Bei Anwendung eines CO2-Bepreisungssystems auf den Verkehr soll bei Infrastrukturgebühren kein Einbezug von CO2-Kosten und somit kein CO2-Aufschlag erfolgen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen","shortTitle":"BFStrMG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bfstrmg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008719","title":"Nachhaltigen Flugverkehr durch Beibehaltung Regulation(EU)2023/2405, Anpassung Regulation(EU)2023/18","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Klimaschutzprogramm 2023 der Bundesregierung","printingNumber":"20/8150","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/081/2008150.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/klimaschutzprogramm-2023-der-bundesregierung/304392","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Fortschreibung der Nationalen Wasserstoffstrategie","printingNumber":"20/7910","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/079/2007910.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/fortschreibung-der-nationalen-wasserstoffstrategie/302519","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Wasserstoffhochlauf pragmatisch, schnell und technologieoffen voranbringen - Für eine starke Wirtschaft, für Klimaneutralität","printingNumber":"20/6706","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/067/2006706.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/wasserstoffhochlauf-pragmatisch-schnell-und-technologieoffen-voranbringen-f%C3%BCr-eine-starke-wirtschaft/299350","leadingMinistries":[]},{"title":"zu der Verordnung der Bundesregierung - Drucksachen 20/9844, 20/10131 Nr. 2 - Verordnung zur Neufassung der Siebenunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - (Verordnung zur Anrechnung von strombasierten Kraftstoffen und mitverarbeiteten biogenen Ölen auf die Treibhausgasquote - 37. BImSchV)","printingNumber":"20/10646","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/106/2010646.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/verordnung-zur-neufassung-der-siebenunddrei%C3%9Figsten-verordnung-zur-durchf%C3%BChrung-des-bundes/307079","leadingMinistries":[]},{"title":"Klimaaußenpolitikstrategie der Bundesregierung","printingNumber":"20/9755","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/097/2009755.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/klimaau%C3%9Fenpolitikstrategie-der-bundesregierung/306951","leadingMinistries":[{"title":"Auswärtiges Amt","shortTitle":"AA","electionPeriod":20,"url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de"}]},{"title":"auf die Kleine Anfrage - Drucksache 20/8110 - Äußerungen der Bundesministerin für Bildung und Forschung zur Elektrifizierung des Schwerlast- und Flugverkehrs","printingNumber":"20/8273","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/082/2008273.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/%C3%A4u%C3%9Ferungen-der-bundesforschungsministerin-f%C3%BCr-bildung-und-forschung-zur-elektrifizierung-des/302909","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung","shortTitle":"BMBF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html"}]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","printingNumber":"152/21","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2021/0152-21.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote/273802","leadingMinistries":[]},{"title":"Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen - \"Fit für 55\": auf dem Weg zur Klimaneutralität - Umsetzung des EU-Klimaziels für 2030","printingNumber":"737/21","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2021/0737-21.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/mitteilung-der-kommission-an-das-europ%C3%A4ische-parlament-den-rat-den/282062","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Das fossile Kerosin sollte entsprechend der ReFuel Aviation schrittweise auf erneuerbare Kraftstoffe umgestellt werden, zudem müssen alternative Antriebe stärker forciert werden. Sämtliche technische und organisatorische Einsparpotenziale für das Erreichen der CO2-Neutralität müssen verfolgt werden. Bestehende Emissionen müssen durch CO2-Bepreisungsinstrumente ausgeglichen werden. In Erwägung einer Kerosinsteuer sollte eine europäische Luftverkehrsabgabe nach dem deutschen Vorbild entstehen. Einnahmen sollten zur Finanzierung und Produktionsförderung von nachhaltigen Flugkraftstoffen oder den Infrastrukturaufbau von nachhaltigen Flugkraftstoffe beziehungsweise Wasserstoff verwendet werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008720","title":"Erreichung der Klimaziele im Verkehr - EU Klimaziel 2040 ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel der Interessenvertretungstätigkeit ist die Erreichung der Klimaziele im Verkehrsbereich. Der Rechtsrahmen sollte wettbewerbsneutral zwischen Technologien und Sektoren ausgestaltet werden. Treibhausgasneutral erzeugte Kraftstoffe sollten von der Energiesteuer und der CO2-Bepreisung grundsätzlich freigestellt werden. Durch den Aufbau von Kapazitätsmärkten und der Schaffung von Flexibilitäten sollte ein klimaneutraler wie auch verlässlicher Strommarkt in der EU verwirklicht und die Dekarbonisierung des Verkehrssektors durch die Energiewende vorangebracht werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den Handel mit Berechtigungen zur Emission von Treibhausgasen","shortTitle":"TEHG 2011","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/tehg_2011"},{"title":"Gesetz über einen nationalen Zertifikatehandel für Brennstoffemissionen","shortTitle":"BEHG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/behg"},{"title":"Energiesteuergesetz","shortTitle":"EnergieStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg"},{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität","shortTitle":"GEIG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geig"},{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Bundes-Klimaschutzgesetz","shortTitle":"KSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ksg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008721","title":"Umwelt- und kreislauforientierte Änderung der EU-Altfahrzeuge-Verordnung (COM(2023) 451 final","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"über die gemäß § 93 der Geschäftsordnung an die Ausschüsse überwiesenen bzw. nicht überwiesenen Unionsdokumente - (Eingangszeitraum: 19. Juni bis 18. August 2023)","printingNumber":"20/8303","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/083/2008303.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-verordnung-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des-rates/300806","leadingMinistries":[]},{"title":"Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen, zur Änderung der Verordnungen (EU) 2018/858 und (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG","printingNumber":"493/23","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2023/0493-23.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-verordnung-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des-rates/303424","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Anforderungen, die die Kreislaufwirtschaft stellt, sollen stärker berücksichtigt werden. Bessere Rückverfolgbarkeits- und Kontrollmaßnahmen sollen die Zahl der illegal entsorgten Altfahrzeuge verringern. Verwertungsnachweise sollen auch auf elektron. Weg übermittelt werden können. Der Anwendungsbereich soll auf neue Kategorien wie Motorräder etc. ausgeweitet werden. Verbraucher, die Halter oder Eigentümer älterer Fahrzeuge oder von diesen stammenden Teilen sind, sollen keinen ungerechtfertigten Einschränkungen unterliegen und nicht mit bürokrat. Hürden oder zusätzl. Kosten belastet werden. Kriterien zur Einordnung als „Altfahrzeug“ sollen in der VO und dessen Anh. präzisiert und entsprechend geändert werden. Zudem sollen Fahrzeuge von historischem Interesse, geschützt würden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Überlassung, Rücknahme und umweltverträgliche Entsorgung von Altfahrzeugen","shortTitle":"AltautoV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/altautov"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008722","title":"Nachhaltiger Umgang mit Altbooten (End-of-Life-Boats)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Potenziell negative Umweltauswirkungen von Altbooten sollen vermieden werden, wenn Boote am Ende ihrer Nutzung in der Natur zurückgelassen werden oder in Häfen und Werften verrotten. Daher sollte ein zirkulärer Ansatz gewählt werden, der sich auf die Konstruktion, die Herstellung und die Behandlung am Ende des Lebenszyklus erstreckt. Hierfür bedarf es aus Verbrauchersicht fairere Regelungen für eine ordnungsgemäße Abfallbewirtschaftung, einschließlich der gezielten Wiederverwendung von Bootskomponenten, dem Recycling der unterschiedlichen Materialien sowie der Förderung des Upcyclings.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008723","title":"Bahnverkehr in Europa stärken, Änderung der Verordnung (EU) 2021/1153 und (EU) Nr. 913/2010","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung - Drucksachen 20/8288, 20/8651 - Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes","printingNumber":"20/10414","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/104/2010414.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/viertes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundesschienenwegeausbaugesetzes/302813","leadingMinistries":[]},{"title":"Aktueller Stand zur Umsetzung des Masterplans Schienenverkehr","printingNumber":"20/6432","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/064/2006432.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/aktueller-stand-zur-umsetzung-des-masterplans-schienenverkehr/298636","leadingMinistries":[]},{"title":"zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung - Drucksache 20/6879 - Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes","printingNumber":"20/8922","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/089/2008922.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-beschleunigung-von-genehmigungsverfahren-im-verkehrsbereich-und-zur-umsetzung/299222","leadingMinistries":[]},{"title":"7. Sektorgutachten Bahn - der Monopolkommission gemäß § 78 Absatz 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes - Mehr Qualität und Wettbewerb auf die Schiene - Drucksache 19/12300 - 8. Sektorgutachten Bahn - der Monopolkommission gemäß § 78 Absatz 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes - Wettbewerb in den Takt! - Bundesratsdrucksache 677/21 - Stellungnahme der Bundesregierung","printingNumber":"20/8760","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/087/2008760.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/8-sektorgutachten-bahn-der-monopolkommission-gem%C3%A4%C3%9F-78-absatz-1-des/282714","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},{"title":"auf die Kleine Anfrage - Drucksache 20/1388 - Digitale Mobilitätsdaten sowie zukünftige Pläne über Mobilitätsdatenmarktplatz, mCLOUD und Mobilithek","printingNumber":"20/1556","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/015/2001556.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/digitale-mobilit%C3%A4tsdaten-sowie-zuk%C3%BCnftige-pl%C3%A4ne-%C3%BCber-mobilit%C3%A4tsdatenmarktplatz-mcloud-und-mobilithek/286389","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Viertes Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes","printingNumber":"95/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0095-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/viertes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundesschienenwegeausbaugesetzes/302813","leadingMinistries":[]},{"title":"Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1153 und der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnung (EU) 1315/2013","printingNumber":"72/22","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2022/0072-22.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-verordnung-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des-rates/284529","leadingMinistries":[]},{"title":"Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Nutzung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum, zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010","printingNumber":"476/23","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2023/0476-23.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-verordnung-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des-rates/303416","leadingMinistries":[]},{"title":"Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2010/40/EU zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","printingNumber":"28/22","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2022/0028-22.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-richtlinie-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des-rates/283846","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Interoperabilität sollte im innereuropäischen Bahnverkehr durch die Umsetzung technischer Lösungen wie ERTMS, ETCS oder GSM-R schnellstmöglich verbessert werden. Die Umsetzung des TEN-V sollte auch die technischen Voraussetzungen wie Elektrifizierung oder Spurbreiten berücksichtigen. Die Bereiche Ticketbuchung (Fahrtbuchung in einem Buchungsschritt), Reiseinformation und im Bedarfsfall die Rückerstattung müssen verbraucherfreundlicher gestaltet werden. Fahrgastrechte müssen im Bedarfsfall gestärkt werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008724","title":"Vermeidung hoher Reparaturkosten und steigender Unterhaltskosten bei E-Autos","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen, zur Änderung der Verordnungen (EU) 2018/858 und (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG","printingNumber":"493/23","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2023/0493-23.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-verordnung-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des-rates/303424","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel der Interessenvertretungstätigkeit ist die Schaffung verbraucherfreundlicher Rahmenbedingungen bei der Reparatur von Elektrofahrzeugen. Dies betrifft die grundsätzliche Reparierbarkeit aller Hochvoltkomponenten wie die Reparaturmöglichkeit der Hochvoltbatterie auf Modul- oder Zellebene. Aber auch das schadenvermeidende Design der Fahrzeuge sowie der potentiell besonders hohe Reparatur und Austauschkosten verursachenden Bauteile.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Überlassung, Rücknahme und umweltverträgliche Entsorgung von Altfahrzeugen","shortTitle":"AltautoV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/altautov"},{"title":"Bürgerliches Gesetzbuch","shortTitle":"BGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008725","title":"Kohärente Ausgestaltung der Fahr- bzw. Fluggastrechte auch bei Buchung bei multimodalen Reisen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Fahr- bzw. Fluggastrechte im Zusammenhang mit multimodalen Reisen","printingNumber":"25/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0025-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-verordnung-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des-rates/308110","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der Zusammenhang mit multimodalen Reisen - COM (2023) 752 - braucht es eine kohärente Ausgestaltung der Ansprüche unabhängig davon, ob ein einzelnes Verkehrsmittel gebucht wird oder die Reise mit verschiedenen Verkehrsmitteln durchgeführt wird. Zudem sollte eine Insolvenzabsicherungspflicht für vereinnahmte Gelder bei multimodalen Reisen erfolgen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftverkehrsgesetz","shortTitle":"LuftVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"EU-Fahrgastrechte-Kraftomnibus-Gesetz","shortTitle":"EU-FahrgRBusG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eu-fahrgrbusg"},{"title":"EU-Fahrgastrechte-Schifffahrt-Gesetz","shortTitle":"EU-FahrgRSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eu-fahrgrschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008726","title":"Stärkung der Verbraucherrechte im Zuge der Novellierung der Pauschalreise-RL","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Insolvenzsicherung durch Reisesicherungsfonds und zur Änderung reiserechtlicher Vorschriften","printingNumber":"148/21","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2021/0148-21.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-insolvenzsicherung-durch-reisesicherungsfonds-und-zur-%C3%A4nderung-reiserechtlicher/273969","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Im Zuge der Novellierung des Pauschalreiserechts (Pauschalreise RL- Änderung der RL (EU) 2015/2302 zur wirksameren Gestaltung COM(2023) 905 final) braucht es eine klare Unterscheidung zwischen Pauschalreise, verbundenen Reiseleistungen und Reisevermittlung, dies  auch den Reisenden kommuniziert werden muss. Zudem soll grundsätzlich die Anzahlungshöhe bei Pauschalreisen auf 20 % des Reisepreises gedeckelt und ein Zurückbehaltungsrecht des Reisepreises eingeführt werden, wenn nicht absehbar ist, ob die Reise vertragsgemäß durchgeführt werden kann.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bürgerliches Gesetzbuch","shortTitle":"BGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008727","title":"Änderung des europäischen Rechts auf Reparatur ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Anwendungsbereich der Richtlinie (Recht auf Reparatur COM(2023)155 final, 2023/0083,Änderungen der VO(EU)2017/2394 und RL(EU)2020/1828) soll erweitert werden. Die wesentliche Vorschrift der neu eingeführten Herstellerverpflichtung zur Reparatur erfasst nur in den Fahrzeugen verbaute elektronische Displays. Aus Gründen eines starken Verbraucherschutzes sollte das Fahrzeug als langlebiges und immer wieder reparaturbedürftiges Produkt als Ganzes miterfasst werden.\r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bürgerliches Gesetzbuch","shortTitle":"BGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_EU_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Europapolitik und Europäische Union\"","en":"Other in the field of \"European politics and the EU\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008728","title":"Fahr- und Fluggastrechte mit Mobilitätspaket stärken und ausbauen COM (2023) 753 ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 261/2004, (EG) Nr. 1107/2006, (EU) Nr. 1177/2010, (EU) Nr. 181/2011 und (EU) 2021/782 in Bezug auf die Durchsetzung der Fahr- und Fluggastrechte in der Union","printingNumber":"27/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0027-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-verordnung-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des-rates/308134","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Im Rahmen der Vorhaben Fahr- und Fluggastrechte 2023/0437(COD), COM(2023) 753 final, VO (EG) Nr. 261/2004, (EG) Nr. 1107/20 setzt sich der ADAC für eine einheitliche Regelung für alle Verkehrsunternehmen zur verpflichtenden Angabe umfassender Kontaktdaten ein. Bei vorhergegangener Flugbuchung über Vermittler soll ein Wahlrecht des Verbrauchers bestehen, an wen er sich für eine Rückerstattung des Flugpreises (Vermittler oder Fluggesellschaft) wendet. Zudem ist aus Sicht des ADAC eine Anpassung des Vorschlags zur Überarbeitung der Fluggastrechte aus dem Jahr 2013 an die aktuellen Entwicklungen, wie zum Beispiel die Rechtsprechung des EuGH der vergangenen Jahre, notwendig.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftverkehrsgesetz","shortTitle":"LuftVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Eisenbahnverkehrs-Verordnung","shortTitle":"EVO 2023","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/evo_2023"},{"title":"EU-Fahrgastrechte-Kraftomnibus-Gesetz","shortTitle":"EU-FahrgRBusG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eu-fahrgrbusg"},{"title":"EU-Fahrgastrechte-Schifffahrt-Gesetz","shortTitle":"EU-FahrgRSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eu-fahrgrschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008729","title":"Einführung neuer Zugangsregelungen in der TypgenehmigungsVO (EU) 2018/858  ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Neue Regelungen sollen möglichst schnell vorgelegt werden, die einen sicheren, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu den fahrzeuggenerierten Daten ermöglichen. Um den besonderen Herausforderungen wie zum Beispiel sehr komplexen Datenströmen und der Vielzahl an Marktbeteiligten im Bereich des Automobilsektors Rechnung zu tragen, soll diese sektorspezifische Regelung in Form einer Novelle der sogenannten Typgenehmigungsverordnung (Verordnung (EU) 2018/858) vorgelegt werden. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008730","title":"Steigerung der Verkehrssicherheit durch Car2X - Einsatz weiter ausbauen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Car2X-Technik sollte in Neuwagen mit den Systemen aller Hersteller kompatibel sein, damit möglichst viele Verkehrsteilnehmer, Fahrzeuge und Infrastrukturelemente miteinander kommunizieren können und Insellösungen vermieden werden. Car2X sollte zur Serienausstattung neuer Pkw gehören, Warnungen sollten ohne Verzögerung übermittelt werden und sicherheitsrelevante Car2X-Funktionen sollten keine Folgekosten hervorrufen. Die Funktion sollte nicht durch Funklöcher im Mobilfunknetz eingeschränkt werden. Außerdem sollten Warnschilder und Einsatzfahrzeuge von Rettung, Feuerwehr und Polizei mit Car2X ausgestattet werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008731","title":"Praktikable Umsetzung der Novelle des Annex X der EU-Typgenehmigungsverordnung 2018/858","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Es geht um den Annex X, der den Zugriff über die OBD Schnittstelle regelt.\r\nKonkret soll der bislang freie Zugriff auf die OBD durch ein neues Verfahren beschränkt werden aus Cybersecurity-Gründen, Zugriff soll künftig noch nach Autorisierung erfolgen. Im Rahmen der Erbringung von Pannenhilfe-Dienstleistungen greift der ADAC auf die OBD zu, insofern setzt sich der ADAC für eine praktikable Umsetzung ein.\r\nDer ADAC setzt sich für eine praktikable Umsetzung der Regulierung des Zugriffs auf die OBD ein, die den Bedürfnissen von Pannenhilfe / Roadside-Assistance ausreichend Rechnung trägt (bspw. Offlineverfügbarkeit, Diskriminierungsfreiheit).","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008732","title":"Limitierung nicht-abgasbezogener Partikel aus Brems- und Reifenabrieb im Rahmen der Euro 7-Verordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC begleitet das Gesetzgebungsverfahren zur Verordnung  über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge \r\nin Bezug auf ihre Emissionen und die Lebensdauer der Batterien (Euro 7) und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 (COM(2022) 586 final). Der ADAC bringt seine Erfahrungen in das Verfahren ein und setzt sich dafür ein und setzt sich sowohl bei Bremsabrieb- und Reifenabrieb für machbare Grenzwerte und aussagekräftige Testverfahren ein. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008733","title":"Verbesserten Hochlauf alternativer Kraftstoffe durch nationale Umsetzung der RED III vorantreiben","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Bundesregierung soll bewogen werden, bei der Novelle der REDII Verbraucherinteressen in den Fokus zu nehmen. Die Emissionseinsparung soll  bis 2030 noch ambitionierter vorangetrieben werden (höhere Biokraftstoffquoten). Maßnahmen für bezahlbaren Strom, Steigerung EE-Anteil, Stärkung & Flexibilisierung des Netzes, Laststeuerung, verbraucherfreundliche Regelung zum Bidi-Laden sowie die dafür nötigen Zugänge zu Fahrzeugdaten etc. sollen umgesetzt werden. Zuverlässige und lückenlose Zertifizierung von (fortschrittlichen) Biokraftstoffen muss gewährleistet werden, um\r\nNachhaltigkeitsanforderungen gerecht zu werden. Widersprüche zwischen EU-Verordnung ReFuelEU Aviation und nationaler Umsetzung RED II\r\nNovelle sollen aufgelöst werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008735","title":"Änderung der Strategie zur Verbreitung der E-Mobilität und Ausbau der Ladeinfrastruktur","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes","printingNumber":"20/12774","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012774.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-geb%C3%A4ude-elektromobilit%C3%A4tsinfrastruktur-gesetzes/314911","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Gesetz zur Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes","publicationDate":"2024-05-27","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-20/gesetz-zur-aenderung-des-gebaeude-elektromobilitaetsinfrastruktur-gesetzes.pdf?__blob=publicationFile","draftBillProjectUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Gesetze-20/gesetz-zur-aenderung-des-gebaeude-elektromobilitaetsinfrastruktur-gesetzes.html?nn=508840"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Das Ziel der Interessenvertretungstätigkeit ist die Änderung des Referentenentwurfs des BMF und ggfs. weiterer künftiger Gesetzesvorhaben zur Schaffung verbraucherfreundlicher Rahmenbedingungen für den weiteren Hochlauf der E-Mobilität und den zielgerichteten Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Damit der Hochlauf der E-Mobilität gelingt benötigt es ein breites und bezahlbares Fahrzeugangebot und Planbarkeit für Verbraucher und die Industrie. Für den Ausbau privater und öffentlicher LIS sollte der flächendeckende Ausbau unterstützt werden, Kommunen mehr Flächen ausweisen und der Wettbewerb um Ladepreise gestärkt werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundes-Klimaschutzgesetz","shortTitle":"KSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ksg"},{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge","shortTitle":"EmoG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/emog"},{"title":"Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität","shortTitle":"GEIG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geig"},{"title":"Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für elektrisch betriebene Fahrzeuge","shortTitle":"LSV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lsv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008736","title":"Änderung Jahressteuergesetz für mehr Anreize zur Förderung einer umweltverträglichen Mobilität","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Jahressteuergesetzes 2024 (Jahressteuergesetz 2024 -  JStG 2024)","printingNumber":"369/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0369-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/jahressteuergesetz-2024-jahressteuergesetz-2024-jstg-2024/314975","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Jahressteuergesetzes 2024 (Jahressteuergesetz 2024 - JStG 2024)","publicationDate":"2024-05-17","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_IV/20_Legislaturperiode/2024-06-05-JStG-I-2024/1-Referentenentwurf.pdf?__blob=publicationFile&v=3","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_IV/20_Legislaturperiode/2024-06-05-JStG-I-2024/0-Gesetz.html"}]}},{"title":"Entwurf eines Jahressteuergesetzes 2024 (Jahressteuergesetz 2024 - JStG 2024)","printingNumber":"20/12780","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012780.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/jahressteuergesetz-2024-jahressteuergesetz-2024-jstg-2024/314975","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Jahressteuergesetzes 2024 (Jahressteuergesetz 2024 - JStG 2024)","publicationDate":"2024-05-17","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_IV/20_Legislaturperiode/2024-06-05-JStG-I-2024/1-Referentenentwurf.pdf?__blob=publicationFile&v=3","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_IV/20_Legislaturperiode/2024-06-05-JStG-I-2024/0-Gesetz.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC setzt sich dafür ein, dass die vorgeschlagenen Regelungen zum Mobilitätsbudget wie im RefE vorgeschlagen, umgesetzt werden, um die bereits vorhandenen Anreize zur Förderung einer möglichst umweltverträglichen Mobilität zu erweitern. Der ADAC unterstützt, dass die bisherigen Pauschalbesteuerungsvorschriften, um Möglichkeiten zur Nutzung moderner Fortbewegungsmöglichkeiten (wie bspw. E-Scooter, die gelegentliche Inanspruchnahme von Car-Sharing-, Bike-Sharing- etc.) erweitert werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008738","title":"Änderung des Klimaschutzgesetzes - Weiterer Handlungsbedarf beim Verkehr","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Bundes-Klimaschutzgesetzes","printingNumber":"20/8290","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/082/2008290.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundes-klimaschutzgesetzes/302817","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Bundes-Klimaschutzgesetzes - Drucksache 20/8290 - Stellungnahme des Bundesrates und Gegenäußerung der Bundesregierung","printingNumber":"20/8670","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/086/2008670.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundes-klimaschutzgesetzes/302817","leadingMinistries":[]},{"title":"zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung - Drucksache 20/8290, 20/8670 - Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Bundes-Klimaschutzgesetzes","printingNumber":"20/11183","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/111/2011183.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundes-klimaschutzgesetzes/302817","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Änderung des KSG sieht fortan die Betrachtung der Klimaschutzziele über alle Sektoren vor. Trotz der dann faktischen Auflösung der einzelnen Sektorziele im nationalen Recht bleiben auf europäischer Ebene über den ESR-Mechanismus weiterhin sektorale Minderungsziele bestehen und verlangen auch vom Verkehrssektor weitere und zügige Emissionsminderungen. Aus Sicht des ADAC muss die Bezahlbarkeit von Mobilität und Teilhabe für alle gewährleistet bleiben. Darüber hinaus sind zusätzliche Impulse aus Politik und Wirtschaft bei Antriebs- und Energiewende erforderlich.\r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundes-Klimaschutzgesetz","shortTitle":"KSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ksg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008739","title":"Änderung des TEHG/ BEHG - Gestaltung des Übergangs zum EU-ETS II","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der nationale CO2-Preis im Rahmen des BEHG soll ab 2027 in den europäischen Emissionshandel (ETS II) übergehen und vor allem Emissionen aus dem Verkehrs- und Gebäudebereich bepreisen. Hierzu wird aller Voraussicht nach das TEHG novelliert. Der ADAC plädiert dafür, das bisher national geltende Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) im TEHG aufgehen zu lassen. Die Einnahmen sollten künftig rechtssicher verwendet werden. Dafür sollte die KTF-Mittelverwendung auf Konformität mit ETS-Vorgaben geprüft und im Sinne der Verbraucher (Verkehr) angepasst werden. Mit einer wirksamen Kompensation steigender CO2-Preise sollte eine Überlastung besonders Betroffener vermieden werden (via Klimageld oder anderer Alternativen).\r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den Handel mit Berechtigungen zur Emission von Treibhausgasen","shortTitle":"TEHG 2011","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/tehg_2011"},{"title":"Gesetz über einen nationalen Zertifikatehandel für Brennstoffemissionen","shortTitle":"BEHG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/behg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008741","title":"Änderung des Gesetzes zur Änderung des GEIG für den bedarfsorientierten Ausbau von LIS","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes","printingNumber":"20/12774","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012774.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-geb%C3%A4ude-elektromobilit%C3%A4tsinfrastruktur-gesetzes/314911","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Gesetz zur Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes","publicationDate":"2024-05-27","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-20/gesetz-zur-aenderung-des-gebaeude-elektromobilitaetsinfrastruktur-gesetzes.pdf?__blob=publicationFile","draftBillProjectUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Gesetze-20/gesetz-zur-aenderung-des-gebaeude-elektromobilitaetsinfrastruktur-gesetzes.html?nn=508840"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel der Gesetzesänderung ist die Ausstattung eines bedeutenden Anteils öffentlicher Tankstellen mit Schnellladeinfrastruktur, um einen Beitrag zum bedarfs- und flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur zu leisten und das Vertrauen in die Elektromobilität zu steigern. Dies begrüßt der ADAC, verweist aber darauf, dass der Ausbau von LIS darüber hinaus bedarfsorientiert stattfinden und an den Bedürfnissen der Verbraucher orientiert werden sollte. Der Ausbau der LIS im ländlichen Raum, in kleineren Kommunen, in Mehrfamilienhäusern etc. sollte stärker im Fokus stehen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für elektrisch betriebene Fahrzeuge","shortTitle":"LSV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lsv"},{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität","shortTitle":"GEIG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geig"},{"title":"Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge","shortTitle":"EmoG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/emog"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_RP_COUNTRYSIDE","de":"Ländlicher Raum","en":"Rural area"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008742","title":"Änderung des Batt-EU-AnpG für klare Regeln beim Batterierecycling und für mehr Verbraucherschutz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Batterierechts an die Verordnung (EU) 2023/1542 (Batterierecht-EU-Anpassungsgesetz - Batt-EU-AnpG)","printingNumber":"20/13953","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/139/2013953.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-anpassung-des-batterierechts-an-die-verordnung-eu-2023/317505","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}],"migratedDraftBill":{"title":"Referentenentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Batterierechts an die Verordnung (EU) 2023/1542","publicationDate":"2024-05-08","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/20._Lp/batt_eu_anpg/Entwurf/batt_eu_anpg_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-eines-gesetzes-zur-anpassung-des-batterierechts-an-die-verordnung-eu-2023-1542"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC begrüßt diese Bestrebungen, einen einheitlichen Rechtsrahmen zu schaffen, der den gesamten Lebenszyklus von Batterien betrachtet und damit die etablierten und effizienten Strukturen im Bereich der Rücknahme und Entsorgung von Altbatterien beibehält, konstruktiv weiterentwickelt und den Verbraucherschutz berücksichtigt. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Batterien und Akkumulatoren","shortTitle":"BattG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/battg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008743","title":"Anpassungen in der Fahrausbildung unter Beachtung der Kostensteigerung für den Fahrerlaubniserwerb","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Es sollen die Kosten für den Fahrerlaubniserwerb mit geeigneten Maßnahmen gesenkt werden ohne dabei die Verkehrssicherheit zu gefährden. Dazu zählt die Schaffung der Möglichkeit den Theorieunterricht auch in einem (synchronen) virtuellen Umfeld durchführen zu können. Es muss darüber hinaus für ein ausreichendes und flächendeckendes Angebot an Fahrschulen gesorgt werden. Die Ergebnisse der nicht bestandenen Prüfungen sind zu evaluieren, um diese und für den Fahrschulunterricht nutzen zu können.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Fahrschüler-Ausbildungsordnung","shortTitle":"FahrschAusbO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrschausbo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_EP_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Bildung und Erziehung\"","en":"Other in the field of \"Education and parenting\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008744","title":"Im Rahmen der Änderung der StVG und der StVO spricht sich der ADAC für das Prinzip der Gefahrenabwehr aus.","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zehnten Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes","printingNumber":"20/8293","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/082/2008293.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zehntes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-stra%C3%9Fenverkehrsgesetzes/302866","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die vorrangige Ausrichtung des Rechtsrahmens an der Verkehrssicherheit und an dem Verkehrsfluss hat sich bewährt und sollte beibehalten werden. Das steht einer Weiterentwicklung hinsichtlich einer stärkeren Berücksichtigung des Fuß- und Radverkehrs nicht im Wege. Aus Sicht des ADAC wäre eine Klarstellung im StVG wünschenswert, dass dies den motorisierten ebenso wie den nicht motorisierten\r\nVerkehr betrifft.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008745","title":"Beibehaltung der Verkehrssicherheit nach der Legalisierung von Cannabis und Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Änderung der StVG","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"a) zu dem Gesetzentwurf der Fraktionen SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und FDP - Drucksache 20/11370 - Entwurf eines Sechsten Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und weiterer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften - b) zu dem Antrag der Fraktion CDU/CSU - Drucksache 20/11143 - Für die Vision Zero und gegen die Erhöhung des Cannabis-Grenzwertes im Straßenverkehr","printingNumber":"20/11666","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/116/2011666.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/sechstes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-stra%C3%9Fenverkehrsgesetzes-und-weiterer-stra%C3%9Fenverkehrsrechtlicher-vorschriften/311889","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Sechsten Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und weiterer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","printingNumber":"20/11370","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/113/2011370.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/sechstes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-stra%C3%9Fenverkehrsgesetzes-und-weiterer-stra%C3%9Fenverkehrsrechtlicher-vorschriften/311889","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC bewertet die Risiken der Cannabislegalisierung auf die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer und fordert eine intensive Aufklärung der Bevölkerung zu den erhöhten Unfallrisiken und die Prüfung der Geeignetheit alternativer Testverfahren. Der ADAC bewertet die Maßnahmen zur Gefahrenabwehr im Straßenverkehr im Hinblick auf Cannabis. Das betrifft u.a. die Thematik Grenzwerterhöhung, Mischkonsum bzw. Alkoholverbot bei Mischkonsum, Forschungsbedarf, neue Messmethoden sowie Begutachtungsleitlinien und Beurteilungskriterien. Ziel ist es, die Verkehrssicherheit nicht zu gefährden und zugleich bei den Sanktionierungen den Einzelfall angemessen berücksichtigen zu können.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr","shortTitle":"FeV 2010","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010"},{"title":"Gesetz zum Umgang mit Konsumcannabis","shortTitle":"KCanG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kcang"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008746","title":"Der ADAC spricht sich für die Priorisierung der Verkehrssicherheit in der StVO aus. ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Sechsundfünfzigste Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","printingNumber":"518/23","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2023/0518-23.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/sechsundf%C3%BCnfzigste-verordnung-zur-%C3%A4nderung-stra%C3%9Fenverkehrsrechtlicher-vorschriften/304800","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Grundsätzlich befürwortet der ADAC bei der Planung von verkehrlichen Maßnahmenoptionen das Interesse der Bewohner mit den Interessen der Besucher und Pendler in eine Balance zu bringen. Neuerungen bei der Parkraumbewirtschaftung oder beispielsweise die Regelung, die Anordnung von Tempo 30 auf sensiblen Streckenabschnitten bei Bedarf ausweiten zu können, ohne damit eine Regelumkehr von Tempo 50 auf Tempo 30 innerorts festzuschreiben, sind daher in der Verhältnismäßigkeit vor Ort zu prüfen. Zudem macht der ADAC Vorschläge zur Vereinfachung der StVO.\r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008747","title":"Einführung neuer Regelungen in der WLTP-Verordnung (EU) 2017/1151 zur Verhinderung von Manipulation","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Neue Regelungen sollen aufgenommen werden, dass technische Vorkehrungen gegen Tachomanipulation gesetzlich festgeschrieben werden; dass die gesamte Fahrzeugelektronik systematisch abgesichert wird, um Keyless-Diebstahl zu verhindern und dass Manipulationssicherheit/IT-Sicherheit über die gesamte Lebensdauer von modernen Fahrzeugen sichergestellt und durch neutrale staatliche Stellen geprüft wird. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008748","title":"Änderung der 36. BImSchV zur Stärkung der THG-Quote als Förderinstrument","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Verordnung zur Änderung der sechsunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (20. WP)","publicationDate":"2024-02-21","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/20._Lp/36_bimschv_aendv/Entwurf/36_bimschv_aendv_eurv_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-einer-verordnung-zur-aenderung-der-sechsunddreissigsten-verordnung-zur-durchfuehrung-des-bundes-immissionsschutzgesetzes"}]},"description":"Ziel des ADAC ist, durch die vorgesehenen Änderungen der 36. BImSchG im Hinblick auf die Anrechenbarkeit und Mehrfachanrechnung von Erfüllungsoptionen in Zusammenhang mit dem BImSchG, die THG-Quote als Förderinstrument weiter auszugestalten. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Sechsunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Durchführung der Regelungen der Biokraftstoffquote)","shortTitle":"BImSchV 36","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_36"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008749","title":"Anpassung der bestehenden Krankenhausstruktur zur Verbesserung der Versorgungsqualität in der Notfallversorgung","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung der Versorgungsqualität im Krankenhaus und zur Reform der Vergütungsstrukturen (Krankenhausversorgungsverbesserungsgesetz - KHVVG)","printingNumber":"20/11854","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/118/2011854.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-verbesserung-der-versorgungsqualit%C3%A4t-im-krankenhaus-und-zur-reform/312313","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Gesundheit","shortTitle":"BMG","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Anpassung der klinischen Infrastrukturen, um leistungsfähige Notfallstrukturen sicherzustellen; Krankenhäuser als sektorenübergreifende Versorgungseinrichtungen zu implementieren, um neben stationären Leistungen auch mit sektorenübergreifenden Leistungen eine effektive Notfallversorgung sicherzustellen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Sozialgesetzbuch (SGB) Fünftes Buch (V) - Gesetzliche Krankenversicherung - (Artikel 1 des Gesetzes v. 20. Dezember 1988, BGBl. I S. 2477)","shortTitle":"SGB 5","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgb_5"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_HEALTH_SUPPLY","de":"Gesundheitsversorgung","en":"Health supply"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008750","title":"Schaffung gesetzlicher Maßnahmen und Rahmenbedingungen zur Optimierung der Versorgungsstrukturen unter Patientensteuerung in der Notfallversorgung","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Reform der Notfallversorgung","printingNumber":"379/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0379-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-reform-der-notfallversorgung/314877","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Gesundheit","shortTitle":"BMG","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/"}],"migratedDraftBill":{"title":"Gesetz zur Reform der Notfallversorgung (NotfallG)","publicationDate":"2024-06-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Gesundheit","shortTitle":"BMG","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/fileadmin/Dateien/3_Downloads/Gesetze_und_Verordnungen/GuV/N/NotfallGesetz_RefE.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/service/gesetze-und-verordnungen/detail/notfallgesetz.html"}]}},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Reform der Notfallversorgung","printingNumber":"20/13166","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/131/2013166.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-reform-der-notfallversorgung/314877","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Gesundheit","shortTitle":"BMG","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/"}],"migratedDraftBill":{"title":"Gesetz zur Reform der Notfallversorgung (NotfallG)","publicationDate":"2024-06-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Gesundheit","shortTitle":"BMG","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/fileadmin/Dateien/3_Downloads/Gesetze_und_Verordnungen/GuV/N/NotfallGesetz_RefE.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/service/gesetze-und-verordnungen/detail/notfallgesetz.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Digitale Vernetzung bestehender und künftiger Leitstellen zur optimalen Steuerung der Patientinnen und Patienten im Notfall sowie einer Steigerung der Versorgungsqualität; Etablierung einer 24/7 telemedizinischen Versorgung, um Versorgungslücken nachhaltig zu schließen und das Rettungswesen insgesamt entlasten; Verbesserung und Weiterentwicklung des Luftrettungsdienstes in Deutschland. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Sozialgesetzbuch (SGB) Fünftes Buch (V) - Gesetzliche Krankenversicherung - (Artikel 1 des Gesetzes v. 20. Dezember 1988, BGBl. I S. 2477)","shortTitle":"SGB 5","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgb_5"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_HEALTH_SUPPLY","de":"Gesundheitsversorgung","en":"Health supply"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008751","title":"Mobilität und Verbraucherschutz auf EU-Ebene stärken","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Anliegen: fairer Fahrzeugdatenzugang; Ausweitung eCall; Manipulationsschutz f. Tacho u. Keyless; Schutz Verbraucherschutzorg. in d. GCD; Reparaturrecht; verbraucherfreundl. PTD u. Fahrgastrechte – auch multimodal; Schließung Opferschutzlücken b. Auslandsunfällen; Vereinfachung Kfz-Zulassung; EU-Anerkennung Sportbootführerscheine u. Skipper-Qualifikationen; Regelung f. Entsorgung alter Boote; FS-RL fortentwickeln; intelligente Fahrerassi.syst.; Car2X; Schutz vor Blendung; Klimaziel ambitioniert u. flexibel umsetzen; Energiesteuerreform; rechtl. Unklarheiten bei Emissionshandel lösen; Stärkung Elektromobilität; AltfahrzeugeVO nachbessern; Energiesystem u. Elektromobilität vernetzen; besserer Bahnverkehr; nachhaltiger Luftverkehr; nat. Spielräume bei EurovignettenRL; Kleinwagenmarkt erhalten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_PUBLIC","de":"Öffentliches Recht","en":"Public law"},{"code":"FOI_EU_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Europapolitik und Europäische Union\"","en":"Other in the field of \"European politics and the EU\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_RP_CITY","de":"Stadtentwicklung","en":"Urban development"},{"code":"FOI_MEDIA_ADVERTISEMENT","de":"Werbung","en":"Advertising"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_RP_COUNTRYSIDE","de":"Ländlicher Raum","en":"Rural area"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011358","title":"Weiterentwicklung der Kreislaufwirtschaft und Förderung von Rohstoffkreisläufen in der Automobilwirtschaft","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel der Einflussnahme des ADAC zum Entwurf einer Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS) ist es, die Rechte und die Perspektive der Verbraucher beim Thema Kreislaufwirtschaft zu vertreten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011359","title":"Anpassung RefE zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes zur verlässlichen Preisgestaltung/Planungssicherheit für alle Beteiligten beim Dtl.-Ticket","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Zehnten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes","customDate":"2024-06-12","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der ADAC wertet das Deutschlandticket mit mehr als elf Millionen Nutzern grundsätzlich als Erfolg. Aus Sicht des ADAC ist eine langfristig gesicherte Preisgestaltung des Deutschlandtickets von zentraler Bedeutung, um das Vertrauen der Nutzer und potenzieller Nutzer in das Angebot aufrechtzuerhalten und Bezahlbarkeit zu gewährleisten. Es bedarf dafür stabile überjährige Finanzierungsmodelle und klare politische Rahmenbedingungen. Ohne diese Voraussetzungen besteht die Gefahr, dass das Ticket an Attraktivität verliert. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011360","title":"Nationale Fußverkehrsstrategie - Für einen höheren Stellenwert des Fußverkehrs","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Stärkung der Aufenthaltsqualität. Besseres Miteinander im Straßenverkehr. Differenzierte Bedeutung des Fußverkehrs im städtischen und ländlichen Raum. Hinweise zu Formulierungschwächen und -fehlern.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011361","title":"Aufsichtsstruktur nach Art. 37 EU-Datengesetz und die Frage, welche Aufsichtsbehörde für den Automobilbereich in Frage kommt","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der EU-Data Act verpflichtet die Mitgliedsstaaten bei gewissen Aspekten rechtliche Vorkehrungen im nationalen Recht umzusetzen. Hierzu zählt insbesondere der Aspekt der Einsetzung von Aufsichtsbehörden und Datenkoordinatoren. Der ADAC setzt sich für eine verbraucherfreundliche Umsetzung des EU-Data Acts ein. Hierfür ist eine verbraucherzentrierte und durchsetzungsstarke Umsetzung bei etwaigen Verstößen elementar. Neben der als mögliche sektrorübergreifende Aufsichtsbehörde eingesetzten BNetzA könnte auch das Kraftfahrt-Bundesamt im Sinne einer entsprechenden Umsetzung im Automobilbereich eine wichtige Rolle spielen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011433","title":"Einheitliche rechtliche Rahmenbindungen in der EU für Fährverbindungen für den Transport von Elektroautos und sonstige alternative Antriebsarten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Verunsicherung und wohl auch die Angst, dass ein Elektroauto bei einer Fährüberfahrt in Brand geraten könnte, bringen immer mehr Reedereien und Fähranbieter dazu, gesonderte Bestimmungen für den Transport von Elektroautos sowie weitere alternative Antriebsarten einzuführen. Diese unterscheiden sich zum Teil erheblich und führen beim Verbrauchern zu Verunsicherung. Einheitliche europäische Regelungen sind zeitnah notwendig.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011574","title":"Änderung der VO zur Änd. der eKFV und and. straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Referentenentwurf einer Verordnung zur Änderung der eKFV und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","customDate":"2024-03-15","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der ADAC fordert insbesondere die Einführung einer Betriebsgefahr nach §7 StVG für Elektrokleinstfahrzeuge aus Gründen des Opferschutzes, die Vergrößerung der erforderlichen Versicherungsplaketten zur deren besseren Erkennbarkeit gerade in Unfallfluchtfällen, die Abgrenzung BKatV Nr. 235/235 zu §6 PflVG, wann beim Fahren ohne Versicherungsschutz eine OWI und wann eine Straftat vorliegt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr","shortTitle":"eKFV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ekfv"},{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Verordnung über die Erteilung einer Verwarnung, Regelsätze für Geldbußen und die Anordnung eines Fahrverbotes wegen Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr","shortTitle":"BKatV 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkatv_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011575","title":"Änderung der Regelungen für den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Referentenentwurf Verordnung zur Neuordnung des Ladesäulenrechts","customDate":"2024-07-26","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]},"description":"Das Ziel der Interessenvertretungstätigkeit ist eine Änderung des Referentenentwurfs des BMWK und ggf. weiterer künftiger Gesetzesvorhaben zur Schaffung eines zielgerichteten Ladeinfrastrukturausbaus und verbraucherfreundlicher Rahmenbedingungen für Ladepunkte in Deutschland. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für elektrisch betriebene Fahrzeuge","shortTitle":"LSV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lsv"},{"title":"Preisangabenverordnung","shortTitle":"PAngV 2022","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pangv_2022"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011858","title":"Anpassung des Bundeshaushalts 2025/2026 u. d. KTF - Verkehrsinvestitionen nachhaltig gestalten, Verbraucher bei d. Transformation d. Mobilität stärken","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"20/12400","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/124/2012400.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/314872","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"21/500","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/005/2100500.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/322883","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 - (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025) - Drucksache 21/500 - Stellungnahme des Bundesrates und Gegenäußerung der Bundesregierung","printingNumber":"21/501","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/005/2100501.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/322883","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026 (Haushaltsgesetz 2026 - HG 2026)","printingNumber":"21/600","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/006/2100600.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2026/324698","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sind zu gering, um Baupreissteigerungen und Bedarfe abzudecken. Es bedarf daher einer nachhaltigen (mehrjährigen) und bedarfsgerechten Infrastrukturfinanzierung. Der KTF weist eine sehr überschaubare Mittelverfügbarkeit für die Transformation im Verkehr auf, dafür dass Verbraucher voraussichtlich zunehmend über einen höheren CO2-Preis und steigende Kraftstoffpreise belastet werden. Die Transformation des Verkehrssektors sollte mit Blick auf die notwendige Emissionsreduktion einen stärkerer Schwerpunkt darstellen und die Verbraucher im KTF stärker berücksichtigen. Die Mittel des Sondervermögens Infrastruktur sollten zusätzlich zu den Mitteln des Kernhaushalt sein. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sollten gesteigert werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012311","title":"Förderung des naturnahen Tourismus in Deutschland","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten und zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes","printingNumber":"496/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0496-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-bereitstellung-und-nutzung-von-mobilit%C3%A4tsdaten-und-zur-%C3%A4nderung/316399","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten und zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes","publicationDate":"2024-04-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-20/entwurf-eines-gesetz-bereitstellung-und-nutzung-von-mobilitaetsdaten.pdf?__blob=publicationFile","draftBillProjectUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Gesetze-20/entwurf-eines-gesetz-bereitstellung-und-nutzung-von-mobilitaetsdaten.html?nn=508840"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Interessenvertretung bezieht sich auch auf den Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes. \r\nDer ADAC fordert eine dialogische Lösung der Interessenkonflikte zwischen Tourismus und Naturschutz. \r\nNach Ansicht des ADAC setzt der Einsatz von Besucherlenkung eine stärkere Digitalisierung voraus.\r\nDer ADAC sieht in unterschiedlichen Bereichen Entwicklungsbedarf in der Infrastruktur für den naturnahen Tourismus.\r\nDer ADAC spricht sich dafür aus, dass Auto muss als Anreisemittel für den naturnahen Tourismus mit zu denken.\r\nDer ADAC betont die Bedeutung einer gelungenen Kundenzentrierung als Schlüssel für eine erfolgreiche Vermarktung und Steuerung.\r\n\r\n\r\n\r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Erhaltung des Waldes und zur Förderung der Forstwirtschaft","shortTitle":"BWaldG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bwaldg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_RP_COUNTRYSIDE","de":"Ländlicher Raum","en":"Rural area"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012684","title":"Erhalt alter Zulassungspapiere ausländischer Oldtimer durch Änderung des Fahrzeugzulassungsverordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die FZV verpflichtet aktuell die deutschen Zulassungsbehörden, ausländische Zulassungsbescheinigung im Zuge der Zulassung von Importfahrzeugen einzuziehen, sechs Monate aufzubewahren und nach Ablauf der Aufbewahrungsfrist unverzüglich zu vernichten. Im Fall von Oldtimern führt dies zum Verlust historisch wertvoller Dokumente. Deshalb regt der ADAC e.V. an, § 8 Abs. 4,S. 1 FZV dahingehend zu ändern, dass die Zulassungsbescheinigung nach Ablauf der sechsmonatigen Aufbewahrungsfrist nicht mehr vernichtet werden muss, sondern lediglich entwertet wird.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr","shortTitle":"FZV 2023","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fzv_2023"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012732","title":"Beachtung von Implikationen der Novelle der 38. BImSchV auf die anstehende Änderung des BImSchG (Umsetzung RED III)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Referentenentwurf einer dritte Verordnung zur Änderung der Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (20. WP)","publicationDate":"2024-09-20","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/20._Lp/3_aend_38_bimschv_vo/Entwurf/3_aend_38_bimschv_vo_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-einer-dritte-verordnung-zur-aenderung-der-verordnung-zur-festlegung-weiterer-bestimmungen-zur-treibhausgasminderung-bei-kraftstoffen"}]},"description":"Stabilisierung des THG-Quotenmarktes und Klärung offener Fragen im Referentenentwurf hinsichtlich der Rechte Dritter, der Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe und der Übertragung von Überhängen auf das Verpflichtungsjahr 2027.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Achtunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 38 2017","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_38_2017"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012970","title":"Berücksichtigung der Klimawirkung von alternativen Kraftstoffen im Steuerrecht","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetz zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen (E-Fuels-only-Gesetz) (20. WP)","publicationDate":"2024-10-08","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-10-08-E-Fuels-only-G/1-Referentenentwurf.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-10-08-E-Fuels-only-G/0-Gesetz.html"}]},"description":"Das BMF plant, Fahrzeuge der E-Fuels-only-Kategorie im Rahmen der Kfz-Steuer, der Einkommenssteuer und Gewerbesteuer mit Elektromobilität gleichzustellen. Aus Sicht des ADAC sollten neben der Fahrzeuge auch die alternativen Kraftstoffe, einhergehend mit ihrer Klimawirkung, steuerlich im Rahmen der Energiesteuer begünstigt werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002","shortTitle":"KraftStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kraftstg"},{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Gewerbesteuergesetz","shortTitle":"GewStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gewstg"},{"title":"Energiesteuergesetz","shortTitle":"EnergieStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013214","title":"Verkehrsunfallflucht mit Sachschäden zukünftig als Ordnungswidrigkeit ahnden","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC setzt sich dafür ein, dass § 142 StGB auf Unfälle mit Personenschäden beschränkt wird. Bei reinen Sachschäden soll eine Ahndung als Ordnungswidrigkeit erfolgen und als alternative zur ausschließlichen Wartepflicht eine Meldestelle und eine allgemeine Meldepflicht eingeführt werden. Möglichkeit der tätigen Reue im Ordnungswidrigkeitenrecht. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Strafgesetzbuch","shortTitle":"StGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stgb"},{"title":"Gesetz über Ordnungswidrigkeiten","shortTitle":"OWiG 1968","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/owig_1968"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Verordnung über die Erteilung einer Verwarnung, Regelsätze für Geldbußen und die Anordnung eines Fahrverbotes wegen Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr","shortTitle":"BKatV 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkatv_2013"},{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_CRIMINAL","de":"Strafrecht","en":"Criminal law"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013712","title":"Überarbeitung des Computerstrafrechts ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetz zur Änderung des Strafgesetzbuches - Modernisierung des Computerstrafrechts (20. WP)","publicationDate":"2024-11-04","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/RefE/RefE_ComputerStrafR.pdf?__blob=publicationFile&v=3","draftBillProjectUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2024_ComputerStrafR.html?nn=110518"}]},"description":"Die Strafbarkeitsausnahme für sog. \"Ethical Hacker\" geht nach Ansicht des ADAC e. V. nicht weit genug. Bei Nachforschung zum Zweck der Aufdeckung von Datenschutzverstößen, besteht weiterhin ein Strafbarkeitsrisiko. Es bedarf einer Erweiterung der geplanten Tatbestandsausnahmen zum Schutz von Personen, die Datenschutzverstöße aufdecken.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Strafgesetzbuch","shortTitle":"StGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_CRIMINAL","de":"Strafrecht","en":"Criminal law"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014267","title":"Anpassung des Referentenentwurfs für eine Änderung der VwV zur StVO ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Zwölfte Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung","customDate":"2024-12-17","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Grundsätzliche Zustimmung zur Anpassung der Verwaltungsvorschriften, mit einigen Hinweise zu einzelnen Regelungen wie dem Schutzstreifen für Radfahrer (Gefahr der Verschiebung des Regel-/Ausname-Verhältnisses), den Fahrradstraßen (Forderung der Anpassung der Regelung auch für Fahrradzonen), Konkretisierung der Anforderungen für Bussonderfahrstreifen, Notwendigkeit der Definition von hochfrequentierten Schulwegen sowie des  Anordnungsziel Gesundheitsschutz.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014706","title":"Forderungen des ADAC für die Legislaturperiode 2025-2029","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC setzt sich ein für mehr Klimaschutz im Straßenverkehr, die Gewährleistung bezahlbarer Mobilität, eine verlässliche Mobilitätsinfrastruktur, die Verbesserung der Verkehrssicherheit, die Weiterentwicklung vernetzter und digitaler Mobilität, die Stärkung des Tourismusstandorts Deutschland und einen besseren Schutz von mobilen Verbraucherinnen und Verbrauchern im Zuge der Legislaturperiode 2025-2029. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_RP_CITY","de":"Stadtentwicklung","en":"Urban development"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_RP_COUNTRYSIDE","de":"Ländlicher Raum","en":"Rural area"},{"code":"FOI_LAW_CRIMINAL","de":"Strafrecht","en":"Criminal law"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_EP_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Bildung und Erziehung\"","en":"Other in the field of \"Education and parenting\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_LAW_PUBLIC","de":"Öffentliches Recht","en":"Public law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014727","title":"Fortschreibung der Nationalen Tourismusstrategie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Nationale Tourismusstrategie hat das Ziel, einen ganzheitlichen Ansatz zu schaffen, um Deutschland als Destination zukunftsfähig zu machen und die dafür notwendigen politischen Akteure und Maßnahmen besser zu koordinieren. Dieser Prozess ist nicht beendet und muss fortgeführt werden. Dabei sollte auch die Ableitung konkreter politischer Maßnahmen zur Sicherung der Zukunftsfähigkeit des Tourismus in Deutschland mit im Fokus stehen. Zudem sollte der strukturierte Dialog zwischen der Bundespolitik, der Landespolitik und der Branche aufrechterhalten werden, der in der Nationalen Plattform Zukunft des Tourismus (NPZT) seit 2023 eine Form erhalten hat. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014728","title":"Wiederherstellung des Finanzierungskreislaufs Straße - Zweckbindung des Infrastrukturteils der LKW-Maut","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften","printingNumber":"20/8092","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/080/2008092.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/drittes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-mautrechtlicher-vorschriften/300782","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC setzt sich für verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe ein, um dem jeweiligen Finanzierungsbedarf aller Verkehrsträger gerecht zu werden. Mit Blick auf die Straße sollte der Ansatz bei Fernstraßen umgesetzt und der Infrastrukturanteil der Lkw-Maut zweckgebunden für Bundesfernstraßen eingesetzt werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen","shortTitle":"BFStrMG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bfstrmg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014729","title":"Änderung des GVFG und des RegG zur Stärkung der Finanzierung der kommunalen Infrastruktur auf Landes- und Kommunalebene","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC setzt sich dafür ein, dass Erhalt, Umbau und Modernisierung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur gewährleistet werden kann. Öffentliche Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und dem Regionalisierungsgesetz (RegG) spielen bei der Finanzierung der kommunalen Infrastruktur eine bedeutende Rolle.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_RP_COUNTRYSIDE","de":"Ländlicher Raum","en":"Rural area"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014730","title":"Prüfung der Gebührenpolitik des Luftverkehrsstandorts Deutschland und Umwandlung der Luftverkehrsteuer in eine zweckgebundene Abgabe","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC setzt sich dafür ein, dass der Luftverkehrsstandort Deutschland für Fluggesellschaften wieder attraktiver gemacht wird, was den Fluggästen mit einem breiten Streckenangebot zu attraktiven Preisen zugutekommt. \r\nUm Streichung von Flugrouten und Verteuerung der Flugtickets aufzuhalten, muss politisch entgegengewirkt werden und die Gebührenpolitik überprüft werden. Insbesondere die Mittelverwendung der Luftverkehrsteuer durch Umwandlung in eine zweckgebundene Abgabe, die dem Klimaschutz der Branche zugute kommt, ist anzupassen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftverkehrsteuergesetz","shortTitle":"LuftVStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014750","title":"Überarbeitung der Verordnung Verordnung (EU) 2019/631 bezüglich der CO2-Flottengrenzwerte für Pkw","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die der in der Verordnung festgelegte Pfad in die Elektromobilität muss mit geeigneten politischen Rahmenbedingungen, die den Umstieg für die Menschen attraktiv macht, unterlegt werden (etwa bzgl. Ladeinfrastrukur, Ladepreisen und Verteilerausbau). Dies ist in der anstehenden Revision zu berücksichtigen. Gleichzeitig fordert der ADAC einen technologieoffenen Ansatz bei Antrieben und Antriebsenergien ein. Es sollte daher eine Lebenszyklusbetrachtung in die Flottengrenzwertregulierung integriert werden. Darüber hinaus ist schnellstmöglich der zugesagte Rechtsrahmen für ausschließlich mit klimaneutral erzeugten Kraftstoffen betankten Fahrzeugen zu schaffen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014822","title":"Verbraucherfreundliche Anpassung der Revision der RL 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kfz und Kfz-Anhängern","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Keine weitere Verschärfung der Prüfintervalle, insbesondere in Deutschland. Bei Fahrerassistenzsysteme sollte überwiegend eine Prüfung über die Fahrzeug-Eigendiagnose erfolgen, keine aufwendigen und kostenintensive Prüfstandsmessungen. Auch bei den Emissionsmessungen sollte keine separate NOx-Messung erfolgen, sondern eine Prüfung über Eigendiagnose. Ein fehlendes 2G-Mobilfunknetz beim 112 eCall als auch eine Einstellung des Software-Supports darf nicht als „Mangel“ bewertet werden. Keine Technische Überprüfung bei Elektrokleinstfahrzeugen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014860","title":"Entlastung von Pendlerinnen und Pendlern","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Entfernungspauschale wurde seit 2004 nicht mehr erhöht und deckt die tatsächlichen Arbeitswegkosten längst nicht mehr. Zudem wird die Belastung von Pendlerinnen und Pendlern mit dem steigenden CO2-Preis weiter zunehmen. Daher fordert der ADAC eine Erhöhung der Entfernungspauschale auf 38 Cent ab dem ersten Kilometer für alle Pendelnden oder eine Kombination der Entfernungspauschale mit der Homeoffice-Pauschale zu einer Arbeitstagpauschale (u.a. zur Kompensation steigender Belastungen aus der CO2-Bepreisung). Pendlerinnen und Pendler mit weniger als 20 Kilometer Arbeitsweg würden von letzterer profitieren, Fernpendlerinnen und Fernpendler sollten in dem Fall unbefristet 38 Cent ab dem 21. Kilometer erhalten. Die Mobilitätsprämie sollte entsprechend angepasst werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014899","title":"Verlängerung der Frist zur Wiedervorführung nach nicht bestandener Hauptuntersuchung von einem auf zwei Monate","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Nachfrist beim Nichtbestehen der HU soll von einem auf zwei Monate verlängert werden, wenn nur geringe oder erherbliche Mängel vorliegen. Damit soll dem Umstand begegnet werden, dass es immer schwieriger wird, einen Werkstatttermin zu erhalten bzw. dass entsprechend kurzfristig die benötigten Ersatztteile verfügbar sind.\r\nZudem steigen bisher nach einem Monat die Prüfgebühren erheblich, obwohl der Autofahrer für die Nichteinhaltung der Frist hier oft nicht verantwortlich ist.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016201","title":"Einheitliche Vorgehensweise der Prüforganisationen bei der GAP von CNG-Pkw und wirtschaftlich tragfähige Lösung für betroffenen Fahrzeugbesitzer ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Im Sinne des Verbraucherschutzes ist eine einheitliche Vorgehensweise der Prüforganisationen bei der GAP von CNG-Pkw sowie eine wirtschaftlich tragfähige Lösung für die betroffenen Fahrzeugbesitzer sicherzustellen. Nach aktuellem Stand droht diesen wegen nicht durchführbarer Gasanlagenprüfung (GAP) - beziehungsweise extrem hoher Kosten für die Freilegung der CNG -Tanks, dass diese ihre Fahrzeuge nicht mehr (sinnvoll) weiterbetreiben können.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016894","title":"Gewährleistung einer mehrjährigen und langfristigen Infrastrukturfinanzierung durch das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Referentenentwurf des Bundesministeriums der Finanzen Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVlKG)","customDate":"2025-06-05","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der ADAC begrüßt die von der Bundesregierung geplanten Bestrebungen, über die Einrichtung des Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität eine mehrjährige gesicherte Finanzierung für Investitionen zu schaffen und den diesbezüglichen Wirtschaftsplan im Gesetz zu verankern. Dieser sollte eine klare Priorisierung beinhalten sowie der volkswirtschaftlich bedeutenden Rolle der Verkehrsinfrastruktur zum Erhalt unserer Wirtschaftskraft und unseres Wohlstandes Rechnung tragen. Aus Sicht des ADAC sollten die Schwerpunkte im Verkehr vor allem auf der Modernisierung und dem Erhalt der Bestandsinfrastruktur Fernstraßen und Bundesschienenwege sowie dem gezielten Ausbau des Schienennetzes zur Kapazitätssteigerung liegen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016895","title":"Verbraucherfreundliche Umsetzung der Revision Fluggastrechte-Verordnung (EG) Nr. 261/2004","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 17. März 2025 eingegangenen Antworten der Bundesregierung","printingNumber":"20/15135","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/151/2015135.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/abgabe-der-akte-doppelmord-am-19-dezember-1980-in-erlangen/321059","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC sieht Änderungsbedarf der zugrunde liegenden VO aus 2004 [(EG) Nr. 261/2004]. Er bewertet das Vorhaben, das ursprünglich auf einen Kommissions-Vorschlag aus dem Jahr 2013 zurückgeht, aufgrund fortgeschrittener und teilweise auch anderslautender EuGH-Rechtsprechung als grundsätzlich kritisch. Da viele Verspätungsfälle künftig nicht mehr abgedeckt werden und Fluggäste in selteneren Fällen eine Ausgleichszahlung verlangen können, setzt sich der ADAC gegen eine Absenkung des Verbraucherschutzniveaus ein.  ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017500","title":"Änderung des Batt-EU-AnpG für klare Regeln beim Batterierecycling und für mehr Verbraucherschutz","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Batterierechts an die Verordnung (EU) 2023/1542 (Batterierecht-EU-Anpassungsgesetz-Batt-EU-AnpG)","customDate":"2025-05-23","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/"}]},"description":"Der ADAC begrüßt die Bestrebungen, einen einheitlichen Rechtsrahmen zu schaffen, der den gesamten Lebenszyklus von Batterien betrachtet und damit die etablierten und effizienten Strukturen im Bereich der Rücknahme und Entsorgung von Altbatterien beibehält, konstruktiv weiterentwickelt und den Verbraucherschutz berücksichtigt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Batterien und Akkumulatoren","shortTitle":"BattG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/battg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018278","title":"Verbesserungen bei Anpassung der Ladesäulenverordnung an europäisches Recht","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Verordnung zur Neuordnung des Ladesäulenrechts","printingNumber":"538/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0538-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/verordnung-zur-neuordnung-des-lades%C3%A4ulenrechts/326673","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie","shortTitle":"BMWE","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Verordnung zur Neuordnung des Ladesäulenrechts","publicationDate":"2025-06-24","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie","shortTitle":"BMWE","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundeswirtschaftsministerium.de/Redaktion/DE/Downloads/V/verordnung-zur-neuordnung-des-ladesaeulenrechts.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bundeswirtschaftsministerium.de/Redaktion/DE/Artikel/Service/Gesetzesvorhaben/20250624-referentenentwurf-des-bmwe-verordnung-zur-neuordnung-des-ladesaeulenrechts.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC setzt sich dafür ein, dass bei der Umsetzung der Vorgaben aus der AFIR in die nationale LSV mehr verbraucherfreundliche Maßnahmen umgesetzt und problematische Umsetzungsschritte vermieden werden. Siehe auch Regelungsvorhaben \"Änderung der Regelungen für den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland\" zum Referentenentwurf des BMWK \"Neuordnung des Ladesäulenrechts\" vom 26.07.2024.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für elektrisch betriebene Fahrzeuge","shortTitle":"LSV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lsv"},{"title":"Preisangabenverordnung","shortTitle":"PAngV 2022","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pangv_2022"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018591","title":"Konkretisierung des Entwurfs zum Gesetz zur Umsetzung der RL (EU) 2023/2225 über Verbraucherkreditverträge","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2023/2225 über Verbraucherkreditverträge","printingNumber":"21/1851","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/018/2101851.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2023-2225-%C3%BCber-verbraucherkreditvertr%C3%A4ge/325529","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Gesetz zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2023/2225 über Verbraucherkreditverträge","publicationDate":"2025-06-23","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/RefE/RefE_VerbraucherkreditRL.html?nn=110518","draftBillProjectUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2025_VerbraucherkreditRL.html?nn=110518"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC setzt sich für eine weitere Konkretisierung der ohnehin bereits verbraucherfreundlichen Vorschriften zur Gewährleistung eines möglichst umfassenden Verbraucherschutzes ein. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bürgerliches Gesetzbuch","shortTitle":"BGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgb"},{"title":"Einführungsgesetz zum Bürgerlichen Gesetzbuche","shortTitle":"BGBEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgbeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019218","title":"Änderung des Energie- und Stromsteuerrechts zur Förderung der Elektromobilität, insbesondere bidirektionales Laden","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes","customDate":"2025-07-23","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},"description":"Aus Sicht des ADAC sollte die dauerhafte Senkung der Stromsteuer auf das EU-Mindestniveau von 0,5 Cent je kWh für alle rasch umgesetzt werden. \r\nZudem wird die die nutzerfreundlichere Ausgestaltung des bidirektionalen Ladens durch steuerliche Gleichstellung mobiler Batteriespeicher mit stationären Batteriespeichern gefordert.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Energiesteuergesetz","shortTitle":"EnergieStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Stromsteuergesetzes","shortTitle":"StromStV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstv"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Energiesteuergesetzes","shortTitle":"EnergieStV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestv"},{"title":"Verordnung zur Umsetzung unionsrechtlicher Veröffentlichungs-, Informations- und Transparenzpflichten im Energiesteuer- und im Stromsteuergesetz","shortTitle":"EnSTransV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enstransv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019219","title":"Ambitioniertere Ausgestaltung der Neufassung des Intelligente Verkehrssysteme Gesetzes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Gesetzes zur Neufassung des Gesetzes über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstelle zu anderen Verkehrsträgern","customDate":"2025-07-22","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der ADAC setzt sich für die Gewährleistung der vollständigen Erfassung, Digitalisierung und Bereitstellung von Mobilitätsdaten am nationalen Zugangspunkt gemäß der Richtlinie 2010/70/EU und der delegierten Verordnungen 2013/305, 2013/885, 2013/886, 2017/1926 und 2022/670, sowie weiterer nationaler Vorschriften (PBefG, MobDG) ein. Zudem fordert der ADAC einen Rechtsanspruch auf den Zugang zu Mobilitätsdaten für potenzielle Diensteanbieter und auf Schadensersatz bei Nichterfüllung. Intelligente Verkehrssysteme sollen für Verbraucher eingeführt werden.\r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zur Bestimmung kritischer Anlagen nach dem BSI-Gesetz","shortTitle":"BSI-KritisV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bsi-kritisv"},{"title":"Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","shortTitle":"IVSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ivsg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen","shortTitle":"BFStrMG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bfstrmg"},{"title":"Mobilitätsdatenverordnung","shortTitle":"MDV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/mdv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019220","title":"Weiterentwicklung der HU-Richtlinie (Entwurf zur Überarbeitung der Richtlinie 2014/45/EU) im Rahmen des EU-Roadworthiness Package","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und der Richtlinie 2014/47/EU über die technische Unterwegskontrolle der Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen, die in der Union am Straßenverkehr teilnehmen","printingNumber":"217/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0217-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-richtlinie-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des-rates/322109","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC spricht sich gegen d. zeitliche Beschränkung der Gültigkeit von HU-Berichten aus anderen MS aus u. sieht d. Datenbanklösung zur Verhinderung v. Tachomanipulation als nicht ausreichend. Die jährl. HU für ältere Pkw (ab 10 J.) ist aus ADAC-Sicht nicht verhältnismäßig. D. Ausweitung der Partikelanzahlmessung auf weitere Fahrzeuge (Euro 5b- und 5a-Diesel, sowie Ottomotoren ab Euro 6c) sollte nur nach sorgfältiger techn. Prüfung erfolgen. Die separate NOx-Messung wird für nicht erforderlich gehalten. Es ist zudem klarzustellen, dass ein nicht funktionierender 112 eCall nicht als Mangel gewertet wird u. der Prüfumfang für E-Fahrzeuge auf wenige technisch sinnvolle Sichtprüfungen beschränkt wird. Der Prüfumfang vorgeschriebener Fahrerassistenzsysteme muss in vertretbarem Rahmen bleiben.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019221","title":"Weiterentwicklung und Erhöhung der THG-Quote für mehr Klimaschutz im Verkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs- Quote","customDate":"2025-06-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie","shortTitle":"BMWE","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]},"description":"Ambitionierte Förderung des Hochlaufs der Elektromobilität und der Verfügbarmachung ausreichender Mengen klimafreundlicher Kraftstoffe (eFuels ebenso wie Bio-Kraftstoffe) zur verbraucherfreundlichen Dekarbonisierung des Straßenverkehrs und damit zum Erreichen der Klimaschutzziele im Sektor Verkehr.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Achtunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 38 2017","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_38_2017"},{"title":"Sechsunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Durchführung der Regelungen der Biokraftstoffquote)","shortTitle":"BImSchV 36","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_36"},{"title":"Verordnung zur Neufassung der Siebenunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 37 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_37_2024"},{"title":"Verordnung über Anforderungen an eine nachhaltige Herstellung von Biokraftstoffen","shortTitle":"Biokraft-NachV 2021","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/biokraft-nachv_2021"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019222","title":"Entlastung von Verbrauchern bei Energiepreisen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Gesetzes für einen Zuschuss zu den Übertragungsnetzkosten für das Jahr 2026","customDate":"2025-08-21","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie","shortTitle":"BMWE","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der ADAC fordert die Entlastung von allen Stromkunden bei den Übertragungsnetzentgelten ab dem Jahr 2026 in Verbindung mit der Entlastung aller Bürger bei der Stromsteuer.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Gesetz zur Einführung einer Strompreisbremse","shortTitle":"StromPBG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/strompbg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019402","title":"Der ADAC spricht sich für nachhaltige Biokraftstoffe im Verkehr aus inkl. verlässlicher Zertifizierung und Missbrauchsprävention","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Referentenentwurf zur Verordnung zur Änderung der Verordnung über Anforderungen an eine nachhaltige Herstellung von Biomasse zur Stromerzeugung und der Verordnung über Anforderungen an eine nachhaltige Herstellung von Biokraftstoffen","publicationDate":"2025-08-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/21._LP/biost-nachv_biokraft-nachv/biost-nachv_biokraft-nachv_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-zur-verordnung-zur-aenderung-der-verordnung-ueber-anforderungen-an-eine-nachhaltige-herstellung-von-biomasse-zur-stromerzeugung-und-der-verordnung-ueber-anforderungen-an-eine-nachhaltige-herstellung-von-biokraftstoffen"}]},"description":"Der ADAC spricht sich für die stärkere Nutzung von nachhaltigen Biokraftstoffen im Verkehr aus. Sie stellen einen wichtigen Baustein dar, um beim Klimaschutz in diesem Sektor rasch Fortschritte zu erzielen und zugleich die Mobilität bestmöglich zu erhalten.\r\nDer ADAC erachtet die Änderungen der Verordnung über Anforderungen an eine nachhaltige Herstellung von Biomasse zur Stromerzeugung (BioSt-NachV) und der Verordnung über Anforderungen an eine nachhaltige Herstellung von Biokraftstoffen (Biokraft-NachV) in Summe als notwendige Schritte, um die Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen zukünftig besser zu gewährleisten sowie die Gefahr für Missbrauch durch falsche Zertifizierung einzudämmen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über Anforderungen an eine nachhaltige Herstellung von Biomasse zur Stromerzeugung","shortTitle":"BioSt-NachV 2021","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/biost-nachv_2021"},{"title":"Verordnung über die Erzeugung von Strom aus Biomasse","shortTitle":"BiomasseV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/biomassev"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019508","title":"Hinweise zur Regelung der Vollstreckung von Fahrverboten EU-/EWR-Führerscheine","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung der Vollstreckung von Fahrverboten und Entziehungen der Fahrerlaubnis bei Inhabern ausländischer EU- und EWR-Führerscheine ohne ordentlichen Wohnsitz im Inland","printingNumber":"21/2375","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/023/2102375.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-neuregelung-der-vollstreckung-von-fahrverboten-und-entziehungen-der/325602","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"},{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung der Vollstreckung von Fahrverboten und Entziehungen der Fahrerlaubnis bei Inhabern ausländischer EU- und EWR-Führerscheine ohne ordentlichen Wohnsitz im Inland","publicationDate":"2025-07-08","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-21/gesetz-neuregelung-vollstreckung-fahrverbote-entziehung-fahrerlaubnis-eu-ewr.pdf?__blob=publicationFile","draftBillProjectUrl":"https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Gesetze-21/gesetz-neuregelung-vollstreckung-fahrverbote-entziehung-fahrerlaubnis-eu-ewr.html?nn=171876"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Der ADAC setzt sich ein für eine rechtssichere und praxistaugliche Regelung für die Umsetzung der Vollstreckung von Fahrverboten für EU-/ER-Führerscheine in deutsches Recht (§ 25 StVG und in § 111a StPO bei EU-/EWR-Führerscheinen bei Personen ohne Wohnsitz in Deutschland).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Strafgesetzbuch","shortTitle":"StGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stgb"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr","shortTitle":"FeV 2010","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010"},{"title":"Strafprozeßordnung","shortTitle":"StPO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stpo"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019509","title":"Begrüßung der geplanten Erhöhung der Entfernungspauschale auf 38 Cent (ab dem 1. Kilometer) ab 2026 sowie die Entfristung der Mobilitätsprämie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Steueränderungsgesetzes 2025","customDate":"2025-09-04","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der ADAC begrüßt, dass das Bundesfinanzministerium mit der Erhöhung der Entfernungspauschale auf 38 Cent ab dem ersten Kilometer ab 2026 dringend notwendige Steuerentlastungen für Pendler auf den Weg bringt. Die vorgesehene Anhebung der Entfernungspauschale ab dem ersten Kilometer unterstützt der ADAC dementsprechend vollumfänglich. Es geht verkehrsmittelunabhängig um notwendige Fahrten zur Arbeitsstätte. Gerade auch vor dem Hintergrund der absehbar steigenden CO2-Preise auf Kraftstoff und der vermeintlich weiter steigenden Mobilitätskosten sieht der ADAC diese Maßnahme als wichtigen Entlastungsschritt, der dazu beiträgt, den erforderlichen Weg in die Arbeit für viele bezahlbar zu halten.\r\nDie Entfristung der Mobilitätsprämie sieht der ADAC als folgerichtigen Schritt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019518","title":"Unterstützung der geplanten Änderungen des Fahrzeugzulassungsverordnung mit weiteren Änderungsanregungen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf einer Verordnung zur Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) und weiterer Vorschriften","customDate":"2025-07-17","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der ADAC e.V. begrüßt die Möglichkeit der Aushändigung der ausländischen Zulassungsbescheinigung bei der Zulassung bei berechtigtem Interesse. Die Änderung des § 56 FZV (Größe Versicherungsklebekennzeichen) zur besseren Erkennbarkeit wird vom ADAC angeregt. Positiv wird die Erleichterung des Verfahrens der Aufbietung gesehen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"},{"title":"Verordnung über die Erteilung einer Verwarnung, Regelsätze für Geldbußen und die Anordnung eines Fahrverbotes wegen Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr","shortTitle":"BKatV 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkatv_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019519","title":"Einführung der Strafbarkeit des Punktehandels und Hinweise zu Neuregelungen des StVG-Änderungsgesetzes ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines 5. Gesetzes zur Änderung des StVG und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","customDate":"2025-07-24","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der ADAC e.V. setzt sich für eine Strafbarkeit des Punktehandels in einer praxisgerechten Weise ein und begrüßt die Digitalisierung der Fahrzeugpapiere und des Führerscheins. Bei der digitalen Parkraumkontrolle durch Scan-Fahrzeuge sieht der ADAC Konkretisierungsbedarf.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"},{"title":"Verordnung über die Erteilung einer Verwarnung, Regelsätze für Geldbußen und die Anordnung eines Fahrverbotes wegen Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr","shortTitle":"BKatV 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkatv_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020279","title":"Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung bis 2035 für reine E-Fahrzeuge schaffen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Gesetzes über die Verlängerung der befristeten Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge im Kraftfahrzeugsteuergesetz","customDate":"2025-10-06","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der ADAC setzt sich für eine Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge bis 2035 ein, um den Umstieg auf Elektromobilität für private Verbraucherinnen und Verbraucher attraktiver zu machen und Planbarkeit zu schaffen. Wichtig ist, dass diese Maßnahme für den Bestand auch rückwirkend gilt und somit beispielsweise ein im Jahr 2025 erstmals zugelassenes Elektroauto nun von dem ganzen 10-Jahres-Zeitraum bis 2035 profitieren kann. Hier war der Steuervorteil bisher bis Ende 2030 begrenzt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002","shortTitle":"KraftStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kraftstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020655","title":"Förderung privater Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Nach Ansicht des ADAC ist die Förderung privater Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität positiv zu bewerten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020894","title":"Bedarfsgerechter Ausbau und verbraucherfreundliche Gestaltung der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Masterplan Infrastruktur 2030 enthält Maßnahmen, die die Rahmenbedingungen und den Ausbau von privater und öffentlicher Ladeinfrastruktur in Deutschland verbessern und fördern sollen. Der ADAC setzt sich für einen bedarfsgerechten, flächendeckenden und verbraucherorientierten Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität in Deutschland ein. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität","shortTitle":"GEIG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geig"},{"title":"Preisangabenverordnung","shortTitle":"PAngV 2022","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pangv_2022"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021668","title":"Pragmatische und differenzierte Umsetzung des Vorschlags der Regulierung der Unternehmensflotten \"Greening Corporate Fleets\" der EU-Kommission","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die \"Greening Corporate Fleets\"-Initiative der EU-Kommission zielt durch verstärkte Nutzung emissionsfreier Antriebe darauf ab, die Flottenemissionen großer Fahrzeugpools, die von Unternehmen betrieben werden, deutlich zu reduzieren. Der ADAC hat sich in einem Positionspapier für einen nach Anwendungsfällen differenzierten Vorschlag ausgesprochen und Vorgaben, die mit Augenmaß erfolgen sollen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021669","title":"Unterstützung des Entwurfs eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes","customDate":"2025-11-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der ADAC sieht dringenden Handlungsbedarf bei der Verkehrsinfrastruktur, insbesondere hinsichtlich ihrer Modernisierung, aber auch bei deren Ausbau. Die Verfahren bei deren Planung und Genehmigung dauern zu lang. Daher begrüßt der ADAC ausdrücklich die Anstrengungen der Bundesregierung, hier weitere gesetzliche Änderungen zur Beschleunigung der Verfahren zu erreichen, so dass zukünftig schneller Baurecht geschaffen werden kann.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"},{"title":"Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen","shortTitle":"EBKrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ebkrg"},{"title":"Bundesfernstraßengesetz","shortTitle":"FStrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fstrg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen","shortTitle":"FStrAusbauG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fstrausbaug"},{"title":"Bundeswasserstraßengesetz","shortTitle":"WaStrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/wastrg"},{"title":"Bundeswasserstraßenausbaugesetz","shortTitle":"WaStrAbG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/wastrabg"},{"title":"Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts","shortTitle":"WHG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/whg_2009"},{"title":"Luftverkehrsgesetz","shortTitle":"LuftVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg"},{"title":"Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege","shortTitle":"BNatSchG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bnatschg_2009"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"},{"title":"Raumordnungsgesetz","shortTitle":"ROG 2008","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/rog_2008"},{"title":"Gesetz zur Errichtung eines Fernstraßen-Bundesamtes","shortTitle":"FStrBAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fstrbag"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022034","title":"Begrüßung der geplanten Änderungen zur Einführung der Gefährdungshaftung von Elektrokleinstfahrzeugen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetz zur Haftung bei Unfällen mit Elektrokleinstfahrzeugen im Straßenverkehr","publicationDate":"2025-12-02","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/RefE/RefE_E-Scooter_Haftung.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2025_E_Scooter_Haftung.html?nn=110518"}]},"description":"Der ADAC befürwortet die geplanten gesetzlichen Änderungen durch die Einführung einer Gefährdungshaftung des Halters sowie der Haftung des Fahrzeugführers für vermutetes Verschulden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":129,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0008701","regulatoryProjectTitle":"Neuaufstellung eines Bundesverkehrs- und Mobilitätsplans (BVMP) 2040","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/bc/3d/322453/Stellungnahme-Gutachten-SG2406240001.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Workshop\r\nPersonenverkehr\r\nBundesverkehrswegeplanung\r\n\r\n11.03.2024\r\nImpuls ADAC, \r\n© www.adac.deÖV/ SPV aus Nutzersicht –Bewertung und Erwartungen\r\n11.03.2024 Workshop Personenverkehr | Bundesverkehrswegeplanung 2040 | Impuls ADAC,\r\nWachstumserwartungen im ÖV/SPV\r\nerfüllen sich nicht von selbst.\r\nAus Kundensicht muss er preisgünstig\r\nund zuverlässig sein, zudem muss das\r\nAngebot ausgebaut werden.\r\nIst neben der Modernisierung der\r\nBestandsstrecken der notwendige\r\nKapazitätsausbau realistisch?Mittel- und Langfristprognose\r\n2019 -> 2051\r\nBahn + 52% / + 54 (Anteil: 13%)\r\nÖSPV + 25% / + 20 (Anteil: 8%)\r\nmIV + 4% / + 34 (Anteil: 79%)\r\nAnnahme 2019 -> 2051\r\nBahn + 100% / + 102 (17%)\r\nmIV - 1,6% / -14 (75%)\r\n11.03.2024 Workshop Personenverkehr | Bundesverkehrswegeplanung 2040 | FES | Impuls ADAC, \r\nWerte gerundet,\r\nQuellen: Gleitende Langfrist-Verkehrsprognose 2051,\r\nGleitende Mittelfristprognose Sommer 2023\r\nPkw bleibt mit Abstand Verkehrsmittel Nr. 1.\r\nNutzungskonkurrenzen verschärfen sich durch erhebliches Güterverkehrswachstum in beiden Netzen.\r\nKlimaneutralität des Verkehrs muss im Wesentlichen über die Antriebs- und Energiewende erfolgen.\r\n84% 83% 82% 79%ADAC Staubilanz\r\n11.03.2024 Workshop Personenverkehr | Bundesverkehrswegeplanung 2040 | FES | Impuls ADAC, \r\nZeitreihe 2019 - 2023 Stauvergleich Herbst - Jahre 2019/ 2022/ 2023\r\nIm morgendlichen Werktagsverkehr wurde im\r\nHerbst 2023 annähernd wieder das Stauniveau\r\ndes Jahres 2019 erreicht trotz mehr Home-Office\r\nund 49-Euro-Ticket.Verkehrsqualität auf Autobahnen - Analyse 2019\r\nEigene Berechnungen; Datenbasis: Daten der Straßenverkehrszählung (SVZ 2019), Quelle: BASt\r\n11.03.2024 Workshop Personenverkehr | Bundesverkehrswegeplanung 2040 | FES | Impuls ADAC, \r\nKnapp 10 Prozent des bestehenden Autobahnnetzes, auf dem ein Viertel der Fahrleistung erbracht\r\nwird, ist überlastet.\r\nIm Hinblick auf Aus- und Neubaubedarf braucht es differenzierte Analysen statt Pauschalierung.\r\nEs geht insbesondere um den gezielten Ausbau im Sinne der Engpass-Beseitigung.11.03.2024 Workshop Personenverkehr | Bundesverkehrswegeplanung 2040 | FES | Impuls ADAC,6\r\nPriorisierung\r\nBedarfsplan für die Bundesfernstraßen (2016)\r\nmit sechs Dringlichkeits-Kategorien:\r\n–Laufend und fest disponiert –Engpassbeseitigung (FD-E)\r\n–Laufend und fest disponiert (FD)\r\n–Vordringlicher Bedarf –Engpassbeseitigung (VB-E)\r\n–Vordringlicher Bedarf (VB)\r\n–Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)\r\n–Weiterer Bedarf (WB)\r\nBT-Drs. 20/5762 vom 21.02.2023\r\nAntwort der BReg auf die Kleine Anfrage der\r\nLINKEN zur Zwischenbilanz des BVWP 2030 –\r\nFernstraßenausbaugesetz\r\nPlanungsstand Autobahn-Projekte\r\nmit NKV > 8: 69, davon ohne Planung 32%\r\nmit NKV > 5: 32, davon ohne Planung 31%\r\nmit NKV < 3: 185, davon ohne Planung 34%\r\nAnmerkung: NKV ≥3 und ≤5 ohne Angabe in der Quelle\r\nBei der Aufstellung des neuen BVMP 2040 bedarf es einer strengeren Maßnahmen-Priorisierung,\r\naber auch bei dessen Umsetzung.Vielen Dank\r\nfür Ihre Aufmerksamkeit!"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008701","regulatoryProjectTitle":"Neuaufstellung eines Bundesverkehrs- und Mobilitätsplans (BVMP) 2040","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/15/f2/500969/Stellungnahme-Gutachten-SG2503260106.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nThemen: Antriebe und Energie, ETS und Entlastungen, BVMP 2040\r\nAustausch\r\n30. Januar 20252 Austausch\r\n1) Antriebe und Energie\r\nElektromobilität, Kraftstoffe3 Austausch\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n• Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem Durchschnitt\r\n– nur bei gewerblichen Käufern Erholung eingeleitet\r\n• Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n• BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei gewerblichen\r\nHaltern – aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n• Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢ OEMs am Zug – Lücken im Produktportfolio schließen, vor allem\r\nmehr preisgünstige Modelle\r\n➢ Planbarkeit für Verbraucher und Industrie wichtig\r\n➢ Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n0\r\n500.000\r\n1.000.000\r\n1.500.000\r\n2.000.000\r\n2.500.000\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nPKW-Neuzulassungen alle Antriebe\r\nprivate Neuzulassungen gewerbliche Neuzulassungen\r\n0,0%\r\n5,0%\r\n10,0%\r\n15,0%\r\n20,0%\r\n25,0%\r\n30,0%\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nBEV-Anteil an Neuzulassungen der\r\nHaltergruppen\r\nPrivate Halter gewerbliche Halter4 Austausch\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nSachstand\r\n• Der E-Autobesitz ist heute noch im hohen\r\nMaße mit dem Zugang zu einer Wallbox\r\nverbunden\r\n• Um in den Massenmarkt zu kommen,\r\nmüssen mehr Haushalte Zugang zu einer\r\nWallbox oder kostengünstigen öffentlichen\r\nLademöglichkeiten erhalten\r\n• Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur\r\nv. a. in urban eng verdichteten Räumen, in\r\nWohngebieten und auf dem Land\r\nADAC Position\r\n➢ In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere Wettbewerber zulassen\r\n➢ Wettbewerb um Ladepreise stärken (Preismeldepflicht/ Markttransparenzstelle, flexible Stromtarife, bidir. Laden, …)\r\n➢ Ad-hoc Laden weiter stärken durch Kartenzahlung bei Ladepunkten unter 50 KW5 Austausch\r\nSachstand\r\n• Seit Einführung des THG-Bonus massiver Wertverfall\r\n(spiegelbildlich THG-Quote) weiterer Verfall nicht ausgeschlossen\r\n• THG-Minderungsquote offenbar nicht ambitioniert genug\r\n• Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\n• Anpassung 38. BImSchV führt nur zu leichter Besserung 2025,\r\naber Verlagerung Überschüsse auf 2027 neue Herausforderung\r\nADAC Position\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für Elektromobilität\r\n➢ Betrugsvorwürfe rund um UER-Projekte und fortschrittliche\r\nBiokraftstoffe vollständig aufklären\r\n➢ Zertifizierung muss transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ Abwicklung des THG-Bonus für Anbieter verbessern\r\n(Handelsperiode verlängern und Prozesse digitalisieren)\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus verliert an Bedeutung6 Austausch\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit von Mobilität für alle)\r\n• Kurz- und mittelfristig (fortschrittliche) Bio-Kraftstoffe und mittel-/ langfristig auch strombasierte Kraftstoffe\r\n• Gegenwärtig normierte THG-Minderungsquote im BImSchG mit zu geringem Anreiz für Investitionen in alternative\r\nKraftstoffe\r\nADAC Position\r\n➢ Anreize für Investitionen in nachhaltige Kraftstoffe bei der Umsetzung der RED III bis mind. 2040 setzen\r\n➢ In Deutschland für 2030 die THG-Quote auf 40% (bei Mehrfachanrechnung) festschreiben (gemäß RED III mindestens\r\n14,5 % Minderung ohne Mehrfachanrechnung gefordert = ca. 25 % mit Mehrfachanrechnungen)\r\n➢ Separate Unterquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030 ambitioniert\r\nfortschreiben\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung korrigieren; Integration eines Flexibilitätsmechanismus, der bei\r\nÜbererfüllung der Minderungsverpflichtung das Ambitionsniveau in den Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Zeitnahe Vorlage des Gesetzentwurfs zur BImSchG nach der Wahl\r\nMehr Ambitionen bei Umsetzung der RED III in BImSchG7 Austausch\r\nSachstand\r\n• Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n• Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff sowie\r\nDiesel B10 erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n• z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢ Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢ Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen – als Beimischung und Reinkraftstoff\r\n– Anrechnung THG-Quote\r\n➢ Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken und\r\nggf. Vertrauensschutz hinterfragen\r\n➢ Der Steuer- und Abgabenrahmen muss den Hochlauf\r\nalternativer Kraftstoffe fördern (Begünstigung bei\r\nEnergiesteuer und CO₂-Bepreisung)\r\nNachhaltig hergestellte Biokraftstoffe nutzen8 Austausch\r\nStrombasierte Kraftstoffe – wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n• Produktionshochlauf kommt global nur sehr langsam\r\nvoran\r\n• Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung speziell\r\nfür Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢ Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢ Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢ Efuels-only-Pkw in der Flottenregulierung verankern\r\n➢ Energiesteuer: CO₂-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung9 Austausch\r\n2) ETS II und Entlastungen\r\nRolle ETS II, Entlastungen Betroffener10 Austausch\r\nÜbergang vom nationalen CO2-Preis zum ETS II\r\n• Seit 2021 nationaler CO₂-Preis (BEHG) mit fixen Preisen pro t/ CO2\r\n• Ab 2027 EU-Emissionshandel für Verkehr und Gebäude (EU-ETS II)\r\no Europaweites CO2-Handelssystem (ggf. 2031 Fusion mit ETS I)\r\no ETS II voraussichtlich 2042 bei EU-weiter Klimaneutralität der Sektoren\r\no Enge Grenzen für Mittelverwendung (bis Juni nationale Planung an EU zu melden)\r\no EU-Diskussion um Verschiebung des Starttermins auf 2028\r\n• Übergang von nationalem CO2-Preis (BEHG) zum europäischen System in D noch gesetzlich zu regeln\r\no TEHG mglw. noch vor Verabschiedung\r\no 2026 vorauss. vorübergehend nationales Handelssystem (Korridor 55-65 €) (hoher Aufwand)\r\nADAC Position\r\n➢ Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient und in Richtung Klimaneutralität zielsicher\r\n➢ Belastung für Verbraucher ggf. hoch und schwer kalkulierbar\r\n➢ Politisch geeignete Formen der Entlastung frühzeitig festlegen (Planungssicherheit für Verbraucher und Unternehmen)\r\nEntwicklung nationaler CO2-Preis (brutto)\r\nJahr Preis/ t CO2t Preis/ l Benzin Preis/ l Diesel\r\n2024 45 € ca. 12,7 Cent ca. 14,2 Cent\r\n2025 55 € ca. 15,7 Cent ca. 17,3 Cent\r\n2026 55-65 € ca. 16,9 Cent ca. 18,9 Cent11 Austausch\r\nETS II: Erhebliche CO₂-Preisspanne bis 2030 möglich\r\n• Preisentwicklung abhängig von Fortschritten bei\r\nCO2-Minderung/ Begleitmaßnahmen\r\n• Anfangs begrenzte Preisdämpfung durch\r\nEU-Instrumente möglich\r\n• Minderungslasten in EU nach\r\nZahlungsbereitschaft\r\n• Risiko fehlender Akzeptanz hoher CO2-Preise in\r\nder EU und damit politischer Eingriffe\r\nADAC Position\r\n➢ Begleitende Förderungen und Anreize zur\r\nEmissionsminderung bleiben wichtig\r\n➢ Kompensation notwendig für Akzeptanz\r\nWissenschaftliche Abschätzungen zum CO2-Preis 2030 im ETS II12 Austausch\r\nKompensationen frühzeitig regeln\r\nEU-Vorgaben zur Nutzung von ETS-Einnahmen und EU-Klimasozialfonds:\r\n▪ Entlastung niedriger Einkommen (kein Klimageld für alle)\r\n▪ Förderung von CO2-Minderung\r\n▪ Mitgliedstaaten müssen bis Juni 2025 Verwendung an EU melden\r\nADAC Position\r\n➢ Überlastung besonders Betroffener vermeiden\r\n➢ Kompensationen für Haushalte mit niedrigem Einkommen, z.B. sozial\r\ngestaffeltes Klimageld\r\n➢ Entlastung für weitere besonders betroffene Gruppen, wie Pendler\r\n(z.B. Erhöhung der Entfernungspauschale, Sozialticket für den ÖPNV)\r\n➢ Kompensation für alle durch Strombesteuerung auf EU-Mindestniveau\r\n➢ Unterstützung der Transformation im Verkehrsbereich u.a.\r\n• Konformität bisheriger Verwendung der KTF-Mittel mit ETS II prüfen\r\n• Mehr Mittel aus KTF für (Personen)Verkehr\r\nHinweis: Mittelverwendung im KTF für Verkehr nach\r\nAuslaufen E-Pkw-Förderung gering, da Deutschlandticket\r\nund Mittel Schiene u.a. im regulären Etat enthalten13 Austausch\r\n3) Infrastruktur\r\nBundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung (BVMP 2040) / Finanzierung14 Austausch\r\nSachstand\r\n• BVWP 2030 mit Priorisierung auf Erhalt/\r\nModernisierung und Beseitigung von Engpässen\r\nauf BAB-Achsen richtige Schwerpunkte gesetzt\r\n• Umsetzung Aus- und Neubau schleppend\r\n• Brückensanierung im Rückstand\r\nBMDV-Verkehrsprognosen 2040\r\n• Personenverkehr: zunehmender SPFV, stabile\r\nPkw-Fahrleistungen, Pkw-Bestand 52 Mio.\r\n• Güterverkehr: Wachstum Lkw-Verkehr stärker als SGV\r\nADAC Position\r\n➢ Lehren für BVMP 2040 aus Rückstand bei Engpassbeseitigung durch Überzeichnung der Bedarfspläne, fehlende\r\nPriorisierung in der Umsetzung und Unsicherheiten in der Finanzierung ziehen\r\nUmsetzung BVWP 2030 mit starkem Verzug15 Austausch\r\nSachstand:\r\n• Infrastrukturdialog des BMDV mit 70 Verbänden mit guten Empfehlungen\r\nund hoher Transparenz zu Konsensen und Dissensen\r\nADAC Position\r\n➢ Mobilitätsplanung über Leitbild abdecken\r\n➢ Realistisch umsetzbare Bedarfspläne (erneute hohe Überzeichnung vermeiden)\r\n➢ Strikte Prioritätensetzung zu Aus- und Neubau bei allen Verkehrswegen\r\n➢ Nutzen-Kosten-Analyse (NKVs) zur Bewertung weiter sinnvoll, insbesondere zur\r\nPriorisierung innerhalb möglicher Projektkategorien\r\n➢ Gestaffelte Bedarfskategorien (z.B. 5-Jahresscheiben)\r\n➢ Gezielter Aus- und auch Neubau Fernstraßen bleibt notwendig\r\n➢ Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes zur Verbesserung von\r\nZuverlässigkeit und zur Angebotsausweitung\r\n➢ Für alle Verkehrswege eine langfristig zuverlässige Finanzierung\r\nMit BVMP 2040 mehr Planungssicherheit schaffen16 Austausch\r\nFinanzierungskreisläufe schaffen\r\nADAC Position\r\n• Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur benötigen noch deutlich größere finanzielle Priorität, insbesondere in\r\nErhalt und Modernisierung.\r\n• Angesichts des Zustandes der Verkehrsinfrastruktur darf eine höhere Finanzausstattung der Bundesverkehrswege\r\nnicht von einer Reform der Schuldenbremse abhängig sein.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um effizient\r\ninvestieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Angesichts erheblicher\r\nÜberschüsse des Staates aus Abgaben des Straßenverkehrs ändert dies nichts an den Finanzierungsmöglichkeiten\r\nvon Schienenwegen und Wasserstraßen.\r\n• Die Zweckbindung des Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die\r\nAufhebung wurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert. (Der\r\nKlimaanteil der Lkw-Maut bietet hinreichend Möglichkeiten der Querfinanzierung).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-31"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008701","regulatoryProjectTitle":"Neuaufstellung eines Bundesverkehrs- und Mobilitätsplans (BVMP) 2040","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a0/03/500971/Stellungnahme-Gutachten-SG2503270074.pdf","pdfPageCount":12,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Tourismusstudie 2025:\r\nKernaussagen\r\n1. Die Deutschen sind nach fünf Umbruchjahren wieder in ihr altes Reiseverhalten zurückgekehrt\r\nn Sowohl beim Anteil der Reisenden als auch der Reiseformen und Destinationswahl schließen\r\ndie Deutschen an ihr Reiseverhalten vor 2020 an.\r\nn Der Trend zum frühen Buchen spiegelt ein gestiegenes Gefühl der Planungssicherheit.\r\n2. Die Zufriedenheit der Deutschen mit ihrem Urlaub und ihren Urlaubsanbietern ist hoch\r\nn Die besten Werte erreichen die Buchungsstellen – ein Zeichen, dass ein kompetenter\r\nReisevertrieb wertgeschätzt wird.\r\nn Wichtigstes Buchungskriterium ist eine unkomplizierte, planmäßige An- und Abreise.\r\nDie Zufriedenheit ist hier gestiegen. Dennoch bleibt jeder Fünfte von Störungen betroffen.\r\n3. Die soziale Schere geht beim Reisen auseinander\r\nn Die wirtschaftliche Entwicklung hat an Einfluss auf die Urlaubsplanung der Deutschen gewonnen.\r\nn Diejenigen, die mit weniger Urlaubsbudget auskommen müssen, geben deutlich häufiger an,\r\nganz auf Reisen verzichten zu wollen.\r\n4. Der Bruch zwischen dem ausgeprägten Wunsch nach intakter Natur und der geringen\r\nBereitschaft, nachhaltig zu buchen, bleibt bestehen\r\nn Die Aufmerksamkeit für Naturkatastrophen ist im Kontext der Urlaubsplanung gestiegen.\r\nAuch bleibt eine intakte Natur am Urlaubsort den Menschen sehr wichtig.\r\nn Doch Nachhaltigkeitsaspekte stehen bei der Buchungsentscheidung nach wie vor zurück\r\nund nur circa ein Fünftel zeigt eine grundsätzliche Aufpreisbereitschaft.\r\n5. Overtourism wird von den Menschen als Problem erkannt\r\nn Die touristische Überlastung von Urlaubsregionen hält viele Menschen von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei weitem nicht alle.\r\nn Akzeptanz für die Nutzung von Steuerungsinstrumenten, wie Zugangsgebühren,\r\nKapazitätsverknappung oder Besucherlenkung, ist bei vielen vorhanden.\r\nFazit: Das Reiseverhalten der Deutschen hat sich normalisiert – die Verwerfungen der letzten Jahre durch die\r\nPandemie und globale Krisen hatten 2024 weniger Effekt auf die Urlaubsplanung als noch 2022. Doch die\r\nwirtschaftliche Entwicklung – und mit ihr die finanzielle Möglichkeit zu reisen – hat an Einfluss gewonnen\r\nund könnte sich auf das Reisejahr 2025 auswirken. Für Zukunftsthemen des Reisens, wie Nachhaltigkeit\r\nund Overtourism, werden differenzierte Maßnahmen seitens Destinationen und Anbietern erforderlich\r\nsein – über die Nachfrageseite wird sich keines von beiden von selbst lösen.\r\n1. Das Reiseverhalten hat sich stabilisiert\r\nn Der Anteil der Reisenden pendelt\r\nsich wieder um die 70 % ein. Die\r\nPandemie konnte auf das Reiseverhalten\r\nder Deutschen erkennbar\r\nnur kurzfristig Einfluss nehmen.\r\nn Knapp zwei Drittel der Reisenden\r\ngeben an, dass ihre Art zu reisen\r\nsich durch die Pandemie nicht\r\nverändert hat. Dies passt zu den\r\nAussagen der Befragten zu Beginn\r\nder Pandemie: Damals gab eine\r\nMehrheit der Deutschen an, so bald\r\nwie möglich in ihr altes Urlaubsverhalten\r\nzurückkehren zu wollen.\r\nn Die Heimat blieb in 2024 zwar das\r\nbeliebteste Reiseziel der Deutschen.\r\nGleichwohl haben Reisen ins Ausland\r\nwieder an Beliebtheit gewonnen\r\n– auch hier ist die Rückkehr in\r\nRichtung des Vor-Corona-Reiseverhaltens\r\nerkennbar. Dennoch bleibt\r\nDeutschland beliebter als vor der\r\nPandemie.\r\nn Auch die Verteilung zwischen\r\nPauschal- und Individualreisen\r\nähnelt wieder der von 2019.\r\nHaben Sie eine oder mehrere Urlaubsreisen unternommen?\r\nHaben Ihre Erfahrungen in der Corona-Zeit dazu geführt, dass sich Ihre Art,\r\nUrlaubsreisen zu machen, seitdem verändert hat?\r\nWo haben Sie Ihren Haupturlaub verbracht?\r\nWelches Reiseformat haben Sie beim Haupturlaub gewählt?\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001D \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001E\u001C\u001F\r\n\u001A\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001A\u0019\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001A\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001A\u001C\u001F\r\n\u001D\u0019\u001F\r\n\u001B\u0017\u001B\r\n Ja, mit mindestens einer Übernachtung  Ja, mit mindestens vier Übernachtungen\r\nkeine\r\nBefragung\r\n2 | ADAC Tourismusstudie: So wollen die Deutschen nach drei Krisenjahren reisen\r\nGrafik 1\r\nGrafik 2\r\nGrafik 4\r\n\u001F\u001E\u001D\r\n\u001F\u001D\u001F \u001D\u001C\u001F \u001B\u001F\u001F\r\n Ja, hat sich stark verändert  Ja, hat sich etwas verändert  Nein, hat sich kaum verändert\r\nRest: „Weiß nicht“\r\nRest: Keine Angabe\r\n\u001F\u001E\u001D\r\nHOTEL\r\nPauschalreise\r\nIndividualreise\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001D\u0017\u001F\r\n\u0016\u0015\u001F\r\n\u0016\u0014\u001F\r\n\u001D\u0016\u001F\r\n\u0013\u0012\u001F\r\n\u0011\u0014\u001F\r\n\u0011\u0015\u001F\r\n\u0013\u0011\u001F\r\nGrafik 3\r\n in Deutschland  in Europa ohne Deutschland  außerhalb Europas\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n2. Die Deutschen sind mit ihrem Urlaub überwiegend zufrieden\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\nn Die Deutschen sind 2024 wie auch\r\nschon 2022 überwiegend zufrieden\r\nmit ihrem Urlaub.\r\nn Dass eine unkomplizierte, planmäßige\r\nAn- und Abreise ein wesentlicher\r\nFaktor für den Erfolg oder Misserfolg\r\n– und damit aller Wahrscheinlichkeit\r\nnach für die Zufriedenheit –\r\neiner Urlaubsreise ist, zeigt sich\r\nauch daran, dass dieser Aspekt im\r\nJahr 2024 mit Abstand das wichtigste\r\nEntscheidungskriterium der\r\nBefragten im Zuge einer Buchung\r\nwar. Im Vergleich zu 2022 hat dies\r\nzudem an Bedeutung gewonnen.\r\nn Die besten Erfahrungen auf Anbieterseite\r\nhaben Urlauber 2024 mit\r\nBlick auf Service, Information und\r\nAbwicklung mit den Buchungsstellen\r\ngemacht. Ein Zeichen, dass ein\r\nkompetenter Reisevertrieb wertgeschätzt\r\nwird.\r\nn Steigende Zufriedenheit zeigt sich bei Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im\r\nHinblick auf Reisezeitplan oder Gepäcktransport, insbesondere durch die\r\nFluggesellschaften. Offenbar ist es im Luftverkehr gelungen, bei den Passagieren\r\nnach dem viel kritisierten Flugchaos im Reisejahr 2022 Boden gut\r\ngemacht.\r\nn Dennoch: Mehr als jeder fünfte Reisende\r\nwar 2024 von Störungen des\r\nReiseverkehrs, etwa im Luft- oder\r\nBahnverkehr, betroffen. Es gibt also\r\ninsgesamt noch Luft nach oben.\r\n„Ich war (sehr) zufrieden mit\r\nmeiner Urlaubsreise.“\r\nWie relevant waren die folgenden Entscheidungskriterien beim Buchen des\r\nHaupturlaubs in 2024?\r\n„Ich war bei meinem Haupturlaub 2024 (sehr) zufrieden mit den Informationen,\r\ndem Service und der Reiseabwicklung.\"\r\n„Ich war mit Termintreue und Zuverlässigkeit (sehr)\r\nzufrieden.“\r\n„Die Störung des Reiseverkehrs hat meine\r\nUrlaubsplanung (stark) beeinflusst.“\r\nGrafik 9 Grafik 10\r\nGrafik 11\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001D\u001C%\r\n\u001D\u001B%\r\n\u001D\u001A%\r\n\u001E\u0019%\r\nSicherheit, dass An- und Abreise unkompliziert und planbar sind\r\nausgewählte Kriterien mit hoher Relevanz\r\nIntakte Natur am Zielort\r\nHochwertige Leistungen im Haupturlaub\r\nInternet und Mobilfunk\r\nVerbraucherfreundliche Zahlungsbedingungen\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E% \u001F\u001D% \u001F\u001C%\r\n\u001E\u001B%\r\n\u001A\u001B%\r\nBuchungsstelle Fluggesellschaft Reiseveranstalter Bahngesellschaft Mietwagenanbieter\r\n3. Globale Ereignisse beeinflussen die Urlaubsplanung etwas weniger stark –\r\ndie wirtschaftliche Entwicklung hingegen mehr\r\nn Die aktuellen Krisen wirken sich weiter auf das Reisegefühl der Deutschen aus – jedoch ist dieser Effekt gegenüber\r\n2022 leicht zurückgegangen. Nach wie vor geben zwei Drittel der Befragten an, Reisen bliebe im Lichte aktueller Krisen\r\netwas Besonderes. Und für jeden Zweiten ist Sicherheit beim Buchen einer Reise wichtiger geworden. Knapp jeder\r\nVierte befürchtet Einschränkungen beim Reisen infolge aktueller Krisenherde. Aber: Fast in allen Kategorien sind diese\r\nWerte gegenüber 2022 leicht gesunken. Das gilt insbesondere für den Anteil der Menschen, die glauben, aufgrund anhaltender\r\nKrisen in den nächsten Jahren weniger reisen zu können.\r\nn Erkennbar ist jedoch, dass die Reisenden\r\ndem Thema wirtschaftliche\r\nEntwicklung für ihre Urlaubsplanungen\r\n2024 einen höheren Stellenwert\r\ngegeben haben: Für fast ein Drittel\r\nder Menschen stellte diese einen\r\nFaktor dar.\r\nTouristische Reisen standen in den letzten Jahren vor einigen Herausforderungen (beispielsweise Wirtschaftskrisen,\r\npolitische Konflikte, Naturkatastrophen, Verkehrschaos und Streiks). Inwiefern hat dies Ihre Einstellung zum Reisen\r\nund Ihr Reiseverhalten verändert?\r\n„Die wirtschaftliche Entwicklung hat meine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nGrafik 14\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001F\u001F\r\nWenn ich reisen kann, ist das für mich\r\netwas Besonderes.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001E\u001E\u001F\r\n\u001E\u001F\u001F\r\nMein Bedürfnis, auf Reisen zu gehen,\r\nist unverändert.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001E\u001B\u001F\r\nMir ist Sicherheit wichtiger geworden bei\r\nder Buchung ebenso wie bei Anreise und\r\nWahl der Destination.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\nEs ist mir wichtiger geworden, möglichst\r\nexibel in meiner Reiseplanung zu sein.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u0018\u001F\r\n\u0019\u001E\u001F\r\nIch werde zukünftig häu‚ger innerhalb von\r\nDeutschland verreisen und seltener ins Ausland.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001E\u001F\r\nIch werde meine Reisen zukünftig\r\nkurzfristiger planen.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001D\u001F\r\nIch rechne damit, dass ich durch die\r\nAuswirkungen aktueller Krisen in den\r\nnächsten „ bis … Jahren nicht wie gewohnt\r\nUrlaub machen kann.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F \u001F\u001D\u001F\r\nGrafik 15\r\n2025 müssen 24 % der Menschen\r\ngegenüber dem Vorjahr mit weniger\r\nUrlaubsbudget auskommen. 23 %\r\nsteht mehr Budget zur Verfügung.\r\nSie wollen dies vor allem in mehr\r\nKomfort und Qualität investieren.\r\nDer Anteil derjenigen, die mit dem\r\nExtra-Budget mehr oder länger in\r\nden Urlaub fahren wollen, geht hingegen\r\nleicht zurück.\r\nn Wer in diesem Jahr hingegen weniger\r\nBudget zur Verfügung hat als\r\n2024, geht davon aus, sich deutlich\r\nstärker einschränken zu müssen. So\r\nhat sich der Anteil derjenigen, die\r\nmeinen, aufgrund von weniger Budget\r\ngar nicht verreisen zu können,\r\ngegenüber 2022 fast verdoppelt.\r\nDas zeigt: Die soziale Schere geht\r\nbeim Reisen auseinander.\r\n„Ich werde im kommenden Jahr weniger Budget zur Verfügung haben\r\nund deshalb …\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie 2025 eine oder\r\nmehrere Urlaubsreisen mit mehr als 4 Übernachtungen\r\nunternehmen werden?\r\n„Ich werde im kommenden Jahr mehr Budget zur Verfügung haben und ...\r\n„2025 habe ich …\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\nGrafik 17\r\nGrafik 16\r\nGrafik 18\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n(sehr) unwahrscheinlich\r\n(sehr) wahrscheinlich\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\n… mehr\r\nBudget.“\r\n… weniger\r\nBudget.“\r\nPassend zum Umgang mit dem veränderten Urlaubsbudget\r\ngeben 17 % der Menschen an, dass es (sehr) unwahrscheinlich\r\nist, dass sie im Jahr 2025 eine oder mehrere\r\nUrlaubsreisen unternehmen werden. 59 % sind sich\r\nhingegen (sehr) sicher, dieses Jahr zu reisen. Je nachdem,\r\nwie sich die Situation der 19 % vergleichsweise Unentschlossenen\r\nentwickelt, wird es also gelingen, den Anteil\r\nvon 59 % Reisender in 2024 zu halten. Das dürfte auch\r\nvon der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung und dem\r\nsomit zur Verfügung stehenden Budget der Menschen\r\nabhängen.\r\n4. Die Relevanz intakter Natur ist groß – aber Nachhaltigkeit spielt bei der Reiseplanung\r\neine nachgeordnete Rolle\r\nn Für die Urlaubsplanung der Deutschen\r\nhatte 2024 das Thema Naturkatastrophen\r\nim Vergleich zum\r\nJahr 2022 einen größeren Einfluss.\r\nOffenbar hat die Wahrnehmung von\r\nEreignissen wie Waldbränden, Fluten\r\noder anderen Wetterextremen\r\nzugenommen.\r\nn Eine intakte Natur am Urlaubsort war im Jahr 2024 für fast 60% der Menschen\r\nein wichtiger Entscheidungsfaktor für ihren Haupturlaub. Gleichwohl\r\nrangieren Nachhaltigkeitsthemen auf den letzten Plätzen der 13 abgefragten\r\nKategorien. Das spricht dafür, dass Nachhaltigkeit zunehmend zum integralen\r\nBestandteil des Angebots der Reisebranche werden muss, statt als Extra-Leistung\r\nangeboten zu werden.\r\nn Ebenso rangiert die Bereitschaft,\r\neinen Aufpreis für die Gesamtnachhaltigkeit\r\nder Reise oder einen\r\nAusgleich des Klima-Fußabdrucks\r\nder Reise zu leisten, auf den beiden\r\nletzten Plätzen von sieben abgefragten\r\nKategorien.\r\nn Auch unter jenen, die in 2025 mehr\r\nBudget zur Verfügung haben, ist die\r\nBereitschaft im Vergleich zu 2023\r\ngesunken, dies für mehr Nachhaltigkeit\r\nzu nutzen.\r\n„Naturkatastrophen, wie Waldbrände\r\noder Überflutungen,a haben\r\nmeine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nWie relevant waren die folgenden Kriterien für Ihre Entscheidungen beim\r\nBuchen des Haupturlaubs in 2024?\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie für die unten aufgeführten Optionen für\r\nIhre Hauptreise zusätzlich Geld ausgeben würden?\r\nGrafik 20\r\nGrafik 22\r\nGrafik 21\r\nPlatz \u0019 An- und Abreise: unkompliziert/planmäßig\r\n (sehr) wichtig  weniger wichtig  (überhaupt) nicht wichtig  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005\u0004*\r\nPlatz \u0018 Intakte Natur am Zielort\r\nPlatz \u0017 Hochwertige Leistungen\r\n\u001F\u001E% \u001D\u001D% \u001C \u001B%\r\n\u001A\u0019% \u001C\u001E% \u001F% \u001B%\r\n\u001A\u001D% \u001C\u0018% \u001B\u001B% \u001B%\r\nPlatz \u0019\u0019 Nachhaltiges Mobilitätsangebot am Urlaubsort\r\nPlatz \u0019\u0018 Gesamtnachhaltigkeit\r\nPlatz \u0019\u0017 Nachhaltigkeit der An- und Abreise\r\n\u001C\u001B% \u001C\u0017% \u001D\u0017% \u001B%\r\n\u001D\u001F% \u001E\u001A% \u001D\u001A% \u001D%\r\n\u001D\u001D% \u001E\u0016% \u001C\u0018% \u001D%\r\nPlatz \u0019 Für überdurchschnittliche Qualität (bspw. bei Service, Hotel/Unterkunft, Speisen/Getränke)\r\n (sehr) wahrscheinlich  weniger wahrscheinlich\r\n (überhaupt) nicht wahrscheinlich  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005*\r\nPlatz \u0018 Für exiblere Umbuchungs- und Stornobedingungen\r\n\u001F\u001E% \u001E\u001D% \u001C\u001B% \u001A%\r\n\u001F\u001E% \u001F\u0019% \u001C\u001F% \u001A%\r\nPlatz \u0017 Für die Gesamtnachhaltigkeit des gewählten Urlaubsangebots\r\nPlatz \u0016 Für den Ausgleich des Klima-Fußabdrucks im Rahmen der Reise\r\n\u001C\u001D% \u001E\u001B% \u001F\u001F% \u0018%\r\n\u001B\u0018% \u001F\u001A% \u001E\u001C% \u0017%\r\n* Alle Entscheidungskriterien im Detail sind in der vollständigen Studie enthalten.\r\nIch werde im kommenden Jahr mehr\r\nBudget zur Verfügung haben und\r\netwas mehr Geld für nachhaltiges\r\nReisen einplanen.\r\n\u001F\u001F \u001E\u001F\r\n5. Es gibt sowohl ein Problembewusstsein als auch eine Anpassungsbereitschaft,\r\num Overtourism zu reduzieren – sie sind jedoch unterschiedlich ausgeprägt\r\nn Das Thema Overtourism – also\r\nnegative Auswirkungen, die durch\r\neinen übermäßigen Zustrom von\r\nTouristen in bestimmten Regionen\r\noder Städten entstehen – hat insbesondere\r\nim Reisesommer 2024\r\nviel öffentliche Aufmerksamkeit\r\nerhalten. Dies ist auch an den Befragten\r\nnicht vorbei gegangen: Fast\r\ndie Hälfte hat vom Thema „Overtourism“\r\nschon gehört.\r\nn Für 72 % der Befragten stellt Overtourism\r\nein echtes Problem dar. Sie\r\näußern Verständnis dafür, wenn\r\ndie Menschen vor Ort sich dagegen\r\nwehren.\r\nn Overtourism hält viele von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei\r\nweitem nicht alle: Während 61 %\r\nangeben, solche Reisen zu vermeiden,\r\nentscheiden sich 28 % dennoch\r\nfür eine Reise, wenn das Ziel\r\nreizvoll ist. 6 % geben an, dass die\r\nMenge an Touristen sie nicht stört.\r\nHaben Sie vor dieser Umfrage schon mal etwas gehört zu dem Thema\r\nOvertourism?\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWelche der folgenden Aussagen treffen am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 23\r\nGrafik 24\r\nGrafik 25\r\nNein Ja\r\n\u0019\u0018 keine Angabe\r\n\u001D\u001C\u0018 \u001F\u001E\u0018\r\n„Overtourism ist kein großes\r\nProblem – der Tourismus bringt\r\nden Menschen vor Ort schließlich\r\nauch viele Vorteile.“\r\n„Overtourism ist ein echtes\r\nProblem – und es ist verständlich,\r\nwenn die Menschen vor Ort sich\r\ndagegen wehren.“\r\n\f\u0001 \u000E\r\n\u0001 \u000B\u000E\u0001\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001F\r\n\u001E\u001F \u001B\u001F\r\nIch vermeide Reisen an\r\nUrlaubsorte, die aus meiner\r\nSicht zu überfüllt sind. Das\r\nmacht mir keinen Spaß.\r\nMich stört es nicht, an einen Urlaubsort zu reisen, der überfüllt\r\nist. Das kann ich gut ausblenden.\r\nIch reise gerne an Urlaubsorte,\r\ndie überfüllt sind. Da ist mehr los\r\nund das Angebot ist besser auf\r\nuns Reisende abgestimmt.\r\nKeine Angabe\r\nIch reise zwar ungerne an Urlaubsorte, die aus meiner Sicht zu\r\nüberfüllt ist. Aber wenn das Ziel ansonsten reizvoll ist, möchte\r\nich trotzdem da hinreisen.\r\nDie Umfrage zeigt, dass finanzielle\r\nSteuerungsmaßnahmen zur Bekämpfung\r\nvon Overtourism – wie\r\nZusatzgebühren, Touristensteuern\r\noder Eintrittsgelder in Altstädte (bis\r\nzu 20 € pro Tag) – auf vergleichsweise\r\ngroße Akzeptanz stoßen.\r\nAuch von ihrer Wirksamkeit ist fast\r\ndie Hälfte überzeugt. Die Gruppe\r\nder „Gebührenvermeider durch\r\nWahl anderer Reiseziele“ ist aber\r\nnoch etwas größer. Das lässt darauf\r\nschließen, dass solche Maßnahmen\r\ngrundsätzlich – je nach Destination\r\nund Zielgruppe – ein effektives\r\nInstrument sein können.\r\n„Gebühren am Urlaubsort, wie Touristensteuern oder Eintrittsgelder in Altstädte,\r\nals Maßnahme zur Eindämmung des „Overtourism“ halte ich für …“\r\n„Die Mehrkosten sind …\r\nAngenommen, Sie haben den Besuch eines bestimmten Wunschziels in\r\nIhrem Urlaub eingeplant: Welchen Einfluss hätte eine solche Zugangsgebühr\r\nauf Ihre Reisepläne?\r\nGrafik 26\r\nGrafik 27\r\nGrafik 28\r\nnicht wirkungsvoll\r\nwirkungsvoll\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\nkeine\r\nAngabe\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n\u001C\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n… dann akzeptabel, wenn das eingenommene\r\nGeld verwendet wird, um die\r\nnegativen E\u0005ekte des Tourismus für\r\nMensch und Natur vor Ort auszugleichen.“\r\n… dann akzeptabel, wenn das\r\neingenommene Geld zurück in den\r\nTourismus gesteckt wird.“\r\n… so oder so akzeptabel, egal\r\nwofür die Tourismusorte die\r\nEinnahmen verwenden.“\r\n… grundsätzlich nicht akzeptabel ,\r\nschließlich bringen die Touristen\r\nschon viel Geld in die Region.“\r\n‚ % keine Angabe\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel dann\r\nnicht besuchen,\r\nsondern eher ein\r\nanderes Ziel wählen.“\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel trotzdem\r\nbesuchen und die\r\nMehrkosten in Kauf\r\nnehmen.“\r\nKeine Angabe\r\nAuch die Beschränkung von Kapazitäten\r\nbei Unterkünften findet\r\nbei 64 % der Befragten prinzipiell\r\nAkzeptanz – nur 12 % lehnen dies\r\nab. Auf die Frage, wie sie selbst auf\r\nsolche Maßnahmen reagieren würden,\r\ngeben immer noch die Hälfte\r\nder Befragten an, dass sie in diesem\r\nFall eine solche Destination (eher)\r\nmeiden würden. 44 % geben an,\r\ntrotz Beschränkungen ihr Wunschziel\r\nansteuern zu wollen. Das zeigt,\r\ndass auch hier ein wirksamer Hebel\r\nfür betroffene Tourismusdestinationen\r\nbesteht, Overtourism entgegenzuwirken.\r\nn Eine weitere Möglichkeit zur Reduktion der Effekte von Overtourism sind\r\nMaßnahmen zur Besucherlenkung – beispielsweise, dass Gäste nur noch\r\nzu bestimmten Zeiten kommen können, nur über bestimmte Routen fahren\r\ndürfen oder Informationen erhalten, wenn bei einem bestimmten Angebot\r\nBesuchern der Zutritt verwehrt wird. Solche Maßnahmen erhalten von 53 %\r\nder Befragten eine zustimmende Bewertung und treffen „nur“ bei 19 % auf\r\nAblehnung. Auffällig ist der mit 28 % relative hohe Anteil derjenigen, die sich\r\nneutral hierzu positionieren.\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWie beurteilen Sie die Maßnahmen zur Besucherlenkung?\r\nAngenommen, die Reduktion touristischer Kapazitäten betrifft auch Ihren\r\nWunschurlaubsort, die Angebote für Unterkünfte werden deutlich knapper\r\nund auch teurer: Inwiefern würde das Ihre Entscheidung für Ihre Urlaubsreise\r\nbeeinflussen?\r\nGrafik 29\r\nGrafik 30\r\nGrafik 31\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nin Ordnung.“\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nnicht in Ordnung.“\r\n\u0014\u0013\b \u0012\u0013\b \u0011\u0012\b\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001C\u001F\r\n… würde ich de\u0019nitiv trotzdem an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n„Wenn ich mich für mein Wunschziel\r\nentschieden habe, dann …\r\nwürde ich eher trotzdem an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich eher nicht an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich de\u0019nitiv nicht an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n\u0005 % weiß nicht/keine Angabe\r\n„Ich \u001Ande das ganz schlecht.\r\nDas nimmt mir die Flexibilität und\r\nFreiheit zu entscheiden, was ich\r\nwann machen will und wohin\r\nich gehen will.“\r\n„Ich \u001Ande das sehr gut. Das verbessert\r\nschließlich auch mein touristisches Erlebnis,\r\nwenn nicht alle gleichzeitig anstehen\r\nmüssen, und hilft mir bei der Planung\r\nmeines Besuchs.“\r\n\u0011\u0010 \u000F\u000E \r\n\f\r\nn Die größte Zustimmung aus dem\r\nInstrumentarium Besucherlenkung\r\nerhalten mit 58 % Maßnahmen zur\r\nBeschränkung der Besucherzahlen.\r\n„Die Beschränkung der Besucherzahlen\r\nfinde ich grundsätzlich\r\nakzeptabel.“\r\nGrafik 32\r\n\u001F\u001E\u001F\r\nEin Effekt von Overtourism stellt die\r\nVerknappung von Wohnraum dar,\r\nweil Unterkünfte dem Wohnungsmarkt\r\nentzogen werden können.\r\nDeutsche Urlauber tragen zu diesem\r\nProblem durchaus bei: Das Übernachten\r\nin einer Ferienwohnung\r\noder eine Privatunterkunft ist beliebt\r\n– fast ein Viertel der Urlauber\r\nhat in 2024 auf diese Art den\r\nHaupturlaub verbracht.\r\nn Drei Viertel der Menschen, die 2024 ihren Haupturlaub in einer Ferienwohnung verbracht haben, ist die Problematik\r\nbekannt. 24 % geben an, sich dennoch für eine Ferienwohnung entschieden zu haben, weil eine andere Unterbringung\r\ndem persönlichen Bedarf nicht gerecht geworden wäre. Jeweils 19 % legen Wert auf ein authentisches Wohnerlebnis\r\noder sehen die Verantwortung bei den Behörden vor Ort, das Problem zu lösen. Das lässt daran zweifeln, dass über die\r\nNachfrageseite eine Entspannung eintreten könnte. Dazu ist die Attraktivität von Ferienwohnungen augenscheinlich zu\r\nhoch.\r\nWo haben Sie in Ihrem Urlaub hauptsächlich übernachtet?\r\nZur Verknappung des Wohnraums: Welche der folgenden Aussagen trifft am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 33\r\nGrafik 34\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001E\u001F%\r\n\u001D\u001E%\r\n\u001D\u001F%\r\n\u001C%\r\nGrößeres Hotel\r\nGemietete Ferienwohnung/-haus, Privatunterkunft (z.B. Airbnb)\r\nKleines Hotel, Gasthof, Pension\r\nEigenes Appartement, Ferienwohnung/-haus\r\nPrivat bei Verwandten, Freunden oder Bekannten\r\n\u001C%\r\nCamping\r\nSonstige 6%\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\nKeine Angabe\r\nDieses Problem war mir bei meiner\r\nUrlaubsreise nicht bewusst.\r\nDas war mir bewusst. Es ist aber\r\nnicht meine Verantwortung,\r\nsondern die Behörden vor Ort\r\nmüssen das Problem regulieren.\r\nDas war mir bewusst, andere\r\nÜbernachtungsmöglichkeiten\r\n(z.B. Hotel, Hostel) werden aber\r\nmeinem Bedarf nicht gerecht.\r\nDas Problem war mir bewusst, ich\r\nmöchte aber ein authentisches\r\nWohnerlebnis (z.B. Wohnen in\r\neinem besonderen Stadtteil oder\r\nbei Einheimischen).\r\nSchlussfolgerungen\r\nUrlaub in Deutschland ist attraktiv – und Deutschland muss\r\ndaran arbeiten, dass es so bleibt\r\nn Die Deutschen machen nach wie vor am liebsten in der Heimat Urlaub, aber Auslandsreisen\r\nhaben aufgeholt und werden dies voraussichtlich in 2025 weiter tun.\r\nn Das zeigt: Auch Deutschland muss an sich und seinem Angebot arbeiten, um für Urlauber\r\nattraktiv zu bleiben.\r\nn Das geht nur mit einer leistungsfähigen Infrastruktur auf allen Verkehrsträgern, ebenso wie einer\r\nwettbewerbsfähigen Tourismusbranche. Dafür müssen der Bund und die Länder die geeigneten\r\nRahmenbedingungen setzen.\r\nReisen sind ein Bedürfnis aller – aber nicht für alle eine\r\nSelbstverständlichkeit\r\nn Das Bedürfnis der Menschen zu reisen ist unverändert hoch und auch wenn globale Krisen\r\nvielen Menschen Sorgen machen, gehen sie inzwischen doch insgesamt gelassener damit um.\r\nn Doch die wirtschaftliche Entwicklung und die persönliche finanzielle Situation haben erkennbar\r\nEinfluss auf die Reisepläne der Deutschen: Wer hierfür weniger Geld zur Verfügung hat, muss\r\nhäufiger ganz auf Urlaub verzichten als noch vor zwei Jahren.\r\nn Urlaub bezahlbar zu halten und dem Anstieg der Urlaubskosten entgegenzuwirken – etwa\r\ndurch Kompensation des CO₂-Preises und Überprüfung der Gebühren im Luftverkehr – muss\r\ndeshalb Teil der politischen Agenda sein.\r\nNachhaltigkeit wird vor allem im Ergebnis nachgefragt\r\nn Wie auch schon in der letzten Befragung, ist den Menschen eine intakte Natur am Urlaubsort\r\nwichtig. Zusätzlich steigt der Einfluss von Naturkatastrophen auf die Urlaubsplanung.\r\nn Das zeigt: Um seine Grundlagen zu erhalten, muss der Tourismus dazu beitragen, dass Umwelt\r\nund Natur erhalten bleiben. Doch die Befragung verdeutlicht auch, dass Nachhaltigkeit als differenzierendes\r\nBuchungskriterium keine ausreichende Triebkraft über die Nachfrageseite bekommt.\r\nn Deshalb muss sie durch übergeordnete Maßnahmen vorangebracht werden – etwa indem der\r\nHochlauf klimaneutraler Flugtreibstoffe vorangetrieben wird, der Ausbau von öffentlichem Verkehr\r\nund Ladeinfrastruktur forciert wird und Destinationen Naturschutz im Tourismus vor Ort zentral\r\ngesteuert sicherstellen.\r\nOvertourism ist ein Problem – aber es gibt Lösungsansätze\r\nn Nicht nur gibt ein großer Anteil der Befragten an, sich des Problems Overtourism bewusst zu\r\nsein, sondern sie zeigen auch Verständnis für Urlaubsgebiete, die Gegenmaßnahmen ergreifen.\r\nEbenso ist die Akzeptanz von Steuerungsmaßnahmen erstaunlich hoch.\r\nn Das spricht dafür, dass die betroffenen Regionen es in der Hand haben, negativen Auswirkungen\r\ndes Massentourismus erfolgreich entgegenzuwirken.\r\nn Voraussetzung dafür ist jedoch, dass die Maßnahmen angemessen, destinationsangepasst und\r\nzielgruppengerecht sind, damit Akzeptanz erhalten bleibt. So sollten etwa Gebühren zurück in den\r\nTourismus und in die Milderung von dessen negativen Effekten auf die Region investiert werden.\r\nInformationen zur Umfrage 2024\r\nErhebungszeitraum: 3. bis 18. Dezember 2024 | Grundgesamtheit: Bevölkerung in Deutschland ab 18 Jahren, n= 5.024 Personen,\r\ndavon sind 2.909 Personen mindestens für vier Übernachtungen, beziehungsweise 5 Urlaubstage 2024 verreist\r\nMethode: Online-Interviews (CAWI) im Online Panel von Respondi/Bilendi\r\nWeitere Hinweise: Grafik 4, 7, 19, 23, 26: ungleich 100 % aufgrund rundungsbedingter Ungenauigkeiten\r\nVergleich mit den Ergebnissen der Umfrage 2022: Wo möglich, werden die aktuellen Ergebnisse (2024) mit der letzten Umfrage aus Dezember 2022 verglichen.\r\nDafür wurden aus den Daten 2022 nur die Reisenden mit mindestens 4 Übernachtungen/5 Urlaubstagen selektiert und neu ausgewertet. In diesem\r\nBericht weichen bei Zeitvergleichen die Werte für 2022 daher von den Ergebnissen ab, die 2022 (auf Grundlage aller Reisenden) kommuniziert wurden.\r\nBildnachweis: Titelseite: KI-generiert, Seite 12: Shutterstock | ADAC Kontakt: buero-berlin@adac.de\r\n12 |\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Seite 1\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStaubilanz 2024\r\nStaus auf Autobahnen im Jahr 2024\r\nFür das Jahr 2024 registrierte der ADAC rund 516.000 Stauereignisse („Stau“ und „stockender Ver-kehr“), die gemeldeten Staulängen ergaben eine Gesamtlänge von etwa 859.000 km.\r\nDie Dauer der Verkehrsstörungen summierte sich dabei auf rund 448.000 Stunden.\r\nIm Vorjahr registrierte der ADAC rund 427.000 Stau-Stunden und 877.000 km Staulänge auf deut-schen Autobahnen.\r\nSomit hat sich 2024 die Zahl der registrierten Staustunden gegenüber dem Vorjahr moderat erhöht (+5%), die Gesamt-Staulänge (-2%) lag geringfügig darunter.\r\nIm Vergleich zum Jahr 2019 (521.000 Stau-Stunden) lag das Stauniveau im Jahr 2024 unter dem Vor-Corona-Niveau.\r\nZu beachten ist dabei, dass aufgrund einer Überarbeitung der Methodik der ADAC Datenanalyse (ab Juni 2022) ein direkter Vergleich der Staukennwerte (Anzahl, Dauer und Staulänge) der Jahre 2023 und 2024 mit den Zahlen vergangener Jahre nur mehr bedingt möglich ist.1\r\nVerkehrsaufkommen auf den Autobahnen\r\nDie Kfz-Verkehrsmenge auf den Autobahnen lag in den einzelnen Monaten im Zeitraum Januar bis November 2024 bis zu rund 9 Prozent (Juli) über den Vorjahreswerten, im Mittel um rund 4 Prozent über dem Vorjahresniveau.\r\nDabei lag der Pkw-Verkehr (Teilmenge des Kfz-Verkehrs) im Mittel um knapp 5 Prozent über dem Vorjahresniveau.\r\nDas Lkw-Verkehrsaufkommen über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (Teilmenge des Kfz-Ver-kehrs) lag im selben Zeitraum im Mittel auf Vorjahresniveau, bei Betrachtung der einzelnen Monate um mehr als zehn Prozent darüber (April, Juli), aber auch bis zu acht Prozent (März) darunter.\r\nIm Vergleich zum Vor-Corona-Jahr 2019 waren auf den Autobahnen im Jahr 2024 im gesamten Jah-resverlauf mit Ausnahme des Monats Juli immer noch weniger Kraftfahrzeuge unterwegs als seiner-zeit. Im Zeitraum Januar bis November waren es im Mittel rund zwei Prozent weniger.\r\nDie Zahlen für Dezember 2024 werden voraussichtlich erst Ende Februar 2025 veröffentlicht werden.\r\n1 Mittlerweile steht eine deutlich höhere Zahl an Floating-Car-Daten zur Verfügung, dies ermöglicht eine genauere Analyse der Verkehrslage. Darüber hinaus war es notwendig, die Algorithmen zur Meldungsgenerierung weiterzuentwickeln und anzupas-sen. Staus und Störungsereignisse werden nun erst generiert, wenn eine deutlich höhere Zahl an Fahrzeugen diese detektiert. Zudem fassen die neuen Algorithmen kleinere Störungen zusammen und vermeiden die Generierung von Stauereignissen, die sich in kurzer Zeitfolge an- und abmelden. Dadurch geht die Anzahl der Meldungen und auch der Staulänge zurück. Auf die Gesamtdauer der Staus hat diese Anpassung hingegen nur geringe Auswirkung, da der größte Anteil hier von Staus längerer Dauer stammt und Staus nun teilweise zusammengefasst werden.\r\nADAC e.V. Seite 2\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nQuelle: Bundesanstalt für Straßenwesen; Eigene Darstellung\r\nQuelle: Bundesanstalt für Straßenwesen; Eigene Berechnung und Darstellung\r\nADAC e.V. Seite 3\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation im Jahresverlauf 2024\r\nIm Jahresverlauf nahmen die registrierten Staustunden von rund 28.000 Staustunden im Januar bis Juli deutlich zu. Mit jeweils rund 44.000 Staustunden lag das Stauniveau in den Sommermonaten Juli, August und September auf gleichem Niveau. Im Oktober 2024 stieg die Zahl der Staustunden auf insgesamt knapp 46.000 an, anschließend ging sie zum Jahresende wieder deutlich zurück. Im Dezember waren es nur mehr rund 30.000 Staustunden.\r\nBezüglich der Staukilometer entwickelte sich der Jahresverlauf insgesamt ähnlich, wenngleich im Januar überproportional viele Staukilometer (rund 76.000) registriert wurden. Mitte Januar gab es einen Wintereinbruch in weiten Teilen Deutschlands, in dessen Folge es zu vermehrten Verkehrszusammenbrüchen auf den Autobahnen kam.\r\nVergleich mit den Jahren 2023 und 2019\r\nBeim monatsweisen Vergleich des Stauverlaufs 2024 mit dem Vorjahr lässt sich erkennen, dass mit Aunahme der Monate Juni, November und Dezember etwas mehr Staustunden als im Vorjahr zu verzeichnen waren. Im Januar waren es deutlich mehr als im Vorjahr.\r\nIm Vergleich zum Jahr 2019 lag das Stauniveau im Jahr 2024 zumeist noch deutlich darunter, allerdings wurden im August und Dezember 2024 sogar etwas mehr Staustunden als 2019 registriert.\r\nADAC e.V. Seite 4\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nBaustellen\r\nDie Zahl der gemeldeten Autobahn-Baustellen, die 2024 bundesweit zeitgleich bestanden, lag zwi-schen 800 und 1300. Dabei wurde etwa die Hälfte der Baustellen aus Nordrhein-Westfalen gemeldet.\r\nIn der Folge gab es auch 2024 wieder zahlreiche baustellenbedingte Staus auf den Autobahnen.\r\nADAC e.V. Seite 5\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation im Wochenverlauf\r\nDas Staugeschehen im Jahr 2024 an den einzelnen Wochentagen weist Charakteristika auf, die sich in den letzten Jahren verfestigt haben.\r\nFür Mittwoch und Donnerstag wurden dabei die meisten Staustunden (rund 1.550 Stunden) und Staukilometer (rund 3.100 km) ermittelt.\r\nZum Vergleich: Im Jahr 2023 waren ebenfalls Mittwoch und Donnerstag mit durchschnittlich rund 1.500 Staustunden die staureichsten Wochentage gewesen, im Jahr 2019 war es der Mittwoch mit durchschnittlich rund 1.850 Staustunden gewesen.\r\nAuch 2024 gab es montags deutlich weniger Stau, im Schnitt rund 1.200 (2023: rd. 1.100) Staustunden, somit gut 20 Prozent weniger als an einem durchschnittlichen Mittwoch oder Donnerstag.\r\nAuch dienstags und freitags waren im Schnitt weniger Stau als an den beiden stärksten Wochentagen zu verzeichnen.\r\nAn den Wochenenden war das Stauniveau deutlich niedriger mit im Schnitt rd. 700 Staustunden.\r\nADAC e.V. Seite 6\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation im Tagesverlauf\r\n2024 zeigte sich an den Werktagen Montag bis Freitag (ohne Feiertage) im Tagesverlauf des Stauge-schehens im Durchschnitt ein Muster mit zwei Stauspitzen: Eine ausgeprägte Morgenspitze zwischen 6 und 9 Uhr, sowie eine breitere und flachere Nachmittagsspitze zwischen 14 und 18 Uhr.\r\nDer Stau im Tagesverlauf verlief an den Werktagen Dienstag bis Mittwoch insgesamt recht ähnlich, wobei dienstags die Nachmittagsspitze weniger ausgeprägt war. An den Montagen war sowohl die Morgen- als auch vor allem die Nachmittgasspitze deutlich weniger stark ausgeprägt. Der Freitag wies keine Morgenspitze auf, dafür eine breite Mittags-/Nachmittagsspitze, die zudem deutlich aus-geprägter war als an den übrigen Werktagen.\r\nStau-Tagesverlauf an den einzelnen Werktagen (ohne Feiertage) nach Staubeginn\r\nAn den Wochenenden war der Tagesverlauf insgesamt deutlich anders als an den Werktagen Mon-tag-Freitag. Die meisten Staus traten gegen späten Vormittag bis Mittag ein.\r\nStaus im Tagesverlauf an Werktagen (September - November)\r\nMit der Einführung des Deutschland-Tickets zum Mai 2023 war seinerzeit auch die Hoffnung verbun-den, dass insbesondere Pendler im verstärkten Maße auf den ÖPNV umsteigen und dies in der Folge zu einer Dämpfung der morgendlichen und nachmittäglichen Stau-Spitzen führt.\r\nDa im Jahr 2022 in den Monaten Juni, Juli, August das 9 Euro -Ticket angeboten wurde, wurden im Folgenden im Sinne der Vergleichbarkeit der Stausituation mit und ohne Deutschland-Ticket die\r\nADAC e.V. Seite 7\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStauverläufe der Werktage Montag-Freitag (ohne Feiertage) der Monate September, Oktober und November der Jahre 2024, 2023 und 2022 miteinander verglichen.\r\nDurchschnittlicher Stauverlauf an den Werktagen Montag bis Freitag (ohne Feiertag) im 3-Monatszeitraum Sep-tember - November der Jahre 2022-2024\r\nFür 2023 musste festgestellt werden, dass – bei insgesamt höherem Verkehrsaufkommen – es im Vergleichszeitraum September bis einschließlich November im Durchschnitt stärker ausgeprägte Stauspitzen zur Morgen- und Nachmittagszeit als 2022 gab. Im Hinblick auf die Stausituation überla-gerten somit andere Entwicklungen (z.B. verstärkte Rückkehr an den Arbeitsplatz) die Wirkung des Deutschland-Tickets.\r\nZu erkennen ist aber auch, dass im Jahr 2024 die werktäglichen Stauspitzen zur Morgen- und Nach-mittagszeit im Durchschnitt sehr ähnlich ausgeprägt waren wie 2023. Im Hinblick auf die Stausitua-tion hat sich somit in der bundesweiten Betrachtung keine weitere wesentliche Verschärfung erge-ben. Andererseits gab es aber auch keine Entlastungen im Vergleich zum Vorjahr, was auch im mode-rat höheren Verkehrsaufkommen begründet liegt.\r\nADAC e.V. Seite 8\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStau-Spitzentage\r\nDie deutschlandweit staureichsten Tage des Jahres 2024 waren:\r\n•\r\nMontag, 15. bis Donnerstag, 18. Januar (Wintereinbruch in weiten Teilen Deutschlands) mit insgesamt rund 5.700 Stau-Stunden und knapp 29.000 km Gesamtstaulänge\r\n•\r\nMittwoch, 8. Mai (Tag vor Christi Himmelfahrt) mit rund 2.300 Stunden Stau und knapp 5.000 km Gesamtstaulänge\r\nIn den beiden Jahren davor zählte der Tag vor Christi Himmelfahrt (17.05.23 und 25.05.22) mit rund 2.250 bzw. 2.100 Stau-Stunden ebenfalls zu den Stau-Spitzentagen.\r\n•\r\nFreitag, 17. Mai (Freitag vor dem Pfingstwochenende) mit rund 2.500 Stunden Stau und rund 5.200 km Gesamtstaulänge\r\nAuch in den beiden Vorjahren war der Freitag vor dem Pfingstwochenende (26.05.23 und 03.06.22) mit rund 2.300 bzw. 2.050 Stau-Stunden jeweils ein Stau-Spitzentag.\r\n•\r\nMittwoch, 29. Mai (Tag vor Fronleichnam) mit rund 2.100 Stunden Stau und rund 4.300 km Gesamtstaulänge\r\n•\r\nFreitag, 12. Juli (Freitag vor dem Beginn der Sommerferien in Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland, Freitag vor 2. Ferienwochenende in NRW) mit knapp 2.000 Stunden Stau und rund 4.350 km Gesamtstaulänge\r\n•\r\nMittwoch, 2. Oktober (Mittwoch vor dem Tag der Dt. Einheit) mit insgesamt rund 2.300 Stau-stunden und rund 4.700 km Gesamtstaulänge\r\nIn den beiden Vorjahren war der Freitag vor dem langen Wochenende mit dem Tag der Dt. Einheit (29.09.23 und 30.09.22) mit rund 2.400 bzw. 2.250 Staustunden jeweils der Stau-Spit-zentag des Jahres.\r\n•\r\nMittwoch, 19. November (Wetterlage mit winterlichen Straßenverhältnissen in Teilen Deutschlands) mit rund 2.050 Stau-Stunden und rund 4.500 km Gesamtstaulänge.\r\nTOP 5-Stauereignisse\r\nIm Laufe des Jahres 2024 registrierte der ADAC 817 (2023: 691) Verkehrsstörungen mit einer Länge von bis zu 20 km und mehr. Unter anderem folgende Einzel-Stauereignisse waren sehr ausgeprägt:\r\n•\r\nA 61 Ludwigshafen -> Mönchengladbach zwischen Dreieck Nahetal und Dreieck Erfttal sowie in der Gegenrichtung Koblenz -> Ludwigshafen zwischen Kreuz Bliesheim und AS Bingen-Mitte am Donnerstag, 18.01.24 (Wintereinbruch), Länge: bis 77 bzw. 70 km\r\n•\r\nA 7 Hamburg -> Flensburg zwischen AS Bordesholm und Ellund (Grenzübergang) am Samstag, 19.10.24 (Samstag zu Beginn der Herbstferien), Länge: bis zu 45 km\r\n•\r\nA 81 Stuttgart -> Singen zwischen AS Oberndorf am Neckar und AS Gottmadingen am Don-nerstag, 21.11.24 (Wintereinbruch), Länge: bis zu 44 km\r\n•\r\nA 24 Schwerin -> Berliner Ring zwischen AS Meyenburg und AS Kremmen am Sonntag, 6.10.24 (Sonntag nach dem Tag der Dt. Einheit), Länge: bis zu 42 km\r\n•\r\nA 4 Chemnitz -> Görlitz zwischen AS Hainichen und AS Burkau am Donnerstag, 28.03.24 (Gründonnerstag vor Ostern), Länge: bis zu 40 km\r\nADAC e.V. Seite 9\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStaus in den einzelnen Bundesländern\r\nStau-Stunden\r\nIm Jahr 2024 wurden bundesweit rund 448.000 Stau-Stunden (2023: 427.000) registriert und somit rund fünf Prozent mehr als im Vorjahr.\r\nDabei waren in zehn Bundesländern mehr Stau-Stunden als im Vorjahr zu verzeichnen, in sechs Bun-desländern nahmen die Staustunden ab.\r\nIm Vergleich zu 2019 lag das Stauniveau im Jahr 2024 in mehreren Bundesländern über dem Vor-Corona-Niveau, so in Brandenburg, Bremen, Rheinland-Pfalz, im Saarland sowie in Sachsen.\r\nGemeldete Stau-Stunden je Bundesland\r\nDie größten Zuwächse an Staustunden gab es in NRW (rd. 11.400), Baden-Württemberg (rd. 6.300) und Niedersachsen (rd. 3.800).\r\nDie größten Abnahmen an Stau-Stunden waren in Bayern (rd. 2.600) und Hessen (rd. 2.200) und Rheinland-Pfalz (rd. 2.100) zu verzeichnen.\r\nDie prozentual größten Zunahmen gab es in Bremen, Mecklenburg-Vorpommern und im Saarland. Die größte prozentuale Abnahme war in Thüringen zu verzeichnen.\r\nADAC e.V. Seite 10\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStau-Stunden – Zu- und Abnahmen in den einzelnen Bundesländern\r\nADAC e.V. Seite 11\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nVerteilung der Stau-Stunden\r\nVon den insgesamt im Jahr 2024 erfassten Stau-Stunden entfielen knapp 35% auf Nordrhein-Westfa-len (2023: 34%; 2019: 33%), 14% auf Bayern (2023: 15%; 2019: 16%) und 11% auf Baden-Württem-berg (2023: 10%; 2019: 13%).\r\nNiedersachen und Hessen erreichten einen Anteil von 8% bzw. rund 7% (2023: jeweils 8%). Der Anteil von Rheinland-Pfalz und Brandenburg lagen in ähnlicher Größenordnung wie im Vorjahr.\r\nADAC e.V. Seite 12\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nVerteilung der Stau-Kilometer\r\nBei den Stau-Kilometern entfielen knapp 32% auf Nordrhein-Westfalen (2023: 29%; 2019: 32%), rund 16% auf Bayern (2023: 19%; 2019: 19%) und 12% auf Baden-Württemberg (2023: 11%; 2019: 13%).\r\nAuf den Plätzen folgen Niedersachsen (2023: 9,6%) und Hessen (2023: 8,2%) mit einem Anteil von jeweils rund 9%.\r\nDahinter rangieren wie bereits im Vorjahr Rheinland-Pfalz und Brandenburg.\r\nADAC e.V. Seite 13\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStau-Kennzahl „Stau-Stunden“ der Bundesländer\r\nZur Ermittlung der Stau-Kennzahl wurden die in den einzelnen Bundesländern registrierten Stau-Stunden ins Verhältnis zu den jeweils vorhandenen Autobahn-Kilometern gesetzt. Das Ergebnis ist eine Kennzahl, die das Stauausmaß in den jeweiligen Bundesländern beschreibt.\r\nDer Wert lag im Bundesdurchschnitt bei 34 Stau-Stunden je Autobahn-Kilometer (2023: 32) und so-mit höher als im Vorjahr.\r\nErwartungsgemäß waren auch im Jahr 2024 die meisten Stau-Stunden im Verhältnis zu den vorhan-denen Autobahnkilometern in den Stadtstaaten Berlin (202; 2023: 228) und Hamburg (180; 2022: 159) zu verzeichnen. Mit Abstand folgt Bremen (102), allerdings auf einem deutlich höheren Niveau als noch im Vorjahr (67).\r\nStau-Kennzahl Stau-Stunden je Kilometer Autobahn\r\nBei den Flächenländern stand 2024 Nordrhein-Westfalen (69; 2023: 64) unangefochten an der Spitze, gefolgt von Baden-Württemberg (46; 2023: 41).\r\nHessen lag mit 33 (2023: 35) Staustunden je Autobahnkilometer in etwa im Bundesdurchschnitt.\r\nDahinter folgen mit einem Indexwert von jeweils 25 die Bundesländer Bayern (2023: 26), Branden-burg (2023: 22) und Niedersachsen (2023: 22).\r\nAuf den weiteren Plätzen folgen Sachsen (22; 2023: 21), das Saarland (21; 2023: 16) und Schleswig-Holstein (20; 2023: 19) sowie Rheinland-Pfalz (19; 2023: 21).\r\nDas geringste Stauausmaß mit 4 Staustunden je Autobahnkilometer war auch 2024 in Mecklenburg-Vorpommern (2023: 3) und Thüringen (2023: 6) zu verzeichnen.\r\nADAC e.V. Seite 14\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation auf den Fernautobahnen (A 1- A 20 und A 24)\r\nAuf den Fernautobahnen (Autobahnen A 1 - A 20 und A 24) wurden in Summe rund 233.000 Stau-Stunden (2023: 219.000) und 501.000 Staukilometer (2023: 515.000) ermittelt.\r\nBetrachtet man die Stau-Stunden sowie die Stau-Kilometer der einzelnen Fernautobahnen bezogen auf die jeweilige Länge der Autobahn so waren im Jahr 2024 die Autobahnen A 1, A 3 und A 8 die Stau-Spitzenreiter.\r\nBesonders staubetroffen auf den Fernautobahnen waren folgende Abschnitte:\r\n•\r\nA 1 Münster - Dortmund – Köln,\r\n•\r\nA 3 zwischen Köln und Oberhausen,\r\n•\r\nA 5 Heidelberg – Karlsruhe,\r\n•\r\nA 8 Stuttgart – Karlsruhe,\r\n•\r\nA 10 zwischen Schönefelder Kreuz und dem Dreieck Spreeau.\r\nADAC e.V. Seite 15\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nTOP 25-Stauschwerpunkte\r\nBesonders ausgeprägte lokale Stauschwerpunkte traten 2024 in Fahrtrichtung auf folgenden Stre-ckenabschnitten auf. Auf 22 der 25 aufgelisteten Abschnitte bestand 2024 zumindest zeitweise eine Baustelle. Bundes-land Auto-bahn Abschnitt-Von Abschnitt-Nach Segment-Von Segment-Nach\r\nHB\r\nA1\r\nBremen\r\nOsnabrück\r\nAS Bremen-Hemelingen\r\nAS Bremen-Arsten\r\nNW\r\nA1\r\nDortmund\r\nMünster\r\nAS Kamen-Zentrum\r\nKamener Kreuz\r\nNW\r\nA1\r\nMünster\r\nDortmund\r\nAS Kamen-Zentrum\r\nAS Unna\r\nNW\r\nA1\r\nKöln\r\nDortmund\r\nAS Volmarstein\r\nAS Hagen-West\r\nBB\r\nA10\r\nDreieck Wer-der\r\nDreieck Havel-land\r\nAS Phöben\r\nAS Leest\r\nNI\r\nA2\r\nBraun-schweig\r\nMagdeburg\r\nAS Alleringersleben\r\nAS Eilsleben\r\nST\r\nA2\r\nMagdeburg\r\nBraunschweig\r\nAS Marienborn/Helm-stedt\r\nAS Marienborn/Helm-stedt-Ost\r\nHB\r\nA270\r\nBlumenthal\r\nIhlpohl\r\nAS Bremen-Ihletal\r\nAS Bremen-Ihlpohl\r\nBY\r\nA3\r\nLinz\r\nPassau\r\nAS Pocking\r\nAS Passau-Süd\r\nNW\r\nA3\r\nKöln\r\nOberhausen\r\nKreuz Kaiserberg\r\nAS Oberhausen-Lirich\r\nNW\r\nA3\r\nOberhausen\r\nArnheim\r\nAS Oberhausen-Holten\r\nKreuz Oberhausen\r\nNW\r\nA3\r\nKöln\r\nOberhausen\r\nAS Leverkusen-Zentrum\r\nKreuz Leverkusen\r\nNW\r\nA3\r\nOberhausen\r\nKöln\r\nKreuz Kaiserberg\r\nAS Duisburg-Wedau\r\nBY\r\nA3\r\nWürzburg\r\nNürnberg\r\nAS Erlangen-Frau-enaurach\r\nKreuz Fürth/Erlangen\r\nHE\r\nA3\r\nFrankfurt\r\nWürzburg\r\nAS Obertshausen\r\nAS Hanau\r\nNW\r\nA42\r\nKamp-Lint-fort\r\nDortmund\r\nAS Oberhausen Neue Mitte\r\nAS Bottrop-Süd\r\nNW\r\nA42\r\nKamp-Lint-fort\r\nDortmund\r\nAS Herne-Crange\r\nKreuz Herne\r\nNW\r\nA43\r\nWuppertal\r\nRecklinghausen\r\nAS Herne-Eickel\r\nKreuz Herne\r\nBW\r\nA5\r\nHeidelberg\r\nKarlsruhe\r\nAS Kronau\r\nAS Bruchsal\r\nNW\r\nA59\r\nDinslaken\r\nDuisburg\r\nAS Duisburg-Meiderich\r\nKreuz Duisburg\r\nHH\r\nA7\r\nHannover\r\nHamburg\r\nAS HH-Waltershof\r\nAS HH-Othmarschen\r\nBW\r\nA8\r\nStuttgart\r\nKarlsruhe\r\nAS Pforzheim-Ost\r\nAS Pforzheim-Nord\r\nBW\r\nA8\r\nKarlsruhe\r\nStuttgart\r\nAS Pforzheim-Ost\r\nAS Pforzheim-Süd\r\nBW\r\nA8\r\nStuttgart\r\nMünchen\r\nAS Mühlhausen\r\nAusfahrt Hohenstadt\r\nBW\r\nA81\r\nHeilbronn\r\nStuttgart\r\nAS Stuttgart-Feuerbach\r\nDreieck Leonberg\r\nADAC e.V. Seite 16\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nFazit und Ausblick\r\nIm Jahr 2024 lagen sowohl das Verkehrsaufkommen als auch die Zahl der registrierten Staustunden auf den Autobahnen in etwa fünf Prozent über Vorjahresniveau. Die Zahl der der registrierten Stauki-lometer lag geringfügig darunter.\r\nIm Vergleich zu 2019 verbleibt das Verkehrs- und Stauaufkommen noch unter dem Vor-Corona-Ni-veau.\r\nBei Betrachtung des Wochenverlaufs gab es an den Werktagen Mittwoch und Donnerstag im Schnitt deutlich mehr Stau als an den übrigen Tagen mit ausgeprägten Morgen- und Nachmittagsstauspitzen. Montags lag das Stauniveau im Durchschnitt insgesamt deutlich niedriger. Am Freitag gab es zwar keine nennenswerte Morgenspitze, dafür eine sehr ausgeprägte Nachmittagsspitze, die bereits am Mittag eintrat und mit im Schnitt deutlich mehr Stau als an den übrigen Werktagen. Dabei dürfte die Überlagerung von (Fern-)pendler- sowie Freizeit- und Urlaubsverkehr eine entscheidende Rolle spie-len.\r\nIm Hinblick auf die Stausituation im Berufsverkehr kann für 2024 festgestellt werden, dass es im Ver-gleichszeitraum September bis einschließlich November im bundesweiten Durchschnitt keine we-sentliche Verschärfung gegenüber 2023 gab.\r\nSollte das Deutschlandticket mit seinen inzwischen 13 Millionen Nutzern als planbares Angebot in den Folgejahren entfallen oder in der preislichen Gestaltung an Attraktivität verlieren, dürfte das auch angesichts der derzeit unzureichenden Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit im Schienenverkehr die Stausituation auf den Straßen zusätzlich verschärfen. Auch deswegen spricht sich der ADAC für den Fortbestand des Tickets auch über das laufende Jahr hinaus aus.\r\nFür 2025 rechnet der ADAC mit einer weiteren moderaten Zunahme der Verkehrsleistung auf den Autobahnen, was sich auch in den Stauzahlen niederschlagen dürfte. Vor allem aber spielen die Viel-zahl der Baustellen eine Rolle. Diese sind jedoch dringend erforderlich, um das in erheblichen Teilen marode Autobahnnetz zu modernisieren und eine Zuspitzung der Stausituation durch Sperrungen zu vermeiden.\r\nPrioritär müssen mehr als 4.000 Autobahn-Brücken in den nächsten Jahren durch neue Bauwerke er-setzt werden. Wenn dies nicht rechtzeitig gelingt, sind weitere Brücken-Sperrungen und Staus die Folge. Hierzu zeigt das Beispiel der Talbrücke Rahmede (A 45) bei Lüdenscheid, die sich mittlerweile im Wiederaufbau befindet, eindrücklich, wie negativ sich der Ausfall einer einzelnen Autobahnbrücke auf Verkehr, Anwohner und die Wirtschaft in der Region auswirkt.\r\nDes Weiteren sind nach wie vor zahlreiche Ausbaumaßnahmen notwendig, um Engpässe im Auto-bahnnetz zielgerichtet zu beseitigen.\r\nDie für die Modernisierung und den zielgerichteten Ausbau der Fernstraßeninfrastruktur erforderli-chen finanziellen Mittel sind dauerhaft zuverlässig bereitzustellen. Im Sinne der Planbarkeit und der Bereitstellung der notwendigen Kapazitäten u.a. seitens der Bauindustrie hält der ADAC verkehrsträ-gerspezifische Finanzierungskreisläufe für sachgerecht.\r\nADAC e.V. Seite 17\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nDatenbasis und Herkunft\r\nDer ADAC nutzt zur Stauermittlung Floating Car Data in Echtzeit. Täglich werden im Durchschnitt mehr als 1,2 Milliarden Positions- und Geschwindigkeitsinformationen von LKW-Flotten sowie Nut-zern von Smartphone-Apps verarbeitet. Ergänzt um die Baustelleninformationen werden diese Daten in der ADAC Service GmbH zur aktuellen Verkehrslage verarbeitet und wurden für die ADAC-Staubilanz herangezogen und analysiert.\r\nBei Interesse und Fragen zur Datengrundlage können Sie sich an folgenden Kontakt wenden: mobile-verkehrsinfo@adac.de."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nÄnderung der Richtlinie über die Mindestanforderungen an Bauart\r\noder Ausrüstung von Pannenhilfsfahrzeugen\r\nStV 22/7341.1/40-00\r\nADAC Stellungnahme zur Ä RiLi Bauart & Ausrüstung PH Fzg. 1 / 3 21.03.2024\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bun-destags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. dankt für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Entwurf des BMDV zur Änderung der Richtlinie über die Mindestanforderungen an Bauart oder Ausrüstung von Pannenhilfsfahrzeugen und nimmt wie folgt Stellung auf Basis der verlinkten Entwurfsfassung:\r\nAllgemein\r\nDie aktuelle Trennung zwischen havarierten Fahrzeugen ≤ 3,5 t zGM und > 3,5 t zGM ist u.E. mit Blick auf die notwendige Ausrüstung nicht sinnvoll. Eine Trennung < 7,5 t zGM und >= 7,5 t zGM wäre eine Trennung zwischen kleineren Fahrzeugen mit überwiegend Pkw-Technik und wirklichen schweren Fahrzeugen mit Nutzfahrzeug-Technik und würde eine entsprechende Ausrüstung der Pannenhilfs-fahrzeuge besser unterstützen.\r\nNr. a Ausrüstung zur Absicherung der Unfall- oder Arbeitsstelle, Pannenhilfsfahrzeuge ≤ 3,5 t zGM\r\n• Aktuelle Formulierung: „3 mobile Warnleuchten nach § 53 a Absatz 1 StVZO oder tragbare Blinkleuchten nach § 53 b Absatz 5 Satz 7 StVZO“\r\n• Vorschlag ADAC: „3 Warnleuchten nach § 53 a StVZO oder tragbare Blinkleuchten nach § 53 b Absatz 5 Satz 7 StVZO“\r\n• Erklärung: Es sollte der gesamte § 53 a Anwendung finden, nicht nur Absatz 1. Damit sind auch fest am Fahrzeug verbaute Warnleuchten möglich, was Sinn macht.\r\nNr. a Ausrüstung zur Absicherung der Unfall- oder Arbeitsstelle, Pannenhilfsfahrzeuge > 3,5 t zGM und alle Kastenwagen\r\n• Aktuelle Formulierung: „3 mobile Warnleuchten nach § 53 a Absatz 1 StVZO oder tragbare Blinkleuchten nach § 53 b Absatz 5 Satz 7 StVZO“\r\n• Vorschlag ADAC: „3 Warnleuchten nach § 53 a StVZO oder tragbare Blinkleuchten nach § 53 b Absatz 5 Satz 7 StVZO“\r\n• Erklärung: Es sollte der gesamte § 53 a Anwendung finden, nicht nur Absatz 1. Damit sind auch fest am Fahrzeug verbaute Warnleuchten möglich, was Sinn macht. Gleiches Thema wie beim letzten Punkt.\r\nADAC Stellungnahme zur Ä RiLi Bauart & Ausrüstung PH Fzg. 2/3 21.03.2024\r\nNr. b Ausrüstung zur Behebung von Pannen, b11 alle\r\nBetrifft ≤ 3,5 t zGM und > 3,5 t zGM\r\n• Aktuelle Formulierung: „je 1 Kontakt-, Flach- Halbrund- und Rundfeile“\r\n• Vorschlag ADAC: „je 1 Flach- Halbrund- und Rundfeile“\r\n• Erklärung: Kontaktfeilen werden heutzutage bei den elektronischen Zündungen nicht mehr benötigt.\r\n• Aktuelle Formulierung:\r\no „1 Satz Gabelschlüssel (Schlüsselweiten 6–22)“ und\r\no „je 1 Satz Ringschlüssel (Schlüsselweiten 6–22) gerade und gekröpft\r\n• Vorschlag ADAC:\r\no „1 Satz Gabelschlüssel (Schlüsselweiten 6–22) oder 1 Satz Gabel-Ringschlüssel (Schlüs-selweiten 6–22)“ und\r\no „je 1 Satz Ringschlüssel (Schlüsselweiten 6–22) gerade und gekröpft oder 1 Satz Gabel-Ringschlüssel (Schlüsselweiten 6–22)“\r\n• Erklärung: Kombinierte Gabel-Ringschlüssel sind Stand der Technik und sollten ebenfalls mög-lich sein (Ersparnis von Platz und Gewicht)\r\nNr. b Ausrüstung zur Behebung von Pannen, b11 alle\r\nBetrifft > 3,5 t zGM\r\n• Aktuelle Formulierung: „2 Hämmer (300 g und 800 g)“\r\n• Vorschlag ADAC: „1 Hammer“\r\n• Erklärung: 1 Hammer als Vorschrift reicht aus, Gewicht sollte dem Pannendienst überlassen werden\r\nNr. b Ausrüstung zur Behebung von Pannen, b12 alle\r\nBetrifft ≤ 3,5 t zGM und > 3,5 t zGM\r\n• Aktuelle Formulierung: „1 Kleinwerkzeug-Koffer (Schraubendreher, Zangen etc.)“\r\n• Vorschlag ADAC: „Kleinwerkzeug (Schraubendreher, Zangen etc.)“\r\n• Erklärung: der Koffer ist nicht sinnvoll und nicht notwendig, der ADAC hat Kleinwerkzeug z.B. in den Schubladen des Ausbaus des Pannenhilfsfahrzeugs.\r\nNr. b Ausrüstung zur Behebung von Pannen, b12 alle\r\nBetrifft ≤ 3,5 t zGM\r\n• Aktuelle Formulierung: „1 Steckschlüsselkasten mit Wechselsteckschlüssel in langer Ausfüh-rung (Schlüsselweiten 24 – 27 mm)“\r\n• Vorschlag ADAC: „1 Steckschlüsselkasten mit Wechselsteckschlüssel und handelsüblichen Schlüsselweiten“\r\n• Erklärung: das Vorschreiben der langen Ausführung und der Schlüsselweiten ist nicht notwen-dig, dies sollte dem Pannendienst überlassen werden.\r\n• Aktuelle Formulierung: „1 Satz Pumpringe für gängige schlauchlose Pkw-/Transporter-Reifen“\r\n• Vorschlag ADAC: kompletter Entfall\r\n• Erklärung: bei Pkw bis 3,5t macht ein Reifenwechsel auf der Straße wegen der vielen unter-schiedlichen Reifentypen und wegen des vergleichsweise geringen Aufwands zum Schleppen des Havaristen zu einer Werkstatt keinen Sinn und wird daher nicht praktiziert.\r\nADAC Stellungnahme zur Ä RiLi Bauart & Ausrüstung PH Fzg. 3/3 21.03.2024\r\nNr. b Ausrüstung zur Behebung von Pannen, b12 alle\r\nBetrifft > 3,5 t zGM\r\n• Aktuelle Formulierung: „1 Steckschlüsselkasten mit Wechselsteckschlüssel in langer Ausfüh-rung (Schlüsselweiten 24 – 36 mm)“\r\n• Vorschlag ADAC: „1 Steckschlüsselkasten mit Wechselsteckschlüssel und handelsüblichen Schlüsselweiten“\r\n• Erklärung: das Vorschreiben der langen Ausführung und der Schlüsselweiten ist nicht notwen-dig, dies sollte dem Pannendienst überlassen werden.\r\n• Aktuelle Formulierung: „2 Schlosserhämmer (300 g und 800 g)“\r\n• Vorschlag ADAC: „1 Hammer“\r\n• Erklärung: 1 Hammer als Vorschrift reicht aus, Gewicht und Bauart sollte dem Pannendienst überlassen werden\r\nNr. b Ausrüstung zur Behebung von Pannen, b22 alle\r\n• Aktuelle Formulierung: „1 Satz Unterstellböcke“\r\n• Vorschlag ADAC: „1 Unterstellbock oder -klotz““\r\n• Erklärung: es besteht kein Bedarf nach mehreren Unterstellböcken. Auch ein Unterstellklotz sollte zulässig sein.\r\nNr. b Ausrüstung zur Behebung von Pannen, b41 alle\r\nBetrifft ≤ 3,5 t zGM\r\n• Aktuelle Formulierung: „5 Liter Harnstoff-Wasserlösung“\r\n• Vorschlag ADAC: kompletter Entfall oder „mind. 1 Liter Harnstoff-Wasserlösung“\r\n• Erklärung: da es um Pannenhilfe geht, soll der Harnstoff-Tank nicht aufgefüllt, sondern nur ge-ringfügig gefüllt werden, um die Weiterfahrt zu ermöglichen (Ersparnis von Platz und Ge-wicht).\r\n• Aktuelle Formulierung: „Schaufel, Besen, Abfallbehälter“\r\n• Vorschlag ADAC: „Schaufel, Besen (nur bei Verwendung von Granulat als Ölbindemittel), Ab-fallbehälter“\r\n• Erklärung: für den Einsatz bei Pkw reichen Ölbindetücher aus, dann sind Schaufel und Besen nicht notwendig.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nE-Mail: buero-berlin@adac.de\r\nLink zur Entwurfsfassung, auf die sich der ADAC e.V. bezieht."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Mai 2025\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 3\r\n›› VORWORT\r\nLiebe Clubmitglieder, liebe Freunde historischer und klassischer Fahrzeuge,\r\nOldtimer begeistern Menschen und sind ein großer Sympathieträger. Sie\r\nfaszinieren uns mit ihrem Design, bringen uns mit ihrer Ingenieurskunst\r\nzum Staunen und dokumentieren Handwerkskunst vergangener Zeiten.\r\nImmer mehr Menschen lassen sich von Old- und Youngtimern in den Bann\r\nziehen und nicht zuletzt stehen diese Fahrzeuge auch für ein Lebensgefühl.\r\nDer Bestand an historischen Fahrzeugen wächst stetig und macht Fahrkultur\r\nund unser automobiles Kulturgut erlebbar.\r\nFür Liebhaber und Besitzer von Oldtimern auf zwei und auf vier Rädern\r\nwill der ADAC ein kompetenter Ansprechpartner sein. Der ADAC steht allen\r\nOldtimer-Freunden als Unterstützer, Berater und helfende Hand beiseite.\r\nVon Pflege und Bewahrung, technischer Hilfestellung oder auch bei Sicherheit\r\nund Recht ist der Club eine gute Adresse. National und international\r\nsetzt sich der ADAC für die Interessen von Oldtimer-Freunden ein, von\r\nden viele in den knapp 70 dem ADAC angeschlossenen Korporativclubs\r\norganisiert sind. Eine Vielzahl von Veranstaltungen des ADAC, die ein geselliger\r\nTreffpunkt und Austauschort für Gleichgesinnte sind, fördern das\r\naktive Clubleben. Die Bandbreite von Oldtimer-Events ist dabei so vielfältig\r\nwie das Hobby selbst: von Clubtreffen und eintägigen Ausfahrten bis hin zu\r\nmehrtägigen Touren in Deutschland oder im europäischen Ausland.\r\nZu den Höhepunkten im Veranstaltungskalender zählen, neben den vom\r\nADAC unterstützen und organisierten klassischen Markenclub-Treffen\r\nund sportlichen Events, die Oldtimer-Wandertouren. Angefangen mit den\r\neintägigen Youngtimer Touren, die von den ADAC Regionalclubs in der gesamten\r\nRepublik organisiert werden, bis hin zu den beliebten touristischen\r\nAusfahrten ADAC Deutschland Klassik und ADAC Europa Classic sowie der\r\nerfolgreich etablierten ADAC Classic meets für Zweiradfahrer bietet der Club\r\npassende Events für jeden Geschmack. Zu allen Themen rund um klassische\r\nFahrzeuge finden Sie im aktualisierten und erweiterten ADAC Oldtimer- Ratgeber\r\n2024/2025 zahlreiche Informationen, Tipps und Anregungen. Das\r\nfaszinierende Oldtimer-Hobby wirft immer wieder neue Fragen auf, die der\r\nRatgeber oft schnell beantworten kann.\r\nIch wünsche Ihnen viel Vergnügen beim Lesen und eine unfallfreie, genussvolle\r\nFahrt mit Ihren automobilen Kostbarkeiten.\r\nHerzliche Grüße\r\nIhr\r\nDr. Gerd Ennser\r\nADAC Sportpräsident\r\nDr. Gerd Ennser\r\nADAC Sportpräsident\r\nVorwort\r\n4 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nClassic Remise\r\nBerlin | Düsseldorf\r\nwww.remise.de\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 5\r\n›› GRUẞWORT\r\nLiebe Leserinnen und Leser,\r\nIdeenreichtum und Erfindergeist, Ästhetik und Technik, Ingenieurs- und\r\nHandwerkskunst, Fahrgefühl und Erlebnisse: All das fasziniert Menschen\r\nan historischen Fahrzeugen, all das begeistert sie und macht sie zu Fans.\r\nZu solchen, die sich einfach nur am Anblick dieser Fahrzeuge erfreuen.\r\nOftmals aber auch zu Fans, die aktiv sind – die also die Fahrzeuge pflegen\r\nund erhalten sowie Formate wie Ausstellungen und Ausfahrten, Messen\r\nund Kongresse organisieren. Sie sind es, die zu einer großen, lebendigen\r\nOldtimerszene beitragen.\r\nAus dieser Gemeinschaft heraus hat sich ein bedeutender Wirtschaftsbereich\r\nentwickelt, der sich um das Bewahren und Erleben des technischen\r\nKulturguts Oldtimer kümmert. Die dafür passenden Bedingungen gestalten\r\nwir im Dialog mit der Szene. Zum Beispiel, wenn es darum geht, dass\r\nhistorische Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor künftig klimafreundlich\r\nunterwegs sein können. Das Bewusstsein der Oldtimerfans dafür ist ausgeprägt,\r\ndas Interesse an innovativen Lösungen groß. Gemeinsam setzen\r\nwir deshalb auf erneuerbare Kraftstoffe wie etwa E-Diesel oder HVO100, das\r\nab Frühjahr 2024 an öffentlichen Tankstellen getankt werden darf. Ich kann\r\nnur ermuntern, diese Möglichkeit zu nutzen. Denn je stärker erneuerbare\r\nKraftstoffe nachgefragt werden, desto wettbewerbsfähiger, umfangreicher\r\nverfügbar und kostengünstiger werden sie.\r\nFest steht: Als Zeitzeugen für Fortschritt und Innovationen sollen historische\r\nFahrzeuge auch künftig ihren Charme auf den Straßen verbreiten\r\n– und zwar möglichst klimafreundlich angetrieben. Diese Herausforderung\r\nwerden wir nur gemeinsam bewältigen können.\r\nViel Spaß mit diesem Ratgeber und allzeit eine gute Fahrt.\r\nIhr\r\nDr. Volker Wissing MdB\r\nBundesminister für Digitales und Verkehr\r\nDr. Volker Wissing MdB\r\nBundesminister für\r\nDigitales und Verkehr\r\nGrußwort\r\n6 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nADAC AutoKredit 255\r\nADAC ClassicCarVersicherung 87\r\nADAC Fahrsicherheits-Zentrum 175\r\nADAC Hockenheim Historic –Das Jim Clark Revival 31\r\nADAC Klassik Facebook 195\r\nADAC Klassik Veranstaltungen 23\r\nADAC Landpartie Classic 179\r\nADAC Nordrhein e.V. 187\r\nADAC Nürburgring Classic 27\r\nADAC Pendlernetz 213\r\nADAC Sunflower Rallye 183\r\nADAC-1000km-Rennen 29\r\nAugust Horch Museum 241\r\nAuto & Traktormuseum Bodensee 249\r\nAutomobil-Park Auwärter 39\r\nAUTOSTADT 9\r\nKlassikwelt Bodensee 2\r\nBMW Motorrad Welt 67\r\nBosch Classic 121/139\r\nBRUNOX 117\r\nClassic-Analystics 260\r\nClassic Remise Berlin / Düsseldorf 4\r\nClassic Trader 88–89\r\nClassic Trader Motorcafe 177\r\nCOMCO Classic Car Leasing 85\r\nDEKRA 95\r\nDeutsche Alpenstraße 207\r\ne-Fuel Alliance 49/147–150\r\nEDi Hohenlohe 151\r\nErwin Hymer Museum 211\r\nFuelMotion 215\r\nGETTYGO 125\r\nGLASURIT 159\r\nGroßglockner Hochalpenstraße 200–201\r\nInterclassics 81\r\nKÜS 259\r\nLIQUI MOLY 143\r\nMartermühle 203\r\nMercedes-Benz Club RC/107 237\r\nMercedes-Benz Interessen Gemeinschaft e.V. (MBIG) 227\r\nMOR – Münchner Oldtimer Reifen 123\r\nMOTORWORLD 103\r\nMotul 119\r\nNorddeutscher ADAC Oldtimer Cup 191\r\nNutzfahrzeug Veteranen Gemeinschaft (NVG) 217\r\nOldtimer-Markt 83\r\nOldtimer-Rendezvous Saarlouis 181\r\nOldtimerspendenaktion 31\r\nPhilips 173\r\nPirelli 131/132–133\r\nRacing Policy 197\r\nRetro Classics 75\r\nSüdtirol Classic Schenna 209\r\nTourInsure 99\r\nTÜV Süd ClassiC 111\r\nUnion Glashütte 137\r\nURLAUBS-EXPRESS 205\r\nWAGNER Spezialschmierstoffe 115\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe 37\r\nZwischengas.com 17\r\nINSERENTENVERZEICHNIS\r\nHERAUSGEBER/IMPRESSUM\r\nAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC), 81360 München\r\nKlassik Koordination, Leiter: Thomas Voss, Ressort Motorsport, Klassik & Veranstaltungen\r\nInternet: www.adac.de/klassik, www.facebook.com/ADACKlassik, E-Mail: klassik@adac.de\r\nObjektbetreuung und Redaktion:\r\nJohann König, Referent ADAC Klassik Interessenvertretung\r\nEva Drexler, ADAC Klassikveranstaltungen und -organisation\r\nTextbeiträge: ADAC Klassik Archiv, Bibliothek und Clubs • ADAC Klassikveranstaltungen und -organisation •\r\nJürgen Cüpper, ADAC Nordrhein • Konrad Deuschle, GTÜ • Hans Eberhard, RAG HBwF • Hubert Flaig, BHLD •\r\nHolger Hahn, NVG • Oliver Hammrich, ADAC Klassikveranstaltungen und -organisation • Christian Hauptmeier,\r\nADAC Berlin-Brandenburg • Stephan Joest (Elektronik) • Tilman Kleber, ADAC Klassik Interessenvertretung •\r\nJochen Kleine, VFV • Dieter Lammersdorf, Oldtimermuseen • Michael Nissen, ADAC Auslandsrecht • Jürgen Nöll, VFV •\r\nMax Pliefke, ADAC Verkehrsrecht • Oliver Runschke, ADAC Media Relations • Valentin Schaal, MOR • Tilman Schröder\r\n(Nutzfahrzeuge) • Herbert F. Schulze, MCOM Research GmbH • Karina Stephani, ADAC Grenzverkehr • Jochen Thoma,\r\nADAC Klassik Interessenvertretung\r\nHaftungsausschluss: Alle Angaben sind sorgfältig geprüft. Durch Gesetzgebung und entsprechende Verordnungen sowie durch\r\nZeitablauf ergeben sich zwangsläufig Änderungen, so dass wir für die Richtigkeit und Vollständigkeit des Inhalts keine Gewähr übernehmen\r\nkönnen. Für Anregungen und Hinweise sind wir stets dankbar. Bitte richten Sie diese an eine der angegebenen Adressen.\r\nOnline: www.adac-motorsport.de/adac-oldtimer-ratgeber\r\nRedaktionsschluss: 15.02.2024\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 7\r\n›› GRUẞWORT\r\nLiebe Klassik-Gemeinde,\r\nnachdem die Corona-bedingten Einschränkungen überwunden waren, ist\r\ndie Klassik-Szene sofort wieder sehr aktiv geworden. Messen, touristische\r\nund sportliche Veranstaltungen sowie Concours haben Teilnehmer und\r\nBesucher angezogen und die Geschichte der Motorisierung aufleben lassen.\r\nKlassische Fahrzeuge sind Kulturgut, in ihrer Technik und in ihrer historischen\r\nBedeutung für unsere Mobilität. Dieses Bewusstsein zu pflegen und\r\nzu fördern ist angesichts des Wandels zu Elektromobilität und vernetztem\r\nVerkehr wichtiger denn je. Der Oldtimer-Weltverband FIVA und ADAC\r\nKlassik setzen sich auf EU-Ebene und in nationalen Gremien dafür ein, dass\r\nOldtimer auch in Zukunft ihren Platz auf unseren Straßen haben.\r\nNachhaltigkeit ist dabei ein wichtiges Schlagwort. Ein Fahrzeug, das nach 50\r\nJahren immer noch fährt, ist per Definition nachhaltig. Es ist ein Statement\r\ngegen die Wegwerfmentalität. „Reuse – Rework – Recycle“ heißt das bei der\r\nFIVA, erhalten statt ersetzen.\r\nDas zweite Thema neben der Interessenvertretung in Politik und Verbänden\r\nist Jugendarbeit. Es gilt, die junge Generation für historische Fahrzeuge zu\r\nbegeistern, sowohl als Mitglieder traditioneller Clubs als auch über neue\r\nMedien. Auch hierzu finden Sie ein Beispiel in diesem Ratgeber, zur Nachahmung\r\nempfohlen.\r\nDie große Nachfrage nach dem ADAC Oldtimer-Ratgeber zeigt, dass er\r\nlängst zum ständig aktualisierten Leitfaden geworden ist. Er gibt Neueinsteigern\r\nOrientierung, die sich gerade erst an das Hobby Oldtimer herantasten.\r\nUnd er enthält eine Fülle von Daten und Fakten, die auch Experten\r\nimmer wieder nachschlagen.\r\nDas Schönste aber ist die Freude am Fahren, ob allein oder mit Freunden\r\noder im Rahmen von Veranstaltungen. Auch hierzu lohnt sich der Blick in\r\nden Oldtimer-Ratgeber.\r\nBetrachten Sie dieses Kompendium als einen Beitrag des ADAC zu Ihrem\r\npersönlichen Oldtimer-Vergnügen. Ich wünsche Ihnen eine spannende und\r\ngenussvolle Saison.\r\nIhr\r\nProf. Dr. Mario Theissen\r\nADAC Referent für Klassik\r\nProf. Dr. Mario Theissen\r\nADAC Referent für Klassik\r\nGrußwort\r\n8 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n›› INHALTSVERZEICHNIS\r\nKapitel ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ Seite\r\nVorwort ADAC Sportpräsident Dr. Gerd Ennser ������������������������������������������������������������������������������������������� 3\r\nGrußwort Bundesminister für Digitales und Verkehr Dr. Volker Wissing MdB . . . . . . . . . . . . . . . .  5\r\nInserentenverzeichnis / Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6\r\nGrußwort ADAC Klassik Referent Prof. Dr.-Ing. Mario Theissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7\r\nDer ADAC im Wandel der Zeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10\r\n1. Interessenvertretung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA inkl. Grußwort FIVA Präsident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52\r\n3. Definitionen und Klassifizierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  68\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70\r\n5. Der Weg zum Oldtimer-Hobby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82\r\n6. Begutachtung, Kauf und Verkauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  90\r\n7. Import und Export . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  96\r\n8. Zulassungsarten und Steuersätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102\r\n9. ADAC Classic-Car-Versicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  112\r\n10. Pflege und Wartung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114\r\n11. Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122\r\n12. Ersatzteile und Motorsteuergeräte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134\r\n13. Motoröl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  140\r\n14. Kraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  144\r\n15. Umweltzonen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152\r\n16. Restaurierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154\r\n17. Wichtige Übergangsvorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  166\r\n18. Oldtimer und Sicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176\r\n20. Wissenswertes über Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  226\r\n24. Oldtimermuseen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  238\r\n25. Nützliche Adressen und weitere Tipps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252\r\n26. Anschriften der ADAC Regionalclubs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  258\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 9\r\nBEWEGEND,\r\nWAS HIER STEHT.\r\nDAS ZEITHAUS IN DER AUTOSTADT IN WOLFSBURG.\r\nautostadt.de/zeithaus\r\nEntdecken Sie über 130 Jahre Automobilgeschichte in unserer markenübergreifenden Sammlung\r\nvon beliebten Klassikern bis zu raren Design-Ikonen. Freuen Sie sich auf interaktive Ausstellungen,\r\nspannende Fahrerlebnisse und genussvolle Momente in unseren Cafés und Restaurants.\r\n10 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club wurde 1903 von 25 begeisterten Motorradfahrern\r\nin Stuttgart als Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung (D.M.V.) gegründet und 1911\r\nzum ADAC umbenannt.\r\n›› Der ADAC im Wandel der Zeit\r\n1904: Bei einem Treffen in Frankfurt am Main\r\nverabschiedet der Verein seine erste Satzung.\r\nDer motorsportbegeisterte Bruder Kaiser Wilhelms,\r\nPrinz Heinrich von Preußen, wird Ehrenmitglied.\r\nDiese Personalie verschafft dem Verein\r\nZugang zu Politik und Hochadel.\r\n1905: Die DMV hat 10.000 Mitglieder und damit\r\nmehr als alle anderen deutschen Kraftfahrervereinigungen\r\nzusammen. Neuer DMV-Vorsitzender\r\nwird Dr. Josef Bruckmayer aus München. Der Verein\r\nzieht deswegen von Stuttgart nach München.\r\n1914: Aus dem DMV ist mittlerweile der ADAC\r\ngeworden. Automobile spielen eine immer größere\r\nRolle. 13 regionale Gründungsclubs\r\nfeiern schon ihr 10-jähriges Bestehen und der\r\nwachsende, selbstbewusste ADAC erkämpft sich\r\nunter den bestehenden Automobilclubs einen\r\nführenden Platz – auf Augenhöhe mit dem\r\nKaiserlichen Automobilclub (KAC). In der Zeitschrift\r\n„Motorfahrer“ fordert der ADAC eine\r\ngleichberechtigte Rolle unter den deutschen\r\nKraftfahrer-Verbänden. Unterstrichen wird dieser\r\nRuf nach Aufmerksamkeit durch einen Protesttag\r\nin Eisenach.\r\n1914 – 1918: Mit Beginn des Ersten Weltkriegs\r\nertönen auch beim ADAC kriegerische und\r\nnationalistische Töne und wie alle anderen\r\nZeitschriften im Deutschen Reich hat auch der\r\n„Motorfahrer“ im Sommer dieses Thema auf\r\nseinen Titelblättern. Statt nüchterner Überlegung\r\nherrscht überall Pathos, Militarismus und der\r\nGlaube an die eigene Unbesiegbarkeit.\r\nDer ADAC ruft seine Mitglieder dazu auf, sich für\r\ndas „Freiwillige Motorfahrer-Korps“ des Clubs\r\nzu melden, um die deutsche Armee an der Front\r\nzu unterstützen. Schon im ersten Kriegsmonat\r\nfolgen mehr als 1000 Freiwillige diesem Aufruf.\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 11\r\n1924: Der ADAC Südbayern organisiert die\r\nerste Touristikfahrt des Clubs: 62 Wagen und 20\r\nMotorräder fahren von München über Rom und\r\nNeapel nach Sizilien. Dort besuchen die Teilnehmer\r\ndas Autorennen „Targa Florio“. Damit kommt\r\nder Club dem Wunsch vieler Mitglieder nach, die\r\nam motorisierten Massensport kein Interesse\r\nhaben, sondern vielmehr nach einer Möglichkeit\r\nsuchen, ihr Hobby mit dem angenehmen Aspekt\r\neiner vor allem freizeitorientierten Veranstaltung\r\nzu verbinden.\r\n1925: „Der Motorfahrer“ erscheint zum letzten\r\nMal. Die Mitglieder des ADAC erhalten fortan\r\nzwei verschiedene Zeitschriften: zweimal wöchentlich\r\ndie Zeitung „ADAC Sport“ und monatlich\r\ndas Magazin „ADAC Motor-Welt“.\r\n1934 – 1945: Zwangsvereinigung der Automobilclubs\r\nim Dritten Reich. Die Zersplitterung in\r\nmehrere Automobil- und Motorradclubs (ADAC,\r\nAvD, DTC und NDA) ist den Nationalsozialisten\r\nseit ihrer Machtübernahme ein Dorn im Auge.\r\nUnter Druck unterzeichnen die Vertreter dieser\r\nvier größten Clubs am 24. Juli 1933 ein Papier,\r\ndas als „Pakt von Baden-Baden“ in die Kraftfahrtgeschichte\r\neingeht. Darin wird die\r\nFührung im deutschen Kraftfahrtwesen\r\ndem nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps\r\nNSKK übertragen. Am 27.\r\nSeptember 1933 schließlich wird der\r\nEinheitsclub mit dem Namen DDAC\r\n(Der Deutsche Automobilclub) aus der\r\nTaufe gehoben. Dies unterbricht die\r\nGeschichte des selbstständigen ADAC\r\nfür fast 13 Jahre.\r\n12 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 1954: Für eine halbe Million Mark schafft der\r\nClub 60 Motorradgespanne für die neue ADAC\r\nStraßenwacht an. In den Beiwagen befindet sich\r\ndas Werkzeug für die Pannenhelfer. Hauptaufgaben\r\nder Straßenwachtfahrer – allesamt ausgebildete\r\nAutomechaniker – sind die Unterstützung\r\nbei Pannen und Erste Hilfe. Allein in den ersten\r\ndrei Monaten leistet die Straßenwacht 25.000-\r\nmal Beistand. Daraufhin wird der Ausbau auf 100\r\nFahrzeuge beschlossen. In der Presse taucht erstmals\r\ndie Bezeichnung „Engel der Straße“ auf.\r\n1955: Die stetig wachsende Zahl von Campern\r\nunter den Mitgliedern veranlasst den Verwaltungsrat,\r\ninnerhalb der Touristik-Abteilung eine\r\ngesonderte „Betreuungsgruppe-Camping“ einzurichten.\r\nDamit soll den speziellen Bedürfnissen\r\nder Camper Rechnung getragen werden.\r\n1964: Hans Bretz aus Köln wird\r\nneuer Präsident des ADAC.\r\n1965: In einem „Manifest der Kraftfahrt“ fasst\r\nder Club seine Forderungen zum weiteren\r\nAusbau der Straßen, ihrer Finanzierung und\r\nder staatlichen Verantwortung gegenüber allen\r\nmotorisierten Bürgern zusammen. Der ADAC\r\nwarnt in diesem Zusammenhang davor, die\r\nverschiedenen Verkehrsteilnehmer in einer Art\r\nKlassenkampf gegeneinander auszuspielen und\r\nden Kraftfahrer als Ursache allen Übels zu diskreditieren.\r\n1974: Der ADAC druckt eine Million Protestaufkleber\r\nmit dem Slogan „Freie Bürger fordern\r\nfreie Fahrt“\r\n1975: Die ersten Auslands-Notrufstationen\r\nwerden in Paris, Athen und Rom eröffnet. Allein\r\ndie italienische Dependance hilft im ersten Jahr\r\nüber 1300-mal.\r\nHans Bretz\r\nADAC Präsident 1964-1972\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 13\r\n1984: Ein neuartiger Rettungshubschrauber\r\nnimmt den Flugdienst auf. Der vier Millionen\r\nMark teure Helikopter vom Typ BK 117 wurde\r\nnach Anregungen des ADAC speziell für Rettungsflüge\r\nentwickelt.\r\n1985: Der Club macht sich für bleifreies Benzin\r\nstark. Doch viele Autofahrer sind noch verunsichert.\r\nDie Entscheidung für Bleifrei soll durch\r\neine neue Mineralölbesteuerung erleichtert\r\nwerden.\r\n1994: Der Informationsservice über Staus und\r\nVerkehrsstörungen soll verbessert werden. Zunächst\r\n1300 private Staumelder teilen dem Club\r\nStaus und Behinderungen mit. Der Versuch wird\r\nein riesiger Erfolg: Schon zwei Jahre später hat\r\nder ADAC über 50.000 Staumelder.\r\n1995: Motorsport-Boom in Deutschland: Michael\r\nSchumacher und der Förderung durch den ADAC\r\nist es zu verdanken, dass der Nürburgring nach\r\nzehn Jahren Pause wieder Austragungsort für ein\r\nFormel-1-Rennen ist.\r\n2004: Mit Start/Zielort Riva del Garda findet\r\ndie erste ADAC Trentino Classic statt. Unter dem\r\nMotto Oldtimer-Wandern mit historischen und\r\nklassischen Automobilen wird damit der Grundstein\r\nfür eine erfolgreiche Veranstaltungsserie\r\ngelegt.\r\n2014: Nach einer Vertrauenskrise startet der\r\nADAC sein Programm „Reform für Vertrauen“ zur\r\nNeuausrichtung des Clubs.\r\n2015: Die „Rettungsgasse“ ist im Juli Schwerpunktthema\r\ndes ADAC im Rahmen seiner\r\nVerkehrssicherheitsaktion „2015 – ja sicher!“.\r\nZiel der Aktion ist es, das Verantwortungsbewusstsein\r\njedes einzelnen Verkehrsteilnehmers\r\nzu stärken und somit die Verkehrssicherheit in\r\nDeutschland weiter zu verbessern.\r\n2024: Am 1. Januar zählt der ADAC 21,8 Mio.\r\nMitglieder.\r\n14 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 Am 29. November 1953 tritt das erste ADAC Straßenwacht Gespann der Geschichte,\r\nund somit auch das erste Fahrzeug der ADAC Straßenwacht überhaupt, seine\r\n„Jungfernfahrt“ an. Dabei handelt es sich nicht wie häufig angenommen um ein\r\nMotorrad von BMW, sondern um eine NSU 501 OS-T Konsul II. Vorausgegangen ist\r\nim Herbst desselben Jahres der Beschluss zur Schaffung der ADAC Straßenwacht.\r\nAusrüstung und Optik des Prototyps entsprechen weitestgehend dem späteren\r\nSerienzustand. Nach einer bewegten Geschichte kehrt die Nummer 1 zurück nach\r\nMünchen und erstrahlt nach aufwändiger Restaurierung in neuem Glanz.\r\nHersteller NSU Werke Aktiengesellschaft, Neckarsulm (D)\r\nModellbezeichnung NSU 501 OS-T Konsul II\r\nMotorisierung Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor\r\nHubraum 498 ccm\r\nLeistung 21 PS\r\nIndienststellung 1953\r\nStückzahl Nr. 1 von 21 NSU Konsul\r\n›› ADAC Straßenwacht Gespann Nr. 1\r\nNSU 501 OS-T Konsul II\r\nFoto: Dörre Fotodesign\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 15\r\nNachdem im Herbst 1953 das ADAC Präsidium\r\nund der Verwaltungsrat die Schaffung\r\nder ADAC Straßenwacht beschlossen haben,\r\nwird im November 1953 eine NSU 501 OS-T\r\nKonsul II angekauft, um diese zum Prototyp\r\numzubauen. Mit einiger Wahrscheinlichkeit\r\nstammt die Solomaschine, deren Fahrzeugbrief\r\nbereits am 6. Juni durch die NSU Werke\r\nAG ausgestellt wurde, aus dem Bestand der\r\n„NSU Bezirksvertretung“ von Alois Drax in\r\nder Landsberger Str. 436 in München/Pasing\r\nund wurde vermutlich von dort ausgeliefert.\r\nAlois Drax war nicht nur NSU Händler,\r\nsondern auch im ADAC e.V. aktiv, ein überaus\r\nerfolgreicher Gespann-Rennfahrer und ist\r\ndarüber hinaus heute noch als „Erfinder“\r\ndes ersten Hartschalen-Motorradhelmes\r\nbekannt. Mit seinem unter der Bezeichnung\r\n„Sport-Drax“ vermarkteten Helm waren die\r\nersten ADAC Straßenwacht Fahrer ausgestattet.\r\nVermutlich stammen auch weitere Ausrichtungsgegenstände\r\naus dem Hause Drax.\r\nIn Rechnung gestellt wurde die Konsul dem\r\nADAC aber am 6. November direkt von der\r\nNSU-Werke AG, Neckarsulm, mit einem\r\nNachlass von 15.5 Prozent gegenüber dem\r\nListenpreis. Knapp zwei Wochen später\r\nerhält die Maschine, immer noch als Solomotorrad,\r\nunter dem Besatzungskennzeichen\r\nAB-51 2868 auf den Allgemeinen Deutschen\r\nAutomobil Club e.V., Königinstraße 10a in\r\nMünchen, ihre Erstzulassung.\r\nWann genau mit dem Umbau der NSU zum\r\nPrototypen-Gespann der ADAC Straßenwacht\r\nbegonnen wurde, ist nicht überliefert.\r\nMit der Fertigung des Beiwagens, der sich\r\nsowohl durch die Art der Federung und die\r\nFarbgebung, als auch in Form und Abmessungen\r\ndes Bootes deutlich von den später\r\nbei der ADAC Straßenwacht serienmäßig\r\neingesetzten Beiwägen unterscheidet, wurde\r\nwohl schon deutlichfrüher begonnen, denn\r\nbereits zwei Wochen später steht das Gespann\r\neinsatzbereit parat.\r\nDie Königinstraße 9-11 in München, bis 1973 Sitz der Hauptverwaltung\r\ndes ADAC. Die Ausrüstungswerkstatt befand sich\r\nim Hinterhof. (Foto: ADAC)\r\nFröhlich grüßend auf der\r\nbrandneuen NSU Konsul (Foto: ADAC)\r\n16 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 Das ADAC Straßenwacht Gespann Nummer 1, hier\r\nnoch ohne Spiegel und ohne Erste-Hilfe-Zeichen\r\nauf dem Windschild. (Foto: ADAC)\r\nIng. Georg Wanner, Technischer Direktor des ADAC\r\nund geistiger Vater der ADAC Straßenwacht\r\nerläutert den Präsidiumsmitgliedern des ADAC\r\nAusrüstungsgegenstände und Bekleidung der\r\nzukünftigen Straßenwacht. (Foto: ADAC)\r\n60 Pannenhilfsgespanne bei der feierlichen\r\nIndienststellung. Im Vordergrund die Flotte\r\nder ADAC Straßenwacht auf NSU Konsul,\r\nZündapp KS 601 und BMW R 67/2, gefolgt\r\nvon den Gespannen der Partnerclubs (Foto: ADAC)\r\nAm 29. November 1953 schließlich entsendete\r\nGeorg Wanner, Technischer Direktor des\r\nADAC, den Straßenwacht Fahrer Nr. 1, Heinz\r\nFröhlich, auf die erste Versuchsfahrt. Fröhlich,\r\nder über diesen Tag in einem 1968 in\r\nder ADAC Motorwelt erschienenen Interview\r\nberichtet, steuerte das Gespann auf seiner\r\nersten Einsatzfahrt Richtung Augsburg,\r\nwo er auf der A8 dem ersten Havaristen\r\nbegegnet.\r\nKurze Zeit später, Anfang Dezember, kann\r\ndas voll ausgerüstete Gespann anlässlich der\r\nin München stattfindenden Arbeitstagung\r\ndem geschäftsführenden Präsidium des\r\nADAC im Hof der ADAC Hauptverwaltung,\r\nKöniginstraße 9-11 in München, vorgeführt\r\nwerden. Da dieses Ereignis vom damaligen\r\nHaus- und Hoffotografen des ADAC, Alois\r\nWoda, für einen Artikel in der ADAC Motorwelt\r\nim Bild festgehalten wurde, können wir\r\nheute auf hochwertige Fotos des noch jungfräulichen\r\nGespannes zurückgreifen.\r\nDiese Bilder sollten sich später noch im\r\nZuge der Restaurierung als unschätzbare\r\nReferenz für zahllose Detailfragen erweisen.\r\nAm 14. Dezember 1953 wird das Gespann\r\nschließlich bei der Technischen Prüfstelle für\r\nden Kraftfahrzeugverkehr (heute kurz TÜV)\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 17\r\nadac.zwischengas.com\r\nADAC Motorwelt komplett\r\ndigitalisiert von 1925 bis 2000\r\n20% Gutschein Code: ADAC-9F49-6AAF\r\n18 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 Überwachungsbezirk 12 München, zwecks\r\nEintrag des Beiwagens der Firma Royal\r\nSeitenwagen aus München vorgeführt. Für\r\nden Beiwagenbetrieb wird dabei die Reifendimension\r\ndes Hinterrades von 3.50-19 auf\r\n4.00-19 geändert.\r\nIm Dezember 1953 und Januar 1954 wird\r\nder Probebetrieb im Raum Oberbayern\r\nfortgesetzt. So auch im Rahmen der ADAC\r\nWintersternfahrt 1954 in Oberstdorf am 7.\r\nJanuar. Im Bericht aus der ADAC Motorwelt\r\nist Heinz Fröhlich bereits zusammen mit seinem\r\nKollegen Josef Vordermayer, dem ADAC\r\nStraßenwachtfahrer Nummer 2, auf Zündapp\r\nKS 601 Gespann, zu sehen. Am 2. Mai 1954\r\nwird im Rahmen der Jahreshauptversammlung\r\nin Stuttgart die ADAC Straßenwacht im\r\nBeisein von Abordnungen der europäischen\r\nPartnerclubs AA aus England, der Belgischen\r\nTouring Secours und der holländischen\r\n„Wegenwacht“ offiziell in Dienst gestellt.\r\nWährend des Festaktes werden alle 60 Gespanne\r\nvor dem Schloss Solitude aufgereiht.\r\nEin bei der anschließenden Parade-Fahrt\r\naufgenommenes Foto ziert das Titelblatt der\r\nfolgenden Ausgabe der ADAC Motorwelt.\r\nDie Abordnungen der europäischen Partnerclubs gefolgt von den\r\nGespannen der ADAC Straßenwacht. (Foto: ADAC)\r\n60 Gespanne, aufgereiht vor der Ruine des\r\nalten Schlosses in Stuttgart anlässlich der\r\nIndienststellung der ADAC Straßenwacht\r\nam 2. Mai 1954. Vorne rechts im Bild die\r\nKonsul mit der Nummer 1. (Foto: ADAC)\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 19\r\nDanach wird die Maschine im regulären\r\nStraßenwachtdienst auf der Autobahn im\r\nRaum Frankfurt eingesetzt. Im Zuge der\r\nKennzeichenreform von 1956/1957 muss\r\ndas Besatzungskennzeichen AB-51 2868 auf\r\nM-LK 162 geändert werden.\r\n1958 wird schließlich entschieden, die\r\nMaschine auszumustern und am 18. Juni\r\n1958 die Außerbetriebsetzung des Fahrzeugs\r\ndurch das Amt für Öffentliche Ordnung der\r\nLandeshauptstadt München in den Papieren\r\nvermerkt. Danach kehrt das Gespann nach\r\nMünchen zurück, wo trotz des verbrauchten\r\nZustandes die weitsichtige Entscheidung\r\ngetroffen wird, das Fahrzeug nicht zu veräußern\r\noder als Teilespender für die anderen\r\n20 Konsul Gespanne der ADAC Straßenwacht\r\nzu verwerten, sondern aufzubewahren und\r\nder Nachwelt zu erhalten. Die Maschine wird\r\ndeswegen in der Ausrüstungswerkstatt in\r\nMünchen eingelagert. Vermutlich wird dort\r\nbereits ein Restaurierungsversuch gestartet,\r\ndessen Umstände aber leider nicht überliefert\r\nsind.\r\nAls der Hamburger Straßenwachtfahrer Wolfgang\r\n„Charly“ Ridzewsky, der bereits durch\r\ndie Unterstützung bei der Restaurierung des\r\nZündapp KS 601 Gespannes mit der Nummer\r\n59 seine Fähigkeiten bewiesen hatte, sich\r\nAnfang der 1970er Jahre bereit erklärt, die\r\nKonsul zu restaurieren, bekommt er die\r\nMaschine jedenfalls zerlegt und in Körben\r\nverpackt angeliefert. Der gelernte Motorradmechaniker,\r\nder, durch seine Lehrzeit von\r\n1956 bis 1958 beim Hamburger NSU-Händler\r\nGebrüder Brügmann in der Erikastraße,\r\ndie Technik der NSU Konsul bestens kennt,\r\nmacht sich am ADAC Straßenwacht Stützpunkt\r\nHamburg an der Amsinckstraße unter\r\nMithilfe seines Kollegen Walter Schulz an die\r\nArbeit.\r\nDer durch den harten Einsatz und die beträchtliche\r\nLaufleistung verbrauchte Zustand\r\nund diverse Fehlteile stellen ihn vor einige\r\nCharly Ridzewsky am Stützpunkt in der Amsinkstraße 41 bei der\r\nArbeit an der Konsul. (Foto: Charly Ridzewsky)\r\nDie Amsinckstraße 41 in Hamburg. Der Hauptsitz des\r\nADAC Hansa e.V. beherbergte damals auch den\r\nörtlichen Stützpunkt der ADAC Straßenwacht. (Foto: ADAC)\r\n20 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 Herausforderungen, die er dank seiner guten\r\nVerbindungen in die Hamburger Motoradszene\r\naber lösen kann. Nach Fertigstellung\r\ndes Gespannes überführt Ridzewsky die NSU\r\nper LKW nach München. Dort wird die Maschine\r\neinige Jahre in der Hauptverwaltung\r\ndes ADAC am Westpark ausgestellt.\r\nEin Bild, das die frisch restaurierte Maschine\r\nausgestellt in der Hauptverwaltung zeigt,\r\nkonnte bisher leider nicht gefunden werden.\r\nFalls ein Leser über ein solches Foto verfügt,\r\nwären wir über eine Nachricht an\r\nklassik@adac.de sehr erfreut.\r\nAb 1974 wird das Gespann dem Deutschen\r\nZweirad Museum in Neckarsulm als Dauerleihgabe\r\nzur Verfügung gestellt.\r\nIm April 1983 wird das Gespann vorübergehend\r\nfür eine Ausstellung in Stuttgart aus\r\ndem Museum geholt. Auf die Option, das\r\nMotorrad für besondere Anlässe sporadisch\r\naus der Ausstellung nehmen zu können,\r\nohne dass der Leihvertrag erlischt, hatten\r\nsich der ADAC und das Neckarsulmer\r\nMuseum bereits im Leihvertrag von 1974\r\ngeeinigt.\r\nAb 1985 stellt der ADAC e.V. München das\r\nGespann dem ADAC Württemberg e.V. als\r\nDauerleihgabe zur Verfügung, welcher es im\r\nFoyer des Verwaltungsgebäudes am Neckartor\r\nin Stuttgart ausstellt.\r\n2019 richtet der AMSC Leonberg e.V., ein\r\nOrtsclub des ADAC Württemberg e.V., im\r\nRahmen der Retro Classics in Stuttgart eine\r\nSonderausstellung mit dem Motto „Straßenund\r\nRenngespanne“ aus, in der auch die\r\nKonsul gezeigt wird.\r\nAuf der Messe fällt der fragwürdige optische\r\nund technische Zustand der Maschine auf\r\nund es wird entschieden, die Maschine für\r\neine eingehende Bestandsaufnahme nach\r\nFranz Huber, der damalige Leiter der Ausrüstungswerkstatt,\r\nauf der Konsul vor dem 1973 bezogenen\r\nNeubau der ADAC Hauptverwaltung in München,\r\nBaumgartnerstraße/Am Westpark. (Foto: ADAC)\r\nDer 1973 bezogenen Neubau der ADAC Hauptverwaltung\r\nin München, Baumgartnerstraße/Am Westpark. (Foto: ADAC)\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 21\r\nMünchen zu bringen. Aufgrund der Vielzahl\r\nder technischen und optischen Mängel wird\r\ndort schnell klar, dass eine Restaurierung\r\ndes Gespannes unumgänglich ist. Es stellt\r\nsich zudem heraus, dass die Maschine ihrer\r\nkompletten Ausrüstung beraubt worden ist\r\nund auch die Schaufensterpuppe mit der\r\nStraßenwachtuniform von Heinz Fröhlich ist\r\nverschwunden.\r\nFür die Restaurierung, deren Ziel es einerseits\r\nist, das Gespann in einen vorzeigbaren\r\nund originalgetreuen Zustand zu bringen,\r\nandererseits aber so viel historische Substanz\r\nwie möglich zu erhalten, konnten Hans\r\nKeckeisen aus Friedberg-Heimatshausen und\r\nStephan Meyer aus Schwäbisch Hall gewonnen\r\nwerden. Meyer, der bereits den 1969 von\r\nCharly Ridzewsky neu übernommenen ADAC\r\nStraßenwacht „Käfer“ mit der Fahrzeugnummer\r\n880 restauriert hat, ist dabei für die\r\nBlecharbeiten am Boot und die Lackierung\r\nvon Beiwagen und Windschild verantwortlich.\r\nKeckeisen, der zuvor schon dem BMW R\r\n67/2 Gespann mit der Fahrzeugnummer 63\r\nund dem Zündapp KS 601 Gespann Nummer\r\n59 zu neuem Glanz verholfen hat, übernimmt\r\ndie Blecharbeiten an Windschild und\r\nden Kotflügeln sowie die komplette Technik.\r\nNur Stunden nach der Fertigstellung kann\r\nDas Gespann Nr. 1 als Teil der Ausstellung\r\ndes Deutschen Zweirad- und NSU-Museums\r\nin Neckarsulm. (Foto: Deutsches Zweirad-Museum)\r\nDie NSU Konsul vor Ihrer Restaurierung\r\nauf der Retro Classics in Stuttgart.\r\n22 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 die frisch restaurierte Maschine am 29.\r\nNovember 2023, auf den Tag genau 70 Jahre\r\nnach ihrer ersten Versuchsfahrt, im Foyer\r\nder ADAC Hauptverwaltung in München der\r\nÖffentlichkeit präsentiert werden.\r\nNach einigen Ausstellungen im Jahr 2024\r\nfindet das Gespann dauerhaft seine Heimat\r\nim Obergeschoß des ADAC Clubhauses. Dort\r\nsind bereits unter anderem eine Hildebrand\r\n& Wolfmüller von 1894, eine Laurin und Klement\r\nvon 1903, eine Wanderer von 1910 und\r\ndie Galerie der ehemaligen ADAC Präsidenten\r\nuntergebracht.\r\nADAC Oldtimer-Fahrzeuge\r\nDie ADAC Regionalclubs und die ADAC Zentrale\r\nhaben zahlreiche weitere Oldtimer- und\r\nYoungtimerfahrzeuge bewahrt. So manches\r\nkostbare Exponat dient heute als reines Ausstellungsstück,\r\ndoch einige Oldies sind auch\r\nnoch voll fahrbereit und können bei ADAC\r\nOldtimerveranstaltungen bewundert werden.\r\nEine Auswahl von einigen Fahrzeugen\r\nsind im Internet unter www.adac.de/klassik\r\nzusammengestellt.\r\nDas ADAC Clubhaus auf dem Gelände der Hauptverwaltung in München beherbergt unter anderem die\r\nVereinsbibliothek und einen Teil der Fahrzeugsammlung. (Foto: ADAC)\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 23\r\nADAC KLASSIK\r\nSAISON 2024\r\nNähere Informationen und Anmeldung:\r\nadac.de/klassik\r\nklassik@adac.de\r\nfacebook.com/ADACKlassik\r\nSAISON 2024*\r\nADAC Deutschland Klassik 22. – 25.05.2024 Bremerhaven\r\nADAC Europa Classic 02. – 05.09.2024 Schenna\r\nADAC Classic meets Traunsee\r\n(Motorrad) 13. – 15.09.2024\r\nTraunsee-Almtal\r\nÖsterreich\r\nADAC Youngtimer Tour 2024 Deutschlandweit\r\nADAC Klassik Serien\r\nfür Autos & Motorräder 2024 Deutschlandweit\r\n*Stand Oktober 2023, ohne Gewähr\r\n24 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 1903, also bei der Gründung als\r\nDeutsche Motorradfahrer-Vereinigung\r\n(DMV), sollte ein mit Flügeln\r\nversehener Motorblock symbolisieren,\r\nwie das Motorrad dem Fahrer\r\ngleichsam Schwingen verleiht.\r\nAls die DMV ab 1905 auch Autofahrer\r\nals Mitglieder aufnahm, trat der Zylinderblock\r\nmehr in den Hintergrund,\r\nund aus den Flügeln wurde ein Adler.\r\nSicher auch deswegen, weil der kaiserliche\r\nKonkurrenz-Club (KAC heute\r\nAvD) einen Adler im Wappen führte.\r\n1911 wurde die Vereinigung in ADAC\r\numbenannt. Das machte auch ein\r\nneues Wappen notwendig: Es war\r\nnun nur noch ein Adler, sogar mit\r\neinem zart gezeichneten Krönchen.\r\nErst im Laufe der zwanziger Jahre,\r\nalso einige Zeit nach der Revolution\r\n1918, verschwand dies wieder.\r\nOffensichtlich erkannte man dann\r\nin den späten zwanziger Jahren die\r\nenorme Werbewirkung der Buchstabenfolge\r\nADAC. Denn bei der\r\nnächsten Version trat diese beherrschend\r\nin den Mittelpunkt, und der\r\nAdler wirkte nur noch als Verzierung\r\ndes an den Jugendstil erinnernden\r\nWappens.\r\nBei der nächsten Stufe gab\r\nes keinen Adler mehr. Diese\r\nVersion wurde auch nach dem\r\nKrieg wieder aufgenommen,\r\njetzt sogar ganz ohne die zuvor\r\numlaufende Erklärung der Abkürzung\r\nADAC.\r\n1951 jedoch erinnerte man sich\r\ndes Adlers aus der früheren Zeit\r\nund nahm wieder das Wappen\r\nvon 1911, in einer strengeren,\r\nabstrakteren Art gezeichnet.\r\nDa die Buchstaben ADAC in der\r\naltertümlichen Schrift allerdings\r\nnicht gut lesbar waren, wurde\r\nder Adler ab Mitte der sechziger\r\nJahre mit einem Kasten »ADAC«\r\nkombiniert.\r\nVon diesem Zeitpunkt an\r\nbegann die Entwicklung, das\r\nheraldische Wappen vor allem\r\nin festlichem und traditionellem\r\nZusammenhang zu verwenden,\r\nim täglichen Gebrauch jedoch\r\nden stark umrahmten Markennamen\r\nADAC zu benutzen.\r\nDas noch immer aktuelle Logo\r\n„Gelbes Quadrat mit ADAC\r\nSchriftzug oben“ findet ab 1990\r\nVerwendung.\r\nDieser Text wurde mit wenigen Änderungen\r\nund Ergänzungen der Festschrift „75 Jahre ADAC\r\n1903-1978 entnommen. Verfasser war der langjährige\r\nADAC Archivar Hans-Christoph Graf von\r\nSeherr-Thoss.\r\nWie der Club selbst, so hat auch sein Emblem im Laufe der Jahre\r\neine Entwicklung durchgemacht:\r\n›› Die Entwicklung des\r\nClub-Emblems\r\n1903 – 1911\r\n1948 – 1956\r\n1907 – 1910\r\n1911 – ca.1927\r\nab ca. 1927 – 1933\r\n(ohne Krone)\r\n1930 – 1933\r\nab 1971\r\nab 1971\r\nab 1951\r\nab 1991\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 25\r\n›› Historischer Motorsport\r\nBereits im Jahr 1924 – sechs Jahre nach dem\r\nEnde des Ersten Weltkrieg, gab es die enorme\r\nZahl von 1.500 Motorsport-Veranstaltungen\r\nregionaler und überregionaler Bedeutung.\r\nIn den 20er Jahren initiierte der Club maßgeblich\r\nden Bau des Nürburgrings. Bereits\r\nim Jahre 1922 wurde durch den ADAC Gau\r\nRheinland die erste Eifelrundfahrt für Automobile\r\nund Motorräder durchgeführt. Bis\r\n1926 wurde die Veranstaltung als sportlicher\r\nRundkurs insgesamt viermal ausgerichtet.\r\nDie Rennen in der Eifel wurden schnell\r\nbekannt und waren international besetzt.\r\nDabei waren rund 10 Runden mit 33 km\r\nLänge zurückzulegen. Berühmte Fahrer wie\r\nFritz von Opel und Rudolf Caracciola und\r\nbekannte Automobilmarken wie Bugatti,\r\nAlfa Romeo oder Mercedes nahmen daran\r\nteil und steigerten den Bekanntheitsgrad der\r\nVeranstaltung. Die Eifelrundfahrt war der\r\nVorläufer des ADAC-Eifelrennens, welches\r\n1927 als Eröffnungsrennen des Nürburgrings\r\nPremiere feierte. Das ADAC-Eifelrennen\r\nbestand bis in die achtziger Jahre des letzten\r\nJahrhundert fort.\r\nIm Jahr 2007 wurde es als Veranstaltung für\r\nden historischen Motorsport wiederbelebt.\r\nDie ADAC Nürburgring Classic – seit 2017\r\nzum 90. Jubiläum der Traditionsrennstrecke\r\nin der Eifel als großes historisches Motorsport-\r\nRevival wieder veranstaltet – ist heute\r\nder offizielle Nachfolger des 1927er Eröffnungsrennen.\r\nEine lange Zeit für kontinuierliches\r\nEngagement des ADAC im historischen\r\nMotorsport. Auch heute gibt es noch eine\r\nEifelrundfahrt, die an die ersten Rennen vor\r\n1927 erinnert, allerdings als touristisches\r\nOldtimer-Rallye-Format.\r\nAuf diese Weise wurde der ADAC als größter\r\ndeutscher Automobilclub auch zur Geburtsstätte\r\nvieler motorsportlicher Karrieren. Auch\r\ndie technische Entwicklung wurde und wird\r\ndurch die diversen motorsportlichen Aktivitäten\r\nvorangetrieben. Automobile Errungenschaften\r\nwie zum Beispiel Scheibenbremsen\r\nund synchronisierte Getriebe, Turbolader,\r\nAllrad-Antrieb, aber auch die Fortschritte in\r\nder Fahrwerks- und Reifenentwicklung sind\r\ndurch den Rennsport maßgeblich vorangetrieben\r\nworden.\r\nDurch den Motorsport sind neben dem Nürburgring\r\nauch zahlreiche andere Rennstrecken\r\nund Rundkurse wie Hockenheimring,\r\nSachsenring, Oschersleben oder Lausitzring\r\nim Laufe der Jahrzehnte entstanden und\r\nhaben so auch Beschäftigung und Wirtschaftswachstum\r\nin die Regionen gebracht.\r\nDer moderne Motorsport verändert sich und\r\npasst sich ständig an die Bedürfnisse an.\r\nIn der heutigen Zeit ist Nachhaltigkeit eine\r\nzentrale Anforderung und dies spielt in der\r\nWeiterentwicklung von Innovationen eine\r\nmaßgebliche Rolle, wie z. B. durch den\r\nEinsatz alternativer insbesonders strombasierter\r\nKraftstoffe.\r\nUnter den Oldtimer-Freunden ist die\r\nBegeisterung für den historischen Motorsport\r\ngroß und der ADAC bietet mit einigen\r\nVeranstaltungen allen Interessierten die\r\nMöglichkeit in die Welt der Motoren und\r\nder Fahrerlager-Atmosphäre von damals\r\neinzutauchen. Lesen Sie mehr auf den\r\nnächsten Seiten zur ADAC Nürburgring\r\nClassic und dem 1000-km-Rennen.\r\nDie ersten Rennen des ADAC – damals Prüfungsfahrten genannt – waren noch ausdrücklich\r\nals Tests für Maschine und Fahrer und nicht als motorsportliche Betätigung gedacht.\r\nIm Rahmen von Zuverlässigkeitsfahrten musste die Leistungsfähigkeit der Fahrer und\r\nMaschinen im sportlichen Wettbewerb unter Beweis gestellt werden. Die aufstrebende\r\nMotorrad- und Automobilindustrie konnte so die Überlegenheit ihrer Produkte präsentieren\r\nund Innovationen entwickeln.\r\n26 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 In 2024 werden historische Formel 1 Rennfahrzeuge\r\nim Rahmen der ADAC Nürburgring\r\nClassic präsentiert. Rennboliden der Boss GP\r\nder Big Open Single Seaters werden auf dem\r\nGrand-Prix-Kurs im Rennen zu sehen sein.\r\nNeben der Königsklasse des Motorsports\r\nkommen aber auch Klassiker-Besitzer mit\r\nihren Fahrzeugen aller Baujahre in der ADAC\r\nNürburgring Classic auf ihre Kosten:\r\nEs gibt vier Gleichmäßigkeitsprüfungen auf\r\ndem Grand-Prix-Kurs für private Besitzer von\r\nKlassikern. In „Experience Läufen“ kann\r\nzusätzlich die Nordschleife in reinen Oldtimer-\r\nund Youngtimer Gruppen erfahren\r\nwerden.\r\nVorkriegsfahrzeuge sind im historischen\r\nFahrerlager aus 1927 zuhause und starten\r\nim Le Mans-Start auf dem Grand-Prix-Kurs.\r\nHistorische Tourenwagen fahren Rennen, die\r\nYoungtimer Trophy ist zu Gast und die alten\r\nDTM-Boliden aus der „Goldenen Zeit des\r\nMotorsports“ kehren eindrucksvoll zurück.\r\nRiesenrad, Konzert und Feuerwerk am\r\nSamstag Abend – für jeden ist etwas dabei.\r\nSympathische Rennwagen sind die wieselflinken\r\nWagen beim „Kampf der Zwerge“\r\nin dem NSU, TT Prinz, Minis, Steyr Puchs,\r\nAbarths und viele andere Rennsemmeln\r\nstarten.\r\n›› ADAC Nürburgring Classic\r\nVom 24.–26. Mai 2024 heißt es an Deutschlands legendärster Rennstrecke wieder „Gentleman…\r\nstart your engines!“ Der DAMC 05 e.V. im ADAC veranstaltet dann als ideeller\r\nTräger das große Event mit fast 800 Startern in über 18 Rennläufen und Sonderläufen.\r\nADAC Nürburgring Classic\r\nDas Race-Event für Fans, Besucher, Fahrer!\r\nAlle aktuellen Infos, Zeitpläne und Tickets auf:\r\nwww.nuerburgringclassic.de\r\n©Michael Jurtin\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 27\r\n800 STARTER\r\nFAMILIENSPASS 18 RENNEN\r\nINTERNATIONALE CLUBTREFFEN\r\nNÜRBURGRING EXPERIENCE · ZEITREISE · GRIDWALK\r\nInfos und Tickets: www.nuerburgringclassic.de\r\n24.–26. MAI 2024\r\nDAS HISTORISCHE MOTORSPORT-MEETING\r\nTHE RACE\r\nEVENT\r\nSAFE THE DATE\r\nMAI 2025\r\n28 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 Die Rückkehr einer Legende\r\nan den Ring\r\nIm Jahr 2021 kehrte das 1.000km-Rennen\r\ndes ADAC – veranstaltet durch den ideellen\r\nTräger DAMC 05 e.V., einem Düsseldorfer\r\nOrtsclub mit viel Motorsport-Tradition im\r\nADAC – zurück an den Eifelkurs.\r\nAm 20. bis 22. September 2024 folgt nun\r\ndie nächste Auflage des Langstrecken-\r\nKlassikers. Über 100 Teams werden an\r\nden Start gehen und fahren mit bis zu vier\r\nFahrern pro Wettbewerbsfahrzeug fast\r\n7 Stunden lang über nahezu 40 Runden\r\nGesamtstrecke bestehend aus Nordschleife\r\nund Grand-Prix-Kurs. Erstmalig dabei sein\r\nwerden auch die DTM-Boliden aus der\r\ndamaligen Zeit.\r\nTankstopps, Reifen- und Bremsenwechsel,\r\nHektik an den Boxen, Ruhephasen für die\r\nFahrer zwischen den Stints, Betriebsamkeit\r\nund ausgekniffelte Renntaktik bestimmen\r\ndas Bild im neuen Fahrerlager am Renntag –\r\nSamstag, den 21. September 2024.\r\nTausende Fans – auch an der Nordschleife –\r\nverfolgen dann wieder gebannt, wer sich\r\nzum Sieger der legendären 1000 Kilometer\r\nkrönen wird.\r\nADAC-1000km-Rennen\r\nKarten, Infos, Hintergründe zur\r\nRennveranstaltung gibt es hier:\r\nwww.1000kmnuerburgring.de\r\nSeit 1953 begeisterte das ADAC-1000km-Rennen die motorsportbegeisterten Deutschen.\r\nDer Nürburgring mit seiner Gesamtstrecke lockte und alle kamen – Stirling\r\nMoss, Wolfgang Graf Berghe von Trips, später Derek Bell, Jochen Mass, Hans-Joachim\r\nStuck, Stefan Bellof – um nur einige zu nennen.\r\n›› ADAC-1000km-Rennen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 29\r\n1000KMNUERBURGRING.DE\r\nDER LANGSTRECKENKLASSIKER AM\r\n20. – 22. SEPTEMBER 2024\r\nTICKETS ONLINE ERHÄLTLICH!\r\nSAFE THE DATE & SEPTEMBER 2025\r\n30 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 Racing mit allen fünf Sinnen genießen, in\r\nErinnerungen schwelgen und dabei einfach\r\neine gute Zeit auf und neben der Rennstrecke\r\nerleben: Dafür steht die „ADAC\r\nHockenheim Historic – Das Jim Clark\r\nRevival“ in einzigartiger Weise. In Gedenken\r\nan einen der größten Automobilrennfahrer\r\naller Zeiten ist der Hockenheimring Baden-\r\nWürttemberg vom 3. bis 5. Mai 2024 zum\r\nbereits 19. Mal Schauplatz eines der größten\r\nund renommiertesten Classic-Festivals\r\nEuropas, das im Vorjahr rund 35.000\r\nZuschauer ins ehrwürdige Motodrom lockte.\r\nFans des historischen Motorsports erwarten\r\nhier alljährlich rund 10 spannende Rennserien.\r\n2024 werden u.a. BOSS GP, Tourenwagen\r\nGolden Ära, Sportscar Supercup,\r\nLurani Trophy, Historische Formel Vau\r\nEuropa, HRA Historic Racecar Association,\r\nRaceclub Germany, DRM-Revival und\r\nLotus Cup Europe am Start stehen. Es wird\r\nein faszinierender Mix aus historischen\r\nFormel-, Touren-, GT- und Supersportwagen\r\npräsentiert sowie ein abwechslungsreiches\r\nRahmenprogramm geboten. Anziehungspunkt\r\nNr. 1 ist das offene Fahrerlager, denn\r\nhier lassen sich die traumhaften Boliden\r\nhautnah bewundern und die Besucher\r\nkönnen den Mechanikern beim Schrauben\r\nüber die Schulter schauen. Natürlich ist die\r\nADAC Hockenheim Historic auch Treffpunkt\r\nehemaliger Rennfahrerlegenden, die den\r\nFans für Autogramme und Fotos zur\r\nVerfügung stehen und auch gerne selbst ihre\r\nRennrunden drehen. Das große Automobil-\r\nMarkenclub-Treffen, Ausstellungen sowie\r\nspannende Sonderthemen machen diese\r\nerstklassige Veranstaltung komplett.\r\nDie „ADAC Hockenheim Historic – Das Jim\r\nClark Revival“ versteht sich als PS-Festival\r\nvon Rennsport-Enthusiasten für Rennsport-\r\nEnthusiasten jeden Alters und bringt die\r\nFaszination längst vergangener Zeiten\r\ndes Motorsports für ein paar Tage an den\r\nHockenheimring zurück.\r\nEine Zeitreise, die wirklich\r\nSpaß macht. Weitere\r\nInformationen gibt’s unter\r\nwww.hockenheim-historic.de.\r\n›› ADAC Hockenheim Historic –\r\nDas Jim Clark Revival\r\nEin PS-Festival von Rennsport-Enthusiasten für Rennsport-Enthusiasten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 31\r\n32 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nEin Jubiläum mit\r\nbesonderen Klassikern\r\nSeit 30 Jahren veranstaltet die Lebenshilfe\r\nGießen e.V. eine Spendenaktion zu Gunsten\r\nvon Menschen mit Behinderung. Zu den\r\nUnterstützern gehört schon viele Jahre auch\r\nGünther Jauch. Anlässlich dieses Jubiläums\r\nspendete er seine aufwendig restaurierte\r\nCitroën DS 21.\r\nWohl kein Modell in der Geschichte des Automobils\r\nwar dermaßen seiner Zeit voraus und\r\ngleichzeitig so vernünftig wie die DS, „die Göttin“:\r\nHydropneumatik verhalf schon 1955 dem Wagen\r\nzu erstaunlichem Federungskomfort, zu Servolenkung,\r\nautomatischer Kupplung und Hochdruckbremse.\r\nSie war das erste Großserienauto\r\nmit Scheibenbremsen. Sie können diese „Göttin“\r\naus dem Jahr 1971 gewinnen.\r\nGünther Jauch mit der gespendeten Citroën DS 21\r\n›› 30. OLDTIMERSPENDENAKTION IN 2024\r\n„Herzlichen Glückwunsch zu 30 Jahren\r\nOldtimerspendenaktion für die Lebenshilfe!\r\nDas war 1994 eine großartige Idee, die dank\r\nReinhard Schade bis heute nichts von ihrem\r\nCharme und ihrer segensreichen Wirkung\r\neingebüßt hat. Ich selbst habe schon so\r\nmanchen Oldtimer mit anfänglich leiser\r\nWehmut gespendet. Aber am Ende war ich\r\nimmer glücklich über die Freude der neuen\r\nBesitzer und über all das, was die Lebenshilfe\r\nan guten Werken aus dieser Spendenaktion\r\ngemacht hat. Besser kann man einen geliebten\r\nOldtimer nicht in neue, dankbare Hände\r\ngeben!“\r\nGünther Jauch\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 33\r\n1. Interessenvertretung\r\n34 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n1.1 Allgemeines\r\nUm die besonderen Anliegen der im ADAC\r\norganisierten Oldtimer-Fahrer wahrnehmen zu\r\nkönnen, wurde bereits im Jahr 2002 das eigenständige\r\nADAC Klassik Ressort gegründet. Dieses\r\nist aktives Mitglied im Oldtimer-Weltverband\r\nFIVA (Fédération Internationale des Véhicules\r\nAnciens) und gleichzeitig dessen nationale Vertretung\r\n(ANF – Autorité Nationale de la FIVA) in\r\nDeutschland. Daher kann der ADAC für die Interessen\r\nseiner Oldtimer fahrenden Clubmitglieder\r\nsowie der ihm angeschlossenen Markenclubs\r\nrespektive der deutschen Oldtimer-Szene sowohl\r\nSatzungsgemäß nimmt der ADAC die Interessen des deutschen Kraftfahrwesens wahr.\r\nDer ADAC ist seit vielen Jahren beim Deutschen Bundestag als offizielle Interessenvertretung\r\neingetragen, auch im 2022 neu eingerichteten Lobbyregister. Im Übrigen ist er\r\naufgrund seines Fachwissens in oldtimerspezifischen Fragestellungen von der Politik\r\nanerkannt. In der Bundeshauptstadt unterhält der ADAC e.V. ein Büro, um die Mitgliederinteressen\r\ngegenüber Bund, Ländern und anderen Verbänden im direkten Kontakt\r\nvertreten zu können. Aus der fast 120-jährigen Geschichte des größten europäischen\r\nAutomobilclubs heraus fühlt sich der ADAC nicht nur der mobilen Zukunft verpflichtet,\r\nsondern auch der Tradition eng verbunden.\r\n›› 1. INTERESSENVERTRETUNG\r\n1. Interessenvertretung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 35\r\nauf nationaler als auch auf internationaler Ebene\r\neintreten. Zu Industrie, Behörden, Institutionen\r\nund Verbänden werden ebenfalls intensive\r\nregelmäßige Kontakte gepflegt, um auch hier\r\ndie Interessen der Oldtimer und Youngtimer\r\nfahrenden Mitglieder einbringen zu können.\r\nDas ADAC Klassik Ressort steht unter anderem\r\nmit dem Fachbereich Historische Fahrzeuge des\r\nVDA (Verband der Automobilindustrie) sowie\r\ndem Fachreferat des Zentralverbandes Deutsches\r\nKraftfahrzeuggewerbe (ZDK) in regelmäßigem\r\nKontakt. Zusammen setzen wir uns dafür ein,\r\ndass historische Fahrzeuge zu jeder Zeit ohne\r\nHemmnisse auf öffentlichen Straßen betrieben\r\nwerden können.\r\nDefinierte Zielsetzung des Ausschusses ist es, dafür\r\nzu sorgen, dass historische Fahrzeuge auch in\r\nZukunft ohne Probleme auf öffentlichen Straßen\r\nbetrieben werden können. Die daraus resultierenden\r\nTätigkeiten sind zu einem Teil politisches\r\nLobbying, zu einem anderen Teil die Klärung von\r\nFragen zur technischen Versorgung (Ersatzteile,\r\nKnow-how, Transfer etc.) der Fahrzeuge. In den\r\nletzten Jahren ist es in Zusammenarbeit mit\r\nweiteren Interessenvertretern in vielen Fällen\r\ngelungen, für historische Fahrzeuge Sonderregelungen\r\ndurch den Gesetzgeber zu erwirken. Die\r\nerreichten Privilegien belegen die Zugehörigkeit\r\ndieser Fahrzeuge zum technischen Kulturgut. Der\r\nVDA verfolgt im Zusammenhang mit historischen\r\nFahrzeugen das Ziel, das bisher Erreichte zu\r\nhalten, anstatt zusätzliche Privilegien zu fordern.\r\nDer ADAC möchte dazu beitragen, dass das\r\nFahren mit historischen und klassischen\r\nKraftfahrzeugen auf allen öffentlichen Straßen\r\ninnerorts wie außerorts dauerhaft und so wie\r\nheute auch in Zukunft möglich ist.\r\n1.2 Verband der Automobilindustrie\r\n(VDA) Fachbereich Historische\r\nFahrzeuge\r\nDer VDA-Fachbereich „Historische Fahrzeuge“\r\nkümmert sich um die Belange aller klassischen\r\nAutomobile der deutschen Automobilindustrie.\r\nEine wesentliche Aufgabe dieses Bereichs ist\r\nes, dafür Sorge zu tragen, dass Oldtimer auch\r\nunter veränderten Rahmenbedingungen ihre\r\nDaseinsberechtigung beibehalten. Die ständige\r\ntechnische Weiterentwicklung der Automobile,\r\ngerade in Bezug auf Umwelt und Sicherheit, birgt\r\ndie Gefahr, dass ältere Fahrzeuge immer mehr\r\nals Exoten oder gar als Risiko im öffentlichen\r\nStraßenverkehr angesehen werden. Im Zuge der\r\naktuellen Gesetzgebung wird es deswegen\r\nimmer häufiger notwendig, die Belange von Oldtimern\r\nzu berücksichtigen. Oft sind Sonder- oder\r\nAusnahmereglungen die einzige Möglichkeit,\r\neinschneidende Restriktionen im Fahrzeugbetrieb\r\nzu vermeiden. Seit 2007 existiert innerhalb\r\ndes VDA der Ausschuss „Historische Fahrzeuge“.\r\nIn diesem sind alle Pkw-Hersteller sowie die Zulieferer\r\nBosch und ZF vertreten.\r\nKontakt: Fritz Cirener\r\nVDA-Fachbereich „Historische Fahrzeuge“\r\nfritz.cirener@vda.de\r\n1. Interessenvertretung\r\n36 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n1.3 Zentralverband Deutsches\r\nKraftfahrzeuggewerbe (ZDK)\r\nOld- und Youngtimer brauchen Spezialisten\r\nOld- und Youngtimer sprechen unsere Emotionen\r\nan. Wir sind begeistert vom klassischen Design\r\nund wollen am liebsten gleich einsteigen und\r\neine Runde damit drehen. 76 Prozent der Deutschen\r\nsehen in Oldtimern ein Kulturgut. Für die\r\nInstandhaltung, Reparatur und Restaurierung der\r\nFahrzeuge braucht es Spezialisten wie die rund\r\n800 Fachbetriebe für historische Fahrzeuge, die\r\nsich auf Old- und Youngtimer spezialisiert haben.\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe\r\n(ZDK) vertritt die berufsständischen\r\nInteressen der über 36.400 Kfz-Meisterbetriebe\r\nin Deutschland auf nationaler und europäischer\r\nEbene.\r\nSeit 2017 gibt es im Kraftfahrzeuggewerbe einen\r\neigenen Ausschuss für Old- und Youngtimer.\r\nGemäß dem Motto „Ohne Vergangenheit keine\r\nZukunft“ geht es darum, Oldtimer als kulturelles\r\nErbe in unserem Land zu erhalten. In den letzten\r\nJahren ist es in Zusammenarbeit mit weiteren\r\nInteressenvertretern in vielen Fällen gelungen,\r\nfür historische Fahrzeuge Sonderregelungen\r\ndurch den Gesetzgeber zu erwirken. Aber auch\r\nzukünftig wird es Veränderungen geben, etwa\r\nim Bereich alternativer, CO2-neutraler Kraftstoffe\r\noder beim Thema H-Kennzeichen für Fahrzeuge\r\nmit Katalysator.\r\nDer ZDK veranstaltet alle zwei Jahre einen Oldtimer-\r\nFachkongress, ist bei Messen und Oldtimer-\r\nRallyes aktiv und arbeitet im Parlamentskreis\r\n„Automobiles Kulturgut“ im Deutschen Bundestag\r\nmit. Es geht darum, Fachwissen und Fähigkeiten\r\nin den Oldtimerbetrieben zu erhalten und\r\nFachkräftenachwuchs zu sichern, der auch in\r\nZukunft an den alten Fahrzeugen arbeiten kann.\r\nDeshalb bietet der ZDK in Zusammenarbeit mit\r\nder Akademie des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes\r\n(TAK) Seminare zum Einstieg in den\r\nOldtimer-/Youngtimermarkt, zum Oldtimerrecht,\r\nzur Restaurierungsethik oder zu Befundung, Bewertung\r\nund Kostenplanung an. Denn auch die\r\nFahrer von Old- und Youngtimern verändern sich.\r\nÄltere Generationen geben ihr Hobby langsam\r\nauf, es kommen neue Fahrer\r\nund mit ihnen andere Fahrzeuge\r\nhinzu. Auch auf diese\r\nVeränderungen müssen sich die\r\nFachbetriebe einstellen.\r\nwww.kfzgewerbe-oldtimer.de\r\nKontakt: Stefan Meyer\r\nZDK-Ausschuss „Old- und Youngtimer“\r\nsmeyer@kfzgewerbe.de\r\n1. Interessenvertretung\r\nwww.kfzgewerbe-oldtimer.de ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 37\r\nSie können ausfahren.\r\nWir können Oldtimer.\r\nAlte Liebe rostet nicht – um Ihren Old-/Youngtimer\r\nkümmert sich Ihr Kfz-Meisterbetrieb.\r\n1. Interessenvertretung\r\n38 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n1.4 Parlamentskreis Automobiles\r\nKulturgut im Deutschen Bundestag\r\nDie automobile Kultur ist eine der weltweit\r\nbedeutsamsten Entwicklungen der vergangenen\r\n130 Jahre. Historische Automobile, Motorräder\r\nund Nutzfahrzeuge genießen in der Gesellschaft\r\nein hohes Ansehen und gewinnen über die vielen\r\nVereine, Verbände, Werkstätten, Museen und\r\nFachmessen stetig an wirtschaftlicher Bedeutung.\r\nZweifelsohne sind historische Fahrzeuge\r\nin unserer gesellschaftlichen Identität tief verwurzelt.\r\nIn Deutschland werden die Interessen\r\nfür die automobile Kultur u. a. vom fraktionsübergreifenden\r\nParlamentskreis Automobiles\r\nKulturgut im Deutschen Bundestag (PAK) vertreten.\r\nUnter dem Motto „Agieren statt reagieren“\r\ntreffen sich regelmäßig rund 70 Mitglieder aus\r\nPolitik, Wirtschaft, Medien, Verbänden und der\r\nOldtimerszene, um sich gegenseitig auszutauschen,\r\nProblematiken im Bereich Oldtimer\r\nfrühzeitig zu erörtern und Lösungen zu suchen.\r\nMaßgebliches Ziel ist es, historische Fahrzeuge\r\nals Kulturgut auf unseren Straßen weiterhin erlebbar\r\nzu halten. Der ADAC ist seit Gründung des\r\nParlamentskreises dabei.\r\nMdB Carsten Müller,\r\nVorsitzender Parlamentskreis\r\nAutomobiles Kulturgut\r\nDer Parlamentskreis Automobiles Kulturgut im\r\nDeutschen Bundestag (PAK) hat im Rahmen der\r\nRund-um-Berlin-Classic Anfang Mai 2019 sein\r\nzehnjähriges Jubiläum gefeiert. Carsten Müller:\r\n„... Die Entwicklung in den letzten zehn Jahren\r\nist überaus erfreulich und beeindruckend. Sie\r\nist das Ergebnis intensiver, engagierter und\r\npartnerschaftlicher Arbeit aller, die seit 2009\r\ndabei waren und dabei sind. Herzlichen Dank!\r\nGanz besonderer Dank gilt dem PAK-Initiator\r\nund ersten Vorsitzenden\r\nAndreas Scheuer sowie seinen Nachfolgern\r\nJens Koeppen und Thomas Jarzombek.“\r\nZu diesem Jubiläum wurde die Festschrift „Eine\r\nErfolgsgeschichte: Zehn Jahre Automobiles\r\nKulturgut im Bundestag“ aufgelegt. Sie können\r\ndiese Broschüre auf den Internetseiten\r\nvon ADAC Klassik\r\nunter\r\nwww.adac.de/klassik\r\ndownloaden. Foto: Tobias Koch\r\n1. Interessenvertretung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 39\r\nwww. automobil-park.de\r\nwww. oldtimerbusse-mieten.de\r\nDie Interessengemeinschaft Historische Omnibusse International\r\nist ein internationales Netzwerk von Omnibus-Enthusiasten, die\r\nOldtimer- Omnibusse aller Fabrikate in ihrem Fokus haben. Sie\r\nbetrachten Omnibusse als ein Kulturgut, das es zu bewahren und\r\nzu erhalten gilt. Es sind engagierte Busunternehmer, Medienvertreter,\r\nInstitutionen und Individualisten, die die Oldtimerszene\r\nin ihren Ländern pflegen und bewegen. Der internationale Austausch\r\nvon Omnibusspezifischen Erfahrungen und Erlebnissen ist\r\nihnen ein wichtiges Anliegen.\r\nDas große Oldtimer-Omnibusbuch ist im Museumsshop des\r\nAutomobil-Parks Auwärter für eine Schutzgebühr von 25 € erhältlich.\r\nWir lieben Oldtimer-Omnibusse\r\nINTERESSENGEMEINSCHAFT HISTORISCHE OMNIBUSSE INTERNATIONAL\r\n1. Interessenvertretung\r\n40 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n›› BUNDESTAGSABGEORDNETE ZUM\r\nTHEMA AUTOMOBILES KULTURGUT\r\nFür die Oldtimerszene ist es sehr erfreulich,\r\nwenn sich die Abgeordneten des Deutschen\r\nBundestages in der Freizeit oder auch im eigenen\r\nUmfeld selbst ebenfalls mit Oldtimer- oder\r\nYoungtimer-Fahrzeugen beschäftigen. So haben\r\ndie Politiker auch ein besseres Verständnis für\r\ndie Belange der Besitzer solcher Fahrzeuge. Hier\r\nhaben wir einige Mitglieder des Bundestages zu\r\nihrer Einstellung gegenüber dem Automobiles\r\nKulturgut befragt. Weitere Infos und die Kontaktdaten\r\nzu den Abgeordneten finden Sie unter\r\nwww.bundestag.de\r\nCarsten Müller, MdB\r\ncarsten.mueller@bundestag.de\r\nOldtimer müssen auch künftig auf Straßen erlebbar sein. Sie\r\nsind fahrende Zeitzeugen, die fast allen Menschen ein Lächeln\r\nins Gesicht zaubern. Sehr häufig verbinden wir mit ihnen viele\r\nschöne Erinnerungen an Kindheit und Jugend, an Freundschaft\r\noder sie machen uns neugierig. Sie sind Zeitzeugen\r\nder Ingenieurskunst, ein bedeutender Wirtschaftsfaktor und\r\nAusdruck nachhaltiger Ressourcen.\r\nMatthias W. Birkwald, MdB\r\nmatthias-w.birkwald@bundestag.de\r\nÄsthetisch besonders gut designte Oldtimer erfreuen immer\r\nwieder mein Herz, zumal dies die nachhaltigste Art des Autofahrens\r\nist. An meinem 1992 neu erworbenen Espressoauto, einem\r\nPeugeot 205 GTI, habe ich immer noch viel Freude. Warum\r\nEspressoauto? Nun, er ist klein, stark, schwarz, süß, heiß und\r\nschnell ist er auch noch.\r\n1. Interessenvertretung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 41\r\nThomas Jarzombek, MdB\r\nthomas.jarzombek@bundestag.de\r\nAls glühender Fan von Youngtimern war es mir eine große\r\nFreude, den Parlamentskreis automobiles Kulturgut für einige\r\nJahre zu leiten. Wie können wir unsere Schätzchen bewahren?\r\nVor allem der Blick auf die Elektronik der 80er und 90er ist ein\r\nThema. Die Szene muss dabei neue Probleme lösen: Wie kommen\r\nwir an den Quellcode der alten Steuerprogramme? Und\r\nich meine: H-Kennzeichen soll es auch für die neuen Oldtimer\r\ngeben.\r\nFrauke Heiligenstadt, MdB\r\nfrauke.heiligenstadt@bundestag.de\r\nIn meinem Wahlkreis befindet sich die größte Oldtimersammlung\r\nEuropas mit über 2.500 historischen Fahrzeugen - der\r\nPS.SPEICHER in Einbeck. Neben den positiven wirtschaftlichen\r\nund touristischen Effekten für die Region, wird Besucher*innen\r\nvor allem auch die Einbettung der Automobilgeschichte in die\r\nEntwicklung unserer Gesellschaft näher gebracht. Lebensgefühl\r\nund Technik in guter Kombination.\r\nChristian Sauter, MdB\r\nchristian.sauter@bundestag.de\r\nVor kurzem wurde ich zum stellvertretenden Vorsitzenden des\r\nParlamentskreises Automobiles Kulturgut (PAK) gewählt. Unser\r\nZiel ist es, historische Fahrzeuge als Kulturgut weiterhin erlebbar\r\nzu machen. Sichtbarstes Zeichen meiner politischen Arbeit ist\r\ndas Positionspapier „Historische Fahrzeuge in der Mobilität von\r\nmorgen“, welches maßgeblich die Position der FDP-Fraktion in\r\nder Sache bestimmt.\r\nJens Koeppen, MdB\r\njens.koeppen@bundestag.de\r\nEinen Oldtimer fahren, ihn besitzen, hegen und\r\npflegen - das ist weit mehr als ein gewöhnliches Hobby.\r\nLängst sind die schönen zwei- und vierrädrigen Fahrzeuge\r\nmit Vergangenheit zum automobilen Kulturgut geworden. Als\r\nGründungsmitglied des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut\r\nfreue ich mich, dass durch dieses Gremium die kulturelle Wertschätzung,\r\naber auch wirtschaftliche Bedeutung der historischen\r\nFahrzeuge auf der Parlamentsebene im Deutschen Bundestag fest\r\nverankert werden konnte.\r\n© Photothek\r\n1. Interessenvertretung\r\n42 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n1.5 Automobile Kultur als immaterielles\r\nUNESCO-Weltkulturerbe\r\nNur gelebte Kultur hat eine Chance auf Zukunft.\r\nAus diesem Gedanken heraus ist im Jahr 2015\r\ndie „Initiative Automobile Kultur e. V.“ (lAK)\r\nentstanden. Ihr Ziel ist es, die vielfältigen\r\nAktivitäten rund um historische Automobile als\r\nimmaterielles Kulturerbe in die nationale Liste\r\nder Deutschen UNESCO Kommission aufnehmen\r\nzu lassen. Mit dieser Anerkennung sollen die\r\nvielseitigen, oft ehrenamtlichen oder privaten\r\nEngagements zur Erhaltung historischer Fahrzeuge\r\ngestärkt und das öffentliche Bewusstsein\r\ndazu weiter ausgebaut werden. Nur vorhandenes\r\nund weitergegebenes Wissen und Können wird\r\nes ermöglichen, dass historische Fahrzeuge\r\nauch künftig im Straßenverkehr bewegt werden\r\nkönnen. Ein erster Antrag wurde zurückgewiesen,\r\nunter anderem, weil der Inhalt für die sehr\r\nspezifischen Vorgaben zu breit angelegt war und\r\nzudem der Antragsteller nicht gleichzeitig Akteur\r\nwar. Die Vereinsmitglieder suchen weiter nach\r\nStrategien, um das große Ziel einer UNESCO-Anerkennung\r\nnoch zu erreichen.\r\nKontakt:\r\nIAK Initiative Automobile Kultur e. V.\r\nwww.iak-ev.de\r\nEine Brücke zwischen\r\ngestern und heute\r\nEs gehört schon eine gute\r\nPortion Glück dazu, heutzutage\r\neinem Exemplar des\r\nbe lieb te sten deutschen\r\nOldtimers im Straßenverkehr\r\nzu begegnen.\r\nDer VW-Käfer war einst mit über 21,5 Millionen Fahr -\r\nzeugen das meistverkaufte Automobil der Welt. Heute\r\nist nur noch ein kleiner Bruchteil der gesamt produ -\r\nzierten Käfer erhalten. Gleiches gilt für alle anderen\r\nFahrzeuge die als Gebrauchsgegenstand abgenutzt\r\nund verbraucht wurden.\r\nIm Austausch mit Gleichgesinnten profitieren Oldtimer-\r\nLiebhaber vom Sachverstand in ihren Clubs. Denn ein\r\nhistorisches Fahrzeug zu erhalten oder zu restaurieren,\r\nverlangt viel Zeit, Geduld\r\nund Leidenschaft. Der geleistete\r\nAufwand schlägt sich im Marktwert\r\nmeist nicht nieder. Dafür\r\nhaben die „Zwei-, Drei-, Vierund\r\nMehrräder“ umso größeren\r\nWert für das Herz und die Seele ihrer Besitzer. Denn\r\nGegenstände aus der Vergangenheit wecken Erinnerungen:\r\nz.B. an Zeiten, als in den Wohnzimmern Schwarz-\r\nWeiß-Fernseher standen oder der Postbote noch handgeschriebene\r\nBriefe brachte. Für historische Fahrzeuge\r\ngilt dies ganz besonders. Erinnern Sie sich noch an\r\nihre erste Fahrstunde?\r\nAn ihr erstes Auto?\r\nDen Urlaub in Italien?\r\nEine sentimentale Marotte?\r\nOffen sichtlich nicht. Denn Oldtimer\r\nsind Sympathie-Träger, sie wecken Erinnerungen und\r\nbegeistern fast alle Menschen. – Kein Wunder, dass unsere\r\nMitglieder begeistert sind von der Idee historische\r\nFahrzeuge wieder zum Laufen zu bringen und sie einer\r\nbreiten Öffentlichkeit zu präsentieren – quasi als mobiles\r\nMuseum.\r\nArbeitsgemeinschaft c/o ADAC e.V. - Klassik 5 Fakten, die Sie\r\ninteressieren könnten\r\nFahrzeuge von gestern\r\nauf den Straßen von morgen\r\nDafür setzen wir uns\r\ngemeinsam ein.\r\nOldtimer machen 0,9 %* des\r\ngesamten Kfz-Bestandes aus.\r\nOldtimer-Fahrzeuge haben sehr\r\ngeringe Laufleistungen. Laut\r\nStudien werden jährlich nur etwa\r\n1.500 km pro Fahrzeug zurückgelegt.\r\nDamit machen historische\r\nFahrzeuge weniger als 0,1 % der\r\nLaufleistung des gesamten Fahrzeugbestandes\r\naus.\r\nOldtimer-Fahrer zeichnen sich\r\ndurch defensive und rücksichtsvolle\r\nFahrweise aus.\r\nOldtimer werden in der Regel\r\nin der Freizeit, also außerhalb\r\nder Stoßzeiten, genutzt.\r\nDer Großteil der gefahrenen\r\nKilometer wird auf Überlandfahrten\r\nmit touristischem Charakter\r\noder auf dem Weg zu Oldtimer -\r\ntreffen absolviert.\r\n*Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt 1.1.2020\r\nHistorische Fahrzeuge sind\r\n„Automobiles Kulturgut“ !\r\nLaut Kraftfahrt-Bundesamt sind insgesamt\r\n595.000* Pkw, Motorräder, Omnibusse,\r\nNutzfahrzeuge und Traktoren als historische\r\nFahrzeuge zugelassen.\r\nFür die Zulassung historischer Fahrzeuge,\r\ndie mindestens 30 Jahre alt und in einem\r\nerhaltenswerten Zustand sind, wurde\r\ndeshalb in Deutschland 1997 das\r\nsogenannte H-Kennzeichen eingeführt.\r\nDamit genießen diese Fahrzeuge eine\r\nihrem kulturellen Wert angemessene\r\ngesetzliche Anerkennung.\r\nDas mobile Museum\r\nAllgemeiner Deutscher www.adac.de/klassik • Allgemeiner Schnauferl-Deutschland e.V. (ASC-asc-schnauferlclub.de\r\ndmittwoch@motorpresse.Automobilclub von www.avd.de • avd@Bundesverband Deutschland e.www.bhld.eu • Deutscher Automobil-www.davc.de DEUVET\r\nBundesverband deuvet.de • Initiative www.kulturgut-derosa@Nutzfahrzeug n-v-g.de Veteranen-www.sekretariat@3508_Flyer_AGHF_11_Final_print_Layout 1 12.06.20 23:52 Seite 1\r\n1. Interessenvertretung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 43\r\nEine Brücke zwischen\r\ngestern und heute\r\nEs gehört schon eine gute\r\nPortion Glück dazu, heutzutage\r\neinem Exemplar des\r\nbe lieb te sten deutschen\r\nOldtimers im Straßenverkehr\r\nzu begegnen.\r\nDer VW-Käfer war einst mit über 21,5 Millionen Fahr -\r\nzeugen das meistverkaufte Automobil der Welt. Heute\r\nist nur noch ein kleiner Bruchteil der gesamt produ -\r\nzierten Käfer erhalten. Gleiches gilt für alle anderen\r\nFahrzeuge die als Gebrauchsgegenstand abgenutzt\r\nund verbraucht wurden.\r\nIm Austausch mit Gleichgesinnten profitieren Oldtimer-\r\nLiebhaber vom Sachverstand in ihren Clubs. Denn ein\r\nhistorisches Fahrzeug zu erhalten oder zu restaurieren,\r\nverlangt viel Zeit, Geduld\r\nund Leidenschaft. Der geleistete\r\nAufwand schlägt sich im Marktwert\r\nmeist nicht nieder. Dafür\r\nhaben die „Zwei-, Drei-, Vierund\r\nMehrräder“ umso größeren\r\nWert für das Herz und die Seele ihrer Besitzer. Denn\r\nGegenstände aus der Vergangenheit wecken Erinnerungen:\r\nz.B. an Zeiten, als in den Wohnzimmern Schwarz-\r\nWeiß-Fernseher standen oder der Postbote noch handgeschriebene\r\nBriefe brachte. Für historische Fahrzeuge\r\ngilt dies ganz besonders. Erinnern Sie sich noch an\r\nihre erste Fahrstunde?\r\nAn ihr erstes Auto?\r\nDen Urlaub in Italien?\r\nEine sentimentale Marotte?\r\nOffen sichtlich nicht. Denn Oldtimer\r\nsind Sympathie-Träger, sie wecken Erinnerungen und\r\nbegeistern fast alle Menschen. – Kein Wunder, dass unsere\r\nMitglieder begeistert sind von der Idee historische\r\nFahrzeuge wieder zum Laufen zu bringen und sie einer\r\nbreiten Öffentlichkeit zu präsentieren – quasi als mobiles\r\nMuseum.\r\n5 Fakten, die interessieren gesamten Oldtimer-geringe Studien 1.500 zurückgelegt.\r\nFahrzeuge Laufleistung Fahrzeugbestandes\r\nOldtimer-Fahrer durch defensive rücksichtsvolle\r\nFahrweise Oldtimer werden in der Freizeit, also der Stoßzeiten, genutzt.\r\nDer Großteil der gefahrenen\r\nKilometer wird auf Überlandfahrten\r\nmit touristischem Charakter\r\noder auf dem Weg zu Oldtimer treffen absolviert.\r\n*Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt 1.1.2020\r\nHistorische Fahrzeuge sind\r\n„Automobiles Kulturgut“ !\r\nLaut Kraftfahrt-Bundesamt sind insgesamt\r\n595.000* Pkw, Motorräder, Omnibusse,\r\nNutzfahrzeuge und Traktoren als historische\r\nFahrzeuge zugelassen.\r\nFür die Zulassung historischer Fahrzeuge,\r\ndie mindestens 30 Jahre alt und in einem\r\nerhaltenswerten Zustand sind, wurde\r\ndeshalb in Deutschland 1997 das\r\nsogenannte H-Kennzeichen eingeführt.\r\nDamit genießen diese Fahrzeuge eine\r\nihrem kulturellen Wert angemessene\r\ngesetzliche Anerkennung.\r\nDas mobile Museum\r\n3508_Flyer_AGHF_11_Final_print_Layout 1 12.06.20 23:52 Seite 1\r\n1.6 Arbeitsgemeinschaft\r\nHistorische Fahrzeuge (AGHF)\r\nDer Schutz, der Erhalt und die Förderung historischer\r\nFahrzeuge als herausragendes technisches\r\nKulturgut ist das Ziel der gegründeten „Arbeitsgemeinschaft\r\nHistorische Fahrzeuge“, die von\r\nden Vertretern der maßgebenden deutschen\r\nOldtimer-Verbände und Klassikressorts der Automobilclubs\r\ngemeinsam ins Leben gerufen wurde.\r\nDie beteiligten Verbände haben beschlossen,\r\neine verbandsübergreifende Position hierzu zu\r\nerarbeiten, zu vertreten und zu kommunizieren.\r\nAls Resultat wurde der Flyer „Wir lieben Oldtimer“,\r\nentwickelt.\r\nDa mobiles Kulturgut nur in Bewegung erlebt\r\nund vermittelt werden kann, müssen historische\r\nFahrzeuge auch in Zukunft am öffentlichen Straßenverkehr\r\nteilnehmen dürfen. Zu dieser Kernforderung\r\nder „Arbeitsgemeinschaft Historische\r\nFahrzeuge“ stimmen Experten der Verbände eine\r\ngemeinsame Strategie ab, die Grundlage für die\r\nindividuelle Arbeit der Verbände ist. Diese wird\r\ndann in den Parlamentskreis Automobiles Kulturgut\r\ndes Deutschen Bundestags eingebracht. Die\r\nZusammenarbeit der Oldtimer-Verbände kann\r\nnach Bedarf auf weitere Themen wie Nachwuchsfindung,\r\nErhalt von oldtimerspezifischen\r\nBerufen und Fertigkeiten oder Umgang mit\r\nYoungtimern ausgedehnt werden.\r\nDie Oldtimerszene hat die Gründung der\r\n„Arbeitsgemeinschaft Historische Fahrzeuge“\r\nsehr begrüßt.\r\nEine Brücke zwischen\r\ngestern und heute\r\nEs gehört schon eine gute\r\nPortion Glück dazu, heutzutage\r\neinem Exemplar des\r\nbe lieb te sten deutschen\r\nOldtimers im Straßenverkehr\r\nzu begegnen.\r\nDer VW-Käfer war einst mit über 21,5 Millionen Fahr -\r\nzeugen das meistverkaufte Automobil der Welt. Heute\r\nist nur noch ein kleiner Bruchteil der gesamt produ -\r\nzierten Käfer erhalten. Gleiches gilt für alle anderen\r\nFahrzeuge die als Gebrauchsgegenstand abgenutzt\r\nund verbraucht wurden.\r\nIm Austausch mit Gleichgesinnten profitieren Oldtimer-\r\nLiebhaber vom Sachverstand in ihren Clubs. Denn ein\r\nhistorisches Fahrzeug zu erhalten oder zu restaurieren,\r\nverlangt viel Zeit, Geduld\r\nund Leidenschaft. Der geleistete\r\nAufwand schlägt sich im Marktwert\r\nmeist nicht nieder. Dafür\r\nhaben die „Zwei-, Drei-, Vierund\r\nMehrräder“ umso größeren\r\nWert für das Herz und die Seele ihrer Besitzer. Denn\r\nGegenstände aus der Vergangenheit wecken Erinnerungen:\r\nz.B. an Zeiten, als in den Wohnzimmern Schwarz-\r\nWeiß-Fernseher standen oder der Postbote noch handgeschriebene\r\nBriefe brachte. Für historische Fahrzeuge\r\ngilt dies ganz besonders. Erinnern Sie sich noch an\r\nihre erste Fahrstunde?\r\nAn ihr erstes Auto?\r\nDen Urlaub in Italien?\r\nEine sentimentale Marotte?\r\nOffen sichtlich nicht. Denn Oldtimer\r\nsind Sympathie-Träger, sie wecken Erinnerungen und\r\nbegeistern fast alle Menschen. – Kein Wunder, dass unsere\r\nMitglieder begeistert sind von der Idee historische\r\nFahrzeuge wieder zum Laufen zu bringen und sie einer\r\nbreiten Öffentlichkeit zu präsentieren – quasi als mobiles\r\nMuseum.\r\nArbeitsgemeinschaft Historische Arbeitsgemeinschaft Historische Fahrzeuge\r\nc/o ADAC e.V. - Klassik • Hansastr. 19 • 80686 München • info@ag-h-f.de\r\n5 Fakten, die Sie\r\ninteressieren könnten\r\nFahrzeuge von gestern\r\nauf den Straßen von morgen\r\nDafür setzen wir uns\r\ngemeinsam ein.\r\nOldtimer machen 0,9 %* des\r\ngesamten Kfz-Bestandes aus.\r\nOldtimer-Fahrzeuge haben sehr\r\ngeringe Laufleistungen. Laut\r\nStudien werden jährlich nur etwa\r\n1.500 km pro Fahrzeug zurückgelegt.\r\nDamit machen historische\r\nFahrzeuge weniger als 0,1 % der\r\nLaufleistung des gesamten Fahrzeugbestandes\r\naus.\r\nOldtimer-Fahrer zeichnen sich\r\ndurch defensive und rücksichtsvolle\r\nFahrweise aus.\r\nOldtimer werden in der Regel\r\nin der Freizeit, also außerhalb\r\nder Stoßzeiten, genutzt.\r\nDer Großteil der gefahrenen\r\nKilometer wird auf Überlandfahrten\r\nmit touristischem Charakter\r\noder auf dem Weg zu Oldtimer -\r\ntreffen absolviert.\r\n*Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt 1.1.2020\r\nHistorische Fahrzeuge sind\r\n„Automobiles Kulturgut“ !\r\nLaut Kraftfahrt-Bundesamt sind insgesamt\r\n595.000* Pkw, Motorräder, Omnibusse,\r\nNutzfahrzeuge und Traktoren als historische\r\nFahrzeuge zugelassen.\r\nFür die Zulassung historischer Fahrzeuge,\r\ndie mindestens 30 Jahre alt und in einem\r\nerhaltenswerten Zustand sind, wurde\r\ndeshalb in Deutschland 1997 das\r\nsogenannte H-Kennzeichen eingeführt.\r\nDamit genießen diese Fahrzeuge eine\r\nihrem kulturellen Wert angemessene\r\ngesetzliche Anerkennung.\r\nDas mobile Museum\r\nAllgemeiner Deutscher Automobilclub e.V.\r\nwww.adac.de/klassik • klassik@adac.de\r\nAllgemeiner Schnauferl-Club\r\nDeutschland e.V. (ASC-D)\r\nasc-schnauferlclub.de\r\ndmittwoch@motorpresse.de\r\nAutomobilclub von Deutschland e.V.\r\nwww.avd.de • avd@avd.de\r\nBundesverband Historische Landtechnik\r\nDeutschland e.V. – BHLD\r\nwww.bhld.eu • info@bhld.eu\r\nDeutscher Automobil-Veteranen Club e.V.\r\nwww.davc.de • info@davc.de\r\nDEUVET\r\nBundesverband Oldtimer – Youngtimer e.V.\r\ndeuvet.de • info@deuvet.de\r\nInitiative Kulturgut Mobilität e.V.\r\nwww.kulturgut-mobilitaet.de\r\nderosa@kultur-mobil.org\r\nNutzfahrzeug Veteranen Gemeinschaft e.V.\r\nn-v-g.de • info@n-v-g.de\r\nVeteranen-Fahrzeug-Verband e.V.\r\nwww.veteranen-fahrzeug-verband.de\r\nsekretariat@veteranen-fahrzeug-verband.de\r\nWir lieben 3508_Flyer_AGHF_11_Final_print_Layout 1 12.06.20 23:52 Seite 1\r\nWir lieben Oldtimer\r\nDie AGHF hat die gemeinsame Infobroschüre „Wir lieben Oldtimer“ aufgelegt, in\r\nder einige wissenswerte Fakten zum automobilen Kulturgut zusammengestellt\r\nsind. Diese kann von allen Clubs und Vereinen kostenlos angefordert werden und\r\nsteht auch zum Download unter www.ag-h-f.de zur Verfügung.\r\nArbeitsgemeinschaft Historische Fahrzeuge Arbeitsgemeinschaft Historische Fahrzeuge\r\nc/o ADAC e.V. - Klassik • Hansastr. 19 • 80686 München • info@ag-h-f.de\r\n5 Fakten, die Sie\r\ninteressieren könnten\r\nFahrzeuge von gestern\r\nauf den Straßen von morgen\r\nDafür setzen wir uns\r\ngemeinsam ein.\r\nOldtimer machen 0,9 %* des\r\ngesamten Kfz-Bestandes aus.\r\nOldtimer-Fahrzeuge haben sehr\r\ngeringe Laufleistungen. Laut\r\nStudien werden jährlich nur etwa\r\n1.500 km pro Fahrzeug zurückgelegt.\r\nDamit machen historische\r\nFahrzeuge weniger als 0,1 % der\r\nLaufleistung des gesamten Fahrzeugbestandes\r\naus.\r\nOldtimer-Fahrer zeichnen sich\r\ndurch defensive und rücksichtsvolle\r\nFahrweise aus.\r\nOldtimer werden in der Regel\r\nin der Freizeit, also außerhalb\r\nder Stoßzeiten, genutzt.\r\nDer Großteil der gefahrenen\r\nKilometer wird auf Überlandfahrten\r\nmit touristischem Charakter\r\noder auf dem Weg zu Oldtimer -\r\ntreffen absolviert.\r\n*Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt 1.1.2020\r\nFahrzeuge sind\r\nKulturgut“ !\r\nBundesamt sind insgesamt\r\nMotorräder, Omnibusse,\r\nTraktoren als historische\r\nhistorischer Fahrzeuge,\r\nJahre alt und in einem\r\nZustand sind, wurde\r\nDeutschland 1997 das\r\nKennzeichen eingeführt.\r\ndiese Fahrzeuge eine\r\nWert angemessene\r\nAnerkennung.\r\nMuseum\r\nAllgemeiner Deutscher Automobilclub e.V.\r\nwww.adac.de/klassik • klassik@adac.de\r\nAllgemeiner Schnauferl-Club\r\nDeutschland e.V. (ASC-D)\r\nasc-schnauferlclub.de\r\ndmittwoch@motorpresse.de\r\nAutomobilclub von Deutschland e.V.\r\nwww.avd.de • avd@avd.de\r\nBundesverband Historische Landtechnik\r\nDeutschland e.V. – BHLD\r\nwww.bhld.eu • info@bhld.eu\r\nDeutscher Automobil-Veteranen Club e.V.\r\nwww.davc.de • info@davc.de\r\nDEUVET\r\nBundesverband Oldtimer – Youngtimer e.V.\r\ndeuvet.de • info@deuvet.de\r\nInitiative Kulturgut Mobilität e.V.\r\nwww.kulturgut-mobilitaet.de\r\nderosa@kultur-mobil.org\r\nNutzfahrzeug Veteranen Gemeinschaft e.V.\r\nn-v-g.de • info@n-v-g.de\r\nVeteranen-Fahrzeug-Verband e.V.\r\nwww.veteranen-fahrzeug-verband.de\r\nsekretariat@veteranen-fahrzeug-verband.de\r\nWir lieben Oldtimer.\r\nArbeitsgemeinschaft Historische Fahrzeuge Arbeitsgemeinschaft Historische Fahrzeuge\r\nKlassik • Hansastr. 19 • 80686 München • info@ag-h-f.de\r\nmorgen\r\nDeutscher Automobilclub e.V.\r\n• klassik@adac.de\r\nSchnauferl-Club\r\nASC-D)\r\nde\r\nmotorpresse.de\r\nvon Deutschland e.V.\r\navd@avd.de\r\nBundesverband Historische Landtechnik\r\ne.V. – BHLD\r\n• info@bhld.eu\r\nAutomobil-Veteranen Club e.V.\r\nde • info@davc.de\r\nBundesverband Oldtimer – Youngtimer e.V.\r\n• info@deuvet.de\r\nInitiative Kulturgut Mobilität e.V.\r\nkulturgut-mobilitaet.de\r\nderosa@kultur-mobil.org\r\nNutzfahrzeug Veteranen Gemeinschaft e.V.\r\ng.de • info@n-v-g.de\r\nVeteranen-Fahrzeug-Verband e.V.\r\nwww.veteranen-fahrzeug-verband.de\r\nsekretariat@veteranen-fahrzeug-verband.de\r\nWir lieben Oldtimer.\r\n1. Interessenvertretung\r\n44 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nLiebe Freundinnen und Freunde historischer Fahrzeuge,\r\ndie Liebe zu Oldtimer-Omnibussen ist für mich nicht nur Passion, sondern\r\ngleichsam lebendige Verbindung zu einer vergangenen Epoche. Als jemand,\r\nder nicht nur bei vielen Stationen der Automobilgeschichte dabei war,\r\nsondern diese Faszination für Oldtimerfahrzeuge tagtäglich intensiv erlebt,\r\nversuche ich leidenschaftlich die vielen Besucher im Automobil-Park Auwärter\r\nfür unser Metier zu begeistern. Oldtimer-Pkw und Omnibusse sind heute\r\nmehr denn je nostalgisches Kulturgut, und, sie sind beliebte Zeitzeugen, die\r\nWirtschaftsgeschichte geschrieben haben. Außerdem erzählen Geschichten\r\nvon einer Epoche, in der die Handwerkskunst noch großgeschrieben wurde.\r\nBei den Omnibussen waren es Meister und Gesellen von fünf Handwerksberufen\r\n(Karosseriebauer, Kfz-Mechaniker, Sattler, Elektriker und Lackierer),\r\ndie jeden einzelnen Omnibus zu einem echten Hingucker, ja zu einem\r\nwahren Meisterstück der Gewerke gemacht haben. Diese Geschichten habe\r\nich in meinem Museum anschaulich erlebbar gemacht. Ich will sie einerseits\r\nfür die Nachwelt erhalten, andererseits verbinde ich damit den sehnlichen\r\nWunsch, den fehlenden Nachwuchs für unsere verschiedenen Handwerkszünfte\r\nzu begeistern – ein Aspekt, der mir besonders am Herzen liegt.\r\nUm den Dialog unter den vielen Besitzern und Betreibern von Oldtimerbussen\r\nzu fördern, habe ich die „Interessengemeinschaft Oldtimer-Omnibusse\r\nInternational“ initiiert. Es handelt sich dabei um ein europaweites Netzwerk\r\nvon Liebhabern historischer Omnibusse verschiedener Marken. Durch unregelmäßige\r\nTreffen und durch die Teilnahme an Ausstellungen pflegen wir\r\neinen lebendigen Informationsaustausch. Wir nutzen diese Gelegenheiten\r\nnicht zuletzt dazu, um unsere Fahrzeuge, die übrigens alle im „Großen\r\nOldtimer-Omnibusbuch“ dokumentiert sind, der interessierten Öffentlichkeit\r\nzu präsentieren.\r\nAber werfen wir auch einen Blick in die Zukunft! Die Diskussion um Klimawandel\r\nund Schadstoffemissionen und die Suche nach umweltverträglichen\r\nAlternativen für unsere Fortbewegungsmittel sind aktueller denn je. Dabei\r\nist es doch erstaunlich, wie auch unsere geliebten Oldtimer mit alternativen\r\nKraftstoffen sauber und umweltverträglich unterwegs sein können. Auch ich\r\nhabe mich inzwischen dazu entschlossen, meine Oldtimer-Omnibusse mit\r\nsynthetischen Kraftstoffen (wie z. B. eFuel oder HVO) zu betreiben. Damit\r\nmöchte ich einen Beitrag leisten und beweisen, dass unsere Oldtimer nicht\r\nnur Relikte vergangener Tag sind, sondern auch Wegweiser in eine umweltbewusste\r\nZukunft, auch für unsere Kinder und Kindeskinder!\r\nIn diesem Sinne wünsche ich Ihnen viel Freude beim Studieren\r\ndieses lesenswerten Nachschlagewerks.\r\nIhr\r\nDr.-Ing. E. h. Konrad Auwärter\r\nDr.-Ing. E. h.\r\nKonrad Auwärter\r\n1. Interessenvertretung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 45\r\n1.7. Interessengemeinschaft Historische\r\nOmnibusse International\r\nDie Interessengemeinschaft Historische\r\nOmnibusse International wurde von Dr.-Ing.\r\nE. h. Konrad Auwärter ins Leben gerufen und\r\nverfolgt das Ziel ein europäisches Netzwerk von\r\nLiebhabern historischer Omnibusse zu schaffen.\r\nDiese Gruppe von Enthusiasten setzt ihren Fokus\r\nauf die Bewahrung und Pflege von Oldtimer-Omnibussen\r\nverschiedener Marken als kulturelles\r\nErbe. Die Mitglieder, darunter Busunternehmer,\r\nMedienvertreter, Institutionen und Individualisten,\r\nsind aktiv in der Erhaltung der Oldtimerszene\r\nin ihren jeweiligen Ländern involviert. Ihre\r\nLeidenschaft gilt der technischen und historischen\r\nEntwicklung von Omnibussen. Außerdem\r\nsteht der internationale Austausch von Erfahrungen\r\nim Zentrum ihrer Bemühungen. Bedeutende\r\nautomobile Museen spielen dabei ebenfalls eine\r\nzentrale Rolle, indem sie die Vielfalt historischer\r\nNutzfahrzeuge und Omnibusse präsentieren und\r\ndie handwerkliche Leistung sowie die Ingenieurskunst\r\nihrer Schöpfer würdigen.\r\nDie Nutzfahrzeug-Veteranen-Gemeinschaft\r\n(NVG, www.n-v-g.de) bildet hier den Rahmen für\r\ndiese gemeinsamen Aktivitäten. Die NVG ist mit\r\nca. 900 Mitgliedern die größte Gemeinschaft im\r\nBereich der Historischen Nutzfahrzeuge und zu\r\nIhren wichtigsten Aufgaben zählt die Interessenvertretung\r\nim Parlamentskreises Automobiles\r\nKulturgut im Deutschen Bundestag.\r\nDie gemeinsame Basis bildet die Begeisterung\r\nfür Handwerkskunst, die Faszination für Technik\r\nund die Verbundenheit zur Familie Auwärter.\r\nDie Mitglieder tauschen kontinuierlich Informationen\r\naus und treffen sich regelmäßig bei\r\nnationalen oder regionalen Ausstellungen sowie\r\nanderen Veranstaltungen. Oldtimerbus-Besitzer\r\nnutzen diese Gelegenheiten, um ihre Fahrzeuge\r\nzu präsentieren und der Öffentlichkeit zugänglich\r\nzu machen.\r\nDie Interessengemeinschaft Historische Omnibusse\r\ndokumentiert ihr internationales Netzwerk\r\n– Organisationen, Unterstützer, Medien sowie\r\nOldtimer-Besitzer und ihre Fahrzeuge in „Das\r\ngroße Oldtimer-Omnibusbuch“. Herausgeber\r\nist der Automobil-Park Auwärter, in dessen Museumsshop\r\ndieses Standardwerk erhältlich ist.\r\n1. Interessenvertretung\r\n46 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nLiebe Leserinnen und Leser,\r\ndas historische Fahrzeug als Teil des automobilen Kulturguts nimmt\r\neine prägende Rolle in der Geschichte unserer Gesellschaft der\r\nvergangenen 130 Jahre ein. Seine Entwicklung bildet die Brücke\r\nzwischen damaligem Pioniergeist und heute noch präsentem Streben\r\nnach mehr Innovation, Sicherheit und Effizienz. Kurzum: Historische\r\nFahrzeuge sind Zeitzeugen einer anderen Epoche, deren Erbe es\r\nauch heute und in Zukunft weiterzuentwickeln gilt. Mobilität ist\r\nselbstverständlich, prägend und muss stetig neu überdacht werden.\r\nNeben dieser kulturgeschichtlichen Bedeutung des Oldtimers, zählt\r\nnatürlich auch seine wirtschaftliche Komponente. Denn: Historische\r\nFahrzeuge bilden einen wichtigen Wirtschaftsfaktor in Europa: Durch\r\nWerkstätten, Zulieferer, Oldtimerclubs, Fachzeitungen, Veranstaltungen\r\nu. v. m. werden Arbeitsplätze und Umsatz geschaffen. Darüber hinaus\r\nstellen die Wartung, Pflege und Instandhaltung historischer Fahrzeuge\r\nein relevantes Marktvolumen für kleine und mittlere Betriebe dar.\r\nÜber ihre kulturgeschichtliche und wirtschaftliche Bedeutung hinaus\r\nverfügen historische Fahrzeuge über eine eigene Faszination – das\r\nUmgehen mit ihnen macht Freude. Als begeisterter Oldtimerfreund\r\nund stolzer Besitzer eines Hanomags aus dem Jahr 1939 weiß ich\r\naber auch, dass es dem Nutzer eines historischen Fahrzeugs im\r\nAlltag vor allem auf eine reibungslose Pflege und Erhaltung seines\r\nOldtimers ankommt. Da sind Tipps natürlich immer herzlich willkommen.\r\nDer ADAC Oldtimer-Ratgeber bietet viele hilfreiche Ratschläge.\r\nIn diesem Sinne wünsche ich allen Oldtimerfans eine spannende\r\nLektüre, weiterhin viel Freude an ihrem historischen Fahrzeug und\r\nallzeit eine unfallfreie Fahrt.\r\nHerzliche Grüße,\r\nIhr\r\nBernd Lange\r\nBernd Lange, MdEP\r\n1. Interessenvertretung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 47\r\n1.8 Historic Vehicle Group (HVG)\r\nDie Arbeitsgruppe für historische Fahrzeuge\r\n(HVG) im Europäischen Parlament wurde im Jahr\r\n2010 vom niedersächsischen SPD-Europaabgeordneten\r\nBernd Lange gegründet. Unter dem\r\nDach der HVG haben sich Europaabgeordnete\r\naus verschiedenen EU-Mitgliedsstaaten und politischen\r\nParteien zusammengefunden und laden\r\nExperten aus Verbänden und der Europäischen\r\nKommission dazu ein. Bei ihren regelmäßig in\r\nBrüssel stattfindenden Sitzungen erörtert die\r\nHVG Problemstellungen rund um das Thema\r\nOldtimer und diskutiert Fragen hinsichtlich der\r\neuropäischen Gesetzgebung. So wurde ein Forum\r\ngeschaffen, welches den Wissensaustausch\r\nzwischen Europaabgeordneten und Experten\r\nim Bereich historische Fahrzeuge fördert und\r\nermöglicht, relevante politische Entwicklungen\r\nkritisch zu begleiten. In diesem Rahmen\r\nwurde bereits über eine breite Themenvielfalt\r\ndebattiert. Sicherheit, Zollkodex, Emissionen,\r\nintelligente Verkehrssysteme und Oldtimer als\r\nWeltkulturerbe stellen nur einige Beispiele dafür\r\ndar.\r\nZu Beginn ihrer Arbeit hat sich die HVG insbesondere\r\num eine erste europaweite Definition\r\nvon historischen Fahrzeugen bemüht, die als\r\nMeilenstein zuerst Eingang in die Gesetzgebung\r\nüber periodische technische Überwachung fand.\r\nDarüber hinaus diskutiert die HVG intensiv die\r\nRolle von historischen Fahrzeugen in Mobilitätskonzepten\r\nder Zukunft. Stetig befasst sich\r\ndie HVG auch mit dem Zugang zu europäischen\r\nUmweltzonen. Um dem aufgrund von verschiedenster\r\nnationaler und lokaler Regelungen existierenden\r\nFlickenteppich ein Ende zu bereiten,\r\nsetzt sich die HVG dafür ein,\r\ndass zukünftige europäische\r\nLeitlinien im Bereich Umweltzonen\r\ndie europaweite Definition\r\nhistorischer Fahrzeuge\r\nenthalten.\r\n1. Interessenvertretung\r\n48 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDurch einheitliche Vorgaben würde den Kommunen\r\nHilfestellung in dem Bereich gegeben und\r\nAusnahmeregelungen für Oldtimer ermöglicht\r\nwerden. In einer von der Europäischen\r\nKommission in Auftrag gegebenen Studie sind\r\nFortschritte in dieser Richtung zu erkennen – die\r\nHVG kämpft weiter für europäisches Vorgehen,\r\num grenzenloses Fahren von historischen Fahrzeugen\r\nals kulturelles Erbe Europas in der EU\r\nzu erleichtern. Eine andere brisante Debatte ist\r\nweiterhin die Frage der Versorgung von historischen\r\nFahrzeugen mit Ersatzteilen, die Stoffe\r\nenthalten, die heute nicht mehr zugelassen sind,\r\nz. B. Chromverbindungen und Blei in Lagerschalen\r\nund Kabeln. Hier bemüht sich die HVG eine\r\nLösung zu finden, die zum einen im Einklang mit\r\nder Europäischen Chemikalienverordnung REACH\r\nsteht, aber auf der anderen Seite den Erhalt\r\nhistorischer Fahrzeuge sichert.\r\nEbenfalls spielt für die HVG die Zukunft der historischen\r\nFahrzeuge eine wesentliche Rolle. Die\r\nAuswirkungen technologischer, gesellschaftlicher\r\nund regulatorischer Entwicklungen innerhalb\r\nder nächsten 20 Jahre beinhalten verschiedene\r\nHerausforderungen für historische Fahrzeuge\r\nund müssen bereits heute antizipiert und diskutiert\r\nwerden.\r\nDie Zukunft unseres\r\nautomobilen Erbes sichern\r\nBernd Lange stellte Ende\r\n2018 das Positionspapier der\r\nArbeitsgruppe zur Zukunft\r\nder historischen Fahrzeuge\r\nim Europäischen Parlament\r\nin Brüssel vor. „Klar ist, dass,\r\nangesichts der starken Transformation\r\nim Verkehrssektor\r\nmit E-Mobilität, autonomen\r\nFahrzeugen und neuen Mobilitätsformen, große\r\nHerausforderungen für historische Fahrzeuge bestehen.\r\nHistorische Fahrzeuge bilden unser automobiles\r\nErbe. Neben ihrer herausragenden Rolle\r\nfür Kultur und Gesellschaft, bilden sie ebenfalls\r\neinen wichtigen Wirtschaftsfaktor. Sowohl die\r\nPolitik als auch die Oldtimerbewegung muss\r\nsich den Herausforderungen bewusst sein und\r\nVerantwortung in dieser Richtung übernehmen,\r\ndamit unser automobiles Erbe auch in Zukunft\r\ngesichert ist. Laut der IfD-Allensbach Oldtimer-\r\nStudie 2021 sinkt – trotz eines steigenden\r\nFahrzeugbestandes – das allgemeine Interesse an\r\nFahrzeugen in der Bevölkerung. Dennoch interessieren\r\nsich weiterhin 21 Prozent der Menschen in\r\nDeutschland für Oldtimer-Pkw und -Motorräder.\r\nDeswegen macht das Papier der HVG klar: Nicht\r\njedes alte Auto ist ein historisches Fahrzeug,\r\nklare Kriterien sind nötig – Wir brauchen politische\r\nInterventionen, die die Funktionsweise des\r\nKulturgutes historisches Fahrzeug sicherstellen.\r\nDie Bewegung für historische Fahrzeuge muss\r\naktiv einen Beitrag zur Integration in den Transformationsprozess\r\nleisten. Das Positionspapier\r\nder HVG soll die Diskussion über die Zukunft der\r\nhistorischen Fahrzeuge anregen. Kommentare\r\ndazu sind erwünscht. Auch 2030 soll erlebbares\r\nautomobiles Kulturgut auf der Straße zu sehen\r\nsein.“ Das Positionspapier\r\nder HVG können Sie auf den\r\nSeiten\r\nvon ADAC Klassik unter\r\nwww.adac.de/klassik\r\ndownloaden.\r\nKontakt: Büro Bernd Lange,\r\nEuropäisches Parlament, ASP 12G305,\r\n60 Rue Wiertz, B-1047 Brüssel,\r\nbernd.lange@europarl.europa.eu\r\nDefinition Historisches Fahrzeug\r\nEin Fahrzeug von historischem Interesse ist\r\nein Fahrzeug, das von dem Mitgliedstaat, in\r\ndem die Zulassung erfolgt ist, oder von einer\r\nseiner dazu ermächtigten Stellen als historisch\r\nbetrachtet wird und alle der folgenden\r\nVoraussetzungen erfüllt: es wurde vor mindestens\r\n30 Jahren hergestellt oder erstmals\r\nzugelassen, sein gemäß dem einschlägigen\r\nUnions- oder einzelstaatlichen Recht festgelegter\r\nspezifischer Fahrzeugtyp wird nicht\r\nmehr hergestellt oder es ist historisch erhalten,\r\nim Originalzustand bewahrt, und die\r\ntechnischen Merkmale seiner Hauptbauteile\r\nwurden nicht wesentlich verändert.\r\n1. Interessenvertretung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 49\r\n1. Interessenvertretung\r\n50 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDie am Automobilen Kulturgut interessierten\r\nEuropaabgeordneten nehmen regelmäßig an\r\nden Sitzungen der Arbeitsgruppe für historische\r\nFahrzeuge des Europäischen Parlaments (HVG)\r\nteil. Für den ADAC Oldtimer-Ratgeber haben wir\r\neinige Abgeordnete nach ihrer Einstellung zu den\r\nklassischen und historischen Fahrzeugen gefragt.\r\nWir danken den Abgeordneten für ihren Einsatz\r\nfür das Automobile Kulturgut. Eine Übersicht\r\nder Abgeordneten des Europäischen Parlaments\r\nfinden Sie unter:\r\nwww.europarl.europa.eu/meps\r\nBernd Lange, Deutschland\r\nbernd.lange@europarl.europa.eu\r\nHistorische Fahrzeuge sind Teil unserer Kulturgeschichte\r\nund erzählen davon. Deshalb lohnt es sie zu pflegen,\r\nzu fahren und ihnen Raum in guten europäischen Gesetzgebungen\r\nzu geben.\r\nAndrey Novakov, Bulgarien\r\nandrey.novakov@europarl.europa.eu\r\nEinige halten alte Autos für einen Haufen rostiges Metall. In manchen Fällen\r\nhaben sie sicherlich recht. Ich meine aber, einige alte Autos haben eine Seele.\r\nDie mit ihnen verbundenen Erinnerungen und Geschichten machen sie zu\r\netwas Besonderem. Ich zum Beispiel fand im vorletzten Sommer einen Käfer\r\nBaujahr 1972, war sofort verliebt und holte ihn mir heim. Ich habe ihn Otto\r\ngetauft und mittlerweile mit der Restaurierung begonnen.\r\nPernille Weiss, Dänemark\r\npernille.weiss@europarl.europa.eu\r\nJeder einzelne Oldtimer in der EU ist ein kleines Stück Geschichte. Historische\r\nFahrzeuge sind ein lebendiger Teil unseres Kulturerbes und ein wichtiger Bestandteil\r\nunserer gemeinsamen europäischen Geschichte.\r\nDaher haben wir ein gemeinsames Interesse, sie und ihren Platz im Straßenbild\r\nEuropas zu erhalten.\r\n1. Interessenvertretung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 51\r\nAnna-Michelle Asimakopoulou, Griechenland\r\nanna-misel.asimakopoulou@europarl.europa.eu\r\nHistorische Fahrzeuge sind ein lebendiger Teil unseres Kulturerbes. Sie sind für\r\nuns wie eine Linse, durch die wir einen Blick in die Vergangenheit werfen und\r\nuns an ihr erfreuen können. Für uns in Griechenland, wo die Rallye Acropolis\r\n– einer der traditionsreichsten Wettbewerbe im internationalen Rallyesport –\r\nzu Hause ist, gibt es da keine Zweifel. Dieses Erbe muss in der EU unbedingt\r\nfür zukünftige Generationen erhalten werden.\r\nKatarina Barley, Deutschland\r\nkatarina.barley@europarl.europa.eu\r\nAls Enkelin eines VW-Ingenieurs konnte ich bei meinem Karmann-Ghia Cabrio\r\nnicht widerstehen – zumal wir fast genau gleich alt sind. Eine Fahrt mit einem\r\nOldtimer ist etwas Besonders: Man fährt bewusster, nimmt mehr Eindrücke\r\nder Umgebung auf, hält öfter an, schaut in die Ferne. Also fast wie die Arbeit\r\nim Europäischen Parlament.\r\nKatarina Barley, Vizepräsidentin des Europäischen Parlaments, in ihrem Volkswagen Karmann-Ghia Cabrio\r\n(Foto: Karl Doemens)\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\n52 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nLiebe Freunde und Freundinnen der Oldtimerwelt,\r\nWer kennt es nicht, das Lied „You never walk alone“? Aber genauso gut gilt:\r\n„You never drive alone“. Und damit meine ich nicht den Pendler, der im Stau\r\nsteht. Ich meine Sie, als Liebhaber historischer und klassischer Fahrzeuge:\r\nweil man mit einem Oldtimer nie allein ist.\r\nEs gibt eine unglaubliche Anzahl von international vernetzten Clubs, mit\r\nMenschen die einem mit Rat und Tat zur Seite stehen. Und diese Clubs führen\r\njährlich mehrere Tausend Veranstaltungen jeder Größenordnung durch.\r\nAber auch Schrauben und Restaurieren sind oft Teamwork. Zusammenhalt\r\nist nur eines der vielen positiven Aspekte der Oldtimerleidenschaft.\r\nAber auch der wirtschaftliche Nutzen ist bedeutend. Der Umfang des Oldtimersektors\r\nim Tourismus, auch kulturhistorisch, sollte nicht unterschätzt\r\nwerden.\r\nDer Oldtimer-Weltverband FIVA arbeitet intensiv daran, Gesetzgeber, Politik,\r\nMedien und Gesellschaft von der Bedeutung des Automobilen Kulturgutes\r\nzu überzeugen. Als FIVA sind wir vor allem auf Ebene der Europäischen\r\nUnion tätig. Aber auch national wird viel unternommen, um den Interessen\r\nund Zielen der Oldtimerszene gerecht zu werden.\r\nEs ist sehr erfreulich, dass viele Oldtimer- und Youngtimer-Clubs mit dem\r\nADAC zusammenarbeiten. Das Oldtimer-Ressort des ADAC vertritt die\r\ndeutsche Oldtimerszene auch international. Der Name ADAC ist weltweit\r\nbekannt und stellt mit seinen über 21 Millionen Mitgliedern eine starke\r\nInteressenvertretung dar, welche bei der Politik Gehör findet. Es ist gut zu\r\nwissen, dass der zweitgrößte Automobilclub der Welt die Bedeutung des\r\nAutomobilen Kulturgutes sogar in der Satzung berücksichtigt hat und sich\r\nfür die Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrtechnischen Kulturgutes\r\neinsetzt.\r\nAuch wenn immer mehr elektrische und vernetzte Fahrzeuge auf die Straße\r\nkommen, so möchten wir unsere historischen Fahrzeuge weiterhin auf den\r\nöffentlichen Straßen fahren und den künftigen Generationen präsentieren\r\nkönnen. Und wenn das mit umweltfreundlichen synthetischen Kraftstoffen\r\nmöglich ist, ist das umso besser.\r\nFür dieses Ziel setzt sich die FIVA ein: Sie sollen Ihren Oldtimer weiter\r\nnutzen und präsentieren können. Holen Sie Ihre Schätzchen auf Rädern aus\r\nder Garage und verschönern Sie damit die Welt.\r\nGenießen Sie weiter die Leidenschaft, die so viele verbindet.\r\nIhr\r\nTiddo Bresters\r\nFIVA Präsident\r\nTiddo Bresters\r\nFIVA Präsident\r\n›› GRUẞWORT FIVA PRÄSIDENT\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 53\r\nDie Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) ist der Weltverband der Oldtimer-\r\nClubs. Er setzt sich für den Erhalt historischer Fahrzeuge ein, die einen wichtigen\r\nBestandteil des technischen Kulturerbes darstellen. Gegründet wurde der Verband 1966\r\nund vertritt heute über 1,6 Millionen Oldtimer-Besitzer aus über 80 Ländern aller fünf\r\nKontinente. In der Bundesrepublik sind der Allgemeine Schnauferl-Club e.V. (ASC), der\r\nDeutsche Automobil-Veteranen-Club e.V. (DAVC) , der Automobilclub von Deutschland\r\ne.V. (AvD) und das ADAC Klassik Ressort Mitglied der FIVA.\r\n2.1 Allgemeines\r\nSeit Gründung der FIVA vor fast 60 Jahren haben\r\nsich die Aufgaben der FIVA gewandelt. Um die\r\nInteressen der weltweiten Oldtimer-Fahrer und\r\n-Besitzer zu schützen, sieht sich der Weltverband\r\nheute mit ganz anderen Herausforderungen\r\nkonfrontiert. War es früher wichtig, internationale\r\nVeranstaltungen zu organisieren und Kontakte\r\nzu pflegen, um z. B. Fragen der Ersatzteil-Versorgung\r\nzu klären oder sich beim Kauf und Verkauf\r\nüber die Ländergrenzen hinaus zu unterstützen,\r\nso steht heute im Zeitalter zunehmender Umweltdiskussionen\r\ndie politische Interessenvertretung\r\nim Vordergrund.\r\nDie wesentliche Zielsetzung der FIVA ist es, das\r\nFahren mit historischen Kraftfahrzeugen auf\r\nallen öffentlichen Straßen dauerhaft und ohne\r\nRestriktionen zu ermöglichen. Dabei gilt es,\r\nHürden seitens der Politik zu verhindern und die\r\ngesellschaftliche Akzeptanz von Kraftfahrzeugen\r\nals historisches und technisches Kulturgut nachhaltig\r\nzu fördern. Die FIVA hat zwischenzeitlich\r\neine Zusammenarbeit mit der UNESCO etabliert,\r\num die kulturelle Bedeutung des „Automobilen\r\nKulturgutes“ international weiter zu stärken.\r\n2.2 Autorité Nationale de la FIVA\r\nDer Oldtimer-Weltverband hat den ANF-Status\r\n(Autorité Nationale de la FIVA) für Deutschland\r\n2008 dem ADAC Klassik Ressort übertragen.\r\nDiesem nationalen Vertreter der FIVA obliegen\r\nspezielle Aufgaben und Pflichten. Hierzu zählen\r\ndie Koordinierung der Kräfte und Aktivitäten für\r\ndas Oldtimer-Wesen, die politische Vertretung\r\nder FIVA, die Ausgabe der FIVA Identity\r\nCard (Fahrzeugpass) für historische Fahrzeuge\r\nund die Beobachtung von Veranstaltungen.\r\nDes Weiteren nimmt das ADAC Klassik Ressort\r\nzusammen mit AvD, ASC und DAVC bei den\r\nHauptversammlungen des Weltverbandes die\r\nStimmrechte für Deutschland wahr. Der ADAC\r\narbeitet aktiv in verschiedenen Kommissionen\r\nund Arbeitsgruppen mit und trägt so dazu bei,\r\ndie Ziele der FIVA umzusetzen, aber auch die\r\ndeutsche Oldtimer-Szene dort zu vertreten.\r\n›› 2. OLDTIMER-WELTVERBAND FIVA\r\n• Protecting\r\n• Preserving\r\n• Promoting\r\nAutomobiles Kulturgut\r\nschützen, erhalten und fördern.\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\n54 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n2.3 Die Oldtimer-Definition der FIVA\r\nUm bei der Interessenvertretung gegenüber\r\nPolitik und Behörden ein einheitliches Verständnis\r\nfür Oldtimer zu gewährleisten, hat die FIVA\r\neine entsprechende Definition erarbeitet, die seit\r\n2008 in einer überarbeiteten Version vorliegt\r\nund als Grundlage für die Arbeit des Weltverbands\r\ndient.\r\n2.4 Die FIVA Identity Card\r\nDie FIVA Identity Card ist der internationale Fahrzeugpass\r\ndes Oldtimer-Weltverbands FIVA. Die\r\nFIVA Identity Card kann für mechanisch angetriebene\r\nFahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren\r\ngebaut wurden und in historisch korrektem\r\nZustand erhalten sind, ausgestellt werden.\r\nIn der FIVA Identity Card wird die Authentizität\r\neines Fahrzeugs beschrieben. Die FIVA möchte\r\nmit diesem Fahrzeugpass die Besitzer dazu bewegen,\r\nsich mit den technischen und geschichtlichen\r\nDaten ihres Oldtimers zu befassen und\r\ndiese zu dokumentieren, damit auch nachfolgende\r\nGenerationen den Werdegang des Fahrzeugs\r\nnachvollziehen können und dieses im Sinne\r\neiner weitestgehenden Originalität bewahrt und\r\ngepflegt wird.\r\nSpeziell bei Fahrzeugen vom Beginn der motorisierten\r\nBewegung, über die nur wenig schriftliche\r\nInformationen überliefert waren, ist dies\r\nfrühzeitig als Aufgabe erkannt worden und aus\r\ndiesem Grunde haben beispielsweise die FIVAGründungsmitglieder\r\nASC und DAVC bereits\r\nvor der Einführung der FIVA Identity Card in\r\nden achtziger Jahren schon eigene Wagenpässe\r\nausgestellt.\r\nSeit der Übertragung des ANF-Status auf das\r\nADAC Klassik Ressort kann die FIVA Identity\r\nCard direkt beim ADAC beantragt werden.\r\nAusführliche Informationen, der aktuelle FIVA\r\nTechnical Code in seiner deutschen Übersetzung\r\nund Tipps zur Vorgehensweise stehen im\r\nInternet unter www.adac-motorsport.de/fivaweltverband\r\nzum Download bereit.\r\nBei Veranstaltungen, die nach dem FIVA-Reglement\r\ndurchgeführt werden, ist gemäß deren\r\nBestimmungen die Vorlage einer FIVA ID Card\r\nerforderlich. Als deutscher ANF hat das ADAC\r\nKlassik Ressort mit der FIVA aber eine Vereinbarung\r\ngetroffen, dass dies in Deutschland zurzeit\r\nnicht umgesetzt wird. Der ADAC möchte die FIVA\r\nIdentity Card, die weltweite Gültigkeit hat, nicht\r\n„fordern“, aber „fördern“.\r\nEin historisches Fahrzeug ist ein mechanisch\r\nangetriebenes Fahrzeug,\r\n• das mindestens 30 Jahre alt ist,\r\n• das in einem historisch korrekten Zustand\r\nerhalten und gewartet wird,\r\n• dessen Nutzung nicht auf täglichen\r\nTransport ausgerichtet ist und\r\ndas wegen seines technischen und\r\nhistorischen Wertes bewahrt wird.\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 55\r\n2.5 Überblick FIVA – Protecting,\r\nPreserving & Promotion\r\nDie drei „P“s der FIVA stehen für Protecting,\r\nPreserving und Promotion – „Automobiles\r\nKulturgut schützen, erhalten und fördern“. Und\r\num dies zu erreichen, werden die verschiedenen\r\nThemen in insgesamt sechs Kommissionen in der\r\nFIVA bearbeitet.\r\n• FIVA Legislation Commission\r\nHier werden alle rechtlichen, historischen und\r\npolitischen Fragen zur Nutzung, Erhaltung und\r\nFörderung der von der FIVA betreuten historischen\r\nFahrzeuge diskutiert. Dies schließt Themen\r\nwie Umweltzonen, Kraftstoffe, Besteuerung,\r\nVersicherung, Maut, Tagfahrlicht usw. ein. Die\r\nLegislation Commission erstellt Positionspapiere,\r\ndie eine wichtige Komponente in der erfolgreichen\r\nInteressenvertretung und für Gespräche\r\nmit der Politik existentiell sind. Die Legislation\r\nCommission bringt relevante Themen u. a. auch\r\nauf die Agenda der Historic Vehicle Group des\r\nEuropäischen Parlaments. Basis für die erfolgreiche\r\nArbeit sind die regelmäßig durchgeführten\r\nUmfragen und Studien.\r\n• FIVA Culture & Youth Commission\r\nNeben dem kulturellen Wert historischer Fahrzeuge\r\nbefasst sich die Kultur- und Jugend-Kommission\r\nauch mit der Erhaltung verwandter\r\nObjekte wie Fabriken, Tankstellen, Rennstrecken\r\nund historischen Straßen usw., die in der\r\nGeschichte klassischer Fahrzeuge eine Rolle\r\ngespielt haben. Die FIVA Charta von Turin spielt\r\neine wichtige Rolle für die Arbeit in der Culture\r\nCommission und soll Hilfestellung z. B. bei der\r\nRestaurierung geben. Auch die Zusammenarbeit\r\nmit der UNESCO wird hier koordiniert. Last but\r\nnot least kümmert sich diese Kommission um das\r\nwichtige Thema der Nachwuchsarbeit.\r\n• FIVA Technical Commission\r\nDie Technische Kommission ist für das Fahrzeugregister\r\nund den internationalen Oldtimer-Fahrzeugpass\r\nzuständig. Im Technical Code werden\r\ndie Grundlagen für die Ausstellung der FIVA ID\r\nCard festgelegt. Aktuelles Thema ist die Digitalisierung\r\nund die Umsetzung eines Systems,\r\nmit dem eine FIVA Identity Card künftig auch\r\nauf elektronischem Wege über den Computer\r\nbeantragt werden kann.\r\n• FIVA Events Commission\r\nDie Veranstaltungskommission legt den FIVA\r\nEvents Code fest, in welchem die Regularien für\r\ndie Durchführung von Veranstaltungen des internationalen\r\nFIVA Terminkalenders beschrieben\r\nsind. Der FIVA Events Code mit relevanten Anhängen\r\ndient den Veranstaltern und Organisatoren\r\nals Leitfaden zur Durchführung von Events.\r\nIm Rahmen der Veranstaltungen ist die FIVA in\r\nder Lage, wichtige Themen an die Enthusiasten\r\nzu kommunizieren. Die verantwortungsvolle\r\nOrganisation eines Oldtimer-Events ist schließlich\r\nwichtig für die Akzeptanz der Öffentlichkeit\r\nund ist damit auch als wichtige Lobbyarbeit zu\r\nverstehen.\r\n• FIVA Motorcycle Commission\r\nDie Motorradkommission befasst sich mit\r\nzweirädrigen Kraftfahrzeugen wie Motorrädern,\r\nMopeds und Fahrrädern sowie dreirädrigen\r\nFahrzeugen. Die Gruppe stimmt sich mit den\r\nanderen Kommissionen der FIVA ab und bringt\r\nsich entsprechend ein, damit spezifische Problemstellungen\r\nder motorisierten Zweiräder in\r\nder Gremien- arbeit Berücksichtigung finden.\r\nDie Beschäftigung mit historischen Motorrädern\r\nund Mopeds ermöglicht einen kostengünstigen\r\nEinstieg in die Oldtimerszene speziell für junge\r\nLeute, was von der Kommission gefördert wird.\r\nIm Rahmen der FIVA Motorcycle Week wird jährlich\r\nbei ausgewählten Veranstaltungen über die\r\nZiele der FIVA informiert.\r\n• FIVA Utilitarian Commission\r\nDie Nutzfahrzeugkommission ist eine interne\r\nArbeitsgruppe, die sich mit allen Fragen im\r\nZusammenhang mit Fahrzeugen aus dem zivilen\r\naber auch militärischen Bereich befasst. Dies\r\nsind insbesondere Lastkraftwagen, Busse,\r\nWohnmobile, Traktoren und landwirtschaftliche\r\nMaschinen, aber auch Militär-, Rettungs- und\r\nSonderfahrzeuge aller Art.\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\n56 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nOriginalzustand des Fahrzeugs wieder hergestellt\r\nwerden, und das Fahrzeug gilt dann wieder als\r\nhistorisch.\r\nAktuell hat sich die FIVA zum Thema „Alternative\r\nKraftstoffe“ und hier speziell zu E-Fuels positioniert\r\nund begrüßt und unterstützt Lösungen auf\r\nGrundlage synthetischer Kraftstoffe, die in historischen\r\nFahrzeugen eingesetzt werden können\r\nund den Haltern historischer Fahrzeuge auch zukünftig\r\nzugänglich sind. Desweiteren informiert\r\ndie FIVA mit dem „FIVA EU-Update“ regelmäßig\r\nüber aktuelle Themen in der EU-Gesetzgebung,\r\ndie auch historische Fahrzeuge\r\nbetreffen.\r\nDie englischsprachige\r\nOriginal-Versionen der FIVA\r\nPositionspapiere sowie der\r\nFIVA EU-Updates finden Sie\r\nauf der Internetseite der FIVA unter der Rubrik:\r\nwww.fiva.org/en/commissions/\r\nlegislation-commission\r\nAls nationale Vertretung der FIVA in Deutschland\r\narbeitet ADAC Klassik in den verschiedenen FIVA\r\nKommissionen aktiv mit und unterstützt deren\r\nPositionen. Als Service für ADAC Oldtimer-,\r\nYoungtimer- und Korporativclubs stellen wir\r\nregelmäßig die Übersetzungen\r\nzur Verfügung:\r\nwww.adac-motorsport.de/fivaweltverband/\r\neu-updates\r\n2.6 FIVA Positionspapiere und\r\nFIVA EU-Updates\r\nIm Rahmen der Arbeit der FIVA Legislation\r\nCommission sowie weiterer Arbeitsgruppen hat\r\nder Oldtimer-Weltverband zahlreiche Positionspapiere\r\nverfasst. So gibt es zu allen wichtigen\r\nThemenstellungen gemeinsame Positionen,\r\ndie von den nationalen Verbänden zur eigenen\r\nLobbyarbeit entsprechend genutzt werden\r\nkönnen. Eine zentrale Bedeutung hat sicherlich\r\ndas Positionspapier „Definition Historisches\r\nFahrzeug“, welches aktuell mit einem eigenen\r\nPositionspapier zur Youngtimer-Definition ergänzt\r\nwurde. Nach der Definition der FIVA ist ein\r\nhistorisches Fahrzeug ein mechanisch angetriebenes\r\nFahrzeug, das mindestens 30 Jahre alt\r\nist, das in einem historisch korrekten Zustand\r\nerhalten und gewartet wird, dessen Nutzung\r\nnicht auf täglichen Transport ausgerichtet ist und\r\ndas wegen seines technischen und historischen\r\nWertes bewahrt wird.\r\nEine große Resonanz hat der FIVA Standpunkt\r\nzur Elektrifizierung von Oldtimer-Fahrzeugen\r\nerhalten. „Nach Ansicht der FIVA ist ein Fahrzeug\r\nnicht allein aufgrund seiner Karosserieform\r\n‚historisch‘, sondern vor allem dann, wenn es als\r\nGanzes original ist.“ Entscheidet sich ein Eigentümer,\r\neine Werkstatt oder ein Hersteller für derartige\r\nUmbauten eines historischen Fahrzeuges,\r\nist nach Ansicht der FIVA unbedingt darauf zu\r\nachten, dass Veränderungen reversibel sind\r\nund die Originalteile gekennzeichnet und sicher\r\nverwahrt werden. So kann gegebenenfalls der\r\nFIVA Position: Verfügbarkeit von Materialien, Kraftstoffen und Ersatzteilen für die Erhaltung und Nutzung historischer Fahrzeuge Mai 2019, V1\r\n✔Protecting ✔Preserving ✔Promoting\r\nAutomobiles Kulturgut\r\nschützen, erhalten und fördern.\r\nFIVA Position\r\nVerfügbarkeit von Materialien, Kraftstoffen und Ersatzteilen\r\nfür die Erhaltung und Nutzung historischer Fahrzeuge\r\nAusgangslage\r\nDie bei der Herstellung von Fahrzeugen verwendeten Stoffe und Materialien sowie die Kraftstoffe für deren\r\nBetrieb haben sich im Laufe der Zeit geändert.\r\n• Einige dieser Stoffe fallen unter die EU-Chemikalienverordnung (REACH) und sind daher\r\ngenehmigungspflichtig. Ihre Verfügbarkeit ist demzufolge eingeschränkt bzw. ihre Beschaffung ist mit\r\nhöheren Kosten verbunden. Ersatzteile für ältere Fahrzeuge sind oft auch nur in eingeschränktem\r\nMaße verfügbar, da es die Originalhersteller nicht mehr gibt, andere – vor allem elektronische\r\nKomponenten bei jüngeren historischen Fahrzeugen – sind möglicherweise nicht lagerfähig.\r\n• Ältere Fahrzeuge benötigen verbleites Benzin, das nicht mehr allgemein an Tankstellen an-geboten\r\nwird. Ethanol ist mittlerweile Bestandteil aller Kraftstoffsorten, und neue Additive werden\r\nzunehmend beigemischt, um Schadstoffemissionen zu reduzieren.\r\n• Zudem ist eine Umstellung von Motoren für fossile Kraftstoffe auf elektrische oder\r\nWasserstoffzellenantriebe zu erwarten.\r\nAuswirkungen auf historische Fahrzeuge\r\nDie Erhaltung in einem authentischen Zustand und der fortwährende Betrieb historischer Fahrzeuge sind\r\nbedingt durch die Verfügbarkeit von Stoffen, Ersatzteilen und geeigneten Kraftstoffen:\r\n• Chromtrioxid (CT), das für verchromte Teile benötigt wird, gewisse Kunststoffe und Blei – alle werden\r\nfür historische Fahrzeuge benötigt – sind nach REACH genehmigungspflichtig\r\n• Teure Systeme für sorgsame Lagerung werden zunehmend für elektronische Komponenten benötigt,\r\ndamit sichergestellt werden kann, dass jüngere historische Fahrzeuge in fahr-tüchtigem Zustand\r\nerhalten werden können.\r\n• Bleiadditive für Benzin sind zwar noch erhältlich, doch die möglichen Auswirkungen des langfristigen\r\nEinsatzes von Ethanol und anderen Kraftstoffzusätzen sind zunehmend ein Grund zur Sorge.\r\nAußerdem müssen diese sorgsam gelagert und gehandhabt werden, um potenzielle Schäden für die\r\nMotoren und Teile historischer Fahrzeuge so gering wie möglich zu halten.\r\n• Zudem könnte die zu erwartende Umstellung von Benzin- und Dieselmotoren auf Elektro- bzw.\r\nWasserstoffzellenantriebe eine Verknappung bei Materialien, Ersatzteilen und fossilen Kraftstoffen\r\nsowie bei technisch qualifizierten Mechanikern für die Restaurierung und Wartung historischer\r\nFahrzeuge zur Folge haben.\r\nPosition der FIVA\r\nDie Erhaltung des automobilen Kulturgutes setzt voraus, dass die Besitzer historischer Fahrzeuge diese\r\nrestaurieren, warten und betreiben können. Daher müssen Stoffe, Ersatzteile und Kraftstoffe samt\r\nBetankungsinfrastruktur für die Fahrzeuge allgemein verfügbar und schließlich die technischen\r\nQualifikationen und Fertigkeiten für die Erhaltung des automobilen Kulturerbes erhalten bleiben.\r\nDie FIVA wird weiterhin mit der Branche und den Regulierungsbehörden zusammenarbeiten, um\r\nsicherzustellen, dass langfristige Lösungen für diese Bedenken gefunden werden.\r\nDer Oldtimer-Weltverband FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) setzt sich für den Erhalt des\r\nAutomobilen Kulturgutes ein. Gegründet wurde der Verband 1966 und vertritt heute über 1,6 Millionen Oldtimer-\r\nBesitzer aus mehr als 70 Ländern aller Kontinente. Sämtliche FIVA Positionspapiere unter: https://bit.ly/2QdsMRw\r\nAls nationale Vertretung der FIVA in Deutschland arbeitet ADAC Klassik in den verschiedenen FIVA\r\nKommissionen aktiv mit und unterstützt deren Positionen. Als Service für ADAC Oldtimer-, Youngtimerund\r\nKorporativclubs stellen wir die Übersetzungen zur Verfügung\r\nFIVA Position: Definition „historisches“ Fahrzeug“ Mai 2019, V1\r\n✔Protecting ✔Preserving ✔Promoting\r\nAutomobiles Kulturgut\r\nschützen, erhalten und fördern.\r\nFIVA Position\r\nDefinition „historisches Fahrzeug“\r\nAusgangslage\r\nViele Jahrzehnte lang bestimmte allein der Lauf der Zeit, wann ein Fahrzeug zu einem historischen Fahrzeug\r\nwurde. Die meisten Fahrzeuge landeten auf dem Schrottplatz, wenn sie nicht mehr nützlich waren. Einige\r\nblieben erhalten, und man konnte sich ihrer als ein Stück Geschichte erfreuen oder sich gar ein solches\r\nhistorisches Fahrzeug als persönliches Liebhaberstück gönnen.\r\nAngesichts immer strengerer gesetzlicher Vorschriften und der fortschreitenden Haltbarkeit der Fahrzeuge\r\nwurde es notwendig, den Begriff „historisches Fahrzeug“ abzugrenzen, um sowohl für den Gesetzgeber als\r\nauch für die Gesellschaft den Unterschied zu einem Altfahrzeug nachvollziehbar zu machen.\r\nAls historisch definiert die FIVA Kraftfahrzeuge, „die mindestens 30 Jahre alt sind, die in einem historisch\r\nkorrektem Zustand erhalten und gewartet werden, deren Nutzung nicht auf täglichen Transport ausgerichtet\r\nist und die wegen ihres technischen und historischen Wertes bewahrt werden.“\r\nIn vielen Ländern gibt es Definitionen des Begriffs „historisches Fahrzeug“ zu Besteuerungs- und\r\nZulassungszwecken. Zwei Begriffsbestimmungen sind im EU-Recht enthalten:\r\n1. In der EU-Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen\r\nund Kraftfahrzeuganhängern heißt es:\r\n[Ein] „Fahrzeug von historischem Interesse“ [ist] ein Fahrzeug, das von dem Mitgliedstaat, in dem die\r\nZulassung erfolgt ist, oder von einer seiner dazu ermächtigten Stellen als historisch betrachtet wird und\r\nalle der folgenden Voraussetzungen erfüllt:\r\n— es wurde vor mindestens 30 Jahren hergestellt oder erstmals zugelassen,\r\n— sein gemäß dem einschlägigen Unions- oder einzelstaatlichen Recht festgelegter spezifischer\r\nFahrzeugtyp wird nicht mehr hergestellt,\r\n— es ist historisch erhalten, im Originalzustand bewahrt und die technischen Merkmale seiner\r\nHauptbauteile wurden nicht wesentlich verändert;\r\n2. Unter Position 9705 des EU-weit gültigen gemeinsamen Zolltarifs sind „Sammlungsstücke“ von\r\ngeschichtlichem oder völkerkundlicher Wert erfasst. Es handelt sich um Kraftfahrzeuge oder Flugzeuge,\r\ndie\r\na) sich in ihrem Originalzustand befinden, d. h. an denen keine wesentlichen Änderungen an Fahrgestell,\r\nKarosserie, Lenkung, Bremsen, Getriebe, Aufhängung, Motor, Tragflächen usw. vorgenommen\r\nwurden. Instandsetzung und Wiederaufbau ist zulässig, defekte oder verschlissene Teile, Zubehör und\r\nEinheiten können ersetzt worden sein, sofern sich das Kraft- oder Luftfahrzeug in historisch\r\neinwandfreiem Zustand befindet. Modernisierte oder umgebaute Kraft- und Luftfahrzeuge sind\r\nausgeschlossen;\r\nb) im Fall von Kraftfahrzeugen mindestens 30, im Fall von Luftfahrzeugen mindestens 50 Jahre alt sind;\r\nc) einem nicht mehr hergestellten Modell oder Typ entsprechen.\r\nDie erforderlichen Eigenschaften für die Aufnahme in eine Sammlung, wie verhältnismäßig selten,\r\nnormalerweise nicht ihrem ursprünglichen Zweck entsprechend verwendet, Gegenstand eines\r\nSpezialhandels außerhalb des üblichen Handels mit ähnlichen Gebrauchsgegenständen und von hohem\r\nWert, werden für Kraft- und Luftfahrzeuge, die die zuvor genannten drei Kriterien erfüllen, als gegeben\r\nangesehen.\r\nAuswirkungen der Definition des Begriffs „historisches Fahrzeug“\r\nAufgrund dieser Definitionen sind Entscheidungsträger in der Lage, zwischen „alten“ und „historischen“\r\nFahrzeugen zu unterscheiden und dafür zu sorgen, dass historische Fahrzeuge von den Vorschriften zur\r\nEinschränkung des Betriebs älterer, die Umwelt belastender Fahrzeuge ausgenommen werden und damit\r\nder Erhalt unseres automobilen Kulturerbes gefördert wird.\r\nDer Oldtimer-Weltverband FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) setzt sich für den Erhalt des\r\nAutomobilen Kulturgutes ein. Gegründet wurde der Verband 1966 und vertritt heute über 1,6 Millionen Oldtimer-\r\nBesitzer aus über 70 Ländern aller Kontinente. Sämtliche FIVA Positionspapiere hier: https://bit.ly/2QdsMRw\r\nAls nationale Vertretung der FIVA in Deutschland arbeitet ADAC Klassik in den verschiedenen FIVA\r\nKommissionen aktiv mit und unterstützt deren Positionen. Als Service für ADAC Oldtimer-, Youngtimerund\r\nKorporativclubs stellen wir regelmäßig die Übersetzungen zur Verfügung\r\nFIVA Position: Umweltzonen Mai 2019, V1\r\n✔Protecting ✔Preserving ✔Promoting\r\nAutomobiles Kulturgut\r\nschützen, erhalten und fördern.\r\nFIVA Position\r\nUmweltzonen (Low Emission Zones)\r\nAusgangslage\r\nDie wichtigste Zielsetzung im Zusammenhang mit Umweltzonen ist die Verbesserung der Luftqualität in\r\nbestimmten städtischen Bereichen. Da ältere Fahrzeuge generell umweltschädlicher sind als neuere,\r\nkonzentrieren sich solche Umweltmaßnahmen oft auf ältere Fahrzeuge, z.B. durch Fahrverbote oder\r\nhöhere Gebühren.\r\nViele Umweltzonenregelungen unterscheiden zwischen „historischen“ und „alten“ Fahrzeugen und\r\nnehmen erstere von Fahrverboten aus. Eine 2017 im Auftrag der EU-Kommission durchgeführte Studie zu\r\nEinfahrtregelungen für Fahrzeuge in Städten (UVAR) empfiehlt den kommunalen Behörden die Ausnahme\r\nhistorischer Fahrzeuge von den Fahrverboten in Umweltzonen, da historische Fahrzeuge dort nur wenig\r\ngenutzt werden und zum Erhalt des automobilen Kulturgutes beitragen.\r\nAuswirkungen von Umweltzonen auf historische Fahrzeuge\r\nWird nicht zwischen „alten“ und „historischen Fahrzeugen“ unterschieden, fallen für historische Fahrzeuge\r\nüberdurchschnittlich hohe Gebühren für das Befahren von Umweltzonen an, oder sie dürfen in bestimmte\r\nBereiche überhaupt nicht einfahren. Beides führt dazu, dass historische Fahrzeuge seltener gefahren\r\nwerden und unser automobiles Kulturgut allmählich verloren geht.\r\nPosition der FIVA\r\nHistorische Fahrzeuge sollten in Umweltzonen einen Sonderstatus erhalten, weil\r\n• sie automobiles Kulturgut sind und daher für künftige Generationen erhalten werden sollten\r\n• höhere Gebühren oder Fahrverbote für historische Fahrzeuge in Umweltzonen die Besitzer solcher\r\nFahrzeuge von der Nutzung ihrer Fahrzeuge abschrecken bzw. diese gänzlich verhindern oder\r\neinschlägige Reparatur- oder Wartungsbetriebe schädigen würden, vor allem wenn sie in\r\nUmweltzonen ansässig sind\r\n• die minimale Nutzung historischer Fahrzeuge bedeutet, dass ihr Beitrag zur Luftverschmutzung\r\nproportional vernachlässigbar ist. Bemerkenswert ist, dass historische Fahrzeuge in städtischen\r\nGebieten zu Zeiten des Spitzenverkehrs selten eingesetzt werden.\r\nDie nationalen Regierungen sollten Rahmengesetzgebungen für Umweltzonen verabschieden, um viele\r\nunterschiedliche kommunale Regelungen in ganz Europa zu vermeiden. Die Rahmengesetzgebung sollte:\r\n• die Empfehlungen der UVAR-Richtlinien 1) umsetzen, damit es nicht zu vielen unterschiedlichen\r\nkommunalen Regelungen in ganz Europa kommt.\r\n• die Empfehlungen der UVAR-Richtlinien umsetzen und historische Fahrzeuge von den\r\nUmweltzonenregelungen ausnehmen. In Ermanglung einer Rahmengesetzgebung sollten die\r\nKommunen einseitig Ausnahmen für historische Fahrzeuge in Umweltzonen beschließen.\r\nEs sollte EU-weit eine einheitliche, für alle Kfz-Nutzer verständliche Beschilderung von Umweltzonen\r\nentwickelt und umgesetzt werden.\r\n1) https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/uvar_final_report_august_28.pdf\r\nDer Oldtimer-Weltverband FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) setzt sich für den Erhalt des\r\nAutomobilen Kulturgutes ein. Gegründet wurde der Verband 1966 und vertritt heute über 1,6 Millionen Oldtimer-\r\nBesitzer aus mehr als 70 Länder aller Kontinente. Sämtliche FIVA Positionspapiere unter: https://bit.ly/2QdsMRw\r\nAls nationale Vertretung der FIVA in Deutschland arbeitet ADAC Klassik in den verschiedenen FIVA\r\nKommissionen aktiv mit und unterstützt deren Positionen. Als Service für ADAC Oldtimer-, Youngtimerund\r\nKorporativclubs stellen wir die deutschen Übersetzungen zur Verfügung\r\nOldtimer-Weltverband FIVA - EU Update April 2021 Seite 2 von 3\r\n• sie automobiles Kulturgut sind und\r\ndaher für künftige Generationen\r\nerhalten werden sollten\r\n• höhere Gebühren oder Fahrverbote für\r\nhistorische Fahrzeuge in Umweltzonen\r\ndie Besitzer solcher Fahrzeuge von\r\nderen Nutzung abschrecken bzw. diese\r\ngänzlich verhindern oder einschlägige\r\nReparatur- oder Wartungsbetriebe\r\nschädigen würden, vor allem wenn\r\ndiese in Umweltzonen ansässig sind\r\n• sie selten genutzt werden und daher verhältnismäßig wenig Luftverschmutzung verursachen.\r\nInsbesondere werden historische Fahrzeuge selten zu Stoßzeiten in der Stadt bewegt.\r\nINFORMATION\r\nEU-Lobbyorganisationen und -Institutionen und ihre\r\nErwartungen hinsichtlich Mobilität\r\nDer europäische Verbraucherverband BEUC hat ein Papier veröffentlicht, wonach bereits ein heute\r\ngekauftes Elektroauto mit Blick auf die Lebenslauf- und Unterhaltskosten als faire und „finanziell\r\ninteressante Lösung“ gilt. Im Detail heißt es im Bericht:\r\n• Bei den aktuellen Preisen könnten die Ersthalter von Batterie-Elektrofahrzeugen (BEV) letzten\r\nEndes mehr bezahlen, aber ein rascher Wertverlust heißt, dass Zweit- oder Dritthalter Geld\r\nsparen könnten.\r\n• Werden Kaufanreize mitberücksichtigt, sind Elektroautos die „fairste“ Wahl, da der Halter, der\r\nsich ein BEV am ehesten leisten kann, einen höheren Anteil der Lebenslaufkosten des Fahrzeugs\r\nübernimmt und so dazu beiträgt, dass Verbraucher mit niedrigerem Einkommen, die\r\nüblicherweise auf dem Gebrauchtwagenmarkt einkaufen, besseren Zugang zu BEV erhalten.\r\nEine Allianz aus Unternehmen wie Volvo, Uber, Coca Cola, IKEA und Sky gehört zu den 27\r\nUnternehmen, die einen offenen Brief an die EU unterzeichnet haben. Mit Elektroautos kann Europa\r\ndemnach sein Ziel, bis zur Mitte des Jahrhunderts klimaneutral zu werden, noch ambitionierter\r\nverfolgen. Der Brief fordert die EU auf, sich ein „flottenweites CO2-Ziel von 0 g CO2/km“ ab 2035 zu\r\nsetzen. Weiter werden ein europäischer „Masterplan“ für den Ausbau der Ladeinfrastruktur und\r\nAnreize wie Steuervorteile für saubere Fahrzeuge gefordert. Insbesondere bitten die Unternehmen\r\num Unterstützung für den Umstieg von Firmenflotten auf Elektrofahrzeuge bis 2030.\r\nParallel dazu hat die Umweltlobbygruppe T&E erklärt, dass letzten Endes eine Elektrifizierung von\r\nAutos und Transportern nun unvermeidbar sei und Unternehmen einen klaren Zeitrahmen\r\nbräuchten, um planen zu können. Im Rahmen eines Strategieprogramms, das darauf abstellt, bis\r\n2030 die Netto-Treibhausgasemissionen um 55 % zu senken, wird die Europäische Kommission\r\nvoraussichtlich im Juni eine Überarbeitung der EU-Abgasnormen vorschlagen.\r\nDie Natural & Bio Gas Vehicle Association, eine europäische Vereinigung, die sich für die Nutzung\r\nvon Erd- und erneuerbarem Gas als Kraftstoff einsetzt, hat einen Bericht veröffentlicht, demzufolge\r\nein Umstieg auf Gasfahrzeuge eine günstigere Möglichkeit ist, die Verkehrsemissionen bis 2030 zu\r\nsenken. Der Bericht geht davon aus, dass ein Auto, das mit einer Mischung aus Biomethan und\r\nErdgas betrieben wird, ähnlich niedrige Gesamtemissionen produziert wie ein BEV und ein reines\r\nBiomethan-Fahrzeug sogar noch weniger Emissionen ausstößt als ein BEV. Die Berechnungen\r\nberuhen auf einer Kombination aus Well-to-Wheel- und Herstelleremissionen.\r\nOldtimer-Weltverband FIVA - EU Update April 2021 Seite 1 von 3\r\nOldtimer-Weltverband FIVA\r\nEU Update April 2021\r\nDer Oldtimer-Weltverband FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) informiert mit\r\nseinem „EU-Update“ regelmäßig über aktuelle Themen in der EU-Gesetzgebung, die auch\r\nhistorische Fahrzeuge betreffen. Die englischsprachige Original-Version dieser EU-Updates finden\r\nSie auf der Internetseite der FIVA unter folgendem Link: https://bit.ly/2QdsMRw\r\nAls Service für die ADAC Oldtimer-, Youngtimer- und Korporativclubs stellen wir hier die\r\ndeutsche Übersetzung zur Verfügung.\r\nOldtimer-Weltverband FIVA - EU Update April 2021\r\nEuropäische Kommission veröffentlicht Fahrplan zur städtischen Mobilität\r\nzwecks Konsultation\r\nDie Europäische Kommission hat einen „Fahrplan“ für einen neuen EU-Rahmen zur städtischen\r\nMobilität veröffentlicht. Dieser ergänzt den grünen Deal (siehe EU-Update, Dezember 2019) und die\r\nStrategie für nachhaltige und intelligente Mobilität (siehe EU-Update, Dezember 2020 und März\r\n2021) und soll einen Rahmen bieten für die Gesamtausrichtung der künftigen EU-Politik zum\r\nstädtischen Verkehr. Ferner soll er die Mitgliedsstaaten,\r\nRegionen und Städte bei der Entwicklung einer „sicheren,\r\nzugänglichen, inklusiven, intelligenten, resilienten und\r\nabgasfreien städtischen Mobilität“ unterstützen.\r\nDer Fahrplan umreißt grob die geplanten Maßnahmen\r\nund fordert zu Stellungnahmen auf, die der Kommission\r\nbei der Ausarbeitung einer Mitteilung zur städtischen\r\nMobilität im dritten Quartal 2021 helfen sollen. Der Plan\r\ngeht aber auch davon aus, dass bis 2030 mindestens 100\r\neuropäische Städte klimaneutral sein werden, und erachtet weitere Maßnahmen als erforderlich,\r\num den wachsenden Herausforderungen wie CO2- und Luftschadstoffemissionen, Stau und\r\nVerkehrstoten sowie den neueren Aufgabenstellungen wie der Resilienz des Verkehrsnetzes zu\r\nbegegnen.\r\nBeachtenswert ist, dass sich der Fahrplan und die daraus abgeleiteten Strategien der von der FIVA\r\nregelmäßig geäußerten Sorge widmen, dass die Vielzahl an unterschiedlich geregelten\r\nUmweltzonen bei den Verbrauchern Verwirrung hervorruft und Umweltzonen aus Sicht der\r\nKommission mangels Harmonisierung und hinsichtlich Durchsetzung auch Herausforderungen für\r\nden Binnenmarkt darstellen.\r\nMaßnahmen der FIVA: Die FIVA Legislation Commission wird im Rahmen der Konsultation eine\r\nStellungnahme abgeben und darin die Europäische Kommission erneut auffordern, einen Leitfaden\r\nzum Thema Umweltzonen zu veröffentlichen, den die Mitgliedsstaaten und Kommunalverwaltungen\r\nbei der Umsetzung von Umweltzonen heranziehen können. Ziel soll sein, dass\r\nUmweltzonen sich künftig nach den gleichen Grundsätzen richten und die gleichen Bedingungen\r\ngelten. Außerdem wird die FIVA erneut einen Sonderstatus für historische Fahrzeuge in\r\nUmweltzonen [Anmerkung ADAC Klassik: analog H-Kennzeichen Regelung in D] fordern, weil:\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 57\r\n2.7 FIVA-Nachhaltigkeitsstrategie\r\nDas Thema Nachhaltigkeit beschäftigt die\r\nGesellschaft heute sehr und selbstverständlich\r\nbetrifft dies auch die Oldtimerszene, national\r\nund international. Die FIVA hat hierzu 2023 ihre\r\nNachhaltigkeitsstrategie „FIVA Sustainability\r\nStrategy“ verabschiedet, die sich an den „17\r\nSDGs“ den „Sustainable Development Goals“ der\r\nUN orientiert. Die Nachhaltigkeitsstrategie der\r\nFIVA richtet sich an die Partner und Mitgliedsorganisationen,\r\nVeranstalter sowie die Oldtimerbesitzer\r\nund selbstverständlich die FIVA selbst.\r\nDie FIVA-Nachhaltigkeitsstrategie ist auf der\r\nSeite der FIVA unter www.fiva.org (Downloads)\r\nverfügbar.\r\n2.8 Manifest der FIVA, FIA und FIM\r\nDie FIVA hat zusammen mit ihren Partnern FIA\r\n(Fédération Internationale de l‘Automobile) und\r\nFIM (Fédération Internationale de Motocyclisme)\r\nein gemeinsames Manifest veröffentlicht „Die\r\nZukunft unseres Automobilen Kulturgutes\r\nsichern – den Platz historischer Fahrzeuge auf\r\nden Straßen von Morgen erhalten“. Das Dokument\r\nsteht unter www.fiva.org zum Download\r\nzur Verfügung.\r\n2.9 Veranstaltungen mit FIVA Prädikat\r\nDie der FIVA angeschlossenen Clubs veranstalten\r\nweltweit zahlreiche Events für historische Fahrzeuge.\r\nDie Organisatoren können diese Termine\r\nin den Veranstaltungskalender\r\nder FIVA eintragen\r\nlassen, sofern die\r\nEvents die entsprechenden\r\nAnforderungen des\r\nOldtimer-Weltverbandes\r\ngemäß dem FIVA\r\nEvents Code erfüllen.\r\nDie FIVA unterscheidet\r\ndabei grundsätzlich\r\nzwischen touristischen\r\nAusfahrten, Gleichmäßigkeitsprüfungen, Concours\r\nd’Elegance, Treffen und Ausstellungen. Die\r\nVeranstaltungen werden zudem in die folgenden\r\nKategorien unterteilt:\r\n• Nationale Veranstaltung\r\n• Internationale Veranstaltung\r\n• FIVA-World-Event\r\nIn einem „normalen“ Jahr stehen etwa 25 internationale\r\nund 80 nationale Veranstaltungen\r\nweltweit im FIVA-Event-Kalender\r\nwww.fiva.org/en/fiva-events.\r\nDas Prädikat „FIVA-World-Event“ wird jährlich\r\nnur immer einem „Bewerberland“ zugeteilt,\r\nwobei auf einem anderen Kontinent auch ein\r\nweiteres World-Event stattfinden kann. In der\r\nVergangenheit gab es somit pro Saison eine\r\nWorld Rallye für Automobile und eine World Rallye\r\nfür Motorräder. Damit stellen die FIVA World\r\nEvents immer die Highlights im Veranstaltungskalender\r\nder FIVA dar. Da sich der Oldtimer-Weltverband\r\naber auch um historische Nutzfahrzeuge\r\nkümmert, wurde im Jahr 2023 erstmals auch ein\r\nFIVA World Event für Nutzfahrzeuge in den Niederlanden\r\nausgerichtet. Auf dem Internationalen\r\nHistorischen Festival IHF in Panningen wurden\r\nüber 2500 Traktoren, rund 500 Stationärmotoren\r\nsowie 200 Lkw, Omnibusse, Militärfahrzeuge und\r\nhistorische Wohnmobile präsentiert (siehe auch\r\ndie Impressionen auf den nachfolgenden Seiten).\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\n58 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDer Fardier von Nicolas Cugnot war zweifellos die Hauptattraktion der Ausstellung „250 Jahre Nutzfahrzeuge“,\r\ndie anhand einer exemplarischen Auswahl von rund 80 Traktoren, Dampffahrzeugen, Omnibussen und\r\nLkw Einblicke in die ganze Entwicklungsgeschichte dieser Kategorie von Automobilen gewährte.\r\n›› DAMPF, PETROLEUM & DIESEL\r\nDer 1. FIVA-World-Event für Nutzfahrzeuge war in\r\nmehrfacher Hinsicht ein großartiges Treffen, das\r\ndie Vereinigung Historischer Motoren und Traktoren\r\n(HMT) beim Internationalen Historischen\r\nFestival (IHF) in Kooperation mit der FIVA auf die\r\nBeine – oder besser – auf die Räder gestellt haben.\r\nZum 42. Mal war Panningen die Anlaufstelle\r\nvon Traktoren- und Stationärmotoren- Fans aus\r\nganz Europa. Mit über 23.000 Besuchern wurde\r\nein neuer Rekord aufgestellt.\r\nNicht nur in Bezug auf die Besucher wurde\r\ndas IHF dem „I“ für „International“ in seiner\r\nAbkürzung mehr als gerecht. Unter den über\r\n1200 Ausstellern waren neben vielen niederländischen,\r\ndeutschen und belgischen Sammlern\r\nauch Aussteller und Fans aus Dänemark, Frankreich,\r\nLuxemburg, der Slowakei und sogar aus\r\nSpanien, Italien, England und Irland vor Ort, um\r\nihre Fahrzeuge zu präsentieren: insgesamt waren\r\nmehr als 2500 Traktoren und rund 200 Lkw,\r\nOmnibusse und Militärfahrzeuge zu bestaunen.\r\nSehr informativ waren die vielen Themenstände\r\nan der Dresch- und Sägestraße, die verschiedene\r\nhistorische Maschinen, teils angetrieben von\r\neinem der 500 präsentierten Stationärmotoren,\r\nin Aktion zeigten.\r\nDas Thema der FIVA-Sonderausstellung „250\r\nJahre Nutzfahrzeuge“, wurde durch Mitglieder\r\nder FIVA-Utilitarian-Commission angestoßen und\r\nin Zusammenarbeit mit dem Niederländischen\r\nAutomobilverband FEHAC und den Kollegen vom\r\nVerband Historische Agrartechnik FEHAMEC\r\nmit HMT-Unterstützung realisiert. Ein zentrales\r\nExponat der Ausstellung war der Nachbau des\r\nersten „Traktors“ der Welt – der dampfbetriebene\r\n„Fardier“ von Nicolas Cugnot – der als Urahn\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 59\r\nDer Deutz-Dieselmotor mit Verdampfungskühlung\r\ndes Hagedorn-Westfalia im Dauertest mit HVO\r\naller „Automobile“ gilt. Das erste Exemplar, das\r\n1769 gebaut wurde, existiert leider nicht mehr –\r\ndas in Panningen gezeigte Replikat wurde nach\r\neiner weiterentwickelten Version rekonstruiert,\r\ndie seit 222 Jahren im Pariser Museum „Arts\r\netMétiers“ einen Ehrenplatz hat. 1771 dem damaligen\r\nfranzösischen Kriegsminister vorgeführt,\r\ngeriet das Fahrzeug während der Französischen\r\nRevolution in Vergessenheit und wurde nie\r\nwieder fahrbereit gemacht. Der Nachbau des\r\nFardier war eigens für das IHF aus Frankreich\r\nnach Panningen transportiert und dort in Betrieb\r\ngenommen worden.\r\nAnhand von 24 exemplarisch ausgesuchten\r\nTraktoren bot der erste Teil der FIVA-Ausstellung\r\neinen Schnelldurchgang durch die Entwicklungsgeschichte\r\ndes Traktorenbaus. Als Urururenkel\r\ndes Fardier präsentierten sich gleich mehrere\r\nLokomobile, wie sie in England, aber auch auf\r\ndem Festland gegen Ende des 19. Jahrhunderts zu\r\nTausenden gebaut wurden. Daneben präsentierten\r\nsich frühe Traktoren mit Petroleum-Motoren\r\naus den USA, die die Dampffahrzeuge ablösten.\r\nDie ersten Modelle von Lanz und Hanomag\r\nerinnerten an die ersten Verkaufserfolge aus\r\ndeutscher Produktion, eine McCormick-Raupe an\r\nalternative Lösungen zum Radschlepper.\r\nLanz „Knicklenker-Bulldog“, Baujahr 1923, mit 6,2-\r\nLiter-Einzylinder-Glühkopf-Motor und Allradantrieb.\r\nKettenfahrzeuge waren für die Landwirtschaft\r\nschon früh durchaus eine Option: McCormick T20,\r\nBaujahr 1931\r\nDampfbetriebene Lokomobile waren die ersten\r\nTraktoren, die in der Landwirtschaft aber auch beim\r\nTransport als Zugmaschinen eingesetzt wurden\r\n(oben). In den USA tauchten ab 1893 vermehrt\r\nTraktoren mit Petroleum-Motoren auf, die die\r\nDampfmaschinen schließlich ablösten.\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\n60 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nKettenfahrzeuge waren seit den 1920er Jahren\r\ndurchaus eine Option, vor allem als schwere\r\nZugmaschinen in bergigem Gelände. Ein Hagedorn\r\nWestfalia stand für die vielen Traktoren\r\nmit Verdampferkühlung, die von verschiedenen\r\nHerstellern seit den 1930ern bis in die 1950er\r\nvor allem für Kleinbetriebe hergestellt wurden.\r\nDer Traktor lief übrigens beide Tage mit HVOKraftstoff\r\nim Test und bewies damit, dass HVO\r\ndurchaus für Diesel-Oldtimer geeignet scheint.\r\nEin David Brown VIG 1 Flugplatz-Schlepper und\r\nein Fordson E 27 N Holzgas standen als Zeitzeugen\r\nfür den militärischen Einsatz von Traktoren\r\nund die Mangelwirtschaft in Kriegszeiten in der\r\nAusstellung.\r\nIn der Nachkriegszeit tauchten so viele Konzepte\r\nund Hersteller auf wie nie zuvor. Die Vielfalt\r\nwar enorm, was man an mehreren Beispielen\r\nnachvollziehen konnte. Der Unimog – ebenfalls\r\nein Nachkriegskind – übertraf in seinen Einsatzmöglichkeiten\r\nsogar die grauen Ferguson- T-Modelle,\r\ndie es erstmals mit ihrer hydraulischen\r\nDreipunktaufhängung möglich machten, Ackergeräte\r\nfür die verschiedensten Einsätze mit der\r\nZugmaschine zu koppeln.\r\nEinen Trend hin zur Spezialisierung setzten ab\r\nMitte der 1950er Jahre die Geräteträger, wie\r\netwa der Lanz Alldog A1806. Ein dänischer Bukh\r\nDZ 30, ein McCormick D-324 und ein Fiat 211 R\r\nstanden als Beispiele für den internationalen\r\nTraktorenbau in den 1950er und 60er Jahren auf\r\ndem Feld. Modelle wie der John Deere 6030 oder\r\nder Schlüter Supertrac 1600 TVL waren Ende der\r\n1970er Jahre die Superhelden auf Feld und Acker,\r\nbevor die Hersteller in den folgenden Jahren\r\nTraktoren bauten, die heute in ihrer Leistung die\r\n200 PS-Grenze längst um das 3-fache übersteigen.\r\nAuch ein County 1884, 4-Wheeler, Baujahr\r\nIn Ermangelung von Flüssigkraftstoffen kamen in\r\nder Zeit des Zweiten Weltkriegs häufig Traktoren\r\naber auch Pkw und Lkw mit Holzgas-Generatoren\r\nzum Einsatz.\r\nMit der Dreipunkt-Regelhydraulik entwickelte Harry\r\nFerguson ein System zur Befestigung und Steuerung\r\nvon Arbeitsgeräten, das bis heute an fast jedem\r\nTraktor verwendet wird.\r\nAm „Universal-Motor-Gerät“ (Unimog) kann eine\r\nVielzahl von Arbeitsgeräten für unterschiedlichste\r\nEinsätze angebaut werden.\r\nDie Allrad-Schlepper „Ford County 1884“ und\r\n„Schlüter Supertrac 1600 TVL“ waren in den 1970er\r\nJahren echte Superhelden auf Feld und Acker.\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 61\r\n1984, gehört heute im Vergleich mit modernen\r\nTraktoren im Hinblick auf Technik und Leistung\r\nzu den Oldtimern.\r\nDas Leistungsprinzip bestimmte auch überwiegend\r\ndie Entwicklung im Fahrzeugbau von Lkw,\r\nOmnibussen und Sonderfahrzeugen. Größer,\r\nstärker, schneller galten als Parameter für die\r\nPflichtenhefte in den Konstruktionsbüros.\r\n100 Jahre alte Lkw oder Busse sind auf Veranstaltungen\r\neher selten anzutreffen. Daher\r\nwaren der International Model E 3/4 Ton von\r\n1915 und der Linn 248 Halftrack, Baujahr 1924,\r\nechte Highlights, die die Entwicklungsgeschichte\r\nder Transportfahrzeuge im zweiten Teil der Ausstellung\r\neinläuteten.\r\nDie Ausstellung der Lkw setzte sich mit einem\r\nMilitärmodell, Baujahr 1940, fort: ein Kenworth\r\n570. Drei weitere Lkw stammten ebenfalls aus\r\nBeständen der US-Armee, die nach dem Krieg\r\nhäufig in Westeuropa verblieben und zivil\r\ngenutzt wurden. Eine Ausstellung in der Ausstellung\r\nverdankten die Veranstalter der „Bravo\r\nCompagnie“, die ein komplettes Camp mit Fahrzeugen\r\nder Niederländischen Armee aus der Zeit\r\ndes „Kalten Krieges“ aufgebaut hatten.\r\nDie ältesten Lkw mit Verbrennermotoren, einen 3/4-Tonner von IHC (links) und den Linn-248-Halbkette\r\nbrachte Marc Geerkens aus Meeuwen, Belgien, nach Panningen.\r\nAuch die Anfänge des Lkw-Baus begannen mit dampfbetriebenen\r\nFahrzeugen. Der Einstieg in die Produktion\r\nbeim britischen Hersteller „Foden“ begann 1896. Fahrzeuge der Bravo-Compagnie\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\n62 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nÜberraschend viele Fahrzeuge aus deutscher\r\nProduktion waren nach dem Krieg auf den niederländischen\r\nStraßen unterwegs, darunter vor\r\nallem Lastwagen von Mercedes, Magirus und Hanomag.\r\nIn den 1960er Jahren tauchten vermehrt\r\nModelle von DAF, aber auch von Scania auf,\r\ndie ab Mitte der 1970er Jahre das holländische\r\nStraßenbild dominierten. Bis Anfang der 1960er\r\nJahre verfügten die meisten Lkw über 90 PS,\r\ndanach bewegt sich die Leistung, je nach Größe\r\nbzw. Nutzung im Bereich 165 oder 200 PS.\r\nEin besonderer Anziehungspunkt für das\r\nPublikum waren die Omnibusse: „Mit dem bin\r\nich jeden Tag zur Schule gefahren“, freute sich\r\neine Besucherin, als sie den Gelenkbus aus einer\r\nNachbargemeinde von Panningen entdeckte.\r\nEinige Busse kamen sogar aus Süddeutschland.\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 63\r\n2.10 FIVA Charta von Turin\r\nIn der „Charta von Turin“ fasst die FIVA ihre\r\ngrundlegenden Leitlinien zu einem verantwortungsvollen\r\nUmgang mit historischen Fahrzeugen\r\nzusammen. Dabei orientiert sich die\r\n„Charta von Turin“ an der „Charta von Venedig“.\r\nMit ihr hat die UNESCO 1964 ihre Positionen\r\nzum Schutz von Kulturgütern definiert. Ihr\r\nfolgten weitere Chartas nach: Die „Charta von\r\nBarcelona“ beschreibt seit 2003 den Umgang mit\r\nhistorischen Schiffen, die „Charta von Riga“ seit\r\n2005 den Umgang mit historischen Schienenfahrzeugen.\r\nDie Leitlinien der „Charta von Turin“\r\nuntermauern den Anspruch, historische Fahrzeuge\r\nweltweit als Kulturgut zu respektieren und\r\nzu schützen. Dabei kann und will die „Charta\r\nvon Turin“ kein Gesetz sein. Sie trifft auch keine\r\nEinzelfallentscheidungen, sondern lässt bewusst\r\nRaum für Interpretationen. Sie möchte jedoch\r\nrichtungsweisende Empfehlungen geben, die\r\njedem Einzelnen beim Nachdenken über den\r\nUmgang mit historischen Fahrzeugen helfen. Der\r\nBlick auf historische Fahrzeuge hat sich deutlich\r\ngewandelt. Es hat ein Um- und Weiterdenken\r\nstattgefunden, verbunden mit einem zunehmend\r\nkritischen Blick auf die lange Zeit allgemeingültige\r\nDevise „Besser als neu“. Zugleich\r\nwuchs die Wertschätzung und der Respekt vor\r\nFahrzeugen, deren unrestaurierter Zustand ein\r\nhohes Maß an Authentizität spiegelt. Inzwischen\r\nwerden auch zurückliegende Restaurierungen\r\nals Teil einer individuellen Fahrzeuggeschichte\r\ngesehen. Vier Jahre hat sich eine Arbeitsgruppe\r\nder FIVA bezüglich der Inhalte der Charta von\r\nTurin auseinandergesetzt. Experten, Historiker,\r\nKuratoren, Sammler und Enthusiasten aus aller\r\nWelt haben engagiert über die Inhalte diskutiert.\r\nIhre zahlreichen Anmerkungen und Hinweise\r\nhaben einen großen Anteil an der heute gültigen\r\nFassung. Am 27. Oktober 2012 hat die Generalversammlung\r\nder FIVA (Fédération Internationale\r\ndes Véhicules Anciens) in München die\r\n„Charta von Turin“ ratifiziert. Nachfolgend ist\r\ndie von der Arbeitsgruppe offiziell ins Deutsche\r\nübersetzte FIVA Charta von Turin abgedruckt.\r\nAuf www.fiva.org finden Sie die englische und\r\ndie französische Version – bindend ist immer der\r\nenglische Originaltext. Seit Ende 2017 gibt es das\r\nHandbuch zur FIVA Charta von Turin, welches\r\nauf 120 Seiten die praktische Anwendung der\r\nRichtlinien erläutert. Auf der Internetseite der\r\nFIVA kann das Handbuch in der originalen englischen\r\nFassung heruntergeladen werden –\r\nauch eine deutsche Übersetzung ist dort verfügbar.\r\nDie FIVA erklärt, dass das Handbuch keine\r\nBevormundung sein soll: „Wir möchten jenen\r\neine Hilfe an die Hand geben, die die Prinzipien\r\nder Charta auf ihre eigenen Fahrzeuge anwenden\r\nwollen.“\r\nKonrad Auwärter vom Automobilpark Auwärter,\r\nPilsting, scheute weder Mühen noch Kosten,\r\nzusammen mit einigen Freunden gleich mehrere\r\nReisebusse nach Panningen zu bringen, dabei\r\nauch ein „VW-Bulli“ T2. – Die Ausstellung „250\r\nJahre Nutzfahrzeuge“ hat vor allem gezeigt, dass\r\ndie Traktorenszene auch für andere Fahrzeuge\r\noffensteht. Angesichts der politischen und gesellschaftlichen\r\nThemen, mit der die gesamte\r\nOldtimerszene derzeit konfrontiert ist, ist es nur\r\nlogisch und auch wichtig, dass wir uns vor allem\r\nim Nutzfahrzeugbereich verbandsübergreifend\r\nenger zusammenschließen, um die Lobby für\r\nunsere gemeinsamen Interessen zu stärken.\r\nPanningen hat gezeigt, dass dies auch auf internationaler\r\nEbene machbar ist.\r\nText/Fotos: Hubert Flaig, BHLD\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\n64 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nFédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA)\r\nCharta von Turin\r\nOffizielle deutsche Übersetzung\r\nder von der FIVA General Assembly am 27.10. 2012\r\nin München verabschiedeten englischen Originalfassung\r\nveröffentlicht am 29. 1. 2013\r\n(bindend ist immer der englische Originaltext !)\r\nEINLEITUNG\r\nDie Fédération Internationale des Véhicules Anciens\r\n(FIVA) ist der Weltverband der Oldtimerclubs.\r\nSie unterstützt und fördert die Erhaltung und\r\nverantwortungsvolle Nutzung von historischen\r\nFahrzeugen als bedeutsamen Teil unseres technischen\r\nund kulturellen Erbes.\r\nHistorische Fahrzeuge sind wichtige Zeugnisse der\r\nGeschichte, sei es als Transportmittel, in\r\nBezug auf die Entwicklung und den Stand der\r\nTechnik ihrer Zeit sowie nicht zuletzt durch\r\nihren Einfluss auf die Gesellschaft.\r\nDiese Charta umfasst mechanisch angetriebene,\r\nnicht-schienengebundene Landfahrzeuge.\r\nEin Fahrzeug gilt als historisch, wenn es den\r\nKriterien der Charta und den geltenden FIVA Definitionen\r\nentspricht.\r\nDie Charta kann überdies Gebäude und Artefakte,\r\ndie im Zusammenhang mit historischen\r\nFahrzeugen und der Zeit ihrer Nutzung stehen, wie\r\nbeispielsweise Fabriken, Tankstellen,\r\nStraßen oder Rennstrecken, einschließen.\r\nDie Besitzer historischer Fahrzeuge, die Kuratoren\r\nvon Sammlungen und die Restaurierer\r\nhistorischer Fahrzeuge engagieren sich bereits seit\r\nvielen Jahren erfolgreich bei der Rettung,\r\nErhaltung und Instandhaltung von historischen\r\nFahrzeugen.\r\nDiese Charta wurde von der FIVA als Anleitung bei\r\nEntscheidungen und Maßnahmen, die im\r\nZusammenhang mit historischen Fahrzeugen\r\nstehen, verabschiedet. Die Charta von Turin\r\nfasst die Leitsätze für Nutzung, Unterhalt, Konservierung,\r\nRestaurierung und Reparatur von\r\nhistorischen Fahrzeugen zusammen.\r\nDiese Charta basiert auf der Charta von Venedig\r\nder UNESCO (1964), der Charta von\r\nBarcelona (2003, historische Wasserfahrzeuge)\r\nund der Charta von Riga (2005, historische\r\nSchienenfahrzeuge) und ist vom Geist dieser\r\nDokumente inspiriert.\r\nCHARTA\r\nArtikel 1, „Ziel”\r\nZiel dieser Charta ist es, die Fahrzeuggeschichte\r\ngemeinsam mit dem zugehörigen Design,\r\nder entsprechenden Technik und Funktion sowie\r\nihrer dokumentierten Historie zu erhalten,\r\nebenso wie die Erkenntnisse über ihre vielfältigen\r\nEinflüsse auf die Gesellschaft und ihr\r\nUmfeld.\r\nUm historische Fahrzeuge zu verstehen, sie zu\r\nschätzen und das nötige Wissen um ihre\r\nErhaltung und ihren Betrieb, insbesondere auf\r\nöffentlichen Straßen, zu sichern, sollten alle\r\nverfügbaren wissenschaftlichen und technischen\r\nKenntnisse und die auf diesem Gebiet\r\ntätigen Einrichtungen einbezogen werden.\r\nArtikel 2, „Zukunft”\r\nErhaltung, Restaurierung und alle verwandten\r\nArbeitsprozesse zielen ab auf die Bewahrung\r\nvon historischen Fahrzeugen, sowohl als technische\r\nArtefakte als auch als Zeugen der Transportgeschichteund\r\nKultur.\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 65\r\nEs ist unerlässlich, das dabei verwendete Fachwissen\r\nsowie die entsprechenden Materialkenntnisse\r\nund Methoden an spätere Generationen\r\nweiterzugeben. Es ist außerdem unser Ziel, das\r\nSpezialwissen, die Fachkenntnisse und die Fähigkeiten\r\nzu bewahren, die sich auf die Herstellung\r\nund den Betrieb von historischen Fahrzeugen\r\nbeziehen.\r\nArtikel 3, „Pflege”\r\nDauerhafte und nachhaltige Pflege ist unerlässlich\r\nfür das Überleben von historischen\r\nFahrzeugen.\r\nEine aktive Nutzung von historischen Fahrzeugen,\r\ninsbesondere auf öffentlichen Straßen, ist wichtig,\r\num sie zu begreifen sowie zur Bewah-rung und\r\nWeitergabe der Kenntnisse über ihren Betrieb und\r\nUnterhalt an spätere Generationen.\r\nArtikel 4, „Standpunkt”\r\nEs fördert den Erhalt historischer Fahrzeuge,\r\nwenn sie als wesentlicher Bestandteil des\r\nöffentlichen Lebens und als Beitrag zu unserem\r\nkulturellen Erbe angesehen werden.\r\nDaher ist die Möglichkeit ihrer Nutzung wichtig\r\nund wünschenswert. Im Zusammenhang mit\r\neiner Nutzung sollen sie jedoch nicht weiter als\r\nnötig verändert werden.\r\nUnvermeidbare Modifikationen sollen die historische\r\nSubstanz nicht beeinträchtigen.\r\nPrinzipiell sollen sie die zeitgenössische Technik\r\nund die zeitgenössische Erscheinung nicht\r\nverändern.\r\nArtikel 5, „Verfahren”\r\nDie Bewahrung von historischen Fahrzeugen\r\nkann Eingriffe in unterschiedlichem Umfang\r\nnotwendig machen.\r\nErhaltung bedeutet die Pflege und den Schutz\r\neines Fahrzeuges oder Objektes vor Beschädigung\r\nund Verfall, so dass sein Zustand, seine\r\nindividuelle Qualität und sein spezifischer\r\nErinnerungswert gewahrt bleiben.\r\nKonservierung umfasst alle Eingriffe, die das\r\nFahrzeug oder Objekt sichern und seiner\r\nStabilisierung dienen, ohne den Bestand zu verändern\r\nund ohne seinen historischen oder\r\nmateriellen Zeugniswert in irgendeiner Weise zu\r\ngefährden. Es wird damit also ausschließlich der\r\nweitere Verfall verhindert oder zumindest aufgehalten.\r\nSolche Maßnahmen sind meist äußerlich\r\nnicht sichtbar.\r\nRestaurierung umfasst alle Maßnahmen zur\r\nErgänzung von fehlenden Teilen oder Bereichen\r\nmit dem Ziel, einen früheren Zustand des Objektes\r\nwieder ablesbar zu machen. Die\r\nRestaurierung wird generell weiter eingreifen\r\nals eine Konservierung. Restaurierte Bereiche\r\nsollen sich harmonisch in den historischen Bestand\r\neinfügen, bei genauerer Untersuchung\r\njedoch sicher von diesem unterscheidbar sein.\r\nReparatur hingegen bedeutet die Anpassung,\r\nInstandsetzung oder den Ersatz von vorhandenen\r\noder fehlenden Bauteilen. Die Reparatur hat\r\nzum Ziel, die volle Funktionsfähigkeit des Objektes\r\nwieder herzustellen und nimmt häufig keine\r\nRücksicht auf die authentische, zum Fahrzeug\r\ngehörende Substanz.\r\nErhalt, Konservierung und Restaurierung sind\r\nspezialisierte Prozesse. Ihr Ziel ist es, den\r\ntechnischen, ästhetischen, funktionalen, sozialen\r\nund historischen Wert eines Fahrzeuges zu\r\nerhalten und aufzuzeigen.\r\nSie sollte immer das originale Erscheinungsbild\r\nund die historischen Grundlagen des\r\njeweiligen Fahrzeugs verstehen und berücksichtigen.\r\nSie sollen auf dem Respekt vor dem\r\nim Einzelnen überlieferten Bestand und den\r\nInformationen aus authentischen Dokumenten\r\nbasieren.\r\nArtikel 6, „Geschichte”\r\nVeränderungen, aus der normalen Gebrauchszeit,\r\neines historischen Fahrzeuges gegenüber\r\ndem Auslieferungszustand sind Zeugnisse der\r\nFahrzeuggeschichte. Diese sollten daher\r\nerhalten bleiben. Die Restaurierung eines historischen\r\nObjektes erfordert darum nicht, sein\r\nAussehen und seine technischen Merkmale ins\r\nErscheinungsbild des ursprünglichen Baujahres\r\nzurückzuversetzen.\r\nEine Restaurierung hin zur Erscheinung einer\r\nbestimmten Epoche sollte erst nach sorgfältiger\r\nPrüfung historischer Aufzeichnungen und\r\nCharta von Turin\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\n66 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDokumente sowie nach sorgfältiger Planung\r\nausgeführt werden.\r\nBauteile und Materialien, welche durch neue\r\nersetzt wurden, sollten durch einfache und\r\ndauerhafte Markierungen leicht erkennbar\r\ngemacht und von der historischen Substanz\r\nunterschieden werden.\r\nFür solche ersetzten Bauteile empfiehlt die\r\nFIVA ein Markierungssystem (s. Anhang 1)\r\nArtikel 7, „Genauigkeit“\r\nBei der Restaurierung historischer Fahrzeuge\r\nsollten bevorzugt die historisch korrekten Materialien\r\nund Arbeitstechniken benutzt werden,\r\nes sei denn, diese können aus Gründen der\r\nSicherheit, der Gesetzgebung oder der Verfügbarkeit\r\nnicht länger verwendet werden.\r\nSpeziell bei der Konservierung der historischen\r\nSubstanz können sich die traditionellen\r\nMaterialien als unzureichend erweisen. Wie bei\r\nder Restaurierung können dann solche\r\nmodernen Ersatzmaterialien und Techniken\r\nherangezogen werden, deren Eignung und\r\nlangfristige Beständigkeit wissenschaftlich\r\nnachgewiesen oder durch praktische Erfahrung\r\nerprobt sind.\r\nArtikel 8, „Erscheinungsbild“\r\nAlle vorgeschriebenen Veränderungen, die\r\naußerhalb der normalen Gebrauchszeit\r\nnotwendig werden, sollen sich unauffällig in die\r\noriginale Struktur und Erscheinungen\r\neinfügen.\r\nSolche Einbauten sollen reversibel sein.\r\nAlle wesentlichen Originalteile, die entfernt\r\nwurden, sollen für eine mögliche zukünftige\r\nWiederverwendung und als Referenz für ihre\r\nursprüngliche Substanz und Machart zusam-men\r\nmit dem Fahrzeug aufbewahrt werden.\r\nArtikel 9, „Planung”\r\nAlle Arbeiten an einem historischen Fahrzeug\r\nsollten genau geplant sowie nachvollziehbar\r\nund angemessen dokumentiert werden.\r\nDie entsprechenden Aufzeichnungen sollten mit\r\ndem Fahrzeug aufbewahrt werden.\r\nArtikel 10, „Archive“\r\nAlle Personen, Einrichtungen und Organisatio-nen,\r\ndie am Erhalt, der Konservierung, der\r\nRestaurierung, der Reparatur und dem Betrieb von\r\nhistorischen Fahrzeugen beteiligt sind,\r\nsollten geeignete Vorkehrungen für den Schutz\r\nihrer Aufzeichnungen und Archive treffen.\r\nArtikel 11, „Status”\r\nInstitutionen, die sich mit dem Erhalt und der\r\nWeitergaben von Wissen für den Erhalt und den\r\nBetrieb von historischen Fahrzeugen beschäftigen,\r\nsollen sich bei internationalen und\r\nnationalen Behörden um eine Anerkennung als\r\nkulturerhaltende Institutionen bemühen.\r\nSammlungen und Archive von Schriftgut,\r\nPlänen und anderen Artefakten, die im\r\nZusammenhang mit historischen Fahrzeugen\r\nstehen,sollten als Kulturgut bewahrt werden.\r\nAnhang 1:\r\nVorschläge zu einem Markierungssystem\r\nDabei werden die folgenden Buchstaben als\r\npermanente Markierung verwendet:\r\nNB = für „newly built“\r\n(so exakt wie möglich in Art und Material\r\nkopiert & direkt nach einer nachgewiesen\r\noriginalen Vorlage neu angefertigt)\r\nFR = für „free reconstruction“\r\n(frei rekonstruiert, ohne direkte historische\r\nVorlage in Form, Material und\r\nHerstellungstechnik. Dieses Teil erfüllt jedoch\r\ntechnisch die Funktion eines ehemals\r\nvorhandenen historischen Bauteiles)\r\nCS = für „conservational stabilization“\r\n(eine spätere zur Erhaltung eingefügte Verstärkung\r\nder historischen Substanz)\r\nWenn möglich wird empfohlen, einem solchen\r\nKürzel folgend, die Jahreszahl der\r\nNachfertigung anzufügen.\r\nCharta von Turin\r\n2. Oldtimer-Weltverband FIVA\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 67\r\nSTARTE DEIN ERLEBNIS\r\nIn der BMW Motorrad Welt\r\nBerlin gibt es viel zu entdecken\r\nund viel zu erleben. Such Dir aus\r\nunserem großen Angebot das\r\nnächste Event für Dich aus. Wie\r\nwäre es mit einem Vortrag zu\r\nMotorradreisen oder einem\r\nMeet & Greet mit einem unserer\r\nTop-Fahrer? 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In England versteht man darunter\r\nvielmehr einen „alten Mann“ und spricht bei\r\nhistorischen Fahrzeugen eher von „classic car“,\r\n„veteran car“ oder „vintage car“.\r\nGeht man auf Spurensuche, wird man sogleich\r\nim Duden fündig. So steht dort geschrieben:\r\n„Oldtimer = altes, gut gepflegtes Fahrzeug\r\n(besonders Auto) mit Sammler- oder Liebhaberwert.\r\nIm Wörterbuch von Wahrig ist nachzulesen:\r\n„altes Modell eines Fahrzeugs (aus der\r\nAnfangszeit der Technik)“. Doch was ist denn\r\nunter der Frühzeit des Automobilbaus zu verstehen?\r\nDarunter fallen sicher nicht mehr die\r\nModelle der Nachkriegszeit. Dennoch wurde mit\r\nder Einführung des historischen Kennzeichens\r\nim Jahre 1997 der Begriff „Oldtimer“ gesetzlich\r\nim Rahmen der Fahrzeugzulassungsverordnung\r\n(FZV) definiert.\r\nEntsprechende Fahrzeuge können in Deutschland\r\nmit einem H-Kennzeichen als historisches\r\nFahrzeug zugelassen werden. Die Kriterien für\r\ndie Erlangung des H-Kennzeichens sind in der\r\nRichtlinie für die Begutachtung von Oldtimern\r\nnach § 23 StVZO festgelegt. Weitere Infos findet\r\nman unter:\r\nwww.oldtimer-markt.de/ratgeber/grundlagen/hkennzeichen-\r\nneuer-anforderungskatalog\r\nDer Oldtimer-Weltverband FIVA definiert den\r\nBegriff „Oldtimer“ folgendermaßen: Ein historisches\r\nFahrzeug ist ein mechanisch angetriebenes\r\nFahrzeug, das mindestens 30 Jahre alt ist, das\r\nin einem historisch korrekten Zustand erhalten\r\nund gewartet wird, dessen Nutzung nicht auf\r\ntäglichen Transport ausgerichtet ist und wegen\r\nseines technischen und historischen Wertes\r\nbewahrt wird.\r\nEinheitliche Youngtimer-Definition\r\nIm Rahmen des Parlamentskreis Automobiles\r\nKulturgut (PAK) hat sich 2015 eine Arbeitsgruppe\r\nmit dem Begriff des Youngtimers befasst. Die\r\nArbeitsgruppe empfiehlt nachfolgende Definition,\r\ndie in der Kommunikation, bei statistischen\r\nAuswertungen, in der Marktforschung, bei\r\nVeranstaltungen, bei Versicherungen und künftig\r\ngegebenenfalls auch in der Gesetzgebung eingesetzt\r\nwerden kann:\r\nYoungtimer-Fahrzeuge sind Fahrzeuge, die\r\n• vor mindestens 20 Jahren, jedoch\r\nvor weniger als 30 Jahren erstmals in\r\nVerkehr gekommen sind,\r\n• weitestgehend dem Originalzustand\r\nentsprechen,\r\n• in einem guten Erhaltungszustand sind und\r\n• zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen\r\nKulturgutes dienen.\r\n3. Definitionen und Klassifizierungen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 69\r\nDie Arbeitsgruppe Youngtimer des PAK ergänzt\r\ndiese Youngtimer-Definition mit folgenden\r\nErläuterungen:\r\nBasierend auf den oben genannten Regelungen\r\nhaben sich in der Praxis zwei Altersgrenzen etabliert,\r\ndie entsprechend auch von den meisten\r\nVersicherern genutzt werden:\r\n3.2 Klassifizierungen\r\nBei organisierten Veranstaltungen starten die\r\nteilnehmenden Fahrzeuge in verschiedenen Klassen,\r\nweil sie innerhalb ihrer Klassen in Bezug auf\r\nden technischen Entwicklungsstand vergleichbar\r\nsein sollen. Internationale Veranstaltungen\r\norientieren sich im Oldtimer-Bereich an den\r\nKlassifizierungen des Oldtimer-Weltverbandes\r\nFIVA (Fédération Internationale des Véhicules\r\nAnciens), im Automobilsportbereich an der FIA\r\n(Fédération Internationale de l‘Automobile) und\r\nim Motorradsportbereich an der FIM (Fédération\r\nInternationale de Motocyclisme). Darüber hinaus\r\nsind bei vielen Veranstaltungen andere Klasseneinteilungen\r\nmit z. T. anderen Bezeichnungen\r\ndurchaus gebräuchlich; so kann z. B. auch eine\r\nKlassifizierung nach Größe des Teilnehmerfeldes\r\nsinnvoll sein.\r\nFIVA-Klassifizierungen\r\nFIVA-Clubs (und -Verbände) organisieren nationale\r\nund internationale Oldtimer-Rallyes.\r\nFIVA-Rallyes sind Ausfahrten oder Gleichmäßigkeitsfahrten\r\nmit einer maximalen Durchschnittsgeschwindigkeit\r\nvon 50 km/h. Die Fahrzeuge\r\nwerden in folgende, von der FIVA festgelegte\r\nBaujahresklassen unterschieden:\r\nFIA-Klassifizierungen\r\nDie für den historischen Automobilsport geltenden\r\nFIA-Klassifizierungen werden ausführlich im\r\n„Anhang K“ des jährlich erscheinenden DMSB\r\nAutomobilsport-Handbuchs für lizenzierten\r\nMotorsport dargestellt.\r\nFIM-DMSB-Klassifizierungen\r\nDie für den historischen Motorradsport geltenden\r\nFIM-DMSB-Klassifizierungen werden ausführlich\r\nim Kapitel „Technische Bestimmungen\r\ndes DMSB/des VFV für historische Renn- und\r\nSupersportmotorräder“ des jährlich erscheinenden\r\nDMSB Motorradsport-Handbuchs erläutert.\r\nYoungtimer-Fahrzeuge\r\n• sind Liebhaber-Fahrzeuge\r\n• werden intensiv gepflegt und gewartet\r\n• haben in der Regel geringe\r\nJahres-Laufleistungen\r\n• werden in der Regel in der Freizeit genutzt\r\n• haben einen guten Erhaltungszustand\r\n• sollen für künftige Generationen\r\nbewahrt werden\r\n• bei Erreichen der 30 Jahres Grenze\r\nkönnen Youngtimer zum Oldtimer werden\r\nOldtimer: mindestens 30 Jahre alt\r\nYoungtimer: zwischen 20 und 29 Jahre alt\r\nA bis 31.12.1904 „Ancestor“\r\nB 01.01.1905 bis 31.12.1918 „Veteran“\r\nC 01.01.1919 bis 31.12.1930 „Vintage“\r\nD 01.01.1931 bis 31.12.1945 „Post Vintage“\r\nE 01.01.1946 bis 31.12.1960 „Post War“\r\nF 01.01.1961 bis 31.12.1970\r\nG 01.01.1971 bis 31.12.1980\r\nH 01.01.1981 bis 31.12.1990\r\nI 01.01.1991 bis Fahrzeugalter mind. 30 Jahre\r\nY: Youngtimer\r\nFahrzeuge zwischen 20 und 29 Jahre alt\r\nKontakt:\r\nE-Mail: klassik@adac.de\r\nwww.adac.de/klassik\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\n70 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n›› 4. DATEN, ZAHLEN, FAKTEN\r\nDie Begeisterung für Oldtimer und Youngtimer ist ungebrochen hoch. Veranstaltungen\r\nmit Oldtimern und Aktivitäten rund um die Ingenieurskunst längst vergangener Tage finden\r\nin der Gesellschaft eine breite Zustimmung. Besuche von Oldtimer-Museen, -Rallyes,\r\n-Treffen, -Ausfahrten und -Messen gehören für Besitzer und Fans zum spannenden und\r\nabwechslungsreichen Freizeitprogramm.\r\n4.1 Allgemeines\r\nNach einer 2021 durchgeführten Studie des\r\nInstituts für Demoskopie Allensbach gibt es\r\n3,7 Millionen Pkw-Fahrer, die besonders an\r\nOldtimern interessiert sind. Etwa 21 % der\r\nBevölkerung ab 14 Jahre, das sind hochgerechnet\r\nca. 15 Millionen Menschen, interessieren sich\r\ninsgesamt – mehr oder weniger – für Oldtimer-\r\nPkw und -Motorräder. 43 % aller Deutschen\r\nfreuen sich, wenn sie Oldtimer auf der Straße\r\nsehen. 35 % der Bevölkerung sagen, dass\r\nOldtimer-Besitzer zum Erhalt technischen\r\nKulturgutes beitragen.\r\n4.2 Zulassungsstatistik H-Kennzeichen\r\nDas Kraftfahrt-Bundesamt hat zum 1.1.2023\r\nrund eine Million Pkw gezählt, die 30 Jahre oder\r\nälter sind. Rund 56 % dieser Fahrzeuge sind als\r\nhistorisches Fahrzeug mit dem H-Kennzeichen\r\nzugelassen. Anhand einer Eingangsuntersuchung\r\ndurch eine anerkannte Sachverständigen-\r\nOrganisation sind diese Fahrzeuge eingehend\r\nauf Originalität und Zustand geprüft worden.\r\nUngepflegte Rostlauben wird man in dieser\r\nKategorie in der Regel nicht finden – für das HKennzeichen\r\nmuss man schon einen gepflegten\r\nund möglichst originalgetreuen Oldtimer besitzen.\r\nDiese spezielle, für historische Fahrzeuge\r\nsteuervergünstigte Zulassungsmöglichkeit nach\r\nder StVZO wurde 1997 eingeführt. Nach der\r\nEinführung der Umweltzonen haben sich viele\r\nOldtimer-Besitzer für die Zulassungsmöglichkeit\r\nmit dem H-Kennzeichen entschieden, obwohl\r\nbei etlichen Fahrzeugen mit geringem Hubraum\r\ndie reguläre Zulassung günstiger gewesen wäre\r\n– der Einlass in die Umweltzonen wird mit dem\r\nspeziellen Oldtimer-Kennzeichen gewährt.\r\nDen KBA-Zahlen zufolge stieg der Bestand an\r\nOldtimern mit und ohne Historienkennzeichen\r\nim Vergleich zum Vorjahr um 8,4 % auf nunmehr\r\n793.389. Damit wurden im letzten Jahr 61.794\r\nmehr Kfz und Kfz-Anhänger als historische\r\nKraftfahrzeuge in Deutschland zugelassen.\r\n(s. Abbildung 1)\r\nDen größten Anteil an Oldtimer-Fahrzeugen bildeten\r\nmit 88,7 % die Pkw (704.269 Fahrzeuge),\r\ngefolgt von den Lastkraftwagen (4,8 % / 37.966)\r\nund den Zugmaschinen (3,0 % / 24.076). Motorräder\r\nhaben lediglich einen Anteil von 2,5 Prozent\r\n(19.552). Busse (0,1 % / 644), Kfz-Anhänger\r\n(0,1 % / 645) sowie Sonstige Kfz (0,8 % / 6.437)\r\nbilden in der Statistik eine vernachlässigbare\r\nGrößenordnung. (s. Abbildung 2)\r\nDer Gesamtbestand aller in Deutschland zugelassenen\r\nKfz und Kfz-Anhänger ist im letzten Jahr\r\nauf exakt 68.432.514 Fahrzeuge (plus 694.487\r\ngegenüber dem Vorjahr) gewachsen. Dieses\r\nPlus von ca. 1,0 % ist selbstverständlich auf die\r\ngroße Zahl an Neuzulassungen zurückzuführen.\r\nErwartungsgemäß nimmt auch der Bestand an\r\nOldtimer-Fahrzeugen weiter zu – hier war im\r\nletzten Jahr ein Plus von 61,8 Tausend Fahrzeugen\r\nzu verzeichnen. Vom Gesamtbestand mit\r\n68,4 Mio. zugelassenen Kfz und Kfz-Anhänger\r\nhaben derzeit rund 1,2 Prozent der Fahrzeuge\r\nden Oldtimer-Status. Bei den Fahrzeugen mit HKennzeichen\r\nüberwiegen die Oldtimer-Pkw mit\r\n704.269 zugelassenen Fahrzeugen.\r\n(s. Abbildung 3)\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 71\r\nAbbildung 3 Abbildung 2 Abbildung 1\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\n72 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nAbbildung 6 Abbildung 5 Abbildung 4\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 73\r\nAbbildung 7\r\n4.3 Aufteilung der Oldtimer mit und\r\nohne H-Kennzeichen in Altersgruppen\r\nDer Gesamtbestand aller Oldtimer mit und ohne\r\nH-Kennzeichen in Deutschland beträgt 793.589\r\nFahrzeuge. Die Aufteilung nach Altersgruppen ist\r\nder nebenstehenden Grafik zu entnehmen.\r\n(s. Abbildung 4)\r\nEntwicklung der Anteile in den\r\nverschiedenen Altersgruppen\r\nDie Aufteilung nach Altersgruppen zeigt auf, dass\r\ndie Gruppe der Fahrzeuge, die mindestens 50\r\nJahre und älter sind, im Verhältnis zu Fahrzeugen\r\nmit einem Alter zwischen 30 und 49 Jahren in\r\nden letzten 10 Jahren deutlich angewachsen ist.\r\nDiese Zahlen belegen, dass es keine Schwemme\r\nvon Youngtimern gibt, so wie es in Oldtimerkreisen\r\nimmer wieder einmal diskutiert wird.\r\n(s. Abbildung 5)\r\nGesamtbestand aller Pkw liegt bei 48 Millionen\r\nDer Bestand aller in Deutschland zugelassenen\r\nPkw belief sich am 1.1.2023 auf 48.763.036 Fahrzeuge;\r\nrund 1,257 Million davon sind 30 Jahre\r\noder älter. Hiervon haben 704.269 Pkw den Oldtimer-\r\nStatus, was in dieser Altersgruppe einem\r\nAnteil von 56,0 Prozent entspricht.\r\n(s. Abbildung 6)\r\n4.4 Durchschnittliche Jahresfahrleistung\r\nin km bei Pkw\r\nDas KBA veröffentlicht regelmäßig Auswertungen\r\nzu den inländischen Fahrleistungen der\r\nPkw. Im Jahr 2022 betrug die durchschnittliche\r\nJahreslaufleistung bei Pkw 12.545 km. Teilt man\r\ndie Jahreslaufleistungen in Altersgruppen auf, so\r\nist festzustellen, dass mit zunehmendem Alter\r\ndie Jahreslaufleistung kontinuierlich zurückgeht.\r\nGemäß Studien des Oldtimer-Weltverbandes\r\nFIVA, des Markforschungsinstitutes BBE Automotive\r\nGmbH oder des TÜV liegen die Jahreslaufleistungen\r\nder Oldtimer-Pkw zwischen 1.000 und\r\n3.000 Kilometer.\r\n(s. Abbildung 7)\r\nWenn Sie sich für weitere oder detailliertere Statistiken interessieren,\r\nso finden Sie diese unter: www.adac.de/klassik\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\n74 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n4.5 Zulassungszahlen 07er-\r\nKennzeichen\r\nBei der Zulassungsmöglichkeit mit dem roten\r\n07er-Wechsel-Kennzeichen kann nicht exakt ermittelt\r\nwerden, wie viele Fahrzeuge letztlich auf\r\ndiese Art und Weise zugelassen sind. Bundesweit\r\nsind derzeit zirka 60.000 rote 07er-Kennzeichen\r\nerfasst. Das Wechselkennzeichen kann\r\nfür mehrere Fahrzeuge benutzt werden. Experten\r\ngehen daher davon aus, dass im Schnitt\r\ndrei Fahrzeuge pro 07er-Kennzeichen bewegt\r\nwerden, also etwa 180.000 Fahrzeuge.\r\n4.6 Die IfD-Allensbach Oldtimer-\r\nStudie 2021\r\nDie Zeitschrift „Oldtimer-Markt“ untersucht seit\r\nJahren in regelmäßigen Abständen den Markt\r\nfür klassische Fahrzeuge in Deutschland. Die\r\naktuelle Studie 2021 wurde von der VF Verlagsgesellschaft\r\nmbH mit der Unterstützung des\r\nVDA beauftragt. Das Studienkonzept und die\r\nDurchführung wurde vom Institut für Demoskopie\r\nAllensbach realisiert. Die repräsentative\r\nOldtimer-Studie umfasst viele Themengebiete\r\nund bietet aufschlussreiche Informationen für\r\ndie verschiedensten Interessengruppen der Oldtimerzielgruppe.\r\nMit der freundlichen Genehmigung\r\nder VF Verlagsgesellschaft mbH haben wir\r\nnachfolgend einige wichtige Fakten der Studie\r\nentnommen. Die ausführliche Studie umfasst\r\nviele 1.000 Einzeldaten und kann unter\r\nwww.oldtimer-markt.de angefordert werden.\r\nMarkt für klassische Fahrzeuge in Deutsch\r\nUnterstützung des VDA beauftragt. Das Studi\r\nInstitut für Demoskopie Allensbach realisiert.\r\n2021\r\nEine Untersuchung zu Besitz und Umgang\r\nmit klassischen Autos und Motorrädern,\r\nzu Informationsinteressen und zur Mediennutzung\r\nAuszüge aus der IfD-Allensbach Oldtimer-Studie 2021 im Auftrag der\r\nVF Verlagsgesellschaft mbH, Mainz und des Verbands der Automobilindustrie e.V. (VDA), Berlin\r\nDER OLDTIMER-MARKT IN DEUTSCHLAND\r\nLeidenschaft Jugendträume\r\nSchrauben Rostiges Hobby Fahrspaß\r\nGaragengold Sympathieträger Nostalgie\r\nDesign\r\nMilliardenmarkt\r\nMarkenbotschafter\r\nRostiges Hobby Technikbegeisterung Design\r\nSchrauben\r\nGaragengold Emotionen Kulturgut Lifestyle\r\nRostiges Hobby Träumen Leidenschaft Markenbotschafter\r\nJugendträume Lifestyle Fahrspaß Individualisten\r\nVielfalt Individualisten Emotionen Herausforderung\r\nKlassiker Träumen Jugendträume\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 75\r\nRETRO\r\nCLASSICS®\r\nMESSE FÜR FAHRKULTUR\r\nMESSE STUTTGART\r\nUNSERE PARTNER | WWW.RETRO-CLASSICS.DE\r\nFord Mustang, Baujahr 1964\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\n76 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 Die Aktivsten in der Szene lesen Oldtimer-Zeitschriften\r\nBasis: Bundesrepublik Deutschland,\r\nOldtimer-Interessierte\r\nQuelle: Allensbacher Archiv, IfD-Umfrage\r\n3459, Nov. 2020-Jan. 2021\r\nOldtimer-Interessierte\r\ninsgesamt\r\nEngerer Leserkreis von\r\nOldtimer-Zeitschriften\r\nBesuche häufiger*\r\nTreffen von Oldtimer-Clubs 33\r\nOldtimer-Messen 28\r\nTeilemärkte 23\r\nOrganisierte Ausfahrten 22\r\nOldtimerrallyes (Gleichmäßigkeitsrallyes,\r\nOrientierungsfahrten)\r\n10\r\nMotorsportveranstaltungen,\r\nRundstreckenrennen\r\n9\r\nAuktionen (abgesehen von\r\nOnline-Auktionen)\r\n2\r\n45\r\n41\r\n33\r\n32\r\n13\r\n9\r\n3\r\nWas reizt sie am Thema Oldtimer besonders? Basis: Bundesrepublik Deutschland, Oldtimer-Interessierte\r\nQuelle: Allensbacher Archiv, IfD-Umfrage 3459, Nov. 2020-Jan. 2021\r\nOldtimer-Interessierte mit\r\nOldtimer-Pkw im Haushalt\r\nEngerer Leserkreis von\r\nOldtimer-Zeitschriften\r\n2017\r\nin %\r\n2021\r\nin %\r\nOldtimer sind etwas Individuelles,\r\nheben sich von anderen Fahrzeugen ab\r\n75\r\nKlassisches Fahrzeugdesign 72\r\nFahrspaß, den Oldtimer bieten 77\r\nNostalgischer Wert, erinnert\r\nan frühere Zeiten\r\n66\r\nHerausforderung, ein Fahrzeug ohne\r\nmoderne Technik zu beherrschen\r\n60\r\nSpaß am Schrauben, Basteln 51\r\nGemeinschaftsgefühl, dass man etwas 42\r\nmit anderen Oldtimer-Begeisterten teilt\r\nGute Geldanlage 33\r\n77\r\n75\r\n73\r\n64\r\n56\r\n57\r\n41\r\n29\r\n* Fragestellung mit dem Auftakt: ‚‚Einmal abgesehen von den Ausfällen aufgrund der Corona-Pandemie ...\"\r\nin % in %\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\nADAACD OACld Otilmdteimr-eRra-Rtgaetgbeebre 2r 0220422//22002253 7677\r\nOldtimer sind in der Bevölkerung beliebt ... Basis: Bundesrepublik Deutschland, Bevölkerung ab 16 Jahre\r\nQuelle: IfD-Umfragen, zuletzt 12017, März 2020)\r\nBevölkerungsstichprobe 2020 in % 2017 in %\r\nFreue mich, wenn ich auf der Straße\r\neinen Oldtimer sehe\r\n43\r\nOldtimer-Besitzer sind Individualisten 40\r\nOldtimer-Besitzer tragen zum Erhalt\r\ntechnischen Kulturgutes bei\r\n35\r\nOldtimer-Besitzer sind Nostalgiker,\r\nsehnen sich nach früheren Zeiten\r\n26\r\nOldtimer-Fahrer sind mir sympathisch 20\r\nOldtimer-Besitzer werden von\r\nvielen beneidet\r\n20\r\nOldtimer verschmutzen die Umwelt 17\r\nOldtimer sind sehr laut, machen viel\r\nKrach\r\n14\r\n42\r\n43\r\n38\r\n29\r\n26\r\n18\r\n22\r\n14\r\nBasis: Bundesrepublik Deutschland,\r\nOldtimer-Interessierte\r\nQuelle: Allensbacher Archiv, IfD-Umfrage\r\n3459, Nov. 2020-Jan. 2021\r\nInteressiere mich\r\nbesonders für –\r\nPionierzeit\r\n(ca. 1886 bis 1910)\r\nMessingära\r\n(ca. 1910 bis 1925)\r\nVorkriegszeit und Zweiter Weltkrieg\r\n(ca. 1925 bis 1945)\r\nNachkriegszeit und Fünfziger Jahre\r\n(ca. 1945 bis 1960)\r\nSechziger Jahre\r\n(ca. 1960 bis 1970)\r\nSiebziger Jahre\r\n(ca. 1970 bis 1980)\r\nAchtziger Jahre\r\n(ca. 1980 bis 1990)\r\nNeunziger Jahre\r\n(ca. 1990 bis 2000)\r\nGegenwart\r\n(ab ca. 2000)\r\nSumme 265 285 266\r\nOldtimer-Pkw im\r\nHaushalt in %\r\nYoungtimer-Pkw\r\nim Haushalt in %\r\n11\r\n9\r\n22\r\n48\r\n66\r\n54\r\n41\r\n16\r\n18\r\n13\r\n13\r\n14\r\n37\r\n45\r\n42\r\n45\r\n41\r\n16\r\n21 % der Bevölkerung interessieren sich für Oldtimer, Aber mehr als doppelt so viele freuen sich, wenn sie einen Oldtimer sehen.\r\nDas Meinungsklima in der Bevölkerung ist weitgehend stabil.\r\nBesonderes Interesse der Oldtimer-Zielgruppe\r\nFahrzeuge aus den 60er und 70er Jahren am beliebtesten\r\n13\r\n13\r\n18\r\n38\r\n56\r\n46\r\n38\r\n26\r\n17\r\nOldtimer-Interessierte\r\ninsgesamt in %\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\n78 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 DATEN & FAKTEN:\r\n2020/21\r\nOLDTIMERSZENE\r\nDEUTSCHLAND\r\nDie Fahrzeuge von gestern auf den heutigen Straßen\r\nERGEBNISSE IN STICHWORTEN\r\nBESITZER HISTORISCHER FAHRZEUGE\r\nOLDTIMER BESTAND\r\nDIE SOZIOÖKONOMISCHE FIVA\r\nOLDTIMER-UMFRAGE\r\n4.7 Oldtimer-Studie der FIVA\r\nDer Oldtimer-Weltverband FIVA hat 2020/21 mit\r\nHilfe des englischen Marktforschungsinstitutes\r\nJDA Research eine sozioökonomische Oldtimer-\r\nUmfrage durchgeführt.\r\nWeltweit haben fast 55.000 Teilnehmer an\r\ndieser Studie teilgenommen, es wurden Details\r\nzu knapp 120.000 historischen Fahrzeugen zusammengetragen.\r\nIn Deutschland wurden 3.933 Befragungen\r\nvon Besitzern und Enthusiasten sowie 9.063\r\nDetailangaben zu deren historischen Fahrzeugen\r\ngesammelt und ausgewertet. Die wichtigsten\r\nErkenntnisse zeigen die nachfolgenden Abbildungen.\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\nADAACD OACld Otilmdteimr-eRra-Rtgaetgbeebre 2r 0220422//22002253 7699\r\nDie Oldtimer-Studie der FIVA wurde in\r\ndrei Teilen umgesetzt. Neben den Oldtimer-\r\nBesitzern wurden auch die Marken-,\r\nOldtimer- und Youngtimer-Clubs sowie im\r\ndritten Teil auch die Unternehmen und Betriebe\r\nder Oldtimer-Branche befragt. Die\r\nausführlichen Studien-Ergebnisse stehen unter\r\nwww.adac-motorsport.de/oldtimer-studie-fiva\r\nzum Download zur Verfügung.\r\nDATEN & FAKTEN:\r\n2020/21\r\nOLDTIMERSZENE\r\nDEUTSCHLAND\r\nDie Fahrzeuge von gestern auf den heutigen Straßen\r\nERGEBNISSE IN STICHWORTEN\r\nBESITZER HISTORISCHER FAHRZEUGE\r\nOLDTIMER BESTAND\r\nDIE SOZIOÖKONOMISCHE FIVA\r\nOLDTIMER-UMFRAGE\r\nDATEN & FAKTEN: UNTERNEHMEN\r\n2020/21\r\nVor welchen Herausforderungen stehen die\r\nUnternehmen in der Oldtimer-Branche?\r\nOLDTIMER-BRANCHE\r\nEINSTELLUNGEN DES HANDELS\r\nSORGEN IN DER ZUKUNFT\r\nKOMPETENZEN & BESCHÄFTIGTE\r\nDIE SOZIOÖKONOMISCHE FIVA\r\nOLDTIMER-UMFRAGE\r\nDEUTSCHLAND\r\nDATEN & FAKTEN: CLUBS\r\n2020/21\r\nOLDTIMER-, YOUNGTIMER- UND MARKENCLUBS\r\nVor welchen zukünftigen Herausforderungen stehen\r\ndie Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs und\r\nwelche Dienstleistungen und Aktivitäten bieten sie\r\nihren Mitgliedern an?\r\nBELANGE DER CLUBS\r\nCLUB-DIENSTLEISTUNGEN\r\nCLUB-AKTIVITÄTEN\r\nDIE SOZIOÖKONOMISCHE FIVA\r\nOLDTIMER-UMFRAGE\r\nDEUTSCHLAND\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\n80 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nWeitere Infos zur Studie:\r\nDie ausführliche Studie umfasst\r\nmehr als 130 Seiten und kann\r\nbei ADAC Klassik per E-Mail an\r\nklassik@adac.de auf Nachfrage\r\nund Verwendungszeck z. B. für Studienarbeiten\r\netc. angefragt werden.\r\n4.8 BBE Classic Studie\r\nDaten, Zahlen und Fakten sind die Basis für die\r\ntägliche Arbeit rund um das Oldtimerhobby und\r\ninteressanter Aspekt ist der Wirtschaftsfaktor der\r\nYoung- und Oldtimer Szene. In der nunmehr 5.\r\nAuflage bietet die Studie der Branche einen umfassenden\r\nEinblick in die Classic-Szene. Die BBE\r\nClassic Studie teilt die Aspekte in vier Bereiche\r\nunter folgende Kapitel ein:\r\n• Der Markt\r\n• Der Mensch\r\n• Die Branche\r\n• Der Ausblick\r\nDie Kernaussagen der Studie lassen sich wie\r\nfolgt zusammenfassen:\r\n• 90 Prozent der befragten Autofahrenden wollen\r\nein Auto besitzen und haben Spaß daran.\r\n76 Prozent sehen in Oldtimern ein Kulturgut.\r\n• Rund eine Million Oldtimer in Deutschland\r\nhaben einen Gesamtwert von 31 Milliarden\r\nEuro. 40 Prozent aller Fahrzeuge liegen unter\r\n10.000 Euro.\r\n• Wirtschaftsfaktor: Das Reparatur- und Wartungsvolumen\r\nbei den Classic Cars liegt bei 3,8\r\nMilliarden Euro, 10.000 Beschäftigte arbeiten\r\nan Oldtimern.\r\n• Es kommen neue Fahrer und mit ihnen andere\r\nFahrzeuge hinzu, die Szene verändert sich,\r\njüngere Fahrzeuge legen beim Preis zu.\r\n4.9 Oldtimer-Studien\r\nÖsterreich und Schweiz\r\nDie Oldtimer-Verbände in Österreich (ÖMVV\r\nund KHMÖ) und in der Schweiz (SHVF) haben\r\nebenfalls entsprechende Studien über deren\r\nOldtimerszene erstellt. Diese können über die\r\nnachfolgenden Internetseiten heruntergeladen\r\nwerden.\r\nEinstellungen zu Veteranenfahrzeugen\r\nund sozioökonomische Bedeutung\r\nZUSAMMENFASSUNG\r\nAttitudes à l’égard des véhicules\r\nhistoriques et l’importance\r\nsocio-économique\r\nVETERANEN\r\nFAHRZEUGE\r\nIN DER SCHWEIZ VÉHICULES\r\nA N C I E N S\r\nEN SUIS SE\r\nCHRISTIAN SCHAMBUREK / ROBERT SOBOTKA / SUSAN SHAW\r\nSHVF\r\n1\r\n1. Einleitung\r\nOLDTIMER IN Ö STERREICH\r\nOLD\r\nTIMER\r\nIN ÖSTERREICH\r\nMAG. CHRISTIAN SCHAMBUREK\r\nMMAG. ROBERT SOBOTKA, MBA\r\nEINSTELLUNG ZU\r\nHISTORISCHEN FAHRZEUGEN UND\r\nSOZIOÖKONOMISCHE BEDEUTUNG\r\nOldtimer in Österreich\r\nwww.oemvv.at\r\nwww.khmoe.at\r\nVeteranenfahrzeuge\r\nin der Schweiz\r\nwww.shvf.ch\r\n4. Daten, Zahlen, Fakten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 81\r\nKBC PR IVAT E BANKI N G PRESENTS\r\nEXPO BRUSSELS 1 5 | 1 6 | 1 7 NOVEMBER 2024\r\nINTERCL A SS ICS.EVENTS\r\nCLASSIC CAR SHOW BRUSSELS\r\nA SS ICURO A SSURADEUREN AND CHUBB PRESENT\r\nMECC MAASTRICHT 1 6 | 1 7 | 1 8 | 1 9 JANUARY 2025\r\nCLASSIC CAR SHOW MAASTRICHT\r\n5. Der Weg zum Oldtimer-Hobby\r\n82 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n›› 5. DER WEG ZUM OLDTIMER-HOBBY\r\nOldtimer – nur teure Edelobjekte für Betuchte? Was überwiegend über die Fernsehschirme\r\nflimmert, vermittelt in der Tat diesen Eindruck – die Mille Miglia lässt sich\r\nallemal besser verkaufen als eine lokale Clubausfahrt der „Alt-XY-Freunde“. Lassen Sie\r\nsich nicht verunsichern: Das Gros dessen, was hierzulande unter dem Begriff „Oldtimer“\r\nbewegt wird, sind eher „Alltagsautos“ der sechziger und siebziger Jahre: Kadett und\r\n2CV, Mini und Isetta, Buckel-Volvo und Fiat Spider. Selbst bei den stark vertretenen\r\nMercedes-Benz-Freunden laufen deutlich weniger 300 SL Flügeltürer als 180er oder\r\n220er. So lassen sich also schon für weniger Geld historische und klassische Automobile\r\nund Motorräder in gutem Zustand finden.\r\n5.1 Modellauswahl\r\nSeit den Anfängen der Motorisierung mit den\r\nbahnbrechenden Erfindungen von Gottlieb\r\nDaimler und Carl Benz in den Jahren 1885/86\r\nsind unendlich viele Modelle aus Manufakturen\r\nund von Bändern gerollt. Was es alles gab, was\r\nmehr und was weniger zu empfehlen ist, wie viel\r\nKapital man investieren muss, wie das Angebot\r\naussieht, dies alles erfährt man über das Studium\r\nder einschlägigen Oldtimer-Fachzeitschriften\r\n(vgl. Kapitel 25.1 Zeitschriften). Regelmäßig\r\nwerden hier Modelle vorgestellt und Kaufberatungen\r\nmit einem Überblick der zu erwartenden\r\nKosten für Unterhalt, Reparaturen, Verbrauch\r\netc. gegeben. Zudem warten im Anzeigenteil\r\nTausende von Automobilen und Motorrädern aus\r\nPrivathand oder von Händlern auf neue Besitzer,\r\nteilweise mit Fotos und Preisvorstellungen.\r\nAngebote findet man aber auch in Tageszeitungen\r\noder den bekannten Gebrauchtwagenbörsen\r\nim Internet. Fehlende Modellkenntnisse müssen\r\ndabei keine Hürde sein. Im Buchhandel gibt es\r\nfür nahezu jede Marke das passende Typenbuch.\r\nImmer hilfreich ist der direkte Kontakt zu\r\nanderen Oldtimer-Besitzern mit entsprechenden\r\nKenntnissen. Kein Wochenende von Frühjahr bis\r\nHerbst, an dem nicht mindestens ein Dutzend\r\nTeilemärkte, Ausfahrten oder Clubtreffen\r\nstattfinden. Da die „Szene“ (meist) sehr offen\r\nund auskunftsfreudig ist, bieten sich hier gute\r\nAnsatzpunkte für Gespräche und Tipps. Mit Rat\r\nund Tat stehen – zum Teil sogar kostenlos – die\r\nTypreferenten der Markenclubs und Verbände\r\nzur Seite (vgl. Kapitel 23. Oldtimer-, Youngtimerund\r\nMarkenclubs). Einen sehr guten Einstieg in\r\ndas Hobby rund um klassische Fahrzeuge bieten\r\ndie zahlreichen Oldtimer-Messen, die über das\r\nganze Jahr verteilt und bundesweit organisiert\r\nwerden – zu erwähnen sind hier insbesondere\r\ndie Bremen Classic Motorshow, die Techno\r\nClassica Essen, die Retro Classics in Stuttgart und\r\nin Nürnberg, die Klassikwelt Bodensee sowie die\r\nInterclassics Maastricht. Abonnieren Sie die Oldtimer-\r\nRubrik des kostenlosen ADAC Newsletters\r\nund bleiben Sie stets informiert, wann welche\r\nMesse stattfindet:\r\nwww.adac.de/newsletter\r\n5.2 Den richtigen Klassiker finden\r\nDen richtigen Klassiker zu finden ist schwer. Die\r\nSuche nach dem passenden klassischen Fahrzeug\r\ngleicht, je weiter man in der Historie zurück\r\ngeht, der Suche nach der Nadel im Heuhaufen.\r\nBesonders die Auswahl jener Fahrzeuge, die auf\r\ndem hiesigen Markt bereits seinerzeit rar waren,\r\nist innerhalb der jeweiligen Landesgrenzen stark\r\nbegrenzt.\r\nSo befindet sich das Wunschfahrzeug oft nicht\r\nim gleichen Postleitzahlengebiet, sondern wartet\r\nim Nachbarland auf seinen neuen Besitzer.\r\nInternational agierende Marktplätze wie Classic\r\nTrader (www.classic-trader.com) erlauben die\r\nSuche auf internationaler Ebene und verschaffen\r\nsomit einen ganzheitlichen Marktüberblick, ganz\r\ngleich ob es der „Maggiolino“ aus Italien oder\r\nder Citroën DS aus Frankreich sein soll.\r\n5. Der Weg zum Oldtimer-Hobby\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 83\r\nBITTE WAS?!\r\n06131/992111\r\nPERSÖNLICHE BER ATUNG!\r\nkleinanzeigen.oldtimer-markt.de\r\nDER MARKTPLATZ FÜR OLDTIMER-LIEBHABER\r\n5. Der Weg zum Oldtimer-Hobby\r\n84 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n5.3 Preisinformationen\r\n„BMW 1602, Baujahr 1971, Zustand 2 – 3, VB\r\n10.500 Euro“: Teuer oder Schnäppchen? Einen\r\nÜberblick über das durchschnittliche Preisniveau\r\nkann man sich bei den jeweiligen Markenclubs\r\n(Verzeichnis z. B. auf www.oldtimermarkt.de)\r\nverschaffen. Zudem werden regelmäßig Preisübersichten\r\nveröffentlicht, wie z. B. monatlich\r\nauszugsweise in der Zeitschrift Motor Klassik.\r\nIn der classic-analytics Datenbank stehen über\r\n4.000 aktuelle Oldtimer-Marktpreise zum\r\nkostenlosen Abruf bereit. Damit erhält man\r\neine erste Einschätzung für den Wert eines\r\nOldtimer-Fahrzeuges: www.classic-analytics.de/\r\nde/oldtimerpreise. Ob unser BMW wirklich ein\r\ngünstiges Exemplar für den Oldtimer-Einstieg ist?\r\nPreisübersichten und Kataloge, auch für Motorräder,\r\nvgl. Kapitel „Nützliche Adressen“.\r\n5.4 Oldtimer als Geldanlage\r\nImmer wieder geistert das Stichwort „Oldtimer\r\nals Geldanlage“ durch die Medien. Sicherlich\r\ngibt es auch einige Modelle, die – zum richtigen\r\nZeitpunkt und zu einem günstigen Preis gekauft\r\n– beachtliche Preissteigerungen erzielen. Das\r\ntrifft aber nicht auf die Mehrheit der klassischen\r\nFahrzeuge zu! Es gibt eine ganze Reihe an Klassikern,\r\ndie sich, unter Berücksichtigung des Kaufkraftverlustes,\r\npreislich kaum bewegen. Wenn\r\nman eine Vollkostenrechnung aufstellt, müssen\r\nKfz-Steuer, Versicherung, Wartung, Reifenersatz,\r\nGaragen-Miete usw. beachtet werden. Wertsteigerungen\r\nsind dann schnell passé. In erster Linie\r\nsoll deswegen der Spaß an dem schönen Hobby\r\nOldtimer im Vordergrund stehen.\r\n5.5 Oldtimer als Leasingfahrzeug\r\nWer seinen Oldtimer nicht nur in der Freizeit\r\nbewegen möchte, sondern auch bei dienstlichen\r\nFahrten klassisch unterwegs sein will, kann über\r\nOldtimerleasing nachdenken. Denn dann sind\r\ndie Leasingraten steuerlich abzugsfähig und\r\nam Ende des Vertrages kann das Fahrzeug bei\r\nden spezialisierten und zuverlässigen Anbietern\r\nübernommen werden. Außerdem wird für die\r\nBesteuerung der privaten Nutzung nicht der heutige\r\nKaufpreis, sondern der meist viel geringere\r\nhistorische Listenpreis angesetzt.\r\n5.6 Der Oldtimer im Alltag\r\nDen Oldtimer täglich fahren – warum eigentlich\r\nnicht? Vor 30, 60 und auch jenseits von 100\r\nJahren waren das die üblichen Fortbewegungsmittel,\r\ndie bei jeder Witterung, natürlich auch\r\nim Winter, bei kaum vorstellbaren Straßenverhältnissen\r\nfürs Fortkommen sorgten. Es gibt\r\nBesitzer, die ihre Fahrzeuge genau so bewegen\r\nund teilweise beachtliche Jahres-Fahrleistungen\r\nzurücklegen.\r\nIst das Alltagsauto also überflüssig? Diese Frage\r\nkann einen Oldie-Fan, der mit dem Einstieg ins\r\nHobby liebäugelt, schon beschäftigen. Immerhin\r\nhat sich das Auto über die Jahrzehnte ständig\r\nweiterentwickelt, gerade die letzten 30 Jahre\r\nwaren besonders innovativ. Verzicht üben muss\r\nman nicht nur bei all den technologischen\r\nErrungenschaften wie etwa Airbag, ABS, ESP\r\noder ASR. Schwerer wiegt, dass auch solche zur\r\nSelbstverständlichkeit gewordenen Helfer und\r\nSicherheitsstandards wie Servolenkung, Sicherheitsgurte,\r\nHalogenlicht oder Bremskraftverstärker\r\nbei den Oldtimern meist nicht mit an Bord\r\nsind. Das lässt einen einerseits die Technik von\r\ndamals hautnah erleben, erfordert im Vergleich\r\nzum modernen Auto aber auch Kompromisse\r\nund Vorsicht.\r\nDas gilt auch für den Wartungsaufwand: Einbis\r\nzweijährige Inspektionsintervalle waren\r\nzu damaliger Zeit in weiter Ferne. Im Gegenteil:\r\nBesitzer von Modellen aus der „Schmiernippel“–\r\nÄra kennen die in kurzen Abständen\r\ndurchzuführenden fett- und schweißtreibenden\r\nArbeiten bestens. Ein Blick in alte Bedienungsanleitungen\r\nzeigt: Das Thema „Pflege“ ähnelt hier\r\nbei manchen Modellen oft einem umfangreichen\r\nWerkstatt-Handbuch.\r\n5. Der Weg zum Oldtimer-Hobby\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 85\r\nCOMCO Classic Car Leasing\r\ncomco-classic-cars.de\r\nOldtimer- & Youngtimer-Leasing.\r\nDer clevere Weg zum Klassiker.\r\nJetzt Ihr persönliches Angebot sichern:\r\nCLASSIC CAR LEASING\r\nEin Oldtimer\r\nals Firmenwagen?\r\n0211-976 96 30\r\n5. Der Weg zum Oldtimer-Hobby\r\n86 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nWinterbetrieb\r\nDer Winterbetrieb birgt einige Probleme – vorrangig\r\nschon einmal beim Fahren. Hinzu kommt\r\ndie mittlerweile geltende Verordnung, dass bei\r\nEis und Schneematsch nur mit Winterreifen\r\ngefahren werden darf. Was darauf hinausläuft,\r\ndass es zwar keinen Zwang gibt, Winterreifen zu\r\nmontieren, dass man aber sein Auto bei Schnee\r\nund Eis stehen lassen muss, um kein Bußgeld zu\r\nriskieren. Teilnahmen an Winterrallyes muss man\r\nentsprechend planen.\r\nADAC Tests zeigen, dass Winterreifen bei entsprechenden\r\nStraßenverhältnissen erheblich\r\nsicherer sind – und das nicht nur aufgrund ihres\r\nspeziellen Lamellenprofils. Sommerpneus haben\r\ndie Eigenschaft, dass ihre Gummimischung bei\r\nniedrigen Temperaturen verhärtet – bei Eis und\r\nSchnee fehlt dann der „Grip“. Vier Millimeter\r\nsollte das Profil von Winterreifen, drei Millimeter\r\nvon Sommerreifen nicht unterschreiten,\r\nempfiehlt der ADAC aus Sicherheitsgründen.\r\nAuch das Material wird stärker beansprucht,\r\ndas Standardthema heißt hier „Korrosion“. Das\r\n„selbsttragende“ Karosserieprinzip ab den 50er-\r\nJahren des letzten Jahrhunderts bot und bietet\r\nmit seinen vielen unzugänglichen Hohlräumen\r\nreichlich Angriffspunkte, was auch nachträglich\r\neingebrachte Hohlraumversiegelungen nicht\r\nimmer vollständig verhindern können – Sonderfälle\r\nvon Restaurierungen „besser als neu“ mal\r\nausgenommen.\r\nUmweltschutz\r\nSoll der Oldtimer oder Youngtimer regelmäßig im\r\nAlltag eingesetzt werden, ist aus Umweltschutz-\r\nGründen eine Kat-Nachrüstung nach wie vor\r\nempfehlenswert – soweit dies technisch machbar\r\nund konform ist (vgl. Kapitel 25.5 „Nachrüstung\r\nKatalysatoren“).\r\nKontakt:\r\nE-Mail: klassik@adac.de\r\nwww.adac.de/klassik\r\n5. Der Weg zum Oldtimer-Hobby\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 87\r\nADAC Autoversicherung AG\r\n10 % Rabatt für\r\nADAC Mitglieder!\r\nJetzt abschließen auf adac.de/classiccar oder\r\nunter 089 558 95 62 40 (Mo. - Sa.: 8 - 20 Uhr)\r\nund in jeder ADAC Geschäftsstelle.\r\nSie bewegen wahre Werte.\r\nWir helfen, sie zu schützen.\r\nDie ADAC Classic-Car-Versicherung.\r\nADAC Oldtimer Ratgeber 2024/2025\r\nClassic Trader Kauf-Ratgeber\r\ngig vom Zustand mehrere Tausend Euro\r\nbetragen. Je nach persönlichem Anwendungsfall\r\nund Kaufabsicht also eine durchaus\r\nrelevante Komponente. So haben sich\r\ndie Angebotspreise der kleinen und großen\r\nAchtzylinder-Modelle der beliebten\r\nMercedes-Benz SL-Baureihe R 107 aus den\r\nspäten 80er-Jahren inzwischen deutlich voneinander\r\nentfernt.\r\nIst das gewünschte Zielmodell einmal identifi\r\nziert, beginnt die eigentliche Suche nach\r\ndem Traumwagen. Zustand und Preis stehen\r\nin der Regel in direktem Zusammenhang.\r\nEine der größten Herausforderung beim\r\nKlassikerkauf ist es, die notwendige Ruhe\r\nzu bewahren. Classic Trader Erhebungen\r\nzu Folge beträgt die Verweildauer von den\r\nmehr als 15.000 verkauften Fahrzeugen im\r\nSchnitt sechs Monate und länger — Schnäppchen,\r\nExoten und Sonderkonfi gurationen\r\nausgenommen. Es besteht also in der Regel\r\nkein Grund zur Eile, auch wenn viele Verkäufer\r\neinem anderes suggerieren.\r\nBei der Suche nach dem passenden Modell\r\nkann der Blick über den Tellerrand hinaus\r\ndurchaus sinnvoll sein. Der Preisunterschied\r\nzwischen zwei gleichen, aber unterschiedlich\r\nmotorisierten Modellen kann unabhän-\r\nRatgeber Oldtimerkauf\r\nOLD- UND YOUNGTIMER SO EINFACH\r\nKAUFEN WIE EINEN JUNGEN GEBRAUCHTEN\r\nObjektiv, transparent, sicher.\r\nVOR DEM KAUF\r\nABSICHERN\r\nwww.ct-inspections.com\r\nEINFACH\r\nONLINE\r\nBUCHEN!\r\nJetzt Zustandsbericht beauftragen!\r\nAnzeige | Classic Trader Kauf-Ratgeber\r\nADAC Oldtimer Ratgeber 2024/2025\r\nClassic Trader Kauf-Ratgeber\r\nHand angeboten, sind jedoch meistens auf\r\nGrund der mit dem Handel einhergehenden\r\nGewährleistungspfl ichten besser vorbereitet\r\nund werden je nach Verhandlungsgeschick\r\nmit HU und frischem Service ausgeliefert.\r\nEine zusätzliche Absicherung bieten die\r\nvon Classic Trader speziell für den Klassiker-\r\nMarkt entwickelte Garantie und Reparaturkostenversicherung\r\nCT Warranty.\r\nSo können sich Käufer von Fahrzeugen mit\r\neinem Alter von mindestens 20 Jahren,\r\ndie eine Zustandsnote von 3,5 oder besser\r\nund eine abgelesene Laufl eistung von\r\nunter 300.000 km aufweisen, auf der Seite\r\nwww.ct-warranty.com komplett vor unvorhersehbaren\r\nReparaturkosten schützen.\r\nCT Warranty deckt sowohl die Lohn- als auch\r\ndie Materialkosten für alle im produktspezifi\r\nschen Leistungsumfang enthaltenen Bauteile,\r\nbis zu einem Betrag von 15.000 € ab\r\n— je nach Fahrzeug und Umfang bereits ab\r\n399 € pro Jahr. Kombiniert man diese mit\r\neiner Klassiker-Kasko-Versicherung inklusive\r\nWertgarantie, steht dem Oldtimervergnügen\r\nnichts mehr im Wege.\r\nEmpfehlenswert ist in jedem Fall immer eine\r\ndetaillierte Vorkaufbegutachtung durch einen\r\nOldtimer-Sachverständigen.\r\nLeider entspricht nicht immer ein durch den\r\nVerkäufer gut in Szene gesetztes klassisches\r\nFahrzeug in der Realität den eigenen Qualitätsanforderungen.\r\nEin so genannter Zustandsbericht durch einen\r\nobjektiven, zertifi zierten Gutachter kann\r\nheute deutschlandweit bereits zum Festpreis\r\nvon 279 € unter www.ct-inspections.com\r\ngebucht werden. Der CT Inspections Zustandsbericht\r\numfasst bis zu 128 Prüfpunkte\r\nund eine umfangreiche, nachvollziehbare\r\nFotodokumentation.\r\nFällt der Traumwagen nach einer solchen\r\nBegutachtung auf Grund der dokumentierten\r\nMängel aus dem Suchraster, so kann\r\nman sich darüber freuen, keinen Fehlkauf\r\ngetätigt zu haben, denn die Stundensätze\r\nvon Oldtimerfachwerkstätten liegen heute\r\nfl ächendeckend bei über 80 €.\r\nFahrzeuge von Händlern werden mitunter\r\nzwar etwas teurer als Fahrzeuge aus privater\r\nIHR SCHUTZ VOR\r\nREPARATURKOSTEN!\r\nwww.ct-warranty.com\r\nIn Kooperation mit\r\nGarantiert, sicher.\r\nClassic Trader Kauf-Ratgeber | Anzeige\r\n6. Begutachtung, Kauf und Verkauf\r\n90 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDie Goldene Regel „Nicht übereilt kaufen“ hat beim Oldtimer-Kauf ganz besonderes Gewicht.\r\nNatürlich klingt es ungemein verlockend, was der Verkäufer am Telefon anpreist,\r\nund das erste vorliegende Hochglanzfoto verspricht ohnehin Top-Zustand rundum. Die\r\nRealität sieht allzu häufig jedoch anders aus. Und so gut sich auch das Medium Internet\r\nzur komfortablen, weltweiten Suche eignen mag: Schnelle Schnäppchen in den Internetbörsen\r\nund -auktionen bleiben eher die Ausnahme.\r\n6.1 Gute Vorbereitung\r\nOhne Prüfung vor Ort sollte man besser nicht\r\nzuschlagen! Informieren Sie sich vorab über die\r\ntypischen Schwachstellen des ausgewählten\r\nModells – die Fachzeitschriften veröffentlichen\r\nregelmäßig typspezifische Kaufberatungen\r\n(ältere Hefte sind meist über die Verlage zu\r\nbekommen). Damit kann u. U. schon bei einer\r\nersten Vorbesichtigung Ungeeignetes aussortiert\r\nwerden. Zum zweiten Besichtigungstermin\r\nsollten Sie dann schon einen Spezialisten\r\nmitnehmen – der richtige Weg führt hier wieder\r\nüber die Markenclubs. Mit einer kurzen Anfrage\r\nlässt sich meist klären, welche Unterstützung\r\ndurch einen Experten am Kaufort möglich ist. Die\r\nZahlung einer eventuellen Aufwandsentschädigung\r\nfällt angesichts der vorhandenen Risiken\r\nkaum ins Gewicht. Besonders kritisch: eine\r\nKaufzusage alleine auf ein illustriertes Angebot\r\nim Internet hin! Auch wenn Foto, Beschreibung\r\nund Preis noch so verlockend klingen: Aussagekräftig\r\nist nur das, was man in der Realität\r\nansehen und prüfen kann. Voreilige Kaufzusagen\r\nkönnen eine Abnahme-\r\nVerpflichtung oder eine\r\nrechtliche Auseinandersetzung\r\nzur Folge haben.\r\nEin (vermeintliches)\r\n„Schnäppchen“ zu verpassen\r\nist verschmerzbar,\r\nein Blender mit hohen\r\nFolgekosten am Hals eher\r\nnicht! Es besteht auch die\r\nMöglichkeit, sich an einen\r\nSachverständigen am\r\nWohnort des Verkäufers\r\nzu wenden (siehe auch Kapitel 25.3 Sachverständigen-\r\nOrganisationen). Übrigens: Der ADAC\r\nbietet in seinen Prüfzentren durch erfahrene\r\nFachleute eine „Gebrauchtwagenuntersuchung“\r\nan, egal ob das Prüfobjekt nun vier oder vierzig\r\nJahre auf dem Fahrgestell hat (vgl. Kapitel „Nützliche\r\nAdressen“). Darüber sollte man sich immer\r\nim Klaren sein: Ein besonders wertvolles Auto\r\noder Motorrad mit einer kleinen Rostblase oder\r\nDelle an der falschen Stelle kann den vermeintlichen\r\n„Zweier“-Zustand stark verschlechtern.\r\nUnd Stoßstangen, Schutzbleche, Zierteile und\r\nTechnik-Komponenten, die eigentlich zu anderen\r\nBaujahren/Modellen gehören, fallen allenfalls\r\ndem Kenner auf, sie können den Wert aber deutlich\r\nmindern.\r\n6.2 Zustandskategorien\r\n„Zustand 2 – 3, Preis Verhandlungssache“. Auf\r\nZustandsnoten stößt man in Verkaufsanzeigen\r\nhäufiger. Was verbirgt sich dahinter? Während\r\nsich Listenpreise für übliche Gebrauchtfahrzeuge\r\nauf Baujahr und Kilometerstand beziehen,\r\n›› 6. BEGUTACHTUNG, KAUF UND VERKAUF\r\n6. Begutachtung, Kauf und Verkauf\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 91\r\nspielt bei deutlich älteren Exemplaren der\r\nErhaltungszustand die ausschlaggebende\r\nRolle. Etabliert hat sich auf dem Oldtimer-\r\nSektor das folgende Zustandsschema mit\r\nden Noten 1 bis 5:\r\nNote 1 Makelloser Zustand. Keine\r\nMängel, Beschädigungen oder Gebrauchsspuren\r\nan der Technik und an der Optik.\r\nKomplett und perfekt restauriertes\r\nSpitzenfahrzeug. Wie neu (oder besser*).\r\nSehr selten. Ein Fahrzeug, auf das man\r\nbegeistert zugeht und bei dem man auch\r\nbei genauer Prüfung keine Mängel feststellt.\r\nBasis für die Bewertung in die Zustandsnote 1 ist\r\nder angenommene Zustand bei Erstauslieferung,\r\nd. h. der ehemalige Neuwagenzustand des entsprechenden\r\nHerstellers.\r\nNote 2 Guter Zustand. Mängelfrei, aber mit\r\nleichten Gebrauchsspuren. Entweder seltener,\r\nguter unrestaurierter Originalzustand oder\r\nfachgerecht restauriert. Technisch und optisch\r\neinwandfrei mit leichten Gebrauchsspuren. Ein\r\nFahrzeug, auf das man begeistert zugeht, aber\r\nan dem man bei näherer Betrachtung leichte\r\nGebrauchsspuren findet.\r\nNote 3 Gebrauchter Zustand. Fahrzeuge ohne\r\ngrößere technische und optische Mängel, voll\r\nfahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen.\r\nKeine sofortigen Arbeiten notwendig.\r\nEin Fahrzeug, auf das man zugeht und bei\r\nnäherer Betrachtung unschwer Gebrauchsspuren\r\nund diverse, kleinere Mängel erkennt. Die\r\nGebrauchsspuren und Mängel sollten sich in der\r\nnachvollziehbaren Gesamtlaufleistung bzw. Laufleistung\r\nnach einer Restauration widerspiegeln.\r\nEntsprechend hierzu ist auch der Verschleißgrad\r\nder Technik.\r\nNote 4 Verbrauchter Zustand. Nur eingeschränkt\r\nfahrbereit. Sofortige Arbeiten zur erfolgreichen\r\nAbnahme gem. § 29 StVZO sind notwendig.\r\nLeichtere bis mittlere Durchrostungen.\r\nFahrzeug komplett in den einzelnen Baugruppen\r\naber nicht zwingend unbeschädigt. Ein Fahrzeug,\r\nauf das man zugeht und bei dem diverse Mängel\r\nschon aus der Entfernung erkennbar sind. Eine\r\nnähere Inaugenscheinnahme zeigt deutliche\r\nVerschleißspuren.\r\nNote 5 Restaurierungsbedürftiger Zustand.\r\nFahrzeuge im mangelhaften, nicht fahrbereiten\r\nGesamtzustand. Umfangreiche Arbeiten in allen\r\nBaugruppen erforderlich. Fahrzeug nicht zwingend\r\nkomplett. Ein Fahrzeug, bei dem selbst der\r\nLaie sofort deutliche Mängel und/oder Fehlteile\r\nerkennt. Könnte auch als Teileträger verwendet\r\nwerden. Zustand, Originalität und Historie werden\r\nvom besichtigenden Kfz-Sachverständigen\r\nunabhängig voneinander bewertet und fließen in\r\ndie Wertfindung mit ein.\r\nWelche Note passt zum Kaufobjekt?\r\nErforderlich ist eine penible Bestandsaufnahme\r\naller wesentlichen (auch der von außen nicht\r\nunbedingt sichtbaren) Bereiche. Ohne Beratung\r\ndurch einen Sachverständigen (ADAC Prüfzentren,\r\nclassic-analytics, Classic Data, Classic Trader,\r\nDEKRA, FSP, GTÜ, KÜS, TÜV, vgl. Kapitel „Nützliche\r\nAdressen“) bzw. einen Spezialisten der Markenclubs\r\nist dies ein schwieriges Unterfangen.\r\nSelbst ein vermeintlich ordentliches Exemplar\r\nkann noch um eine Stufe abrutschen, wenn man\r\n* Durch die heutigen technischen Möglichkeiten (z. B. Schweißverfahren,\r\ncomputergestützte Messtechniken) sowie die veränderten\r\nMaterialien (z. B. Lack, Oberflächenveredelung) und einen\r\numfangreichen Korrosionsschutz kann ein komplett restauriertes\r\nFahrzeug den Zustand der Erstauslieferung übertreffen.\r\n6. Begutachtung, Kauf und Verkauf\r\n92 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nbeispielsweise auf zum Baujahr unpassende\r\nAnbauteile oder Technik-Komponenten stößt. So\r\nklar die Zustandskategorien definiert sind: Die\r\nEinordnung eines Kaufobjektes in die genannten\r\nKategorien (und damit auch die Preisfindung)\r\nsetzt viel Erfahrung voraus! Die Wertermittlung\r\nklassischer Fahrzeuge ist eine Wissenschaft für\r\nsich und selbst für Experten nicht immer ganz\r\nleicht durchzuführen. Es gibt viele unterschiedliche\r\nFaktoren, die den Wert eines Fahrzeuges\r\npositiv oder negativ beeinflussen. Bei der Begutachtung\r\neines Oldtimer wird der Sachverständige\r\nentsprechend auf alle individuellen Parameter\r\neingehen. Das Fachbuch „Wertermittlung\r\nklassische Kraftfahrzeuge“ aus der Georg Olms\r\nVerlag AG zeigt anhand von Fallbeispielen, wie\r\ndie verschiedenen Einflussmöglichkeiten zu bewerten\r\nsind. Ein aussagekräftiges Dokument zur\r\nKaufentscheidung kann auch eine existierende\r\nFIVA Identity Card zum angebotenen Oldtimer\r\nsein. Dieses Dokument bestätigt, dass der Eigentümer\r\nIdentität und Geschichte seines Fahrzeugs\r\nplausibel machen konnte und ihm diese Daten\r\nvon Seiten der FIVA als unabhängiger dritter\r\nInstanz bestätigt werden. Darüber hinaus werden\r\nim Fahrzeugpass auch eventuelle Abweichungen\r\nzum Auslieferungszustand dokumentiert und\r\nhinsichtlich der historischen Signifikanz\r\neingeordnet. Zu beachten ist, dass die\r\nFIVA Identity Card bei einem Besitzwechsel\r\ngemäß FIVA-Regularien ihre Gültigkeit verliert\r\nund neu beantragt werden muss. Lassen Sie\r\nsich daher vom Verkäufer alle Unterlagen zur\r\nFahrzeuggeschichte für eine etwaige Neuausstellung\r\naushändigen. In einigen Ländern, wie z. B.\r\nZypern, gilt das Vorhandensein\r\neines FIVA-Fahrzeugpasses\r\nsogar als\r\nnotwendig, um ein Fahrzeug\r\nals Oldtimer zuzulassen.\r\nIn der Schweiz\r\nkann das Dokument in\r\nProblemfällen von den\r\nZulassungsbehörden als\r\nEntscheidungsgrundlage\r\nfür die Einstufung als\r\nOldtimer herangezogen werden. Mehr Infos zur\r\nFIVA Identity Card im Kapitel „Oldtimer-Weltverband\r\nFIVA“\r\nKriterien der Wertermittlung\r\nHinweis: Zu beachten ist immer, dass es\r\nsich bei der Schlussfolgerung aus Zustandsnote\r\nund Marktnotierung nur um eine\r\nungefähre und grobe Einordnung handelt,\r\nvon der der tatsächliche Marktwert des\r\nindividuellen Fahrzeugs deutlich abweichen\r\nkann. Wertbildende Merkmale können\r\nbeispielsweise eine seltene Farbgebung,\r\nwertvolle Ausstattungsdetails, prominenter\r\nVorbesitz, geringe Kilometerleistung,\r\nvollständig erhaltener Originallack oder\r\nauch eine gepflegte Patina und viele andere\r\nmehr sein. Ob diese Kriterien tatsächlich\r\neinen Mehrpreis rechtfertigen, muss aber\r\njeder Käufer für sich selbst entscheiden.\r\nBild: Wertermittlung für klassische Kraftfahrzeuge, Herbert Schulze, Olms, Hildesheim\r\n6. Begutachtung, Kauf und Verkauf\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 93\r\n6.3 Originalitätsnachweis\r\nIn den vergangenen Jahren wurde vermehrt\r\nüber das Fälschungsrisiko klassischer Fahrzeuge\r\ndiskutiert. Häufig stehen dabei sehr hochpreisige\r\nFahrzeuge im Mittelpunkt, das Fälschungsrisiko\r\nbesteht allerdings auch bei zahlreichen Modellen\r\nim fünfstelligen Preisbereich. Einzelne Hersteller\r\n(z. B. Ferrari) bieten sogar eigene Originalitätsprüfungen\r\nund Zertifizierungen an. In der Regel\r\nwird zur Abgrenzung von „Fälschungen“ die\r\nAngabe „Originalzustand“ oder „Originalfahrzeug“\r\nverwendet. Aber was verbirgt sich\r\neigentlich hinter der Angabe „Original“ und wie\r\nlässt sich diese im Zweifelsfall nachvollziehen?\r\nWann ist ein Fahrzeug grundsätzlich fälschungsgefährdet?\r\nWelche forensischen Möglichkeiten\r\nstehen einem qualifizierten Sachverständigen zur\r\nweitergehenden Untersuchung eines Fahrzeugs\r\nzur Verfügung? Grundlegende Antworten auf\r\nderartige Fragestellungen gibt auch die Informationsbroschüre\r\ndes Ingenieurbüro Deuschle.\r\nwww.ib-deuschle.de\r\n6. Begutachtung, Kauf und Verkauf\r\n94 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n6.4 Der Kaufvertrag\r\nAuto- oder Motorradkauf per Handschlag?\r\nLieber nicht, auch wenn unser\r\nKlassiker aus einer Zeit stammen mag,\r\nin der das noch an der Tagesordnung\r\nwar. Zwecks Beweissicherung sollte\r\nman den Vertrag unbedingt schriftlich\r\nfixieren. ADAC Juristen haben einen\r\nspeziellen „Kaufvertrag für Oldtimer-\r\nFahrzeuge“ entworfen, der die\r\nspeziellen Belange beim Kauf/Verkauf\r\neines Klassikers berücksichtigt. Den\r\nKaufvertrag finden Sie unter:\r\nwww.adac.de/mustervertraege\r\nDer vom\r\nVerkäufer\r\nzugesagte\r\nErhaltungszustand\r\nsollte in\r\ndas Formular aufgenommen\r\nwerden, denn dann wird\r\ner Vertragsbestandteil.\r\nDies kann unter dem Punkt\r\n„Sondervereinbarungen“\r\ngeschehen (z. B. „Fahrzeug\r\nentspricht der Zustandskategorie\r\n2 – 3“). Sofern ein\r\ndetaillierter Zustandsbericht\r\nexistiert (Protokoll einer\r\nADAC Gebrauchtwagenuntersuchung\r\noder Gutachten\r\neines Sachverständigen),\r\nsollte ein entsprechender\r\nHinweis in den Vertrag\r\naufgenommen werden. Zu\r\ndurchgeführten Restaurierungen\r\nempfiehlt es sich, auf\r\ndie schriftliche Angabe der\r\nArbeitsschritte zu bestehen,\r\nvorzugsweise in Verbindung\r\nmit einer ausführlichen Foto-\r\nDokumentation.\r\n6. Begutachtung, Kauf und Verkauf\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 95\r\nDEKRA Classic Services\r\nDamit Ihr Klassiker Sie ein Leben lang begleitet, begleiten wir\r\nSie bei allen Fragen rund um Gutachten, Hauptuntersuchung\r\nund H-Kennzeichen. Informieren Sie sich jetzt unter der Service-\r\nHotline 0800.333 333 3 und buchen Ihren nächsten Termin bei\r\nDEKRA unter dekra.de/onlinetermin\r\ndekra.de/oldtimer\r\nUnser Anspruch:\r\nZeitloses\r\nbewahren\r\n7. Import und Export\r\n96 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n›› 7. IMPORT UND EXPORT\r\nFalls Sie ein Fahrzeug nach Deutschland importieren beziehungsweise aus Deutschland\r\nexportieren möchten, so haben wir für Sie entsprechend in diesem Kapitel alle wichtigen\r\nInformationen zusammengefasst.\r\n7.1 Import aus Nicht-EU-Ländern\r\nDie Einfuhr von Oldtimern ist nicht durch Zollregelungen\r\neingeschränkt, es darf also grundsätzlich\r\njedes Fahrzeug – unabhängig von Zustand\r\nund Alter – nach Deutschland eingeführt werden.\r\nZoll: Die Zollanmeldung / Deklaration muss beim\r\nersten Zollamt der EU, in dem das Fahrzeug auf\r\ndem Land-, Wasser- oder Luftweg ankommt,\r\nvorgenommen werden. Zum Beispiel beim\r\nbelgischen Zoll, wenn das Fahrzeug aus den USA\r\nnach Antwerpen verschifft wurde, oder beim\r\nschwedischen Zoll, wenn es von Norwegen über\r\nSchweden nach Deutschland gebracht werden\r\nsoll. An dieser Außengrenze der EU können Sie\r\ndie Verzollung gleich komplett erledigen. Sie\r\ndürfen sich aber auch einen Einfuhrbeleg (Transitschein)\r\naushändigen lassen und mit diesem\r\ndann beim Zollamt Ihres Wohnortes vorsprechen\r\nund dort den Zollvorgang abschließen. Bei einem\r\nFahrzeugwert von maximal 1.000 Euro und / oder\r\neinem Gewicht bis 1.000 kg kann die Einfuhranmeldung\r\nmündlich beim Grenzzollamt erfolgen\r\n(EU-Eingangszollstelle).\r\nWird die Wert- oder Gewichtsgrenze überschritten,\r\nmuss die Erklärung elektronisch erfolgen\r\n(IT-System „ATLAS-Einfuhr“).\r\nZollabfertigung auf dem Weg in den Skiurlaub. Ein in München zugelassener Opel Kadett (Bj. ca. 1937)\r\ndarf nach der Abfertigung die Grenze passieren.\r\n7. Import und Export\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 97\r\nUnter www.zoll.de – Stichwortsuche: Internetzollanmeldung\r\n– finden Sie den Zugang zum\r\nelektronischen Formular. Das Ausfüllen des\r\nFormulars ist für Laien etwas schwierig. So ist\r\nes in vielen Fällen hilfreich und einfacher, wenn\r\ndie Einfuhranmeldung über eine Spedition oder\r\neinen Zollagenten abgewickelt wird. Für einen\r\nPkw (Tarifposition 8703) müssen zehn Prozent\r\nZoll und 19 Prozent Einfuhrumsatzsteuer gezahlt\r\nwerden; für ein Motorrad (Tarifposition 8711) je\r\nnach Hubraum bis 250 ccm acht Prozent, über\r\n250 ccm sechs Prozent Zoll und ebenfalls 19 Prozent\r\nEinfuhrumsatzsteuer.\r\nDer Einfuhrzoll wird berechnet auf den Wert des\r\nFahrzeuges zum Zeitpunkt der Einfuhr – in der\r\nRegel der Kaufpreis – plus Verpackungs- und\r\nFrachtkosten; die Einfuhrumsatzsteuer wird\r\nberechnet auf Kaufpreis plus Verpackungs- und\r\nFrachtkosten plus Einfuhrzoll. Als Nachweis\r\ndafür, dass der Einfuhrvorgang erledigt ist,\r\nbekommt der Einführer vom Zollamt eine so\r\ngenannte Zoll-Unbedenklichkeitsbescheinigung,\r\ndie für die spätere Zulassung des Fahrzeuges\r\nunbedingt benötigt wird. Es kann sein, dass\r\ndort, wo die Zollanmeldung vorgenommen wird,\r\nauch eine Zollsicherheit, d. h. Kaution, hinterlegt\r\nwerden muss.\r\nSie soll sicherstellen, dass die Einfuhrabgaben\r\nauch wirklich im Zielland bezahlt werden oder\r\nbei einem Transit das Fahrzeug auch wieder ausgeführt\r\nwird. Die Kaution wird bei der Ausreise\r\nwieder zurückerstattet, mit der eigentlichen Zollforderung\r\nverrechnet oder muss ggf. nach der\r\nVerzollung in Deutschland von der Zollbehörde\r\nzurückgefordert werden, wo die Zollanmeldung\r\nerfolgte. Erfolgt die Zollanmeldung bei einem\r\ndeutschen Zollamt, kann auch die Vorauszahlung\r\nder Kfz-Steuer verlangt werden.\r\nUrsprungsnachweis: Die EU hat mit vielen\r\nLändern, wie beispielsweise der Schweiz und\r\nNorwegen, so genannte Präferenzabkommen\r\ngeschlossen. Denen zufolge entfällt bei der Einfuhr\r\ndie Zollzahlung, aber nicht die Zahlung der\r\nEinfuhrumsatzsteuer. Der Ursprungsnachweis\r\n(Warenverkehrsbescheinigung EUR.1) kann nur\r\nerstellt werden, wenn es sich bei dem Fahrzeug\r\num ein Produkt der EU oder des präferenzbegünstigten\r\nLandes handelt. Der Ursprungsnachweis\r\nkann folglich nicht für Fahrzeuge, die\r\nbeispielsweise in den USA oder Japan hergestellt\r\nwurden, ausgestellt werden.\r\nSammlungsstücke: Traum eines jeden Sammlers\r\nist es, bei der Einfuhr in den Genuss des für\r\n„Sammlungsstücke“ vorgesehenen ermäßigten\r\nAbgabensatzes von insgesamt sieben Prozent zu\r\nkommen. Der hierfür festgelegte Zolltarif wurde\r\nin der Vergangenheit in Europa oft sehr unterschiedlich\r\ngehandhabt und so waren die niederländischen\r\nHafenzollämter meist großzügiger\r\nals die deutschen, was die Einstufung von alten\r\nFahrzeugen als „Sammlungsstücke“ betrifft.\r\nIn der kombinierten Nomenklatur der EU wurde\r\neine neue Formulierung aufgenommen. Den\r\nneuesten Gesetzestext finden Sie im Amtsblatt\r\nder EU vom 31.10.2023: Reihe L, Dokument\r\n2023/2364. Große Teile des bisherigen Textes,\r\ndie aufgrund unklarer Formulierungen in einzelnen\r\nMitgliedsländern der EU für unterschiedliche\r\nInterpretationen sorgten, sind entfallen. Dies\r\nbetrifft vor allem die Anforderungen an den\r\n„geschichtlichen und völkerkundlichen Wert” der\r\neingeführten Kraftfahrzeuge. Der vollständige\r\nneue Text lautet wie folgt:\r\n„... Zu Position 9705 gehören Sammlerkraft- und\r\n-luftfahrzeuge von geschichtlichem oder völkerkundlichem\r\nWert, die:\r\n7. Import und Export\r\n98 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\na) sich in ihrem Originalzustand befinden, d. h.\r\nan denen keine wesentlichen Änderungen an\r\nFahrgestell, Karosserie, Lenkung, Bremsen, Getriebe,\r\nAufhängesystem, Motor oder Kotflügel\r\nusw. vorgenommen wurden.\r\nInstandsetzung und Wiederaufbau ist zulässig,\r\ndefekte oder verschlissene Teile, Zubehör und\r\nEinheiten können ersetzt worden sein, sofern\r\nsich das Kraft- oder Luftfahrzeug in historisch\r\neinwandfreiem Zustand befindet. Modernisierte\r\noder umgebaute Kraft- und Luftfahrzeuge sind\r\nausgeschlossen;\r\nb) im Fall von Kraftfahrzeugen mindestens 30,\r\nim Fall von Luftfahrzeugen mindestens 50 Jahre\r\nalt sind;\r\nc) einem nicht mehr hergestellten Modell oder\r\nTyp entsprechen. Die erforderlichen Eigenschaften\r\nfür die Aufnahme in eine Sammlung,\r\nwie verhältnismäßig selten, normalerweise\r\nnicht ihrem ursprünglichen Zweck entsprechend\r\nverwendet, Gegenstand eines Spezialhandels\r\naußerhalb des üblichen Handels mit ähnlichen\r\nGebrauchsgegenständen und von hohem Wert,\r\nwerden für Kraft- und Luftfahrzeuge, die die\r\nzuvor genannten drei Kriterien erfüllen, als\r\ngegeben angesehen. Zu dieser Position gehören\r\nauch folgende Sammlerstücke:\r\n— Kraft- und Luftfahrzeuge, die unabhängig von\r\nihrem Herstellungsdatum nachweislich bei einem\r\ngeschichtlichen Ereignis im Einsatz waren,\r\n— Rennkraftfahrzeuge und Rennluftfahrzeuge,\r\ndie nachweislich ausschließlich für den Motorsport\r\nentworfen, gebaut und verwendet worden\r\nsind und bei angesehenen nationalen und internationalen\r\nEreignissen bedeutende sportliche\r\nErfolge errungen haben.\r\nTeile und Zubehör für Kraft- und Luftfahrzeuge\r\nwerden in diese Position eingereiht, sofern\r\nes sich um Originalteile oder Originalzubehör\r\nhandelt, ihr Alter (bei Kraftfahrzeugen) mindestens\r\n30 bzw. (bei Luftfahrzeugen) mindestens\r\n50 Jahre beträgt und sie nicht mehr hergestellt\r\nwerden. Nachbildungen und Nachbauten sind\r\nausgeschlossen, es sei denn, sie erfüllen selbst\r\ndie drei oben genannten Kriterien.“\r\nWichtig ist, dass der Einführer sein Fahrzeug\r\ngleich bei der Zollanmeldung als „Sammlungsstück“\r\n(Tarifposition 9705) deklariert. Die\r\nEntscheidung, ob es tatsächlich als solches eingestuft\r\nwird, trifft aber letztendlich das zuständige\r\nHauptzollamt. Deshalb sollten Sie mit dem Zoll\r\nbereits vor dem Kauf des Fahrzeuges Rücksprache\r\nhalten.\r\n7.2 Kauf in einem anderen EU-Land\r\nDer Erwerb eines Oldtimers in einem anderen\r\nLand der EU ist seit 1993 kein Zollvorgang\r\nmehr. Folglich fallen auch keinerlei Grenz- und\r\nZollformalitäten an.\r\nMit der Mehrwertsteuer verhält es\r\nsich bei Fahrzeugen, die zum Zeitpunkt\r\ndes Erwerbs bereits 6.000\r\nkm zurückgelegt haben und deren\r\nErstzulassung mindestens sechs\r\nMonate zurückliegt, wie folgt:\r\n• Sie als Privatperson kaufen einen Oldtimer\r\nvon einer Privatperson im EU-Ausland:\r\nEs fällt überhaupt keine Mehrwertsteuer\r\n(MwSt.) an, weder im Kaufland noch in\r\nDeutschland.\r\n• Sie als Privatperson kaufen bei einem Autohändler\r\noder einer Auktion im EU-Ausland:\r\nDann zahlen Sie den Bruttopreis einschließlich\r\nder landesüblichen MwSt. In Deutschland\r\nfällt keine weitere MwSt. mehr an, dafür\r\nbekommen Sie aber die ausländische\r\nMwSt. auch nicht zurück, weil es innerhalb\r\nder EU keine MwSt.-Rückerstattung mehr gibt.\r\nKaufvertrag:\r\nSchließen Sie in jedem Fall einen schriftlichen\r\nKaufvertrag – ganz egal, wie nahestehend oder\r\nvertrauenswürdig der Verkäufer ist. Der Kaufvertrag\r\nist Ihr Eigentumsnachweis, bis Sie Ihr Fahrzeug\r\nin Deutschland zugelassen haben! Preis,\r\nAusstattung und Übergabetag sollten grundsätzlich\r\nim Kaufvertrag festgehalten werden. Beim\r\nKaufabschluss gelten im Regelfall Gerichtsstand\r\nund das Recht des Kauflandes, anders kann es\r\naber sein, wenn der Käufer Verbraucher ist.\r\n7. Import und Export\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 99\r\nUnsere Partner\r\nINTERNATIONALE\r\nFAHRZEUGVERSICHERUNGEN\r\nwww.tourinsure.de Phone +49 40 25172150\r\n7. Import und Export\r\n100 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nÜbergabe:\r\nLassen Sie sich alle im Kaufland üblichen Fahrzeugpapiere\r\nunbedingt im Original aushändigen\r\nund bringen Sie alles mit, was die Geschichte\r\nIhres Fahrzeuges dokumentiert.\r\nÜberführung:\r\nZur Überführung von Oldtimern gibt es mehrere\r\nMöglichkeiten, je nachdem, von wo nach wo\r\nder Transfer stattfinden soll und ob es sich um\r\nein zugelassenes oder abgemeldetes Fahrzeug\r\nhandelt. Problemlos ist immer der Transport auf\r\ndem Anhänger, weil dazu weder eine Versicherung\r\nnoch eine Zulassung notwendig sind. Völlig\r\nkorrekt ist immer auch ein Ausfuhrkennzeichen\r\ndes Kauflandes. Das Kennzeichen und auch die\r\nKfz-Versicherung dazu sind aber manchmal nur\r\nfür viel Geld und / oder unter Schwierigkeiten zu\r\nbekommen.\r\nEin Vertrauensverhältnis zum Verkäufer vorausgesetzt,\r\nkann das Fahrzeug auch mit der ausländischen\r\nZulassung nach Deutschland gefahren\r\nwerden. Vergewissern Sie sich jedoch unbedingt,\r\ndass die Zulassung und die Kfz-Versicherung, die\r\nder Vorbesitzer für das Fahrzeug abgeschlossen\r\nhat, noch aktiv und Sie als Fahrer für die Überführungsfahrt\r\nüber diese Versicherung versichert\r\nsind.\r\n7.3 Ausfuhr aus der EU\r\nSeltener kommt es vor, dass ein Oldtimer privat\r\naus Deutschland und der EU ausgeführt wird.\r\nAuch in diesem Fall sollte immer ein schriftlicher\r\nKaufvertrag geschlossen und das Fahrzeug vor\r\nder Überführung abgemeldet werden.\r\nWird das Fahrzeug bei einem Händler gekauft,\r\nkann mit diesem die Rückerstattung der deutschen\r\nMehrwertsteuer vereinbart werden, wenn\r\nder Abnehmer der Ware eine außerhalb der EU\r\nlebende Person ist. Eine gesetzliche Verpflichtung\r\nzur Rückerstattung besteht für den Händler\r\nnicht. Es ist daher ratsam, diesen Punkt im Kaufvertrag\r\nschriftlich festzuhalten. Die Rückerstattung\r\nerfolgt ausschließlich durch den Händler,\r\nbei dem das Fahrzeug gekauft wurde!\r\nUrsprungsnachweis:\r\nWenn mit dem Zielland ein Präferenzabkommen\r\nbesteht, kann wie bei der Einfuhr auch bei der\r\nAusfuhr der Ursprungsnachweis (Warenverkehrsbescheinigung\r\nEUR.1) eine Rolle spielen. Fragen\r\nSie am besten beim Hersteller nach, ob dieser für\r\ndas Fahrzeug ausgestellt werden kann. Vor Ausfuhr\r\ndes Fahrzeuges muss dann diese zusammen\r\nmit dem Ursprungsnachweis vom Hersteller\r\nbeim deutschen Zollamt zur Bestätigung vorgelegt\r\nwerden. Achtung: Nach erfolgter Ausfuhr\r\nist die Bestätigung der Warenverkehrsbescheinigung\r\nnicht mehr möglich!\r\nAusfuhrkennzeichen:\r\nWenn der Oldtimer auf eigener Achse bewegt\r\nwerden kann, sollte er mit einem Ausfuhrkennzeichen\r\n(auch Zollkennzeichen genannt) ausgeführt\r\nwerden. Voraussetzung für die Erteilung\r\ndes Kennzeichens sind eine noch gültige Prüfplakette\r\n(HU mit AU) und der Abschluss einer\r\nAusfuhrversicherung. Diese ist bei verschiedenen\r\nVersicherungen oder beim „Schildermacher“ bei\r\nder Kfz-Zulassungsstelle erhältlich. Grundsätzlich\r\nmuss bei der Ausfuhr von Fahrzeugen in Nicht-\r\nEU-Länder eine Ausfuhranmeldung gemacht\r\nwerden. Bei einem Fahrzeugwert von maximal\r\n1.000 Euro und / oder einem Gewicht bis 1.000\r\nkg kann die Ausfuhranmeldung mündlich beim\r\nGrenzzollamt erfolgen (EU-Ausgangszollstelle).\r\nWird die Wert- oder Gewichtsgrenze überschritten,\r\nmuss die Erklärung elektronisch erfolgen\r\n(IT-System „ATLAS-Ausfuhr“).\r\nTipp: Bei einem Import eines ausländischen\r\nFahrzeugs auf eigener Achse ist möglicherweise\r\nein temporärer Versicherungsschutz erforderlich,\r\nda nicht immer klar ist, in welchem\r\nUmfang der Versicherer des importierten\r\nFahrzeugs entsprechende Deckung in Deutschland\r\nvorhält.\r\n7. Import und Export\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 101\r\nUnter www.zoll.de – Stichwortsuche: Internetzollanmeldung\r\n– finden Sie den Zugang zum\r\nelektronischen Formular. Das Ausfüllen des\r\nFormulars ist für Laien etwas schwierig. So ist\r\nes in vielen Fällen hilfreich und einfacher, wenn\r\ndie Ausfuhranmeldung über eine Spedition oder\r\neinen Zollagenten abgewickelt wird. Beim Verlassen\r\nder EU muss die Ausfuhranmeldung bei\r\nder EU-Ausgangszollstelle vorgelegt und abgestempelt\r\nwerden. Wenn Sie mit dem Händler die\r\nRückerstattung der Mehrwertsteuer vereinbart\r\nhaben, sollten Sie dies nicht vergessen! Wurde\r\ndie Rückerstattung der Mehrwertsteuer vereinbart\r\nund wird das Fahrzeug auf eigener Achse\r\nausgeführt, muss das Fahrzeug auf ein deutsches\r\nAusfuhrkennzeichen zugelassen und dazu\r\nauch der Internationale Zulassungsschein beim\r\nStraßenverkehrsamt (Zulassungsstelle) beantragt\r\nund ausgestellt werden – andere Zulassungsarten\r\nsind nicht zulässig. Ein Transport eines nicht\r\nzugelassenen Fahrzeuges steht einer etwaigen\r\nMwSt.-Rückerstattung nicht im Wege.\r\n7.4 Verkauf in ein anderes EU-Land\r\nAuch beim Verkauf innerhalb der EU sollte\r\nimmer ein schriftlicher Kaufvertrag geschlossen\r\nwerden. Für die Überführung des Oldtimers auf\r\neigener Achse kann das Ausfuhrkennzeichen verwendet\r\nwerden. Ansonsten fallen keinerlei Zoll-,\r\nSteuer- oder Grenzformalitäten an.\r\nOldtimer-Ausfuhrgenehmigung: Bei sehr alten\r\nFahrzeugen (meistens älter als 75 Jahre), welche\r\neinen hohen Wert haben, kann es vorkommen,\r\ndass eine Genehmigung für die Ausfuhr benötigt\r\nwird. Informationen zum Thema bzw. den zuständigen\r\nLandesbehörden unter:\r\nwww.kulturgutschutz-deutschland.de\r\nWeitere Hilfe bei Import / Export kann bei\r\nfolgenden Institutionen erfragt werden:\r\n• ADAC (www.adac.de):\r\nAbteilung Grenzverkehr\r\n• Zoll (www.zoll.de):\r\nFragen zu Zollgebühren (entfallen bei\r\nEinfuhr aus EU-Mitgliedsstaaten)\r\n• Technische Prüfstelle (z. B. DEKRA oder TÜV)\r\n• Zulassungsstellen: Ausstellung von\r\nZulassungsbescheinigungen I & II\r\nKontakt:\r\nE-Mail: klassik@adac.de\r\nwww.adac.de/klassik\r\nLand Eigentumsurkunde Behörde nützliche Websites\r\nFrankreich certificat d`immatriculation\r\ncarte grise Préfecture www.service-public.fr\r\nGroßbritannien vehicle registration certificate/V5 C DVLA office www.gov.uk\r\nItalien certificato di proprietà /civile Uffico della motorizzazione www.aci.it\r\nNiederlande kentekenbewijs RDW www.rdw.nl\r\nSchweden registreringsbevis Transportstyrelsen www.transportstyrelsen.se\r\nSchweiz Fahrzeugausweis Straßenverkehrsamt www.strassenverkehrsaemter.ch\r\nUSA Certificate of title Division of Motor Vehicles DMV www.usa.gov/motor-vehicle-services\r\nDeutschland Fahrzeugbrief Zulassungsstelle Straßenverkehrsamt\r\n8. Zulassungsarten und Steuersätze\r\n102 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nEine der wichtigsten Fragen eines Oldtimerbesitzers ist die Frage nach den verschiedenen\r\nZulassungsmöglichkeiten und den damit verbundenen Anforderungen und Kosten\r\nsowie die jeweiligen Vor- und Nachteile der verschiedenen Kennzeichenarten.\r\n8.1 Reguläres Kennzeichen\r\nDie nachfolgenden Steuersätze gelten für Pkw,\r\nderen Schadstoffverhalten schlechter als Euro\r\n1 ist (im Allgemeinen „00“ oder „0088 – nicht\r\nbekannt“). Beim Einbau eines Schadstoffminderungssystems\r\n(z. B. geregelter Katalysator\r\noder Oxidationskatalysator) kann eine bessere\r\nSchadstoff-Einstufung und damit ein niedrigerer\r\nSteuersatz erreicht werden.\r\nDer Vollständigkeit halber: Für Fahrzeuge mit\r\nErstzulassung ab dem 1. Juli 2009 gilt ein neues,\r\nCO₂-basiertes Steuersystem. Die übliche Zulassung\r\nkommt unter finanziellen Aspekten für Oldtimer\r\nin Frage: So beträgt die Jahressteuer trotz\r\ndes hohen regulären Satzes z. B. beim 250-ccm-\r\nHubraum einer Isetta nur 76,– Euro (3 mal 25,36\r\nEuro je angefangene 100 cm³ Hubraum). Erst bei\r\nmehr als 700 ccm wird die ganzjährige reguläre\r\nZulassung eines Pkw-Oldtimers teurer, als es mit\r\neinem H-Kennzeichen wäre – das Oldtimer-Kennzeichen\r\nist für Pkw und Lkw aber erforderlich,\r\nwenn man in eine Umweltzone fahren möchte.\r\nMotorräder werden jährlich mit 1,84 Euro je angefangene\r\n25 ccm Hubraum besteuert. Zweiräder\r\nbis 125 ccm Hubraum und nicht mehr als 11 kW\r\nsind steuerbefreit. Bis zu einem Hubraum von\r\n600 ccm ist die reguläre Zulassungsmöglichkeit\r\nkostengünstiger als mit einem H-Kennzeichen.\r\nDie Hauptuntersuchung (HU) einschließlich\r\nder integrierten Untersuchung des Motormanagement-\r\nund Abgasreinigungssystems\r\n(„AU“, neuerdings „UMA) fällt abhängig von der\r\nFahrzeugart üblicherweise alle 24 Monate an.\r\nDer AU-Prüfungsteil ist nicht erforderlich bei\r\nBenzinern mit Erstzulassung vor 01.07.1969 und\r\nbei Dieselmodellen vor 01.01.1977, bei Motorrädern\r\nvor 01.01.1989. Beim regulären Kennzeichen\r\nlässt sich der Stilllegungszeitraum jedes Jahr\r\nindividuell gestalten, unverhoffte Schönwetterperioden\r\nkönnen noch genutzt werden. Die\r\nanteilige Kraftfahrzeugsteuer wird, auf Tage\r\numgerechnet, zurückerstattet. Die Wiederanmeldung\r\nwird seit dem 01.03.2007 erleichtert: Bis zu\r\ndiesem Zeitpunkt galt ein Fahrzeug automatisch\r\nnach Ablauf von 18 Monaten seit der vorübergehenden\r\nStilllegung als endgültig aus dem Verkehr\r\ngezogen. Die somit endgültige Abmeldung hatte\r\ndas Erlöschen der Betriebserlaubnis zur Folge.\r\nMit der neuen Fahrzeug-Zulassungsverordnung\r\nbenötigt der Halter für eine Wiederzulassung erst\r\ndann eine neue Betriebserlaubnis (Vollabnahme),\r\nwenn die Fahrzeugdaten nicht mehr im Zentralen\r\nFahrzeugregister beim KBA verfügbar sind\r\n(Vorhaltezeit 72 Monate) und zum unveränderten\r\nFahrzeug kein Nachweis über eine gültige\r\nTypen- oder Einzelgenehmigung geführt werden\r\nkann (ein solcher Nachweis ist z. B. der deutsche\r\nKfz-Brief des Fahrzeugs). Liegt ein solcher Nachweis\r\nvor, dann ist bei der Wiederzulassung nur\r\nnoch eine gültige Hauptuntersuchung (ggf. mit\r\nAbgasuntersuchung) erforderlich.\r\nAchtung: Durch die seit 2007 gültige Regelung\r\nführt eine Stilllegung auch zum Verlust der Kennzeichenkombination.\r\nMöchte man sein Fahrzeug\r\nnur kurzfristig abmelden und die bisherige Nummer\r\nauch nach der Wiederanmeldung nutzen,\r\nsollte man sich sein bisheriges Kennzeichen\r\n(bis zu einem Jahr) reservieren lassen.\r\n›› 8. ZULASSUNGSARTEN UND STEUERSÄTZE\r\nSteuersatz für Benziner: 25,36 Euro je\r\nangefangene 100 cm³ Hubraum\r\nSteuersatz für Diesel: 37,58 Euro\r\n8. Zulassungsarten und Steuersätze\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 103\r\n8. Zulassungsarten und Steuersätze\r\n104 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nEin bis Oktober 2000 ausgegebenes Kennzeichen\r\nmit DIN-Schrift (ohne blaues Euro-Signet) bleibt\r\nbis zur nächsten Stilllegung gültig. Bei Fahrten\r\nins Ausland gibt es mit dieser Kennzeichenvariante\r\ngrundsätzlich keine Einschränkungen – es\r\nist aber das „D“– Schild zusätzlich anzubringen.\r\nKennzeichen-Mitnahme bei Wohnortwechsel\r\nZum 1. Januar 2015 wurde die „Pflicht zur Umkennzeichnung\r\nvon Fahrzeugen bei Umzug“ aufgehoben.\r\nDas bedeutet: Innerhalb Deutschlands\r\nkönnen Autofahrer künftig bei einem Wohnortwechsel\r\ndas Kennzeichen des alten Wohnortes\r\nbehalten. Erst bei der Neuzulassung eines\r\nKraftfahrzeugs muss bei der Zulassungsstelle ein\r\nKennzeichnen des neuen Wohnortes beantragt\r\nwerden. Für Oldtimerfahrer ist interessant, dass\r\nzudem frühere Ortskennzeichen auf Nachfrage\r\nwieder ausgegeben werden können.\r\n8.2 Saison-Kennzeichen\r\nDas Saison-Kennzeichen bietet sich für alle\r\nFahrzeuge an, die nicht das ganze Jahr genutzt\r\nwerden (z. B. Oldtimer, Motorräder, Cabriolets,\r\netc.). Es gelten die grundlegenden Bedingungen,\r\nwie unter Abschnitt „Reguläres Kennzeichen“.\r\nAbweichend hiervon: Sie legen verbindlich fest,\r\nfür welchen zusammenhängenden Zeitraum\r\n(mindestens zwei, höchstens elf volle Monate)\r\ndas Fahrzeug alljährlich genutzt werden soll. Die\r\nSteuer wird anteilig entsprechend der „zugelassenen“\r\nMonate berechnet. Das Kennzeichen\r\nträgt dann am rechten Rand die Gültigkeitsdauer\r\n(z. B. 04/10 für 1. April bis 31. Oktober).\r\nDer Zeitaufwand und die Kosten für An- und\r\nAbmeldungen entfallen. Im Ruhezeitraum sind\r\nsowohl die Nutzung als auch das Abstellen auf\r\nöffentlichem Grund unzulässig. Mit dem Saison-\r\nKennzeichen gibt es bei Fahrten ins Ausland\r\nwährend der Gültigkeitsdauer keine Einschränkungen.\r\n8.3 Historisches H-Kennzeichen\r\nFür das Oldtimer-H-Kennzeichen gelten ebenfalls\r\ndie grundlegenden Bedingungen, wie unter\r\n„Reguläres Kennzeichen“. Einzige Abweichung:\r\nSteuersatz pauschal 191,73 Euro (Pkw, Lkw\r\nund Traktoren) bzw. 46,02 Euro (Zweirad). Am\r\nrechten Rand trägt das Kennzeichenschild neben\r\nder üblichen Buchstaben-/Ziffernkombination\r\nden Großbuchstaben H. Voraussetzungen für die\r\nErteilung: Das Fahrzeug muss vor mindestens 30\r\nJahren erstmals in den Verkehr gekommen sein.\r\nZudem muss nach § 10 Abs. 1 S. 1 Fahrzeug-Zulassungsverordnung\r\n(FZV) von einem amtlich\r\nanerkannten Sachverständigen, Prüfer oder Prüfingenieur\r\n(z. B. bei DEKRA, GTÜ, KÜS oder TÜV)\r\nein Gutachten gemäß § 23 StVZO für die Einstufung\r\nals Oldtimer erstellt werden. Dabei wird\r\nfestgestellt, ob sich das Fahrzeug weitgehend\r\nim Originalzustand befindet und / oder zulässige\r\nzeitgenössische Veränderungen\r\naufweist. Die Kriterien für die\r\nEinstufung als Oldtimer sowie\r\nden Wortlaut der Richtlinie finden\r\nSie unter:\r\nwww.oldtimer-markt.de/ratgeber/\r\ngrundlagen/h-kennzeichen-neueranforderungskatalog\r\nDie Erstellung eines Gutachtens nach § 23 StVZO\r\nzur Zulassung mit H-Kennzeichen oder Eintrag\r\nauf ein 07er-Kennzeichen beinhaltet übrigens\r\nimmer eine reguläre Hauptuntersuchung nach §\r\n29 StVZO. In der Praxis kommt es relativ häufig\r\nvor, dass Kunden mit einer frischen Hauptuntersuchung\r\nzur §23 Abnahme erscheinen, die\r\nkürzlich durchgeführte Hauptuntersuchung ist in\r\ndiesen Fällen dann überflüssig gewesen.\r\nDas Fahrzeug muss zudem laut § 2 Nr. 22 FZV zur\r\n„Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes“\r\ndienen. Anders als beim roten 07er-Oldtimer-\r\nWechselkennzeichen gibt es grundsätzlich\r\nkeine Einschränkungen bei der Verwendung. Nur\r\nmit dem „H“- bzw. dem 07er-Kennzeichen ist ein\r\nBefahren von Umweltzonen ohne „Fein\r\nTipp: Um Wartezeiten zu vermeiden,\r\nbieten die Zulassungsstellen eine\r\nTerminvereinbarung online an.\r\n8. Zulassungsarten und Steuersätze\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 105\r\nstaubplakette“ möglich. Ein Fahrzeugalter von\r\nmindestens 30 Jahren reicht hierfür allein nicht\r\naus. Bei Verwendung des H-Kennzeichens gibt es\r\nkeine Einschränkungen für Fahrten ins Ausland.\r\nDie gewerbliche Nutzung von Fahrzeugen mit\r\nH-Kennzeichen ist möglich.\r\nEine Kombination von H-Zulassung und Saisonkennzeichen\r\nwar lange verwehrt, aber mit\r\nInkrafttreten einer geänderten FZV ist diese\r\nKombination seit Oktober 2017 bundesweit möglich\r\ngeworden. Anstatt der 191,73 Euro (Motorrad\r\n46,02 Euro), die für eine ganzjährige Zulassung\r\nals Oldtimer fällig werden, lassen sich mit der\r\nKombination als Saisonkennzeichen doch einige\r\nEuro sparen. Wer sein Fahrzeug nur halbjährlich\r\nzulässt, z. B. von Mai bis Oktober, kann so 95\r\nEuro pro Jahr sparen. Es empfiehlt sich, bei seiner\r\nVersicherung entsprechend nachzufragen, wie\r\nsich eine Zulassung mit dem Saison-Kennzeichen\r\nauf den Tarif auswirkt und welche Bedingungen\r\nfür die Ruheversicherung gelten.\r\nBei der 2-jährlich erforderlichen Hauptuntersuchung\r\nwerden die Kriterien des H-Kennzeichens\r\nerneut geprüft. Technische Änderungen oder\r\neine Verschlechterung des Zustands können also\r\ndie Aberkennung des H-Kennzeichens zur Folge\r\nhaben. Mit dem H-Kennzeichen zeigen Sie der\r\nÖffentlichkeit, dass Sie Ihr Fahrzeug auch im\r\nSinne der Erhalts und der Pflege des automobilen\r\nKulturgutes bewegen. Insbesondere ältere Pkw\r\nkönnten ohne die Ausnahmeregelung für Umweltzonen\r\nansonsten innerhalb dieser Bereiche\r\ngar nicht mehr bewegt werden. Zudem ist die\r\npauschale Kfz-Steuer in Höhe von 191 Euro/Jahr\r\nfür die Mehrheit auf einem erträglich niedrigen\r\nNiveau. Da die Fahrzeuge ab den 80er-Jahren\r\nbereits mit Katalysatoren ausgestattet wurden,\r\nhaben viele jüngere Oldtimer ohnehin schon\r\neine grüne Umweltplakette sowie eine geringe\r\nKfz-Steuer-Belastung. Prüfen Sie daher vor einer\r\nZulassung als „Oldtimer“, ob der Aufwand für\r\ndas H-Kennzeichen bei Ihrem Fahrzeug wirklich\r\ngerechtfertigt ist.\r\n8.4 Rotes 07er-Kennzeichen\r\nDer Traum des Oldtimer-Sammlers ist das\r\nWechselkennzeichen für mehrere Fahrzeuge.\r\nAllerdings gilt das nur mit deutlichen Einschränkungen:\r\nGestattet sind lediglich die Teilnahme\r\nan Oldtimer-Veranstaltungen, An- und Abfahrten\r\nhierzu sowie Probe- und Überführungsfahrten\r\nund Prüfungsfahrten zum Zwecke der Wartung\r\noder Reparatur (sog. Werkstattfahrten) sowie\r\ndamit verbundene Fahrten zum Tanken und\r\nzur Außenreinigung. Der Steuersatz beträgt\r\npauschal wie beim H-Kennzeichen jährlich 191,73\r\nEuro (Pkw und Lkw) bzw. 46,02 Euro (Zweirad).\r\nZudem wird das Führen eines Fahrtenbuches\r\ngefordert. Das 07er-Kennzeichen beruhte bis\r\n2007 auf der 1994 erlassenen 49. Ausnahmeverordnung\r\nzur StVZO. Hierin war geregelt, dass\r\ndie Zuteilung einer 07er-Zulassung im Ermessen\r\nder örtlichen Zulassungsbehörde liegt, ebenso\r\nwie deren Zustimmung zu den vorgeschlagenen\r\nFahrzeugen. Dabei wurde geprüft, ob die Voraussetzung\r\n„Darstellung des kraftfahrtechnischen\r\nKulturgutes“ ausreichend erfüllt wird.\r\nDie aktuelle Fahrzeug-Zulassungsverordnung\r\ndefiniert Oldtimer sowohl für das H-Kennzeichen\r\nals auch die 07-Nummer einheitlich als „Fahrzeuge,\r\ndie vor mindestens 30 Jahren erstmals\r\nin Verkehr gekommen sind (oder nachweislich\r\naußerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in\r\nBetrieb genommen wurden), weitestgehend dem\r\nOriginalzustand entsprechen, in einem guten\r\nErhaltungszustand sind und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen\r\nKulturgutes dienen“. Trotz\r\nProtest der Oldtimer-Szene hielt der Gesetzgeber\r\nan der Erhöhung der Altersgrenze auf 30 Jahre\r\nals Grundvoraussetzung für ein 07er-Kennzeichen\r\nfest – früher war eine Mindestalter von 20\r\nJahren üblich. Aufgrund der klaren Begriffsdefinition\r\nfür einen „Oldtimer“, die im Zusammenhang\r\nmit der Einführung des H-Kennzeichens festgelegt\r\nwurde, war es aus Sicht des Gesetzgebers\r\nerforderlich, diese Begriffsdefinition auch auf\r\ndas 07er-Kennzeichen anzuwenden. Doch leider\r\nhat dies zur Folge, dass Youngtimer-Fahrzeuge\r\n8. Zulassungsarten und Steuersätze\r\n106 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nunter 30 Jahren künftig nur noch regulär bzw. mit\r\nSaisonkennzeichen zugelassen werden können.\r\nDie Verwendung von Fahrzeugen mit 07er-Kennzeichen\r\nist unter gewissen Voraussetzungen auch\r\ninternational möglich. Wichtigste Voraussetzung\r\nist die Eintragung der Daten im Fahrzeugschein\r\nvon der zuständigen amtlichen Behörde\r\n(Zulassungsstelle). In manchen Ländern gibt es\r\nallerdings vereinzelt vor Ort „Anerkennungsprobleme“\r\n– hier können Informationsmerkblätter\r\nin der jeweiligen Landessprache eine positive\r\naufklärende Wirkung bei den Ordnungshütern erwirken.\r\nVeranstalter sollten jedoch unbedingt ein\r\nentsprechendes Genehmigungsverfahren bei den\r\nzuständigen Behörden anstreben, wenn Rallyes\r\nund Ausfahrten ins Ausland geplant sind. Aus einigen\r\nLändern, wie beispielsweise aus Frankreich\r\nund den Benelux-Staaten, wurden dem ADAC\r\nimmer wieder Beanstandungen gemeldet, so dass\r\nSchwierigkeiten mit hohen Bußgeldern und gegebenenfalls\r\neiner Fahrzeugbeschlagnahme nicht\r\nausgeschlossen werden können. Bei Rallyes und\r\nAusfahrten ins Ausland sollten Veranstalter eine\r\nentsprechende Genehmigung\r\nbei den zuständigen Behörden\r\nbeantragen.\r\nBeachten Sie hierzu auch die\r\naktuellen Infos unter:\r\nwww.adac.de/reise-freizeit/reisen-motorradoldtimer/\r\noldtimer/h-kennzeichen-ausland\r\nÜbrigens: Im Zuge der Einführung dieses Kennzeichens\r\nwurden anfangs auch Exemplare mit\r\n„06“ ausgegeben. Diese gelten aber natürlich mit\r\ndem entsprechenden Fahrzeugscheinheft ebenfalls\r\nals „Oldtimer-Kennzeichen“ und nicht als\r\nHändler-Kennzeichen.\r\n8.5 Rotes 06er-Kennzeichen\r\nDieses Kennzeichen bleibt gewerblichen Nutzern\r\n(Händlern, Herstellern, Werkstätten etc.) vorbehalten.\r\nVoraussetzungen für die Erteilung\r\nsind ein entsprechender Gewerbeschein,\r\nBedarfsnachweis, Versicherungsnachweis und\r\n„Zuverlässigkeit“ des Antragstellers. Mit dem\r\nKennzeichen können dann Probe-, Prüfungsund\r\nÜberführungsfahrten vorgenommen werden.\r\nDas Kennzeichen ist nicht fahrzeuggebunden, der\r\nVerantwortliche trägt das Fahrzeug selbst in das\r\nFahrzeugscheinheft ein. Das 06er-Kennzeichen\r\nwird im Ausland nicht überall akzeptiert, da der\r\nhierfür ausgegebene rote Fahrzeugschein nicht\r\ndem internationalen Straßenverkehrsübereinkommen\r\nentspricht. Es gibt eine Vereinbarung\r\nmit Österreich, Italien und Dänemark. Diese\r\nbezieht sich auf Kurzzeitkennzeichen sowie\r\n06er-Kennzeichen. Seit 2022 gibt es auch eine\r\nVereinbarung mit der Schweiz. Diese bezieht sich\r\nauf Kurzzeitkennzeichen, 06er-Kennzeichen und\r\n07er-Kennzeichen.\r\n8.6 Kurzzeit-Kennzeichen\r\nDas Kurzzeit-Kennzeichen mit der Nummer „03“\r\noder „04“ ist kein spezielles Oldtimer-Kennzeichen,\r\nkann aber durchaus praktisch sein. Wenn\r\ndas Fahrzeug zum Beispiel abgemeldet ist,\r\nkönnen mit diesem Kennzeichen trotzdem Probeund\r\nÜberführungsfahrten vorgenommen werden.\r\nNach neuem Recht muss das Fahrzeug eine\r\nBetriebserlaubnis haben und über eine gültige\r\nHauptuntersuchung verfügen. Zukünftig dürfen\r\nFahrzeuge mit Kurzzeitkennzeichen ohne Nachweis\r\nder durchgeführten Hauptuntersuchung im\r\nund einem angrenzenden Zulassungsbezirk bis\r\nzur nächstgelegenen Untersuchungsstelle und\r\nzurück gefahren werden. Das Fehlen der gültigen\r\nHU und die Beschränkung der erlaubten Fahrt\r\nwird dabei im Fahrzeugschein des Kurzzeitkennzeichens\r\nvermerkt.\r\nWurde bei einer Hauptuntersuchung ein Mangel\r\nam Fahrzeug festgestellt, dürfen mit dem\r\nKurzzeitkennzeichen neben Fahrten zur Untersuchungsstelle\r\nauch Fahrten zum Zweck der unmittelbaren\r\nReparatur geringer oder erheblicher\r\nMängel im Zulassungsbezirk oder einem angrenzenden\r\nZulassungsbezirk und zurück durchgeführt\r\nwerden. Dies gilt nicht, wenn das Fahrzeug\r\nbei der Hauptuntersuchung als verkehrsunsicher\r\n8. Zulassungsarten und Steuersätze\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 107\r\neingestuft wurde; damit soll verhindert werden,\r\ndass Fahrzeuge am öffentlichen Straßenverkehr\r\nteilnehmen, die die Verkehrssicherheit\r\nin erheblichem Maße beeinträchtigen. Das\r\nKurzzeit-Kennzeichen wird nach Vorlage einer\r\ngültigen Versicherungs-Bestätigung (eVB-Nummer)\r\nvon der nach § 46 FZV örtlich zuständigen\r\nZulassungsstelle (dies ist bei Privatpersonen die\r\ndes Hauptwohnsitzes) oder von der Zulassungsstelle\r\ndes Fahrzeugstandortes ausgegeben. Auch\r\ndas Kurzzeit-Kennzeichen wird im Ausland nicht\r\nüberall akzeptiert. In Dänemark, Österreich und\r\nin Italien wird es allerdings toleriert. Darüber\r\nhinaus gibt es zunächst bis 31.12.23 befristet eine\r\nentsprechende Vereinbarung mit der Schweiz. Bei\r\nder Zuteilung von Kurzzeitkennzeichen wird seit\r\n01.04.2015 eine amtliche Zulassungsbescheinigung\r\nausgestellt. Damit werden voraussichtlich\r\nauch die rechtlichen Probleme beseitigt, die bei\r\nFahrten im Ausland aufgrund\r\nder bislang fehlenden amtlichen\r\nEintragungen entstanden sind.\r\nWeitere Infos zum Überführungskennzeichen\r\ngibt es hier:\r\nwww.adac.de/rund-ums-fahrzeug/\r\nauto-kaufen-verkaufen/kfz-zulassung/\r\nueberfuehrungskennzeichen\r\n8.7 Das „Wechselkennzeichen“\r\nVon den Vorteilen des Wechselkennzeichens\r\nprofitieren und das Nummernschild teilen dürfen\r\nsich maximal zwei Fahrzeuge der gleichen\r\nEU-Fahrzeugklasse. Die wichtigsten Wechselkombinationen\r\nsind: Pkw-Pkw, Pkw-Oldtimer,\r\nPkw-Wohnmobil sowie Motorrad-Motorrad und\r\nMotorrad-Quad/Trike.\r\nEine steuerliche Ersparnis für Nutzer des Wechselkennzeichens\r\ngibt es bedauerlicherweise nicht.\r\nDie Nutzung des Wechselkennzeichens ist nicht\r\nwie beim Saisonkennzeichen an einen bestimmten\r\nZeitraum gebunden. Es kann je nach Bedarf\r\numgesteckt werden. Das Fahrzeug, das nicht\r\ngenutzt wird, muss aber zwingend auf privatem\r\nGrund stehen, sonst droht ein Verwarnungsgeld\r\nin Höhe von 40 Euro. Außerdem kann das Fahrzeug\r\nkostenpflichtig abgeschleppt werden. Das\r\nneue Nummernschild gibt es bei den örtlichen\r\nZulassungsstellen. Die Zulassungsgebühr liegt\r\nbei etwa 65 Euro. Ein Satz Wechselkennzeichen\r\nkostet etwa 40 Euro. Es besteht aus sechs Teilen.\r\nJe zwei kleine Zusatzschilder werden vorne und\r\nhinten fest an je einem der Fahrzeuge montiert,\r\ndas eigentliche Hauptkennzeichen wird nach\r\nBedarf gewechselt.\r\n8.8 Zulassungspapiere\r\nDie Fahrzeug-Zulassungsdokumente bestehen\r\naus zwei Teilen:\r\n• Zulassungsbescheinigung Teil I – sie ersetzt\r\nden früheren Fahrzeugschein\r\n• Zulassungsbescheinigung Teil II – sie ersetzt\r\nden früheren Fahrzeugbrief\r\nBei jedem Halterwechsel, bei Änderungen der\r\nEinträge oder Wiederzulassung werden die neuen\r\nDokumente ausgegeben und die Papiere alter\r\nForm von Amts wegen entwertet. Für bereits zugelassene\r\nFahrzeuge ändert sich zunächst nichts.\r\nAlte Dokumente behalten so lange ihre Gültigkeit,\r\nbis die Ausstellung neuer Dokumente erforderlich\r\nwird. Wechselt ein Fahrzeug den Halter, muss die\r\nneue Bescheinigung Teil I und zugleich auch Teil\r\nTipp vom ADAC Oldtimer-Experten:\r\nBei Standort- oder Halterwechsel, bei Wiederinbetriebnahme\r\nnach Stilllegung bzw. bei eintragungspflichtigen\r\ntechnischen Änderungen\r\nverlieren die bisherigen Fahrzeugbescheinigungen\r\n– auch ein lieb gewonnener Pappbrief\r\n– ihre Gültigkeit. Damit bei späteren\r\nRecherchen die Fahrzeughistorie keine\r\nLücken enthält, sollten Sie in jedem Fall die\r\nHerausgabe Ihres alten, entwerteten Briefs\r\nfordern. Auch für Polizeikontrollen können\r\ndie alten Eintragungen hilfreich sein: In den\r\nneuen Zulassungsbescheinigungen wird\r\nnämlich nur noch eine einzige Reifengröße\r\neingetragen. Um problemlos die Berechtigung\r\nanderer Reifendimensionen nachweisen\r\nzu können, hilft hier eine Kopie des alten\r\nFahrzeugscheins.\r\n8. Zulassungsarten und Steuersätze\r\n108 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nII ausgestellt werden. Die Fahrzeugdokumente\r\nmüssen „paarig“ sein, d. h. ein Nebeneinander\r\nvon einer Zulassungsbescheinigung „neu“ mit\r\neinem Dokument „alt“ gibt es nicht.\r\nDie EU-weit harmonisierten Fahrzeugdokumente\r\nsind fälschungssicherer und durch einheitliche\r\nCodes können relevante Fahrzeugdaten auch im\r\nAusland besser kontrolliert werden. Die EU-weiten\r\nCodes bestehen aus Buchstaben und gegebenenfalls\r\naus Unternummern, wie z. B.\r\nC.3.1 Name oder Firmenname\r\nC.3.2 Vorname\r\nE Fahrzeug-Identifizierungsnummer\r\nP.3 Kraftstoffart oder Energiequelle\r\nAngaben, die nur national von Bedeutung sind,\r\nwerden durch andere – in Klammern dargestellte\r\nNummerierungen – kenntlich gemacht. Für die\r\ndeutsche Zulassungsbescheinigung bestehen\r\ndiese Codes aus Zahlen, wie z. B.\r\n(9) Anzahl der Antriebsachsen\r\n(14) Bezeichnung der nationalen\r\nEmissionsklasse\r\nBei der Zulassungsbescheinigung Teil II ist\r\ngegenüber dem bisherigen Fahrzeugbrief neu,\r\ndass statt bisher sechs nur noch zwei Haltereintragungen\r\nenthalten sind, so dass ab der dritten\r\nUmschreibung eines Fahrzeuges eine neue\r\nZulassungsbescheinigung Teil II ausgestellt werden\r\nmuss. Damit sind nicht mehr die Daten aller\r\nfrüheren Halter eingetragen, sondern aus Gründen\r\ndes Datenschutzes nur noch zwei Halterdaten\r\nsowie die Anzahl sämtlicher Halter, so dass sich\r\nfeststellen lässt, in wievielter Hand das Fahrzeug\r\nist. Die Angaben über ehemalige Fahrzeughalter\r\nsind jedoch zunächst nicht verloren, sondern\r\nsieben Jahre nach Außerbetriebsetzen des Fahrzeugs\r\nim Zentralen Fahrzeugregister gespeichert\r\nund werden bei Glaubhaftmachung berechtigter\r\nInteressen zur Verfolgung von Rechtsansprüchen\r\ngemäß § 39 StVG übermittelt.\r\n8.9 Internetbasiertes\r\nZulassungsverfahren\r\nDas klassische Zulassungsverfahren in der\r\nörtlichen Zulassungsstelle ist oft mit langen\r\nWartezeiten und einigem Aufwand verbunden.\r\nUm die Fahrzeugzulassung einfacher, bequemer\r\nund effizienter zu machen, hat das BMDV (Bundesministerium\r\nfür Digitales und Verkehr) das\r\nProjekt „i-Kfz“ zur Einführung internetbasierter\r\nZulassungsverfahren ins Leben gerufen. Bereits\r\nseit dem 1. Januar 2015 war dadurch die internetbasierte\r\nAußerbetriebsetzung von Fahrzeugen\r\nmöglich. Am 01.10.2017 folgte die internetbasierte\r\nWiederzulassung eines Fahrzeugs auf denselben\r\nHalter ohne Wechsel des Zulassungsbezirks\r\nmit dem bei Außerbetriebsetzung reservierten\r\nKennzeichen (Stufe 2). Seit Oktober 2019 ist auch\r\neine Neuzulassung, Umschreibung und eine\r\nWiederzulassung online möglich. Seit 01.09.2023\r\nist die 4. Stufe i-Kfz in Kraft. Dadurch wird u.a.\r\nermöglicht, direkt loszufahren. Man muss nicht\r\nmehr wie bisher abwarten, bis die Papiere und\r\nPlaketten mit der Post zugestellt werden. Als\r\nNachweis für die Zulassung dient in den ersten 10\r\nTagen vielmehr der digitale Zulassungsbescheid\r\nund der vorläufige Zulassungsnachweis. Letzterer\r\nmuss von außen gut lesbar ausgelegt sein. Der\r\nZulassungsbescheid muss nur mitgeführt werden.\r\nVoraussetzung dafür sind, neben den üblichen\r\nDokumenten, unter anderem, eine Zulassungsbescheinigung\r\nTeil 1 und Teil 2 mit verdecktem\r\nSicherheitscode. Die Identifizierung kann z. B.\r\nmit einem Ausweis mit Online-Funktion und\r\neiner speziellen App erfolgen. Damit ist es jetzt\r\nrelativ einfach, Fahrzeuge bedarfsgerecht ab- und\r\nwieder anzumelden. So kann die Oldtimer-Saison\r\nbestmöglich ausgenutzt und neben der aktuellen\r\nWetterlage auch andere Eventualitäten\r\nfür die Zulassungszeit\r\nberücksichtigt werden.\r\nInfos zum i-Kfz-Verfahren gibt es\r\nhier:\r\n• www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokaufen-\r\nverkaufen/kfz-zulassung/\r\nzulassung-online\r\n• bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/\r\nStrassenverkehr/internetbasierte-fahrzeugzulassung\r\n8. Zulassungsarten und Steuersätze\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 109\r\n8.10 Zulassungsverfahren\r\nDer Idealfall: Sie erwerben ein für den Straßenverkehr\r\nzugelassenes Fahrzeug mit Saisonkennzeichen,\r\nhistorischem oder regulärem Kennzeichen.\r\nDie Zulassung ist so einfach wie bei einem\r\nüblichen Gebrauchtfahrzeugkauf: Zur Behörde\r\nmitzubringen sind Fahrzeugbrief und -schein\r\n(bzw. die Zulassungsbescheinigungen), die bisherigen\r\nKennzeichen, die Bescheinigung der HU,\r\nggf. das Gutachten zur Einstufung als Oldtimer,\r\nPersonalausweis, die Versicherungsbestätigung\r\n(eVB-Nummer) und die Einzugsermächtigung\r\nfür die Kfz-Steuer. Selbstredend geht es nicht\r\nimmer so geradlinig zu, längere Stilllegungszeiten\r\noder nicht komplette Papiere erfordern spezielle\r\nLösungen (siehe Kapitel 8.11). Weil der Ablauf\r\nin den einzelnen Bundesländern unterschiedlich\r\nsein kann, sollte man sich im konkreten Fall\r\ndirekt bei der örtlichen Zulassungsstelle bzw. dem\r\nStraßenverkehrsamt informieren (die Kommunen\r\nund Landkreise bieten dazu mittlerweile sehr\r\ndetaillierte Angaben auf ihren Internetseiten).\r\nInwieweit Änderungen am Fahrzeug für die\r\nErteilung der Betriebserlaubnis nötig sind (was\r\nbei einem in Deutschland noch nie zugelassenen\r\nFahrzeug der Fall sein kann), klärt man am besten\r\nvorab mit einer technischen Prüfstelle bzw. einem\r\ntechnischen Dienst. Zu beachten ist, dass die\r\nErstellung eines Gutachtens nach § 23 StVZO zur\r\nZulassung mit H-Kennzeichen oder Eintrag auf ein\r\n07er- Kennzeichen immer eine reguläre Hauptuntersuchung\r\nnach § 29 StVZO beinhaltet. Daher\r\nmuss keine separate Hauptuntersuchung zur\r\nAbnahme nach § 23 StVZO gemacht werden.\r\n8.11 Zulassung ohne\r\n(vollständige) Fahrzeugpapiere\r\nBei einer Fahrzeugzulassung muss nach § 6 Abs. 3\r\nder Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) bei der\r\nZulassungsstelle die sogenannte Zulassungsbescheinigung\r\nTeil II (bzw. der alte „Fahrzeugbrief“)\r\nvorgelegt werden. Dadurch soll nur derjenige die\r\nZulassung eines Fahrzeugs veranlassen können,\r\nder auch der sogenannte „Verfügungsberechtigte“\r\nist. Wie sich aus der Zulassungsbescheinigung\r\nTeil II ausdrücklich ergibt, ist der Inhaber dieser\r\nBescheinigung nicht automatisch Eigentümer des\r\nFahrzeuges. Bei einem Kauf unter Eigentumsvorbehalt\r\noder bei Leasing behält der Verkäufer bzw.\r\nder Leasinggeber aus Sicherheitsgründen meist\r\ndie Zulassungsbescheinigung Teil II. Zum Zwecke\r\nder Zulassung kann diese an die Zulassungsstelle\r\nverschickt werden. Bei Oldtimern kommt es\r\nmanchmal vor, dass die Original-Fahrzeugpapiere\r\nnicht mehr existieren oder nicht mehr aufzufinden\r\nsind, insbesondere nach einer längeren Stilllegung\r\ndes Fahrzeugs. Die FZV verlangt in einem\r\nsolchen Fall in § 14 die Neuausfertigung einer\r\nZulassungsbescheinigung. Bei der Antragstellung\r\nauf Ausfertigung der Zulassungsbescheinigung\r\nTeil II muss der Antragsteller seine Verfügungsberechtigung\r\nüber das Fahrzeug dann auf andere\r\nWeise nachweisen. Er kann z. B. einen Kaufvertrag\r\nüber das Fahrzeug, ausländische Dokumente, z. B.\r\neinen US-Title, Originalrechnungen oder Zollquittungen\r\nvorlegen. Bis vor einigen Jahren musste\r\nzusätzlich zwingend beim Kraftfahrt-Bundesamt\r\n(KBA) eine so genannte „Unbedenklichkeitsbescheinigung“\r\neingeholt werden. Mittlerweile ist\r\ndieses nicht mehr erforderlich, da die Zulassungsstelle\r\ndiese Daten im Zuge der Zulassung\r\nonline und in Echtzeit abfragt. Gab es für das\r\nFahrzeug schon einmal einen Fahrzeugbrief bzw.\r\neine Zulassungsbescheinigung und sind diese\r\nDokumente abhanden gekommen, muss das\r\nDokument gem. § 14 Abs. 5 FZV im Verkehrsblatt\r\nmit einer Frist zur Vorlage bei der Zulassungsbehörde\r\naufgeboten werden. Erst nachdem sich im\r\nAufgebotsverfahren niemand mit „Einsprüchen“\r\ngemeldet hat, kann eine neue Zulassungsbescheinigung\r\nTeil II ausgestellt werden. Dieses\r\nVerfahren kann bis zu zwei Monate in Anspruch\r\nnehmen. Die Zulassungsstelle kann zusätzlich\r\nfordern, dass eine – gebührenpflichtige – eidesstattliche\r\nVersicherung über die Verfügungsberechtigung\r\nund den Verbleib der Fahrzeugpapiere\r\nabgegeben wird.\r\nKontakt:\r\nE-Mail: klassik@adac.de\r\nwww.adac.de/klassik\r\n8. Zulassungsarten und Steuersätze\r\n110 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n8.12 So lösen Sie Zulassungshürden\r\nGenerell gilt: Ohne gültige Zulassung und Hauptuntersuchung (HU) muss das Fahrzeug z. B. mit dem\r\nAnhänger zur Prüfstelle gebracht werden; auf eigener Achse ist dies auch mit Kurzzeitkennzeichen\r\n(Gültigkeit längstens 5 Tage) zur nächstgelegenen Prüfstelle möglich. Alternativ kann man bei der Zulassungsstelle\r\nein ungestempeltes Kennzeichen beantragen. Mit diesem Kennzeichen sind Fahrten zur\r\nDurchführung einer Hauptuntersuchung im Zulassungsbezirk und einem angrenzenden Zulassungsbezirk\r\nzulässig, soweit diese Fahrten von der Kfz-Haftpflichtversicherung umfasst sind.\r\nSituation Das ist zu tun\r\nHauptuntersuchung fällig\r\n(Fahrzeug war weniger als 7 Jahre\r\nabgemeldet)\r\nZulassungsverfahren bei der Behörde einleiten – Fahrzeugpapiere werden erst ausgestellt,\r\nwenn gültige Hauptuntersuchung vorliegt. (Wieder-)Zulassungsverfahren nach\r\n§ 16 Abs. 2 FZV bei der Behörde einleiten. Hauptuntersuchung und ggf. Abgasuntersuchung\r\ndurchführen lassen.\r\nHauptuntersuchung fällig\r\nFahrzeug war mehr als 7 Jahre stillgelegt,\r\nund Nachweis der gültigen\r\nBetriebserlaubnis liegt vor)\r\nZulassungsverfahren bei der Behörde einleiten – Fahrzeugpapiere werden\r\nerst ausgestellt, wenn gültige Hauptuntersuchung vorliegt. (Wieder-)Zulassungsverfahren\r\nnach § 16 Abs. 2 FZV bei der Behörde einleiten. Hauptuntersuchung und ggf.\r\nAbgasuntersuchung durchführen lassen.\r\nHauptuntersuchung fällig\r\n(Fahrzeug war mehr als 7 Jahre stillgelegt,\r\nund Nachweis der gültigen\r\nBetriebserlaubnis liegt nicht vor)\r\nZulassungsverfahren bei der Behörde einleiten – Fahrzeugpapiere werden\r\nerst ausgestellt, wenn gültige Hauptuntersuchung vorliegt. (Wieder-)Zulassungsverfahren\r\nnach § 16 Abs. 2 FZV bei der Behörde einleiten. Technische Prüfstelle/Technischer\r\nDienst erstellt ein Gutachten nach §21 StVZO (u. U. nach Beseitigung beanstandeter\r\nMängel).\r\nBrief/Zulassungsbescheinigung\r\nverschollen\r\nVerfahren nach § 13, 14 FZV. Behörde stellt neue Zulassungsbescheinigung\r\naus. Evtl. eidesstattliche Versicherung erforderlich.\r\nBrief/Zulassungsbescheinigung wurde\r\nfür das Fahrzeug noch nie ausgestellt\r\n(z. B. im Ausland zugelassen)\r\nZulassungsverfahren bei der Behörde einleiten; Auskunft aus dem zentralen Fahrzeugregister\r\ndes KBA einholen, dass Fz. in Deutschland noch nie zugelassen war bzw.\r\nnicht als gestohlen gemeldet ist. Benötigt werden zudem die technischen Daten für\r\ndie Ausstellung der Zulassungsbescheinigung. Gegebenenfalls kümmern sich die Prüforganisationen,\r\naber auch die historischen Abteilungen der Fahrzeughersteller sowie\r\nMarkenclubs (z. T. gegen Kostenpauschale) um die Beschaffung. Technische Prüfstelle/\r\nTechnischer Dienst erstellt ein Gutachten nach § 21 und § 23 StVZO (u. U. nach Beseitigung\r\nbeanstandeter Mängel, wozu auch die Nachrüstung von Blink- und Warnblinkanlage\r\nsowie Diebstahlsicherung gehören). Aushändigung von Zulassungsbescheinigung\r\nI und II erfolgt über die Zulassungsbehörde. Bei Zulassung im EU-Auslandreicht eine\r\nHauptuntersuchung (ggf. mit AU) und eine Bescheinigung der zulassungsrelevanten\r\nDaten für die Zulassung in vielen Bundesländern aus. Zuvor also Kontakt mit der zuständigen\r\nZulassungsstelle aufnehmen und klären, welche Untersuchungen gefordert\r\nwerden.\r\nBeantragung eines H-Kennzeichens Gutachten nach §23 StVZO für die Einstufung eines Fahrzeugs als Oldtimer durch einen\r\namtlich anerkannten Sachverständigen, Prüfer oder Prüfingenieur einer Überwachungsorganisation\r\n(z. B. DEKRA, GTÜ, KÜS oder TÜV)\r\nBeantragung eines roten\r\n07er-Kennzeichens\r\nEs ist ein Eigentumsnachweis in geeigneter Form, aber nicht unbedingt ein Fahrzeugbrief\r\nerforderlich. Gutachten nach §23 StVZO für die Einstufung eines Fahrzeugs als\r\nOldtimer durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen, Prüfer oder Prüfingenieur\r\neiner Überwachungsorganisation (z. B. DEKRA, GTÜ, KÜS oder TÜV). Vorzulegen\r\nist weiterhin ein polizeiliches Führungszeugnis für Behördenzwecke sowie ein Auszug\r\naus dem Punkteregister des KBA.\r\n8. Zulassungsarten und Steuersätze\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 111\r\nSeit 1866 ist TÜV SÜD\r\nder Partner für Sicherheit\r\nund begleitet das Automobil\r\nvon den Kinderschuhen\r\nbis heute.\r\nOb Datenblatt-Service, Wertgutachten\r\noder amtliche Leistungen\r\n– Unser Herz schlägt für\r\nKlassiker und für die Menschen,\r\ndie ihre Leidenschaft zu Klassikern\r\nteilen.\r\nJede\r\nGeneration\r\nhat ihre\r\nKlassiker\r\n1926\r\n1906\r\n1946\r\nClassiC\r\nDie TÜV SÜD Experten\r\nbieten Ihnen:\r\n• Oldtimergutachten\r\nzur Erlangung eines\r\nH-Kennzeichens\r\n• Haupt- und\r\nAbgasuntersuchung\r\n• Änderungs- und Vollgutachten\r\nDarüber hinaus\r\nbieten wir Ihnen:\r\n• Wert- und Zustandgutachten\r\n• Schadengutachten\r\n• Datenblatt-Service\r\n• Wiederaufbauwertgutachten\r\nMehr über unsere umfangreichen Services für\r\nOld- und Youngtimer unter: tuvsud.com/classic\r\nIhr ClassiC-Team\r\n0800 12 888 12\r\nclassicline@\r\ntuvsud.com\r\n9. Versicherung\r\n112 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDer regelmäßige Austausch mit Oldtimer-Begeisterten ermöglicht der ADAC Classic-\r\nCar-Versicherung ein passendes Versicherungsangebot für Ihre historischen Fahrzeuge\r\nzusammenzustellen. Wenn Sie ADAC Mitglied sind, erhalten Sie zusätzlich noch einen\r\nRabatt auf die Prämie.\r\nFür den Abschluss der ADAC Classic-Car-Versicherung\r\nmüssen folgende Kriterien erfüllt werden:\r\n• Pkw müssen mindestens 20 Jahre alt sein, Krafträder,\r\nmindestens 30 Jahre.\r\n• Sonstige Fahrzeuge, wie z. B. Traktoren, Lkw,\r\nFeuerwehren oder Wohnmobile, 40 Jahre.\r\nDiese dürfen nicht mehr ihrer ursprünglichen\r\nNutzung unterliegen.\r\n• Das Mindestalter des Versicherungsnehmers\r\nund aller Fahrer liegt bei 25 Jahren. Versicherungsnehmer\r\nab 18 Jahren sind auf Anfrage\r\nmöglich.\r\n• Es muss zusätzlich ein Alltagsfahrzeug (Pkw)\r\nvorhanden sein.\r\n• Der Oldtimer muss in gut erhaltenem Originalzustand\r\nsein (mindestens Zustandsnote 3). Die\r\nZustandsnote sowie der Fahrzeugwert müssen\r\ndurch ein(e) Kurzbewertung/ Gutachten bei\r\nAbschluss nachgewiesen werden.\r\n9.1 Ist der Oldie gut versichert?\r\nEinen Oldtimer zu fahren muss nicht teuer sein,\r\ndenn man kann ihn z. B. über die ADAC Classic-\r\nCar-Versicherung schützen. Selbstverständlich\r\nbietet die ADAC Classic-Car-Versicherung auch\r\nVersicherungsschutz für H-Kennzeichen mit\r\nSaisonzulassung an. Sie ist mit vielen Zusatzleistungen\r\nausgestattet. So ist beispielsweise die\r\nTeilnahme an touristischen Ausfahrten und Gleichmäßigkeitsfahrten\r\nohne zusätzlichen Beitrag abgedeckt\r\n– nur Höchstgeschwindigkeitsfahrten sind\r\nausgeschlossen. Und sollte doch etwas passieren,\r\nsind die Gelben Engel mit der gewohnten Professionalität\r\nauch für historische Fahrzeuge da. Durch\r\nden regelmäßigen Austausch mit den Oldtimer-\r\nFans im ADAC kennt die ADAC Classic-Car-Versicherung\r\ndie Bedürfnisse von Oldtimer-Fahrern\r\nbesonders gut und kann darauf aufbauend das\r\npassende Angebot zusammenstellen.\r\n9.2 Haftpflicht\r\nAuch für historische Fahrzeuge ist die Kfz-Haftpflichtversicherung\r\ngesetzlich vorgeschrieben. Die\r\nVersicherung haftet für Schäden, die Sie anderen\r\nmit Ihrem Fahrzeug zufügen.\r\n9.3 Teilkasko/Vollkasko\r\nSie können Ihre Haftpflicht auch mit einer Teiloder\r\nVollkaskoversicherung erweitern und somit\r\nSchäden am eigenen Fahrzeug absichern. Die\r\nTeilkaskoversicherung kommt für Schäden auf, die\r\nIhrem Auto zugefügt worden sind, z. B. Diebstahl,\r\nElementar- oder Tierbissschäden. Weiterhin ist\r\nauch der Vandalismusschaden in der Teilkasko\r\nabgesichert. In der Vollkaskoversicherung ist zusätzlich\r\nzu den Teilkaskoleistungen der selbstverschuldete\r\nSchaden nach einem Unfall versichert.\r\nBei der ADAC Classic-Car-Versicherung gibt es\r\nkeine Schadenfreiheitsrabatte. Hiermit erfolgt bei\r\neinem Schadensfall keine Rückstufung.\r\n9.4 Wertgutachten\r\nDurch ein Gutachten lässt sich der Wert des\r\nOldtimers zuverlässig ermitteln. Die Erstellung\r\neines Kurzgutachtens empfiehlt sich immer. Bei\r\neinem nicht selbstverschuldeten Schaden kann so\r\nder Wert des Fahrzeuges gegenüber der gegnerischen\r\nVersicherung besser dargestellt werden.\r\nBei der ADAC Classic-Car-Versicherung werden\r\nKurzbewertungen (Wertgutachten) anerkannt,\r\nwenn sie nicht älter als 2 Jahre sind. Sie müssen\r\neinen Markt- oder Wiederbeschaffungswert, eine\r\nZustandsnote als Zahl (1 bis 3) und aussagekräftige\r\nFotos vom Fahrzeug beinhalten. Versicherungsnehmer\r\nder ADAC Classic-Car-Versicherung\r\nerhalten bei der Erstellung einer Kurzbewertung\r\nfür ihren Oldtimer bei den ADAC Prüfzentren\r\nAurich, Delmenhorst, Köln, Oberhausen, Dortmund,\r\nGelsenkirchen, Siegen, Münster, Nürnberg-Fürth\r\n›› 9. ADAC CLASSIC-CAR-VERSICHERUNG\r\n9. Versicherung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 113\r\nund München, sowie bei Classic Data, DEKRA,\r\nTÜV Rheinland, TÜV Nord (Lübbecke, Minden,\r\nDetmold, Paderborn, Rheda-Wiedenbrück), TÜV\r\nSüd einen attraktiven Nachlass. Selbstverständlich\r\nerkennen wir auch Kurzbewertungen und Gutachten\r\nvon anderen Sachverständigen, wie z. B.\r\nClassic Analytics, GTÜ etc. an, wenn sie unseren\r\nKriterien entsprechen.\r\n9.5 Beispielhafte Leistungsbestandteile\r\nder ADAC Classic-Car-Versicherung:\r\nHaftpflicht\r\n• Schädigen Sie mit Ihrem Fahrzeug geschützte\r\nArten und Lebensräume, Gewässer oder Boden\r\nkommt die ADAC Classic-Car-Versicherung für\r\neinen Umweltschaden bis 5 Mio. € pro Schaden,\r\nmax. 10. Mio. € pro Jahr auf.\r\n• Die ADAC Classic-Car-Versicherung bietet\r\nebenfalls eine Eigenschadendeckung an. Die\r\nmaximale Entschädigungsleistung pro Versicherungsjahr\r\nbeträgt 50.000 €.\r\nKaskoversicherung\r\n• Die ADAC Classic-Car-Versicherung verzichtet\r\nbei der Kaskoversicherung auf den Einwand\r\nder groben Fahrlässigkeit (bis auf wenige Ausnahmen).\r\n• Die in der Kaskoversicherung eingeschlossene\r\nVorsorgeversicherung gewährt im Schadensfall\r\njetzt neu bis zu 30 Prozent mehr Deckung,\r\nwenn sich der Wert des Oldtimers im Laufe der\r\nZeit erhöht.\r\n• Alles ist möglich: Neben dem Marktwert kann\r\nman auch den Wiederbeschaffungswert des\r\nFahrzeuges versichern.\r\n• Die ADAC Classic-Car-Versicherung schützt Ihr\r\nFahrzeug auch bei Tierbissschäden zuzüglich\r\nder Folgeschäden bis zu 10.000 €.\r\n• Schäden an der Verkabelung durch einen Kurzschluss\r\nzuzüglich Folgeschäden bis zu 10.000 €.\r\n• Die ADAC Classic-Car-Versicherung kommt für\r\nSchäden am Fahrzeug beim Transport auf.\r\n• Schutz bei Fährreisen (Havarie Grosse)\r\nWeitere Angebote\r\n• Auch eine Museums- und Garagenversicherung\r\nfür nicht zugelassene Fahrzeuge ist möglich.\r\nMit folgenden Zusatzbausteinen können Sie\r\nIhre ADAC Classic-Car-Versicherung individuell\r\nanpassen:\r\nVollkasko Plus\r\nist eine Erweiterung der bestehenden Vollkaskoversicherung\r\nfür Fahrzeuge mit einem Wert ab\r\n25.000 EUR und mindestens der Zustandsnote\r\n2. Die Vollkasko Plus kommt für Schäden auf, die\r\nüber die normalen Leistungen der Vollkaskoversicherung\r\nhinausgehen. So deckt die Vollkasko\r\nPlus z. B. Brems-, Betriebs-, und Bruchschäden,\r\nSchäden durch losgelöste Fahrzeugteile sowie\r\nSchmor- und Sengschäden ab.\r\nFahrerschutz\r\nDie Fahrerschutzversicherung kommt für den\r\nPersonenschaden des berechtigten Fahrers auf,\r\nwenn dieser durch einen Unfall verletzt oder\r\ngetötet wird. Kosten, wie z. B. Verdienstausfall,\r\nSchmerzensgeld\r\nund Pflegekosten, werden von\r\nder Versicherung übernommen.\r\nAuslandsschadenschutz\r\nSchützt Sie umfassend auf Reisen und Fahrten ins\r\nAusland, die fortlaufend 12 Wochen nicht überschreiten.\r\nBei einem unverschuldeten Unfall im\r\nAusland mit einem ausländischen Unfallgegner,\r\nregulieren wir den Schaden für Sie: schnell und\r\nproblemlos nach deutschem Recht.\r\n9.6 Spezielles Club-Angebot\r\nMitglieder von ADAC Ortsclubs sowie von ADAC\r\nKorporativclubs können sich über einen Nachlass\r\nauf den Haftpflicht- und Kaskobeitrag freuen.\r\nDarüber hinaus erhalten ADAC Mitglieder zusätzlich\r\neinen Rabatt.\r\nOldtimer-Begeisterte können den Tarif für ihre\r\nOldtimerversicherung auch online auf\r\nwww.adac.de/produkte/versicherungen/\r\noldtimerversicherung/tarife-und-leistungen\r\nberechnen und direkt abschließen. Weitere\r\nInformationen zur ADAC Classic-Car-Versicherung\r\ngibt es in jeder ADAC Geschäftsstelle und\r\nunter der Telefonnummer 089 55 89 5 62 62.\r\n10. Pflege und Wartung\r\n114 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nEinmal pro Jahr Ölwechsel und ab und zu die Zündkontakte überprüfen – schön, wenn\r\nman so ein Exemplar erwischt hat. Im Regelfall ist aber doch deutlich mehr zu tun: mal\r\nleckt die Wasserpumpe, die Bremsen ziehen schief und rund um den Scheinwerfertopf\r\nzeigen sich verräterische Lackaufbrüche – ältere Jahrgänge erfordern im Regelfall schon\r\nintensivere Zuwendung. Vorteil der Technik von gestern: Sie ist überschaubar, Spezialwerkzeuge\r\nund Spezialwissen werden nur selten gebraucht. Erfahrene Hobbyschrauber\r\nund Ratgeber zur Hilfestellung finden sich im Bekanntenkreis oder über Clubkontakte.\r\nÜber diese kommt man meist auch an Werkstattliteratur sowie Tipps zur Teilebeschaffung\r\n(Clubbeitritt wird meist vorausgesetzt und ist auch durchaus empfehlenswert). Sofern\r\nman nur die Dinge, in welchen man sich wirklich nicht auskennt, von Fachbetrieben\r\nerledigen lässt (Arbeiten an sicherheitsrelevanten Bauteilen, wie Bremse und Lenkung\r\ngehören grundsätzlich dorthin), kann man seinem Hobby in finanziell erträglichem Maße\r\nnachgehen.\r\n10.1 „Einmotten“ für\r\ndie Winterpause\r\nDie letzten schönen Herbstwochen noch\r\nim Cabrio, im Oldtimer oder auf dem\r\nMotorrad genießen – warum nicht? Nach\r\ndem Motto „Von der Straße in die Garage“\r\nsollte aber nicht vorgegangen werden.\r\nWas alles zu tun ist, um sein Fahrzeug für\r\ndie Überwinterung fit zu machen, haben\r\nwir nachfolgend zusammengestellt.\r\nHauptuntersuchung (HU):\r\nFällt die HU in die Ruhezeit, dann ist diese nach\r\nWiederinbetriebnahme umgehend nachzuholen:\r\nBußgeld droht! Am besten rechtzeitig Prüftermin\r\nvereinbaren. Insbesondere bei Fahrzeugen mit\r\nvorübergehender Stilllegung ist es ratsam, diese\r\nPrüfungen noch vor dem Einmotten zu erledigen.\r\nBei der Wiederzulassung wird die Zulassungsbescheinigung\r\nvon der Behörde erst ausgehändigt,\r\nwenn die Prüfnachweise vorliegen.\r\nDenken Sie daran, das Zulassungskennzeichen\r\nzu reservieren, falls Sie das Fahrzeug vorübergehend\r\nstilllegen möchten.\r\nTechnik allgemein:\r\nIst in Kürze ohnehin eine Inspektion fällig? Dann\r\nlieber vorziehen: Der Arbeitsumfang enthält zum\r\neinen sinnvolle Stilllegungs-Elemente, zum anderen\r\nerkennt der Fachmann besser, was ohnehin\r\nreparaturbedürftig ist. Auch die ADAC Prüfzentren\r\nsind hierfür eine gute Adresse (Gebrauchtwagenuntersuchung,\r\nWintercheck). Schließlich\r\nwollen Sie den Frühjahrsstart nicht mit Werkstatt-\r\nTerminen wegen tropfender Wasserpumpe\r\noder mürbem Auspufftopf hinauszögern.\r\n›› 10. PFLEGE UND WARTUNG\r\n10. Pflege und Wartung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 115\r\nMotor:\r\nGebrauchtes Motoröl enthält korrosionsfördernde\r\nBestandteile, also regelmäßig wechseln. Die\r\nZugabe eines Öl-Additivs wird vom ADAC nicht\r\nempfohlen. Besser ist es, ein hochqualitatives\r\nMotorenöl zu verwenden. Nicht empfehlenswert\r\nist es, den Motor ab und zu kurz laufen zu lassen,\r\nda dies den Verschleiß unnötig erhöht, und das\r\ndabei entstehende Kondenswasser Korrosionsschäden\r\nverursachen kann. Das Einfüllen eines\r\nspeziellen Korrosionsschutzöls ist nur bei mehrjähriger\r\nRuhepause notwendig.\r\nKühlsystem:\r\nFrostschutz prüfen; wenn nötig, mit geeignetem\r\nKühlmittel ergänzen.\r\nKraftstoffsystem:\r\nTank auffüllen, um Rostbildung im Inneren und\r\nden Eintrag von Feuchtigkeit zu verhindern. Im\r\nHandel sind außerdem Zusätze verfügbar, die\r\nden Kraftstoff stabilisieren und dessen Degradation\r\nvorbeugen. Bei längeren Standzeiten – mehr\r\nals ein Jahr – kann aber auch das Trockenlegen\r\ndes gesamten Kraftstoffsystems ratsam sein.\r\nBatterie:\r\nSie nimmt Schaden, wenn sie nicht nachgeladen\r\nwird. Abhilfe: Spezielles Erhaltungs-Ladegerät\r\nanschaffen oder regelmäßig – spätestens alle\r\nzwei Monate – einige Stunden ans Standard-Ladegerät\r\nhängen.\r\nReifen:\r\nOft wird empfohlen, das Auto während der\r\nWinterpause aufzubocken um Reifen und\r\nRadaufhängung zu entlasten und Standplatten\r\nvorzubeugen. Dabei muss aber beachtet werden,\r\ndass beispielsweise die Gummi/Metallager (Silentblöcke)\r\nim Querlenker und im Schräglenker\r\nbeim Entlasten über mehrere Monate oder Jahre\r\nbeschädigt werden können, da es in ausgefe10.\r\nPflege und Wartung\r\n116 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\ndertem Zustand zu Torsions-Spannungsrissen im\r\nGummi kommen kann – beim Oldtimer haben\r\nsich die Weichmacher in den Gummilagern\r\nmeistens schon verflüchtigt. Eine sinnvollere\r\nLösung ist daher die Verwendung eines zweiten\r\nRädersatzes mit alten, im Straßenverkehr nicht\r\nmehr genutzten Reifen. Alternativ kann man den\r\nLuftdruck der Reifen auf maximal drei Bar erhöhen.\r\nMotorrad so aufbocken, dass beide Reifen\r\nAbstand zum Boden haben.\r\nSonstiges:\r\nFeststellbremse nicht anziehen, die Beläge\r\nkönnten festkleben bzw. festrosten. Fenster zur\r\nDurchlüftung etwas öffnen.\r\nKarosserie innen:\r\nNeben der Reinigung mit Schwamm und Staubsauger\r\nsollten alle losen Bodenbeläge, auch aus\r\ndem Kofferraum, herausgenommen werden.\r\nStößt man dabei auf feuchte oder modrige\r\nStellen, ist unbedingt weitere Ursachenforschung\r\nangesagt (Gummiprofile des Verdecks, Scheibenrahmen,\r\nSchiebedach-Entwässerung), sonst\r\nkönnte im schlimmsten Fall Schimmel entstehen.\r\nLeder:\r\nGegerbte Tierhäute behandelt man am besten\r\nmit dem Mittel, das der Fahrzeughersteller in der\r\nBedienungsanleitung empfiehlt. Spezielle Lederpflegemittel\r\nenthalten üblicherweise Substanzen,\r\ndie das Leder geschmeidig halten.\r\nKarosserie außen:\r\nLack:\r\nNach gründlicher Wäsche (ältere Cabrio-Modelle\r\ndürfen häufig nicht in die Waschanlage)\r\ndie Lackoberfläche penibel kontrollieren: Reste\r\nvon Vogelkot, Insekten, Absonderungen von\r\nBaumharzen sind teilweise schwer erkennbar,\r\nsie können sich aber bei längerer Einwirkzeit\r\nbis aufs Blech durchfressen. Dass wir bei dieser\r\nGelegenheit Steinschlagschäden ausbessern,\r\nversteht sich von selbst. Und: Ab und zu tut dem\r\nLack auch das Auftragen von Hartwachs gut.\r\nUnterbodenschutz:\r\nInsbesondere bei Baujahren ab 1960 lohnt sich\r\nein Check von Unterboden und Radhäusern:\r\nHaben die Schutzschichten Verletzungen oder\r\nAblösungen bzw. Unterrostungen? Eine fundierte\r\nDiagnose setzt Hebebühne, gute Beleuchtung,\r\nSpürsinn und eventuell auch Dampfstrahler-Einsatz\r\nvoraus. Gegebenenfalls schadhafte Stellen\r\nentrosten und ausbessern.\r\nCabrioverdeck:\r\nRissbildung, aufgeplatzte Nähte? Einmal pro\r\nJahr sollte das schon genauer in Augenschein\r\ngenommen werden. Ob Wasser an Dichtgummis\r\neindringt, weiß man ohnehin aus dem Fahrbetrieb.\r\nDie Gummiprofile sollten auf jeden Fall\r\nmit speziellen Produkten wie etwa Silikon-Spray\r\nbehandelt werden. Wie bei der Reinigung des\r\nCabrioverdecks vorzugehen ist, wird im Kapitel\r\n„Pflege Cabrioverdecke“ genau erläutert. Die\r\nRuhezeit verbringt das Auto mit geschlossener\r\nKapuze, um einer Faltenbildung vorzubeugen.\r\nDer richtige Lagerort:\r\nAuch wenn man sich nur in den wenigsten\r\nFällen den Abstellplatz aussuchen kann: Einige\r\ngrundsätzliche Tipps hierzu sollen doch gegeben\r\nwerden. Optimal ist ein klimatisierter Raum, in\r\ndem eine konstante Temperatur und gemäßigte\r\nLuftfeuchte (relative Luftfeuchte von rund 40\r\nProzent, messbar mittels Hygrometer) in etwa\r\neingehalten werden – so wird eine Kondenswasserbildung\r\n(Hohlräume!) weitgehend vermieden.\r\nTextilien, Gummi, Leder fühlen sich in dem Umfeld\r\nebenfalls recht wohl. Zu meiden ist auf jeden\r\nFall ein schlecht durchlüfteter Lagerort, der als\r\nFolge – zumindest bei heimischen Witterungsverhältnissen\r\n– fast immer zu feucht ist. Den\r\nLuxus einer Klimakammer wird sich nicht jedermann\r\nleisten können, einige Firmen (Anzeigen in\r\n10. Pflege und Wartung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 117\r\n1 2 3\r\nsanierung\r\nmit BRUNOX® epoxy in nur 3 Schritten!\r\n10. Pflege und Wartung\r\n118 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nOldtimer-Fachzeitschriften) bieten aber Produkte\r\nzur Luftverbesserung an. Es gibt hier elektrische\r\nLuftentfeuchter sowie aufblasbare Kunststoffhüllen,\r\nin die Extrabehälter mit einem speziellen\r\nTrocken-Granulat gestellt werden. Gegen das Einstauben\r\nhilft ein atmungsaktives Baumwolltuch\r\n(z. B. Paletots aus dem Oldtimer-Fachhandel).\r\nKunstfaser-Stoffe oder gar Plastikfolien sollte\r\nman wegen der mangelhaften Luftfeuchtigkeits-\r\nDurchlässigkeit nicht verwenden. Für Motorräder\r\ngibt es speziell beschichtete Planen (VCI-Korrosionsschutz).\r\nFreuen Sie sich schon jetzt auf das Frühjahr: Mit\r\ndiesen Maßnahmen dürfte sichergestellt sein,\r\ndass der Start in die Oldtimer-Saison problemlos\r\nverläuft!\r\n10.2 Ausmotten\r\nUnd wie geht’s im Frühjahr weiter? Der Umfang\r\nder Maßnahmen zur Revitalisierung ist erfreulich\r\ngering. Im Prinzip reichen diese Schritte aus:\r\n• Die während der Ruhepause (hoffentlich) mit\r\neiner „Erhaltungsladung“ gepflegte Batterie\r\nwieder einsetzen. Um Kurzschlussgefahr zu\r\nvermeiden, bitte beachten: Zuerst wird die\r\nKlemme des Plus- und dann die des Minuspols\r\nangeschraubt.\r\n• Check von Motoröl- und Kühlwasser-Stand.\r\nBei der Gelegenheit kann ein Blick unters\r\nAuto nicht schaden: Haben Lecks am Garagenboden\r\nverräterische Spuren hinterlassen?\r\nWenn ja, dann sollte man das gleich näher inspizieren.\r\nDen Ursachen der Undichtigkeiten\r\nsollte man rasch auf den Grund gehen und\r\ndiese umgehend beseitigen.\r\n• Reifen: Auch über Monate hinweg sollte kein\r\ndeutlicher Luftverlust aufgetreten sein. Ein\r\nsichtbar platter Reifen muss jedenfalls noch\r\nan Ort und Stelle gewechselt werden, im\r\nÜbrigen sollte die erste Fahrt ohnehin zum\r\nLuftdruck-Prüfgerät an der Tankstelle gehen.\r\nHatte man vor der Einlagerung den Luftdruck\r\nzur Vermeidung von „Standplatten“ erhöht,\r\nreduziert man ihn wieder auf den Normalwert.\r\n• Blick auf die Nummernschilder: Wann ist die\r\nHauptuntersuchung fällig? Sofern während\r\nder Ruhepause abgelaufen: Unverzüglich\r\nnachholen! Bei Zulassung mit Saison-Kennzeichen\r\ndarf man natürlich erst dann starten,\r\nwenn es die auf dem Nummernschild aufgeprägten\r\nMonatsangaben zulassen.\r\n• Gründliche Säuberung der Verglasung und der\r\nRückspiegel – damit die ersten Meter in der\r\nFrühlingssonne nicht zum Blindflug werden.\r\n• Motorstart: War die Technik beim „Einmotten“\r\ngesund, wird der Motor nach spätestens\r\nzwei bis drei Startversuchen anspringen.\r\nWeiterorgeln bringt meist nichts, bei Katalysator-\r\nFahrzeugen kann das sogar den Kat\r\nschädigen. Hier ist Fehlersuche erforderlich,\r\ndie unter Umständen erst nach einer Schleppaktion\r\nin eine Werkstatt erfolgreich ist. Gegen\r\nAblagerungen, die sich in den Wintermonaten\r\noder sogar über Jahre hinweg gebildet haben,\r\nbieten die Hersteller spezielle Kraftstoffzusätze\r\nan. Sie sollen Rückstände im Vergaser, an\r\nVentilen, Zündkerzen und in den Brennräumen\r\nabbauen.\r\n• Achtung: Bei der ersten Bremsung kann die\r\nWirkung unerwartet ausfallen: Flugrost auf\r\nBremsscheiben und in Bremstrommeln muss\r\nsich erst abschleifen.\r\n10. Pflege und Wartung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 119\r\nMOTUL – Ihr Klassik-Partner\r\nAls Zeitzeugen vergangener Epochen bedürfen historische Fahrzeuge\r\neiner behutsamen Behandlung, besonders in puncto Wartung.\r\nDabei spielt das richtige Motorenöl eine zentrale Rolle.\r\nAus diesem Grund sind die baujahrspezifischen Motorenund\r\nGetriebeöle sowie Wartungsund\r\nPflegeprodukte aus dem Sortiment\r\nfür historische Fahrzeuge auf die speziellen Bedürfnisse klassischer\r\nFahrzeuge zugeschnitten. So minimiert sich das Risiko von Ölverlusten\r\nsowie Verschleißund\r\nKorrosionsschäden. Damit bleibt\r\nIhr Lieblingsstück stets bestens in Schuss.\r\nDurch den Einsatz von Additiven, wie dem MOTUL\r\nSystem Keep Clean, unterstützen Sie Ihren Oldtimer\r\nbei extremen Temperaturen, binden das Kondenswasser\r\nim Tank und stabilisieren den Kraftstoff.\r\nWeitere Informationen\r\nzu den Produkten:\r\n10. Pflege und Wartung\r\n120 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n10.3 Pflege von Cabrioverdecken\r\nDie regelmäßige Pflege des Cabrioverdeckes\r\nsollte sich auf die einfache Reinigung mit einer\r\nweichen Bürste (Trockenreinigung) oder das\r\nschonende Abwaschen mit klarem, warmem\r\nWasser beschränken. Vor der Saisoneröffnung\r\nsollte das Stoffverdeck mit einer Imprägnierung\r\nbehandelt werden, um somit langfristig\r\nvor Witterungseinflüssen geschützt zu sein. Im\r\nAllgemeinen empfiehlt sich bei der Pflege von\r\nCabrioverdecken folgende Vorgehensweise:\r\n1. Schritt: Grundreinigung\r\nUm das Cabrioverdeck von Schmutz bzw. Tiefenverunreinigungen\r\nzu befreien, sollte das Verdeck\r\nschonend mit lauwarmem Wasser und einem\r\nspeziellen Verdeckreiniger, eventuell mit Hilfe\r\neines Polsterschwamms, gereinigt werden. Hierbei\r\nist darauf zu achten, dass das sehr schonende\r\nAbwaschen des Cabrioverdeckes grundsätzlich\r\nin Längsrichtung der Faser erfolgt. Ein kreisförmiges\r\nfestes Einreiben des Reinigers in das Verdeck\r\nist zu vermeiden. Nach der Wäsche sollte\r\ndas Verdeck mit einem leichten Wasserstrahl\r\nvon Schaumresten und Reinigerresten befreit\r\nwerden. Achtung: Niemals das Cabrioverdeck\r\nmit einem Hochdruckreiniger und dem direkten\r\nHochdruckstrahl reinigen bzw. bearbeiten. Nach\r\ndem Abwaschen des Verdeckes sollte dieses mit\r\neinem Autopflegetuch trockengerieben werden.\r\n2. Schritt: Imprägnierung\r\nEs ist oft sinnvoll, nach einer Grundreinigung das\r\nCabrioverdeck mit einer Imprägnierlösung zu\r\nbehandeln. Hierbei ist darauf zu achten, dass das\r\nVerdeck gleichmäßig gemäß Gebrauchsanleitung\r\nbehandelt wird. Nur so ist gewährleistet, dass\r\ndie Imprägnierung in das Gewebe gleichmäßig\r\neindringt und es zu keinerlei Verfärbungen\r\nkommt. Alle Mittel benötigen eine gewisse Antrocknungszeit,\r\nbevor das Auto wieder gefahren\r\nwerden sollte. Bei älteren Fahrzeugen kann das\r\nCabioverdeck noch aus Baumwollgewebe gefertigt\r\nsein. Es ist daher zwingend erforderlich, nach\r\neiner Reinigung das Verdeck mit einer Imprägnierlösung\r\nzu behandeln. Hierbei ist darauf zu\r\nachten, das Verdeck sorgfältig gemäß Gebrauchsanleitung\r\nzu behandeln, damit es zu keinerlei\r\nVerfärbungen kommt. Alle Mittel benötigen\r\neine gewisse Antrocknungszeit, bevor das Auto\r\nwieder gefahren werden kann.\r\n10.4 Räderpflege\r\nHier kann der Schmutz besonders fest sitzen.\r\nWichtig: Unbedingt einen säurefreien Felgenreiniger\r\nbenutzen – Markenprodukte reinigen\r\nauf die sanfte Tour, ohne den Felgen zu schaden.\r\nSäurehaltige Reiniger greifen dagegen Radbolzen\r\nund andere metallische Oberflächen am Rad an.\r\nLieber mit einer Bürste nachhelfen.\r\n10.5 Lackpflege\r\nBei der Lackpflege zunächst den groben Schmutz\r\nmit viel Wasser und am besten einem neuen und\r\nsauberen Schwamm beseitigen. Mit einem\r\nSpritzer Autoshampoo im Wasser werden grobe\r\nVerschmutzungen gründlich beseitigt und gleichzeitig\r\nLack und Hände geschont. Besser keinen\r\nHaushaltsreiniger benutzen. Wichtig: Möglichst\r\nkeine abgesetzten Schmutzpartikel im Eimer aufwühlen,\r\noder besser einen Eimer mit Sieb-Einsatz\r\nverwenden! Nun noch einmal alles mit klarem\r\nWasser abspülen – und sauber. Um die Außenhülle\r\ndes Fahrzeugs zum Glänzen zu bringen und\r\noptimal zu schützen, kann eine Politur erforderlich\r\nsein. Beim gepflegten Klassiker genügt aber\r\nmeistens eine gründliche Reinigung. Für die Versiegelung\r\nwerden Hartwachse angeboten, die am\r\nbesten mit einem Applikationsschwamm in den\r\nLack eingearbeitet werden. Ein Mikrofasertuch\r\nstellt ein streifenfreies Pflegeergebnis\r\nsicher.\r\nKontakt:\r\nE-Mail: klassik@adac.de\r\nwww.adac.de/klassik\r\n10. Pflege und Wartung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 121\r\nUns bewegen Originale\r\nEntdecken Sie unser großes Angebot an\r\nErsatzteilen und Services für klassische\r\nFahrzeuge auf www.bosch-classic.com\r\n11. Reifen\r\n122 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDie Reifen sind das Bindeglied zwischen dem Fahrzeug und der Straße, und trotz großer\r\nUnterschiede bei der Reifenqualität legen nicht alle Fahrzeughalter hierauf großes\r\nAugenmerk. Beim Reifenkauf schauen viele leider nur auf den Preis. Lesen Sie in diesem\r\nKapitel alles Wissenswerte rund um den Reifen und worauf man besonders achten sollte.\r\n11.1 Allgemeines\r\nZu Beginn der Motorisierung waren die Fahrzeuge\r\nzuerst mit Vollgummireifen und nach\r\nErfindung des Luft befüllten Reifens bis Ende der\r\n1920er- Jahre mit Wulstreifen ausgerüstet. Eine\r\nweitere Entwicklungsstufe des Wulstreifens in\r\nden USA war der sog. Straight Side Reifen, der\r\noptisch zwar mit dem Wulstreifen identisch war,\r\naber schon über einen Drahtkern in der Wulst\r\nverfügte. Dann wurden Diagonalreifen zuerst als\r\nTUBE-TYPE (mit Schlauch) und dann als TUBELESS\r\n(schlauchlos) Standard angeboten.\r\nAb den 1960er- Jahren kamen in Europa Radialreifen\r\n– landläufig auch Gürtelreifen genannt\r\n– in den Handel. Die Fertigung von Stahlgürtelreifen\r\nblieb aufgrund eines entsprechenden\r\nPatentschutzes zunächst Michelin vorbehalten.\r\nDie anderen Reifenhersteller wichen derweil auf\r\nTextilgürtel aus und stellten ihr Reifensortiment\r\nerst nach Ablauf der Exklusivrechte auf Stahlgürtelreifen\r\num, die bis heute den letzten Entwicklungsstand\r\ndarstellen. Irgendwann ist es bei\r\njedem Klassiker einmal so weit, die montierten\r\nReifen sind nicht mehr zu verwenden. Hierbei\r\nmuss die Ursache nicht einmal mangelndes\r\nReifenprofil sein, viel öfter werden besonders bei\r\nOldtimern, bedingt durch geringere Fahrleistung,\r\ndie Pneus durch innere Alterungsprozesse spröde,\r\nrissig und folglich zu einem Sicherheitsrisiko.\r\nDer Oldtimer-Fahrer fragt sich, welche Quellen\r\nzur Verfügung stehen. Selten kann der Reifenhändler\r\nan der Ecke weiterhelfen, wenn es um\r\nReifengrößen geht, die älter als 30 Jahre sind.\r\nReifenhersteller wie Dunlop, Michelin und Vredestein\r\nwie auch Firestone und B.F.Goodrich (wobei\r\nletztere in Lizenz produziert werden) bieten\r\naber eine breite Produktpalette mit Reifen für\r\nklassische Fahrzeuge. Bezogen werden können\r\ndiese über spezialisierte Firmen, die Pneus in\r\nallen Spezifikationen anbieten können.\r\nSo hat sich beispielsweise die Fa. Münchner\r\nOldtimer Reifen (MOR GmbH) mit Sitz in Holzkirchen\r\nseit fast 40 Jahren einem Service „Rund um\r\ndas Rad“ für klassische Fahrzeuge verschrieben,\r\nd.h. angefangen von einem Reifen-Vollsortiment\r\nbis hin zum modernen Gürtelreifen bietet MOR\r\nauch die Überholung von Stahl- u. Alufelgen sowie\r\ndie Instandsetzung und Neuanfertigung von\r\nSpeichenrädern an. Neben Reifen und Rädern\r\nbietet die MOR auch eine eigene patentierte\r\nAnfertigung von Weißwandreifen an, die sonst\r\nauf dem Markt nur in schwarzer Ausführung\r\nverfügbar sind. Auch die Fa. Möller in Quickborn\r\nbei Hamburg verfügt über jahrzehntelange\r\nErfahrung mit dem Handel von Reifen in allen\r\nausgefallenen Größen bis hin zur Herstellung von\r\nPkw-Weißwandreifen.\r\nDas Aufziehen vieler Oldtimer-Pneus benötigt\r\neiniges an speziellem Wissen und Erfahrung:\r\nWulstreifen können beispielsweise nur von Hand\r\nmit Schlauch montiert werden und bei der Montage\r\nvon Diagonal- und Radialreifen ist\r\ndie Beschaffenheit der Felge dafür ausschlaggebend,\r\nob Schläuche verwendet werden müssen\r\noder nicht. Hinzu kommt bei Radialreifen mit\r\nTubeless-Kennung, ob für die Schlauchmontage\r\neine Herstellerfreigabe vorliegt.\r\n›› 11. REIFEN\r\n11. Reifen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 123\r\nMünchner Oldtimer Reifen GmbH\r\nD-83607 Holzkirchen, Gewerbering 14\r\nphone: +49 8024 6794\r\nE-mail: info@oldtimer-reifen.com\r\nIhr Premiumpartner für\r\n11. Reifen\r\n124 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n11.2 Kennzeichnung von Pkw-Reifen\r\nAls Unterstützung für die Anschaffung von\r\nReifen nachfolgend ein Leitfaden für die Kennzeichnung\r\nvon Pkw-Reifen.\r\nDimension des Reifens\r\n• Wulstreifen: Größenangabe in mm wie z. B.\r\n710 x 90 (hierbei sind die 710 der Außendurchmesser\r\nin mm und 90 die Ballonbreite\r\nund -höhe in mm des Reifen). Größenangabe\r\nin Zoll: wie z. B. 26 x 3 (hierbei ist 26 der Außendurchmesser\r\nin Zoll, also 660 mm und 3\r\ndie Ballonbreite bzw. -höhe in Zoll exakt 76,2\r\nmm).\r\n• Straight-Side-Reifen: Größenangabe grundsätzlich\r\nnur in Zoll z. B. 35 x 5, Dimensionierung\r\nwie bei Wulstreifen, 35“ Außendurchmesser\r\nund 5“ Ballonbreite bzw. -höhe.\r\n• Diagonalreifen: auch hier ist die Größenangabe\r\nmeist in Zoll wie z. B. 5.60-15 wobei hier\r\n5.60 die Reifenbreite in Zoll 5.60“ (142 mm)\r\nund 15“(380 mm) den Felgendurchmesser angibt.\r\nAbweichungen gibt es nur bei französischen\r\nund italienischen Reifengrößen, wie\r\nz. B. 13 x 45 oder 165 x 400, bei denen der\r\nFelgendurchmesser in cm bzw. mm angegeben\r\nist.\r\n• Bei Radial- bzw. Gürtelreifen: die, wie vorstehend\r\nerwähnt, bis heute nach dem gleichen\r\nGrundprinzip hergestellt werden, hat der technische\r\nFortschritt nicht Halt gemacht. Neben\r\ndem TRX- und TDX-Reifen, die als Sicherheitsreifen\r\nmit gewissen Notlaufeigenschaften\r\nentwickelt wurden, hat sich nun der Run-Flat-\r\nReifen bei modernen Fahrzeugen etabliert. Bei\r\nmodernen Fahrzeugen ohne Reserverad ermöglicht\r\nes der Reifen dem Fahrer, mit einem\r\n„Plattfuß“ bei mäßiger Geschwindigkeit noch\r\neine gewisse Distanz zurückzulegen. Die technische\r\nAusführung der Reifen ist durch den §\r\n36 StVZO festgelegt. Danach sind Pkw-Reifen\r\nentsprechend der europäischen Vorschrift\r\nECE-R 30 genormt. Dies gilt insbesondere für\r\ndie Beschriftung auf den Reifenflanken.\r\nSie gibt über die wichtigsten Daten des Reifens\r\nAuskunft. Innerhalb dieser Information sind für\r\nden Autofahrer relevante Angaben zusammengestellt\r\n– die Norm verlangt darüber hinaus weitere\r\nBezeichnungen auf der Seitenflanke, wie\r\nz. B. Herstellername, Reifentyp, Reifenausführung,\r\nHerstelldaten (DOT), Einsatz- bzw. Verwendungszweck.\r\nDer Umgang mit Reifen-Kenndaten\r\nwird dadurch erschwert, dass Maßeinheiten des\r\nmetrischen Systems (mm) mit dem englischen\r\nZoll-System (1 Zoll = 25,4 mm) kombiniert sind.\r\nWeiterer Bestandteil der Größenangabe ist zudem\r\neine Zahl, die kein Maß sondern ein prozentuales\r\nVerhältnis angibt. Dies wird im folgenden\r\nSchema erläutert.\r\na) Reifenbreite\r\nDiese wird in Millimetern angegeben. Bei\r\nherkömmlichen Pkw-Reifen reichen die Breiten\r\nvon 125 mm bis etwa 335 mm. Die Reifenbreite\r\nsteigt dabei in 10-mm-Schritten. Die tatsächliche\r\nReifenbreite weicht, bedingt durch Fertigungstoleranzen,\r\noftmals von den nominellen Angaben\r\ngeringfügig ab und variiert von Hersteller zu\r\nHersteller\r\num einige Millimeter. Weiterhin ist sie\r\nabhängig von der Breite der Felge, auf der der\r\nReifen montiert wird.\r\nb) Höhen-Breiten-Verhältnis bei Radialreifen\r\n…/60,/70,/80\r\nHier geht es um das Verhältnis von Höhe und\r\nBreite des Reifenquerschnitts in Prozent.\r\nKommen wir zu dem Beispiel im Bild: 175/70R13\r\n– „175“ beschreibt die Reifenbreite, „/70“ das\r\nVerhältnis von Reifenbreite zu Reifenhöhe, also\r\n70 % von 175 mm ergibt eine Reifen-Flankenhöhe\r\nvon 122,5 mm. Sonderfall: Bei Reifen der\r\n80er- und 82er-Serie war früher die „…/80“ in\r\nder Bezeichnung nicht üblich– dementsprechend\r\nkann in älteren Fahrzeugpapieren noch z. B. 185\r\nR 15 stehen. Dies entspricht nunmehr nach neuer\r\nNormung 185/80 R 15.\r\nRADIAL TUBELESS\r\n175/70 R 13 82 T a b c d e\r\nf\r\ng\r\nh\r\nROTATION\r\n11. Reifen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 125\r\nWIR HABEN EIN HERZ FÜR NOSTALGISCHES ...\r\n… ABER WIR SIND DER TOP MODERNE\r\nREIFENGROSSHANDEL IM INTERNET.\r\nWir bringen den traditionellen Reifenhandel\r\nins digitale Zeitalter. Mit einem Sortiment\r\nvon über 20 Millionen Reifen, Rädern sowie\r\nKompletträdern, mehr als 2,5 Millionen Kfz-\r\nTeilen, einer innovativen Online-Funktionalität\r\nund einem persönlichen Rundum-Service\r\nmachen wir die Beschaffung für Werkstätten,\r\nReifenhändler und Autohäuser so einfach\r\nwie möglich. Dafür geben wir Vollgas.\r\nwww.gettygo.com\r\nGETTYGO GmbH · Werner-von-Siemens-Straße 2–6 · D-76646 Bruchsal · info@gettygo.de · www.gettygo.com\r\n11. Reifen\r\n126 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nc) Reifenbauart\r\n„R“ steht für „Radial“ und ist zwischen Reifenbreite\r\nund Felgendurchmesser eingefügt. Manchmal\r\nsteht auch Radial ausgeschrieben – speziell\r\nbei Reifen, die noch eine Diagonalkennung haben.\r\nEs handelt sich um die heute übliche Bauart\r\nmit radial angeordneten Karkassfäden. Bei Wulstreifen,\r\nStraight-Side-Reifen und Diagonalreifen\r\nmit diagonalem Reifenaufbau ist die Kennzeichnung\r\nzwischen den beiden Größenangaben ein\r\n(--) oder ein (x), soweit keine besondere Anforderungen\r\nan die Höchstgeschwindigkeit gestellt\r\nwurden. Bei Einsatzfähigkeit des Diagonalreifens\r\nbis 180 km/h war bis Ende der 1950er-Jahre wahlweise\r\nzwischen der Reifenbezeichnung ein (S)\r\noder eine Zusatz-Bezeichnung wie z. B. „Record“\r\neingeprägt. Bei Geschwindigkeiten über 180\r\nkm/h bzw. 210 km/h waren die Reifen mit einem\r\n(H) oder einem (V) gekennzeichnet, aber auch\r\nBezeichnungen wie „Super Record“ oder „Super\r\nRecord Spezial“ waren üblich.\r\nd) Felgendurchmesser\r\nDer Felgendurchmesser wird radial von Felgenschulter\r\nzu Felgenschulter ermittelt, das Maß\r\nwird meist in Zoll (“) angegeben. Die gängigsten\r\nMaße reichen von 10“ bis 24“. Speziell bei Reifen\r\nfür ältere französische und italienische\r\nFahrzeuge sind metrische Maßangaben in mm\r\noder cm üblich. Mit dem TRX- und TDX-Reifen\r\nhielten auch die metrischen Angaben auf\r\nmodernen Reifen wieder Einzug.\r\ne) Tragfähigkeitskennziffer\r\n(LI für Last-Index oder auch Load Index)\r\nDer Lastindex ist eine Kennzahl für die Belastbarkeit\r\neines Reifens. Jedem LI-Wert wird eine bestimmte\r\nBelastbarkeit eines Reifens bei einem\r\nvorgegebenen Luftdruck zugeordnet.\r\nBeispiel im Bild: 82 = 457 kg bei 2.5 bar Reifenfülldruck.\r\nDiese Kennzeichnung ist bei Radialreifen\r\nPflicht – bei allen anderen Reifen gelten\r\nentweder die Angaben auf dem Reifen oder die\r\nHerstellerbescheinigung.\r\nf) Geschwindigkeitssymbol\r\n(GSY, auch „Speed-Index“)\r\nKennbuchstabe, der die zulässige Höchstgeschwindigkeit\r\ndes Reifens angibt. Den Kennbuchstaben\r\nsind Höchstgeschwindigkeiten\r\nzugeordnet. „T“, wie im Bild, entspricht\r\n190 km/h. Die frühere Bezeichnung „VR“\r\nwar von der Geschwindigkeit nach oben\r\nhin unbeschränkt und darf als Zusatz nur\r\nnoch auf Reifen angebracht werden, die\r\nvor der neuen Normung schon produziert\r\nwurden.\r\nDie nachfolgende Tabelle zeigt die zulässige Belastung des Reifens bei 2.5 bar Luftfülldruck an:\r\nLoad\r\nindex\r\nLoad per\r\ntyre (kg)\r\nLoad\r\nindex\r\nLoad per\r\ntyre (kg)\r\nLoad\r\nindex\r\nLoad per\r\ntyre (kg)\r\nLoad\r\nindex\r\nLoad per\r\ntyre (kg)\r\nLoad\r\nindex\r\nLoad per\r\ntyre (kg)\r\n62\r\n63\r\n64\r\n65\r\n66\r\n67\r\n68\r\n69\r\n70\r\n71\r\n72\r\n73\r\n74\r\n265\r\n272\r\n280\r\n290\r\n300\r\n307\r\n315\r\n325\r\n335\r\n345\r\n355\r\n365\r\n375\r\n75\r\n76\r\n77\r\n78\r\n79\r\n80\r\n81\r\n82\r\n83\r\n84\r\n85\r\n86\r\n87\r\n387\r\n400\r\n412\r\n425\r\n437\r\n450\r\n462\r\n457\r\n487\r\n500\r\n515\r\n530\r\n545\r\n88\r\n89\r\n90\r\n91\r\n92\r\n93\r\n94\r\n95\r\n96\r\n97\r\n98\r\n99\r\n100\r\n560\r\n580\r\n600\r\n615\r\n630\r\n650\r\n670\r\n690\r\n710\r\n730\r\n750\r\n775\r\n800\r\n101\r\n102\r\n103\r\n104\r\n105\r\n106\r\n107\r\n108\r\n109\r\n110\r\n111\r\n112\r\n113\r\n825\r\n850\r\n875\r\n900\r\n925\r\n950\r\n975\r\n1000\r\n1030\r\n1060\r\n1090\r\n1120\r\n1150\r\n114\r\n115\r\n116\r\n117\r\n118\r\n119\r\n120\r\n121\r\n122\r\n123\r\n124\r\n125\r\n1180\r\n1215\r\n1250\r\n1285\r\n1320\r\n1360\r\n1400\r\n1450\r\n1500\r\n1550\r\n1600\r\n1650\r\n11. Reifen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 127\r\ng) Laufrichtungsbindung/Kennzeichnung\r\nBei Reifen mit besonderem Karkassenaufbau\r\noder Profilgestaltung sind auf der Reifenflanke\r\nBezeichnungen wie „OUTSIDE“ oder „ROTATION“\r\nbzw. „DIRECTION“ in Kombination mit einem\r\nLaufrichtungspfeil eingeprägt. Bei der Reifenmontage\r\nist dies zu beachten!\r\nh) Schläuche\r\nFrüher gab es Felgen mit 16 mm Ventilbohrung\r\n(Schraubventil). Die heute erhältlichen Schläuche\r\nmit 10 mm-Ventildurchmesser dürfen keinesfalls\r\nohne einen Adapter in derartigen Felgen montiert\r\nwerden, sonst ist eine Schrägstellung und\r\nletztendlich ein Abriss des Ventils zu befürchten.\r\ni) Tubeless („Schlauchlos“)\r\nPkw-Reifen sind heutzutage üblicherweise\r\n„Schlauchlos“- Typen. Somit erübrigt sich das\r\nEinziehen eines Schlauches, wenn die Reifen\r\nauf sog. Hump-Felgen montiert werden. Bei\r\ndiesem Felgentyp sitzt die Reifenwulst zwischen\r\nFelgenhorn und einem im Felgenbett eingeprägten\r\numlaufenden Haltering, der verhindert, dass\r\nder Reifen von der Felge „springt“. Abgesehen\r\nvon den wenigen TUBE-TYPE REIFEN, die einen\r\nSchlauch erforderlich machen, darf – wie schon\r\nvorstehend erwähnt – nur ein Schlauch eingezogen\r\nwerden, wenn eine Freigabe des Reifenherstellers\r\nvorliegt.\r\nj) Felgenbänder bei Speichenräder\r\nBei Speichenrädern mit mittiger Speichung ist\r\nes unbedingt erforderlich, ein Felgenband einzuziehen,\r\num den Schlauch zu schützen.\r\nProduktionsdatum, „DOT-Nummer“\r\nBesonders wichtig beim Reifenkauf bzw. bei\r\nBeurteilung des Reifenzustandes ist die Angabe\r\ndes Reifenproduktionsdatums auf der Flanke des\r\nReifens. Das Herstellerdatum wird als verschlüsselte\r\nNummer am Ende der DOT-Kennzeichnung\r\nangegeben. Ab dem Jahr 2000 stehen die letzten\r\n4 Stellen des DOT-Codes für das Herstelldatum\r\n– Stelle 1 und 2 für die Produktionswoche, Stelle\r\n3 und 4 für das Jahr. Bis 1999 waren die ersten\r\nbeiden Stellen ebenfalls die Produktionswoche,\r\nan Stelle 3 jedoch die Endzahl des Jahres und an\r\nStelle 4 ein Dreieck als Unterscheidungsmerkmal\r\nzum vorangegangenen Jahrzehnt.\r\nM & S/Schneeflocken-Symbol\r\nWinterreifen sind grundsätzlich mit „M & S“ oder\r\n„M+S“ gekennzeichnet. Allerdings sind auch alle\r\nGanzjahresreifen, speziell US-Reifen, so gekennzeichnet.\r\nDies bringt speziell für US-Klassiker\r\nden Vorteil, dass an entsprechenden Fahrzeugen\r\nReifen mit einem geringeren Geschwindigkeitsindex\r\nverwenden werden können. Ein „richtiger“\r\nfür die Jahreszeit einsatzfähiger Winterreifen\r\nmuss zusätzlich das so genannte „Alpine-Symbol“\r\ntragen.\r\nSpeed symbol\r\nJKLMNPQRSTHVWY\r\nVR\r\nZR\r\n100\r\n110\r\n120\r\n130\r\n140\r\n150\r\n160\r\n170\r\n180\r\n190\r\n210\r\n240\r\n270\r\n300\r\n> 210\r\n> 240\r\nSpeed (kph = km/h)\r\nDie nachfolgende Tabelle zeigt die zulässigen\r\nHöchstgeschwindigkeiten für die zugehörigen\r\nKennbuchstaben an:\r\n11. Reifen\r\n128 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n11.3 Die „Winterreifen-Verordnung“\r\nDer Begriff hört sich unangenehmer an, als er\r\ntatsächlich ist. Denn: Eine generelle Vorschrift,\r\nWinterreifen aufzuziehen, gibt es in Deutschland,\r\nanders als in unseren Nachbarländern wie\r\nSchweiz, Österreich und Italien, nach wie vor\r\nnicht. Die seit 2005 geltende Vorschrift wurde\r\nbezüglich Witterungsbedingungen und Reifenwahl\r\nEnde 2010 lediglich präziser gefasst. Die\r\nVerordnung bezieht sich nunmehr auf Fahrbahnen\r\nmit „Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch,\r\nEis- oder Reifglätte“. Wer also davon ausgeht,\r\ndass er im Winterhalbjahr seinen Klassiker\r\nohnehin in der Garage lässt, braucht sich zur Bereifung\r\nkeinerlei Gedanken machen, wobei sogar\r\neine Spritztour an einem schönen trockenen Wintertag\r\n– auf Sommerreifen – unkritisch ist. Man\r\nmuss sich nur darüber im Klaren sein, dass sich\r\nbei tieferen Temperaturen die Gummimischung\r\neines Sommerreifens ungünstig zu der eines\r\n„echten“ Winterreifens verhält – der Gummi des\r\nReifens wird härter und dadurch der Grip geringer.\r\nZum 1.6.2017 wurde §36 StVZO geändert.\r\nAls Winterreifen gelten nur noch Reifen, die mit\r\ndem sogenannten „Alpine-Symbol“ gekennzeichnet\r\nsind. Damit werden erstmals verbindliche\r\nMindestanforderungen an die Leistungsfähigkeit\r\nvon Winterreifen bei schneebedeckten Straßen\r\nfestgelegt. Das „Alpine-Symbol“ (Schneeflocken-\r\nSymbol) wird damit zum Qualitätssiegel für\r\nWinterreifen.\r\n• Übergangsfrist: M+S Reifen, die bis zum\r\n31.12.2017 hergestellt wurden, dürfen bis\r\n30.09.2024 (auch bei winterlichen Bedingungen)\r\nweiter verwendet werden.\r\n• Ab sofort wird auch der Halter zur Verantwortung\r\ngezogen, wenn er zulässt oder sogar\r\nanordnet, dass sein Fahrzeug bei Schnee oder\r\nGlatteis ohne Winterreifen unterwegs ist.\r\nDafür ist nun eine Regelgeldbuße von 75 Euro\r\nvorgesehen.\r\n11.4 Reifen richtig lagern\r\nWerden Reifen nicht genutzt, stellt sich die Frage,\r\nwie diese am besten gelagert werden.\r\nÜberprüfung: Reifen und Felgen sollten vor dem\r\nEinlagern auf Beschädigungen und Fremdkörper\r\nim Profil geprüft werden. Zeichnet sich eine Beule\r\nan der Reifenflanke auf, so lässt das auf eine\r\nmassive Beschädigung schließen. Bei Weiterverwendung\r\ndes Reifens besteht dann ein deutliches\r\nSicherheitsrisiko. Darüber hinaus empfiehlt sich\r\neine Messung der Profiltiefe. Der Gesetzgeber\r\nfordert wenigstens 1,6 mm Restprofil auf mehr\r\nals 3/4 der Reifenlaufflächenbreite. Der ADAC\r\nempfiehlt, Sommerreifen bei drei Millimeter\r\nund Winterreifen bei vier Millimeter Profiltiefe\r\nauszusondern. Im Falle, dass die Reifen noch für\r\neine weitere Saison verwendet werden können,\r\nsollten die Reifen entsprechend der Positionierung\r\nauf dem Fahrzeug gekennzeichnet werden\r\n(VL – für vorne links in Fahrtrichtung, VR, HL,\r\nHR dito) um nach dem nächsten Reifenwechsel\r\nnicht ein Desaster hinsichtlich der Laufruhe des\r\nFahrzeuges zu erleben.\r\n• Luftdruck: Vor dem Einlagern sollte der\r\nReifenfülldruck um etwa 1,0 bar gegenüber\r\nder Vorgabe des Fahrzeugherstellers erhöht\r\nwerden. Der Reifen verliert auch dann langsam\r\nan Druck, wenn er nicht genutzt wird.\r\n• Lagerung: Kompletträder (Reifen auf Felgen)\r\nsollten liegend übereinander gelagert werden.\r\nAlternativ bieten sich auch so genannte\r\n„Felgenbäume“\r\noder Wandhalterungen an.\r\nReifen ohne Felgen sollten senkrecht auf\r\neinem trockenen, nicht mit Chemikalien verunreinigten\r\nBoden stehen. Die Reifen mögen\r\nes kühl, trocken und dunkel.\r\n• Wechsel: Um unterschiedlich starker Abnutzung\r\nvorzubeugen, sollten Reifen je nach\r\nEinsatzbedingungen alle 5.000 bis 10.000\r\nKilometer achsweise (also vorderes rechtes\r\nRad nach hinten rechts usw.) getauscht\r\nwerden. Diese Maßnahmen können teilweise\r\nauch unerwünschte Verschleißformen wie\r\netwa „Sägezahnbildung“ verhindern.\r\n11. Reifen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 129\r\n11.5 EU-Reifenlabel\r\nGemäß der seit 1.11.2012 geltenden EU VERORDNUNG\r\nNr. 1222/2009 müssen bestimmte Autoreifen\r\nim Handel mit dem sogenannten „EU-Reifenlabel“\r\ngekennzeichnet sein. Dem Fahrzeughalter\r\nwerden dadurch mehr Informationen über die\r\nEigenschaften des Reifens gegeben. Dies betrifft\r\nin erster Linie Youngtimer und Sammlerfahrzeuge\r\njüngeren Datums. Für Oldtimer und Klassiker,\r\ndie vor Oktober 1990 zugelassen wurden, trifft\r\ndiese Regelung nicht zu.\r\nDiese Verordnung findet verbindliche\r\nAnwendung auf Reifen:\r\n• für Pkw (Klasse C1)\r\n• für bestimmte Leicht-Lkw (Klasse C2)\r\n• für bestimmte Lkw (Klasse C3)\r\ndie nach dem 30.06.2012 (ab DOT-Code für\r\ndas Herstellungsdatum: 2712) gefertigt\r\nwerden bzw. wurden\r\nDiese Verordnung findet keine\r\nAnwendung auf:\r\n• runderneuerte Reifen\r\n• Notreifen (Typ T)\r\n• gewerblich eingesetzte Geländereifen\r\n• Rennreifen\r\n• Reifen, die ausschließlich ausgelegt sind für\r\ndie Montage an Fahrzeugen, die erstmalig\r\nvor dem 01.10.1990 zugelassen wurden\r\n• Reifen mit einer zulässigen\r\nHöchstgeschwindigkeit unter 80 km/h\r\n• Reifen, die auf kleinen (bis einschließlich 10\r\nZoll) und großen (über einschließlich 25 Zoll)\r\nFelgen verwendet werden\r\n• Reifen mit Traktionshilfen wie Spikes und\r\nsolche, die dafür vorbereitet sind\r\n• Motorradreifen\r\nWas bedeuten die Symbole?\r\nDas „EU-Reifenlabel“ soll es dem Reifenverkäufer\r\nermöglichen, einzelne Eigenschaften\r\nder ins Auge gefassten Reifen einzuschätzen\r\nbzw. verschiedene Reifenmodelle bezüglich der\r\ndrei aufgeführten Kriterien zu vergleichen. Im\r\nGegensatz zum umfassenden Kriterienkatalog\r\ndes ADAC Reifentests werden bei den Prüfungen\r\nzum Reifenlabel nur\r\n1. Rollwiderstand\r\n2. Nassbremseigenschaften und\r\n3. Außenfahrgeräusch\r\nberücksichtigt.\r\n1. Rollwiderstand\r\nDer Rollwiderstand bzw. die Kraftstoffeffizienz\r\nder Reifen wird in die Klassen A bis C und E bis\r\nG eingeteilt. Die Klasse D wird nicht verwendet.\r\nDie Kraftstoffersparnis, die sich bei Verwendung\r\nvon Reifen der Klasse A an Stelle von Reifen der\r\nKlasse G ergeben kann, wird bei Pkw mit ca.\r\n7,5 % geschätzt.\r\n2. Nassbremseigenschaft\r\nDie Haftung der Reifen, die bei einer Vollbremsung\r\nauf nassen Fahrbahnen direkten Einfluss\r\nauf die Sicherheit hat, wird in die Klassen A bis C\r\nund E bis F eingeteilt. Die Klassen D und G werden\r\nnicht genutzt. Zwischen Reifen der Klassen\r\nA und F können sich Bremswegunterschiede von\r\nrund 30 % ergeben.\r\n3. Außenfahrgeräusch/externes Rollgeräusch\r\nDie Stärke des Außenfahrgeräusches des Reifens\r\nwird durch die Anzahl der schwarzen Viertelringe\r\nneben dem stilisierten Lautsprecher in dem\r\ndritten, unteren Symbol dargestellt:\r\n• 3 Ringe zeigen an, dass der Reifen den\r\ngültigen Geräuschgrenzwert einhält\r\n• 2 Ringe zeigen, dass der ab 2016 gültige\r\nGeräuschgrenzwert eingehalten oder um bis\r\nzu 3 dB(A) unterschritten wird\r\n• 1 Ring zeigt, dass der ab 2016 gültige\r\nGeräuschgrenzwert\r\num mehr als 3 dB(A)\r\nunterschritten wird.\r\n11. Reifen\r\n130 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nNeben dem Lautsprechersymbol mit den Viertelringen\r\nwird das tatsächliche ermittelte Außenfahrgeräusch\r\ndes Reifens in dB (A) angegeben.\r\nDie Klammer mit dem Buchstaben A wird dabei\r\nnicht aufgeführt.\r\nWer prüft die Reifen?\r\nDie Prüfungen, die der Klasseeinteilung vorausgehen,\r\nwerden von der Reifenindustrie nach\r\ngenau festgelegten Verfahren durchgeführt.\r\nEmpfehlung zum Umgang mit dem EU-Reifenlabel:\r\nErste und wichtigste Entscheidungshilfe\r\nsollte weiterhin der ADAC Reifentest sein, da hier\r\ndeutlich mehr, teils sicherheitsrelevante\r\nKriterien geprüft werden.\r\n11.6 Diagonalreifen contra Radialreifen\r\nGenügen Diagonal reifen nicht mehr den Anforderungen,\r\ndie der Besitzer eines Oldtimer\r\nErwartet?\r\nWir haben deshalb in der Entwicklungsabteilung\r\ndes Reifenwerk Heidenau nachgefragt: Diese\r\nFrage ist nicht pauschal zu beantworten, da der\r\ngeeignete Reifen für ein Fahrzeug von mehreren\r\nPunkten abhängt.\r\nVorkriegsfahrzeuge waren grundsätzlich mit Diagonalreifen\r\nausgerüstet, da der Gürtelreifen noch\r\nnicht entwickelt war. Konstruktionsbedingt sind\r\ndiese Reifen - die nach wie vor hergestellt werden\r\n- mit dem Gewebeaufbau extrem elastisch\r\nund können den mangelnden Federungskomfort\r\nund Dämpfung ausgleichen.\r\nEntsprechend der Karkassen-Konstruktion war es\r\nmöglich, die Reifen sowohl von der Traglast, wie\r\nauch der möglichen Höchstgeschwindigkeit den\r\nAnforderungen anzupassen.\r\nDiagonalreifen wurden bis in die 1960-iger\r\nJahre in der Erstausrüstung verbaut und auch\r\nfür Hochleistungslimousinen und Sportwagen\r\nmit Höchstgeschwindigkeiten von 210 km/h und\r\nmehr geliefert.\r\nViele Nachkriegsfahrzeuge waren noch so\r\nkonzipiert, dass selbst wenn eine Umrüstung\r\nauf Radialreifen möglich ist, der Fahrkomfort\r\ndarunter leidet und ein höherer Verschleiß der\r\nAchsbauteile gegeben ist. Speziell bei Fahrzeugen,\r\ndie in der DDR gebaut wurden, bedeutet\r\neine Umrüstung auf Radialreifen eine deutliche\r\nVerschlechterung der Fahreigenschaften.\r\nDas Reifenwerk Heidenau hat sich „auf die Fahne\r\ngeschrieben“, die Tradition der Fertigung von\r\nDiagonalreifen fortzusetzen und bietet in hoher\r\nQualität Reifen in stilechter Optik der gängigen\r\nGrößen von 13“ bis 16“ an – auch Reifen für\r\nTransporter bzw. Kleinbusse mit hoher Tragfähigkeit.\r\nReifen aus Leidenschaft - seit über 70 Jahren Spezialist\r\nfür Diagonalreifen im „alten Gewand“\r\nAbschließend sei noch bemerkt, dass letztendlich\r\nimmer der Wunsch des Fahrzeugbesitzers\r\nausschlaggebend ist. Will er seinen Klassiker\r\nabsolut original belassen, oder fordert er die\r\nVorzüge einer modernen Radialreifen-Konstruktion.\r\nEmpfehlenswert für eine Umrüstung von\r\nDiagonal- auf Radialreifen ist dies aber nur für\r\nFahrzeuge ab den 1960-iger Jahren.\r\n11. Reifen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 131\r\nPirelli Collezione, das spezielle Reifenportfolio für edle Old- und Youngtimer.\r\nNur ein weltweit führendes Unternehmen im Motorsport und der bevorzugte Lieferant der\r\nrenommiertesten Automobil- und Supersport-Wagenmarken kann von seiner 150-jährigen\r\nGeschichte und Leidenschaft profi tieren.\r\npirelli.com/collezione\r\n11. Reifen\r\n132 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n›› PIRELLI COLLEZIONE – REIFEN\r\nFÜR OLDTIMER-LIEBHABER\r\nPirelli unterstützt Eigentümer von Old- und Youngtimern mit speziellen Reifen, der\r\nPirelli Collezione, und technischer Hilfe. Was es mit diesen Reifen auf sich hat und\r\nwas Pirelli darüber hinaus für Oldtimer-Fans leistet, erläutert Stephen Rowe,\r\nProduct Development Motorsport und Pirelli Collezione bei Pirelli.\r\nWas ist die Pirelli Collezione\r\nund was zeichnet sie aus?\r\nDie Pirelli Collezione ist die Reifenserie, mit der\r\ndie berühmtesten Autos ausgestattet werden, die\r\nin den Jahren zwischen 1930 und 2000 gebaut\r\nwurden. Die Reifen werden in Abhängigkeit von\r\nden Fahrzeugen entwickelt, auf die sie montiert\r\nwerden. Das bestimmt ihre Größe, Form und\r\nKonstruktionsphilosophie. Die Philosophie der\r\nPirelli Collezione ist es, das klassische Aussehen\r\ndes Original-Reifens beizubehalten, ihn aber in\r\nmodernen Fabriken mit modernen Materialien\r\nund Verfahren herzustellen. Die technischen\r\nEigenschaften, welche die Pirelli-Ingenieure bei\r\nder Herstellung dieser Reifen inspiriert haben,\r\nentsprechen auch denen, die von den ursprünglichen\r\nFahrzeugkonstrukteuren festgelegt wurden.\r\nDank des Beitrags der Fondazione Pirelli, die\r\nsämtliche Originalzeichnungen und -designs aufbewahrt,\r\nbleibt die Originalität dieser Reifen im\r\nklassischen Stil erhalten.\r\nAnhand welcher Informationen kreiert Pirelli\r\ndie Reifen der Collezione?\r\nDas Ziel der Pirelli Collezione ist in erster Linie\r\ndie ästhetische Authentizität, indem\r\nsichergestellt wird, dass der jeweilige\r\nReifen in der richtigen Größe und mit\r\ndem richtigen Profil hergestellt wird, um\r\ndie jeweilige Epoche des Fahrzeugs zu\r\nberücksichtigen. Für die gängigsten Größen,\r\ndie auf verschiedenen Fahrzeugen\r\nverwendet werden, ist die erste Informationsquelle\r\ndie Reifenbestückungsliste\r\nund die Handelskataloge in den Archiven\r\nder Fondazione Pirelli. Für die exklusivere\r\nErstausrüstung\r\nstehen auch die\r\nEntwicklungs- und\r\nLieferverträge der\r\neinzelnen Unternehmen\r\nzur Verfügung.\r\nDer zweite\r\nSchritt besteht\r\ndarin, die ursprünglichen\r\nKonstruktionsmerkmale\r\nzu\r\nidentifizieren und in\r\nElemente zu „übersetzen“, die in einer modernen\r\nFabrik mit den neuesten Reifenherstellungsverfahren\r\nund -materialien reproduziert werden\r\nkönnen. Die Herausforderung, kleine Serien von\r\nReifen mit kleinen Felgengrößen oder Diagonalkonstruktionen\r\nin einer modernen Fabrik zu\r\nentwickeln, die hauptsächlich große Serien von\r\nReifen mit großen Felgengrößen oder exklusive\r\nMotorsportreifen herstellt, hat dazu geführt,\r\ndass die Collezione-Reifen nur in bestimmten\r\nFabriken hergestellt werden, die diese Anforderungen\r\neffizient erfüllen können.\r\nStephen Rowe\r\nAnzeige | Pirelli\r\n11. Reifen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 133\r\nKönnen Oldtimer auch mit\r\nherkömmlichen modernen\r\nReifen ausgerüstet werden?\r\nBeim Kauf neuer Reifen, insbesondere\r\nfür Youngtimer, ist\r\nes möglich moderne Reifen der\r\ngleichen Größe zu finden. In vielen\r\nFällen können diese eine zufriedenstellende\r\nOption darstellen.\r\nDer Unterschied zwischen diesen\r\nReifen und speziell angefertigten Oldtimerreifen\r\nder Pirelli Collezione liegt nicht nur in deren\r\nauthentischen Optik (die zweifellos den Wert\r\ndes Fahrzeugs steigert), sondern vor allem im\r\nFahrverhalten. Jede Größe der Pirelli Collezione\r\nwird individuell nachgebildet, um die ursprünglichen\r\nLeistungsanforderungen der Fahrzeuge, auf\r\ndenen sie montiert wurden, zu erfüllen. In vielen\r\nFällen führt eine gemeinsam mit dem Fahrzeughersteller\r\ndurchgeführte Bewertung dazu, dass\r\neine spezielle „Freigabe-Markierung“ auf der\r\nSeitenwand des Reifens angebracht wird.\r\nBedürfen Oldtimer-Reifen\r\neiner speziellen Behandlung?\r\nHinsichtlich des Umgangs und der Lebensdauer\r\nvon Oldtimerreifen gilt: Sie sollten genauso\r\nbehandelt werden wie normale moderne Reifen.\r\nDie Lebensdauer hängt nicht notwendigerweise\r\nvom Reifenverschleiß ab, sondern auch\r\nvom Erhaltungszustand. In der Regel werden\r\nOldtimer nur wenig gefahren, sodass die Reifen\r\nnicht wegen des Verschleißes der Laufflächen\r\ngewechselt werden. Einige Reifen, die vor vielen\r\nJahren montiert wurden, können sogar fast wie\r\nneu aussehen und noch die Gummistifte auf der\r\nLauffläche aufweisen. Die innere Verbindung zwischen\r\ndem Gummi und den Verstärkungsmaterialien\r\nkann sich jedoch erheblich verschlechtert\r\nhaben. Äußere Ozonrisse an den Seitenwänden\r\nund in der Lauffläche können ein unmittelbarer\r\nHinweis auf die Notwendigkeit eines Reifenwechsels\r\nsein. Es wird empfohlen, die Reifen von\r\neinem auf Oldtimerreifen spezialisierten Händler\r\nüberprüfen zu lassen. Wie alle modernen Reifen\r\nsollten auch Oldtimerreifen kühl und trocken gelagert\r\nwerden, wobei direkte Sonneneinstrahlung\r\nzu vermeiden ist.\r\nUnterstützt Pirelli die Eigentümer von\r\nOld- und Youngtimern darüber hinaus?\r\nJa, ein Teil der Unterstützung von Pirelli für\r\nEigentümer von Old- und Youngtimern besteht\r\ndarin, alle technischen Fragen zu jenen Automobilen\r\nzu beantworten, für die Pirelli Reifen\r\ngeliefert hat. Pirelli unterstützt die immer\r\npopulärer werdenden Youngtimer-Aktivitäten vor\r\nallem durch eine enge Zusammenarbeit mit den\r\nHeritage-Organisationen der Fahrzeughersteller,\r\num sicherzustellen, dass auch jene Reifen im\r\nProduktportfolio verbleiben, die am\r\nEnde ihres Produktionszyklus als Erstausrüstungsreifen\r\ngeliefert wurden.\r\nZudem sammelt Pirelli Daten, um\r\nbesser zu verstehen, welche Oldtimer\r\ndie beliebtesten Restaurierungsprojekte\r\nsind, um jene Fahrzeuggrößen\r\nzu ermitteln, die für eine Aufnahme\r\nin die Pirelli Collezione am interessantesten\r\nsein könnten.\r\nPirelli | Anzeige\r\n12. Ersatzteile und Motorsteuergeräte\r\n134 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDie Restaurierung des Käfer-Cabrios ist geschafft, bis auf einige Zierleisten hier und\r\ndort. Und der A-Kadett läuft einfach nicht richtig, was angesichts einer ausgeschlagenen\r\nZündverteilerwelle nicht überrascht. Also: Hin zum freundlichen Opel- respektive\r\nVW-Händler? Dort wird selbst der hilfsbereiteste Verkäufer mit den Schultern zucken.\r\nOhne funktionierenden Teilenachschub Oldtimer-Hobby ade? Ganz so schlimm sieht es\r\nglücklicherweise nicht aus. Aber: Wer schnelle Erfolgserlebnisse braucht, sollte sich auf\r\naktuelle Automodelle beschränken. Immerhin kann die Suche je nach Modell, Epoche\r\nund Teileart schon recht zeit- und kostenintensiv sein.\r\n12.1 Ersatzteile\r\nZum Glück sind gerade Oldtimer-Freunde recht\r\nkommunikativ und kooperativ: Als Tippgeber sind\r\nsie, wie auch die Typenreferenten der Markenclubs,\r\nmeist die Anlaufstelle für folgende Fragen:\r\nWer im Club könnte etwas Passendes haben (oder\r\njemanden kennen, der etwas haben könnte), welche\r\nspezialisierten Teilehändler gibt es, welche\r\nTeile von anderen Modellen könnten ebenfalls\r\npassen, wo sind die Spezialbetriebe, die ein Altteil\r\naufbereiten können?\r\nEigeninitiative ist aber trotzdem gefragt: Ein\r\nregelmäßiges Studium der Kleinanzeigen in den\r\nOldtimer-Zeitschriften und Club-Magazinen sowie\r\neine ausführliche Internet-Recherche sollten\r\nschon zum Pflichtprogramm gehören, ebenso wie\r\nFahrten zu Oldtimer-Märkten mit ihrer unschlagbaren\r\nMischung aus Wühlkisten und Profihändlern.\r\nSie sind auch als Informationsbörse sehr\r\nempfehlenswert!\r\nDas Magazin „Oldtimer Markt“ enthält z. B. viele\r\nTipps und Tricks rund um das Thema Oldtimer.\r\nUnter anderem findet man dort einen hilfreichen\r\nArtikel über Zündkerzen sowie weitere Fachbeiträge:\r\nwww.oldtimer-markt.de/kerzen\r\nWohl dem, dessen Oldtimer einer Marke zugehört,\r\ndie weiterhin existent ist, und nicht nur\r\ndas: Einige (leider wenige) Hersteller nutzen\r\nihre „Wurzeln“ zur Imagepflege und investieren\r\nmassiv in eigene Traditionsabteilungen. Von\r\nder Literatur über die Clubbetreuung bis hin zu\r\nErsatzteil-Nachfertigungsaktionen stellen sie ein\r\numfangreiches Angebot zur Verfügung.\r\n›› 12. ERSATZTEILE UND\r\nMOTORSTEUERGERÄTE\r\nTipp der ADAC Oldtimer-Experten:\r\nVerschaffen Sie sich vor der Entscheidung für\r\nein bestimmtes Modell zumindest einen groben\r\nÜberblick über die Teileversorgung Ihres\r\nTraumfahrzeugs! Ganz gut gelingt dies beim\r\nStudium der Oldtimer-Kaufberatungen in den\r\nbekannten Magazinen. Dass der Nachschub bei\r\nFahrzeugen, die nur in geringen Stückzahlen\r\ngebaut wurden oder aus anderen Gründen nur\r\nin wenigen Exemplaren überlebt haben, kritisch\r\naussehen kann, liegt auf der Hand. Aber\r\nauch bei (damals) gängigen Massenprodukten\r\naus der Nachkriegs-Ära ist die Lage keinesfalls\r\ndurchgehend rosig: Das eine oder andere\r\nKarosserieteil bekommt man unter Umständen\r\nnoch, Zierteile oder Innenausstattungen sind\r\naber oft Mangelware.\r\n12.2 Zahnriemen\r\nDer Zahnriemen im Automobilbau – Fluch und\r\nSegen liegen in der Technik oft nahe beieinander.\r\nNicht jede Neuentwicklung erfüllt auf lange Sicht\r\ndie Erwartungen. Ein typisches Beispiel ist der vor\r\ngut 50 Jahren entwickelte Zahnriemen aus Kunststoff,\r\nder damals die Verbindung der Kurbelwelle\r\nzur Nockenwelle revolutionierte. Die anfängliche\r\nEuphorie der Fahrzeughersteller über die unbestreitbaren\r\nVorzüge – platzsparend, preiswert\r\nund geräuscharm, wichen angesichts der mit\r\neinem Zahnriemendefekt oft einhergehenden\r\n12. Ersatzteile und Motorsteuergeräte\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 135\r\nMotorschäden zwischenzeitlich einer gewissen\r\nErnüchterung. Auch die hohen Wartungskosten,\r\nhervorgerufen durch den regelmäßig erforderlichen\r\nAustausch nach Vorschrift des Fahrzeugherstellers,\r\nmachen es nicht besser. Bis in die\r\n60er-Jahre wurden in die Viertaktmotoren aller\r\nFahrzeughersteller üblicherweise Rollenketten,\r\nStirnräder oder sogar Königswellen montiert.\r\nDie Erfindung des Einsatzes eines Kunststoffzahnriemens\r\nim Viertaktmotor geht auf Andreas\r\nGlas, Sohn von Hans Glas, den Goggomobil-Fabrikanten,\r\nzurück. Er soll bei dem Versuch, eine Küchenmaschine\r\nzu reparieren, auf einen winzigen\r\nZahnriemen gestoßen sein und hat dieses Bauteil\r\nschließlich in der Automobiltechnik eingesetzt.\r\nDer im September 1961 auf der IAA erstmalig vorgestellte\r\nGlas S 1004 verfügte als erstes Auto auf\r\nder Welt über dieses Bauteil. Hersteller war die\r\nFirma Continental aus Hannover, die auch heute\r\nnoch unter dem Namen Conti-Tech Zahn- und\r\nKeilriemen produziert.\r\nIn den folgenden Jahren griffen viele weitere\r\nAutoproduzenten auf dieses System zurück. Die\r\nanfänglichen Kinderkrankheiten, durch noch nicht\r\nso alterungsbeständige, hitze- und feuchtigkeitsresistentere\r\nMaterialien, sollen heutzutage behoben\r\nsein. In der Praxis allerdings wird aufgrund\r\nder hohen Kosten für den Wechsel des Zahnriemens\r\nund der mit dem System verbundenen\r\nTeile (Spannrollen, Umlenkrollen, Dichtringe und\r\nWasserpumpen) oftmals der Tausch hinausgezögert,\r\nwas häufig dann jedoch zu Ausfällen und\r\nempfindlichen Folgekosten führt.\r\nDie Wechselintervalle richten sich vorwiegend\r\nnach der Laufleistung. Aber Zahnriemen altern\r\nauch (Temperaturschwankungen, langes Stehen\r\ndes Fahrzeugs usw.) und sollten\r\ndeshalb auch nach Zeiträumen\r\ngewechselt werden. Üblich sind\r\nhierbei je nach Fahrzeugtyp\r\nZeitintervalle zwischen sechs\r\nund zehn Jahren. Aber auch\r\nwenn Wechselzeiträume im\r\nServiceheft nicht angegeben\r\nwerden, sollten die Riemen\r\nsicherheitshalber nach einigen Jahren ausgewechselt\r\nwerden. Die Kosten sind erheblich geringer\r\nals die Reparaturkosten eines kapitalen Motorschadens.\r\nDa es aber auch Fahrzeugtypen gibt,\r\nin denen man die vom Hersteller veranschlagten\r\nZeit- oder Kilometerintervalle lieber nicht ausnutzen\r\nsollte, empfiehlt es sich bei der Entscheidung\r\ndes Wechselzeitpunktes, die in den spezialisierten\r\nClubs vorliegenden Erfahrungswerte mit einzubeziehen.\r\n12.3 Elektronik und\r\nMotorsteuergeräte\r\nSeit der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre, als die\r\nersten Motorsteuergeräte (Bosch „Jetronic“, eingeführt\r\nim VW 1600) großserientauglich wurden,\r\nhielt eine neue Technologie Einzug ins Fahrzeug,\r\ndie bis heute einen fulminanten Entwicklungssprung\r\nhingelegt hat und deren weitreichende\r\nKonsequenz nicht absehbar ist – die Elektronik\r\nsteuert neben klassischen Leistungsparametern\r\nauch Komfort-, Sicherheits- und vielerorts Assistenzfunktionen\r\nfür Fahrer und Insassen, Fahrzeug\r\nund begleitende Infrastruktur.\r\nDie erste Generation dieser Geräte, seinerzeit\r\nAnalogrechner, basiert noch auf diskreten Bauelementen\r\n– Transistoren, Dioden, Kondensatoren\r\nund Widerstände regeln Parameter und Kurven.\r\nLeider unterliegen diese Halbleiterbauteile\r\njedoch einem Alterungsprozess. Mechanische\r\n(z. B. Vibration), elektrische (z. B. Kurzschlüsse),\r\nchemische (z. B. Freisetzung von Halogeniden auf\r\nder Platine), thermische (z. B. Motorwärme) und\r\nwitterungsbedingte Einflüsse (z. B. Korrosion)\r\nverkürzen die Lebenszeit der Komponenten. Das\r\nführt dann zu einem Zeitpunkt zu teilweisen oder\r\nvollständigen Ausfällen der „Black Box“ (ECU –\r\n12. Ersatzteile und Motorsteuergeräte\r\n136 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nElectronic Control Unit), von denen eine Handvoll\r\nbis hin zu über 150 Steuergeräten pro Fahrzeug\r\nsowie die zentrale TCU (Telematic Control Unit)\r\nintegriert sind.\r\nBei den frühen Gerätegenerationen, bei denen\r\nBauteile noch einzeln identifizierbar sind, gibt\r\nes mittlerweile in vielen Clubs Schaltpläne und\r\nStücklisten, und ein versierter Elektronikbastler\r\noder Rundfunk- und Fernsehtechniker kann\r\nschnell den Fehlerteufel ausfindig machen, und\r\ndas entsprechende Bauteil auslöten und ersetzen.\r\nSchwieriger wird es hingegen bei Fahrzeugen der\r\nspäten 1980er-Jahre und jünger: hier kommen\r\nerstmalig integrierte Schaltkreise (IC‘s), PROM‘s\r\nund später auch Mehrschicht-Platinen zum Einsatz,\r\nmeist hoch integriert, sodass ein Austausch\r\nder Komponenten schwer fällt, wenn nicht\r\nunmöglich wird. Auch wird es schwierig, dann\r\npassenden Ersatz im Elektronik-Shop zu finden:\r\nwie war denn der Speicherbaustein programmiert?\r\nDer „Source-Code“ zur Programmierung\r\nsteht herstellerseitig i. d. R. Dritten nicht zur\r\nVerfügung, oder ist schlichtweg nicht mehr\r\nvorhanden, weil er nicht aufbewahrt wurde,\r\noder die Speichermedien zur Aufbewahrung des\r\nCodes nicht oder nur teilweise lesbar sind. Abhilfe\r\nschafft hier nur die Neubeschaffung der gesamten\r\n„Black Box“ (ECU). Aber auch hier liegen die\r\nTücken im Detail, weil z. B. die chemische Zersetzung\r\nauf der Platine bereits „im Karton“ stattfindet\r\n– viele ältere elektronische Neuteile sind\r\ndann schon beim Auspacken nicht funktionsfähig.\r\nDerzeit sind bei Fahrzeugen der 1970er-Jahre nahezu\r\n50 % des „new old stock“ bereits „ab Werk“\r\ndefekt. Wie kann man diesem Problem geeignet\r\nbegegnen? Zunächst gilt eine wichtige Regel insbesondere\r\nfür Youngtimer: die Fahrzeuge müssen\r\nöfter bewegt, und möglichst viele elektronische\r\nKomponenten dann bei der Fahrt oder im Stand\r\nin Betrieb genommen werden. Klimaanlage,\r\nSitzverstellung und -heizung, elektrische Außenspiegel,\r\nRadio, Innen- und Außen-Beleuchtung,\r\nRückfahrhilfen, Assistenten etc. sollten mehrfach\r\naktiviert werden. „Wer rastet, der rostet“ – das\r\ngilt hier auch im übertragenen Sinn! Wer darüber\r\nhinaus elektronische Komponenten eingelagert\r\nhat, und diese über viele Jahre, wenn nicht Jahrzehnte,\r\nfür seinen Youngtimer funktionsfähig aufbewahren\r\nwill, sollte diese regelmäßig auspacken\r\nund ggf. einbauen – empirische Untersuchungen\r\nempfehlen, das alle 3 - 5 Jahre zu tun, damit noch\r\nlange Freude bleibt. Dunkle und kühle Lagerung\r\nist optimal, am besten auch noch sauerstoffentzogen.\r\nSchon ein Folienschweißgerät mit\r\nhochwertigen Tüten hilft, das Ausfallrisiko weiter\r\nzu minimieren.\r\nEine Möglichkeit zur Reparatur von Steuergeräten\r\nist die direkte Reparatur durch den\r\nHersteller. Bosch betreibt hierzu eine eigene Reparaturabteilung,\r\ndie sich auch älteren Geräten\r\nwidmet. Der Vorgang ist in der Regel einfach: Die\r\nWerkstatt sendet das defekte Gerät zusammen\r\nmit allen verfügbaren Informationen zu Bosch.\r\nAnschließend testet ein Bosch-Spezialist das\r\nGerät und erstellt (wenn es wirklich defekt ist)\r\neinen Kostenvoranschlag. Danach wird es repariert,\r\nan die Werkstatt zurückgesendet und dort\r\nwieder eingebaut.\r\n12. Ersatzteile und Motorsteuergeräte\r\nWWW.UNION-GLASHUEATDTAEC. COOldMtimer-Ratgeber 2024/2025 137\r\nNORAMIS\r\nADAC DEUTSCHLAND KLASSIK\r\n¬ ¬ \r\n¬¬. – ¬ . MAI ¬ ¬    BREMERHAVEN\r\nWESER-EMS\r\nPRÄZISION\r\nMADE IN GERMANY\r\n12. Ersatzteile und Motorsteuergeräte\r\n138 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nKontakt:\r\nE-Mail: klassik@adac.de\r\nwww.adac.de/klassik\r\nIm Falle einer erfolgreichen Reparatur hat der\r\nKunde einen Gewährleistungsanspruch von\r\neinem Jahr. Bei einem Austausch verlängert sich\r\ndie Gewährleistungsfrist auf zwei Jahre.\r\nBosch bietet zum Beispiel eine Premiumreparatur\r\nfür das Einspritzsystem D-Jetronic,\r\ninklusive Funktionstests oder Instandsetzung des\r\nDruckfühlers. Auch eine Reparatur der um 1976\r\neingeführten Nachfolgegenerationen, wie die\r\nvon Bosch weiterentwickelten Einspritzsysteme\r\nK- und L-Jetronic und später Motronic, ist möglich.\r\nWeiter stehen auch für die ABS-Elektronik,\r\ndie Anfang der 90er Jahre eingeführt wurde,\r\nReparaturverfahren und Prüftechnik zur Verfügung.\r\nGleiches gilt für Multimediageräte, wie\r\nz. B. Navigationssysteme, Bordnetz-Steuergeräte\r\noder Ähnliches. Auch hier ist der Bosch-Reparatur-\r\nService eine kompetente Adresse.\r\nFür einige Produkte ist sogar ein Eins-zu-eins-\r\nAustausch möglich, was eine schnelle Alternative\r\nzur Reparatur darstellt: Für das defekte Gerät\r\nbestellt die Werkstatt anstelle einer Reparatur\r\neinen Geräteaustausch. Hierbei werden fahrzeugrelevante\r\nDaten durch Bosch direkt auf\r\ndas Austauschgerät übertragen, so dass kein\r\nAnlernen oder Codieren durch die Werkstatt notwendig\r\nist. Das Gerät ist sofort einbaufähig.\r\nAuch wenn das Gerät keinen Defekt aufweist,\r\nerhält die Werkstatt eine Rückmeldung mit\r\nHinweisen, wo im Fahrzeug noch weitergesucht\r\nwerden sollte und kann so das Motorsteuergerät\r\nals Fehlerquelle ausschließen.\r\nClubs wird empfohlen, sich frühzeitig beim\r\nregionalen „Auto-Händler des Vertrauens“ zu\r\nmelden und ggf. mit diesem die Übernahme\r\nvon Elektronikkomponenten auszuhandeln.\r\nVielerorts sind noch Altlager vorhanden, weil\r\nsich der Händler bzw. die Werkstatt scheut, den\r\n„Elektronikschrott“ teuer zu entsorgen. Hier kann\r\nder Club vielleicht auch Diagnosegeräte übernehmen,\r\ndie helfen, Fehler weiter einzugrenzen.\r\nAuch kann der Club hier Expertise aufbauen, und\r\nso neue Mitglieder gewinnen. Mittlerweile gibt es\r\nfür wichtige Komponenten Fachunternehmen, die\r\neine Aufbereitung von z. B. Motorsteuergeräten\r\ndurchführen. Darüber hinaus entwickelt derzeit\r\ndie Industrie entsprechende Konzepte, die sich\r\ndieser Problematik annehmen, um möglichst\r\nlange noch Freude mit dem Young- und Oldtimer\r\nauch mit elektronischen Komponenten gewährleisten\r\nzu können.\r\nBosch Repair Service\r\nBei Fragen zur Instandsetzung können Sie den\r\nBosch Repair Service wie folgt erreichen:\r\nMo. – Do. 08.00 Uhr – 17.00 Uhr\r\nFr. 08.00 Uhr – 16.00 Uhr.\r\nTel. +49 (0)5121 49 5720\r\nE-Mail: reparatur@de.bosch.com\r\nwww.bosch-repair-service.com\r\n12. Ersatzteile und Motorsteuergeräte\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 139\r\n›› BOSCH CLASSIC\r\nERSATZTEILE UND SERVICES FÜR YOUNG- UND OLDTIMER\r\nVon Beginn an hat Bosch die Entwicklung des Automobils mit technischen Innovationen\r\ngeprägt. Die Begeisterung für historische Fahrzeuge ist somit Teil der Firmengeschichte.\r\nMit seiner Abteilung Bosch Classic engagiert sich Bosch seit vielen Jahren dafür, Youngund\r\nOldtimer auf der Straße zu halten.\r\nErsatzteile und technisches Know-how\r\nVon A wie Anlasser bis Z wie Zündkerze: Bosch\r\nhat ein breites Angebot an Ersatzteilen für\r\nYoung- und Oldtimer. Manches ältere Bauteil ist\r\nnoch auf Lager, wird noch hergestellt oder es\r\ngibt entsprechende Ersatzprodukte. Im Rahmen\r\nvon sogenannten Re-Engineering-Projekten\r\nwerden Teile auch in historischer Optik, aber mit\r\nmodernem Innenleben nachgefertigt – damit\r\nsind Reparaturfähigkeit und Ersatzteilversorgung\r\nsichergestellt.\r\nInstandsetzung historischer Komponenten\r\nInstandsetzung ist eine weitere Möglichkeit\r\nfür Bosch Classic, die Ersatzteilversorgung für\r\nklassische Fahrzeuge zu sichern. Hier können\r\nBesitzer historischer Fahrzeuge auf das umfangreiche\r\nAustauschprogramm eXchange von\r\nBosch zurückgreifen. Darüber hinaus gibt es für\r\neinzelne Produkte den Instandsetzungsservice\r\n1:1 REMAN. Prüfung und Instandsetzung werden\r\ndabei mit Original-Werkzeugen und\r\n-Prüftechnik in den Bosch-Werken\r\ndurchgeführt. Da der Kunde die\r\neigene Komponente zurückerhält,\r\nist die Originalität des Fahrzeugs\r\ngesichert. Zunehmend gewinnen\r\nauch elektronische Komponenten\r\nan Bedeutung, wenn es darum\r\ngeht, Oldtimer am Laufen zu halten.\r\nRemanufacturing und Reparatur\r\nvon elektronischen Komponenten\r\nund Steuergeräten durch den Bosch\r\nElectronic Service ist daher ebenfalls\r\neine Möglichkeit der langfristigen\r\nErsatzteilversorgung.\r\nFachgerechte Wartung und Reparatur\r\nBosch Classic Service-Werkstätten sind für die\r\nfachgerechte Wartung und Reparatur von Youngund\r\nOldtimern qualifiziert und entsprechen\r\nbesonderen Anforderungen bei Ausstattung und\r\nKompetenz. Sie bieten eine Vielzahl an Leistungen\r\nin den Bereichen Kraftfahrzeug-Elektrik,\r\nMotormanagement, Einspritzung, Magnetzündung,\r\nVergaser-Instandsetzung, Bremsen, und\r\nFahrzeug-Restauration.\r\nKontakt:\r\nRobert Bosch GmbH\r\nBosch Classic\r\nHotline: +49 721 942-1660 (Mo. – Fr. von 8 – 17\r\nUhr)\r\nE-Mail: classic@bosch.com\r\nWeb: www.bosch-classic.com\r\nFacebook: www.facebook.com/bosch.classic\r\nBosch Classic | Anzeige\r\n13. Motoröl\r\n140 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nIn diesem Kapitel dreht sich alles ums Motoröl. Und hier gibt es „nicht die eine einzige\r\nWahrheit“, wie Motorölexperten zu sagen pflegen. Viel zu unterschiedlich sind die\r\nMotor-Technologien und technischen Zustände bzw. Rahmenbedingungen der Aggregate.\r\nWir versuchen nachfolgend einen allgemeinen Überblick zu geben bzw. die wichtigsten\r\nFragen rund um dieses Thema zu beantworten.\r\n13.1 Aufgaben des Motoröls\r\nHauptaufgabe ist die Schmierung des Motors zur\r\nReduzierung der mechanischen Reibung an den\r\nbeweglichen Teilen. Sonst würde Metall auf Metall\r\nin kürzester Zeit fressen. Motoröle müssen\r\nunter allen im Motor vorkommenden Betriebsbedingungen\r\ndie Schmierung gewährleisten:\r\nBei Kälte sollen sie so dünnflüssig wie möglich\r\nsein (damit der Anlasser den Motor leichter\r\nstarten kann und so schnell wie möglich Öl an\r\nalle Schmierstellen gelangt). Gleichzeitig darf der\r\nSchmierfilm aber auch bei voller Belastung nicht\r\nabreißen und muss hohen Temperatren standhalten.\r\nEine weitere bedeutende Aufgabe des\r\nMotoröls ist die Kühlung wärmebeanspruchter\r\nTeile, an die das Kühlmittel nicht herankommt\r\n(z. B. Kolben). Das Motoröl dient aber auch zur\r\nFeinabdichtung zwischen Kolben, Kolbenringen\r\nund Zylinderlaufflächen. Weitere Aufgaben sind\r\nder Schutz vor Korrosion, die Reinigung des Motors\r\n(Verbrennungsrückstände und metallischer\r\nAbrieb werden aufgenommen und abtransportiert)\r\n– sowie die Kraft-Übertragung (z. B. in\r\nHydrostößeln).\r\n13.2 Mineralöl oder Synthetiköl?\r\nMineralöle sind die am längsten bekannten\r\nund eingesetzten Grundöle. Sie bestehen aus\r\nKohlenwasserstoff-Verbindungen unterschiedlicher\r\nForm, Struktur und Größe. Mineralöle sind\r\nvon Natur aus Einbereichsöle und lassen sich\r\nrelativ einfach und kostengünstig durch Destillieren\r\nund Raffinieren aus Erdöl herstellen.\r\nModerne Motoröle basieren in ihrer Art und\r\nLeistungsfähigkeit auf unterschiedlichen Grundölen\r\nbzw. -mischungen. Zusätzlich werden\r\nAdditive eingesetzt, die durch chemische und/\r\noder physikalische Wirkung die Eigenschaften\r\nder Schmierstoffe verbessern.\r\nUnterschiedliche Motorkonzepte stellen grundsätzlich\r\nandere Anforderungen an das Motoröl.\r\nBei neueren Fahrzeugen sollte man sich bei der\r\nAuswahl des Motoröls soweit möglich an die\r\nHerstellervorgaben bzw. die Angaben in der Bedienungsanleitung\r\nhalten.\r\nGerade bei den moderneren Motoren werden\r\ndie geforderten Ölqualitäten seit Jahren vom\r\nFahrzeug-Hersteller exakt vorgeschrieben. Neben\r\nder SAE-Viskositätsklasse sind hier in erster Linie\r\ndie API-Klassifikation sowie die ACEA-Spezifikation\r\nvon Bedeutung.\r\n13.3 Welches Motorenöl\r\nist das Richtige?\r\nWelche Motoröle bei Ihrem Oldtimer oder\r\nYoungtimer eingesetzt werden können, zeigt die\r\nnachfolgende von Liqui Moly zur Verfügung gestellte\r\nÜbersicht, die ebenfalls eine gute\r\nOrientierung ist:\r\n• Motorenöle für Vorkriegsfahrzeuge\r\n(ca. 1900 – 1945)\r\nDie Aggregate von klassischen Fahrzeugen\r\nsind zum Teil sehr einfach konstruiert. Dafür\r\nwerden unlegierte Öle eingesetzt. Das\r\nheißt, diese Motorenöle sind nicht additiviert\r\nund werden hauptsächlich für Vorkriegsfahrzeuge,\r\ndie in der Regel ohne Ölfilter betrieben\r\nwerden, gefordert.\r\n›› 13. MOTORÖL\r\n13. Motoröl\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 141\r\n• Motorenöle für Nachkriegsfahrzeuge\r\n(ca. 1945 – 1969)\r\nBereits während der Vierzigerjahre begann\r\ndie Entwicklung der HD-Öle (HD=Heavy Duty).\r\nNach dem Zweiten Weltkrieg setzten sich\r\nziemlich schnell additivierte, auch HD-Öle\r\n(Heavy Duty) genannte Schmierstoffe durch.\r\n• Motorenöle für klassische Fahrzeuge\r\n(ca. 1970 – 1989)\r\nIn den Siebziger- und Achtzigerjahren wurden\r\nMehrbereichsöle in allen Fahrzeugen gebräuchlich.\r\n15W-40, 20W-50 und später 10W-\r\n40 waren normalen Alltagsfahrzeugen vorbehalten.\r\nSportliche Fahrzeuge wurden bereits\r\nmit vollsynthetischen Motorenölen betrieben.\r\n• Motorenöle für Youngtimer\r\n(älter als 20 Jahre)\r\nTeilsynthetische und vollsynthetische Motorenöle\r\nhaben sich in der breiten Masse der\r\nFahrzeuge durchgesetzt und werden größtenteils\r\nsogar von den Fahrzeugherstellern gefordert\r\noder sogar zwingend vorgeschrieben.\r\n13.4 Motoröl-Wechsel\r\nMotoröle unterliegen einem gewissen Verschleiß\r\nund müssen daher nach einem bestimmten Zeitraum\r\ngewechselt werden. Gründe hierfür sind\r\ndie natürliche Öl-Alterung, der Abbau der Additive\r\nund die Verschmutzung durch Verbrennungsrückstände\r\n(z. B. Ruß, Schwefeloxide, Wasser),\r\nStaub aus der Atmosphäre und mechanischer Abrieb.\r\nEin Nachfüllen von frischem Motoröl allein\r\ngenügt nicht. Bei modernen Fahrzeugen werden\r\ndie Ölwechselintervalle penibel vorgeschrieben.\r\nEntweder man erreicht eine bestimmte Kilometer-\r\nLaufleistung oder es wird eine Zeitvorgabe\r\ngegeben. Mit den geringen Jahreslaufleistungen\r\nvon Oldtimern ist die Laufleistung meist unproblematisch,\r\naber es empfiehlt sich in jedem Fall\r\nmindestens einmal im Jahr einen Motorölwechsel\r\ndurchzuführen. Experten empfehlen, den Motorölwechsel\r\n(mit Filter) vor dem Einmotten für die\r\nWintersaison durchzuführen. Befolgen Sie hierzu\r\ndie Herstellervorgaben bzw. die Bedienungsanleitung.\r\nOldtimer und auch viele Youngtimer haben keine\r\nServicenachweise mehr, oder das sogenannte\r\n„Scheckheft“ ist schon voll. Für diesen Fall gibt\r\nes z. B. von Motoröl-Firmen entsprechende\r\nServicehefte, die neben weiteren Informationen\r\nzum Thema Additive und Schmiermittel auch\r\nSchmierpläne und Servicenachweise enthalten\r\nund individuell ausgefüllt werden können.\r\n113 Eine sehr gute Übersicht\r\nzum Thema Motoröl bietet\r\nder Oldtimer-Öl-Ratgeber\r\nder Zeitschrift Oldtimer-\r\nMarkt unter:\r\nwww.oldtimer-markt.de/\r\nratgeber\r\n13. Motoröl\r\n142 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n13.5 Glossar\r\nNachfolgendes Glossar von LIQUI MOLY erklärt einige Begriffe, die im Zusammenhang\r\nmit Motoröl immer wieder verwendet werden.\r\nAPI-KLASSIFIKATIONEN\r\nDas American Petroleum Institute (API) legt weltweit die Qualitätsanforderungen\r\nund Prüfkriterien von Motorenölen fest.\r\nS steht für Benzin- und C für Dieselmotoren, der angehängte\r\nBuchstabe bezeichnet die Ausgabe der Klassifikation. API-SN\r\nist augenblicklich die jüngste und höchste Qualitätsstufe auf\r\nder Benzin-Motorenseite.\r\nACEA-SPEZIFIKATIONEN\r\nDie ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)\r\nist seit 01.01.1996 die offizielle Nachfolgeorganisation der\r\nCCMC. Sie definiert die Qualität der Motorenöle entsprechend\r\nden europäischen Anforderungen. Die ACEA-Klassifikationen\r\nhaben für die Pkw-Benzinmotoren die Kurzbezeichnungen A1,\r\nA2, A3, A5. Für Pkw-Dieselmotoren gelten die Bezeichnungen\r\nB1, B2, B3, B4, B5. Für Pkw-Benzin- und Dieselmotoren mit\r\nAbgasnachbehandlung, z. B. Rußpartikelfilter, gemäß der Euro-\r\nNorm 4 oder höher, gibt es so genannte Low SAPS- oder Mid\r\nSAPS-Öle. Diese Öle tragen zusätzlich die Bezeichnungen C1,\r\nC2, C3, C4 oder C5. Für Dieselmotoren in Nfz und Arbeitsmaschinen\r\ngelten die Bezeichnungen E2, E3, E4, E5, E6, E7, E9. Die\r\nZahl charakterisiert Leistungskriterien des Öls.\r\nVISKOSITÄT\r\nist das Maß für die innere Reibung einer Flüssigkeit. Sie hängt\r\nsehr stark von der Temperatur ab und wird durch das SAE-Komitee\r\n(Society of Automotive Engineers) in einer Zahlen-Buchstaben\r\nKombination (z. B. 5W-40) eingeteilt. Die Ordnungszahl\r\n(z. B. 5W = Winter) steht als Kennzahl für das Verhalten bei\r\ntiefen Temperaturen, während die Ordnungszahl (z. B. 40) als\r\nKennzahl für das Fließverhalten bei hohen Temperaturen (100\r\n°C steht. Die motorische Lebensdauer ist im Wesentlichen vom\r\neingesetzten Grundöl sowie von der Viskosität abhängig. Ob\r\ndas Öl die letzte Schmierstelle im Motor bei tiefen Temperaturen\r\nin 2,8 Sekunden bei 0W-XX Ölen, oder in 48 Sekunden bei\r\n15W-XX Ölen erreicht, ist hierbei ein entscheidendes Kriterium\r\nder Motorlebensdauer.\r\nADDITIVE\r\nsind chemische Wirkstoffe. Sie werden den Ölen zugegeben,\r\num vorhandene Eigenschaften zu verbessern oder neue Eigenschaften\r\nhinzuzufügen. Antioxidantien z. B. verbessern die\r\nAlterungsstabilität, Verschleißschutz-Additive schützen den\r\nMotor vor hohem Verschleiß, reinigende Additive befreien den\r\nMotor von schädlichen Ablagerungen. Je nach Anwendungsgebiet\r\nund gefordertem Leistungsvermögen werden den Ölen\r\nAdditive der verschiedensten Art und Menge zugegeben. Im\r\nFachjargon heißt das: die Öle werden legiert. Der Additiv-Anteil\r\nmoderner Motorenöle liegt bei 15 – 30 %.\r\nVOLLSYNTHETISCHE MOTORENÖLE\r\nwerden ausschließlich mittels chemischer Prozesse erzeugt.\r\nSie bilden die Basis für besonders leistungsfähige Motorenöle.\r\nDurch Beimischung bestimmter Additive gewährleisten sie\r\nausgezeichneten Verschleißschutz, sehr gute Kaltstart- und\r\nLeichtlaufeigenschaften sowie hervorragende Motorsauberkeit.\r\nTypische Viskositäten: SAE 0W-XX und 5W-XX.\r\nTEILSYNTHETISCHE MOTORENÖLE\r\nbasieren auf Mineralölen, denen ein gewisser Anteil an synthetischen\r\nÖlen beigemischt wird. Gegenüber rein mineralischen\r\nÖlen bieten sie Vorteile hinsichtlich Kaltstarteigenschaften,\r\nMotorsauberkeit und Verschleißschutz. Meist finden Öle dieser\r\nArt bei älteren Fahrzeugen Einsatz. Typische Viskosität: SAE\r\n10W-40.\r\nMINERALISCHE MOTORENÖLE\r\nwerden konventionell aus Erdöldestillaten hergestellt. Durch\r\nsteigende Anforderungen wie verlängerte Ölwechselintervalle,\r\nsteigende Leistungsdichte (Motorleistung pro l Hubraum) und\r\nder Forderung nach Leichtlaufverhalten sind diese Öle in ihrer\r\nLeistungsfähigkeit jedoch begrenzt. Typische Viskositäten: SAE\r\n10W-40, 15W-40 oder 20W-50.\r\nDIESELMOTORENÖLE\r\nDie derzeit höchste Anforderung an Pkw-Diesel und Turbo-\r\nDieselmotoren stellt die ACEA B3 bzw. B4-Klassifikation dar.\r\nSie sind für den Einsatz in selbstansaugenden sowie turboaufgeladenen\r\nDieselmotoren mit und ohne Ladeluftkühlung\r\noptimal geeignet. Nur Hochleistungs-Motorenöle erfüllen diese\r\nAnforderungen.\r\nLEICHTLAUFÖLE\r\nbesitzen ein günstiges Kältefließverhalten, zeichnen sich durch\r\nniedrige Pumparbeit und eine hohe thermische Belastbarkeit\r\naus. Sie haben daher einen positiven Einfluss auf den\r\nKraftstoffverbrauch. Typische Viskositäten: SAE 0W-20, 5W-20,\r\n0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30, 10W-40.\r\nGANZJAHRESÖLE\r\noder Mehrbereichsmotorenöle kann man in unseren gemäßigten\r\nKlimabedingungen das ganze Jahr über einsetzen. Sie\r\nsind im Winter nicht zu dickflüssig und im Sommer bei hohen\r\nMotor-Temperaturen nicht zu dünnflüssig, z. B. 0W-20, 0W-30,\r\n0W-40, 5W-20, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40, 20W-50.\r\n13. Motoröl\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 143\r\nIhr Auto ist nicht irgendeins.\r\nAlso nehmen Sie nicht irgendwas.\r\nLIQUI MOLY bietet für jedes Fahrzeug das passende Motoröl.\r\nDas richtige Motoröl ist für den optimalen Betrieb Ihres Autos ein\r\nMuss. Ölwechseln deshalb auch Sie zu Deutschlands\r\nbeliebtester Schmierstoffmarke und erfahren Sie den Unterschied.\r\nwww.liqui-moly.com\r\nIch fahr besser\r\nmit LIQUI MOLY.\r\nAusgabe 6/2023\r\nAusgabe 16/2023\r\nAusgabe 8/2023\r\nAusgabe 6/2023\r\nAusgabe 16/2023\r\nAusgabe 8/2023\r\nAusgabe 4/2023\r\n14. Kraftstoffe\r\n144 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDas Thema Sprit beschäftigt den Oldtimer-Fahrer sehr, denn niemand möchte seinem\r\nSchätzchen durch die Wahl einer falschen oder schlechten Kraftstoffqualität einen\r\nSchaden zufügen. Können unsere Oldtimer künftig mit E-Fuels betrieben werden?\r\n14.1 Kraftstoff-Kennzeichnung\r\nMit der neuen EU-Richtlinie 2014/94/EU sind\r\nneue Kraftstoff-Kennzeichnungen an Tankstellen\r\nund Fahrzeugen erschienen, die EU-weit eine\r\ngleichartige Kennzeichnung des richtigen Kraftstoffs\r\nin der Bedienungsanleitung dem Tankdeckel\r\ndes Fahrzeuges sowie an der Zapfsäule und\r\nder Zapfpistole der Tankstelle vorschreibt. Ziel ist\r\nes, Fehlbetankungen zu verhindern.\r\nIm Rahmen der Umsetzung der Richtlinie wurden\r\nfolgende graphische Darstellungen zur\r\nVerbraucherinformation erstellt:\r\nE5, E10 und E85 – Benzin (Kreis)\r\nB7, B10 und XTL – Diesel (Quadrat)\r\nH2, CNG, LPG und LNG – gasförmige\r\nKraftstoffe (Raute)\r\nDie Umsetzung der EU-Richtlinie 2014/94/EU ist\r\nSache der nationalen Gesetzgebung.\r\nDie Kennzeichnung für neue Fahrzeuge (Tankklappe\r\nund Bedienungsanleitung) und für Tankstellen\r\n(Zapfsäulen und Zapfpistolen) wurde\r\nin Deutschland mit der Fortschreibung der\r\nZehnten Verordnung zur Durchführung des\r\nBundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung\r\nüber die Beschaffenheit und die Auszeichnung\r\nder Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen –\r\n10. BImSchV) vom 13. Dezember 2019 eingeführt\r\nund betrifft Personenkraftwagen, – leichte\r\nNutzfahrzeuge – Lastkraftwagen – Busse und\r\nReisebusse – Mopeds, Motorräder, Drei- und\r\nVierradfahrzeuge.\r\n14.2 Bleifrei – (k)ein Problem?\r\nBereits etliche Jahre zurück liegt die Verbannung\r\ndes extrem umweltschädlichen Bleis aus dem\r\nBenzin. Da im Laufe der Weiterentwicklung die\r\nMotoren immer höher verdichtet wurden, waren\r\nin den USA bereits ab 1923 zur Erhöhung der\r\nKlopffestigkeit sowie als Vorsorge gegen den\r\n›› 14. KRAFTSTOFFE\r\n14. Kraftstoffe\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 145\r\nVentilsitz-Verschleiß dem Kraftstoff Bleiverbindungen\r\nbeigemischt worden. In Deutschland\r\nerfolgte dies ab 1939. Unter Umweltaspekten\r\nwurde verbleiter Kraftstoff vom Markt genommen.\r\nAber es kann Entwarnung gegeben werden:\r\nDie Klopffestigkeit wurde durch entsprechende\r\nAdditive sichergestellt, das Thema Ventilsitz-Verschleiß\r\nhat allenfalls bei hochdrehenden Sportmotoren\r\neine Bedeutung. Dem ADAC ist trotz\r\nlangjähriger Beobachtung kein einziger Motorschaden\r\nbekannt geworden, der nachweislich auf\r\ndas fehlende Blei zurückzuführen gewesen wäre.\r\nIm Rahmen von fälligen Zylinderkopf-Überholungen\r\nbaut man heutzutage aber immer speziell\r\ngehärtete Ventilsitz-Ringe ein. Wer ganz sicher\r\ngehen will, kann die Intervalle für die Einstellung\r\ndes Ventilspiels halbieren. Einige Fahrzeughersteller\r\nschreiben dies in ihren „Bleifrei“-Vorgaben\r\nohnehin vor.\r\n14.3 Biosprit für alte Autos?\r\nBereits seit 2006 wird zur CO₂-Reduzierung dem\r\nOttokraftstoff Bio-Ethanol beigemischt – mit\r\neinem Anteil von max. 5 %. Diese Grenze kann,\r\nauch nach Aussagen sämtlicher Fahrzeughersteller,\r\nals unkritisch gelten.\r\nBislang gemeldete Einzelfälle mit Störungen\r\nim Kraftstoffsystem lassen jedenfalls keine\r\nkritischen Rückschlüsse auf den Einfluss dieses\r\n(niedrigen) Ethanol-Anteils zu. Anders ist es mit\r\ndem seit Anfang 2011 zusätzlich angebotenen,\r\npreislich attraktiveren Kraftstoff mit max. 10 %\r\nEthanol-Anteil – Handelsbezeichnung „Super\r\nE10“. In dieser Größenordnung sind negative\r\nAuswirkungen auf Aluminiumbauteile und\r\nMaterialien in Schläuchen und Dichtungen\r\nmöglich – und das bereits nach einer einmaligen\r\nBetankung. Deshalb ist es unabdingbar, ob Oldtimer\r\noder aktuelles Modell, die differenzierten\r\nFreigaben der Fahrzeughersteller und -importeure\r\nzu beachten (www.adac.de/e10). Für nicht\r\ngeeignet stuft zum Beispiel Mercedes sämtliche\r\nModelle mit Vergaser bzw. ohne geregelten\r\nKatalysator ein. Andere Hersteller, wie BMW oder\r\nOpel, geben wiederum, von einigen Modellen\r\nabgesehen, alles frei. Auch wenn man sich immer\r\ndavon überzeugen sollte, dass das Fahrzeug\r\nvom Hersteller für den Betrieb mit E10 freigegeben\r\nwurde, gilt doch, dass die allermeisten\r\naktuellen Modelle E10 gefahrlos tanken können.\r\nBei Oldtimern muss selbstverständlich genauer\r\nhingesehen werden - hier empfiehlt es sich, die\r\nErfahrungen mit den jeweiligen Typreferenten\r\nder Markenclubs auszutauschen.\r\nAuf ADAC Initiative hin wird es, obwohl die\r\nEU nur einen Bestandsschutz bis 2013 vorsah,\r\nden bisherigen E5-Kraftstoff zumindest in\r\nDeutschland weiterhin geben. Und das an jeder\r\nTankstelle: Wo E10 (als „Super E10“) angeboten\r\nwird, muss von Gesetz wegen auch Super E5\r\nerhältlich sein. Super Plus 98 ROZ darf maximal\r\n10 % Ethanol enthalten, wird aber in der Regel\r\nmit 5 % Beimischung angeboten. In Deutschland\r\nenthalten die Premium-Sorten meist geringere\r\nEthanol-Beimischungen. Den Angaben von Aral\r\nzufolge wird bei der Sorte Ultimate 102 auf die\r\nZugaben von Bio-Ethanol verzichtet. Shell gibt\r\nbei der Sorte V-Power Racing an, dass durch\r\nRestspuren maximal 0,7 % Ethanol enthalten\r\nsein können. Der problemlose weitere Betrieb\r\nvon Old- und Youngtimern ist also gesichert.\r\n14.4 E-Fuels\r\nMit dem Pariser Klimaabkommen hat sich die\r\nWeltgemeinschaft auf Klimaschutzziele verständigt,\r\ndie weitreichende Folgen haben. Fossile\r\nEnergie soll durch regenerative ersetzt werden.\r\nDas betrifft auch den Mobilitätssektor. Synthetische\r\nKraftstoffe, respektive E-Fuels, stellen eine\r\ngroße Hoffnung für die CO2-Neutralität auch bei\r\nden vielen Millionen Bestandsfahrzeugen und\r\nauch für Oldtimer dar. Denn 2030 werden noch\r\nmindestens 30 Millionen Pkw-Bestandsfahrzeuge\r\nmit Diesel- oder Ottomotor in Deutschland\r\nunterwegs sein. Weltweit sind es aktuell ca. 1,4\r\nMilliarden Fahrzeuge. Expertinnen und Experten\r\ngehen davon aus, dass sich die Elektromobilität\r\ndurchsetzen wird, dennoch braucht es auch für\r\nden Bestand aus Pkw mit Verbrennungsmotoren\r\n– nicht zuletzt für Oldtimer – eine Lösung, denn\r\nohne klimaneutralen Betrieb dieses Bestands ist\r\nein klimaneutraler Verkehr nicht erreichbar. Daher\r\nsetzt sich der ADAC auch für die Einführung\r\n14. Kraftstoffe\r\n146 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nerneuerbarer Kraftstoffe ein und ist 2021 der\r\neFuel Alliance beigetreten. Ziel ist die politische\r\nAkzeptanz und regulative Berücksichtigung von\r\nE-Fuels als bedeutender Beitrag für nachhaltigen\r\nKlimaschutz.\r\nE-Fuels für Oldtimer?\r\nOldtimer sind auch ein Ausdruck für Nachhaltigkeit,\r\ndenn anstatt gut erhaltene Gebrauchtwagen\r\nbei kleinen Mängeln frühzeitig zu verschrotten,\r\nwerden sie repariert, gewartet und liebevoll\r\ngepflegt und weiter genutzt. Denn in der Klimabilanz\r\ndarf auch nicht der „CO2-Rucksack“ der\r\nNeuproduktion vergessen werden. Diese Fahrzeuge\r\ndienen mit zunehmendem Fahrzeugalter\r\nauch immer weniger der alltäglichen Mobilität.\r\nSo werden Oldtimer gemäß Studien nur noch\r\netwa 1.500 km pro Jahr bewegt und machen\r\nsomit insgesamt nur 0,1 % der Laufleistung des\r\ngesamten Fahrzeugbestandes aus. Auch wenn\r\nder Anteil der Emissionen vernachlässigbar\r\ngering ist, möchten viele Besitzer historischer\r\nFahrzeuge dazu beitragen, die Klimaschutzziele\r\nzu erreichen. Oldtimer sind Automobiles\r\nKulturgut und ein auf Elektroantrieb umgebauter\r\nOldtimer gilt gemäß der Definition des Oldtimer-\r\nWeltverbandes FIVA nicht mehr als historisch\r\nund stellt unabhängig von einer zweifelhaften\r\nökonomischen und ökologischen Sinnhaftigkeit\r\nsomit keine Alternative dar. Der Einsatz von\r\nE-Fuels ist überall dort sinnvoll, sofern diese\r\nKraftstoffe vor Ort verfügbar sind – insbesondere\r\nbei Veranstaltungen im Motorsport und Klassik.\r\nDie Klimawirkung ist genauso, ob zu 100% als\r\nReinkraftstoff oder im Gesamtbestand beigemischt.\r\nDa der Bestand an Verbrennungsmotoren\r\nüber Jahrzehnte noch sehr hoch sein wird, ist es\r\ngesetzlich geregelt, dass traditionelle Kraftstoffe\r\nfür die noch langfristig verfügbar sein werden.\r\nOldtimerbesitzer brauchen daher keine Angst\r\nvor Restriktionen haben. Mit E-Fuels hingegen\r\nkönnten Oldtimer tatsächlich nachhaltig klimaneutral\r\nbetrieben werden. Abgesehen von den\r\nKosten und der Verfügbarkeit von E-Fuels stellt\r\nsich natürlich die Frage nach der technischen\r\nVerträglichkeit. Hierzu hat der ADAC umfangreiche\r\nUntersuchungen gemacht und in 2022 entsprechende\r\nTests durchgeführt.\r\nErgebnisse siehe:\r\nwww.adac.de/verkehr/tankenkraftstoff-\r\nantrieb/alternativeantriebe/\r\ne-fuels-test\r\nADAC Klassik sammelt im Rahmen eines Dauertests\r\nbei einem historische ADAC VW Bus T1\r\n(Bj. 1964) Erfahrungen mit E-Fuel. Bei dem auf\r\nmindestens drei Jahre angelegten Test, soll geprüft\r\nwerden, ob der Einsatz des synthetischen\r\nKraftstoffes zu Schädigungen am Motor, den\r\nDichtungen, der Kraftstoffleitung oder der\r\n-pumpe kommt. Bis jetzt konnten keinerlei\r\nnegativen Auswirkungen festgestellt werden.\r\n„Um Klimaschutzziele\r\nim Verkehr zu erreichen,\r\nwird es jenseits des\r\nHochlaufs der Elektromobilität\r\nentscheidend\r\nsein, dass auch der Pkw-\r\nBestand einen Beitrag\r\nleisten kann...“\r\nKarsten Schulze\r\nADAC e.V. Technikpräsident\r\n14. Kraftstoffe\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 147\r\neFuel Alliance\r\nIn der eFuel Alliance haben sich zahlreiche Organisationen\r\nund Firmen der Energiewirtschaft zusammengeschlossen,\r\num sich für die Einführung\r\nsynthetischer klimaneutraler Kraftstoffe einzusetzen.\r\nEinen Überblick zum Thema eFuels gibt der\r\nnachfolgende Beitrag der uns freundlicherweise\r\nvon der eFuel Alliance (www.efuel-alliance.de)\r\nzur Verfügung gestellt wurde.\r\neFuels sind flüssige, erneuerbare und CO2-neutrale\r\nKraftstoffe und ein zentraler Pfeiler für die\r\nErreichung unserer Klimaziele. Universal einsetzbar\r\nwerden damit bestehende als auch neue Anwendungen\r\nklimaneutral betrieben, die bislang\r\nauf fossile Kraftstoffe angewiesen waren.\r\nAls Netzwerkplattform ist die eFuel Alliance die\r\nweltweit größte und einflussreichste Organisation\r\nder eFuels-Branche. Sie vertritt die Interessen\r\nund Ziele der gesamten eFuel-Wertschöpfungskette\r\nin Politik und Zivilgesellschaft. Mit einer\r\nMitgliedsstruktur die sich über vier Kontinente\r\nund über die Branchen Energie, Anlagenbau,\r\nKraftstoff- sowie Fahrzeugherstellung, der Luftund\r\nSeefahrt bis hin zur Wissenschaft erstreckt,\r\narbeitet die Allianz weltweit an rechtlich attraktiven\r\nRahmenbedingungen, um Fortschritte und\r\nMeilensteine zu initiieren.\r\nWas sind eFuels?\r\neFuels sind synthetisch erzeugte flüssige Kraftund\r\nBrennstoffe auf Basis von Wasserstoff und\r\nCO2. Durch die Nutzung von CO2 aus der Atmosphäre\r\nund erneuerbarer Energien lassen sich\r\neFuels klimaneutral herstellen.\r\nWie werden eFuels hergestellt?\r\neFuels werden aus Wasserstoff, der mittels Elektrolyse\r\naus Wasser gewonnen wird, hergestellt.\r\nDer dafür notwendige erneuerbare Strom stammt\r\naus Wind- und Solaranlagen. Im Fischer-Tropsch-\r\nVerfahren wird der Wasserstoff durch aus der\r\nAtmosphäre entnommenes CO2 zu einem flüssigen\r\nKraftstoff synthetisiert (Power-to-Liquid-Verfahren).\r\nWas spricht für eFuels?\r\neFuels weisen die gleichen chemischen Eigenschaften\r\nwie herkömmliche Kraftstoffe wie\r\nKerosin, Benzin oder Diesel auf und können diese\r\nvollständig ersetzen. Ebenso wie diese Kraftstoffe\r\nweisen eFuels die höchste Energiedichte aller\r\nKraftstoffe auf. Da der für die eFuels-Herstellung\r\ngenutzte Strom aus erneuerbaren Energiequellen\r\nstammt, also beispielsweise auf Wind- oder\r\nSolarenergie oder Wasserkraft\r\nbasiert, sind eFuels klimaneutral.\r\nZudem kommen nur natürlich\r\nvorkommende Ressourcen\r\nwie Wasser und CO2 aus der\r\nLuft zum Einsatz. eFuels lassen\r\nsich herkömmlichen Kraft- und\r\nBrennstoffen beimischen und\r\nkönnen diese vollständig ersetzen.\r\nDa für den Einsatz von\r\neFuels keine Umrüstung von\r\nMotoren oder Anlagen erforderlich\r\nist, können die heutzutage\r\nvorhandenen 20.000 Flugzeuge,\r\neFuel Alliance | Anzeige\r\n14. Kraftstoffe\r\n148 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n50.000 Schiffe und mehr als 1,3 Milliarden Fahrzeuge\r\nauch in Zukunft weiterhin genutzt werden\r\nund das klimaneutral, was sonst nicht möglich\r\nwäre. Dies gilt ebenso für rund 20 Millionen\r\nHeizungsanlagen, die mit flüssigen Brennstoffen\r\nbetrieben werden. Die dafür notwendige\r\nLogistik-, Verteil- und Tankinfrastruktur ist bereits\r\nvorhanden und kann mit eFuels wirtschaftlich effizient\r\nweiter betrieben werden. Für Verbraucher\r\nändert sich damit nichts, die gewohnt schnellen\r\nund sicheren Tank- und Liefervorgänge bleiben\r\nbestehen.\r\nWarum kann ich eFuels noch nicht tanken?\r\nBislang fehlen die regulatorischen Anreize, um\r\nden Markthochlauf von eFuels und die Realisierung\r\nvon Skaleneffekten zu ermöglichen, damit\r\nausreichend Kapazitäten im erforderlichen\r\nMaßstab zur Verfügung stehen. Forschung und\r\nEntwicklung sowie der Maschinen- und Anlagenbau\r\nsind längst soweit, im industriellen Maßstab\r\neFuels herzustellen. Hier gilt es, die europäische\r\nSpitzenposition im internationalen Technologiewettbewerb\r\nzu verteidigen und global nicht den\r\nAnschluss zu verlieren.\r\nAm Beispiel verschiedener Demonstrationsprojekte\r\nund Pilotanlagen zeigt sich, dass das volle\r\nPotenzial von eFuels mit den richtigen politischen\r\nWeichenstellungen zügig gehoben werden kann.\r\nHierfür bedarf es Rahmenbedingungen, die den\r\nklimapolitischen Nutzen von eFuels anerkennen,\r\nihren Einsatz in der Praxis fördern und Anreize\r\nfür weitere Investitionen in den Ausbau dazugehöriger\r\nAnlagen setzen.\r\nWann werden eFuels verfügbar sein?\r\nWann industrielle Großanlagen zur Herstellung\r\nvon eFuels zur Verfügung stehen werden, hängt\r\nstark von den politisch-regulatorischen Rahmenbedingungen\r\nab. eFuels sind umfassend erforscht\r\nund auch die technischen Voraussetzungen sind\r\ngegeben, die mittelfristig den Bau industrieller\r\nGroßanlagen zulassen. Dies geschieht aber nur,\r\nwenn Investitionssicherheit und Technologieoffenheit\r\nim Sinne eines Level-Playing-Fields für\r\nden Einsatz innovativer Klimaschutztechnologien\r\nbestehen. BIn den nächsten Jahren können erste\r\nProduktionsmengen für erste Nischenbereiche\r\nzur Verfügung stehen.\r\nGefährdet ein flächendeckender Einsatz von\r\neFuels den Ausbau der Elektromobilität?\r\nNein. Diese Debatte geht am Kern des zu\r\nbewältigenden Problems vorbei und lässt die\r\neigentlichen Ziele der Treibhausgasreduktion und\r\ndes Klimaschutzes aus den Augen. Beide Technologien\r\nkönnen einen sinnvollen Beitrag hierzu\r\nleisten und sollten entsprechend gefördert und\r\nnicht gegeneinander ausgespielt werden. Weder\r\ndas eine noch das andere wird als Allheilmittel\r\nzur Erreichung sämtlicher Umwelt- und Klimaziele\r\ndienen. Nur ein technologieoffener Ansatz\r\nwird zum größtmöglichen Erfolg führen, auch\r\nmit Blick auf die Förderung von Innovation und\r\nWettbewerb.\r\nSo gibt es beispielsweise Bereiche, wie den Flugverkehr\r\noder den Schwerlasttransport über lange\r\nStrecken, die technisch quasi nicht zu elektrifizieren\r\nsind. Auch kann über den Einsatz von eFuels\r\ndie Bestandsflotte klimaneutral gemacht werden,\r\nwas insbesondere einkommensschwächere\r\nHaushalte dabei unterstützt, einen Beitrag zum\r\nKlimaschutz zu leisten, ohne zusätzliche Umstellungskosten\r\nzu erfordern. Den Einsatz von eFuels\r\nsehen wir daher als komplementär zur Elektromobilität,\r\nwas für uns in keinerlei Widerspruch\r\nzueinandersteht.\r\nKönnen die für eFuels benötigten Mengen\r\nan Ökostrom in Deutschland und Europa\r\nproduziert werden?\r\nFür einen flächendeckenden Einsatz von eFuels\r\nwerden große Mengen grünen Wasserstoffs und\r\ndamit auch regenerativer Energien benötigt. Dass\r\ndieser Bedarf allein in Deutschland und Europa zu\r\ndecken sein wird, scheint schon allein aufgrund\r\nder geographischen Beschaffenheit unseres Kontinents\r\nunwahrscheinlich. Der in Europa derzeit\r\nund zukünftig erzeugte Strom aus erneuerbaren\r\nEnergien wird maßgeblich im Industriebereich\r\nAnzeige | eFuel Alliance\r\n14. Kraftstoffe\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 149\r\nund in Privathaushalten zur Anwendung\r\nkommen müssen. Mit eFuels kann zudem\r\ndie unbegrenzte Verfügbarkeit der\r\nSonnen- und Windenergie global nutzbar\r\ngemacht werden, weil Produktion und\r\nNutzung von erneuerbarem Strom\r\nräumlich getrennt und die durchgängige\r\nVerfügbarkeit von erneuerbaren Energien\r\ngewährleistet werden kann.\r\nWelche Nutzungseffizienz haben eFuels\r\ngegenüber der Direktstromverwendung?\r\nDerzeit wird über den Wirkungsgrad von synthetischen\r\nKraftstoffen ausführlich diskutiert. Durch\r\ndie Direktstromverwendung kann ein batteriebetriebenes\r\nElektroauto einen höheren Wirkungsgrad\r\nvorweisen als ein Verbrenner, der mit eFuels\r\ngefahren wird. Allerdings führt diese Sichtweise\r\nin die Irre. Viel entscheidender bei der globalen\r\nEnergiewende ist nicht die Frage des Wirkungsgrades\r\nder Endanwendung von Strom, sondern\r\nwie effizient Strom aus erneuerbaren Energien\r\nhergestellt und nutzbar gemacht werden kann.\r\nDie Nutzungseffizienz zeigt, dass batteriebetriebene\r\nElektrofahrzeuge mit eFuels-Fahrzeugen\r\nnahezu gleichauf liegen (12,5% vs. 11,3% bzw.\r\n12,6%), wenn eFuels aus Regionen stammen,\r\nin denen hohe Mengen klimaneutral erzeugten\r\nStroms zur Verfügung stehen.\r\nSind eFuels nicht zu teuer?\r\neFuels als E-Diesel, E-Benzin, E-Heizöl und E-Kerosin\r\nwerden für den Endverbraucher jederzeit\r\nerschwinglich sein. Durch eine anfängliche Beimischung\r\nzum herkömmlichen Kraftstoff können die\r\nzu Beginn höheren Produktionskosten abgefedert\r\nwerden. Sobald die industrielle Großproduktion\r\nangelaufen ist und Skaleneffekte erzielt wurden,\r\nlässt dies auch die Herstellungskosten von eFuels\r\nfallen. Gleichzeitig kann der Beimischungsanteil\r\nimmer weiter erhöht werden.\r\nDie Herstellungskosten von eFuels werden also\r\nauf absehbare Zeit stark abnehmen, sodass\r\ndavon ausgegangen werden kann, dass die Herstellungskosten\r\nim Jahre 2050 bei unter 1 Euro\r\nliegen werden. Dies bedeutet für Tankstellenkunden,\r\ndass im Jahr 2050 E-Diesel zwischen\r\n1,38 Euro und 2,17 Euro (nach heutigen Steuern\r\nund Abgaben) kosten wird. E-Benzin wird im Jahr\r\n2050 preislich zwischen 1,45 und 2,24 Euro liegen\r\n(ebenfalls nach heutigen Steuern und Abgaben)\r\n(Quelle: Prognos AG, Fraunhofer UMSICHT und\r\nDBFZ (2018): Status und Perspektiven flüssiger\r\nEnergieträger in der Energiewende).\r\nDarüber hinaus hat die Politik zahlreiche Stellschrauben,\r\nbeispielsweise die Energiesteuer,\r\num den Einsatz von eFuels noch attraktiver zu\r\ngestalten.\r\nWeiterführende Informationen:\r\n• www.efuel-alliance.eu\r\nInformationsplattform der gleichnamigen\r\nVereinigung, Zielgruppe: Politik. Der ADAC\r\ne.V. ist Mitglied dieser Vereinigung.\r\n• www.efuels-forum.de\r\nInformationsplattform eines Konsortiums\r\nmittelständischer Unternehmen,\r\nZielgruppe: Öffentlichkeit\r\n• www.eFuel-Today.com\r\nInformationsplattform der Kampagne eFuel-\r\nToday der Mittelständischen Energiewirtschaft\r\nDeutschland,\r\nZielgruppe: Öffentlichkeit\r\n• E-Fuels Now\r\nInitiative einer Gruppe von Ingenieuren und\r\nFortschrittsbegeisterten,\r\nKanal auf LinkedIn und Facebook\r\neFuel Alliance | Anzeige\r\n14. Kraftstoffe\r\n150 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDie Forderungen der eFuel Alliance an die Politik\r\n1. Technologieoffenheit in der Klimaschutzpolitik.\r\nAls eFuel Alliance sind wir davon überzeugt, dass ein technologieoffener Ansatz, der auch den Einsatz\r\nsynthetischer flüssiger Kraft- und Brennstoffe fördert, volkswirtschaftlich am effizientesten und\r\nverlässlichsten ist. Nachhaltigkeit, Innovationen, Wettbewerb und Akzeptanz können so sehr gut\r\nmiteinander in Einklang gebracht werden.\r\n2. Ganzheitliche Entwicklung einer Wirtschaft für Wasserstoff-Folgeprodukte in Europa.\r\nDurch die Produktion und die Anwendung wasserstoffbasierter Produkte wie eFuels kann Europa\r\nglobal eine technologische Vorreiterrolle einnehmen und somit auch die Wettbewerbsfähigkeit des\r\nIndustriestandortes Europa sichern. Dafür benötigt es passende Rahmen- und Nutzungsbedingungen.\r\nEs ist Aufgabe der Europäischen Union, ein ganzheitliches Vorgehen beim Aufbau der notwendigen\r\nProduktionsanforderungen und bei der regulatorischen Anerkennung, etwa von eFuels, zu\r\ngarantieren.\r\n3. Umstellung der Energiesteuer.\r\nDer positive Beitrag, den eFuels und nachhaltige Biokraftstoffe für den Klimaschutz leisten, muss bei\r\nder Energiesteuer berücksichtigt werden. Die Bemessungsgröße sollte anstelle des Volumen auf den\r\nCO2-Fußabdruck der Energieträger umgestellt werden. Wird die Energiesteuer auf umweltrelevante\r\nBemessungsgrundlagen gestellt, führt das zwangsläufig zu einer Reduktion der Energiesteuer auf\r\nsynthetische Kraftstoffe.\r\n4. Anrechenbarkeit auf CO2-Flottengrenzwerte.\r\nDie Anrechnung von eFuels auf die EU-CO2-Flottenziele für Pkw, leichte sowie schwere Nutzfahrzeuge\r\nist ein entscheidender Hebel für die Erreichung der Klimaziele im Straßenverkehr. Die durch\r\neFuels erzielte Treibhausgas-Einsparung sollte daher unbedingt bei der Anrechnung auf die EU-CO2-\r\nFlottengrenzwerte berücksichtigt werden, um eine weitere Lösungsoption zur Klimazielerreichung\r\nzu schaffen.\r\n5. Internationale Zusammenarbeit zum Aufbau einer globalen Produktion stärken.\r\nMithilfe von eFuels kann global erzeugter Strom aus erneuerbaren Energien erstmals weltweit genutzt\r\nwerden. Denn eFuels sind leicht speicherbar und transportabel und bieten so die Möglichkeit,\r\nerneuerbare Energien in Form flüssiger und gasförmiger Energieträger global herzustellen und zu\r\nimportieren. Dies leistet einen entscheidenden Beitrag, die globale Energiewende umzusetzen und\r\nein klimafreundliches Energiesystem auch in strukturell schwächeren Gebieten aufzubauen.\r\n6. Industrielle Produktion von eFuels fördern.\r\nDurch die Unterstützung von Pilotprojekten soll möglichst schnell eine eFuel-\r\nProduktion im industriellen Maßstab erreicht werden. Auch mittels Ausschreibungsverfahren\r\nzur Investitionsabsicherung und Mengenzusagen kann ein\r\nMarkthochlauf kurzfristig unterstützt werden.\r\nPositionspapiere der eFuel Alliance: www.efuel-alliance.eu/de/forderungen\r\nAnzeige | eFuel Alliance\r\n14. Kraftstoffe\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 151\r\nNICHT DER MOTOR\r\nIST DAS PROBLEM\r\nSONDERN DER FOSSILE\r\nKRAFTSTOFF...\r\n... und der geht auch erneuerbar\r\nedi-hohenlohe.de\r\n15. Umweltzonen\r\n152 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n›› 15. UMWELTZONEN\r\nKlar ist, dass ein Oldtimer nicht die Abgas-Standards aktueller Modelle erfüllen kann.\r\nZwischen den 30er-, 50er-, 80er-Jahren und dem aktuellen Stand der Technik liegen\r\nWelten. Deutlich relativiert wird dies allerdings dadurch, dass der aktive Fahranteil\r\nder Oldtimer im Straßenverkehr vernachlässigbar gering ist: Sämtliche in Deutschland\r\nzugelassenen Pkw legen pro Jahr über 625 Milliarden Kilometer zurück. Dagegen\r\nfallen rund 600 Tausend mit H-Kennzeichen zugelassenen Pkw mit ihrer durchschnittlichen\r\nFahrleistung von nur 1.500 Kilometern pro Jahr kaum ins Gewicht. Aus diesem\r\nGrunde gelten für Oldtimer auch entsprechende Ausnahmen.\r\n15.1 Umweltzonen in Deutschland\r\nUmweltzonen: Wer darf fahren und wer nicht?\r\nDen Aspekt der geringen Fahrleistungen von Oldtimern\r\nhat der Gesetzgeber nach den Hinweisen\r\nvon ADAC, VDA und ZDK in der „Plakettenverordnung“\r\nberücksichtigt und entsprechende Ausnahmen\r\ngeschaffen. Mit Inkrafttreten der „Ersten\r\nVerordnung zur Änderung der Verordnung zur\r\nKennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem\r\nBeitrag zur Schadstoffbelastung“ am 8. Dezember\r\n2007 gilt eine generelle Ausnahmeregelung\r\nfür Oldtimer (gemäß § 2 Nr. 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung),\r\ndie ein Kennzeichen nach\r\n§ 10 Abs. 1 FZV („H“-Kennzeichen) oder § 43 Abs.\r\n1 FZV (rotes „07“-Kennzeichen) der Fahrzeug-Zulassungsverordnung\r\nführen, sowie Fahrzeuge,\r\ndie in einem anderen Mitgliedsstaat der EU,\r\neiner anderen Vertragspartei des Abkommens\r\nüber den Europäischen Wirtschaftsraum oder der\r\nTürkei zugelassen sind, wenn sie gleichwertige\r\nAnforderungen erfüllen.\r\nWas bei der Einfahrt in die\r\nUmweltzonen zu beachten ist,\r\nwelche Ausnahmen gelten und\r\nweitere Tipps finden Sie auf den\r\nInternetseiten des ADAC unter:\r\nwww.adac.de\r\nUm die hohen NOx-Belastungen in den Städten\r\nzu reduzieren, gibt es seit 2018 in Deutschland\r\nFahrverbotszonen. Diese gelten speziell\r\nfür Fahrzeuge mit Dieselmotor, deren Motoren\r\neiner bestimmten Schadstoffgruppe zugeordnet\r\nwerden. Die Ausgestaltung der Fahrverbotszonen\r\nund etwaige Ausnahmeregelungen werden in\r\nden Luftreinhalteplänen der jeweiligen Städte\r\nfestgelegt:\r\nwww.adac.de/verkehr/abgas-dieselfahrverbote/\r\nfahrverbote/\r\ndieselfahrverbot-faq\r\nVon den Sperrungen sind betroffen:\r\n• In den meisten Umweltzonen Dieselmodelle\r\nmit Abgas-Standard Euro 3 ohne Partikelfilter\r\nund schlechter.\r\n• Benzinmodelle ohne geregelten Katalysator.\r\nMitte der 80er-Jahre kamen die ersten\r\nModelle mit G-Kat auf den Markt.\r\nFür Oldtimer gelten Ausnahmen von\r\nFahrverboten.\r\n15. Umweltzonen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 153\r\n15.2 Umweltzonen in Europa\r\nIm benachbarten Ausland (Benelux, Frankreich,\r\nÖsterreich, Schweiz sowie den östlichen Ländern)\r\nkonnten die europäischen Oldtimer-Verbände\r\nFahrteinschränkungen für Oldtimer seit\r\nJahren erfolgreich verhindern. Aber zunehmend\r\ndrohen verschiedene Zufahrtsbeschränkungen\r\nbzw. -verbote in den Städten. Teilweise ähneln\r\ndiese Umweltzonen denen von Deutschland\r\n(z. B. CRIT’Air Frankreich), aber es gibt eine Reihe\r\nanderer Zufahrtsbeschränkungen, die sich wie\r\nfolgt einteilen:\r\n• Umweltzonen zur Senkung der\r\nSchadstoffbelastung\r\n• Stadtzufahrtsbeschränkungen\r\nzur Verkehrsberuhigung\r\n• Zeitlich begrenzte Zufahrtsmöglichkeiten\r\n• Über Straßenmaut eingeschränkte Zufahrtsmöglichkeiten\r\nWer mit dem Oldtimer in andere Länder reist,\r\nsollte sich im Vorfeld über die etwaigen Zufahrtsbeschränkungen\r\ngenauestens informieren.\r\nIm Rahmen des ADAC TourSets bietet der\r\nADAC mit entsprechenden Länderinfos eine\r\nkompakte Übersicht zu den Besonderheiten\r\nder Verkehrsregelungen inkl. der Regelungen\r\nzu den Umweltzonen und\r\netwaigen Mautkosten. Im Internetauftritt\r\ndes ADAC sind alle\r\nwichtigen Infos zur Reiseplanung\r\nhier zu finden:\r\nwww.adac.de/reise-freizeit/reiseplanung\r\nAusblick: Leitlinien\r\nfür Städtische\r\nZugangsregelungen\r\nEine Arbeitsgruppe in der\r\nEuropäischen Kommission\r\nverfasst Leitlinien bzw. Empfehlungen\r\nfür die Einführung\r\nStädtischer Zugangsregelungen.\r\nDer Oldtimer-Weltverband FIVA als auch die\r\nHistoric Vehicle Group des Europäischen Parlaments\r\nhaben das Thema auf der Agenda und\r\nkonnten in Beratungen mit der Arbeitsgruppe\r\nauf die Notwendigkeit für Ausnahmeregelungen\r\nfür historische Fahrzeuge hinweisen.\r\nVereintes Europa oder unübersichtliche Umweltzonenregelungen\r\nder verschiedenen Länder?\r\nBei Reisen in Europa muss man sich akribisch mit\r\nden Zugangsregeln in die Städte vertraut machen.\r\n15.3 FIVA Drivers Guide\r\nHinweise zum umweltbewussten Umgang mit\r\nOldtimern findet man auch in der Broschüre\r\n„FIVA GUIDE – For responsible use of historic\r\nvehicles on today‘s roads“. Diesen können Sie auf\r\nden Seiten der FIVA downloaden.\r\nAuf der Internetseite\r\nwww.urbanaccessregulations.eu\r\nkann man sich erkundigen,\r\nwelche Zufahrtbeschränkungen\r\nin den jeweiligen europäischen\r\nStädten gelten.\r\n16. Restaurierung\r\n154 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDie Goldene Regel – Lange hat es gedauert, bis endlich der gesuchte Oldtimer gefunden\r\nwar. Vorausgegangen war ein intensives, monatelanges Studium von Kleinanzeigen\r\nin Oldtimer-Zeitschriften und im Internet. Preisvergleiche, E-Mail-Verkehr, unzählige\r\nTelefonate. Die Wochenenden waren reserviert für Besuche von Oldtimer-Märkten und\r\nMessen, der Urlaub wurde geopfert und manchmal geriet bei so viel Enthusiasmus sogar\r\nder Haussegen etwas in Schieflage. Doch schließlich war er gefunden. Der lang ersehnte\r\nOldtimer stand endlich in der heimischen Garage. Ganz passabel noch im Zustand, beileibe\r\nkeine Schrottlaube – Experten würden ihn vielleicht in die Zustandskategorie 3, das\r\nheißt „Fahrbereit, mit deutlichen Gebrauchsspuren“, einstufen. Es könnte alles so schön\r\nsein, wenn nun nicht eine quälende Frage im Raum stünde:\r\n16.1 Restaurieren oder nicht?\r\nZugegeben, an dieser Frage scheiden sich die\r\nGeister. Mehr noch als vor einigen Jahren, scheint\r\nsie heute Konventionen zu sprengen, ist sie doch\r\nalles andere als mit einem klaren Ja oder Nein zu\r\nbeantworten. Über Jahrzehnte war es geradezu\r\nselbstverständlich, dass es einen Garagen- oder\r\nScheunenfund erst einmal zu restaurieren galt,\r\nbevor sich sein Besitzer damit auf einem Oldtimer-\r\nTreffen sehen lassen und der\r\nBewunderung des Publikums sicher sein\r\nkonnte. Da war es gängige Praxis, zunächst\r\neinmal alles zu zerlegen. Es folgte die vermeintlich\r\nunumgängliche „klinische“ Reinigung mit\r\nHochdruckreiniger und Sandstrahlpistole und\r\nschließlich erhielt das heilige Blechle noch eine\r\nstrahlende Hochglanzlackierung. Neuer Chrom\r\nund Nickel waren sowieso fällig. Lädierte Fahrzeugteile,\r\nderen Wiederinstandsetzung und\r\nAufarbeitung sich nach wirtschaftlichen Erwägungen\r\nnicht lohnte, wurden kurz entschlossen\r\nausgetauscht, während das danach nicht mehr\r\n›› 16. RESTAURIERUNG\r\n16. Restaurierung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 155\r\nbenötigte Originalteil häufig in den Schrott-Container\r\nwanderte. Immerhin gab es ja vielfach\r\npreiswerte Nachfertigungen aus dem osteuropäischen\r\nAusland – beispielsweise von Scheinwerfern,\r\nTrichterhupen, Motorradschutzblechen etc.,\r\ndie man einfach nur noch zu montieren brauchte.\r\nNur allzu verständlich, war und ist dies aufgrund\r\nder Stundensätze heutiger Werkstätten ganz klar\r\nder kostengünstigste Weg.\r\nDoch ist es auch der einzig richtige Weg?\r\nSicher nicht. Die Alternative zu einer konsequenten\r\nVollglanz-Wiederherstellung ist eine Restaurierung\r\nim Sinne von Erhaltung der historischen\r\nSubstanz. Kein Restaurator der Welt käme auf die\r\nIdee, ein altes Gemälde zu restaurieren, indem\r\ner zuerst einmal alles bis auf die Leinwand abstrahlt,\r\num hinterher das Ganze neu nachzumalen\r\noder gar durch einen Nachdruck zu ersetzen.\r\nDas käme einem Totalschaden gleich!\r\nImmer mehr Liebhaber historischer Fahrzeuge,\r\nganz gleich ob es sich hierbei um die Fahrzeuggattungen\r\nMotorräder, Automobile, Fahrräder\r\noder Nutzfahrzeuge handelt, sehen daher den\r\nwahren Wert eines Oldtimers in dessen Originalität.\r\nDa wird die eine oder andere Schramme als\r\nunvermeidliche Gebrauchsspur einer jahrzehntelangen\r\nNutzung ganz einfach akzeptiert. Da darf\r\nauch der Chrom von Bläschen unterwandert, der\r\nNickel stumpf und angelaufen sein. Rissignarbigem\r\nLeder, abgegriffenen Lenkrädern, verwitterten\r\nZierlinien, Schriftzügen oder schief getretenen\r\nFußrasten kommt auf einmal eine ganz neue\r\nBedeutung zu. Sie lassen den Oldtimer plötzlich\r\nin einem ganz anderen Licht erscheinen.\r\n16. Restaurierung\r\n156 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n16.2 Patina heißt das Zauberwort\r\nDie Patina, die unsere unrestaurierten Vehikel\r\nmit dem behaglichen Flair alter Gemälde,\r\nantiker Möbel und kostbaren Tafelsilbers umgibt.\r\nLiebenswerte, seidenmatte Patina. Da riecht\r\nes förmlich nach altem Gummi, nach Benzin\r\nund Motorenöl. Museale Kleinode. Doch leider\r\nsind Fahrzeuge, die sich in einem derart guten\r\nund erhaltenswerten Originalzustand befinden,\r\nausgesprochen selten. In den meisten Fällen sind\r\naufwendige Schweißarbeiten an Karosserie und\r\nRahmen unumgänglich.\r\nHäufig wurden sie von ihren Vorbesitzern „modernisiert“,\r\numlackiert und den jeweiligen Trends\r\nder Zeit angepasst. Dann bleibt dem neuen\r\nBesitzer meist keine andere Wahl, als die einer\r\nmehr oder weniger kostspieligen Komplettrestaurierung.\r\nAm Ende steht dafür aber dann nicht selten\r\nder toprestaurierte Oldtimer. Mit aufwendigen\r\nLackierungen, poliertem Leichtmetall und Hochglanz\r\nbis zur letzten Schraube präsentieren sich\r\ndiese Schätze nicht selten in\r\neinem Zustand besser als neu.\r\nFachleute sprechen hier von\r\n„Showroom Condition“. Ehrfurchtsvoll\r\nund tief beeindruckt\r\nvon der atemberaubenden\r\nSchönheit und dem handwerklichen\r\nGeschick der Restaurateure\r\nwerden sie mit Recht vom\r\nPublikum bewundert. Einfach\r\ntraumhaft. Zum Fahren fast zu\r\nschade.\r\nDoch im Gegensatz zu unrestaurierten\r\nOldtimern birgt der\r\nErwerb eines komplett restaurierten\r\nFahrzeuges auch gewisse\r\nGefahren, denn unter dem neuen\r\nLack lassen sich relativ leicht\r\nMängel verbergen. Da wird mitunter\r\ngespachtelt und gefillert,\r\nwas das Zeug hält. Und von\r\nLaien im Feuereifer gelegentlich\r\nauch an sicherheitsrelevanten, tragenden Teilen\r\nwie beispielsweise Rahmen, Gabeln, Felgen und\r\ndergleichen. Zudem gibt es besonders im Bereich\r\nder hochpreisigen Fahrzeuge mittlerweile Nachfertigungen,\r\ndie professionell aufgebaut, von den\r\nOriginalen, wenn überhaupt, dann nur noch sehr\r\nschwer zu unterscheiden sind. So können beispielsweise\r\naus England komplett neu gefertigte\r\nRennmaschinen nach den Vorbildern aus den\r\n50er- und 60er-Jahren bezogen werden. Wunderschön\r\ngemacht – nur eben Neufahrzeuge – keine\r\nechten Oldtimer, auch wenn sie den Anschein\r\nerwecken.\r\n16.3 Restaurierung im Ausland?\r\nEine Überlegung wert könnte auch die Restaurierung\r\nin einem Land mit niedrigeren Arbeitskosten\r\nsein. Wenn es sich dabei um ein EU-Land\r\nhandelt, sind keinerlei Zollformalitäten für die\r\nVerbringung des Fahrzeuges dorthin und seine\r\nRückkehr nach Deutschland erforderlich. Sollte\r\nder Restaurator aber in einem Nicht-EU-Land\r\ntätig sein, muss bedacht werden, dass sowohl\r\n16. Restaurierung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 157\r\ndas Hinbringen des unbearbeiteten wie auch\r\ndas Abholen des restaurierten Fahrzeuges ein\r\nZollvorgang ist, für den einige Regeln eingehalten\r\nwerden müssen. Der Vorgang selbst wird\r\n„Passive Veredelung“ genannt. So muss schon\r\nvor der Verbringung des Fahrzeuges ins Ausland\r\ndie Bewilligung der Passiven Veredelung beim\r\ndeutschen Zoll beantragt werden. Ausführliche\r\nInformationen zur Passiven Veredelung, welche\r\nZollpapiere, Formalitäten notwendig bzw. beim\r\nZollamt zu erledigen sind, finden Sie unter\r\nwww.zoll.de.\r\nMit dieser Bewilligung und den dazugehörigen\r\nZollpapieren erspart man sich bei den Grenzzollämtern\r\numständliche Erklärungen über das\r\nbeabsichtigte Vorhaben und es ist damit auch\r\nsichergestellt, dass bei der Rückkehr die Einfuhrabgaben\r\nin Höhe von 19 % Einfuhrumsatzsteuer\r\nund ggf. Einfuhrzoll wirklich nur von dem hinzugekommenen\r\nMehrwert berechnet werden.\r\n16.4 Restaurieren oder nicht, Fazit\r\nEs scheint keine eindeutige Antwort auf die eingangs\r\ngestellte Frage „Restaurieren oder nicht?“\r\nzu geben. Dennoch, im Sinne der Erhaltung\r\ndes historisch Wertvollen sollten Fahrzeuge in\r\nbesonders gutem Originalzustand unrestauriert\r\nbelassen werden, denn jede Restaurierung kostet\r\nauch historische Substanz. Gerade diese Erkenntnis\r\nführte besonders in den letzten Jahren zu\r\neinem Trend, dem sich immer mehr Oldtimer-\r\nFreunde anschließen. Da derartige Fahrzeuge\r\naber zu den absoluten Ausnahmeerscheinungen\r\nzählen, werden die meisten Scheunenfunde eine\r\nRestaurierung erfahren, aber idealerweise mit\r\nmaximalem Erhalt der historischen Substanz und\r\nbesonders nach den Vorstellungen des Besitzers.\r\nEine gute Hilfestellung bei der Frage nach der\r\nRestaurierung gibt auch die in Kapitel 2 abgedruckte\r\nFIVA Charta von Turin. Die Redaktion\r\nvon Oldtimer-Markt hat sich mit der optimalen\r\nFahrzeugpflege ausführlich beschäftigt – der\r\nBeitrag „Patina pflegen und erhalten“ ist unter\r\nwww.oldtimer-markt.de/patinapflege abrufbar.\r\n16. Restaurierung\r\n158 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n16.5 Lack auf dem Oldtimer\r\nDie lackierte Fläche – das „Kleid“ des Autos –\r\nist bei jedem Fahrzeug die mit Abstand größte\r\nsichtbare Fläche und bildet daher maßgeblich\r\nden ersten Eindruck. Allerdings ist Lack auf dem\r\nOldtimer ein im wahrsten Sinne des Wortes vielschichtiges\r\nThema.\r\nDie Lackmarke Glasurit mit ihren Classic Car\r\nColors bietet neben hochwertigen Reparaturlacken\r\ndie weltweit größte Farbtondatenbank und\r\nein präzises Farbtonfindungssystem. „Mit Hilfe\r\ndes Farbtonarchivs können unsere Lackexperten\r\ndie ab Werk lackierten Farbtöne von Oldtimern\r\nermitteln und mit aktueller Lacktechnologie\r\nauthentisch nachstellen“, hält Jürgen Book,\r\nLeiter Classic Cars bei Glasurit und Experte im\r\nBereich klassischer Fahrzeuge, fest. „In unserer\r\nDatenbank befinden sich über 250.000 Farbtöne,\r\ndavon ein großer Anteil für klassische Fahrzeuge.\r\nZudem erweitern wir unsere Datenbank laufend\r\ndurch gemeinsame Recherchen mit Autoherstellern,\r\nAutoclubs und Museen sowie historischen\r\nArchiven“. Eine Aussage, die das Herz eines\r\njeden Oldtimer-Fans höher schlagen lassen\r\ndürfte. Auch ein Herz für die kleineren Clubs und\r\nMarken haben die Münsteraner. So wurden die\r\nhistorischen Farbtöne von Messerschmitt, Adler\r\nund Bitter in enger Zusammenarbeit mit den\r\nMarkenclubs wieder rekonstruiert. Interessierte\r\nkönnen auf der Webseite über die praktische Eingabemaske\r\nnach einer passenden Farbtonlösung\r\nfür ihren Klassiker suchen. Der Glasurit-Lackierbetrieb\r\nhat dann die entsprechende Lackmischformel\r\ndafür.\r\nEin logischer Schritt war für Glasurit im Jahr 2016\r\ndie globale Partnerschaft mit der FIVA, des Weltverbandes\r\naller Oldtimerclubs. Informationen zur\r\nZusammenarbeit finden sich auf der Webseite\r\nwww.fiva.org. Unter der Rubrik „FIVA Master\r\nClass“ informiert Glasurit über viele Lackaspekte\r\nrund um klassische Fahrzeuge.\r\nNormalerweise wird ein Auto aber nicht für die\r\nEinlagerung oder Erhaltung, sondern zum Fahren\r\ngebaut – mit Ausnahme der wenigen Fahrzeuge,\r\ndie bereits von Anfang an Kultstatus besitzen.\r\nIm Durchschnitt wird ein Fahrzeug heute etwa 15\r\nJahre lang genutzt. Nach dieser Gebrauchsphase\r\ndurchleben die meisten Fahrzeuge eine Phase\r\nder Vernachlässigung. Eine Nutzung über einen\r\nZeitraum von 30 Jahren und mehr und damit eine\r\nWiederentdeckung als Sammelobjekt ist üblicherweise\r\nnicht vorgesehen. Im Laufe eines solch\r\nlangen Autolebens werden Fahrzeuge instandgehalten,\r\nrepariert oder umlackiert und danach\r\nmeist verschrottet, selten eingelagert oder von\r\nEnthusiasten erhalten. Fahrzeuge, die tatsächlich\r\nnoch den unberührten Erstlack – das tatsächlich\r\nechte Original – aufweisen, sind außerordentlich\r\nselten.\r\nDie Anforderungen für die Lackierungen von\r\nOldtimern unterscheiden sich daher deutlich von\r\nden Anforderungen eines Neu- und Gebrauchsfahrzeugs.\r\nJedes historische Fahrzeug ist durch seine individuelle\r\nGeschichte ein absolutes Einzelstück und\r\nder Zustand des Lacks sagt viel darüber aus. Bis\r\nvor etwa zehn Jahren ging es bei der Lackierung\r\nvon Oldtimern vor allem um hochglänzende und\r\nfachmännisch bestens instand gesetzte Fahrzeuge.\r\nDas hat sich stark verändert oder, besser\r\ngesagt, das Spektrum der Vorlieben, die immer\r\nsehr individuell sind, hat sich erweitert. Fahrzeuge\r\nmit Gebrauchs- und Alterungsspuren – der\r\nsog. Patina – und die Erhaltung der historischen\r\nSubstanz werden heute sehr geschätzt. Aber:\r\nSchönheit liegt im Auge des Betrachters.\r\nErhalt vor neu ist Trend, aber es gibt genauso\r\neine riesige Anzahl von Autobesitzern, die sich\r\nüber Hochglanz freuen und penibel darüber\r\nwachen. Die Entscheidung, wie ein Auto zu\r\nreparieren, zu restaurieren oder instandgehalten\r\nwerden soll, hängt sehr direkt mit der durch den\r\nBesitzer vorgesehenen Nutzung zusammen. Dabei\r\ngibt es zwischen hochpreisigen, unter besten\r\nBedingungen gelagerten Sammlerobjekten, und\r\nbei Wind und Wetter bewegten Fahrzeugen alle\r\nFacetten.\r\n16. Restaurierung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 159\r\nFür den Werterhalt Ihres Klassikers suchen Sie den besten Partner in allen\r\nLackfragen? Dann sind Sie bei uns richtig. Mit Glasurit Classic Car Colors bieten\r\nwir Ihnen umfassende Unterstützung. Unser Service führt Sie im Internet über\r\nunser weltweit größtes Farbtonarchiv zum Originalfarbton für Ihren Klassiker\r\nund zu einem geeigneten Glasurit-Partnerbetrieb in Ihrer Nähe.\r\n16. Restaurierung\r\n160 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDie Lackoberfläche beim Oldtimer sollte sehr\r\ngenau inspiziert werden, denn Lack zeigt vieles,\r\naber verdeckt meist mehr. Mit einem geschulten\r\n„Lackblick“ nach Unregelmäßigkeiten, wie\r\nSchleifriefenmarkierungen, Krater, Staubeinschlüsse\r\noder unterschiedliche Farbtöne, lassen\r\nsich Überraschungen oft erahnen. Oft sind dann\r\nauch weitere Untersuchungen sinnvoll. Hilfreich\r\nist der geschulte Blick eines Lackierers oder\r\nSachverständigen.\r\nMehr Informationen zu\r\nLack und in der Oberfläche\r\neines Fahrzeugs versteckten\r\nHinweisen, finden Sie im\r\nLackschadenratgeber von\r\nGlasurit unter:\r\nwww.knowhow.glasurit.com/\r\nde/help\r\nEin weiterer fundamentaler Unterschied zur\r\nReparatur von Neufahrzeugen liegt in den auf\r\neinem alten Fahrzeug meist vorhandenen Lackschichten.\r\nWie Jahresringe bei einem Baum,\r\nberichtet der Lackaufbau von der Geschichte des\r\nFahrzeugs.\r\nDazu hier die Abbildung übereinanderliegender\r\nLackschichten als Querschnitt unter dem Lichtmikroskop\r\nauf dem Messefahrzeug von Glasurit\r\nbei der Techno-Classica 2016. Der ursprünglich\r\nrubinrote Porsche 356 von 1963 war ein Garagenfund.\r\nIm Erscheinungsjahr 1963 stand schon die\r\nMarkteinführung des 911er an und dieser 356\r\nwurde recht schnell zum Gebrauchtwagen degradiert.\r\nNicht untypisch, dass solche Autos in den\r\n60er- /70er-Jahren billig zu bekommen waren\r\nund bei Missfallen einfach umlackiert wurden.\r\nAls Nicht-Porsche hätte er vermutlich den Weg\r\nzum Schrottplatz gefunden. Er wurde mehrmals\r\nlackiert, mindestens zweimal rot und zwei- bis\r\ndreimal in einem Grünton. Das Fahrzeug war\r\nein intensiv genutzter Gebrauchsgegenstand. In\r\nder Beifahrertür wurde Bauschaum zur Schalldämmung\r\nund Reparatur eingesetzt, Roststellen\r\nwaren kostensparend großflächig übergespachtelt.\r\nDies ist bei Oldtimern eher die Regel als die\r\nAusnahme.\r\nLackreparaturen sollten bei Young- und Oldtimern\r\nnur im kleinstmöglichen Bereich erfolgen.\r\nOft wird eine Teillackierung notwendig, um angrenzende\r\nSchichten zu erhalten und nicht ohne\r\nNotwendigkeit über zu lackieren. Hier sind das\r\nKönnen des Lackierers und die richtige Verfahrenstechnik\r\nfür die Reparatur entscheidend. Im\r\nFall von Teillackierungen müssen ggf. Farbmuster\r\ngespritzt werden, um den genauen Farbton und/\r\noder Metalleffekt und/oder Glanzgrad etc. hinzubekommen.\r\nDas bedeutet zusätzlichen Aufwand,\r\nder auch zu zahlen ist.\r\nDabei geht es gar nicht immer um den Erhalt der\r\nErstlackierung sondern generell um gealterte\r\nLackierflächen. Zur Erhaltung gealterter und\r\nintakter Lackierungen wird es neue Techniken\r\nzur Aufbereitung, Erhaltung und präventiven\r\nKonservierung geben.\r\nFolgend einige Beispiele von aus lacktechnischer\r\nSicht zerstörten, aber „kulturell“ möglicherweise\r\nerhaltenswerter Lackierungen.\r\nDer Nutzungs-Wunsch des Besitzers und der Ausgangszustand\r\ndes Fahrzeugs sind die wichtigsten\r\nAspekte hinsichtlich folgender Lackierarbeiten.\r\nAbbildung übereinanderliegender Lackschichten als\r\nQuerschnitt unter dem Lichtmikroskop.\r\n16. Restaurierung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 161\r\nDabei gibt es die volle Bandbreite an persönlichen\r\nMeinungen und Geschmäckern.\r\nWichtig ist letztendlich auch, dass die Verkehrssicherheit\r\nder Fahrzeuge gegeben ist und die\r\nSicherheitsaspekte den gesetzlichen Regeln zum\r\nFahren auf öffentlichen Straßen entsprechen.\r\nText: Jürgen Book, Classic Car Colors Glasurit\r\nDie Liste der auf die Lackreparatur und Restaurierung\r\nvon klassischen Fahrzeugen spezialisierten\r\nBetriebe sowie weitere Informationen zu den\r\nGlasurit Classic Car Colors finden Sie unter:\r\nwww.classiccarcolors.de\r\nPanhard: Rissiger Lack an einem Panhard Dyna X\r\nBaujahr 1949 – vermutlich die Erstlackierung. Die\r\nSchutzwirkung der Lackierung ist noch immer gegeben.\r\nDer kulturelle Aspekt genießt Vorrang vor der\r\nNotwendigkeit zur Reparatur dieser Oberfläche. Bei\r\nsachgemäßer Lagerung oder Konservierung kann\r\ndieses Fahrzeug noch eine lange Zeit überdauern.\r\nLackierung eines Porsche 911 aus dem Südwesten\r\nder USA. Die Oberflächenschäden können\r\nmit schwarzem Kontrollpulver sehr gut sichtbar\r\ngemacht werden. Der Lack ist teilweise rissig und\r\ndurch Sonneneinstrahlung und Säure zerstört, möglicherweise\r\nauch durch Insekten und/oder Vogelkot.\r\nFahrzeug in Zweifarbenlackierung. Der Jaguar MK 9\r\nwar das Messefahrzeug von Glasurit bei der Techno-\r\nClassica 2018. Insgesamt weisen die einzelnen Fahrzeugteile\r\njedoch etwa 20 unterschiedliche Nuancen/\r\nVarianten auf. Dokumentiert war, wie so oft, fast\r\nnichts zu den bisherigen Lackierarbeiten.\r\n16. Restaurierung\r\n162 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n16.6 Der ADAC Jugendclub-Roller\r\nEin Yamaha Zest 50 Roller von 1996, repariert\r\nnach den Richtlinien der Charta von Turin?\r\nDas mag anachronistisch erscheinen. Es ist aber\r\ntägliche Realität beim Oldtimerhobby, dass eine\r\nansonsten wirtschaftlich nicht sinnvolle Instandsetzung\r\ndurch den ideellen Wert eines Fahrzeuges\r\naufgewogen wird. So auch hier beim ADAC\r\nJugendclub-Roller. Dessen Marktwert ist vermutlich\r\nkaum vierstellig, seine Geschichte macht ihn\r\naber für den ADAC zu einem wertvollen Artefakt.\r\nAngelegt wurden bei der Instandsetzung die\r\nMaßstäbe der Charta von Turin. Sie wurde 2012\r\nvon der FIVA, dem Weltverband der Oldtimerclubs,\r\nverabschiedet, um Leitlinien zur Behandlung\r\nvon historischen Fahrzeugen, die über 30\r\nJahre alt sind, zu schaffen (siehe auch Kapitel\r\n„Oldtimer-Weltverband FIVA“). Die Charta unterstützt\r\ndie Anerkennung von mobilem Kulturgut\r\ndurch die UNESCO. Dass diese Leitlinien auch für\r\njüngere Fahrzeuge, die der Nachwelt bewahrt\r\nwerden sollen, anwendbar sind, zeigt dieses\r\nProjekt. Dafür wurde die Geschichte des Rollers\r\nnahezu lückenlos recherchiert und die ausgeführten\r\nArbeiten sorgfältig dokumentiert. Geschaffen\r\nwurde der Roller einst für ein Jugendprojekt und\r\njunge Leute der Berufsschule in Weiterstadt haben\r\nden Roller auch heute, nach über 20 Jahren,\r\nwieder in den gewünschten Zustand gebracht.\r\nZur Historie\r\n1996 wurde der ADAC 15/17 Jugendclub gegründet,\r\num ein Angebot für Jugendliche ab\r\n15 Jahren, bis zum Erreichen des Mindestalters\r\nfür den Auto- bzw. Motorradführerschein, zu\r\nschaffen. Als Erkennungszeichen des Jugendclubs\r\nwurde ein von Yamaha Deutschland zur\r\nVerfügung gestellter Roller zur Gestaltung dem\r\nLackkünstler Walter Maurer übergeben. Maurer\r\nhat die Lackteile in einem aufwendigen, frisch\r\nund dynamisch wirkenden Design lackiert. Die\r\nrohen, schwarzen Plastikteile wurden von einem\r\nheute nicht mehr identifizierbaren Betrieb gelb\r\nlackiert, um den Bogen zum ADAC zu schlagen.\r\nAuf den gelben Teilen haben sich dann diverse\r\nPersönlichkeiten per Autogramm verewigt, u. a.\r\ndie mehrfache Gewinnerin der Damenwertung\r\nder Rallye-Welt- und Europameisterschaft, Isolde\r\nHolderied.\r\n16. Restaurierung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 163\r\nIn der Folge wurde der Motorroller auf verschiedenen\r\nMessen und Ausstellungen gezeigt,\r\num auf den ADAC 15/17 Jugendclub aufmerksam\r\nzu machen. So zierte der Roller beispielsweise\r\nden ADAC Stand auf der IFMA 1998. Nach der\r\nUmwandlung des ADAC 15/17 Jugendclub in den\r\nvirtuellen ADAC Jugendclub ADACDRIVE, wurde\r\nder Motorroller anschließend an verschiedenen\r\nStellen in der ehemaligen Zentrale des ADAC, Am\r\nWestpark 8, ausgestellt. Aufgrund des Umzugs\r\nder ADAC Hauptverwaltung 2011 in den Neubau\r\nan der Hansastraße 19 in München, wurde der\r\nRoller für Werbezwecke an eine Werbeagentur\r\nverliehen und er tauchte erst 2018 wieder auf\r\nund kam in die Sammlung von ADAC Klassik.\r\nDie Wiederherstellung\r\nDas bedauernswerte Gerät wurde seit 2011\r\nganz offenbar nicht mit Zuneigung überhäuft.\r\nMehrere Teile waren verkratzt, abgesplittert oder\r\neingerissen. Spuren einer rüden Behandlung. Alle\r\ngelb lackierten Teile zeigten teils großflächige\r\nLackabplatzungen. Eine partielle Lackreparatur\r\nwar dadurch unmöglich. Rundum beschädigt,\r\nnicht fahrbereit, ohne Schlüssel und Papiere war\r\nder Roller praktisch wertlos. Jegliche Instandsetzung\r\nhätte den Zeitwert kostenmäßig weit\r\nüberschritten.\r\nSchon 2017 fand das erste Treffen von ADAC\r\nKlassik und Glasurit in Rahmen der FIVA-Partnerschaft\r\nstatt und schnell entstand die Idee, ein\r\nFahrzeug der ADAC Sammlung für ein gemeinsames\r\nRestaurierungsprojekt zu nutzen. Im Januar\r\n2019 stand der Roller dann zur ersten Besichtigung\r\nund Bestandsaufnahme bereit. Es wurde\r\nvereinbart, den Roller im Sinne der Charta von\r\nTurin wiederherzustellen.\r\nBei Glasurit in Münster begann die Suche nach\r\nder Ursache der Lackabplatzungen. Es wurde im\r\noberflächen-analytischen Labor festgestellt, dass\r\nkein geeigneter Haftvermittler verwendet wurde.\r\nDer Lackaufbau bestand aus drei Schichten, es\r\nwurde kein Elastifizierungszusatz beigegeben,\r\nund der Untergrund wurde nicht angeschliffen.\r\nDie Bestimmung der Kunststoffart mit Hilfe der\r\nATR-IR-Spektroskopie ergab,\r\ndass es sich um PP/EPDM handelt.\r\nDas ist ein mit korrekter\r\nUntergrundvorbehandlung und\r\neinem korrekten Lackaufbau,\r\nlackierbarer Kunststoff.\r\nAnhand eines entnommenen\r\nLackmusters arbeitete Glasurit\r\nden Farbton aus. Die perfekte\r\nPassgenauigkeit erzielten die\r\nExperten des Farbtonlabors mit\r\neinem Grundlack und einem\r\ndarauffolgenden gelben Uni-\r\nDecklack.\r\nIm Mai 2019 kam es zum\r\nTreffen mit Walter Maurer in\r\ndessen Werkstatt im ehemali16.\r\nRestaurierung\r\n164 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\ngen Luftwaffenstützpunkt in Fürstenfeldbruck.\r\nGlücklicherweise zeigte sich, dass die einzige\r\nSchadstelle der von Walter Maurer designten Teile\r\nin einem unifarbenen Bereich lag und dadurch\r\nrelativ einfach zu reparieren war.\r\nEr war sofort bereit, sein Werk wieder instandzusetzen\r\nund sorgte dafür, dass die Reparaturstelle\r\nheute so gut wie unsichtbar ist.\r\nParallel erfolgte die Beschaffung der teils mit vielen\r\nUnterschriften signierten Plastikteile als Neuteil.\r\nBeim Trittbrett war die Suche leider nicht\r\nvon Erfolg gekrönt. Bei der Tachoverkleidung, auf\r\nder einige schwer entzifferbare Unterschriften\r\nerkennbar sind, aber glücklicherweise schon.\r\nDadurch bleibt die Chance gewahrt, einige\r\nUnterschriften, die nur noch schattenhaft erkennbar\r\nsind und sich auch kaum fotografieren\r\nlassen, zu bewahren und evtl. doch noch zu\r\nidentifizieren. Im Idealfall könnten die Personen\r\nvon damals dann den instandgesetzten\r\nRoller mit ihren Unterschriften vervollständigen.\r\nIn Weiterstadt machten sich die Ausbilder\r\nMariusz Dechnig und sein Kollege Andrew\r\nDuffy ein Bild von den angelieferten Teilen.\r\nEs war klar, dass es ein Schüler-Lehrprojekt\r\nwerden sollte. Luca Ebach, Amirali Nazari\r\nund Nassan Bozan führten die Arbeiten mit\r\ngroßem Enthusiasmus mit Unterstützung\r\nvon Johanna Kaiser, der World Skills-Teilnehmerin\r\nder Weltmeisterschaft 2019 im\r\nrussischen Kasan, durch.\r\nDie Beurteilung der Schäden war eindeutig. Es\r\nwar 1996 sicher nicht die Intention der Lackierer,\r\ndass der Lackaufbau derart abplatzt – also entschied\r\nman sich für Entlacken und neu lackieren.\r\nDie Konturen der schwarzen Tropfen oder Tränen\r\nwurden mit Fotos dokumentiert, die Position\r\nempirisch festgelegt und auf einer Schablone\r\nexakt festgehalten.\r\nDie Entlackung war mit einem Hochdruckreiniger\r\nsehr schnell erledigt. Nach der rückstandsfreien\r\nReinigung wurden die Teile mit einem Bunsenbrenner\r\nbeflammt, um einerseits die Haftung\r\nzu verbessern und andererseits diese nur selten\r\neingesetzte Methode der Oberflächenbehandlung\r\nzu schulen. Als nächster Schritt erfolgte die\r\nErstellung eines Farbmusters anhand der von\r\nGlasurit ausgearbeiteten Mischformel.\r\nDie schwarzen Tropfen sind dann genau vektorisiert\r\nworden. Schablonen, die für die Vorzeichnung\r\nnotwendig waren, wurden geplottet. Doch\r\ndamit nicht genug: Die Struktur der Tropfen wies\r\nauf eine Streichverarbeitung hin. Also wurde\r\ngetestet, wie die Struktur des 2K-Decklacks dem\r\nOriginal am nächsten kommt. Lackieren, Freihand-\r\nTechnik beim Streichen mit Schablone, ein\r\nMix aus beidem oder – wie damals – Freihand-\r\nStreichtechnik. Das Ergebnis war: Wie damals.\r\nMit 2K HS-Decklack, gemischt mit konzentriertem\r\nHärter für eine gut streichbare Viskosität, ist\r\n16. Restaurierung\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 165\r\ndas kein Problem. 5 % des Glasurit Streich- und\r\nRollzusatzes sorgten für die Entschäumung der\r\nauftretenden Blasen beim Streichen und zeigten\r\nnach Trocknung die typischen und hier gewollten\r\nPinselriefen. Diese Materialeinstellung eignet\r\nsich besonders für schwierig zugängliche Stellen.\r\nZwischenzeitlich ist der Roller wieder komplettiert\r\nund sieht GENAU so aus wie 1996. Perfekte\r\nÜbereinstimmung beim Farbton und der Oberflächenstruktur\r\nder Tropfen. Besser geht’s nicht.\r\nDieses Beispiel zeigt anschaulich die Faszination\r\ndes Lackierberufes und welche fachliche Qualifikation\r\nbei der Lack-Instandsetzung, Reparatur\r\noder Restaurierung historischer Fahrzeuge\r\nnotwendig ist.\r\nKontakt:\r\nE-Mail: klassik@adac.de\r\nwww.adac.de/klassik\r\nKönnte der Motorroller reden, wäre er sicher\r\neins der glücklichsten Wesen des Planeten, denn\r\nmit dieser fulminanten Wiederkehr hätte er\r\nwohl nicht gerechnet.\r\n17. Wichtige Übergangsvorschriften\r\n166 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDie StVZO schreibt vor, welche technischen Merkmale Kraftfahrzeuge für eine Zulassung aufweisen müssen.\r\nBis zum 05.05.2012 galt die unten stehende Liste mit Übergangsbestimmungen. Die Liste wird nach\r\nwie vor veröffentlicht, um es dem Benutzer zu erleichtern, Ausrüstungs-/Betriebsvorschriften und deren\r\nAnwendungsdaten für die im Betrieb befindlichen Fahrzeuge einfach nachvollziehen zu können. Seit\r\nMai 2012 gilt als „Nachfolger“ der bisherigen detaillierten Übergangsvorschriften eine Generalklausel\r\nnach § 72 Absatz 1 StVZO, derzeit in folgender aktuellen Fassung: (1) Für Fahrzeuge sowie für Systeme,\r\nBauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge, die vor dem 3. Juli 2021 erstmals\r\nin den Verkehr gekommen sind, gelten die zum Zeitpunkt ihrer Zulassung geltenden Vorschriften einschließlich\r\nder für diese Fahrzeuge erlassenen Nachrüstvorschriften fort. § 72 Absatz II StVZO enthält\r\ndann zu einigen Vorschriften aus der StVZO (§ 32 bis § 56) ergänzend noch besondere Bestimmungen,\r\ndie entweder in Bezug auf die Verkehrssicherheit oder die Umwelt besonders relevant sind.\r\n17.1 Übergangsvorschriften für Pkw\r\nErstzulassung §§ Vorschrift\r\nvor 01.04.1952 § 59 StVZO Ort der Anbringung des Fabrikschildes beliebig\r\nvor 01.04.1952 § 59 StVZO Angabe des Fahrzeugtyps auf dem Fabrikschild nicht erforderlich\r\nab 01.01.1954 § 22a StVZO BAG* Pflicht für Schluss- und Bremsleuchten sowie für Rückstrahler\r\nab 01.01.1954 § 22a StVZO BAG Pflicht für Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht\r\nab 01.01.1954 § 22a StVZO BAG\r\nPflicht für Kennzeichenbeleuchtung, Begrenzungs- und Parkleuchten\r\nvor 01.01.1954 § 22a StVZO Keine BAG Pflicht für Einrichtungen zum Verbinden von Fahrzeugen\r\nvor 01.01.1954 § 22a StVZO Keine Kennzeichnungspflicht für bauartgenehmigungspflichtige Teile\r\nvor 01.01.1956 § 35c StVZO Keine Heizung und Lüftung im geschlossenen Pkw erforderlich\r\nab 01.04.1957 § 22a StVZO BAG Pflicht für Sicherheitsglas\r\nab 01.04.1957 § 22a StVZO BAG Pflicht für Fahrtrichtungsanzeiger\r\nvor 01.01.1957 § 40 StVZO Keine Bauartgenehmigungspflicht für Sicherheitsglas\r\nvor 01.04.1957 § 54 StVZO Gelbe Pendelwinker zulässig, für Fz. mit L ≤ 4.000 mm und B ≤ 1.600 mm\r\nvor 01.04.1957 § 54 StVZO Winker mit gelbem Blinklicht zulässig, dto.\r\nab 01.01.1961 § 22a StVZO BAG Pflicht für Glühlampen für Scheinwerfer mit asymmetr. Abblendlicht\r\nab 01.01.1961 § 22a StVZO BAG Pflicht für Nebelscheinwerfer\r\nab 01.04.1961 § 22a StVZO BAG Pflicht für Sicherheitsgurte\r\nvor 01.07.1961 § 53 StVZO Eine Bremsleuchte zulässig, sofern original\r\nab 01.01.1962 § 22a StVZO BAG Pflicht für Heizungen (ausgenommen Warmwasser- und elektrische Heizungen)\r\nab 01.01.1962 § 38a StVZO Diebstahlsicherung rückwirkend für alle erforderlich\r\nvor 01.01.1962 § 38a StVZO Sicherung gegen unbefugte Benutzung als loses Zubehör\r\n(nur mit Ausnahmegenehmigung)\r\nab 01.01.1962 § 55a StVZO Funkschutzzeichen für Funkentstörung erforderlich\r\nvor 01.07.1963 § 35e StVZO Hinten angeschlagene Türen zulässig\r\nab 01.07.1969 § 29 StVZO Pkw mit Ottomotor AU-pflichtig\r\nab 01.01.1977 § 29 StVZO Pkw mit Dieselmotor AU-pflichtig\r\nvor 01.10.1969 § 59 StVZO FIN** darf auch eingraviert sein\r\nvor 01.10.1969 § 59 StVZO FIN auch auf genietetem Schild zulässig\r\nab 01.04.1970 § 35a StVZO Sicherheitsgurte auf den vorderen Sitzen erforderlich\r\nvor 01.01.1970 § 54 StVZO Fahrtrichtungsanzeiger hinten auch rot zulässig\r\nvor 20.04.1973 § 70/220/EWG Kurbelgehäuseentlüftung darf ins Freie gehen\r\nab 01.10.1974 § 43 StVZO Abschleppöse vorn erforderlich; wenn Anhängelast, dann auch hinten erforderlich\r\nab 01.05.1979 § 35a StVZO Sicherheitsgurte auf den hinteren Sitzen erforderlich\r\nvor 01.01.1983 § 53 StVZO Bremslicht auch gelb zulässig\r\nvor 01.01.1983 § 53 StVZO Brems- und Blinklicht als Baueinheit zulässig (Einkammerleuchte), nur bei Abnahme\r\nvor 01.01.1998, sonst gilt der 01.01.1970\r\nab 01.01.1986 § 22a StVZO BAG Pflicht für Rückfahrscheinwerfer\r\nab 01.01.1987 § 52a StVZO Pflicht für Rückfahrscheinwerfer\r\nab 01.08.1988 § 50 StVZO Hauptscheinwerfer Anbauhöhe untere Spiegelkante größer/gleich 500 mm, oberster\r\nPunkt leuchtende Fläche kleiner/gleich 1.200 mm\r\nab 01.10.1989 § 30b StVZO Berechnung des Hubraums pi = 3,1416, Bohrung u. Hub in 1/10 mm, runden auf eine\r\nStelle nach dem Komma\r\nab 01.01.1990 § 50 StVZO Leuchtweitenregulierung erforderlich\r\nab 01.01.1991 § 41 StVZO Bremsanlage von Pkw muss RL 71/320/EWG entsprechen\r\n›› 17. WICHTIGE ÜBERGANGSVORSCHRIFTEN\r\n17. Wichtige Übergangsvorschriften\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 167\r\nab 01.01.1991 § 53d StVZO Nebelschlussleuchte erforderlich\r\nab 01.01.1991 § 57 StVZO Geschwindigkeitsmesser muss RL 75/443/EWG entsprechen\r\nab 01.01.1992 § 35a StVZO Verankerungspunkte für Sicherheitsgurte müssen 76/115/EWG entsprechen\r\nab 01.10.1998 § 22a StVZO BAG Pflicht für Luftreifen\r\nab 01.10.1998 § 38b StVZO Pkw-Alarmsysteme müssen RL 74/61/EWG entsprechen\r\nab 01.10.1998 § 76/756/EWG 3. Bremsleuchte an EG-typgenehmigten Fahrzeugen erforderlich\r\nab 01.10.1999 § 35a StVZO Einzelgenehmigte Fahrzeuge: Sitze und deren Verankerung müssen EG Vorschriften\r\nentsprechen (Sonderregelungen für Importfahrzeuge möglich)\r\nab 01.10.1999 § 35a StVZO Kopfstützen an den vorderen Außensitzen erforderlich\r\nab 01.04.2000 § 50 StVZO Sichtwinkel und Anbau der Umrissleuchten gemäß 97/28/EG\r\nbis 01.04.2000 § 50 StVZO Automatische Leuchtweitenregulierung und Scheinwerferreinigungsanlage nicht\r\nvorgeschrieben, wenn Gasentladungslampen davor nachgerüstet\r\nab 01.01.2001 § 47 StVZO Für Fahrzeuge mit Ottomotor OBD vorgeschrieben\r\nab 01.10.2001 § 39a StVZO Kennzeichnung der Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und -Anzeigen\r\nmüssen der RL78/316/EWG in der Fassung 94/53/EG entsprechen\r\nab 01.04.2002 § 47a StVZO Einführung der Abgasuntersuchung mit Geregeltem Katalysator und OBD (Ottomotor)\r\nab 01.10.2002 § 55a StVZO Nachweis EMV*** auch für Einzelfahrzeuge erforderlich, davor nur Funkentstörung\r\n17.2 Übergangsvorschriften für Motorräder\r\nErstzulassung §§ Vorschrift\r\nvor 01.04.1952 § 59 StVZO Ort der Anbringung des Fabrikschildes beliebig\r\nvor 01.01.1954 § 22a StVZO Keine Kennzeichnungspflicht für bauartgenehmigungspflichtige Teile\r\nab 01.01.1954 § 22a StVZO BAG Pflicht für Schluss- und Bremsleuchten sowie für Rückstrahler\r\nab 01.01.1954 § 22a StVZO BAG Pflicht für Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht\r\nab 01.01.1954 § 22a StVZO BAG Pflicht für Kennzeichenbeleuchtung, Begrenzungs- und Parkleuchten\r\nab 01.01.1954 § 22a StVZO BAG Pflicht für Beiwagen (rückwirkend wieder aufgehoben am 01.08.90)\r\nab 01.01.1961 § 22a StVZO BAG Pflicht für Glühlampen für Scheinwerfer mit asymmetr. Abblendlicht\r\nab 01.01.1961 § 22a StVZO BAG Pflicht für Nebelscheinwerfer\r\nvor 01.01.1962 § 36a StVZO Keine genaue Definition über Radabdeckungen (keine heutigen Maßstäbe anlegen)\r\nvor 01.01.1962 § 38a StVZO Sicherung gegen unbefugte Benutzung als loses Zubehör (in BW ohne Ausnahme möglich)\r\nab 01.01.1962 § 54 StVZO Fahrtrichtungsanzeiger erforderlich\r\nab 01.01.1962 § 55a StVZO Funkschutzzeichen für Funkentstörung erforderlich\r\nvor 01.01.1970 § 54 StVZO Fahrtrichtungsanzeiger hinten auch rot zulässig\r\nvor 01.01.1983 § 53 StVZO Bremslicht auch gelb zulässig\r\nvor 22.03.1985 § 53 StVZO Rückstrahler der Kategorie I zulässig\r\nab 22.03.1985 § 53 StVZO Rückstrahler der Kategorie IA zulässig\r\nab 01.04.1986 § 30a StVZO Einhaltung des Antimanipulationskatalogs für Fahrräder mit Hilfsmotor,\r\nKlein- und Leichtkrafträder aus StVZO\r\nab 01.01.1987 § 53 StVZO Rückstrahler nicht an beweglichen Teilen zulässig, an den Lenkerenden bei\r\nFahrzeugen mit ABE/EBE bis zum 16.06.2003 weiterhin zulässig\r\nab 01.01.1988 § 49a StVZO Ausreichende elektrische Versorgung der Scheinwerfer und\r\nSignalleuchten erforderlich\r\nvor 01.01.1988 § 50 StVZO Hauptscheinwerfer Anbauhöhe untere Spiegelkante kleiner 1.000 mm\r\nab 01.08.1988 § 50 StVZO Hauptscheinwerfer Anbauhöhe untere Spiegelkante mindestens 500 mm,\r\noberster Punkt leuchtende Fläche kleiner 1.250 mm\r\nab 01.01.1988 § 53 StVZO Bremslicht erforderlich\r\nab 01.10.1989 § 30b StVZO Ber. des Hubraums pi = 3,1416, Bohrung u. Hub in mm, runden auf eine\r\nStelle nach dem Komma\r\nab 01.01.1989 § 47 StVZO Abgasverhalten gem. ECE R40-00 bzw. ECE R47-00 erforderlich\r\nab 01.08.1990 § 22a StVZO BAG Pflicht für Beiwagen rückwirkend wieder aufgehoben\r\nab 01.01.1990 § 56 StVZO Zweiter Rückspiegel erforderlich, wenn bauartbedingte\r\nHöchstgeschwindigkeit größer 100 km/h\r\nab 01.01.1991 § 57 StVZO Geschwindigkeitsmesser muss RL 75/443/EWG entsprechen\r\nab 01.07.1994 § 47 StVZO Abgasverhalten gem. ECE R-40-01, ECE-R40.00 mit Ausnahme bis 30.06.95\r\nab 01.10.1998 § 41 StVZO Bremsanlage muss RL 93/14/EWG entsprechen\r\nab 17.06.1999 § 47 StVZO Abgasverhalten muss RL 97/24/EG für neue Typen mit EG-BE entsprechen\r\nab 01.01.1999 § 19 StVZO reihenweise gefertigte Krafträder (Klasse L) benötigten ab diesem Zeitpunkt zum\r\nVerkauf in der EU eine EG-Typgenehmigung, Nationale ABE entfällt.\r\nEinzelgenehmigung weiterhin möglich\r\nab 01.04.2000 § 32 StVZO Einführung Grenzmaße für Fahrzeuge der Klasse L (Krafträder und leichte 4-rädr. Kfz)\r\nab 01.10.2000 § 49 StVZO Geräuschverhalten von Krafträdern mit Einzelbetriebserlaubnis muss RL97/24/EG entsprechen\r\nab 30.09.2000 § 47 StVZO Abgasverhalten von Krafträdern mit Einzelbetriebserlaubnis muss RL92/61/EWG entsprechen\r\nab 01.01.2002 § 18 StVZO Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von Kleinkrafträdern max. 45 km/h\r\nab 01.10.2002 § 55a StVZO Nachweis EMV auch für Einzelfahrzeuge erforderlich, davor nur Funkentstörung\r\n* BAG = Bauartgenehmigung, ** FIN = Fahrzeug-Identitätsnummer, *** EMV = Elektromagnetische Verträglichkeit\r\n18. Oldtimer und Sicherheit\r\n168 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nNicht nur für Neueinsteiger ins Oldtimer-Hobby eine nahe liegende Fragestellung: Wie\r\nsieht es eigentlich mit der Sicherheit aus, wenn wirklich einmal etwas passiert? Klar ist:\r\nÄltere Automodelle sind zwangsläufig mehr oder weniger weit von dem Sicherheitsstandard\r\nentfernt, den wir heute als selbstverständlich ansehen. Scheibenbremsen,\r\nAntiblockiersysteme, Airbags, elektronische Fahrstabilitätsregelungen, Sicherheitsgurte,\r\nGurtstraffer, Kopfstützen und crashoptimierte Karosseriekonzepte sucht man meist vergebens\r\n– auch wenn sich bereits in den 50er-Jahren einige Hersteller intensiv mit dem\r\nThema Fahrzeugsicherheit beschäftigten.\r\n18.1 Allgemeines\r\nCrashversuch: Aus Anlass seines 100-jährigen\r\nJubiläums hatte der ADAC zwar kein Modell aus\r\nseinem Gründungsjahr, mit einem VW Käfer aber\r\ndennoch ein Vorkriegskonzept auf die Crashbahn\r\ngestellt. Die Anforderungen waren topaktuell:\r\nNach dem Euro NCAP-Verfahren, in dem sich\r\nnormalerweise neue Modelle bewähren müssen,\r\ntrat der Käfer Baujahr 1983, also immerhin schon\r\nmit Sicherheitsgurten, zum Vergleich mit einem\r\nGolf II und einem Golf IV im Frontal- und Seitencrash\r\nan. Während beim jüngsten Modell nur die\r\nFüße des Fahrers einem deutlichen Verletzungsrisiko\r\nausgesetzt waren, hätte der Frontalaufprall\r\nfür den Käfer-Fahrer, neben etlichen anderen\r\nBlessuren, deutliche Kopfverletzungen zur Folge\r\ngehabt. Da tröstet es nur wenig, dass die Dummy-\r\nBelastungswerte im Seitenaufprall moderat\r\nausfielen und, zur Überraschung der Experten,\r\nder Golf II wesentlich schlechter abschnitt.\r\n›› 18. OLDTIMER UND SICHERHEIT\r\nFazit: Welches Modell man auch betrachtet,\r\netliche Jahrzehnte Automobil-Entwicklung\r\nsind hier nicht einfach wegzudiskutieren.\r\n18. Oldtimer und Sicherheit\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 169\r\nOldtimer sind in Sachen Crashsicherheit absolut\r\nnicht vergleichbar mit modernen Fahrzeugen.\r\nEntschärfend wirkt aber, dass Oldtimer-Fahrer\r\neigentlich ideale Verkehrsteilnehmer sind: Die\r\nFahrweise ist (überwiegend) deutlich defensiv,\r\ndie zurückgelegten Kilometer pro Jahr sind meist\r\ngering, bei extrem ungünstigen Wetter- und Verkehrsverhältnissen\r\ndürfen die Fahrzeuge in der\r\nGarage bleiben. Dies schlägt sich auch in vorteilhaften\r\nHaftpflichtprämien der Spezialversicherer\r\nnieder – der Oldtimer als Unfallverursacher ist\r\neine absolute Rarität. Die Ergebnisse aus der\r\nUnfallforschung belegen, dass das Risiko eines\r\nUnfalls mit einem Oldtimer rund 11-mal seltener\r\nist als mit einem modernen Pkw. Im Fall der Fälle\r\nist das Verletzungsrisiko im Oldtimer allerdings\r\nca. 30 % höher.\r\nEinen wesentlichen Faktor bei der Sicherheit\r\nbestimmt der Fahrer selbst: und zwar durch eine\r\nvorausschauende Fahrweise! Nach einer Statistik\r\nist nämlich der Mensch in 98 Prozent aller\r\nschweren Unfälle die Ursache. Aufmerksames\r\nund vorsichtiges Fahren ist deshalb bei weniger\r\nFahrzeugsicherheit sehr wichtig!\r\nHunde im Oldtimer:\r\nNatürlich darf der Hund nicht zu Hause bleiben,\r\nwenn eine Fahrt mit dem Oldtimer gemacht\r\nwird. Über die richtige Sicherung der Vierbeiner\r\nberichtet der Artikel „Mach Platz“ aus „Oldtimer\r\nMarkt“: www.oldtimer-markt.de/hunde\r\nKann man Sicherheit nachrüsten?\r\nEin besseres Crashverhalten der Karosserie ist\r\ndurch nachträgliche Maßnahmen nicht zu erzielen,\r\nund auch auf all die elektronischen Helfer,\r\ndie das Fahren und Bremsen sicherer machen,\r\nmüssen wir verzichten. Die nachfolgenden Beispiele\r\nzeigen aber, dass es schon einige Möglichkeiten\r\ngibt, den Oldtimer sicherer zu machen.\r\n18.2 Sicherheitsgurte im Oldtimer\r\nOb Erwachsener oder Kind: Sich ungesichert im\r\nFahrzeug in den Straßenverkehr zu begeben,\r\nist äußerst riskant. Gerade bei älteren Automodellen,\r\ndie sowohl beim Knautschverhalten als\r\nauch in Bezug auf die harten Innenraum-Konturen\r\netliche Entwicklungsepochen vom aktuellen\r\nStandard entfernt sind, kann bereits ein banaler\r\nAuffahrunfall mit geringer Geschwindigkeit\r\näußerst fatale Folgen haben. Während ein Erwachsener\r\nin der Lage ist (oder sein sollte), diese\r\nRisiken für sich selbst abzuschätzen, hat ein Kind\r\nals Beifahrer diese Chance nicht. Auch wenn der\r\nOldtimer ein Hobby für die gesamte Familie sein\r\nsoll (Ausflüge etc.), sollte man die Kindermitnahme\r\ngut überlegen. Auf jeden Fall sollte man\r\nsich genau informieren, inwieweit Gurtnachrüstungen\r\nbeim konkreten Automodell machbar\r\nsind. Bei vielen Modellen aus den 60er- und\r\n70er-Jahren kann man Sicherheitsgurte leicht\r\nnachrüsten: Befestigungspunkte dafür waren\r\nhäufig schon hinter Türsäulen-Verkleidungen\r\nund am Unterboden vorhanden. Insbesondere,\r\nwer seine Kinder ins Oldtimer-Hobby einbeziehen\r\nmöchte, sollte die Möglichkeiten einer\r\nGurtnachrüstung für eine sichere Befestigung\r\nvon Kindersitzen nutzen. Die Kindermitnahme in\r\ngurtlosen Fahrzeugen wurde mittlerweile neben\r\neinigen anderen Vorgaben gesetzlich schärfer\r\ngefasst (Ausrüstungsvorschriften § 35a StVZO,\r\nPersonenbeförderung §21 StVO und Anschnallpflicht\r\n§ 21a StVO):\r\n• In Kraftfahrzeugen dürfen grundsätzlich nur\r\nnoch so viele Personen mitgenommen werden,\r\nwie mit Sicherheitsgurten ausgerüstete\r\nSitze vorhanden sind.\r\n• In Kraftfahrzeugen ohne Sicherheitsgurt\r\n(zum Beispiel Oldtimer) dürfen nur so viele\r\nPersonen befördert werden, wie Sitzplätze\r\nvorhanden sind. Kinder unter 3 Jahren dürfen\r\nohne Rückhaltesysteme (Kindersitze) nicht\r\nmitgenommen werden.\r\n• Kinder ab drei Jahren dürfen bei fehlenden\r\nRückhaltesystemen nur auf der Rückbank\r\nPlatz nehmen. Vorne dürfen sie ab einer\r\nKörpergröße von 1,50 m sitzen.\r\n18. Oldtimer und Sicherheit\r\n170 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n• Wenn aus Platzgründen auf der Rücksitzbank\r\ndie Verwendung einer dritten Kinderrückhalteeinrichtung\r\nnicht möglich ist, kann ein\r\ndrittes Kind ab einem Alter von drei Jahren\r\nmit dem Erwachsenengurt ohne Kindersitz\r\ngesichert werden (mit Beckengurt erlaubt).\r\nDies sollte aber als dringgender Rat des ADAC\r\nnur in Ausnahmefällengeschehen!\r\n• Hat das Auto zwar Rücksitze, aber nur vorne\r\nGurte, ist es hingegen nicht nur erlaubt, sondern\r\nsogar geboten, die Kleinen im Kindersitz\r\nauf den Beifahrersitz zu packen.\r\n• Ältere Kindersitze, die noch nicht mit der\r\nPrüfnorm UN ECE Reg. 44/03, 44/04 oder\r\nUN ECE Reg. 129 (i-Size) gekennzeichnet sind,\r\ndürfen seit April 2008 nicht mehr verwendet\r\nwerden. Kindersitze mit Top Tether oder\r\nStützfuß können in Oldtimern oft nicht verwendet\r\nwerden.\r\nAufgrund zahlreicher nationaler Ausnahmen\r\nkönnen die Regelungen im europäischen Ausland\r\ngeringfügig abweichen. Wenn Kinder auf\r\nder Urlaubsreise jedoch wie in Deutschland\r\nvorgeschrieben gesichert werden, sollte es im\r\neuropäischen Ausland keine Probleme geben.\r\n18.3 Umrüsten des Bordnetzes\r\nvon 6 V auf 12 V\r\nEin kontrovers diskutiertes Thema unter\r\nOldtimer-Fahrern: Soll man auf die Originalität\r\nverzichten und die bis in die 50er-Jahre weit\r\nverbreiteten 6-Volt-Bordnetze auf zeitgemäße 12\r\nVolt umrüsten? Der Aufwand ist nicht zu unterschätzen:\r\nOb Anlasser, Scheibenwischer, Innenraum-\r\nGebläse, Relais, Radio – mit Ausnahme\r\nder Verkabelung muss die Elektrik weitgehend\r\numgebaut werden. Vergleichsweise einfach geht\r\ndas nur bei frühen Nachkriegsmodellen wie\r\ndem VW Käfer, bei dem man auf passgenaue\r\nBaukomponenten späterer Baujahre zurückgreifen\r\nkann.\r\nDie „sichtbare Originalität“ zumindest leidet\r\nkaum: Nur die Batterie mit ihren sechs (anstelle\r\nvon drei) Zellen-Stopfen offenbart die Aufrüstung\r\n– dass auf manchen Bauteilen oder Glühlampen\r\nein höherer Spannungswert steht, würde sich\r\nerst nach einer peniblen Kontrolle\r\nzeigen.\r\nAus reinem Modernitätswahn heraus wird sich\r\nfreilich niemand mit der Thematik befassen.\r\nHier geht es vielmehr darum, dass ein optimiertes\r\nBordnetz die elektrischen Verbraucher\r\nleistungsfähiger macht. Präzise ausgedrückt:\r\nDie Scheinwerfer können heller strahlen, der\r\nScheibenwischermotor kann schneller laufen. Die\r\nSpannungsverluste sind aufgrund der halbierten\r\nStröme auch in den Leitungen niedriger. Dies gilt\r\numso mehr, als mit fortschreitendem Alter des\r\nFahrzeuges Übergangswiderstände in maroden\r\nKabelsträngen sowie an korrodierten Steckverbindungen\r\n(auch an die Masseanschlüsse\r\ndenken!) zunehmen, womit am Verbraucher nur\r\nnoch ein Teil der benötigten Spannung ankommt.\r\nEin 12-Volt-Bordnetz bietet weitere Vorteile: Es\r\nkann modernes Zubehör wie etwa Navigationsgeräte,\r\nUnfallmeldestecker und Diebstahlwarnanlagen\r\nangeschlossen werden.\r\n18. Oldtimer und Sicherheit\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 171\r\nNatürlich kennen und akzeptieren wir die Grenzen\r\nzeitgenössischer Autotechnik, über Defizite\r\nbei Licht und Sicht sollte man sich aber durchaus\r\nGedanken machen.\r\nBesser sehen, bedeutet mehr Sicherheit, aber\r\nauch das „gesehen werden“ wird immer wichtiger.\r\nFahren mit Licht am Tage (bzw. mit Tagfahrlicht)\r\nist gängig und zu empfehlen. In etlichen\r\neuropäischen Ländern ist dies bereits Vorschrift,\r\nauch in Deutschland wird eine Einführung diskutiert.\r\n„Licht an“ dürfte dann auch ohne gesetzliche\r\nVerpflichtung für den Oldtimer-Fahrer ratsam\r\nsein, um im Straßenverkehr gut erkennbar zu\r\nsein. Womit wir wieder bei unserem Spannungsthema\r\nwären: 12-Volt-Lichtmaschinen arbeiten\r\nmit einem wesentlich besseren Wirkungsgrad,\r\nder höhere Energiebedarf ist dann kein Problem\r\nmehr.\r\n18.4 LED-Retrofits\r\nLED-Retrofits versprechen mehr Licht und mehr\r\nSicherheit im Straßenverkehr. Die Scheinwerfer\r\nvon vielen älteren Autos und Modellen, die mit\r\naltem H4- oder H7-Halogenlicht ausgestattet\r\nsind, können seit Langem mit LED-Lampen\r\nnachgerüstet werden. Aber obwohl LED-Retrofits\r\nin einigen Ländern im asiatischen Raum schon\r\ngenutzt wurden, waren sie in Europa aufgrund\r\nder Gesetzeslage im Straßenverkehr lange unzulässig.\r\nDie Leuchtmittelhersteller Osram und\r\nPhilips entwickelten LED-Leuchtmittel für den\r\neuropäischen Raum und erreichten für jeweils\r\ngut verkaufte und populäre Fahrzeugmodelle die\r\nnötige Zulassung. Auf Initiative des Mercedes-\r\nBenz R/C 107 SL-Club Deutschland e.V. und mit\r\nder Unterstützung des ADAC wurde von Philips\r\ndie nötige Entwicklungsarbeit durchgeführt, um\r\nauch für diesen Fahrzeugtyp die erforderliche\r\nStraßenzulassung der LED-Retrofits zu erhalten.\r\nInzwischen sind LEDs für weitere Fahrzeugtypen,\r\nwie den viel verkauften Golf II, VW-Bus T3 oder\r\nden LT, Caddy, Käfer und sogar den Sachsenring-\r\nTrabant auf den Markt gekommen. Auch die Prüforganisationen\r\nkamen zum Ergebnis, dass die\r\nLED den Oldtimer-Status nicht gefährden. Denn\r\ndas Leuchtmittel verändert das Erscheinungsbild\r\nnicht: Von außen ist nicht erkennbar, was hinter\r\nder Streuscheibe im Scheinwerfer steckt.\r\nWeitere Infos finden\r\nSie im ADAC-Blog\r\n„LED-Retrofits:\r\nMehr Licht jetzt auch\r\nfür Oldtimer-Fahrer“\r\n18. Oldtimer und Sicherheit\r\n172 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n18.5 Road Safety Charter\r\nDie Erhöhung der Verkehrssicherheit ist seit\r\nvielen Jahrzehnten ein Anliegen des ADAC sowie\r\nanderer internationaler Institutionen und Verbände.\r\nDie hohen Unfallzahlen der 70er-Jahre\r\nsind passé, aber dennoch ist es ein Ziel, die Zahl\r\nder Verletzten und Getöteten im Straßenverkehr\r\nweiter zu reduzieren. 2004 wurde die Europäische\r\nCharta für die Straßenverkehrssicherheit ins\r\nLeben gerufen, mit der Zielsetzung, die Anzahl\r\nder Verkehrstoten zu reduzieren.\r\nDie Europäische Union hatte sich hier ein\r\nehrgeiziges Ziel gesetzt: Die Zahl der Verkehrstoten\r\nsollte bis 2020 im Vergleich zum Jahr 2010\r\nhalbiert werden. Während 2001 noch 54.000\r\nPersonen auf Europas Straßen starben, waren\r\n2010 noch 31.500 sowie 2015 noch 26.000 Verkehrstote\r\nzu beklagen. Gemäß dem von der Europäischen\r\nKommission im April 2021 vorgelegten\r\nBericht hat die Zahl der im Straßenverkehr ums\r\nLeben gekommen Menschen in 2020 mit 18.800\r\neinen Tiefststand erreicht. Es wird weiter daran\r\ngearbeitet, diese Zahl durch entsprechende\r\nMaßnahmen noch weiter zu senken. Neben dem\r\nADAC und anderen zahlreichen Institutionen ist\r\nauch der Oldtimer-Weltverband FIVA als Vertragspartner\r\ndieser „Road Safety Charter“ beigetreten.\r\nUnfälle mit historischen und klassischen\r\nFahrzeugen sind zwar eher selten, aber der FIVA\r\nist es ein wichtiges Anliegen, dieses von den\r\nOldtimer-Fahrern erreichte hohe Niveau der Straßenverkehrssicherheit\r\naufrechtzuerhalten. Vor\r\ndiesem Hintergrund hat die FIVA einen Leitfaden\r\nzur Nutzung von historischen und klassischen\r\nFahrzeugen entwickelt. Dieser „Drivers Guide“\r\nstellt eine Sammlung von Verhaltensregeln dar,\r\ndie Oldtimer-Fahrer beachten sollten, um zur\r\nallgemeinen Verkehrssicherheit beizutragen. So\r\nsollte ein Oldtimer-Besitzer sich vor jeder Fahrt\r\nvergewissern, dass sein Fahrzeug voll verkehrstüchtig\r\nund betriebsbereit ist. Der Fahrer muss\r\nselbstverständlich auch die fahrtechnischen\r\nEigenschaften und die Grenzen seines Fahrzeuges\r\ngenau kennen und sich am besten vorher mit\r\nallen Bedienelementen vertraut machen. Einige\r\nder Punkte des Leitfadens sind für viele Selbstverständlichkeiten,\r\naber er ist als Zusammenfassung\r\naller Regeln ein sehr guter Verhaltenskodex\r\nfür alle Oldtimer-Fahrer. Eine deutsche Fassung\r\ndes kompletten FIVA Drivers Guide findet sich im\r\nInternet unter\r\nwww.adac.de/klassik.\r\nEuropäisches Aktionsprogramm für\r\nStraßenverkehrssicherheit:\r\nUm das Oldtimer-Fahren trotz der jedem wohl\r\nbekannten geringeren Sicherheitseigenschaften\r\nfrüherer Fahrzeugentwicklungen auch\r\nkünftig zu ermöglichen, wurde in das Aktionsprogramm\r\nfolgende von der FIVA eingebrachte\r\nTextpassage eingeführt: „... tritt nachdrücklich\r\nfür die Erhaltung des kulturellen Erbes, das\r\nhistorische Fahrzeuge darstellen, ein; fordert\r\ndeshalb dringend, dass die vorgeschlagenen\r\nRechtsvorschriften jeglichen ungewollten,\r\nmöglicherweise aber negativen Auswirkungen\r\nauf die Nutzung – und daher auch die\r\nErhaltung – historischer Fahrzeuge Rechnung\r\ntragen; ...“\r\n18. Oldtimer und Sicherheit\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 173\r\n18. Oldtimer und Sicherheit\r\n174 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n18.6 ADAC Oldtimer-Trainings\r\nDer ADAC bietet aktuell auf fünf Trainingsanlagen\r\n(ADAC Fahrsicherheitszentrum in Hannover/\r\nLaatzen und Grevenbroich sowie an den\r\nfolgenden Standorten der ADAC Fahrsicherheit\r\nin Südbayern: Regensburg/Rosenhof, Ingolstadt\r\nund Landshut) Oldtimer-Fahrern spezielle, auf\r\ndie Besonderheiten der Fahrzeuge abgestimmte\r\nTrainings an. Manche Oldtimer-Trainings sind\r\nspeziell für geschlossene Gruppen konzipiert,\r\nso dass eine Anfrage über einen Oldtimer- oder\r\nYoungtimer-Club sinnvoll ist. Die Inhalte entsprechen\r\nim Wesentlichen dem klassischen ADAC\r\nFahrsicherheitstraining. Natürlich wird beim\r\nOldtimer-Training sowohl in der Theorie als auch\r\nin der Praxis auf die technischen Besonderheiten\r\nder Fahrzeuge eingegangen.\r\nEin weiteres Spezifikum besteht darin, dass zur\r\nSchonung der Fahrplatte einige fahrpraktische\r\nÜbungen nur „abgeschwächt“ gefahren werden,\r\nwie z. B. das Befahren der Dynamikplatte.\r\nDie Kursinhalte im Überblick:\r\nZum Programm gehören (fahr-)physikalische\r\nGrundlagen, die optimale Sitzposition und die\r\nVerfeinerung des Blick- sowie Lenkverhaltens.\r\nSie erproben verschiedene Bremstechniken aus\r\nunterschiedlichen Geschwindigkeiten, bei griffigen\r\nund glatten Fahrbahnverhältnissen. Auch\r\ndas Beibehalten der Richtungsstabilität wird in\r\nTheorie und Praxis erörtert. Kurven fahren sowie\r\ndas kombinierte Manöver\r\n„Bremsen und Ausweichen“\r\nrunden die Programminhalte\r\nab. Am Ende des Tages kann\r\nauf Wunsch und je nach\r\nVoraussetzung der jeweiligen\r\nTrainingsanlage ein spezieller\r\nParcours durchfahren\r\nwerden. Gerne werden bei\r\nGruppentrainings auch individuelle\r\nWünsche im Training berücksichtigt oder\r\nein spezielles Rahmenprogramm angeboten.\r\nWeitere Infos unter:\r\nwww.fsz-grevenbroich.de\r\nwww.fsz-hannover.de\r\nwww.adac-fahrtraining.de\r\n18. Oldtimer und Sicherheit\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 175\r\n»\r\nJÄHRLICH AM\r\n3.10.\r\nOLD- UND YOUNGTIMER ERLEBEN, SPANNENDE KINDERAKTIONEN,\r\nLIVEMUSIK UND VIELES MEHR: SPASS FÜR DIE GANZE FAMILIE!\r\nADAC FAHRSICHERHEITS-ZENTRUM\r\nHANNOVER/LAATZEN GMBH\r\nHERMANN-FULLE-STRASSE\r\n30880 LAATZEN\r\nADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt e.V.\r\nMotorsport, Ortsclubs und Touristik\r\nLübecker Str. 17\r\n30880 Laatzen\r\ntouristik@nsa.adac.de\r\nT 05102 90 11 51 und 05102 90 11 52\r\nAusführliche Infomationen\r\nzu unseren Old- und Youngtimer\r\nVeranstaltungen unter:\r\nadac-niedersachsen-sachsen-anhalt.de/touristik/oldtimer.html\r\nADAC\r\nOLD- UND YOUNGTIMERTAG\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten\r\n176 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nWer gerne selbst an Ausfahrten teilnehmen oder ein Oldtimer-Treffen besuchen möchte,\r\nfür den haben wir in diesem Kapitel die unterschiedlichen Veranstaltungsarten zusammengestellt\r\nund versucht, diese zu charakterisieren. Oft werden verschiedene Veranstaltungstypen\r\nmiteinander vermischt – erlaubt ist, was gefällt und den Teilnehmern\r\nSpaß macht. Bei dem großen Angebot gibt es kein Event, das dem anderen gleicht. Jedes\r\nTreffen, jede Ausfahrt, jede Rallye und jedes Rennen hat seine oder ihre eigenen Besonderheiten,\r\nauch wenn die Grundsätze meist dieselben sind.\r\n19.1 Oldtimer- und Club-Treffen\r\nOldtimer-Treffen sind ein Eldorado für Zuschauer.\r\nBesitzer von historischen und klassischen\r\nFahrzeugen präsentieren dem interessierten\r\nPublikum ihre mobilen Schätze. Oftmals verbinden\r\ndie Veranstalter ein Treffen mit Ausfahrten,\r\nTeilemärkten, Fahrzeug-Korsos, Sternfahrten\r\noder einem Concours d’Elégance. Auf der\r\nInternetseite www.adac.de/veranstaltungen\r\nfinden sich etliche Oldtimer-Treffen (wie z. B. die\r\nADAC Niedersachsen Classic), die vom ADAC\r\nund seinen vielen Clubs organisiert werden. Ein\r\nEvent der besonderen Art wird bei den ADAC\r\nOldtimer-Nostalgietagen in verschiedenen ADAC\r\nFahrsicherheitszentren angeboten. Diese Veranstaltung\r\nwurde 2007 erstmals auf einigen ADAC\r\nTrainingsplätzen mit großem Erfolg durchgeführt\r\n(z. B. in Grevenbroich oder in Laatzen). Diese\r\nspeziellen Oldtimer-Treffen bieten eine gute\r\nMöglichkeit, sich rund um das Thema Oldtimer\r\nzu informieren und sich von Fachleuten und\r\nExperten beraten zu lassen. Neben Sonderausstellungen\r\nkönnen die Besucher auch die Einrichtungen\r\ndes Sicherheitszentrums erkunden.\r\nDer aktive Oldtimer-Fahrer kann gegen geringe\r\nGebühr an einem speziellen Oldtimer-Training\r\nteilnehmen.\r\n19.2. Benzingespräche mit Kaffee\r\nImmer mehr Menschen entdecken die Faszination\r\nzwangloser Treffen an Museen und Firmenstandorten,\r\ndie hauptsächlich an Wochenenden\r\nstattfinden. Ein herausragendes Beispiel dafür ist\r\n„Classics & Coffee“, ein beliebter markenoffener\r\nOld- und Youngtimertreff von April bis Oktober,\r\nimmer sonntags am Mercedes-Benz Museum in\r\nStuttgart. Ebenso zieht das „Kaffee & Karossen“\r\nEvent am PS.Speicher in Einbeck regelmäßig\r\nviele Teilnehmer bei den Klassikertreffen an.\r\nBMW gestaltet ihre Treffen in der bayerischen\r\nLandeshauptstadt unter dem Motto „Wheels &\r\nWeisswürscht“, während die Luxemburger Oldtimer-\r\nFreunde ihre Sonntagstreffen als „Oldtimer-\r\nBreakfast“ bezeichnen.\r\n›› 19. OLDTIMER-VERANSTALTUNGSARTEN\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 177\r\nSonntag 07.04.2024\r\nSonntag 05.05.2024\r\nSonntag 02.06.2024\r\nSonntag 07.07.2024\r\nSonntag 04.08.2024\r\nSonntag 01.09.2024\r\nSonntag 06.10.2024\r\nWeitere Informationen unter\r\nwww.classic-trader.com/motorcafe\r\nOLDTIMER / YOUNGTIMER\r\nBIKES / SUPERSPORTWAGEN\r\nFood Trucks, Snacks & Kaffee\r\nJEDEN ERSTEN SONNTAG IM MONAT\r\n11:00–13:00 UHR\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten\r\n178 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDie MOTORWORLD Manufaktur Berlin und\r\nClassic Trader, in Kooperation mit dem ADAC\r\nBerlin-Brandenburg, öffnen ab April jeden ersten\r\nSonntag ihre Tore für ein einzigartiges Event: das\r\nMotorcafé. Automobil-Enthusiasten aus Berlin\r\nund Brandenburg können dort in einzigartiger\r\nAtmosphäre nicht nur aromatischen Kaffee,\r\nsondern auch spannende Einblicke rund um\r\ndas Automobil gewinnen – von informativen\r\nVorträgen über ADAC-Fahrzeugchecks bis hin\r\nzu innovativen Produktvorstellungen. Ein lebhafter\r\nAustausch über die neuesten Trends aus\r\nder Szene gehört selbstverständlich dazu. Alle\r\nAutomobil-Enthusiasten sind herzlich eingeladen\r\nvorbeizuschauen!\r\n19.3 Oldtimer-Ausfahrten\r\nAusfahrten mit Oldtimern finden auf öffentlichen\r\nStraßen statt und hierbei kommt es nicht\r\nauf Höchstgeschwindigkeit an. Je nach Art der\r\nVeranstaltung ist es möglich, dass die Organisatoren\r\nnur Automobile oder nur Motorräder\r\nfür eine Teilnahme zulassen. Außerdem gibt der\r\nVeranstalter in der Regel ein Mindestalter für\r\ndie Fahrzeuge vor. Legt der Eine einen Schwerpunkt\r\nauf Youngtimer, gibt es Andere, die nur\r\nVorkriegsklassiker zulassen. Aufschluss darüber\r\ngeben die Ausschreibungsunterlagen, die bei den\r\nVeranstaltern unverbindlich angefordert werden\r\nkönnen und aus denen der Leistungsumfang\r\nsowie die Höhe des so genannten Nenngeldes\r\nbzw. der Einschreibegebühr hervorgehen.\r\nWährend der Ausfahrten werden meist Aufgaben\r\naus dem Bereich des täglichen Auto- bzw.\r\nMotorradfahrerlebens gestellt (Halten vor einem\r\nGatter, Fahrzeugmitte schätzen, zwischen zwei\r\nStangen halten usw.). Zum Teil werden auch so\r\ngenannte Gleichmäßigkeitsprüfungen eingebaut.\r\nHier kommt es darauf an, Streckenabschnitte in\r\neinem vorgegebenen Zeitrahmen zu durchfahren.\r\nJe größer die Abweichung zur Vorgabe ist,\r\ndesto mehr „Strafpunkte“\r\nerhält der Fahrer. Am Ende der Veranstaltung\r\nwerden die Punkte zusammengezählt und die\r\nGewinner ermittelt.\r\nWer lieber allein als in der Gruppe fährt und dabei\r\nseine Region oder nähere Umgebung näher\r\nkennenlernen möchte, dem bieten die von den\r\nADAC Regional- und Ortsclubs ausgeschriebenen\r\nHeimat-, Bildersuch-, Ziel- oder Sternfahrten eine\r\ninteressante Alternative.\r\n19.4 Oldtimer-Wandern\r\nDer ADAC hat 2003 eine neue Veranstaltungsart\r\nins Leben gerufen: das „Oldtimer-Wandern“ mit\r\nhistorischen und klassischen Fahrzeugen. Getreu\r\ndem Motto des in den dreißiger Jahren des\r\nvergangenen Jahrhunderts propagierten\r\n„Auto-Wanderns“ wird hierbei völlig auf Zeitwertungen\r\nund sonstige Zwänge verzichtet.\r\nVielmehr sollen die Teilnehmer auf den gut\r\nausgearbeiteten Wandertouren geruhsam und\r\nstressfrei die Landschaft entdecken sowie Kultur,\r\nNatur und Gastronomie der Austragungsregion\r\nWeitere Infos unter:\r\nwww.adac.de/reise-freizeit/tourensport\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 179\r\nADAC LAnDpArtie CLAssiC\r\nOldtimer-Wandern mit dem adaC Berlin-BrandenBurg\r\nJedes Jahr im Sommer\r\nEndlose Weiten, traumhafte Sonnenuntergänge sowie abwechslungsreiche Natur:\r\nWillkommen in Brandenburg, dem womöglich schönsten Bundesland der Republik!\r\nLegen Sie mit uns zwei Tage lang den Fokus auf Fahrspaß, Kultur und Genuss\r\nund erleben Sie gemeinsam mit anderen Oldtimer-Fans die ADAC Landpartie Classic!\r\nJetzt anmelden unter adac-landpartieclassic.de\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten\r\n180 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nkennenlernen. Bei den „Wanderpausen“ der\r\nTouren gibt es neben Kostproben landestypischer\r\nSpezialitäten auch einige Aufgaben zu bewältigen,\r\ndie in eine Wertung einfließen. Mit der\r\nADAC Deutschland Klassik wird seit 2010 jährlich\r\neine andere Region Deutschlands und bereits seit\r\n2004 mit der ADAC Trentino Classic das Gebiet\r\nzwischen den Dolomiten und dem Gardasee mit\r\nklassischen Automobilen „erwandert“. 2018 wurde\r\ndas bewährte Konzept des ADAC Oldtimer-\r\nWanderns als ADAC Europa Classic ausgeweitet\r\nund zwar mit dem schweizerischen Tessin als erste\r\nZielregion in 2018. Weiter wanderte die ADAC\r\nEuropa Classic durch Österreich, Italien und\r\nDeutschland/Bayern. Auch die vom ADAC Berlin-\r\nBrandenburg e.V. angebotene Landpartie Classic\r\nist eine solche Veranstaltung. Unter dem Motto\r\n„Der Weg ist das Ziel“ erkunden die Teilnehmer\r\nauf wechselnden Routen die reizvolle Landschaft\r\nund kulturelle Vielfalt Brandenburgs. Der ADAC\r\nNordrhein bietet mit der Rheinlandfahrt, der\r\nADAC Eifelrundfahrt und der Gardasee Klassik\r\nebenfalls ein großes Portfolio an Oldtimer-\r\nWanderveranstaltungen an.\r\nBei vielen Oldtimer-Wandertouren kommen\r\nzunehmend elektronische Navigationsgeräte\r\nzum Einsatz. Somit kann auch der Beifahrer\r\ndie Landschaft noch besser genießen. Bei den\r\nADAC Youngtimer-Touren kommen Youngtimer-\r\nFans auf ihre Kosten. Die 1-Tagestouren finden\r\ndeutschlandweit in verschiedenen Regionen\r\nstatt.\r\nEine weitere Veranstaltung für historische Motorräder\r\nist die ADAC Classic meets Traunsee, die\r\nerstmals 2022 im Salzkammergut in Österreich\r\ndurchgeführt wurde.\r\nKontakt:\r\nE-Mail: klassik@adac.de\r\nwww.adac.de/klassik\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 181\r\n19.5 Concours d‘Elégance\r\nBei einem Concours d‘Elégance handelt es sich\r\num einen Schönheitswettbewerb für Automobile\r\noder Motorräder. Die schönsten Fahrzeuge\r\nwerden prämiert und es gibt zudem oft auch\r\nbegehrte Pokale, Sachpreise oder gar Preisgelder.\r\nDie Jury wertet nach verschiedenen Kriterien wie\r\nbeispielsweise Originalität, Historie, Pflegezustand\r\noder Gesamterscheinung der Fahrzeuge.\r\nSeltene und gepflegte Exemplare haben große\r\nChancen auf eine gute Platzierung. Namen wie\r\nPebble Beach (Kalifornien) oder Villa d’Este\r\n(Italien) sind den Enthusiasten ein Begriff. In\r\nDeutschland bieten Schlossanlagen meist einen\r\nedlen Hintergrund für hochrangige Concours-\r\nVeranstaltungen, wie etwa bei der Classic-Gala\r\nSchwetzingen. In jedem Fall handelt es sich bei\r\ndiesen Events immer auch um gesellschaftliche\r\nHöhepunkte, bei denen Prominenz nicht fehlt.\r\n„Sehen und gesehen werden“ heißt hier das\r\nMotto.\r\n19.6 Oldtimer-Fahrten auf\r\nGleichmäßigkeit\r\nWährend es bei touristischen Ausfahrten gelassener\r\nzugeht, dreht es sich bei den Oldtimer-Fahrten\r\nauf Gleichmäßigkeit mehr um sportlichen\r\nEhrgeiz – auch wenn die Teilnehmer mit ihren\r\nFahrzeugen auf öffentlichen Straßen (natürlich\r\nunter Einhaltung aller Verkehrsregeln) unterwegs\r\nsind. Das Fahren mit einem Roadbook mit vielen\r\nGleichmäßigkeits-Kontrollen und Überwachung\r\ndes Temposchnittes sowie Aufgabenstellungen\r\nnach topografischen Karten an bestimmten\r\nPunkten erfordert sehr viel Konzentration, will\r\nman in die Pokalränge fahren. Jede Abweichung\r\nvon den Vorgaben wird mit Strafsekunden oder\r\n-punkten belegt. Auch wenn hier sportliches\r\nFahrkönnen gefragt ist, handelt es sich nicht um\r\nFahren auf Bestzeit, denn wer bei Einhaltung der\r\nStVO die vorgegebene Strecke am gleichmäßigsten\r\nfährt, gewinnt. Meist gibt es zudem spezielle\r\nGeschicklichkeitsaufgaben, die eine Gleichmäßigkeitsfahrt\r\nauflockern. Abends genießen die\r\nwww.oldtimerrendezvoussaarlouis.de\r\nund Juli 2025\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten\r\n182 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nTeilnehmer natürlich auch die Möglichkeit, beim\r\ngeselligen Zusammensein „Benzin zu reden“.\r\n19.7 Historische Bergrennen als\r\nGleichmäßigkeitsprüfung\r\nDie Motorsportvariante Bergrennen fand früher\r\nsehr viele Anhänger. Auf abgesperrten Straßen\r\nwurden spektakuläre Rennen auf Bestzeit gefahren.\r\nAuf dem Programm stand: Spannung\r\npur und Nervenkitzel – sowohl für die Fahrer als\r\nauch für die Zuschauer. Die Rennen\r\nwaren jedoch riskant und unfallträchtig\r\nund in der Folge wurden die\r\nerforderlichen Genehmigungen der\r\nBehörden zunehmend erschwert und\r\nletztlich oftmals ganz verweigert. Auf\r\nden Spuren dieser Motorsport-Attraktion\r\nwerden auf den traditionellen\r\nBergrennstrecken heute wieder historische\r\nBergprüfungen veranstaltet\r\n– auf abgesperrten und gesicherten\r\nStraßen, und dies fast ausschließlich\r\nals Gleichmäßigkeitsprüfung. Denn\r\nSicherheit wird heute großgeschrieben\r\n– für Fahrer, Zuschauer und selbstverständlich\r\nauch für die historischen Fahrzeuge selbst.\r\nDetails und Unterlagen für Oldtimer-Gleichmäßigkeit\r\nauf abgesperrten Straßen findet man\r\nunter:\r\nwww.clubsport-motorsport.de\r\n19.8 Oldtimer-Rallyes auf Bestzeit\r\nBei den Oldtimer-Rallyes gibt es auch die Variante,\r\nbei der auf Bestzeiten gefahren wird. Die\r\nWertungsprüfungen hierfür werden grundsätzlich\r\nauf abgesperrten und gesicherten Strecken\r\ngefahren. Für Bestzeitrallyes werden Lizenzen\r\nund Wagenpässe bzw. Straßenzulassungen sowie\r\nweitere Voraussetzungen gefordert, was aus\r\nden Ausschreibungen sowie dem Handbuch des\r\nDMSB, Anhang K, hervorgeht oder der Veranstalter\r\nauf Anfrage gerne mitteilt.\r\n19.9 Historischer Rennsport\r\nWer einen Oldtimer sein Eigen nennt, unter dessen\r\nMotorhaube Rennsport-Gene schlummern,\r\nder will ihn meist früher oder später auch auf\r\nder Rennstrecke bewegen. Grundlage dazu ist\r\neinerseits eine geeignete technische Fahrzeugausstattung,\r\ndie die Sicherheit von Insassen und\r\nZuschauern gewährt, andererseits aber auf das\r\nhistorische Material Rücksicht nimmt. Außerdem\r\nwird meist eine Sportfahrerlizenz benötigt – sie\r\ngarantiert als „Rennführerschein“, dass alle\r\nFahrer auf der Rennstrecke über das notwendige\r\nWissen und Können verfügen. Sowohl die\r\ntechnischen Detailbestimmungen als auch die\r\nnotwendige Lizenz sind in den Ausschreibungsunterlagen\r\nzu finden, die für jede Rennsportveranstaltung\r\nveröffentlicht werden. Der jeweilige\r\nVeranstalter, aber auch die Motorsport-Experten\r\nder ADAC Regionalclubs helfen bei Lizenzfragen\r\ngerne weiter und vermitteln bei Bedarf den Kon19.\r\nOldtimer-Veranstaltungsarten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 183\r\n29. August bis 1. September 2024 in Rheinsberg\r\nPrecise Resort Hafendorf\r\nRheinsberg – Rallyehotel\r\nWeitere Informationen unter\r\nwww.sun\r\n ower-rallye.de\r\nEntdecken Sie mit Ihrem Oldtimer die malerische Landschaft von Brandenburg und Mecklenburg-\r\nVorpommern und genießen Sie vier unvergessliche Tage bei der 22. ADAC Sunƒ ower Rallye.\r\n2024\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten\r\n184 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\ntakt zu Technikexperten oder Lizenzkursen. Die\r\nwichtigsten Regeln finden sich außerdem in den\r\nHandbüchern und Reglements des DMSB, die\r\nunter www.dmsb.de auch online zu finden sind.\r\nWer diese Grundlagen geschaffen hat, der wird\r\nmit einer faszinierenden Sportart belohnt: Rundstreckenrennen\r\nmit historischen Fahrzeugen sind\r\nZuschauermagnete, im Fahrerlager weht Rennluft\r\nund fachkundige Besucher und rennfahrende\r\nOldtimer-Besitzer finden oft genug Zeit für hoch\r\ninteressante „Benzingespräche“.\r\nUnser Korporativpartner Veteranen-Fahrzeug-\r\nVerband VFV veranstaltet mit der DHM (Deutsche\r\nHistorische Motorradmeisterschaft) bereits\r\nseit über 30 Jahren Gleichmäßigkeitsläufe für\r\nhistorische Renn- und Supersportmotorräder sowie\r\nseit 2009 mit der GLPpro für Automobile auf\r\nRennstrecken wie Hockenheimring, Nürburgring,\r\nSchottenring usw.\r\n19.10 Veranstaltungsserien\r\nBei den meisten Veranstaltungen geht es immer\r\nauch um Pokale: Neben der Freude am Sport mit\r\nhistorischem Material sind der Ehrgeiz und das\r\nStreben nach der optimalen Leistung des Oldtimers\r\nein natürlicher Bestandteil. Und nicht nur\r\ndie Erfolgreichsten eines jeden Rennens freuen\r\nsich über Siegersekt und -pokale.\r\nWeitere Infos unter:\r\nwww.adac.de/klassik bzw. unter\r\nwww.veteranen-fahrzeug-verband.de\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 185\r\nWeitere Infos unter:\r\nwww.motorsport-suedbayern.de\r\nSo mancher Fahrer hat in den vielfältigen Pokalserien\r\ndes ADAC eine Heimat gefunden. Das\r\nbedeutet einerseits, eine ganze Reihe von Veranstaltungen\r\nim Terminkalender, bei denen man in\r\neinem gut organisierten Umfeld mit verlässlichen\r\nRegularien an den Start geht. Andererseits besteht\r\nso auch die Chance, in seiner Fahrzeugklasse\r\num den Titel des Champions mitzukämpfen:\r\nSpaß an der Freud’ und Spaß am sportlichen\r\nWettkampf sind so gleichermaßen möglich.\r\nUnter der Ägide des ADAC und seiner Clubs\r\nwird eine ganze Reihe hochinteressanter Serien\r\nund Meisterschaften für historische Fahrzeuge\r\nausgeschrieben. Die ADAC Youngtimer Trophy ist\r\nein anderes Beispiel: Hier finden Tourenwagen\r\nund GT-Fahrzeuge ein Zuhause, die noch keinen\r\nOldtimerstatus haben, aber für den aktuellen\r\nRennsport zu alt sind. Was als Rennserie für\r\n„Hundeknochen-Escort“ und Porsche\r\n911 begann, ist heute auch motorsportliches Refugium\r\nfür Ascona, Golf und Co. Die Kleinwagen\r\nder 1960er- und 1970er-Jahre verfügen ebenfalls\r\nüber eine umfangreiche Motorsport- Geschichte\r\n– im Rahmen der „Kampf der Zwerge“ wird ein\r\nimposantes Starterfeld auf meist kleinen Rädern\r\npräsentiert. Für klassische Renn- und Supersport-\r\nMotorräder gibt es darüber hinaus die Deutsche\r\nHistorische Motorradmeisterschaft DHM, bei\r\nder nach Gleichmäßigkeitswertung bei ca. acht\r\nVeranstaltungen jährlich ein Deutscher Meistertitel\r\nerrungen werden kann. Diese Meisterschaft\r\nwird ausgetragen vom DMSB in Verbindung mit\r\ndem ADAC Korporativclub Veteranen Fahrzeug\r\nVerband VFV\r\n(siehe www.veteranen-fahrzeug-verband.de).\r\nSeit 2003 bietet der ADAC e.V. die beliebten\r\nKlassik Serien, ADAC Classic Revival Pokal für\r\nAutomobile und für Motorräder, an. Mit diesen\r\nlizenzfreien Veranstaltungsserien will der ADAC\r\ndas umfangreiche bundesweite Angebot für\r\nseine Oldtimer fahrenden Mitglieder weiter\r\nausbauen. In jeweils ca. 30 lizenzfreien Veranstaltungen\r\nbzw. Ausfahrten mit touristischer\r\noder tourensportlicher Wertung können die\r\nOldtimer-Fahrer Punkte sammeln, die dann in die\r\njeweilige Gesamtwertung eingehen. Den Siegern\r\nwinken attraktive Preise.\r\nMit allen Serien will der ADAC einen weiteren\r\nBeitrag zur Pflege, Förderung und zum Erhalt\r\ntechnischen Kulturguts in Deutschland leisten.\r\nEine Übersicht aller ADAC Klassik Serien und\r\nKontaktdaten gibt\r\nes unter:\r\nwww.adac.de/klassik\r\n19.11 Pokale\r\nUnd der verdiente Lohn für die erfolgreiche Teilnahme\r\nan diesen Veranstaltungen? Eine schöne\r\nTrophäe oder ein imposanter Pokal darf es dann\r\nschon sein! Hier gibt es für den Veranstalter eine\r\nriesige Anzahl an Möglichkeiten. Nach Klärung\r\ndes Budgets geht es an die Umsetzung der Ideen.\r\nSoll es ein Pokal von der „Stange“ sein oder\r\ndarf es etwas individueller werden? Wenn die\r\nvorproduzierten Muster nicht den eigenen Ansprüchen\r\ngenügen sollten, sind der Fantasie fast\r\nkeine Grenzen gesetzt. Die Hersteller beraten\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten\r\n186 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\ngerne und entwickeln Entwürfe nach gelieferten\r\nVorstellungen. Hergestellt aus Glas, Stein,\r\nMarmor, Metall oder Holz und mit passender\r\nGravur versehen, erfreuen die Trophäen ihre\r\nneuen Besitzer.\r\nSpätestens wenn man auf den schönen Pokal\r\nim Regal angesprochen wird, kann man stolz in\r\nder Erinnerung an eine gelungene Veranstaltung\r\nschwelgen.\r\n19.12 Youngtimer-Events\r\nFür die Besitzer von Youngtimer-Fahrzeugen gibt\r\nes eine zunehmende Anzahl von speziellen Veranstaltungen.\r\nNeben einzeln ausgeschriebenen\r\nKlassen bei diversen Oldtimerausfahrten, gibt es\r\nauch eine Veranstaltungsserie in Ostwestfalen-\r\nLippe. Der ADAC Youngtimer Cup Ostwestfalen-\r\nLippe bietet den Teilnehmern in zehn Wertungsläufen\r\ndie Möglichkeit, unterschiedliche\r\nDisziplinen zu erfahren. Neben Ausfahrten mit\r\neinfacher Aufgabenstellung sind auch Veranstaltungen\r\nmit schwierigeren Orientierungsaufgaben\r\nund Sollzeitprüfungen Teil der Serie. Außerdem\r\nwerden vereinzelt auch Starts bei ausgesuchten\r\nAutomobilturnieren und GLP Retro Slaloms angeboten.\r\nZiel ist es, auch den Fahrzeughaltern die\r\nvielfältigen Einsatzmöglichkeiten ihres Klassikers\r\naufzuzeigen.\r\n19.12 Veranstaltungskalender\r\nVom Frühjahr bis zum Herbst vergeht kaum ein\r\nWochenende, an dem nicht unzählige Ausstellungen,\r\nAuktionen, Messen, Teilemärkte, Ausfahrten,\r\nTreffen, Rallyes oder historische Motorsport-\r\nAktivitäten für Oldtimer- und Youngtimer-Fans\r\nstattfinden.\r\nVeranstaltungstermine des\r\nADAC finden Sie hier:\r\nwww.adac.de/\r\nveranstaltungen\r\nADAC\r\nCLASSIC REVIVAL\r\nFÜR MOTORRÄDER\r\n- - _ _ _ _ _ _ . . .\r\nPOKAL\r\n19. Oldtimer-Veranstaltungsarten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 187\r\nOldtimerwandern 2024\r\nmit dem ADAC Nordrhein\r\nADAC Nordrhein e.V.\r\nWeitere Informationen unter: oldtimerwandern-nordrhein.de\r\n15. - 18. August 2024\r\n16. - 19. September 2024\r\n18. - 21. Juli 2024\r\n20. Wissenswertes über Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten\r\n188 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDie meisten Veranstaltungen für Oldtimer- und Youngtimer-Besitzer sind touristische\r\nAusfahrten, die jeder Führerscheininhaber problemlos bewältigen kann. Oft gibt es Streckenpläne\r\noder einfache Fahrt-Anweisungen oder wenn es etwas aufwendiger organisiert\r\nist, auch ein sogenanntes Bordbuch bzw. Roadbook, welches wir in diesem Kapitel\r\nebenfalls kurz erklären. Bei den klassischen Oldtimer-Rallyes werden dem Fahrer und\r\nauch dem Beifahrer eine gewisse Geschicklichkeit und ein genaues Timing abverlangt,\r\ndas Ganze ist aber auch kein Hexenwerk. In diesem Kapitel finden Sie ein paar Tipps für\r\nden Einstieg in das Thema. Probieren Sie es einfach mal aus – Übung macht den Meister.\r\n20.1 Gebetbuch, Tripmaster und\r\nChinesen-Zeichen – auf den Spuren\r\nvon Oldtimer-Rallyes\r\nBegonnen hat alles mit einer Rolle Endlospapier.\r\nDamals – 1955 – im Vorfeld der Mille Miglia, als\r\nStirling Moss und sein Beifahrer Denis Jenkinson\r\nin zweimonatiger Arbeit einen Aufschrieb der\r\ngut 1.600 Kilometer langen Strecke erstellten.\r\nDas erste „Gebet-, Bord- oder Roadbook“ war geboren.\r\nEs bestand der Überlieferung nach aus 16\r\nMetern Papier mit Tausenden von Symbolen, die\r\nJenkinson während der Hatz durch Italien seinem\r\nFahrer per Gesten und Handzeichen übermittelte.\r\nDas Ergebnis der mühevollen Vorbereitung\r\nkonnte sich sehen lassen: Gesamtsieg mit einer\r\nFabelzeit von zehn Stunden, sieben Minuten und\r\n48 Sekunden – und damit genau 32 Minuten vor\r\ndem Zweitplatzierten, dem allein fahrenden Juan\r\n›› 20. WISSENSWERTES ÜBER\r\nOLDTIMER-RALLYES UND -AUSFAHRTEN\r\n20. Wissenswertes über Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 189\r\nManuel Fangio, ebenfalls auf Mercedes-Benz\r\n300 SLR.\r\nIm Rallye-Sport sollten noch ein paar Jahre\r\nvergehen, ehe der Nutzen eines vorab erstellten\r\nStreckenaufschriebs erkannt wurde. Während\r\nin den 20er- und 30er-Jahren Rallyes stets im\r\nSchatten der großen Straßenrennen wie Mille\r\nMiglia und Targa Florio standen und eher die\r\nextravagante Ausstattung des Fahrzeugs oder die\r\nZahl der Passagiere bewertet wurde, standen in\r\nden 50er-Jahren zunehmend Ausdauer, Orientierungssinn\r\nund Geschicklichkeit im Vordergrund.\r\nSo war die Rallye Monte Carlo noch lange keine\r\nreine Geschwindigkeitsprüfung: Entscheidend\r\nwar vielmehr die gleichmäßige Fahrweise. Die\r\nFahrzeuge, meist leistungsstark und bequem,\r\nwaren mit zahlreichen Chronometern ausgerüstet,\r\num die vorberechnete Geschwindigkeit\r\nso genau wie möglich bis ins\r\nZiel einzuhalten. Die Streckenführung\r\nwar im Prinzip bekannt, mit Ausnahme\r\neiniger geheimer Abschnitte und\r\nversteckter Zeitkontrollen. Man musste\r\nalso so genau wie möglich die Idealgeschwindigkeit\r\neinhalten. Entsprechend\r\nwaren die Cockpits ausgestattet:\r\nNeben einer Vielzahl von Stoppuhren\r\nund verschiedenen Speed-Pilots gab es\r\nzahlreiche andere nützliche Hilfsmittel,\r\nwie zum Beispiel beleuchtete Kartenrollen und\r\nLupen, Flaschenhalter, Rasierapparate, Waschgelegenheit,\r\nKaffeemaschine und andere Dinge,\r\ndie je nach Charakter der Rallye für ein wenig\r\nKomfort sorgten.\r\nModerne, schnelle Rallyes kamen erst ab 1960\r\nvon Schweden in den Rest Europas und waren\r\nverbunden mit berühmten Namen wie zum\r\nBeispiel Erik Carlsson, Spitzname „Carlsson\r\nauf dem Dach“. Der Spitzname basiert auf dem\r\nKinderbuch „Karlsson vom Dach“ von Astrid\r\nLindgren. Erik Carlsson bekam ihn, weil er zwar\r\nsehr schnell war, aber oft auch zu schnell und\r\nsich entsprechend gerne überschlug und auf\r\ndem Dach landete. Im gleichen Jahr gewann ein\r\ndeutsches Team erstmals die Rallye Monte Carlo\r\n– Schock/Moll in einem Mercedes-Benz 220 SE.\r\nNur sechs Bergprüfungen wurden damals auf\r\nBestzeit gefahren, sonst lagen die Schnitte der\r\nSpezial-Etappen bei 55 bis 60 km/h. Doch es war\r\nwiederum ein Engländer, der durch die Einführung\r\ndes Gebetbuchs 1962 die gesamte Struktur\r\ndes Rallyesports veränderte – BMC-Rennleiter\r\nStuart Turner. Es wurde schneller, ernster\r\nund professioneller. Dazu kam ein weiteres\r\ntechnisches Hilfsmittel, der Trip- bzw. Twinmaster.\r\nDabei handelt es sich um ein Gerät für die\r\nWegstrecken-Messung, mit dessen Hilfe man\r\nGesamt- oder Teilstrecken auf zehn Meter genau\r\nausmessen kann. Unentbehrlich für eine genaue\r\nOrientierung und zügiges Vorankommen. Im\r\nVergleich zum Tripmaster verfügt der Twinmaster\r\nüber eine zweite Anzeige, z. B. für das zusätzliche\r\nAusmessen der Gesamtstrecke.\r\nFür Gleichmäßigkeitskontrollen im Stile der 50er-\r\nJahre, wie sie heute bei Veranstaltungen wie der\r\nADAC Rallye Stemweder Berg Historic, ADAC\r\nBavaria Historic, ADAC Württemberg Historic,\r\nADAC Heidelberg Historic (um nur einige zu\r\nnennen) gefahren werden, sind neben geeigneten\r\nWegstrecken-Zählern Schnitttabellen und\r\nStoppuhren erforderlich. Mechanische Chronometer\r\naus der damaligen Zeit sind nicht nur\r\noptisch eine Augenweide, sondern erfüllen alle\r\ngewünschten Anforderungen. Natürlich schreibt\r\nheute nicht jede Crew ihr eigenes Gebetbuch.\r\nDas Bordbuch wird vom Veranstalter erstellt und\r\nbesteht in der Regel aus den so genannten\r\nChinesen-Zeichen. Durch Richtungspfeile, die\r\neine bestimmte charakteristische Situation\r\n20. Wissenswertes über Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten\r\n190 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\ndarstellen (Kreuzung, Abzweigung,\r\nKurve usw.), gibt der Veranstalter\r\ndie zu fahrende Strecke vor.\r\nDie Chinesen-Zeichen werden entweder\r\nnach ihrer Reihenfolge im\r\nBordbuch oder nach der entsprechenden\r\nKilometerangabe abgefahren.\r\nBei allen Chinesen-Zeichen\r\nwird die Anfahrt durch einen Punkt,\r\ndie Richtung der Weiterfahrt durch\r\neinen Pfeil bezeichnet, immer nach\r\ndem Grundsatz: vom Punkt zum\r\nPfeil fahren. Straßenkarten sind\r\ntheoretisch nicht mehr erforderlich,\r\naußer als Teil von Orientierungsaufgaben,\r\nwobei in die Karte eingezeichnete\r\nPfeile den richtigen Weg\r\nweisen. Kommen die Teilnehmer zu\r\neiner Zeitkontrolle oder zum Start\r\nbzw. Ziel einer Gleichmäßigkeitskontrolle,\r\nwird ihnen dies durch\r\nentsprechende Schilder am Straßenrand\r\nkenntlich gemacht. Ist man in\r\nder Idealzeit, kann eigentlich nichts\r\nmehr schiefgehen. Aber Fehlerquellen\r\ngibt es genug: Eine zu früh oder\r\nzu spät gedrückte Stoppuhr, ein\r\nfehlerhaft laufender Tripmaster, eine\r\nfalsche Ansage des Beifahrers, ein\r\nleicht nervöser Gasfuß und anderes\r\nmehr. Letztendlich kommt es immer\r\nauf das Zusammenspiel Fahrer/Beifahrer\r\nan. Dabei gilt spätestens seit\r\nder Mille Miglia 1955 der Grundsatz:\r\nBei Linkslenkern sitzt das Gehirn\r\nrechts. Egal ob männlich oder weiblich.\r\nIn einigen ADAC Regionalclubs\r\nwerden übrigens entsprechende\r\nOldtimer- und Beifahrer-Seminare\r\nangeboten.\r\nX-Oil® Umweltschutz für den Oldtimerfahrer\r\numweltbewusst – innovativ\r\nSie haben eine Ölbindematte mit undurchlässiger Rückseite für diese Veranstaltung\r\nerhalten. Damit leisten Sie einen wertvollen Beitrag zum Umweltschutz und sichern\r\nweitere Motorsport Veranstaltungen. Dieses Produkt ist zertifiziert, reinigungsfähig\r\nund nachhaltig. Made in Niedersachen!\r\nDamit Sie bei jeder Fahrt umweltschonend unterwegs sind, bieten wir Ölbindematten in unserem Webshop in\r\n3 Standardgrößen an: 40 x 60 cm, 60 x 90 cm und 90 x 120 cm. Nach Kundenwunsch fertigen wir auch\r\nnahezu jedes Sondermaß.\r\nFür Oldtimerfahrer haben wir eine Tasche\r\nentwickelt, in der die Matte auslaufsicher und\r\ngeruchsfrei verstaut werden kann. Als praktisches\r\nSet mit zusätzlichen Gewichten gegen Verwehen\r\nund einem Erinnerungsschild gegen Vergessen, ist\r\ndie Tasche leicht zu verstauen und überall im Innenu.\r\nAußenbereich einsetzbar. Wir beraten Sie gern!\r\nX-Oil® Ölbindetechnik\r\nAnsprechpartner: Petra Hellmann\r\nFrank Bretthauer\r\n31275 Lehrte\r\nHermesstr. 5\r\nTel. 05175 959 222\r\nwww.info@x-oil.de\r\nWebshop: www.x-oil.de\r\n20. Wissenswertes über Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 191\r\nKONTAKT & INFO\r\nADAC Hansa e.V. | Sportabteilung\r\nAmsinckstraße   ,     Hamburg\r\nkarin.schnehagen@hsa.adac.de\r\nT            ­ \r\nadachansa.de\r\n20. Wissenswertes über Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten\r\n192 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n20.2 Zeitkontrollen, Durchfahrtskontrollen\r\nund Gleichmäßigkeitsprüfungen\r\nIm Verlauf einer Oldtimer-Rallye durchfährt der\r\nTeilnehmer mehrere so genannte Durchfahrtskontrollen,\r\nZeitkontrollen oder Gleichmäßigkeitsprüfungen\r\nbzw. Schnittkontrollen. Bei allen\r\nStationen gilt es, so wenig Strafsekunden wie\r\nmöglich zu erhalten. Die Stationen werden i. d.\r\nR. mit Hilfe standardisierter Kontrollschilder (gemäß\r\nFIA) am Straßenrand gekennzeichnet. Nachfolgende\r\nSchilderkunde erklärt die Bedeutungen\r\nder Symbole:\r\nVorankündigung Zeitkontrolle (ZK)\r\nMit dem Hinweisschild „Uhr auf\r\ngelbem Grund“ wird eine ZK\r\nangekündigt. Vor dem Zeichen\r\nkann gestoppt werden und ggf.\r\ndie erforderliche „Stempelzeit“\r\nabgewartet werden. Eine Minute\r\nvor der vorgegebenen Zeit kann das gelbe Schild\r\npassiert\r\nwerden.\r\nZeitkontrolle (ZK)\r\nBeim Hinweisschild „Uhr auf\r\nrotem Grund“ muss die Bordkarte\r\nzum Stempeln bzw. zum Zeiteintrag\r\nvorgelegt werden. Lautet die\r\nvorgegebene Stempelzeit z. B.\r\n14:30 Uhr, dann sollte die Bordkarte zwischen\r\n14:30,00 und 14:30,59 Uhr dem Zeitnehmer vorgelegt\r\nwerden.\r\nStempelkontrolle/Durchfahrtskontrolle\r\n(DK)\r\nHinweisschild „Stempel auf rotem\r\nGrund“. Bei einer DK ist lediglich\r\ndie Bordkarte für einen Stempeleintrag\r\nvorzulegen. In der Regel\r\nist eine DK im Roadbook vermerkt – je nach\r\nVeranstaltung gibt es auch so genannte geheime\r\nDKs.\r\nWertungsprüfung (WP)\r\nBei WPs müssen die Teilnehmer\r\ndie Strecke mit einer vorgeschriebenen\r\nDurchschnittsgeschwindigkeit\r\nund unter genauer\r\nBeachtung der StVO fahren. Kurz\r\nvor dem Start beim Hinweisschild\r\n„Startflagge auf rotem Grund“ zur WP wird vom\r\nZeitnehmer die Startzeit in die Bordkarte/Time\r\nCard eingetragen.\r\nZiel-Vorankündigung\r\nDieses Schild „Zielflagge auf gelbem\r\nGrund“ steht in der Regel ca.\r\n100 m vor dem eigentlichen Ziel.\r\nBei den meisten Rallyes darf davor\r\nangehalten und die Idealzeit abgewartet\r\nwerden. Nach dem Schild darf bis zum\r\nZiel der Wertungsprüfung nicht mehr angehalten\r\nwerden. Dieses Schild kann bei Gleichmäßigkeit\r\nauch durch eine gelbe Pylone ersetzt werden.\r\nZiel der Wertungsprüfung\r\nBeim Hinweisschild „Zielflagge auf\r\nrotem Grund“ erfolgt die Messung\r\nper Lichtschranke oder Druckschlauch.\r\nJede Abweichung zur\r\nSollzeit ergibt Strafpunkte. Auch\r\nhier kann das Schild bei Gleichmäßigkeit durch\r\neine rote Pylone ersetzt werden. Zwischen dem\r\ngelben und dem roten Zielschild darf nicht angehalten\r\nwerden. Ansonsten gibt es Strafpunkte.\r\nEnde der Kontrollzone\r\nIn der Regel darf nach den\r\nroten Schildern erst nach einigen\r\nMetern angehalten werden, was\r\nvon nebenstehendem Kontrollzonenschild\r\n„3 diagonale Streifen\r\nauf beigem Hintergrund“ signalisiert wird. Vor\r\ndiesem Schild stehen zu bleiben würde beim\r\nnachfolgenden Teilnehmer die Zeitmessung behindern,\r\nweshalb hier Strafpunkte drohen.\r\nDie Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten können im\r\nAblauf variieren, was aus den jeweiligen\r\nAusschreibungsunterlagen des Veranstalters\r\nhervorgeht.\r\n20. Wissenswertes über Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 193\r\n20.3 Bordkarte und Bordbuch\r\nBei vielen Ausfahrten und Rallyes erhalten die\r\nTeams eine sogenannte Bordkarte, die genau einzuhaltende\r\nZeitvorgaben für die Rallye vorsieht,\r\nsowie ein Bordbuch (auch Roadbook genannt),\r\ndas dem Team genaue Fahrtanweisungen für die\r\nStreckenführung gibt. Nachfolgend sehen Sie\r\nbeispielhaft Musterseiten aus den Unterlagen\r\nder ADAC Heidelberg Historic zur Erklärung:\r\nHinweis: Bei vielen Rallyes wird die Zeitkontrolle (ZK) auch als Organisationskontrolle (OK) bezeichnet.\r\nSo finden Sie den richtigen Weg im Bordbuch:\r\nNummer und Name\r\nder Zeitkontrolle\r\nAbschnittsfahrzeit\r\nvom Start der Gleichmäßigkeitsprüfung\r\nbis zur nächsten\r\nOrganisationskontrolle\r\nVorgeschriebene Fahrzeit von OK zu OK\r\nEntfernung von\r\nOK zu OK in\r\nkm / Meilen\r\nDurchschnittsgeschwindigkeit\r\nvon OK zu OK in\r\nkm / h / miles per\r\nhour\r\nVerbleibende\r\nKilometer / Meilen\r\nzur nächsten OK\r\nZusätzliche Angaben\r\nzu den Abbildungen\r\nSchematische Abbildungen von Kreuzungen / Verkehrsschildern\r\nNummer des\r\nFahrtabschnitts\r\nKumulierte\r\nKilometer / Meilen\r\nKilometer / Meilen\r\nzwischen den\r\nAbbildungen\r\nvon der Organisationskontrolle (OK) zur Organisationskontrolle (OK)\r\n20. Wissenswertes über Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten\r\n194 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n20.4 Richtungsschilder\r\nWährend bei Automobil-Veranstaltungen die\r\nStrecken zumeist per Bordbuch nachzufahren\r\nsind (der Beifahrer muss die so genannten\r\nChinesen-Zeichen lesen und dem Fahrer die\r\nRichtung weisen), werden bei Motorrad-Rallyes\r\ndie Strecken meistens ausgeschildert. Dies wird\r\nvon Automobilfahrern allerdings insbesondere\r\nbei touristisch durchgeführten Veranstaltungen,\r\nebenfalls sehr geschätzt. Die an den Strecken\r\nmontierten Schilder mit den Symbolen „Dreieck“,\r\n„Kreis“ und „Quadrat“ geben die Richtung an:\r\n20.5 Navigationsgeräte\r\nImmer mehr hält auch die Navigation mit elektronischen\r\nGeräten Einzug. Dank der voreingestellten\r\nStreckenführung können sich die Teilnehmer\r\nso komplett auf die Landschaft fokussieren,\r\nohne Bordbuch oder Richtungsschilder beachten\r\nzu müssen. Im Rahmen der ADAC Europa Classic\r\nund der ADAC Deutschland Klassik konnten\r\nbereits erste positive Erfahrungen mit von ADAC\r\nKlassik gestellten Navigationsgeräten gesammelt\r\nwerden. Diese moderne Art der Streckenführung\r\nist für den Teilnehmer einfacher. Für den Veranstalter\r\nist der Einsatz von Navigationsgeräten\r\nzudem weniger personalintensiv und es bietet\r\neine höhere Sicherheit, da die Schilder nicht\r\nabgehängt werden können. Auch im Sinne der\r\nNachhaltigkeit spricht vieles für den Einsatz von\r\nNavis anstatt Richtungsschilder oder Druck von\r\nBordbüchern. Auch bei Motorrädern besteht die\r\nMöglichkeit, moderne Navigationsgeräte einzusetzen.\r\nSo wurde bei der ADAC Classic meets\r\nTraunsee erstmalig das Navigationssystem\r\n„Beeline“ getestet, bei dem das handliche,\r\nregengeschützte Beeline-Navigationsgerät am\r\nLenker des Motorrads befestigt wird und die\r\nStreckenführung mit Hilfe des gekoppelten\r\nSmartphones durchgeführt wird.\r\n20.6 FIVA-Fahrzeugpässe\r\nBei einigen Oldtimer-Veranstaltungen benötigt\r\nman zur Teilnahme eine „FIVA Identity Card“.\r\nDieser vom Oldtimer-Weltverband FIVA (Fédération\r\nInternationale des Vehicules Anciens)\r\nautorisierte Fahrzeugpass belegt für den Veranstalter\r\ndie Authentizität der Fahrzeuge. In dem\r\nPass werden neben den technischen Daten auch\r\nHistorie sowie etwaige Änderungen am Fahrzeug\r\ndokumentiert. Weitere Infos erhalten Sie beim\r\njeweiligen Anbieter einer Veranstaltung mit\r\neinem FIVA-Prädikat oder unter:\r\nwww.fiva.org\r\n20.7 Ausweispapiere im\r\nhistorischen Motorsport\r\nBei Rundstreckenrennen sind sogenannte\r\nWagenpässe oder andere fahrzeugbezogene Ausweispapiere\r\nerforderlich. Hierbei handelt es sich\r\nin der Regel um die sportrechtliche Zulassung,\r\ndie vom jeweiligen Motorsport-Dachverband\r\nvorgeschrieben wird (z. B. Deutscher Motor Sport\r\nBund/DMSB). Im Wagenpass sind, ähnlich dem\r\nKfz-Brief bzw. der Zulassungsbescheinigung, die\r\ntechnischen Daten des betreffenden Fahrzeugs\r\nsowie der Besitzer des Fahrzeugs registriert.\r\nBei Oldtimer-Rallyes auf Bestzeit sind ebenfalls\r\nfahrzeugbezogene Ausweispapiere erforderlich,\r\ndie Fahrzeuge müssen aber auch der StVZO entsprechen\r\n(da die Veranstaltungen z. T. auch auf\r\nöffentlichen Straßen stattfinden) und eventuelle\r\nÄnderungen am Fahrzeug müssen in den Wagenpapieren\r\nvermerkt sein. Weitere Infos erhalten\r\nSie unter www.dmsb.de oder bei den jeweiligen\r\nVeranstaltern.\r\n20.8 Gültigkeit Kfz-Kennzeichen\r\nNatürlich müssen die bei Oldtimerrallyes\r\neingesetzten Fahrzeuge bei allen Fahrten auf öffentlichen\r\nStraßen eine gültige Straßenzulassung\r\nbesitzen. Bei internationalen und nationalen\r\nRenn-/Rallye- und Gleichmäßigkeitswettbewerben\r\nim Rahmen der FIA/DMSB-Gruppen haben\r\nRichtungsschild Dreieck =\r\ngeradeaus fahren\r\nRichtungsschild Kreis = rechts\r\nabbiegen\r\nRichtungsschild Quadrat =\r\nlinks abbiegen\r\nHinweispfeil / teilweise auch\r\nRichtungspfeil\r\n20. Wissenswertes über Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 195\r\nLUST AUF MEHR OLDTIMER?\r\nDANN FOLGEN SIE UNS\r\nAUF FACEBOOK!\r\nwww.facebook.com/ADACKlassik\r\n20. Wissenswertes über Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten\r\n196 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nStandard-Kennzeichen (Eurokennzeichen),\r\nSaison-Kennzeichen (innerhalb des angegebenen\r\nZeitraumes) und H-Kennzeichen Gültigkeit. Dagegen\r\nsind rote 06er-Händler-Kennzeichen, Kurzzeit-\r\nKennzeichen (04er oder 03er) und Ausfuhr-\r\nKennzeichen bei solchen Veranstaltungen nicht\r\nerlaubt. Bei roten 07er-Kennzeichen gibt es bei\r\nsportlich orientierten Wettbewerben teilweise\r\nZusatzbestimmungen – diese sollten vorher beim\r\nVeranstalter abgefragt werden bzw. sind in den\r\nAusschreibungsunterlagen verzeichnet. Weitere\r\nInformationen zu den verschiedenen Kfz-Kennzeichen\r\nfinden Sie im Kapitel „Zulassungsarten\r\nund Steuersätze“. Einige wenige Veranstaltungen\r\nhaben eine Ausnahmegenehmigung vom jeweiligen\r\nRegierungspräsidenten (gem. $ 70, Abs. 1\r\nStVZO). Hier können auch Fahrzeuge ohne jede\r\nZulassung fahren, wenn für sie eine Tageshaftpflichtversicherung\r\nabgeschlossen wurde und sie\r\neiner Technischen Abnahme vorgeführt wurden.\r\nDas Rallyeschild wird dann zum Kfz-Kennzeichen.\r\nDie Ibbenbürener Motorrad-Veteranen-Rallye hat\r\nso eine Ausnahmegenehmigung, von der gerade\r\nbei neu erworbenen und noch nicht vollständig\r\nrestaurierten Fahrzeugen gerne Gebrauch gemacht\r\nwird.\r\n20.9 Umwelt schützen\r\nVerantwortungsvolle Oldtimerfahrer sind\r\numweltbewusst und achten darauf, dass ihre\r\nSchätzchen nicht unnötigerweise Öl verlieren.\r\nVeranstalter stellen in der Regel auch Ölmatten\r\nzum Unterlegen bereit, damit die Parkplätze\r\nwieder sauber verlassen werden. Der X-Oil\r\nVeranstaltungsservice vermietet zertifizierte,\r\nreinigungsfähige, undurchlässige Ölbindematten\r\nfür Oldtimertreffen, Ausfahrten und Reisen. Die\r\nMatten gibt es in drei Größen, sie sind flexibel\r\nund können in einer Tasche sauber transportiert\r\nwerden. Haltepunkte können mit einem Mattenteppich\r\nausgerüstet werden.\r\nKontakt für Organisatoren:\r\ninfo@x-oil.de oder Tel. 05175 959 222\r\n(ADAC Clubs erhalten Rabatt).\r\n20.10 ADAC Beifahrer-Fibel\r\nMit der Zahl der verkauften Old- und Youngtimer\r\nwächst auch die Anzahl von tourensportlichen\r\nOldtimerveranstaltungen, und\r\nviele Neulinge stehen oft etwas\r\nratlos am Start ihrer ersten\r\nOldtimerrallye. Spätestens\r\nbeim Blick auf Roadbooks und\r\nSchnitt-Tabellen sehen viele der\r\nTeilnehmer im wahrsten Sinne\r\ndes Wortes nur noch “Chinesenzeichen“.\r\nSo mancher Starter fragt sich: „Welche\r\nBedeutung haben wohl die vielen komischen\r\nStriche und Zahlen in den Fahrtunterlagen?“\r\nWer sich diesen Sprung ins kalte Wasser lieber\r\nersparen möchte, ist bei einem Oldtimer- Beifahrerlehrgang\r\ngut aufgehoben. Basierend auf der\r\nOldtimer Beifahrerfibel entwickelten erfahrene\r\nSpezialisten des Clubs ein Konzept, welches\r\nnicht nur Weisheiten wie: „Das Hirn sitzt rechts“\r\nvermittelt sondern auch gleichzeitig für ein kurzweiliges\r\nund lehrreiches Seminar sorgt. Infos und\r\nAngebote hierzu finden Sie auf adac.de/klassik\r\n20.11 Veranstaltungsleitfaden\r\nDer ADAC hat einen Leitfaden für die Planung,\r\nVorbereitung und Durchführung von Oldtimer\r\nund Youngtimer-Veranstaltungen erstellt, in\r\ndem die wichtigsten Informationen zusammengestellt\r\nsind. Das beginnt mit dem Erstellen einer\r\nAusschreibung und Werbemaßnahmen, umfasst\r\nbehördliche Genehmigungen und den Bereich\r\nStreckensicherung (Foto) und endet mit den\r\nnicht zu unterschätzenden Fragen rund um Verpflegung\r\nund das anschließende Helferfest. Wer\r\neine Veranstaltung selbst organisieren möchte,\r\nfür den empfiehlt sich der Kontakt zu\r\neinem der vielen ADAC-Ortsclubs oder Regionalclubs\r\n(siehe Seite 258).\r\nKontakt:\r\nE-Mail: klassik@adac.de\r\nwww.adac.de/klassik\r\n20. Wissenswertes über Oldtimer-Rallyes und -Ausfahrten\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 197\r\nVersicherungen für den historischen Motorsport\r\n.de\r\nVolles Risiko? Muss nicht sein!\r\nV E R S ICHERUNGSMAKLER\r\n&\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\n198 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDas Reisen mit dem Oldtimer hat seinen ganz besonderen Reiz. Man fährt gelassener\r\ndurch die schöne Landschaft, und oft ist bereits der Weg das Ziel.\r\nWenn man allerdings einen weiter entfernten\r\nUrlaubsort anstrebt, sollte man dabei beachten,\r\ndass nicht alle Fahrzeuge von damals für lange\r\nStrecken ausgelegt waren. Es ist daher wichtig,\r\nsein Auto oder Motorrad nicht zu überfordern.\r\nAber auch wenn man sich in Etappen auf eigener\r\nAchse zum Zielgebiet bewegt, ist es sinnvoll,\r\neventuell benötigte Ersatzteile und Servicewerkzeug\r\nmitzunehmen. Hilfreich vor Antritt\r\neiner längeren Fahrt ist unter Umständen eine\r\nCheckliste mit allen Punkten, die man unbedingt\r\nkontrollieren, beachten oder an Bord haben\r\nsollte (siehe Seite 208). Allen ADAC Mitgliedern\r\nstehen im Fall der Fälle natürlich deutschlandweit\r\ndie mehr als 1.700 „Gelben Engel“ der ADAC\r\nStraßenwacht zur Seite. Im Ausland helfen ADAC\r\nPlus-Mitgliedern im Pannenfall auch die ADAC\r\nPartnerclubs des jeweiligen Landes.\r\n21.1 Kartenmaterial\r\nfür Oldtimer-Fahrer\r\nDer ADAC hält für seine Mitglieder 13 speziell\r\nausgearbeitete Oldtimer- und Motorrad-Tourenkarten\r\nmit über 32.000 km attraktiven Strecken\r\nin ausgewählten Regionen Europas bereit.\r\nDiese Karten richten sich an Genussfahrer auf\r\nzwei und vier Rädern, die abseits der Hauptstraßen\r\nunterwegs sein wollen. Zielgebiete der\r\nKarten sind landschaftlich äußerst reizvolle Gegenden\r\nwie z. B. die oberitalienischen Seen sowie\r\ndas Tessin in der Schweiz, das Voralpenland oder\r\ndas grüne Herz Europas, Luxemburg/\r\nEifel-Ardennen. Clubmitglieder\r\nerhalten diese Karten\r\nkostenlos in allen ADAC\r\nGeschäftsstellen oder finden\r\ndiese zum Download unter\r\nwww.adac.de/reise-freizeit/reisen-motorradoldtimer/\r\nmotorradtouren.\r\nWenn die Wunschtour steht, gibt es noch vieles\r\nzu beachten. Als optimale Ergänzung zu den\r\nTourenkarten können sich Mitglieder ebenfalls\r\nkostenlos ein individuelles ADAC Tourset unter\r\nwww.adac.de/tourset zusammenstellen lassen.\r\nNeben der Ausarbeitung der Reiseroute vom\r\nHeimatort ins Zielgebiet erhält man zusätzlich\r\nviele hilfreiche Unterlagen wie Reisekarten,\r\nStadtpläne, Hinweise auf regionale Verkehrsbestimmungen,\r\nMerkblätter über Einreise-,\r\nZoll- und Devisenbestimmungen, Mautgebühren,\r\nLänder und Regionalführer mit Ausflugsvorschlägen,\r\nGastronomie-Tipps und Hotelempfehlungen\r\netc. sowie Infos zu den verfügbaren Spritsorten\r\nund etwaigen Umweltzonenregelungen. Für Nostalgiker\r\nauf zwei oder vier Rädern haben zahlreiche\r\nADAC Regionalclubs regionale Tourentipps\r\ndurch die schönsten Tourengebiete Deutschlands\r\nausgearbeitet. Diese erhalten Sie direkt bei\r\nIhrem Regionalclub oder unter www.adac.de/\r\nmaps. Dort einfach unter der Rubrik „Infos Anzeigen/\r\nTouren“ die Motorrad- & Oldtimertouren\r\naktivieren. Diese sind auch zum GPX-Download\r\nvorbereitet. Weitere nützliche digitale Informationen\r\nzur Vorbereitung Ihrer Tour finden Sie mit\r\nden folgenden ADAC Apps:\r\nADAC Trips: www.adac.de/services/apps/trips\r\nADAC Drive: www.adac.de/services/apps/drive\r\n(jetzt mit vollwertiger Navigation!)\r\n›› 21. REISEN MIT DEM OLDTIMER\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 199\r\n21.2 Mit dem Oldtimer ins Ausland\r\nEinige wichtige Hinweise in Kürze:\r\n• Nationalitätskennzeichen: Das genormte\r\nD-Schild (11,5 x 17,5 cm) ist nach wie vor für\r\nPkw und Motorräder in allen Nicht-EU-Ländern\r\nPflicht. Das „D“ im Euro-Kfz-Kennzeichen\r\nwird nur in EU-Ländern anerkannt (Ausnahme:\r\nGroßbritannien, Liechtenstein, Montenegro,\r\nNorwegen, Schweiz und Serbien). Bei Nichtbeachtung\r\ndrohen Geldbußen.\r\n• Mit welchem Kennzeichen darf man\r\nwohinfahren? Mit dem H-Kennzeichen hat\r\nman in der Regel keine Probleme im Ausland.\r\nAllerdings gibt es in den Großstädten oft sehr\r\nstrenge Zugangsbeschränkungen, die es zu\r\nbeachten gilt. Eine Übersicht der Regeln findet\r\nsich hier: www.adac.de/reise-freizeit/\r\nreisen-motorrad-oldtimer/\r\noldtimer/h-kennzeichenausland\r\nVgl. auch Kapitel „Zulassungsarten\r\nund Steuersätze“ und\r\n„Umweltzonen“.\r\n• Warnweste: Nicht nur in Deutschland, sondern\r\nauch in vielen anderen Ländern, ist das\r\nMitführen von Warnwesten, z. B. für den Pannenfall,\r\nmittlerweile gesetzlich vorgeschrieben.\r\nFür die Vorbereitung Ihrer Reise sollten\r\nSie in jedem Fall hierzu aktuelle Informationen\r\nfür Ihr geplantes Reiseland beim ADAC abfragen.\r\n• Verbandskasten: In Österreich müssen auch\r\nMotorradfahrer Verbandszeug mitführen.\r\nDer Inhalt muss staubdicht verpackt und zur\r\nWundversorgung geeignet sein (es braucht\r\nalso kein großer Pkw-Verbandskasten zu\r\nsein). Der ADAC empfiehlt, generell auch beim\r\nMotorrad stets geeignetes Verbandszeug mitzuführen.\r\n• Warndreieck in Österreich: Die Pflicht zum\r\nMitführen eines Warndreiecks gilt in Österreich\r\nnur für Fahrer mehrspuriger Fahrzeuge\r\n– dazu zählen z. B. auch Motorradgespanne.\r\n• Lichtpflicht am Tag: Auch hier gibt es immer\r\nmehr Länder, in denen eine Lichtpflicht am Tag\r\nvorgeschrieben ist. Aktuelle Informationen\r\nhierzu erhalten Sie beim ADAC.\r\n• Grüne Versicherungskarte: Wer mit dem\r\nAuto im Ausland unterwegs ist, sollte sich vor\r\nFahrtantritt bei seinem Kfz-Versicherer eine\r\n„Grüne Versicherungskarte“ ausstellen lassen.\r\nDie Karte dient als Nachweis einer gültigen\r\nHaftpflichtversicherung und erleichtert\r\nnach einem Unfall im Ausland die Schadenregulierung\r\ndeutlich. In den Ländern der\r\nEuropäischen Union sowie in Großbritannien,\r\nLiechtenstein, Montenegro, Norwegen, in\r\nder Schweiz und Serbien reicht das amtliche\r\nKennzeichen als Versicherungsnachweis aus.\r\nDennoch empfiehlt es sich, die Grüne Karte\r\nsicherheitshalber auch innerhalb der EU\r\nmitzuführen, da die Behörden in manchen\r\nLändern nicht immer über den Wegfall der\r\nMitführungspflicht informiert sind und Bußgelder\r\nverhängen. In Albanien, Bosnien-Herzegowina,\r\nMoldawien, und Nordmazedonien ist\r\ndie „Grüne Karte“ allerdings Pflicht.\r\n21.3 Zollrechtliche Behandlung von\r\nOldtimern bei Fahrten ins Ausland\r\nBei Fahrten mit Oldtimern ins Ausland hängt\r\ndie zollrechtliche Behandlung unter anderem\r\nauch von der Art der jeweiligen Zulassung des\r\nFahrzeuges ab. Ausführliche Informationen zu\r\nden verschiedenen Zulassungsarten finden Sie im\r\nKapitel 8 „Zulassungsarten und Steuersätze“.\r\nFahrten innerhalb der Europäischen Union\r\nBei der vorübergehenden Verwendung eines\r\nOldtimers im EU-Ausland sind keine Zollformalitäten\r\nzu beachten. Die vorübergehende Verwendung\r\nist in der Regel auf 6 Monate beschränkt. In\r\nBezug auf die jeweilige Zulassungsart, insbe21.\r\nReisen mit dem Oldtimer\r\ngros20s0g l o AcDAkCn Oeldrti.maetr-Ratgeber 2024/2025\r\n48 km Panoramastraße\r\n15 Ausstellungen\r\n7 Themenwanderwege\r\n30 Dreitausender\r\nkostenlose Führungen\r\n14 Gasthöfe & Almen\r\n4 Spielplätze\r\nTICKETS AUCH\r\nONLINE ERHÄLTLICH\r\nGROSSER BERG MIT\r\nGeschichte!\r\nGROSSGLOCKNER HOCHALPENSTRASSE\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 201\r\nDie Großglockner Hochalpenstraße begeistert seit Generationen\r\nLiebhaber historischer Fahrzeuge und Freunde hochalpiner Natur.\r\nBis auf 2.571 m führt die spektakuläre Straße, ideal um zwischen\r\nGletscher und Kopfsteinpflaster auf den Spuren der Vergangenheit\r\ndie Bergwelt zu erkunden. Ein Geheimtipp: die höchste Automobilaustellung\r\nder Welt auf der Kaiser Franz Josefs Höhe,\r\nmit Oldtimer-Highlights der letzen 120 Jahre.\r\nJoin us\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\n202 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nsondere der 07er-Kennzeichen, gibt es jedoch\r\naufgrund des Zulassungsrechts bei der Nutzung\r\nim Ausland Einschränkungen (vgl. Kapitel 8).\r\nFahrten in Nicht-EU-Länder\r\nZulassung auf H-Kennzeichen:\r\nMit der H-Zulassung kann innerhalb des\r\ngeografischen Europas ohne besondere zollrechtliche\r\nBehandlung am Straßenverkehr teilgenommen\r\nwerden. In der Schweiz, Großbritannien\r\noder Norwegen sind keine besonderen Zoll-Formalitäten\r\nzu beachten. In anderen Nicht-EU-Ländern,\r\nwie zum Beispiel in der Türkei, wird das\r\nKfz im Reisepass eingetragen oder ein Zollbeleg\r\n(Temporary Import Permit) über die vorübergehende\r\nEinfuhr an der Grenze ausgestellt.\r\nAllerdings muss immer die Frist für die vorübergehende\r\nzollfreie Einfuhr des Fahrzeuges\r\nbeachtet werden. Im Zweifelsfall ist direkt bei\r\nGrenzübertritt die maximale Aufenthaltsdauer\r\nmit der Zollbehörde zu klären. Die Frist für den\r\nvorübergehenden Aufenthalt kann zwischen 1\r\nund 6 Monaten betragen.\r\nFür die vorübergehende zollfreie Einfuhr in\r\nvielen Ländern Afrikas, Asiens, Südamerikas oder\r\nin Ozeanien ist ein Zolldokument, das Carnet de\r\nPassages, notwendig. Näheres hierzu finden Sie\r\nunter www.adac.de/cdp. Ein Carnet de Passages\r\nkann nur auf ein H-Kennzeichen, aber nicht\r\n07er-Kennzeichen, ausgestellt werden.\r\nIn Ländern, wo das Carnet de Passages nicht\r\nvorgeschrieben ist, wie zum Beispiel USA oder\r\nKanada, wird die vorübergehende Einfuhr des\r\nKfz im Regelfall mit einem sog. „Temporary\r\nImport Permit“, einer Zolldeklaration an der\r\nLandesgrenze, erledigt. Hierin wird die maximale\r\nzollfreie Aufenthaltsdauer für das Kfz festgelegt.\r\nIn Einzelfällen kann die Hinterlegung einer\r\nKaution zur Sicherung der Wiederausfuhr des Kfz\r\ngefordert werden. Das Permit muss bei der Ausreise\r\nwieder an der Ausreisezollstelle vorgelegt\r\nwerden.\r\nHinsichtlich der Kfz-Versicherung (Grüne Versicherungskarte)\r\nsollte abgeklärt werden, wo\r\ngenau Versicherungsschutz besteht. In den\r\nLändern, in denen kein Versicherungsschutz\r\nbesteht, muss jeweils an der Landesgrenze eine\r\nKurzzeit-Versicherung, i.d.R. gibt es nur eine\r\nHaftpflichtversicherung, abgeschlossen werden.\r\nZulassung auf 07er-Kennzeichen: Wird ein Fahrzeug\r\nmit 07er-Kennzeichen, trotz der in Kapitel\r\n8 genannten Einschränkungen, zur Nutzung in\r\nein Nicht-EU-Land eingeführt, ist eine Zollanmeldung\r\nfür den temporären Aufenthalt notwendig.\r\nDarüber hinaus sollte bereits im Vorfeld mit\r\nder deutschen Zollbehörde abklärt werden, wie\r\nman den Status des Kfz mit 07er-Kennzeichen\r\nbei der Wiedereinreise als EU-Ware nachweisen\r\nkann. Hierzu ist im Regelfall das Auskunftsblatt\r\nINF 3 für Rückwaren (Formular 0329 - nur im\r\nVordruckhandel erhältlich) oder die Vereinfachte\r\nNämlichkeitsbescheinigung im Reiseverkehr\r\n(Formular 0330 - nur für die Wiedereinreise nach\r\nDeutschland) zu verwenden. Das Auskunftsblatt\r\nINF 3 oder die Vereinfachte Nämlichkeitsbescheinigung\r\nmuss vor der Ausreise bei einer Zollstelle\r\nunter Vorführung des Kfz ausgestellt und bestätigt\r\nwerden.\r\nIn einigen Ländern könnte das Fahrzeug eventuell\r\nauch mit einem Carnet A.T.A. eingeführt\r\nwerden. Für die Ausstellung eines Carnet A.T.A.\r\nist in Deutschland die Industrie- und Handelskammer\r\n(IHK) zuständig.\r\nGegebenenfalls kann es hilfreich sein, wenn\r\nSie sich für die Erledigung der Zollpapiere die\r\nUnterstützung von einem Zollagenten oder einer\r\nSpedition holen.\r\n21.4 Urlaubsreise auf eigener Achse\r\nGerade für Tagesausflüge und Kurzurlaube (etwa\r\nüber das Wochenende) wird man meist „vor der\r\nHaustür“, also in der eigenen Region, bleiben.\r\nHat man mehr Zeit zur Verfügung, bieten sich\r\nnatürlich auch weiter entfernte Ziele sowohl im\r\nInland als auch im benachbarten Ausland an.\r\nTraditionell zieht es viele Deutsche nach wie vor\r\nnach „Bella Italia“.\r\nSchon als die Fahrzeuge,\r\ndie heute\r\nOldtimer sind, noch\r\nneu waren, hatten\r\netwa die Dolomiten\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 203\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\n204 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nund die mondänen Orte rund um Riva del Garda\r\nam nördlichen Gardasee eine ungeheure Anziehungskraft\r\nauf unsere touristischen Vorfahren.\r\nAuf dem Weg nach Italien befindet sich die 484\r\nkm lange Deutsche Alpenstraße. Sie reiht wie\r\neine Perlenkette die wichtigsten Tourismushighlights\r\n(Schlösser, Seen, Klöster) aneinander und\r\nist somit ein Alpenkino der Extraklasse. Daher\r\nwird sie auch Straße der Bayerischen Originale\r\ngenannt. Der Weg nach Italien ist natürlich gespickt\r\nmit einer Reihe von faszinierenden Naturerlebnissen.\r\nLinks und rechts des Brenners kann\r\nman auf herrlichen Passstraßen dem Süden entgegenkurven.\r\nEin besonderes Highlight ist zum\r\nBeispiel die Großglockner Hochalpenstraße. Auf\r\ndieser Panoramastraße kann man sich mit dem\r\nFahrzeug ganz bequem dem Gipfel des höchsten\r\nösterreichischen Berges, dem Großglockner,\r\nbis auf eine Höhe von 2.571 m nähern. ADAC\r\nMitglieder erhalten übrigens für diese bestens\r\nausgebaute, mautpflichtige Strecke ermäßigte\r\nTickets unter www.adac.de/shop und in den\r\nADAC Geschäftsstellen. Ist Italien das Urlaubsziel,\r\nbietet sich allen Motor-Begeisterten (und\r\nwelcher Oldtimer-Fahrer wäre das nicht!) das\r\n„Land der Motoren“ an. So nennt sich die Emilia-\r\nRomagna, die stimmungsvolle Genusslandschaft\r\nzwischen der Poebene und der Toskana. Neben\r\nsehenswerten Kulturmetropolen wie Bologna\r\noder Ravenna, einsamen Gebirgsstraßen im\r\nApennin und bekannten Sandstränden der Adria\r\ngibt es hier eine Vielzahl renommierter und\r\nweltbekannter Auto- und Motorradherstellern.\r\nDie Emilia-Romagna glänzt mit so klangvollen\r\nNamen wie Ferrari, Lamborghini, De Tomaso,\r\nMaserati und Ducati – hier schlägt das Herz eines\r\njeden Oldtimer-Freundes höher!\r\nWenn man sich also entschlossen hat, den\r\nUrlaubsort auf eigener Achse zu erreichen, bietet\r\nes sich an, umfangreiche Informationen über die\r\nzu durchfahrenden Landstriche einzuholen, z. B.\r\nbei den örtlichen Tourismusverbänden oder den\r\nüberregionalen Tourismusbüros der Urlaubsländer.\r\nHier erhält man viele Informationen zu\r\nSehenswürdigkeiten, Unterkünften, Gastronomie\r\netc. entlang des Reiseweges. Für welche Route\r\nman sich auch entscheidet – immer sollte man\r\nsich vorab am besten beim ADAC oder über die\r\nInternetseiten der Tourismusverbände informieren,\r\nob die Straßen, die man sich ausgesucht\r\nhat, für den eigenen Oldtimer geeignet sind\r\n(Steigungen, Gefälle, enge Kurven etc.).\r\n21.5 Oldtimer-Vermietungen\r\nFür Oldie-Fans, die nicht über ein eigenes\r\nhistorisches Fahrzeug verfügen, kann evtl. die\r\nAnmietung eines Oldtimers in Frage kommen,\r\nmit dem die Reise unternommen wird. Deutschland-\r\nund europaweit gibt es eine ganze Reihe\r\nvon Anbietern, die klassische Fahrzeuge stunden-,\r\ntage- oder auch wochenweise vermieten.\r\nUnbedingt beachten sollte man die meist unterschiedlichen\r\nKonditionen. Vor Antritt der Fahrt\r\nist zudem zu klären, ob eine Fahrt ins Ausland\r\nüberhaupt möglich ist und welche Deckungssummen\r\nfür einen eventuellen Schaden vereinbart\r\nsind. Bei Fahrzeugübergabe sollte man neben\r\neiner genauen Untersuchung des Fahrzeuges auf\r\nein ausführliches Übergabeprotokoll (mit Angabe\r\nevtl. Vorschäden) bestehen.\r\nUnser Tipp:\r\nOft ist ein interessantes Museum an die\r\nProduktionsstätten angeschlossen! Neben\r\nden Werksmuseen laden auch umfangreiche\r\nPrivatsammlungen und Rennstrecken zum\r\nBesuch ein.\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 205\r\n21.6 Autozug\r\nFür viele Oldtimer-Besitzer sind Veranstaltungen\r\nin weiter entfernten Regionen interessant, aber\r\nnur mühsam zu erreichen. Auch Urlaubsfahrten\r\nmit dem kostbaren Fahrzeug auf herrlichen\r\nAlpenstrecken oder südländischen Küstenstraßen\r\nkommen deshalb oft nicht in Frage. Gerne\r\nberaten Sie für die individuelle Anreise per\r\nAutoreisezug unsere ADAC Geschäftsstellen und\r\nReisebüros.\r\nDer deutsche Marktführer Urlaubs-Express bietet\r\nab Hamburg und Düsseldorf Autoreisezüge zu\r\nZielen in Deutschland und Österreich an. Der\r\nUrlaubs-Express ist ADAC Vorteilspartner und\r\ngewährt ADAC Mitgliedern einen Rabatt von 10\r\nEuro pro Fahrzeugbuchung und Strecke.\r\nwww.urlaubs-express.de\r\n21.7 ADAC Oldtimer-Reisen\r\nDas individuelle Reisen mit dem Oldtimer ist\r\nmanchem nicht genug. Vielmehr setzen viele\r\nOldtimer-Freunde sehr gerne auf das Gruppenerlebnis\r\nbei einer komplett organisierten und\r\ngeführten Oldtimer-Reise. Die Vorteile liegen\r\nauf der Hand: Man muss sich selbst nicht um die\r\nVorbereitungen kümmern, die Touren sind fertig\r\nausgearbeitet und ein orts- und sprachkundiger\r\nReiseführer ist auch noch mit dabei. Außerdem\r\nwerden die geführten Reisen oft von einem\r\nerfahrenen Mechaniker begleitet, der etwaige\r\nReparaturen gleich vor Ort erledigen kann. Und\r\nabends stehen dann genügend „Weggefährten“\r\nzum angeregten Plausch oder Benzingespräch\r\nzur Verfügung.\r\nMeist werden geführte Oldtimer-Reisen sowohl\r\nmit eigenem Fahrzeug als auch mit Mietoldtimer\r\nangeboten – so können auch Oldtimer-Freunde,\r\ndie über kein eigenes (geeignetes) Fahrzeug verfügen,\r\nin den Genuss eines Reiseerlebnisses mit\r\ndem Klassiker kommen. Infos hierzu gibt es unter\r\nwww.adac.de/rund-ums-fahrzeug/oldtimeryoungtimer/\r\noldtimer-reisen. Individuelle\r\nTourenanfragen können auch an die ADAC Geschäftsstellen\r\nund Reisebüros gestellt werden.\r\nABENDS EINSTEIGEN,\r\nMORGENS ENTSPANNT\r\nANKOMMEN\r\nMIT DEM AUTOREISEZUG INS OLDTIMER-VERGNÜGEN\r\nTOLLE DIREKTVERBINDUNGEN\r\nab Hamburg und Düsseldorf\r\nnach Innsbruch, Villach,\r\nMünchen und Lörrach\r\nTop-Preise für Frühbucher!\r\nwww.urlaubs-express.de\r\n0221-800 20 820\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\n206 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n21.8 Mit dem Oldtimer auf der\r\nDeutschen Alpenstraße\r\nAuf 484 Kilometern verläuft die älteste Ferienstraße\r\nDeutschlands von Lindau im Bodensee bis\r\nnach Schönau am Königssee und verbindet dabei\r\ndie bekanntesten Sehenswürdigkeiten Bayerns.\r\nAuf kaum einer anderen Route kann man\r\nLandschaft, Kultur und Geschichte so intensiv\r\nerleben.\r\nDurch das Allgäu geht es über Scheidegg –\r\neingerahmt von saftgrünen Wiesen – nach Bad\r\nHindelang. Über den Oberjochpass mit über 100\r\nKurven geht es weiter nach Pfronten mit der\r\nhöchstgelegenen Burgruine Deutschlands und\r\nweiter nach Füssen mit dem berühmten Schloss\r\nNeuschwanstein. Authentisch präsentiert sich\r\nOberammergau mit seinen Lüftlmalereien und\r\ndem Passionstheater. In Garmisch-Partenkirchen\r\nlohnt eine Fahrt auf die Zugspitze mit Panoramablick\r\nvom höchsten Punkt Deutschlands.\r\nDie historische Altstadt von Bad Tölz lädt zum\r\nFlanieren und am Schliersee lohnt ein Besuch\r\ndes Markus Wasmeier Freilichtmuseum. Fahrspaß\r\npur bietet die Sudelfeldstraße in Richtung\r\nOberaudorf. Im Bankerldorf® Aschau i.Chiemgau\r\nladen 200 Sitzbänke zum Verweilen und Entspannen.\r\nDer passende Boxenstopp, bevor es auf\r\ndie Zielgerade geht: in Richtung Reit im Winkl\r\nmit der bekannten Winklmoosalm. In Berchtesgaden\r\nerfährt man im Salzbergwerk etwas über\r\ndie Geschichte des Bergbaus, bevor man die Tour\r\nmit einer Schifffahrt und dem eindrucksvollen\r\nPanorama am Königssee ausklingen lässt.\r\nAuf www.deutsche-alpenstrasse.de findet man\r\nneben einer ausführlichen Beschreibung der\r\nStrecke und Sehenswürdigkeiten\r\nInformationen\r\nzu Übernachtungsmöglichkeiten,\r\nden GPX Track\r\nsowie Reiseideen für die\r\nTour auf der Deutschen\r\nAlpenstraße.\r\nÜber den Reisevertrieb des ADAC Südbayern e.V.,\r\nKooperationspartner der Deutschen Alpenstraße,\r\nwird die Roadtrip-Pauschale „Königliche Kultur\r\nund spektakuläre Kulisse“ von DERTOUR angeboten.\r\nZudem sind zahlreiche Hotels entlang der\r\nStrecke über die Reisebüros buchbar.\r\nBuchung von Oldtimertouren\r\n(für Einzelreisende und Gruppen):\r\nADAC Südbayern e. V.\r\nRidlerstraße 35\r\n80339 München\r\nTel. +49 (0) 89 51 95 307\r\nheike.kaufmann@sby.adac.de\r\nwww.adac.de/suedbayern\r\nInformation, Prospektbestellung\r\nund Beratung\r\nzur Routenplanung:\r\nBayerische Fernwege e.V.\r\nSparte Deutsche Alpenstraße\r\nSiedlerstr. 10\r\n83714 Miesbach\r\nTel. +49 (0) 8025 9244 952\r\ninfo@deutsche-alpenstrasse.de\r\nC\r\nM\r\nY\r\nCM\r\nMY\r\nCY\r\nCMY\r\nK\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 207\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\n208 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n21.9 ADAC Checkliste für Ihre Oldtimer-Reise\r\nDer Technik-Check erledigt?\r\nReifenluftdruck\r\nMotorölstand\r\nGetriebeölstand\r\nBeleuchtung\r\nLadezustand und Füllstand der Batterie\r\nKühlwasserniveau\r\nSichtprüfung Kühler und Wasserpumpe\r\nSichtprüfung Kühlwasserschläuche und Kraftstoffleitungen im Motorraum\r\nSicht- und Spannungsprüfung des Keilriemens\r\nPrüfung elektrischer Leitungen und Anschlüsse\r\nSichtprüfung Bremsflüssigkeit\r\nKontrolle Zündanlage (Kerzen, Unterbrecherkontakt)\r\nBlick unter das Auto (Leckagen, Auspuffaufhängung)\r\nDie Werkzeugkiste erledigt?\r\nZündkerzenschlüssel\r\nSatz Schraubendreher\r\nSteckschlüsselsatz\r\nSatz Schraubenschlüssel (am besten doppelt, zum Kontern)\r\nRadmutternschlüssel (ggf. mit Verlängerung)\r\nKombi- und Wasserpumpenzange\r\nSpitzzange\r\nGripzange\r\nQuetschzange für Kabelverbinder\r\nHammer\r\nLötkolben\r\nWichtiges Zubehör erledigt?\r\nAbschleppseil\r\nFeuerlöscher\r\nStabiler Wagenheber sowie Unterstellbock (klappbar)\r\nMatte für Arbeiten unter dem Wagen\r\nHandlampe\r\nRostlöser und Kontaktspray\r\nDas Pannenhilfe-Set erledigt?\r\nVerteilerkappe und Verteilerfinger\r\nUnterbrecherkontakt, Kondensator\r\nKerzenstecker und Zündkabel sowie Satz Zündkerzen\r\nGlühlampenbox\r\nSatz Schleifkohlen für die Lichtmaschine\r\nKabel und Kabelbinder\r\nStahlseil für Gaszug und Kupplung (z. B. Universalseile mit Schraubnippel)\r\nGewebeband („Duck Tape“)\r\nSekundenkleber\r\nBindedraht\r\nKeilriemen\r\nSchlauchschellen\r\nSchmierfett\r\nMotoröl-Reserve\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 209\r\nSÜDTIROL\r\nCLASSIC\r\nSCHENNA\r\nDie Rallye der Sympathie zwischen Palmen und Almen\r\nwww.suedtirolclassic.com\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\n210 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n21.10 Oldtimer, Caravaning,\r\nTechnik und Reiselust –\r\nDie ganze Welt des mobilen\r\nReisens im Erwin Hymer Museum\r\nCamping- und Caravaning liegen voll im Trend\r\nund erfreuen sich nicht nur in Deutschland,\r\nsondern weltweit immer größerer Beliebtheit.\r\nDas Erwin Hymer Museum im oberschwäbischen\r\nBad Waldsee lädt dazu ein, die Kultur- und\r\nTechnikgeschichte des mobilen Reisens von den\r\nAnfängen im zwanzigsten Jahrhundert bis in\r\ndie Gegenwart zu erleben. In der über 6.000 m²\r\ngroßen Ausstellung wecken rund 80 historische\r\nFahrzeuge aus aller Welt Erinnerungen und\r\nerzählen ihre Geschichte(n). Die Besucher –\r\nCaravaning- und Oldtimer-Fans, Familien,\r\nAbenteuerlustige sowie Reise- und Geschichtsbegeisterte\r\ntauchen beim Rundgang durch das\r\nMuseum in die Abenteuer der Pioniere ein und\r\nentdecken zudem Überraschendes und Spannendes\r\naus Technik, Entwicklung, Produktion und\r\nDesign.\r\nDie Idee, einen Wohnwagen zum Reisevergnügen\r\nzu nutzen, kam Mitte des 19. Jahrhunderts in\r\nEngland in Mode. Der britische Arzt und\r\nAbenteuerschriftsteller William Gordon-Stables\r\nließ sich 1885 einen prunkvollen Wagen, der\r\nvon Pferden gezogen wurde, bauen. Mit diesem\r\nunternahm er eine über 2.000 Kilometer weite\r\nReise nach Schottland. Sein Vorbild machte\r\nSchule, das Pferde-Caravaning wurde populär.\r\nBereits im Jahr 1907 wurde der erste britische\r\nCaravan Club gegründet.\r\nZwölf Jahre später präsentierte die Firma Eccles\r\nin Birmingham den ersten Wohnwagen, der als\r\nAnhänger für ein Kraftfahrzeug konzipiert war.\r\nAndere Anbieter folgten bald darauf. Die\r\nenglischen Caravans der Pionierzeit bestechen\r\nnoch heute mit einer ungewöhnlich hochwertigen\r\nAusstattung und luxuriösem Flair;\r\nbeides war in den Wohnwagen auf dem Festland\r\nnoch lange keine Selbstverständlichkeit.\r\nHierzulande verbreitete sich das Reisen mit der\r\neigenen, mobilen Unterkunft am Haken erst\r\nin den 1930er Jahren. Den Grundstein hierfür\r\nlegte ein Unternehmer aus Isny im Allgäu: Arist\r\nDethleffs. Als Junior-Chef des elterlichen Unternehmens,\r\ndas für hochwertige Reitpeitschen\r\nund Skistöcke bekannt war, reiste er damals\r\ndurch das ganze Land, um seine Produkte\r\nan den Mann bzw. die Frau zu bringen. Die\r\nhäufige Abwesenheit sorgt jedoch für einigen\r\nUnmut bei seiner Verlobten,\r\nder Landschaftsmalerin Fridel\r\nEdelmann. Auf ihre Anregung\r\nhin entwarf Dethleffs zunächst\r\nauf Papier seine Idee vom fahrenden\r\nZuhause, die 1931 in der\r\nheimischen Garage in die Tat\r\numgesetzt und fortan ausgiebig\r\ngenutzt wurde. Auch die Geburt\r\nvon Töchterchen Ursula änderte\r\nnichts daran – im Gegenteil. Wo\r\nman auch hinkam, Familie Dethleffs\r\nerregte Aufmerksamkeit.\r\nAuch wenn die große Mehrheit\r\nzunächst eher skeptisch\r\nwar, zeigte sich doch schnell\r\nInteresse am Wohnauto, sodass\r\nDethleffs schon bald Wohnwagen\r\nim Kundenauftrag baute\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 211\r\nund sich später ganz darauf konzentrierte.\r\nNeben Dethleffs etablierten sich noch weitere\r\nHersteller in der noch jungen Caravaning-\r\nBranche. Hierzu zählte vor allem auch die\r\nFirma Sportberger aus Rothschwaige bei\r\nMünchen. Für Hans Berger war der Einstieg ins\r\nCaravan-Geschäft fast logische Konsequenz, da\r\ner bereits seit Jahren erfolgreich Faltboote, Zelte\r\nund Outdoorausrüstung herstellte und\r\nvertrieb. Umso erstaunlicher waren\r\nseine Konstruktionen im Wohnwagenbereich.\r\nAngetrieben vom Ziel,\r\nmöglichst leichte Wohnwagen mit\r\ngrößtmöglicher Nutzungsmöglichkeit zu\r\nbauen, entstanden einige wegweisende\r\nund auch kuriose Modelle. Zu ersterem\r\nzählt sein „Haus-Dabei“, ein Klappzelt-\r\nAnhänger, dessen Grundprinzip noch\r\nheute bei modernen Zeltanhängern\r\nzur Anwendung kommt. In wenigen\r\nSekunden entsteht dabei aus dem kompakten\r\nKofferanhänger eine doppelt so große Unterkunft\r\nmit festem Boden und erhöhter Liegestätte.\r\nLetzteres fand mit der „Land-Yacht L6“ seine\r\nKrönung, die aufgrund ihrer skurrilen Formgebung\r\nbis heute zu den wohl ungewöhnlichsten\r\nWohnwagen überhaupt zählt.\r\nSei hautnah dabei !\r\nwww.erwin-hymer-museum.de\r\nZwischen Chrom und Patina –\r\nOldtimer, Technik und\r\nReise abenteuer interaktiv\r\nund live erleben!\r\nULM\r\nBIBERACH\r\nBAD WALDSEE\r\nRAVENSBURG\r\nFRIEDRICHSHAFEN\r\nBodensee\r\nEHm_AZ_2023_Image.qxp_EHm_AZ_ADAC_Ratgeber_148x105_2023 16.11.23 16:47 Seite 1\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\n212 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nEin jähes Ende fand die noch junge deutsche\r\nWohnwagenproduktion mit Ausbruch des Zweiten\r\nWeltkrieges. Danach wurde die Produktion\r\nzunächst nur zaghaft wieder aufgenommen.\r\nEin Jahrzehnt später, Mitte der 1950er Jahre,\r\nsetzte dann jedoch ein regelrechter Boom ein\r\nund Wohnwagenhersteller schossen im gesamten\r\nBundesgebiet wie die Pilze aus dem Boden. Aber\r\nnicht nur in Westdeutschland sondern auch in\r\nder DDR entwickelte sich Camping und Caravaning\r\nzum Massenphänomen. Die Volkseigenen\r\nBetriebe produzierten eine ganze Reihe teils sehr\r\nhochwertiger Caravanmodelle. Für die heimische\r\nBevölkerung blieben diese in der Regel jedoch\r\nein unerreichbarer Traum, da der überwiegende\r\nTeil in die angrenzenden Länder, unter anderem\r\nauch nach Westdeutschland, exportiert wurde.\r\nDies wiederum förderte Kreativität und Erfindergeist\r\nder ostdeutschen Bürger. Eigenbau lautete\r\ndie Parole – auch wenn die Umsetzung aufgrund\r\nkomplexer Genehmigungsverfahren und\r\nmangelnder Materialverfügbarkeit alles andere\r\nals einfach war. Umso bemerkenswerter ist aus\r\nheutiger Sicht, was in Anbetracht der Widrigkeiten\r\nkonstruiert und geschaffen wurde.\r\nDer Rundgang durch das Erwin Hymer Museum\r\nerfolgt auf neun Traumrouten, welche die\r\nBesucher zu verschiedenen Sehnsuchtsorten\r\nführt. Beginnend mit der Frühzeit\r\ndes Caravanings geht es\r\nüber die Alpen zunächst nach\r\nItalien, dem Sehnsuchtsziel der\r\n1950er und 60er Jahre. Weiter\r\ngeht es über den Hippie-Trail\r\nnach Indien, an die Dünen der\r\nOstsee, in die Wüsten Marokkos,\r\nden Westen Nordamerikas, ins\r\nfrostige Skandinavien, den windigen\r\nAtlantik bis zur Gegenwart.\r\nSogar ein Blick in die Zukunft des\r\nmobilen Reisens wird gewagt.\r\nKinder freuen sich über zwei\r\nin die Ausstellung integrierte\r\nSpielmobile sowie einen liebevoll\r\ngestalteten Outdoor-Spielplatz.\r\nDas ganze Museum kann interaktiv\r\nund multimedial erkundet werden – eine\r\nWeltreise durch die Geschichte des mobilen\r\nReisens an einem Tag!\r\nWechselnde Fahrzeuge, neue Ausstellungsthemen\r\nund zahlreiche Veranstaltungen lassen\r\nden Museumsbesuch immer wieder zu einem\r\nErlebnis werden. Beim großen Sommerfest\r\nam 2. Augustwochenende verwandelt sich das\r\nAußengelände des Museums in einen einzigartigen\r\nCampingplatz. Die Museumswerkstatt\r\npräsentiert sich im Museumsfoyer und lädt zum\r\nZuschauen und Fachsimpeln ein.\r\nAnfahrt: Direkt an der B30 zwischen Ulm und\r\ndem Bodensee, A 96 München in Richtung\r\nLindau, Ausfahrt Leutkirch-West/Bad Waldsee\r\nGanzjährig von Dienstag – Sonntag geöffnet\r\nDas Museumsrestaurant Caravano bietet\r\ndurchgängig Speisen aus aller Welt an.\r\nAlle Informationen gibt es auf der\r\nHomepage des Museums unter\r\nwww.erwin-hymer-museum.de\r\nund auf Facebook.\r\n21. Reisen mit dem Oldtimer\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 213\r\nHier informieren und App kostenlos downloaden:\r\nADAC Pendlernetz powered by\r\nDas ADAC Pendlernetz für alle.\r\n» Einfach Fahrgemeinschaften zu Veranstaltungen bilden\r\n» Schon die Anreise zum Event machen\r\n» Mit gleichgesinnten Menschen in Kontakt kommen\r\n» Spritkosten teilen und die Umwelt schonen\r\nbetter.twogether.\r\nGemeinsam zum Ziel:\r\nEin echter Klassiker.\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\n214 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n›› 22. NUTZFAHRZEUGE\r\nBei Ausfahrten, Märkten und Ausstellungen dominieren historische Automobile und\r\nMotorräder die Szene. Historische Nutzfahrzeuge, wie LKW, Omnibusse und Feuerwehren\r\nsind eher selten zu sehen. Traktoren, Baumaschinen und selbstfahrende\r\nArbeitsmaschinen haben eine lebendige Szene mit ganz eigenen Veranstaltungen.\r\n22.1 Allgemeines\r\nKlangvolle, fast vergessene Herstellernamen wie\r\nz. B. Büssing, Faun, Goliath, Hanomag, Henschel,\r\nKaelble, Krupp oder Vomag und bei den Landmaschinen\r\nz. B. Allgaier/Porsche, Eicher, Lanz,\r\noder Schlüter sind Ikonen der Technikgeschichte.\r\nNicht zu vergessen die Alltagshelden der ehemaligen\r\nDDR, wie z. B. Barkas, Framo, IFA, oder\r\nRobur. Da diese Fahrzeuge gewerblich genutzt\r\nwurden und schwere Lasten über Berg und Tal\r\ntransportieren mussten, waren sie deutlichem\r\nVerschleiß ausgesetzt, sie wurden beNUTZT.\r\nÜberlebt haben deshalb nur wenige gut erhaltene\r\nExemplare. Ausgediente Lkw und Omnibusse\r\nwurden, wenn der Unterhalt nicht mehr\r\nwirtschaftlich war, ausgemustert. Dann ging es\r\nab zum Schrottplatz, einige wurden zum Ersatzteilträger,\r\noder erhielten das Gnadenbrot als\r\nGartenlaube, Baubude, Hasenstall oder spulten\r\ndie letzten Kilometer im Steinbruch ab. Trotzdem\r\nwird die Nutzfahrzeugszene immer größer und\r\nist ebenfalls sehr lebendig. Auch hier erfreuen\r\nsich die Youngtimer immer größerer Beliebtheit\r\nund Fahrzeuge vor 1950 haben Kultstatus. Neben\r\nder Freude, solche Fahrzeuge zu restaurieren,\r\nzu betreiben und zu sammeln und Zuschauer\r\nzum Staunen zu bringen, darf nicht unerwähnt\r\nbleiben, dass es sich immer um größere Dimensionen\r\nhandelt. Das gilt für die Teile an sich,\r\ndie teils schwierigere und kostenintensivere\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 215\r\nErsatzteilbeschaffung, das benötigte Werkzeug\r\nund insbesondere geeignete Unterstellplätze.\r\nAus diesem Grund muss die Anschaffung eines\r\nNutzfahrzeug-Oldtimers gut überlegt sein. Für\r\ndie Besitzer und Freunde historischer Nutzfahrzeuge\r\ninkl. der Omnibusse gibt es\r\nin Deutschland die eigens hierfür\r\ngegründete Nutzfahrzeug- Veteranen-\r\nGemeinschaft (NVG)\r\n– siehe hierzu auch das Kapitel\r\n„Nützliche Adressen“. Die Hauptaufgabe der NVG\r\nist die politische Interessenvertretung und das\r\nOrganisieren von Veranstaltungen.\r\nFür Fans von historischen Nutzfahrzeugen ist\r\nder PS.SPEICHER in Einbeck ein Muss! Das\r\ndortige Depot Lkw + Bus ist die Heimat einer\r\nder größten Sammlungen historischer Nutzfahrzeuge.\r\nVon April bis Oktober (jeden Samstag\r\nvon 10 bis 18 Uhr geöffnet) können Besucher\r\nrund 400 Omnibusse, Lastwagen, Feuerwehrfahrzeuge,\r\nSpezialfahrzeuge und Landmaschinen\r\nerleben. Die in Einbeck von dem Kaufmann und\r\nOldtimersammler Karl Heinz Rehkopf gegründete\r\nSTIFTUNG PS.SPEICHER hat die von Nutzfahrzeugexperte\r\nEmil Bölling zusammengetragene\r\nund liebevoll gepflegte Sammlung nach dessen\r\nplötzlichen Tod 2015 übernommen und somit in\r\nihrer einzigartigen Gesamtheit gerettet.\r\nAls Systemanbieter bieten wir Ihnen nicht nur unsere breite FuelMotion® XtL-Produktpalette,\r\nsondern entwickeln auch individuelle Lösungskonzepte mit zusätzlichen Kraftstoffbau kästen,\r\ndie optimal auf Ihr Unternehmen abgestimmt sind.\r\nFuelMotion GmbH ein Unternehmen der NEF group\r\nTel +49 2102 94247-0 sales@fuelmotion.com www.fuelmotion.com\r\nFUEL THE FUTURE\r\nMit maximaler CO2 Einsparung!\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\n216 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n22.2 Oldtimer-Lastkraftwagen\r\nZur Freude vieler Fans der Transporthistorie\r\ngibt es eine wachsende Zahl von Enthusiasten,\r\nüberwiegend aus dem Kreis traditionsreicher\r\n„Fuhrunternehmen“ und Speditionen, oder Menschen\r\nder Branche, die sich ihrer Herkunft und\r\nTradition verpflichtet fühlen und Fahrzeuge aus\r\nder Gründerzeit der Firmen, meistens Familienbetriebe,\r\nrestaurieren und zum Fahren erwecken.\r\nDas ermöglicht uns heute große Kühlerhauben,\r\nschwere Achsen und Federpakete\r\nbestaunen zu können. Fahrerhäuser\r\nohne Komfort, mit schwach\r\ngepolsterten Holzbänken, teilweise\r\nohne Heizung, Lenk- oder Bremshilfe,\r\nunsynchronisierte, Getriebe\r\nund die kurzen und aufwendigen\r\nPflege- und Wartungsintervalle\r\nverlangen dem Fahrer und Besitzer\r\ndaher einiges ab. Gleichzeitig\r\nist es gerade dieser urtümliche\r\nund damit meist einfache sowie\r\nnachvollziehbare Maschinenbau,\r\nder den Charme der alten Technik\r\nausmacht und Betrachter mit seinen\r\nGeräuschen und Gerüchen in seinen Bann zieht.\r\nVon Interessengemeinschaften, z. B. der IG\r\nSüddeutsche LKW-Veteranen-Freunde werden\r\nheutzutage überregionale Treffen historischer\r\nLastkraftwagen und Omnibusse durchgeführt.\r\nAuch mehrtägige Touren durch Deutschland und\r\ndas benachbarte Ausland stoßen zunehmend\r\nauf begeisterte Teilnehmer und staunendes\r\nPublikum. Auf solchen Touren wird die Szene\r\nzum rollenden Museum.\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 217\r\nWo die Leidenschaft für historische\r\nNutzfahrzeuge ein Zuhause hat ...\r\nwww.n-v-g.de\r\nNutzfahrzeug Veteranen Gemeinschaft\r\nDer Schutz, der Erhalt und die Förderung historischer Nutzfahrzeuge als herausragendes technisches\r\nKulturgut ist das Ziel der Nutzfahrzeug-Veteranen-Gemeinschaft (NVG). Die NVG ist Teil des\r\nParlamentskreises Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag.\r\nOldtimer sind fahrende Zeitzeugen, die meistens\r\npositiv wahrgenommen werden und sie erfreuen die\r\nHerzen der Zuschauer. Außerdem bilden die historischen\r\nFahrzeuge einen gewichtigen Wirtschaftsfaktor\r\nab, in ganz Europa.\r\nInnerhalb der NVG organisieren wir Treffen, Ausfahrten,\r\npflegen einen internationalen Austausch\r\nzu Nutzfahrzeug-spezifischen Themen, Erfahrungen\r\nund Erlebnissen, haben ein reges Vereinsleben und\r\nvertreten die Belange der Historischen Nutzfahrzeuge\r\nauch auf politischer Ebene.\r\nWerden Sie Teil der Nutzfahrzeug Veteranen\r\nGemeinschaft, wir freuen uns auf Sie!\r\nAllseits gute Fahrt wünscht Ihre NVG.\r\nAlle Infos & Mitgliedsantrag: www.n-v-g.de\r\nPersonengebunden -\r\nnicht übertragbar.\r\nGültig während der\r\nMitgliedschaft.\r\nNutzfahrzeug\r\nVeteranen\r\nGemeinschaft\r\nMitgliedskarte\r\nwww.n-v-g.de\r\nIhr Name\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\n218 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n22.3 Oldtimer-Omnibusse\r\nBequemes Reisen ist und war bereits bei den\r\nfrüheren Omnibusgenerationen oberstes Gebot.\r\nEine Herausforderung für die Ingenieure\r\nund Techniker – die rauen Dieselmotoren, die\r\nharte Federung und Windgeräusche sowie den\r\nFahrgast von wechselnden Wettereinflüsse abzuschotten.\r\nDie Entwicklung ging hier rasant voran.\r\nHeute sind Oldtimer-Busse die Lieblinge einer\r\nVeranstaltung, umso mehr, wenn die Zuschauer\r\nPlatz nehmen und bei einer Rundfahrt das unbeschwerte\r\nReisegefühl vergangener Tage miterleben\r\nkönnen. Es gibt sogar einige Reiseveranstalter,\r\ndie das Reisen mit einem Oldtimer-Bus im\r\nProgramm haben. Dies ist nicht mit der Fahrt in\r\neinem modernen, klimatisierten Fernreisebus der\r\nNeuzeit zu vergleichen. Die Reisenden müssen\r\nsich hierbei natürlich auf eine ganz andere Form\r\ndes Reisens einstellen. Oft wird auch eine (Mit-)\r\nFahrt im Oldtimer-Bus zu Veteranenveranstaltungen\r\nangeboten.\r\n22.4. Oldtimer-Linienbusse\r\nHistorische Linienbusse werden oft übersehen,\r\nda in der Oldtimerszene PKWs und Spezialfahrzeuge\r\nwie Polizei- oder Feuerwehrwagen\r\nim Mittelpunkt stehen. Völlig zu Unrecht, denn\r\nLinienbusse gewähren wichtige Einblicke in die\r\nEntwicklung des öffentlichen Nahverkehrs und\r\ndie damit verbundenen technischen Herausforderungen,\r\ndie im täglichen Personentransport\r\ngemeistert wurden. Sie waren ein fester Bestandteil\r\ndes Alltags vieler Menschen, insbesondere\r\nim Schulbetrieb. Die Welt der historischen\r\nLinienbusse hat eine wachsende und engagierte\r\nLiebhabergemeinschaft hervorgebracht. Im\r\n„Arbeitskreis Historischer Busverkehr“\r\n(AHB) sind etwa 50 Akteure, (Vereine,\r\nFirmen, Einzelpersonen), die sich, oft\r\nin Zusammenarbeit mit den öffentlichen\r\nVerkehrsbetrieben, um den Erhalt\r\nvon Oldtimer-Bussen bemühen. Die\r\nRestauration und Instandhaltung sind\r\nanspruchsvoll, tragen jedoch dazu bei,\r\ndiese faszinierenden Fahrzeuge für kommende\r\nGenerationen zu bewahren. So\r\nkönnen Oldtimerbusse auch heute noch\r\nMercedes-Benz O3500 aus der\r\nOldtimerbus-Flotte von Dr.-Ing.\r\nE. h. Konrad Auwärter. Im Rahmen\r\nder Veranstaltung „120 Jahre\r\nMythos Solitude“ wurde der\r\nBus testweise mit dem Kraftstoff\r\nHVO100 betankt und seither wird\r\nder Bus ausschließlich mit diesem\r\nsynthetischen Sprit betrieben.\r\nDie bisherigen Erfahrungen mit\r\ndiesem Sprit sind sehr positiv.\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 219\r\neine wichtige Rolle im Alltag spielen, beispielsweise\r\nals Shuttle-Fahrzeuge bei Veranstaltungen.\r\nAls drei besonders engagierte Vereinigungen\r\ninnerhalb dieser Szene sind der Omnibusclub\r\nMünchen, der Traditionsbus Berlin GmbH und die\r\nIG Traditionsbus Mainz e. V. zu nennen, die ihre\r\nFahrzeuge vielfältig einsetzen.\r\n22.5. Oldtimer-Feuerwehrfahrzeuge\r\nEin besonders faszinierendes Thema sind die\r\nOldtimer-Feuerwehren. Viele Lkw-Hersteller\r\nlieferten die Fahrgestelle für die unendlich\r\nvielfältigen Ansprüche. Heute sind Oldtimer-\r\nFeuerwehren nicht nur „feuerrote Spielmobile“,\r\nsondern auch in der Bevölkerung fest verwurzelte\r\nund gern gesehene Traditionsstücke, die\r\nbei regionalen Feuerwehrfesten und –Jubiläumsfeiern\r\ngerne vorgeführt werden. In Deutschland\r\nsind in einigen Oldtimermuseen auch Oldtimer-\r\nFeuerwehren ausgestellt. Zudem werden in\r\netwa der Hälfte der über 60 Feuerwehrmuseen\r\nin Deutschland historische Einsatzfahrzeuge\r\npräsentiert.\r\nDank der geringen Fahrleistung und der sehr\r\nguten Pflege sind die historischen Fahrzeuge\r\nder Feuerwehr häufig in einem für ihr Alter sehr\r\nguten Originalzustand und deshalb beliebte\r\nSammlerfahrzeuge. Schwierigkeiten gab es\r\nimmer wieder bei den Feuerwehroldtimern in\r\nprivater Hand mit dem Blaulicht (Amtssprache:\r\nKennleuchten für blaues Blinklicht) und Sirenen.\r\nWer kann sich schon ein Feuerwehrauto ohne\r\nBlaulicht vorstellen? Laut einer Verlautbarung\r\nvom Verkehrsministerium vom 19.12.2019 (veröffentlicht\r\nim Verkehrsblatt 2020/1 S.9) gibt es\r\nfür den Feuerwehroldtimerliebhaber nun einen\r\nAusweg. Ergänzend zu den Vorschriften gemäß\r\n§49a StVZO gilt: „Abgedeckte lichttechnische\r\nEinrichtungen nach §52 StVZO an Kraftfahrzeugen\r\nnach §23 StVZO, deren\r\nAbdeckung während der Fahrt\r\nnicht entfernt werden kann und die\r\ngegen Verlust gesichert ist, gelten\r\nals nicht vorhanden.“ Ins Hochdeutsche\r\nübersetzt bedeutet dies:\r\nBlaulicht müssen mit einer festmontierten\r\nKappe verdeckt sein, dann\r\nkönnen sie am Fahrzeug verbleiben\r\nund die Feuerwehroldtimer können\r\nauf öffentlichen Straßen genutzt\r\nwerden.\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\n220 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n22.6 Behörden- und Militärfahrzeuge\r\nEine weitere besondere Facette historischer Fahrzeuge\r\nstellen ausgemusterte Behörden- und Militärfahrzeuge\r\ndar. Private Sammler und Museen\r\nstellen sicher, dass deren beträchtliche automobilhistorische\r\nund gesellschaftliche Bedeutung\r\nnicht in Vergessenheit gerät und man solche\r\nFahrzeuge im Rahmen von Treffen, Ausstellungen\r\noder sogar im Fahrbetrieb erleben kann.\r\nWer ein solches Fahrzeug – idealerweise sogar\r\ninklusive der authentischen Ausstattung – sein\r\nEigen nennen kann und die behördlichen Hürden\r\nfür die Zulassung mit H-Kennzeichen gemeistert\r\nhat, muss auch beim Betrieb spezielle Aspekte\r\nberücksichtigen. Im öffentlichen Straßenverkehr\r\ndarf verständlicherweise nicht der Anschein\r\nerweckt werden, dass es sich um ein noch im\r\nEinsatz befindliches Behördenfahrzeug handelt.\r\nDaher gilt es, entsprechende Hoheitszeichen und\r\nSchriftzüge oder Warnleuchten abzudecken.\r\nDer abgebildete Borgward B2000 A/O ist ein\r\nFunksprechkraftwagen des Luftschutzhilfsdienstes,\r\neiner Organisation, die für den zivilen\r\nBevölkerungsschutz in militärischen Konflikten\r\naufgestellt wurde. Der LSHD wurde aufgelöst und\r\ndie Aufgaben fielen den Hilfsorganisationen zu,\r\ndie die Fahrzeuge zum Teil unverändert weiternutzten.\r\nDas gezeigte Fahrzeug wurde 1962 dem\r\nSenat der Stadt Hamburg unterstellt und wird\r\nseit Außerdienststellung von den Hamburger\r\nFeuerwehrhistorikern gepflegt und bei Veranstaltungen\r\ngezeigt.\r\nDer Militär-Lkw ist ein Kipper der US-Army vom\r\nTyp M59. Diese Fahrzeuge basieren auf der\r\nBaureihe M35 mit einer militärischen Zuladung\r\nvon 2,5 t. Eingesetzt wurden die Fahrzeuge zum\r\nTransport von Schüttgut. Dieses Fahrzeug befand\r\nsich zum Zeitpunkt der Aufnahme im Besitz eines\r\nprivaten Sammlers und war voll einsatzfähig.\r\nDer KRAKA, Abkürzung für Kraftkarren, der Firma\r\nFAUN – militärische Bezeichnung Lkw 0,75t\r\ngl KRAKA Typ 640 – wurde in einer Stückzahl\r\nvon 862 „Quads“ in den Jahren 1974/75 an die\r\nschweren Fallschirmjägerkompanien und diverse\r\nLuftlandeeinheiten der Bundeswehr ausgeliefert.\r\nBesonderheit: der KRAKA kann mittig eingeklappt\r\nwerden und ist damit Luft-Transport-fähig.\r\nDer abgebildete KRAKA ist Bestandteil des Rollenden\r\nMuseums der RAG Historische Bundeswehr\r\nFahrzeuge. www.RAG-HBwF.de\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 221\r\n22.7 Oldtimer-Traktoren\r\nDa Traktoren, aufgrund ihres eigentlichen Gebrauchszwecks\r\nkeine Straßenfahrzeuge sind,\r\nnehmen sie unter den Oldtimer-Fahrzeugen eine\r\nbesondere Rolle ein. Gebaut für die Arbeit auf\r\nFeld, Wiesen, Acker, Wald und auf dem Hof, liegt\r\nder Reiz für Oldtimer-Freunde besonders in der,\r\nvon außen offen einsehbaren Technik, bestehend\r\naus robusten Bauteilen, gebaut für die Ewigkeit.\r\nDer typische Klang eines Lanz-Bulldog lässt das\r\nHerz jedes Technikfreunds höher schlagen. Bei\r\nwelch anderem Gefährt hat man schon die Möglichkeit,\r\ndie Verbrennungstakte mitzuzählen – so\r\nlebendig und zum „Begreifen“ nahe, kann man\r\neinen Motor sonst eigentlich kaum erleben.\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\n222 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nIhr Bewegungsradius ist begrenzt. Geschwindigkeit\r\nist bei alten Traktoren genauso Nebensache,\r\nwie Komfort. Die Fahrzeuge mit Freiluftsitz\r\ndienten Landmann und Landfrau nicht nur zum\r\nMähen und Pflügen, sondern auch als Antrieb für\r\nDreschmaschinen oder andere landwirtschaftliche\r\nGeräte und Maschinen, die bei Vorführungen\r\nvom Publikum oft mit Kinderaugen bestaunt\r\nwerden.\r\nIm Laufe der letzten 130 Jahre haben alleine in\r\nDeutschland mehr als 300 Unternehmen eine\r\nenorme Vielfalt an Traktormodellen hergestellt.\r\nDamit war Deutschland neben den USA, Großbritannien,\r\nItalien und Frankreich im Traktorenbau\r\nlange Zeit führend. Auf mehr als 700 Traktorentreffen,\r\ndie vor Corona jährlich aus Deutschland\r\nund von Nachbarn in Europa als Termine gemeldet\r\nwurden, kann man die ganze Geschichte des\r\nTraktorenbaus nun wieder hautnah erleben.\r\nDass Oldtimer-Traktoren eine enorm große Fangemeinde\r\nhaben, beweisen die über 200 Clubs\r\nmit mehr als 30.000 Mitgliedern unter dem Dach\r\ndes Bundesverbandes Historische Landtechnik\r\nDeutschland e.V. (BHLD). Bei den fast familiären\r\nTreffen im kleinen Kreis bis zu Großveranstaltungen\r\nmit 10.000 und noch mehr Besuchern,\r\nkommen aber alle Fans auf ihre Kosten. Der eine\r\ninteressiert sich mehr für die Modellentwicklung\r\nseiner Lieblingsmarke, die teilweise vollständig\r\nin chronologischer Reihenfolge präsentiert\r\nwerden, der andere kann stundenlang bei den\r\nFeldvorführungen mit Pflügen oder Erntemaschinen\r\nmitmachen oder zuschauen. Wieder andere\r\nlieben den Kick, den sie bei Leistungsprüfungen\r\noder beim Traktor-Pulling erleben. In jedem Fall\r\nbegeistern solche Treffen die ganze Familie.\r\nEin besonderes Highlight ist seit 2001 die\r\ninternationale Traktoren-Weltmeisterschaft, die\r\njährlich auf der majestätischen Großglockner-\r\nHochalpenstraße stattfindet. Aufgrund der hohen\r\nNachfrage ist die Teilnehmerzahl in diesem Jahr\r\nauf 455 Fahrzeuge limitiert, die Betankung der\r\nteilnehmenden Traktoren mit einem synthetischen\r\nKraftstoff ist Pflicht.\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 223\r\nKontakt:\r\nE-Mail: klassik@adac.de\r\nwww.adac.de/klassik\r\n22.8 Tipps und Hinweise\r\nzur Anschaffung\r\n„Schwermetall“ kauft man nicht so einfach wie\r\nandere Gefährte. Folgende Überlegungen sollte\r\nman im Vorfeld anstellen:\r\n• Ist man im Besitz eines dem Gesamtgewicht\r\ndes Fahrzeuges entsprechenden Führerscheins?\r\nHier kann ggf. eine „Ablastung“ =\r\nVerringerung des Gesamtgewichtes hilfreich\r\nsein.\r\n• Kennzeichen und rote 07er Kennzeichen sind\r\nnach den bestehenden Bestimmungen auch\r\nfür Nutzfahrzeuge möglich, wenn diese nicht\r\nmehr gewerblich eingesetzt werden. Gewerblich\r\ngenutzte Lkw über 7,5 t unterliegen dem\r\ngenerellen Sonntagsfahrverbot für Lkw. Für\r\nOldtimer-Nutzfahrzeuge (H-Kennzeichen)\r\ngelten seit 2017 bundeseinheitliche Ausnahmen,\r\nfür die sich neben der NVG auch weitere\r\nMitglieder des Parlamentskreises Automobiles\r\nKulturgut seit Jahren stark gemacht haben.\r\nDiese Gruppe sorgte ebenfalls dafür, dass\r\nOldtimer-Lkw mit H-Kennzeichen, die nicht\r\nim gewerblichen Güterkraftverkehr eingesetzt\r\nwerden, im Übrigen von der Maut auf deutschen\r\nAutobahnen befreit sind.\r\n• Besteht eine trockene Unterstellmöglichkeit\r\nmit Platz zum Restaurieren/Reparieren?\r\n• Wie ist die Ersatzteilversorgung inklusive\r\nReifen des ins Auge gefassten Typs?\r\n• Für Feuerwehren bestehen regional sehr\r\nunterschiedliche Zulassungsmöglichkeiten bei\r\nPrivateigentum. Den Erhalt der Blaulichtrundumleuchten\r\nsollte man wegen der Originalität\r\nverlangen.\r\n• Besonderheit: Nur noch Feuerwehr-Anhänger\r\n(z. B. „TSA“) sind zulassungsfrei und haben als\r\nKennzeichen das des Zugfahrzeuges, sofern\r\ndas ein Feuerwehrfahrzeug und kein Wohnmobil\r\nist.\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\n224 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n25. – 28.4.2024 RetroClassics in Stuttgart\r\nGroße Ausstellungen des BHLD (Traktoren)\r\nund des NVG (Nutzfahrzeuge und Omnibusse)\r\nwww.retro-classics.de\r\n30.5. – 2.6.2024 5. Internationales LKW-Oldtimertreffen\r\nder Nebelhöhle (Sonnenbühl) 2024\r\nwww.freunde-historischer-lkw.weebly.com\r\n30.5. – 9.6.2024 NVG-Ferienfahrt\r\nwww.n-v-g.de\r\n›› VERANSTALTUNGSHIGHLIGHTS\r\nDER NUTZFAHRZEUGSZENE\r\nFolgende Terminauswahl gibt einen kleinen Überblick\r\nbedeutender Veranstaltungen der Nutzfahrzeugszene.\r\n22. Historische Nutzfahrzeuge\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 225\r\n31.8. – 6.9.2024 20. Deutschlandfahrt „Tour der Legenden“\r\nwww.historische-deutschlandfahrt.de\r\n6. – 8.9.2024 18. Nutzfahrzeugtreffen Wörnitz\r\nwww.schaal-tanken.de/woernitz\r\n19. – 22.9.2024 Oldtimer Traktor WM\r\nBruck Fisch am Großglockner\r\nwww.traktorwm.at/de/\r\n25. – 27.10.2024 EUROP CLASSIC MOTORS\r\nEuropäisches Oldtimerbustreffen im Elsass\r\nwww.europclassicmotors.com\r\n6. – 8.12.2024 Retro Classics Bavaria Nürnberg\r\nGroße Oldtimer-Nutzfahrzeugausstellung der NVG\r\nwww.retro-classics.de\r\nSave the Date: Oldtimer-Nutzfahrzeug-Treffen\r\nJuli 2025 www.kieswerke-ebenhoeh.de/oldtimer-nutzfahrzeug-treffen\r\nDie Freunde historischer Nutzfahrzeuge finden weitere Termine auf den Internetseiten\r\nwww.n-v-g.de und www.bhld.eu sowie unter www.oldtimer-markt.de/aktuell/termine.\r\nDie Fachzeitschrift Historischer Kraftverkehr „HiK“ (www.historischer-kraftverkehr.verlagrabe.de)\r\nbietet ebenfalls eine sehr gute Terminübersicht – speziell für die Lkw-Szene.\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs\r\n226 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDie zunehmende Begeisterung für Oldtimer, Youngtimer und Liebhaberfahrzeuge aller\r\nMarken und Hersteller trägt dazu bei, dass diesbezügliche Vereinigungen einen immer\r\ngrößeren Zulauf haben. Schätzungen zufolge gibt es in Deutschland ca. 3.000 Oldtimer-,\r\nYoungtimer- und Markenclubs. Diese Gemeinschaften sind je nach Ausrichtung auf lokaler,\r\nregionaler, bundesweiter und internationaler Ebene tätig. Das Spektrum reicht hier\r\nvon lockeren Stammtischen und Internetforen über Interessengemeinschaften bis hin zu\r\neingetragenen und gemeinnützigen Vereinen.\r\n23.1 Allgemeines\r\nEinige dieser Clubs beschränken sich nicht auf\r\neine bestimmte Marke oder Baureihe, sondern\r\nsind herstellerübergreifend tätig. Andere Vereine\r\nhingegen konzentrieren sich auf einen speziellen\r\nFahrzeugtyp, eine Bau-/Modellreihe oder einen\r\neinzelnen Hersteller – sogenannte Markenclubs.\r\nDiese Clubs repräsentieren durch ihr Engagement\r\n„ihre“ Marke und gelten so bei der Automobilindustrie\r\nals Botschafter guter Tradition.\r\nAus diesem Grund werden sie von den Firmen\r\nteilweise unterstützt – wie etwa bei der\r\nErsatzteilbeschaffung oder durch Zugang zu\r\nden historischen Archiven der Traditions- und\r\nKlassikabteilungen.\r\nDie Mitgliedschaft in einem Oldtimer-, Youngtimer\r\noder Markenclub bietet eine Reihe von\r\nVorteilen. So existiert dort oft ein umfangreicher\r\nWissenspool zu den verschiedenen Fahrzeugtypen.\r\nDes Weiteren kann das einzelne Vereinsmitglied\r\nauch aktive Unterstützung bei Reparatur,\r\nWartung oder Restauration seines Fahrzeugs\r\nerhalten. Fragen wie „Auf was muss beim Kauf\r\neines bestimmten Modells geachtet werden?“,\r\n„Gibt es für einen speziellen Typ noch genügend\r\nErsatzteile?“ oder „Welche Werkstätten haben\r\ngute Kenntnisse von meinem Fahrzeug?“ werden\r\nausführlich diskutiert und Lösungswege aufgezeigt.\r\nDabei kann es durchaus sinnvoll sein,\r\n›› 23. OLDTIMER-, YOUNGTIMERUND\r\nMARKENCLUBS\r\nMercedes-\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 227\r\nDie Mercedes-Benz InteressenGemeinschaft bietet Erfahrung und Sachkunde\r\nin allen Bereichen des Old- und Youngtimer-Hobbys in Synthese mit purer Begeisterung\r\nfür die klassischen Fahrzeuge vom Erfinder des Automobils.\r\nAnsprechpartner\r\nStefan Rackette\r\nIm Hang 16\r\n52428 Jülich\r\nTel. 02461 3498-24\r\nFax 02461 3498-26\r\ninfo@mbig.de\r\nwww.mbig.de\r\nMehr Informationen unter www.mbig.de\r\nMitglied\r\nwerden!\r\nCLUBSERVICE\r\nLiteraturangebot\r\nArchiv\r\nTECHNIK\r\nSpezialisten\r\nWorkshops\r\nCLUBLEBEN\r\nStammtische\r\nJahrestreffen\r\nReisen\r\nCLUBSHOP\r\nLiteratur\r\nBekleidung\r\nZubehör\r\nNETZWERK\r\nPartnerfirmen\r\nERSATZTEILE\r\nVermittlung\r\nund Beschaffung\r\nNachfertigungen\r\nINFORMATION\r\nClub-Zeitschrift\r\nClub-Website\r\nMessen\r\nZusammenarbeit\r\nRabatte\r\nMehr Spaß an einem einzigartigen\r\nHobby – in der Mercedes-Benz\r\nInteressenGemeinschaft!\r\nDer Club für klassische Mercedes-Benz Fahrzeuge\r\nMBIG\r\nMercedes-Benz\r\nInteressenGemeinschaft e.V.\r\nMercedes-Benz InteressenGemeinschaft e.V.\r\nMBIG\r\nMercedes-Benz InteressenGemeinschaft e.V.\r\nMBIG\r\nMERCEDES-BENZ AG\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs\r\n228 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nbereits vor Erwerb eines Fahrzeugs einem entsprechenden\r\nClub beizutreten oder einen ersten\r\nKontakt zu knüpfen, um solche Fragen im Vorfeld\r\neiner geplanten Anschaffung zu erörtern.\r\nNeben der praktischen und technischen Hilfestellung\r\nbietet ein solcher Verein aber auch Platz\r\nfür gesellschaftliche, kulturelle, touristische und\r\nmotorsportliche Aktivitäten. So werden nicht\r\nnur am Stammtisch „Benzingespräche“ unter\r\nGleichgesinnten geführt, sondern auch gemeinsame\r\nHeimat-, Ziel- und Sternfahrten, Rallyes,\r\nFahrzeugtreffen, Ausfahrten oder Besuche von\r\nMessen und Museen im ln- und Ausland sowie\r\nsonstige Veranstaltungen oder eigene Messeauftritte\r\norganisiert.\r\n23.2 ADAC Klassik Clubs\r\nUm den Erhalt des technischen Kulturgutes\r\nund die individuelle Mobilität auch in Zukunft\r\nsicherzustellen, unterstützt der ADAC derzeit\r\nrund 70 bundesweite Oldtimer-, Youngtimer- und\r\nMarkenclubs. Diese verzeichnen mit mehr als\r\n1.200 Unterclubs derzeit über 110.000 Mitglieder.\r\nIm Rahmen einer kostenfreien Korporativclub-\r\nMitgliedschaft erhalten ADAC Klassik-Clubs ein\r\nspeziell auf sie ausgerichtetes Leistungsangebot,\r\nwobei die Souveränität und Eigenständigkeit\r\nder Vereinigungen nicht angetastet werden.\r\nNeben Vergünstigungen bei Veranstaltungs- und\r\nVereinsversicherungen für die Clubs erhalten\r\nauch die Clubmitglieder Rabatte bei der ADAC\r\nAutoVersicherung, der ADAC ClassicCar-Versicherung\r\nsowie bei den ADAC Klassik Veranstaltungen\r\n(ADAC Deutschland Klassik, ADAC Europa\r\nClassic und ADAC Classic meets Traunsee). Auch\r\nbei der Ausstellung einer FIVA-Identity Card\r\nprofitieren die Mitglieder von Preisnachlässen.\r\nDarüber hinaus bietet der ADAC den angeschlossenen\r\nVereinigungen ein jährliches Clubbudget,\r\ndie Interessenvertretung gegenüber Politik und\r\nBehörden und zahlreiche weitere Vorteile.\r\n23.3 ADAC Ortsclubs\r\nNeben ADAC Korporativclubs, welche in ganz\r\nDeutschland tätig sind und Mitglieder aus dem\r\ngesamten Bundesgebiet verzeichnen, können\r\nsich regional ausgerichtete Vereinigungen dem\r\nADAC als Ortsclub anschließen. Derzeit sind\r\ndem ADAC rund 1.700 Ortsclubs angeschlossen,\r\nvon denen sich über 350 im Oldtimerbereich\r\nengagieren.\r\n23.4 ADAC Klassik\r\nInteressenvertretung\r\nAls Mitglied des Oldtimer-Weltverbandes FIVA\r\nvertritt das Ressort Klassik des ADAC gegenüber\r\nGesetzgebung, Behörden und anderen Institutionen\r\ndie Interessen der Oldtimer- und Youngtimer-\r\nSzene.\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 229\r\n23.5 Jugend und Nachwuchs\r\nViele Oldtimerclubs haben häufig kein Mitgliederproblem,\r\nsondern „leiden“ eher an einer\r\nschleichenden Überalterung. Neue Mitglieder im\r\ngesetzten Alter gibt es immer wieder, aber wirklich\r\njunge Neumitglieder fast kaum. Die Clubs\r\nhaben dieses Problem erkannt und bemühen sich\r\nmittlerweile mit unterschiedlichen Aktionen um\r\ndie Jugend.\r\nAuch der Oldtimer-Weltverband FIVA hält das\r\nThema Jugend und Oldtimer / Youngtimer für so\r\nbedeutend, dass sie bereits im Jahre 2015 dies\r\nin den Aufgabenbereich der Kulturkommission\r\naufgenommen hat. Ihrer Meinung nach ist das\r\nInteresse der jüngeren Generation für das Überleben\r\ndes mobilen Kulturerbes unerlässlich.\r\nLaut einer weltweiten Umfrage der FIVA aus dem\r\nJahr 2020 lag das Durchschnittsalter der Mitglieder\r\nin deutschen Oldtimerclubs bei 54 Jahren.\r\nÜber 70 Prozent der teilnehmenden Clubs gaben\r\nan, dass sie spezielle Angebote für die Jugend\r\nhaben, aber trotzdem glauben, dass sich das\r\nDurchschnittsalter weiter erhöhen wird.\r\nDie geringsten Probleme die Jugend zu begeistern\r\nhaben wohl die Traktorenclubs. Beim Besuch\r\nvon Trecker-Treffen sieht man so viele junge\r\nMenschen wie auf kaum einer anderen Oldtimerveranstaltung.\r\nAuch die ersten Oldtimermessen haben wohl die\r\nZeichen der Zeit erkannt. So hatte die Bremen\r\nClassic Motorshow dieses Jahr jungen Menschen\r\nfreie Hand bei der Gestaltung einer 400 m2\r\ngroßen Ausstellungsfläche gelassen. Einzige Bedingung:\r\ndie Fahrzeuge mussten mindestens 20\r\nJahre alt sein. Und es war wirklich sehenswert,\r\nwas auf die Beine gestellt wurde. Die Zukunft\r\nwird zeigen, ob andere Veranstalter diesem Beispiel\r\nfolgen werden.\r\nIn sehr vielen Oldtimerclubs gibt es mittlerweile\r\neine aktive Jugendarbeit. Über drei ausgewählte\r\nProjekte in den rund 70 ADAC-Korporativclubs\r\nberichten wir auf den nächsten Seiten.\r\nMercedes-Benz SL-Club Pagode\r\nDer Mercedes-Benz SL-Club Pagode erstellte zunächst\r\neine clubinterne Studie über Möglichkeiten\r\nder Attraktivitätssteigerung der Clubaktivitäten\r\nfür junge Menschen. Darin wurde nicht nur\r\ndie besondere Bedeutung eines attraktiven Social\r\nMedia Auftritts hervorgehoben, sondern auch\r\ndie Funktion von Jugendbeauftragten gefordert.\r\nZwei junge Mitglieder wurden bereits ernannt.\r\nSie werden zukünftig bei allen Clubveranstaltungen\r\nhinzugezogen, um spezielle Angebote auch\r\nfür junge Menschen zu entwickeln. Hierdurch\r\nerhofft man sich, dass die Club-Veranstaltungen\r\nfür jüngere Mitglieder noch interessanter werden\r\nbzw. sie Interesse am Oldtimerhobby bekommen.\r\nEin zweites wichtiges Anliegen ist es, clubüber-\r\n(Foto: Dieter Lammersdorf)\r\n(Foto: Dieter Lammersdorf)\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs\r\n230 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nobligatorische Teilnahme an einem professionellem\r\nOldtimer-Fahrtraining, Club-Technik-Seminaren\r\nund an einzelnen Club-Aktionen auf Messen\r\nund Veranstaltungen.\r\nZu dieser Jugendförderung im\r\nMercedes-Benz R/C 107 SL-Club\r\nerschien in der Oldtimer Markt\r\n1-2024 ein interessanter Artikel,\r\nder über den QR-Code abgerufen\r\nwerden kann: www.oldtimer-markt.de/\r\naktuell/nachrichten/V8-fuer-U-30?\r\ngreifend junge Menschen, die bisher nichts mit\r\nOldtimern zu tun hatten, für das Thema Oldtimer\r\nzu sensibilisieren.\r\nMercedes-Benz R/C 107 SL-Club\r\nDer SL-Club wollte genau wissen, wie viele junge\r\nMitglieder im Club sind und hat die eigene\r\nMitgliederstatistik ausgewertet. Beim Mercedes-\r\nBenz R/C 107 SL-Club sind 1% der 5.400 Mitglieder\r\njünger als 30 Jahre. Ähnliche Ergebnisse wird\r\nes sicherlich auch in den anderen bundesweiten\r\nOldtimerclubs geben.\r\nFür sein Jugend-Club-Projekt kaufte der SL-Club\r\n2022 einen rostfreien Mercedes SL von 1988,\r\nüberholte ihn, führte die HU durch und meldete\r\nihn an. Dieser Wagen wird seitdem unter\r\ninteressierten jungen Menschen für jeweils drei\r\nMonate verlost. Bedingung für die Teilnehmer\r\nund Teilnehmerinnen: Jünger als 30 Jahre sein\r\nund, nach dem Losglück, für mindestens ein Jahr\r\nMitgliedschaft im Club.\r\nNeben der Vollkaskoversicherung und der KFZSteuer\r\nübernimmt der Club auch den Service\r\nund anfallende Reparaturen. Der SL steht dann\r\nohne Kilometerbegrenzung zur freien Verfügung,\r\nnur für die Benzinkosten müssen die glücklichen\r\nGewinner selber aufkommen. Hinzu kommt die\r\n(Foro: Mercedes-Benz R/C 107 SL-Club Deutschland e.V.)\r\n(Foro: Mercedes-Benz R/C 107 SL-Club Deutschland e.V.) (Foro: Mercedes-Benz R/C 107 SL-Club Deutschland e.V.)\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 231\r\nOldtimer-Clubs sollten\r\nmehr für die Jugend tun!\r\nDer Wunsch von allen Clubs, die sich um die\r\nJugend bemühen, ist neben neuen jungen Mitgliedern\r\nauch das allgemeine Verständnis und\r\ndie Begeisterung für KFZ-Technik zu wecken. Sie\r\nsollen erkennen, dass mit ein wenig Talent, vieles\r\nan den Oldtimern selbst gemacht kann und es\r\nim Club immer Mitglieder gibt, die weiterhelfen\r\nkönnen.\r\nBegrüßungswert ist auch das Engagement einiger\r\nAusbildungsbetriebe, die ihre Auszubildenen\r\naußer im Tagesgeschäft an Alltagsautos auch an\r\nOldtimern arbeiten lassen. So haben die auszubildenden\r\nKfz-Mechatroniker bei der Polizei in\r\nEssen die Möglichkeit, einen Hanomag A-L28 von\r\n1970 regelmäßig in Schuss zu halten.\r\nDen Königsweg für die Jugendarbeit im Oldtimerbereich\r\ngibt es sicherlich nicht. Es ist jedoch\r\nwichtig, die Sache gemeinsam mit Jugendlichen\r\nanzugehen und nicht über deren Köpfe hinweg.\r\nAbschließend lässt sich die Bedeutung des\r\nThemas vielleicht durch die Aussage von Günter\r\nHoferer vom Mercedes-Benz R/C 107 SL-Club so\r\nzusammenfassen: „Wichtig ist jungen Menschen\r\nunter 30 zu ermöglichen, ein positives Gefühl\r\nfür das Oldtimerhobby zu bekommen. Diese\r\nGeneration sitzt schließlich in wenigen Jahren in\r\nden Stadt- und Gemeinderäten, in Parlamenten\r\nund werden zu politischen „Entscheidern“.\r\nText: Dieter Lammersdorf (oldtimermuseen.de)\r\nHeinkel-Club\r\nBereits im Jahre 2005 wählte die Mitgliederversammlung\r\ndes Heinkel-Clubs eine Jugendbeauftragte.\r\nDamals ging es noch darum Clubtreffen\r\nfür junge Menschen interessanter zu gestalten.\r\n„Jugendgerechte“ Programmpunkte haben sich\r\nmittlerweile auf den Clubtreffen etabliert. Bereits\r\n2012 entwickelte der Heinkel-Club das Konzept\r\ndes Patenroller: Ein Heinkel-Roller wird interessierten\r\nNachwuchsfahrern kostenlos für bis zu\r\nzwei Jahre zur Verfügung gestellt. Technische\r\nUnterstützung erhalten die jungen Fahrer und\r\nFahrerinnen vom örtlichen Heinkel-Regionalclub\r\nam Wohnort. Die einzige Bedingung für die\r\nglücklichen Neufahrer: Sie müssen regelmäßig\r\nvon den Erfahrungen und Erlebnissen in der\r\nHeinkel-Info und am Clubstand bei Oldtimermessen\r\nberichten. Mittlerweile hat der Heinkel-Club\r\ndrei Patenroller.\r\nVon weiteren Anreizen und Unterstützungen für\r\njunge Menschen erzählt Ingo Koch vom Heinkel-\r\nClub in unserem Gespräch – so sind alle Mitglieder\r\nunter 21 Jahren vom Jahresbeitrag befreit\r\nund die Teilnehmergebühren beim Jahrestreffen\r\nwerden vom Heinkel-Club übernommen.\r\n(Foto: Heinkel-Club)\r\n(Foto: Heinkel-Club)\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs\r\n232 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n23.6 Oldtimerclubs und Nachhaltigkeit\r\nOldtimer sind für viele Besitzer ein Sinnbild für\r\nNachhaltigkeit, denn die Fahrzeuge werden\r\ngehegt und gepflegt, repariert und schonen\r\nso Ressourcen. Und das\r\nHobby wird zunehmend\r\nunter Berücksichtigung von\r\nNachhaltigkeitsaspekten\r\ndurchgeführt. Auch im\r\nMotorsport werden schon\r\nseit Jahrzehnten die Aspekte\r\ndes Umweltschutzes\r\nsowie der Nachhaltigkeit\r\nund Klimaschutz beachtet.\r\nSo hat der DMSB hat eine\r\nUmweltstudie erstellt, die sehr viele interessante\r\nAnsatzpunkte auch für die Clubs enthält. Die\r\nStudie steht im Download-Bereich des DMSB zur\r\nVerfügung: www.dmsb.de/de/downloads\r\n23.7. Aktion „Move Green“ des MGCC\r\nDer MG Car Club ist einer der traditionsreichsten\r\nAutomobil-Markenclubs der Welt. Gegründet\r\nwurde der 1930 in England und hat heute über\r\n30.000 Mitglieder weltweit. Der MG Car Club\r\nDeutschland als „Affiliated Centre“ des MG Car\r\nClubs in England hat derzeit mehr als 1.000 Mitglieder.\r\nDer MG Car Club Deutschland e.V. hat mit\r\nseinen jüngsten Aktivitäten, der Club-Initiative\r\n„Move Green“ darauf abgezielt, CO2-Neutralität\r\nbei Clubveranstaltungen sicherzustellen. Der MG\r\nCar Club Deutschland hat sich der Herausforderung\r\nverschrieben, Oldtimerausfahrten nachhaltig\r\nzu gestalten. Die Aktivitäten sollen nicht nur\r\nsymbolischer Natur sein, sondern aktive Schritte\r\nin Richtung Klimaschutz. Die Idee: Emissionen,\r\ndie durch gefahrene Kilometer bei Club-Ausfahrten\r\nentstehen, werden durch Förderung\r\nvon entsprechenden Projekten in Deutschland\r\nausgeglichen. Es begann 2020 mit dem Erwerb\r\nvon CO2 neutralen Kraftstoff auf Zertifikatbasis,\r\nin diesem Jahr ist dies die Renaturierung von\r\nMooren in Norddeutschland. Eine weitere Initiative\r\ndes Clubs ist der Einsatz von fossilfreien\r\nsynthetischen Kraftstoffen.\r\nDie Initiative des MG Car Clubs Deutschland ist\r\nein schönes Beispiel dafür, wie Innovation und\r\nTradition Hand in Hand gehen können, um die\r\nUmweltbelastung zu reduzieren. Die Diskussion\r\nmit Besuchern von Veranstaltungen wird angeregt\r\nund zeigt das Potential gerade von eFuel\r\nfür eine schnelle Dekarbonisierung\r\nauf.\r\nWeitere Infos zur Aktion MG\r\nMove Green finden Sie unter:\r\nwww.mgcc.de/move-green\r\nUmweltstudie 2022 für den DSMB – Deutscher Motor Sport Bund 1\r\nUmweltstudie für den\r\nDeutschen Motor Sport Bund\r\n2022\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 233\r\nADAC Korporativclubs\r\nBundesverband Historische\r\nLandtechnik Deutschland e.V.\r\nwww.bhld.eu\r\nBetreut Oldtimer-Schlepper, -Bulldog,\r\n-Dampf- und -Nutzfahrzeuge.\r\nDeutscher Automobil-Veteranen-Club e.V.\r\nwww.davc.de\r\nMarkenoffener Club für alle historischen\r\nAutomobile, Motorräder und andere Kraftfahrzeuge.\r\nNutzfahrzeug Veteranen Gemeinschaft e.V. (NVG)\r\nwww.n-v-g.de\r\nUmfasst alle Nutzfahrzeuge, vom kleinen\r\nLieferwagen über Omnibusse, Lkw bis hin\r\nzu Spezial- und Einsatzfahrzeugen.\r\nVeteranen Fahrzeug Verband e.V.\r\nwww.veteranen-fahrzeug-verband.de\r\nBetreut alle historischen Automobile,\r\nMotorräder, Fahrräder und Nutzfahrzeuge.\r\nADLER-MOTOR-VETERANEN-CLUB e.V.\r\nwww.adler-veteranen.de\r\nBetreut alle von den Adlerwerken\r\nhergestellten Fahrräder, Autos,\r\nleichte Lkw und Motorräder.\r\nClub klassischer Alfa Romeo Fahrzeuge e.V.\r\nwww.club-klassischer-alfa.de\r\nBetreut alle Klassiker der Marke Alfa Romeo.\r\nAudi Club International Deutschland e.V.\r\nwww.audi-club-international.de\r\nBetreut Audi, Auto Union,\r\nDKW, Wanderer, Horch und NSU.\r\nAustin Seven Club Deutschland\r\nwww.austin-seven-club.de\r\nBetreut Austin Seven sowie seine\r\nLizenz- und Sonderbauten.\r\nAutomobil-Veteranen-Freunde Deutschland e.V.\r\nwww.avf-deutschland.eu\r\nBetreut markenunabhängig alle\r\nYoung- und Oldtimer.\r\nBentley Drivers Club –German Region\r\nwww.bdcl.org\r\nBetreut alle Bentley-Fahrzeuge.\r\nIsetta Club e.V.\r\nwww.isetta-club.de\r\nBetreut BMW Isetta und alle Lizenzbauten\r\nsowie die BMW 600 und BMW 700.\r\nBMW Club Mobile Classic e.V.\r\nwww.bmw-club-mobile-classic.de\r\nBMW Markenclub für\r\nMotorräder und Automobile.\r\nBugatti Club Deutschland e.V.\r\nwww.bugatti-club-deutschland.de\r\nBetreut Bugatti Fahrzeuage\r\nbis Baujahr 1951.\r\nCitroën-Club Rhein-Ruhr e.V.\r\nwww.ccrr.de\r\nBetreut rund um den Citroën 2CV.\r\nCitroën-Freunde IG\r\nwww.citroen-freunde.de\r\nBetreut alle alten und neuen\r\nModelle von Citroën. Schwerpunkte\r\ndabei sind Ami6 und 8.\r\nDyane-IG\r\nwww.dyane-ig.de\r\nBetreut alle Citroën der\r\nBaureihe Dyane, Acadiane\r\nDyane 6 Méhari.\r\nFIAT 124 Spider Club e.V.\r\nwww.fiatspider.de\r\nBetreut Fiat 124 Spider/AS,\r\nBS, CS, DS, VX, Abarth.\r\nFIAT 124 Spider Club Deutschland e.V.\r\nwww.fiat-spider.de\r\nBetreut sämtliche Ausführungen\r\ndes Fiat 124 Spider und\r\ndes 124 Coupe.\r\nCapri Club Deutschland e. V.\r\nwww.capri-club-deutschland.de\r\nBetreut alle Ford Capri.\r\nGLAS Automobilclub International e.V.\r\nwww.glasclub.de\r\nBetreut alle GLAS Automobile vom Goggomobil\r\nbis GLAS 2600 V8 sowie AWS Shopper, BMW\r\n1600 GT und BMW 3000 V8.\r\nADAC Korporativclub vsl. in 2024\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs\r\n234 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nADAC Korporativclubs\r\nHeinkel-Club Deutschland e.V.\r\nwww.heinkel-club.de\r\nBetreut alle Fahrzeuge der\r\nMarke Heinkel.\r\nMercedes-Benz R129 SL-Club e.V.\r\nwww.r129sl-club.de\r\nBetreut Mercedes-Benz SL der\r\nBaureihe R 129.\r\nGold Wing Club Deutschland e.V.\r\nwww.gwcd.de\r\nBetreut alle Gold Wing-Modelle inkl. Trikes\r\nund Gespanne des Typs Gold Wing.\r\nMercedes-Benz SLK-Club e.V.\r\nwww.slk-club.de\r\nBetreut alle Mercedes-Benz\r\nFahrzeuge des Typs SLK.\r\nGoldWing Föderation Deutschland e.V.\r\nwww.gwfd.de\r\nBetreut GoldWing, Trikes und\r\nGespanne aller Baujahre.\r\nMercedes-Benz Veteranen Club von\r\nDeutschland e.V.\r\nwww.mvconline.de; Betreut Vorkriegsfahrzeuge\r\nvon Daimler-Benz und deren Vorläufermarken\r\nbis hin zu den Nachkriegstypen bis 1963.\r\nJaguar Association Germany e.V.\r\nwww.jaguar-association.de\r\nBetreut alle Jaguar- und Daimler-Modelle\r\nvon 1932 bis heute.\r\nVerein für Freunde des W 123 e.V.\r\nwww.vfw123.de\r\nBetreut alle Modelle der\r\nBaureihe W 123.\r\nLancia Fulvia & Flavia Interessengemeinschaft\r\nwww.ig-fulvia-flavia.de\r\nBetreut alle LANCIA\r\nModelle der Baureihen\r\nFulvia, Flavia und 2000.\r\nMercedes-Benz W 124-Club Deutschland e.V.\r\nwww.mbw124-club.de\r\nBetreut alle Modelle der\r\nBaureihe W 124.\r\nMercedes-Benz 190 SL-Club e.V.\r\nwww.mercedes-benz190sl-club.de\r\nBetreut Mercedes-Benz 190 SL.\r\nMercedes-Benz W201 16V Club e.V.\r\nwww.w201-16v-club.de\r\nBetreut alle 16V-Sportmodelle der\r\nBaureihe des Mercedes-Benz W201.\r\nMercedes-Benz Interessengemeinschaft e.V.\r\nwww.mbig.de; Betreut Mercedes-Benz der Baujahre\r\n1953 bis 1991, Ponton, Heckflosse W 110, 111,\r\n112, O/L 319, W 600, S-Klasse W 108, 116, 126, /8,\r\nW 123, 124, 201, Lkw und Omnibusse.\r\nMG Car Club Deutschland e.V.\r\nwww.mgcc.de\r\nBetreut alle MG Modelle\r\nvon 1924 bis heute.\r\nMercedes-Benz R/C 107 SL-Club\r\nDeutschland e.V.\r\nwww.rc107sl.club\r\nBetreut die Baureihe R/C 107.\r\nMG Drivers Club Deutschland e.V.\r\nwww.mgdc.de\r\nBetreut alle Automobile\r\nder Marke MG\r\nADAC Korporativclub vsl. in 2024\r\nMercedes-Benz S-Klasse Club e.V.\r\nwww.s-klasse-club.de\r\nBetreut alle Fahrzeuge der\r\nS-Klasse aus den Baureihen\r\n116, 126, 140, 215 und 220.\r\nMorgan-Club Deutschland e.V.\r\nwww.morgan-club.de\r\nBetreut alle Automobile der\r\nenglischen Marke Morgan.\r\nMercedes-Benz SL-Club Pagode e.V.\r\nwww.sl-club-pagode.de\r\nBetreut Mercedes-Benz SL\r\nder Baureihe W 113.\r\nPorsche Club Deutschland\r\nwww.porsche-club-deutschland.de\r\nBetreut sämtliche\r\nPorsche Baureihen.\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 235\r\nPorsche Club 928 e.V.\r\nwww.porsche-club-928.de\r\nBetreut die Porsche\r\nModellreihe 928.\r\nADAC Korporativclubs\r\nPorsche 356 Club Deutschland e.V.\r\nwww.porsche-356-club-deutschland.de\r\nBetreut Porsche Modelle\r\n356, 550 und 904.\r\nBundesverband Deutscher Alpine\r\nund Renault Clubs e.V.\r\nwww.d-arc.org\r\nBetreut alle Alpine und\r\nRenault Fahrzeuge.\r\nRREC The International Club for Rolls-Royce &\r\nBentley Enthuasiasts German Section e.V.\r\nwww.rrec-germany.de\r\nBetreut alle Fahrzeuge der\r\nMarken Rolls-Royce und Bentley.\r\nRover Freunde Deutschland e.V.\r\nwww.rover-freunde.de\r\nBetreut sämtliche Rover Modelle.\r\n1. Deutscher Saab-Club e.V.\r\nwww.saab-club.de\r\nBetreut sämtliche\r\nSaab-Baureihen.\r\nsmart-Club Deutschland e.V.\r\nwww.smart-club.de\r\nAnsprechpartner für alle\r\nsmart-Baureihen.\r\nSteyr Puch Freundeskreis\r\nwww.steyr-puch.org\r\nKümmert sich um den Erhalt und die\r\nPräsentation des Puch 500 sowie Haflinger\r\nund den kleinen Boxermotor.\r\nIG-Tornax\r\nwww.tornaxig.de\r\nBetreut alle historischen Fahrzeuge\r\ndes Herstellers Tornax.\r\nInternationales Trabant-Register e.V.\r\nwww.intertrab.com\r\nBetreut alle Fahrzeuge der\r\nBaureihe Trabant.\r\nTR-Register Deutschland e.V.\r\nwww.tr-register.de\r\nBetreut die TR-Baureihen sowie alle\r\nvorher von STANDARD TRIUMPH\r\ngebauten Roadster.\r\nTriumph Interessengemeinschaft Südwest e.V.\r\nwww.triumph-ig.de\r\nBetreut die TR-Baureihen von STANDARD TRIUMPH\r\nund alle auf TR basierende Derivate anderer Hersteller\r\n(Swallow Doretti, Italia, TRS, u.a.) deutschlandweit\r\nTVR Car Club\r\nwww. tvrcarclub.de\r\nZusammenschluss von Freunden und\r\nFahrern der Fahrzeugmarke TVR\r\nUnimog-Club Gaggenau e.V.\r\nwww.unimog-club-gaggenau.de\r\nBetreut alle Unimog und MB-trac.\r\nVespa Club von Deutschland e.V.\r\nwww.vcvd.de\r\nBetreut alle Motorroller der Firmen\r\nHoffmann, ACMA und Piaggio.\r\nVolvo Club Deutschland e.V.\r\nwww.volvoclub-deutschland.de\r\nBetreut alle Typen und\r\nBaureihen der Marke Volvo.\r\n1. Original Golf I IG e.V.\r\nwww.golf1-ig.de\r\nBetreut VW Golf der Baujahre 1974 bis\r\n1983 (bzw. Cabriolet bis 1993) sowie die\r\n„Derivate“ Caddy, Rabbit, Caribe und Citigolf.\r\nBrezelfenstervereinigung e.V.\r\nwww.brezelfenstervereinigung.de\r\nBetreut frühe VW-Käfer, -Busse, Kübel-/\r\nSchwimmwagen und Sonderkarosserien\r\nbis Baujahr Juli 1957.\r\nCabrio-Interessen-Gemeinschaft CIG\r\nwww.cig-vw.de\r\nBetreut alle luftgekühlten VW Cabriolets bis\r\nBj. 1980; Verzeichnis der Spezialisten zur\r\nErhaltung des Käfer Cabriolets.\r\nDie VW Typ 3 Liebhaber e.V.\r\nwww.typ3.de; Der Verein betreut die\r\nVolkswagen 1500 und 1600 als Limousine,\r\nTL, Variant und als „großen“ Karmann Ghia.\r\n23. Oldtimer-, Youngtimer- und Markenclubs\r\n236 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nClubs im ADAC\r\nInteressierte OIdtimer-,\r\nYoungtimer- und\r\nMarkenclubs, die die\r\numfassenden Leistungen\r\ndes ADAC in Anspruch\r\nnehmen möchten und\r\nbundesweit ausgerichtet sind, dürfen ihre\r\nAnfrage an clubs@adac.de richten. Regional\r\ntätige Vereinigungen können sich für eine\r\nADAC Ortsclub-Mitgliedschaft an ihren zuständigen\r\nRegionalclub auf www.adac.de/\r\nvor-ort wenden. Ausführliche Details und\r\nweiteres Wissenswertes zu den dargestellten\r\nOrganisationen erhalten Sie auf www.adac.de/\r\nclubs, auf www.adac.de/klassik sowie auf den\r\nInternetseiten des jeweiligen Clubs.\r\nVW Käfer-Club Última Edición e.V.\r\nwww.k-ue.de; Betreut sämtliche\r\nVarianten des VW-Käfers bis zur\r\nletztgebauten Sonderserie Última\r\nEdición. Käfertreffen der besonderen Art!\r\nBella IG e.V.\r\nwww.zuendapp-bella.org\r\nBetreut alle Motorroller\r\nder Marke Zündapp.\r\nZündapp-Janus IG\r\nwww.zuendapp-janus-ig.de\r\nKümmert sich um den zwischen 1957 bis\r\n1959 gebauten Pkw Zündapp Janus 250.\r\nZündapp-KS-601-Club e.V.\r\nwww.zuendapp-ks601-club.de\r\nKonzentriert sich auf das von 1950 bis 1958 gebaute\r\nModell KS 601, den sog. ‚Grünen Elefanten‘\r\nals Solo-Motorrad und als Seitenwagen-Gespann.\r\nClassic Days e.V.\r\nwww.classic-days.de\r\nVeranstalter der Classic Days\r\nFestival of Culture & Motoring-\r\nLifestyle\r\nKampf der Zwerge e.V.\r\nwww.kampf-der-zwerge.com\r\nOrganisation von historischen\r\nMotorsportveranstaltungen für Kleinwagen\r\nbis 1.300 ccm der 1960er- und 1970er-Jahre.\r\nYoungtimer e.V.\r\nwww.youngtimer.de\r\nRennserien für Fahrzeuge der\r\nBaujahre 1966 bis 1988. Veranstalter der\r\nYOUNGTIMER TROPHY und YOUNGTIMER RALLYE TROPHY.\r\nADAC Korporativclubs\r\nClub\r\nKS 601\r\nZündapp\r\nwww.k-ue.de\r\nDer Käferclub für alle Käferfreunde.\r\nKäfertreffen der besonderen Art!\r\nClub\r\nKS601\r\nZündapp\r\nwww.k-ue.de\r\nDer Käferclub für alle Käferfreunde.\r\nKäfertreffen der besonderen Art!\r\nInteressengemeinschaft T2 – Freunde\r\ndes VW-Busses 1967-1979 e.V.\r\nwww.bulli.org\r\nBetreut VW-Busse der Jahre\r\n1967 bis 1979.\r\nEin Klassiker begeistert – ein Club spricht für sich!\r\nWir sind…\r\n• Markenclub der Mercedes-Benz AG\r\n• über 5.500 Mitglieder\r\n• zentral organisiert mit über 50 Regionaltre¬ en\r\nWir bieten…\r\n• vielfältige Aktivitäten, Ausfahrten und Techniktage\r\n• Technikseminare und „Do-it-yourself“-Schulungen\r\n• aktive Hilfe bei Fragen zur Fahrzeugtechnik\r\n• Unterstützung bei Ersatzteilsuche\r\n• Tipps bei der Suche bzw. Kauf eines 107ers\r\n• Jahres- sowie Herbsttre¬ en\r\n• Teilnahme bei vielen Klassikmessen und Oldtimerveranstaltungen\r\n• Clubshop mit attraktiven Angeboten\r\nLeistungen für unsere Clubmitglieder\r\n• Clubzeitschrift 107 KLASSIK (4x jährlich)\r\n• Mercedes-Benz Classic Magazin (2x jährlich)\r\n• Mercedes-Benz ClubCard\r\n• Technikliste (Email-Verteiler für Technikfragen)\r\n• Fahrzeugspezi  sche Technikseminare\r\n• 107er-Techniklexikon, exklusiv für Mitglieder\r\n• Kauf- und Verkaufsberatung\r\n• Umfangreiche Internetseite und Social-Media\r\nWeitere Vorteile als Clubmitglied\r\n• Rabatte bei unseren Partnern (Teilehändler, Versicherungen,\r\nHotelketten)\r\n• Sonderkonditionen bei Oldtimerveranstaltungen\r\n• Freier Eintritt in das Mercedes-Benz Museum\r\n• Rabatte im Museums-Shop und Ersatzteilen\r\nWir haben Sie noch nicht von den Vorteilen einer Mitgliedschaft überzeugt?\r\nBesuchen Sie uns auf einer Messe/Oldtimerveranstaltung oder\r\nbesuchen Sie unverbindlich einen unserer über 50 Stammtische.\r\nDie Termine   nden Sie auf unserer Homepage https://www.107sl-club.de\r\nGeschäftsstelle:\r\nMercedes-Benz R/C 107 SL-Club Deutschland e.V., Plettenbergstraße 49, 70186 Stuttgart, Email: info@107sl-club.de\r\n24. Oldtimermuseen\r\n238 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n›› 24. OLDTIMERMUSEEN\r\nDass Deutschland zu den führenden Industrie- und Automobilnationen auf der\r\nWelt gezählt hat und auch heute noch zählt, ist wohl unbestritten. Immerhin\r\nlistet die Onlineplattform Wikipedia aktuelle und historische Hersteller von\r\nStraßenfahrzeugen in Deutschland auf, deren Anzahl doch überraschen.\r\nHierzulande gab/gibt es: 747 Automobil-, 638 Motorrad-, 222 Nutzfahrzeug-,\r\n163 Traktor-, 66 Omnibus- und 282 Fahrradhersteller.\r\nSomit scheint es auch nur logisch, dass Deutschland\r\nzu den Ländern mit der wohl größten Dichte\r\nan Oldtimermuseen gehört. So vielfältig die\r\nfrüher und heute angebotenen Fahrzeuge sind,\r\nso vielfältig ist auch die Museumslandschaft in\r\nDeutschland. Bei den über 350 Oldtimermuseen\r\nin Deutschland handelt es sich nur um die öffentlich\r\nzugänglichen und bekannten Museen. In\r\ndiesem Zusammenhang muss auch auf das erste\r\n2023 eröffnete Nationale Automuseum The Loh\r\nCollection hingewiesen werden. Nur vier Monate\r\nnach der Eröffnung erhielt diese Sammlung den\r\nbegehrten FIA Founding Members’ Club Heritage\r\nCup. Wie hoch jedoch die „Dunkelziffer“ bei den\r\nprivaten Sammlungen mit mehr als 10 Fahrzeugen\r\nund musealem Charakter ist, lässt sich\r\nnur schätzen. Sie wird aber sicherlich im hohen\r\ndreistelligen Bereich liegen. Der ADAC-Oldtimer-\r\nRatgeber möchte einen Überblick über die vielfältige\r\nOldtimermuseumslandschaft in Deutschland\r\ngeben. Im Rahmen dieses Artikels kann dies\r\njedoch nur angerissen werden; ausführliches\r\nInformationsmaterial finden Sie bei den weiter\r\nhinten angegeben Ansprechpartnern.\r\nFirmenmuseen\r\nVor einigen Jahrzehnten erkannten auch die großen\r\ndeutschen Automobilhersteller die Bedeutung\r\nder eigenen Historie. Die Firmen verfügen\r\nüber eigene Archive und einen Fundus an historischen\r\nFahrzeugen. Einige Hersteller vertreiben\r\nhistorische Ersatzteile, andere unterstützen die\r\nMarkenclubs. Alle haben Ausstellungsflächen,\r\nauf denen historische Fahrzeuge präsentiert\r\nwerden. Einige wenige können nur nach vorheriger\r\nAbsprache oder während Firmenbesichtigungen\r\nbesucht werden. Es gibt aber auch immer\r\nmehr öffentlich zugängliche Firmenmuseen:\r\nAudi in Ingolstadt (www.audi.de), BMW in\r\nMünchen (www.bmw-welt.com), Mercedes in\r\nStuttgart (www.mercedes-benz.com/museum),\r\nOpel in Rüsselsheim (www.opel.de/microapps/opelclassic),\r\nPorsche in Stuttgart (www.porsche.de/museum)\r\nund VW in Wolfsburg (www.automuseumvolkswagen.\r\nde und www.autostadt.de).\r\nIm Erwin Hymer Museum (www.erwin-hymermuseum.\r\nde) in Bad Waldsee ist „Die ganze\r\nWelt des mobilen Reisens“ das Motto. Neben\r\nhistorischen Wohnwagen- und Wohnmobilen\r\nErwin Hymer Museum\r\n24. Oldtimermuseen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 239\r\nwerden Oldtimer aus aller Welt gezeigt. Weitere\r\nInformationen zum Erwin Hymer Museum gibt es\r\nab der Seite 206\r\nDie Firma Toyota erwarb 2017 eine der\r\numfangreichsten privaten Toyota-Sammlungen\r\nund präsentiert sie heute am Hauptsitz\r\nin Köln. Die Toyota-Collection-Köln\r\n(www.toyota-collection.de) zeigt auf einer Fläche\r\nvon 1.800 m² 75 historische Fahrzeuge.\r\nMotorradmuseen\r\nDas Motorrad kann in Deutschland auf eine fast\r\n120-jährige Geschichte zurückblicken. Gerade\r\nmit der Erfindung von Zweirädern wurden die\r\nMenschen immer mobiler. So verwundert es\r\nauch nicht, dass es etwa 30 Motorradmuseen in\r\nDeutschland gibt. Das älteste und wohl größte\r\nZweiradmuseum wurde im Jahre 1956 mit Unterstützung\r\ndes Deutschen Museums und der Firma\r\nNSU eröffnet. Im Deutschen Zweirad- und NSUMuseum\r\n(www.zweirad-museum.de) werden über\r\n400 Fahrzeuge auf einer Fläche von 2000 m²\r\nausgestellt.\r\nDank der Beharrlichkeit von einigen Privatpersonen\r\nwurde im Jahre 1961 das Zweiradmuseum\r\nim Schloss Augustusburg (www.die-sehenswertendrei.\r\nde) in der ehemaligen DDR eröffnet. Der\r\nGrundstock für das Museum waren Zweiräder\r\nund Archivunterlagen des ehemaligen DKW-Museums.\r\nAuf einer Ausstellungsfläche von 1.200 m²\r\nwird anhand von 175 Exponaten die technische\r\nEntwicklung des Motorrades von 1885 bis heute\r\neindrucksvoll in Szene gesetzt.\r\nBereits 1978 wurde das Motorrad-Museum in Ibbenbüren\r\n(www.motorradmuseum-ibbenbueren.de)\r\ngegründet. Der Bogen der ausgestellten 180\r\nZweiräder spannt sich vom Hochrad (1882) bis zu\r\nParis-Dakar-Rallyemaschine. In der Ausstellung\r\nwerden dem Klassikfan Fahrzeuge aus über 140\r\nJahren gezeigt, hierunter auch viele seltene Maschinen,\r\nwie z. B. die letzte erhaltene „Diel“ aus\r\ndem Jahre 1927 mit wassergekühltem Motor.\r\nFahrradmuseen\r\nBereits 1817 hat Baron Karl von Drais aus Mannheim\r\ndas erste Fahrrad erfunden. So verwundert\r\nes nicht, dass es auch spezielle Fahrradmuseen in\r\nDeutschland gibt.\r\nIn einer alten Jugendstilvilla wird anhand von\r\nüber 230 ausgestellten Zweirädern, zeitgenössischer\r\nPlakate und Zubehörteilen im\r\nDeutschen Fahrradmuseum in Bad Brückenau\r\nMotorrad-Museum Ibbenbüren\r\n(Foto: Motorrad-Museum Ibbenbüren)\r\n24. Oldtimermuseen\r\n240 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n(www.deutsches-fahrradmuseum.de) die Geschichte\r\ndes Fahrrades seit den Anfängen im 18. Jahrhundert\r\nsehr anschaulich dokumentiert.\r\nDer Rennradsport hat eine lange Tradition,\r\nbereits 1829 fand in München mit 26 Fahrern das\r\nerste Radrennen der Welt statt. Der Sieger benötigte\r\nfür die Strecke von 4,5 km immerhin 31:30\r\nMinuten. Ein noch recht junges Fahrradmuseum\r\n(2023) ist das Rennradmuseum in Fröndenberg\r\n(www.rennradmuseum.com). Das vereinsgeführte\r\nMuseum zeigt 80 Fahrräder, darunter sehr viele\r\nRennsporträder.\r\nBesondere Fahrzeuge und\r\nAusstellungskonzepte\r\nAutomobile, Motorräder und zeitgenössische\r\nAccessoires – die erwartet jeder Besucher in\r\nden über 350 Oldtimermuseen in Deutschland.\r\nDie Vielfalt der Ausstellungsstücke ist beeindruckend.\r\nEinige Museen haben sich auf besondere\r\nFahrzeugarten bzw. Erlebnisse spezialisiert.\r\nHierzu gehört sicherlich die Kleinwagen-\r\nOldtimersammlung in St. Ingbert\r\n(www.oldtimercamping.de). Auf ca. 900 m²\r\nwerden deutsche Nachkriegskleinwagen, Motorroller\r\nund Kleinstcampingfahrzeuge in einem\r\nAmbiente präsentiert, das einem Campingplatz\r\nder 1950er und 1960er Jahre entspricht.\r\nUm sehr viel größere Fahrzeuge geht es\r\nim Automobil-Park Auwärter in Pilsting\r\n(www.automobil-park.de). Hier kann der interessierte\r\nBesucher die Entwicklungsgeschichte der\r\nOmnibusmarke Gottlob Auwärter und Neoplan\r\nnachvollziehen. Gezeigt werden neben Omnibussen\r\naus den unterschiedlichsten Jahrzehnten\r\nauch legendäre Automobile. Ein Teil der historischen\r\nOmnibusse kann auch angemietet werden.\r\nAutomobil-Park Auwärter © Konrad Auwärter\r\n24. Oldtimermuseen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 241\r\nAugust Horch Museum\r\nAudistraße 7, 08058 Zwickau\r\nTel.: 0375 / 27 17 38 12\r\nE-Mail: info@horch-museum.de\r\nWeb: www.horch-museum.de\r\nÖffnungszeiten\r\nDienstag bis Sonntag 9:30 bis 17:00 Uhr\r\nMontag geschlossen\r\nSie sind neugierig auf Platz 2 von 600 deutschen Museen in der Besucherzufriedenheit?\r\nSie möchten einem Ort begegnen, der authentische Geschichte\r\nerzählt, weil er sich an einer originalen Fertigungsstätte befindet? Sie möchten\r\neine einmalige Zeitreise durch inzwischen 119 Jahre Automobilbau unternehmen?\r\nSie brennen darauf, die größte touristische Attraktion Zwickaus mit\r\nMillionen Besuchern aus der ganzen Welt kennen zu lernen? Dann sind Sie im\r\nAugust Horch Museum genau richtig.\r\n24. Oldtimermuseen\r\n242 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nNationales Automuseum\r\nThe Loh Collection gewinnt\r\nFIA Founding Members’ Club Heritage Cup\r\nDas Nationale Automuseum The Loh Collection in\r\nDietzhölztal wurde vor kurzem mit dem renommierten\r\nFIA Founding Members’ Club Heritage\r\nCup ausgezeichnet. Die Verleihung erfolgte\r\nvier Monate nach der Eröffnung des Museums\r\ndurch den Automobil-Weltverband.\r\nDer FIA Heritage Cup wird in der\r\nautomobilen Klassik-Szene hoch\r\ngeschätzt und gilt als besondere Anerkennung\r\nfür das Engagement von\r\nOrganisationen, Veranstaltungen\r\nund Einzelpersonen zur Förderung\r\nund Bewahrung der Automobilgeschichte.\r\nDie feierliche Verleihung\r\nfand im Rahmen der großen FIAGala\r\nin Baku, Aserbaidschan, statt\r\nbei der auch Formel-1-Weltmeister\r\nMax Verstappen seinen WM-Pokal\r\nin Empfang nehmen konnte. Diese\r\nEhrung betont die Bedeutung des\r\nEngagements des Nationalen Automuseums\r\nThe Loh Collection für die Bewahrung\r\ndes automobilen Erbes. Das Museum bietet\r\nseinen Besuchern eine faszinierende Reise durch\r\ndie Geschichte des Automobils, angefangen von\r\nden Anfängen der Ingenieurskunst bis hin zu\r\nden neuesten Innovationen. Mit einer beeindruckenden\r\nSammlung von rund 150 einzigartigen\r\nFahrzeugen aus 135 Jahren Automobilgeschichte\r\nzählt das Nationale Automuseum The Loh\r\nCollection zu den umfangreichsten Sammlungen\r\nEuropas. Die Ausstellung präsentiert Fahrzeuge\r\nvon über 50 Hersteller-Marken, darunter seltene\r\nExoten und Millionen-Bestseller, und bietet somit\r\neine unvergleichliche Reise durch die Welt des\r\nAutomobils. Die Dauerausstellung des Museums\r\numfasst mehr als 150 Exponate, von denen\r\njedes eine fesselnde Geschichte erzählt. Das\r\nMuseum bietet zudem regelmäßig wechselnde\r\nSonderausstellungen, die den Besuchern einzigartige\r\nEinblicke in die Automobilgeschichte\r\nermöglichen. Die aktuelle Sonderausstellung\r\nwidmet sich der legendären Marke Ferrari und\r\npräsentiert einige der bedeutendsten Fahrzeuge\r\naus ihrer Geschichte. Das Äußere des Gebäude-\r\nEnsembles des Museums präsentiert sich modern\r\nund funktional, doch im Inneren offenbart sich\r\nein einzigartiges Design. Die 7.500 Quadratmeter\r\ngroße Ausstellungsfläche wird von historischen\r\nIndustriehallen geprägt, die liebevoll erhalten\r\nund konserviert wurden, was dem Museum einen\r\naußergewöhnlichen Charme verleiht.\r\nDie sorgfältige Inszenierung des Nationalen\r\nAutomuseums hebt die Exponate besonders hervor.\r\nBesonders beeindruckend ist die Steilkurve\r\nin der Haupthalle, auf der die Ikonen der Automobilgeschichte\r\npräsentiert werden. Hinter ihr\r\nerstreckt sich ein überdimensionaler Setzkasten\r\nentlang der gesamten Hallenbreite, der mehr als\r\n30 Sport- und Rennwagen zeigt. Ein farbenfrohes\r\nGraffiti-Kunstwerk bildet den Hintergrund des\r\nBereichs für Supersportwagen. Darüber hinaus\r\nist das Nationale Automuseum The Loh Collection\r\nnicht nur ein Ort des Staunens, sondern\r\nauch ein Wissenschaftszentrum. In Zusammenarbeit\r\nmit der Hochschule für Wirtschaft und\r\nUmwelt Nürtingen-Geislingen HfWU bietet das\r\nMuseum einen Masterstudiengang im Bereich\r\nder Ingenieurwissenschaften an, der sich auf die\r\nBegutachtung von Oldtimern spezialisiert.\r\nDas Museum verfügt auch über ein stilvolles\r\nRestaurant namens „New York New York“ sowie\r\nein gemütliches Café im Außenbereich namens\r\nCafé Avus, das eine Auswahl an Kaffee, Kuchen,\r\nSnacks und Getränken bietet. Diese Einrichtun-\r\nNationales Automuseum The Loh Collection\r\n24. Oldtimermuseen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 243\r\ngen laden die Besucher ein, kulinarische Köstlichkeiten\r\nzu genießen und sich zu entspannen.\r\nErleben Sie die Geschichte des Automobils im\r\nNationalen Automuseum – ein unvergessliches\r\nErlebnis für Auto-Enthusiasten und die ganze\r\nFamilie. Freuen Sie sich auf eine faszinierende\r\nReise durch die Welt der Mobilität!\r\nEs gibt in Deutschland Oldtimermuseen, die\r\nsich auf den Erhalt von Behördenfahrzeugen\r\n(Feuerwehr, Krankenwagen, Polizeifahrzeuge)\r\nspezialisiert haben. Im 1. Deutschen Polizeioldtimer\r\nMuseum Marburg gibt es wohl die größte\r\nSammlung von Motorrädern, PKW und Nutzfahrzeugen,\r\ndie bei der Polizei in West- und Ostdeutschland\r\nim Einsatz waren. Umfangreiche\r\nInfos zu den weit über\r\n100 historischen Polizeifahrzeugen\r\ngibt es auf: www.polizeioldtimer.de\r\nViele der Exponate können auch\r\nüber den 360° Rundgang betrachtet\r\nwerden, wie z. B. dieser Polizei-Mercedes-\r\nBenz L 3500, der ehemals ein\r\nFernmeldebetriebsbus der Polizei\r\nHessen war.\r\n1. Polizeioldtimer Museum\r\nNationales Automuseum The Loh Collection\r\n1. Polizeioldtimer Museum © 1. Polizeioldtimer Museum\r\n24. Oldtimermuseen\r\n244 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nDas Museum AUTOVISION in Altlußheim\r\n(www.museum-autovision.de) ist für seine\r\naußergewöhnlichen Fahrzeug- und Technikausstellungen\r\nbekannt. Gezeigt werden die Entwicklungsgeschichte\r\ndes Fahrrads, die weltweit\r\neinzige Wankel-Dauerausstellung, die weltgrößte\r\nNSU-Sammlung, ein eigener Ausstellungsbereich\r\nzur Elektromobilität und sehr viele weitere\r\nhistorische Fahrzeuge, das älteste von 1894.\r\nEin besonderer Schwerpunkt und Anliegen der\r\nMuseumsmacher ist das Motto „learning by\r\ndoing“. Im Museum wird jungen und junggebliebenen\r\nBesuchern die Möglichkeit gegeben, an\r\neinzelnen Stationen physikalische, mechanische\r\nund automobile Grundlagen hautnah zu erleben.\r\nDer Besuch von Schulklassen ist ausdrücklich\r\nerwünscht.\r\nHistorische Fahrzeuge einmal ganz anders erleben\r\nkann man in der BARRACUDA GARAGE\r\nEttenheim (www.barracuda-garage.de). Mit Freunden\r\nein leckeres Essen genießen, etwas Trinken\r\nund um einen herum stehen Oldtimer – welch\r\nein Erlebnis! Die BARRACUDA GARAGE ist ein\r\nTreffpunkt für alle motorbegeisterten Menschen.\r\nAuf dem 3.500 m² großen Parkplatz finden regelmäßig\r\nauch Oldtimerveranstaltungen statt.\r\nDas Auto kenne ich!\r\nDiesen Ausruf hören Museumsmacher gerne,\r\ndenn dann sind die interessierten Besucher\r\nin der Ausstellung richtig „angekommen“.\r\nIm Zylinderhaus in Bernkastel-Kues an der\r\nMosel (www.zylinderhaus.com), und in der\r\nMobilen Welt des Ostens in Calau-Altnau\r\n(www.mobileweltdesostens.de) kann man diesen\r\nSatz und das Strahlen der begeisterten Besucher\r\nhäufig hören. In den Museen liegt ein besonderer\r\nSchwerpunkt auf deutschen Fahrzeugen (Autos,\r\nMotorräder) der 1950er bis 1980er Jahre und\r\nweniger auf PS-strotzenden Rennwagen.\r\nIn diesem Zusammenhang darf der Hinweis\r\nauf das Auto & Traktor Museum Bodensee\r\n(www.autoundtraktor.museum) nicht fehlen. Auch\r\nin dieser Ausstellung geht es um Alltagsfahrzeuge,\r\nzudem werden über 200 Traktoren aus\r\nunterschiedlichen Zeitepochen präsentiert. Weitere\r\nInformationen zum Auto & Traktor Museum\r\nBodensee gibt es auf der Seite 249.\r\nMuseen in historischen\r\nProduktionsstätten\r\nEinige Oldtimermuseen haben sich auf einzelne\r\nFahrzeugmarken spezialisiert und nutzen die\r\nZylinderhaus\r\n24. Oldtimermuseen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 245\r\nehemaligen Produktionshallen dieser Firmen für\r\nihre Ausstellung: Authentischer kann es kaum\r\nsein!\r\nSo residiert seit 2005 das Automuseum Dr. Carl\r\nBenz in Ladenburg (www.Automuseum-\r\nDr-Carl-Benz.de) im historischen Fabrikgebäude\r\nder ehemaligen Automobilfabrik C. Benz Söhne.\r\nIn sechs Bereichen wird hier anhand von ca. 120\r\nFahrzeugen die Geschichte der Mobilität gezeigt.\r\nDie Zeitreise führt vom Benz-Patent-Motorwagen\r\nbis zum Mercedes Formel 1 Rennwagen und vom\r\nhölzernen Laufrad des Freiherrn von Drais bis bis\r\nzu den bunten Motorrollern der 1950ziger Jahre.\r\nDrei Automobile mit der C.Benz Söhne Plakette\r\nam Messingkühler sind weltweit noch erhalten.\r\nZwei davon stehen heute wieder in der Fabrikhalle,\r\nin der sie einst hergestellt wurden. Dazu\r\nsind viele Erinnerungsstücke aus dem Nachlass\r\nder Familie Benz in Vitrinen zu sehen.\r\nIn den Räumlichkeiten des alten Audiwerks in\r\nZwickau befindet sich das August Horch\r\nMuseum (www.horch-museum.de) mit seltenen\r\nFahrzeugen der Traditionsmarken Audi, DKW,\r\nHorch, Wanderer und der Auto Union, zu der sich\r\ndie vier erstgenannten Marken 1932 zusammengeschlossen\r\nhatten. Auf 6.500 m² stehen über\r\n160 Fahrzeuge, darunter auch in Zwickau\r\ngebaute Fahrzeuge der Marken Trabant und\r\nVW. Weitere Informationen zum\r\nAugust Horch Museum gibt es auf\r\nder Seite 241.\r\nNach vielen unterschiedlichen\r\nStandorten siedelte das 1967\r\ngegründete Automuseum 2005\r\nin das historische Gebäude „O2“\r\ndes früheren Automobilwerkes\r\nEisenach und erhielt den Namen\r\nAutomobile Welt Eisenach – AWE“\r\n(www.awe-stiftung.de). Auf über\r\n2000 m² wird anhand vieler Originalfahrzeuge\r\nder Marken BMW,\r\nWartburg, EMW und Opel die über\r\nAugust Horch Museum\r\nAutomuseum Dr. Carl Benz\r\n24. Oldtimermuseen\r\n246 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n120-jährige wechselhafte Eisenacher Automobilgeschichte\r\nanschaulich präsentiert.\r\nNur eine Fahrzeugmarke\r\nim Museum\r\nDie Firma Mazda wurde 1920 in Hiroschima\r\ngegründet und produzierte zunächst Korkersatzstoffe\r\n(Dichtmittel), heute zählt sie weltweit\r\nzu den 10 größten Autoherstellern. Wer sich\r\neinen Überblick über die Vielfalt der Mazda-Modelle\r\nverschaffen möchte, kann dies im Mazda\r\nClassic – Automobil Museum Frey in Augsburg\r\n(www.mazda-classic-frey.de) machen. In einem\r\nehemaligen Straßenbahndepot stehen von den\r\ninsgesamt etwa 120 Museumsfahrzeugen in einer\r\nwechselnden Ausstellung 50 Modelle.\r\nIn den ehemaligen Räumlichkeiten der Firma\r\nExpress, die bis 1959 Fahrräder, Mopeds und\r\nMotorräder produzierte, ist heute das Museum\r\nfür historische Maybach-Fahrzeuge\r\n(www. automuseum-maybach.de). Auf einer Fläche\r\nvon 2.500 m² wird die weltweit einmalige Ausstellung\r\nüber die Geschichte und die Produkte\r\nvon Karl und Wilhelm Maybach gezeigt.\r\nBereits 1948 startete die Produktion des\r\n„Motorgetriebenes Universalgerät für die\r\nLandwirtschaft“ bei der Firma Gebr. Boehringen,\r\nGöppingen. 1950 erwarb Mercedes das\r\nganze Unimog-Geschäft incl. aller Patente.\r\nBis 2002 wurden mehr als 320.000 Unimogs\r\ngebaut. Das Unimog–Museum in Gaggenau\r\n(www.unimog-museum.com) wurde 2006 eröffnet\r\nund zeigt auf einer Fläche von 1.400 m² die Entwicklungsgeschichte\r\ndes Alleskönners.\r\nAuf eine ganz besondere Fahrzeugmarke\r\nhat sich das am Museum Autovision angeschlossene\r\nBugattimuseum Altlussheim\r\n(www.bugattimuseum.de) spezialisiert. THE LAST\r\nFRENCH BUGATTIS zeigt über 20 Automobile und\r\nBugattimuseum Altlussheim\r\n24. Oldtimermuseen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 247\r\nDie große Datenbank mit Informationen\r\nzu allen über 350 Oldtimermuseen in\r\nDeutschland:\r\n• Adressen • Museumsschwerpunkte\r\n• Internetauftritte • Telefonnummern\r\n• Mailadressen • Ausstellungsgrößen\r\n• Museumshighlights • Ausstellungsbilder\r\n• Artikel zu den Museen • Routenplaner\r\n• Deutschlandkarte mit allen\r\nMuseumsstandorten\r\nwww.oldtimermuseen.de\r\nkontakt@oldtimermuseen.de\r\nInformationen zu\r\nOldtimermuseen im\r\nAusland gibt es auf der\r\nFIVA-Homepage:\r\nwww.fiva.org/en/\r\nmuseum-listing\r\nMotoren der letzten französischen Schaffensphase\r\nvon Ettore Bugattis Sohn Jean. Der legendäre\r\nBugatti T57 Atlantic, der Le Mans Sieger T57 G\r\n(Tank) oder der T57 Show Car Roadster sind europaweit\r\nnur hier zu sehen!\r\nText/Fotos: Dieter Lammersdorf (Oldtimermuseen.de)\r\nBuchtipp:\r\nDie 350 besten Automobil-, Motorrad- und Nutzfahrzeugausstellungen\r\nDeutschlands versammelt dieser neue Reise- und Museumsführer von\r\nDieter Lammersdorf: In Text und Bild werden die Sammlungen auf über\r\n250 Seiten ausführlich mit allen wichtigen Informationen präsentiert –\r\nvon Öffnungszeiten, Eintrittspreisen über die wichtigsten Exponate und\r\nbis hin zur Geschichte der Sammlungen. Register, Routenempfehlungen,\r\nGeheimtipps, exklusive Museumsportraits und Karten bieten einen vollständigen\r\nÜberblick über das faszinierende Angebot. So lässt sich mit\r\nLeichtigkeit der nächste Wochenendtrip oder die Urlaubsfahrt durch die\r\ndeutsche Oldtimermuseumslandschaft planen und genießen!\r\nDieter Lammersdorf\r\nMuseumstouren\r\nDie 350 besten Oldtimermuseen in Deutschland.\r\nAutos – LKW – Busse – Traktoren – Feuerwehren – Fahrräder\r\n256 Seiten, 200 Abbildungen, Karten\r\nISBN 978-3-613-04644-3\r\n€ 19,95 [D]\r\nMotorbuch Verlag\r\nErhältlich ab 30.04.2024 im Buchhandel, in den Museen oder unter www.motorbuch-versand.de\r\n24. Oldtimermuseen\r\n248 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nKraftfahrzeug- und Technik-Museum Cunewalde\r\n02733 Cunewalde\r\nwww.oldtimermuseum-cunewalde.de\r\nGröße: ca. 400 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 70\r\nMOBILE WELT DES OSTENS\r\n03205 Calau-Altnau\r\nwww.mobileweltdesostens.de\r\nGröße: ca. 1.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 200\r\nAutomobilmuseum August Horch\r\n08058 Zwickau\r\nwww.horch-museum.de\r\nGröße: ca. 1.800 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 50\r\nMuseum für sächsische Fahrzeuge\r\n09112 Chemnitz\r\nwww.fahrzeugmuseum-chemnitz.de\r\nGröße: ca. 800 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 140\r\nSächsisches Nutzfahrzeugmuseum\r\n09232 Hartmannsdorf\r\nwww.nutzfahrzeugmuseum.de\r\nGröße: ca. 1.300 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 50\r\nMotorradmuseum Schloss Wildeck\r\n09405 Zschopau\r\nwww.schloss-wildeck.de\r\nGröße: ca. 1000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 60\r\nMotorradmuseum Augustusburg\r\n09573 Augustusburg\r\nwww.die-sehenswerten-drei.de\r\nGröße: ca.800 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 160\r\nTrabi Museum Berlin\r\n10969 Berlin\r\nwww.trabi-museum.com\r\nGröße: ca. 450 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 25\r\nMotorradmuseum Jürgenstorf\r\n17153 Jürgenstorf\r\nhttp://zweiradmuseum-mv.de\r\nGröße: ca.300 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 100\r\nAutomuseum PROTOTYP\r\n20457 Hamburg\r\nwww.prototyp-hamburg.de\r\nGröße: ca. 2.500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 60\r\nAutomobil + Spielzeugmuseum Nordsee\r\n26506 Norden\r\nwww.automuseum-nordsee.de\r\nGröße: ca. 2.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 110\r\nDeutsches Traktoren und Modellauto Museum\r\n33100 Paderborn\r\nwww.deutsches-traktorenmuseum.de\r\nGröße: ca. 3.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 120\r\n1. Deutsches Polizeioldtimer Museum\r\n35037 Marburg\r\nwww.polizeioldtimer.de\r\nGröße: ca. 500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 110\r\nStiftung Nationales Automuseum The Loh Collection\r\n35716 Dietzhölztal Ewersbach\r\nwww.nationalesautomuseum.de\r\nGröße: ca. 750 m² | Anzahl der Fahrzeuge: 174\r\nDeutsches Feuerwehrmuseum\r\n36041 Fulda\r\nwww.dfm-fulda.de\r\nGröße: ca. 5.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: 14 F\r\nPS.SPEICHER\r\n37574 Einbeck\r\nwww.ps-speicher.de\r\nGröße: ca. 300 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 3.000\r\nSammlung Historischer Fahrzeuge\r\n38108 Braunschweig\r\nwww.historische-fahrzeuge-bs.de\r\nGröße: ca. 800 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 100\r\nZeit Haus in der Autostadt\r\n38440 Wolfsburg\r\nwww.autostadt.de\r\nGröße: ca. 2.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 220\r\nStiftung Automuseum Volkswagen\r\n38446 Wolfsburg\r\nautomuseum.volkswagen.de\r\nGröße: ca. 5.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 140\r\nClassic Superbikes Motorrad Museum\r\n38518 Gifhorn\r\nwww.classic-superbikes.com\r\nGröße: ca. 3.500 m²\r\nMuseumsschwerpunkte Museumsschwerpunkte\r\n›› OLDTIMERMUSEEN IN DEUTSCHLAND\r\nAutomobil\r\nZweiräder\r\nLkw\r\nBus\r\nFahrräder\r\nTraktoren\r\nWohnmobile\r\nWohnwagen\r\nFeuerwehrfahrzeuge\r\nDie Übersicht ist nach PLZ sortiert.\r\n24. Oldtimermuseen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 249\r\nBismarck Zweirad-Museum\r\n42477 Radevormwald\r\nwww.ig-bismarck.de\r\nGröße: ca. 300 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 43\r\nFeuerwehrmuseum Salzbergen\r\n48499 Salzbergen\r\nwww.feuerwehrmuseum-salzbergen.de\r\nGröße: ca. 640 m² | Anzahl der Fahrzeuge: 45\r\nGeschichte auf Rädern Automuseum Melle\r\n49324 Melle\r\nwww.automuseummelle.de\r\nGröße: ca. 4.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: 300\r\nMotorrad-Museum Ibbenbüren\r\n49479 Ibbenbüren\r\nwww.motorradmuseum-ibbenbueren.de\r\nGröße: ca. 600 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 180\r\nToyota Collection\r\n50858 Köln\r\nwww.toyota-collection.de\r\nGröße: ca.1000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 75\r\nOpelmuseum Vogelsang\r\n53937 Schleiden\r\nwww.vogelsang-ip.de\r\nGröße: ca. 6.500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 200\r\nZylinderhaus\r\n54470 Bernkastel-Kues\r\nwww.zylinderhaus.com\r\nGröße: ca. 5.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 250\r\nRheinhessisches Fahrradmuseum\r\n55435 Gau-Algesheim\r\nwww.fahrradmuseum-rheinhessen.de\r\nGröße: ca. 500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 50\r\nRennradmuseum Fröndenberg\r\n58730 Fröndenberg\r\nwww.rennradmuseum.com\r\nGröße: 200 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 80\r\nCentral Garage\r\n61348 Bad Homburg v. d. Höhe\r\nwww.central-garage.de\r\nGröße: ca. 760 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 2.520\r\n88690 Uhldingen-Mühlhofen · www.autoundtraktor.museum\r\nSonderausstellung\r\nErleben Sie, wie der VW Käfer zum weltberühmten Kult- Auto wurde.\r\nMuseumsschwerpunkte Museumsschwerpunkte\r\nhistorische Ladenzeile\r\nTankstelle\r\n24. Oldtimermuseen\r\n250 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nSammlung Opel Classic\r\n65428 Rüsselsheim\r\nwww.opel.de/microapps/opelclassic/\r\nGröße: ca. 9.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 230\r\nKleinwagen Oldtimersammlung\r\n66386 St. Ingbert\r\nwww.oldtimercamping.de\r\nGröße: ca. 900 m² | Anzahl der Fahrzeuge: 57\r\nTechnik Museum Speyer\r\n67346 Speyer\r\nwww.speyer.technik-museum.de\r\nGröße: ca. 25.000 m²\r\nAnzahl der Fahrzeuge: ca. 1.000\r\nAutomuseum Dr. Carl Benz\r\n68526 Ladenburg\r\nwww.automuseum-ladenburg.de\r\nGröße: ca. 2.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 60\r\nAUTOVISION Tradition&Forum\r\n68804 Altlußheim\r\nwww.museum-autovision.de\r\nGröße: ca. 2.200 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 200\r\nTHE LAST FRENCH BUGATTIS\r\n68804 Altlussheim\r\nwww.bugattimuseum.de\r\nGröße: ca. 450 m² | Anzahl der Fahrzeuge: 20\r\nVehikelsammlung Eppelheim\r\n69214 Eppelheim\r\nwww.vehikelsammlung.de\r\nGröße: ca.400 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 80\r\nMercedes-Benz Museum\r\n70372 Stuttgart\r\nwww.mercedes-benz.com/museum\r\nGröße: ca. 5.400 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 160\r\nPorsche Museum\r\n70435 Stuttgart\r\nwww.porsche.de/museum\r\nGröße: ca. 5.600 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 80\r\nDeutsches Landwirtschaftsmuseum\r\n70599 Stuttgart-Hohenheim\r\nwww.dlm-hohenheim.de\r\nGröße: ca. 5.500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 60\r\nBoxenstop Auto- und Spielzeugmuseum\r\n72074 Tübingen\r\nwww.boxenstop-tuebingen.de\r\nGröße: ca. 1.200 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 80\r\nAutomuseum Engstingen\r\n72829 Engstingen\r\nwww.automuseum-engstingen.de\r\nGröße: ca. 1.200 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca 130\r\nTechnik Museum Sinsheim\r\n74889 Sinsheim\r\nwww.sinsheim.technik-museum.de\r\nGröße: ca. 50.000 m²\r\nAnzahl der Fahrzeuge: ca. 2.500\r\nDeutsches Zweirad- und NSU-Museum\r\n75172 Neckarsulm\r\nwww.zweirad-museum.de\r\nGröße: ca. 2.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 400\r\nVerkehrsmuseum Karlsruhe\r\n76137 Karlsruhe\r\nwww.verkehrsmuseum-karlsruhe.de\r\nGröße: ca. 1600 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 120\r\nFahrzeugmuseum Marxzell\r\n76359 Marxzell\r\nwww.fahrzeugmuseum-marxzell.de\r\nGröße: ca. 2.500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 700\r\nUnimog Museum\r\n76571 Gaggenau\r\nwww.unimog-museum.de\r\nGröße: ca.1.500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 40\r\nBarracuda Garage\r\n77955 Altdorf-Ettenheim\r\nwww.barracuda-garage.de\r\nGröße: ca. 400 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 53\r\nMAC Museum Art & Cars\r\n78224 Singen am Hohentwiel\r\nwww.museum-art-cars.com\r\nGröße: ca. 4.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 60\r\nAuto & Uhrenwelt Schramberg\r\n78713 Schramberg\r\nwww.auto-und-uhrenwelt.de\r\nGröße: ca. 3.500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 270\r\nMuseumsschwerpunkte Museumsschwerpunkte\r\nKrankenfahrstühle\r\nAutomobil\r\nZweiräder\r\nLkw\r\nBus\r\nFahrräder\r\nTraktoren\r\nWohnmobile\r\nWohnwagen\r\nFeuerwehrfahrzeuge\r\nDie Übersicht ist nach PLZ sortiert.\r\n24. Oldtimermuseen\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 251\r\nBMW Museum\r\n80809 München\r\nwww.bmw-welt.com\r\nGröße: ca. 5.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 100\r\nEFA – Museum für Deutsche Automobilgeschichte\r\n83123 Amerang\r\nwww.efa-automuseum.de\r\nGröße: ca. 6.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 220\r\n1. Niederbayerisches Automobilund\r\nMotorradmuseum\r\n84166 Adlkofen\r\nwww.automuseum-adlkofen.de\r\nGröße: ca. 1200 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 180\r\nAudi Museum Mobile\r\n85045 Ingolstadt\r\nwww.audi.de/de/foren/de/audi-forum-ingolstadt/\r\naudi-museum-mobile.html\r\nGröße: ca. 3.600 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 80\r\nMazda Classic – Automobil Museum Frey\r\n86153 Augsburg\r\nwww.mazda-classic-frey.de\r\nGröße: ca. 1500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 50\r\nErwin Hymer Museum\r\n88339 Bad Waldsee\r\nwww.erwin-hymer-museum.de\r\nGröße: ca. 6.000 m²\r\nAnzahl der Fahrzeuge: ca. 80\r\nAutomuseum Wolfegg\r\n88364 Wolfegg\r\nwww.automuseum-wolfegg.de\r\nGröße: ca. 2.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 120\r\nAuto & Traktormuseum Bodensee\r\n88690 Uhldingen-Mühlhofen\r\nwww.autoundtraktor.museum\r\nGröße: ca. 10.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 350\r\nMuseum für historische Maybach-Fahrzeuge\r\n92318 Neumarkt\r\nwww.automuseum-maybach.de\r\nGröße: 2.500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: 89\r\nAutomobil-Park Auwärter\r\n94431 Pilsting\r\nwww.automobil-park.de\r\nGröße: ca.3.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 50\r\nAMF Automobilmuseum Fichtelberg\r\n95686 Fichtelberg\r\nwww.amf-museum.de\r\nGröße: ca. 15.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: mehr als 500\r\nDeutsches Fahrradmuseum\r\n97769 Bad Brückenau\r\nwww.deutsches-fahrradmuseum.de\r\nGröße: ca. 500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 250\r\nFahrzeugmuseum Suhl\r\n98527 Suhl\r\nwww.fahrzeug-museum-suhl.de\r\nGröße: ca. 850 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 140\r\nAutomobile Welt Eisenach\r\n99817\r\nEisenach\r\nwww.awe-stiftung.de\r\nGröße: ca. 900 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 35\r\nMuseumsschwerpunkte Museumsschwerpunkte\r\nMusée national de l‘Automobile\r\nCollection Schlumpf\r\nFrankreich | 68100 Mulhouse\r\nwww.tourisme-mulhouse.com/DE/entdecken/top10-daswesentliche/\r\nautomobilmuseum-sammlung-schlumpf.html\r\nGröße: ca. 25.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 250\r\nAutomobilausstellung\r\nGroßglockner Hochalpenstrasse\r\nÖsterreich | A-5672 Fusch\r\nwww.grossglockner.at\r\nGröße: ca. 1.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 30\r\nLouwman Museum\r\nNiederlande | 2594BB Den Haag\r\nwww.louwmanmuseum.nl\r\nGröße: ca. 1.000 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 275\r\nMuseo Nazionale dell’Automobile\r\nItalien | 10126 Turin\r\nwww.museoauto.com\r\nGröße: ca. 1.500 m² | Anzahl der Fahrzeuge: ca. 150\r\nMuseumsschwerpunkte Museumsschwerpunkte\r\n›› OLDTIMERMUSEEN IN EUROPA\r\n25. Nützliche Adressen und weitere Tipps\r\n252 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nIn diesem Kapitel finden Sie eine Aufstellung interessanter Fachzeitschriften, Tipps\r\nzu weiterführender Oldtimer-Literatur, Automobil- und Motorrad-Museen, Sachverständigen-\r\nOrganisationen sowie Infos zu weiteren wichtigen Oldtimer-Verbänden und\r\nOrganisationen.\r\n25.1 Zeitschriften\r\n›› 25. NÜTZLICHE ADRESSEN\r\nUND WEITERE TIPPS\r\nAUTO BILD KLASSIK\r\nBrieffach 55 10\r\nD-20350 Hamburg\r\nE-Mail: klassik@autobild.de\r\nwww.autobild-klassik.de\r\nAustro Classic\r\nLenaugasse 10\r\nA-3400 Kierling\r\n +43 2243 874 76\r\nE-Mail: office@austroclassic.com\r\nwww.austroclassic.net\r\nAUTO CLASSIC\r\nGeramond Verlag GmbH\r\nPostfach 40 02 09\r\nD-80702 München\r\n +49 89 130 699 720\r\nwww.autoclassic.de\r\nAUTO ZEITUNG Classic Cars\r\nBAUER AUTOMOTIVE KG\r\nDelmenhorster Str. 14-18\r\nD-50735 Köln\r\nwww.autozeitung.de/classic-cars\r\nBritish Classics\r\nVF Verlagsgesellschaft mbH\r\nLise-Meitner-Straße 2\r\nD-55129 Mainz\r\n +49 6131 99 20\r\nwww.oldtimer-markt.de\r\nHistorischer Kraftverkehr /\r\nSchlepper Post\r\nVerlag Klaus Rabe, Gießerallee 9,\r\nD-47877 Willich\r\n +49 2154 482 80\r\nwww.verlagrabe.de\r\nKlassik Motorrad\r\nMO Medien Verlag GmbH\r\nZeppelinstraße 35\r\nD-73760 Ostfildern\r\nwww.mo-web.de\r\nLast & Kraft/OldtimerTraktor\r\nVF Verlagsgesellschaft mbH\r\nLise-Meitner-Straße 2\r\nD-55129 Mainz\r\n +49 6131 99 20\r\nwww.oldtimer-markt.de\r\nMotor Klassik/YOUNGTIMER\r\nMotor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG\r\nD-70162 Stuttgart\r\n +49 711 182 01\r\nwww.motor-klassik.de\r\nMOTORRAD CLASSIC\r\nMotor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG\r\nD-70162 Stuttgart\r\n +49 711 182 01\r\nwww.motorradonline.de\r\n79oktan\r\nDas Magazin für Ost-Oldtimer\r\nReichestraße 7\r\nD-29410 Salzwedel\r\n +49 800 796 58 26\r\nwww.79oktan.de\r\nOCTANE MAGAZIN\r\nPremiumMedia Verlags GmbH\r\nBenedikt-Hagn-Str. 5b\r\nD-80689 München\r\n +49 7623 964 292\r\n(Abonnement-Service)\r\nwww.octane-magazin.de\r\nOldtimer Markt/Oldtimer Praxis\r\nVF Verlagsgesellschaft mbH\r\nLise-Meitner-Straße 2\r\nD-55129 Mainz\r\n +49 6131 99 20\r\nwww.oldtimer-markt.de\r\nSwissClassics Revue\r\nZwischengas AG\r\nBahnhofstraße 3\r\nCH-6072 Sachseln\r\n +41 44 508 56 79\r\nwww.swissclassics.com\r\nThoroughbred & Classic Cars\r\nClassic Cars magazine\r\nMedia House Lynchwood\r\nPeterborough PE2 6EA, UK\r\n +44 1733 468 582\r\nwww.classiccarsmagazine.co.uk\r\nClassic Trader\r\nClassic Trader GmbH\r\nAm Borsigturm 53\r\nD-13507 Berlin\r\nwww.classic-trader.com\r\n25. Nützliche Adressen und weitere Tipps\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 253\r\n25.2 Weitere Oldtimer-Literatur\r\nund -Medien\r\nNeben dem kostenlosen ADAC Oldtimer-Ratgeber\r\nbietet der ADAC Nordrhein e.V. für\r\nOldtimerinteressierte weitere empfehlenswerte\r\nBroschüren, wie zum Beispiel die Oldtimer\r\nBeifahrer-Fibel, in der spezifische Informationen\r\nund Tipps rund um Oldtimer-Rallyes und\r\nVeranstaltungen enthalten sind. Mit dem Brevier\r\ndeutsche Automobilmarken erhalten Sie einen\r\nkompakten Einblick in über 130 Jahre deutsche\r\nAutomobilproduktion. Das Oldtimer Bordbuch\r\nunterstützt den Eigentümer eines klassischen\r\nFahrzeuges beim Betrieb und bei der Wartung\r\nund Pflege eines Oldtimers. Außerdem bietet der\r\nADAC Nordrhein für Interessierte die ADAC Oldtimer\r\nTourenfibel, den ADAC Sportwagen Brevier,\r\nden ADAC Cabrio Brevier, die ADAC Oldtimer\r\nSchrauberfibel sowie weitere Nachschlagewerke\r\nan. Die Oldtimer-Broschüren des ADAC Nordrhein\r\ne.V. sind für ADAC Mitglieder kostenlos\r\nerhältlich – Infos unter:\r\njuergen.cuepper@nrh.adac.de\r\nDer ADAC Oldtimer-Ratgeber wird bedarfsweise\r\njährlich neu aufgelegt und umfasst die wesentlichen\r\nAspekte rund um das Oldtimer-Hobby.\r\nErgänzt wird die Broschüre durch den zweiwöchentlich\r\nerscheinenden elektronischen ADAC\r\nNewsletter, in dem unter der Rubrik Oldtimer\r\nüber Veranstaltungen, technische Themen,\r\nMuseumstipps, touristische Tipps etc. aktuell\r\ninformiert: www.adac.de/newsletter\r\nBesuchen Sie auch unseren ADAC Klassik Facebook-\r\nAuftritt. Hier informieren wir tagesaktuell\r\nzu neuen Themen und stehen mit Ihnen gerne im\r\nDialog. Klicken Sie rein unter:\r\nwww.facebook.com/ADACKlassik\r\nDas Internet-Portal Zwischengas bietet neben\r\ntäglichen News aus der deutschsprachigen\r\nOldtimerszene ein elektronisches Archiv mit\r\nüber 3 Millionen Artikeln, Bildern, Broschüren\r\nund Zeitungsseiten. Außerdem werden auf dem\r\nelektronischen Marktplatz täglich interessante\r\nFahrzeuge und Zubehör publiziert.\r\nwww.zwischengas.com\r\nWer sich häufiger mit Oldtimer-Preisen auseinandersetzen\r\nmuss oder möchte, der benötigt das\r\nSonderheft OLDTIMER MARKT Preise. Es enthält\r\nmehr als 25.000 Preisnotierungen für mehr als\r\n5.000 Modelle von 165 Auto-Marken von 1925 bis\r\n1995. Infos unter www.oldtimer-markt.de\r\nDas Thema Bewertung und Wertermittlung\r\nklassischer Kraftfahrzeuge wird im 240 Seiten\r\nstarken Fachbuch „Wertermittlung Klassische\r\nKraftfahrzeuge“ aus der Georg Olms Verlag AG\r\nerklärt und anhand von Fallbeispielen veranschaulicht.\r\nIm Buchhandel ist das Fachbuch unter\r\nder ISBN 978-3-487-08582-1 erhältlich.\r\n14.000 Klassiker\r\n& Youngtimer ADAC Nordrhein e.V.\r\n€ 37,95\r\nADAC Nordrhein e.V.\r\nDer Unschätzbare\r\nKlassiker Jahrbuch\r\nDer Unschätzbare Klassiker Jahrbuch\r\n25. Nützliche Adressen und weitere Tipps\r\n254 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n25.3 Sachverständigen-\r\nOrganisationen\r\nFür die technische Prüfung sowie die Erstellung\r\nvon Kurzbewertung, Schaden- oder Wertgutachten\r\nstehen folgende Sachverständigen-Organisationen\r\nzur Verfügung (ohne Anspruch auf\r\nVollständigkeit):\r\nADAC Vertragssachverständige\r\nAdressen über das ADAC Servicetelefon\r\n0800 510 11 12 in der Zeit von Mo.-Sa.:\r\n8:00–20:00 Uhr (kostenlos aus dem deutschen\r\nFestnetz) oder unter www.adac.de\r\nclassic-analytics – Classic Car Analytics GmbH\r\n 0234 890 16 00, www.classic-analytics.de\r\nClassic Data Marktbeobachtung\r\nGmbH & Co. KG\r\nSachverständige für klassische Fahrzeuge\r\n 0234 239 59 00, www.classic-data.de\r\nDEKRA Automobil GmbH\r\n 0711 786 10, www.dekra.de\r\nFSP Classic Competence\r\nFSP Schaden- und Wertgutachterdienst GmbH\r\n 069 264 944 742, www.fsp.de\r\nGTÜ – Gesellschaft für\r\nTechnische Überwachung mbH\r\n 0711 976 760, www.gtue-classic.de\r\nKÜS – Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation\r\nfreiberufl. Kfz-Sachverständiger e.V.\r\n 06872 901 60, www.kues.de\r\nTÜV Rheinland Mobilität\r\nCompetence Center Classic Cars\r\n 0211 984 94 90, www.tuv.com\r\nTÜV SÜD ClassiC\r\nTÜV SÜD Auto Service GmbH\r\n 0800 8884444 , www.tuvsud.com/classic\r\n25.4 ADAC Prüfzentren\r\nPrüforte und Prüftermine erfahren Sie unter der\r\nServicenummer 0800 510 11 12 in der Zeit von\r\nMo.-Sa.: 8:00–20:00 Uhr (kostenlos aus dem\r\ndeutschen Festnetz).\r\nDie Möglichkeit einer Kurzbewertung\r\nbitte vorher abfragen.\r\n25.5 Nachrüstung Katalysatoren,\r\nDieselpartikelfilter und Kaltlaufregler\r\nAMS-Katalysatoren\r\nwww.ams-katalysatoren.de\r\nG+M Katalysator-Technik Gyrwotz GmbH\r\nwww.gmkat.de\r\nHJS Emission Technology GmbH & Co. KG\r\nwww.hjs.com\r\nKAT-Versand\r\nG-Kat Nachrüstungen sowie Umrüstungen\r\nvon Euro1 auf Euro2/D3\r\nwww.kat-versand.de\r\nOberland Mangold GmbH\r\nwww.oberland-mangold.de\r\nUlrich Spannagel matrix engineering\r\nwww.matrix-partikelfilter.de\r\nA1! ProDiTec GmbH\r\nKaltlaufregler\r\nwww.a1proditec.eu\r\n25. Nützliche Adressen und weitere Tipps\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 255\r\nADAC Finanzdienste GmbH\r\nTop-Zins\r\nauch für Oldtimer!\r\nGrößeres Familienauto? Flotter Zweitwagen? Stilvoller Klassiker?\r\nDer ADAC Autokredit macht’s möglich. Mit Top-Zins und attraktiven Konditionen\r\nfür Neue – und für schöne Alte. So einfach werden Ihre Träume wahr:\r\n• Sofortige Kreditentscheidung, Überweisung auf Ihr Konto\r\n• Frei wählbare Laufzeiten und Kreditsumme\r\n• Flexibel mit oder ohne Schlussrate abschließbar\r\nJetzt beantragen: telefonisch unter 089 76 76 15 07, auf adac.de/autokredit\r\noder überall beim ADAC vor Ort.\r\nEinfach meins.\r\nDer ADAC Autokredit.\r\n25. Nützliche Adressen und weitere Tipps\r\n256 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\n25.6 Oldtimer-Organisationen\r\nIn Deutschland gibt es noch weitere bundesweit\r\ntätige Organisationen, die sich speziell für die\r\nInteressen der Oldtimerszene einsetzen und\r\nmit ADAC Klassik im regelmäßigen Austausch\r\nstehen. In spezifischen Themenbereichen werden\r\nbedarfsweise Arbeitskreise gebildet um gemeinsame\r\nZielsetzungen zu definieren.\r\nAllgemeiner Schnauferl-Club\r\nDeutschland (ASC-D) Als ältester\r\nAutomobilclub Deutschlands gehört\r\nder ASC-D zu den traditionsreichsten\r\nOldtimerclubs und vereint insbesondere\r\ndie Besitzer der Vorkriegs- und\r\nMessingfahrzeuge unter seinem Dach.\r\nwww.asc-schnauferlclub.de\r\nAutomobilclub von\r\nDeutschland e.V. (AvD)\r\nDer AvD wurde 1899 gegründet\r\nund ist damit der traditionsreichste Automobilclub\r\nDeutschlands. Der AvD ist ein kompetenter\r\nPartner der Classic-Szene für Fahrzeuge aller\r\nEpochen und bietet eine eigene Sparte für klassische\r\nFahrzeuge. Seit Jahrzehnten begeistert der\r\nAvD-Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring\r\ndie Fans des Historischen Motorsports.\r\nwww.avd.de\r\nBundesverband Historische\r\nLandtechnik Deutschland e.V.\r\n(BHLD) Betreut Oldtimer-Schlepper,\r\nOldtimer-Bulldog, Oldtimer-\r\nDampf und Nutzfahrzeuge.\r\nwww.bhld.de\r\nDeutscher Automobil-\r\nVeteranen-Club (DAVC)\r\nAls bundesweiter großer markenfreier\r\nOldtimerclub setzt sich der DAVC seit\r\nüber 50 Jahren für die Akzeptanz und Förderung\r\ndes Oldtimer als Kulturgut sowie des Nachwuchses\r\nein. www.davc.de\r\nDEUVET Bundesverband\r\nOldtimer-Youngtimer e.V.\r\nInteressenvertretung für Oldund\r\nYoungtimerfahrer und Clubs bei Gesetzgebern\r\nund Behörden im Bund, den Ländern\r\nund der EU. Der DEUVET wurde bereits 1976 von\r\nzahlreichen Oldtimerclubs gegründet, um die\r\nLobbyarbeit für die Klassikszene regional und\r\nüberregional zu forcieren. www.deuvet.de\r\nInitiative Kulturgut\r\nMobilität e.V. (IKM)\r\nDie IKM ist eine unabhängige, nichtkommerzielle\r\nInteressensvertretung der Oldtimerszene und hat\r\nsich die Förderung der historischen Aufarbeitung\r\ndes Themas »Motorisierte Mobilität« zur Aufgabe\r\ngemacht.\r\nwww.kulturgut-mobilitaet.de\r\nVeteranen-Fahrzeug-Verband e.V.\r\n(VFV) Der VFV ist seit 1959 als\r\nVertretung der Veteranen-Szene,\r\nZwei- oder Vierrad, mit oder ohne\r\nMotor, aktiv. Der VFV versteht sich als Sammelbecken\r\naller Oldtimerinteressenten, setzt sich\r\npolitisch für die Belange der Oldtimerei ein,\r\nunterstützt mit Hilfe der ihm angeschlossenen\r\nClubs und Einzelmitgliedern sowohl den Breitensport\r\n(Rallyes, Treffen, Seminare) als auch durch\r\ndie Organisation von Gleichmäßigkeitsläufen für\r\nMotorräder und Autos die schnelle Oldtimer-Szene.\r\nwww.veteranen-fahrzeug-verband.de\r\nNutzfahrzeug-Veteranen-\r\nGemeinschaft (NVG)\r\nDie NVG vertritt die Interessen\r\nder Sammler und Eigentümer von Nutzfahrzeug-\r\nOldtimern gegenüber staatlichen Stellen und\r\nOrganisationen im Bereich des Verkehrswesens.\r\n1996 gegründet, umfasst das Interessengebiet\r\nseither alle Fahrzeuggattungen im Nutzfahrzeugbereich,\r\nvom Lieferwagen über Omnibusse und\r\nLkw bis hin zu Spezial- und Einsatzfahrzeugen\r\nsowie Baumaschinen.\r\nwww.n-v-g.de\r\n25. Nützliche Adressen und weitere Tipps\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 257\r\n25.8 Weitere Adressen\r\nKraftfahrt-Bundesamt (KBA)\r\n24932 Flensburg\r\nwww.kba.de\r\nVerband der Automobilindustrie\r\ne.V. (VDA)\r\nBehrenstr. 35 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nZentralverband Deutsches\r\nKraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK)\r\nFranz-Lohe-Str. 21 53129 Bonn\r\nwww.kfzgewerbe.de\r\nFédération Internationale des\r\nVéhicules Anciens (FIVA) Oldtimer-\r\nWeltverband Infos zu Wagenpässen,\r\nFIVA-Veranstaltungen etc.\r\nwww.fiva.org\r\nAutomobilhistorische\r\nGesellschaft e. V. (AHG)\r\nThe Association of Automotive\r\nHistorians in Germany\r\nwww.autogeschichte.com\r\nF-kubik F³ oder F-kubik steht\r\nfür das „Forum für Fahrzeuggeschichte“,\r\nein Autorenkreis, der jährlich die\r\nAuszeichnung „Goldener Kolben“ auf der Bremen\r\nClassic Motorshow verleiht, dort auch Bücher\r\nzeigt und Einladungen zu Symposien ausspricht.\r\nwww.f-kubik.de\r\nFédération Internationale\r\nde l’Automobile (FIA)\r\nGegründet 1904 in Paris, hat die\r\nOrganisation mit mehr als 235 nationalen\r\nMitgliedsorganisationen aus 143 Ländern die\r\nFörderung des Automobilsports und des internationalen\r\nKraftverkehrs zum Ziel.\r\nwww.fia.org\r\nDeutscher Motor Sport\r\nBund e.V. (DMSB)\r\nHahnstraße 70 60528 Frankfurt/Main\r\nwww.dmsb.de\r\nFahrergemeinschaft Historischer\r\nRennsport Deutschland\r\ne.V. im ADAC (FHR)\r\nc/o Historic Race Events UG\r\nKarlstraße 91A, 53604 Bad Honnef\r\nwww.fhr-online.de\r\nReservistenarbeitsgemeinschaft\r\nHistorische Bundeswehrfahrzeuge\r\nwww.reservistenverband.de/bayern/raghistorische-\r\nbundeswehrfahrzeuge\r\n25.9 ADAC Ortsclubs\r\nDas Clubleben wurde beim ADAC von Anfang an\r\ngroßgeschrieben. Deshalb haben sich seit der\r\nGründung des ADAC im Jahr 1903 mehr als 1.750\r\nmotorbegeisterte Clubs und Vereine dem ADAC\r\nangeschlossen, die satzungsgemäß als lokal\r\nund regional tätige Ortsclubs geführt werden.\r\nDiese Clubs veranstalten in allen Regionen\r\nDeutschlands eine Vielzahl von Aktivitäten in\r\nden Bereichen Motorsport, Verkehr, Touristik,\r\nJugendarbeit und Freizeit – wie z. B. Rallyes,\r\nOldtimer-Fahrten und -Treffen, Stern- und Zielfahrten,\r\nFahrrad- und Motorradturniere. Infos\r\nunter www.adac.de/clubs.\r\n25.10 ADAC Regionalclubs\r\nDie Nähe zu unseren ADAC Mitgliedern ist uns\r\nwichtig. Daher hat der ADAC 18 Regionalclubs\r\nmit Ansprechpartnern, die sich auch in Sachen\r\nOldtimer und Youngtimer bestens auskennen\r\n(Adressen siehe Folgeseite).\r\n25.7 Fahrzeugtransport\r\nWenn Sie Ihren Oldtimer transportieren lassen\r\nwollen, vermittelt Ihnen die ADAC Transportabteilung\r\ngerne eine geeignete Firma. Lassen Sie\r\nsich frühzeitig kostenlos und unverbindlich ein\r\nAngebot unterbreiten. Haben Sie bitte Verständnis,\r\ndass keine Vermittlungen von Anfang Juli bis\r\nEnde September möglich sind!\r\nADAC Fahrzeugtransport\r\nE-Mail: OFT-service@adac.de,\r\nTel. 089 767 663 37\r\n26. Anschriften der ADAC Regionalclubs\r\n258 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nADAC Berlin-Brandenburg e.V.\r\nBundesallee 29/30\r\n10717 Berlin\r\n 030 86 86 234\r\nchristian.hauptmeier@bbr.adac.de\r\nADAC Hansa e.V.\r\nAmsinckstraße 41\r\n20097 Hamburg\r\n 040 23 919 260\r\nkarin.schnehagen@hsa.adac.de\r\nADAC Hessen-Thüringen e.V.\r\nLyoner Straße 22\r\n60528 Frankfurt\r\n 069 660 770\r\nsport@hth.adac.de\r\nADAC Mittelrhein e.V.\r\nViktoriastraße 15\r\n56068 Koblenz\r\n 0261 130 30\r\nsport@mrh.adac.de\r\nADAC Niedersachsen /\r\nSachsen-Anhalt e.V.\r\nLübecker Straße 17\r\n30880 Laatzen\r\n 05102 901 151\r\ntouristik@nsa.adac.de\r\nADAC Nordbaden e.V.\r\nSteinhäuserstraße 22\r\n76135 Karlsruhe\r\n 0721 810 49 12\r\nsport.karlsruhe@nba.adac.de\r\nADAC Nordbayern e.V.\r\nÄußere Sulzbacher Straße 98\r\n90491 Nürnberg\r\n 0911 959 50\r\nsport@nby.adac.de\r\nADAC Nordrhein e.V.\r\nLuxemburger Straße 169\r\n50939 Köln\r\n 0221 472 70\r\njuergen.cuepper@nrh.adac.de\r\nADAC Ostwestfalen-\r\nLippe e.V.\r\nEckendorfer Straße 36\r\n33609 Bielefeld\r\n 0521 108 10\r\nsport@owl.adac.de\r\nADAC Pfalz e.V.\r\nEuropastraße 1\r\n67433 Neustadt\r\n 06321 890 517\r\nsport@pfa.adac.de\r\nADAC Saarland e.V.\r\nUntertürkheimer Straße 39–41\r\n66117 Saarbrücken\r\n 0681 687 000\r\nsport@srl.adac.de\r\nADAC Sachsen e.V.\r\nStriesener Straße 37\r\n01307 Dresden\r\n 0351 443 30\r\nsport@sas.adac.de\r\nADAC Schleswig-Holstein e.V.\r\nSaarbrückenstraße 54\r\n24114 Kiel\r\n 0431 660 20\r\njugend_und_sport@sho.adac.de\r\nADAC Südbaden e.V.\r\nAm Predigertor 1\r\n79098 Freiburg\r\n 0761 368 80\r\nklassik@sba.adac.de\r\nADAC Südbayern e.V.\r\nRidlerstraße 35\r\n80339 München\r\n 089 519 50\r\nsport@sby.adac.de\r\nADAC Weser-Ems e.V.\r\nBennigsenstraße 2–6\r\n28207 Bremen\r\n 0421 499 42 50\r\nsport@wem.adac.de\r\nADAC Westfalen e.V.\r\nFreie-Vogel-Straße 393\r\n44269 Dortmund\r\n 0231 549 92 35\r\nspo@wfa.adac.de\r\nADAC Württemberg e.V.\r\nAm Neckartor 2\r\n70190 Stuttgart\r\n 0711 280 00\r\nsport@wtb.adac.de\r\n›› 26. ANSCHRIFTEN DER\r\nADAC REGIONALCLUBS\r\n26. Anschriften der ADAC Regionalclubs\r\nADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025 259\r\nOb Kauf, Verkauf oder H-Kennzeichen:\r\nEin Wertgutachten der KÜS schafft Klarheit und sorgt für Sicherheit.\r\nNutzen Sie unsere Services für Oldtimer und Youngtimer.\r\nfacebook-f TWITTER Youtube instagram linkedin xing\r\nKÜS-Bundesgeschäftsstelle\r\nZur KÜS 1 • 66679 Losheim am See • Tel. +49 6872 9016-0 • info@kues.de\r\nwww.kues.de\r\nAlte Liebe\r\nrostet nicht.\r\n26. Anschriften der ADAC Regionalclubs\r\n260 ADAC Oldtimer-Ratgeber 2024/2025\r\nclassic-analytics\r\nBEWERTUNGEN  OLDTIMERPREISE  MARKTANALYSE\r\nDie classic-analytics Kurzbewertung 􀢎 10-Punkte-Check der wichtigsten Baugruppen 􀢎 Schutz vor Unterversicherung durch kostenlosen Update-Service 􀢎 Bundesweit bei mehr als 1100 classic-analytics Sachverständigen\r\nÜber 4.000 aktuelle Oldtimerpreise kostenlos unter:\r\nwww.classic-analytics.de\r\nANERKANNT V O N ALLE N\r\nO L DTIMERV ERSICHER UNGE N\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008705","regulatoryProjectTitle":"Erweiterung des Anwendungsbereich der KlFzKV auf die Küste","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d5/5b/561042/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260090.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nInterviewleitfaden zur Strategieentwicklung WS-Digitalstrategie (Länder, Verbände, Wirtschaft)\r\nInterviewter: Organisation/Funktion: ADAC (Sport und Freizeitschifffahrt) Datum: 03.04.2025\r\nInterviewer: Protokollant: Version:\r\nNr. Fragestellung Platz für Ihre Notizen\r\n1. Gesprächseinstieg (10 Minuten)\r\nVorstellung der Interviewten, Interviewer, Interviewinhalte und -ablauf\r\n•\r\nGesprächsteilnehmende und ihre Rollen, inkl. Moderations-/Dokumentationsteam\r\n•\r\nArbeit der AG Digitale Anwendungen Schiff/Wasserstraße des BMDV (aktueller Stand, Zielsetzung, Einordnung der Interviewserie in den Strategieprozess)\r\n•\r\nZielsetzung des Interviews: Ermittlung des Status Quo, Identifizierung strategischer Lücken, Erwartungen an die WS Digitalstrategie und Unterstützungsbedarfe im Kontext der Digitalisierung\r\n•\r\nZeitrahmen des Interviews\r\n•\r\nKlärung von Fragen\r\nDatenschutzhinweise\r\n•\r\nInterviews werden als Ergebnisprotokoll verschriftlicht und im Nachgang des Gesprächs zur Validierung versandt\r\n•\r\nAntworten, die Rückschlüsse auf einzelne Personen zulassen könnten, werden für die Auswertung anonymisiert und im Zweifelsfall in aggregierter Form vorgestellt"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDeutschland besitzt ein europaweit einzigartiges vernetztes System befahrbarer Wasserstraßen. Gerade die touristisch genutzten Bundeswasserstraßen sind beliebte Ziele für mehr als sechs Millionen aktive Wassersporttreibende in Deutschland. Sie sind ein wichtiger Wirtschaftsfaktor1 in ihren jeweiligen Regionen und bieten Chancen für Gastronomie, Hotellerie, Marinas, Sportbootverleihe und Ausflugsanbieter. Dennoch wurde diese Infrastruktur in den vergangenen Jahrzehnten wenig gepflegt. Die langjährige Vernachlässigung gefährdet inzwischen den Erhalt der touristisch genutzten Bundeswasserstraßen. So haben in den letzten Jahren Schleusenausfälle gesamte Reviere monatelang voneinander abgetrennt. Das Netz der touristisch genutzten Bundeswasserstraßen steht jederzeit in der Gefahr, durch kaputte Schleusen dauerhaft zerstückelt zu werden, wenn nicht schnellstmöglich Investitionsmittel und Personal breitgestellt werden, um die Durchgängigkeit zu erhalten. Gleichzeitig stellt es sich als zunehmendes Problem dar, dass die wassersportrelevante Regulierung zunehmend veraltet ist und den Anforderungen der Wassersportlerinnen und Wassersportler ebenso wenig genügt wie der Anbieter.\r\nAllerdings gibt es auch positive Entwicklungen: Seit kurzem kommt die Modernisierung der Wassersport-relevanten Verordnungen in Gang. Zudem hat die Übertragung der Zuständigkeit für die touristisch genutzten Wasserstraßen an die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) zu einer eindeutigen Klärung der Zuständigkeiten beigetragen und ist ein erster Schritt zur Herstellung der Gleichwertigkeit von Haupt- und touristisch genutzten Wasserstraßen.\r\n1 https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Publikationen/Tourismus/potenziale-des-wassertourismus-in-deutschland.html\r\nADAC Positionspapier: Wassertourismus 2/3 13.06.2024\r\nin Deutschland nachhaltig voranbringen\r\nEbenso hat der ADAC die Vorlage des Masterplan Freizeitschifffahrt begrüßt, da in diesem erstmals die zentralen Maßnahmen und Bedarfe verschriftlicht wurden. Nun gilt es, die Ziele des Masterplans umzusetzen, den rechtlichen Rahmen für den Wassersport zu modernisieren sowie den Netzcharakter der touristisch genutzten Bundeswasserstraßen dauerhaft zu erhalten, um die positive Entwicklung des Wassertourismusstandorts Deutschland voranzutreiben.\r\nWofür wir uns einsetzen: • Regelmäßige Erhebung des Verkehrsaufkommens auf den touristisch genutzten Bundeswasserstraßen sowie eine detaillierte Bestandsaufnahme des aktuellen Zustands von Schleusen und Wehren; daraus abgeleitet die Aufstellung eines Sanierungsfahrplans. Da die Mittel aktuell nicht ausreichend sind für eine umfängliche Sanierung der touristisch genutzten Bundeswasserstraßen, ist eine Bestandsaufnahme unerlässlich, um daraus einen priorisierten Sanierungsfahrplan abzuleiten. In diesem Zuge gilt es auch, den aktuellen Priorisierungserlass des BMDV zugunsten der Berufsschifffahrt zu überarbeiten, der die freizeitlich genutzten Bundeswasserstraßen zurzeit strukturell von Haushaltsmitteln abschneidet. • Einen eigenen und auskömmlichen Haushaltstitel zum Erhalt der touristisch genutzten Bundeswasserstraßen. Der 2022 eingerichtete Haushaltstitel „Bundesprogramm touristische Wasserwege“ stellt grundsätzlich eine Verbesserung dar. Jedoch sind diese Mittel nicht ausreichend, um die vielfach über 100 Jahre alten Schleusen an den touristisch relevanten Wasserwegen zu sanieren. Zudem können daraus nur Wasserstraßen von Ländern und Kommunen gefördert werden. Zumindest für die vordringlichsten Maßnahmen müssen ausreichend Haushaltsmittel bereitgestellt werden: Neubau ist teurer als Sanierung. • Schaffung der personellen Voraussetzungen für die erforderlichen Planungskapazitäten. Die derzeitigen personellen Ressourcen in BMDV und WSV reichen nicht aus, um die Planung und Umsetzung der Maßnahmen sowie den laufenden Betrieb der Infrastruktur zu gewährleisten. • Erneute Prüfung der Vor- und Nachteile anderer Organisationsstrukturen. Beispielsweise würde eine Anstalt öffentlichen Rechts die Möglichkeit schaffen, die touristisch genutzten Bundeswasserstraßen in eine eigenständige Verwaltung zu überführen, die Finanzierungsbasis zu vergrößern und das Zusammenspiel von Bund, Ländern und Kommunen im Sinne der erfolgreichen Wassertourismusentwicklung zu optimieren. • Voraussetzungen für Antriebswechsel im Wassertourismus schaffen. Bei Neubau und Sanierung der Wasserinfrastruktur muss unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit bereits heute die Entwicklung einer alternativen Tank- und Ladeinfrastruktur mitgedacht und vorgehalten werden. Denn perspektivisch wird sich auch der Wassertourismus im Sinne klimaneutraler Mobilität auf alternative Antriebe und Kraftstoffe umstellen müssen. Die Verbraucherinnen und Verbraucher nehmen vorhandene Angebote bereits spürbar wahr. Eine generelle Wechselbereitschaft ist vorhanden. Voraussetzung ist allerdings ein entsprechendes Angebot. Pilotreviere würden die Gelegenheit bieten, mögliche Probleme, Chancen und notwendige Schritte zu erproben und passende Lösungen zu entwickeln. • Nutzung der Potenziale der Digitalisierung für das Management der Bundeswasserstraßen, z.B. durch die digitale Erfassung und Auswertung von Verkehrszahlen und Bauwerken. Ein digitales Schleusenmanagement sowie automatisierte Schleusen sind für eine erfolgreiche Weiterentwicklung des Wassertourismus auch unter dem Gesichtspunkt des immer häufiger fehlenden Personals essenziell. • Bereitstellung von standardisierten und digitalisierten Informationen über Häfen, Anlegestellen, Fahrtiefen, Brückenhöhen, Schleusenzeiten etc. zur freien Nutzung für die (Weiter-)Entwicklung innovativer Angebote und zur besseren Auslastungssteuerung. Über elwis.de der WSV werden\r\nADAC Positionspapier: Wassertourismus 3/3 13.06.2024\r\nin Deutschland nachhaltig voranbringen\r\ndiese Informationen bereits teilweise abgebildet. Dies gilt es auszubauen und durch Schnittstellen frei zugänglich zu machen. • Modernisierung der Wassersportgesetzgebung. Noch in dieser Legislaturperiode gilt es die neue Sportschifffahrtsverordnung (SpSchV) als Kernstück einer Modernisierung der Wassersportgesetzgebung umzusetzen. In ihr werden insgesamt sechs einzelne Verordnungen zusammengeführt. Das ist ein wichtiger Schritt, um die Gesetzgebung zu vereinheitlichen und somit mehr Klarheit für die Verbraucherinnen und Verbraucher zu schaffen und Bürokratie abzubauen. Hierbei sollte sichergestellt werden, dass die SpSchV sowohl auf Binnen- und Seeschifffahrtsstraßen Anwendung findet. Ferner gilt es unabhängig von der SpSchV die Kennzeichnungspflichten für Sportboote zu harmonisieren. Dazu sollte die Kleinfahrzeugkennzeichnungsverordnung (KlFzKV-BinSch) auch auf die Seeschifffahrt erweitert werden. Diese klare Identifizierung bietet Vorteile im Zuge der Digitalisierung, Kriminalitätsbekämpfung und Datennutzung sowie im Sinne der Zuführung der Boote in eine Kreislaufwirtschaft. • Klares Bekenntnis der Bundesregierung zur Umsetzung des Masterplans Freizeitschifffahrt. Seit Vorstellung des Masterplans in 2020 sind nur wenige Maßnahmen zur Umsetzung gekommen. Hier gilt es das Umsetzungstempo deutlich zu erhöhen. Insbesondere bei den Handlungsfeldern Digitalisierung, Infrastruktur und Schifffahrt müssen die beschriebenen Maßnahmen schnellstmöglich umgesetzt werden. • In Steuerfragen besteht Anpassungsbedarf. Da Boote eine lange Lebensdauer haben und oft den Besitzer wechseln, sind Originaldokumente häufig nicht mehr vorhanden. Unter anderem sollten daher die Nachweispflichten für die Entrichtung der Umsatzsteuer bei grenzüberschreitenden Bootskäufen vereinfacht werden. Die Bundesregierung sollte sich für eine einheitliche Lösung auf europäischer Ebene einsetzen. • Ausbalancierung der Interessen der unterschiedlichen Nutzergruppen im „Bundesprogramm Blaues Band“ durch die Politik, um Tourismus und Naturschutz in Einklang zu bringen.\r\nImpressum:\r\nADAC e. V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nT +49 30 206 22 88 0\r\nF +49 30 206 22 88-10\r\nbuero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-06-13"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-13"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Erstellt worden ist der im BMV und war auch schon mit der\r\nWasserstraßen- und Schi􀆯fahrtsverwaltung des Bundes abgestimmt worden.\r\nFür den „Aktionsplan Ost“ wurde der Zustand der Schleusen und (SKB-)Wehre im Untersuchungsgebiet\r\nerfasst und anhand von gewichteten Kriterien bewertet.\r\nDer Investitionsbedarf wurde ermittelt und die Maßnahmen priorisiert.\r\n Er ist das Bekenntnis des BMV zum Substanzerhalt der touristischen Bundeswasserstraßen und zur\r\nBereitstellung einer bedarfsgerechten und nutzerorientierten Infrastruktur.\r\n Er sieht einen Investitionsbedarf von 1,1 Mrd. € (Preisstand 2024) für die nächsten rund 15 Jahre vor,\r\nwobei in den nächsten 5 Jahren ca. 85 Mio.€/jährlich investiert werden sollen.\r\n Er umfasst insgesamt 103 identifizierte Maßnahmen (> 1 Mio. €) an 99 der 213 Bauwerken vor.\r\n Er enthält Ersatzmaßnahmen, die im Investitionsrahmenplan 2025-2029 (Abschnitt D.) dargestellt\r\nwerden.\r\nAus unserer Sicht wird mit dem Aktionsplan endlich wirksam auf die große Herausforderung der sehr alten\r\nAnlagen, die ein hohes Verkehrsaufkommen meistern müssen, seitens des BMV reagiert – wenn das zur\r\nUmsetzung käme, wäre das ein ziemlicher Durchbruch.\r\nIn der Haushaltsplanung 2026 wird nicht ersichtlich, ob der Aktionsplan eingepreist ist\r\noder nicht. In jedem Fall wird aber für das Bundesprogramm touristische Wasserwege „aufgrund des Wegfalls\r\nder Maßnahme“ weniger Geld vorgesehen als zuvor. Aus diesem Topf wird das Geld also nicht kommen,\r\nsondern müsste über den allgemeinen Instandhaltungstopf für die Wasserstraßen fließen. Dazu steht im\r\nHaushaltsplan der Vermerk „Im Zuge von Sicherung und Erhalt der Infrastruktur der im Eigentum des Bundes\r\nstehenden Nebenwasserstraßen werden die Belange der Freizeit (Wassertourismus) und der ökologischen\r\nWeiterentwicklung verstärkt berücksichtigt.“\r\nInsofern wäre es auf jeden Fall hilfreich, wenn\r\nSie das BMV daran erinnern würden, dass der Aktionsplan durch die Neusortierung der Regierung nicht\r\nausgebremst werden sollte, und darauf dringen könnten, im Rahmen im Haushalt vorgesehenen Mittel für\r\nSanierungs- und Instandhaltungsmaßnahmen die notwendigen Mittel entsprechend zu vergeben –\r\ninsbesondere, wenn jetzt das Bundesprogramm touristische Wasserwege ausläuft.\r\nVielen Dank im Voraus für Ihre Unterstützung in dieser Sache und mit besten Grüßen\r\nADAC Büro Berlin\r\nADAC e.V., Unter den Linden 38, 10117 Berlin\r\n2\r\nwww.adac.de\r\nVorstand: Andreas Leihener, Dr. Dieter Nirschl, Oliver Weissenberger\r\nEingetragen im Lobbyregister nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184\r\nDie Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex\r\nInteressensvertretung betrieben.\r\nBitte denken Sie an die Umwelt, bevor Sie diese E-Mail drucken.\r\nDiese E-Mail kann vertrauliche und/oder rechtlich geschützte Informationen enthalten. Wenn Sie nicht der richtige Adressat sind oder\r\ndiese E-Mail irrtümlich erhalten haben, informieren Sie bitte sofort den Absender und vernichten Sie diese E-Mail. Das unerlaubte\r\nKopieren sowie die unbefugte Weitergabe dieser E-Mail ist nicht gestattet."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-09-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008707","regulatoryProjectTitle":"Harmonisierung der verschiedenen Verordnungen zur SpSchV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5a/4c/322463/Stellungnahme-Gutachten-SG2406270241.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"An das\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nReferat WS 25 /\r\nRobert-Schumann-Platz 1\r\n53175 Bonn\r\nMünchen, Berlin, Köln, 29. März 2024\r\nGemeinsame Stellungnahme von ADAC, BVWW und DTV zu\r\n„Vorentwurf Schifffahrtsverordnung und Änderungen sonstiger schifffahrtsrechtlicher\r\nVorschriften“ | Aktenzeichen: WS25/6262.9/14\r\nSehr geehrte ,\r\nsehr geehrte Damen und Herren,\r\nvielen Dank für die Zusendung des o.g. Entwurfs und die Möglichkeit zur Fassung vom\r\n21.02.2024 Stellung zu beziehen. Dies ist die gemeinsame Stellungnahme von ADAC e.V.,\r\nDTV e.V. sowie BVWW e.V..\r\nUnterstützt wird diese Stellungnahme ebenfalls von den mittels Logos in der Fußzeile\r\nabgebildeten weiteren Organisationen: den IHKs Brandenburgs und Mecklenburg-\r\nVorpommerns, der TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH, dem Tourismusverband\r\nMecklenburg-Vorpommern e.V. sowie der Wassertourismusinitiativen Nordbrandenburg und\r\nBrandenburg Süd-Ost.\r\nDer Allgemeine Deutsche Automobilclub (ADAC e.V.) vertritt die Interessen von mehr als 21\r\nMillionen Mitgliedern, davon knapp eine Million Bootsfahrer.\r\nDer Bundesverband Wassersportwirtschaft e.V. (BVWW e.V.) vertritt die Interessen seiner 450\r\ndirekten Mitgliedsunternehmen aus der Wassersportwirtschaft und weitere, ihm\r\nangeschlossene Verbände und deren Mitglieder. In Summe sind dies in etwa 2.000 maritime,\r\nmeist mittelständische Unternehmen aus den Bereichen der Sportbootschulen,\r\nCharterunternehmen, Marinas, Kanubetriebe, Bootsimporteure und Bootsbauer.\r\nDer Deutsche Tourismusverband (DTV e.V.) hat die Interessen seiner touristischen\r\nDestinationen im Blick. Auf den Bundeswasserstraßen spielt der Wassersport und die\r\nWassersport-Ausbildung auch unter touristischen Aspekten eine tragende Rolle.\r\nVorwort\r\nIm Vorfeld möchten wir uns zunächst bedanken, dass die Harmonisierung der Verordnungen,\r\ndie die Sport- und Freizeitschifffahrt betreffen, nun endlich mit dem vorgelegten\r\nReferentenentwurf „Sportschifffahrtsverordnung“ angegangen wird. Insgesamt sollen sechs\r\nbestehende Verordnungen zusammengeführt werden: die Vermietungsverordnungen für\r\nBinnen (BinSchSportbootVermV) und Küste (SeeSpbootV), die Sportbootführerscheinverordnungen\r\n(SpFV und SportSeeSchV) sowie die Wasserski- und\r\nWassermotorradverordnungen (WasMotRV und WasSkiV).\r\nHilfreich ist in dem vorgelegten Vorentwurf, dass darüber hinaus die wichtigsten\r\nÄnderungsvorschläge bereits im Anschreiben thematisiert werden, dies erleichtert die Prüfung\r\nder Sachverhalte sehr.\r\nWir begrüßen alle Maßnahmen, die das Ziel einer Verringerung des Gefährdungspotentials\r\nbei der Ausübung von Wassersport und -tourismus im Fokus haben. Wir haben jedoch einige\r\nweitere, konstruktive Anmerkungen zum vorgelegten Entwurf, die wir folgend gerne darstellen.\r\nZunächst gehen wir auf die von Ihnen im Anschreiben genannten Neuerungen und offenen\r\nPunkte ein:\r\n1. Beschränkung auf Binnenschifffahrtsstraßen\r\nAusweitung auf Seeschifffahrtsstraßen zwingend notwendig: insbesondere mit Blick auf die\r\nVermietungsverordnungen halten wir die Einbeziehung des Seebereichs in die\r\nSportschifffahrtsverordnung für essenziell. Durch die Einbeziehung der Seesportbootverordnung\r\nkönnten neben der darin geregelten Vermietungsregeln (SeeSpbootV, Abschnitt\r\nIII) auch gleich die Regelungen zur Fahrerlaubnis (SeeSpbootV §15) verknüpft werden. Das\r\nsorgt aus unserer Sicht für mehr Klarheit für die Anwender.\r\n2. Inbetriebnahme des Fahrzeugs\r\nDie CE-Kennzeichnung ist im Produktsicherheitsgesetz geregelt und ist selbstverständlich\r\nauch für die Inbetriebnahme von (zu kennzeichnenden) Wasserfahrzeugen anzuwenden.\r\nDementsprechend darf auf den Bundeswasserstraßen nur das Wasserfahrzeug in Betrieb\r\ngenommen werden, das über die vorgeschriebene CE-Kennzeichnung verfügt.\r\n3. Befähigungswesen\r\n3a. Zuständigkeit\r\nDas System der Beleihung hat sich durch die in den letzten Jahren erfolgten Verbesserungen,\r\ninsbesondere eine stärkere Dienstleistungsorientierung der beiden bisher beliehenen\r\nVerbände zugunsten des Verbrauchers bewährt. Hervorzuheben sind hierbei die eingeführten\r\nAssessments und regelmäßigen Schulungen der Prüfenden. Die Zertifizierung nach DIN EN\r\nISO 9001:2015 belegt das Vorhandensein eines Qualitätsmanagementsystems.\r\nZiel muss es weiterhin bleiben, dass die übertragenen Aufgaben durch die beliehenen\r\nVerbände wirtschaftlich, unter Einbeziehung der ergänzenden Expertise der Branche sowie\r\nzukunfts- und verbraucherorientiert bewältigt werden.\r\n3b. Digitale Theorieprüfung\r\nDie moderne Gestaltung der Theorieprüfung erscheint uns dringend geboten. Die schriftliche\r\nTheorieprüfung durch eine elektronische Theorieprüfung zu ersetzen halten wir für sinnvoll.\r\nErfahrungen die diesbezüglich z.B. bei der Theorieprüfung im Zuge des Kfz-\r\nFührerscheinerwerbs als Multiple-Choice Test am PC oder Tablet gemacht wurden sollten\r\ndabei betrachtet werden.\r\nDer im Kfz-Führerscheinbereich gegenwärtig diskutierte Vorschlag bestimmte\r\nUnterrichtseinheiten für einen digitalen Theorieunterricht zu erlauben, sollte auch bei der\r\nAusbildung zum Sportbootführerschein unter Abwägung des Für und Wider diskutiert werden.\r\nIn diesem Kontext sollte aus unserer Sicht auch geprüft werden, inwiefern die Einführung einer\r\nAusbildungsbescheinigung für die Zulassung zur Prüfung, wie sie bei der Kfz-Theorieprüfung\r\nobligatorisch ist, eine Verbesserung des Ausbildungsniveaus sowie eine Senkung der\r\nDurchfallquote bewirken kann.\r\nWir schließen uns des Weiteren der Stellungnahme der beliehenen Verbände vom 28.03.2024\r\nin den Punkten „4. Wegfall des vorläufigen Sportbootführerscheins“ und „5. Umschreibung“\r\nvollständig an. Wir sprechen uns zudem ebenfalls für die Einführung eines elektronischen\r\nFührerscheins und die Erleichterungen zu Ersatzausfertigungen sowie zur Einreichung der\r\nUnterlagen aus wie dies in „1. Digitalisierung“ vorgeschlagen wird.\r\nWeitere Punkte im Referentenentwurf, zu denen wir uns äußern möchten:\r\n4. §10 (1) Punkt 1b) Keine Fahrerlaubnis\r\nKeine Fahrerlaubnis ist bei Booten mit Verbrennungsmotor bis 11,03 Kilowatt vorgeschrieben,\r\njedoch sollten Boote mit Elektromotor nicht nur mit höchstens 7,5 Kilowatt Nutzleistung\r\nsondern ebenfalls bis 11,03 Kilowatt ohne Fahrerlaubnis gefahren werden dürfen. Diese\r\nRegelung widerspricht bis dato sowohl gesellschaftlichen als auch politischen Interessen.\r\nHinzu kommt, dass nach unseren Erfahrungen Eigner und Charterer von gegenwärtig teureren\r\nE-Booten zumeist keine Höchstgeschwindigkeiten auf dem Wasser anstreben, im Gegenteil.\r\nDie eingeschränkten Reichweiten von Booten mit E-Antrieben, die insbesondere bei höheren\r\nGeschwindigkeiten zu Buche schlagen, sind ein weiterer Grund, warum die Boote zumeist in\r\nlangsamerer Cruise-Geschwindigkeit gefahren werden. Von einem höheren Unfallrisiko\r\ngegenüber gleichmotorisierten Verbrennern ist somit kaum auszugehen.\r\nUns ist auch keine andere Mobilitätsart bekannt, bei der die Führerscheinpflicht zwischen\r\nElektro- und Verbrennungsmotor unterschieden wird.\r\nWir lehnen diese Unterscheidung zu Lasten der E-Motoren und damit zu Lasten einer\r\nnachhaltigen Entwicklung im Bootsbereich ab.\r\n5. Vermietung: „Fahrtauglichkeitsbescheinigung und Bootszeugnis und CEKennzeichnung“\r\nBootszeugnisse durch Fahrtauglichkeitsbescheinigungen zu ersetzen begrüßen wir\r\nausdrücklich. Dennoch schlagen wir folgende Änderungen in den §§ 23 und 24 vor:\r\nDer §22 „Geltungsbereich“ erstreckt sich ausschließlich auf Sportboote unter 20 Meter sowie\r\nWassermotorräder.\r\nIn §23 (Grundsatz) Satz 2 folgt jedoch eine Auflistung diverser, antriebloser Wasserfahrzeuge.\r\nWenn man diese namentlich erwähnt, sollten unseres Erachtens auch Kanus und Kajaks\r\nsowie kleine Segeljollen (bis 5,50 Meter) ohne Antriebsmaschine konkret mit erwähnt werden,\r\num Missverständnisse zu vermeiden.\r\nWeiterhin bitten wir in §5 um die Klarstellung, dass für Boote mit einem Baujahr vor dem\r\n15.06.1998, die in der EU eingeführt sind, Bestandsschutz gilt.\r\nGleiches sollte für Boote mit Baujahr vor dem 15.06.1998 gelten, wenn diese in einem\r\nDrittstaat (außerhalb der EU) gekauft wurden.\r\n6. §31 „Haftpflichtversicherung“ / §32 „Besichtigung Betriebsstätte“ / §36\r\n„Ausrüstung und weitere §§“\r\nAuch hier kann es durch die in §22 und §23 gewählte Beschreibung zu Missverständnissen\r\nbei Kanus, Kajaks und Segeljollen kommen. Es wäre daher hilfreich, den Geltungsbereich\r\nentsprechend zu konkretisieren.\r\nAbhilfe schaffen könnte folgende, abweichende Formulierung in §22:\r\n„Dieser Teil der Verordnung gilt für das Vermieten und Mieten auf Binnenschifffahrtsstraßen\r\n1. Für ein Sportboot von weniger als 20 Metern Länge, gemessen ohne Ruder und\r\nBugspriet, und\r\n2. Ein Wassermotorrad.“\r\nSowie der Entfall des Satz 2: „Satz 1 gilt nicht für ein Windsurfbrett,…..“\r\n7. „Charterbescheinigung“\r\nWir begrüßen den Vorschlag, den Erwerb der Charterbescheinigungen mit elektronischen\r\nHilfsmitteln zu vereinfachen/entbürokratisieren. Dies sollte jedoch die persönliche\r\nUnterweisung nicht gänzlich ersetzen, sondern eine Verkürzung der Unterweisung des Mieters\r\noder des von ihm bestimmten Bootsführers durch das Unternehmen vor Ort ermöglichen. Es\r\nbedarf somit der weiterhin erforderlichen „ausreichenden Befähigung“ (s. § 9 der bisherigen\r\nBinSch-SportbootVermV).\r\n8. §32 Besichtigung der Betriebsstätte\r\nWir finden es gut, dass über Kontrollmöglichkeiten nachgedacht wird.\r\nUm Konkretisierung bitten wir in der jetzigen Formulierung bzgl. der Wiederinbetriebnahme.\r\nGilt z.B. die Winterpause als Wiederinbetriebnahme? Wenn ja, würde das bedeuten, dass\r\njährlich die Betriebsstätten zu melden sind. Aus unserer Sicht ist es, im Sinne der\r\nEntbürokratisierung, sinnvoller Betriebsstätten nur einmal zur Anmeldung und schließlich bei\r\nBetriebsaufgabe zur Abmeldung aufzufordern.\r\nEine saisonale An- und Abmeldung wäre stattdessen sowohl für den Unternehmer als auch\r\nfür das örtlich zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt ein unnötiger bürokratischer\r\nAufwand.\r\n9. § 33 (6) Punkt 11 sowie § 34 (2) Punkt 7\r\nEs nicht praxisgerecht Originale von Bescheinigungen an Bord von Charterschiffen zu legen.\r\nDaher sollte auch für die Bescheinigung nach G608 die Möglichkeit eingeräumt werden,\r\nbeglaubigte Kopien an Bord zu legen.\r\n10. Ausrüstung an Bord der Charterboote\r\nDer erste Vorentwurf der Sportbootschifffahrtsverordnung beschränkt sich auf die\r\nBinnenschifffahrtsstraßen. Es ist richtig, wie im Schreiben vom 21.02.2024 ausgeführt, die\r\nMindestausrüstung auf das Sportfahrzeug und dessen Fahrtgebiet abzustimmen. Es gibt\r\njedoch Charterboote die sowohl im Binnen- als auch im Seebereich eingesetzt werden. Diese\r\nmüssen bisher die Kriterien für den Seebereich erfüllen, auch wenn die Fahrzeuge nur im\r\nBoddenbereich fahren dürfen. Sollte die Sportschifffahrtsverordnung auch den Seebereich\r\numfassen sollte die Ausrüstung auf das Fahrtgebiet abgestimmt werden.\r\nIm vorliegenden Entwurf wird die Ausrüstung für Boote im Binnenbereich festgelegt. Jedoch\r\nsind in dem Entwurf einige Ausrüstungsgegenstände enthalten, die bisher nur im Seebereich\r\nvorgeschrieben waren. Es handelt sich insbesondere um folgende Ausrüstung:\r\n§ 36 Ausrüstung an Bord in Verbindung mit dem Fahrtauglichkeitsprotokoll sowie\r\nAnlage 9 Abnahmeprotokoll mit Anlage zum Abnahmeprotokoll „Erforderliche\r\nMindestausrüstung“\r\nRettungsring\r\nFür ein Sportboot mit Antriebsmaschine wären als Ausrüstung an Bord nach § 36 (1) Punkt 2\r\nmindestens zwei Rettungsringe mitzuführen. Bisher war im Binnenbereich ein Rettungsring\r\npro Boot vorgeschrieben.\r\nFerner legt die Anlage zum Abnahmeprotokoll (Seite 67) für ein Sportboot mit\r\nCharterbescheinigung fest, dass noch ein zusätzlicher Rettungsring mit Sicherheitsleine an\r\nBord zu sein hat (textlich leider nicht eindeutig formuliert). Dies widerspricht § 36 (3). Drei\r\nRettungsringe plus Rettungswesten ist mehr als überdimensioniert. Boote werden\r\nabwechselnd mit Bootsführerschein oder mit Charterbescheinigung vermietet; ein Wechsel der\r\nAusrüstung bei Mieterwechsel ist nicht praktikabel und wurde bisher auch nicht gefordert. Wie\r\nbisher sollte ein Rettungsring ausreichen.\r\nRettungswesten\r\nFür ein Sportboot mit Antriebsmaschine ist als Ausrüstung an Bord nach § 36 (1) Punkt 3: je\r\nPerson eine Rettungsweste mitzuführen. Zusätzlicher 2-3 Rettungsringe bedarf es nicht.\r\nFernglas\r\nDas unter § 36 (1) Punkt 6 und in Anlage 9 Abnahmeprotokoll/Anlage zum Abnahmeprotokoll\r\nPunkt 1 (Seite 67) aufgeführte Fernglas ist im Binnenbereich nicht erforderlich (war bisher\r\nauch nur im Seebereich vorgeschrieben).\r\nBisher: BinSchSportbootVermV Anlage 2 gemäß § 5 Absatz 1 Nr. 2: kein Fernglas aufgeführt\r\nd.h. nicht vorgeschrieben\r\nSignalmittel – bisher Signalleuchten\r\nUnter § 36 (3) ist die Ausrüstung festgelegt die zusätzlich zur „normalen“ Ausrüstung an Bord\r\nsein muss, wenn das Sportboot mit einer Charterbescheinigung geführt werden darf.\r\nUnter § 36 (3) Punkt 1 und Anlage 9 Abnahmeprotokoll/Anlage zum Abnahmeprotokoll Punkt\r\n3 (Seite 67) sind „zulassungsfreie Signalmittel“ vorgeschrieben.\r\nBisher: BinSchSportbootVermV Anlage 2 gemäß § 5 Absatz 1 Nr. 2: In Anlage 2, II\r\nSchiffskörper und Ausrüstung Punkt 5.1.: „Zugelassene Signalleuchten vorhanden“ sowie\r\nAnlage 2, III Antriebsanlage, 2. E-Anlage Punkt 2.3 „Signalleuchten“\r\nAus welchen Grund sollen jetzt Signalmittel statt Signalleuchten im Binnenbereich\r\nvorgeschrieben werden?\r\n11. „Änderungen sonstiger schifffahrtsrechtlicher Vorschriften –\r\nKleinschifferzeugnis“\r\nIm neuen Entwurf zur „Änderung der Binnenschiffspersonalverordnung – Nummer 2 – § 15\r\nAbsatz 5 Satz 1“ heißt es:\r\n„(5) Das Kleinschifferzeugnis berechtigt dazu, Fahrzeuge zu führen, auf denen entgeltlich oder\r\nanderweitig geschäfts- oder erwerbsmäßig Personen befördert werden (Fahrgäste), soweit die\r\nFahrzeuge nicht in den Anwendungsbereich der Richtlinie (EU) 2017/2397 fallen und für sie\r\nnach anderen Vorschriften kein Schifferzeugnis erforderlich ist.“\r\nWir freuen uns, dass Sie unserem Vorschlag dahingehend gefolgt sind.\r\nEine konkretere Definition/Abgrenzung von:\r\n„….auf denen entgeltlich oder anderweitig geschäfts- oder erwerbsmäßig Personen befördert\r\nwerden (Fahrgäste)…“\r\nwäre jedoch wünschenswert, um auch hier möglichen Missverständnissen in der Interpretation\r\nzu begegnen.\r\nDaher schlagen wir vor, folgende konkrete Negativliste zu benennen, die eben nicht in den\r\nAnwendungsbereich fällt:\r\n· Chartereinweiser mit Kunden an Bord\r\n· Ausbilder auf Ausbildungsbooten mit Schülern\r\n· Rettungsdienste\r\n· Verkäufer und Werkstattleiter bei Probefahrten mit Kunden\r\n· Rückführung/Überführung von Chartergästen im Falle einer Havarie, Skipper- oder\r\nCrewausfall oder schlechtem Wetter.\r\n· Überführung von Booten zur Reparatur in Werften, Testfahrten und Fahrten vom/zum\r\nKran/Slip.\r\n12. Zu §37 Absatz 2 Nummer 1, Anlage 11 Seite 71 bis 73, Lfd. Nr. 1,8 und 10\r\nWir schlagen einen Lückenschluss bei den Binnenschifffahrtsstraßen vor, die mit\r\nCharterbescheinigung befahren werden dürfen:\r\nNach der derzeit gültigen Regelung besteht eine Lücke von Dahme-Wasserstraße Km 10,30\r\nzur Spree-Oder-Wasserstraße (mit Charterbescheinigung befahrbar ab Km 45,11) sowie zum\r\nSeddinsee.\r\nDas bisher mit Charterbescheinigung befahrbare Gebiet im Südosten Berlins ist somit\r\nzweigeteilt und für einen ein- bis zweiwöchigen Bootsurlaub zu klein. Durch einen\r\nLückenschluss an dieser Stelle entsteht ein wesentlich größeres Fahrtgebiet. Dadurch wird die\r\nAttraktivität dieser strukturschwachen Region gesteigert.\r\nUnser Vorschlag für zusätzliche Gebiete mit Charterbescheinigung:\r\na) Dahme-Wasserstraße Km 0 bis 10,30 (bisher nur befahrbar Km 10,30 bis 26,04)\r\nb) Lückenschluss Schmöckwitzer Brücke bis Spree-Oder-Wasserstraße Km 45,11 sowie\r\nSeddinsee\r\nc) Großer Zug ab Abzweigung Dahme-Wasserstraße und Krossinsee bis Einmündung\r\nSpree-Oder-Wasserstraße\r\nDadurch Vernetzung Dahme-Wasserstraße mit Seddinsee, Gosener Kanal und Rüdersdorfer\r\nGewässer sowie Spree-Oder-Wasserstraße.\r\nHinweis zur Veröffentlichung\r\nMit Hinblick auf den Beschluss der Bundesregierung vom November 2018 zur Transparenz\r\ngeben wir hiermit unsere Einwilligung zur Veröffentlichung der Stellungnahme des BVWW\r\ne.V., ADAC e.V. sowie DTV e.V. im Rahmen des Rechtsetzungsvorhaben im Internet. Dies\r\nschließt die Veröffentlichung der Stellungnahme mit personenbezogenen Daten ausdrücklich\r\nmit ein.\r\nIn der vorliegenden Stellungnahme handelt es sich um die unterzeichnenden Personen\r\nKarsten Stahlhut (Geschäftsführer BVWW e.V.), Dr. Steffen Häbich (Bereichsleiter Special\r\nInterest ADAC e.V.), Norbert Kunz (Geschäftsführer DTV e.V.).\r\nSowohl der BVWW als auch der ADAC und der DTV sind eingetragen im Lobbyregister nach\r\ndem Lobbyregistergesetz.\r\nWir danken für die Berücksichtigung unserer gemeinsamen Anmerkungen.\r\nMit freundlichen Grüßen,\r\nGeschäftsführer\r\nBundesverband Wassersportwirtschaft e.V.\r\nBereichsleiter Special Interest Tourismus\r\nAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.\r\nGeschäftsführer\r\nDeutscher Tourismusverband e.V. (DTV)"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008707","regulatoryProjectTitle":"Harmonisierung der verschiedenen Verordnungen zur SpSchV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/28/ca/561046/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260092.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nInterviewleitfaden zur Strategieentwicklung WS-Digitalstrategie (Länder, Verbände, Wirtschaft)\r\nInterviewter: Organisation/Funktion: ADAC (Sport und Freizeitschifffahrt) Datum: 03.04.2025\r\nInterviewer: Protokollant: Version:\r\nNr. Fragestellung Platz für Ihre Notizen\r\n1. Gesprächseinstieg (10 Minuten)\r\nVorstellung der Interviewten, Interviewer, Interviewinhalte und -ablauf\r\n•\r\nGesprächsteilnehmende und ihre Rollen, inkl. Moderations-/Dokumentationsteam\r\n•\r\nArbeit der AG Digitale Anwendungen Schiff/Wasserstraße des BMDV (aktueller Stand, Zielsetzung, Einordnung der Interviewserie in den Strategieprozess)\r\n•\r\nZielsetzung des Interviews: Ermittlung des Status Quo, Identifizierung strategischer Lücken, Erwartungen an die WS Digitalstrategie und Unterstützungsbedarfe im Kontext der Digitalisierung\r\n•\r\nZeitrahmen des Interviews\r\n•\r\nKlärung von Fragen\r\nDatenschutzhinweise\r\n•\r\nInterviews werden als Ergebnisprotokoll verschriftlicht und im Nachgang des Gesprächs zur Validierung versandt\r\n•\r\nAntworten, die Rückschlüsse auf einzelne Personen zulassen könnten, werden für die Auswertung anonymisiert und im Zweifelsfall in aggregierter Form vorgestellt"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Standpunkt des ADAC e.V. zu den Zielen der Richtlinie\r\nDer Legislativvorschlag zur Umweltaussagen-Richtlinie („Green Claims Directive“, im Folgenden\r\nGCD), der von der Europäischen Kommission im März 2023 im Entwurf vorgelegt wurde, regelt die\r\nKommunikation zur Umweltverträglichkeit von Produkten im Zusammenhang mit kommerziellen\r\nInteressen von Herstellern, Händlern und Vermittlern der Produkte. Verbraucher und\r\nVerbraucherinnen sollen durch ihre Kaufentscheidung für umweltverträgliche Produkte am\r\nökologischen Wandel mitwirken. Durch intransparente und irreführende Umweltaussagen\r\n(Stichwort „Greenwashing“) werden sie – so die Europäische Kommission – gehindert, sachgerechte\r\nund auf wissenschaftlichen Erkenntnissen basierende Kaufentscheidungen zu treffen.\r\nDer ADAC e.V. begrüßt das Ziel unzutreffende oder verfälschende werbliche Kommunikation mit\r\nUmweltaussagen jeder Art zu unterbinden. Irreführende, verkürzte, wissenschaftlich nicht\r\nnachweisbare oder irrelevante Aussagen zu (Teil-) Aspekten der Nachhaltigkeit von Produkten führt\r\nzu uninformierten und damit letztlich entmündigten Verbrauchern und Verbraucherinnen.\r\nDer ADAC e.V., ein seit vielen Jahren anerkannter Verbraucherschutzverband, setzt sich schon\r\nlange auf Grundlage seiner Satzungsziele für eine unabhängige und wissenschaftlich fundierte\r\nInformation der Verbraucher im Kontext der Mobilität, Gesundheit und der Belange im Bereich\r\nHeim und Sicherheit ein. Dieser Aufgabe wird der Idealverein insbesondere durch die\r\nDurchführung vergleichender Tests von Produkten und Dienstleistungen der genannten\r\nKategorien und der Veröffentlichung der Testergebnisse gerecht. Von besonderer Bedeutung sind\r\nhier der ADAC Ecotest (www.adac.de/ecotest) und der ADAC Reifentest (www.adac.de/reifentest).\r\nHierbei handelt der ADAC e.V. absolut unabhängig nach den „Regeln der guten fachlichen Praxis\r\ndes Testens“1. Es wird sichergestellt, dass der ADAC e.V. die getesteten Produkte selbst nicht\r\nverkauft, vermittelt oder sonst im Hinblick auf die getesteten Leistungen und Produkte kommerziell\r\nmit dem Verbraucher in Verbindung steht. Die Testergebnisse stehen der Allgemeinheit (kostenlos)\r\nzur Verfügung. Die Durchführung der komplexen Tests und die Veröffentlichung der Testergebnisse\r\nwird durch Mitgliedsbeiträge bzw. aus Budgets von Internationen Organisationen (mit-)finanziert.\r\nDarüber hinaus hat der ADAC e.V. gemeinsam mit anderen europaweit agierenden\r\nTestorganisationen, wie dem ICRT (www.international-testing.org), der unter anderem die Stiftung\r\n1 Selbstverpflichtung auf Initiative des Bundesverbraucherschutzministeriums der sich der ADAC als eine der ersten Organisationen\r\nangeschlossen hat, siehe https://www.adac.de/der-adac/verein/daten-fakten/selbstverpflichtung-tests/\r\nPositionspapier\r\nEU Green Claims Directive 2 / 5 18.04.2024\r\nWarentest angehört, Testsiegel mit und ohne Umweltbezug entwickelt. Diese, wie beispielsweise\r\nder GreenNCAP Test (www.greenncap.com) sind europaweit anerkannte Umweltzeichen.\r\nAufgrund der geschilderten mannigfaltigen Aktivitäten des ADAC e.V. zur Förderung unabhängiger\r\ntransparenter Informationen der Verbraucher gerade auch im Kontext von Nachhaltigkeit ist der\r\nADAC e.V. nicht Teil des Problems von Greenwashing durch Hersteller, Händler und Vermittler\r\nvon kommerziell vermarkteten Produkten und Dienstleistungen, sondern Teil der Lösung.\r\n2. Betroffenheit des ADAC e.V. im Zusammenhang mit seinen Verbraucherschutztests\r\nDer Entwurf einer Richtlinie über Umweltaussagen regelt im Wesentlichen die Herleitung und\r\nBegründung von ausdrücklichen Umweltaussagen durch Gewerbetreibende in kommerziellem\r\nZusammenhang von Gewerbetreibenden mit Verbrauchern.\r\nHierbei unterscheidet der Richtlinienentwurf strukturell nicht zwischen Aussagen von einerseits\r\nunabhängigen Verbraucherschutzorganisationen ohne eigene wirtschaftliche Interessen am\r\nVerkauf der betroffenen Produkte und Leistungen und andererseits Herstellern, Händlern und\r\nVermittlern, die die von der Aussage betroffenen Produkte in Gewinnerzielungsabsicht bewerben.\r\nBei ungünstigster Auslegung der noch zu detaillierenden Regelungen der GCD führt dies zu\r\nfolgenden direkten Auswirkungen auf die Tätigkeit der unabhängigen Verbrauchertestorganisationen:\r\n- Nach der weiten Auslegung des Begriffs des Gewerbetreibenden im Gesetz gegen den\r\nunlauteren Wettbewerb (UWG) bzw. der dem UWG zugrunde liegenden EU-Richtlinie 2005/29\r\nüber unlautere Geschäftspraktiken im binnenmarktinternen Geschäftsverkehr (UGP-RL) sind\r\ndie Testorganisationen als Gewerbetreibende grundsätzlich betroffen.\r\n- Aufgrund der unklaren Formulierung „im Zusammenhang mit kommerzieller Kommunikation“\r\nin der Richtlinie (EU) 2024/825 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. Februar\r\n2024 zur Änderung der Richtlinien 2005/29/EG und 2011/83/EU hinsichtlich der Stärkung der\r\nVerbraucher für den ökologischen Wandel durch besseren Schutz gegen unlautere Praktiken\r\nund durch bessere Informationen (kurz: Empowering Consumers Richtlinie), dort Art. 1 Ziff. 1\r\nlit. b, wäre jeder redaktionelle Testbericht, in dem das Thema Nachhaltigkeit gestreift wird,\r\nin einem Verbrauchermagazin oder online im Fokus der GCD.\r\n- Jeder Verbrauchertest, der nur ein einziges Kriterium im Zusammenhang mit Nachhaltigkeit\r\nbeinhaltet, würde als Umweltaussage kategorisiert werden und damit der GCD unterliegen.\r\n(Abänderungsvorschlag 51 des Europäischen Parlaments).\r\n- Jede Umweltaussage unterfiele der Vorabprüfung der nationalen Prüfstelle. Bei jedem\r\nTestsiegel müsste Testmethodik und deren sachgerechte Anwendung betreffend jedes\r\neinzelnen Produkttests durch die Prüfstelle überprüft werden, solange noch kein Vereinfachtes\r\nVerfahren für Verbraucherschutzorganisationen eingeführt ist. Hierbei müsste die Verbraucherschutzorganisation\r\nerhebliche Prüfkosten tragen. Dies würde alleine im Falle des ADAC e.V. bei\r\neiner durchschnittlichen Produkttestmenge von jährlich ca. 200 Einzelprodukten und einem\r\nangenommenen durchschnittlichen Prüfpreis von 20.000 € brutto alleine für die oben\r\ngenannten zwei Tests zu jährlichen Zusatzkosten in Höhe von ca. 4 Mio. Euro führen.\r\nPositionspapier\r\nEU Green Claims Directive 3 / 5 18.04.2024\r\n- Umweltaussagen basierend auf neuen, noch nicht allgemein bestätigten, aber gleichwohl\r\nwissenschaftlich validen Methoden dürften nicht getroffen werden (Abänderungsvorschlag Nr.\r\n76 des Europäischen Parlaments). Eine Entwicklung neuer, validerer Kriterien durch Experten\r\nwäre damit ausgeschlossen bzw. würde den Verbrauchern erst nach einer deutlichen\r\nVerzögerung zugutekommen können.\r\n- In der aktuellen Fassung der RL ist unklar geblieben, ob Tests auch nur Teile des Lebenszyklus\r\ndes Produkts berücksichtigen dürfen. Hier gibt es entgegenstehende Regelungen. Einerseits\r\nwird in Abänderungsvorschlag Ziff. 88 des Europäischen Parlaments ein Lebenszykluskonzept\r\nals Voraussetzung für die Nutzung von aggregierten Indikatoren gefordert. Andererseits wird in\r\nAbänderungsvorschlag Nr. 57 des Europäischen Parlaments in Art. 3 Abs. 1 lit. a eine Regelung\r\neingeführt, nach der darüber zu informieren ist, ob nur Teile des Lebenszyklus berücksichtigt\r\nwurden. Dies impliziert, dass es konform ist, nur Teile des Lebenszyklus eines Produktes in Tests\r\naufzunehmen. Für Verbraucherschutzverbände ist es nahezu unmöglich den gesamten\r\nvollständigen Lebenszyklus einzubeziehen, da ihnen gerade im Hinblick auf die Produktion\r\neines Produktes die relevanten Informationen nicht zugänglich sind. Die Nutzung aggregierter\r\nIndikatoren, um dem Verbraucher einen schnellen und im Ergebnis verständlichen Zugriff auf\r\ndie zumeist komplexen Testergebnisse zu ermöglichen, wäre für sie nahezu ausgeschlossen.\r\n- Die Nutzung von anerkannten Testergebnissen durch Werbetreibende würde erschwert, so\r\ndass ggf. auf diese wichtigen Informationen ggü. dem Verbraucher komplett verzichtet wird.\r\nDies würde für die Testinstitute bedeuten, dass deren Aussagen an Reichweite und damit an\r\nRelevanz für den Verbraucher einbüßen würden.\r\nFazit: Der Wortlaut des aktuellen RL-Entwurfs enthält zu wesentlichen Fragen noch keine\r\neindeutigen Regelungen. Die Umsetzung der RL in nationales Recht wird dadurch komplex.\r\nUnklarheiten in wesentlichen Regelungen werden zu unterschiedlichen Auslegungen der\r\nMitgliedsstaaten bei der Umsetzung der RL führen. Das Schutzniveau für Verbraucher im Hinblick\r\nauf „Greenwashing“ wird im Binnenmarkt unterschiedlich ausfallen, so dass sich hieraus auch\r\nwettbewerbsrechtliche Nachteile und Risiken im Binnenmarkt ergeben können.\r\nInsbesondere Verbraucherschutzorganisationen, die sich dem Kampf gegen intransparente und\r\nunsachgemäße Werbeaussagen ggü. den Verbrauchern verpflichtet fühlen, können sich nicht auf\r\ndie neuen Regelungen, sofern diese für sie Anwendung finden sollen, einstellen, um die Vorgaben\r\nbestmöglich zu erfüllen. Im schlimmsten Fall müssen Testorganisationen, wie der ADAC e.V., ihre\r\nTestaktivitäten aufgrund der gestiegenen Kosten für Konformitätsprüfungen und Bürokratie\r\ndeutlich einschränken und bei Aussagen zu Umweltaspekten möglicherweise komplett einstellen.\r\n3. Kernforderungen zur Verbesserung der Rechtssicherheit und Vermeidung von Bürokratiekosten\r\nfür Verbraucherschutztests\r\nDer ADAC e.V. befürchtet, dass nach dem jetzigen Wortlaut mit hohen Kosten für die Auditierung\r\nder Tests zu rechnen ist. Bisher sind nur Erleichterungen für KMUs vorgesehen. Der ADAC e.V.\r\nbefürwortet daher eine Regelung, die eine vereinfachte Zertifizierung der Test- und\r\nBewertungskriterien möglich macht oder eine Zertifizierung sogar vollständig entfallen lässt.\r\nFolgende Punkte sind daher in den weiteren Verhandlungen aus Sicht des ADAC e.V. zu korrigieren:\r\nPositionspapier\r\nEU Green Claims Directive 4 / 5 18.04.2024\r\n3.1. Der ADAC e.V. fordert, dass Testberichterstattung durch anerkannte Verbraucherschutzorganisationen\r\nin Verbrauchermagazinen und online ohne Bezug zum Verkauf der getesteten\r\nProduktgruppen nicht unter die Anwendung der Richtlinie fällt. Da sich die Definition von\r\nUmweltaussagen in der Empowering Consumers RL befindet, so dass eine Umformulierung der\r\nRegelung hier nicht möglich ist, wird die Einfügung eines klarstellenden Erwägungsgrundes\r\nvorgeschlagen:\r\nEG Ziff. NEU: Unter Kommunikation von Gewerbetreibenden im Kontext einer kommerziellen\r\nKommunikation wird entsprechend Art.2 lit. d der UGP RL eine Erklärung, kommerzielle Mitteilung\r\neinschließlich Werbung und Marketing eines Gewerbetreibenden, die unmittelbar mit der\r\nAbsatzförderung, dem Verkauf oder der Lieferung eines Produkts an Verbraucher zusammenhängt\r\nverstanden. Darunter fällt nicht die redaktionelle Berichterstattung von anerkannten und\r\nunabhängigen Verbraucherschutzorganisationen über die Durchführung und die Ergebnisse von\r\nVerbraucherschutztests in Verbrauchermagazinen und auf den eigenen Webseiten. Es fehlt in\r\ndiesen Fällen regelmäßig an der Voraussetzung eines wirtschaftlichen Zusammenhangs.\r\n3.2. Im Hinblick auf die genannte Regelung empfiehlt der ADAC e.V. in Art. 2 eine Definition von\r\nanerkannter Verbraucherschutzorganisation einzufügen.\r\nArt. 2 Ziff. 3a NEU: „Anerkannte Verbraucherschutzorganisation“ ist eine stattlich anerkannte\r\nVerbraucherschutzorganisation. Diese Anerkennung kann durch Eintrag in die Liste der\r\nqualifizierten Einrichtungen nach Art. 4 der Richtlinie (EU) 2020/1828 des Europäischen Parlaments\r\nund des Rates vom 25. November 2020 über Verbandsklagen zum Schutz der Kollektivinteressen der\r\nVerbraucher und zur Aufhebung der Richtlinie 2009/22/EG (Text von Bedeutung für den EWR),\r\nstaatliche Anerkennung als gemeinnützige Organisation des Verbraucherschutzes, Verleihung oder\r\neinen vergleichbaren Rechtsakt erfolgen.\r\n3.3 Weiterhin fordert der ADAC e.V. eine Anpassung der Definition von Umweltzeichen in Art. 2 Ziff.\r\n8 der RL. In der zuletzt veröffentlichten Version der RL soll es sich bereits dann um ein\r\nUmweltzeichen im Sinne der RL handeln, wenn ein einziger Umweltaspekt im Testergebnis\r\nmitberücksichtigt wird. Hier sollte zur Definition der EU-Kommission zurückgekehrt werden. Ein\r\nZusatz zur Frage, wann ein einziger Umweltaspekt gleichwohl ausreicht, könnte eingefügt werden.\r\nArt. 2 Ziff. 8 NEU: „Umweltzeichen“ ein Nachhaltigkeitssiegel, das ausschließlich oder überwiegend\r\nUmweltaspekte eines Produktes, eines Verfahrens oder eines Gewerbetreibenden abdeckt; darüber\r\nhinaus kann auch ein einziger Umweltaspekt dazu führen, dass das Nachhaltigkeitssiegel zum\r\nUmweltzeichen wird, wenn dieser einzige Aspekt in der Bewertung eine erhebliche Bedeutung hat\r\noder, wenn sich die Kommunikation des Nachhaltigkeitssiegels insbesondere auf diesen einzelnen\r\nAspekt bezieht.\r\n3.4 Der ADAC e.V. fordert die Aufnahme einer Regelung zur Klarstellung, dass nur wissenschaftliche\r\nMethoden für Testgruppen geprüft werden müssen und nicht jeder Test. Unabhängig von der\r\nFrage, wer eine Konformitätsbescheinigung beantragt (ob Verbraucherorganisation oder\r\nHersteller), erscheint die Prüfung jedes einzelnen Tests unverhältnismäßig und auch wenig sinnvoll,\r\nsofern die im Einzelnen angewandte wissenschaftliche Methode geprüft wurde.\r\nPositionspapier\r\nEU Green Claims Directive 5 / 5 18.04.2024\r\n3.5 Weiterhin fordert der ADAC e.V. eine Klarstellung hinsichtlich der Voraussetzungen für die\r\nNutzung von aggregierten Indikatoren. Die Einbeziehung einer kompletten Lebenszyklusanalyse\r\nist für unabhängige Verbraucherschutzorganisationen aus praktischen Gründen nahezu unmöglich.\r\nInformationen insbesondere der Produktherstellung und der Abläufe beim Gewerbetreibenden\r\nliegen den Organisationen in der Regel nicht vor bzw. wären nicht nachprüfbar.\r\nAbänderungsvorschlag Nr. 88 Art. 7 Abs. 2 Satz 2 NEU:\r\n„Sofern Teilaspekte der Lebenszyklusanalyse, wie die Produktion und die Entsorgung des Produktes,\r\nim Hinblick auf das konkrete Produkt durch den Gewerbetreibenden, der nicht selbst Produzent des\r\nProduktes ist, nicht objektiv überprüft und aus diesem Grund nicht in die Lebenszyklusanalyse\r\naufgenommen werden können, genügt ein transparenter Hinweis hierauf im Rahmen des\r\nUmweltzeichens den Anforderungen aus Satz 1.“\r\n3.6 Der ADAC e.V. begrüßt den Abänderungsvorschlag Nr. 87 des Europäischen Parlaments. Nach\r\nArt. 7 Abs.1 a der RL soll für anerkannte Verbraucherschutzorganisationen ein vereinfachtes\r\nVerfahren eingeführt werden. Dies könnte eine Konformitätsvermutung beinhalten. Zudem\r\nkönnte die Prüfung von Testmethoden ohne Prüfung jedes einzelnen durchgeführten Tests\r\nausreichen. Die RL sieht aktuell vor, dass bis zu 18 Monate nach Inkrafttreten der RL durch\r\nDelegierten Rechtsakt ein vereinfachtes Verfahren eingeführt werden kann (Abänderungsvorschlag\r\n130 des Europäischen Parlaments). Die Umsetzungsfrist für die restliche Richtlinie\r\nbeträgt 30 Monate. Möchte ein Mitgliedsstaat sowohl den Delegierten Rechtsakt als auch den Rest\r\nder Richtlinie in einem einheitlichen Gesetz umsetzen, so verbleibt ihm hierfür nur eine Frist von\r\n12 Monaten. Sofern anerkannte Verbraucherschutzorganisationen unter ein solches Verfahren\r\nfallen können, besteht der dringende Wunsch, dass eine Verzögerung zwischen der Umsetzung der\r\nRL und des Delegierten Rechtsaktes vermieden wird. Daher wird die Verlängerung der\r\nUmsetzungsfrist in Art. 25 Abs.1 Unterabsatz 2 auf 42 Monate vorgeschlagen.\r\nHerausgeber:\r\nADAC e.V.\r\nHansastraße 19\r\n80686 München\r\nadac.de\r\nAnsprechpartner Interessenvertretung:\r\nbuero-berlin@adac.de und europa@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Allgemeiner Deutscher Automobil-Club\r\nEingetragener Verein, Mitglied des ARC Europe\r\nund der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA)\r\nPräsidium\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 76 0 · F +49 89 76 76 29 99\r\nDer ADAC e.V. ist eingetragen im Lobbyregister nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184.\r\nDie Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC\r\nVerhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nXXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX\r\nPer E-Mail\r\nMünchen, 18. April 2024\r\nVerhandlungen über die Green Claims Directive\r\nXXXXXXXXXXXXXX,\r\nich wende mich an Sie bezüglich des Legislativvorschlags zur Umweltaussagen-Richtlinie („Green Claims Directive“). Die Richtlinie soll Verbraucherinnen und Verbraucher vor intransparenten und irreführenden Umweltaussagen – Stichwort „Greenwashing“ – schützen. Dieses Ziel begrüßen wir als ADAC e.V. ausdrücklich.\r\nAllerdings sehen wir mit großer Sorge, dass der Richtlinienentwurf erhebliche Unklarheiten enthält, die in Summe dazu führen, dass auch neutrale Tests anerkannter Verbraucherschutzorganisationen wie die des ADAC e.V. erfasst und mit erheblichen finanziellen und bürokratischen Mehraufwänden belastet würden. Organisationen zu schwächen, die zu informierten Entscheidungen von Verbraucherinnen und Verbrauchern beitragen, ist unserem Verständnis nach nicht die Intention der Richtlinie und sollte entsprechend korrigiert werden.\r\nDafür ist Eile geboten, denn soweit uns bekannt ist, schreiten die Verhandlungen auf EU-Ebene mit großer Schnelligkeit voran: Nachdem das EU-Parlament seinen Bericht im März vorgelegt hat, ist die belgische Ratspräsidentschaft offenbar bemüht, die Verhandlungen der Mitgliedstaaten bald zu einem Ergebnis zu führen.\r\nIch möchte Sie daher mit großer Dringlichkeit bitten, unsere Bedenken und Anregungen zu dem aktuellen Entwurf der Vorlage zu prüfen und bei den in den anstehenden weiteren Verhandlungen auf europäischer Ebene zu berücksichtigen. Unser ausführliches Positionspapier finden Sie anbei.\r\nBlatt 2\r\nzum Schreiben vom 18.04.2024\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 760 · F +49 89 76 76 29 99\r\nWir wären außerdem sehr dankbar für die kurzfristige Möglichkeit, unsere Bedenken in einem persönlichen Gespräch in Ihrem Hause vorstellen zu können zu können. Für eine Terminvereinbarung steht unser Berliner Büro unter buero-berlin@adac.de sehr gerne zur Verfügung.\r\nIch freue mich auf Ihre Antwort.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX\r\nAnhang: 1\r\nPositionspapier des ADAC e.V. zur EU Green Claims Directive"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Allgemeiner Deutscher Automobil-Club\r\nEingetragener Verein, Mitglied des ARC Europe\r\nund der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA)\r\nPräsidium\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 76 0 · F +49 89 76 76 29 99\r\nDer ADAC e.V. ist eingetragen im Lobbyregister nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184.\r\nDie Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC\r\nVerhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nXXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX\r\nPer E-Mail\r\nMünchen, 5. Juni 2024\r\nNachbesserungsbedarf an der Umweltaussagen-Richtlinie im Zuge der Ratsverhandlungen\r\nXXXXXXXXXXXXXXXXX,\r\ndie von Ihnen gegenüber der F.A.Z. am 4. Juni 2024 geäußerte Kritik, dass die Umweltaussagen-Richtlinie, die zurzeit in Verhandlung auf EU-Ebene ist, übermäßige bürokratische Belastungen mit sich bringen würde, habe ich mit Interesse wahrgenommen. Als Technikpräsident des ADAC möchte ich Ihnen versichern, dass wir diese Bedenken teilen. Aus Sicht des ADAC ist es wichtig, dass die Bundesregierung sich in dieser Sache für Verbesserungen in Brüssel einsetzt.\r\nZwar sehen wir als Verbraucherverband durchaus das grundsätzliche Ziel der Regulierung, unzutreffende oder verfälschende werbliche Kommunikation mit Umweltaussagen jeder Art zu unterbinden, als positiv an. Doch in der vorliegenden Ausgestaltung droht die Richtline beträchtliche zusätzliche Bürokratie zu erzeugen, die auch unabhängige und anerkannte Verbraucherschutzorganisationen wie beispielsweise den ADAC treffen würde. Dies folgt daraus, als der Anwendungsbereich nicht nur Unternehmen, die Umweltaussagen zu werblichen Zwecken nutzen, erfassen soll: Auch neutrale Tests anerkannter Verbraucherschutzorganisationen wie die des ADAC e.V. würden neuen Verpflichtungen und Überprüfungen unterworfen. Damit würde die Richtlinie in ihrer aktuellen Form Organisationen schwächen, die zu informierten Entscheidungen von Verbraucherinnen und Verbrauchern und damit ihrem Schutz vor Greenwashing beitragen. Dies ist kontraproduktiv und bedarf einer Korrektur.\r\nBlatt 2\r\nzum Schreiben vom 05.06.2024\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 760 · F +49 89 76 76 29 99\r\nUnser Positionspapier zur Umweltaussagen-Richtlinie, das wir im Frühjahr auch Staatssekretär Strasser und dem in Ihrem Haus zuständigen Referat an die Hand gegeben hatten, sende ich Ihnen anbei. Wir sehen eine Ausnahme für anerkannte Verbraucherschutzorganisationen und eine deutliche Vereinfachung der Verfahren zur Überprüfung einer Umweltaussage als dringend notwendig an.\r\nSollten Sie oder Ihr Haus in Bezug auf unsere Haltung und Argumentation Fragen haben, stehen ich und unser Team im ADAC Büro Berlin gerne als Ansprechpartner zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nXXXXXX XXXXXX\r\nAnhang: 1\r\nPositionspapier des ADAC e.V. zur EU Green Claims Directive"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. 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Januar 20252 Austausch\r\n1) Antriebe und Energie\r\nElektromobilität, Kraftstoffe3 Austausch\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n• Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem Durchschnitt\r\n– nur bei gewerblichen Käufern Erholung eingeleitet\r\n• Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n• BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei gewerblichen\r\nHaltern – aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n• Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢ OEMs am Zug – Lücken im Produktportfolio schließen, vor allem\r\nmehr preisgünstige Modelle\r\n➢ Planbarkeit für Verbraucher und Industrie wichtig\r\n➢ Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n0\r\n500.000\r\n1.000.000\r\n1.500.000\r\n2.000.000\r\n2.500.000\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nPKW-Neuzulassungen alle Antriebe\r\nprivate Neuzulassungen gewerbliche Neuzulassungen\r\n0,0%\r\n5,0%\r\n10,0%\r\n15,0%\r\n20,0%\r\n25,0%\r\n30,0%\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nBEV-Anteil an Neuzulassungen der\r\nHaltergruppen\r\nPrivate Halter gewerbliche Halter4 Austausch\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nSachstand\r\n• Der E-Autobesitz ist heute noch im hohen\r\nMaße mit dem Zugang zu einer Wallbox\r\nverbunden\r\n• Um in den Massenmarkt zu kommen,\r\nmüssen mehr Haushalte Zugang zu einer\r\nWallbox oder kostengünstigen öffentlichen\r\nLademöglichkeiten erhalten\r\n• Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur\r\nv. a. in urban eng verdichteten Räumen, in\r\nWohngebieten und auf dem Land\r\nADAC Position\r\n➢ In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere Wettbewerber zulassen\r\n➢ Wettbewerb um Ladepreise stärken (Preismeldepflicht/ Markttransparenzstelle, flexible Stromtarife, bidir. Laden, …)\r\n➢ Ad-hoc Laden weiter stärken durch Kartenzahlung bei Ladepunkten unter 50 KW5 Austausch\r\nSachstand\r\n• Seit Einführung des THG-Bonus massiver Wertverfall\r\n(spiegelbildlich THG-Quote) weiterer Verfall nicht ausgeschlossen\r\n• THG-Minderungsquote offenbar nicht ambitioniert genug\r\n• Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\n• Anpassung 38. BImSchV führt nur zu leichter Besserung 2025,\r\naber Verlagerung Überschüsse auf 2027 neue Herausforderung\r\nADAC Position\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für Elektromobilität\r\n➢ Betrugsvorwürfe rund um UER-Projekte und fortschrittliche\r\nBiokraftstoffe vollständig aufklären\r\n➢ Zertifizierung muss transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ Abwicklung des THG-Bonus für Anbieter verbessern\r\n(Handelsperiode verlängern und Prozesse digitalisieren)\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus verliert an Bedeutung6 Austausch\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit von Mobilität für alle)\r\n• Kurz- und mittelfristig (fortschrittliche) Bio-Kraftstoffe und mittel-/ langfristig auch strombasierte Kraftstoffe\r\n• Gegenwärtig normierte THG-Minderungsquote im BImSchG mit zu geringem Anreiz für Investitionen in alternative\r\nKraftstoffe\r\nADAC Position\r\n➢ Anreize für Investitionen in nachhaltige Kraftstoffe bei der Umsetzung der RED III bis mind. 2040 setzen\r\n➢ In Deutschland für 2030 die THG-Quote auf 40% (bei Mehrfachanrechnung) festschreiben (gemäß RED III mindestens\r\n14,5 % Minderung ohne Mehrfachanrechnung gefordert = ca. 25 % mit Mehrfachanrechnungen)\r\n➢ Separate Unterquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030 ambitioniert\r\nfortschreiben\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung korrigieren; Integration eines Flexibilitätsmechanismus, der bei\r\nÜbererfüllung der Minderungsverpflichtung das Ambitionsniveau in den Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Zeitnahe Vorlage des Gesetzentwurfs zur BImSchG nach der Wahl\r\nMehr Ambitionen bei Umsetzung der RED III in BImSchG7 Austausch\r\nSachstand\r\n• Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n• Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff sowie\r\nDiesel B10 erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n• z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢ Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢ Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen – als Beimischung und Reinkraftstoff\r\n– Anrechnung THG-Quote\r\n➢ Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken und\r\nggf. Vertrauensschutz hinterfragen\r\n➢ Der Steuer- und Abgabenrahmen muss den Hochlauf\r\nalternativer Kraftstoffe fördern (Begünstigung bei\r\nEnergiesteuer und CO₂-Bepreisung)\r\nNachhaltig hergestellte Biokraftstoffe nutzen8 Austausch\r\nStrombasierte Kraftstoffe – wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n• Produktionshochlauf kommt global nur sehr langsam\r\nvoran\r\n• Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung speziell\r\nfür Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢ Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢ Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢ Efuels-only-Pkw in der Flottenregulierung verankern\r\n➢ Energiesteuer: CO₂-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung9 Austausch\r\n2) ETS II und Entlastungen\r\nRolle ETS II, Entlastungen Betroffener10 Austausch\r\nÜbergang vom nationalen CO2-Preis zum ETS II\r\n• Seit 2021 nationaler CO₂-Preis (BEHG) mit fixen Preisen pro t/ CO2\r\n• Ab 2027 EU-Emissionshandel für Verkehr und Gebäude (EU-ETS II)\r\no Europaweites CO2-Handelssystem (ggf. 2031 Fusion mit ETS I)\r\no ETS II voraussichtlich 2042 bei EU-weiter Klimaneutralität der Sektoren\r\no Enge Grenzen für Mittelverwendung (bis Juni nationale Planung an EU zu melden)\r\no EU-Diskussion um Verschiebung des Starttermins auf 2028\r\n• Übergang von nationalem CO2-Preis (BEHG) zum europäischen System in D noch gesetzlich zu regeln\r\no TEHG mglw. noch vor Verabschiedung\r\no 2026 vorauss. vorübergehend nationales Handelssystem (Korridor 55-65 €) (hoher Aufwand)\r\nADAC Position\r\n➢ Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient und in Richtung Klimaneutralität zielsicher\r\n➢ Belastung für Verbraucher ggf. hoch und schwer kalkulierbar\r\n➢ Politisch geeignete Formen der Entlastung frühzeitig festlegen (Planungssicherheit für Verbraucher und Unternehmen)\r\nEntwicklung nationaler CO2-Preis (brutto)\r\nJahr Preis/ t CO2t Preis/ l Benzin Preis/ l Diesel\r\n2024 45 € ca. 12,7 Cent ca. 14,2 Cent\r\n2025 55 € ca. 15,7 Cent ca. 17,3 Cent\r\n2026 55-65 € ca. 16,9 Cent ca. 18,9 Cent11 Austausch\r\nETS II: Erhebliche CO₂-Preisspanne bis 2030 möglich\r\n• Preisentwicklung abhängig von Fortschritten bei\r\nCO2-Minderung/ Begleitmaßnahmen\r\n• Anfangs begrenzte Preisdämpfung durch\r\nEU-Instrumente möglich\r\n• Minderungslasten in EU nach\r\nZahlungsbereitschaft\r\n• Risiko fehlender Akzeptanz hoher CO2-Preise in\r\nder EU und damit politischer Eingriffe\r\nADAC Position\r\n➢ Begleitende Förderungen und Anreize zur\r\nEmissionsminderung bleiben wichtig\r\n➢ Kompensation notwendig für Akzeptanz\r\nWissenschaftliche Abschätzungen zum CO2-Preis 2030 im ETS II12 Austausch\r\nKompensationen frühzeitig regeln\r\nEU-Vorgaben zur Nutzung von ETS-Einnahmen und EU-Klimasozialfonds:\r\n▪ Entlastung niedriger Einkommen (kein Klimageld für alle)\r\n▪ Förderung von CO2-Minderung\r\n▪ Mitgliedstaaten müssen bis Juni 2025 Verwendung an EU melden\r\nADAC Position\r\n➢ Überlastung besonders Betroffener vermeiden\r\n➢ Kompensationen für Haushalte mit niedrigem Einkommen, z.B. sozial\r\ngestaffeltes Klimageld\r\n➢ Entlastung für weitere besonders betroffene Gruppen, wie Pendler\r\n(z.B. Erhöhung der Entfernungspauschale, Sozialticket für den ÖPNV)\r\n➢ Kompensation für alle durch Strombesteuerung auf EU-Mindestniveau\r\n➢ Unterstützung der Transformation im Verkehrsbereich u.a.\r\n• Konformität bisheriger Verwendung der KTF-Mittel mit ETS II prüfen\r\n• Mehr Mittel aus KTF für (Personen)Verkehr\r\nHinweis: Mittelverwendung im KTF für Verkehr nach\r\nAuslaufen E-Pkw-Förderung gering, da Deutschlandticket\r\nund Mittel Schiene u.a. im regulären Etat enthalten13 Austausch\r\n3) Infrastruktur\r\nBundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung (BVMP 2040) / Finanzierung14 Austausch\r\nSachstand\r\n• BVWP 2030 mit Priorisierung auf Erhalt/\r\nModernisierung und Beseitigung von Engpässen\r\nauf BAB-Achsen richtige Schwerpunkte gesetzt\r\n• Umsetzung Aus- und Neubau schleppend\r\n• Brückensanierung im Rückstand\r\nBMDV-Verkehrsprognosen 2040\r\n• Personenverkehr: zunehmender SPFV, stabile\r\nPkw-Fahrleistungen, Pkw-Bestand 52 Mio.\r\n• Güterverkehr: Wachstum Lkw-Verkehr stärker als SGV\r\nADAC Position\r\n➢ Lehren für BVMP 2040 aus Rückstand bei Engpassbeseitigung durch Überzeichnung der Bedarfspläne, fehlende\r\nPriorisierung in der Umsetzung und Unsicherheiten in der Finanzierung ziehen\r\nUmsetzung BVWP 2030 mit starkem Verzug15 Austausch\r\nSachstand:\r\n• Infrastrukturdialog des BMDV mit 70 Verbänden mit guten Empfehlungen\r\nund hoher Transparenz zu Konsensen und Dissensen\r\nADAC Position\r\n➢ Mobilitätsplanung über Leitbild abdecken\r\n➢ Realistisch umsetzbare Bedarfspläne (erneute hohe Überzeichnung vermeiden)\r\n➢ Strikte Prioritätensetzung zu Aus- und Neubau bei allen Verkehrswegen\r\n➢ Nutzen-Kosten-Analyse (NKVs) zur Bewertung weiter sinnvoll, insbesondere zur\r\nPriorisierung innerhalb möglicher Projektkategorien\r\n➢ Gestaffelte Bedarfskategorien (z.B. 5-Jahresscheiben)\r\n➢ Gezielter Aus- und auch Neubau Fernstraßen bleibt notwendig\r\n➢ Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes zur Verbesserung von\r\nZuverlässigkeit und zur Angebotsausweitung\r\n➢ Für alle Verkehrswege eine langfristig zuverlässige Finanzierung\r\nMit BVMP 2040 mehr Planungssicherheit schaffen16 Austausch\r\nFinanzierungskreisläufe schaffen\r\nADAC Position\r\n• Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur benötigen noch deutlich größere finanzielle Priorität, insbesondere in\r\nErhalt und Modernisierung.\r\n• Angesichts des Zustandes der Verkehrsinfrastruktur darf eine höhere Finanzausstattung der Bundesverkehrswege\r\nnicht von einer Reform der Schuldenbremse abhängig sein.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um effizient\r\ninvestieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Angesichts erheblicher\r\nÜberschüsse des Staates aus Abgaben des Straßenverkehrs ändert dies nichts an den Finanzierungsmöglichkeiten\r\nvon Schienenwegen und Wasserstraßen.\r\n• Die Zweckbindung des Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die\r\nAufhebung wurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert. (Der\r\nKlimaanteil der Lkw-Maut bietet hinreichend Möglichkeiten der Querfinanzierung).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008719","regulatoryProjectTitle":"Nachhaltigen Flugverkehr durch Beibehaltung Regulation(EU)2023/2405, Anpassung Regulation(EU)2023/18","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1f/97/500977/Stellungnahme-Gutachten-SG2503270078.pdf","pdfPageCount":12,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Tourismusstudie 2025:\r\nKernaussagen\r\n1. Die Deutschen sind nach fünf Umbruchjahren wieder in ihr altes Reiseverhalten zurückgekehrt\r\nn Sowohl beim Anteil der Reisenden als auch der Reiseformen und Destinationswahl schließen\r\ndie Deutschen an ihr Reiseverhalten vor 2020 an.\r\nn Der Trend zum frühen Buchen spiegelt ein gestiegenes Gefühl der Planungssicherheit.\r\n2. Die Zufriedenheit der Deutschen mit ihrem Urlaub und ihren Urlaubsanbietern ist hoch\r\nn Die besten Werte erreichen die Buchungsstellen – ein Zeichen, dass ein kompetenter\r\nReisevertrieb wertgeschätzt wird.\r\nn Wichtigstes Buchungskriterium ist eine unkomplizierte, planmäßige An- und Abreise.\r\nDie Zufriedenheit ist hier gestiegen. Dennoch bleibt jeder Fünfte von Störungen betroffen.\r\n3. Die soziale Schere geht beim Reisen auseinander\r\nn Die wirtschaftliche Entwicklung hat an Einfluss auf die Urlaubsplanung der Deutschen gewonnen.\r\nn Diejenigen, die mit weniger Urlaubsbudget auskommen müssen, geben deutlich häufiger an,\r\nganz auf Reisen verzichten zu wollen.\r\n4. Der Bruch zwischen dem ausgeprägten Wunsch nach intakter Natur und der geringen\r\nBereitschaft, nachhaltig zu buchen, bleibt bestehen\r\nn Die Aufmerksamkeit für Naturkatastrophen ist im Kontext der Urlaubsplanung gestiegen.\r\nAuch bleibt eine intakte Natur am Urlaubsort den Menschen sehr wichtig.\r\nn Doch Nachhaltigkeitsaspekte stehen bei der Buchungsentscheidung nach wie vor zurück\r\nund nur circa ein Fünftel zeigt eine grundsätzliche Aufpreisbereitschaft.\r\n5. Overtourism wird von den Menschen als Problem erkannt\r\nn Die touristische Überlastung von Urlaubsregionen hält viele Menschen von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei weitem nicht alle.\r\nn Akzeptanz für die Nutzung von Steuerungsinstrumenten, wie Zugangsgebühren,\r\nKapazitätsverknappung oder Besucherlenkung, ist bei vielen vorhanden.\r\nFazit: Das Reiseverhalten der Deutschen hat sich normalisiert – die Verwerfungen der letzten Jahre durch die\r\nPandemie und globale Krisen hatten 2024 weniger Effekt auf die Urlaubsplanung als noch 2022. Doch die\r\nwirtschaftliche Entwicklung – und mit ihr die finanzielle Möglichkeit zu reisen – hat an Einfluss gewonnen\r\nund könnte sich auf das Reisejahr 2025 auswirken. Für Zukunftsthemen des Reisens, wie Nachhaltigkeit\r\nund Overtourism, werden differenzierte Maßnahmen seitens Destinationen und Anbietern erforderlich\r\nsein – über die Nachfrageseite wird sich keines von beiden von selbst lösen.\r\n1. Das Reiseverhalten hat sich stabilisiert\r\nn Der Anteil der Reisenden pendelt\r\nsich wieder um die 70 % ein. Die\r\nPandemie konnte auf das Reiseverhalten\r\nder Deutschen erkennbar\r\nnur kurzfristig Einfluss nehmen.\r\nn Knapp zwei Drittel der Reisenden\r\ngeben an, dass ihre Art zu reisen\r\nsich durch die Pandemie nicht\r\nverändert hat. Dies passt zu den\r\nAussagen der Befragten zu Beginn\r\nder Pandemie: Damals gab eine\r\nMehrheit der Deutschen an, so bald\r\nwie möglich in ihr altes Urlaubsverhalten\r\nzurückkehren zu wollen.\r\nn Die Heimat blieb in 2024 zwar das\r\nbeliebteste Reiseziel der Deutschen.\r\nGleichwohl haben Reisen ins Ausland\r\nwieder an Beliebtheit gewonnen\r\n– auch hier ist die Rückkehr in\r\nRichtung des Vor-Corona-Reiseverhaltens\r\nerkennbar. Dennoch bleibt\r\nDeutschland beliebter als vor der\r\nPandemie.\r\nn Auch die Verteilung zwischen\r\nPauschal- und Individualreisen\r\nähnelt wieder der von 2019.\r\nHaben Sie eine oder mehrere Urlaubsreisen unternommen?\r\nHaben Ihre Erfahrungen in der Corona-Zeit dazu geführt, dass sich Ihre Art,\r\nUrlaubsreisen zu machen, seitdem verändert hat?\r\nWo haben Sie Ihren Haupturlaub verbracht?\r\nWelches Reiseformat haben Sie beim Haupturlaub gewählt?\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001D \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001E\u001C\u001F\r\n\u001A\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001A\u0019\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001A\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001A\u001C\u001F\r\n\u001D\u0019\u001F\r\n\u001B\u0017\u001B\r\n Ja, mit mindestens einer Übernachtung  Ja, mit mindestens vier Übernachtungen\r\nkeine\r\nBefragung\r\n2 | ADAC Tourismusstudie: So wollen die Deutschen nach drei Krisenjahren reisen\r\nGrafik 1\r\nGrafik 2\r\nGrafik 4\r\n\u001F\u001E\u001D\r\n\u001F\u001D\u001F \u001D\u001C\u001F \u001B\u001F\u001F\r\n Ja, hat sich stark verändert  Ja, hat sich etwas verändert  Nein, hat sich kaum verändert\r\nRest: „Weiß nicht“\r\nRest: Keine Angabe\r\n\u001F\u001E\u001D\r\nHOTEL\r\nPauschalreise\r\nIndividualreise\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001D\u0017\u001F\r\n\u0016\u0015\u001F\r\n\u0016\u0014\u001F\r\n\u001D\u0016\u001F\r\n\u0013\u0012\u001F\r\n\u0011\u0014\u001F\r\n\u0011\u0015\u001F\r\n\u0013\u0011\u001F\r\nGrafik 3\r\n in Deutschland  in Europa ohne Deutschland  außerhalb Europas\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n2. Die Deutschen sind mit ihrem Urlaub überwiegend zufrieden\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\nn Die Deutschen sind 2024 wie auch\r\nschon 2022 überwiegend zufrieden\r\nmit ihrem Urlaub.\r\nn Dass eine unkomplizierte, planmäßige\r\nAn- und Abreise ein wesentlicher\r\nFaktor für den Erfolg oder Misserfolg\r\n– und damit aller Wahrscheinlichkeit\r\nnach für die Zufriedenheit –\r\neiner Urlaubsreise ist, zeigt sich\r\nauch daran, dass dieser Aspekt im\r\nJahr 2024 mit Abstand das wichtigste\r\nEntscheidungskriterium der\r\nBefragten im Zuge einer Buchung\r\nwar. Im Vergleich zu 2022 hat dies\r\nzudem an Bedeutung gewonnen.\r\nn Die besten Erfahrungen auf Anbieterseite\r\nhaben Urlauber 2024 mit\r\nBlick auf Service, Information und\r\nAbwicklung mit den Buchungsstellen\r\ngemacht. Ein Zeichen, dass ein\r\nkompetenter Reisevertrieb wertgeschätzt\r\nwird.\r\nn Steigende Zufriedenheit zeigt sich bei Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im\r\nHinblick auf Reisezeitplan oder Gepäcktransport, insbesondere durch die\r\nFluggesellschaften. Offenbar ist es im Luftverkehr gelungen, bei den Passagieren\r\nnach dem viel kritisierten Flugchaos im Reisejahr 2022 Boden gut\r\ngemacht.\r\nn Dennoch: Mehr als jeder fünfte Reisende\r\nwar 2024 von Störungen des\r\nReiseverkehrs, etwa im Luft- oder\r\nBahnverkehr, betroffen. Es gibt also\r\ninsgesamt noch Luft nach oben.\r\n„Ich war (sehr) zufrieden mit\r\nmeiner Urlaubsreise.“\r\nWie relevant waren die folgenden Entscheidungskriterien beim Buchen des\r\nHaupturlaubs in 2024?\r\n„Ich war bei meinem Haupturlaub 2024 (sehr) zufrieden mit den Informationen,\r\ndem Service und der Reiseabwicklung.\"\r\n„Ich war mit Termintreue und Zuverlässigkeit (sehr)\r\nzufrieden.“\r\n„Die Störung des Reiseverkehrs hat meine\r\nUrlaubsplanung (stark) beeinflusst.“\r\nGrafik 9 Grafik 10\r\nGrafik 11\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001D\u001C%\r\n\u001D\u001B%\r\n\u001D\u001A%\r\n\u001E\u0019%\r\nSicherheit, dass An- und Abreise unkompliziert und planbar sind\r\nausgewählte Kriterien mit hoher Relevanz\r\nIntakte Natur am Zielort\r\nHochwertige Leistungen im Haupturlaub\r\nInternet und Mobilfunk\r\nVerbraucherfreundliche Zahlungsbedingungen\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E% \u001F\u001D% \u001F\u001C%\r\n\u001E\u001B%\r\n\u001A\u001B%\r\nBuchungsstelle Fluggesellschaft Reiseveranstalter Bahngesellschaft Mietwagenanbieter\r\n3. Globale Ereignisse beeinflussen die Urlaubsplanung etwas weniger stark –\r\ndie wirtschaftliche Entwicklung hingegen mehr\r\nn Die aktuellen Krisen wirken sich weiter auf das Reisegefühl der Deutschen aus – jedoch ist dieser Effekt gegenüber\r\n2022 leicht zurückgegangen. Nach wie vor geben zwei Drittel der Befragten an, Reisen bliebe im Lichte aktueller Krisen\r\netwas Besonderes. Und für jeden Zweiten ist Sicherheit beim Buchen einer Reise wichtiger geworden. Knapp jeder\r\nVierte befürchtet Einschränkungen beim Reisen infolge aktueller Krisenherde. Aber: Fast in allen Kategorien sind diese\r\nWerte gegenüber 2022 leicht gesunken. Das gilt insbesondere für den Anteil der Menschen, die glauben, aufgrund anhaltender\r\nKrisen in den nächsten Jahren weniger reisen zu können.\r\nn Erkennbar ist jedoch, dass die Reisenden\r\ndem Thema wirtschaftliche\r\nEntwicklung für ihre Urlaubsplanungen\r\n2024 einen höheren Stellenwert\r\ngegeben haben: Für fast ein Drittel\r\nder Menschen stellte diese einen\r\nFaktor dar.\r\nTouristische Reisen standen in den letzten Jahren vor einigen Herausforderungen (beispielsweise Wirtschaftskrisen,\r\npolitische Konflikte, Naturkatastrophen, Verkehrschaos und Streiks). Inwiefern hat dies Ihre Einstellung zum Reisen\r\nund Ihr Reiseverhalten verändert?\r\n„Die wirtschaftliche Entwicklung hat meine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nGrafik 14\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001F\u001F\r\nWenn ich reisen kann, ist das für mich\r\netwas Besonderes.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001E\u001E\u001F\r\n\u001E\u001F\u001F\r\nMein Bedürfnis, auf Reisen zu gehen,\r\nist unverändert.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001E\u001B\u001F\r\nMir ist Sicherheit wichtiger geworden bei\r\nder Buchung ebenso wie bei Anreise und\r\nWahl der Destination.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\nEs ist mir wichtiger geworden, möglichst\r\nexibel in meiner Reiseplanung zu sein.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u0018\u001F\r\n\u0019\u001E\u001F\r\nIch werde zukünftig häu‚ger innerhalb von\r\nDeutschland verreisen und seltener ins Ausland.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001E\u001F\r\nIch werde meine Reisen zukünftig\r\nkurzfristiger planen.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001D\u001F\r\nIch rechne damit, dass ich durch die\r\nAuswirkungen aktueller Krisen in den\r\nnächsten „ bis … Jahren nicht wie gewohnt\r\nUrlaub machen kann.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F \u001F\u001D\u001F\r\nGrafik 15\r\n2025 müssen 24 % der Menschen\r\ngegenüber dem Vorjahr mit weniger\r\nUrlaubsbudget auskommen. 23 %\r\nsteht mehr Budget zur Verfügung.\r\nSie wollen dies vor allem in mehr\r\nKomfort und Qualität investieren.\r\nDer Anteil derjenigen, die mit dem\r\nExtra-Budget mehr oder länger in\r\nden Urlaub fahren wollen, geht hingegen\r\nleicht zurück.\r\nn Wer in diesem Jahr hingegen weniger\r\nBudget zur Verfügung hat als\r\n2024, geht davon aus, sich deutlich\r\nstärker einschränken zu müssen. So\r\nhat sich der Anteil derjenigen, die\r\nmeinen, aufgrund von weniger Budget\r\ngar nicht verreisen zu können,\r\ngegenüber 2022 fast verdoppelt.\r\nDas zeigt: Die soziale Schere geht\r\nbeim Reisen auseinander.\r\n„Ich werde im kommenden Jahr weniger Budget zur Verfügung haben\r\nund deshalb …\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie 2025 eine oder\r\nmehrere Urlaubsreisen mit mehr als 4 Übernachtungen\r\nunternehmen werden?\r\n„Ich werde im kommenden Jahr mehr Budget zur Verfügung haben und ...\r\n„2025 habe ich …\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\nGrafik 17\r\nGrafik 16\r\nGrafik 18\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n(sehr) unwahrscheinlich\r\n(sehr) wahrscheinlich\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\n… mehr\r\nBudget.“\r\n… weniger\r\nBudget.“\r\nPassend zum Umgang mit dem veränderten Urlaubsbudget\r\ngeben 17 % der Menschen an, dass es (sehr) unwahrscheinlich\r\nist, dass sie im Jahr 2025 eine oder mehrere\r\nUrlaubsreisen unternehmen werden. 59 % sind sich\r\nhingegen (sehr) sicher, dieses Jahr zu reisen. Je nachdem,\r\nwie sich die Situation der 19 % vergleichsweise Unentschlossenen\r\nentwickelt, wird es also gelingen, den Anteil\r\nvon 59 % Reisender in 2024 zu halten. Das dürfte auch\r\nvon der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung und dem\r\nsomit zur Verfügung stehenden Budget der Menschen\r\nabhängen.\r\n4. Die Relevanz intakter Natur ist groß – aber Nachhaltigkeit spielt bei der Reiseplanung\r\neine nachgeordnete Rolle\r\nn Für die Urlaubsplanung der Deutschen\r\nhatte 2024 das Thema Naturkatastrophen\r\nim Vergleich zum\r\nJahr 2022 einen größeren Einfluss.\r\nOffenbar hat die Wahrnehmung von\r\nEreignissen wie Waldbränden, Fluten\r\noder anderen Wetterextremen\r\nzugenommen.\r\nn Eine intakte Natur am Urlaubsort war im Jahr 2024 für fast 60% der Menschen\r\nein wichtiger Entscheidungsfaktor für ihren Haupturlaub. Gleichwohl\r\nrangieren Nachhaltigkeitsthemen auf den letzten Plätzen der 13 abgefragten\r\nKategorien. Das spricht dafür, dass Nachhaltigkeit zunehmend zum integralen\r\nBestandteil des Angebots der Reisebranche werden muss, statt als Extra-Leistung\r\nangeboten zu werden.\r\nn Ebenso rangiert die Bereitschaft,\r\neinen Aufpreis für die Gesamtnachhaltigkeit\r\nder Reise oder einen\r\nAusgleich des Klima-Fußabdrucks\r\nder Reise zu leisten, auf den beiden\r\nletzten Plätzen von sieben abgefragten\r\nKategorien.\r\nn Auch unter jenen, die in 2025 mehr\r\nBudget zur Verfügung haben, ist die\r\nBereitschaft im Vergleich zu 2023\r\ngesunken, dies für mehr Nachhaltigkeit\r\nzu nutzen.\r\n„Naturkatastrophen, wie Waldbrände\r\noder Überflutungen,a haben\r\nmeine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nWie relevant waren die folgenden Kriterien für Ihre Entscheidungen beim\r\nBuchen des Haupturlaubs in 2024?\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie für die unten aufgeführten Optionen für\r\nIhre Hauptreise zusätzlich Geld ausgeben würden?\r\nGrafik 20\r\nGrafik 22\r\nGrafik 21\r\nPlatz \u0019 An- und Abreise: unkompliziert/planmäßig\r\n (sehr) wichtig  weniger wichtig  (überhaupt) nicht wichtig  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005\u0004*\r\nPlatz \u0018 Intakte Natur am Zielort\r\nPlatz \u0017 Hochwertige Leistungen\r\n\u001F\u001E% \u001D\u001D% \u001C \u001B%\r\n\u001A\u0019% \u001C\u001E% \u001F% \u001B%\r\n\u001A\u001D% \u001C\u0018% \u001B\u001B% \u001B%\r\nPlatz \u0019\u0019 Nachhaltiges Mobilitätsangebot am Urlaubsort\r\nPlatz \u0019\u0018 Gesamtnachhaltigkeit\r\nPlatz \u0019\u0017 Nachhaltigkeit der An- und Abreise\r\n\u001C\u001B% \u001C\u0017% \u001D\u0017% \u001B%\r\n\u001D\u001F% \u001E\u001A% \u001D\u001A% \u001D%\r\n\u001D\u001D% \u001E\u0016% \u001C\u0018% \u001D%\r\nPlatz \u0019 Für überdurchschnittliche Qualität (bspw. bei Service, Hotel/Unterkunft, Speisen/Getränke)\r\n (sehr) wahrscheinlich  weniger wahrscheinlich\r\n (überhaupt) nicht wahrscheinlich  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005*\r\nPlatz \u0018 Für exiblere Umbuchungs- und Stornobedingungen\r\n\u001F\u001E% \u001E\u001D% \u001C\u001B% \u001A%\r\n\u001F\u001E% \u001F\u0019% \u001C\u001F% \u001A%\r\nPlatz \u0017 Für die Gesamtnachhaltigkeit des gewählten Urlaubsangebots\r\nPlatz \u0016 Für den Ausgleich des Klima-Fußabdrucks im Rahmen der Reise\r\n\u001C\u001D% \u001E\u001B% \u001F\u001F% \u0018%\r\n\u001B\u0018% \u001F\u001A% \u001E\u001C% \u0017%\r\n* Alle Entscheidungskriterien im Detail sind in der vollständigen Studie enthalten.\r\nIch werde im kommenden Jahr mehr\r\nBudget zur Verfügung haben und\r\netwas mehr Geld für nachhaltiges\r\nReisen einplanen.\r\n\u001F\u001F \u001E\u001F\r\n5. Es gibt sowohl ein Problembewusstsein als auch eine Anpassungsbereitschaft,\r\num Overtourism zu reduzieren – sie sind jedoch unterschiedlich ausgeprägt\r\nn Das Thema Overtourism – also\r\nnegative Auswirkungen, die durch\r\neinen übermäßigen Zustrom von\r\nTouristen in bestimmten Regionen\r\noder Städten entstehen – hat insbesondere\r\nim Reisesommer 2024\r\nviel öffentliche Aufmerksamkeit\r\nerhalten. Dies ist auch an den Befragten\r\nnicht vorbei gegangen: Fast\r\ndie Hälfte hat vom Thema „Overtourism“\r\nschon gehört.\r\nn Für 72 % der Befragten stellt Overtourism\r\nein echtes Problem dar. Sie\r\näußern Verständnis dafür, wenn\r\ndie Menschen vor Ort sich dagegen\r\nwehren.\r\nn Overtourism hält viele von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei\r\nweitem nicht alle: Während 61 %\r\nangeben, solche Reisen zu vermeiden,\r\nentscheiden sich 28 % dennoch\r\nfür eine Reise, wenn das Ziel\r\nreizvoll ist. 6 % geben an, dass die\r\nMenge an Touristen sie nicht stört.\r\nHaben Sie vor dieser Umfrage schon mal etwas gehört zu dem Thema\r\nOvertourism?\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWelche der folgenden Aussagen treffen am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 23\r\nGrafik 24\r\nGrafik 25\r\nNein Ja\r\n\u0019\u0018 keine Angabe\r\n\u001D\u001C\u0018 \u001F\u001E\u0018\r\n„Overtourism ist kein großes\r\nProblem – der Tourismus bringt\r\nden Menschen vor Ort schließlich\r\nauch viele Vorteile.“\r\n„Overtourism ist ein echtes\r\nProblem – und es ist verständlich,\r\nwenn die Menschen vor Ort sich\r\ndagegen wehren.“\r\n\f\u0001 \u000E\r\n\u0001 \u000B\u000E\u0001\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001F\r\n\u001E\u001F \u001B\u001F\r\nIch vermeide Reisen an\r\nUrlaubsorte, die aus meiner\r\nSicht zu überfüllt sind. Das\r\nmacht mir keinen Spaß.\r\nMich stört es nicht, an einen Urlaubsort zu reisen, der überfüllt\r\nist. Das kann ich gut ausblenden.\r\nIch reise gerne an Urlaubsorte,\r\ndie überfüllt sind. Da ist mehr los\r\nund das Angebot ist besser auf\r\nuns Reisende abgestimmt.\r\nKeine Angabe\r\nIch reise zwar ungerne an Urlaubsorte, die aus meiner Sicht zu\r\nüberfüllt ist. Aber wenn das Ziel ansonsten reizvoll ist, möchte\r\nich trotzdem da hinreisen.\r\nDie Umfrage zeigt, dass finanzielle\r\nSteuerungsmaßnahmen zur Bekämpfung\r\nvon Overtourism – wie\r\nZusatzgebühren, Touristensteuern\r\noder Eintrittsgelder in Altstädte (bis\r\nzu 20 € pro Tag) – auf vergleichsweise\r\ngroße Akzeptanz stoßen.\r\nAuch von ihrer Wirksamkeit ist fast\r\ndie Hälfte überzeugt. Die Gruppe\r\nder „Gebührenvermeider durch\r\nWahl anderer Reiseziele“ ist aber\r\nnoch etwas größer. Das lässt darauf\r\nschließen, dass solche Maßnahmen\r\ngrundsätzlich – je nach Destination\r\nund Zielgruppe – ein effektives\r\nInstrument sein können.\r\n„Gebühren am Urlaubsort, wie Touristensteuern oder Eintrittsgelder in Altstädte,\r\nals Maßnahme zur Eindämmung des „Overtourism“ halte ich für …“\r\n„Die Mehrkosten sind …\r\nAngenommen, Sie haben den Besuch eines bestimmten Wunschziels in\r\nIhrem Urlaub eingeplant: Welchen Einfluss hätte eine solche Zugangsgebühr\r\nauf Ihre Reisepläne?\r\nGrafik 26\r\nGrafik 27\r\nGrafik 28\r\nnicht wirkungsvoll\r\nwirkungsvoll\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\nkeine\r\nAngabe\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n\u001C\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n… dann akzeptabel, wenn das eingenommene\r\nGeld verwendet wird, um die\r\nnegativen E\u0005ekte des Tourismus für\r\nMensch und Natur vor Ort auszugleichen.“\r\n… dann akzeptabel, wenn das\r\neingenommene Geld zurück in den\r\nTourismus gesteckt wird.“\r\n… so oder so akzeptabel, egal\r\nwofür die Tourismusorte die\r\nEinnahmen verwenden.“\r\n… grundsätzlich nicht akzeptabel ,\r\nschließlich bringen die Touristen\r\nschon viel Geld in die Region.“\r\n‚ % keine Angabe\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel dann\r\nnicht besuchen,\r\nsondern eher ein\r\nanderes Ziel wählen.“\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel trotzdem\r\nbesuchen und die\r\nMehrkosten in Kauf\r\nnehmen.“\r\nKeine Angabe\r\nAuch die Beschränkung von Kapazitäten\r\nbei Unterkünften findet\r\nbei 64 % der Befragten prinzipiell\r\nAkzeptanz – nur 12 % lehnen dies\r\nab. Auf die Frage, wie sie selbst auf\r\nsolche Maßnahmen reagieren würden,\r\ngeben immer noch die Hälfte\r\nder Befragten an, dass sie in diesem\r\nFall eine solche Destination (eher)\r\nmeiden würden. 44 % geben an,\r\ntrotz Beschränkungen ihr Wunschziel\r\nansteuern zu wollen. Das zeigt,\r\ndass auch hier ein wirksamer Hebel\r\nfür betroffene Tourismusdestinationen\r\nbesteht, Overtourism entgegenzuwirken.\r\nn Eine weitere Möglichkeit zur Reduktion der Effekte von Overtourism sind\r\nMaßnahmen zur Besucherlenkung – beispielsweise, dass Gäste nur noch\r\nzu bestimmten Zeiten kommen können, nur über bestimmte Routen fahren\r\ndürfen oder Informationen erhalten, wenn bei einem bestimmten Angebot\r\nBesuchern der Zutritt verwehrt wird. Solche Maßnahmen erhalten von 53 %\r\nder Befragten eine zustimmende Bewertung und treffen „nur“ bei 19 % auf\r\nAblehnung. Auffällig ist der mit 28 % relative hohe Anteil derjenigen, die sich\r\nneutral hierzu positionieren.\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWie beurteilen Sie die Maßnahmen zur Besucherlenkung?\r\nAngenommen, die Reduktion touristischer Kapazitäten betrifft auch Ihren\r\nWunschurlaubsort, die Angebote für Unterkünfte werden deutlich knapper\r\nund auch teurer: Inwiefern würde das Ihre Entscheidung für Ihre Urlaubsreise\r\nbeeinflussen?\r\nGrafik 29\r\nGrafik 30\r\nGrafik 31\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nin Ordnung.“\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nnicht in Ordnung.“\r\n\u0014\u0013\b \u0012\u0013\b \u0011\u0012\b\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001C\u001F\r\n… würde ich de\u0019nitiv trotzdem an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n„Wenn ich mich für mein Wunschziel\r\nentschieden habe, dann …\r\nwürde ich eher trotzdem an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich eher nicht an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich de\u0019nitiv nicht an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n\u0005 % weiß nicht/keine Angabe\r\n„Ich \u001Ande das ganz schlecht.\r\nDas nimmt mir die Flexibilität und\r\nFreiheit zu entscheiden, was ich\r\nwann machen will und wohin\r\nich gehen will.“\r\n„Ich \u001Ande das sehr gut. Das verbessert\r\nschließlich auch mein touristisches Erlebnis,\r\nwenn nicht alle gleichzeitig anstehen\r\nmüssen, und hilft mir bei der Planung\r\nmeines Besuchs.“\r\n\u0011\u0010 \u000F\u000E \r\n\f\r\nn Die größte Zustimmung aus dem\r\nInstrumentarium Besucherlenkung\r\nerhalten mit 58 % Maßnahmen zur\r\nBeschränkung der Besucherzahlen.\r\n„Die Beschränkung der Besucherzahlen\r\nfinde ich grundsätzlich\r\nakzeptabel.“\r\nGrafik 32\r\n\u001F\u001E\u001F\r\nEin Effekt von Overtourism stellt die\r\nVerknappung von Wohnraum dar,\r\nweil Unterkünfte dem Wohnungsmarkt\r\nentzogen werden können.\r\nDeutsche Urlauber tragen zu diesem\r\nProblem durchaus bei: Das Übernachten\r\nin einer Ferienwohnung\r\noder eine Privatunterkunft ist beliebt\r\n– fast ein Viertel der Urlauber\r\nhat in 2024 auf diese Art den\r\nHaupturlaub verbracht.\r\nn Drei Viertel der Menschen, die 2024 ihren Haupturlaub in einer Ferienwohnung verbracht haben, ist die Problematik\r\nbekannt. 24 % geben an, sich dennoch für eine Ferienwohnung entschieden zu haben, weil eine andere Unterbringung\r\ndem persönlichen Bedarf nicht gerecht geworden wäre. Jeweils 19 % legen Wert auf ein authentisches Wohnerlebnis\r\noder sehen die Verantwortung bei den Behörden vor Ort, das Problem zu lösen. Das lässt daran zweifeln, dass über die\r\nNachfrageseite eine Entspannung eintreten könnte. Dazu ist die Attraktivität von Ferienwohnungen augenscheinlich zu\r\nhoch.\r\nWo haben Sie in Ihrem Urlaub hauptsächlich übernachtet?\r\nZur Verknappung des Wohnraums: Welche der folgenden Aussagen trifft am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 33\r\nGrafik 34\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001E\u001F%\r\n\u001D\u001E%\r\n\u001D\u001F%\r\n\u001C%\r\nGrößeres Hotel\r\nGemietete Ferienwohnung/-haus, Privatunterkunft (z.B. Airbnb)\r\nKleines Hotel, Gasthof, Pension\r\nEigenes Appartement, Ferienwohnung/-haus\r\nPrivat bei Verwandten, Freunden oder Bekannten\r\n\u001C%\r\nCamping\r\nSonstige 6%\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\nKeine Angabe\r\nDieses Problem war mir bei meiner\r\nUrlaubsreise nicht bewusst.\r\nDas war mir bewusst. Es ist aber\r\nnicht meine Verantwortung,\r\nsondern die Behörden vor Ort\r\nmüssen das Problem regulieren.\r\nDas war mir bewusst, andere\r\nÜbernachtungsmöglichkeiten\r\n(z.B. Hotel, Hostel) werden aber\r\nmeinem Bedarf nicht gerecht.\r\nDas Problem war mir bewusst, ich\r\nmöchte aber ein authentisches\r\nWohnerlebnis (z.B. Wohnen in\r\neinem besonderen Stadtteil oder\r\nbei Einheimischen).\r\nSchlussfolgerungen\r\nUrlaub in Deutschland ist attraktiv – und Deutschland muss\r\ndaran arbeiten, dass es so bleibt\r\nn Die Deutschen machen nach wie vor am liebsten in der Heimat Urlaub, aber Auslandsreisen\r\nhaben aufgeholt und werden dies voraussichtlich in 2025 weiter tun.\r\nn Das zeigt: Auch Deutschland muss an sich und seinem Angebot arbeiten, um für Urlauber\r\nattraktiv zu bleiben.\r\nn Das geht nur mit einer leistungsfähigen Infrastruktur auf allen Verkehrsträgern, ebenso wie einer\r\nwettbewerbsfähigen Tourismusbranche. Dafür müssen der Bund und die Länder die geeigneten\r\nRahmenbedingungen setzen.\r\nReisen sind ein Bedürfnis aller – aber nicht für alle eine\r\nSelbstverständlichkeit\r\nn Das Bedürfnis der Menschen zu reisen ist unverändert hoch und auch wenn globale Krisen\r\nvielen Menschen Sorgen machen, gehen sie inzwischen doch insgesamt gelassener damit um.\r\nn Doch die wirtschaftliche Entwicklung und die persönliche finanzielle Situation haben erkennbar\r\nEinfluss auf die Reisepläne der Deutschen: Wer hierfür weniger Geld zur Verfügung hat, muss\r\nhäufiger ganz auf Urlaub verzichten als noch vor zwei Jahren.\r\nn Urlaub bezahlbar zu halten und dem Anstieg der Urlaubskosten entgegenzuwirken – etwa\r\ndurch Kompensation des CO₂-Preises und Überprüfung der Gebühren im Luftverkehr – muss\r\ndeshalb Teil der politischen Agenda sein.\r\nNachhaltigkeit wird vor allem im Ergebnis nachgefragt\r\nn Wie auch schon in der letzten Befragung, ist den Menschen eine intakte Natur am Urlaubsort\r\nwichtig. Zusätzlich steigt der Einfluss von Naturkatastrophen auf die Urlaubsplanung.\r\nn Das zeigt: Um seine Grundlagen zu erhalten, muss der Tourismus dazu beitragen, dass Umwelt\r\nund Natur erhalten bleiben. Doch die Befragung verdeutlicht auch, dass Nachhaltigkeit als differenzierendes\r\nBuchungskriterium keine ausreichende Triebkraft über die Nachfrageseite bekommt.\r\nn Deshalb muss sie durch übergeordnete Maßnahmen vorangebracht werden – etwa indem der\r\nHochlauf klimaneutraler Flugtreibstoffe vorangetrieben wird, der Ausbau von öffentlichem Verkehr\r\nund Ladeinfrastruktur forciert wird und Destinationen Naturschutz im Tourismus vor Ort zentral\r\ngesteuert sicherstellen.\r\nOvertourism ist ein Problem – aber es gibt Lösungsansätze\r\nn Nicht nur gibt ein großer Anteil der Befragten an, sich des Problems Overtourism bewusst zu\r\nsein, sondern sie zeigen auch Verständnis für Urlaubsgebiete, die Gegenmaßnahmen ergreifen.\r\nEbenso ist die Akzeptanz von Steuerungsmaßnahmen erstaunlich hoch.\r\nn Das spricht dafür, dass die betroffenen Regionen es in der Hand haben, negativen Auswirkungen\r\ndes Massentourismus erfolgreich entgegenzuwirken.\r\nn Voraussetzung dafür ist jedoch, dass die Maßnahmen angemessen, destinationsangepasst und\r\nzielgruppengerecht sind, damit Akzeptanz erhalten bleibt. So sollten etwa Gebühren zurück in den\r\nTourismus und in die Milderung von dessen negativen Effekten auf die Region investiert werden.\r\nInformationen zur Umfrage 2024\r\nErhebungszeitraum: 3. bis 18. Dezember 2024 | Grundgesamtheit: Bevölkerung in Deutschland ab 18 Jahren, n= 5.024 Personen,\r\ndavon sind 2.909 Personen mindestens für vier Übernachtungen, beziehungsweise 5 Urlaubstage 2024 verreist\r\nMethode: Online-Interviews (CAWI) im Online Panel von Respondi/Bilendi\r\nWeitere Hinweise: Grafik 4, 7, 19, 23, 26: ungleich 100 % aufgrund rundungsbedingter Ungenauigkeiten\r\nVergleich mit den Ergebnissen der Umfrage 2022: Wo möglich, werden die aktuellen Ergebnisse (2024) mit der letzten Umfrage aus Dezember 2022 verglichen.\r\nDafür wurden aus den Daten 2022 nur die Reisenden mit mindestens 4 Übernachtungen/5 Urlaubstagen selektiert und neu ausgewertet. In diesem\r\nBericht weichen bei Zeitvergleichen die Werte für 2022 daher von den Ergebnissen ab, die 2022 (auf Grundlage aller Reisenden) kommuniziert wurden.\r\nBildnachweis: Titelseite: KI-generiert, Seite 12: Shutterstock | ADAC Kontakt: buero-berlin@adac.de\r\n12 |\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Januar 20252 Austausch\r\n1) Antriebe und Energie\r\nElektromobilität, Kraftstoffe3 Austausch\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n• Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem Durchschnitt\r\n– nur bei gewerblichen Käufern Erholung eingeleitet\r\n• Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n• BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei gewerblichen\r\nHaltern – aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n• Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢ OEMs am Zug – Lücken im Produktportfolio schließen, vor allem\r\nmehr preisgünstige Modelle\r\n➢ Planbarkeit für Verbraucher und Industrie wichtig\r\n➢ Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n0\r\n500.000\r\n1.000.000\r\n1.500.000\r\n2.000.000\r\n2.500.000\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nPKW-Neuzulassungen alle Antriebe\r\nprivate Neuzulassungen gewerbliche Neuzulassungen\r\n0,0%\r\n5,0%\r\n10,0%\r\n15,0%\r\n20,0%\r\n25,0%\r\n30,0%\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nBEV-Anteil an Neuzulassungen der\r\nHaltergruppen\r\nPrivate Halter gewerbliche Halter4 Austausch\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nSachstand\r\n• Der E-Autobesitz ist heute noch im hohen\r\nMaße mit dem Zugang zu einer Wallbox\r\nverbunden\r\n• Um in den Massenmarkt zu kommen,\r\nmüssen mehr Haushalte Zugang zu einer\r\nWallbox oder kostengünstigen öffentlichen\r\nLademöglichkeiten erhalten\r\n• Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur\r\nv. a. in urban eng verdichteten Räumen, in\r\nWohngebieten und auf dem Land\r\nADAC Position\r\n➢ In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere Wettbewerber zulassen\r\n➢ Wettbewerb um Ladepreise stärken (Preismeldepflicht/ Markttransparenzstelle, flexible Stromtarife, bidir. Laden, …)\r\n➢ Ad-hoc Laden weiter stärken durch Kartenzahlung bei Ladepunkten unter 50 KW5 Austausch\r\nSachstand\r\n• Seit Einführung des THG-Bonus massiver Wertverfall\r\n(spiegelbildlich THG-Quote) weiterer Verfall nicht ausgeschlossen\r\n• THG-Minderungsquote offenbar nicht ambitioniert genug\r\n• Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\n• Anpassung 38. BImSchV führt nur zu leichter Besserung 2025,\r\naber Verlagerung Überschüsse auf 2027 neue Herausforderung\r\nADAC Position\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für Elektromobilität\r\n➢ Betrugsvorwürfe rund um UER-Projekte und fortschrittliche\r\nBiokraftstoffe vollständig aufklären\r\n➢ Zertifizierung muss transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ Abwicklung des THG-Bonus für Anbieter verbessern\r\n(Handelsperiode verlängern und Prozesse digitalisieren)\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus verliert an Bedeutung6 Austausch\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit von Mobilität für alle)\r\n• Kurz- und mittelfristig (fortschrittliche) Bio-Kraftstoffe und mittel-/ langfristig auch strombasierte Kraftstoffe\r\n• Gegenwärtig normierte THG-Minderungsquote im BImSchG mit zu geringem Anreiz für Investitionen in alternative\r\nKraftstoffe\r\nADAC Position\r\n➢ Anreize für Investitionen in nachhaltige Kraftstoffe bei der Umsetzung der RED III bis mind. 2040 setzen\r\n➢ In Deutschland für 2030 die THG-Quote auf 40% (bei Mehrfachanrechnung) festschreiben (gemäß RED III mindestens\r\n14,5 % Minderung ohne Mehrfachanrechnung gefordert = ca. 25 % mit Mehrfachanrechnungen)\r\n➢ Separate Unterquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030 ambitioniert\r\nfortschreiben\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung korrigieren; Integration eines Flexibilitätsmechanismus, der bei\r\nÜbererfüllung der Minderungsverpflichtung das Ambitionsniveau in den Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Zeitnahe Vorlage des Gesetzentwurfs zur BImSchG nach der Wahl\r\nMehr Ambitionen bei Umsetzung der RED III in BImSchG7 Austausch\r\nSachstand\r\n• Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n• Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff sowie\r\nDiesel B10 erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n• z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢ Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢ Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen – als Beimischung und Reinkraftstoff\r\n– Anrechnung THG-Quote\r\n➢ Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken und\r\nggf. Vertrauensschutz hinterfragen\r\n➢ Der Steuer- und Abgabenrahmen muss den Hochlauf\r\nalternativer Kraftstoffe fördern (Begünstigung bei\r\nEnergiesteuer und CO₂-Bepreisung)\r\nNachhaltig hergestellte Biokraftstoffe nutzen8 Austausch\r\nStrombasierte Kraftstoffe – wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n• Produktionshochlauf kommt global nur sehr langsam\r\nvoran\r\n• Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung speziell\r\nfür Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢ Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢ Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢ Efuels-only-Pkw in der Flottenregulierung verankern\r\n➢ Energiesteuer: CO₂-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung9 Austausch\r\n2) ETS II und Entlastungen\r\nRolle ETS II, Entlastungen Betroffener10 Austausch\r\nÜbergang vom nationalen CO2-Preis zum ETS II\r\n• Seit 2021 nationaler CO₂-Preis (BEHG) mit fixen Preisen pro t/ CO2\r\n• Ab 2027 EU-Emissionshandel für Verkehr und Gebäude (EU-ETS II)\r\no Europaweites CO2-Handelssystem (ggf. 2031 Fusion mit ETS I)\r\no ETS II voraussichtlich 2042 bei EU-weiter Klimaneutralität der Sektoren\r\no Enge Grenzen für Mittelverwendung (bis Juni nationale Planung an EU zu melden)\r\no EU-Diskussion um Verschiebung des Starttermins auf 2028\r\n• Übergang von nationalem CO2-Preis (BEHG) zum europäischen System in D noch gesetzlich zu regeln\r\no TEHG mglw. noch vor Verabschiedung\r\no 2026 vorauss. vorübergehend nationales Handelssystem (Korridor 55-65 €) (hoher Aufwand)\r\nADAC Position\r\n➢ Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient und in Richtung Klimaneutralität zielsicher\r\n➢ Belastung für Verbraucher ggf. hoch und schwer kalkulierbar\r\n➢ Politisch geeignete Formen der Entlastung frühzeitig festlegen (Planungssicherheit für Verbraucher und Unternehmen)\r\nEntwicklung nationaler CO2-Preis (brutto)\r\nJahr Preis/ t CO2t Preis/ l Benzin Preis/ l Diesel\r\n2024 45 € ca. 12,7 Cent ca. 14,2 Cent\r\n2025 55 € ca. 15,7 Cent ca. 17,3 Cent\r\n2026 55-65 € ca. 16,9 Cent ca. 18,9 Cent11 Austausch\r\nETS II: Erhebliche CO₂-Preisspanne bis 2030 möglich\r\n• Preisentwicklung abhängig von Fortschritten bei\r\nCO2-Minderung/ Begleitmaßnahmen\r\n• Anfangs begrenzte Preisdämpfung durch\r\nEU-Instrumente möglich\r\n• Minderungslasten in EU nach\r\nZahlungsbereitschaft\r\n• Risiko fehlender Akzeptanz hoher CO2-Preise in\r\nder EU und damit politischer Eingriffe\r\nADAC Position\r\n➢ Begleitende Förderungen und Anreize zur\r\nEmissionsminderung bleiben wichtig\r\n➢ Kompensation notwendig für Akzeptanz\r\nWissenschaftliche Abschätzungen zum CO2-Preis 2030 im ETS II12 Austausch\r\nKompensationen frühzeitig regeln\r\nEU-Vorgaben zur Nutzung von ETS-Einnahmen und EU-Klimasozialfonds:\r\n▪ Entlastung niedriger Einkommen (kein Klimageld für alle)\r\n▪ Förderung von CO2-Minderung\r\n▪ Mitgliedstaaten müssen bis Juni 2025 Verwendung an EU melden\r\nADAC Position\r\n➢ Überlastung besonders Betroffener vermeiden\r\n➢ Kompensationen für Haushalte mit niedrigem Einkommen, z.B. sozial\r\ngestaffeltes Klimageld\r\n➢ Entlastung für weitere besonders betroffene Gruppen, wie Pendler\r\n(z.B. Erhöhung der Entfernungspauschale, Sozialticket für den ÖPNV)\r\n➢ Kompensation für alle durch Strombesteuerung auf EU-Mindestniveau\r\n➢ Unterstützung der Transformation im Verkehrsbereich u.a.\r\n• Konformität bisheriger Verwendung der KTF-Mittel mit ETS II prüfen\r\n• Mehr Mittel aus KTF für (Personen)Verkehr\r\nHinweis: Mittelverwendung im KTF für Verkehr nach\r\nAuslaufen E-Pkw-Förderung gering, da Deutschlandticket\r\nund Mittel Schiene u.a. im regulären Etat enthalten13 Austausch\r\n3) Infrastruktur\r\nBundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung (BVMP 2040) / Finanzierung14 Austausch\r\nSachstand\r\n• BVWP 2030 mit Priorisierung auf Erhalt/\r\nModernisierung und Beseitigung von Engpässen\r\nauf BAB-Achsen richtige Schwerpunkte gesetzt\r\n• Umsetzung Aus- und Neubau schleppend\r\n• Brückensanierung im Rückstand\r\nBMDV-Verkehrsprognosen 2040\r\n• Personenverkehr: zunehmender SPFV, stabile\r\nPkw-Fahrleistungen, Pkw-Bestand 52 Mio.\r\n• Güterverkehr: Wachstum Lkw-Verkehr stärker als SGV\r\nADAC Position\r\n➢ Lehren für BVMP 2040 aus Rückstand bei Engpassbeseitigung durch Überzeichnung der Bedarfspläne, fehlende\r\nPriorisierung in der Umsetzung und Unsicherheiten in der Finanzierung ziehen\r\nUmsetzung BVWP 2030 mit starkem Verzug15 Austausch\r\nSachstand:\r\n• Infrastrukturdialog des BMDV mit 70 Verbänden mit guten Empfehlungen\r\nund hoher Transparenz zu Konsensen und Dissensen\r\nADAC Position\r\n➢ Mobilitätsplanung über Leitbild abdecken\r\n➢ Realistisch umsetzbare Bedarfspläne (erneute hohe Überzeichnung vermeiden)\r\n➢ Strikte Prioritätensetzung zu Aus- und Neubau bei allen Verkehrswegen\r\n➢ Nutzen-Kosten-Analyse (NKVs) zur Bewertung weiter sinnvoll, insbesondere zur\r\nPriorisierung innerhalb möglicher Projektkategorien\r\n➢ Gestaffelte Bedarfskategorien (z.B. 5-Jahresscheiben)\r\n➢ Gezielter Aus- und auch Neubau Fernstraßen bleibt notwendig\r\n➢ Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes zur Verbesserung von\r\nZuverlässigkeit und zur Angebotsausweitung\r\n➢ Für alle Verkehrswege eine langfristig zuverlässige Finanzierung\r\nMit BVMP 2040 mehr Planungssicherheit schaffen16 Austausch\r\nFinanzierungskreisläufe schaffen\r\nADAC Position\r\n• Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur benötigen noch deutlich größere finanzielle Priorität, insbesondere in\r\nErhalt und Modernisierung.\r\n• Angesichts des Zustandes der Verkehrsinfrastruktur darf eine höhere Finanzausstattung der Bundesverkehrswege\r\nnicht von einer Reform der Schuldenbremse abhängig sein.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um effizient\r\ninvestieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Angesichts erheblicher\r\nÜberschüsse des Staates aus Abgaben des Straßenverkehrs ändert dies nichts an den Finanzierungsmöglichkeiten\r\nvon Schienenwegen und Wasserstraßen.\r\n• Die Zweckbindung des Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die\r\nAufhebung wurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert. (Der\r\nKlimaanteil der Lkw-Maut bietet hinreichend Möglichkeiten der Querfinanzierung).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008721","regulatoryProjectTitle":"Umwelt- und kreislauforientierte Änderung der EU-Altfahrzeuge-Verordnung (COM(2023) 451 final","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/bf/5f/322471/Stellungnahme-Gutachten-SG2406270044.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nStellungnahme ADAC e. V. 1/8 26.02.2024\r\nzur Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen, zur Änderung der Verordnungen (EU) 2018/858 und (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Auch können Mitglieder wie Nicht-Mitglieder über den ADAC die THG-Quoten für ihre Elektrofahrzeuge einreichen und handeln. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswe-sen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyre-gister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184 sowie im Europäischen Transparenzregister, Registernummer: 02452103934-97. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltensko-dex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit einer Stellungnahme zur Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen, zur Änderung der Verordnungen (EU) 2018/858 und (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG und nimmt wie folgt Stellung:\r\nÜbergeordnete Anmerkungen\r\nAus Sicht des ADAC ergibt die Zusammenfassung der derzeitigen Richtlinien (Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. September 2000 über Altfahrzeuge und Richtlinie 2005/64/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Oktober 2005 über die Typgenehmi-gung für Kraftfahrzeuge hinsichtlich ihrer Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbar-keit und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates) mit dieser neuen Verordnung Sinn.\r\nWir begrüßen den Verordnungsvorschlag über Anforderungen an die Kreislaufwirtschaft an die Fahr-zeuggestaltung und das Management von Altfahrzeugen (AltfahrzeugVO) und halten die neuen Rück-verfolgbarkeits- und Kontrollmaßnahmen für grundsätzlich geeignet, um die Zahl der „fehlenden“ ) Alt-fahrzeuge zu verringern. Laut einer Studie des Umweltbundesamts werden alleine aus Deutschland jähr-lich rund 73.000 Altfahrzeuge illegal exportiert. Für die Zukunft sollte verhindert werden, dass Fahr-zeuge weiter illegal und mit krimineller Energie entsorgt werden, und hierdurch die Gesundheit von Menschen sowie die Umwelt in und außerhalb Europas belastet wird. Dies führt auch dazu, dass Roh-stoffe wie Stahl und Aluminium verloren gehen. Neben der Widergewinnung von Rohstoffen muss ein weiteres Ziel sein, weiterverwendbare Ersatz- und Bauteile zu erhalten. Positiv hervorzuheben ist, dass der Verwertungsnachweis nunmehr auf elektronischem Weg an die zuständigen Behörden übermittelt\r\nStellungnahme ADAC e. V. 2/8 26.02.2024\r\nwerden soll, und sich insbesondere der Verbraucher als Letzthalter die Wege zwischen Verwertungsbe-trieb und Zulassungsstelle künftig spart. Des Weiteren begrüßt der ADAC, den Anwendungsbereich der geplanten Maßnahmen auf neue Kategorien wie Motorräder, Lastkraftwagen und Busse auszuweiten, um eine umfassende Abdeckung zu gewährleisten.\r\nSeit der Veröffentlichung des Verordnungsvorschlags erreichen den ADAC immer wieder Anfragen ver-unsicherter Verbraucher, die befürchten, mit älteren Fahrzeugen bei Inkrafttreten der geplanten Ver-ordnung plötzlich weitreichenden Einschränkungen zu unterliegen. Diese Bedenken sind durchaus be-rechtigt: Sollte einem Fahrzeug einmal der Malus „Altfahrzeug“ anhaften, wäre es für den Verbraucher wertlos, da es zwingend der Verschrottung zugeführt werden müsste. Um dieser berechtigten Sorge entgegenzutreten, fordert der ADAC dringend, die bestehenden Kriterien zur Einordnung als Altfahrzeug im Anhang I zu präzisieren und möglicherweise unbeabsichtigte Ungenauigkeiten zu Lasten der Ver-braucher nachzuschärfen und konkrete Hinweise zur Verwendung des Anhangs mit aufzunehmen.\r\nIm Einzelnen nimmt der ADAC wie folgt Stellung:\r\nI. Artikel 2: Anwendungsbereich\r\nFür den ADAC ist nicht nachvollziehbar, warum die neu hinzugefügten Fahrzeugklassen M2, M3, N2, N3, O (Artikel 2 N1. 1b) und L3e, L4e, L5e, L6e, L7e (Artikel 2 Nr. 1c) gemäß Artikel 2 Nr. 3 und Nr. 4 bei den meisten Anforderungen wieder ausgenommen werden, womit die eigentlichen Ziele dieser Verordnung aufgehoben werden.\r\nII. Artikel 16: Erweiterte Herstellerverantwortung in Verbindung mit Artikel 23: Sammlung von Altfahrzeugen\r\nUnklar ist in Bezug auf den Erwägungsgrund (44), inwieweit mit der neuen Altfahrzeugverordnung ggfs. eine markenübergreifende Rücknahmeverpflichtung für Altfahrzeuge eingeführt werden soll. Der Wortlaut des Artikel 23 “Die Hersteller (…) richten für alle Altfahrzeuge, die zu den Fahrzeugklassen gehören, die sie im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats erstmals auf dem Markt bereitgestellt haben, Sammelsysteme, einschließlich Sammelstellen, ein oder beteiligen sich an deren Einrichtung.” sieht vor, dass Hersteller nur Fahrzeuge ihrer eigenen Marke zurücknehmen müssen. Im Erwägungsgrund (44) wird jedoch eine weitergehende Sekundärverpflichtung der Mitgliedstaaten verankert: „Dabei sollten Altfahrzeuge aller Marken (…) gesammelt werden können.” Vor dem Hintergrund, dass es sich um eine in den Mitgliedsstaaten unmittelbar geltende Verordnung handelt, und hier ggfs. in der An-wendungspraxis Probleme auftauchen könnten, sollte aufgrund der weitreichenden Auswirkungen für den Verbraucher ggfs. eine entsprechende Klarstellung des Wortlauts angedacht werden.\r\nIII. Artikel 24: Übergabe von Altfahrzeugen an zugelassene Verwertungsanlagen\r\nBei dem nun angestrebten System der erweiterten Herstellerverantwortung sollte insbesondere darauf geachtet werden, dass damit keine Verschlechterung für den Verbraucher im Hinblick auf die derzeitige Rechtslage verbunden ist. So haben sich speziell die flächendeckenden Rückgabemöglichkeiten mit ei-ner Entfernung von höchstens 50 km vom Wohnsitz des Letzthalters bewährt, um die Wege und die Kosten der Verwertung so gering wie möglich zu halten (vgl. § 3 Abs. 3 AltfahrzeugV in der derzeit gel-tenden Fassung: „Die Rücknahmestellen müssen für den Letzthalter in zumutbarer Entfernung erreich-bar sein. Die Flächendeckung ist dann ausreichend, wenn die Entfernung zwischen Wohnsitz des Letzt-halters und Rücknahmestelle oder von einem Hersteller oder von seinem Bevollmächtigten hierzu be-stimmten anerkannten Demontagebetrieb nicht mehr als 50 Kilometer beträgt.“).\r\nIV. Artikel 25: Verwertungsnachweis\r\nNach der derzeitigen Rechtslage in Deutschland erwartet den Letzthalter ein enormer Aufwand, wenn er sein Fahrzeug verschrotten lassen möchte. Zunächst müssen Zulassungsbescheinigung Teil I und II\r\nStellungnahme ADAC e. V. 3/8 26.02.2024\r\ndem Verwerter vorgelegt werden. Der Betrieb stellt dann den sogenannten Verwertungsnachweis aus. Mit diesem Nachweis, den polizeilichen Kennzeichen sowie der Zulassungsbescheinigung Teil I und II begibt man sich dann zur Zulassungsstelle. Hier wird das Auto amtlich stillgelegt, der Verwertungsnach-weis abgestempelt und in den Zulassungsbescheinigungen der Aufdruck „Verwertungsnachweis lag vor“ angebracht. Zusätzlich wird die Zulassungsbescheinigung Teil II durch Abschneiden der unteren linken Ecke entwertet. Das Kraftfahrtbundesamt erhält die Abmeldenachricht zur Freigabe des Nummernschil-des, das Finanzamt für die Fahrzeugsteuer. Danach geht es wieder zurück zum Verwerter, der die Zulas-sungsbescheinigung Teil II und die Zulassungsbescheinigung Teil I bzw. die Abmeldebescheinigung er-hält.\r\nDas nun in Art. 25 Nummer 2 neu verankerte elektronische Format dürfte eine erhebliche Erleichterung für den Letzthalter darstellen, da er sich offenbar um die Übermittlung des Verwertungsnachweises nicht mehr selbst kümmern muss, sondern dies künftig über ein automatisches System an die beteilig-ten Behörden erfolgt.\r\nIm Hinblick auf Art. 25 Nummer 1 wäre ggfs. noch zu bedenken, dass dem Letzthalter der Verwertungs-nachweis ebenfalls in elektronischer Form zur Verfügung gestellt werden sollte. Dies könnte man bei-spielsweise so regeln, indem dieser das Dokument zusätzlich an seine persönliche E-Mail-Adresse über-stellt bekommt. Ggfs. könnte dies direkt über eine Konkretisierung des Gesetzeswortlauts erfolgen.\r\nV. Artikel 26: Pflichten des Fahrzeugeigners\r\nDer Regelungshintergrund des Buchstaben b erschließt sich aus Verbrauchersicht leider nicht eindeutig, da der Verwertungsnachweis nach Art. 25 Nummer 2 in elektronischer Form in einem elektronisch au-tomatisierten Verfahren an die relevanten Behörden übermittelt werden muss. Damit müsste der Nach-weis der Behörde im Regelfall eigentlich bereits vorliegen. Ausnahmen wäre aus Sicht des ADAC für die Fälle denkbar,\r\n- dass es sich um einen unzuverlässigen Verwertungsbetrieb handelt, der den Verwertungsnach-weis gerade nicht automatisiert übermittelt oder\r\n- der Letzthalter seiner Verpflichtung zur unverzüglichen Verwertung nicht nachgekommen ist.\r\nSollten diese Ausnahmefälle gemeint sein, wäre ggfs. eine entsprechende Konkretisierung des Wort-lauts anzudenken.\r\nVI. Artikel 33: Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Überholung von Teilen und Bauteilen\r\nDen ADAC erreichen derzeit viele Anfragen von Mitgliedern, die teilweise wochen- oder sogar monate-lang auf Ersatzteile für ihre Fahrzeuge warten. Die in Artikel 33 angestrebte Reparatur mit gebrauchten wieder aufbereiteten Ersatzteilen könnte zur Entschärfung der aktuellen Problematik beitragen.\r\nVII. Artikel 37: Unterscheidung zwischen Gebrauchtfahrzeugen und Altfahrzeugen\r\nDie Regelung des Art. 37 umfasst zwei unterschiedliche Verpflichtungen für den Verkäufer:\r\n- Zum einen die zivilrechtliche Verpflichtung beim Verkauf eines Gebrauchtfahrzeugs zwischen Verkäufer und potenziellen Käufer nachzuweisen, dass es sich um kein Altfahrzeug handelt.\r\n- Zum anderen geht es um die öffentlich-rechtliche Verpflichtung seitens des Verkäufers gegen-über den Behörden, diesen Nachweis ebenfalls zu führen.\r\nDie Unterscheidung im Wortlaut des Artikel 37 Satz 1 „oder“ („Für die Zwecke der Übertragung des Eigentums an einem Gebrauchtfahrzeug muss der Fahrzeugeigner gegenüber jeder natürlichen oder juristischen Person, die am Erwerb des Eigentums an dem betreffenden Fahrzeug interessiert ist, oder gegenüber den zuständigen Behörden nachweisen können, dass es sich bei dem Fahrzeug nicht um ein Altfahrzeug handelt.“) könnte so verstanden werden, dass es ausreicht, wenn der Verkäufer diesen Nachweis lediglich gegenüber dem potenziellen Käufer führt. Nachdem eine lückenlose Kontrolle von Fahrzeugen angestrebt wird, wäre zu überlegen, ob ein zusätzlicher verpflichtender Nachweis gegen-über der Behörde sinnvoll sein könnte: statt „oder“ nunmehr „und“.\r\nStellungnahme ADAC e. V. 4/8 26.02.2024\r\nDem Wortlaut des Artikel 37 nach muss der Letzthalter beim Verkauf eines gebrauchten Fahrzeugs im-mer nachweisen können, dass es sich um kein Altfahrzeug handelt (Problem der Beweislastverteilung). In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob diese umfassende Verpflichtung auch bei neueren Gebrauchtfahrzeugen gelten soll, die schon dem äußeren Erscheinungsbild nach keine Altfahrzeuge sein können. Hier würde sich ggfs. eine entsprechende Differenzierung anbieten.\r\nDer ADAC gibt zu bedenken, dass sich im Verordnungstext trotz der weitreichenden Auswirkungen, die eine Einordnung als Altfahrzeug gemäß Anhang I mit sich bringt, nur an wenigen Stellen ein Verweis auf eben diesen finden lässt. So z. B. in Art. 3 Abs. 1 Nr. 2: „Altfahrzeug“ (…) oder Fahrzeuge, die gemäß den Kriterien in Anhang I Teil A Nummern 1 und 2 nicht mehr reparierbar sind.“ Ein weiterer eher allgemein gehaltener Hinweis auf den Anhang I findet sich in Art. 37: „Bei der Bewertung des Status eines Ge-brauchtfahrzeugs überprüfen der Fahrzeugeigner, andere Wirtschaftsteilnehmer und die zuständigen Behörden, ob die Kriterien des Anhangs I erfüllt sind, um festzustellen, ob es sich nicht um ein Altfahr-zeug handelt.“ Der ADAC regt daher an, aufgrund der weitreichenden Auswirkungen der Einordnung als Altfahrzeug, weitere konkrete Hinweise zur Verwendung des Anhangs mit aufzunehmen, insbesondere auch dazu, in welchem Verhältnis die Normen im Anhang I zueinanderstehen.\r\nZudem wäre zu klären, wer diese Einschätzung in technischer Hinsicht treffen soll, wenn die Behörde den Verdacht hegt, es könnte sich um ein Altfahrzeug handeln. Hier wäre beispielsweise an Werkstät-ten, TÜV/Dekra oder spezielle Gutachter zu denken. Des Weiteren geht es um mögliche Kosten dieser Expertise, die dann wohl vom Verbraucher zu tragen wären. Sollte man sich dazu entschließen, eine Expertise durch Werkstätten als ausreichend anzusehen, so dürfte dies etwa für Händler erheblich ein-facher (und billiger) sein, da diese regelmäßig auf ihren Werkstattbetrieb zurückgreifen können, der ein entsprechendes Zertifikat ausstellt.\r\nUnklar ist weiter, ob der Artikel 37 auch auf Fahrzeuge mit künftigem historischem Wert Anwendung finden sollte. Auch wenn die Verordnung nach Artikel 2 Absatz 2 d für Fahrzeuge von historischem Inte-resse im Sinne von Artikel 3 Nummer 7 der Richtlinie 2014/45/EU (sogen. Oldtimer) keine Anwendung findet, sollte auch bedacht werden, dass es Fahrzeuge gibt, die erst zukünftig zu Oldtimern werden. Nach der deutschen Definition ist der Begriff Oldtimer in § 2 Nr. 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung geregelt. Demnach sind Oldtimer Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekom-men sind, weitestgehend dem Originalzustand entsprechen, in einem guten Erhaltungszustand sind und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen. Um dieses Kulturgut zu erhalten, könnte beispielsweise eine Ausnahmeregelung in den Artikel 37 mit aufgenommen werden, die in etwa lauten könnte: Diese Vorschrift gilt nicht für Fahrzeuge von historischem Interesse und deren Teile sowie für Fahrzeuge, die zum Zwecke der Restaurierung gelagert, befördert oder demontiert werden.\r\nVIII. Artikel 41: Aussetzung\r\nDer Artikel 41 beinhaltet weitere über den Artikel 37 hinausgehende Verpflichtungen im Rahmen des Exports („können die zuständigen Behörden von jeder Person, die an der Ausfuhr dieses Gebrauchtfahr-zeugs beteiligt ist, zusätzliche Informationen anfordern, einschließlich Informationen über den Verkauf oder die Übertragung des Fahrzeugeigentums (…)“). Diese müsste beispielsweise auch ein Verbraucher erfüllen, wenn er sein Fahrzeug außerhalb der EU (z. B. in die Schweiz) verkaufen möchte. Diesbezüglich wird relevant, wie der Nachweis der gewollten weiteren Nutzung in der Praxis zu erfolgen hat. So könnte zwar im Kaufvertrag eine entsprechende Regelung getroffen werden, aber ob diese Nutzung des Fahr-zeugs dann auch tatsächlich erfolgt, dürfte nur schwer zu überprüfen sein.\r\nStellungnahme ADAC e. V. 5/8 26.02.2024\r\nErgänzende Anmerkungen\r\nzu den Anhängen des Vorschlags für eine Verordnung des europäischen Parlaments und des Rates über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen, zur Änderung der Verordnungen (EU) 2018/858 und (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG\r\nCOM (2023) 451 final\r\nAnmerkung: Im Verordnungstext findet sich trotz der weitreichenden Auswirkungen, die eine Einord-nung als Altfahrzeug gemäß Anhang I mit sich bringt, nur an wenigen Stellen ein Verweis auf eben die-sen. So z. B. in Art. 3 Abs. 1 Nr. 2: „Altfahrzeug“ (…) oder Fahrzeuge, die gemäß den Kriterien in Anhang I Teil A Nummern 1 und 2 nicht mehr reparierbar sind.“ Hierzu ist anzumerken, dass Nummer 2 ledig-lich Feststellungen zur wirtschaftlichen Sinnhaftigkeit einer Reparatur trifft, jedoch keine Aussagen zur technischen Reparierbarkeit enthält. Ein weiterer eher allgemein gehaltener Hinweis auf den Anhang findet sich in Art. 37: „Bei der Bewertung des Status eines Gebrauchtfahrzeugs überprüfen der Fahr-zeugeigner, andere Wirtschaftsteilnehmer und die zuständigen Behörden, ob die Kriterien des Anhangs I erfüllt sind, um festzustellen, ob es sich nicht um ein Altfahrzeug handelt.“ Der ADAC regt daher an, aufgrund der weitreichenden Auswirkungen der Einordnung als Altfahrzeug, weitere konkrete Hinweise zur Verwendung des Anhangs mit aufzunehmen, insbesondere auch dazu, in welchem Verhältnis die Normen zueinanderstehen, z. B. Teil A Nr. 1 zu Nr. 2 und/oder zu Nr. 3. Dies gilt auch für die Verwen-dung des Teil B.\r\nANHANG I\r\nKRITERIEN FÜR DIE FESTSTELLUNG, OB EIN GEBRAUCHTES FAHRZEUG EIN ALTFAHRZEUG IST\r\nTEIL A\r\nKRITERIEN FÜR DIE BEWERTUNG DER REPARIERBARKEIT VON FAHRZEUGEN\r\n1. Ein Fahrzeug ist technisch nicht reparierbar, wenn es eines oder mehrere der folgenden Kriterien erfüllt:\r\na) Es wurde in Einzelteile zerlegt oder ausgeschlachtet;\r\nb) es wurde zugeschweißt oder mit Isolierschaum verschlossen;\r\nc) es wurde in solchem Maße verbrannt, dass der Motorraum oder der Fahrgastraum zerstört ist;\r\nd) es befand sich bis oberhalb des Armaturenbretts unter Wasser;\r\nAnmerkung: Hier gab es in der Vergangenheit einen Fall, in dem ein Bugatti Brescia Typ 22 von 1925 offenbar aufgrund von Zollforderungen im Lago Maggiore versenkt wurde. Nach Bergung der Über-reste wurde das Fahrzeug im Jahr 2010 für rund 250.000 Euro versteigert, vgl. Bugatti aus dem Lago Maggiore versteigert - AUTO BILD Klassik. Auch wenn die Verordnung gemäß Artikel 2 (2) Buchstabe d nicht für Fahrzeuge von historischem Interesse im Sinne von Artikel 3 Nummer 7 der Richtlinie 2014/45/EU gilt, würde das Fahrzeug wohl aufgrund der Tatsache, dass es sich in einem See befand, als Altfahrzeug gelten.\r\nStellungnahme ADAC e. V. 6/8 26.02.2024\r\ne) eines oder mehrere der folgenden Bauteile des Fahrzeugs können nicht repariert oder ausgetauscht werden:\r\ni) Bauteile mit Bodenkontakt (z. B. Reifen und Räder), Federung, Lenkung, Bremsen und deren Steue-relemente;\r\nii) Sitzverankerungen und -gelenke;\r\niii) Airbags, Gurtstraffer, Sicherheitsgurte und ihre peripheren Bedienungselemente;\r\niv) Körper und Fahrgestell des Fahrzeugs;\r\nf) seine Struktur- und Sicherheitsbauteile weisen technische Defekte auf, die unumkehrbar sind und dazu führen, dass diese Bauteile nicht ausgewechselt werden können, z. B. Metallalterung, mehrere Risse in der Grundierung oder übermäßige perforierende Korrosion;\r\ng) seine Reparatur erfordert den Austausch des Motors, des Getriebes, der Karosserie oder des Fahr-gestells, was zum Verlust der ursprünglichen Identität des Fahrzeugs führt.\r\nAnmerkung: Hier ist aus Sicht des ADAC nicht nachvollziehbar, warum der Austausch des Motors oder des Getriebes als mögliches alleiniges Kriterium für die Bewertung, ob ein Altfahrzeug vorliegt, heran-gezogen werden kann. Hierbei handelt es sich um in der Praxis gängige Reparaturen bei Gebraucht-fahrzeugen.\r\n2. Die Reparatur des Fahrzeugs ergibt aus wirtschaftlicher Sicht keinen Sinn, wenn sein Marktwert niedriger ist als die Kosten der erforderlichen Reparaturen, um es innerhalb der Union in einen tech-nischen Zustand zu versetzen, der ausreichen würde, um eine Prüfbescheinigung in dem Mitglied-staat zu erhalten, in dem das Fahrzeug vor der Reparatur zugelassen war.\r\nAnmerkung: Der ADAC gibt zu bedenken, dass zur Prüfung dieses Kriteriums zunächst festgestellt wer-den muss, ob eine Reparatur wirtschaftlich sinnvoll ist oder nicht. Dies müsste aufgrund fehlender Ex-pertise der Behörden / Eigentümer wohl über ein Gutachten erfolgen. Hier stellt sich zum einen die Frage nach der Übernahme der Kosten. Zum anderen sollte es dem jeweiligen Eigentümer überlassen bleiben, ob er das Fahrzeug dennoch reparieren lassen möchte oder nicht (Liebhaberfahrzeug, Oldti-mer-Anwärter etc.). Ansonsten könnte es passieren, dass das betreffende Fahrzeug mit dem Malus „Altfahrzeug“ enorm an Wert verliert (ggfs. sogar ganz wertlos wird) und auf dem Markt nicht mehr veräußerbar ist, sondern nur noch verschrottet werden kann.\r\nZudem gab es in der Vergangenheit Fälle, in denen Fahrzeuge, so z.B. ein VW T3 (BJ 1982) aus Schwe-den, nicht nach Deutschland exportiert werden durften, da sie von den schwedischen Behörden als Ab-fall eingestuft wurden. Wir geben daher zu bedenken, dass es bereits nach derzeitigem Recht enorme Schwierigkeiten bzgl. der Einordnung als Altfahrzeug gibt. Der nun unter Nummer 2 mögliche Ermes-sensspielraum dürfte daher unserer Einschätzung nach nicht zu mehr Rechtssicherheit beitragen.\r\n3. Ein Fahrzeug kann als technisch nicht reparierbar angesehen werden, wenn\r\na) es sich bis unterhalb des Armaturenbretts unter Wasser befand und der Motor oder das elektrische System beschädigt ist;\r\nb) die Türen nicht an ihm befestigt sind;\r\nAnmerkung: Hier regen wir eine entsprechende Konkretisierung an, da nach derzeitiger Formulierung hierunter auch Fahrzeuge fallen würden, an denen grundsätzlich keine Türen verbaut sind, z. B. ein Ge-ländefahrzeug, das aber dennoch über eine ordnungsgemäße Zulassung im Straßenverkehr verfügt.\r\nc) Kraftstoff oder Kraftstoffdämpfe austreten und eine Brand- und Explosionsgefahr darstellen;\r\nStellungnahme ADAC e. V. 7/8 26.02.2024\r\nd) Gas aus seinem Flüssiggassystem ausgetreten ist, weshalb eine Brand- und Explosionsgefahr be-steht;\r\ne) Betriebsflüssigkeiten (Kraftstoff, Bremsflüssigkeit, Frostschutzmittel, Batteriesäure, Kühlflüssigkeit) ausgetreten sind, wodurch Wasserverschmutzung riskiert wird; oder\r\nf) die Bremsen und Lenkungsbauteile außerordentlich abgenutzt sind.\r\nAnmerkung: Hier geben wir zu bedenken, dass die unter Nummer 3 f erwähnte außerordentliche Ab-nutzung der Bremsen bei älteren Gebrauchtfahrzeugen durchaus auftreten kann, also nichts Atypisches ist, das automatisch auf ein Altfahrzeug schließen lässt.\r\nIst eine dieser Bedingungen erfüllt, wird eine individuelle technische Bewertung durchgeführt, um festzustellen, ob der technische Zustand des Fahrzeugs ausreichen würde, um eine Prüfbescheini-gung in dem Mitgliedstaat zu erhalten, in dem das Fahrzeug vor der Reparatur zugelassen wurde.\r\nAnmerkung: Warum z. B. eine außerordentliche Abnutzung der Bremsen in Folge zwingend zu einer in-dividuellen technischen Bewertung führen soll, halten wir aus verbraucherrechtlichen Gesichtspunkten für problematisch, zumal die Kostentragungspflicht nach der derzeitigen Fassung nicht geklärt ist.\r\nTEIL B\r\nVORLÄUFIGER KRITERIENKATALOG FÜR ALTFAHRZEUGE\r\nDie folgenden Kriterien können auch als zusätzliche Faktoren herangezogen werden, um festzustellen, ob es sich bei einem gebrauchten Fahrzeug um ein Altfahrzeug handelt:\r\nAnmerkung: Unklar ist, wie das „können auch“ im Wortlaut zu verstehen ist. Dies könnte daher als möglicher Ermessensspielraum verstanden werden. Aufgrund der erheblichen Auswirkungen für den Verbraucher, wenn sein Gebrauchtfahrzeug als Altfahrzeug eingestuft wird, sollte hier ggfs. ein ergän-zender Hinweis zum Gebrauch des vorläufigen Kriterienkatalogs mit aufgenommen werden, etwa zum Beispiel „als Ergänzung zu Teil A“.\r\na) Es fehlen Mittel zur Identifizierung des Fahrzeugs, insbesondere die Fahrzeug-Identifizierungsnum-mer;\r\nb) der Fahrzeugeigner ist unbekannt;\r\nc) es wurde für mehr als zwei Jahre seit dem Zeitpunkt, zu dem diese zuletzt erforderlich war, keiner nationalen technischen Überwachung unterzogen;\r\nAnmerkung: Hier geben wir zu bedenken, dass nach unseren Erfahrungswerten sogenannte Youngti-mer auf dem Weg zum Oldtimer häufig nicht mehr alle zwei Jahre dem TÜV vorgeführt werden. Dies sollte dem Fahrzeugeigentümer zur Sicherung von künftigem historischem Kulturgut weiterhin frei ge-stellt bleiben, solange eine ordnungsgemäße Lagerung des Fahrzeugs im Einklang mit den geltenden Umwelt- und Strafvorschriften (z.B. §§ 324a, 326 StGB) sichergestellt ist.\r\nd) das Fahrzeug ist nicht angemessen vor Beschädigungen während der Lagerung, des Transports so-wie des Be- und Entladens geschützt; oder\r\ne) es wurde zur Behandlung an eine zugelassene Sammelstelle oder eine zugelassene Verwertungsan-lage übergeben.\r\nFazit: Einige der obigen Kriterien können in der Praxis gerade bei sogenannten Youngtimern (d.h. Fahr-zeugen, die noch keinen Oldtimer-Status erreicht haben, aber sich auf dem Weg dorthin befinden), zu\r\nStellungnahme ADAC e. V. 8/8 26.02.2024\r\nerheblichen Problemen für den Verbraucher in der Praxis führen. Der Verbraucher befindet sich bei ei-nem möglichen Anfangsverdacht der Behörde, dass es sich um ein Altfahrzeug handeln könnte, in der Beweislast, d.h. er muss wohl auch mögliche Kosten einer technischen Begutachtung tragen.\r\nSollte dem Fahrzeug einmal der Malus „Altfahrzeug“ anhaften, wäre es für den Verbraucher wertlos, da es zwingend der Verschrottung zugeführt werden muss. Weder der Export noch der Verkauf wären noch möglich. Aufgrund dieser erheblichen Konsequenzen regen wir an, die bestehenden Kriterien für die Abgrenzung zu einem älteren Gebrauchtfahrzeug nachzuschärfen.\r\nZudem sollte auch angedacht werden, inwieweit für unvorhersehbare Härtefälle, wenn z.B. die Be-hörde eine Fehleinschätzung bzgl. der Einordnung als Altfahrzeug trifft, eine Sonderregelung mit aufge-nommen wird, etwa für den Fall, dass der Verbraucher nachweisen kann, dass mit dem betreffenden Youngtimer irgendwann der Oldtimerstatus erreicht werden soll (z. B. durch den Nachweis einer gewis-sen Haltedauer). Dadurch würden auch sichergestellt, dass künftige Fahrzeuge von historischem Inte-resse, ebenfalls geschützt würden.\r\nADAC e. V. Hansastraße 19 80686 München\r\nadac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008721","regulatoryProjectTitle":"Umwelt- und kreislauforientierte Änderung der EU-Altfahrzeuge-Verordnung (COM(2023) 451 final","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/12/c3/561048/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260098.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Empfehlungen\r\nEmpfehlungen ADAC e. V. 1/5 08.01.2025\r\nSchutz der Verbraucher im Kontext der Altfahrzeugverordnung\r\nÄnderungsempfehlungen des ADAC zur Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates\r\nüber Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung\r\nvon Altfahrzeugen, zur Änderung der Verordnungen (EU) 2018/858 und (EU) 2019/1020 und\r\nzur Aufhebung der Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und\r\nAufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und\r\nKrankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrssicherheit\r\nsowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung\r\nder Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und\r\nKlimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder\r\numfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der\r\nFörderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen\r\nKulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung\r\nder Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die\r\nBelange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung\r\ndes Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags\r\nnach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184 sowie im Europäischen Transparenzregister,\r\nRegisternummer: 02452103934-97. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage\r\ndes Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung\r\nbetrieben.\r\nI. Übergeordnete Anmerkungen\r\nDer ADAC e.V. unterstützt die Absicht der EU-Kommission, bestehende Richtlinien zu konsolidieren\r\nund die Rückverfolgbarkeit sowie die Kontrolle von Altfahrzeugen zu verbessern, um illegale Exporte\r\nund Umweltbelastungen zu reduzieren. Die Zusammenführung der Richtlinien 2000/53/EG und\r\n2005/64/EG in eine neue Verordnung kann dieses Ziel unterstützen. Die neuen Rückverfolgbarkeitsund\r\nKontrollmaßnahmen sind grundsätzlich geeignet, die Zahl der „fehlenden“ Altfahrzeuge zu verringern.\r\nEs ist entscheidend, dass Fahrzeuge, die als Abfall gelten, nicht illegal entsorgt werden, um Umwelt-\r\nund Gesundheitsrisiken zu minimieren und wertvolle Rohstoffe zu erhalten. Während diese Ziele\r\ngrundsätzlich zu begrüßen sind, bestehen aus Sicht des ADAC dennoch erhebliche Bedenken hinsichtlich\r\nder Auswirkungen für Verbraucherinnen und Verbraucher.\r\nDie VO fasst die Kriterien für das Vorliegen eines „Altfahrzeugs“ zu ungenau beziehungsweise zu weit,\r\nso dass in der Folge übermäßig viele Fahrzeuge gefahrlaufen, dass sie ungerechtfertigt als Altfahrzeug\r\neingestuft werden. In der Folge müssten eine Vielzahl betroffener Eigentümerinnen und Eigentümer\r\nteure technischer Gutachten auf eigene Kosten anfertigen lassen, um nachzuweisen, dass es sich nicht\r\num Abfall handelt, welcher der Verwertung zugeführt werden muss. Besonders betroffen hiervon\r\nkönnten einkommensschwache Haushalte sein, die häufiger ältere Fahrzeuge besitzen.\r\nII. Verbraucherinteressen müssen deutlich geschützt werden\r\nAus Sicht des ADAC muss vermieden werden, dass Verbraucherinnen und Verbraucher durch die Verordnung\r\ngegenüber der bestehenden Rechtslage in ihren Rechten ungerechtfertigt schlechter gestellt\r\nEmpfehlungen ADAC e. V. 2/5 08.01.2025\r\nwerden. Die in der Verordnung adressierten Probleme und Missstände entsteht nicht, weil ein Fahrzeug\r\nzu selten als Altfahrzeug eingestuft wird, sondern daraus, dass Fahrzeuge von interessierter Seite\r\nfalsch deklariert werden, oder sich Personen eines Fahrzeugs mit illegaler Energie entledigen. Als Orientierung\r\nsollte daher gelten, dass Fahrzeuge, die zwar vorübergehend nicht fahrbereit sind, aber\r\nnachgewiesen restauriert bzw. repariert werden sollen, keinen Abfall darstellen, auch wenn die Restaurierung\r\nbzw. Reparatur nicht wirtschaftlich vernünftig ist. Haftet einem Fahrzeug einmal der Malus\r\n„Altfahrzeug“ an, wäre es für Verbraucherinnen und Verbraucher wertlos, da es zwingend der Verschrottung\r\nzugeführt werden müsste. Weder der weitere Besitz noch der Verkauf wären möglich.\r\nIII. Unklarheiten im Verordnungstext und den Anhängen beseitigen\r\nEinige der insbesondere in Anhang I aufgeführten Kriterien zur Einordnung als Altfahrzeug können in\r\nder Praxis beispielsweise bei sogenannten Youngtimern (das heißt Fahrzeuge, die noch keinen Oldtimer-\r\nStatus erreicht haben, aber sich auf dem Weg dorthin befinden) zu erheblichen Problemen für\r\nVerbraucherinnen und Verbraucher führen. Dies gilt aber auch im Falle eines erheblichen Unfallschadens\r\nselbst bei einem nahezu neuwertigen Fahrzeug. Verbraucherinnen und Verbraucher befinden\r\nsich bei einem möglichen Anfangsverdacht der Behörde, dass es sich um ein Altfahrzeug handeln\r\nkönnte, in der Beweislast, dass ihr Fahrzeug kein Altfahrzeug ist. Dies bedeutet, Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher müssen wohl auch mögliche Kosten einer technischen Begutachtung tragen um nachzuweisen,\r\ndass ihr Fahrzeug kein Altfahrzeug ist. Aufgrund dieser erheblichen Konsequenzen fordert der\r\nADAC dringend, die bestehenden Kriterien zur Einordnung als Altfahrzeug im Verordnungsentwurf und\r\nseinem Anhang I zu präzisieren. Ungenauigkeiten, die sich zu Lasten der Verbraucherinnen und Verbraucher\r\nauswirken können, sind zu vermeiden sowie konkrete Hinweise zur Verwendung des Anhangs\r\nmit aufzunehmen. Zudem sollte für unvorhersehbare Härtefälle (etwa bei behördlicher Fehleinschätzung)\r\neine Sonderregelung mit aufgenommen werden.\r\n1. Definition des wirtschaftlichen Totalschadens (Artikel 3, Nr. 1 (37))\r\nEs gibt in den Mitgliedstaaten unterschiedliche Regulierungssysteme bei Kfz-Haftpflichtschäden. In\r\nDeutschland ist im Schadenrecht der Eigentümer der Herr des Verfahrens, d.h. er entscheidet, wie mit\r\nseinem Fahrzeug weiter zu verfahren ist.\r\nDie Definition des wirtschaftlichen Totalschadens bei Kfz-Haftpflichtschadenfällen sollte weiter konkretisiert\r\nwerden, um Konflikte mit der in Deutschland etablierten sachschadenrechtlichen 130%-Regelung\r\nzu vermeiden und um die Fahrzeugeigentümer nicht zu benachteiligen. Ein wirtschaftlicher Totalschaden\r\nliegt nach dem EU-Entwurf bereits dann vor, wenn die Reparaturkosten den Wiederbeschaffungswert\r\ndes Fahrzeugs übersteigen. Die 130%-Regelung erlaubt jedoch Reparaturen, wenn die\r\nfestgestellten Kosten den Wiederbeschaffungswert um nicht mehr als 30% übersteigen und das Auto\r\nauch in diesem Umfang vollständig sach- und fachgerecht repariert wird. Die Praxis zeigt, dass dies z.B.\r\nim Fall eines Unfallschadens bei einem nahezu fabrikneuen Fahrzeug regelmäßig der Fall ist. Ebenso\r\nkann die Reparatur für Verbraucherinnen und Verbraucher vorteilhaft sein, wenn bei älteren Fahrzeugen\r\nein vergleichbares Gebrauchtfahrzeug auf dem Gebrauchtwagenmarkt nur schwer oder nur zu tatsächlich\r\nhöheren Kosten zu bekommen wäre.\r\n2. Erweiterte Herstellerverantwortung und Rückgabemöglichkeiten (Artikel 16 i. V. m. Artikel 23\r\nund 24)\r\nUnklar bleibt, ob eine markenübergreifende Rücknahmeverpflichtung für Altfahrzeuge eingeführt werden\r\nsoll. Der Wortlaut des Artikels 23 sollte dahingehend präzisiert werden, um Missverständnisse zu\r\nvermeiden. Aus Verbrauchersicht sollte darüber hinaus sichergestellt werden, dass ein flächendeckendes\r\nRücknahmesystem vorhanden ist, so dass Verbraucherinnen und Verbrauchern kein unzumutbarer\r\nAufwand bzw. keine unzumutbaren Kosten für die Verwertung entstehen.\r\nDie flächendeckenden Rückgabemöglichkeiten in Deutschland mit einer Entfernung von höchstens 50\r\nkm vom Wohnsitz des Letzthalters haben sich bewährt und sollten beibehalten werden, um die Wege\r\nund Kosten der Verwertung gering zu halten.\r\nEmpfehlungen ADAC e. V. 3/5 08.01.2025\r\nFormulierungsvorschlag vgl. deutsche Gesetzeslage: „Die Rücknahmestellen müssen für den Letzthalter\r\nin zumutbarer Entfernung erreichbar sein. Die Flächendeckung ist dann ausreichend, wenn die Entfernung\r\nzwischen Wohnsitz des Letzthalters und Rücknahmestelle oder von einem Hersteller oder von\r\nseinem Bevollmächtigten hierzu bestimmten anerkannten Demontagebetrieb nicht mehr als 50 Kilometer\r\nbeträgt.“\r\n3. Verwertungsnachweis und Verpflichtungen des Fahrzeugeigentümers (Artikel 25 & 26)\r\nNeben der Weiterleitung des Verwertungsnachweises an die zuständige Behörde durch den Verwerter\r\nsollte auch der letzte Fahrzeugeigentümer eine Kopie des elektronischen Verwertungsnachweises erhalten.\r\nDarüber hinaus sollte er von zusätzlichen Verpflichtungen hinsichtlich der Übermittlung des\r\nVerwertungsnachweises entbunden werden. Verbraucherinnen und Verbraucher sollten insoweit\r\nnicht die Verantwortung für unzuverlässige Verwertungsbetriebe tragen. Der widersprüchliche entsprechende\r\nPassus in Artikel 26 sollte daher gestrichen werden.\r\nFormulierungsvorschlag für Artikel 25: Die Verwertungsanlage übermittelt dem letzten Fahrzeugeigentümer\r\neine Kopie der elektronischen Mitteilung.\r\n4. Unterscheidung zwischen Gebraucht- und Altfahrzeugen (Art. 37)\r\nDie Unterscheidung zwischen Gebraucht- und Altfahrzeugen muss klarer gefasst werden, und insgesamt\r\nbesser auf die Bedürfnisse der Verbraucherinnen und Verbraucher eingehen.\r\na) Klärung der Nachweispflichten bei der Eigentumsübertragung\r\n Technische Prüfbescheinigung: Bei der Eigentumsübertragung von verkehrssicheren Fahrzeugen\r\nsollte eine gültige technische Prüfbescheinigung ausreichen, um nachzuweisen, dass es\r\nsich nicht um ein Altfahrzeug handelt. Ein Gutachten nach dem Annex I sollte nicht erforderlich\r\nsein.\r\nFormulierungsvorschlag: Bei der Eigentumsübertragung von verkehrssicheren Fahrzeugen\r\nkann der Nachweis, dass kein Altfahrzeug vorliegt, auch durch eine gültige technische Prüfbescheinigung\r\nerbracht werden.\r\nIn Deutschland könnte das eine noch gültige Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO sein. Ein\r\nGutachten nach Annex I wäre dann nur noch für die Fahrzeuge erforderlich, bei denen keine\r\ngültige Hauptuntersuchung mehr vorliegt bzw. diese nicht erreicht werden kann.\r\n Online-Plattformen: Da der Verkauf von Fahrzeugen häufig über Online-Plattformen erfolgt,\r\nsollte der Wortlaut der Verordnung klarstellen, dass der gesamte Veräußerungsvorgang, einschließlich\r\nder Vertragsanbahnung und Fahrzeugübergabe, abgedeckt ist. Die Klarstellung im\r\nErwägungsgrund (68) sollte aus Gründen der Rechtssicherheit im Verordnungstext selbst erfolgen.\r\n Artikel 37 sollte dahingehend präzisiert werden, dass der Nachweis sowohl gegenüber dem\r\nKäufer als auch gegenüber den Behörden zu erbringen ist, indem das Wort „oder“ durch „und“\r\nersetzt wird.\r\nb) Regelungen für Fahrzeuge mit wirtschaftlichem Totalschaden\r\n Widerspruch zu Erwägungsgrund (68): Nummer 2 des Art. 37 steht im Widerspruch zu Erwägungsgrund\r\n(68), der besagt, dass Fahrzeuge mit technischem oder wirtschaftlichem Totalschaden\r\nautorisierten Verwertungsbetrieben zuzuführen sind. Es sollte klargestellt werden,\r\nwie der Restwert des Fahrzeugs bestimmt wird und wer diesen erhält. Ebenso, ob die Regelung\r\nfür Kfz-Haftpflichtschäden und/oder Versicherungsschäden (Kasko) gelten soll.\r\n Selbstverschuldete Totalschäden: Es muss geregelt werden, wie mit selbstverschuldeten Totalschäden\r\numgegangen wird, bei denen keine Versicherung involviert ist.\r\nEmpfehlungen ADAC e. V. 4/5 08.01.2025\r\n Schadensverlauf und Reparaturkosten: Der Begriff \"Schadensverlauf\" sollte klar definiert werden.\r\nZudem sollte klargestellt werden, ob ein klassisches Schadensgutachten oder Notreparaturkosten\r\nfür die Hauptuntersuchung maßgeblich sind, um unnötige Mehrfachgutachten zu\r\nvermeiden.\r\nc) Konkretisierung der Veräußerungsprozesse\r\n Die Anforderungen der Verordnung sollten unabhängig von der verwendeten Handelsmethode\r\ngelten, einschließlich Auktionen, Fernabsatzverträgen und Online-Plattformen. Der\r\nWortlaut der Verordnung sollte dies eindeutig regeln.\r\nd) Rolle der Versicherungsgesellschaften\r\n Überwachung der Entsorgung: Versicherungsgesellschaften sollten nicht zu \"Handlangern\" der\r\nBehörden werden, die die ordnungsgemäße Entsorgung überwachen. Es muss geklärt werden,\r\nwas passiert, wenn der Geschädigte sein Fahrzeug mit wirtschaftlichem Totalschaden weiter\r\nnutzen möchte.\r\ne) Definition wirtschaftlicher Totalschaden:\r\n Es sollte– sowohl für Schäden in der Kfz-Haftpflicht- als auch in der Kaskoversicherung - klar\r\ndefiniert werden, welche Gutachten für die Bestimmung des wirtschaftlichen Totalschadens\r\nmaßgeblich sind.\r\nf) Unterscheidung zwischen Gebraucht- und Altfahrzeugen\r\n Technische Prüfbescheinigung: Bei Zweifeln hinsichtlich der Einordnung als Gebraucht- oder\r\nAltfahrzeug sollte eine gültige technische Prüfbescheinigung ausreichen. Ein Gutachten nach\r\ndem Annex I sollte nicht erforderlich sein.\r\n Bei der Beweislast sollte bei neueren Gebrauchtfahrzeugen eine Differenzierung erfolgen. Der\r\nLetzthalter sollte beim Verkauf eines gebrauchten Fahrzeugs nicht in jedem Fall nachweisen\r\nmüssen, dass es sich nicht um ein Altfahrzeug handelt. Es sollte eine klare Unterscheidung zwischen\r\nälteren Gebrauchtfahrzeugen und solchen, die offensichtlich keine Altfahrzeuge sind,\r\neingeführt werden, um unnötige Nachweispflichten zu vermeiden.\r\n5. Konkretisierung der Verweise auf Anhang I (Art. 37)\r\nAufgrund der weitreichenden Auswirkungen der Einordnung als Altfahrzeug sollten im Verordnungstext\r\nweitere konkrete Hinweise zur Verwendung des Anhangs I aufgenommen und dazu klar definiert\r\nwerden, in welchem Verhältnis die Normen im Anhang I zueinanderstehen.\r\nZudem sollte klar geregelt werden, wer die in der Verordnung festgelegte technische Einschätzung\r\nvornehmen darf (z.B. Werkstätten,,, Technische Prüforganisationen, spezielle Gutachter). Die Kosten\r\nfür die technische Begutachtung müssen dabei verhältnismäßig sein und dürfen den Verbraucherinnen\r\nund Verbraucher nicht über Gebühr belasten.\r\nArtikel 37 sollte darüber hinaus eine Ausnahmeregelung für Fahrzeuge enthalten, die zukünftig den\r\nOldtimerstatus erreichen könnten, oder bei denen der Eigentümer aus anderen Gründen ein berechtigtes\r\nInteresse am fortgesetzten Erhalt des Fahrzeugs nachweisen kann. Diese Regelung sollte auch\r\nfür deren Teile sowie für Fahrzeuge gelten, die zur Restaurierung bzw. Reparatur gelagert, befördert\r\noder demontiert werden. Die Entscheidungshoheit sollte in diesem Fall beim Verbraucher liegen, vorausgesetzt,\r\ndass dieser eine sachgemäße und den geltenden Umweltvorschriften entsprechende Aufbewahrung\r\nsicherstellt.\r\n6. Export von Gebrauchtfahrzeugen (Artikel 41)\r\nDie Verpflichtungen im Rahmen des Exports sollten präzisiert werden, um sicherzustellen, dass Verbraucher,\r\ndie ihr Fahrzeug außerhalb der EU verkaufen möchten, weiterhin diese Möglichkeit haben.\r\nEmpfehlungen ADAC e. V. 5/5 08.01.2025\r\nIV. ADAC Empfehlung\r\nDer ADAC unterstützt die Ziele der neuen Verordnung, fordert jedoch weitere Präzisierungen und Anpassungen,\r\num die Interessen der Verbraucherinnen und Verbraucher zu schützen und die Effektivität\r\nder Maßnahmen zu gewährleisten. Eine klare und praxisnahe Umsetzung ist entscheidend, um die Akzeptanz\r\nder Verbraucherinnen und Verbraucher zu gewinnen und die Kreislaufwirtschaft im Fahrzeugsektor\r\nzu fördern und Umweltbelastungen zu reduzieren.\r\nADAC e. V.\r\nHansastraße 19\r\n80686 München\r\nadac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-05-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008721","regulatoryProjectTitle":"Umwelt- und kreislauforientierte Änderung der EU-Altfahrzeuge-Verordnung (COM(2023) 451 final","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/34/11/561050/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260101.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Seite 1\r\nÄnderungsvorschläge zur EU-Altfahrzeugverordnung\r\n(COM(2023)0451)\r\nVorschlag für eine\r\nVERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES\r\nüber Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen, zur Änderung der Verordnungen (EU) 2018/858 und (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG\r\nÄnderungsan-trag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge Nr. 1 Certificate of destruction\r\nArtikel 25\r\n2.\r\nThe certificate of destruction shall be issued in an electronic format and provided through an electronic noti-fication procedure to the relevant authorities of the Member State, in-cluding the competent authorities designated under Article 14.\r\n2.\r\nThe certificate of destruction shall be issued in an electronic format and provided through an electronic notification procedure to the relevant authorities of the Member State, including the competent authorities desig-nated under Article 14. At the same time, a copy of the mes-sage is sent to the last vehicle owner by the authorised treat-ment facility.\r\nBegründung: Im Erwägungsgrund 47 ist geregelt, dass der Nachweis in elektronischer Form ausgestellt und dem letzten Eigentümer eines Altfahrzeugs zur Verfügung gestellt werden sollte. Eine Klarstellung im VO-Text wäre verbraucherfreundlich und würde mögliche Unklarheiten beseitigen.\r\nNr. 2 Obligations for the vehicle owner\r\nArtikel 26\r\n1.\r\nThe owner of a vehicle that becomes an end-of-life vehicle shall:\r\n(a)\r\ndeliver the end-of-life vehicle to an authorised treatment facility or, in cases referred to in Article 23(4), to a collection point, with-out undue delay after receiving information that the vehicle meets any of the criteria for\r\n1.\r\nThe owner of a vehicle that beco-mes an end-of-life vehicle shall:\r\n(a) deliver the end-of-life ve-hicle to an authorised treat-ment facility or, in cases re-ferred to in Article 23(4), to a collection point, within reasonable time. without un-due delay after receiving\r\nSeite 2\r\nÄnderungsan-trag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\nirreparability laid down in Part A,\r\npoints 1 and 2, of Annex I;\r\n(b)\r\npresent a certificate of destruc-tion to the relevant registration authority.\r\ninformation that the vehicle meets any of the criteria for irreparability laid down in Part A, points 1 and 2, of An-nex I;\r\n(b) present a certificate of destruc-tion to the relevant registration au-thority;\r\n2.\r\nThe owner of vehicles of histori-cal interest and their parts, and the owner of vehicles subject to repair or restoration, shall be excluded from the obligations described in number 1. ;\r\n3.\r\nIf the owner has a legitimate in-terest in keeping the vehicle or parts of the vehicle, he must en-sure that the vehicle and its parts are properly stored and transported to maintain its con-dition and to adequately protect it from damage and avoid en-vironmental hazards.\r\nA legitimate interest exists in particular if the owner wishes to repair or restore the vehicle or use its parts for a repair or resto-ration.\r\nBegründung:\r\nFahrzeugeigentümer müssen die grundsätzliche Entscheidungsfreiheit darüber behalten, was mit ihrem Fahrzeug geschieht. Vorausgesetzt, dass eine sachgemäße und den geltenden Umweltvor-schriften entsprechende Aufbewahrung sichergestellt wird.\r\nNr. 3 Distinction between used vehicles and end-of-life vehicles\r\nArtikel 37 For the purpose of transferring owner-ship of a used vehicle, the vehicle owner shall be able to demonstrate to any nat-ural or legal person interested in acquir-ing ownership of the concerned vehicle or to the competent authorities that the vehicle is not an end-of-life vehicle. When assessing the status of a used ve-hicle, the vehicle owner, other economic operators and competent authorities For the purpose of transferring own-ership of a used vehicle, the vehicle owner shall be able to demonstrate to any natural or legal person inter-ested in acquiring ownership of the concerned vehicle or to the compe-tent authorities that the vehicle is not an end-of-life vehicle. When as-sessing the status of a used vehicle, the vehicle owner, other economic\r\nSeite 3\r\nÄnderungsan-trag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge shall verify if the criteria laid down in An-nex I are met in order to determine whether it is not an end-of-life vehicle. operators and competent authorities shall verify if the criteria laid down in Annex I are met in order to determine whether it is not an end-of-life vehi-cle.\r\nBegründung: Für das Ziel der Vermeidung von Exporten von Altfahrzeugen aus der EU sowie die Vermeidung ille-galer Entsorgung von Altfahrzeugen wird keine Regelung benötigt, die den Verkauf von Gebraucht-fahrzeugen oder Teilen innerhalb der EU einschränkt. Der Verweis auf den Annex als Unterscheidung zwischen Gebraucht- und Altfahrzeug geht viel zu weit und birgt die Gefahr, dass reparierbare Fahr-zeuge oder Fahrzeuge, die als Teilelieferant Verwendung finden sollen, als Altfahrzeug eingestuft wer-den, und somit zwingend der Verschrottung zugeführt werden müssten. Ein Handel innerhalb der EU mit solchen Fahrzeugen oder deren Teile wäre wesentlich erschwert, wodurch auch die Gefahr be-steht, dass die reellen Restwerte von Fahrzeugen nicht mehr erlöst werden können. Dies stellt einen ungerechtfertigten Eingriff in die Eigentumsrechte der Verbraucher dar. Nr. 4 ANNEX I INDICATIVE CRITERIA FOR DETERMINATION WHETHER A USED VEHICLE IS AN END-OF-LIFE VEHICLE\r\nPART A\r\nCRITERIA FOR ASSESSMENT OF REPARABILITY OF VEHICLES\r\n1.\r\nA vehicle is technically irreparable if it meets one or more of the following criteria:\r\n(a)\r\nit has been cut into pieces or stripped;\r\n(b)\r\nit has been welded up or closed by insulating foam;\r\n(c)\r\nit has been completely burnt to the point where the engine compartment or passenger compartment is destroyed;\r\n(d)\r\nit has been been submerged in water to a level above the dashboard;\r\n(e)\r\none or several of the following components of the vehicle cannot be repaired or replaced:\r\n1.\r\nA vehicle is technically irreparable if it meets one or more of the following criteria:\r\n(a)\r\nit has been cut into pieces or stripped;\r\n(b)\r\nit has been welded up or closed by insulating foam;\r\n(c)\r\nit has been completely burnt to the point where the engine compartment or passenger compartment is destroyed;\r\n(d)\r\nit has been been submerged in water to a level above the dashboard;\r\n(e)\r\none or several of the following components of the\r\nSeite 4\r\nÄnderungsan-trag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\n(i) ground coupling components (such as tyres and wheels), suspension, steering, braking, and their control components;\r\n(ii) seat fixings and joints;\r\n(iii) airbags, pre-tensioners, safety belts, and their peripheral operating components;\r\n(iv) the vehicle's hull and chassis;\r\n(f)\r\nits structural and safety components have technical defects that are irreversible and turn them non-replaceable, such as metal aging, multiple breaks in primers, or excessive perforating corrosion;\r\n(g)\r\nits repair requires the replacement of the engine, gearbox, shell, or chassis assembly, resulting in the loss of the vehicle's original identity.\r\n2.\r\nThe vehicle is economically irreparable if its market value is lower than the cost of the necessary repairs needed to restore it in the Union to a technical condition that would be sufficient to obtain a roadworthiness certificate in the Member State where the\r\nvehicle cannot be repaired or replaced:\r\n(i) ground coupling components (such as tyres and wheels), suspension, steering, braking, and their control components;\r\n(ii) seat fixings and joints;\r\n(iii) airbags, pre-tensioners, safety belts, and their peripheral operating components;\r\n(iv) the vehicle's hull and chassis;\r\n(f)\r\nits structural and safety components have technical defects that are irreversible and turn them non-replaceable, such as metal aging, multiple breaks in primers, or excessive perforating corrosion;\r\n(g)\r\nits repair requires the replacement of the engine, gearbox, shell, or chassis assembly, resulting in the loss of the vehicle's original identity.\r\nSeite 5\r\nÄnderungsan-trag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\nvehicle was registered before\r\nrepair.\r\n3.\r\nA vehicle may be considered technically irreparable when:\r\n(h)\r\nit has been submerged in water to a level below the dashboard, and damaged the engine or electrical system;\r\n(i)\r\nits doors are not attached to it;\r\n(j)\r\nits fuel or fuel vapours are discharged posing a risk of fire and explosion;\r\n(k)\r\ngas has leaked from its liquid gas system posing a risk of fire and explosion;\r\n(l)\r\nits operating liquids (fuel, brake fluid, anti-freeze liquid, battery acid, coolant liquid) have been discharged posing a risk of water pollution; or\r\n(m)\r\nits brakes and steering components are excessively worn.\r\nIf one of those conditions is met, an individual technical assessment shall be carried out in order to assess if the technical status of a vehicle would be sufficient to obtain a roadworthiness certificate in the Member State where the vehicle was registered before repair.\r\n2.\r\nThe vehicle is economically irreparable if its market value is lower than the cost of the necessary repairs needed to restore it in the Union to a technical condition that would be sufficient to obtain a roadworthiness certificate in the Member State where the vehicle was registered before repair.\r\n3.\r\nA vehicle may be considered technically irreparable when:\r\n(h)\r\nit has been submerged in water to a level below the dashboard, and damaged the engine or electrical system;\r\n(i)\r\nits doors are not attached to it;\r\n(j)\r\nits fuel or fuel vapours are discharged posing a risk of fire and explosion;\r\n(k)\r\ngas has leaked from its liquid gas system posing a risk of fire and explosion;\r\n(l)\r\nits operating liquids (fuel, brake fluid, anti-freeze liquid, battery acid, coolant liquid) have been discharged posing a risk of water pollution; or\r\n(m)\r\nits brakes and steering components are excessively worn.\r\nSeite 6\r\nÄnderungsan-trag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\nIf one of those conditions is met, an individual technical assessment shall be carried out in order to assess if the technical status of a vehicle would be sufficient to obtain a roadworthiness certificate in the Member State where the vehicle was registered before repair.\r\nPART B\r\nINDICATIVE LIST OF CRITERIA FOR END-OF-LIFE VEHICLES\r\nThe following criteria may also be used as additional justification to determine if a used vehicle is an end-of-life vehicle:\r\n(a)\r\nabsence of means allowing to identify a vehicle, in particular the Vehicle Identification Number;\r\n(b)\r\nits owner is unknown;\r\n(c)\r\nit has not had its required national technical roadworthiness test for more than two years from the date when this was last required;\r\n(d)\r\nit is not appropriately protected against damage during storage, transportation, loading and unloading; or\r\n(e)\r\nit was handed over for treatment to an authorised collection point or an authorised waste treatment facility.\r\nThe following criteria may also be used as an indicator additional justification to determine if a used vehicle is an end-of-life vehicle:\r\n(a)\r\nabsence of means al-lowing to identify a vehicle, in particular the Vehicle Identifi-cation Number; This does not apply to ve-hicles that histori-cally do not have such identification features;\r\n(b)\r\nits owner is unknown (except cars of histo-rical or cultural inte-rest);\r\n(c)\r\nit has been cut into pieces or stripped;\r\n(d)\r\nit has been welded up or closed by insu-lating foam;\r\n(e)\r\nit has been comple-tely burnt to the point where the en-gine compartment or passenger com-partment is de-stroyed;\r\n(f)\r\nit has been been sub-merged in water to a\r\nSeite 7\r\nÄnderungsan-trag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\nlevel above the dash-\r\nboard;\r\n(g)\r\nit has not had its re-quired national tech-nical roadworthiness test for more than seven two years from the date when this was last required;\r\n(h)\r\nit is not appropriately protected against damage during stor-age, transportation, loading and unload-ing; or\r\n(i)\r\nit was handed over for treatment to an authorised collection point or an author-ised waste treatment facility.\r\nBegründung:\r\nDie Kriterien zur Abgrenzung Gebraucht- und Altfahrzeug sollten lediglich indikativ sein. Die Vorge-schlagenen Kriterien für das Vorliegen eines „Altfahrzeugs“ sind dagegen zu ungenau beziehungs-weise zu weitgehend, so dass in der Folge übermäßig viele Fahrzeuge gefahrlaufen, dass sie unge-rechtfertigt als Altfahrzeug eingestuft werden. In der Folge müssten eine Vielzahl betroffener Eigen-tümerinnen und Eigentümer teure technische Gutachten auf eigene Kosten anfertigen lassen, um nachzuweisen, dass es sich nicht um Abfall handelt, welcher der Verwertung zugeführt werden muss. Besonders betroffen hiervon könnten einkommensschwache Haushalte sein, die häufiger äl-tere Fahrzeuge besitzen.\r\nDie Definition des wirtschaftlichen Totalschadens ist zu eng gefasst. Ein wirtschaftlicher Totalscha-den liegt nach dem Kommissionsentwurf bereits nach den Erwägungsgründen dann vor, wenn die Reparaturkosten den Marktwert des Fahrzeugs oder den Wert, für den es versichert war, überstei-gen. Um Konflikte mit den in den Mitgliedstaaten etablierten und bewährten sachschadenrechtli-chen Regelungen zu vermeiden, wie z.B. der von der Rechtsprechung entwickelten 130%-Regelung in Deutschland, sollte der Verweis gestrichen werden. Es muss für den Eigentümer sichergestellt sein, dass er eine Auswahl an Verwertungsbetrieben in der Nähe seines Wohnortes hat und so ein Markt besteht, dass er noch einen reellen Restwert für sein Fahrzeug bei einem Aufkäufer erzielen kann (Preiskartelle gilt es verhindern). Nr. 6 Alternativ zur Streichung Distinction between used vehicles and end-of-life vehicles\r\nArtikel 37 For the purpose of transferring owner-ship of a used vehicle, the vehicle owner shall be able to demonstrate to any nat-ural or legal person interested in acquir-ing ownership of the concerned vehicle\r\n1.\r\nFür die Zwecke der Übertra-gung des Eigentums an ei-nem Gebrauchtfahrzeug muss der Fahrzeugeigentü-mer gegenüber jeder\r\nSeite 8\r\nÄnderungsan-trag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge or to the competent authorities that the vehicle is not an end-of-life vehicle. When assessing the status of a used ve-hicle, the vehicle owner, other economic operators and competent authorities shall verify if the criteria laid down in An-nex I are met in order to determine whether it is not an end-of-life vehicle.\r\nnatürlichen oder juristischen\r\nPerson, die am Erwerb des Ei-gentums an dem betreffen-den Fahrzeug interessiert ist, auf Anforderung des Kaufin-teressenten oder gegenüber den zuständigen Behörden nachweisen können, dass es sich bei dem Fahrzeug nicht um ein Altfahrzeug handelt. Bei der Bewertung des Status eines Gebrauchtfahrzeugs überprüfen der Fahrzeugeig-ner, andere Wirtschaftsteil-nehmer und die zuständigen Behörden, ob Der Nachweis kann durch eine gültige tech-nische Prüfbescheinigung er-bracht werden. Bei Fehlen einer gültigen technischen Prüfbescheinigung kann der Nachweis anhand einer Be-wertung nach den die Krite-rien des Anhangs I erbracht werden. erfüllt sind, um fest-zustellen, ob es sich nicht um ein Altfahrzeug han-delt. Dies gilt nicht im Fall der Eigentumsübertragung an verkehrssicheren Fahr-zeugen durch natürliche Per-sonen.\r\n2.\r\nEin Altfahrzeug liegt nicht bereits dann vor, wenn die Reparaturkosten den Wie-derbeschaffungswert des Fahrzeugs übersteigen, wenn\r\n(a) in einem Mitgliedstaat eine Regelung gilt, wonach die Reparaturkosten den Wiederbeschaffungswert um höchstens 30 Prozent übersteigen oder\r\n(b) der Eigentümer oder die am Eigentumserwerb inte-ressierte natürliche oder ju-ristische Person nachweist,\r\nSeite 9\r\nÄnderungsan-trag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\ndass ein berechtigtes Inte-resse an der Reparatur oder Restaurierung des Fahr-zeugs oder an der Lagerung und Verwendung seiner Teile besteht.\r\nDer Eigentümer muss den Verbleib des Fahrzeugs oder dessen Teile sowie die ord-nungsgemäße Lagerung je-derzeit nachweisen kön-nen.\r\n1.\r\nFor the purposes of trans-ferring ownership of a used vehicle, the vehicle owner shall be able to demon-strate to any natural or legal person interested in acquir-ing ownership of the con-cerned vehicle at the re-quest of the prospective buyer or to the competent authorities that the vehicle is not an end-of-life vehicle. This evidence can be pro-vided in the form of a valid roadworthiness certificate. In the absence of a road-worthiness certificate or in cases of doubt, the evidence can be provided on the ba-sis of an assessment accord-ing to the criteria of Annex I. When assessing the status of a used vehicle, the vehi-cle owner, other economic operators and competent authorities shall verify if the criteria laid down in Annex I are met in order to deter-mine whether it is not an end-of-life vehicle.\r\nThis shall not apply in the case of transfer of owner-ship of roadworthy vehicles by natural persons.\r\nSeite 10\r\nÄnderungsan-trag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\n2.\r\nA vehicle shall not be deemed to have become an end-of-life vehicle simply be-cause the cost of repairs ex-ceeds the replacement value of the vehicle, where\r\n(a) a Member State has rules or case law in force whereby the repair costs do not exceed the replacement value by more than 30 per cent, or\r\n(b) the owner or the natural or legal person interested in acquiring ownership demonstrates that there is a legitimate interest in repair-ing or restoring the vehicle or in storing it and using its parts. The owner must be able to prove the wherea-bouts of the vehicle or its parts and the proper stor-age at any time.\r\nBegründung: Für das Ziel der Vermeidung von Exporten von Altfahrzeugen aus der EU sowie die Vermeidung ille-galer Entsorgung von Altfahrzeugen wird keine Regelung benötigt, die den Verkauf von Gebraucht-fahrzeugen oder Teilen innerhalb der EU einschränkt. Der Verweis auf den Annex als Unterscheidung zwischen Gebraucht- und Altfahrzeug geht viel zu weit und birgt die Gefahr, dass reparierbare Fahr-zeuge oder Fahrzeuge, die als Teilelieferant Verwendung finden sollen, als Altfahrzeug eingestuft wer-den, und somit zwingend der Verschrottung zugeführt werden müssten. Ein Handel innerhalb der EU mit solchen Fahrzeugen oder deren Teile wäre wesentlich erschwert, wodurch auch die Gefahr be-steht, dass die reellen Restwerte von Fahrzeugen nicht mehr erlöst werden können. Dies stellt einen ungerechtfertigten Eingriff in die Eigentumsrechte der Verbraucher dar."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-05-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008725","regulatoryProjectTitle":"Kohärente Ausgestaltung der Fahr- bzw. Fluggastrechte auch bei Buchung bei multimodalen Reisen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7b/19/322473/Stellungnahme-Gutachten-SG2406280003.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nStellungnahme ADAC e. V. 1/5 07.03.2024\r\nzum Vorschlag für eine Verordnung des europäischen Parlaments und des Rates über die Fahrgastrechte im multimodalen Reiseverkehr\r\nCOM (2023) 752\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Kli-maschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der För-derung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrt-technischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Auch können Mitglieder wie Nicht-Mitglieder über den ADAC die THG-Quoten für ihre Elektrofahrzeuge einreichen und handeln. Im Rahmen der Interessenvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184 sowie im Euro-päischen Transparenzregister, Registernummer: 02452103934-97. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Vorschlag für eine Verordnung des europäischen Parlaments und des Rates über die Fahrgastrechte im multimodalen Reiseverkehr und nimmt wie folgt Stellung:\r\nÜbergeordnete Anmerkungen\r\nDie Nutzung von mindestens zwei verschiedenen Verkehrsmitteln für den Zweck derselben Reise ist in Europa bereits gelebte Realität. Die geltenden Passagierrechte für Bahn-, Bus-, Schiffs- und Flugbeför-derungen bieten für solche sog. multimodalen Reisen jedoch keinen ausreichenden Schutz. Denn sie regeln die Rechte von Passagieren bei Beförderungsstörungen nur isoliert für das jeweilige Beförde-rungsmittel. Insbesondere bei verpassten Anschlüssen zwischen zwei unterschiedlichen Verkehrsmit-teln sehen die Passagierrechte bislang keine Regelungen vor. Daher begrüßt der ADAC grundsätzlich den Vorschlag, die Rechte multimodal Reisender auf europäischer Ebene zu regeln, um dadurch beste-hende Schutzlücken zu schließen.\r\nDiese Verordnung zu den multimodalen Fahrgastrechten soll neben den bereits bisher geltenden Pas-sagierrechten Anwendung finden. Diesbezüglich weist der ADAC darauf hin, dass ein effektiver Ver-braucherschutz nur dann gewährleistet ist, wenn für Fahr- und Fluggäste stets einfach und transparent ersichtlich ist, welche Rechte ihnen im Fall von Störungen bei der Beförderung zustehen. Obwohl eine\r\nStellungnahme ADAC e. V. 2/5 07.03.2024\r\nÜberarbeitung der Passagierrechte stattgefunden hat, sind diese, insbesondere hinsichtlich der Ent-schädigungszahlungen, noch immer nicht kohärent ausgestaltet. Dies lässt befürchten, dass es weiter-hin zu einem unterschiedlichen Schutzniveau bei vergleichbaren Störungen kommt.\r\nIm Einzelnen nimmt der ADAC wie folgt Stellung:\r\nI. Beförderungsverträge und Informationen\r\nKapitel II enthält Bestimmungen über Beförderungsverträge und die Unterrichtung der Fahrgäste durch Beförderer, Vermittler und Betreiber multimodaler Knotenpunkte.\r\nDa die Verordnung Regelungen für drei verschiedene Arten von Beförderungsverträgen enthält – den multimodalen Einzelvertrag, den kombinierten multimodalen Beförderungsausweis sowie getrennte multimodale Beförderungsausweise – ist der Informationspflicht in Art. 5 Ziffer 1 über die Art des Be-förderungsvertrags und der damit verbundenen Rechte besonderes Gewicht beizumessen. Es muss sichergestellt werden, dass die Reisenden klar verständliche und transparente Informationen über die Art des gewählten Vertrages und die damit verbundenen Rechte vor dem Kauf erhalten. In die-sem Zusammenhang weist der ADAC darauf hin, dass die Erfahrungen mit den vergleichbar ausgestal-teten Informationspflichten des Pauschalreiserechts zeigen, dass die dort vorgesehenen Musterform-blätter für den Laien oftmals zu lang, unübersichtlich und aufgrund der Fachbegriffe und juristischen Verweisungen zu kompliziert sind, als dass sie wirklich das Informationsziel erfüllen könnten. Diese Er-fahrungen sollten bei der Ausgestaltung der Informationspflichten berücksichtigt werden, um Passa-gieren effektiv leicht verständliche Informationen zu bieten.\r\nEbenfalls wichtig sind die in Art. 5 Ziff. 5 beschriebenen Informationen des Reisenden z.B. zu Unterbre-chungen, Verspätungen und Anschlüssen während der Fahrt in Echtzeit, da Reisende so zeitnah auf Störungen in der Reisekette reagieren können, indem sie beispielsweise ihre Reisepläne anpassen.\r\nKlargestellt werden sollte hier, dass bereits bei einer solchen Information über Unterbrechungen und Verspätungen auch die Informationen hinsichtlich seines Wahlrechts auf Erstattung oder Weiterbeför-derung gemäß Art. 7 Ziff. 1 an den Reisenden erteilt werden müssen. Denn andernfalls ist damit zu rechnen, dass der Reisende in dem Moment, in dem er von einer unplanmäßigen Reisestörung erfährt, bereits selbst nach möglichen Alternativen sucht und nicht das Angebot des Beförderers abwartet.\r\nWeiterhin sind nach dem Wortlaut des Art. 5 Ziff.5 Vermittler nur verpflichtet „soweit möglich“, die entsprechenden Informationen zu erteilen. Hier besteht die Gefahr, dass Reisende, die direkt über ei-nen Beförderer einen Einzelvertrag oder kombinierten multimodalen Fahrschein buchen, früher die entsprechenden Informationen erhalten als diejenigen, die über einen Vermittler buchen. Dieses In-formationsungleichgewicht gilt es zu vermeiden.\r\nZwar muss der Vermittler gemäß Art. 5 Ziff. 8 die Kontaktdaten des Reisenden an den Beförderer übermitteln, so dass der Beförderer die Informationspflichten erfüllen kann. Allerdings sollte in die-sem Zusammenhang ausdrücklich aufgenommen werden, dass auch in diesem Fall der Beförderer ver-pflichtet ist, die Informationen an den Reisenden zu übermitteln. Außerdem sollte klar geregelt wer-den, welche Folgen die Informationspflichtverletzung hat und wer im Fall der Buchung über einen Ver-mittler für Pflichtverletzungen einsteht. Zudem muss auch der Reisende den Vermittler und Beförde-rer kontaktieren können.\r\nDer Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass bei der Übermittlung der Kontaktdaten von Reisenden die Vorgaben der DSGVO eingehalten werden müssen, insbesondere eine vorherige Zustim-mung seitens der Passagiere eingeholt werden muss.\r\nStellungnahme ADAC e. V. 3/5 07.03.2024\r\nII. Haftung bei verpassten Anschlüssen\r\nBesonderes Augenmerk ist auf die in Kapitel III geregelten Rechte multimodal Reisender im Fall von verpassten Anschlüssen gerichtet. Denn in dieser Konstellation, in dem Zubringer- und Anschlussbeför-derung mit mindestens zwei unterschiedlichen Beförderungsmitteln durchgeführt werden, sind Rei-sende nach den aktuellen EU-Verordnung auf sich gestellt, wenn sie solche Anschlüsse verpassen.\r\nLediglich wenn es innerhalb eines Transportmittels zu Störungen kommt, können Passagiere derzeit gegebenenfalls Betreuungs- und Unterstützungsleistungen in Anspruch nehmen.\r\n1. Rechte bei multimodalen Einzelverträgen\r\nDaher ist es grundsätzlich begrüßenswert, dass der Verordnungsvorschlag gemäß Art. 7 Ziff. 1 be-troffenen Passagieren ein Wahlrecht auf Erstattung des vollen Fahrpreises und ggf. Rückbeförderung zum ersten Abfahrtsort (Rücktritt) oder eine Ersatzbeförderung zum Endziel entweder zum frühest-möglichen Termin oder zu einem späteren Zeitpunkt nach Wahl des Reisenden einräumt, wenn An-schlussverbindungen, die mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln erbracht werden, verpasst werden. Ebenso ist der Beförderer verpflichtet, Unterstützung in Form von Verpflegung und Unterbringung zu leisten (Art. 9).\r\nVergleichbare Bestimmungen zu Rücktritt, Ersatzbeförderung und Betreuungsleistungen finden sich auch bei Flug-, Bahn-, Bus- und Schiffsbeförderungen.\r\nDiese Rechte stehen allerdings nur Reisenden zu, die einen multimodalen Einzelvertrag gebucht ha-ben, nicht aber Reisenden mit kombinierten, multimodalen Beförderungsausweisen (s. unten) oder Einzeltickets.\r\nNicht ausdrücklich geregelt ist in den Fällen des verpassten Anschlusses eine Ausgleichszahlung für Reisende. Die europäischen Passagierrechte hingegen sehen neben den Unterstützungs- und Betreu-ungsleistungen zusätzlich eine Entschädigung vor: bei den Fluggastrechten wird eine Pauschale von bis zu 600 Euro abhängig von der Distanz der Flugstrecke gewährt, Bahn-, Bus- und Schiffskunden können je nach Dauer der Verspätung eine prozentuale Entschädigung fordern, die sich am Ticketpreis be-misst. Weiterhin findet sich beim multimodalen Einzelvertrag keine Verweisung, wonach die Geltend-machung von weitergehenden Schadenersatzansprüchen nach nationalem Recht eröffnet ist.\r\nUm multimodal Reisende gegenüber Reisenden mit einem Verkehrsmittel nicht zu benachteiligen, muss hier unbedingt eine Anpassung bzw. Klarstellung erfolgen, falls hinsichtlich der Entschädigung auf die jeweils einschlägigen Passagierrechte zurückgegriffen werden soll. Denn nach Art. 2 Ziff. 3 soll die Verordnung über die Fahrgastrechte im multimodalen Verkehr nicht die Europäischen Fahr- und Fluggastrechte berühren, soweit hierin andere Aspekte des Schutzes der Fahrgäste geregelt werden. In diesem Fall sollte sichergestellt werden, dass die Rechte in den jeweiligen Verordnungen kohärent ausgestaltet werden. Denn die Rechte von Reisenden, die in einer multimodalen Beförderungskette einen Anschluss verpassen, sollten sich nicht nach der Art des Beförderungsmittels unterscheiden, bei welchem der Anspruch entstanden ist.\r\n2. Rechte von Reisenden mit kombinierten multimodalen Beförderungsausweisen\r\nWerden ein oder mehrere Anschlüsse verpasst, so muss der Beförderer oder Vermittler, der den kom-binierten multimodalen Beförderungsausweis verkauft hat, den Gesamtbetrag erstatten und darüber hinaus eine Entschädigung in Höhe von 75 % des Betrags zahlen. Auf die Möglichkeit der Geltendma-chung von weitergehenden Schadenersatzansprüchen nach nationalem Recht wird verwiesen (Art. 10 Ziff. 1).\r\nIn diesen Fällen ist der Reisende auf den Rücktritt und Schadenersatz beschränkt. Ein Wahlrecht auf Ersatzbeförderung steht ihm in diesen Fällen nicht zu.\r\nStellungnahme ADAC e. V. 4/5 07.03.2024\r\nWeshalb die Rechtsfolgen gegenüber dem multimodalen Einzelvertrag derart abweichend gestaltet sind, ist – anders als bei den Einzeltickets - nicht nachvollziehbar. Denn aufgrund der Bündelung der Beförderungsleistungen durch den Vermittler bzw. Beförderer sowie die Zahlung eines Gesamtpreises, stellen sich die Beförderungsleistungen für den Kunden als Gesamtheit dar.\r\nWünschenswert wäre hier ein Schutzumfang hinsichtlich der Unterstützungs- und Betreuungsleis-tungen entsprechend dem multimodalen Einzelvertrag.\r\nJedenfalls Betreuungsleistungen sollten dem Reisenden auch bei kombinierten multimodalen Einzelti-ckets gewährt werden. Denn wenn Reisende unterwegs stranden, benötigen sie akute\r\nHilfestellung vor Ort.\r\nSollte eine entsprechende Anpassung der Rechte bei multimodalem Einzelvertrag und kombiniertem multimodalen Beförderungsausweisen nicht möglich sein, wäre eine Hinweispflicht auf diesen gravie-renden Unterschied seitens Beförderer bzw. Vermittler vor Vertragsschluss dringend erforderlich.\r\nKeine Haftung von Beförderer oder Vermittler besteht, wenn auf dem Fahrschein oder einem anderen Dokument bereits vorvertraglich ausdrücklich und deutlich darauf hingewiesen wird, dass der kombi-nierte multimodale Fahrschein aus separaten Beförderungsverträgen besteht, die keinen Anspruch auf Erstattung, Alternativbeförderung, Unterstützung oder Entschädigung bei verpassten Anschlüssen be-steht (Art. 10 Ziff. 2).\r\n3. Bestimmungen über die Durchsetzung von Ansprüchen\r\na) Vermittlerthematik\r\nIn Art. 8 wird das Erstattungsverfahren beim multimodalen Einzelvertrag für den Fall geregelt, dass ein solcher Vertrag über einen Vermittler abgeschlossen wurde. Da sich aus der Praxis die Problematik beobachten lässt, dass Reisende bei der Geltendmachung der Erstattung häufig über die Person des Anspruchsgegners verunsichert sind, wenn die Reise über einen Vermittler gebucht wurde und zwischen den Parteien Vermittler, vertraglicher Beförderer und ggf. ausführendem Beförderer (sofern die Beförderer nicht identisch sind) hin- und hergeschickt werden, ist eine Informationspflicht über die Person des Anspruchsgegners im Mehrparteienverhältnis dringend notwendig. Aus Verbrauchersicht begrüßenswert ist die Verpflichtung des vertraglichen Beförderers, sicherzustellen, dass eine Erstattung binnen 14 Tagen erfolgt und falls dies nicht passiert, ohne weitere Meldung durch den Reisenden, dessen Zahldaten zu erfragen, um eine Erstattung binnen weiterer 14 Tage vornehmen zu können.\r\nb) Gemeinsames Formular für Erstattungs- und Entschädigungsanträge\r\nEntsprechend den Vorschlägen zu den Europäischen Passagierrechten, sieht der Kommissionsentwurf in Art. 11 die Einführung eines EU-einheitlichen Formulars für Erstattungs- und Entschädigungsanträge nicht nur für alle Verkehrsträger bei isolierter Nutzung der Beförderungsmittel, sondern auch bei multimodalen Reisen vor. Das Formular soll in allen Amtssprachen der Union online verfügbar sein. Dies ist aus der Sicht des ADAC sinnvoll. Damit wird den Reisenden bei auftretenden Problemen ein Hilfsmittel an die Hand gegeben und dadurch eine einfache Möglichkeit zur Kontaktaufnahme und zur Geltendmachung der Rechte eröffnet. Der Reisende muss sich nicht selbst um ein Formular kümmern, Vordrucke vergleichen bzw. abschätzen, ob ein solcher Vordruck dafür geeignet ist. Ein gemeinsames Formular erleichtert dem betroffenen Reisenden zudem ein Tätigwerden, da über die verschiedenen Verkehrsmittel hinweg eine gewisse Übersichtlichkeit gewährleistet wird und der Weg der Beschwerde mittels des einheitlichen Formulars nach einem vergleichbaren Prinzip abläuft und dadurch einfacher umsetzbar und durchführbar ist.\r\nStellungnahme ADAC e. V. 5/5 07.03.2024\r\nIII. Personen mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität\r\nIn Kapitel IV enthält der Kommissionsvorschlag Regeln für den Schutz und die Unterstützung von Per-sonen mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität (PRM) im Zusammenhang mit multimodalen Reisen. So sind neben einer detaillierten Beschreibung des Rechts auf Beförderung und Unterstützung von Personen mit eingeschränkter Mobilität, die einen einzigen multimodalen Vertrag haben, aus-drückliche Regelungen zur Nichtdiskriminierung enthalten. Zudem wird die Einrichtung von einheitli-chen Ansprechpartnern an multimodalen Verkehrsknotenpunkten eingeführt. Da diese Personen-gruppe oftmals besondere Bedürfnisse bei Abschluss und Durchführung von multimodalen Verträgen hat, sind die Regelungen aus Sicht des ADAC äußerst begrüßenswert. Besonderes Augenmerk ist dabei auf die Hilfeleistungen vor Ort zu legen, damit multimodale Reisen auch für den genannten Personen-kreis tatsächlich einschränkungslos durchführbar sind.\r\nZudem finden sich gesonderte Vorschriften für Entschädigungsansprüche, wenn Mobilitätshilfen sowie Hilfsmittel und Begleithunde beschädigt bzw. verletzt werden oder verloren gehen.\r\nIV. Dienstleistungsqualität und Beschwerden\r\nKapitel V enthält Vorschriften zur Dienstleistungsqualität und zur Behandlung von Beschwerden durch Beförderer, Vermittler und Betreiber multimodaler Knotenpunkte.\r\nAus Verbrauchersicht sind Qualitätsstandards für Dienstleistungen zu begrüßen (Art. 17 i.V.m. Anhang II).\r\nEbenso unterstützt der ADAC das Bestreben, Vorschriften zur Überwachung der Einhaltung der Fahr-gastrechte im multimodalen Verkehr, nationalen Durchsetzungsstellen und alternativer Streitbeile-gung zu gestalten. Da an multimodalen Reisen regelmäßig mehrere verschiedene Parteien beteiligt sind, sorgen die in Art. 21 getroffenen Klarstellungen zur jeweiligen Zuständigkeit bei Beschwerden für Transparenz bei den Reisenden.\r\nV. Insolvenzschutz\r\nRegelungen zum Insolvenzschutz von multimodal Reisenden enthält der EU-Kommissionsentwurf nicht. Da bei Beförderungsverträgen Kunden jedoch regelmäßig zu Vorauszahlungen verpflichtet sind, empfiehlt der ADAC zur Absicherung solcher Zahlungen eine Insolvenzabsicherungspflicht für multi-modale Einzelverträge, kombinierte multimodale Beförderungsausweise sowie getrennte Beförde-rungsausweise aufzunehmen. Nur so kann ein effektiver Verbraucherschutz gewährleistet werden.\r\nADAC e.V. Hansastraße 19 80686 München\r\nadac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-04"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-05-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008725","regulatoryProjectTitle":"Kohärente Ausgestaltung der Fahr- bzw. Fluggastrechte auch bei Buchung bei multimodalen Reisen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a0/c9/561052/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260102.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Seite 1\r\nÄnderungsvorschläge zu den Fahrgastrechten im multimodalen\r\nReiseverkehr\r\nVorschlag für eine Verordnung des europäischen Parlaments und des Rates über die Fahrgast-rechte im multimodalen Reiseverkehr\r\nCOM (2023) 752\r\nÄnde-rungs-antrag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge Nr. 1 Artikel 5 Ziffer (1) Reiseinformationen für Passagiere\r\nBeförderer und Vermittler, die im Namen eines oder mehrerer Beförderer Beförde-rungsverträge anbieten, informieren den Passagier vor dem Kauf darüber, ob der Beförderungsausweis oder die für eine multimodale Reise angebotenen Beförde-rungsausweise einen einzigen multimoda-len Vertrag, einen kombinierten multimo-dalen Beförderungsausweis oder ge-trennte multimodale Beförderungsaus-weise darstellen, sowie über die mit der Art des Vertrags oder Beförderungsaus-weises verbundenen Rechte.\r\nBeförderer und Vermittler, die im Namen ei-nes oder mehrerer Beförderer Beförderungs-verträge anbieten, informieren den Passagier vor dem Kauf darüber, ob der Beförderungs-ausweis oder die für eine multimodale Reise angebotenen Beförderungsausweise einen einzigen multimodalen Vertrag, einen kombi-nierten multimodalen Beförderungsausweis oder getrennte multimodale Beförderungs-ausweise darstellen, sowie über die mit der Art des Vertrags oder Beförderungsausweises verbundenen Rechte. Ebenso erfolgt eine In-formation, ob während der Fahrt Echtzeitin-formationen bereitgestellt werden können.\r\nBegründung:\r\n-\r\nGemäß Artikel 5 Ziffer (9) sind KMUs (gemäß EU-Informationen sind 90 % der Reise-branche KMUs) bei der Bereitstellung von Echtzeitinformationen während einer Reise ausgenommen. Da das zur Verfügung stellen von Echtzeitinformationen bei Störungen im Reiseverlauf für Reisende eine wesentliche Erleichterung darstellt, sollten sie vor Antritt der Reise informiert werden, ob Echtzeitinformationen während des Reisever-laufs zur Verfügung gestellt werden können. Nr. 2 Artikel 5 Ziffer (4) Reiseinformationen für Passagiere\r\nBeförderer und Vermittler, die im Namen eines oder mehrerer Beförderer Beförde-rungsverträge für die Zwecke einer multi-modalen Reise anbieten, stellen dem Pas-sagier vor der multimodalen Reise fol-gende Informationen zur Verfügung: a) die auf den Vertrag anwendbaren allge-meinen Bedingungen, b) Flug- bzw. Fahrpläne und Bedingungen\r\nBeförderer und Vermittler, die im Namen ei-nes oder mehrerer Beförderer Beförderungs-verträge für die Zwecke einer multimodalen Reise anbieten, stellen dem Passagier vor der multimodalen Reise folgende Informationen zur Verfügung: a) die auf den Vertrag anwendbaren allgemei-nen Bedingungen, b) Flug- bzw. Fahrpläne und Bedingungen der\r\nSeite 2\r\nÄnde-rungs-antrag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\nder multimodalen Reise mit der kürzesten Reisezeit, c) Flug- und Fahrpläne und Bedingungen für alle verfügbaren Tarife für die multi-modale Reise unter Hervorhebung der niedrigsten Tarife; d) Störungen und Verzögerungen, die die multimodale Reise betreffen (geplant und in Echtzeit); e) Verfahren für die Einreichung von Be-schwerden gemäß Artikel 18.\r\nmultimodalen Reise mit der kürzesten Reise-zeit, c) Flug- und Fahrpläne und Bedingungen für alle verfügbaren Tarife für die multimodale Reise unter Hervorhebung der niedrigsten Ta-rife; d) Störungen und Verzögerungen, die die mul-timodale Reise betreffen (geplant und in Echt-zeit); e) Verfahren für die Einreichung von Be-schwerden gemäß Artikel 18; f) die Firma oder den Namen des Beförde-rers, die Anschrift des Ortes, an dem er nie-dergelassen ist, die Telefonnummer und ge-gebenenfalls die E-Mail-Adresse; diese Anga-ben sind gegebenenfalls auch bezüglich des Vermittlers zu erteilen.\r\nBegründung:\r\n-\r\nInsbesondere bei Störungen, die während der Reise auftreten, sollten Passagiere die Möglichkeit haben, selbst aktiv in Kontakt mit dem Beförderer bzw. Vermittler zu tre-ten, z. B. bei Rückfragen oder Unklarheiten. Hierfür benötigt der Reisende Kontaktda-ten, unter denen Beförderer bzw. Vermittler gut erreichbar ist. Die Kontaktdaten wer-den bereits vor Antritt der Reise benötigt, um im Falle von Störungen schnell in Kontakt treten zu können. Nr. 3 Artikel 5 Ziffer (5) Reiseinformationen für Passagiere\r\n(5) Beförderer, die einzige multimodale Verträge und kombinierte multimodale Beförderungsausweise anbieten, und, so-weit möglich, Vermittler, die kombinierte multimodale Beförderungsausweise an-bieten, stellen dem Passagier während der Fahrt folgende Informationen zur Ver-fügung: a) Störungen und Verspätungen (geplant und in Echtzeit), b) wichtigste Anschlussverkehrsdienste, c) Fragen der Sicherheit und Gefahrenab-wehr an Bord des Verkehrsdienstes und an den Terminals.\r\n(5) Beförderer, die einzige multimodale Ver-träge und kombinierte multimodale\r\nBeförderungsausweise anbieten, und, soweit möglich, Vermittler, die kombinierte\r\nmultimodale Beförderungsausweise anbieten, stellen dem Passagier während der\r\nFahrt folgende Informationen zur Verfügung:\r\na) Störungen und Verspätungen (geplant und in Echtzeit),\r\nb) wichtigste Anschlussverkehrsdienste,\r\nc) Fragen der Sicherheit und Gefahrenabwehr an Bord des Verkehrsdienstes und\r\nan den Terminals,\r\nd) Hinweis auf das bestehende Wahlrecht nach Art. 7 Ziffer 1.\r\nBegründung:\r\n-\r\nDer ADAC fordert einfachere, verständlichere Infos für Reisende. Nach dem bisherigen Wortlaut sind Vermittler nur verpflichtet „soweit möglich“, die entsprechenden Infor-mationen zu erteilen. Hier besteht die Gefahr, dass Reisende, die direkt über einen Be-förderer einen Einzelvertrag oder kombinierten multimodalen Fahrschein buchen, frü-her die entsprechenden Informationen erhalten als diejenigen, die über einen Vermitt-ler buchen. Dieses Informationsungleichgewicht gilt es zu vermeiden.\r\nSeite 3\r\nÄnde-rungs-antrag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\n-\r\nDer ADAC verzeichnet Anfragen verunsicherter Mitglieder zu bereits bestehenden Pas-sagierrechten. Bspw.: Bei Flugbuchungen werden Passagiere von den Fluggesellschaf-ten umgebucht, ohne dass sie über ihr Wahlrecht informiert, werden hinsichtlich des Zeitpunkts der Ersatzbeförderung oder der Möglichkeit eines Rücktritts. Nr. 4 Artikel 11 Ziffer (3) Einheitliches Formular für die Beantragung von Erstattungen und Aus-gleichsleistungen\r\n(3) Beförderer und Vermittler geben auf ihrer Website Einzelheiten an, z. B. eine E-Mail- Adresse, an die Anträge nach Absatz 1 elektronisch übermittelt werden kön-nen. Diese Anforderung gilt nicht, wenn andere elektronische Kommunikations-mittel verfügbar sind, die es den Passagie-ren ermöglichen, eine Erstattung oder Ausgleichsleistung zu beantragen, wie z. B. ein Formular auf einer Website oder\r\nmobilen Anwendung, sofern diese Mittel die Auswahl und die in dem einheitlichen\r\nFormular enthaltenen Informationen bie-ten und darüber hinaus in einer Amts-sprache der Union und in der in diesem Bereich international anerkannten Spra-che zur Verfügung stehen. Bei der Ver-wendung dieser Mittel dürfen die Passa-giere nicht daran gehindert werden, Infor-mationen in einer der Sprachen der Union\r\nbereitzustellen.\r\n(3) Beförderer und Vermittler geben auf ihrer Website Einzelheiten an, z. B. eine E-Mail-\r\nAdresse, an die Anträge nach Absatz 1 elektro-nisch übermittelt werden können.\r\nDiese Anforderung gilt nicht, wenn andere elektronische Kommunikationsmittel\r\nverfügbar sind, die es den Passagieren ermög-lichen, eine Erstattung oder\r\nAusgleichsleistung zu beantragen, wie z. B. ein Formular auf einer Website oder\r\nmobilen Anwendung, sofern diese Mittel die Auswahl und die in dem einheitlichen\r\nFormular enthaltenen Informationen bieten und darüber hinaus in einer Amtssprache\r\nder Union und in der in diesem Bereich inter-national anerkannten Sprache zur\r\nVerfügung stehen. Bei der Verwendung dieser Mittel dürfen die Passagiere nicht\r\ndaran gehindert werden, Informationen in ei-ner der Sprachen der Union bereitzustellen. Darüber hinaus ist eine ladungsfähige An-schrift anzugeben.\r\nBegründung:\r\n-\r\nAus Sicht der ADAC ist neben einer elektronischen Adresse (E-Mail-Adresse) nament-lich eine postalische Adresse bzw. ladungsfähige Anschrift bekannt zu geben. Dies er-leichtert die (gerichtliche) Durchsetzung und senkt die Hürde für den Verbraucher, die bestehenden Ansprüche auch tatsächlich zu verfolgen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-05-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008726","regulatoryProjectTitle":"Stärkung der Verbraucherrechte im Zuge der Novellierung der Pauschalreise-RL","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f1/e5/322475/Stellungnahme-Gutachten-SG2406280004.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nStellungnahme ADAC e. V. 1/6 02.02.2024\r\nzum Vorschlag für eine Richtlinie des europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie (EU) 2015/2302, um den Schutz von Reisenden wirksamer zu gestalten und bestimmte Aspekte der Richtlinie zu vereinfachen und zu präzisieren\r\nKOM (2023) 905\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Auch können Mitglieder wie Nicht-Mitglieder über den ADAC die THG-Quoten für ihre Elektrofahrzeuge einreichen und handeln. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswe-sen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyre-gister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Inte-ressensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Vorschlag für eine Richtlinie des europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie (EU) 2015/2302, um den Schutz von Reisenden wirksamer zu gestalten und bestimmte Aspekte der Richtlinie zu vereinfachen und zu präzisieren (KOM (2023) 905) und nimmt wie folgt Stellung:\r\nÜbergeordnete Anmerkungen\r\nAus Sicht des ADAC ist der Entwurf insgesamt als gelungen zu bewerten und bringt, insbesondere im Hinblick auf die Durchsetzbarkeit der Verbraucherrechte, einige wesentliche Verbesserungen.\r\nVor der Novellierung des Pauschalreiserechts wurden auf die Buchung von Ferienunterkünften in be-stimmten Fällen aufgrund von langjähriger richterlicher Rechtspraxis die pauschalreiserechtlichen Vor-schriften analog angewendet. Durch die Novellierung hat sich in diesen Fällen eine Schutzlücke geöff-net, die in Anbetracht des hohen Schutzziels des Verbraucherschutzes im Hinblick auf den Insolvenz-schutz dringend geschlossen werden sollte. Die Insolvenzabsicherung sollte generell angewendet wer-den, wenn der Reisende bei Buchung einer Ferienunterkunft in Vorleistung gehen muss.\r\nAuch das Problem der verbundenen Reiseleistungen konnte mit der Überarbeitung nicht zufrieden-stellend gelöst werden. Neben der Präzisierung der Formulierung, bei der jedoch weiterhin fraglich bleibt, ob diese zu mehr Klarheit auf Seiten der Verbraucher führt, stellt sich die Frage, ob der Hinweis, dass gerade kein umfassender Schutz wie bei einer Pauschalreise, sondern lediglich ein Insolvenz-schutz besteht, einen wirklichen Mehrwert für den Verbraucher bedeutet. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb bei einer Buchung von mehreren Leistungen bei verschiedenen Anbietern innerhalb von 24\r\nStellungnahme ADAC e. V. 2/6 02.02.2024\r\nStunden ein höherer Schutz gewährt werden soll als etwa bei einer Buchung in dieser Form innerhalb von 48 Stunden. Zur Sicherstellung des Verbraucherschutzes sollte daher erwogen werden, den Ver-kauf von zwei verschiedenen Reiseleistungen stets dem Schutz des Pauschalreiserechts zu unterwer-fen und eine interessengerechte Lösung auch für den Verkauf von Einzelleistungen zu finden.\r\nIm Einzelnen nimmt der ADAC wie folgt Stellung:\r\nI. Artikel 3\r\na) Art. 3 Nr. 2\r\nMit der Novellierung der Pauschalreise-Richtlinie im Jahr 2015 wurde der bis dahin subjektiv ausge-legte Begriff der Pauschalreise in einen objektiven Begriff geändert.\r\nZugleich findet sich seitdem erstmals eine Definition der „verbundenen Reiseleistungen“, um in Fäl-len, in denen zwar keine Pauschalreise vorliegen soll, aber dennoch eine bestimmte Verknüpfung bei dem Verkauf mehrerer Reiseleistungen besteht, einen Basisschutz für Reisende in den Bereichen In-formation und Insolvenzabsicherung zu schaffen.\r\nDie Praxis zeigt leider, dass die Fälle der verbundenen Reiseleistungen kaum relevant sind, da Rei-sende aufgrund der komplizierten gesetzlichen Formulierungen und im Nachhinein kaum mehr nach-vollziehbaren Buchungsschritte häufig gar nicht beurteilen können, ob sie möglicherweise eine ver-bundene Reiseleistung gebucht haben. Eine Klarstellung wird hierbei auch nicht durch die entspre-chenden Informationsblätter – im Fall der Vermittlung verbundener Reiseleistungen je nach Art der Buchung und Vertragsinhalt derzeit insgesamt vier (!) – erreicht.\r\nEine Präzisierung soll nun dadurch erreicht werden, dass der Fall der Buchung verschiedener Arten von Reiseleistungen für dieselbe Reise oder denselben Urlaub an einer Verkaufsstelle innerhalb eines kurzen Zeitraums von bis zu 24 Stunden ebenso wie eine Buchung, bei welcher mehrere verschiedene Reiseleistungen ausgewählt werden, bevor der Reisende den ersten Vertrag abschließt, nun aus-schließlich als Pauschalreise betrachtet werden soll. Um Überschneidungen mit dem Begriff der „ver-bundenen Reiseleistungen“ zu vermeiden, wird Art. 3 Abs. 5 a der derzeit gültigen Fassung gestrichen.\r\nDiese Regelung gewinnt jedoch auch in der Neuformulierung nicht an Transparenz.\r\nSo muss beim Vertragsschluss in einer einzigen Verkaufsstelle, der Reisende nachvollziehen können, ob er eine andere Art von Reiseleistung innerhalb von drei Stunden nach Zustimmung zur Zahlung für eine erste Reiseleistung gebucht hat (Art. 3 Abs. 2 b (i) zweiter Gedankenstrich), oder innerhalb von 24 Stunden nach Zustimmung der Zahlung für eine erste Reiseleistung und auf Aufforderung durch den Unternehmer eine zusätzliche Art von Reiseleistung bucht (Art. 3 Abs. 2 b (i) dritter Gedankenstrich).\r\nEs darf bezweifelt werden, ob der Reisende hier konkret die Zeiten erfasst.\r\nAußerdem dürfte es zu Unklarheiten kommen, wann genau der Zeitpunkt vorliegt, in dem der Rei-sende „der Zahlung zustimmt“ („agrees to pay“). Das kann z.B. der Zeitpunkt sein, in dem sich der Rei-sende bereit erklärt, eine Reiseleistung zu einem bestimmten Preis zu erwerben, also z.B. eine Bu-chungsanfrage abgibt, aber auch z.B. der Zeitpunkt, wenn der Reisende das konkrete Zahlungsmittel benennt, also etwa seine Kreditkartennummer angibt.\r\nDie Klarstellung, dass bei einer Kombination von Reiseleistungen mit „anderen touristischen Leistun-gen“ ein „wesentlicher Anteil“ dann gegeben ist, wenn der Wert dieser Leistung mindestens 25 % der Kombination ausmacht, wie es bereits den Erläuterungen zur Richtlinie zu entnehmen war, dürfte im-merhin zu einer Steigerung der Rechtssicherheit beim Verbraucher führen.\r\nStellungnahme ADAC e. V. 3/6 02.02.2024\r\nb) Art. 3 Nr. 5\r\nAufgrund der Erweiterung des Begriffs der Pauschalreise werden die Anwendungsfälle der verbunde-nen Reisearrangements derart beschränkt, dass Reisende dem Mindestschutz nur noch unterfallen, wenn ein Unternehmer, der mit einem Reisenden einen Vertrag über eine Reiseleistung schließt und Zahlungen hierauf entgegennimmt, den Reisenden auffordert, eine zusätzliche Art von Reiseleistung bei einem anderen Unternehmer für dieselbe Reise zu buchen, und ein solcher Vertrag spätestens 24 Stunden nach der Bestätigung der Buchung des ersten Vertrags geschlossen wird.\r\nDie Neufassung verzichtet gegenüber der Altfassung auf die bereits im Vorfeld strittig diskutierte For-mulierung der Vermittlung „in gezielter Weise“.\r\nBei den verbundenen Reisearrangements unterfällt der Reisende nicht dem Rundum-Schutz des Pau-schalreiserechts, wie ihm durch Übermittlung eines Formblatts auch künftig mitgeteilt werden muss. Wie die praktische Erfahrung zeigt, wird jedoch die Warnfunktion des Informationsblatts, das auf das Bestehen dieses Basisschutzes verweist, von Reisenden kaum wahrgenommen und hat daher auf ihre Entscheidung, ob sie sich für diese oder eine andere Reiseart entscheiden, kaum Einfluss.\r\nDer Vorschlag der EU-Kommission in den Erwägungsgründen, Buchungsschritte durch Screenshots zu dokumentieren, um die Einhaltung der zeitlichen Grenze zu dokumentieren, zeigt, dass eine rechtssi-chere Beurteilung nicht bereits aufgrund eindeutiger gesetzlicher Formulierung, sondern nur bei ent-sprechender Mitwirkung der Reisenden möglich ist. Hier besteht die Gefahr, dass Reisende, die diesen Empfehlungen nicht nachkommen, nicht überprüfen bzw. nachweisen können, dass sie Anspruch auf den Mindestschutz haben.\r\nEs sollte daher geprüft werden, ob verbundene Reisearrangements in dieser Form überhaupt noch ei-nen Mehrwert für den Verbraucher darstellen.\r\nDer Mehrwert des Reisenden bei Buchung eines verbundenen Reisearrangements gegenüber der Bu-chung einer Einzelleistung besteht in der Gewährung einer Insolvenzabsicherung, wenn der Vermittler verbundener Reiseleistungen Zahlungen des Reisenden entgegennimmt und kein Direktinkasso zu-gunsten des Veranstalters besteht oder er selbst Reiseleistungen erbringt.\r\nUnter Berücksichtigung, dass seit der Reform des Pauschalreiserechts auch Einzelleistungen, wie die Buchung von Ferienhäusern und Ferienwohnungen entgegen der vorherigen gefestigten deutschen Rechtsprechung (u.a. BGH, Urteil vom 23. Oktober 2012 - X ZR 157/11) in bestimmten Fällen nicht mehr dem Pauschalreiserecht unterfallen, lässt sich im Ergebnis jedoch festhalten, dass Reisende auch nach den neuerlichen Vorschlägen der Pauschalreise-Richtlinie, ein geringeres Schutzniveau erhalten als nach der vorherigen Rechtslage.\r\nDaher regt der ADAC an, eine generelle Erweiterung der Insolvenzabsicherungspflicht von Anbietern verbundener Reisearrangements (sofern dieser Buchungsform beibehalten werden soll) sowie von Einzelleistungen jedenfalls für die Fälle in Betracht zu ziehen, in denen Reisende noch vor Inanspruch-nahme der Leistung den Großteil oder sogar die gesamte Zahlung erbringen müssen, um das Ziel des Verbraucherschutzes bestmöglich umzusetzen. Erfolgt die Buchung über einen Vermittler sollten Rei-sende bei Vertragsschluss klare und transparente Informationen dazu erhalten, bei wem der Reisende im Insolvenzfall seine Ansprüche geltend machen kann.\r\nII. Artikel 5 a\r\nDer ADAC begrüßt grundsätzlich, dass nun erstmals eine Regelung zur Anzahlung von Pauschalreisen kodifiziert wird. Vorgesehen ist eine Deckelung der Anzahlungshöhe im Regelfall auf 25 %\r\nStellungnahme ADAC e. V. 4/6 02.02.2024\r\nEine Deckelung der Anzahlung ist in Deutschland aufgrund gefestigter höchstrichterlicher Rechtspre-chung zu missbräuchlichen Vertragsklauseln bereits üblich. Der Bundesgerichtshof erkennt bei Flug-pauschalreisen eine Anzahlung von 20 % auf den Reisepreis im Regelfall als Obergrenze ausreichend (u.a. X ZR 59/05, X ZR 85/12, X ZR 13/14 und X ZR 147/13). Die Anzahlung kann im Ausnahmefall hö-her sein, wenn der Veranstalter die von ihm bei Vertragsschluss zu leistenden Aufwendungen darlegt. Die Restpreiszahlung darf maximal 30 Tage vor Reisebeginn gefordert werden.\r\nGemäß der Begründung wurde seitens der Kommission im Rahmen der Folgenabschätzung eine strenge Begrenzung auf 20 % ohne Erhöhungsmöglichkeit offenbar bei zwei Optionen in Betracht ge-zogen. Nicht nachvollziehbar ist, weshalb in Kombination mit einer flexiblen Erhöhungsmöglichkeit schlussendlich auf 25 % Anzahlung abgestellt wurde. Da sich die Begrenzung der Anzahlungshöhe auf 20 % in Deutschland in der Praxis seit vielen Jahren bewährt hat, empfiehlt der ADAC, die Obergrenze der Anzahlungen für den Regelfall bei 20 % festzusetzen mit der Möglichkeit einer flexiblen Erhöhung im Ausnahmefall.\r\nPositiv eingestuft wird in diesem Zusammenhang die Regelung, eine Restzahlung des Reisepreises nicht früher als 28 Tage vor Reisebeginn fordern zu dürfen, die nur wenig unter den in Deutschland üblichen 30 Tagen liegt.\r\nWährend der Corona-Pandemie zeigte sich die Problematik, dass bei vielen Reisen, die Restpreiszah-lung unter Hinweis auf die Fälligkeit von Reisenden gefordert wurden, obwohl auch für Reiseveranstal-ter zu diesem Zeitpunkt nicht absehbar war, ob die Reise überhaupt (vertragsgemäß) durchgeführt werden kann.\r\nDer ADAC empfiehlt daher, ein Zurückbehaltungsrecht aufzunehmen, wenn im Zeitpunkt der Fälligkeit der Restpreiszahlung, etwa aufgrund von außergewöhnlichen Umständen unklar ist, ob bzw. unter welchen Bedingungen die gebuchte Reise stattfinden kann.\r\nZugleich muss sichergestellt werden, dass die Forderung einer höheren Anzahlung durch Reiseveran-stalter wie im Richtlinientext vorgesehen, auch wirklich eine Ausnahme bleibt. Dies könnte zum Bei-spiel dadurch erreicht werden, dass ein Reiseveranstalter, der eine höhere Anzahlung verlangen will, verpflichtet wird, seinen Kunden schon vor Vertragsschluss die (Teil-) Leistungen, für die er in Vorleis-tung treten muss, zu benennen sowie die Höhe der nötigen Anzahlung zu beziffern. Eine solche Klar-stellung sollte in den Richtlinientext aufgenommen werden.\r\nIII. Artikel 7 Absatz 2\r\nMit der Regelung zur Beifügung des Informationsformulars zum Pauschalreisevertrag wird eine Forde-rung des ADAC umgesetzt. Denn die Praxis zeigt, dass Reisende nach Abschluss des Vertrags trotz der vorvertraglichen Information häufig unsicher sind, welche Art von Vertrag (Pauschalreise oder Vermitt-lung verbundener Reiseleistungen) sie abgeschlossen haben. Insoweit sorgt die Übermittlung des For-mulars hier hoffentlich für mehr Transparenz, auch wenn die Anzahl der Informationsblätter in den Fäl-len der verbundenen Reisearrangements im Fall der Beibehaltung der angepassten Definition von der-zeit vier auf eines reduziert werden soll.\r\nEine aus Sicht des ADAC ebenfalls wichtige Klarstellung, ist die Regelung zur Angabe des Verantwortli-chen bei Erstattungen. Denn gerade bei der Buchung über stationäre oder Online-Vermittler sind Rei-sende häufig unsicher, wer für ihren Erstattungsanspruch zuständig ist. Oftmals werden sie zwischen dem Reiseveranstalter und Vermittler hin- und hergeschickt und Reisenden hierdurch die Durchsetzung ihrer Ansprüche erschwert. Nun wird klargestellt, dass der Veranstalter für sämtliche Erstattungen ver-antwortlich ist, wobei sich der Reisende auch über den Vermittler an den Veranstalter wenden kann.\r\nStellungnahme ADAC e. V. 5/6 02.02.2024\r\nIV. Artikel 12\r\na) Art. 12 Abs. 2\r\nEine aus Sicht des ADAC klarstellende und wohl vor allem den Erfahrungen der Corona-Pandemie ge-schuldete Präzisierung, stellt die Formulierung des Art. 12 Abs. 2 dar, der den kostenfreien Rücktritt bei Vorliegen außergewöhnlicher Umstände regelt. Der bisherige Wortlaut „am Bestimmungsort oder in dessen unmittelbarer Nähe“ wird nun konkretisiert um die Fallgestaltungen „am Wohnsitz des Rei-senden oder am Ort der Abreise“. Zugleich wird auch die Beeinträchtigung der Pauschalreise aus-drücklich um das Element der Anreise erweitert. In Anbetracht der deutschen höchstrichterlichen Rechtsprechung des BGH (Urteil v. 28.02.2023, Az. X ZR 23/22) schlägt der ADAC vor, den Halbsatz „dies gilt auch bei der Anreise“ auch auf die Abreise zu erweitern, um Fallkonstellationen zu erfassen, bei denen zu erwarten ist, dass zwar die Anreise, nicht aber die Abreise durchgeführt werden kann.\r\nDer neue Wortlaut stellt auch klar, dass der Pauschalreisevertrag gekündigt werden kann, wenn eine erhebliche Beeinträchtigung der Erfüllung des Vertrages durch unvermeidbare außergewöhnliche Um-stände vernünftigerweise zu erwarten ist.\r\nb) Art. 12 Abs. 3 a\r\nDie Aufnahme einer Regelung zum Umgang mit behördlichen Warnungen ist grundsätzlich sinnvoll. Allerdings ist die Beschreibung als „wichtige Elemente“ („important elements“) aus Sicht des ADAC sehr vage und damit fraglich, wie sich solche Beurteilungen auf ein kostenfreies Rücktrittsrecht von Reisenden auswirken sollen. Der ADAC hält es für aussagekräftiger, bei solchen Warnungen von einer „Indizwirkung für das Vorliegen außergewöhnlicher Umstände“ auszugehen.\r\nc) Art. 12 Abs. 4\r\nBeibehalten wird die 14-Tages-Frist für den Veranstalter, nach Rücktritt die Kosten zu erstatten. Aller-dings wird klargestellt, dass der Veranstalter dieser Verpflichtung nachzukommen hat, auch wenn der Reisende nicht ausdrücklich die Rückerstattung verlangt. Damit sind die grundsätzlichen Voraussetzun-gen einer automatisierten Erstattung geschaffen, auch wenn durch einen neu eingeführten Unterab-satz klargestellt wird, dass eine Kofinanzierung solcher Mechanismen durch die Mitgliedstaaten nur in außergewöhnlichen und hinreichend begründeten Fällen möglich ist und der Genehmigung nach den Bestimmungen der Union über staatliche Beihilfen bedarf.\r\nV. Artikel 12 a\r\nBislang enthält die Pauschalreiserichtlinie keine Vorschriften zur Erstattung des Reisepreises in Form von Gutscheinen. Im Zuge der Corona-Pandemie, die den Reisebetrieb weltweit fast vollständig zum Erliegen gebracht hat und Reiseveranstalter daraufhin mit vielen zeitgleich gestellten Erstattungsver-langen von Reisenden konfrontiert wurden, erhielten Reisende häufig ein Angebot, Gutscheine statt einer monetären Erstattung anzunehmen. Dies führte bei Reisenden zu großen Unsicherheiten, über die Verpflichtung, solche Gutscheine akzeptieren zu müssen sowie über eine Insolvenzabsicherung der Gutscheine.\r\nDie in der Novellierung aufgenommene ausdrückliche Regelung zur Gutscheinthematik ist daher aus Sicht des ADAC dringend erforderlich.\r\nDie Entscheidung für die freiwillige Gutscheinlösung liegt auf der Linie mit der Rechtsprechung des Eu-ropäischen Gerichtshofs, der sich bereits gegen die Ausgabe von Zwangsgutscheinen ausgesprochen hat (Urteil vom 08.06.2023, Rs. C-407/21). Reisende müssen das Angebot eines Gutscheins nicht an-nehmen.\r\nDie Gültigkeitsdauer ist mit 12 Monaten beschränkt, diese Gültigkeit kann einmalig um 12 Monate verlängert werden. Anschließend muss ohne Antrag des Reisenden eine Erstattung des auf dem Gut-schein angegebenen Betrags spätestens binnen 14 Tagen erfolgen.\r\nStellungnahme ADAC e. V. 6/6 02.02.2024\r\nWichtig und positiv ist die Vereinheitlichung der Insolvenzabsicherung, die in den Mitgliedstaaten bis-lang nicht einheitlich geregelt ist.\r\nVI. Art. 17 Nr. 6\r\nPositiv hervorzuheben sind auch die Neuregelungen zum Insolvenzschutz, insbesondere die Verpflich-tung des Insolvenzabsicherers, Zahlungen unverzüglich, spätestens jedoch drei Monate nach vollstän-digem Antrag des Reisenden zu erstatten. Denn die Erfahrungen aus vorangegangenen Insolvenzen ha-ben gezeigt, dass Reisende häufig lange auf Erstattungen warten mussten. Auch wenn Deutschland den Insolvenzschutz im Zuge der Erfahrungen der Thomas-Cook-Insolvenz bereits durch Einrichtung des Deutschen Reisesicherungsfonds optimiert hat, ist eine einheitliche Regelung des Insolvenzschutzes auf europäischer Ebene zu befürworten.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin Unter den Linden 38 10117 Berlin E-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008726","regulatoryProjectTitle":"Stärkung der Verbraucherrechte im Zuge der Novellierung der Pauschalreise-RL","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ef/b7/561054/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260103.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Seite 1\r\nÄnderungsvorschläge zur EU-PauschalreiseRL\r\nVorschlag für eine Richtlinie des europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie (EU) 2015/2302, um den Schutz von Reisenden wirksamer zu gestalten und bestimmte Aspekte der Richtlinie zu vereinfachen und zu präzisieren\r\n(KOM (2023) 905)\r\nVorschlag für eine\r\nRICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES\r\nzur Änderung der Richtlinie (EU) 2015/2302, um den Schutz von Reisenden wirksamer zu gestalten und bestimmte Aspekte der Richtlinie zu vereinfachen und zu präzisieren\r\nÄnde-rungs-antrag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\nNr. 1\r\nArt. 5 a Zahlungen\r\nArtikel 5(a) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass mit Aus-nahme von Pauschalreisen im Sinne des Artikels 3 Nummer 2 Buchstabe b Ziffer IV und Pauschalrei-sen, die weniger als 28 Tage vor Beginn der Pau-schalreise gebucht wurden, der Reiseveranstalter oder gegebenenfalls der Reisevermittler keine Anzahlungen von mehr als 25 % des Gesamtprei-ses der Pauschalreise und die Restzahlung nicht früher als 28 Tage vor Beginn der Pauschalreise verlangen. Der Reiseveranstalter oder gegebenenfalls der Reisevermittler kann höhere Anzahlungen verlan-gen, wenn dies für die Organisation und Durch-führung der Pauschalreise erforderlich ist. Die Anzahlungen können Vorauszahlungen an die Erbringer der in der Pauschalreise enthaltenen Leistungen sowie die dem Reiseveranstalter oder gegebenenfalls dem Reisevermittler entstande-nen Kosten, insbesondere im Zusammenhang mit der Organisation und Durchführung der Pauschal-reise, umfassen, soweit dies erforderlich ist, um diese Kosten zum Zeitpunkt der Buchung zu de-cken.\r\nArtikel 5(a) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass mit Ausnahme von Pauschalreisen im Sinne des Artikels 3 Nummer 2 Buch-stabe b Ziffer IV und Pauschalreisen, die weniger als 28 Tage vor Beginn der Pauschalreise gebucht wurden, der Reiseveranstalter oder gegebenenfalls der Reisevermittler keine Anzahlungen von mehr als 20 % des Gesamtpreises der Pauschalreise und die Restzahlung nicht früher als 28 Tage vor Beginn der Pauschalreise verlangen. Der Reiseveranstalter oder gegebe-nenfalls der Reisevermittler kann hö-here Anzahlungen verlangen, wenn dies für die Organisation und Durch-führung der Pauschalreise erforderlich ist. Die Anzahlungen können Vorauszah-lungen an die Erbringer der in der Pau-schalreise enthaltenen Leistungen so-wie die dem Reiseveranstalter oder gegebenenfalls dem Reisevermittler entstandenen Kosten, insbesondere\r\nSeite 2\r\nÄnde-rungs-antrag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\nim Zusammenhang mit der Organisa-tion und Durchführung der Pauschal-reise, umfassen, soweit dies erforder-lich ist, um diese Kosten zum Zeit-punkt der Buchung zu decken.\r\nBegründung:\r\n- 20 % entsprechen der Rechtsprechung des BGH aus 2014.\r\n- Durch den von der Kommission vorgeschlagenen 2. Satz, besteht für Reiseveranstalter die Möglichkeit eine höhere Anzahlung im Ausnahmefall zu fordern. Eine Benachteiligung von Veranstaltern, insb. von KMU, ist damit ausgeschlossen.\r\n- Gleichzeitig wird auch das Liquiditätsinteresse des Verbrauchers berücksichtigt: zwar müssen Vorauszahlungen gegen eine Insolvenz des Veranstalters abgesichert werden. Die FTI-Insolvenz zeigt aber, dass Rückerstattungen teilweise mehrere Monate dauern. Bei einem Fa-milienurlaub, der schnell mehrere 1000 Euro kostet, kann ein Ersatzurlaub dann von den Be-troffenen häufig nicht ohne weiteres finanziert werden. Daher ist es sinnvoll, Vorauszahlun-gen auf das Minimum zu begrenzen.\r\nNr. 2\r\nArt. 12 (Abs. 2) Beendigung des Pauschalreisevertrags und Recht zum Widerruf vor Beginn der Pauschalreise\r\n(2) Ungeachtet des Absatzes 1 hat der Reisende das Recht, vor Beginn der Pauschalreise ohne Zah-lung einer Rücktrittsgebühr vom Pauschalreisever-trag zurückzutreten, wenn unvermeidbare, außer-gewöhnliche Umstände, die am Bestimmungsort oder in dessen unmittelbarer Nähe, am Wohnsitz des Reisenden oder am Ausgangsort auftreten oder die sich auf die Reise zum Bestimmungsort auswirken, die Durchführung der Pauschalreise er-heblich beeinträchtigen. Der Reisende kann vom Vertrag zurücktreten, wenn nach vernünftigem Er-messen davon ausgegangen werden kann, dass die Erfüllung des Pauschalreisevertrags durch unver-meidbare, außergewöhnliche Umstände erheblich beeinträchtigt wird. Tritt der Reisende gemäß die-sem Absatz vom Pauschalreisevertrag zurück, so hat er Anspruch auf volle Erstattung aller für die Pauschalreise getätigten Zahlungen, jedoch auf keine zusätzliche Entschädigung.\r\n(2) Ungeachtet des Absatzes 1 hat der Reisende das Recht, vor Beginn der Pauschalreise ohne Zahlung einer Rücktrittsgebühr vom Pauschal-reisevertrag zurückzutreten, wenn unvermeid-bare, außergewöhnliche Umstände, die am Be-stimmungsort oder in dessen unmittelbarer Nähe, am Wohnsitz des Reisenden, wenn dort Reiseleistungen erbracht werden, oder am ver-traglich vereinbarten Abreiseort Ausgangsort auftreten oder die sich auf die Reise zum Be-stimmungsort auswirken, die Durchführung der Pauschalreise erheblich beeinträchtigen. Der Reisende kann vom Vertrag zurücktreten, wenn nach vernünftigem Ermessen davon ausgegan-gen werden kann, dass die Erfüllung des Pau-schalreisevertrags durch unvermeidbare, außer-gewöhnliche Umstände erheblich beeinträchtigt wird. Tritt der Reisende gemäß diesem Absatz vom Pauschalreisevertrag zurück, so hat er An-spruch auf volle Erstattung aller für die Pau-schalreise getätigten Zahlungen, jedoch auf keine zusätzliche Entschädigung.\r\nBegründung:\r\n- Der Reiseveranstalter haftet verschuldensunabhängig für die Erbringung der Reiseleistung, das muss auch für die Erbringung der Reiseleistung am Abreiseort bzw. Wohnort gelten.\r\nNr. 3\r\nArt. 12(a) (Abs. 7) Gutscheine Artikel 12(a)\r\n(7) Wird der Gutschein nicht innerhalb seiner Gültigkeitsdauer eingelöst, so erstattet der Artikel 12(a)\r\n(7) Wird der Gutschein nicht innerhalb seiner Gültigkeitsdauer eingelöst, so erstattet der\r\nSeite 3\r\nÄnde-rungs-antrag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\nReiseveranstalter den im Gutschein angegebenen Betrag so bald wie möglich, spätestens jedoch innerhalb von 14 Tagen nach Ablauf der Gültigkeitsdauer, ohne dass es eines vorherigen Antrags des Reisenden bedarf.\r\nReiseveranstalter den im Gutschein angegebe-nen Betrag so bald wie möglich, spätestens je-doch innerhalb von 14 Kalendertagen nach Ab-lauf der Gültigkeitsdauer, ohne dass es eines vorherigen Antrags des Reisenden bedarf.\r\nBegründung:\r\n- In Deutschland ist in manchen Fällen strittig, ob der Samstag als Werktag gilt, oder nicht. Um die Transparenz zu erhöhen, sollte daher auf den Begriff der Kalendertage zurückgegriffen werden.\r\nNr. 4\r\nArt. 18a Obligatorische alternative Streitbeilegung\r\nArtikel 18(a)\r\n(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in ihrem Hoheitsgebiet niederge-lassene Reiseveranstalter\r\nverpflichtet sind, an alternativen\r\nStreitbeilegungsverfahren (ADR) für Streitigkeiten im Rahmen dieser Richtlinie teilzunehmen. Diese ADR-Verfahren werden von Stellen durch-geführt, die der Richtlinie 2013/11/EU entsprechen und gegebe-nenfalls bestehende Einrichtungen einschließen können.\r\n(2) Die Reiseveranstalter informieren die Reisenden über ihr Recht auf Zu-gang zu alternativen Streitbeilegungs-verfahren gemäß den geltenden Ver-braucherschutzvorschriften.\r\n(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in Absatz 1 genannten Stel-len bei der Beilegung grenzüber-schreitender Streitigkeiten über Rechte und Pflichten aus dieser Richt-linie zusammenarbeiten.\r\nBegründung:\r\n- In Deutschland haben sich zumindest die Fluggesellschaften weitestgehend der Schlichtungs-stelle Reise & Verkehr e.V. angeschlossen. Die Reiseveranstalter sind hier eher zögerlich. Um eine wirksame Durchsetzung von Verbraucherrechten zu gewährleisten und die Gerichte zu entlasten, ist es notwendig, die Teilnahme an der außergerichtlichen Streitbeilegung für Rei-severanstalter verpflichtend zu machen.\r\nNr. 5\r\nArt. 19 Insolvenzschutz und Informationspflichten bei verbundenen Reiseleistungen\r\nSeite 4\r\nÄnde-rungs-antrag\r\n# - in Artikel\r\nVorschlag der Kommission\r\nÄnderungsvorschläge\r\nArtikel 19 Abs. 5\r\nDer Reisende wird ausdrücklich in kla-rer und deutlicher Weise darüber in-formiert, dass er oder sie keine Pau-schalreise, sondern eine Kombination von Reiseleistungen erwirbt, die keine Pauschalreise darstellt.\r\nDie Informationen müssen in Form ei-nes eindeutigen schriftlichen Warn-hinweises während des Buchungsvor-gangs oder vor der vertraglichen Bin-dung des Reisenden an prominenter Stelle erscheinen, um sicherzustellen, dass der Reisende die Art der erwor-benen Reiseleistungen und die ent-sprechenden Schutzmaßnahmen ver-steht. Der schriftliche Warnhinweis muss folgenden Wortlaut enthalten: „Wenn Sie zusätzliche Arten von Rei-seleistungen für diese Reise oder die-sen Urlaub buchen, kommen Sie nicht automatisch in den Schutzbereich der Rechte, die für Pauschalreisen gemäß der Richtlinie (EU) 2015/2302 gelten.“\r\nBegründung:\r\n- Für den Verbraucher ist nach der aktuellen Rechtslage extrem schwer nachzuvollziehen, wann er bei der Buchung “mehrere Reisekomponenten” unter den Schutz des Pauschalreiserechts fällt, daher sollte ihm dies bereits während des Buchungsvorgangs klar ersichtlich gemacht werden.\r\n- Die derzeitigen Informationsblätter und Informationspflichten erweisen sich in der Praxis als unzulänglich, es bedarf hier einer Klarstellung während der Buchung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-05-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008728","regulatoryProjectTitle":"Fahr- und Fluggastrechte mit Mobilitätspaket stärken und ausbauen COM (2023) 753 ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/86/5f/322477/Stellungnahme-Gutachten-SG2406280002.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nStellungnahme ADAC e.V. 1/9 20.02.2024\r\nzum Vorschlag einer Verordnung des europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 261/2004, (EG) Nr. 1107/2006, (EU) Nr. 1177/2010, (EU) Nr. 181/2011 und (EU) Nr. 2021/782 in Bezug auf die Durchsetzung der Fahr- und Fluggastrechte in der Union\r\nCOM (2023) 753\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Auch können Mitglieder wie Nicht-Mitglieder über den ADAC die THG-Quoten für ihre Elektrofahrzeuge einreichen und handeln. Im Rahmen der Interessenvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswe-sen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyre-gister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184 sowie im Europäischen Transparenzregister, Registernummer: 02452103934-97. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltensko-dex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e.V. bedankt sich für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Vorschlag für eine Verordnung des europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 261/2004, (EG) Nr. 1107/2006, (EU) Nr. 1177/2010, (EU) Nr. 181/2011 und (EU) Nr. 2021/782 in Bezug auf die Durchsetzung von Fahr- und Fluggastrechten in der Union und nimmt wie folgt Stellung:\r\nÜbergeordnete Anmerkungen\r\nI. Fahrgastrechte\r\nDurch den Vorschlag der EU-Kommission sollen die Fahrgastrechte nicht gänzlich neu geregelt, son-dern die bereits bestehenden Fahrgastreche ergänzt und verbessert werden.\r\nDer Entwurf zu den Fahrgastrechten sieht erfreuliche Regelungen vor, die dem Verbraucher zugute-kommen. Dies gilt vor allem in Hinblick auf die Geltendmachung der Rechte von Reisenden.\r\nHervorzuheben ist insbesondere, dass es Vorschriften zu Kontaktmöglichkeiten gibt, wonach die jewei-ligen Beförderer zum Beispiel eine E-Mailadresse für Reisende angeben. Aus Sicht des ADAC wäre wünschenswert, eine entsprechende Regelung zumindest dahingehend zu konkretisieren, dass die Fluggesellschaften und die jeweiligen Verkehrsträger neben einem elektronischen Kontakt auch einen postalischen Kontakt bzw. eine ladungsfähige Anschrift bekannt geben müssen.\r\nStellungnahme ADAC e.V. 2/9 20.02.2024\r\nAußerdem sind für Flugreisende Regelungen enthalten, wie der Erstattungsprozess gestaltet wird, wenn Reisende einen Flugschein über einen Vermittler gebucht haben. Zu begrüßen ist aus Sicht des ADAC, dass Fluggäste Informationen darüber erhalten, wie die Erstattung erfolgt und dass die Erstat-tung über den Vermittler ohne Kosten für den Fluggast geschieht. Kritisch wird in diesem Zusammen-hang gesehen, dass es bezüglich der Erstattung weiterhin keine einheitliche Vorgehensweise gibt.\r\nII. Fluggastrechte\r\nAus dem Verordnungsvorschlag geht hervor, dass nach Auffassung der EU-Kommission die 2013 vor-geschlagenen Vorschriften zur besseren Durchsetzung der Fluggastrechte nach wie vor zweckmäßig sind.\r\nAusgehend davon, dass die Kommission im neuen Mobilitätspaket den Bezug zu den Fluggastrechten und dem Vorschlag aus 2013 herstellt, möchte sich der ADAC wie folgt äußern.\r\nDer ADAC verfolgt mit großem Interesse die Entwicklungen im Luftverkehrsrecht und insbesondere die Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 und hat sich bereits im Jahr 2013 zu dem Entwurf geäußert. Aus unserer rechtlichen Mitgliederberatung wird deutlich, dass Handlungsbedarf/Ände-rungsbedarf für klarstellende Regelungen in einer Neufassung dieser Verordnung besteht vor allem zu verspäteten Flügen, der Erreichbarkeit von Fluggesellschaften (Angabe von konkreten Kontaktdaten) und zu einer konkreten Definition des Begriffs der „außergewöhnlichen Umstände“.\r\nEs bestehen nach der Auffassung des ADAC weiterhin gewisse Bedenken hinsichtlich einiger Punkte im Verordnungsentwurf von 2013.\r\nFür uns überraschend war, dass an dem alten Verordnungsvorschlag aus dem Jahr 2013 offensichtlich festgehalten werden soll.\r\nBedauerlicherweise findet dadurch Rechtsprechung des EuGH in Bezug auf die Ausgleichzahlungen bei großen Verspätungen keine Berücksichtigung. Zum Beispiel sollen entgegen der Sturgeon-Rechtspre-chung die Verspätungsschwellen sogar angehoben werden.\r\nDer Entwurf sieht eine Regelung vor, wenn ein Teil der Reise mit einem anderen Verkehrsträger durch-geführt wird. Das Mobilitätspaket der EU-Kommission von November 2023 enthält eine eigene Ver-ordnung für multimodales Reisen und regelt das Thema damit eigenständig. Daher erscheint aus unse-rer Sicht eine parallele Regelung in der Fluggastrechteverordnung nicht zielführend.\r\nGegen die Fortführung des alten Verordnungsvorschlags spricht nach Auffassung des ADAC auch, dass wichtige Themen wie Schutz gegen Insolvenzen von Fluggesellschaften, die Vorkasse-Praxis bei Flug-buchungen sowie automatisierte Entschädigungen nicht berücksichtigt wurden.\r\nDie kritische Auseinandersetzung mit dem Vorschlag aus 2013 unsererseits bezieht sich insbesondere auf die Regelung zur Ausgleichszahlung mit Anhebung der Verspätungszeiten. Der ADAC sieht die Ge-fahr, dass damit viele Verspätungsfälle nicht mehr abgedeckt werden und der Fluggast in selteneren Fällen eine Ausgleichszahlung verlangen kann.\r\nWeiterhin werden gemäß dem Vorschlag die Betreuungsleistungen bei außergewöhnlichen Umstän-den begrenzt. Damit wird nach unseren Überlegungen dem Umstand nicht ausreichend Rechnung ge-tragen, dass es in der Vergangenheit schwerwiegende Ereignisse wie z.B. Vulkanaschefälle und die Co-vid-19-Krise gab, in denen Reisende über einen längeren Zeitpunkt nicht befördert werden konnten.\r\nRein vorsorglich möchten wir daher die aus unserer Sicht wichtigsten Bedenken und Kritikpunkte im Überblick darlegen.\r\nStellungnahme ADAC e.V. 3/9 20.02.2024\r\nIm Einzelnen nimmt der ADAC wie folgt Stellung:\r\nI. Fahrgastrechte im Allgemeinen: Vorschlag einer Verordnung des europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 261/2004, (EG) Nr. 1107/2006, (EU) Nr. 1177/2010, (EU) Nr. 181/2011 und (EU) Nr. 2021/782 in Bezug auf die Durchsetzung der Fahr- und Fluggastrechte in der Union:\r\n1. Einheitliches Formular\r\n(Art. 16aa VO (EG) Nr.261/2004; Art. 19a VO (EU) Nr.1177/2010, Art. 19a VO (EU) Nr.181/2011)1\r\nDer Entwurf der EU-Kommission sieht die Einführung eines EU-einheitlichen Formulars für Erstat-tungs- und Entschädigungsanträge für alle Verkehrsträger (Flugzeug, Schiff, Omnibus) vor. Bei der Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Formular in allen Amtssprachen der Union online verfügbar ist. Dies ist aus der Sicht des ADAC sinnvoll. Damit wird den Reisenden bei auftretenden Problemen ein Hilfsmittel mit an die Hand gegeben und dadurch eine einfache Möglichkeit zur Kontaktaufnahme und zur Geltendmachung der Rechte eröffnet. Der Reisende muss sich nicht selbst um ein Formular kümmern, Vordrucke vergleichen bzw. abschätzen, ob ein solcher Vordruck dafür geeignet ist. Ein ge-meinsames Formular erleichtert dem betroffenen Reisenden zudem ein Tätigwerden, da über die ver-schiedenen Verkehrsmittel hinweg eine gewisse Übersichtlichkeit gewährleistet wird und je nach Ver-kehrsmittel der Weg der Beschwerde mittels des einheitlichen Formulars nach einem vergleichbaren Prinzip abläuft und dadurch einfacher umsetzbar und durchführbar ist.\r\n2. Festlegung von Dienstqualitätsnormen\r\n(Art. 15a VO (EG) Nr.261/2004, Art. 10a VO EG Nr. 1107/2006; Art. 24a VO (EU) Nr.1177/2010; Art. 26a VO (EU) Nr.181/2011)\r\nEs wäre seitens des ADAC wünschenswert, den Begriff Dienstqualitätsnormen genauer zu definieren. Die Mindestnormen für die Dienstqualität werden je nach Verordnung in den Anhängen zu den Vor-schlägen festgelegt.\r\nAus Verbrauchersicht sind Dienstqualitätsnormen zu begrüßen. Die Verkehrsträger müssen Informati-onen über die Qualität ihrer Dienste auf ihrer Homepage bzw. im Internet (Schiff, Omnibus) zur Ver-fügung stellen. Damit haben Verbraucher die Möglichkeit, die Informationen leicht zugänglich zu er-halten - das gilt zumindest für Reisende, die Zugang zum Internet haben. Hervorzuheben ist der Vor-teil für die Verbraucher insbesondere im Hinblick auf die Transparenz zur Beschwerdebearbeitung. Dieser wichtige Gesichtspunkt stellt einen Vorteil für Reisende dar, da sich diese einen Eindruck zum Beispiel darüber verschaffen können, wie viele Beschwerden es bei dem einzelnen Verkehrsunterneh-men gibt und wie das jeweilige Verkehrsunternehmen damit umgeht. Das ermöglicht den Reisenden wiederum, den Verkehrsträger besser einzuschätzen und eine differenzierte Entscheidung bezüglich der Buchung zu treffen. Das kann sich zum Beispiel auf die Frage beziehen, mit welchem Verkehrsträ-ger ein Vertrag abgeschlossen wird.\r\n1 Die Artikel beziehen sich immer auf den aktuellen Vorschlag vgl. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52023PC0753, aber in Zusammenhang mit der bereits existierenden VO.\r\nStellungnahme ADAC e.V. 4/9 20.02.2024\r\n3. Überwachung der Einhaltung der Fahrgastrechte, nationale Durchsetzungsstellen und alternative Streitbeilegung\r\n(Art. 16ba,16bb,16bc VO (EG) Nr. 261/2004; Art. 14a,14b,14c VO EG Nr. 1107/2006; Art. 25a,25b,25c VO (EU) Nr. 1177/2010; Art. 28a,28b,28c VO (EU) Nr. 181/2011; 32a VO (EU) 2021/782)\r\nDer ADAC unterstützt und begrüßt das Bestreben, Vorschriften zur Überwachung der Einhaltung der Fahrgastrechte, nationalen Durchsetzungsstellen und alternativer Streitbeilegung zu gestalten. So ist unter anderem vorgesehen, dass die nationalen Durchsetzungsstellen den Reisenden über sein Recht informieren, sich für einen individuellen Rechtsbehelf an alternative Streitbeilegungsstellen zu wenden. Auskünfte und Informationen sind für den Reisenden beim Auftreten von Beschwerden hilfreich und daher auch sinnvoll. Allerdings bestehen unsererseits gewisse Bedenken bezüglich der praktischen Umsetzung. Nicht zuletzt sind dafür Ressourcen, wie zum Beispiel entsprechende Stellen und dafür Personal erforderlich. Nach unserer Vorstellung kann es demnach in der Praxis für einzelne Länder schwierig werden, die Vorgaben auch tatsächlich wie vorgegeben umzusetzen. Deshalb gibt der ADAC zu bedenken, unter dem Aspekt der Verhältnismäßigkeit bei der Ausgestaltung der Vor-schriften den tatsächlichen Aufwand bei der Durchführung und den praktischen Nutzen für den Rei-senden genau abzuwägen.\r\n4. Angabe einer Kontaktmöglichkeit\r\n(Art. 16aa VO (EG) Nr. 261/2004; Art. 19a, Art. 23 VO (EU) Nr. 1177/2010; Art. 19a, Art. 25 VO (EU) Nr. 181/2011)\r\nDie Luftfahrtunternehmen sowie Vermittler sind dazu verpflichtet nach dem Entwurf auf ihrer Homepage elektronische Mittel wie z.B. eine E-Mailadresse anzugeben, womit das einheitliche For-mular für Erstattungs- und Entschädigungsansprüche eingereicht werden kann. Bei anderen Ver-kehrsträgern, nämlich solche des Schiffs- und Omnibusverkehrs, sind ebenfalls elektronische Mittel und z.B. eine E-Mailadresse genannt. Der ADAC begrüßt diese Vorgabe zur Angabe eines Kontakts ausdrücklich. Aus unserer Beratungspraxis zeigt sich, dass die Reisenden bei der tatsächlichen Kontakt-aufnahme mit dem Verkehrsträger oft vor das praktische Problem gestellt sind, über keinen geeigne-ten Kontakt zu verfügen. Kontaktdaten sind häufig unvollständig dargestellt oder nur auf umständli-chem Wege zu finden und nach zeitaufwändiger Recherche zu ermitteln. Weiterhin bestehen dabei erhebliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Beförderungsunternehmen. Im Hinblick auf die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr VO (EU) 2021/782 wäre eine entsprechende Konkretisierung bezüglich einer E-Mailadresse erfreulich.\r\nKritisch beurteilt der ADAC, dass die Angabe nicht erforderlich ist, wenn es andere elektronische Kommunikationsmittel gibt, mit denen der Reisende eine Erstattung oder Entschädigung beantra-gen kann, die der Beantragung mit dem einheitlichen Formular vergleichbar sind. Genannt wird in dem Entwurf zum Beispiel ein Formular auf der Website oder in mobilen Anwendungen. Auch wenn dadurch sichergestellt werden soll, dass der Reisende ein ähnliches Schutzniveau behält, ist die An-gabe der Kontaktadresse via E-Mail eine bevorzugte Möglichkeit, ein Forderungsschreiben konkret zu adressieren. Das vorgesehene einheitliche Formular (siehe dazu die Ausführungen zu 1.) kann nur ge-nutzt werden und erfüllt letztendlich erst dann seinen Zweck, wenn es den Adressaten auch tatsäch-lich in einer für den Verbraucher gut durchführbaren Weise erreichen kann.\r\nWeiterhin fällt positiv auf, dass bei der Vorschrift zum Schiffsverkehr zusätzlich zur elektronischen Kontaktmöglichkeit auf der Homepage erwähnt wird, dass den Fahrgästen in angemessener Weise\r\nStellungnahme ADAC e.V. 5/9 20.02.2024\r\neigene Kontaktdaten bekannt gegeben werden. In der Regelung zum Omnibusverkehr wird sicherge-stellt, dass Kontaktdaten zur Verfügung gestellt werden. Unklar bleibt, welche Kontaktdaten konkret damit gemeint sind. Außerdem wäre in diesem Zusammenhang anzudenken, die Regelungen zur bes-seren Übersicht bei allen Verkehrsträgern möglichst vereinheitlicht darzustellen.\r\nAus den oben dargelegten Erwägungen wäre es aus der Sicht des ADAC wünschenswert, den Begriff der Kontaktdaten zu konkretisieren. Dies kann nach unserer Auffassung bedeuten, dass die Luftfahrt-unternehmen verpflichtet werden, neben einer elektronischen Adresse (E-Mailadresse) namentlich eine postalische Adresse bzw. ladungsfähige Anschrift bekannt zu geben. Dies erleichtert die (gerichtli-che) Durchsetzung und senkt die Hürde für den Verbraucher, die bestehenden Ansprüche auch tat-sächlich zu verfolgen. Unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung und Gleichstellung schlägt der ADAC zudem vor, die Verpflichtung eine ladungsfähige Anschrift anzugeben, auf alle Verkehrsträger zu erstrecken.\r\n5. Rückerstattung bei Ticketbuchung über Vermittler bei Fluggesellschaften\r\n(Art. 8a VO (EG) Nr. 261/2004)\r\nDie Schaffung von Regelungen zu Rückerstattungen bei Buchung über einen Vermittler befürwortet der ADAC. Probleme bei der Rückzahlung sind neben Schwierigkeiten bei der Kontaktaufnahme (siehe dazu die Ausführungen unter 3.) nach unserer Erfahrung in der Beratungstätigkeit die am häufigsten auftretenden Beschwerden der Reisenden. Demnach ist der Reisende vor allem mit der Situation kon-frontiert, dass weder der Vermittler noch die Fluggesellschaft sich in der Verantwortung ansieht und für den Reisenden nicht genau klar ist, an wen er sich wenden kann und muss. Es kommt häufig dazu, dass der Reisende wechselseitig hin und her an das Beförderungsunternehmen oder den Vermittler verwiesen wird. Weiterhin werden Reisende seitens der Vermittler teilweise lange vertröstet, bis das Geld von der Fluggesellschaft bei dem jeweiligen Vermittler eingegangen ist.\r\nIm Einzelnen:\r\nErfreulich ist, dass der Fluggast über das Verfahren zur Erstattung informiert wird und eine Klarstel-lung dahingehend stattfindet, dass die Rückerstattung durch den Vermittler kostenlos erfolgen muss.\r\nLaut dem Entwurf hat das Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit, die Erstattung über einen Vermitt-ler abzuwickeln. Weiterhin gibt das Luftfahrtunternehmen öffentlich bekannt, ob und mit wem es Erstattungen über einen Vermittler tätigt. Gewisse Bedenken bestehen vor allem deswegen, weil keine einheitliche Vorgehensweise vorgesehen ist, wie die Erstattung abläuft und die Fluggesellschaft entscheiden kann, ob sie die Erstattung über einen Vermittler vornimmt oder nicht. Dies kann von Air-line zu Airline unterschiedlich sein. Jede Airline kann es anders handhaben. Wenn das Luftfahrtunter-nehmen entscheiden kann und der Fluggast nicht oder nicht ausreichend informiert wird, weiß dieser nicht, von wem er das Geld erhält. Wenn der Fluggast wählen könnte zwischen der Erstattung über die Fluggesellschaft oder den Vermittler, kann er sich auch für den Vermittler entscheiden. Der Fluggast sieht durch den Kontakt zum Vermittler diesen häufig als Ansprechpartner bezüglich der Ansprüche. Auch ist der Vermittler oft „näher“ am Reisenden und für diesen leichter greifbar als zum Beispiel eine Fluggesellschaft eines Drittstaates.\r\nEs wird geregelt, wer die Erstattung vornimmt bzw. wie sie erfolgt, wenn der Vermittler dem Luft-fahrtunternehmen den Flugschein vom eigenen Konto bezahlt hat. Weiterhin ergeben sich bei der Rückzahlung für den Reisenden keine weiteren Erfordernisse, d.h. dieser muss nicht weiter tätig werden, um eine Rückzahlung zu erhalten. Aus unserer Sicht trägt die Regelung zu den Zahlungen im\r\nStellungnahme ADAC e.V. 6/9 20.02.2024\r\nB2B-Bereich innerhalb einer bestimmten Frist dazu bei, für den Reisenden die ihm zustehende Rück-zahlung zu ermöglichen und eine zeitnahe Rückzahlung zu gewährleisten. Der Reisende muss dabei eine Frist von 14 Tagen in Kauf nehmen, die die Frist bei Erstattung nach der EU-Fluggastrechte-VO um das Doppelte übersteigt. Umso wichtiger ist deshalb, dass die Regeln auch tatsächlich eingehalten werden.\r\nNicht geregelt ist, was passiert bzw. welche Sanktionsmöglichkeiten vorgesehen ist, wenn die Flug-gesellschaft und der Vermittler ihren „Verpflichtungen“ z.B. zur Information nicht nachkommen. Es wird sich künftig in der Praxis zeigen, wie die Vermittler bzw. die Fluggesellschaft mit der Thematik umgehen und ob sich die Situation für den Verbraucher verbessern wird.\r\nIn der Beratungspraxis des ADAC zeigt sich, dass die dargelegten Probleme bei der Buchung über ei-nen Vermittler vor allem bei Flugbuchungen auftreten und der Fokus bei den Flugbuchungen liegt. Von daher erscheint es zunächst plausibel, explizit Regelungen für Fluggesellschaften zu schaffen. Im Zuge der Gleichbehandlung aller Verkehrsträger regt der ADAC jedoch an, eine entsprechende Rege-lung auch auf die anderen Beförderungsträger auszuweiten. Dieser Schritt würde für zusätzliche Klar-heit auch bei anderen Verkehrsträgern sorgen und zur Gleichheit aller Verkehrsträger beitragen. Letzt-endlich sollte es für die über einen Vermittler buchenden Reisenden keinen Unterschied machen, ob es etwa um einen Flug oder um eine andere Beförderung geht. Die Situation, in der sich der Reisende wegen der Rückerstattung befindet, ist unabhängig von der Art des Verkehrsmittels vergleichbar. Dies würde auch dem Gedanken des hohen Schutzniveaus für Reisende Rechnung tragen.\r\nII. Verordnung des europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Flug-gäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von\r\nFluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr (COM (2013) 130)\r\n1. Ausgleichszahlung bei Verspätungen\r\n(Art. 6 Abs.2 VO (EG) Nr. 261/2004)\r\nDer Entwurf sieht bei Ausgleichszahlungen für Verspätungen die Anhebung der Verspätungsdauer vor. Aus Sicht des ADAC ist die Normierung eines Ausgleichsanspruchs auch für Verspätungen zwar erfreulich. Allerdings ergibt sich daraus eine erhebliche Erhöhung der für die Fluggesellschaften sankti-onslosen Verspätungsdauer auf bis zu 12 Stunden. Es ist anzunehmen, dass die neue Regelung für viele Fälle ins Leere läuft und eine Entschädigung für Verspätungen nur in selteneren Fällen erfolgt. Durch die höheren Schwellenwerte entstehen große Unterschiede für die Reisenden. Für Reisende in-nerhalb Europas ist eine Ausgleichszahlung frühestens ab fünf Stunden Verspätung möglich. Aus der Beratungspraxis des ADAC mit Mitgliedern geht hervor, dass sich Verspätungen meistens in einem zeitlichen Rahmen zwischen zwei bis fünf Stunden oder bei Langstreckenflügen manchmal in einem Zeitraum von mehr als einem Tag bewegen. Die Erhöhung steht nicht zuletzt der Sturgeon-Rechtspre-chung des EuGH (C-402/07 und C-432/07) entgegen.\r\nDer ADAC empfiehlt im Hinblick auf die angedachte Anhebung aus dem Gesichtspunkt des Verbrau-cherschutzes, eine Erhebung über die Verspätungszeiten in Erwägung zu ziehen.\r\nWeiterhin besteht nach unserer Ansicht die Befürchtung, dass die Durchsetzung der Ausgleichszahlung aufgrund von Annullierung erschwert werden könnte. Im Einzelfall kann die Abgrenzung Annullie-rung/Verspätung kompliziert sein und zur Folge haben, dass eine Annullierung innerhalb der Ver-spätungsdauer als sanktionslose Verspätung angesehen wird. Vor der Sturgeon-Rechtsprechung sind solche Konstellationen nicht unbekannt.\r\nStellungnahme ADAC e.V. 7/9 20.02.2024\r\nFerner hält der ADAC es für nicht zumutbar, dass ein Fluggast neun oder zwölf Stunden auf eine ver-traglich vereinbarte Leistung warten muss. Eine derart lange Karenzzeit zugunsten der Fluggesellschaf-ten stellt eine untragbare einseitige Privilegierung der Unternehmerseite dar.\r\nDaher regt der ADAC mit Nachdruck an, die Dauer der Verspätung auf drei Stunden bzw. maximal fünf Stunden bei Langstreckenflügen zu beschränken.\r\n2. Betreuungsleistungen bei außergewöhnlichen Umständen\r\n(Art. 9 Abs. 4 VO (EG) Nr. 261/2004)\r\nIn dem Entwurf ist eine Beschränkung der Betreuungsleistungen bei außergewöhnlichen Umständen enthalten. Der ADAC erachtet es als nachvollziehbar und angemessen, Betreuungsleistungen für den Fall der außergewöhnlichen Umstände zu begrenzen. Das Pauschalreiserecht sieht für Reisende eben-falls eine zeitliche Begrenzung der Kosten für die Beherbergung von Reisenden im Falle von unver-meidbaren außergewöhnlichen Umständen vor.\r\nEs wäre wünschenswert, zumindest bei besonders schwerwiegenden Ereignissen Betreuungsleistun-gen über einen längeren Zeitraum zu gewähren. Es könnte in diesem Zusammenhang zunächst erwo-gen werden, die Anzahl der Tage von drei auf bis zu fünf Tage anzuheben. Als Beispiel für diese Ereig-nisse können aus der Vergangenheit die sog. Vulkanasche-, und Tsunamifälle- sowie die Covid-19-Krise angeführt werden. Wir geben zumindest zu bedenken, dass es Situationen gab, in denen Reisende über einen Zeitraum von drei Tagen hinaus gestrandet waren. Diesem Umstand sollte nach unserer Auffassung Rechnung getragen werden; dies sollte zumindest bei den weiteren Verhandlungen be-rücksichtigt werden. Reisende können dadurch erheblichen finanziellen Belastungen ausgesetzt sein. Bei den erwähnten Ereignissen kam es in der Vergangenheit dazu, dass ein Flugbetrieb allenfalls einge-schränkt möglich war. Diese Tatsache könnte möglicherweise auch als ein Bewertungskriterium heran-gezogen werden. Durch den eingeschränkten Flugbetrieb ist es schwierig bzw. nicht möglich, eine gleichzeitige (Rück)Beförderung einer Vielzahl von Reisenden sicherzustellen. Dann hängt es für den einzelnen Reisenden vom Zufall ab und er hat keinen Einfluss darauf, ob dieser nur innerhalb der drei Tage bleiben oder noch länger warten muss und demnach einem Kostenrisiko ausgesetzt wird.\r\nNeben der nach wie vor bestehenden zeitlichen Begrenzung ist bei den Betreuungsleistungen ohnehin eine Deckelung der Kosten auf 100 Euro pro Nacht vorgesehen, sodass auch ausreichend finanzielle Planungssicherheit für die Fluggesellschaften bestehen dürfte. Der ADAC gibt zu bedenken, dass die 100 Euro-Regelung 2013 gewählt wurde, ob diese Preisgrenze noch als zeitgemäß zu betrachten ist, gilt es im Einzelfall zu überprüfen.\r\nZudem befürwortet der ADAC, dass Beförderer zumindest eine Versicherung auf freiwilliger Basis für den Fall anbieten, dass der Reisende Betreuungsleistungen über den Zeitraum hinaus in Anspruch nehmen muss.\r\nDes Weiteren spricht sich der ADAC dafür aus, dass die Fluggesellschaften die Passagiere über die Infor-mationen über freie Unterkünfte hinaus im Rahmen ihrer vertraglichen Fürsorgepflicht unterstützen, eine geeignete Unterkunft zu organisieren/erhalten. Die Erfahrung mit den Vulkanaschefällen und der Covid-19-Krise verdeutlicht, dass die Verfügbarkeit von Unterkünften begrenzt ist und diese oft nur zu hohen Preisen angeboten werden. Es besteht die Gefahr, dass viele Fluggäste keine Unterkunft finden, sei es aufgrund sprachlicher Barrieren, mangelnde Kommunikationsmöglichkeiten oder schlicht Unbe-holfenheit in der Situation. Dies würde für Reisende und im Besonderen für ältere Menschen oder mit-reisende Kinder mit erheblichen Unannehmlichkeiten und extremer Belastung verbunden sein und könnte auch damit einhergehende gesundheitliche Risiken auslösen.\r\nStellungnahme ADAC e.V. 8/9 20.02.2024\r\n3. Regelungen zu Anschlussflügen, Ersatzflügen und Rollbahnverspätung\r\n(Art. 6a, Art. 7 Abs.2, Art. 6 Abs.5 VO (EG) Nr. 261/2004)\r\nPositiv bewertet der ADAC, dass der Entwurf das Thema Anschlussflüge aufgreift und Regelungen dazu festgeschrieben werden. Für den Reisenden wird durch die Normierung eine gewisse Rechtssi-cherheit geschaffen. Aus unserer Beratungspraxis zeigt sich, dass Reisen häufig aus mehreren Flügen, nämlich Zubringerflug und Anschlussflug bestehen. Nicht selten wird in diesen Fällen der Anschlussflug verpasst. Tritt an einer Stelle der Beförderung eine Störung auf, kann dies erhebliche Auswirkungen auf die Fortsetzung und damit auf die gesamte Reise haben.\r\nDer Entwurf gewährt keine weitere Ausgleichszahlung bei Flugstörungen des Ersatzfluges. Allerdings hat der EuGH zu einer Verspätung des Alternativfluges entschieden, dass ein zusätzlicher Anspruch auf Ausgleichszahlung bestehen kann.\r\nDaran wird deutlich, dass der Entwurf bezogen auf einzelne Themen mittlerweile durch die Rechtspre-chung überholt ist.\r\nWeiterhin normiert/präzisiert der Entwurf die Rechte von Reisenden, wenn das Flugzeug nicht von der Rollbahn abhebt. Der ADAC begrüßt dies und regt gleichzeitig an, auch bei Rollbahnverspätungen von weniger als einer Stunde unentgeltlich Toiletten und bei Bedarf Trinkwasser zur Verfügung zu stel-len sowie für eine angemessene Beheizung oder Kühlung der Kabine zu sorgen. Außerdem befürwor-tet der ADAC, dass ein Verlassen des Flugzeugs nicht erst ab fünf Stunden, sondern erheblich früher ermöglicht wird. Eine längere unfreiwillige Verweildauer als zwei bis maximal drei Stunden in der Ka-bine ist Fluggästen aus medizinischen Gründen als auch unter dem Gesichtspunkt der Persönlichkeits-rechte nicht zumutbar.\r\n4. Drei-Monats-Frist für Beschwerden\r\n(Art. 16a Abs.2 VO (EG) Nr. 261/2004)\r\nDer Verordnungsvorschlag sieht eine Frist von drei Monaten vor, innerhalb derer ein Fluggast auf-grund seiner ihm nach dieser Verordnung zustehenden Rechte eine Beschwerde beim Luftfahrtun-ternehmen einreichen muss. Aus Sicht des ADAC können solche „Rügepflichten“ gegenüber dem Ver-braucher oft schwer kommuniziert werden und haben nicht selten aufgrund von Unkenntnis den Ver-lust von berechtigten Ansprüchen zur Folge.\r\nDer ADAC regt daher an, über eine Streichung der Frist nachzudenken. Unserer Ansicht nach ist eine Frist für Beschwerden nicht notwendig. Jedenfalls sollte in keinem Fall eine kürzere Frist als drei Mo-nate festgeschrieben werden. Der ADAC spricht sich in diesem Zusammenhang deutlich dafür aus, dass die Fluggesellschaften im Rahmen ihrer Informationspflichten auch deutlich auf diese Beschwer-defrist hinweisen müssen.\r\n5. Information über Bearbeitungsverfahren für Forderungen und Beschwerden\r\n(Art. 16a Abs.1 VO (EG) Nr. 261/2004)\r\nBei der Buchung müssen Fluggesellschaften über die Bearbeitungsverfahren für Forderungen und Beschwerden informieren. Diese Regelung begrüßt der ADAC ausdrücklich. Reisenden wird dadurch bei auftretenden Problemen erleichtert, Beschwerden und Ansprüche auch zielgerichtet verfolgen zu können. In diesem Zusammenhang wäre es wünschenswert, den Begriff der Kontaktadressen bzw. Kontaktdaten zu konkretisieren und die Fluggesellschaften zu verpflichten, neben einem elektroni-schen Kontakt (E-Mailadresse) eine ladungsfähige Anschrift anzugeben (siehe dazu auch die Ausfüh-rungen zu den Fahrgastrechten dort 4.).\r\nStellungnahme ADAC e.V. 9/9 20.02.2024\r\n6. Begriff und Liste zu außergewöhnlichen Umständen\r\n(Art. 2 (m) VO (EG) Nr. 261/2004; Anhang 1 Abs.1 ii)\r\nIm Vorschlag wird eine Begriffsbestimmung der „außergewöhnlichen Umstände“ aufgenommen. In Anhang 1 des Verordnungsvorschlags findet sich eine „nicht erschöpfende Liste außergewöhnlicher Umstände“. Darin werden technische Probleme zu den außergewöhnlichen Umständen gezählt, die nicht Teil des normalen Luftfahrzeugbetriebs sind. Als Beispiel hierfür wird die Feststellung eines Feh-lers während der Durchführung des betreffenden Fluges genannt, der die normale Fortsetzung des Be-triebs unmöglich macht. Der ADAC weist darauf hin, dass es bei der Auslegung des Begriffs „Durchfüh-rung des Fluges“ zu Problemen kommen könnte und daraus weitere Streitigkeiten entstehen. So ist nicht klar, wann die Durchführung eines Fluges beginnt, ob beim Check-in, beim Einsteigen oder wenn sich alle Passagiere an Bord des Flugzeugs befinden. Selbst die naheliegende Auslegung, dass die Durchführung des Fluges erst beginnt, wenn alle Passagiere an Bord sind, würde nach der derzeitigen Formulierung zur Folge haben, dass jeder Fehler, der ab diesem Zeitpunkt auftritt, als außergewöhnli-cher Umstand zu bewerten ist.\r\nDamit wäre jede Fluggesellschaft von Ausgleichszahlungen befreit, sobald mit der „Durchführung“ des Fluges begonnen wurde, d.h. wenn ein Fehler erst zu diesem Zeitpunkt bekannt (gegeben) wird.\r\nZu begrüßen ist nach unserer Ansicht, dass es sich um eine Liste handelt, die lediglich eine beispielhafte Aufzählung enthält und nicht erschöpfend ist. Ferner wäre grundsätzlich zu überlegen, inwieweit die zwingende Notwendigkeit einer verbindlichen Liste als Anhang der Verordnung besteht.\r\nAus Sicht des ADAC würde eine präzise Definition des Begriffs der außergewöhnlichen Umstände als ausreichend erachtet werden. Dazu könnte eine Orientierung an der bisher ergangenen Rechtspre-chung des EuGH zu „außergewöhnlichen Umständen“ erfolgen. Unklare Einzelfälle sollten ohnehin von der Rechtsprechung geklärt werden. Es bestehen unsererseits gewisse Bedenken, dass bei einer ver-bindlichen Liste diese als abschließend angesehen wird und damit viele Fälle nicht umfasst.\r\n7. Freiwillige Vereinbarung, die eine Ausgleichsbestimmung ersetzt\r\n(Art. 7 Abs. 5 VO (EG) Nr. 261/2004)\r\nNach dem Vorschlag kann das Luftfahrtunternehmen „mit dem Fluggast eine freiwillige Vereinbarung treffen, die die Ausgleichsbestimmungen in Absatz 1 ersetzt, sofern diese Vereinbarung durch ein vom Fluggast unterzeichnetes Dokument bestätigt wird, in dem er auf die ihm nach der vorliegenden Ver-ordnung zustehenden Ausgleichsansprüche hingewiesen wird“.\r\nAus Sicht des ADAC besteht eine gewisse Gefahr, dass dem Fluggast bereits bei der Buchung ein Stan-dardformular unterbreitet wird, das besagt, dass der Reisende mit einem Fluggutschein oder anderen Vergünstigungen einverstanden ist, anstatt einer Ausgleichszahlung. Daher sollte eine ergänzende An-passung des Verordnungstextes erfolgen, dass der Abschluss einer derartigen Vereinbarung frühestens nach Eintritt des haftungsbegründenden Ereignisses möglich ist.\r\nADAC e.V. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Allgemeiner Deutscher Automobil-Club\r\nEingetragener Verein, Mitglied des ARC Europe\r\nund der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA)\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 76 0 · F +49 89 76 76 29 99\r\nDer ADAC e.V. ist eingetragen im Lobbyregister nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184.\r\nDie Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC\r\nVerhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nper E-Mail\r\nMünchen, 12. Juni 2024\r\nEU-Ministerrat Verkehr: Strategische Prioritäten für die nächste Legislaturperiode\r\ndie Wahlen zum Europäischen Parlament liegen hinter uns. Nun ist es an den EU-Institutionen, auf Grundlage des Wahlergebnisses eine Agenda für die vor uns liegende Legislaturperiode zu entwickeln. Mit Blick auf die verkehrspolitischen Vorhaben wird der Ministerrat „Verkehr, Telekommunikation und Energie“ am 18.6.2024 darüber debattieren, welche strategischen Prioritäten dabei aus Sicht der Mitgliedstaaten zu setzen sind.\r\nIm Namen des ADAC e. V. möchte ich Sie dazu ermutigen, an dieser Stelle die Notwendigkeit für eine sektorale Regulierung des Zugangs zu Fahrzeugdaten, -funktionen und -ressourcen zu betonen. Wir wissen aus Gesprächen, dass sich Ihr Haus gemeinsam mit dem Bundeswirtschaftsministerium für eine sektorspezifische Regulierung einsetzt, und begrüßen dies ausdrücklich. Dies gilt vor dem Hintergrund, dass der horizontale Gedanke des EU-Data Act den speziellen Bedürfnissen und Anforderungen im Automobilbereich beim Zugang zu Fahrzeugdaten, -funktionen und -ressourcen nicht Rechnung tragen kann. Verbraucher müssen Vertrauen darauf haben können, dass sie selbst darüber entscheiden können, was mit ihren Daten geschieht und wem sie ihre Daten verfügbar machen wollen. Ebenso brauchen Unternehmen einen freien Wettbewerb, damit ein innovationsgetriebener und effizienter Markt entsteht. Auch für die Erfüllung des Vorhabens aus dem Koalitionsvertrag, Fahrzeugdaten wettbewerbsneutral über ein Datentreuhändermodell verfügbar zu machen, bedarf es unserer Auffassung nach einer europarechtlichen Grundlage im Rahmen der EU-Typgenehmigung.\r\nBlatt 2\r\nzum Schreiben vom 12.06.2024\r\nADAC e.V., Hansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 760 · F +49 89 76 76 29 99\r\nZwar hat die EU-Kommission Anfang dieses Jahres einen fertigen Entwurf für einen Legislativvorschlag in der abgelaufenen Wahlperiode erarbeitet – dieser hat sogar bereits den EU-Ausschuss für Regulierungskontrolle (Regulatory Scrutiny Board) passiert –, aber aus politischen Gründen wurde das Gesetzgebungsverfahren bedauernswerterweise nicht mehr gestartet. Der Entwurf liegt nun im Briefing-Book/ Handover-Document für eine neue Kommission. Entsprechend braucht es nun ein sichtbares Signal der Mitgliedstaaten für die künftige EU-Kommission, dass das Thema eine hohe strategische und wettbewerbliche Bedeutung hat und man erwarte, dass es zügig wieder aufgegriffen wird.\r\nWir wären Ihnen ausgesprochen dankbar, wenn Sie Ihr politisches Gewicht dafür einsetzen würden"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zugang zu Fahrzeugdaten und -funktionen; Gespräch mit MdB 18.03.2024\r\nDas zunehmend digitalisierte Auto: In den letzten 100 Jahren hat die Digitalisierung auch das Auto verändert: Keine Softwarean Bord; Software verteilt auf etwa 20 Kleincomputer, die einzelne Komponenten steuern (Klimaanlage, Motor, Türen,..); Ein rollender Zentralcomputer auf\r\nRädern, der permanent alles am und im Auto überwacht und worin Funktionalität größtenteils durch\r\nSoftware erbracht wird.\r\nWovon reden wir überhaupt bei „Fahrzeugdaten“?\r\nMobilitätsdaten\r\n→„alles was um das Fahrzeug passiert“\r\n(z.B. Geodaten\r\nFahrzeugdaten\r\n→„alles was im Fahrzeug generiert\r\nwird“ (z.B. Sensordaten: „Kühlmitteltemperatur“)\r\nRMI\r\nEin zunehmend Digitalisierter Sektor\r\nMarkt für Native Digitale Services (Apps),\r\nMarkt für Digitalisierte Dienstleistungen, \r\nMarkt für Digitalisierte Ersatzteile\r\nDie technischen Möglichkeiten fortschreitender Digitalisierung erlauben dem OEM die Kontrolle über alle Serviceanbieter im Ökosystem rund um sein KFZ. Egal ob der neue Service eine neue App, ein neues Ersatzteil oder etwas hochgradig Manuelles wie eine Inspektion mit Ölwechsel ist. | 18. März 2024\r\nTrend: auch rein mechanisch verbaute Hardwarekomponenten müssen per\r\nSoftware angelernt werden.\r\nPROBLEM: Technisch gleichwertige Alternativen von\r\nDrittanbietern werden über diese Codierungen behindert\r\nbis geblockt.\r\nBEISPIEL: Batterien, Steuergeräte, komplexe\r\nScheinwerfer, Reifen, aber auch\r\nAnhängerkupplungen.\r\nBranchenbeispiel: Ersatzteile & Zubehör; | 18. März 2024\r\nZugang zu Fahrzeugdatenzugang, -funktionen und Ressourcen:\r\nRights & Roles Concept\r\nEs gilt die Frage zu klären, WER darf WANN und WIE auf\r\nWELCHE Daten, Funktionen und Ressourcen im Fahrzeug\r\nzugreifen.\r\nGrundsätzlich gilt: Alle Marktbeteiligten, egal ob Zulieferer,\r\nautorisierte Werkstätten oder Produzenten von Ersatzteilen und\r\nfreie Werkstätten nutzen für den Zugriff auf die gleichen\r\nFunktionen, Daten und Ressourcen die gleichen (!) Prozesse,\r\nvon der Entwicklung bis zur Installation, Updates bis\r\nDeinstallation, also über den gesamten Lebenszyklus.\r\nEs gibt keine Zweiklassengesellschaft, keine\r\nZweiklassensicherheit!\r\nNotwendige Inhalte einer sektorspezifischen Regulierung zum\r\nZugang zu Fahrzeugdaten, funktionen und ressourcen\r\n• Nutzerverfügung und dadurch\r\nNutzervorteil über die Funktionalität\r\ndes eigenen Fahrzeugs!\r\n• Klare Definition von:\r\n– Daten\r\n– Funktionen\r\n– Ressourcen\r\n– Kosten und\r\nVertragsbedingungen (nicht\r\ndiskriminierend)\r\n• Recht auf Entwicklung von digitalen\r\nbzw. digitalisierten Services\r\n• Einheitliche Zugangs\r\nStandards und\r\nCybersecurityverfahren Keine\r\nSonderlösung für Aftermarket\r\n• Keine Überwachung durch\r\nFahrzeughersteller; \r\nNur nach dem Grundsatz:\r\n„ Agree on standards , compete\r\non Implementations; wird\r\ndie Wettbewerbsfähigkeit der europäischen\r\nAutomobilwirtschaft und die bezahlbare Mobilität der\r\nBürger in Europa bestehen, wenn Fahrzeughersteller mit\r\nDritten eine Einigung erzielen\r\nStatement\r\nDer Aftermarket reicht die Hand; \r\n|\r\n18. März 2024\r\nNationales Gesetz versus Europäische\r\nSektorregulierung\r\n• Fahrzeughersteller produzieren für einen\r\neuropäischen Markt und nicht für\r\neinzelne Mitgliedstaaten und lassen ihre\r\nFahrzeuge entsprechend\r\ntypgenehmigen.\r\n• Anforderungen an die Weitergabe von\r\nDaten, Funktionen und Ressourcen\r\nsollten daher in der Typgenehmigung\r\nfestgehalten werden.\r\n–\r\nMaßstab für jedes neue Fahrzeug\r\nbei der Zulassung, unabhängig vom\r\nMitgliedsstaat.\r\n• Nationale Beschränkungen für Daten im\r\nFahrzeug können Ungleichbehandlung\r\nvon Fahrzeugherstellern in der EU\r\ndarstellen.\r\n• Möglicher Verstoß gegen europäische\r\nRegulierung mit weitreichender\r\nKonsequenzen\r\n–\r\nEntzug der Typgenehmigung;\r\nVielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!\r\n Reparatur und Wartungsinformationen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008729","regulatoryProjectTitle":"Einführung neuer Zugangsregelungen in der TypgenehmigungsVO (EU) 2018/858  ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0b/68/358000/Stellungnahme-Gutachten-SG2409260096.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Es hat uns außerordentlich gefreut, dass Sie ADAC Station gemacht haben, um sich darüber zu informieren, was unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter am Stützpunkt, stellvertretend für die Straßenwacht in ganz Deutschland, für die Mobilität unserer Mitglieder leisten.\r\nZudem danke ich Ihnen auch im Namen meiner Kollegen aus dem ADAC Präsidium für unseren Austausch zu aktuellen Mobilitätsthemen und komme gerne auf Ihr Angebot zurück, unsere Anliegen im Nachgang schriftlich zu vertiefen.\r\nMit Blick auf den Beginn der neuen Legislaturperiode in Brüssel haben wir die dringende Notwendigkeit einer Regulierung für den Fahrzeugdatenzugang angesprochen. Der Datenzugang ist für die ADAC Pannenhilfe essenziell. Im Interesse der Mitglieder sollten zudem die Verbraucherinnen und Verbraucher – und nicht die Autohersteller – darüber entscheiden, wem sie ihre Daten zur Verfügung stellen. Heute liegt die Hoheit über den Zugang zu den Daten, welche ein vernetztes Fahrzeug sammelt, faktisch beim Fahrzeughersteller. Dem Fahrer oder der Halterin des Fahrzeugs ist in aller Regel nicht einmal bewusst, welche Daten das Fahrzeug überhaupt speichert. Für Dritte unabhängige Marktteilnehmer, z.B. Versicherungen, freie Werkstätten, unabhängige Teilehersteller\r\nBlatt 2\r\nzum Schreiben vom 02.09.2024\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 760 · F +49 89 76 76 29 99\r\noder Pannenhilfeorganisationen, ist der Zugang zu den Daten z. B. zu Reparaturzwecken oder für andere, neue Dienstleistungen in zunehmender Weise erschwert, mit Hürden oder Kosten versehen oder gar nicht möglich. Als Pannenhelfer können wir beispielsweise einen Batteriedefekt im Auftrag eines Mitglieds beheben, können aber vielfach den Fehlercode, den das Auto weiterhin sendet, nicht löschen – sodass das Mitglied zusätzlich eine Werkstatt aufsuchen muss, die vom Hersteller für diesen Arbeitsschritt autorisiert wurde. Dem Verbraucher entstehen dadurch höhere Kosten und der Wettbewerb für Dienstleistungen rund ums Auto wird verzerrt. Deshalb bedarf es dringend einer Regulierung für einen fairen Zugang zu Fahrzeugdaten. Der bestehende Rechtsrahmen reicht nicht aus, auch nicht der kürzlich in Kraft getretene Data Act. Deshalb hat der ADAC es sehr begrüßt, dass im Koalitionsvertrag das Vorhaben formuliert wurde, einen Datentreuhänder für die Fahrzeugdaten einzusetzen. Dabei bedarf es in erster Linie einer wettbewerbsorientierten Regelung auf EU-Ebene. Noch länger damit zu warten, verstärkt das bestehende Ungleichgewicht im Datenzugang und erhöht den Schaden im automobilen After-Market. Dieser tritt bereits heute ein, wird aber laut einer FIA-Studie aus dem Jahr 2023 auf ca. 95 Milliarden Euro bis 2050 anwachsen. Damit würde die Erwerbstätigkeit von 5 Millionen Europäern gefährdet, die im nachgeordneten Kfz-Servicemarkt beschäftigt sind (Werkstätten, Teilehandel, Versicherungen, Autoclubs, Betreiber von Ladeinfrastrukturen etc.). Die Europäische Kommission hatte bereits vor der Europawahl einen Gesetzesvorschlag in Form einer Regelung innerhalb der EU-Typgenehmigungsverordnung erarbeitet, diesen aber vor der Wahl nicht mehr auf den Weg gebracht. Deutschland sollte deshalb jetzt verstärkt in Brüssel dafür werben, das Gesetzgebungsvorhaben schnellstmöglich ins Verfahren zu bringen - dafür bitten wir Sie um Unterstützung.\r\nAus aktuellem Anlass hatten wir ferner berichtet, dass der ADAC angesichts der Marktverwerfungen akuten politischen Handlungsbedarf bei der Treibhausgasquote (THG-Quote) sieht. Aus unserer Sicht ist indessen nicht erkennbar, dass sich die Situation zwischenzeitlich spürbar entschärft hätte. In den letzten Tagen wurde in der Presse über die Insolvenz der Landwärme GmbH berichtet, die nach eigenen Aussagen des Unternehmens vor allem auch eine Folge des gravierenden Preisverfalls bei der THG-Quote aufgrund von Marktmanipulationen bei möglicherweise fälschlich deklarierten Importen fortschrittlicher Biokraftstoffe aus China sowie mutmaßlich betrügerischen Upstream-Emission-Reduction-Projekten (UER-Projekten) sei. Wir hatten Ihnen berichtet, dass sich der ADAC seit 2022 engagiert, um Halter und Halterinnen von Elektrofahrzeugen bei der Umsetzung ihrer Ansprüche auf Auszahlung des THG-Bonus zu unterstützen. Unabhängig davon ist es mir sehr wichtig, jegliche eventuelle öffentliche Aufgeregtheit vorab zu beruhigen: Auf Mitglieder und Kunden, die über den ADAC ihren THG-Bonus beantragt haben, hat die Insolvenz der Landwärme GmbH keine Auswirkungen. Diesen Mitgliedern und Kunden wird vom ADAC e.V. nach Bestätigung der Quote durch das Umweltbundesamt (UBA) zuverlässig die vereinbarte Prämie ausgezahlt.\r\nÜber unsere eigene Betroffenheit hinaus, sieht der ADAC aber auch grundsätzlich dringenden Handlungsbedarf bei der Ausgestaltung der THG-Quote. Angesichts der aktuell sichtbaren Marktverwerfungen und des drastischen Preisverfalls bei der THG-Quote befürchten wir, dass die Klimaziele im Verkehrsbereich nicht erreicht werden können, wenn bei der Regulierung nicht nachgesteuert wird.\r\nBlatt 3\r\nzum Schreiben vom 02.09.2024\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 760 · F +49 89 76 76 29 99\r\nBekanntlich steht eine nennenswerte Anzahl der in den letzten Jahren in Verkehr gebrachten THG-Quoten unter Verdacht, aufgrund von Manipulationen bei der Zertifizierung und Anmeldung zu Unrecht gehandelt und zur THG-Quotenerfüllung angerechnet worden zu sein. Fälschlich ausgestellte Zertifikate, die ungerechtfertigte THG-Minderungen ausweisen, sind weder nachhaltig noch tragen sie zum Klimaschutz bei. Gerade weil dem ADAC der Klimaschutz im Verkehr wichtig ist, ist es nicht zielführend, dass durch Manipulationen die Zertifizierung von alternativen Kraftstoffen dauerhaft Schaden nimmt und Emissionsminderungen nicht tatsächlich wirksam werden. Erfüllungsoptionen, die hingegen nachweislich Treibhausgasemissionen einsparen, werden benachteiligt oder verdrängt, während die Nutzer fossiler Kraftstoffe über den Kraftstoffpreis die gefälschten Zertifikate mitbezahlen. Wir begrüßen deshalb die Ankündigungen aus der Bundesregierung, die Vorwürfe zu untersuchen und gegen Manipulationen vorzugehen. Hierbei sehen wir ein schnelles und entschlossenes Handeln als absolut entscheidend an. Ebenfalls positiv bewerten wir die vorgezogene Beendigung der UER als Erfüllungsoption sowie die Ankündigung, die Betrugsprävention zu verbessern und das System der Zertifizierung nachhaltiger Kraftstoffe nachzuschärfen. Zusätzlich regen wir an zu prüfen, ob es auf Ebene des Verwaltungshandelns Möglichkeiten gibt, den Markt kurzfristig zu stabilisieren; aus der Branche wurden eine Reihe von Vorschlägen hierzu vorgelegt.\r\nAuch über die manipulationsbedingten Marktverwerfungen hinaus droht die THG-Quote in der aktuellen Ausgestaltung als Instrument für Klimaschutz im Verkehr nicht ausreichend Wirkung zu entfalten.\r\nAngesichts der unsicheren Marktperspektive für Kraftstoffe auf erneuerbarer Basis nehmen wir zunehmend zurückhaltende Signale aus der Biokraftstoffbranche bezüglich geplanter Investitionen in die heimische Produktion alternativer Kraftstoffe wahr. Es besteht nach unserer Einschätzung Grund zur Sorge, dass deshalb die Potenziale alternativer Kraftstoffe für die CO2-Reduktion, insbesondere für den Fahrzeugbestand, nicht in dem Maße ausgeschöpft werden, wie es für das Erreichen der Klimaziele erforderlich wäre.\r\nDurch den Preisverfall der THG-Quote droht ferner in der Folge, der THG-Bonus als Anrechnung von Strom für Elektrofahrzeuge gemäß 38. BImSchV als Förderinstrument für Elektromobilität mangels preislicher Attraktivität irrelevant zu werden. Nach dem Wegfall des Umweltbonus ist der THG-Bonus für Verbraucherinnen und Verbraucher das wichtigste Instrument zur Förderung der Elektromobilität. Würde er entfallen, erhielte der Hochlauf der Elektromobilität einen weiteren Rückschlag. In unserer Rolle als Vertreter betroffener Mitglieder sowie auch als Marktakteur halten wir es für dringend geboten, die Marktstörungen einzudämmen und dem THG-Bonus als Förderinstrument für die Elektromobilität neue Impulse zu geben.\r\nDie Marktentwicklung der vergangenen Wochen und Monate hat gezeigt, dass die Erweiterung der Erfüllungsoptionen zur Reduktion der Treibhausgasemissionen von Kraftstoffen auf der einen Seite und das Ambitionsniveau bei der THG-Reduktion auf der anderen Seite nicht mehr in einem ausgewogenen Verhältnis stehen. Das bisherige Niveau der THG-Quote scheint in den heutigen Rahmenbedingungen zu ambitionslos, so dass Quotenverpflichtete keinerlei Anreiz haben, verstärkte Maßnahmen zu ergreifen, um Kraftstoffe für die Pkw-Bestandsflotte zu dekarbonisieren. In der Umsetzung der novellierten RED II in nationales Recht, die aktuell vorbereitet wird, ist insbesondere der Anstieg der THG-Quote in den kommenden Jahren deutlich ehrgeiziger zu fassen und dies auch über die Vorgaben der novellierten RED II hinaus. Hierbei sollte eine langfristige Planungssicherheit mindestens bis 2040 geschaffen werden. Wir appellieren deshalb an die Bundesregierung, diesen Entwurf jetzt sehr kurzfristig vorzulegen, um dem Markt und den Anbietern von Kraftstoffen frühzeitig ein klares Signal auf erneuerbarer Basis zu geben und so dem Preisverfall entgegenzuwirken. Wir bitten Sie um Unterstützung bei diesem Kurs.\r\nBlatt 4\r\nzum Schreiben vom 02.09.2024\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 760 · F +49 89 76 76 29 99\r\nSehr geehrter , ich möchte Ihnen abschließend versichern, dass der ADAC mit voller Überzeugung und mit allen seinen Möglichkeiten den Kurs in Richtung einer vollständig klimaneutralen Mobilität mitträgt. Die batterieelektrische Mobilität wird dabei der vorherrschende Antrieb der Zukunft beim Pkw sein – ergänzt um klimaneutrale Kraftstoffe, die vor allem für die Dekarbonisierung der Bestandsflotte von Verbrennerfahrzeugen, die uns noch über viele Jahrzehnte begleiten wird, unerlässlich sind.\r\nFür eine Fortsetzung unseres Gesprächs stehe ich jederzeit sehr gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008729","regulatoryProjectTitle":"Einführung neuer Zugangsregelungen in der TypgenehmigungsVO (EU) 2018/858  ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5c/51/360654/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300165.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von:\r\nGesendet: Donnerstag, 18. Juli 2024 12:46\r\nAn: @bundestag.de;\r\n@bundestag.de\r\nCc:\r\nBetreff: ADAC zur Problematik beim Datenzugang\r\nAnlagen: 20201207_Positionspapier_Daten_im-Fahrzeug_final_DE.pdf\r\nSehr geehrter\r\nsehr geehrter\r\nNach Auffassung des ADAC ist der Zugang zu im Fahrzeug erzeugten Daten essenziell, um das volle Potenzial des\r\nvernetzten Fahrens ausschöpfen zu können. Mit Blick auf Fahrzeugdaten setzt sich der ADAC für die folgenden\r\nGrundprinzipien ein:\r\n Dri􀆩anbieter müssen in der Lage sein, herstellerunabhängig neue Dienste entwickeln zu können.\r\n Unabhängige Dienstleister, z. B. freie Werkstä􀆩en, Versicherer und Automobilclubs müssen den Kunden auf\r\ndenselben Kanälen erreichen können wie der Fahrzeughersteller.\r\n Fahrzeugeigentümer/Fahrzeugführer oder die vom Fahrzeugeigentümer ausgewählten Dienstleister dürfen\r\ndurch den Fahrzeughersteller nicht kontrolliert werden.\r\nAktuell haben nur die Automobilhersteller einen vollumfänglichen Erstzugriff auf die von einem Fahrzeug\r\ngenerierten Daten. Heute wird in den meisten Fällen der Fernzugriff auf Fahrzeugdaten über IT-Pla􀆪ormen\r\naußerhalb des Fahrzeugs (Backend-Lösungen) unter der Obhut der Hersteller gewährt (ADAXO-Konzept). Ohne\r\ngesetzliche Regelungen werden aber die Hersteller den Markt und die Kunden kontrollieren: Sie bes􀆟mmen damit\r\nüber den Zugang anderer Mark􀆩eilnehmer („Gatekeeper-Funk􀆟on“) und sind damit in der Lage, den gesamten\r\nnachgeordneten Servicemarkt (Werkstä􀆩en, Teilehandel, Versicherungen, Autoclubs, Betreiber von\r\nLadeinfrastrukturen etc.) insofern zu kontrollieren, als dass sie über Geschä􀅌sbeziehungen und in Anspruch\r\ngenommenen Dienstleistungen umfassend Kenntnis besitzen.\r\nZwar hat die EU-Kommission bereits seit längerem einen Vorschlag für eine sektorspezifische Regelung des\r\nFernzugangs zu Fahrzeugdaten angekündigt, diesen hat sie aber trotz diverser Aufforderungen bis zur EU-Wahl nicht\r\nvorgelegt (siehe hier und hier).\r\nGrundsätzlich werden drei technische Lösungsansätze disku􀆟ert:\r\n das bereits beschriebene OEM/ herstellersei􀆟ge Extended Vehicle /ADAXO-Konzept\r\n die Offene Telema􀆟k-Pla􀆪orm (S-OTP), indem die Daten direkt aus dem Pkw an Dri􀆩e übermi􀆩elt werden\r\n das so genannte Shared Server-Modell, in welchem der Server von einer unabhängigen Instanz verwaltet\r\nund kontrolliert wird, indem die administra􀆟ven Rechte vom OEM auf einen neutralen Dri􀆩en übertragen\r\nwerden.\r\nAuf na􀆟onaler Ebene wird zudem über ein Datentreuhändermodell disku􀆟ert, in dessen Rahmen ein\r\n„Datenvermi􀆩ler“ zwischen Hersteller und Dri􀆩anbieter tä􀆟g wird, um so eine we􀆩bewerbsneutralere\r\nAusgangssitua􀆟on zu schaffen – dieses Modell ähnelt am ehesten dem Shared Server Konzept, ist aber noch\r\nweitgehend offen in der (technisch-rechtlichen) Ausgestaltung. Grundsätzlich bedürfen nach unserer Auffassung\r\naber sämtliche Modelle einer Regulierung im Rahmen der Europäischen Typgenehmigungsverordnung, um\r\nVerbrauchern echte Wahlfreiheit zwischen verschiedenen Werkstä􀆩en, anderen Dienstleistern oder\r\nMark􀆩eilnehmern zu gewährleisten.\r\n2\r\nDie wirtscha􀅌liche Bedeutung des Datenzugangs ist dabei kaum zu unterschätzen. Der Zugang zu Fahrzeugdaten\r\nund -nutzern ist ein zentraler Faktor für die We􀆩bewerbsfähigkeit vieler Unternehmen, die auf diesem Markt tä􀆟g\r\nsind. Bereits im Jahr 2016 belief sich nach Branchenangaben der Umsatz mit Teilen im sogenannten Kfz-A􀅌ermarket\r\nallein in Deutschland auf 20 Milliarden Euro. Hinzu kommen knapp 11 Mrd. Euro an Lohnkosten. Mit zunehmender\r\nVernetzung steigt die wirtscha􀅌liche Relevanz des Datenzugangs weiter an. Eine ökonomische Studie im Au􀅌rag der\r\ninterna􀆟onalen Automobilclub-Dachverbandes FIA von 2023 kalkuliert die Dimension des Problems: Sie iden􀆟fiziert\r\nfünf häufige Anwendungsfälle, bei denen Verbraucher und freie Anbieter Verluste erleiden würden ohne einen\r\nfreien We􀆩bewerb. Diese schätzt die Studie bis 2050 auf 95 Milliarden Euro. Damit würde der Lebensunterhalt von\r\n5 Millionen Europäern gefährdet, die in dieser Branche beschä􀅌igt sind (FIA Studie).\r\nMit Blick auf den EU Data Act schließt dieser aus unserer Sicht wesentliche Lücken der heu􀆟gen Regulierung. Er\r\nermöglicht Nutzern unter anderem, Daten, die von ihren Produkten generiert wurden, zu teilen. Der ADAC begrüßt\r\ndie Regelung. Beim Datengesetz handelt es sich aber um eine horizontale Gesetzgebung, die für sämtliche Produkte\r\nim Internet der Dinge gilt, die Verbraucherinnen und Verbraucher erwerben oder nutzen. Die Komplexität von\r\nmodernen Fahrzeugen und die Bedeutung von Mobilität für sämtliche Lebensbereiche erfordert daher eine\r\n􀆟efgreifendere Regulierung als beispielsweise vernetzte Kaffeemaschinen oder smarte Haushaltsgeräte.\r\nDer Data Act lässt wich􀆟ge Aspekte außen vor; so sind beispielsweise Standardisierungen von Fahrzeugdaten nicht\r\ndarin enthalten, diese sind aber wich􀆟g, um herstellerübergreifende Leistungen anbieten zu können. Zudem regelt\r\nder Data Act nicht den Zugang zum Fahrzeugcockpit /Display / HMI (human machine interface) – das ist\r\ndahingehend wich􀆟g, als das dort der Kontakt zum Kunden sta􀆪indet. Der Data Act regelt weitergehend auch nur\r\nden Datenzugriff, Zugriff auf Funk􀆟onen und Ressourcen sind nicht Bestandteil der Regulierung. Ebenso besteht aus\r\nunserer Sicht noch Nachregulierungsbedarf bezüglich sektorspezifischer Musterklauseln. Auch lehnen wir die im\r\nData Act genannte Form der Preisbildung (angemessene und diskriminierungsfreie Gegenleistung mit\r\nMargenaufschlag) ab und fordern mit Blick auf Pkw-Daten einen Selbstkostenpreis ohne Margenaufschlag, da Halter\r\nsonst mi􀆩elbar über den A􀅌er-Market für die von ihm erzeugten Daten zahlen. In Summe bedarf das daher einer\r\nzusätzlichen Sektorspezifischen Regulierung.\r\nIch hänge Ihnen das allgemeine ADAC Posi􀆟onspapier zu dem Thema an, unsere Kri􀆟k am ADAXO-Konzept der\r\nHersteller finden Sie unter diesem LINK.\r\nBei Rückfragen stehe ich Ihnen gerne nach meiner Rückkehr aus dem Urlaub am ab dem 12.08. zur Verfügung.\r\nFreundliche Grüße\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin, Unter den Linden 38, 10117 Berlin\r\nwww.adac.de\r\nVorstand: Andreas Leihener, Dr. Dieter Nirschl, Oliver Weissenberger\r\nEingetragen im Lobbyregister nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184\r\nDie Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex\r\nInteressensvertretung betrieben.\r\nBi􀆩e denken Sie an die Umwelt, bevor Sie diese E-Mail drucken.\r\nDiese E-Mail kann vertrauliche und/oder rechtlich geschützte Informa􀆟onen enthalten. Wenn Sie nicht der rich􀆟ge Adressat sind oder diese EMail\r\nirrtümlich erhalten haben, informieren Sie bi􀆩e sofort den Absender und vernichten Sie diese E-Mail. Das unerlaubte Kopieren sowie die\r\nunbefugte Weitergabe dieser E-Mail ist nicht gesta􀆩et."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008729","regulatoryProjectTitle":"Einführung neuer Zugangsregelungen in der TypgenehmigungsVO (EU) 2018/858  ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/49/fe/360656/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300169.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier\r\nWettbewerb, Transparenz und Sicherheit:\r\nDaten im vernetzten Fahrzeug 07.12.2020\r\nWettbewerb, Sicherheit und Transparenz:\r\nDaten im vernetzten Fahrzeug\r\nDie Digitalisierung hat weitreichende Auswirkungen auf den Automobilsektor. Technische Entwicklungen im Bereich des vernetzten Fahrens sowie neue Online-Geschäftsmodelle werden die Mobilität grundlegend verändern. Sensoren, digitale Datenverarbeitung und -kommunikation ermöglichen neue Funktionen, die das Autofahren sicherer, komfortabler, effizienter machen. In der Folge entstehen immer größere Datenmengen. Diese gewinnen zunehmend an wirtschaftlicher Bedeutung. Denn die Auswertung der Daten ermöglicht es Diensteanbietern in Zukunft, ihre Angebote rund um das Auto zu optimieren. Damit verbessern sich gleichzeitig die Marktchancen für diejenigen Anbieter von Leistungen, die Zugriff auf die Daten haben.\r\nFahrzeuggenerierte Datensätze und mögliche Verwendungszwecke\r\nQuelle: ADAC Motorwelt\r\nWettbewerb, Transparenz und Sicherheit:\r\nDaten im vernetzten Fahrzeug 2 07.12.2020\r\nDaten aus vernetzten Fahrzeugen unterliegen als personenbezogene Daten besonderem Schutz.1 Dabei ist weder maßgeblich, ob die Daten technische Informationen beinhalten, noch ob die Daten vom Fahrzeug erzeugt oder vom Kunden bereitgestellt werden – in allen Fällen ist der Personenbezug im Sinne der Datenschutz-Grundverordnung gegeben. Dennoch gibt es bis heute keine klare gesetzliche Regelung darüber, wem der Kunde seine Daten auf welche Weise zur Verfügung stellen kann und wie Transparenz und Sicherheit für diese Daten gewährleistet werden. Ohne eine solche Regulierung wird sich jedoch im Markt derjenige durchsetzen, der den Erstzugriff auf die Daten hat. Das sind in diesem Fall die Fahrzeughersteller. Diese haben in der Folge eine Gatekeeper-Stellung im Markt und können den Wettbewerber kontrollieren. Dies hat mittel- bis langfristig negative Marktfolgen mit Blick auf Angebots- und Anbietervielfalt und infolgedessen auch auf Preise und Wahlfreiheit des Verbrauchers. Auch die Vorschläge der Automobilindustrie zur Regelung des Datenzugangs sind nach Einschätzung des ADAC nicht geeignet, diese Gatekeeper-Stellung auszuräumen. Pläne der Automobilindustrie bremsen Wettbewerb aus\r\nNach einer europaweiten Umfrage der FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) wollen 78 Prozent der Fahrzeugnutzer ihren Service-Anbieter, beispielsweise die Werkstatt, Versicherung oder den Pannenhelfer, selbst auswählen2. Um dies zu gewährleisten, schlagen die Fahrzeughersteller vor, den Zugang zu den Fahrzeugdaten über das Extended Vehicle Konzept (ExVe)/Neutral Server („Nevada-Share & Secure“) zu gewähren. Dabei werden die Fahrzeugdaten über herstellereigene Server zur Verfügung gestellt und sind für Drittanbieter nur nach Zugangskontrolle und gegen Gebühr verfügbar. Damit vereinnahmt der Hersteller sowohl die Funktion als Rechteadministrator (Wer erhält Zugriff?) als auch als Ressourcenprovider (Welche Daten und Funktionen werden zu welchen Konditionen zur Verfügung gestellt?). Aktuell entscheidet der Fahrzeughersteller über den Datenzugang allein auf Grundlage geschäftlicher Beziehungen zwischen den betroffenen Unternehmen, wodurch der Hersteller einen erheblichen Wettbewerbs- und Verhandlungsvorteil hat. So reicht es nicht, dass der Verbraucher seine Daten über „Nevada“ an einen Drittanbieter verfügbar machen will, wenn dieser keine B2B-Verträge mit dem Hersteller abschließt. Die Hersteller sind nach diesem Modell in der Lage, Kenntnis darüber zu erlangen, ob und welcher Drittanbieter wann und wie häufig den Zugriff auf Fahrzeugdaten nutzt. Sie erhalten dadurch umfassenden Einblick in die Geschäftstätigkeiten anderer Marktbeteiligter. Daneben ist der direkte Zugang zum Kunden im Fahrzeug über das On-Board-System den Herstellern vorbehalten; für unabhängige Marktteilnehmer sieht das ExVe/Nevada Konzept eine solche Integration nicht vor. In diesem Konzept ist deshalb der Anspruch der Verbraucher, seine Daten an von ihm frei ausgewählte Service-Anbietern ohne eine vorherige Angebotsfilterung zu übermitteln, kaum durchsetzbar.\r\nAus diesen Gründen lehnt ein breites Spektrum von marktbeteiligten Dritten, darunter z.B. Kfz-Werkstätten, technische Dienstleister ebenso wie der ADAC, das Konzept ab, denn der Zugriff auf Daten darf nicht vom Wohlwollen eines Herstellers gegenüber seinen Wettbewerbern abhängen.\r\n1 OsborneClark “Legal Memorandum on Connected Vehicles and Data”\r\n2 FIA-Survey 2016 “What Europeans Think About Connected Cars”\r\nWettbewerb, Transparenz und Sicherheit:\r\nDaten im vernetzten Fahrzeug 3 07.12.2020\r\nDeshalb setzt sich der ADAC für eine zügige Anpassung des europäischen Rechtsrahmens ein, die der digitalen Transformation im Pkw-Bereich Rechnung trägt: Ohne gesetzliche Regelung des Datenzugangs ist eine Wettbewerbsgleichheit der Anbieter und die Wahlfreiheit von Verbrauchern für die Zukunft nicht zu gewährleisten. Zügige Regulierung des Datenzugangs erforderlich\r\nIm Jahr 2016 belief sich nach Branchenangaben der Umsatz mit Teilen im sogenannten Kfz-Aftermarket allein in Deutschland auf 20 Milliarden Euro. Hinzu kommen knapp 11 Mrd. an Lohnkosten3. Der Zugang zu Fahrzeugdaten und -nutzern ist somit ein zentraler Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit vieler Unternehmen, die auf diesem Markt tätig sind. Mit zunehmender Vernetzung steigt die wirtschaftliche Relevanz des Datenzugangs weiter an, deshalb ist eine zügige Entscheidung über den Regulierungsrahmen dringend erforderlich. Eine ökonomische Studie im Auftrag der FIA zeigt: Bleibt eine wettbewerbsfreundliche Regulierung aus, drohen unabhängigen Serviceanbietern europaweit bis 2025 Umsatzeinbußen in Höhe von 15 Mrd. Euro. Bis 2030 könnte diese Summe aufgrund weiter steigender Vernetzungsgrade bis auf 33 Mrd. steigen4. Um das volle Potenzial von vernetzten Fahrzeugen und der Digitalisierung allgemein ausschöpfen zu können, ist der Zugang zu im Fahrzeug erzeugten Daten essenziell. Nur so können Dritte Leistungen rund um das Auto anbieten, wodurch Wahlfreiheit der Verbraucher und Wettbewerb auf Dauer gesichert bleiben. Deshalb muss die Politik zeitnah ein „Level Playing Field“ schaffen, auf dem alle Beteiligten gleichberechtigt agieren können. So sind etwa folgende Nachteile denkbar, die zu Lasten von Wettbewerbern und Verbrauchern gehen:\r\nUnnötige Kosten Restriktionen Verzögerungen Überwachung Unabhängigen Drittanbietern wird der Zugriff auf Fahrzeugdaten von Fahrzeugherstellern berechnet. Der Hersteller verdient dabei an Daten, die der Verbraucher erzeugt hat und deren Mehrwert ihm daher auch selbst zugutekommen sollte – z.B. in Form von attraktiven und günstigen Angeboten. Unabhängigen Service-Anbietern könnte der Zugriff auf relevante Daten verweigert werden. Die Entwicklung innovativer Dienstleistungen wird dadurch gehemmt oder gar unmöglich gemacht. Daten könnten erst zeitverzögert Drittanbietern zur Verfügung gestellt werden. Dadurch würden deren angebotene Dienstleistungen gegenüber den direkt von den Herstellern oder von ihnen bevorzugten Unternehmen an Attraktivität verlieren. Die vom Hersteller vorgeschlagenen Server-basierten Datenzugriffs-konzepte ermöglichen eine umfassende Marktübersicht. Sie liefern den Herstellern als Marktteilnehmer eine umfassende Übersicht über Geschäftsmodelle und -beziehungen ihrer Wettbewerber. Das ist schädlich für den Wettbewerb.\r\n3 Gesamtverband Autoteile-Handel e. V., https://www.gva.de/branche/marktvolumina.php\r\n4 FIA-Studie „The Automotive Digital Transformation and the Economic Impacts of Existing Data Access Models“\r\nWettbewerb, Transparenz und Sicherheit:\r\nDaten im vernetzten Fahrzeug 4 07.12.2020\r\nOhne eine Regulierung des Zugangs zu Fahrzeugdaten, die allen Marktteilnehmern dieselben Chancen einräumt und dem Verbraucher die Hoheit über seine Daten gibt, drohen in ganz konkreten Fällen Marktungleichgewichte. Hier einige Beispiele: Wartung und Reparatur: Viele Verbraucher nutzen heute die Möglichkeit, Inspektionen und Reparaturen bei freien Werkstätten durchführen zu lassen, die im Vergleich zu herstellergebundenen Dienstleistern günstiger sind. Zukünftig könnten die Hersteller dem Nutzer direkt im Fahrzeug Angebote machen – preissensiblere Kunden erhalten einen Rabatt, der Termin wird direkt mit dem Smartphone-Kalender synchronisiert. Zugegeben: das klingt komfortabel. Wer betreibt da noch den Aufwand, sich nach anderen Angeboten zu erkundigen? Wenn allerdings nicht jeder Anbieter dieselben Möglichkeiten hat, an den Kunden heranzutreten, wird dadurch langfristig der Wettbewerb ausgehebelt. Dies führt zu steigenden Preisen. Versicherung: Immer mehr Verbraucher nutzen Telematiktarife, um Rabatte bei ihrer Kfz-Versicherung zu erhalten. Dabei wird der Fahrstil anhand diverser Parameter beurteilt und der Versicherungsbeitrag entsprechend berechnet. Die Entscheidung darüber, wer die Daten für solche Versicherungsangebote erhält, sollte dabei jedoch nicht vom Hersteller, sondern ausschließlich vom Nutzer getroffen werden können, der über seine Daten verfügen sollte. Pannenhilfe: Während viele Autofahrer heutzutage entscheiden, im Fall einer Havarie die Dienste einer Pannenhilfe-Organisation in Anspruch zu nehmen, könnte künftig der Hersteller direkt beim Auftreten einer Panne – alarmiert über das bordeigene System – eigene Vertragspartner einsetzen und das Auto in eine herstellergebundene Vertragswerkstatt bringen. Dadurch würden die Automobilhersteller einen erheblichen Wettbewerbsvorteil im gesamten Aftermarket erlangen, was mittelbar zu steigenden Preisen für den Verbraucher führen würde. Auch in diesem Fall fordert der ADAC, dass der Autofahrer die volle Freiheit über die Wahl seiner Dienstleister behalten muss. E-Mobilität: Die sogenannte „Vehicle-to-Grid“ Funktion erlaubt das Einspeisen von Strom aus dem Pkw ins Netz und trägt damit zu einer Stabilisierung der Energienetze bei. Der ADAC sieht in der Frage nach dem Umgang mit Pkw-Daten einen entscheidenden Erfolgsfaktor für die Realisierung – nicht zuletzt könnten entsprechende indikative Daten den Verteilnetzbetreibern helfen, den erwartbaren Energiebedarf in seine Betriebsplanung zu berücksichtigen.5 Der Zugang zu den Fahrzeugdaten ist relevant für die Planung, wann welches Auto laden kann und wann überschüssige Energie ins Netz eingespeist werden muss. Auch für diesen Fall ist eine Regelung für einen fairen und sicheren Datenzugang unerlässlich.\r\n5 BDEW „Digitalisierung, Normung und Standardisierung in der Elektromobilität - Erfolgsfaktoren für die Energiebranche“\r\nWettbewerb, Transparenz und Sicherheit:\r\nDaten im vernetzten Fahrzeug 5 07.12.2020\r\nWettbewerb sichern: Klare Regeln für den Zugang zu Daten\r\nNach Auffassung des ADAC muss der Zugang zu Fahrzeugdaten folgende Grundprinzipien erfüllen:\r\n• Drittanbieter müssen in der Lage sein, herstellerunabhängig neue Dienste entwickeln zu können. • Unabhängige Dienstleister, z. B. freie Werkstätten, Versicherer und Automobilclubs müssen den Kunden auf denselben Kanälen erreichen können wie der Fahrzeughersteller. • Fahrzeugeigentümer/Fahrzeugführer oder die vom Fahrzeugeigentümer ausgewählten Dienstleister dürfen durch den Fahrzeughersteller nicht kontrolliert werden.\r\nMittelfristig sieht der ADAC für einen fairen Wettbewerb bei Kfz-Wartungs- und Reparaturdienstleistungen die On-Board Telematik-Plattform (OTP) als die beste Lösung an. Nur ein offener, standardisierter, diskriminierungsfreier und sicherer Zugang zu den Daten im Fahrzeug gibt auch anderen Marktbeteiligten die Möglichkeit, mit den Produkten und Diensten des Herstellers zu konkurrieren und neue Dienstleistungen zu entwickeln. Bereits heute sieht die europäische eCall-Typgenehmigungsverordnung (EU) 2015/758 vor, dass sich die bordeigenen eCall-Systeme auf eine interoperable, standardisierte, sichere und frei zugängliche Plattform stützen. Der ADAC unterstützt eine solche Plattform, welche allen Marktteilnehmern, Automobilherstellern, unabhängigen Werkstätten, Versicherern, Automobilclubs und anderen berechtigten Dritten einen offenen Zugang gewährt und somit die Wahlfreiheit der Kunden sowie faire Wettbewerbsbedingungen gewährleistet. Eine Herausforderung für die OTP besteht darin, die IT-Sicherheit des Zugangs über das gesamte Fahrzeugleben zu gewährleisten. Der ADAC befürwortet ein zentrales „Automotive Gateway“ im Fahrzeug, das die Kommunikation von/zum Fahrzeug kontrolliert und nur vom Fahrzeugeigentümer authorisierten Dritten Zugriff erlaubt. Das Konzept wurde vom TÜV-IT ausgearbeitet und stellt ein tragfähiges IT-Sicherheitskonzept dar, das einen sicheren und diskriminierungsfreien Zugang zu der OTP ermöglicht6.\r\nUm Wettbewerbsnachteile auf Seiten der unabhängigen Marktteilnehmer kurzfristig zu vermeiden, setzt sich der ADAC übergangsweise für einen sogenannten Shared Server ein. Dieses Konzept ist technisch gesehen vergleichbar mit dem Extended Vehicle, allerdings wird der Shared Server von einem neutralen Administrator als unabhängige dritte Stelle betrieben und kontrolliert („Datentreuhänder“). Dabei muss sichergestellt sein, dass Kunden- und Geschäftsdaten unabhängiger Drittanbieter nicht im Zugriff eines Marktteilnehmers sind und genutzt werden können. Nur so kann verhindert werden, dass Pkw-Hersteller eine marktbeherrschende Stellung erlangen, wie es nach dem Extended Vehicle (ExVe)/Neutral Server–Konzept der Fall wäre. Um die Voraussetzungen für eine technische Regulierung in Form einer OTP oder übergangsweise eines Shared Server zu schaffen, bedarf es einer zügigen Festlegung des Datenzugangs auf Europäischer Ebene im Kontext der Typgenehmigung.\r\n6 Verband der TÜV „Positionspapier Automotive Trustcenter“\r\nWettbewerb, Transparenz und Sicherheit:\r\nDaten im vernetzten Fahrzeug 6 07.12.2020\r\nDatensicherheit auch bei wettbewerblichem Datenzugang gewährleisten\r\nSystemmängel wie Keyless-Go-Diebstähle oder Tachomanipulationen haben gezeigt: Die Automobilhersteller müssen bei der IT-Sicherheit noch mehr tun. Beim vernetzen Fahrzeug braucht es eine verlässliche Sicherheitsarchitektur, um Pkw so gut wie möglich vor sicherheitsrelevanten Eingriffen durch kriminelles Hacking zu schützen. Aus Sicht des ADAC muss die Datenverarbeitung im Auto über das gesamte Fahrzeugleben zeitgemäß gegen Manipulation und illegale Zugriffe geschützt werden; dies sollte im Rahmen der Typgenehmigung geprüft werden.\r\nDer Verweis auf die Datensicherheit ist jedoch kein tragfähiges Argument, um den Fahrzeugherstellern den Erstzugriff auf die Fahrzeugdaten auf herstellereigenen Servern zu überlassen. Nach Auffassung des ADAC ist die Frage nach der Sicherheit der Fahrzeugdaten nicht am Speicherort festzumachen, sondern vielmehr an einer Sicherheitsarchitektur, die den Risiken von vernetzten Pkw Rechnung trägt und den Verbraucher bestmöglich schützt. Dieser Schutz sollte nach Standards erfolgen, wie sie in anderen Branchen wie dem IT-Sektor bereits üblich sind. Dieser Schutzstandard sollte von neutraler Stelle bestätigt werden, etwa durch das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) auf Grundlage international zertifizierter Prozesse wie Common Criteria (ISO/IEC 15408).\r\nVor diesem Hintergrund ist der Datenzugang über eine offene und standardisierte Plattform sicherzustellen, da niemand Einblick in die Herstellersysteme hat. Die Kommunikation mit den IT-Systemen im Fahrzeug muss zudem verschlüsselt über eine sichere Kommunikationsschnittstelle erfolgen. Daneben müssen die Pkw-Hersteller über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs sicherheitsrelevante Software-Aktualisierungen zur Verfügung stellen und, sofern technisch notwendig, auch die erforderliche Anpassung der Hardware anbieten. Fahrzeughalter müssen darauf vertrauen können, dass sie ihr Fahrzeug dauerhaft sicher nutzen können. Datentransparenz und Datenhoheit schaffen Vertrauen in neue Technik\r\nHandlungsbedarf gibt es auch beim Thema Datentransparenz. Zurzeit wissen nur die Fahrzeughersteller im Detail, welche Daten in Autos erzeugt, verarbeitet, gespeichert und gesendet werden. Der ADAC fordert daher, dass der Verbraucher über den Datenaustausch zwischen seinem Auto und dem Hersteller im Detail und transparent informiert wird. Der Fahrzeugnutzer sollte – wie dies auch im IT-Sektor z.B. bei Softwareaktualisierungen oder Fehlerübermittlungen üblich ist – beim Senden/ Empfangen von Daten unterrichtet und um Zustimmung gefragt werden, sofern es sich nicht um sicherheitsrelevante Updates handelt. Die von den Automobilherstellern beim Kauf des Neuwagens regelmäßig vorgelegten datenschutzrechtlichen Einwilligungserklärungen, mit denen der Käufer eine vollumfängliche Zustimmung zum grenzenlosen Datenzugriff gibt, reichen nicht aus.\r\nDer ADAC empfiehlt für jedes Modell eine Auflistung aller im Fahrzeug erhobenen, verarbeiteten und gesendeten Daten verpflichtend anzubieten („Auto-Daten-Liste“). Eine neutrale Stelle sollte diese Liste daraufhin überprüfen können, ob die Datenschutzbestimmungen auch eingehalten werden. Falls die Hersteller eine Selbstverpflichtung ablehnen, sollte der Gesetzgeber eine gesetzliche Grundlage schaffen. Bis auf die gesetzlich vorgeschriebene Daten-Verwendung (z.B. eCall) sollte der\r\nWettbewerb, Transparenz und Sicherheit:\r\nDaten im vernetzten Fahrzeug 7 07.12.2020\r\nFahrzeugnutzer die Datenverarbeitung und –weiterleitung zudem unkompliziert abschalten können, soweit diese nicht zwingend für den sicheren Fahrbetrieb erforderlich ist. Politischer Handlungsbedarf • Zügige Schaffung eines rechtlichen Rahmens für den Zugang zu im Fahrzeug generierten Daten auf EU-Ebene • Benennung klarer technischer Spezifikationen für eine On-Board Telematik-Plattform zur Wahrung des Wettbewerbs im Kfz-Aftermarket • Verbindliche Regelung, dass Pkw-Hersteller die IT-Sicherheit über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs gewährleisten müssen. • Schaffung eines verbraucherfreundlichen Regulierungsumfelds für Daten hinsichtlich Transparenz (Auto-Daten-Listen) sowie der Möglichkeit, Datenverarbeitung und -weiterleitung unkompliziert abschalten zu können.\r\nImpressum:\r\nADAC e. V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nT +49 30 206 22 88 0\r\nF +49 30 206 22 88-10\r\nbuero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008729","regulatoryProjectTitle":"Einführung neuer Zugangsregelungen in der TypgenehmigungsVO (EU) 2018/858  ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ba/50/360658/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300172.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Warum das ADAXO Konzept keinen fairen\r\nDatenzugang ermöglicht aus Verbrauchersicht 1 von 4 30.08.2022\r\nPositionspapier\r\nWarum das ADAXO-Konzept keinen fairen\r\nDatenzugriff aus Verbrauchersicht ermöglicht\r\nADAXO ist der Name für das Ende 2021 vom deutschen Verband der Automobilhersteller und seinem europäischen Dachverband – VDA und ACEA – vorgelegte Konzept zur Regelung des Zugangs zu Fahrzeugdaten. Der Name ADAXO steht dabei für „automotive data access, extended and open“. Hintergrund ist, dass Fahrzeuge inzwischen eine Vielzahl von Daten generieren –Motorleistungsinformationen, Positionsdaten, Fehlerspeicher, Dokumentation der Mediennutzung etc. – die von wachsender Bedeutung sind für die Gestaltung passgenauer Angebote rund ums Auto. Das gilt beispielsweise für Versicherungen, Werkstätten, Zulieferer von Ersatzteilen oder Pannenhelfer wie den ADAC. Deshalb wird zurzeit in Brüssel darüber diskutiert, wie ein fairer Zugang aller Marktteilnehmer zu Daten, Funktionen und Ressourcen zu regeln wäre. Dafür wird eine Überarbeitung der Typgenehmigungsverordnung 2018/858 in Betracht gezogen. Dieses Papier fasst die Bewertung des ADAC mit Blick auf das ADAXO-Konzept als Lösungsvorschlag zur Regelung des Datenzugangs zusammen.\r\nZusammenfassend: Der ADAC hält das ADAXO-Konzept der Automobilindustrie für den Fernzugriff auf Fahrzeugdaten nicht für zielführend, um den Zugang zu Fahrzeugdaten wettbewerbsneutral und verbraucherfreundlich zu regeln. ADAXO sieht vor, dass Fahrzeugdaten zunächst über einen herstellereigenen Server laufen, bevor sie an weitere Datenverwender übertragen werden. Dies entspricht nicht den Anforderungen an eine faire und wettbewerbsneutrale Nutzung von Fahrzeugdaten. Ebensowenig trägt das ADAXO-Konzept der Datensouveränität von Verbrauchern und Verbraucherinnen ausreichend Rechnung. Der ADAC setzt sich für folgende Grundprinzipen im Umgang mit Fahrzeugdaten ein: • Weder Fahrzeugeigentümer bzw. Fahrzeugeigentümerin oder Fahrzeugführer bzw. Fahrzeugführerin noch die von ihm oder ihr ausgewählten Dienstleister dürfen durch den Fahrzeughersteller überwacht werden. • Drittunternehmen müssen in der Lage sein, herstellerneutral neue Dienstleistungen entwickeln zu können. • Unabhängige Dienstleister müssen den Kunden auf denselben Kanälen erreichen können wie der Fahrzeughersteller selbst.\r\nKernaspekte unserer Bewertung:\r\n• Der ADAC lehnt insbesondere die Rolle der Fahrzeughersteller als Gatekeeper für den Zugang zu den Fahrzeugdaten ab. Das vorgelegte ADAXO-Konzept würde den Status quo zementieren, indem nur ein Off-board Zugang zu Daten und Funktionen durch das Extended Vehicle Konzept (neue Bezeichnung ADAXO) ermöglicht wird. Das heißt, es würde kein Zugriff auf Daten direkt im Fahrzeug ermöglicht. Stattdessen würde bei jeder Datenverwendung ein Umweg über den Server des Automobilherstellers nötig. Entsprechend wäre dieser an jeder Transaktion oder Dienstleistung beteiligt und hätte detaillierte Kenntnis über sie – welche Daten beinhaltet wären von welchem Kunden, in welchem Fahrzeug mit welchem Dienstleister zu welchem Zeitpunkt.\r\nWarum das ADAXO Konzept keinen fairen\r\nDatenzugang ermöglicht aus Verbrauchersicht 2 von 4 30.08.2022\r\n• Es ist deshalb kritisch, dass das ADAXO-Konzept keine Rollentrennung (Separation of duties) vorsieht: Der Hersteller nimmt sowohl die Rolle des Datenverteilers als auch die eines Anbieters von Dienstleistungen rund um das Fahrzeug (Service und Reparatur, Diagnose etc.) ein. Dadurch kann er potenziell Wettbewerb aushebeln. Die Begründung der Hersteller, dass das Berechtigungsmanagement aus Datenschutzgründen über Herstellerserver laufen müsse, trägt dabei nicht: Die DSGVO sieht keine explizite Verpflichtung vor, dass sämtliche Daten nur über Server von Fahrzeughersteller zu beziehen sind. Grundsätzlich adressiert die DSGVO die Verantwortlichen der Verarbeitung, also jene Stellen, die über den Zweck und die Mittel der Verarbeitung personenbezogener Daten entscheiden. Die Hersteller hingegen stellen das Produkt dem Markt lediglich zur Verfügung, selbst sind sie nicht verpflichtet, die Verarbeitung durchzuführen. Vielmehr sind die Hersteller angehalten, „das Recht auf Datenschutz bei der Entwicklung und Gestaltung der Produkte, Dienste und Anwendungen zu berücksichtigen und unter gebührender Berücksichtigung des Stands der Technik sicherzustellen, dass die Verantwortlichen und die Verarbeiter in der Lage sind, ihren Datenschutzpflichten nachzukommen“.\r\n• Problematisch ist zudem die Beschränkung des Marktzugangs entlang des ADAXO-Konzepts: Nach Vorstellung der Hersteller bedarf es für jede Datenübertragung zwingend einer Vereinbarung zwischen Fahrzeughersteller und Datenverwender (B2B). Wer also keine Vereinbarung mit dem Hersteller eingeht, kann seine Dienstleistung am Markt nicht anbieten. Die Auswahl der Nutzer wird dadurch eingeschränkt und Wettbewerb unabhängig vom Hersteller unterbunden. Mit dem ADAXO-Konzept bliebe die Wahlfreiheit der Verbraucherinnen und Verbraucher für Dienste und Services rund um das Fahrzeug eingeschränkt.\r\n• Das ADAXO-Konzept schlägt die Anwendung von FRAND-Prinzipien (fair, angemessen und diskriminierungsfrei) vor. Dies ist gegenüber dem bislang von den Herstellern vertretenen Extended-Vehicle-Konzept (Ex-Ve-Konzept) der Hersteller ein Stück weit ein Fortschritt. Dieser kommt jedoch nicht zum Tragen, da ADAXO offen lässt , wie die Einhaltung dieser -Bedingungen umgesetzt würde. Zu diskutieren wäre auch, welche Institution in der Lage wäre zu kontrollieren, ob die Prinzipien erfüllt werden, wenn die einzigen auskunftsfähigen Akteure die Hersteller selbst wären. An dieser Stelle schwächt eine weiche, ergebnisoffene Regulierung den Verbraucher. Der ADAC begrüßt zwar das grundsätzliche Ziel dieser Kriterien, hält an dieser Stelle aber eine Konkretisierung für zwingend erforderlich.\r\n• Des Weiteren schränkt ADAXO die Innovationskraft des Marktes ein. Denn das Konzept sieht vor, dass nur Daten, die auch vom Hersteller verwendet werden, für unabhängige Dienstleister verfügbar gemacht werden. Dadurch wird die Möglichkeit für Service-Anbieter oder Werkstätten, andere oder neue Dienstleistungen anzubieten, erheblich eingeschränkt. Use-Case basierte Datenpakete oder ein Standard-Datenkatalog verhindern die Entwicklung innovativer Services. Auch dies ginge am Ende zu Lasten der Verbraucherinnen und Verbraucher, denn auch sie würden von innovativen Diensten rund um das Fahrzeug profitieren.\r\nKernforderungen des ADAC\r\nDatensouveränität von Verbrauchern und Verbraucherinnen\r\nDer ADAC vertritt die Meinung, dass Fahrzeugbesitzer souverän über die Verwendung der von ihnen generierten Daten entscheiden sollten. Das ADAXO hingegen macht den Hersteller ebenso wie der vorausgegangene Vorschlag des Ex-Ve-Konzepts zum exklusiven Gatekeeper. Dies dient nicht den Interessen der Verbraucherinnen und Verbraucher, sondern soll im Gegensatz dazu diese vielmehr daran hindern, ihre Daten im eigenen Interesse und auf Grundlage des freien uneingeschränkten Wettbewerbs Dritten zur Verfügung zu stellen. Im Hersteller-Konzept können Verbraucherinnen und Verbraucher lediglich vom Hersteller vorgefilterte Angebote und Anbieter nutzen. Dies ist inakzeptabel. Der ADAC setzt sich für einen echten sicheren On-board Zugang zu Fahrzeugdaten ein, der Verbraucher und Verbraucherinnen in die Lage versetzt, frei zu entscheiden und echte Datensouveränität zu erlangen. Zusätzlich sieht es der ADAC kritisch, dass die vom Auto gesendeten\r\nWarum das ADAXO Konzept keinen fairen\r\nDatenzugang ermöglicht aus Verbrauchersicht 3 von 4 30.08.2022\r\nDaten im Herstellerserver entschlüsselt werden, bevor sie, neu verschüsselt, an Dritte weitergeleitet werden. Die Datenübertragung vom Fahrzeug zum Dienstleister muss Ende-zu-Ende verschlüsselt sein.\r\nDatenschutz und Rollentrennung gehen Hand in Hand\r\nDem Autorisierungsmanagement kommt im vernetzten Fahrzeug eine zentrale Rolle zu. Aus Sicht des ADAC hat der Nutzer zu entscheiden, wem er welche Daten zur Verfügung stellen möchte. Umso wichtiger ist es, dass dieses nicht in den Händen eines Marktbeteiligten in einem kompetitiven Umfeld liegt, weil dadurch die Möglichkeit entsteht, dass dieser als Gatekeeper für Daten im Sinne eigener wirtschaftlicher Interessen auftritt. Deswegen plädiert der ADAC eine strukturelle Rollentrennung zwischen Hersteller und Datenadministrator. Die Hersteller argumentieren, dass sie aus Gründen des Datenschutzes die Verteilerrolle für die Fahrzeugdaten verpflichtend übernehmen müssten. Das ist nicht zutreffend. Aus Datenschutzgründen wäre vielmehr eine strukturelle Rollentrennung („Separation of Duties“) geboten, entlang derer Nutzerinnen und Nutzer frei und unabhängig vom Fahrzeughersteller entscheiden könnten, mit wem sie ihre Daten teilen möchten. Nach dem ADAXO-Konzept müssten Verbraucherinnen und Verbraucher hingegen für jedwede Datenverwendung immer den Automobilhersteller umfassende Datenfreigaben erteilen, auch wenn keinerlei fortlaufende Geschäftsbeziehung zwischen Hersteller und Fahrzeugnutzenden existiert.\r\nDatenzugang verbindlich, fair und kostenneutral regeln\r\nDer ADAC setzt sich für eine wettbewerbsneutrale Datenbereitstellung ein, über die alle Marktteilnehmer die gleichen Chancen haben. Die Automobilindustrie schlägt ihrerseits vor, auf Grundlage von FRAND-Bedingungen die Verteilung von Fahrzeugdaten über herstellereigene Server zu verwalten. Die FRAND-Systematik hat ihren Ursprung im Patentrecht und ist nicht 1:1 auf den Datenzugang anwendbar, weshalb es an dieser Stelle dringend einer Konkretisierung bedarf. Insbesondere braucht es ein verbindliches Reglement, denn die Einführung eines verwaltungsintensiven Systems, ohne einen Mehrwert für Verbraucher zu schaffen, ist nicht zielführend. Zudem wollen die Hersteller nur Daten anbieten, die sie selber für ihre Aftermarketservices nutzen. Diese Logik beinhaltet eine inhärente Diskriminierung: Die Hersteller können über ihren direkten Zugang zum Fahrzeug über deutlich umfangreichere Datenkontingente verfügen. Über kostenpflichtige und vorgefilterte Use-Case-basierte Datensätze würden in der Folge Drittanbieter gegenüber den Herstellern diskriminiert. Ein diskriminierungsfreier Datenzugang spiegelt sich anhand der verfügbaren Datensätze ab und nicht entlang vom Hersteller vorgefertigter kostenintensiver Datenpakete. Darüber hinaus könnten die Hersteller Fahrzeugdaten nahezu kostenlos nutzen, während Drittanbieter für den Datenbezug dem Automobilhersteller Gebühren zahlen müssten. Vor dem Hintergrund setzt sich der ADAC dafür ein, dass nur Bereitstellungskosten gegenüber dem Hersteller zu tragen wären.\r\nDatentransparenz sicherstellen\r\nFahrzeugbesitzer und -nutzer haben einen Anspruch darauf zu wissen, welche Daten ein Fahrzeug erhebt und welche grundsätzlich verfügbar bzw. nutzbar sind. Dieser Informationsanspruch darf nicht limitiert sein auf Anwendungen, welche Hersteller selbst anbieten, sondern muss sämtliche Daten und Funktionen umfassen, welche ein Fahrzeug erhebt bzw. ermöglicht. Eine Auto-Daten Liste würde diese Lücke schließen und Transparenz schaffen. Der ADAC begrüßt die dahingehende Initiative im Rahmen des EU-Datengesetzes (Data Act) und fordert eine verbraucherfreundliche Umsetzung.\r\nKlare sektorspezifische Regelung auf EU-Ebene notwendig\r\nDer ADAC plädiert über den Data Act hinaus für eine sektorspezifische Regulierung des Zugangs zu Fahrzeugdaten im Rahmen der Typgenehmigungs-Verordnung. Durch diese ist verbindlich klarzustellen, unter welchen Voraussetzungen der Datenzugriff in vernetzten Fahrzeugen erfolgen darf. Dies umfasst auch den Zugang von Drittanbietern in das Cockpit-Display (human machine interface - HMI) im Fahrzeug. Über das HMI sollten „in-vehicle application“ einfach installierbar sein, so erhält der Nutzer die Möglichkeit die Datennutzung eigenständig zu verwalten und Datennutzungen zu aktivieren und ggf. zu deaktivieren. Ebenso muss gesetzlich sichergestellt werden, dass eine Vereinbarung zwischen Endverbraucher und Drittanbietern ausreicht, es also keiner weiteren B2B -Vereinbarung mit dem Fahrzeughersteller bedarf.\r\nWarum das ADAXO Konzept keinen fairen\r\nDatenzugang ermöglicht aus Verbrauchersicht 4 von 4 30.08.2022\r\nHerausgeber/Impressum\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nBuero-berlin@adac.de\r\nwww.adac.de\r\nStand: August 2022"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008729","regulatoryProjectTitle":"Einführung neuer Zugangsregelungen in der TypgenehmigungsVO (EU) 2018/858  ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/97/dc/360660/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300189.pdf","pdfPageCount":123,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"fiaregion1.com\r\nTHE AUTOMOTIVE\r\nDIGITAL TRANSFORMATION\r\nAND THE ECONOMIC IMPACTS\r\nOF LIMITED DATA ACCESS\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 2/122\r\nPreface\r\nThis research paper is a collaboration between the management consultancies QUANTALYSE and\r\nSchönenberger Advisory Services. It is a study written upon request from Fédération Internationale\r\nde l’Automobile - Europe, the Middle East and Africa (FIA Region I).\r\nThe purpose of this work is to provide an update of our previous assessment of the economic impact\r\nof vehicle data access models on the European automotive aftermarket over the short to mid-term. A\r\nconsumer survey; analysis of aftermarket insights and of technological and legislative trends; more\r\nthan 10 interviews with experts and senior executives; and quantitative modelling experience serve\r\nas the foundation for findings presented in this paper.\r\nFor more information contact:\r\n•\r\n•\r\nThe study was commissioned by FIA Region I. For more information contact:\r\n•\r\nThe information and views set out in this report are those of the authors and do not necessarily reflect\r\nthe opinions of FIA Region I. Neither the companies, nor any person acting on their behalf, may be\r\nheld responsible for the use which may be made of the information contained therein. QUANTALYSE\r\nand Schönenberger Advisory Services wish to express their gratitude to all the individuals and their\r\norganisations that were contacted during the preparation of this report for sharing their insights.\r\nRecommended citation: Quantalyse Belgium, Schönenberger Advisory Services, The automotive digital\r\ntransformation and the economic impacts of limiting data access, Technical Report, 2023.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 3/122\r\nTable of contents\r\n1 Introduction............................................................................................................................................................................................ 9\r\n1.1 Background .................................................................................................................................................................................. 9\r\n1.2 Purpose ...................................................................................................................................................................................... 10\r\n2 The European aftermarket ................................................................................................................................................................... 11\r\n2.1 Changes in the value chain ........................................................................................................................................................ 11\r\n2.2 A complex structure................................................................................................................................................................... 12\r\n2.3 OEM and IAM in equilibrium ..................................................................................................................................................... 13\r\n2.4 Financial services in the aftermarket ......................................................................................................................................... 14\r\n2.5 Car park connectivity ................................................................................................................................................................. 16\r\n2.6 New business ............................................................................................................................................................................. 19\r\n2.7 Total Value ................................................................................................................................................................................. 21\r\n2.8 Latest aftermarket challenges ................................................................................................................................................... 22\r\n3 Vehicle technology trends .................................................................................................................................................................... 25\r\n3.1 Vehicle architecture – Software defined vehicle (SDV) .............................................................................................................. 25\r\n3.2 Tech giants in automotive ......................................................................................................................................................... 28\r\n3.3 Connected vehicles and V2X ...................................................................................................................................................... 30\r\n3.4 Features on demand, Over the air (OTA) updates ..................................................................................................................... 31\r\n3.5 In-car commerce – Share of screen ........................................................................................................................................... 32\r\n3.6 Maintenance-free vehicles ........................................................................................................................................................ 33\r\n3.7 Autonomous driving .................................................................................................................................................................. 33\r\n3.8 Some general technological developments ............................................................................................................................... 34\r\n3.8.1 Open Source ................................................................................................................................................................... 36\r\n3.8.2 Software.......................................................................................................................................................................... 36\r\n3.8.3 Hardware ........................................................................................................................................................................ 37\r\n3.8.4 Cloud services ................................................................................................................................................................. 37\r\n3.8.5 Artificial Intelligence (AI) ................................................................................................................................................. 38\r\n3.8.6 Quantum computing (QC) ............................................................................................................................................... 38\r\n3.8.7 Cybersecurity .................................................................................................................................................................. 39\r\n3.9 Data marketplaces, aggregators, hubs, and platforms .............................................................................................................. 41\r\n3.10 Telematics providers.................................................................................................................................................................. 42\r\n3.11 Cross-industry alliances ............................................................................................................................................................. 44\r\n4 Data access ........................................................................................................................................................................................... 45\r\n4.1 Current issues ............................................................................................................................................................................ 45\r\n4.2 Legal framework ........................................................................................................................................................................ 47\r\n4.2.1 Relevant legislative domains and political activities ....................................................................................................... 50\r\n4.2.2 Right to repair ................................................................................................................................................................. 51\r\n4.2.3 Competition .................................................................................................................................................................... 52\r\n4.2.4 Other regulations, developments and movements concerning data .............................................................................. 55\r\n5 The consumer perspective ................................................................................................................................................................... 59\r\n5.1 Scope ......................................................................................................................................................................................... 59\r\n5.2 Population ................................................................................................................................................................................. 60\r\n5.3 Usage ......................................................................................................................................................................................... 61\r\n5.4 Workshops ................................................................................................................................................................................. 62\r\n5.5 Insurance ................................................................................................................................................................................... 65\r\n5.6 Infotainment .............................................................................................................................................................................. 66\r\n5.7 Awareness ................................................................................................................................................................................. 68\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 4/122\r\n6 Economic impacts ................................................................................................................................................................................. 71\r\n6.1 Wear-and-tear ........................................................................................................................................................................... 71\r\n6.1.1 Workshop SMR expenditure ........................................................................................................................................... 72\r\n6.1.2 Workshop market ........................................................................................................................................................... 73\r\n6.1.3 Data charges impact ....................................................................................................................................................... 74\r\n6.1.4 Predictive SMR impact .................................................................................................................................................... 75\r\n6.1.5 Warranty impact ............................................................................................................................................................. 76\r\n6.1.6 Total impact .................................................................................................................................................................... 78\r\n6.2 Insurance repair ......................................................................................................................................................................... 79\r\n6.2.1 Relevance ........................................................................................................................................................................ 79\r\n6.2.2 Usage Based Insurance (UBI) .......................................................................................................................................... 82\r\n6.2.3 Margin on operating expenses........................................................................................................................................ 86\r\n6.2.4 Margin on claims ............................................................................................................................................................. 87\r\n6.2.5 Supply and demand elasticity ......................................................................................................................................... 89\r\n6.2.6 Redundancy .................................................................................................................................................................... 91\r\n6.2.7 Total impact .................................................................................................................................................................... 92\r\n6.3 Leasing services ......................................................................................................................................................................... 94\r\n6.3.1 Relevance ........................................................................................................................................................................ 94\r\n6.3.2 Loss in savings ................................................................................................................................................................. 94\r\n6.3.3 Redundant telematics ..................................................................................................................................................... 95\r\n6.3.4 No driver access .............................................................................................................................................................. 96\r\n6.3.5 Blocking innovation ......................................................................................................................................................... 97\r\n6.3.6 Total impact .................................................................................................................................................................... 98\r\n6.4 Digital cockpit .......................................................................................................................................................................... 100\r\n6.4.1 In-vehicle infotainment ................................................................................................................................................. 100\r\n6.4.2 Total impact .................................................................................................................................................................. 100\r\n6.5 Monitoring ............................................................................................................................................................................... 102\r\n6.5.1 Monopolistic position ................................................................................................................................................... 102\r\n6.5.2 Competitive intelligence ............................................................................................................................................... 103\r\n6.5.3 Total Impact .................................................................................................................................................................. 103\r\n6.6 Conclusion ............................................................................................................................................................................... 105\r\n7 Appendix 1 – Aftermarket structure ................................................................................................................................................... 109\r\n7.1 The automotive value chain .................................................................................................................................................... 109\r\n7.2 Relevance ................................................................................................................................................................................ 110\r\n7.3 Vehicle types ........................................................................................................................................................................... 110\r\n7.4 Segments ................................................................................................................................................................................. 111\r\n7.5 Main aftermarket players ........................................................................................................................................................ 112\r\n7.6 Car park ................................................................................................................................................................................... 114\r\n7.7 Car park age ............................................................................................................................................................................. 115\r\n8 Appendix 2 - Key stakeholders and third parties interested in fair data access .................................................................................. 117\r\n8.1 Rental companies .................................................................................................................................................................... 117\r\n8.2 Leasing companies ................................................................................................................................................................... 118\r\n8.3 Insurance companies ............................................................................................................................................................... 119\r\n8.4 Roadside Assistance providers ................................................................................................................................................. 119\r\n8.5 Automobile Clubs .................................................................................................................................................................... 120\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 5/122\r\nNomenclature\r\n2FA Two factor Authorization\r\nAAO Android Automotive OS\r\nADAS Advanced driver-assistance systems\r\nAI Artificial Intelligence\r\nAPI Application programming interfaces\r\nAR Authorized Repairers\r\nAWS Amazon Web Services\r\nBEV Battery Electric Vehicles\r\nBER Block Exemption Regulation\r\nCAGR Compound Annual Growth Rate\r\nCSMS Cybersecurity Management System\r\nDCU Domain Control Unit\r\nDGVW Design gross vehicle weight\r\nECU Electronic Control Unit\r\nE/E Electric/electronic\r\nESP Electronic Stability Programme\r\nEV Electric Vehicle\r\nFOSS Free and Open-Source Software\r\nFNOL First Notification of Loss\r\nGAS Google Automotive Services\r\nGDP Gross domestic product\r\nGW Wireless Gateway\r\nHMI Human Machine Interface\r\nIAM Independent Aftermarket\r\nICE Internal Combustion Engines\r\nIT Information Technology\r\nMAM Maximum authorised mass\r\nMEB Modularer E-Antriebsbaukasten/Modular electric drive matrix\r\nML Machine Learning\r\nOBD/OBD2 On-board diagnostics, first and second generation\r\nOEM Original Equipment Manufacturer\r\nOES Original Equipment Supplier\r\nQS Quantum computing\r\nROM Read-Only memory\r\nRMI Repair & Maintenance Information\r\nR&D Research & Development\r\nSCA Strong Customer Authentication\r\nSDV Software-defined vehicle\r\nSME Small and Medium-sized Enterprises\r\nSMR Service, Maintenance & Repair\r\nSPAC Special Purpose Acquisition Company\r\nSOC Security Operations Centre\r\nTCU Telematics Control Unit\r\nTSP Telematics Service Provider\r\nUBI Usage Based Insurance\r\nUI User Interface\r\nVSOC Vehicle Security Operations Centre\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 6/122\r\nExecutive Summary\r\nThe European aftermarket constitutes a major segment within the automotive value chain, providing\r\nmaintenance, support, and enhancements for vehicles in operation. With approximately 360 million\r\npassenger and light commercial vehicles owned by consumers and businesses, the European\r\naftermarket generates annual revenues exceeding €280 billion.\r\nThe automotive landscape in Europe underwent significant transformations in line with global\r\nautomotive trends. These shifts encompass vehicles’ technological advancement, including their\r\nintricate systems, communication capabilities, and data-generation capacities. Furthermore, there has\r\nbeen an increase in connected car technology, a growing adoption of electric vehicles (EVs), intensified\r\ncompetition from China, the emergence of novel mobility services, and disruptions to supply and\r\ndemand patterns caused by the COVID-19 pandemic.\r\nThe repercussions of the pandemic, coupled with global supply chain disruptions and associated\r\ninflationary pressures, significantly impacted the expansion of the broader automotive and mobility\r\nvalue chain. A tangible reduction in consumer spending power, a progressively ageing vehicle park,\r\nand connectivity levels that have not met initial expectations led to a temporary decline in the demand\r\nfor repair and maintenance services. Concurrently, there has been a shift in consumer preferences,\r\nwith hyperscalers increasingly dominating the connected and software-defined vehicle realm.\r\nFurthermore, our previous study anticipated that the European vehicle fleet connectivity would match\r\nthe non-connected portion by 2020, with a projection of reaching 70% by 2025. However, these\r\nexpected levels of connectivity have not materialized as anticipated. Achieving parity between\r\nconnected and unconnected vehicles in Europe is now foreseen to occur shortly after 2025. This delay\r\nin connectivity progress can be attributed to various factors, including the disruptive effects of COVID-\r\n19 and supply chain challenges. Additionally, the relatively slow growth of OBD2-based dongle\r\nhardware usage has played a role, as it was initially expected to increase by 24% annually in Europe\r\nfrom 2016 to 2023.\r\nThis study assessed the positions of key (independent) players within the value chain, considering the\r\nsignificant market, technological, competitive, and consumer shifts described earlier. It underscores\r\nhow the delicate balance that has been maintained for years among OEMs, the independent\r\naftermarket, and retailers is now gradually eroding.\r\nAmid the transition from internal combustion engines (ICEs) to electric vehicles (EVs) and from a\r\nhardware-centric to a software-centric focus, vehicle manufacturers are increasingly moving away\r\nfrom the OBD2 interface. This interface has traditionally been the primary method for independent,\r\ndirect, real-time, and cost-free access to in-vehicle data, allowing for services by third parties like\r\nmulti-brand data aggregation and diagnostics tools. Instead, manufacturers have started to control\r\nOBD2 data access (and implicitly the services of third parties) through gateways and are shifting their\r\nattention towards data-driven business models, which are made accessible to independent operators\r\nthrough off-board data access points. Tech giants have also solidified their presence in the realm of\r\nconnected vehicles, exemplified by Apple’s CarPlay and Google Android Automotive, continually\r\nenhancing their ecosystems and thus expanding their market shares within the vehicle data economy.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 7/122\r\nThe provision of in-vehicle data by OEMs to independent operators on the OEMs’ terms is\r\ncharacterised by significant shortcomings. These include insufficient data quality, granularity, and\r\navailability; lack of real-time data; inconsistencies between different OEMs (in terms of data format\r\nand structure, consent management process, connected platform architectures, etc.); absence of an\r\nopportunity to interact with the driver in real-time; as well as inconsistent and cumbersome pricing\r\nschemes.\r\nIndependent third parties are grappling with the challenge of establishing sustainable business models\r\nthat offer a reasonable cost-to-benefit ratio. This struggle arises from the limitations associated with\r\naccessing in-vehicle data through OEM-controlled servers. As a result, they face difficulties in\r\neffectively delivering services and deriving commercial advantages from in-vehicle applications. The\r\ndrive for innovation among telematics and data platform start-ups has waned, primarily because many\r\nhave shifted their focus away from OBD2-data-based business models. Instead, they are exploring\r\nalternative opportunities, such as gaining access to EVs charging infrastructure, recognising these\r\nopportunities as more viable and lucrative in the evolving automotive landscape.\r\nThis study analyses the current state of European regulation on data access in the automotive sector,\r\nhighlighting the continued gaps and limitations of the existing regulatory framework, which has only\r\nbeen changed incrementally since our first report.\r\nA consumer market survey conducted across 11 EU countries highlights their preferences and\r\nperceptions regarding vehicle servicing, maintenance, and in-vehicle data. The findings reveal that a\r\nsignificant portion of European citizens still prefer independent workshops for their vehicle\r\nmaintenance, primarily driven by their sensitivity to pricing factors. Interestingly, the survey highlights\r\nthat most consumers do not yet own connected cars, with half of them lacking awareness about\r\nconnectivity features and telematics. When consumers are educated about vehicle connectivity and\r\npresented with an option, 6 out of 10 become deeply engaged: factors such as content, management,\r\nportability between providers, and provider choice emerge as pivotal considerations that can\r\ninfluence their vehicle choice.\r\nConcluding the research, this study quantifies the competitive edge held by OEMs in the aftermarket\r\nsector. This advantage persists in the absence of regulatory measures aimed at rectifying the\r\nprivileged position that vehicle manufacturers currently hold. Our assessment involves a quantitative\r\nanalysis of the most prevalent use cases of aftermarket vehicle expenditures. In these instances, both\r\nconsumers and independent businesses incur tangible financial losses at the bottom line:\r\n• Loss in service, maintenance, and repair due to wear-and-tear, by means of charging independents\r\nand consumers for data, biased lead generation at prognostics, and warranty issues.\r\n• Loss in repair parts/services for insured random events, by means of superior pricing ability,\r\noptimal risk selection through advanced usage-based analytics, and upselling OEM parts/services.\r\n• Loss in value for operational leasing fleets, by means of unrealized savings, unrealized innovation,\r\nbiased lead generation in new business, and redundant aftermarket telematics hard/software.\r\n• Loss in intermediation fees in optional add-ons aftermarket, by means of the platform monopoly\r\nin the infotainment hard/software.\r\n• Loss due to anti-competitive advantages based on one-sided monitoring of data traffic of\r\nindependents on the OEM-owned platform and preferential treatment of OEM services.\r\nA data modelling analysis reveals a shift, with a moderate 3% of the total aftermarket value moving to\r\nthe OEM network in 2023. The anticipated strong growth of this shift was dampened by the pandemic\r\nand supply chain disruptions, limiting adoption of advanced OEM telematics particularly to the\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 8/122\r\npremium vehicle segment. As we project ahead to 2030, the growth trend is expected to intensify\r\nagain, resulting in a negative revenue impact of 9% for that year. This will equate to an annual loss of\r\n€26 billion, ultimately affecting both consumers and the broader aftermarket ecosystem. Independent\r\nservice providers are struggling with the challenge of retaining their customer base, with some\r\nexperiencing client stickiness or even lock-in with OEMs. This trend coincides with rising consumer\r\nprices, a reduction in innovation, and a limited array of choices as competition progressively\r\ndiminishes.\r\nLooking further ahead to 2050, a critical transformation is expected to conclude, with all vehicles\r\nanticipated to be fully advanced connected. That shift is estimated to culminate in potential annual\r\nlosses of around €95 billion. Restrictions on data and driver access constitute significant barriers within\r\nthe automotive aftermarket, resulting in restricted consumer options, reduced competition, and\r\nstifled innovation.\r\nIndependent Aftermarket Loss Impact [€Bn/y] 2023 2030 2040 2050\r\nadvanced connected 7% 15% 60% 100%\r\nService, maintenance, and repair due to wear-and-tear 3 8 23 36\r\nInsurance anticompetitive pricing, repair parts/services 1 3 11 18\r\nOperational leasing unrealized gains and conversion 4 10 12 12\r\nIn Vehicle Infotainment fees on luxury segment 0.5 1 3 5\r\nNon-public insight and preferential treatment 2 4 14 24\r\nTOTAL 10 26 63 95\r\nEstimated -annual- economic impacts for independents and consumers in case the regulatory framework fails to enforce\r\nequal access to data generated by the driver and communication through the HMI.\r\nHowever, we conclude that it is entirely feasible to reverse the anticipated scenario by establishing a\r\nrobust, regulated, and competitive environment that can nurture innovation and ultimately yield\r\nbenefits for both consumers and businesses. This transformation can be realised through the\r\nimplementation of three pivotal principles into regulation: Accessibility, Portability, and Compatibility\r\n(APC). An ex-ante regulatory response can facilitate this transformation by:\r\n• Enabling fair data read/write and driver access, ensuring a level playing field for all stakeholders,\r\npromoting fair competition, and preventing monopolistic control.\r\n• Granting motorists the right to choose their preferred Telematics Service Provider (TSP),\r\nempowering consumers with the autonomy to select the TSP that hosts their vehicle data, thereby\r\nenhancing consumer control and choice.\r\n• Engaging OEMs, tech players, consumers, and independents in collaborative standardization\r\nefforts, fostering transparency and inclusivity, enabling diverse stakeholders to collectively shape\r\nstandardised practices that benefit the entire ecosystem.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 9/122\r\n1 Introduction\r\nOur previous study1, “The automotive digital transformation and the economic impacts of existing\r\ndata access models”, published in 2019, aimed to provide a comprehensive overview of the\r\nautomotive industry with a focus on the aftermarket and prevailing technological trends at that time.\r\nMany fundamental developments have been described in principle in the previous study, and\r\nnumerous reports on current and future developments have since been published (e.g. 2, 3) and\r\nsubmitted to the EU Commission in the course of the public consultation on the (stalled) call for\r\nevidence on “Access to vehicle data, functions and resources” in 20224. As such, we will focus only on\r\nthe most relevant changes and developments in the field since 2019.\r\nIn this study we rely upon mainstream business and academic literature, as well as publicly available\r\nand well-known frameworks of the automotive aftermarket.\r\n1.1 Background\r\nSince the turn of the century, the European automotive sector has undergone numerous EU\r\nRegulation and regulatory amendments. These measures have been instrumental in safeguarding\r\nconsumers against monopolistic or oligopolistic developments, particularly in terms of open access\r\nfor independent players compared to vehicle manufacturers.\r\nThe EU Commission fosters competition by establishing a level playing field for all players in the vehicle\r\nsales aftermarket. This sector complements the original equipment automotive manufacturing market\r\nby ensuring the continued operation of vehicles post-production. Effective competition not only\r\nenhances the consumer’s position but also reduces costs for European citizens and enables\r\ninnovation, both in terms of engineering and data analytics.\r\nResulting from substantial innovation in the past decade, telematics and related services have been\r\ndeployed in the automotive sector. The introduction of telecommunications-based data transmission\r\nand digital processing of vehicle information has led to modern vehicles becoming increasingly\r\n‘connected’. This is achieved by incorporating send/receive capabilities, advanced sensors, and\r\nproviding networking and internet access to passengers.\r\nHowever, stakeholders active within the automotive aftermarket now confront considerable\r\nuncertainty and are encountering a growing lack of a level playing field regarding open and fair access\r\nto in-vehicle data. This regulatory vacuum has led vehicle manufacturers to lay claim to the exclusive\r\nright of providing telematics platforms. This approach, known as the 'Extended Vehicle' or ‘Neutral\r\nServer’ approach, has been introduced as a response to this situation.\r\n1 Quantalyse Belgium, Schönenberger Advisory Services, (2019) \"The automotive digital transformation and the economic impacts of existing\r\ndata access models\", Technical Report.\r\n2 D. Brown, M. Flickenschild, C. Mazzi, A. Gasparotti, Z. Panagiotidou, J. Dingemanse And S. Bratzel, for the Policy Department for Economic,\r\nScientific and Quality of Life Policies, Directorate-General for Internal Policies, The Future of the EU Automotive Sector, report, October 2021\r\n3 D. Gill, The Data Act Proposal and the Problem of Access to In-Vehicle Data and Resources, SSRN paper, May 2022\r\n4 European Commission, Access to vehicle data, functions and resources, published initiatives, 2022.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 10/122\r\n1.2 Purpose\r\nThis issue of fair and equal access to (in-)vehicle data has been subject to a longstanding debate\r\nspanning a variety of European legislative initiatives, such as the Block Exemption Regulation (BER),\r\nthe Type Approval regulation, the eCall legislation and, in 2018, the European Commission's\r\nCommunication on automated and connected cars.\r\nSeveral consumer and aftermarket stakeholder organizations have repeatedly urged the Commission\r\nto propose a binding legislative solution on open-access, secure, and transparent networks for\r\nconnected cars, as well as in-vehicle data, driver interface, and communication access.\r\nAs the Commission’s lack of clarity has left independent service providers without equal data access\r\nrights, this study aims to investigate the potential consequences of limiting data access to embedded\r\nconnected vehicles on both independent operators and consumers.\r\nSpecifically, the study seeks to address five key areas: (i) assessing the value of the aftermarket from\r\na consumer standpoint; (ii) outlining recent prominent developments and forthcoming challenges; (iii)\r\ndescribing the legal issues surrounding data access; (iv) presenting the consumer perspective on the\r\ntopic; and (v) providing estimations of the potential economic impact resulting from unregulated invehicle\r\ndata access.\r\nFurthermore, along with consumer feedback, the study’s findings strongly underscore that in the\r\nabsence of proactive intervention by the European Commission, the independents’ access to invehicle\r\ndata is at risk of being discontinued. To summarise, the key supporting points for this argument\r\ninclude:\r\n● Findings derived from formal interviews with AFCAR members, all unanimously requesting\r\nlegislation.\r\n● Conclusions drawn from the Commission’s internal studies and feedback collected through\r\nthe Call for Evidence regarding access to vehicle data, functions, and resources.\r\n● Insights gathered from informal interviews with market players who emphasise the need for\r\nfair and relevant standards across all vehicle brands and types.\r\n● Input gathered from informal interviews with start-ups that depend on fair data access.\r\n● Lessons learned from other industries, highlighting the benefits of open systems.\r\n● Lessons taken from the US, where even tech giants have begun advocating for increased\r\nregulation.\r\n● Conclusions from reputable research institutions that advocate for legislative action and\r\nstandardization.\r\n● Growing momentum in favour of open data, the right to repair, and data self-sovereignty.\r\n● Increasing consumer awareness about the data economy.\r\nThe study’s primary objective is to offer a comprehensive outlook of the existing level of asymmetry\r\nand challenges in the aftermarket, which arises from OEMs asserting exceptionalism, all while the\r\nautomotive industry transitions into the era of the Internet of Things (IoT).\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 11/122\r\n2 The European aftermarket\r\nThis section describes the most relevant changes in the European automotive aftermarket since 2019.\r\nFor an introductory and detailed description of its structure, the automotive value chain, vehicle types\r\nand segments, key players, and a quantitative characterization of the European car park, please refer\r\nto the appendix of this report.\r\n2.1 Changes in the value chain\r\nSince the publication of our last report, the automotive value chain in Europe has undergone\r\nsignificant changes (Figure 1), reflecting global automotive trends of an increasing adoption of electric\r\nvehicles (EVs), the rise of new mobility services, advancements in technology as well as disturbed\r\nsupply and demand patterns caused by COVID-19.\r\nFigure 1: Recent changes in automotive value chain.\r\nSome of the notable changes include:\r\n● Supply Chain Disruptions: Like the rest of the world, Europe has been impacted by supply\r\nchain disruptions caused by closures of operations due to the COVID-19 pandemic. This has\r\nled to changes in production and sourcing strategies, with a focus on building more resilient\r\nand flexible supply chains.\r\n● New Mobility Services: Europe has been a hub for the development of new mobility services,\r\nparticularly in urban areas. These services, such as shared mobility and micro-mobility, have\r\ncreated new business models and revenue streams for incumbent companies and startups.\r\n● Electric Vehicles: Europe has been at the forefront of the transition to electric mobility, with\r\nseveral countries and cities setting ambitious targets for the phase-out of gasoline and dieselpowered\r\nvehicles and many OEMs following suit with ambitious BEV transition plans. This has\r\nled to significant investments in EV production and the necessary infrastructure and has\r\ncreated new opportunities for suppliers and service providers.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 12/122\r\n● Increased competition from Asia: While European OEMs have taken up the transition to EV at\r\nvarying degrees, some US-American, most Asian, i.e., Chinese and South Korean OEMs have\r\nfully embraced the transition and have started to challenge their European counterparts for\r\nmarket share in their domestic markets with the expectation that Europe might turn from a\r\ncar exporting market to a net importer of cars within the next five years.5\r\n● Technology Advancements:\r\no Advanced Driver Assistance Systems (ADAS): European OEMs and their suppliers have\r\nbeen a leader in the development of ADAS offering increased levels of automation\r\nand safety.\r\no Improved Connectivity Features: Features such as infotainment systems, smartphone\r\nintegration, and voice commands are becoming more advanced, offering seamless\r\nintegration with mobile devices, and providing real-time information and services to\r\ndrivers.\r\no Vehicle-to-everything (V2X) Communication: V2X communication is an important part\r\nof vehicle connectivity, allowing vehicles to communicate with other vehicles,\r\ninfrastructure, and the cloud. In Europe, we have seen significant investments in V2X\r\ncommunication infrastructure, such as roadside units and 5G networks, which enable\r\nnew safety and mobility services.\r\no Over-the-Air (OTA) Updates: OTA updates have become increasingly common in the\r\nautomotive industry, allowing automakers to remotely update software and firmware\r\nin vehicles. This technology enables automakers to improve vehicle performance, fix\r\nsoftware bugs, and add new features without requiring the vehicle to be taken to a\r\ndealership.\r\no Data Management and Security: With the increased connectivity in vehicles comes\r\nthe need for improved data management and security. Automakers have been\r\nworking to implement cybersecurity measures, secure data systems, such as\r\nblockchain technology, and to ensure that data collected from vehicles is handled\r\nresponsibly and in compliance with data privacy regulations.\r\n● Regulatory Changes: The European Union has introduced several regulatory changes that have\r\nimpacted the automotive industry such as the EU general data protection regulation (GDPR)\r\nin 2018, the Green Deal presented in 2021 with the “Fit for 55” package of several legislations\r\nwith the objective to reduce net emissions by at least 55% (compared to 1990) by 2030 and\r\nto achieve climate neutrality by 2050, as well as proposed stricter Euro 7 emissions standards\r\n(cfr. chapter 4).\r\n2.2 A complex structure\r\nThe structure of main channels largely remained as described by McKinsey in 20176 and BCG/CLEPA\r\nin 20217 who added a few changes - intermediary parties have now appeared also between\r\nwholesalers and workshops, see Figure 2. In addition to new intermediaries, who often use digital\r\n5 Pwc strategy&, Electric Vehicle Sales Review Q4 2022, February 2023\r\n6 The changing aftermarket game – and how automotive suppliers can benefit from arising opportunities, McKinsey, June 2017\r\n7 BCG, CLEPA, Wolk, At the Crossroads: The European Aftermarket in 2030, report, March 2021.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 13/122\r\nplatforms, we consider the subscription or as-a-service proposition as a new and growing intermediary\r\nstanding between repairers and customers with emerging mobility portals, car sharing or vehicle\r\nsubscription providers.\r\nFigure 2: Structure of the European automotive aftermarket and key stakeholder groups, adapted from BCG8\r\n2.3 OEM and IAM in equilibrium\r\nThe market is divided between what is known as the incumbent captives (also termed authorized\r\nrepairers, AR) and independent players. In our last study, we assumed an equilibrium existed between\r\nthe share of the aftermarket captured by IAM and OEM captive garages/authorized repairers at 50:50\r\nas a pan-European average (parts and labour revenues combined). The share between both groups\r\nhas been relatively stable over the past decade with COVID-19 causing a slight shift towards the\r\nindependent segment.\r\nThe ongoing technological developments like electrification, advanced driver-assistance systems\r\n(ADAS) and the increasing dominance of software in addition to ever improving and connected\r\nhardware will lead to additional market shifts between AR and IAM. The views amongst established\r\nstrategy consulting firms on which market group will gain shares in the coming decade differs. BCG\r\nexpects the OEM segment to regain market share even under the scenario of not being granted\r\nexclusive access to vehicle data.9 For Roland Berger, the shift could move either towards IAM or OEM,\r\ndepending on the assumed scenario.10 And McKinsey expects a shift towards IAM driven by new sales\r\nmodels and fleet servicing.11\r\n8 Ibid.\r\n9 BCG, CLEPA, Wolk, At the Crossroads: The European Aftermarket in 2030, report, March 2021.\r\n10 Electrification Of Light Vehicles - Boon or bane for the European aftermarket, CLEPA & Roland Berger for FIGIEFA, study, December 2022\r\n11 Ready for inspection – the automotive aftermarket in 2030, McKinsey, report, June 2018.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 14/122\r\nAt the retail level, the forecasted annual growth rates have been reduced since our last study from\r\n4.6% to 2.9% per annum with an expected volume increase from €110 billion in 2020 to €150 billion\r\nin 2030.12\r\nSince 2010, the consolidation of both OEM captive and independent repairer outlets has continued\r\ndriven by the need for efficiencies and increasing overhead costs due to high OEM standards and more\r\ncomplex vehicle diagnostics technologies. The number of outlets of the OEM captive mechanical\r\nrepair outlets has consolidated faster than those of the independent repairers (see Figure 3).\r\nFigure 3: Mechanical repair outlets, indexed from 200813\r\nIn recent years, OEMs have continued to focus on the aftermarket and developed commercial tools\r\nsuch as loyalty programs, extended warranties, service bundles to create consumer stickiness and\r\nextend their presence beyond the vehicle age segment of 0-3 years. On the other hand, independent\r\ngarages have benefitted from increased price sensitivities of consumers and a good geographic\r\ncoverage. At the time of the last study, the OEM/IAM balance in the aftermarket was fully intact, which\r\nis a feature of a well-functioning competitive environment. This balance is increasingly at risk caused\r\nby significant shifts in revenue and profit pools, not only between OEMs and IAM players but also\r\ntowards new digital/tech entrants.\r\n2.4 Financial services in the aftermarket\r\nThe financial services market is an entire industry of its own, but it overlaps with the automotive\r\naftermarket for a segment of services like motor insurance, operational/full-service leasing or hire\r\npurchase and car subscriptions.\r\nThe automotive financial services players are divided into three types14: OEM captives 30%,\r\nBanks/insurers 40%, and Fleet Management Companies (FMC) together with specialized providers\r\n12 McKinsey, Die Online-Revolution im Kfz-Aftermarket, analysis, July 2021\r\n13 ICDP, ECDH 2019, OEM-franchised service outlets across 38 European markets, Independent repairers in France, Germany, Italy, UK, Spain\r\n14 Embracing the Car-as-a-Service model – The European leasing and fleet management market, Market Report, 2018.\r\n75\r\n80\r\n85\r\n90\r\n95\r\n100\r\n2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019\r\nIndependent repairers OEM franchised service outlets\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 15/122\r\n(e.g. mobility players, telematics manufacturers and telcos) 30%. Banks and FMCs/multi-brand players\r\ntogether are considered as IAM segment. Figure 4 provides a general illustration of the market player\r\ntypes.\r\nFigure 4: Market shares and types of leasing players. Adapted from Roland Berger\r\nMost OEMs have setup captive insurance and financial services companies to cater to their needs15\r\n(e.g., VW Financial Services, BMW Financial Services, Stellantis Financial Services, Mercedes-Benz\r\nVersicherung AG). These OEM captive activities are generating around one third of the profits of\r\nOEMs16, which they source exclusively downstream, and are thus very important. On the other hand,\r\nthe success of captives is tied intimately to the success of the OEMs core products, i.e., the vehicles.\r\nFor example, when it comes to the insurance service line, there is a major likelihood that the insurance\r\nis sold to the driver at the same time the new car is purchased, often denoted as cross-selling17, as it\r\ncan be perceived as service of convenience. Research as shown that this bundling of insurance (and\r\nother services) with the purchase is of tremendous value, especially for the millennium generation\r\nthat wants a seamless experience.\r\nIn a recent EY-Parthenon consumer survey18, 40% of respondents said they would prefer buying auto\r\ninsurance at the point of sale versus from traditional agents. Given that circa 60% favours usage-based\r\ninsurance (UBI), there is a margin of 24% (=40%*60%) of buyers’ potential. This range is confirmed by\r\nthe fact that in the US, Tesla19, is reporting an average insurance purchase rate at point of contract of\r\n17%.\r\nAnnual new insurance business in the European region is about 20 million vehicles annually, which\r\nrepresents about 5% of the total insured car park. The maximum exposure to bundling therefore\r\n15 Innovating for future growth, automotive assurance products' strategy, PWC, report, 2013.\r\n16 Deloitte, Future of Captives- What will be the core businesses for Automotive Captives in 2030, article, 2018.\r\n17 Cross-selling does not stop at motor insurance, but can also extend to warranty extension, maintenance programs, credit, mobility\r\nservices, parking services, or simply other insurance types, e-bike, house or health, whether at point of sale, or during the lifetime of the\r\nvehicle. For this study focuses on the automotive aftermarket, such contributions are ignored.\r\n18 EY-Parthenon survey, How auto insurers can grow as a decade of disruption approaches, article, February 2023.\r\n19 Tesla online insurance, increasing coverage in US states, article, 2023\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 16/122\r\ncorresponds to €9 billion of gross written of €175 billion premium at point of sale in Europe, of which\r\n€2 billion can be potentially converted. Given that a 10% response rate20 is a minimum, one may\r\nexpect at least €1 billion in premium that is effortlessly obtained thanks to the sheer ownership of the\r\npoint of sale. This is indeed a baseline result, as motor insurance by OEM captives ranges21 between\r\n10% and 20% of gross written premium.\r\nHowever, there are big differences per country in the penetration of OEM captive insurance. Some\r\nOEM captives do not aim for vertical integration and rely on third parties and white label partnerships:\r\ne.g., Santander is a bank that cooperates closely with some car manufacturers like KIA, Mazda, Volvo,\r\nand Infinity. A possible reason are the increasing regulatory requirements of the insurance sector22.\r\nOn the other hand, by most of the consultants, the latest technological developments such as\r\ndigitalization, connectivity of vehicles, and autonomous driving, embedded insurance is seen as an\r\narea with major disruptive potential23. Tesla, Rivian, and Toyota launched an in-app usage-based\r\ninsurance product in 2021, and many are expected to follow suit.\r\n2.5 Car park connectivity\r\nA connected car can be understood as a vehicle enhanced with wireless telematics technology, such\r\nthat it can communicate bidirectionally with other systems outside of the car. For example, the vehicle\r\ncan use dedicated short- or long-range communication technology via the telecom GSM networks to\r\nachieve internet connectivity. The information transferred includes data of (i) vehicle components\r\n(e.g., battery status, motor temperature, diagnostic data, error codes), (ii) driver (e.g., audio/video\r\ndialogues, driving style, speed) and (iii) environment (e.g., coordinates, traffic, dashcam), which can\r\nbe stored in network storage points (e.g., servers in the cloud). Vehicles that do not come with\r\nembedded connectivity can be connected by retrofit solutions such as second-generation on-board\r\ndiagnostics (OBD2) dongles or smart phones.\r\nAt the time of our previous study, the connectivity level of the European car park was still expected to\r\nbe at par with the non-connected share of the fleet by 2020 and to represent 70% of the car park by\r\n2025. These connectivity levels have so far not materialized and parity between connected and\r\nunconnected vehicles in Europe is now expected to be achieved just after 2025. Possible reasons are\r\nthe COVID-19 and supply chain consequences but also a relatively slow increase of OBD2-based dongle\r\nhardware usage, which in 2016 was still predicted to grow at 24% p.a. in Europe for 2016-2023.24\r\n20 Direct Marketing Association, Response Rate Report: Performance and Cost Metrics Across Direct Media, report, 2018. House mail\r\nresponse rate of 9%, social media 1%, and online ads about 0.3%. It is reasonable to assume the response rate at vehicle purchase to is at\r\nleast larger than house mail. Mckinsey expects embedded insurance to reach a response rate of 30% by 2030 at point of sale, but we remain\r\nconservative at 10%. This is a distribution channel advantage, that we not consider further in the evaluation of the data limitations impact.\r\n21 Automotive Finance Study 2016, The European Market And Its Future Challenges, Nextcontinent\r\n22 Deloitte, Future of Captives- What will be the core businesses for Automotive Captives in 2030, article, 2018\r\n23 “The Future of Auto Insurance: Connected, Embedded & Subscribed” from Insurance Evolution Partners, study, April 2022\r\n24 Frost, OBD II-based Dongle Sales to Double in the Next 5 Years in North America and Europe, article, 2018\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 17/122\r\nFigure 5: Connected cars in million in Europe, 2021-3525\r\nThe connectivity levels of fleets operated by commercial operators, leasing or rental car providers are\r\nusually higher than those of private vehicles and are expected to continue to grow faster than the\r\nprivate segment. This is because these fleet operators tend to employ newer vehicles and equip their\r\nfleet more consistently with telematics devices. The telematics penetration rate across the car rental\r\nfleets in Europe and North America is expected to grow from 38 percent in 2021 to 86 percent in\r\n2026.26\r\nFigure 6a: Connected car market penetration in Europe in 2025 and 203027\r\nThere are unconnected, basic, or medium connected and advanced connected types of telematics. In\r\nthis study we focus upon the advanced connectivity, meaning the OEM embedded cellular connected\r\nvehicles with a fully integrated data and computing processing unit, that allow for advanced data\r\n25 PwC; Statista; Strategy, Connected cars in Europe, 2020, ID 1155517\r\n26 Berg Insight, The rental and leasing car telematics market is expected to grow at a CAGR of 17.6 percent in the next 5 years, article, 2023\r\n27 BCG, CLEPA, Wolk, At the Crossroads: The European Aftermarket in 2030, report, March 2021.\r\n56% 51%\r\n41%\r\n38%\r\n3% 11%\r\n2025 2030\r\nNot connected Basic connected Advanced connected\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 18/122\r\ncollection and real-time communication. It is the access to this rich data and this deep vehicle level of\r\naccess that is also at stake in the industry. It does not include any aftermarket telematics devices.\r\nAccording to Berg Insights, embedded OEM telematics are growing with a CAGR (compound annual\r\ngrowth rate) of 16% per year, having in 2022 about 202 million subscribers28, which implies for the\r\nEuropean region about 14% of the car park in the European region, of which half have advanced\r\ntelematics, so we assume that:\r\nin 2023 about 7% of the car parc is equipped with advanced OEM embedded telematics\r\nAccording to McKinsey research, in 2022 circa 50% of the new cars produced by OEMs are connected,\r\nand this attach rate reaches 95% by 203029. Given that half of those is advanced connected, about\r\n19% of the whole car park will thus be connected via OEM embedded telematics by 2030 in the\r\nEuropean region. The BCG study is more sceptic and projects by 2030 about 11% of the car park to be\r\nequipped with advanced type telematics. For this study, we will therefore adopt the average, namely:\r\nIn 2030 about 15% of the car parc is equipped with advanced OEM embedded telematics\r\nThis implies our study assumes a modest CAGR of 10% (about a doubling every 7 years thus). Likely\r\nthis pace will increase, but we remain conservative with an embedding close to 100% in Europe circa\r\n2050.\r\nFigure 6b: Advanced connected car market penetration in Europe, assuming a conservative ±10% CAGR.\r\nWe expect rather telematics attach rates rather high in the premium segment throughout the\r\ntwenties, trickling down only near 2030, due to various looming economic depressing forces, like low\r\nBEV incentives, geopolitical decoupling, stagflation, recession. This baseline forecast of Figure 6b of\r\ntelematics penetration will be used further in this study, to make projections about economic impacts.\r\n28 Berg insight, Embedded car OEM telematics subscribers exceeded 200 million in 2022, article, June 2023\r\n29 McKinsey, Unlocking the full life-cycle value from connected-car data, article, 2021.\r\n0%\r\n10%\r\n20%\r\n30%\r\n40%\r\n50%\r\n60%\r\n70%\r\n80%\r\n90%\r\n100%\r\n2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050\r\n% advanced connected vehicles\r\nProjected evolution of proportion of vehicles with embedded OEM telematics\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 19/122\r\n2.6 New business\r\nNew vehicle sales have experienced a significant drop in 2020 due to the COVID-19 pandemic and\r\nresulting supply chain squeezes. Experts estimate the total loss of vehicles during 2020–2022 to\r\namount to 10 million vehicles in Europe.\r\nFigure 7: New passenger car registrations and GDP growth in the EU 2010-202330\r\nWhile the economic outlook continues to be uncertain, institutions such as ACEA, Dataforce or S&P\r\nGlobal agree that new vehicle sales are expected to improve as of 2023, while the degree of expected\r\nimprovement varies. However, pre-pandemic levels of new car production and sales levels are not\r\nexpected to be reached again before 2028.\r\nNew vehicle sales give an indication of the health of the automotive economy overall, but the size of\r\nthe car park is more relevant for the aftermarket as these services are provided during the various\r\nlifespans of a vehicle where a life usually begins and ends with a change of the owner of the car.\r\nDepending on the primary purpose of a vehicle, i.e., private use or use as a (commercial) fleet vehicle,\r\nthe first life can last between several months and several years. We estimate that on average a\r\nEuropean car has 4 to 5 owners. Every owner, be it a commercial fleet owner or a private person, has\r\nspecific requirements and preferences for an aftermarket services provider. Generally, the older the\r\nvehicle is, the more likely it is being serviced in the Independent Aftermarket (IAM), and the larger the\r\nfleet owner is, the more focus is being put on Total Cost of Ownership (TCO).31\r\nNew vehicles sales in Europe are dominated by European OEMs who hold more than two thirds of the\r\nmarket share.\r\n30 ACEA, DG ECFIN, IHS Markit\r\n31 Ageing Car park in Europe Paves Way for the Evolution of OEM and Independent Aftermarket (IAM) Relationship, Frost & Sullivan, article,\r\nDecember 2016\r\n-6%\r\n-4%\r\n-2%\r\n0%\r\n2%\r\n4%\r\n6%\r\n8%\r\n0\r\n2\r\n4\r\n6\r\n8\r\n10\r\n12\r\n14\r\n2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023\r\nEU passenger cars in mio units EU GDP growth p.a.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 20/122\r\nFigure 8: Share in passenger vehicles sales February 2023 ytd. In EU - mass producers holding ca.3/4 of the market32\r\nOffering add-on services helps to mitigate the cyclical nature of selling vehicles and provides a more\r\nstable revenue stream. While premium OEMs such as BMW and Mercedes as well as software defined\r\ncar producers like Tesla have advanced in offering embedded connectivity and subscription services,\r\nmainstream OEMs are following suit and connected services will see further adoption into entry level\r\nmodels. The largest automotive groups in Europe (see figure 9) have announced ambitious margins\r\nand revenue expectations for software and services-based offerings in 2030, e.g.\r\n• Stellantis - €23 billion, software\r\n• Renault - 20% of revenue, data, mobility, energy services\r\n• Volkswagen - €1.2 trillion in revenues from software and mobility services3334\r\nIn 2022, record-high operating margins have been achieved, which provides OEMs with a solid basis\r\nfor investments into a phase of expected lower demand in new vehicles. Add-on features and services\r\nare believed to generate margins exceeding 70%.\r\nThe transformation of OEMs and Tier 1 and 2 suppliers from hardware to software producers, or at\r\nleast towards a mixture of both is characterizing the industry and the seamless connectivity of\r\nmotorists inside and outside their cars, is one of the main technological trends. Many OEMs and Tier\r\n1 suppliers have started to build connectivity platforms such as ZF ProConnect for connecting vehicles\r\nwith the cloud and with the traffic infrastructure. Other significant technological developments\r\ninclude the reorientation from ICE vehicles towards EV and most notably BEV as well the constant rise\r\nof the degrees of autonomous vehicles towards Levels 3 and 4 now. Globally, the US American Tesla\r\nand the Chinese OEM BYD are dominating new BEV sales with only one European OEM in the Top 5,\r\nsee Figure 9.\r\n32 ACEA\r\n33 S&P global, AutoTechInsight's Talking Heads Series: Key themes for 2023, blog article, 2023\r\n34 The Economist, The race to reinvent the car industry, article, 2022\r\nVW\r\n26%\r\nStellantis\r\n19%\r\nRenault\r\n11%\r\nHyundai\r\n9%\r\nToyota\r\n8%\r\nBMW\r\n6%\r\nMercedes\r\n6%\r\nOthers\r\n15%\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 21/122\r\nFigure 9: Top Five Global BEV producers by share, 202235\r\n2.7 Total Value\r\nFrom a more quantitative perspective, the automotive value chain comprises of the cumulative value\r\nover one year of every company's revenue for its intermediation in the vehicle lifecycle after sales\r\npoint.\r\nThe total sum of those revenues in a year represents a market volume, a useful metric to assess size\r\nand growth. In general, the aftermarket size in literature is defined as the total of annual gross worth\r\nof direct and indirect sales generated by the automotive aftermarket industry per year. Gross income\r\nis the total income recorded before any taxes and expenses are deducted. There are also other metrics\r\ne.g., job count, profit, value added, but the revenue metric is most prevalent in automotive literature\r\nand moreover it has the advantage that it allows for a meaningful comparison with other industries.\r\nThe European aftermarket itself represents36 about 30% of the global worldwide aftermarket.\r\nAccording to ACEA, the turnover of the European automotive industry37 was €1,115 billion in 2019,\r\nrepresenting 7.6% of the region’s GDP. This is about €880 billion for the EU and €235 billion for non-\r\nEU, so roughly a quarter of the sector’s overall revenue is generated outside the EU bloc.\r\nAccording to a recent EU study38, the automotive sector generates a turnover that represents\r\nover 7% of the EU GDP, which totalled around €936 billion in 2020. Non-EU follows suit with about\r\n€250 billion, which brings the total automotive industry size in 2020 at €1.200 billion for the European\r\nregion. The aftermarket is about one fifth, thus circa €240 million valued in 2020.\r\nIn 2022, the European aftermarket value amounted to €243 billion, and it consists of revenues for\r\nparts (ca. 54%, including chemicals) and labour (ca. 46%)39. This volume only slightly diverges from the\r\nvalue we assumed as the basis for our previous report, which was €242 billion in 201740, which can\r\nlargely be contributed to a dip caused by COVID-19 and supply chain disruptions during 2020/21.\r\n35 EV-volumes.com, created with Datawrapper\r\n36 Ready for Inspection – The Automotive Aftermarket in 2030, McKinsey & Company, report, June 2018.\r\n37 ACEA 2022/2023 pocket guide\r\n38 Policy Department for Economic, Scientific and Quality of Life Policies , The Future of the EU Automotive Sector, study, 2021\r\n39 Aftermarket perspective and latest observations, FIGIEFA conference 2023, McKinsey & Company, February 2023\r\n40 Ready for Inspection – The Automotive Aftermarket in 2030, McKinsey & Company, report, June 2018.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 22/122\r\nIn a different portrayal (namely excl. VAT) of the European aftermarket value (see Figure 10), the total\r\nvolume was estimated at €175 billion in 2020, which confirms the COVID-19 dip as volumes were at\r\n€195 billion in 2019 and would have been estimated to reach €203 billion in 2020 if COVID-19 would\r\nnot have occurred.\r\nFigure 10: Value of the European automotive aftermarket in 202041\r\nThe IMF estimate for 2023 for European GDP comes in at €20 trillion42. Assuming prudently that no\r\nmore than 7% is generated by the automotive sector, then automotive industry value stands today\r\naround €1.400 billion. The aftermarket is about one fifth, thus circa €280 billion: this is the baseline\r\nfigure that is being used for 2023 in this study.\r\nWhen compared to other heavy industries, the aftermarket may not seem so large on an annual basis.\r\nHowever, when viewed from the perspective of the motorist, and considering accrued cash flow value\r\nstream over the 12 years lifetime of a vehicle in Europe, then only 40% stems from the sale price,\r\nwhile 60% is spent in the aftermarket43. The relative importance of the aftermarket thus depends on\r\nthe eye of the beholder.\r\n2.8 Latest aftermarket challenges\r\nSince the time of our first study, the European aftermarket has seen tremendous challenges but has\r\nby and large kept its structure as shown in Figure 2. However, ongoing developments have started to\r\ncause shifts in business models, profit pools and sales channels. Some of the most relevant topics are\r\nthese:\r\n41 ICDP\r\n42 International Monetary Fund. International Monetary Fund. Retrieved 12 April 2023. We have left out Russia, accounting for about 13%.\r\n43 The Aftermarket in the Automotive Industry: How to Optimize Aftermarket Performance in Established and Emerging Markets, Capgemini\r\nConsulting, University of St. Gallen, report, 2010\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 23/122\r\n● Rise in raw materials prices – During 2021/22 prices for wholesale electricity have surged and\r\nduring the peak in Summer 2022 they reached up to 4 to 5 times compared to 2020 levels in\r\nsome European Countries. Other raw material prices impacting the automotive aftermarket\r\nwere aluminium, the price of which tripled between 2020 and 2022, steel and rubber, the\r\nprices of which doubled in that period. By now, prices have been coming down to prepandemic\r\nlevels, but uncertainties remain. The European Court of Auditors as recently\r\nassessed that “access to raw materials remains a major roadblock, along with rising costs and\r\nfierce global competition44.\r\n● Shipping/logistics bottlenecks – Between 2020 and 2023, costs for shipping goods as indicated\r\nby the Shanghai containerized freight rate for example, oscillated and quintupled caused by\r\nthe COVID-19 pandemic and subsequent zero-lockdown in China. By now, prices have\r\nreturned to pre-pandemic levels.\r\n● E-commerce/online-to-offline – The proliferation of online sales has increased, moving from\r\nthe B2C into the B2B segment. Pure e-commerce players have made visible inroads, e.g.,\r\nvehicle spare parts provider AutoDoc (set up in 2008) has developed into a leading European\r\nplayer who cracked the €1 billion turnover mark in 2022 benefitting from its price\r\ncompetitiveness compared to established wholesale channels (see Figure 11). The customer\r\npurchasing journey has largely been digitalized and online processes and channels have been\r\nintegrated with offline ones.\r\nFigure 11: Unique selling propositions (USPs) Wholesale vs Online aftermarket (in %)45\r\n● Rise in SUVs – Over the past decade, the SUV segment has gained considerable market share\r\nin Europe’s car park, which has been accompanied with the use of larger, more expensive\r\nparts and components. This increase in value is also reflected in the aftermarket which\r\nbenefited from this trend.\r\n● Shrinking repair and maintenance demand– less mileages driven in connection with home\r\noffice and sustainability considerations, longer durability of components, extended warranties\r\nperiods by non-European OEMs have caused the frequency of maintenance and repair events\r\nper car and year to sink.\r\n● Change in service requirements of BEV vs ICE – The rise in EVs is expected to result in different\r\nservice intervals (e.g., increased wear of tyres, reduced wear of brakes) and less components\r\nthan with ICE resulting in ca. 50% less visits for service and maintenance per vehicle (see Figure\r\n44 European Court of auditors, Special report 15/2023, “The EU’s industrial policy on batteries: new strategic impetus needed”\r\n45 McKinsey, Die Online-Revolution im Kfz-Aftermarket, report, July 2022\r\n21\r\n21\r\n19\r\n13\r\n15\r\n39\r\nCustomer service\r\nAvailability\r\nPrice\r\nOnline provider Wholeseller\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 24/122\r\n12). On the other hand, new opportunities such as ADAS calibrating services offer new income\r\nopportunities.\r\nFigure 12: Service requirements for ICEs vs EVs46\r\n● New service chain brands focusing on EV – incumbent aftermarket players have started to set\r\nup service chains that focus purely on EVs, e.g., Alliance Automotive Group (AAC) with\r\nNexDrive\r\n● Partnerships of tier 1 suppliers with new EV and battery aftermarket players – While OEMs\r\nhave increasingly been outsourcing traditional activities to tier 1 suppliers, many of the tier 1\r\nsuppliers have started to extend their aftermarket activities forming new partnerships, e.g.,\r\nBridgestone (e.g., Pitstop, Speedy) to offer aftersales for Fisker in Germany, and France or\r\nCATL and ZF joining forces to optimize aftermarket service in e-mobility and energy storage.\r\n● Consolidation of aftermarket players – during the past years, the consolidation of aftermarket\r\nplayers has accelerated. One very active example is the IAM parts distributor Alliance\r\nAutomotive Group (AAC), the European subsidiary of the US-American Genuine Parts Group,\r\nwhich has acquired 20+ entities over the past three years in Europe, e.g., Lausan Group in\r\nSpain, Knoll in Germany, and several entities in the UK, Ireland, France, Belgium, The\r\nNetherlands. While the US is leading the consolidation with the top 10 IAM distributors\r\naccounting for 75-80% of market share, Europe is following suit. Here, the top 10 IAM\r\ndistributors represent 30-35% of the market.47\r\n● Car dealer network consolidation and shift to agency model – with the advance of EVs, many\r\nEuropean and American OEMs have started to shift their distribution model towards a form\r\nof the agency model, where the commercial, credit and residual value risks of selling a vehicle\r\nstay with the OEM and not the dealer in exchange for a fixed fee or a combination of a fixed\r\nand variable compensation by the OEM. This shift is expected to result in a reduction of\r\nauthorized dealers and an inflow of former authorized dealers and workshops into the IAM\r\ncausing a sharp increase in competition. In addition, we have seen an increasing number of\r\ndealer takeovers in recent months. In Germany alone it is expected that the number of dealers\r\nwill reduce by 24%-64% by 2040, depending on the scenario. At the same time, the number\r\nof non-franchised dealers and workshops will ultimately reduce by 25%-70% by 2040.48\r\n46 Roland Berger, The Automotive Aftermarket in 2035, April 2022\r\n47 Roland Berger, The Automotive Aftermarket in 2035, April 2022\r\n48 Institut für Automobilwirtschaft (IfA), Beschäftigungseffekte im Kfz-Gewerbe 2030/2040, studie, January 2023\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 25/122\r\n3 Vehicle technology trends\r\nThe most important trends in the automotive industry include the shift towards electric and\r\nautonomous vehicles, increased connectivity, flexibility and digitalization, an increased focus beyond\r\nthe vehicle on auxiliary services, and the adoption of sustainable and environmentally friendly\r\nmanufacturing processes.\r\nOver the past years, the focus of OEMs and suppliers has continued to markedly shift away from\r\ntraditional topics such as vehicle lightweighting to new powertrain technologies, autonomous\r\nsoftware and hardware, connected vehicle technologies and other advanced computing (Figure 13).\r\nFigure 13: Allocation of additional R&D funding in the vehicle technologies (global average based on survey respondents)49\r\n3.1 Vehicle architecture – Software defined vehicle (SDV)\r\nTraditionally, cars were built to perform mechanical functions such as steering, accelerating, and\r\nbraking. However, the development of SDV is transforming the automobile industry by incorporating\r\nadvanced software systems that can control and coordinate various functions of the vehicle, such as\r\ninfotainment, driver assistance, and connectivity, among others. This has led to the creation of\r\nsophisticated and complex electric/electronic (E/E) architectures that can adapt to changing\r\nrequirements and enable new capabilities in modern vehicles.\r\n49 KPMG Global Automotive Executive Survey 2023\r\nNew powertrain\r\ntechnologies\r\n23%\r\nAutonomous software\r\nand hardware\r\n18%\r\nConnected vehicle\r\ntechnologies\r\n18%\r\nOther\r\nadvanced\r\ncomputing\r\n17%\r\nVehicle\r\nlightweighting\r\n16%\r\nOther areas\r\n8%\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 26/122\r\nFigure 14: Software-defined Vehicles - Levels to Principles50\r\nMost existing cars have a distributed E/E architecture and there are several, in some cases up to 100\r\nECUs in the vehicle, one for every function, such as braking, steering, windows, seats, door locks etc.\r\nThis is also called a distributed architecture and it is characterized by significant wiring harnesses. With\r\nthe advent of the SDV as technically convincingly demonstrated by BEV pioneer Tesla, the E/E\r\narchitecture of vehicles has started to change from a distributed architecture via the stage of a domain\r\narchitecture with ECUs grouped by function (e.g., functional domains for ADAS, chassis, brakes, HMI)\r\nultimately to a zonal architecture where ECUs are grouped by their location in zones inside the vehicle\r\n(see Figure 15). The zonal E/E architecture is the latest technical E/E evolution that leverages a highperformance\r\ncentral gateway allowing for faster communication (lower latency, faster response\r\ntimes) between multiple ECUs, and reducing proximity between ECU thus saving space and vehicle\r\nweight, improving processor speed, and optimizing power distribution inside the car. While domain\r\narchitectures are point-to-pint, rigid and expensive, zonal architectures are networked, intelligent,\r\nsecure, and scalable and thus significantly more efficient.\r\n50 SBD Automotive, The Software-defined Vehicle, report, July 2021\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 27/122\r\nFigure 15: Light vehicle production forecast by E/E architecture, 2020-203451\r\nIn 2022, about 2 percent of produced vehicles had a zonal architecture and by 2034 the share is\r\nexpected to increase to 38 percent, driven by the accelerating penetration of BEV and autonomous\r\nvehicles where OEMs will apply a fresh, advanced zonal architecture rather than a legacy system and\r\nwhere lighter weight through less cables and wiring is relevant for battery performance.52 Incumbent\r\nOEMs are expected to be lagging in this development due to their legacy systems, e.g. the VW MEB is\r\ntoday still domain centric, but most have started to move towards a zonal architecture already. Tesla\r\nwas the first mover in this field, Chinese and other US American brands are faster followers than\r\nEuropean OEMs (see Figure 16).\r\nFigure 16: Adoption of zonal E/E platforms by region of brand53\r\n51 S&P Global Mobility, E/E Architecture Platforms Forecast, article, January 2023\r\n52 S&P Global Mobility Blog, Richard Dixon, 10 February 2023\r\n53 S&P Mobility Global, EE Architecture Platforms Forecast, January 2023\r\n0\r\n20\r\n40\r\n60\r\n80\r\n100\r\n120\r\n2020 2025 2030 2034\r\nMillion\r\nCentralized zonal - Central computer Centralized zonal - Domain controller\r\nCentralized - Domain Distributed - Domain\r\nDistributed ECU\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 28/122\r\nThe control over the vehicle architecture enables OEMs to exert control over access to vehicle data\r\nand feature consolidation in the cockpit leads to the cockpit becoming an ever more important Human\r\nMachine Interface (HMI). In addition, smart materials, and interior designs to control functions such\r\nas the infotainment system, seats, windows, and appearance of the vehicle means that the control\r\nover the vehicle design allows OEMs as well to control access to vehicle data. While the term SDV is\r\nan abstract term, it is important to consider that an SDV can adapt to changing customer needs during\r\nits lifetime and thus changes the concept of vehicle lifecycles as known from conventional cars by\r\nproviding substantially more intervention and interaction opportunities for the data controller. The\r\nspeed of developing new features will be measured in days rather than years while existing cars can\r\nbe updated in their functionalities during their lifetime.\r\nThere is an increasing trend of cooperation in this field, such as AUTOSAR (AUTomotive Open System\r\nArchitecture), which is a global development partnership of automobile manufacturers, suppliers, and\r\nother companies in the electronics, semiconductor, and software industries founded in 2003.\r\n3.2 Tech giants in automotive\r\nApple, Amazon, Google, and other tech giants are increasingly interested in the automotive industry\r\nand are investing heavily in research and development of autonomous vehicles, electric cars, and\r\nother automotive technologies.54 While they have yet to launch a production line ready vehicle, they\r\nare collaborating with traditional OEMs and suppliers to bring their expertise in software, artificial\r\nintelligence, cloud, and other areas to the automotive space. Typically, OEMs define a different kind\r\nof cooperation strategy in areas such as infotainment, vehicle and comfort functions, driving and\r\ncharging, and autonomous driving. In infotainment, the earliest stage of vehicle operating systems as\r\ndisplayed in Figure 17, most OEMs have decided to cooperate with tech giants such as Google.\r\nWhile the strategy of OEMs towards the degree of cooperation with tech giants from the software\r\nand consumer electronics industries differs, most OEMs cooperate with them to varying degrees.\r\nSome established OEMs (e.g., VW, Mercedes, GM, Toyota, Hyundai) have tried to develop their own\r\noperating systems in addition to collaborating with tech giants on specific topics. Others are fully\r\nintegrating with tech giants (e.g., Ford/Google, Volvo/Google). In addition, tech players are entering\r\nthe market with their own vehicles (Apple Car) or cooperating with incumbent OEMs to enter the\r\nmarket (Sony/Honda). Many new entrants rely on their own operating system for their BEV (e.g., Nio,\r\nRivian).\r\nFigure 17: Evolution of vehicle operating systems\r\n54 CB Insights, The Big Tech in Auto & Mobility Report- How Google, Amazon, Microsoft, and Apple are betting on automotive and\r\ntransportation, article, November 2022\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 29/122\r\nOEMs pursue different operating system strategies in the automotive industry ranging from a basic\r\nauto OS, custom-made auto OS, read-only memory (ROM) auto OS to applying super auto\r\napplications. Basic auto OS refers to basic auto operating systems such as AliOS, QNX, Linux, including\r\nall basic components such as system kernel, underlying drivers, and virtual machine. Custom-made\r\nauto OS is developed and tailored based on the basic operating system (together with OEMs and Tier-\r\n1 suppliers) to eventually realize a cockpit system platform or an automated driving system platform,\r\nsuch as Baidu In-Car OS and VW.OS. ROM auto OS is a customer-specific development based on\r\nAndroid (or Linux) instead of changing the system kernel. MIUI is the typical system applied in mobile\r\nphones, while Benz, BMW, NIO, XPeng, and CHJ Automotive often prefer the development of ROM\r\nauto OS. In addition to these OS approaches, all OEMs offer the opportunity to connect a smart phone\r\nand mirror it via the infotainment system of the car, e.g., CarPlay by Apple, Android Auto by Google.\r\nGoogle with its open-sourced Linux kernel-based Android OS uses three approaches in vehicles:\r\nAndroid Auto (2014 launched, 2015 in first car model Hyundai Sonata, 2019 UI overhaul, 2023 second\r\nUI overhaul), Android Automotive OS (AAO), and Google Automotive Services (GAS). GAS was\r\nannounced in 2017, is built on top of the Android Automotive OS and is sold through a licensing model\r\nto OEMs. It provides best-in-class navigation and digital assistant without end users having to connect\r\ntheir phone or switch between these features and the embedded system. GAS has made considerable\r\ninroads since then as Google succeeded in providing a seamless experience of all information and\r\nconnectivity that is infused with the driver’s identity and their digital life. Polestar was the launch\r\nvehicle for AAO with GAS and by now it has been integrated in 13 vehicle models with many more to\r\nfollow. Still, not all OEMs simply integrate GAS. BMW has recently joined the group of OEMs that use\r\nGAS. However, as opposed to Volvo/Polestar who have fully integrated GAS Stellantis, who recently\r\nannounced the same, BMW has taken a more cautious approach and only integrated parts of GAS thus\r\nkeeping control over key customer data and the user experience. 55 On the other hand, Volvo decided\r\nin 2021 to develop its own VolvoCars.OS while still applying subsystems such as GAS, QNX, Autosar\r\nand Linux. For infotainment it continues to use Google. And yet again other OEMs such as Stellantis\r\nhave started to cooperate with Amazon and their cloud services Amazon Web Services (AWS).56\r\nFigure 18: Predicted global evolution of vehicle head unit operating systems 57\r\n55 BMW takes a guarded view of third-party apps, Automotive News Europe, 5th January 2023\r\n56 Stellantis holt sich Amazon ins Cockpit, Auomobilwoche, 5th January 2022\r\n57 IHS Markit\r\n0\r\n5\r\n10\r\n15\r\n20\r\n25\r\n30\r\n35\r\n2022 2023 2024 2025 2026 2027\r\nMarket share in %\r\nAliOS Android Automotive Automotive Grade Linux Linux Generic Android\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 30/122\r\nAlready today, the market of vehicle infotainment OS is dominated by open-source Linux and Linux\r\nkernel-based Android and for both OS their specific automotive OS (Android Automotive and\r\nAutomotive Grade Linux) are expected to continue that domination in the future (Figure 18).\r\n3.3 Connected vehicles and V2X\r\nConnected cars, also known as smart cars, are vehicles equipped with internet connectivity and\r\nvarious sensors that allow them to communicate with other vehicles, their drivers, owners, the cloud,\r\ninfrastructure, and devices. Since 2017, virtually every vehicle manufactured has 4G communication\r\ncapabilities, enhancing safety, efficiency, and user experience. End to end latency including latency in\r\nthe cloud is still a challenge but continuously improving as providers aim for ensuring parity of the\r\nsoftware stack and software in the cloud. Connectivity is an integral part of every SDV and forms the\r\nbackbone for updates, information, steering, adaptation, live feedback loops from the road etc. Figure\r\n19 outlines the different connectivity types of Vehicle-to-Everything (V2X).\r\nFigure 19: Overview of different types of Vehicle to Everything (V2X) connectivity\r\nAt the time of our last study, the rate at which connectivity penetration of the European car park was\r\ndeveloping was estimated to be much higher than we observe today. Back then it was estimated that\r\nby 2025 70% of the European car park would be connected either via embedded or retrofitted (OBD2\r\ndongle, smart phone) connectivity.58 Today, it is expected that by 2030, 49% of the European car park\r\nwill have basic or advanced connectivity.59\r\nMcKinsey estimates, that connected-car use cases will reach a total value of $550 billion by 2030, up\r\nby 24% p.a. from ca. $64 billion in 2020.60\r\n58 Roland Berger, Connected car App based dongle solution as shortcut to connectivity, report, September 2016\r\n59 BCG, CLEPA, Wolk, At the Crossroads: The European Aftermarket in 2030, report, March 2021.\r\n60 McKinsey, The future of automotive computing: Cloud and edge, Article, October 2022\r\nV2X\r\nV2V\r\nVehicle to\r\nvehicle\r\nV2I\r\nVehicle to\r\nvehicle\r\nV2N\r\nVehicle to\r\nnetwork\r\nV2P\r\nVehicle to\r\npedestrian\r\nV2D\r\nVehicle to\r\ndevices\r\nV2G\r\nVehicle to\r\ngrid\r\nV2C\r\nVehicle to\r\ncloud\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 31/122\r\nFigure 20: Forecasted global value creation in billion USD from 5G and Edge, aggressive scenario61\r\n3.4 Features on demand, Over the air (OTA) updates\r\nThe frequency of updates required for car software has risen and is now comparable to those required\r\nfor mobile devices. However, most vehicles still require physical visits to workshops to receive these\r\nupdates. Currently, only one third of new cars have the capacity for remote wireless updates, or OTA\r\nupdates.62 OTA-capable models are most commonly available in the SUV and mid-size segments, with\r\nsmall and compact cars currently offering this functionality less frequently. There are also differences\r\nbetween manufacturers, with premium brands such as Mercedes and Jaguar offering more OTAcapable\r\nmodels than volume brands. The frequency of OTA updates varies by OEM from most\r\nconventionally a few times a year, two times per month in the case of Nio to multiple updates per day\r\nin the case of Cruise. They are delivered through cellular or Wi-Fi connections, often during the night\r\nwhen the vehicle is parked and not in use. Experts anticipate that OTA-capabilities will become\r\nincreasingly common across all vehicle segments and brands.\r\nAn OTA serves OEMs like an insurance as the vehicle can be enhanced further and additional features\r\nand functionalities added. Hardware is not upgradeable, but the performance of the hardware is\r\nquickly improving thanks to SoC (system on chip) components and more memory. This will allow more\r\nfrequent OTA updates that will include partial upgrades. Like in the software industry, it is essential to\r\ndrive fast updates based on a centralized software and small but frequent product increments.\r\nThe example of BMW asking 18 USD per month for an additional function on demand of heated seat\r\nin the US has made the headlines and exemplifies that OEMs are still in a trial-and-error phase of\r\nfinding the right balance between supply and demand for connected services. Notwithstanding this,\r\nthe heated seats feature is currently being offered in Belgium, for example, for €18 per month.63\r\nTraditional premium OEMs have started to offer some features on demand, such as Audi connect with\r\na camera based traffic sign recognition for €67 per year in Germany.64 They are still struggling to make\r\nan attractive offer of additional features on demand to their customers but are constantly adapting\r\n61 McKinsey, The future of automotive computing: Cloud and edge, Article, October 2022\r\n62 Auto service Praxis, Software-Updates: Nur jeder dritte Neuwagen aktualisiert sich per Funk, Article , 2023\r\n63 BMW, seat heating, shop item, 2023\r\n64 Audi, functions on demand, website, 2023\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 32/122\r\ntheir offering to meet customer demand by e.g. adding a “try-before-you-buy” period either for free\r\nor for €1 per month. More tech-oriented OEMs like Tesla, Nio, Xpeng achieve more traction with their\r\ncustomers for additional features. Even here, the uptake rate of such features is estimated to be 10\r\nto 15% only. There is still unclarity on how to treat safety relevant features that can be added on\r\ndemand as such change in features would require a new homologation of the vehicle. Beyond safety\r\nfeatures, most add-on options, especially those affecting engine performance have an impact on the\r\nWLTP value of the vehicle. While Mercedes expects to generate revenues of ca. €1 billion by 2025 with\r\nfunctions on demand, experts expect the topic to still take years or even decades to become\r\ncommonplace.65\r\n3.5 In-car commerce – Share of screen\r\nThe development of in-car commerce has been fuelled by advancements in technology, such as mobile\r\npayments, voice assistants, and in-car infotainment systems. Infotainment has become a substantially\r\nmore common vehicle component over the last years, see Figure 21.\r\nFigure 21: Electronic components in new vehicles 2015 vs 2022 showing the increase in popularity of infotainment systems66\r\nOne of the most notable developments of in-car commerce has been the integration of payment\r\ncapabilities into vehicles. This allows drivers to pay for goods and services, such as fuel, tolls, and\r\nparking, without leaving their car. Some car manufacturers have even partnered with payment\r\nproviders to offer this feature, such as Jaguar Land Rover's partnership with Shell to enable in-car\r\npayments for fuel. Another trend in in-car commerce is the integration of voice assistants, such as\r\nAmazon's Alexa and Google Assistant, which allow drivers to make purchases and place orders without\r\ntaking their hands off the wheel. For example, drivers can use Alexa to order food from certain\r\nrestaurants or purchase items from Amazon. Car manufacturers have also been exploring\r\n65 Automobilwoche, Warum der Markt mit Zusatzfeatures nicht vom Fleck kommt, article, 2023\r\n66 S. Halder, A. Ghosal, M. Conti, Secure over-the-air software updates in connected vehicles: A survey, paper, Computer Networks, Volume\r\n178, 2020\r\n0\r\n20\r\n40\r\n60\r\n80\r\n100\r\n120\r\n140\r\n160\r\n180\r\n0\r\n2\r\n4\r\n6\r\n8\r\n10\r\n12\r\n14\r\n16\r\nECU TCU App Infotainment Navigation\r\nmillion vehicles in 2022\r\nmillion vehicles in 2015\r\n2015 2022\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 33/122\r\nopportunities to monetize the time spent in vehicles by offering entertainment and services through\r\nin-car infotainment systems. Recently, more, and larger in-car screens are appearing, both in the front\r\nand rear part of the vehicle and embedded entertainment app allow streaming of audio and video\r\ncontent. Adding charging and fuelling functionalities, service and maintenance, food and drinks etc.\r\nto what can be ordered and consumed in the car, it is easy to imagine why some estimate the total incar\r\ncommerce market to be worth €537 billion by 2030.67 Within this context, tech companies have\r\nrecognized the potential and started to develop specific infotainment platforms such as the recently\r\nannounced cooperation between Nvidia (graphics processing units and artificial-intelligence software\r\ntechnology) and MediaTek (semiconductors for wireless communications) with the objective to offer\r\nmore options to OEMs on Nvidia’s Drive platform that is already in use by Mercedes for example.\r\n3.6 Maintenance-free vehicles\r\nDuring the transition from ICE to electric vehicles, many components and modules of a vehicle are\r\nbeing reengineered to gain cost and energy efficiencies. One way of doing so is to replace mechanical\r\nsystems with electric ones, such as the braking system. The Japanese company Hitachi Astemo, for\r\nexample, is developing a 100% brake-by-wire system to be launched in 2028. This system will no longer\r\nrequire brake fluids, brake pipes, brake boosters or an Electronic Stability Programme (ESP) unit.\r\n3.7 Autonomous driving\r\nAccording to McKinsey, 106 billion were spent on autonomous driving between 2010 and 2021 and\r\nonly $62 billion on electrification.68 This illustrates the importance given by the industry to\r\nautonomous driving capabilities. Whereas Europe clearly lags the developments in the US and China\r\nin terms of autonomous miles driven, European OEMs and suppliers have recognized the topic as an\r\nexciting and crucial R&D area. The partnership between Mercedes Benz and Nvidia, for example, has\r\nresulted in the first level 3 autonomous vehicle with regulatory approval in the US and expects that\r\nLevel 4 handsfree driving technology is realistic before 2030.\r\nFigure 22: Levels of autonomous driving\r\n67 Ptolemus, The Connected Vehicle Payments Global Study, Report, 2023\r\n68 Automobilwoche, Solo-Player geraten ins Abseits – MHP studie , article, 2022.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 34/122\r\nUpon reaching level 4, the global market value generated by ADAS, and autonomous technology is\r\nexpected to reach between 300 and 400 billion by 203069. The move to autonomous vehicles brings\r\nan unprecedented change in business and operating models for all automotive players, e.g., mastering\r\nhardware and software integration, artificial intelligence, data science and dealing with competition\r\nfrom new tech players. In the context of this study, it is not easy to imagine a direct consumer\r\nrelationship of existing third parties in the sector, unless also with autonomous vehicles a fair,\r\nreasonable, and non-discriminatory access to data is ensured.\r\n3.8 Some general technological developments\r\nAs the automotive industry is undergoing the described transformation towards an increased software\r\nfocus and ever improving hardware technology, it is helpful to consider certain general technological\r\ndevelopments. The tech sector has most recently been undergoing a consolidation phase with\r\nadvertising revenue down, shares being sold off and value reductions between 30-70%, accelerated\r\nby an increasing interest rate environment. During these distortions, some tech giants suffered more\r\nthan others, with Meta dropping out of the top 20 biggest companies in terms of market value or\r\nAlibaba moving from a ranking as number 9 in the past to number 36 in 2022.\r\nThe business model of tech companies such as Apple, Google, Amazon, or Meta, is largely either\r\nadvertisement based or a subscription model (Anything-as-a-service or XaaS). While those companies\r\nrelying on advertisement-based income generation are highly dependent on network effects and\r\nsuffer from relatively low barriers of entry, others, such as Apple and Google have formed a powerful\r\niPhone/Android duopoly based on fees and commissions for app subscription. Their power has\r\nincreased immensely by the recent end of third-party cookies and limitations on using mobile-device\r\nidentifiers for ad targeting, which ultimately contributed to the value loss of Meta and others. In\r\nEurope, this duopoly has further consolidated its position compared with the timing of our last study\r\nwith Google’s Android holding two thirds and Apple’s iOS one third of the market, see Figure 23.\r\nIn the automotive industry it is expected, that by 2028, 70% of all vehicles sold globally will have an\r\nAndroid Automotive operating system, up from less than 1% in 2022.70\r\n69 McKinsey, Autonomous driving’s future: Convenient and connected, Article, January 2023\r\n70 Gartner Identifies Top Five Automotive Technology Trends for 2022, article, February 2022\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 35/122\r\nFigure 23: Mobile Operating System market share in Europe 2009-2023 showing the consolidation of a duopoly between\r\nAndroid (blue) and iOS (orange)71\r\nThe Apple/Google duo closely followed by Amazon is expected to enter the market with their own\r\nbranded electric vehicles, see Figure 24. Digital giants such as Amazon Web Services (AWS), Google,\r\nAlibaba or Tencent will continue to expand their presence in the automotive systems and try to\r\nintegrate the vehicle into their own ecosystems. This is posing a relevant threat to incumbent players\r\nas this new market entrance will most certainly build on the tech companies’ successful market\r\ndomination and customer stickiness strategies.\r\nFigure 24: Do you think the following major technology companies will enter the automotive industry with their own\r\nbranded vehicles? Yes answers in %.72\r\n71 Statcounter\r\n72 KPMG, Global Automotive Executive Survey 2023.\r\n0%\r\n10%\r\n20%\r\n30%\r\n40%\r\n50%\r\n60%\r\n70%\r\nGoogle Apple Amazon Huawei Samsung Tencent ByteDace Baidu\r\n2021 2022\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 36/122\r\n3.8.1 Open Source\r\nIn our last study, we argued for the benefits of open vs closed systems in general and in automotive\r\nsystems. Globally, this has been confirmed by Android keeping its two thirds of market share in web\r\nusage or mobile OS. Furthermore, since our last study, open-source kernel Linux has become the\r\nleading OS in the cloud where most applications and workloads are running on it and most Unix and\r\nWindows applications expected to migrate to it. In container management software, the open-source\r\nsoftware Atop Kubernetes is emerging as the industry standard and in software-defined storage opensource\r\nsolutions are increasingly common. Companies that are not per se Free and Open-Source\r\nSoftware (FOSS) companies such as Google have started to open some of their code and have the\r\nopen-source developer community contributing to it. Traditionally closed source companies acquired\r\nsignificant open-source players, e.g., Microsoft/GitHub, IBM/RedHat. Microsoft now broadly uses\r\nopen source, e.g., Azure on Linux.73 However, controversies between open-source defendants and\r\nproprietary system providers will continue to occur. This was exemplified in the fact that the Software\r\nFreedom Conservancy (SFC), an organization we quoted in our last study for getting Tesla to open its\r\ncode, has left GitHub in 2022 claiming that GitHub has been contributing to the development of a\r\nproprietary service that exploits FOSS. Despite these ongoing tension between FOSS and proprietary\r\nsoftware followers, also the automotive industry has opened more and more for open-source\r\napproaches and the winning streak of Automotive Grade Linux and Linux kernel-based Android\r\nAutomotive is expected to endure (Figure 23).\r\n3.8.2 Software\r\nIn addition to the SDV developments described earlier, several software trends coming from the\r\nbroader technology industry will influence vehicle technology, these are super apps, adaptive AI and\r\nthe metaverse. Gartner estimates, that by 2026, “more than 50% of the global population will be daily\r\nactive users of multiple super apps. By 2027, enterprises that have adopted AI engineering practices\r\nto build and manage adaptive AI systems will outperform their peers in the operationalizing AI models\r\nby at least 25% and over 40% of large organizations worldwide will be using a combination of Web3,\r\nspatial computing and digital twins in metaverse-based projects aimed at increasing revenue”.74\r\nIn addition, many challenges are already being addressed such as the crucial speed of iteration in\r\nsoftware development to achieve the perfect circle, simulation at scale and emulation in virtual\r\nenvironments, co-innovation, real time systems in the cloud, a well architected stack, defining\r\ndifferentiating vs non-differentiating functionalities and decoupling hardware from software with\r\nseparate releases (example iPhone and iOS where this is already the case), the growing complexity of\r\napplications, the need for clear interfaces (API) to decouple hard and software to master the alignment\r\nof the relatively short software life cycle with long and in view of sustainability even longer or circular\r\nlives of hardware.\r\n73 BCG, Why you need an open software strategy, article, April 2021\r\n74 Gartner, Top Strategic Technology Trends 2023\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 37/122\r\n3.8.3 Hardware\r\nSDVs have a complex system of hardware and software that work together seamlessly to bring the car\r\nto life. At the heart of it all is the HW layer, made up of a powerful in-car infotainment computer, an\r\nadvanced ADAS computer, controllers for both the exterior and interior, a central driving controller,\r\nand a connectivity module.\r\nADAS, connectivity and autonomous driving will further drive the need for high-tech hardware\r\nelements such as DCU/ECU, sensors, radars, lidars and cameras. The total global market of advanced\r\ndriver-assistance systems and autonomous-driving hardware is expected to increase tenfold between\r\n2021 and 2030 and add up to $55-$80 billion by 2030.75 In addition to these hardware components,\r\nthe need for semiconductors and microprocessors will surge and is forecast to reach $111.5 billion by\r\n2029 (including semiconductor-based sensors).76\r\nIn 2021, Tesla was the latest non-traditional chip maker to join the ranks of other tech companies\r\n(Google, Apple, Amazon, Intel etc.) that have turned to developing their own microchips to handle the\r\nincreasing performance requirements from AI algorithms and to overcome supply chain issues. It is\r\nexpected that OEMs will review their just-in-time (JIT) principle and Gartner “predicts that by 2025,\r\n50% of the top 10 automotive OEMs will design their own chips and establish direct, strategic, longterm\r\nworking relations with chip companies, while giving up JIT inventory management practice.”77\r\nNew players like Cruise already pursue that strategy today as they load several petabytes per day on\r\nthe AWS cloud and have their own silicon and their own sensor processing chips.\r\nA mix of factors will continue to make the fulfilment of automotive semiconductors demand hard to\r\nachieve: challenging automotive requirements, several components that are still based on process\r\nnodes older than 28nm, e.g., 40nm or the long tail of conventional ICE semiconductor requirements.\r\n3.8.4 Cloud services\r\nSince our last study, cloud computing has continued to evolve and expand at a rapid pace. One major\r\ntrend has been the increasing adoption of multi-cloud strategies, where organizations use multiple\r\ncloud providers to meet their diverse needs. Another development has been the growth of serverless\r\ncomputing, which allows developers to focus on writing code without worrying about the underlying\r\ninfrastructure.\r\nFor automakers and industry suppliers, cloud computing is becoming an essential tool, as they partner\r\nwith leading cloud service providers like Amazon (AWS), Google (Google Cloud), and Microsoft (Azure)\r\nto power their critical operational and R&D activities. Cloud-based solutions offer significant cost\r\nsavings compared to traditional on-premises infrastructure, as they eliminate the need for expensive\r\nhardware investments and ongoing maintenance and upgrades. Additionally, cloud providers offer a\r\nwide range of powerful tools and services that can be customized to meet the unique needs of\r\n75 McKinsey, Autonomous driving’s future: Convenient and connected, January 2023\r\n76 Strategy Analytics, The Beginning of the End of the Automotive Industry Semiconductor Shortage by Asif Anwar, 26th October 2022\r\n77 Gartner, Top Strategic Technology Trends 2022\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 38/122\r\nautomotive companies, from machine learning and data analytics to cybersecurity and compliance\r\nmanagement.\r\nThe use of cloud computing in the automotive industry is set to continue growing in the coming years,\r\nas the use of artificial intelligence and machine learning to extract insights from the massive amounts\r\nof data being generated by cloud-based systems require significant computational power and AIspecific\r\ntools and services to process and analyse. Additionally, the rise of edge computing - where\r\nprocessing occurs closer to the source of the data - will bring continue to be more and more\r\nestablished.\r\n3.8.5 Artificial Intelligence (AI)\r\nThe global AI market size was valued at $137 billion in 2022 and is expected to grow at a compound\r\nannual growth rate (CAGR) of 37.7% to $1.812 billion by 2030.78 The global market value for AI in the\r\nautomotive industry is expected to reach $19 billion by 2030, growing at a compound annual growth\r\nrate (CAGR) of 23.3% from 2022 to 2030.79 This growth is being driven by increasing demand for\r\nautonomous vehicles, rising focus on driver safety, and growing investments in AI technology by major\r\nautomotive manufacturers. It is expected that the AI development in mobility will never plateau as\r\nconnected and autonomous vehicles represent a continuous learning machine.\r\nAI (that is Computer Vision, Context Awareness, Deep Learning, Machine Learning, and Natural\r\nLanguage Processing) will be applied in virtually every aspect of the automotive value chain in\r\nhardware, software and services and the use cases are endless. The recent surge of large language\r\nmodels and generative AI applications such as Open AI’s ChatGPT (GPT-4), Google’s Bard and\r\nMicrosoft’s Bing impressively indicates the opportunities. Recent developments such as Nvidia’s new\r\nAI supercomputer platform DGX GH200 will help build more powerful generative AI models and open\r\nopportunities to non-technical people who can simply speak to a computer without knowing any code\r\n– the end of the digital divide.\r\n3.8.6 Quantum computing (QC)\r\nQuantum computing is based on the rules of quantum mechanics and can solve complex problems\r\nfaster than classical computers. Calculations are performed on quantum bits, or qubits, that capture\r\na more complex state of information (binary values such as 0 and 1 plus the superposition of both)\r\nthan bits (only binary values such as 0 and 1). QC has the potential to revolutionize the automotive\r\nindustry by enabling more advanced simulations of complex molecular systems, optimizing supply\r\nchain management, and improving the performance of self-driving cars. Currently its application is still\r\nlimited to such topics as route and traffic optimization, but many OEMs are already exploring the use\r\nof quantum computing in areas such as battery chemistry and materials science to develop more\r\nefficient and sustainable vehicles and next generation fuel cell or hydrogen technology. Key\r\n78 Grand View Research, Artificial Intelligence Market Size, Share & Trends Analysis Report By Solution, By Technology (Deep Learning,\r\nMachine Learning), By End-use, By Region, And Segment Forecasts, 2023 - 2030\r\n79 Precedence Research, Automotive Artificial Intelligence (AI) Market - Global Industry Analysis, Size, Share, Growth, Trends, Regional\r\nOutlook, and Forecast 2022-2030\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 39/122\r\napplications will be quantum simulations, complex optimization problems and complex quantum\r\nAI/ML. The global economic impact of QC for the automotive industry is $2-$3 billion by 2030.80\r\nInitially, only tech giants will be in the position to possess large scale quantum computers. Later,\r\nregular users might get access to QC via cloud services. While QC will enable leap frogging vehicle\r\nR&D, it also poses an unprecedented risk on the cybersecurity of connected and autonomous vehicles,\r\nas cryptography is widely used to ensure data security. QC can break many of the encryption\r\nalgorithms that currently secure digital communications and transactions.\r\n3.8.7 Cybersecurity\r\nTo comply with regulations such as ISO/SAE 21434:202181 UN regulation no. 15582, car manufacturers\r\nare designing in-vehicle systems that prioritize cybersecurity and setting up vehicle security operations\r\ncentres (VSOCs), a concept adapted from general IT security operations centres (SOCs). The\r\ncomplexity of modern E/E architectures and API can make it difficult to identify and secure all potential\r\nentry points for cyberattacks. Additionally, vehicles are increasingly connected to external networks,\r\nsuch as Wi-Fi, cellular networks, or EV charging infrastructure, which can expose them to external\r\nthreats.\r\nFigure 25: Connected vehicles' most common attack vectors 2010-202283\r\nWith regards to the subject of this study it is noteworthy that attacks on telematics and application\r\nservers have been the most common ones in 2022 (see Figure 25) and that threats regarding backend\r\nservers related to vehicles in the field represent one third of threats and vulnerabilities reported\r\nin 2022 (see Figure 26).\r\n80 McKinsey, Will quantum computing drive the automotive future?, article, September 2020\r\n81 Road vehicles — Cybersecurity engineering\r\n82 UN R155 requires the presence of a cybersecurity management system (CSMS) in vehicles\r\n83 Upstream, 2023 Global Automotive Cybersecurity Report\r\n3%\r\n4%\r\n6%\r\n8%\r\n12%\r\n14%\r\n18%\r\n35%\r\nBluetooth\r\nEV charging infrastructure\r\nMobile applications\r\nInfotainment systems\r\nAPIs\r\nECUs (incl. TCU, GW etc.)\r\nKeyless entry/Key fob\r\nTelematics and application s\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 40/122\r\nFigure 26: 2022 cyber incidents categorized by R155 threats and vulnerabilities84\r\nTo mitigate these challenges, manufacturers implement robust security measures, including strong\r\nencryption protocols, secure software updates, secure access controls to vehicle data and regular\r\nsecurity testing and risk assessments to identify and address vulnerabilities. These measures need to\r\nbe taken across the entire value chain, as publicly reported Common Vulnerabilities & Exposures\r\n(CVEs) affect not only OEMs but also Tier-1 and Tier-2 suppliers as well as software and hardware\r\nservice providers (see Figure 27).\r\nFigure 27: Breakdown of publicly reported automotive related vulnerabilities85\r\nThere is a growing network of cybersecurity providers for the automotive industry and collaboration\r\nbetween all market players including ISPs is required to establish the VSOC and associated protocols.\r\nAs the abovementioned regulations do not outline specific solutions and processes such as e.g., Digital\r\nTwins, the establishment of those processes and solutions is expected to lead to more effective safety\r\nand security, see Strong Customer Authentication (SCA) and Two factor Authorization (2FA) in\r\npayments.\r\n84 Upstream, 2023 Global Automotive Cybersecurity Report\r\n85 Upstream, 2022 Global Automotive Cybersecurity Report\r\n2%\r\n2%\r\n3%\r\n6%\r\n14%\r\n31%\r\n42%\r\nThreats to vehicles regarding unintended human actions\r\nfacilitating a cyber attack\r\nThreats to vehicles regarding their update procedures\r\nThreats to vehicle data/code\r\nThreats to vehicles regarding their external connectivity\r\nand connections\r\nThreats to vehicles regarding their communication\r\nchannels\r\nThreats regarding back-end servers related to vehicles in\r\nthe field\r\nPotential vulnerabilities that could be exploited if not\r\nsufficiently protected or hardened\r\n108\r\n66\r\n56\r\n17\r\nTier-2 Chipset suppliers\r\nSoftware/Hardware service providers - (e.g., fleet\r\nmanagement systems, aftermarket devices)\r\nOEMs\r\nTier-1 Components suppliers\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 41/122\r\n3.9 Data marketplaces, aggregators, hubs, and platforms\r\nIn our last study, we mentioned the important role we believe that data marketplaces or data\r\naggregators would play in the monetization of in-vehicle data, and we showed the development of\r\nOtonomo and Caruso as examples of two data platforms with very different backgrounds. Since then,\r\nOtonomo has been listed on the NASDAQ in 2021 following the acquisition by a special purpose\r\nacquisition company (SPAC) valuing Otonomo at ca. $1.4 billion. At the time of writing this report, the\r\nmarket capitalization of Otonomo was ca. €63 million, which means a reduction of ca. 95%.\r\nFigure 28: Share price development Otonomo 7.10.2020-23.5.2023\r\nIn February 2023, Otonomo announced a reverse merger with Urgently, a digital roadside assistance\r\nprovider from the US that was founded in 2013 with investors including BMW I Ventures, Porsche\r\nVentures, Jaguar Land Rover’s InMotion Ventures, and American Tire Distributors, with an estimated\r\nrevenue of $185 million in 2022. The proposed merger is expected to be finalized in Q3 2023 and aims\r\nto create an “end-to-end platform for a new generation of mobility services and experiences for\r\nautomotive OEMs, insurance, transportation, rental and fleet partners and their customers”.86 The\r\ndevelopment of Otonomo clearly demonstrates the struggles that vehicle data start-ups encounter in\r\nreaching critical business dimensions.\r\nCaruso, on the other hand, has continued the development of its data platform based on ExVe or\r\nADAXO and has extended the number of OEMs and other partners with which it cooperates. Caruso,\r\nfounded in by TecAlliance (900+ members) serves as a strategic investment to a group of shareholders\r\nactive in IAM business activities who want to assess the validity and performance of data access via\r\nOEM back-end servers. Lately, use cases such as First Notification of Loss (FNOL) have been\r\nimplemented for insurance providers, e.g., Zurich or Allianz. Other use cases are refuelling and\r\ncharging behaviour for PHEVs, behaviour of individual vehicles, or vehicle service dates. It is difficult\r\nto judge the commercial success from public sources and there is also no indication available as to\r\nhow many patents the company holds. It appears that the degree of innovation is lower than that of\r\nOtonomo which published 50 patents and currently holds 39 active patents.87\r\n86 Otonomo, Otonomo and Urgently to Combine to Create Leading Mobility Services Company, article, 2023\r\n87Insights by Greyb, Otonomo Patents – Key Insights and Stats, article, 2023\r\n0.39\r\n0\r\n1\r\n2\r\n3\r\n4\r\n5\r\n6\r\n7\r\n8\r\n9\r\n2021 2022\r\nUSD\r\n9.04\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 42/122\r\nFigure 29: Otonomo patent portfolio (year of publication)88\r\nNevertheless, by conducting a second large scale Connected Vehicle Field Test 2.0 in 2021/22, Caruso\r\npublished important and relevant findings, such as\r\n● Data is now available across multiple countries and for more OEMs.\r\n● The coverage of connected cars is lower than anticipated.\r\n● B2B consent is still not available from all OEMs.\r\n● A common data set across all OEMs still not available.\r\n● Mileage is only data point that is 100% available from all OEMs (out of 529 data points relevant\r\nfor known services).\r\nThe number of data platform players has not changed much over the past five years, with High\r\nMobility (API first data platform from Berlin, Germany, founded 2013, not yet using data from VW and\r\nTesla) being one example of a startup that has benefited from the shift to API by European OEMs. The\r\nlocation platform provider Here (successor of Navteq, owned by consortium including Audi, BMW,\r\nMercedes, Mitsubishi and Bosch, based in Amsterdam, The Netherlands) and Wejo (Smart Mobility\r\nfor Good™ cloud and software analytics for connected, electric and autonomous mobility, founded in\r\nUK in 2013, currently in second merger deal with a SPAC) are the only other two significant European\r\ncompanies involved in the in-vehicle data topic, albeit with a distinctive focus beyond OBD2 data.\r\n3.10 Telematics providers\r\nThe vehicle telematics market in Europe has experienced growth followed by consolidation over the\r\nlast decade, with many small and medium-sized players being acquired by larger companies. This\r\nconsolidation has been driven by several factors, including the need for scale and resources to invest\r\nin new technologies and the increasing competition in the market.\r\nSome vehicle telematics providers have managed to survive the latest consolidation phase. These\r\nproviders have expanded their offerings and capabilities, driven by the increasing demand for\r\nconnected vehicles and data-driven insights in the automotive industry. Rental and leasing providers\r\nin Europe are the key drivers for growth of telematics equipped vehicles BergInsight estimates the\r\ninstalled base of telematics solutions for rental and leasing companies to double in the next five\r\n88 Insights by Greyb, Otonomo Patents – Key Insights and Stats, article, 2023\r\n2\r\n15\r\n2\r\n14\r\n3 4 4 5\r\n1\r\n2013 2014 2015 2017 2018 2019 2020 2021 2022\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 43/122\r\nyears.89 However, OBD2 as the basis for connectivity is rapidly losing its appeal, in particular for the\r\nB2C and passenger car business. Pioneers in OBD2 dongle-based telematics such as Canadian Geotab,\r\n(founded in 2000, entered Europe in 2014, 100.000 subscriptions in Europe in 2021) maintain a leading\r\nposition but have fine-tuned their focus on becoming the first choice open-source platform provider\r\nand offering IoT solutions and services to fleet managers.\r\nMunic SA, a French telematics provider, has continued to develop its platform to offer a wider range\r\nof services, including real-time tracking, predictive maintenance, and driver behaviour analysis. The\r\ncompany has also expanded its partnerships with automakers and fleet management companies to\r\nincrease its market reach. Financial markets, however, have not favoured telematics stocks over the\r\npast 5 years, as the example of Munic SA illustrates (see Figure 30)\r\nFigure 30: Share price Munic SA over past 5 years until 22 May 2023\r\nPace Telematics GmbH, founded in 2015 in Germany, moved from diagnostics to the more promising\r\nin-vehicle payment solutions for fuelling services. Pace is the market leader in Europe with their\r\nConnected Fuelling platform for mobile payment when refuelling.\r\nOverall, the growth of vehicle telematics providers in Europe has been driven by the increasing\r\ndemand for connected vehicles and the need for data-driven insights to optimize fleet management\r\nand improve driver safety. These providers are expected to continue to develop new technologies and\r\nservices to meet the evolving needs of the automotive industry.\r\nOne notable example of consolidation in the European telematics market is the acquisition of\r\nMasternaut by Michelin in 2019. Masternaut, a UK-based telematics provider, was acquired by\r\nMichelin to strengthen the tire manufacturer's position in the connected mobility market. The\r\nacquisition also helped Michelin to expand its offering of data-driven services for fleet managers.\r\nAnother example is Verizon's acquisition of Fleetmatics in 2016. Fleetmatics, an Irish telematics\r\nprovider, was acquired by Verizon to expand the company's presence in the fleet management\r\nmarket. The acquisition helped Verizon to offer a comprehensive suite of telematics services to its\r\n89 Berg insight, The rental and leasing car telematics market is expected to grow at a CAGR of 17.6 percent in the next 5 years, article, 2023\r\n18.86\r\n11.10\r\n0\r\n5\r\n10\r\n15\r\n20\r\n25\r\n2018 2019 2020 2021 2022\r\nEUR\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 44/122\r\ncustomers, including GPS tracking, driver behaviour analysis, and fuel management. Like Verizon other\r\nUS companies have started to expand into Europe, such as telematics giants Geotab and PowerFleet.\r\nIn addition to acquisitions, there have also been several partnerships and collaborations between\r\ntelematics providers and other companies in the automotive industry. For example, TomTom, a Dutch\r\nlocation technology provider, sold its telematics unit to Bridgestone in 2019. It now operates as a\r\nBridgestone subsidiary called Webfleet and has partnered with several automakers to offer connected\r\ncar services, such as route data, fleet reporting, GPS data, and predictive maintenance.\r\n3.11 Cross-industry alliances\r\nThere are several organizations, alliances or consortia that have started to tackle the topic of creating\r\nstandards in the increasingly connected mobility sphere. Examples are COVESA (Connected Vehicle\r\nSystems Alliance), AUTOSAR (Automotive Open System Architecture), Gaia-X with its lighthouse\r\nproject Catena-X, SOVD (Service-Oriented Vehicle Diagnostics), MOBI (a global non-profit alliance to\r\ncreate standards and build the Web3 infrastructure for connected ecosystems), to name just a few.\r\nThe work of these groups must be taken on board when defining a legislative vehicle data access\r\nframework with the objective to provide clear guidance on cross-industry specifications, definitions,\r\nmandatory elements, and formats.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 45/122\r\n4 Data access\r\n4.1 Current issues\r\nDuring the time of our last study, the most common way for third parties to obtain in-vehicle data was\r\nthe On-Board-Diagnostic (OBD) interface (now OBD2) providing independent, direct, real-time, and\r\nfree of charge access to in-vehicle generated data. It formed the basis of many new business activities\r\nin the automotive aftermarket and the number of startups developing business models based on\r\nOBD2 data was enormous. According to industry insiders, the expectations of these startups could not\r\nbe met, and their number dropped drastically over the past years as they went out of business or\r\nturned to new business models. It is a commonly held view, however, that the OBD2 port will remain\r\nan Important data access source for the existing car park and to a certain extent for SDV and connected\r\nvehicles as well.\r\nOEMs continue to base their business models on data generated in connection with the vehicles they\r\nmanufacture. As they are turning from hardware to software companies or at least towards a strong\r\ncombination of both businesses, they focus on harnessing the value of data. A recent example for this\r\nextension of activities is Stellantis’ launch of a data business unit named Mobilinsights with the\r\npurpose “to harness sensor and other data from 10s of millions of connected vehicles as well as that\r\nfrom IoT/connected devices from external sources to build data products and services that can power\r\nhundreds of brand-new b2b and b2c applications, services, and decision-making across industries”.90\r\nFigure 31: Limitations of OE data91\r\n90 LinkedIn, stellantis, job post, 2023\r\n91 Caruso Dataplace, 2022\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 46/122\r\nThe main form of access provided to third parties by OEMs happens via OEM backend servers with\r\nthe Extended Vehicle approach, called ADAXO (automotive data access, extended and open) since\r\n2022 and OEMs prioritize diagnostics entry points to be off-board and remote (Figure 32). However,\r\nother access forms are considered valid options, such as via a web client or app as well as extensions\r\nof wireless access such as WLAN.92\r\nFigure 32: Relevance of application scenarios for future vehicle diagnostics93\r\nWhile some progress has been made, the downsides of this approach have not materially changed\r\nand become even clearer since then:\r\n● Lack of consistency between data elements of different OEMs and in data quality.\r\n● Different data refresh rates by each OEMs and by brand and model year.\r\n● Limited number of available data sets.\r\n● Different connected platform architecture for each OEM, i.e., data streaming vs. REST API.\r\n● Different consent management process for each OEM, e.g., synchronous vs. asynchronous.\r\n● No real-time data as access is only via off-board platform.\r\n● Inconsistent and often insufficiently substantiated pricing schemes hugely varying in value,\r\nneed for tedious negotiations and clarifications.\r\n● No opportunity to interact with the driver via HMI in real-time for confirmations, clarifications\r\netc.\r\n● Lack of standardization of data formats between OEMs.\r\n● Differences in access methods for same/similar data points (event based, time based etc.).\r\nGiven the above shortcomings, the ExVe/ADAXO data access model approach is not deemed to be\r\nsuccessful as it cannot ensure that third parties can develop successful business models based on a\r\nreasonable cost vs. benefits ratio and it does now consider alternative access models.\r\n92 Bickelhaupt, S., Hahn, M., Nuding, N., Morozov, A., et al., «Challenges and opportunities of future vehicle diagnostics in software defined\r\nvehicles», SAE Technical Paper 2023-01-0847, 2023\r\n93 Ibid.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 47/122\r\n4.2 Legal framework\r\nAs of the early 2000s, the Commission has tried to ensure a level playing field for authorized and\r\nindependent aftermarket service providers (e.g., EU regulations no. 1400/2002, 715/2007, 692/2008,\r\n595/2009, 461/2010, 64/2012, 758/2015). With the introduction of eCall legislation in April 2018,\r\nevery newly manufactured vehicle was by default equipped with a SIM card and the ability to remotely\r\nconnect to wireless data-services, enabling the development of a myriad of new types of services for\r\nall vehicle segments. However, these same innovations in vehicle and communication technology have\r\nbeen disrupting business models across the automotive value chain at a rapid pace, so much so that\r\nthe regulatory frameworks that have served the sector until now are no longer fit for purpose.\r\nThis sea change was first recognised in the update to the Motor Vehicle Block Exemption Regulation\r\nregime (“MVBER”) (which was set to expire on 31 May 2023) and now has been prolonged until 2028.\r\nThe MVBER relates to the sale or resale of spare parts for motor vehicles or the provision of repair and\r\nmaintenance services for motor vehicles, where it provides that Article 101(1) of the TFEU does not\r\napply, so long as these agreements fulfil the requirements for an exemption under the general regime.\r\nThe regime until 2023 noted that independent operators have “unrestricted access to essential\r\ninputs”94 with the question remaining unanswered, how to define essential inputs. Moreover, the\r\nMVBER was originally built to address non-wireless datalinks. On this, the Commission noted that the\r\nlimited prolongation will allow it to react in a timely manner to possible market changes, such as those\r\nresulting from vehicle digitalisation, electrification, and new mobility patterns.\r\nThe updated supplementary guidelines:\r\n▪ “Clarify that data generated by vehicle sensors may be an essential input for the\r\nprovision of repair and maintenance services. Therefore, to comply with Article 101 of\r\nthe Treaty on the Functioning of the European Union (‘TFEU’), authorised and\r\nindependent repairers should have access to such data on an equal footing. The existing\r\nprinciples for the provision of technical information, tools and training necessary for the\r\nrepair and maintenance services have been extended to explicitly cover vehicle-generated\r\ndata.\r\n▪ Specify that vehicle suppliers must apply the proportionality principle when considering\r\nwhether to withhold inputs, such as vehicle-generated data, based on potential\r\ncybersecurity concerns.\r\n▪ Warn that Article 102 TFEU may be applicable where a supplier unilaterally withholds\r\nfrom independent operators an essential input, such as vehicle-generated data.”95\r\nIn similar vein, at international level, ISO standard 18541-1, 202196, aims to specify the minimum set\r\nof technical requirements related to a vehicle manufacturer's RMI system. It also defines requirements\r\nfor granting access to security-related RMI in Annex A following the SERMI scheme.\r\nThe ISO 18541 series includes the requirements to be fulfilled by repair and maintenance information\r\n(RMI) systems as applied by the European and relates to the EC type-approval system for vehicles\r\n94 Commission Regulation (EU) No 461/2010 of 27 May 2010 on the application of Article 101(3) of the Treaty on the Functioning of the\r\nEuropean Union to categories of vertical agreements and concerted practices in the motor vehicle sector\r\n95 Supplementary guidelines on vertical restraints in agreements for the sale and repair of motor vehicles and for the distribution of spare\r\nparts for motor vehicles\r\n96 ISO 18541-1:2021 Road vehicles — Standardized access to automotive repair and maintenance information (RMI) —\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 48/122\r\nfalling into the scopes of Directives 70/156/EEC (replaced by 2007/46/EC [8]), 2002/24/EC [replaced\r\nby (EU) 168/2013 [6] and 2003/37/EC [replaced by (EU) 167/2013 [7]] and, in particular, to\r\nrequirements for access to vehicle repair and maintenance information by independent operators.\r\nThe purpose of the EC Mandate M/421 is to develop a standard or set of standards which specify the\r\nrequirements to provide standardized access to automotive repair and maintenance information\r\n(RMI) for independent operators.\r\nWith regards to the more general issue of fair access to in-vehicle data, the European Automotive\r\nvalue chain has been calling for years for dedicated legislative action on this issue. The access to invehicle\r\ndata via the vehicle On-Board Diagnostic port (OBD) is regulated since 200797 in the vehicle\r\ntype approval regime. However, this does not adequately address the new possibilities brought by\r\nwireless connectivity and the development of new services beyond emission control and diagnostics.\r\nFor this reason, the European Parliament called upon the Commission, in its resolutions of 13 March\r\n201898 and 15 January 201999 to make a legislative proposal to ensure fair access to in-vehicle data\r\nand resources to enable the entire automotive/mobility ecosystem and end users to benefit from\r\ndigitalization.\r\nFor some time, there has been a belief that this could be addressed via more horizontal legislation,\r\nmost notably the Data Act100. However, the provisions in the Data Act regarding which the Parliament\r\nand Council reached a provisional political agreement on 27 June 2023 are by no means sufficient to\r\nguarantee a fair access to car generated data. This conclusion was by the Transport Research\r\nLaboratory Studies, conducted on behalf of the Commission in 2017 and 2021101. More importantly,\r\nthe draft impact assessment, as presented by the DG GROW services last December, also reached the\r\nsame conclusion.\r\nMore specifically, in the draft IA102 the Commission notes that “the Data Act may need to be\r\ncomplemented for the automotive/mobility ecosystem specific aspects, such as vehicle data\r\nstandardisation or access to vehicle functions103 and resources104 which is also key to deliver data\r\ndriven services, or the capacity of public authorities to carry out certain tasks under national or Union\r\nlegislation. Furthermore, the Digital Market Act105 (DMA) will help to ensure fair competition between\r\ndigital platforms and other market players but will not solve the problems resulting from control over\r\nvehicle data and resources by entities which do not reach the DMA thresholds.”\r\n97 Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with\r\nrespect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance\r\ninformation, see also Annex 6 p. 135.\r\n98 European Parliament resolution of 13 March 2018 on a European strategy on Cooperative Intelligent Transport Systems (2017/2067(INI))\r\n99 European Parliament resolution of 15 January 2019 on autonomous driving in European transport (2018/2089(INI))\r\n100 REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCI on harmonised rules on fair access to and use of data(Data Act),\r\n2022/0047(COD)\r\n101 Study on Access to Data – Lot 1, 17 September 2021\r\n102 Commission staff working document, draft Impact Assessment Report\r\n103 Access to vehicle functions can be defined as the ability to send commands to the vehicle, it is also referred to as “writing” access.\r\nExamples of such functions include e.g. remote door locking/unlocking, uploading software, or diagnostic test routines such as data trouble\r\ncode.. Access to vehicle functions is indispensable to provide many services (e.g. diagnostic routines or re-coding parts for\r\nrepair/maintenance services, remote door unlocking for car rental services).\r\n104 Vehicle resources should be understood as the technical infrastructure of the vehicle (both hardware and software), which can be used\r\nto process data (computing resources, such as ECUs and actuators/sensors), to access data, to communicate data off-board or to interact\r\nwith the driver (communication resources). Such a vehicle resource is notably Human-Machine Interface (dashboard or HMI screen).\r\n105 COM(2020) 842 final.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 49/122\r\nfollowing a similar logic, the provisional agreement of the Renewables Directive106 also establishes in\r\nArt. 20a.2, that:\r\n“In addition to the requirements in [the proposal for a Regulation concerning batteries and waste\r\nbatteries, repealing Directive 2006/66/EC and amending Regulation (EU) PE-CONS No/YY\r\n2021/0218(COD) XYZ-AB/OP-QR 79 No 2019/1020], Member States shall ensure that manufacturers\r\nof domestic and industrial batteries enable real-time access to basic battery management system\r\ninformation, including battery capacity, state of health, state of charge and power set point, to battery\r\nowners and users, as well as to third parties acting, with explicit consent, on the owners’ and users’\r\nbehalf, such as building energy management companies and electricity market participants, under\r\nnon-discriminatory terms, at no cost and in compliance with data protection rules.\r\nMember States shall adopt measures to require that vehicle manufacturers make available, in realtime,\r\nin vehicle data related to the battery state of health, battery state of charge, battery power set\r\npoint, battery capacity, and as well as where appropriate the location of electric vehicles, to electric\r\nvehicle owners and users, as well as to third parties acting on the owners’ and users’ behalf, such as\r\nelectricity market participants and electromobility service providers, under non-discriminatory terms\r\nand at no cost, in compliance with data protection rules, and in addition to further requirements in the\r\ntype approval and market surveillance regulation.”\r\nIt is quite clear that the Commission, Parliament, and Council recognise the need for regulated access\r\nto battery management related data of EVs, where the same logic applies to access to in-vehicle data\r\nat a more general level.\r\nFinally, it is worth noting that on 5/4, on behalf of Commission President Ursula Von der Leyen,\r\nCommissioner Breton wrote to an alliance of Independent Service Providers that \"we fully recognise\r\nthe importance of the issue of access to vehicle data, functions and resources, with a view to\r\nstimulating the development of connected vehicle services, ensuring competition, boosting\r\ncompetitiveness of the European automotive ecosystem (including independent service providers) and\r\npreserving safety and security for the users. […] In fact, we are preparing a sector specific initiative to\r\ncomplement the Data Act to address this important issue”. In an exchange in the European\r\nParliament’s TRAN Committee, in April 2023, Commissioner Breton reconfirmed publicly the need for\r\nthe Commission to propose Sector Specific legislation.\r\n106 Directive amending Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council, Regulation (EU) 2018/1999 of the European\r\nParliament and of the Council and Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council as regards the promotion of energy\r\nfrom renewable sources, and repealing Council Directive (EU) 2015/652\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 50/122\r\n4.2.1 Relevant legislative domains and political activities\r\nFigure 33 provides a schematic historical overview.\r\nDate Body/\r\nOrganisation\r\nPolicy/Study Type Relevance for direct in-vehicle data\r\naccess\r\nRelevance for\r\nIAM\r\nRelevance for\r\nconsumers\r\nLegally\r\nbinding\r\nJune\r\n2007\r\nRegulation\r\n2007/715 on type\r\napproval of\r\nmotor vehicles\r\nwith respect to\r\nemissions from\r\nlight passenger\r\nand commercial\r\nvehicles (Euro 5\r\nand Euro 6) and\r\non access to\r\nvehicle repair and\r\nmaintenance\r\ninformation\r\nLegislation\r\nUnrestricted access to essential inputs\r\nsuch as spare parts and technical\r\ninformation for IO\r\nCommon technical requirements for\r\nthe type approval of motor vehicles and\r\nreplacement parts with regard to their\r\nemission and lays down rules for inservice\r\nconformity, durability of\r\npollution control devices, on-board\r\ndiagnostics (OBD) systems,\r\nmeasurement of fuel consumption and\r\naccessibility of vehicles repair and\r\nmaintenance information\r\nEasy and clear\r\naccess to\r\ninformation on\r\nvehicle repair and\r\nmaintenance for\r\nIO\r\nIndirect, as\r\ncharges to IAM\r\nfor accessing\r\nsuch\r\ninformation\r\nare permitted\r\nif they are\r\nreasonable and\r\nproportionate\r\nYes (to be\r\nreplaced by\r\na Regulation\r\nwhich will\r\nbe\r\napplicable\r\nas from 1\r\nSeptember\r\n2020)\r\nMay\r\n2010\r\nEUC DG\r\nCOMP\r\nMVBER\r\nCommission\r\nRegulation (EU)\r\n461/2010\r\nRegulation\r\nMVBER applies to vertical agreements\r\nrelating to the motor vehicle\r\naftermarket, which includes the\r\npurchase, sale or resale of spare parts\r\nor provision of repair and maintenance\r\nservices\r\nHigh, ensures\r\nthat independent\r\nrepairers have\r\naccess to the\r\nbrand-specific\r\nrepair tools on\r\nthe same terms\r\nas members of\r\nthe authorized\r\nnetwork\r\nHigh Yes\r\nJune\r\n2011\r\nEUC DG\r\nCOMP\r\nCommission\r\nRegulation (EU)\r\nNo 566/2011\r\nRegulation\r\nAccess to vehicle repair and\r\nmaintenance information\r\nHigh High Yes\r\nOctober\r\n2014\r\nEUC DG\r\nGROW\r\nRICARDO Report External\r\nstudy\r\nDemonstrated that IAM are hampered\r\nin their competitiveness due to a series\r\nof obstacles and refusals to grant access\r\nto Repair and Maintenance Information\r\n(RMI)\r\nDetailed focus on\r\nRepair and\r\nMaintenance\r\naspects that need\r\nimprovement\r\nIndirect\r\nstrengthening\r\nof competition\r\nand market\r\nquality\r\nNo\r\nApril\r\n2015\r\nEUC and\r\nEUP on\r\neCall\r\nRegulation (EU)\r\n2015/758\r\nconcerning typeapproval\r\nrequirements for\r\nthe deployment\r\nof the eCall in -\r\nvehicle system\r\nRegulation\r\nPrecedent for interoperable,\r\nstandardised, secure and open-access\r\nplatform for possible future in-vehicle\r\napplications or services\r\nHigh High Yes\r\nJanuary\r\n2016\r\nEUC DG\r\nMOVE\r\nC-ITS\r\n(Cooperative\r\nIntelligent\r\nTransport\r\nSystems)\r\nRecommendation\r\nAll stakeholders agreed on 5 principles\r\nfor access to „in-vehicle data“\r\n(a) Data provision conditions: Consent\r\n(of car drivers)\r\n(b) Fair and undistorted competition\r\n(c) Data privacy and data protection\r\n(d) Tamper-proof access and liability\r\n(e) Data economy\r\nProvides\r\nprinciples for\r\nvehicle data\r\naccess\r\nSecurity and\r\ninteroperability\r\nare adequate\r\nto key\r\nconsumer\r\nrequirements\r\nNo\r\nOctober\r\n2017\r\nEUC DG\r\nGROW\r\nGEAR 2030 Recommendation\r\n● Connected and automated driving\r\n(CAD) acknowledged as one of two\r\nkey development routes for EU\r\nautomotive industry\r\n● Report identifies opportunities for\r\nthe Commission and EU countries to\r\nsupport the sector in this transition\r\nServices\r\nperspective must\r\nbe represented\r\nConsumers\r\nperspective\r\nmust be\r\nrepresented\r\nNo\r\n2017 EUC DG\r\nCONNECT\r\nBuilding the\r\nEuropean Digital\r\nSingle Market\r\nPublic\r\nconsultation\r\n● Commission intends to support the\r\ncreation of a common European\r\ndata space — a seamless digital area\r\nwith the scale to enable the\r\ndevelopment of new products and\r\nservices based on data\r\n● Data should be available for re-use\r\nas much as possible, as a key source\r\nof innovation and growth\r\nIndirect Indirect No\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 51/122\r\n2017 Free Flow\r\nof Data\r\nProposal for a\r\nRegulation on a\r\nframework for\r\nthe free flow of\r\nnon-personal\r\ndata in the\r\nEuropean Union\r\n(COM(2017)495)\r\nProposa\r\nl for a\r\nRegulati\r\non\r\nThis Regulation introduces the principle\r\nof the free flow of non-personal data\r\nacross borders into EU law thereby\r\nestablishing the free movement of nonpersonal\r\ndata\r\nIndirect Indirect TBD\r\nMay\r\n2018\r\nEUP and\r\nEUC\r\nGeneral Data\r\nProtection\r\nRegulation\r\n2016/679 (GDPR)\r\nRegulation\r\nRules concerning the protection of\r\npersonal data. As most driver and\r\nvehicle data are considered personal\r\ndata, these rules are relevant\r\nIndirect High, e.g. right\r\nto data\r\nportability\r\nYes\r\nApril\r\n2018\r\nEUP OBDII port to stay\r\nopen and be\r\nincluded in new\r\nType Approval\r\nProvisions for onboard diagnostics,\r\nincluding the OBD port have to be\r\nincluded in the new regulation\r\nHigh High TBD\r\nNovember\r\n2018\r\nEUP Own Initiative\r\nReport\r\nTRAN\r\nCommittee\r\nof the\r\nEUP\r\nEUP’s Committee on Transport called\r\non the European Commission for a\r\nsecond time in the same year to come\r\nforward with binding legislation on how\r\nvehicle data is accessed\r\nHigh High No\r\n2021 ISO ISO standard ISO\r\nCommit\r\nee\r\nStandardized access to automotive\r\nRMI, specifies the minimum set of\r\ntechnical requirements & specifies all\r\nfunctional user interface requirements\r\nrelated to a vehicle manufacturer's RMI\r\nsystem\r\nHigh High Yes\r\n2021 EUC DG\r\nGROW\r\nDraft Impact\r\nAssessment on\r\nan initiative to\r\nenable the\r\ndevelopment\r\nof data driven\r\nservices in the\r\nautomotive/mo\r\nbility\r\necosystem.\r\nInternal\r\ndraft\r\nImpact\r\nAssess\r\nment\r\nEvaluation of different legislative\r\nsolutions to address market imbalances\r\nresulting from non-regulated access to\r\nin-vehicle data\r\nHIgh High No\r\n2022 EUC DG\r\nCOMP\r\nVertical Block\r\nExemption\r\nRegulation\r\nRegulati\r\non\r\nApplication of Article 101(3) of the\r\nTreaty on the Functioning of the\r\nEuropean Union to categories of\r\nvertical agreements and concerted\r\npractices\r\nHIgh Low Yes\r\n2022 EUC DG\r\nGROW\r\nEU Design\r\nDirective and\r\nRegulation\r\nRegulati\r\non,\r\nDirectiv\r\ne\r\nAllow the reproduction of original\r\ndesigns for repair purposes of complex\r\nproducts (such as cars) with an EU-wide\r\n“repair clause”\r\nHigh High Yes\r\nMay\r\n2023\r\nEUC DG\r\nCOMP\r\nProlongation of\r\nthe Motor\r\nVehicle block\r\nExemption\r\nRegulation\r\nRegulati\r\non)\r\nThe sale or resale of spare parts for\r\nmotor vehicles or the provision of\r\nrepair and maintenance services for\r\nmotor vehicles\r\nHigh High Yes\r\n2023 EUC DG\r\nCLIMA\r\nDirective on the\r\npromotion of\r\nenergy from\r\nrenewable\r\nsources, and\r\nrepealing Council\r\nDirective (EU)\r\n2015/652\r\nDirectiv\r\ne (to be\r\nadopte\r\nd)\r\nFocus on increasing share of\r\nrenewables in EU’s energy mix, in order\r\nto achieve 2050 targets. Special\r\nattention given to access to battery\r\nrelated data.\r\nHigh High Yes\r\n2023 EUC DG\r\nGROW\r\nData Act Regulati\r\non (to\r\nbe\r\nadopte\r\nd\r\nHigh High Yes\r\nFigure 33: Overview of relevant legislative domains and political activities\r\n4.2.2 Right to repair\r\nThe “Right to Repair” movement originating from the US where it has become part of the legislation,\r\nhas meanwhile become a global movement and with the increasing popularity of personal and mobile\r\ndevices has spread from vehicles to consumer goods, such as smartphones where there are similar\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 52/122\r\ncomplaints of consumer groups about the limitations of consumers to be able to repair their electronic\r\ndevices.\r\nManufacturers of devices such as smart phones or tablet computers, use digital protection measures\r\nto safeguard their intellectual property. However, in the US, consumer activists have been defending\r\nthe position that these protection measures make it impossible for consumers to repair their own\r\npersonal devices and expose users and repair professionals to the risk of violating copyright law simply\r\nby amending the software of the devices.\r\nSince October 2018, there is a new exemption107 in place in the US according to which consumers have\r\na legal right to repair a device they own and that such repair does not infringe upon the copyright\r\nprotection afforded to the manufacturer.”108 In 2021, President Biden directed the FTC to draft new\r\nfarther reaching right-to-repair regulations, and various US states have passed some version of rightto-\r\nrepair legislation109. Taking things a step further, in 2022 the New York state legislature passed a\r\n\"right to repair\" bill110 that will require digital electronics manufacturers to make parts, tools,\r\ninformation, and software available to consumers and independent repair shops.\r\nFinally, in November 2022, the European Commission published proposals for the revision of the EU\r\nDesign Directive (COM(2022) 667) and the EU Design Regulation (COM(2022) 666). Which incorporate\r\nthe introduction of an EU-wide Repair Clause in the Design Directive (Art. 19) and the confirmation of\r\na permanent Repair Clause in the Design Regulation (Art. 20a).\r\nThese legislative proposals aim to balance safeguarding of manufacturers’ design rights with regards\r\nto their products (such as a vehicle), whilst at the same time avoiding uncompetitive behaviour in\r\nafter-sales markets on visible spare parts (such as vehicle body panels, headlights, and windscreens)\r\nby excluding those for the purpose of repair and replacement from such protection. Today such Repair\r\nClauses exist only in some Member States. The harmonisation of rules for design protection and\r\nexemptions would simplify the EU regulatory framework, increase competition, and improve\r\nconsumer’s choice for visible spare parts.\r\n4.2.3 Competition\r\nAmple research and studies, including the Transport Research Laboratory studies conducted on behalf\r\nof DG GROW, have highlighted fundamental flaws with the Extended Vehicle model as it allows for\r\nthe creation of competitive imbalances by enabling OEMs to monitor and control access to in-vehicle\r\ndata.\r\nThe new 2023 MVBER supplementary guidelines clarifies that “particular attention should be paid to\r\nthree specific types of conduct which may restrict such competition, namely preventing access of\r\nindependent operators to essential inputs, misusing the legal and/ or extended warranties to exclude\r\n107 Exemption to Prohibition on Circumvention of Copyright Protection Systems for Access Control Technologies, Library Of Congress, U.S.\r\nCopyright Office, 37 CFR Part 201 [Docket No. 2017–10]\r\n108 ‘Right-to-repair’ advocates claim major victory in new smartphone copyright exemption, The Washington Post, 26 October 2018\r\n109 Executive Order on Promoting Competition in the American Economy\r\n110 S4104A - Relates to the sale of digital electronic equipment; requires original equipment manufacturers to provide diagnostic and repair\r\ninformation.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 53/122\r\nindependent repairers, or making access to authorised repairer networks conditional upon nonqualitative\r\ncriteria”.\r\nIn the Commission’s as of yet unpublished Impact Assessment, it recognises that “There is also a\r\nstructural risk for competition on data-based services markets due to the privileged role of the entity\r\ncontrolling access to data111. This is usually the vehicle manufacturer or/and the data platform\r\nadministrator. The remote access to vehicle data, functions and resources must be controlled for\r\ncybersecurity and safety reasons. However, this gives the access controlling entity an important market\r\npower. There is a risk that such access controlling entity could abuse this privileged position to the\r\ndetriment of its customers and competitors on the downstream market – in particular if this entity also\r\ncompetes with other service providers on the same market. Most commonly reported problems refer\r\nto barriers to entry related to the refusal or unfavourable conditions of access to data, functions and\r\nresources by independent services providers112. This could lead to potential negative impacts on the\r\ntake-up of such services, on consumer welfare and on innovation. More than 80% of the non-OEM\r\nrespondents in the public consultation (including services providers, component suppliers, NGOs and\r\ncitizens) considered that how vehicle data can be technically accessed should be regulated to ensure a\r\nsecured, fair and non-discriminatory access.\r\nThis privileged role of the controlling entity was well identified in previous consultations and studies,\r\nin particular the one prepared by JRC113. The access controlling entity decides which data, functions\r\nand resources can be accessible remotely and can monitor the data traffic of its competitors114. The\r\naccess to the relevant data, functions and resources is crucial for other economic actors, yet these have\r\nno influence on the data, functions and resources that can be made accessible on a vehicle. This\r\nimbalance cannot be effectively addressed by competition rules.”\r\nIndeed, the Data Act does not include ex-ante competition provisions deemed essential, in multiple\r\nEC and JRC reports, to enable unfettered access to vehicle-generated data needed for sustainable\r\ninnovation in the mobility market. While the proposed Digital Markets Act does include a set of exante\r\nset of rules, its application is limited in that vehicle manufacturers’ role as gatekeeper over\r\nvehicle-generated data is not likely to qualify, nor is it covered under the contemplated core platform\r\nservices.,\r\n4.2.3.1 Monitoring competitors’ activities\r\nThere is one competition aspect that until now insufficiently been analysed and reviewed in studies\r\ndealing with the Extended Vehicle, which is the fact that under the Extended Vehicle scenario, OEMs\r\ncould monitor the activities of their direct competitors, in this case the activity of IAM who are\r\ncompeting with the services arms, leasing subsidiaries or captive workshops of forward integrated\r\nOEMs.\r\n111 See Carballa-Smichowski, B., Sobolewski, M. & Duch-Brown, N. (2023). The economics of connected vehicle's ecosystems: a market\r\nfailure perspective. JRC Digital Economy Working Paper 2023-01.\r\n112 Annex 2, p. 61\r\n113 JRC Digital Economy Working Paper 2018-06, Bertin Martens, Frank Mueller-Langer, 2018.\r\n114 Annex 2, p. 60\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 54/122\r\nLike DPs like Google, Amazon or Apple, OEMs would be in the position to exclusively access and amass\r\nenormous data not only of their customers but also – and this would be the disturbing part - of their\r\ncompetitors.\r\nConcerned stakeholders expect to incur significant damage to their business because of this, therefore\r\nit has been included in modelling the economic impact of the Extended Vehicle on the IAM.\r\nConsidering all the technical options reviewed, legislation must ensure that rather than OEM’s or DP’s\r\nproprietary operating systems, truly independent and standardized operating systems will be applied\r\nas indicated in below overview in Figure 34.\r\nFigure 34: Access to vehicle ECU by different operating systems (illustrative). Source: TH Köln.\r\n4.2.3.2 Effects on vehicle distribution chain\r\nMost OEMs in Europe have started to restructure and digitalize the distribution of its vehicles, a\r\ndevelopment which was accelerated during COVID times. The agency model is gaining in popularity,\r\nwith EV, and this mostly impacts European consumers by steering them increasingly to online\r\nshowrooms and direct internet sales, where the dealership essentially becomes a delivery location or\r\nRMI base. This model is now being applied, or in the process of being applied, by most major\r\nmanufacturers. Overall, carmakers are considering significant reductions in network size. 115\r\nIn terms of the impact on dealers, they will become more dependent on payments for OTA upgrades\r\neven though these will be performed centrally by the OEM and not by the dealer. This is meant as a\r\ncompensation for expected lower dealer revenues due to a lower intensity of maintenance services\r\nby allowing these “preferred service partners” in the customer cloud to access revenue streams from\r\nOTA features chosen by drivers to upgrade their vehicle.\r\nThe newly extended MVBER aims to address the ability of independent dealers or garages to continue\r\nto be able to offer any similar services RMI services, although it is questionable whether the upgrades\r\nto the text will prove to be sufficient in this respect.\r\n115 Automotive Logistics, Carmakers look to restructure European dealer network, article, 2022\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 55/122\r\n4.2.4 Other regulations, developments and movements concerning data\r\nWhile there is a strong consensus about the suitability of Type Approval and the Block Exemption\r\nRegulation to address the access to in-vehicle data, there are two regulations that are frequently\r\nmentioned in this context and therefore we would like to briefly comment on them, PSD2 and GDPR.\r\n4.2.4.1 PSD2, PSD3 and Payment Services Regulation (PSR)\r\nSince January 2018, bank customers have the right to use third party payment providers or access\r\ntheir bank account information through them.\r\nThis is based on the revised Payment Services Directive (PSD2), in force since 2018, with the aim to\r\ndrive competition and foster innovation by reducing entry barriers for new entrants to payment\r\nservices thus challenging incumbent banking institutions to open and share data. It had been revised\r\nas the original PSD had led to impaired consumer protection and competitive distortions in several\r\nareas.\r\nUpdated definitions now ensure a level playing field between different providers and address in a\r\nmore efficient way the consumer protection needed in the context of payments. A common, freely\r\navailable, high quality and resilient open application programming interface (API) platform provides\r\nthe basis for all participants. It also ensures security as it regulates that FinTech companies must have\r\nadequate cyber risk insurance.\r\nWith only 5 years since the last version, the EC has published on 28th June 2023 a draft proposal of a\r\nrevised Payment Services package PSD3 which is expected to replace PSD2. It consists of two\r\nlegislative acts - the proposed draft Payment Services Regulation (PSR) and the proposed draft\r\nDirective on Payment Services and Electronic Money Services (PSD3). The objectives of the revised\r\nlegislation confirm its original intentions to provide consumers with choice and competing payment\r\nparties with a level playing field. The objectives are to:\r\n● Combat and mitigate payment fraud.\r\n● Improve consumer rights, e.g., by providing more transparency on their account statements\r\nand on payment charges.\r\n● Further levelling the playing field between banks and non-banks.\r\nOverall, the functioning of open banking should be further improved by removing remaining obstacles\r\nand improving customers’ control over their payment data, enabling new innovative services to enter\r\nthe market.\r\nAt the time of our last study, many believed that a sector specific regulation similar to PSD2 should\r\ngovern in-vehicle data access as it could address the mobility data needs of a wider stakeholder group\r\nin light of the evolving V2X and V2I questions (e.g., municipalities, cities, infrastructure providers). As\r\nPSD is continuing to evolve, the lessons learnt remain valid, such as:\r\n● API use must be made mandatory, and the use of alternative APIs should be penalized.\r\n● API should be extended beyond current accounts to all accounts and depots.\r\n● Customers should be able to opt out from their data being accessible via API.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 56/122\r\n● No free of charge use of banking infrastructure by direct or indirect competitors, charge based\r\nrules of use like the telephone network.\r\n● Option to vary the authentication depending on type of service or transfer authentication\r\nfrom bank to TTP for the stationary point of sales to benefit as well.\r\nWe tried to summarize some findings on the progress of PSD2 from some banking specific literature\r\naccording to which PSD2 has led to several positive developments in the EU payments market since\r\nits implementation, for example:\r\n● Increased competition: PSD2 has facilitated the entry of new players into the market, such as\r\nFinTechs and third-party providers, which has increased competition and lowered costs for\r\nconsumers.\r\n● Improved security: PSD2 has introduced stronger security measures for online payments, such\r\nas two-factor authentication, which has reduced the risk of fraud and improved consumer\r\nconfidence.\r\n● Enhanced consumer protection: PSD2 has given consumers more control over their payment\r\ndata and made it easier for them to switch between payment providers.\r\n● Innovation: PSD2 has spurred innovation in the payments industry, with new payment\r\nmethods and technologies being developed to meet the evolving needs of consumers.\r\nOverall, the results suggest that it has been a positive development for the EU payments market, with\r\nbenefits for both consumers and businesses. One way of judging the progress made, is by analysing\r\nthe evolution of APIs being offered per bank. This number was in 2022 on average 17% higher than in\r\nthe previous year. Figure 35 indicates the latest application areas of APIs in open banking.\r\nAnother way of more generally assessing innovation in open banking is by referring to the number of\r\nFinTechs in the EU, which has been rapidly increasing over the past few years. For example, according\r\nto a report by Statista, there were approximately 5,000 fintech companies in the EU in 2017, and this\r\nnumber is estimated to have grown to over 9,000 by 2020. Another report by Dealroom.com suggests\r\nthat the number of fintech companies in Europe increased by 35% in 2020 alone, despite the economic\r\nimpact of the COVID-19 pandemic. It is worth noting that these figures may not capture the full extent\r\nof the fintech ecosystem in the EU, as they may not include smaller or less well-known players.\r\nNonetheless, they provide some indication of the significant growth that has been taking place in the\r\nsector over the past few years.\r\nPSD3 and PSR together with the Financial Data Access (FIDA) proposals have been developed to\r\ncontinue to support innovation within the European financial services industry. It is worth noting that\r\nthe FIDA proposal provides banks with the option to charge for access to data. This option has been\r\nintentionally included to avoid too radical changes and a subsequent destabilization of the banking\r\nsystem. It is obviously being criticized by new entrants to the payment scene who consider this clause\r\nthe result of lobbying efforts by the incumbent banking industry.\r\nDespite these shortcomings, we renew our recommendation to follow the financial services industry\r\nand establish similar rules for the automotive industry.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 57/122\r\nFigure 35: APIs in the developer portals of the 15 largest multinational banks. *Other: Domain overview is not exhaustive.\r\nAPIs are also being developed in other areas such as sustainability, cashpool management and virtual account\r\nmanagement. The share of liveAPIs in those domains is however very low at the moment the analysis was conducted 116\r\n4.2.4.2 GDPR\r\nThe General Data Protection Regulation (GDPR) has been introduced in 2018 with the objective to give\r\ncontrol to individuals over their personal data and to simplify the regulatory environment for\r\ninternational business by unifying the regulation within the EU.\r\nIt significantly increases the penalties for companies that fail to protect the data they hold. Article 20\r\nof the EU GDPR makes personal data portability mandatory. However, it does not provide any further\r\ndetails on whether this needs to happen in real-time and how often. It stipulates only that the data\r\nshould be provided “in a structured, commonly used and machine-readable format” and “the right to\r\nhave the personal data transmitted directly from one controller to another”. Theoretically, this clause\r\nprovides the ground for consumers to freely move their (vehicle) data from one service provider to\r\nanother. However, even if this would be technically possible, the fact that only OEMs have control\r\nover the in-car interface with the driver, any other service provider would still suffer from significant\r\ndisadvantages in providing in-vehicle services.117\r\nAs a side note and following up on important remarks during an interview with a start-up company\r\nactive in the vehicle mobility sphere, there is a noteworthy issue that needs to be ensured by any car\r\nrental, leasing or sharing company. As every driver needs to give his or her consent to the collection\r\nof personal data during the use of the vehicle, it must also be ensured that these data remain private,\r\n116 Innopay Open Banking Monitor Report 2022\r\n117 Access to digital car data and competition in aftersales services, Bertin Martens, Frank Mueller-Langer, Joint Research Centre of the\r\nEuropean Commission, September 2018\r\nOther*\r\n1%\r\nElect. Bank\r\naccount mgmt.\r\n5%\r\nDigital identity\r\n6%\r\nTrade & supply\r\nchain finance\r\n6%\r\nCards\r\n7%\r\nLending\r\nInvestments 7%\r\n8%\r\nForeign exchange\r\n13%\r\nAccount\r\nreporting\r\n23%\r\nPayments\r\n24%\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 58/122\r\ni.e., are deleted from the vehicle upon return to the vehicle and cannot be tracked back and that the\r\ndriver may request portability of his or her data.118\r\nIn the past years, many cases of personal data that could be retrieved from rented or leased vehicles\r\nor from vehicles sold as second-hand cars were reported on in automotive media. As awareness for\r\nsuch issues amongst drivers grows, we expect the pressure for stricter compliance and transparency\r\nrelating to it to increase.\r\n4.2.4.3 Promoting innovation\r\nThe European Commission has clear priorities for innovation and launched numerous initiatives to\r\nsupport it. In this context, the Directorate-General for Internal Market, Industry, Entrepreneurship\r\nand SMEs supports innovation development in priority areas and in SMEs, mainly through Horizon\r\n2020.\r\nIt aims to improve regulatory conditions for innovation with measures for start-ups, entrepreneurship,\r\naccess to finance, digital transformation, Single Market, intellectual property and standards, and\r\ndevelops sector policies to modernise the EU’s industrial base and accelerate the market uptake of\r\nKey Enabling Technologies 119.\r\nIn addition, the European Commission has made €450 million available under the Connecting Europe\r\nFacility to support digitization in transport and support to automation.120\r\nIt would be contrary to the European Commission’s own goals to limit innovation in the IAM as this\r\nsector has recently seen new opportunities to innovate and has embraced this opportunity. For\r\nexample, the OBD port and the decision of the European Parliament to maintain access to it beyond\r\n2020121 had given start-ups in all European countries a cause to pursue fresh business ideas.122 To now\r\ncut it off from this opportunity would be counterproductive to the longstanding efforts.\r\n118 https://www.theregister.co.uk/2018/09/07/connected_cars_privacy/\r\n119 https://ec.europa.eu/growth/industry/innovation_en\r\n120 Communication from The Commission to The European Parliament, The Council, The European Economic and Social Committee, The\r\nCommittee of the Regions, On the road to automated mobility: An EU strategy for mobility of the future, COM(2018) 283, European\r\nCommission, 17.May 2018\r\n121 ‘[the European Parliament] recommends that the Commission rapidly establishes an adequate legal framework to achieve EU-wide\r\ncross-border interoperability, as well as a framework laying down rules on liability for the use of the various forms of connected transport;\r\ncalls on the Commission to publish a legislative proposal on access to in-vehicle data and resources by the end of the year; recommends that\r\nthis proposal should allow the entire automotive value chain and users to benefit from digitalization and guarantee a level playing field and\r\nmaximum security with regard to access and storage of in-vehicle data for third parties, which should be fair, timely and unrestricted in\r\norder to protect consumer rights, promote innovation and ensure fair, non-discriminatory competition on this market in respect of the\r\nprinciple of technological neutrality’. If approved by the European Parliament, the new regulation will come into play from 1 September\r\n2020.\r\n122 While this statement cannot be supported by statistics, it is derived from the author having had multiple insights in start-ups basing their\r\nidea on the free access to the OBD port.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 59/122\r\n5 The consumer perspective\r\nNumerous studies123 124 have delved into the consumer perspective concerning data protection, and\r\nprivacy in the context of connected vehicles. These studies have explored how consumers are\r\ninformed about vehicle-generated data and information. They have consistently revealed significant\r\nissues, including:\r\n• Lack of transparency: consumers often lack clear and transparent information about how\r\ntheir data is collected, used, and shared in the context of connected vehicles.\r\n• Deficiencies in EU consumer law and GDPR: existing consumer protection laws and the\r\nGeneral Data Protection Regulation (GDPR) have been found to have limitations and gaps\r\nwhen it comes to addressing the unique challenges posed by connected vehicles.\r\n• Need for substantial improvements: the consensus among these studies is that\r\nsignificant improvements are required to ensure adequate consumer protection in the\r\nconnected vehicle ecosystem.\r\nThis report takes on the crucial task of capturing the consumer perspective, focusing on driver\r\npreferences and attitudes concerning aftermarket requirements, and it aims to shed light on\r\nconsumer viewpoints in this evolving landscape.\r\n5.1 Scope\r\nAs part of this study, a Statista survey125 was conducted between 22 May and 5 June 2023. The survey\r\nwas based on an online questionnaire and aimed to gather insights from a specific target group. This\r\ngroup includes individuals of both genders aged 18 to 70 who own or lease a car and are responsible\r\nfor the aftercare of their car, either personally or on behalf of someone in their household.\r\nThe survey encompassed 11 countries, namely Germany, Italy, France, Spain, Austria, Belgium, Czech\r\nRepublic, Denmark, Finland, Netherlands, and Poland. To ensure the statistical representativeness of\r\nthe findings, approximately 1,000 respondents were included from each country.\r\n123 Expert study on: ‘GDPR application in the context of car connectivity’, EY, FIA, study, November 2021\r\n124 Study on the provision of information to consumers about the processing of vehicle-generated data, Final report, Ipsos and Time.lex for\r\nDG JUST, January 2023\r\n125 Statista, UNDERSTANDING DRIVERS’ PREFERENCES& ATTITUDES IN EUROPE, independent survey, June 2023\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 60/122\r\nFigure 35: Overview of the EU countries where the Statista survey was held in 2023.\r\nThe survey’s uniform sampling approach, spanning various sociodemographic factors such as gender,\r\nage, and region, was meticulously designed to enable robust and representative insights that can be\r\ngeneralised to the broader EU population.\r\n5.2 Population\r\nApproximately two-thirds (63%) of the survey sample indicated that they were the first owner of their\r\nvehicles. Among those, about 73% opted for an outright purchase. This percentage significantly\r\nincreased to 86% among second-hand vehicle buyers.\r\nFigure 36: Almost 80% of people purchase with own funds. Half of the population spends between €10K to €25K.\r\nNotably, the purchase prices of these vehicles exhibited substantial variability, resulting in a\r\nconsiderable disparity between the mean and median values. This disparity is particularly evident\r\nwhen examining the price distribution among first owners, as illustrated by the histogram:\r\nOutright purchase\r\n(private sale or\r\ndealership)\r\n78%\r\nFunded\r\n22%\r\nHow did you acquire your car?\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 61/122\r\nFigure 37: Purchase price sampled from the population.\r\nFor new cars, the median purchase price stood at €20.000, while for second-hand vehicles it was\r\n€15.000. Interestingly, the average price of a new car was reported to be €30.000, and for secondhand\r\ncars it was €29.000. This data suggests that the second-hand market has experienced heightened\r\ndemand and price increases since 2020.\r\n5.3 Usage\r\nThe average annual mileage has shown a decline, decreasing from 14.000 to approximately 12.000\r\nkilometres. This shift can be attributed to several factors, including the integration of teleworking into\r\nwork culture and a heightened sense of discipline in response to high energy costs.\r\nFigure 38: half of population makes between 7 000 and 20 000 km annually.\r\nIn terms of road assistance, the survey indicates that the need for such services has diminished,\r\noccurring approximately once every five or six years. It’s noteworthy to mention that OEMs often\r\nreject providing roadside assistance when maintenance records cannot confirm exclusive servicing at\r\nauthorized dealerships. Consequently, it is usually motorist clubs that come to the aid of drivers in\r\nsuch situations, highlighting the importance of these organisations in ensuring driver support and\r\nvehicle maintenance.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 62/122\r\nFigure 39: Chance for the need of roadside assistance grows by about 18% cumulatively per year, more than motorists\r\nexpect.\r\n5.4 Workshops\r\nThe average number of visits to a workshop for service, maintenance, or repair (SMR) among the\r\nsurvey is approximately 1.27 times per year. Interestingly, only 15% of respondents reported making\r\nmore than 2 visits annually.\r\nThe survey results suggest that most individuals have convenient access to their chosen workshop,\r\nwith a median distance travelled of 8 km (on average 12 km). This proximity is often a result of the\r\nhigh degree of urbanisation.\r\nFigure 40: Proximity remains an important factor for workshops location.\r\n0%\r\n10%\r\n20%\r\n30%\r\n40%\r\n50%\r\n60%\r\n0 times 1 time 2 times 3 times 4 times 5 times or\r\nmore\r\nDon't\r\nknow\r\nHow many times did you experience a roadside\r\nassistance intervention in the last 5 years?\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 63/122\r\nWhen examining workshop preferences across the 11 EU countries, it’s observed that 4 out of 10\r\nrespondents opt for authorized workshops for regular maintenance or in case of a breakdown.\r\nFigure 41: The eauillibrium between IAM and OEM, but warranty tips the balance in favor of OEM.\r\nAmong those whose vehicles are under warranty, a substantial 68% prefer to stick with OEMs.\r\nHowever, after the warranty period expires, more than half of these individuals migrate to\r\nindependent workshops. This shift is likely influenced by the persistent belief that having maintenance\r\noutside the authorized network voids the warranty, a perception held by about 55% of the sample.\r\nFigure 42: Most of people still believe that warranty is void if they get maintenance outside of the authorized channels.\r\nDespite this warranty-related misconception, there is notable confidence in the independent network.\r\nWarranty considerations play a significant role in workshop choice, with 2 out of 10 respondents\r\nexpressing a strong belief in better OEM quality, even if 8 out of 10 respondents agree that OEMs tend\r\nto be more expensive.\r\n(Mostly) The\r\nmanufacturer\r\nnetwork/dealership\r\n41%\r\n(Mostly) An independent\r\nworkshop/network\r\n41%\r\nI use the manufacturer\r\nnetwork as long as I am\r\nunder warranty and\r\nafterwards switch to an\r\nindependent\r\nworkshop/network\r\n12%\r\nI am servicing my car\r\nmyself\r\n4%\r\nDon’t know\r\n2%\r\nWhat is your strategy of selecting a service/workshop for your car when\r\nneeding regular maintenance?\r\nStrongly agree\r\n23%\r\nAgree\r\n32%\r\nDisagree\r\n26%\r\nStrongly disagree\r\n19%\r\nHaving my car serviced by an independent workshop will affect its\r\nwarranty (given that the car is still under warranty)\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 64/122\r\nFigure 43: Overall, motorists find independent workhops quite comparable, but with better pricing.\r\nIt’s important to note that, compared to the pre-COVID times of 2019, there has been a noticeable\r\ndecrease of approximately 10% in the perception of price and quality of independents workshops.\r\nThis may be due to the temporary impact of reduced car sales on dealership price hikes when inflation\r\ncorrections were applied.\r\nFigure 44: A result from the previous survey, indicating that the difference was more contrasting 5y ago.\r\nThe survey underscores the high price sensitivity associated with choosing a workshop, with 24% of\r\nOEM clients being highly mobile in their choices. In contrast, IAM (Independent Aftermarket) clients\r\nexhibit even greater price sensitivity, with 42% being notably responsive. However, on both sides,\r\nthere’s a consistent 10% who remain loyal to their chosen workshop, regardless of external factors.\r\n80%\r\n77%\r\n77%\r\n55%\r\n60%\r\n54%\r\n48%\r\n0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%\r\nIndependent workshops are generally cheaper than car\r\ndealerships\r\nIndependent workshops are just as competent as car\r\ndealerships\r\nI am loyal to my local workshop (independent)/car\r\ndealership\r\nHaving my car serviced by an independent workshop\r\nwill affect its warranty (given that the car is still under\r\nwarranty)\r\nI choose to go to car dealerships or independent\r\nworkshops depending on the type of\r\nrepair/maintenance\r\nI usually compare prices before having my car\r\nserviced/repaired\r\nI am more confident in car dealerships than\r\nindependent workshops to repair/maintain my car\r\nFor car repair/maintenance, to what extent would you agree with each\r\nof the following statements?\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 65/122\r\nThis observed churn readiness aligns with the market share sensitivity curve derived in our previous\r\nstudy, highlighting the dynamic nature of workshop preferences in response to various factors.\r\n5.5 Insurance\r\nOn average, motorists pay an annual premium of approximately €550 to insure their vehicles. Notably,\r\nabout 4 out of every 10 individuals have opted for a full insurance type. This choice is often associated\r\nwith either having a relatively new car or driving fewer miles.\r\nFigure 45: Full insurance is relatively prevalent in the EU.\r\nSurprisingly, the occurrence of out-of-pocket expenses, rather than utilising insurance coverage, is\r\nmore common than one might expect. These expenses also contribute to aftermarket expenditure.\r\nFigure 46: Minor damage is more frequent than insurance statistics tell, as many are unreported.\r\nBasic (covering third-party\r\nliability insurance)\r\n29%\r\nPartial (covering third- and\r\npartially first-party liability\r\ninsurance)\r\n24%\r\nFull (fully covering thirdand\r\nfirst-party liability\r\ninsurance)\r\n44%\r\nDon’t know\r\n3%\r\nMotor insurance types\r\nNever report the claim (e.g.,\r\ncovering repair by myself,\r\naccepting loss of value,\r\nsettling with the other\r\nperson\r\nthrough a one-off payment)\r\n13%\r\nOnly report the claim if it is\r\nmore costly than the\r\ndeductible\r\n40%\r\nAlways report the claim\r\n40%\r\nDon’t know\r\n7%\r\nHandling minor damage for those with partial or full coverage\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 66/122\r\nA substantial majority, around 85%, prefer to purchase or seek insurance online through a broker or\r\ndirectly from an independent provider. Bundling insurance, either at the point of purchase or as part\r\nof a motor club subscription, is relatively rare, with only 1 out of every 10 respondents reporting such\r\na practice.\r\nFigure 47: retail car insurance remains strongly connected to brand names.\r\nInterestingly, loyalty to insurance providers appears to be relatively high within this sample.\r\nRespondents exhibit a price sensitivity ranging between 1 and 1.5, indicating that they are somewhat\r\nresponsive to changes in insurance pricing but are not overly sensitive.\r\n5.6 Infotainment\r\nAround half of the respondents already spend more than €50 per month on utility or entertainment\r\napps for smartphones, tablets, or subscription services, with average expenditure of approximately\r\n€100 per month.\r\nHowever, when it comes to dedicated in-vehicle applications, the willingness to pay is notably lower,\r\nwith only 3 out of every 10 respondents expressing a willingness to pay for such applications.\r\nDirectly from a dedicated insurance\r\nprovider (third party)\r\n65%\r\nFrom an independent insurance\r\nbroker (e.g., online portals)\r\n19%\r\nFrom my motoring club (e.g., [local\r\nclubs])\r\n5%\r\nIndependent workshop, e.g., during\r\ncar purchase (insurance in a\r\npackage offered at the car\r\ndealership)\r\n4%\r\nManufacturer owned workshop,\r\ne.g., during car purchase (insurance\r\nin a package offered at the car\r\ndealership)\r\n4%\r\nDon’t know\r\n3%\r\nOrigination of the insurance purchase\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 67/122\r\nFigure 48: The appetite for paid car-only apps is relatively low.\r\nInstead, most respondents expect to be able to project their existing apps from their smartphones\r\ninto the vehicle interface. Additionally, nearly 7 out of 10 consumers anticipate encountering the same\r\nbusiness model in their car’s platform as they do on their smartphone platform. This model typically\r\ninvolves a freemium version that provides access in exchange for data collection or ads.\r\nFigure 49: Charging for data or for presence on the vehicle dashboard will not easily happen on expense of the user.\r\nIn general, 4 out of 10 respondents believe that the seamless integration between their smartphone\r\nand the vehicle interface is a critical factor when choosing a car. However, when specifically asked\r\nabout social media integration, a substantial 7 out of 10 respondents consider it important when\r\npurchasing or selecting a car. This underscores the growing significance of connectivity and digital\r\nintegration in the automotive industry.\r\nYes\r\n29%\r\nNo\r\n71%\r\nWould you consider paying for dedicated apps\r\noffered exclusively for the cars display/screen?\r\n1 34% 21% 12% 33%\r\n0% 20% 40% 60% 80% 100%\r\nDedicated car apps can be offered in various ways: Which of the following service models do you prefer?\r\nFree-of-charge app in exchange for\r\nsome relevant car/driver data\r\nFree-of-charge app in exchange for\r\nseeing targeted advertising\r\nAn app that you pay monthly for, but\r\ndoes not require any data sharing,\r\nnor display advertising\r\nDon’t know\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 68/122\r\nFigure 50: Car and smartphone integration seems not to be a must.\r\n5.7 Awareness\r\nIn this sample, only a quarter of respondents have their vehicles connected through some form of\r\ntelematics. Half of the respondents appear to be unaware that data is being collected or shared, which\r\naligns with the fact that roughly half of the population seems unfamiliar with this technology.\r\nFigure 51: Simple connected devices are penetrating the market.\r\nHowever, when the telematics is explained and the option for connectivity is offered, a significant shift\r\noccurs. Six out of every 10 consumers become engaged to the extent that factors like content,\r\nmanagement, portability of the provider, and provider choice become important considerations.\r\n39% 40% 40% 41% 41% 42% 42% 43% 43% 44% 44% 45%\r\n…allows me to use my available mobile’s internet\r\nseamlessly.\r\n…allows in-vehicle integrated access to all my existing\r\nsmartphone apps.\r\n…offers remote car controls via smartphone (unlock\r\ndoors, defrost, etc.) in exchange for relevant\r\napp data.\r\nWhat option makes you consider to likely switch to another car brand that…\r\nYes\r\n28%\r\nNo\r\n59%\r\nDon’t know\r\n13%\r\nIs your car “connected” (i.e. uses telematics)?\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 69/122\r\nFigure 52: About 6 out of 10 is in favor of control over the data generated with their car.\r\nFurthermore, when it comes to control over the portability of data from telematics, including the\r\nability to switch managing parties, grant permission to third parties, and gain insight into the data\r\nthemselves, almost 5 out of 10 respondents consider these aspects as potential dealbreakers in their\r\nchoice of a car.\r\nFigure 53: Half of motorists favour freedom of choice in telematics provider.\r\n65%\r\n61%\r\n59%\r\n56% 57% 58% 59% 60% 61% 62% 63% 64% 65% 66%\r\nI want to be able to choose the telematics provider for\r\nmy car.\r\nI want to be able to change the telematics provider\r\nduring the life of a car.\r\nI am concerned about not having control over the\r\ninformation collected and shared by my car.\r\nToday, every new car comes equipped with a telematics system from the\r\nmanufacturer that is - if accepted by the consumer - linked to the car for its\r\nentire life. Agree?\r\n46%\r\n46%\r\n52%\r\n48%\r\n42% 44% 46% 48% 50% 52% 54%\r\n…provides me with good overview and full read access\r\nto all my car data.\r\n…clarifies my rights and possibilities as a consumer\r\n(e.g., how to give your consent or withdraw for\r\ndata access).\r\n…provides me with control with which party data gets\r\nshared (e.g., manufacturer, insurance,\r\nworkshop).\r\n…allows me to choose which party hosts the car data\r\n(e.g., transfer data from the car\r\nmanufacturers’ data server to another data server from\r\nMicrosoft, Amazon, or a specialized\r\ntelecom provider).\r\nWould you (very) likely consider a switch to another car brand that…\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 70/122\r\nThe perspective on automotive EU legislation appears to be somewhat pessimistic within this sample.\r\nOnly 4 out of 10 EU consumers believe in societal benefits arising from regulatory intervention, beyond\r\nfinancial aspects. Meanwhile, 4 out of 10 respondents do not believe that regulatory intervention will\r\nbring about any substantial change, and 1 out of 10 expects nothing but worsening conditions. These\r\nsentiments underscore the complex landscape and varying perspectives surrounding regulatory\r\nchanges in the automotive industry.\r\nFigure 54: The motorist remains sceptic vis-à-vis benefits by regulatory intervention.\r\nSome other survey results are used in the remainder of this study, as a basis for impact calculations or\r\nas illustrations of a trend.\r\n13%\r\n12%\r\n12%\r\n13%\r\n16%\r\n19%\r\n26%\r\n47%\r\n45%\r\n42%\r\n44%\r\n46%\r\n42%\r\n39%\r\n40%\r\n43%\r\n46%\r\n42%\r\n39%\r\n39%\r\n35%\r\n0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%\r\nTraffic congestion\r\nDiversity in services\r\nRoad safety\r\nInnovation of services for drivers\r\nCompetition in the car service market\r\nCybersecurity standardization\r\nPrices for consumers\r\nThere is a debate whether legislation should, as it did in banking, impose car manufacturers to\r\ngrant qualified third parties automated data access when a car owner authorizes this. What\r\nresults would you expect from such regulations?\r\nworsen remain improve\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 71/122\r\n6 Economic impacts\r\nElectrification, digitalisation, and connectedness are marks of evolution in all production sectors. For\r\nexample, mechanical typewriters became electric, then electronic, to evolve into laptops with\r\ndocuments stored in the cloud. Car connectivity represents another example of a durable good\r\nundergoing the IoT technology wave.\r\nAccess control and ownership are usually regulated in other sectors: for example, the laptop gets some\r\nupdates from the maker, while the user owns the documents. However, in the automotive sector,\r\nOEM have acquired an exceptional position since early 2000: OEM self-proclaim all-encompassing\r\nownership126over machine generated data, user generated data, data storage location, access, etc. In\r\nthis logic, any third party that need to read your document will be billed per word or picture by the\r\nlaptop maker.\r\nThis one-sided entitlement led to heated debates on the scope of the relevant rights and\r\nresponsibilities for the main stakeholders, as consumers see their rights ignored127 and independents\r\noppose the anti-competitive behaviour128. Despite the turmoil and proof of infringements, this\r\nloophole has not been closed by the law makers.\r\nThere are abundant qualitative causes and effects analysed in literature, which are often brushed\r\naside in legislative talks in Brussels as ‘hand-waving’. However, in this study, we provide an objective\r\nand fully transparent analysis that allows an estimate of the monetary value of the privileged OEM\r\nposition in Euro currency, under conservative assumptions estimated with reasonable accuracy.\r\nIn this section, a quantitative view is provided through five use cases with significant consequences of\r\nthe lack of data/driver access control, for market share disruption and consumer spending.\r\n6.1 Wear-and-tear\r\nA significant part of the automotive aftermarket is comprised of services, maintenance and repair\r\n(SMR), which help customers to keep their vehicle in a roadworthy state. It accounts for ‘normal’ wearand-\r\ntear maintenance, for necessary inspections according to usage guidelines, repairs, replacement\r\nof parts, all of which are a requirement to keep a vehicle operational.\r\nSMR includes (i) standard vehicle service based on OEM interval schemes (e.g. changing engine oil,\r\nbrake fluids, filters); (ii) wear-and-tear maintenance (e.g. replacing brake pads, lightning, disks,\r\nwindscreen wipers, battery); (iii) mechanical/technical repairs (e.g. gearbox, tyre, turbo issues); (iv)\r\nvehicle inspection/tests (e.g. laboratory or labour, equipment, special tools).\r\nSMR excludes (i) damage repair (non-mechanical/technical replacements or treatment of body parts)\r\ncaused by accidents (cfr. next section); (ii) replacements or adaptations due to production issues that\r\n126 ISO 20077-1:2017, Road Vehicles -- Extended vehicle (Extended Vehicle) methodology -- Part 1: General information, and ISO 20077-\r\n2:2018, Road Vehicles -- Extended vehicle (Extended Vehicle) methodology -- Part 2: Methodology for designing the extended vehicle\r\n127 FIA, Independent service providers call for a swift adoption of sector-specific legislation on access to in-vehicle data, article, 2023.\r\n128 Bertin Martens, Frank Mueller-Langer, Access to digital car data and competition in aftermarket maintenance services, Journal of\r\nCompetition Law & Economics, Volume 16, Issue 1, March 2020, Pages 116–141.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 72/122\r\nare covered under warranty or extended warranty, as the costs are born by the manufacturers, and\r\nperformed by experts of their choice.\r\n6.1.1 Workshop SMR expenditure\r\nThe actual annual SMR expenditure per vehicle in a workshop depends on many factors (e.g. age,\r\nmileage, driving style, use, location, power).\r\nA study by Roland Berger129 for German vehicles investigated the expenses versus the age of the\r\nvehicle. Unsurprisingly, younger cars need less SMR than older ones, and typically within the first 6\r\nyears, the annual average cost ranges in €200 to €300, while older cars €550 to €650. An average of\r\n€450 for yearly maintenance was valid in Germany in 2015.\r\nFast forward, after the pandemic and including peak inflation, as well as prolonged car usage, the\r\naverage spending has gone up tremendously in northern Europe.\r\n- The German Volkswagen states €690 per year for the average ICE vehicle130\r\n- For the UK, 2023 data gives an average of €696 for SRM (but including MOT)131\r\n- The Netherlands reports an average of €641 in 2023132.\r\nIn Northern Europe, SMR expenses are in the range of €500 to €800 annually. Based on the price index,\r\nthe average for the whole of Europe is lower.\r\nIn our previous study we conservatively assumed a cost of 3 €cent/km for SMR, based on an EU TREN\r\nstudy133. Taking inflation into account, the average SMR price is extrapolated to 3.5 €cent/km134 in\r\n2023. This is a conservative estimate, based on the low-end range, as the range goes up to 8\r\n€cent/km135. The fact that consumers hold on to their cars for longer also leads to an increase of SMR\r\ncosts: vehicles older than eight years increased from 50% in 2011 to 65% in 2019. The sector estimates\r\nthat if this trend continues, vehicles older than 8 eight years could reach 75% by 2030136. This will\r\nresult in higher SMR spending, as older vehicles are more expensive to maintain.\r\nFor the purposes of this study, we do not consider any potential lowering in SMR expense per km due\r\nto EV growth, as inflationary pressures would be expected to nullify this reduction over the coming\r\nyears. Leaseplan reports that SMR is lower for EV by about 11% over its entire European fleet, as\r\ncompared to ICE137, which they attribute to fewer moving parts. Moreover, the difference with ICE is\r\nexpected to reduce, as older EVs will also be subject to higher SMR costs.\r\n129 Roland Berger, Online automotive parts sales: The RISE of a NEW CHANNEL, report, 2016\r\n130 Volkswagen newsroom, The big cost comparison: e-car vs. combustion engine, report, 2023. Also in Germany, CG Car-Garantie\r\nVersicherungs-AG also reports that a €618 average SMR cost was already reached in 2022.\r\n131 Money Helper, a UK government-approved online advice service, article, 2023.\r\n132 BOVAG, Aftersales monitor, article, 2023\r\n133 Maibach, M.; Peter, M.; Sutter, D. (2006): Analysis of operating cost in the EU and the US. Annex 1 to Final Report of COMPETE Analysis\r\nof the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States. Funded by\r\nEuropean Commission – DG TREN. Karlsruhe, Germany.\r\n134 Stefan Gössling et al., The lifetime cost of driving a car, journal paper, Elsevier Ecological Economics, 2022.\r\n135 ibid.\r\n136 BCG, CLEPA, Wolk, At the Crossroads: The European Aftermarket in 2030, report, March 2021.\r\n137 Leaseplan, Total cost of ownership: How electric vehicles and ICE vehicles compare, article, Joel Wetterhahn, Feb. 2022\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 73/122\r\nAccording to ACEA138, in 2018 a single passenger/LCV vehicle mileage was on average 14.000 km per\r\nyear. During the pandemic of 2020-2022 this amount decreased by 15% to circa 12.000 km annually139,\r\nand these statistics are expected to persist, as structural home office arrangements have come to be\r\nwidely accepted and growing energy prices result in more mileage discipline.\r\nCombining the cost per km (3.5 €cent) with the average annual distance (12.000 km), we estimate the\r\nannual SMR for European vehicle owners:\r\nAverage annual workshop wear-and-tear maintenance expenditure per vehicle in Europe ≈ 420€\r\nFigure 55: In the Statista survey, the average of the vehicle age was about 8 years for the 11 EU countries.\r\nBased on the European fleet (360 million vehicles) in use in the European region, the total estimated\r\nrevenue generated in workshops is:\r\n360 𝑀 ∗ 420 ≈ €150 𝐵€\r\nTherefore, SMR in workshops is estimated at about half of the total €280 billion aftermarket value.\r\nBased on findings in our previous study140, applying that OEM prices are about double at OEM SMR,\r\nan average SMR thus costs €310 at IAM, compared to €630 at OEM.\r\n6.1.2 Workshop market\r\nWorkshops or garages make up most typical aftermarket intermediaries: they repair, replace parts\r\nand perform the maintenance of the vehicles. As per Wolk After Sales Experts GmbH data from 2022,\r\n138ACEA, Vehicles in use in Europe, report, 2018.\r\n139 Ibid.\r\n140 Quantalyse Belgium, Schönenberger Advisory Services, (2019) \"The automotive digital transformation and the economic impacts of\r\nexisting data access models\", Technical Report.\r\n5%\r\n26%\r\n32%\r\n20%\r\n10%\r\n5%\r\n1% 1%\r\n0%\r\n5%\r\n10%\r\n15%\r\n20%\r\n25%\r\n30%\r\n35%\r\nLess than 2 years 2 to 4 years 5 to 9 years 10 to 14 years 15 to 19 years 20 to 24 years 25 to 29 years 30 years or older\r\nFIA survey 2023: How old is your car?\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 74/122\r\nthere are approximately 468.000 workshops in Europe (not EU, Europe)141. Excluding Russia and\r\nTurkey, 410.000 units or aftermarket workshops in the European region for 2023.\r\nRegarding the partitioning in number of physical outlets, the report mentions there are on average\r\nabout 19% OEM affiliated vs 81% IAM in Europe.\r\nThanks to -both- larger car park per workshop size (on average factor 2) and higher pricing (on average\r\nfactor 2), OEMs can generate half of the revenue of workshops, by means of only one fifth of the\r\nworkshops, servicing only one third of all vehicles in operation142.\r\n6.1.3 Data charges impact\r\nCurrently OEMs are claiming full ownership of the vehicle (and driver) data. Their profit margin on\r\ndata access tariffs is considered large compared to the actual cost, and the investment costs are\r\nincluded in the list price of a new vehicle and is paid indirectly by the consumer, so the consumer pays\r\ntwice when visiting IAM.\r\nContrary to other IoT products, in the automotive sector seems to have gained acceptance for\r\nconsumers to pay to access data they themselves generate during vehicle use, annually at service,\r\nmaintenance and repair (SMR) visit. This is exceptional, as legislation already imposes OEMs to share\r\n“information”, but it does not keep pace with technology and omits to specify that also vehicle\r\ngenerated data and communication with the driver are considered “information”. This major loophole\r\nin regulation is actually creating a profound imbalance in the sector.\r\nThe current legislative void, as outlined in previous sections, provides opportunities for OEMs. There\r\nare a number of ways that OEMs create a steady revenue stream from data-based services from the\r\nindependent aftermarket workshops network:\r\n● The static data charge- about 340.000 IAM workshops pay about €3.000 annually for accessing\r\nrepair manuals, diagnostic code definitions/procedures, and RMI database lookups, which\r\nrepresents €1 billion annually (€5 per vehicle). OEMs can and effectively do systematically\r\nincrease one-sided their rates beyond indexation without any improvement or change in the\r\nservice or content143, such that the publisher companies are expecting prices at least to double\r\nby 2030, amounting to €2 billion annually.\r\n● Realising more and more that good SMR needs accurate information concerning parts and\r\nserviceable elements, companies want to enrich their offering -in a first step- with\r\nanonymised raw data and simple analytics bought from the OEM. It is an insignificant revenue\r\ntoday, as OEMs are foot-dragging, but is expected to amount to €2 billion annually by 2030144.\r\n141 Databook, Garage Structure in the European Car Aftermarket 2022, Wolk-aftersales research, 2022\r\n142 Quantalyse Belgium, Schönenberger Advisory Services, (2019) \"The automotive digital transformation and the economic impacts of\r\nexisting data access models\", Technical Report.\r\n143 Wolk Aftermarket Experts, On the impact of the various Policy Options of the EU initiative for access to vehicle data, functions and\r\nresources, research paper, ADPA, 2022.\r\n144 Cap Gemini, The vehicle data big bang - How to turn theory into reality, study, may 2022.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 75/122\r\n● Instead of a connector to the vehicle via a diagnostic tool (OBD2 connector via connected area\r\nnetwork (CAN) bus protocol), modern protocols like e.g. Diagnostics Over Internet Protocol\r\n(DOIP) introduce the OEMs as a middle man with an obligation for recurrent payments for\r\ndynamic data to access the advanced connected vehicle, e.g. during the process of OTA\r\nupdates. Overall, OEMs charge an additional amount of between €2 to €10 per vehicle\r\nrequired per workshop visit, depending on the brand and depth of the inspection. For\r\nexample, BMW145 charges €5 per month to access a limited vehicle data set. If this assumption\r\nis applied to the entire IAM car park of circa 240 million units, this would cost consumers about\r\n€1 to €3 billion annually if all cars were advanced connected vehicles (around 2050).\r\nMany independent workshops would like to carry on using their traditional aftermarket diagnostics\r\nand information tools, but these are increasingly becoming ineffective. Diagnostic tools are failing146\r\nto keep up with vehicles built after 2018 (incompleteness of makes, many workarounds, security\r\nbottlenecks, multiple logins, difficulty in reverse engineering aftermarket tools etc). Hundreds of\r\nthousands of users in Europe have already turned to OEMs or dealer diagnostic solutions giving them\r\nfaster and more reliable fixes, despite the cost being significantly higher. The increasing charges\r\nrelating to accessing data imposed on IAM companies is a major driver of client conversion to OEM\r\ncaptives.\r\n6.1.4 Predictive SMR impact\r\nBecause OEMs can capture the client relationship through their level of control over communication\r\nand data access, they are able to increase the capacities of their workshops, as they can direct those\r\ncustomers to their own workshops. The diagnostic and prognostics feature represents for OEMs one\r\nof the most valuable advantages in client conversion to their own network. We see two scenarios that\r\nwill develop:\r\nScenario 1: Do nothing.\r\n● Surveys demonstrate the strong pull that remote diagnostics exert. The feature of preventive\r\nmaintenance is overwhelmingly appreciated by about 92% of those who have utilised it (40%),\r\nas was found in the SSI survey147 in 2018. Moreover 42% indicated that they would\r\nimmediately respond to a remote diagnostics alert message by going to the OEM. In the recent\r\nStatista survey, this proportion is lower, with 34% of respondents indicating that they would\r\nreact, of which 10% were very likely to switch to OEM upon dashboard communication.\r\n● OEMs can expect to increase their current customer base by about 24 million additional clients\r\n(10% switches of 2/3 IAM customers of the total 360 million units), increasing turnover related\r\nto SMR at OEMs by €8 billion annually (24 million at €310/y) at the expense of IAMs.\r\nParadoxically, these consumers miss out on €8 billion of savings in doing so. The stakes are\r\nhigh maintaining a monopoly over predictive maintenance and prognostics: it is estimated to\r\nbe an annual source of revenue of approximately €16 billion EUR.\r\n145 BMW, BMW CarData price model, price list, accessed jul 2023.\r\n146 Maverick, Diagnostics Terms Explained, publication, 2023.\r\n147 Assessment of the potential consumer response to the Extended Vehicle approach, Global report I Research Now SSI, December 2018.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 76/122\r\n● Advanced connected cars have a minor presence today and the cost to consumer and IAMs is\r\nestimated to be €1 billion EUR. However, this increases to €2 billion by 2030. The slow pace\r\nof client conversion allows for authorised garages to steadily attract more clients from the\r\nindependent network or acquire their portfolio via mergers.\r\nScenario 2: emulation of prognostics\r\n● To compete with OEMs, an IAM workshop must ‘emulate’ predictive maintenance, assuming\r\na lower frequency of every two months, as compared to daily, to save costs but remain\r\nrelevant. An IAM would have to pay OEM data charges of about €30 (€5/month times 6) per\r\nyear per client on top of the €310 annually to follow-up and make a phone call or send an SMS\r\nto his client (not via the vehicle HMI) whenever his data analysis indicates the need for SMR.\r\n● That is an enormous increase in cost for independents, circa 10% on their SMR revenue. There\r\nis no way for an IAM to absorb this cost and remain competitive, as the OEM data charges\r\naltogether coincide with the average IAM profit margin on SMR. Therefore, IAM prices will go\r\nup, and they will lose clients, who paradoxically will pay more at OEM.\r\n● Despite the low supply demand elasticity of 0.6 for workshops (elaborated in our previous\r\nstudy), an extra 10 percentage point shrink in the price difference, would imply a 6-percentage\r\npoint market revenue churn to OEM, so €9 billion loss. Moreover, motorists would be subject\r\nto higher pricing at OEM of the same order, resulting in a total of €18 billion loss.\r\nWithout a legislative level playing field, the independent workshops are unable to compete with OEMs\r\nin the field of predictive maintenance at current prices. Note that we have not considered a scenario\r\nwhere the workshop installs aftermarket telematics devices or share that cost with insurers (which is\r\nimpractical with all kinds of different systems to keep oversight). The reality will result in a mix of the\r\ntwo above scenarios, but in both cases losses in market share and increasing expenses for consumers\r\nare inevitable.\r\nMind that we ignored the cost of hosting data, software and maintenance of the system or costs of\r\nthird-party facilitator companies to realize the emulation of predictive maintenance scheduling. Also\r\ncosts of consent, support, training, cybersecurity etc are ignored. Yet, all these additional complexities\r\nexacerbate the significant friction in the aftermarket.\r\n6.1.5 Warranty impact\r\nIn Europe, about 15 million new vehicles (of type PV and LCV) are purchased annually. The most\r\ncommon source of claims against a vehicle warranty concern safety feature, followed by issues with\r\nthe powertrain, the chassis, and -increasingly- the electronics148.\r\n148 Berylls, How OEMs could save millions in warranty costs by making full use of vehicle data, study, 2021.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 77/122\r\nThe MVBER regulation stipulates that manufacturers cannot invalidate the end users’ guarantee for\r\nusing a dealer that is not a franchisee for Service Maintenance and Repair (SMR) – as long as the garage\r\nof their choice (i) does not carry out the work faulty; (ii) follows the maker’s service schedule and (iii)\r\nuses original equipment parts for replacements covered under warranty.\r\nFigure 56: about one third of vehicles is under warranty, and 55% of people thinks that they lose\r\nwarranty if they don't go to an authorized workshop. Source: Statista survey\r\nNew car owners typically receive a warranty period of on average 4 years when they purchase their\r\nvehicle, so new vehicles are under warranty for one third of their average lifetime149. From the Statista\r\nsurvey, 55% of motorists choose an OEM for SMR during the warranty period, as they believe the\r\nwarranty would otherwise be voided. Clearly, information asymmetry still means that, despite\r\nlegislation, IAM has very limited access to the new car park.\r\nWithout that bias, consumers would stick to the “usual” proportion of 33% OEM share, so 22\r\npercentage points (55% minus 33%) of this warranty segment could churn to IAM. That corresponds\r\nto about 22 million units that would normally be a customer at IAM. This imbalance leads to an annual\r\nrevenue loss for IAM of €7 billion, and the consumer misses out on €7 billion of savings in paying more\r\nat OEM. Thus, information imbalance brings revenues to OEMs in the height of €14 billion annually\r\nand have a strong incentive to keep a monopoly on direct communication with drivers via the HMI.\r\nEvidence gathered throughout the value chain, however, indicates that infringements on warranty\r\nrules still occur on a large scale, such as refusal by OEMs to refund warranty costs if SMR took place\r\nat Independent Service Provider (ISP) workshops; or refusal by OEMs to repair a vehicle under\r\nwarranty unless a service history in an OEM workshop can be submitted. As such, experts are very\r\ncritical about the locked-in warranty segment: there are multiple infringements by OEMs (eg rejection\r\nof road assistance if vehicle is not maintained in the authorized network) that reinforce the pattern.\r\nUnless regulation allows equal driver communication access for independents, there is no change to\r\nbe expected at all.\r\nMind that we do not count the specific expenses covered by warranty labour/parts itself as loss for\r\nIAM, simply because it is a cost already paid for by the buyer of the vehicle at sales point. OEMs set\r\naside sales revenue to cover these expected future expenses due to their production faults: for the\r\nEuropean region OEMs accrue about €10 billion annually (circa €700 per vehicle) 150.\r\n149 Statista, Understanding Drivers’ Preferences & Attitudes in Europe, survey, FIA, July 2023.\r\n150 Warranty week, Worldwide Auto Warranty Expenses, publication, 2022.\r\nYes\r\n29%\r\nNo\r\n66%\r\nDon’t know\r\n5%\r\nIs your vehicle still under warranty?\r\nStrongly agree\r\n23%\r\nAgree\r\n32%\r\nDisagree\r\n26%\r\nStrongly disagree\r\n19%\r\nHaving my car serviced by an independent workshop will affect its warranty\r\n(given that the car is still under warranty)\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 78/122\r\n6.1.6 Total impact\r\nIn the above sections, we demonstrated that the data charges of OEM embedded telematics consume\r\nmuch of the profit margin otherwise available to IAMs.\r\nWithout equal access to communication with the customer/ driver, IAMs are disadvantaged in three\r\nways: (i) the OEMs place themselves as middle man between the motorist and his vehicle monetizing\r\nany use of data; (ii) IAM suffer a major client conversion towards OEM in the realm of prognostics and\r\npredictive maintenance; (iii) IAM are denied access to a significant part of the newer aftermarket\r\nvehicle segment.\r\nThe following table summarizes the impact estimations in a time perspective, depending on the\r\npenetration of the advanced connectedness.\r\nIndependent Aftermarket Loss Impact [€Bn/y] 2023 2030 2040 2050\r\nadvanced connected 7% 15% 60% 100%\r\nData charges 1 4 5 6\r\nOEM predictive SMR 1 2 10 16\r\nOEM warranty 1 2 8 14\r\nAnticompetitive advantage in repair/maintenance 3 8 23 36\r\nIndependent workshops are significantly disadvantaged: they are bound to lose clients over the next\r\ndecade due to the lack of access to the driver and the vehicle data. The €5 billion revenue shift this\r\ndecade implies a market share shift of 3 to 5 percentage points revenue towards OEMs. It affects\r\nabout 10.000 to 20.000 independent workshops: and it is estimated that by 2030 these either close\r\nor will be taken over by OEM agents.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 79/122\r\n6.2 Insurance repair\r\nThe insurance market is an industry of its own, but it overlaps with the aftermarket services sector for\r\nmotor vehicle insurance. This section deep dives in this interaction.\r\nA major revenue source in the aftermarket comes from insurance salvage, based on savings that can\r\nbe made on costs to get a vehicle back into operation after collision or crash related services or parts,\r\nexcluding full reimbursement in case of a total loss.\r\n6.2.1 Relevance\r\nMotor third party liability (MTPL) insurance covers, at a minimum, the cost of material damage and\r\nbodily injury caused to a third party by the policyholder. Additional motor insurance cover provides,\r\nin addition to MTPL, insurance to varying degrees for injury to the policyholder himself, and the cost\r\nof damage to or loss of the policyholder’s own vehicle.\r\nThe insurance industry is one of the key actors in the aftermarket spending premiums to bring vehicles\r\nback to roadworthiness after a random event, as compared to the normal wear-and-tear case.\r\n6.2.1.1 Motor insurance premium\r\nConsumer pay an annual motor insurance premium, both for the mandatory third-party liability cover\r\nand additional damage cover, should they wish to cover claims for vehicle collisions or damage for\r\nother reasons.\r\nTypically, the minimal type, compulsory Motor third party liability (MTPL), accounts for 55% of total\r\nmotor premium151, and optional covers (damage caused by car glass break, fire, hail, freezing, etc.)\r\naccount for the rest.\r\nEurope accounts for about one third of the global world motor (gross written) insurance premium\r\nvolumes, which in 2020 amounts to circa €150 billion, according to the most recent report by\r\nInsurance Europe152. Correcting for inflation post pandemic (15%)153, allowing for 2% growth and an\r\nadditional correction allowed for any underrepresentation of 94% of the market, leads us to an\r\nestimated motor premium level of circa €175 billion in 2023.\r\n151 Insurance Europe, European motor insurance market, report, February 2019.\r\n152 Insurance Europe, European Insurance Key Facts, report, 2022. Remark we exclude turkey, but include Belarus and Ukraine.\r\n153 Compare the market, UK report, 2023.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 80/122\r\n6.2.1.2 Motor insurance claims\r\nThe typical motor insurance average Loss Ratio (LR) is about 80% (and on the higher side due to more\r\nincrease in expenses than premium154), which implies a total of motor claims155 of circa €140 billion in\r\n2023.\r\nOnly about half of reported claims are spent in the aftermarket, since the following elements need to\r\nbe deducted:\r\n● Firstly, only material damage to the vehicle is considered156, for which insurers outsource\r\nthe repairs and handling, to return the vehicle to an operational state. This involves\r\nreplacement of parts, bodywork, storage, expertise, labour costs, etc. While the typically\r\nmuch higher claims of bodily injury are largely reinsured (ceded to a reinsurance\r\ncompany), the insurer still shares part of this. The aftermarket services are not related to\r\nthese bodily injuries157, which means about 30% of the total motor compensation needs\r\nto be deducted.\r\n● Secondly, the motor claims amount includes heavy and special vehicles costs, which are\r\nabout ten times higher than for passenger vehicles, although the frequency is only half as\r\nthere are relatively much less of those on the road. We infer from these facts that this\r\nsegment accounts for roughly 4% of the claims, to be deducted as well.\r\n● Thirdly, when a vehicle is deemed a total loss, insurers typically auction the vehicle\r\nthrough a salvage vehicle marketplace, which decreases the official claim cost. Moreover,\r\ninsurance companies reduce their claim costs by increased use of recycling parts from\r\ntotal loss vehicles, which is not officially reported. Yet, to account for total loss, and also\r\nfor vehicle theft, we deduct overall about 15% of claims due to ‘total loss’ vehicle direct\r\nreimbursements, since this is money that is not spent in the aftermarket.\r\nFrom the Insurance Europe data, with some adjustments specific to the aftermarket part, we arrive at\r\na reported total operational spending by insurers of about €44 billion annually to get the vehicle back\r\non the road after random events involving the passenger/LCV motorist in Europe. This corresponds to\r\nan average damage claim amount of €122 EUR per insured risk in 2023.\r\n6.2.1.3 Out-of-pocket expenses\r\nHowever, there are some significant costs that are incurred by motorists, but not incurred by insurers.\r\nSuch expenses are underrepresented in the statistics of the insurance industry, but should be\r\nincluded, as they are substantial in the aftermarket portion linked to random events.\r\n● Firstly, the excess amount that the policyholder is responsible for paying towards the cost of\r\na claim, also called deductibles or franchise, is not part of the claim reported by the insurers.\r\n154 McKinsey, Global Insurance Report 2023: Closing the personal P&C protection gap, march 2023.\r\n155 The reported technical claims figure excludes the insurers’s operating expenses, like expenses for underwriting, administration, claims\r\nhandling, marketing, cost of capital, taxes or reinsurance cost. Therefore, we avoid double counting, recognizing that it is revenue belonging\r\nto another industry.\r\n156 We ignore the expenses to property damage (e.g. fences, lamp posts, car ports or other infrastructure), as these are considered negligible\r\nin the reported breakdown of claims severity by insurers (usually only injury and damage).\r\n157 European Insurance and Occupational Pensions Authority (EIOPA), Market Development Report, 2020.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 81/122\r\nOne can determine that with a 10% annual average damage claim frequency158 on 360 million\r\nmotor risks, that about 36 million will annually report an insurance claim in Europe. Taking a\r\nconservative amount of €500 EUR deductible per claim into account, this leads to an add-on\r\nof circa €18 billion annually159.\r\n● Secondly, the consumer’s cost due to the so-called betterment clause is not reported (eg pay\r\nextra for receiving a new part for an aged car). As this loss is also publicly underreported, we\r\nmake our own conservative estimate at a mere 10% of the above deductible, which amount\r\nto circa €2 billion annually.\r\n● Thirdly, there is a substantial amount related to ‘roadside assistance’ expense (e.g. towing,\r\nroadside tyre/engine repairs/parts, lockout, fuel delivery, but excluding rental or persons\r\ntransport), which is also aftermarket revenue. In general, assistance insurances are thinly\r\nreported, but are estimated160 to represent a market volume of circa 7 B€ annually in Europe.\r\nOn average about 1 out of 5 motorists require breakdown assistance annually161. The premium\r\nis about €100 EUR for most offerings, and we estimate claims of about €60 on average.\r\nTherefore, we can estimate an additional €4 billion annually spent in the aftermarket.\r\n● Fourthly, about 20% of the European population chooses MTPL only162. This implies that they\r\nmust pay out of their own pocket for their own vehicle damages. Such costs are not reported\r\nby insurers. Having an average damage claim frequency of 10%, and an average damage claim\r\ncost of €1.222, we assume that about €9 billion is spent on own vehicle damage uncovered.\r\n● Fifthly, many vehicle incidents are unreported. Policyholders are not reporting damage to\r\ntheir insurance and paying out-of-pocket, for fear of rates being increased, losing the no\r\nclaims bonus or the company refusing to insure them. For example, when there is no injured,\r\nand the damage is minor, both parties may settle in agreement without reporting to the\r\nauthorities or without filing claim to insurers. Not reporting is especially the case when there\r\nis no third party involved, but vehicle damage has occurred. We assume that the number of\r\nunfiled accidents without fatalities is typically about double the number of filed claims163.\r\nThus, we assume annually 10% of vehicles experience small damage accidents. If each cost\r\nabout €250 (we conservatively assume half of the deductible as this is a trade-off point for\r\nreporting), which comes to roughly €9 billion annually.\r\nFrom our own conservative estimates, we arrive at an unreported cost estimate of circa €42 billion\r\nannually for the passenger/LCV driver in Europe. As a rule of thumb, in terms of damage only,\r\nmotorists cover out of pocket expenses for repair in the same order of magnitude as the official claims\r\namount paid via insurers.\r\n158 Insurance Europe, European motor insurance market, report, February 2019.\r\n159 Forbes Advisor, Car Insurance Facts and Statistics, article, 2023. Premiums would be between 7% to 28% higher on average, if deductibles\r\nare included, which confirms our estimate.\r\n160 Precedence Research, global and regional roadside assistance market report, 2023.\r\n161 Most European assistance clubs (ADAC, VAB, ANWB, etc) report technical interventions between 10% to 30% of members annually. As\r\na rule of thumb, a technical intervention happens to each vehicle once every 5 years. In the Statista survey a 6 years interval is reported.\r\n162 Assessment of the potential consumer response to the Extended Vehicle approach, Global report I Research Now SSI, December 2018.\r\n163 Driverless car market watch, article, 2020. “The RAND report points out that many accidents are not reported. The relationship of actual\r\nto reported accidents is not clear; some scientific studies have shown that it may be in the range between 2 and 4. The US Census uses the\r\nfactor of 2 to estimate the number of accidents from the number of crashes.”\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 82/122\r\n6.2.1.4 Aftermarket volume\r\nIn total, the aftermarket expenditure due to ‘random events’ (as opposed to the ongoing wear-andtear\r\nvolume), amounts to circa €86 billion annually for passenger/LCV segment drivers in the European\r\nregion.\r\nThis calculation demonstrates that, all in all, random events drive about one third of annual\r\nexpenditure in the aftermarket, with equal contributions from insurance schemes and motorists’\r\nexpenses.\r\nAlthough consumers ultimately pay the claims via the premium, insurance companies are the\r\nintermediaries who have a major impact on the decision in which network the salvage/repair may take\r\nplace.\r\nIndependent car insurers keep professionalising and optimising their claims management, not least\r\nby routing accidents to the independent repair shops and independent parts suppliers. On top of that\r\nthey are issuing more and more motor insurance policies with binding repair shop and replacement\r\nparts stipulations. It is an economic decision, in favour of both insurer and consumer, which keeps the\r\npremium low.\r\nOEM captives put the OEM first, through exclusive repair servicing in the OEM-authorised network\r\nwith OEM-certified parts, even if this turns out to be more expensive for the consumer and costs them\r\nmarket share. In the next sections, we will demonstrate how the OEM captive insurers can\r\nsimultaneously gain market share and grow this business, by leveraging on the exclusivity over\r\ndriver/data access and digitalisation of the vehicle sales process (where insurance becomes just like\r\nany another vehicle option to select at purchase point).\r\n6.2.2 Usage Based Insurance (UBI)\r\n6.2.2.1 Definition\r\nIn the past, insurance premium discounts were given for having the seatbelts, when they were not yet\r\nobligatory, as they led to less injury and thus less claims. Today, consumers can benefit from premium\r\ndiscounts if their vehicle is equipped with active safety systems.\r\nHowever, driving behaviour remains by far the major driver of claims/premium. Modern vehicles are\r\nelectronically controlled and are equipped with many of sensors. For example, they measure hard\r\nacceleration or braking, recognize the distance to the next vehicle, how often automatic braking or\r\nother safety features are triggered, distance travelled, time of day driven, harsh cornering, etc. Access\r\nto such data would allow them to develop individualised pricing.\r\nUnder the current static model of motor insurance pricing, policyholders pay the same premium per\r\ndriven year, collectively within their driver’s class and segment grouping, typically using around 13\r\ninputs. This ignores dynamic data like mileage or customer-specific behaviour variables. Consequently,\r\ncurrent pricing generates an implicit cross-subsidy164 from low-mileage drivers to high-mileage drivers,\r\nand from the safest drivers to the less-safe drivers. The societal benefits of UBI are tremendous: more\r\n164 Cross subsidy cannot be eliminated fully, as there is indirect cross subsidy, usually through a fund, where insurers contribute\r\nproportionally to cover motorists that are not able to obtain motor insurance, or to indemnify victims of an uninsured claims case.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 83/122\r\nfairness, incentives to drive less and encouraging safer driving style, leading to many lives saved and\r\ndisabilities avoided.\r\n6.2.2.2 Types\r\nUsage based insurance (UBI) allows to estimate165 the risk individually on behaviour (speeding,\r\naccelerating) instead of over pools of static customer characteristics (e.g. age, location). There are two\r\nmain types of UBI products in motor insurance;\r\n● Pay-As-You-Drive (PAYD) policies, the premiums are based on the number of kilometres driven\r\nby the motorist; it corrects the fact that standard policies cost is equal for those who drive\r\n50.000 km/y vs those driving 5.000 km/y.\r\n● In Pay-How-You-Drive (PHYD) policies, consumers receive a driving score depending on their\r\nreal-time driving behaviour (e.g. the time of the day, the average speed, acceleration, braking,\r\netc.); it accounts for the driving style and risk taking behaviour.\r\nFor insurers, a more accurate customer risk profile allows to correct risk misclassifications, attract\r\nmore favourable risks, fight fraud, enhance customer retention, reduce claims, decrease overhead\r\ncosts and ultimately result in superior pricing.\r\nTo offer individualised and dynamic pricing, insurers depend on access to the data of each customer\r\nbefore and during the coverage time period. Data is a broad term that covers past and real-time\r\ninformation about the vehicle, driver and environment. There are currently more than 300 useful data\r\nparameters identified as significant for the actuarial pricing assessment, for example:\r\n● Mobility parameters like vehicle ID, trip distance, odometer, ignition, engine status,\r\ngeolocation, speed, trip time, and vehicle category.\r\n● Behavioural parameters include speed excess, blinker status, brake pedal pressure, wheel\r\nposition, accelerometer, horn status, parked and unlocked, outdoor-indoor temperature,\r\nwindshield wiper status and media-infotainment status.\r\n● Diagnostic parameters cover engine temperature, RPM, pressures, oil level, gear position, fuel\r\nlevel, EV battery level, coolant temperature and DTC (Diagnostic Trouble Codes).\r\n● Safety parameters involve airbag status, door status, seatbelt status, ADAS status, hard\r\nbraking, harsh acceleration, ignoring traffic lights, lane changes and sharp turns.\r\n● Environmental parameters like humidity, weather type, road type, steepness, outside\r\ntemperature, number of accidents per location, works, infrastructure problems, congestion,\r\netc.\r\nA key element in UBI is that the vehicle data must be equally transparent and accessible to the insured,\r\nas to the insurer party. In the small print, OEM insurers currently add a waiver of such right by the\r\ninsured.\r\nAllowing access to the driver (ideally real-time HMI communication) helps to correct or alert at\r\ndangerous situations, provide status and feedback info regarding his UBI program, or safeguarding\r\nregularity of maintenance that would result in lower accident rate. Up to 2% of accidents166 are due\r\nto failure or degradation as a result of neglect in maintenance. Better maintenance can lower that\r\n165 Verbelen R. et al., Unraveling the predictive power of telematics data in car insurance pricing, Kuleuven, journal, 2017.\r\n166 US transportation dept., Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey, report, 2015.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 84/122\r\nfrequency by about half167, which means about 100.000 damage accidents in Europe could be\r\nprevented or mitigated annually through better maintenance alone.\r\nOverall, UBI reduces accident frequency by 24% and road fatality by 40%168. Since a human life spends\r\na worth of about €1 million, society can generate annually €10 billion in human life capital by simply\r\npromoting UBI, by the stroke of a pen. The societal benefits in preventing human suffering and death\r\nare so tremendous, that one may naively wonder why regulation is not facilitating the unlocking of\r\nthis potential.\r\n6.2.2.3 UBI growth\r\nThe general perception and acceptance of UBI is today overall positive around 80%, especially the\r\nyounger generation169. This attitude has improved even compared to 2015, when about 60% to 80%\r\nof consumers was comfortable with behaviour-based pricing170.\r\nAccording to EIOPA171, in a sample of 222 European insurers in 2019, only 15% of the European motor\r\ninsurance firms offered some kind of UBI product (<10% of their total GWP), of which 65% had data\r\ninternally obtained (e.g. a dongle, mobile phone app, GPS, emergency message plug, forward facing\r\ncameras (“dash cams”), windshield tag), while the other obtained it externally from OEM or third\r\nparties. For 2023, taking into account the increasingly connected vehicles and the upcoming\r\nintroduction of 5G mobile technology, 50% of the motor insurance firms expected these UBI products\r\nto represent up to 10% of their total GWP.\r\nInsurance based on telematics data is on the rise at a fast pace172 and covers about 10% of total policies\r\nin the West (US and EU) today, with strong CAGR of about 30%. In 2020 UBI was only present in 5% of\r\npolicies173, and fewer than 10 insurers globally with a portfolio bigger than one million telematicsbased\r\npolicies illustrates the increase of the market share with slight exponential growth, accelerated\r\nlikely due to introduction of connected cars.\r\n167 Bair et al, Can Vehicle Maintenance Records Predict Automobile Accidents?, Journal paper, Wiley Journal of Risk & Insurance, vol 79(2),\r\n2012.\r\n168 Ptolemeus, UBI Global Study 4th Edition: Connected Auto Insurance, 2022.\r\n169 Swissre, Customers are ready for telematics - evidence from IoT Insurance Observatory & Swiss Re survey, survey, aug 2022.\r\n170 Lexisnexis, Consumer Intelligence research, survey, 2015.\r\n171 Big Data Analytics in motor and health insurance: a thematic review, Eiopa report, 2019\r\n172 Insurance Telematics in Europe and North America, M2M Research Series, Berg Insight,2021;\r\n173 Connected Insurance Observatory, Auto Insurance in the Hyperconnected World, article, 2020\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 85/122\r\nFigure 57: Insurance telematics policies in force in Europe, data till 2025 from Berg, remainder is own extrapolation.\r\nUnfortunately, embedded OEM telematics remain inaccessible for independent insurers, due to the\r\nhigh-cost vs the limited data offered and lack of cross-brand standardisation. OEM data is reportedly\r\ndiluted and does not meet the requirements outlined by actuaries (and regulation), as there is a lack\r\nof quality, consistency, granularity, frequency and latency. As much as 100.000 hours of data is\r\nrequired for having any statistical usable model174. Although suboptimal, the weaker external UBI\r\nallows already significant optimisation measurable with data from TSPs or in-house at a lower unit\r\ncost, which drives demand of non-embedded devices. Yet, decline of this tethered solutions market is\r\nexpected175 sometime beyond 2030, when embedded OEM telematics will reach critical market mass.\r\nFigure 58: Since 2016 the smartphone is growing enormously, as insurers realize that communication with the driver is\r\nindispensable. Source: Ptolemus.\r\nThe surge in non-embedded telematics devices is telling, as UBI minded insurers need communication\r\nwith the driver and better risk estimation. Because OEMs claim ownership of the vehicle/driver data,\r\n174 Meyers, G., & Hoyweghen, I. V. (2020). ‘Happy failures’: Experimentation with behaviour-based personalisation in car insurance. Big\r\nData & Society, paper, 7(1).\r\n175 Ptolemeus, UBI Global Study 4th Edition: Connected Auto Insurance, 2022.\r\n0\r\n50\r\n100\r\n150\r\n200\r\n250\r\n2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055\r\nmillion units\r\nPossible scenario towards 60% UBI penetration in Europe\r\nmobile\r\n35%\r\nOEM\r\n1%\r\nblack box\r\n42%\r\ndongle\r\n22%\r\nUBI types\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 86/122\r\nand have the most granular and real-time data, they dominate the relationship with the motorist and\r\ncan estimate the risk profile more accurately than any competitor.\r\nOEMs know this176, and they have recently made great strides: OEM-led UBI programs177 increase from\r\n10% to the total in 2018 to 40% in 2023. OEM’s de facto ownership of vehicle/driver data provides\r\nexclusive, incremental benefits on the cost side of their annual results, both in overhead and\r\nindemnification, as detailed in the next sections.\r\n6.2.3 Margin on operating expenses\r\nThe first area where the OEM-based insurers can realise a relative incremental advantage is on the\r\ndecrease of operating expenses:\r\n● Firstly, UBI can lower advertising costs due to the communication178 with the policyholder,\r\nwhich unanimously voiced as the biggest strength of UBI. “Insurance is sold, not bought”,\r\nmeaning that insurance is hard to sell. Insurers therefore carry a very high customer\r\nacquisition cost (CAC), circa 12% of gross premium. Marketing is roughly one third of the CAC,\r\nso UBI saves at least 4% of premium.\r\n● Secondly, UBI enables improved claims processing. For example, first notice of loss, notifying\r\nemergency services, determining accident causation, determining who is at fault in an\r\naccident, estimating damage extent. All these aspects allow the overhead involved in a claim\r\ncase to be automated and enhanced in efficiency/accuracy, consequently yielding reduced\r\nclaims handling expenses. Moreover, less (fraud) investigation or litigation time is spent, so it\r\nwill reduce claims handling closing times179, resulting in better customer satisfaction, and thus\r\nhigher customer retention. We conservatively estimate that in general UBI yields a saving\r\npotential of 50% in claim overhead expenses, which is about 6% of premium.\r\n● Thirdly, OEM insurers do not bear the cost of an external retrofitted UBI solution like their\r\ninsurance competitors must do. Moreover, the cost for accessing the OEM embedded data is\r\npro forma paid by captives too, but OEM captives are compensated for this cost in other ways.\r\nAn often-overlooked fact is that the expense of embedded OEM telematics has already been\r\npaid by the consumer at purchase of the vehicle. Moreover, every vehicle equipped with OEM\r\ntelematics, and gets into a non-OEM UBI program, receives actually a redundant device.\r\nThe average cost of external telematics varies a lot on type of device, infrastructure for\r\n(de)installing, repair and maintenance, storage, processing. Based on an average 5-year\r\ncustomer retention, we estimate that it costs the independent insurers 7% of premium.\r\n176 Milliman, Car manufacturers are challenging traditional auto insurers: Who will win the tech race?, article, 2020\r\n177 Ptolemus, The influx of OEMs into connected insurance is the tip of the iceberg for the global UBI industry, article, 2021.\r\n178 Due to the existing relationship with the OEM at purchase, also other advantages are available, like name, domicile is known for postal\r\nmail, they possess the telephone number, email. From interview, we understand that the main reason for smartphone UBI type growing so\r\nfast and being preferred, is to obtain equal motorist access like OEM captives have, even if this means to give up accuracy. Instead of the\r\ntraditional negative situation interaction in case of damages, insurers pursue positive touch points with the driver, as these are key to\r\nretention and impact the acquisition cost very significantly.\r\n179 Ptolemeus, UBI Global Study 4th Edition: Connected Auto Insurance, 2022. Claims handling lead times are reduced with 75%.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 87/122\r\nRegarding advertising, the OEM insurer has currently de facto exclusive communication via the HMI,\r\nwhich is deemed superior to the smartphone interface. This can be very subtle e.g. at annual\r\nmaintenance intervals or while providing safe driving style reward messages. And secondly, it provides\r\nan entry point into new client acquisition after the sales point180.\r\nRegarding claims handling, OEM insurers have exclusive access to a larger and deeper dataset (than\r\nobtainable via dongle or other), which enables superior claims processing.\r\nFollowing the Pareto principle, it is reasonable to assume that OEMs can benefit from the exclusivity,\r\ngranularity, depth, and extent by an incremental margin of 20%, as compared to what is obtainable\r\nby weaker instruments that allow UBI (smartphone, box, OBD dongle, etc are still largely effective at\r\n80% of the potential). As such, we assume a 2% relative premium advantage of OEM embedded\r\ntelematics (20% of a 4%+6% effect) when it comes to policy administration overhead. UBI delivers\r\nbenefits, but experts confirm that OEM embedded type delivers incrementally more than any other.\r\nWe conclude that, these 3 effects of OEM’s vehicle/driver data access exclusivity on operating\r\nexpenses, yield 9% (=7% on the device + 2% on superior policy administration) of incremental premium\r\ndiscount that OEM insurers can offer, whereas their peers cannot, due to the handicap of\r\ndata/communication limitations. For example, OEM are able to provide a 19% discount on premium,\r\nas compared to independent competitors, who would only be able to provide a maximum 10%\r\ndiscount, as they use a weaker device and their device bear a cost.\r\nAll other operating expenses (like underwriting expenses, marketing, claims settling, administration,\r\ncustomer service, regulatory capital/fees and overhead costs, cost of capital or infrastructure costs)\r\nare considered unaffected by OEMs limiting access to vehicle, driver or environmental data.\r\nWe conclude that, relative to their peers, OEMs captive motor insurers can, in the realm of UBI, obtain\r\na competitive incremental advantage up to 9% of premium via reductions in operating expenses, due\r\nto privileged data/driver access and no need for retrofitting of telematics.\r\n6.2.4 Margin on claims\r\nThe second area where the OEM captive insurers can realise a relative advantage is on the claims\r\nreduction itself. According to several reports181, the implementation of UBI can reduce claims, coming\r\nfrom three main effects:\r\n● Firstly, OEM insurers have exclusive access to a larger and deeper dataset (than obtainable\r\nvia dongle) and are owner of real-time data/communication access, which enables to detect\r\npost-insurance crime, like fraud, suspicious activities, theft and false claims more accurately,\r\nresulting in reduced losses for the industry and therefore lower premiums. According to\r\nseveral reports182, the implementation of UBI has the effect to reduce the frequency of\r\nsuspicious claims by 9% and the severity of suspicious claims by 30%. We infer from the\r\n180 There is a tremendous advantage of cross selling at sales point, but we do not consider that as an advantage related to data or driver\r\naccess limitations.\r\n181 EY, Usage-based insurance (UBI): welcome to the new normal, article, 2020; Forbes Advisor, How Usage-Based Car Insurance Works,\r\narticle, 2022.\r\n182 LexisNexis Risk Solutions, U.S. Auto Insurance Trends, Study, 2016\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 88/122\r\nEurope183 fraud study, that detected and undetected fraud in motor accounts for about 10%\r\nof claims. UBI has an effect to lower motor claims thus by circa 4% (±36% of 10%).\r\n● Secondly, OEMs today still enjoy exclusive bi-directional communication with the driver and\r\nkeep to themselves a deeper dataset and monitoring than they make available to third parties\r\nin the market. And most importantly, the most relevant data is in real-time during coverage.\r\nThis provides a significant edge to actively encourage safer driving behaviour184. Raising\r\nawareness on the dashboard in real-time of increased risk, e.g. preventive push-notifications\r\nor alerts (e.g. blackspot roads or bad weather conditions, travel statistics reports, driving\r\ncoach recommendations) or reward programs (e.g. bonus incentives, treats and vouchers), or\r\nby imposing restrictions (e.g. preventive maintenance alerts, geofencing, and driver curfews)\r\nfor safe driving practices, reduces frequency of claims in accidents185 by about 22%.\r\n● Thirdly, OEMs have a larger dataset over the whole of their connected vehicle park than over\r\nthe client base as for the independent insurer. The OEM insurer can base its underwriting\r\nanalytics on a larger sample (more behaviour and covered environmental detail) than\r\nindependent competitors and therefore derive superior statistics required for pricing. This\r\nedge puts OEM insurers in a better position to counter adverse selection, by simple denial of\r\ninsurance to high-risk drivers (transfer risks to competitors) or compensate the increased risk\r\nby add-ons to premium (transfer risks to client). These passive forms of risk transfer lower\r\nclaims significantly of the order 12%.\r\nSumming up the above three UBI effects, it enablesinsurers to reach an absolute reduction on the\r\nclaims component, of the order 40%. Since claims is about 75% of the premium, this means a 30%\r\nlower premium can be reached, in general. But having superior in-vehicle data, the exclusivity over bidirectional\r\ndriver communication and vehicle sourced environmental data access, allows OEM captive\r\ninsurers to create a relative competitive advantage over their peers, on top of this gain. The lack of\r\nregulation allows OEM captives to exploit this information asymmetry gap with their insurer peers.\r\nFollowing the Pareto principle, it is reasonable to assume that OEMs can benefit from the exclusivity,\r\ngranularity, depth and extent by a margin of 20%, as compared to what is obtainable by weaker\r\ninstruments that allow UBI (smartphone, box, OBD dongle, etc are still largely effective at 80% of the\r\npotential). As such, we conclude that lower reported claims for UBI policies via embedded OEM\r\ntelematics, provides OEM insurers a relative 6% reduction of premium discount, beyond the one of\r\nindependent competitors. For example, it means that OEM is able to offer 36% reduction in premium\r\nbased in the OEM device, when independent insurers can offer maximum 30% premium discount by\r\nalternative UBI devices, considering all things the same (ceteris paribus).\r\nUBI delivers benefits, but experts confirm that OEM embedded type delivers incrementally more\r\naccuracy than any other types, its superiority is significant. It is only the 360 degrees view of embedded\r\nOEM that is able to classify e.g. if a situation of hard braking is a reckless move, or one of safety where\r\n183 Insurance Europe, Insurance fraud: not a victimless crime, report, 2019. Approximately 7% of motor claims are treated as “dubious” in\r\nGermany. In Belgium between 1% and 3% of claims are investigated for fraud. Fraudulent claims tend on average to be higher than the\r\naverage genuine claim. The extrapolated total fraud claims figure for 2023 in the whole European region amounts to circa 20 billion euro,\r\nwhere it is estimated that undetected proportion is 5x higher than the detected. Motor accounts for about 30% of fraud claims.\r\n184 Imke Reimers & Benjamin R. Shiller, “The Impacts of Telematics on Competition and Consumer Behavior in Insurance” (pg. 616, 629,\r\n630), journal, 2019. A 50% reduction in crashes (total losses); retention rate up with 40%, etc.\r\n185 Ptolemeus, UBI Global Study 4th Edition: Connected Auto Insurance, 2022.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 89/122\r\na collision was being avoided due to a car in front of you that stopped unexpectedly. Moreover, various\r\nV2X innovations are only increasing this gap in the future.\r\nWe conclude that, relative to their peers, OEM captive motor insurers can, in the realm of UBI, gain a\r\ncompetitive incremental advantage up to 6% of premium via reduction in claims, due to privileged\r\nand superior data/driver access.\r\n6.2.5 Supply and demand elasticity\r\nWhen the motor insurance market is in equilibrium, the market share of independent vs OEM players\r\nremains constant. As such, the inflow and outflow towards each other’s segment is close to equal.\r\nRegulatory intervention, technological changes, or some ‘game changing’ factors introduced, can\r\ndisrupt the segments and a shift (gradient) in market share will be brought about, until a new\r\nequilibrium is reached. In this section, we assess this ‘flow’ under the force of data/driver access being\r\nonly or more fully available to OEM insurers.\r\nAll insurers have policyholders that lapse and change provider, a fixed proportion that changes for\r\nvarious reasons, (bad experience, promotion elsewhere, etc). the netting with new business\r\ndetermines if the portfolio shrinks, stagnates or grows. In insurance, this movement in either\r\ndirection, churning, is largely due to price as the most dominant factor.\r\nAccording to Swissre186 and Deloitte187, the insurance consumer is highly cost conscious: consumers\r\nnamed price as the top factor when choosing an insurer.\r\nFigure 59: Unsurprisingly, price is the main driver in insurance. Source: Deloitte survey.\r\n186 Swissre, Global COVID-19 Consumer Survey 2022, survey report\r\n187 Deloitte, European motor study-ready for the switch?, report, 2015.\r\nPrice\r\nAdvice\r\nTrust\r\nConvenience\r\nExperience\r\nCover\r\nFactors for switching insurance provider\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 90/122\r\nThe price sensitivity (or churning elasticity) of consumers is in most literature188 on motor insurance\r\nportfolios situated between 0.5 and 5. The churning elasticity (CE) is the ratio of churning rate change\r\nover price rate change (just the slope of the two).\r\n𝐶𝐸 = 𝐶ℎ𝑢𝑟𝑛𝑖𝑛𝑔 𝐸𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑡𝑦 =\r\n% 𝑐ℎ𝑢𝑟𝑛\r\n%𝑝𝑟𝑖𝑐𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑛𝑔𝑒\r\nIf CE < 1 (inelastic), then this consumer will lapse less than proportional to a price increase, and vice\r\nversa in case CE > 1 (elastic). Typically, insurers try to find out the elasticity per policyholder and refrain\r\noften to apply price increase on elastic clients (often also determined with other variables besides\r\nprice alone) as to obtain customer retention.\r\nSince the Motor insurance sector is very competitive, notably on collision cover and MTPL segment,\r\nthe average elasticity is often on the high side (while it is not on the bodily injury cover for instance).\r\nFor example, in the UK189, the elasticity is often high: if the competition is relatively 10% cheaper,\r\nthen a proportion of 30% lapse is experienced; the UK motor market experiences190 elasticity 3 or\r\nsometimes even 4. For the overall European region, we assume CE=1.5, to remain on the conservative\r\nside as volatility in CE is large among countries.\r\nThe previous sections concluded that OEM insurers have an exclusive potential to reduce premiums\r\nvia lower operational expenses (-9%) and claims (-6%) on UBI programs, which frees up to 15%\r\npremium discount, on top of the typical 30% what their peers can offer within the UBI realm (50% is\r\nconsidered a maximum bound191). With an elasticity factor of 1.5, the 15% potential in premium\r\ndifference brings about a potential churning of circa 22 percentage points from the independent\r\ninsurers to the OEM captive insurers.\r\nIn terms of aftermarket volume impact, 22pp churning of the €44 billion insurance funded aftermarket\r\ncomes down to a volume shift of about €10 billion away from independents. Moreover, because those\r\nrepairs at OEM workshops will be twice as expensive, the total impact is of order €20 billion annually.\r\nIt is however a maximal potential, which is slowly realizing under two constraints:\r\n● Not every vehicle owner today has UBI, but surveys192 indicate that about 60% accepts the\r\nidea. Strong adoption figures in the most insurance developed regions indicate that UBI will\r\npenetrate the European region in 2030 close to 59% of the whole motor insurance market,\r\n188 Roel Henckaerts, Katrien Antonio, The added value of dynamically updating motor insurance prices with telematics collected driving\r\nbehavior data, journal paper , Elsevier, Insurance: Mathematics and Economics, Volume 105, July 2022, Pages 79-95.\r\n189 GlobalData’s 2022 UK Insurance Consumer Survey\r\n190 Car Insurance Renewal Price Rises Double, Consumer Intelligence, article, 2016; \"Average price rises for drivers renewing their car\r\ninsurance have doubled in the past year as shopping around hits a three-year high, exclusive independent data from insurance market\r\nresearch experts Consumer Intelligence shows. Its independent data — used by the Government’s Office of National Statistics to calculate\r\nofficial inflation statistics — shows average renewal quotes have increased £22 on average compared to an £11 increase last year. The price\r\nrises — driven by Insurance Premium Tax rises and wider market movements — have boosted shopping around to a three-year high with\r\nup to 11 million drivers expected to move insurer this year. Consumer Intelligence’s data shows around 40% of motorists will switch and it\r\nadvises all motorists to shop around at renewal to try to secure a more competitive deal.\"\r\n191 Insurance Europe, report, 2019. In France, only one insurance company has started to offer products linked to in-vehicle telematics, with\r\na premium discount of up to 50%. These products quickly attracted young drivers, who usually pay high premiums. Compared to standard\r\npolicyholders, customers who opt for this technology receive, on average, a 20% discount and register a 20% reduction in claim frequency\r\nand cost; “Voiture autonome: une réglementation à reconnecter”, L’Argus de l’Assurance, February 2018.\r\n192 EY, How auto insurers can grow as a decade of disruption approaches, EY-Parthenon survey, 2023. It reports that 60% of consumers said\r\nthey would use telematics solutions from carriers in exchange for discounted premiums.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 91/122\r\naccording to Ptolemus research193. We conservatively assume a constant penetration rate of\r\n60% up till 2030, but not increasing beyond.\r\n● Not all vehicles are equipped with advanced telematics, by 2030 about 15% of the car park\r\nwill be fitted with embedded OEM telematics in the European region.\r\nIf the regulatory environment does not change on open access to data and driver, the advantage of\r\nOEM insurers is expected to yield almost €2 billion per annum in 2030 (= 15% connected of 60% willing\r\nof the potential €20 billion churned revenue).\r\nToday, advanced UBI is merely active in about 7% of the European insurance market and the relative\r\nmarket share gain of OEM captives is currently estimated to be of order €1 billion annually, but\r\ngrowing in the same pace with OEM embedded connected vehicle growth.\r\nWhen around 2050 circa 100% of the car park will be OEM embedded connected, the OEMs are\r\nexpected to capture €12 billion annually in aftermarket revenue churn (and increase).\r\nOne might argue, whilst IAM loses business, the consumer seems to win as he pays a lower premium.\r\nBut the consequences of lack of competition by independent players, leads to OEM oligopoly position\r\nor collusion, and the customer is worse off in the long term.\r\nThe extra cost of alternative UBI instruments on connected vehicles is a growing market inefficiency,\r\ndue to lack of automotive open access regulation and the unwillingness of OEM to standardize for use\r\nacross brands, or for portability to a telematics provider of choice.\r\n6.2.6 Redundancy\r\nOEM captive insurers work only with OEM authorized workshops or services, and exclusively use OEM\r\nparts and labour rates, which are known to be about double as expensive. This is often the explanation\r\nfor the more expensive premium that OEM insurance is perceived at, even though non-OEM parts and\r\nservices are well-established as equal in quality. Independent insurers will usually prohibit the use of\r\nOEM parts/service as it increases claim amount, therefore some offer an optional add-on cover to\r\npurchase, or policyholders must pay the extra price.\r\nOf the €44 billion annual insured damage claims, about 30% is owned by OEM. Older cars above 7\r\nyears are usually not eligible (circa 40%) to new OEM parts, or sometimes OEM parts are not produced\r\nany more (in 10% of cases). So about 15% of claims is involved in using new OEM parts, which is about\r\n€6 billion. The fact that this cost is double of the IAM level, we have a friction cost of about €3 billion\r\ntoday per annum at the expense of the consumer. Yet, it is not linked to telematics, so we disregard.\r\nOEMs will want to keep that business and significant profit margin intact. Moreover, it is a main sales\r\nargument in the premium segment. This persistence represents an OEM setback in pricing for about\r\n7% on the premium. It is one of the reasons for the smaller market share of OEMs.\r\nHowever, we see this pricing handicap disappear over the next decade: since 2021, OEMs have begun\r\nto eliminate the middleman OEM dealerships regarding sales194, as the pandemic and the\r\nbreakthrough of EV created critical mass for digitalization of the vehicle sales. Commission fees are\r\n193 Ptolemus, Usage-based insurance is growing globally but its dynamics are still regionally specific, article, 2022.\r\n194 Press release announcements by Stellantis (25% in 2030), Daimler (50% in 2030), and many others confirm this strategy of moving new\r\ncar sales fully online.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 92/122\r\ntraditionally paid to captive or independent insurance agents, representing sales expenses (or\r\ndistribution costs), on average 9% commission fees (about 75% of the CAC195). Dealership commissions\r\nare typically lower196 than the agents of the commercial insurers, estimated at about 7%. It is rather\r\nthis disintermediation that is going to offset the cost of more expensive parts/service, as more and\r\nmore dealerships are forced to turn to the agency model.\r\nNext to the telematics advantage, disintermediation of OEM dealerships is a second force that will\r\ncome into play in the expected growth of OEM captives, but we will disregard its impact, as it is not\r\nlinked to the telematics monopolisation.\r\nThe cost of equipping vehicles with retrofitted UBI devices, while there is embedded telematics\r\npresent, represents a redundant cost. About 70% of the total insured car park is covered by\r\nindependents, were about 60% are willing to adopt UBI, and the cost is around 7% of the premium\r\nper year, so this leads to almost €6 billion annually wasted on redundancy in 2050. As more and more\r\nvehicles become embedded, this waste simply grows, for example: by 2030 it amounts to an\r\nunnecessary annual cost of €1 billion.\r\n6.2.7 Total impact\r\nThe insurer that knows the most about motorist behaviour, is in the best position to create an accurate\r\nrisk profile. Data access is key to offer ultimately the lowest price, which leads to attraction, and\r\nretention of the best risks in the market. In this chapter, we demonstrated that entities with the best\r\naccess to vehicle data/driver, has a major competitive advantage in the insurance market.\r\nThe COVID-19 pandemic, combined with the breakthrough of EV, gave OEMs a new impulse to revisit\r\nthe strategy of their captives, besides their extensive specialized financing services at point-of-sale.\r\nOEMs have sought new sources of revenue in the aftermath of the pandemic and their struggle with\r\nelectrification. As such, their attention is focused on the aftermarket: after maintenance in workshops,\r\nthe second biggest revenue is the spending on vehicle insurance. As the above sections demonstrate,\r\nthere is a strong business case to leverage on their privileged vehicle data/driver access, and vertically\r\nintegrate the motor insurance within this decade of the twenties.\r\nThe OEM embedded telematics data is established as a key strategic asset by the OEMs and their\r\ncaptives. In a clear statement of intent197, 50% of all OEM in-house UBI programs now use connected\r\ncar data only, removing insurers or TSPs from the equation entirely. There is abundant evidence\r\ncollected in this study, that this captive insurance scenario (active monopolist model) is realizing.\r\nAs long as regulation is not creating a level playing field for the European citizens' freedom of choosing\r\na telematics provider (true portability of vehicle/driver data to any carrier like telephone number),\r\nthen OEMs will inevitably leverage the endorsed monopoly position, and it is demonstrated that in\r\nthis scenario the independents lose competitiveness and market share in total up to €3 billion per\r\nannum from 2030 onwards. Consumers will face increased market inefficiencies, due to economic\r\nconsequences like redundant costs and less competition.\r\n195 FCA, General Insurance Pricing Practices Market Study, Interim Report, oct 2019.\r\n196 The lower commission fees for EM captives are not accounted for in this study, since they are not a result of a difference in data/driver\r\naccess limitations, although they are an advantage for OEM captives vs independent players.\r\n197 Ptolemeus, UBI Global Study 4th Edition: Connected Auto Insurance, 2022.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 93/122\r\nThe following table summarizes the potential of these losses beyond 2030.\r\nIndependent Aftermarket Loss Impact [€Bn/y] 2023 2030 2040 2050\r\nadvanced connected 7% 15% 60% 100%\r\nOEM benefit from lower operational & claims cost 1 2 7 12\r\nCompetitors’ redundant telematics devices 0.5 1 4 6\r\nAnticompetitive pricing in motor insurance TOTAL 1 3 11 18\r\nIn a second captive insurance scenario (broker model), this market transformation is less strong, where\r\nexperts believe that not all of the OEMs have the appetite for overtaking the whole operational\r\ninsurance chain (underwriting, claims handling, regulation, etc.) and might use their privileged\r\nposition to negotiate individually determined, but large, commissions instead and require OEM parts\r\ncoverage in the subcontract with third parties, as they are primarily interested in the customer\r\nrelationship and let insurers ‘pick up the tab’. It is possible that the loss for independents is smaller in\r\nthat case as there are alliances formed, yet also that a considerable fraction of that IAM loss would be\r\ntransferred to the consumer in the end.\r\nIn a third captive insurance scenario (passive monopolist model), OEM captives are not entering\r\ninsurance, but hold on to the data monopoly role. Then market inefficiencies persist, leaving the\r\ndemonstrated substantial potential of UBI (consumer savings, avoiding fatalities, lower accidents, etc)\r\nunrealised, and it is the consumer and society as a whole which lose most.\r\nThe ‘active monopolist model’ is the most likely captive insurance scenario, as evidenced by several\r\nrecent insurance initiatives (Totyota, Stellantis, tesla, GM Onstar) and OEM subscriptions having even\r\ninsurance bundled198. And not in the least, because Level 3 autonomous vehicles, introduced publicly\r\nin 2022, are bringing OEMs inevitably into insurance, as the liability will shift to the OEM, which is\r\ncurrently redefining itself as a software developer. Soon, responsibility will become split between the\r\ndriver and car, and one needs automatic charging customers only for the actual driving risk taken.\r\nTraditional insurance won’t be able to cope with the fluidity of this process.\r\nThe autonomous car is touted to be highly disruptive for the insurance industry. Studies199 predict\r\nseveral evolutions: for example, a decline of 90% of accidents by 2050, which will shrink the insurance\r\nindustry market volume to 40%; in-vehicle data and connection will become the new fuel of the caras-\r\na service model.\r\nHowever, because autonomous vehicles (i.e. with level 5 capacity) are assumed not significantly\r\npresent on the medium term until 2040, they are not considered any further, although their economic\r\nimpact on the aftermarket is presumably very significant as well.\r\n198 “The Future of Auto Insurance: Connected, Embedded & Subscribed” from Insurance Evolution Partners, study, April 2022\r\n199 The chaotic middle, The autonomous vehicle and disruption in automobile insurance, white paper, KPMG, June 2017;\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 94/122\r\n6.3 Leasing services\r\nA third large revenue component in the aftermarket is driven by the fleets market: operational lease,\r\nhire purchase, rental, and car subscriptions, which explicitly include contractual service agreements\r\nto keep the -more intensively used- vehicles operational (thus e.g. purely financial leasing types are\r\nexcluded).\r\n6.3.1 Relevance\r\nToday, almost half of new cars (circa 15 million annual registrations in Europe) are acquired through\r\na leasing and rental companies. These channels provide the used-car-market with new inflow as these\r\nare kept for a relatively short period (3 to 4 years).\r\nOver the whole car park, fleet vehicles, not directly owned (by individuals), having from 1 to several\r\nthousands in portfolio, account for about 15% to 20%200: circa 1 out of 8 PV, and 1 out of 3 LCV. This\r\nmeans 50 to 70 million vehicles are so-called fleet owned in 2023.\r\nYet, only the operational private/company lease, hire purchase and subscriptions, which include\r\ncontractual service agreements are generally considered in scope of the aftermarket (thus e.g. purely\r\nfinancial leasing types are excluded): there is a lot of variation per country, but overall in Europe, about\r\n50% is operationalised201. We infer from Leaseurope statistics that about 8% of the PV and LCV park,\r\nor circa 28 million units, are under service management, and about half of those are under rigorous\r\nservice by professional fleet management companies (circa 11 million PV and 3 million LCV).\r\nAccording to Leaseurope, the leasing companies in the European region accounted in 2021 for about\r\n€662 billion in outstanding value in to-be receivables on their books202. Factoring in normal growth,\r\nwe estimate in 2023 for about €670 billion outstanding. Circa 53% of that book value is of type PV, of\r\nwhich half is operationally serviced, and accounting for an estimated average four-year usage period,\r\nwe arrive at €44 billion annually. Adding LCV vehicles in scope, which represent about 25% of that\r\nvalue (€11 billion), yields an estimated annual aftermarket volume of circa €55 billion in 2023. Thus,\r\nthe European leasing market contributes circa 20% to the €280 billion aftermarket.\r\n6.3.2 Loss in savings\r\nFleet management requires close follow-up on all vehicles. This subsegment has therefore already -\r\nfor decades- the most experience with telematics. They are one of the key aftermarket benefactors of\r\ntelematics innovations.\r\nOne of the reasons is that enormous savings can be realised with data access to fleet vehicles. Several\r\nstudies showcase the benefits. By sheer measurement and comparing with benchmarks, fleet\r\nmanagers can identify cost sinks and setup programs to remedy on the level of driving behaviour to\r\n200 BCG, Aftermarket 2030—the fleet imperative, study, 2023. EY, Accelerating fleet electrification in Europe, study, nov 2022, mentions\r\nabout 20% of car parc is fleet.\r\n201 Leaseurope, full-service leasing or a variation of finance leasing bundled with servicing varies per country ranging 30%-70%, statistics\r\ncommunication, 2022.\r\n202 Leaseurope, Facts & Figures of 2021, brochure, 2022.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 95/122\r\nsave fuel, avoiding accidents, limiting speeding, stricter maintenance follow-up, remote diagnostics,\r\nprognostics, route optimization, reduction of blameworthy collision claims, combat vehicle crime,\r\noptimize fleet size, composition and allocation, reduce idling, etc.\r\nFor example, the US Marine corps NREL203 study concludes that for the government fleet of light- and\r\nmedium-duty vehicles the savings amounted up to €2.000/year (including the optimization of the type\r\nof vehicle to be utilized for the different purposes). The findings from such independent studies are\r\nfound to be aligned with figures from telematics software companies that promote the use of vehicle\r\ndata for realising savings, and an anonymised report across their client database of millions of vehicle\r\naverages demonstrated the savings obtained. Geotab has reported204 the savings for light-duty\r\nvehicles of about €140/month, close to circa €1.500/year, which scales up with the size of the vehicle\r\n(trucks gain much more, but are out of scope). We assume conservatively that for PV about €1000 can\r\nbe saved on average.\r\nThese figures only consider today's effective benefits. But when advanced telematics adoption rates\r\nbecome very high (say 60% to 80% of total car park), then peer-to-peer (or V2X) vehicle\r\ncommunication could improve road congestion and accident prevention, with even larger benefits for\r\nthe fleets as well, beyond 2030, but we conservatively ignore these effects in our estimates.\r\nnr of PV €11.000.000\r\nnr of LCV €3.000.000\r\naverage annual telematics saving per PV vehicle €1.000\r\naverage annual telematics saving per LCV vehicle €1.500\r\ntotal annual telematics savings in PV segment €11.000.000.000\r\ntotal annual telematics savings in LCV segment €4.500.000.000\r\nTotal savings that can potentially be generated in 2023 €15.500.000.000\r\nJust like in the section above on insurance, we assume the 80/20 rule applies to the quality of the\r\ntelematics type. Thus, over the 70% IAM market segment, 20% of the full potential (namely the €15\r\nbillion total from above table) cannot be realised by independents, due to inferiority of non-OEM\r\ntelematics solutions, or the lesser quality offered to independents from OEM telematics (downscaled\r\ndata for competitors: inaccuracy, incompleteness, less granularity, time delay, no driver access, etc).\r\nThis 20% loss amounts to a loss of €2 billion annually if the whole car park is equipped. Today the\r\npenetration rate in fleets is about 45% and extremely rapidly growing205. So already today in 2023\r\nannually circa €1 billion is lost due to the lack of high-quality OEM telematics access.\r\n6.3.3 Redundant telematics\r\nProprietary aftermarket such as OBD dongles plugged into the vehicle’s onboard diagnostics port or\r\nblack boxes under the hood come with some painful challenges. Aftermarket solutions impose\r\nsignificant upfront and recurring expenses in operating medium to large fleets.\r\n203 Cabell Hodge and Mark Singer, Telematics Framework for Federal Agencies: Lessons from the Marine Corps Fleet, National Renewable\r\nEnergy Laboratory, study, 2017.\r\n204 Geotab, How to use telematics to reduce fleet costs and increase savings, article, 2022.\r\n205 Berg insight, The rental and leasing car telematics market is expected to grow at a CAGR of 17.6 percent in the next 5 years, article, 2023.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 96/122\r\nDue to either costly or limited vehicle connectivity solutions offered by OEMs in recent years,\r\nindependent fleet managers have increasingly equipped their vehicles with aftermarket OBD port or\r\nother dedicated retrofit devices. This bears an annual cost of circa 250 Euro/vehicle206 (including\r\ndevice, installation, connectivity, maintenance, repairs, software, analysis, services, cloud, etc.) over\r\nthe short lifetime of fleet vehicles.\r\nOver the total fleet of 14 million vehicles, of which IAM market operates 70%, there is a theoretical\r\nredundant cost of €2 billion annually (if all their vehicles would have embedded OEM telematics). In\r\n2023, with a telematics penetration rate of 45% in the fleets, about €1 billion is being spent on non-\r\nOEM devices that becomes more redundant as more OEM embedded vehicles are produced.\r\nIf we take into account market dynamics, then actually there is again a churning of customers to be\r\nexpected from the IAM to the OEM segment for this difference in pricing. The leasing market is highly\r\ncompetitive: pricing between IAM and OEM is very similar, so price sensitivity is very high (an 'elastic'\r\nmarket): only a little bit of a price delta will induce a large transfer of customers. If only OEM fleets\r\nwill realize the full 100% savings and bear no cost for dongles, they are able to offer a better fleet price\r\nas well. However, we ignore this effect at this instance, as the OEM captives are obliged to utilise OEM\r\nparts and services, which increases their operational cost.\r\n6.3.4 No driver access\r\nToday, non-safety related vehicle software updates are only available at official dealership network\r\nrepair shops, and access to these by independents are either hindered explicitly through pay walls, or\r\nnot provided at all. In doing so, OEMs push clients of independent leasing companies to the official\r\ndealership network by their privileged communication with the driver about (over-the-air) updates,\r\nprognostics, service appointments for SMR207.\r\nBy closing access to the human machine interface (HMI) for vehicles owners, independent leasing\r\ncompanies would effectively be cut off from in-vehicle communication with their own customer (e.g.\r\nby dashboard or apps). Given that circa 50% to 60% of customers continue leasing208, and 9% are\r\nwilling to switch209 lessor firm, the independent leasing companies risk to systematically lose about\r\n5% (=55%*9%) on new business, due to the inability to get fair in-vehicle driver access.\r\nTo derive an estimate, we take the new business volume in vehicles, as there is a client conversion\r\ninvolved from independent leasing companies to OEM captives. Every year, a whole batch leaves the\r\nfleet, but new business brings in new ones, so about a quarter of the 14 million serviced units are\r\nbeing renewed annually. Theoretically, the whole segment of IAM lessors is subject to this\r\n206 Pricing of all-inclusive fleet telematics solutions vary, depending on complexity, in the range of 8eu/month to 35eu/month. But fleets\r\ntend to use the higher-end devices.\r\n207 We refer to the warranty section on the detrimental market effects of having SMR channeled to OEMs only, as the order of magnitude\r\nof loss of around €1 billion is the same, as we want to avoid double counting effects.\r\n208 J.D. Power, Recapturing Lease Customers Will Be Critical as Auto Dealers and Lenders Navigate Downturn, survey, 2020. Figures from\r\nthe mass market and luxury segment were taken.\r\n209 Direct Marketing Association, Response Rate Report: Performance and Cost Metrics Across Direct Media, report, 2018. We extrapolate\r\nfrom the house mail, which is highly conservative, given that around 41% responds directly to in-vehicle messages and appointments (FIA\r\nstudy).\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 97/122\r\ndisadvantage, which comes down to about €3 billion losses annually, calculating with average prices\r\nand a conservative response.\r\nTotal operational new business annually in nr of vehicles 3.500.000\r\nMarket share IAM 70%\r\nPrice per vehicle €28.000\r\nLoss of customers due to new captive OEM lease contract 5%\r\nAnnual cost of anti-competitive driver communication access (2030) €3.000.000.000\r\nThe driver access, pointing drivers towards the OEMs is already embedded in unconnected vehicles,\r\nand at least €1 billion is already directed annually to OEMs through the vehicle interface advantage in\r\n2023.\r\nPrivileged communication access between OEM (captive) and driver, leads to annual client losses that\r\nwill cumulatively build up for independent leasing companies with each new batch of connected\r\nvehicles. Increase in OEM parts sales and services will reinforce their position, and consumers will, at\r\nthe bottom line, fit the higher bill.\r\n6.3.5 Blocking innovation\r\nLeasing/rental companies are owners of the car and they need access to very deep in-vehicle data to\r\noptimize costs. They provide fuel cards, but for EVs they will need insight in when smart and\r\nbidirectional charging is activated. They need to innovate, but haven’t got the access to the data\r\nallowing innovation.\r\nLikewise, charge point operators (CPOs)210 and emobility service providers (eMSPs) need access to\r\ndeep in-vehicle data (eg ISO 15118-20) to provide smart load management, offer transparency to\r\nconsumers and accelerate sustainable demand-side flexibility for EVs. Overall, the EV owners are\r\nsuffering most under the European automotive data space OEM monopoly: insufficient investments\r\nin EV charge points roll-out, V2X innovation, and e-mobility services.\r\nAccording to a McKinsey study 211, monetization of data with connected vehicles has following\r\npotential of generating annual incremental value (eg e-commerce) and cost savings by 2030.\r\nValue generation per vehicle in terms of revenue € 262\r\nCost savings per vehicle due to data use € 152\r\nThe leasing industry is investing in R&D to leverage on data use cases for better servicing its clients.\r\nApplied to the independent IAM network vehicle parc operated, it has the following corresponding\r\npotential:\r\nRevenue generation by independent leasing firms € 2.500.000.000\r\nCost savings by independent leasing firms € 1.500.000.000\r\n210 ChargeUp Europe, State of the Industry, report, 2023.\r\n211 McKinsey, Unlocking the full life-cycle value from connected-car data, report, 2021.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 98/122\r\nHowever, the lack of regulation led to an innovation vacuum: from interview, we estimate that 50%\r\nof the IAM internally proposed business cases or planned mergers and acquisitions are not finding\r\nfunds or (external) investors due to lack of OEM data/driver access and two decades of status quo in\r\nlegislation.\r\nEven if telematics projects based on OEM telematics are developed, interviewers are afraid that about\r\n50% will not survive on the long term: any unicorn will be met with data traffic analysis by OEMs, and\r\nwill face a competing data service from OEMs, such that lessors will very likely be pushed out of the\r\nmarket. As one interviewer stated: “start-ups in overarching multi-brand fleet solutions like Otonomo\r\nor Caruso -that are fully based on OEM embedded telematics- are no real success and serve as a daily\r\ndemonstration to all the independents the hard truth of no data, no business”.\r\nAgainst these 50% investment drop and 50% outcompete odds, we still assume a stronghold of 25%\r\nsuccess rate for IAM which can break through due to not being data rich/intensive via a telematics\r\ndevice. We conclude that the €4 billion potential value creation that IAM can contribute in 2030, if\r\nOEM data was a common good, shall for circa three quarter be lost, as only €1 billion is realizable: €3\r\nbillion annually is blocked.\r\nA 2021 McKinsey study212 points out that vehicle data value generation for the ecosystem players was\r\nmuch slower than anticipated in their 2016 study213 - almost 50% less. Closed data/driver access acts\r\nas a major frictional force in the automotive aftermarket: therefore, globally about $200 billion to\r\n$350 billion annually will simply be lost in innovation and savings by 2030. This frictional force would\r\namount to circa €70 billion annual loss in Europe.\r\nFirstly, instead of reporting this loss explicitly, realisable gain projections are rather adjusted\r\ndownward. As such, it is ‘forgotten’ that these benefits are a result of unnecessary friction. Applied to\r\nthis perspective of the innovation by the leasing industry, in fact an additional €4 billion is lost.\r\nSecondly, it is ‘forgotten’ that virtually all innovation/saving in telematics that did realise, came from\r\nthe independent and tech players, despite two decades of lawmakers being deaf to the cry for open\r\ndata/driver access rights. If regulation persistently skips a third decade in a row, we confidently bet\r\non the next drop of innovation/savings value in 2030, of order €35 billion (the European 25% of half\r\nof the global $325 billion assumed benefits) lost annually in the European region.\r\n6.3.6 Total impact\r\nAlmost a quarter of the aftermarket is driven by fleets, and commercial line is expected to grow vis-àvis\r\nthe private line according to BCG. This sector has an inherent incentive to advance in fleet\r\ntelemetry, as the intensively used vehicles benefit at the fullest from savings (eg fuel, style, purpose)\r\nand prevention (eg crime, maintenance, speed). Limited access to the high-quality embedded OEM\r\ntelematics lies at the heart of this significant loss for the independents.\r\nMoreover, they bear redundant costs for alternative devices, as the potential of the advanced onboard\r\ntelematics is currently unusable. The fact that solutions to multi-brand fleets must be resolved\r\nto manage and analyse uniformly, is the least of concern for the sector, it is about quality not being\r\nup to par.\r\n212ibid.\r\n213 McKinsey, Monetizing car data - New service business opportunities to create new customer benefits, study, 2016.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 99/122\r\nAnti-competitive driver communication access systematically reduces the leads in new business.\r\nAlthough lessors are owner of the vehicle, the OEM still owns the relationship with the driver through\r\nthe dashboard interface, which yields prospective leads into its captive network.\r\nFurthermore, new value propositions and savings through innovation are -to a major extent- blocked\r\nand unrealized, as potential R&D by independents remain unfunded due to lack of level playing field,\r\nand OEM’s lack of agility/entrepreneurship.\r\nFrom the above loss impact discussions, we derive following overview of projections:\r\nIndependent Aftermarket Loss Impact [€Bn/y] 2023 2030 2040 2050\r\nadvanced connected 45% 75% 100% 100%\r\nLoss in savings 1 2 4 4\r\nRedundant telematics 1 2 2 2\r\nBiased lead generation due to no driver access 1 3 3 3\r\nBlocking innovation 1 3 3 3\r\nCost of limited data/driver access in operational lease 4 10 12 12\r\nLeasing and rental companies still cannot access in-vehicle data fairly214. The sector underlines that\r\nthe existing three decades old rules are no longer equipped to address the reality of today’s\r\ntechnology-driven environment. If left unchecked, the OEM captives are in for tremendous growth,\r\nacquiring a fifth of the independents leasing share of the aftermarket. It implies that the independent\r\nleasing segment will shrink significantly, with less market players, less competition, driving up leasing\r\nprices for European business and consumers with fleet.\r\nThe fact that OEM are deeply aware of this endemic friction of anti-competitive behaviour, is\r\ndemonstrated by a most promising post. It signifies a major precedent for an open access initiative,\r\nmade for the first time in automotive history, by TESLA. On Linkedin215, a first public post and verified\r\nopen github teslamotors/fleettelemetry codebase was released by a Tesla senior software engineer,\r\nwhich truly could shake the connected vehicles world:\r\n“…at Tesla we've created a framework that enable customers to share data with 3rd party\r\ndirectly with them, bypassing any middleman, including Tesla. It's the most Privacy and\r\nSecurity centered framework ever created in the IoT space, opt-in only, customers can choose\r\nwho they onboard if anybody. I'm hopeful it will create a new era of transparency and privacy\r\nfor smart devices.”\r\nIf this is realized, the door opens for true fairness in vehicle data, and also for IoT in general. Just like\r\ncitizens have the free choice for their smart devices from Telecom service providers (ISP), motorists\r\ncould go with a Telematics service provider (TSP) of their choice. The right to hosting the vehicle data\r\nmanagement with any third party is a most profound solution that solves many, if not all, problems of\r\nanti-competition in automotive.\r\n214 Leaseurope, Workshop on possible legislative options for in-vehicle data access, newsletter, 2021.\r\n215 LinkedIn, teslamotors/fleettelemetry, post, July 2023.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 100/122\r\n6.4 Digital cockpit\r\nAnother source of revenue in the aftermarket comes from ‘optional’ add-ons spending. Examples are\r\nhardware (like dongles or navigation, security systems, sound), software (mobility apps), motor club\r\nor road assistance memberships, but also car wash, parking space, winter tyres, engine\r\nenhancements, luxury accessories, aftermarket instruments, vehicle entertainment or utility items,\r\netc.\r\nThere is a growing part of the aftermarket that deals with optional add-on services and parts\r\nspecifically adapted for the vehicle. The most notable and established ecosystem in this segment is\r\nthe in-vehicle infotainment (IVI) platform market, that represents about half of this segment.\r\n6.4.1 In-vehicle infotainment\r\nAutomotive infotainment is an in-vehicle device that provides entertainment and information to the\r\ndriver and passengers. The system includes the integration of audio/video interfaces, touchscreens,\r\nkeypads, etc., for offering navigational services, hand-free phone connections, vehicle voice control,\r\nparking assistance, speech recognition, climate control, two-way communication tools, access to the\r\ninternet, and other security services. These features help in increasing the operational efficiency of\r\nvehicles and improving safety and driver experience.\r\nIVI grows strongly, due to the rising demand for entertainment, safety & security, in vehicle payment\r\ncapability, navigation services, and rear-seat entertainment. In Europe, regulatory mandates (ADAS)\r\nare the prime factor that drives this embedded system market growth.\r\nThe major automotive OEMs now invest heavily in new software platforms216. E.g. Volkswagen Group\r\nlaunched a new business unit called CarSoftware in 2020 (now called CARIAD); General Motors is set\r\nto roll out Ultifi in 2023; Mercedes-Benz developed a proprietary operating system branded MB.OS to\r\npower its connected car models from 2024. The current data sovereignty allows OEMs to establish a\r\nmonopoly to monetize vehicle/driver data to the full extent: not only in magnitude, but also in time\r\nvia e.g. renewal periods. The continuous-time subscription-based nature of the cash-flow is the most\r\nattractive aspect of the quest for vehicle data monetization.\r\n6.4.2 Total impact\r\nThe IVI market of apps for drivers and passengers through the vehicle interface, is growing at a CAGR\r\nof 10% (i.e. doubling every 7) reached about €4 billion in 2023 when considered over Europe, and is\r\nexpected to reach almost €8 billion by 2030, according to Bloomberg217. Embedded systems are\r\nestimated to be the largest in-vehicle infotainment contributor, and there is a trickle-down effect\r\nongoing from premium to mid-range makes.\r\n216 Berg insight, Automotive OEMs are doubling down on investments in software development as cars become increasingly connected and\r\nsoftware-reliant, article, 2022.\r\n217 Bloomberg, In-vehicle Infotainment Market worth $31.4 billion by 2028, report, 2023.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 101/122\r\nFrom the Statista survey218, only one third of motorists is spending on infotainment, and since most\r\nof the services cost around €300 per year, it is rather coming from the luxury segment that is about a\r\ntenth, circa 12 million vehicles over Europe currently, of which half are advanced connected.\r\nCurrently, two thirds of motorists are not into spending on exclusive vehicle dedicated apps. This is\r\nnot surprising, as the smartphone manufacturers did not claim that all data you produce with your\r\nphone is their property, as vehicle manufacturers do. In all other IoT sectors, people use services\r\ntypically offered free of charge, in exchange for their data, while the developer earns by offering\r\nadvertisements in their application.\r\nAndroid Automotive is said to register the fastest growth of all in-vehicle infotainment operating\r\nsystems. Large tech companies, such as Amazon, Apple, Google seek to extend their existing large\r\necosystem into the mobility space of the connected car market in the past years, with e.g. Android\r\nAuto, Android Automotive OS, Google Automotive Services (GAS), as layers of its connected car stack,\r\nthat require deeper in-vehicle data and driver access. Tech players reduce the role of the IVI platform\r\nto being a ‘projector’: just another interface next to mobile and desktop. They compete for the ability\r\nto dominate the many potential services that are so important to business plans and revenue streams\r\nthat are yet to come. In other IoT sectors, joint international standardization forums usually solve the\r\nfrictions.\r\nIndependent players in the IVI realm, eg like Pioneer, Harman, Alps Alpine, Garmin, are working\r\naround the embedded platform, with a focus on hardware, but they remain limited to the top OEM\r\nsoftware API level.\r\nIf regulation does not allow for equal access to data and driver, OEMs are likely to behave like big tech\r\nand exercise their sovereignty: offering a highly curated boutique approach through a car-centric\r\nApplication Store/Platform for any third parties to develop on, taking a 30% share of the revenue\r\ngenerated via fees and in-app purchases. In current projections of revenue, the consumer is then\r\nconfronted with a €1 billion markup in 2030 for OEM intermediation in IVI via their monopoly on the\r\nadvanced connected platform. Strong growth and inclusion of lower vehicle segments will only add\r\nrevenue beyond 2030.\r\nIndependent Aftermarket Loss Impact [€Bn/y] 2023 2030 2040 2050\r\nadvanced connected 7% 15% 60% 100%\r\nIVI - In vehicle infotainment fees on luxury segment 0.5 1 3 5\r\nBeyond IVI, there is a plethora of other use cases in this automotive digital segment, e.g. as estimated\r\nby McKinsey219, in the order of €100 billion in 2030 for Europe, from e.g. R&D optimization, ondemand\r\nhard/software, fleet health monitoring, MaaS, HMI wallets (comparable to mobile wallets),\r\nin-vehicle commerce purchases (e.g. Visa), advertisements. If these trends also realize as projected,\r\nthe OEM gains scale similarly: a markup of the order €30 billion annually flows towards OEM in 2030\r\nif regulation keeps the OEM sovereignty over data and driver communication intact. Being\r\nconservative however, we consider these use cases beyond IVI, as not sufficiently established or even\r\nregulated yet, to include already as an impact in this study.\r\n218 Statista, Understanding Drivers’ Preferences & Attitudes in Europe, survey, FIA, July 2023.\r\n219 McKinsey, Unlocking the full life-cycle value from connected-car data, study, 2021.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 102/122\r\n6.5 Monitoring\r\nVehicle data has undoubtedly major potential, like any data. But IAM investors analysing use cases in\r\nthe realm of automotive e-commerce hold back, as the limitation is an entry barrier. Based on\r\ninterviews, we came across 4 ‘business case killer arguments’, that blow up the start-up risk:\r\n● OEM exclusive control: the vehicle/driver data/access is not available, or on purpose offered\r\ntoo low in quality.\r\n● OEM price setting power: the data tariff wall handicaps every competitor’s application, except\r\nthe OEM’s application.\r\n● OEM platform exclusion power: even when one has reached a unique successful service that\r\nOEMs cannot copy, there is the precedent of Epic vs Apple220, that puts up a second wall of a\r\n30% cut of any e-commerce purchase further made. Likewise, OEMs can set platform policy\r\nto not bypass any purchases outside their platform. There is huge uncertainty about the fine\r\nprint of the legal contract.\r\n● OEM look-through: the OEM monopoly can outcompete the e-commerce development due\r\nto disproportional monitoring benefits\r\nThis section addresses specifically the fourth argument of the OEM’s unique monitoring capability of\r\ncompetitors, and we try to benchmark impact.\r\n6.5.1 Monopolistic position\r\nIn 2020, the Commission took issue with Amazon systematically relying on non-public business data\r\nof independent sellers who sell on its marketplace, to the benefit of Amazon's own retail business,\r\nwhich directly competes with those third-party sellers. Secondly, the Commission also opened a\r\nsecond formal antitrust investigation into the possible preferential treatment of Amazon's own retail\r\noffers 221. At end of 2022, Amazon settled two antitrust cases, avoiding a fine of €47 billion222.\r\nLikewise, at present, the OEM data platform offers them extensive non-public insight on the business\r\nactivity of third parties, such that OEMs can act as a competitor with an upper hand to these third\r\nparties, and can create a preferential treatment, or even sole offering, of their service/product.\r\nCurrently, the OEM has relatively much more access, which enables them to monitor the third party\r\nand take advantage of that in product/service development, tariffication or strategy. For example,\r\nOEMs can establish a more optimal timing, a better place in the ranking, or price undercutting on basis\r\nof real time information than a third party. OEMs have access to non-public business data of third\r\nparties such as the number of vehicles serviced, type of information accessed, the sellers' revenues\r\nwhen in-vehicle payments take place, the number of visits to sellers' applications, to sellers' past\r\nperformance.\r\nAs shown in the emerging trends section above, Automotive As-a-Service models are at an early stage\r\nof innovation and development and continue to grow in popularity and revenue. But getting the most\r\nfrom them includes a vital caveat: the ability to track how customers use your services. This\r\n220 New York Times, Apple Largely Prevails in Appeal of Epic Games’ App Store Suit, article, 2023.\r\n221 European Commission, Antitrust: Commission sends Statement of Objections to Amazon for the use of non-public independent seller\r\ndata and opens second investigation into its e-commerce business practices, Press release, 2022.\r\n222 Forbes, Amazon Alters Business Practices To Avoid Possible $47bn European Fine, article, December 2022,\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 103/122\r\ninformation is critical to revenue management, customer experience and ultimately innovation. OEMs\r\nhave usage monitoring capabilities far beyond their competitors, and information far beyond\r\ncompetitive intelligence and this lack of a playing field withholds investors223.\r\nWithout regulation, there is a fundamental information, risk and capability asymmetry between the\r\nOEM and IAM, which prevents innovation. This issue only arises when the OEM has a dual role, as (i)\r\ndata/platform owner and (ii) service provider.\r\n6.5.2 Competitive intelligence\r\nCompetitive intelligence is the result of a company's efforts to gather and analyse information about\r\nits industry, business environment, competitors, and competitive products and services. The\r\ninformation-gathering and analysis process can help a company develop its strategy or\r\nidentify competitive gaps. As such, the company is making those data part of its control processes.\r\nIt is a strategy that links information about competitors to business decisions. It helps businesses\r\nunderstand how their competitors fit into the big picture of their goals, and how to drive actions in\r\nthe competitive landscape for gaining a market advantage.\r\nCompetitive intelligence is exploring the boundaries on knowledge gathering on competitors, and\r\nalthough it remains legal, it is close to going through a competitor's garbage to look for clues about\r\ntheir plans and activities. It is however different from corporate espionage, which often involves\r\noutright theft of IP.\r\nIn a study, PWC224 consultants observe that such monitoring firms increase gross margins:\r\n\"42 percent have increased their margins over the past year, while 25 percent decreased them-\r\n-for a net of 17 percent increasing. For all other businesses, 34 percent increased their margins;\r\n26 percent decreased them--for a net of only eight percent increasing.\"\r\nThus, OEM that apply professionally organized intelligence practices are on average able to gain a\r\nrelative 9% additional gross margin. Thanks to intensive CI, OEM can make strategic better\r\ninvestments (e.g. Mergers and Acquisitions, strategic decisions) or develop e-commerce applications\r\nwith better design or lower cost.\r\nClearly, the OEM, claiming exclusive ownership of the telematics platform, has more tactics and\r\nanalytics at its disposal than what is achievable by CI. The OEM data platform, combined with strong\r\nanalytics, is a tool way more powerful than CI, which explains why competitors commonly call it the\r\nOEM weapon of automotive e-commerce.\r\n6.5.3 Total Impact\r\nWe approximate the monetary benefit by assuming that OEMs could -hypothetically- offer this full\r\npotential 9% discount to consumers, to breakdown their large pricing difference with independents.\r\n223 Wolfgang Kerber, Data-Sharing in IoT Ecosystems from a Competition Law Perspective: The Example of Connected Cars, paper, Journal\r\nof Competition Law & Economics, Volume 15, Issue 4, December 2019\r\n224 http://www.barometersurveys.com/vwAllNewsByDocID/03295DF410AE990A85256BA6000013AC/index.html\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 104/122\r\nAccording to the IAM market share sensitivity relation225 (applying the elasticity coefficient of 0.6) this\r\nreduction of the pricing gap will cause a churning of 5% market share from IAM to OEM. Given the\r\naftermarket value of €280 billion, the full potential impact for the IAM segment is a loss of circa €14\r\nbillion. These churned consumers can profit from the OEM discount, but will still end up paying 41%\r\n(=50%-9%) more on the bottom line, which adds circa €10 billion annually for consumers.\r\nIndependent Aftermarket Loss Impact [€Bn/y] 2023 2030 2040 2050\r\nadvanced connected 7% 15% 60% 100%\r\nNon-public insight and preferential treatment 2 4 14 24\r\nThe fines by the EU are typically quantified as 10% of the worldwide revenue226, which applied in the\r\nautomotive sector, amount in the range €8 to €30 billion for each single OEM, depending on its size.\r\nPut in perspective, the seemingly draconian one-off fines imposed by the EU are merely minimal\r\ncorrections which only compensate the OEM gains at the lower bound value considered over the\r\nsector and cumulatively in time.\r\n225 Quantalyse Belgium, Schönenberger Advisory Services, (2019) \"The automotive digital transformation and the economic impacts of\r\nexisting data access models\", Technical Report.\r\n226 EU commission, Antitrust: Commission seeks feedback on commitments offered by Amazon concerning marketplace seller data and\r\naccess to Buy Box and Prime, press release, 2023\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 105/122\r\n6.6 Conclusion\r\nSince the onset of OEM embedded telematics, for two decades, vehicle manufacturers hold\r\nsovereignty over the data that the user generates with his vehicle, and exclusive control over\r\ncommunication with the driver through the display. Consultancy firms tout how to monetise and\r\nderive gain from the sole ownership that they have been able to claim. On the other hand, academia\r\npoint out the negative consequences on the automotive aftermarket ecosystem, news outlets report\r\nabout OEM anticompetitive behaviour and consumers and independent players push -in vain- for\r\nregulatory reforms to address the growing lack of a level playing field.\r\nIn this chapter, an assessment was made of some of the economic impacts for the aftermarket from\r\na consumer perspective. Based on two decades of standstill in regulation, we assume for our\r\nprojections that the current legislatory situation will not fundamentally change, despite revision\r\nmoments with cosmetic ‘updates’. Although assumptions and complexities had to be stylized,\r\napproximations were made in a best estimate mode, but conservatism was applied when uncertainty\r\non data inputs was higher. We assume a static market balance, where second order effects are ignored\r\nfor both conservativeness and simplicity. As such, the impacts are estimated on a top-down basis with\r\nthe use of basic, public data inputs, to demonstrate the order of magnitude of potential effects for the\r\nindependents segment and consumers in Europe.\r\nThere are six main ways in which OEMs leverage or monetize on the self-proclaimed data/driver\r\nownership: (i) to induce client conversion from competitors to the OEM authorised network, (ii) to\r\ncreate additional (redundant) revenue streams on clients and competitors, (iii) to block realisation of\r\ngains, savings, or innovation for consumers or competitors (iv) to downscale granularity, frequency,\r\nspeed, availability, timeliness, accuracy, or completeness of data for competitors and drivers, (v)\r\nmonopolize bidirectional driver communication and vehicle command control, and (vi) to make use of\r\nnon-public monitoring data of competitors to gain advantage on the same or similar services and\r\nproducts.\r\nThis study assesses the top five common use cases of aftermarket vehicle spending where OEMs make\r\nuse of these means, whereby consumers and independent business suffer loss at the bottom line. Loss\r\nis a general term that covers transfer of existing business to OEM, or newly created cash-flow to OEM.\r\nUse case 1.\r\nAbout half of the aftermarket expenditure goes to service, parts, maintenance and repair as a result\r\nof simply usage (wear-and-tear). Workshops from both IAM and OEM compete for this major revenue\r\nstream over the lifetime of a vehicle.\r\nOEMs sovereignty in the advanced connected vehicle enables to capture the client relationship.\r\nThrough their monopoly on communication and data access, OEMs generate significantly more leads\r\nto their own network upon each SMR instance. Slowly, but surely, OEMs are able to increase the\r\nproductivity of their workshops and outcompete IAM.\r\nLikewise, the exclusivity of the communication with the driver is a major leverage for the OEM\r\nwarranty fallacy (warranty is void if one has SMR performed by a non-authorized workshop). There is\r\nno possibility for IAM to inform drivers of the choice when there is a call for maintenance on the\r\ndashboard, and OEMs succeed to maintain the lock-in.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 106/122\r\nFurthermore, as self-entitled owner of vehicle/user data, OEMs make their entry as indispensable\r\nmiddleman into the IAM network, where they monetize access to diagnostic codes, battery status,\r\nand services to analyse repairs, on top of the static data on parts and manuals. This represents a\r\ntransfer of annual cash-flow from independents and consumers to OEM.\r\nUse case 2.\r\nRandom events drive about one third of annual expenditure in the aftermarket, of which half is paid\r\nby people out of their pocket and half through insurance coverage, to get their vehicle roadworthy\r\nagain. Independent insurance companies or OEM captive insurers are the intermediaries who have a\r\nmajor impact on the decision in which network the salvage/repair may take place.\r\nThe detailed calculations show that OEM captives, with their exclusivity over advanced embedded\r\ntelematics, have an anti-competitive advantage to significantly undercut the independent insurers via\r\ntwo major asymmetries.\r\nFirstly, only OEM insurers can leverage on lower operational expenses, as they need relatively less\r\nadvertising costs thanks to the exclusive communication with the driver, have deeper insight in\r\naccident causation saving in claims processing overhead, and have no need to bear costs for lesser\r\nquality OEM server access or work with an inferior retrofitted device.\r\nSecondly, only OEM insurers possess the advantage to lower claims, as they have deeper insight in\r\ncrime events, can better implement safe driving practices with the best driver access, and can avoid\r\nadverse selection through their database ownership.\r\nMoreover, the consumers in the accompanying market share that OEM obtain from independents will\r\ncost the consumer substantial in upselling of branded parts and services. And finally, there is the effect\r\nthat the more vehicles with embedded OEM devices are entering the market, the more redundant the\r\nretrofitted telematics devices.\r\nUse case 3.\r\nExpenditure in the aftermarket is for almost one fifth driven by the fleet operators, like operational\r\nlease, hire purchase, and car subscriptions, which explicitly include contractual service agreements to\r\nkeep the -typically more intensively used- vehicles operational. Telematics is very much penetrated\r\ninto this segment due to the enormous savings that can be realized with data access to the fleet\r\nvehicles, which attracts more clients.\r\nSeveral studies in literature showcase the benefits for fleets: save fuel, avoiding accidents, limiting\r\nspeeding, stricter maintenance follow-up, remote diagnostics, prognostics, route optimization,\r\nreduction of blameworthy collision claims, combat vehicle crime, optimize fleet size, composition and\r\nallocation, reduce idling, etc\r\nLimited access to the high-quality embedded OEM telematics represents a significant loss for the\r\nindependents. Moreover, they bear redundant costs for alternative devices, as the potential of the\r\nadvanced on-board telematics is currently unusable. Anti-competitive driver communication access\r\nsystematically reduces the leads in new business. Furthermore, new value propositions and savings\r\nthrough innovation are to a major extent blocked and unrealized, as potential R&D by independents\r\nremain unfunded due to lack of level playing field, and OEMs lack the agility/entrepreneurship.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 107/122\r\nUse case 4.\r\nThere is a small, but fast-growing part of the aftermarket that deals with optional add-on services and\r\nparts specifically adapted for the vehicle. The most developed ecosystem is the in-vehicle\r\ninfotainment (IVI) platform market. There is a fierce competition in this arena ongoing, where OEMs\r\ntry to keep Big Tech out of the digital cockpit.\r\nIf regulation does not allow for equal access to data and driver, then OEMs are likely to behave like\r\nBig Tech and exercise their sovereignty: they offer a highly curated boutique approach through a carcentric\r\nApplication Store/Platform for any third parties to develop on, taking a 30% share of the\r\nrevenue by third parties, generated via fees and in-app purchases.\r\nUse case 5.\r\nThe OEM telematics monopoly position represents a major friction force to the e-commerce\r\ndevelopment or any automotive start-up investment due to disproportional monitoring benefits by\r\nOEMs. The fact of extensive non-public insight by OEMs and imminent preferential treatment of\r\nsimilar products or services they launch, as constantly demonstrated by the various infringements by\r\nBig Tech players in the news, discourages many independent initiatives.\r\nFor example, OEMs can establish a more optimal timing, a better place in the ranking, or price\r\nundercutting on basis of real time information than a third party. OEMs have access to non-public\r\nbusiness data of third parties such as the number of vehicles serviced, type of information accessed,\r\nthe sellers' revenues when in-vehicle payments take place, the number of visits to sellers' applications,\r\nto sellers' past performance.\r\nBased on competitive intelligence advantages, we conservatively estimate the market share setback\r\nof independents and extra costs for consumers, when confronted with the tolerated anti-competitive\r\nbehaviour.\r\nSummary\r\nThe breakdown of the average expected losses, in function of the degree of advanced connectedness\r\nof the vehicle park in Europe, identified per use case, is in summary as follows:\r\nIndependent Aftermarket Loss Impact [€Bn/y] 2023 2030 2040 2050\r\nadvanced connected 7% 15% 60% 100%\r\nService, maintenance and repair due to wear-and-tear 3 8 23 36\r\nInsurance anticompetitive pricing, repair parts/services 1 3 11 18\r\nOperational leasing unrealized gains and conversion 4 10 12 12\r\nIn Vehicle Infotainment fees on luxury segment 0.5 1 3 5\r\nNon-public insight and preferential treatment 2 4 14 24\r\nTOTAL 10 26 63 95\r\nEstimated -annual- economic impacts for independents and consumers in case the regulatory framework fails to enforce\r\nequal access to data generated by the driver and communication through the in-vehicle display.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 108/122\r\nWhile pandemic and supply crisis have delayed rapid evolutions in the advanced connected vehicles\r\ngrowth, they will nonetheless materialise. The European aftermarket of circa €280 billion revenue can\r\nexpect imbalance worth €3 billion, which does not stand out yet, as it compares to the volatility of the\r\naftermarket, but it is a systematic trend.\r\nIn 2030, market share is likely to shift out of balance for independents and consumers when this loss\r\nclimbs to a 9 percent points revenue impact in 2030 reaching a loss of €26 billion annually. The\r\nindependents see clients attracted to OEMs, while consumer expenses increase.\r\nOverall, our estimations are made with most conservative assumptions, and our projection of €26\r\nbillion loss by 2030 appears to be on the lower end when compared to literature. For example,\r\n● A quantitative analysis conducted by Wolk Aftermarket Experts estimates an annual €43\r\nbillion loss per year over 7 major EU countries227 in 2030, which is about €65 billion annually\r\nif extrapolated over the whole of Europe.\r\n● In a 2021 McKinsey study228, the consultants estimate that globally about $200 billion to $350\r\nbillion annually will simply not realize in innovation and savings by 2030. For the European\r\nregion, this comes down to a loss of circa €70 billion annually.\r\nOur impact projection independently computes to loss of the order €60 billion annually, but we expect\r\nthis impact magnitude to realize up to a decade later, rather towards 2040. Mainly due to low attach\r\nrates of embedded telematics (supply chain interruption), the low European government incentives\r\nfor electrical, and economically depressing geopolitical tensions throughout the Twenties.\r\n227 Wolk Aftermarket Experts, On the impact of the various Policy Options of the EU initiative for access to vehicle data, functions and\r\nresources, research paper, ADPA, 2022.\r\n228 McKinsey, Unlocking the full life-cycle value from connected-car data, study, 2021.\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 109/122\r\n7 Appendix 1 – Aftermarket structure\r\n7.1 The automotive value chain\r\nA vehicle lifecycle passes through various stages, such as Research & Development (R&D), product\r\ndevelopment, sourcing, logistics, manufacturing, new vehicle sales, financial services, aftermarket\r\nservices, used car sales and finally the end-of-life process of recycling. The automotive industry that\r\nsustains this lifecycle forms a complex interconnected network including many players distributed\r\nacross various sectors, geographical regions and companies.\r\nThe 'automotive value chain' comprises a multitude of companies that deliver added value to the\r\nvehicle during its lifecycle. It is often229 divided intuitively by activities relating to the point of sale of\r\nnew vehicles into the 'upstream' (raw materials processing, manufacturing, chemicals, parts, etc.) and\r\n‘downstream’ (repair, maintenance, information technology, mobility services, etc.).\r\nThis study focuses on the specific subsegment of the 'aftermarket' within the downstream sector. It\r\nis the value generated by market players offering vehicle related services and parts, after a new vehicle\r\nsale has taken place. Figure 60 provides a schematic of the scope.\r\nFigure 60: Scheme of automotive upstream and downstream activities with focus on after sales. Source: Capgemini.\r\nThe aftermarket refers to the market providing spare parts, accessories, and components for\r\nmaintaining or improving the vehicle, encompassing all trades that support and improve the usage of\r\na durable product. The aftermarket or “secondary market” refers to the whole market for\r\ncomplementary goods and services for the original products. All the automotive business-to-business\r\n(B2B) and business-to-customer (B2C) interactions and relationships together form an ecosystem of\r\nits own.\r\nFor clarity, the following revenue streams are not considered part of the aftermarket: e.g. vehicle\r\npurchase or depreciation costs, fuel cost (e.g. petrol, diesel, gas, electricity, hydrogen), any other\r\ntransport cost (e.g. taxi service, rental), obligatory costs to authorities (e.g. drivers licence, taxes,\r\ninspections, registration, tolls), environmental/social costs (e.g. congestion, pollution, infrastructure,\r\nspace use, subsidies).\r\n229The Aftermarket in the Automotive Industry: How to Optimize Aftermarket Performance in Established and Emerging Markets, Capgemini\r\nConsulting, University of St. Gallen, report, 2010\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 110/122\r\n7.2 Relevance\r\nIn Europe, over 12 million people are employed in jobs related to the global automotive and road\r\ntransport sector, representing 7% of total EU employment.\r\nThe automotive aftermarket is a distinct and substantial component of the automotive value chain.\r\nAside from the (concentrated) car makers, there are almost a million companies involved in the\r\naftermarket, of which the overwhelming majority are small or medium-sized enterprises (SME), and\r\nthe aftermarket sector employs circa 5 million people230.\r\nFigure 61: Overview of EU employment in the automotive sector. Source: ACEA 2022/2023 pocket guide.\r\nFurthermore, about half of the EU's gross domestic product (GDP) is composed of household\r\nexpenditure. As a share of it, the annual cost of EU citizens keeping their vehicle in operation (services,\r\nrepair, parts, chemicals, maintenance, etc., but excluding fuel) is a sizable 3.2% of total household\r\nexpenditure in 2021, which is about equal to the expenditure on purchasing new vehicles (3.6%)231.\r\nTherefore, the automotive aftermarket is a material part of the economy and is complementary to car\r\nmanufacturing and is equally important in terms of overall economic value.\r\n7.3 Vehicle types\r\nThe scope of this study is the aftermarket for Passenger Vehicles (PV) and Light Commercial Vehicles\r\n(LCV).\r\nPV are road motor vehicles, other than a moped or a motor cycle, intended for the carriage of\r\npassengers and designed to seat no more than nine persons (including the driver). Included are e.g.:\r\n● Passenger cars\r\n● Light vans designed and used primarily for transport of passengers\r\n● Taxis\r\n● Hire cars\r\n230 www.clepa.eu\r\n231 Eurostat 2021, Household expenditure by purpose in the EU\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 111/122\r\n● Ambulances\r\n● Motor homes\r\n● Micro-cars (needing no permit to be driven)\r\nLCV are Light Commercial Vehicles with business design/purposes, which have a design gross vehicle\r\nweight (DGVW) or maximum authorised mass (MAM) not exceeding 3.5 tonnes. Included are e.g.:\r\n● Jeeps,\r\n● Carrier vans\r\n● Moving trucks\r\nOut-of-scope are medium and heavy commercial vehicles and buses, as the aftermarket structure for\r\nthese larger specialized vehicles is significantly different and the distribution channel is separated from\r\nretail. As such, PV and LCV segments cover circa 96% of the European car park in use.\r\nFigure 62: PV and LCV represent 96% of the EU car park. Source: ACEA.\r\n7.4 Segments\r\nThe European aftermarket is comprised of two major segments: sales of replacement parts and\r\nservices. On average, the aftermarket subsegment of parts232 is slightly larger representing about 55%\r\nthan the services segment with 45% in 2023 233.\r\nFigure 63 visualizes that segmentation. For this study we assume that this split is still valid today as\r\nboth parts and services are similarly impacted by price increases due to the increasing technological\r\ncomplexity of both elements as well as economic developments such as inflation.\r\n232 The changing aftermarket game – and how automotive suppliers can benefit from arising opportunities, McKinsey, June 2017\r\n233 Aftermarket perspective and latest observations, FIGIEFA conference 2023, McKinsey & Company, February 2023\r\nPassenger\r\nVehicles\r\n83%\r\nLight\r\nCommercial\r\nVehicles\r\n14%\r\nMedium and\r\nHeavy\r\nCommercial\r\nVehicles\r\n3%\r\nBuses\r\n0.20%\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 112/122\r\nFigure 63: European aftermarket split into services and parts\r\nThe European aftermarket encompasses all parts and services purchased for passenger and\r\ncommercial vehicles after the original sale. These services are repairs after an accident, repairs of wear\r\nand tear effects, repairs of mechanical and electronic failures, maintenance, tires services, diagnostic\r\nproducts, workshop equipment, accessories, and consumables such as lubricants or oil. The value of\r\nthe aftermarket is driven by labour costs and the prices of parts.\r\nWe differentiate between the retail dealerships owned and authorized by car manufacturers also\r\nknown as original equipment manufacturers (OEMs) (in our study referred to as OEM channel) and\r\nindependent garages, retailers, and operators, referred to as the Independent Aftermarket (IAM)\r\nchannel or Independent Operators (IO). In addition, there are other players at wholesale and retail\r\nlevel but for the purpose of this study we have not differentiated the different degrees of contribution\r\nat various levels of the value chain.\r\n7.5 Main aftermarket players\r\nThe European aftermarket is divided into two notable groups of market players: OEM and IAM, as\r\ndescribed in section 2.1.5 and 2.2.3. Overall, both share the market by circa 50%-50%, although on an\r\nindividual country level deviations like 70%-30% or 40%-60% occur, depending on the presence of\r\nOEMs and their distribution network. Approximately 40% of the parts market is accounted for by the\r\nOEMs234235.\r\nRecent studies identify a third camp, namely technology companies or Digital Players (DP), as\r\ndescribed in section 3.2. Figure 64 visualizes the overall market shares of automotive market players.\r\n234 https://ww2.frost.com/frost-perspectives/ageing-car-parc-europe-paves-way-evolution-oem-and-independent-aftermarket-iamrelationship/\r\n235 The automotive aftermarket in 2025, Trends and Implications, Stern Stewart & Co., Qvartz, September 2018, commissioned on behalf\r\nof CLEPA\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 113/122\r\nFigure 64: Revenue market shares of OEM, IAM and DP in 2023 for Europe.\r\nPublic market information or studies about the size of the DP segment are scarce. Only limited or\r\npartial estimates exist as to its size. Their percentage market share today may still be relatively small:\r\nat least in Europe the size is smaller than in the US, where it amounts to about 3% - mainly through\r\nonline selling of parts236. Studies predicted at least 10-15% year on year growth by 2022 for B2C online\r\npart sales in the US and Western European markets. If we extrapolate the DP segment at that rate, it\r\nmay evolve in the range of [7%, 10%] by 2030 for parts only. With services added, DP could acquire a\r\nmarket share in the range of [20%, 30%] in 2030.\r\nIn our last study, we assumed a low one-digit percentage market share for DP in Europe to be the\r\nbaseline in 2018. Back then we predicted this share to rise to [7%, 10%] by 2030 for parts only and to\r\n[20%, 30%] including services. Based on additional information on the evolution of digital aftermarket\r\nbusiness in Europe237 and due to a general explosion of e-commerce activities in Europe following the\r\npandemic, we assume a market share of 15% for DP in Europe in 2023. Given the accelerated activities\r\nof DP in the automotive aftermarket and the encroachment of tech players into the development of\r\nthe modern vehicle, we raised our forecast of market shares in 2030 to 20-25% for parts and 40-50%\r\nincluding services.\r\nTraditionally, both the OEM and IAM players have focused their competition for market share\r\nbetween themselves. As the current and future role of DP in the automotive value chain was difficult\r\nto quantify due to a lack of publicly available data back in 2019, their impact was excluded from the\r\nquantitative study. However, their growth has been steady over the past years and their impact can\r\nno longer be ignored.\r\n236Strategic Analysis of eRetailing in the Global Automotive Aftermarket, Frost & Sullivan, research report 2016;\r\nhttps://www.forbes.com/sites/sarwantsingh/2017/07/18/amazon-ebay-step-up-their-game-plan-for-automotive/#3e117fa178f9\r\n237 McKinsey, Die Online-Revolution im Kfz-Aftermarket, Juli 2021\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 114/122\r\n7.6 Car park\r\nThe European car park has been steadily growing since 2017 with annual growth rates showing a\r\nrecent slowdown largely caused by the above-mentioned economic slowdown and drop of new car\r\nregistrations.\r\nFigure 65: PV and LCV car parc in EU+UK [in million vehicles] showing a steady growth since 2017 at a declining annual\r\ngrowth rate238\r\nBetween 2017 and 2021, the registered car park in the European Union (27) + UK rose from 270 million\r\nPV units in 2017 to 286 million units in 2021 albeit at declining annual growth rates (Figure 65)239, with\r\nan estimate of 295 million PV units in 2023.\r\nThe dip of 2020-2022 in new production during the pandemic and supply issues is not immediately\r\nnoticeable in the overall size of the car park, as the registration of older cars was prolonged and vehicle\r\nreplacement is expected to resume in 2023. Furthermore, a number of Green deal related policy\r\ninitiatives are expected to bring about a stagnation or even decline in the steady growth rate in\r\nvehicles in the Bloc (cfr. chapter on legal framework).\r\nFor the purpose of economic analysis and in order to allow meaningful comparison with other public\r\nEuropean region aftermarket figures available, we adopt the geographical scope to cover Europe as a\r\nwhole (43 countries instead of EU27). We include e.g. Iceland, Norway, Switzerland, United Kingdom,\r\nMonaco, etc, but exclude Russia and Turkey.\r\nFinally, besides the 295 million units of PV, the LCV part is estimated at 39 million units in the (EU +\r\nUK), while non-EU countries within region Europe account for an additional total of about 19 million\r\npassenger/LCV units in 2023240. Driven by demographic immigration and economic development in\r\nemerging markets, this leads to circa 360 million units in 2023 (circa 320 million PV plus 40 million\r\nLCV; it confirms the rule of thumb that there is about one LCV for every 8 PV). This total number for\r\n238 ACEA, vehicles in use in Europe, pocketbook 2023\r\n239 Eurostat, online database, 2023, ACEA\r\n240 BCG, CLEPA, Wolk, At the Crossroads: The European Aftermarket in 2030, report, March 2021.\r\n269.1\r\n32.3\r\n273.9\r\n33.2\r\n278.7\r\n33.0\r\n282.8\r\n34.2\r\n286.3\r\n34.9\r\nPassenger vehicles LCV\r\n2017 2018 2019 2020 2021\r\n2.1%\r\n1.8% 1.7%\r\n1.5%\r\n1.2%\r\n2017 2018 2019 2020 2021\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 115/122\r\nthe whole European region is indeed about 25% of the global car park size of 1.440 billion units, as\r\nestimated by the International Energy Agency (IEA)241.\r\nWe use this key figure of 360 million Passenger/LCV units in the Europe region as the baseline in this\r\nstudy in 2023.\r\n7.7 Car park age\r\nThe second most important driver for the aftermarket is the age of the car park. While one would\r\nexpect a rejuvenation of the European car park driven by regulation and technology advancements,\r\nthe car park has continued to show a linear ageing progress and the average age of a passenger car\r\nstands at 12 years in 2021. This is an increase of 0.8 years since our last study.\r\nFigure 66: Average age of the motor vehicle fleet in the EU showing a linear increase over time242\r\nThere are vehicles on the road with lifetimes well beyond the average of 11 years, but it is a point\r\nwhere the occurrence diminishes. Figure 67 illustrates that median and mean are close.\r\n241 the International Energy Agency (IEA), global EV outlook, report, 2020; for comparison China has about 35% of the global car park, and\r\nthe US 20%.\r\n242 ACEA\r\n10.4 10.6 10.8 11.0 11.1 11.2 11.5 11.8 12.0\r\n10.4 10.6 10.8 10.9\r\n11.3 11.4 11.6 11.9 12.0\r\n2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021\r\nCars Vans\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 116/122\r\nFigure 67: Typical distribution of vehicle parc over age segments [Frost]. Source: Frost & Sullivan.\r\nTypically, OEMs dominate the aftermarket for the most part of the younger vehicles. A majority of\r\ncustomers believe that not using OEM parts and service during the warranty period may render it void,\r\nwhich is not true and is regulated by the Block Exemption Regulation, but explains this temporary price\r\ninsensitivity of vehicle owners. With increasing vehicle age, price sensitivity returns to normal.\r\nOverall, it can be observed that OEMs dominate the 0-3 years segment, compete with IAM players in\r\nthe 4-7 years segment, level off in the 8-11 years segment and are mostly absent in cars above 12\r\nyears old.\r\nWhile in our last study it was expected that the share of 12+ old vehicles would continuously decline,\r\nthis segment is now expected to continue to rise in the next 5 to 10 years. However, the penetration\r\nof BEV and with it connected vehicles will increasingly penetrate each age segment starting with the\r\nyoung segments and arriving at the 12+ segment in ca. 10 years from now. If IOs are not given the\r\nchance to operate in the connected vehicles space, their basis for business operations will ultimately\r\nvanish (see Figure 68).\r\nFigure 68: European car parc by vehicle age in percent, 2020-40243\r\n243 Electrification Of Light Vehicles - Boon or bane for the European aftermarket, CLEPA & Roland Berger for FIGIEFA, December 2022\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 117/122\r\n8 Appendix 2 - Key stakeholders and third parties\r\ninterested in fair data access\r\nPrior to providing a brief description of the key stakeholders of the automotive aftermarket who have\r\na particular interest in a competitive and transparent aftermarket, it is worth taking note that over\r\nthe past decades, OEMs have entered many of the businesses of these stakeholders. They have set up\r\ncaptive organisations active in the same field of business with the intention to increasingly capture\r\nmarket value by moving up or down the value chain and to position the brand of the OEMs in the mind\r\nof consumers.\r\nOEMs have expanded into automotive leasing (e.g. Athlon acquisition by Mercedes), fleet\r\nmanagement (e.g. participation of VW in Fleetlogistics244), telematics (VW and WirelessCar245),\r\nautomotive insurance (e.g. BMW and SwissRe), car rental (e.g. VW and Euromobil), car sharing (e.g.\r\nBMW/Mercedes and Car2Go, DriveNow), and used car trading (VW, Mercedes and Heycar). All OEMs\r\nhave either via new venture funds or directly taken stakes in new connectivity and mobility ventures\r\n(GM and ride hailing company Lyft, Volvo and car valet start up Luxe, Ford and electric scooter sharing\r\ncompany Spin, Toyota and ride hailing company Grab). These developments are relevant when\r\nevaluating competition aspects.\r\n8.1 Rental companies\r\nMost rental companies have adapted their business model and are offering a multitude of mobility\r\nservices today like car sharing or ride hailing, often referred to as Mobility as a Service (MaaS).\r\nThey benefit from their longstanding operational experience in managing large fleets of vehicles,\r\nkeeping them and the services offered to their customers up to date and compliant with various\r\nregulations. Therefore, they are interested in offering innovative services in numerous areas including\r\nmaintenance (fleet management, remote diagnostics, vehicle recovery etc.). Rental companies are the\r\nowners of their vehicle fleet and have over the past years increased the residual value risk exposure\r\nby remarketing the vehicles themselves.\r\nAutomotive OEMs have expanded their position in the value chain and no longer are merely suppliers\r\nof vehicles to rental companies but also direct competitors through their various mobility businesses.\r\nFor example, Car2Go started out as a collaborative effort between Europcar and Daimler, with Daimler\r\ntaking over Europcar’s stake entirely in 2018. Shortly afterwards, Car2Go merged with BMW’s\r\nDrivenow carsharing service. MaaS will serve cities and consumers’ need for a flexible on-demand\r\nmobility which is environment-friendly and can deliver promised societal benefits. Data needed to\r\ndevelop the new services to be delivered are crucial to avoid anti-competitive transport monopolies.\r\nRental companies are concerned about potential abusive use of vehicle data access by OEMs in the\r\nfollowing way:\r\n244 https://www.fleetnews.co.uk/news/fleet-industry-news/2019/02/08/volkswagen-fleet-services-buys-majority-stake-in-fleet-logistics\r\n245 https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-digital-volvo/volkswagen-buys-volvos-connected-car-unit-for-122-millionidUSKBN1OI15H\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 118/122\r\n● Excessive prices for data access\r\n● Withholding data\r\n● Manipulating transfer speeds or other performance criteria\r\n● Impacting the running of competitors’ applications by changing interfaces, delaying\r\ninformation etc.\r\nAs providers of clean and affordable pay-as-you-go road transport, vehicle rental operators will play a\r\nkey role in any integrated mobility as a service platform and transport policymakers need to engage\r\nwith them.\r\n8.2 Leasing companies\r\n“Globally, Europe is the leading market in both size and maturity with a very high penetration of\r\noperating leases, making this market the most attractive for the development of service-oriented\r\nsolutions”246\r\nIn addition to rental companies, leasing companies are one of the key operators in the MaaS platforms\r\necosystem. Operating leasing companies provide not only financial services but also many other\r\nservices related to a vehicle including service and maintenance, tyres services, fuel management,\r\nreplacement vehicles, reporting, car procurement. The business model of operating leasing companies\r\nincludes the lessor to take the full risk on Repair & Maintenance costs and/or tyres costs in addition\r\nto the residual value risk for the vehicle.\r\nTherefore, it is in the leaser’s interest to keep a tight control over these costs as well as minimum\r\nstandards of quality, which many companies achieve by having established advanced sourcing,\r\nprocurement and controlling processes as well as setting up a preferred network with clear Service\r\nLevel Agreements (SLAs). These networks can – depending on location and vehicle brand – consist of\r\ncaptive or independent workshops.\r\nWith their in-depth knowledge of the vehicle market, leasing companies are able to take a\r\ncomprehensive and long-term view of vehicle costs and performance. This allows them to determine\r\nprecisely the total cost of using of a vehicle over a period of several years, ensuring the right vehicle\r\nfor the client/consumer is chosen from a wide range of different brands.\r\nWhile at the beginning of the continuous development of the European leasing industry bank owned\r\nand independent leasing providers used to be the norm, OEM or importer owned leasing companies,\r\nso called captive leasing companies, started to enter the market around the turn of the millennium.\r\nSince then, European captive leasing companies have seen a steady growth of their business in recent\r\nyears and continue to play an important role in support their parent OEM’s strategies to engage\r\nalongside to automotive value chain and turn from a car manufacturer into a mobility provider.\r\nFor example, Daimler Financial Services has been renamed to Daimler Mobility in 2019 and\r\nsubsequently in 2022 to Mercedes-Benz Mobility and aims at “having the most data”. It plays a crucial\r\nrole in monetisingmonetizing vehicle data by developing and selling data-based mobility services. Its\r\nrevenues doubled between 2009 and 2017 and flattened since the pandemic, as shown in next figure.\r\n246 Embracing the Car-as-a-Service model – The European leasing and fleet management market, Roland Berger, January 2018\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 119/122\r\nFigure 69: Rise of OEM captive financial services, example Mercedes-Benz. Source: Daimler Annual Reports, Mercedes-Benz\r\nAnnual Reports\r\nBoth captive and independent operational leasing firms own and service multibrand fleets, including\r\nfleets of the fast-growing segment of car sharing or ride hailing providers. As such, the interoperability\r\nof data access is a basic requirement to avoid complexity costs. Captive companies play an important\r\nrole in the envisaged mobility ecosystems of OEMs. They are less dependent on other vehicle brands\r\nthan those of their parent OEM. So even when assuming a level playing field with regards to access to\r\ndata, captive lessors will have a certain advantage over independent leasing companies because they\r\nsimply need to set up less interfaces to be able to service their customers.\r\n8.3 Insurance companies\r\nWith motor insurance (third party liability, collision damages) being a traditional product of incumbent\r\ninsurance companies, in the past years also OEMs, dealer groups, leasing companies and other new\r\nentrants have started to offer insurance services and to manage the risks related to them.\r\nSimilar to the Financial Services industry with the rise of Fintech ventures, the insurance industry is\r\nfacing increasing activity and disruption efforts by digital players and start-ups. On the other hand,\r\nvehicle data offers new possibilities for enhancing insurance services by adding driver tailored\r\nservices, usage based insurance (UBI) premiums, digitalizing the claim handling process and making\r\nmore educated risk assessments.\r\n8.4 Roadside Assistance providers\r\nThese organizations provide fast and comprehensive support after a vehicle breakdown and thus are\r\nrelying on efficient ways of data exchange in order to streamline communication as well as parts and\r\ntool provisioning processes. Real time and direct access to in-vehicle data would allow Roadside\r\n11,996 12,788 12,080\r\n13,550 14,522\r\n15,991\r\n18,962\r\n20,660\r\n24,530\r\n26,269\r\n28,646 27,699 27,941 26,954\r\n2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022\r\nMercedes-Benz Mobility (Financial Services) Revenues in €M\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 120/122\r\nAssistance companies to pre-empt breakdowns or at least accelerate the time it takes to provide\r\nbreakdown support. At a time when customer experience is steeply growing in importance and\r\nincreasingly based on data, Roadside Assistance providers will not be in the position to improve\r\ncustomer experience without fair and uncompromised data access.\r\n8.5 Automobile Clubs\r\nAutomobile and Touring Clubs are organisations that aim to protect the rights and interests of all road\r\nusers, to ensure safe, affordable and clean transport for all by maintaining the benefits of personal\r\nmobility.\r\nThese clubs are often involved in providing motorists with many of the services described previously\r\neither as the actual service providers or orchestrators of such services. They provide consumer\r\ninformation and advice about vehicles such as estimates about the total costs of ownership (TCO) or\r\ntotal costs of mobility (TCM) for motor transport as well as relevant trends and developments in the\r\nmotor world.\r\nFIA Region I represents 36 million members247 all over Europe and is thus an important voice of the\r\nconsumer, a topic that will be further explored in the next chapter.\r\nAs for the connectivity trend, European motorists support and welcome this trend as it makes driving\r\nsafer and more convenient. However, they are keen to understand how their personal and their\r\nvehicle data are being shared and to be given a choice on whether or not to share their data and if so\r\nto decide with whom248.\r\nFigure 70: Survey results reveal that consumers are well aware and opinionated about the types of data. Source: FIA.\r\n247 https://www.fiaregion1.com/\r\n248 What Europeans think about connected cars, My Car May Data, FIA Region 1 with Research Now, January 2016\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 121/122\r\nFIA Region 1 being the representative of the European automobile clubs has summarized their position\r\nwith outlining three objectives:\r\n● Data protection: drivers should retain ownership of data and give informed consent on its\r\nuse\r\n● Free choice & portability: drivers should have the right to choose their preferred service\r\nproviders and freely consent to data being transmitted by their vehicle\r\n● Fair competition: a variety of service providers should have the right to develop safe\r\nproducts & functionalities.249\r\nFIA Region 1 has manifestly repeated and advocated these objectives in subsequent responses to\r\ndevelopments with regards to fair in-vehicle data access.\r\n249 Policy position on car connectivity, FIA, April 2016\r\nStudy on the automotive aftermarket in Europe\r\n__________________________________________________________________________________\r\n__________________________________________________________________________________\r\nThe automotive digital transformation and the economic impacts of limiting data access 122/122\r\nQuantalyse Consulting Belgium\r\n@quantalyse.be\r\nSchönenberger Advisory Services\r\n@gmail.com\r\n© Copyright Quantalyse BV and Schönenberger Advisory Services – September 2023 - Brussels\r\n| 4\r\nTHE AUTOMOTIVE DIGITAL TRANSFORMATION AND THE ECONOMIC IMPACTS OF LIMITED DATA ACCESS\r\nAbout FIA European Bureau\r\nThe FIA European Bureau, based in Brussels, is a consumer body\r\ncomprised of 66 Mobility Clubs that represent over 39 million\r\nmembers from across Europe. The FIA represents the interests of our\r\nmembers as motorists, riders, pedestrians, and passengers. We work\r\nto ensure safe, affordable, clean, and efficient mobility for all.\r\nLearn more at www.fiaregion1.com."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008729","regulatoryProjectTitle":"Einführung neuer Zugangsregelungen in der TypgenehmigungsVO (EU) 2018/858  ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2f/b3/500981/Stellungnahme-Gutachten-SG2503260055.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Fragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 1 Datum (15.01.2025)\r\nKernforderungen des ADAC:\r\nDer ADAC vertritt die Meinung, dass Verbraucherinnen und Verbraucher souverän über die Verwen-dung der von ihnen generierten Daten entscheiden sollten. Konzepte, nach denen die Hersteller als ex-klusiver Gatekeeper fungieren, dienen daher nicht den Interessen der Verbraucherinnen und Verbrau-cher, sondern würden diese im Gegensatz dazu vielmehr daran hindern, ihre Daten im eigenen Interesse und auf Grundlage des freien uneingeschränkten Wettbewerbs Dritten zur Verfügung zu stellen. In den Hersteller-Konzepten können Verbraucherinnen und Verbraucher lediglich vom Hersteller vorgefilterte Angebote und Anbieter nutzen. Dies ist inakzeptabel. Der ADAC setzt sich für einen echten sicheren On-board Zugang zu Fahrzeugdaten ein, der Verbraucher und Verbraucherinnen in die Lage versetzt, frei zu entscheiden und echte Datensouveränität zu erlangen.\r\nDem Autorisierungsmanagement kommt im vernetzten Fahrzeug eine zentrale Rolle zu. Aus Sicht des ADAC hat der Nutzer zu entscheiden, wem er welche Daten zur Verfügung stellen möchte. Umso wich-tiger ist es, dass dieses nicht in den Händen eines Marktbeteiligten in einem kompetitiven Umfeld liegt, weil dadurch die Möglichkeit entsteht, dass dieser als Gatekeeper für Daten im Sinne eigener wirtschaft-licher Interessen auftritt. Deswegen plädiert der ADAC eine strukturelle Rollentrennung zwischen Her-steller und Datenadministrator. Aus Datenschutzgründen ist eine strukturelle Rollentrennung („Separa-tion of Duties“) geboten, entlang derer Nutzerinnen und Nutzer frei und unabhängig vom Fahrzeugher-steller entscheiden könnten, mit wem sie ihre Daten teilen möchten. Ginge es nach den Herstellern müssten Verbraucherinnen und Verbraucher für jedwede Datenverwendung immer den Automobilher-steller umfassende Datenfreigaben erteilen, auch wenn keinerlei fortlaufende Geschäftsbeziehung zwi-schen Hersteller und Fahrzeugnutzenden existiert. Der ADAC setzt sich für eine wettbewerbsneutrale Datenbereitstellung ein, über die alle Marktteilnehmer die gleichen Chancen haben.\r\nDer ADAC plädiert für eine sektorspezifische Regulierung des Zugangs zu Fahrzeugdaten im Rahmen der Typgenehmigungs-Verordnung. Durch diese ist verbindlich klarzustellen, unter welchen Voraussetzun-gen der Zugriff auf Fahrzeugdaten, -funktionen und -ressourcen (DFR) in vernetzten Fahrzeugen erfol-gen darf. Dies umfasst auch den Zugang von Drittanbietern in das Cockpit-Display (human machine in-terface - HMI) im Fahrzeug. Über das HMI sollten „in-vehicle application“ einfach installierbar sein, so erhält der Nutzer die Möglichkeit die Datennutzung eigenständig zu verwalten und Datennutzungen zu aktivieren und ggf. zu deaktivieren. Ebenso muss gesetzlich sichergestellt werden, dass eine Vereinba-rung zwischen Endverbraucher und Drittanbietern ausreicht, es also keiner weiteren B2B -Vereinbarung mit dem Fahrzeughersteller bedarf.\r\nI. Datenerfassung und -speicherung\r\n1. Welche Arten von Daten werden von Fahrzeugen erfasst? (Kategorisieren nach Diagnosedaten, Nutzerdaten, originären Fahrzeugdaten etc.)\r\nSoweit durch den ADAC ermittelt werden konnte, werden die folgenden Kategorien von Fahrzeugda-ten erfasst und an die Fahrzeughersteller übermittelt1:\r\n1 Vgl. https://www.adac.de/news/vw-datenleck/; https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/assistenzsysteme/daten-modernes-auto/#diese-fahrzeugdaten-werden-gesammelt; https://air-table.com/appnqv8fdlWYRB0D4/shry3EDO6lLiBunTm/tblCBBV23F1zBOnhI; https://www.bmw.de/de/foo-ter/metanavigation/data-privacy.html#welche-daten-k-nnen-ber-sie-erhoben-werden und https://szturmaj.de/tesla/tesla-daten-telematik/ (abgerufen am 09.01.2025).\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 2 Datum (15.01.2025)\r\nDatentyp: Definition: Beispiele: Diagnose- daten\r\nInformationen über den Zustand und die Leistung des Fahrzeugs, wie Motor- und Getriebedaten, Fehlercodes und Wartungsinfor-mationen.\r\nErfassung von standardisierten und herstellerspezifischen Fehler-codes sowie Parametern einzelner Aggregate. Status und ggf. Po-sition einzelner Aktuatoren, aktive Kontroll- und Warnmeldun-gen, Servicedaten, etc.\r\nNutzer- daten\r\nDaten, die sich aus der Nutzung des Fahrzeugs er-geben und über den Diagnoseda-ten hinaus gene-riert werden.\r\n- Name des Nutzenden\r\n- Heimatadresse\r\n- Telefonnummer\r\n- E-Mail-Adresse\r\n- Nutzung von installierten Apps und digitalen Diensten (z.B. On-line Account Daten)\r\n- Persönliche Präferenzen (z. B. interessante Fahrzeuge, bevor-zugte Niederlassung, Hobbies und Musikgeschmack)\r\n- Infotainment-Daten (z.B. Nutzung von Websites und Kommuni-kation, Telefonnummer, E-Mail-Adresse, Transaktions- und Inter-aktionsdaten)\r\n- Weitere persönliche Daten (z.B. Geburtsdatum, Bildung, Haus-haltsgröße oder beruflicher Situation)\r\n- Bewegungs- und Standortdaten (Ermittlung von Fahrtdaten ein-schließlich Geo-Position des Start- und Endpunktes, Zeitstempel, Verbrauchswerten, etc.)\r\n- Daten zum Fahrverhalten (Aufzeichnung der Beschleunigungs-werte je Fahrt sowie der gewählten Fahrmodi, Getriebestufen, etc.)\r\nOriginäre Fahrzeug- daten\r\nTechnische Da-ten, die im Fahr-zeug hinterlegt werden.\r\n- Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN)\r\n- Fahrzeugmodell\r\n- Fahrzeugbaujahr\r\n- Verbauzustand mechanischer Teile und Software-Versionen\r\nUmfeld- daten\r\nSensorische Da-ten über das Au-tomobilumfeld.\r\n- Räumliche Verkehrssituation (z.B. Straße, Fahrzeuge, Fußgän-ger)\r\n- Verkehrsregelung (z.B. Verkehrszeichen, Lichtsignalanlagen)\r\n- Wetter (z.B. Einblicke in Außentemperatur, Feuchtigkeit)\r\nEine beispielhafte Darstellung der uns bekannten Datenfelder findet sich im Anhang 1 Datenübersicht.\r\n2. Wie und wo werden diese Daten gespeichert?\r\nEine Vielzahl von Steuergeräten und Bordcomputern sammeln Daten über das Kfz und dessen Verwen-dung. Diese können an das Backend der OEMs gesendet und dort auf den Hersteller- oder Dienstleister-\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 3 Datum (15.01.2025)\r\nServern gespeichert werden. Hierbei werden die Daten entweder als Rohdaten (Sensordaten), ange-reichte Daten (Sensor-Fusionsdaten) und integrierte Daten (Fahrmodelle) gesammelt. Moderne Fahr-zeuge verfügen über zahlreiche unterschiedliche Sensortypen. Diese sind die Grundlage für die Erfas-sung der Datenpunkte. Zum Einsatz kommen Kameras, Laser, Radar und weitere Sensortechnologien. Die Häufigkeit der Datenerfassung und -aktualisierung hängt vom Anwendungsfall ab. Beispielsweise werden Fahrdynamikdaten im Millisekundentakt, Positionsdaten im Minutentakt und Türzustände nur bei Zustandsänderungen erfasst.2\r\n3. Wie wird mit aggregierten Daten verfahren? Werden Dritten aggregierte Daten zur Verfügung ge-stellt?\r\nFahrzeughersteller nutzen die Daten nicht nur zur Produktoptimierung (z.B. einzelner Fahrzeugmodelle) und zur Bereitstellung digitaler Services (z.B. Funktionsfreischaltung bei Bedarf). Der ADAC geht davon aus, dass die OEMs Daten zudem zur Erstellung umfassender Nutzerprofile der Fahrzeugbesitzer ver-wenden.3 Eine genaue Aussage, wie OEMs mit aggregierten Daten im Einzelfall verfahren und wem sie darüber hinaus zur Verfügung gestellt werden, kann nur von den OEMs selbst getätigt werden.\r\nFür nicht-aggregierte, fahrzeugindividuelle Fahrzeugdaten gilt Folgendes:\r\nEine Möglichkeit, wie Dritten nicht-aggregierte, individuelle Fahrzeugdaten zur Verfügung gestellt wer-den, ist der kostenpflichtige Datenbezug über Intermediäre (z.B. Unternehmen wie DRVN Solutions Ltd., High-Mobility GmbH, Caruso GmbH), welche Daten von verschiedensten Herstellerfahrzeugen in einem einheitlichen Datenformat zur Verfügung stellen (Connected Car Data-as-a-Service).4\r\nDer Aftermarket benötigt die Daten, um Verbraucherinnen und Verbraucher konkurrenzfähige Dienst-leistungen rund um die Bereiche Werkstatt, Versicherung, Navigation, Pannenhilfe und Tankstellen-dienste anzubieten.\r\nIn der Logistikbranche werden Fahrzeugdaten erfasst und verarbeitet, um beispielsweise den Flotten-betrieb zu optimieren was letztendlich einen Kostenvorteil bringt und den Energieverbrauch senken kann. Für diese Dienstleistungen muss ein diskriminierungsfreier Zugang zum Markt gewährleistet wer-den.\r\nBehörden nutzen Fahrzeug-Daten z.B. zur Verkehrssteuerung.\r\n4. Haben Dritte die Möglichkeit Daten im gleichen Umfang wie der Fahrzeughersteller zu erhalten? Welche Unterschiede zeichnen sich ab?\r\nOEMs fungieren als Gatekeeper sowohl beim Datenzugriff Over-the-Air als auch über physische Schnitt-stellen (z. B. OBD) und entscheiden, welche Daten in welchem Umfang und zu welchem Preis an Dritte, z. B. freie Werkstätten oder Dienstleister, weitergegeben werden. Dritte erhalten nur einen ausgewähl-ten Teil der Fahrzeugdaten, die die Hersteller über die Steuergeräte sammeln. Dritte haben daher nicht den gleichen Umfang an Zugriffsmöglichkeiten wie die Fahrzeughersteller.\r\n2 Vgl. https://www.transformationswissen-bw.de/suche?id=15&tx_solr%5Bq%5D=fahrzeugdaten (abgerufen am 09.01.2025).\r\n3 Siehe z.B. https://www.bmw.de/de/footer/metanavigation/data-privacy.html#welche-daten-k-nnen-ber-sie-er-hoben-werden und https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/de_us/GUID-56703182-8191-4DAE-AF07-2FDC0EB64663.html (abgerufen am 09.01.2025).\r\n4 Vgl. https://www.high-mobility.com/; https://www.drvnsolutions.com/ und https://www.caruso-data-place.com/ (abgerufen am 09.01.2025).\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 4 Datum (15.01.2025)\r\nBei der weit verbreiteten Möglichkeit des Datenabrufs über eine Kabelverbindung zwischen Diagnose-gerät und Fahrzeug werden sog. Security Gateways eingesetzt, die den Zugriff auf Automobildaten kon-trollieren und regeln. Um diese Sicherheitsschranke zu überwinden, ist bei aktuellen Fahrzeugmodellen eine herstellerspezifische Zugangsberechtigung sowie eine Online-Verbindung zum Automobilhersteller erforderlich.\r\nUnterschiede bestehen zudem in der Granularität und Aktualität der Daten, die Dritten zur Verfügung gestellt werden, welches zu einer Einschränkung der effektiven Nutzung der Daten führen kann. In der praktischen Anwendung kann es zu Verzögerungen im Arbeitsablauf kommen, wenn die effektive In-teroperabilität nicht gegeben ist.\r\nNach dem Data Act, der ab dem 12.9.2025 EU-weit direkt anwendbares Recht wird, sind Dritten Rohda-ten und vorverarbeitete Daten über die Kraftfahrzeuge, zusammen mit den erforderlichen Metadaten zur Verfügung zu stellen, um sie verständlich und nutzbar zu machen. Hiervon umfasst sind z.B. Daten, die von einem einzelnen Sensor oder einer verbundenen Gruppe von Sensoren gesammelt werden, um die gesammelten Daten für breitere Anwendungsfälle verständlich zu machen, indem eine physikalische Größe oder Qualität oder eine Änderung einer physikalischen Größe (z. B. Temperatur, Druck, Durch-flussrate, Audio, pH-Wert, Flüssigkeitsstand, Position, Beschleunigung oder Geschwindigkeit) bestimmt wird. Nicht zur Verfügung gestellt werden abgeleitete Daten oder Daten, die aus zusätzlichen Investiti-onen resultieren (z.B. durch proprietäre, komplexe Algorithmen). Darüber hinaus sind solche Daten nicht erfasst, deren Inhalte als geistiges Eigentum geschützt sind (z. B. Text-, Audio- oder audiovisuelle Inhalte).5\r\n5. Unter welchen Voraussetzungen und in welchem Umfang wird aktuell Dritten ein direkter Zugriff auf im Fahrzeug verarbeitete oder gespeicherte Daten sowie auf Funktionen und Ressourcen (DFR) des Fahrzeugs gewährt? Welche konkreten Hürden und Anforderungen gibt es?\r\nDer direkte Zugriff Dritter auf Fahrzeugdaten und Funktionen erfolgt sowohl Over-the-Air als auch über physische Schnittstellen (z. B. OBD) und ist oft durch strenge Sicherheits- und Datenschutzanforderun-gen, wie die Einwilligung des Fahrzeugbesitzers geregelt. Hürden umfassen Sicherheitsprotokolle (Security Gateway bei OBD), heterogene Consent-Verfahren zur Einholung der Zustimmung durch den Fahrzeugnutzenden und rechtliche Vereinbarungen mit den Herstellern. Zudem stellen die für die Daten von den OEMs geforderten Entgelte und die Latenzzeit bis zum Erhalt der Daten eine relevante Zugangs-hürde dar.\r\nBeim Over-the-Air Zugang gewähren die Hersteller den Zugriff auf fahrzeuggenerierte Daten und bei ihnen vorgehaltene Daten nur über herstellereigene Server (vgl. ADAXO-Konzept) auf vertraglicher Basis (B2B-Vereinbarung). Dabei hat der Hersteller bisher ein Entscheidungsmonopol, weil für die Interessen-ten an den Daten keine gesetzliche Anspruchsgrundlage besteht.\r\n6. Welche Datenübertragungstechnologien werden genutzt und welche Standards bzw. Schnittstellen existieren für die Datenübertragung vom Fahrzeug in das OEM-Backend sowie für den Datenaus-tausch zwischen Fahrzeugen verschiedener Hersteller und Modelle?\r\nNach Ansicht des ADAC werden für die drahtlose Datenübertragung Technologien wie Mobilfunk (3G/4G/5G), WLAN, Bluetooth und Near Field Communication (kurz NFC) genutzt. Kontaktbehaftete Schnittstellen wie OBD, Ethernet, Ladestecker sind weit verbreitete Standards.\r\n5 https://digital-strategy.ec.europa.eu/de/library/commission-publishes-frequently-asked-questions-about-data-act (abgerufen am 09.01.2025).\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 5 Datum (15.01.2025)\r\n7. Mit welchen Technologien und sonstigen Verfahren oder Anforderungen werden Fahrzeugdaten geschützt, auf die Dritten ein direkter Zugriff gewährt wird? In welcher Hinsicht unterscheiden sich diese Technologien, Verfahren und Anforderungen vom direkten Zugriff der OEM auf Fahrzeugdaten?\r\nTechnologien wie Security Gateways, Kryptographie, Authentifizierung werden als Zugriffskontrollen eingesetzt, um den unbegrenzten und unberechtigten Zugriff Dritter auf Fahrzeugdaten zu verhindern. OEMs unterscheiden sich bei den Schutzniveaus und implementieren unterschiedliche Maßnahmen und erschweren damit die Entwicklung und Bereitstellung markenübergreifender Dienste. OEMs können auf vollständige Datensätze zugreifen, während Dritte meist nur vorausgewählte Datensätze erwerben kön-nen.\r\n8. Wie wird aktuell sichergestellt, dass Fahrzeugdaten nur für legitime Zwecke verwendet werden? Welche Maßnahmen werden ergriffen, um die Privatsphäre bzw. den Datenschutz der Fahrzeugnut-zer zu gewährleisten?\r\nInsbesondere FIN, Telefonnummer und Fahrtroute stellen personenbezogene Daten des Fahrzeugbesit-zer dar.6 Derzeit müssen sich die Verbraucher auf interne Maßnahmen der OEMs verlassen, wie z.B. unternehmensinterne Datenschutzrichtlinien, Einwilligungsmechanismen, eindeutige festgelegte und legitime Zwecke sowie regelmäßige Audits. Beispiele der jüngeren Vergangenheit haben gezeigt, dass beim Datenschutz und Privatsphäre herstellerseitig noch Optimierungsbedarf besteht.7\r\nII. Anforderungen an eine potenzielle EU-Sektor-Regulierung (SSL)\r\n1. Welchen Anwendungsbereich sollte eine mögliche SSL haben? Wo besteht ein Regelungsbedarf bzw. existiert eine Regelungslücke?\r\nDie SSL sollte alle Aspekte der Datenerfassung, -speicherung und -nutzung in vernetzten Fahrzeugen abdecken. Regelungsbedarf besteht insbesondere im Bereich des Zugangs zu Funktionen und Ressour-cen im Fahrzeug. Ohne eine Regulierung des Zugangs zu Fahrzeugdaten, -funktionen und -ressourcen, die allen Marktteilnehmern dieselben Chancen einräumt und Verbraucher die Hoheit über ihre Daten gibt, bleibt ein fairer Wettbewerb aus und es drohen Marktungleichgewichte.\r\nUm den besonderen Herausforderungen wie zum Beispiel sehr komplexe Datenströme und der Vielzahl an Marktbeteiligten im Bereich des Automobilsektors Rechnung zu tragen, hält der ADAC eine sektor-spezifische Regelung in Form einer EU-Verordnung für dringend geboten. Im Rahmen einer SSL sollten harmonisierte, technische Rahmenbedingungen für den Datenzugang gesetzlich verankert werden, um Verbraucherschutz und Wettbewerbsinteressen in Einklang zu bringen.\r\nDabei müssen folgende Grundsätze gelten:\r\n−\r\nWeder Fahrzeugbesitzer noch die vom Fahrzeugbesitzer ausgewählten Dienstleister dürfen durch den Fahrzeughersteller überwacht werden;\r\n−\r\nDrittunternehmen müssen in der Lage sein, herstellerneutral neue Dienstleistungen entwickeln zu können;\r\n−\r\nUnabhängige Dienstleister müssen den Kunden auf denselben Kanälen erreichen können wie der Fahrzeughersteller selbst.\r\n2. Welchen Anwendungsumfang sollte eine mögliche SSL haben? Welche Zugänge zu Daten,\r\n6 Vgl. etwa EuGH, Urt. v. 9.11.2023 – C-319/22, ZD 2024, 173 (FIN)\r\n7 Vgl. https://www.adac.de/news/vw-datenleck/ (abgerufen am 09.01.2025).\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 6 Datum (15.01.2025)\r\nFunktionen und Ressourcen (DFR) werden konkret benötigt und von wem?\r\nDie SSL sollte klar definieren, welche Zugänge zu Echtzeitdaten, Funktionen und Ressourcen (DFR) be-nötigt werden und wer darauf Zugriff haben sollte. Dies könnte bspw. vertrauenswürdige Organisatio-nen wie Werkstätten, Pannenhilfeorganisationen und Forschungseinrichtungen betreffen. Für eine ef-fektive Reparatur, Pannenhilfe und zur Durchführung von unabhängigen Verbraucherschutztests sind beispielhaft folgende Funktionen erforderlich.\r\n−\r\nFehlercode (DTC) lesen und löschen\r\n−\r\nServicerückstellung\r\n−\r\nKilometerstandermittlung\r\n−\r\nBatteriediagnose\r\n−\r\nAnlernen von bestimmten Steuergeräten\r\n−\r\nAbschleppen im Notfall, Freigabe von Feststellbremsen oder automatisierten Getriebe, Deakti-vierung von Wegfahrsperren\r\n−\r\nZugriff auf Fahrzeug nach Unfall, Überwachung von Batterie- / HV-System, Temperaturüber-wachung HV-Batterie (RED III-RL (EU) 2023/2413)\r\n−\r\nStatus Motorkontrollleuchte (MIL) abfragen (Diagnose muss möglich sein, um entsprechende Maßnahmen abzuleiten)\r\n−\r\nLeeres oder defektes AdBlue (SCR)-System erkennen (Reset des Systems bei einigen Fahrzeugen zur Weiterfahrt notwendig)\r\n−\r\nDeaktivierung von Fahrerassistenzsystemen für spezielle Tests auf Teststrecken\r\n−\r\nNutzung der Fahrzeuge auf Prüfständen\r\n−\r\nHV Batterie Daten auslesen (Spannung, Stromstärke, Temperaturen, Batterieheizung, Ladege-schwindigkeiten, verfügbare Kapazität, etc.)\r\n−\r\nHV Batterie Zustandsdaten auslesen (SOH)\r\n−\r\nAktive Ansteuerung von Dieselpartikelfilter Regenerationszyklen für Abgasmessungen\r\nDie benötigten Fahrzeugdaten, -funktionen und –ressourcen sind immer anwendungsspezifisch und nicht abschließend zur verstehen.\r\n3. Welche dieser zusätzlichen Daten könnten sicherheitskritisch sein und warum? Wie kann sicherge-stellt werden, dass nur zugriffsberichtigten Dritten der Zugang zu DFR gewährt wird?\r\nSicherheitskritische RMI-Daten enthalten sensible Informationen über Fahrzeugfunktionen und müssen vor unbefugtem Zugriff, Manipulation und Verlust geschützt werden. Sicherheitskritische Funktionen und Daten stehen im Zusammenhang mit der Fahraufgabe. Beispiele sind Fahrdynamikregelsysteme, Rückhaltesysteme, Lenksysteme und Bremssysteme. Diebstahlschutzfunktionen (Wegfahrsperre, Schließsysteme) verhindern das Abhandenkommen oder die unbefugte Bewegung und ermöglichen die Ortung und Wiederbeschaffung des Fahrzeugs.\r\nDer Gesetzgeber sollte definieren und regulieren, wie mit sicherheitskritischen und diebstahlrelevanten Daten umzugehen ist, dies sollte nicht allein den Herstellern überlassen werden.\r\nZugänge zu Daten, Funktionen und Ressourcen (DFR) sollten über eine sichere Onboard Telematik-Platt-form (S-OTP) gewährleistet werden. Nur ein standardisierter, diskriminierungsfreier und sicherer Zu-gang zu Echtzeitdaten, Ressourcen und Funktionen im Fahrzeug gibt auch anderen Marktbeteiligten die Möglichkeit, mit den Produkten und Diensten des Herstellers zu konkurrieren und neue Dienstleistun-gen zu entwickeln. Der ADAC unterstützt eine solche Plattform, die Zugriffsrollen für unterschiedliche\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 7 Datum (15.01.2025)\r\nberechtige Benutzergruppen festlegt (Role Based Access Control, kurz RBAC). Dadurch hätten alle Marktteilnehmer, Automobilhersteller, unabhängige Werkstätten, Versicherer, Automobilclubs und an-dere berechtigte Dritten einen gleichberechtigten Zugang und somit würde die Wahlfreiheit der Kunden sowie faire Wettbewerbsbedingungen gewährleistet werden. Eine Herausforderung für die S-OTP be-steht darin, die IT-Sicherheit des Zugangs über das gesamte Fahrzeugleben zu gewährleisten. Der ADAC befürwortet ein zentrales „Automotive Gateway“ im Fahrzeug, das die Kommunikation von/zum Fahr-zeug kontrolliert und nur vom Fahrzeugeigentümer autorisierten Dritten Zugriff erlaubt. Das Konzept wurde vom TÜV-IT ausgearbeitet und stellt ein tragfähiges IT-Sicherheitskonzept dar, das einen sicheren und diskriminierungsfreien Zugang zu der S-OTP ermöglicht.\r\n4. Können Sie konkrete use-cases benennen, für die ein direkter Zugriff auf Fahrzeugdaten, Funktio-nen oder Ressourcen für erforderlich erachtet wird? Falls möglich, wie müsste ein alternativer Zugang zu Fahrzeugdaten ausgestaltet sein, um die genannten use-cases unter gleichen Wettbewerbsbedin-gungen zu ermöglichen?\r\nBeispiele sind prädiktive Wartungen, Unfallanalysen und personalisierte Dienstleistungen, sowie die Vermeidung von Tachomanipulationen. Ein alternativer Zugang könnte über eine sichere Onboard Te-lematik-Plattform (S-OTP) gewährleistet werden, um gleiche Wettbewerbsbedingungen zu gewährleis-ten.\r\nBei der Pannenhilfe muss in Gefahrensituationen, z. B. auf Autobahnen, stark befahrenen Straßen oder in Tunneln, ein Zugriff auf bestimmte Fahrzeugsysteme auch ohne Konnektivität8 gewährleistet sein:\r\n−\r\nAbschleppen (Feststellbremse lösen, Getriebe auf “N”)\r\n−\r\nAktuelle Werte nach Unfall (z.B. bei BEV, Temperaturwerte der Batterie, Spannungswerte)\r\n−\r\nFalsch betanktes Fahrzeug\r\n−\r\nAufleuchten der Motorkontrollleuchte (MIL)\r\n−\r\nAdBlue-System leer oder defekt (SCR)\r\nFür Verbraucherschutztests:\r\n-\r\nHV (Hochvolt) Batteriedaten\r\n−\r\nAktivierung eines Prüfstandmodus\r\n−\r\nAktivierung/Deaktivierung von Fahrerassistenzsysteme\r\n−\r\nDiesel Partikel Filter Regenerationen starten\r\n5. In welchen use-cases wird auch ein schreibender Zugriff auf Fahrzeugdaten für notwendig erachtet? Wenn ja, in Bezug auf welche Daten? Welche Daten davon sind sicherheits- bzw. typgenehmigungs-relevant?\r\nBereits die Abfrage eines Steuergeräts erfordert einen schreibenden Zugriff („get“) zur Übermittlung der entsprechenden Anfrage. Sicherheits- und typgenehmigungsrelevante Daten sind beispielsweise Lö-schen von Fehlercodes, Stellglieddiagnosen, Anlernen von Bauteilen, Rücksetzen von Serviceintervallen. Im Bereich der Pannenhilfe bedarf es beispielsweise schreibenden Zugriff bei der Löschung von Fehler-codes (z.B. Ad-Blue Tank leer), um ein Fahrzeug wieder fahrtüchtig zu bekommen oder das Anlernen von Batterien.\r\n6. Wie hoch wäre der Aufwand für die Bereitstellung dieser zusätzlichen Daten?\r\n8 I.d.R. drahtloser Online-Zugriff auf Rechenzentren der Hersteller oder Dritter (Cloud-Dienste).\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 8 Datum (15.01.2025)\r\nDer Aufwand hängt von der Komplexität der Daten und den bestehenden Infrastrukturen ab. Eine ge-naue Abschätzung erfordert eine detaillierte Analyse. Grundsätzlich lässt sich jedoch aufgrund des Nich-trivalitätprinzips festhalten, dass Daten ohne Wertverlust kopiert und Dritten zur Verfügung gestellt werden können. Die angebotene Menge der Daten kann nicht nur von einem Nachfrager konsumiert, sondern auch von allen anderen Nachfragern ohne Nutzenverlust mitkonsumiert werden.\r\n7. Welche Standards oder Schnittstellen sollte die SSL definieren (z.B. Mindestdatensatz, Formate etc.)? Wie könnte die Definition ausgestaltet werden?\r\nEin wichtiger Punkt ist die Aufbereitung und Vereinheitlichung von Datenformaten. Datenangebot und Datennachfrage sollten durch ein strukturiertes Forum mit Datenhalter, Datennutzer und Datenservice-Anbieter zusammengeführt werden. Die SSL sollte herstellerunabhängige und nicht proprietäre Stan-dardformate für Daten (Syntax und Semantik) und den Zugriff auf solche definieren. Eine klare Definition könnte durch Konsultation mit Datenexperten und Standardisierungsorganisationen erfolgen.\r\n8. Welche Rahmenbedingungen sollten für den Zugang gelten? Welche bestehenden Konzepte des Datenzugangs könnten auch im Rahmen der SSL relevant sein? Wie können bestehende Konzepte mit einer SSL verbunden werden?\r\nUm ein funktionierendes Datenökosystem auf dem Automobilmarkt zu schaffen, braucht es vereinheit-lichte Datenformate. Der Zugang zu Daten, Funktionen und Ressourcen (DFR) sollte über eine sichere Onboard-Telematik-Plattform (S-OTP) gewährleistet werden. Nur ein standardisierter, diskriminie-rungsfreier und sicherer Zugang zu Daten, Ressourcen und Funktionen im Fahrzeug ermöglicht es auch anderen Marktteilnehmern, mit den Produkten und Diensten des Herstellers zu konkurrieren und neue Dienste zu entwickeln. Das vielfach von der Automobilindustrie geforderte Extended-Vehicle-Konzept (ExVe, Neutral Server, ADAXO), erfüllt diese Grundprinzipien nicht und würde einen fairen Wettbewerb am Markt verhindern. Das Konzept sieht vor, dass die Fahrzeugdaten ausschließlich auf einem herstel-lereigenen Server liegen und für marktbeteiligte Dritte nur nach einer Zugangskontrolle verfügbar sind. Die Hersteller würden dann sowohl über die Daten der Kunden als auch der Mitbewerber verfügen und somit einen Wettbewerbsvorteil erlangen. Der ADAC favorisiert hingegen eine Lösung, bei der der Fah-rer ohne Zutun des Herstellers entscheidet, wem er welche Daten zur Verfügung stellen möchte. Inso-weit ist es wichtig, dass die Datenhoheit beim Verbraucher liegt.\r\n9. Gibt es weitere wichtige Punkte, die eine SSL regeln sollte?\r\nEs bedarf einen klaren Aufgabentrennung („Separation of Duties“) die sicherstellt, dass der Fahrzeug-hersteller nicht einerseits faktischer Dateninhaber und andererseits Dienstanbieter in Konkurrenz zu anderen Marktbeteiligten ist und daraus Wettbewerbsvorteile ziehen kann.\r\nZudem sollte ein übergreifender Datenaustausch unabhängig vom jeweiligen Automobilhersteller ge-währleistet werden, um die im öffentlichen Interesse liegenden Ziele der Verkehrssicherheit und Nach-haltigkeit zu gewährleisten.\r\nAutomobilhersteller und Sensoranbieter müssen eine DSGVO-konforme Architektur ihrer Produkte ge-währleisten (Privacy by Design). Nur so kann die DSGVO-Konformität beim Einsatz der Sensoren in ei-nem Kundenprodukt durch den Automobilhersteller, etwa durch Anonymisierung ermöglicht werden. Der Einwilligungsablauf und die Datenverarbeitung müssen so konzipiert sein, dass sie sicher, transpa-rent und vollständig DSGVO-konform sind. Wenn eine betroffene Person ihre personenbezogenen Da-ten nicht mehr teilen möchte, muss sie ihre Einwilligung jederzeit widerrufen können.\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 9 Datum (15.01.2025)\r\nIII. Verhältnis zu anderen Regulierungen\r\n1. Der Data Act stellt die Grundlage für eine mögliche SSL dar. An welchen Stellen gibt es Ergänzungs-bedarf? An welcher Stelle sollte es vom Data Act abweichende Regelungen geben? An welcher Stelle sollte an gesetzgeberischen Entscheidungen des Data Act festgehalten werden? An welcher Stelle könnten sich potenzielle Kollisionen oder Widersprüche ergeben?\r\nDer Data Act (EU) 2023/2854 gibt einen starken Impuls für eine Ökonomie des Datenteilens, von dem insbesondere der Wettbewerb profitieren kann. Ziel ist die verbesserte Nutzbarmachung von Industrie-daten, um ungenutzte Potenziale bei der Entwicklung innovativer Geschäftsmodelle zu heben. Der Data Act verfolgt hierbei einen regelungsneutralen Ansatz und lässt explizit Raum für sektorspezifische Rechtsvorschriften. Der Data Act (EU) 2023/2854 und der Data Governance Act (EU) 2022/868 dienen der Schaffung eines sektorübergreifenden Governance-Rahmens für den Datenzugang und die Daten-nutzung. Sie treffen grundlegende Regelungen, etwa dass die rechtliche Datenhoheit beim Produktnut-zer liegt und übermittelte Daten von derselben Qualität sein müssen, wie sie faktischen Dateninhabern, wie den OEMs, nach verhältnismäßigem Aufwand vorliegen.\r\nDie Europäische Union hat zu Recht erkannt, dass sich verschiedene Datenkategorien in ihren Merkma-len erheblich unterscheiden und daher auch unterschiedliche Nutzungsmöglichkeiten und Risiken auf-weisen. Ein einheitlicher Ansatz für die Datenregulierung wäre daher ineffizient.9 Der Automobilsektor ist von komplexen Datenströmen und Besitzverhältnissen und Marktbeteiligten geprägt. Um diese Be-sonderheiten des Sektors ausreichend zu adressieren, bedarf es einer sektorspezifischen Gesetzgebung, wie sie z.B. auch für den Finanzsektor diskutiert wird.10 Ein fairer Wettbewerb ist nur dann möglich, wenn der Zugang zu den Daten unabhängig von den Automobilherstellern und ohne deren Überwa-chung erfolgen kann. Es bedarf einer differenzierten, anwendungsfallbasierten Betrachtung, welche Art von Daten, Funktionen und Ressourcen im Fahrzeug potenziell verfügbar gemacht werden soll und wer wie darauf zugreifen darf.\r\nDie vagen Bestimmungen der Bereitstellung von Daten unter fairen, angemessenen und nichtdiskrimi-nierenden Bedingungen (Art. 8 Data Act) und die Gewährung einer angemessenen Gegenleistung (Art. 9 Data Act) sollten für den Mobilitätssektor konkretisiert werden. Insoweit ist es wichtig zu beach-ten, dass die rechtliche Datenhoheit beim Fahrzeugbesitzer liegt. Diese Datenhoheit sollte nicht durch mittelbar auferlegte Entgelte konterkariert werden.\r\nErgänzungsbedarf besteht zudem bei der Spezifizierung von Zugriffsrechten und im Bereich des Zugangs zu Funktionen und Ressourcen im Fahrzeug. Ergänzende und konkretisierende Regelungen könnten not-wendig sein, um spezifische Anforderungen des Verkehrssektors zu adressieren. Für einen effektiven Datenaustausch bedarf es klarer Regelungen bezüglich Cybersicherheit, Kartellrecht, Geheimnisschutz und Datenschutzrecht, ohne dass der Zugang zu Daten hierdurch faktisch verhindert wird.\r\n2. Sehen Sie weitere mögliche Synergien oder Widersprüche zu bestehender Regulierung oder Regu-lierungsvorhaben (z.B. Anh. X der Typgenehmigungs-Verordnung)?\r\nPotenzielle Synergien bestehen insbesondere mit der Art. 61 Typgenehmigungs-Verordnung (EU) 2018/858 i.V.m. Anhang X. Danach müssen die Hersteller unabhängigen Marktteilnehmern einen\r\n9 SWD(2022) 45 final, p. 5; COM(2020) 66 final, p. 6.\r\n10 Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über einen Rahmen für den Zugang zu Finanzdaten und zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1093/2010, (EU) Nr. 1094/2010, (EU) Nr. 1095/2010 und (EU) 2022/2554, COM(2023) 360 final.\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 10 Datum (15.01.2025)\r\nuneingeschränkten, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen gewährleisten. Dies schließt den Zugang zu vollständigen Referenzinformationen und verfügbaren Downloads für die zu verwendende Software sowie zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen ein. Die Informationen sind in maschinenlesbarer und elektronisch verarbeitbarer Form bereitzustellen. Die OEMs müssen eine standardisierte, zuverlässige und ortsunabhängige Fahrzeugstruktur zur Verfügung stellen, die es unabhängigen Reparaturbetrieben ermöglicht, Arbeiten durchzuführen, die einen Zugriff auf das Sicherheitssystem des Fahrzeugs erfordern. Unabhängige Marktteilnehmer erhalten zudem Zugang zu Ferndiagnosediensten, die von Herstellern, Händlern und autorisierten Werkstätten genutzt werden. Die SSL könnte darüber hinausgehen und den Zugriff auf alle nutzergenerierten Fahrzeugdaten, Funktionen und Ressourcen im Sinne einer umfassenden Datenfreigabewirtschaft ausdehnen (s.o.). Dabei muss stets sichergestellt sein, dass der Verbraucher die Entscheidungshoheit darüber hat, wem er Daten zur Verfügung stellt. Wichtig ist zudem, dass im Kontext der derzeitigen Überarbeitung des Annex X der Typgenehmigungs-Verordnung (EU) 2018/858 sichergestellt wird, dass für gewisse Funktionalitäten auch künftig ein offline Zugriff möglich sein muss, bedingt durch schlechte Konnektivität in Tunneln, Tiefgaragen oder Gegenden mit unzureichender Netzabdeckung.\r\nWidersprüche könnten sich in Bereichen wie Cybersicherheit ergeben. Für zukünftige Typgenehmigungen sind zwei Regelungen hervorzuheben: Ab 2024 werden nur noch diejenigen Fahrzeughersteller eine Typgenehmigung erhalten, die ein Zertifikat nach den Vorgaben der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) zur Regelung der Cybersicherheit und ein Zertifikat zum Software-Update (UN Regulation 155 und UN Regulation 156) nachweisen können. Beide Regelungen wurden Mitte 2020 vom World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (UNECE WP29) verabschiedet und gelten als rechtlicher Rahmen für eine länderspezifische Umsetzung. Die UN Regulation 155 stellt Anforderungen an die Sicherheit von Fahrzeugen gegen Cyber-Angriffe. Der Fahrzeughersteller trägt die Verantwortung für die Cybersicherheit des Fahrzeugs von der Entwicklung bis zur Entsorgung. Die Regelung gilt unbeschadet anderer UN-Regelungen sowie regionaler oder nationaler Rechtsvorschriften, die den Zugang zum Fahrzeug, seinen Daten, Funktionen und Ressourcen sowie die Bedingungen für diesen Zugang durch befugte Personen regeln. Die UN-Richtlinie Nr. 156 fordert von Automobilherstellern die Entwicklung und den Betrieb eines »Software Update Management Systems« (SUMS) für Neufahrzeuge, sowie zusätzliche Maßnahmen, wenn Updates über eine Funkschnittstelle Over-the-Air verteilt werden. Eine sektorspezifische Regelung könnte hierbei eine effektive Balance zwischen Cybersicherheit und dem für den Wettbewerb essentiellen Zugriff auf Daten, Funktionen und Ressourcen schaffen.\r\nZudem sollte das Verhältnis der SSL zum Data Act (EU) 2023/2854, zum Data Governance Act (EU) 2022/868 und zur Datenschutz-Grundverordnung (EU) 2016/679 geklärt werden. Mögliche Überschnei-dungen zu Art. 20a Abs. 3 RED III (EU) 2023/2413 können sich zudem auch bei Batteriemanagementsys-temdaten ergeben.\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 11 Datum (15.01.2025)\r\nAnhang 1: Datenübersicht\r\n1. Bewegungs- und Standortdaten\r\n-\r\nDistanz einer Fahrt\r\n-\r\nDauer der letzten Fahrt\r\n-\r\nStart und Endpunkt einer Fahrt\r\n-\r\nKilometerstand bei Start und Ende einer Fahrt\r\n-\r\nZeit bei Start und Ende einer Fahrt\r\n-\r\nGesamtkraftstoffverbrauch bei einer Fahrt\r\n-\r\naktueller Durchschnittsverbrauch einer Fahrt\r\n-\r\nAktueller Kraftstoffverbrauch bei einer Fahrt\r\n-\r\ndurchschnittliche Geschwindigkeit einer Fahrt\r\n-\r\ndurchschnittliche Geschwindigkeit seit Re-set\r\n-\r\ndurchschnittliche wöchentliche Distanz\r\n-\r\nAnzahl Bremsungen\r\n-\r\nEreignisse mit starker Bremsung\r\n-\r\nEreignisse mit starker Beschleunigung\r\n-\r\nEreignisse mit Motorleerlauf\r\n-\r\naufgezeichnete Maximalgeschwindigkeit\r\n-\r\nDistanz einer Fahrt mit elektrischer Nutzung\r\n-\r\nEnergierekuperationsrate der letzten Fahrt\r\n-\r\nAkkuladung nach der letzten Fahrt\r\n-\r\nAnteil der elektrischen Nutzung bei der letz-ten Fahrt\r\n-\r\nEnergieverbrauch bei der letzten Fahrt\r\n-\r\nDaten des Navigationsziels\r\n-\r\nverbleibende Zeit/Strecke bis zum Navigati-onsziel\r\n-\r\nverfügbare POI auf der Navigationsstrecke\r\n-\r\nGPS-Koordinaten\r\n-\r\nStärke des GPS-Signals\r\n-\r\nFahrzeugstandort hat sich geändert\r\n2. Daten zum Fahrverhalten\r\n-\r\nBeschleunigungswerte\r\n-\r\nDauer der Beschleunigung\r\n-\r\nGas- und Bremspedalposition\r\n-\r\nESP aktiv/inaktiv\r\n-\r\nGetriebemodus\r\n-\r\ngewählte Getriebestufe\r\n-\r\nLenkungswinkel\r\n-\r\nFahrzeugbewegung\r\n-\r\nStatus Antriebsstrang\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 12 Datum (15.01.2025)\r\n3. Diagnose und Zustandsdaten\r\n-\r\nstandardisierte und herstellerspezifische Fehlercodes\r\n-\r\nStatus ABS\r\n-\r\nStatus Batterie\r\n-\r\nBatteriespannung\r\n-\r\nWarnung Batteriewächter\r\n-\r\nStatus Störungsmeldungen\r\n-\r\nStatus adblue\r\n-\r\nRestreichweite mit adblue\r\n-\r\nSättigungsgrad Rußpartikelfilter\r\n-\r\nKühlmitteltemperatur\r\n-\r\nMotorölstand\r\n-\r\nRestlaufzeit bis zum nächsten Motoröl-wechsel\r\n-\r\nStatus Motorölservice\r\n-\r\nMotoröltemperatur\r\n-\r\nMotorumdrehungszahl\r\n-\r\nRestlaufzeit bis zum nächsten Motorservice\r\n-\r\nGesamtkraftstoffverbrauch über Lebens-dauer\r\n-\r\nGesamtmotorleerlaufzeit über Lebensdauer\r\n-\r\nGesamtmotorlaufzeit über Lebensdauer\r\n-\r\nKraftstoffstand\r\n-\r\nAkkustand Hochvoltbatterie\r\n-\r\nRestreichweite mit Kraftstoff, elektrisch, kombiniert\r\n-\r\nmögliche Unterspannung der Starterbatterie\r\n-\r\nKilometerstand\r\n-\r\nStatus Airbag\r\n-\r\nStatus Reifendruck\r\n-\r\nIstwert Reifendruck\r\n-\r\nSollwert Reifendruck\r\n-\r\nDifferenz Soll/Ist Reifendruck\r\n-\r\nZeitstempel des letzten Events\r\n-\r\nletzte Eventposition relativ zum Fahrzeug-standort\r\n-\r\nInnenraumüberwachung aktiv\r\n-\r\nAbschleppwarnung aktiv\r\n-\r\nDiebstahlwarnung aktiv\r\n-\r\nTotwinkelassistent aktiv/inaktiv\r\n-\r\nSpurhalteassistent aktiv/inaktiv\r\n-\r\nParkassistent inaktiv\r\n-\r\nQuerverkehrswarnung aktiv/inaktiv\r\n-\r\nTür(en) ver-/entriegelt\r\n-\r\nStart/Stoppautomatik aktiv/inaktiv\r\n-\r\nMotorausfallschutz aktiv\r\n-\r\nTankklappe offen/geschlossen\r\n-\r\nWarnblinkanlage an/aus\r\n-\r\nBlinker an/aus\r\n-\r\nMotorhaube offen/geschlossen\r\n-\r\nZündung an/aus\r\n-\r\nAbblendlicht an/aus\r\n-\r\nNebelleuchten an/aus\r\n-\r\nInnenbeleuchtung an/aus\r\n-\r\nParklicht an/aus\r\n-\r\nLeseleuchten an/aus\r\n-\r\nKofferraumklappe offen/geschlossen\r\n-\r\nFenster offen/geschlossen\r\n-\r\nDach offen/geschlossen\r\n-\r\nStatus Konnektivität\r\n-\r\nStatus e-call\r\n-\r\nUnfall wurde festgestellt\r\n-\r\nUnfall gemeldet\r\n-\r\nPanne gemeldet\r\n-\r\nNotfall gemeldet\r\n-\r\nStatus Parkbremse\r\n-\r\nSicherheitsgurt angelegt ja/nein\r\n-\r\nFehler Adblue\r\n-\r\nFehler Reifendruck\r\n-\r\nFehler Airbag\r\n-\r\nFehler Allradantrieb\r\n-\r\nFehler Feststellbremse\r\n-\r\nFehler Abgasreinigung\r\n-\r\nFehler Parkassistent\r\n-\r\nFehler Bremsassistent\r\n-\r\nFehler Lichtassistent\r\n-\r\nFehler Batterieladung\r\n-\r\nWarnleuchte Bremsen\r\n-\r\nWarnleuchte Bremsflüssigkeit\r\n-\r\nFehler Bremsleuchten\r\n-\r\nFehler Nebelscheinwerfer-/leuchte\r\n-\r\nFehler Scheinwerfer\r\n-\r\nFehler Rückfahrlicht\r\n-\r\nFehler Standlicht\r\n-\r\nFehler Hybridsystem\r\n-\r\nFehler Ladessystem\r\n-\r\nFehler Kraftstofffilter\r\n-\r\nFehler Spurwechselassistent\r\n-\r\nBatteriekapazität\r\n-\r\nLadestatus Hochvoltbatterie\r\n-\r\nLadestand Hochvoltbatterie\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV zur Erfassung\r\nvon Fahrzeugdaten im vernetzten Auto\r\nIm Nachgang zum Stakeholderdialog vom 17.10.2024\r\nFragenkatalog des BMWK und BMDV\r\nzu Daten im vernetzten Kraftfahrzeug 13 Datum (15.01.2025)\r\n-\r\nFehler Servolenkung\r\n-\r\nFehler Antrieb\r\n-\r\nFehler Dieselpartikelfilter\r\n-\r\nFehler Tempomat\r\n-\r\nFehler Start-/Stoppautomatik\r\n-\r\nFehler Fahrwerk\r\n-\r\nFehler Automatik-/ Doppelkupplungsge-triebe\r\n-\r\nMotorkontrollleuchte\r\n-\r\nDieselvorglühkontrolllampe\r\n-\r\nKontrollleuchte Tür offen\r\n-\r\nWarnleuchte Motorkühlung\r\n-\r\nWarnleuchte Öldruck\r\n-\r\nWarnleuchte Ölstand\r\n-\r\nWarnleuchte ESP\r\n-\r\nReserveleuchte Kraftstoff\r\n-\r\nServiceleuchte\r\n-\r\nGlatteiswarnung\r\n-\r\nGurtkontrollleuchte\r\n-\r\nKontrollleuchte Wischwasser\r\n-\r\nStatus Fahrzeugservice\r\n-\r\nDatum und Restlaufzeit bis zum Fahrzeugs-ervice\r\n-\r\nDatum und Restlaufzeit bis zum Wechsel der Bremsflüssigkeit\r\n-\r\nServicestatus Bremsflüssigkeit\r\n-\r\nDatum und Restlaufzeit bis zum Bremsen-service\r\n-\r\nDatum und Restlaufzeit bis zum Ölservice\r\n-\r\nLadestand bei erwarteter Abfahrtszeit\r\n-\r\nmaximale Energieaufnahme Hochvoltbatte-rie\r\n-\r\nTemperatur Hochvoltbatterie\r\n-\r\naktueller Lademodus\r\n-\r\nStatus Ladeanschluss\r\n-\r\naktuelle Ladespannung\r\n-\r\naktuelle Laderate\r\n-\r\nerwartete Reichweite Hochvoltbatterie\r\n-\r\ngewählter Fahrmodus bei Hybridfahrzeugen\r\n-\r\nTag und Zeit, wenn Hochvoltbatterie voll ge-laden wird\r\n-\r\nStatus Hochvoltbatterie\r\n-\r\nStatus Starterbatterie\r\n-\r\nZeit bis zur kompletten Ladung"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":" 1\r\nA P R I L 2 0 2 5\r\nOn-Board Authorisation Concept\r\n“OBAC”\r\nFIA\r\nApril 2025242\r\nCLUBS\r\n147\r\nCOUNTRIES\r\n80M+\r\nMEMBERS\r\nNORTH & CENTRAL AMERICA\r\n29 Clubs\r\n20 Countries\r\nONE OF THE WORLD’S\r\nLARGEST NOT-FOR-PROFIT CONSUMER\r\nORGANISATIONS\r\nFIA IS IN A UNIQUE\r\nPOSITION TO FACILITATE\r\nCOMMUNICATION AND\r\nEXCHANGE OF IDEAS\r\nAMONG THE 80M+ ROAD\r\nUSERS IT REPRESENTS 73\r\nACNs (Sport & Mobility)\r\n86\r\nMobility Clubs\r\n74\r\nSport Clubs\r\n9\r\nOther Members\r\nSOUTH AMERICA\r\n14 Clubs\r\n11 Countries\r\nAFRICA\r\n27 Clubs\r\n21 Countries\r\nASIA PACIFIC\r\n37 Clubs\r\n24 Countries\r\nEUROPE\r\n103 Clubs\r\n50 Countries\r\nMENA\r\n32 Clubs\r\n21 Countries3\r\nA P R I L 2 0 2 5\r\nGet the balance right\r\nThe Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) counts over 240 Member Organisations\r\n(AAA in Australia, CAA in Canada, ADAC in Germany, TCS in Switzerland, The AA in the\r\nUK…) representing over 80 million road users from 164 countries.\r\nThe FIA policy priorities are:\r\n❑ Connected vehicles\r\n❑ Increasing road safety\r\n❑ Protecting the environment\r\n❑ Safeguarding mobility\r\nThe FIA acts as a consumer advocate, highlighting the need for a delicate balance between\r\nsecurity over the vehicle lifetime and secure data access.4\r\nA P R I L 2 0 2 5\r\nOn-board authorisation concept needed\r\n❑ Manufacturers, independent service providers,\r\nsuppliers, authorities, market surveillance and\r\ncar owners have numerous requests toward\r\nvehicle resources.\r\n❑ A single, generic and harmonised solution for\r\nvehicle on-board authorisation / authentication\r\nis needed to handle such requests.\r\n❑ A solution must comply with all cybersecurity\r\nprovisions, needs to prevent any unauthorized\r\naccess and allow for oversight by the\r\nrespective authorities.\r\n❑ A harmonised vehicle on-board authorisation /\r\nauthentication concept balances security, user\r\nrights, and stakeholder needs over the\r\nvehicle´s lifetime.5\r\nA P R I L 2 0 2 5\r\nPassport for authentication /\r\nauthorisation\r\n❑ Recent regional and national regulation\r\ndemand a concept to authenticate and\r\nauthorise real and virtual agents with respect to\r\nvehicle resources.\r\n❑ Such and access concept needs to prevent\r\nunauthorized access and comply with all\r\nregional / national cybersecurity / privacy laws.\r\n❑ The proposed authorisation / authentication\r\nconcept would be globally harmonised on-board of the vehicle and can accommodate\r\nparticular regional / national off-board\r\nrequirements.\r\n❑ A passport system would link off- and on-board\r\nauthorisation / authentication, which need to\r\nwork together in the interest of security,\r\nfairness, and practicality over lifetime.6\r\nA P R I L 2 0 2 5\r\nTwo important aspects to address secure\r\naccess\r\nTo move forward and address the needs for off- and on-board authorisation / authentication,\r\n2 options may be possible. The following should be considered carefully with security,\r\nconsumer choice, practicality, and innovation in mind:\r\n1. Put the consumer in the center of connectivity, grant them to consent and help to\r\nprotecting their privacy.\r\n2. Collaborate as CPs and NGOs and analyze the entire connected mobility ecosystem\r\n(see p. 3) incl. existing regulation and standards to subsequently propose a solution.7\r\nA P R I L 2 0 2 5\r\nA first step should be a stocktaking exercise to clarify the authentication and authorisation\r\nrequirements in different regions and nations.\r\nThe FIA offers to collect evidence and facts around the globe, through a study with\r\nthe following objectives:\r\n❑ Literature overview: review off-/on-board vehicle authorization systems applied\r\nglobally\r\n❑ Stakeholder input: structured interviews with delegates from CPs and stakeholders\r\n❑ Framework benchmarking: overview of relevant technical standards and regulations\r\n❑ Implementation guidance: recommendations for further work at the WP.29 and GR´s\r\nSuch study should yield actionable results to be discussed at the 197th session of\r\nWP.29 in November 2025\r\nA stocktaking exercise is in order8\r\nA P R I L 2 0 2 5\r\nWhat to expect\r\nOutline of activities throughout 2025\r\nMarch Kickoff for stocktaking study\r\nJune Interim report to WP.29\r\nNovember Final results to WP.29, decision on further steps9\r\nA P R I L 2 0 2 5\r\nThank you10 An authorisation concept shall split responsibilities and\r\ndifferentiate between off- / on-board data & functions\r\nArchitecture example for off-board and on-board authentication and authorisation - conceptual -Source: ÖAMTC, adapted\r\nDevices serving as “key”\r\n> responsibility of individual Contracting Parties\r\nDevices serving as “lock”\r\n> responsibility of UNECE\r\nSecurity\r\nLevel 1\r\nSecurity Level 2\r\nAccess Buffer (for Offline Function only)\r\nSecurity Level 4\r\nAuthorisation\r\nAuthentication\r\nDiagnostic Device\r\nAccess Documentation\r\nRead Access\r\nAccess to\r\nClearing DTCs,\r\nPerforming\r\nActuator Test\r\nWrite Access\r\nfor Changing\r\nData Values\r\nof ECUs\r\nUpdate Veh.\r\nSoftware,\r\nData-Bus\r\nReengineering\r\nVCI (Vehicle Communication Interface)\r\nOn-Board Authentication and\r\nAuthorisation Interface\r\nData\r\nFunctions\r\nResources\r\nIn-Vehicle Data Bus\r\nReading DTCs,\r\nSensor and\r\nLifetime Values\r\nActivation of\r\nSelf-Test\r\nRoutine\r\nClear DTCs\r\nChange ECU\r\nValues\r\nVIN, Mileage\r\nComponents\r\nActivation\r\nCreate\r\nNetwork Trees\r\nFlash ECU\r\nSoftware\r\nSecurity Level 3\r\nCAB (Conformity Assessment Body) Trust Center\r\nAccessing Person Off-Board Data Analysis and Management On-Board Vehicle Data, Functions and Resources\r\nCopyright 2024 FIA, all rights reserved. For reproduction permission and all other issues, please conta"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-04-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008731","regulatoryProjectTitle":"Praktikable Umsetzung der Novelle des Annex X der EU-Typgenehmigungsverordnung 2018/858","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/33/44/500983/Stellungnahme-Gutachten-SG2503260053.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier\r\nAnhang X Typgenehmigungs-VO 1 Datum: 20.03.2025\r\nPositionspapier\r\nzur Revision des Anhang X Typgenehmigungsverordnung 2018/858\r\nDer ADAC e.V. ist mit derzeit über 22 Millionen Mitgliedern der größte Automobilclub Europas und der zweitgrößte Automobilclub der Welt. Die vier Buchstaben ADAC stehen für einen Verein, der seinen Mitgliedern rund um die Uhr Hilfe, Schutz und Rat bietet und sich als Interessenvertreter für alle Themen rund um die Mobilität stark macht. Als anerkannte Verbraucherschutzorganisation engagiert sich der ADAC besonders auf den Gebieten Individuelle Mobilität, Verbraucherschutz, Verkehrssicherheit und Verkehrserziehung. Als sogenannter Idealverein nimmt der ADAC e.V. in gewissem Umfang auch unternehmerische Interessen wahr. Die kommerziellen Aktivitäten des ADAC sind seit 2017 in der ADAC SE gebündelt, die gemeinnützigen Aktivitäten in der ADAC Stiftung.\r\nDer ADAC e.V. verfolgt die aktuellen Diskussionen rund um die Revision von Anhang X der Typgenehmigungsverordnung 2018/858 sowohl aus der Perspektive der ADAC Pannenhilfe als auch mit Blick auf die unabhängigen Verbraucherschutztests des ADAC.\r\nI. Hintergrund und übergeordnete Anmerkungen\r\nMit einem sogenannten Security Gateway sperren einige Fahrzeughersteller den Diagnosezugang zu ihren Fahrzeugen und lassen diesen Zugang nur unter bestimmten Bedingungen zu. Gegen ein durch FCA Italy SpA (nun Stellantis NV) installiertes Security Gateway klagten Carglass und ATU vor dem Landgericht Köln. Das Landgericht leitete die europarechtliche Fragestellung nach der Rechtmäßigkeit einer solchen Einschränkung an den Europäischen Gerichtshof (EuGH) weiter. Dieser erklärte das Setzen von Security Gateways mit Urteil vom 5. Oktober 2023 (C-296/22) für unzulässig, da es sich hierbei um einen Verstoß gegen Art. 61 i.V.m. Anhang X der EU-Typgenehmigungsverordnung handelt, welcher die technischen Anforderungen für den Zugang zu OBD-Informationen und Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen regelt. Fahrzeughersteller müssen den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen sowie zu Informationen des OBD-Systems (einschließlich des Schreibzugriffs) gewähren. Der Zugang zu solchen essenziellen Daten dürfe von den Fahrzeugherstellern nicht von “anderen als den in der Verordnung festgelegten Bedingungen” abhängig gemacht werden.\r\nDer möglichst reibungslose Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen über die OBD-Schnittstelle ist von tragender Bedeutung um Wettbewerbsgleichheit der Anbieter und Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und Verbraucher zu gewährleisten. Nur unter diesen Bedingungen kann Verkehrsteilnehmern schnell und sicher geholfen werden. Gleichzeitig ist es für ein sicheres Verkehrsumfeld wichtig, beim Zugang zu Daten mit Authentifizierungs- und Autorisierungssystemen zu arbeiten, sodass ein cybersicherer und fairer Zugriff möglich ist. Die Authentifizierung bestätigt auf einer ersten Stufe, dass eine Person, die auf Daten, Funktionen und Ressourcen des Fahrzeugs zugreifen möchte, wirklich diejenige ist, die sie bei der Anmeldung angibt. Auf einer zweiten Stufe geht es dann um die Frage der Autorisierung, also ob die Person über die richtigen Berechtigungen verfügt, um auf die gewünschten Fahrzeuginformationen zugreifen zu können. Technische Lösungen und Sicherheitskonzepte für die Kommunikation mit vernetzten Fahrzeugen, die gleichzeitig Cybersicherheit\r\nPositionspapier\r\nAnhang X Typgenehmigungs-VO 2 Datum: 20.03.2025\r\nals auch fairen Zugang zu Fahrzeugdaten sicherstellen, exisitieren bereits.1 Ohne eine verhältnismäßige, dem Risiko und an die Anwendungen angepasste Gesetzgebung, die allen Marktteilnehmern einen diskriminierungsfreien Zugang zum Fahrzeug gewährt, sieht der ADAC die Gefahr, dass die Wahlfreiheit der Verbraucher und das Wettbewerb auf Dauer eingeschränkt werden. Effektive Pannenhife und unabhängige Verbraucherschutztests müssen möglich sein:\r\nII. Auswirkungen auf die Hilfe für Verbraucherinnen und Verbraucher im Fall einer Fahrzeughavarie\r\nMit dem Fahrzeug liegen zu bleiben, ist für viele Verbraucherinnen und Verbraucher mit Zeitverlusten und Kosten verbunden, stellt aber oftmals auch ein Sicherheitsrisko im Straßenverkehr dar. Im Jahr 2024 wurde allein die ADAC Pannenhilfe pro Jahr über 3,6 Millionen Mal, alle neun Sekunden, in Anspruch genommen. Eine zügige und möglichst reibungslose Pannenhile ist deshalb für die Verbraucher ebenso wichtig, wir für die Sicherheit. Damit dies möglich bleibt, muss im Rahmen einer Revision des Anhang X folgendes sichergestellt werden:\r\n1.\r\nVerhältnismäßige Authentifizierungs- und Autorisierungsanforderungen:\r\nPannenhilfe muss häufig an gefährlichen unübersichtichen Orten, wie beispielsweise in Tunneln, an Autobahnen oder an viel befahrenen Straßen im städtischen Bereich teilweise auch ohne Internetabdeckung, geleistet werden. Oberstes Gebot ist dabei die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer und des Helfers selbst. Daher ist es erforderlich, den Havaristen schnellstmöglich fahrfähig zu machen, um weitere Risiken für Leib und Leben zu minimieren. Dieses muss durch einen schnellen und unkomplizierten Zugriff, auch ohne Internetzugang, auf relevante Fahrzeugsysteme, wie Getriebe, Bremssystem oder Antriebsstrang gewährleistet werden. Einer sicheren, reibungslosen Pannenhilfe stehen unverhältnismäßige Anforderungen an die Authentifizierung und Autorisierung der Pannenhelfer im Weg.\r\nDer ADAC befürwortet daher ein nicht-proprietäres harmonisiertes Autorisierungs- und Authentifizierungskonzept verbunden mit einer Prozessarchitektur, die es unabhängigen Dienstleistern ermöglicht, Fahrzeuge auf sichere Weise zu warten und zu reparieren. Eine solche Blaupause könnte das bereits gesetzlich in Anhang X, Appendix 3 der Typgenehmigungsverordnung EU/2018/858 verankerte SERMI Konzept darstellen.\r\nWas die Authentifizierung angeht, wird bereits heute das Diagnosegerät über den Diagnosegerätehersteller authentifiziert. Zusätzlich wird in der Regel der Dienstleister des Aftermarket, wie z. B. der ADAC im Fall der Pannenhilfe, als berechtigtes Unternehmen (Independent Operator/IO) authentifiziert. Darüber hinaus ist es gängige Praxis, dass sich in den berechtigten Unternehmen auch die einzelnen Mitarbeiter (Independent Operator employee/IOe) in einem sog. Cybersicherheits-Management-System des Automobilherstellers im Vorfeld registrieren und dann anmelden müssen. Die Notwendigkeit sich mit dem Fahrzeug per Kabel zu verbinden, trägt ebenfalls zur Sicherheit bei, da der physische Zugang zum Fahrzeug erforderlich ist. Durch diese Vorkehrungen ist die Sicherheit bei der Authentifizierung aus unserer Sicht durch mehrere Maßnahmen in ausreichender Weise sichergestellt.\r\nZusätzliche unverhältnismäßige Autorisierungsmaßnahmen vor Ort verlängern den Zeitraum der Havarie und führen unnötig zu gefährlichen Situationen oder gar zu Unfällen und sind aus Sicht des ADAC unverhältnismäßig. Weitere Autorisierung durch den Pannenhelfer an der Pannenstelle vor Ort hält der ADAC nicht für erforderlich. Konkret ist aus Sicht des ADAC eine zusäzliche Online-Verbindung zum Fahrzeughersteller- oder Diagnosewerkzeugherstellerserver, oder eine weitere Autorisierung vor Ort über die FIN, zur Durchführung einer Diagnose oder Löschung eines Fehlercodes (DTC) nicht\r\n1 Vgl. https://www.tuvit.de/de/aktuelles/pressemitteilungen/pressemitteilungen-detail/article/tuevit-spezifiziert-cybersecurity-architektur-fuer-on-board-telematics-platform-otp/.\r\nPositionspapier\r\nAnhang X Typgenehmigungs-VO 3 Datum: 20.03.2025\r\nerforderlich und je nach Pannenort gar nicht möglich, und wirkt sich zusätzlich negativ auf die sichere und effiziente Durchführung der Pannenhilfe aus. Konkret ist eine FIN Autorisierung zudem kritisch mit Blick auf die Serververfügbarkeit: Aktuell sind die Automobilhersteller nicht verpflichtet, eine Verfügbarkeit ihrer Server über die gesamte Lebensdauer ihrer Fahrzeuge zu gewährleisten. Sollte eine FIN Autorisierung verpflichtend vorgeschrieben werden, ergibt sich für die Automobilhersteller darüber hinaus eine Möglichkeit, die Diagnosetätigkeit zu beeinflussen. So würde beispielsweise die Abschaltung der Server im Falle einer Insolvenz des Herstellers für Havarist und Pannenhilfe problematisch. Vor diesem Hintergrund wäre ein fairer, unabhängiger Wettbewerb im Aftermarket nicht möglich.\r\nDarüber hinaus würden unverhältnismäßige zusätzliche Autorisierungsmaßnahmen zu spürbaren Mehrkosten auf dem Aftermarket und damit zu höheren Kosten für die Verbraucher, z.B. bei Fahrzeugreparaturen, führen, da die unabhängigen Anbieter auf dem Aftermarket ihre Prozesse an die zusätzlichen Authorisierungserfordernisse anpassen müssen.\r\nSollte sich die Dauer des einzelnen Pannenhilfefalls deutlich verlängern, so wird sich auch die Gesamtzeit aller Pannenhilfen verlängern. In der Konsequenz würde dies zu einer geringeren Anzahl an Hilfeleistungen und somit zu verlängerten Wartezeiten für Verbraucherinnen und Verbraucher führen.\r\nFolgende Beispiele aus dem Alltag der ADAC Pannenhilfe verdeutlichen bereits heute, wo zunehmende Zugangshürden sich negativ auf eine unkomplizierten und schnellen Hilfe für Vebraucherinnen und Verbraucher auswirken können:\r\n2.\r\nOffline-Lese- und Schreibzugriff\r\nWo Verbraucherinnen und Verbraucher mit ihren Fahrzeugen liegen bleiben, ist nicht planbar. Pannenhilfe findet daher oft an Orten mit mangelnder Netzabdeckung statt, wie bspw. in Tunneln. Aber auch die Tiefgarage oder Gebiete mit schlechter Internetabdeckung erschweren die Arbeit des Helfers, oder machen sie gar unmöglich. Sollte eine Internetverbindung erforderlich sein, um sich für eine vermeintlich einfache Operation am Fahrzeug (Löschen eines Fehlercodes / OBD-Diagnose), zu autorisieren, stellt das die Pannenhilfe in seiner täglichen Arbeit vor Herausforderungen, da aufgrund der mangelnden Internetverbindung der benötigte Zugriff auf die Fahrzeugsysteme nicht erfolgen kann.\r\nAnlernen von Starterbatterien\r\nMit rund 45 Prozent häufigste Pannenursache im Jahr 2024 war nach wie vor eine defekte oder entladene Starterbatterie. Die ADAC Pannenhilfe hilft pro Jahr ca. 150.000 Autofahrenden mit dem Einbau einer neuen Batterie. In modernen Fahrzeugen müssen Batterien in den meisten Fällen angelernt werden. Sollte ein Anlernen der Batterie durch verschärfte Sicherheitsmaßnahmen, wie bspw. eine zwingende Online-Verbindung oder eine FIN-Autorisierung, während der Pannenhilfe nicht mehr möglich sein, hätte das sowohl für den Verbaucher als auch für den ADAC weitreichende Folgen. Dazu gehört bspw. unnötiges Abschleppen. Dies verursacht unnötige Kosten für Verbraucherinnen und Verbraucher und stellt eine Belastung für die Umwelt dar.\r\nAbschleppen im Notfall\r\nFahruntüchtige Fahrzeuge müssen sicher und schnell aus der Pannensituation abgeschleppt werden können. Hierzu muss das Fahrzeug rangierbar sein, dies bedeutet, dass die Parkbremse gelöst und das Getriebe in der Neutralstellung gebracht sein muss. Bei modernen Fahrzeugen werden diese Funktionen vermehrt durch elektrische Stellantriebe realisiert. Daher ist es erforderlich, dass eine Rangierbarkeit über die OBD Schnittstelle hergestellt werden kann.\r\nPositionspapier\r\nAnhang X Typgenehmigungs-VO 4 Datum: 20.03.2025\r\nIn solchen Fällen müssen Fahrzeuge abgeschleppt werden, was zu zusätzlichen Kosten für Verbraucherinne und Verbraucher führt.\r\nVor diesem Hintergrund ist es aus Sicht des ADAC erforderlich, dass eine Diagnose auch immer offline durchgeführt werden kann. Eine Durchführung von grundlegenden Schreibfunktionen, wie das Anlernen von Batterien, das Löschen von OBD-Fehlercodes sowie Stellgliedtests, sollen weiterhin ohne aktive Internetverbindung möglich sein. Die Arbeiten werden im Diagnosegerät gespeichert und können, soweit relevant, zu einem späteren Zeitpunkt an den Hersteller übertragen werden.\r\nDer ADAC befürwortet daher ein nicht-proprietäres harmonisiertes Autorisierungs- und Authentifizierungskonzept verbunden mit einer Prozessarchitektur, die es unabhängigen Dienstleistern ermöglicht, Fahrzeuge auf sichere Weise zu warten und zu reparieren. Eine solche Blaupause könnte das bereits gesetzlich in Anhang X, Appendix 3 der Typgenehmigungsverordnung EU/2018/858 verankerte SERMI Konzept darstellen.\r\nIII. Unabhängige Verbraucherschutztests weiterhin ermöglichen\r\nSeit mehr als 25 Jahren setzt sich der ADAC für Verbraucherschutz ein. Das ADAC Technik Zentrum in Landsberg am Lech und das Testzentrum Mobiltät in Penzing bilden das Herzstück der unabhängigen Verbraucherschutztestaktivitäten des ADAC. Modernste Prüfstände und Anlagen sind die Basis für den ADAC Ecotest, den ADAC Autotest, den ADAC Reifentest, den Euro NCAP Crashtest, die Green NCAP Umweltbewertungen und vielen weiteren Testaktivitäten rund um die moderne Mobiltät.\r\nIm Rahmen der täglichen Arbeit stoßen die Testingenieure auf zunehmende Herausforderungen, die die Effizienz und Aussagekraft unserer Tests beeinträchtigen. Sogenannte Security Gateways, die heute von Automobilhersteller eingebaut werden, schränken den Zugang zu essentiellen Fahrzeugparamtern, Sensordaten und Einstellmöglichkeiten ein. Vor diesem Hintergrund ist der Zugang oftmals nicht oder nur über Umwege möglich. An dieser Stelle muss der Gesetzgeber im Rahmen von Anhang X sicherstellen, dass unabhängige Verbraucherschutztests möglich bleiben.\r\nBeispielsweise ist die Aktivierung des notwendigen Prüfstandmodus für die Durchführung von Abgas- und Energieverbrauchsmessungen bei einigen Herstellern nur durch deren Servicemitarbeiter möglich. Dies führt zu enormen Verzögerungen und gefährdet die Unabhängigkeit der Tests.\r\nEin weiteres Problem begegnet dem ADAC bei modernen Elektroautos. Die Verfügbarkeit von Datenpunkten rund um die Hochvoltbatterie und der elektrischen Verbraucher ist oftmals nicht gegeben. Während einige Hersteller umfassende Informationen bereitstellen, beobachten wir zunehmend eine Tendenz zur Reduzierung der zugänglichen Daten. Für Fahrzeuguntersuchungen sind Parameter wie der Gesundheitszustand der Batterie (state of health, SOH), Strom, Spannung, Elektromotorparameter, Bauteil- und Batterietemperatur, der tatsächliche Ladezustand (state of charge, SOC) und die verfügbare Batteriekapazität von entscheidender Bedeutung. Testen ohne diese niederschwellig zugänglichen Messdaten ist nicht möglich.\r\nBei Emissionsmessungen auf dem Rollenprüfstand ist die manuelle Initiierung des Dieselpartikelfilter- Reinigungszyklus vor der Messung unerlässlich. Bei einigen Fahrzeugen ist dies nicht möglich und ein fahrzeugseitiger Regenerationszyklus während der Prüfstandsmessung kann die Messung verfälschen.\r\nIm Bereich des ADAC Reifentests erschwert die zunehmende Einschränkung der Deaktivierbarkeit von Funktionen wie des elektronischen Stabilitätsprogramms das Testen der Reifen. Eine Bewertung der Reifen hinsichtlich deren Eigenschaften bedingt ein Testen auf der Teststrecke ohne Einfluss etwaiger Regelsysteme.\r\nPositionspapier\r\nAnhang X Typgenehmigungs-VO 5 Datum: 20.03.2025\r\nAufgrund der Aktualität der Testfahrzeuge ist es teilweise nicht möglich, einen Zugriff per Diagnosesoftware auf die Testfahrzeuge zu bekommen. Gängige Multimarkendiagnosegeräte unterstützen viele neue Fahrzeuge erst deutlich verzögert nach Markteinführung. Aufgrund der Vielfalt an unterschiedlichen Fahrzeugmarken im ADAC Technik Zentrum ist das Zurückgreifen auf herstellerspezfische Diagnosetools nicht darstellbar. Neben der zeitlichen Verzögerung bei der Aufnahme neuer Fahrzeugmodelle in die Software des Diagnosegerätes können auch die Kosten die bei den Diagnosegerätehersteller für die Integration neuer Modelle anfallen, einen negativen Einfluss haben. Sind diese zu hoch, entscheidet sich ein Diagnosegerätehersteller möglicherweise gegen die Aufnahme bestimmter Fahrzeugmarken/-typen, da es wirtschaftlich nicht darstellbar ist.\r\nVor diesem Hintergrund spricht sich der ADAC dafür aus, dass der Gesetzgeber zeitnah die Rahmenbedingungen schafft, um sicherzustellen, dass die Sicherheit und Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen überprüft werden können. Diese Informationen sind für Verbraucher beim Kauf eines Neuwagens von entscheidender Bedeutung.\r\nHerausgeber\r\nADAC e.V.\r\nHansastraße 19\r\n80686 München\r\nadac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-03-20"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. 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KOM-Entwurf zur Änderung des Anhang X -\r\nOBD- & RMI\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nmit der anstehenden Novellierung von Art. 61 Annex X der Typgenehmigungsverordnung (TG-VO) sollen die\r\ntechnischen Anforderungen für den Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen sowie zu Reparatur- und\r\nWartungsinformationen umfassend und unabhängig vom Antriebsstrang des Fahrzeugs geregelt werden. Der\r\nADAC begrüßt grundsätzlich den Versuch, einen umfassenden und technologieneutralen Rahmen für den\r\nZugang zu On-Board-Diagnose- (OBD), Reparatur- und Wartungsinformationen zu schaffen und\r\nRechtssicherheit nach dem EuGH Urteil vom 5. Oktober 2023 (C-296/22) zu erzielen.\r\nWir sind uns bewusst, dass der Prozess zur Fortschreibung des Anhang X bereits weit fortgeschritten ist. Der\r\nADAC hat sich in den vergangenen Abstimmungsrunden gemeinsam mit seinen Partnern intensiv eingebracht.\r\nAktuell liegt der Vorgang unserem Kenntnisstand zufolge in der internen Konsultationsphase der EUKommission,\r\nbevor der endgültige Textvorschlag veröffentlicht wird und dem Rat und dem EU-Parlament\r\nvorgelegt wird. Folgende Einschätzung haben wir heute an die EU-Kommission übermittelt. Sollte sich im\r\nRahmen Ihrer Abstimmungen mit der Kommission noch Raum für inhaltliche Änderungsvorschläge ergeben,\r\nwären wir dankbar, wenn Sie unsere Einschätzung in Ihren Erwägungen berücksichtigen würden.\r\nNach wie vor kritisch zu bewerten sind folgende Punkte aus dem vorliegenden Entwurf des delegierten\r\nRechtsaktes:\r\n• Die zunehmende Komplexität der Authentifizierungs- und Autorisierungsverfahren, die in Zukunft die\r\nschnelle und sichere Pannenhilfe erschweren können.\r\n• Die unklare Definition „verhältnismäßiger“ Cybersicherheitsmaßnahmen, die Automobilhersteller\r\npotenziell Spielraum für diskriminierende Zugangsbeschränkungen lässt.\r\n• Die zu hohe Autorisierungsschwelle für einfache Schreibzugriffe (Bsp. DTC löschen) sowie die\r\nNotwendigkeit einer (immerhin nur) einmaligen Online-Verbindung zwecks Authentifizierung.\r\n• Die zwingende Erfassung der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) zwecks Identifizierung eines\r\nFahrzeugs.\r\n• Die fehlende Verpflichtung zur langfristigen Serververfügbarkeit, was im Insolvenzfall eines OEMs zu\r\nsogenannten „Zombie-Fahrzeugen“ führen könnte.\r\nBei Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin, Unter den Linden 38, 10117 Berlin\r\nwww.adac.de\r\nVorstand: Andreas Leihener, Dr. Dieter Nirschl, Oliver Weissenberger"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-22"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008731","regulatoryProjectTitle":"Praktikable Umsetzung der Novelle des Annex X der EU-Typgenehmigungsverordnung 2018/858","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/13/aa/622624/Stellungnahme-Gutachten-SG2509290135.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nVon:\r\nGesendet: Dienstag, 22. Juli 2025 15:13\r\nAn:\r\nCc:\r\nBetreff: ADAC-Kommentierung zum 2. KOM-Entwurf zur Änderung des Anhang X -\r\nOBD- & RMI\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nmit der anstehenden Novellierung von Art. 61 Annex X der Typgenehmigungsverordnung (TG-VO) sollen die\r\ntechnischen Anforderungen für den Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen sowie zu Reparatur- und\r\nWartungsinformationen umfassend und unabhängig vom Antriebsstrang des Fahrzeugs geregelt werden. Der\r\nADAC begrüßt grundsätzlich den Versuch, einen umfassenden und technologieneutralen Rahmen für den\r\nZugang zu On-Board-Diagnose- (OBD), Reparatur- und Wartungsinformationen zu schaffen und\r\nRechtssicherheit nach dem EuGH Urteil vom 5. Oktober 2023 (C-296/22) zu erzielen.\r\nWir sind uns bewusst, dass der Prozess zur Fortschreibung des Anhang X bereits weit fortgeschritten ist. Der\r\nADAC hat sich in den vergangenen Abstimmungsrunden gemeinsam mit seinen Partnern intensiv eingebracht.\r\nAktuell liegt der Vorgang unserem Kenntnisstand zufolge in der internen Konsultationsphase der EUKommission,\r\nbevor der endgültige Textvorschlag veröffentlicht wird und dem Rat und dem EU-Parlament\r\nvorgelegt wird. Folgende Einschätzung haben wir heute an die EU-Kommission übermittelt. Sollte sich im\r\nRahmen Ihrer Abstimmungen mit der Kommission noch Raum für inhaltliche Änderungsvorschläge ergeben,\r\nwären wir dankbar, wenn Sie unsere Einschätzung in Ihren Erwägungen berücksichtigen würden.\r\nNach wie vor kritisch zu bewerten sind folgende Punkte aus dem vorliegenden Entwurf des delegierten\r\nRechtsaktes:\r\n• Die zunehmende Komplexität der Authentifizierungs- und Autorisierungsverfahren, die in Zukunft die\r\nschnelle und sichere Pannenhilfe erschweren können.\r\n• Die unklare Definition „verhältnismäßiger“ Cybersicherheitsmaßnahmen, die Automobilhersteller\r\npotenziell Spielraum für diskriminierende Zugangsbeschränkungen lässt.\r\n• Die zu hohe Autorisierungsschwelle für einfache Schreibzugriffe (Bsp. DTC löschen) sowie die\r\nNotwendigkeit einer (immerhin nur) einmaligen Online-Verbindung zwecks Authentifizierung.\r\n• Die zwingende Erfassung der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) zwecks Identifizierung eines\r\nFahrzeugs.\r\n• Die fehlende Verpflichtung zur langfristigen Serververfügbarkeit, was im Insolvenzfall eines OEMs zu\r\nsogenannten „Zombie-Fahrzeugen“ führen könnte.\r\nBei Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin, Unter den Linden 38, 10117 Berlin\r\nwww.adac.de\r\nVorstand: Andreas Leihener, Dr. Dieter Nirschl, Oliver Weissenberger"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-22"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008731","regulatoryProjectTitle":"Praktikable Umsetzung der Novelle des Annex X der EU-Typgenehmigungsverordnung 2018/858","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4f/67/666069/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220013.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\tr\r\n\r\nzum Vorschlag für eine delegierte Verordnung zur Änderung des Anhang X zu Art. 61 der Typgenehmigungsverordnung (EU) 2018/858\r\nRef. Ares(2025)9483762 - 04/11/2025\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein und anerkannter Verbraucherverband mit über 22 Mil-lionen Mitgliedern, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall, Krankheit sowie im häuslichen Bereich beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Der ADAC e.V. setzt sich intensiv für Verkehrssicherheit und Ver-kehrserziehung ein. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tra-gen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Die Beratungs-leistung für Mitglieder umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Ein-satz des ADAC e.V. der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessenvertretung setzt sich der ADAC e.V. für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC e.V. ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: 8002184 sowie im Europäischen Transparenzregister, Registernummer: 02452103934-97. Die Interessensvertretung wird auf der Grund¬lage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex betrieben.\r\nHintergrund\r\nDer Zugang zu Fahrzeugdaten, Funktionen und Ressourcen ist in der EU seit 2007 reguliert, um einen fairen Wettbewerb auf dem Reparatur- und Wartungsmarkt zu gewährleisten. Mit sogenannten Security Gateways sperren einige Fahrzeughersteller (OEMs) den Diagnosezugang zu ihren Fahrzeugen und lassen diesen Zugang nur unter bestimmten Bedingungen zu. Gegen ein durch FCA Italy SpA (nun Stellantis NV) installiertes Security Gateway klagten Carglass und ATU vor dem Landgericht Köln. Das Landgericht lei¬tete die europarechtliche Fragestellung nach der Rechtmäßigkeit einer solchen Einschränkung an den Europäischen Gerichtshof (EuGH) weiter. Dieser erklärte das Setzen von Security Gateways mit Urteil vom 5. Oktober 2023 (C-296/22) für unzulässig, da es sich hierbei um einen Verstoß gegen Art. 61 Anhang X der Typgenehmigungsverordnung (TG-VO (EU) 2018/858) handelt, welcher die technischen Anforderungen für den Zugang zu OBD-Informationen und Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen re¬gelt. OEMs müssen den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen sowie zu Informationen des OBD-Systems (einschließlich des Schreibzugriffs) gewähren. Der Zugang zu solchen essenziellen Daten dürfe von den OEMs nicht von \"anderen als den in der Verordnung festgelegten Bedingungen\" abhängig gemacht werden.\r\nAm 4. November 2025 hat die EU-Kommission einen Legislativvorschlag für eine „Delegierte Verordnung zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich des stan¬dardisierten Zugangs zu Fahrzeug-On-Board-Diagnoseinformationen und Reparatur- und Wartungsinformati¬onen (RMI) sowie der Anforderungen und Verfahren für den sicheren Zugang zu On-Board-Diagnoseinformati-onen\" vorgelegt. Mit der vorgeschlagenen Novellierung von Art. 61 Anhang X TG-VO (EU) 2018/858 durch den delegierten Rechtsakt sollen die technischen Anforderungen für den Zugang zu Fahrzeug-OBD-Infor-mationen sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen umfassend und unabhängig von der Antriebs¬technologie des Fahrzeugs neu geregelt werden.\r\nStellungnahme zur delegierten Verordnung Anhang X TypgenemigungsVO\r\nADAC e.V. | 80686 München\t11/2025\r\n \r\n·\t- I\t(EU) 2018/858\r\nGrundsätzlich lässt sich feststellen, dass sich die TG-VO (EU) 2018/858 in ihrer geplanten Ausgestaltung zu einem kaum noch überschaubaren Regelungskonstrukt entwickelt. Sie wird durch eine Vielzahl dele-gierter und durchführender Rechtsakte ergänzt und fortlaufend geändert.\r\nDiese Rechtsakte greifen tief in die Struktur der Verordnung ein und verändern nicht nur technische De-tails, sondern auch grundlegende Anforderungen an OEMs und Marktakteure. Ob der vorliegende dele-gierte Rechtsakt von den Befugnissen der Kommission nach Art. 61 Abs. 11 TG-VO (EU) 2018/858 gedeckt ist oder über diese Kompetenz (ultra vires) hinausgeht, ist daher fraglich.\r\nBesonders problematisch ist, dass viele Artikel der Verordnung durch umfangreiche Anhänge ergänzt wer-den, die ihrerseits über bloße technische Erläuterungen hinausgehen und eigenständige normative Rege-lungen enthalten. Um diese Anhänge wiederum zu konkretisieren, werden zusätzliche Appendizes ge-schaffen, was die Komplexität weiter erhöht und die Rechtsanwendung erschwert.\r\nDer Gesetzestext selbst ist komplex und mehrdeutig formuliert und birgt die Gefahr von Fehlinterpreta-tionen, die letztlich zu Lasten der Marktakteure und der Verbraucher gehen könnten.\r\nDie zunehmende Komplexität und Fragmentierung der Typgenehmigungsregelungen gefährdet die Rechtssicherheit, die Gleichbehandlung der Marktakteure und letztlich auch die Verbraucherinteressen.\r\nDer ADAC fordert daher eine grundlegende Vereinfachung und Systematisierung der Regelungssys-tematik sowie eine verbindliche und einheitliche Anwendung zentraler Vorgaben — insbesondere im Bereich des OBD-Zugangs. Nur durch klare, nachvollziehbare und verpflichtende Regelungen kann ein fairer Wettbewerb im Kfz-Service und Aftermarket gewährleistet und die Funktionsfähigkeit von Pannenhilfe und freien Werkstätten sichergestellt werden.\r\nIm Einzelnen nimmt der ADAC zu dem Entwurf des Vorschlags für eine dele-gierte Verordnung wie folgt Stellung:\r\nFehlende Regelungen zu Serververfügbarkeit\r\nAppendix 4 Nr. 2.4.\r\nDer OEM muss nach dem Entwurf der EU-Kommission gemäß Appendix 4 Nr. 2.4. sicherstellen, dass sein Server, der für den Zugang zu OBD-Informationen genutzt wird, unabhängigen Betreibern auf nichtdiskri-minierender Basis dieselbe Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit des Informationssystems bietet wie sei-nen autorisierten Partnern, Händlern und Reparaturbetrieben. Der OEM muss darüber hinaus sicherstel-len, dass jeder Server, der unabhängigen Betreibern den Zugang zu OBD-Informationen ermöglicht, ohne Unterbrechung zugänglich ist, außer bei unvorhersehbaren Umständen, die außerhalb der Kontrolle des OEM liegen und nicht auf dessen Fahrlässigkeit zurückzuführen sind, oder wenn dies für Wartungszwecke des Informationssystems erforderlich ist.\r\nEin Risiko ergibt sich jedoch aus der fehlenden rechtlichen Verpflichtung der OEMs, die langfristige Ver-fügbarkeit von Serverinfrastrukturen sicherzustellen - Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die für den Betrieb und die Funktionalität moderner, vernetzter Fahrzeuge erforderlichen Backend-Dienste. Sollte ein OEM in die Insolvenz geraten oder seinen Betrieb einstellen, besteht die Gefahr, dass die zuge¬hörigen Server abgeschaltet werden. In der Folge wären bestimmte Fahrzeugfunktionen, wie Navigation, Assistenzsysteme, \"Over-the-Air\"-Updates oder sicherheitsrelevante Features, nicht mehr verfügbar. Dar-über hinaus kann es bedeuten, dass auch für diagnoserelevante Funktionen keine Verbindung mehr zum Backend-Server des OEM hergestellt werden könnte. Fahrzeuge, die auf diese Dienste angewiesen sind, wären dadurch erheblich in ihrer Nutzbarkeit und Betriebssicherheit eingeschränkt oder sogar funktions-\r\nStellungnahme zur delegierten Verordnung Anhang X TypgenemigungsVO\r\nADAC e.V. 181360 München\t2 / 5\r\n \r\nunfähig. In Fachkreisen werden solche Fahrzeuge bereits als „Zombie-Fahrzeuge\" bezeichnet, also Fahr-zeuge, die physisch intakt sind, aufgrund fehlender digitaler Infrastruktur aber nicht mehr sinnvoll und vor allem sicher betrieben werden können.\r\nDer ADAC fordert, dass OEMs verpflichtet werden, die Verfügbarkeit der relevanten Server für einen klar definierten Zeitraum nach Produktionsende (End-of-Production) sicherzustellen.\r\nZunehmende\tKomplexität\tder\tAuthentifizierungs-\tund\r\nAutorisierungsverfahren\r\nAppendix 4 Nr. 3\r\nModerne Fahrzeuge sind zunehmend digital abgesichert, was dem - grundsätzlich berechtigten - Ziel dient, unbefugte Zugriffe zu verhindern und die Cybersicherheit zu gewährleisten. Allerdings führt die Einführung immer komplexerer Sicherheitsprotokolle, wie etwa mehrstufiger Authentifizierungs- und Rückverfolgbarkeitsprozesse, dazu, dass der unmittelbare Zugang zu fahrzeugrelevanten Funktionen er-schwert wird.\r\nDie zunehmende Komplexität der Authentifizierungs- und Autorisierungsverfahren im Fahrzeugbereich, wie in Appendix 4 Nr. 3 beschrieben, führt zu erheblichen praktischen Herausforderungen, insbesondere bei zeitkritischen Serviceleistungen. Diesen Besonderheiten für die Pannenhilfe von Havaristen trägt der delegierte Rechtsakt zur TG-VO (EU) 2018/858 keine Rechnung.\r\nDies stellt eine Problematik in Notfallsituationen dar, in denen eine schnelle und unkomplizierte Inter-vention erforderlich ist. So etwa bei einer Panne auf der Autobahn oder im starken Verkehr nachts. Wenn Pannenhelfer oder mobile Werkstätten vor Ort zunächst umfangreiche Authentifizierungsprozesse durch-laufen müssen oder auf eine funktionierende Internetverbindung angewiesen sind, kann dies zu Verzö-gerungen führen, die nicht nur die Effizienz der Hilfeleistung beeinträchtigen, sondern auch sicherheits-relevante Risiken für Fahrzeuginsassen, Helfer und andere Verkehrsteilnehmer darstellen und zu einer Gefahr für Leib und Leben führen können.\r\nFragen der Cybersicherheit sollten von den OEMs bei der Konstruktion und Herstellung ihrer Fahrzeuge berücksichtigt werden, anstatt diese Verpflichtung durch zunehmend komplexe Authentifizierungs- und Autorisierungsverfahren und somit einer Beeinträchtigung des Rechts auf Zugang zu OBD-Informationen, auf Dritte abzuwälzen. Dieses dient sowohl dem Schutz der Fahrzeug-IT sowie dem diskriminierungs-freien Zugang zu Fahrzeugdaten.\r\nVor diesem Hintergrund erscheint es aus Sicht des ADAC dringend geboten, die Sicherheitsanforde-rungen risikoadäquat und technologieneutral zu gestalten und dabei vereinfachte Verfahren für bestimmte Einsatzszenarien vorzusehen, etwa für zertifizierte Pannenhilfsdienste oder in Fällen, in denen eine unmittelbare Gefährdungslage besteht. Ansonsten droht eine erhebliche Ausweitung der Bürokratie für freie Werkstätten und zusätzliche Risiken bei Pannenhilfen ohne einen wesent¬lichen Sicherheitsgewinn.\r\nHohe Autorisierungsschwelle und notwendige Online-Verbindung\r\nAppendix 4 Nr. 3 und Nr. 4\r\nIn Appendix 4 Nr.4 des Entwurfs legt die EU-Kommission die technischen Anforderungen fest, die erfüllt werden müssen, um Online-Zugang zum Fahrzeug zu erhalten.\r\nDer ADAC kritisiert die hoch angesetzte Autorisierungsschwelle für einfache technische Schreibzugriffe auf Fahrzeugdaten, wie etwa das Löschen von Diagnose-Fehlercodes (DTCs, Diagnostic Trouble Codes), Stellglieddiagnosen und die I nitialisierung von sog. \"non-smart-parts\" (komplexitätsarme, standardisierte Komponenten, die keine elektronische oder sensorische Funktionalität aufweisen). Für solche Routine-\r\nStellungnahme zur delegierten Verordnung Anhang X TypgenemigungsVO\r\nADAC e.V. 181360 München\t3 / 5\r\n \r\neingriffe, die im Rahmen der Wartung oder Reparatur regelmäßig erforderlich sind und die kein Sicher-heitsrisiko darstellen, erscheint die geforderte Autorisierung überdimensioniert und praxisfern. Die Zu-gangsbedingungen, die für Reparaturen mit geringem Risiko gelten sollen, sind angesichts der Cybersi-cherheitsrisiken nicht angemessen oder verhältnismäßig.\r\nBesonders problematisch ist in diesem Zusammenhang die Notwendigkeit einer Online-Verbindung zur Authentifizierung, auch wenn diese nur einmalig erfolgen muss. Insbesondere bei mobilen Serviceeinsät-zen kann eine stabile Internetverbindung nicht immer gewährleistet werden, was zu Verzögerungen oder gar zur Verhinderung notwendiger Arbeiten im Falle einer Pannenhilfe führen kann.\r\nDie Kombination aus hoher Autorisierungshürde und Online-Abhängigkeit stellt damit eine unnötige und unpraktikable Barriere für unabhängige Marktakteure dar und wird mittel- bis langfristig zu Ein¬schränkungen des freien Wettbewerbs im Aftermarket führen.\r\nVor diesem Hintergrund ist aus ADAC Sicht eine risikoadäquatere Differenzierung der Zugriffs¬schwellen mit Blick auf Praktikabilität und fairem Wettbewerb dringend geboten.\r\nZwingende FIN Erfassung für einfachen Schreibzugriff\r\nAppendix 4 Nr. 7.2.\r\nIn Appendix 4 Nr. 7.2. schreibt die EU-Kommission die Erfassung der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) zur Identifizierung eines Fahrzeugs im Rahmen digitaler Zugriffs- und Kommunikationsprozesse vor.\r\nZwar ist die FIN ein etabliertes und technisch eindeutiges Identifikationsmerkmal, das eine klare Zuord-nung von Fahrzeugdaten ermöglicht, jedoch wirft ihre faktisch verpflichtende Erhebung praktische Prob-leme auf und ist aus Sicht des ADAC kritisch.\r\nWie bereits dargestellt kann eine permanente Online-Verbindung zur Übermittlung der FIN im Rahmen der Pannenhilfe nicht immer sichergestellt werden. In einem Gebiet ohne Netz-Konnektivität, in Tunneln oder Tiefgaragen ist der Aufbau einer solchen Verbindung nicht möglich, laut Vorschlag der EU-Kommis-sion aber zwingend erforderlich. Für diese Sondersituation bedarf es einer Regelung, die eine Autorisie-rung und somit den Zugriff auf den Fahrzeugdatenstrom ermöglicht. Insgesamt sollte die gesetzliche Ausgestaltung sicherstellen, dass die Erhebung der FIN nicht zu einer unnötigen Erschwernis für unab-hängige Marktakteure führt.\r\nDaher fordert der ADAC, dass der Entwurf um einen Abschnitt erweitert wird, der OEMs verpflichtet, technische Lösungen anzubieten, welche bspw. eine Vorab-Authentifizierung über das Diagnose-werkzeug ermöglicht.\r\nUmsetzung für Bestandsfahrzeuge\r\nAnhang X Nr. 6.4.\r\nDas Ziel. der TG-VO (EU) 2018/858 besteht unter anderem darin, den Zugang für unabhängige Marktteil-nehmer im Kfz-Aftermarket zu standardisieren. So müssen Fahrzeughersteller unabhängigen Diagnose-geräte-Herstellern innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der Verordnung Zugang zu bestimm-ten Funktionen für Fahrzeuge mit Typgenehmigung nach dem 01.09.2020 ermöglichen. Abweichende Fristen von zwölf Monaten nach Inkrafttreten gelten für Fahrzeuge mit Typgenehmigung zwischen dem 1. September 2020 und dem 6. Juli 2022. Für Vorgänge, die Software-Updates erfordern, gilt eine Frist von 24 Monaten nach Inkrafttreten.\r\nAufgrund der unterschiedlichen Umsetzungszeiträume, die sich nach dem Typgenehmigungsdatum rich-ten, entsteht ein Flickenteppich. Wenn Fahrzeughalter Rückrufe oder Software-Updates nicht durchfüh¬ren, entstehen zusätzliche Risiken für die Einhaltung der neuen Vorgaben. Variierende Sicherheitsimple-mentierungen der OEMs verursachen hohe Anpassungskosten für Hersteller von Diagnosegeräten und\r\nStellungnahme zur delegierten Verordnung Anhang X TypgenemigungsVO\r\nADAC e.V. 181360 München\t4 / 5\r\n \r\nDienstleister. Unterschiedliche technische Anforderungen und Verzögerungen bei der Datenbereitstel¬lung können den Wettbewerb im Aftermarket einschränken und die Kosten für Verbraucher erhöhen.\r\nVor diesem Hintergrund spricht sich der ADAC für eine einheitliche und verbindliche Umsetzung der Vorgaben für alle neu typgenehmigten Fahrzeuge aus. Ein Flickenteppich in der praktischen Umset¬zung des delegierten Rechtaktes zu TG-VO (EU) 2018/858 ist durch klare Regelungen für Bestands¬fahrzeuge zu vermeiden.\r\nHerausgeber/Impressum\r\nADAC e.V.\r\n80686 München\r\nwww.adac.de \r\nAlle Inhalte wenden sich an und gelten für alle Geschlechter (w/m/d). Soweit grammatikalisch männliche, weibliche oder neutrale Personenbezeichnungen verwendet werden, dient dies allein der besseren Lesbarkeit.\r\n \r\nStellungnahme zur delegierten Verordnung Anhang X TypgenemigungsVO\r\nADAC e.V. 181360 München\t5 / 5\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008733","regulatoryProjectTitle":"Verbesserten Hochlauf alternativer Kraftstoffe durch nationale Umsetzung der RED III vorantreiben","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ae/0b/322483/Stellungnahme-Gutachten-SG2406270247.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"ADAC Position\r\nzur nationalen Umsetzung der novellierten Fassung der RED II\r\n(Richtlinie (EU) 2023/2413 Des Europäischen Parlaments und des Rates vom\r\n18. Oktober 2023 zur Änderung der Richtlinie (EU) 2018/2001, der Verordnung\r\n(EU) 2018/1999 und der Richtlinie 98/70/EG im Hinblick auf die Förderung von\r\nEnergie aus erneuerbaren Quellen und zur Aufhebung der Richtlinie (EU)\r\n2015/652 des Rates)\r\nADAC Position zur nationalen Umsetzung der novel. RED II 1 / 6 17.5.2024\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Auch können Mitglieder wie Nicht-Mitglieder über den ADAC die THG-Quoten für ihre Elektrofahrzeuge einreichen und handeln. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswe-sen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyre-gister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Inte-ressensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nPolitischer Rahmen und Rolle des ADAC\r\nDie Umsetzung der novellierten Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (RED) findet im Umfeld der Gesetz-gebung zur Änderung des Klimaschutzgesetzes statt. Diese Änderung sieht fortan die Betrachtung der Klimaschutzziele über alle Sektoren vor. Trotz der dann faktischen Auflösung der einzelnen Sektorziele im nationalen Recht bleiben auf europäischer Ebene über den ESR-Mechanismus weiterhin sektorale Minderungsziele bestehen und verlangen auch vom Verkehrssektor weitere und zügige Emissionsmin-derungen.\r\nZur Erreichung dieser Ziele sind somit nicht nur langfristig wirkende Maßnahmenpakete, sondern auch kurzfristig wirksame Einzelmaßnahmen nötig. Die nationale Umsetzung der novellierten RED ist ein wichtiger Baustein für die Erreichung der Emissionsminderungsziele im Verkehrssektor.\r\nDer ADAC bekennt sich zu den Klimaschutzzielen der Bundesregierung und möchte deren Erreichen im Verkehrssektor durch seine Expertise in den Bereichen Verkehr und Technik unterstützen. Als aner-kannte Verbraucherschutzorganisation mit einer starken Mitgliederbasis tritt der ADAC für eine Trans-formation ein, die auch die erforderliche Akzeptanz in der Bevölkerung erreicht. Hier kann der ADAC nicht nur Mitglieder und Verbraucher informieren, sondern er kann auch gesellschaftlich vermittelnd tätig sein. Gleichzeitig ist der ADAC in Bereichen, welche von der RED II-Novelle erfasst werden, selbst auch Marktakteur (bspw. THG-Quotenhandel). Dies stellt keinen Widerspruch dar, sondern befähigt den ADAC, auch im Bereich der Umsetzung politischer Maßnahmen eine marktrealistische Sichtweise zu vertreten.\r\nADAC Position zur nationalen Umsetzung der novel. RED II 2/6 17.5.2024\r\nGrundanforderungen an die nationale Umsetzung der novellierten RED II\r\nDie Dekarbonisierung des Verkehrs gelingt nur, wenn sowohl der Anteil der alternativen Antriebe bei Neufahrzeugen schnell steigt als auch der Anteil erneuerbarer Energien in Kraftstoffen für den Fahr-zeugbestand deutlich zunimmt. Sämtliche Möglichkeiten, um Mobilität zu erhalten und zugleich zu de-karbonisieren, sind bestmöglich zu nutzen und nicht als konkurrierende, sondern als komplementäre Optionen zu sehen. Der Rechtsrahmen sollte wettbewerbsneutral zwischen den Technologien ausge-staltet sein, also Verbesserungen bei unterschiedlichen Lösungen anreizen.\r\nIm Mittelpunkt muss die Emissionsminderung stehen. Daher sind alle nachhaltigen Emissionsredukti-onstechnologien, die der Energiewirtschaft, Industrie und dem Verkehr zur Verfügung stehen, in der Umsetzung voranzutreiben.\r\nFortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe stärken\r\nFahrzeuge mit Verbrennungsmotoren werden noch viele Jahre im Gesamtbestand verbleiben, sodass die Minderung der Treibhausgase bei der Nutzung dieses Teils der Fahrzeugflotte entscheidenden Anteil an Fortschritten beim Klimaschutz im Straßenverkehr haben muss. Die breitere Nutzung von fortschritt-lichen Biokraftstoffen und RFNBOs („renewable liquid and gaseous fuels of non-biological origin“) bietet Lösungen, um diesen Bestand klimaverträglich zu betreiben.\r\nTHG-Quoten ambitionierter erhöhen\r\nDas in der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie vereinbarte Treibhausgasminderungsziel von 14,5 % im Verkehrssektor bis 2030 (Art. 25 Abs. 1) sollte konsequent weiterentwickelt und ambitionierter gefasst werden, um weitere Anreize zu setzen, vermehrt in nachhaltige erneuerbare Antriebe und Kraftstoffe zu investieren. Durch eine Einbeziehung von Luft- und Schiffsverkehr in die THG-Quote ist davon auszu-gehen, dass der Straßenverkehr überproportional zur Zielerfüllung beim Sektorziel Verkehr beitragen muss. Auch im Bewusstsein dieser Rahmenbedingungen spricht sich der ADAC für eine Erhöhung des nationalen Treibhausgasminderungsziels um einige Prozentpunkte über dem in der RED vorgesehenen Ambitionsniveau aus.\r\nDazu müsste je nach Ausgestaltung einer Mehrfachanrechnung auch das BImSchG § 37a (Pflichten für Inverkehrbringer von Kraftstoffen) aktualisiert und die dort festgehaltenen Minderungsquoten nach oben angepasst werden. Es gilt, sowohl den Spielraum der novellierten RED II bei der nationalen Um-setzung zu nutzen als auch in zukünftige Weiterentwicklungen der RED ambitionierte Ziele einzubrin-gen, um bestehende Klimaschutzziele erfüllen zu können.\r\nKurzfristig bieten fortschrittliche Biokraftstoffe Möglichkeiten, den Anteil erneuerbarer Energien im Straßenverkehr zu steigern. Seitens der Biokraftstoffbranche wurde signalisiert, dass diesbezüglich wei-tere Mengenpotenziale bestehen. Der Hochlauf strombasierter Kraftstoffe muss diese Entwicklung mit-telfristig ergänzen. Die bereits bestehende Anteilsbegrenzung für konventionelle Biokraftstoffe und den Ausschluss der Verwendung von Palmöl zur Herstellung von Biokraftstoffen für den deutschen Markt unterstützt der ADAC. Zugleich sollten ambitionierte Unterquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe und insbesondere für strombasierte Kraftstoffe (RFNBOs) national verbindlich festgesetzt werden. Dies ist eine wesentliche Voraussetzung für deren Markhochlauf, da anderenfalls unter Umständen gerade in dieser entscheidenden Phase der Entwicklung die Abnehmer für potenzielle Produzenten fehlen. Eine für beide Produkte getrennte Quote hilft, deren unterschiedliche Reifegrade der Produktionskapazitä-ten besser gerecht zu werden. Eine Quote in Höhe von 5 % RFNBO (über alle Verkehrsträger) erscheint realistisch. Ein Zwischenziel dieser Unterquote für das Jahr 2028 von einem Prozent (1%) gibt den oben beschriebenen notwendigen Marktimpuls in der Initialphase. Die Mindestquote der RED für fortschritt-liche Biokraftstoffe sollte national ehrgeiziger ausgestaltet werden. Im Übrigen setzt eine insgesamt am-bitionierte THG-Quotenweiterentwicklung für den Verkehrssektor auch auf einen relevanten Beitrag der Quotenerfüllung durch Strom.\r\nADAC Position zur nationalen Umsetzung der novel. RED II 3/6 17.5.2024\r\nPotenziale konventioneller und fortschrittlicher Biokraftstoffe nutzen\r\nEs ist dringend notwendig, alle bestehenden Potenziale zu nutzen. Aus Sicht des ADAC bedeutet dies zum gegenwärtigen Zeitpunkt, konventionelle Biokraftstoffe vorerst weiterhin zu nutzen. Das Ambiti-onsniveau der Klimaziele im Verkehr macht dies erforderlich. Konventionelle Biokraftstoffe sind eine zentrale Lösungsoption zur Emissionsminderung, etwa durch höhere Beimischungsquoten bei Ben-zin/Bioethanol. Wichtig ist dabei, Kraftstoffnormen (etwa für Super E20-Benzin) schnellstmöglich fest-zulegen, eine Markteinführung mit Marktakteuren abzustimmen, vor allem mit Blick auf die Tankfreiga-ben für diese neuen Kraftstoffe, sowie eine verlässliche und nachvollziehbare Zertifizierung zu gewähr-leisten. So können Klimavorteile genutzt und Missbrauch ausgeschlossen werden.\r\nStrombasierte Kraftstoffe für den Pkw-Verkehr nutzbar machen\r\nStrombasierte Kraftstoffe (RFNBOs) bieten als vollsynthetische Fossilkompensate eine weitere gute Möglichkeit, den Fahrzeugbestand in die Klimaschutzbemühungen wirksam einzubeziehen. Dazu müs-sen sie vergleichbaren Nachhaltigkeitskriterien genügen, denen andere Energiearten unterworfen sind. Die aktuelle Quotenausgestaltung muss aus Sicht des ADAC jedoch ambitionierter sein, um einen aus-reichenden Marktimpuls auszulösen. Hier kann und muss die Politik vorangehen und die Rahmenbedin-gungen dem Markt vorgeben. Eine Quote in Höhe von 5 % RFNBO (über alle Verkehrsträger) erscheint realistisch. Ein Zwischenziel dieser Unterquote für das Jahr 2028 von einem Prozent (1%) gibt einen notwendigen Markimpuls in der Initialphase. Im Sinne einer strategischen Ausrichtung der Politik wäre es verlorene Zeit, erst die Industrie eine Mengenverfügbarkeit vor Anhebung der Quotenentwicklung nachweisen zu lassen. Für mehr Investitions- und Planungssicherheit in der Industrie wäre aus Sicht des ADAC daher die vorgeschlagene Kombination aus kurzfristigen Zielvorgaben (Zwischenziel 1% 2028) mit entsprechenden Langfristzielen (5% bis 2030) und gut berechenbaren Rahmenbedingungen hilfreich. So wird verhindert, dass Entscheidungen über den Aufbau von Produktionskapazitäten zu lange hinausge-zögert werden, um dann („kurz vor Schluss“) unerreichbar zu wirken. Der Markt braucht durch Zielvor-gaben einen Anreiz, zusätzliche Potenziale zu erschließen und Wettbewerb zu stärken. Darüber hinaus sollten bereits über 2030 hinausreichende Ziele festgeschrieben werden, denn auch das schafft die not-wendigen Investitions- bzw. Planungssicherheiten.\r\nMarktfördernde Verwendung von Pönalen bzw. Abgaben\r\nEine Möglichkeit, für den Hochlauf im Bereich der nachhaltigen Kraftstoffe zusätzliche Finanzmittel be-reitzustellen, wäre eine Verwendung der für Inverkehrbringer bei Nichteinhaltung ihrer THG-Minde-rungsquote fälligen Pönalen für den Aufbau zusätzlicher Produktionskapazitäten bzw. Mengenaus-schreibungen. Wenn zusätzlich die Pönale mit den Jahren in ihrer Höhe ansteigt, erhöht sich zugleich auch der Anreiz unter den Inverkehrbringern, Anlagen aufzubauen bzw. langfristige Lieferkontrakte ein-zugehen, statt sich mittels niedriger Pönale „freizukaufen“.\r\nVerlässlichkeit der Zertifizierung stärken\r\nGerade dieser Punkt ist von besonderer Bedeutung, nicht zuletzt aufgrund des weiter steigenden Be-darfs an erneuerbaren Kraftstoffen und deren Beimischung zu fossilen Kraftstoffen. Eine verlässliche Zertifizierung ist die Grundlage der Akzeptanz auch für die gesamte Wasserstoffwirtschaft. In der Praxis zeigen sich schon heute Probleme bei der Zertifizierung sowie Lücken bei der Überwachung im Zusam-menhang mit der Produktion und Einfuhr von Biokraftstoffen. Die seit mehreren Jahren im Aufbau be-findliche Unionsdatenbank für erneuerbare Kraftstoffe ist schnellstmöglich umzusetzen. Eine schnelle und umfassende Realisierung der Datenbank könnte die Transparenz verbessern, Ansatzpunkte für zu-sätzliche Prüfungen der Herkunft und Produktionsbedingungen schaffen sowie der Einhaltung der Nach-haltigkeitskriterien ermöglichen. Die derzeitigen Lücken bei der Prüfung und Zertifizierung müssen ge-schlossen werden. Dies schließt auch eine mögliche nachträgliche Löschung von Zertifikaten als Korrek-turmaßnahme ein, um dem Thema insgesamt eine höhere Bedeutung und Sorgfalt einzuräumen.\r\nEinschlägig hierfür ist Art. 30 Abs. 10 der RED. Dieser sieht die Prüfung der Kommission auf Antrag eines Mitgliedstaates vor, wenn unsicher ist, ob bei einem Kraftstoff die Nachhaltigkeitskriterien der RED er-füllt sind. Die Kommission muss hiernach binnen sechs Monaten entscheiden, ob der Kraftstoff die Kri-terien der RED erfüllt und entsprechend berücksichtigt werden darf, oder aber weitere Nachweise\r\nADAC Position zur nationalen Umsetzung der novel. RED II 4/6 17.5.2024\r\nverlangt werden, und zwar abweichend von Art. 30 Abs. 9, der die Anerkennung von Zertifikaten vor-sieht. Dabei dürfen die Überprüfungen (beispielsweise mit Hilfe von unabhängigen Vorort-Audits) nicht ins Leere laufen. Deren Durchsetzung muss gesichert sein und eine Anerkennung bei der THG-Quote darf auch nur erfolgen, wo Vor-Ort-Kontrollen gewährleistet sind. Nur durch eine zuverlässige und lü-ckenlose Zertifizierung können Biokraftstoffe auch wirklich Umweltvorteile generieren und Vertrauen der Verbraucher gewinnen.\r\nSteuerliche Anreize für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBOs setzen\r\nNicht zuletzt sollten die Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass neue Kraftstoffe – gleich ob fort-schrittliche Biokraftstoffe oder RFNBOs – preislich wettbewerbsfähig werden können. Nur auf diese Weise werden sie auch von den Verbrauchern nachgefragt. Im Verkehr verwendete Kraftstoffe müssen nach ihrer tatsächlichen Klimawirkung und somit stärker nach ihrem CO2-Gehalt besteuert werden, d.h. CO2-seitig vorteilhafte Kraftstoffe genießen steuerliche Vorteile und damit letztlich für den Verbraucher im Idealfall auch preisliche Vorteile. Treibhausgasneutral erzeugte Kraftstoffe sollten dementsprechend von der Energiesteuer und der CO2-Bepreisung grundsätzlich freigestellt werden oder zumindest obli-gatorisch von Steuerbefreiungen und -senkungen profitieren. Das könnte deren Markthochlauf und breite Akzeptanz wirksam unterstützen.\r\nDie Nutzung von nachhaltigen Kraftstoffen bei anderen Verkehrsträgern\r\nEntsprechend der ReFuelEU Aviation muss ab 2025 der an EU-Flughäfen getankte Treibstoff mindestens 2 % nachhaltigen Kraftstoff (Sustainable Aviation Fuels, SAF) enthalten. Ab 2030 muss zudem eine Sub-quote von mindestens 1,2 % synthetischer Kraftstoffe (E-Fuels) erfüllt werden. Die Quoten steigern sich bis 2050 auf 75 % SAF und 35 % E-Fuels. Beide Sektoren leisten damit einen Beitrag zur Erfüllung der novellierten RED II, wobei aber zur Quoten-Erfüllung der Verkehrsziele in der RED (RFNBOs) noch eine Lücke zu schließen ist.\r\nNeben alternativen Kraftstoffen sind auch alternative Antriebe Teil der Lösung auf dem Weg zur Dekar-bonisierung des Luftverkehrs: Vor allem auf der Mittel- oder Langstrecke wird erwartet, dass Wasser-stoff einen entscheidenden Beitrag zur Dekarbonisierung leisten kann. Die Nutzung der derzeitigen Be-tankungsinfrastruktur ist allerdings für Wasserstoff nicht möglich. Deshalb sollte die Notwendigkeit von Wasserstoffinfrastruktur an Flughäfen zu Beginn der 2030er Jahre überprüft werden. Außerdem sollte ein Zeitplan zum Aufbau der Infrastruktur entsprechend dem Sachstand postuliert werden.\r\nUm das Sektorziel an THG-Minderung gemäß RED bzw. ein ambitionierteres nationales Niveau zu erfül-len, wird es erforderlich sein, dass der Straßenverkehr auf absehbare Zeit ein höheres Maß an Quoten-erfüllung leistet, um die Untererfüllung beim Luft- und Seeverkehr auszugleichen.\r\nElektromobilität & Stromversorgung aus Erneuerbaren Energien vernetzen\r\nDer ADAC unterstützt den Hochlauf der Elektromobilität und sieht hierin eine zentrale Säule für klima-neutrale Mobilität der Zukunft. Wesentlich für die Umweltvorteile der E-Mobilität ist ein rasches Voran-schreiten der Energiewende, also die höhere Verfügbarkeit von grünem Strom, um den Verkehr der Zukunft nicht nur zu elektrifizieren (was durch die höhere Antriebseffizienz schon Emissionen im Ver-kehr einspart), sondern vor allem klimaneutral zu elektrifizieren.\r\nZur Sicherstellung eines klimaneutralen und verlässlichen Strommarkts in der EU muss der weitere Aus-bau der Erneuerbaren mit dem Aufbau von Kapazitätsmärkten und der Schaffung von Flexibilitäten ein-hergehen. Die Elektromobilität wird dabei zwei wichtige Rollen annehmen: als Stromabnehmer, wie auch Flexibilitätsanbieter.\r\nBidirektionales Laden wird in Zukunft aufgrund der steigenden Anzahl von Elektroautos im europäischen Bestand eine zunehmende Rolle als mobiler Energiespeicher einnehmen. Der in Deutschland schlep-pende Netzausbau kann hiervon profitieren. Zu einem späteren Zeitpunkt bei gut ausgebauten Netzen können die Vielzahl rollender Energiespeicher einen substanziellen Teil der europäischen Stromspei-cherkapazitäten darstellen. Es muss daher auf europäischer Ebene sichergestellt werden, dass dieses Potenzial gehoben werden kann und nicht aufgrund von Markthemmnissen im Bereich von bspw. Fahr-zeugdaten oder Energienetzstandards ungenutzt bleibt. Artikel 20a der novellierten RED II bietet hierfür\r\nADAC Position zur nationalen Umsetzung der novel. RED II 5/6 17.5.2024\r\neinen wichtigen Ansatz und sollte im Sinne eines zügigen und einer innovationsfreundlichen technischen Umsetzung entsprechend diskriminierungsfrei in nationales Recht überführt werden. Vorbehalte ein-zelner Marktteilnehmer hinsichtlich der Zugänge zu Daten in Fahrzeugen sollten gegenüber ihrem Ge-samtnutzen für die Gemeinschaft und der Zielsetzung der novellierten RED II, nämlich der Unterstützung der Systemintegration von Elektrizität aus erneuerbaren Quellen, abgewogen werden.\r\nDie Vorschläge der novellierten RED II für den schnelleren Ausbau der erneuerbaren Energien sieht im Bereich der Energieraumplanung Maßnahmen vor, wie beispielsweise Gebiete einer beschleunigten Bauplanung. Das gleiche gilt für Gebiete für Netz- und Speicherinfrastruktur. Diese Maßnahmen sind zu begrüßen, ebenso wie die vorgeschlagenen Beschleunigungsmaßnahmen bei Planungsprozessen. Die Beschleunigung und Ausweisung von Gebieten dürfen aber nicht zu Lasten von Rechtssicherheit der Bürger und Belangen des Naturschutzes gehen. Eine Lösung könnte sein, identifizierte Entwicklungsge-biete (sog. „go-to areas“) zwar mit der gleichen Tiefe und allen damit verbundenen demokratiepro-zessualen Verfahrensmöglichkeiten auf Umweltverträglichkeit zu prüfen, dies jedoch konzertiert für alle Bebauungsarten und einmalig durchzuführen, so dass alle anschließenden Planungsprojekte von einer beschleunigten, verschlankten Umsetzung profitieren.\r\nDer Ausbau der Erneuerbaren Energien hilft überdies, die Strompreise zu stabilisieren. Um die Energie-preise für alle Bürger planbar und niedrig zu halten und den EE-Ausbau zu beschleunigen, schlägt die novellierte RED II Instrumente wie direkte und langfristige Strombezugsverträge vor (PPA). Grünstrom-verträge dieser Art (Artikel 22a) können helfen, gesetzliche Energieverbrauchsvorgaben zu erfüllen. Nach Artikel 15 besteht nunmehr eine Verpflichtung der Mitgliedstaaten, die rechtlichen administrati-ven Hürden für solche Strombezugsverträge zu identifizieren und Hindernisse abzubauen. PPA decken jedoch nur einen Teil der gehandelten Strommenge ab. Zur Stabilisierung der Strompreise ist auch wei-terhin der restliche Strommarkt im Auge zu behalten (CfD, CO2-Bepreisung etc.).\r\nDer ADAC empfiehlt bezüglich der novellierten REDII und der Klimaziele …\r\n• im Verkehrsbereich die Umsetzung der Emissionseinsparung bis 2030 noch ambitionierter vo-ranzutreiben und das nationale Treibhausgasminderungsziel, um einige Prozentpunkte über das in der RED vorgesehene Ambitionsniveau zu erhöhen.\r\n• über 2030 hinausreichende Ziele festzuschreiben, um die notwendigen Investitions- bzw. Pla-nungssicherheiten zu schaffen.\r\n• konventionelle Biokraftstoffe unter Ausschluss der Verwendung von Palmöl auf bisherigem Niveau weiterhin im Straßenverkehr zu nutzen.\r\n• eine Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe oberhalb des in der RED vorgesehenen Wer-tes von 2,6 % im Jahr 2030 im nationalen Recht festzulegen und eine weitere für RFNBOs mit 5 % bis 2030 über alle Verkehrsträger mit Zwischenziel von 1 % bis 2028.\r\n• für den Luftverkehr die Vorgaben der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation als gesetzten rechtli-chen Rahmen anzusehen.\r\n• den Rechtsrahmen wettbewerbsneutral zwischen Technologien und Sektoren auszugestalten, um Anreize für den Hochlauf nachhaltiger erneuerbarer Antriebe und Kraftstoffe und entspre-chender Investitionen zu setzen.\r\n• im Verkehr verwendete Kraftstoffe nach ihrer tatsächlichen Klimawirkung und somit stärker nach ihrem CO2-Gehalt zu besteuern (Energiesteuer und der CO2-Bepreisung), um den Markt-hochlauf wirksam zu unterstützen.\r\n• Kraftstoffnormen mit angemessenem Vorlauf festzulegen.\r\n• eine zuverlässige und lückenlose Zertifizierung von (fortschrittlichen) Biokraftstoffen, um den strengen Anforderungen an die Nachhaltigkeit der Kraftstoffe gerecht zu werden, tatsächliche Umweltvorteile zu generieren und Vertrauen bei Verbrauchern zu schaffen. Dies schließt auch\r\nADAC Position zur nationalen Umsetzung der novel. RED II 6/6 17.5.2024\r\neine mögliche nachträgliche Löschung von fälschlicherweise anerkannten Zertifikaten als Korrekturmaßnahme ein. • die Stärkung eines klimaneutralen wie auch verlässlichen Strommarkts in der EU und entspre-chende nationale Umsetzung durch Maßnahmen für bezahlbaren Strom, Steigerung des An-teils an EE, Stärkung und Flexibilisierung des Netzes und Laststeuerung, Optimierung der LIS, Aufbau von Speicheranlagen, Rechtsrahmen für bidirektionales Laden etc.\r\nADAC e.V.\r\nRessort Verkehr\r\nHansastraße 19\r\n80686 München"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"HVO100 im Test\r\nSeit Ende Mai 2024 ist paraffinischer Dieselkraftstoff (Abkürzung\r\nXTL) für den allgemeinen Verkauf in Deutschland freigegeben.\r\nIm aktuellen Test wird geprüft, ob und falls ja\r\nwelche Änderungen sich beim HVO100-Betrieb gegenüber\r\nmineralischem Standard-Dieselkraftstoff ergeben.\r\nAls Testfahrzeuge stehen ein VW Caddy 2.0 TDI zur Verfügung,\r\nwelcher als das neue Standardmodell für die ADAC\r\nStraßenwacht genutzt wird, sowie ein neuer BMW 520d touring,\r\nein neuer Mercedes E 220 d T-Modell und ein neuer\r\nSkoda Superb Combi 2.0 TDI.\r\nBiobasierter und synthetischer Kraftstoff als Treibstoff für die\r\nZukunft\r\nDiskussionen um synthetische oder biobasierte Kraftstoffe führen noch immer zu heftigen Debatten über\r\nSinn und Unsinn dieser Energieträger. Die eine Seite sieht sie als Heilsbringer für klimaneutrale Mobilität,\r\ndie andere Seite als unsinnige Energie- oder Rohstoffverschwendung. Wie so oft liegt die Wahrheit irgendwo\r\ndazwischen, weil viele Argumente nicht als eindeutig richtig oder falsch eingeordnet werden\r\nkönnen.\r\nBiobasierte Treibstoffe gehören beispielsweise zu den paraffinischen Dieselkraftstoffen. Diese dieselähnlichen\r\nKraftstoffe können aus unterschiedlichem biologischem Ausgangsmaterial wie diversen Abfällen\r\noder Altspeisefetten gewonnen werden. Ihre Produktion benötigt weit weniger Strom (ca. 1 kWh\r\npro Liter) als die Herstellung strombasierter Kraftstoffe, dafür eine nicht unerhebliche Menge Abfallstoffe.\r\nWie bei allen synthetischen Kraftstoffen gibt es auch hier Diskussionen, ob für die benötigte Menge\r\nparaffinischer Dieselkraftstoffe wie hydriertes Pflanzenöl (HVO) genug „Abfall“ zur Verfügung steht.\r\nHVO wird bereits in größeren Mengen produziert – deutlich mehr als beispielsweise neuartige eFuels,\r\naber noch bei weitem nicht genug, um den bisherigen Verbrauch an mineralischem Diesel signifikant\r\nsenken zu können. Ein wichtiger Unterschied beim paraffinischen Treibstoff: Er erfüllt nicht die\r\nStandard-Dieselnorm DIN EN 590. Grund dafür ist die etwas niedrigere Dichte, die auch einen geringfügig\r\nhöheren Verbrauch mit sich bringt. Ein leicht sinkender CO2-Ausstoß direkt am Auto ist dagegen\r\neine positive Nebenwirkung. Paraffinische Dieselkraftstoffe wie z.B. C.A.R.E Diesel, HVO100 usw.\r\nsind damit nicht vollständig kompatibel zum mineralischen Pendant, weshalb sie nur in Dieselfahrzeugen\r\ngenutzt werden sollten, welche für die Norm DIN EN 15940 (auch als XTL bezeichnet)\r\nfreigegeben sind. Immerhin ist in vielen aktuellen Diesel-Modellen nun XTL als Kraftstoff erlaubt.\r\nEine weitere Alternative zu mineralischen Treibstoffen sind strombasierte Kraftstoffe, sogenannte\r\neFuels. Der Energieverbrauch zu deren Herstellung ist zweifelsohne sehr hoch, so dass eine Produktion\r\nin Deutschland mit seinen knappen Ressourcen wohl nicht sinnvoll darstellbar ist. Anders kann\r\nes in Regionen auf der Welt aussehen, in denen sich viel Strom mit Sonne und Wind nachhaltig erzeugen\r\nlässt und die Energie vor Ort nicht verwertet oder im großen Stil gespeichert werden kann. Dort kann die\r\nProduktion von eFuels sinnvoll sein, selbst wenn der Wirkungsgrad mäßig ausfällt. Denn würde der Strom\r\nüber die weiten Wege bis nach Deutschland transportiert, wären die Verluste ähnlich hoch – wenn ein\r\nTransport überhaupt möglich ist. Praktisch an eFuels ist die mögliche Nutzung vorhandener Infrastruktur\r\nfür Transport und Verteilung.\r\nVW Caddy der ADAC Straßenwacht, Foto: ADAC\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 2 / 15\r\nDefinition von paraffinischen Dieselkraftstoffen\r\nAls Ausgangsstoff für paraffinische Dieselkraftstoffe wird in der Regel Biomasse genutzt. Mit Energieeinsatz\r\nwerden beispielsweise Abfallstoffe wie Altspeiseöle oder Fettreste zu flüssigem Kraftstoff, bezeichnet\r\nals HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), veredelt. Auch mit tierischen Fetten ist die Herstellung\r\nsolcher Kraftstoffe möglich. Beispiele für paraffinische Kraftstoffe sind C.A.R.E. Diesel oder NExtBTL von\r\nNeste. Letzteres als HVO100 haben wir in den Tests untersucht. Der wichtige Unterschied im Vergleich\r\nzu herkömmlichem Diesel: Die Standard-Dieselnorm DIN EN 590 wird nicht erfüllt, da die Dichte von\r\nreinem HVO100 etwas geringer als von mineralischem Diesel ausfällt. Daher gibt es für die paraffinischen\r\nKraftstoffe die eigene Norm DIN EN 15940. Dieselmodelle müssen für diesen Kraftstoff vom\r\nFahrzeughersteller explizit freigegeben sein, um ihn verwenden zu dürfen. Mit HVO100 können die\r\nbilanziellen CO2-Emissionen im Idealfall um bis zu 90 Prozent gesenkt werden, wie die Kraftstoffhersteller\r\nvorrechnen.\r\nSonderfall R33 Diesel\r\nDer Kraftstoff „R33 Diesel“ erfüllt die Dieselnorm DIN EN 590. Somit darf er in allen Dieselmodellen\r\ngenutzt werden, die für regulären (mineralischen) Dieselkraftstoff freigegeben sind. Diese Mischung\r\nbesteht zu 67 Prozent aus mineralischem Diesel und zu 33 Prozent aus biogenen Rohstoffen\r\n– daher die Bezeichnung „R33“. Der Bioanteil setzt sich zusammen aus maximal 26 Prozent HVO\r\nund 7 Prozent Biodiesel, wie er auch im üblichen B7-Diesel an den Tankstellen enthalten ist. Beim Betrieb\r\nmit R 33 Diesel verbessert sich die CO2-Bilanz um etwa 20 Prozent, wie Bosch oder Aral berechnet\r\nhaben – damit sind signifikante CO2-Reduktionen auch im bereits vorhandenen und von den Herstellern\r\nnicht für paraffinische Dieselkraftstoffe freigegebene Fahrzeugbestand möglich.\r\nDefinition von eFuels\r\nAls eFuel werden synthetisch erzeugte Kraftstoffe auf Basis von Wasserstoff und CO2 bezeichnet.\r\nGrundsätzlich wird zunächst eine Art Rohöl erzeugt, das dann beispielsweise zu Benzin, Diesel oder Kerosin\r\nweiterverarbeitet werden kann. Für die Erzeugung des Grundstoffs braucht man Strom, Wasser und\r\nCO2. Das benötigte CO2 kann aus direkten Quellen (z.B. Zementwerk) oder aus der Luft gefiltert werden;\r\nletzteres ist mit mehr Aufwand und damit mehr Energieverbrauch verbunden.\r\nÜber verschiedene Umwandlungs- und Veredelungsprozesse kann der jeweilige Kraftstoff so modifiziert\r\nwerden, dass er die gewünschte Kraftstoffnorm erfüllt. Entspricht der Kraftstoff beispielsweise der DIN\r\nEN 590, darf dieser künstliche Diesel in jedem üblichen Dieselmotor genutzt werden. Somit ist es auch\r\nproblemlos in Oldtimern ohne spezielle Freigabe oder Umrüstung verwendbar. Werden die Anforderungen\r\nder DIN EN 15940 für paraffinische Dieselkraftstoffe erfüllt, ist die Verwendung auf dafür freigegeben\r\nModelle, analog zu HVO, beschränkt.\r\nEcotest-Prozeduren und Testmodelle – die Untersuchungsbasis\r\nDer HVO100- und der mineralische Dieselkraftstoff wurden in vier aktuellen Fahrzeugmodellen\r\nauf dem Prüfstand untersucht. In mehreren Ecotest-Messreihen wurden die Abgasemissionen und die\r\nKraftstoffverbräuche exakt bestimmt und miteinander verglichen. Alle Fahrzeuge mussten die bewährten\r\nZyklen des ADAC Ecotest durchlaufen, also die Zulassungszyklen unter verschiedenen Bedingungen\r\nwie auch den anspruchsvollen Autobahntest. Auf diese Weise kann ermittelt werden, ob die Testfahrzeuge\r\ndie gesetzlichen Vorgaben einhalten und wie sie sich darüber hinaus im Alltag verhalten.\r\nZu Verfügung standen ein neuer Skoda Superb Combi 2.0 TDI (110 kW) und ein VW Caddy 2.0 TDI (90\r\nkW), der als Basisauto für die neuen Straßenwachtfahrzeuge genutzt wird. Von BMW wurde ein neu eingeführter\r\n520d touring (145 kW) und von Mercedes der neue E 220 d als T-Modell (162 kW) getestet. Alle\r\nModelle sind für paraffinische Dieselkraftstoffe freigeben.\r\nBereits 2022 wurde in einer Messreihe ein VW Touran TDI und ein BMW 320d touring im HVO-Betrieb\r\ngemessen. Für beide Modelle lagen zum damaligen Zeitpunkt eine Freigabe des Herstellers vor. BMW hat\r\nvor kurzem seine HVO-Freigaben jedoch korrigiert und diese Modellreihe herausgenommen.\r\nFür die Untersuchung wurde handelsüblicher Dieselkraftstoff mit standardmäßigen 7 Prozent Bioanteil\r\nverwendet und mit dem paraffinischen Dieselkraftstoff HVO100 verglichen.\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 3 / 15\r\nDie Ergebnisse im Überblick\r\nDie Untersuchungen haben gezeigt, dass der paraffinische Dieselkraftstoff problemlos funktioniert, empfohlen\r\nwerden kann er aber nur für Modelle, die für den jeweiligen Sprit freigeben sind.\r\nLeistungsentfaltung und Laufkultur\r\nBei den neueren Fahrzeugmodellen ist der Unterschied zwischen HVO- und Dieselbetrieb wenig\r\nzu spüren. Die Laufkultur verbessert sich marginal, der Unterschied wird eher sensiblen Naturen auffallen.\r\nAuch das Ansprechverhalten ändert sich nicht grundlegend, hängt es doch maßgeblich vom technischen\r\nAufbau des Motors ab. Das gilt für den VW Touran genauso wie für den VW Caddy oder den Skoda\r\nSuperb Combi. Die mildhybridisierten Dieselantriebe im BMW und im Mercedes tun sich ohnehin durch\r\ngutes Ansprechen hervor, hier hilft maßgeblich die Elektrounterstützung.\r\nUm die Eindrücke bezüglich Laufkultur und Leistungsentfaltung zu erweitern, wurden zum Vergleich zusätzlich\r\nein BMW 320d von 2013 und ein BMW 116d als Dieselfahrzeug aktueller Generation mit Diesel\r\nund HVO100 gefahren. Beim BMW 320d verbessern sich Laufkultur und Ansprechverhalten im HVO-Betrieb\r\netwas. Beim BMW 116d von 2023 ergeben sich dagegen mit den beiden Kraftstoffsorten keine spürbaren\r\nÄnderungen bei Laufruhe oder Ansprechen des Dreizylinder-Turbodiesels.\r\nVerbrauch und Schadstoffemissionen\r\nFrühere Tests haben gezeigt, dass bei den älteren Modellen im HVO100-Betrieb die Schadstoffemissionen\r\ntendenziell leicht zurückgehen. Bei den neuen Dieselfahrzeugen, die über eine aufwendige\r\nAbgasnachbehandlung verfügen, ist der Schadstoffausstoß ohnehin schon so niedrig, dass\r\neher der jeweilige Betriebszustand der Katalysatoren den (geringen) Unterschied macht als der\r\nverwendete Kraftstoff.\r\nDer CO2-Ausstoß am Auspuff sinkt im HVO100-Betrieb um 2 bis 5 Prozent, die CO2-Bilanz mit Einrechnung\r\nder Vorkette je nach Ausgangsstoffen und Herkunft der verwendeten Energie in der Raffinerie\r\num bis zu 90 Prozent (nach Angaben der Kraftstoffhersteller). Der Verbrauch an HVO steigt leicht um\r\n1 bis 5 Prozent, je nach vom Motor geforderter Last. Hier wirkt sich die geringere Dichte von HVO100\r\ngegenüber mineralischem Diesel aus.\r\nHVO- und B7-Diesel: Ecotest-Messwerte im Vergleich\r\nMercedes E 220\r\nd T-Modell\r\nBMW 520d touring\r\nSkoda Superb\r\nCombi 2.0 TDI\r\nVW Caddy\r\n2.0 TDI\r\nVerbrauch in l/100\r\nkm\r\nHVO100 6,02 5,77 5,39 5,86\r\nB7 5,83 5,59 5,21 5,60\r\nCO2 in g/km HVO100 149 143 133 145\r\nB7 154 148 138 148\r\nNOx in mg/km\r\n(WLTP-Grenzwert:\r\n80 mg/km)\r\nHVO100 1,8 9,3 3,8 8,6\r\nB7 2,4 11,4 3,8 9,3\r\nPartikel 1*1011 pro\r\nkm (WLTP-Grenzwert\r\n6*1011 pro km)\r\nHVO100 0,002 0,003 0,025 0,014\r\nB7 0,003 0,013 0,010 0,030\r\nQuelle: ADAC e.V. 08.2024\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 4 / 15\r\nEinordnung der Ergebnisse für die Luftreinhaltung\r\nSicher nicht ganz zu Unrecht hält sich weiterhin das (Vor-)Urteil vom „dreckigen Diesel“. Für die Euro 6-\r\nModelle gilt das aber nicht mehr, sofern sie mindestens die seit September 2017 für die Typgenehmigung\r\nneuer Pkw-Modelle verbindliche Euro 6d-temp erfüllen (das schaffen auch einige ältere, aber technisch\r\ngut ausgestattete Euro 6b-Modelle). Bei den neuesten Euro 6e-Fahrzeugen mit besonders guten Katalysatoren\r\nkann man aus den Messwerten erkennen, dass sie durch ihre Auspuffemissionen kaum\r\nnoch zum Schadstoffeintrag in der Umgebungsluft beitragen.\r\nDie folgenden beiden Diagramme zeigen Messergebnisse zu Stickoxiden und Partikeln beim Mercedes E\r\n220 d mit Diesel- und HVO100-Kraftstoff im Vergleich zur ebenfalls gemessenen Umgebungsluft im Prüfstand.\r\nDie Luft im Labor ist freilich sauberer als die in verkehrsbelasteten Städten, dennoch kommt das\r\nAbgas teilweise sauberer aus dem Mercedes-Auspuff, als es zuvor vorn eingesaugt wurde.\r\nQuelle: ADAC e.V.\r\nPotentiale für künftige Entwicklungen\r\nEs ist möglich, mineralische und paraffinische Dieselkraftstoffe zu mischen, so dass der HVO-Anteil kontinuierlich\r\nje nach Verfügbarkeit gesteigert werden kann. Eine Beimischung von bis zu 26 Prozent HVO\r\nzu herkömmlichem Diesel ist unproblematisch, weil damit immer noch die Dieselnorm DIN EN 590 erfüllt\r\nwird. Somit kann dieses Gemisch in jedem üblichen Dieselauto gefahren werden, eine separate XTL-Freigabe\r\nist nicht erforderlich. Die CO2-Bilanz verbessert sich allerdings schon um rund 20 Prozent (nach\r\nBerechnungen von Bosch und Aral). Aus Sicht des ADAC zählt das Argument nicht, HVO generell\r\nabzulehnen, weil der Gesamtbedarf aktuell ohnehin nicht gedeckt werden könnte. Vielmehr sollte\r\njetzt die Chance ergriffen werden, den fossilen Anteil u.a. durch Beimischung von paraffinischen\r\nKraftstoffen kontinuierlich zu reduzieren und so einen wichtigen Beitrag für den Umweltschutz –\r\ninsbesondere die Minderung von CO2-Emissionen – zu leisten.\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 5 / 15\r\nADAC Position\r\nFür Fortschritte beim Klimaschutz im Verkehr ist es unumgänglich, die Treibhausgasemissionen von\r\nKraftstoffen deutlich zu reduzieren. Speziell für die zahlreichen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor,\r\nwelche noch viele Jahre im Bestand sein werden, ist es notwendig, Alternativen zu fossilen Kraftstoffen\r\nzu nutzen. Dies kann durch Beimischungen oder Reinkraftstoffe auf erneuerbarer Basis\r\n(synthetisch oder Biokraftstoff) erfolgen. HVO100 stellt diesbezüglich eine weitere praktikable Option\r\ndar. Wesentlich ist dafür allerdings, dass eine verlässliche und nachvollziehbare Zertifizierung erfolgt,\r\num Nachhaltigkeitsstandards einzuhalten und tatsächlich Umweltvorteile zu erzielen. Gerade\r\nweil dem ADAC Klimaschutz im Verkehr wichtig ist, ist es nicht zielführend, dass durch Manipulationen\r\ndie Zertifizierung von alternativen Kraftstoffen dauerhaft Schaden nimmt und Emissionsminderungen\r\nnicht tatsächlich wirksam werden. Es sind seitens der Politik verlässlichere Zertifizierungssysteme\r\nzu schaffen, indem auf EU-Ebene eine umfassende Überprüfung und Schärfung der Zertifizierungssysteme\r\nerfolgt, die wirksame Kontrollmechanismen zur Arbeit der Zertifizierungssysteme\r\nund der Zertifizierer einschließt.\r\nForderungen an die Fahrzeughersteller\r\nEinige Hersteller sind immer noch sehr zurückhaltend bei den Freigaben ihrer Dieselmodelle für paraffinische\r\nDieselkraftstoffe wie HVO. Es ist technisch auch bei den modernen Dieselmotoren jedoch kein\r\nProblem, sie auf die entsprechenden Normen auszulegen. Zulieferer der Einspritzsysteme wie Bosch haben\r\nihre Produkte längst für die HVO-Nutzung freigegeben. Die Fahrzeughersteller sollten daher auch\r\nbei älteren Bestandsfahrzeugen Klarheit für die Nutzer schaffen und die geeigneten Modelle freigeben.\r\nDie DAT hat eine offizielle Freigabenliste in Abstimmung mit den Fahrzeugherstellern und Importeuren\r\nerstellt. Unter www.dat.de/b10-xtl/ gibt es die Liste als PDF-Datei zum Herunterladen sowie eine\r\nOnlinerecherche unter Eingabe der Automarke oder des Modells.\r\nForderungen an die HVO-Hersteller\r\nEs muss sichergestellt sein, dass die Rohstoffe für die Kraftstoffherstellung in erster Linie aus\r\nAbfallprodukten kommen, so wie es auch beworben wird. Die aktuell im Raum stehenden Vorwürfe, es\r\nwürde mangels ausreichenden Abfallmengen auch Ausgangsstoffe wie heimlich umdeklariertes Palmöl\r\nverwendet, sollten schnell aufgeklärt werden. Ein nachhaltiger Kraftstoff und damit eine Alternative\r\ninsbesondere für Bestandsfahrzeuge und solche Einsatzgebiete, die bisher nicht mit Elektroantrieb bedient\r\nwerden können, kann HVO100 nur sein, wenn in der Produktionskette keine Betrügereien vorkommen\r\nund weitgehend auf Ausschussausgangstoffe und keinesfalls auf wertvolle Nahrungsmittel\r\ngesetzt wird.\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 6 / 15\r\nTestfahrzeug VW Caddy 2.0 TDI DSG\r\nTechnische Daten – VW Caddy 2.0 TDI DSG\r\nBaujahr 2023\r\nMotor 1968 ccm, Vierzylinder-Diesel, Turbo\r\nLeistung 90 kW / 122 PS, 320 Nm\r\nGetriebe 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe\r\nAbgasreinigung Oxi-Kat, Partikelfilter, 2 SCR-Kats\r\nSchadstoffnorm Euro 6d (AO)\r\nLaufleistung 8.100 km\r\nSeit Mitte 2021 gibt VW seine 4-Zylinder-Dieselmodelle auch für paraffinische Dieselkraftstoffe frei – allerdings\r\nnicht rückwirkend für ältere Bestandsfahrzeuge. Die neueste Vierzylinder-Dieselgeneration verfügt\r\nu.a. über ein doppeltes SCR-System mit AdBlue-Einspritzung. Damit sind die Schadstoffemissionen\r\nin allen Lebenslagen sehr gering. Auch mit HVO100 ändern sich die Emissionen praktisch nicht, alle\r\nGrenzwerte werden weit unterschritten.\r\nErgebnis:\r\nIn allen Zyklen, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus, bleiben alle Emissionen weit unter den Grenzwerten.\r\nDer Kraftstoff, ob Diesel oder HVO, spielt dabei keine Rolle. Die Unterschiede bei NOx liegen im\r\nBereich der Toleranzen je nach Betriebszustand der Katalysatoren.\r\nDie vier Diagramme vergleichen die Kraftstoffe nach Schadstoffen im Ecotest:\r\nVW Caddy der ADAC Straßenwacht, Foto: ADAC\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 7 / 15\r\nQuelle: ADAC e.V.\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 8 / 15\r\nTestfahrzeug Skoda Superb Combi 2.0 TDI DSG\r\nTechnische Daten – Skoda Superb Combi 2.0 TDI DSG\r\nBaujahr 2024\r\nMotor 1968 ccm, Vierzylinder-Diesel, Turbo\r\nLeistung 110 kW / 150 PS, 320 Nm\r\nGetriebe 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe\r\nAbgasreinigung Oxi-Kat, Partikelfilter, 2 SCR-Kats\r\nSchadstoffnorm Euro 6 (EA)\r\nLaufleistung 5.100 km\r\nAlle Diesel-Versionen des neuen Superb von Skoda sind auch für XTL-Kraftstoffe freigegeben. Der Motor\r\nläuft mit HVO100 etwas kultivierter, freilich wird nur durch den Kraftstoff aus dem Vierzylinder kein\r\nSechszylinder. Gerade unter 2.000 1/min spüren empfindliche Naturen aber eine Verbesserung durch\r\nden Kraftstoff mit der höheren Cetanzahl. Die neueste Vierzylinder-Dieselgeneration verfügt u.a. über ein\r\ndoppeltes SCR-System mit AdBlue-Einspritzung. Damit sind die Schadstoffemissionen in allen Lebenslagen\r\nsehr gering. Auch mit HVO100 ändern sich die Emissionen praktisch nicht, alle Grenzwerte werden\r\nweit unterschritten.\r\nErgebnis:\r\nIn allen Zyklen, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus, bleiben alle Emissionen weit unter den Grenzwerten.\r\nDer Kraftstoff, ob Diesel oder HVO, spielt dabei keine Rolle. Die Unterschiede bei NOX liegen im\r\nBereich der Toleranzen durch die jeweiligen Betriebszustände der Katalysatoren.\r\nDie vier Diagramme vergleichen die Kraftstoffe nach Schadstoffen im Ecotest:\r\nSkoda Superb Combi 2.0 TDI DSG, Foto: ADAC\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 9 / 15\r\nQuelle: ADAC e.V.\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 10 / 15\r\nTestfahrzeug BMW 520d touring\r\nTechnische Daten – BMW 520d touring\r\nBaujahr 2024\r\nMotor 1995 ccm, Vierzylinder-Diesel, Bi-Turbo\r\nLeistung 145 kW / 197 PS, 400 Nm\r\nGetriebe 8-Gang-Wandlerautomatikgetriebe\r\nAbgasreinigung Oxi-Kat, Partikelfilter,\r\nNOx-Speicherkat, SCR-Kat\r\nSchadstoffnorm Euro 6 (36EC)\r\nLaufleistung 2.800 km\r\nDie einstige komplette Freigabe der Dieselflotte für paraffinische Dieselkraftstoffe (XTL) hat BMW Anfang\r\n2024 zunächst auf Fahrzeuge ab 2012 eingeschränkt und nun seit Juli 2024 auf Bauzeiträume ab Mitte\r\n2020. Der neue 520d hat eine XTL-Freigabe und eignet sich somit für den HVO-Test. Der Motor des 520d\r\nim Test läuft mit HVO100 marginal kultivierter, der Vierzylinder-Turbodiesel gehört allerdings grundsätzlich\r\nzu den laufruhigsten Vierzylinder-Selbstzündern auf dem Markt. Dank Registeraufladung (zwei in\r\nReihe geschaltete Turbolader) spricht der Motor sehr gut auf Gasbefehle an, hier kann der HVO-Kraftstoff\r\nkeine weitere Verbesserung bringen. Die aktuelle Dieselgeneration verfügt u.a. über einen NOX-Speicherkat\r\nund zusätzlich über ein SCR-System mit AdBlue-Einspritzung. Damit sind die Schadstoffemissionen in\r\nallen Lebenslagen sehr gering. Auch mit HVO100 ändern sich die Emissionen praktisch nicht, alle Grenzwerte\r\nwerden weit unterschritten.\r\nErgebnis:\r\nIn allen Zyklen, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus, bleiben alle Emissionen weit unter den Grenzwerten.\r\nDer Kraftstoff, ob Diesel oder HVO, spielt dabei keine Rolle. Die Unterschiede bei NOX liegen im\r\nBereich der Toleranzen durch die jeweiligen Betriebszustände der Katalysatoren.\r\nDie vier Diagramme vergleichen die Kraftstoffe nach Schadstoffen im Ecotest:\r\nBMW 520d touring, Foto: ADAC\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 11 / 15\r\nQuelle: ADAC e.V.\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 12 / 15\r\nTestfahrzeug Mercedes E 220 d T-Modell 4MATIC\r\nTechnische Daten – Mercedes E 220 d T-Modell 4MATIC\r\nBaujahr 2024\r\nMotor 1993 ccm, Vierzylinder-Diesel, Bi-Turbo\r\nLeistung 162 kW / 220 PS, 440 Nm\r\nGetriebe 9-Gang-Wandlerautomatikgetriebe\r\nAbgasreinigung Oxi-Kat, Partikelfilter, zwei SCR-Kats\r\nSchadstoffnorm Euro 6 (36AP)\r\nLaufleistung 7.500 km\r\nEs ist reichlich umständlich, über die DAT-Freigabenseite bzw. die eigene Internetseite von Mercedes die\r\nfür den XTL-Betrieb freigegebenen Mercedes-Modelle herauszufinden. Es bleibt ein Rätsel, warum Mercedes\r\ndie Freigaben nicht einfach in der Tankklappe oder in der Betriebsanleitung vermerkt. Der Betrieb\r\nder Vierzylinder-Dieselmotoren in der neuen E-Klasse mit paraffinischen Kraftstoffen nach DIN EN 15940\r\nist zulässig. Ein signifikanter Unterschied bei Laufkultur oder Ansprechverhalten ergibt sich zwischen\r\nStandard-Diesel und HVO100 nicht, einen minimal ruhigeren Motorlauf könnte man sich einbilden. In\r\njedem Fall waren keine Nachteile durch HVO zu ermitteln. Das Ansprechen des Turbodiesels ist dank der\r\nim Getriebe integrierten Elektrounterstützung ohnehin einwandfrei. Die neueste Vierzylinder-Dieselgeneration\r\nverfügt u.a. über zwei SCR-Systeme in Reihe mit AdBlue-Einspritzung. Damit sind die Schadstoffemissionen\r\nin allen Lebenslagen ausgesprochen gering. Auch mit HVO100 ändern sich die Emissionen\r\npraktisch nicht, alle Grenzwerte werden weit unterschritten.\r\nErgebnis:\r\nIn allen Zyklen, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus, bleiben alle Emissionen weit unter den Grenzwerten.\r\nDer Kraftstoff, ob Diesel oder HVO, spielt dabei keine Rolle. Die Unterschiede bei NOX liegen im\r\nBereich der Toleranzen durch die jeweiligen Betriebszustände der Katalysatoren.\r\nDie vier Diagramme vergleichen die Kraftstoffe nach Schadstoffen im Ecotest:\r\nMercedes E 220 d T-Modell 4MATIC, Foto: ADAC\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 13 / 15\r\nQuelle: ADAC e.V.\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 14 / 15\r\nSo haben wir getestet\r\nDie in einem externen Labor durchgeführten Kraftstoffanalysen haben keine Auffälligkeiten bei Diesel\r\noder HVO gezeigt. Es werden die für die Norm notwendigen Grenzen eingehalten und damit die DIN EN\r\n590 (Diesel) bzw. DIN EN 15940 (HVO) erfüllt. Die folgende Tabelle zeigt die Ergebnisse der Diesel-Kraftstoffe:\r\nDie Unterschiede zwischen mineralischem Diesel und HVO aus Biomasse sind zumindest so deutlich, dass\r\ndie Spezifikationen in unterschiedlichen Normen abgebildet werden. Die höhere Zündwilligkeit und das\r\nunterschiedliche Abbrennverhalten können sich je nach Motor auch auf das Ansprechverhalten und die\r\nDrehwilligkeit des Dieselantriebs auswirken.\r\nDie Auswahl der Testautos erfolgte unter dem Aspekt der verbauten Technik. Es galt zu untersuchen, wie\r\nsich ältere und aktuelle Einspritzsysteme und Abgasreinigungen mit den jeweiligen Kraftstoffen verhalten\r\nund ob die Schadstoffgrenzwerte mit beiden Spritsorten eingehalten werden. Neben den bisher getesteten\r\nDieselfahrzeugen BMW 320d touring BluePerformance und VW Touran 2.0 TDI (ADAC Test 2022) wurden\r\nnun noch ein neuer Skoda Superb Combi und ein neuer VW Caddy der ADAC Straßenwacht sowie die\r\nneu auf den Markt gekommenen BMW 520d touring und Mercedes E 220 d T in die Untersuchung aufgenommen.\r\nAlle Testfahrzeuge wurden jeweils mit mineralischem Dieselkraftstoff und HVO100 auf dem Prüfstand\r\ngemessen. Dafür wurden die Zyklen des ADAC Ecotest gefahren. Beim älteren, nach NEFZ homologierten\r\nBMW gehören dazu ein NEFZ Kaltstart, ein WLTC Warmstart und der Autobahnzyklus. Mit den aktuellen\r\nbzw. neuen Modellen wurde der WLTC einmal mit kaltem und einmal mit betriebswarmem Motor durchfahren\r\nsowie der Autobahnzyklus gemessen.\r\nUm ein immer gleiches Verhalten der Fahrzeuge in allen Zyklen sicherzustellen und Fremdeinflüsse auf\r\ndie Ergebnisse auszuschließen, wurde die Start-Stopp-Automatik (wenn möglich) und die Klimaanlage\r\ndeaktiviert, die Lüftung auf Stufe 2 und deren Luftaustritte auf Mitte und unten festgelegt sowie die\r\nWunschtemperatur auf 20 °C eingestellt. Bei jedem Kraftstoffwechsel wurden die Tanks der Testautos\r\nentleert, die Kraftstoffleitungen gespült und mit dem neuen Sprit zunächst mindestens 25 km gefahren.\r\nDie folgenden Abbildungen zeigen das Geschwindigkeitsprofil über die Zeit im NEFZ-, im WLTC-Zyklus\r\nund im Autobahnzyklus des ADAC:\r\nAuszug Kraftstoffanalysen Einheit Diesel B7\r\nReferenzkraftstoff HVO 100\r\nChemische Eigenschaften\r\nCetanzahl - 52,1 77,5\r\nDichte bei 15°C kg/m³ 833,8 780,8\r\nFettsäuremethylester (FAME) % 6,4 0,0\r\nSchwefelgehalt mg/km < 3,0 < 3,0\r\nHeizwert MJ/kg 42,9 47,2\r\nDestillationsendpunkt °C 366,5 309,2\r\nKraftstoffzusammensetzung\r\nKohlenstoffanteil % 85,64 84,7\r\nWasserstoffanteil % 13,63 15,10\r\nSauerstoffanteil % 0,73 0,00\r\nQuelle: ADAC e.V.\r\nHVO100 im Test\r\nADAC e.V. | 81360 München 15 / 15"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. 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In der aktuellen Untersuchung wird geprüft, ob und falls ja welche Änderungen sich beim HVO100-Betrieb gegenüber mineralischem Standard-Dieselkraftstoff ergeben. Als Testfahrzeuge stehen ein VW Caddy 2.0 TDI zur Verfügung, welcher als das neue Standardmodell für die ADAC Straßenwacht genutzt wird, sowie ein neuer BMW 520d touring, ein neuer Mercedes E 220 d T und ein neuer Skoda Superb Combi 2.0 TDI.\r\nADAC Studie: HVO100\r\nVergleich von HVO100-Kraftstoff mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nBericht\r\nSeite 2 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nBiobasierter und synthetischer Kraftstoff als Treibstoff für die Zukunft\r\nDiskussionen um synthetische oder biobasierte Kraftstoffe führen noch immer zu heftigen Debatten über Sinn und Unsinn dieser Energieträger. Die eine Seite sieht sie als Heilsbringer für klimaneutrale Mobilität, die andere Seite als unsinnige Energie- oder Rohstoffverschwendung. Wie so oft liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen, weil viele Argumente nicht als eindeutig richtig oder falsch eingeordnet werden können.\r\nBiobasierte Treibstoffe gehören beispielsweise zu den paraffinischen Dieselkraftstoffen. Diese dieselähnlichen Kraftstoffe können aus unterschiedlichem biologischem Ausgangsmaterial wie diversen Abfällen oder Altspeisefetten gewonnen werden. Ihre Produktion benötigt weit weniger Strom (ca. 1 kWh pro Liter) als die Herstellung strombasierter Kraftstoffe, dafür eine nicht unerhebliche Menge Abfallstoffe. Wie bei allen synthetischen Kraftstoffen gibt es auch hier Diskussionen, ob für die benötigte Menge paraffinischer Dieselkraftstoffe wie hydriertes Pflanzenöl (HVO) genug „Abfall“ zur Verfügung steht. Grundsätzlich aber ist die Verwertung beispielsweise von Gülle durchaus sinnvoll, weil in diesem Fall die Methanemissionen in die Atmosphäre reduziert werden können.\r\nHVO wird bereits in größeren Mengen produziert – deutlich mehr als beispielsweise neuartige eFuels, aber noch bei weitem nicht genug, um den bisherigen Verbrauch an mineralischem Diesel signifikant senken zu können. Ein wichtiger Unterschied beim paraffinischen Treibstoff: Er erfüllt nicht die Standard-Dieselnorm DIN EN 590. Grund dafür ist die etwas niedrigere Dichte, die auch einen geringfügig höheren Verbrauch mit sich bringt. Ein leicht sinkender CO2-Ausstoß direkt am Auto ist dagegen eine positive Nebenwirkung. Paraffinische Dieselkraftstoffe wie z.B. C.A.R.E Diesel, HVO100 usw. sind damit nicht vollständig kompatibel zum mineralischen Pendant, weshalb sie nur in Dieselfahrzeugen genutzt werden sollten, welche für die Norm DIN EN 15940 (auch als XTL bezeichnet) freigegeben sind. Immerhin ist in vielen aktuellen Diesel-Modellen nun XTL als Kraftstoff erlaubt.\r\nEine weitere Alternative zu mineralischen Treibstoffen sind strombasierte Kraftstoffe, sogenannte eFuels. Der Energieverbrauch zu deren Herstellung ist zweifelsohne sehr hoch, so dass eine Produktion in Deutschland mit seinen knappen Ressourcen wohl nicht sinnvoll darstellbar ist. Anders kann es in Regionen auf der Welt aussehen, in denen sich viel Strom mit Sonne und Wind nachhaltig erzeugen lässt und die Energie vor Ort nicht verwertet oder im großen Stil gespeichert werden kann. Dort kann die Produktion von eFuels sinnvoll sein, selbst wenn der Wirkungsgrad mäßig ausfällt. Denn würde der Strom über die weiten Wege bis nach Deutschland transportiert, wären die Verluste ähnlich hoch – wenn ein Transport überhaupt möglich ist. Praktisch an eFuels ist die mögliche Nutzung vorhandener Infrastruktur für Transport und Verteilung.\r\nSeite 3 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDefinition von paraffinischen Dieselkraftstoffen\r\nAls Ausgangsstoff für paraffinische Dieselkraftstoffe wird in der Regel Biomasse genutzt. Mit Energieeinsatz werden beispielsweise Abfallstoffe wie Altspeiseöle oder Fettreste zu flüssigem Kraftstoff, bezeichnet als HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), veredelt. Auch mit tierischen Fetten ist die Herstellung solcher Kraftstoffe möglich. Beispiele für paraffinische Kraftstoffe sind C.A.R.E. Diesel oder NExtBTL von Neste. Letzteres als HVO100 haben wir in den Tests untersucht. Der wichtige Unterschied im Vergleich zu herkömmlichem Diesel: Die Standard-Dieselnorm DIN EN 590 wird nicht erfüllt, da die Dichte von reinem HVO100 etwas geringer als von mineralischem Diesel ausfällt. Daher gibt es für die paraffinischen Kraftstoffe die eigene Norm DIN EN 15940. Diesel-Modelle müssen für diesen Kraftstoff vom Fahrzeughersteller explizit freigegeben sein, um ihn verwenden zu dürfen. Mit HVO100 können die bilanziellen CO2-Emissionen im Idealfall um bis zu 90 % gesenkt werden, wie die Kraftstoffhersteller vorrechnen.\r\nSonderfall R33 Diesel\r\nDer Kraftstoff „R33 Diesel“ erfüllt die Dieselnorm DIN EN 590. Somit darf er in allen Dieselmodellen genutzt werden, die für regulären (mineralischen) Dieselkraftstoff freigegeben sind. Diese Mischung besteht zu 67 Prozent aus mineralischem Diesel und zu 33 Prozent aus biogenen Rohstoffen – daher die Bezeichnung „R33“. Der Bioanteil setzt sich zusammen aus maximal 26 Prozent HVO und 7 Prozent Biodiesel, wie er auch im üblichen B7-Diesel an den Tankstellen enthalten ist. Beim Betrieb mit R 33 Diesel verbessert sich die CO2-Bilanz um etwa 20 Prozent, wie Bosch oder Aral berechnet haben – damit sind signifikante CO2-Reduktionen auch im bereits vorhandenen und von den Herstellern nicht für paraffinische Dieselkraftstoffe freigegebene Fahrzeugbestand möglich.\r\nDefinition von eFuels\r\nAls eFuel werden synthetisch erzeugte Kraftstoffe auf Basis von Wasserstoff und CO2 bezeichnet. Grundsätzlich wird zunächst eine Art Rohöl erzeugt, das dann beispielsweise zu Benzin, Diesel oder Kerosin weiterverarbeitet werden kann. Für die Erzeugung des Grundstoffs braucht man Strom, Wasser und CO2. Das benötigte CO2 kann aus direkten Quellen (z.B. Zementwerk) oder aus der Luft gefiltert werden; letzteres ist mit mehr Aufwand und damit mehr Energieverbrauch verbunden.\r\nÜber verschiedene Umwandlungs- und Veredelungsprozesse kann der jeweilige Kraftstoff so modifiziert werden, dass er die gewünschte Kraftstoffnorm erfüllt. Entspricht der Kraftstoff beispielsweise der DIN EN 590, darf dieser künstliche Diesel in jedem üblichen Dieselmotor genutzt werden. Somit ist es auch problemlos in Oldtimern ohne spezielle Freigabe oder Umrüstung verwendbar. Werden die Anforderungen der DIN EN 15940 für paraffinische Dieselkraftstoffe erfüllt, ist die Verwendung auf dafür freigegeben Modelle, analog zu HVO, beschränkt.\r\nSeite 4 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nEcotest-Prozeduren und Testmodelle – die Untersuchungsbasis\r\nDer HVO100- und der mineralische Dieselkraftstoff wurden in vier aktuellen Fahrzeugmodellen auf dem Prüfstand untersucht. In mehreren Ecotest-Messreihen wurden die Abgasemissionen und die Kraftstoffverbräuche exakt bestimmt und miteinander verglichen. Alle Fahrzeuge mussten die bewährten Zyklen des ADAC Ecotest durchlaufen, also die Zulassungszyklen unter verschiedenen Bedingungen wie auch den anspruchsvollen Autobahntest. Auf diese Weise kann ermittelt werden, ob die Testfahrzeuge die gesetzlichen Vorgaben einhalten und wie sie sich darüber hinaus im Alltag verhalten.\r\nZu Verfügung standen ein neuer Skoda Superb Combi 2.0 TDI (110 kW) und ein VW Caddy 2.0 TDI (90 kW), der als Basisauto für die neuen Straßenwachtfahrzeuge genutzt wird. Von BMW wurde ein neu eingeführter 520d touring (145 kW) und von Mercedes der neue E 220 d als T-Modell (162 kW) getestet. Bereits in einer vorangegangenen Messreihe wurde ein VW Touran TDI aus 2022 gemessen. Alle Modelle sind für paraffinische Dieselkraftstoffe freigeben.\r\nFür den ebenfalls vor zwei Jahren gemessenen BMW 320d touring von 2013 hat BMW vor kurzem die HVO-Freigabe widerrufen, weshalb dessen Ergebnisse nicht mehr weiter publiziert werden können. Gründe für den Widerruf nannte BMW bisher nicht, es wären bei früheren Freigaben „Fehler unterlaufen“, die nun korrigiert wurden.\r\nFür die Untersuchung wurde handelsüblicher Dieselkraftstoff mit standardmäßigen 7 Prozent Bioanteil verwendet und mit dem paraffinischen Dieselkraftstoff HVO100 verglichen.\r\nSeite 5 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDie Ergebnisse im Überblick\r\nDie Untersuchungen haben gezeigt, dass der paraffinische Dieselkraftstoff problemlos funktioniert, empfohlen werden kann er aber nur für Modelle, die für den jeweiligen Sprit freigeben sind.\r\nLeistungsentfaltung und Laufkultur\r\nBei den neueren Fahrzeugmodellen ist der Unterschied zwischen HVO- und Dieselbetrieb wenig zu spüren. Die Laufkultur verbessert sich marginal, der Unterschied wird eher sensiblen Naturen auffallen. Auch das Ansprechverhalten ändert sich nicht grundlegend, hängt es doch maßgeblich vom technischen Aufbau des Motors ab. Das gilt für den VW Touran genauso wie für den VW Caddy oder den Skoda Superb Combi. Die mildhybridisierten Dieselantriebe im BMW und im Mercedes tun sich ohnehin durch gutes Ansprechen hervor, hier hilft maßgeblich die Elektrounterstützung.\r\nUm die Eindrücke bezüglich Laufkultur und Leistungsentfaltung zu erweitern, wurden zum Vergleich zusätzlich ein VW Caddy Maxi 2.0 TDI als Dieselmodell älterer Generation, ein BMW 320d von 2013 und ein BMW 116d als Dieselfahrzeug aktueller Generation mit Diesel und HVO100 gefahren. Der Diesel-Caddy von 2009 ist noch mit Pumpe-Düse-Einspritzung ausgestattet und damit eher ein rauer Geselle; mit HVO-Kraftstoff statt mineralischem Diesel betankt zeigt er eine signifikant bessere Laufkultur dank weniger Vibrationen und weniger dieseltypischer Geruchsentwicklung. Auch wenn der Caddy jener Generation nicht für XTL-Kraftstoffe freigegeben ist, fährt er nun schon gut 10.000 km nur mit HVO100 ohne Beanstandungen. Mit dem BMW 320d ergibt sich ein ähnliches Bild, Laufkultur und Ansprechverhalten verbessern sich im HVO-Betrieb etwas. Beim BMW 116d von 2023 ergeben sich dagegen mit den beiden Kraftstoffsorten keine spürbaren Änderungen bei Laufruhe oder Ansprechen des Dreizylinder-Turbodiesels. Maxi Caddy und 116d konnten nur in den Fahrversuchen, aus versicherungsrechtlichen Gründen aber nicht auf dem Prüfstand gefahren werden. Sie bestätigen jedoch die Eindrücke mit den bisherigen sechs untersuchten Dieselmodellen, weshalb sie in diesem Absatz Erwähnung finden.\r\nVerbrauch und Schadstoffemissionen\r\nDie Schadstoffemissionen gehen bei den älteren Modellen im HVO100-Betrieb tendenziell zurück. Bei den neuen Dieselfahrzeugen, die über eine aufwendige Abgasnachbehandlung verfügen, ist der Schadstoffausstoß ohnehin schon so niedrig, dass eher der jeweilige Betriebszustand der Katalysatoren den (geringen) Unterschied macht als der verwendete Kraftstoff.\r\nDer CO2-Ausstoß am Auspuff sinkt im HVO100-Betrieb um 2 bis 5 Prozent, die CO2-Bilanz mit Einrechnung der Vorkette je nach Ausgangsstoffen und Herkunft der verwendeten Energie in der Raffinerie um bis zu 90 Prozent (nach Angaben der Hersteller). Der Verbrauch an HVO steigt leicht um 1 bis 5 Prozent, je nach vom Motor geforderter Last. Hier wirkt sich die geringere Dichte von HVO100 gegenüber mineralischem Diesel aus.\r\nSeite 6 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nEinordnung der Ergebnisse für die Luftreinhaltung\r\nSicher nicht ganz zu Unrecht hält sich weiterhin das (Vor-)Urteil vom „dreckigen Diesel“. Für die Euro 6-Modelle gilt das aber nicht mehr, sofern sie mindestens die seit September 2017 verbindliche Euro 6d-temp erfüllen (das schaffen auch einige ältere, aber technisch gut ausgestattete Euro 6b-Modelle). Bei den neuesten Euro 6e-Fahrzeugen mit besonders guten Katalysatoren kann man aus den Messwerten erkennen, dass sie durch ihre Auspuffemissionen kaum noch zum Schadstoffeintrag in der Umgebungsluft beitragen.\r\nDie folgenden beiden Diagramme zeigen Messergebnisse zu Stickoxiden und Partikeln beim Mercedes E 220 d mit Diesel- und HVO100-Kraftstoff im Vergleich zur ebenfalls gemessenen Umgebungsluft im Prüfstand. Die Luft im Labor ist freilich sauberer als die in verkehrsbelasteten Städten, dennoch kommt das Abgas teilweise sauberer aus dem Mercedes-Auspuff, als es zuvor vorn eingesaugt wurde.\r\nAnmerkung: In beiden Diagrammen sind die Skalen so angepasst, dass die Werte besser zu erkennen sind. Die jeweiligen Grenzwertlinien können daher nicht mehr eingezeichnet werden, sie würden maßstabsgetreu auf den vorigen Seiten des Berichts liegen.\r\nSeite 7 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nPotentiale für künftige Entwicklungen\r\nEs ist möglich, mineralische und paraffinische Dieselkraftstoffe zu mischen, so dass der HVO-Anteil kontinuierlich je nach Verfügbarkeit gesteigert werden kann. Eine Beimischung von bis zu 26 Prozent HVO zu herkömmlichem Diesel ist unproblematisch, weil damit immer noch die Dieselnorm DIN EN 590 erfüllt wird. Somit kann dieses Gemisch in jedem üblichen Dieselauto gefahren werden, eine separate XTL-Freigabe ist nicht erforderlich. Die CO2-Bilanz verbessert sich allerdings schon um rund 20 Prozent (nach Berechnungen von Bosch und Aral). Aus Sicht des ADAC zählt das Argument nicht, HVO generell abzulehnen, weil der Gesamtbedarf aktuell ohnehin nicht gedeckt werden könnte. Vielmehr sollte jetzt die Chance ergriffen werden, den fossilen Anteil u.a. durch Beimischung von paraffinischen Kraftstoffen kontinuierlich zu reduzieren und so einen wichtigen Beitrag für den Umweltschutz – insbesondere die Minderung von CO2-Emissionen – zu leisten.\r\nPolitische Einordnung\r\nFür Fortschritte beim Klimaschutz im Verkehr ist es unumgänglich, die Treibhausgasemissionen von Kraftstoffen deutlich zu reduzieren. Speziell für die zahlreichen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, welche noch viele Jahre im Bestand sein werden, ist es notwendig, Alternativen zu fossilen Kraftstoffen zu nutzen. Dies kann durch Beimischungen oder Reinkraftstoffe auf erneuerbarer Basis (synthetisch oder Biokraftstoff) erfolgen. HVO100 stellt diesbezüglich eine weitere praktikable Option dar. Wesentlich ist dafür allerdings, dass eine verlässliche und nachvollziehbare Zertifizierung erfolgt, um Nachhaltigkeitsstandards einzuhalten und tatsächlich Umweltvorteile zu erzielen. Gerade weil dem ADAC Klimaschutz im Verkehr wichtig ist, ist es nicht zielführend, dass durch Manipulationen die Zertifizierung von alternativen Kraftstoffen dauerhaft Schaden nimmt und Emissionsminderungen nicht tatsächlich wirksam werden. Es sind seitens der Politik verlässlichere Zertifizierungssysteme zu schaffen, indem auf EU-Ebene eine umfassende Überprüfung und Schärfung der Zertifizierungssysteme erfolgt, die wirksame Kontrollmechanismen zur Arbeit der Zertifizierungssysteme und der Zertifizierer einschließt.\r\nSeite 8 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nForderungen an die Fahrzeughersteller\r\nEinige Hersteller sind immer noch sehr zurückhaltend bei den Freigaben ihrer Dieselmodelle für paraffinische Dieselkraftstoffe wie HVO. Es ist technisch auch bei den modernen Dieselmotoren jedoch kein Problem, sie auf die entsprechenden Normen auszulegen. Zulieferer der Einspritzsysteme wie Bosch haben ihre Produkte längst für die HVO-Nutzung freigegeben. Die Fahrzeughersteller sollten daher auch bei älteren Bestandsfahrzeugen Klarheit für die Nutzer schaffen und die geeigneten Modelle freigeben.\r\nDie DAT hat eine offizielle Freigabenliste in Abstimmung mit den Fahrzeugherstellern und Importeuren erstellt. Unter www.dat.de/b10-xtl/ gibt es die Liste als PDF-Datei zum Herunterladen sowie eine Onlinerecherche unter Eingabe der Automarke oder des Modells.\r\nForderungen an die HVO-Hersteller\r\nEs muss sichergestellt sein, dass die Rohstoffe für die Kraftstoffherstellung in erster Linie aus Abfallprodukten kommen, so wie es auch beworben wird. Die aktuell im Raum stehenden Vorwürfe, es würde mangels ausreichenden Abfallmengen auch Ausgangsstoffe wie heimlich umdeklariertes Palmöl verwendet, sollten schnell aufgeklärt werden. Ein nachhaltiger Kraftstoff und damit eine Alternative insbesondere für Bestandsfahrzeuge und solche Einsatzgebiete, die bisher nicht mit Elektroantrieb bedient werden können, kann HVO100 nur sein, wenn in der Produktionskette keine Betrügereien vorkommen und weitgehend auf Ausschussausgangstoffe und keinesfalls auf wertvolle Nahrungsmittel gesetzt wird.\r\nSeite 9 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nSo haben wir getestet\r\nDie in einem externen Labor durchgeführten Kraftstoffanalysen haben keine Auffälligkeiten bei Diesel oder HVO gezeigt. Es werden die für die Norm notwendigen Grenzen eingehalten und damit die DIN EN 590 (Diesel) bzw. DIN EN 15940 (HVO) erfüllt. Die folgende Tabelle zeigt die Ergebnisse der Diesel-Kraftstoffe:\r\nDie Unterschiede zwischen mineralischem Diesel und HVO aus Biomasse sind zumindest so deutlich, dass die Spezifikationen in unterschiedlichen Normen abgebildet werden. Die höhere Zündwilligkeit und das unterschiedliche Abbrennverhalten können sich je nach Motor auch auf das Ansprechverhalten und die Drehwilligkeit des Dieselantriebs auswirken.\r\nDie Auswahl der Testautos erfolgte unter dem Aspekt der verbauten Technik. Es galt zu untersuchen, wie sich ältere und aktuelle Einspritzsysteme und Abgasreinigungen mit den jeweiligen Kraftstoffen verhalten und ob die Schadstoffgrenzwerte mit beiden Spritsorten eingehalten werden. Neben den bisher getesteten Dieselfahrzeugen BMW 320d touring BluePerformance und VW Touran 2.0 TDI (ADAC Test 2022) wurden nun noch ein neuer Skoda Superb Combi und ein neuer VW Caddy der ADAC Straßenwacht sowie die neu auf den Markt gekommenen BMW 520d touring und Mercedes E 220 d T in die Untersuchung aufgenommen.\r\nAlle Testfahrzeuge wurden jeweils mit mineralischem Dieselkraftstoff und HVO100 auf dem Prüfstand gemessen. Dafür wurden die Zyklen des ADAC Ecotest gefahren. Beim älteren, nach NEFZ homologierten BMW gehören dazu ein NEFZ Kaltstart, ein WLTC Warmstart und der Autobahnzyklus. Mit den aktuellen bzw. neuen Modellen wurde der WLTC einmal mit kaltem und einmal mit betriebswarmem Motor durchfahren sowie der Autobahnzyklus gemessen.\r\nAuszug KraftstoffanalysenEinheitDiesel B7 ReferenzkraftstoffHVO 100Chemische EigenschaftenCetanzahl-52,177,5Dichte bei 15°Ckg/m³833,8780,8Fettsäuremethylester (FAME)%6,40,0Schwefelgehaltmg/km< 3,0< 3,0HeizwertMJ/kg42,947,2Destillationsendpunkt°C366,5309,2KraftstoffzusammensetzungKohlenstoffanteil%85,6484,7Wasserstoffanteil%13,6315,10Sauerstoffanteil%0,730,00\r\nSeite 10 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nUm ein immer gleiches Verhalten der Fahrzeuge in allen Zyklen sicherzustellen und Fremdeinflüsse auf die Ergebnisse auszuschließen, wurde die Start-Stopp-Automatik (wenn möglich) und die Klimaanlage deaktiviert, die Lüftung auf Stufe 2 und deren Luftaustritte auf Mitte und unten festgelegt sowie die Wunschtemperatur auf 20 °C eingestellt. Bei jedem Kraftstoffwechsel wurden die Tanks der Testautos entleert, die Kraftstoffleitungen gespült und mit dem neuen Sprit zunächst mindestens 25 km gefahren.\r\nDie folgenden Abbildungen zeigen das Geschwindigkeitsprofil über die Zeit im NEFZ-, im WLTC-Zyklus und im Autobahnzyklus des ADAC:\r\nWLTC\r\nWLTC\r\nAutobahnzyklus\r\nAutobahnzyklus\r\nSeite 11 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nTestfahrzeug VW Caddy 2.0 TDI DSG\r\nBaujahr 2023\r\nMotor\r\n1968 ccm, Vierzylinder-Diesel, Turbo Leistung 90 kW / 122 PS, 320 Nm\r\nGetriebe\r\n7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Abgasreinigung Oxi-Kat, Partikelfilter, 2 SCR-Kats\r\nSchadstoffnorm\r\nEuro 6d (AO) Laufleistung 8.100 km\r\nSeit Mitte 2021 gibt VW seine 4-Zylinder-Dieselmodelle auch für paraffinische Dieselkraftstoffe frei – allerdings nicht rückwirkend für ältere Bestandsfahrzeuge. Die neueste Vierzylinder-Dieselgeneration verfügt u.a. über ein doppeltes SCR-System mit AdBlue-Einspritzung. Damit sind die Schadstoffemissionen in allen Lebenslagen sehr gering. Auch mit HVO100 ändern sich die Emissionen praktisch nicht, alle Grenzwerte werden weit unterschritten.\r\nFolgendes Diagramm zeigt den Anteil der jeweiligen Schadstoffe vom Grenzwert, gemessen im WLTP-Zyklus mit Diesel B7 Referenzkraftstoff und HVO100:\r\nErgebnis: In allen Zyklen, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus, bleiben alle Emissionen weit unter den Grenzwerten. Der Kraftstoff, ob Diesel oder HVO, spielt dabei keine Rolle. Die Unterschiede bei NOx liegen im Bereich der Toleranzen je nach Betriebszustand der Katalysatoren .\r\nSeite 12 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDie weiteren vier Diagramme vergleichen die Kraftstoffe nach Schadstoffen im Ecotest:\r\nErgebnisse des VW Caddy 2.0 TDI DSG.\r\nSeite 13 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDie Detailergebnisse mit Diesel B7:\r\nDie Detailergebnisse mit HVO 100:\r\nAnmerkung zu den Messreihen mit dem VW Caddy 2.0 TDI:\r\nNachmessungen mit Diesel und HVO100 haben WLTP-Ergebnisse im Bereich 20 bis 30 Prozent\r\nvom NOx-Grenzwert gezeigt, je nach Betriebszustand der Katalysatoren. Im Durchschnitt\r\nliegen die Ergebnisse bei etwa 25 Prozent vom Grenzwert.\r\nVW Caddy 2.0 TDI 90 kW DSG\r\n(Euro 6 d)\r\nSchadstoffe Grenzwerte WLTP kalt WLTP warm BAB130 Gesamt\r\nHC [g/km] 0,090 0,004211 0,001337 0,001249 0,002317 4,7%\r\nCO [g/km] 0,500 0,029520 0,002975 0,030041 0,020385 5,9%\r\nNOx [g/km] 0,080 0,020436 0,003869 0,002662 0,009305 25,5%\r\nCH4 [g/km] ---\r\nNH3 [g/km] ---\r\nPN [Anzahl/km] 6,00E+11 3,49E+08 3,52E+09 5,36E+09 2,96E+09 0,1%\r\nPM [g/km] 0,0045 0,0000578 0,0000288 0,0001628 0,0000792 1,3%\r\nCO2 [g/km] --- 134,79 136,31 176,77 147,92\r\nVerbrauch [l/100 km] --- 5,1 5,16 6,69 5,60\r\nDiesel B7 Anteil vom\r\nGrenzwert\r\nVW Caddy 2.0 TDI 90 kW DSG\r\n(Euro 6 d)\r\nSchadstoffe Grenzwerte WLTP kalt WLTP warm BAB130 Gesamt\r\nHC [g/km] 0,090 0,002538 0,001253 0,000545 0,001490 2,8%\r\nCO [g/km] 0,500 0,027313 0,025445 0,029625 0,027353 5,5%\r\nNOx [g/km] 0,080 0,020560 0,003067 0,001253 0,008645 25,7%\r\nCH4 [g/km] ---\r\nNH3 [g/km] ---\r\nPN [Anzahl/km] 6,00E+11 1,17E+09 2,30E+08 3,00E+09 1,39E+09 0,2%\r\nPM [g/km] 0,0045 0,0000576 0,0000387 0,0002178 0,0000990 1,3%\r\nCO2 [g/km] --- 133,64 132,44 172,84 144,98\r\nVerbrauch [l/100 km] --- 5,40 5,35 6,99 5,86\r\nHVO 100 Anteil vom\r\nGrenzwert\r\nSeite 14 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nTestfahrzeug Skoda Superb Combi 2.0 TDI DSG\r\nBaujahr 2024\r\nMotor\r\n1968 ccm, Vierzylinder-Diesel, Turbo Leistung 110 kW / 150 PS, 320 Nm\r\nGetriebe\r\n7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Abgasreinigung Oxi-Kat, Partikelfilter, 2 SCR-Kats\r\nSchadstoffnorm\r\nEuro 6 (EA) Laufleistung 5.100 km\r\nAlle Diesel-Versionen des neuen Superb von Skoda sind auch für XTL-Kraftstoffe freigegeben. Der Motor läuft mit HVO100 etwas kultivierter, freilich wird nur durch den Kraftstoff aus dem Vierzylinder kein Sechszylinder. Gerade unter 2.000 1/min spüren empfindliche Naturen aber eine Verbesserung durch den Kraftstoff mit der höheren Cetanzahl. Die neueste Vierzylinder-Dieselgeneration verfügt u.a. über ein doppeltes SCR-System mit AdBlue-Einspritzung. Damit sind die Schadstoffemissionen in allen Lebenslagen sehr gering. Auch mit HVO100 ändern sich die Emissionen praktisch nicht, alle Grenzwerte werden weit unterschritten.\r\nFolgendes Diagramm zeigt den Anteil der jeweiligen Schadstoffe vom Grenzwert, gemessen im WLTP-Zyklus mit Diesel B7 Referenzkraftstoff und HVO100:\r\nErgebnis: In allen Zyklen, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus, bleiben alle Emissionen weit unter den Grenzwerten. Der Kraftstoff, ob Diesel oder HVO, spielt dabei keine Rolle. Die Unterschiede bei NOx liegen im Bereich der Toleranzen durch die jeweiligen Betriebszustände der Katalysatoren.\r\nSeite 15 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDie weiteren vier Diagramme vergleichen die Kraftstoffe nach Schadstoffen im Ecotest:\r\nErgebnisse des Skoda Superb Combi 2.0 TDI DSG.\r\nSeite 16 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDie Detailergebnisse mit Diesel B7:\r\nDie Detailergebnisse mit HVO 100:\r\nAnmerkung zu den Messreihen mit dem Skoda Superb Combi 2.0 TDI:\r\nNachmessungen mit Diesel und HVO100 haben WLTP-Ergebnisse im Bereich 9 bis 11 Prozent\r\nvom NOx-Grenzwert gezeigt, je nach Betriebszustand der Katalysatoren. Im Durchschnitt\r\nliegen die Ergebnisse bei etwa 10 Prozent vom Grenzwert.\r\nSkoda Superb Combi 2.0 TDI 110 kW DSG\r\n(Euro 6 e)\r\nSchadstoffe Grenzwerte WLTP kalt WLTP warm BAB130 Gesamt\r\nHC [g/km] 0,090 0,004787 0,001384 0,000703 0,002371 5,3%\r\nCO [g/km] 0,500 0,035579 0,023748 0,026765 0,028794 7,1%\r\nNOx [g/km] 0,080 0,008151 0,000865 0,002133 0,003796 10,2%\r\nCH4 [g/km] ---\r\nNH3 [g/km] ---\r\nPN [Anzahl/km] 6,00E+11 6,29E+08 5,57E+08 1,91E+09 9,89E+08 0,1%\r\nPM [g/km] 0,0045 0,0000581 0,0000387 0,0001628 0,0000827 1,3%\r\nCO2 [g/km] --- 132 128,54 154,98 137,68\r\nVerbrauch [l/100 km] --- 5,00 4,86 5,86 5,21\r\nDiesel B7 Anteil vom\r\nGrenzwert\r\nSkoda Superb Combi 2.0 TDI 110 kW DSG\r\n(Euro 6 e)\r\nSchadstoffe Grenzwerte WLTP kalt WLTP warm BAB130 Gesamt\r\nHC [g/km] 0,090 0,004749 0,001120 0,000325 0,002152 5,3%\r\nCO [g/km] 0,500 0,037432 0,023915 0,027380 0,029685 7,5%\r\nNOx [g/km] 0,080 0,008369 0,000560 0,002327 0,003823 10,5%\r\nCH4 [g/km] ---\r\nNH3 [g/km] ---\r\nPN [Anzahl/km] 6,00E+11 1,08E+09 3,28E+08 6,66E+09 2,49E+09 0,2%\r\nPM [g/km] 0,0045 0,0000677 0,000029 0,0002969 0,0001229 1,5%\r\nCO2 [g/km] --- 132,05 120,93 148,85 133,20\r\nVerbrauch [l/100 km] --- 5,34 4,89 6,02 5,39\r\nAnteil vom\r\nGrenzwert\r\nHVO 100\r\nSeite 17 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nTestfahrzeug BMW 520d touring Baujahr 2024\r\nMotor\r\n1995 ccm, Vierzylinder-Diesel, Bi-Turbo Leistung 145 kW / 197 PS, 400 Nm\r\nGetriebe\r\n8-Gang-Wandlerautomatikgetriebe Abgasreinigung Oxi-Kat, Partikelfilter, NOx-Speicherkat, SCR-Kat\r\nSchadstoffnorm\r\nEuro 6 (36EC) Laufleistung 2.800 km\r\nDie einstige komplette Freigabe der Dieselflotte für paraffinische Dieselkraftstoffe (XTL) hat BMW Anfang 2024 zunächst auf Fahrzeuge ab 2012 eingeschränkt und nun seit Juli 2024 auf Bauzeiträume ab Mitte 2020. Eine Erklärung zu den Hintergründen bleibt der Hersteller schuldig, es wird nur kurz und knapp von einer „nicht fehlerfreien Aussage“ geschrieben. Nach aktuellem Stand sind neuere Dieselmotoren überdies für B10 freigegeben, teilweise bis Baujahr 2011 zurückreichend. Die Selbstzünder dürfen also mit Dieselkraftstoff mit 10 Prozent statt der bisher üblichen 7 Prozent Biodiesel-Anteil betrieben werden. Der neue 520d hat eine XTL-Freigabe und eignet sich somit für den HVO-Test. Der Motor des 520d im Test läuft mit HVO100 marginal kultivierter, der Vierzylinder-Turbodiesel gehört allerdings grundsätzlich zu den laufruhigsten Vierzylinder-Selbstzündern auf dem Markt. Dank Registeraufladung (zwei in Reihe geschaltete Turbolader) spricht der Motor sehr gut auf Gasbefehle an, hier kann der HVO-Kraftstoff keine weitere Verbesserung bringen. Die aktuelle Dieselgeneration verfügt u.a. über einen NOx-Speicherkat und zusätzlich über ein SCR-System mit AdBlue-Einspritzung. Damit sind die Schadstoffemissionen in allen Lebenslagen sehr gering. Auch mit HVO100 ändern sich die Emissionen praktisch nicht, alle Grenzwerte werden weit unterschritten.\r\nFolgendes Diagramm zeigt den Anteil der jeweiligen Schadstoffe vom Grenzwert, gemessen im WLTP-Zyklus mit Diesel B7 Referenzkraftstoff und HVO100:\r\nErgebnis: In allen Zyklen, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus, bleiben alle Emissionen weit unter den Grenzwerten. Der Kraftstoff, ob Diesel oder HVO, spielt dabei keine Rolle. Die Unterschiede bei NOx liegen im Bereich der Toleranzen durch die jeweiligen Betriebszustände der Katalysatoren.\r\nSeite 18 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDie weiteren vier Diagramme vergleichen die Kraftstoffe nach Schadstoffen im Ecotest:\r\nErgebnisse des BMW 520d touring Steptronic.\r\nSeite 19 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDie Detailergebnisse mit Diesel B7:\r\nDie Detailergebnisse mit HVO 100:\r\nBMW 520 d touring\r\n(Euro 6 e)\r\nSchadstoffe Grenzwerte WLTP kalt WLTP warm BAB130 Gesamt\r\nHC [g/km] 0,090 0,005420 0,000086 0,000108 0,001960 6,0%\r\nCO [g/km] 0,500 0,052347 0,027788 0,028561 0,036616 10,5%\r\nNOx [g/km] 0,080 0,018007 0,004123 0,012202 0,011406 22,5%\r\nCH4 [g/km] ---\r\nNH3 [g/km] ---\r\nPN [Anzahl/km] 6,00E+11 2,16E+09 9,51E+08 6,96E+08 1,30E+09 0,4%\r\nPM [g/km] 0,0045 0,0000579 0,0000384 0,000108 0,0000661 1,3%\r\nCO2 [g/km] --- 137,8 136,33 172,54 147,71\r\nVerbrauch [l/100 km] --- 5,22 5,16 6,53 5,59\r\nDiesel B7 Anteil vom\r\nGrenzwert\r\nBMW 520 d touring\r\n(Euro 6 e)\r\nSchadstoffe Grenzwerte WLTP kalt WLTP warm BAB130 Gesamt\r\nHC [g/km] 0,090 0,005490 0,000214 0,000054 0,002013 6,1%\r\nCO [g/km] 0,500 0,048252 0,026892 0,027049 0,034415 9,7%\r\nNOx [g/km] 0,080 0,018228 0,002013 0,007451 0,009320 22,8%\r\nCH4 [g/km] ---\r\nNH3 [g/km] ---\r\nPN [Anzahl/km] 6,00E+11 2,03E+08 2,32E+08 4,65E+08 2,92E+08 0,0%\r\nPM [g/km] 0,0045 0,0000384 0,0000286 0,0000811 0,0000478 0,9%\r\nCO2 [g/km] --- 132,26 132,9 166,7 142,82\r\nVerbrauch [l/100 km] --- 5,35 5,37 6,74 5,77\r\nAnteil vom\r\nGrenzwert\r\nHVO 100\r\nSeite 20 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nTestfahrzeug Mercedes E 220 d T-Modell 4MATIC Baujahr 2024\r\nMotor\r\n1993 ccm, Vierzylinder-Diesel, Bi-Turbo Leistung 162 kW / 220 PS, 440 Nm\r\nGetriebe\r\n9-Gang-Wandlerautomatikgetriebe Abgasreinigung Oxi-Kat, Partikelfilter, zwei SCR-Kats\r\nSchadstoffnorm\r\nEuro 6 (36AP) Laufleistung 7.500 km\r\nEs ist reichlich umständlich, über eine eigene Internetseite von Mercedes die für den XTL-Betrieb freigegebenen Mercedes-Modelle herauszufinden. Es bleibt ein Rätsel, warum Mercedes die Freigaben nicht einfach in der Tankklappe oder in der Betriebsanleitung vermerkt. Der Betrieb der Vierzylinder-Dieselmotoren in der neuen E-Klasse mit paraffinischen Kraftstoffen nach DIN EN 15940 ist zulässig. Ein signifikanter Unterschied bei Laufkultur oder Ansprechverhalten ergibt sich zwischen Standard-Diesel und HVO100 nicht, einen minimal ruhigeren Motorlauf könnte man sich einbilden. In jedem Fall waren keine Nachteile durch HVO zu ermitteln. Das Ansprechen des Turbodiesels ist dank der im Getriebe integrierten Elektrounterstützung ohnehin einwandfrei. Die neueste Vierzylinder-Dieselgeneration verfügt u.a. über zwei SCR-Systeme in Reihe mit AdBlue-Einspritzung. Damit sind die Schadstoffemissionen in allen Lebenslagen ausgesprochen gering. Auch mit HVO100 ändern sich die Emissionen praktisch nicht, alle Grenzwerte werden weit unterschritten.\r\nFolgendes Diagramm zeigt den Anteil der jeweiligen Schadstoffe vom Grenzwert, gemessen im WLTP-Zyklus mit Diesel B7 Referenzkraftstoff und HVO100:\r\nErgebnis: In allen Zyklen, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus, bleiben alle Emissionen weit unter den Grenzwerten. Der Kraftstoff, ob Diesel oder HVO, spielt dabei keine Rolle. Die Unterschiede bei NOx liegen im Bereich der Toleranzen durch die jeweiligen Betriebszustände der Katalysatoren.\r\nSeite 21 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDie weiteren vier Diagramme vergleichen die Kraftstoffe nach Schadstoffen im Ecotest:\r\nErgebnisse des Mercedes E 220 d T-Modell 4MATIC.\r\nSeite 22 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDie Detailergebnisse mit Diesel B7:\r\nDie Detailergebnisse mit HVO 100:\r\nMercedes E 220 d T-Modell 4MATIC\r\n(Euro 6 e)\r\nSchadstoffe Grenzwerte WLTP kalt WLTP warm BAB130 Gesamt\r\nHC [g/km] 0,090 0,003968 0,001553 0,000108 0,001965 4,4%\r\nCO [g/km] 0,500 0,058395 0,027009 0,025655 0,037588 11,7%\r\nNOx [g/km] 0,080 0,004399 0,001510 0,001026 0,002376 5,5%\r\nCH4 [g/km] ---\r\nNH3 [g/km] ---\r\nPN [Anzahl/km] 6,00E+11 2,13E+08 2,15E+08 4,16E+08 2,75E+08 0,0%\r\nPM [g/km] 0,0045 0,0000483 0,0000289 0,0000484 0,0000415 1,1%\r\nCO2 [g/km] --- 142,82 144,11 178,95 154,11\r\nVerbrauch [l/100 km] --- 5,41 5,45 6,77 5,83\r\nDiesel B7 Anteil vom\r\nGrenzwert\r\nMercedes E 220 d T-Modell 4MATIC\r\n(Euro 6 e)\r\nSchadstoffe Grenzwerte WLTP kalt WLTP warm BAB130 Gesamt\r\nHC [g/km] 0,090 0,003321 0,001295 0,000000 0,001616 3,7%\r\nCO [g/km] 0,500 0,047569 0,028746 0,024571 0,034082 9,5%\r\nNOx [g/km] 0,080 0,004140 0,000259 0,000922 0,001816 5,2%\r\nCH4 [g/km] ---\r\nNH3 [g/km] ---\r\nPN [Anzahl/km] 6,00E+11 1,18E+08 1,82E+08 3,28E+08 2,03E+08 0,0%\r\nPM [g/km] 0,0045 0,0000481 0,0000193 0,0000363 0,0000345 1,1%\r\nCO2 [g/km] --- 139,51 137,77 173,18 149,00\r\nVerbrauch [l/100 km] --- 5,64 5,57 7,00 6,02\r\nAnteil vom\r\nGrenzwert\r\nHVO 100\r\nSeite 23 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nInfos aus den Tests von 2022: Testfahrzeug VW Touran 2.0 TDI DSG\r\nBaujahr 2022\r\nMotor\r\n1968 ccm, Vierzylinder-Diesel, Turbo Leistung 110 kW / 150 PS, 360 Nm\r\nGetriebe\r\n7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Abgasreinigung Oxi-Kat, Partikelfilter, 2 SCR-Kats\r\nSchadstoffnorm\r\nEuro 6d (AP) Laufleistung 4.000 km\r\nVW gibt seine Dieselmodelle nun endlich seit Mitte 2021 auch für paraffinische Kraftstoffe frei – allerdings nicht rückwirkend wie BMW. Die neueste Vierzylinder-Dieselgeneration verfügt u.a. über ein doppeltes SCR-System mit AdBlue-Einspritzung. Damit sind die Schadstoffemissionen in allen Lebenslagen sehr gering. Auch mit HVO 100 ändern sich die Emissionen praktisch nicht, alle Grenzwerte werden weit unterschritten.\r\nFolgendes Diagramm zeigt den Anteil der jeweiligen Schadstoffe vom Grenzwert, gemessen im WLTP-Zyklus mit Diesel B7 Referenzkraftstoff und HVO 100:\r\nErgebnis: In allen Zyklen, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus, bleiben alle Emissionen weit unter den Grenzwerten. Der Kraftstoff, ob Diesel oder HVO, spielt dabei keine Rolle. Die Unterschiede bei NOx ergeben sich durch die unterschiedlichen Betriebszustände der Katalysatoren.\r\nSeite 24 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDie weiteren vier Diagramme vergleichen die Kraftstoffe nach Schadstoffen im Ecotest:\r\nErgebnisse des VW Touran 2.0 TDI DSG.\r\nSeite 25 ADAC Test und Technik\r\nADAC Test – Vergleich HVO100 mit mineralischem Dieselkraftstoff\r\nDie Detailergebnisse mit Diesel B7 Referenzkraftstoff:\r\nDie Detailergebnisse mit HVO 100:\r\nVW Touran 2.0 TDI 110 kW DSG\r\n(Euro 6 d)\r\nSchadstoffe Grenzwerte WLTP kalt WLTP warm BAB130 Gesamt\r\nHC [g/km] 0,090 0,002921 0,001203 0,000808 0,001686 3,2%\r\nCO [g/km] 0,500 0,011556 0,008271 0,012601 0,010720 2,3%\r\nNOx [g/km] 0,080 0,013876 0,001804 0,004523 0,006845 17,3%\r\nCH4 [g/km] ---\r\nNH3 [g/km] --- 0,000517 0,000348 0,000496 0,000452\r\nPN [Anzahl/km] 6,00E+11 1,07E+09 7,40E+08 8,68E+09 3,24E+09 0,2%\r\nPM [g/km] 0,0045 0,0000770 0,0000771 0,0009359 0,0003347 1,7%\r\nCO2 [g/km] --- 151,75 150,69 181,09 160,18\r\nVerbrauch [l/100 km] --- 5,74 5,70 6,86 6,06\r\nDiesel B7 Ref Anteil vom\r\nGrenzwert\r\nVW Touran 2.0 TDI 110 kW DSG\r\n(Euro 6 d)\r\nSchadstoffe Grenzwerte WLTP kalt WLTP warm BAB130 Gesamt\r\nHC [g/km] 0,090 0,002061 0,001159 0,000538 0,001288 2,3%\r\nCO [g/km] 0,500 0,009874 0,009271 0,011781 0,010235 2,0%\r\nNOx [g/km] 0,080 0,017216 0,001588 0,005702 0,008292 21,5%\r\nCH4 [g/km] ---\r\nNH3 [g/km] --- 0,000716 0,000414 0,001174 0,000748\r\nPN [Anzahl/km] 6,00E+11 1,80E+09 1,24E+09 8,54E+09 3,63E+09 0,3%\r\nPM [g/km] 0,0045 0,0001063 0,0000673 0,0002237 0,0001279 2,4%\r\nCO2 [g/km] --- 140,64 140,81 178,07 151,93\r\nVerbrauch [l/100 km] --- 5,69 5,69 7,20 6,14\r\nAnteil vom\r\nGrenzwert\r\nHVO 100"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008733","regulatoryProjectTitle":"Verbesserten Hochlauf alternativer Kraftstoffe durch nationale Umsetzung der RED III vorantreiben","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a3/e2/390314/Stellungnahme-Gutachten-SG2412260011.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsamer Verbändebrief für eine ambitionierte Ausgestaltung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG)\r\nDas Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und die damit eingeführte THG-Minderungsquote sind zentrale Treiber für die CO₂-Reduktion im Verkehrssektor in Deutschland. Als handelsbasiertes Instrument bietet die THG-Quote einen deutlich höheren CO₂-Preis als das nationale Emissionshandelssystem (nEHS) und schafft wichtige Anreize zur Bereitstellung erneuerbarer Energieträger. Die im Zuge der nationalen Umsetzung der revisionierten Erneuerbaren-Energien-Richtlinie II anstehende Novellierung des BImSchG ist daher maßgeblich für CO₂-Einsparungen im Verkehrssektor. Die unterzeichnenden Verbände repräsentieren die komplette Bandbreite der von der BImSchG betroffenen Branchen – von den Erfüllungsoptionen Biokraftstoffe, eFuels und Elektromobilität bis hin zu den Endkunden und Verbrauchern.\r\n1.\r\nTHG-Quote: Erhöhung auf 40 % (2030) mit Mehrfachanrechnungen\r\nUm das volle Potenzial bestehender und neu zugelassener Erfüllungsoptionen auszuschöpfen, ist ein ambitioniertes Quotenniveau notwendig, das Verdrängungseffekte zwischen den Optionen vermeidet. Eine nationale Quotenhöhe von 40 % im Jahr 2030 (unter Beibehaltung heutiger Multiplikatoren) würde im Vergleich zur europäischen Mindestvorgabe von 14,5 % (ohne Mehrfachanrechnungen) gemäß novellierter RED II ausreichende Marktanreize und Investitionssicherheit schaffen. Sollten die geltenden Multiplikatoren durch den Gesetzgeber geändert werden, müsste sich dies entsprechend auch in der Höhe der Quote widerspiegeln, sodass alle Erfüllungsoptionen ihr Potenzial ausschöpfen können.\r\nDer Vorschlag von 40 % berücksichtigt die RED II-Novelle, die vorsieht, dass der Effizienzgewinn von BEVs künftig mit einem höheren fossilen Komparator (183 g CO₂/MJ) statt des bisherigen Anpassungsfaktors von 0,4 angerechnet wird. Diese neue Methode wird durch die voraussichtlich sinkende THG-Bilanz des Strommixes zu einem größeren Beitrag der Elektromobilität führen, obwohl die reale THG-Minderung gleichbleibt. Sollte die THG-Bilanz des Strommixes jedoch nicht sinken, müsste die Berechnungsmethode angepasst werden.\r\nDie Absicht des BMUV, die THG-Quote über 2030 hinaus fortzuschreiben, ist aus marktlicher Sicht dringend notwendig und wird daher ausdrücklich begrüßt. Diese Fortschreibung sollte mit dem Ziel erfolgen, Deutschlands Klimaneutralitätsziel bis 2045 zu erreichen. Um die Investitionsanreize im Verkehrssektor zu verbessern, wird vorgeschlagen, ab 2030 von einem exponentiellen auf einen linearen Hochlauf der THG-Quote umzusteigen, um die CO₂-Reduktion pro Jahr zu erhöhen und die Klimaschutzwirkung der Quote zu stärken.\r\n2.\r\nVermeidung von Verdrängungseffekten durch automatische Quotenanpassung\r\nEin unerwartet starker Hochlauf der Elektromobilität kann Verdrängungseffekte zwischen den Erfüllungsoptionen verursachen. § 37h BImSchG schützt deshalb schon heute die anderen Optionen vor solchen Effekten durch eine automatisch greifende Erhöhung der THG-Quote. So kann das gesamte Klimaschutzpotenzial aller Erfüllungsoptionen genutzt werden. Dieser Paragraph sollte daher beibehalten werden.\r\nDie vergangenen zwei Jahre haben jedoch gezeigt, dass solche Verdrängungseffekte auch durch andere Erfüllungsoptionen erzeugt werden können. Wir fordern daher die Einführung eines Anpassungsmechanismus analog zu § 37h auch für die Erfüllungsoptionen, die Mindestquoten unterliegen (fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO). Nur so wird eine Gleichbehandlung und Wettbewerbsfähigkeit aller Erfüllungsoptionen sichergestellt und die kontinuierliche Anreizwirkung der THG-Quote gewährleistet.\r\n3.\r\nQuotenübertragung: Berücksichtigung aktueller Entwicklungen\r\nZur Stärkung der THG-Quote vor 2030 sollten zusätzliche Anreize in die Novelle des BImSchG aufgenommen werden. Der jüngst vorgestellte Referentenentwurf zur Änderung der 38. BImSchV trägt zwar zur Stabilisierung des THG-Quotenmarktes in den Jahren 2025 und 2026 bei, adressiert jedoch nicht die massive Übererfüllung der Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe, die die Branchen für erneuerbare Energien im Verkehr ab 2027 erneut vor enorme Herausforderungen stellen wird. Auch die fehlende Investitionssicherheit für neuere Erfüllungsoptionen wie RFNBO ist bisher nicht adressiert. Eine deutliche Anhebung der THG-Quote und der Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe ist daher schon vor 2030 notwendig, um bestehende Quotenüberhänge abzubauen und ein Marktgleichgewicht herzustellen.\r\nUm die Vorgaben der novellierten RED II für das Jahr 2030 erfüllen zu können, sollte die THG-Quote in diesem Jahr ausschließlich physisch erfüllt werden können – ohne Übertragbarkeit aus Vorjahren. Diese Regelung sollte transparent im Voraus kommuniziert werden, um Planungssicherheit zu gewährleisten.\r\n4.\r\nFörderung von RFNBO und separate Unterquoten\r\nZur Vermeidung von Kannibalisierungseffekten wird vorgeschlagen, die kombinierte Unterquote aus der RED-II-Novelle (mindestens 5,5 % für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO) auf nationaler Ebene in zwei separate Quoten aufzuteilen. Sie sollten jeweils ambitioniert gestaltet werden, um beide Optionen gleichermaßen zu fördern.\r\nBesonders der Hochlauf von RFNBO erfordert regulatorische Unterstützung, um Investitionsentscheidungen in einer frühen Marktphase zu ermöglichen. Die RFNBO-Unterquote für 2030 sollte ambitionierter ausfallen als in der RED II-Novelle vorgesehen. Eine zusätzliche Unterquote vor 2030 ist notwendig, um bereits angelaufenen Pionierprojekten Absatzmärkte zu garantieren.\r\n5.\r\nErweiterung des Geltungsbereichs der THG-Quote auf Luft- und Schifffahrt\r\nZukünftig sollte die THG-Quote auch auf in Deutschland in den Verkehr gebrachte Treib- und Brennstoffe der Luft- und Schifffahrt ausgeweitet werden, um Emissionsminderungen in allen Verkehrsträgern zu erzielen. Im Schienenverkehr sollte hingegen die bestehende Regelung beibehalten werden, wonach nur Kraftstoffe und nicht der verbrauchte Strom quotenrelevant sind.\r\nDie Quoten und Kappungsgrenzen sollten auf die Gesamtheit des Energieverbrauchs im Straßen-, Schiffs-, Luft- und Schienenverkehr (ohne Strom für die Schiene) angewendet werden. Eine Übererfüllung in einem Verkehrsträger sollte nicht maßgeblich zur Erfüllung eines anderen beitragen. Wenn z. B. die Luftfahrt-Quoten für andere Verkehrsträger genutzt werden, dürfen keine Mehrfachanrechnungen zum Einsatz kommen, die ausschließlich für den Luftverkehr vorgesehen sind.\r\nUnterzeichnende Verbände und Initiativen:\r\nAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC)\r\nBDBe Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft e.V.\r\nBiogasrat+ e. V. – dezentrale energien\r\nBundesverband Bioenergie e.V. (BBE)\r\nBundesverband eMobilität e.V.\r\nBundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.\r\nBundesverband Paket- und Expresslogistik e. V. (BPEX)\r\nBundesverband THG Quote e.V.\r\nBWVL BUNDESVERBAND FÜR EIGENLOGISTIK & VERLADER e.V.\r\nDeutscher Wasserstoff-Verband (DWV) e.V.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.\r\neFuel Alliance e.V.\r\nFachverband Biogas e.V.\r\nInitiative Klimabetrug Stoppen\r\nUNITI Bundesverband EnergieMittelstand e.V.\r\nVerband der Deutschen Biokraftstoffindustrie e.V.\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-12-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008733","regulatoryProjectTitle":"Verbesserten Hochlauf alternativer Kraftstoffe durch nationale Umsetzung der RED III vorantreiben","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/50/74/500985/Stellungnahme-Gutachten-SG2503260109.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nThemen: Antriebe und Energie, ETS und Entlastungen, BVMP 2040\r\nAustausch\r\n30. Januar 20252 Austausch\r\n1) Antriebe und Energie\r\nElektromobilität, Kraftstoffe3 Austausch\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n• Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem Durchschnitt\r\n– nur bei gewerblichen Käufern Erholung eingeleitet\r\n• Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n• BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei gewerblichen\r\nHaltern – aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n• Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢ OEMs am Zug – Lücken im Produktportfolio schließen, vor allem\r\nmehr preisgünstige Modelle\r\n➢ Planbarkeit für Verbraucher und Industrie wichtig\r\n➢ Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n0\r\n500.000\r\n1.000.000\r\n1.500.000\r\n2.000.000\r\n2.500.000\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nPKW-Neuzulassungen alle Antriebe\r\nprivate Neuzulassungen gewerbliche Neuzulassungen\r\n0,0%\r\n5,0%\r\n10,0%\r\n15,0%\r\n20,0%\r\n25,0%\r\n30,0%\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nBEV-Anteil an Neuzulassungen der\r\nHaltergruppen\r\nPrivate Halter gewerbliche Halter4 Austausch\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nSachstand\r\n• Der E-Autobesitz ist heute noch im hohen\r\nMaße mit dem Zugang zu einer Wallbox\r\nverbunden\r\n• Um in den Massenmarkt zu kommen,\r\nmüssen mehr Haushalte Zugang zu einer\r\nWallbox oder kostengünstigen öffentlichen\r\nLademöglichkeiten erhalten\r\n• Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur\r\nv. a. in urban eng verdichteten Räumen, in\r\nWohngebieten und auf dem Land\r\nADAC Position\r\n➢ In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere Wettbewerber zulassen\r\n➢ Wettbewerb um Ladepreise stärken (Preismeldepflicht/ Markttransparenzstelle, flexible Stromtarife, bidir. Laden, …)\r\n➢ Ad-hoc Laden weiter stärken durch Kartenzahlung bei Ladepunkten unter 50 KW5 Austausch\r\nSachstand\r\n• Seit Einführung des THG-Bonus massiver Wertverfall\r\n(spiegelbildlich THG-Quote) weiterer Verfall nicht ausgeschlossen\r\n• THG-Minderungsquote offenbar nicht ambitioniert genug\r\n• Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\n• Anpassung 38. BImSchV führt nur zu leichter Besserung 2025,\r\naber Verlagerung Überschüsse auf 2027 neue Herausforderung\r\nADAC Position\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für Elektromobilität\r\n➢ Betrugsvorwürfe rund um UER-Projekte und fortschrittliche\r\nBiokraftstoffe vollständig aufklären\r\n➢ Zertifizierung muss transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ Abwicklung des THG-Bonus für Anbieter verbessern\r\n(Handelsperiode verlängern und Prozesse digitalisieren)\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus verliert an Bedeutung6 Austausch\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit von Mobilität für alle)\r\n• Kurz- und mittelfristig (fortschrittliche) Bio-Kraftstoffe und mittel-/ langfristig auch strombasierte Kraftstoffe\r\n• Gegenwärtig normierte THG-Minderungsquote im BImSchG mit zu geringem Anreiz für Investitionen in alternative\r\nKraftstoffe\r\nADAC Position\r\n➢ Anreize für Investitionen in nachhaltige Kraftstoffe bei der Umsetzung der RED III bis mind. 2040 setzen\r\n➢ In Deutschland für 2030 die THG-Quote auf 40% (bei Mehrfachanrechnung) festschreiben (gemäß RED III mindestens\r\n14,5 % Minderung ohne Mehrfachanrechnung gefordert = ca. 25 % mit Mehrfachanrechnungen)\r\n➢ Separate Unterquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030 ambitioniert\r\nfortschreiben\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung korrigieren; Integration eines Flexibilitätsmechanismus, der bei\r\nÜbererfüllung der Minderungsverpflichtung das Ambitionsniveau in den Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Zeitnahe Vorlage des Gesetzentwurfs zur BImSchG nach der Wahl\r\nMehr Ambitionen bei Umsetzung der RED III in BImSchG7 Austausch\r\nSachstand\r\n• Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n• Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff sowie\r\nDiesel B10 erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n• z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢ Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢ Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen – als Beimischung und Reinkraftstoff\r\n– Anrechnung THG-Quote\r\n➢ Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken und\r\nggf. Vertrauensschutz hinterfragen\r\n➢ Der Steuer- und Abgabenrahmen muss den Hochlauf\r\nalternativer Kraftstoffe fördern (Begünstigung bei\r\nEnergiesteuer und CO₂-Bepreisung)\r\nNachhaltig hergestellte Biokraftstoffe nutzen8 Austausch\r\nStrombasierte Kraftstoffe – wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n• Produktionshochlauf kommt global nur sehr langsam\r\nvoran\r\n• Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung speziell\r\nfür Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢ Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢ Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢ Efuels-only-Pkw in der Flottenregulierung verankern\r\n➢ Energiesteuer: CO₂-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung9 Austausch\r\n2) ETS II und Entlastungen\r\nRolle ETS II, Entlastungen Betroffener10 Austausch\r\nÜbergang vom nationalen CO2-Preis zum ETS II\r\n• Seit 2021 nationaler CO₂-Preis (BEHG) mit fixen Preisen pro t/ CO2\r\n• Ab 2027 EU-Emissionshandel für Verkehr und Gebäude (EU-ETS II)\r\no Europaweites CO2-Handelssystem (ggf. 2031 Fusion mit ETS I)\r\no ETS II voraussichtlich 2042 bei EU-weiter Klimaneutralität der Sektoren\r\no Enge Grenzen für Mittelverwendung (bis Juni nationale Planung an EU zu melden)\r\no EU-Diskussion um Verschiebung des Starttermins auf 2028\r\n• Übergang von nationalem CO2-Preis (BEHG) zum europäischen System in D noch gesetzlich zu regeln\r\no TEHG mglw. noch vor Verabschiedung\r\no 2026 vorauss. vorübergehend nationales Handelssystem (Korridor 55-65 €) (hoher Aufwand)\r\nADAC Position\r\n➢ Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient und in Richtung Klimaneutralität zielsicher\r\n➢ Belastung für Verbraucher ggf. hoch und schwer kalkulierbar\r\n➢ Politisch geeignete Formen der Entlastung frühzeitig festlegen (Planungssicherheit für Verbraucher und Unternehmen)\r\nEntwicklung nationaler CO2-Preis (brutto)\r\nJahr Preis/ t CO2t Preis/ l Benzin Preis/ l Diesel\r\n2024 45 € ca. 12,7 Cent ca. 14,2 Cent\r\n2025 55 € ca. 15,7 Cent ca. 17,3 Cent\r\n2026 55-65 € ca. 16,9 Cent ca. 18,9 Cent11 Austausch\r\nETS II: Erhebliche CO₂-Preisspanne bis 2030 möglich\r\n• Preisentwicklung abhängig von Fortschritten bei\r\nCO2-Minderung/ Begleitmaßnahmen\r\n• Anfangs begrenzte Preisdämpfung durch\r\nEU-Instrumente möglich\r\n• Minderungslasten in EU nach\r\nZahlungsbereitschaft\r\n• Risiko fehlender Akzeptanz hoher CO2-Preise in\r\nder EU und damit politischer Eingriffe\r\nADAC Position\r\n➢ Begleitende Förderungen und Anreize zur\r\nEmissionsminderung bleiben wichtig\r\n➢ Kompensation notwendig für Akzeptanz\r\nWissenschaftliche Abschätzungen zum CO2-Preis 2030 im ETS II12 Austausch\r\nKompensationen frühzeitig regeln\r\nEU-Vorgaben zur Nutzung von ETS-Einnahmen und EU-Klimasozialfonds:\r\n▪ Entlastung niedriger Einkommen (kein Klimageld für alle)\r\n▪ Förderung von CO2-Minderung\r\n▪ Mitgliedstaaten müssen bis Juni 2025 Verwendung an EU melden\r\nADAC Position\r\n➢ Überlastung besonders Betroffener vermeiden\r\n➢ Kompensationen für Haushalte mit niedrigem Einkommen, z.B. sozial\r\ngestaffeltes Klimageld\r\n➢ Entlastung für weitere besonders betroffene Gruppen, wie Pendler\r\n(z.B. Erhöhung der Entfernungspauschale, Sozialticket für den ÖPNV)\r\n➢ Kompensation für alle durch Strombesteuerung auf EU-Mindestniveau\r\n➢ Unterstützung der Transformation im Verkehrsbereich u.a.\r\n• Konformität bisheriger Verwendung der KTF-Mittel mit ETS II prüfen\r\n• Mehr Mittel aus KTF für (Personen)Verkehr\r\nHinweis: Mittelverwendung im KTF für Verkehr nach\r\nAuslaufen E-Pkw-Förderung gering, da Deutschlandticket\r\nund Mittel Schiene u.a. im regulären Etat enthalten13 Austausch\r\n3) Infrastruktur\r\nBundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung (BVMP 2040) / Finanzierung14 Austausch\r\nSachstand\r\n• BVWP 2030 mit Priorisierung auf Erhalt/\r\nModernisierung und Beseitigung von Engpässen\r\nauf BAB-Achsen richtige Schwerpunkte gesetzt\r\n• Umsetzung Aus- und Neubau schleppend\r\n• Brückensanierung im Rückstand\r\nBMDV-Verkehrsprognosen 2040\r\n• Personenverkehr: zunehmender SPFV, stabile\r\nPkw-Fahrleistungen, Pkw-Bestand 52 Mio.\r\n• Güterverkehr: Wachstum Lkw-Verkehr stärker als SGV\r\nADAC Position\r\n➢ Lehren für BVMP 2040 aus Rückstand bei Engpassbeseitigung durch Überzeichnung der Bedarfspläne, fehlende\r\nPriorisierung in der Umsetzung und Unsicherheiten in der Finanzierung ziehen\r\nUmsetzung BVWP 2030 mit starkem Verzug15 Austausch\r\nSachstand:\r\n• Infrastrukturdialog des BMDV mit 70 Verbänden mit guten Empfehlungen\r\nund hoher Transparenz zu Konsensen und Dissensen\r\nADAC Position\r\n➢ Mobilitätsplanung über Leitbild abdecken\r\n➢ Realistisch umsetzbare Bedarfspläne (erneute hohe Überzeichnung vermeiden)\r\n➢ Strikte Prioritätensetzung zu Aus- und Neubau bei allen Verkehrswegen\r\n➢ Nutzen-Kosten-Analyse (NKVs) zur Bewertung weiter sinnvoll, insbesondere zur\r\nPriorisierung innerhalb möglicher Projektkategorien\r\n➢ Gestaffelte Bedarfskategorien (z.B. 5-Jahresscheiben)\r\n➢ Gezielter Aus- und auch Neubau Fernstraßen bleibt notwendig\r\n➢ Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes zur Verbesserung von\r\nZuverlässigkeit und zur Angebotsausweitung\r\n➢ Für alle Verkehrswege eine langfristig zuverlässige Finanzierung\r\nMit BVMP 2040 mehr Planungssicherheit schaffen16 Austausch\r\nFinanzierungskreisläufe schaffen\r\nADAC Position\r\n• Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur benötigen noch deutlich größere finanzielle Priorität, insbesondere in\r\nErhalt und Modernisierung.\r\n• Angesichts des Zustandes der Verkehrsinfrastruktur darf eine höhere Finanzausstattung der Bundesverkehrswege\r\nnicht von einer Reform der Schuldenbremse abhängig sein.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um effizient\r\ninvestieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Angesichts erheblicher\r\nÜberschüsse des Staates aus Abgaben des Straßenverkehrs ändert dies nichts an den Finanzierungsmöglichkeiten\r\nvon Schienenwegen und Wasserstraßen.\r\n• Die Zweckbindung des Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die\r\nAufhebung wurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert. (Der\r\nKlimaanteil der Lkw-Maut bietet hinreichend Möglichkeiten der Querfinanzierung).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008733","regulatoryProjectTitle":"Verbesserten Hochlauf alternativer Kraftstoffe durch nationale Umsetzung der RED III vorantreiben","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f7/84/666071/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180208.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nDekarbonisierung des Verkehrs, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit der AG Verkehr\r\n6. November 20252 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n1) Dekarbonisierung des Verkehrs\r\nUmsetzung RED III in nationales Recht (BImSchG)/ THG-Minderungsquote3 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\nmassiver Wertverfall von THG-Quote und THG-Bonus\r\n• Anpassung 38. BImSchV führte zu leichter Besserung 2025,\r\nverlagerte aber mit Überschüssen das Problem auf 2027\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!)\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus - Schlüssel zur Stärkung\r\nerneuerbarer Energien im Verkehr4 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!)\r\n• Kabinettsbeschluss zur Umsetzung der RED III im BImSchG steht kurz bevor\r\n• Kurz-/ mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/ langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf 25% =\r\nMindestminderung gemäß RED III 14,5 % Minderung ohne MFA = ca. 25 % mit MFA)\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung im Jahr 2027 korrigieren\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV)\r\nHöhere Anreize im BImSchG setzen5 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nEnergiepreise, CO2-Preis/ ETS II, Entfernungspauschale, Deutschlandticket,\r\nFörderprogramm Elektromobilität für private Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten6 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Die Kraftstoffpreise haben sich auf ein Niveau oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020 stabilisiert. Öffentliches\r\nLaden ist in letzter Zeit eher teurer, der ÖPNV hingegen durch das Deutschlandticket günstiger geworden.\r\n• Der CO2-Preis/ ETS II ist klimapolitisch erforderlich, aber in der Entwicklung je nach Höhe ein Kostenrisiko.\r\n• Die Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor: Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nSicherung der Finanzierung des Deutschlandtickets, Absenkung der Netzentgelte und Ankündigung eines\r\nFörderprogramms für kleine und mittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität.\r\nADAC Position\r\n➢ Der ADAC sieht mit Blick auf den ETS II Entlastungsbedarf, den die Koalition schon tw. aufgegriffen hat.\r\n➢ Die Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km ist sachgerecht.\r\n➢ Die Einigung von Bund und Ländern zum Deutschlandticket bis 2030 gibt Verbrauchern Planungssicherheit. Die\r\nPreisentwicklung (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab 2027) bleibt ein Akzeptanzrisiko.\r\n➢ Die Förderung niedrigerer Netzentgelte ist positiv und eine Absenkung der Stromsteuer wünschenswert.\r\n➢ Die Förderung privater Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität ist\r\npositiv. Die Förderzusage sollte nach Abschluss des Kaufvertrages erfolgen, nicht erst nach Zulassung.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten7 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs sind erheblich gestiegen.\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucher (Kennzahlen!)\r\nund weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel8 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie, Infrastrukturinvestitionen9 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen\r\nSachstand\r\n• Im deutschen Autobahnnetz müssen bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke modernisiert werden, der\r\nGroßteil davon durch Ersatzneubauten. Im Bundesstraßennetz sind es rund 3.000 Bauwerke.\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) haben immense\r\nverkehrliche und volkswirtschaftliche Auswirkungen, die bisher jedoch kaum beziffert werden können.\r\n• Das Ingenieurbüro PTV hat für den ADAC die Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für\r\nfünf Brücken an Bundesfernstraßen anhand der aktuellen BVWP Kosten- und Wertansätze simuliert.\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Brückensperrungen beeinflussen Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität in erheblichem Maße.\r\n➢ Sanierung / Neubau einer Brücke dauert mehrere Jahre. Der zusätzliche volkswirtschaftliche Schaden einer\r\nVollsperrung übersteigt bei den untersuchten Autobahnbrücken die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für die Brückenmodernisierung muss weiterhin gelten, alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz\r\nim Sondervermögen ab 2027).10 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass die Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit 10,5 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (plus Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\nsind trotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, ist abzudecken\r\nund Prioritäten bei Neu- und Ausbau sind erforderlich.\r\n• In Vorbereitung befindliche weitere Initiativen zur Planungsbeschleunigung sieht der ADAC positiv.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um\r\neffizient investieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Die Zweckbindung\r\ndes Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die Aufhebung\r\nwurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert.© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin12 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package13 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen in vielen\r\nBereichen über das technisch Notwendige und Sinnvolle hinaus. Sie können sich zum Kostentreiber\r\nentwickeln, ohne einen substanziellen Sicherheitsgewinn zu liefern.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Eine jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und Halter alleine in Deutschland zusätzlich\r\nmit rund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Die Prüfintervalle sollten in nationaler Zuständigkeit bleiben.\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien ist für eine\r\nEinführung nicht ausreichend erprobt und es fehlt ein Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte sind noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge, die aufgrund ihres Alters zulässig hohe Emissionswerte aufweisen, dürfen nicht pauschal als\r\ndefekt oder manipuliert verdächtigt werden.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008733","regulatoryProjectTitle":"Verbesserten Hochlauf alternativer Kraftstoffe durch nationale Umsetzung der RED III vorantreiben","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d5/10/666073/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220005.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nBerlin, 20.11.2025\r\nPosi&onspapier von Verbänden der Verkehrs- und Energiebranche: RFNBOAnwendung\r\nim Straßenverkehr ambi&oniert ausgestalten und damit Markthochlauf\r\nanreizen\r\nDie derzeit laufenden Verhandlungen innerhalb der Bundesregierung über die Ausgestaltung eines\r\n„Zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der THG-Minderungsquote“ nehmen wir zum Anlass, um\r\nals Verbände der Energie- und Verkehrsbranche sowie als Vertreter der Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher folgende PosiNon zu verdeutlichen:\r\nWir begrüßen die Erhöhung der Strafzahlungen bei Nichterfüllung der RFNBO-Quoten sowie die\r\nlangfrisNge PerspekNve bis 2040. Des Weiteren begrüßen wir, dass es getrennte Quoten und\r\nAnrechnungen von RFNBOs, fortschriQlichen BiokraUstoffen und von elektrolyNschem, kohlenstoffarmen\r\nWasserstoff gibt.\r\nUnsere Forderungen sind:\r\n• Die in den Medienberichten zu einer Entwurfsfassung des Gesetzes genannten Mengenquoten\r\nfür RFNBO von 1,2 % im Jahr 2030 und lediglich 4 % im Jahr 2040 sehen wir als deutlich zu niedrig\r\nan. Andere EU-Mitgliedsländer sind deutlich ambiNonierter: Finnland hat bereits 4 % im Jahr\r\n2030 für den Straßenverkehr beschlossen. Spanien und Belgien beraten über 2 % im Jahr 2030.\r\nDie Werte liegen unterhalb des Referentenentwurfs der Verbändeanhörung, welcher 1,5 % im\r\nJahr 2030 und 12 % im Jahr 2040 vorgesehen haQe. Durch die fortschreitende Elektrifizierung des\r\nStraßenverkehrs reduzieren sich die Energiebedarfe deutlich. Umso stärker sollten die RFNBO\r\nDie aktuelle BerichterstaQung, wonach nur sehr niedrige naNonale Unterquoten für strombasierte\r\nKra,stoffe (RFNBOs) geplant seien, erfüllt uns hinsichtlich des poliNsch gewollten und zur\r\nDefossilisierung des Verkehrssektors notwendigen Hochlaufs dieser KraUstoffe mit Sorge. Diese Quo\r\nte ist maßgeblich, um den Markthochlauf von strombasierten syntheNschen KraUstoffen wie\r\nWasserstoff, E-Fuels, E-Methanol, E-Methan/E-LNG etc. anzureizen. Die naNonale RED-Umsetzung\r\nsollte hierbei auch im Zusammenhang mit anderen Regulierungen gesehen werden (unter anderem\r\ndie Ausgestaltung der europäischen RED selbst), die als Rahmenbedingungen notwendig sind, um\r\nInvesNNonen in RFNBO anzureizen und somit den Markthochlauf zu ermöglichen.\r\n2\r\nsteigen, um eine wachsende, absolute Nachfrage zu garanNeren. Zugleich wurden Quoten für\r\nBiokraUstoffe deutlich erhöht, wie beispielsweise für fortschriQliche Bio-KraUstoffe in 2030 von 3\r\n% auf 9 %, was wir grundsätzlich begrüßen.\r\n• Wir schlagen vor, deutliche höhere RFNBO-Quoten vorzusehen: Wir plädieren für eine RFNBOMindestquote\r\nim Straßenverkehr von mindestens 5 % im Jahr 2030. Dies würde einen Bedarf\r\nvon ca. 2,3 Mrd. Litern RFNBO auslösen. Für das Jahr 2040 sollte eine RFNBO-Mindestquote von\r\nmindestens 24 % gelten, um die Defossilisierung der BestandsfloRen deutlich voranzubringen.\r\nJe früher der Hochlauf eingeleitet wird, desto eher können größere Anlagen und damit\r\nverbundene Größenvorteile und Skaleneffekte realisiert werden. Gerade grünstrombasierte EFuels\r\nkönnen einen entscheidenden Beitrag leisten und ermöglichen, dass Bestandsfahrzeuge\r\neinen merklich erhöhten Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr leisten können.\r\n• Die Industrie steht bereit, diese Ziele zu erreichen. Weltweit sind mehr als 300 RFNBO-Projekte\r\nmit einer möglichen ProdukNonskapazität von über 20 Mrd. Liter für das Jahr 2030 für den\r\nVerkehrssektor angekündigt. Viele dieser Projekte nutzen Technologien deutscher Hersteller.\r\nAuch das Erreichen der Ziele der naNonalen Wasserstoffstrategie ist abhängig von der RFNBO\r\nQuote im Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Minderungsquote.\r\n• Der zeitnahe, verlässliche Hochlauf von strombasierten KraUstoffen ist auch ein wichNges\r\nVerbraucherschutzthema. Trotz wachsender Bedeutung der Elektromobilität werden in den\r\nkommenden Jahrzehnten noch Millionen von Verbrennungsmotorfahrzeugen den Bestand prägen\r\nund einen maßgeblichen Teil der Fahrleistung erbringen. Sie sollen und müssen über erneuerbare\r\nKraUstoffe in die Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrssektor eingebunden werden.\r\nWir biQen, dass diese PosiNon in den Verhandlungen der Bundesregierung BerücksichNgung findet.\r\nKontaktdaten:"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitalisierung und Staatsmodernisierung (BMDS)","shortTitle":"BMDS","url":"https://bmds.bund.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008733","regulatoryProjectTitle":"Verbesserten Hochlauf alternativer Kraftstoffe durch nationale Umsetzung der RED III vorantreiben","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3f/ab/666075/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220071.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nAntriebe und Kraftstoffe, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit\r\n4. Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. Außerdem fehlender Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge mit aufgrund ihres Alters zulässig hohen Emissionswerte nicht pauschal als defekt einstufen oder\r\nHalterinnen und Halter der Manipulation verdächtigen.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008735","regulatoryProjectTitle":"Änderung der Strategie zur Verbreitung der E-Mobilität und Ausbau der Ladeinfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0b/a6/322487/Stellungnahme-Gutachten-SG2406270250.pdf","pdfPageCount":14,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nThemen: Klimaschutz im Verkehr, Verkehrssicherheit\r\nAustausch\r\n9. April 20242 Austausch am 9. April 2024\r\n1) Klimaschutz im Verkehr\r\nKlimaschutzgesetz, Elektromobilität, Kraftstoffe, ETS II/ Klimageld3 Austausch 9. April 2024\r\nKlimaschutz im Verkehr –zusätzliche Impulse notwendig.\r\nQuelle: UBA auf Basis historischer Daten UBA THG-Inventar; Projektionen: Öko-Institut, Fraunhofer-\r\nISI, Thünen-Institut; Veröffentlicht am 15.03.2024\r\nSachstand\r\n•Klimaziele sind erreichbar, direkt verbraucher-\r\nabhängige Sektoren tun sich schwer\r\n•CO2-Entwicklung des Verkehrssektors stagniert\r\nbei steigender Verkehrsnachfrage\r\n•Lücke im Verkehrssektor ggü. Vorgaben des\r\nKlimaschutzgesetzes wächst\r\nADAC Position\r\n➢Novelle des KSG umsetzen\r\n➢Bezahlbarkeit von Mobilität und Teilhabe für\r\nalle zu gewährleisten\r\n➢Zusätzliche Impulse aus Politik und Wirtschaft\r\nbei Antriebs- und Energiewende erforderlich\r\nUBA-Projektion zur Entwicklung der CO2-Emissionen aller Sektoren4 Austausch am 9. April 2024\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n•Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem\r\nDurchschnitt –nur bei gewerblichen Käufern Erholung\r\neingeleitet\r\n•Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n•BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei\r\ngewerblichen Haltern –aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n•Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢OEMs am Zug –Lücken im Produktportfolio schließen, vor\r\nallem mehr preisgünstige Modelle\r\n➢Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n➢Planbarkeit für Verbraucher und Industrie\r\n➢Überprüfung EU-Flottengrenzwerte steht 2026 planmäßig an5 am 9. April 2024\r\nBasis: ADAC Mitglieder 2024: n=1.029, Angaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nHat Ihre Garage / Ihr Stellplatz eine Lademöglichkeit /\r\nWallbox für Elektroautos / Plug-In Hybride?\r\n12\r\n37\r\n32\r\n1\r\n18\r\nJa\r\nNein, diese kann aber\r\ninstalliert werden\r\nNein, und es kann auch keine\r\ninstalliert werden\r\nWeiß nicht / Keine Angabe\r\nKeine Garage / kein Stellplatz\r\nvorhanden (Filter Vorfrage)\r\nSachstand\r\n•8 von 10 ADAC-Mitgliedern verfügen über eine\r\nGarage oder einen Stellplatz\r\n•18 % haben dies nicht und weitere 32 % sehen\r\nkeine Installationsmöglichkeit am Stellplatz\r\n•Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur v. a.\r\nin urban eng verdichteten Räumen und auf dem\r\nLand\r\nADAC Position\r\n➢Jeder muss 2030 in seinem Wohnumfeld Zugang\r\nzu Ladeinfrastruktur haben\r\n➢In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere\r\nWettbewerber zulassen\r\n➢Wettbewerb um Ladepreise stärken (flexible\r\nStromtarife, bidirektionales Laden, …)6 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n•Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff\r\nsowie Diesel B10 (vorbehaltlich Zustimmung BReg am\r\n10.4.) erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n•z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen - als Beimischung und\r\nReinkraftstoff\r\n➢Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken\r\nNachhaltig hergestellte Bio-Kraftstoffe nutzen.7 am 9. April 2024\r\nStrombasierte Kraftstoffe –wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n•Produktionshochlauf kommt global nur sehr\r\nlangsam voran\r\n•Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung\r\nspeziell für Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢Energiesteuer: CO2-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung8 am 9. April 2024\r\nEmissionshandel mit Entlastungen verknüpfen.\r\nSachstand\r\n•Nationaler CO2-Preis (BEHG) seit 2023, EU-ETS II ab 2027\r\n•Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient, aber\r\nPreisanstieg/ Belastung für Verbraucher schwer kalkulierbar\r\n•Im KTF (nach Umweltbonus) vor allem Industrie- und\r\nWärmeförderung (Verbraucher im Verkehr?)\r\n•Klimageld bislang vertagt (ETS II + KSF setzen enge Grenzen)\r\n•Nationale ETS II-Umsetzung bis Ende Juni 2024 notwendig\r\nADAC Position\r\n➢BEHG mit ETS II auslaufen lassen oder bis 2030 fortführen?\r\nTendenz zu auslaufen; Einnahmen rechtssicher verwenden\r\n➢KTF-Mittelverwendung auf Konformität mit ETS-Vorgaben\r\nprüfen und im Sinne der Verbraucher (Verkehr) anpassen\r\n➢Mit wirksamer Kompensation bei Anstieg CO2-Preis Überlastung\r\nbesonders Betroffener vermeiden (Klimageld oder anders)9 am 9. April 2024\r\n2) Verkehrssicherheit\r\nADAC Verkehrssicherheitsarbeit, StVG/StVO, Cannabis, Fahrausbildung10 am 9. April 2024\r\nDer ADAC lebt Verkehrssicherheitsarbeit.\r\n•Radfahrtrainings für Kinder (ca. 150.000 p.a.)\r\n•Fahrsicherheitstrainings Pkw, Kleintransporter, Motorrad (ca. 180.000 p.a.)\r\n•Weitere Zielgruppenprogramme Eltern, Vorschulkinder, Schüler, Jugendliche, Senioren (tw. ADAC Stiftung)\r\n•Nutzung von ADAC Verkehrsübungsplätzen durch Fahrschüler und Eltern (ca. 80.000 p.a.)\r\n•ADAC Luftrettung (ADAC Stiftung)\r\n•ADAC Pannenhilfe\r\n•Einzelfallhilfe (ADAC Stiftung)\r\n•Weiterentwicklung des Rettungssystems (ADAC Stiftung (Notfallstützpunkte, Ersthelfernetzwerk))\r\nPrävention durch Tests\r\nund Analysen\r\nHilfe in Notlagen\r\nKommunikation und\r\nZusammenarbeit\r\nPrävention durch Ausbildung\r\n•ADAC Crash-Tests Pkw und Fahrräder (auch in internationaler Kooperation EuroNCap)\r\n•ADAC Tests von Kindersitzen, Fahrradhelmen, Fahrassistenzsystemen, Reifen, …\r\n•ADAC Unfallforschung\r\n•Weiterentwicklung von Sicherheitstests\r\n•Präventionskommunikation über ADAC Motorwelt und andere ADAC Medien\r\n•Zusammenarbeit mit DVR, DVW, Verkehrsgerichtstag, FIA\r\n•Partner der Kampagne „Mehr Achtung“von BMDV und DVR\r\n•ADAC Ärztekollegium11 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Anhörung StVG im Bundestag im Oktober 2023\r\n•Änderung des StVG (und damit zusammenhängender Änderung\r\nder StVO) vom Bundesrat gestoppt.\r\n•Derzeit offen, ob Vermittlungsausschuss angerufen wird\r\nADAC Position\r\n➢Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs vorrangige Ziele\r\n➢Kein flächendeckendes Tempo 30 in Städten, aber leichtere\r\nUmsetzung vor Schulen und anderen öffentlichen Einrichtungen\r\n➢Durchgängige Rad- und Fußwege schaffen, mehr Fußgänger-\r\nüberwege und Busspuren ermöglichen\r\n➢Infrastrukturplanung über nachgeordnete Regelwerke erleichtern\r\n➢Vom Bundestag beschlossener StVG-Gesetzentwurf vertretbar\r\nKompromiss zur Änderung StVG/StVO finden.\r\nEinstellung der Bevölkerung zu Tempo 50 innerorts12 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Die Legalisierung von Cannabis-Konsum ist zum 1.4. erfolgt\r\n•Die Dosis-Wirkungsbeziehung ist anders als bei Alkohol\r\n•Die Arbeitsgruppe des BMDV empfiehlt einen Grenzwert von\r\n3,5 Nanogramm THC/ml Blutserum\r\n•ADAC Mitglieder schätzen die Gefahr von Cannabis im\r\nStraßenverkehr insg. höher als die Gefahr von Alkohol ein\r\nADAC Position\r\n➢Wer kifft, fährt nicht!\r\n➢Der vorliegende Grenzwertvorschlag reizt im Sinne der\r\nVerkehrssicherheit den Rahmen des Vertretbaren aus\r\n➢Für junge Fahrer sollte es bei 1 Nanogramm bleiben\r\n➢Messverfahren für Selbsttests entwickeln\r\n➢Informationskampagne zwingend erforderlich\r\nCannabis –wer kifft, fährt nicht!13 am 9. April 2024\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis- und\r\nTheoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und Prüfungsgebühren der\r\nBehörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nFahrausbildung weiterentwickeln, Kostenanstieg\r\nentgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5\r\n2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 €bis unter 3.500 €\r\n3.500 €bis unter 4.500 €\r\n4.500 €oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n•Die Kosten des Führerscheinerwerbs sind insbesondere im letzten\r\nJahr gestiegen\r\n•Zur Weiterentwicklung sind digitaler Theorieunterricht, der Einsatz\r\nvon Fahrsimulatoren und edukative Maßnahmen im Gespräch\r\n•Auf EU-Ebene wird die Novelle der Führerschein-RL beraten\r\nADAC Position\r\n➢Synchroner digitaler Theorieunterricht sollte erleichtert werden\r\n➢Fahrsimulatoren können u.a. Nachweis von Fahren mit Schalt-\r\ngetriebe oder die Schulung schwieriger Fahrsituationen abdecken\r\n➢Im EU-Recht sollten grenzüberschreitendes Begleitetes Fahren mit\r\n17, das Fahren von Wohnmobilen 4,25 t mit Klasse C verankert\r\nwerden, nicht aber verpflichtende Tests für Senioren© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008735","regulatoryProjectTitle":"Änderung der Strategie zur Verbreitung der E-Mobilität und Ausbau der Ladeinfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1e/5c/390316/Stellungnahme-Gutachten-SG2412260006.pdf","pdfPageCount":16,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nErstellt von:\r\nUnterstützt durch:\r\nDatum: Okt 14 2024\r\nEinordnung\r\nDiese Handlungsempfehlungen sollen Anregungen liefern, den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland so zu gestalten, dass sie dem touristischen Bedarf vor Ort gerecht werden wird. Sie zeigen sowohl die Herausforderungen als auch Ansätze auf, um dafür passende Lösungen zu entwickeln. Sie richten sich bewusst an die Breite der beteiligten Akteure: egal ob staatlich oder privatwirtschaftlich, ob auf Bundesebene oder in der Kommune mit der übergeordneten Anregung, in den Austausch miteinander zu gehen zu diesem Thema.\r\nGrund für diese Initiative ist, dass der Hochlauf der Elektromobilität und die Entwicklung des Tourismus in Deutschland miteinander verbunden sind. Die beiden Themen müssen in ihrer Rückwirkung aufeinander zusammen gedacht werden. Denn die Frage, ob der Urlaub mit dem\r\n2\r\nElektroauto genauso unkompliziert wie mit dem Verbrenner gelingt, stellt für viele Menschen, die noch nicht den Antriebswechsel vollzogen haben, ein relevantes Überzeugungskriterium dar. Die \"Tourismusfähigkeit\" der Elektromobilität fällt daher ins Gewicht, um ihren Hochlauf insgesamt zu befördern. Und ein wichtiger Bestandteil dieser Tourismusfähigkeit der Elektromobilität ist, ob das Angebot an Ladepunkten auf den Urlaubsrouten und in den Urlaubsregionen so ausgebaut ist, dass es dem Nutzerbedarf entspricht.\r\nUmgekehrt entwickelt sich die Elektromobilität auch zu einem Wettbewerbsthema für die Tourismusregionen und Anbieter: Auf Seite der Reisenden wird es mit zunehmender Nutzung der Elektromobilität zur Erwartungshaltung werden, in oder um ihren Urlaubsort oder etwa in ihrem Hotel, auf ihrem Campingplatz bzw. auf dem Parkplatz ihrer Ferienwohnung eine Lademöglichkeit vorzufinden. Urlauber, die elektrisch unterwegs sind, werden im Zweifel nur dorthin fahren, wo sie sicher sein können, auch laden zu können. Urlaubsregionen und Anbieter haben die Chance die wachsende Gruppe der \"elektromobilen\" Urlauberinnen und Urlauber mit attraktiven Ladeangeboten anzuziehen und sich so zu profilieren. Der Aufbau von Ladeinfrastruktur wird für Tourismusregionen und touristische Betriebe mittelfristig sogar zu einem Muss, wenn sie im Wettbewerb nicht abgehängt werden wollen.\r\nZu guter Letzt bietet die Elektromobilität als saubere Antriebsform auch eine übergeordnete Chance für die Tourismusregionen. Denn aufgrund fehlender lokaler Emissionen leistet sie einen Beitrag zu besserer Luftqualität ebenso wie zum Klimaschutz und reduziert den Straßenlärm durch weniger Fahrgeräusche. Dies wirkt sich positiv auf den Erholungsfaktor am Urlaubsort aus.\r\nDer Ausbau der Ladeinfrastruktur ist daher aus unterschiedlichen Gründen ein Thema, mit dem sich Tourismusregionen, -betriebe und die öffentliche Hand auseinandersetzen sollten.\r\nEine besondere Herausforderung bei der Bemessung der Ladeinfrastruktur ist, dass sich touristische Mobilität zu bestimmten Zeiten in beliebten Ferienregionen besonders konzentriert. Gerade touristisch geprägte Orte werden damit umgehen müssen, dass in der Hochsaison ein Vielfaches der Ladevorgänge im Vergleich zur Nebensaison möglich sein muss.\r\nElektromobilitätsfähig zu werden, wird sich daher in Tourismusregionen als Gemeinschaftsaufgabe erweisen: Die Kommune, die Betreiber der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur und die Tourismusbranche müssen sich koordinieren, um ein wirtschaftliches und bedarfsgerechtes Angebot aufzubauen. Wo dies gelingt, trägt dies nicht nur zur Zukunftsfähigkeit als Tourismusregion bei, sondern schafft auch einen Mehrwert für die Bewohner vor Ort.\r\n3\r\nDie Befassung mit der Frage, was die einzelnen Betriebe, Kommunen und die öffentliche Hand allein und gemeinsam tun können, um mit dem Hochlauf der Elektromobilität touristisch Schritt zu halten, soll mit diesem Beitrag angeregt werden.\r\nDie Notwendigkeit einer Auseinandersetzung mit dem Thema Ladeinfrastruktur\r\nDie Notwendigkeit, sich mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur aus touristischer Sicht auseinander zu setzen, entsteht durch einen Dreiklang: Erstens sind regulatorisch die Zeichen auf einen Hochlauf der Elektromobilität gestellt, so dass immer mehr Gäste elektrisch reisen werden. Zweitens belegen Stimmungsbilder von Seiten der Verbraucherinnen und Verbraucher den hohen Stellenwert eines geeigneten Ladeangebots für die Bereitschaft, auf ein Elektroauto umzusteigen. Drittens haben touristische Betriebe die Elektromobilität als relevantes Zukunftsthema erkannt, so dass sie als Wettbewerbsthema bereits platziert ist.\r\nDer regulatorische Rahmen: Der Hochlauf ist vorgezeichnet\r\nEntlang der Neuregelung der Flottengrenzwerte für Pkw aus dem Jahr 2023 müssen die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen in den kommenden Jahren stufenweise sinken: bis 2030 um mindestens 55 Prozent gegenüber 2021 und ab 2035 können nur noch emissionsfreie Autos in der EU neu zugelassen werden. Aktuell ist die Elektromobilität die einzige Möglichkeit für die Fahrzeughersteller, diese Anforderung zu erfüllen und somit substanziellen Strafzahlungen zu entgehen. Das wird dazu führen, dass das Neuwagenangebot in Europa und damit auch in Deutschland zunehmend von Elektroautos geprägt sein wird. Unabhängig von Schwankungen in den Zulassungszahlen im Jahr 2024 kann daher als gesichert angenommen werden, dass deutsche und internationale Urlauber in zunehmendem Maße elektrisch unterwegs sein werden.\r\nAus Sicht der Nutzerinnen und Nutzer: Ladeinfrastruktur ist eine Kernvoraussetzung für den Umstieg\r\nDie Bereitschaft der Menschen, auf einen elektrischen Antrieb zu wechseln, ist vorhanden. Laut einer Umfrage des ADAC aus dem Frühjahr 2024 wollten 22 Prozent derjenigen, die sich in den nächsten drei Jahren privat ein neues Auto zulegen wollen, für ein vollelektrisches Auto entscheiden. Weitere 24 Prozent interessieren sich für einen Hybridantrieb. Diese Zahlen sind gegenüber der Vorjahresumfrage trotz Wegfalls des staatlichen Umweltbonus zum Jahreswechsel 2023/2024 nicht signifikant gesunken.\r\n4\r\nEine weitere Umfrage des ADAC aus dem Jahr 2023 zu Mobilität und Klimaschutz hat ergeben, dass den Menschen mit Blick auf Anreize zum Umstieg in die Elektromobilität der Ausbau der Ladeinfrastruktur sogar noch wichtiger ist, als Maßnahmen zur Kaufförderung - und das, obwohl die Anschaffungskosten als Entscheidungskriterium fast genauso ins Gewicht fallen wie die Reichweite. An der hohen Bedeutung des Ladeinfrastrukturausbaus hat sich auch gegenüber Vorgänger-Umfragen seit 2017 nichts geändert. Das zeigt: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist ein starker Hebel, um den Hochlauf der Elektromobilität zu befördern und damit im Sinne des Tourismus lokal emissionsarme Mobilität zu stärken.\r\n5\r\nAus Branchensicht: Das Thema Ladeinfrastruktur ist heute schon in vielen Betrieben ein Thema und wird aktiv aufgenommen:\r\nDie Tourismusbranche hat die Relevanz des Aufbaus von Ladeinfrastruktur in weiten Teilen bereits erkannt. Dies hat eine gemeinsame Umfrage der Nationalen Leitstelle Infrastruktur, des Deutschen Tourismusverbandes e.V. (DTV) und des DEHOGA Bundesverbandes im Jahr 2022/2023 unter den Akteuren und Betrieben im Deutschlandtourismus zu Ladeinfrastruktur im Tourismus gezeigt.\r\nDie an der Umfrage teilnehmenden Betriebe ordneten sich vor allem den nachfolgenden Bereichen zu: Hotel, Gastronomie, Ferienhäuser/Ferienwohnungen und Touristeninformation. Vereinzelt beteiligten sich auch Betriebe aus den Bereichen Museum/Ausstellung/historische Anlage, Campingplatz/Reisemobil Stellplatz, Jugendherbergen/-gästehäuser, Einzelhandel, Freizeitpark oder Therme/Bäderbetrieb. Die Ergebnisse in Kürze Knapp die Hälfte aller Betriebe mit eigenen Parkflächen halten für Gäste, Mitarbeitende oder die Öffentlichkeit bereits eine Ladeinfrastruktur vor. Der Großteil verfügt über einen Ladepunkt, einige über zwei Ladepunkte. Nur wenige Betriebe haben mehr Ladepunkte installiert.\r\n• Knapp 40 Prozent aller Betriebe, die sich an der Umfrage beteiligt haben, planen Ladeinfrastruktur aufzubauen oder die bestehende zu erweitern.\r\n• Gefragt wurde auch nach der installierten Ladeleistung der bestehenden Ladepunkte. Beim Großteil der Betriebe, liegt die Ladeleistung zwischen 3,7 bis 22 kW. Nur wenige Betriebe halten Ladepunkte mit 22 bis 50 kW oder mehr als 50 kW Leistung vor. Bei der Planung zukünftiger Ladeinfrastruktur zeichnet sich aber der Trend zu hören Ladeleistungen mit 50 kW bis hin zu 150 kW ab.\r\n• Die Mehrheit der Betriebe, die Lademöglichkeiten anbieten, betrachtet dies als Standard. Die Stärkung des Umweltgedankens und die Gewinnung neuer Gästegruppen werden ebenfalls als Grund für den Ausbau genannt. Gründe gegen den Aufbau sind hohe Investitionen, aber auch eine zu geringe Nachfrage der Gäste sowie fehlende Parkkapazitäten.\r\n6\r\nIm Detail zu finden unter https://nationale-leitstelle.de/wp-content/uploads/2023/05/Umfrage-LIS-im-Tourismus_Ergebnisse-PM.pdf und https://www.dehoga-bundesverband.de/fileadmin/Startseite/01_UEber_uns/11_Aktionen___Initiativen/Umweltcheck/Wesentliche_Ergebnisse_der_DEHOGA_Umfrage_zur_Lad_1594232860.pdf\r\nDie Relevanz des Faktors “Tourismus für den Ladebedarf in Deutschland“\r\nDer Ausbau der Ladeinfrastruktur hat in Deutschland in den letzten Jahren erheblich an Fahrt aufgenommen. Die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte liegt Stand Juli 2024 bei über 13.000. Davon sind 19 Prozent Schnelladepunkte, die 69 Prozent der insgesamt vorhandenen Ladeleistung bereitstellen.1 Einer stetig steigenden Zunahme der Ladegeschwindigkeiten auf\r\n1 Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur stellt laufend aktualisierte Auswertunges zur Entwicklung des Ladeinfrastrukturausbaus bereit. Link: Link: https://nationalehttps://nationale--leitstelle.de/verstehen/oleitstelle.de/verstehen/o--lislis--report_der_nationalen_leitstelle_ladeinfrastruktur/report_der_nationalen_leitstelle_ladeinfrastruktur/\r\n7\r\nFahrzeugseite steht somit ein wachsendes Angebot leistungsfähigerer Schnellladepunkte gegenüber. Schnellladepunkte sind dabei für Touristen besonders mit Blick auf die An- und vor allem für Tagestouristen auch die Abreise relevant.\r\nDurch die Bedarfsplanung der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur und den Masterplan Ladeinfrastruktur II gibt es zudem übergreifende Instrumente und Managementstrukturen, um den flächendeckenden Ladeinfrastrukturausbau in Deutschland voran zu treiben und Lücken im Ladenetz zu beheben. Eine aktuelle Studie der \"Leitstelle\" beziffert den Ausbaubedarf der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur, je nach Szenario, auf 380.000 bis 680.000 Ladepunkte.\r\nMit Blick auf den Tourismus bleibe die saisonal und im Wochenverlauf schwankenden Gästeankünfte und damit verbundenen Ladebedarfe in den Urlaubsregionen eine Herausforderung. Der \"ADAC Projektor Ladebedarf in Tourismusregionen\" aus dem Jahr 2023 ermöglicht eine Annäherung an die Frage, wie stark sich der Tourismus als Faktor für die Entwicklung des Ladebedarfs vor Ort auszuwirken vermag. Dabei handelt es sich um eine Website, auf der potenzielle Betreiber für Ladeinfrastruktur, Kommunen und weitere Akteure überprüfen können, inwieweit sich durch die Einberechnung der Tourismusintensität vor Ort der von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur prognostizierte Ladebedarf in den kommenden Jahren verändern wird.\r\nGrundlage dafür sind die Daten des StandortTOOLs der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur sowie die Daten gemeldeter öffentlicher Ladepunkte. Das \"StandortTOOL\" stellt auf einer interaktiven Karte umfassende Daten zu lokalen Ausbaubedarfen zur Verfügung. Der ADAC Projektor ergänzt diese um die Berechnung der Tourismusintensität. Diese stellt den Quotienten aus der Anzahl der Übernachtungen und den Einwohnern einer Kommune dar. Je höher die Tourismusintensität, desto höher ist der Einflussfaktor des Tourismus auf den voraussichtlichen Ladebedarf.\r\n8\r\nBild: Darstellung von S. 4 im Methodikdokument zum ADAC Projektor: Die Potenzialklassen des StandortTOOLs (0-9) geben die Anzahl der voraussichtlichen Ladevorgänge pro Tag auf Basis von Planquadraten (Kantenlänge 500m) an. Wird der Tourismusfaktor aufgerechnet rutschen tourismusintensive Kommunen in der Summe ihrer Planquadrate in deutlich Potential-Klassen im Vergleich zum StandortTOOL.\r\nDas heißt: Wo zwischen den voraussichtlichen Ladebedarfen pro Tag und der vorhandenen Ladeinfrastruktur eine Lücke besteht, wird diese spürbar größer unter Einbezug des Faktors Tourismus. Für einige touristisch besonders beliebte Regionen ist dieses Delta erheblich und vergrößert sich noch, wenn der touristische Spitzenmonat als Grundlage genommen wird, den der Projektor für Kommunen, für die diese Daten bereitgestellt werden, ebenfalls ausweist.\r\nDamit gibt der Projektor den Akteuren vor Ort ein Tool an die Hand, um zu überprüfen, inwieweit sie sich mit Blick auf den Ladeinfrastrukturausbau auf einem guten Kurs befinden oder mit zunehmendem Hochlauf der Elektromobilität aufgrund touristischen Verkehrs in eine Unterversorgung kommen könnten.\r\nZu beachten ist jedoch, dass die Datengrundlage des StandortTOOLs laufend weiterentwickelt wird und auch der ADAC Projektor nur einen Eindruck von der tatsächlichen zusätzlichen Ladebedarfsentwicklung geben kann: Tagestourismus wird beispielsweise statistisch nicht bundesweit erfasst und konnte daher in der Berechnung des Tourismusfaktors nicht einbezogen werden. Ebenso werden Übernachtungen in Ferienwohnungen, Hotels und Pensionen mit unter zehn Betten statistisch nicht erfasst. Man muss also davon ausgehen, dass die Lücke zwischen vorhandener Infrastruktur und Bedarf in touristisch geprägten Regionen noch deutlich größer ist.\r\nFür lokale Akteure, für die der Projektor eine Veränderung im Vergleich zu den Daten des StandortTOOLs ausweist, empfiehlt es sich in eine intensivere Vor-Ort-Analyse zu gehen, um alle Faktoren hinreichend zu berücksichtigen.\r\nEmpfehlungen an Betriebe der Tourismuswirtschaft\r\nBetriebe der Tourismuswirtschaft haben verschiedene Möglichkeiten zum Ausbau der Ladeinfrastruktur beizutragen und davon zu profitieren.\r\n•\r\nNicht-öffentliche Ladeangebote für Gäste: Der steigende Marktanteil von Elektrofahrzeugen wird in Tourismusbetrieben zu einer Zunahme elektrischer Anreisen führen. Anbieter mit\r\n9\r\nLademöglichkeit sind für diese Nutzergruppe attraktiv. Die Installation von\r\nLademöglichkeiten stellt entsprechend einen Wettbewerbsvorteil gegenüber Mitbewerbern dar. Mit zunehmendem Hochlauf der Elektromobilität wird sich das Fehlen von Ladeinfrastruktur sogar zu einem Wettbewerbsnachteil entwickeln, weil solche Anbieter weniger attraktiv für die E-mobilen Gäste sind. Im schlimmsten Fall kann deren enttäuschte Erwartungshaltung zu einem Imageschaden führen. Es ist daher empfehlenswert, eigene Gästestellplätze sukzessive mit Lademöglichkeiten auszustatten. Ob der Strom den Kunden nach Verbrauchsmenge oder pauschal in Rechnung gestellt wird und welche zusätzliche Erlösmarge dabei berechnet wird, oder ob der Strom im Rahmen einer Mischkalkulation zur Kundenbindung kostenlos zur Verfügung gestellt wird, sollte nach individueller unternehmerischer Entscheidung ausgestaltet werden. Für die Kundenakzeptanz ist es wichtig, dass Preise verhältnismäßig sind und transparent angezeigt werden. Insbesondere für touristische Betriebe mit eher kurzer Verweildauer der Gäste, wie etwa Gastronomie, kann ein Ladepunkt zusätzliche Wertschöpfung dadurch schaffen, dass die Standzeit den Besuch verlängert und damit ein indirekter wirtschaftlicher Vorteil generiert wird.\r\n•\r\nÖffentlich zugängliche Ladepunkte in Kooperationen mit Drittunternehmen: Tourismusbetriebe, die über öffentlich zugängliche Parkplätze verfügen, können diese mit Ladepunkten ausstatten und damit die breite Masse der Gäste in der Umgebung ansprechen. Je nach gewünschter Ausgestaltung des Ladeangebotes besteht grundsätzlich die Möglichkeit, einzelne Teile der Lade-Wertschöpfungskette dritten Unternehmen zu übertragen. Dies kann von der Installation, der Verwaltung und Wartung, der Abrechnung bis hin zum Full-Service-Provider reichen. Alternativ können Tourismusbetriebe Kooperationen mit Ladeinfrastrukturbetreibern eingehen. Sie können beispielsweise Services wie gastronomische Angebote anbieten oder bereits vorhandene Stellplätze zur Ausstattung mit Ladeinfrastruktur gegen entsprechende Vergütung bereitstellen. Dies kann die Betriebe dabei entlasten, eigene Kompetenz aufzubauen und Kapazitäten vorzuhalten.\r\n•\r\nNiedrigschwellige Lösungen in Betracht ziehen: Betriebe sollten entlang des Bedarfs und der damit einhergehenden Erwartungshaltung ihrer Kunden prüfen, wie groß und leistungsstark ihre Lade-Lösung sein muss. Nicht jeder touristische Anbieter braucht Schnellladeinfrastruktur. An Ferienwohnungen besteht vor allem für kleine Ladestationen mit 3,6 kW bis 11 kW Bedarf, da die Gäste lange Standzeiten haben und auch vor der Abreise in Ruhe ihren Pkw aufladen können. In Hotels, kommen je nach Größe und Standfrequenz hingegen eher 11 bis 22 kW in Betracht - in Häusern mit Angeboten, die auch Tagesgäste\r\n10\r\nanziehen, kann auch ein Schnellladen mit Gleichstrom (DC) Angebot ab 50 kW in Frage\r\nkommen. An Freizeitangeboten mit kurzen Standzeiten wird Schnelladen mit High power Charging (HPC), d.h. ab 150 kW hingegen relevanter sein. Die Analyse der eigenen Zielgruppe zur Grundlage zu nehmen und das öffentliche Angebot im Umfeld zu berücksichtigen, schützt vor einer unnötigen Überdimensionierung der Ladeinfrastruktur und damit vor unnötigen Kosten für Betriebe und Kunden. Die Umsetzung kleiner Lademöglichkeiten ist insgesamt kostengünstiger (für Anbieter und Gäste) und auch in Bezug auf das Lastmanagement leichter. Zu beachten ist: Je weniger Hybridfahrzeuge und je mehr vollelektrische Pkw neuerer Fahrzeuggenerationen im Markt sein werden, desto relevanter wird im Alltag Ladeinfrastruktur mit mindestens 22 kW.\r\n•\r\nCampingplätze müssen mit sehr hohen und steigenden Verbräuchen rechnen. Schon heute ist erkennbar, dass der Wohnwagen- und Caravan-Tourismus sich auch über den Antrieb hinaus elektrifiziert - nicht zuletzt durch den im Jahr 2022 sprungartig verstärkte Umstellung von Gas (etwa für Kocheinrichtungen) auf Elektrizität. Diese Tendenz wird sich verstärken, sobald auch in diesem Bereich die Elektromobilität verstärkt Einzug hält. Campingplätze stehen deshalb vor zwei Herausforderungen: Sie müssen Ladeinfrastruktur aufbauen - auch hier reicht aufgrund der langen Standzeiten üblicherweise 11 kW. Alternativ kommt ein Angebot von Parkplätzen mit leistungsstarken 22kW Ladepunkten etwa rund um die Rezeption in Frage, deren Verfügbarkeit durch eine Reservierungsmöglichkeit reguliert werden kann. Die zweite Herausforderung: Campingplatzbetreiber müssen in jedem Fall dabei den Stromverbrauch überwachen und sicherstellen, dass der Platz über ausreichende Stromversorgungskapazitäten verfügt, um den Bedarf zu decken. Sonst kann die Gefahr eines Zusammenbruchs entstehen. Um die zu erwartende hohe Nachfrage an Strom zu bedienen, wird der Ausbau des Stromnetzes hin zu den Campingplätzen wichtiger. Aufgrund von deren häufig naturnaher Lage abseits von Zentren gestaltet dieser sich aber nicht selten schwierig. Zur Entlastung spielt die Ausstattung mit Solaranlagen eine zunehmende Rolle für Campingplatzbetreiber. Damit einher geht die Notwendigkeit, Speicherlösungen zu schaffen. Lithium-Eisenphosphat-Akkumulatoren (LFP-Akkus) bieten sich dafür an, die zudem in den vergangenen Jahren eine sehr positive Preisentwicklung genommen haben. Diese Investitionen können sich durch den Verkauf des Stroms an die Gäste refinanzieren. Speicherlösungen könnten sich zusätzlich rechnen, wenn die Preisschwankungen von Strom zu unterschiedlichen Tageszeiten perspektivisch zunehmen. Da das Ausland hier bereits entsprechende Entwicklungen sieht, erscheint ein Überschwappen nach Deutschland nicht unwahrscheinlich (Smart-Meter-Roll-out).\r\n11\r\n•\r\nBeim Ausbau der Ladeinfrastruktur (LIS) müssen bei der privaten sowie öffentlichen Ausgestaltung die Standortbedingungen der touristischen Anbieter in den Destinationen mitberücksichtigt werden.\r\no\r\nFür touristische Betriebe in Großstädten lebt die allgemeine Parkplatzsituation von Kooperationen mit anderen Dienstleistern (Tiefgarage, Nutzung der öffentlichen Parkplätze über Kommune, u.v.m.). Hier bietet sich ein Austausch mit bestehenden oder potenziellen Partnern an. Zu beachten ist, dass einige Dienstleister Strafgebühren ab 2, 4 oder 4 Stunden Standzeit erheben. Je nachdem, welchen Bedarf der touristische Anbieter hat, könnte dies die Auswahl und Verhandlungen mit dem gewählten Dienstleister beeinflussen.\r\no\r\nFür touristische Betriebe in ländlichen Regionen ist der Ausbau der Ladesäulen auf eigenen Flächen von hoher Bedeutung. Auch hier ist ein Austausch mit anderen lokalen Akteuren wichtig und erforderlich. Dazu gehört im auch die Rückversicherung bei den Verteilnetzbetreibern, ob eine Erweiterung der Netzanschlusskapazitäten erforderlich ist.\r\no\r\nEbenfalls von hoher Bedeutung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur ist die Betreiberform des touristischen Betriebs: Ob Eigentümer, Mieter, Pächter oder weitere Formen: entscheidend ist, wer für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zuständig ist. Im Fall eines Mietverhältnisses ist der Dialog mit dem Eigentümer wichtig, um eine passende Lösung zu finden.\r\nEmpfehlungen an touristisch geprägte Kommunen\r\nAuch wenn Errichtung und Betrieb von Ladeinfrastruktur keine kommunale Pflichtaufgabe darstellen, tragen Kommunen maßgeblich zum Aufbau und einer guten Versorgung mit Ladeinfrastruktur bei. Eine Bestands- und Potenzialanalyse sowie die Koordination unterschiedlicher Akteure in den Städten, Kreisen und Gemeinden beschleunigen und unterstützen einen bedarfsgerechten Ausbau und verhindern Fehlentwicklungen. Viele Kommunen haben sich daher auf den Weg gemacht, die Elektromobilität in ihrem Gebiet voranzubringen. Für touristisch geprägte Regionen empfehlen sich dabei folgende Schritte.\r\n•\r\nTouristische Entwicklung vorausdenken: Kommunen prüfen, ob und wie sich die Anzahl und Art touristischer Verkehre in den kommenden Jahren voraussichtlich entwickeln wird, um\r\n12\r\ndies bei der Planung von Ladeinfrastruktur zu\r\nberücksichtigen. So könnte etwa die Ansiedlung eines neuen Freizeitparks oder Museums mehr Besucher in eine Region lockt oder die Erweiterung eines Naturparks Anreiz zu mehr Verkehren schafft.\r\n•\r\nVeränderungen im Mobilitätsmix berücksichtigen: Die Frage, in welchem Modal Split sich die Vor-Ort-Mobilität der Gäste bislang gestaltet bzw. in den kommenden Jahren gestalten wird, hat Einfluss auf die Entwicklung des lokalen Ladebedarfs. Wo es gelingt, etwa durch attraktive öffentliche Verkehre in der Region oder ein gutes Radverkehrsangebot, Menschen davon zu überzeugen, im Urlaub den Pkw stehen zu lassen, wächst der Ladebedarf geringer als ohne diese Entwicklung.\r\n•\r\nKommunen - aber auch Bund und Länder, Unternehmen und Privatpersonen - können den allgemeinen Hochlauf der Ladeinfrastruktur und Stromnetze in den Regionen durch die Ausweisung von Flächen unterstützen. Das FlächenTOOL der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur bietet dabei die Möglichkeit Flächensuchende und Flächenanbieter zusammenzubringen. Kommunen und Länder sollten daher bei der Erschließung oder dem Ausbau von touristisch relevanter Infrastruktur (Parkplätze, Bahnhöfe etc.) den Ausbau von Ladeinfrastruktur und die Ausweisung geeigneter Flächen immer mitberücksichtigen.\r\n•\r\nDie Koordination mit der Branche suchen: Eine gute Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur bei touristischen Akteuren mindert den Druck, öffentliche Ladeinfrastruktur aufzubauen. Daher sollten sich Kommunen einen Überblick verschaffen, inwieweit lokale Beherbergungsangebote, Gastronomie, Freizeitangebote, Sehenswürdigkeiten und Einzelhandel den Ladeinfrastrukturaufbau bereits als Wettbewerbsfaktor erkannt haben und schon aktiv sind, beziehungsweise ob sie mit ins Boot geholt werden können. Hierbei können Destinations- und Mobilitätsmanagement sowie Wirtschaftsförderung vor Ort die Betriebe unterstützen, z.B. als Förderlotsen, durch Infoabende, einen runden Tisch oder die Bildung von Netzwerken mit Installateuren.\r\n•\r\nDie Betreiber in den Dialog einbeziehen: Von besonderer Bedeutung ist die Koordination mit den lokalen Betreibern von Ladeinfrastruktur und den Verteilnetzbetreibern. Diese gilt es in den Dialog mit der Branche miteinzubeziehen und auf die Relevanz des Tourismusfaktors für den Lade- und Strombedarf aufmerksam zu machen. Hierfür stellen die Kommunen einen geeigneten Anstoßgeber und Moderator dar.\r\n•\r\nSinnvoll ist, bei der Berücksichtigung des touristischen Bedarfs in ein kommunales Ladekonzept die Differenzierung von Ladepunkten mit unterschiedlicher Ladeleistung aufzunehmen - also zu unterscheiden, wo langsames Laden mit Wechselstrom (AC), Schnellladen mit Gleichstrom (DC) oder das besonders schnelle Gleichstromladen, das sogenannte High power Charging (HPC), sinnvoll sind. Wo ist etwa damit zu rechnen, dass\r\n13\r\naufgrund langer Stehzeiten AC\r\n-Ladepunkte sinnvoll sind, etwa weil Übernachtungstourismus das Bild prägt? Wo wird Schnelladen von Nöten sein, um Bottleneck-Bildungen zu verhindern, so dass DC oder HPC erforderlich werden? Dies könnte z. B. in Orten mit hoher Tagestourismus-Frequenz relevant sein.\r\n•\r\nÜber den Tellerrand denken: Die touristische Attraktivität einer Region orientiert sich nicht an kommunalen Grenzen. Deshalb ist es oftmals sinnvoll, über gemeindliche administrative Grenzen hinweg in Abstimmung mit umliegenden Kommunen zu treten bzw. Konzepte auch auf regionaler bzw. Kreisebene zu entwickeln. Das könnte beispielsweise auch eine Tourismusregion sein, so dass man auf bestehende Netzwerkstrukturen aufsetzen kann.\r\nEmpfehlungen zur Ausgestaltung politischer Instrumente\r\nDer Bund leistet einen erheblichen Beitrag dazu, dass das Ladenetz in Deutschland flächendeckend und lückenlos entwickelt wird. Für den Tourismus besonders relevant ist etwa der Ausbau von Schnellladeinfrastruktur an den Autobahnen. Die 1.000 Standorte des sogenannten \"Deutschlandnetzes\" verbessern das Ladeangebot gerade dort, wo bislang erst geringe Investitionen erfolgt sind. Übergeordnet ist insbesondere der Masterplan Ladeinfrastruktur II als Steuerungsinstrument zu nennen.\r\nAber auch gesetzlich spielt die Bundesebene durch Vorgaben für die Installation von Ladepunkten bei Neubauten oder ihrer Nachrüstung im Bestand, sowie durch \"Versorgungsauflagen\" eine wichtige Rolle für die Entwicklung des Ladenetzes. Von Bedeutung ist zudem eine zukunftsgerichtete Regulatorik, um eine vorausschauende Netzplanung bei den Verteilnetzbetreibern zu ermöglichen. Gleichzeitig regen Bund und Länder durch Fördermaßnahmen spezifische Formen des Ladeinfrastrukturausbaus an. Bei all diesen Maßnahmen sollte der touristische Bedarf in seiner saisonalen Ausprägung und regionalen Fokussierung durch Bund und Länder mitgedacht werden. Dies betrifft etwa die folgenden Punkte:\r\n•\r\nDie Wissensbasis verbessern: Um den Bedarf für zusätzliche Ladeinfrastruktur verlässlich einschätzen zu können, wird ein umfassendes Bild der bestehenden Ladeinfrastruktur benötigt. Daher muss weiter an Lösungen gearbeitet werden, die Daten der nicht-öffentlichen Ladepunkte (etwa von Unternehmen für ihre Mitarbeiter und / oder Kunden) zu\r\n14\r\nerheben und in geeigneter Form so bereitzustellen, dass Kommunen und Betriebe der\r\nTourismuswirtschaft das Delta zwischen Ladebedarf und Ladeinfrastruktur vor Ort besser einschätzen können und Verbraucher ein realistisches Bild der Ladeinfrastruktur in ihrem Zielgebiet bekommen. Ebenso bedarf es einer Lückenschließung der Tourismusstatistik, um etwa das Aufkommen von Tagesgästen deutschlandweit besser einschätzen und in der Planung abbilden zu können.\r\n•\r\nFörderung gezielt und passgenau gestalten: Unterstützung bleibt wichtig, umso mehr als im Tourismus das Ineinandergreifen von öffentlicher und privater Ladeinfrastruktur von besonderer Bedeutung ist, um die saisonalen Spitzen im Bedarf abzufedern. Sie sollte gezielt auch dort ansetzen, wo eine Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur vor dem Hintergrund des aperiodischen Bedarfs in Tourismusorten herausfordernd ist. Die Förderprogramme für Tourismusbetriebe und Kommunen müssen dabei einfach, zugänglich, planungssicher und vor allem unbürokratisch konzipiert werden.\r\n•\r\nUnbürokratische Förderung ermöglichen: Gerade für verwaltungsschwache Kommunen und die von kleinen Unternehmen geprägte Tourismuswirtschaft ist der Finanzierungsweg über Fördermittel oft zu steinig, da die Suche nach geeigneten Programmen und komplizierte Antragsverfahren abschreckend wirken. Eine unbürokratische Möglichkeit der finanziellen Unterstützung bestünde beispielsweise in einer Sonder-Abschreibungsfähigkeit von betrieblichen Investitionen in Solar-, Speicher- und Ladeinfrastruktur. Alternativ kommen niedrigschwellige Zuschussprogramme in Frage, soweit sie über eine ausreichende Mittelausstattung und damit Langlebigkeit verfügen.\r\n•\r\nSaisonalität der touristischen Verkehre beim Ausbau auf der Langstrecke berücksichtigen: Die Dimensionierung der Ladeinfrastruktur auf und entlang der Bundesautobahnen sollte auch die Bedarfe und Bedürfnisse touristischer Verkehre berücksichtigen. Gerade Urlaubsreisen erzeugen im Fernverkehr saisonale Nachfragespitzen. Aktuell ist keine Schlangenbildung an Ladestationen auf der Fernstrecke zu beobachten. Dies sollte weiter gewährleistet werden.\r\n•\r\nLadeinfrastruktur für Camper und Gespanne an Autobahnen schaffen: Touristische Nachfragegruppen, wie z. B. Campingurlauber, stellenbesondere Anforderungen an die bauliche Ausgestaltung von Ladestationen. Gespanne aus Kraftfahrzeugen und Anhängern benötigen etwa \"Durchfahrtslösungen\" am Ladestellplatz, um umständliche Rangiervorgänge oder die Notwendigkeit, Anhänger auf Rastanlagen abzukuppeln zu vermeiden. Die Ausgestaltung der Rastanlagen auf Bundesautobahnen muss diese Anforderungen abbilden.\r\n15\r\nQuellen und nützliche Links\r\n•\r\nDer Masterplan Ladeinfrastruktur II ist der übergeordnete Fahrplan der Bundesregierung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur in den kommenden Jahren. Er umfasst insgesamt 68 Maßnahmen in den Bereichen Förderung, Befähigung von Kommunen, Flächenverfügbarkeit, Stromnetzintegration, Laden an Gebäuden sowie schwere Nutzfahrzeuge.\r\n•\r\nADAC Projektor Ladebedarf in Tourismusregionen: Gibt Kommunen einen Eindruck, inwieweit der touristische Reiseverkehr den Ladebedarf vor Ort zusätzlich zum Alltagsverkehr erhöhen wird.\r\n•\r\nADAC Glossar Elektromobilität von A bis Z: viele Begriffe der Elektromobilität sind Fachvokabular und nicht selbsterklärend. Das Glossar gibt einen Überblick der wichtigsten Begriffe und ihrer Bedeutung\r\n•\r\n\"Die unterschiedlichen Ladeinfrastrukturkonzepte in der Hotellerie\": Mithilfe des von Wirelane in Kooperation mit der IHA erstellten Whitepaper können erste Fragen von Hotels beantwortet sowie die ersten Schritte Richtung Ausbau der Ladeinfrastruktur unternommen werden.\r\n•\r\nDer Deutsche Städte- und Gemeindebund hat gemeinsam mit Agora Verkehrswende und dem Deutschen Städtetag einen Leitfaden zu Ladeinfrastruktur in Kommunen herausgegeben, der diesen als Hilfestellung zur Auseinandersetzung mit dem Thema hilfreich sein kann.\r\n•\r\nDie Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur hat ihrerseits einen Leitfaden für Kommunen herausgegeben, der durch die Schritte zur Vergabe und Planung von Ladeinfrastruktur führt.\r\n•\r\nWeitere Angebote der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:\r\no\r\nLadeLernTOOL\r\no\r\nStandortTOOL\r\no\r\nFlächenTOOL\r\n16\r\nImpressum\r\nHerausgeber Nationale Plattform Zukunft des Tourismus\r\nLessingstraße 6\r\n80336 München\r\nwww.plattform-zukunft-tourismus.de\r\nStand Oktober 2024\r\nDruck Diese Publikation wird ausschließlich als Download angeboten.\r\nGestaltung Geschäftsstelle Nationale Plattform Zukunft des Tourismus\r\nBildnachweis Scharfsinn86/ Getty Images / Titel\r\nDie einzelnen Statements/Positionspapiere geben den Stand der Wissenschaft/den Standpunkt des jeweiligen Autors/der jeweiligen Institution wieder und müssen nicht zwangsläufig der Meinung des BMWK entsprechen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. 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Januar 20252 Austausch\r\n1) Antriebe und Energie\r\nElektromobilität, Kraftstoffe3 Austausch\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n• Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem Durchschnitt\r\n– nur bei gewerblichen Käufern Erholung eingeleitet\r\n• Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n• BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei gewerblichen\r\nHaltern – aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n• Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢ OEMs am Zug – Lücken im Produktportfolio schließen, vor allem\r\nmehr preisgünstige Modelle\r\n➢ Planbarkeit für Verbraucher und Industrie wichtig\r\n➢ Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n0\r\n500.000\r\n1.000.000\r\n1.500.000\r\n2.000.000\r\n2.500.000\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nPKW-Neuzulassungen alle Antriebe\r\nprivate Neuzulassungen gewerbliche Neuzulassungen\r\n0,0%\r\n5,0%\r\n10,0%\r\n15,0%\r\n20,0%\r\n25,0%\r\n30,0%\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nBEV-Anteil an Neuzulassungen der\r\nHaltergruppen\r\nPrivate Halter gewerbliche Halter4 Austausch\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nSachstand\r\n• Der E-Autobesitz ist heute noch im hohen\r\nMaße mit dem Zugang zu einer Wallbox\r\nverbunden\r\n• Um in den Massenmarkt zu kommen,\r\nmüssen mehr Haushalte Zugang zu einer\r\nWallbox oder kostengünstigen öffentlichen\r\nLademöglichkeiten erhalten\r\n• Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur\r\nv. a. in urban eng verdichteten Räumen, in\r\nWohngebieten und auf dem Land\r\nADAC Position\r\n➢ In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere Wettbewerber zulassen\r\n➢ Wettbewerb um Ladepreise stärken (Preismeldepflicht/ Markttransparenzstelle, flexible Stromtarife, bidir. Laden, …)\r\n➢ Ad-hoc Laden weiter stärken durch Kartenzahlung bei Ladepunkten unter 50 KW5 Austausch\r\nSachstand\r\n• Seit Einführung des THG-Bonus massiver Wertverfall\r\n(spiegelbildlich THG-Quote) weiterer Verfall nicht ausgeschlossen\r\n• THG-Minderungsquote offenbar nicht ambitioniert genug\r\n• Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\n• Anpassung 38. BImSchV führt nur zu leichter Besserung 2025,\r\naber Verlagerung Überschüsse auf 2027 neue Herausforderung\r\nADAC Position\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für Elektromobilität\r\n➢ Betrugsvorwürfe rund um UER-Projekte und fortschrittliche\r\nBiokraftstoffe vollständig aufklären\r\n➢ Zertifizierung muss transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ Abwicklung des THG-Bonus für Anbieter verbessern\r\n(Handelsperiode verlängern und Prozesse digitalisieren)\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus verliert an Bedeutung6 Austausch\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit von Mobilität für alle)\r\n• Kurz- und mittelfristig (fortschrittliche) Bio-Kraftstoffe und mittel-/ langfristig auch strombasierte Kraftstoffe\r\n• Gegenwärtig normierte THG-Minderungsquote im BImSchG mit zu geringem Anreiz für Investitionen in alternative\r\nKraftstoffe\r\nADAC Position\r\n➢ Anreize für Investitionen in nachhaltige Kraftstoffe bei der Umsetzung der RED III bis mind. 2040 setzen\r\n➢ In Deutschland für 2030 die THG-Quote auf 40% (bei Mehrfachanrechnung) festschreiben (gemäß RED III mindestens\r\n14,5 % Minderung ohne Mehrfachanrechnung gefordert = ca. 25 % mit Mehrfachanrechnungen)\r\n➢ Separate Unterquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030 ambitioniert\r\nfortschreiben\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung korrigieren; Integration eines Flexibilitätsmechanismus, der bei\r\nÜbererfüllung der Minderungsverpflichtung das Ambitionsniveau in den Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Zeitnahe Vorlage des Gesetzentwurfs zur BImSchG nach der Wahl\r\nMehr Ambitionen bei Umsetzung der RED III in BImSchG7 Austausch\r\nSachstand\r\n• Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n• Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff sowie\r\nDiesel B10 erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n• z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢ Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢ Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen – als Beimischung und Reinkraftstoff\r\n– Anrechnung THG-Quote\r\n➢ Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken und\r\nggf. Vertrauensschutz hinterfragen\r\n➢ Der Steuer- und Abgabenrahmen muss den Hochlauf\r\nalternativer Kraftstoffe fördern (Begünstigung bei\r\nEnergiesteuer und CO₂-Bepreisung)\r\nNachhaltig hergestellte Biokraftstoffe nutzen8 Austausch\r\nStrombasierte Kraftstoffe – wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n• Produktionshochlauf kommt global nur sehr langsam\r\nvoran\r\n• Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung speziell\r\nfür Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢ Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢ Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢ Efuels-only-Pkw in der Flottenregulierung verankern\r\n➢ Energiesteuer: CO₂-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung9 Austausch\r\n2) ETS II und Entlastungen\r\nRolle ETS II, Entlastungen Betroffener10 Austausch\r\nÜbergang vom nationalen CO2-Preis zum ETS II\r\n• Seit 2021 nationaler CO₂-Preis (BEHG) mit fixen Preisen pro t/ CO2\r\n• Ab 2027 EU-Emissionshandel für Verkehr und Gebäude (EU-ETS II)\r\no Europaweites CO2-Handelssystem (ggf. 2031 Fusion mit ETS I)\r\no ETS II voraussichtlich 2042 bei EU-weiter Klimaneutralität der Sektoren\r\no Enge Grenzen für Mittelverwendung (bis Juni nationale Planung an EU zu melden)\r\no EU-Diskussion um Verschiebung des Starttermins auf 2028\r\n• Übergang von nationalem CO2-Preis (BEHG) zum europäischen System in D noch gesetzlich zu regeln\r\no TEHG mglw. noch vor Verabschiedung\r\no 2026 vorauss. vorübergehend nationales Handelssystem (Korridor 55-65 €) (hoher Aufwand)\r\nADAC Position\r\n➢ Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient und in Richtung Klimaneutralität zielsicher\r\n➢ Belastung für Verbraucher ggf. hoch und schwer kalkulierbar\r\n➢ Politisch geeignete Formen der Entlastung frühzeitig festlegen (Planungssicherheit für Verbraucher und Unternehmen)\r\nEntwicklung nationaler CO2-Preis (brutto)\r\nJahr Preis/ t CO2t Preis/ l Benzin Preis/ l Diesel\r\n2024 45 € ca. 12,7 Cent ca. 14,2 Cent\r\n2025 55 € ca. 15,7 Cent ca. 17,3 Cent\r\n2026 55-65 € ca. 16,9 Cent ca. 18,9 Cent11 Austausch\r\nETS II: Erhebliche CO₂-Preisspanne bis 2030 möglich\r\n• Preisentwicklung abhängig von Fortschritten bei\r\nCO2-Minderung/ Begleitmaßnahmen\r\n• Anfangs begrenzte Preisdämpfung durch\r\nEU-Instrumente möglich\r\n• Minderungslasten in EU nach\r\nZahlungsbereitschaft\r\n• Risiko fehlender Akzeptanz hoher CO2-Preise in\r\nder EU und damit politischer Eingriffe\r\nADAC Position\r\n➢ Begleitende Förderungen und Anreize zur\r\nEmissionsminderung bleiben wichtig\r\n➢ Kompensation notwendig für Akzeptanz\r\nWissenschaftliche Abschätzungen zum CO2-Preis 2030 im ETS II12 Austausch\r\nKompensationen frühzeitig regeln\r\nEU-Vorgaben zur Nutzung von ETS-Einnahmen und EU-Klimasozialfonds:\r\n▪ Entlastung niedriger Einkommen (kein Klimageld für alle)\r\n▪ Förderung von CO2-Minderung\r\n▪ Mitgliedstaaten müssen bis Juni 2025 Verwendung an EU melden\r\nADAC Position\r\n➢ Überlastung besonders Betroffener vermeiden\r\n➢ Kompensationen für Haushalte mit niedrigem Einkommen, z.B. sozial\r\ngestaffeltes Klimageld\r\n➢ Entlastung für weitere besonders betroffene Gruppen, wie Pendler\r\n(z.B. Erhöhung der Entfernungspauschale, Sozialticket für den ÖPNV)\r\n➢ Kompensation für alle durch Strombesteuerung auf EU-Mindestniveau\r\n➢ Unterstützung der Transformation im Verkehrsbereich u.a.\r\n• Konformität bisheriger Verwendung der KTF-Mittel mit ETS II prüfen\r\n• Mehr Mittel aus KTF für (Personen)Verkehr\r\nHinweis: Mittelverwendung im KTF für Verkehr nach\r\nAuslaufen E-Pkw-Förderung gering, da Deutschlandticket\r\nund Mittel Schiene u.a. im regulären Etat enthalten13 Austausch\r\n3) Infrastruktur\r\nBundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung (BVMP 2040) / Finanzierung14 Austausch\r\nSachstand\r\n• BVWP 2030 mit Priorisierung auf Erhalt/\r\nModernisierung und Beseitigung von Engpässen\r\nauf BAB-Achsen richtige Schwerpunkte gesetzt\r\n• Umsetzung Aus- und Neubau schleppend\r\n• Brückensanierung im Rückstand\r\nBMDV-Verkehrsprognosen 2040\r\n• Personenverkehr: zunehmender SPFV, stabile\r\nPkw-Fahrleistungen, Pkw-Bestand 52 Mio.\r\n• Güterverkehr: Wachstum Lkw-Verkehr stärker als SGV\r\nADAC Position\r\n➢ Lehren für BVMP 2040 aus Rückstand bei Engpassbeseitigung durch Überzeichnung der Bedarfspläne, fehlende\r\nPriorisierung in der Umsetzung und Unsicherheiten in der Finanzierung ziehen\r\nUmsetzung BVWP 2030 mit starkem Verzug15 Austausch\r\nSachstand:\r\n• Infrastrukturdialog des BMDV mit 70 Verbänden mit guten Empfehlungen\r\nund hoher Transparenz zu Konsensen und Dissensen\r\nADAC Position\r\n➢ Mobilitätsplanung über Leitbild abdecken\r\n➢ Realistisch umsetzbare Bedarfspläne (erneute hohe Überzeichnung vermeiden)\r\n➢ Strikte Prioritätensetzung zu Aus- und Neubau bei allen Verkehrswegen\r\n➢ Nutzen-Kosten-Analyse (NKVs) zur Bewertung weiter sinnvoll, insbesondere zur\r\nPriorisierung innerhalb möglicher Projektkategorien\r\n➢ Gestaffelte Bedarfskategorien (z.B. 5-Jahresscheiben)\r\n➢ Gezielter Aus- und auch Neubau Fernstraßen bleibt notwendig\r\n➢ Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes zur Verbesserung von\r\nZuverlässigkeit und zur Angebotsausweitung\r\n➢ Für alle Verkehrswege eine langfristig zuverlässige Finanzierung\r\nMit BVMP 2040 mehr Planungssicherheit schaffen16 Austausch\r\nFinanzierungskreisläufe schaffen\r\nADAC Position\r\n• Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur benötigen noch deutlich größere finanzielle Priorität, insbesondere in\r\nErhalt und Modernisierung.\r\n• Angesichts des Zustandes der Verkehrsinfrastruktur darf eine höhere Finanzausstattung der Bundesverkehrswege\r\nnicht von einer Reform der Schuldenbremse abhängig sein.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um effizient\r\ninvestieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Angesichts erheblicher\r\nÜberschüsse des Staates aus Abgaben des Straßenverkehrs ändert dies nichts an den Finanzierungsmöglichkeiten\r\nvon Schienenwegen und Wasserstraßen.\r\n• Die Zweckbindung des Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die\r\nAufhebung wurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert. (Der\r\nKlimaanteil der Lkw-Maut bietet hinreichend Möglichkeiten der Querfinanzierung).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008735","regulatoryProjectTitle":"Änderung der Strategie zur Verbreitung der E-Mobilität und Ausbau der Ladeinfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7c/de/500989/Stellungnahme-Gutachten-SG2503270079.pdf","pdfPageCount":12,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Tourismusstudie 2025:\r\nKernaussagen\r\n1. Die Deutschen sind nach fünf Umbruchjahren wieder in ihr altes Reiseverhalten zurückgekehrt\r\nn Sowohl beim Anteil der Reisenden als auch der Reiseformen und Destinationswahl schließen\r\ndie Deutschen an ihr Reiseverhalten vor 2020 an.\r\nn Der Trend zum frühen Buchen spiegelt ein gestiegenes Gefühl der Planungssicherheit.\r\n2. Die Zufriedenheit der Deutschen mit ihrem Urlaub und ihren Urlaubsanbietern ist hoch\r\nn Die besten Werte erreichen die Buchungsstellen – ein Zeichen, dass ein kompetenter\r\nReisevertrieb wertgeschätzt wird.\r\nn Wichtigstes Buchungskriterium ist eine unkomplizierte, planmäßige An- und Abreise.\r\nDie Zufriedenheit ist hier gestiegen. Dennoch bleibt jeder Fünfte von Störungen betroffen.\r\n3. Die soziale Schere geht beim Reisen auseinander\r\nn Die wirtschaftliche Entwicklung hat an Einfluss auf die Urlaubsplanung der Deutschen gewonnen.\r\nn Diejenigen, die mit weniger Urlaubsbudget auskommen müssen, geben deutlich häufiger an,\r\nganz auf Reisen verzichten zu wollen.\r\n4. Der Bruch zwischen dem ausgeprägten Wunsch nach intakter Natur und der geringen\r\nBereitschaft, nachhaltig zu buchen, bleibt bestehen\r\nn Die Aufmerksamkeit für Naturkatastrophen ist im Kontext der Urlaubsplanung gestiegen.\r\nAuch bleibt eine intakte Natur am Urlaubsort den Menschen sehr wichtig.\r\nn Doch Nachhaltigkeitsaspekte stehen bei der Buchungsentscheidung nach wie vor zurück\r\nund nur circa ein Fünftel zeigt eine grundsätzliche Aufpreisbereitschaft.\r\n5. Overtourism wird von den Menschen als Problem erkannt\r\nn Die touristische Überlastung von Urlaubsregionen hält viele Menschen von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei weitem nicht alle.\r\nn Akzeptanz für die Nutzung von Steuerungsinstrumenten, wie Zugangsgebühren,\r\nKapazitätsverknappung oder Besucherlenkung, ist bei vielen vorhanden.\r\nFazit: Das Reiseverhalten der Deutschen hat sich normalisiert – die Verwerfungen der letzten Jahre durch die\r\nPandemie und globale Krisen hatten 2024 weniger Effekt auf die Urlaubsplanung als noch 2022. Doch die\r\nwirtschaftliche Entwicklung – und mit ihr die finanzielle Möglichkeit zu reisen – hat an Einfluss gewonnen\r\nund könnte sich auf das Reisejahr 2025 auswirken. Für Zukunftsthemen des Reisens, wie Nachhaltigkeit\r\nund Overtourism, werden differenzierte Maßnahmen seitens Destinationen und Anbietern erforderlich\r\nsein – über die Nachfrageseite wird sich keines von beiden von selbst lösen.\r\n1. Das Reiseverhalten hat sich stabilisiert\r\nn Der Anteil der Reisenden pendelt\r\nsich wieder um die 70 % ein. Die\r\nPandemie konnte auf das Reiseverhalten\r\nder Deutschen erkennbar\r\nnur kurzfristig Einfluss nehmen.\r\nn Knapp zwei Drittel der Reisenden\r\ngeben an, dass ihre Art zu reisen\r\nsich durch die Pandemie nicht\r\nverändert hat. Dies passt zu den\r\nAussagen der Befragten zu Beginn\r\nder Pandemie: Damals gab eine\r\nMehrheit der Deutschen an, so bald\r\nwie möglich in ihr altes Urlaubsverhalten\r\nzurückkehren zu wollen.\r\nn Die Heimat blieb in 2024 zwar das\r\nbeliebteste Reiseziel der Deutschen.\r\nGleichwohl haben Reisen ins Ausland\r\nwieder an Beliebtheit gewonnen\r\n– auch hier ist die Rückkehr in\r\nRichtung des Vor-Corona-Reiseverhaltens\r\nerkennbar. Dennoch bleibt\r\nDeutschland beliebter als vor der\r\nPandemie.\r\nn Auch die Verteilung zwischen\r\nPauschal- und Individualreisen\r\nähnelt wieder der von 2019.\r\nHaben Sie eine oder mehrere Urlaubsreisen unternommen?\r\nHaben Ihre Erfahrungen in der Corona-Zeit dazu geführt, dass sich Ihre Art,\r\nUrlaubsreisen zu machen, seitdem verändert hat?\r\nWo haben Sie Ihren Haupturlaub verbracht?\r\nWelches Reiseformat haben Sie beim Haupturlaub gewählt?\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001D \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001E\u001C\u001F\r\n\u001A\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001A\u0019\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001A\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001A\u001C\u001F\r\n\u001D\u0019\u001F\r\n\u001B\u0017\u001B\r\n Ja, mit mindestens einer Übernachtung  Ja, mit mindestens vier Übernachtungen\r\nkeine\r\nBefragung\r\n2 | ADAC Tourismusstudie: So wollen die Deutschen nach drei Krisenjahren reisen\r\nGrafik 1\r\nGrafik 2\r\nGrafik 4\r\n\u001F\u001E\u001D\r\n\u001F\u001D\u001F \u001D\u001C\u001F \u001B\u001F\u001F\r\n Ja, hat sich stark verändert  Ja, hat sich etwas verändert  Nein, hat sich kaum verändert\r\nRest: „Weiß nicht“\r\nRest: Keine Angabe\r\n\u001F\u001E\u001D\r\nHOTEL\r\nPauschalreise\r\nIndividualreise\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001D\u0017\u001F\r\n\u0016\u0015\u001F\r\n\u0016\u0014\u001F\r\n\u001D\u0016\u001F\r\n\u0013\u0012\u001F\r\n\u0011\u0014\u001F\r\n\u0011\u0015\u001F\r\n\u0013\u0011\u001F\r\nGrafik 3\r\n in Deutschland  in Europa ohne Deutschland  außerhalb Europas\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n2. Die Deutschen sind mit ihrem Urlaub überwiegend zufrieden\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\nn Die Deutschen sind 2024 wie auch\r\nschon 2022 überwiegend zufrieden\r\nmit ihrem Urlaub.\r\nn Dass eine unkomplizierte, planmäßige\r\nAn- und Abreise ein wesentlicher\r\nFaktor für den Erfolg oder Misserfolg\r\n– und damit aller Wahrscheinlichkeit\r\nnach für die Zufriedenheit –\r\neiner Urlaubsreise ist, zeigt sich\r\nauch daran, dass dieser Aspekt im\r\nJahr 2024 mit Abstand das wichtigste\r\nEntscheidungskriterium der\r\nBefragten im Zuge einer Buchung\r\nwar. Im Vergleich zu 2022 hat dies\r\nzudem an Bedeutung gewonnen.\r\nn Die besten Erfahrungen auf Anbieterseite\r\nhaben Urlauber 2024 mit\r\nBlick auf Service, Information und\r\nAbwicklung mit den Buchungsstellen\r\ngemacht. Ein Zeichen, dass ein\r\nkompetenter Reisevertrieb wertgeschätzt\r\nwird.\r\nn Steigende Zufriedenheit zeigt sich bei Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im\r\nHinblick auf Reisezeitplan oder Gepäcktransport, insbesondere durch die\r\nFluggesellschaften. Offenbar ist es im Luftverkehr gelungen, bei den Passagieren\r\nnach dem viel kritisierten Flugchaos im Reisejahr 2022 Boden gut\r\ngemacht.\r\nn Dennoch: Mehr als jeder fünfte Reisende\r\nwar 2024 von Störungen des\r\nReiseverkehrs, etwa im Luft- oder\r\nBahnverkehr, betroffen. Es gibt also\r\ninsgesamt noch Luft nach oben.\r\n„Ich war (sehr) zufrieden mit\r\nmeiner Urlaubsreise.“\r\nWie relevant waren die folgenden Entscheidungskriterien beim Buchen des\r\nHaupturlaubs in 2024?\r\n„Ich war bei meinem Haupturlaub 2024 (sehr) zufrieden mit den Informationen,\r\ndem Service und der Reiseabwicklung.\"\r\n„Ich war mit Termintreue und Zuverlässigkeit (sehr)\r\nzufrieden.“\r\n„Die Störung des Reiseverkehrs hat meine\r\nUrlaubsplanung (stark) beeinflusst.“\r\nGrafik 9 Grafik 10\r\nGrafik 11\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001D\u001C%\r\n\u001D\u001B%\r\n\u001D\u001A%\r\n\u001E\u0019%\r\nSicherheit, dass An- und Abreise unkompliziert und planbar sind\r\nausgewählte Kriterien mit hoher Relevanz\r\nIntakte Natur am Zielort\r\nHochwertige Leistungen im Haupturlaub\r\nInternet und Mobilfunk\r\nVerbraucherfreundliche Zahlungsbedingungen\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E% \u001F\u001D% \u001F\u001C%\r\n\u001E\u001B%\r\n\u001A\u001B%\r\nBuchungsstelle Fluggesellschaft Reiseveranstalter Bahngesellschaft Mietwagenanbieter\r\n3. Globale Ereignisse beeinflussen die Urlaubsplanung etwas weniger stark –\r\ndie wirtschaftliche Entwicklung hingegen mehr\r\nn Die aktuellen Krisen wirken sich weiter auf das Reisegefühl der Deutschen aus – jedoch ist dieser Effekt gegenüber\r\n2022 leicht zurückgegangen. Nach wie vor geben zwei Drittel der Befragten an, Reisen bliebe im Lichte aktueller Krisen\r\netwas Besonderes. Und für jeden Zweiten ist Sicherheit beim Buchen einer Reise wichtiger geworden. Knapp jeder\r\nVierte befürchtet Einschränkungen beim Reisen infolge aktueller Krisenherde. Aber: Fast in allen Kategorien sind diese\r\nWerte gegenüber 2022 leicht gesunken. Das gilt insbesondere für den Anteil der Menschen, die glauben, aufgrund anhaltender\r\nKrisen in den nächsten Jahren weniger reisen zu können.\r\nn Erkennbar ist jedoch, dass die Reisenden\r\ndem Thema wirtschaftliche\r\nEntwicklung für ihre Urlaubsplanungen\r\n2024 einen höheren Stellenwert\r\ngegeben haben: Für fast ein Drittel\r\nder Menschen stellte diese einen\r\nFaktor dar.\r\nTouristische Reisen standen in den letzten Jahren vor einigen Herausforderungen (beispielsweise Wirtschaftskrisen,\r\npolitische Konflikte, Naturkatastrophen, Verkehrschaos und Streiks). Inwiefern hat dies Ihre Einstellung zum Reisen\r\nund Ihr Reiseverhalten verändert?\r\n„Die wirtschaftliche Entwicklung hat meine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nGrafik 14\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001F\u001F\r\nWenn ich reisen kann, ist das für mich\r\netwas Besonderes.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001E\u001E\u001F\r\n\u001E\u001F\u001F\r\nMein Bedürfnis, auf Reisen zu gehen,\r\nist unverändert.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001E\u001B\u001F\r\nMir ist Sicherheit wichtiger geworden bei\r\nder Buchung ebenso wie bei Anreise und\r\nWahl der Destination.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\nEs ist mir wichtiger geworden, möglichst\r\nexibel in meiner Reiseplanung zu sein.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u0018\u001F\r\n\u0019\u001E\u001F\r\nIch werde zukünftig häu‚ger innerhalb von\r\nDeutschland verreisen und seltener ins Ausland.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001E\u001F\r\nIch werde meine Reisen zukünftig\r\nkurzfristiger planen.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001D\u001F\r\nIch rechne damit, dass ich durch die\r\nAuswirkungen aktueller Krisen in den\r\nnächsten „ bis … Jahren nicht wie gewohnt\r\nUrlaub machen kann.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F \u001F\u001D\u001F\r\nGrafik 15\r\n2025 müssen 24 % der Menschen\r\ngegenüber dem Vorjahr mit weniger\r\nUrlaubsbudget auskommen. 23 %\r\nsteht mehr Budget zur Verfügung.\r\nSie wollen dies vor allem in mehr\r\nKomfort und Qualität investieren.\r\nDer Anteil derjenigen, die mit dem\r\nExtra-Budget mehr oder länger in\r\nden Urlaub fahren wollen, geht hingegen\r\nleicht zurück.\r\nn Wer in diesem Jahr hingegen weniger\r\nBudget zur Verfügung hat als\r\n2024, geht davon aus, sich deutlich\r\nstärker einschränken zu müssen. So\r\nhat sich der Anteil derjenigen, die\r\nmeinen, aufgrund von weniger Budget\r\ngar nicht verreisen zu können,\r\ngegenüber 2022 fast verdoppelt.\r\nDas zeigt: Die soziale Schere geht\r\nbeim Reisen auseinander.\r\n„Ich werde im kommenden Jahr weniger Budget zur Verfügung haben\r\nund deshalb …\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie 2025 eine oder\r\nmehrere Urlaubsreisen mit mehr als 4 Übernachtungen\r\nunternehmen werden?\r\n„Ich werde im kommenden Jahr mehr Budget zur Verfügung haben und ...\r\n„2025 habe ich …\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\nGrafik 17\r\nGrafik 16\r\nGrafik 18\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n(sehr) unwahrscheinlich\r\n(sehr) wahrscheinlich\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\n… mehr\r\nBudget.“\r\n… weniger\r\nBudget.“\r\nPassend zum Umgang mit dem veränderten Urlaubsbudget\r\ngeben 17 % der Menschen an, dass es (sehr) unwahrscheinlich\r\nist, dass sie im Jahr 2025 eine oder mehrere\r\nUrlaubsreisen unternehmen werden. 59 % sind sich\r\nhingegen (sehr) sicher, dieses Jahr zu reisen. Je nachdem,\r\nwie sich die Situation der 19 % vergleichsweise Unentschlossenen\r\nentwickelt, wird es also gelingen, den Anteil\r\nvon 59 % Reisender in 2024 zu halten. Das dürfte auch\r\nvon der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung und dem\r\nsomit zur Verfügung stehenden Budget der Menschen\r\nabhängen.\r\n4. Die Relevanz intakter Natur ist groß – aber Nachhaltigkeit spielt bei der Reiseplanung\r\neine nachgeordnete Rolle\r\nn Für die Urlaubsplanung der Deutschen\r\nhatte 2024 das Thema Naturkatastrophen\r\nim Vergleich zum\r\nJahr 2022 einen größeren Einfluss.\r\nOffenbar hat die Wahrnehmung von\r\nEreignissen wie Waldbränden, Fluten\r\noder anderen Wetterextremen\r\nzugenommen.\r\nn Eine intakte Natur am Urlaubsort war im Jahr 2024 für fast 60% der Menschen\r\nein wichtiger Entscheidungsfaktor für ihren Haupturlaub. Gleichwohl\r\nrangieren Nachhaltigkeitsthemen auf den letzten Plätzen der 13 abgefragten\r\nKategorien. Das spricht dafür, dass Nachhaltigkeit zunehmend zum integralen\r\nBestandteil des Angebots der Reisebranche werden muss, statt als Extra-Leistung\r\nangeboten zu werden.\r\nn Ebenso rangiert die Bereitschaft,\r\neinen Aufpreis für die Gesamtnachhaltigkeit\r\nder Reise oder einen\r\nAusgleich des Klima-Fußabdrucks\r\nder Reise zu leisten, auf den beiden\r\nletzten Plätzen von sieben abgefragten\r\nKategorien.\r\nn Auch unter jenen, die in 2025 mehr\r\nBudget zur Verfügung haben, ist die\r\nBereitschaft im Vergleich zu 2023\r\ngesunken, dies für mehr Nachhaltigkeit\r\nzu nutzen.\r\n„Naturkatastrophen, wie Waldbrände\r\noder Überflutungen,a haben\r\nmeine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nWie relevant waren die folgenden Kriterien für Ihre Entscheidungen beim\r\nBuchen des Haupturlaubs in 2024?\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie für die unten aufgeführten Optionen für\r\nIhre Hauptreise zusätzlich Geld ausgeben würden?\r\nGrafik 20\r\nGrafik 22\r\nGrafik 21\r\nPlatz \u0019 An- und Abreise: unkompliziert/planmäßig\r\n (sehr) wichtig  weniger wichtig  (überhaupt) nicht wichtig  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005\u0004*\r\nPlatz \u0018 Intakte Natur am Zielort\r\nPlatz \u0017 Hochwertige Leistungen\r\n\u001F\u001E% \u001D\u001D% \u001C \u001B%\r\n\u001A\u0019% \u001C\u001E% \u001F% \u001B%\r\n\u001A\u001D% \u001C\u0018% \u001B\u001B% \u001B%\r\nPlatz \u0019\u0019 Nachhaltiges Mobilitätsangebot am Urlaubsort\r\nPlatz \u0019\u0018 Gesamtnachhaltigkeit\r\nPlatz \u0019\u0017 Nachhaltigkeit der An- und Abreise\r\n\u001C\u001B% \u001C\u0017% \u001D\u0017% \u001B%\r\n\u001D\u001F% \u001E\u001A% \u001D\u001A% \u001D%\r\n\u001D\u001D% \u001E\u0016% \u001C\u0018% \u001D%\r\nPlatz \u0019 Für überdurchschnittliche Qualität (bspw. bei Service, Hotel/Unterkunft, Speisen/Getränke)\r\n (sehr) wahrscheinlich  weniger wahrscheinlich\r\n (überhaupt) nicht wahrscheinlich  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005*\r\nPlatz \u0018 Für exiblere Umbuchungs- und Stornobedingungen\r\n\u001F\u001E% \u001E\u001D% \u001C\u001B% \u001A%\r\n\u001F\u001E% \u001F\u0019% \u001C\u001F% \u001A%\r\nPlatz \u0017 Für die Gesamtnachhaltigkeit des gewählten Urlaubsangebots\r\nPlatz \u0016 Für den Ausgleich des Klima-Fußabdrucks im Rahmen der Reise\r\n\u001C\u001D% \u001E\u001B% \u001F\u001F% \u0018%\r\n\u001B\u0018% \u001F\u001A% \u001E\u001C% \u0017%\r\n* Alle Entscheidungskriterien im Detail sind in der vollständigen Studie enthalten.\r\nIch werde im kommenden Jahr mehr\r\nBudget zur Verfügung haben und\r\netwas mehr Geld für nachhaltiges\r\nReisen einplanen.\r\n\u001F\u001F \u001E\u001F\r\n5. Es gibt sowohl ein Problembewusstsein als auch eine Anpassungsbereitschaft,\r\num Overtourism zu reduzieren – sie sind jedoch unterschiedlich ausgeprägt\r\nn Das Thema Overtourism – also\r\nnegative Auswirkungen, die durch\r\neinen übermäßigen Zustrom von\r\nTouristen in bestimmten Regionen\r\noder Städten entstehen – hat insbesondere\r\nim Reisesommer 2024\r\nviel öffentliche Aufmerksamkeit\r\nerhalten. Dies ist auch an den Befragten\r\nnicht vorbei gegangen: Fast\r\ndie Hälfte hat vom Thema „Overtourism“\r\nschon gehört.\r\nn Für 72 % der Befragten stellt Overtourism\r\nein echtes Problem dar. Sie\r\näußern Verständnis dafür, wenn\r\ndie Menschen vor Ort sich dagegen\r\nwehren.\r\nn Overtourism hält viele von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei\r\nweitem nicht alle: Während 61 %\r\nangeben, solche Reisen zu vermeiden,\r\nentscheiden sich 28 % dennoch\r\nfür eine Reise, wenn das Ziel\r\nreizvoll ist. 6 % geben an, dass die\r\nMenge an Touristen sie nicht stört.\r\nHaben Sie vor dieser Umfrage schon mal etwas gehört zu dem Thema\r\nOvertourism?\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWelche der folgenden Aussagen treffen am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 23\r\nGrafik 24\r\nGrafik 25\r\nNein Ja\r\n\u0019\u0018 keine Angabe\r\n\u001D\u001C\u0018 \u001F\u001E\u0018\r\n„Overtourism ist kein großes\r\nProblem – der Tourismus bringt\r\nden Menschen vor Ort schließlich\r\nauch viele Vorteile.“\r\n„Overtourism ist ein echtes\r\nProblem – und es ist verständlich,\r\nwenn die Menschen vor Ort sich\r\ndagegen wehren.“\r\n\f\u0001 \u000E\r\n\u0001 \u000B\u000E\u0001\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001F\r\n\u001E\u001F \u001B\u001F\r\nIch vermeide Reisen an\r\nUrlaubsorte, die aus meiner\r\nSicht zu überfüllt sind. Das\r\nmacht mir keinen Spaß.\r\nMich stört es nicht, an einen Urlaubsort zu reisen, der überfüllt\r\nist. Das kann ich gut ausblenden.\r\nIch reise gerne an Urlaubsorte,\r\ndie überfüllt sind. Da ist mehr los\r\nund das Angebot ist besser auf\r\nuns Reisende abgestimmt.\r\nKeine Angabe\r\nIch reise zwar ungerne an Urlaubsorte, die aus meiner Sicht zu\r\nüberfüllt ist. Aber wenn das Ziel ansonsten reizvoll ist, möchte\r\nich trotzdem da hinreisen.\r\nDie Umfrage zeigt, dass finanzielle\r\nSteuerungsmaßnahmen zur Bekämpfung\r\nvon Overtourism – wie\r\nZusatzgebühren, Touristensteuern\r\noder Eintrittsgelder in Altstädte (bis\r\nzu 20 € pro Tag) – auf vergleichsweise\r\ngroße Akzeptanz stoßen.\r\nAuch von ihrer Wirksamkeit ist fast\r\ndie Hälfte überzeugt. Die Gruppe\r\nder „Gebührenvermeider durch\r\nWahl anderer Reiseziele“ ist aber\r\nnoch etwas größer. Das lässt darauf\r\nschließen, dass solche Maßnahmen\r\ngrundsätzlich – je nach Destination\r\nund Zielgruppe – ein effektives\r\nInstrument sein können.\r\n„Gebühren am Urlaubsort, wie Touristensteuern oder Eintrittsgelder in Altstädte,\r\nals Maßnahme zur Eindämmung des „Overtourism“ halte ich für …“\r\n„Die Mehrkosten sind …\r\nAngenommen, Sie haben den Besuch eines bestimmten Wunschziels in\r\nIhrem Urlaub eingeplant: Welchen Einfluss hätte eine solche Zugangsgebühr\r\nauf Ihre Reisepläne?\r\nGrafik 26\r\nGrafik 27\r\nGrafik 28\r\nnicht wirkungsvoll\r\nwirkungsvoll\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\nkeine\r\nAngabe\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n\u001C\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n… dann akzeptabel, wenn das eingenommene\r\nGeld verwendet wird, um die\r\nnegativen E\u0005ekte des Tourismus für\r\nMensch und Natur vor Ort auszugleichen.“\r\n… dann akzeptabel, wenn das\r\neingenommene Geld zurück in den\r\nTourismus gesteckt wird.“\r\n… so oder so akzeptabel, egal\r\nwofür die Tourismusorte die\r\nEinnahmen verwenden.“\r\n… grundsätzlich nicht akzeptabel ,\r\nschließlich bringen die Touristen\r\nschon viel Geld in die Region.“\r\n‚ % keine Angabe\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel dann\r\nnicht besuchen,\r\nsondern eher ein\r\nanderes Ziel wählen.“\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel trotzdem\r\nbesuchen und die\r\nMehrkosten in Kauf\r\nnehmen.“\r\nKeine Angabe\r\nAuch die Beschränkung von Kapazitäten\r\nbei Unterkünften findet\r\nbei 64 % der Befragten prinzipiell\r\nAkzeptanz – nur 12 % lehnen dies\r\nab. Auf die Frage, wie sie selbst auf\r\nsolche Maßnahmen reagieren würden,\r\ngeben immer noch die Hälfte\r\nder Befragten an, dass sie in diesem\r\nFall eine solche Destination (eher)\r\nmeiden würden. 44 % geben an,\r\ntrotz Beschränkungen ihr Wunschziel\r\nansteuern zu wollen. Das zeigt,\r\ndass auch hier ein wirksamer Hebel\r\nfür betroffene Tourismusdestinationen\r\nbesteht, Overtourism entgegenzuwirken.\r\nn Eine weitere Möglichkeit zur Reduktion der Effekte von Overtourism sind\r\nMaßnahmen zur Besucherlenkung – beispielsweise, dass Gäste nur noch\r\nzu bestimmten Zeiten kommen können, nur über bestimmte Routen fahren\r\ndürfen oder Informationen erhalten, wenn bei einem bestimmten Angebot\r\nBesuchern der Zutritt verwehrt wird. Solche Maßnahmen erhalten von 53 %\r\nder Befragten eine zustimmende Bewertung und treffen „nur“ bei 19 % auf\r\nAblehnung. Auffällig ist der mit 28 % relative hohe Anteil derjenigen, die sich\r\nneutral hierzu positionieren.\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWie beurteilen Sie die Maßnahmen zur Besucherlenkung?\r\nAngenommen, die Reduktion touristischer Kapazitäten betrifft auch Ihren\r\nWunschurlaubsort, die Angebote für Unterkünfte werden deutlich knapper\r\nund auch teurer: Inwiefern würde das Ihre Entscheidung für Ihre Urlaubsreise\r\nbeeinflussen?\r\nGrafik 29\r\nGrafik 30\r\nGrafik 31\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nin Ordnung.“\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nnicht in Ordnung.“\r\n\u0014\u0013\b \u0012\u0013\b \u0011\u0012\b\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001C\u001F\r\n… würde ich de\u0019nitiv trotzdem an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n„Wenn ich mich für mein Wunschziel\r\nentschieden habe, dann …\r\nwürde ich eher trotzdem an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich eher nicht an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich de\u0019nitiv nicht an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n\u0005 % weiß nicht/keine Angabe\r\n„Ich \u001Ande das ganz schlecht.\r\nDas nimmt mir die Flexibilität und\r\nFreiheit zu entscheiden, was ich\r\nwann machen will und wohin\r\nich gehen will.“\r\n„Ich \u001Ande das sehr gut. Das verbessert\r\nschließlich auch mein touristisches Erlebnis,\r\nwenn nicht alle gleichzeitig anstehen\r\nmüssen, und hilft mir bei der Planung\r\nmeines Besuchs.“\r\n\u0011\u0010 \u000F\u000E \r\n\f\r\nn Die größte Zustimmung aus dem\r\nInstrumentarium Besucherlenkung\r\nerhalten mit 58 % Maßnahmen zur\r\nBeschränkung der Besucherzahlen.\r\n„Die Beschränkung der Besucherzahlen\r\nfinde ich grundsätzlich\r\nakzeptabel.“\r\nGrafik 32\r\n\u001F\u001E\u001F\r\nEin Effekt von Overtourism stellt die\r\nVerknappung von Wohnraum dar,\r\nweil Unterkünfte dem Wohnungsmarkt\r\nentzogen werden können.\r\nDeutsche Urlauber tragen zu diesem\r\nProblem durchaus bei: Das Übernachten\r\nin einer Ferienwohnung\r\noder eine Privatunterkunft ist beliebt\r\n– fast ein Viertel der Urlauber\r\nhat in 2024 auf diese Art den\r\nHaupturlaub verbracht.\r\nn Drei Viertel der Menschen, die 2024 ihren Haupturlaub in einer Ferienwohnung verbracht haben, ist die Problematik\r\nbekannt. 24 % geben an, sich dennoch für eine Ferienwohnung entschieden zu haben, weil eine andere Unterbringung\r\ndem persönlichen Bedarf nicht gerecht geworden wäre. Jeweils 19 % legen Wert auf ein authentisches Wohnerlebnis\r\noder sehen die Verantwortung bei den Behörden vor Ort, das Problem zu lösen. Das lässt daran zweifeln, dass über die\r\nNachfrageseite eine Entspannung eintreten könnte. Dazu ist die Attraktivität von Ferienwohnungen augenscheinlich zu\r\nhoch.\r\nWo haben Sie in Ihrem Urlaub hauptsächlich übernachtet?\r\nZur Verknappung des Wohnraums: Welche der folgenden Aussagen trifft am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 33\r\nGrafik 34\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001E\u001F%\r\n\u001D\u001E%\r\n\u001D\u001F%\r\n\u001C%\r\nGrößeres Hotel\r\nGemietete Ferienwohnung/-haus, Privatunterkunft (z.B. Airbnb)\r\nKleines Hotel, Gasthof, Pension\r\nEigenes Appartement, Ferienwohnung/-haus\r\nPrivat bei Verwandten, Freunden oder Bekannten\r\n\u001C%\r\nCamping\r\nSonstige 6%\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\nKeine Angabe\r\nDieses Problem war mir bei meiner\r\nUrlaubsreise nicht bewusst.\r\nDas war mir bewusst. Es ist aber\r\nnicht meine Verantwortung,\r\nsondern die Behörden vor Ort\r\nmüssen das Problem regulieren.\r\nDas war mir bewusst, andere\r\nÜbernachtungsmöglichkeiten\r\n(z.B. Hotel, Hostel) werden aber\r\nmeinem Bedarf nicht gerecht.\r\nDas Problem war mir bewusst, ich\r\nmöchte aber ein authentisches\r\nWohnerlebnis (z.B. Wohnen in\r\neinem besonderen Stadtteil oder\r\nbei Einheimischen).\r\nSchlussfolgerungen\r\nUrlaub in Deutschland ist attraktiv – und Deutschland muss\r\ndaran arbeiten, dass es so bleibt\r\nn Die Deutschen machen nach wie vor am liebsten in der Heimat Urlaub, aber Auslandsreisen\r\nhaben aufgeholt und werden dies voraussichtlich in 2025 weiter tun.\r\nn Das zeigt: Auch Deutschland muss an sich und seinem Angebot arbeiten, um für Urlauber\r\nattraktiv zu bleiben.\r\nn Das geht nur mit einer leistungsfähigen Infrastruktur auf allen Verkehrsträgern, ebenso wie einer\r\nwettbewerbsfähigen Tourismusbranche. Dafür müssen der Bund und die Länder die geeigneten\r\nRahmenbedingungen setzen.\r\nReisen sind ein Bedürfnis aller – aber nicht für alle eine\r\nSelbstverständlichkeit\r\nn Das Bedürfnis der Menschen zu reisen ist unverändert hoch und auch wenn globale Krisen\r\nvielen Menschen Sorgen machen, gehen sie inzwischen doch insgesamt gelassener damit um.\r\nn Doch die wirtschaftliche Entwicklung und die persönliche finanzielle Situation haben erkennbar\r\nEinfluss auf die Reisepläne der Deutschen: Wer hierfür weniger Geld zur Verfügung hat, muss\r\nhäufiger ganz auf Urlaub verzichten als noch vor zwei Jahren.\r\nn Urlaub bezahlbar zu halten und dem Anstieg der Urlaubskosten entgegenzuwirken – etwa\r\ndurch Kompensation des CO₂-Preises und Überprüfung der Gebühren im Luftverkehr – muss\r\ndeshalb Teil der politischen Agenda sein.\r\nNachhaltigkeit wird vor allem im Ergebnis nachgefragt\r\nn Wie auch schon in der letzten Befragung, ist den Menschen eine intakte Natur am Urlaubsort\r\nwichtig. Zusätzlich steigt der Einfluss von Naturkatastrophen auf die Urlaubsplanung.\r\nn Das zeigt: Um seine Grundlagen zu erhalten, muss der Tourismus dazu beitragen, dass Umwelt\r\nund Natur erhalten bleiben. Doch die Befragung verdeutlicht auch, dass Nachhaltigkeit als differenzierendes\r\nBuchungskriterium keine ausreichende Triebkraft über die Nachfrageseite bekommt.\r\nn Deshalb muss sie durch übergeordnete Maßnahmen vorangebracht werden – etwa indem der\r\nHochlauf klimaneutraler Flugtreibstoffe vorangetrieben wird, der Ausbau von öffentlichem Verkehr\r\nund Ladeinfrastruktur forciert wird und Destinationen Naturschutz im Tourismus vor Ort zentral\r\ngesteuert sicherstellen.\r\nOvertourism ist ein Problem – aber es gibt Lösungsansätze\r\nn Nicht nur gibt ein großer Anteil der Befragten an, sich des Problems Overtourism bewusst zu\r\nsein, sondern sie zeigen auch Verständnis für Urlaubsgebiete, die Gegenmaßnahmen ergreifen.\r\nEbenso ist die Akzeptanz von Steuerungsmaßnahmen erstaunlich hoch.\r\nn Das spricht dafür, dass die betroffenen Regionen es in der Hand haben, negativen Auswirkungen\r\ndes Massentourismus erfolgreich entgegenzuwirken.\r\nn Voraussetzung dafür ist jedoch, dass die Maßnahmen angemessen, destinationsangepasst und\r\nzielgruppengerecht sind, damit Akzeptanz erhalten bleibt. So sollten etwa Gebühren zurück in den\r\nTourismus und in die Milderung von dessen negativen Effekten auf die Region investiert werden.\r\nInformationen zur Umfrage 2024\r\nErhebungszeitraum: 3. bis 18. Dezember 2024 | Grundgesamtheit: Bevölkerung in Deutschland ab 18 Jahren, n= 5.024 Personen,\r\ndavon sind 2.909 Personen mindestens für vier Übernachtungen, beziehungsweise 5 Urlaubstage 2024 verreist\r\nMethode: Online-Interviews (CAWI) im Online Panel von Respondi/Bilendi\r\nWeitere Hinweise: Grafik 4, 7, 19, 23, 26: ungleich 100 % aufgrund rundungsbedingter Ungenauigkeiten\r\nVergleich mit den Ergebnissen der Umfrage 2022: Wo möglich, werden die aktuellen Ergebnisse (2024) mit der letzten Umfrage aus Dezember 2022 verglichen.\r\nDafür wurden aus den Daten 2022 nur die Reisenden mit mindestens 4 Übernachtungen/5 Urlaubstagen selektiert und neu ausgewertet. In diesem\r\nBericht weichen bei Zeitvergleichen die Werte für 2022 daher von den Ergebnissen ab, die 2022 (auf Grundlage aller Reisenden) kommuniziert wurden.\r\nBildnachweis: Titelseite: KI-generiert, Seite 12: Shutterstock | ADAC Kontakt: buero-berlin@adac.de\r\n12 |\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. Außerdem fehlender Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge mit aufgrund ihres Alters zulässig hohen Emissionswerte nicht pauschal als defekt einstufen oder\r\nHalterinnen und Halter der Manipulation verdächtigen.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008738","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Klimaschutzgesetzes - Weiterer Handlungsbedarf beim Verkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3e/d5/322495/Stellungnahme-Gutachten-SG2406270249.pdf","pdfPageCount":14,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nThemen: Klimaschutz im Verkehr, Verkehrssicherheit\r\nAustausch\r\n9. April 20242 Austausch am 9. April 2024\r\n1) Klimaschutz im Verkehr\r\nKlimaschutzgesetz, Elektromobilität, Kraftstoffe, ETS II/ Klimageld3 Austausch 9. April 2024\r\nKlimaschutz im Verkehr –zusätzliche Impulse notwendig.\r\nQuelle: UBA auf Basis historischer Daten UBA THG-Inventar; Projektionen: Öko-Institut, Fraunhofer-\r\nISI, Thünen-Institut; Veröffentlicht am 15.03.2024\r\nSachstand\r\n•Klimaziele sind erreichbar, direkt verbraucher-\r\nabhängige Sektoren tun sich schwer\r\n•CO2-Entwicklung des Verkehrssektors stagniert\r\nbei steigender Verkehrsnachfrage\r\n•Lücke im Verkehrssektor ggü. Vorgaben des\r\nKlimaschutzgesetzes wächst\r\nADAC Position\r\n➢Novelle des KSG umsetzen\r\n➢Bezahlbarkeit von Mobilität und Teilhabe für\r\nalle zu gewährleisten\r\n➢Zusätzliche Impulse aus Politik und Wirtschaft\r\nbei Antriebs- und Energiewende erforderlich\r\nUBA-Projektion zur Entwicklung der CO2-Emissionen aller Sektoren4 Austausch am 9. April 2024\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n•Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem\r\nDurchschnitt –nur bei gewerblichen Käufern Erholung\r\neingeleitet\r\n•Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n•BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei\r\ngewerblichen Haltern –aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n•Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢OEMs am Zug –Lücken im Produktportfolio schließen, vor\r\nallem mehr preisgünstige Modelle\r\n➢Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n➢Planbarkeit für Verbraucher und Industrie\r\n➢Überprüfung EU-Flottengrenzwerte steht 2026 planmäßig an5 am 9. April 2024\r\nBasis: ADAC Mitglieder 2024: n=1.029, Angaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nHat Ihre Garage / Ihr Stellplatz eine Lademöglichkeit /\r\nWallbox für Elektroautos / Plug-In Hybride?\r\n12\r\n37\r\n32\r\n1\r\n18\r\nJa\r\nNein, diese kann aber\r\ninstalliert werden\r\nNein, und es kann auch keine\r\ninstalliert werden\r\nWeiß nicht / Keine Angabe\r\nKeine Garage / kein Stellplatz\r\nvorhanden (Filter Vorfrage)\r\nSachstand\r\n•8 von 10 ADAC-Mitgliedern verfügen über eine\r\nGarage oder einen Stellplatz\r\n•18 % haben dies nicht und weitere 32 % sehen\r\nkeine Installationsmöglichkeit am Stellplatz\r\n•Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur v. a.\r\nin urban eng verdichteten Räumen und auf dem\r\nLand\r\nADAC Position\r\n➢Jeder muss 2030 in seinem Wohnumfeld Zugang\r\nzu Ladeinfrastruktur haben\r\n➢In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere\r\nWettbewerber zulassen\r\n➢Wettbewerb um Ladepreise stärken (flexible\r\nStromtarife, bidirektionales Laden, …)6 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n•Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff\r\nsowie Diesel B10 (vorbehaltlich Zustimmung BReg am\r\n10.4.) erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n•z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen - als Beimischung und\r\nReinkraftstoff\r\n➢Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken\r\nNachhaltig hergestellte Bio-Kraftstoffe nutzen.7 am 9. April 2024\r\nStrombasierte Kraftstoffe –wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n•Produktionshochlauf kommt global nur sehr\r\nlangsam voran\r\n•Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung\r\nspeziell für Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢Energiesteuer: CO2-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung8 am 9. April 2024\r\nEmissionshandel mit Entlastungen verknüpfen.\r\nSachstand\r\n•Nationaler CO2-Preis (BEHG) seit 2023, EU-ETS II ab 2027\r\n•Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient, aber\r\nPreisanstieg/ Belastung für Verbraucher schwer kalkulierbar\r\n•Im KTF (nach Umweltbonus) vor allem Industrie- und\r\nWärmeförderung (Verbraucher im Verkehr?)\r\n•Klimageld bislang vertagt (ETS II + KSF setzen enge Grenzen)\r\n•Nationale ETS II-Umsetzung bis Ende Juni 2024 notwendig\r\nADAC Position\r\n➢BEHG mit ETS II auslaufen lassen oder bis 2030 fortführen?\r\nTendenz zu auslaufen; Einnahmen rechtssicher verwenden\r\n➢KTF-Mittelverwendung auf Konformität mit ETS-Vorgaben\r\nprüfen und im Sinne der Verbraucher (Verkehr) anpassen\r\n➢Mit wirksamer Kompensation bei Anstieg CO2-Preis Überlastung\r\nbesonders Betroffener vermeiden (Klimageld oder anders)9 am 9. April 2024\r\n2) Verkehrssicherheit\r\nADAC Verkehrssicherheitsarbeit, StVG/StVO, Cannabis, Fahrausbildung10 am 9. April 2024\r\nDer ADAC lebt Verkehrssicherheitsarbeit.\r\n•Radfahrtrainings für Kinder (ca. 150.000 p.a.)\r\n•Fahrsicherheitstrainings Pkw, Kleintransporter, Motorrad (ca. 180.000 p.a.)\r\n•Weitere Zielgruppenprogramme Eltern, Vorschulkinder, Schüler, Jugendliche, Senioren (tw. ADAC Stiftung)\r\n•Nutzung von ADAC Verkehrsübungsplätzen durch Fahrschüler und Eltern (ca. 80.000 p.a.)\r\n•ADAC Luftrettung (ADAC Stiftung)\r\n•ADAC Pannenhilfe\r\n•Einzelfallhilfe (ADAC Stiftung)\r\n•Weiterentwicklung des Rettungssystems (ADAC Stiftung (Notfallstützpunkte, Ersthelfernetzwerk))\r\nPrävention durch Tests\r\nund Analysen\r\nHilfe in Notlagen\r\nKommunikation und\r\nZusammenarbeit\r\nPrävention durch Ausbildung\r\n•ADAC Crash-Tests Pkw und Fahrräder (auch in internationaler Kooperation EuroNCap)\r\n•ADAC Tests von Kindersitzen, Fahrradhelmen, Fahrassistenzsystemen, Reifen, …\r\n•ADAC Unfallforschung\r\n•Weiterentwicklung von Sicherheitstests\r\n•Präventionskommunikation über ADAC Motorwelt und andere ADAC Medien\r\n•Zusammenarbeit mit DVR, DVW, Verkehrsgerichtstag, FIA\r\n•Partner der Kampagne „Mehr Achtung“von BMDV und DVR\r\n•ADAC Ärztekollegium11 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Anhörung StVG im Bundestag im Oktober 2023\r\n•Änderung des StVG (und damit zusammenhängender Änderung\r\nder StVO) vom Bundesrat gestoppt.\r\n•Derzeit offen, ob Vermittlungsausschuss angerufen wird\r\nADAC Position\r\n➢Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs vorrangige Ziele\r\n➢Kein flächendeckendes Tempo 30 in Städten, aber leichtere\r\nUmsetzung vor Schulen und anderen öffentlichen Einrichtungen\r\n➢Durchgängige Rad- und Fußwege schaffen, mehr Fußgänger-\r\nüberwege und Busspuren ermöglichen\r\n➢Infrastrukturplanung über nachgeordnete Regelwerke erleichtern\r\n➢Vom Bundestag beschlossener StVG-Gesetzentwurf vertretbar\r\nKompromiss zur Änderung StVG/StVO finden.\r\nEinstellung der Bevölkerung zu Tempo 50 innerorts12 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Die Legalisierung von Cannabis-Konsum ist zum 1.4. erfolgt\r\n•Die Dosis-Wirkungsbeziehung ist anders als bei Alkohol\r\n•Die Arbeitsgruppe des BMDV empfiehlt einen Grenzwert von\r\n3,5 Nanogramm THC/ml Blutserum\r\n•ADAC Mitglieder schätzen die Gefahr von Cannabis im\r\nStraßenverkehr insg. höher als die Gefahr von Alkohol ein\r\nADAC Position\r\n➢Wer kifft, fährt nicht!\r\n➢Der vorliegende Grenzwertvorschlag reizt im Sinne der\r\nVerkehrssicherheit den Rahmen des Vertretbaren aus\r\n➢Für junge Fahrer sollte es bei 1 Nanogramm bleiben\r\n➢Messverfahren für Selbsttests entwickeln\r\n➢Informationskampagne zwingend erforderlich\r\nCannabis –wer kifft, fährt nicht!13 am 9. April 2024\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis- und\r\nTheoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und Prüfungsgebühren der\r\nBehörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nFahrausbildung weiterentwickeln, Kostenanstieg\r\nentgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5\r\n2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 €bis unter 3.500 €\r\n3.500 €bis unter 4.500 €\r\n4.500 €oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n•Die Kosten des Führerscheinerwerbs sind insbesondere im letzten\r\nJahr gestiegen\r\n•Zur Weiterentwicklung sind digitaler Theorieunterricht, der Einsatz\r\nvon Fahrsimulatoren und edukative Maßnahmen im Gespräch\r\n•Auf EU-Ebene wird die Novelle der Führerschein-RL beraten\r\nADAC Position\r\n➢Synchroner digitaler Theorieunterricht sollte erleichtert werden\r\n➢Fahrsimulatoren können u.a. Nachweis von Fahren mit Schalt-\r\ngetriebe oder die Schulung schwieriger Fahrsituationen abdecken\r\n➢Im EU-Recht sollten grenzüberschreitendes Begleitetes Fahren mit\r\n17, das Fahren von Wohnmobilen 4,25 t mit Klasse C verankert\r\nwerden, nicht aber verpflichtende Tests für Senioren© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008738","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Klimaschutzgesetzes - Weiterer Handlungsbedarf beim Verkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3d/0a/500993/Stellungnahme-Gutachten-SG2503270076.pdf","pdfPageCount":12,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Tourismusstudie 2025:\r\nKernaussagen\r\n1. Die Deutschen sind nach fünf Umbruchjahren wieder in ihr altes Reiseverhalten zurückgekehrt\r\nn Sowohl beim Anteil der Reisenden als auch der Reiseformen und Destinationswahl schließen\r\ndie Deutschen an ihr Reiseverhalten vor 2020 an.\r\nn Der Trend zum frühen Buchen spiegelt ein gestiegenes Gefühl der Planungssicherheit.\r\n2. Die Zufriedenheit der Deutschen mit ihrem Urlaub und ihren Urlaubsanbietern ist hoch\r\nn Die besten Werte erreichen die Buchungsstellen – ein Zeichen, dass ein kompetenter\r\nReisevertrieb wertgeschätzt wird.\r\nn Wichtigstes Buchungskriterium ist eine unkomplizierte, planmäßige An- und Abreise.\r\nDie Zufriedenheit ist hier gestiegen. Dennoch bleibt jeder Fünfte von Störungen betroffen.\r\n3. Die soziale Schere geht beim Reisen auseinander\r\nn Die wirtschaftliche Entwicklung hat an Einfluss auf die Urlaubsplanung der Deutschen gewonnen.\r\nn Diejenigen, die mit weniger Urlaubsbudget auskommen müssen, geben deutlich häufiger an,\r\nganz auf Reisen verzichten zu wollen.\r\n4. Der Bruch zwischen dem ausgeprägten Wunsch nach intakter Natur und der geringen\r\nBereitschaft, nachhaltig zu buchen, bleibt bestehen\r\nn Die Aufmerksamkeit für Naturkatastrophen ist im Kontext der Urlaubsplanung gestiegen.\r\nAuch bleibt eine intakte Natur am Urlaubsort den Menschen sehr wichtig.\r\nn Doch Nachhaltigkeitsaspekte stehen bei der Buchungsentscheidung nach wie vor zurück\r\nund nur circa ein Fünftel zeigt eine grundsätzliche Aufpreisbereitschaft.\r\n5. Overtourism wird von den Menschen als Problem erkannt\r\nn Die touristische Überlastung von Urlaubsregionen hält viele Menschen von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei weitem nicht alle.\r\nn Akzeptanz für die Nutzung von Steuerungsinstrumenten, wie Zugangsgebühren,\r\nKapazitätsverknappung oder Besucherlenkung, ist bei vielen vorhanden.\r\nFazit: Das Reiseverhalten der Deutschen hat sich normalisiert – die Verwerfungen der letzten Jahre durch die\r\nPandemie und globale Krisen hatten 2024 weniger Effekt auf die Urlaubsplanung als noch 2022. Doch die\r\nwirtschaftliche Entwicklung – und mit ihr die finanzielle Möglichkeit zu reisen – hat an Einfluss gewonnen\r\nund könnte sich auf das Reisejahr 2025 auswirken. Für Zukunftsthemen des Reisens, wie Nachhaltigkeit\r\nund Overtourism, werden differenzierte Maßnahmen seitens Destinationen und Anbietern erforderlich\r\nsein – über die Nachfrageseite wird sich keines von beiden von selbst lösen.\r\n1. Das Reiseverhalten hat sich stabilisiert\r\nn Der Anteil der Reisenden pendelt\r\nsich wieder um die 70 % ein. Die\r\nPandemie konnte auf das Reiseverhalten\r\nder Deutschen erkennbar\r\nnur kurzfristig Einfluss nehmen.\r\nn Knapp zwei Drittel der Reisenden\r\ngeben an, dass ihre Art zu reisen\r\nsich durch die Pandemie nicht\r\nverändert hat. Dies passt zu den\r\nAussagen der Befragten zu Beginn\r\nder Pandemie: Damals gab eine\r\nMehrheit der Deutschen an, so bald\r\nwie möglich in ihr altes Urlaubsverhalten\r\nzurückkehren zu wollen.\r\nn Die Heimat blieb in 2024 zwar das\r\nbeliebteste Reiseziel der Deutschen.\r\nGleichwohl haben Reisen ins Ausland\r\nwieder an Beliebtheit gewonnen\r\n– auch hier ist die Rückkehr in\r\nRichtung des Vor-Corona-Reiseverhaltens\r\nerkennbar. Dennoch bleibt\r\nDeutschland beliebter als vor der\r\nPandemie.\r\nn Auch die Verteilung zwischen\r\nPauschal- und Individualreisen\r\nähnelt wieder der von 2019.\r\nHaben Sie eine oder mehrere Urlaubsreisen unternommen?\r\nHaben Ihre Erfahrungen in der Corona-Zeit dazu geführt, dass sich Ihre Art,\r\nUrlaubsreisen zu machen, seitdem verändert hat?\r\nWo haben Sie Ihren Haupturlaub verbracht?\r\nWelches Reiseformat haben Sie beim Haupturlaub gewählt?\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001D \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001E\u001C\u001F\r\n\u001A\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001A\u0019\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001A\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001A\u001C\u001F\r\n\u001D\u0019\u001F\r\n\u001B\u0017\u001B\r\n Ja, mit mindestens einer Übernachtung  Ja, mit mindestens vier Übernachtungen\r\nkeine\r\nBefragung\r\n2 | ADAC Tourismusstudie: So wollen die Deutschen nach drei Krisenjahren reisen\r\nGrafik 1\r\nGrafik 2\r\nGrafik 4\r\n\u001F\u001E\u001D\r\n\u001F\u001D\u001F \u001D\u001C\u001F \u001B\u001F\u001F\r\n Ja, hat sich stark verändert  Ja, hat sich etwas verändert  Nein, hat sich kaum verändert\r\nRest: „Weiß nicht“\r\nRest: Keine Angabe\r\n\u001F\u001E\u001D\r\nHOTEL\r\nPauschalreise\r\nIndividualreise\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001D\u0017\u001F\r\n\u0016\u0015\u001F\r\n\u0016\u0014\u001F\r\n\u001D\u0016\u001F\r\n\u0013\u0012\u001F\r\n\u0011\u0014\u001F\r\n\u0011\u0015\u001F\r\n\u0013\u0011\u001F\r\nGrafik 3\r\n in Deutschland  in Europa ohne Deutschland  außerhalb Europas\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n2. Die Deutschen sind mit ihrem Urlaub überwiegend zufrieden\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\nn Die Deutschen sind 2024 wie auch\r\nschon 2022 überwiegend zufrieden\r\nmit ihrem Urlaub.\r\nn Dass eine unkomplizierte, planmäßige\r\nAn- und Abreise ein wesentlicher\r\nFaktor für den Erfolg oder Misserfolg\r\n– und damit aller Wahrscheinlichkeit\r\nnach für die Zufriedenheit –\r\neiner Urlaubsreise ist, zeigt sich\r\nauch daran, dass dieser Aspekt im\r\nJahr 2024 mit Abstand das wichtigste\r\nEntscheidungskriterium der\r\nBefragten im Zuge einer Buchung\r\nwar. Im Vergleich zu 2022 hat dies\r\nzudem an Bedeutung gewonnen.\r\nn Die besten Erfahrungen auf Anbieterseite\r\nhaben Urlauber 2024 mit\r\nBlick auf Service, Information und\r\nAbwicklung mit den Buchungsstellen\r\ngemacht. Ein Zeichen, dass ein\r\nkompetenter Reisevertrieb wertgeschätzt\r\nwird.\r\nn Steigende Zufriedenheit zeigt sich bei Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im\r\nHinblick auf Reisezeitplan oder Gepäcktransport, insbesondere durch die\r\nFluggesellschaften. Offenbar ist es im Luftverkehr gelungen, bei den Passagieren\r\nnach dem viel kritisierten Flugchaos im Reisejahr 2022 Boden gut\r\ngemacht.\r\nn Dennoch: Mehr als jeder fünfte Reisende\r\nwar 2024 von Störungen des\r\nReiseverkehrs, etwa im Luft- oder\r\nBahnverkehr, betroffen. Es gibt also\r\ninsgesamt noch Luft nach oben.\r\n„Ich war (sehr) zufrieden mit\r\nmeiner Urlaubsreise.“\r\nWie relevant waren die folgenden Entscheidungskriterien beim Buchen des\r\nHaupturlaubs in 2024?\r\n„Ich war bei meinem Haupturlaub 2024 (sehr) zufrieden mit den Informationen,\r\ndem Service und der Reiseabwicklung.\"\r\n„Ich war mit Termintreue und Zuverlässigkeit (sehr)\r\nzufrieden.“\r\n„Die Störung des Reiseverkehrs hat meine\r\nUrlaubsplanung (stark) beeinflusst.“\r\nGrafik 9 Grafik 10\r\nGrafik 11\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001D\u001C%\r\n\u001D\u001B%\r\n\u001D\u001A%\r\n\u001E\u0019%\r\nSicherheit, dass An- und Abreise unkompliziert und planbar sind\r\nausgewählte Kriterien mit hoher Relevanz\r\nIntakte Natur am Zielort\r\nHochwertige Leistungen im Haupturlaub\r\nInternet und Mobilfunk\r\nVerbraucherfreundliche Zahlungsbedingungen\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E% \u001F\u001D% \u001F\u001C%\r\n\u001E\u001B%\r\n\u001A\u001B%\r\nBuchungsstelle Fluggesellschaft Reiseveranstalter Bahngesellschaft Mietwagenanbieter\r\n3. Globale Ereignisse beeinflussen die Urlaubsplanung etwas weniger stark –\r\ndie wirtschaftliche Entwicklung hingegen mehr\r\nn Die aktuellen Krisen wirken sich weiter auf das Reisegefühl der Deutschen aus – jedoch ist dieser Effekt gegenüber\r\n2022 leicht zurückgegangen. Nach wie vor geben zwei Drittel der Befragten an, Reisen bliebe im Lichte aktueller Krisen\r\netwas Besonderes. Und für jeden Zweiten ist Sicherheit beim Buchen einer Reise wichtiger geworden. Knapp jeder\r\nVierte befürchtet Einschränkungen beim Reisen infolge aktueller Krisenherde. Aber: Fast in allen Kategorien sind diese\r\nWerte gegenüber 2022 leicht gesunken. Das gilt insbesondere für den Anteil der Menschen, die glauben, aufgrund anhaltender\r\nKrisen in den nächsten Jahren weniger reisen zu können.\r\nn Erkennbar ist jedoch, dass die Reisenden\r\ndem Thema wirtschaftliche\r\nEntwicklung für ihre Urlaubsplanungen\r\n2024 einen höheren Stellenwert\r\ngegeben haben: Für fast ein Drittel\r\nder Menschen stellte diese einen\r\nFaktor dar.\r\nTouristische Reisen standen in den letzten Jahren vor einigen Herausforderungen (beispielsweise Wirtschaftskrisen,\r\npolitische Konflikte, Naturkatastrophen, Verkehrschaos und Streiks). Inwiefern hat dies Ihre Einstellung zum Reisen\r\nund Ihr Reiseverhalten verändert?\r\n„Die wirtschaftliche Entwicklung hat meine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nGrafik 14\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001F\u001F\r\nWenn ich reisen kann, ist das für mich\r\netwas Besonderes.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001E\u001E\u001F\r\n\u001E\u001F\u001F\r\nMein Bedürfnis, auf Reisen zu gehen,\r\nist unverändert.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001E\u001B\u001F\r\nMir ist Sicherheit wichtiger geworden bei\r\nder Buchung ebenso wie bei Anreise und\r\nWahl der Destination.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\nEs ist mir wichtiger geworden, möglichst\r\nexibel in meiner Reiseplanung zu sein.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u0018\u001F\r\n\u0019\u001E\u001F\r\nIch werde zukünftig häu‚ger innerhalb von\r\nDeutschland verreisen und seltener ins Ausland.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001E\u001F\r\nIch werde meine Reisen zukünftig\r\nkurzfristiger planen.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001D\u001F\r\nIch rechne damit, dass ich durch die\r\nAuswirkungen aktueller Krisen in den\r\nnächsten „ bis … Jahren nicht wie gewohnt\r\nUrlaub machen kann.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F \u001F\u001D\u001F\r\nGrafik 15\r\n2025 müssen 24 % der Menschen\r\ngegenüber dem Vorjahr mit weniger\r\nUrlaubsbudget auskommen. 23 %\r\nsteht mehr Budget zur Verfügung.\r\nSie wollen dies vor allem in mehr\r\nKomfort und Qualität investieren.\r\nDer Anteil derjenigen, die mit dem\r\nExtra-Budget mehr oder länger in\r\nden Urlaub fahren wollen, geht hingegen\r\nleicht zurück.\r\nn Wer in diesem Jahr hingegen weniger\r\nBudget zur Verfügung hat als\r\n2024, geht davon aus, sich deutlich\r\nstärker einschränken zu müssen. So\r\nhat sich der Anteil derjenigen, die\r\nmeinen, aufgrund von weniger Budget\r\ngar nicht verreisen zu können,\r\ngegenüber 2022 fast verdoppelt.\r\nDas zeigt: Die soziale Schere geht\r\nbeim Reisen auseinander.\r\n„Ich werde im kommenden Jahr weniger Budget zur Verfügung haben\r\nund deshalb …\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie 2025 eine oder\r\nmehrere Urlaubsreisen mit mehr als 4 Übernachtungen\r\nunternehmen werden?\r\n„Ich werde im kommenden Jahr mehr Budget zur Verfügung haben und ...\r\n„2025 habe ich …\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\nGrafik 17\r\nGrafik 16\r\nGrafik 18\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n(sehr) unwahrscheinlich\r\n(sehr) wahrscheinlich\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\n… mehr\r\nBudget.“\r\n… weniger\r\nBudget.“\r\nPassend zum Umgang mit dem veränderten Urlaubsbudget\r\ngeben 17 % der Menschen an, dass es (sehr) unwahrscheinlich\r\nist, dass sie im Jahr 2025 eine oder mehrere\r\nUrlaubsreisen unternehmen werden. 59 % sind sich\r\nhingegen (sehr) sicher, dieses Jahr zu reisen. Je nachdem,\r\nwie sich die Situation der 19 % vergleichsweise Unentschlossenen\r\nentwickelt, wird es also gelingen, den Anteil\r\nvon 59 % Reisender in 2024 zu halten. Das dürfte auch\r\nvon der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung und dem\r\nsomit zur Verfügung stehenden Budget der Menschen\r\nabhängen.\r\n4. Die Relevanz intakter Natur ist groß – aber Nachhaltigkeit spielt bei der Reiseplanung\r\neine nachgeordnete Rolle\r\nn Für die Urlaubsplanung der Deutschen\r\nhatte 2024 das Thema Naturkatastrophen\r\nim Vergleich zum\r\nJahr 2022 einen größeren Einfluss.\r\nOffenbar hat die Wahrnehmung von\r\nEreignissen wie Waldbränden, Fluten\r\noder anderen Wetterextremen\r\nzugenommen.\r\nn Eine intakte Natur am Urlaubsort war im Jahr 2024 für fast 60% der Menschen\r\nein wichtiger Entscheidungsfaktor für ihren Haupturlaub. Gleichwohl\r\nrangieren Nachhaltigkeitsthemen auf den letzten Plätzen der 13 abgefragten\r\nKategorien. Das spricht dafür, dass Nachhaltigkeit zunehmend zum integralen\r\nBestandteil des Angebots der Reisebranche werden muss, statt als Extra-Leistung\r\nangeboten zu werden.\r\nn Ebenso rangiert die Bereitschaft,\r\neinen Aufpreis für die Gesamtnachhaltigkeit\r\nder Reise oder einen\r\nAusgleich des Klima-Fußabdrucks\r\nder Reise zu leisten, auf den beiden\r\nletzten Plätzen von sieben abgefragten\r\nKategorien.\r\nn Auch unter jenen, die in 2025 mehr\r\nBudget zur Verfügung haben, ist die\r\nBereitschaft im Vergleich zu 2023\r\ngesunken, dies für mehr Nachhaltigkeit\r\nzu nutzen.\r\n„Naturkatastrophen, wie Waldbrände\r\noder Überflutungen,a haben\r\nmeine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nWie relevant waren die folgenden Kriterien für Ihre Entscheidungen beim\r\nBuchen des Haupturlaubs in 2024?\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie für die unten aufgeführten Optionen für\r\nIhre Hauptreise zusätzlich Geld ausgeben würden?\r\nGrafik 20\r\nGrafik 22\r\nGrafik 21\r\nPlatz \u0019 An- und Abreise: unkompliziert/planmäßig\r\n (sehr) wichtig  weniger wichtig  (überhaupt) nicht wichtig  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005\u0004*\r\nPlatz \u0018 Intakte Natur am Zielort\r\nPlatz \u0017 Hochwertige Leistungen\r\n\u001F\u001E% \u001D\u001D% \u001C \u001B%\r\n\u001A\u0019% \u001C\u001E% \u001F% \u001B%\r\n\u001A\u001D% \u001C\u0018% \u001B\u001B% \u001B%\r\nPlatz \u0019\u0019 Nachhaltiges Mobilitätsangebot am Urlaubsort\r\nPlatz \u0019\u0018 Gesamtnachhaltigkeit\r\nPlatz \u0019\u0017 Nachhaltigkeit der An- und Abreise\r\n\u001C\u001B% \u001C\u0017% \u001D\u0017% \u001B%\r\n\u001D\u001F% \u001E\u001A% \u001D\u001A% \u001D%\r\n\u001D\u001D% \u001E\u0016% \u001C\u0018% \u001D%\r\nPlatz \u0019 Für überdurchschnittliche Qualität (bspw. bei Service, Hotel/Unterkunft, Speisen/Getränke)\r\n (sehr) wahrscheinlich  weniger wahrscheinlich\r\n (überhaupt) nicht wahrscheinlich  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005*\r\nPlatz \u0018 Für exiblere Umbuchungs- und Stornobedingungen\r\n\u001F\u001E% \u001E\u001D% \u001C\u001B% \u001A%\r\n\u001F\u001E% \u001F\u0019% \u001C\u001F% \u001A%\r\nPlatz \u0017 Für die Gesamtnachhaltigkeit des gewählten Urlaubsangebots\r\nPlatz \u0016 Für den Ausgleich des Klima-Fußabdrucks im Rahmen der Reise\r\n\u001C\u001D% \u001E\u001B% \u001F\u001F% \u0018%\r\n\u001B\u0018% \u001F\u001A% \u001E\u001C% \u0017%\r\n* Alle Entscheidungskriterien im Detail sind in der vollständigen Studie enthalten.\r\nIch werde im kommenden Jahr mehr\r\nBudget zur Verfügung haben und\r\netwas mehr Geld für nachhaltiges\r\nReisen einplanen.\r\n\u001F\u001F \u001E\u001F\r\n5. Es gibt sowohl ein Problembewusstsein als auch eine Anpassungsbereitschaft,\r\num Overtourism zu reduzieren – sie sind jedoch unterschiedlich ausgeprägt\r\nn Das Thema Overtourism – also\r\nnegative Auswirkungen, die durch\r\neinen übermäßigen Zustrom von\r\nTouristen in bestimmten Regionen\r\noder Städten entstehen – hat insbesondere\r\nim Reisesommer 2024\r\nviel öffentliche Aufmerksamkeit\r\nerhalten. Dies ist auch an den Befragten\r\nnicht vorbei gegangen: Fast\r\ndie Hälfte hat vom Thema „Overtourism“\r\nschon gehört.\r\nn Für 72 % der Befragten stellt Overtourism\r\nein echtes Problem dar. Sie\r\näußern Verständnis dafür, wenn\r\ndie Menschen vor Ort sich dagegen\r\nwehren.\r\nn Overtourism hält viele von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei\r\nweitem nicht alle: Während 61 %\r\nangeben, solche Reisen zu vermeiden,\r\nentscheiden sich 28 % dennoch\r\nfür eine Reise, wenn das Ziel\r\nreizvoll ist. 6 % geben an, dass die\r\nMenge an Touristen sie nicht stört.\r\nHaben Sie vor dieser Umfrage schon mal etwas gehört zu dem Thema\r\nOvertourism?\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWelche der folgenden Aussagen treffen am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 23\r\nGrafik 24\r\nGrafik 25\r\nNein Ja\r\n\u0019\u0018 keine Angabe\r\n\u001D\u001C\u0018 \u001F\u001E\u0018\r\n„Overtourism ist kein großes\r\nProblem – der Tourismus bringt\r\nden Menschen vor Ort schließlich\r\nauch viele Vorteile.“\r\n„Overtourism ist ein echtes\r\nProblem – und es ist verständlich,\r\nwenn die Menschen vor Ort sich\r\ndagegen wehren.“\r\n\f\u0001 \u000E\r\n\u0001 \u000B\u000E\u0001\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001F\r\n\u001E\u001F \u001B\u001F\r\nIch vermeide Reisen an\r\nUrlaubsorte, die aus meiner\r\nSicht zu überfüllt sind. Das\r\nmacht mir keinen Spaß.\r\nMich stört es nicht, an einen Urlaubsort zu reisen, der überfüllt\r\nist. Das kann ich gut ausblenden.\r\nIch reise gerne an Urlaubsorte,\r\ndie überfüllt sind. Da ist mehr los\r\nund das Angebot ist besser auf\r\nuns Reisende abgestimmt.\r\nKeine Angabe\r\nIch reise zwar ungerne an Urlaubsorte, die aus meiner Sicht zu\r\nüberfüllt ist. Aber wenn das Ziel ansonsten reizvoll ist, möchte\r\nich trotzdem da hinreisen.\r\nDie Umfrage zeigt, dass finanzielle\r\nSteuerungsmaßnahmen zur Bekämpfung\r\nvon Overtourism – wie\r\nZusatzgebühren, Touristensteuern\r\noder Eintrittsgelder in Altstädte (bis\r\nzu 20 € pro Tag) – auf vergleichsweise\r\ngroße Akzeptanz stoßen.\r\nAuch von ihrer Wirksamkeit ist fast\r\ndie Hälfte überzeugt. Die Gruppe\r\nder „Gebührenvermeider durch\r\nWahl anderer Reiseziele“ ist aber\r\nnoch etwas größer. Das lässt darauf\r\nschließen, dass solche Maßnahmen\r\ngrundsätzlich – je nach Destination\r\nund Zielgruppe – ein effektives\r\nInstrument sein können.\r\n„Gebühren am Urlaubsort, wie Touristensteuern oder Eintrittsgelder in Altstädte,\r\nals Maßnahme zur Eindämmung des „Overtourism“ halte ich für …“\r\n„Die Mehrkosten sind …\r\nAngenommen, Sie haben den Besuch eines bestimmten Wunschziels in\r\nIhrem Urlaub eingeplant: Welchen Einfluss hätte eine solche Zugangsgebühr\r\nauf Ihre Reisepläne?\r\nGrafik 26\r\nGrafik 27\r\nGrafik 28\r\nnicht wirkungsvoll\r\nwirkungsvoll\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\nkeine\r\nAngabe\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n\u001C\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n… dann akzeptabel, wenn das eingenommene\r\nGeld verwendet wird, um die\r\nnegativen E\u0005ekte des Tourismus für\r\nMensch und Natur vor Ort auszugleichen.“\r\n… dann akzeptabel, wenn das\r\neingenommene Geld zurück in den\r\nTourismus gesteckt wird.“\r\n… so oder so akzeptabel, egal\r\nwofür die Tourismusorte die\r\nEinnahmen verwenden.“\r\n… grundsätzlich nicht akzeptabel ,\r\nschließlich bringen die Touristen\r\nschon viel Geld in die Region.“\r\n‚ % keine Angabe\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel dann\r\nnicht besuchen,\r\nsondern eher ein\r\nanderes Ziel wählen.“\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel trotzdem\r\nbesuchen und die\r\nMehrkosten in Kauf\r\nnehmen.“\r\nKeine Angabe\r\nAuch die Beschränkung von Kapazitäten\r\nbei Unterkünften findet\r\nbei 64 % der Befragten prinzipiell\r\nAkzeptanz – nur 12 % lehnen dies\r\nab. Auf die Frage, wie sie selbst auf\r\nsolche Maßnahmen reagieren würden,\r\ngeben immer noch die Hälfte\r\nder Befragten an, dass sie in diesem\r\nFall eine solche Destination (eher)\r\nmeiden würden. 44 % geben an,\r\ntrotz Beschränkungen ihr Wunschziel\r\nansteuern zu wollen. Das zeigt,\r\ndass auch hier ein wirksamer Hebel\r\nfür betroffene Tourismusdestinationen\r\nbesteht, Overtourism entgegenzuwirken.\r\nn Eine weitere Möglichkeit zur Reduktion der Effekte von Overtourism sind\r\nMaßnahmen zur Besucherlenkung – beispielsweise, dass Gäste nur noch\r\nzu bestimmten Zeiten kommen können, nur über bestimmte Routen fahren\r\ndürfen oder Informationen erhalten, wenn bei einem bestimmten Angebot\r\nBesuchern der Zutritt verwehrt wird. Solche Maßnahmen erhalten von 53 %\r\nder Befragten eine zustimmende Bewertung und treffen „nur“ bei 19 % auf\r\nAblehnung. Auffällig ist der mit 28 % relative hohe Anteil derjenigen, die sich\r\nneutral hierzu positionieren.\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWie beurteilen Sie die Maßnahmen zur Besucherlenkung?\r\nAngenommen, die Reduktion touristischer Kapazitäten betrifft auch Ihren\r\nWunschurlaubsort, die Angebote für Unterkünfte werden deutlich knapper\r\nund auch teurer: Inwiefern würde das Ihre Entscheidung für Ihre Urlaubsreise\r\nbeeinflussen?\r\nGrafik 29\r\nGrafik 30\r\nGrafik 31\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nin Ordnung.“\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nnicht in Ordnung.“\r\n\u0014\u0013\b \u0012\u0013\b \u0011\u0012\b\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001C\u001F\r\n… würde ich de\u0019nitiv trotzdem an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n„Wenn ich mich für mein Wunschziel\r\nentschieden habe, dann …\r\nwürde ich eher trotzdem an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich eher nicht an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich de\u0019nitiv nicht an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n\u0005 % weiß nicht/keine Angabe\r\n„Ich \u001Ande das ganz schlecht.\r\nDas nimmt mir die Flexibilität und\r\nFreiheit zu entscheiden, was ich\r\nwann machen will und wohin\r\nich gehen will.“\r\n„Ich \u001Ande das sehr gut. Das verbessert\r\nschließlich auch mein touristisches Erlebnis,\r\nwenn nicht alle gleichzeitig anstehen\r\nmüssen, und hilft mir bei der Planung\r\nmeines Besuchs.“\r\n\u0011\u0010 \u000F\u000E \r\n\f\r\nn Die größte Zustimmung aus dem\r\nInstrumentarium Besucherlenkung\r\nerhalten mit 58 % Maßnahmen zur\r\nBeschränkung der Besucherzahlen.\r\n„Die Beschränkung der Besucherzahlen\r\nfinde ich grundsätzlich\r\nakzeptabel.“\r\nGrafik 32\r\n\u001F\u001E\u001F\r\nEin Effekt von Overtourism stellt die\r\nVerknappung von Wohnraum dar,\r\nweil Unterkünfte dem Wohnungsmarkt\r\nentzogen werden können.\r\nDeutsche Urlauber tragen zu diesem\r\nProblem durchaus bei: Das Übernachten\r\nin einer Ferienwohnung\r\noder eine Privatunterkunft ist beliebt\r\n– fast ein Viertel der Urlauber\r\nhat in 2024 auf diese Art den\r\nHaupturlaub verbracht.\r\nn Drei Viertel der Menschen, die 2024 ihren Haupturlaub in einer Ferienwohnung verbracht haben, ist die Problematik\r\nbekannt. 24 % geben an, sich dennoch für eine Ferienwohnung entschieden zu haben, weil eine andere Unterbringung\r\ndem persönlichen Bedarf nicht gerecht geworden wäre. Jeweils 19 % legen Wert auf ein authentisches Wohnerlebnis\r\noder sehen die Verantwortung bei den Behörden vor Ort, das Problem zu lösen. Das lässt daran zweifeln, dass über die\r\nNachfrageseite eine Entspannung eintreten könnte. Dazu ist die Attraktivität von Ferienwohnungen augenscheinlich zu\r\nhoch.\r\nWo haben Sie in Ihrem Urlaub hauptsächlich übernachtet?\r\nZur Verknappung des Wohnraums: Welche der folgenden Aussagen trifft am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 33\r\nGrafik 34\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001E\u001F%\r\n\u001D\u001E%\r\n\u001D\u001F%\r\n\u001C%\r\nGrößeres Hotel\r\nGemietete Ferienwohnung/-haus, Privatunterkunft (z.B. Airbnb)\r\nKleines Hotel, Gasthof, Pension\r\nEigenes Appartement, Ferienwohnung/-haus\r\nPrivat bei Verwandten, Freunden oder Bekannten\r\n\u001C%\r\nCamping\r\nSonstige 6%\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\nKeine Angabe\r\nDieses Problem war mir bei meiner\r\nUrlaubsreise nicht bewusst.\r\nDas war mir bewusst. Es ist aber\r\nnicht meine Verantwortung,\r\nsondern die Behörden vor Ort\r\nmüssen das Problem regulieren.\r\nDas war mir bewusst, andere\r\nÜbernachtungsmöglichkeiten\r\n(z.B. Hotel, Hostel) werden aber\r\nmeinem Bedarf nicht gerecht.\r\nDas Problem war mir bewusst, ich\r\nmöchte aber ein authentisches\r\nWohnerlebnis (z.B. Wohnen in\r\neinem besonderen Stadtteil oder\r\nbei Einheimischen).\r\nSchlussfolgerungen\r\nUrlaub in Deutschland ist attraktiv – und Deutschland muss\r\ndaran arbeiten, dass es so bleibt\r\nn Die Deutschen machen nach wie vor am liebsten in der Heimat Urlaub, aber Auslandsreisen\r\nhaben aufgeholt und werden dies voraussichtlich in 2025 weiter tun.\r\nn Das zeigt: Auch Deutschland muss an sich und seinem Angebot arbeiten, um für Urlauber\r\nattraktiv zu bleiben.\r\nn Das geht nur mit einer leistungsfähigen Infrastruktur auf allen Verkehrsträgern, ebenso wie einer\r\nwettbewerbsfähigen Tourismusbranche. Dafür müssen der Bund und die Länder die geeigneten\r\nRahmenbedingungen setzen.\r\nReisen sind ein Bedürfnis aller – aber nicht für alle eine\r\nSelbstverständlichkeit\r\nn Das Bedürfnis der Menschen zu reisen ist unverändert hoch und auch wenn globale Krisen\r\nvielen Menschen Sorgen machen, gehen sie inzwischen doch insgesamt gelassener damit um.\r\nn Doch die wirtschaftliche Entwicklung und die persönliche finanzielle Situation haben erkennbar\r\nEinfluss auf die Reisepläne der Deutschen: Wer hierfür weniger Geld zur Verfügung hat, muss\r\nhäufiger ganz auf Urlaub verzichten als noch vor zwei Jahren.\r\nn Urlaub bezahlbar zu halten und dem Anstieg der Urlaubskosten entgegenzuwirken – etwa\r\ndurch Kompensation des CO₂-Preises und Überprüfung der Gebühren im Luftverkehr – muss\r\ndeshalb Teil der politischen Agenda sein.\r\nNachhaltigkeit wird vor allem im Ergebnis nachgefragt\r\nn Wie auch schon in der letzten Befragung, ist den Menschen eine intakte Natur am Urlaubsort\r\nwichtig. Zusätzlich steigt der Einfluss von Naturkatastrophen auf die Urlaubsplanung.\r\nn Das zeigt: Um seine Grundlagen zu erhalten, muss der Tourismus dazu beitragen, dass Umwelt\r\nund Natur erhalten bleiben. Doch die Befragung verdeutlicht auch, dass Nachhaltigkeit als differenzierendes\r\nBuchungskriterium keine ausreichende Triebkraft über die Nachfrageseite bekommt.\r\nn Deshalb muss sie durch übergeordnete Maßnahmen vorangebracht werden – etwa indem der\r\nHochlauf klimaneutraler Flugtreibstoffe vorangetrieben wird, der Ausbau von öffentlichem Verkehr\r\nund Ladeinfrastruktur forciert wird und Destinationen Naturschutz im Tourismus vor Ort zentral\r\ngesteuert sicherstellen.\r\nOvertourism ist ein Problem – aber es gibt Lösungsansätze\r\nn Nicht nur gibt ein großer Anteil der Befragten an, sich des Problems Overtourism bewusst zu\r\nsein, sondern sie zeigen auch Verständnis für Urlaubsgebiete, die Gegenmaßnahmen ergreifen.\r\nEbenso ist die Akzeptanz von Steuerungsmaßnahmen erstaunlich hoch.\r\nn Das spricht dafür, dass die betroffenen Regionen es in der Hand haben, negativen Auswirkungen\r\ndes Massentourismus erfolgreich entgegenzuwirken.\r\nn Voraussetzung dafür ist jedoch, dass die Maßnahmen angemessen, destinationsangepasst und\r\nzielgruppengerecht sind, damit Akzeptanz erhalten bleibt. So sollten etwa Gebühren zurück in den\r\nTourismus und in die Milderung von dessen negativen Effekten auf die Region investiert werden.\r\nInformationen zur Umfrage 2024\r\nErhebungszeitraum: 3. bis 18. Dezember 2024 | Grundgesamtheit: Bevölkerung in Deutschland ab 18 Jahren, n= 5.024 Personen,\r\ndavon sind 2.909 Personen mindestens für vier Übernachtungen, beziehungsweise 5 Urlaubstage 2024 verreist\r\nMethode: Online-Interviews (CAWI) im Online Panel von Respondi/Bilendi\r\nWeitere Hinweise: Grafik 4, 7, 19, 23, 26: ungleich 100 % aufgrund rundungsbedingter Ungenauigkeiten\r\nVergleich mit den Ergebnissen der Umfrage 2022: Wo möglich, werden die aktuellen Ergebnisse (2024) mit der letzten Umfrage aus Dezember 2022 verglichen.\r\nDafür wurden aus den Daten 2022 nur die Reisenden mit mindestens 4 Übernachtungen/5 Urlaubstagen selektiert und neu ausgewertet. In diesem\r\nBericht weichen bei Zeitvergleichen die Werte für 2022 daher von den Ergebnissen ab, die 2022 (auf Grundlage aller Reisenden) kommuniziert wurden.\r\nBildnachweis: Titelseite: KI-generiert, Seite 12: Shutterstock | ADAC Kontakt: buero-berlin@adac.de\r\n12 |\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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April 2024\r\n1) Klimaschutz im Verkehr\r\nKlimaschutzgesetz, Elektromobilität, Kraftstoffe, ETS II/ Klimageld3 Austausch 9. April 2024\r\nKlimaschutz im Verkehr –zusätzliche Impulse notwendig.\r\nQuelle: UBA auf Basis historischer Daten UBA THG-Inventar; Projektionen: Öko-Institut, Fraunhofer-\r\nISI, Thünen-Institut; Veröffentlicht am 15.03.2024\r\nSachstand\r\n•Klimaziele sind erreichbar, direkt verbraucher-\r\nabhängige Sektoren tun sich schwer\r\n•CO2-Entwicklung des Verkehrssektors stagniert\r\nbei steigender Verkehrsnachfrage\r\n•Lücke im Verkehrssektor ggü. Vorgaben des\r\nKlimaschutzgesetzes wächst\r\nADAC Position\r\n➢Novelle des KSG umsetzen\r\n➢Bezahlbarkeit von Mobilität und Teilhabe für\r\nalle zu gewährleisten\r\n➢Zusätzliche Impulse aus Politik und Wirtschaft\r\nbei Antriebs- und Energiewende erforderlich\r\nUBA-Projektion zur Entwicklung der CO2-Emissionen aller Sektoren4 Austausch am 9. April 2024\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n•Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem\r\nDurchschnitt –nur bei gewerblichen Käufern Erholung\r\neingeleitet\r\n•Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n•BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei\r\ngewerblichen Haltern –aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n•Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢OEMs am Zug –Lücken im Produktportfolio schließen, vor\r\nallem mehr preisgünstige Modelle\r\n➢Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n➢Planbarkeit für Verbraucher und Industrie\r\n➢Überprüfung EU-Flottengrenzwerte steht 2026 planmäßig an5 am 9. April 2024\r\nBasis: ADAC Mitglieder 2024: n=1.029, Angaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nHat Ihre Garage / Ihr Stellplatz eine Lademöglichkeit /\r\nWallbox für Elektroautos / Plug-In Hybride?\r\n12\r\n37\r\n32\r\n1\r\n18\r\nJa\r\nNein, diese kann aber\r\ninstalliert werden\r\nNein, und es kann auch keine\r\ninstalliert werden\r\nWeiß nicht / Keine Angabe\r\nKeine Garage / kein Stellplatz\r\nvorhanden (Filter Vorfrage)\r\nSachstand\r\n•8 von 10 ADAC-Mitgliedern verfügen über eine\r\nGarage oder einen Stellplatz\r\n•18 % haben dies nicht und weitere 32 % sehen\r\nkeine Installationsmöglichkeit am Stellplatz\r\n•Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur v. a.\r\nin urban eng verdichteten Räumen und auf dem\r\nLand\r\nADAC Position\r\n➢Jeder muss 2030 in seinem Wohnumfeld Zugang\r\nzu Ladeinfrastruktur haben\r\n➢In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere\r\nWettbewerber zulassen\r\n➢Wettbewerb um Ladepreise stärken (flexible\r\nStromtarife, bidirektionales Laden, …)6 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n•Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff\r\nsowie Diesel B10 (vorbehaltlich Zustimmung BReg am\r\n10.4.) erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n•z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen - als Beimischung und\r\nReinkraftstoff\r\n➢Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken\r\nNachhaltig hergestellte Bio-Kraftstoffe nutzen.7 am 9. April 2024\r\nStrombasierte Kraftstoffe –wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n•Produktionshochlauf kommt global nur sehr\r\nlangsam voran\r\n•Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung\r\nspeziell für Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢Energiesteuer: CO2-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung8 am 9. April 2024\r\nEmissionshandel mit Entlastungen verknüpfen.\r\nSachstand\r\n•Nationaler CO2-Preis (BEHG) seit 2023, EU-ETS II ab 2027\r\n•Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient, aber\r\nPreisanstieg/ Belastung für Verbraucher schwer kalkulierbar\r\n•Im KTF (nach Umweltbonus) vor allem Industrie- und\r\nWärmeförderung (Verbraucher im Verkehr?)\r\n•Klimageld bislang vertagt (ETS II + KSF setzen enge Grenzen)\r\n•Nationale ETS II-Umsetzung bis Ende Juni 2024 notwendig\r\nADAC Position\r\n➢BEHG mit ETS II auslaufen lassen oder bis 2030 fortführen?\r\nTendenz zu auslaufen; Einnahmen rechtssicher verwenden\r\n➢KTF-Mittelverwendung auf Konformität mit ETS-Vorgaben\r\nprüfen und im Sinne der Verbraucher (Verkehr) anpassen\r\n➢Mit wirksamer Kompensation bei Anstieg CO2-Preis Überlastung\r\nbesonders Betroffener vermeiden (Klimageld oder anders)9 am 9. April 2024\r\n2) Verkehrssicherheit\r\nADAC Verkehrssicherheitsarbeit, StVG/StVO, Cannabis, Fahrausbildung10 am 9. April 2024\r\nDer ADAC lebt Verkehrssicherheitsarbeit.\r\n•Radfahrtrainings für Kinder (ca. 150.000 p.a.)\r\n•Fahrsicherheitstrainings Pkw, Kleintransporter, Motorrad (ca. 180.000 p.a.)\r\n•Weitere Zielgruppenprogramme Eltern, Vorschulkinder, Schüler, Jugendliche, Senioren (tw. ADAC Stiftung)\r\n•Nutzung von ADAC Verkehrsübungsplätzen durch Fahrschüler und Eltern (ca. 80.000 p.a.)\r\n•ADAC Luftrettung (ADAC Stiftung)\r\n•ADAC Pannenhilfe\r\n•Einzelfallhilfe (ADAC Stiftung)\r\n•Weiterentwicklung des Rettungssystems (ADAC Stiftung (Notfallstützpunkte, Ersthelfernetzwerk))\r\nPrävention durch Tests\r\nund Analysen\r\nHilfe in Notlagen\r\nKommunikation und\r\nZusammenarbeit\r\nPrävention durch Ausbildung\r\n•ADAC Crash-Tests Pkw und Fahrräder (auch in internationaler Kooperation EuroNCap)\r\n•ADAC Tests von Kindersitzen, Fahrradhelmen, Fahrassistenzsystemen, Reifen, …\r\n•ADAC Unfallforschung\r\n•Weiterentwicklung von Sicherheitstests\r\n•Präventionskommunikation über ADAC Motorwelt und andere ADAC Medien\r\n•Zusammenarbeit mit DVR, DVW, Verkehrsgerichtstag, FIA\r\n•Partner der Kampagne „Mehr Achtung“von BMDV und DVR\r\n•ADAC Ärztekollegium11 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Anhörung StVG im Bundestag im Oktober 2023\r\n•Änderung des StVG (und damit zusammenhängender Änderung\r\nder StVO) vom Bundesrat gestoppt.\r\n•Derzeit offen, ob Vermittlungsausschuss angerufen wird\r\nADAC Position\r\n➢Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs vorrangige Ziele\r\n➢Kein flächendeckendes Tempo 30 in Städten, aber leichtere\r\nUmsetzung vor Schulen und anderen öffentlichen Einrichtungen\r\n➢Durchgängige Rad- und Fußwege schaffen, mehr Fußgänger-\r\nüberwege und Busspuren ermöglichen\r\n➢Infrastrukturplanung über nachgeordnete Regelwerke erleichtern\r\n➢Vom Bundestag beschlossener StVG-Gesetzentwurf vertretbar\r\nKompromiss zur Änderung StVG/StVO finden.\r\nEinstellung der Bevölkerung zu Tempo 50 innerorts12 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Die Legalisierung von Cannabis-Konsum ist zum 1.4. erfolgt\r\n•Die Dosis-Wirkungsbeziehung ist anders als bei Alkohol\r\n•Die Arbeitsgruppe des BMDV empfiehlt einen Grenzwert von\r\n3,5 Nanogramm THC/ml Blutserum\r\n•ADAC Mitglieder schätzen die Gefahr von Cannabis im\r\nStraßenverkehr insg. höher als die Gefahr von Alkohol ein\r\nADAC Position\r\n➢Wer kifft, fährt nicht!\r\n➢Der vorliegende Grenzwertvorschlag reizt im Sinne der\r\nVerkehrssicherheit den Rahmen des Vertretbaren aus\r\n➢Für junge Fahrer sollte es bei 1 Nanogramm bleiben\r\n➢Messverfahren für Selbsttests entwickeln\r\n➢Informationskampagne zwingend erforderlich\r\nCannabis –wer kifft, fährt nicht!13 am 9. April 2024\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis- und\r\nTheoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und Prüfungsgebühren der\r\nBehörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nFahrausbildung weiterentwickeln, Kostenanstieg\r\nentgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5\r\n2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 €bis unter 3.500 €\r\n3.500 €bis unter 4.500 €\r\n4.500 €oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n•Die Kosten des Führerscheinerwerbs sind insbesondere im letzten\r\nJahr gestiegen\r\n•Zur Weiterentwicklung sind digitaler Theorieunterricht, der Einsatz\r\nvon Fahrsimulatoren und edukative Maßnahmen im Gespräch\r\n•Auf EU-Ebene wird die Novelle der Führerschein-RL beraten\r\nADAC Position\r\n➢Synchroner digitaler Theorieunterricht sollte erleichtert werden\r\n➢Fahrsimulatoren können u.a. Nachweis von Fahren mit Schalt-\r\ngetriebe oder die Schulung schwieriger Fahrsituationen abdecken\r\n➢Im EU-Recht sollten grenzüberschreitendes Begleitetes Fahren mit\r\n17, das Fahren von Wohnmobilen 4,25 t mit Klasse C verankert\r\nwerden, nicht aber verpflichtende Tests für Senioren© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008739","regulatoryProjectTitle":"Änderung des TEHG/ BEHG - Gestaltung des Übergangs zum EU-ETS II","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/14/53/356951/Stellungnahme-Gutachten-SG2409240022.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nZum Referentenentwurf TEHG-Europarechtsanpassungsgesetz 2024 des\r\nBMWK\r\nADAC Stellungnahme zum RefE zum\r\nTEHG- Europarechtsanpassungsgesetz 2024 1 / 6 14.08.2024\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bun-destags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme zum Referentenentwurf des Bun-desministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz für das TEHG-Europarechtsanpassungsgesetz 2024 und nimmt wie folgt Stellung:\r\nDer ADAC bekennt sich ausdrücklich zu den nationalen und den europäischen Klimazielen. Dies gilt ins-besondere für den Verkehrsbereich. Aktuell beobachtet der ADAC jedoch mit Sorge, dass sich dieser noch nicht auf dem gewünschten Entwicklungspfad zur notwendigen Treibhausgasminderung befindet. Es gilt, die Emissionsreduktion noch ambitionierter voranzutreiben. Dabei müssen Verbesserungen der Angebotsseite wie auch Anreize auf der Nachfrageseite genutzt werden, um schneller und effizienter Minderungseffekte zu erreichen. Die CO2-Bepreisung setzt auf beiden Seiten an, sie macht den Einsatz neuer Technologien wie auch die Reduktion von CO2-Emissionen wirtschaftlicher. Der Emissionshandel gilt als besonders vorteilhaftes, treffsicheres und effizientes Instrument und stellt daher nicht ohne Grund ein maßgebliches Kernstück der europäischen Klimapolitik dar.\r\nAus Verbrauchersicht ist der Emissionshandel relevant, da er nach und nach fossile Antriebsstoffe ver-teuert und dadurch eine Lenkungswirkung auf der Nachfrageseite hin zu CO2-armer und klimaneutraler Mobilität entfalten soll. Zugleich entstehen Anreize auf Seiten der Produzenten und Dienstleister, das Angebot an Energie und Verkehrsdienstleistungen schrittweise auf Klimaneutralität umzustellen. Aus Sicht des ADAC ist es daher zwingend notwendig, das Angebot an bezahlbarer klimafreundlicher Mobi-lität auszuweiten und für alle verfügbar zu machen.\r\nIm Sinne einer effizienten Erreichung von Klimazielen begrüßt der ADAC die mit dem TEHG-Euro-parechtsanpassungsgesetz geplante nationale Umsetzung der novellierten ETS-Richtlinie1, mit der die notwendigen nationalen Voraussetzungen für die Weiterentwicklung des Europäischen\r\n1 Die novellierte ETS-Richtlinie (Richtlinie (EU) 2023/959 vom 10. Mai 2023 zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG) wurde als wesentlicher Teil des „Fit For 55“-Pakets verabschiedet und am 16. Mai 2023 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Mit der ETS-Richtlinie wird nicht nur der bisherige Europäische Emissionshandel (ETS I) reformiert, sondern auch der Brennstoffemissionshandel für die Emissionen im Straßenverkehr, den Gebäuden und den Industrie- und Energieanlagen, die aufgrund ihrer Größe nicht unter den EU-ETS 1 fallen (ETS II), zum 01.01.2027 eingeführt.\r\nADAC Stellungnahme zum RefE zum\r\nTEHG-Europarechtsanpassungsgesetz 2024 2 / 6 14.08.2024\r\nEmissionshandelssystems geschaffen werden. Es enthält u.a. Anpassungen beim Luftverkehr im ETS I (Verschärfung des CO2-Abbaupfads, Einbezug der Nicht-CO2-Emissionen) und im Straßenverkehr die Überführung des nationalen CO2-Preises nach Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) in den euro-päischen Emissionshandel (ETS II).\r\nUm Klimaschutz im Verkehr ab 2027 effizienter zu machen, wird der CO2-Preis EU-weit auf den Sektor Verkehr ausgedehnt und der Preis durch den Handel der Rechte volatil, also bestimmt durch Angebot und Nachfrage. Um die bisher schon dem CO2-Preis unterworfenen Sektoren (ETS I) nicht zu überfor-dern, wird aber zunächst für die Sektoren Verkehr, Gebäude u.a. ein eigenes Handelssystem – der ETS II – etabliert.\r\nIn Deutschland soll der ETS II im Wesentlichen den nationalen Brennstoffemissionshandel (BEHG) ablö-sen. Die Richtlinie war ursprünglich bis zum 30.06.2024 in nationales Recht umzusetzen. Die entstan-dene Verzögerung hat Einfluss auf die Umsetzbarkeit von Vorgaben ab 2026. Die Details, wie genau der nationale Brennstoffemissionshandel nun in den ETS II überführt wird, sollen zu einem späteren Zeit-punkt über Verordnungen geregelt werden, für die Verordnungsermächtigungen (siehe RefE §4 (2) und (4), §5 (2), §6 (5), § 7 (4) und (5), §10 (3), §11 (2) und (3), §12 (5), §14 (5), §15 (2), § 23a (2)) im Gesetz-entwurf vorgesehen sind. Die Vorgaben für den Übergang sollten aus Sicht des ADAC zeitnah konkreti-siert, kommuniziert und umgesetzt werden.\r\nETS I - Luftverkehr\r\nIn der novellierten Version des EU ETS I und somit auch im Entwurf des TEHG-Europarechtsanpassungs-gesetzes ist für den Luftverkehrssektor geplant, dass nicht nur CO2-Emissionen bepreist werden sollen, sondern auch klimarelevante Nicht-CO2-Effekte. Diese haben beim Luftverkehr bisher einen höheren Anteil als bei anderen Verkehrsmitteln. Der ADAC begrüßt die Berücksichtigung im Sinne des Klima-schutzes und dass dabei nicht starr ein Faktor für die Nicht-CO2-Effekte auf die CO2-Mengen der Airlines multipliziert werden soll. Allerdings erscheint der Start der Berichtspflicht im kommenden Jahr sehr am-bitioniert. Es sollte ein realistischer Zeitplan mit umsetzbaren Maßnahmen geschaffen werden, um die Klimawirkung des Luftverkehrs nicht nur zu bepreisen, sondern auch senken zu können. Derzeit werden 100 Testflüge durchgeführt, um die Entstehung von Nicht- CO2-Effekten im Luftverkehr besser zu ver-stehen und alternative Routen mit reduzierter Klimawirkung zu planen.\r\nAngesichts der erwartbaren Umsetzungsprobleme besteht die Gefahr, den Luftverkehr und damit die Flugreisenden mit erheblichen Mehrkosten zu belasten, bevor die Datenlage valide ist. Ein solches Vor-gehen würde nicht hinreichend berücksichtigen, dass beim Luftverkehr, im Gegensatz zu anderen Sek-toren innerhalb und außerhalb des Verkehrs, Nicht-CO2-Werte in den Emissionshandel einbezogen wer-den sollen. Für den Verbraucher würde dies eine Mehrfachbelastung der Ticketpreise für Klimaschutz bedeuten, da die klassische CO2-Bepreisung im EU ETS I, die Einführung der SAF-Quote und die deutsche Luftverkehrsteuer angelastet würden. Die Nicht- CO2-Effekte könnten durch den vermehrten Einsatz von SAF bzw. PtL deutlich gesenkt werden, deshalb sind die Rahmenbedingungen für den Hochlauf von SAF/ PtL zu stärken und verlässlich zu gestalten. Nur wenn hier zusätzliche Investitionen in die Herstel-lung für die Wirtschaft attraktiv sind, wird sich die Klimawirkung des Luftverkehrs langfristig verbessern.\r\nBestehende Regeln für besondere Einsatzfelder des Luftverkehrs sind fortzuführen. Für das Gesund-heitswesen würden spürbare Mehrkosten entstehen, wenn die Luftrettungsflüge nicht aus dem Anwen-dungsbereich ausgenommen werden. Der ADAC begrüßt deshalb den Fortbestand der Ausnahmen in Teil A Abschnitt 2 Nr.33 des Anhangs I (RefE S.56). Jedoch ist §29 Abs. 2 des Referentenentwurfs hin-sichtlich der Anwendbarkeit der Ausnahme auf Nicht- CO2-Wirkungen nicht eindeutig. Der ADAC schlägt daher vor, den Wortlaut zu ersetzen durch: „Dieses Gesetz gilt auch für die Erfassung der bei einer Luft-verkehrstätigkeit im Sinne des Teil B Abschnitt 2 des Anhangs auftretenden Nicht-CO2-Effekte.“ Die Re-ferenz auf den „Luftverkehr“ allgemein ist zu weit gefasst und könnte so ausgelegt werden, dass die Ausnahmen des Anhangs Abschnitt 2 Nr. 33 für Nicht-CO2-Wirkungen nicht gelten.\r\nAuch im Kurzstreckenbereich besteht Potenzial zur Senkung der Klimawirkung im Luftverkehr. In der ADAC Luftrettung werden elektrisch angetriebene Luftfahrzeuge (eVTOLs) als Notarztzubringer in einem Pilotprojekt erprobt. Diese haben das Potential auch in anderen Wirkungsbereichen auf der Kurzstrecke\r\nADAC Stellungnahme zum RefE zum\r\nTEHG-Europarechtsanpassungsgesetz 2024 3 / 6 14.08.2024\r\nnachhaltig Emissionen zu mindern. Daher sollten neben der Förderung von SAF bzw. PtL für Mittel- und Langstrecke ebenfalls Anlaufinvestition und Förderung in elektrisches Fliegen auf der Kurzstrecke ein-gebracht werden.\r\nVom BEHG zum ETS II – Gestaltungsoptionen für den Übergang\r\nEntwicklung des CO2-Preises\r\nDer nationale CO2-Preis wurde in Deutschland im Jahr 2021 mit dem Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) mit der Perspektive einer späteren Überführung in ein europäisches Handelssystem konzipiert und eingeführt. Bis 2025 ist im BEHG eine Festpreisphase vorgesehen. Für den Übergang gilt national bislang, dass im Jahr 2026 eine Versteigerung mit Preiskorridor zwischen 55 und 65 Euro pro Zertifikat und voraussichtlich ab Anfang 2027 das ETS II-Handelssystem greifen.\r\nDie THG-Mengenbegrenzungen von BEHG und ETS II unterscheiden sich aufgrund unterschiedlicher Be-zugsbasis, der einbezogenen Sektoren und der räumlichen Abgrenzung. Im Vergleich von BEHG und ETS II sind daher nicht nur aufgrund des freien Handelssystems Preisunterschiede für CO2-Zertifikate zu er-warten. Es könnte im ETS II ab 2027 zu Preissenkungen gegenüber dem Preiskorridor des BEHG im Jahr 2026 (55-65€/ t CO2) kommen, mehrheitlich werden in der Wissenschaft aber teilweise erhebliche Preis-steigerungen erwartet. Die auf Seiten der EU vorgesehenen Mengenregelungen im ETS II zur Preissteu-erung sollen danach nur einen begrenzten Einfluss haben. Eine verlässliche Prognose, wie genau sich der europäische CO2-Preis konkret entwickeln wird, kann aktuell allerdings nicht vorgenommen werden. Auch dürfen die preissteuernden Mengenregelungen hinsichtlich ihrer tatsächlichen Wirkung nicht überschätzt werden. Beides ist bei der Gestaltung des Übergangs zu berücksichtigen\r\nGestaltungsoptionen des Verhältnisses von BEHG und ETS II\r\nDa der ETS II den CO2-Preis europaweit im Handelssystem auf Basis EU-weiter Minderungsziele ermit-telt, ist zu entscheiden, ob es angesichts der sektoralen EU-Vorgaben für die Mitgliedstaaten im Rahmen der Lastenverteilungsverordnung (ESR) eines zusätzlichen nationalen Bepreisungsinstruments (s.u.Op-tionen 2 oder 3) bedarf, um zum Erreichen der ESR-Mengenvorgaben für Deutschland beizutragen. Die-ser Bedarf könnte vor allem dann gesehen werden, wenn der ETS II-Preis sehr niedrig sein sollte. Die meisten Analysen gehen aber von einem ETS II-Preis im Jahr 2030 oberhalb des BEHG in 2026 aus.\r\nDer Referentenentwurf sieht vor, die Erhebung eines nationalen CO2-Preises nach BEHG mit der Einfüh-rung des ETS II zu beenden. Der ADAC unterstützt diesen Ansatz. Grundsätzlich bieten sich drei Optionen zur Gestaltung des nationalen CO2-Preises im Verhältnis zum EU-rechtlich vorgegebenen ETS II:\r\n1.\r\nDer nationale CO2-Preis des BEHG entfällt mit der Einführung des ETS II und die CO2-Bepreisung wird auf den europäischen ETS II konzentriert. Dies ist im Entwurf vorgesehen.\r\n2.\r\nDer nationale CO2-Preis gemäß BEHG wird als Festpreis bzw. Mindestpreis festgelegt, so dass das nationale System zeitlich begrenzt und parallel zum europäischen System fortgeführt wird. Dieser könnte als genereller Aufschlag auf den ETS II umgesetzt oder, im Fall eines niedrigen ETS II-Preisniveaus, als flexibler Aufschlag zur Absicherung eines Mindestbepreisungsniveaus oberhalb des ETS II.\r\n3.\r\nDer nationale CO2-Preis gemäß BEHG wird als zusätzliches nationales Handelssystem auf den ETS II zeitlich begrenzt weitergeführt.\r\nBei der Bewertung der Optionen sind aus Verbrauchersicht u.a. folgende Überlegungen von besonderer Relevanz:\r\nSteuerbarkeit des Erreichens nationaler Klimaschutzvorgaben: Der ETS II sorgt als Handelssystem für eine effiziente Einhaltung vorgegebener CO2-Minderungen auf EU-Ebene und kann durch deren Reduk-tion Jahr für Jahr ambitionierter ausgestaltet werden. Es ist dabei davon auszugehen, dass Verbraucher und Unternehmen in EU-Staaten mit niedrigen Durchschnittseinkommen stärker auf die Preisanreize reagieren. Deutschland wird anfangs eher unterdurchschnittliche Minderungsfortschritte erzielen. Der ETS II-Preis gewährleistet daher nicht die Einhaltung der Vorgaben der EU-Lastenteilung in Deutschland und auch nicht zwangsläufig die des nationalen Klimaziels für den Verkehrssektor. Hierzu sind andere\r\nADAC Stellungnahme zum RefE zum\r\nTEHG-Europarechtsanpassungsgesetz 2024 4 / 6 14.08.2024\r\nzusätzliche Maßnahmen erforderlich, zu denen auch der Fortbestand eines nationalen CO2-Preises zu-sätzlich zum ETS II gehören kann.\r\nEffizienz der CO2-Bepreisung: Sofern Deutschland über ein zum ETS II zusätzliches nationales Handels-system für Deutschland ein höheres CO2-Preisniveau als im ETS II etabliert, führt dies dazu, dass in Deutschland zusätzliche Minderungen erbracht werden müssen, dieser Effekt aber durch weniger Min-derung in anderen EU-Staaten ausgeglichen wird (Wasserbetteffekt). Angesichts der mittelfristig fort-bestehenden Probleme Deutschlands, die Vorgaben der EU-Lastenteilungsverordnung für die Gesamt-heit von Verkehr, Landwirtschaft und Gebäude (Wärme) einzuhalten, könnte es allerdings erforderlich werden, in den nächsten Jahren zusätzliche Emissionszertifikate von anderen Mitgliedstaaten zu erwer-ben, was den Bundeshaushalt und letztendlich auch die Gesamteffizienz der Einhaltung von Klimazielen beeinträchtigen würde.\r\nSoziale Akzeptanz/ Kompensation von Belastungen: Aufgrund der bislang unklaren Preisentwicklung im ETS II lassen sich die zu erwartenden Belastungen nicht genau abschätzen. Generell wird aber von einem höheren Niveau als im nationalen CO2-Preis von maximal 65 Euro je t CO2 ausgegangen, bis 2030 ist auch eine Verdopplung oder Verdreifachung nicht ausgeschlossen. Je höher der ETS II-Preis sein wird, desto höher werden die Preise für Diesel und Benzin steigen. Die Akzeptanz hängt somit stark von der Höhe des CO2-Preises ab. Starke Preisanstiege des ETS II lassen sich entweder durch CO2-mindernde Maßnahmen oder finanzielle Entlastungen der Verbraucher und Unternehmen vermeiden. Eine Mög-lichkeit der finanziellen Entlastung ist das Klimageld, weitere Möglichkeiten wären beispielsweise eine Absenkung der Energiesteuer oder eine Erhöhung der Entfernungspauschale. Generell ist hinsichtlich der Akzeptanz auch bedeutsam, ob ein enger zeitlicher Zusammenhang zwischen Belastung und Entlas-tung besteht. Der Referentenentwurf lässt die Frage der Verwendung der Mittel aus dem ETS II ein-schließlich Kompensation offen und verweist auf spätere Gesetzgebungen.\r\nFinanzierung von Kompensationsmaßnahmen: Der ETS II führt zu nationalen Einnahmen aus dem EU-Klimasozialfonds und der Veräußerung von Emissionszertifikaten, deren Verwendung aber durch EU-Recht teilweise auf bestimmte Anwendungen wie Haushalte mit niedrigen Einkommen beschränkt ist. Ein Pro-Kopf-Klimageld für jeden Bürger wäre damit nicht vereinbar. Im Falle der Fortführung eines na-tionalen CO2-Preises gemäß BEHG steigen die Belastungen der Bürger im Vergleich zur Option 1 (aus-schließlich ETS II), aber auch die finanziellen Spielräume des Staates für zusätzliche Kompensationsmaß-nahmen unabhängig von EU-rechtlichen Vorgaben.\r\nDie Stärken der Option 1 liegen im Bekenntnis zur Effizienz des ETS II und EU-weiten Harmonisierung der EU-Regulierung, sowie in der Klarheit der Preisbildung für Wirtschaft und Verbraucher ohne natio-nale Aufschläge. Mit dem Wegfall des BEHG würde es jedoch künftig an einem Instrument fehlen, um national über CO2-Bepreisung die Erreichung nationaler Klimaschutzziele erreichen zu können. Die Be-lastung der Verbraucher wäre geringer, allerdings auch die politischen Möglichkeiten zur Finanzierung von Kompensationsmaßnahmen. Umso wichtiger werden andere Maßnahmen zur Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehr.\r\nFür Option 2 spricht die nationale Steuerbarkeit der CO2-Bepreisung hinsichtlich CO2-Mindest- bzw. ei-nes erhöhten Anreizes. Dabei kommt es zu zusätzlichen Einnahmen, die nach nationalen Prioritäten verwendet werden können. Dies wäre gerade dann der Fall, wenn der europäische CO2-Preis unter dem nationalen liegt. Wissenschaftliche Arbeiten zur Preisentwicklung gehen jedoch davon aus, dass der eu-ropäische CO2-Preis künftig deutlich höher sein könnte als im BEHG, weshalb auf ein solches nationales System langfristig verzichtet werden kann. Generell ist eine geringe Effizienz zu erwarten. Zudem könnte es je nach Ausgestaltung zu sehr hohen Belastungen kommen, sollte der ETS II-Preis sich auf hohem Niveau etablieren und zusätzlich noch eine nationale Bepreisung erhoben werden. Das wäre schwer vermittelbar.\r\nOption 3 könnte durch die Vorgabe der ESR-Mengen als erlaubte Emissionsmengen des BEHG-Handels-systems effizient zur Erreichung des nationalen ESR-Zieles beitragen. Deutschland würde aber auf EU-Ebene mehr Minderung erbringen, als sich dies allein aus dem ETS II ergeben würde. Der Aufwand zweier Handelssysteme und auch die mangelnde Erfahrung mit deren Kompatibilität sind jedoch rele-vante Nachteile. Auch das Akzeptanzrisiko von Doppelbelastungen wäre gegeben.\r\nADAC Stellungnahme zum RefE zum\r\nTEHG-Europarechtsanpassungsgesetz 2024 5 / 6 14.08.2024\r\nADAC Votum für Verzicht auf nationalen CO2-Preis mit Start ETS II\r\nIn der Gesamtabwägung unterstützt der ADAC die Ausgestaltung des Referentenentwurfs, der den Er-satz des nationalen CO2-Preises durch den ETS II (Option 1) vorsieht. Der nationale CO2-Preis gemäß BEHG soll demnach mit dem Start des ETS II enden. Ausschlaggebend ist für den ADAC die hohe Wahr-scheinlichkeit, dass der ETS II relativ schnell über das Niveau des bisherigen deutschen CO2-Preises stei-gen wird und damit für Verbraucher mit nennenswerten Belastungen verbunden ist. Mit Blick auf die generellen Stärken des Instruments der CO2-Bepreisung, also der hohen Treffsicherheit und der Effizi-enz, ist der ETS II dennoch ein wichtiger Impuls für Klimaschutz im Verkehr.\r\nAußerdem ist zu beachten, dass der Bund bei hohem ETS II-Preis hohe Einnahmen aus dem ETS II zu erwarten hat, die er teilweise für bisher aus Steueraufkommen finanzierte Ausgaben für die Förderung klimaneutraler Technologien und Mobilität nutzen kann. Er wird somit entlastet und kann den gewon-nen finanziellen Spielraum nutzen, um Entlastungen von Verbrauchern und Unternehmen auch außer-halb der EU-Vorgaben für ETS-Einnahmen verwenden.\r\nGenerell ist es wichtig, sich politisch frühzeitig mit geeigneten Formen der Entlastung zu befassen, sollte der ETS II ab 2027 (bzw. 2028) stark steigen. Verbraucher und Unternehmen brauchen hier Planungssi-cherheit.\r\nWeitere Aspekte\r\nEndphase des CO2-Preises nach BEHG\r\nIm Referentenentwurf ist vorgesehen, den nationalen CO2-Preis nach BEHG im Jahr 2026 als Handels-system mit einem Preiskorridor von 55 bis 65 Euro je t CO2 auszugestalten. Ein Handelssystem für ein Jahr zu etablieren, wäre ein erheblicher Aufwand, den letztendlich die Verbraucher über Kraftstoff-preise zu bezahlen hätten. Auch der zeitliche Vorlauf scheint ambitioniert. Insofern bestehen Zweifel an der Praktikabilität dieses Ansatzes.\r\nStart des ETS II 2027 oder 2028\r\nDer Start des ETS II könnte EU-rechtlich einmalig auf 2028 verschoben werden, wenn die Gas- und Öl-preise auf einem hohen Niveau sind. Dies würde die Gestaltung des Übergangs maßgeblich betreffen. Würde der Fall eintreten, schlägt das BMWK vor, für das Jahr 2027 wieder ein Festpreissystem einzu-führen. Die CO2-Zertifikate im Brennstoffemissionshandel sollen in diesem Fall preislich an jene im Eu-ropäischen Emissionshandel (ETS I) gekoppelt werden. Der ADAC sieht isoliert für ein Jahr ein separates nationales Handelssystem als zu aufwändig an und erachtet es daher als sinnvoll, für das Jahr des Über-gangs, unabhängig ob der ETS II 2027 oder 2028 startet, einen Festpreis zu definieren, da hierdurch die Belastung für Verbraucher und Inverkehrbringer planbar wäre. Darüber hinaus ist es geeignet, den bü-rokratischen Aufwand für alle Beteiligten zu begrenzen. Angesichts dessen und einer kurzzeitigen Ver-schiebung scheint diese Abweichung dem ADAC sehr gut vertretbar.\r\nKompensationsbedarf\r\nEs sollten Vorbereitungen für den Fall getroffen werden, dass es beim Start des ETS II zu einer starken Preisentwicklung nach oben kommen könnte. Daher sollten schon jetzt Kompensationsmaßnahmen und deren regelmäßige Anpassung an den tatsächlichen Bedarf festgeschrieben werden. Sie müssen konkret ausgestaltet und mit einem verbindlichen Starttermin verknüpft werden. All dies ist aus Sicht des ADAC geeignet, die Akzeptanz für den Emissionshandel zu begründen und zu bewahren und so auch den Druck in Richtung politische Eingriffe in den ETS zu reduzieren. Selbstverständlich wirken hier auch andere Faktoren wie die Verfügbarkeit von bezahlbaren Alternativen zur fossil angetrieben Mobilität, doch hat das TEHG hierauf nur begrenzten Einfluss.\r\nADAC Stellungnahme zum RefE zum\r\nTEHG-Europarechtsanpassungsgesetz 2024 6 / 6 14.08.2024\r\nDer ADAC verweist in diesem Zusammenhang auf die rechtlichen europäischen Vorgaben zur Nutzung von Einnahmen aus dem ETS II und dem dazugehörigen Klimasozialfonds und schlägt daher zur Entlas-tung der Verbraucher nachfolgende Maßnahmen zur Prüfung vor:\r\n➢\r\nMit Blick auf die Mittelverwendung des EU-Klimasozialfonds sollte geprüft werden, wie Kompensationen für Haushalte mit niedrigem Einkommen ausgestaltet werden können, zum Beispiel durch eine soziale Staffelung eines möglichen Klimageldes.\r\n➢\r\nAus Sicht des ADAC wären weitere besonders betroffene Gruppen wie beispielsweise Pendler zu berücksichtigen. Die Erhöhung der Entfernungspauschale und/oder die Anpassung der Energiesteuer kommen hierfür in Betracht.\r\n➢\r\nDie Unterstützung der Transformation im Verkehrsbereich/ die Förderung klimaneutraler Antriebsarten und Mobilitätsformen sollte ggf. durch geeignete (Entlastungs)Maßnahmen im KTF unterstützt werden.\r\nSchlussbemerkungen\r\nUm die Akzeptanz der Bürger für den CO2-Emissionshandel im Verkehr als Marktsystem zu gewährleis-ten, sollten hohe CO2-Preise grundsätzlich mit Entlastungen kombiniert werden. Zugleich bleibt es er-forderlich, mit Förderungen in die Beschleunigung der Transformation des Mobilitätssektors hin zu Kli-maneutralität zu investieren. Ausschließlich auf den CO2-Preis zu setzen, birgt das Risiko vorübergehend sehr hoher Belastungen der Bürger. Aus Sicht des ADAC sollte die Bundesregierung dies bei der Gestal-tung des Übergangs berücksichtigen.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin Unter den Linden 38 10117 Berlin E-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008739","regulatoryProjectTitle":"Änderung des TEHG/ BEHG - Gestaltung des Übergangs zum EU-ETS II","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/cd/8f/500995/Stellungnahme-Gutachten-SG2503260112.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nThemen: Antriebe und Energie, ETS und Entlastungen, BVMP 2040\r\nAustausch\r\n30. Januar 20252 Austausch\r\n1) Antriebe und Energie\r\nElektromobilität, Kraftstoffe3 Austausch\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n• Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem Durchschnitt\r\n– nur bei gewerblichen Käufern Erholung eingeleitet\r\n• Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n• BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei gewerblichen\r\nHaltern – aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n• Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢ OEMs am Zug – Lücken im Produktportfolio schließen, vor allem\r\nmehr preisgünstige Modelle\r\n➢ Planbarkeit für Verbraucher und Industrie wichtig\r\n➢ Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n0\r\n500.000\r\n1.000.000\r\n1.500.000\r\n2.000.000\r\n2.500.000\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nPKW-Neuzulassungen alle Antriebe\r\nprivate Neuzulassungen gewerbliche Neuzulassungen\r\n0,0%\r\n5,0%\r\n10,0%\r\n15,0%\r\n20,0%\r\n25,0%\r\n30,0%\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nBEV-Anteil an Neuzulassungen der\r\nHaltergruppen\r\nPrivate Halter gewerbliche Halter4 Austausch\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nSachstand\r\n• Der E-Autobesitz ist heute noch im hohen\r\nMaße mit dem Zugang zu einer Wallbox\r\nverbunden\r\n• Um in den Massenmarkt zu kommen,\r\nmüssen mehr Haushalte Zugang zu einer\r\nWallbox oder kostengünstigen öffentlichen\r\nLademöglichkeiten erhalten\r\n• Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur\r\nv. a. in urban eng verdichteten Räumen, in\r\nWohngebieten und auf dem Land\r\nADAC Position\r\n➢ In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere Wettbewerber zulassen\r\n➢ Wettbewerb um Ladepreise stärken (Preismeldepflicht/ Markttransparenzstelle, flexible Stromtarife, bidir. Laden, …)\r\n➢ Ad-hoc Laden weiter stärken durch Kartenzahlung bei Ladepunkten unter 50 KW5 Austausch\r\nSachstand\r\n• Seit Einführung des THG-Bonus massiver Wertverfall\r\n(spiegelbildlich THG-Quote) weiterer Verfall nicht ausgeschlossen\r\n• THG-Minderungsquote offenbar nicht ambitioniert genug\r\n• Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\n• Anpassung 38. BImSchV führt nur zu leichter Besserung 2025,\r\naber Verlagerung Überschüsse auf 2027 neue Herausforderung\r\nADAC Position\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für Elektromobilität\r\n➢ Betrugsvorwürfe rund um UER-Projekte und fortschrittliche\r\nBiokraftstoffe vollständig aufklären\r\n➢ Zertifizierung muss transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ Abwicklung des THG-Bonus für Anbieter verbessern\r\n(Handelsperiode verlängern und Prozesse digitalisieren)\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus verliert an Bedeutung6 Austausch\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit von Mobilität für alle)\r\n• Kurz- und mittelfristig (fortschrittliche) Bio-Kraftstoffe und mittel-/ langfristig auch strombasierte Kraftstoffe\r\n• Gegenwärtig normierte THG-Minderungsquote im BImSchG mit zu geringem Anreiz für Investitionen in alternative\r\nKraftstoffe\r\nADAC Position\r\n➢ Anreize für Investitionen in nachhaltige Kraftstoffe bei der Umsetzung der RED III bis mind. 2040 setzen\r\n➢ In Deutschland für 2030 die THG-Quote auf 40% (bei Mehrfachanrechnung) festschreiben (gemäß RED III mindestens\r\n14,5 % Minderung ohne Mehrfachanrechnung gefordert = ca. 25 % mit Mehrfachanrechnungen)\r\n➢ Separate Unterquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030 ambitioniert\r\nfortschreiben\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung korrigieren; Integration eines Flexibilitätsmechanismus, der bei\r\nÜbererfüllung der Minderungsverpflichtung das Ambitionsniveau in den Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Zeitnahe Vorlage des Gesetzentwurfs zur BImSchG nach der Wahl\r\nMehr Ambitionen bei Umsetzung der RED III in BImSchG7 Austausch\r\nSachstand\r\n• Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n• Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff sowie\r\nDiesel B10 erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n• z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢ Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢ Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen – als Beimischung und Reinkraftstoff\r\n– Anrechnung THG-Quote\r\n➢ Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken und\r\nggf. Vertrauensschutz hinterfragen\r\n➢ Der Steuer- und Abgabenrahmen muss den Hochlauf\r\nalternativer Kraftstoffe fördern (Begünstigung bei\r\nEnergiesteuer und CO₂-Bepreisung)\r\nNachhaltig hergestellte Biokraftstoffe nutzen8 Austausch\r\nStrombasierte Kraftstoffe – wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n• Produktionshochlauf kommt global nur sehr langsam\r\nvoran\r\n• Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung speziell\r\nfür Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢ Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢ Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢ Efuels-only-Pkw in der Flottenregulierung verankern\r\n➢ Energiesteuer: CO₂-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung9 Austausch\r\n2) ETS II und Entlastungen\r\nRolle ETS II, Entlastungen Betroffener10 Austausch\r\nÜbergang vom nationalen CO2-Preis zum ETS II\r\n• Seit 2021 nationaler CO₂-Preis (BEHG) mit fixen Preisen pro t/ CO2\r\n• Ab 2027 EU-Emissionshandel für Verkehr und Gebäude (EU-ETS II)\r\no Europaweites CO2-Handelssystem (ggf. 2031 Fusion mit ETS I)\r\no ETS II voraussichtlich 2042 bei EU-weiter Klimaneutralität der Sektoren\r\no Enge Grenzen für Mittelverwendung (bis Juni nationale Planung an EU zu melden)\r\no EU-Diskussion um Verschiebung des Starttermins auf 2028\r\n• Übergang von nationalem CO2-Preis (BEHG) zum europäischen System in D noch gesetzlich zu regeln\r\no TEHG mglw. noch vor Verabschiedung\r\no 2026 vorauss. vorübergehend nationales Handelssystem (Korridor 55-65 €) (hoher Aufwand)\r\nADAC Position\r\n➢ Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient und in Richtung Klimaneutralität zielsicher\r\n➢ Belastung für Verbraucher ggf. hoch und schwer kalkulierbar\r\n➢ Politisch geeignete Formen der Entlastung frühzeitig festlegen (Planungssicherheit für Verbraucher und Unternehmen)\r\nEntwicklung nationaler CO2-Preis (brutto)\r\nJahr Preis/ t CO2t Preis/ l Benzin Preis/ l Diesel\r\n2024 45 € ca. 12,7 Cent ca. 14,2 Cent\r\n2025 55 € ca. 15,7 Cent ca. 17,3 Cent\r\n2026 55-65 € ca. 16,9 Cent ca. 18,9 Cent11 Austausch\r\nETS II: Erhebliche CO₂-Preisspanne bis 2030 möglich\r\n• Preisentwicklung abhängig von Fortschritten bei\r\nCO2-Minderung/ Begleitmaßnahmen\r\n• Anfangs begrenzte Preisdämpfung durch\r\nEU-Instrumente möglich\r\n• Minderungslasten in EU nach\r\nZahlungsbereitschaft\r\n• Risiko fehlender Akzeptanz hoher CO2-Preise in\r\nder EU und damit politischer Eingriffe\r\nADAC Position\r\n➢ Begleitende Förderungen und Anreize zur\r\nEmissionsminderung bleiben wichtig\r\n➢ Kompensation notwendig für Akzeptanz\r\nWissenschaftliche Abschätzungen zum CO2-Preis 2030 im ETS II12 Austausch\r\nKompensationen frühzeitig regeln\r\nEU-Vorgaben zur Nutzung von ETS-Einnahmen und EU-Klimasozialfonds:\r\n▪ Entlastung niedriger Einkommen (kein Klimageld für alle)\r\n▪ Förderung von CO2-Minderung\r\n▪ Mitgliedstaaten müssen bis Juni 2025 Verwendung an EU melden\r\nADAC Position\r\n➢ Überlastung besonders Betroffener vermeiden\r\n➢ Kompensationen für Haushalte mit niedrigem Einkommen, z.B. sozial\r\ngestaffeltes Klimageld\r\n➢ Entlastung für weitere besonders betroffene Gruppen, wie Pendler\r\n(z.B. Erhöhung der Entfernungspauschale, Sozialticket für den ÖPNV)\r\n➢ Kompensation für alle durch Strombesteuerung auf EU-Mindestniveau\r\n➢ Unterstützung der Transformation im Verkehrsbereich u.a.\r\n• Konformität bisheriger Verwendung der KTF-Mittel mit ETS II prüfen\r\n• Mehr Mittel aus KTF für (Personen)Verkehr\r\nHinweis: Mittelverwendung im KTF für Verkehr nach\r\nAuslaufen E-Pkw-Förderung gering, da Deutschlandticket\r\nund Mittel Schiene u.a. im regulären Etat enthalten13 Austausch\r\n3) Infrastruktur\r\nBundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung (BVMP 2040) / Finanzierung14 Austausch\r\nSachstand\r\n• BVWP 2030 mit Priorisierung auf Erhalt/\r\nModernisierung und Beseitigung von Engpässen\r\nauf BAB-Achsen richtige Schwerpunkte gesetzt\r\n• Umsetzung Aus- und Neubau schleppend\r\n• Brückensanierung im Rückstand\r\nBMDV-Verkehrsprognosen 2040\r\n• Personenverkehr: zunehmender SPFV, stabile\r\nPkw-Fahrleistungen, Pkw-Bestand 52 Mio.\r\n• Güterverkehr: Wachstum Lkw-Verkehr stärker als SGV\r\nADAC Position\r\n➢ Lehren für BVMP 2040 aus Rückstand bei Engpassbeseitigung durch Überzeichnung der Bedarfspläne, fehlende\r\nPriorisierung in der Umsetzung und Unsicherheiten in der Finanzierung ziehen\r\nUmsetzung BVWP 2030 mit starkem Verzug15 Austausch\r\nSachstand:\r\n• Infrastrukturdialog des BMDV mit 70 Verbänden mit guten Empfehlungen\r\nund hoher Transparenz zu Konsensen und Dissensen\r\nADAC Position\r\n➢ Mobilitätsplanung über Leitbild abdecken\r\n➢ Realistisch umsetzbare Bedarfspläne (erneute hohe Überzeichnung vermeiden)\r\n➢ Strikte Prioritätensetzung zu Aus- und Neubau bei allen Verkehrswegen\r\n➢ Nutzen-Kosten-Analyse (NKVs) zur Bewertung weiter sinnvoll, insbesondere zur\r\nPriorisierung innerhalb möglicher Projektkategorien\r\n➢ Gestaffelte Bedarfskategorien (z.B. 5-Jahresscheiben)\r\n➢ Gezielter Aus- und auch Neubau Fernstraßen bleibt notwendig\r\n➢ Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes zur Verbesserung von\r\nZuverlässigkeit und zur Angebotsausweitung\r\n➢ Für alle Verkehrswege eine langfristig zuverlässige Finanzierung\r\nMit BVMP 2040 mehr Planungssicherheit schaffen16 Austausch\r\nFinanzierungskreisläufe schaffen\r\nADAC Position\r\n• Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur benötigen noch deutlich größere finanzielle Priorität, insbesondere in\r\nErhalt und Modernisierung.\r\n• Angesichts des Zustandes der Verkehrsinfrastruktur darf eine höhere Finanzausstattung der Bundesverkehrswege\r\nnicht von einer Reform der Schuldenbremse abhängig sein.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um effizient\r\ninvestieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Angesichts erheblicher\r\nÜberschüsse des Staates aus Abgaben des Straßenverkehrs ändert dies nichts an den Finanzierungsmöglichkeiten\r\nvon Schienenwegen und Wasserstraßen.\r\n• Die Zweckbindung des Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die\r\nAufhebung wurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert. (Der\r\nKlimaanteil der Lkw-Maut bietet hinreichend Möglichkeiten der Querfinanzierung).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008739","regulatoryProjectTitle":"Änderung des TEHG/ BEHG - Gestaltung des Übergangs zum EU-ETS II","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d1/71/500997/Stellungnahme-Gutachten-SG2503270077.pdf","pdfPageCount":12,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Tourismusstudie 2025:\r\nKernaussagen\r\n1. Die Deutschen sind nach fünf Umbruchjahren wieder in ihr altes Reiseverhalten zurückgekehrt\r\nn Sowohl beim Anteil der Reisenden als auch der Reiseformen und Destinationswahl schließen\r\ndie Deutschen an ihr Reiseverhalten vor 2020 an.\r\nn Der Trend zum frühen Buchen spiegelt ein gestiegenes Gefühl der Planungssicherheit.\r\n2. Die Zufriedenheit der Deutschen mit ihrem Urlaub und ihren Urlaubsanbietern ist hoch\r\nn Die besten Werte erreichen die Buchungsstellen – ein Zeichen, dass ein kompetenter\r\nReisevertrieb wertgeschätzt wird.\r\nn Wichtigstes Buchungskriterium ist eine unkomplizierte, planmäßige An- und Abreise.\r\nDie Zufriedenheit ist hier gestiegen. Dennoch bleibt jeder Fünfte von Störungen betroffen.\r\n3. Die soziale Schere geht beim Reisen auseinander\r\nn Die wirtschaftliche Entwicklung hat an Einfluss auf die Urlaubsplanung der Deutschen gewonnen.\r\nn Diejenigen, die mit weniger Urlaubsbudget auskommen müssen, geben deutlich häufiger an,\r\nganz auf Reisen verzichten zu wollen.\r\n4. Der Bruch zwischen dem ausgeprägten Wunsch nach intakter Natur und der geringen\r\nBereitschaft, nachhaltig zu buchen, bleibt bestehen\r\nn Die Aufmerksamkeit für Naturkatastrophen ist im Kontext der Urlaubsplanung gestiegen.\r\nAuch bleibt eine intakte Natur am Urlaubsort den Menschen sehr wichtig.\r\nn Doch Nachhaltigkeitsaspekte stehen bei der Buchungsentscheidung nach wie vor zurück\r\nund nur circa ein Fünftel zeigt eine grundsätzliche Aufpreisbereitschaft.\r\n5. Overtourism wird von den Menschen als Problem erkannt\r\nn Die touristische Überlastung von Urlaubsregionen hält viele Menschen von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei weitem nicht alle.\r\nn Akzeptanz für die Nutzung von Steuerungsinstrumenten, wie Zugangsgebühren,\r\nKapazitätsverknappung oder Besucherlenkung, ist bei vielen vorhanden.\r\nFazit: Das Reiseverhalten der Deutschen hat sich normalisiert – die Verwerfungen der letzten Jahre durch die\r\nPandemie und globale Krisen hatten 2024 weniger Effekt auf die Urlaubsplanung als noch 2022. Doch die\r\nwirtschaftliche Entwicklung – und mit ihr die finanzielle Möglichkeit zu reisen – hat an Einfluss gewonnen\r\nund könnte sich auf das Reisejahr 2025 auswirken. Für Zukunftsthemen des Reisens, wie Nachhaltigkeit\r\nund Overtourism, werden differenzierte Maßnahmen seitens Destinationen und Anbietern erforderlich\r\nsein – über die Nachfrageseite wird sich keines von beiden von selbst lösen.\r\n1. Das Reiseverhalten hat sich stabilisiert\r\nn Der Anteil der Reisenden pendelt\r\nsich wieder um die 70 % ein. Die\r\nPandemie konnte auf das Reiseverhalten\r\nder Deutschen erkennbar\r\nnur kurzfristig Einfluss nehmen.\r\nn Knapp zwei Drittel der Reisenden\r\ngeben an, dass ihre Art zu reisen\r\nsich durch die Pandemie nicht\r\nverändert hat. Dies passt zu den\r\nAussagen der Befragten zu Beginn\r\nder Pandemie: Damals gab eine\r\nMehrheit der Deutschen an, so bald\r\nwie möglich in ihr altes Urlaubsverhalten\r\nzurückkehren zu wollen.\r\nn Die Heimat blieb in 2024 zwar das\r\nbeliebteste Reiseziel der Deutschen.\r\nGleichwohl haben Reisen ins Ausland\r\nwieder an Beliebtheit gewonnen\r\n– auch hier ist die Rückkehr in\r\nRichtung des Vor-Corona-Reiseverhaltens\r\nerkennbar. Dennoch bleibt\r\nDeutschland beliebter als vor der\r\nPandemie.\r\nn Auch die Verteilung zwischen\r\nPauschal- und Individualreisen\r\nähnelt wieder der von 2019.\r\nHaben Sie eine oder mehrere Urlaubsreisen unternommen?\r\nHaben Ihre Erfahrungen in der Corona-Zeit dazu geführt, dass sich Ihre Art,\r\nUrlaubsreisen zu machen, seitdem verändert hat?\r\nWo haben Sie Ihren Haupturlaub verbracht?\r\nWelches Reiseformat haben Sie beim Haupturlaub gewählt?\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001D \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001E\u001C\u001F\r\n\u001A\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001A\u0019\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001A\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001A\u001C\u001F\r\n\u001D\u0019\u001F\r\n\u001B\u0017\u001B\r\n Ja, mit mindestens einer Übernachtung  Ja, mit mindestens vier Übernachtungen\r\nkeine\r\nBefragung\r\n2 | ADAC Tourismusstudie: So wollen die Deutschen nach drei Krisenjahren reisen\r\nGrafik 1\r\nGrafik 2\r\nGrafik 4\r\n\u001F\u001E\u001D\r\n\u001F\u001D\u001F \u001D\u001C\u001F \u001B\u001F\u001F\r\n Ja, hat sich stark verändert  Ja, hat sich etwas verändert  Nein, hat sich kaum verändert\r\nRest: „Weiß nicht“\r\nRest: Keine Angabe\r\n\u001F\u001E\u001D\r\nHOTEL\r\nPauschalreise\r\nIndividualreise\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001D\u0017\u001F\r\n\u0016\u0015\u001F\r\n\u0016\u0014\u001F\r\n\u001D\u0016\u001F\r\n\u0013\u0012\u001F\r\n\u0011\u0014\u001F\r\n\u0011\u0015\u001F\r\n\u0013\u0011\u001F\r\nGrafik 3\r\n in Deutschland  in Europa ohne Deutschland  außerhalb Europas\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n2. Die Deutschen sind mit ihrem Urlaub überwiegend zufrieden\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\nn Die Deutschen sind 2024 wie auch\r\nschon 2022 überwiegend zufrieden\r\nmit ihrem Urlaub.\r\nn Dass eine unkomplizierte, planmäßige\r\nAn- und Abreise ein wesentlicher\r\nFaktor für den Erfolg oder Misserfolg\r\n– und damit aller Wahrscheinlichkeit\r\nnach für die Zufriedenheit –\r\neiner Urlaubsreise ist, zeigt sich\r\nauch daran, dass dieser Aspekt im\r\nJahr 2024 mit Abstand das wichtigste\r\nEntscheidungskriterium der\r\nBefragten im Zuge einer Buchung\r\nwar. Im Vergleich zu 2022 hat dies\r\nzudem an Bedeutung gewonnen.\r\nn Die besten Erfahrungen auf Anbieterseite\r\nhaben Urlauber 2024 mit\r\nBlick auf Service, Information und\r\nAbwicklung mit den Buchungsstellen\r\ngemacht. Ein Zeichen, dass ein\r\nkompetenter Reisevertrieb wertgeschätzt\r\nwird.\r\nn Steigende Zufriedenheit zeigt sich bei Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im\r\nHinblick auf Reisezeitplan oder Gepäcktransport, insbesondere durch die\r\nFluggesellschaften. Offenbar ist es im Luftverkehr gelungen, bei den Passagieren\r\nnach dem viel kritisierten Flugchaos im Reisejahr 2022 Boden gut\r\ngemacht.\r\nn Dennoch: Mehr als jeder fünfte Reisende\r\nwar 2024 von Störungen des\r\nReiseverkehrs, etwa im Luft- oder\r\nBahnverkehr, betroffen. Es gibt also\r\ninsgesamt noch Luft nach oben.\r\n„Ich war (sehr) zufrieden mit\r\nmeiner Urlaubsreise.“\r\nWie relevant waren die folgenden Entscheidungskriterien beim Buchen des\r\nHaupturlaubs in 2024?\r\n„Ich war bei meinem Haupturlaub 2024 (sehr) zufrieden mit den Informationen,\r\ndem Service und der Reiseabwicklung.\"\r\n„Ich war mit Termintreue und Zuverlässigkeit (sehr)\r\nzufrieden.“\r\n„Die Störung des Reiseverkehrs hat meine\r\nUrlaubsplanung (stark) beeinflusst.“\r\nGrafik 9 Grafik 10\r\nGrafik 11\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001D\u001C%\r\n\u001D\u001B%\r\n\u001D\u001A%\r\n\u001E\u0019%\r\nSicherheit, dass An- und Abreise unkompliziert und planbar sind\r\nausgewählte Kriterien mit hoher Relevanz\r\nIntakte Natur am Zielort\r\nHochwertige Leistungen im Haupturlaub\r\nInternet und Mobilfunk\r\nVerbraucherfreundliche Zahlungsbedingungen\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E% \u001F\u001D% \u001F\u001C%\r\n\u001E\u001B%\r\n\u001A\u001B%\r\nBuchungsstelle Fluggesellschaft Reiseveranstalter Bahngesellschaft Mietwagenanbieter\r\n3. Globale Ereignisse beeinflussen die Urlaubsplanung etwas weniger stark –\r\ndie wirtschaftliche Entwicklung hingegen mehr\r\nn Die aktuellen Krisen wirken sich weiter auf das Reisegefühl der Deutschen aus – jedoch ist dieser Effekt gegenüber\r\n2022 leicht zurückgegangen. Nach wie vor geben zwei Drittel der Befragten an, Reisen bliebe im Lichte aktueller Krisen\r\netwas Besonderes. Und für jeden Zweiten ist Sicherheit beim Buchen einer Reise wichtiger geworden. Knapp jeder\r\nVierte befürchtet Einschränkungen beim Reisen infolge aktueller Krisenherde. Aber: Fast in allen Kategorien sind diese\r\nWerte gegenüber 2022 leicht gesunken. Das gilt insbesondere für den Anteil der Menschen, die glauben, aufgrund anhaltender\r\nKrisen in den nächsten Jahren weniger reisen zu können.\r\nn Erkennbar ist jedoch, dass die Reisenden\r\ndem Thema wirtschaftliche\r\nEntwicklung für ihre Urlaubsplanungen\r\n2024 einen höheren Stellenwert\r\ngegeben haben: Für fast ein Drittel\r\nder Menschen stellte diese einen\r\nFaktor dar.\r\nTouristische Reisen standen in den letzten Jahren vor einigen Herausforderungen (beispielsweise Wirtschaftskrisen,\r\npolitische Konflikte, Naturkatastrophen, Verkehrschaos und Streiks). Inwiefern hat dies Ihre Einstellung zum Reisen\r\nund Ihr Reiseverhalten verändert?\r\n„Die wirtschaftliche Entwicklung hat meine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nGrafik 14\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001F\u001F\r\nWenn ich reisen kann, ist das für mich\r\netwas Besonderes.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001E\u001E\u001F\r\n\u001E\u001F\u001F\r\nMein Bedürfnis, auf Reisen zu gehen,\r\nist unverändert.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001E\u001B\u001F\r\nMir ist Sicherheit wichtiger geworden bei\r\nder Buchung ebenso wie bei Anreise und\r\nWahl der Destination.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\nEs ist mir wichtiger geworden, möglichst\r\nexibel in meiner Reiseplanung zu sein.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u0018\u001F\r\n\u0019\u001E\u001F\r\nIch werde zukünftig häu‚ger innerhalb von\r\nDeutschland verreisen und seltener ins Ausland.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001E\u001F\r\nIch werde meine Reisen zukünftig\r\nkurzfristiger planen.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001D\u001F\r\nIch rechne damit, dass ich durch die\r\nAuswirkungen aktueller Krisen in den\r\nnächsten „ bis … Jahren nicht wie gewohnt\r\nUrlaub machen kann.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F \u001F\u001D\u001F\r\nGrafik 15\r\n2025 müssen 24 % der Menschen\r\ngegenüber dem Vorjahr mit weniger\r\nUrlaubsbudget auskommen. 23 %\r\nsteht mehr Budget zur Verfügung.\r\nSie wollen dies vor allem in mehr\r\nKomfort und Qualität investieren.\r\nDer Anteil derjenigen, die mit dem\r\nExtra-Budget mehr oder länger in\r\nden Urlaub fahren wollen, geht hingegen\r\nleicht zurück.\r\nn Wer in diesem Jahr hingegen weniger\r\nBudget zur Verfügung hat als\r\n2024, geht davon aus, sich deutlich\r\nstärker einschränken zu müssen. So\r\nhat sich der Anteil derjenigen, die\r\nmeinen, aufgrund von weniger Budget\r\ngar nicht verreisen zu können,\r\ngegenüber 2022 fast verdoppelt.\r\nDas zeigt: Die soziale Schere geht\r\nbeim Reisen auseinander.\r\n„Ich werde im kommenden Jahr weniger Budget zur Verfügung haben\r\nund deshalb …\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie 2025 eine oder\r\nmehrere Urlaubsreisen mit mehr als 4 Übernachtungen\r\nunternehmen werden?\r\n„Ich werde im kommenden Jahr mehr Budget zur Verfügung haben und ...\r\n„2025 habe ich …\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\nGrafik 17\r\nGrafik 16\r\nGrafik 18\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n(sehr) unwahrscheinlich\r\n(sehr) wahrscheinlich\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\n… mehr\r\nBudget.“\r\n… weniger\r\nBudget.“\r\nPassend zum Umgang mit dem veränderten Urlaubsbudget\r\ngeben 17 % der Menschen an, dass es (sehr) unwahrscheinlich\r\nist, dass sie im Jahr 2025 eine oder mehrere\r\nUrlaubsreisen unternehmen werden. 59 % sind sich\r\nhingegen (sehr) sicher, dieses Jahr zu reisen. Je nachdem,\r\nwie sich die Situation der 19 % vergleichsweise Unentschlossenen\r\nentwickelt, wird es also gelingen, den Anteil\r\nvon 59 % Reisender in 2024 zu halten. Das dürfte auch\r\nvon der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung und dem\r\nsomit zur Verfügung stehenden Budget der Menschen\r\nabhängen.\r\n4. Die Relevanz intakter Natur ist groß – aber Nachhaltigkeit spielt bei der Reiseplanung\r\neine nachgeordnete Rolle\r\nn Für die Urlaubsplanung der Deutschen\r\nhatte 2024 das Thema Naturkatastrophen\r\nim Vergleich zum\r\nJahr 2022 einen größeren Einfluss.\r\nOffenbar hat die Wahrnehmung von\r\nEreignissen wie Waldbränden, Fluten\r\noder anderen Wetterextremen\r\nzugenommen.\r\nn Eine intakte Natur am Urlaubsort war im Jahr 2024 für fast 60% der Menschen\r\nein wichtiger Entscheidungsfaktor für ihren Haupturlaub. Gleichwohl\r\nrangieren Nachhaltigkeitsthemen auf den letzten Plätzen der 13 abgefragten\r\nKategorien. Das spricht dafür, dass Nachhaltigkeit zunehmend zum integralen\r\nBestandteil des Angebots der Reisebranche werden muss, statt als Extra-Leistung\r\nangeboten zu werden.\r\nn Ebenso rangiert die Bereitschaft,\r\neinen Aufpreis für die Gesamtnachhaltigkeit\r\nder Reise oder einen\r\nAusgleich des Klima-Fußabdrucks\r\nder Reise zu leisten, auf den beiden\r\nletzten Plätzen von sieben abgefragten\r\nKategorien.\r\nn Auch unter jenen, die in 2025 mehr\r\nBudget zur Verfügung haben, ist die\r\nBereitschaft im Vergleich zu 2023\r\ngesunken, dies für mehr Nachhaltigkeit\r\nzu nutzen.\r\n„Naturkatastrophen, wie Waldbrände\r\noder Überflutungen,a haben\r\nmeine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nWie relevant waren die folgenden Kriterien für Ihre Entscheidungen beim\r\nBuchen des Haupturlaubs in 2024?\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie für die unten aufgeführten Optionen für\r\nIhre Hauptreise zusätzlich Geld ausgeben würden?\r\nGrafik 20\r\nGrafik 22\r\nGrafik 21\r\nPlatz \u0019 An- und Abreise: unkompliziert/planmäßig\r\n (sehr) wichtig  weniger wichtig  (überhaupt) nicht wichtig  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005\u0004*\r\nPlatz \u0018 Intakte Natur am Zielort\r\nPlatz \u0017 Hochwertige Leistungen\r\n\u001F\u001E% \u001D\u001D% \u001C \u001B%\r\n\u001A\u0019% \u001C\u001E% \u001F% \u001B%\r\n\u001A\u001D% \u001C\u0018% \u001B\u001B% \u001B%\r\nPlatz \u0019\u0019 Nachhaltiges Mobilitätsangebot am Urlaubsort\r\nPlatz \u0019\u0018 Gesamtnachhaltigkeit\r\nPlatz \u0019\u0017 Nachhaltigkeit der An- und Abreise\r\n\u001C\u001B% \u001C\u0017% \u001D\u0017% \u001B%\r\n\u001D\u001F% \u001E\u001A% \u001D\u001A% \u001D%\r\n\u001D\u001D% \u001E\u0016% \u001C\u0018% \u001D%\r\nPlatz \u0019 Für überdurchschnittliche Qualität (bspw. bei Service, Hotel/Unterkunft, Speisen/Getränke)\r\n (sehr) wahrscheinlich  weniger wahrscheinlich\r\n (überhaupt) nicht wahrscheinlich  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005*\r\nPlatz \u0018 Für exiblere Umbuchungs- und Stornobedingungen\r\n\u001F\u001E% \u001E\u001D% \u001C\u001B% \u001A%\r\n\u001F\u001E% \u001F\u0019% \u001C\u001F% \u001A%\r\nPlatz \u0017 Für die Gesamtnachhaltigkeit des gewählten Urlaubsangebots\r\nPlatz \u0016 Für den Ausgleich des Klima-Fußabdrucks im Rahmen der Reise\r\n\u001C\u001D% \u001E\u001B% \u001F\u001F% \u0018%\r\n\u001B\u0018% \u001F\u001A% \u001E\u001C% \u0017%\r\n* Alle Entscheidungskriterien im Detail sind in der vollständigen Studie enthalten.\r\nIch werde im kommenden Jahr mehr\r\nBudget zur Verfügung haben und\r\netwas mehr Geld für nachhaltiges\r\nReisen einplanen.\r\n\u001F\u001F \u001E\u001F\r\n5. Es gibt sowohl ein Problembewusstsein als auch eine Anpassungsbereitschaft,\r\num Overtourism zu reduzieren – sie sind jedoch unterschiedlich ausgeprägt\r\nn Das Thema Overtourism – also\r\nnegative Auswirkungen, die durch\r\neinen übermäßigen Zustrom von\r\nTouristen in bestimmten Regionen\r\noder Städten entstehen – hat insbesondere\r\nim Reisesommer 2024\r\nviel öffentliche Aufmerksamkeit\r\nerhalten. Dies ist auch an den Befragten\r\nnicht vorbei gegangen: Fast\r\ndie Hälfte hat vom Thema „Overtourism“\r\nschon gehört.\r\nn Für 72 % der Befragten stellt Overtourism\r\nein echtes Problem dar. Sie\r\näußern Verständnis dafür, wenn\r\ndie Menschen vor Ort sich dagegen\r\nwehren.\r\nn Overtourism hält viele von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei\r\nweitem nicht alle: Während 61 %\r\nangeben, solche Reisen zu vermeiden,\r\nentscheiden sich 28 % dennoch\r\nfür eine Reise, wenn das Ziel\r\nreizvoll ist. 6 % geben an, dass die\r\nMenge an Touristen sie nicht stört.\r\nHaben Sie vor dieser Umfrage schon mal etwas gehört zu dem Thema\r\nOvertourism?\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWelche der folgenden Aussagen treffen am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 23\r\nGrafik 24\r\nGrafik 25\r\nNein Ja\r\n\u0019\u0018 keine Angabe\r\n\u001D\u001C\u0018 \u001F\u001E\u0018\r\n„Overtourism ist kein großes\r\nProblem – der Tourismus bringt\r\nden Menschen vor Ort schließlich\r\nauch viele Vorteile.“\r\n„Overtourism ist ein echtes\r\nProblem – und es ist verständlich,\r\nwenn die Menschen vor Ort sich\r\ndagegen wehren.“\r\n\f\u0001 \u000E\r\n\u0001 \u000B\u000E\u0001\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001F\r\n\u001E\u001F \u001B\u001F\r\nIch vermeide Reisen an\r\nUrlaubsorte, die aus meiner\r\nSicht zu überfüllt sind. Das\r\nmacht mir keinen Spaß.\r\nMich stört es nicht, an einen Urlaubsort zu reisen, der überfüllt\r\nist. Das kann ich gut ausblenden.\r\nIch reise gerne an Urlaubsorte,\r\ndie überfüllt sind. Da ist mehr los\r\nund das Angebot ist besser auf\r\nuns Reisende abgestimmt.\r\nKeine Angabe\r\nIch reise zwar ungerne an Urlaubsorte, die aus meiner Sicht zu\r\nüberfüllt ist. Aber wenn das Ziel ansonsten reizvoll ist, möchte\r\nich trotzdem da hinreisen.\r\nDie Umfrage zeigt, dass finanzielle\r\nSteuerungsmaßnahmen zur Bekämpfung\r\nvon Overtourism – wie\r\nZusatzgebühren, Touristensteuern\r\noder Eintrittsgelder in Altstädte (bis\r\nzu 20 € pro Tag) – auf vergleichsweise\r\ngroße Akzeptanz stoßen.\r\nAuch von ihrer Wirksamkeit ist fast\r\ndie Hälfte überzeugt. Die Gruppe\r\nder „Gebührenvermeider durch\r\nWahl anderer Reiseziele“ ist aber\r\nnoch etwas größer. Das lässt darauf\r\nschließen, dass solche Maßnahmen\r\ngrundsätzlich – je nach Destination\r\nund Zielgruppe – ein effektives\r\nInstrument sein können.\r\n„Gebühren am Urlaubsort, wie Touristensteuern oder Eintrittsgelder in Altstädte,\r\nals Maßnahme zur Eindämmung des „Overtourism“ halte ich für …“\r\n„Die Mehrkosten sind …\r\nAngenommen, Sie haben den Besuch eines bestimmten Wunschziels in\r\nIhrem Urlaub eingeplant: Welchen Einfluss hätte eine solche Zugangsgebühr\r\nauf Ihre Reisepläne?\r\nGrafik 26\r\nGrafik 27\r\nGrafik 28\r\nnicht wirkungsvoll\r\nwirkungsvoll\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\nkeine\r\nAngabe\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n\u001C\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n… dann akzeptabel, wenn das eingenommene\r\nGeld verwendet wird, um die\r\nnegativen E\u0005ekte des Tourismus für\r\nMensch und Natur vor Ort auszugleichen.“\r\n… dann akzeptabel, wenn das\r\neingenommene Geld zurück in den\r\nTourismus gesteckt wird.“\r\n… so oder so akzeptabel, egal\r\nwofür die Tourismusorte die\r\nEinnahmen verwenden.“\r\n… grundsätzlich nicht akzeptabel ,\r\nschließlich bringen die Touristen\r\nschon viel Geld in die Region.“\r\n‚ % keine Angabe\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel dann\r\nnicht besuchen,\r\nsondern eher ein\r\nanderes Ziel wählen.“\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel trotzdem\r\nbesuchen und die\r\nMehrkosten in Kauf\r\nnehmen.“\r\nKeine Angabe\r\nAuch die Beschränkung von Kapazitäten\r\nbei Unterkünften findet\r\nbei 64 % der Befragten prinzipiell\r\nAkzeptanz – nur 12 % lehnen dies\r\nab. Auf die Frage, wie sie selbst auf\r\nsolche Maßnahmen reagieren würden,\r\ngeben immer noch die Hälfte\r\nder Befragten an, dass sie in diesem\r\nFall eine solche Destination (eher)\r\nmeiden würden. 44 % geben an,\r\ntrotz Beschränkungen ihr Wunschziel\r\nansteuern zu wollen. Das zeigt,\r\ndass auch hier ein wirksamer Hebel\r\nfür betroffene Tourismusdestinationen\r\nbesteht, Overtourism entgegenzuwirken.\r\nn Eine weitere Möglichkeit zur Reduktion der Effekte von Overtourism sind\r\nMaßnahmen zur Besucherlenkung – beispielsweise, dass Gäste nur noch\r\nzu bestimmten Zeiten kommen können, nur über bestimmte Routen fahren\r\ndürfen oder Informationen erhalten, wenn bei einem bestimmten Angebot\r\nBesuchern der Zutritt verwehrt wird. Solche Maßnahmen erhalten von 53 %\r\nder Befragten eine zustimmende Bewertung und treffen „nur“ bei 19 % auf\r\nAblehnung. Auffällig ist der mit 28 % relative hohe Anteil derjenigen, die sich\r\nneutral hierzu positionieren.\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWie beurteilen Sie die Maßnahmen zur Besucherlenkung?\r\nAngenommen, die Reduktion touristischer Kapazitäten betrifft auch Ihren\r\nWunschurlaubsort, die Angebote für Unterkünfte werden deutlich knapper\r\nund auch teurer: Inwiefern würde das Ihre Entscheidung für Ihre Urlaubsreise\r\nbeeinflussen?\r\nGrafik 29\r\nGrafik 30\r\nGrafik 31\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nin Ordnung.“\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nnicht in Ordnung.“\r\n\u0014\u0013\b \u0012\u0013\b \u0011\u0012\b\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001C\u001F\r\n… würde ich de\u0019nitiv trotzdem an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n„Wenn ich mich für mein Wunschziel\r\nentschieden habe, dann …\r\nwürde ich eher trotzdem an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich eher nicht an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich de\u0019nitiv nicht an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n\u0005 % weiß nicht/keine Angabe\r\n„Ich \u001Ande das ganz schlecht.\r\nDas nimmt mir die Flexibilität und\r\nFreiheit zu entscheiden, was ich\r\nwann machen will und wohin\r\nich gehen will.“\r\n„Ich \u001Ande das sehr gut. Das verbessert\r\nschließlich auch mein touristisches Erlebnis,\r\nwenn nicht alle gleichzeitig anstehen\r\nmüssen, und hilft mir bei der Planung\r\nmeines Besuchs.“\r\n\u0011\u0010 \u000F\u000E \r\n\f\r\nn Die größte Zustimmung aus dem\r\nInstrumentarium Besucherlenkung\r\nerhalten mit 58 % Maßnahmen zur\r\nBeschränkung der Besucherzahlen.\r\n„Die Beschränkung der Besucherzahlen\r\nfinde ich grundsätzlich\r\nakzeptabel.“\r\nGrafik 32\r\n\u001F\u001E\u001F\r\nEin Effekt von Overtourism stellt die\r\nVerknappung von Wohnraum dar,\r\nweil Unterkünfte dem Wohnungsmarkt\r\nentzogen werden können.\r\nDeutsche Urlauber tragen zu diesem\r\nProblem durchaus bei: Das Übernachten\r\nin einer Ferienwohnung\r\noder eine Privatunterkunft ist beliebt\r\n– fast ein Viertel der Urlauber\r\nhat in 2024 auf diese Art den\r\nHaupturlaub verbracht.\r\nn Drei Viertel der Menschen, die 2024 ihren Haupturlaub in einer Ferienwohnung verbracht haben, ist die Problematik\r\nbekannt. 24 % geben an, sich dennoch für eine Ferienwohnung entschieden zu haben, weil eine andere Unterbringung\r\ndem persönlichen Bedarf nicht gerecht geworden wäre. Jeweils 19 % legen Wert auf ein authentisches Wohnerlebnis\r\noder sehen die Verantwortung bei den Behörden vor Ort, das Problem zu lösen. Das lässt daran zweifeln, dass über die\r\nNachfrageseite eine Entspannung eintreten könnte. Dazu ist die Attraktivität von Ferienwohnungen augenscheinlich zu\r\nhoch.\r\nWo haben Sie in Ihrem Urlaub hauptsächlich übernachtet?\r\nZur Verknappung des Wohnraums: Welche der folgenden Aussagen trifft am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 33\r\nGrafik 34\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001E\u001F%\r\n\u001D\u001E%\r\n\u001D\u001F%\r\n\u001C%\r\nGrößeres Hotel\r\nGemietete Ferienwohnung/-haus, Privatunterkunft (z.B. Airbnb)\r\nKleines Hotel, Gasthof, Pension\r\nEigenes Appartement, Ferienwohnung/-haus\r\nPrivat bei Verwandten, Freunden oder Bekannten\r\n\u001C%\r\nCamping\r\nSonstige 6%\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\nKeine Angabe\r\nDieses Problem war mir bei meiner\r\nUrlaubsreise nicht bewusst.\r\nDas war mir bewusst. Es ist aber\r\nnicht meine Verantwortung,\r\nsondern die Behörden vor Ort\r\nmüssen das Problem regulieren.\r\nDas war mir bewusst, andere\r\nÜbernachtungsmöglichkeiten\r\n(z.B. Hotel, Hostel) werden aber\r\nmeinem Bedarf nicht gerecht.\r\nDas Problem war mir bewusst, ich\r\nmöchte aber ein authentisches\r\nWohnerlebnis (z.B. Wohnen in\r\neinem besonderen Stadtteil oder\r\nbei Einheimischen).\r\nSchlussfolgerungen\r\nUrlaub in Deutschland ist attraktiv – und Deutschland muss\r\ndaran arbeiten, dass es so bleibt\r\nn Die Deutschen machen nach wie vor am liebsten in der Heimat Urlaub, aber Auslandsreisen\r\nhaben aufgeholt und werden dies voraussichtlich in 2025 weiter tun.\r\nn Das zeigt: Auch Deutschland muss an sich und seinem Angebot arbeiten, um für Urlauber\r\nattraktiv zu bleiben.\r\nn Das geht nur mit einer leistungsfähigen Infrastruktur auf allen Verkehrsträgern, ebenso wie einer\r\nwettbewerbsfähigen Tourismusbranche. Dafür müssen der Bund und die Länder die geeigneten\r\nRahmenbedingungen setzen.\r\nReisen sind ein Bedürfnis aller – aber nicht für alle eine\r\nSelbstverständlichkeit\r\nn Das Bedürfnis der Menschen zu reisen ist unverändert hoch und auch wenn globale Krisen\r\nvielen Menschen Sorgen machen, gehen sie inzwischen doch insgesamt gelassener damit um.\r\nn Doch die wirtschaftliche Entwicklung und die persönliche finanzielle Situation haben erkennbar\r\nEinfluss auf die Reisepläne der Deutschen: Wer hierfür weniger Geld zur Verfügung hat, muss\r\nhäufiger ganz auf Urlaub verzichten als noch vor zwei Jahren.\r\nn Urlaub bezahlbar zu halten und dem Anstieg der Urlaubskosten entgegenzuwirken – etwa\r\ndurch Kompensation des CO₂-Preises und Überprüfung der Gebühren im Luftverkehr – muss\r\ndeshalb Teil der politischen Agenda sein.\r\nNachhaltigkeit wird vor allem im Ergebnis nachgefragt\r\nn Wie auch schon in der letzten Befragung, ist den Menschen eine intakte Natur am Urlaubsort\r\nwichtig. Zusätzlich steigt der Einfluss von Naturkatastrophen auf die Urlaubsplanung.\r\nn Das zeigt: Um seine Grundlagen zu erhalten, muss der Tourismus dazu beitragen, dass Umwelt\r\nund Natur erhalten bleiben. Doch die Befragung verdeutlicht auch, dass Nachhaltigkeit als differenzierendes\r\nBuchungskriterium keine ausreichende Triebkraft über die Nachfrageseite bekommt.\r\nn Deshalb muss sie durch übergeordnete Maßnahmen vorangebracht werden – etwa indem der\r\nHochlauf klimaneutraler Flugtreibstoffe vorangetrieben wird, der Ausbau von öffentlichem Verkehr\r\nund Ladeinfrastruktur forciert wird und Destinationen Naturschutz im Tourismus vor Ort zentral\r\ngesteuert sicherstellen.\r\nOvertourism ist ein Problem – aber es gibt Lösungsansätze\r\nn Nicht nur gibt ein großer Anteil der Befragten an, sich des Problems Overtourism bewusst zu\r\nsein, sondern sie zeigen auch Verständnis für Urlaubsgebiete, die Gegenmaßnahmen ergreifen.\r\nEbenso ist die Akzeptanz von Steuerungsmaßnahmen erstaunlich hoch.\r\nn Das spricht dafür, dass die betroffenen Regionen es in der Hand haben, negativen Auswirkungen\r\ndes Massentourismus erfolgreich entgegenzuwirken.\r\nn Voraussetzung dafür ist jedoch, dass die Maßnahmen angemessen, destinationsangepasst und\r\nzielgruppengerecht sind, damit Akzeptanz erhalten bleibt. So sollten etwa Gebühren zurück in den\r\nTourismus und in die Milderung von dessen negativen Effekten auf die Region investiert werden.\r\nInformationen zur Umfrage 2024\r\nErhebungszeitraum: 3. bis 18. Dezember 2024 | Grundgesamtheit: Bevölkerung in Deutschland ab 18 Jahren, n= 5.024 Personen,\r\ndavon sind 2.909 Personen mindestens für vier Übernachtungen, beziehungsweise 5 Urlaubstage 2024 verreist\r\nMethode: Online-Interviews (CAWI) im Online Panel von Respondi/Bilendi\r\nWeitere Hinweise: Grafik 4, 7, 19, 23, 26: ungleich 100 % aufgrund rundungsbedingter Ungenauigkeiten\r\nVergleich mit den Ergebnissen der Umfrage 2022: Wo möglich, werden die aktuellen Ergebnisse (2024) mit der letzten Umfrage aus Dezember 2022 verglichen.\r\nDafür wurden aus den Daten 2022 nur die Reisenden mit mindestens 4 Übernachtungen/5 Urlaubstagen selektiert und neu ausgewertet. In diesem\r\nBericht weichen bei Zeitvergleichen die Werte für 2022 daher von den Ergebnissen ab, die 2022 (auf Grundlage aller Reisenden) kommuniziert wurden.\r\nBildnachweis: Titelseite: KI-generiert, Seite 12: Shutterstock | ADAC Kontakt: buero-berlin@adac.de\r\n12 |\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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November 20252 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n1) Dekarbonisierung des Verkehrs\r\nUmsetzung RED III in nationales Recht (BImSchG)/ THG-Minderungsquote3 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\nmassiver Wertverfall von THG-Quote und THG-Bonus\r\n• Anpassung 38. BImSchV führte zu leichter Besserung 2025,\r\nverlagerte aber mit Überschüssen das Problem auf 2027\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!)\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus - Schlüssel zur Stärkung\r\nerneuerbarer Energien im Verkehr4 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!)\r\n• Kabinettsbeschluss zur Umsetzung der RED III im BImSchG steht kurz bevor\r\n• Kurz-/ mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/ langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf 25% =\r\nMindestminderung gemäß RED III 14,5 % Minderung ohne MFA = ca. 25 % mit MFA)\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung im Jahr 2027 korrigieren\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV)\r\nHöhere Anreize im BImSchG setzen5 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nEnergiepreise, CO2-Preis/ ETS II, Entfernungspauschale, Deutschlandticket,\r\nFörderprogramm Elektromobilität für private Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten6 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Die Kraftstoffpreise haben sich auf ein Niveau oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020 stabilisiert. Öffentliches\r\nLaden ist in letzter Zeit eher teurer, der ÖPNV hingegen durch das Deutschlandticket günstiger geworden.\r\n• Der CO2-Preis/ ETS II ist klimapolitisch erforderlich, aber in der Entwicklung je nach Höhe ein Kostenrisiko.\r\n• Die Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor: Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nSicherung der Finanzierung des Deutschlandtickets, Absenkung der Netzentgelte und Ankündigung eines\r\nFörderprogramms für kleine und mittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität.\r\nADAC Position\r\n➢ Der ADAC sieht mit Blick auf den ETS II Entlastungsbedarf, den die Koalition schon tw. aufgegriffen hat.\r\n➢ Die Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km ist sachgerecht.\r\n➢ Die Einigung von Bund und Ländern zum Deutschlandticket bis 2030 gibt Verbrauchern Planungssicherheit. Die\r\nPreisentwicklung (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab 2027) bleibt ein Akzeptanzrisiko.\r\n➢ Die Förderung niedrigerer Netzentgelte ist positiv und eine Absenkung der Stromsteuer wünschenswert.\r\n➢ Die Förderung privater Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität ist\r\npositiv. Die Förderzusage sollte nach Abschluss des Kaufvertrages erfolgen, nicht erst nach Zulassung.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten7 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs sind erheblich gestiegen.\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucher (Kennzahlen!)\r\nund weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel8 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie, Infrastrukturinvestitionen9 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen\r\nSachstand\r\n• Im deutschen Autobahnnetz müssen bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke modernisiert werden, der\r\nGroßteil davon durch Ersatzneubauten. Im Bundesstraßennetz sind es rund 3.000 Bauwerke.\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) haben immense\r\nverkehrliche und volkswirtschaftliche Auswirkungen, die bisher jedoch kaum beziffert werden können.\r\n• Das Ingenieurbüro PTV hat für den ADAC die Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für\r\nfünf Brücken an Bundesfernstraßen anhand der aktuellen BVWP Kosten- und Wertansätze simuliert.\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Brückensperrungen beeinflussen Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität in erheblichem Maße.\r\n➢ Sanierung / Neubau einer Brücke dauert mehrere Jahre. Der zusätzliche volkswirtschaftliche Schaden einer\r\nVollsperrung übersteigt bei den untersuchten Autobahnbrücken die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für die Brückenmodernisierung muss weiterhin gelten, alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz\r\nim Sondervermögen ab 2027).10 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass die Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit 10,5 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (plus Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\nsind trotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, ist abzudecken\r\nund Prioritäten bei Neu- und Ausbau sind erforderlich.\r\n• In Vorbereitung befindliche weitere Initiativen zur Planungsbeschleunigung sieht der ADAC positiv.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um\r\neffizient investieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Die Zweckbindung\r\ndes Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die Aufhebung\r\nwurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert.© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin12 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package13 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen in vielen\r\nBereichen über das technisch Notwendige und Sinnvolle hinaus. Sie können sich zum Kostentreiber\r\nentwickeln, ohne einen substanziellen Sicherheitsgewinn zu liefern.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Eine jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und Halter alleine in Deutschland zusätzlich\r\nmit rund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Die Prüfintervalle sollten in nationaler Zuständigkeit bleiben.\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien ist für eine\r\nEinführung nicht ausreichend erprobt und es fehlt ein Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte sind noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge, die aufgrund ihres Alters zulässig hohe Emissionswerte aufweisen, dürfen nicht pauschal als\r\ndefekt oder manipuliert verdächtigt werden.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008739","regulatoryProjectTitle":"Änderung des TEHG/ BEHG - Gestaltung des Übergangs zum EU-ETS II","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/07/a9/666081/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220051.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nAntriebe und Kraftstoffe, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit\r\n4. Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzum Referentenentwurf für das „Gesetz zur Änderung des Gebäude-\r\nElektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes“\r\n(Tankstellenversorgungsauflage)\r\nStellungnahme zur Novelle des GEIG 27.6.2024\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrs-sicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klima-schutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder um-fasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förde-rung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttech-nischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Inte-ressen der Sportschifffahrt. Auch können Mitglieder wie Nicht-Mitglieder über den ADAC die THG-Quo-ten für ihre Elektrofahrzeuge einreichen und handeln. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensver-tretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Ver-haltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Referentenentwurf des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr für ein Gesetz zur Änderung des Gebäude-Elektromo-bilitätsinfrastruktur-Gesetzes (Tankstellenversorgungsauflage) und nimmt wie folgt Stellung:\r\nDer ADAC begrüßt die Bestrebungen des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr, die Ladeinfra-struktur im Einklang mit europäischen Vorgaben (AFIR) flächendeckend auszubauen und damit das elektrische Fahren in Deutschland zu erleichtern. Der Hochlauf der Elektromobilität ist notwendig, um die nationalen Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen. Die Politik muss sich hierbei an ihrem selbst-gesteckten Ziel von 15 Millionen elektrischen Pkw und einer Million öffentlicher Ladesäulen bis 2030 messen lassen.\r\nEine flächendeckende, bedarfsgerechte und nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur ist die Grundvoraus-setzung für den Umstieg auf elektrische Antriebe. Der ADAC wertet Maßnahmen, welche die Akzeptanz von E-Mobilität in der Bevölkerung erhöhen – und dazu zählt ein ansprechendes und bedarfsgerechtes Ladeangebot – als positiv. Der ADAC setzt sich dafür ein, dass 2030 jeder Haushalt in seinem näheren Umfeld, entweder privat oder öffentlich, eine passende Lademöglichkeit vorfindet, damit die Voraus-setzungen dafür geschaffen werden, dass Elektromobilität für alle Autofahrer eine Option sein kann.\r\nRelevanz für Ausbau Ladeinfrastruktur\r\nDer vorliegende Referentenentwurf sieht grundsätzlich eine Verpflichtung für Tankstellenbetreiber mit einem Netz von mehr als 200 Tankstellen zum Aufbau mindestens eines öffentlich zugänglichen Schnell-ladepunktes (mindestens 150 kW) an jedem Standort bis zum 1. Januar 2028 vor. Dies würde einen bedeutenden Anteil der mehr als 14.000 öffentlichen Tankstellen in Deutschland betreffen. Es wäre ein sichtbarer Beitrag zum bedarfs- und flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur.\r\nStellungnahme zur Novelle des GEIG 2/3 27.6.2024\r\nMarkteingriff\r\nZugleich stellt der Gesetzentwurf einen erheblichen Eingriff in den Markt dar. Marktakteuren wird eine Verpflichtung zur Ausstattung von Betriebsstandorten auferlegt, von der nur unter bestimmten Bedin-gungen abgewichen werden können soll. Aus Unternehmenssicht stellen sich aber auch Fragen der Wirt-schaftlichkeit und der Anschlussfähigkeit an das Stromnetz. Aus Verbrauchersicht ist festzuhalten, dass viele Tankstellen an für Autofahrer relevanten Punkten im Straßennetz stehen und gerade auch inner-orts damit eine gute Erreichbarkeit von Ladepunkten erwartbar wird. Es ist leichter, vom Straßenverkehr schon heute in Anspruch genommene Flächen für den Aufbau von Ladeinfrastruktur zu nutzen, als neue Flächen dafür zu erschließen. Eine Verpflichtung von Tankstellenbetreibern zur Errichtung von Schnell-ladeinfrastruktur kann dazu grundsätzlich geeignet sein. Außerdem ist zu vermuten, dass auf der Anbie-terseite ein Interesse besteht, das verfügbare Tankstellennetz angesichts des absehbaren Rückgangs der Verbrennerflotte und des Hochlaufs der Elektromobilität zukunftsfähig und zum attraktiven Anlauf-punkten für E-Fahrzeuge zu machen.\r\nRegelungsschwelle\r\nAngesichts der hohen Investitionskosten ist es sinnvoll, eine solche Regelung nur auf Tankstellenunter-nehmen ab einer bestimmten Größe, laut Referentenentwurf ab mindestens 200 Tankstellen in Deutschland, anzuwenden. Die Anrechnung des bisherigen Bestands im Rahmen dieser Regelung ist zu begrüßen, um Unternehmen, die beim Aufbau von Ladeinfrastruktur bereits vorangegangen sind, nicht zu benachteiligen. Es erscheint geeignet, für die Identifikation des verpflichteten Unternehmens als An-knüpfungspunkt die Preissetzungshoheit im Sinne des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) zu wählen und damit im Falle heterogener Eigentums- und Betriebskonstellationen letztlich das Unternehmen zu adressieren, das an der jeweiligen Tankstelle wirtschaftlich maßgeblich entscheidet.\r\nTankstelle als Ort des HPC-Ladens\r\nWichtig ist generell, dass der Ausbau von Ladeinfrastruktur und insbesondere Schnellladeinfrastruktur verbraucherorientiert umgesetzt wird. E-Fahrer, die einen HPC-Lader nutzen, verweilen in der Regel in Abgrenzung zu Nutzern von AC- oder DC-Ladepunkten nicht mehrere Stunden vor Ort, bei denen eine andere Tätigkeit im Vordergrund steht. HPC-Nutzer verbleiben meist nur bis zu 30 Minuten und das Laden ist oft der eigentliche Anlass, auch wenn schnelle Besorgungen im direkten Umfeld möglich sind. Insofern lässt der Standort einer Tankstelle erwarten, dass der Aufenthalt durch Zusatzangebote der Tankstelle mit Einkaufsmöglichkeiten und weiteren Services vergleichsweise attraktiv im Vergleich zu anderen HPC-Standorten ohne diese Möglichkeiten ist. Der Referentenentwurf greift diesen Gedanken auf, kann aber nicht die Frage beantworten, ob die Eignung für die Mehrheit der Standorte gegeben ist.\r\nUmsetzungsflexibilitäten\r\nInsofern ist relevant, ob die im Gesetzentwurf angelegten Flexibilitäten zum Ausweichen auf andere Standorte hinreichend sind. Der Flexibilisierungsmechanismus sieht vor, dass ein verpflichtetes Tank-stellenunternehmen für maximal 50 % seiner Tankstellen die Vorgaben abweichend umsetzen darf. D.h. es müssen entweder an einem Standort in einem Umkreis von 1.000 Metern oder zusätzlich an einer anderen Tankstelle Schnellademöglichkeiten geschaffen werden. Dies ermöglicht Bündelungen und die Wahl von Standorten mit höherer Kundenfrequenz, bisheriger Unterversorgung im Umfeld, besserer Wirtschaftlichkeitserwartungen oder alternativer Standorte im Umkreis einer Tankstelle. Die Flexibili-tätsmodalitäten erscheinen daher auch im Sinne der Verbraucher sachgerecht und erlauben es, spezi-elle Gegebenheiten vor Ort besser zu berücksichtigen.\r\nFlächendeckung der Versorgung\r\nWichtig ist, dass Ladeinfrastruktur dort errichtet wird, wo diese dringend benötigt wird, damit das Laden problemlos in den Alltag der Verbraucher integriert werden kann. Dabei ist eine angemessene bundes-weite Flächenabdeckung mit ausreichender Ladeinfrastruktur notwendig. Der Bund setzt mit der För-derung eines Deutschlandnetzes hier bereits wichtige Akzente, um Lücken in einer flächendeckenden Versorgung zu schließen. Dies kann der vorliegende Referentenentwurf jedoch nur bedingt unterstüt-zen. Unterversorgung bei Schnellladeinfrastruktur sieht der ADAC mittlerweile eher in kleineren\r\nStellungnahme zur Novelle des GEIG 3/3 27.6.2024\r\nKommunen im ländlichen Raum, wo oftmals nur Betreiber kleinerer Tankstellennetze aktiv sind. Deren Verpflichtung wäre aber angesichts der Förderung des Deutschlandnetzes unverhältnismäßig.\r\nNutzfahrzeuge und Wohnmobile\r\nEin Aspekt, der dem ADAC in der Diskussion um Ladeinfrastruktur bisher zu wenig Berücksichtigung fin-det, ist der Aufbau von Tank- und Ladeinfrastruktur für den Schwerlastverkehr wie auch für Wohnmo-bile und leichte Nutzfahrzeuge. Dieser muss beim Ausbau der Ladeinfrastruktur dringend mitberück-sichtigt werden, um die besonderen Anforderungen größerer Fahrzeuge nicht zu vernachlässigen, und zwar speziell hinsichtlich der Standorte an Bundesfernstraßen. Es bedarf generell eines stärkeren Fokus auf nutzbare Flächen, Netzanschlüsse etc. für Lkw, Wohnmobile und leichte Nutzfahrzeuge, idealer-weise verbunden mit dem Ausbau bzw. der Ertüchtigung von Lkw-Parkplätzen und Rastanlagen.\r\nNetzanschluss\r\nBei der Umsetzung wird dem Netzanschluss von Tankstellen eine zentrale Rolle zukommen. Schon heute ist die energiewirtschaftliche Seite oftmals ein limitierender Faktor in der Bereitstellung von Ladeinfra-struktur, und zwar auch an attraktiven Ladestandorten, die keinerlei Auflagen wie dem vorliegenden Referentenentwurf bedürften. So stehen die Netzbetreiber diesbezüglich mindestens ebenso in der Ver-antwortung wie die Tankstellenbetreiber. Diesen Aspekt sollte die Politik ebenfalls konkret und parallel adressieren, da andernfalls der vorliegende Gesetzesentwurf in seiner Umsetzung gefährdet wäre. Die Kosten für den Aufbau und Erhalt der neuen Infrastruktur müssen verhältnismäßig sein, um die Bezahl-barkeit bei deren Nutzung vor Ort mittel- und langfristig sichern zu können.\r\nMehrfamilienhäuser\r\nAbseits des inhaltlichen Fokus des Referentenentwurfs sieht der ADAC nach wie vor größere Probleme bei der verfügbaren Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäusern. Nur wenn auch in jeder Hinsicht attrak-tive Lösungen in Sammelgaragen von Bestandswohnungen flächendeckend möglich sind, kann die Transformation zur Elektromobilität gelingen. Das schließt passende Lösungen für Laternenparker, also Autofahrern, die ein Fahrzeug im öffentlichen Straßenraum abstellen müssen, weil sie nicht über einen eigenen Stellplatz verfügen, mit ein. Sie sind auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen und nur wenn diese insgesamt in ausreichendem Maße unkompliziert nutzbar ist, wird auch für diese Personengruppe die Elektromobilität eine wirkliche Alternative zu Verbrennerfahrzeugen darstellen.\r\nFazit\r\nDer ADAC begrüßt, dass die Verantwortung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur mit vorgelegtem Ent-wurf auf weitere Schultern verteilt wird. Auch wenn größere Tankstellenbetreiber sich in der Regel schon heute mit dem Aufbau eines eigenen Ladenetzes befassen, sind sie nun angehalten, ihre Planung breiter anzulegen. Ein Angebot von Ladeinfrastruktur an Tankstellen bringt sowohl altbekannte und als auch neue Fahrzeugtechnologien an einem Ort zusammen. Im besten Fall sorgt dies für weitere Akzep-tanz der Verbraucher gegenüber neuen Technologien und steigert das Vertrauen, unterwegs geeignete Lademöglichkeit zu finden. Nicht zuletzt bieten Tankstellen meist auch noch weitere Versorgungsinfra-struktur, wie einen trockenen und warmen Ort zum Unterstellen, Sanitäranlagen oder ein Tankstellens-hop mit Café. All diese Punkte wirken sich positiv aus, wenn man die Ladezeit an einem sicheren Ort mit einem vielfältigen Angebot während des Aufenthalts überbrücken möchte. Insofern leistet der vorlie-gende Referentenentwurf einen Beitrag zur Transformation der Mobilität weg von fossilen Kraftstoffen hin zu elektrischer Mobilität.\r\nADAC e.V.\r\nRessort Verkehr\r\nHansastraße 19\r\n80686 München"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nErstellt von:\r\nUnterstützt durch:\r\nDatum: Okt 14 2024\r\nEinordnung\r\nDiese Handlungsempfehlungen sollen Anregungen liefern, den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland so zu gestalten, dass sie dem touristischen Bedarf vor Ort gerecht werden wird. Sie zeigen sowohl die Herausforderungen als auch Ansätze auf, um dafür passende Lösungen zu entwickeln. Sie richten sich bewusst an die Breite der beteiligten Akteure: egal ob staatlich oder privatwirtschaftlich, ob auf Bundesebene oder in der Kommune mit der übergeordneten Anregung, in den Austausch miteinander zu gehen zu diesem Thema.\r\nGrund für diese Initiative ist, dass der Hochlauf der Elektromobilität und die Entwicklung des Tourismus in Deutschland miteinander verbunden sind. Die beiden Themen müssen in ihrer Rückwirkung aufeinander zusammen gedacht werden. Denn die Frage, ob der Urlaub mit dem\r\n2\r\nElektroauto genauso unkompliziert wie mit dem Verbrenner gelingt, stellt für viele Menschen, die noch nicht den Antriebswechsel vollzogen haben, ein relevantes Überzeugungskriterium dar. Die \"Tourismusfähigkeit\" der Elektromobilität fällt daher ins Gewicht, um ihren Hochlauf insgesamt zu befördern. Und ein wichtiger Bestandteil dieser Tourismusfähigkeit der Elektromobilität ist, ob das Angebot an Ladepunkten auf den Urlaubsrouten und in den Urlaubsregionen so ausgebaut ist, dass es dem Nutzerbedarf entspricht.\r\nUmgekehrt entwickelt sich die Elektromobilität auch zu einem Wettbewerbsthema für die Tourismusregionen und Anbieter: Auf Seite der Reisenden wird es mit zunehmender Nutzung der Elektromobilität zur Erwartungshaltung werden, in oder um ihren Urlaubsort oder etwa in ihrem Hotel, auf ihrem Campingplatz bzw. auf dem Parkplatz ihrer Ferienwohnung eine Lademöglichkeit vorzufinden. Urlauber, die elektrisch unterwegs sind, werden im Zweifel nur dorthin fahren, wo sie sicher sein können, auch laden zu können. Urlaubsregionen und Anbieter haben die Chance die wachsende Gruppe der \"elektromobilen\" Urlauberinnen und Urlauber mit attraktiven Ladeangeboten anzuziehen und sich so zu profilieren. Der Aufbau von Ladeinfrastruktur wird für Tourismusregionen und touristische Betriebe mittelfristig sogar zu einem Muss, wenn sie im Wettbewerb nicht abgehängt werden wollen.\r\nZu guter Letzt bietet die Elektromobilität als saubere Antriebsform auch eine übergeordnete Chance für die Tourismusregionen. Denn aufgrund fehlender lokaler Emissionen leistet sie einen Beitrag zu besserer Luftqualität ebenso wie zum Klimaschutz und reduziert den Straßenlärm durch weniger Fahrgeräusche. Dies wirkt sich positiv auf den Erholungsfaktor am Urlaubsort aus.\r\nDer Ausbau der Ladeinfrastruktur ist daher aus unterschiedlichen Gründen ein Thema, mit dem sich Tourismusregionen, -betriebe und die öffentliche Hand auseinandersetzen sollten.\r\nEine besondere Herausforderung bei der Bemessung der Ladeinfrastruktur ist, dass sich touristische Mobilität zu bestimmten Zeiten in beliebten Ferienregionen besonders konzentriert. Gerade touristisch geprägte Orte werden damit umgehen müssen, dass in der Hochsaison ein Vielfaches der Ladevorgänge im Vergleich zur Nebensaison möglich sein muss.\r\nElektromobilitätsfähig zu werden, wird sich daher in Tourismusregionen als Gemeinschaftsaufgabe erweisen: Die Kommune, die Betreiber der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur und die Tourismusbranche müssen sich koordinieren, um ein wirtschaftliches und bedarfsgerechtes Angebot aufzubauen. Wo dies gelingt, trägt dies nicht nur zur Zukunftsfähigkeit als Tourismusregion bei, sondern schafft auch einen Mehrwert für die Bewohner vor Ort.\r\n3\r\nDie Befassung mit der Frage, was die einzelnen Betriebe, Kommunen und die öffentliche Hand allein und gemeinsam tun können, um mit dem Hochlauf der Elektromobilität touristisch Schritt zu halten, soll mit diesem Beitrag angeregt werden.\r\nDie Notwendigkeit einer Auseinandersetzung mit dem Thema Ladeinfrastruktur\r\nDie Notwendigkeit, sich mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur aus touristischer Sicht auseinander zu setzen, entsteht durch einen Dreiklang: Erstens sind regulatorisch die Zeichen auf einen Hochlauf der Elektromobilität gestellt, so dass immer mehr Gäste elektrisch reisen werden. Zweitens belegen Stimmungsbilder von Seiten der Verbraucherinnen und Verbraucher den hohen Stellenwert eines geeigneten Ladeangebots für die Bereitschaft, auf ein Elektroauto umzusteigen. Drittens haben touristische Betriebe die Elektromobilität als relevantes Zukunftsthema erkannt, so dass sie als Wettbewerbsthema bereits platziert ist.\r\nDer regulatorische Rahmen: Der Hochlauf ist vorgezeichnet\r\nEntlang der Neuregelung der Flottengrenzwerte für Pkw aus dem Jahr 2023 müssen die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen in den kommenden Jahren stufenweise sinken: bis 2030 um mindestens 55 Prozent gegenüber 2021 und ab 2035 können nur noch emissionsfreie Autos in der EU neu zugelassen werden. Aktuell ist die Elektromobilität die einzige Möglichkeit für die Fahrzeughersteller, diese Anforderung zu erfüllen und somit substanziellen Strafzahlungen zu entgehen. Das wird dazu führen, dass das Neuwagenangebot in Europa und damit auch in Deutschland zunehmend von Elektroautos geprägt sein wird. Unabhängig von Schwankungen in den Zulassungszahlen im Jahr 2024 kann daher als gesichert angenommen werden, dass deutsche und internationale Urlauber in zunehmendem Maße elektrisch unterwegs sein werden.\r\nAus Sicht der Nutzerinnen und Nutzer: Ladeinfrastruktur ist eine Kernvoraussetzung für den Umstieg\r\nDie Bereitschaft der Menschen, auf einen elektrischen Antrieb zu wechseln, ist vorhanden. Laut einer Umfrage des ADAC aus dem Frühjahr 2024 wollten 22 Prozent derjenigen, die sich in den nächsten drei Jahren privat ein neues Auto zulegen wollen, für ein vollelektrisches Auto entscheiden. Weitere 24 Prozent interessieren sich für einen Hybridantrieb. Diese Zahlen sind gegenüber der Vorjahresumfrage trotz Wegfalls des staatlichen Umweltbonus zum Jahreswechsel 2023/2024 nicht signifikant gesunken.\r\n4\r\nEine weitere Umfrage des ADAC aus dem Jahr 2023 zu Mobilität und Klimaschutz hat ergeben, dass den Menschen mit Blick auf Anreize zum Umstieg in die Elektromobilität der Ausbau der Ladeinfrastruktur sogar noch wichtiger ist, als Maßnahmen zur Kaufförderung - und das, obwohl die Anschaffungskosten als Entscheidungskriterium fast genauso ins Gewicht fallen wie die Reichweite. An der hohen Bedeutung des Ladeinfrastrukturausbaus hat sich auch gegenüber Vorgänger-Umfragen seit 2017 nichts geändert. Das zeigt: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist ein starker Hebel, um den Hochlauf der Elektromobilität zu befördern und damit im Sinne des Tourismus lokal emissionsarme Mobilität zu stärken.\r\n5\r\nAus Branchensicht: Das Thema Ladeinfrastruktur ist heute schon in vielen Betrieben ein Thema und wird aktiv aufgenommen:\r\nDie Tourismusbranche hat die Relevanz des Aufbaus von Ladeinfrastruktur in weiten Teilen bereits erkannt. Dies hat eine gemeinsame Umfrage der Nationalen Leitstelle Infrastruktur, des Deutschen Tourismusverbandes e.V. (DTV) und des DEHOGA Bundesverbandes im Jahr 2022/2023 unter den Akteuren und Betrieben im Deutschlandtourismus zu Ladeinfrastruktur im Tourismus gezeigt.\r\nDie an der Umfrage teilnehmenden Betriebe ordneten sich vor allem den nachfolgenden Bereichen zu: Hotel, Gastronomie, Ferienhäuser/Ferienwohnungen und Touristeninformation. Vereinzelt beteiligten sich auch Betriebe aus den Bereichen Museum/Ausstellung/historische Anlage, Campingplatz/Reisemobil Stellplatz, Jugendherbergen/-gästehäuser, Einzelhandel, Freizeitpark oder Therme/Bäderbetrieb. Die Ergebnisse in Kürze Knapp die Hälfte aller Betriebe mit eigenen Parkflächen halten für Gäste, Mitarbeitende oder die Öffentlichkeit bereits eine Ladeinfrastruktur vor. Der Großteil verfügt über einen Ladepunkt, einige über zwei Ladepunkte. Nur wenige Betriebe haben mehr Ladepunkte installiert.\r\n• Knapp 40 Prozent aller Betriebe, die sich an der Umfrage beteiligt haben, planen Ladeinfrastruktur aufzubauen oder die bestehende zu erweitern.\r\n• Gefragt wurde auch nach der installierten Ladeleistung der bestehenden Ladepunkte. Beim Großteil der Betriebe, liegt die Ladeleistung zwischen 3,7 bis 22 kW. Nur wenige Betriebe halten Ladepunkte mit 22 bis 50 kW oder mehr als 50 kW Leistung vor. Bei der Planung zukünftiger Ladeinfrastruktur zeichnet sich aber der Trend zu hören Ladeleistungen mit 50 kW bis hin zu 150 kW ab.\r\n• Die Mehrheit der Betriebe, die Lademöglichkeiten anbieten, betrachtet dies als Standard. Die Stärkung des Umweltgedankens und die Gewinnung neuer Gästegruppen werden ebenfalls als Grund für den Ausbau genannt. Gründe gegen den Aufbau sind hohe Investitionen, aber auch eine zu geringe Nachfrage der Gäste sowie fehlende Parkkapazitäten.\r\n6\r\nIm Detail zu finden unter https://nationale-leitstelle.de/wp-content/uploads/2023/05/Umfrage-LIS-im-Tourismus_Ergebnisse-PM.pdf und https://www.dehoga-bundesverband.de/fileadmin/Startseite/01_UEber_uns/11_Aktionen___Initiativen/Umweltcheck/Wesentliche_Ergebnisse_der_DEHOGA_Umfrage_zur_Lad_1594232860.pdf\r\nDie Relevanz des Faktors “Tourismus für den Ladebedarf in Deutschland“\r\nDer Ausbau der Ladeinfrastruktur hat in Deutschland in den letzten Jahren erheblich an Fahrt aufgenommen. Die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte liegt Stand Juli 2024 bei über 13.000. Davon sind 19 Prozent Schnelladepunkte, die 69 Prozent der insgesamt vorhandenen Ladeleistung bereitstellen.1 Einer stetig steigenden Zunahme der Ladegeschwindigkeiten auf\r\n1 Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur stellt laufend aktualisierte Auswertunges zur Entwicklung des Ladeinfrastrukturausbaus bereit. Link: Link: https://nationalehttps://nationale--leitstelle.de/verstehen/oleitstelle.de/verstehen/o--lislis--report_der_nationalen_leitstelle_ladeinfrastruktur/report_der_nationalen_leitstelle_ladeinfrastruktur/\r\n7\r\nFahrzeugseite steht somit ein wachsendes Angebot leistungsfähigerer Schnellladepunkte gegenüber. Schnellladepunkte sind dabei für Touristen besonders mit Blick auf die An- und vor allem für Tagestouristen auch die Abreise relevant.\r\nDurch die Bedarfsplanung der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur und den Masterplan Ladeinfrastruktur II gibt es zudem übergreifende Instrumente und Managementstrukturen, um den flächendeckenden Ladeinfrastrukturausbau in Deutschland voran zu treiben und Lücken im Ladenetz zu beheben. Eine aktuelle Studie der \"Leitstelle\" beziffert den Ausbaubedarf der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur, je nach Szenario, auf 380.000 bis 680.000 Ladepunkte.\r\nMit Blick auf den Tourismus bleibe die saisonal und im Wochenverlauf schwankenden Gästeankünfte und damit verbundenen Ladebedarfe in den Urlaubsregionen eine Herausforderung. Der \"ADAC Projektor Ladebedarf in Tourismusregionen\" aus dem Jahr 2023 ermöglicht eine Annäherung an die Frage, wie stark sich der Tourismus als Faktor für die Entwicklung des Ladebedarfs vor Ort auszuwirken vermag. Dabei handelt es sich um eine Website, auf der potenzielle Betreiber für Ladeinfrastruktur, Kommunen und weitere Akteure überprüfen können, inwieweit sich durch die Einberechnung der Tourismusintensität vor Ort der von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur prognostizierte Ladebedarf in den kommenden Jahren verändern wird.\r\nGrundlage dafür sind die Daten des StandortTOOLs der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur sowie die Daten gemeldeter öffentlicher Ladepunkte. Das \"StandortTOOL\" stellt auf einer interaktiven Karte umfassende Daten zu lokalen Ausbaubedarfen zur Verfügung. Der ADAC Projektor ergänzt diese um die Berechnung der Tourismusintensität. Diese stellt den Quotienten aus der Anzahl der Übernachtungen und den Einwohnern einer Kommune dar. Je höher die Tourismusintensität, desto höher ist der Einflussfaktor des Tourismus auf den voraussichtlichen Ladebedarf.\r\n8\r\nBild: Darstellung von S. 4 im Methodikdokument zum ADAC Projektor: Die Potenzialklassen des StandortTOOLs (0-9) geben die Anzahl der voraussichtlichen Ladevorgänge pro Tag auf Basis von Planquadraten (Kantenlänge 500m) an. Wird der Tourismusfaktor aufgerechnet rutschen tourismusintensive Kommunen in der Summe ihrer Planquadrate in deutlich Potential-Klassen im Vergleich zum StandortTOOL.\r\nDas heißt: Wo zwischen den voraussichtlichen Ladebedarfen pro Tag und der vorhandenen Ladeinfrastruktur eine Lücke besteht, wird diese spürbar größer unter Einbezug des Faktors Tourismus. Für einige touristisch besonders beliebte Regionen ist dieses Delta erheblich und vergrößert sich noch, wenn der touristische Spitzenmonat als Grundlage genommen wird, den der Projektor für Kommunen, für die diese Daten bereitgestellt werden, ebenfalls ausweist.\r\nDamit gibt der Projektor den Akteuren vor Ort ein Tool an die Hand, um zu überprüfen, inwieweit sie sich mit Blick auf den Ladeinfrastrukturausbau auf einem guten Kurs befinden oder mit zunehmendem Hochlauf der Elektromobilität aufgrund touristischen Verkehrs in eine Unterversorgung kommen könnten.\r\nZu beachten ist jedoch, dass die Datengrundlage des StandortTOOLs laufend weiterentwickelt wird und auch der ADAC Projektor nur einen Eindruck von der tatsächlichen zusätzlichen Ladebedarfsentwicklung geben kann: Tagestourismus wird beispielsweise statistisch nicht bundesweit erfasst und konnte daher in der Berechnung des Tourismusfaktors nicht einbezogen werden. Ebenso werden Übernachtungen in Ferienwohnungen, Hotels und Pensionen mit unter zehn Betten statistisch nicht erfasst. Man muss also davon ausgehen, dass die Lücke zwischen vorhandener Infrastruktur und Bedarf in touristisch geprägten Regionen noch deutlich größer ist.\r\nFür lokale Akteure, für die der Projektor eine Veränderung im Vergleich zu den Daten des StandortTOOLs ausweist, empfiehlt es sich in eine intensivere Vor-Ort-Analyse zu gehen, um alle Faktoren hinreichend zu berücksichtigen.\r\nEmpfehlungen an Betriebe der Tourismuswirtschaft\r\nBetriebe der Tourismuswirtschaft haben verschiedene Möglichkeiten zum Ausbau der Ladeinfrastruktur beizutragen und davon zu profitieren.\r\n•\r\nNicht-öffentliche Ladeangebote für Gäste: Der steigende Marktanteil von Elektrofahrzeugen wird in Tourismusbetrieben zu einer Zunahme elektrischer Anreisen führen. Anbieter mit\r\n9\r\nLademöglichkeit sind für diese Nutzergruppe attraktiv. Die Installation von\r\nLademöglichkeiten stellt entsprechend einen Wettbewerbsvorteil gegenüber Mitbewerbern dar. Mit zunehmendem Hochlauf der Elektromobilität wird sich das Fehlen von Ladeinfrastruktur sogar zu einem Wettbewerbsnachteil entwickeln, weil solche Anbieter weniger attraktiv für die E-mobilen Gäste sind. Im schlimmsten Fall kann deren enttäuschte Erwartungshaltung zu einem Imageschaden führen. Es ist daher empfehlenswert, eigene Gästestellplätze sukzessive mit Lademöglichkeiten auszustatten. Ob der Strom den Kunden nach Verbrauchsmenge oder pauschal in Rechnung gestellt wird und welche zusätzliche Erlösmarge dabei berechnet wird, oder ob der Strom im Rahmen einer Mischkalkulation zur Kundenbindung kostenlos zur Verfügung gestellt wird, sollte nach individueller unternehmerischer Entscheidung ausgestaltet werden. Für die Kundenakzeptanz ist es wichtig, dass Preise verhältnismäßig sind und transparent angezeigt werden. Insbesondere für touristische Betriebe mit eher kurzer Verweildauer der Gäste, wie etwa Gastronomie, kann ein Ladepunkt zusätzliche Wertschöpfung dadurch schaffen, dass die Standzeit den Besuch verlängert und damit ein indirekter wirtschaftlicher Vorteil generiert wird.\r\n•\r\nÖffentlich zugängliche Ladepunkte in Kooperationen mit Drittunternehmen: Tourismusbetriebe, die über öffentlich zugängliche Parkplätze verfügen, können diese mit Ladepunkten ausstatten und damit die breite Masse der Gäste in der Umgebung ansprechen. Je nach gewünschter Ausgestaltung des Ladeangebotes besteht grundsätzlich die Möglichkeit, einzelne Teile der Lade-Wertschöpfungskette dritten Unternehmen zu übertragen. Dies kann von der Installation, der Verwaltung und Wartung, der Abrechnung bis hin zum Full-Service-Provider reichen. Alternativ können Tourismusbetriebe Kooperationen mit Ladeinfrastrukturbetreibern eingehen. Sie können beispielsweise Services wie gastronomische Angebote anbieten oder bereits vorhandene Stellplätze zur Ausstattung mit Ladeinfrastruktur gegen entsprechende Vergütung bereitstellen. Dies kann die Betriebe dabei entlasten, eigene Kompetenz aufzubauen und Kapazitäten vorzuhalten.\r\n•\r\nNiedrigschwellige Lösungen in Betracht ziehen: Betriebe sollten entlang des Bedarfs und der damit einhergehenden Erwartungshaltung ihrer Kunden prüfen, wie groß und leistungsstark ihre Lade-Lösung sein muss. Nicht jeder touristische Anbieter braucht Schnellladeinfrastruktur. An Ferienwohnungen besteht vor allem für kleine Ladestationen mit 3,6 kW bis 11 kW Bedarf, da die Gäste lange Standzeiten haben und auch vor der Abreise in Ruhe ihren Pkw aufladen können. In Hotels, kommen je nach Größe und Standfrequenz hingegen eher 11 bis 22 kW in Betracht - in Häusern mit Angeboten, die auch Tagesgäste\r\n10\r\nanziehen, kann auch ein Schnellladen mit Gleichstrom (DC) Angebot ab 50 kW in Frage\r\nkommen. An Freizeitangeboten mit kurzen Standzeiten wird Schnelladen mit High power Charging (HPC), d.h. ab 150 kW hingegen relevanter sein. Die Analyse der eigenen Zielgruppe zur Grundlage zu nehmen und das öffentliche Angebot im Umfeld zu berücksichtigen, schützt vor einer unnötigen Überdimensionierung der Ladeinfrastruktur und damit vor unnötigen Kosten für Betriebe und Kunden. Die Umsetzung kleiner Lademöglichkeiten ist insgesamt kostengünstiger (für Anbieter und Gäste) und auch in Bezug auf das Lastmanagement leichter. Zu beachten ist: Je weniger Hybridfahrzeuge und je mehr vollelektrische Pkw neuerer Fahrzeuggenerationen im Markt sein werden, desto relevanter wird im Alltag Ladeinfrastruktur mit mindestens 22 kW.\r\n•\r\nCampingplätze müssen mit sehr hohen und steigenden Verbräuchen rechnen. Schon heute ist erkennbar, dass der Wohnwagen- und Caravan-Tourismus sich auch über den Antrieb hinaus elektrifiziert - nicht zuletzt durch den im Jahr 2022 sprungartig verstärkte Umstellung von Gas (etwa für Kocheinrichtungen) auf Elektrizität. Diese Tendenz wird sich verstärken, sobald auch in diesem Bereich die Elektromobilität verstärkt Einzug hält. Campingplätze stehen deshalb vor zwei Herausforderungen: Sie müssen Ladeinfrastruktur aufbauen - auch hier reicht aufgrund der langen Standzeiten üblicherweise 11 kW. Alternativ kommt ein Angebot von Parkplätzen mit leistungsstarken 22kW Ladepunkten etwa rund um die Rezeption in Frage, deren Verfügbarkeit durch eine Reservierungsmöglichkeit reguliert werden kann. Die zweite Herausforderung: Campingplatzbetreiber müssen in jedem Fall dabei den Stromverbrauch überwachen und sicherstellen, dass der Platz über ausreichende Stromversorgungskapazitäten verfügt, um den Bedarf zu decken. Sonst kann die Gefahr eines Zusammenbruchs entstehen. Um die zu erwartende hohe Nachfrage an Strom zu bedienen, wird der Ausbau des Stromnetzes hin zu den Campingplätzen wichtiger. Aufgrund von deren häufig naturnaher Lage abseits von Zentren gestaltet dieser sich aber nicht selten schwierig. Zur Entlastung spielt die Ausstattung mit Solaranlagen eine zunehmende Rolle für Campingplatzbetreiber. Damit einher geht die Notwendigkeit, Speicherlösungen zu schaffen. Lithium-Eisenphosphat-Akkumulatoren (LFP-Akkus) bieten sich dafür an, die zudem in den vergangenen Jahren eine sehr positive Preisentwicklung genommen haben. Diese Investitionen können sich durch den Verkauf des Stroms an die Gäste refinanzieren. Speicherlösungen könnten sich zusätzlich rechnen, wenn die Preisschwankungen von Strom zu unterschiedlichen Tageszeiten perspektivisch zunehmen. Da das Ausland hier bereits entsprechende Entwicklungen sieht, erscheint ein Überschwappen nach Deutschland nicht unwahrscheinlich (Smart-Meter-Roll-out).\r\n11\r\n•\r\nBeim Ausbau der Ladeinfrastruktur (LIS) müssen bei der privaten sowie öffentlichen Ausgestaltung die Standortbedingungen der touristischen Anbieter in den Destinationen mitberücksichtigt werden.\r\no\r\nFür touristische Betriebe in Großstädten lebt die allgemeine Parkplatzsituation von Kooperationen mit anderen Dienstleistern (Tiefgarage, Nutzung der öffentlichen Parkplätze über Kommune, u.v.m.). Hier bietet sich ein Austausch mit bestehenden oder potenziellen Partnern an. Zu beachten ist, dass einige Dienstleister Strafgebühren ab 2, 4 oder 4 Stunden Standzeit erheben. Je nachdem, welchen Bedarf der touristische Anbieter hat, könnte dies die Auswahl und Verhandlungen mit dem gewählten Dienstleister beeinflussen.\r\no\r\nFür touristische Betriebe in ländlichen Regionen ist der Ausbau der Ladesäulen auf eigenen Flächen von hoher Bedeutung. Auch hier ist ein Austausch mit anderen lokalen Akteuren wichtig und erforderlich. Dazu gehört im auch die Rückversicherung bei den Verteilnetzbetreibern, ob eine Erweiterung der Netzanschlusskapazitäten erforderlich ist.\r\no\r\nEbenfalls von hoher Bedeutung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur ist die Betreiberform des touristischen Betriebs: Ob Eigentümer, Mieter, Pächter oder weitere Formen: entscheidend ist, wer für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zuständig ist. Im Fall eines Mietverhältnisses ist der Dialog mit dem Eigentümer wichtig, um eine passende Lösung zu finden.\r\nEmpfehlungen an touristisch geprägte Kommunen\r\nAuch wenn Errichtung und Betrieb von Ladeinfrastruktur keine kommunale Pflichtaufgabe darstellen, tragen Kommunen maßgeblich zum Aufbau und einer guten Versorgung mit Ladeinfrastruktur bei. Eine Bestands- und Potenzialanalyse sowie die Koordination unterschiedlicher Akteure in den Städten, Kreisen und Gemeinden beschleunigen und unterstützen einen bedarfsgerechten Ausbau und verhindern Fehlentwicklungen. Viele Kommunen haben sich daher auf den Weg gemacht, die Elektromobilität in ihrem Gebiet voranzubringen. Für touristisch geprägte Regionen empfehlen sich dabei folgende Schritte.\r\n•\r\nTouristische Entwicklung vorausdenken: Kommunen prüfen, ob und wie sich die Anzahl und Art touristischer Verkehre in den kommenden Jahren voraussichtlich entwickeln wird, um\r\n12\r\ndies bei der Planung von Ladeinfrastruktur zu\r\nberücksichtigen. So könnte etwa die Ansiedlung eines neuen Freizeitparks oder Museums mehr Besucher in eine Region lockt oder die Erweiterung eines Naturparks Anreiz zu mehr Verkehren schafft.\r\n•\r\nVeränderungen im Mobilitätsmix berücksichtigen: Die Frage, in welchem Modal Split sich die Vor-Ort-Mobilität der Gäste bislang gestaltet bzw. in den kommenden Jahren gestalten wird, hat Einfluss auf die Entwicklung des lokalen Ladebedarfs. Wo es gelingt, etwa durch attraktive öffentliche Verkehre in der Region oder ein gutes Radverkehrsangebot, Menschen davon zu überzeugen, im Urlaub den Pkw stehen zu lassen, wächst der Ladebedarf geringer als ohne diese Entwicklung.\r\n•\r\nKommunen - aber auch Bund und Länder, Unternehmen und Privatpersonen - können den allgemeinen Hochlauf der Ladeinfrastruktur und Stromnetze in den Regionen durch die Ausweisung von Flächen unterstützen. Das FlächenTOOL der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur bietet dabei die Möglichkeit Flächensuchende und Flächenanbieter zusammenzubringen. Kommunen und Länder sollten daher bei der Erschließung oder dem Ausbau von touristisch relevanter Infrastruktur (Parkplätze, Bahnhöfe etc.) den Ausbau von Ladeinfrastruktur und die Ausweisung geeigneter Flächen immer mitberücksichtigen.\r\n•\r\nDie Koordination mit der Branche suchen: Eine gute Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur bei touristischen Akteuren mindert den Druck, öffentliche Ladeinfrastruktur aufzubauen. Daher sollten sich Kommunen einen Überblick verschaffen, inwieweit lokale Beherbergungsangebote, Gastronomie, Freizeitangebote, Sehenswürdigkeiten und Einzelhandel den Ladeinfrastrukturaufbau bereits als Wettbewerbsfaktor erkannt haben und schon aktiv sind, beziehungsweise ob sie mit ins Boot geholt werden können. Hierbei können Destinations- und Mobilitätsmanagement sowie Wirtschaftsförderung vor Ort die Betriebe unterstützen, z.B. als Förderlotsen, durch Infoabende, einen runden Tisch oder die Bildung von Netzwerken mit Installateuren.\r\n•\r\nDie Betreiber in den Dialog einbeziehen: Von besonderer Bedeutung ist die Koordination mit den lokalen Betreibern von Ladeinfrastruktur und den Verteilnetzbetreibern. Diese gilt es in den Dialog mit der Branche miteinzubeziehen und auf die Relevanz des Tourismusfaktors für den Lade- und Strombedarf aufmerksam zu machen. Hierfür stellen die Kommunen einen geeigneten Anstoßgeber und Moderator dar.\r\n•\r\nSinnvoll ist, bei der Berücksichtigung des touristischen Bedarfs in ein kommunales Ladekonzept die Differenzierung von Ladepunkten mit unterschiedlicher Ladeleistung aufzunehmen - also zu unterscheiden, wo langsames Laden mit Wechselstrom (AC), Schnellladen mit Gleichstrom (DC) oder das besonders schnelle Gleichstromladen, das sogenannte High power Charging (HPC), sinnvoll sind. Wo ist etwa damit zu rechnen, dass\r\n13\r\naufgrund langer Stehzeiten AC\r\n-Ladepunkte sinnvoll sind, etwa weil Übernachtungstourismus das Bild prägt? Wo wird Schnelladen von Nöten sein, um Bottleneck-Bildungen zu verhindern, so dass DC oder HPC erforderlich werden? Dies könnte z. B. in Orten mit hoher Tagestourismus-Frequenz relevant sein.\r\n•\r\nÜber den Tellerrand denken: Die touristische Attraktivität einer Region orientiert sich nicht an kommunalen Grenzen. Deshalb ist es oftmals sinnvoll, über gemeindliche administrative Grenzen hinweg in Abstimmung mit umliegenden Kommunen zu treten bzw. Konzepte auch auf regionaler bzw. Kreisebene zu entwickeln. Das könnte beispielsweise auch eine Tourismusregion sein, so dass man auf bestehende Netzwerkstrukturen aufsetzen kann.\r\nEmpfehlungen zur Ausgestaltung politischer Instrumente\r\nDer Bund leistet einen erheblichen Beitrag dazu, dass das Ladenetz in Deutschland flächendeckend und lückenlos entwickelt wird. Für den Tourismus besonders relevant ist etwa der Ausbau von Schnellladeinfrastruktur an den Autobahnen. Die 1.000 Standorte des sogenannten \"Deutschlandnetzes\" verbessern das Ladeangebot gerade dort, wo bislang erst geringe Investitionen erfolgt sind. Übergeordnet ist insbesondere der Masterplan Ladeinfrastruktur II als Steuerungsinstrument zu nennen.\r\nAber auch gesetzlich spielt die Bundesebene durch Vorgaben für die Installation von Ladepunkten bei Neubauten oder ihrer Nachrüstung im Bestand, sowie durch \"Versorgungsauflagen\" eine wichtige Rolle für die Entwicklung des Ladenetzes. Von Bedeutung ist zudem eine zukunftsgerichtete Regulatorik, um eine vorausschauende Netzplanung bei den Verteilnetzbetreibern zu ermöglichen. Gleichzeitig regen Bund und Länder durch Fördermaßnahmen spezifische Formen des Ladeinfrastrukturausbaus an. Bei all diesen Maßnahmen sollte der touristische Bedarf in seiner saisonalen Ausprägung und regionalen Fokussierung durch Bund und Länder mitgedacht werden. Dies betrifft etwa die folgenden Punkte:\r\n•\r\nDie Wissensbasis verbessern: Um den Bedarf für zusätzliche Ladeinfrastruktur verlässlich einschätzen zu können, wird ein umfassendes Bild der bestehenden Ladeinfrastruktur benötigt. Daher muss weiter an Lösungen gearbeitet werden, die Daten der nicht-öffentlichen Ladepunkte (etwa von Unternehmen für ihre Mitarbeiter und / oder Kunden) zu\r\n14\r\nerheben und in geeigneter Form so bereitzustellen, dass Kommunen und Betriebe der\r\nTourismuswirtschaft das Delta zwischen Ladebedarf und Ladeinfrastruktur vor Ort besser einschätzen können und Verbraucher ein realistisches Bild der Ladeinfrastruktur in ihrem Zielgebiet bekommen. Ebenso bedarf es einer Lückenschließung der Tourismusstatistik, um etwa das Aufkommen von Tagesgästen deutschlandweit besser einschätzen und in der Planung abbilden zu können.\r\n•\r\nFörderung gezielt und passgenau gestalten: Unterstützung bleibt wichtig, umso mehr als im Tourismus das Ineinandergreifen von öffentlicher und privater Ladeinfrastruktur von besonderer Bedeutung ist, um die saisonalen Spitzen im Bedarf abzufedern. Sie sollte gezielt auch dort ansetzen, wo eine Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur vor dem Hintergrund des aperiodischen Bedarfs in Tourismusorten herausfordernd ist. Die Förderprogramme für Tourismusbetriebe und Kommunen müssen dabei einfach, zugänglich, planungssicher und vor allem unbürokratisch konzipiert werden.\r\n•\r\nUnbürokratische Förderung ermöglichen: Gerade für verwaltungsschwache Kommunen und die von kleinen Unternehmen geprägte Tourismuswirtschaft ist der Finanzierungsweg über Fördermittel oft zu steinig, da die Suche nach geeigneten Programmen und komplizierte Antragsverfahren abschreckend wirken. Eine unbürokratische Möglichkeit der finanziellen Unterstützung bestünde beispielsweise in einer Sonder-Abschreibungsfähigkeit von betrieblichen Investitionen in Solar-, Speicher- und Ladeinfrastruktur. Alternativ kommen niedrigschwellige Zuschussprogramme in Frage, soweit sie über eine ausreichende Mittelausstattung und damit Langlebigkeit verfügen.\r\n•\r\nSaisonalität der touristischen Verkehre beim Ausbau auf der Langstrecke berücksichtigen: Die Dimensionierung der Ladeinfrastruktur auf und entlang der Bundesautobahnen sollte auch die Bedarfe und Bedürfnisse touristischer Verkehre berücksichtigen. Gerade Urlaubsreisen erzeugen im Fernverkehr saisonale Nachfragespitzen. Aktuell ist keine Schlangenbildung an Ladestationen auf der Fernstrecke zu beobachten. Dies sollte weiter gewährleistet werden.\r\n•\r\nLadeinfrastruktur für Camper und Gespanne an Autobahnen schaffen: Touristische Nachfragegruppen, wie z. B. Campingurlauber, stellenbesondere Anforderungen an die bauliche Ausgestaltung von Ladestationen. Gespanne aus Kraftfahrzeugen und Anhängern benötigen etwa \"Durchfahrtslösungen\" am Ladestellplatz, um umständliche Rangiervorgänge oder die Notwendigkeit, Anhänger auf Rastanlagen abzukuppeln zu vermeiden. Die Ausgestaltung der Rastanlagen auf Bundesautobahnen muss diese Anforderungen abbilden.\r\n15\r\nQuellen und nützliche Links\r\n•\r\nDer Masterplan Ladeinfrastruktur II ist der übergeordnete Fahrplan der Bundesregierung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur in den kommenden Jahren. Er umfasst insgesamt 68 Maßnahmen in den Bereichen Förderung, Befähigung von Kommunen, Flächenverfügbarkeit, Stromnetzintegration, Laden an Gebäuden sowie schwere Nutzfahrzeuge.\r\n•\r\nADAC Projektor Ladebedarf in Tourismusregionen: Gibt Kommunen einen Eindruck, inwieweit der touristische Reiseverkehr den Ladebedarf vor Ort zusätzlich zum Alltagsverkehr erhöhen wird.\r\n•\r\nADAC Glossar Elektromobilität von A bis Z: viele Begriffe der Elektromobilität sind Fachvokabular und nicht selbsterklärend. Das Glossar gibt einen Überblick der wichtigsten Begriffe und ihrer Bedeutung\r\n•\r\n\"Die unterschiedlichen Ladeinfrastrukturkonzepte in der Hotellerie\": Mithilfe des von Wirelane in Kooperation mit der IHA erstellten Whitepaper können erste Fragen von Hotels beantwortet sowie die ersten Schritte Richtung Ausbau der Ladeinfrastruktur unternommen werden.\r\n•\r\nDer Deutsche Städte- und Gemeindebund hat gemeinsam mit Agora Verkehrswende und dem Deutschen Städtetag einen Leitfaden zu Ladeinfrastruktur in Kommunen herausgegeben, der diesen als Hilfestellung zur Auseinandersetzung mit dem Thema hilfreich sein kann.\r\n•\r\nDie Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur hat ihrerseits einen Leitfaden für Kommunen herausgegeben, der durch die Schritte zur Vergabe und Planung von Ladeinfrastruktur führt.\r\n•\r\nWeitere Angebote der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:\r\no\r\nLadeLernTOOL\r\no\r\nStandortTOOL\r\no\r\nFlächenTOOL\r\n16\r\nImpressum\r\nHerausgeber Nationale Plattform Zukunft des Tourismus\r\nLessingstraße 6\r\n80336 München\r\nwww.plattform-zukunft-tourismus.de\r\nStand Oktober 2024\r\nDruck Diese Publikation wird ausschließlich als Download angeboten.\r\nGestaltung Geschäftsstelle Nationale Plattform Zukunft des Tourismus\r\nBildnachweis Scharfsinn86/ Getty Images / Titel\r\nDie einzelnen Statements/Positionspapiere geben den Stand der Wissenschaft/den Standpunkt des jeweiligen Autors/der jeweiligen Institution wieder und müssen nicht zwangsläufig der Meinung des BMWK entsprechen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. 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Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrs-sicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klima-schutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder um-fasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förde-rung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttech-nischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Inte-ressen der Sportschifffahrt. Auch können Mitglieder wie Nicht-Mitglieder über den ADAC die THG-Quo-ten für ihre Elektrofahrzeuge einreichen und handeln. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensver-tretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Ver-haltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Referentenentwurf des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz für ein Ge-setz zur Anpassung des Batterierechts an die VO (EU) 2023/1542 (Batterie-EU-Anpassungsgesetz – Batt-EU-AnpG) und nimmt wie folgt Stellung:\r\nDer ADAC begrüßt die Bestrebungen, einen einheitlichen Rechtsrahmen zu schaffen, der den gesamten Lebenszyklus von Batterien betrachtet und damit die etablierten und effizienten Strukturen im Bereich der Rücknahme und Entsorgung von Altbatterien beibehält und konstruktiv weiterentwickelt.\r\nBatterierohstoffe sind gerade in der heutigen Zeit wertvolle Güter. Zudem mindert eine höhere Recyc-lingquote die Abhängigkeit vom Import teurer Rohstoffe. So kann eine Steigerung des Rücklaufs von Altbatterien und deren Wiederverwendung nicht nur bezüglich der Umwelt sehr sinnvoll sein, sondern sich auch für Verbraucher, etwa durch geringere Batteriepreise, vorteilhaft auswirken.\r\nKonkret bezogen auf einzelne Paragrafen äußert sich der ADAC wie folgt:\r\n1. Zu § 14: Rücknahmepflichten der Händler bzgl. Altbatterien für leichte Verkehrsmittel (LV-Alt-Batterien)\r\nPositiv zu bewerten ist, dass sich die Rücknahmepflicht gemäß Art. 1 Abs. 3 der VO (EU) 2023/1542 nun auch auf Altbatterien aus leichten Verkehrsmitteln, wie z. B. E-Bikes oder E-Scooter, erstrecken soll. Im Rahmen der vom ADAC angebotenen Rechtsberatung kommen immer wieder Fragen nach den Rückgabemöglichkeiten von Altbatterien dieser Fahrzeuge vor. Nicht zuletzt machen die genannten Fahrzeuge in Summe durchaus eine relevante Größe aus, deren Potenzial es auch hinsichtlich des Recyclings\r\nzu nutzen gilt.\r\na) Abs. 1: Beschränkung auf die Menge, derer sich private Endnutzer üblicherweise entledigen\r\nGemäß § 14 Abs. 1 S. 1 beschränkt sich die Rücknahmeverpflichtung für LV-Batterien auf die Menge,\r\nderer sich private Endnutzer „üblicherweise entledigen“. Hierbei handelt es sich um einen unbestimmten\r\nRechtsbegriff. Sollten Verbraucher beispielsweise mehr als eine Batterie (z. B. die eines E-Bikes\r\nund eines E-Scooters) zurückgeben wollen, könnten sie damit bereits auf das Wohlwollen des Händlers\r\nangewiesen sein, ob er die Batteriemenge akzeptiert oder nicht. Hier sollte daher eine entsprechende\r\nKonkretisierung des Wortlauts in Erwägung gezogen werden, was unter „üblicherweise“ zu\r\nverstehen ist.\r\nb) Abs. 2: Im Fernabsatz Rückgabemöglichkeiten in zumutbarer Entfernung zum jeweiligen\r\nEndnutzer\r\nGemäß § 14 Abs. 2 haben Händler, die LV-Batterien im Wege von Fernabsatzverträgen an Endnutzer\r\nabgeben, zur Erfüllung ihrer Pflicht aus Absatz 1 geeignete Rückgabemöglichkeiten in zumutbarer Entfernung\r\nzum jeweiligen Endnutzer einzurichten. Hier wäre aus Gründen des Verbraucherschutzes eine\r\nKonkretisierung des unbestimmten Rechtsbegriffs der „zumutbaren Entfernung“ wünschenswert.\r\nDenkbar wäre hier beispielsweise eine entsprechende Regelung parallel zu § 3 Abs. 3 AltfahrzeugV von\r\nnicht mehr als 50 Kilometern Entfernung. Zur Erfüllung der in Art. 62 Abs. 4 der EU VO 2023/1542 begründeten\r\nVerpflichtung sollte für Händler im Fernabsatz die Sicherstellung der Entgegennahme durch\r\nDritte ausreichend sein.\r\n2. Zu § 15: Mitwirkung der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger bei leichten Verkehrsmitteln\r\nEbenfalls positiv ist, dass künftig Verbraucher die Möglichkeit bekommen sollen, LV-Batterien am\r\nkommunalen Wertstoffhof zurückzugeben. Durch Rückgriff auf für den Verbraucher bekannte Entsorgungsstrukturen\r\ndürfte die Rückgabe dieser Altbatterien erleichtert werden.\r\nUnklar bleibt, ob diese Vorschrift auch für LV-Batterien gelten soll, die gemäß § 14 Abs. 2 im Wege eines\r\nFernabsatzvertrages erworben wurden. Der ADAC hält die Einbeziehung dieser aus Verbrauchersicht\r\nausdrücklich für wünschenswert. Hier würde sich daher ggfs. eine entsprechende Konkretisierung\r\nanbieten.\r\n3. Zu § 18 Abs. 2: Pflichten der Händler bzgl. Starter-, Industrie- und Elektrofahrzeugbatterien\r\nAls ADAC besitzen wir bis dato belastbare Erfahrungswerte lediglich zu Starter- und Elektrofahrzeugbatterien.\r\nBezüglich der zu § 14 Abs. 2 analogen Regelung des § 18 Abs. 2, wonach Händler, die Starter-\r\nund Elektrofahrzeugaltbatterien im Wege von Fernabsatzverträgen an Endnutzer abgeben, geeignete\r\nRückgabemöglichkeiten in „zumutbarer Entfernung“ zum jeweiligen Endnutzer einzurichten haben,\r\nwäre auch hier aus Gründen des Verbraucherschutzes eine Konkretisierung der „zumutbaren Entfernung“\r\nwünschenswert. Diesbezüglich verweisen wir auf unsere obigen Ausführungen.\r\n4. Zu § 19: Pfandpflicht für Starterbatterien\r\nErfreulich ist, dass das dem Verbraucher bekannte und in der Praxis bewährte Pfandsystem beibehalten\r\nwerden soll.\r\n5. Zu § 20: Mitwirkung der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger bzgl. Starter- und Elektrofahrzeugbatterien\r\nPositiv ist weiter, dass künftig Verbraucher die Möglichkeit bekommen, auch Starter- und Elektrofahrzeugbatterien\r\nam kommunalen Wertstoffhof zurückzugeben. Durch Rückgriff auf dem Verbraucher\r\nbekannte Entsorgungsstrukturen wird auch hier die Rückgabe erleichtert. Zudem wird die Anzahl der\r\nSammelstellen erweitert.\r\nUnklar ist (wie bereits oben unter 2 dargestellt), ob diese Vorschrift auch für Batterien gelten soll, die\r\ngemäß § 18 Abs. 2 im Wege eines Fernabsatzvertrages erworben wurden. Dies wäre für Verbraucher\r\nwünschenswert und sollte ggfs. noch entsprechend konkretisiert werden.\r\n6. Zu § 23: Informationspflichten der Händler und § 24: Informationspflichten der Organisationen für Herstellerverantwortung nach § 8\r\nEs ist aus Verbrauchersicht grundsätzlich positiv, dass Altbatterien im Handelsgeschäft unentgeltlich zurückgegeben werden können und dass darüber auch angemessen informiert werden soll. Auch die Informationspflichten der Händler bezüglich der Verpflichtung der Endnutzer zur Rückgabe von Altbat-terien begrüßt der ADAC. Nicht zuletzt sind die weiteren Informationspflichten, etwa über Sinn und Zweck der getrennten Sammlung von Altbatterien, sinnvoll, um das Verständnis auf Endnutzerseite zu fördern.\r\nKontakt:\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin Unter den Linden 38 10117 Berlin E-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. 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Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und\r\nKrankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrssicherheit\r\nsowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung\r\nder Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz\r\nbei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder umfasst\r\njuristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung\r\ndes Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen\r\nKulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen\r\nder Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange\r\nder Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt-\r\nund Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach\r\ndem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage\r\ndes Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung\r\nbetrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit einer Stellungnahme zur Drucksache 20/10610, welche\r\ndie Entwicklung der Kosten für den Autoführerschein thematisiert. Der Wunsch nach individueller und\r\nmotorisierter Mobilität ist in Deutschland stark ausgeprägt. Die Möglichkeit mit einem Kraftfahrzeug\r\nunabhängig mobil zu sein, bedeutet für viele Menschen am gesellschaftlichen Leben teilnehmen zu können\r\nbzw. ihren Ausbildungs- oder Arbeitsplatz zu unterschiedlichen Uhrzeiten zuverlässig erreichen zu\r\nkönnen. Die Voraussetzung dafür ist der Erwerb einer Fahrerlaubnis.\r\nEntwicklung der Kosten für den Autoführerschein\r\nEine Umfrage des ADAC aus dem Herbst 2023 hat gezeigt, dass der Anteil der Fahrschüler, die weniger\r\nals 2500 Euro für den Erwerb der Fahrerlaubnisklasse B bezahlt haben, sich innerhalb weniger Jahre von\r\n48 Prozent auf 21 Prozent halbiert hat. Der Anteil der Personen, die mehr als 3500 Euro und bis zu 4500\r\nEuro aufwenden musste, hat sich im gleichen Zeitraum ungefähr verdoppelt (von 10 Prozent auf 22\r\nProzent). Für die Ausbildung benötigten 59 Prozent einen Zeitraum von bis zu sieben Monate. 75 Prozent\r\nder Befragten hatten bis zu 30 Fahrstunden (plus 12 Sonderfahrten) vor der Prüfung absolviert. 77\r\nProzent bewerteten die Qualität der Ausbildung mit „gut“ oder „sehr gut“.\r\nDer Wert der professionellen Fahrausbildung\r\nDas Unfallrisiko bei Fahranfängern wird insbesondere durch das Jugendlichkeitsrisiko, den jugendtypischen\r\nFahrsituationen und den Mangel an ausreichender Fahrpraxis nach bestandener Prüfung maßgeblich\r\nbeeinflusst. Aufgrund der bestehenden Fahrschulpflicht nehmen Fahrschulen eine Schlüsselrolle\r\nbei dem Aufbau der erforderlichen Fahrkompetenz ein. Sie müssen während der Ausbildung intensiv\r\nund nachhaltig über die Risiken im Straßenverkehr aufklären. Das ist eine gesellschaftlich verantwortungsvolle\r\nAufgabe und verdient hohe Anerkennung. Die professionelle Fahrausbildung leistet einen\r\nwichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit. Die im Antrag der CDU/CSU Fraktion angesprochene Stärkung\r\nder schulischen Verkehrserziehung/Mobilitätsbildung zur Erhöhung der Verkehrskompetenz ist ein\r\nwichtiges Signal an die Kultusministerien der Länder, mehr Möglichkeiten für zielgruppengerechte Angebote\r\nim Lehrplan zu schaffen. Der ADAC bietet an dieser Stelle seine Unterstützung an.\r\nADAC Stellungnahme zu den Kosten in der Fahrausbildung 2/4 6.6.2024\r\nDie aktuelle Herausforderung für Fahrschulen und Verbraucher\r\nDemgegenüber stehen Fahrschulen in Deutschland vor einer großen Transformation. Zum einen ist es\r\ndie - durch die Elektromobilität beschleunigte - Antriebswende und damit verbundene Umstellung auf\r\nAutomatikfahrzeuge im Bestand. Zum anderen ist das durchschnittliche Alter der Fahrlehrenden mit 54\r\nJahren auf einem neuen Höchststand angekommen. Das bedeutet, dass von den geschätzten 35 tsd.\r\naktiven Fahrlehrenden aktuell nur noch rund 10 tsd. Personen unterhalb der Altersgrenze von 55 Jahren\r\nsind. Aufgrund dieser Altersstruktur ist in absehbarer Zeit ein Mangel an Lehrenden zu befürchten, sofern\r\nhier nicht gegengesteuert wird. Um auch weiterhin den bestehenden Anforderungen gerecht werden\r\nzu können, besteht für den Fahrlehrerberuf somit ein hoher Bedarf an Ausbildungsstellen und\r\nPersonen, die das Angebot einer Weiterbildung nutzen wollen. Für Verbraucher ist ein (lokaler) Wettbewerb\r\nzwischen betrieblich unabhängigen Fahrschulen die Voraussetzung, um vor Ort eine Auswahl\r\ntreffen zu können.\r\nZur besseren Orientierung bei der Auswahl einer geeigneten Fahrschule sind für den Verbraucher zur\r\nQualitätssicherung neben Angaben zur Verfügbarkeit von Fahrstunden (bspw. die Anzahl von Fahrschülern\r\npro Fahrlehrenden) auch Hinweise zur durchschnittlichen Bestehensquote in Theorie und Praxis\r\ntransparent anzuzeigen.\r\nDie Situation der Fahranfänger und BF17\r\nInsbesondere im vergangenen Jahrzehnt konnten mit neuen Maßnahmen - wie dem Begleiteten Fahren\r\nmit 17 (BF17) - wesentliche Verbesserungen in der Verkehrssicherheit bei den Fahranfängern erzielt\r\nwerden. Diese Maßnahme erlaubt es, unter protektiven Bedingungen Fahrpraxis nach Erhalt der Fahrerlaubnis\r\nkontinuierlich aufzubauen. Das Unfallrisiko wird somit für die Phase des Fahrens ohne Aufsicht\r\ndeutlich gesenkt. Leider ist in diesem Zusammenhang festzustellen, dass der Anteil der Fahrerlaubnisprüfungen,\r\ndie eine BF17 Teilnahme ermöglichen, mit etwa 30 Prozent deutlich hinter den Erwartungen\r\nzurückbleibt. Eine Ursache für die schwindende BF 17 Beteiligung sind auch die gestiegenen Kosten\r\nfür den Erwerb der Fahrerlaubnis. Bis zu diesem Zeitpunkt sind häufig noch nicht ausreichend Mittel\r\nangespart worden und in der Zielgruppe deshalb auch nicht verfügbar. Das kann sich in der Folge auf\r\nden Startzeitpunkt der Ausbildung auswirken und die Dauer der Ausbildung, die inzwischen nicht selten\r\nbis zu einem Jahr beansprucht, negativ beeinflussen. Erschwerend kommt hinzu, dass ein Antrag zur\r\nFahrerlaubnis der Klasse B frühestens mit einem Alter von 16,5 Jahren gestellt werden kann. Um den\r\nvollen Zeitraum des Begleiteten Fahren ausschöpfen zu können, ist das zu spät. Daher empfiehlt der\r\nADAC eine Absenkung des Mindestalters zur Antragstellung auf 16 Jahre und befürwortet eine fortschreitende\r\nDigitalisierung des Antragverfahrens.\r\nVirtueller Theorieunterrichts verbessert die Erreichbarkeit von Fahrschulen\r\nFür die Reduzierung der Kosten im Rahmen der Ausbildung sind sowohl die Möglichkeit für einen virtuellen\r\nTheorieunterricht als auch der Einsatz von Fahrsimulatoren zielgerichtete Optionen. Ein freiwilliges\r\nAngebot von Fahrschulen an virtuellen Unterrichtseinheiten - zur Erfüllung der Voraussetzung für die\r\nAnmeldung zur Theorieprüfung - kann die Herausforderung der Erreichbarkeit von Fahrschulen für Fahrschüler\r\ngerade in ländlichen Regionen deutlich erleichtern, da die Anzahl der Fahrten zur Fahrschule mit\r\nöffentlichen Verkehrsmitteln in den Abendstunden sich dadurch verringert bzw. komplett entfallen\r\nkönnte. Dazu ist die Anforderung, den theoretischen Unterricht (vollständig) in Präsenz anbieten zu\r\nmüssen, anzupassen. Im Ergebnis könnten Einsparungen bei der Miete für große Räume auch die Fahrschulen\r\nentlasten.\r\nADAC Stellungnahme zu den Kosten in der Fahrausbildung 3/4 6.6.2024\r\nDer Einsatz von Fahrsimulatoren kann mehr als eine Ergänzung sein\r\nDas Erlernen der motorischen Fähigkeiten zur Bedienung eines Handschaltergetriebes kann in einem\r\nsicheren Umfeld durch einen Simulator schon heute umweltschonend vermittelt werden. Der Einsatz\r\nvon Fahrsimulatoren kann zur Kostensenkung beitragen, wenn dieser für den Erwerb der „Schaltkompetenz“\r\ngeeignet ist.\r\nGerade weil keine „echten“ Verkehrsteilnehmer während der Simulationsfahrt beteiligt oder gefährdet\r\nsind, ist der Fahrschüler in der Lage den Instruktionen des Simulators im „Schonraum“ zu folgen, ohne\r\nzusätzlich und lückenlos von einem Fahrlehrer beaufsichtigt werden zu müssen.\r\nSofern der Simulator auch für eine „Testfahrt“ zum Nachweis der Schaltkompetenz genutzt werden\r\nkönnte, würde dieser das bestehende Fahrschulangebot nicht nur ergänzen (zusätzlich zu einem realen\r\nFahrzeug mit Handschaltung), sondern auch ersetzen können (an Stelle eines realen Fahrzeugs mit\r\nHandschaltung).\r\nDie Durchführung und Anerkennung einer Testfahrt auf dem Simulator ist unter der Voraussetzung, dass\r\ndie Fahrkompetenz im realen Verkehr mit einem automatikbetriebenen Fahrzeug während der Ausbildung\r\nvermittelt wird, zu bewerten. Die Prüfung zur Befähigung - ein Fahrzeug im realen Straßenverkehr\r\nsicher und regelkonform beherrschen zu können - würde somit weiterhin in einem realen Szenario erfolgen.\r\nWird der Fahrsimulator zum Üben bestimmter Gefahrensituationen oder besondere Ereignisse - wie das\r\nBilden einer „Rettungsgasse“ - verwendet, wäre das eine zusätzliche Anforderung, die nicht verbindlich\r\nvorgeschrieben werden sollte. Eine daraus resultierende verpflichtende Anschaffung von Simulatoren\r\nmit zertifizierter Software würde für Fahrschulen kurzfristig hohe Investitionskosten verursachen und\r\nzu einer Verteuerung der Ausbildung führen.\r\nAnzahl der verfügbaren Prüftermine erhöhen\r\nEs ist nicht davon auszugehen, dass sich die Anzahl der Prüfungen absehbar verringert. Im Gegenteil.\r\nDer Bedarf an Prüfungen wächst. Es gilt daher mehr Prüfkapazitäten zu planen und aufzubauen.\r\nDie im Antrag der CDU/CSU-Fraktion angesprochenen Punkte zur Verbesserung der Terminvergabe im\r\nHinblick auf die fahrpraktische Prüfung zeigen auf, wo und wie zusätzliche Prüfkapazitäten kurz- und\r\nmittelfristig geschaffen werden können. Die Anpassung der Voraussetzungen für Sachverständige im\r\nPrüfwesen zur Verbesserung der Kapazität - bei vergleichbarer Qualität - erscheint besonders vielversprechend.\r\nEntscheidend ist, dass die Prüfung weiterhin unabhängig und ohne „Gewinnabsichten“\r\ndurchgeführt werden kann. Das bedeutet, die Gebührenverordnung zur Berechnung der Kosten bleibt\r\nverbindlich und einzelne Prüfer dürfen sich nicht auf bestimmte Fahrschulen beschränken. Bei der Auswahl\r\nist somit auf eine ausgewogene Verteilung bei der Besetzung von Prüfterminen durch eine zentrale\r\nStelle zu achten.\r\nSchlussbemerkung\r\nFahrschulen haben viele Verpflichtungen. Die Ausbildung von Fahranfängern und Nachschulungen stehen\r\nim Fokus der öffentlichen Wahrnehmung. Die Anforderung an Fahrschulen, zukünftig auch ältere\r\nKraftfahrer im Erhalt der Fahrkompetenz niederschwellig zu unterstützen oder Menschen mit Fahrangst\r\ndabei zu helfen, den Einstieg in den motorisierten Straßenverkehr zu erleichtern, wird gelegentlich übersehen.\r\nDie zu Beginn angeführte Altersstruktur der Fahrlehrenden gibt daher Anlass zur Sorge, auch in Zukunft\r\nalle Erwartungen erfüllen zu können. Es müssen zeitnah die Weichen gestellt werden, um ausreichend\r\nneue Bewerber für den Fahrschulbetrieb zu gewinnen.\r\nADAC Stellungnahme zu den Kosten in der Fahrausbildung 4/4 6.6.2024\r\nAls Hürde stellt sich heraus, dass die Ausbildungszeit zum Fahrlehrenden von aktuell 10-12 Monaten an\r\neiner dafür akkreditierten Fahrlehrerausbildungsstätte zu selten als Chance für eine qualifizierte Umschulung\r\nwahrgenommen wird, da neben den Kosten für die Ausbildung in diesem Zeitraum auch keine\r\nauskömmlichen Einkünfte erzielt werden können.\r\nEs ist zu prüfen, ob eine Ausbildung auch in einem dualen System machbar ist. Das würde die Einkommenslücke\r\nschließen und eine Kostenbeteiligung durch den Fahrschulbetrieb vereinfachen.\r\nFür den ADAC e.V. sind zusammengefasst folgende Punkte zur Reduzierung der Kosten für den Erwerb\r\nder Fahrerlaubnis von besonderer Bedeutung:\r\n+ Mehr Transparenz bei den Kennzahlen zur besseren Orientierung für den Verbraucher bei der Auswahl\r\neiner geeigneten Fahrschule.\r\n+ Aufgrund der gestiegenen Dauer für eine Ausbildung und einem verzeichneten Rückgang der\r\nBF 17 Teilnehmenden ist eine Absenkung des Mindestalters zur Fahrerlaubnisantragsstellung auf 16\r\nJahre zur besseren Ausschöpfung des angestrebten BF 17 Lernzeitraums sinnvoll.\r\n+ Eine Anerkennung von virtuellen Theorieunterrichtseinheiten im Hinblick auf die Zulassung zur\r\nTheorieprüfung kann die Anzahl erreichbarer Fahrschulen im Umkreis erhöhen und somit den\r\nWettbewerb gerade in ländlichen Regionen stärken.\r\n+ Der Einsatz von Simulatoren zum Erwerb und Feststellung der Schaltkompetenz kann zu einer\r\nReduzierung der laufenden Kosten im Kontext der fortschreitenden Transformation der Antriebe\r\nbeitragen, da so in der Folge nicht mehr zwei Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antriebsarten vor\r\ngehalten werden müssen.\r\n+ Die Entwicklung alternativer Ausbildungsmöglichkeiten für Fahrlehrende ist zu prüfen, um den\r\ndrohenden Fachkräftemangel entgegenwirken zu können.\r\n+ Eine Anpassung der Voraussetzungen für Sachverständige im Prüfwesen zur Verbesserung der\r\nKapazität ist für einen erweiterten Zugang von geeigneten Personen anzustreben.\r\nADAC e.V.\r\nRessort Verkehr\r\nHansastraße 19\r\n80686 München"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-06-06"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-08-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008743","regulatoryProjectTitle":"Anpassungen in der Fahrausbildung unter Beachtung der Kostensteigerung für den Fahrerlaubniserwerb","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/14/35/322507/Stellungnahme-Gutachten-SG2406270253.pdf","pdfPageCount":14,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nThemen: Klimaschutz im Verkehr, Verkehrssicherheit\r\nAustausch\r\n9. April 20242 Austausch am 9. April 2024\r\n1) Klimaschutz im Verkehr\r\nKlimaschutzgesetz, Elektromobilität, Kraftstoffe, ETS II/ Klimageld3 Austausch 9. April 2024\r\nKlimaschutz im Verkehr –zusätzliche Impulse notwendig.\r\nQuelle: UBA auf Basis historischer Daten UBA THG-Inventar; Projektionen: Öko-Institut, Fraunhofer-\r\nISI, Thünen-Institut; Veröffentlicht am 15.03.2024\r\nSachstand\r\n•Klimaziele sind erreichbar, direkt verbraucher-\r\nabhängige Sektoren tun sich schwer\r\n•CO2-Entwicklung des Verkehrssektors stagniert\r\nbei steigender Verkehrsnachfrage\r\n•Lücke im Verkehrssektor ggü. Vorgaben des\r\nKlimaschutzgesetzes wächst\r\nADAC Position\r\n➢Novelle des KSG umsetzen\r\n➢Bezahlbarkeit von Mobilität und Teilhabe für\r\nalle zu gewährleisten\r\n➢Zusätzliche Impulse aus Politik und Wirtschaft\r\nbei Antriebs- und Energiewende erforderlich\r\nUBA-Projektion zur Entwicklung der CO2-Emissionen aller Sektoren4 Austausch am 9. April 2024\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n•Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem\r\nDurchschnitt –nur bei gewerblichen Käufern Erholung\r\neingeleitet\r\n•Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n•BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei\r\ngewerblichen Haltern –aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n•Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢OEMs am Zug –Lücken im Produktportfolio schließen, vor\r\nallem mehr preisgünstige Modelle\r\n➢Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n➢Planbarkeit für Verbraucher und Industrie\r\n➢Überprüfung EU-Flottengrenzwerte steht 2026 planmäßig an5 am 9. April 2024\r\nBasis: ADAC Mitglieder 2024: n=1.029, Angaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nHat Ihre Garage / Ihr Stellplatz eine Lademöglichkeit /\r\nWallbox für Elektroautos / Plug-In Hybride?\r\n12\r\n37\r\n32\r\n1\r\n18\r\nJa\r\nNein, diese kann aber\r\ninstalliert werden\r\nNein, und es kann auch keine\r\ninstalliert werden\r\nWeiß nicht / Keine Angabe\r\nKeine Garage / kein Stellplatz\r\nvorhanden (Filter Vorfrage)\r\nSachstand\r\n•8 von 10 ADAC-Mitgliedern verfügen über eine\r\nGarage oder einen Stellplatz\r\n•18 % haben dies nicht und weitere 32 % sehen\r\nkeine Installationsmöglichkeit am Stellplatz\r\n•Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur v. a.\r\nin urban eng verdichteten Räumen und auf dem\r\nLand\r\nADAC Position\r\n➢Jeder muss 2030 in seinem Wohnumfeld Zugang\r\nzu Ladeinfrastruktur haben\r\n➢In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere\r\nWettbewerber zulassen\r\n➢Wettbewerb um Ladepreise stärken (flexible\r\nStromtarife, bidirektionales Laden, …)6 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n•Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff\r\nsowie Diesel B10 (vorbehaltlich Zustimmung BReg am\r\n10.4.) erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n•z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen - als Beimischung und\r\nReinkraftstoff\r\n➢Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken\r\nNachhaltig hergestellte Bio-Kraftstoffe nutzen.7 am 9. April 2024\r\nStrombasierte Kraftstoffe –wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n•Produktionshochlauf kommt global nur sehr\r\nlangsam voran\r\n•Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung\r\nspeziell für Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢Energiesteuer: CO2-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung8 am 9. April 2024\r\nEmissionshandel mit Entlastungen verknüpfen.\r\nSachstand\r\n•Nationaler CO2-Preis (BEHG) seit 2023, EU-ETS II ab 2027\r\n•Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient, aber\r\nPreisanstieg/ Belastung für Verbraucher schwer kalkulierbar\r\n•Im KTF (nach Umweltbonus) vor allem Industrie- und\r\nWärmeförderung (Verbraucher im Verkehr?)\r\n•Klimageld bislang vertagt (ETS II + KSF setzen enge Grenzen)\r\n•Nationale ETS II-Umsetzung bis Ende Juni 2024 notwendig\r\nADAC Position\r\n➢BEHG mit ETS II auslaufen lassen oder bis 2030 fortführen?\r\nTendenz zu auslaufen; Einnahmen rechtssicher verwenden\r\n➢KTF-Mittelverwendung auf Konformität mit ETS-Vorgaben\r\nprüfen und im Sinne der Verbraucher (Verkehr) anpassen\r\n➢Mit wirksamer Kompensation bei Anstieg CO2-Preis Überlastung\r\nbesonders Betroffener vermeiden (Klimageld oder anders)9 am 9. April 2024\r\n2) Verkehrssicherheit\r\nADAC Verkehrssicherheitsarbeit, StVG/StVO, Cannabis, Fahrausbildung10 am 9. April 2024\r\nDer ADAC lebt Verkehrssicherheitsarbeit.\r\n•Radfahrtrainings für Kinder (ca. 150.000 p.a.)\r\n•Fahrsicherheitstrainings Pkw, Kleintransporter, Motorrad (ca. 180.000 p.a.)\r\n•Weitere Zielgruppenprogramme Eltern, Vorschulkinder, Schüler, Jugendliche, Senioren (tw. ADAC Stiftung)\r\n•Nutzung von ADAC Verkehrsübungsplätzen durch Fahrschüler und Eltern (ca. 80.000 p.a.)\r\n•ADAC Luftrettung (ADAC Stiftung)\r\n•ADAC Pannenhilfe\r\n•Einzelfallhilfe (ADAC Stiftung)\r\n•Weiterentwicklung des Rettungssystems (ADAC Stiftung (Notfallstützpunkte, Ersthelfernetzwerk))\r\nPrävention durch Tests\r\nund Analysen\r\nHilfe in Notlagen\r\nKommunikation und\r\nZusammenarbeit\r\nPrävention durch Ausbildung\r\n•ADAC Crash-Tests Pkw und Fahrräder (auch in internationaler Kooperation EuroNCap)\r\n•ADAC Tests von Kindersitzen, Fahrradhelmen, Fahrassistenzsystemen, Reifen, …\r\n•ADAC Unfallforschung\r\n•Weiterentwicklung von Sicherheitstests\r\n•Präventionskommunikation über ADAC Motorwelt und andere ADAC Medien\r\n•Zusammenarbeit mit DVR, DVW, Verkehrsgerichtstag, FIA\r\n•Partner der Kampagne „Mehr Achtung“von BMDV und DVR\r\n•ADAC Ärztekollegium11 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Anhörung StVG im Bundestag im Oktober 2023\r\n•Änderung des StVG (und damit zusammenhängender Änderung\r\nder StVO) vom Bundesrat gestoppt.\r\n•Derzeit offen, ob Vermittlungsausschuss angerufen wird\r\nADAC Position\r\n➢Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs vorrangige Ziele\r\n➢Kein flächendeckendes Tempo 30 in Städten, aber leichtere\r\nUmsetzung vor Schulen und anderen öffentlichen Einrichtungen\r\n➢Durchgängige Rad- und Fußwege schaffen, mehr Fußgänger-\r\nüberwege und Busspuren ermöglichen\r\n➢Infrastrukturplanung über nachgeordnete Regelwerke erleichtern\r\n➢Vom Bundestag beschlossener StVG-Gesetzentwurf vertretbar\r\nKompromiss zur Änderung StVG/StVO finden.\r\nEinstellung der Bevölkerung zu Tempo 50 innerorts12 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Die Legalisierung von Cannabis-Konsum ist zum 1.4. erfolgt\r\n•Die Dosis-Wirkungsbeziehung ist anders als bei Alkohol\r\n•Die Arbeitsgruppe des BMDV empfiehlt einen Grenzwert von\r\n3,5 Nanogramm THC/ml Blutserum\r\n•ADAC Mitglieder schätzen die Gefahr von Cannabis im\r\nStraßenverkehr insg. höher als die Gefahr von Alkohol ein\r\nADAC Position\r\n➢Wer kifft, fährt nicht!\r\n➢Der vorliegende Grenzwertvorschlag reizt im Sinne der\r\nVerkehrssicherheit den Rahmen des Vertretbaren aus\r\n➢Für junge Fahrer sollte es bei 1 Nanogramm bleiben\r\n➢Messverfahren für Selbsttests entwickeln\r\n➢Informationskampagne zwingend erforderlich\r\nCannabis –wer kifft, fährt nicht!13 am 9. April 2024\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis- und\r\nTheoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und Prüfungsgebühren der\r\nBehörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nFahrausbildung weiterentwickeln, Kostenanstieg\r\nentgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5\r\n2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 €bis unter 3.500 €\r\n3.500 €bis unter 4.500 €\r\n4.500 €oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n•Die Kosten des Führerscheinerwerbs sind insbesondere im letzten\r\nJahr gestiegen\r\n•Zur Weiterentwicklung sind digitaler Theorieunterricht, der Einsatz\r\nvon Fahrsimulatoren und edukative Maßnahmen im Gespräch\r\n•Auf EU-Ebene wird die Novelle der Führerschein-RL beraten\r\nADAC Position\r\n➢Synchroner digitaler Theorieunterricht sollte erleichtert werden\r\n➢Fahrsimulatoren können u.a. Nachweis von Fahren mit Schalt-\r\ngetriebe oder die Schulung schwieriger Fahrsituationen abdecken\r\n➢Im EU-Recht sollten grenzüberschreitendes Begleitetes Fahren mit\r\n17, das Fahren von Wohnmobilen 4,25 t mit Klasse C verankert\r\nwerden, nicht aber verpflichtende Tests für Senioren© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008743","regulatoryProjectTitle":"Anpassungen in der Fahrausbildung unter Beachtung der Kostensteigerung für den Fahrerlaubniserwerb","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/17/3b/622626/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260123.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Standpunkt\r\nStandpunkt\r\nADAC e. V. | Ressort Verkehr| 81360 München 18.08.2025\r\nFührerscheinkosten\r\nEine ADAC Umfrage aus dem Jahr 2023 hat ergeben, dass die Kosten für den Erwerb des Führerscheins in den zurückliegenden Jahren stark gestiegen sind. Inzwischen werden Preise von durchschnittlich 3.500 Euro kommuniziert. Sofern die praktische Prüfung nicht bestanden wird, sind weitere 500 Euro im Durchschnitt zu kalkulieren. Die Ausbildungsdauer von der Anmeldung bis zur Prüfung wird mit rund einem Jahr angegeben. Als Ursache wird auf die gestiegenen Energie-, Miet- und Personalkosten hingewiesen. Es sind allerdings auch strukturelle Herausforderungen mit der Kostenfrage verbunden. Aktuell zeichnet sich ein Mangel an qualifizierten Fahrlehrenden ab. Der ADAC setzt sich in diesem Zusammenhang für mehr Transparenz und Offenheit im Hinblick auf neue Lern- /Lehrmethoden ein. Virtueller Theorieunterricht\r\nEin freiwilliges Angebot von Fahrschulen an virtu-ellen Unterrichtseinheiten kann die Erreichbarkeit von Fahrschulen für Fahrschüler gerade in ländli-chen Regionen deutlich erleichtern. Dazu ist die bestehende Anforderung, den theoretischen Un-terricht (vollständig) in Präsenz anbieten zu müs-sen, anzupassen. Im Ergebnis könnten Einsparun-gen bei der Miete für große Schulräume die Fahr-schulen entlasten. Die Qualität des Unterrichts wird nicht durch die Unterrichtsform, sondern durch den Lehrenden und seinen Fähigkeiten ge-prägt. Einsatz von Fahrsimulatoren\r\nDer Einsatz von Fahrsimulatoren kann zur Kosten-senkung beitragen, wenn dieser für den Erwerb der „Schaltkompetenz“ geeignet ist. Das Erlernen der motorischen Fähigkeiten zur Bedienung eines Handschaltergetriebes kann in einem sicheren Umfeld durch einen Simulator schon heute um-weltschonend vermittelt werden. Gerade weil keine „echten“ Verkehrsteilnehmer während der Simulationsfahrt beteiligt oder gefährdet sind, ist der Fahrschüler in der Lage den Instruktionen des Simulators im „Schonraum“ zu folgen, ohne zu-sätzlich und lückenlos von einem Fahrlehrer be-aufsichtigt werden zu müssen. Sofern der Simula-tor auch für eine „Testfahrt“ zum Nachweis der Schaltkompetenz genutzt werden könnte, würde dieser das bestehende Fahrschulangebot nicht nur ergänzen (zusätzlich zu einem realen Fahrzeug mit Handschaltung), sondern auch ersetzen kön-nen (an Stelle eines realen Fahrzeugs mit Hand-schaltung). Hierfür ist eine Anpassung der Ausbil-dungsverordnung erforderlich. Keine zusätzlichen Verpflichtungen\r\nForderungen nach zusätzlichen obligatorischen Lernstandskontrollen - zur Vorbereitung auf die Theorieprüfung - führen dazu, den Erwerb des Führerscheins zu verteuern. Personen, die heute schon in der Lage sind, sich auf eine Prüfung er-folgreich vorzubereiten, müssten einen Mehrauf-wand leisten, der für das eigene Fortkommen kei-nen Mehrwert bietet. Daher lehnt der ADAC eine Ausweitung von Verpflichtungen ab. Zudem sollte der Umfang der Prüfkriterien (Anzahl der Frage-stellungen und Dauer der praktischen Fahrerlaub-nisprüfung) neu bewertet werden. ADAC Standpunkt\r\nDer ADAC setzt sich für mehr Transparenz bei den Kennzahlen von Fahrschulen zur besseren Orien-tierung für den Verbraucher ein. Aufgrund der ge-stiegenen Dauer für eine Ausbildung und einem verzeichneten Rückgang der BF 17 Teilnehmen-den ist eine Absenkung des Mindestalters zur Fahrerlaubnisantragsstellung auf 16 Jahre sinn-voll. Die Entwicklung alternativer Ausbildungs-möglichkeiten für Fahrlehrende ist zu prüfen, um den drohenden Fachkräftemangel entgegenwir-ken zu können. Bereits heute fehlen 11 tsd. Fahr-lehrende – bei 34 tsd. aktiven Fahrlehrenden. Sollte die Lücke nicht absehbar zu schließen sein, könnten Ausbildungswege wie in Österreich oder der Schweiz einen Ausweg aufzeigen. Letztlich darf die Sicherheit nicht dem Kostendruck unter-geordnet werden. Eine Balance zwischen den An-forderungen an die Sicherheit und den Möglich-keiten zur Reduzierung der Kosten ist dabei kon-struktiv auszuloten und wo notwendig anzupas-sen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-08-22"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008743","regulatoryProjectTitle":"Anpassungen in der Fahrausbildung unter Beachtung der Kostensteigerung für den Fahrerlaubniserwerb","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/58/14/666083/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180213.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nDekarbonisierung des Verkehrs, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit der AG Verkehr\r\n6. November 20252 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n1) Dekarbonisierung des Verkehrs\r\nUmsetzung RED III in nationales Recht (BImSchG)/ THG-Minderungsquote3 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\nmassiver Wertverfall von THG-Quote und THG-Bonus\r\n• Anpassung 38. BImSchV führte zu leichter Besserung 2025,\r\nverlagerte aber mit Überschüssen das Problem auf 2027\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!)\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus - Schlüssel zur Stärkung\r\nerneuerbarer Energien im Verkehr4 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!)\r\n• Kabinettsbeschluss zur Umsetzung der RED III im BImSchG steht kurz bevor\r\n• Kurz-/ mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/ langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf 25% =\r\nMindestminderung gemäß RED III 14,5 % Minderung ohne MFA = ca. 25 % mit MFA)\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung im Jahr 2027 korrigieren\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV)\r\nHöhere Anreize im BImSchG setzen5 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nEnergiepreise, CO2-Preis/ ETS II, Entfernungspauschale, Deutschlandticket,\r\nFörderprogramm Elektromobilität für private Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten6 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Die Kraftstoffpreise haben sich auf ein Niveau oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020 stabilisiert. Öffentliches\r\nLaden ist in letzter Zeit eher teurer, der ÖPNV hingegen durch das Deutschlandticket günstiger geworden.\r\n• Der CO2-Preis/ ETS II ist klimapolitisch erforderlich, aber in der Entwicklung je nach Höhe ein Kostenrisiko.\r\n• Die Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor: Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nSicherung der Finanzierung des Deutschlandtickets, Absenkung der Netzentgelte und Ankündigung eines\r\nFörderprogramms für kleine und mittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität.\r\nADAC Position\r\n➢ Der ADAC sieht mit Blick auf den ETS II Entlastungsbedarf, den die Koalition schon tw. aufgegriffen hat.\r\n➢ Die Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km ist sachgerecht.\r\n➢ Die Einigung von Bund und Ländern zum Deutschlandticket bis 2030 gibt Verbrauchern Planungssicherheit. Die\r\nPreisentwicklung (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab 2027) bleibt ein Akzeptanzrisiko.\r\n➢ Die Förderung niedrigerer Netzentgelte ist positiv und eine Absenkung der Stromsteuer wünschenswert.\r\n➢ Die Förderung privater Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität ist\r\npositiv. Die Förderzusage sollte nach Abschluss des Kaufvertrages erfolgen, nicht erst nach Zulassung.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten7 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs sind erheblich gestiegen.\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucher (Kennzahlen!)\r\nund weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel8 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie, Infrastrukturinvestitionen9 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen\r\nSachstand\r\n• Im deutschen Autobahnnetz müssen bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke modernisiert werden, der\r\nGroßteil davon durch Ersatzneubauten. Im Bundesstraßennetz sind es rund 3.000 Bauwerke.\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) haben immense\r\nverkehrliche und volkswirtschaftliche Auswirkungen, die bisher jedoch kaum beziffert werden können.\r\n• Das Ingenieurbüro PTV hat für den ADAC die Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für\r\nfünf Brücken an Bundesfernstraßen anhand der aktuellen BVWP Kosten- und Wertansätze simuliert.\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Brückensperrungen beeinflussen Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität in erheblichem Maße.\r\n➢ Sanierung / Neubau einer Brücke dauert mehrere Jahre. Der zusätzliche volkswirtschaftliche Schaden einer\r\nVollsperrung übersteigt bei den untersuchten Autobahnbrücken die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für die Brückenmodernisierung muss weiterhin gelten, alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz\r\nim Sondervermögen ab 2027).10 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass die Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit 10,5 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (plus Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\nsind trotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, ist abzudecken\r\nund Prioritäten bei Neu- und Ausbau sind erforderlich.\r\n• In Vorbereitung befindliche weitere Initiativen zur Planungsbeschleunigung sieht der ADAC positiv.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um\r\neffizient investieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Die Zweckbindung\r\ndes Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die Aufhebung\r\nwurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert.© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin12 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package13 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen in vielen\r\nBereichen über das technisch Notwendige und Sinnvolle hinaus. Sie können sich zum Kostentreiber\r\nentwickeln, ohne einen substanziellen Sicherheitsgewinn zu liefern.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Eine jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und Halter alleine in Deutschland zusätzlich\r\nmit rund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Die Prüfintervalle sollten in nationaler Zuständigkeit bleiben.\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien ist für eine\r\nEinführung nicht ausreichend erprobt und es fehlt ein Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte sind noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge, die aufgrund ihres Alters zulässig hohe Emissionswerte aufweisen, dürfen nicht pauschal als\r\ndefekt oder manipuliert verdächtigt werden.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008743","regulatoryProjectTitle":"Anpassungen in der Fahrausbildung unter Beachtung der Kostensteigerung für den Fahrerlaubniserwerb","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4b/bb/666085/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220057.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nAntriebe und Kraftstoffe, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit\r\n4. Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. Außerdem fehlender Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge mit aufgrund ihres Alters zulässig hohen Emissionswerte nicht pauschal als defekt einstufen oder\r\nHalterinnen und Halter der Manipulation verdächtigen.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008744","regulatoryProjectTitle":"Im Rahmen der Änderung der StVG und der StVO spricht sich der ADAC für das Prinzip der Gefahrenabwehr aus.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/18/ed/322509/Stellungnahme-Gutachten-SG2406270254.pdf","pdfPageCount":14,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nThemen: Klimaschutz im Verkehr, Verkehrssicherheit\r\nAustausch\r\n9. April 20242 Austausch am 9. April 2024\r\n1) Klimaschutz im Verkehr\r\nKlimaschutzgesetz, Elektromobilität, Kraftstoffe, ETS II/ Klimageld3 Austausch 9. April 2024\r\nKlimaschutz im Verkehr –zusätzliche Impulse notwendig.\r\nQuelle: UBA auf Basis historischer Daten UBA THG-Inventar; Projektionen: Öko-Institut, Fraunhofer-\r\nISI, Thünen-Institut; Veröffentlicht am 15.03.2024\r\nSachstand\r\n•Klimaziele sind erreichbar, direkt verbraucher-\r\nabhängige Sektoren tun sich schwer\r\n•CO2-Entwicklung des Verkehrssektors stagniert\r\nbei steigender Verkehrsnachfrage\r\n•Lücke im Verkehrssektor ggü. Vorgaben des\r\nKlimaschutzgesetzes wächst\r\nADAC Position\r\n➢Novelle des KSG umsetzen\r\n➢Bezahlbarkeit von Mobilität und Teilhabe für\r\nalle zu gewährleisten\r\n➢Zusätzliche Impulse aus Politik und Wirtschaft\r\nbei Antriebs- und Energiewende erforderlich\r\nUBA-Projektion zur Entwicklung der CO2-Emissionen aller Sektoren4 Austausch am 9. April 2024\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n•Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem\r\nDurchschnitt –nur bei gewerblichen Käufern Erholung\r\neingeleitet\r\n•Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n•BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei\r\ngewerblichen Haltern –aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n•Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢OEMs am Zug –Lücken im Produktportfolio schließen, vor\r\nallem mehr preisgünstige Modelle\r\n➢Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n➢Planbarkeit für Verbraucher und Industrie\r\n➢Überprüfung EU-Flottengrenzwerte steht 2026 planmäßig an5 am 9. April 2024\r\nBasis: ADAC Mitglieder 2024: n=1.029, Angaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nHat Ihre Garage / Ihr Stellplatz eine Lademöglichkeit /\r\nWallbox für Elektroautos / Plug-In Hybride?\r\n12\r\n37\r\n32\r\n1\r\n18\r\nJa\r\nNein, diese kann aber\r\ninstalliert werden\r\nNein, und es kann auch keine\r\ninstalliert werden\r\nWeiß nicht / Keine Angabe\r\nKeine Garage / kein Stellplatz\r\nvorhanden (Filter Vorfrage)\r\nSachstand\r\n•8 von 10 ADAC-Mitgliedern verfügen über eine\r\nGarage oder einen Stellplatz\r\n•18 % haben dies nicht und weitere 32 % sehen\r\nkeine Installationsmöglichkeit am Stellplatz\r\n•Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur v. a.\r\nin urban eng verdichteten Räumen und auf dem\r\nLand\r\nADAC Position\r\n➢Jeder muss 2030 in seinem Wohnumfeld Zugang\r\nzu Ladeinfrastruktur haben\r\n➢In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere\r\nWettbewerber zulassen\r\n➢Wettbewerb um Ladepreise stärken (flexible\r\nStromtarife, bidirektionales Laden, …)6 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n•Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff\r\nsowie Diesel B10 (vorbehaltlich Zustimmung BReg am\r\n10.4.) erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n•z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen - als Beimischung und\r\nReinkraftstoff\r\n➢Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken\r\nNachhaltig hergestellte Bio-Kraftstoffe nutzen.7 am 9. April 2024\r\nStrombasierte Kraftstoffe –wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n•Produktionshochlauf kommt global nur sehr\r\nlangsam voran\r\n•Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung\r\nspeziell für Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢Energiesteuer: CO2-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung8 am 9. April 2024\r\nEmissionshandel mit Entlastungen verknüpfen.\r\nSachstand\r\n•Nationaler CO2-Preis (BEHG) seit 2023, EU-ETS II ab 2027\r\n•Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient, aber\r\nPreisanstieg/ Belastung für Verbraucher schwer kalkulierbar\r\n•Im KTF (nach Umweltbonus) vor allem Industrie- und\r\nWärmeförderung (Verbraucher im Verkehr?)\r\n•Klimageld bislang vertagt (ETS II + KSF setzen enge Grenzen)\r\n•Nationale ETS II-Umsetzung bis Ende Juni 2024 notwendig\r\nADAC Position\r\n➢BEHG mit ETS II auslaufen lassen oder bis 2030 fortführen?\r\nTendenz zu auslaufen; Einnahmen rechtssicher verwenden\r\n➢KTF-Mittelverwendung auf Konformität mit ETS-Vorgaben\r\nprüfen und im Sinne der Verbraucher (Verkehr) anpassen\r\n➢Mit wirksamer Kompensation bei Anstieg CO2-Preis Überlastung\r\nbesonders Betroffener vermeiden (Klimageld oder anders)9 am 9. April 2024\r\n2) Verkehrssicherheit\r\nADAC Verkehrssicherheitsarbeit, StVG/StVO, Cannabis, Fahrausbildung10 am 9. April 2024\r\nDer ADAC lebt Verkehrssicherheitsarbeit.\r\n•Radfahrtrainings für Kinder (ca. 150.000 p.a.)\r\n•Fahrsicherheitstrainings Pkw, Kleintransporter, Motorrad (ca. 180.000 p.a.)\r\n•Weitere Zielgruppenprogramme Eltern, Vorschulkinder, Schüler, Jugendliche, Senioren (tw. ADAC Stiftung)\r\n•Nutzung von ADAC Verkehrsübungsplätzen durch Fahrschüler und Eltern (ca. 80.000 p.a.)\r\n•ADAC Luftrettung (ADAC Stiftung)\r\n•ADAC Pannenhilfe\r\n•Einzelfallhilfe (ADAC Stiftung)\r\n•Weiterentwicklung des Rettungssystems (ADAC Stiftung (Notfallstützpunkte, Ersthelfernetzwerk))\r\nPrävention durch Tests\r\nund Analysen\r\nHilfe in Notlagen\r\nKommunikation und\r\nZusammenarbeit\r\nPrävention durch Ausbildung\r\n•ADAC Crash-Tests Pkw und Fahrräder (auch in internationaler Kooperation EuroNCap)\r\n•ADAC Tests von Kindersitzen, Fahrradhelmen, Fahrassistenzsystemen, Reifen, …\r\n•ADAC Unfallforschung\r\n•Weiterentwicklung von Sicherheitstests\r\n•Präventionskommunikation über ADAC Motorwelt und andere ADAC Medien\r\n•Zusammenarbeit mit DVR, DVW, Verkehrsgerichtstag, FIA\r\n•Partner der Kampagne „Mehr Achtung“von BMDV und DVR\r\n•ADAC Ärztekollegium11 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Anhörung StVG im Bundestag im Oktober 2023\r\n•Änderung des StVG (und damit zusammenhängender Änderung\r\nder StVO) vom Bundesrat gestoppt.\r\n•Derzeit offen, ob Vermittlungsausschuss angerufen wird\r\nADAC Position\r\n➢Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs vorrangige Ziele\r\n➢Kein flächendeckendes Tempo 30 in Städten, aber leichtere\r\nUmsetzung vor Schulen und anderen öffentlichen Einrichtungen\r\n➢Durchgängige Rad- und Fußwege schaffen, mehr Fußgänger-\r\nüberwege und Busspuren ermöglichen\r\n➢Infrastrukturplanung über nachgeordnete Regelwerke erleichtern\r\n➢Vom Bundestag beschlossener StVG-Gesetzentwurf vertretbar\r\nKompromiss zur Änderung StVG/StVO finden.\r\nEinstellung der Bevölkerung zu Tempo 50 innerorts12 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Die Legalisierung von Cannabis-Konsum ist zum 1.4. erfolgt\r\n•Die Dosis-Wirkungsbeziehung ist anders als bei Alkohol\r\n•Die Arbeitsgruppe des BMDV empfiehlt einen Grenzwert von\r\n3,5 Nanogramm THC/ml Blutserum\r\n•ADAC Mitglieder schätzen die Gefahr von Cannabis im\r\nStraßenverkehr insg. höher als die Gefahr von Alkohol ein\r\nADAC Position\r\n➢Wer kifft, fährt nicht!\r\n➢Der vorliegende Grenzwertvorschlag reizt im Sinne der\r\nVerkehrssicherheit den Rahmen des Vertretbaren aus\r\n➢Für junge Fahrer sollte es bei 1 Nanogramm bleiben\r\n➢Messverfahren für Selbsttests entwickeln\r\n➢Informationskampagne zwingend erforderlich\r\nCannabis –wer kifft, fährt nicht!13 am 9. April 2024\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis- und\r\nTheoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und Prüfungsgebühren der\r\nBehörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nFahrausbildung weiterentwickeln, Kostenanstieg\r\nentgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5\r\n2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 €bis unter 3.500 €\r\n3.500 €bis unter 4.500 €\r\n4.500 €oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n•Die Kosten des Führerscheinerwerbs sind insbesondere im letzten\r\nJahr gestiegen\r\n•Zur Weiterentwicklung sind digitaler Theorieunterricht, der Einsatz\r\nvon Fahrsimulatoren und edukative Maßnahmen im Gespräch\r\n•Auf EU-Ebene wird die Novelle der Führerschein-RL beraten\r\nADAC Position\r\n➢Synchroner digitaler Theorieunterricht sollte erleichtert werden\r\n➢Fahrsimulatoren können u.a. Nachweis von Fahren mit Schalt-\r\ngetriebe oder die Schulung schwieriger Fahrsituationen abdecken\r\n➢Im EU-Recht sollten grenzüberschreitendes Begleitetes Fahren mit\r\n17, das Fahren von Wohnmobilen 4,25 t mit Klasse C verankert\r\nwerden, nicht aber verpflichtende Tests für Senioren© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008745","regulatoryProjectTitle":"Beibehaltung der Verkehrssicherheit nach der Legalisierung von Cannabis und Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Änderung der StVG","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/91/b0/322511/Stellungnahme-Gutachten-SG2406270252.pdf","pdfPageCount":14,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nThemen: Klimaschutz im Verkehr, Verkehrssicherheit\r\nAustausch\r\n9. April 20242 Austausch am 9. April 2024\r\n1) Klimaschutz im Verkehr\r\nKlimaschutzgesetz, Elektromobilität, Kraftstoffe, ETS II/ Klimageld3 Austausch 9. April 2024\r\nKlimaschutz im Verkehr –zusätzliche Impulse notwendig.\r\nQuelle: UBA auf Basis historischer Daten UBA THG-Inventar; Projektionen: Öko-Institut, Fraunhofer-\r\nISI, Thünen-Institut; Veröffentlicht am 15.03.2024\r\nSachstand\r\n•Klimaziele sind erreichbar, direkt verbraucher-\r\nabhängige Sektoren tun sich schwer\r\n•CO2-Entwicklung des Verkehrssektors stagniert\r\nbei steigender Verkehrsnachfrage\r\n•Lücke im Verkehrssektor ggü. Vorgaben des\r\nKlimaschutzgesetzes wächst\r\nADAC Position\r\n➢Novelle des KSG umsetzen\r\n➢Bezahlbarkeit von Mobilität und Teilhabe für\r\nalle zu gewährleisten\r\n➢Zusätzliche Impulse aus Politik und Wirtschaft\r\nbei Antriebs- und Energiewende erforderlich\r\nUBA-Projektion zur Entwicklung der CO2-Emissionen aller Sektoren4 Austausch am 9. April 2024\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n•Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem\r\nDurchschnitt –nur bei gewerblichen Käufern Erholung\r\neingeleitet\r\n•Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n•BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei\r\ngewerblichen Haltern –aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n•Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢OEMs am Zug –Lücken im Produktportfolio schließen, vor\r\nallem mehr preisgünstige Modelle\r\n➢Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n➢Planbarkeit für Verbraucher und Industrie\r\n➢Überprüfung EU-Flottengrenzwerte steht 2026 planmäßig an5 am 9. April 2024\r\nBasis: ADAC Mitglieder 2024: n=1.029, Angaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nHat Ihre Garage / Ihr Stellplatz eine Lademöglichkeit /\r\nWallbox für Elektroautos / Plug-In Hybride?\r\n12\r\n37\r\n32\r\n1\r\n18\r\nJa\r\nNein, diese kann aber\r\ninstalliert werden\r\nNein, und es kann auch keine\r\ninstalliert werden\r\nWeiß nicht / Keine Angabe\r\nKeine Garage / kein Stellplatz\r\nvorhanden (Filter Vorfrage)\r\nSachstand\r\n•8 von 10 ADAC-Mitgliedern verfügen über eine\r\nGarage oder einen Stellplatz\r\n•18 % haben dies nicht und weitere 32 % sehen\r\nkeine Installationsmöglichkeit am Stellplatz\r\n•Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur v. a.\r\nin urban eng verdichteten Räumen und auf dem\r\nLand\r\nADAC Position\r\n➢Jeder muss 2030 in seinem Wohnumfeld Zugang\r\nzu Ladeinfrastruktur haben\r\n➢In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere\r\nWettbewerber zulassen\r\n➢Wettbewerb um Ladepreise stärken (flexible\r\nStromtarife, bidirektionales Laden, …)6 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n•Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff\r\nsowie Diesel B10 (vorbehaltlich Zustimmung BReg am\r\n10.4.) erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n•z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen - als Beimischung und\r\nReinkraftstoff\r\n➢Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken\r\nNachhaltig hergestellte Bio-Kraftstoffe nutzen.7 am 9. April 2024\r\nStrombasierte Kraftstoffe –wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n•Produktionshochlauf kommt global nur sehr\r\nlangsam voran\r\n•Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung\r\nspeziell für Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢Energiesteuer: CO2-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung8 am 9. April 2024\r\nEmissionshandel mit Entlastungen verknüpfen.\r\nSachstand\r\n•Nationaler CO2-Preis (BEHG) seit 2023, EU-ETS II ab 2027\r\n•Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient, aber\r\nPreisanstieg/ Belastung für Verbraucher schwer kalkulierbar\r\n•Im KTF (nach Umweltbonus) vor allem Industrie- und\r\nWärmeförderung (Verbraucher im Verkehr?)\r\n•Klimageld bislang vertagt (ETS II + KSF setzen enge Grenzen)\r\n•Nationale ETS II-Umsetzung bis Ende Juni 2024 notwendig\r\nADAC Position\r\n➢BEHG mit ETS II auslaufen lassen oder bis 2030 fortführen?\r\nTendenz zu auslaufen; Einnahmen rechtssicher verwenden\r\n➢KTF-Mittelverwendung auf Konformität mit ETS-Vorgaben\r\nprüfen und im Sinne der Verbraucher (Verkehr) anpassen\r\n➢Mit wirksamer Kompensation bei Anstieg CO2-Preis Überlastung\r\nbesonders Betroffener vermeiden (Klimageld oder anders)9 am 9. April 2024\r\n2) Verkehrssicherheit\r\nADAC Verkehrssicherheitsarbeit, StVG/StVO, Cannabis, Fahrausbildung10 am 9. April 2024\r\nDer ADAC lebt Verkehrssicherheitsarbeit.\r\n•Radfahrtrainings für Kinder (ca. 150.000 p.a.)\r\n•Fahrsicherheitstrainings Pkw, Kleintransporter, Motorrad (ca. 180.000 p.a.)\r\n•Weitere Zielgruppenprogramme Eltern, Vorschulkinder, Schüler, Jugendliche, Senioren (tw. ADAC Stiftung)\r\n•Nutzung von ADAC Verkehrsübungsplätzen durch Fahrschüler und Eltern (ca. 80.000 p.a.)\r\n•ADAC Luftrettung (ADAC Stiftung)\r\n•ADAC Pannenhilfe\r\n•Einzelfallhilfe (ADAC Stiftung)\r\n•Weiterentwicklung des Rettungssystems (ADAC Stiftung (Notfallstützpunkte, Ersthelfernetzwerk))\r\nPrävention durch Tests\r\nund Analysen\r\nHilfe in Notlagen\r\nKommunikation und\r\nZusammenarbeit\r\nPrävention durch Ausbildung\r\n•ADAC Crash-Tests Pkw und Fahrräder (auch in internationaler Kooperation EuroNCap)\r\n•ADAC Tests von Kindersitzen, Fahrradhelmen, Fahrassistenzsystemen, Reifen, …\r\n•ADAC Unfallforschung\r\n•Weiterentwicklung von Sicherheitstests\r\n•Präventionskommunikation über ADAC Motorwelt und andere ADAC Medien\r\n•Zusammenarbeit mit DVR, DVW, Verkehrsgerichtstag, FIA\r\n•Partner der Kampagne „Mehr Achtung“von BMDV und DVR\r\n•ADAC Ärztekollegium11 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Anhörung StVG im Bundestag im Oktober 2023\r\n•Änderung des StVG (und damit zusammenhängender Änderung\r\nder StVO) vom Bundesrat gestoppt.\r\n•Derzeit offen, ob Vermittlungsausschuss angerufen wird\r\nADAC Position\r\n➢Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs vorrangige Ziele\r\n➢Kein flächendeckendes Tempo 30 in Städten, aber leichtere\r\nUmsetzung vor Schulen und anderen öffentlichen Einrichtungen\r\n➢Durchgängige Rad- und Fußwege schaffen, mehr Fußgänger-\r\nüberwege und Busspuren ermöglichen\r\n➢Infrastrukturplanung über nachgeordnete Regelwerke erleichtern\r\n➢Vom Bundestag beschlossener StVG-Gesetzentwurf vertretbar\r\nKompromiss zur Änderung StVG/StVO finden.\r\nEinstellung der Bevölkerung zu Tempo 50 innerorts12 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Die Legalisierung von Cannabis-Konsum ist zum 1.4. erfolgt\r\n•Die Dosis-Wirkungsbeziehung ist anders als bei Alkohol\r\n•Die Arbeitsgruppe des BMDV empfiehlt einen Grenzwert von\r\n3,5 Nanogramm THC/ml Blutserum\r\n•ADAC Mitglieder schätzen die Gefahr von Cannabis im\r\nStraßenverkehr insg. höher als die Gefahr von Alkohol ein\r\nADAC Position\r\n➢Wer kifft, fährt nicht!\r\n➢Der vorliegende Grenzwertvorschlag reizt im Sinne der\r\nVerkehrssicherheit den Rahmen des Vertretbaren aus\r\n➢Für junge Fahrer sollte es bei 1 Nanogramm bleiben\r\n➢Messverfahren für Selbsttests entwickeln\r\n➢Informationskampagne zwingend erforderlich\r\nCannabis –wer kifft, fährt nicht!13 am 9. April 2024\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis- und\r\nTheoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und Prüfungsgebühren der\r\nBehörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nFahrausbildung weiterentwickeln, Kostenanstieg\r\nentgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5\r\n2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 €bis unter 3.500 €\r\n3.500 €bis unter 4.500 €\r\n4.500 €oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n•Die Kosten des Führerscheinerwerbs sind insbesondere im letzten\r\nJahr gestiegen\r\n•Zur Weiterentwicklung sind digitaler Theorieunterricht, der Einsatz\r\nvon Fahrsimulatoren und edukative Maßnahmen im Gespräch\r\n•Auf EU-Ebene wird die Novelle der Führerschein-RL beraten\r\nADAC Position\r\n➢Synchroner digitaler Theorieunterricht sollte erleichtert werden\r\n➢Fahrsimulatoren können u.a. Nachweis von Fahren mit Schalt-\r\ngetriebe oder die Schulung schwieriger Fahrsituationen abdecken\r\n➢Im EU-Recht sollten grenzüberschreitendes Begleitetes Fahren mit\r\n17, das Fahren von Wohnmobilen 4,25 t mit Klasse C verankert\r\nwerden, nicht aber verpflichtende Tests für Senioren© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008745","regulatoryProjectTitle":"Beibehaltung der Verkehrssicherheit nach der Legalisierung von Cannabis und Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Änderung der StVG","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/29/6d/322513/Stellungnahme-Gutachten-SG2406270267.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Allgemeiner Deutscher Automobil-Club\r\nEingetragener Verein, Mitglied des ARC Europe\r\nund der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA)\r\nPräsidium\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 76 0 · F +49 89 76 76 29 99\r\nXXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX\r\nMünchen, 3. Mai 2024\r\nAuswirkungen der Cannabislegalisierung auf den Straßenverkehr\r\nXXXXX,\r\ndie Umsetzung der Legalisierung von Cannabis ist eine Zeitenwende in der Drogenpolitik. In diesem Zusammenhang bewertet der ADAC e.V. die geplanten Maßnahmen zur Gefahrenabwehr im Straßenverkehr.\r\nDer Konsum von Cannabis und die Teilnahme am Straßenverkehr sind im Sinne der Verkehrssicherheit grundsätzlich voneinander zu trennen. Nach dem gegenwärtigen Stand der Wissenschaft können aufgrund der fehlenden Dosis-Wirkungs-Beziehung für Cannabis weder im Strafrecht noch im Ordnungswidrigkeitenrecht mit Alkohol vergleichbare Grenzwerte festgelegt werden.\r\nBedingt durch die Entkriminalisierung von Cannabis soll der aktuell noch gültige Grenzwert von 1,0 ng/ml THC im Blutserum, der einen Nachweis des Cannabiskonsums zwar ermöglicht, ohne allerdings dabei den Zeitpunkt des Konsums ausreichend berücksichtigen zu können, auf 3.5 ng/ml THC im Blutserum angehoben werden. Die Bundesregierung scheint mit der Formulierungshilfe an die Koalitionsfraktionen der Empfehlung der Expertenkommission folgen zu wollen, die eine Verschlechterung der Verkehrssicherheit bis zu diesem Grenzwert für Konsumenten mit Vorerfahrung nahezu ausschließt und zugleich einer unverhältnismäßigen Sanktionierung von Cannabiskonsumenten vorbeugen will. In der Kommunikation ist es daher erforderlich, nicht den Eindruck zu vermitteln, dass die Anhebung des Grenzwerts mit einer Toleranz - am Steuer „bekifft“ Fahren zu können - verwechselt wird.\r\nDas gilt insbesondere auch für den Mischkonsum. Für die Personen, die Cannabis konsumieren und am Straßenverkehr teilnehmen wollen, muss in der Folge ein absolutes Alkoholverbot gelten, da mit stärkeren Leistungseinbußen auch bei niedrigeren Werten aufgrund von Wechselwirkungen zu rechnen ist. Uns ist besonders wichtig, hier im Gesetz ein klares Signal zu setzen.\r\nNeben der Frage, welche Regeln für einen Mischkonsum zu definieren sind, ist zu klären, wie zukünftig ein regelmäßiger Konsum von Cannabis von dem Verdacht des Substanzmittelmissbrauchs\r\nSeite 2\r\nZum Schreiben vom 3. Mai 2024\r\nabzugrenzen ist, der bekanntlich Zweifel an der Fahreignung hervorruft und eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) veranlasst.\r\nDer BGH lehnt die Festlegung eines Grenzwertes für die absolute Fahruntüchtigkeit bei Cannabis weiterhin ab, da es einen Mangel an empirischen Studien gibt, die eine Wirkung von Cannabis im Hinblick auf das Unfallrisiko über einen längeren Zeitraum verlässlich dokumentieren und bewerten. Es ist daher wesentlich, die Lücke im Forschungsbereich rasch zu schließen, um gesicherte Erkenntnisse für die Rechtsprechung zu erhalten. Dies möchte ich anregen.\r\nDas schließt auch den von der Bundesanstalt für Straßenwesen identifizierten (Forschungs)Bedarf an einfachen und anerkannten Testverfahren zur Feststellung und Eingrenzung des Konsumzeitpunkts von Cannabis mit ein. So sollte bspw. geprüft werden, inwieweit die Analyse von Mundhöhlenflüssigkeit zum Zeitpunkt der Verkehrskontrolle geeignet ist, eine akute Beeinträchtigung durch Cannabis ermitteln zu können. Vor der Anwendung neuer Messmethoden sollte deren Aussagekraft umfassend evaluiert werden.\r\nZugleich halten wir eine Aktualisierung der Begutachtungsleitlinien und der Beurteilungskriterien zeitnah für geboten, um den Behörden und Begutachtungsstellen Sicherheit bei der Prüfung und Feststellung der Fahreignung bei Cannabiskonsumenten zu geben. Während die Abhängigkeit von Cannabis nach ICD festgestellt werden kann, herrscht nach unserer Wahrnehmung erhebliche Unsicherheit darüber, wann Anhaltspunkte für Cannabismissbrauch begründet sind und wie dieser festgestellt werden kann. Die Formulierung in der FeV, die auf zu erwartende erneute Fahrten unter Cannabiseinfluss abstellt, ist hierfür nicht konkret genug.\r\nEine Mitgliederumfrage des ADAC aus dem Januar hat gezeigt, dass rund drei Viertel der Befragten auch nach der Legalisierung den Konsum von Cannabis nicht anstreben. Die Personen, die bereits mit Cannabis Erfahrung haben oder nicht abgeneigt sind, Cannabis auszuprobieren, zeigten in der Befragung ein in Zusammenhang mit dem Straßenverkehr geringer ausgeprägtes Gefahrenbewusstsein. Das bedeutet, dass diese spezielle Zielgruppe im Rahmen der Aufklärungskampagne zur Steigerung der Risikokompetenz dringend erreicht werden muss. Es besteht nicht die Möglichkeit, sich an einen Grenzwert „heranzukiffen“. Daher gilt unmissverständlich:\r\n„Wer fährt, kifft nicht!“\r\nDer ADAC unterstützt mit seinen Möglichkeiten die Botschaften von #mehr Achtung, die unter dem Dach des BMDV initiiert werden und bietet seine Zusammenarbeit in der Thematik darüber hinaus mit seiner Expertise an. Die Zielstellung, den Straßenverkehr sicherer zu machen, eint die Aktivität.\r\nEs würde mich freuen, wenn sich daraus weitere Anknüpfungspunkte zur Fortsetzung der vertrauensvollen und konstruktiven Zusammenarbeit ergeben würden.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nXXXXX XXXX"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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April 2024\r\nKlimaschutz im Verkehr –zusätzliche Impulse notwendig.\r\nQuelle: UBA auf Basis historischer Daten UBA THG-Inventar; Projektionen: Öko-Institut, Fraunhofer-\r\nISI, Thünen-Institut; Veröffentlicht am 15.03.2024\r\nSachstand\r\n•Klimaziele sind erreichbar, direkt verbraucher-\r\nabhängige Sektoren tun sich schwer\r\n•CO2-Entwicklung des Verkehrssektors stagniert\r\nbei steigender Verkehrsnachfrage\r\n•Lücke im Verkehrssektor ggü. Vorgaben des\r\nKlimaschutzgesetzes wächst\r\nADAC Position\r\n➢Novelle des KSG umsetzen\r\n➢Bezahlbarkeit von Mobilität und Teilhabe für\r\nalle zu gewährleisten\r\n➢Zusätzliche Impulse aus Politik und Wirtschaft\r\nbei Antriebs- und Energiewende erforderlich\r\nUBA-Projektion zur Entwicklung der CO2-Emissionen aller Sektoren4 Austausch am 9. April 2024\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n•Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem\r\nDurchschnitt –nur bei gewerblichen Käufern Erholung\r\neingeleitet\r\n•Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n•BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei\r\ngewerblichen Haltern –aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n•Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢OEMs am Zug –Lücken im Produktportfolio schließen, vor\r\nallem mehr preisgünstige Modelle\r\n➢Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n➢Planbarkeit für Verbraucher und Industrie\r\n➢Überprüfung EU-Flottengrenzwerte steht 2026 planmäßig an5 am 9. 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Ladeinfrastruktur v. a.\r\nin urban eng verdichteten Räumen und auf dem\r\nLand\r\nADAC Position\r\n➢Jeder muss 2030 in seinem Wohnumfeld Zugang\r\nzu Ladeinfrastruktur haben\r\n➢In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere\r\nWettbewerber zulassen\r\n➢Wettbewerb um Ladepreise stärken (flexible\r\nStromtarife, bidirektionales Laden, …)6 am 9. April 2024\r\nSachstand\r\n•Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n•Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff\r\nsowie Diesel B10 (vorbehaltlich Zustimmung BReg am\r\n10.4.) erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n•z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. 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Nachweis von Fahren mit Schalt-\r\ngetriebe oder die Schulung schwieriger Fahrsituationen abdecken\r\n➢Im EU-Recht sollten grenzüberschreitendes Begleitetes Fahren mit\r\n17, das Fahren von Wohnmobilen 4,25 t mit Klasse C verankert\r\nwerden, nicht aber verpflichtende Tests für Senioren© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008748","regulatoryProjectTitle":"Änderung der 36. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Allgemeiner Deutscher Automobil-Club\r\nEingetragener Verein, Mitglied des ARC Europe\r\nund der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA)\r\nPräsidium\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 76 0 · F +49 89 76 76 29 99\r\nDer ADAC e.V. ist eingetragen im Lobbyregister nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184.\r\nDie Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC\r\nVerhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nXXXXXX XXXXXX XXXXXX XXXXXX XXXXXX\r\nPer E-Mail\r\nNachrichtlich als Kopie an XXXXXX\r\nMünchen, 30. April 2024\r\nAbsicherung des THG-Bonus als Förderinstrument für die Elektromobilität\r\nXXXXXXXXXXXXX,\r\nder THG-Bonus als Anrechnung von Strom für Elektrofahrzeuge gemäß 38. BImSchV droht als Förderinstrument für Elektromobilität irrelevant zu werden. Nach dem Wegfall des Umweltbonus ist der THG-Bonus für Verbraucherinnen und Verbraucher das wichtigste Instrument zur Förderung der Elektromobilität. Würde er entfallen, erhielte der Hochlauf der Elektromobilität den nächsten Rückschlag.\r\nSie kennen den ADAC als Verbraucherschutzorganisation. Wir sind in Deutschland aber auch der größte Anbieter für Mitglieder und Nicht-Mitglieder, der die auf diese Erfüllungsoption entfallenden Bescheinigungen zur Anrechnung auf die THG-Quote abwickelt. Wir tun dies bisher unter Servicegesichtspunkten für Verbraucherinnen und Verbraucher wie auch als Bekenntnis zur Elektromobilität. Dieses Engagement wird jedoch zunehmend zur Herausforderung.\r\nWir haben große Sorge, dass eine weitere Entwertung der THG-Quote als Förderinstrument als Signal gegen Elektromobilität und die Antriebswende interpretiert werden könnte. Wir möchten Sie kurzfristig um ein Gespräch in der Sache bitten, um zu erörtern, ob seitens der Bundesregierung zeitnah mit weiteren Initiativen zu rechnen ist, die Marktstörungen einzudämmen und dem THG-Bonus als Förderinstrument für die Elektromobilität neue Impulse zu geben.\r\nBlatt 2\r\nzum Schreiben vom 30.04.2024\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 760 · F +49 89 76 76 29 99\r\nLassen Sie uns die Beweggründe vertieft darstellen: Nach einem erfolgreichen Marktstart vor zwei Jahren mit einem für THG-Dienstleister realisierbaren Wert von mehr als 400 Euro je E-Pkw ist schrittweise ein massiver Preisverfall eingetreten. Beim heutigen Marktpreis von deutlich unter 100 Euro ist ein Ende der Talfahrt nicht in Sicht. Die Bedeutung dieser Erfüllungsoption ist quasi zum Erliegen gekommen. Schwankungen dieser Quoten sind in einem Marktprozess zum Beispiel durch konjunkturelle Einflüsse oder Veränderungen bei Importmengen grundsätzlich möglich, das ist auch unser Verständnis. Das aktuelle Ausmaß und das Desinteresse der Quotenverpflichteten am Aufkauf von strombasierten THG-Quoten signalisieren uns allerdings klar, das Normalmaß ist überschritten. Quotenverpflichtete scheinen große Vorratsbestände an THG-Quoten aufgebaut zu haben, die eine Rückkehr in einen funktionierenden Markt und positive Anreize für den Hochlauf der Elektromobilität absehbar nicht erwarten lassen. In dieser Marktsituation werden Halterinnen und Halter von E-Fahrzeugen immer weniger finanziell relevante Angebote vorfinden.\r\nDiese Negativentwicklung ist abseits der marktlich bedingten Nachfrageschwankungen von erheblichen Problemen in der Regulierung gekennzeichnet. Veränderungen im Rechtsrahmen wurden hinsichtlich der Marktauswirkungen offenbar unterschätzt und – aus unserer Sicht noch gravierender – Fehlentwicklungen werden nur zögerlich korrigiert. Die Zertifizierungsprobleme bei Biodieselimporten aus China waren strafrechtlich nicht greifbar. Im Zuständigkeitsgeflecht zwischen EU und Mitgliedstaat gibt es hier offenbar auch große Schwierigkeiten, Fehlentwicklungen wirksam entgegenzusteuern. Es sollte gewährleistet sein, dass Energiemengen nur dann zur Mehrfachanrechnung bei der THG-Quote angenommen werden, wenn Zertifizierungssysteme zuverlässig arbeiten und Vor-Ort-Kontrollen der Produktion außerhalb des EU-Raumes durch staatliche Akteure verlässlich gewährleistet sind.\r\nHinzugekommen sind mittlerweile viele Betrugsfälle bei Projekten im Bereich Upstream-Emission-Reduction. Mindestens ein Marktakteur hat zwischenzeitlich dem Umweltbundesamt als zuständiger Behörde Nachweise geliefert, dass bei vielen chinesischen UER-Projekten Fördervoraussetzungen fehlen. Kumuliert sind Anrechnungen in Höhe von 7 Mio. t CO2 äußerst zweifelhaft. Wir erkennen an, dass die Bundesregierung laut Referentenentwurf mit der Änderung der 36. BImSchV plant, die Anerkennung von Zertifikaten aus UER im Jahr 2025 zu beenden. Doch die neuesten Informationen aus dem Markt zeigen uns, dies reicht nicht aus. Denn ein Großteil der strittigen Zertifikate scheint bereits von Marktteilnehmern aufgenommen worden zu sein, so dass durch die aktuell erlaubte Vorratsbildung Marktverwerfungen in kommende Jahre fortgeschrieben werden. Deshalb kann es nur die Konsequenz geben, nachgewiesen fehlerhafte Zertifikate für ungültig zu erklären. Diese rückwirkende Änderung gibt der aktuelle Rechtsrahmen nach unserem Eindruck auch her. Ein Verweis auf Vertrauensschutz für die Inverkehrbringer ignoriert, dass der wirtschaftliche Schaden momentan von anderen Marktakteuren zu tragen ist. Dies sind sowohl die Halterinnen und Halter von E-Fahrzeugen, wie auch die am Handel mit Bescheinigungen zur Anrechnung auf die THG-Quote Beteiligten. Das ist nicht hinnehmbar.\r\nErschwerend kommt hinzu, dass im nationalen Handlungsrahmen Fristen zur Einreichung von Unterlagen vom Zoll von Mitte April auf Mitte Juni verschoben wurden. Was als administrative Erleichterung gedacht gewesen sein mag, hat zur Folge, dass Inverkehrbringer nicht gezwungen waren, fehlende Zertifikate aktuell am Markt zu beschaffen. Auch diesen Schaden tragen andere Marktteilnehmer.\r\nHaben wir bisher vor allem die Perspektive der E-Fahrzeughalterinnen und -halter und unsere Rolle als Dienstleister betrachtet, so lassen Sie uns noch auf den Aspekt der momentan günstigen Erfüllung der THG-Verpflichtungen im Interesse der Halterinnen und Halter von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren eingehen, die die THG-Kosten zu tragen haben. Die Klimaziele im Verkehrssektor lassen sich nur erreichen, wenn die Antriebswende bei Neufahrzeugen gelingt und\r\nBlatt 3\r\nzum Schreiben vom 30.04.2024\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 760 · F +49 89 76 76 29 99\r\ndie Energie für alle Antriebe erneuerbar und zunehmend ohne CO2 über die gesamte Prozesskette erzielt wird. Gefälschte Zertifikate, die ungerechtfertigte CO2-Minderungen ausweisen, sind weder nachhaltig, noch tragen sie zum Klimaschutz bei. Deshalb sind sie auch keine günstige Umsetzung von Emissionsminderungen und kein Beitrag zum Erreichen der Klimaziele. Gerade weil uns Klimaschutz im Verkehr wichtig ist, haben wir kein Interesse daran, dass durch Betrug die Zertifizierung von alternativen Kraftstoffen dauerhaft Schaden nimmt und Emissionsminderungen nicht tatsächlich wirksam werden.\r\nLassen Sie uns abschließend noch einen Blick auf die THG-Quote in ihrer Gesamtheit werfen. In der richtigen Ausgestaltung und unter geeigneten Rahmenbedingungen ist die THG-Quote ein taugliches Instrument. Sie dient der Reduzierung von CO2-Emissionen bei fossilen Energien und der Förderung der Elektromobilität unmittelbar durch einen erfolgreichen Fahrzeughochlauf oder mittelbar durch die Unterstützung von Ladeinfrastruktur. Doch auch unter Berücksichtigung aller Erfüllungsoptionen fällt unser Urteil sehr kritisch aus. Das derzeitige Niveau der THG-Quote scheint in den heutigen Rahmenbedingungen so ambitionslos, dass Quotenverpflichtete keinerlei Anreiz haben, verstärkte Maßnahmen zu ergreifen, um Kraftstoffe für die PKW-Bestandsflotte zu dekarbonisieren. Während beim CO2-Preis im ETS I der Markt für jedermann nachzuverfolgen ist, ist der THG-Quotenhandel aufgrund bilateraler Handelskonstellationen ohne Börse vergleichsweise intransparent und abgesehen von durch die Erstellung stark verzögerter Berichte der Behörden ohne öffentliche Kontrolle.\r\nInsgesamt besteht somit akuter politischer Handlungsbedarf. Das Ambitionsniveau der THG-Quote muss deutlich gesteigert, zu Unrecht zertifizierte Mengen aus dem Markt genommen und die Betrugsanfälligkeit von Zertifizierung wirksam unterbunden werden.\r\nWir bitten um Verständnis für unseren kurzfristigen Gesprächsbedarf und stehen für einen Austausch über kurz- und mittelfristig wirkende Maßnahmen zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nXXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) (20. WP)","shortTitle":"BMEL (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"ADAC Position\r\nReformbedarf bei der Erfüllung von THG-Quoten\r\nADAC Position Reformbedarf bei der Erfüllung von THG-Quoten 1 / 7 6.6.2024\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Auch können Mitglieder wie Nicht-Mitglieder im Rahmen des ADAC THG-Bonus-Angebots über den ADAC die THG-Quoten für ihre Elektrofahrzeuge einreichen und handeln. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nAnlass\r\nFür Fortschritte beim Klimaschutz im Verkehr ist es unumgänglich, die Treibhausgasemissionen von Kraftstoffen deutlich zu reduzieren, die für den Betrieb von Fahrzeugen genutzt werden. Dies kann durch Beimischungen oder Reinkraftstoffe auf erneuerbarer Basis, also Biokraftstoffe oder strombasierte Kraftstoffe, direkt oder durch die Anrechnung von Treibhausgasminderungen anderer Energiearten für gleiche Verwendungen erfolgen. Die Treibhausgasquote (THG-Quote) setzt hierfür bisher Anreize, indem sie den Inverkehrbringern von Kraftstoffen (Mineralölunternehmen) vorschreibt, anteilig entsprechende Treibhausgasminderungen durch erneuerbare Energien, die Umstellung von Produktionsanlagen oder über Quoten aus weiteren Erfüllungsoptionen der Elektromobilität zu erbringen. Durch Mehrfachanrechnungen erhalten einige Erfüllungsoptionen eine zusätzliche Incentivierung. Über die Marktpreise der Kraftstoffe wird diese finanzielle Förderung letztendlich von den privaten und gewerblichen Käufern der Energie getragen. Den Rechtsrahmen setzen die EU-Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (RED) und das nationale Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) einschließlich zugehöriger Verordnungen.\r\nEine nennenswerte Anzahl der in den letzten Jahren in Verkehr gebrachten THG-Quoten steht unter Verdacht, aufgrund von Manipulationen bei der Zertifizierung und Anmeldung zu Unrecht gehandelt und zur THG-Quotenerfüllung angerechnet worden zu sein. Das Problem besteht derzeit fort. Infolge der damit verbundenen Auswirkungen auf den Marktpreis von THG-Quoten erleiden Verbraucher nennenswerte wirtschaftliche Nachteile.\r\nDie Untersuchung und Sanktionierung von Manipulationen, die Bereinigung von Missständen und die Verbesserung der Zertifizierungssysteme erfolgen seitens der staatlichen Akteure in der EU und in Deutschland teilweise nicht, teilweise nur langsam.\r\nADAC Position Reformbedarf bei der Erfüllung von THG-Quoten 2/7 6.6.2024\r\nDer ADAC - Verbraucherschützer und Marktakteur\r\nDer ADAC bezieht zu diesem Thema aus zwei Perspektiven Position:\r\nAls Verbraucherschutzorganisation sehen wir kritisch, dass Teile der Erfüllungsoptionen zur Anrechnung auf die THG-Quote manipulationsanfällig sind. Behördliche Prüfungen zu Hinweisen auf einzelne Fälle dauern überwiegend noch an. Die grundsätzlichen Wirkungen stellen sich wie folgt dar:\r\n• Durch falsch deklarierte Kraftstoffe oder falsche Projektanrechnungen unterbleiben faktisch Minderungen von Treibhausgasen, obwohl diese zur Erfüllung der THG-Quote angerechnet werden, sodass die umweltpolitische Wirkung der THG-Quote konterkariert wird.\r\n• Fälschlich angerechnete Reduzierungen von THG können günstiger beschafft werden als berechtigte THG-Quoten und sich dadurch nachteilig auf deren Marktpreis auswirken. In der Folge sind die Anreize für Anbieter von THG-Minderungen in allen Erfüllungsoptionen geringer als ohne fälschlich angerechnete Mengen.\r\n• Dies trifft auch E-Fahrzeughalter in Form von deutlich geringeren Erlösen beim THG-Bonus und schwächt das Förderinstrument THG-Bonus für Elektromobilität.\r\n• Durch ein offensichtlich für Manipulation anfälliges Zertifizierungssystem wird generell auch die Akzeptanz der Zertifizierung von erneuerbaren Energien geschwächt. Letzteres ist von erheblicher grundsätzlicher Tragweite für die Anerkennung und damit die Akzeptanz von Importen erneuerbarer Energien in der Zukunft. Auch der Einstieg in die Wasserstoffwirtschaft baut auf zuverlässige, glaubhafte Zertifizierungssysteme.\r\n• Auf der Nachfrageseite nach THG-Minderungen bzw. -Quoten, also bei den Inverkehrbringern von fossilen Kraftstoffen und damit mittelbar u.a. auch die Autofahrer als Käufer von fossilem Kraftstoff, treten durch falsch angerechnete THG-Quoten zwar kurzfristig Kostenvorteile ein, doch dies kann die Akzeptanz von manipulativem Handeln nicht rechtfertigen. Letztendlich bleiben dadurch Fortschritte beim Klimaschutz aus und es ist wahrscheinlich, dass später gravierendere Eingriffe in den Verkehr erforderlich werden, um die Klimaziele einzuhalten.\r\nAls Marktakteur und größter Anbieter für Mitglieder und Nicht-Mitglieder zur Abwicklung des THG-Bonus für E-Fahrzeughalter beobachten wir im Handel mit THG-Quoten einen Preisverfall, der unseres Erachtens auch auf zweifelhafte Marktpraktiken einzelner Akteure zurückgeführt werden kann. E-Fahrzeughaltern sind dadurch Erlösausfälle entstanden. Der THG-Bonus hat darüber hinaus erheblich an Attraktivität verloren und kann seine Wirkung als Anreiz für den Umstieg auf die Elektromobilität kaum noch entfalten. Der Aufwand der Beantragung und der Nutzen für den Verbraucher stehen zunehmend in einem Missverhältnis zu Lasten der Verbraucher. Das wichtigste verbliebene Förderinstrument für E-Fahrzeuge droht damit irrelevant zu werden. Der ADAC ist hier unter Servicegesichtspunkten für Verbraucherinnen und Verbraucher wie auch als Bekenntnis zur Elektromobilität aktiv. Dieses Engagement wird jedoch immer mehr zur Herausforderung.\r\nAktuelle Marktsituation\r\nDie Anrechnung von Treibhausgasminderungen durch die Nutzung von erneuerbarem Strom für E-Fahrzeuge ist eine von mehreren Erfüllungsoptionen. Quotenanbieter sammeln die Quoten bei den Haltern von rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) ein, wickeln die Anerkennung durch das Umweltbundesamt ab und bieten dann die Quoten Inverkehrbringern an. Den E-Fahrzeughaltern wird anschließend der vorab mit dem Quotenanbieter vereinbarte THG-Bonus ausgezahlt. Der Preis für THG-Quoten ergibt sich nicht in einem offenen, börsenähnlichen Bieterverfahren, sondern über direkte, bilaterale Geschäftsbeziehungen von Käufer (Inverkehrbringer) und Verkäufer (Quotenanbieter).\r\nDie Preisentwicklung beim THG-Bonus bzw. der für Dienstleister realisierbare Wert je BEV kann als Spiegelbild für die Preisentwicklung bei THG-Quoten herangezogen werden. Nach einem erfolgreichen Marktstart vor zwei Jahren mit einem für THG-Dienstleister realisierbaren Wert von mehr als 400 Euro je E-Pkw ist schrittweise ein deutlicher Preisverfall eingetreten. Beim heutigen Marktpreis von deutlich\r\nADAC Position Reformbedarf bei der Erfüllung von THG-Quoten 3/7 6.6.2024\r\nunter 100 Euro und einem THG-Bonus um ca. 100 Euro oder darunter, je nach Dienstleister, ist ein Ende der Talfahrt nicht in Sicht. Bei Fortbestand dieser Marktsituation werden Halterinnen und Halter von E-Fahrzeugen immer weniger finanziell für sie relevante Angebote am Markt vorfinden.\r\nSchwankungen von Quotenpreisen sind in einem Marktprozess zum Beispiel durch konjunkturelle Einflüsse oder Veränderungen bei Importmengen grundsätzlich normal. Das aktuelle Ausmaß des Preisverfalls und das Desinteresse Quotenverpflichteter am Aufkauf von strombasierten THG-Quoten signalisieren, dass Quotenverpflichtete große Vorratsbestände an THG-Quoten aufgebaut zu haben scheinen, die eine Rückkehr in die anfängliche THG-Quoten-Marktsituation und positive Anreize für den Hochlauf der Elektromobilität absehbar nicht erwarten lassen. Entsprechend kann die THG-Quote auch keine Anreizwirkung für Investitionen in THG-Minderung entfalten und der THG-Bonus keinen Anreiz zur Anschaffung und Nutzung eines BEV setzen.\r\nVor diesem Hintergrund haben die Vorwürfe betreffend ungerechtfertigter Zertifizierungen von Lieferungen fortschrittlicher Biodieselimporte aus China und von Umstellungen von Produktionsprozessen in Upstream-Emission-Reduction-Projekten (UER) in China besondere Relevanz. Kumuliert über die letzten Jahre ist allein bei UER-Projekten die Anrechnung von mehreren Mio. Tonnen THG-Minderung zweifelhaft.\r\nAuswirkungen auf Verbraucher und Klimaschutz im Verkehr\r\nDie Klimaziele im Verkehrssektor lassen sich nur erreichen, wenn die Antriebswende bei Neufahrzeugen gelingt und die Energie für alle Antriebe erneuerbar und zunehmend ohne CO2 über die gesamte Prozesskette erzielt wird. Fälschlich ausgestellte Zertifikate, die ungerechtfertigte THG-Minderungen ausweisen, sind weder nachhaltig, noch tragen sie zum Klimaschutz bei. Deshalb sind sie auch keine günstige Umsetzung von Emissionsminderungen und kein Beitrag zum Erreichen der Klimaziele. Gerade weil dem ADAC Klimaschutz im Verkehr wichtig ist, ist es nicht zielführend, dass durch Manipulationen die Zertifizierung von alternativen Kraftstoffen dauerhaft Schaden nimmt und Emissionsminderungen nicht tatsächlich wirksam werden. Erfüllungsoptionen, die hingegen nachweislich Treibhausgasemissionen einsparen, werden benachteiligt oder verdrängt, während die Nutzer fossiler Kraftstoffe über den Kraftstoffpreis die gefälschten Zertifikate mitbezahlen.\r\nAdministrative und regulatorische Probleme\r\nUm die skizzierte negative Marktentwicklung abseits der marktlich bedingten Nachfrageschwankungen abzuwenden, müssen aus Sicht des ADAC erhebliche Probleme in der Regulierung und im Verwaltungshandeln umgehend angegangen werden. Bislang werden Fehlentwicklungen offenbar nur zögerlich korrigiert.\r\nProblemfelder\r\n• Die Zuständigkeiten zwischen EU-Kommission und Mitgliedstaat sind offenbar nicht so klar geregelt, dass Verantwortlichkeiten eindeutig zuzuordnen sind bzw. wahrgenommen werden.\r\n• Es fehlen belastbare Kontrollmechanismen für Zertifizierungssysteme und Zertifizierer.\r\n• Die Klärung von Hinweisen auf fehlerhafte Zertifizierung dauert zu lange und manifestiert Missstände. Behörden scheinen sich angesichts der Angewiesenheit auf Behörden von Nicht-EU-Staaten bei Kontrollen vor Ort und der Komplexität der Zertifizierungsstrukturen mit rechtssicheren Nachweisen von Manipulationen und konsequenter Sanktionierung schwer zu tun.\r\n• Unrechtmäßig erteilte THG-Quoten sollen laut Bundesregierung unter Verweis auf Vertrauensschutz nicht für ungültig erklärt werden, sofern sie bereits gehandelt wurden.\r\nDie Hinweise auf manipulatives Handeln sind laut Markt- und Medienrecherchen stark, weshalb von erheblicher Relevanz für alle Marktakteure und für den Klimaschutz auszugehen ist.\r\nFolgen\r\nADAC Position Reformbedarf bei der Erfüllung von THG-Quoten 4/7 6.6.2024\r\n• Ausbleiben von tatsächlichen THG-Minderungen und damit von Klimaschutz, da die Zertifizierung von einigen THG-Minderungen laut diesen Recherchen augenscheinlich unrechtmäßig erfolgte und für diese Mengen Zertifikate zur Anrechnung auf THG-Quoten erteilt wurden.\r\n• Wirtschaftlicher Schaden in Milliardenhöhe durch offenbar manipulierende Akteure, die unrechtmäßig erlangte Zertifikate veräußert haben bzw. veräußern.\r\n• Preisverfall bei rechtmäßig erteilten THG-Quoten und damit wirtschaftliche Nachteile für andere Anbieter in allen Erfüllungsoptionen.\r\n• Geringere Erlöse für E-Autohalter durch den Preisverfall des THG-Bonus als Anrechnung von Strom für Elektrofahrzeuge gemäß 38. BImSchV.\r\n• Beschädigung des Vertrauens in Zertifizierungssysteme für erneuerbare Energien aufgrund hoher Manipulationsanfälligkeit.\r\nHandlungsbedarf\r\n➢ Verlässlichere Zertifizierungssysteme schaffen.\r\n➢ Die manipulationsanfällige Erfüllungsoption Upstream-Emission-Reduction kurzfristig vollständig beenden.\r\n➢ Manipulativ handelnde Marktakteure wirksam und zügig sanktionieren.\r\n➢ Unrechtmäßig zertifizierte THG-Quoten aus dem THG-Quotenmarkt entfernen.\r\n➢ Den THG-Quoten-Markt stärken.\r\nVerlässlichere Zertifizierungssysteme schaffen\r\nAuf EU-Ebene für belastbare Zertifizierungssysteme sorgen\r\nUntersuchungen der EU-Kommission liefen bisher ins Leere. Die EU ist für die grundsätzliche Funktionsweise der Zertifizierungssysteme zuständig. Mit Blick auf die anstehenden Herausforderungen bei anderen grünen Energien (wie Wasserstoff/-derivate) und der Relevanz von Importen dergleichen aus Märkten außerhalb der EU sollte die Kommission umgehend eine umfassende Überprüfung und Schärfung der Zertifizierungssysteme einleiten. Dazu müssen auch wirksame Kontrollmechanismen zur Arbeit der Zertifizierungssyteme und der Zertifizierer gehören. Die gemeinsame Initiative der Regierungen aus Deutschland, Frankreich und den Niederlanden mit Unterstützung Österreichs im EU-Ministerrat für Energie, Telekommunikation und Verkehr ist ein positiver Impuls. Die Kommission wird aufgefordert, hinsichtlich der Prävention von Betrug bei Importen von Biokraftstoffen aktiv zu werden.\r\nManipulationsanfällige Erfüllungsoption ausschließen\r\nErfüllungsoption Upstream-Emission-Reduction umgehend beenden\r\nNachdem die EU-rechtlichen Vorgaben zur Anerkennung von Upstream-Emission-Reduction entfallen sind, sollte die hinsichtlich Manipulationen anfällige Erfüllungsoption möglichst schnell die Anrechenbarkeit für die THG-Quote verlieren. Die Bundesregierung will laut Gesetzentwurf vom 22.5.2024 mit der Änderung der 36. BImSchV die Anerkennung von Zertifikaten aus UER im Jahr 2025 beenden. Dazu enthält der Gesetzentwurf die Aussage, dass die Anrechnung von Upstream-Emissionsminderung letztmalig für das Verpflichtungsjahr 2024 möglich sein soll. Zugleich sollen aber Upstream-Emissionsminderungen aus Projekten, die bis vier Wochen nach Inkrafttreten der Verordnung eine Zustimmung haben, noch im Jahr 2025 angerechnet werden können. Es sollte in diesem Fall rechtlich gewährleistet werden, dass eine Anrechnung für 2025 nachträglich für jene UER-Projekte untersagt werden kann, die sich als ungerechtfertigt zertifiziert herausstellen. Angesichts der im Raum stehenden Vorwürfe ist dem Käufer eine höhere Sorgfaltspflicht beim Einholen von Informationen vor dem Ankauf zuzumuten.\r\nADAC Position Reformbedarf bei der Erfüllung von THG-Quoten 5/7 6.6.2024\r\nKontrolle beschleunigen und Sanktionen schärfen\r\nPrüfung von Verdachtsfällen beschleunigen\r\nMindestens ein Marktakteur hat zwischenzeitlich der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt als zuständiger Behörde Nachweise geliefert, dass bei vielen chinesischen UER-Projekten Fördervoraussetzungen fehlen. Kumuliert sind Anrechnungen in Höhe von 7 Mio. Tonnen CO2 äußerst zweifelhaft. Bisher wurde erst ein Fall behördlich bestätigt, weitere Prüfungen dauern seit Monaten an. Die Aufklärung der Fälle muss eine höhere Priorität erhalten und Kapazitäten gestärkt werden. Denn die strittig zertifizierten THG-Quoten sind weiterhin im Markt und schwächen belastbar nachhaltig zertifizierte Quoten. Die Anfälligkeit des Zertifizierungssystems und Probleme der Kontrolle sind darüber hinaus ein Risiko für die gesamte Transformation hin zu erneuerbaren Energien und zu einer grünen Wasserstoffwirtschaft.\r\nVerlässliche Vor-Ort-Kontrollen zur Voraussetzung der Anrechenbarkeit machen\r\nIm Zuständigkeitsgeflecht zwischen EU und Mitgliedstaat gibt es Schwierigkeiten, Fehlentwicklungen wirksam zu sanktionieren. Der Aufklärung von möglichen Manipulationen bei Biodieselimporten aus China steht das Problem entgegen, dass eine Kontrolle vor Ort von dortigen Behörden nicht zugelassen wurde. Die Zusammenarbeit mit Behörden aus Drittstaaten zu Witness-Audits sollte gestärkt, ansonsten die Anrechenbarkeit von Kraftstoffen auf die THG-Quote aus Staaten ohne Kontrollmöglichkeit vor Ort ausgeschlossen werden (wie dies auch bei nationalen Projekten praktiziert wird).\r\nUnrechtmäßig zertifizierte THG-Quoten aus dem Markt entfernen\r\nVertrauensschutz für Quotenverpflichtete nicht zu Lasten der Verbraucher und Quotenhändler\r\nEin Großteil der strittigen Zertifikate scheint bereits von Marktteilnehmern aufgenommen worden zu sein, so dass durch die aktuell erlaubte Vorratsbildung Missstände in kommende Jahre fortgeschrieben werden. Deshalb sind nachgewiesen fehlerhafte Zertifikate für ungültig zu erklären. Diese rückwirkende Änderung gibt der aktuelle Rechtsrahmen nach Experteneinschätzungen her. Ein Verweis auf Vertrauensschutz für die Inverkehrbringer als Erwerber solcher Quoten - es handelt sich in der Regel um eine überschaubare Anzahl international agierender Unternehmen - ignoriert, dass diese eher als andere Marktakteure in nachgelagerten Handelsstufen oder als Anbieter anderer Erfüllungsoptionen in der Lage sind, Hinweise auf die Zweifelhaftigkeit wahrzunehmen. Der wirtschaftliche Schaden ist hingegen bisher nicht von den Quotenkäufern, sondern von anderen Marktakteuren zu tragen. Dies sind sowohl die Halterinnen und Halter von E-Fahrzeugen, wie auch am Handel mit Bescheinigungen zur Anrechnung auf die THG-Quote Beteiligte sowie Anbieter anderer Erfüllungsoptionen wie die heimische Landwirtschaft und Biokraftstoffwirtschaft. Eine solche Korrektur würde den THG-Handel stärken und Anreize zur tatsächlichen THG-Minderung wiederbeleben.\r\nTHG-Quoten-Markt stärken\r\nAnrechnungen und Mehrfachanrechnung nur bei Vor-Ort-Kontrollen\r\nUm Manipulationsmöglichkeiten zu reduzieren, sollte gewährleistet sein, dass THG-Minderungen nur dann zur Anrechnung oder sogar Mehrfachanrechnung bei der THG-Quote angenommen werden, wenn Zertifizierungssysteme zuverlässig arbeiten und Vor-Ort-Kontrollen der Produktion und der Herkunft der Bezugsstoffe außerhalb des EU-Raumes durch staatliche Akteure verlässlich gewährleistet sind. Dies ist eine Kernanforderung und sollte umgehend umgesetzt werden.\r\nBei Veränderungen von Rahmenparametern Marktfolgen abschätzen\r\nVeränderungen im THG-Rechtsrahmen bzw. der Anerkennung von Kraftstoffarten (Biomassecodes) wurden angesichts geringer Markttransparenz hinsichtlich der Marktauswirkungen möglicherweise behördlicherseits unterschätzt. Bei Änderungen der Rahmenbedingungen sind die Folgenabschätzungen auf den Markt zu verbessern und diese zu veröffentlichen. Biomassecodes könnten in der Gültigkeit befristet werden, so dass eine regelmäßige Kontrolle der Angaben erfolgt.\r\nADAC Position Reformbedarf bei der Erfüllung von THG-Quoten 6/7 6.6.2024\r\nBehördliche Zulassungsverfahren für den Import von Biokraftstoffen\r\nIn einigen EU-Mitgliedstaaten sind behördliche Zulassungsverfahren für den Import von Biokraftstoffen etabliert, bei denen die Herkunft der Rohstoffe und der Produktionsprozess belegt werden müssen. Deutschland sollte ein solches Vorgehen prüfen.\r\nVerlässlichkeit bei Fristen zur Einreichung von Quoten\r\nBeim Nachweis von THG-Quoten für das Jahr 2023 wurden Fristen zur Einreichung von Unterlagen vom Zoll als zuständiger Behörde von Mitte April 2024 auf Mitte Juni 2024 verschoben. Was als administrative Erleichterung für die Quotenverpflichteten gedacht gewesen sein mag, hat zur Folge, dass Inverkehrbringer nicht gezwungen waren, fehlende Zertifikate aktuell am Markt zu beschaffen. Somit konnten Quoten von Vorjahren zur Anrechnung kommen, die ohne die Verschiebung teilweise nicht mehr anrechenbar gewesen wären. Den Schaden des Handelsausfalls neuerer Quoten tragen andere Marktteilnehmer.\r\nEignung der THG-Quote für wirksamen Klimaschutz\r\nIn der richtigen Ausgestaltung und unter geeigneten Rahmenbedingungen ist die THG-Quote ein taugliches Instrument. Sie dient der Reduzierung von CO2-Emissionen bei fossilen Energien und der Förderung der Elektromobilität unmittelbar durch einen erfolgreichen Fahrzeughochlauf oder mittelbar durch die Unterstützung von Ladeinfrastruktur. Doch auch unter Berücksichtigung aller Erfüllungsoptionen fällt die Beurteilung derzeit kritisch aus. Das bisherige Niveau der THG-Quote scheint in den heutigen Rahmenbedingungen zu ambitionslos, so dass Quotenverpflichtete keinerlei Anreiz haben, verstärkte Maßnahmen zu ergreifen, um Kraftstoffe für die PKW-Bestandsflotte zu dekarbonisieren. In der Umsetzung der RED III in nationales Recht ist daher der Anstieg der THG-Quote in den kommenden Jahren ehrgeiziger zu fassen und dies auch über die Vorgaben der novellierten RED II hinaus. Hierbei sollte eine langfristige Planungssicherheit mindestens bis 2040 geschaffen werden.\r\nFazit\r\nInsgesamt besteht akuter Handlungsbedarf seitens Politik und Verwaltung beim Rechtsrahmen und administrativen Vorschriften rund um die Treibhausgasquoten. Hierzu sind Maßnahmen zu ergreifen, die kurzfristig Abhilfe schaffen oder mittelfristig die strukturellen Rahmenbedingungen verbessern.\r\nKurzfristig wirksam:\r\n➢ Die manipulationsanfällige Erfüllungsoption Upstream-Emission-Reduction ist umgehend zu beenden und hierbei die Möglichkeit vorzusehen, eine Anrechnung für 2025 nachträglich für jene UER-Projekte zu untersagen, wenn diese sich als ungerechtfertigt zertifiziert herausstellen sollten.\r\n➢ Manipulativ handelnde Marktakteure sind wirksam und zügig zu sanktionieren, wozu die Überprüfungen von zweifelhaften Anrechnungen zu beschleunigen sind.\r\n➢ Unrechtmäßig zertifizierte THG-Quoten sind aus dem THG-Quotenmarkt entfernen, denn Vertrauensschutz für Quotenverpflichtete darf nicht länger zu Lasten der Verbraucher und Quotenhändler erfolgen.\r\n➢ Anrechnungen und Mehrfachanrechnung auf THG-Quoten erfolgen nur dann, wenn wirksame Vor-Ort-Kontrollen möglich und gewährleistet sind.\r\n➢ Bei Veränderungen im THG-Rechtsrahmen bzw. der Anerkennung von Kraftstoffarten (Biomassecodes) sind die Folgenabschätzungen für den Markt zu verbessern und zu veröffentlichen.\r\n➢ Die vorgegebenen Fristen zur Einreichung von Quoten sollten grundsätzlich planbar und verlässlich sein und nicht behördlicherseits kurzfristig verlängert werden.\r\nMittelfristig wirksam:\r\nADAC Position Reformbedarf bei der Erfüllung von THG-Quoten 7/7 6.6.2024\r\n➢ Es sind verlässlichere Zertifizierungssysteme zu schaffen, indem auf EU-Ebene eine umfassende Überprüfung und Schärfung der Zertifizierungssysteme erfolgt, die wirksame Kontrollmechanismen zur Arbeit der Zertifizierungssyteme und der Zertifizierer einschließt.\r\n➢ In Deutschland sollte der Rechtsrahmen hinsichtlich rechtlicher Sanktionsmöglichkeiten für Betrugsfälle evaluiert werden.\r\n➢ Es ist zu prüfen, ob behördliche Zulassungsverfahren für den Import von Biokraftstoffen etabliert werden, die in anderen EU-Staaten bereits Praxis sind.\r\n➢ In der Umsetzung der RED III in nationales Recht ist der Anstieg der THG-Quote in den kommenden Jahren ehrgeiziger zu fassen und dabei über die Vorgaben der novellierten RED II (RED III) hinaus zu steigern. Hierbei sollte eine langfristige Perspektive bis mindestens 2040 aufgezeigt werden.\r\nADAC e.V.\r\nRessort Verkehr\r\nHansastraße 19\r\n80686 München"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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September 2024\r\nErgänzende Informationen zu Ihrem Besuch bei der ADAC Straßenwacht am 23. August 2024\r\nSehr geehrter ,\r\nfür Ihren Besuch im ADAC Pannenhilfestützpunkt möchte ich Ihnen nochmals herzlich danken! Es hat uns außerordentlich gefreut, dass Sie ADAC Station gemacht haben, um sich darüber zu informieren, was unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter am Stützpunkt, stellvertretend für die Straßenwacht in ganz Deutschland, für die Mobilität unserer Mitglieder leisten.\r\nZudem danke ich Ihnen auch im Namen meiner Kollegen aus dem ADAC Präsidium für unseren Austausch zu aktuellen Mobilitätsthemen und komme gerne auf Ihr Angebot zurück, unsere Anliegen im Nachgang schriftlich zu vertiefen.\r\nMit Blick auf den Beginn der neuen Legislaturperiode in Brüssel haben wir die dringende Notwendigkeit einer Regulierung für den Fahrzeugdatenzugang angesprochen. Der Datenzugang ist für die ADAC Pannenhilfe essenziell. Im Interesse der Mitglieder sollten zudem die Verbraucherinnen und Verbraucher – und nicht die Autohersteller – darüber entscheiden, wem sie ihre Daten zur Verfügung stellen. Heute liegt die Hoheit über den Zugang zu den Daten, welche ein vernetztes Fahrzeug sammelt, faktisch beim Fahrzeughersteller. Dem Fahrer oder der Halterin des Fahrzeugs ist in aller Regel nicht einmal bewusst, welche Daten das Fahrzeug überhaupt speichert. Für Dritte unabhängige Marktteilnehmer, z.B. Versicherungen, freie Werkstätten, unabhängige Teilehersteller\r\nBlatt 2\r\nzum Schreiben vom 02.09.2024\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 760 · F +49 89 76 76 29 99\r\noder Pannenhilfeorganisationen, ist der Zugang zu den Daten z. B. zu Reparaturzwecken oder für andere, neue Dienstleistungen in zunehmender Weise erschwert, mit Hürden oder Kosten versehen oder gar nicht möglich. Als Pannenhelfer können wir beispielsweise einen Batteriedefekt im Auftrag eines Mitglieds beheben, können aber vielfach den Fehlercode, den das Auto weiterhin sendet, nicht löschen – sodass das Mitglied zusätzlich eine Werkstatt aufsuchen muss, die vom Hersteller für diesen Arbeitsschritt autorisiert wurde. Dem Verbraucher entstehen dadurch höhere Kosten und der Wettbewerb für Dienstleistungen rund ums Auto wird verzerrt. Deshalb bedarf es dringend einer Regulierung für einen fairen Zugang zu Fahrzeugdaten. Der bestehende Rechtsrahmen reicht nicht aus, auch nicht der kürzlich in Kraft getretene Data Act. Deshalb hat der ADAC es sehr begrüßt, dass im Koalitionsvertrag das Vorhaben formuliert wurde, einen Datentreuhänder für die Fahrzeugdaten einzusetzen. Dabei bedarf es in erster Linie einer wettbewerbsorientierten Regelung auf EU-Ebene. Noch länger damit zu warten, verstärkt das bestehende Ungleichgewicht im Datenzugang und erhöht den Schaden im automobilen After-Market. Dieser tritt bereits heute ein, wird aber laut einer FIA-Studie aus dem Jahr 2023 auf ca. 95 Milliarden Euro bis 2050 anwachsen. Damit würde die Erwerbstätigkeit von 5 Millionen Europäern gefährdet, die im nachgeordneten Kfz-Servicemarkt beschäftigt sind (Werkstätten, Teilehandel, Versicherungen, Autoclubs, Betreiber von Ladeinfrastrukturen etc.). Die Europäische Kommission hatte bereits vor der Europawahl einen Gesetzesvorschlag in Form einer Regelung innerhalb der EU-Typgenehmigungsverordnung erarbeitet, diesen aber vor der Wahl nicht mehr auf den Weg gebracht. Deutschland sollte deshalb jetzt verstärkt in Brüssel dafür werben, das Gesetzgebungsvorhaben schnellstmöglich ins Verfahren zu bringen - dafür bitten wir Sie um Unterstützung.\r\nAus aktuellem Anlass hatten wir ferner berichtet, dass der ADAC angesichts der Marktverwerfungen akuten politischen Handlungsbedarf bei der Treibhausgasquote (THG-Quote) sieht. Aus unserer Sicht ist indessen nicht erkennbar, dass sich die Situation zwischenzeitlich spürbar entschärft hätte. In den letzten Tagen wurde in der Presse über die Insolvenz der Landwärme GmbH berichtet, die nach eigenen Aussagen des Unternehmens vor allem auch eine Folge des gravierenden Preisverfalls bei der THG-Quote aufgrund von Marktmanipulationen bei möglicherweise fälschlich deklarierten Importen fortschrittlicher Biokraftstoffe aus China sowie mutmaßlich betrügerischen Upstream-Emission-Reduction-Projekten (UER-Projekten) sei. Wir hatten Ihnen berichtet, dass sich der ADAC seit 2022 engagiert, um Halter und Halterinnen von Elektrofahrzeugen bei der Umsetzung ihrer Ansprüche auf Auszahlung des THG-Bonus zu unterstützen. Unabhängig davon ist es mir sehr wichtig, jegliche eventuelle öffentliche Aufgeregtheit vorab zu beruhigen: Auf Mitglieder und Kunden, die über den ADAC ihren THG-Bonus beantragt haben, hat die Insolvenz der Landwärme GmbH keine Auswirkungen. Diesen Mitgliedern und Kunden wird vom ADAC e.V. nach Bestätigung der Quote durch das Umweltbundesamt (UBA) zuverlässig die vereinbarte Prämie ausgezahlt.\r\nÜber unsere eigene Betroffenheit hinaus, sieht der ADAC aber auch grundsätzlich dringenden Handlungsbedarf bei der Ausgestaltung der THG-Quote. Angesichts der aktuell sichtbaren Marktverwerfungen und des drastischen Preisverfalls bei der THG-Quote befürchten wir, dass die Klimaziele im Verkehrsbereich nicht erreicht werden können, wenn bei der Regulierung nicht nachgesteuert wird.\r\nBlatt 3\r\nzum Schreiben vom 02.09.2024\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 760 · F +49 89 76 76 29 99\r\nBekanntlich steht eine nennenswerte Anzahl der in den letzten Jahren in Verkehr gebrachten THG-Quoten unter Verdacht, aufgrund von Manipulationen bei der Zertifizierung und Anmeldung zu Unrecht gehandelt und zur THG-Quotenerfüllung angerechnet worden zu sein. Fälschlich ausgestellte Zertifikate, die ungerechtfertigte THG-Minderungen ausweisen, sind weder nachhaltig noch tragen sie zum Klimaschutz bei. Gerade weil dem ADAC der Klimaschutz im Verkehr wichtig ist, ist es nicht zielführend, dass durch Manipulationen die Zertifizierung von alternativen Kraftstoffen dauerhaft Schaden nimmt und Emissionsminderungen nicht tatsächlich wirksam werden. Erfüllungsoptionen, die hingegen nachweislich Treibhausgasemissionen einsparen, werden benachteiligt oder verdrängt, während die Nutzer fossiler Kraftstoffe über den Kraftstoffpreis die gefälschten Zertifikate mitbezahlen. Wir begrüßen deshalb die Ankündigungen aus der Bundesregierung, die Vorwürfe zu untersuchen und gegen Manipulationen vorzugehen. Hierbei sehen wir ein schnelles und entschlossenes Handeln als absolut entscheidend an. Ebenfalls positiv bewerten wir die vorgezogene Beendigung der UER als Erfüllungsoption sowie die Ankündigung, die Betrugsprävention zu verbessern und das System der Zertifizierung nachhaltiger Kraftstoffe nachzuschärfen. Zusätzlich regen wir an zu prüfen, ob es auf Ebene des Verwaltungshandelns Möglichkeiten gibt, den Markt kurzfristig zu stabilisieren; aus der Branche wurden eine Reihe von Vorschlägen hierzu vorgelegt.\r\nAuch über die manipulationsbedingten Marktverwerfungen hinaus droht die THG-Quote in der aktuellen Ausgestaltung als Instrument für Klimaschutz im Verkehr nicht ausreichend Wirkung zu entfalten.\r\nAngesichts der unsicheren Marktperspektive für Kraftstoffe auf erneuerbarer Basis nehmen wir zunehmend zurückhaltende Signale aus der Biokraftstoffbranche bezüglich geplanter Investitionen in die heimische Produktion alternativer Kraftstoffe wahr. Es besteht nach unserer Einschätzung Grund zur Sorge, dass deshalb die Potenziale alternativer Kraftstoffe für die CO2-Reduktion, insbesondere für den Fahrzeugbestand, nicht in dem Maße ausgeschöpft werden, wie es für das Erreichen der Klimaziele erforderlich wäre.\r\nDurch den Preisverfall der THG-Quote droht ferner in der Folge, der THG-Bonus als Anrechnung von Strom für Elektrofahrzeuge gemäß 38. BImSchV als Förderinstrument für Elektromobilität mangels preislicher Attraktivität irrelevant zu werden. Nach dem Wegfall des Umweltbonus ist der THG-Bonus für Verbraucherinnen und Verbraucher das wichtigste Instrument zur Förderung der Elektromobilität. Würde er entfallen, erhielte der Hochlauf der Elektromobilität einen weiteren Rückschlag. In unserer Rolle als Vertreter betroffener Mitglieder sowie auch als Marktakteur halten wir es für dringend geboten, die Marktstörungen einzudämmen und dem THG-Bonus als Förderinstrument für die Elektromobilität neue Impulse zu geben.\r\nDie Marktentwicklung der vergangenen Wochen und Monate hat gezeigt, dass die Erweiterung der Erfüllungsoptionen zur Reduktion der Treibhausgasemissionen von Kraftstoffen auf der einen Seite und das Ambitionsniveau bei der THG-Reduktion auf der anderen Seite nicht mehr in einem ausgewogenen Verhältnis stehen. Das bisherige Niveau der THG-Quote scheint in den heutigen Rahmenbedingungen zu ambitionslos, so dass Quotenverpflichtete keinerlei Anreiz haben, verstärkte Maßnahmen zu ergreifen, um Kraftstoffe für die Pkw-Bestandsflotte zu dekarbonisieren. In der Umsetzung der novellierten RED II in nationales Recht, die aktuell vorbereitet wird, ist insbesondere der Anstieg der THG-Quote in den kommenden Jahren deutlich ehrgeiziger zu fassen und dies auch über die Vorgaben der novellierten RED II hinaus. Hierbei sollte eine langfristige Planungssicherheit mindestens bis 2040 geschaffen werden. Wir appellieren deshalb an die Bundesregierung, diesen Entwurf jetzt sehr kurzfristig vorzulegen, um dem Markt und den Anbietern von Kraftstoffen frühzeitig ein klares Signal auf erneuerbarer Basis zu geben und so dem Preisverfall entgegenzuwirken. Wir bitten Sie um Unterstützung bei diesem Kurs.\r\nBlatt 4\r\nzum Schreiben vom 02.09.2024\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 760 · F +49 89 76 76 29 99\r\nSehr geehrter , ich möchte Ihnen abschließend versichern, dass der ADAC mit voller Überzeugung und mit allen seinen Möglichkeiten den Kurs in Richtung einer vollständig klimaneutralen Mobilität mitträgt. Die batterieelektrische Mobilität wird dabei der vorherrschende Antrieb der Zukunft beim Pkw sein – ergänzt um klimaneutrale Kraftstoffe, die vor allem für die Dekarbonisierung der Bestandsflotte von Verbrennerfahrzeugen, die uns noch über viele Jahrzehnte begleiten wird, unerlässlich sind.\r\nFür eine Fortsetzung unseres Gesprächs stehe ich jederzeit sehr gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0008750","regulatoryProjectTitle":"Schaffung gesetzlicher Maßnahmen und Rahmenbedingungen zur Optimierung der Versorgungsstrukturen unter Patientensteuerung in der Notfallversorgung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/32/ad/322521/Stellungnahme-Gutachten-SG2406280049.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf zum Gesetz zur\r\nReform der Notfallversorgung\r\nADAC Stellungnahme zum\r\nReferentenentwurf zum NotfallGesetz 1/8 27.06.2024\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nder ADAC e.V., die ADAC Luftrettung gGmbH und die ADAC Stiftung bedanken sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme zum Referentenentwurf zum Gesetz zur Reform der Notfallversorgung (NotfallGe-setz – NotfallG).\r\nDer ADAC begrüßt den Referentenentwurf zum NotfallGesetz. Die im Gesetzentwurf enthaltenen Rege-lungen sind insgesamt geeignet, die Patientensteuerung in der Notfallversorgung wesentlich zu verbes-sern.\r\nBitte finden Sie nachstehend unsere Kommentierung zum Referentenentwurf und unsere Vorschläge zur Weiterentwicklung der Notfallversorgung sowie des Rettungsdienstes.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nADAC Stellungnahme zum 2/8 27.06.2024\r\nReferentenentwurf zum NotfallGesetz\r\nVorschläge zur Weiterentwicklung des Rettungsdiensts sowie der Notfall- und Akutversorgung\r\nInhaltsverzeichnis\r\nI. Unser Engagement in der Notfallversorgung ....................................................................................... 2\r\nII. Zur aktuellen Debatte .......................................................................................................................... 3\r\nIII. Bewertung des Referentenentwurfs zum Gesetz zur Reform der Notfallversorgung ....................... 3\r\nIV. Notfallrettung: Reformbedürftige Aspekte aus unserer Sicht ........................................................... 4\r\nIV.1 Weiterentwicklung der Luftrettung ............................................................................................. 4\r\nIV.2 Effektive Verankerung des Telenotarztes .................................................................................... 7\r\nIV.3 Bestmögliche Einbeziehung der Bevölkerung .............................................................................. 7\r\nI. Unser Engagement in der Notfallversorgung\r\nDer ADAC e.V. steht für Hilfe, Rat und Schutz. Dieses Leitmotiv zieht sich durch sein gesamtes Leistungs-spektrum, das neben Mobilität, Verbraucherschutz und Tourismus auch den Bereich Gesundheit um-fasst. Es entspricht dem Selbstverständnis des ADAC, Menschen in Notfällen und darüber hinaus abzu-sichern und zu unterstützen. Mit seinem Engagement im Gesundheitswesen möchte der ADAC e.V. den Zugang zu Gesundheitsdienstleistungen für seine 22 Millionen Mitglieder vereinfachen und dazu beitra-gen, die Versorgung der Patientinnen und Patienten im deutschen Gesundheitswesen zu stärken.\r\nDarüber hinaus nimmt der ADAC schon seit über 50 Jahren mit der ADAC Luftrettung gGmbH als eine der größten Luftrettungsorganisationen Europas eine zentrale Rolle in der Notfall- und Akutversorgung ein. Durch ihre erste Telenotarzt-Zentrale stärkt die ADAC Telenotarzt gGmbH den Rettungsdienst mit einem zusätzlichen digitalen Einsatzmittel.\r\nDaneben hat sich die ADAC Stiftung der Aufklärungsarbeit, Forschung und Weiterbildung zur Rettung aus Lebensgefahr verschrieben. Dazu gehört etwa die Sensibilisierung und Mobilisierung der Bevölke-rung zum Thema Ersthelfer, die Weiterentwicklung von Ersthelfersystemen oder die Förderung des Re-animationsunterrichts an Schulen und Bildungseinrichtungen.\r\nIn den kommenden Jahren will der ADAC sein Hilfsangebot für Menschen in Notsituationen sukzessive erweitern und sein Engagement in diesen Bereichen intensivieren. Dieses vielfältige Engagement zeigt: Der ADAC setzt sich mit ganzer Kraft und in der Breite seiner Struktur für eine qualitativ hochwertige und schnelle Notfallversorgung ein. Im Folgenden möchte der ADAC seine Erfahrungen und Vorschläge in die Diskussion um die Weiterentwicklung der Notfallversorgung und des Rettungswesens in Deutsch-land einbringen.\r\nADAC Stellungnahme zum 3/8 27.06.2024\r\nReferentenentwurf zum NotfallGesetz\r\nII. Zur aktuellen Debatte\r\nDas Rettungswesen ist eine tragende Säule der Gesellschaft und stellt sicher, dass alle Bürgerinnen und Bürger im Notfall rasch und kompetent versorgt werden. Für das Rettungswesen ist es von grundlegen-der Bedeutung, dass Rettungsdienstgesetze modern, effektiv und an die sich wandelnden gesellschaft-lichen Bedürfnisse angepasst sind. Angesichts der dynamischen Entwicklungen im Gesundheitswesen und in der Notfallmedizin sind die Anforderungen an den Rettungsdienst in den letzten Jahren gewach-sen. Einerseits ist die Anzahl der Beschäftigten von 2011 bis 2021 nach Angaben des Statistischen Bun-desamts (2023) um mehr als 70 Prozent angestiegen, andererseits führt eine überproportionale Inan-spruchnahme rettungsdienstlicher Leistungen zu einer fortschreitenden Belastung von Rettungskräften und deren Abwanderung in andere Berufsfelder. Absehbar führt dies zu einem weiteren Personalman-gel. Als integraler Bestandteil des Rettungsdienstes und der Daseinsvorsorge spielt die Luftrettung eine entscheidende Rolle bei der Versorgung von Patientinnen und Patienten, insbesondere in entlegeneren Gebieten und in lebensbedrohlichen Situationen. Sowohl die schnelle Verbringung von medizinischem Personal bei Primäreinsätzen als auch der schnelle und schonende Transport zu und zwischen Kliniken werden in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen.\r\nDie Krankenhausreform, die sich aktuell im parlamentarischen Verfahren befindet, wird die Koordina-ten, innerhalb derer die Notfallrettung künftig stattfinden wird, verändern. Die Neuordnung der Versor-gungslandschaft wird zu Veränderungen in der klinischen Versorgung vor allem im ländlichen Raum füh-ren. Der ADAC teilt vor diesem Hintergrund die Einschätzung vieler Expertinnen und Experten, dass es einer Reform bedarf, damit Notfallversorgung und Rettungsdienst stringent und effizient für die Zukunft aufgestellt werden können. Der ADAC begrüßt ausdrücklich die durch das Bundesgesundheitsministe-rium (BMG) angestoßenen Reformprozesse zur Notfallversorgung und zum Rettungsdienst.\r\nDie Flutkatastrophe im Ahrtal 2021 sowie die Flutkatastrophe in Bayern und Baden-Württemberg in diesem Jahr verdeutlichen einmal mehr die Notwendigkeit, die Luftrettung als Teil der Notfallversor-gung und der staatlichen Daseinsvorsorge zu verstehen. Denn der Rettungsdienst mit der Luftrettung leistet nicht nur Rettung und Hilfe im medizinischen Notfall, sondern auch im Katastrophenfall. Somit ist die Luftrettung als gleichwertiges Rettungsmittel ein integraler und unverzichtbarer Bestandteil der Notfallversorgung im gesamten Bundesgebiet.\r\nMit diesem Papier möchte der ADAC einen Beitrag zu einer konstruktiven Debatte leisten und Empfeh-lungen für die zukünftige Ausgestaltung des Gesetzes im Allgemeinen sowie für die Belange der Luftret-tung im Besonderen geben. Zudem beschäftigt es sich mit Fragen, die sich aus der operativen Arbeit mit den Trägern immer wieder stellen.\r\nIII. Bewertung des Referentenentwurfs zum Gesetz zur Reform der Notfallversorgung\r\nDer ADAC begrüßt den Referentenentwurf zum Gesetz zur Reform der Notfallversorgung (NotfallGesetz – NotfallG). Die im Gesetzentwurf enthaltenen Regelungen sind insgesamt geeignet, die Patientensteu-erung in der Notfallversorgung wesentlich zu verbessern.\r\nAus Sicht des ADAC setzt eine zukunftsweisende Neugestaltung der Notfallversorgung eine enge (digi-tale) Vernetzung aller Beteiligten der Rettungskette voraus. Der ADAC unterstützt daher nachdrücklich die Pläne des BMG, die bestehenden und zukünftigen Leitstellen digital zu vernetzen. Integrierte Leit-stellen können einen wesentlichen Beitrag zur Optimierung der Patientensteuerung im Rettungswesen leisten, zum Beispiel hinsichtlich der Synergien bei niedrigprioritären Einsätzen. Auch dadurch wird er-möglicht, dass kritische Notfälle in kürzerer Zeit eine optimale Behandlung erfahren können.\r\nADAC Stellungnahme zum 4/8 27.06.2024\r\nReferentenentwurf zum NotfallGesetz\r\nDer ADAC befürwortet die Bestrebungen, die bundesweite Notfallversorgung durch eine Konkretisie-rung des Sicherstellungsauftrages zu stärken. Insbesondere die Sicherstellung einer 24/7-telemedizini-schen Versorgung kann einen wichtigen Beitrag zu einer effizienteren und besseren medizinischen Ver-sorgung für Hilfesuchende leisten, Versorgungslücken nachhaltig schließen und das Rettungswesen ins-gesamt entlasten.\r\nDes Weiteren unterstützt der ADAC das Vorhaben des BMG, Integrierte Notfallzentren (INZ) als sek-torenübergreifende Anlaufstellen zu etablieren und eine medienbruchfreie Weitergabe von Daten zwischen den INZ-Bereichen zu fördern. Die INZ können dazu beitragen, dass alle Patientinnen und Patienten in der Notfallversorgung zeitnah eine qualitativ hochwertige sowie angemessene medizini-sche Behandlung erhalten. Dafür muss das Netz der INZ ausreichend eng geknüpft werden.\r\nErgänzend zu den vorgesehenen INZ, die primär an großen Krankenhäusern angesiedelt werden sollen, sollten ähnliche Konstrukte in ländlichen Gebieten aufgebaut werden. Die ADAC Luftrettung gGmbH hat hierzu bereits Konzepte erarbeitet, die kurz vor einer Erprobung stehen.\r\nUm die Weiterentwicklung der Notfallversorgung und des Rettungsdienstes optimal aufeinander ab-zustimmen, ist es aus Sicht des ADAC sinnvoll, beide Reformschritte möglichst parallel zu bearbeiten und zu beraten.\r\nIV. Notfallrettung: Reformbedürftige Aspekte aus unserer Sicht IV.1 Weiterentwicklung der Luftrettung\r\nNeben dem bodengebundenen Rettungs- und Notarztdienst ist die Luftrettung ein wesentlicher Be-standteil des Rettungswesens und wichtiger Bestandteil der erweiterten Daseinsvorsorge. Die ADAC Luftrettung gGmbH ist eine der größten Luftrettungsorganisationen in Europa. Mit einer Flotte von 55 Hubschraubern hat sie jährlich ca. 50.000 Patientenkontakte und ist seit 1970 zu mehr als 1,2 Millionen medizinischen Notfällen ausgeflogen, um Menschen mit schneller Hilfe aus der Luft zu versorgen. Das gesellschaftliche Ziel der ADAC Luftrettung gGmbH ist es, die akutmedizinische Versorgung der Bevöl-kerung mit der Luftrettung sicherzustellen. Aus dieser langjährigen Erfahrung haben sich nachstehende Vorschläge zur Verbesserung der Qualität des Luftrettungsdienstes in Deutschland ergeben. • Nationale Perspektive für die Luftrettung\r\nViele Luftrettungseinsätze finden überregional und teilweise länderübergreifend statt. Eine Harmo-nisierung in einem bundeseinheitlichen Rahmen mit Mindeststandards, die zwischen Bund und Län-dern abgestimmt sind, ist erstrebenswert. Dabei sollte sinnvollen bundesweiten Standards und Sy-nergien sowie regionalen Anforderungen Rechnung getragen werden. Dies ermöglicht eine stabile Planungssicherheit und gleichzeitig einen Rahmen für eine effiziente Weiterentwicklung der Luftret-tung. • Rettungsdienst als Leistungssegment des SGB V\r\nDie im Eckpunktepapier zur Reform der Notfallversorgung skizzierte Aufnahme des Rettungsdienstes als Leistungssegment des SGB V ist zu begrüßen und sollte bei der Reform des Rettungsdienstes um-gesetzt werden. Eine bundeseinheitliche Grundlage zur Verhandlung und Vergütung aller rettungs-dienstlichen Leistungen ermöglicht die Schaffung einheitlicher Planungsgrundlagen für die Träger des Rettungsdienstes unter Einbeziehung der Kostenträger. • Rahmenbedingungen für den Sekundärtransport weiterentwickeln\r\nAufgrund der laufenden Krankenhausreform ist eine Zunahme von Sekundärtransporten zu erwar-ten. Ein umfassender Ausbau von Sekundärtransportkapazitäten, bedarfsweise auch im 24h-Betrieb, ist daher zielführend und wäre begrüßenswert. Der Ausbau von Transportkapazitäten ist gerade\r\nADAC Stellungnahme zum 5/8 27.06.2024\r\nReferentenentwurf zum NotfallGesetz\r\nauch in den Tagesrandzeiten entscheidend, zum Beispiel flächendeckend täglich von mindestens 6 bis 22 Uhr.\r\nDarüber hinaus sollte aus wirtschaftlichen und einsatztaktischen Gründen erwogen werden, bei der Bedarfsplanung klar zwischen Primär- und Sekundärhubschraubern zu trennen und eine zentrale, länderübergreifende Disposition von Luftrettungsmitteln im Sekundärtransport anzustreben. Diese sollte von einer unabhängigen Institution, ggf. einer bundesweiten Koordinierungsstelle, betrieben werden. Dies ist unter anderem vor dem Hintergrund sinnvoll, dass Sekundärtransporthubschrauber häufig über längere Zeiträume nicht für die Primärrettung in ihrer jeweiligen Heimatregion zur Ver-fügung stehen, wenn sie durch Verlegungen gebunden sind. Bei Vorgaben zu Luftfahrzeugtypen ist aus Sicht der ADAC Luftrettung gGmbH unter ökonomischen, ökologischen und operativen Aspekten auf eine adäquate Mischung der Hubschraubermodelle, getrennt nach Einsatzprofilen, zu achten. Nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Umstrukturierung der Krankenhauslandschaft ist dies umso relevanter, da die Transportwege in der Primärversorgung länger werden und Verlegungen in Spezi-alkliniken zunehmen werden. • Länderübergreifende Bedarfsplanung orientiert an integrierten Versorgungsstrukturen\r\nDie Krankenhausreform sollte eng mit der Reform der Notfallversorgung verknüpft werden. Patien-tensteuerung kann nur dann effektiv und effizient gestaltet werden, wenn in der Bedarfsplanung die Schnittstellen der ambulanten und stationären Versorgung mit denen des Rettungsdienstes und der Leitstellen vernetzt werden. Dabei sollten Luftrettung und Bodenrettung gleichermaßen für eine op-timale Patientenversorgung eingebunden werden. Bedarfsplanung von überregionalen Rettungsmit-teln darf nicht an der Ländergrenze aufhören. • Gesetzliches Festhalten einer Experimentierklausel zur Erprobung neuer Versorgungskonzepte\r\nDer Rettungsdienst befindet sich in einer ständigen Weiterentwicklung. Wissenschaftliche Erkennt-nisse, technologische Entwicklungen, Qualifikationen des Personals und sich verändernde gesell-schaftliche Erwartungen beeinflussen die an ihn gestellten Anforderungen und die Möglichkeiten diesen gerecht zu werden. Bereits im April 2021 hat die Bundesregierung beschlossen, in Zukunft für jedes Gesetz die Aufnahme einer Experimentierklausel für Reallabore zu prüfen, um den Transfer von Innovationen in die Praxis beschleunigen zu können. Um den Aufgabenträgern des Rettungs-dienstes die Möglichkeit zu geben, neue Vorhaben und Techniken unter realen Bedingungen zu er-proben, sollte von dieser Möglichkeit im Zuge der aktuellen Reform Gebrauch gemacht und eine Experimentierklausel für den Rettungsdienst gesetzlich festgehalten werden. Denn die heutigen Ver-tragskonstellation im Rettungsdienst im laufenden Vertrag sind oftmals innovationshemmend. • Anpassung des Arbeitnehmerüberlassungsgesetzes für medizinisches Personal im Rettungsdienst\r\nDer allgemeine Fachkräftemangel betrifft auch den deutschen Rettungsdienst und hier in besonde-rem Maß die medizinische Versorgung. Zur Aufrechterhaltung eines hohen Qualitätsniveaus greift die Luftrettung auf medizinisches ärztliches und nichtärztliches Fachpersonal von Kliniken, Hilfsorga-nisationen und/oder gemeinnützigen Vereinigungen zu. Die einzuhaltende Zwangspause nach 18 Monaten sorgt bei Entleihern wie auch Verleihern für einen erheblichen bürokratischen und finanzi-ellen Mehraufwand. Eine niedrigschwellige Lösung wäre die Einführung einer zusätzlichen Ausnah-meklausel im Gesetz zur Regelung der Arbeitnehmerüberlassung (AÜG), im Sinne einer Nichtan-wendbarkeit der Befristungsregelungen für das Personal im Rettungsdienst oder einer Höchstüber-lassungsdauer von mindestens 60 Monaten. Weiter ist eine flexible und bedarfsgerechte Anpassung der täglichen Höchstarbeitszeiten unter der Definition von Ausnahmetatbeständen entscheidend. Zu starre Arbeitszeitregelungen schränken nicht nur die Verfügbarkeit von Notärztinnen und -ärzten und Notfallsanitäterinnen und -sanitätern ein, sondern wirken sich auch negativ auf die Motivation und Zufriedenheit des medizinischen Personals in der Luftrettung aus.\r\nADAC Stellungnahme zum 6/8 27.06.2024\r\nReferentenentwurf zum NotfallGesetz\r\n• Digitale Dokumentationslösungen durch offene Schnittstellen vereinheitlichen\r\nNach bundesweiten bzw. überregionalen Einsätzen muss die Luftrettung eine Einsatzdokumentation relativ zeitgleich an verschiedene Empfänger in mehreren Rettungsdienstbezirken bzw. Bundeslän-dern übermitteln. Dabei stellt sich die Schwierigkeit, dass die verschiedenen Empfänger heute teils sehr unterschiedliche und nicht kompatible Systeme einsetzen, in welche die Luftrettung die Doku-mentation übertragen muss. Dies verursacht erhebliche Bürokratie und kostet wertvolle Zeit; hier muss dringend Abhilfe geschaffen werden. Es werden kompatible Systemlösungen, die eine einheit-liche Dokumentation, Abrechnung und möglichst zeitgleiche Information aller Empfänger ermögli-chen, zwingend benötigt. Dazu bedarf es dringend bundeseinheitlicher Vorgaben für offene Schnitt-stellen zur Datenübertragung. Nicht praktikabel ist aus Sicht der ADAC Luftrettung gGmbH hingegen der aktuelle Stand, dass Träger und Kommunen die Anwendung von singulären und in sich geschlos-senen Systemanwendungen/Software vorgeben, ohne dass die Interoperabilität gewährleistet ist. • Durchführung der Luftrettung als integrierte Dienstleistung\r\nZum zielgerichteten Betrieb von Luftrettungsdienstleistungen ist es unabdingbar, die hochkomple-xen zwingend aufeinander abgestimmten fliegerischen, medizinischen und infrastrukturellen Kom-ponenten als Gesamtleistung zu beauftragen und in eine Verantwortung zu geben. Nur so kann ein langfristiger, stabiler, wirtschaftlicher und sicherer Betrieb einer Luftrettungsstation gewährleistet werden. Der Auftrag zur Durchführung der Luftrettung sollte durch die Länder und Kommunen im-mer nur als Gesamtleistung für Technik, Personal und Infrastruktur aus einer Hand vergeben werden. • Qualität und Ausfallsicherheit als gewichtige Mindestanforderungen\r\nQualitätsstandards und Innovationsfähigkeit bei der Leistungserbringung sollten einen höheren Stellenwert erhalten und bereits bei der Ausschreibung von Luftrettungsstationen stärker berücksichtigt werden. Derzeit ist zu beobachten, dass das ausschlaggebende Kriterium für die Beauftragung von Luftrettungsleistungen der Preis ist. Dies ist im Sinne einer qualitativ hochwertigen Versorgung nicht sinnvoll bzw. widerspricht den Versorgungsgrundsätzen. Auch dieser Aspekt sollte Gegenstand einer Verabredung gemeinsamer Standards für die Luftrettung zwischen Bund und Ländern sein. • Ausweitung der zulässigen Vertragslaufzeiten in der Luftrettung\r\nDie Laufzeit von Luftrettungsverträgen ist ein wichtiger Aspekt für die Gewährleistung eines nach-haltigen und qualitativ hochwertigen Luftrettungsdienstes. Aus fachlicher Sicht gibt es gegenwärtig nicht ausreichend Spielräume, um erforderliche, langfristige Investitionen zu ermöglichen. Etwa bei notwendigen Flottenerweiterungen sind erhebliche Kosten für moderne vollausgestattete Rettungs-hubschrauber im zweistelligen Millionenbereich nebst der vorzuhaltenden Ersatzmaschinen über längere Zeiträume zu finanzieren. Längerfristige Planungssicherheit ist daneben auch dann erforder-lich, wenn Stationen in eine bestehende Infrastruktur eingebunden sind, die einen Neubau oder eine bauliche Weiterentwicklung erfordert. Für eine Neuregelung der Vertragslaufzeiten in der Luftret-tung wäre daher eine Laufzeit von mindestens 20 Jahren angezeigt. • Sichere Nutzung der Rettungswinde fördern\r\nDie Zuhilfenahme einer Rettungswinde erlaubt eine bessere Erreichbarkeit auch bei unwegsamem Gelände und bei fehlender Landemöglichkeit auch in Innenstädten oder in der Höhenrettung. Im Rahmen von Katastropheneinsätzen zeigt sich bereits jetzt die steigende Notwendigkeit einer schnel-len Verfügbarkeit. Entsprechende Einsätze werden zukünftig eine größere Bedeutung einnehmen. Um die sichere Nutzung dieses komplexen Mittels zu gewährleisten, bedarf es aber eines regelmä-ßigen Einsatzes. Da eine Finanzierung durch die gesetzlichen Krankenkassen nicht immer gesichert oder nur in Teilen möglich ist, bietet sich eine Regelung über sektorübergreifende Modelle, zum Bei-spiel zwischen Rettungsdienst und Katastrophenschutz, in den Landesrettungsdienstgesetzen zur Fi-nanzierung an.\r\nADAC Stellungnahme zum 7/8 27.06.2024\r\nReferentenentwurf zum NotfallGesetz\r\nIV.2 Effektive Verankerung des Telenotarztes\r\nDer Fachkräftemangel im Rettungsdienst erfordert, dass wir effizienter mit wertvollen notärztlichen Ressourcen umgehen. Der Telenotarzt als Teil des öffentlich-rechtlichen Rettungsdienstes leistet dazu einen wesentlichen Beitrag. Denn nicht jeder Notarzteinsatz benötigt eine Notärztin oder einen Notarzt vor Ort.\r\nZiel bei dem Aufbau eines Telenotarztsystems muss eine standardisierte und optimierte telenotärztliche Patientenversorgung auf höchstem Niveau in einer vernetzten Struktur sein, die bereits bei der Bedarfs- und Strukturplanung berücksichtigt werden muss. Der ADAC spricht sich daher für eine bundesweite Etablierung telenotärztlicher Systeme aus und regt an, dafür im Zuge der Reform der Notfallversor-gung einen gesetzlichen Rahmen zu schaffen.\r\nAbbildung: Das Konzept Telenotarzt\r\nIV.3 Bestmögliche Einbeziehung der Bevölkerung\r\nIm Notfall zählt jede Sekunde. Und egal, wie effizient die Rettungskette ist: manchmal braucht sogar ein Hubschrauber zu lange, um zum Einsatzort zu kommen. Auf die Ersthelferinnen und Ersthelfer kommt es an – und hier gibt es in Deutschland noch viel Luft nach oben. Aus Sicht der ADAC Stiftung sollte es in Deutschland zur Norm werden, dass Betroffene im Notfall in weniger als fünf Minuten eine Reanimation erhalten und ausgebildete Ersthelfende in der gleichen Zeitspanne am Einsatzort sein können. Die Re-form der Notfallversorgung sollte vor diesem Hintergrund auch die Erstversorgung adressieren, um eine schnelle und wirksame Notfallversorgung bereits am Einsatzort zu gewährleisten. • Flächendeckender und verpflichtender Reanimationsunterricht\r\nWir begrüßen den Beschluss der Kultusministerkonferenz aus dem Jahr 2014, flächendeckend Reani-mationsunterricht ab der 7. Schulklasse einzuführen und setzen uns für deren Umsetzung ein. Hierzu erachten wir es für sinnvoll, die Reanimation als Präventionsmaßnahme in das Präventionsgesetz aufzunehmen, um die Finanzierung des Reanimationsunterrichtes zu gewährleisten. Denn neben länderspezifischen Rahmenbedingungen erfordert es die entsprechenden Kapazitäten und Bereit-stellung planbarer finanzieller Mittel für Reanimationspuppen und Lehrerfortbildungen, um den Un-terricht sachgerecht sicherzustellen.\r\nADAC Stellungnahme zum 8/8 27.06.2024\r\nReferentenentwurf zum NotfallGesetz\r\n• Flächendeckende, standardisierte Smartphone-basierte Ersthelferalarmierungssysteme\r\nErsthelfersysteme sollten flächendeckend verfügbar und mit allen gängigen Leitstellensystemen in-teroperabel sein. Eine Alarmierung sollte leitstellenübergreifend möglich sein.\r\nUm die flächendeckende Versorgung mit diesen Systemen sicherzustellen, werden tragfähige Finan-zierungslösungen sowie einheitliche inhaltliche Standards benötigt.\r\nLeitstellen benötigen – neben gesetzlichen Vorgaben – technische, personelle und finanzielle Res-sourcen. Dabei geht es vor allem um die Software, die implementiert, betrieben und in Stand gehal-ten werden muss.\r\nDer Bundesgesetzgeber sollte sich dafür einsetzen, einheitliche Standards für Smartphone-basierte Ersthelferalarmierungssysteme festzulegen. Die ADAC Stiftung arbeitet aktuell gemeinsam mit rele-vanten bundesweiten Akteuren und Stakeholdern an Empfehlungen für solche Standards, mit denen sie sich dann gerne in den Prozess einbringt. • Bessere Forschungs- und Datenlage im Bereich Reanimation\r\nDie ADAC Stiftung befürwortet eine intensivere Förderung der Wissenschaft rund um das Thema Reanimation sowie die kontinuierliche Verbesserung der Datenbasis. 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Mobile Verbraucher europaweit stärken...................................................... 08\r\nZugang zu Fahrzeugdaten fair regeln � 10\r\neCall für die Sicherheit ausweiten � 12\r\nManipulationsschutz für Tacho und Keyless-Systeme sicherstellen � 14\r\nGreen Claims: Verbraucherschutzorganisationen mitdenken � 16\r\nRecht auf Reparatur erweitern � 18\r\nPauschalreiserecht verbraucherfreundlicher gestalten � 20\r\nFahrgastrechte weiter stärken..............................................................................22\r\nVerbraucher beim multimodalen Reisen besser schützen...............................24\r\nOpferschutzlücken bei Auslandsunfällen schließen..........................................26\r\nKfz-Zulassungen innerhalb des EU-Binnenmarkts vereinfachen.....................28\r\nSportbootführerscheine und Skipper-Qualifikationen EU-weit anerkennen.30\r\nFaire EU-weite Regelung zur Entsorgung alter Boote etablieren....................32\r\nII. Sicher und mobil in Europa.............................................................................. 34\r\nFührerscheinrichtlinie ausgewogen fortentwickeln..........................................36\r\nMehr Sicherheit durch intelligente Fahrerassistenzsysteme gewährleisten....38\r\nCar2X-Technologie den Weg bereiten.................................................................40\r\nBlendung im Straßenverkehr entgegenwirken..................................................42\r\nIII. Mobilität nachhaltig entwickeln..................................................................... 44\r\nEuropäisches Klimaziel bis 2040 ambitioniert und flexibel umsetzen.........46\r\nEnergiesteuerreform nicht länger aufschieben.................................................50\r\nRechtliche Unklarheiten beim EU-Emissionshandel beseitigen......................52\r\nElektroautos dürfen sich nicht zur Kostenfalle entwickeln..............................54\r\nAltfahrzeugverordnung verbraucherfreundlich nachbessern..........................56\r\nIV. Mobilität zukunftssicher und bezahlbar gestalten..................................... 58\r\nEnergiesystem und Elektromobilität vernetzt(er) denken...............................60\r\nInnereuropäischen Bahnverkehr verbessern.....................................................64\r\nLuftverkehr bis 2050 nachhaltig entwickeln......................................................66\r\nNationalen Entscheidungsspielraum bei Eurovignettenrichtlinie bewahren...68\r\nMarkt für bezahlbare Kleinwagen erhalten........................................................70\r\nImpressum......................................................................................................72\r\n4 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nVorwort\r\nEuropa und seine Bürgerinnen und Bürger stehen vor enormen Herausforderungen. Sicherheit, Wohlstand, Lebensqualität, Freizügigkeit – was in den vergangenen Jahrzehnten erreicht und aufgebaut wurde, gilt es in eine stabile und nachhaltige Zukunft zu führen. Grenzenlose Mobilität und das Recht, sich frei innerhalb der Mitgliedstaaten zu bewegen, zu arbeiten und zu leben, ist für viele Menschen unverzichtbar und selbstverständlich geworden. Mehr noch: Europas Bürgerinnen und Bürger wollen immer mobiler sein. Gleichzeitig drängt der Wandel zur Klimaneutralität, zum Wohle heutiger und künftiger Generationen. Der ADAC bekennt sich zum europäischen Klimaziel. Die europäische Mobilitätspolitik steht deshalb vor der Herausforderung, dass der Verkehr, nicht nur bei touristischen Reisen, sondern allem voran auch im Alltag der Menschen nachhaltig gestaltet werden muss – sowohl in ökonomischer, ökologischer als auch in sozialer Hinsicht.\r\nMobilität ist die Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe und Rückgrat einer zukunftsfähigen vernetzten Wirtschaft. Straßen, Schienen, Wasserstraßen und Flugkorridore bilden die Adern, die Europa versorgen und Menschen verbinden. Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung können dazu beitragen, die Mobilität sicherer, vielseitiger, multimodaler und dabei nahtlos sowie umweltverträglicher zu gestalten.\r\nDie EU-Verkehrspolitik hat sich zum Ziel gesetzt, die europäische Wirtschaft durch ein modernes Infrastrukturnetz in Bewegung zu halten, das Reisen für die Menschen schneller und sicherer zu machen und dabei emissionsarme und digitale Lösungen zu fördern. Die Herausforderung bleibt, eine zukunftsgerechte Mobilität zu gestalten, die den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen gerecht wird, und gleichzeitig die negativen Effekte des Verkehrs weiter reduziert. Dabei wird die Frage, wie dies in Bezug auf die individuelle Mobilität gelingen kann, weiter an zentraler Stelle stehen. Denn von den europaweit zurückgelegten Personenkilometern mit motorisierten Verkehrsmitteln entfallen 85 % allein auf den Pkw-Verkehr. Damit steht das Auto unangefochten an erster Stelle als Verkehrsmittel der Wahl für die Europäer.\r\n›› Nachhaltig in Richtung Zukunft\r\nEuropa hat in den vergangenen Jahren beim Klima-, Umwelt- und Verbraucherschutz mit dem Green Deal und Data Act ambitionierte Maßstäbe gesetzt, die nun mit Leben gefüllt werden müssen. Europa muss jetzt sein Potenzial entfalten, um auch bei Zukunftstechnologien und -energien eine Vorreiterrolle einzunehmen. Gleichzeitig müssen die infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden, damit die angestoßene Transformation hin zu einem emissionsfreien Energie-, Industrie- sowie Mobili„\r\nMobilität ist die Voraussetzung\r\nfür gesellschaftliche Teilhabe\r\nund Rückgrat einer zukunftsfähigen vernetzten Wirtschaft.“\r\nChristian Reinicke\r\nPräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 5\r\ntätssektor geschafft wird. Die Integration von Energie- und Mobilitätssektor ist dabei ein wichtiger Schlüssel auf dem Weg zu einer nachhaltigen Zukunft. Dabei bildet die Elektromobilität einen wesentlichen Baustein. Der Zugang zu kritischen Rohstoffen und die Sicherheit der Lieferketten müssen weltweit gewährleistet werden. Gleichzeitig muss die europäische Politik die Emissionsminderung durch alternative Kraftstoffe offensiver vorantreiben und bessere Regulierungsvoraussetzungen und Anreize für globale Investitionen in alternative Kraftstoffe schaffen. Damit kann Klimaschutz im Luftverkehr, bei Schifffahrt und Schwerlastverkehr, aber auch in der europäischen und weltweiten Pkw-Bestandsflotte verbessert werden.\r\nDie Herausforderungen für die EU-Verkehrspolitik bleiben auch in der kommenden 10. Legislaturperiode des Europäischen Parlaments groß. Der Weg der Digitalisierung und Automatisierung führt zu veränderten Mobilitätsmustern. KI-basierte Lösungen eröffnen die Chance für effizientere Mobilitätsangebote sowie völlig neue Geschäftsfelder. Daten und Vernetzung spielen daher auch bei Fahrzeugen eine immer wichtigere Rolle. Dies erfordert sektorspezifische Lösungen, insbesondere beim Zugang zu Fahrzeugdaten, damit die Teilhabe hieran für Verbraucher sicher und zukunftsgerecht und für Wettbewerber fair gestaltet werden können.\r\nDer Kreislaufgedanke sollte auf allen Ebenen der Wertschöpfung verankert werden – so auch im Mobilitätsbereich. Produkte müssen mit Fokus auf ihre Langlebigkeit, Reparierbarkeit, Upgrade-Möglichkeit und schließlich auch Recyclingfähigkeit gestaltet werden, wie zum Beispiel die Batterien von Elektroautos. Dabei ist es besonders wichtig, erhöhte Kosten für die Verbraucher zu vermeiden. Dies gilt sowohl für das Produktdesign wie auch den Verwertungsprozess. Zudem ist den allgemein gesteigerten Anforderungen an Energieeffizienz, Emissionsreduzierung und Schadstofffreiheit Rechnung zu tragen. Die Dekarbonisierung des Verkehrs und die Luftreinhaltung müssen in diesem Sinne weiter vorangebracht werden, ohne die Mobilität der Menschen zu beschneiden.\r\n›› Gemeinsam den Wandel gestalten\r\nVieles erfordert gemeinschaftliches Handeln eines starken Europas. Dabei sollte Brüssel stets die Bedürfnisse der Bürger im Blick behalten und mobile Verbraucher nicht überfordern oder übermäßig belasten. Denn der Wandel der Mobilität lässt sich nur gemeinsam mit den Menschen gestalten.\r\nWir wollen für alle Europäer eine sichere, bezahlbare und bedarfsorientierte Mobilität – in Ballungszentren ebenso wie im ländlichen Raum und über alle europäischen Grenzen hinweg; egal ob mit dem Auto, auf der Schiene, zu Wasser und Luft, dem Fahrrad, zu Fuß oder mit dem ÖPNV.\r\nDenn Mobilität ist die Grundlage für Wachstum und Beschäftigung in Europa, sie treibt uns an, bewegt die Welt und entwickelt sich technologisch weiter. Sie ist der Garant für soziale Teilhabe und gesellschaftlichen Fortschritt, für Freiheit und Lebensqualität.\r\nAls größter europäischer Automobilclub und anerkannte Verbraucherschutzorganisation möchte der ADAC für eine sich wandelnde Mobilität Empfehlungen geben. Dabei haben wir besonders die Bedürfnisse der Verbraucher im Blick. Der ADAC setzt sich unter anderem dafür ein, dass die Sicherheit im Straßenverkehr verbessert wird, die Antriebe von morgen uns sauber bewegen und der Fortschritt für sauberen Verkehr technologieoffen geregelt wird, Wettbewerb eine Innovationsquelle der europäischen Wirtschaft bleibt und Verbraucherrechte gestärkt werden.\r\nIhr\r\nChristian Reinicke\r\n6 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nWofür wir uns einsetzen\r\n›› Mobile Verbraucher europaweit stärken\r\nZeitgemäße Dienstleistungen für den Verkehr sind ohne die Verwendung und den Austausch von Daten nicht mehr denkbar. Hieraus ergeben sich aber auch neue Herausforderungen für Verbraucherinnen und Verbraucher sowie Unternehmen, ihre Rechte in einer digitalen und vernetzten Mobilitätswelt zu wahren. Es ist an der EU, mobile Verbraucher bei europaweiten Reisen zu schützen und ihre Rechte in einem von der Digitalisierung geprägten Binnenmarkt grenzüberschreitend zu stärken.\r\n– Zugang zu Fahrzeugdaten fair regeln\r\n– eCall für die Sicherheit ausweiten\r\n– Manipulationsschutz für Tacho und Keyless-Systeme sicherstellen\r\n– Green Claims: Verbraucherschutzorganisationen mitdenken\r\n– Recht auf Reparatur erweitern\r\n– Pauschalreiserecht verbraucherfreundlicher gestalten\r\n– Fahrgastrechte weiter stärken\r\n– Verbraucher beim multimodalen Reisen besser schützen\r\n– Opferschutzlücken bei Auslandsunfällen schließen\r\n– Kfz-Zulassungen innerhalb des EU-Binnenmarkts vereinfachen\r\n– Sportbootführerscheine und Skipper-Qualifikationen EU-weit anerkennen\r\n– Faire EU-weite Regelung zur Entsorgung alter Boote etablieren\r\n›› Sicher und mobil in Europa\r\nEs ist wichtig, dass alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer durch eine gute Ausbildung die Bedeutung sicherer Fahrpraktiken verstehen und diese im Alltag umsetzen. Intelligente Assistenzsysteme können sie dabei unterstützen. Mit kontinuierlichen Anstrengungen und dem Engagement aller Beteiligten lassen sich weiterhin Fortschritte machen und ein sichereres Verkehrsumfeld für alle schaffen.\r\n– Führerscheinrichtlinie ausgewogen fortentwickeln\r\n– Mehr Sicherheit durch intelligente Fahrerassistenzsysteme gewährleisten\r\n– Car2X-Technologie den Weg bereiten\r\n– Blendung im Straßenverkehr entgegenwirken\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 7\r\n›› Mobilität nachhaltig entwickeln\r\nDie Erreichung der Klimaschutzziele 2040 erfordert einen ganzheitlichen und technologieoffenen Ansatz. Aus Sicht des ADAC muss der Verkehrssektor einen wesentlichen Beitrag zur Emissionsreduktion leisten, damit die Klima- und Umweltziele der EU und ihrer Mitgliedstaaten erreicht werden können. Gleichzeitig muss die Mobilität für alle Menschen sichergestellt und bedürfnisgerecht ausgestaltet werden sowie bezahlbar bleiben.\r\n– Europäisches Klimaziel bis 2040 ambitioniert und flexibel umsetzen\r\n– Energiesteuerreform nicht länger aufschieben\r\n– Rechtliche Unklarheiten beim EU-Emissionshandel beseitigen\r\n– Elektroautos dürfen keine Kostenfalle sein\r\n– Altfahrzeugverordnung verbraucherfreundlich nachbessern\r\n›› Mobilität zukunftssicher und bezahlbar gestalten\r\nEs genügt nicht, sich auf die Bedürfnisse des heutigen Verkehrs zu konzentrieren – wir müssen uns schon jetzt auf die Anforderungen von morgen vorbereiten. Dabei kommt der Politik mit der Gestaltung des langfristigen Rahmens besondere Verantwortung zu. Insbesondere muss sie Verbrauchern und Wirtschaft Planungssicherheit geben, also stetig und verlässlich handeln. Nur so lässt sich gemeinsam sicherstellen, dass unser europäisches Verkehrssystem nachhaltig ist, sowohl in ökonomischer, ökologischer als auch in sozialer Hinsicht. Die europäische Rahmensetzung bei den Abgabensystemen muss zielgenau, aufeinander abgestimmt und in der Gesamtbelastung tragbar sein. Die Gestaltung einer zukunftssicheren und individuellen Mobilität braucht Dynamik, aber Menschen müssen sie sich leisten können und entsprechend ihrer Bedürfnisse an ihr teilhaben können.\r\n– Energiesystem und Elektromobilität vernetzt(er) denken\r\n– Innereuropäischen Bahnverkehr verbessern\r\n– Luftverkehr bis 2050 nachhaltig entwickeln\r\n– Nationalen Entscheidungsspielraum bei Eurovignettenrichtlinie bewahren\r\n– Markt für bezahlbare Kleinwagen erhalten\r\n8 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nMobile Verbraucher\r\neuropaweit stärken\r\nGrenzenlose Mobilität – dafür steht Europa, und sie wird von seinen Bürgerinnen und Bürgern nicht nur bei\r\ntouristischen Reisen, sondern ebenso im mobilen Alltag geschätzt. Es ist an der EU, mobile Verbraucher in einem von grenzüberschreitenden Mobilitätsangeboten sowie von der Digitalisierung geprägten Binnenmarkt zu schützen und die Rechte zu stärken.\r\nZeitgemäße Dienstleistungen für den Verkehr sind ohne die Verwendung und den Austausch von Daten nicht mehr denkbar. Dabei gilt es, die Rechte von Verbrauchern in einer digitalen und vernetzten Mobilitätswelt zu wahren und den Wettbewerb der Unternehmen um die besten Lösungen zu stärken. Ohne eine Regulierung des Zugangs zu Fahrzeugdaten, die dem Verbraucher die Hoheit über seine Daten gibt und allen Marktteilnehmern dieselben\r\n©Shutterstock/Tanasan SungkaewChancen einräumt, drohen Nachteile für alle Beteiligten.\r\nDer Data Act setzt zwar bereits wichtige Rahmenbedingungen. Gleichwohl bedarf es noch sektorspezifischer Regelungen, wie beispielsweise für einen fairen und sicheren Zugang zu Fahrzeugdaten. Diese müssen sowohl den Verbraucherinteressen nach Hoheit über ihre Daten wie auch den Interessen der Unternehmen gerecht werden. Verbraucher müssen die freie Wahl erhalten, mit wem sie ihre Daten teilen wollen – oder auch nicht teilen wollen.\r\nWeitere Verbraucherthemen, bei denen der ADAC die europäische Ebene in der Pflicht sieht, sind die Verbesserung der Passagierrechte und des Pauschalreiserechts, die Erweiterung des „Rechts auf Reparatur“ auf Fahrzeuge oder den Schutz vor Tachomanipulation und Missbrauch bei Keyless-Funktionen bei Fahrzeugen.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 9\r\n10 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nZugang zu Fahrzeugdaten fair regeln\r\nModerne Pkw zeichnen mit ihren Sensoren kontinuierlich unzählige Messgrößen auf und erzeugen daraus Daten, die für den Fahrzeughersteller und andere marktbeteiligte Dritte einen wirtschaftlichen Wert haben. Die Hoheit über diese Daten liegt allerdings beim Verbraucher – daher soll dieser frei entscheiden, wer Zugriff darauf erhält und für welche Zwecke Dritte seine Daten nutzen dürfen.\r\nDer freie, vom Fahrzeughersteller unabhängige Fernzugang zu den Fahrzeugdaten, Funktionen und Ressourcen ist für Automobilclubs, freie Werkstätten, Versicherer und andere Dritte die Voraussetzung, um Telematik-Angebote und Dienstleistungen entwickeln zu können oder ihre bisherigen Geschäftsmodelle weiterhin anzubieten. Nur so gibt es für Verbraucherinnen und Verbraucher ein wettbewerblich geprägtes Angebot an Dienstleistungen. Die Wettbewerbsnachteile einer ausbleibenden Regelung sind einer aktuellen Studie der FIA zu entnehmen: die geschätzten wirtschaftlichen Verluste von Verbrauchern und unabhängigen dritten Marktteilnehmern des automobilen Aftermarket – so das Ergebnis der FIA-Studie – belaufen sich auf voraussichtlich 26 Milliarden Euro pro Jahr in 2030 und 95 Milliarden Euro pro Jahr bis 2050.\r\nHeute gewähren Fahrzeughersteller, insoweit sie überhaupt einen Zugriff ermöglichen, den Fernzugriff auf Fahrzeugdaten über ihre IT-Plattformen außerhalb des Fahrzeugs (Hersteller-Backend). Dieser Weg erfüllt die Anforderungen für einen diskriminierungsfreien und kundenfreundlichen Datenzugriff nicht: Auf diese Weise kann beispielsweise ein Hersteller Informationen darüber erhalten, ob ein Auto auch in einer freien Werkstatt gewartet wird. Ändert sich nichts, werden in Zukunft die Hersteller den Markt und die Kunden kontrollieren.\r\nUm die Wahlfreiheit der Verbraucher und den freien Marktzugang unabhängiger Dritter zu gewährleisten, ist daher ein gesetzlich geregelter, sicherer, standardisierter und diskriminierungsfreier Zugang zu den vom Fahrzeug generierten Daten unerlässlich.\r\n„Aktuell haben nur die Hersteller direkten Zugriff auf die Vielzahl an Daten, die ein modernes Auto sammelt. Dabei besteht kein Zweifel daran, dass die Hoheit über diese Daten beim Verbraucher liegt! Diese Situation widerspricht den Prinzipien der Datenhoheit und beeinträchtigt den freien Wettbewerb. Allen Marktteilnehmern, aber auch Prüfdiensten muss ein sicherer Zugriff auf die Daten des Fahrzeugs ermöglicht werden – soweit der Verbraucher das zulässt.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nDas Datengesetz (Data Act) schließt wesentliche Lücken der heutigen Regulierung und wird ab September 2025 gelten. Es ermöglicht Nutzern unter anderem, Daten, die von ihren Produkten generiert wurden, zu teilen. Der ADAC hat sich seit Jahren dafür eingesetzt, den Menschen speziell bei vernetzten Fahrzeugen die Hoheit über ihre Daten zu verschaffen und begrüßt die Regelung. In Zukunft werden Autofahrer entscheiden können, bestimmte Fahrzeugdaten mit unabhängigen Dritten wie dem ADAC, Werkstätten oder\r\nData Act reicht nicht aus Versicherungsgesellschaften zu teilen. Beim Datengesetz handelt es sich aber um eine horizontale Gesetzgebung, die für sämtliche Produkte im Internet der Dinge gilt, die Verbraucherinnen und Verbraucher erwerben oder nutzen. Dies reicht nicht aus. Die Komplexität von modernen Fahrzeugen und die Bedeutung von Mobilität für sämtliche Lebensbereiche erfordert daher eine tiefgreifendere Regulierung als beispielsweise vernetzte Kaffeemaschinen oder smarte Haushaltsgeräte.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 11\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass möglichst schnell branchenspezifische europäische Regeln für einen sicheren, standardisierten und\r\ndiskriminierungsfreien Zugang zu den fahrzeuggenerierten Daten vorgelegt werden.\r\nUm den besonderen Herausforderungen wie zum Beispiel sehr komplexen Datenströmen und der Vielzahl an Marktbeteiligten im Bereich des Automobilsektors Rechnung zu tragen, hält der ADAC eine zusätzliche sektorspezifische Regelung in Form einer Novelle der sogenannten Typgenehmigungsverordnung (Verordnung (EU) 2018/858) für dringend geboten. Im Rahmen einer sektorspezifischen Regelung (SSL, sector specific legislation) soll eine technische Lösung für den Datenzugang gesetzlich verankert werden, um Verbraucherschutz und Wettbewerbsinteressen in Einklang zu bringen.\r\nDabei müssen folgende Grundsätze gelten:\r\n1) Weder Fahrzeugeigentümer/Fahrzeugführer noch die vom Fahrzeugeigentümer ausgewählten Dienstleister dürfen durch den Fahrzeughersteller überwacht werden;\r\n2) Drittunternehmen müssen in der Lage sein, herstellerneutral neue Dienstleistungen entwickeln zu können;\r\n3) Unabhängige Dienstleister müssen den Kunden auf denselben Kanälen erreichen können wie der Fahrzeughersteller selbst.\r\nDas Extended-Vehicle-Konzept (ExVe,Neutral Server,\r\nADAXO) der Automobilindustrie erfüllt diese Grundprinzipien nicht und würde einen fairen Wettbewerb am Markt verhindern.\r\nEs sieht vor, dass die Fahrzeugdaten ausschließlich auf einem herstellereigenen Server liegen und für marktbeteiligte Dritte nur nach einer Zugangskontrolle verfügbar sind. Die Hersteller würden dann sowohl über die Daten der Kunden als auch der Mitbewerber verfügen und somit einen Wettbewerbsvorteil erlangen. Der ADAC favorisiert hingegen eine Lösung, bei der der Fahrer ohne Zutun des Herstellers entscheidet, wem er welche Daten zur Verfügung stellen möchte.\r\nFairen Zugang im Rahmen einer sektorspezifischen Regelung ermöglichen\r\nDer ADAC sieht für einen fairen Wettbewerb bei Kfz-Wartungs- und Reparaturdienstleistungen die sichere Onboard Telematik-Plattform (S-OTP) als die beste Lösung an. Nur ein standardisierter, diskriminierungsfreier und sicherer Zugang zu den Daten, Ressourcen und Funktionen im Fahrzeug gibt auch anderen Marktbeteiligten die Möglichkeit, mit den Produkten und Diensten des Herstellers zu konkurrieren und neue Dienstleistungen zu entwickeln. Bereits heute sieht die europäische eCall-Typgenehmigungsverordnung (EU) 2015/758 vor, dass sich die bordeigenen eCall-Systeme auf eine interoperable, standardisierte, sichere und frei zugängliche Plattform stützen.\r\nDer ADAC unterstützt eine solche Plattform, welche allen Marktteilnehmern, Automobilherstellern, unabhängigen Werkstätten, Versicherern, Automobilclubs und anderen berechtigten Dritten einen diskriminierungsfreien Zugang gewährt und somit die Wahlfreiheit der Kunden sowie faire Wettbewerbsbedingungen gewährleistet.\r\nDie aktuell in Brüssel diskutierten Lösungen nach FRAND (fair, reasonable and non discriminatory) Prinzip sind aus Sicht des ADAC nur dann wirksam, wenn sie technisch implementiert werden. Nur so sind sie neutral überprüfbar. Eine Rollentrennung zwischen Autorisierungsprozess (Datentreuhänder oder S-OTP) und dem Bereitsteller von Daten und Funktionen (Hersteller) ist dafür eine sichere und einfache Lösung.\r\nDie EU-Kommission ist nun gefragt, schnellstmöglich einen entsprechenden Gesetzgebungsentwurf für einen fairen Datenzugang vorzulegen, denn nur so kann die Wahlfreiheit der Verbraucher gesichert und ein fairer Marktzugang für unabhängige Dritte gewährleistet werden.\r\n12 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Das europäische automatische Notrufsystem eCall kann die medizinische Versorgung von Unfallopfern erheblich verbessern, weil damit\r\nRettungskräfte schneller alarmiert werden können. Der ADAC sieht\r\nVerbesserungspotenzial: eCall-Systeme müssen zuverlässig und\r\nzukunftsorientiert gestaltet werden, und der Notruf sollte ohne jeden\r\nZeitverlust an die Rettungskräfte durchgeleitet werden.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\neCall für die Sicherheit\r\nDamit bei einem Unfall schneller medizinische Hilfe geleistet werden kann, hat die Europäische Union 2015 eine Verordnung erlassen, sodass ab 1. April 2018 alle neu typgenehmigten Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (Fahrzeugklassen M1 und N1) mit einem automatischen Notrufsystem (eCall) ausgestattet werden müssen. So funktioniert der -eCallNotruf Schnelle HilfeMobilfunknetzRettungsleitstelle\r\nSo funktioniert der 112-eCall\r\nDas europäische Notrufsystem eCall kann die medizinische Versorgung von Unfallopfern verbessern, weil damit\r\nRettungskräfte schneller alarmiert werden können. Dabei kann der Notruf entweder direkt an die europäische Notrufnummer 112 abgesetzt werden, an die Zentrale des Autoherstellers oder an dessen Dienstleister geleitet werden.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 13\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass ausnahmslos alle neu zugelassenen Fahrzeuge über eCall an die europäische Notrufnummer\r\n112 verfügen müssen.\r\n• dass eCall-Systeme bei der Fahrzeugauslieferung standardmäßig auf die europäische Notrufnummer\r\n112 eingestellt werden.\r\n• dass schnellstmöglich die Voraussetzungen geschaffen werden, um den „Next Generation eCall“ einzuführen.\r\nDie Einführung des eCall war ein wichtiger Schritt für mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Jedoch gibt es in der Praxis noch einige Schwachstellen:\r\nObwohl die eCall-Ausrüstung für neu typengenehmigte Fahrzeuge schon seit 2018 vorgeschrieben ist, verfügen noch immer nicht alle neuen Fahrzeugmodelle über ein solches System. Denn viele neue Modelle durchlaufen keine neue Typengenehmigung, sondern können die bestehende des Vorgängers weiterverwenden. Deshalb plädiert der ADAC dafür, möglichst zeitnah vorzuschreiben, dass ausnahmslos alle neu zugelassenen Kraftfahrzeuge mit eCall-Systemen ausgerüstet werden müssen.\r\nWeiter zeigte ein Test des ADAC, dass herstellerspezifische Notrufe zu Verzögerungen von über einer Minute führen können, bis die Nachricht über den Unfall bei der zuständigen 112-Rettungsleitstelle eintrifft. Der direkte Weg über „112-eCall“ wäre deutlich besser, denn bei schweren UneCall\r\nzuverlässig und zukunftsorientiert gestalten. fällen zählt jede Sekunde. Um fehler- und verzögerungsträchtige Umwege über Callcenter der Fahrzeughersteller zu vermeiden, sollten eCall-Systeme standardmäßig so vorkonfiguriert werden, dass sie direkt die europäische Notrufnummer 112 kontaktieren. Stehen im Fahrzeug „112-eCall“ und „Hersteller-Notruf“ parallel zur Verfügung, sollten Autofahrerinnen und Autofahrer das Recht haben, ihren bevorzugten Anbieter zu wählen.\r\nEine weitere Schwachstelle ist das Mobilfunknetz: Aktuell setzt das System allein auf die 2G/3G Mobilfunknetze. Jedoch: Das 3G-Netz ist schon abgeschaltet und 2G soll mittelfristig durch 4G/5G abgelöst werden. Damit der eCall auf lange Sicht zuverlässig funktioniert, muss er technisch weiterentwickelt werden („Next Generation eCall“). Bis dies der Fall ist, muss die Aufrechterhaltung der alten Netze gewährleistet sein. Für diese Umstellung sind ausreichende Übergangsfristen und Nachrüstlösungen für die Bestandsflotte erforderlich.\r\nPOLIZEI\r\n14 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Nur manipulationssichere Fahrzeuge können einen Beitrag zur\r\nVerbesserung der Verkehrssicherheit leisten. An zwei einfachen Beispielen wie Tachomanipulation und Keyless-Diebstahl erkennt man deutlich,\r\ndass Nachbesserungsbedarf besteht. Der ADAC spricht sich dafür aus, dass Manipulationssicherheit in Fahrzeugen über ihre gesamte Lebensdauer sichergestellt werden soll.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nManipulationsschutz für Tacho und Keyless\r\nNach wie vor stellt Tachomanipulation europaweit ein massives Problem für Verbraucherinnen und Verbraucher dar. Die EU-Verordnung 2017/1151 schreibt bereits seit September 2018 für alle Neuwagen vor, dass der Kilometerstand im Auto systematisch geschützt werden muss. Offen geblieben ist bislang jedoch, wie dieser Schutz ausgestaltet sein muss. Eine ADAC-Stichprobe bei drei Fahrzeugen hat aber gezeigt, dass sich auch bei neuen Auto-Modellen der Kilometerstand meist schnell und einfach manipulieren lässt. Erst im September 2022 konnte der ADAC in seinen Untersuchungen bei zwei Fahrzeugmodellen eine Verbesserung feststellen.\r\nEin weiteres Beispiel für mangelnde Sicherheit sind die nicht ausreichend geschützten Keyless-Schließsysteme. Viele Autos mit einem Komfort-Schließsystem (oft „Keyless“ genannt) sind deutlich leichter zu stehlen als Fahrzeuge mit normalem Funkschlüssel. Beim Keyless-System muss für das Öffnen und Starten des Autos keine Taste am Funkschlüssel gedrückt werden. Das Auto sendet ständig Funksignale mit einer Reichweite von etwa zwei Metern aus. Wenn ein berechtigter Autoschlüssel in diesen Bereich kommt, funkt er an das Auto zurück. Beim Betätigen des Türgriffs öffnet die Zentralverriegelung, und beim Drücken des Startknopfs wird der Motor gestartet.\r\nDer ADAC hat seit 2018 über 560 aktuelle Modelle getestet und nachgewiesen, dass sich rund 95 Prozent der Fahr-\r\nzeuge mit solchem Schließsystem mit geringem technischen Aufwand nicht nur öffnen, sondern auch wegfahren lassen. Erst seit 2020 setzen die Hersteller zunehmend eine Technik ein, die solche Manipulationen unmöglich macht oder zumindest erschwert.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; Shutterstock/Song Pin\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 15\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass technische Vorkehrungen gegen Tachomanipulation gesetzlich festgeschrieben werden.\r\n• dass die gesamte Fahrzeugelektronik systematisch abgesichert wird, um Keyless-Diebstahl zu verhindern.\r\n• dass Manipulationssicherheit/IT-Sicherheit über die gesamte Lebensdauer von modernen Fahrzeugen\r\nsichergestellt und durch neutrale staatliche Stellen geprüft wird.\r\nEinerseits ist es aus Sicht des ADAC notwendig, auf EU-Ebene gesetzlich zu präzisieren, wie der Tachomanipula-\r\ntionsschutz im Rahmen der Typgenehmigung zu überprüfen ist. Eine neutrale Überprüfung wäre zum Beispiel jederzeit durch international anerkannte, zertifizierte und praktizierte Prozesse wie Common Criteria (ISO/IEC 15408) und durch neutrale Organisationen möglich, in Deutschland zum Beispiel durch das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI). Neben der technischen Lösung wird auch die Einführung sogenannter Kilometerstands-Datenbanken diskutiert. Eine Speicherung der Kilometerstände über eine Datenbanklösung stellt aus Sicht des ADAC keinen hinreichenden Schutz vor Tachomanipulation\r\nDer ADAC sieht Nachbesserungsbedarf beim Tacho und bei Keyless-Schließsystemen sicher. Akzeptabel wäre es, den Kilometerstand regelmäßig über die inzwischen vielfach verbauten Connect-Systeme mit integrierter SIM-Karte an eine behördliche Stelle zu übermitteln, sofern der Datenschutz gewährleistet ist und verbraucherseitig keine Mehrkosten entstehen.\r\nAndererseits sollten Autos mit Keyless-Schließsystem auch zeitgemäß gegen Diebstahl gesichert und nicht leichter zu entwenden sein als Autos mit normalem Funkschlüssel. Ähnlich wie bei der Tachomanipulation sollte die Absicherung von neutraler Seite überprüft werden – etwa durch die international anerkannte Common Criteria Methode (ISO/IEC 15408).\r\n16 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nGreen Claims:\r\nVerbraucherschutzorganisationen mitdenken\r\nDurch den Gesetzesentwurf zur Green Claims Directive (GCD) soll die Kommunikation zur Umweltverträglichkeit von Produkten im Zusammenhang mit kommerziellen Interessen reguliert werden. Der ADAC e.V. begrüßt das Ziel,\r\nunzutreffende oder verfälschende werbliche Kommunikation mit Umweltaussagen jeder Art zu unterbinden. Irreführende, verkürzte, wissenschaftlich nicht nachweisbare oder irrelevante Aussagen zu (Teil-) Aspekten der Nachhaltigkeit von Produkten führen zu uninformierten und damit letztlich entmündigten Verbrauchern und Verbraucherinnen.\r\nDie GCD soll im Wesentlichen die Herleitung und Begründung von ausdrücklichen Umweltaussagen durch Gewerbetreibende in kommerziellem Zusammenhang regeln. Hierbei unterscheidet der Richtlinienentwurf strukturell nicht zwischen Aussagen von einerseits unabhängigen Verbraucherschutzorganisationen ohne eigene wirtschaftliche Interessen am Verkauf der betroffenen Produkte und Leistungen und andererseits Herstellern, Händlern und Vermittlern, die die von der Aussage betroffenen Produkte in Gewinnerzielungsabsicht bewerben. Bei ungünstigster Auslegung der noch zu konkretisierenden Regelungen der GCD führt dies zu folgenden direkten Auswirkungen auf die Tätigkeit der unabhängigen Verbrauchertestorganisationen:\r\n– Nach der weiten Auslegung des Begriffs des Gewerbetreibenden in der EU-Richtlinie 2005/29 über unlautere Geschäftspraktiken sind die Testorganisationen als Gewerbetreibende grundsätzlich betroffen.\r\n„Anerkannte Verbraucherschutzorganisationen – wie der ADAC e.V. – sind nicht Teil des Greenwashing-Problems, sondern Teil der Lösung. Die Green- Claims-Richtlinie darf nicht zu unverhältnismäßigen Belastungen durch gestiegene Kosten für Konformitätsprüfungen und Bürokratie führen. Der Verbraucher soll auch in Zukunft Zugang zu wissenschaftlich fundierten Erkenntnissen aus unabhängigen Verbrauchertests haben.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nUnabhängige und wissenschaftlich fundierte Verbraucherschutztests, wie beispielsweise im Mobilitätsbereich, dienen dagegen der Aufklärung der Verbraucher und tragen unter anderem zu Fortschritten in der Fahrzeugsicherheit sowie zum Umwelt- und Klimaschutz bei. Verbraucherschutzorganisationen, die dem Verbraucher transparent Informationen zur Verfügung stellen, sind vielmehr nicht Teil des Problems von Greenwashing durch Hersteller, Händler und Vermittler von kommerziell vermarkteten Produkten und Dienstleistungen, sondern Teil der Lösung.\r\n– Aufgrund der unklaren Formulierung „im Zusammenhang mit kommerzieller Kommunikation“ in der sogenannten Empowering Consumers Richtlinie 2024/825 wäre jeder redaktionelle Testbericht, in dem das Thema Nachhaltigkeit gestreift wird, in einem Verbrauchermagazin oder online im Fokus der GCD.\r\n– Jeder Verbrauchertest, der nur ein einziges Kriterium im Zusammenhang mit Nachhaltigkeit beinhaltet, würde als Umweltaussage kategorisiert werden und damit der GCD unterliegen (Abänderung 51 des EU-Parlaments).\r\n– Umweltaussagen basierend auf neuen, noch nicht allgemein bestätigten, aber gleichwohl wissenschaftlich validen Methoden dürften nicht getroffen werden (Abänderung 76 des EU-Parlaments). Eine Entwicklung neuer, validerer Kriterien durch Experten wäre damit wesentlich erschwert und würde den Verbrauchern erst nach einer deutlichen Verzögerung zugutekommen können.\r\n– In den aktuell diskutierten Fassungen der Richtlinie ist\r\nVerbraucherschutzorganisationen vom Anwendungsbereich ausnehmen\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 17\r\nDie aktuellen Formulierungen im Entwurf der EU-Kommission könnten dazu führen, dass jede Umweltaussage, unabhängig ob im Rahmen einer werblichen Kommunikation oder unabhängiger Verbraucherschutztests, der Vorabprüfung einer amtlich dafür akkreditierten, sogenannten „nationalen Prüfstelle“ unterfiele. Bei jedem Testsiegel müssten Testmethodik und deren sachgerechte Anwendung betreffend jedes einzelnen sich wiederholenden Produkttests durch die Prüfstelle überprüft werden. Dies führt in der Folge zu erheblichen Prüfkosten sowie einem beträchtlichen bürokratischen Aufwand. Im ungünstigsten Fall wird dies dazu führen, dass Verbraucherschutzorganisationen, die sich dem Kampf gegen intransparente und unsachgemäße Werbeaussagen gegenüber den Verbrauchern verpflichtet fühlen, ihre Testaktivitäten deutlich einschränken und Aussagen zu Umweltaspekten möglicherweise komplett einstellen müssen. Dies würde der verbraucherpolitischen Intention entgegenlaufen, den Verbraucherinnen und Verbrauchern eine gut informierte, sachgerechte und auf unabhängigen Untersuchungen basierende Entscheidung zu ermöglichen.\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass anerkannte Verbraucherschutzorganisationen aus dem Anwendungsbereich der Green-Claims-Richtlinie ausgenommen werden.\r\n• dass ein vereinfachtes Prüfverfahren ermöglicht wird – insbesondere für den Fall, dass Verbraucherschutz-\r\norganisationen im Anwendungsbereich der Verordnung bleiben.\r\nDer ADAC begrüßt den Vorschlag des EU-Parlaments, nach dem für anerkannte Verbraucherschutzorganisationen im Rahmen eines delegierten Rechtsakts ein vereinfachtes Verfahren eingeführt werden soll (Abänderung 87). Zudem könnte die Prüfung von Testmethoden ohne Prüfung jedes einzelnen durchgeführten Tests ausreichen. Aus Sicht\r\ndes ADAC ist in diesem Fall sicherzustellen, dass eine Verzögerung zwischen der Umsetzung der Richtlinie und des delegierten Rechtsaktes vermieden wird.\r\nDarüber hinaus ist mindestens die Aufnahme einer Regelung zur Klarstellung erforderlich, dass nur wissenschaftliche Methoden für Testgruppen geprüft werden müssen und nicht jeder Test. Unabhängig von der Frage, wer eine Konformitätsbescheinigung beantragt (ob Verbraucherorganisation oder Hersteller), erscheint die Prüfung jedes einzelnen Tests unverhältnismäßig und auch wenig sinnvoll, sofern die im Einzelnen angewandte wissenschaftliche Methode geprüft wurde.\r\nVereinfachtes Prüfverfahren ermöglichen\r\nunklar geblieben, ob Tests auch nur Teile des Lebenszyklus des Produkts berücksichtigen dürfen. Hier gibt es entgegenstehende Regelungen. Einerseits fordert das EU-Parlament (Abänderung 88) ein Lebenszykluskonzept als Voraussetzung für die Nutzung von aggregierten Indikatoren. Andererseits wird durch das EU-Parlament in Art. 3 Abs. 1 lit. a eine Regelung vorgeschlagen (Abänderung 57), nach der lediglich darüber zu informieren ist, ob nur Teile des Lebenszyklus berücksichtigt werden. Für Verbraucherschutzverbände ist es nahezu unmöglich, den gesamten vollständigen Lebenszyklus einzubeziehen, da ihnen gerade im Hinblick auf die Produktion eines Produktes die relevanten Informationen nicht zugänglich sind. Die Nutzung aggregierter Indikatoren, um dem Verbraucher einen schnellen und im Ergebnis verständlichen Zugriff auf die zumeist komplexen Testergebnisse zu ermöglichen, wäre für sie nahezu ausgeschlossen.\r\nDer ADAC fordert vor diesem Hintergrund, dass Testberichterstattung durch anerkannte Verbraucherschutzorgani-\r\nsationen in Verbrauchermagazinen und online ohne Bezug zum Verkauf der getesteten Produktgruppen nicht unter den Anwendungsbereich der Richtlinie fällt.\r\n18 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nRecht auf Reparatur\r\nMit der im Jahr 2024 verabschiedeten Richtlinie zum Recht auf Reparatur sollen in der EU-Verbraucherpolitik neue Maßstäbe gesetzt werden. Mit ihr sollen Verbraucherinnen und Verbraucher künftig noch mehr in die Lage versetzt werden, aktiv an der ökologischen und digitalen Transformation mitzuwirken. Denn bisher wurde Verbrauchern bei fehlerhaften Produkten häufig nur der Ersatz des Produktes anstelle einer Reparatur angeboten. Außerdem war es so, dass Verbrauchern nach Ablauf der gesetzlichen Sachmängelhaftung mangels Rechtsgrundlage keine Reparatur der betreffenden Waren angeboten wurden.\r\nKünftig haben Verbraucher nun einen Anspruch auf\r\nReparatur gegenüber dem Hersteller, auch nachdem die gesetzliche Sachmängelhaftungsfrist gegenüber dem\r\nVerkäufer abgelaufen ist. In den Mitgliedstaaten muss es eine Online-Plattform geben, um es Verbrauchern zu ermöglichen, Reparaturstellen aufzufinden.\r\nReparatur in der Autowerkstatt\r\n„Wir begrüßen das neue Recht auf Reparatur, denn wir versprechen uns davon Kostenersparnisse für die Verbraucherinnen und Verbraucher.\r\nDas Recht auf Reparatur wird die Ziele des europäischen Grünen Deals\r\nvoranbringen, denn wenn mehr repariert wird, wird weniger weg-\r\ngeworfen. So verringert sich auch das Abfallaufkommen!“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Dusan Petkovic\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 19\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass das Recht auf Reparatur künftig auch Kraftfahrzeuge als Ganzes betrifft.\r\n• dass Verantwortlichkeiten zur Erfüllung der neu eingeführten Hersteller-Verpflichtung klargestellt werden, sollte der Hersteller für eine Reparatur Dritte (zum Beispiel Subunternehmer oder Importeure) einschalten.\r\nGleichwohl sollte das Recht auf Reparatur weiter ausge-weitet werden, um den Verbraucherschutz zu stärken.\r\n1) Erweiterung des Anwendungsbereichs der Richtlinie auf Kraftfahrzeuge:\r\nDerzeit fallen Fahrzeuge zwar als Waren in den Anwendungsbereich der Richtlinie. Die wesentliche Vorschrift der neu eingeführten Herstellerverpflichtung zur Reparatur erfasst allerdings nur in den Fahrzeugen verbaute elektronische Displays, sie soll jedoch nicht auf Fahrzeuge im Ganzen Anwendung finden. Die Trennung hinsichtlich des Fahrzeugs und einzelner Fahrzeugteile ist nicht zielführend. Aus Gründen eines starken Verbraucherschutzes sollte das Fahrzeug als langlebiges und immer wieder reparaturbedürftiges Produkt miterfasst und der Produktkatalog der Richtlinie entsprechend ergänzt werden.\r\nBeispiele aus der Praxis verdeutlichen den Handlungs-\r\nbedarf, wie die fehlende Reparierbarkeit von einzelnen Teilen in LED-Leuchten, bei denen die Gehäuse in der Regel\r\nDie neuen einheitlichen Regelungen zur Reparatur von Waren sind insgesamt positiv versiegelt sind und ein Reparaturverfahren von Herstellerseite nicht festgelegt wurde. Gleiches gilt für Hochvoltbatterien und deren Batteriegehäuse, wenn die Batteriezellen in Kunststoff vergossen werden.\r\n2) Klare Regelung der Verantwortlichkeiten:\r\nNach Ablauf der zweijährigen Sachmängelhaftungsfrist kann sich der Verbraucher nun an den Hersteller wenden, der zur Reparatur verpflichtet ist. Dem Hersteller steht es frei, sich zur Erfüllung seiner Verpflichtung eines Dritten (dies sind zum Beispiel Subunternehmer, Bevollmächtigte, Importeure oder Verteiler) zu bedienen. Hier sollte insbesondere für den Fall der mangelhaften Reparatur klargestellt werden, wer bei der Einschaltung von Dritten durch den Hersteller Vertragspartner des Verbrauchers wird. Ansonsten besteht das Risiko, dass der Verbraucher vom Hersteller an den Dritten verwiesen wird und der Dritte den Verbraucher wiederum an den Hersteller zurückverweist. Hier braucht es Klarheit für den Verbraucher.\r\n20 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nPauschalreise verbraucherfreundlich gestalten\r\nIm Dezember 2023 hatte die EU-Kommission einen Vorschlag für eine neue Pauschalreiserichtlinie vorgelegt.\r\nDer Entwurf bringt insbesondere im Hinblick auf die Durchsetzbarkeit der Verbraucherrechte einige wesentliche Verbesserungen.\r\n›› Es ist positiv, dass die EU-Kommission die Regelungen zum Rücktritt vor dem Reisebeginn verbraucherfreundlich regeln will.\r\nZum einen soll eine Klarstellung der Kriterien erfolgen, in welchen Fällen unvermeidbare, außergewöhnliche Umstände vorliegen. Damit soll für Reisende und Reiseveranstalter Transparenz geschaffen werden, wann außergewöhnliche Umstände vorliegen und somit ein kostenfreier Rücktritt von einer Pauschalreise möglich ist.\r\nVerbraucherfreundlich geregelt ist auch, dass Veranstalter dem Kunden im Rücktrittsfall anstatt einer Rückzahlung des Reisepreises nun einen Reisegutschein anbieten können. Zudem ist es verbraucherfreundlich, dass diese Reisegutscheine nun in die Insolvenzabsicherung miteinbezogen werden. Außerdem muss der Veranstalter innerhalb von 14 Tagen nach Ablauf der Gültigkeit des Gutscheins die Kosten erstatten, ohne dass der Reisende einen gesonderten Antrag stellen muss.\r\nMehr Rechte für Fahrgäste und Pauschalreisende: Die EU-Kommission plant Verbesserungen\r\n„Das novellierte Pauschalreiserecht muss den Verbraucher im Blick haben. Die Reisenden müssen wissen, an wen sie sich mit Ansprüchen wenden können, wenn auf einer Reise einmal etwas schiefläuft – das stärkt das Verbrauchervertrauen und bringt am Ende Sicherheit und Vorteile für alle Seiten.“\r\nKarlheinz Jungbeck\r\nTourismuspräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Song_about_summer\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 21\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass im Zuge der Novellierung des Pauschalreiserechts eine klare Unterscheidung zwischen Pauschalreise, verbundenen Reiseleistungen und Reisevermittlung festgelegt und den Reisenden kommuniziert wird.\r\n• dass es eine grundsätzliche Deckelung der Anzahlungshöhe bei Pauschalreisen auf 20 % des Reisepreises gibt.\r\n• dass das Zurückbehaltungsrecht des Reisepreises eingeführt wird, wenn nicht absehbar ist, ob die Reise vertragsgemäß durchgeführt werden kann.\r\nAuch wenn die geplante Novelle der EU-Pauschalreiserichtlinie grundsätzlich positiv bewertet wird, sind aus Sicht des ADAC unter anderem folgende Nachbesserungen am Vorschlag der Kommission zentral:\r\n1) Eine Klarstellung der Unterschiede zwischen Pauschalreisen, verbundenen Reiseleistungen und Reisevermittlungen schon bei der Buchung:\r\nFür viele Verbraucher ist es nicht klar, wer bei Mängeln und/oder Schadenersatzansprüchen der korrekte Ansprechpartner ist. Außerdem sollte Verbrauchern besser kommuniziert werden, dass sie bei der Buchung von Pauschalreisen einen umfassenderen Schutz erhalten als bei der Buchung von Individualreisen.\r\n2) Deckelung der Anzahlungshöhe:\r\nIm Sinne der Verbraucher sollte die Obergrenze der Anzahlungen für den Regelfall bei 20 % festgesetzt\r\nReisenden mehr Sicherheit geben werden. Diese Begrenzung der Anzahlungshöhe hat sich in Deutschland in der Praxis seit vielen Jahren bewährt. Nur im Ausnahmefall sollte hier mehr verlangt werden dürfen.\r\n3) Zurückbehaltungsrecht des Reisepreises für den Verbraucher:\r\nWährend der Corona-Pandemie zeigte sich die Problematik, dass viele Veranstalter ihre Kunden zur fälligen Restpreiszahlung aufgefordert haben, obwohl auch für Reiseveranstalter zu diesem Zeitpunkt nicht absehbar war, ob die Reise überhaupt (vertragsgemäß) durchgeführt werden konnte. Das novellierte Pauschalreiserecht sollte den Verbrauchern künftig ein Zurückbehaltungsrecht einräumen, sollte im Zeitpunkt der Fälligkeit der Restpreiszahlung, etwa aufgrund von außergewöhnlichen Umständen unklar sein, ob beziehungsweise unter welchen Bedingungen die gebuchte Reise stattfinden kann.\r\n22 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nFahrgastrechte weiter ausbauen\r\nEnde 2023 hat die EU-Kommission einen Vorschlag vorgelegt, mit dem die bereits bestehenden Fahrgastrechte ergänzt und verbessert werden sollen. Der Entwurf bringt insbesondere im Hinblick auf die Durchsetzbarkeit der Verbraucherrechte einige wesentliche Verbesserungen.\r\n›› Als positiv zu bewerten ist die Einführung eines EU-einheitlichen Formulars für Erstattungs- und Entschädigungsanträge für alle Verkehrsträger (Flugzeug, Schiff und Omnibus). Für Bahnreisende wurde ein solches Formular bereits mit Überarbeitung der Bahngastrechte vorgesehen.\r\nDamit wird nun auch den Reisenden der anderen Verkehrsträger ein Hilfsmittel an die Hand gegeben, um ihre Rechte geltend zu machen. Reisende müssen sich nun nicht mehr selbst um ein Formular kümmern, Vordrucke vergleichen beziehungsweise abschätzen, ob ein solcher Vordruck dafür geeignet ist. Sie erhalten so eine einfache Möglichkeit zur Kontaktaufnahme mit dem jeweiligen Unternehmen und zur Geltendmachung ihrer Rechte.\r\nAuch wenn die Änderungen zu den Fahrgastrechten insgesamt als positiv zu bewerten sind, braucht es zusätzliche Verbesserungen für den Verbraucher.\r\n1) Weitere verpflichtende Angaben zu Kontaktdaten durch die einzelnen Verkehrsunternehmen:\r\nFluggesellschaften werden künftig dazu verpflichtet, auf ihrer Homepage eine Mailadresse anzugeben, an die das Formular für Erstattungs- und Entschädigungsansprüche gesendet werden kann. Im Schiffs- und Omnibusverkehr wird die Angabe einer Mailadresse für das Beförderungsunternehmen ebenfalls verpflichtend. Im Eisenbahnverkehr fehlt hingegen eine konkrete Regelung zur expliziten Angabe einer Mailadresse. Wünschenswert wäre eine einheitliche Regelung für alle Verkehrsunternehmen und die Angabe weiterer Kontaktdaten, wie zum Beispiel die\r\nVorschlag der EU-Kommission weiterentwickeln und Schutzlücken schließen verpflichtende Angabe einer ladungsfähigen Anschrift für den Fall eines Rechtsstreits.\r\n2) Wahlrecht des Verbrauchers beim Prozess der Rückerstattung des Flugpreises zwischen Vermittler und Fluggesellschaft:\r\nDer Fluggast muss künftig über das Verfahren zur Erstattung des Flugpreises informiert werden. Die Erstattung über einen Vermittler muss kostenlos erfolgen. Es ist jedoch keine einheitliche Vorgehensweise vorgesehen, wie die Erstattung abläuft. Damit kann dies von Airline zu Airline unterschiedlich sein. Zudem kann die Fluggesellschaft entscheiden, ob sie die Erstattung über einen Vermittler vornimmt oder nicht. Wenn die Fluggesellschaft entscheiden kann und der Fluggast nicht oder nicht ausreichend informiert wird, weiß er nicht, von wem er das Geld erhält.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Day Of Victory Studio\r\n„Eine Lehre der Corona-Pandemie im Bereich Tourismus war, dass Erstattungsprozesse für Reisende oftmals kompliziert und langwierig waren. Um dies zu vermeiden, braucht es Änderungen im Bereich der Fahrgastrechte. Die EU-Kommission hat nun Ergänzungen vorgeschlagen, die die Rechte\r\nvon Fahrgästen ausweiten. Dies ist begrüßenswert. Trotz der positiven\r\nNeuerungen bedarf es weiterer Verbesserungen.“\r\nKarlheinz Jungbeck\r\nTourismuspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 23\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass eine einheitliche Regelung für alle Verkehrsunternehmen zur verpflichtenden Angabe umfassender\r\nKontaktdaten festgelegt wird.\r\n• dass bei vorhergegangener Flugbuchung über Vermittler ein Wahlrecht für Verbraucher bei Rückerstattung\r\ndes Flugpreises zwischen Vermittler und Fluggesellschaft besteht.\r\n• dass eine Anpassung des Vorschlags zur Überarbeitung der Fluggastrechte an die aktuellen Entwicklungen,\r\nwie zum Beispiel die Rechtsprechung des EuGH der vergangenen Jahre, vorgenommen wird.\r\nEin neuer EU-Kommissionsvorschlag sieht vor, Fahrgastrechte in Europa zu stärken\r\nWir fordern ein Wahlrecht, denn dann könnte sich der Verbraucher auch für den Vermittler entscheiden. Dieser dient ohnehin häufig als Ansprechpartner, da er oft „näher“ am Reisenden ist und leichter greifbar ist als zum Beispiel eine Fluggesellschaft mit Sitz außerhalb der EU.\r\n3) EU-Kommissionsvorschlag von 2013 ist nicht mehr zweckmäßig:\r\nAus dem Entwurf geht hervor, dass die EU-Kommission die von ihr 2013 vorgeschlagenen Vorschriften zur besseren Durchsetzung der Fluggastrechte nach wie vor für zweckmäßig erachtet. Dagegen spricht, dass damals wichtige Themen wie zum Beispiel der Schutz gegen Insolvenzen von Fluggesellschaften oder die Vorkasse-Praxis bei Flugbuchungen nicht geregelt wurden. Zudem wird damit die zwischenzeitlich ergangene EuGH-Rechtsprechung zu grundlegenden Auslegungsfragen nicht berücksichtigt. Kritisch bewertet der ADAC auch die Regelung zur Anhebung der Verspätungszeiten bei Ausgleichszahlungen. Hier besteht die Gefahr, dass viele Verspätungsfälle nicht mehr abgedeckt sind und der Fluggast seltener eine Ausgleichszahlung verlangen kann.\r\n24 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nVerbraucher beim multimodalen Reisen\r\nbesser schützen\r\nIn Europa reisen viele Personen multimodal. Das heißt, dass sie mindestens zwei verschiedene Verkehrsmittel für den Zweck derselben Reise nutzen.\r\nDie derzeit geltenden Passagierrechte für Bahn-, Bus-, Schiffs- und Flugbeförderungen bieten multimodal Reisenden jedoch keinen ausreichenden Schutz. Denn derzeit werden die Passagierrechte nur isoliert für das jeweilige Beförderungsmittel geregelt.\r\nEnde 2023 hat die EU-Kommission einen Vorschlag vorgelegt, mit dem Fahrgäste nun auch beim multimodalen Reisen besser geschützt werden sollen. Diese neue Verordnung soll neben den bereits bisher geltenden Passagierrechten Anwendung finden.\r\n„Der Vorschlag der EU-Kommission, die Rechte multimodal Reisender auf europäischer Ebene zu regeln, ist begrüßenswert. So können bestehende Schutzlücken geschlossen werden. Die Verordnung ergänzt die bestehenden Passagierrechte über das bisherige Maß hinaus. Um den Schutz von Fahrgästen wirklich zu verbessern, muss die Verordnung sicherstellen, dass Reisende stets einfach und transparent wissen, welche Rechte ihnen im Fall von Beförderungsstörungen zustehen.“\r\nKarlheinz Jungbeck\r\nTourismuspräsident ADAC e.V., München\r\nAuch wenn die neuen Bestimmungen zu den Fahrgastrechten beim multimodalen Reisen insgesamt als positiv zu bewerten sind, braucht es zusätzliche Verbesserungen für die Verbraucher.\r\n1) Kohärente Ausgestaltung der Ansprüche unabhängig davon, ob die Buchung eines einzelnen Verkehrsmittels erfolgt oder die Reise mit verschiedenen Verkehrsmitteln durchgeführt wird:\r\nGrundsätzlich begrüßenswert ist, dass betroffenen Passagieren für den Fall des Verpassens von Anschlüssen\r\nVerbraucherfreundlichere Regelungen für multimodal Reisende auf EU-Ebene ein Wahlrecht auf Erstattung des Ticketpreises oder eine Ersatzbeförderung zum Endziel eingeräumt wird. Ebenso ist der vertragsschließende Beförderer verpflichtet, Unterstützung in Form von Verpflegung und Unterbringung zu leisten. Nicht vorgesehen ist im Verordnungsvorschlag derzeit eine Entschädigungszahlung. Dies sollte den Reisenden jedoch entsprechend den Fahrgastrechten eingeräumt werden. Denn auch hier stellt es ein Ärgernis und einen zusätzlichen Aufwand dar, wenn sie ihren Anschluss verpassen und dadurch zu spät an ihrem Zielort ankommen.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/qoppi\r\n›› Der Vorschlag bringt insbesondere im Hinblick auf die Durchsetzbarkeit der Verbraucherrechte einige wesentliche Verbesserungen.\r\n›› Als positiv zu bewerten ist insbesondere die Einführung eines EU-einheitlichen Formulars für Erstattungs- und Entschädigungsanträge, wonach Beschwerden nun nach einem vergleichbaren Prinzip ablaufen.\r\nDas bedeutet, dass Verbraucher künftig ihre Rechte sowohl bei isolierter Nutzung von Beförderungsmitteln als auch bei multimodalen Reisen einfacher durchsetzen können. Dabei wird Übersichtlichkeit und Transparenz gewährleistet.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 25\r\nFahrgastrechte im multimodalen Reiseverkehr weiter ausbauen\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass eine kohärente Ausgestaltung der Ansprüche unabhängig davon erfolgt, ob ein einzelnes Verkehrsmittel gebucht wird oder die Reise mit verschiedenen Verkehrsmitteln durchgeführt wird.\r\n• dass eine Insolvenzabsicherungspflicht für vereinnahmte Gelder im multimodalen Reisen erfolgt.\r\n2) Insolvenzabsicherungspflicht für multimodale Reisen:\r\nDerzeit sieht der EU-Kommissionsentwurf keine Regelungen zum Insolvenzschutz von multimodal Reisenden vor. Da Reisende bei Beförderungsverträgen jedoch regelmäßig zu Vorauszahlungen verpflichtet sind, sollte im Sinne eines effektiven Verbraucherschutzes auch hier ein Insolvenzschutz gelten. Zur Absicherung von Vorauszahlungen sollten Insolvenzabsicherungspflichten für multimodale Einzelverträge, kombinierte multimodale Beförderungsausweise sowie getrennte Beförderungsausweise mit aufgenommen werden.\r\n26 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nAuslandsunfälle: Opferschutzlücken schließen\r\nNach einem Unfall im EU-Ausland können Geschädigte ihre Schadenersatzansprüche nach Maßgabe der EU-Kraftfahrzeughaftpflichtrichtlinie (KH-Richtlinie) 1 in ihrem Wohnsitzstaat abwickeln. Grundlage für die Schadenregulierung ist jedoch im Regelfall das Sachrecht des Unfalllandes, das oftmals vom Recht des Wohnsitzlandes abweicht.\r\nIm Rahmen einer Novelle der KH-Richtlinie sollten zur Stärkung der Rechte der Unfallopfer folgende Verbesserungsmaßnahmen aufgegriffen werden:\r\n›› Einheitliche Verjährungsfristen einführen\r\nDie unterschiedlichen, im Vergleich zu Deutschland oft sehr kurzen Verjährungsfristen (wie zum Beispiel ein Jahr in Spanien) sind in der Praxis problematisch. Die Erfahrung zeigt, dass die Regulierung internationaler Verkehrsunfälle mehrere Jahre in Anspruch nehmen kann. Ist die Verjährungsfrist im Unfallland zu kurz, kann der Schutz der Unfallopfer durch Verzögerungstaktiken der gegnerischen Versicherung ausgehöhlt werden.\r\nDer Europäische Gerichtshof (EuGH) hat bereits 2014 2 darauf hingewiesen, dass nationale Regelungen, die die Rechte der Unfallopfer aushöhlen, der KH-Richtlinie entUnfall\r\nim europäischen Ausland: Diese Ansprüche kann man geltend machen\r\n„In vielen Ländern der EU sind die Verjährungsfristen bei grenzüberschreitenden Verkehrsunfällen viel zu kurz. Damit Unfallopfer besser geschützt sind, brauchen wir Verjährungsfristen von drei oder vier Jahren, und\r\nzwar einheitlich in allen Mitgliedstaaten. Deshalb muss die KH-Richtlinie novelliert werden!“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, Gerd George\r\n1 Richtlinie (EG) 2009/103 geändert durch Richtlinie (EU) 2021/2118\r\n2 Entscheidung Petillo, Rechtssache C-371/12\r\n3 2015/2087(INL)\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 27\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass eine EU-einheitliche Regelung zu den Verjährungsfristen bei der grenzüberschreitenden Abwicklung von Verkehrsunfällen im Rahmen einer Novellierung der Kraftfahrzeughaftplichtrichtlinie festgelegt wird.\r\n• dass eine Gewährleistung der Erstattbarkeit außergerichtlicher Rechtsverfolgungskosten bei der Abwicklung von Verkehrsunfällen, die sich in anderen EU-Mitgliedstaaten ereignet haben, sichergestellt wird.\r\n• dass dem Schadenregulierungsbeauftragten die Kompetenz zur Regulierung und zur Auszahlung der zugesagten Erstattungsbeträge zugesprochen wird.\r\nIn der Praxis kommen häufig Fälle vor, in denen die Regulierung abgelehnt oder verzögert wird mit dem bloßen Hinweis, dass die Einwilligung des vertretenen (ausländischen) Versicherers nicht vorliege. Nimmt dieser keine Stellung, kann auch der Regulierungsbeauftragte die Regulierung nicht fortsetzen. Es ist daher in diesem\r\nAuszahlungskompetenz für Erstattungsbeträge beim Regulierungsbeauftragten festlegen\r\nErstattung von außergerichtlichen Rechtsverfolgungskosten vorschreiben Zusammenhang notwendig, im Rahmen einer Ergänzung der EU-Kraftfahrzeughaftpflichtrichtlinie 2009/103/EG eine Auszahlungskompetenz des Regulierungsbeauftragten hinsichtlich der Erstattungsbeträge gegenüber dem Geschädigten zu schaffen.\r\nPraxisprobleme bei der Regulierung internationaler Verkehrsunfälle zeigen sich auch bei der Erstattung der für die außergerichtliche Unfallregulierung notwendigen Rechtsverfolgungskosten (Anwaltskosten): Deutsche Geschädigte, die nicht über eine Rechtsschutzversicherung verfügen, riskieren in einigen EU-Mitgliedstaaten (zum Beispiel in Frankreich), nach erfolgreicher Regulierung eines Verkehrsunfalls auf ihren notwendigen Anwaltskosten sitzen zu bleiben. Der Grund dafür sind die unterschiedlichen Schadenersatzregelungen in den Mitgliedstaaten, die oftmals bei der Unfallregulierung – anders als in Deutschland – keine Erstattung außergerichtlicher Anwaltskosten vorsehen. Erleidet ein in Deutschland ansässiger Autofahrer einen Unfall im Ausland, benötigt er in vielen Fällen anwaltliche Unterstützung im Unfallland, um seine Ansprüche durchzusetzen, die sich im Regelfall nach einer für ihn fremden Rechtsordnung richten. Wenn nun das materielle Recht des betreffenden Unfalllandes keine Erstattung der Kosten vorsieht, müssen die Unfallopfer die – oft sehr erheblichen – Anwaltskosten selbst tragen. Dies gilt auch dann, wenn sie den Unfall nicht verschuldet haben. Abhilfe kann hier nur eine EU-weit verbindliche Regelung der Erstattung von außergerichtlichen Rechtsverfolgungskosten bei Verkehrsunfällen mit grenzüberschreitendem Bezug schaffen, zum Beispiel im Rahmen einer Ergänzung der EU-Kraftfahrzeughaftpflichtrichtlinie 2009/103/EG.\r\ngegenstehen. Eine kurze Verjährungsfrist von einem Jahr kann eine solche unzulässige Aushöhlung des Opferschutzes darstellen. Um hier Abhilfe zu schaffen, gibt es bereits konkrete Vorschläge des Europäischen Parlaments, nämlich dessen Empfehlungen aus 2017 an die EU-Kommission zu Verjährungsfristen für Verkehrsunfälle 3, die bislang leider nicht aufgegriffen wurden.\r\nDer ADAC empfiehlt, die genannte Entschließung des Europäischen Parlaments umzusetzen und einheitliche Verjährungsfristen (mindestens 3 bis 4 Jahre) für die grenzüberschreitende Regulierung von Schadenersatzansprüchen aus Verkehrsunfällen innerhalb der EU einzuführen.\r\n28 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nVereinfachung der Zulassung von Kraftfahr-\r\nzeugen innerhalb des EU-Binnenmarkts\r\nFahrzeugeigentümer sind verpflichtet, ihr Kfz im neuen Bestimmungsmitgliedstaat zuzulassen, wenn sie ihr Kfz dauerhaft in ein anderes Land mitnehmen möchten. Die nationalen Zulassungsverfahren in den EU-Staaten sind jedoch oftmals sehr bürokratisch, kompliziert, teuer und zeitintensiv. Hinzu kommen teilweise unterschiedliche Ummeldefristen. Probleme gibt es häufig auch bei Konstellationen, bei denen Personen persönliche und enge Beziehungen zu zwei Mitgliedstaaten haben (zum Beispiel Pendler oder Personen mit einem Zweitwohnsitz).\r\n›› Zwei Staaten reklamieren in diesen Fällen für sich die Zulassungs- und Steuerpflicht.\r\nProbleme treten häufig auch bei Firmenfahrzeugen auf, die grenzüberschreitend genutzt werden. Hindernisse im Bereich der Zulassung führen deshalb seit vielen Jahren zu Beschwerden und auch zu Gerichtsverfahren.\r\nAufgrund komplexer Zulassungsverfahren und unterschiedlicher nationaler Gesetzgebung bestehen auch\r\nnoch immer Schwierigkeiten für Verbraucher, Kraftfahrzeuge mit nationalen Kfz-Kennzeichen von einem EU-Staat in ein anderes Land zu überführen, umzumelden und/oder zu kaufen beziehungsweise zu verkaufen. Die Folge ist europarechtlich eine Beeinträchtigung des freien Warenverkehrs und eine Behinderung des EU-Binnenmarktes.\r\n›› Verbraucher sehen sich mit komplexen, aufwendigen und teilweise kostspieligen Zulassungsverfahren konfrontiert, wenn sie ein Kfz außerhalb ihres Wohnsitzlandes kaufen und es wieder in ihr Heimatland einführen wollen.\r\nDie Zulassung von Kraftfahrzeugen innerhalb der EU muss vereinfacht werden\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Andrey Popov\r\n„Das Verfahren bei der Zulassung von Kraftfahrzeugen innerhalb der EU ist viel zu kompliziert und ein unnötiges Ärgernis für die Verbraucher – hier brauchen wir dringend eine Vereinfachung!“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 29\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass die Zulassungsverfahren und Zulassungsvoraussetzungen bei einem Autokauf im EU-Ausland so zu\r\ngestalten, dass der freie Warenverkehr sichergestellt ist.\r\n• dass es Privatpersonen bei einem Autokauf im EU-Ausland möglich sein muss, kostengünstig, mit nur einem geringen Maße an Bürokratie und ohne Unterstützung externer Dienstleister an Überführungskennzeichen zu kommen.\r\n• dass die roten Händlerkennzeichen beim grenzüberschreitenden Einsatz innerhalb der EU akzeptiert werden und dass eine reguläre Händlerzulassungsbescheinigung in diesen Fällen ausreicht.\r\n• dass die Überführung von Fahrzeugen „auf eigener Achse“ einfacher werden muss, das heißt, dass Personen für eine Pkw-Überführung keinen Anhänger, Autotransporter oder Autozug benötigen sollten, da diese sie vor erhebliche Kosten stellen würden.\r\n• dass auch bei der Verlegung des ordentlichen Wohnsitzes in ein anderes EU-Land, die Um-/Abmeldung und (Neu-) Zulassung eines Fahrzeuges auch für Nicht-Einheimische unproblematisch und zu vertretbaren Kosten möglich sein muss.\r\n• dass Zulassungs- und Ummeldefristen vereinheitlicht werden.\r\nBei der Zulassung ihrer Fahrzeuge stehen Fahrzeugeigentümer häufig bürokratischen Schwierigkeiten gegenüber, wenn sie ihren Wohnsitz in ein anderes EU-Land verlegen und ihr Auto mitnehmen. Deswegen sollte die GesetzgePersonen\r\nbei der Kfz-Zulassung in anderen EU-Staaten nicht mit hohen Kosten belasten bung und das Verfahren innerhalb der EU so gestaltet werden, dass Verbraucher bei der Zulassung in einem anderen Mitgliedstaat weniger Hürden erfahren.\r\n30 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nSportbootführerscheine und Skipper-\r\nQualifikationen europaweit anerkennen\r\nMaritimer Tourismus erfreut sich europaweit immer größerer Beliebtheit und gewinnt stetig an Relevanz. Dazu zählen alle wassertouristischen Angebote, sowohl auf dem Meer als auch auf Binnengewässern, wie Flüsse, Seen und Kanäle. Ganz besonders beliebt ist der Bootstourismus, entweder mit dem eigenen oder mit einem geliehenen Segel-, Motorboot oder Hausboot.\r\n›› Um bestimmte Wassersportfahrzeuge führen zu dürfen, ist ein Befähigungsnachweis europaweit obilgatorisch. Ausgenommen sind einzelne Länder (zum Beispiel gibt es in Großbritannien keine Führerscheinpflicht) oder Reviere (die Charterscheinreviere in Deutschland können mit der sogenannten Charterbescheingung auch ohne Sportbootführerschein temporär befahren werden).\r\nDabei zeigen sich in der Praxis für Verbraucher immer wieder Probleme. Der Internationale Befähigungsnachweis (ICC) Nr. 40 ECE regelt die europaweite Anerkennung der Sportbootführerscheine. Etliche Länder haben die Resolution jedoch nicht ratifiziert (unter anderem Frankreich und Italien); dort erleben Skipper leider immer wieder, dass ihre nationalen Befähigungsnachweise nicht anerkannt werden.\r\n›› Problematisch ist ebenfalls die fehlende gegenseitige Anerkennung von Berufsqualifikationen als gewerbliche Skipper zwischen den Mitgliedstaaten.\r\nDies hat zur Folge, dass professionelle Skipper nur auf Booten unter Flagge desjenigen Landes arbeiten können, wo sie ihre Qualifikation erworben haben. So darf etwa ein Skipper mit einer deutschen Qualifikation nur auf Booten arbeiten, die unter deutscher Flagge fahren, oder muss zusätzliche Befähigungsnachweise im Ausland erwerben.\r\nDies wirkt sich unmittelbar negativ auf die Arbeitnehmerfreizügigkeit im Binnenmarkt aus. Es beschränkt die Mobilität professioneller Schiffsführer und schränkt somit den Zugang der Unternehmen zu Arbeitskräften ein.\r\nInternationaler Wassertourismus nimmt stetig zu\r\n„Nicht nur in Deutschland ziehen Binnen- und Küstengewässer Menschen von jeher in ihren Bann. Kein Wunder, dass der Aufenthalt auf dem Wasser längst boomt und Bootstourismus eine feste Größe vieler touristischer\r\nRegionen geworden ist. Daher sollte es Ziel sein, bestehende Hindernisse für diese positive Entwicklung, wie die fehlende gegenseitige Anerkennung von Sportbootführerscheinen, zu überwinden.“\r\nKarlheinz Jungbeck\r\nTourismuspräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Lopolo, ©Shutterstock/Flash Vector\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 31\r\nPersonen eine EU-weite Nutzung von Häfen ermöglichen\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass private Sportbootführerscheine im Sinne der Verbraucher europaweit gegenseitig anerkannt werden, wie in der Resolution ECE Nr. 40 geregelt.\r\n• dass die Qualifikationen von professionellen Skippern EU-weit gegenseitig anerkannt werden, um ihnen Freizügigkeit zu ermöglichen und Charterunternehmen dabei zu unterstützen, ihren Arbeitskräftebedarf zu decken.\r\nDer ADAC sieht es aus Verbrauchersicht als wichtig an, dass eine europaweit verbindliche gegenseitige Anerkennung von Sportbootführerscheinen umgesetzt wird und möglichst alle Länder die ICC Resolution ECE Nr. 40 ratifizieren, sodass Rechtssicherheit geschaffen wird. Dies gilt ebenso für die Anerkennung professioneller SkipperpatenHürden\r\nbei der Nutzung von Sportbootführerscheinen abbauen te (in Deutschland sind das der Sportseeschifferschein und der Sporthochseeschifferschein). Dies liegt zugleich auch im Interesse der Weiterentwicklung der Wassertourismuswirtschaft sowie der Förderung der betroffenen touristischen Gebiete.\r\n32 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nFaire EU-weite Regelung zur Entsorgung\r\nalter Boote (End-of-Life Boats) etablieren\r\nWassersport und Wassertourismus erfreut sich zunehmender Beliebtheit. Europa sollte als nautisches Tourismusziel weiter entwickelt werden mit einem besonderen Fokus auf Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit. Die Erhaltung gesunder Meeres- und Binnenwasserökosysteme ist für die Freizeitschifffahrt von entscheidender Bedeutung. Für eine positive Entwicklung ist der nautische Tourismussektor insgesamt auf einen stabilen und vorteilhaften regulatorischen und politischen Rahmen auf EU-Ebene angewiesen.\r\n›› Ein wesentlicher Bestandteil des europäischen Green Deal der EU-Kommission ist die Etablierung einer europäischen Kreislaufwirtschaft bis 2030.\r\nDer im Jahr 2020 veröffentlichte EU-Aktionsplan für die Kreislaufwirtschaft zielt darauf ab, weit über die Abfallwirtschaft hinauszugehen und bereits bei der Produktdesign-Phase anzusetzen. Dies kann auch im Bereich der Boote unter 24 Meter Länge, die in den Anwendungsbereich der EU-Richtlinie 2013/53/EU über Sportboote fallen, helfen, für die Zukunft den Kreislaufgedanken einzubeziehen. Ziel ist, potenziell negative Umweltauswirkungen zu vermeiden, wenn Boote in der Natur zurückgelassen werden oder in Häfen und Werften verrotten. Der ADAC unterstützt daher einen zirkulären Ansatz, der sich auf die Konstruktion, die Herstellung und die Behandlung am Ende des Lebenszyklus erstreckt. Hierfür bedarf es aus Verbrauchersicht fairer Regelungen für eine ordnungsgemäße Abfallbewirtschaftung, einschließlich der gezielten Wiederverwendung von Bootskomponenten, dem Recycling der unterschiedlichen Materialien sowie der Förderung des Upcyclings.\r\n›› Derzeit gibt es noch kein gemeinsames EU-Konzept\r\nfür die Behandlung von Sport- und Freizeitbooten am Ende ihrer Lebensdauer.\r\nIn den Mitgliedstaaten wird dies teilweise sehr unterschiedlich gehandhabt. Eine große Herausforderung stellen aber in allen Ländern aktuell die zunehmende Anzahl sogenannter Altboote dar. Viele der seit den 1970er-Jahren aus den damals neuen Materialien wie faserverstärkten Kunststoffen (GFK) hergestellten Boote stehen am Ende ihres Lebenszyklus. Schätzungen beziffern die jährliche Zunahme von Altbooten europaweit auf rund 80.000. Altboote werden definiert als Boote, die für ihren Hauptzweck nicht mehr brauchbar sind, vom Eigner aufgegeben wurden oder zur Entsorgung vorgesehen sind. Ein Altboot hat in der Regel keinen oder nur noch geringen Geldwert. Die fachmännische Entsorgung kann dagegen erhebliche Kosten verursachen und stellt für viele Verbraucher eine große Herausforderung dar.\r\n›› Das „Altboot-Problem“ wird weiter zunehmen und erfordert praktikable und vor allem faire Lösungen.\r\nBootseigner, Bootsindustrie und die Mitgliedstaatenebene müssen einen Beitrag zu einem fairen Interessenausgleich leisten. Ein Problem sind beispielsweise fehlende Verwertungskapazitäten in vielen Ländern der EU. Auch fehlen gesicherte Daten zum Umfang der Abfallmengen gerade im Bereich der Verbundwerkstoffe. Nicht zuletzt dürfen die Verbraucher mit den finanziellen Risiken, die sich aus neuen deutlich steigenden Anforderungen der Verwertung ergeben können, nicht allein gelassen werden. Vielfach waren diese für sie auch nicht vorhersehbar.\r\n„Auf die Bootsbranche läuft eine Welle an GFK-Altbooten zu. Wir müssen schnellstmöglich verbraucherfreundliche Lösungen in Deutschland\r\nund Europa für die fachgerechte Entsorgung und für die bestmögliche\r\nWiederverwendung von Komponenten etablieren.“\r\nKarlheinz Jungbeck\r\nTourismuspräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Mick Harper\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 33\r\nVerantwortlich im Umgang mit der Natur\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass für das Problem der End-of-Life-Boats eine europäische Regelung entwickelt wird, die den Zielen der Kreislaufwirtschaft gerecht wird, alle Beteiligten mit einbezieht und vor allem die Verbraucher nicht übermäßig einseitig belastet.\r\n• dass auf nationaler Ebene ein System für die Finanzierung und Entsorgung der Altboote entwickelt wird, wie das beispielhaft in Frankreich bereits mit APER gelungen ist.\r\n• dass dafür Datenschnittstellen zu den verschiedenen Bootsregistern in Deutschland geschaffen werden und die Bootsregister analog zum genannten Modell in Frankreich in Wert gesetzt werden.\r\n›› Bisher wurden die Kosten für die Abwrackung eines Bootes vor allem von den Bootseignern oder der Gesellschaft getragen. Auch die Bootsbranche sollte künftig stärker einen eigenen Beitrag dazu leisten. Ein Kernelement einer ”End-of-Life-Boats”-Regulierung muss daher ein faires Finanzierungssystem sein.\r\n›› Alleine im Register des ADAC (mit rund 100.000 regis-trierten Booten) sind mehr als 25.000 Boote registriert, die aus GFK bestehen und älter als 35 Jahre sind. Sehr viele Eigner dieser Boote, die einen Internationalen Bootsschein des ADAC besitzen, sind somit in den nächsten Jahren erwartbar von der Entsorgung ihres Altbootes betroffen.\r\n›› Es sollte bedacht werden, dass der letzte Eigentümer eines Bootes die hohen Kosten für eine ordnungsgemäEntsorung\r\nvon Altbooten im Sinne aller Beteiligter regeln ße Entsorgung vielfach nicht im Blick hatte und in der Regel auch nicht aufbringen kann und daher erschwingliche Lösungen erforderlich sind, um Anreize für eine ordnungsgemäße Abwrackung zu schaffen. Es werden verschiedene Ansätze zur Unterstützung des Verbrauchers diskutiert:\r\nAnsatz wie in der Abfallrahmenrichtlinie enthalten:\r\nErweitertes System der Herstellerverantwortung mit einem Öko-Beitrag von Unternehmen, die das Boot auf den Markt bringen, und Subventionen aus bestehenden sektorspezifischen Zulassungsgebühren oder Steuern.\r\nDarüber hinaus sind weitere Finanzierungsmöglich-\r\nkeiten denkbar:\r\nÖffentliche Zuschüsse und/oder Einbeziehung in Versicherungsprämien oder in Jachthafengebühren.\r\n34 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nSicher und mobil in Europa\r\nDie Verkehrssicherheit in Deutschland und in Europa ist ein zentrales Anliegen für den ADAC. Trotz bedeutender Fortschritte bei der Verbesserung der Verkehrssicherheit in den letzten Jahren, bleibt die Anzahl der schweren und tödlichen Verkehrsunfälle in der EU hoch. Laut dem Statistischen Bundesamt wurden im Jahr 2021 EU-weit rund 20.000 Menschen im Straßenverkehr getötet.\r\nEs erscheint immer schwieriger, die ambitionierten europäischen und nationalen Ziele zur Reduzierung tödlicher Verkehrsunfälle zu erreichen. Für eine Verbesserung der Verkehrssicherheit sind sowohl kontinuierliche Anstren\r\n©Shutterstock/LucVigungen als auch Innovationen zwingend erforderlich. Entscheidend ist die Weiterentwicklung fortschrittlicher Sicherheitstechnologien, wie des eCall-Notrufsystems und von Fahrerassistenzsystemen. Denn Potenziale gibt es noch bei der aktiven Fahrzeugsicherheit und bei adaptiven Lichtsystemen. Vor allem verbessern intelligente Systeme, die helfen Unfälle zu vermeiden, auch den Schutz von Motorrad- und Fahrradfahrern sowie Fußgängern.\r\nNeben den Assistenzsystemen braucht es vor allem die Aufmerksamkeit und Rücksicht von Verkehrsteilnehmern, die unter anderem mit einer guten Fahrausbildung weiter verbessert werden kann.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 35\r\n36 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nFührerscheinrichtlinie ausgewogen\r\nfortentwickeln\r\nViele Autofahrer überqueren zu persönlichen oder beruflichen Zwecken die Grenzen innerhalb der Europäischen Union oder verlegen ihren Wohnsitz in andere Mitgliedstaaten. Um die Freizügigkeit zu erleichtern und gleichzeitig die Verkehrssicherheit überall in Europa zu verbessern, besteht Bedarf, die Führerscheinvorschriften weiter zu harmonisieren. Die EU-Kommission hat ihren Entwurf für eine Novellierung der Führerscheinrichtlinie 2006/126/EG\r\nIn regelmäßigen Abständen kehrt der Ruf nach verpflichtenden Fahreignungstests für ältere Kraftfahrende wieder. Jedoch sind ältere Autofahrerinnen und Autofahrer in ihrer großen Mehrzahl vorsichtig und vorausschauend unterwegs und meiden riskante Fahrmanöver. Auch wenn der natürliche Alterungsprozess mit individuellen Leistungseinbußen verbunden ist, so kann aus Sicht des ADAC allein vom Alter her nicht pauschal auf die Fahreignung geschlossen werden. Denn: Entscheidend für eine unfallfreie Teilnahme am Straßenverkehr ist nicht das LebensNeue\r\nWohnmobilfahrzeugmodelle wurden aufgrund der erhöhten Sicherheitsausstattung schwerer, was häufig zu Überladungen führt.\r\nDer ADAC fordert seit Langem, die Gültigkeit des Führerscheins der Klasse B generell auf Wohnmobile bis 4,25 Tonnen zulässiger Gesamtmasse auszuweiten. Nachbesserungen sind auch nötig, um den Zugang zum Wohnmobilim März 2023 vorgelegt. Bei diesem steht im Vordergrund, die Bewegungsfreiheit der Fahrer zu verbessern, das\r\nRisiko von Führerscheinbetrug zu verringern und die Straßenverkehrssicherheit in der EU zu erhöhen.\r\nIm Rahmen der Revision der Führerscheinrichtlinie\r\nsollten aus Sicht des ADAC folgende Punkte berücksichtigt werden:alter, sondern neben dem Gesundheitszustand auch die Erfahrung am Steuer.\r\nEine Verpflichtung zur Überprüfung der Fahreignung für bestimmte Altersgruppen lehnt der ADAC vor diesem Hintergrund als unverhältnismäßig ab. Die bestehende anlassbezogene Begutachtung hat sich bewährt. Freiwillige unterstützende Elemente, wie ein Fahr-Fitness-Check, können darüber hinaus einen positiven Beitrag zum Erhalt der eigenen Fahrfähigkeiten und zur Verkehrssicherheit leisten.tourismus auch für jüngere Generationen von Fahrern und Fahrzeugen zu erhalten. Sinnvoll wäre eine allgemeine Ausweitung der Gewichtsgrenze auf 4,25 Tonnen ohne Sperrzeit von zwei Jahren. Zu empfehlen wäre in Verbindung damit ein Monitoring der Unfallzahlen bei diesen schwereren Wohnmobilen, um bei Bedarf die Regelungen anpassen zu können.\r\nKeine verpflichtenden medizinischen Untersuchungen\r\nErweiterung der Klasse B auf 4,25 Tonnen für Wohnmobile\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; ©Shutterstock/LightField Studios\r\n„Regelungen rund um den Führerschein müssen verhältnismäßig und\r\nausgewogen sein. Maßnahmen, die die Verkehrssicherheit verbessern, sollen im Vordergrund stehen. Gleichzeitig muss sichergestellt werden, dass nicht übers Ziel hinausgeschossen wird – etwa mit verpflichtenden medizinischen Untersuchungen.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 37\r\nDie Einführung des Begleiteten Fahrens ab 17 Jahren (BF17) hat in Deutschland gezeigt, dass eine Verlängerung des Lernzeitraums nach Erhalt der Fahrerlaubnis die Verkehrssicherheit verbessert. Die Teilnehmer haben im Anschluss ein erheblich verringertes Unfallrisiko, da die eigene Fahrpraxis in einem sicheren Umfeld während der Begleitphase erhöht werden kann. Insofern hält der ADAC-Maßnahmen, die den Lernzeitraum ohne zusätzliche Kosten verlängern, für erstrebenswert, sofern diese ausgewogen aufeinander abgestimmt sind. Allerdings entscheiden sich aktuell weniger als die Hälfte der jungen Fahranfänger für BF17 oder nutzen den Zeitraum der Begleitphase nicht vollständig aus, da die Dauer der Ausbildung in der Fahrschule im Durchschnitt gestiegen ist.\r\nDer Einstieg in das Begleitete Fahren ab 16 Jahren (BF16) wäre somit eine Chance, mehr junge Fahranfänger für einen längeren Zeitraum zu erreichen, da die Anbindung an das Elternhaus für die erfolgreiche Umsetzung der Maßnahme eine wesentliche Voraussetzung ist. Ein Pilotversuch zum BF16 wird aber derzeit durch die Altersregelungen im Hinblick auf das Mindestalter in der Prüfung in der EU-Führerscheinrichtlinie verhindert.\r\nBegleitetes Fahren ausweiten\r\nBegleitetes Fahren ab 17 bringt Sicherheit und soll ausgeweitet werden\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass verpflichtende medizinische Untersuchungen für ältere Fahrer nicht gesetzlich festgeschrieben werden.\r\n• dass die Gültigkeit des Führerscheins der Klasse B generell auf Wohnmobile bis 4,25 Tonnen zulässiger\r\nGesamtmasse ausgeweitet wird.\r\n• dass durch eine entsprechende Änderung in der EU-Führerscheinrichtlinie die Möglichkeit geschaffen wird,\r\ndas begleitete Fahren ab 16 Jahren in den Mitgliedstaaten einzuführen/zu erproben.\r\n38 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Die Pflicht, Neuwagen mit Fahrerassistenzsystemen auszurüsten, hat\r\ndas Potenzial, die Straßenverkehrssicherheit spürbar zu verbessern.\r\nDer ADAC bewertet die bereits erfolgte Überarbeitung der General-Safety- Verordnung als positiv, sieht jedoch Verbesserungspotenzial.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nMehr Sicherheit durch\r\nintelligente Fahrerassistenzsysteme\r\nIntelligente Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer und erhöhen die Sicherheit. Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen der Revision der sogenannten General Safety 1 diverse sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme verpflichtend vorgeschrieben. Notbremsassistent, Spurhalteassistent, intelligenter Geschwindigkeitsassistent (ISA) – das sind nur ein paar Beispiele von Systemen, die seit 2022 für alle Neufahrzeuge bezeihungsweise 2024 für alle Neuzulassungen verpflichtend eingebaut werden müssen.\r\nÜber die Jahre haben ADAC-Tests die Schwächen und Grenzen solcher und weiterer Fahrerassistenzsysteme verdeutlicht, Verbesserungen vorgeschlagen und deren verpflichtenden Einbau vorangetrieben.\r\n›› Notbremsassistent beim Rückwärtsfahren vorschreiben.\r\nIm Rahmen der im Jahr 2019 erfolgten Revision der\r\nGeneral-Safety-Verordnung wurden Systeme zur Erkennung beim Rückwärtsfahren gesetzlich festgelegt, die den Fahrer über hinter dem Fahrzeug befindliche Personen und Objekte informieren. Die technischen Details wurden im nächsten Schritt in der UN-Regelung 1582 konkretisiert. Das war ein erster wichtiger Schritt.\r\nDie bisher gesetzlich verankerten Systeme informieren allerdings nur und greifen nicht in das Verkehrsgeschehen ein, um Unfälle zu vermeiden. In einem ADAC-Test konnte 2023 gezeigt werden, dass Notbremssysteme beim Rückwärtsfahren Unfälle zwischen Pkw und anderen Verkehrsteilnehmern verhindern können. Ultraschall-Parksensoren oder Einparkassistenten können für einfache und\r\nADAC Test: Automatische Notbremssystemekostengünstige Lösungen verwendet werden. Aber auch die komplexere Radartechnik ist bereits in sehr vielen Pkw vorhanden.\r\nAuch Zahlen aus der Unfallforschung zeigen, dass etwa 17 Prozent aller Fußgänger-Pkw-Kollisionen mit Personenschaden am Heck eines Fahrzeugs stattfinden und teils zu schweren Unfällen führen. Besonders ältere Menschen können bereits bei einem leichten Zusammenstoß und\r\neinem nachfolgenden Sturz schwere Verletzungen erleiden.\r\nVor diesem Hintergrund spricht sich der ADAC bei Pkw\r\ndafür aus, den Einbau von automatischen Notbremsassistenten beim Rückwärtsfahren verpflichtend vorzuschreiben. Einige Automobilhersteller verbauen diese Systeme bereits seit mehreren Jahren serienmäßig.\r\n1 Verordnung (EU) 2019/2144 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern.\r\n2 UN-Regelung Nr. 158 – Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung von Einrichtungen zum Rückwärtsfahren und von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Wahrnehmung ungeschützter Verkehrsteilnehmer hinter dem Fahrzeug durch den Fahrzeugführer.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, Rafl Wagner\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 39\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass im Rahmen einer Überarbeitung der General-Safety-Verordnung bei Pkw automatische Notbremsassistenten beim Rückwärtsfahren verpflichtend vorgeschrieben werden.\r\n• dass höhere Anforderungen für bereits verpflichtende Notbrems- und Spurhalteassistenten festgelegt werden.\r\n• dass Pkw mit robusten Linksabbiege- und Kreuzungsassistenten mit Motorradfahrererkennung verpflichtend ausgestattet werden.\r\nIm Rahmen der im Jahr 2019 erfolgten Revision der General-Safety-Verordnung wurden zum einen Notbremsassistenten mit Hinderniserkennung, Erkennung von fahrenden Fahrzeugen sowie mit Fußgänger und Radfahrererkennung und zum anderen Spurhalteassistenten verpflichtend vorgeschrieben.\r\nIm Rahmen von Euro NCAP hat der ADAC die Funktionen und die Leistung der Notbrems- und Spurhalteassistenten für Pkw geprüft und bewertet. Stand der Technik sind derzeit Notbremsassistenten, die beim Abbiegen und im Kreuzungsverkehr wirksam sind und auch auf MotorradIm\r\nVergleich zu anderen Verkehrsteilnehmern sind Motorradfahrerinnen und -fahrer besonders gefährdet. Auf Basis der durchschnittlichen Fahrleistungen haben motorisierte Zweiräder im Vergleich mit der Gesamtheit aller Verkehrsteilnehmer ein vierfach höheres Risiko, an einem Unfall beteiligt zu sein.\r\nUm Potenziale zur Vermeidung von Unfällen mit motorisierten Zweirädern zu identifizieren, wurde 2023 eine Analyse auf Basis der ADAC-Unfalldatenbank durchgeführt. Dafür wurden ca. 2500 schwere Verkehrsunfälle ausgewertet, die sich außerhalb von Ortschaften (Autobahn, Landstraße etc.) ereigneten und an denen Motorradfahrende beteiligt waren.\r\nDas Ergebnis: Insgesamt sind Motorradfahrerinnen und -fahrer bei fast jedem vierten Verkehrsunfall außerorts\r\nHöhere Anforderungen an Notbrems- und Spurhalteassistenten festlegen\r\nLinksabbiege- und Kreuzungsassistenten mit Motorradfahrererkennung vorschreiben fahrer reagieren. Diese Komponenten fehlen bisher im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften. Die Ergebnisse zeigen auch, dass es selbst für Kleinwagen möglich ist, die hohen Anforderungen der Euro-NCAP-Tests weitgehend zu erfüllen.\r\nDer ADAC begrüßt die vorgeschriebenen Systeme, bedauert allerdings, dass die festgelegten Anforderungen weit unter den technischen Möglichkeiten liegen. In Zukunft sollten Spurhalteassistenten nicht markierte Straßenränder erkennen und Notbremsassistenten Kreuzen-Unfälle verhindern können. beteiligt. Bei mehr als der Hälfte handelt es sich um Abbiege-, Einbiege- und Kreuzungsunfälle. In 80 % der Fälle kollidieren die Motorradfahrer am häufigsten mit Pkw, wobei die Motorradfahrer bei fast der Hälfte der Unfälle nicht unfallursächlich beteiligt sind. Bei jedem zehnten Unfall kollidiert ein linksabbiegendes Fahrzeug mit einem entgegenkommenden Motorrad.\r\nVor diesem Hintergrund, und da die Hälfte der Kollisionen Abbiege-, Einbiege- und Kreuzen-Unfälle sind, könnte eine Vielzahl der Unfälle verhindert werden, wenn alle Pkw über einen Linksabbiegeassistenten und Kreuzungsassistenten verfügen würden, die einen Zusammenstoß mit einem bevorrechtigten Motorradfahrer durch eine Notbremsung verhindern könnten.\r\n40 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nCar2X\r\nModerne Autos können sich via Car2X per Funk untereinander\r\nvor Gefahrenstellen warnen. Rechtzeitige Information\r\nkann potenzielle Unfälle verhindern. Die Technik ist\r\nhilfreich in Verkehrssituationen, in denen der Fahrer oder\r\ndie Fahrerin ohne einen solchen Warnhinweis nur sehr\r\nspät oder überhaupt nicht mehr reagieren könnte. Solche\r\nGefahrensituationen gibt es eine ganze Reihe: Wenn zum\r\nBeispiel durch Regen oder Nebel schlechte Sicht herrscht,\r\nund plötzlich ein am Fahrbahnrand stehendes Auto auftaucht.\r\nOder das Stau-Ende auf der Autobahn hinter einer\r\nKuppe liegt.\r\nFahrer und Fahrerinnen, die im Stau stehen, erkennen\r\nsich nähernde Rettungs- oder Einsatzfahrzeug oftmals\r\nsehr spät – trotz Martinshorn meist erst etwa vier Autolängen\r\nvorher. Eine frühzeitige Information durch Car2X\r\nDer ADAC geht bei Car2X mit gutem Beispiel voran: Die ersten zehn Straßenwacht-Fahrzeuge warnen mit WLANp\r\nden nachfolgenden Verkehr vor Pannenstellen\r\n„Aus Sicht des ADAC ist Car2X ein Meilenstein genau wie es ABS (Antiblockiersystem)\r\nund Airbag seinerzeit waren. Es verringert nicht nur\r\ndie Schwere eines Unfalls, sondern kann im besten Fall sogar helfen, einen\r\nUnfall komplett zu vermeiden. Ziel von Car2X ist es auch, Autofahrer rechtzeitig\r\nzu warnen, wenn sich schwächere Verkehrsteilnehmer (zum Beispiel\r\nFahrradfahrer oder Fußgänger) auf einem Kollisionskurs befinden.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ADAC e.V.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 41\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass Car2X-Technik in Neuwagen mit den Systemen aller Hersteller kompatibel sein müssen, damit möglichst viele Verkehrsteilnehmer, Fahrzeuge und Infrastrukturelemente miteinander kommunizieren können und Insellösungen vermieden werden.\r\n• dass Car2X zur Serienausstattung neuer Pkw gehören sollte.\r\n• dass Warnungen ohne Verzögerung übermittelt werden müssen.\r\n• dass sicherheitsrelevante Car2X-Funktionen keine Folgekosten hervorrufen sollten.\r\n• dass die Funktion nicht durch Funklöcher im Mobilfunknetz eingeschränkt werden darf.\r\n• dass auch Warnschilder und Einsatzfahrzeuge von Rettung, Feuerwehr und Polizei mit Car2X ausgestattet werden sollten.\r\nDerzeit setzen die Auto-Hersteller unterschiedliche\r\nTechnologien ein, sodass nur Fahrzeuge mit gleichem Car2X-Standard oder aber Modelle der eigenen Marke gewarnt werden. Außerdem unterscheidet sich die Zahl der unterstützten Gefahrenmeldungen (zum Beispiel Stau-Ende, Autobahn-Baustellen oder schlechte Sicht) je\r\nAutos erkennen dank Sensoren Gefahren und warnen Verkehrsteilnehmer automatisch nach Hersteller stark (zwischen zwei und 20 verschiedene Gefahren).\r\n›› Car2X sollte serienmäßig Teil der Fahrzeugausstattung sein und für den Verbraucher keine Folgekosten verursachen.\r\nsoll ermöglichen, die Rettungsgasse freizuhalten. Einsatzfahrzeuge von Rettungsdiensten, Polizei und Feuerwehr könnten mit Car2X den Querverkehr an Kreuzungen warnen, wenn sie auch bei Rot oder ohne Vorfahrt passieren müssen.\r\nWarnanhänger oder Ampeln können die Technologie ebenfalls nutzen. Zudem soll künftig der Anwendungsbereich auch auf Fußgänger und Radfahrer ausgeweitet werden.\r\nDenn Car2X umfasst sowohl die Kommunikation zwischen Fahrzeugen (Car-to-Car) als auch den Informationsaustausch mit der Infrastruktur (Car-to-Infrastructure). Die Anwendungsfälle sind europaweit standardisiert und werden seit mehr als zehn Jahren erprobt – aber bisher nicht herstellerübergreifend einheitlich verwendet.\r\nFahrzeuge unterschiedlicher Hersteller, wie auch Infrastrukturelemente wie Lichtsignalanlagen sollten mit kompatibler Car2X-Technologie arbeiten, damit Warnungen von allen Fahrzeugen empfangen werden können. Neben dem direkten Datenaustausch auf der Straße (short Range) steht auch die Vernetzung der Fahrzeuge über die Cloud (Long Range) zur Verfügung. Bei der Weiterentwicklung der Kommunikationstechnik ist daher darauf zu achten, dass keine Insellösungen entstehen. Fahrzeugmodelle unterschiedlicher Hersteller und unterschiedlichen Alters müssen sich untereinander und mit der Infrastruktur in ganz Europa verständigen können, damit die Sicherheitspotenziale auch zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit führen können.\r\n42 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Die Ergebnisse der Umfrage haben gezeigt, dass Blendung im Straßenverkehr kein Phänomen einzelner Überempfindlicher ist, sondern dass sich die Mehrzahl der Autofahrenden im Straßenverkehr geblendet fühlt. Der Gesetzgeber ist gefordert, an dieser Stelle zu handeln, um die gravierenden Auswirkungen von blendenden Scheinwerfern auf Autofahrende und die Verkehrssicherheit zu verringern.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nBlendung im Straßenverkehr entgegenwirken\r\nDie Beschwerden über Blendung im Straßenverkehr nehmen zu. Moderne LED-Lichtquellen an den Fahrzeugen werden als zu hell empfunden, Verkehrsteilnehmer fühlen sich gestört oder sogar in der Sicht eingeschränkt. Besonders werden kleine, intensiv erscheinende Leuchten beim Abblendlicht, aber auch bei Bremsleuchten und Tagfahrlicht beklagt.\r\nVor diesem Hintergrund hat der ADAC gemeinsam mit anderen europäischen Automobilclubs Ende des Jahres 2023 eine umfassende Umfrage unter 1000 Autofahrerinnen und Autofahrern in Deutschland durchgeführt:\r\nIn welchem Umfang sind Sie von Blendung durch Lichtquellen an Fahrzeugen betroffen, und zu welchen Einschränkungen kommt es für Sie beim Autofahren?\r\nZusammengefasst kam die repräsentative Umfrage zu folgenden Ergebnissen:\r\n• 67 % empfinden die Blendung als untragbar oder\r\nstörend\r\n• 60 % haben Probleme, Objekte im Umfeld der blendenden Lichtquelle wahrzunehmen\r\n• 49 % der Befragten kneifen die Augen zu, wenn sie der Blendung ausgesetzt sind oder schließen sie sogar kurz\r\n• 27 % fühlen sich fast immer oder regelmäßig geblendet\r\n• 27 % gaben an, ein Bild der Lichtquelle auch nach\r\ndem Passieren für eine begrenzte Zeit weiterhin zu sehen oder sogar Schmerzen zu empfinden\r\nWenn eine blendende Lichtquelle noch nach dem Entfernen im Blickfeld wahrnehmbar ist oder Schmerzen empfunden werden, lässt dies den möglichen Rückschluss zu, dass neben der psychologischen, also gefühlten\r\nBlendung auch eine physiologische Blendung erfolgt – eine temporäre „Überlastung“ im Auge.\r\n›› Die moderne LED-Technik erlaubt es, immer kleinere Lichtquellen einzusetzen.\r\nUm dennoch die gleiche Beleuchtungsstärke zu erzeugen wie bei herkömmlichen Leuchten mit Glühlampen, ist eine höhere Leuchtdichte an der Leuchte beziehungsweise am Scheinwerfer erforderlich. Es besteht die Möglichkeit, dass kleinere, intensiver wirkende Leuchten das Blendungsempfinden erhöhen. Doch auch andere Faktoren können einen Einfluss auf das Blendungsempfinden haben, wie Lichtfarbe und Verteilung des Lichtspektrums, scharfe Kontraste beziehungsweise Hell-Dunkel-Grenzen, längere Reaktionszeiten sowie Nichtreaktion von adaptiven Fernlichtsystemen, monochromatische Lichtquellen (rot bei Brems-, Nebel- und Schlussleuchten) und zu große Unterschiede zwischen den idealisierten Messbedingungen und dem Realgeschehen.\r\nFühlen Sie sich manchmal durch das Licht anderer Fahrzeuge geblendet*\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, Ralf Wagner\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 43\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass sich die EU für eine Überarbeitung der einschlägigen UN-Regelungen rund um Licht und Leuchten einsetzt.\r\n• dass weitere Aspekte rund um Blendung in wissenschaftlichen Studien erforscht werden. Es müssen Grenzwerte hinsichtlich Beleuchtungsstärke und Leuchtdichte ermittelt und auf der Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse aus der Humanbiologie begründet werden.\r\nDerzeit gibt es in den einschlägigen UN-Regelungen so gut wie keine Vorgaben zu maximaler Leuchtdichte, Mindestgröße und Homogenität einer Lichtquelle bzw. Leuchte an Fahrzeugen.\r\nDie Ergebnisse der Befragung geben Hinweise darauf, dass die geltenden Zulassungsvoraussetzungen im Rahmen des EU-Typgenehmigungsverfahrens und die damit verbundenen UN-Regelungen unzureichend sind, um den Verkehrsteilnehmer vor Blendung ausreichend zu schützen. Aus ADAC Sicht müssen folgende Punkte adressiert werden:\r\n• Die Vorgaben zur Auslegung von Leuchten und Scheinwerfern, die im Straßenverkehr zum Einsatz kommen, müssen die Blendungsgefahr für Verkehrsteilnehmer stärker berücksichtigen. Insbesondere sind reale Straßenbedingungen heranzuziehen, in denen der Betrachter in den Haupt-Lichtkegel der Scheinwerfer gerät, wie bei Situationen, Abständen und Betrachtungszeiten im dichten Außerorts- und Stadtverkehr (nicht ebene Fahrbahn, Kurven, Kuppen, Standzeiten an Kreuzungen etc.), aber auch die Möglichkeit von dejustierten Scheinwerfern.\r\n• Adaptive Fernlichtsysteme müssen so ausgelegt sein, dass Verkehrsteilnehmer aller Art, also auch Fahrerinnen\r\nDer ADAC regt an, weitergehende Studien durchzuführen, um die Ursachen für Blendung im Straßenverkehr genauer zu erforschen, Grenzwerte hinsichtlich Beleuchtungsstärke und Leuchtdichte zu ermitteln und auf der Basis\r\nBlendung im Rahmen von UN-Regelungen stärker berücksichtigen\r\nWeitergehende Studien zur Blendung durchführen und Fahrer von einbiegenden und kreuzenden Fahrzeugen, Radfahrer und Fußgänger erkannt und nicht geblendet werden. Es darf nicht davon ausgegangen werden, dass adaptive Fernlichtsysteme manuell deaktiviert werden, falls sie blenden.\r\n• Die Grenzen zwischen hell und dunkel sind weich zu gestalten, um dem Auge mehr Zeit zur Reaktion auf den Wechsel beim Eintauchen in den Lichtkegel zu geben.\r\n• Die Leuchtdichte von Lichtquellen ist zu beschränken, sowohl in der Ferne wie auch im Nahfeld, um die Blendung im Straßenverkehr zu verringern und eine Verletzungsgefahr für das Auge im Nahfeld auszuschließen (zum Beispiel bei stehendem Verkehr, Kreuzen von Kindern vor Fahrzeugen etc.).\r\n• Aufgrund der hohen Streueffekte durch Verschmutzung bei Scheinwerfern mit hoher Leuchtdichte im Bereich der Scheinwerferabdeckung und dem damit verbundenen Blendungspotenzial sind effektive Scheinwerferreinigungsanlagen und automatische Leuchtweitenregulierungssysteme grundsätzlich vorzuschreiben, zumindest aber bei Überschreiten einer vorzugebenden Leucht-dichte im Bereich der Scheinwerferabdeckung. wissenschaftlicher Erkenntnisse zur Blendwirkung im Auge zu begründen. Gegebenenfalls sind die lichttechnischen Test- und Messverfahren für Leuchten entsprechend anzupassen.\r\nViele Autofahrende fühlen sich im Verkehr geblendet\r\n44 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nMobilität nachhaltig\r\nentwickeln\r\nDer ADAC bekennt sich zu dem europäischen Klimaziel, bis zum Jahr 2030 die CO₂-Emmissionen um 55 Prozent zu senken und bis 2050 klimaneutral zu werden. Um diese Ziele erreichen zu können, bedarf es sowohl national als auch international deutlich mehr Ambition und Geschwindigkeit. Dabei muss der Verkehrssektor, und hier vor allem der Straßenverkehr mit Blick auf seinen hohen Anteil an der Transportleistung und an den CO₂-Emissionen einen wesentlichen Beitrag leisten. Sinnvoll ist auch die Absicht der Kommission, mit einer Reduktion der CO₂-Emissionen um 90 % gegenüber 1990 für das Jahr 2040 ein ehrgeiziges Zwischenziel zu setzen, um den eingeschlagenen Pfad in Richtung Klimaneutralität in seiner Zielgenauigkeit und Fortschrittsgeschwindigkeit zu überprüfen und gegebenenfalls nachzusteuern. Jedoch zeichnet sich ab, dass Einschränkungen und Verteuerungen der individuellen Mobilität die Akzeptanz der Bürger für weitere Klima- und Umweltschutzmaßnahmen beeinträchtigen können. Deshalb erfordert die Erreichung der Klimaschutzziele 2040 und danach stattdessen einen ganzheitlichen, technologieoffenen Ansatz. Daher muss die EU, gemeinsam mit den Mitgliedstaaten, unter anderem auf die Förderung von alternativen Antrieben wie auch auf die Einführung erneuerbarer Kraftstoffe, auf weitere Mobilitätsoptionen sowie attraktive Mobilitätsalternativen, auf Möglichkeiten für einen sozialen Ausgleich für belastete Verbraucher wie auch den Kreislaufgedanken setzen.\r\nDie Nutzung von Fahrzeugen muss über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg nachhaltig und ressourceneffizient erfolgen. Dabei tragen zur Langlebigkeit unter anderem die Reparierbarkeit, Updatemöglichkeiten sowie eine End-of-Life-Strategie bei. Besonders bei Elektrofahrzeugen, bei denen die Batterie ein dominierender Kostenfaktor ist, muss deren Reparierbarkeit oder kostengünstiger Austausch sichergestellt werden. Bei der 2026 anstehenden Überprüfung der Flottenregulierung für neue Pkw müssen die Zeitpläne und Zielerreichungsgrade diskutiert und gegebenenfalls angepasst werden. Dabei sind ausreichend günstige Rahmenbedingungen für den Hochlauf der Elektromobilität, welche voraussichtlich der prägende Antrieb für Pkw in Europa sein wird, ebenso entscheidend wie auch bessere Regulierungsvoraussetzungen für alternative Kraftstoffe, um Emissionsreduktionen in der Pkw-Bestandsflotte zu ermöglichen.\r\nFoto: ©Shutterstock/bzzup\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 45\r\n46 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nKlimazielerreichung nur bei ambitionierter,\r\naber flexibler Umsetzung möglich\r\nDer ADAC bekennt sich ausdrücklich zu dem Ziel der Europäischen Union, bis 2050 die Klimaneutralität zu erreichen. Aus Sicht des ADAC ist es besonders wichtig, dass die Akzeptanz der Verbraucher sowie die soziale Ausgewogenheit bei allen Maßnahmen berücksichtigt werden, da sonst die Sorge vor einer Überforderung auftreten kann, die gegebenenfalls an der Zielerreichung hindert. Zwar gilt es, die Umsetzung der Emissionseinsparung bis 2030, besonders im Verkehrsbereich, in der kommenden Legislaturperiode noch ambitionierter voranzutreiben, sich jedoch mit Blick auf den Zielpfad bis 2040 Spielraum zu erhalten, sollte das Ambitionsniveau absehbar nicht erreicht werden können. Weiterhin sollten alle zur Verfügung stehenden Technologien genutzt werden, um schneller und effizienter Minderungseffekte zu erreichen. Als entscheidend zur Erreichung des EU-Klimazwischenziels bis 2030 und des noch final festzulegenden 2040-Klimaziels sieht der ADAC die ambitionierte Umsetzung der im Fit-for-55-Paket festgelegten gesetzgeberischen Schritte in der kommenden Legislaturperiode. Dabei müssen auch die in den einzelnen Richtlinien und Verordnungen vorgesehenen Evaluierungs- und Überprüfungsinstrumente sowie Anpassungsmechanismen konsequent genutzt werden, wie beispielsweise mögliche Anpassungen unter Berücksichtigung der technologischen Entwicklungen bei den CO2-Flottengrenzwerten. Auch wenn dies bedeutet, in Ausnahmefällen bestehende Regulierungsfade zu ergänzen.\r\n›› Ehrgeizige Umsetzungsschritte technologie- und wettbewerbsneutral ausgestalten.\r\nNachhaltige Emissionsreduktionstechnologien, die der Energiewirtschaft, Industrie und dem Verkehr zur Verfügung stehen, sind in der Umsetzung voranzutreiben. Der Rechtsrahmen sollte dabei wettbewerbsneutral zwischen Technologien und Sektoren ausgestaltet werden. Es gilt hierbei, ein besonderes Augenmerk auf die Bestandsflotten im Verkehr zu legen, die auf Alternativen zu fossilen Kraftstoffen angewiesen sind.\r\nDas in der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie vereinbarte Treibhausgasminderungsziel von 14,5 % im Verkehrssektor bis 2030 sollte konsequent weiterentwickelt werden, um weitere Anreize zu setzen, in nachhaltige erneuerbare Antriebe und Kraftstoffe zu investieren. Auch die Festsetzung von Unterquoten für Biokraftstoffe und insbesondere für synthetische Kraftstoffe (Renewable Fuels of non-biological Origin, RFNBO) sollte regelmäßig geprüft und bei Bedarf fortgeschrieben werden. Dabei zeichnet sich bereits jetzt ab, dass eine Erhöhung der Quoten gerade für die Bestandsflotte ein wesentlicher Faktor sein kann.\r\n„Der ADAC unterstützt das Ziel der EU, den Ausstoß der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 in der EU um 90 % zu senken. Dazu müssen aber auch die Rahmenbedingungen stimmen. Das Tempo der Veränderung muss steigen, es braucht mehr Lademöglichkeiten für E-Autos, den schnelleren Ausbau der erneuerbaren Energien, und es benötigt Alternativen für den Fahrzeugbestand. Ebenso wichtig ist es, die Menschen auf diesen Pfad der Veränderung mitzunehmen. Um die Akzeptanz für den Klimaschutz nicht zu gefährden, müssen die notwendigen Maßnahmen gut kommuniziert werden und realistisch sein. Sie dürfen die Verbraucher nicht überfordern.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; Shutterstock/mtp26\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 47\r\n›› Hochlauf alternativer Antriebe und Kraftstoffe stärken.\r\nDie Dekarbonisierung des Verkehrs gelingt nur, wenn der Anteil der alternativen Antriebe bei Neufahrzeugen schnell steigt und gleichzeitig Lösungen für den Fahrzugbestand geschaffen werden. Sämtliche Möglichkeiten, um Mobilität zu erhalten und zugleich zu dekarbonisieren, sind bestmöglich zu nutzen und nicht als konkurrierende, sondern als komplementäre Optionen zu sehen. Im Mittelpunkt muss die Emissionsminderung stehen. Der ADAC unterstützt den Hochlauf der Elektromobilität und sieht hierin eine zentrale Säule für klimaneutrale Mobilität der Zukunft. Wesentlich für deren weitere Umweltvorteile ist auch ein rasches Voranschreiten der Energiewende.\r\nAngesichts der vielen Jahre, die ein Pkw im Bestand verbleibt, braucht es jedoch zwingend eine breitere Nutzung von Biokraftstoffen und RFNBOs für einen klimaverträglichen Betrieb von Pkw mit Verbrennungsmotor. Denn diese werden den Fahrzeugbestand noch viele Jahre prägen und damit auch wesentlich über den Erfolg beim Klimaschutz im Straßenverkehr mitentscheiden. Notwendig ist, dass die Mitgliedstaaten die Lade- und Tankinfrastruktur für alle Verkehrsträger sowie alle Antriebsarten und Kraftstoffe rasch bedarfsgerecht und flächendeckend auf- und ausbauen. Zudem gilt es, abgestimmte und für die Verbraucher planbare CO₂-Preissignale für den Straßenverkehr über das ETS2 und die Energiebesteuerung von fossilen Kraftstoffen zu setzen und parallel die alternativen Kraftstoffe zu fördern. Nationale und EU-Abgabensysteme müssen zudem besser aufeinander abgestimmt werden.\r\nDaher empfiehlt der ADAC schrittweise steigende Beimischungsquoten, um neue alternative Kraftstoffe in den Markt einzuführen beziehungsweise bereits bewährte intensiver zu nutzen. Ferner sollten treibhausgasneu-tral erzeugte Kraftstoffe von der Energiesteuer und der CO2-Bepreisung grundsätzlich freigestellt werden. Das könnte deren Markthochlauf wirksam unterstützen. Wichtig ist darüber hinaus, Kraftstoffnormen (zum Beispiel für E20-Benzin) rechtzeitig festzulegen. Parallel müssen weitere Autohersteller ihre Fahrzeuge für diese Kraftstoffe verbindlich freigeben und einheitliche Kommunikation gewährleisten, um Verunsicherung der Nutzer zu vermeiden. Nicht zuletzt sollten die Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass neue Kraftstoffe preislich wettbewerbsfähig werden können.\r\nDer ADAC begrüßt, dass die Europäische Kommission eine Regelung erarbeitet, wie auch nach dem geplanten Neuzulassungsverbot für fossil angetriebene Verbrenner 2035 Autos zugelassen werden dürfen, die nur mit klimaneutral erzeugten Kraftstoffen betankt werden können. Dafür sollte die Kommission umgehend nach der EU-Wahl einen Vorschlag vorlegen.\r\n›› Die Festlegung von Beimischungsquoten nachhaltiger Flugkraftstoffe in der ReFuelEU-Aviation war ein wichtiger Schritt.\r\nAb 2025 muss der an EU-Flughäfen getankte Treibstoff mindestens 2 % nachhaltigen Kraftstoff (Sustainable Aviation Fuels, SAF) enthalten. Ab 2030 muss zudem eine Subquote von mindestens 1,2 Prozent synthetischer Kraftstoffe (E-Fuels) erfüllt werden. Die Quoten steigern sich bis 2050 auf 75 Prozent SAF und 35 Prozent E-Fuels.\r\nAmbitionierter Ausbau der erneuerbaren Energien\r\n48 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nNeben dem Luftverkehr hat auch die Schifffahrt verbindliche Quoten für nachhaltige Kraftstoffe eingeführt. Beide Sektoren leisten damit einen Beitrag zur Erfüllung der RED III, wobei aber zur Quoten-Erfüllung der Verkehrsziele in der RED (RFNBOs) noch eine Lücke zu schließen ist. Für den ADAC ergibt sich daraus der Bedarf, dass ein ambitionierteres Klimaziel für 2040 mit angepassten, das heißt höheren Beimischungsquoten für alternative Kraftstoffe verkehrsträgerübergreifend einhergehen und somit auch den Straßenverkehr einbeziehen sollte. Der Markthochlauf muss schneller erfolgen sowie der rechtliche Rahmen dafür entsprechend fortgeführt und planungssicher gestaltet werden.\r\n›› Zusammenarbeit mit Erzeugerländern bei alternativen Kraftstoffen stärken und Kontrollen verbessern.\r\nIn erster Linie benötigt die Mobilität der Zukunft vollständig regenerativen Strom. Der weitere Ausbau der Erneuerbaren muss mit dem Aufbau von Kapazitätsmärkten und der Schaffung von Flexibilitäten einhergehen, um einen klimaneutralen wie auch verlässlichen Strommarkt in der EU sicherzustellen. Hierbei wird insbesondere die Elektromobilität eine wichtige Rolle spielen: als Stromabnehmer, wie auch Flexibilitätsanbieter. Erneuerbare Energie hat aber nicht nur für die Elektromobilität Bedeutung, sondern wird auch zur Herstellung von RFNBOs (Renewable Fuels of non-biological Origin) in ausreichender Menge benötigt. In Europa bietet sich insbesondere überschüssiger Wind- oder Solarstrom an, den das Netz nicht aufnehmen kann. Die Herstellung großer Mengen an synthetischen Kraftstoffen wird aber eher in sonnen- und windreichen Regionen der Welt angesiedelt werden. Mit diesem regenerativen Strom wird Wasser per Elektrolyse in Sauerstoff (O₂) und Wasserstoff (H₂) gespalten – das ergibt als ersten Grundstoff Wasserstoff. Im zweiten Arbeitsschritt wird dieser Wasserstoff mit Kohlendioxid (CO₂) verbunden, das zum Beispiel als Abfallprodukt aus anderen industriellen Prozessen abfällt oder aus der Umgebungsluft extrahiert wird. Mögliche Endprodukte sind synthetischer Diesel, synthetisches Benzin und synthetisches Kerosin. Um RFNBOs bereits vor 2030 verfügbar zu machen, sind ein sicheres Investitionsumfeld, klare Standards für Nachhaltigkeits- und Qualitätskriterien, zum Beispiel für die Beimischungsfähigkeit zu herkömmlichen Kraftstoffen (Drop-in-Fähigkeit), zu gewährleisten, sowie verbindliche Vorgaben für die Anrechnung grüner Kraftstoffe auf das CO₂-Minderungsziel der EU erforderlich.\r\n›› Fortschrittliche Biokraftstoffe spielen eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung der Bestandsflotte.\r\nBei Biokraftstoffen gilt es, insbesondere den strengen Anforderungen an die Nachhaltigkeit der Kraftstoffe gerecht zu werden. In der Praxis zeigen sich hier Probleme bei der Zertifizierung sowie Lücken bei der Überwachung im Zusammenhang mit Produktion und Einfuhr von Biokraftstoffen. Die seit mehreren Jahren im Aufbau befindliche Unionsdatenbank für erneuerbare Kraftstoffe ist schnellstmöglich umzusetzen. Eine schnelle und umfassende Realisierung der Datenbank könnte die Transparenz verbessern, Ansatzpunkte für zusätzliche Prüfungen der Herkunft und Produktionsbedingungen schaffen sowie der Einhaltung der Nachhaltigkeitskriterien ermöglichen. Die derzeitigen Lücken bei der Prüfung und Zertifizierung sollten geschlossen werden. Einschlägig ist Art. 30 Abs. 10 der Erneuerbaren-Energien-Richtline (RED). Dieser sieht die Prüfung durch die Kommission auf Antrag eines Mitgliedstaates vor, wenn unsicher ist, ob bei einem Kraftstoff die Nachhaltigkeitskriterien der RED erfüllt sind. Die Kommission muss hiernach binnen sechs Monaten entscheiden, ob der Kraftstoff die Kriterien der RED erfüllt und entsprechend berücksichtigt werden darf, oder aber weitere Nachweise verlangt werden. Und zwar abweichend von Art. 30 Abs. 9, der die Anerkennung von Zertifikaten vorsieht. Dabei dürfen die Überprüfungen (zum Beispiel mithilfe von unabhängigen Vorort-Audits) nicht ins Leere laufen. Deren Durchsetzung muss gesichert sein. Insoweit sollte die Kommission prüfen, ob die bestehenden Regelungen in der RED ausreichen, um illegale Praktiken zu identifizieren und zu sanktionieren. Nur durch eine zuverlässige und lückenlose Zertifizierung können Biokraftstoffe auch wirklich Umweltvorteile generieren.\r\n›› Korrekturmöglichkeiten konsequent verfolgen, die Überprüfungsklauseln und Fortschrittsberichte eröffnen.\r\nDie Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) legt unterschiedliche Berichtspflichten der Mitgliedstaaten fest. Bis zum 31. Dezember 2027 und danach alle zwei Jahre legen die Mitgliedstaaten der Kommission eigenständige nationale Fortschrittsberichte über die Umsetzung ihres nationalen Strategierahmens vor, indem der Stand der Realisierung von nationalen Zielen begründet wird. Angeben müssen die Mitgliedstaaten auch, welche Maßnahmen zur Erreichung von künftigen Zielen ergriffen werden. Hierzu gehören etwa ausführliche Beschreibungen zu (1) der Gesamtladeleistung, (2) der Anzahl von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und (3) der Anzahl der auf ihrem Territorium registrierten E-Autos und Plug-in-Hybride zum Stichtag am 31. Dezember des Vorjahres. Die Mitgliedstaaten müssen zudem bis Juni 2024 berichten, inwiefern Elektrofahrzeuge zur Flexibilität des Energiesystems beitragen können, einschließlich ihrer Beteiligung am Kapazitätsmarkt (Netzausgleich). Dabei soll der Effekt des bi-direktionalen Ladens auf das Energiesystem und mögliche Sparpotenziale für die Endverbraucher bei ihren Energiekosten bewertet werden.\r\nDie Kommission sollte den ihr durch die Überprüfungsklauseln obliegenden Verpflichtungen konsequent nachkommen. Neben der AFIR gilt dies auch für die CO₂-Flottenregulierung sowie die Verordnung über nachhaltige Flugzeugstreibstoffe (ReFuelEU Aviation). Diese sehen Korrekturmöglichkeiten vor, wenn die Ziele der Verordnungen nicht erreicht werden. Falls ein Mitgliedstaat seine nationalen Ziele in der AFIR, die in erster Linie dem Verbraucher dienen, nicht erreicht, sollte er konsequent aufgefordert werden, entsprechende Korrekturmaßnahmen zu ergreifen. Sollte sich dies in der Praxis als nicht wirksam erweisen, muss über die Aufnahme weitergehender Sanktionsmöglichkeiten nachgedacht werden.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 49\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass besonders im Verkehrsbereich die Umsetzung der Emissionseinsparung bis 2030 in der kommenden Legislaturperiode noch ambitionierter voranzutreiben ist.\r\n• dass der Rechtsrahmen wettbewerbsneutral zwischen Technologien und Sektoren auszugestalten ist, um Anreize für den Hochlauf nachhaltiger erneuerbarer Antriebe und Kraftstoffe und entsprechender Investitionen zu setzen.\r\n• dass treibhausgasneutral erzeugte Kraftstoffe von der Energiesteuer und der CO₂-Bepreisung grundsätzlich freizustellen sind, um deren Markthochlauf wirksam zu unterstützen. Gleichzeitig müssen Kraftstoffnormen mit angemessenem Vorlauf festgelegt werden.\r\n• dass durch den Aufbau von Kapazitätsmärkten und der Schaffung von Flexibilitäten ein klimaneutraler wie auch verlässlicher Strommarkt in der EU verwirklicht wird.\r\n• dass eine zuverlässige und lückenlose Zertifizierung von Biokraftstoffen, um den strengen Anforderungen an die Nachhaltigkeit der Kraftstoffe gerecht zu werden, etabliert wird.\r\n• dass relevante Verordnungen (AFIR, CO₂-Flottengrenzwerte, ReFuelEU Aviation) regelmäßig auf Anpassungsbedarf zu prüfen sind, um die Zielerreichung zu gewährleisten.\r\n• dass auch für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors die Energiewende voranzubringen ist.\r\nDer ADAC unterstützt grundsätzlich die europäischen Vorhaben und Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele, wünscht sich jedoch bei der Umsetzung mehr Tempo und Ambition, um die vorgegebenen Zielwerte für 2030 einzuhalten. Dennoch plädiert der ADAC dafür, im Hinblick auf den ambitionierten Zielwert 2040 und dessen Akzeptanz zu vermeiden, dass die notwendige Transformation zu\r\nMehr Tempo und Ambition bei der Klimazielerreichung einer Überforderung der Verbraucher führt. Deshalb ist es notwendig, politische Initiativen zur Angebotsverbesserung und Anreizsetzung frühzeitig zu starten und dabei neben der Wirkung auch die Belastungssituation für Verbraucher regelmäßig zu evaluieren. Wenn dies sichergestellt wird und die Bezahlbarkeit von Mobilität gewährleistet wird, unterstützt der ADAC eine ambitionierte Zielsetzung für 2040.\r\nDie Verordnung über CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sieht für das Jahr 2026 eine Überprüfung der Regelungen vor. Die Überprüfungsklausel soll sicherstellen, dass die Kommission die Fortschritte bei der Erreichung der Emissionsreduktionsziele von 100 % und die Notwendigkeit einer Überprüfung dieser Ziele unter Berücksichtigung technologischer Entwicklungen, auch im Hinblick auf Plug-in-Hybridtechnologien und die Bedeutung eines tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zu null Emissionen, bewertet. Mithin sind somit Anpassungen möglich, wenn sich Rahmenbedingungen ändern. Diese Möglichkeit muss bei Bedarf in der nächsten Legislatur-\r\nperiode von Kommission, EU-Parlament und Rat konsequent genutzt werden.\r\n50 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nEnergiesteuerreform nicht länger aufschieben\r\nDie seit 2003 gültige Energiebesteuerungsrichtlinie steht aus mehreren Gründen in der Kritik. In einem Bericht der Europäischen Kommission wird festgestellt, dass sie nicht mehr zum reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes beiträgt, da die Mindeststeuersätze ihre Konvergenzwirkung auf die nationalen Steuersätze verloren haben. Vor allem aber zahle sie nicht auf die Energie- und Klimaziele der EU ein. Zur Umsetzung der EU-Klimaziele hat die Kommission 2021 im Rahmen des Green Deal das Fit-for-55-Maßnahmenpaket vorgelegt, das folgerichtig einen Vorschlag für eine Neuausrichtung der EU-Energiesteuerrichtlinie (Energy Tax Directive, ETD) enthält. Die Kommission schlägt vor, die Besteuerung von Treib- und Brennstoffen künftig vom Energiegehalt in EUR/Gigajoule, statt vom Volumen abhängig zu machen. Mit dem Ziel, unter anderem ein Level Playing Field für nachhaltige Energieträger zu ermöglichen, sollen bestehende Begünstigungen für fossile Energieerzeugnisse beseitigt werden.\r\n›› Einigung auf EU-Ebene noch nicht absehbar.\r\nFür Steuerfragen gilt dabei das Einstimmigkeitsprinzip. Eine Einigung der EU-Finanzminister ist aktuell noch nicht in Sicht, und auch im EU-Parlament liegt bislang keine Positionierung vor. Im Juli 2023 hat der federführende Ausschuss für Wirtschaft und Währung (ECON) die Kommission angefragt, noch einmal ein umfassendes Impact Assessment anzufertigen. Bereits das bestehende Impact Assessment der Kommission thematisiert mögliche Dop-pelbelastungen der Verbraucher durch Überschneidungen mit dem Emissionshandel. Es wird darauf hingewiesen, dass die Energiebesteuerungsrichtlinie gewährleisten müsse, dass auf EU-Ebene festgelegte Mindeststeuersätze Anreize bieten, die mit den Energie-, Klima- und Umweltzielen der EU in Einklang stünden.\r\n›› Energiesteuerreform kann Verbraucher zusätzlich\r\nbelasten.\r\nBei der Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie könnten für die Verbraucher neben den bereits beschlossenen Abgaben aus dem Emissionshandel insbesondere bei Diesel zusätzlich steuerliche Energiepreissteigerungen drohen. Die Revision muss daher in direktem Zusammenhang mit den weiteren vom Green Deal verfolgten Maßnahmen und Instrumenten betrachtet werden.\r\nDurch eine einheitliche Orientierung der Mindeststeuersätze am Energiegehalt könnten zwar steuerliche Fehlanreize bei der Wahl des Kraftstoffs abgebaut werden. Mit Blick auf die Förderung CO2-armer oder CO2-freier Kraftstoffe würde dies allein, d.h. ohne eine steuerliche Berücksichtigung der klimawirksamen CO2-Emissionen aber keine Vorteile bringen.\r\n›› Alternative Kraftstoffe sollten obligatorisch von Steuerbefreiungen und -senkungen profitieren.\r\nAlternative Kraftstoffe sollten daher obligatorisch von Steuerbefreiungen und -senkungen profitieren. Durch eine Angleichung der Mindeststeuersätze bei Diesel und Benzin und aufgrund des höheren Energiegehalts würde bei Diesel eine sprunghafte Verteuerung von ca. 25 Cent/l drohen.\r\n„Die Reform der Energiebesteuerung in Europa darf nicht länger aufgeschoben werden. Im Verkehr verwendete Kraftstoffe müssen nach ihrer tatsächlichen Klimawirkung besteuert werden. Dabei muss der Übergang aber verbraucherfreundlich gestaltet werden. Angesichts der Probleme\r\nzur Änderung der EU-Energiesteuerrichtlinie, die dem Einstimmigkeitsprinzip unterliegt, sollten in der Zwischenzeit auch Möglichkeiten\r\nauf nationaler Ebene genutzt werden, um die Klimavorteile alternativer Kraftstoffe gegenüber den Fossilen zu unterstützen.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nFoto: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Thanakorn.P,\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 51\r\nCO2-arme Kraftstoffe steuerlich fördern\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass die Energiebesteuerung stärker an der Klimawirkung der CO2-Emissionen orientiert wird, das heißt\r\nauch, dass Kostensteigerungen bei rein fossilen Kraftstoffen durch steigende Beimischung von Kraftstoffen mit geringerem CO2-Gehalt verringert werden.\r\n• dass mögliche Kostenbelastungen – gerade auch in Verbindung mit weiteren im Verkehr beschlossenen Instrumenten wie dem Einbezug in den ETS – so gestaltet sein müssen, dass durch eine stufenweise Anpassung\r\neine übermäßige Belastung der Verbraucher vermieden wird und ausreichend Zeit zur Anpassung gegeben ist.\r\n• dass langfristig stabile steuerliche Rahmenbedingungen für Investitionen und eine obligatorische Besser-\r\nstellung von alternativen Kraftstoffen geschaffen werden.\r\nDer ADAC setzt sich für eine zügige Überarbeitung der europäischen Energiesteuerrichtlinie ein und fordert, dass Kraftstoffe im Verkehr nach ihrer Klimawirkung des CO2 besteuert werden. Ob als Beimischung oder Reinkraftstoff:\r\nKlimawirkung der Besteuerung verbessern Strombasierte Kraftstoffe sowie Biokraftstoffe können bei gesicherter Nachhaltigkeit auch den Fahrzeugbestand in die Klimaschutzbemühungen einbeziehen. Dieser Beitrag muss sich auch in der Gesetzgebung widerspiegeln.\r\nVerbraucher haben bei ihrer Kaufentscheidung für ein bestimmtes Fahrzeug nach Nutzungsdauer und Zweck die unterschiedliche Besteuerung ins Kalkül gezogen. Einer kurzfristigen Änderung der Besteuerungssystematik könnten viele Verbraucher nicht ausweichen oder durch Verhaltens-änderung begegnen. Um Akzeptanz für klimapolitische Entscheidungen sicherzustellen, brauchen die Verbraucher die Gewissheit, dass diese Fahrzeuge von ihnen weiterhin genutzt werden können und keinem politisch veranlassten kurzfristigen Wertverlust entgegengehen.\r\n52 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Ein Klimageld kann die Akzeptanz der CO2-Bepreisung bei allen betroffenen Verbrauchern erhöhen. Vor allem könnten Haushalte in unteren Einkommensgruppen und jene Verbraucher, die durch ihre CO2-Verbräuche besonders stark betroffen sind, adressiert werden. Aber auch Verbraucher in mittleren Einkommensklassen, besonders betroffene Bevölkerungsgruppen, wie etwa Rentnerinnen und Rentner, oder Menschen, die auf dem Land leben und oftmals keine Alternative zur Nutzung des eigenen Pkw besitzen, könnten entscheidend entlastet werden.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nRechtliche Unklarheiten beim\r\nEU-Emissionshandel beseitigen\r\nDie Reform des europäischen Emissionshandels war Teil der Beschlüsse zum sogenannten Fit-for-55-Paket und umfasst unter anderem die Schaffung eines neuen Emissionshandels für Gebäude, Straßenverkehr und zusätzliche ETS-Sektoren ab 2027. So werden die Emissionen im Straßenverkehr dann Teil eines neuen, zunächst vom EU-ETS für Energie und Industrie getrennten Emissionshandels (ETS2). Die Inverkehrbringer von Brennstoffen müssen für die in den Brennstoffen enthaltenen Emissionen Emissionsberechtigungen erwerben, wie es bereits im nationalen Emissionshandel in Deutschland erfolgt. Die damit einhergehenden Kosten geben die Inverkehrbringer an die Endverbraucher weiter, was zusätzliche Anreize für klimaschonendes Verhalten schaffen soll. Die Auswirkungen des ETS2 auf private Haushalte sollen über den sogenannten EU-Klimasozialfonds und die Verwendung der nationalen Versteigerungseinnahmen für Klimaschutzmaßnahmen sowie Maßnahmen zum sozialen Ausgleich aktiv flankiert werden.\r\n›› Bislang bleiben jedoch viele Fragen zur Überführung des nationalen Emissionshandels in den ETS2 offen.\r\nEine der wichtigsten Fragen mit Blick auf die Verbraucher ist die des sozialen Ausgleichs. Um finanzielle Belastungen der CO₂-Bepreisung für sozial benachteiligte Haushalte abzufedern, hat die EU einen Klima-Sozialfonds eingerichtet. Der 65 Milliarden Euro schwere EU-Klima-Sozialfonds soll benachteiligte Haushalte, Kleinstunternehmen oder Verkehrsteilnehmer, die am stärksten von Preissteigerungen durch die Einführung eines neuen Emissionshandelssystems betroffen sind, bei der Transformation unterstützen und die zusätzliche Kostenbelastung abfedern. Zwingend notwendig wäre hierfür die Aufnahme eines Klimageldes in den nationalen Klima-Sozialplan. Zudem wäre eine Ausgestaltung als direkte Einkommenshilfe nach Art. 8 Abs. 2 KSF-VO nur unter deutlichen Einschränkungen möglich.\r\nLediglich ein Anteil von 37,5 % der Mittel dürfte ausschließ-lich für benachteiligte Haushalte verwendet werden.\r\n›› Finanzierung eines Klimageldes rechtssicher und\r\nflexibel regeln.\r\nDer ADAC spricht sich dafür aus, dass die Finanzierung eines allgemeinen Klimageldes auch aus den Einnahmen des EU-ETS oder ETS2 möglich ist, da die Verbraucher letztendlich die Kosten höherer Energie- und Produktpreise zu tragen haben. Hier ist jedoch strittig, ob ein Klimageld im Rahmen des Art. 10 Abs. 3 (EU-ETS) bzw. Art. 30d Abs. 6 i. V. m. Art. 10 Abs. 3 (ETS2) der ETS-Richtlinie (EU) 2023/959 in allen denkbaren konzeptionellen Varianten Anwendung finden könnte. Diskutiert werden unter anderem eine pauschale Pro-Kopf-Zahlung, ein Klimabonussystem mit regionaler Staffelung wie in Österreich oder ein an sozialen Aspekten orientiertes Klimageld als mögliche Ausgestaltungsvarianten.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Deliris\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 53\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass Rechtsklarheit auf europäischer Ebene geschaffen wird, sodass Mitgliedstaaten in der Ausgestaltung eines nationalen Klimageldes an die Bürger nicht durch das europäische Recht eingeschränkt werden.\r\n• dass das nationale Klimageld zur Abfederung steigender CO₂-Preise vor der Bundestagswahl 2025 eingeführt wird (unter der Berücksichtigung europäischer Rahmenbedingungen und Vorgaben).\r\nDer ADAC setzt sich auf nationaler Ebene für die Einführung eines Klimageldes noch vor der kommenden Bundestagswahl im Jahr 2025 ein. Die vorübergehende Abschaffung der EEG-Umlage kommt vor allem der Wirtschaft und nur teilweise den Verbrauchern zugute, sie ist daher kein vergleichbares Instrument. Letztendlich zahlen Verbraucher über höhere Preise für Produkte und Energie die Kosten des Emissionshandels. Um die Akzeptanz der Bürger für das Marktsystem zu gewährleisten, sollte die Erhöhung des CO₂-Preises grundsätzlich mit der Auszahlung des Klimageldes synchronisiert werden. Wichtig dabei ist, dass\r\nRechtsklarheit beim Emissionshandel und Klimageld schaffen die europäischen Rahmenbedingungen des EU-Emissionshandels sowie dem damit einhergehenden EU-Klimasozialfonds den Mitgliedstaaten ausreichend Flexibilität bei der Ausgestaltung des Klimagelds einräumen. Zudem bedarf es einer Klärung der Vereinbarkeit des nationalen CO₂-Preises im Verkehr (BEHG) mit den Vorgaben des ETS 2, da diese ab 2027 gegebenenfalls Auswirkungen auf die Höhe und die Art des Klimageldes (Pro-Kopf-Verteilung oder Fokus auf vulnerable Gruppen, wie im EU-Klimasozialfonds vorgesehen) haben könnten.\r\n›› Bislang fehlt die rechtliche Klarheit, was dies für\r\ndie mögliche Ausgestaltung eines Klimageldes auf nationaler Ebene bedeutet.\r\nEntscheidend hierfür sind die Regelungen des neuen Art. 10 Abs. 3 ha) beziehungsweise hb) der Richtlinie. Buchstabe ha) sieht die Verwendung der Einnahmen für „finanzielle Unterstützung, um soziale Aspekte in Haushalten mit niedrigem und mittlerem Einkommen anzugehen, unter anderem durch die Senkung verzerrend wirkender Steuern und durch gezielte Ermäßigungen von Abgaben und Gebühren für aus erneuerbaren Energiequellen gewonnenen Strom“ vor. Daneben legt Buchstabe hb) fest, dass mit den Einnahmen auch eine „Finanzierung der nationalen Klimadividendensysteme mit nachgewiesenen positiven Umweltauswirkungen, wie in dem in Art. 19 Abs. 2 der Governance-VO genannten Jahresbericht dokumentiert“ erfolgen kann.\r\nHier fehlt bislang die rechtliche Klarheit, was dies für die mögliche Ausgestaltung eines Klimageldes auf nationaler Ebene bedeutet. Offen ist vor allem, ob ein Klimageld unter die Definition eines Klimadividendensystems fällt, und wenn, ob hieran bestimmte einschränkende Voraussetzungen geknüpft sind. Diese könnten sich insbesondere aus der Nachweispflicht positiver Umweltwirkungen ergeben, wenn eine mittelbare Wirkung nicht ausreichend wäre.\r\nKlimaschutz sozialverträglich gestalten\r\n54 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nElektroautos müssen ihre Kostenvorteile wahren\r\nDie Hochvoltbatterie ist das mit Abstand teuerste Bauteil eines Elektroautos. Im schlimmsten Fall kann ein Defekt oder Unfallschaden sogar zu einem wirtschaftlichen Totalschaden eines Fahrzeugs führen. Aber auch andere Komponenten von Elektroautos wie Elektromotor, Hochvoltkabel oder Bordladegerät können hohe Reparaturkosten nach sich ziehen. Aktuelle Untersuchungen zeigen zudem, dass die Reparaturkosten verunfallter Elektrofahrzeuge im Schnitt bis zu 35 Prozent höher liegen als bei vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotoren, selbst wenn die Hochvoltbatterie nicht unmittelbar in Mitleidenschaft gezogen wurde. Infolgedessen drohen Verbrauchern langfristig höhere Versicherungsprämien und insgesamt steigende Betriebskosten. Es verwundert daher nicht, dass vielen Verbrauchern dies Sorge bereitet. Zwar begegnen die Hersteller der Angst vor einem Akkudefekt mit „großzügigen“ Garantieversprechen von meistens circa acht Jahren oder 160.000 km Laufleistung, doch stellen sich Verbraucher häufig die Frage, welche Kosten in der Zeit nach Garantieende entstehen können. Dies kann sich negativ auf die Akzeptanz der Elektromobilität auswirken.\r\n›› Schadensvermeidung beginnt bereits beim Fahrzeugdesign.\r\nAnsatzpunkte zur Schadensvermeidung betreffen neben dem Batteriemodul auch weitere Hochvoltkomponenten wie den Ladeanschluss oder den Hochvoltkabelbaum. So können beispielsweise verstärkte Unterböden oder die Positionierung des Ladeanschlusses helfen, Schadensfälle oder Reparaturkosten zu reduzieren.\r\n›› Klare Herstellerangaben können Kosten senken und Ressourcen schonen.\r\nNeben dem Design gilt es auch, klare Richtlinien festzulegen, wie im Falle eines Schadens die Reparatur von Hochvoltkomponenten zu erfolgen hat. Dabei sollten immer pragmatische Reparaturlösungen und nicht der sofortige Austausch im Vordergrund stehen. Herstellerrichtlinien zur Bewertung von Kratzern, Dellen oder Verformungen der Hochvoltbatterie sind für eine sichere Reparatur unabdingbar. Auch ist der Zugang zu den Batteriezustandsdaten unerlässlich, um den Zustand und Reparaturbedarf der Hochvoltbatterie einschätzen zu können sowie einen angemessenen Aufwand zu bestimmen. Doch auch für andere Komponenten wie den Elektromotor, Verteilergetriebe oder Bordladegerät sind zeitwertgerechte Reparaturlösungen vorzusehen. Es ist unverständlich, wenn wegen\r\n„Jeder Batteriewechsel ist mit erheblichen Kosten für den Verbraucher verbunden und deshalb nach Möglichkeit dringend zu vermeiden. Die schlimmste Folge aber ist ein wirtschaftlicher Totalschaden. Dieser untergräbt nicht nur das Vertrauen der Verbraucher in die Elektromobilität,\r\nsondern führt auch zu einer Verkürzung der Nutzungsdauer des Fahrzeugs. Das wirkt sich negativ auf den Umweltvorteil der Elektromobilität insgesamt aus. Mit Blick auf die Herausforderung des Klimawandels\r\nist es richtig, auf Fahrzeugkonzepte zu setzen, die nicht mehr mit fossilen Brennstoffen angetrieben werden. Damit diese auf Dauer für Verbraucher attraktiv sind, müssen hohe Reparaturkosten, steigende Versicherungsprämien sowie die Angst vor schwindenden Restwerten wegen Unsicherheit bei der Batterie verhindert werden.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 55\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass das Design von Elektrofahrzeugen verpflichtend darauf ausgerichtet wird, dass nicht bereits leichte\r\nUnfallereignisse oder kleinere Defekte in der Regel zu einem teuren und nicht nachhaltigen Austausch ganzer Hochvoltbatterien beziehungsweise weiterer Hochvoltkomponenten führen.\r\n• dass die Komponenten des Batteriegehäuses von den Herstellern austauschbar gestaltet werden und bei\r\nBeschädigungen wie Kratzern oder Beulen als gängige Ersatzteile angeboten werden.\r\n• dass die Hersteller ihre Hochvoltbatterien reparierbar gestalten und dazu Reparaturkonzepte auf Zell- oder zumindest Modulebene vorweisen, sodass bei schwereren Beschädigungen es darüber hinaus möglich ist, bestimmte Teile (zum Beispiel Module) der Batterie zu ersetzen, anstatt das gesamte Batteriepaket auszutauschen.\r\n• dass die Hersteller verpflichtet werden, den Zugang unter anderem zu den Batteriedaten vollumfänglich über standardisierte Schnittstellen zu ermöglichen.\r\n• dass die Hersteller verpflichtet werden, Reparaturrichtlinien mit dem Ziel zu definieren, standardisierte\r\nVorgehensweisen bei defekten oder beschädigten Hochvoltbatterien bzw. den Batteriegehäusen sowie weiterer Hochvoltkomponenten anzubieten, um einen Komplettaustausch zu vermeiden.\r\nEs gilt zu vermeiden, dass eine ganze Hochvoltbatterie\r\nwegen einer oder weniger defekter Zellen unbrauchbar wird und vollständig ausgetauscht werden muss. Dabei muss bereits beim Fahrzeugdesign angesetzt werden. Entsprechend bedarf es auch zeitwertgerechter Reparaturmöglichkeiten bei weiteren teuren Hochvoltkomponenten des Elektrofahrzeugs, wie dem Elektromotor, der Leistungselektronik oder dem Bordladegeräts. Dabei spielt nicht allein die Verteuerung der Betriebskosten eine Rolle, sondern dies wirkt sich letztlich negativ auf die generelle Akzeptanz\r\nAkzeptanz der Elektromobiltät nicht gefährden der Elektromobilität aus. Für Verbraucher ist beispielsweise der Restwert eines Fahrzeugs (mit oder ohne vorherigen Unfallschaden) wichtig. Unsicherheiten resultierend aus Unkenntnis über den Zustand der Batterie oder möglichen hohen Reparaturkosten lassen sich vermeiden, wenn der Zugang zu den Batteriedaten mittels standardisierter Schnittstellen umfänglich gewährleistet ist. Auch können Richtlinien der Hersteller zu Reparaturkonzepten beitragen, Kosten zu senken und vorab klare Aufwandsschätzungen für Reparaturoptionen zu erstellen.\r\neines simplen Lagerdefektes ein kompletter Elektromotor für mehrere Tausend Euro bezahlt werden soll.\r\n›› Standardisierten Zugang zu Batteriedaten ermöglichen.\r\nUm die Notwendigkeit eines Austauschs bzw. einer Reparatur einschätzen zu können, müssen beispielsweise Werkstätten Zugang zu den Batteriedaten haben. Auch der Pannenhelfer ist auf Daten zum Zustand des Pannenfahrzeugs angewiesen, um die gefahrlose Weiterfahrt abschätzen zu können. Dabei wären standardisierte Schnittstellen nicht nur für die Pannenhilfe, Reparaturbetriebe oder Versicherer wichtig, sondern auch für den Verbraucher selbst, wenn er etwa ein Gebrauchtfahrzeug kaufen oder verkaufen möchte.\r\n›› Reparierbarkeit von Fahrzeugbatterien erhalten und verbessern.\r\nDie heutigen Hochvoltbatterien sind in der Regel modular aufgebaut, sodass bei einem Defekt in einer Batteriezelle eine Reparatur auf Zell- oder zumindest auf Modulebene möglich ist. Die Reparaturkosten für Kunden bei einem Zelldefekt halten sich hierdurch zumeist im Rahmen. Zudem hilft dieser Aufbau, nachhaltig mit den Ressourcen umzugehen. Neue Entwicklungen von Batterie- und Fahrzeugherstellern mit in Kunstoff vergossenen Batteriezellen (Cell-to-Pack, Structural Battery Pack) machen die Batterie dagegen zu einem tragenden beziehungsweise kompakten Bauteil. Die Energiedichte wird gesteigert, der Rohstoffeinsatz reduziert und die Batterie dadurch günstiger. Jedoch verdichten sich die Anzeichen, dass solche Batterien kaum noch repariert werden können. Bei einem nie auszuschließenden Zelldefekt besteht die Gefahr, dass die komplette Batterie erneuert werden müsste. Das ist nicht nachhaltig und wäre für Verbraucher mit immensen Kosten verbunden. Ebenfalls dürfte das Recycling solcher Batterien erschwert werden. Die Komponenten des Batteriegehäuses sollten daher stets austauschbar sein und bei Beschädigungen wie Kratzern oder Beulen als gängige Ersatzteile angeboten werden. Bei schwereren Schäden sollte es darüber hinaus möglich sein, bestimmte Teile (zum Beispiel Module) der Batterie zu ersetzen, anstatt das gesamte Batteriepaket auszutauschen.\r\n56 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nEU-Vorschlag zu Altfahrzeugen nachbessern\r\nund Unklarheiten beseitigen\r\nAuch „altes Eisen“ hat einen Wert. Für viele Eigentümer älterer Fahrzeuge haben diese nicht nur eine emotionale Bedeutung. Besonderen Schutzes bedürfen daher Fahrzeuge von historischem Interesse beziehungsweise die, die zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen und deren Teile sowie Fahrzeuge, die zum Zwecke der Restaurierung gelagert, befördert oder demontiert werden. Auch Altfahrzeuge, die am „Ende ihres Lebens“ angekommen sind, können neben ihrer Bedeutung im Bereich der Rohstoffgewinnung darüber hinaus eine wichtige Funktion zur Sicherung von Ersatzteilen besitzen.\r\n›› Verbraucherinteressen müssen in der Verordnung deutlich geschützt werden.\r\nUnklarheiten in der Verordnung führen zu Rechtsunsicherheiten und schaden ihrer Akzeptanz. Seit der Veröffentlichung des Verordnungsvorschlags erreichen den ADAC immer wieder Anfragen verunsicherter Verbraucher, die befürchten, mit älteren Fahrzeugen bei Inkrafttreten der geplanten Verordnung plötzlich weitreichenden Einschränkungen zu unterliegen. Tatsächlich sind diese Bedenken zum Teil nachvollziehbar. Sollte einem Fahrzeug einmal der Malus „Altfahrzeug“ anhaften, wäre es für den Verbraucher wertlos, wenn es zwingend der Verschrottung zugeführt werden müsste. Weder der Export noch der Verkauf wären noch möglich.\r\n›› Unklarheiten in Verordnung und Anhang beseitigen.\r\nEinige der insbesondere in Anhang I aufgeführten Kriterien können in der Praxis beispielsweise bei sogenannten Youngtimern (das heißt Fahrzeuge, die noch keinen Oldtimer-Status erreicht haben, aber sich auf dem Weg dorthin befinden) zu erheblichen Problemen für den Verbraucher führen. Der Verbraucher befindet sich bei einem möglichen Anfangsverdacht der Behörde, dass es sich um ein Altfahrzeug handeln könnte, in der Beweislast, dies bedeutet, er muss wohl auch mögliche Kosten einer technischen Begutachtung tragen. Aufgrund dieser erheblichen Konsequenzen fordert der ADAC dringend, die bestehenden Kriterien zur Einordnung als Altfahrzeug im Verordnungsentwurf und seinem Anhang I zu präzisieren. Ungenauigkeiten, die sich zu Lasten der Verbraucher auswirken können, sind zu vermeiden sowie konkrete Hinweise zur Verwendung des Anhangs mit aufzunehmen. Zudem sollte für unvorhersehbare Härtefälle (etwa bei behördlicher Fehleinschätzung) eine Sonderregelung mit aufgenommen werden. Die sollte etwa für den Fall gelten, dass der Verbraucher nachweisen kann, dass mit dem betreffenden Youngtimer irgendwann der Oldtimerstatus erreicht werden soll (zum Beispiel durch den Nachweis einer gewissen Haltedauer). Dadurch würde auch sichergestellt, dass künftige Fahrzeuge von historischem Interesse ebenfalls geschützt würden.\r\n„Auch wenn der Vorschlag für eine Altfahrzeug-Verordnung grundsätzlich in die richtige Richtung weist, lässt er bei für den Verbraucher wichtigen Fragen zu viel Interpretationsspielraum. Dies schadet dem wichtigen Anliegen, die illegale Entsorgung von Altfahrzeugen vor allem durch Export ins EU-Ausland einzudämmen. Um die Akzeptanz beim Verbraucher\r\nzu stärken, sollte nicht nur präzise beschrieben sein, wann es sich um\r\nein Altfahrzeug handelt, sondern sollten in besonderen Härtefällen Ausnahmen möglich bleiben.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 57\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass die Rechtsunsicherheiten in der Altfahrzeugverordnung durch klare Regelungen, wie zum Beispiel bei der Abgrenzung zwischen Altfahrzeugen und älteren Gebrauchtfahrzeugen beseitigt werden.\r\n• dass die Rechte der Verbraucher in der Altfahrzeug-Verordnung gestärkt werden, wie etwa durch die Vermeidung der Auferlegung kostenintensiver Maßnahmen (zum Beispiel in Form von Gutachterkosten).\r\n›› Die Illegale Entsorgung von Altfahrzeugen muss zum Schutz von Gesundheit und Umwelt verhindert werden.\r\nDer ADAC unterstützt darüber hinaus grundsätzlich das Ziel der Europäischen Kommission, die illegale Entsorgung von Fahrzeugen zu vermeiden und die Kreislaufwirtschaft im Fahrzeugbereich zu fördern. Letzteres kann erreicht werden, wenn Ersatzteile effizienter wiederverwendet und das Recycling verbessert werden. Insofern begrüßen wir den Verordnungsvorschlag. Zudem sind die darin vorgeschlagenen neuen Rückverfolgbarkeits- und Kontrollmaßnahmen grundsätzlich geeignet, um die Zahl der „fehlenden“ Altfahrzeuge zu verringern. Laut einer Studie des Umweltbundesamts werden allein aus Deutschland jährlich rund 73.000 Altfahrzeuge illegal exportiert. Für die Zukunft sollte verhindert werden, dass Fahrzeuge weiter illegal und mit krimineller Energie entsorgt werden, und hierdurch die Gesundheit von Menschen sowie die Umwelt in und außerhalb Europas belastet wird. Dies führt auch dazu, dass Rohstoffe wie Stahl und Aluminium verloren gehen. Neben der Rückgewinnung von Rohstoffen muss ein weiteres Ziel sein, weiterverwendbare Ersatz- und Bauteile zu erhalten.\r\nDes Weiteren begrüßt der ADAC, den Anwendungsbereich der geplanten Maßnahmen auf neue Kategorien wie\r\nMotorräder, Lastkraftwagen und Busse auszuweiten, um eine umfassende Abdeckung zu gewährleisten.\r\n›› Einfacherer Verwertungsnachweis ist ein wichtiger Vorteil für Verbraucher.\r\nPositiv hervorzuheben ist, dass der Verwertungsnachweis nunmehr auf elektronischem Weg an die zuständigen\r\nBehörden übermittelt werden soll und sich insbesondere der Verbraucher als Letzthalter die Wege zwischen Verwertungsbetrieb und Zulassungsstelle künftig spart.\r\nDen Regelungszweck des Verordnungsvorschlags, die illegale Entsorgung von Fahrzeugen – insbesondere durch Export ins EU-Ausland – zu vermeiden und die Kreislaufwirtschaft im Fahrzeugbereich zu fördern, unterstützt der ADAC. Gleichwohl bestehen noch einige Rechtsunsicherheiten aufgrund unklarer Regelungen, die aus Sicht des ADAC einer Klarstellung bedürfen. Die teils unklaren Begrifflichkeiten können in der Praxis zu erheblichen Problemen für den Verbraucher führen. Hierzu gehört unter anderem eine Nachschärfung der Abgrenzungskriterien zwischen Altfahrzeugen und älteren Gebrauchtfahrzeugen.\r\nDem Wortlaut der Verordnung nach muss der Letzthalter beim Verkauf eines gebrauchten Fahrzeugs immer nachweiRechte\r\nder Verbraucher bei älteren Fahrzeugen schützen sen können, dass es sich um kein Altfahrzeug handelt. Hier stellt sich die Frage, ob diese umfassende Verpflichtung auch bei neueren Gebrauchtfahrzeugen gelten soll, die schon dem äußeren Erscheinungsbild nach keine Altfahrzeuge sein können. Im derzeitigen Verordnungsvorschlag gibt es hierzu im Anhang lediglich eine beispielhafte und nicht abschließende Auflistung möglicher Anhaltspunkte. Hier würde sich nach Einschätzung des ADAC eine stärkere Differenzierung anbieten, da ansonsten der Verbraucher immer Gefahr läuft, sich gegenüber der Zulassungsstelle oder einem möglichen Käufer zur Einordnung seines Fahrzeugs erklären zu müssen. Zudem wäre klarzustellen, wer diese Einschätzung in technischer Hinsicht treffen soll und wer die damit verbundenen Kosten trägt.\r\n58 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nMobilität zukunftssicher\r\nund bezahlbar gestalten\r\nWir müssen uns nicht nur auf die Bedürfnisse des heutigen Verkehrs konzentrieren, sondern auch den Verkehr von morgen in den Blick nehmen. Es geht darum, bei Straße, Schiene und Luft eine Infrastruktur zu schaffen, die flexibel genug ist, um sich an neue Technologien und Veränderungen in unserem Verkehrsverhalten anzupassen. Wir müssen sicherstellen, dass unser europäisches Verkehrssystem nachhaltig ist, sowohl in ökonomischer, ökologischer als auch in sozialer Hinsicht. Ein wichtiger Baustein für eine zukunftssichere individuelle Mobilität ist dabei die Elektromobilität, die uns weiterhin vor einige Herausfor\r\n©Shutterstock/ON-Photography Germanyderungen stellt –\r\nsowohl bei der Bereitstellung von Strom aus erneuerbaren Quellen als auch beim Ausbau einer verbraucherfreundlichen Ladeinfrastruktur überall in Europa mit dem Ziel, verlässliches und komfortables Reisen mit elektrischem Antrieb zu ermöglichen.\r\nDie europäische Rahmensetzung bei den Abgabensystemen muss aus Sicht des ADAC ausgewogen, zielgenau und aufeinander abgestimmt sein, und darf die Menschen nicht finanziell überfordern. Wir setzen uns für eine individuelle Mobilität ein, die sich Menschen leisten können, an der sie teilhaben können und die bedürfnisgerecht gestaltet ist.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 59\r\n60 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nEnergiesystem und Elektromobilität\r\nvernetzt(er) denken\r\nDamit die Transformation des europäischen Energiesektors gelingen kann, müssen die Prozesse auf allen Ebenen abgestimmt ineinandergreifen, unter anderem der Netzausbau, die Einbindung von Gebäuden und Mobilität oder die Digitalisierung der Infrastruktur. Die Bereitstellung der Energie basiert zunehmend auf erneuerbaren Quellen, wobei Windkraft und Sonnenenergie einen Großteil des Energiebedarfs decken. Hier ist Europa auf einem guten Weg, wenngleich noch erhebliche Herausforderungen bei der Verbesserung der Digitalisierung des Energiesystems, dem Ausbau der Energieanlageninfrastruktur und -netze sowie der effizienten Nutzung der erneuerbaren Energie besteht. Beispielsweise werden zur Aussteuerung der Netze Energiespeicher benötigt, die zusätzlich zum bestehenden Energy-only-Markt einen „Markt für Versorgungssicherheit“ etablieren können (Stichwort „Kapazitätsmarkt“). Während also heute in Deutschland vor allem die erzeugte Energie vergütet wird (Energy-only), vergütet ein Kapazitätsmarkt bereits die Bereitschaft zur Stromerzeugung. Neben festen Speichern spielen hierbei auch mobile Speicher beispielsweise in Elektrofahrzeugen eine Rolle. Ebenso muss sichergestellt werden, dass der innereuropäische Stromhandel weiter an Bedeutung gewinnt, damit regionale Stromknappheit beziehungsweise Überproduktion als Folge der erneuerbaren Energiebereitstellung auch grenzüberschreitend ausgeglichen werden können. Auch Elektromobilität kann hierzu einen Beitrag leisten. Deshalb müssen die Verbraucher stärker in den Fokus gerückt und die Rahmenbedingungen für die Elektromobilität aus Verbrauchersicht weiter verbessert werden. Ladeinfrastruktur ist dabei die technische Brücke zwischen Strommarkt, Mobilität und Wohnen.\r\n›› Der zügige Ausbau der Erneuerbaren muss durch schnellere Planungsverfahren und förderliche Rahmenbedingungen auf EU- und Mitgliedstaaten-Ebene weiter unterstützt werden.\r\nDies gilt auch für den Ausbau der Ladeinfrastruktur bei der Elektromobilität. Unter anderem mit der Verordnung für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR), der Erneuerbaren Energien Richtlinie (RED III) sowie der Revision der Gebäudeeffizienzrichtlinie und dem europäischen Strommarktdesign wurden zwar bereits wichtige Grundlagen geschaffen. Es braucht aber Verbesserungen.\r\nDurch die bei erneuerbaren Quellen fluktuierende Energieerzeugung wird es einen ausgeprägten Wechsel zwischen Zeiten mit Angebotsüberschuss und Zeiten mit Nachfrageüberschuss geben. Ziel muss ein stabiles Energiesystem sein, das ausreichend flexibel steuerbare Verbrauchseinrichtungen und Speicher bereithält. Hier kommt die Elektromobilität ins Spiel. Sie hat großes Potenzial, diese Flexibilität zu bieten, wenn der technische und regulative Rahmen stimmt.\r\n›› Insbesondere beim Laden bi-direktional nutzbarer Elektrofahrzeuge kann mittels deren Fähigkeit zur Speicherung und Rückspeisung des Stroms eine höhere Flexibilität im Stromnetz erreicht werden.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; Shutterstock/Basilico Studio Stock\r\n„Die Elektromobilität ist ein wichtiger Baustein der Energiewende. Wenn Energie und Mobilität zusammenwachsen, entstehen Vorteile für Elektrofahrer, Haushalte und Netzanbieter: Mit der Batterie liefert die Elektromobilität die mobilen Speicher, die für die Netzstabilisierung wichtig sind, und Verbraucher profitieren von flexiblen Tarifen. Voraussetzung ist allerdings, dass die Risiken bei der Stromversorgung oder aus der Nutzung\r\nder Infrastruktur nicht einseitig auf den Verbraucher abgewälzt werden.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 61\r\nEntweder indem der Strom zur Versorgung des eigenen Haushalts oder beispielsweise zur Stabilisierung des lokalen Stromnetzes Verwendung findet. Zusätzlich bieten Elektrofahrzeuge grundsätzlich die Flexibilität des gesteuerten Ladens, wenn es gerade wenig Nachfrage gibt wie in den frühen Morgenstunden, oder besonders viel erneuerbarer Strom produziert wird. Die Vorhersagen zu Angebot und Nachfrage sind heute schon sehr treffgenau und werden sich mit Erfahrungswerten noch verbessern.\r\n›› Digitalisierte Stromnetze: Stärker informationell durchdrungene und verbundene Stromnetze sind eine Voraussetzung für ein flexibleres Stromsystem.\r\nSie bieten durch die Möglichkeit eines Austausches zwischen Last und Erzeugung einen effizienteren Netzbetrieb. Zugleich eröffnen sie für Verbraucher die Möglichkeit, die Energiewende mitzugestalten, beispielsweise durch die Nutzung von dynamischen Tarifen. Durch diese können schwankende Strompreise an der Börse von Privathaushalten gezielt genutzt werden. So lassen sich nicht nur die Belastungen der Netze vermindern, sondern auch Kosteneinsparpotenziale für Bürger ermöglichen.\r\n›› Die Batterie ist ein wesentlicher und kostspieliger Bestandteil eines Elektroautos. Herstellergarantien sind gesetzlich nicht vorgeschrieben und damit reines Vertragsrecht und können durch den Hersteller in den Garantiebedingungen vertraglich eingeschränkt werden.\r\nDies führt zu verbraucherrechtlichen Bedenken. Beispielsweise könnten Hersteller das bi-direktionale Laden als zweckwidrige Nutzung einstufen und/oder die Anzahl der Lade- und Entladezyklen begrenzen, was dazu führen könnte, dass Garantieansprüche abgelehnt werden. Eine mögliche Lösung wäre eine Regelung auf europäischer Ebene – ähnlich der Gruppenfreistellungsverordnung, die es Herstellern verbieten würde, die Nutzung des bi-direktionalen Ladens als Ausschlussgrund für Herstellergarantien zu verwenden.\r\n›› Verbraucherdaten sollten geschützt sein – vor allem wenn Netzbetreiber permanent auf die Fahrzeug- und Wallboxdaten zugreifen.\r\nDer Zugriff sollte sich aus Sicht des ADAC auf Daten beschränken, die für den Netzbetrieb zwingend erforderlich sind, dies betrifft etwa Daten zum Ladezustand, zum Standort, zu Standzeiten etc. Es sollte stets der Grundsatz der Datensparsamkeit gelten, und zwar auch im Kontext öffentlicher Ladeinfrastruktur. Es braucht daher gesetzliche Regelungen, die ein Kundenprofiling ohne Einwilligung verbieten und den Verbrauchern auch im Hinblick auf ihre Lade- und Energiebezugsdaten die gleichen und uneingeschränkten Rechte zubilligt, wie es ihnen die DSGVO auch bei anderen Datenerfassungen zusichert.\r\n›› Der Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur ist Voraussetzung dafür, dass der Hochlauf der Elektromobilität\r\nElektromobilität vernetzt und verbraucherfreundlich gestalten\r\n62 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\ngelingt. Aus Sicht des ADAC sollte bis 2030 jeder Haushalt in seinem nahen Umfeld Zugang zu einem privaten Ladepunkt oder einem bedarfsgerechten Angebot an öffentlicher Ladeinfrastruktur haben. Der Zugang zu dieser sollte zudem nicht nur im Inland, sondern auch im Ausland problemlos möglich sein. Dies betrifft sowohl die Quantität, also die räumliche Abdeckung mit Ladesäulen, die technische Kompatibilität, als auch die Nutzung, wie etwa im Hinblick auf die Vorabbereitstellung von Daten zur Infrastruktur oder den Zahlungsmöglichkeiten.\r\nMit der AFIR wurden hier bereits viele wichtige Weichenstellungen getroffen. Gleichwohl sehen wir Nachbesserungsbedarf bei der AFIR im Hinblick auf die Datenbereitstellung zum Belegstatus der Ladesäulen. Diese greift dahingehend zu kurz, dass dies nicht die Fehlbelegung von Ladeplätzen adressiert. Noch immer werden Ladeplätze, gerade im urbanen Umfeld, von nicht berechtigten Fahrzeugen blockiert, obwohl hier Parksensoren in der Säule oder dem Boden helfen könnten. Negativerfahrungen mit zwar auf dem Papier vorhandenen, de facto aber nicht nutzbaren Ladepunkten sprechen sich schnell herum und verstärken die Skepsis von Kritikern der Elektromobilität.\r\nAuch die in der AFIR festgeschriebenen Regelungen bei den Bezahlmöglichkeiten sind aus Sicht von Verbrauchern noch weiter zu entwickeln: So ist eine verpflichtende Kartenzahlungsmöglichkeit erst an Ladestationen mit mindestens 50 kW Ladeleistung gefordert. Dies bleibt aus Verbrauchersicht unbefriedigend, denn so könnten sich im Markt parallele Bezahlmöglichkeiten für Ladepunkte unter 50 kW etablieren und das „Biotop“ Elektromobilität fragmentieren. Ziel muss hingegen sein, einheitliche und diskriminierungsfreie Zugänge für alle zur Elektromobilität zu schaffen, so wie es Verbraucher auch von ihrer bisherigen Mobilität kennen. Elektrisches Laden darf nicht komplizierter sein als Tanken. Sollten sich stattdessen an Ladepunkten unter 50 kW weniger verbraucherfreundliche Lösungen durchsetzen und ein Bezahlen mit Bankkarten nicht möglich sein, bestünde hier Nachbesserungsbedarf. Als problematisch könnte sich in der Praxis ferner die fehlende Klarheit bei der Definition von Zahlungskarten erweisen.\r\n›› Gleichzeitig sollte das öffentliche Laden verbraucherfreundlicher und sicherer gestaltet werden.\r\nVerbraucher müssen sowohl vor als auch nach dem Ladevorgang durch eine Preistransparenz geschützt sein: Vor dem Laden muss für den Verbraucher klar sein, wie hoch der Preis pro kWh ist und ob zusätzliche Kosten entstehen können. Dies gilt im Besonderen im grenzüberschreitenden Kontext. Es muss für Autofahrer auch im Ausland jederzeit ohne weitere Hilfsmittel an der Ladesäule vorab ersichtlich sein, welche Kosten für einen Ladevorgang anfallen werden. Außerdem muss nach dem Laden eine klare Abrechnung erfolgen. Zudem sollte Ad-hoc-Laden nicht wesentlich teurer sein als vertragsbasiertes Laden. Jeder Nutzer muss die Möglichkeit haben, unkompliziert an einer Ladesäule auch ohne Ladevertrag direkt zu laden und bezahlen zu können. Die Bezahlmöglichkeit sollte daher direkt an der Ladesäule mittels gängiger Kredit- und Debitkarte so einfach möglich sein, wie es aus vielen anderen Lebensbereichen bekannt ist. Dies ist auch hinsichtlich eines grenzüberschreitenden Verkehrs für Verbraucher wichtig.\r\n›› Auch die Preisgestaltung ist entscheidend für die Attraktivität der Elektromobilität: Bei Ausschreibungsverfahren öffentlicher Ladeinfrastruktur darf es nicht zu einem Oligopol der Anbieter kommen. Fehlender Wettbewerb kann zu überhöhten Verbraucherpreisen führen.\r\nLaden grenzüberschreitend vereinfachen\r\nFoto: ©Shutterstock/brunocoelho\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 63\r\n›› Aus gesamtsystemischer Sicht ist die Elektromobilität ein wesentlicher Baustein der europäischen Energiewende und das bi-direktionale Laden eine wichtige Voraussetzung für deren Gelingen.\r\nBislang ist die Fähigkeit zum bi-direktionalen Laden aber noch auf zu wenige Fahrzeugmodelle beschränkt. Der ADAC stellt hierzu eine Übersicht bereit.\r\nDie technischen Hürden bei der praktischen Umsetzung des bi-direktionalen Ladens sind weitgehend ausgeräumt. So werden durch den branchenübergreifenden Standard ISO 15118-20 schon wichtige Punkte adressiert und umgesetzt (vor allem Übermittlung von SOC, SOH, Ladeenergiebedarf, etc.). Ob diese Daten, die über die Schnittstelle E-Fahrzeug-Wallbox übermittelt werden, aber wirklich ausreichen, um Anwendungsfälle des bi-direktionalen Ladens komplett umzusetzen, ist dennoch fraglich. Häufig bietet sich eine Backend-to-Backend-Anbindung zwischen Fahrzeughersteller und Flexibilitätsanbieter/Aggregator an, um Ladeverfügbarkeit, Ladebedarf, Abfahrtszeit etc. zu übertragen. In diesem Fall benötigt es jedoch ein hinreichendes Maß an Standardisierung (technisch) sowie Datenzugangsrechten und Datenschutzvorkehrungen (rechtlich). Diesbezüglich mangelt es noch an der nötigen Regulierung auf europäischer Ebene.\r\n›› Ebenso sollten die Garantiebedingungen der Fahrzeugbatterien, welche bislang noch häufig an eine feste Grenze von zulässigen Vollzyklen geknüpft sind, europaweit eine flexible Nutzung der Batterie für bidirektionales Laden ermöglichen. Ansonsten fehlen ausreichende Anreize für die Verbraucher, ihre private Infrastruktur (zum Beispiel Wallboxen oder Solaranlagen) inklusive der Batterie ihres Elektrofahrzeugs netzdienlich im Stromsystem der Zukunft zur Verfügung zu stellen.\r\nEbenso braucht es eine einheitliche Definition von mobilen Speichern und deren Abgrenzung zu stationären Speichern. Die dann nötige Befreiung von Steuern, Abgaben, Umlagen und Netzentgelten, die auf nationaler Ebene für stationäre Batteriespeicher, die ausschließlich Strom vorübergehend speichern und in ein Versorgungsnetz für Strom zurückspeisen, gilt, sollte auf gleiche Weise auch für zwischengespeicherten Strom aus bidirektional ladefähigen Elektrofahrzeugen gelten. Ohne diese Gleichstellung und Privilegierung ist eine mögliche Folge Unsicherheit bei der Investition in bi-direktionale Ladeinfrastruktur und der Implementierung von Geschäftsmodellen.\r\n›› Darüber hinaus kann der Umstieg auf die Elektromobilität durch verbraucherfreundliche Regelungen und Anreize weiter unterstützt werden.\r\nNeben der Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur spielen bei der Elektromobilität die Kosten eine große Rolle. Neben der Option flexibler Stromtarife und den Preisen beim Ad-hoc-Laden sind dabei auch die Höhe der Netzentgelte sowie der Stromsteuer bedeutend.\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass verbraucherfreundliche Rahmenbedingungen für das bi-direktionale Laden mit Elektrofahrzeugen geschaffen werden, die auch Anreize zur Bereitstellung des eigenen Fahrzeugs zur Entlastung des Energiesystems setzen.\r\n• dass Hersteller verpflichtet werden, die Nutzung von bi-direktionalem Laden nicht zum Ausschlussgrund für Herstellergarantien zu machen.\r\n• dass der notwendige Zugriff von Netzbetreibern auf Fahrzeug- und Wallboxdaten nach dem Prinzip der Datensparsamkeit ausgerichtet und der Schutz von Verbraucherdaten gewahrt wird.\r\n• dass auch an Ladestationen mit Ladeleistungen kleiner als 50 kW einfache Bezahlmöglichkeiten verpflichtend ermöglicht werden.\r\n• dass Preistransparenz an Ladesäulen durchgesetzt wird, sodass für Nutzer jederzeit und ohne weitere Hilfsmittel an der Ladesäule vorab ersichtlich ist, welche Kosten für einen Ladevorgang anfallen werden.\r\n• dass ein automatisiertes europaweites Meldesystem hinsichtlich des Belegstatus von Ladesäulen sowie Informationen über die aktuellen Preise etabliert werden.\r\n64 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nInnereuropäischer Bahnverkehr\r\nDer innereuropäische Bahnverkehr spielt eine entscheidende Rolle in der Verkehrsinfrastruktur und im Transportwesen im Personen- und Güterverkehr Europas.\r\nMit einem leistungsfähigen und modernen innereuropäischen Bahnnetz soll die Voraussetzung dafür geschaffen werden, mehr Verkehre auf die Schiene zu verlagern und so zu einer Emissionsminderung im Verkehrsbereich beizutragen.\r\n›› Um den Verkehrsträger Bahn für Reisende attraktiver zu machen, hat die EU-Kommission sich zum Ziel gesetzt, den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene bis 2030 zu verdoppeln und bis 2050 zu verdreifachen.\r\nDas Schienenkernnetz muss daher bis spätestens 2030 und das Gesamtnetz bis 2050 ausgebaut werden. Bisher bilden die nationalen Grenzen in der EU auf den Gleisen jedoch noch große Hindernisse.\r\nIm grenzüberschreitenden Schienenverkehr sind noch viele Aufgaben zu meistern\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Jiaye Liu\r\n›› Eine Herausforderung des innereuropäischen Bahnverkehrs ist die mangelnde Interoperabilität im Bereich der Schiene.\r\nFür einheitliches Management und Steuerung des Eisenbahnverkehrs auf den Strecken der transeuropäischen Netze hat die EU einen rechtsverbindlichen Rahmen zur flächendeckenden Einführung und Umsetzung des Zugleitsystems ERTMS (European Rail Traffic Management System) mit den Kernbausteinen ETCS (European Train Control System) und GSM-R (Global System for Mobile Communications – Rail) eingeführt.\r\nMit Einführung des ETCS ist auch eine ausreichende und flächendeckende Datenübertragungskapazität vonnöten. Allein in Deutschland könnte nach Auskunft der Deutschen Bahn AG durch die Digitalisierung des Bahnbetriebs das vorhandene Streckennetz eine Kapazitätssteigerung um 35 Prozent erfahren und somit leistungsfähiger sein.\r\n„Die Bedeutung eines effizienten und nachhaltigen Schienenverkehrs\r\nin Europa nimmt stetig zu. Daher ist es von großer Bedeutung,\r\ndass der Ausbau der Digitalisierung und des ETCS in der Finanzplanung\r\nder EU-Mitgliedstaaten stärker berücksichtigt werden.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 65\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass die Interoperabilität im innereuropäischen Bahnverkehr durch die Umsetzung technischer Lösungen wie ERTMS, ETCS oder GSM-R schnellstmöglich verbessert wird.\r\n• dass bei der Umsetzung des TEN-V auch die technischen Voraussetzungen wie Elektrifizierung oder Spurbreiten berücksichtigt werden.\r\n• dass die Bereiche Ticketbuchung, Reiseinformation und im Bedarfsfall die Rückerstattung verbraucherfreundlicher gestaltet werden müssen.\r\n• dass verbraucherfreundliche Informations- und Buchungssysteme geschaffen werden, die ein digitales Ticketing ermöglichen und die einzelnen Bahnunternehmen in einer Art Allianz miteinander verbindet.\r\n• dass die komplette Fahrtbuchung in einem Buchungsschritt möglich sein sollte.\r\n• dass die Fahrtauskunft gewährleistet wird und die Fahrgastrechte im Bedarfsfall gestärkt werden.\r\n›› Nationale Sonderlösungen sollten im europäischen Bahnverkehr vermieden werden, um diesen nicht zusätzlich zu belasten.\r\nDerzeit wird der grenzüberschreitende Bahnverkehr durch unterschiedliche Spurweiten, Bahnsteighöhen und Elektrifizierungsstände erschwert. Dies ist für Deutschland besonders kritisch, da es als europäisches Schienen-Durchfahrtsland im transeuropäischen Netz (TEN-V) eine besondere Bedeutung für Europa hat. Allein sechs der neun definierten Korridore des multimodal ausgelegten TEN-V-Kernnetzes führen durch Deutschland. Diese Strecken sollen vor allem grenzüberschreitende Verbindungen innerhalb der Union stärken und gelten als die wichtigsten Langstreckenverkehrsachsen des EU-Binnenmarktes.\r\n›› Erforderlich sind ebenfalls Vereinfachungen für Kunden bei Zugang, Buchung und Nutzung von Transportdiensten: Hierauf zielt die Initiative Multimodal Digital Mobility Services (MDMS) der Europäischen Kommission ab.\r\nEuropa braucht leistungsfähige Verkehrsangebote auf der Schiene\r\nMDMS soll helfen, die aus Sicht der Verbraucher problematische Fragmentierung der europäischen Transportlandschaft zu überwinden und damit vor allem das Reisen unter Nutzung verschiedener Verkehrsträger zu erleichtern.\r\nDie unterschiedlichen Verantwortlichkeiten auf gesamtstaatlicher und lokaler Ebene sowie zwischen öffentlichen und privaten Unternehmen verhindern dabei ein nahtloses integriertes Verkehrssystem. Dies führt bei der Nutzung von Schiene, Fernbus und ÖPNV zu Hindernissen für Reisende, die auf einer Reise auf unterschiedliche Apps angewiesen sind, mehrere Tickets benötigen und diese mit unterschiedlichen Zahlungssystemen buchen müssen. Die gilt im Besonderen für grenzüberschreitende Verkehre. In der neuen Legislaturperiode muss die Europäische Kommission nun aus der Initiative einen Rechtsvorschlag erarbeiten, der die Nutzung via MDMS verbessert.\r\n66 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nEntwicklung zu einem nachhaltigen\r\nLuftverkehr bis 2050\r\nDie Luftverkehrsbranche hat sich dazu verpflichtet, bis spätestens 2050 einen CO₂-neutralen Flughafen- und Flugbetrieb zu gewährleisten. Konkrete Wegmarken zum Ziel sind inzwischen auch im Green Deal beziehungsweise im Fit-for-55-Paket auf EU-Ebene festgehalten und im Rahmen verschiedener Regelwerke mit der ReFuel Aviation, dem überarbeiteten EU-ETS und der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) festgeschrieben.\r\nDie AFIR umfasst für den Luftverkehr Zielvorgaben sowohl für die Bodenstromversorgung an den Terminals als auch auf dem Flughafenvorfeld. Konkret müssen Flughäfen stationäre Flugzeuge bis 2025 an allen Flugsteigen (Gates) und bis 2030 an allen Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld mit Strom aus ihrem Stromnetz oder mit mobilen Bodenstromaggregaten versorgen.\r\nHierdurch ist ein entscheidender Beitrag zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs am Boden zu erwarten: Denn während der Standzeiten von Luftfahrzeugen an Flughäfen wird derzeit der benötigte Bordstrom noch überwiegend durch die Hilfsturbinen am Luftfahrzeug selbst (Auxiliary Power Units, APUs) mittels Kerosinverbrennung oder durch mobile, mit Dieselaggregaten betriebene Bodenstromanlagen zur Verfügung gestellt. Insbesondere die dabei entstehenden Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen wirken sich negativ auf die Umwelt und das Klima aus.\r\nDarüber hinaus ist neben der Versorgung der stationären Flugzeuge mit Bodenstrom auch die Klimatisierung der Flugzeuge am Boden wichtig. Um die THG-Emissionen zu mindern, sollte daher auch die Ausstattung der Flughäfen mit Pre-Conditioned Air-Anlagen gefördert werden. Hierbei wird die Flugzeugkabine auf der Parkposition nicht mehr durch die Hilfsturbinen am Flugzeug, sondern durch externe Anlagen gekühlt oder geheizt.\r\nLücken schließen für einen nachhaltigen Luftverkehr bis 2050\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; ©Shutterstock/oobqoo\r\n„Rund 60 Prozent der ADAC Mitglieder fliegen mindestens einmal im Jahr – zum Flugzeug gibt es einfach keine Alternativen, wenn man in die Ferne reisen möchte! Daher ist es wichtig, dass der Luftverkehr nachhaltiger wird, und bis 2050 tatsächlich CO2-neutral ist. Nur so kann er den Anforderungen der Verbraucherinnen und Verbraucher und des Klimaschutzes gerecht werden.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 67\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass die Luftverkehrsbranche bis 2050 CO2-neutral ausgestaltet sein muss.\r\n• dass das fossile Kerosin entsprechend der ReFuel Aviation schrittweise auf erneuerbare Kraftstoffe umgestellt werden muss und alternative Antriebe stärker forciert werden.\r\n• dass sämtliche technischen und organisatorischen Einsparpotenziale für das Erreichen der CO2-Neutralität\r\nambitioniert verfolgt werden sollten.\r\n• dass noch bestehende Emissionen durch CO2-Bepreisungsinstrumente auszugleichen sind.\r\n• dass in Erwägung einer Kerosinsteuer eine europäische Luftverkehrsabgabe nach dem deutschen Vorbild klar vorzuziehen ist, welche dann auf alle aus der EU abfliegenden Flugzeuge anfällt und in ihrer Höhe abhängig vom Endziel berechnet wird.\r\n• dass die Einnahmen für die Finanzierung und Produktionsförderung von nachhaltigen Flugkraftstoffen oder den Infrastrukturaufbau für nachhaltige Flugkraftstoffe beziehungsweise Wasserstoff verwendet werden sollten.\r\n›› Durch den Einsatz alternativer Technologien, etwa auf Basis von Direktstrom, Batterien oder Wasserstoff, können der Strombedarf während der Standzeit am Flughafen gedeckt, Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen vermieden und die Lärmbelastung gleichzeitig minimiert werden.\r\nDen größten Hebel bei der Dekarbonisierung des Flugbetriebs bietet der Ersatz von fossilem Kerosin durch nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels,SAF). Diese haben sowohl bei biogenen SAFs als auch eFuels den Vorteil, dass die Tankinfrastruktur an den Flughäfen nicht angepasst werden muss.\r\nNeben alternativen Kraftstoffen sind auch alternative Antriebe Teil der Lösung:\r\nVor allem auf der Mittel- oder Langstrecke wird erwartet, dass Wasserstoff einen entscheidenden Beitrag zur Dekarbonisierung der Luftfahrt leisten kann. Die Nutzung der derzeitigen Betankungsinfrastruktur ist allerdings für Wasserstoff nicht möglich. Deshalb sollte die Notwendigkeit von Wasserstoffinfrastruktur an Flughäfen zu Beginn der 2030er-Jahre überprüft werden. Außerdem sollte ein Zeitplan zum Aufbau der Infrastruktur entsprechend des Sachstandes postuliert werden.\r\nCO2-Neutralität in der Luftverkehrsbranche\r\n›› Um die Anpassung der Bodeninfrastruktur an die Antriebskonzepte der Zukunft nicht zu versäumen, muss in die AFIR oder in die Folgeverordnungen ein entsprechender Prüfmechanismus aufgenommen werden.\r\nDer Vorschlag einer Kerosinbesteuerung wurde im ursprünglichen Fit-for-55-Paket der EU-Kommission 2021 formuliert. Sie sollte europaweit erhoben werden, um eine Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Flughäfen innerhalb der EU zu vermeiden. Der Vorschlag einer Kerosinsteuer scheiterte an der nötigen Zustimmung aller Mitgliedstaaten, weil sie eine Verschiebung von Passagierströmen über Non-EU-Drehkreuze attraktiv gemacht hätte, wo keine Kerosinsteuer angefallen wäre, oder sogar im schlechtesten Fall einen Anreiz für mehr Emissionen durch zusätzlich mittransportierten Treibstoff für den Rückflug (Fuel Tankering) ausgelöst hätte.\r\n›› In der politischen Diskussion um die Besteuerung des Luftverkehrs ist aus ADAC Sicht die Luftverkehrsabgabe im Vergleich zur Kerosinsteuer (national wie europäisch)das bessere Instrument. Diese kann im Gegensatz zu einer Kerosinsteuer nicht umgangen werden, fällt für alle abfliegenden Airlines unabhängig vom Endziel an und kommt damit vor allem bei Reinvest der Einnahmen in nachhaltige Kraftstoffe der Umwelt zugute.\r\n68 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nNationalen Entscheidungsspielraum\r\nbei Eurovignettenrichtlinie erhalten\r\nDurch Änderung der Richtlinie 1999/62/EG (Wegekosten- oder Eurovignetten-Richtlinie) ist die europäische Rechtsgrundlage für die Erhebung von Straßennutzungsgebühren auch auf Pkw erweitert worden. Die Richtlinie gibt sowohl Vorgaben für die Erhebung zeitbezogener wie auch fahrleistungsabhängiger Gebühren sowie die Anlastung externer Kosten vor und setzt somit europäische Leitplanken für jede (diskriminierungsfreie und EU-rechtskonforme) Mautlösung.\r\n›› Nationale Entscheidungsfreiheit bei der Maut erhalten.\r\nDer ADAC begrüßt dabei ausdrücklich, dass der europäische Gesetzgeber den Mitgliedstaaten bei der Frage des „ob“ der Einführung und des „wie“ der Ausgestaltung weitgehenden Entscheidungsspielraum erhalten hat. Dies ist aufgrund der historischen Unterschiede der Mitgliedstaaten bei der Gestaltung und Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sowie der abgabenrechtlichen Voraussetzungen in Europa folgerichtig. Eine nationale Diskussion zur Einführung einer Pkw-Maut ist aus Sicht der Autofahrer nur aus der Frage des Finanzierungsbedarfs bei der Straßeninfrastruktur herzuleiten. In Deutschland wird der Anteil des Pkw derzeit aus dem spezifischen Abgabenaufkommen gedeckt.\r\nAktuell mehren sich Stimmen, national wie auf EU-Ebene, die eine europäische, ökologisch gestaffelte Pkw-Maut fordern. Laut dem deutschen Expertenrat für Klimafragen wird insbesondere im Pkw-Bereich des Verkehrssektors bisher vor allem auf Anreize fokussiert. Naheliegend sei jedoch mit Blick auf die Klimaziele, ein Instrument wie die CO2-basierte Lkw-Maut auch auf den Pkw anzuwenden. Daneben werden in Deutschland beim Lkw bereits externe Kosten für Luftverschmutzung und Lärm bepreist.\r\nAn der deutschen Lkw-Maut werden aber auch die Probleme dieses Ansatzes sichtbar: Mit Energiesteuer und CO2-Preis stehen bereits zwei Instrumente mit starker Lenkungswirkung zur Verfügung, die darauf ausgerichtet werden können, CO2-Emissionen von Kraftstoffen wirksam zu reduzieren. Mit dem hohen CO2-Aufschlag auf die Lkw-Maut, der auch im EU-Regelwerk verankert ist, wurde eine dritte Komponente hinzugefügt, die zu deutlichen Mehrfachbelastungen führt. Im Ergebnis ist dieser dreifache Ansatz in der Regulierung aus Sicht des ADAC keine überzeugende Ausgestaltung des Abgabenrahmens.\r\n›› Die Lkw-Maut ist vor allem eine Infrastrukturgebühr.\r\nWährend sich CO2-Emissionen und Energieverbrauch über Energiesteuer und CO2-Preis steuern lassen, wäre eine Maut als Instrument zur Finanzierung der Infrastruktur einzuordnen. Geringfügige Staffelungen der Lkw-Maut nach Umweltfaktoren stehen dem nicht entgegen. Ohnehin gibt es über die Flottenregulierung einen starken Anreiz, auf Elektromobilität bei Neufahrzeugen umzustellen. Somit bedarf es an dieser Stelle für den Klimaschutz keines weiteren Instruments.\r\n„Die Finanzierung des Straßenverkehrs in Europa weist eine stark heterogene Struktur auf, von rein steuerfinanzierten- bis hin zu gebührenfinanzierten\r\nSystemen finden sich verschiedenste Mischformen. Dem trägt die bestehende\r\nRegulierung durch die sogenannte Eurovignetten-Richtlinie Rechnung. Sie verhindert auch ausreichend die mögliche Diskriminierung ausländischer Pkw-Fahrer durch einseitige oder unverhältnismäßige Gebührengestaltung. Darüber hinaus sollte die Frage der Einführung oder Ausgestaltung von Straßengebühren für Pkw Sache der Mitgliedstaaten bleiben.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; ©Shutterstock/Fotogrin\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 69\r\nMaut wird in Europa nach unterschiedlichen Systemen erhoben\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass eine Entscheidung über die Einführung und Ausgestaltung einer Pkw-Maut auch zukünftig\r\nden Mitgliedstaaten überlassen wird.\r\n• dass mögliche (Mehr-) Belastungen der Verbraucher immer auch im Kontext der Gesamtbelastungen\r\nder Verkehrsteilnehmer geprüft wird.\r\n• dass bei Anwendung eines CO2-Bepreisungssystems auf den Verkehr dann bei Infrastrukturgebühren\r\nkein Einbezug von CO2-Kosten und somit kein CO2-Aufschlag erfolgen darf.\r\nFür Verbraucher ist die Bezahlbarkeit von Mobilität, die Konsistenz des Abgabensystems und die Planbarkeit für die Anpassung an Veränderungen wichtig. Mitgliedstaaten haben unterschiedliche Wege beschritten, um ihre Verkehrsinfrastruktur zu finanzieren. Manche mit Mautsystemen, manche ohne oder in der Kombination. Deutschland finanziert heute seine Straßeninfrastruktur in einer Kombination aus der Lkw-Maut und Finanzierung aus dem Bundeshaushalt. Die Hoheit über diese Entscheidung sollte auf nationaler Ebene verbleiben. Insbesondere wäre eine auf europäischer Ebene rechtlich geregelte obligatorische Einführung einer\r\nIndividuelle Mobilität sozialverträglich gestalten entfernungsabhängigen Infrastrukturgebühr und/oder einer entfernungsabhängigen Mautgebühr für externe Kosten ab-zulehnen. Hierdurch würden zusätzlich zur CO2-Bepreisung durch den europäischen und nationalen Emissionshandel (ETS2/BEHG) erhebliche Mehrbelastungen für Autofahrer, insbesondere für Menschen im ländlichen Raum drohen. Gleiches gilt für den Vorschlag zu Staugebühren. Niemand fährt freiwillig und ohne Not in einen Stau. Mit Staugebühren würden vor allem Pendler, die täglich im Stau stehen und nicht auf andere Zeiten oder Verkehrsmittel ausweichen können, zusätzlich stark belastet.\r\n70 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Mobilität ist ein wichtiger Bestandteil im Leben der Menschen und\r\neine Voraussetzung für soziale und wirtschaftliche Teilhabe. Der ADAC\r\nsieht die Entwicklung der Neuwagenpreise kritisch. Eine Recherche\r\ndes ADAC von 2023 zeigt: Das Angebot an bezahlbaren Klein- und Kleinstwagen\r\ngeht zurück, die verbliebenen Verbrenner- oder Elektromodelle\r\nkönnen sich viele Verbraucher nicht mehr leisten.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nBezahlbare Mobilität – Kleinwagenpreise\r\nViele Verbraucher blicken mit Sorge auf steigende Neufahrzeugpreise\r\nund beklagen, dass es nur noch wenige\r\nKleinwagenangebote gibt. Automobilhersteller begründen\r\ndie steigenden Preise mit Lieferschwierigkeiten und hohen\r\nEnergiepreisen.\r\n›› Wenn diese Entwicklung weiter anhält, wird individuelle\r\nMobilität mit dem Pkw für viele Verbraucher\r\nunerschwinglich.\r\nHersteller sagen, dass die Emissionsregelungen verschärft\r\nund die Sicherheitsanforderungen an Automobile hoch und\r\nteuer seien. Daher hat die Kommission die Anforderungen\r\nfür Euro 7 deutlich gesenkt. Viele Hersteller begründen\r\nauch den Rückzug aus dem Klein- und Kleinstwagensegment\r\nmit den gestiegenen Kosten aufgrund höherer Sicherheitsanforderungen\r\nund strengerer Emissionsnormen, die\r\ndas Angebot in dieser Fahrzeugkategorie weniger attraktiv\r\nund rentabel erscheinen lassen.\r\n›› Viele Hersteller konzentrieren sich auf die Produktion\r\nvon größeren Fahrzeugen, bei denen die Gewinnmarge\r\nhöher ist.\r\nInsgesamt ist festzustellen, dass das Angebot an Kleinund\r\nKleinstfahrzeugen spürbar schrumpft: Wurden im Jahr\r\n2013 in diesem Segment noch 89 unterschiedliche Modelle\r\nangeboten, sind es 2023 nur noch 75. Dafür erhöht sich\r\nder durchschnittliche Preis für ein Basismodell der Kleinund\r\nKleinstwagenklasse von 14.138 € auf satte 23.934 €\r\n– das entspricht einem Preisaufschlag von 69 Prozent!\r\n›› Mobilität in Europa muss sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nsein.\r\nWie sich der Umstieg auf die Elektromobilität auf die Neupreisentwicklung\r\nim Kleinwagensegment auswirken wird,\r\nist aus heutiger Sicht schwer abzusehen: Der Markt für\r\nkleine E-Autos ist noch unterentwickelt, bislang sind nur\r\nwenige Einsteigermodelle auf dem Markt. Gleichwohl lässt\r\nsich jetzt bereits bei Kleinwagen ein deutlicher Preisanstieg\r\nbeobachten.\r\nEntwicklung Kleinwagenangebot (Elektro und Verbrenner) und Preisdurchschnitt -\r\n.\r\n.\r\n.\r\n.\r\n.\r\nAnzahl Modelle\r\nØ-Preis\r\nAnzahl Modelle Ø-Preis\r\nQuelle: ADAC e.V. © ADAC e.V. .\r\nEntwicklung Kleinwagenangebot (Elektro und Verbrenner)\r\nund Preisdurchschnitt 2013 bis 2023\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, Shutterstock/Jenson\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 71\r\nDie Produktion von Klein- und Kleinstwagen geht zurück\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass individuelle Mobilität mit dem Pkw für alle bezahlbar bleiben muss. Das Angebot für die automobile Einstiegsmobilität muss ausgeweitet werden.\r\n• dass zukünftig Autos und Kleinwagen trotz eines niedrigen Preises möglichst sauber fahren sollten.\r\n• dass es trotz des geringeren Preises keinerlei Abstriche im Bereich der Fahrzeugsicherheit geben darf; alle lebensrettenden Sicherheitssysteme müssen an Bord sein.\r\n• dass sowohl sichere, erschwingliche als auch saubere Mobilität unbedingt gewährleistet sein muss.\r\nDie Bevölkerung ist auch aufgrund der oft noch unzureichenden Alternativen vielfach auf das Auto angewiesen. Die Verbraucher benötigen daher Angebote, die sie sich\r\nKleinwagen dürfen nicht zum Luxusgut werden leisten können, um auch zukünftig mobil sein zu können.\r\nDeshalb sollten Fahrzeughersteller mehr bezahlbare Fahrzeuge und eine breite Modelpallette anbieten.\r\n72 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nImpressum\r\nHerausgeber und Druck\r\nADAC e.V., Europäische Interessenvertretung\r\nHansastraße 19, 80686 München\r\neuropa@adac.de\r\nHinweis zum Widerruf und Neubezug\r\nWenn Sie keine weiteren ADAC – Blick auf Europa Ausgaben erhalten möchten,\r\nschicken Sie uns bitte eine E-Mail an\r\neuropa@adac.de\r\nDatenschutz-Hinweis\r\nAllgemeine Informationen zum Datenschutz finden Sie auf adac.de/datenschutz-dsgvo\r\nGender-Hinweis\r\nAlle Inhalte wenden sich an und gelten für alle Geschlechter.\r\nSoweit grammatikalisch männliche, weibliche oder neutrale Personenbezeichnungen verwendet werden, dient dies allein der besseren Lesbarkeit.\r\nWeitere Hinweise\r\nAuf adac.de finden Sie weitere Vertiefungen\r\nund Stellungnahmen.\r\nInteressenvertretung\r\nDer ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184 sowie im Europäischen Transparenzregister, Registernummer: 02452103934-97. Die Interessenvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessenvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e.V. ist ein nichtwirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u.a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die BeraVorstellung\r\ndes ADAC tungsleistung für Mitglieder umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. 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Mobile Verbraucher europaweit stärken...................................................... 08\r\nZugang zu Fahrzeugdaten fair regeln � 10\r\neCall für die Sicherheit ausweiten � 12\r\nManipulationsschutz für Tacho und Keyless-Systeme sicherstellen � 14\r\nGreen Claims: Verbraucherschutzorganisationen mitdenken � 16\r\nRecht auf Reparatur erweitern � 18\r\nPauschalreiserecht verbraucherfreundlicher gestalten � 20\r\nFahrgastrechte weiter stärken..............................................................................22\r\nVerbraucher beim multimodalen Reisen besser schützen...............................24\r\nOpferschutzlücken bei Auslandsunfällen schließen..........................................26\r\nKfz-Zulassungen innerhalb des EU-Binnenmarkts vereinfachen.....................28\r\nSportbootführerscheine und Skipper-Qualifikationen EU-weit anerkennen.30\r\nFaire EU-weite Regelung zur Entsorgung alter Boote etablieren....................32\r\nII. Sicher und mobil in Europa.............................................................................. 34\r\nFührerscheinrichtlinie ausgewogen fortentwickeln..........................................36\r\nMehr Sicherheit durch intelligente Fahrerassistenzsysteme gewährleisten....38\r\nCar2X-Technologie den Weg bereiten.................................................................40\r\nBlendung im Straßenverkehr entgegenwirken..................................................42\r\nIII. Mobilität nachhaltig entwickeln..................................................................... 44\r\nEuropäisches Klimaziel bis 2040 ambitioniert und flexibel umsetzen.........46\r\nEnergiesteuerreform nicht länger aufschieben.................................................50\r\nRechtliche Unklarheiten beim EU-Emissionshandel beseitigen......................52\r\nElektroautos dürfen sich nicht zur Kostenfalle entwickeln..............................54\r\nAltfahrzeugverordnung verbraucherfreundlich nachbessern..........................56\r\nIV. Mobilität zukunftssicher und bezahlbar gestalten..................................... 58\r\nEnergiesystem und Elektromobilität vernetzt(er) denken...............................60\r\nInnereuropäischen Bahnverkehr verbessern.....................................................64\r\nLuftverkehr bis 2050 nachhaltig entwickeln......................................................66\r\nNationalen Entscheidungsspielraum bei Eurovignettenrichtlinie bewahren...68\r\nMarkt für bezahlbare Kleinwagen erhalten........................................................70\r\nImpressum......................................................................................................72\r\n4 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nVorwort\r\nEuropa und seine Bürgerinnen und Bürger stehen vor enormen Herausforderungen. Sicherheit, Wohlstand, Lebensqualität, Freizügigkeit – was in den vergangenen Jahrzehnten erreicht und aufgebaut wurde, gilt es in eine stabile und nachhaltige Zukunft zu führen. Grenzenlose Mobilität und das Recht, sich frei innerhalb der Mitgliedstaaten zu bewegen, zu arbeiten und zu leben, ist für viele Menschen unverzichtbar und selbstverständlich geworden. Mehr noch: Europas Bürgerinnen und Bürger wollen immer mobiler sein. Gleichzeitig drängt der Wandel zur Klimaneutralität, zum Wohle heutiger und künftiger Generationen. Der ADAC bekennt sich zum europäischen Klimaziel. Die europäische Mobilitätspolitik steht deshalb vor der Herausforderung, dass der Verkehr, nicht nur bei touristischen Reisen, sondern allem voran auch im Alltag der Menschen nachhaltig gestaltet werden muss – sowohl in ökonomischer, ökologischer als auch in sozialer Hinsicht.\r\nMobilität ist die Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe und Rückgrat einer zukunftsfähigen vernetzten Wirtschaft. Straßen, Schienen, Wasserstraßen und Flugkorridore bilden die Adern, die Europa versorgen und Menschen verbinden. Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung können dazu beitragen, die Mobilität sicherer, vielseitiger, multimodaler und dabei nahtlos sowie umweltverträglicher zu gestalten.\r\nDie EU-Verkehrspolitik hat sich zum Ziel gesetzt, die europäische Wirtschaft durch ein modernes Infrastrukturnetz in Bewegung zu halten, das Reisen für die Menschen schneller und sicherer zu machen und dabei emissionsarme und digitale Lösungen zu fördern. Die Herausforderung bleibt, eine zukunftsgerechte Mobilität zu gestalten, die den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen gerecht wird, und gleichzeitig die negativen Effekte des Verkehrs weiter reduziert. Dabei wird die Frage, wie dies in Bezug auf die individuelle Mobilität gelingen kann, weiter an zentraler Stelle stehen. Denn von den europaweit zurückgelegten Personenkilometern mit motorisierten Verkehrsmitteln entfallen 85 % allein auf den Pkw-Verkehr. Damit steht das Auto unangefochten an erster Stelle als Verkehrsmittel der Wahl für die Europäer.\r\n›› Nachhaltig in Richtung Zukunft\r\nEuropa hat in den vergangenen Jahren beim Klima-, Umwelt- und Verbraucherschutz mit dem Green Deal und Data Act ambitionierte Maßstäbe gesetzt, die nun mit Leben gefüllt werden müssen. Europa muss jetzt sein Potenzial entfalten, um auch bei Zukunftstechnologien und -energien eine Vorreiterrolle einzunehmen. Gleichzeitig müssen die infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden, damit die angestoßene Transformation hin zu einem emissionsfreien Energie-, Industrie- sowie Mobili„\r\nMobilität ist die Voraussetzung\r\nfür gesellschaftliche Teilhabe\r\nund Rückgrat einer zukunftsfähigen vernetzten Wirtschaft.“\r\nChristian Reinicke\r\nPräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 5\r\ntätssektor geschafft wird. Die Integration von Energie- und Mobilitätssektor ist dabei ein wichtiger Schlüssel auf dem Weg zu einer nachhaltigen Zukunft. Dabei bildet die Elektromobilität einen wesentlichen Baustein. Der Zugang zu kritischen Rohstoffen und die Sicherheit der Lieferketten müssen weltweit gewährleistet werden. Gleichzeitig muss die europäische Politik die Emissionsminderung durch alternative Kraftstoffe offensiver vorantreiben und bessere Regulierungsvoraussetzungen und Anreize für globale Investitionen in alternative Kraftstoffe schaffen. Damit kann Klimaschutz im Luftverkehr, bei Schifffahrt und Schwerlastverkehr, aber auch in der europäischen und weltweiten Pkw-Bestandsflotte verbessert werden.\r\nDie Herausforderungen für die EU-Verkehrspolitik bleiben auch in der kommenden 10. Legislaturperiode des Europäischen Parlaments groß. Der Weg der Digitalisierung und Automatisierung führt zu veränderten Mobilitätsmustern. KI-basierte Lösungen eröffnen die Chance für effizientere Mobilitätsangebote sowie völlig neue Geschäftsfelder. Daten und Vernetzung spielen daher auch bei Fahrzeugen eine immer wichtigere Rolle. Dies erfordert sektorspezifische Lösungen, insbesondere beim Zugang zu Fahrzeugdaten, damit die Teilhabe hieran für Verbraucher sicher und zukunftsgerecht und für Wettbewerber fair gestaltet werden können.\r\nDer Kreislaufgedanke sollte auf allen Ebenen der Wertschöpfung verankert werden – so auch im Mobilitätsbereich. Produkte müssen mit Fokus auf ihre Langlebigkeit, Reparierbarkeit, Upgrade-Möglichkeit und schließlich auch Recyclingfähigkeit gestaltet werden, wie zum Beispiel die Batterien von Elektroautos. Dabei ist es besonders wichtig, erhöhte Kosten für die Verbraucher zu vermeiden. Dies gilt sowohl für das Produktdesign wie auch den Verwertungsprozess. Zudem ist den allgemein gesteigerten Anforderungen an Energieeffizienz, Emissionsreduzierung und Schadstofffreiheit Rechnung zu tragen. Die Dekarbonisierung des Verkehrs und die Luftreinhaltung müssen in diesem Sinne weiter vorangebracht werden, ohne die Mobilität der Menschen zu beschneiden.\r\n›› Gemeinsam den Wandel gestalten\r\nVieles erfordert gemeinschaftliches Handeln eines starken Europas. Dabei sollte Brüssel stets die Bedürfnisse der Bürger im Blick behalten und mobile Verbraucher nicht überfordern oder übermäßig belasten. Denn der Wandel der Mobilität lässt sich nur gemeinsam mit den Menschen gestalten.\r\nWir wollen für alle Europäer eine sichere, bezahlbare und bedarfsorientierte Mobilität – in Ballungszentren ebenso wie im ländlichen Raum und über alle europäischen Grenzen hinweg; egal ob mit dem Auto, auf der Schiene, zu Wasser und Luft, dem Fahrrad, zu Fuß oder mit dem ÖPNV.\r\nDenn Mobilität ist die Grundlage für Wachstum und Beschäftigung in Europa, sie treibt uns an, bewegt die Welt und entwickelt sich technologisch weiter. Sie ist der Garant für soziale Teilhabe und gesellschaftlichen Fortschritt, für Freiheit und Lebensqualität.\r\nAls größter europäischer Automobilclub und anerkannte Verbraucherschutzorganisation möchte der ADAC für eine sich wandelnde Mobilität Empfehlungen geben. Dabei haben wir besonders die Bedürfnisse der Verbraucher im Blick. Der ADAC setzt sich unter anderem dafür ein, dass die Sicherheit im Straßenverkehr verbessert wird, die Antriebe von morgen uns sauber bewegen und der Fortschritt für sauberen Verkehr technologieoffen geregelt wird, Wettbewerb eine Innovationsquelle der europäischen Wirtschaft bleibt und Verbraucherrechte gestärkt werden.\r\nIhr\r\nChristian Reinicke\r\n6 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nWofür wir uns einsetzen\r\n›› Mobile Verbraucher europaweit stärken\r\nZeitgemäße Dienstleistungen für den Verkehr sind ohne die Verwendung und den Austausch von Daten nicht mehr denkbar. Hieraus ergeben sich aber auch neue Herausforderungen für Verbraucherinnen und Verbraucher sowie Unternehmen, ihre Rechte in einer digitalen und vernetzten Mobilitätswelt zu wahren. Es ist an der EU, mobile Verbraucher bei europaweiten Reisen zu schützen und ihre Rechte in einem von der Digitalisierung geprägten Binnenmarkt grenzüberschreitend zu stärken.\r\n– Zugang zu Fahrzeugdaten fair regeln\r\n– eCall für die Sicherheit ausweiten\r\n– Manipulationsschutz für Tacho und Keyless-Systeme sicherstellen\r\n– Green Claims: Verbraucherschutzorganisationen mitdenken\r\n– Recht auf Reparatur erweitern\r\n– Pauschalreiserecht verbraucherfreundlicher gestalten\r\n– Fahrgastrechte weiter stärken\r\n– Verbraucher beim multimodalen Reisen besser schützen\r\n– Opferschutzlücken bei Auslandsunfällen schließen\r\n– Kfz-Zulassungen innerhalb des EU-Binnenmarkts vereinfachen\r\n– Sportbootführerscheine und Skipper-Qualifikationen EU-weit anerkennen\r\n– Faire EU-weite Regelung zur Entsorgung alter Boote etablieren\r\n›› Sicher und mobil in Europa\r\nEs ist wichtig, dass alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer durch eine gute Ausbildung die Bedeutung sicherer Fahrpraktiken verstehen und diese im Alltag umsetzen. Intelligente Assistenzsysteme können sie dabei unterstützen. Mit kontinuierlichen Anstrengungen und dem Engagement aller Beteiligten lassen sich weiterhin Fortschritte machen und ein sichereres Verkehrsumfeld für alle schaffen.\r\n– Führerscheinrichtlinie ausgewogen fortentwickeln\r\n– Mehr Sicherheit durch intelligente Fahrerassistenzsysteme gewährleisten\r\n– Car2X-Technologie den Weg bereiten\r\n– Blendung im Straßenverkehr entgegenwirken\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 7\r\n›› Mobilität nachhaltig entwickeln\r\nDie Erreichung der Klimaschutzziele 2040 erfordert einen ganzheitlichen und technologieoffenen Ansatz. Aus Sicht des ADAC muss der Verkehrssektor einen wesentlichen Beitrag zur Emissionsreduktion leisten, damit die Klima- und Umweltziele der EU und ihrer Mitgliedstaaten erreicht werden können. Gleichzeitig muss die Mobilität für alle Menschen sichergestellt und bedürfnisgerecht ausgestaltet werden sowie bezahlbar bleiben.\r\n– Europäisches Klimaziel bis 2040 ambitioniert und flexibel umsetzen\r\n– Energiesteuerreform nicht länger aufschieben\r\n– Rechtliche Unklarheiten beim EU-Emissionshandel beseitigen\r\n– Elektroautos dürfen keine Kostenfalle sein\r\n– Altfahrzeugverordnung verbraucherfreundlich nachbessern\r\n›› Mobilität zukunftssicher und bezahlbar gestalten\r\nEs genügt nicht, sich auf die Bedürfnisse des heutigen Verkehrs zu konzentrieren – wir müssen uns schon jetzt auf die Anforderungen von morgen vorbereiten. Dabei kommt der Politik mit der Gestaltung des langfristigen Rahmens besondere Verantwortung zu. Insbesondere muss sie Verbrauchern und Wirtschaft Planungssicherheit geben, also stetig und verlässlich handeln. Nur so lässt sich gemeinsam sicherstellen, dass unser europäisches Verkehrssystem nachhaltig ist, sowohl in ökonomischer, ökologischer als auch in sozialer Hinsicht. Die europäische Rahmensetzung bei den Abgabensystemen muss zielgenau, aufeinander abgestimmt und in der Gesamtbelastung tragbar sein. Die Gestaltung einer zukunftssicheren und individuellen Mobilität braucht Dynamik, aber Menschen müssen sie sich leisten können und entsprechend ihrer Bedürfnisse an ihr teilhaben können.\r\n– Energiesystem und Elektromobilität vernetzt(er) denken\r\n– Innereuropäischen Bahnverkehr verbessern\r\n– Luftverkehr bis 2050 nachhaltig entwickeln\r\n– Nationalen Entscheidungsspielraum bei Eurovignettenrichtlinie bewahren\r\n– Markt für bezahlbare Kleinwagen erhalten\r\n8 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nMobile Verbraucher\r\neuropaweit stärken\r\nGrenzenlose Mobilität – dafür steht Europa, und sie wird von seinen Bürgerinnen und Bürgern nicht nur bei\r\ntouristischen Reisen, sondern ebenso im mobilen Alltag geschätzt. Es ist an der EU, mobile Verbraucher in einem von grenzüberschreitenden Mobilitätsangeboten sowie von der Digitalisierung geprägten Binnenmarkt zu schützen und die Rechte zu stärken.\r\nZeitgemäße Dienstleistungen für den Verkehr sind ohne die Verwendung und den Austausch von Daten nicht mehr denkbar. Dabei gilt es, die Rechte von Verbrauchern in einer digitalen und vernetzten Mobilitätswelt zu wahren und den Wettbewerb der Unternehmen um die besten Lösungen zu stärken. Ohne eine Regulierung des Zugangs zu Fahrzeugdaten, die dem Verbraucher die Hoheit über seine Daten gibt und allen Marktteilnehmern dieselben\r\n©Shutterstock/Tanasan SungkaewChancen einräumt, drohen Nachteile für alle Beteiligten.\r\nDer Data Act setzt zwar bereits wichtige Rahmenbedingungen. Gleichwohl bedarf es noch sektorspezifischer Regelungen, wie beispielsweise für einen fairen und sicheren Zugang zu Fahrzeugdaten. Diese müssen sowohl den Verbraucherinteressen nach Hoheit über ihre Daten wie auch den Interessen der Unternehmen gerecht werden. Verbraucher müssen die freie Wahl erhalten, mit wem sie ihre Daten teilen wollen – oder auch nicht teilen wollen.\r\nWeitere Verbraucherthemen, bei denen der ADAC die europäische Ebene in der Pflicht sieht, sind die Verbesserung der Passagierrechte und des Pauschalreiserechts, die Erweiterung des „Rechts auf Reparatur“ auf Fahrzeuge oder den Schutz vor Tachomanipulation und Missbrauch bei Keyless-Funktionen bei Fahrzeugen.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 9\r\n10 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nZugang zu Fahrzeugdaten fair regeln\r\nModerne Pkw zeichnen mit ihren Sensoren kontinuierlich unzählige Messgrößen auf und erzeugen daraus Daten, die für den Fahrzeughersteller und andere marktbeteiligte Dritte einen wirtschaftlichen Wert haben. Die Hoheit über diese Daten liegt allerdings beim Verbraucher – daher soll dieser frei entscheiden, wer Zugriff darauf erhält und für welche Zwecke Dritte seine Daten nutzen dürfen.\r\nDer freie, vom Fahrzeughersteller unabhängige Fernzugang zu den Fahrzeugdaten, Funktionen und Ressourcen ist für Automobilclubs, freie Werkstätten, Versicherer und andere Dritte die Voraussetzung, um Telematik-Angebote und Dienstleistungen entwickeln zu können oder ihre bisherigen Geschäftsmodelle weiterhin anzubieten. Nur so gibt es für Verbraucherinnen und Verbraucher ein wettbewerblich geprägtes Angebot an Dienstleistungen. Die Wettbewerbsnachteile einer ausbleibenden Regelung sind einer aktuellen Studie der FIA zu entnehmen: die geschätzten wirtschaftlichen Verluste von Verbrauchern und unabhängigen dritten Marktteilnehmern des automobilen Aftermarket – so das Ergebnis der FIA-Studie – belaufen sich auf voraussichtlich 26 Milliarden Euro pro Jahr in 2030 und 95 Milliarden Euro pro Jahr bis 2050.\r\nHeute gewähren Fahrzeughersteller, insoweit sie überhaupt einen Zugriff ermöglichen, den Fernzugriff auf Fahrzeugdaten über ihre IT-Plattformen außerhalb des Fahrzeugs (Hersteller-Backend). Dieser Weg erfüllt die Anforderungen für einen diskriminierungsfreien und kundenfreundlichen Datenzugriff nicht: Auf diese Weise kann beispielsweise ein Hersteller Informationen darüber erhalten, ob ein Auto auch in einer freien Werkstatt gewartet wird. Ändert sich nichts, werden in Zukunft die Hersteller den Markt und die Kunden kontrollieren.\r\nUm die Wahlfreiheit der Verbraucher und den freien Marktzugang unabhängiger Dritter zu gewährleisten, ist daher ein gesetzlich geregelter, sicherer, standardisierter und diskriminierungsfreier Zugang zu den vom Fahrzeug generierten Daten unerlässlich.\r\n„Aktuell haben nur die Hersteller direkten Zugriff auf die Vielzahl an Daten, die ein modernes Auto sammelt. Dabei besteht kein Zweifel daran, dass die Hoheit über diese Daten beim Verbraucher liegt! Diese Situation widerspricht den Prinzipien der Datenhoheit und beeinträchtigt den freien Wettbewerb. Allen Marktteilnehmern, aber auch Prüfdiensten muss ein sicherer Zugriff auf die Daten des Fahrzeugs ermöglicht werden – soweit der Verbraucher das zulässt.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nDas Datengesetz (Data Act) schließt wesentliche Lücken der heutigen Regulierung und wird ab September 2025 gelten. Es ermöglicht Nutzern unter anderem, Daten, die von ihren Produkten generiert wurden, zu teilen. Der ADAC hat sich seit Jahren dafür eingesetzt, den Menschen speziell bei vernetzten Fahrzeugen die Hoheit über ihre Daten zu verschaffen und begrüßt die Regelung. In Zukunft werden Autofahrer entscheiden können, bestimmte Fahrzeugdaten mit unabhängigen Dritten wie dem ADAC, Werkstätten oder\r\nData Act reicht nicht aus Versicherungsgesellschaften zu teilen. Beim Datengesetz handelt es sich aber um eine horizontale Gesetzgebung, die für sämtliche Produkte im Internet der Dinge gilt, die Verbraucherinnen und Verbraucher erwerben oder nutzen. Dies reicht nicht aus. Die Komplexität von modernen Fahrzeugen und die Bedeutung von Mobilität für sämtliche Lebensbereiche erfordert daher eine tiefgreifendere Regulierung als beispielsweise vernetzte Kaffeemaschinen oder smarte Haushaltsgeräte.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 11\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass möglichst schnell branchenspezifische europäische Regeln für einen sicheren, standardisierten und\r\ndiskriminierungsfreien Zugang zu den fahrzeuggenerierten Daten vorgelegt werden.\r\nUm den besonderen Herausforderungen wie zum Beispiel sehr komplexen Datenströmen und der Vielzahl an Marktbeteiligten im Bereich des Automobilsektors Rechnung zu tragen, hält der ADAC eine zusätzliche sektorspezifische Regelung in Form einer Novelle der sogenannten Typgenehmigungsverordnung (Verordnung (EU) 2018/858) für dringend geboten. Im Rahmen einer sektorspezifischen Regelung (SSL, sector specific legislation) soll eine technische Lösung für den Datenzugang gesetzlich verankert werden, um Verbraucherschutz und Wettbewerbsinteressen in Einklang zu bringen.\r\nDabei müssen folgende Grundsätze gelten:\r\n1) Weder Fahrzeugeigentümer/Fahrzeugführer noch die vom Fahrzeugeigentümer ausgewählten Dienstleister dürfen durch den Fahrzeughersteller überwacht werden;\r\n2) Drittunternehmen müssen in der Lage sein, herstellerneutral neue Dienstleistungen entwickeln zu können;\r\n3) Unabhängige Dienstleister müssen den Kunden auf denselben Kanälen erreichen können wie der Fahrzeughersteller selbst.\r\nDas Extended-Vehicle-Konzept (ExVe,Neutral Server,\r\nADAXO) der Automobilindustrie erfüllt diese Grundprinzipien nicht und würde einen fairen Wettbewerb am Markt verhindern.\r\nEs sieht vor, dass die Fahrzeugdaten ausschließlich auf einem herstellereigenen Server liegen und für marktbeteiligte Dritte nur nach einer Zugangskontrolle verfügbar sind. Die Hersteller würden dann sowohl über die Daten der Kunden als auch der Mitbewerber verfügen und somit einen Wettbewerbsvorteil erlangen. Der ADAC favorisiert hingegen eine Lösung, bei der der Fahrer ohne Zutun des Herstellers entscheidet, wem er welche Daten zur Verfügung stellen möchte.\r\nFairen Zugang im Rahmen einer sektorspezifischen Regelung ermöglichen\r\nDer ADAC sieht für einen fairen Wettbewerb bei Kfz-Wartungs- und Reparaturdienstleistungen die sichere Onboard Telematik-Plattform (S-OTP) als die beste Lösung an. Nur ein standardisierter, diskriminierungsfreier und sicherer Zugang zu den Daten, Ressourcen und Funktionen im Fahrzeug gibt auch anderen Marktbeteiligten die Möglichkeit, mit den Produkten und Diensten des Herstellers zu konkurrieren und neue Dienstleistungen zu entwickeln. Bereits heute sieht die europäische eCall-Typgenehmigungsverordnung (EU) 2015/758 vor, dass sich die bordeigenen eCall-Systeme auf eine interoperable, standardisierte, sichere und frei zugängliche Plattform stützen.\r\nDer ADAC unterstützt eine solche Plattform, welche allen Marktteilnehmern, Automobilherstellern, unabhängigen Werkstätten, Versicherern, Automobilclubs und anderen berechtigten Dritten einen diskriminierungsfreien Zugang gewährt und somit die Wahlfreiheit der Kunden sowie faire Wettbewerbsbedingungen gewährleistet.\r\nDie aktuell in Brüssel diskutierten Lösungen nach FRAND (fair, reasonable and non discriminatory) Prinzip sind aus Sicht des ADAC nur dann wirksam, wenn sie technisch implementiert werden. Nur so sind sie neutral überprüfbar. Eine Rollentrennung zwischen Autorisierungsprozess (Datentreuhänder oder S-OTP) und dem Bereitsteller von Daten und Funktionen (Hersteller) ist dafür eine sichere und einfache Lösung.\r\nDie EU-Kommission ist nun gefragt, schnellstmöglich einen entsprechenden Gesetzgebungsentwurf für einen fairen Datenzugang vorzulegen, denn nur so kann die Wahlfreiheit der Verbraucher gesichert und ein fairer Marktzugang für unabhängige Dritte gewährleistet werden.\r\n12 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Das europäische automatische Notrufsystem eCall kann die medizinische Versorgung von Unfallopfern erheblich verbessern, weil damit\r\nRettungskräfte schneller alarmiert werden können. Der ADAC sieht\r\nVerbesserungspotenzial: eCall-Systeme müssen zuverlässig und\r\nzukunftsorientiert gestaltet werden, und der Notruf sollte ohne jeden\r\nZeitverlust an die Rettungskräfte durchgeleitet werden.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\neCall für die Sicherheit\r\nDamit bei einem Unfall schneller medizinische Hilfe geleistet werden kann, hat die Europäische Union 2015 eine Verordnung erlassen, sodass ab 1. April 2018 alle neu typgenehmigten Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (Fahrzeugklassen M1 und N1) mit einem automatischen Notrufsystem (eCall) ausgestattet werden müssen. So funktioniert der -eCallNotruf Schnelle HilfeMobilfunknetzRettungsleitstelle\r\nSo funktioniert der 112-eCall\r\nDas europäische Notrufsystem eCall kann die medizinische Versorgung von Unfallopfern verbessern, weil damit\r\nRettungskräfte schneller alarmiert werden können. Dabei kann der Notruf entweder direkt an die europäische Notrufnummer 112 abgesetzt werden, an die Zentrale des Autoherstellers oder an dessen Dienstleister geleitet werden.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 13\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass ausnahmslos alle neu zugelassenen Fahrzeuge über eCall an die europäische Notrufnummer\r\n112 verfügen müssen.\r\n• dass eCall-Systeme bei der Fahrzeugauslieferung standardmäßig auf die europäische Notrufnummer\r\n112 eingestellt werden.\r\n• dass schnellstmöglich die Voraussetzungen geschaffen werden, um den „Next Generation eCall“ einzuführen.\r\nDie Einführung des eCall war ein wichtiger Schritt für mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Jedoch gibt es in der Praxis noch einige Schwachstellen:\r\nObwohl die eCall-Ausrüstung für neu typengenehmigte Fahrzeuge schon seit 2018 vorgeschrieben ist, verfügen noch immer nicht alle neuen Fahrzeugmodelle über ein solches System. Denn viele neue Modelle durchlaufen keine neue Typengenehmigung, sondern können die bestehende des Vorgängers weiterverwenden. Deshalb plädiert der ADAC dafür, möglichst zeitnah vorzuschreiben, dass ausnahmslos alle neu zugelassenen Kraftfahrzeuge mit eCall-Systemen ausgerüstet werden müssen.\r\nWeiter zeigte ein Test des ADAC, dass herstellerspezifische Notrufe zu Verzögerungen von über einer Minute führen können, bis die Nachricht über den Unfall bei der zuständigen 112-Rettungsleitstelle eintrifft. Der direkte Weg über „112-eCall“ wäre deutlich besser, denn bei schweren UneCall\r\nzuverlässig und zukunftsorientiert gestalten. fällen zählt jede Sekunde. Um fehler- und verzögerungsträchtige Umwege über Callcenter der Fahrzeughersteller zu vermeiden, sollten eCall-Systeme standardmäßig so vorkonfiguriert werden, dass sie direkt die europäische Notrufnummer 112 kontaktieren. Stehen im Fahrzeug „112-eCall“ und „Hersteller-Notruf“ parallel zur Verfügung, sollten Autofahrerinnen und Autofahrer das Recht haben, ihren bevorzugten Anbieter zu wählen.\r\nEine weitere Schwachstelle ist das Mobilfunknetz: Aktuell setzt das System allein auf die 2G/3G Mobilfunknetze. Jedoch: Das 3G-Netz ist schon abgeschaltet und 2G soll mittelfristig durch 4G/5G abgelöst werden. Damit der eCall auf lange Sicht zuverlässig funktioniert, muss er technisch weiterentwickelt werden („Next Generation eCall“). Bis dies der Fall ist, muss die Aufrechterhaltung der alten Netze gewährleistet sein. Für diese Umstellung sind ausreichende Übergangsfristen und Nachrüstlösungen für die Bestandsflotte erforderlich.\r\nPOLIZEI\r\n14 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Nur manipulationssichere Fahrzeuge können einen Beitrag zur\r\nVerbesserung der Verkehrssicherheit leisten. An zwei einfachen Beispielen wie Tachomanipulation und Keyless-Diebstahl erkennt man deutlich,\r\ndass Nachbesserungsbedarf besteht. Der ADAC spricht sich dafür aus, dass Manipulationssicherheit in Fahrzeugen über ihre gesamte Lebensdauer sichergestellt werden soll.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nManipulationsschutz für Tacho und Keyless\r\nNach wie vor stellt Tachomanipulation europaweit ein massives Problem für Verbraucherinnen und Verbraucher dar. Die EU-Verordnung 2017/1151 schreibt bereits seit September 2018 für alle Neuwagen vor, dass der Kilometerstand im Auto systematisch geschützt werden muss. Offen geblieben ist bislang jedoch, wie dieser Schutz ausgestaltet sein muss. Eine ADAC-Stichprobe bei drei Fahrzeugen hat aber gezeigt, dass sich auch bei neuen Auto-Modellen der Kilometerstand meist schnell und einfach manipulieren lässt. Erst im September 2022 konnte der ADAC in seinen Untersuchungen bei zwei Fahrzeugmodellen eine Verbesserung feststellen.\r\nEin weiteres Beispiel für mangelnde Sicherheit sind die nicht ausreichend geschützten Keyless-Schließsysteme. Viele Autos mit einem Komfort-Schließsystem (oft „Keyless“ genannt) sind deutlich leichter zu stehlen als Fahrzeuge mit normalem Funkschlüssel. Beim Keyless-System muss für das Öffnen und Starten des Autos keine Taste am Funkschlüssel gedrückt werden. Das Auto sendet ständig Funksignale mit einer Reichweite von etwa zwei Metern aus. Wenn ein berechtigter Autoschlüssel in diesen Bereich kommt, funkt er an das Auto zurück. Beim Betätigen des Türgriffs öffnet die Zentralverriegelung, und beim Drücken des Startknopfs wird der Motor gestartet.\r\nDer ADAC hat seit 2018 über 560 aktuelle Modelle getestet und nachgewiesen, dass sich rund 95 Prozent der Fahr-\r\nzeuge mit solchem Schließsystem mit geringem technischen Aufwand nicht nur öffnen, sondern auch wegfahren lassen. Erst seit 2020 setzen die Hersteller zunehmend eine Technik ein, die solche Manipulationen unmöglich macht oder zumindest erschwert.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; Shutterstock/Song Pin\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 15\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass technische Vorkehrungen gegen Tachomanipulation gesetzlich festgeschrieben werden.\r\n• dass die gesamte Fahrzeugelektronik systematisch abgesichert wird, um Keyless-Diebstahl zu verhindern.\r\n• dass Manipulationssicherheit/IT-Sicherheit über die gesamte Lebensdauer von modernen Fahrzeugen\r\nsichergestellt und durch neutrale staatliche Stellen geprüft wird.\r\nEinerseits ist es aus Sicht des ADAC notwendig, auf EU-Ebene gesetzlich zu präzisieren, wie der Tachomanipula-\r\ntionsschutz im Rahmen der Typgenehmigung zu überprüfen ist. Eine neutrale Überprüfung wäre zum Beispiel jederzeit durch international anerkannte, zertifizierte und praktizierte Prozesse wie Common Criteria (ISO/IEC 15408) und durch neutrale Organisationen möglich, in Deutschland zum Beispiel durch das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI). Neben der technischen Lösung wird auch die Einführung sogenannter Kilometerstands-Datenbanken diskutiert. Eine Speicherung der Kilometerstände über eine Datenbanklösung stellt aus Sicht des ADAC keinen hinreichenden Schutz vor Tachomanipulation\r\nDer ADAC sieht Nachbesserungsbedarf beim Tacho und bei Keyless-Schließsystemen sicher. Akzeptabel wäre es, den Kilometerstand regelmäßig über die inzwischen vielfach verbauten Connect-Systeme mit integrierter SIM-Karte an eine behördliche Stelle zu übermitteln, sofern der Datenschutz gewährleistet ist und verbraucherseitig keine Mehrkosten entstehen.\r\nAndererseits sollten Autos mit Keyless-Schließsystem auch zeitgemäß gegen Diebstahl gesichert und nicht leichter zu entwenden sein als Autos mit normalem Funkschlüssel. Ähnlich wie bei der Tachomanipulation sollte die Absicherung von neutraler Seite überprüft werden – etwa durch die international anerkannte Common Criteria Methode (ISO/IEC 15408).\r\n16 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nGreen Claims:\r\nVerbraucherschutzorganisationen mitdenken\r\nDurch den Gesetzesentwurf zur Green Claims Directive (GCD) soll die Kommunikation zur Umweltverträglichkeit von Produkten im Zusammenhang mit kommerziellen Interessen reguliert werden. Der ADAC e.V. begrüßt das Ziel,\r\nunzutreffende oder verfälschende werbliche Kommunikation mit Umweltaussagen jeder Art zu unterbinden. Irreführende, verkürzte, wissenschaftlich nicht nachweisbare oder irrelevante Aussagen zu (Teil-) Aspekten der Nachhaltigkeit von Produkten führen zu uninformierten und damit letztlich entmündigten Verbrauchern und Verbraucherinnen.\r\nDie GCD soll im Wesentlichen die Herleitung und Begründung von ausdrücklichen Umweltaussagen durch Gewerbetreibende in kommerziellem Zusammenhang regeln. Hierbei unterscheidet der Richtlinienentwurf strukturell nicht zwischen Aussagen von einerseits unabhängigen Verbraucherschutzorganisationen ohne eigene wirtschaftliche Interessen am Verkauf der betroffenen Produkte und Leistungen und andererseits Herstellern, Händlern und Vermittlern, die die von der Aussage betroffenen Produkte in Gewinnerzielungsabsicht bewerben. Bei ungünstigster Auslegung der noch zu konkretisierenden Regelungen der GCD führt dies zu folgenden direkten Auswirkungen auf die Tätigkeit der unabhängigen Verbrauchertestorganisationen:\r\n– Nach der weiten Auslegung des Begriffs des Gewerbetreibenden in der EU-Richtlinie 2005/29 über unlautere Geschäftspraktiken sind die Testorganisationen als Gewerbetreibende grundsätzlich betroffen.\r\n„Anerkannte Verbraucherschutzorganisationen – wie der ADAC e.V. – sind nicht Teil des Greenwashing-Problems, sondern Teil der Lösung. Die Green- Claims-Richtlinie darf nicht zu unverhältnismäßigen Belastungen durch gestiegene Kosten für Konformitätsprüfungen und Bürokratie führen. Der Verbraucher soll auch in Zukunft Zugang zu wissenschaftlich fundierten Erkenntnissen aus unabhängigen Verbrauchertests haben.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nUnabhängige und wissenschaftlich fundierte Verbraucherschutztests, wie beispielsweise im Mobilitätsbereich, dienen dagegen der Aufklärung der Verbraucher und tragen unter anderem zu Fortschritten in der Fahrzeugsicherheit sowie zum Umwelt- und Klimaschutz bei. Verbraucherschutzorganisationen, die dem Verbraucher transparent Informationen zur Verfügung stellen, sind vielmehr nicht Teil des Problems von Greenwashing durch Hersteller, Händler und Vermittler von kommerziell vermarkteten Produkten und Dienstleistungen, sondern Teil der Lösung.\r\n– Aufgrund der unklaren Formulierung „im Zusammenhang mit kommerzieller Kommunikation“ in der sogenannten Empowering Consumers Richtlinie 2024/825 wäre jeder redaktionelle Testbericht, in dem das Thema Nachhaltigkeit gestreift wird, in einem Verbrauchermagazin oder online im Fokus der GCD.\r\n– Jeder Verbrauchertest, der nur ein einziges Kriterium im Zusammenhang mit Nachhaltigkeit beinhaltet, würde als Umweltaussage kategorisiert werden und damit der GCD unterliegen (Abänderung 51 des EU-Parlaments).\r\n– Umweltaussagen basierend auf neuen, noch nicht allgemein bestätigten, aber gleichwohl wissenschaftlich validen Methoden dürften nicht getroffen werden (Abänderung 76 des EU-Parlaments). Eine Entwicklung neuer, validerer Kriterien durch Experten wäre damit wesentlich erschwert und würde den Verbrauchern erst nach einer deutlichen Verzögerung zugutekommen können.\r\n– In den aktuell diskutierten Fassungen der Richtlinie ist\r\nVerbraucherschutzorganisationen vom Anwendungsbereich ausnehmen\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 17\r\nDie aktuellen Formulierungen im Entwurf der EU-Kommission könnten dazu führen, dass jede Umweltaussage, unabhängig ob im Rahmen einer werblichen Kommunikation oder unabhängiger Verbraucherschutztests, der Vorabprüfung einer amtlich dafür akkreditierten, sogenannten „nationalen Prüfstelle“ unterfiele. Bei jedem Testsiegel müssten Testmethodik und deren sachgerechte Anwendung betreffend jedes einzelnen sich wiederholenden Produkttests durch die Prüfstelle überprüft werden. Dies führt in der Folge zu erheblichen Prüfkosten sowie einem beträchtlichen bürokratischen Aufwand. Im ungünstigsten Fall wird dies dazu führen, dass Verbraucherschutzorganisationen, die sich dem Kampf gegen intransparente und unsachgemäße Werbeaussagen gegenüber den Verbrauchern verpflichtet fühlen, ihre Testaktivitäten deutlich einschränken und Aussagen zu Umweltaspekten möglicherweise komplett einstellen müssen. Dies würde der verbraucherpolitischen Intention entgegenlaufen, den Verbraucherinnen und Verbrauchern eine gut informierte, sachgerechte und auf unabhängigen Untersuchungen basierende Entscheidung zu ermöglichen.\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass anerkannte Verbraucherschutzorganisationen aus dem Anwendungsbereich der Green-Claims-Richtlinie ausgenommen werden.\r\n• dass ein vereinfachtes Prüfverfahren ermöglicht wird – insbesondere für den Fall, dass Verbraucherschutz-\r\norganisationen im Anwendungsbereich der Verordnung bleiben.\r\nDer ADAC begrüßt den Vorschlag des EU-Parlaments, nach dem für anerkannte Verbraucherschutzorganisationen im Rahmen eines delegierten Rechtsakts ein vereinfachtes Verfahren eingeführt werden soll (Abänderung 87). Zudem könnte die Prüfung von Testmethoden ohne Prüfung jedes einzelnen durchgeführten Tests ausreichen. Aus Sicht\r\ndes ADAC ist in diesem Fall sicherzustellen, dass eine Verzögerung zwischen der Umsetzung der Richtlinie und des delegierten Rechtsaktes vermieden wird.\r\nDarüber hinaus ist mindestens die Aufnahme einer Regelung zur Klarstellung erforderlich, dass nur wissenschaftliche Methoden für Testgruppen geprüft werden müssen und nicht jeder Test. Unabhängig von der Frage, wer eine Konformitätsbescheinigung beantragt (ob Verbraucherorganisation oder Hersteller), erscheint die Prüfung jedes einzelnen Tests unverhältnismäßig und auch wenig sinnvoll, sofern die im Einzelnen angewandte wissenschaftliche Methode geprüft wurde.\r\nVereinfachtes Prüfverfahren ermöglichen\r\nunklar geblieben, ob Tests auch nur Teile des Lebenszyklus des Produkts berücksichtigen dürfen. Hier gibt es entgegenstehende Regelungen. Einerseits fordert das EU-Parlament (Abänderung 88) ein Lebenszykluskonzept als Voraussetzung für die Nutzung von aggregierten Indikatoren. Andererseits wird durch das EU-Parlament in Art. 3 Abs. 1 lit. a eine Regelung vorgeschlagen (Abänderung 57), nach der lediglich darüber zu informieren ist, ob nur Teile des Lebenszyklus berücksichtigt werden. Für Verbraucherschutzverbände ist es nahezu unmöglich, den gesamten vollständigen Lebenszyklus einzubeziehen, da ihnen gerade im Hinblick auf die Produktion eines Produktes die relevanten Informationen nicht zugänglich sind. Die Nutzung aggregierter Indikatoren, um dem Verbraucher einen schnellen und im Ergebnis verständlichen Zugriff auf die zumeist komplexen Testergebnisse zu ermöglichen, wäre für sie nahezu ausgeschlossen.\r\nDer ADAC fordert vor diesem Hintergrund, dass Testberichterstattung durch anerkannte Verbraucherschutzorgani-\r\nsationen in Verbrauchermagazinen und online ohne Bezug zum Verkauf der getesteten Produktgruppen nicht unter den Anwendungsbereich der Richtlinie fällt.\r\n18 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nRecht auf Reparatur\r\nMit der im Jahr 2024 verabschiedeten Richtlinie zum Recht auf Reparatur sollen in der EU-Verbraucherpolitik neue Maßstäbe gesetzt werden. Mit ihr sollen Verbraucherinnen und Verbraucher künftig noch mehr in die Lage versetzt werden, aktiv an der ökologischen und digitalen Transformation mitzuwirken. Denn bisher wurde Verbrauchern bei fehlerhaften Produkten häufig nur der Ersatz des Produktes anstelle einer Reparatur angeboten. Außerdem war es so, dass Verbrauchern nach Ablauf der gesetzlichen Sachmängelhaftung mangels Rechtsgrundlage keine Reparatur der betreffenden Waren angeboten wurden.\r\nKünftig haben Verbraucher nun einen Anspruch auf\r\nReparatur gegenüber dem Hersteller, auch nachdem die gesetzliche Sachmängelhaftungsfrist gegenüber dem\r\nVerkäufer abgelaufen ist. In den Mitgliedstaaten muss es eine Online-Plattform geben, um es Verbrauchern zu ermöglichen, Reparaturstellen aufzufinden.\r\nReparatur in der Autowerkstatt\r\n„Wir begrüßen das neue Recht auf Reparatur, denn wir versprechen uns davon Kostenersparnisse für die Verbraucherinnen und Verbraucher.\r\nDas Recht auf Reparatur wird die Ziele des europäischen Grünen Deals\r\nvoranbringen, denn wenn mehr repariert wird, wird weniger weg-\r\ngeworfen. So verringert sich auch das Abfallaufkommen!“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Dusan Petkovic\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 19\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass das Recht auf Reparatur künftig auch Kraftfahrzeuge als Ganzes betrifft.\r\n• dass Verantwortlichkeiten zur Erfüllung der neu eingeführten Hersteller-Verpflichtung klargestellt werden, sollte der Hersteller für eine Reparatur Dritte (zum Beispiel Subunternehmer oder Importeure) einschalten.\r\nGleichwohl sollte das Recht auf Reparatur weiter ausge-weitet werden, um den Verbraucherschutz zu stärken.\r\n1) Erweiterung des Anwendungsbereichs der Richtlinie auf Kraftfahrzeuge:\r\nDerzeit fallen Fahrzeuge zwar als Waren in den Anwendungsbereich der Richtlinie. Die wesentliche Vorschrift der neu eingeführten Herstellerverpflichtung zur Reparatur erfasst allerdings nur in den Fahrzeugen verbaute elektronische Displays, sie soll jedoch nicht auf Fahrzeuge im Ganzen Anwendung finden. Die Trennung hinsichtlich des Fahrzeugs und einzelner Fahrzeugteile ist nicht zielführend. Aus Gründen eines starken Verbraucherschutzes sollte das Fahrzeug als langlebiges und immer wieder reparaturbedürftiges Produkt miterfasst und der Produktkatalog der Richtlinie entsprechend ergänzt werden.\r\nBeispiele aus der Praxis verdeutlichen den Handlungs-\r\nbedarf, wie die fehlende Reparierbarkeit von einzelnen Teilen in LED-Leuchten, bei denen die Gehäuse in der Regel\r\nDie neuen einheitlichen Regelungen zur Reparatur von Waren sind insgesamt positiv versiegelt sind und ein Reparaturverfahren von Herstellerseite nicht festgelegt wurde. Gleiches gilt für Hochvoltbatterien und deren Batteriegehäuse, wenn die Batteriezellen in Kunststoff vergossen werden.\r\n2) Klare Regelung der Verantwortlichkeiten:\r\nNach Ablauf der zweijährigen Sachmängelhaftungsfrist kann sich der Verbraucher nun an den Hersteller wenden, der zur Reparatur verpflichtet ist. Dem Hersteller steht es frei, sich zur Erfüllung seiner Verpflichtung eines Dritten (dies sind zum Beispiel Subunternehmer, Bevollmächtigte, Importeure oder Verteiler) zu bedienen. Hier sollte insbesondere für den Fall der mangelhaften Reparatur klargestellt werden, wer bei der Einschaltung von Dritten durch den Hersteller Vertragspartner des Verbrauchers wird. Ansonsten besteht das Risiko, dass der Verbraucher vom Hersteller an den Dritten verwiesen wird und der Dritte den Verbraucher wiederum an den Hersteller zurückverweist. Hier braucht es Klarheit für den Verbraucher.\r\n20 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nPauschalreise verbraucherfreundlich gestalten\r\nIm Dezember 2023 hatte die EU-Kommission einen Vorschlag für eine neue Pauschalreiserichtlinie vorgelegt.\r\nDer Entwurf bringt insbesondere im Hinblick auf die Durchsetzbarkeit der Verbraucherrechte einige wesentliche Verbesserungen.\r\n›› Es ist positiv, dass die EU-Kommission die Regelungen zum Rücktritt vor dem Reisebeginn verbraucherfreundlich regeln will.\r\nZum einen soll eine Klarstellung der Kriterien erfolgen, in welchen Fällen unvermeidbare, außergewöhnliche Umstände vorliegen. Damit soll für Reisende und Reiseveranstalter Transparenz geschaffen werden, wann außergewöhnliche Umstände vorliegen und somit ein kostenfreier Rücktritt von einer Pauschalreise möglich ist.\r\nVerbraucherfreundlich geregelt ist auch, dass Veranstalter dem Kunden im Rücktrittsfall anstatt einer Rückzahlung des Reisepreises nun einen Reisegutschein anbieten können. Zudem ist es verbraucherfreundlich, dass diese Reisegutscheine nun in die Insolvenzabsicherung miteinbezogen werden. Außerdem muss der Veranstalter innerhalb von 14 Tagen nach Ablauf der Gültigkeit des Gutscheins die Kosten erstatten, ohne dass der Reisende einen gesonderten Antrag stellen muss.\r\nMehr Rechte für Fahrgäste und Pauschalreisende: Die EU-Kommission plant Verbesserungen\r\n„Das novellierte Pauschalreiserecht muss den Verbraucher im Blick haben. Die Reisenden müssen wissen, an wen sie sich mit Ansprüchen wenden können, wenn auf einer Reise einmal etwas schiefläuft – das stärkt das Verbrauchervertrauen und bringt am Ende Sicherheit und Vorteile für alle Seiten.“\r\nKarlheinz Jungbeck\r\nTourismuspräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Song_about_summer\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 21\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass im Zuge der Novellierung des Pauschalreiserechts eine klare Unterscheidung zwischen Pauschalreise, verbundenen Reiseleistungen und Reisevermittlung festgelegt und den Reisenden kommuniziert wird.\r\n• dass es eine grundsätzliche Deckelung der Anzahlungshöhe bei Pauschalreisen auf 20 % des Reisepreises gibt.\r\n• dass das Zurückbehaltungsrecht des Reisepreises eingeführt wird, wenn nicht absehbar ist, ob die Reise vertragsgemäß durchgeführt werden kann.\r\nAuch wenn die geplante Novelle der EU-Pauschalreiserichtlinie grundsätzlich positiv bewertet wird, sind aus Sicht des ADAC unter anderem folgende Nachbesserungen am Vorschlag der Kommission zentral:\r\n1) Eine Klarstellung der Unterschiede zwischen Pauschalreisen, verbundenen Reiseleistungen und Reisevermittlungen schon bei der Buchung:\r\nFür viele Verbraucher ist es nicht klar, wer bei Mängeln und/oder Schadenersatzansprüchen der korrekte Ansprechpartner ist. Außerdem sollte Verbrauchern besser kommuniziert werden, dass sie bei der Buchung von Pauschalreisen einen umfassenderen Schutz erhalten als bei der Buchung von Individualreisen.\r\n2) Deckelung der Anzahlungshöhe:\r\nIm Sinne der Verbraucher sollte die Obergrenze der Anzahlungen für den Regelfall bei 20 % festgesetzt\r\nReisenden mehr Sicherheit geben werden. Diese Begrenzung der Anzahlungshöhe hat sich in Deutschland in der Praxis seit vielen Jahren bewährt. Nur im Ausnahmefall sollte hier mehr verlangt werden dürfen.\r\n3) Zurückbehaltungsrecht des Reisepreises für den Verbraucher:\r\nWährend der Corona-Pandemie zeigte sich die Problematik, dass viele Veranstalter ihre Kunden zur fälligen Restpreiszahlung aufgefordert haben, obwohl auch für Reiseveranstalter zu diesem Zeitpunkt nicht absehbar war, ob die Reise überhaupt (vertragsgemäß) durchgeführt werden konnte. Das novellierte Pauschalreiserecht sollte den Verbrauchern künftig ein Zurückbehaltungsrecht einräumen, sollte im Zeitpunkt der Fälligkeit der Restpreiszahlung, etwa aufgrund von außergewöhnlichen Umständen unklar sein, ob beziehungsweise unter welchen Bedingungen die gebuchte Reise stattfinden kann.\r\n22 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nFahrgastrechte weiter ausbauen\r\nEnde 2023 hat die EU-Kommission einen Vorschlag vorgelegt, mit dem die bereits bestehenden Fahrgastrechte ergänzt und verbessert werden sollen. Der Entwurf bringt insbesondere im Hinblick auf die Durchsetzbarkeit der Verbraucherrechte einige wesentliche Verbesserungen.\r\n›› Als positiv zu bewerten ist die Einführung eines EU-einheitlichen Formulars für Erstattungs- und Entschädigungsanträge für alle Verkehrsträger (Flugzeug, Schiff und Omnibus). Für Bahnreisende wurde ein solches Formular bereits mit Überarbeitung der Bahngastrechte vorgesehen.\r\nDamit wird nun auch den Reisenden der anderen Verkehrsträger ein Hilfsmittel an die Hand gegeben, um ihre Rechte geltend zu machen. Reisende müssen sich nun nicht mehr selbst um ein Formular kümmern, Vordrucke vergleichen beziehungsweise abschätzen, ob ein solcher Vordruck dafür geeignet ist. Sie erhalten so eine einfache Möglichkeit zur Kontaktaufnahme mit dem jeweiligen Unternehmen und zur Geltendmachung ihrer Rechte.\r\nAuch wenn die Änderungen zu den Fahrgastrechten insgesamt als positiv zu bewerten sind, braucht es zusätzliche Verbesserungen für den Verbraucher.\r\n1) Weitere verpflichtende Angaben zu Kontaktdaten durch die einzelnen Verkehrsunternehmen:\r\nFluggesellschaften werden künftig dazu verpflichtet, auf ihrer Homepage eine Mailadresse anzugeben, an die das Formular für Erstattungs- und Entschädigungsansprüche gesendet werden kann. Im Schiffs- und Omnibusverkehr wird die Angabe einer Mailadresse für das Beförderungsunternehmen ebenfalls verpflichtend. Im Eisenbahnverkehr fehlt hingegen eine konkrete Regelung zur expliziten Angabe einer Mailadresse. Wünschenswert wäre eine einheitliche Regelung für alle Verkehrsunternehmen und die Angabe weiterer Kontaktdaten, wie zum Beispiel die\r\nVorschlag der EU-Kommission weiterentwickeln und Schutzlücken schließen verpflichtende Angabe einer ladungsfähigen Anschrift für den Fall eines Rechtsstreits.\r\n2) Wahlrecht des Verbrauchers beim Prozess der Rückerstattung des Flugpreises zwischen Vermittler und Fluggesellschaft:\r\nDer Fluggast muss künftig über das Verfahren zur Erstattung des Flugpreises informiert werden. Die Erstattung über einen Vermittler muss kostenlos erfolgen. Es ist jedoch keine einheitliche Vorgehensweise vorgesehen, wie die Erstattung abläuft. Damit kann dies von Airline zu Airline unterschiedlich sein. Zudem kann die Fluggesellschaft entscheiden, ob sie die Erstattung über einen Vermittler vornimmt oder nicht. Wenn die Fluggesellschaft entscheiden kann und der Fluggast nicht oder nicht ausreichend informiert wird, weiß er nicht, von wem er das Geld erhält.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Day Of Victory Studio\r\n„Eine Lehre der Corona-Pandemie im Bereich Tourismus war, dass Erstattungsprozesse für Reisende oftmals kompliziert und langwierig waren. Um dies zu vermeiden, braucht es Änderungen im Bereich der Fahrgastrechte. Die EU-Kommission hat nun Ergänzungen vorgeschlagen, die die Rechte\r\nvon Fahrgästen ausweiten. Dies ist begrüßenswert. Trotz der positiven\r\nNeuerungen bedarf es weiterer Verbesserungen.“\r\nKarlheinz Jungbeck\r\nTourismuspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 23\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass eine einheitliche Regelung für alle Verkehrsunternehmen zur verpflichtenden Angabe umfassender\r\nKontaktdaten festgelegt wird.\r\n• dass bei vorhergegangener Flugbuchung über Vermittler ein Wahlrecht für Verbraucher bei Rückerstattung\r\ndes Flugpreises zwischen Vermittler und Fluggesellschaft besteht.\r\n• dass eine Anpassung des Vorschlags zur Überarbeitung der Fluggastrechte an die aktuellen Entwicklungen,\r\nwie zum Beispiel die Rechtsprechung des EuGH der vergangenen Jahre, vorgenommen wird.\r\nEin neuer EU-Kommissionsvorschlag sieht vor, Fahrgastrechte in Europa zu stärken\r\nWir fordern ein Wahlrecht, denn dann könnte sich der Verbraucher auch für den Vermittler entscheiden. Dieser dient ohnehin häufig als Ansprechpartner, da er oft „näher“ am Reisenden ist und leichter greifbar ist als zum Beispiel eine Fluggesellschaft mit Sitz außerhalb der EU.\r\n3) EU-Kommissionsvorschlag von 2013 ist nicht mehr zweckmäßig:\r\nAus dem Entwurf geht hervor, dass die EU-Kommission die von ihr 2013 vorgeschlagenen Vorschriften zur besseren Durchsetzung der Fluggastrechte nach wie vor für zweckmäßig erachtet. Dagegen spricht, dass damals wichtige Themen wie zum Beispiel der Schutz gegen Insolvenzen von Fluggesellschaften oder die Vorkasse-Praxis bei Flugbuchungen nicht geregelt wurden. Zudem wird damit die zwischenzeitlich ergangene EuGH-Rechtsprechung zu grundlegenden Auslegungsfragen nicht berücksichtigt. Kritisch bewertet der ADAC auch die Regelung zur Anhebung der Verspätungszeiten bei Ausgleichszahlungen. Hier besteht die Gefahr, dass viele Verspätungsfälle nicht mehr abgedeckt sind und der Fluggast seltener eine Ausgleichszahlung verlangen kann.\r\n24 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nVerbraucher beim multimodalen Reisen\r\nbesser schützen\r\nIn Europa reisen viele Personen multimodal. Das heißt, dass sie mindestens zwei verschiedene Verkehrsmittel für den Zweck derselben Reise nutzen.\r\nDie derzeit geltenden Passagierrechte für Bahn-, Bus-, Schiffs- und Flugbeförderungen bieten multimodal Reisenden jedoch keinen ausreichenden Schutz. Denn derzeit werden die Passagierrechte nur isoliert für das jeweilige Beförderungsmittel geregelt.\r\nEnde 2023 hat die EU-Kommission einen Vorschlag vorgelegt, mit dem Fahrgäste nun auch beim multimodalen Reisen besser geschützt werden sollen. Diese neue Verordnung soll neben den bereits bisher geltenden Passagierrechten Anwendung finden.\r\n„Der Vorschlag der EU-Kommission, die Rechte multimodal Reisender auf europäischer Ebene zu regeln, ist begrüßenswert. So können bestehende Schutzlücken geschlossen werden. Die Verordnung ergänzt die bestehenden Passagierrechte über das bisherige Maß hinaus. Um den Schutz von Fahrgästen wirklich zu verbessern, muss die Verordnung sicherstellen, dass Reisende stets einfach und transparent wissen, welche Rechte ihnen im Fall von Beförderungsstörungen zustehen.“\r\nKarlheinz Jungbeck\r\nTourismuspräsident ADAC e.V., München\r\nAuch wenn die neuen Bestimmungen zu den Fahrgastrechten beim multimodalen Reisen insgesamt als positiv zu bewerten sind, braucht es zusätzliche Verbesserungen für die Verbraucher.\r\n1) Kohärente Ausgestaltung der Ansprüche unabhängig davon, ob die Buchung eines einzelnen Verkehrsmittels erfolgt oder die Reise mit verschiedenen Verkehrsmitteln durchgeführt wird:\r\nGrundsätzlich begrüßenswert ist, dass betroffenen Passagieren für den Fall des Verpassens von Anschlüssen\r\nVerbraucherfreundlichere Regelungen für multimodal Reisende auf EU-Ebene ein Wahlrecht auf Erstattung des Ticketpreises oder eine Ersatzbeförderung zum Endziel eingeräumt wird. Ebenso ist der vertragsschließende Beförderer verpflichtet, Unterstützung in Form von Verpflegung und Unterbringung zu leisten. Nicht vorgesehen ist im Verordnungsvorschlag derzeit eine Entschädigungszahlung. Dies sollte den Reisenden jedoch entsprechend den Fahrgastrechten eingeräumt werden. Denn auch hier stellt es ein Ärgernis und einen zusätzlichen Aufwand dar, wenn sie ihren Anschluss verpassen und dadurch zu spät an ihrem Zielort ankommen.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/qoppi\r\n›› Der Vorschlag bringt insbesondere im Hinblick auf die Durchsetzbarkeit der Verbraucherrechte einige wesentliche Verbesserungen.\r\n›› Als positiv zu bewerten ist insbesondere die Einführung eines EU-einheitlichen Formulars für Erstattungs- und Entschädigungsanträge, wonach Beschwerden nun nach einem vergleichbaren Prinzip ablaufen.\r\nDas bedeutet, dass Verbraucher künftig ihre Rechte sowohl bei isolierter Nutzung von Beförderungsmitteln als auch bei multimodalen Reisen einfacher durchsetzen können. Dabei wird Übersichtlichkeit und Transparenz gewährleistet.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 25\r\nFahrgastrechte im multimodalen Reiseverkehr weiter ausbauen\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass eine kohärente Ausgestaltung der Ansprüche unabhängig davon erfolgt, ob ein einzelnes Verkehrsmittel gebucht wird oder die Reise mit verschiedenen Verkehrsmitteln durchgeführt wird.\r\n• dass eine Insolvenzabsicherungspflicht für vereinnahmte Gelder im multimodalen Reisen erfolgt.\r\n2) Insolvenzabsicherungspflicht für multimodale Reisen:\r\nDerzeit sieht der EU-Kommissionsentwurf keine Regelungen zum Insolvenzschutz von multimodal Reisenden vor. Da Reisende bei Beförderungsverträgen jedoch regelmäßig zu Vorauszahlungen verpflichtet sind, sollte im Sinne eines effektiven Verbraucherschutzes auch hier ein Insolvenzschutz gelten. Zur Absicherung von Vorauszahlungen sollten Insolvenzabsicherungspflichten für multimodale Einzelverträge, kombinierte multimodale Beförderungsausweise sowie getrennte Beförderungsausweise mit aufgenommen werden.\r\n26 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nAuslandsunfälle: Opferschutzlücken schließen\r\nNach einem Unfall im EU-Ausland können Geschädigte ihre Schadenersatzansprüche nach Maßgabe der EU-Kraftfahrzeughaftpflichtrichtlinie (KH-Richtlinie) 1 in ihrem Wohnsitzstaat abwickeln. Grundlage für die Schadenregulierung ist jedoch im Regelfall das Sachrecht des Unfalllandes, das oftmals vom Recht des Wohnsitzlandes abweicht.\r\nIm Rahmen einer Novelle der KH-Richtlinie sollten zur Stärkung der Rechte der Unfallopfer folgende Verbesserungsmaßnahmen aufgegriffen werden:\r\n›› Einheitliche Verjährungsfristen einführen\r\nDie unterschiedlichen, im Vergleich zu Deutschland oft sehr kurzen Verjährungsfristen (wie zum Beispiel ein Jahr in Spanien) sind in der Praxis problematisch. Die Erfahrung zeigt, dass die Regulierung internationaler Verkehrsunfälle mehrere Jahre in Anspruch nehmen kann. Ist die Verjährungsfrist im Unfallland zu kurz, kann der Schutz der Unfallopfer durch Verzögerungstaktiken der gegnerischen Versicherung ausgehöhlt werden.\r\nDer Europäische Gerichtshof (EuGH) hat bereits 2014 2 darauf hingewiesen, dass nationale Regelungen, die die Rechte der Unfallopfer aushöhlen, der KH-Richtlinie entUnfall\r\nim europäischen Ausland: Diese Ansprüche kann man geltend machen\r\n„In vielen Ländern der EU sind die Verjährungsfristen bei grenzüberschreitenden Verkehrsunfällen viel zu kurz. Damit Unfallopfer besser geschützt sind, brauchen wir Verjährungsfristen von drei oder vier Jahren, und\r\nzwar einheitlich in allen Mitgliedstaaten. Deshalb muss die KH-Richtlinie novelliert werden!“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, Gerd George\r\n1 Richtlinie (EG) 2009/103 geändert durch Richtlinie (EU) 2021/2118\r\n2 Entscheidung Petillo, Rechtssache C-371/12\r\n3 2015/2087(INL)\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 27\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass eine EU-einheitliche Regelung zu den Verjährungsfristen bei der grenzüberschreitenden Abwicklung von Verkehrsunfällen im Rahmen einer Novellierung der Kraftfahrzeughaftplichtrichtlinie festgelegt wird.\r\n• dass eine Gewährleistung der Erstattbarkeit außergerichtlicher Rechtsverfolgungskosten bei der Abwicklung von Verkehrsunfällen, die sich in anderen EU-Mitgliedstaaten ereignet haben, sichergestellt wird.\r\n• dass dem Schadenregulierungsbeauftragten die Kompetenz zur Regulierung und zur Auszahlung der zugesagten Erstattungsbeträge zugesprochen wird.\r\nIn der Praxis kommen häufig Fälle vor, in denen die Regulierung abgelehnt oder verzögert wird mit dem bloßen Hinweis, dass die Einwilligung des vertretenen (ausländischen) Versicherers nicht vorliege. Nimmt dieser keine Stellung, kann auch der Regulierungsbeauftragte die Regulierung nicht fortsetzen. Es ist daher in diesem\r\nAuszahlungskompetenz für Erstattungsbeträge beim Regulierungsbeauftragten festlegen\r\nErstattung von außergerichtlichen Rechtsverfolgungskosten vorschreiben Zusammenhang notwendig, im Rahmen einer Ergänzung der EU-Kraftfahrzeughaftpflichtrichtlinie 2009/103/EG eine Auszahlungskompetenz des Regulierungsbeauftragten hinsichtlich der Erstattungsbeträge gegenüber dem Geschädigten zu schaffen.\r\nPraxisprobleme bei der Regulierung internationaler Verkehrsunfälle zeigen sich auch bei der Erstattung der für die außergerichtliche Unfallregulierung notwendigen Rechtsverfolgungskosten (Anwaltskosten): Deutsche Geschädigte, die nicht über eine Rechtsschutzversicherung verfügen, riskieren in einigen EU-Mitgliedstaaten (zum Beispiel in Frankreich), nach erfolgreicher Regulierung eines Verkehrsunfalls auf ihren notwendigen Anwaltskosten sitzen zu bleiben. Der Grund dafür sind die unterschiedlichen Schadenersatzregelungen in den Mitgliedstaaten, die oftmals bei der Unfallregulierung – anders als in Deutschland – keine Erstattung außergerichtlicher Anwaltskosten vorsehen. Erleidet ein in Deutschland ansässiger Autofahrer einen Unfall im Ausland, benötigt er in vielen Fällen anwaltliche Unterstützung im Unfallland, um seine Ansprüche durchzusetzen, die sich im Regelfall nach einer für ihn fremden Rechtsordnung richten. Wenn nun das materielle Recht des betreffenden Unfalllandes keine Erstattung der Kosten vorsieht, müssen die Unfallopfer die – oft sehr erheblichen – Anwaltskosten selbst tragen. Dies gilt auch dann, wenn sie den Unfall nicht verschuldet haben. Abhilfe kann hier nur eine EU-weit verbindliche Regelung der Erstattung von außergerichtlichen Rechtsverfolgungskosten bei Verkehrsunfällen mit grenzüberschreitendem Bezug schaffen, zum Beispiel im Rahmen einer Ergänzung der EU-Kraftfahrzeughaftpflichtrichtlinie 2009/103/EG.\r\ngegenstehen. Eine kurze Verjährungsfrist von einem Jahr kann eine solche unzulässige Aushöhlung des Opferschutzes darstellen. Um hier Abhilfe zu schaffen, gibt es bereits konkrete Vorschläge des Europäischen Parlaments, nämlich dessen Empfehlungen aus 2017 an die EU-Kommission zu Verjährungsfristen für Verkehrsunfälle 3, die bislang leider nicht aufgegriffen wurden.\r\nDer ADAC empfiehlt, die genannte Entschließung des Europäischen Parlaments umzusetzen und einheitliche Verjährungsfristen (mindestens 3 bis 4 Jahre) für die grenzüberschreitende Regulierung von Schadenersatzansprüchen aus Verkehrsunfällen innerhalb der EU einzuführen.\r\n28 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nVereinfachung der Zulassung von Kraftfahr-\r\nzeugen innerhalb des EU-Binnenmarkts\r\nFahrzeugeigentümer sind verpflichtet, ihr Kfz im neuen Bestimmungsmitgliedstaat zuzulassen, wenn sie ihr Kfz dauerhaft in ein anderes Land mitnehmen möchten. Die nationalen Zulassungsverfahren in den EU-Staaten sind jedoch oftmals sehr bürokratisch, kompliziert, teuer und zeitintensiv. Hinzu kommen teilweise unterschiedliche Ummeldefristen. Probleme gibt es häufig auch bei Konstellationen, bei denen Personen persönliche und enge Beziehungen zu zwei Mitgliedstaaten haben (zum Beispiel Pendler oder Personen mit einem Zweitwohnsitz).\r\n›› Zwei Staaten reklamieren in diesen Fällen für sich die Zulassungs- und Steuerpflicht.\r\nProbleme treten häufig auch bei Firmenfahrzeugen auf, die grenzüberschreitend genutzt werden. Hindernisse im Bereich der Zulassung führen deshalb seit vielen Jahren zu Beschwerden und auch zu Gerichtsverfahren.\r\nAufgrund komplexer Zulassungsverfahren und unterschiedlicher nationaler Gesetzgebung bestehen auch\r\nnoch immer Schwierigkeiten für Verbraucher, Kraftfahrzeuge mit nationalen Kfz-Kennzeichen von einem EU-Staat in ein anderes Land zu überführen, umzumelden und/oder zu kaufen beziehungsweise zu verkaufen. Die Folge ist europarechtlich eine Beeinträchtigung des freien Warenverkehrs und eine Behinderung des EU-Binnenmarktes.\r\n›› Verbraucher sehen sich mit komplexen, aufwendigen und teilweise kostspieligen Zulassungsverfahren konfrontiert, wenn sie ein Kfz außerhalb ihres Wohnsitzlandes kaufen und es wieder in ihr Heimatland einführen wollen.\r\nDie Zulassung von Kraftfahrzeugen innerhalb der EU muss vereinfacht werden\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Andrey Popov\r\n„Das Verfahren bei der Zulassung von Kraftfahrzeugen innerhalb der EU ist viel zu kompliziert und ein unnötiges Ärgernis für die Verbraucher – hier brauchen wir dringend eine Vereinfachung!“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 29\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass die Zulassungsverfahren und Zulassungsvoraussetzungen bei einem Autokauf im EU-Ausland so zu\r\ngestalten, dass der freie Warenverkehr sichergestellt ist.\r\n• dass es Privatpersonen bei einem Autokauf im EU-Ausland möglich sein muss, kostengünstig, mit nur einem geringen Maße an Bürokratie und ohne Unterstützung externer Dienstleister an Überführungskennzeichen zu kommen.\r\n• dass die roten Händlerkennzeichen beim grenzüberschreitenden Einsatz innerhalb der EU akzeptiert werden und dass eine reguläre Händlerzulassungsbescheinigung in diesen Fällen ausreicht.\r\n• dass die Überführung von Fahrzeugen „auf eigener Achse“ einfacher werden muss, das heißt, dass Personen für eine Pkw-Überführung keinen Anhänger, Autotransporter oder Autozug benötigen sollten, da diese sie vor erhebliche Kosten stellen würden.\r\n• dass auch bei der Verlegung des ordentlichen Wohnsitzes in ein anderes EU-Land, die Um-/Abmeldung und (Neu-) Zulassung eines Fahrzeuges auch für Nicht-Einheimische unproblematisch und zu vertretbaren Kosten möglich sein muss.\r\n• dass Zulassungs- und Ummeldefristen vereinheitlicht werden.\r\nBei der Zulassung ihrer Fahrzeuge stehen Fahrzeugeigentümer häufig bürokratischen Schwierigkeiten gegenüber, wenn sie ihren Wohnsitz in ein anderes EU-Land verlegen und ihr Auto mitnehmen. Deswegen sollte die GesetzgePersonen\r\nbei der Kfz-Zulassung in anderen EU-Staaten nicht mit hohen Kosten belasten bung und das Verfahren innerhalb der EU so gestaltet werden, dass Verbraucher bei der Zulassung in einem anderen Mitgliedstaat weniger Hürden erfahren.\r\n30 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nSportbootführerscheine und Skipper-\r\nQualifikationen europaweit anerkennen\r\nMaritimer Tourismus erfreut sich europaweit immer größerer Beliebtheit und gewinnt stetig an Relevanz. Dazu zählen alle wassertouristischen Angebote, sowohl auf dem Meer als auch auf Binnengewässern, wie Flüsse, Seen und Kanäle. Ganz besonders beliebt ist der Bootstourismus, entweder mit dem eigenen oder mit einem geliehenen Segel-, Motorboot oder Hausboot.\r\n›› Um bestimmte Wassersportfahrzeuge führen zu dürfen, ist ein Befähigungsnachweis europaweit obilgatorisch. Ausgenommen sind einzelne Länder (zum Beispiel gibt es in Großbritannien keine Führerscheinpflicht) oder Reviere (die Charterscheinreviere in Deutschland können mit der sogenannten Charterbescheingung auch ohne Sportbootführerschein temporär befahren werden).\r\nDabei zeigen sich in der Praxis für Verbraucher immer wieder Probleme. Der Internationale Befähigungsnachweis (ICC) Nr. 40 ECE regelt die europaweite Anerkennung der Sportbootführerscheine. Etliche Länder haben die Resolution jedoch nicht ratifiziert (unter anderem Frankreich und Italien); dort erleben Skipper leider immer wieder, dass ihre nationalen Befähigungsnachweise nicht anerkannt werden.\r\n›› Problematisch ist ebenfalls die fehlende gegenseitige Anerkennung von Berufsqualifikationen als gewerbliche Skipper zwischen den Mitgliedstaaten.\r\nDies hat zur Folge, dass professionelle Skipper nur auf Booten unter Flagge desjenigen Landes arbeiten können, wo sie ihre Qualifikation erworben haben. So darf etwa ein Skipper mit einer deutschen Qualifikation nur auf Booten arbeiten, die unter deutscher Flagge fahren, oder muss zusätzliche Befähigungsnachweise im Ausland erwerben.\r\nDies wirkt sich unmittelbar negativ auf die Arbeitnehmerfreizügigkeit im Binnenmarkt aus. Es beschränkt die Mobilität professioneller Schiffsführer und schränkt somit den Zugang der Unternehmen zu Arbeitskräften ein.\r\nInternationaler Wassertourismus nimmt stetig zu\r\n„Nicht nur in Deutschland ziehen Binnen- und Küstengewässer Menschen von jeher in ihren Bann. Kein Wunder, dass der Aufenthalt auf dem Wasser längst boomt und Bootstourismus eine feste Größe vieler touristischer\r\nRegionen geworden ist. Daher sollte es Ziel sein, bestehende Hindernisse für diese positive Entwicklung, wie die fehlende gegenseitige Anerkennung von Sportbootführerscheinen, zu überwinden.“\r\nKarlheinz Jungbeck\r\nTourismuspräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Lopolo, ©Shutterstock/Flash Vector\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 31\r\nPersonen eine EU-weite Nutzung von Häfen ermöglichen\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass private Sportbootführerscheine im Sinne der Verbraucher europaweit gegenseitig anerkannt werden, wie in der Resolution ECE Nr. 40 geregelt.\r\n• dass die Qualifikationen von professionellen Skippern EU-weit gegenseitig anerkannt werden, um ihnen Freizügigkeit zu ermöglichen und Charterunternehmen dabei zu unterstützen, ihren Arbeitskräftebedarf zu decken.\r\nDer ADAC sieht es aus Verbrauchersicht als wichtig an, dass eine europaweit verbindliche gegenseitige Anerkennung von Sportbootführerscheinen umgesetzt wird und möglichst alle Länder die ICC Resolution ECE Nr. 40 ratifizieren, sodass Rechtssicherheit geschaffen wird. Dies gilt ebenso für die Anerkennung professioneller SkipperpatenHürden\r\nbei der Nutzung von Sportbootführerscheinen abbauen te (in Deutschland sind das der Sportseeschifferschein und der Sporthochseeschifferschein). Dies liegt zugleich auch im Interesse der Weiterentwicklung der Wassertourismuswirtschaft sowie der Förderung der betroffenen touristischen Gebiete.\r\n32 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nFaire EU-weite Regelung zur Entsorgung\r\nalter Boote (End-of-Life Boats) etablieren\r\nWassersport und Wassertourismus erfreut sich zunehmender Beliebtheit. Europa sollte als nautisches Tourismusziel weiter entwickelt werden mit einem besonderen Fokus auf Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit. Die Erhaltung gesunder Meeres- und Binnenwasserökosysteme ist für die Freizeitschifffahrt von entscheidender Bedeutung. Für eine positive Entwicklung ist der nautische Tourismussektor insgesamt auf einen stabilen und vorteilhaften regulatorischen und politischen Rahmen auf EU-Ebene angewiesen.\r\n›› Ein wesentlicher Bestandteil des europäischen Green Deal der EU-Kommission ist die Etablierung einer europäischen Kreislaufwirtschaft bis 2030.\r\nDer im Jahr 2020 veröffentlichte EU-Aktionsplan für die Kreislaufwirtschaft zielt darauf ab, weit über die Abfallwirtschaft hinauszugehen und bereits bei der Produktdesign-Phase anzusetzen. Dies kann auch im Bereich der Boote unter 24 Meter Länge, die in den Anwendungsbereich der EU-Richtlinie 2013/53/EU über Sportboote fallen, helfen, für die Zukunft den Kreislaufgedanken einzubeziehen. Ziel ist, potenziell negative Umweltauswirkungen zu vermeiden, wenn Boote in der Natur zurückgelassen werden oder in Häfen und Werften verrotten. Der ADAC unterstützt daher einen zirkulären Ansatz, der sich auf die Konstruktion, die Herstellung und die Behandlung am Ende des Lebenszyklus erstreckt. Hierfür bedarf es aus Verbrauchersicht fairer Regelungen für eine ordnungsgemäße Abfallbewirtschaftung, einschließlich der gezielten Wiederverwendung von Bootskomponenten, dem Recycling der unterschiedlichen Materialien sowie der Förderung des Upcyclings.\r\n›› Derzeit gibt es noch kein gemeinsames EU-Konzept\r\nfür die Behandlung von Sport- und Freizeitbooten am Ende ihrer Lebensdauer.\r\nIn den Mitgliedstaaten wird dies teilweise sehr unterschiedlich gehandhabt. Eine große Herausforderung stellen aber in allen Ländern aktuell die zunehmende Anzahl sogenannter Altboote dar. Viele der seit den 1970er-Jahren aus den damals neuen Materialien wie faserverstärkten Kunststoffen (GFK) hergestellten Boote stehen am Ende ihres Lebenszyklus. Schätzungen beziffern die jährliche Zunahme von Altbooten europaweit auf rund 80.000. Altboote werden definiert als Boote, die für ihren Hauptzweck nicht mehr brauchbar sind, vom Eigner aufgegeben wurden oder zur Entsorgung vorgesehen sind. Ein Altboot hat in der Regel keinen oder nur noch geringen Geldwert. Die fachmännische Entsorgung kann dagegen erhebliche Kosten verursachen und stellt für viele Verbraucher eine große Herausforderung dar.\r\n›› Das „Altboot-Problem“ wird weiter zunehmen und erfordert praktikable und vor allem faire Lösungen.\r\nBootseigner, Bootsindustrie und die Mitgliedstaatenebene müssen einen Beitrag zu einem fairen Interessenausgleich leisten. Ein Problem sind beispielsweise fehlende Verwertungskapazitäten in vielen Ländern der EU. Auch fehlen gesicherte Daten zum Umfang der Abfallmengen gerade im Bereich der Verbundwerkstoffe. Nicht zuletzt dürfen die Verbraucher mit den finanziellen Risiken, die sich aus neuen deutlich steigenden Anforderungen der Verwertung ergeben können, nicht allein gelassen werden. Vielfach waren diese für sie auch nicht vorhersehbar.\r\n„Auf die Bootsbranche läuft eine Welle an GFK-Altbooten zu. Wir müssen schnellstmöglich verbraucherfreundliche Lösungen in Deutschland\r\nund Europa für die fachgerechte Entsorgung und für die bestmögliche\r\nWiederverwendung von Komponenten etablieren.“\r\nKarlheinz Jungbeck\r\nTourismuspräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Mick Harper\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 33\r\nVerantwortlich im Umgang mit der Natur\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass für das Problem der End-of-Life-Boats eine europäische Regelung entwickelt wird, die den Zielen der Kreislaufwirtschaft gerecht wird, alle Beteiligten mit einbezieht und vor allem die Verbraucher nicht übermäßig einseitig belastet.\r\n• dass auf nationaler Ebene ein System für die Finanzierung und Entsorgung der Altboote entwickelt wird, wie das beispielhaft in Frankreich bereits mit APER gelungen ist.\r\n• dass dafür Datenschnittstellen zu den verschiedenen Bootsregistern in Deutschland geschaffen werden und die Bootsregister analog zum genannten Modell in Frankreich in Wert gesetzt werden.\r\n›› Bisher wurden die Kosten für die Abwrackung eines Bootes vor allem von den Bootseignern oder der Gesellschaft getragen. Auch die Bootsbranche sollte künftig stärker einen eigenen Beitrag dazu leisten. Ein Kernelement einer ”End-of-Life-Boats”-Regulierung muss daher ein faires Finanzierungssystem sein.\r\n›› Alleine im Register des ADAC (mit rund 100.000 regis-trierten Booten) sind mehr als 25.000 Boote registriert, die aus GFK bestehen und älter als 35 Jahre sind. Sehr viele Eigner dieser Boote, die einen Internationalen Bootsschein des ADAC besitzen, sind somit in den nächsten Jahren erwartbar von der Entsorgung ihres Altbootes betroffen.\r\n›› Es sollte bedacht werden, dass der letzte Eigentümer eines Bootes die hohen Kosten für eine ordnungsgemäEntsorung\r\nvon Altbooten im Sinne aller Beteiligter regeln ße Entsorgung vielfach nicht im Blick hatte und in der Regel auch nicht aufbringen kann und daher erschwingliche Lösungen erforderlich sind, um Anreize für eine ordnungsgemäße Abwrackung zu schaffen. Es werden verschiedene Ansätze zur Unterstützung des Verbrauchers diskutiert:\r\nAnsatz wie in der Abfallrahmenrichtlinie enthalten:\r\nErweitertes System der Herstellerverantwortung mit einem Öko-Beitrag von Unternehmen, die das Boot auf den Markt bringen, und Subventionen aus bestehenden sektorspezifischen Zulassungsgebühren oder Steuern.\r\nDarüber hinaus sind weitere Finanzierungsmöglich-\r\nkeiten denkbar:\r\nÖffentliche Zuschüsse und/oder Einbeziehung in Versicherungsprämien oder in Jachthafengebühren.\r\n34 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nSicher und mobil in Europa\r\nDie Verkehrssicherheit in Deutschland und in Europa ist ein zentrales Anliegen für den ADAC. Trotz bedeutender Fortschritte bei der Verbesserung der Verkehrssicherheit in den letzten Jahren, bleibt die Anzahl der schweren und tödlichen Verkehrsunfälle in der EU hoch. Laut dem Statistischen Bundesamt wurden im Jahr 2021 EU-weit rund 20.000 Menschen im Straßenverkehr getötet.\r\nEs erscheint immer schwieriger, die ambitionierten europäischen und nationalen Ziele zur Reduzierung tödlicher Verkehrsunfälle zu erreichen. Für eine Verbesserung der Verkehrssicherheit sind sowohl kontinuierliche Anstren\r\n©Shutterstock/LucVigungen als auch Innovationen zwingend erforderlich. Entscheidend ist die Weiterentwicklung fortschrittlicher Sicherheitstechnologien, wie des eCall-Notrufsystems und von Fahrerassistenzsystemen. Denn Potenziale gibt es noch bei der aktiven Fahrzeugsicherheit und bei adaptiven Lichtsystemen. Vor allem verbessern intelligente Systeme, die helfen Unfälle zu vermeiden, auch den Schutz von Motorrad- und Fahrradfahrern sowie Fußgängern.\r\nNeben den Assistenzsystemen braucht es vor allem die Aufmerksamkeit und Rücksicht von Verkehrsteilnehmern, die unter anderem mit einer guten Fahrausbildung weiter verbessert werden kann.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 35\r\n36 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nFührerscheinrichtlinie ausgewogen\r\nfortentwickeln\r\nViele Autofahrer überqueren zu persönlichen oder beruflichen Zwecken die Grenzen innerhalb der Europäischen Union oder verlegen ihren Wohnsitz in andere Mitgliedstaaten. Um die Freizügigkeit zu erleichtern und gleichzeitig die Verkehrssicherheit überall in Europa zu verbessern, besteht Bedarf, die Führerscheinvorschriften weiter zu harmonisieren. Die EU-Kommission hat ihren Entwurf für eine Novellierung der Führerscheinrichtlinie 2006/126/EG\r\nIn regelmäßigen Abständen kehrt der Ruf nach verpflichtenden Fahreignungstests für ältere Kraftfahrende wieder. Jedoch sind ältere Autofahrerinnen und Autofahrer in ihrer großen Mehrzahl vorsichtig und vorausschauend unterwegs und meiden riskante Fahrmanöver. Auch wenn der natürliche Alterungsprozess mit individuellen Leistungseinbußen verbunden ist, so kann aus Sicht des ADAC allein vom Alter her nicht pauschal auf die Fahreignung geschlossen werden. Denn: Entscheidend für eine unfallfreie Teilnahme am Straßenverkehr ist nicht das LebensNeue\r\nWohnmobilfahrzeugmodelle wurden aufgrund der erhöhten Sicherheitsausstattung schwerer, was häufig zu Überladungen führt.\r\nDer ADAC fordert seit Langem, die Gültigkeit des Führerscheins der Klasse B generell auf Wohnmobile bis 4,25 Tonnen zulässiger Gesamtmasse auszuweiten. Nachbesserungen sind auch nötig, um den Zugang zum Wohnmobilim März 2023 vorgelegt. Bei diesem steht im Vordergrund, die Bewegungsfreiheit der Fahrer zu verbessern, das\r\nRisiko von Führerscheinbetrug zu verringern und die Straßenverkehrssicherheit in der EU zu erhöhen.\r\nIm Rahmen der Revision der Führerscheinrichtlinie\r\nsollten aus Sicht des ADAC folgende Punkte berücksichtigt werden:alter, sondern neben dem Gesundheitszustand auch die Erfahrung am Steuer.\r\nEine Verpflichtung zur Überprüfung der Fahreignung für bestimmte Altersgruppen lehnt der ADAC vor diesem Hintergrund als unverhältnismäßig ab. Die bestehende anlassbezogene Begutachtung hat sich bewährt. Freiwillige unterstützende Elemente, wie ein Fahr-Fitness-Check, können darüber hinaus einen positiven Beitrag zum Erhalt der eigenen Fahrfähigkeiten und zur Verkehrssicherheit leisten.tourismus auch für jüngere Generationen von Fahrern und Fahrzeugen zu erhalten. Sinnvoll wäre eine allgemeine Ausweitung der Gewichtsgrenze auf 4,25 Tonnen ohne Sperrzeit von zwei Jahren. Zu empfehlen wäre in Verbindung damit ein Monitoring der Unfallzahlen bei diesen schwereren Wohnmobilen, um bei Bedarf die Regelungen anpassen zu können.\r\nKeine verpflichtenden medizinischen Untersuchungen\r\nErweiterung der Klasse B auf 4,25 Tonnen für Wohnmobile\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; ©Shutterstock/LightField Studios\r\n„Regelungen rund um den Führerschein müssen verhältnismäßig und\r\nausgewogen sein. Maßnahmen, die die Verkehrssicherheit verbessern, sollen im Vordergrund stehen. Gleichzeitig muss sichergestellt werden, dass nicht übers Ziel hinausgeschossen wird – etwa mit verpflichtenden medizinischen Untersuchungen.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 37\r\nDie Einführung des Begleiteten Fahrens ab 17 Jahren (BF17) hat in Deutschland gezeigt, dass eine Verlängerung des Lernzeitraums nach Erhalt der Fahrerlaubnis die Verkehrssicherheit verbessert. Die Teilnehmer haben im Anschluss ein erheblich verringertes Unfallrisiko, da die eigene Fahrpraxis in einem sicheren Umfeld während der Begleitphase erhöht werden kann. Insofern hält der ADAC-Maßnahmen, die den Lernzeitraum ohne zusätzliche Kosten verlängern, für erstrebenswert, sofern diese ausgewogen aufeinander abgestimmt sind. Allerdings entscheiden sich aktuell weniger als die Hälfte der jungen Fahranfänger für BF17 oder nutzen den Zeitraum der Begleitphase nicht vollständig aus, da die Dauer der Ausbildung in der Fahrschule im Durchschnitt gestiegen ist.\r\nDer Einstieg in das Begleitete Fahren ab 16 Jahren (BF16) wäre somit eine Chance, mehr junge Fahranfänger für einen längeren Zeitraum zu erreichen, da die Anbindung an das Elternhaus für die erfolgreiche Umsetzung der Maßnahme eine wesentliche Voraussetzung ist. Ein Pilotversuch zum BF16 wird aber derzeit durch die Altersregelungen im Hinblick auf das Mindestalter in der Prüfung in der EU-Führerscheinrichtlinie verhindert.\r\nBegleitetes Fahren ausweiten\r\nBegleitetes Fahren ab 17 bringt Sicherheit und soll ausgeweitet werden\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass verpflichtende medizinische Untersuchungen für ältere Fahrer nicht gesetzlich festgeschrieben werden.\r\n• dass die Gültigkeit des Führerscheins der Klasse B generell auf Wohnmobile bis 4,25 Tonnen zulässiger\r\nGesamtmasse ausgeweitet wird.\r\n• dass durch eine entsprechende Änderung in der EU-Führerscheinrichtlinie die Möglichkeit geschaffen wird,\r\ndas begleitete Fahren ab 16 Jahren in den Mitgliedstaaten einzuführen/zu erproben.\r\n38 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Die Pflicht, Neuwagen mit Fahrerassistenzsystemen auszurüsten, hat\r\ndas Potenzial, die Straßenverkehrssicherheit spürbar zu verbessern.\r\nDer ADAC bewertet die bereits erfolgte Überarbeitung der General-Safety- Verordnung als positiv, sieht jedoch Verbesserungspotenzial.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nMehr Sicherheit durch\r\nintelligente Fahrerassistenzsysteme\r\nIntelligente Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer und erhöhen die Sicherheit. Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen der Revision der sogenannten General Safety 1 diverse sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme verpflichtend vorgeschrieben. Notbremsassistent, Spurhalteassistent, intelligenter Geschwindigkeitsassistent (ISA) – das sind nur ein paar Beispiele von Systemen, die seit 2022 für alle Neufahrzeuge bezeihungsweise 2024 für alle Neuzulassungen verpflichtend eingebaut werden müssen.\r\nÜber die Jahre haben ADAC-Tests die Schwächen und Grenzen solcher und weiterer Fahrerassistenzsysteme verdeutlicht, Verbesserungen vorgeschlagen und deren verpflichtenden Einbau vorangetrieben.\r\n›› Notbremsassistent beim Rückwärtsfahren vorschreiben.\r\nIm Rahmen der im Jahr 2019 erfolgten Revision der\r\nGeneral-Safety-Verordnung wurden Systeme zur Erkennung beim Rückwärtsfahren gesetzlich festgelegt, die den Fahrer über hinter dem Fahrzeug befindliche Personen und Objekte informieren. Die technischen Details wurden im nächsten Schritt in der UN-Regelung 1582 konkretisiert. Das war ein erster wichtiger Schritt.\r\nDie bisher gesetzlich verankerten Systeme informieren allerdings nur und greifen nicht in das Verkehrsgeschehen ein, um Unfälle zu vermeiden. In einem ADAC-Test konnte 2023 gezeigt werden, dass Notbremssysteme beim Rückwärtsfahren Unfälle zwischen Pkw und anderen Verkehrsteilnehmern verhindern können. Ultraschall-Parksensoren oder Einparkassistenten können für einfache und\r\nADAC Test: Automatische Notbremssystemekostengünstige Lösungen verwendet werden. Aber auch die komplexere Radartechnik ist bereits in sehr vielen Pkw vorhanden.\r\nAuch Zahlen aus der Unfallforschung zeigen, dass etwa 17 Prozent aller Fußgänger-Pkw-Kollisionen mit Personenschaden am Heck eines Fahrzeugs stattfinden und teils zu schweren Unfällen führen. Besonders ältere Menschen können bereits bei einem leichten Zusammenstoß und\r\neinem nachfolgenden Sturz schwere Verletzungen erleiden.\r\nVor diesem Hintergrund spricht sich der ADAC bei Pkw\r\ndafür aus, den Einbau von automatischen Notbremsassistenten beim Rückwärtsfahren verpflichtend vorzuschreiben. Einige Automobilhersteller verbauen diese Systeme bereits seit mehreren Jahren serienmäßig.\r\n1 Verordnung (EU) 2019/2144 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern.\r\n2 UN-Regelung Nr. 158 – Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung von Einrichtungen zum Rückwärtsfahren und von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Wahrnehmung ungeschützter Verkehrsteilnehmer hinter dem Fahrzeug durch den Fahrzeugführer.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, Rafl Wagner\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 39\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass im Rahmen einer Überarbeitung der General-Safety-Verordnung bei Pkw automatische Notbremsassistenten beim Rückwärtsfahren verpflichtend vorgeschrieben werden.\r\n• dass höhere Anforderungen für bereits verpflichtende Notbrems- und Spurhalteassistenten festgelegt werden.\r\n• dass Pkw mit robusten Linksabbiege- und Kreuzungsassistenten mit Motorradfahrererkennung verpflichtend ausgestattet werden.\r\nIm Rahmen der im Jahr 2019 erfolgten Revision der General-Safety-Verordnung wurden zum einen Notbremsassistenten mit Hinderniserkennung, Erkennung von fahrenden Fahrzeugen sowie mit Fußgänger und Radfahrererkennung und zum anderen Spurhalteassistenten verpflichtend vorgeschrieben.\r\nIm Rahmen von Euro NCAP hat der ADAC die Funktionen und die Leistung der Notbrems- und Spurhalteassistenten für Pkw geprüft und bewertet. Stand der Technik sind derzeit Notbremsassistenten, die beim Abbiegen und im Kreuzungsverkehr wirksam sind und auch auf MotorradIm\r\nVergleich zu anderen Verkehrsteilnehmern sind Motorradfahrerinnen und -fahrer besonders gefährdet. Auf Basis der durchschnittlichen Fahrleistungen haben motorisierte Zweiräder im Vergleich mit der Gesamtheit aller Verkehrsteilnehmer ein vierfach höheres Risiko, an einem Unfall beteiligt zu sein.\r\nUm Potenziale zur Vermeidung von Unfällen mit motorisierten Zweirädern zu identifizieren, wurde 2023 eine Analyse auf Basis der ADAC-Unfalldatenbank durchgeführt. Dafür wurden ca. 2500 schwere Verkehrsunfälle ausgewertet, die sich außerhalb von Ortschaften (Autobahn, Landstraße etc.) ereigneten und an denen Motorradfahrende beteiligt waren.\r\nDas Ergebnis: Insgesamt sind Motorradfahrerinnen und -fahrer bei fast jedem vierten Verkehrsunfall außerorts\r\nHöhere Anforderungen an Notbrems- und Spurhalteassistenten festlegen\r\nLinksabbiege- und Kreuzungsassistenten mit Motorradfahrererkennung vorschreiben fahrer reagieren. Diese Komponenten fehlen bisher im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften. Die Ergebnisse zeigen auch, dass es selbst für Kleinwagen möglich ist, die hohen Anforderungen der Euro-NCAP-Tests weitgehend zu erfüllen.\r\nDer ADAC begrüßt die vorgeschriebenen Systeme, bedauert allerdings, dass die festgelegten Anforderungen weit unter den technischen Möglichkeiten liegen. In Zukunft sollten Spurhalteassistenten nicht markierte Straßenränder erkennen und Notbremsassistenten Kreuzen-Unfälle verhindern können. beteiligt. Bei mehr als der Hälfte handelt es sich um Abbiege-, Einbiege- und Kreuzungsunfälle. In 80 % der Fälle kollidieren die Motorradfahrer am häufigsten mit Pkw, wobei die Motorradfahrer bei fast der Hälfte der Unfälle nicht unfallursächlich beteiligt sind. Bei jedem zehnten Unfall kollidiert ein linksabbiegendes Fahrzeug mit einem entgegenkommenden Motorrad.\r\nVor diesem Hintergrund, und da die Hälfte der Kollisionen Abbiege-, Einbiege- und Kreuzen-Unfälle sind, könnte eine Vielzahl der Unfälle verhindert werden, wenn alle Pkw über einen Linksabbiegeassistenten und Kreuzungsassistenten verfügen würden, die einen Zusammenstoß mit einem bevorrechtigten Motorradfahrer durch eine Notbremsung verhindern könnten.\r\n40 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nCar2X\r\nModerne Autos können sich via Car2X per Funk untereinander\r\nvor Gefahrenstellen warnen. Rechtzeitige Information\r\nkann potenzielle Unfälle verhindern. Die Technik ist\r\nhilfreich in Verkehrssituationen, in denen der Fahrer oder\r\ndie Fahrerin ohne einen solchen Warnhinweis nur sehr\r\nspät oder überhaupt nicht mehr reagieren könnte. Solche\r\nGefahrensituationen gibt es eine ganze Reihe: Wenn zum\r\nBeispiel durch Regen oder Nebel schlechte Sicht herrscht,\r\nund plötzlich ein am Fahrbahnrand stehendes Auto auftaucht.\r\nOder das Stau-Ende auf der Autobahn hinter einer\r\nKuppe liegt.\r\nFahrer und Fahrerinnen, die im Stau stehen, erkennen\r\nsich nähernde Rettungs- oder Einsatzfahrzeug oftmals\r\nsehr spät – trotz Martinshorn meist erst etwa vier Autolängen\r\nvorher. Eine frühzeitige Information durch Car2X\r\nDer ADAC geht bei Car2X mit gutem Beispiel voran: Die ersten zehn Straßenwacht-Fahrzeuge warnen mit WLANp\r\nden nachfolgenden Verkehr vor Pannenstellen\r\n„Aus Sicht des ADAC ist Car2X ein Meilenstein genau wie es ABS (Antiblockiersystem)\r\nund Airbag seinerzeit waren. Es verringert nicht nur\r\ndie Schwere eines Unfalls, sondern kann im besten Fall sogar helfen, einen\r\nUnfall komplett zu vermeiden. Ziel von Car2X ist es auch, Autofahrer rechtzeitig\r\nzu warnen, wenn sich schwächere Verkehrsteilnehmer (zum Beispiel\r\nFahrradfahrer oder Fußgänger) auf einem Kollisionskurs befinden.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ADAC e.V.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 41\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass Car2X-Technik in Neuwagen mit den Systemen aller Hersteller kompatibel sein müssen, damit möglichst viele Verkehrsteilnehmer, Fahrzeuge und Infrastrukturelemente miteinander kommunizieren können und Insellösungen vermieden werden.\r\n• dass Car2X zur Serienausstattung neuer Pkw gehören sollte.\r\n• dass Warnungen ohne Verzögerung übermittelt werden müssen.\r\n• dass sicherheitsrelevante Car2X-Funktionen keine Folgekosten hervorrufen sollten.\r\n• dass die Funktion nicht durch Funklöcher im Mobilfunknetz eingeschränkt werden darf.\r\n• dass auch Warnschilder und Einsatzfahrzeuge von Rettung, Feuerwehr und Polizei mit Car2X ausgestattet werden sollten.\r\nDerzeit setzen die Auto-Hersteller unterschiedliche\r\nTechnologien ein, sodass nur Fahrzeuge mit gleichem Car2X-Standard oder aber Modelle der eigenen Marke gewarnt werden. Außerdem unterscheidet sich die Zahl der unterstützten Gefahrenmeldungen (zum Beispiel Stau-Ende, Autobahn-Baustellen oder schlechte Sicht) je\r\nAutos erkennen dank Sensoren Gefahren und warnen Verkehrsteilnehmer automatisch nach Hersteller stark (zwischen zwei und 20 verschiedene Gefahren).\r\n›› Car2X sollte serienmäßig Teil der Fahrzeugausstattung sein und für den Verbraucher keine Folgekosten verursachen.\r\nsoll ermöglichen, die Rettungsgasse freizuhalten. Einsatzfahrzeuge von Rettungsdiensten, Polizei und Feuerwehr könnten mit Car2X den Querverkehr an Kreuzungen warnen, wenn sie auch bei Rot oder ohne Vorfahrt passieren müssen.\r\nWarnanhänger oder Ampeln können die Technologie ebenfalls nutzen. Zudem soll künftig der Anwendungsbereich auch auf Fußgänger und Radfahrer ausgeweitet werden.\r\nDenn Car2X umfasst sowohl die Kommunikation zwischen Fahrzeugen (Car-to-Car) als auch den Informationsaustausch mit der Infrastruktur (Car-to-Infrastructure). Die Anwendungsfälle sind europaweit standardisiert und werden seit mehr als zehn Jahren erprobt – aber bisher nicht herstellerübergreifend einheitlich verwendet.\r\nFahrzeuge unterschiedlicher Hersteller, wie auch Infrastrukturelemente wie Lichtsignalanlagen sollten mit kompatibler Car2X-Technologie arbeiten, damit Warnungen von allen Fahrzeugen empfangen werden können. Neben dem direkten Datenaustausch auf der Straße (short Range) steht auch die Vernetzung der Fahrzeuge über die Cloud (Long Range) zur Verfügung. Bei der Weiterentwicklung der Kommunikationstechnik ist daher darauf zu achten, dass keine Insellösungen entstehen. Fahrzeugmodelle unterschiedlicher Hersteller und unterschiedlichen Alters müssen sich untereinander und mit der Infrastruktur in ganz Europa verständigen können, damit die Sicherheitspotenziale auch zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit führen können.\r\n42 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Die Ergebnisse der Umfrage haben gezeigt, dass Blendung im Straßenverkehr kein Phänomen einzelner Überempfindlicher ist, sondern dass sich die Mehrzahl der Autofahrenden im Straßenverkehr geblendet fühlt. Der Gesetzgeber ist gefordert, an dieser Stelle zu handeln, um die gravierenden Auswirkungen von blendenden Scheinwerfern auf Autofahrende und die Verkehrssicherheit zu verringern.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nBlendung im Straßenverkehr entgegenwirken\r\nDie Beschwerden über Blendung im Straßenverkehr nehmen zu. Moderne LED-Lichtquellen an den Fahrzeugen werden als zu hell empfunden, Verkehrsteilnehmer fühlen sich gestört oder sogar in der Sicht eingeschränkt. Besonders werden kleine, intensiv erscheinende Leuchten beim Abblendlicht, aber auch bei Bremsleuchten und Tagfahrlicht beklagt.\r\nVor diesem Hintergrund hat der ADAC gemeinsam mit anderen europäischen Automobilclubs Ende des Jahres 2023 eine umfassende Umfrage unter 1000 Autofahrerinnen und Autofahrern in Deutschland durchgeführt:\r\nIn welchem Umfang sind Sie von Blendung durch Lichtquellen an Fahrzeugen betroffen, und zu welchen Einschränkungen kommt es für Sie beim Autofahren?\r\nZusammengefasst kam die repräsentative Umfrage zu folgenden Ergebnissen:\r\n• 67 % empfinden die Blendung als untragbar oder\r\nstörend\r\n• 60 % haben Probleme, Objekte im Umfeld der blendenden Lichtquelle wahrzunehmen\r\n• 49 % der Befragten kneifen die Augen zu, wenn sie der Blendung ausgesetzt sind oder schließen sie sogar kurz\r\n• 27 % fühlen sich fast immer oder regelmäßig geblendet\r\n• 27 % gaben an, ein Bild der Lichtquelle auch nach\r\ndem Passieren für eine begrenzte Zeit weiterhin zu sehen oder sogar Schmerzen zu empfinden\r\nWenn eine blendende Lichtquelle noch nach dem Entfernen im Blickfeld wahrnehmbar ist oder Schmerzen empfunden werden, lässt dies den möglichen Rückschluss zu, dass neben der psychologischen, also gefühlten\r\nBlendung auch eine physiologische Blendung erfolgt – eine temporäre „Überlastung“ im Auge.\r\n›› Die moderne LED-Technik erlaubt es, immer kleinere Lichtquellen einzusetzen.\r\nUm dennoch die gleiche Beleuchtungsstärke zu erzeugen wie bei herkömmlichen Leuchten mit Glühlampen, ist eine höhere Leuchtdichte an der Leuchte beziehungsweise am Scheinwerfer erforderlich. Es besteht die Möglichkeit, dass kleinere, intensiver wirkende Leuchten das Blendungsempfinden erhöhen. Doch auch andere Faktoren können einen Einfluss auf das Blendungsempfinden haben, wie Lichtfarbe und Verteilung des Lichtspektrums, scharfe Kontraste beziehungsweise Hell-Dunkel-Grenzen, längere Reaktionszeiten sowie Nichtreaktion von adaptiven Fernlichtsystemen, monochromatische Lichtquellen (rot bei Brems-, Nebel- und Schlussleuchten) und zu große Unterschiede zwischen den idealisierten Messbedingungen und dem Realgeschehen.\r\nFühlen Sie sich manchmal durch das Licht anderer Fahrzeuge geblendet*\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, Ralf Wagner\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 43\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass sich die EU für eine Überarbeitung der einschlägigen UN-Regelungen rund um Licht und Leuchten einsetzt.\r\n• dass weitere Aspekte rund um Blendung in wissenschaftlichen Studien erforscht werden. Es müssen Grenzwerte hinsichtlich Beleuchtungsstärke und Leuchtdichte ermittelt und auf der Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse aus der Humanbiologie begründet werden.\r\nDerzeit gibt es in den einschlägigen UN-Regelungen so gut wie keine Vorgaben zu maximaler Leuchtdichte, Mindestgröße und Homogenität einer Lichtquelle bzw. Leuchte an Fahrzeugen.\r\nDie Ergebnisse der Befragung geben Hinweise darauf, dass die geltenden Zulassungsvoraussetzungen im Rahmen des EU-Typgenehmigungsverfahrens und die damit verbundenen UN-Regelungen unzureichend sind, um den Verkehrsteilnehmer vor Blendung ausreichend zu schützen. Aus ADAC Sicht müssen folgende Punkte adressiert werden:\r\n• Die Vorgaben zur Auslegung von Leuchten und Scheinwerfern, die im Straßenverkehr zum Einsatz kommen, müssen die Blendungsgefahr für Verkehrsteilnehmer stärker berücksichtigen. Insbesondere sind reale Straßenbedingungen heranzuziehen, in denen der Betrachter in den Haupt-Lichtkegel der Scheinwerfer gerät, wie bei Situationen, Abständen und Betrachtungszeiten im dichten Außerorts- und Stadtverkehr (nicht ebene Fahrbahn, Kurven, Kuppen, Standzeiten an Kreuzungen etc.), aber auch die Möglichkeit von dejustierten Scheinwerfern.\r\n• Adaptive Fernlichtsysteme müssen so ausgelegt sein, dass Verkehrsteilnehmer aller Art, also auch Fahrerinnen\r\nDer ADAC regt an, weitergehende Studien durchzuführen, um die Ursachen für Blendung im Straßenverkehr genauer zu erforschen, Grenzwerte hinsichtlich Beleuchtungsstärke und Leuchtdichte zu ermitteln und auf der Basis\r\nBlendung im Rahmen von UN-Regelungen stärker berücksichtigen\r\nWeitergehende Studien zur Blendung durchführen und Fahrer von einbiegenden und kreuzenden Fahrzeugen, Radfahrer und Fußgänger erkannt und nicht geblendet werden. Es darf nicht davon ausgegangen werden, dass adaptive Fernlichtsysteme manuell deaktiviert werden, falls sie blenden.\r\n• Die Grenzen zwischen hell und dunkel sind weich zu gestalten, um dem Auge mehr Zeit zur Reaktion auf den Wechsel beim Eintauchen in den Lichtkegel zu geben.\r\n• Die Leuchtdichte von Lichtquellen ist zu beschränken, sowohl in der Ferne wie auch im Nahfeld, um die Blendung im Straßenverkehr zu verringern und eine Verletzungsgefahr für das Auge im Nahfeld auszuschließen (zum Beispiel bei stehendem Verkehr, Kreuzen von Kindern vor Fahrzeugen etc.).\r\n• Aufgrund der hohen Streueffekte durch Verschmutzung bei Scheinwerfern mit hoher Leuchtdichte im Bereich der Scheinwerferabdeckung und dem damit verbundenen Blendungspotenzial sind effektive Scheinwerferreinigungsanlagen und automatische Leuchtweitenregulierungssysteme grundsätzlich vorzuschreiben, zumindest aber bei Überschreiten einer vorzugebenden Leucht-dichte im Bereich der Scheinwerferabdeckung. wissenschaftlicher Erkenntnisse zur Blendwirkung im Auge zu begründen. Gegebenenfalls sind die lichttechnischen Test- und Messverfahren für Leuchten entsprechend anzupassen.\r\nViele Autofahrende fühlen sich im Verkehr geblendet\r\n44 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nMobilität nachhaltig\r\nentwickeln\r\nDer ADAC bekennt sich zu dem europäischen Klimaziel, bis zum Jahr 2030 die CO₂-Emmissionen um 55 Prozent zu senken und bis 2050 klimaneutral zu werden. Um diese Ziele erreichen zu können, bedarf es sowohl national als auch international deutlich mehr Ambition und Geschwindigkeit. Dabei muss der Verkehrssektor, und hier vor allem der Straßenverkehr mit Blick auf seinen hohen Anteil an der Transportleistung und an den CO₂-Emissionen einen wesentlichen Beitrag leisten. Sinnvoll ist auch die Absicht der Kommission, mit einer Reduktion der CO₂-Emissionen um 90 % gegenüber 1990 für das Jahr 2040 ein ehrgeiziges Zwischenziel zu setzen, um den eingeschlagenen Pfad in Richtung Klimaneutralität in seiner Zielgenauigkeit und Fortschrittsgeschwindigkeit zu überprüfen und gegebenenfalls nachzusteuern. Jedoch zeichnet sich ab, dass Einschränkungen und Verteuerungen der individuellen Mobilität die Akzeptanz der Bürger für weitere Klima- und Umweltschutzmaßnahmen beeinträchtigen können. Deshalb erfordert die Erreichung der Klimaschutzziele 2040 und danach stattdessen einen ganzheitlichen, technologieoffenen Ansatz. Daher muss die EU, gemeinsam mit den Mitgliedstaaten, unter anderem auf die Förderung von alternativen Antrieben wie auch auf die Einführung erneuerbarer Kraftstoffe, auf weitere Mobilitätsoptionen sowie attraktive Mobilitätsalternativen, auf Möglichkeiten für einen sozialen Ausgleich für belastete Verbraucher wie auch den Kreislaufgedanken setzen.\r\nDie Nutzung von Fahrzeugen muss über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg nachhaltig und ressourceneffizient erfolgen. Dabei tragen zur Langlebigkeit unter anderem die Reparierbarkeit, Updatemöglichkeiten sowie eine End-of-Life-Strategie bei. Besonders bei Elektrofahrzeugen, bei denen die Batterie ein dominierender Kostenfaktor ist, muss deren Reparierbarkeit oder kostengünstiger Austausch sichergestellt werden. Bei der 2026 anstehenden Überprüfung der Flottenregulierung für neue Pkw müssen die Zeitpläne und Zielerreichungsgrade diskutiert und gegebenenfalls angepasst werden. Dabei sind ausreichend günstige Rahmenbedingungen für den Hochlauf der Elektromobilität, welche voraussichtlich der prägende Antrieb für Pkw in Europa sein wird, ebenso entscheidend wie auch bessere Regulierungsvoraussetzungen für alternative Kraftstoffe, um Emissionsreduktionen in der Pkw-Bestandsflotte zu ermöglichen.\r\nFoto: ©Shutterstock/bzzup\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 45\r\n46 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nKlimazielerreichung nur bei ambitionierter,\r\naber flexibler Umsetzung möglich\r\nDer ADAC bekennt sich ausdrücklich zu dem Ziel der Europäischen Union, bis 2050 die Klimaneutralität zu erreichen. Aus Sicht des ADAC ist es besonders wichtig, dass die Akzeptanz der Verbraucher sowie die soziale Ausgewogenheit bei allen Maßnahmen berücksichtigt werden, da sonst die Sorge vor einer Überforderung auftreten kann, die gegebenenfalls an der Zielerreichung hindert. Zwar gilt es, die Umsetzung der Emissionseinsparung bis 2030, besonders im Verkehrsbereich, in der kommenden Legislaturperiode noch ambitionierter voranzutreiben, sich jedoch mit Blick auf den Zielpfad bis 2040 Spielraum zu erhalten, sollte das Ambitionsniveau absehbar nicht erreicht werden können. Weiterhin sollten alle zur Verfügung stehenden Technologien genutzt werden, um schneller und effizienter Minderungseffekte zu erreichen. Als entscheidend zur Erreichung des EU-Klimazwischenziels bis 2030 und des noch final festzulegenden 2040-Klimaziels sieht der ADAC die ambitionierte Umsetzung der im Fit-for-55-Paket festgelegten gesetzgeberischen Schritte in der kommenden Legislaturperiode. Dabei müssen auch die in den einzelnen Richtlinien und Verordnungen vorgesehenen Evaluierungs- und Überprüfungsinstrumente sowie Anpassungsmechanismen konsequent genutzt werden, wie beispielsweise mögliche Anpassungen unter Berücksichtigung der technologischen Entwicklungen bei den CO2-Flottengrenzwerten. Auch wenn dies bedeutet, in Ausnahmefällen bestehende Regulierungsfade zu ergänzen.\r\n›› Ehrgeizige Umsetzungsschritte technologie- und wettbewerbsneutral ausgestalten.\r\nNachhaltige Emissionsreduktionstechnologien, die der Energiewirtschaft, Industrie und dem Verkehr zur Verfügung stehen, sind in der Umsetzung voranzutreiben. Der Rechtsrahmen sollte dabei wettbewerbsneutral zwischen Technologien und Sektoren ausgestaltet werden. Es gilt hierbei, ein besonderes Augenmerk auf die Bestandsflotten im Verkehr zu legen, die auf Alternativen zu fossilen Kraftstoffen angewiesen sind.\r\nDas in der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie vereinbarte Treibhausgasminderungsziel von 14,5 % im Verkehrssektor bis 2030 sollte konsequent weiterentwickelt werden, um weitere Anreize zu setzen, in nachhaltige erneuerbare Antriebe und Kraftstoffe zu investieren. Auch die Festsetzung von Unterquoten für Biokraftstoffe und insbesondere für synthetische Kraftstoffe (Renewable Fuels of non-biological Origin, RFNBO) sollte regelmäßig geprüft und bei Bedarf fortgeschrieben werden. Dabei zeichnet sich bereits jetzt ab, dass eine Erhöhung der Quoten gerade für die Bestandsflotte ein wesentlicher Faktor sein kann.\r\n„Der ADAC unterstützt das Ziel der EU, den Ausstoß der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 in der EU um 90 % zu senken. Dazu müssen aber auch die Rahmenbedingungen stimmen. Das Tempo der Veränderung muss steigen, es braucht mehr Lademöglichkeiten für E-Autos, den schnelleren Ausbau der erneuerbaren Energien, und es benötigt Alternativen für den Fahrzeugbestand. Ebenso wichtig ist es, die Menschen auf diesen Pfad der Veränderung mitzunehmen. Um die Akzeptanz für den Klimaschutz nicht zu gefährden, müssen die notwendigen Maßnahmen gut kommuniziert werden und realistisch sein. Sie dürfen die Verbraucher nicht überfordern.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; Shutterstock/mtp26\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 47\r\n›› Hochlauf alternativer Antriebe und Kraftstoffe stärken.\r\nDie Dekarbonisierung des Verkehrs gelingt nur, wenn der Anteil der alternativen Antriebe bei Neufahrzeugen schnell steigt und gleichzeitig Lösungen für den Fahrzugbestand geschaffen werden. Sämtliche Möglichkeiten, um Mobilität zu erhalten und zugleich zu dekarbonisieren, sind bestmöglich zu nutzen und nicht als konkurrierende, sondern als komplementäre Optionen zu sehen. Im Mittelpunkt muss die Emissionsminderung stehen. Der ADAC unterstützt den Hochlauf der Elektromobilität und sieht hierin eine zentrale Säule für klimaneutrale Mobilität der Zukunft. Wesentlich für deren weitere Umweltvorteile ist auch ein rasches Voranschreiten der Energiewende.\r\nAngesichts der vielen Jahre, die ein Pkw im Bestand verbleibt, braucht es jedoch zwingend eine breitere Nutzung von Biokraftstoffen und RFNBOs für einen klimaverträglichen Betrieb von Pkw mit Verbrennungsmotor. Denn diese werden den Fahrzeugbestand noch viele Jahre prägen und damit auch wesentlich über den Erfolg beim Klimaschutz im Straßenverkehr mitentscheiden. Notwendig ist, dass die Mitgliedstaaten die Lade- und Tankinfrastruktur für alle Verkehrsträger sowie alle Antriebsarten und Kraftstoffe rasch bedarfsgerecht und flächendeckend auf- und ausbauen. Zudem gilt es, abgestimmte und für die Verbraucher planbare CO₂-Preissignale für den Straßenverkehr über das ETS2 und die Energiebesteuerung von fossilen Kraftstoffen zu setzen und parallel die alternativen Kraftstoffe zu fördern. Nationale und EU-Abgabensysteme müssen zudem besser aufeinander abgestimmt werden.\r\nDaher empfiehlt der ADAC schrittweise steigende Beimischungsquoten, um neue alternative Kraftstoffe in den Markt einzuführen beziehungsweise bereits bewährte intensiver zu nutzen. Ferner sollten treibhausgasneu-tral erzeugte Kraftstoffe von der Energiesteuer und der CO2-Bepreisung grundsätzlich freigestellt werden. Das könnte deren Markthochlauf wirksam unterstützen. Wichtig ist darüber hinaus, Kraftstoffnormen (zum Beispiel für E20-Benzin) rechtzeitig festzulegen. Parallel müssen weitere Autohersteller ihre Fahrzeuge für diese Kraftstoffe verbindlich freigeben und einheitliche Kommunikation gewährleisten, um Verunsicherung der Nutzer zu vermeiden. Nicht zuletzt sollten die Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass neue Kraftstoffe preislich wettbewerbsfähig werden können.\r\nDer ADAC begrüßt, dass die Europäische Kommission eine Regelung erarbeitet, wie auch nach dem geplanten Neuzulassungsverbot für fossil angetriebene Verbrenner 2035 Autos zugelassen werden dürfen, die nur mit klimaneutral erzeugten Kraftstoffen betankt werden können. Dafür sollte die Kommission umgehend nach der EU-Wahl einen Vorschlag vorlegen.\r\n›› Die Festlegung von Beimischungsquoten nachhaltiger Flugkraftstoffe in der ReFuelEU-Aviation war ein wichtiger Schritt.\r\nAb 2025 muss der an EU-Flughäfen getankte Treibstoff mindestens 2 % nachhaltigen Kraftstoff (Sustainable Aviation Fuels, SAF) enthalten. Ab 2030 muss zudem eine Subquote von mindestens 1,2 Prozent synthetischer Kraftstoffe (E-Fuels) erfüllt werden. Die Quoten steigern sich bis 2050 auf 75 Prozent SAF und 35 Prozent E-Fuels.\r\nAmbitionierter Ausbau der erneuerbaren Energien\r\n48 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nNeben dem Luftverkehr hat auch die Schifffahrt verbindliche Quoten für nachhaltige Kraftstoffe eingeführt. Beide Sektoren leisten damit einen Beitrag zur Erfüllung der RED III, wobei aber zur Quoten-Erfüllung der Verkehrsziele in der RED (RFNBOs) noch eine Lücke zu schließen ist. Für den ADAC ergibt sich daraus der Bedarf, dass ein ambitionierteres Klimaziel für 2040 mit angepassten, das heißt höheren Beimischungsquoten für alternative Kraftstoffe verkehrsträgerübergreifend einhergehen und somit auch den Straßenverkehr einbeziehen sollte. Der Markthochlauf muss schneller erfolgen sowie der rechtliche Rahmen dafür entsprechend fortgeführt und planungssicher gestaltet werden.\r\n›› Zusammenarbeit mit Erzeugerländern bei alternativen Kraftstoffen stärken und Kontrollen verbessern.\r\nIn erster Linie benötigt die Mobilität der Zukunft vollständig regenerativen Strom. Der weitere Ausbau der Erneuerbaren muss mit dem Aufbau von Kapazitätsmärkten und der Schaffung von Flexibilitäten einhergehen, um einen klimaneutralen wie auch verlässlichen Strommarkt in der EU sicherzustellen. Hierbei wird insbesondere die Elektromobilität eine wichtige Rolle spielen: als Stromabnehmer, wie auch Flexibilitätsanbieter. Erneuerbare Energie hat aber nicht nur für die Elektromobilität Bedeutung, sondern wird auch zur Herstellung von RFNBOs (Renewable Fuels of non-biological Origin) in ausreichender Menge benötigt. In Europa bietet sich insbesondere überschüssiger Wind- oder Solarstrom an, den das Netz nicht aufnehmen kann. Die Herstellung großer Mengen an synthetischen Kraftstoffen wird aber eher in sonnen- und windreichen Regionen der Welt angesiedelt werden. Mit diesem regenerativen Strom wird Wasser per Elektrolyse in Sauerstoff (O₂) und Wasserstoff (H₂) gespalten – das ergibt als ersten Grundstoff Wasserstoff. Im zweiten Arbeitsschritt wird dieser Wasserstoff mit Kohlendioxid (CO₂) verbunden, das zum Beispiel als Abfallprodukt aus anderen industriellen Prozessen abfällt oder aus der Umgebungsluft extrahiert wird. Mögliche Endprodukte sind synthetischer Diesel, synthetisches Benzin und synthetisches Kerosin. Um RFNBOs bereits vor 2030 verfügbar zu machen, sind ein sicheres Investitionsumfeld, klare Standards für Nachhaltigkeits- und Qualitätskriterien, zum Beispiel für die Beimischungsfähigkeit zu herkömmlichen Kraftstoffen (Drop-in-Fähigkeit), zu gewährleisten, sowie verbindliche Vorgaben für die Anrechnung grüner Kraftstoffe auf das CO₂-Minderungsziel der EU erforderlich.\r\n›› Fortschrittliche Biokraftstoffe spielen eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung der Bestandsflotte.\r\nBei Biokraftstoffen gilt es, insbesondere den strengen Anforderungen an die Nachhaltigkeit der Kraftstoffe gerecht zu werden. In der Praxis zeigen sich hier Probleme bei der Zertifizierung sowie Lücken bei der Überwachung im Zusammenhang mit Produktion und Einfuhr von Biokraftstoffen. Die seit mehreren Jahren im Aufbau befindliche Unionsdatenbank für erneuerbare Kraftstoffe ist schnellstmöglich umzusetzen. Eine schnelle und umfassende Realisierung der Datenbank könnte die Transparenz verbessern, Ansatzpunkte für zusätzliche Prüfungen der Herkunft und Produktionsbedingungen schaffen sowie der Einhaltung der Nachhaltigkeitskriterien ermöglichen. Die derzeitigen Lücken bei der Prüfung und Zertifizierung sollten geschlossen werden. Einschlägig ist Art. 30 Abs. 10 der Erneuerbaren-Energien-Richtline (RED). Dieser sieht die Prüfung durch die Kommission auf Antrag eines Mitgliedstaates vor, wenn unsicher ist, ob bei einem Kraftstoff die Nachhaltigkeitskriterien der RED erfüllt sind. Die Kommission muss hiernach binnen sechs Monaten entscheiden, ob der Kraftstoff die Kriterien der RED erfüllt und entsprechend berücksichtigt werden darf, oder aber weitere Nachweise verlangt werden. Und zwar abweichend von Art. 30 Abs. 9, der die Anerkennung von Zertifikaten vorsieht. Dabei dürfen die Überprüfungen (zum Beispiel mithilfe von unabhängigen Vorort-Audits) nicht ins Leere laufen. Deren Durchsetzung muss gesichert sein. Insoweit sollte die Kommission prüfen, ob die bestehenden Regelungen in der RED ausreichen, um illegale Praktiken zu identifizieren und zu sanktionieren. Nur durch eine zuverlässige und lückenlose Zertifizierung können Biokraftstoffe auch wirklich Umweltvorteile generieren.\r\n›› Korrekturmöglichkeiten konsequent verfolgen, die Überprüfungsklauseln und Fortschrittsberichte eröffnen.\r\nDie Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) legt unterschiedliche Berichtspflichten der Mitgliedstaaten fest. Bis zum 31. Dezember 2027 und danach alle zwei Jahre legen die Mitgliedstaaten der Kommission eigenständige nationale Fortschrittsberichte über die Umsetzung ihres nationalen Strategierahmens vor, indem der Stand der Realisierung von nationalen Zielen begründet wird. Angeben müssen die Mitgliedstaaten auch, welche Maßnahmen zur Erreichung von künftigen Zielen ergriffen werden. Hierzu gehören etwa ausführliche Beschreibungen zu (1) der Gesamtladeleistung, (2) der Anzahl von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und (3) der Anzahl der auf ihrem Territorium registrierten E-Autos und Plug-in-Hybride zum Stichtag am 31. Dezember des Vorjahres. Die Mitgliedstaaten müssen zudem bis Juni 2024 berichten, inwiefern Elektrofahrzeuge zur Flexibilität des Energiesystems beitragen können, einschließlich ihrer Beteiligung am Kapazitätsmarkt (Netzausgleich). Dabei soll der Effekt des bi-direktionalen Ladens auf das Energiesystem und mögliche Sparpotenziale für die Endverbraucher bei ihren Energiekosten bewertet werden.\r\nDie Kommission sollte den ihr durch die Überprüfungsklauseln obliegenden Verpflichtungen konsequent nachkommen. Neben der AFIR gilt dies auch für die CO₂-Flottenregulierung sowie die Verordnung über nachhaltige Flugzeugstreibstoffe (ReFuelEU Aviation). Diese sehen Korrekturmöglichkeiten vor, wenn die Ziele der Verordnungen nicht erreicht werden. Falls ein Mitgliedstaat seine nationalen Ziele in der AFIR, die in erster Linie dem Verbraucher dienen, nicht erreicht, sollte er konsequent aufgefordert werden, entsprechende Korrekturmaßnahmen zu ergreifen. Sollte sich dies in der Praxis als nicht wirksam erweisen, muss über die Aufnahme weitergehender Sanktionsmöglichkeiten nachgedacht werden.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 49\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass besonders im Verkehrsbereich die Umsetzung der Emissionseinsparung bis 2030 in der kommenden Legislaturperiode noch ambitionierter voranzutreiben ist.\r\n• dass der Rechtsrahmen wettbewerbsneutral zwischen Technologien und Sektoren auszugestalten ist, um Anreize für den Hochlauf nachhaltiger erneuerbarer Antriebe und Kraftstoffe und entsprechender Investitionen zu setzen.\r\n• dass treibhausgasneutral erzeugte Kraftstoffe von der Energiesteuer und der CO₂-Bepreisung grundsätzlich freizustellen sind, um deren Markthochlauf wirksam zu unterstützen. Gleichzeitig müssen Kraftstoffnormen mit angemessenem Vorlauf festgelegt werden.\r\n• dass durch den Aufbau von Kapazitätsmärkten und der Schaffung von Flexibilitäten ein klimaneutraler wie auch verlässlicher Strommarkt in der EU verwirklicht wird.\r\n• dass eine zuverlässige und lückenlose Zertifizierung von Biokraftstoffen, um den strengen Anforderungen an die Nachhaltigkeit der Kraftstoffe gerecht zu werden, etabliert wird.\r\n• dass relevante Verordnungen (AFIR, CO₂-Flottengrenzwerte, ReFuelEU Aviation) regelmäßig auf Anpassungsbedarf zu prüfen sind, um die Zielerreichung zu gewährleisten.\r\n• dass auch für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors die Energiewende voranzubringen ist.\r\nDer ADAC unterstützt grundsätzlich die europäischen Vorhaben und Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele, wünscht sich jedoch bei der Umsetzung mehr Tempo und Ambition, um die vorgegebenen Zielwerte für 2030 einzuhalten. Dennoch plädiert der ADAC dafür, im Hinblick auf den ambitionierten Zielwert 2040 und dessen Akzeptanz zu vermeiden, dass die notwendige Transformation zu\r\nMehr Tempo und Ambition bei der Klimazielerreichung einer Überforderung der Verbraucher führt. Deshalb ist es notwendig, politische Initiativen zur Angebotsverbesserung und Anreizsetzung frühzeitig zu starten und dabei neben der Wirkung auch die Belastungssituation für Verbraucher regelmäßig zu evaluieren. Wenn dies sichergestellt wird und die Bezahlbarkeit von Mobilität gewährleistet wird, unterstützt der ADAC eine ambitionierte Zielsetzung für 2040.\r\nDie Verordnung über CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sieht für das Jahr 2026 eine Überprüfung der Regelungen vor. Die Überprüfungsklausel soll sicherstellen, dass die Kommission die Fortschritte bei der Erreichung der Emissionsreduktionsziele von 100 % und die Notwendigkeit einer Überprüfung dieser Ziele unter Berücksichtigung technologischer Entwicklungen, auch im Hinblick auf Plug-in-Hybridtechnologien und die Bedeutung eines tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zu null Emissionen, bewertet. Mithin sind somit Anpassungen möglich, wenn sich Rahmenbedingungen ändern. Diese Möglichkeit muss bei Bedarf in der nächsten Legislatur-\r\nperiode von Kommission, EU-Parlament und Rat konsequent genutzt werden.\r\n50 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nEnergiesteuerreform nicht länger aufschieben\r\nDie seit 2003 gültige Energiebesteuerungsrichtlinie steht aus mehreren Gründen in der Kritik. In einem Bericht der Europäischen Kommission wird festgestellt, dass sie nicht mehr zum reibungslosen Funktionieren des Binnenmarktes beiträgt, da die Mindeststeuersätze ihre Konvergenzwirkung auf die nationalen Steuersätze verloren haben. Vor allem aber zahle sie nicht auf die Energie- und Klimaziele der EU ein. Zur Umsetzung der EU-Klimaziele hat die Kommission 2021 im Rahmen des Green Deal das Fit-for-55-Maßnahmenpaket vorgelegt, das folgerichtig einen Vorschlag für eine Neuausrichtung der EU-Energiesteuerrichtlinie (Energy Tax Directive, ETD) enthält. Die Kommission schlägt vor, die Besteuerung von Treib- und Brennstoffen künftig vom Energiegehalt in EUR/Gigajoule, statt vom Volumen abhängig zu machen. Mit dem Ziel, unter anderem ein Level Playing Field für nachhaltige Energieträger zu ermöglichen, sollen bestehende Begünstigungen für fossile Energieerzeugnisse beseitigt werden.\r\n›› Einigung auf EU-Ebene noch nicht absehbar.\r\nFür Steuerfragen gilt dabei das Einstimmigkeitsprinzip. Eine Einigung der EU-Finanzminister ist aktuell noch nicht in Sicht, und auch im EU-Parlament liegt bislang keine Positionierung vor. Im Juli 2023 hat der federführende Ausschuss für Wirtschaft und Währung (ECON) die Kommission angefragt, noch einmal ein umfassendes Impact Assessment anzufertigen. Bereits das bestehende Impact Assessment der Kommission thematisiert mögliche Dop-pelbelastungen der Verbraucher durch Überschneidungen mit dem Emissionshandel. Es wird darauf hingewiesen, dass die Energiebesteuerungsrichtlinie gewährleisten müsse, dass auf EU-Ebene festgelegte Mindeststeuersätze Anreize bieten, die mit den Energie-, Klima- und Umweltzielen der EU in Einklang stünden.\r\n›› Energiesteuerreform kann Verbraucher zusätzlich\r\nbelasten.\r\nBei der Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie könnten für die Verbraucher neben den bereits beschlossenen Abgaben aus dem Emissionshandel insbesondere bei Diesel zusätzlich steuerliche Energiepreissteigerungen drohen. Die Revision muss daher in direktem Zusammenhang mit den weiteren vom Green Deal verfolgten Maßnahmen und Instrumenten betrachtet werden.\r\nDurch eine einheitliche Orientierung der Mindeststeuersätze am Energiegehalt könnten zwar steuerliche Fehlanreize bei der Wahl des Kraftstoffs abgebaut werden. Mit Blick auf die Förderung CO2-armer oder CO2-freier Kraftstoffe würde dies allein, d.h. ohne eine steuerliche Berücksichtigung der klimawirksamen CO2-Emissionen aber keine Vorteile bringen.\r\n›› Alternative Kraftstoffe sollten obligatorisch von Steuerbefreiungen und -senkungen profitieren.\r\nAlternative Kraftstoffe sollten daher obligatorisch von Steuerbefreiungen und -senkungen profitieren. Durch eine Angleichung der Mindeststeuersätze bei Diesel und Benzin und aufgrund des höheren Energiegehalts würde bei Diesel eine sprunghafte Verteuerung von ca. 25 Cent/l drohen.\r\n„Die Reform der Energiebesteuerung in Europa darf nicht länger aufgeschoben werden. Im Verkehr verwendete Kraftstoffe müssen nach ihrer tatsächlichen Klimawirkung besteuert werden. Dabei muss der Übergang aber verbraucherfreundlich gestaltet werden. Angesichts der Probleme\r\nzur Änderung der EU-Energiesteuerrichtlinie, die dem Einstimmigkeitsprinzip unterliegt, sollten in der Zwischenzeit auch Möglichkeiten\r\nauf nationaler Ebene genutzt werden, um die Klimavorteile alternativer Kraftstoffe gegenüber den Fossilen zu unterstützen.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nFoto: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Thanakorn.P,\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 51\r\nCO2-arme Kraftstoffe steuerlich fördern\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass die Energiebesteuerung stärker an der Klimawirkung der CO2-Emissionen orientiert wird, das heißt\r\nauch, dass Kostensteigerungen bei rein fossilen Kraftstoffen durch steigende Beimischung von Kraftstoffen mit geringerem CO2-Gehalt verringert werden.\r\n• dass mögliche Kostenbelastungen – gerade auch in Verbindung mit weiteren im Verkehr beschlossenen Instrumenten wie dem Einbezug in den ETS – so gestaltet sein müssen, dass durch eine stufenweise Anpassung\r\neine übermäßige Belastung der Verbraucher vermieden wird und ausreichend Zeit zur Anpassung gegeben ist.\r\n• dass langfristig stabile steuerliche Rahmenbedingungen für Investitionen und eine obligatorische Besser-\r\nstellung von alternativen Kraftstoffen geschaffen werden.\r\nDer ADAC setzt sich für eine zügige Überarbeitung der europäischen Energiesteuerrichtlinie ein und fordert, dass Kraftstoffe im Verkehr nach ihrer Klimawirkung des CO2 besteuert werden. Ob als Beimischung oder Reinkraftstoff:\r\nKlimawirkung der Besteuerung verbessern Strombasierte Kraftstoffe sowie Biokraftstoffe können bei gesicherter Nachhaltigkeit auch den Fahrzeugbestand in die Klimaschutzbemühungen einbeziehen. Dieser Beitrag muss sich auch in der Gesetzgebung widerspiegeln.\r\nVerbraucher haben bei ihrer Kaufentscheidung für ein bestimmtes Fahrzeug nach Nutzungsdauer und Zweck die unterschiedliche Besteuerung ins Kalkül gezogen. Einer kurzfristigen Änderung der Besteuerungssystematik könnten viele Verbraucher nicht ausweichen oder durch Verhaltens-änderung begegnen. Um Akzeptanz für klimapolitische Entscheidungen sicherzustellen, brauchen die Verbraucher die Gewissheit, dass diese Fahrzeuge von ihnen weiterhin genutzt werden können und keinem politisch veranlassten kurzfristigen Wertverlust entgegengehen.\r\n52 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Ein Klimageld kann die Akzeptanz der CO2-Bepreisung bei allen betroffenen Verbrauchern erhöhen. Vor allem könnten Haushalte in unteren Einkommensgruppen und jene Verbraucher, die durch ihre CO2-Verbräuche besonders stark betroffen sind, adressiert werden. Aber auch Verbraucher in mittleren Einkommensklassen, besonders betroffene Bevölkerungsgruppen, wie etwa Rentnerinnen und Rentner, oder Menschen, die auf dem Land leben und oftmals keine Alternative zur Nutzung des eigenen Pkw besitzen, könnten entscheidend entlastet werden.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nRechtliche Unklarheiten beim\r\nEU-Emissionshandel beseitigen\r\nDie Reform des europäischen Emissionshandels war Teil der Beschlüsse zum sogenannten Fit-for-55-Paket und umfasst unter anderem die Schaffung eines neuen Emissionshandels für Gebäude, Straßenverkehr und zusätzliche ETS-Sektoren ab 2027. So werden die Emissionen im Straßenverkehr dann Teil eines neuen, zunächst vom EU-ETS für Energie und Industrie getrennten Emissionshandels (ETS2). Die Inverkehrbringer von Brennstoffen müssen für die in den Brennstoffen enthaltenen Emissionen Emissionsberechtigungen erwerben, wie es bereits im nationalen Emissionshandel in Deutschland erfolgt. Die damit einhergehenden Kosten geben die Inverkehrbringer an die Endverbraucher weiter, was zusätzliche Anreize für klimaschonendes Verhalten schaffen soll. Die Auswirkungen des ETS2 auf private Haushalte sollen über den sogenannten EU-Klimasozialfonds und die Verwendung der nationalen Versteigerungseinnahmen für Klimaschutzmaßnahmen sowie Maßnahmen zum sozialen Ausgleich aktiv flankiert werden.\r\n›› Bislang bleiben jedoch viele Fragen zur Überführung des nationalen Emissionshandels in den ETS2 offen.\r\nEine der wichtigsten Fragen mit Blick auf die Verbraucher ist die des sozialen Ausgleichs. Um finanzielle Belastungen der CO₂-Bepreisung für sozial benachteiligte Haushalte abzufedern, hat die EU einen Klima-Sozialfonds eingerichtet. Der 65 Milliarden Euro schwere EU-Klima-Sozialfonds soll benachteiligte Haushalte, Kleinstunternehmen oder Verkehrsteilnehmer, die am stärksten von Preissteigerungen durch die Einführung eines neuen Emissionshandelssystems betroffen sind, bei der Transformation unterstützen und die zusätzliche Kostenbelastung abfedern. Zwingend notwendig wäre hierfür die Aufnahme eines Klimageldes in den nationalen Klima-Sozialplan. Zudem wäre eine Ausgestaltung als direkte Einkommenshilfe nach Art. 8 Abs. 2 KSF-VO nur unter deutlichen Einschränkungen möglich.\r\nLediglich ein Anteil von 37,5 % der Mittel dürfte ausschließ-lich für benachteiligte Haushalte verwendet werden.\r\n›› Finanzierung eines Klimageldes rechtssicher und\r\nflexibel regeln.\r\nDer ADAC spricht sich dafür aus, dass die Finanzierung eines allgemeinen Klimageldes auch aus den Einnahmen des EU-ETS oder ETS2 möglich ist, da die Verbraucher letztendlich die Kosten höherer Energie- und Produktpreise zu tragen haben. Hier ist jedoch strittig, ob ein Klimageld im Rahmen des Art. 10 Abs. 3 (EU-ETS) bzw. Art. 30d Abs. 6 i. V. m. Art. 10 Abs. 3 (ETS2) der ETS-Richtlinie (EU) 2023/959 in allen denkbaren konzeptionellen Varianten Anwendung finden könnte. Diskutiert werden unter anderem eine pauschale Pro-Kopf-Zahlung, ein Klimabonussystem mit regionaler Staffelung wie in Österreich oder ein an sozialen Aspekten orientiertes Klimageld als mögliche Ausgestaltungsvarianten.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Deliris\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 53\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass Rechtsklarheit auf europäischer Ebene geschaffen wird, sodass Mitgliedstaaten in der Ausgestaltung eines nationalen Klimageldes an die Bürger nicht durch das europäische Recht eingeschränkt werden.\r\n• dass das nationale Klimageld zur Abfederung steigender CO₂-Preise vor der Bundestagswahl 2025 eingeführt wird (unter der Berücksichtigung europäischer Rahmenbedingungen und Vorgaben).\r\nDer ADAC setzt sich auf nationaler Ebene für die Einführung eines Klimageldes noch vor der kommenden Bundestagswahl im Jahr 2025 ein. Die vorübergehende Abschaffung der EEG-Umlage kommt vor allem der Wirtschaft und nur teilweise den Verbrauchern zugute, sie ist daher kein vergleichbares Instrument. Letztendlich zahlen Verbraucher über höhere Preise für Produkte und Energie die Kosten des Emissionshandels. Um die Akzeptanz der Bürger für das Marktsystem zu gewährleisten, sollte die Erhöhung des CO₂-Preises grundsätzlich mit der Auszahlung des Klimageldes synchronisiert werden. Wichtig dabei ist, dass\r\nRechtsklarheit beim Emissionshandel und Klimageld schaffen die europäischen Rahmenbedingungen des EU-Emissionshandels sowie dem damit einhergehenden EU-Klimasozialfonds den Mitgliedstaaten ausreichend Flexibilität bei der Ausgestaltung des Klimagelds einräumen. Zudem bedarf es einer Klärung der Vereinbarkeit des nationalen CO₂-Preises im Verkehr (BEHG) mit den Vorgaben des ETS 2, da diese ab 2027 gegebenenfalls Auswirkungen auf die Höhe und die Art des Klimageldes (Pro-Kopf-Verteilung oder Fokus auf vulnerable Gruppen, wie im EU-Klimasozialfonds vorgesehen) haben könnten.\r\n›› Bislang fehlt die rechtliche Klarheit, was dies für\r\ndie mögliche Ausgestaltung eines Klimageldes auf nationaler Ebene bedeutet.\r\nEntscheidend hierfür sind die Regelungen des neuen Art. 10 Abs. 3 ha) beziehungsweise hb) der Richtlinie. Buchstabe ha) sieht die Verwendung der Einnahmen für „finanzielle Unterstützung, um soziale Aspekte in Haushalten mit niedrigem und mittlerem Einkommen anzugehen, unter anderem durch die Senkung verzerrend wirkender Steuern und durch gezielte Ermäßigungen von Abgaben und Gebühren für aus erneuerbaren Energiequellen gewonnenen Strom“ vor. Daneben legt Buchstabe hb) fest, dass mit den Einnahmen auch eine „Finanzierung der nationalen Klimadividendensysteme mit nachgewiesenen positiven Umweltauswirkungen, wie in dem in Art. 19 Abs. 2 der Governance-VO genannten Jahresbericht dokumentiert“ erfolgen kann.\r\nHier fehlt bislang die rechtliche Klarheit, was dies für die mögliche Ausgestaltung eines Klimageldes auf nationaler Ebene bedeutet. Offen ist vor allem, ob ein Klimageld unter die Definition eines Klimadividendensystems fällt, und wenn, ob hieran bestimmte einschränkende Voraussetzungen geknüpft sind. Diese könnten sich insbesondere aus der Nachweispflicht positiver Umweltwirkungen ergeben, wenn eine mittelbare Wirkung nicht ausreichend wäre.\r\nKlimaschutz sozialverträglich gestalten\r\n54 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nElektroautos müssen ihre Kostenvorteile wahren\r\nDie Hochvoltbatterie ist das mit Abstand teuerste Bauteil eines Elektroautos. Im schlimmsten Fall kann ein Defekt oder Unfallschaden sogar zu einem wirtschaftlichen Totalschaden eines Fahrzeugs führen. Aber auch andere Komponenten von Elektroautos wie Elektromotor, Hochvoltkabel oder Bordladegerät können hohe Reparaturkosten nach sich ziehen. Aktuelle Untersuchungen zeigen zudem, dass die Reparaturkosten verunfallter Elektrofahrzeuge im Schnitt bis zu 35 Prozent höher liegen als bei vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotoren, selbst wenn die Hochvoltbatterie nicht unmittelbar in Mitleidenschaft gezogen wurde. Infolgedessen drohen Verbrauchern langfristig höhere Versicherungsprämien und insgesamt steigende Betriebskosten. Es verwundert daher nicht, dass vielen Verbrauchern dies Sorge bereitet. Zwar begegnen die Hersteller der Angst vor einem Akkudefekt mit „großzügigen“ Garantieversprechen von meistens circa acht Jahren oder 160.000 km Laufleistung, doch stellen sich Verbraucher häufig die Frage, welche Kosten in der Zeit nach Garantieende entstehen können. Dies kann sich negativ auf die Akzeptanz der Elektromobilität auswirken.\r\n›› Schadensvermeidung beginnt bereits beim Fahrzeugdesign.\r\nAnsatzpunkte zur Schadensvermeidung betreffen neben dem Batteriemodul auch weitere Hochvoltkomponenten wie den Ladeanschluss oder den Hochvoltkabelbaum. So können beispielsweise verstärkte Unterböden oder die Positionierung des Ladeanschlusses helfen, Schadensfälle oder Reparaturkosten zu reduzieren.\r\n›› Klare Herstellerangaben können Kosten senken und Ressourcen schonen.\r\nNeben dem Design gilt es auch, klare Richtlinien festzulegen, wie im Falle eines Schadens die Reparatur von Hochvoltkomponenten zu erfolgen hat. Dabei sollten immer pragmatische Reparaturlösungen und nicht der sofortige Austausch im Vordergrund stehen. Herstellerrichtlinien zur Bewertung von Kratzern, Dellen oder Verformungen der Hochvoltbatterie sind für eine sichere Reparatur unabdingbar. Auch ist der Zugang zu den Batteriezustandsdaten unerlässlich, um den Zustand und Reparaturbedarf der Hochvoltbatterie einschätzen zu können sowie einen angemessenen Aufwand zu bestimmen. Doch auch für andere Komponenten wie den Elektromotor, Verteilergetriebe oder Bordladegerät sind zeitwertgerechte Reparaturlösungen vorzusehen. Es ist unverständlich, wenn wegen\r\n„Jeder Batteriewechsel ist mit erheblichen Kosten für den Verbraucher verbunden und deshalb nach Möglichkeit dringend zu vermeiden. Die schlimmste Folge aber ist ein wirtschaftlicher Totalschaden. Dieser untergräbt nicht nur das Vertrauen der Verbraucher in die Elektromobilität,\r\nsondern führt auch zu einer Verkürzung der Nutzungsdauer des Fahrzeugs. Das wirkt sich negativ auf den Umweltvorteil der Elektromobilität insgesamt aus. Mit Blick auf die Herausforderung des Klimawandels\r\nist es richtig, auf Fahrzeugkonzepte zu setzen, die nicht mehr mit fossilen Brennstoffen angetrieben werden. Damit diese auf Dauer für Verbraucher attraktiv sind, müssen hohe Reparaturkosten, steigende Versicherungsprämien sowie die Angst vor schwindenden Restwerten wegen Unsicherheit bei der Batterie verhindert werden.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 55\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass das Design von Elektrofahrzeugen verpflichtend darauf ausgerichtet wird, dass nicht bereits leichte\r\nUnfallereignisse oder kleinere Defekte in der Regel zu einem teuren und nicht nachhaltigen Austausch ganzer Hochvoltbatterien beziehungsweise weiterer Hochvoltkomponenten führen.\r\n• dass die Komponenten des Batteriegehäuses von den Herstellern austauschbar gestaltet werden und bei\r\nBeschädigungen wie Kratzern oder Beulen als gängige Ersatzteile angeboten werden.\r\n• dass die Hersteller ihre Hochvoltbatterien reparierbar gestalten und dazu Reparaturkonzepte auf Zell- oder zumindest Modulebene vorweisen, sodass bei schwereren Beschädigungen es darüber hinaus möglich ist, bestimmte Teile (zum Beispiel Module) der Batterie zu ersetzen, anstatt das gesamte Batteriepaket auszutauschen.\r\n• dass die Hersteller verpflichtet werden, den Zugang unter anderem zu den Batteriedaten vollumfänglich über standardisierte Schnittstellen zu ermöglichen.\r\n• dass die Hersteller verpflichtet werden, Reparaturrichtlinien mit dem Ziel zu definieren, standardisierte\r\nVorgehensweisen bei defekten oder beschädigten Hochvoltbatterien bzw. den Batteriegehäusen sowie weiterer Hochvoltkomponenten anzubieten, um einen Komplettaustausch zu vermeiden.\r\nEs gilt zu vermeiden, dass eine ganze Hochvoltbatterie\r\nwegen einer oder weniger defekter Zellen unbrauchbar wird und vollständig ausgetauscht werden muss. Dabei muss bereits beim Fahrzeugdesign angesetzt werden. Entsprechend bedarf es auch zeitwertgerechter Reparaturmöglichkeiten bei weiteren teuren Hochvoltkomponenten des Elektrofahrzeugs, wie dem Elektromotor, der Leistungselektronik oder dem Bordladegeräts. Dabei spielt nicht allein die Verteuerung der Betriebskosten eine Rolle, sondern dies wirkt sich letztlich negativ auf die generelle Akzeptanz\r\nAkzeptanz der Elektromobiltät nicht gefährden der Elektromobilität aus. Für Verbraucher ist beispielsweise der Restwert eines Fahrzeugs (mit oder ohne vorherigen Unfallschaden) wichtig. Unsicherheiten resultierend aus Unkenntnis über den Zustand der Batterie oder möglichen hohen Reparaturkosten lassen sich vermeiden, wenn der Zugang zu den Batteriedaten mittels standardisierter Schnittstellen umfänglich gewährleistet ist. Auch können Richtlinien der Hersteller zu Reparaturkonzepten beitragen, Kosten zu senken und vorab klare Aufwandsschätzungen für Reparaturoptionen zu erstellen.\r\neines simplen Lagerdefektes ein kompletter Elektromotor für mehrere Tausend Euro bezahlt werden soll.\r\n›› Standardisierten Zugang zu Batteriedaten ermöglichen.\r\nUm die Notwendigkeit eines Austauschs bzw. einer Reparatur einschätzen zu können, müssen beispielsweise Werkstätten Zugang zu den Batteriedaten haben. Auch der Pannenhelfer ist auf Daten zum Zustand des Pannenfahrzeugs angewiesen, um die gefahrlose Weiterfahrt abschätzen zu können. Dabei wären standardisierte Schnittstellen nicht nur für die Pannenhilfe, Reparaturbetriebe oder Versicherer wichtig, sondern auch für den Verbraucher selbst, wenn er etwa ein Gebrauchtfahrzeug kaufen oder verkaufen möchte.\r\n›› Reparierbarkeit von Fahrzeugbatterien erhalten und verbessern.\r\nDie heutigen Hochvoltbatterien sind in der Regel modular aufgebaut, sodass bei einem Defekt in einer Batteriezelle eine Reparatur auf Zell- oder zumindest auf Modulebene möglich ist. Die Reparaturkosten für Kunden bei einem Zelldefekt halten sich hierdurch zumeist im Rahmen. Zudem hilft dieser Aufbau, nachhaltig mit den Ressourcen umzugehen. Neue Entwicklungen von Batterie- und Fahrzeugherstellern mit in Kunstoff vergossenen Batteriezellen (Cell-to-Pack, Structural Battery Pack) machen die Batterie dagegen zu einem tragenden beziehungsweise kompakten Bauteil. Die Energiedichte wird gesteigert, der Rohstoffeinsatz reduziert und die Batterie dadurch günstiger. Jedoch verdichten sich die Anzeichen, dass solche Batterien kaum noch repariert werden können. Bei einem nie auszuschließenden Zelldefekt besteht die Gefahr, dass die komplette Batterie erneuert werden müsste. Das ist nicht nachhaltig und wäre für Verbraucher mit immensen Kosten verbunden. Ebenfalls dürfte das Recycling solcher Batterien erschwert werden. Die Komponenten des Batteriegehäuses sollten daher stets austauschbar sein und bei Beschädigungen wie Kratzern oder Beulen als gängige Ersatzteile angeboten werden. Bei schwereren Schäden sollte es darüber hinaus möglich sein, bestimmte Teile (zum Beispiel Module) der Batterie zu ersetzen, anstatt das gesamte Batteriepaket auszutauschen.\r\n56 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nEU-Vorschlag zu Altfahrzeugen nachbessern\r\nund Unklarheiten beseitigen\r\nAuch „altes Eisen“ hat einen Wert. Für viele Eigentümer älterer Fahrzeuge haben diese nicht nur eine emotionale Bedeutung. Besonderen Schutzes bedürfen daher Fahrzeuge von historischem Interesse beziehungsweise die, die zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen und deren Teile sowie Fahrzeuge, die zum Zwecke der Restaurierung gelagert, befördert oder demontiert werden. Auch Altfahrzeuge, die am „Ende ihres Lebens“ angekommen sind, können neben ihrer Bedeutung im Bereich der Rohstoffgewinnung darüber hinaus eine wichtige Funktion zur Sicherung von Ersatzteilen besitzen.\r\n›› Verbraucherinteressen müssen in der Verordnung deutlich geschützt werden.\r\nUnklarheiten in der Verordnung führen zu Rechtsunsicherheiten und schaden ihrer Akzeptanz. Seit der Veröffentlichung des Verordnungsvorschlags erreichen den ADAC immer wieder Anfragen verunsicherter Verbraucher, die befürchten, mit älteren Fahrzeugen bei Inkrafttreten der geplanten Verordnung plötzlich weitreichenden Einschränkungen zu unterliegen. Tatsächlich sind diese Bedenken zum Teil nachvollziehbar. Sollte einem Fahrzeug einmal der Malus „Altfahrzeug“ anhaften, wäre es für den Verbraucher wertlos, wenn es zwingend der Verschrottung zugeführt werden müsste. Weder der Export noch der Verkauf wären noch möglich.\r\n›› Unklarheiten in Verordnung und Anhang beseitigen.\r\nEinige der insbesondere in Anhang I aufgeführten Kriterien können in der Praxis beispielsweise bei sogenannten Youngtimern (das heißt Fahrzeuge, die noch keinen Oldtimer-Status erreicht haben, aber sich auf dem Weg dorthin befinden) zu erheblichen Problemen für den Verbraucher führen. Der Verbraucher befindet sich bei einem möglichen Anfangsverdacht der Behörde, dass es sich um ein Altfahrzeug handeln könnte, in der Beweislast, dies bedeutet, er muss wohl auch mögliche Kosten einer technischen Begutachtung tragen. Aufgrund dieser erheblichen Konsequenzen fordert der ADAC dringend, die bestehenden Kriterien zur Einordnung als Altfahrzeug im Verordnungsentwurf und seinem Anhang I zu präzisieren. Ungenauigkeiten, die sich zu Lasten der Verbraucher auswirken können, sind zu vermeiden sowie konkrete Hinweise zur Verwendung des Anhangs mit aufzunehmen. Zudem sollte für unvorhersehbare Härtefälle (etwa bei behördlicher Fehleinschätzung) eine Sonderregelung mit aufgenommen werden. Die sollte etwa für den Fall gelten, dass der Verbraucher nachweisen kann, dass mit dem betreffenden Youngtimer irgendwann der Oldtimerstatus erreicht werden soll (zum Beispiel durch den Nachweis einer gewissen Haltedauer). Dadurch würde auch sichergestellt, dass künftige Fahrzeuge von historischem Interesse ebenfalls geschützt würden.\r\n„Auch wenn der Vorschlag für eine Altfahrzeug-Verordnung grundsätzlich in die richtige Richtung weist, lässt er bei für den Verbraucher wichtigen Fragen zu viel Interpretationsspielraum. Dies schadet dem wichtigen Anliegen, die illegale Entsorgung von Altfahrzeugen vor allem durch Export ins EU-Ausland einzudämmen. Um die Akzeptanz beim Verbraucher\r\nzu stärken, sollte nicht nur präzise beschrieben sein, wann es sich um\r\nein Altfahrzeug handelt, sondern sollten in besonderen Härtefällen Ausnahmen möglich bleiben.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 57\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass die Rechtsunsicherheiten in der Altfahrzeugverordnung durch klare Regelungen, wie zum Beispiel bei der Abgrenzung zwischen Altfahrzeugen und älteren Gebrauchtfahrzeugen beseitigt werden.\r\n• dass die Rechte der Verbraucher in der Altfahrzeug-Verordnung gestärkt werden, wie etwa durch die Vermeidung der Auferlegung kostenintensiver Maßnahmen (zum Beispiel in Form von Gutachterkosten).\r\n›› Die Illegale Entsorgung von Altfahrzeugen muss zum Schutz von Gesundheit und Umwelt verhindert werden.\r\nDer ADAC unterstützt darüber hinaus grundsätzlich das Ziel der Europäischen Kommission, die illegale Entsorgung von Fahrzeugen zu vermeiden und die Kreislaufwirtschaft im Fahrzeugbereich zu fördern. Letzteres kann erreicht werden, wenn Ersatzteile effizienter wiederverwendet und das Recycling verbessert werden. Insofern begrüßen wir den Verordnungsvorschlag. Zudem sind die darin vorgeschlagenen neuen Rückverfolgbarkeits- und Kontrollmaßnahmen grundsätzlich geeignet, um die Zahl der „fehlenden“ Altfahrzeuge zu verringern. Laut einer Studie des Umweltbundesamts werden allein aus Deutschland jährlich rund 73.000 Altfahrzeuge illegal exportiert. Für die Zukunft sollte verhindert werden, dass Fahrzeuge weiter illegal und mit krimineller Energie entsorgt werden, und hierdurch die Gesundheit von Menschen sowie die Umwelt in und außerhalb Europas belastet wird. Dies führt auch dazu, dass Rohstoffe wie Stahl und Aluminium verloren gehen. Neben der Rückgewinnung von Rohstoffen muss ein weiteres Ziel sein, weiterverwendbare Ersatz- und Bauteile zu erhalten.\r\nDes Weiteren begrüßt der ADAC, den Anwendungsbereich der geplanten Maßnahmen auf neue Kategorien wie\r\nMotorräder, Lastkraftwagen und Busse auszuweiten, um eine umfassende Abdeckung zu gewährleisten.\r\n›› Einfacherer Verwertungsnachweis ist ein wichtiger Vorteil für Verbraucher.\r\nPositiv hervorzuheben ist, dass der Verwertungsnachweis nunmehr auf elektronischem Weg an die zuständigen\r\nBehörden übermittelt werden soll und sich insbesondere der Verbraucher als Letzthalter die Wege zwischen Verwertungsbetrieb und Zulassungsstelle künftig spart.\r\nDen Regelungszweck des Verordnungsvorschlags, die illegale Entsorgung von Fahrzeugen – insbesondere durch Export ins EU-Ausland – zu vermeiden und die Kreislaufwirtschaft im Fahrzeugbereich zu fördern, unterstützt der ADAC. Gleichwohl bestehen noch einige Rechtsunsicherheiten aufgrund unklarer Regelungen, die aus Sicht des ADAC einer Klarstellung bedürfen. Die teils unklaren Begrifflichkeiten können in der Praxis zu erheblichen Problemen für den Verbraucher führen. Hierzu gehört unter anderem eine Nachschärfung der Abgrenzungskriterien zwischen Altfahrzeugen und älteren Gebrauchtfahrzeugen.\r\nDem Wortlaut der Verordnung nach muss der Letzthalter beim Verkauf eines gebrauchten Fahrzeugs immer nachweiRechte\r\nder Verbraucher bei älteren Fahrzeugen schützen sen können, dass es sich um kein Altfahrzeug handelt. Hier stellt sich die Frage, ob diese umfassende Verpflichtung auch bei neueren Gebrauchtfahrzeugen gelten soll, die schon dem äußeren Erscheinungsbild nach keine Altfahrzeuge sein können. Im derzeitigen Verordnungsvorschlag gibt es hierzu im Anhang lediglich eine beispielhafte und nicht abschließende Auflistung möglicher Anhaltspunkte. Hier würde sich nach Einschätzung des ADAC eine stärkere Differenzierung anbieten, da ansonsten der Verbraucher immer Gefahr läuft, sich gegenüber der Zulassungsstelle oder einem möglichen Käufer zur Einordnung seines Fahrzeugs erklären zu müssen. Zudem wäre klarzustellen, wer diese Einschätzung in technischer Hinsicht treffen soll und wer die damit verbundenen Kosten trägt.\r\n58 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nMobilität zukunftssicher\r\nund bezahlbar gestalten\r\nWir müssen uns nicht nur auf die Bedürfnisse des heutigen Verkehrs konzentrieren, sondern auch den Verkehr von morgen in den Blick nehmen. Es geht darum, bei Straße, Schiene und Luft eine Infrastruktur zu schaffen, die flexibel genug ist, um sich an neue Technologien und Veränderungen in unserem Verkehrsverhalten anzupassen. Wir müssen sicherstellen, dass unser europäisches Verkehrssystem nachhaltig ist, sowohl in ökonomischer, ökologischer als auch in sozialer Hinsicht. Ein wichtiger Baustein für eine zukunftssichere individuelle Mobilität ist dabei die Elektromobilität, die uns weiterhin vor einige Herausfor\r\n©Shutterstock/ON-Photography Germanyderungen stellt –\r\nsowohl bei der Bereitstellung von Strom aus erneuerbaren Quellen als auch beim Ausbau einer verbraucherfreundlichen Ladeinfrastruktur überall in Europa mit dem Ziel, verlässliches und komfortables Reisen mit elektrischem Antrieb zu ermöglichen.\r\nDie europäische Rahmensetzung bei den Abgabensystemen muss aus Sicht des ADAC ausgewogen, zielgenau und aufeinander abgestimmt sein, und darf die Menschen nicht finanziell überfordern. Wir setzen uns für eine individuelle Mobilität ein, die sich Menschen leisten können, an der sie teilhaben können und die bedürfnisgerecht gestaltet ist.\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 59\r\n60 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nEnergiesystem und Elektromobilität\r\nvernetzt(er) denken\r\nDamit die Transformation des europäischen Energiesektors gelingen kann, müssen die Prozesse auf allen Ebenen abgestimmt ineinandergreifen, unter anderem der Netzausbau, die Einbindung von Gebäuden und Mobilität oder die Digitalisierung der Infrastruktur. Die Bereitstellung der Energie basiert zunehmend auf erneuerbaren Quellen, wobei Windkraft und Sonnenenergie einen Großteil des Energiebedarfs decken. Hier ist Europa auf einem guten Weg, wenngleich noch erhebliche Herausforderungen bei der Verbesserung der Digitalisierung des Energiesystems, dem Ausbau der Energieanlageninfrastruktur und -netze sowie der effizienten Nutzung der erneuerbaren Energie besteht. Beispielsweise werden zur Aussteuerung der Netze Energiespeicher benötigt, die zusätzlich zum bestehenden Energy-only-Markt einen „Markt für Versorgungssicherheit“ etablieren können (Stichwort „Kapazitätsmarkt“). Während also heute in Deutschland vor allem die erzeugte Energie vergütet wird (Energy-only), vergütet ein Kapazitätsmarkt bereits die Bereitschaft zur Stromerzeugung. Neben festen Speichern spielen hierbei auch mobile Speicher beispielsweise in Elektrofahrzeugen eine Rolle. Ebenso muss sichergestellt werden, dass der innereuropäische Stromhandel weiter an Bedeutung gewinnt, damit regionale Stromknappheit beziehungsweise Überproduktion als Folge der erneuerbaren Energiebereitstellung auch grenzüberschreitend ausgeglichen werden können. Auch Elektromobilität kann hierzu einen Beitrag leisten. Deshalb müssen die Verbraucher stärker in den Fokus gerückt und die Rahmenbedingungen für die Elektromobilität aus Verbrauchersicht weiter verbessert werden. Ladeinfrastruktur ist dabei die technische Brücke zwischen Strommarkt, Mobilität und Wohnen.\r\n›› Der zügige Ausbau der Erneuerbaren muss durch schnellere Planungsverfahren und förderliche Rahmenbedingungen auf EU- und Mitgliedstaaten-Ebene weiter unterstützt werden.\r\nDies gilt auch für den Ausbau der Ladeinfrastruktur bei der Elektromobilität. Unter anderem mit der Verordnung für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR), der Erneuerbaren Energien Richtlinie (RED III) sowie der Revision der Gebäudeeffizienzrichtlinie und dem europäischen Strommarktdesign wurden zwar bereits wichtige Grundlagen geschaffen. Es braucht aber Verbesserungen.\r\nDurch die bei erneuerbaren Quellen fluktuierende Energieerzeugung wird es einen ausgeprägten Wechsel zwischen Zeiten mit Angebotsüberschuss und Zeiten mit Nachfrageüberschuss geben. Ziel muss ein stabiles Energiesystem sein, das ausreichend flexibel steuerbare Verbrauchseinrichtungen und Speicher bereithält. Hier kommt die Elektromobilität ins Spiel. Sie hat großes Potenzial, diese Flexibilität zu bieten, wenn der technische und regulative Rahmen stimmt.\r\n›› Insbesondere beim Laden bi-direktional nutzbarer Elektrofahrzeuge kann mittels deren Fähigkeit zur Speicherung und Rückspeisung des Stroms eine höhere Flexibilität im Stromnetz erreicht werden.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; Shutterstock/Basilico Studio Stock\r\n„Die Elektromobilität ist ein wichtiger Baustein der Energiewende. Wenn Energie und Mobilität zusammenwachsen, entstehen Vorteile für Elektrofahrer, Haushalte und Netzanbieter: Mit der Batterie liefert die Elektromobilität die mobilen Speicher, die für die Netzstabilisierung wichtig sind, und Verbraucher profitieren von flexiblen Tarifen. Voraussetzung ist allerdings, dass die Risiken bei der Stromversorgung oder aus der Nutzung\r\nder Infrastruktur nicht einseitig auf den Verbraucher abgewälzt werden.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 61\r\nEntweder indem der Strom zur Versorgung des eigenen Haushalts oder beispielsweise zur Stabilisierung des lokalen Stromnetzes Verwendung findet. Zusätzlich bieten Elektrofahrzeuge grundsätzlich die Flexibilität des gesteuerten Ladens, wenn es gerade wenig Nachfrage gibt wie in den frühen Morgenstunden, oder besonders viel erneuerbarer Strom produziert wird. Die Vorhersagen zu Angebot und Nachfrage sind heute schon sehr treffgenau und werden sich mit Erfahrungswerten noch verbessern.\r\n›› Digitalisierte Stromnetze: Stärker informationell durchdrungene und verbundene Stromnetze sind eine Voraussetzung für ein flexibleres Stromsystem.\r\nSie bieten durch die Möglichkeit eines Austausches zwischen Last und Erzeugung einen effizienteren Netzbetrieb. Zugleich eröffnen sie für Verbraucher die Möglichkeit, die Energiewende mitzugestalten, beispielsweise durch die Nutzung von dynamischen Tarifen. Durch diese können schwankende Strompreise an der Börse von Privathaushalten gezielt genutzt werden. So lassen sich nicht nur die Belastungen der Netze vermindern, sondern auch Kosteneinsparpotenziale für Bürger ermöglichen.\r\n›› Die Batterie ist ein wesentlicher und kostspieliger Bestandteil eines Elektroautos. Herstellergarantien sind gesetzlich nicht vorgeschrieben und damit reines Vertragsrecht und können durch den Hersteller in den Garantiebedingungen vertraglich eingeschränkt werden.\r\nDies führt zu verbraucherrechtlichen Bedenken. Beispielsweise könnten Hersteller das bi-direktionale Laden als zweckwidrige Nutzung einstufen und/oder die Anzahl der Lade- und Entladezyklen begrenzen, was dazu führen könnte, dass Garantieansprüche abgelehnt werden. Eine mögliche Lösung wäre eine Regelung auf europäischer Ebene – ähnlich der Gruppenfreistellungsverordnung, die es Herstellern verbieten würde, die Nutzung des bi-direktionalen Ladens als Ausschlussgrund für Herstellergarantien zu verwenden.\r\n›› Verbraucherdaten sollten geschützt sein – vor allem wenn Netzbetreiber permanent auf die Fahrzeug- und Wallboxdaten zugreifen.\r\nDer Zugriff sollte sich aus Sicht des ADAC auf Daten beschränken, die für den Netzbetrieb zwingend erforderlich sind, dies betrifft etwa Daten zum Ladezustand, zum Standort, zu Standzeiten etc. Es sollte stets der Grundsatz der Datensparsamkeit gelten, und zwar auch im Kontext öffentlicher Ladeinfrastruktur. Es braucht daher gesetzliche Regelungen, die ein Kundenprofiling ohne Einwilligung verbieten und den Verbrauchern auch im Hinblick auf ihre Lade- und Energiebezugsdaten die gleichen und uneingeschränkten Rechte zubilligt, wie es ihnen die DSGVO auch bei anderen Datenerfassungen zusichert.\r\n›› Der Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur ist Voraussetzung dafür, dass der Hochlauf der Elektromobilität\r\nElektromobilität vernetzt und verbraucherfreundlich gestalten\r\n62 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\ngelingt. Aus Sicht des ADAC sollte bis 2030 jeder Haushalt in seinem nahen Umfeld Zugang zu einem privaten Ladepunkt oder einem bedarfsgerechten Angebot an öffentlicher Ladeinfrastruktur haben. Der Zugang zu dieser sollte zudem nicht nur im Inland, sondern auch im Ausland problemlos möglich sein. Dies betrifft sowohl die Quantität, also die räumliche Abdeckung mit Ladesäulen, die technische Kompatibilität, als auch die Nutzung, wie etwa im Hinblick auf die Vorabbereitstellung von Daten zur Infrastruktur oder den Zahlungsmöglichkeiten.\r\nMit der AFIR wurden hier bereits viele wichtige Weichenstellungen getroffen. Gleichwohl sehen wir Nachbesserungsbedarf bei der AFIR im Hinblick auf die Datenbereitstellung zum Belegstatus der Ladesäulen. Diese greift dahingehend zu kurz, dass dies nicht die Fehlbelegung von Ladeplätzen adressiert. Noch immer werden Ladeplätze, gerade im urbanen Umfeld, von nicht berechtigten Fahrzeugen blockiert, obwohl hier Parksensoren in der Säule oder dem Boden helfen könnten. Negativerfahrungen mit zwar auf dem Papier vorhandenen, de facto aber nicht nutzbaren Ladepunkten sprechen sich schnell herum und verstärken die Skepsis von Kritikern der Elektromobilität.\r\nAuch die in der AFIR festgeschriebenen Regelungen bei den Bezahlmöglichkeiten sind aus Sicht von Verbrauchern noch weiter zu entwickeln: So ist eine verpflichtende Kartenzahlungsmöglichkeit erst an Ladestationen mit mindestens 50 kW Ladeleistung gefordert. Dies bleibt aus Verbrauchersicht unbefriedigend, denn so könnten sich im Markt parallele Bezahlmöglichkeiten für Ladepunkte unter 50 kW etablieren und das „Biotop“ Elektromobilität fragmentieren. Ziel muss hingegen sein, einheitliche und diskriminierungsfreie Zugänge für alle zur Elektromobilität zu schaffen, so wie es Verbraucher auch von ihrer bisherigen Mobilität kennen. Elektrisches Laden darf nicht komplizierter sein als Tanken. Sollten sich stattdessen an Ladepunkten unter 50 kW weniger verbraucherfreundliche Lösungen durchsetzen und ein Bezahlen mit Bankkarten nicht möglich sein, bestünde hier Nachbesserungsbedarf. Als problematisch könnte sich in der Praxis ferner die fehlende Klarheit bei der Definition von Zahlungskarten erweisen.\r\n›› Gleichzeitig sollte das öffentliche Laden verbraucherfreundlicher und sicherer gestaltet werden.\r\nVerbraucher müssen sowohl vor als auch nach dem Ladevorgang durch eine Preistransparenz geschützt sein: Vor dem Laden muss für den Verbraucher klar sein, wie hoch der Preis pro kWh ist und ob zusätzliche Kosten entstehen können. Dies gilt im Besonderen im grenzüberschreitenden Kontext. Es muss für Autofahrer auch im Ausland jederzeit ohne weitere Hilfsmittel an der Ladesäule vorab ersichtlich sein, welche Kosten für einen Ladevorgang anfallen werden. Außerdem muss nach dem Laden eine klare Abrechnung erfolgen. Zudem sollte Ad-hoc-Laden nicht wesentlich teurer sein als vertragsbasiertes Laden. Jeder Nutzer muss die Möglichkeit haben, unkompliziert an einer Ladesäule auch ohne Ladevertrag direkt zu laden und bezahlen zu können. Die Bezahlmöglichkeit sollte daher direkt an der Ladesäule mittels gängiger Kredit- und Debitkarte so einfach möglich sein, wie es aus vielen anderen Lebensbereichen bekannt ist. Dies ist auch hinsichtlich eines grenzüberschreitenden Verkehrs für Verbraucher wichtig.\r\n›› Auch die Preisgestaltung ist entscheidend für die Attraktivität der Elektromobilität: Bei Ausschreibungsverfahren öffentlicher Ladeinfrastruktur darf es nicht zu einem Oligopol der Anbieter kommen. Fehlender Wettbewerb kann zu überhöhten Verbraucherpreisen führen.\r\nLaden grenzüberschreitend vereinfachen\r\nFoto: ©Shutterstock/brunocoelho\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 63\r\n›› Aus gesamtsystemischer Sicht ist die Elektromobilität ein wesentlicher Baustein der europäischen Energiewende und das bi-direktionale Laden eine wichtige Voraussetzung für deren Gelingen.\r\nBislang ist die Fähigkeit zum bi-direktionalen Laden aber noch auf zu wenige Fahrzeugmodelle beschränkt. Der ADAC stellt hierzu eine Übersicht bereit.\r\nDie technischen Hürden bei der praktischen Umsetzung des bi-direktionalen Ladens sind weitgehend ausgeräumt. So werden durch den branchenübergreifenden Standard ISO 15118-20 schon wichtige Punkte adressiert und umgesetzt (vor allem Übermittlung von SOC, SOH, Ladeenergiebedarf, etc.). Ob diese Daten, die über die Schnittstelle E-Fahrzeug-Wallbox übermittelt werden, aber wirklich ausreichen, um Anwendungsfälle des bi-direktionalen Ladens komplett umzusetzen, ist dennoch fraglich. Häufig bietet sich eine Backend-to-Backend-Anbindung zwischen Fahrzeughersteller und Flexibilitätsanbieter/Aggregator an, um Ladeverfügbarkeit, Ladebedarf, Abfahrtszeit etc. zu übertragen. In diesem Fall benötigt es jedoch ein hinreichendes Maß an Standardisierung (technisch) sowie Datenzugangsrechten und Datenschutzvorkehrungen (rechtlich). Diesbezüglich mangelt es noch an der nötigen Regulierung auf europäischer Ebene.\r\n›› Ebenso sollten die Garantiebedingungen der Fahrzeugbatterien, welche bislang noch häufig an eine feste Grenze von zulässigen Vollzyklen geknüpft sind, europaweit eine flexible Nutzung der Batterie für bidirektionales Laden ermöglichen. Ansonsten fehlen ausreichende Anreize für die Verbraucher, ihre private Infrastruktur (zum Beispiel Wallboxen oder Solaranlagen) inklusive der Batterie ihres Elektrofahrzeugs netzdienlich im Stromsystem der Zukunft zur Verfügung zu stellen.\r\nEbenso braucht es eine einheitliche Definition von mobilen Speichern und deren Abgrenzung zu stationären Speichern. Die dann nötige Befreiung von Steuern, Abgaben, Umlagen und Netzentgelten, die auf nationaler Ebene für stationäre Batteriespeicher, die ausschließlich Strom vorübergehend speichern und in ein Versorgungsnetz für Strom zurückspeisen, gilt, sollte auf gleiche Weise auch für zwischengespeicherten Strom aus bidirektional ladefähigen Elektrofahrzeugen gelten. Ohne diese Gleichstellung und Privilegierung ist eine mögliche Folge Unsicherheit bei der Investition in bi-direktionale Ladeinfrastruktur und der Implementierung von Geschäftsmodellen.\r\n›› Darüber hinaus kann der Umstieg auf die Elektromobilität durch verbraucherfreundliche Regelungen und Anreize weiter unterstützt werden.\r\nNeben der Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur spielen bei der Elektromobilität die Kosten eine große Rolle. Neben der Option flexibler Stromtarife und den Preisen beim Ad-hoc-Laden sind dabei auch die Höhe der Netzentgelte sowie der Stromsteuer bedeutend.\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass verbraucherfreundliche Rahmenbedingungen für das bi-direktionale Laden mit Elektrofahrzeugen geschaffen werden, die auch Anreize zur Bereitstellung des eigenen Fahrzeugs zur Entlastung des Energiesystems setzen.\r\n• dass Hersteller verpflichtet werden, die Nutzung von bi-direktionalem Laden nicht zum Ausschlussgrund für Herstellergarantien zu machen.\r\n• dass der notwendige Zugriff von Netzbetreibern auf Fahrzeug- und Wallboxdaten nach dem Prinzip der Datensparsamkeit ausgerichtet und der Schutz von Verbraucherdaten gewahrt wird.\r\n• dass auch an Ladestationen mit Ladeleistungen kleiner als 50 kW einfache Bezahlmöglichkeiten verpflichtend ermöglicht werden.\r\n• dass Preistransparenz an Ladesäulen durchgesetzt wird, sodass für Nutzer jederzeit und ohne weitere Hilfsmittel an der Ladesäule vorab ersichtlich ist, welche Kosten für einen Ladevorgang anfallen werden.\r\n• dass ein automatisiertes europaweites Meldesystem hinsichtlich des Belegstatus von Ladesäulen sowie Informationen über die aktuellen Preise etabliert werden.\r\n64 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nInnereuropäischer Bahnverkehr\r\nDer innereuropäische Bahnverkehr spielt eine entscheidende Rolle in der Verkehrsinfrastruktur und im Transportwesen im Personen- und Güterverkehr Europas.\r\nMit einem leistungsfähigen und modernen innereuropäischen Bahnnetz soll die Voraussetzung dafür geschaffen werden, mehr Verkehre auf die Schiene zu verlagern und so zu einer Emissionsminderung im Verkehrsbereich beizutragen.\r\n›› Um den Verkehrsträger Bahn für Reisende attraktiver zu machen, hat die EU-Kommission sich zum Ziel gesetzt, den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene bis 2030 zu verdoppeln und bis 2050 zu verdreifachen.\r\nDas Schienenkernnetz muss daher bis spätestens 2030 und das Gesamtnetz bis 2050 ausgebaut werden. Bisher bilden die nationalen Grenzen in der EU auf den Gleisen jedoch noch große Hindernisse.\r\nIm grenzüberschreitenden Schienenverkehr sind noch viele Aufgaben zu meistern\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, ©Shutterstock/Jiaye Liu\r\n›› Eine Herausforderung des innereuropäischen Bahnverkehrs ist die mangelnde Interoperabilität im Bereich der Schiene.\r\nFür einheitliches Management und Steuerung des Eisenbahnverkehrs auf den Strecken der transeuropäischen Netze hat die EU einen rechtsverbindlichen Rahmen zur flächendeckenden Einführung und Umsetzung des Zugleitsystems ERTMS (European Rail Traffic Management System) mit den Kernbausteinen ETCS (European Train Control System) und GSM-R (Global System for Mobile Communications – Rail) eingeführt.\r\nMit Einführung des ETCS ist auch eine ausreichende und flächendeckende Datenübertragungskapazität vonnöten. Allein in Deutschland könnte nach Auskunft der Deutschen Bahn AG durch die Digitalisierung des Bahnbetriebs das vorhandene Streckennetz eine Kapazitätssteigerung um 35 Prozent erfahren und somit leistungsfähiger sein.\r\n„Die Bedeutung eines effizienten und nachhaltigen Schienenverkehrs\r\nin Europa nimmt stetig zu. Daher ist es von großer Bedeutung,\r\ndass der Ausbau der Digitalisierung und des ETCS in der Finanzplanung\r\nder EU-Mitgliedstaaten stärker berücksichtigt werden.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 65\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass die Interoperabilität im innereuropäischen Bahnverkehr durch die Umsetzung technischer Lösungen wie ERTMS, ETCS oder GSM-R schnellstmöglich verbessert wird.\r\n• dass bei der Umsetzung des TEN-V auch die technischen Voraussetzungen wie Elektrifizierung oder Spurbreiten berücksichtigt werden.\r\n• dass die Bereiche Ticketbuchung, Reiseinformation und im Bedarfsfall die Rückerstattung verbraucherfreundlicher gestaltet werden müssen.\r\n• dass verbraucherfreundliche Informations- und Buchungssysteme geschaffen werden, die ein digitales Ticketing ermöglichen und die einzelnen Bahnunternehmen in einer Art Allianz miteinander verbindet.\r\n• dass die komplette Fahrtbuchung in einem Buchungsschritt möglich sein sollte.\r\n• dass die Fahrtauskunft gewährleistet wird und die Fahrgastrechte im Bedarfsfall gestärkt werden.\r\n›› Nationale Sonderlösungen sollten im europäischen Bahnverkehr vermieden werden, um diesen nicht zusätzlich zu belasten.\r\nDerzeit wird der grenzüberschreitende Bahnverkehr durch unterschiedliche Spurweiten, Bahnsteighöhen und Elektrifizierungsstände erschwert. Dies ist für Deutschland besonders kritisch, da es als europäisches Schienen-Durchfahrtsland im transeuropäischen Netz (TEN-V) eine besondere Bedeutung für Europa hat. Allein sechs der neun definierten Korridore des multimodal ausgelegten TEN-V-Kernnetzes führen durch Deutschland. Diese Strecken sollen vor allem grenzüberschreitende Verbindungen innerhalb der Union stärken und gelten als die wichtigsten Langstreckenverkehrsachsen des EU-Binnenmarktes.\r\n›› Erforderlich sind ebenfalls Vereinfachungen für Kunden bei Zugang, Buchung und Nutzung von Transportdiensten: Hierauf zielt die Initiative Multimodal Digital Mobility Services (MDMS) der Europäischen Kommission ab.\r\nEuropa braucht leistungsfähige Verkehrsangebote auf der Schiene\r\nMDMS soll helfen, die aus Sicht der Verbraucher problematische Fragmentierung der europäischen Transportlandschaft zu überwinden und damit vor allem das Reisen unter Nutzung verschiedener Verkehrsträger zu erleichtern.\r\nDie unterschiedlichen Verantwortlichkeiten auf gesamtstaatlicher und lokaler Ebene sowie zwischen öffentlichen und privaten Unternehmen verhindern dabei ein nahtloses integriertes Verkehrssystem. Dies führt bei der Nutzung von Schiene, Fernbus und ÖPNV zu Hindernissen für Reisende, die auf einer Reise auf unterschiedliche Apps angewiesen sind, mehrere Tickets benötigen und diese mit unterschiedlichen Zahlungssystemen buchen müssen. Die gilt im Besonderen für grenzüberschreitende Verkehre. In der neuen Legislaturperiode muss die Europäische Kommission nun aus der Initiative einen Rechtsvorschlag erarbeiten, der die Nutzung via MDMS verbessert.\r\n66 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nEntwicklung zu einem nachhaltigen\r\nLuftverkehr bis 2050\r\nDie Luftverkehrsbranche hat sich dazu verpflichtet, bis spätestens 2050 einen CO₂-neutralen Flughafen- und Flugbetrieb zu gewährleisten. Konkrete Wegmarken zum Ziel sind inzwischen auch im Green Deal beziehungsweise im Fit-for-55-Paket auf EU-Ebene festgehalten und im Rahmen verschiedener Regelwerke mit der ReFuel Aviation, dem überarbeiteten EU-ETS und der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) festgeschrieben.\r\nDie AFIR umfasst für den Luftverkehr Zielvorgaben sowohl für die Bodenstromversorgung an den Terminals als auch auf dem Flughafenvorfeld. Konkret müssen Flughäfen stationäre Flugzeuge bis 2025 an allen Flugsteigen (Gates) und bis 2030 an allen Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld mit Strom aus ihrem Stromnetz oder mit mobilen Bodenstromaggregaten versorgen.\r\nHierdurch ist ein entscheidender Beitrag zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs am Boden zu erwarten: Denn während der Standzeiten von Luftfahrzeugen an Flughäfen wird derzeit der benötigte Bordstrom noch überwiegend durch die Hilfsturbinen am Luftfahrzeug selbst (Auxiliary Power Units, APUs) mittels Kerosinverbrennung oder durch mobile, mit Dieselaggregaten betriebene Bodenstromanlagen zur Verfügung gestellt. Insbesondere die dabei entstehenden Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen wirken sich negativ auf die Umwelt und das Klima aus.\r\nDarüber hinaus ist neben der Versorgung der stationären Flugzeuge mit Bodenstrom auch die Klimatisierung der Flugzeuge am Boden wichtig. Um die THG-Emissionen zu mindern, sollte daher auch die Ausstattung der Flughäfen mit Pre-Conditioned Air-Anlagen gefördert werden. Hierbei wird die Flugzeugkabine auf der Parkposition nicht mehr durch die Hilfsturbinen am Flugzeug, sondern durch externe Anlagen gekühlt oder geheizt.\r\nLücken schließen für einen nachhaltigen Luftverkehr bis 2050\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; ©Shutterstock/oobqoo\r\n„Rund 60 Prozent der ADAC Mitglieder fliegen mindestens einmal im Jahr – zum Flugzeug gibt es einfach keine Alternativen, wenn man in die Ferne reisen möchte! Daher ist es wichtig, dass der Luftverkehr nachhaltiger wird, und bis 2050 tatsächlich CO2-neutral ist. Nur so kann er den Anforderungen der Verbraucherinnen und Verbraucher und des Klimaschutzes gerecht werden.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 67\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass die Luftverkehrsbranche bis 2050 CO2-neutral ausgestaltet sein muss.\r\n• dass das fossile Kerosin entsprechend der ReFuel Aviation schrittweise auf erneuerbare Kraftstoffe umgestellt werden muss und alternative Antriebe stärker forciert werden.\r\n• dass sämtliche technischen und organisatorischen Einsparpotenziale für das Erreichen der CO2-Neutralität\r\nambitioniert verfolgt werden sollten.\r\n• dass noch bestehende Emissionen durch CO2-Bepreisungsinstrumente auszugleichen sind.\r\n• dass in Erwägung einer Kerosinsteuer eine europäische Luftverkehrsabgabe nach dem deutschen Vorbild klar vorzuziehen ist, welche dann auf alle aus der EU abfliegenden Flugzeuge anfällt und in ihrer Höhe abhängig vom Endziel berechnet wird.\r\n• dass die Einnahmen für die Finanzierung und Produktionsförderung von nachhaltigen Flugkraftstoffen oder den Infrastrukturaufbau für nachhaltige Flugkraftstoffe beziehungsweise Wasserstoff verwendet werden sollten.\r\n›› Durch den Einsatz alternativer Technologien, etwa auf Basis von Direktstrom, Batterien oder Wasserstoff, können der Strombedarf während der Standzeit am Flughafen gedeckt, Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen vermieden und die Lärmbelastung gleichzeitig minimiert werden.\r\nDen größten Hebel bei der Dekarbonisierung des Flugbetriebs bietet der Ersatz von fossilem Kerosin durch nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels,SAF). Diese haben sowohl bei biogenen SAFs als auch eFuels den Vorteil, dass die Tankinfrastruktur an den Flughäfen nicht angepasst werden muss.\r\nNeben alternativen Kraftstoffen sind auch alternative Antriebe Teil der Lösung:\r\nVor allem auf der Mittel- oder Langstrecke wird erwartet, dass Wasserstoff einen entscheidenden Beitrag zur Dekarbonisierung der Luftfahrt leisten kann. Die Nutzung der derzeitigen Betankungsinfrastruktur ist allerdings für Wasserstoff nicht möglich. Deshalb sollte die Notwendigkeit von Wasserstoffinfrastruktur an Flughäfen zu Beginn der 2030er-Jahre überprüft werden. Außerdem sollte ein Zeitplan zum Aufbau der Infrastruktur entsprechend des Sachstandes postuliert werden.\r\nCO2-Neutralität in der Luftverkehrsbranche\r\n›› Um die Anpassung der Bodeninfrastruktur an die Antriebskonzepte der Zukunft nicht zu versäumen, muss in die AFIR oder in die Folgeverordnungen ein entsprechender Prüfmechanismus aufgenommen werden.\r\nDer Vorschlag einer Kerosinbesteuerung wurde im ursprünglichen Fit-for-55-Paket der EU-Kommission 2021 formuliert. Sie sollte europaweit erhoben werden, um eine Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Flughäfen innerhalb der EU zu vermeiden. Der Vorschlag einer Kerosinsteuer scheiterte an der nötigen Zustimmung aller Mitgliedstaaten, weil sie eine Verschiebung von Passagierströmen über Non-EU-Drehkreuze attraktiv gemacht hätte, wo keine Kerosinsteuer angefallen wäre, oder sogar im schlechtesten Fall einen Anreiz für mehr Emissionen durch zusätzlich mittransportierten Treibstoff für den Rückflug (Fuel Tankering) ausgelöst hätte.\r\n›› In der politischen Diskussion um die Besteuerung des Luftverkehrs ist aus ADAC Sicht die Luftverkehrsabgabe im Vergleich zur Kerosinsteuer (national wie europäisch)das bessere Instrument. Diese kann im Gegensatz zu einer Kerosinsteuer nicht umgangen werden, fällt für alle abfliegenden Airlines unabhängig vom Endziel an und kommt damit vor allem bei Reinvest der Einnahmen in nachhaltige Kraftstoffe der Umwelt zugute.\r\n68 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nNationalen Entscheidungsspielraum\r\nbei Eurovignettenrichtlinie erhalten\r\nDurch Änderung der Richtlinie 1999/62/EG (Wegekosten- oder Eurovignetten-Richtlinie) ist die europäische Rechtsgrundlage für die Erhebung von Straßennutzungsgebühren auch auf Pkw erweitert worden. Die Richtlinie gibt sowohl Vorgaben für die Erhebung zeitbezogener wie auch fahrleistungsabhängiger Gebühren sowie die Anlastung externer Kosten vor und setzt somit europäische Leitplanken für jede (diskriminierungsfreie und EU-rechtskonforme) Mautlösung.\r\n›› Nationale Entscheidungsfreiheit bei der Maut erhalten.\r\nDer ADAC begrüßt dabei ausdrücklich, dass der europäische Gesetzgeber den Mitgliedstaaten bei der Frage des „ob“ der Einführung und des „wie“ der Ausgestaltung weitgehenden Entscheidungsspielraum erhalten hat. Dies ist aufgrund der historischen Unterschiede der Mitgliedstaaten bei der Gestaltung und Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sowie der abgabenrechtlichen Voraussetzungen in Europa folgerichtig. Eine nationale Diskussion zur Einführung einer Pkw-Maut ist aus Sicht der Autofahrer nur aus der Frage des Finanzierungsbedarfs bei der Straßeninfrastruktur herzuleiten. In Deutschland wird der Anteil des Pkw derzeit aus dem spezifischen Abgabenaufkommen gedeckt.\r\nAktuell mehren sich Stimmen, national wie auf EU-Ebene, die eine europäische, ökologisch gestaffelte Pkw-Maut fordern. Laut dem deutschen Expertenrat für Klimafragen wird insbesondere im Pkw-Bereich des Verkehrssektors bisher vor allem auf Anreize fokussiert. Naheliegend sei jedoch mit Blick auf die Klimaziele, ein Instrument wie die CO2-basierte Lkw-Maut auch auf den Pkw anzuwenden. Daneben werden in Deutschland beim Lkw bereits externe Kosten für Luftverschmutzung und Lärm bepreist.\r\nAn der deutschen Lkw-Maut werden aber auch die Probleme dieses Ansatzes sichtbar: Mit Energiesteuer und CO2-Preis stehen bereits zwei Instrumente mit starker Lenkungswirkung zur Verfügung, die darauf ausgerichtet werden können, CO2-Emissionen von Kraftstoffen wirksam zu reduzieren. Mit dem hohen CO2-Aufschlag auf die Lkw-Maut, der auch im EU-Regelwerk verankert ist, wurde eine dritte Komponente hinzugefügt, die zu deutlichen Mehrfachbelastungen führt. Im Ergebnis ist dieser dreifache Ansatz in der Regulierung aus Sicht des ADAC keine überzeugende Ausgestaltung des Abgabenrahmens.\r\n›› Die Lkw-Maut ist vor allem eine Infrastrukturgebühr.\r\nWährend sich CO2-Emissionen und Energieverbrauch über Energiesteuer und CO2-Preis steuern lassen, wäre eine Maut als Instrument zur Finanzierung der Infrastruktur einzuordnen. Geringfügige Staffelungen der Lkw-Maut nach Umweltfaktoren stehen dem nicht entgegen. Ohnehin gibt es über die Flottenregulierung einen starken Anreiz, auf Elektromobilität bei Neufahrzeugen umzustellen. Somit bedarf es an dieser Stelle für den Klimaschutz keines weiteren Instruments.\r\n„Die Finanzierung des Straßenverkehrs in Europa weist eine stark heterogene Struktur auf, von rein steuerfinanzierten- bis hin zu gebührenfinanzierten\r\nSystemen finden sich verschiedenste Mischformen. Dem trägt die bestehende\r\nRegulierung durch die sogenannte Eurovignetten-Richtlinie Rechnung. Sie verhindert auch ausreichend die mögliche Diskriminierung ausländischer Pkw-Fahrer durch einseitige oder unverhältnismäßige Gebührengestaltung. Darüber hinaus sollte die Frage der Einführung oder Ausgestaltung von Straßengebühren für Pkw Sache der Mitgliedstaaten bleiben.“\r\nGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident ADAC e.V., München\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; ©Shutterstock/Fotogrin\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 69\r\nMaut wird in Europa nach unterschiedlichen Systemen erhoben\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass eine Entscheidung über die Einführung und Ausgestaltung einer Pkw-Maut auch zukünftig\r\nden Mitgliedstaaten überlassen wird.\r\n• dass mögliche (Mehr-) Belastungen der Verbraucher immer auch im Kontext der Gesamtbelastungen\r\nder Verkehrsteilnehmer geprüft wird.\r\n• dass bei Anwendung eines CO2-Bepreisungssystems auf den Verkehr dann bei Infrastrukturgebühren\r\nkein Einbezug von CO2-Kosten und somit kein CO2-Aufschlag erfolgen darf.\r\nFür Verbraucher ist die Bezahlbarkeit von Mobilität, die Konsistenz des Abgabensystems und die Planbarkeit für die Anpassung an Veränderungen wichtig. Mitgliedstaaten haben unterschiedliche Wege beschritten, um ihre Verkehrsinfrastruktur zu finanzieren. Manche mit Mautsystemen, manche ohne oder in der Kombination. Deutschland finanziert heute seine Straßeninfrastruktur in einer Kombination aus der Lkw-Maut und Finanzierung aus dem Bundeshaushalt. Die Hoheit über diese Entscheidung sollte auf nationaler Ebene verbleiben. Insbesondere wäre eine auf europäischer Ebene rechtlich geregelte obligatorische Einführung einer\r\nIndividuelle Mobilität sozialverträglich gestalten entfernungsabhängigen Infrastrukturgebühr und/oder einer entfernungsabhängigen Mautgebühr für externe Kosten ab-zulehnen. Hierdurch würden zusätzlich zur CO2-Bepreisung durch den europäischen und nationalen Emissionshandel (ETS2/BEHG) erhebliche Mehrbelastungen für Autofahrer, insbesondere für Menschen im ländlichen Raum drohen. Gleiches gilt für den Vorschlag zu Staugebühren. Niemand fährt freiwillig und ohne Not in einen Stau. Mit Staugebühren würden vor allem Pendler, die täglich im Stau stehen und nicht auf andere Zeiten oder Verkehrsmittel ausweichen können, zusätzlich stark belastet.\r\n70 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\n„Mobilität ist ein wichtiger Bestandteil im Leben der Menschen und\r\neine Voraussetzung für soziale und wirtschaftliche Teilhabe. Der ADAC\r\nsieht die Entwicklung der Neuwagenpreise kritisch. Eine Recherche\r\ndes ADAC von 2023 zeigt: Das Angebot an bezahlbaren Klein- und Kleinstwagen\r\ngeht zurück, die verbliebenen Verbrenner- oder Elektromodelle\r\nkönnen sich viele Verbraucher nicht mehr leisten.“\r\nKarsten Schulze\r\nTechnikpräsident ADAC e.V., München\r\nADAC – Blick auf Europa\r\nBezahlbare Mobilität – Kleinwagenpreise\r\nViele Verbraucher blicken mit Sorge auf steigende Neufahrzeugpreise\r\nund beklagen, dass es nur noch wenige\r\nKleinwagenangebote gibt. Automobilhersteller begründen\r\ndie steigenden Preise mit Lieferschwierigkeiten und hohen\r\nEnergiepreisen.\r\n›› Wenn diese Entwicklung weiter anhält, wird individuelle\r\nMobilität mit dem Pkw für viele Verbraucher\r\nunerschwinglich.\r\nHersteller sagen, dass die Emissionsregelungen verschärft\r\nund die Sicherheitsanforderungen an Automobile hoch und\r\nteuer seien. Daher hat die Kommission die Anforderungen\r\nfür Euro 7 deutlich gesenkt. Viele Hersteller begründen\r\nauch den Rückzug aus dem Klein- und Kleinstwagensegment\r\nmit den gestiegenen Kosten aufgrund höherer Sicherheitsanforderungen\r\nund strengerer Emissionsnormen, die\r\ndas Angebot in dieser Fahrzeugkategorie weniger attraktiv\r\nund rentabel erscheinen lassen.\r\n›› Viele Hersteller konzentrieren sich auf die Produktion\r\nvon größeren Fahrzeugen, bei denen die Gewinnmarge\r\nhöher ist.\r\nInsgesamt ist festzustellen, dass das Angebot an Kleinund\r\nKleinstfahrzeugen spürbar schrumpft: Wurden im Jahr\r\n2013 in diesem Segment noch 89 unterschiedliche Modelle\r\nangeboten, sind es 2023 nur noch 75. Dafür erhöht sich\r\nder durchschnittliche Preis für ein Basismodell der Kleinund\r\nKleinstwagenklasse von 14.138 € auf satte 23.934 €\r\n– das entspricht einem Preisaufschlag von 69 Prozent!\r\n›› Mobilität in Europa muss sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nsein.\r\nWie sich der Umstieg auf die Elektromobilität auf die Neupreisentwicklung\r\nim Kleinwagensegment auswirken wird,\r\nist aus heutiger Sicht schwer abzusehen: Der Markt für\r\nkleine E-Autos ist noch unterentwickelt, bislang sind nur\r\nwenige Einsteigermodelle auf dem Markt. Gleichwohl lässt\r\nsich jetzt bereits bei Kleinwagen ein deutlicher Preisanstieg\r\nbeobachten.\r\nEntwicklung Kleinwagenangebot (Elektro und Verbrenner) und Preisdurchschnitt -\r\n.\r\n.\r\n.\r\n.\r\n.\r\nAnzahl Modelle\r\nØ-Preis\r\nAnzahl Modelle Ø-Preis\r\nQuelle: ADAC e.V. © ADAC e.V. .\r\nEntwicklung Kleinwagenangebot (Elektro und Verbrenner)\r\nund Preisdurchschnitt 2013 bis 2023\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser, Shutterstock/Jenson\r\nEuropa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert | 71\r\nDie Produktion von Klein- und Kleinstwagen geht zurück\r\nDer ADAC empfiehlt,\r\n• dass individuelle Mobilität mit dem Pkw für alle bezahlbar bleiben muss. Das Angebot für die automobile Einstiegsmobilität muss ausgeweitet werden.\r\n• dass zukünftig Autos und Kleinwagen trotz eines niedrigen Preises möglichst sauber fahren sollten.\r\n• dass es trotz des geringeren Preises keinerlei Abstriche im Bereich der Fahrzeugsicherheit geben darf; alle lebensrettenden Sicherheitssysteme müssen an Bord sein.\r\n• dass sowohl sichere, erschwingliche als auch saubere Mobilität unbedingt gewährleistet sein muss.\r\nDie Bevölkerung ist auch aufgrund der oft noch unzureichenden Alternativen vielfach auf das Auto angewiesen. Die Verbraucher benötigen daher Angebote, die sie sich\r\nKleinwagen dürfen nicht zum Luxusgut werden leisten können, um auch zukünftig mobil sein zu können.\r\nDeshalb sollten Fahrzeughersteller mehr bezahlbare Fahrzeuge und eine breite Modelpallette anbieten.\r\n72 | Europa in Bewegung – sicher, nachhaltig und verbraucherorientiert\r\nImpressum\r\nHerausgeber und Druck\r\nADAC e.V., Europäische Interessenvertretung\r\nHansastraße 19, 80686 München\r\neuropa@adac.de\r\nHinweis zum Widerruf und Neubezug\r\nWenn Sie keine weiteren ADAC – Blick auf Europa Ausgaben erhalten möchten,\r\nschicken Sie uns bitte eine E-Mail an\r\neuropa@adac.de\r\nDatenschutz-Hinweis\r\nAllgemeine Informationen zum Datenschutz finden Sie auf adac.de/datenschutz-dsgvo\r\nGender-Hinweis\r\nAlle Inhalte wenden sich an und gelten für alle Geschlechter.\r\nSoweit grammatikalisch männliche, weibliche oder neutrale Personenbezeichnungen verwendet werden, dient dies allein der besseren Lesbarkeit.\r\nWeitere Hinweise\r\nAuf adac.de finden Sie weitere Vertiefungen\r\nund Stellungnahmen.\r\nInteressenvertretung\r\nDer ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184 sowie im Europäischen Transparenzregister, Registernummer: 02452103934-97. Die Interessenvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessenvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e.V. ist ein nichtwirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u.a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die BeraVorstellung\r\ndes ADAC tungsleistung für Mitglieder umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessenvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nZum Entwurf der\r\nNationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS)\r\nADAC Stellungnahme zum 1/4 10.07.2024\r\nEntwurf der Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrs-sicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klima-schutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder um-fasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förde-rung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttech-nischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Inte-ressen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Um-welt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensver-tretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme zum Entwurf einer Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS) und bittet um Berücksichtigung der folgenden Hinweise:\r\nGrundsätzliche Anmerkungen\r\nDer ADAC setzt sich im Bereich der Kreislaufwirtschaft für die Interessen der Verbraucherinnen und Verbraucher ein. Aus Sicht des Clubs kommt dem Entwurf eine hohe Bedeutung auf dem Weg zur Stär-kung von Ökonomie und Ökologie zu, und zwar allen voran zum Schutz von Umwelt und Klima, aber auch um die Rohstoffversorgung künftig sicherer zu gestalten und Wirtschaft sowie Verbraucherinnen und Verbrauchern gleichermaßen zu nutzen. Eine übergeordnete Strategie zur Bündelung aller Ziele und Maßnahmen der Bundesregierung auf dem Weg zu einer Kreislaufwirtschaft erscheint aus Sicht des ADAC angebracht.\r\nFür die Mobilität bieten sich verschiedene Ansatzpunkte für Verbraucherinnen und Verbraucher. Vor allem geht es um Aspekte wie Leihen statt Kaufen und insbesondere Reparieren statt Wegwerfen. Zur Umsetzung ist es wichtig, breit zu informieren und aufkommende Fragen angemessen zu adressieren. Hier sieht der ADAC für sich eine wichtige Rolle und füllt diese mit verschiedenen Informationsangebo-ten und der Möglichkeit aus, jederzeit Fragen an den Club zu richten.\r\nDer kontinuierliche Austausch mit Verbraucherinnen und Verbrauchern spiegelt dem ADAC, dass die Themen Kosten für Recycling, Sicherheit und Haltbarkeit von wiederverwendeten Teilen und Garantien wichtig für zahlreiche Bürgerinnen und Bürger sind. Dies gilt es bei der Ausarbeitung von konkreten Maßnahmen und der Umsetzung der Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie zu berücksichtigen.\r\nIm Einzelnen nimmt der ADAC wie folgt Stellung:\r\nZu 3.4 Stärkung der Verbraucherrechte (S.25 unten)\r\nVerlängerung der Beweislastumkehr\r\nDer ADAC empfiehlt eine Klarstellung, ob diese Verlängerung der Beweislastumkehr ggf. auch für Elekt-ronikteile in Kfz gelten soll. Auf europäischer Ebene wurde vor kurzem das Recht auf Reparatur umge-setzt. Dieses umfasst beispielsweise auch elektronische Displays und damit Fahrzeugteile, Kfz als Ganzes jedoch nicht. Eine Anlehnung der Dauer der Beweislastumkehr an die Dauer der Gewährleistungsfrist befürwortet der ADAC grundsätzlich. Es dürfte aber für den Verbraucher schwer nachvollziehbar sein,\r\nADAC Stellungnahme zum 2/4 10.07.2024\r\nEntwurf der Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie\r\nwarum für das Display seines Fahrzeugs eine längere Beweislastumkehr gilt als für den Rest seines Fahr-zeugs.\r\nZu 4.4.2 Darstellung aktuell laufender Vorhaben auf nationaler und europäischer Ebene\r\nZum nationalen Referentenentwurf zur Anpassung des Batterierechts an die VO (EU) 2023/1542 (Bat-terie-EU-Anpassungsgesetz – Batt-EU-AnpG) wurde vom ADAC folgende Stellungnahme eingereicht.\r\nDer ADAC begrüßt die Bestrebungen, einen einheitlichen Rechtsrahmen zu schaffen, der den gesamten Lebenszyklus von Batterien betrachtet und damit die etablierten und effizienten Strukturen im Bereich der Rücknahme und Entsorgung von Altbatterien beibehält und konstruk-tiv weiterentwickelt.\r\nBatterierohstoffe sind gerade in der heutigen Zeit wertvolle Güter. Zudem mindert eine höhere Recyclingquote die Abhängigkeit vom Import teurer Rohstoffe. So kann eine Steigerung des Rücklaufs von Altbatterien und deren Wiederverwendung nicht nur bezüglich der Umwelt sehr sinnvoll sein, sondern sich auch für Verbraucher, etwa durch geringere Batteriepreise, vorteil-haft auswirken.\r\nKonkret bezogen auf einzelne Paragrafen äußert sich der ADAC wie folgt:\r\n1. Zu § 14: Rücknahmepflichten der Händler bzgl. Altbatterien für leichte Verkehrsmittel (LV-Alt-Batterien)\r\nPositiv zu bewerten ist, dass sich die Rücknahmepflicht gemäß Art. 1 Abs. 3 der VO (EU) 2023/1542 nun auch auf Altbatterien aus leichten Verkehrsmitteln, wie z. B. E-Bikes oder E-Scooter, erstrecken soll. Im Rahmen der vom ADAC angebotenen Rechtsberatung kommen im-mer wieder Fragen nach den Rückgabemöglichkeiten von Altbatterien dieser Fahrzeuge vor. Nicht zuletzt machen die genannten Fahrzeuge in Summe durchaus eine relevante Größe aus, deren Potenzial es auch hinsichtlich des Recyclings zu nutzen gilt.\r\na) Abs. 1: Beschränkung auf die Menge, derer sich private Endnutzer üblicherweise entledigen\r\nGemäß § 14 Abs. 1 S. 1 beschränkt sich die Rücknahmeverpflichtung für LV-Batterien auf die Menge, derer sich private Endnutzer „üblicherweise entledigen“. Hierbei handelt es sich um ei-nen unbestimmten Rechtsbegriff. Sollten Verbraucher beispielsweise mehr als eine Batterie (z. B. die eines E-Bikes und eines E-Scooters) zurückgeben wollen, könnten sie damit bereits auf das Wohlwollen des Händlers angewiesen sein, ob er die Batteriemenge akzeptiert oder nicht. Hier sollte daher eine entsprechende Konkretisierung des Wortlauts in Erwägung gezogen wer-den, was unter „üblicherweise“ zu verstehen ist.\r\nb) Abs. 2: Im Fernabsatz Rückgabemöglichkeiten in zumutbarer Entfernung zum jeweiligen Endnutzer\r\nGemäß § 14 Abs. 2 haben Händler, die LV-Batterien im Wege von Fernabsatzverträgen an End-nutzer abgeben, zur Erfüllung ihrer Pflicht aus Absatz 1 geeignete Rückgabemöglichkeiten in zumutbarer Entfernung zum jeweiligen Endnutzer einzurichten. Hier wäre aus Gründen des Ver-braucherschutzes eine Konkretisierung des unbestimmten Rechtsbegriffs der „zumutbaren Ent-fernung“ wünschenswert. Denkbar wäre hier beispielsweise eine entsprechende Regelung pa-rallel zu § 3 Abs. 3 AltfahrzeugV von nicht mehr als 50 Kilometern Entfernung. Zur Erfüllung der in Art. 62 Abs. 4 der EU VO 2023/1542 begründeten Verpflichtung sollte für Händler im Fernab-satz die Sicherstellung der Entgegennahme durch Dritte ausreichend sein.\r\nADAC Stellungnahme zum 3/4 10.07.2024\r\nEntwurf der Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie\r\n2. Zu § 15: Mitwirkung der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger bei leichten Verkehrsmit-teln\r\nEbenfalls positiv ist, dass künftig Verbraucher die Möglichkeit bekommen sollen, LV-Batterien am kommunalen Wertstoffhof zurückzugeben. Durch Rückgriff auf für den Verbraucher be-kannte Entsorgungsstrukturen dürfte die Rückgabe dieser Altbatterien erleichtert werden.\r\nUnklar bleibt, ob diese Vorschrift auch für LV-Batterien gelten soll, die gemäß § 14 Abs. 2 im Wege eines Fernabsatzvertrages erworben wurden. Der ADAC hält die Einbeziehung dieser aus Verbraucher-sicht ausdrücklich für wünschenswert. Hier würde sich daher ggfs. eine entspre-chende Konkretisierung anbieten.\r\n3. Zu § 18 Abs. 2: Pflichten der Händler bzgl. Starter-, Industrie- und Elektrofahrzeugbatterien\r\nAls ADAC besitzen wir bis dato belastbare Erfahrungswerte lediglich zu Starter- und Elektrofahr-zeug-batterien. Bezüglich der zu § 14 Abs. 2 analogen Regelung des § 18 Abs. 2, wonach Händler, die Starter- und Elektrofahrzeugaltbatterien im Wege von Fernabsatzverträgen an Endnutzer abgeben, geeignete Rückgabemöglichkeiten in „zumutbarer Entfernung“ zum jeweiligen End-nutzer einzurichten haben, wäre auch hier aus Gründen des Verbraucherschutzes eine Konkre-tisierung der „zumutbaren Entfernung“ wünschenswert. Diesbezüglich verweisen wir auf un-sere obigen Ausführungen.\r\n4. Zu § 19: Pfandpflicht für Starterbatterien\r\nErfreulich ist, dass das dem Verbraucher bekannte und in der Praxis bewährte Pfandsystem bei-behalten werden soll.\r\n5. Zu § 20: Mitwirkung der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger bzgl. Starter- und Elekt-rofahrzeugbatterien\r\nPositiv ist weiter, dass künftig Verbraucher die Möglichkeit bekommen, auch Starter- und Elekt-rofahrzeugbatterien am kommunalen Wertstoffhof zurückzugeben. Durch Rückgriff auf dem Verbraucher bekannte Entsorgungsstrukturen wird auch hier die Rückgabe erleichtert. Zudem wird die Anzahl der Sammelstellen erweitert. Unklar ist (wie bereits oben unter 2 dargestellt), ob diese Vorschrift auch für Batterien gelten soll, die gemäß § 18 Abs. 2 im Wege eines Fernab-satzvertrages erworben wurden. Dies wäre für Verbraucher wünschenswert und sollte ggfs. noch entsprechend konkretisiert werden.\r\n6. Zu § 23: Informationspflichten der Händler und § 24: Informationspflichten der Organisati-onen für Herstellerverantwortung nach § 8\r\nEs ist aus Verbrauchersicht grundsätzlich positiv, dass Altbatterien im Handelsgeschäft unent-geltlich zurückgegeben werden können und dass darüber auch angemessen informiert werden soll. Auch die Informationspflichten der Händler bezüglich der Verpflichtung der Endnutzer zur Rückgabe von Altbatterien begrüßt der ADAC. Nicht zuletzt sind die weiteren Informations-pflichten, etwa über Sinn und Zweck der getrennten Sammlung von Altbatterien, sinnvoll, um das Verständnis auf Endnutzerseite zu fördern.\r\nIm Juli 2023 hat die EU-Kommission einen Vorschlag für eine umfassende Überarbeitung der europäi-schen Altfahrzeug-Richtlinie zur „Verordnung über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruk-tion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen“ vorgestellt.\r\nIm Rahmen der Verbändeanhörung der EU-Kommission hat sich auch der ADAC beteiligt und eine Stel-lungnahme abgegeben. Der ADAC wird sich dazu weiter beteiligen und bei einer nationalen Umsetzung gerne erneut Stellung nehmen.\r\nADAC Stellungnahme zum 4/4 10.07.2024\r\nEntwurf der Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie\r\nZu 4.4.4 Konkrete Maßnahmen und Instrumente\r\nAus Sicht des ADAC kommt das wichtige Thema „modulare Reparatur“ der Antriebsbatterie zu kurz. Die Automobilhersteller haben diesem Thema bisher ebenfalls nicht ausreichend Bedeutung beigemessen.\r\nZiel sollte es sein, dass E-Autobatterien modular repariert werden können, sodass – wenn eine oder mehrere Zellen defekt sind – nicht gleich das ganze Auto unbrauchbar wird. Eine Umsetzung erfordert Änderungen von Design und Konstruktion der Batterien. Infolgedessen müssen auch Werkstätten qua-lifiziert und entsprechende Ersatzteile sowie Reparaturmethoden bereitgestellt werden. Dieser Aspekt zahlt auf das „Repair“ der R-Strategie ein.\r\nUnbeachtet bei E-Autos ist bisher außerdem das Thema „Refurbish“. So könnte man durch eine Batterie mit größerer Kapazität auf gleichem Bauraum auch ein älteres E-Auto weiterfahren (z.B. Renault Zoe, BMW i3).\r\nKontakt:\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin Unter den Linden 38 10117 Berlin E-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011359","regulatoryProjectTitle":"Anpassung RefE zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes zur verlässlichen Preisgestaltung/Planungssicherheit für alle Beteiligten beim Dtl.-Ticket","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c6/05/338925/Stellungnahme-Gutachten-SG2407290016.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzum Referentenentwurf zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes\r\nADAC Stellungnahme zum RefE zum Entwurf eines Zehnten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes – 10. Juli 2024\r\n1 / 2\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bun-destags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme zum Referentenentwurf zum Ent-wurf eines Zehnten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes Stellung zu nehmen.\r\nAusgangslage\r\nDie Bundesregierung hat einen Gesetzentwurf vorgelegt, der die überjährige Verwendbarkeit eines Teils der 2023 für die Finanzierung des Deutschlandtickets vom Bund zur Verfügung gestellten Mittel auf den Weg bringen soll. Die Auszahlung dieser Restmittel aus 2023 von 350 Mio. Euro soll jedoch nicht 2024, sondern erst im Jahr 2026 erfolgen. Dies stößt auf Kritik seitens der Länder und der Bran-che.\r\nBei der Sondersitzung der Verkehrsministerkonferenz am 8.7.24 wurde erneut keine generelle Eini-gung zwischen Bund und Ländern zur Finanzierung des Deutschlandtickets erzielt. 2025 wird der Preis des Deutschlandtickets von 49 Euro aus Sicht der Länder nicht mehr zu halten sein und somit das Deutschlandticket teurer werden. Im Jahr 2024 soll der Preis von 49 Euro im Monat noch stabil blei-ben.\r\nDurch das Deutschlandticket fehlen Verkehrsunternehmen Einnahmen aus bisherigen teilweise teure-ren Monatsabos oder von Einzeltickets. Deshalb besteht hier die Erwartung des Ausgleichs durch Mit-tel der öffentlichen Hand, da Bund und Länder die Einführung des Tickets beschlossen hatten. Verein-zelt werden aufgrund der schwierigen finanziellen Lage bereits ÖPNV-Verkehre abbestellt.\r\nADAC Bewertung\r\nDer ADAC wertet das Deutschlandticket mit mehr als elf Millionen Nutzern grundsätzlich als Erfolg. Aus Sicht des ADAC ist eine langfristig gesicherte Preisgestaltung des Deutschlandtickets von zentraler Bedeutung, um das Vertrauen der Nutzer und potenzieller Nutzer in das Angebot aufrechtzuerhalten und Bezahlbarkeit zu gewährleisten. Es bedarf dafür stabile Finanzierungsmodelle und klare politische\r\nADAC Stellungnahme zum RefE zum Entwurf eines Zehnten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes – 10. Juli 2024\r\n2 / 2\r\nRahmenbedingungen. Ohne diese Voraussetzungen besteht die Gefahr, dass das Ticket an Attraktivität verliert.\r\nPlanungssicherheit ist sowohl für die Nutzer als auch für die Betreiber des ÖPNV generell essenziell. Dies betrifft nicht nur den Preis, sondern auch die Verfügbarkeit und die Zuverlässigkeit des Angebots. Etwaige Angebotskürzungen zum Ausgleich von Finanzierungslücken beim Deutschlandticket würden dem eigentlichen Ziel des Deutschlandtickets, den ÖPNV attraktiver zu machen, entgegenwirken und könnten letztlich zu einer Abwanderung der Fahrgäste führen.\r\nBeim Deutschlandticket läuft seit dessen Einführung eine Diskussion zwischen Bund, Ländern und Ver-kehrsunternehmen über ungedeckten Finanzbedarf und dessen Finanzierung. Deshalb fehlt Verbrau-chern eine mehrjährige Orientierung hinsichtlich der voraussichtlichen Entwicklung des Preises des Deutschlandtickets.\r\nEine Umfrage unter ADAC Mitgliedern vom Januar 2024 hat gezeigt, dass etwa 40% der Nutzer nicht bereit wären, mehr als 49 Euro für das Deutschlandticket zu bezahlen. Es könnten sich zwar rund 60% der Befragten eine Preiserhöhung vorstellen, allerdings wären lediglich 30% der Befragten bereit, ei-nen Preis von bis zu 59 Euro zu bezahlen. Bei einer Preiserhöhung auf über 59 Euro könnte sich die Nachfrage somit um 70% verringern.\r\nUm den Erfolg langfristig zu sichern, müssen nach Meinung des ADAC Maßnahmen ergriffen werden, die eine verlässliche Preisgestaltung gewährleisten, Planungssicherheit für alle Beteiligten bieten und Angebotskürzungen verhindern. Eine langfristig gesicherte finanzielle Basis in Form eines überjährigen Finanzierungsmodells, das sowohl für Bund als auch Länder bindende Beiträge festlegt, und verlässli-che politische Rahmenbedingungen sind dabei unverzichtbar.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin Unter den Linden 38 10117 Berlin E-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Seite 1\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStaubilanz 2024\r\nStaus auf Autobahnen im Jahr 2024\r\nFür das Jahr 2024 registrierte der ADAC rund 516.000 Stauereignisse („Stau“ und „stockender Ver-kehr“), die gemeldeten Staulängen ergaben eine Gesamtlänge von etwa 859.000 km.\r\nDie Dauer der Verkehrsstörungen summierte sich dabei auf rund 448.000 Stunden.\r\nIm Vorjahr registrierte der ADAC rund 427.000 Stau-Stunden und 877.000 km Staulänge auf deut-schen Autobahnen.\r\nSomit hat sich 2024 die Zahl der registrierten Staustunden gegenüber dem Vorjahr moderat erhöht (+5%), die Gesamt-Staulänge (-2%) lag geringfügig darunter.\r\nIm Vergleich zum Jahr 2019 (521.000 Stau-Stunden) lag das Stauniveau im Jahr 2024 unter dem Vor-Corona-Niveau.\r\nZu beachten ist dabei, dass aufgrund einer Überarbeitung der Methodik der ADAC Datenanalyse (ab Juni 2022) ein direkter Vergleich der Staukennwerte (Anzahl, Dauer und Staulänge) der Jahre 2023 und 2024 mit den Zahlen vergangener Jahre nur mehr bedingt möglich ist.1\r\nVerkehrsaufkommen auf den Autobahnen\r\nDie Kfz-Verkehrsmenge auf den Autobahnen lag in den einzelnen Monaten im Zeitraum Januar bis November 2024 bis zu rund 9 Prozent (Juli) über den Vorjahreswerten, im Mittel um rund 4 Prozent über dem Vorjahresniveau.\r\nDabei lag der Pkw-Verkehr (Teilmenge des Kfz-Verkehrs) im Mittel um knapp 5 Prozent über dem Vorjahresniveau.\r\nDas Lkw-Verkehrsaufkommen über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (Teilmenge des Kfz-Ver-kehrs) lag im selben Zeitraum im Mittel auf Vorjahresniveau, bei Betrachtung der einzelnen Monate um mehr als zehn Prozent darüber (April, Juli), aber auch bis zu acht Prozent (März) darunter.\r\nIm Vergleich zum Vor-Corona-Jahr 2019 waren auf den Autobahnen im Jahr 2024 im gesamten Jah-resverlauf mit Ausnahme des Monats Juli immer noch weniger Kraftfahrzeuge unterwegs als seiner-zeit. Im Zeitraum Januar bis November waren es im Mittel rund zwei Prozent weniger.\r\nDie Zahlen für Dezember 2024 werden voraussichtlich erst Ende Februar 2025 veröffentlicht werden.\r\n1 Mittlerweile steht eine deutlich höhere Zahl an Floating-Car-Daten zur Verfügung, dies ermöglicht eine genauere Analyse der Verkehrslage. Darüber hinaus war es notwendig, die Algorithmen zur Meldungsgenerierung weiterzuentwickeln und anzupas-sen. Staus und Störungsereignisse werden nun erst generiert, wenn eine deutlich höhere Zahl an Fahrzeugen diese detektiert. Zudem fassen die neuen Algorithmen kleinere Störungen zusammen und vermeiden die Generierung von Stauereignissen, die sich in kurzer Zeitfolge an- und abmelden. Dadurch geht die Anzahl der Meldungen und auch der Staulänge zurück. Auf die Gesamtdauer der Staus hat diese Anpassung hingegen nur geringe Auswirkung, da der größte Anteil hier von Staus längerer Dauer stammt und Staus nun teilweise zusammengefasst werden.\r\nADAC e.V. Seite 2\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nQuelle: Bundesanstalt für Straßenwesen; Eigene Darstellung\r\nQuelle: Bundesanstalt für Straßenwesen; Eigene Berechnung und Darstellung\r\nADAC e.V. Seite 3\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation im Jahresverlauf 2024\r\nIm Jahresverlauf nahmen die registrierten Staustunden von rund 28.000 Staustunden im Januar bis Juli deutlich zu. Mit jeweils rund 44.000 Staustunden lag das Stauniveau in den Sommermonaten Juli, August und September auf gleichem Niveau. Im Oktober 2024 stieg die Zahl der Staustunden auf insgesamt knapp 46.000 an, anschließend ging sie zum Jahresende wieder deutlich zurück. Im Dezember waren es nur mehr rund 30.000 Staustunden.\r\nBezüglich der Staukilometer entwickelte sich der Jahresverlauf insgesamt ähnlich, wenngleich im Januar überproportional viele Staukilometer (rund 76.000) registriert wurden. Mitte Januar gab es einen Wintereinbruch in weiten Teilen Deutschlands, in dessen Folge es zu vermehrten Verkehrszusammenbrüchen auf den Autobahnen kam.\r\nVergleich mit den Jahren 2023 und 2019\r\nBeim monatsweisen Vergleich des Stauverlaufs 2024 mit dem Vorjahr lässt sich erkennen, dass mit Aunahme der Monate Juni, November und Dezember etwas mehr Staustunden als im Vorjahr zu verzeichnen waren. Im Januar waren es deutlich mehr als im Vorjahr.\r\nIm Vergleich zum Jahr 2019 lag das Stauniveau im Jahr 2024 zumeist noch deutlich darunter, allerdings wurden im August und Dezember 2024 sogar etwas mehr Staustunden als 2019 registriert.\r\nADAC e.V. Seite 4\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nBaustellen\r\nDie Zahl der gemeldeten Autobahn-Baustellen, die 2024 bundesweit zeitgleich bestanden, lag zwi-schen 800 und 1300. Dabei wurde etwa die Hälfte der Baustellen aus Nordrhein-Westfalen gemeldet.\r\nIn der Folge gab es auch 2024 wieder zahlreiche baustellenbedingte Staus auf den Autobahnen.\r\nADAC e.V. Seite 5\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation im Wochenverlauf\r\nDas Staugeschehen im Jahr 2024 an den einzelnen Wochentagen weist Charakteristika auf, die sich in den letzten Jahren verfestigt haben.\r\nFür Mittwoch und Donnerstag wurden dabei die meisten Staustunden (rund 1.550 Stunden) und Staukilometer (rund 3.100 km) ermittelt.\r\nZum Vergleich: Im Jahr 2023 waren ebenfalls Mittwoch und Donnerstag mit durchschnittlich rund 1.500 Staustunden die staureichsten Wochentage gewesen, im Jahr 2019 war es der Mittwoch mit durchschnittlich rund 1.850 Staustunden gewesen.\r\nAuch 2024 gab es montags deutlich weniger Stau, im Schnitt rund 1.200 (2023: rd. 1.100) Staustunden, somit gut 20 Prozent weniger als an einem durchschnittlichen Mittwoch oder Donnerstag.\r\nAuch dienstags und freitags waren im Schnitt weniger Stau als an den beiden stärksten Wochentagen zu verzeichnen.\r\nAn den Wochenenden war das Stauniveau deutlich niedriger mit im Schnitt rd. 700 Staustunden.\r\nADAC e.V. Seite 6\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation im Tagesverlauf\r\n2024 zeigte sich an den Werktagen Montag bis Freitag (ohne Feiertage) im Tagesverlauf des Stauge-schehens im Durchschnitt ein Muster mit zwei Stauspitzen: Eine ausgeprägte Morgenspitze zwischen 6 und 9 Uhr, sowie eine breitere und flachere Nachmittagsspitze zwischen 14 und 18 Uhr.\r\nDer Stau im Tagesverlauf verlief an den Werktagen Dienstag bis Mittwoch insgesamt recht ähnlich, wobei dienstags die Nachmittagsspitze weniger ausgeprägt war. An den Montagen war sowohl die Morgen- als auch vor allem die Nachmittgasspitze deutlich weniger stark ausgeprägt. Der Freitag wies keine Morgenspitze auf, dafür eine breite Mittags-/Nachmittagsspitze, die zudem deutlich aus-geprägter war als an den übrigen Werktagen.\r\nStau-Tagesverlauf an den einzelnen Werktagen (ohne Feiertage) nach Staubeginn\r\nAn den Wochenenden war der Tagesverlauf insgesamt deutlich anders als an den Werktagen Mon-tag-Freitag. Die meisten Staus traten gegen späten Vormittag bis Mittag ein.\r\nStaus im Tagesverlauf an Werktagen (September - November)\r\nMit der Einführung des Deutschland-Tickets zum Mai 2023 war seinerzeit auch die Hoffnung verbun-den, dass insbesondere Pendler im verstärkten Maße auf den ÖPNV umsteigen und dies in der Folge zu einer Dämpfung der morgendlichen und nachmittäglichen Stau-Spitzen führt.\r\nDa im Jahr 2022 in den Monaten Juni, Juli, August das 9 Euro -Ticket angeboten wurde, wurden im Folgenden im Sinne der Vergleichbarkeit der Stausituation mit und ohne Deutschland-Ticket die\r\nADAC e.V. Seite 7\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStauverläufe der Werktage Montag-Freitag (ohne Feiertage) der Monate September, Oktober und November der Jahre 2024, 2023 und 2022 miteinander verglichen.\r\nDurchschnittlicher Stauverlauf an den Werktagen Montag bis Freitag (ohne Feiertag) im 3-Monatszeitraum Sep-tember - November der Jahre 2022-2024\r\nFür 2023 musste festgestellt werden, dass – bei insgesamt höherem Verkehrsaufkommen – es im Vergleichszeitraum September bis einschließlich November im Durchschnitt stärker ausgeprägte Stauspitzen zur Morgen- und Nachmittagszeit als 2022 gab. Im Hinblick auf die Stausituation überla-gerten somit andere Entwicklungen (z.B. verstärkte Rückkehr an den Arbeitsplatz) die Wirkung des Deutschland-Tickets.\r\nZu erkennen ist aber auch, dass im Jahr 2024 die werktäglichen Stauspitzen zur Morgen- und Nach-mittagszeit im Durchschnitt sehr ähnlich ausgeprägt waren wie 2023. Im Hinblick auf die Stausitua-tion hat sich somit in der bundesweiten Betrachtung keine weitere wesentliche Verschärfung erge-ben. Andererseits gab es aber auch keine Entlastungen im Vergleich zum Vorjahr, was auch im mode-rat höheren Verkehrsaufkommen begründet liegt.\r\nADAC e.V. Seite 8\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStau-Spitzentage\r\nDie deutschlandweit staureichsten Tage des Jahres 2024 waren:\r\n•\r\nMontag, 15. bis Donnerstag, 18. Januar (Wintereinbruch in weiten Teilen Deutschlands) mit insgesamt rund 5.700 Stau-Stunden und knapp 29.000 km Gesamtstaulänge\r\n•\r\nMittwoch, 8. Mai (Tag vor Christi Himmelfahrt) mit rund 2.300 Stunden Stau und knapp 5.000 km Gesamtstaulänge\r\nIn den beiden Jahren davor zählte der Tag vor Christi Himmelfahrt (17.05.23 und 25.05.22) mit rund 2.250 bzw. 2.100 Stau-Stunden ebenfalls zu den Stau-Spitzentagen.\r\n•\r\nFreitag, 17. Mai (Freitag vor dem Pfingstwochenende) mit rund 2.500 Stunden Stau und rund 5.200 km Gesamtstaulänge\r\nAuch in den beiden Vorjahren war der Freitag vor dem Pfingstwochenende (26.05.23 und 03.06.22) mit rund 2.300 bzw. 2.050 Stau-Stunden jeweils ein Stau-Spitzentag.\r\n•\r\nMittwoch, 29. Mai (Tag vor Fronleichnam) mit rund 2.100 Stunden Stau und rund 4.300 km Gesamtstaulänge\r\n•\r\nFreitag, 12. Juli (Freitag vor dem Beginn der Sommerferien in Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland, Freitag vor 2. Ferienwochenende in NRW) mit knapp 2.000 Stunden Stau und rund 4.350 km Gesamtstaulänge\r\n•\r\nMittwoch, 2. Oktober (Mittwoch vor dem Tag der Dt. Einheit) mit insgesamt rund 2.300 Stau-stunden und rund 4.700 km Gesamtstaulänge\r\nIn den beiden Vorjahren war der Freitag vor dem langen Wochenende mit dem Tag der Dt. Einheit (29.09.23 und 30.09.22) mit rund 2.400 bzw. 2.250 Staustunden jeweils der Stau-Spit-zentag des Jahres.\r\n•\r\nMittwoch, 19. November (Wetterlage mit winterlichen Straßenverhältnissen in Teilen Deutschlands) mit rund 2.050 Stau-Stunden und rund 4.500 km Gesamtstaulänge.\r\nTOP 5-Stauereignisse\r\nIm Laufe des Jahres 2024 registrierte der ADAC 817 (2023: 691) Verkehrsstörungen mit einer Länge von bis zu 20 km und mehr. Unter anderem folgende Einzel-Stauereignisse waren sehr ausgeprägt:\r\n•\r\nA 61 Ludwigshafen -> Mönchengladbach zwischen Dreieck Nahetal und Dreieck Erfttal sowie in der Gegenrichtung Koblenz -> Ludwigshafen zwischen Kreuz Bliesheim und AS Bingen-Mitte am Donnerstag, 18.01.24 (Wintereinbruch), Länge: bis 77 bzw. 70 km\r\n•\r\nA 7 Hamburg -> Flensburg zwischen AS Bordesholm und Ellund (Grenzübergang) am Samstag, 19.10.24 (Samstag zu Beginn der Herbstferien), Länge: bis zu 45 km\r\n•\r\nA 81 Stuttgart -> Singen zwischen AS Oberndorf am Neckar und AS Gottmadingen am Don-nerstag, 21.11.24 (Wintereinbruch), Länge: bis zu 44 km\r\n•\r\nA 24 Schwerin -> Berliner Ring zwischen AS Meyenburg und AS Kremmen am Sonntag, 6.10.24 (Sonntag nach dem Tag der Dt. Einheit), Länge: bis zu 42 km\r\n•\r\nA 4 Chemnitz -> Görlitz zwischen AS Hainichen und AS Burkau am Donnerstag, 28.03.24 (Gründonnerstag vor Ostern), Länge: bis zu 40 km\r\nADAC e.V. Seite 9\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStaus in den einzelnen Bundesländern\r\nStau-Stunden\r\nIm Jahr 2024 wurden bundesweit rund 448.000 Stau-Stunden (2023: 427.000) registriert und somit rund fünf Prozent mehr als im Vorjahr.\r\nDabei waren in zehn Bundesländern mehr Stau-Stunden als im Vorjahr zu verzeichnen, in sechs Bun-desländern nahmen die Staustunden ab.\r\nIm Vergleich zu 2019 lag das Stauniveau im Jahr 2024 in mehreren Bundesländern über dem Vor-Corona-Niveau, so in Brandenburg, Bremen, Rheinland-Pfalz, im Saarland sowie in Sachsen.\r\nGemeldete Stau-Stunden je Bundesland\r\nDie größten Zuwächse an Staustunden gab es in NRW (rd. 11.400), Baden-Württemberg (rd. 6.300) und Niedersachsen (rd. 3.800).\r\nDie größten Abnahmen an Stau-Stunden waren in Bayern (rd. 2.600) und Hessen (rd. 2.200) und Rheinland-Pfalz (rd. 2.100) zu verzeichnen.\r\nDie prozentual größten Zunahmen gab es in Bremen, Mecklenburg-Vorpommern und im Saarland. Die größte prozentuale Abnahme war in Thüringen zu verzeichnen.\r\nADAC e.V. Seite 10\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStau-Stunden – Zu- und Abnahmen in den einzelnen Bundesländern\r\nADAC e.V. Seite 11\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nVerteilung der Stau-Stunden\r\nVon den insgesamt im Jahr 2024 erfassten Stau-Stunden entfielen knapp 35% auf Nordrhein-Westfa-len (2023: 34%; 2019: 33%), 14% auf Bayern (2023: 15%; 2019: 16%) und 11% auf Baden-Württem-berg (2023: 10%; 2019: 13%).\r\nNiedersachen und Hessen erreichten einen Anteil von 8% bzw. rund 7% (2023: jeweils 8%). Der Anteil von Rheinland-Pfalz und Brandenburg lagen in ähnlicher Größenordnung wie im Vorjahr.\r\nADAC e.V. Seite 12\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nVerteilung der Stau-Kilometer\r\nBei den Stau-Kilometern entfielen knapp 32% auf Nordrhein-Westfalen (2023: 29%; 2019: 32%), rund 16% auf Bayern (2023: 19%; 2019: 19%) und 12% auf Baden-Württemberg (2023: 11%; 2019: 13%).\r\nAuf den Plätzen folgen Niedersachsen (2023: 9,6%) und Hessen (2023: 8,2%) mit einem Anteil von jeweils rund 9%.\r\nDahinter rangieren wie bereits im Vorjahr Rheinland-Pfalz und Brandenburg.\r\nADAC e.V. Seite 13\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStau-Kennzahl „Stau-Stunden“ der Bundesländer\r\nZur Ermittlung der Stau-Kennzahl wurden die in den einzelnen Bundesländern registrierten Stau-Stunden ins Verhältnis zu den jeweils vorhandenen Autobahn-Kilometern gesetzt. Das Ergebnis ist eine Kennzahl, die das Stauausmaß in den jeweiligen Bundesländern beschreibt.\r\nDer Wert lag im Bundesdurchschnitt bei 34 Stau-Stunden je Autobahn-Kilometer (2023: 32) und so-mit höher als im Vorjahr.\r\nErwartungsgemäß waren auch im Jahr 2024 die meisten Stau-Stunden im Verhältnis zu den vorhan-denen Autobahnkilometern in den Stadtstaaten Berlin (202; 2023: 228) und Hamburg (180; 2022: 159) zu verzeichnen. Mit Abstand folgt Bremen (102), allerdings auf einem deutlich höheren Niveau als noch im Vorjahr (67).\r\nStau-Kennzahl Stau-Stunden je Kilometer Autobahn\r\nBei den Flächenländern stand 2024 Nordrhein-Westfalen (69; 2023: 64) unangefochten an der Spitze, gefolgt von Baden-Württemberg (46; 2023: 41).\r\nHessen lag mit 33 (2023: 35) Staustunden je Autobahnkilometer in etwa im Bundesdurchschnitt.\r\nDahinter folgen mit einem Indexwert von jeweils 25 die Bundesländer Bayern (2023: 26), Branden-burg (2023: 22) und Niedersachsen (2023: 22).\r\nAuf den weiteren Plätzen folgen Sachsen (22; 2023: 21), das Saarland (21; 2023: 16) und Schleswig-Holstein (20; 2023: 19) sowie Rheinland-Pfalz (19; 2023: 21).\r\nDas geringste Stauausmaß mit 4 Staustunden je Autobahnkilometer war auch 2024 in Mecklenburg-Vorpommern (2023: 3) und Thüringen (2023: 6) zu verzeichnen.\r\nADAC e.V. Seite 14\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation auf den Fernautobahnen (A 1- A 20 und A 24)\r\nAuf den Fernautobahnen (Autobahnen A 1 - A 20 und A 24) wurden in Summe rund 233.000 Stau-Stunden (2023: 219.000) und 501.000 Staukilometer (2023: 515.000) ermittelt.\r\nBetrachtet man die Stau-Stunden sowie die Stau-Kilometer der einzelnen Fernautobahnen bezogen auf die jeweilige Länge der Autobahn so waren im Jahr 2024 die Autobahnen A 1, A 3 und A 8 die Stau-Spitzenreiter.\r\nBesonders staubetroffen auf den Fernautobahnen waren folgende Abschnitte:\r\n•\r\nA 1 Münster - Dortmund – Köln,\r\n•\r\nA 3 zwischen Köln und Oberhausen,\r\n•\r\nA 5 Heidelberg – Karlsruhe,\r\n•\r\nA 8 Stuttgart – Karlsruhe,\r\n•\r\nA 10 zwischen Schönefelder Kreuz und dem Dreieck Spreeau.\r\nADAC e.V. Seite 15\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nTOP 25-Stauschwerpunkte\r\nBesonders ausgeprägte lokale Stauschwerpunkte traten 2024 in Fahrtrichtung auf folgenden Stre-ckenabschnitten auf. Auf 22 der 25 aufgelisteten Abschnitte bestand 2024 zumindest zeitweise eine Baustelle. Bundes-land Auto-bahn Abschnitt-Von Abschnitt-Nach Segment-Von Segment-Nach\r\nHB\r\nA1\r\nBremen\r\nOsnabrück\r\nAS Bremen-Hemelingen\r\nAS Bremen-Arsten\r\nNW\r\nA1\r\nDortmund\r\nMünster\r\nAS Kamen-Zentrum\r\nKamener Kreuz\r\nNW\r\nA1\r\nMünster\r\nDortmund\r\nAS Kamen-Zentrum\r\nAS Unna\r\nNW\r\nA1\r\nKöln\r\nDortmund\r\nAS Volmarstein\r\nAS Hagen-West\r\nBB\r\nA10\r\nDreieck Wer-der\r\nDreieck Havel-land\r\nAS Phöben\r\nAS Leest\r\nNI\r\nA2\r\nBraun-schweig\r\nMagdeburg\r\nAS Alleringersleben\r\nAS Eilsleben\r\nST\r\nA2\r\nMagdeburg\r\nBraunschweig\r\nAS Marienborn/Helm-stedt\r\nAS Marienborn/Helm-stedt-Ost\r\nHB\r\nA270\r\nBlumenthal\r\nIhlpohl\r\nAS Bremen-Ihletal\r\nAS Bremen-Ihlpohl\r\nBY\r\nA3\r\nLinz\r\nPassau\r\nAS Pocking\r\nAS Passau-Süd\r\nNW\r\nA3\r\nKöln\r\nOberhausen\r\nKreuz Kaiserberg\r\nAS Oberhausen-Lirich\r\nNW\r\nA3\r\nOberhausen\r\nArnheim\r\nAS Oberhausen-Holten\r\nKreuz Oberhausen\r\nNW\r\nA3\r\nKöln\r\nOberhausen\r\nAS Leverkusen-Zentrum\r\nKreuz Leverkusen\r\nNW\r\nA3\r\nOberhausen\r\nKöln\r\nKreuz Kaiserberg\r\nAS Duisburg-Wedau\r\nBY\r\nA3\r\nWürzburg\r\nNürnberg\r\nAS Erlangen-Frau-enaurach\r\nKreuz Fürth/Erlangen\r\nHE\r\nA3\r\nFrankfurt\r\nWürzburg\r\nAS Obertshausen\r\nAS Hanau\r\nNW\r\nA42\r\nKamp-Lint-fort\r\nDortmund\r\nAS Oberhausen Neue Mitte\r\nAS Bottrop-Süd\r\nNW\r\nA42\r\nKamp-Lint-fort\r\nDortmund\r\nAS Herne-Crange\r\nKreuz Herne\r\nNW\r\nA43\r\nWuppertal\r\nRecklinghausen\r\nAS Herne-Eickel\r\nKreuz Herne\r\nBW\r\nA5\r\nHeidelberg\r\nKarlsruhe\r\nAS Kronau\r\nAS Bruchsal\r\nNW\r\nA59\r\nDinslaken\r\nDuisburg\r\nAS Duisburg-Meiderich\r\nKreuz Duisburg\r\nHH\r\nA7\r\nHannover\r\nHamburg\r\nAS HH-Waltershof\r\nAS HH-Othmarschen\r\nBW\r\nA8\r\nStuttgart\r\nKarlsruhe\r\nAS Pforzheim-Ost\r\nAS Pforzheim-Nord\r\nBW\r\nA8\r\nKarlsruhe\r\nStuttgart\r\nAS Pforzheim-Ost\r\nAS Pforzheim-Süd\r\nBW\r\nA8\r\nStuttgart\r\nMünchen\r\nAS Mühlhausen\r\nAusfahrt Hohenstadt\r\nBW\r\nA81\r\nHeilbronn\r\nStuttgart\r\nAS Stuttgart-Feuerbach\r\nDreieck Leonberg\r\nADAC e.V. Seite 16\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nFazit und Ausblick\r\nIm Jahr 2024 lagen sowohl das Verkehrsaufkommen als auch die Zahl der registrierten Staustunden auf den Autobahnen in etwa fünf Prozent über Vorjahresniveau. Die Zahl der der registrierten Stauki-lometer lag geringfügig darunter.\r\nIm Vergleich zu 2019 verbleibt das Verkehrs- und Stauaufkommen noch unter dem Vor-Corona-Ni-veau.\r\nBei Betrachtung des Wochenverlaufs gab es an den Werktagen Mittwoch und Donnerstag im Schnitt deutlich mehr Stau als an den übrigen Tagen mit ausgeprägten Morgen- und Nachmittagsstauspitzen. Montags lag das Stauniveau im Durchschnitt insgesamt deutlich niedriger. Am Freitag gab es zwar keine nennenswerte Morgenspitze, dafür eine sehr ausgeprägte Nachmittagsspitze, die bereits am Mittag eintrat und mit im Schnitt deutlich mehr Stau als an den übrigen Werktagen. Dabei dürfte die Überlagerung von (Fern-)pendler- sowie Freizeit- und Urlaubsverkehr eine entscheidende Rolle spie-len.\r\nIm Hinblick auf die Stausituation im Berufsverkehr kann für 2024 festgestellt werden, dass es im Ver-gleichszeitraum September bis einschließlich November im bundesweiten Durchschnitt keine we-sentliche Verschärfung gegenüber 2023 gab.\r\nSollte das Deutschlandticket mit seinen inzwischen 13 Millionen Nutzern als planbares Angebot in den Folgejahren entfallen oder in der preislichen Gestaltung an Attraktivität verlieren, dürfte das auch angesichts der derzeit unzureichenden Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit im Schienenverkehr die Stausituation auf den Straßen zusätzlich verschärfen. Auch deswegen spricht sich der ADAC für den Fortbestand des Tickets auch über das laufende Jahr hinaus aus.\r\nFür 2025 rechnet der ADAC mit einer weiteren moderaten Zunahme der Verkehrsleistung auf den Autobahnen, was sich auch in den Stauzahlen niederschlagen dürfte. Vor allem aber spielen die Viel-zahl der Baustellen eine Rolle. Diese sind jedoch dringend erforderlich, um das in erheblichen Teilen marode Autobahnnetz zu modernisieren und eine Zuspitzung der Stausituation durch Sperrungen zu vermeiden.\r\nPrioritär müssen mehr als 4.000 Autobahn-Brücken in den nächsten Jahren durch neue Bauwerke er-setzt werden. Wenn dies nicht rechtzeitig gelingt, sind weitere Brücken-Sperrungen und Staus die Folge. Hierzu zeigt das Beispiel der Talbrücke Rahmede (A 45) bei Lüdenscheid, die sich mittlerweile im Wiederaufbau befindet, eindrücklich, wie negativ sich der Ausfall einer einzelnen Autobahnbrücke auf Verkehr, Anwohner und die Wirtschaft in der Region auswirkt.\r\nDes Weiteren sind nach wie vor zahlreiche Ausbaumaßnahmen notwendig, um Engpässe im Auto-bahnnetz zielgerichtet zu beseitigen.\r\nDie für die Modernisierung und den zielgerichteten Ausbau der Fernstraßeninfrastruktur erforderli-chen finanziellen Mittel sind dauerhaft zuverlässig bereitzustellen. Im Sinne der Planbarkeit und der Bereitstellung der notwendigen Kapazitäten u.a. seitens der Bauindustrie hält der ADAC verkehrsträ-gerspezifische Finanzierungskreisläufe für sachgerecht.\r\nADAC e.V. Seite 17\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nDatenbasis und Herkunft\r\nDer ADAC nutzt zur Stauermittlung Floating Car Data in Echtzeit. Täglich werden im Durchschnitt mehr als 1,2 Milliarden Positions- und Geschwindigkeitsinformationen von LKW-Flotten sowie Nut-zern von Smartphone-Apps verarbeitet. Ergänzt um die Baustelleninformationen werden diese Daten in der ADAC Service GmbH zur aktuellen Verkehrslage verarbeitet und wurden für die ADAC-Staubilanz herangezogen und analysiert.\r\nBei Interesse und Fragen zur Datengrundlage können Sie sich an folgenden Kontakt wenden: mobile-verkehrsinfo@adac.de."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. 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V.\r\nDekarbonisierung des Verkehrs, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit der AG Verkehr\r\n6. November 20252 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n1) Dekarbonisierung des Verkehrs\r\nUmsetzung RED III in nationales Recht (BImSchG)/ THG-Minderungsquote3 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\nmassiver Wertverfall von THG-Quote und THG-Bonus\r\n• Anpassung 38. BImSchV führte zu leichter Besserung 2025,\r\nverlagerte aber mit Überschüssen das Problem auf 2027\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!)\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus - Schlüssel zur Stärkung\r\nerneuerbarer Energien im Verkehr4 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!)\r\n• Kabinettsbeschluss zur Umsetzung der RED III im BImSchG steht kurz bevor\r\n• Kurz-/ mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/ langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf 25% =\r\nMindestminderung gemäß RED III 14,5 % Minderung ohne MFA = ca. 25 % mit MFA)\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung im Jahr 2027 korrigieren\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV)\r\nHöhere Anreize im BImSchG setzen5 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nEnergiepreise, CO2-Preis/ ETS II, Entfernungspauschale, Deutschlandticket,\r\nFörderprogramm Elektromobilität für private Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten6 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Die Kraftstoffpreise haben sich auf ein Niveau oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020 stabilisiert. Öffentliches\r\nLaden ist in letzter Zeit eher teurer, der ÖPNV hingegen durch das Deutschlandticket günstiger geworden.\r\n• Der CO2-Preis/ ETS II ist klimapolitisch erforderlich, aber in der Entwicklung je nach Höhe ein Kostenrisiko.\r\n• Die Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor: Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nSicherung der Finanzierung des Deutschlandtickets, Absenkung der Netzentgelte und Ankündigung eines\r\nFörderprogramms für kleine und mittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität.\r\nADAC Position\r\n➢ Der ADAC sieht mit Blick auf den ETS II Entlastungsbedarf, den die Koalition schon tw. aufgegriffen hat.\r\n➢ Die Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km ist sachgerecht.\r\n➢ Die Einigung von Bund und Ländern zum Deutschlandticket bis 2030 gibt Verbrauchern Planungssicherheit. Die\r\nPreisentwicklung (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab 2027) bleibt ein Akzeptanzrisiko.\r\n➢ Die Förderung niedrigerer Netzentgelte ist positiv und eine Absenkung der Stromsteuer wünschenswert.\r\n➢ Die Förderung privater Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität ist\r\npositiv. Die Förderzusage sollte nach Abschluss des Kaufvertrages erfolgen, nicht erst nach Zulassung.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten7 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs sind erheblich gestiegen.\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucher (Kennzahlen!)\r\nund weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel8 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie, Infrastrukturinvestitionen9 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen\r\nSachstand\r\n• Im deutschen Autobahnnetz müssen bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke modernisiert werden, der\r\nGroßteil davon durch Ersatzneubauten. Im Bundesstraßennetz sind es rund 3.000 Bauwerke.\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) haben immense\r\nverkehrliche und volkswirtschaftliche Auswirkungen, die bisher jedoch kaum beziffert werden können.\r\n• Das Ingenieurbüro PTV hat für den ADAC die Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für\r\nfünf Brücken an Bundesfernstraßen anhand der aktuellen BVWP Kosten- und Wertansätze simuliert.\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Brückensperrungen beeinflussen Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität in erheblichem Maße.\r\n➢ Sanierung / Neubau einer Brücke dauert mehrere Jahre. Der zusätzliche volkswirtschaftliche Schaden einer\r\nVollsperrung übersteigt bei den untersuchten Autobahnbrücken die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für die Brückenmodernisierung muss weiterhin gelten, alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz\r\nim Sondervermögen ab 2027).10 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass die Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit 10,5 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (plus Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\nsind trotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, ist abzudecken\r\nund Prioritäten bei Neu- und Ausbau sind erforderlich.\r\n• In Vorbereitung befindliche weitere Initiativen zur Planungsbeschleunigung sieht der ADAC positiv.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um\r\neffizient investieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Die Zweckbindung\r\ndes Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die Aufhebung\r\nwurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert.© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin12 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package13 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen in vielen\r\nBereichen über das technisch Notwendige und Sinnvolle hinaus. Sie können sich zum Kostentreiber\r\nentwickeln, ohne einen substanziellen Sicherheitsgewinn zu liefern.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Eine jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und Halter alleine in Deutschland zusätzlich\r\nmit rund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Die Prüfintervalle sollten in nationaler Zuständigkeit bleiben.\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien ist für eine\r\nEinführung nicht ausreichend erprobt und es fehlt ein Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte sind noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge, die aufgrund ihres Alters zulässig hohe Emissionswerte aufweisen, dürfen nicht pauschal als\r\ndefekt oder manipuliert verdächtigt werden.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011359","regulatoryProjectTitle":"Anpassung RefE zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes zur verlässlichen Preisgestaltung/Planungssicherheit für alle Beteiligten beim Dtl.-Ticket","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a1/f6/666089/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220069.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nAntriebe und Kraftstoffe, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit\r\n4. Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzum Entwurf einer „Nationalen Fußverkehrsstrategie (NFS)“\r\nADAC Stellungnahme zum Entwurf einer nationalen Fußverkehrsstrategie 17.07.24\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrs-sicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klima-schutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder um-fasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förde-rung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttech-nischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Inte-ressen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Um-welt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensver-tretung betrieben.\r\nÜbergeordnete Anmerkungen\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Entwurf der „Nationalen Fußverkehrsstrategie“ (NFS). Während der Radverkehr über den NRVP 3.0 (Nationaler Radwegever-kehrsplan) in der Verkehrspolitik des Bundes bereits verankert ist, soll nun auch der Fußverkehr über den Bund strategisch weiterentwickelt werden. Schon heute wird etwa jeder fünfte Weg überwiegend zu Fuß zurückgelegt. Die NFS hat zum Ziel, diesen Anteil in kommenden Jahren zu steigern, indem die Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs als Teil einer modernen Mobilität gezielt gefördert wer-den.\r\nFußverkehr findet vor allem in den Kommunen statt, deshalb nehmen Städte und Gemeinden bei der Entwicklung des Verkehrsraums für zu Fuß Gehende eine Schlüsselrolle ein. Nur zusammen mit den Ländern und dem Bund werden sie dazu in der Lage sein, diese nachhaltigste aller Mobilitätsformen konsequent zu stärken. Vor diesem Hintergrund bewirkt die Ausarbeitung einer nationalen Fußver-kehrsstrategie zusammen mit den jüngst beschlossenen Novellierungen von StVG und StVO eine zent-rale Weichenstellung. Der Bund kann somit einen koordinierenden Beitrag leisten und eine Orientie-rungshilfe bieten. Darüber hinaus sind gezielte Förderungen von Pilotprojekten für den Fußverkehr auch aus Bundesmitteln notwendig.\r\nAus Sicht des ADAC ist der Fußverkehr ein zentrales Bindeglied zu allen weiteren Verkehrsarten. Unbe-stritten dient das Zufußgehen auch der Gesundheit und fördert nachbarschaftliche Kontakte sowie die Identifikation mit dem eigenen Quartier. Für Kinder bedeutet das Zufußgehen einen Gewinn an Frei-heit und fördert die Entwicklung ihrer Verkehrskompetenz. Bei Senioren trägt das Zufußgehen zur Auf-rechterhaltung der Mobilität bei. Für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen ist eine barrierefreie Infrastruktur Voraussetzung zur gesellschaftlichen Teilhabe. Insofern sind die unterschiedlichen Anfor-derungen an den Fußverkehr bei Planung angemessen zu berücksichtigen.\r\nKurze Wege, breite Gehflächen und Angstfreie Räume sind maßgebend für die Sicherheit und Attrakti-vität. Vorgezogene Seitenräume, Querungshilfen aber auch intelligente Ampelsteuerungen können hier passende Werkzeuge bei der Gestaltung vor Ort sein.\r\nADAC Stellungnahme zum Entwurf einer nationalen Fußverkehrsstrategie 2/3 17.07.2024\r\nDer ADAC hat mit kommunalen Experten Anforderungen des Fußverkehr an die kommunale Planung und Umsetzungslösungen im Rahmen seiner ADAC Expertenreihe 20241 bundesweit in sieben Veran-staltungen diskutiert. Auch im Rahmen des ADAC Monitor „Mobil in der Stadt“2, der zuletzt im Januar 2024 veröffentlicht wurde, spielt die Zufriedenheit der Menschen mit den Bedingungen für den Fuß-verkehr in ihrer Stadt als einer von vier Fortbewegungsarten eine zentrale Rolle. Der ADAC hatte sich bereits in einer Veröffentlichung im Jahr 20213 intensiv mit dem Fußverkehr befasst.\r\nAus diesen Projekten leitet der ADAC für den Fußverkehr folgende Empfehlungen ab, die sich vor al-lem an Kommunen, aber auch an die Länder und den Bund hinsichtlich Förderungen und Regelwerke richten:\r\n• Ein engmaschiges und durchgängiges Fußwegenetz auf Basis eines Netzplans knüpfen.\r\n• Kompakte Siedlungsstrukturen zur Förderung des Gehens entwickeln.\r\n• Bedürfnissen von Fußgängern bei planerischen Abwägungsprozessen mehr Priorität einräumen.\r\n• Aufenthaltsqualität auf Plätzen und in Fußgängerzonen durch Straßenmöblierung, Begrünung und Belaggestaltung erhöhen. Sitzbänke immer mitdenken.\r\n• Stadtbesucher durch ein Wegweisungssystem unterstützen.\r\n• Angsträume durch z.B. helle Beleuchtung vermeiden.\r\n• Besondere Anforderungen von Kindern nicht nur bei der Schulwegplanung berücksichtigen.\r\n• Fußwege, Querungsanlagen und ÖPNV-Haltestellen barrierefrei gestalten.\r\n• Gehwege für Personen mit Kinderwagen, Rollator oder Rollstuhl ausreichend dimensionieren.\r\n• Den Einsatz von Zebrastreifen verstärken, wenn die verkehrlichen Voraussetzungen erfüllt sind.\r\n• Auf unfallträchtigen Abschnitten die zulässige Geschwindigkeit auf 30 km/h reduzieren, falls für Fußgänger kein anderer Schutz möglich ist.\r\n• Gehwege und Kreuzungsbereiche durch bauliche Maßnahmen von falsch parkenden Fahrzeugen freihalten.\r\n• Gegenseitiges Verständnis, Einhaltung der Verkehrsregeln sowie das richtige Verhalten durch Kampagnen und gezielte Öffentlichkeitsarbeit fördern.\r\nDer ADAC unterstützt die Initiative des Bundes mit dem Entwurf der NFS die Bedürfnisse der zu Fuß Gehenden mit besonderer Aufmerksamkeit zu verfolgen.\r\nIm Einzelnen nimmt der ADAC e.V. zum Textentwurf wie folgt Stellung:\r\nKapitel 1.2 Stärkung von Lebensqualität und Gesundheit durch Fußverkehr\r\n• In der Aufzählung der geeigneten Maßnahmen und Investitionen sollte auch die Stärkung der Aufenthaltsfunktion genannt werden (z.B. Errichtung von ausreichend Sitzmöglichkeiten auf Plätzen und in Fußgängerzonen als Orte des Ausruhens, Verweilens und sozialen Austausches).\r\n• Kapitel 1.5 hat die gleiche Überschrift sowie inhaltliche Dopplungen zu Kapitel 1.2. Beide Kapi-tel sollten zusammengeführt werden.\r\nKapitel 1.6 Mehr Verkehrssicherheit durch Digitalisierung\r\n• Es wird nicht deutlich, wie Digitalisierung dazu beitragen kann, die Verkehrssicherheit im Fuß-verkehr zu erhöhen. Die genannten beiden Beispiele (Navigations-Apps für Sehbehinderte, Mobilitäts-Apps) reichen dafür nicht aus und sind – im Falle der Mobilitäts-Apps – zudem er-klärungsbedürftig.\r\n1 ADAC Expertenreihe 2024: Fußverkehr: Neue Wege gehen\r\n2 Mobilitäts-Umfrage: Was Dresden besser macht als andere Großstädte (adac.de)\r\n3 ADAC Expertendialog (Ausgabe 21 / Frühjahr 2022): expertendialog-21-zu_fuss_gehen-adac-bro_tuqrzd.pdf\r\nADAC Stellungnahme zum Entwurf einer nationalen Fußverkehrsstrategie 3/3 17.07.2024\r\nKapitel 3.1.3 Paradigmenwechsel\r\n• Aufgrund der geringen Bedeutung des ÖPNV im ländlichen Raum sollte die Rolle des Fußver-kehrs als Zubringerfunktion weniger stark hervorgehoben werden.\r\nKapitel 3.2.1 Rechtsgrundlagen modernisieren\r\n• Die Aufnahme neuer Ziele im StVG (Klima- und Umweltschutz, Gesundheit, städtebauliche Entwicklung) ist mit der StVG-Novelle erfolgt, so dass der erste Absatz entfallen kann.\r\nKapitel 3.3 Qualität und Verkehrssicherheit\r\n• Hier sollte die Aufenthaltsqualität als eigener Punkt benannt werden, denn Fußverkehr ist weitaus mehr als die Fortbewegung von A nach B. Aufenthaltsqualität lässt sich über eine hohe Dichte von Sitzmobiliar im öffentlichen Straßenraum herstellen, v.a. wenn dieses hoch-wertig und multifunktional ist und sich in attraktiver Umgebung befindet. Insgesamt trägt auch eine hochwertige und maßstäbliche Straßenraumgestaltung zu einer hohen Aufenthalts-qualität bei. Gleiches gilt für die Begrünung, weil diese den Straßenraum aufwertet, Schatten spendet und die Resilienz gegenüber Hitzeereignissen und Starkregen stärkt. Ein weiterer As-pekt einer hohen Aufenthaltsqualität – die auch der subjektiven und objektiven Sicherheit dient – ist bei Dunkelheit eine helle Straßenbeleuchtung.\r\n• Die Barrierefreiheit von Gehwegen, Querungsanlagen und Haltestellen sollte ebenfalls als ei-gener Punkt abgehandelt werden. Alternativ könnte dieser Punkt auch mit „Belange von Men-schen mit Mobilitätseinschränkungen“ betitelt werden, analog Kapitel 3.3.3 „Belange von Kin-dern und Jugendlichen“.\r\nKapitel 3.3.2 Ausreichend lange Grünphasen an Querungen\r\n• Für eine nationale Strategie sind die Vorschläge zu detailliert. Hier würde der Hinweis genü-gen, dass die Wartezeiten für Fußgänger möglichst gering sein sollten. Statt sich auf Lichtsig-nalanlagen zu beschränken, sollten auch die anderen Typen von Querungsanlagen – insbeson-dere Fußgängerüberwege – genannt werden, um das sichere Überschreiten der Fahrbahn zu ermöglichen. Hier wäre auch der Hinweis auf die Notwendigkeit einer Netzplanung ange-bracht, die ggf. auch als eigenes Kapitel aufgeführt werden kann.\r\nKapitel 3.4.2 Kampagnen für ein faires Miteinander im Verkehr und Best-Practice-Sammlung\r\n• Neben dem Punkt „Faires Miteinander / gegenseitige Rücksichtnahme“ sollten auch die As-pekte „Regeleinhaltung“ und „Regelkenntnis“ Gegenstand von Kampagnen sein. Besondere Probleme aus Fußgängersicht sind das Gehwegparken von Fahrzeugen aller Art sowie das Zu-parken von Kreuzungs- und Einmündungsbereichen durch Autos. Auch das nicht regelkon-forme Befahren von Gehwegen, Gehwegen mit Radfahrer frei und Fußgängerzonen sollte in Kampagnen thematisiert werden.\r\n• Die Erstellung einer Best-Practice-Sammlung von Kampagnenformaten durch den Bund ist zu begrüßen. Es wäre wünschenswert, wenn sich diese Beispiel-Sammlung generell auf erfolgrei-che kommunale Modellprojekte zum Fußverkehr ausweiten ließe, damit möglichst viele Kom-munen von den gemachten Erfahrungen profitieren können. Modellprojekte sollten durch den Bund nicht nur gefördert, sondern auch erleichtert werden.\r\nADAC e.V.\r\nRessort Verkehr\r\nHansastraße 19\r\n80686 München"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Sie richten sich bewusst an die Breite der beteiligten Akteure: egal ob staatlich oder privatwirtschaftlich, ob auf Bundesebene oder in der Kommune mit der übergeordneten Anregung, in den Austausch miteinander zu gehen zu diesem Thema.\r\nGrund für diese Initiative ist, dass der Hochlauf der Elektromobilität und die Entwicklung des Tourismus in Deutschland miteinander verbunden sind. Die beiden Themen müssen in ihrer Rückwirkung aufeinander zusammen gedacht werden. Denn die Frage, ob der Urlaub mit dem\r\n2\r\nElektroauto genauso unkompliziert wie mit dem Verbrenner gelingt, stellt für viele Menschen, die noch nicht den Antriebswechsel vollzogen haben, ein relevantes Überzeugungskriterium dar. Die \"Tourismusfähigkeit\" der Elektromobilität fällt daher ins Gewicht, um ihren Hochlauf insgesamt zu befördern. Und ein wichtiger Bestandteil dieser Tourismusfähigkeit der Elektromobilität ist, ob das Angebot an Ladepunkten auf den Urlaubsrouten und in den Urlaubsregionen so ausgebaut ist, dass es dem Nutzerbedarf entspricht.\r\nUmgekehrt entwickelt sich die Elektromobilität auch zu einem Wettbewerbsthema für die Tourismusregionen und Anbieter: Auf Seite der Reisenden wird es mit zunehmender Nutzung der Elektromobilität zur Erwartungshaltung werden, in oder um ihren Urlaubsort oder etwa in ihrem Hotel, auf ihrem Campingplatz bzw. auf dem Parkplatz ihrer Ferienwohnung eine Lademöglichkeit vorzufinden. Urlauber, die elektrisch unterwegs sind, werden im Zweifel nur dorthin fahren, wo sie sicher sein können, auch laden zu können. Urlaubsregionen und Anbieter haben die Chance die wachsende Gruppe der \"elektromobilen\" Urlauberinnen und Urlauber mit attraktiven Ladeangeboten anzuziehen und sich so zu profilieren. Der Aufbau von Ladeinfrastruktur wird für Tourismusregionen und touristische Betriebe mittelfristig sogar zu einem Muss, wenn sie im Wettbewerb nicht abgehängt werden wollen.\r\nZu guter Letzt bietet die Elektromobilität als saubere Antriebsform auch eine übergeordnete Chance für die Tourismusregionen. Denn aufgrund fehlender lokaler Emissionen leistet sie einen Beitrag zu besserer Luftqualität ebenso wie zum Klimaschutz und reduziert den Straßenlärm durch weniger Fahrgeräusche. Dies wirkt sich positiv auf den Erholungsfaktor am Urlaubsort aus.\r\nDer Ausbau der Ladeinfrastruktur ist daher aus unterschiedlichen Gründen ein Thema, mit dem sich Tourismusregionen, -betriebe und die öffentliche Hand auseinandersetzen sollten.\r\nEine besondere Herausforderung bei der Bemessung der Ladeinfrastruktur ist, dass sich touristische Mobilität zu bestimmten Zeiten in beliebten Ferienregionen besonders konzentriert. Gerade touristisch geprägte Orte werden damit umgehen müssen, dass in der Hochsaison ein Vielfaches der Ladevorgänge im Vergleich zur Nebensaison möglich sein muss.\r\nElektromobilitätsfähig zu werden, wird sich daher in Tourismusregionen als Gemeinschaftsaufgabe erweisen: Die Kommune, die Betreiber der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur und die Tourismusbranche müssen sich koordinieren, um ein wirtschaftliches und bedarfsgerechtes Angebot aufzubauen. Wo dies gelingt, trägt dies nicht nur zur Zukunftsfähigkeit als Tourismusregion bei, sondern schafft auch einen Mehrwert für die Bewohner vor Ort.\r\n3\r\nDie Befassung mit der Frage, was die einzelnen Betriebe, Kommunen und die öffentliche Hand allein und gemeinsam tun können, um mit dem Hochlauf der Elektromobilität touristisch Schritt zu halten, soll mit diesem Beitrag angeregt werden.\r\nDie Notwendigkeit einer Auseinandersetzung mit dem Thema Ladeinfrastruktur\r\nDie Notwendigkeit, sich mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur aus touristischer Sicht auseinander zu setzen, entsteht durch einen Dreiklang: Erstens sind regulatorisch die Zeichen auf einen Hochlauf der Elektromobilität gestellt, so dass immer mehr Gäste elektrisch reisen werden. Zweitens belegen Stimmungsbilder von Seiten der Verbraucherinnen und Verbraucher den hohen Stellenwert eines geeigneten Ladeangebots für die Bereitschaft, auf ein Elektroauto umzusteigen. Drittens haben touristische Betriebe die Elektromobilität als relevantes Zukunftsthema erkannt, so dass sie als Wettbewerbsthema bereits platziert ist.\r\nDer regulatorische Rahmen: Der Hochlauf ist vorgezeichnet\r\nEntlang der Neuregelung der Flottengrenzwerte für Pkw aus dem Jahr 2023 müssen die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen in den kommenden Jahren stufenweise sinken: bis 2030 um mindestens 55 Prozent gegenüber 2021 und ab 2035 können nur noch emissionsfreie Autos in der EU neu zugelassen werden. Aktuell ist die Elektromobilität die einzige Möglichkeit für die Fahrzeughersteller, diese Anforderung zu erfüllen und somit substanziellen Strafzahlungen zu entgehen. Das wird dazu führen, dass das Neuwagenangebot in Europa und damit auch in Deutschland zunehmend von Elektroautos geprägt sein wird. Unabhängig von Schwankungen in den Zulassungszahlen im Jahr 2024 kann daher als gesichert angenommen werden, dass deutsche und internationale Urlauber in zunehmendem Maße elektrisch unterwegs sein werden.\r\nAus Sicht der Nutzerinnen und Nutzer: Ladeinfrastruktur ist eine Kernvoraussetzung für den Umstieg\r\nDie Bereitschaft der Menschen, auf einen elektrischen Antrieb zu wechseln, ist vorhanden. Laut einer Umfrage des ADAC aus dem Frühjahr 2024 wollten 22 Prozent derjenigen, die sich in den nächsten drei Jahren privat ein neues Auto zulegen wollen, für ein vollelektrisches Auto entscheiden. Weitere 24 Prozent interessieren sich für einen Hybridantrieb. Diese Zahlen sind gegenüber der Vorjahresumfrage trotz Wegfalls des staatlichen Umweltbonus zum Jahreswechsel 2023/2024 nicht signifikant gesunken.\r\n4\r\nEine weitere Umfrage des ADAC aus dem Jahr 2023 zu Mobilität und Klimaschutz hat ergeben, dass den Menschen mit Blick auf Anreize zum Umstieg in die Elektromobilität der Ausbau der Ladeinfrastruktur sogar noch wichtiger ist, als Maßnahmen zur Kaufförderung - und das, obwohl die Anschaffungskosten als Entscheidungskriterium fast genauso ins Gewicht fallen wie die Reichweite. An der hohen Bedeutung des Ladeinfrastrukturausbaus hat sich auch gegenüber Vorgänger-Umfragen seit 2017 nichts geändert. Das zeigt: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist ein starker Hebel, um den Hochlauf der Elektromobilität zu befördern und damit im Sinne des Tourismus lokal emissionsarme Mobilität zu stärken.\r\n5\r\nAus Branchensicht: Das Thema Ladeinfrastruktur ist heute schon in vielen Betrieben ein Thema und wird aktiv aufgenommen:\r\nDie Tourismusbranche hat die Relevanz des Aufbaus von Ladeinfrastruktur in weiten Teilen bereits erkannt. Dies hat eine gemeinsame Umfrage der Nationalen Leitstelle Infrastruktur, des Deutschen Tourismusverbandes e.V. (DTV) und des DEHOGA Bundesverbandes im Jahr 2022/2023 unter den Akteuren und Betrieben im Deutschlandtourismus zu Ladeinfrastruktur im Tourismus gezeigt.\r\nDie an der Umfrage teilnehmenden Betriebe ordneten sich vor allem den nachfolgenden Bereichen zu: Hotel, Gastronomie, Ferienhäuser/Ferienwohnungen und Touristeninformation. Vereinzelt beteiligten sich auch Betriebe aus den Bereichen Museum/Ausstellung/historische Anlage, Campingplatz/Reisemobil Stellplatz, Jugendherbergen/-gästehäuser, Einzelhandel, Freizeitpark oder Therme/Bäderbetrieb. Die Ergebnisse in Kürze Knapp die Hälfte aller Betriebe mit eigenen Parkflächen halten für Gäste, Mitarbeitende oder die Öffentlichkeit bereits eine Ladeinfrastruktur vor. Der Großteil verfügt über einen Ladepunkt, einige über zwei Ladepunkte. Nur wenige Betriebe haben mehr Ladepunkte installiert.\r\n• Knapp 40 Prozent aller Betriebe, die sich an der Umfrage beteiligt haben, planen Ladeinfrastruktur aufzubauen oder die bestehende zu erweitern.\r\n• Gefragt wurde auch nach der installierten Ladeleistung der bestehenden Ladepunkte. Beim Großteil der Betriebe, liegt die Ladeleistung zwischen 3,7 bis 22 kW. Nur wenige Betriebe halten Ladepunkte mit 22 bis 50 kW oder mehr als 50 kW Leistung vor. Bei der Planung zukünftiger Ladeinfrastruktur zeichnet sich aber der Trend zu hören Ladeleistungen mit 50 kW bis hin zu 150 kW ab.\r\n• Die Mehrheit der Betriebe, die Lademöglichkeiten anbieten, betrachtet dies als Standard. Die Stärkung des Umweltgedankens und die Gewinnung neuer Gästegruppen werden ebenfalls als Grund für den Ausbau genannt. Gründe gegen den Aufbau sind hohe Investitionen, aber auch eine zu geringe Nachfrage der Gäste sowie fehlende Parkkapazitäten.\r\n6\r\nIm Detail zu finden unter https://nationale-leitstelle.de/wp-content/uploads/2023/05/Umfrage-LIS-im-Tourismus_Ergebnisse-PM.pdf und https://www.dehoga-bundesverband.de/fileadmin/Startseite/01_UEber_uns/11_Aktionen___Initiativen/Umweltcheck/Wesentliche_Ergebnisse_der_DEHOGA_Umfrage_zur_Lad_1594232860.pdf\r\nDie Relevanz des Faktors “Tourismus für den Ladebedarf in Deutschland“\r\nDer Ausbau der Ladeinfrastruktur hat in Deutschland in den letzten Jahren erheblich an Fahrt aufgenommen. Die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte liegt Stand Juli 2024 bei über 13.000. Davon sind 19 Prozent Schnelladepunkte, die 69 Prozent der insgesamt vorhandenen Ladeleistung bereitstellen.1 Einer stetig steigenden Zunahme der Ladegeschwindigkeiten auf\r\n1 Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur stellt laufend aktualisierte Auswertunges zur Entwicklung des Ladeinfrastrukturausbaus bereit. Link: Link: https://nationalehttps://nationale--leitstelle.de/verstehen/oleitstelle.de/verstehen/o--lislis--report_der_nationalen_leitstelle_ladeinfrastruktur/report_der_nationalen_leitstelle_ladeinfrastruktur/\r\n7\r\nFahrzeugseite steht somit ein wachsendes Angebot leistungsfähigerer Schnellladepunkte gegenüber. Schnellladepunkte sind dabei für Touristen besonders mit Blick auf die An- und vor allem für Tagestouristen auch die Abreise relevant.\r\nDurch die Bedarfsplanung der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur und den Masterplan Ladeinfrastruktur II gibt es zudem übergreifende Instrumente und Managementstrukturen, um den flächendeckenden Ladeinfrastrukturausbau in Deutschland voran zu treiben und Lücken im Ladenetz zu beheben. Eine aktuelle Studie der \"Leitstelle\" beziffert den Ausbaubedarf der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur, je nach Szenario, auf 380.000 bis 680.000 Ladepunkte.\r\nMit Blick auf den Tourismus bleibe die saisonal und im Wochenverlauf schwankenden Gästeankünfte und damit verbundenen Ladebedarfe in den Urlaubsregionen eine Herausforderung. Der \"ADAC Projektor Ladebedarf in Tourismusregionen\" aus dem Jahr 2023 ermöglicht eine Annäherung an die Frage, wie stark sich der Tourismus als Faktor für die Entwicklung des Ladebedarfs vor Ort auszuwirken vermag. Dabei handelt es sich um eine Website, auf der potenzielle Betreiber für Ladeinfrastruktur, Kommunen und weitere Akteure überprüfen können, inwieweit sich durch die Einberechnung der Tourismusintensität vor Ort der von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur prognostizierte Ladebedarf in den kommenden Jahren verändern wird.\r\nGrundlage dafür sind die Daten des StandortTOOLs der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur sowie die Daten gemeldeter öffentlicher Ladepunkte. Das \"StandortTOOL\" stellt auf einer interaktiven Karte umfassende Daten zu lokalen Ausbaubedarfen zur Verfügung. Der ADAC Projektor ergänzt diese um die Berechnung der Tourismusintensität. Diese stellt den Quotienten aus der Anzahl der Übernachtungen und den Einwohnern einer Kommune dar. Je höher die Tourismusintensität, desto höher ist der Einflussfaktor des Tourismus auf den voraussichtlichen Ladebedarf.\r\n8\r\nBild: Darstellung von S. 4 im Methodikdokument zum ADAC Projektor: Die Potenzialklassen des StandortTOOLs (0-9) geben die Anzahl der voraussichtlichen Ladevorgänge pro Tag auf Basis von Planquadraten (Kantenlänge 500m) an. Wird der Tourismusfaktor aufgerechnet rutschen tourismusintensive Kommunen in der Summe ihrer Planquadrate in deutlich Potential-Klassen im Vergleich zum StandortTOOL.\r\nDas heißt: Wo zwischen den voraussichtlichen Ladebedarfen pro Tag und der vorhandenen Ladeinfrastruktur eine Lücke besteht, wird diese spürbar größer unter Einbezug des Faktors Tourismus. Für einige touristisch besonders beliebte Regionen ist dieses Delta erheblich und vergrößert sich noch, wenn der touristische Spitzenmonat als Grundlage genommen wird, den der Projektor für Kommunen, für die diese Daten bereitgestellt werden, ebenfalls ausweist.\r\nDamit gibt der Projektor den Akteuren vor Ort ein Tool an die Hand, um zu überprüfen, inwieweit sie sich mit Blick auf den Ladeinfrastrukturausbau auf einem guten Kurs befinden oder mit zunehmendem Hochlauf der Elektromobilität aufgrund touristischen Verkehrs in eine Unterversorgung kommen könnten.\r\nZu beachten ist jedoch, dass die Datengrundlage des StandortTOOLs laufend weiterentwickelt wird und auch der ADAC Projektor nur einen Eindruck von der tatsächlichen zusätzlichen Ladebedarfsentwicklung geben kann: Tagestourismus wird beispielsweise statistisch nicht bundesweit erfasst und konnte daher in der Berechnung des Tourismusfaktors nicht einbezogen werden. Ebenso werden Übernachtungen in Ferienwohnungen, Hotels und Pensionen mit unter zehn Betten statistisch nicht erfasst. Man muss also davon ausgehen, dass die Lücke zwischen vorhandener Infrastruktur und Bedarf in touristisch geprägten Regionen noch deutlich größer ist.\r\nFür lokale Akteure, für die der Projektor eine Veränderung im Vergleich zu den Daten des StandortTOOLs ausweist, empfiehlt es sich in eine intensivere Vor-Ort-Analyse zu gehen, um alle Faktoren hinreichend zu berücksichtigen.\r\nEmpfehlungen an Betriebe der Tourismuswirtschaft\r\nBetriebe der Tourismuswirtschaft haben verschiedene Möglichkeiten zum Ausbau der Ladeinfrastruktur beizutragen und davon zu profitieren.\r\n•\r\nNicht-öffentliche Ladeangebote für Gäste: Der steigende Marktanteil von Elektrofahrzeugen wird in Tourismusbetrieben zu einer Zunahme elektrischer Anreisen führen. Anbieter mit\r\n9\r\nLademöglichkeit sind für diese Nutzergruppe attraktiv. Die Installation von\r\nLademöglichkeiten stellt entsprechend einen Wettbewerbsvorteil gegenüber Mitbewerbern dar. Mit zunehmendem Hochlauf der Elektromobilität wird sich das Fehlen von Ladeinfrastruktur sogar zu einem Wettbewerbsnachteil entwickeln, weil solche Anbieter weniger attraktiv für die E-mobilen Gäste sind. Im schlimmsten Fall kann deren enttäuschte Erwartungshaltung zu einem Imageschaden führen. Es ist daher empfehlenswert, eigene Gästestellplätze sukzessive mit Lademöglichkeiten auszustatten. Ob der Strom den Kunden nach Verbrauchsmenge oder pauschal in Rechnung gestellt wird und welche zusätzliche Erlösmarge dabei berechnet wird, oder ob der Strom im Rahmen einer Mischkalkulation zur Kundenbindung kostenlos zur Verfügung gestellt wird, sollte nach individueller unternehmerischer Entscheidung ausgestaltet werden. Für die Kundenakzeptanz ist es wichtig, dass Preise verhältnismäßig sind und transparent angezeigt werden. Insbesondere für touristische Betriebe mit eher kurzer Verweildauer der Gäste, wie etwa Gastronomie, kann ein Ladepunkt zusätzliche Wertschöpfung dadurch schaffen, dass die Standzeit den Besuch verlängert und damit ein indirekter wirtschaftlicher Vorteil generiert wird.\r\n•\r\nÖffentlich zugängliche Ladepunkte in Kooperationen mit Drittunternehmen: Tourismusbetriebe, die über öffentlich zugängliche Parkplätze verfügen, können diese mit Ladepunkten ausstatten und damit die breite Masse der Gäste in der Umgebung ansprechen. Je nach gewünschter Ausgestaltung des Ladeangebotes besteht grundsätzlich die Möglichkeit, einzelne Teile der Lade-Wertschöpfungskette dritten Unternehmen zu übertragen. Dies kann von der Installation, der Verwaltung und Wartung, der Abrechnung bis hin zum Full-Service-Provider reichen. Alternativ können Tourismusbetriebe Kooperationen mit Ladeinfrastrukturbetreibern eingehen. Sie können beispielsweise Services wie gastronomische Angebote anbieten oder bereits vorhandene Stellplätze zur Ausstattung mit Ladeinfrastruktur gegen entsprechende Vergütung bereitstellen. Dies kann die Betriebe dabei entlasten, eigene Kompetenz aufzubauen und Kapazitäten vorzuhalten.\r\n•\r\nNiedrigschwellige Lösungen in Betracht ziehen: Betriebe sollten entlang des Bedarfs und der damit einhergehenden Erwartungshaltung ihrer Kunden prüfen, wie groß und leistungsstark ihre Lade-Lösung sein muss. Nicht jeder touristische Anbieter braucht Schnellladeinfrastruktur. An Ferienwohnungen besteht vor allem für kleine Ladestationen mit 3,6 kW bis 11 kW Bedarf, da die Gäste lange Standzeiten haben und auch vor der Abreise in Ruhe ihren Pkw aufladen können. In Hotels, kommen je nach Größe und Standfrequenz hingegen eher 11 bis 22 kW in Betracht - in Häusern mit Angeboten, die auch Tagesgäste\r\n10\r\nanziehen, kann auch ein Schnellladen mit Gleichstrom (DC) Angebot ab 50 kW in Frage\r\nkommen. An Freizeitangeboten mit kurzen Standzeiten wird Schnelladen mit High power Charging (HPC), d.h. ab 150 kW hingegen relevanter sein. Die Analyse der eigenen Zielgruppe zur Grundlage zu nehmen und das öffentliche Angebot im Umfeld zu berücksichtigen, schützt vor einer unnötigen Überdimensionierung der Ladeinfrastruktur und damit vor unnötigen Kosten für Betriebe und Kunden. Die Umsetzung kleiner Lademöglichkeiten ist insgesamt kostengünstiger (für Anbieter und Gäste) und auch in Bezug auf das Lastmanagement leichter. Zu beachten ist: Je weniger Hybridfahrzeuge und je mehr vollelektrische Pkw neuerer Fahrzeuggenerationen im Markt sein werden, desto relevanter wird im Alltag Ladeinfrastruktur mit mindestens 22 kW.\r\n•\r\nCampingplätze müssen mit sehr hohen und steigenden Verbräuchen rechnen. Schon heute ist erkennbar, dass der Wohnwagen- und Caravan-Tourismus sich auch über den Antrieb hinaus elektrifiziert - nicht zuletzt durch den im Jahr 2022 sprungartig verstärkte Umstellung von Gas (etwa für Kocheinrichtungen) auf Elektrizität. Diese Tendenz wird sich verstärken, sobald auch in diesem Bereich die Elektromobilität verstärkt Einzug hält. Campingplätze stehen deshalb vor zwei Herausforderungen: Sie müssen Ladeinfrastruktur aufbauen - auch hier reicht aufgrund der langen Standzeiten üblicherweise 11 kW. Alternativ kommt ein Angebot von Parkplätzen mit leistungsstarken 22kW Ladepunkten etwa rund um die Rezeption in Frage, deren Verfügbarkeit durch eine Reservierungsmöglichkeit reguliert werden kann. Die zweite Herausforderung: Campingplatzbetreiber müssen in jedem Fall dabei den Stromverbrauch überwachen und sicherstellen, dass der Platz über ausreichende Stromversorgungskapazitäten verfügt, um den Bedarf zu decken. Sonst kann die Gefahr eines Zusammenbruchs entstehen. Um die zu erwartende hohe Nachfrage an Strom zu bedienen, wird der Ausbau des Stromnetzes hin zu den Campingplätzen wichtiger. Aufgrund von deren häufig naturnaher Lage abseits von Zentren gestaltet dieser sich aber nicht selten schwierig. Zur Entlastung spielt die Ausstattung mit Solaranlagen eine zunehmende Rolle für Campingplatzbetreiber. Damit einher geht die Notwendigkeit, Speicherlösungen zu schaffen. Lithium-Eisenphosphat-Akkumulatoren (LFP-Akkus) bieten sich dafür an, die zudem in den vergangenen Jahren eine sehr positive Preisentwicklung genommen haben. Diese Investitionen können sich durch den Verkauf des Stroms an die Gäste refinanzieren. Speicherlösungen könnten sich zusätzlich rechnen, wenn die Preisschwankungen von Strom zu unterschiedlichen Tageszeiten perspektivisch zunehmen. Da das Ausland hier bereits entsprechende Entwicklungen sieht, erscheint ein Überschwappen nach Deutschland nicht unwahrscheinlich (Smart-Meter-Roll-out).\r\n11\r\n•\r\nBeim Ausbau der Ladeinfrastruktur (LIS) müssen bei der privaten sowie öffentlichen Ausgestaltung die Standortbedingungen der touristischen Anbieter in den Destinationen mitberücksichtigt werden.\r\no\r\nFür touristische Betriebe in Großstädten lebt die allgemeine Parkplatzsituation von Kooperationen mit anderen Dienstleistern (Tiefgarage, Nutzung der öffentlichen Parkplätze über Kommune, u.v.m.). Hier bietet sich ein Austausch mit bestehenden oder potenziellen Partnern an. Zu beachten ist, dass einige Dienstleister Strafgebühren ab 2, 4 oder 4 Stunden Standzeit erheben. Je nachdem, welchen Bedarf der touristische Anbieter hat, könnte dies die Auswahl und Verhandlungen mit dem gewählten Dienstleister beeinflussen.\r\no\r\nFür touristische Betriebe in ländlichen Regionen ist der Ausbau der Ladesäulen auf eigenen Flächen von hoher Bedeutung. Auch hier ist ein Austausch mit anderen lokalen Akteuren wichtig und erforderlich. Dazu gehört im auch die Rückversicherung bei den Verteilnetzbetreibern, ob eine Erweiterung der Netzanschlusskapazitäten erforderlich ist.\r\no\r\nEbenfalls von hoher Bedeutung beim Ausbau der Ladeinfrastruktur ist die Betreiberform des touristischen Betriebs: Ob Eigentümer, Mieter, Pächter oder weitere Formen: entscheidend ist, wer für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zuständig ist. Im Fall eines Mietverhältnisses ist der Dialog mit dem Eigentümer wichtig, um eine passende Lösung zu finden.\r\nEmpfehlungen an touristisch geprägte Kommunen\r\nAuch wenn Errichtung und Betrieb von Ladeinfrastruktur keine kommunale Pflichtaufgabe darstellen, tragen Kommunen maßgeblich zum Aufbau und einer guten Versorgung mit Ladeinfrastruktur bei. Eine Bestands- und Potenzialanalyse sowie die Koordination unterschiedlicher Akteure in den Städten, Kreisen und Gemeinden beschleunigen und unterstützen einen bedarfsgerechten Ausbau und verhindern Fehlentwicklungen. Viele Kommunen haben sich daher auf den Weg gemacht, die Elektromobilität in ihrem Gebiet voranzubringen. Für touristisch geprägte Regionen empfehlen sich dabei folgende Schritte.\r\n•\r\nTouristische Entwicklung vorausdenken: Kommunen prüfen, ob und wie sich die Anzahl und Art touristischer Verkehre in den kommenden Jahren voraussichtlich entwickeln wird, um\r\n12\r\ndies bei der Planung von Ladeinfrastruktur zu\r\nberücksichtigen. So könnte etwa die Ansiedlung eines neuen Freizeitparks oder Museums mehr Besucher in eine Region lockt oder die Erweiterung eines Naturparks Anreiz zu mehr Verkehren schafft.\r\n•\r\nVeränderungen im Mobilitätsmix berücksichtigen: Die Frage, in welchem Modal Split sich die Vor-Ort-Mobilität der Gäste bislang gestaltet bzw. in den kommenden Jahren gestalten wird, hat Einfluss auf die Entwicklung des lokalen Ladebedarfs. Wo es gelingt, etwa durch attraktive öffentliche Verkehre in der Region oder ein gutes Radverkehrsangebot, Menschen davon zu überzeugen, im Urlaub den Pkw stehen zu lassen, wächst der Ladebedarf geringer als ohne diese Entwicklung.\r\n•\r\nKommunen - aber auch Bund und Länder, Unternehmen und Privatpersonen - können den allgemeinen Hochlauf der Ladeinfrastruktur und Stromnetze in den Regionen durch die Ausweisung von Flächen unterstützen. Das FlächenTOOL der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur bietet dabei die Möglichkeit Flächensuchende und Flächenanbieter zusammenzubringen. Kommunen und Länder sollten daher bei der Erschließung oder dem Ausbau von touristisch relevanter Infrastruktur (Parkplätze, Bahnhöfe etc.) den Ausbau von Ladeinfrastruktur und die Ausweisung geeigneter Flächen immer mitberücksichtigen.\r\n•\r\nDie Koordination mit der Branche suchen: Eine gute Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur bei touristischen Akteuren mindert den Druck, öffentliche Ladeinfrastruktur aufzubauen. Daher sollten sich Kommunen einen Überblick verschaffen, inwieweit lokale Beherbergungsangebote, Gastronomie, Freizeitangebote, Sehenswürdigkeiten und Einzelhandel den Ladeinfrastrukturaufbau bereits als Wettbewerbsfaktor erkannt haben und schon aktiv sind, beziehungsweise ob sie mit ins Boot geholt werden können. Hierbei können Destinations- und Mobilitätsmanagement sowie Wirtschaftsförderung vor Ort die Betriebe unterstützen, z.B. als Förderlotsen, durch Infoabende, einen runden Tisch oder die Bildung von Netzwerken mit Installateuren.\r\n•\r\nDie Betreiber in den Dialog einbeziehen: Von besonderer Bedeutung ist die Koordination mit den lokalen Betreibern von Ladeinfrastruktur und den Verteilnetzbetreibern. Diese gilt es in den Dialog mit der Branche miteinzubeziehen und auf die Relevanz des Tourismusfaktors für den Lade- und Strombedarf aufmerksam zu machen. Hierfür stellen die Kommunen einen geeigneten Anstoßgeber und Moderator dar.\r\n•\r\nSinnvoll ist, bei der Berücksichtigung des touristischen Bedarfs in ein kommunales Ladekonzept die Differenzierung von Ladepunkten mit unterschiedlicher Ladeleistung aufzunehmen - also zu unterscheiden, wo langsames Laden mit Wechselstrom (AC), Schnellladen mit Gleichstrom (DC) oder das besonders schnelle Gleichstromladen, das sogenannte High power Charging (HPC), sinnvoll sind. Wo ist etwa damit zu rechnen, dass\r\n13\r\naufgrund langer Stehzeiten AC\r\n-Ladepunkte sinnvoll sind, etwa weil Übernachtungstourismus das Bild prägt? Wo wird Schnelladen von Nöten sein, um Bottleneck-Bildungen zu verhindern, so dass DC oder HPC erforderlich werden? Dies könnte z. B. in Orten mit hoher Tagestourismus-Frequenz relevant sein.\r\n•\r\nÜber den Tellerrand denken: Die touristische Attraktivität einer Region orientiert sich nicht an kommunalen Grenzen. Deshalb ist es oftmals sinnvoll, über gemeindliche administrative Grenzen hinweg in Abstimmung mit umliegenden Kommunen zu treten bzw. Konzepte auch auf regionaler bzw. Kreisebene zu entwickeln. Das könnte beispielsweise auch eine Tourismusregion sein, so dass man auf bestehende Netzwerkstrukturen aufsetzen kann.\r\nEmpfehlungen zur Ausgestaltung politischer Instrumente\r\nDer Bund leistet einen erheblichen Beitrag dazu, dass das Ladenetz in Deutschland flächendeckend und lückenlos entwickelt wird. Für den Tourismus besonders relevant ist etwa der Ausbau von Schnellladeinfrastruktur an den Autobahnen. Die 1.000 Standorte des sogenannten \"Deutschlandnetzes\" verbessern das Ladeangebot gerade dort, wo bislang erst geringe Investitionen erfolgt sind. Übergeordnet ist insbesondere der Masterplan Ladeinfrastruktur II als Steuerungsinstrument zu nennen.\r\nAber auch gesetzlich spielt die Bundesebene durch Vorgaben für die Installation von Ladepunkten bei Neubauten oder ihrer Nachrüstung im Bestand, sowie durch \"Versorgungsauflagen\" eine wichtige Rolle für die Entwicklung des Ladenetzes. Von Bedeutung ist zudem eine zukunftsgerichtete Regulatorik, um eine vorausschauende Netzplanung bei den Verteilnetzbetreibern zu ermöglichen. Gleichzeitig regen Bund und Länder durch Fördermaßnahmen spezifische Formen des Ladeinfrastrukturausbaus an. Bei all diesen Maßnahmen sollte der touristische Bedarf in seiner saisonalen Ausprägung und regionalen Fokussierung durch Bund und Länder mitgedacht werden. Dies betrifft etwa die folgenden Punkte:\r\n•\r\nDie Wissensbasis verbessern: Um den Bedarf für zusätzliche Ladeinfrastruktur verlässlich einschätzen zu können, wird ein umfassendes Bild der bestehenden Ladeinfrastruktur benötigt. Daher muss weiter an Lösungen gearbeitet werden, die Daten der nicht-öffentlichen Ladepunkte (etwa von Unternehmen für ihre Mitarbeiter und / oder Kunden) zu\r\n14\r\nerheben und in geeigneter Form so bereitzustellen, dass Kommunen und Betriebe der\r\nTourismuswirtschaft das Delta zwischen Ladebedarf und Ladeinfrastruktur vor Ort besser einschätzen können und Verbraucher ein realistisches Bild der Ladeinfrastruktur in ihrem Zielgebiet bekommen. Ebenso bedarf es einer Lückenschließung der Tourismusstatistik, um etwa das Aufkommen von Tagesgästen deutschlandweit besser einschätzen und in der Planung abbilden zu können.\r\n•\r\nFörderung gezielt und passgenau gestalten: Unterstützung bleibt wichtig, umso mehr als im Tourismus das Ineinandergreifen von öffentlicher und privater Ladeinfrastruktur von besonderer Bedeutung ist, um die saisonalen Spitzen im Bedarf abzufedern. Sie sollte gezielt auch dort ansetzen, wo eine Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur vor dem Hintergrund des aperiodischen Bedarfs in Tourismusorten herausfordernd ist. Die Förderprogramme für Tourismusbetriebe und Kommunen müssen dabei einfach, zugänglich, planungssicher und vor allem unbürokratisch konzipiert werden.\r\n•\r\nUnbürokratische Förderung ermöglichen: Gerade für verwaltungsschwache Kommunen und die von kleinen Unternehmen geprägte Tourismuswirtschaft ist der Finanzierungsweg über Fördermittel oft zu steinig, da die Suche nach geeigneten Programmen und komplizierte Antragsverfahren abschreckend wirken. Eine unbürokratische Möglichkeit der finanziellen Unterstützung bestünde beispielsweise in einer Sonder-Abschreibungsfähigkeit von betrieblichen Investitionen in Solar-, Speicher- und Ladeinfrastruktur. Alternativ kommen niedrigschwellige Zuschussprogramme in Frage, soweit sie über eine ausreichende Mittelausstattung und damit Langlebigkeit verfügen.\r\n•\r\nSaisonalität der touristischen Verkehre beim Ausbau auf der Langstrecke berücksichtigen: Die Dimensionierung der Ladeinfrastruktur auf und entlang der Bundesautobahnen sollte auch die Bedarfe und Bedürfnisse touristischer Verkehre berücksichtigen. Gerade Urlaubsreisen erzeugen im Fernverkehr saisonale Nachfragespitzen. Aktuell ist keine Schlangenbildung an Ladestationen auf der Fernstrecke zu beobachten. Dies sollte weiter gewährleistet werden.\r\n•\r\nLadeinfrastruktur für Camper und Gespanne an Autobahnen schaffen: Touristische Nachfragegruppen, wie z. B. Campingurlauber, stellenbesondere Anforderungen an die bauliche Ausgestaltung von Ladestationen. Gespanne aus Kraftfahrzeugen und Anhängern benötigen etwa \"Durchfahrtslösungen\" am Ladestellplatz, um umständliche Rangiervorgänge oder die Notwendigkeit, Anhänger auf Rastanlagen abzukuppeln zu vermeiden. Die Ausgestaltung der Rastanlagen auf Bundesautobahnen muss diese Anforderungen abbilden.\r\n15\r\nQuellen und nützliche Links\r\n•\r\nDer Masterplan Ladeinfrastruktur II ist der übergeordnete Fahrplan der Bundesregierung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur in den kommenden Jahren. Er umfasst insgesamt 68 Maßnahmen in den Bereichen Förderung, Befähigung von Kommunen, Flächenverfügbarkeit, Stromnetzintegration, Laden an Gebäuden sowie schwere Nutzfahrzeuge.\r\n•\r\nADAC Projektor Ladebedarf in Tourismusregionen: Gibt Kommunen einen Eindruck, inwieweit der touristische Reiseverkehr den Ladebedarf vor Ort zusätzlich zum Alltagsverkehr erhöhen wird.\r\n•\r\nADAC Glossar Elektromobilität von A bis Z: viele Begriffe der Elektromobilität sind Fachvokabular und nicht selbsterklärend. Das Glossar gibt einen Überblick der wichtigsten Begriffe und ihrer Bedeutung\r\n•\r\n\"Die unterschiedlichen Ladeinfrastrukturkonzepte in der Hotellerie\": Mithilfe des von Wirelane in Kooperation mit der IHA erstellten Whitepaper können erste Fragen von Hotels beantwortet sowie die ersten Schritte Richtung Ausbau der Ladeinfrastruktur unternommen werden.\r\n•\r\nDer Deutsche Städte- und Gemeindebund hat gemeinsam mit Agora Verkehrswende und dem Deutschen Städtetag einen Leitfaden zu Ladeinfrastruktur in Kommunen herausgegeben, der diesen als Hilfestellung zur Auseinandersetzung mit dem Thema hilfreich sein kann.\r\n•\r\nDie Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur hat ihrerseits einen Leitfaden für Kommunen herausgegeben, der durch die Schritte zur Vergabe und Planung von Ladeinfrastruktur führt.\r\n•\r\nWeitere Angebote der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:\r\no\r\nLadeLernTOOL\r\no\r\nStandortTOOL\r\no\r\nFlächenTOOL\r\n16\r\nImpressum\r\nHerausgeber Nationale Plattform Zukunft des Tourismus\r\nLessingstraße 6\r\n80336 München\r\nwww.plattform-zukunft-tourismus.de\r\nStand Oktober 2024\r\nDruck Diese Publikation wird ausschließlich als Download angeboten.\r\nGestaltung Geschäftsstelle Nationale Plattform Zukunft des Tourismus\r\nBildnachweis Scharfsinn86/ Getty Images / Titel\r\nDie einzelnen Statements/Positionspapiere geben den Stand der Wissenschaft/den Standpunkt des jeweiligen Autors/der jeweiligen Institution wieder und müssen nicht zwangsläufig der Meinung des BMWK entsprechen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. 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V. | Ressort Verkehr | 81360 München 30.8.2024\r\nBundeshaushalt 2025 und KTF\r\nDie Bundesregierung hat dem Bundestag den Entwurf des Bundeshaushalts 2025 zugeleitet. Der Re-gierungsentwurf ist geprägt von konjunkturellen Mindereinnahmen des Staates, Investitionen und der Ankurbelung des Wirtschaftswachstums (Wachstumsinitiative). Die Gesetzgebung erfolgt im Bundestag bis Ende November. Die bleibende Restlücke im Haushalt (globale Minderausgabe) von ca. 12 Mrd. Euro scheint zu groß und schafft Unsicherheiten, bislang betrug sie i.d.R. ca. 8 Mrd. Euro. Der ADAC bewertet im Folgenden die relevanten Einzelpläne für den Verkehrsbereich.\r\nEinzelplan 12 (BMDV)\r\nDer Ausgabe-Plafonds steigt auf ca. 49,7 Mrd. Euro (2024 waren es 44,5 Mrd., im ursprünglichen Kabinettsentwurf waren für 2025 knapp 46,7 Mrd. vorgesehen, rund zehn Prozent des Gesamtetats).\r\nZur verlässlichen Finanzierung großer Infrastruk-turprojekte hat der Verkehrsetat mit 29 Mrd. Euro den größten Anteil an Verpflichtungsermächtigun-gen für die kommenden Haushaltsjahre (insge-samt 107,2 Mrd. Euro).\r\nFür den Bereich Straße stehen Mittel in Höhe von 9,1 Milliarden Euro an Zuschüssen für Investitio-nen aus dem Bundeshaushalt zur Verfügung. Da-von stammen ca. 4,6 Milliarden Euro aus dem Auf-kommen der LKW-Maut (Aufkommen insgesamt 2025 rd. 15,2 Milliarden Euro), die für Bau, Erhal-tung und Betrieb der Autobahnen aus dem Bun-deshaushalt zugewiesen werden (weitere 2,4 Mil-liarden Euro aus den Mautmitteln erhalten die Länder für die Bundesstraßen, neben der Mauter-hebung fließen weitere Mittel vor allem in die Schieneninfrastruktur)\r\nUm den hohen Investitionsbedarf der Bahn zu de-cken, sind im Haushalt 2025 Investitionsmittel in Höhe von insgesamt 15,1 Milliarden Euro für die Schieneninfrastruktur (ohne Darlehen). Neben der bisher schon enthaltenen Eigenkapitalerhö-hung in Höhe von 5,9 Milliarden Euro werden der DB AG weitere 4,5 Milliarden Euro für eine Erhö-hung des Eigenkapitals zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus werden 4,7 Milliarden Euro an Zu-schüssen gewährt. Außerdem wird der DB AG ein Darlehen des Bundes in Höhe von drei Milliarden Euro gewährt, um am Markt begebene Anleihen abzulösen.\r\nADAC Kernaussagen Einzelplan 12:\r\n➢\r\nDie Investitionen in Straßenverkehrsinfra-struktur werden in schwieriger Haushaltslage stabilisiert, sind aber zu gering, um den An-stieg der Baupreise und den steigenden Be-darf für den Erhalt der Fernstraßen zu de-cken. Der ADAC fordert dauerhaft (mehrjäh-rig) höhere Investitionen in Autobahnen und Bundesstraßen.\r\n➢\r\nDer Infrastrukturteil der Lkw-Maut sollte ge-setzlich für Bundesfernstraßen zweckgebun-den und damit zum Finanzierungskreislauf Straße zurückgekehrt werden\r\n➢\r\nFür den Schienensektor wäre es angesichts der Erhöhung der Eigenkapitalausstattung durch den Bund wichtig, möglichst bald zwi-schen Bund und DB AG zu einer Einigung über die Höhe der Verzinsung von Eigenkapital bei der Bemessung von Trassenpreisen zu kom-men. Hohe Renditeerwartungen des Bundes und in der Folge stark steigende Trassen-preise passen aus Verbrauchersicht nicht zu den Plänen der Koalition, die Nachfrage im Schienenverkehr zu erhöhen. Erheblich hö-here Kosten für Eisenbahnunternehmen und letztendlich steigende Ticketpreise für Bahn-kunden sind damit nicht kompatibel.\r\n➢\r\nEs sollten die Grundlagen für eine nachhaltige (mehrjährige) und bedarfsgerechte Infra-strukturfinanzierung geschaffen werden\r\nKTF (Anlage 3 zu Einzelplan 60)\r\nIm Wirtschaftsplan des Klima- und Transforma-tionsfonds (KTF) für 2025 ist eine globale\r\nStandpunkt Bundeshaushalt 2025 und KTF\r\nStandpunkt\r\nADAC e. V. | Ressort Verkehr | 81360 München 2/3 30.8.202424\r\nMinderausgabe in Höhe von neun Milliarden Euro sowie eine globale Mehreinnahme in Höhe von drei Milliarden Euro vorgesehen. Damit verbun-den sind Unsicherheit, ob Fördertöpfe des KTF in versprochenem Umfang in Anspruch genommen werden können. Gleichzeitig stellt sich die Frage, wie mit einer möglichen Überzeichnung des KTF umzugehen wäre.\r\nDer KTF-Wirtschaftsplan sieht für 2025 Einnah-men und Ausgaben in Höhe von 25,5 Milliarden Euro vor. Für 2024 waren 58,2 Milliarden Euro ein-geplant. Die Gesamtprogrammausgaben liegen bei 34,5 Milliarden Euro. Die Ausgaben des KTF schrumpfen damit deutlich.\r\nEinige wichtige Haushaltstitel sind außerdem im Entwurf mit einem Sperrvermerk versehen, so dass nicht sicher ist, ob die Finanzmittel über-haupt freigegeben werden.\r\nDer KTF finanziert sich im Jahr 2025 aus eigenen Einnahmen in Höhe von rund 22,2 Milliarden Euro: Dies sind die auf ihn entfallenden Anteile aus den Erlösen des europäischen Emissionshandels - TEHG (rund 6,7 Milliarden Euro) sowie aus den Er-lösen der CO2-Bepreisung im Rahmen des natio-nalen Emissionshandels - BEHG (rund 15,4 Milliar-den Euro) sowie Bundeszuweisungen (diese ste-hen in den Folgejahren nicht mehr zur Verfügung, da im Gegenzug der EEG-Posten im Gesamthaus-halt verschoben wird).\r\nMit Blick auf die Transformation der Mobilität se-hen die Planungen 1,6 Milliarden Euro als Zu-schüsse zur Errichtung von Tank- und Ladeinfra-struktur vor (2024: 1,8 Milliarden Euro). Mit 375 Millionen Euro soll die Anschaffung von Nutz-fahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben unterstützt werden (2024: 328 Millio-nen Euro). Für die Förderung des Ankaufs von Bus-sen mit alternativen Antrieben sind 462 Millionen Euro eingestellt (2024: 460 Millionen Euro).\r\nKeine Mittel sind für die Zuschüsse zum Kauf elektrisch betriebener Fahrzeuge vorgesehen. 2024 standen hierfür noch 210 Millionen Euro im Wirtschaftsplan des KTF - 2023 waren es 2,6 Milli-arden Euro.\r\nBis 2028 sind für die klimafreundliche Mobilität insgesamt 13 Milliarden Euro eingeplant (von ins-gesamt 130 Milliarden Euro).\r\nEinzelbewertung Mobilitätsposten:\r\n-\r\nDie geplanten Mittel mit direktem Mobilitäts-bezug sinken im Jahr 2025 von 4,2 Milliarden\r\nEuro auf knapp 3,6 Milliarden Euro Ausgaben\r\nund damit um 15 Prozent.\r\n-\r\nDie stärksten absoluten Kürzungen drohen im Bereich des Straßenverkehrs, die Positio-nen betragen in Summe 2,22 Milliarden Euro und damit rund 550 Millionen Euro (20 Pro-zent) weniger als 2024. Allerdings gibt es auch zusätzliche Mittel wie bei den Zuschüs-sen für Nutzfahrzeuge mit klimaschonenden Antrieben (+47 Millionen Euro).\r\n-\r\nBeim ÖPNV wird die Busförderung mit 462 Millionen Euro leicht erhöht, aber die Modellprojekte im ÖPNV erhalten mit 71 Millionen Euro rund 43 Prozent weniger Mittel als im laufenden Haushaltsjahr.\r\n-\r\nIm Schienenverkehr wird die Förderung alter-nativer Antriebe um 25 Millionen Euro und damit fast um 29 Prozent gekürzt.\r\n-\r\nDie Förderung des Luftverkehrs bleibt in etwa gleich. Allerdings ist die Branche indirekt auch von den Kürzungen im Energiebereich betroffen, beispielsweise mit Blick auf die Wasserstoffstrategie und strombasierte Kraftstoffe.\r\n-\r\nIm Radverkehr verringert sich die Förderung von Fahrradparkhäusern um 5 Millionen Euro auf 10 Millionen Euro.\r\nADAC Kernaussagen zum KTF:\r\n➢\r\nAngesichts des Beitrags des Verkehrs zur Fi-nanzierung des KTF und des großen Hand-lungsbedarfs auf dem Weg zur klimaneutra-len Mobilität ist die mittelfristige Planung von Mitteln für die Transformation im Verkehr sehr gering. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass Verbraucher voraussicht-lich über einen höheren CO2-Preis und stei-gende Kraftstoffpreise zunehmend belastet werden\r\n➢\r\nAus Sicht des ADAC sollten im Kontext der an-stehenden Diskussion um die Kompensation der CO2-Bepreisung (auch ETS II) besonders betroffene Gruppen wie beispielsweise Pend-ler dauerhaft berücksichtigt werden.\r\n➢\r\nDie Unterstützung der Transformation im Verkehrsbereich/die Förderung klimaneutra-ler Antriebsarten und Mobilitätsformen sollte verstärkt durch die Aufstockung oder die Ergänzung geeigneter Maßnahmen im KTF unterstützt werden.\r\nStandpunkt Bundeshaushalt 2025 und KTF\r\nStandpunkt\r\nADAC e. V. | Ressort Verkehr | 81360 München 3/3 30.8.202424\r\n➢\r\nDas KSNI-Förderprogramm zur Förderung von Güterfahrzeugen mit alternativen Antrie-ben sollte wiederbelebt werden.\r\nWachstumsinitiative\r\nMit der Wachstumsinitiative der Bundesregierung soll die Zulassung von Nullemissionsfahrzeugen durch Unternehmen gefördert werden. Dazu soll für Unternehmen rückwirkend zum 1. Juli 2024 bis Ende 2028 eine Sonder-Abschreibung für neu zu-gelassene vollelektrische und vergleichbare Nulle-missionsfahrzeuge eingeführt werden. Bei der Dienstwagenbesteuerung soll der Deckel für die günstige Besteuerung von E-Fahrzeugen bis zu ei-nem Brutto-Listenpreis von 95.000 Euro Anwen-dung finden. Ausschließlich mit E-Fuels betriebene Kraftfahrzeuge werden mit vollelektrischen Fahr-zeugen, insbesondere bei der Kfz-Steuer und der Dienstwagenbesteuerung gleichgestellt.\r\nADAC Kernaussagen zur Wachstumsinitiative:\r\n➢\r\nDer ADAC bewertet diese Maßnahmen vor allem als industriepolitischen Impuls, die kurzfristig den Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland und damit die Produktion in der Automobilwirtschaft stärken sollen.\r\n➢\r\nRund zwei Drittel der Pkw-Neuzulassungen hierzulande entfallen auf gewerbliche Halter, die beim Kauf oder Leasing von rein batterieelektrischen Fahrzeugen derzeit noch besonders zurückhaltend sind. Mittelfristig können sich durch die Maßnahmen auch Vorteile für an Elektromobilität interessierte private Haushalte ergeben, die sich heute die Neuanschaffung nicht leisten können. Da gewerblich genutzte Fahrzeuge in der Regel nach wenigen Jahren weiterveräußert werden, stärkt die Initiative der Bundes-regierung dann den E-Gebrauchtwagen-markt, wenn Verbraucher später günstig gebrauchte batterieelektrische Pkw im Klein- und Mittelkasse-Segment kaufen können. Dazu müssten vor allem gewerbliche Flotten wie Pflege- oder Lieferdienste von der Sonderabschreibung Gebrauch machen.\r\n➢\r\nDie Anhebung des Bruttolistenpreises im Rahmen der Dienstwagenbesteuerung zielt eher auf andere Marktsegmente und wird dazu nicht wesentlich beitragen.\r\n➢\r\nDie Gleichstellung von künftig ausschließlich mit E-Fuels betriebenen Pkw bei der Besteuerung ist positiv zu werten"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-08-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011858","regulatoryProjectTitle":"Anpassung des Bundeshaushalts 2025/2026 u. d. KTF - Verkehrsinvestitionen nachhaltig gestalten, Verbraucher bei d. Transformation d. Mobilität stärken","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/26/6b/501001/Stellungnahme-Gutachten-SG2503260113.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nThemen: Antriebe und Energie, ETS und Entlastungen, BVMP 2040\r\nAustausch\r\n30. Januar 20252 Austausch\r\n1) Antriebe und Energie\r\nElektromobilität, Kraftstoffe3 Austausch\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n• Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem Durchschnitt\r\n– nur bei gewerblichen Käufern Erholung eingeleitet\r\n• Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n• BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei gewerblichen\r\nHaltern – aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n• Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢ OEMs am Zug – Lücken im Produktportfolio schließen, vor allem\r\nmehr preisgünstige Modelle\r\n➢ Planbarkeit für Verbraucher und Industrie wichtig\r\n➢ Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n0\r\n500.000\r\n1.000.000\r\n1.500.000\r\n2.000.000\r\n2.500.000\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nPKW-Neuzulassungen alle Antriebe\r\nprivate Neuzulassungen gewerbliche Neuzulassungen\r\n0,0%\r\n5,0%\r\n10,0%\r\n15,0%\r\n20,0%\r\n25,0%\r\n30,0%\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nBEV-Anteil an Neuzulassungen der\r\nHaltergruppen\r\nPrivate Halter gewerbliche Halter4 Austausch\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nSachstand\r\n• Der E-Autobesitz ist heute noch im hohen\r\nMaße mit dem Zugang zu einer Wallbox\r\nverbunden\r\n• Um in den Massenmarkt zu kommen,\r\nmüssen mehr Haushalte Zugang zu einer\r\nWallbox oder kostengünstigen öffentlichen\r\nLademöglichkeiten erhalten\r\n• Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur\r\nv. a. in urban eng verdichteten Räumen, in\r\nWohngebieten und auf dem Land\r\nADAC Position\r\n➢ In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere Wettbewerber zulassen\r\n➢ Wettbewerb um Ladepreise stärken (Preismeldepflicht/ Markttransparenzstelle, flexible Stromtarife, bidir. Laden, …)\r\n➢ Ad-hoc Laden weiter stärken durch Kartenzahlung bei Ladepunkten unter 50 KW5 Austausch\r\nSachstand\r\n• Seit Einführung des THG-Bonus massiver Wertverfall\r\n(spiegelbildlich THG-Quote) weiterer Verfall nicht ausgeschlossen\r\n• THG-Minderungsquote offenbar nicht ambitioniert genug\r\n• Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\n• Anpassung 38. BImSchV führt nur zu leichter Besserung 2025,\r\naber Verlagerung Überschüsse auf 2027 neue Herausforderung\r\nADAC Position\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für Elektromobilität\r\n➢ Betrugsvorwürfe rund um UER-Projekte und fortschrittliche\r\nBiokraftstoffe vollständig aufklären\r\n➢ Zertifizierung muss transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ Abwicklung des THG-Bonus für Anbieter verbessern\r\n(Handelsperiode verlängern und Prozesse digitalisieren)\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus verliert an Bedeutung6 Austausch\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit von Mobilität für alle)\r\n• Kurz- und mittelfristig (fortschrittliche) Bio-Kraftstoffe und mittel-/ langfristig auch strombasierte Kraftstoffe\r\n• Gegenwärtig normierte THG-Minderungsquote im BImSchG mit zu geringem Anreiz für Investitionen in alternative\r\nKraftstoffe\r\nADAC Position\r\n➢ Anreize für Investitionen in nachhaltige Kraftstoffe bei der Umsetzung der RED III bis mind. 2040 setzen\r\n➢ In Deutschland für 2030 die THG-Quote auf 40% (bei Mehrfachanrechnung) festschreiben (gemäß RED III mindestens\r\n14,5 % Minderung ohne Mehrfachanrechnung gefordert = ca. 25 % mit Mehrfachanrechnungen)\r\n➢ Separate Unterquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030 ambitioniert\r\nfortschreiben\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung korrigieren; Integration eines Flexibilitätsmechanismus, der bei\r\nÜbererfüllung der Minderungsverpflichtung das Ambitionsniveau in den Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Zeitnahe Vorlage des Gesetzentwurfs zur BImSchG nach der Wahl\r\nMehr Ambitionen bei Umsetzung der RED III in BImSchG7 Austausch\r\nSachstand\r\n• Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n• Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff sowie\r\nDiesel B10 erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n• z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢ Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢ Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen – als Beimischung und Reinkraftstoff\r\n– Anrechnung THG-Quote\r\n➢ Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken und\r\nggf. Vertrauensschutz hinterfragen\r\n➢ Der Steuer- und Abgabenrahmen muss den Hochlauf\r\nalternativer Kraftstoffe fördern (Begünstigung bei\r\nEnergiesteuer und CO₂-Bepreisung)\r\nNachhaltig hergestellte Biokraftstoffe nutzen8 Austausch\r\nStrombasierte Kraftstoffe – wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n• Produktionshochlauf kommt global nur sehr langsam\r\nvoran\r\n• Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung speziell\r\nfür Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢ Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢ Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢ Efuels-only-Pkw in der Flottenregulierung verankern\r\n➢ Energiesteuer: CO₂-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung9 Austausch\r\n2) ETS II und Entlastungen\r\nRolle ETS II, Entlastungen Betroffener10 Austausch\r\nÜbergang vom nationalen CO2-Preis zum ETS II\r\n• Seit 2021 nationaler CO₂-Preis (BEHG) mit fixen Preisen pro t/ CO2\r\n• Ab 2027 EU-Emissionshandel für Verkehr und Gebäude (EU-ETS II)\r\no Europaweites CO2-Handelssystem (ggf. 2031 Fusion mit ETS I)\r\no ETS II voraussichtlich 2042 bei EU-weiter Klimaneutralität der Sektoren\r\no Enge Grenzen für Mittelverwendung (bis Juni nationale Planung an EU zu melden)\r\no EU-Diskussion um Verschiebung des Starttermins auf 2028\r\n• Übergang von nationalem CO2-Preis (BEHG) zum europäischen System in D noch gesetzlich zu regeln\r\no TEHG mglw. noch vor Verabschiedung\r\no 2026 vorauss. vorübergehend nationales Handelssystem (Korridor 55-65 €) (hoher Aufwand)\r\nADAC Position\r\n➢ Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient und in Richtung Klimaneutralität zielsicher\r\n➢ Belastung für Verbraucher ggf. hoch und schwer kalkulierbar\r\n➢ Politisch geeignete Formen der Entlastung frühzeitig festlegen (Planungssicherheit für Verbraucher und Unternehmen)\r\nEntwicklung nationaler CO2-Preis (brutto)\r\nJahr Preis/ t CO2t Preis/ l Benzin Preis/ l Diesel\r\n2024 45 € ca. 12,7 Cent ca. 14,2 Cent\r\n2025 55 € ca. 15,7 Cent ca. 17,3 Cent\r\n2026 55-65 € ca. 16,9 Cent ca. 18,9 Cent11 Austausch\r\nETS II: Erhebliche CO₂-Preisspanne bis 2030 möglich\r\n• Preisentwicklung abhängig von Fortschritten bei\r\nCO2-Minderung/ Begleitmaßnahmen\r\n• Anfangs begrenzte Preisdämpfung durch\r\nEU-Instrumente möglich\r\n• Minderungslasten in EU nach\r\nZahlungsbereitschaft\r\n• Risiko fehlender Akzeptanz hoher CO2-Preise in\r\nder EU und damit politischer Eingriffe\r\nADAC Position\r\n➢ Begleitende Förderungen und Anreize zur\r\nEmissionsminderung bleiben wichtig\r\n➢ Kompensation notwendig für Akzeptanz\r\nWissenschaftliche Abschätzungen zum CO2-Preis 2030 im ETS II12 Austausch\r\nKompensationen frühzeitig regeln\r\nEU-Vorgaben zur Nutzung von ETS-Einnahmen und EU-Klimasozialfonds:\r\n▪ Entlastung niedriger Einkommen (kein Klimageld für alle)\r\n▪ Förderung von CO2-Minderung\r\n▪ Mitgliedstaaten müssen bis Juni 2025 Verwendung an EU melden\r\nADAC Position\r\n➢ Überlastung besonders Betroffener vermeiden\r\n➢ Kompensationen für Haushalte mit niedrigem Einkommen, z.B. sozial\r\ngestaffeltes Klimageld\r\n➢ Entlastung für weitere besonders betroffene Gruppen, wie Pendler\r\n(z.B. Erhöhung der Entfernungspauschale, Sozialticket für den ÖPNV)\r\n➢ Kompensation für alle durch Strombesteuerung auf EU-Mindestniveau\r\n➢ Unterstützung der Transformation im Verkehrsbereich u.a.\r\n• Konformität bisheriger Verwendung der KTF-Mittel mit ETS II prüfen\r\n• Mehr Mittel aus KTF für (Personen)Verkehr\r\nHinweis: Mittelverwendung im KTF für Verkehr nach\r\nAuslaufen E-Pkw-Förderung gering, da Deutschlandticket\r\nund Mittel Schiene u.a. im regulären Etat enthalten13 Austausch\r\n3) Infrastruktur\r\nBundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung (BVMP 2040) / Finanzierung14 Austausch\r\nSachstand\r\n• BVWP 2030 mit Priorisierung auf Erhalt/\r\nModernisierung und Beseitigung von Engpässen\r\nauf BAB-Achsen richtige Schwerpunkte gesetzt\r\n• Umsetzung Aus- und Neubau schleppend\r\n• Brückensanierung im Rückstand\r\nBMDV-Verkehrsprognosen 2040\r\n• Personenverkehr: zunehmender SPFV, stabile\r\nPkw-Fahrleistungen, Pkw-Bestand 52 Mio.\r\n• Güterverkehr: Wachstum Lkw-Verkehr stärker als SGV\r\nADAC Position\r\n➢ Lehren für BVMP 2040 aus Rückstand bei Engpassbeseitigung durch Überzeichnung der Bedarfspläne, fehlende\r\nPriorisierung in der Umsetzung und Unsicherheiten in der Finanzierung ziehen\r\nUmsetzung BVWP 2030 mit starkem Verzug15 Austausch\r\nSachstand:\r\n• Infrastrukturdialog des BMDV mit 70 Verbänden mit guten Empfehlungen\r\nund hoher Transparenz zu Konsensen und Dissensen\r\nADAC Position\r\n➢ Mobilitätsplanung über Leitbild abdecken\r\n➢ Realistisch umsetzbare Bedarfspläne (erneute hohe Überzeichnung vermeiden)\r\n➢ Strikte Prioritätensetzung zu Aus- und Neubau bei allen Verkehrswegen\r\n➢ Nutzen-Kosten-Analyse (NKVs) zur Bewertung weiter sinnvoll, insbesondere zur\r\nPriorisierung innerhalb möglicher Projektkategorien\r\n➢ Gestaffelte Bedarfskategorien (z.B. 5-Jahresscheiben)\r\n➢ Gezielter Aus- und auch Neubau Fernstraßen bleibt notwendig\r\n➢ Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes zur Verbesserung von\r\nZuverlässigkeit und zur Angebotsausweitung\r\n➢ Für alle Verkehrswege eine langfristig zuverlässige Finanzierung\r\nMit BVMP 2040 mehr Planungssicherheit schaffen16 Austausch\r\nFinanzierungskreisläufe schaffen\r\nADAC Position\r\n• Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur benötigen noch deutlich größere finanzielle Priorität, insbesondere in\r\nErhalt und Modernisierung.\r\n• Angesichts des Zustandes der Verkehrsinfrastruktur darf eine höhere Finanzausstattung der Bundesverkehrswege\r\nnicht von einer Reform der Schuldenbremse abhängig sein.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um effizient\r\ninvestieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Angesichts erheblicher\r\nÜberschüsse des Staates aus Abgaben des Straßenverkehrs ändert dies nichts an den Finanzierungsmöglichkeiten\r\nvon Schienenwegen und Wasserstraßen.\r\n• Die Zweckbindung des Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die\r\nAufhebung wurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert. (Der\r\nKlimaanteil der Lkw-Maut bietet hinreichend Möglichkeiten der Querfinanzierung).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011858","regulatoryProjectTitle":"Anpassung des Bundeshaushalts 2025/2026 u. d. KTF - Verkehrsinvestitionen nachhaltig gestalten, Verbraucher bei d. Transformation d. Mobilität stärken","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1f/f0/622628/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260129.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bewertung der Bundeshaushalte für 2025/2026\r\nSprachregelung Haushalt 2025 und 2026\r\nADAC e. V. | Ressort Verkehr | 81360 München 21.8.2025\r\nDie Haushaltsentwürfe der Bundesregierung für 2025/2026 sowie die Finanzplanung bis 2029 bleiben mit Blick auf den Sanierungsbedarf der Verkehrsinfrastruktur hinter den Erwartungen zurück. Die durch die Verlagerungen aus dem Kernhaushalt zum Sondervermögen gewonnenen Spielräume im Verkehrs-etat werden kaum für zusätzliche Investitionen genutzt. Der angekündigte strikte Sparkurs der Bundes-regierung im Rahmen des Kernhaushalts lässt vermuten, dass sich der Weg der Mittelumschichtung statt der Zusätzlichkeit von Investitionen fortsetzen wird.\r\nAuch aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) müssen aus Sicht des ADAC mehr Mittel für den Wandel hin zu nachhaltiger Mobilität eingesetzt werden. Damit sollen Maßnahmen auf dem Weg zu Klimaneutralität im Verkehr gefördert und so den Menschen der Ausstieg aus fossilen Energiequellen erleichtert werden. Der Verkehr trägt über den CO₂-Preis wesentlich zur Finanzierung des KTF bei. Daher sollten die finanziellen Mittel entsprechend priorisiert werden.\r\nStraßeninfrastrukturfinanzierung:\r\nDer ADAC kritisiert die Haushaltsplanung der Bundesregierung für 2025 und 2026 für Autobahnen und Bundesstraßen als nicht ausreichend. Gemessen an den geweckten Erwartungen sowie am grundsätzli-chen Bedarf sind die Planungen enttäuschend. Der Erhalt von Fernstraßen und Investitionen in die Schiene werden zwar politisch priorisiert, das entlastet aber nicht grundsätzlich von der Notwendigkeit gezielter Investitionen in den Ausbau von Autobahnen und Bundestraßen.\r\nDen Investitionsrückstau bei Bundesfernstraßen wird der Anstieg des Etatansatzes 2025 von bisher 9,1 im Etatentwurf der letzten Regierung auf insgesamt 10,0 Mrd. Euro in 2025, bzw. auf 10,3 Mrd. Euro in 2026 sowie die Fortführung in den darauffolgenden Jahren mit rund 10,5 Mrd. Euro nicht aufheben können. Vom Sondervermögen für Infrastruktur und Zusatzmitteln für Verteidigung kommt allenfalls ein kleiner Impuls bei den Bundesfernstraßen an, der über die Jahre von der Baupreisinflation weiter geschmälert werden wird.\r\n•\r\nIn den genannten Zahlen enthalten ist, dass künftig formell einige Investitionen bei Fernstraßen aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität finanziert (2,5 Mrd. Euro für Brückensanierungen im Autobahnnetz) werden.\r\n•\r\nDer überschaubare Mittelaufwuchs 2025 und 2026 (900 Mio. Euro, bzw. 1,2 Mrd. Euro) ist vor allem auf Zuweisungen aus dem Verteidigungsetat (2025: rd. 900 Mio.; 2026: rd. 1,0 Mrd. Euro) zurückzuführen. Hiermit sollen Strecken bzw. deren Brücken auf höhere Gewichtsanforderungen vorbereitet werden.\r\nIn der Gesamtbetrachtung lässt sich der massive Rückstau bei der Erneuerung von Brücken an Autobah-nen mit nur noch begrenzter Restnutzungsdauer mittelfristig so nur teilweise reduzieren. Für zusätzliche Investitionen in den Ausbau von Stauengpässen oder in Lückenschlüsse ergibt sich kaum Spielraum.\r\nDie von der Politik versprochene Zusätzlichkeit des Sondervermögens verpufft im Bereich der Bundes-fernstraßen weitestgehend. Die im Sondervermögen enthaltenen 2,5 Mrd. Euro für Brückensanierun-gen stehen deutlichen Einsparungen in ähnlicher Größenordnung im Kernhaushalt (Einzelplan 12) ge-genüber. Dies wird dem Handlungsdruck zur Erneuerung wichtiger Bauwerke und der Bedeutung des Fernstraßennetzes für Mobilität nicht hinreichend gerecht.\r\nDer Finanzierungskreislauf Straße wird, trotz Bestrebung im Koalitionsvertrag, auch 2026 nicht geschlos-sen. Ein erheblicher Teil der Mauteinnahmen – insgesamt knapp 3 Milliarden Euro – fließt in andere Verkehrsträger und fehlt damit für die Sanierung der Bundesfernstraßen. Zur Absicherung des Investiti-onsniveaus hält der ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe für sachgerecht und for-dert deshalb weiterhin eine Rückkehr zum Finanzierungskreislauf Straße. Hier sollte eine Umsetzung für\r\nSprachregelung Haushalt 2025 und 2026\r\nADAC e. V. | Ressort Verkehr | 81360 München 2/3 21.8.2025\r\nden Etat 2026 mitgedacht, oder zumindest ein Konzept für eine verbindliche Umsetzung im Etat 2027 vorgelegt werden.\r\nSchiene/ÖPNV:\r\nFür die Bundesschienenwege sind 2025 Investitionen in Höhe von 10,5 Milliarden Euro geplant, plus 3 Mrd. € Darlehen für die DB AG und 8,5 Mrd. € Eigenkapitalzuführung für die DB AG. Ähnlich wie bei der Straßenfinanzierung erfolgt die Mittelbereitstellung künftig aus drei Quellen: Der Verkehrs- und der Verteidigungshaushalt finanzieren den Aus- und Neubau. Die Erhöhung des Eigenkapitals der Deutschen Bahn sowie kleinere Posten werden weiterhin über den Verkehrsetat abgedeckt. Da die Mittel für die Instandhaltung der Schiene nun überwiegend aus dem Sondervermögen Infrastruktur stammen, kommt es auch hier zu Umschichtungen. Dadurch fällt die tatsächliche Investitionssumme geringer aus, als es zunächst erscheint – weniger als die Hälfte der neuen Mittel aus dem Sondervermögen stellt tatsächlich zusätzliches Geld dar. In Summe sind die Investitionen aber trotzdem gestiegen.\r\nIm Vergleich zum Haushalt 2024 bleiben die Mittel für den Erhalt in derselben Größenordnung (7,5 Mrd. € 2024 vs. 7,6 Mrd. € 2025). Gleichzeitig sinken die Mittel für Neu- und Ausbau (1,7 Mrd.€ 2024 vs. 0,6 Mrd. € 2025). Ein deutlicher Aufwuchs ist in den Posten Eigenkapitalerhöhung und Darlehen zu verzeich-nen (5,5 Mrd. € in 2024 vs. 11,5 Mrd.€ in 2025).\r\nBevor das Sondervermögen Infrastruktur beschlossen wurde, hat der Bund seine Kapitalzufuhr an die DB InfraGO AG deutlich erhöht, um die Sanierung des Schienennetzes aus Eigenmitteln des Bundesun-ternehmens voranzutreiben. Dies erfolgte auf Seiten des Bundes aus haushaltspolitischen Gründen an-stelle höherer Zuschüsse für Infrastrukturinvestitionen. Ob der Eigenkapitalerhöhung zusätzliche Inves-titionen in das Schienennetz folgen, wird sich zeigen müssen.\r\nLaut den geltenden Regelungen zur Entgeltstruktur müssen diese Eigenmittel zu einem festgeschriebe-nen Satz verzinst und über die Zeit abgeschrieben werden. Das hat zur Folge, dass die Kosten für die Nutzung der Schieneninfrastruktur – insbesondere die Trassenpreise – spürbar gestiegen sind- und wei-ter steigen, da auch für den Haushalt 2025 eine weitere Erhöhung der Eigenkapitalzufuhr im Gegensatz zu 2024 geplant ist (rund 8,5 im Gegensatz zu 5,5 Mrd. €). Die dadurch steigenden Kosten der Eisen-bahnverkehrsunternehmen führen letztendlich zu höheren Preisen für Bahnkunden.\r\nDer ADAC befürwortet daher, dass die Eigenkapitalverzinsung von 5,2 auf 2,2 Prozent sinken soll und im Haushalt 2026 keine Eigenkapitalzuführung vorgesehen ist. Der ADAC geht davon aus, dass ab dem Jahr 2026 die für Investitionen in das Schienennetz vorgesehenen Finanzmittel im Bundeshaushalt von jährlich über 20 Mrd. Euro durch Baukostenzuschüsse oder Darlehen direkt in die Infrastrukturfinan-zierung fließen. Das hätte den Vorteil, dass weitere rapide Anstiege der Trassenpreise begrenzt wür-den.\r\nDer ADAC erachtet im Sinne der Verbraucherinnen und Verbraucher als notwendig, dass das Deutsch-landticket auch im Jahr 2026 und darüber hinaus Bestand hat. Der Bund sollte im Falle einer Einigung mit den Ländern auch die Bereitschaft zeigen, über die bisher vereinbarten 1,5 Mrd. Euro zur Mitfinan-zierung des Tickets hinauszugehen und dies entsprechend in der Haushaltsplanung hinterlegen. Auch die Länder müssen ihren Anteil zur Weiterführung des Deutschlandtickets leisten, um die steigenden Kosten im ÖPNV auszugleichen. So sollte sowohl die Mittelbereitstellung seitens der Länder erhöht wer-den als auch die Verwaltungskosten durch eine effizientere Verwaltung und Digitalisierung der Ticket-prozesse und genutzte Synergieeffekte der Verkehrsverbünde gesenkt werden.\r\nElektromobilität:\r\nEs ist positiv zu werten, dass im Rahmen des Investitionsboosters der Gesetzgeber die Elektromobilität mit den Abschreibungsmöglichkeiten für betriebliche Neuanschaffungen fördert. Somit wurden erste Vorhaben zur Förderung des Hochlaufs aus dem Koalitionsvertrag bereits umgesetzt. Es müssen weitere folgen, um für Verbraucherinnen und Verbraucher im Privatgebrauch den Umstieg auf Elektromobilität noch attraktiver zu machen. Aus Sicht des ADAC sollte die Politik deshalb auch im Rahmen der Haus-haltsplanung u.a. die Fortführung der Kfz-Steuerbefreiung für neue Elektroautos bis zum Jahr 2035 fest-schreiben. Auch die dauerhafte Senkung der Stromsteuer auf das EU-Mindestniveau von 0,5 Cent je\r\nSprachregelung Haushalt 2025 und 2026\r\nADAC e. V. | Ressort Verkehr | 81360 München 3/3 21.8.2025\r\nkWh für alle sollte rasch umgesetzt werden. Dies ist bislang im Etat aufgrund fehlender Mittel nicht vorgesehen und ohne Zeitbezug von der Koalition zurückgestellt worden. Diese Absenkung würde je-doch das Laden von E-Fahrzeugen im Vergleich zum Tanken attraktiver machen und so den Hochlauf von Elektromobilität positiv unterstützen.\r\nLuftverkehr:\r\nIm Koalitionsvertrag wurde festgehalten, dass die letzte Erhöhung der Luftverkehrsteuer vom Mai 2024 wieder zurückgenommen werden solle. Dies ist nun für den Bundeshaushalt 2025 und 2026 nicht ab-sehbar. Eine erst kürzlich erschienene Untersuchung des ADAC hat gezeigt, dass Deutsche Flughäfen zu den teuersten in Europa gehören, was staatliche Steuern und Gebühren betrifft. Der ADAC fordert eine Überprüfung der Gebührenpolitik im Luftverkehr und eine Umwandlung der Luftverkehrsteuer in eine zweckgebundene Abgabe."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-08-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012684","regulatoryProjectTitle":"Erhalt alter Zulassungspapiere ausländischer Oldtimer durch Änderung des Fahrzeugzulassungsverordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/06/bd/390322/Stellungnahme-Gutachten-SG2412260005.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Allgemeiner Deutscher Automobil-Club\r\nEingetragener Verein, Mitglied des ARC Europe\r\nund der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA)\r\nHansastraße 19 · 80686 München · T +49 89 76 76 0 · F +49 89 76 76 29 99\r\nDer ADAC e.V. ist eingetragen im Lobbyregister nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184.\r\nDie Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC\r\nVerhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nBerlin, 7. Oktober 2024\r\nEinziehung ausländischer Zulassungspapiere bei einem Oldtimer\r\n,\r\nich wende mich heute an Sie, um eine Änderung des § 8 Abs. IV S. 1 der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV) anzuregen. Die aktuelle Regelung verpflichtet die deutschen Zulassungsbehörden, ausländische Zulassungsbescheinigung im Zuge der Zulassung von Importfahrzeugen einzuziehen, sechs Monate aufzubewahren und nach Ablauf der Aufbewahrungsfrist unverzüglich zu vernichten.\r\nDiese Praxis, die in den meisten Fällen unproblematisch ist und entsprechend praktiziert wird, kann im Fall historischer Fahrzeuge sehr nachteilige Folgen haben: sie führt zu einem unwiederbringlichen Verlust auch im Fall von historisch wertvollen Dokumenten, die einen wichtigen Teil der Fahrzeuggeschichte darstellen. Viele Oldtimerbesitzer legen großen Wert auf die Erhaltung dieser Papiere, da sie nicht nur den Wert des Fahrzeugs steigern, sondern auch dessen Herkunft und Geschichte dokumentieren.\r\nWir regen daher an, dass § 8 Abs. 4, S. 1 FZV dahingehend geändert wird, dass die Zulassungsbescheinigung nach Ablauf der sechsmonatigen Aufbewahrungsfrist nicht mehr vernichtet werden muss, sondern lediglich entwertet wird. So könnte sichergestellt werden, dass der Nachweis der Historie des Fahrzeugs erhalten bleibt. Zudem wäre es in diesem Zusammenhang wichtig, dass die entwerteten Originalpapiere dem aktuellen Halter ausgehändigt werden. Diese Änderungen würde nicht nur dem Wunsch vieler Oldtimerliebhaber entgegenkommen, sondern auch einen wichtigen Beitrag zur Erhaltung des automobilen Kulturguts leisten. Für alle anderen Fälle jenseits historischer Fahrzeuge wären keine negativen Folgen zu befürchten.\r\nWir würden uns freuen, wenn Sie diese Regelungsänderung prüfen könnten und hoffen auf eine positive Antwort auf unser Anliegen.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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BImSchV 1 / 4 8.10.2024\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bun-destags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. dankt für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Referentenentwurf für eine Dritte Verordnung zur Änderung der Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgas-minderung bei Kraftstoffen (Bearbeitungsstand: 18.09.2024 11:57) und nimmt wie folgt Stellung:\r\nDer vorgelegte Referentenentwurf aus dem BMUV macht Vorschläge zu einem zeitlich befristeten Markteingriff beim deutschen THG-Quotenhandel durch das Aussetzen der Möglichkeit zum Quoten-übertrag gemäß § 37a BImSchG in den Jahren 2025-2026. Diese Maßnahme soll die laut EU-Recht durch die Quotenverpflichteten im jeweiligen Verpflichtungsjahr (ohne Übererfüllung) zu erbringen-den Treibhausgasminderungen sicherstellen und gleichzeitig marktstabilisierend wirken auf Seiten der Erzeuger von Erfüllungsoptionen.\r\nDer ADAC vertritt in dem Thema zum einen als anerkannte Verbraucherschutzorganisation die Sicht-weise seiner Mitglieder, welche über die THG-Quote zu einem effektiven Klimaschutz im Verkehrssek-tor beitragen können. Zum anderen ist der ADAC für Mitglieder und andere Quoteninhaber Marktak-teur als Mittler von (pauschalierten) THG-Quoten im Bereich Elektromobilität.\r\nIn diesen zwei Rollen begrüßt der Club einerseits, dass die Bundesregierung die Probleme im Bereich THG-Quote, resultierend aus Marktverwerfungen und einem insgesamt zu geringem Ambitionsniveau, erkannt hat und nun auf dem Verordnungswege eine administrativ zügig umzusetzende Nachsteue-rung vornimmt. Anderseits enthalten nach Ansicht des ADAC die vorliegenden Vorschläge Unklarhei-ten bzw. Lücken, durch welche die (bereits seit längerem bekannten) marktlichen Verzerrungen zwi-schen den Akteuren nur teilweise korrigiert und neue Risiken im Verpflichtungsjahr 2027 geschaffen werden. Für Teile der Marktakteure ergeben sich aus dem Verordnungsentwurf erhebliche zusätzliche Belastungen für THG-Nachweise aus den Verpflichtungsjahren 2023 und 2024.\r\nADAC Stellungnahme zum RefE 3. VO Änd. 38. BImSchV 2/4 8.10.2024\r\nGenerell gilt dies in besonderem Maße für Dritte, die auf vertraglicher Basis im Auftrag eines Inver-kehrbringers THG-Nachweise aus den Jahren 2023 und 2024 einbringen, weil sie nur Nachweise des aktuellen Verpflichtungsjahres und des jeweiligen Vorjahres einbringen können. Im Artikel 1 Absatz 1 des vorliegenden Verordnungsentwurfs werden Dritte im neu formulierten Paragraf 4a über den Be-zug zu §37a Absatz 6 Satz 5 BImSchG zwar adressiert. In Absatz 2 des Verordnungsentwurfs sollte der Satz „§37a Absatz 6 Satz 5 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes gilt für diese Anrechnung entspre-chend“ allerdings eindeutiger im Hinblick auf die Geltung auch für Dritte formuliert werden, da es im Markt hierzu Unsicherheiten hinsichtlich der Anrechenbarkeit von THG-Nachweisen aus 2024 und 2025 im Verpflichtungsjahr 2027 gibt und auch im Besonderen Teil in keiner Weise darauf eingegan-gen wird.\r\nAuch an einer weiteren Stelle trägt der Verordnungsentwurf zur Marktverunsicherung bei. Er adres-siert nicht die Übertragbarkeit von Überschüssen fortschrittlicher Biokraftstoffe auf das Folgejahr ge-mäß §14 Absatz 4 38. BImSchV zur Erfüllung der Unterquote nach §13a 38. BImSchV. Insofern gehen Marktakteure davon aus, dass überschüssige fortschrittliche Biokraftstoffe aus 2024 bzw. 2025 mög-licherweise – entgegen der allgemeinen Regelung und Intention im Verordnungsentwurf – auf 2025 bzw. 2026 übertragen werden können, weil die Unterquote nicht explizit im Verordnungsentwurf an-gesprochen wird. Dies wäre nicht nur eine massive Benachteiligung der Anbieter von Erfüllungsoptio-nen gegenüber Inverkehrbringern in den Jahren 2025 und 2026, es würde auch das Ziel des Verord-nungsentwurfs in Frage stellen, durch Erfüllungsoptionen aus dem jeweiligen Verpflichtungsjahr – also gerade nicht durch Übertragungen – die EU-Vorgaben 2025 und 2026 einzuhalten.\r\nAuswirkungen auf den Quotenmarkt 2025/2026\r\nDie Ankündigung der im Referentenentwurf genannten Maßnahmen führte im Markt zu ersten Anzei-chen, dass am Quotenmarkt eine leichte preisliche Erholung bei Quoten für das Jahr 2025 daraus fol-gen könnte. Insgesamt gibt es Hinweise darauf, dass durch die Verknappung des Angebotes an Quoten aus Überhängen (Übererfüllung, „carry over“) mit einem Wertanstieg für Quoten in den Jahren 2025-2026 zu rechnen ist. Hierzu ist es aber erforderlich, Unklarheiten im Verordnungsentwurf zu bereini-gen. So kann ggf. vermieden werden, dass bisherige Produktionsanlagen mangels Ertrages aus dem Markt ausscheiden.\r\nHöhere Quotenpreise für Halter von Elektrofahrzeugen (BEV) würden einen ergänzenden Anreiz für den Hochlauf der Elektromobilität setzen, welche zuletzt u.a. aufgrund des sukzessiven Abbaus aller anderen Kaufanreize bei den Neuzulassungen starke Schwächen zeigte.\r\nDie Begrenzung des Quotenhandels in den Handelsjahren 2025-2026 auf in diesen Jahren generierte Quoten hat das Potential einer Stabilisierung des Marktes auf Anbieterseite, sofern die bereits ange-sprochenen Unsicherheiten ausgeräumt werden. Produktionskapazitäten wie Händlerstrukturen blei-ben wirtschaftlich tragbar und dem Markt erhalten, wenn sich durch die Maßnahmen der Quotenpreis erholt. Gleichwohl ist absehbar, dass die Verlagerung der Quotenüberträge in das Jahr 2027 dort zu einer Ausweitung des Angebotes und zu der gleichen Problematik wie jetzt im Markt führen wird. Die im Referentenentwurf vorgestellte Maßnahme muss demnach durch ein deutlich höheres Ambitions-niveau der THG-Quote im Jahr 2027 in der folgenden Gesetzgebung zum BImSchG ergänzt werden.\r\nADAC Stellungnahme zum RefE 3. VO Änd. 38. BImSchV 3/4 8.10.2024\r\nAuswirkungen auf den Quotenmarkt 2023/2024\r\nDie im Referentenentwurf vorgeschlagene Maßnahme stellt einen harten Einschnitt in den Handel von THG-Quoten dar. Wieso dies zur Erfüllung europarechtlicher Vorgaben erforderlich sein soll, wird im Verordnungsentwurf nicht durch mengenmäßige Unterlegung der Notwendigkeit hergeleitet. Ange-sichts der aus dem Eingriff folgenden Marktverwerfungen für Quotennachweise der Jahre 2023 und 2024 ist das sowohl aus Verbrauchersicht wie auch aus der Marktteilnehmerperspektive unbefriedi-gend.\r\nSo werden die Maßnahmen im Bereich Fahrstrom (wo Quotenhändler als Dritte einer zeitlichen Be-schränkung für den Handel einmal eingereichter Quoten unterliegen) zu nochmals sinkenden Quoten-preisen für das Quotenjahr 2024 und in noch größerem Maße für das Quotenjahr 2023 (weil nicht nach 2027 übertragbar) führen. Sinkt der THG-Bonus für Elektrofahrzeuge weiter, kostet dies erneut Vertrauen bei den Verbrauchern. Nicht auszuschließen ist der nachhaltige Verlust der Tauglichkeit die-ses Instruments zur Förderung der Elektromobilität.\r\nAus Sicht von Dritten als Marktteilnehmer ist eine faktische Abwertung von 2023er-Quoten zu ver-zeichnen und auch 2024er-Quoten sinken im Wert. Bei Anrechnungen für das Verpflichtungsjahr 2024 werden Dritte beim Verkauf von verbliebenen THG-Nachweisen 2023 noch stärker vom Goodwill der Inverkehrbringer abhängig sein, diese Nachweise noch vor Fristende für 2024 verkaufen zu können. Der Preissenkungsdruck nimmt zu, weil Inverkehrbringer in der Regel aufgrund hoher Überhänge nicht auf einen Aufkauf vor Ende 2024 angewiesen sind, zusätzliche Nachweise aber auf 2027 als Über-schuss des Verpflichtungsjahres 2024 übertragen können. Der wirtschaftliche Schaden für Dritte aus sinkenden Preisen für 2023/2024er-Quoten ist beträchtlich. Sofern es um Nachweise aus 2024 geht, soll Dritten eine Einreichung auch in 2027 möglich sein, doch gehen damit auch Verluste durch Kosten der Kapitalbindung für drei Jahre „zu lagernde“ Quoten aus dem Jahr 2024 einher. Dass Dritte von der Möglichkeit einer Quotenübertragung in das Jahr 2027 ebenfalls erfasst sind, wird im Gesetzestext an-gesprochen, sollte aber – wie schon dargestellt – rechtlich eindeutiger formuliert und aufgrund ihrer Bedeutung vor allem im Bereich Quotenhandel von Fahrstrom besser herausgestellt werden.\r\nAuswirkungen auf den Quotenmarkt 2027\r\nDie mit dem Aussetzen der Quotenüberträge in die Jahre 2025/2026 und die damit einhergehende Verlagerung der Quotenüberträge durch Inverkehrbringer und Dritte in das Jahr 2027 wird dort unwei-gerlich zu einer Ausweitung des Angebotes führen. Noch ist unklar, ob die im Verpflichtungsjahr 2027 bereits im geltenden BImSchG gestiegene THG-Quote auf 14,5 % ein mögliches Überangebot aus drei Vorjahren zu kompensieren vermag. Es ist eher unwahrscheinlich und nicht auszuschließen, dass sich der Markt einer ähnlichen oder noch größeren Problematik wie jetzt gegenüber sehen wird. Deshalb muss dieser Sondereffekt 2027 in der Formulierung der THG-Quote ab 2026 mit dem noch ausstehen-den Gesetzentwurf zum BImSchG entsprechend berücksichtigt werden. Die im vorliegenden Referen-tenentwurf vorgestellte Maßnahme muss demnach durch ein deutlich höheres Ambitionsniveau der THG-Quote im Jahr 2027 in der folgenden Gesetzgebung des BImSchG ergänzt werden. Hierzu emp-fiehlt sich ein Flexibilitätsmechanismus, der in Abhängigkeit vom Überhang an Quoten in einem Ver-pflichtungsjahr (z.B. 2024 oder 2025) das Ambitionsniveau der THG-Quote in Folgejahren anhebt. Ein gesetzlich verankerter automatischer Mechanismus ist einer anlassbezogenen politischen Gesetzge-bung als Reaktion auf Angebotsüberhänge vorzuziehen.\r\nFür Verbraucher bedeutet die mehrjährige Quotenübertragung nach 2027 unter Umständen einen er-neuten Verfall der Quotenpreise. Klar ist somit, dass das Ambitionsniveau der THG-Quote erhöht wer-den muss, um ein größeres Potential im Klimaschutz zu heben, (heimische) Produktionskapazitäten zu sichern und die THG-Quote für Fahrstrom langfristig zu stabilisieren. Sie stellt nicht nur einen Kaufan-reiz für Nutzer von E-Autos dar, sondern dient auch dem Aufbau von Ladeinfrastruktur in Deutschland, der aktuell noch hinter den Zielzahlen der Bundesregierung liegt.\r\nADAC Stellungnahme zum RefE 3. VO Änd. 38. BImSchV 4/4 8.10.2024\r\nDer vorgelegte Referentenentwurf des BMUV hat den Anspruch, den THG-Quotenmarkt kurzfristig zu stabilisieren. Es ist auch aus marktlicher Sicht offensichtlich, dass die hier vorgestellten Maßnahmen nicht ausreichen werden, um die in den vergangenen Jahren zu beobachtenden Marktverwerfungen langfristig zu korrigieren. Auch wenn bei entsprechender Ausgestaltung offener Punkte zwar von einer Quotenpreiserholung in den Handelsjahren 2025-2026 bei allen Erfüllungsoptionen auszugehen ist (siehe oben), sollten neue Marktverwerfungen 2027 vermieden werden. Dies muss mit der ausstehen-den Novelle des BImSchG sichergestellt werden.\r\nAußerdem ist der Markt weiter unter Druck durch ein nach wie vor hohes Volumen von voraussichtlich falsch deklarierten Biokraftstoffimporten. Die noch nicht vollständig aufgeklärten Vorwürfe von falsch deklarierten Rohstoff-/Biokraftstoffimporten sowie die bisher identifizierten 45 fragwürdigen UER-Projekte, deren Aberkennung der Anrechenbarkeit noch im Raum steht, schaden dem Instrument THG-Quote. Hier gilt es, zügig die Markt- und Handelsmechanismen zu korrigieren sowie rückwirkend offensichtlich fälschlicherweise ausgestellte THG-Zertifikate aus dem Markt zu nehmen.\r\nZusammenfassend ist aus Sicht des ADAC zum vorliegenden Verordnungsentwurf festzuhalten:\r\n➢\r\nDieser bedarf einer präzisierenden Klarstellung in Artikel 1 Absatz 1 hinsichtlich der Anrechenbarkeit von THG-Nachweisen aus den Jahren 2024 und 2025 durch Dritte im Verpflichtungsjahr 2027.\r\n➢\r\nEs sollte die Übertragbarkeit von Überschüssen fortschrittlicher Biokraftstoffe auf die Jahre 2025 und 2026 gemäß §14 Absatz 4 38. BImSchV zur Erfüllung der Unterquote nach §13a 38. BImSchV ausgeschlossen sein.\r\n➢\r\nDurch eine ambitionierte Ausgestaltung der ausstehenden Novelle des BImSchG sollten neue Marktverwerfungen im Jahr 2027 durch die jetzt geplante Übertragung von THG-Quoten aus den Jahren 2024, 2025 und 2026 vermieden werden.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nE-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. 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Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bun-destags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC bedankt sich für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen des Bundesministeriums der Finanzen und begrüßt die Bestrebung der Bundesregierung, die Umwelt- und Klimawirkung von Kraftstoffen bei der Besteuerung künftig stärker zu berücksichtigen. Nach Meinung des ADAC ist es zwingend notwendig, den Verbrennerbestand, der auf absehbare Zeit in Deutschland vorhanden sein wird, in die Klimaschutzbemühungen einzubeziehen.\r\nDer ADAC nimmt wie folgt zu dem Referentenentwurf Stellung:\r\nAus Verbrauchersicht sind vor allem die geplanten Anpassungen bei Kfz- und Einkommenssteuer rele-vant, während die Änderungen bei der Gewerbesteuer vor allem die Unternehmen adressieren. Positiv ist anzumerken, dass man die steuerlichen Regelungen, die aktuell für die Elektromobilität gelten, ent-sprechend modifizieren möchte, so dass kein steuerlicher Regelungs- sowie Umstellungsaufwand bei den Verbrauchern zu erwarten wäre.\r\nDer Gesetzentwurf legt den Schwerpunkt auf klimaneutrale Fahrzeuge, deren Betrieb nach den verbind-lichen Feststellungen der Verkehrsbehörden lediglich mit flüssigen oder gasförmigen erneuerbaren Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs, die unter ausschließlichem Einsatz erneuerbarer Energien her-gestellt worden sind, möglich sein soll. Wann und ob diese Fahrzeuge in den Markt kommen, ist bislang unklar, es wird jedoch auf Seiten des Bundesfinanzministeriums (BMF) nicht vor 2030 mit signifikanten Zulassungszahlen für E-Fuels-only-Kraftfahrzeuge gerechnet. Dennoch kann eine steuerliche Förderung aus Sicht des ADAC früher als 2030 beginnen, um Anreize für ein entsprechendes Angebot im Laufe dieses Jahrzehnts zu schaffen. Dies setzt voraus, dass die rechtlichen Regelungen für die jeweiligen Kraftstoffe geschaffen werden und ein Angebot am Markt verfügbar ist.\r\nDer vorliegende Gesetzentwurf des BMF erfolgt im Vorgriff auf die unionsrechtliche Schaffung einer speziellen Fahrzeugkategorie, nämlich der E-Fuels-only-Kraftfahrzeuge. Wie im Nachgang zur Euro-7-Norm-Gesetzgebung diese neue Fahrzeugkategorie für lediglich mit klimaneutral hergestellten E-Fuels betreibbare Kraftfahrzeuge rechtlich aussehen wird, ist bislang unklar.\r\nStellungnahme\r\nADAC e. V. | Ressort Verkehr | 81360 München 2/2 14.10.2024\r\nMit Blick auf das noch nicht abgeschlossene europäische Rechtssetzungsverfahren für die Genehmi-gungsfähigkeit von E-Fuels-only-Kraftfahrzeugen, sollte die Anschlussfähigkeit einer nationalen Rege-lung an die europäischen Vorgaben gewährleistet werden. Hinsichtlich der Planungssicherheit der Indu-strie und auch zur angemessenen Einbeziehung der Verbraucher bedarf es aus Sicht des ADAC entspre-chende verbindliche Zusagen für eine europäische Regelung. Nach Möglichkeit sollte die steuerliche Begünstigung schon vor 2030 greifen können, am besten unmittelbar ab dem Zeitpunkt, ab dem auf EU-Ebene die Definition von eFuels-only-Fahrzeugen in Kraft tritt.\r\nUm die Klimaschutzziele im Verkehr zu erreichen und den Bestand entsprechend einzubeziehen, ist eine steuerliche Begünstigung von E-Fuels-only-Fahrzeugen ab 2030 nicht ausreichend. Hier sollte, neben der Förderung solcher Fahrzeuge, unmittelbar mit der steuerlichen Berücksichtigung von bereits ver-fügbaren Kraftstoffen begonnen werden, um den Markthochlauf anzukurbeln. Dazu wird die zusätzliche steuerliche Begünstigung klimafreundlicher Kraftstoffe, bspw. im Rahmen der Energiesteuer, notwen-dig sein, um Investitionsanreize und Planungssicherheit für den Markthochlauf zu schaffen. Dies erfolgt in dem Bewusstsein, dass biogene Kraftstoffe nicht als vollständig klimaneutral gelten können, jedoch als deutlich klimafreundlicher als fossile Kraftstoffe kategorisiert werden müssen. Dennoch sollten alle Kraftstoffe, die konform mit der Erneuerbaren Energien Richtlinie (RED) sind, als klimafreundliche Ener-gieträger in die Bewertung einfließen. Eine abgestufte steuerliche Besserstellung wäre hier eine Lösung, die die tatsächliche Klimawirkung der jeweiligen Kraftstoffe im Gegensatz zu fossilen Kraftstoffen be-rücksichtigt, und zwar auch, um Beimischungen attraktiver zu gestalten. Vor diesem Hintergrund be-grüßt der ADAC, dass sich die Bundesregierung weiterhin für eine zügige Umsetzung der europäischen Energiesteuerrichtlinie (ETD) einsetzen wird. Auch ohne die Revision der ETD wäre es bereits heute na-tional möglich, die bestehenden Mindeststeuersätze für RED-konforme erneuerbare Kraftstoffe von 33 Cent/Liter (Diesel) und 35,9 Cent/Liter (Benzin) anzuwenden.\r\nAllgemein ist zu betonen, dass aus Verbrauchersicht die Kriterien der Bezahlbarkeit und der Verfügbar-keit erfüllt sein müssen, um eine attraktive Alternative zu fossilen Antrieben darzustellen. Der politische Fokus sollte daher darauf liegen, dass die Rahmenbedingungen für die Ausweitung solcher Optionen verbessert und steuerliche Anreize geschaffen werden.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nE-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013214","regulatoryProjectTitle":"Verkehrsunfallflucht mit Sachschäden zukünftig als Ordnungswidrigkeit ahnden","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d3/ec/390328/Stellungnahme-Gutachten-SG2412260010.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzu einer möglichen Änderung des § 142 StGB –\r\nHerabstufung der Unfallflucht nach reinen Sachschäden\r\nzur Ordnungswidrigkeit\r\nAz.: IIA6 – 403705#00001#0001\r\nADAC Stellungnahme 1/3 23.05.2023\r\nzu einer möglichen Änderung des § 142 StGB\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrs-sicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klima-schutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder um-fasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förde-rung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttech-nischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Inte-ressen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Um-welt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensver-tretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit zur Kommentierung und nimmt wie folgt Stellung:\r\n1. Beschränkung des § 142 StGB auf Unfallfluchten nach Personenschäden\r\nDer ADAC e.V setzt sich seit Jahren für eine Reform der Verkehrsunfallflucht und deren Entkriminalisie-rung ein. Wer heute nach einem Parkrempler einen Zettel mit seinen Daten hinterlässt, wird zwingend als Straftäter verfolgt, auch wenn der Geschädigte seinen Schaden unproblematisch und vollständig er-stattet erhält. Das geht an der Realität vorbei.\r\nVor diesem Hintergrund ist eine Begrenzung der Verkehrsunfallflucht als Straftat auf Fluchten mit Per-sonenschäden ein sinnvoller Ansatz, hier die Kapazität der Strafverfolgungsbehörden auf diese Fälle zu fokussieren.\r\nAnders als bei reinen Sachschäden wird auch in diesen Fällen aktuell schon durch die Polizei und die Staatsanwaltschaft ein erheblicher Ermittlungsaufwand betrieben, um das schadenverursachende Fahr-zeug und dessen Fahrzeugführer zu ermitteln.\r\nDass es verletzte Personen in dem geschädigten Fahrzeug gibt oder Radfahrer bzw. Fußgänger verletzt worden sind, ist in der Praxis in der Regel für den Unfallflüchtigen aufgrund des Schadenbildes ohne weiteres zu erkennen.\r\nBei Unfallfluchten mit nicht unerheblichen Personenschäden ist es auch daher sinnvoll, dass hier wei-terhin strafrechtliche Nebenfolgen der §§69, 69a StGB (Entziehung der Fahrerlaubnis) getroffen wer-den.\r\nADAC Stellungnahme\r\nzu einer möglichen Änderung des § 142 StGB 2/3 23.05.2023\r\n2. Ahndung nach reinen Sachschäden als Ordnungswidrigkeit und zeitgemäße Regelung von Verhaltenspflichten\r\na) Ahndung als Ordnungswidrigkeit\r\nDurch die Ahndung der Verkehrsunfallflucht mit Sachschaden als Ordnungswidrigkeit entstünde den Geschädigten kein Nachteil, was aus Sicht des ADAC e.V ein wichtiger Punkt bei einer Reform ist:\r\nDie Ermittlungsmaßnahmen der Polizei würden im gleichen Maße und mit der gleichen Intensität wie bisher nach einer entsprechenden Anzeige erfolgen. Wie auch schon jetzt hängt der Ermitt-lungserfolg maßgeblich von der Beweislage ab (Zeugenaussagen, Bilder von Überwachungskameras etc.), ob der Unfallverursacher ermittelt werden kann.\r\nOhne entsprechende Beweismittel ist ein Ermittlungserfolg schwer zu erreichen, unabhängig davon, ob das Ermittlungsergebnis wie jetzt der Staatsanwaltschaft oder wie zukünftig angedacht der Buß-geldstelle vorgelegt wird.\r\nEs ist nach unserer Erfahrung aus der Mitgliederberatung auch lebensfremd, dass ein Unfallverur-sacher vor Ort seine Entscheidung zur Verkehrsunfallflucht davon abhängig macht, ob diese als Straftat oder als Ordnungswidrigkeit geahndet wird. Vielmehr ist es oft eine Frage der Aufregung in dieser nicht alltäglichen Situation, die zu dieser Entscheidung führt.\r\nGerade hier könnte eine Ahndung als Ordnungswidrigkeit dazu führen, dass sich ein Schädiger, der sonst nie ermittelt werden würde, im Nachhinein noch meldet und der Geschädigte so zu einer Regulierung seines Schadens kommt (siehe unter c).\r\nb) Statuierung einer allgemeinen Meldepflicht (und Meldestelle) als Alternative zur ausschließlichen Wartepflicht\r\nEine klare und zeitgemäße Gestaltung der Handlungen, die der Schädiger nach der Unfallverursa-chung vorzunehmen hat, ist nach Auffassung des ADAC e.V. der zentrale Punkt einer Reform, unab-hängig von einer Ahndung als Straftat oder als Ordnungswidrigkeit.\r\nGerade die Anfragen unserer Mitglieder im Rahmen unserer Rechtsberatung zeigt heute immer wie-der, dass es den Unfallverursachern unklar ist, was konkret zu tun ist. Gerade der Irrglaube, ein Zettel am anderen Fahrzeug wäre ausreichend, scheint unausrottbar.\r\nVor diesem Hintergrund und der Tatsache, dass heute fast jeder ein Mobiltelefon im Auto mitführt, ist die Einrichtung einer Meldestelle im Internet ein interessanter Ansatz, über die eine Meldung erfolgen könnte.\r\nDiese könnte auch zur Sicherheit in den Fällen genutzt werden, in denen der Schädiger nach einer Sichtkontrolle des anderen Fahrzeugs glaubt, dort keinen Schaden verursacht zu haben, obwohl er einen Anstoß bemerkt hat.\r\nDies könnte auch zur Entlastung der Polizei bei der Aufnahme dieser Verkehrsunfälle führen.\r\nAllein das Hinterlassen einer Nachricht am fremden Fahrzeug, um seinen Pflichten nachzukommen, ist hier jedoch keine sinnvolle Lösung: es stellt sich die Frage, welche Daten diese Meldung enthalten muss, um formgerecht zu sein. Entsprechende Papierformulare wird wohl kaum einer in seinem Auto mitführen für den Fall der Fälle. Zudem kann nicht sichergestellt werden, dass die Nachricht am Fahrzeug verbleibt oder aber nicht durch Feuchtigkeit (z.B. Regen) unleserlich wird.\r\nc) Berücksichtigung der tätigen Reue\r\nBei der Verkehrsunfallflucht mit Sachschaden als Ordnungswidrigkeit läge – anders als bisher bei der Bewertung als Straftat und zukünftig weiterhin bei Verkehrsunfallflucht mit Personenschaden –\r\nADAC Stellungnahme\r\nzu einer möglichen Änderung des § 142 StGB 3/3 23.05.2023\r\nkein Offizialdelikt mehr vor, das die Polizei verpflichtet, dieses zu verfolgen, sobald Kenntnis davon erlangt wird.\r\nDie Verfolgung der Verkehrsunfallflucht mit Sachschaden als Ordnungswidrigkeit würde zukünftig dem Opportunitätsprinzip unterliegen und durch die Bußgeldbehörden primär aufgrund einer An-zeige des Geschädigten verfolgt werden.\r\nGerade auch über den §47 II OWiG könnten die Bußgeldbehörden auch Fälle berücksichtigen, bei denen sich der Schädiger noch im Nachhinein meldet, um dem Geschädigten eine Regulierung sei-ner Ansprüche zu ermöglichen. Die Anwendung obläge jedoch der jeweiligen Bußgeldbehörde, was zu einer unterschiedlichen Auslegung des Ermessens führen würde.\r\nBesser wäre daher eine entsprechende Regelung im Ordnungswidrigkeitentatbestand selbst mit der Folge, dass bei entsprechendem Handeln der Tatbestand entfällt. So könnte – anders als bisher bei einer Ahndung als Straftat – eher zu einer nachträglichen Meldung geraten werden, wenn Schädiger anwaltlichen Rat suchen.\r\nDies würde auch dem Opferschutz dienen, da so Täter bekannt werden und eine Regulierung des zivilrechtlichen Schadens besser ermöglicht wird, was aufgrund der Beweislage sonst nicht möglich gewesen wäre.\r\nd) Exkurs: Schadenabwicklung durch die Versicherungen, Gestaltung der Versicherungsbedingungen\r\nUnabhängig von der Frage, ob die Verkehrsunfallflucht mit Sachschaden eine Straftat im StGB bleibt oder zukünftig eine Ordnungswidrigkeit in der BKatV wird, sind – vom Gesetzgeber nicht zu beein-flussen – die Regelungen zur Verkehrsunfallflucht in den Versicherungsbedingungen ein zentraler Punkt, damit sich mehr Unfallflüchtige ihrer Verantwortung stellen:\r\nErfahren diese z.B. im Rahmen einer anwaltlichen Beratung, dass ihnen nicht nur wie derzeit z.B. eine Geldstrafe und ggf. eine Führermaßnahme und ggf. zukünftig eine Geldbuße und ggf. ein Fahr-verbot drohen, sondern auch noch ein Regress der Kfz-Haftpflichtversicherung oder eine Leistungs-freiheit der Kaskoversicherung, führt dies häufig zu der Entscheidung, sich nicht nachträglich zu mel-den.\r\nHier könnte die geplante Meldestelle eine sinnvolle Einrichtung auch für die Versicherer sein, wenn bei deren Nutzung keine Obliegenheitsverletzung durch den Schädiger mehr im versicherungsrecht-lichen Sinne vorliegen würde.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin Unter den Linden 38 10117 Berlin E-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-11-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014706","regulatoryProjectTitle":"Forderungen des ADAC für die Legislaturperiode 2025-2029","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/45/68/501003/Stellungnahme-Gutachten-SG2503270012.pdf","pdfPageCount":32,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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V., München\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 1\r\nDeutschland und seine Bürgerinnen und Bürger stehen vor enormen Herausforderungen.\r\nIn einem Umfeld gesamtwirtschaftlicher Unsicherheiten, hoher Energiepreise\r\nund insgesamt steigender Kosten für die Verbraucherinnen und Verbraucher\r\nist die wachsende Verunsicherung der Bevölkerung heute mit Händen zu greifen.\r\nSicherheit, Wohlstand, Lebensqualität, Mobilität – was in den vergangenen Jahrzehnten\r\nin unserem Land erreicht und aufgebaut wurde, gilt es, in eine stabile und nachhaltige\r\nZukunft zu führen. Und den Menschen eine positive Perspektive aufzuzeigen.\r\nDabei steigt der Druck, Klimaneutralität zu erreichen. Im gemeinsamen Interesse\r\nheutiger und künftiger Generationen haben sich Deutschland und Europa ehrgeizige,\r\nrechtlich verbindliche Klimaschutzziele gegeben. Der ADAC bekennt sich zu diesen\r\nZielen. Gleichzeitig wird immer deutlicher, dass deren Einhaltung nicht nur von\r\njedem Einzelnen Veränderung erfordert, sondern einer gewaltigen gesamtgesellschaftlichen Anstrengung\r\nbedarf und erhebliche Investitionen in die Transformation nötig macht. Die kommende\r\nBundesregierung ist nun gefordert, klimapolitisch Fortschritte zu erzielen, ohne dabei Wirtschaft\r\nund Verbraucherinnen und Verbraucher zu überlasten. Denn Klimaschutzpolitik kann nur erfolgreich\r\nsein, wenn sie von den Menschen mitgetragen wird.\r\nFür den Verkehrsbereich hat die Akzeptanz der Menschen besonderes Gewicht, denn Mobilität\r\nberührt den Alltag nahezu aller Verbraucherinnen und Verbraucher. Verbote oder Einschränkungen\r\nder Mobilität werden von einer großen Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger abgelehnt und\r\ngefährden die Akzeptanz von Maßnahmen zum Schutz des Klimas.\r\nFür den ADAC ist klar: Die über 22 Millionen Mitglieder des ADAC wollen und müssen auch in\r\nder Zukunft mobil bleiben. Nachhaltige Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für gesellschaftliche\r\nund soziale Teilhabe und muss allen Bürgerinnen und Bürgern in Deutschland zugänglich\r\nsein – unabhängig von Alter, Geschlecht, Mobilitätseinschränkungen, Ort und Einkommen.\r\nDeshalb fordert der ADAC von der Politik ein klares und positives Bekenntnis zur Mobilität, egal\r\nmit welchem Verkehrsmittel die Menschen unterwegs sind. Der ADAC ist davon überzeugt, dass\r\ndie Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und Verbraucher auch in der Mobilität gegeben sein muss:\r\nDie Menschen wollen selbst und bewusst entscheiden, wohin, wie häufig und in welcher Weise sie\r\nmobil sind. Wir stehen also vor der Aufgabe, eine zukunftsgerechte Mobilität zu gestalten, die den\r\nMobilitätsbedürfnissen der Menschen gerecht wird und gleichzeitig die negativen Effekte des Verkehrs\r\nweiter reduziert.\r\nBei der Umsetzung fordert der ADAC einen realistischen Blick auf die Mobilität der Menschen:\r\nMaßnahmen und Ziele müssen sich an der alltäglichen Lebenswirklichkeit der Menschen orientieren.\r\nDie Politik muss anerkennen, dass das Auto für viele Menschen unverzichtbar bleibt. Deshalb\r\nliegt die Lösung nicht darin, die Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen. Vielmehr bedarf es\r\neines Miteinanders von Auto, Rad, ÖPNV sowie Fußgängerinnen und Fußgängern. Nur so lassen\r\nsich die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer angemessen berücksichtigen\r\nund Kompromisse für nachhaltige Lösungen erreichen, die von allen Betroffenen akzeptiert werden\r\nkönnen. Ziel muss ein effektives Miteinander der Verkehrsmittel sein, in dem jedes seine Stärke\r\noptimal ausspielen kann. Es geht darum, die Mobilität der Zukunft gemeinsam zu gestalten. Der\r\n21. Deutsche Bundestag muss dafür die geeigneten Rahmenbedingungen setzen. Dafür will der\r\nADAC mit diesen Impulsen Anregungen geben und Lösungswege aufzeigen.\r\nMit herzlichen Grüßen\r\nVorwort\r\nGemeinsam zur\r\nMobilität von morgen\r\nChristian Reinicke\r\nADAC Präsident\r\n2 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nMehr Klimaschutz im Straßenverkehr �.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.� >> 4\r\nDie Rahmenbedingungen für die Elektromobilität verbessern 4\r\nDen Hochlauf alternativer Kraftstoffe auch für den Pkw-Verkehr vorantreiben 6\r\nEuropäischen Regulierungsrahmen weiterentwickeln 7\r\nEnergiebesteuerung zügig reformieren 7\r\nBezahlbare Mobilität gewährleisten �.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.� >> 9\r\nSteigende Mobilitätsabgaben aus dem CO₂-Preis abfedern 10\r\nDeutschlandticket langfristig stabilisieren 11\r\nAttraktive Mobilitätsoptionen schaffen �.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��. >> 12\r\nDen ÖPNV attraktiver machen 13\r\nMehr Verlässlichkeit und Angebot im Bahnverkehr gewährleisten 13\r\nDen Luftverkehrsstandort Deutschland weiterentwickeln 14\r\nBessere Bedingungen für den Radverkehr schaffen 14\r\nVoraussetzungen für den Fußverkehr verbessern 15\r\nEine verlässliche Mobilitätsinfrastruktur bereitstellen .��.��.��.��.��.��.��.��. >> 16\r\nPriorisierung von Sanierung und Engpassbeseitigung an den Bundesfernstraßen 16\r\nEine verlässliche Finanzierung für die Bundesverkehrswege schaffen 17\r\nKommunale Infrastruktur in den Blick nehmen 17\r\nInhaltsverzeichnis\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 3\r\nDie Verkehrssicherheit weiter verbessern .��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.�� >> 18\r\nFahranfängerausbildung modernisieren 19\r\nPotenziellen Risiken für den Straßenverkehr aus Cannabiskonsum entgegenwirken 19\r\nDen Zugang von Seniorinnen und Senioren zur Automobilität erhalten 20\r\nMobilität vernetzt und digital weiterentwickeln .��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��. >> 21\r\nTechnische Rahmenbedingungen für kooperative Verkehrssysteme schaffen 21\r\nEinen fairen Fernzugang zu Daten im Fahrzeug ermöglichen 21\r\nComputerstrafrecht modernisieren und Aufspüren von IT-Sicherheitslücken erleichtern 22\r\nDen Tourismusstandort Deutschland stärken .��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.��.�� >> 23\r\nInfrastrukturen für Reiseverkehr fit machen und weiterentwickeln 23\r\nDen Anstieg der Urlaubskosten bremsen 24\r\nDie Nationale Tourismusstrategie weiterentwickeln 25\r\nGute Bedingungen für den Campingtourismus schaffen 25\r\nWassertourismus attraktiv und zuverlässig für die Zukunft machen 25\r\nMobile Verbraucherinnen und Verbraucher besser schützen .��.��.��.��. >> 27\r\nEin hohes Schutzniveau für Passagiere aufrechterhalten 27\r\nDas europäische Pauschalreiserecht verbraucherfreundlich weiterentwickeln 28\r\n4 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nMehr Klimaschutz\r\nim Straßenverkehr\r\nUm nachfolgende Generationen vor\r\nden Folgen der schnell ansteigenden\r\nErderwärmung zu schützen, haben sich\r\nDeutschland und Europa ehrgeizige,\r\nrechtlich verbindliche Klimaschutzziele\r\ngegeben. Deutschland muss seine\r\nCO₂-Emissionen über alle Sektoren\r\nhinweg bis zum Jahr 2045 auf null reduzieren. Dies erfordert\r\nenorme gesamtgesellschaftliche Anstrengungen, die\r\nsich im aktuellen Umfeld geopolitischer Spannungen und\r\nwirtschafts- und handelspolitischer Herausforderungen\r\nnochmals verschärfen. Die Politik ist jetzt gefordert,\r\nden klimapolitischen Kurs zu halten, ohne dabei Wirtschaft\r\nsowie Verbraucherinnen und Verbraucher zu\r\nüberfordern.\r\nDabei ist für den ADAC klar: Wir dürfen in den Anstrengungen\r\nnicht nachlassen, den Verkehr klimaneutral zu\r\ngestalten. Gleichzeitig gilt aber auch, dass Klimaschutzpolitik\r\nnur erfolgreich sein kann, wenn sie von den Menschen\r\nmitgetragen wird. Für den Verkehrsbereich hat die\r\nAkzeptanz der Menschen besonderes Gewicht, denn\r\nMobilität berührt den Alltag nahezu aller Verbraucherinnen\r\nund Verbraucher. Verbote oder Einschränkungen der\r\nMobilität werden von einer großen Mehrheit abgelehnt\r\nund gefährden die Akzeptanz von Maßnahmen zum Schutz\r\ndes Klimas. Für die Transformation der Mobilität hin zu\r\nmehr Nachhaltigkeit fordert der ADAC daher von der\r\nPolitik Maßnahmen, die auf leistungsfähige Alternativen\r\nzum bislang fossil geprägten Verkehr setzen:\r\ndurch Anreize und Innovationen, die zum Umstieg einladen,\r\nstatt die Notwendigkeit individueller Mobilität\r\ngenerell infrage zu stellen. Es braucht Planbarkeit und\r\nVerlässlichkeit, damit sich Unternehmen und Privatpersonen\r\nauf Veränderungen und neue Anforderungen einstellen\r\nund ihr Wirtschaften und Handeln anpassen können.\r\nÄnderungen im Mobilitätsverhalten der Menschen\r\nsind erreichbar, wenn die Angebote stimmen und der\r\nUmstieg auf emissionsarme Verkehrsmittel attraktiv ist.\r\nDie kommende Bundesregierung muss aber auch anerkennen,\r\ndass das Auto für viele Menschen ein unverzichtbarer\r\nBestandteil ihrer persönlichen Mobilität und ein wesentlicher\r\nEckpfeiler für die industrielle Basis, für Arbeitsplätze,\r\nfür wirtschaftlichen Erfolg und Wohlstand unserer Volkswirtschaft\r\nist. Umso wichtiger ist es deshalb, dass Automobilität\r\nmöglichst schnell klimaneutral wird. Wichtigster\r\nHebel dafür ist der Umstieg auf Elektrofahrzeuge. Zugleich\r\nbrauchen wir klare politische Signale für einen Hochlauf\r\nalternativer Kraftstoffe für die weiter auf Jahre bestehende\r\nVerbrennerflotte.\r\nDie Rahmenbedingungen für\r\ndie Elektromobilität verbessern\r\nBeim Autokauf entscheiden sich viele Menschen aktuell\r\ngegen ein Elektrofahrzeug, sodass der Markthochlauf\r\nhinter der politischen Zielmarke zurückbleibt. Zwar sind\r\ninzwischen beim Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland\r\ndeutliche Fortschritte sichtbar und das Angebot an\r\nrein batterieelektrischen Fahrzeugmodellen mit mehr\r\nReichweite und hohem Ladetempo wird erkennbar breiter.\r\nGleichwohl sind die Rahmenbedingungen bei Weitem noch\r\nnicht gut genug, um Elektromobilität attraktiv für alle zu\r\nmachen. Es besteht erheblicher Handlungsbedarf für die\r\nkommende Bundesregierung:\r\nPkw auch in Zukunft wesentlich für die\r\npersönliche Mobilität\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass es in fünf Jahren einen\r\nPkw in Ihrem Haushalt* geben wird?\r\nQuelle: ADAC e. V., 2023\r\n*Haushalte mit Pkw und/oder Firmenwagen\r\nweiß nicht/keine Angabe \u001F %\r\n(sehr)\r\nwahrscheinlich\r\n\u001D\u001C %\r\n(sehr) unwahrscheinlich \u001C %\r\nunentschieden \u001D %\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 5\r\nNeue Elektrofahrzeuge sind noch immer teuer und für\r\nviele Menschen nicht bezahlbar. Vor allem bei Kleinwagen\r\nmuss die Modellpalette breiter werden. Aber der Markt\r\nkommt in Bewegung: Es werden zunehmend mehr Pkw\r\nmit attraktiver Reichweite auch in der Mittelklasse und\r\nim Kleinwagensegment angeboten und allmählich wird\r\nein Wettbewerb um den Preis spürbar. Diese Entwicklung\r\ndarf nicht durch die Handelspolitik konterkariert werden.\r\nStrafzölle auf Fahrzeugimporte aus China, von denen auch\r\nFahrzeuge deutscher Hersteller betroffen sind, erhöhen\r\ndie Neuwagenpreise und treffen letztlich die Verbraucherinnen\r\nund Verbraucher. Deutschland sollte sich auf\r\neuropäischer Ebene mit Nachdruck für andere Lösungen\r\neinsetzen, weitere Eskalationen sollten vermieden werden.\r\nDie Ladepreise für Fahrstrom an öffentlichen Ladepunkten\r\nsind vielerorts so hoch, dass die Elektromobilität für\r\nviele Menschen aus Kostengründen nicht attraktiv ist. Auf\r\nkommunaler Ebene führen zum Teil monopolartige Anbieterstrukturen\r\nmit nur einem Betreiber von Ladepunkten\r\nzu überhöhten Ladepreisen. Hier muss die kommunale\r\nVergabepraxis für mehr Wettbewerb sorgen. Auch im\r\nüberregionalen und im Schnellladenetz schrecken unübersichtliche\r\nTarifstrukturen und hohe Ladepreise beim\r\nRoaming ab. Der ADAC hält eine Überprüfung des Regulierungsrahmens\r\nfür geboten. Für mehr Preiswettbewerb bei\r\nLadestrom fordert der ADAC zudem eine Preismeldepflicht\r\nan eine Markttransparenzstelle, wie sie sich bei Diesel und\r\nBenzin bewährt hat. Ferner muss das Ad-hoc-Laden weiter\r\ngestärkt werden, dafür sollte die Möglichkeit zur Kartenzahlung\r\nauch bei Ladepunkten unter 50 Kilowatt (KW)\r\nverpflichtend gemacht werden.\r\nInsgesamt gilt für Deutschland: Die Strompreise sind zu\r\nhoch. Sie belasten nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit der\r\nIndustrie und erschweren zusätzlich den Transformationsprozess\r\nder Automobilhersteller. Sie verteuern auch das\r\nelektrische Laden spürbar, sodass bei einem Vergleich\r\nder Gesamtkosten ein Elektrofahrzeug heute einem\r\nVerbrennerfahrzeug im Wettbewerb oft unterlegen ist.\r\nBei einem deutlich gesenkten Strompreisniveau hätten\r\nviele Elektrofahrzeuge auch ohne erneute Kaufsubventionen\r\neinen klaren Kostenvorteil für Verbraucherinnen\r\nund Verbraucher, wenn man die Gesamtkosten von Anschaffung\r\nplus Betrieb mit einem Verbrennerfahrzeug\r\nvergleicht. Der ADAC fordert daher eine Energiepolitik,\r\ndie nicht nur auf eine Senkung des Industriestrompreises\r\ngerichtet ist, sondern auch eine Entlastung der Verbraucherinnen\r\nund Verbraucher im Blick hat.\r\nDamit Elektromobilität im Alltag der Menschen funktioniert,\r\nmuss die Ladeinfrastruktur weiter mitwachsen.\r\nDer Ausbau muss weiter konsequent vorangetrieben\r\nwerden. Engpässe bestehen vor allem in dicht besiedelten\r\nWohngebieten, im dünn besiedelten ländlichen Raum\r\nund in Wohnanlagen. Insbesondere in gemeinschaftlich\r\ngenutzten Immobilien ist die praktische Umsetzung bei\r\nder Installation von Wallboxen oftmals zu kompliziert und\r\nteuer. Klare gesetzliche Regelungen zu Kostentragung,\r\nHaftung und Rückbau könnten hier einen Schub bringen.\r\nDas bidirektionale Laden muss vorangetrieben werden,\r\ndenn es eröffnet für E-Mobilistinnen und -Mobilisten die\r\nChance, beim Laden zu Hause erhebliche Kosten zu sparen.\r\nEs kann zugleich zur Stabilisierung der Netze und zur\r\nReduzierung des Netzausbaubedarfs beitragen. Damit das\r\nbidirektionale Laden für Verbraucherinnen und Verbraucher\r\ninteressant wird, müssen unter anderem Regelungen\r\nim Stromsteuerrecht angepasst werden. Aktuell sind\r\nbidirektional ladefähige Elektrofahrzeuge bei Rückspeisungen\r\nvon Strom ins Netz steuerlich gegenüber stationären\r\nSpeichern benachteiligt. In Ergebnis wird der Strom, der\r\nin Fahrzeugbatterien zwischengespeichert wird, doppelt\r\nbesteuert. Der ADAC fordert deshalb, Elektroautos mit\r\nstationären Speichern gleichzustellen.\r\nMarkthochlauf von Elektroautos (BEV) braucht mehr Tempo\r\nQuelle: ADAC e. V., Stand: 01.10.2024\r\n\u001F\u001E Mio.\r\n\u0018 Mio.\r\n\u0017 Mio.\r\n\u001E\u0016\u001F\u0013 \u001E\u0016\u001F\u0018 \u001E\u0016\u001F\u0014 \u001E\u0016\u001E\u0016 \u001E\u0016\u001E\u001F \u001E\u0016\u001E\u001E \u001E\u0016\u001E\u0015 \u001E\u0016\u001E\u0017 \u001E\u0016\u001E\u0011 \u001E\u0016\u001E\u0012 \u001E\u0016\u001E\u0013 \u001E\u0016\u001E\u0018 \u001E\u0016\u001E\u0014 \u001E\u0016\u0015\u0016 \u001E\u0016\u0015\u001F\r\nElektroauto-Bestand notwendige Zulassungen bei dynamischer Steigung\r\nnotwendige Zulassungen bei linearer Steigung\r\n\u001F,\u001D\u001C Mio.\r\n\u0019,\u001A\u001C Mio. \u001F,\u001B\u001A Mio.\r\n\u001F\u001D Mio. \u001F\u001D Mio.\r\n6 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nDen Hochlauf alternativer\r\nKraftstoffe auch für den\r\nPkw-Verkehr vorantreiben\r\nTrotz Hochlauf der Elektromobilität werden viele Menschen\r\nbis ins Jahr 2035 und darüber hinaus mit ihrem\r\nVerbrennerfahrzeug unterwegs sein. Für sie wird noch\r\nüber Jahrzehnte ein entsprechendes Kraftstoffangebot\r\nbenötigt. Nur, wenn auch die Pkw-Bestandsflotte ihre\r\nCO₂-Emissionen reduziert und perspektivisch mit klimaneutralen\r\nKraftstoffen betrieben wird, können die Klimaziele\r\nim Verkehr erreicht werden. Jedoch ist der bestehende\r\nRechtsrahmen in Deutschland und in der EU nicht\r\ngeeignet, den dringend benötigten Hochlauf klimaneutraler\r\nKraftstoffe anzureizen. Das Gegenteil ist der Fall:\r\nDas Zusammenspiel aus Flottenregulierung, Energiebesteuerung,\r\nErneuerbare-Energien-Richtlinie und deren\r\nDelegierten Rechtsakten, wie etwa zu den Importen von\r\nWasserstoffen und deren Folgeprodukten, verunsichert\r\npotenzielle Investoren und führt zum Stillstand. Dass es\r\nanders geht, zeigt ein Blick in die USA. Dort ist es durch\r\nklug gesetzte Anreize gelungen, erhebliches privates Kapital\r\nfür den Anlagenbau zur Produktion von Kraftstoffen\r\nauf der Basis erneuerbarer Energien zu akquirieren. Der\r\nADAC fordert deshalb die kommende Bundesregierung\r\nauf, einen klaren politischen Rahmen zu setzen, der die\r\nInvestitionsbedingungen für die Produktion klimaneutraler\r\nKraftstoffe auch für den europäischen Markt verbessert.\r\nEntscheidende Anreize für die Unternehmen, in nachhaltige\r\nKraftstoffe zu investieren, müssen bei der anstehenden\r\nUmsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie III\r\n(RED III) in nationales Recht gesetzt werden. Hierbei ist\r\ndie Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) für Kraftstoffe\r\nehrgeiziger auszugestalten. Separate Unterquoten\r\nfür fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe\r\nmüssen schon vor 2030 ambitioniert fortgeschrieben\r\nwerden. Zusätzlich empfiehlt sich die Integration\r\neines Flexibilitätsmechanismus, der bei einer Übererfüllung\r\nder Minderungsverpflichtung das Ambitionsniveau\r\nder THG-Quote in den Folgejahren automatisch anhebt.\r\nDie Regelung sollte auch bis mindestens 2040 reichen,\r\num Investoren bessere Planbarkeit zu ermöglichen.\r\nBiokraftstoffe der zweiten Generation, hergestellt aus\r\nnachwachsenden Rohstoffen sowie aus Abfall- und Reststoffen\r\nund mit Prozessenergie aus erneuerbaren Quellen,\r\nkönnen einen wichtigen Beitrag leisten, die Emissionen\r\nder Bestandsflotte zu senken. Höhere Beimischungsquoten\r\nsind notwendig, erforderliche Kraftstoffnormen\r\nsind frühzeitig zu erlassen und Nutzungsfreigaben für\r\ndie Fahrzeuge durch die Hersteller einzufordern. Gleichzeitig\r\nmüssen konventionelle Biokraftstoffe dauerhaft\r\ngenutzt werden, denn wir können auf keinerlei CO₂-\r\nMinderungspotenziale verzichten.\r\nAuch synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien\r\n– E-Fuels – können eine Option sein, die Verbrennerflotte\r\nmit weniger CO₂-Emissionen zu betreiben. Der ADAC\r\nfordert deshalb die Politik auf, E-Fuels nicht auf spezifische\r\nAnwendungen zu beschränken, sondern ausdrücklich\r\neinen Einsatz auch für den Pkw möglich zu machen. Dies\r\nkann gleichzeitig die frühzeitigen Absatzperspektiven für\r\nInvestoren verbessern. Ergänzend sollten treibhausgasneutral\r\nerzeugte Kraftstoffe von der Energiesteuer und\r\nder CO₂-Bepreisung freigestellt werden, damit sie preislich\r\nwettbewerbsfähig sind und der Umstieg von fossilen auf\r\nklimaneutrale Kraftstoffe auch für die Verbraucherinnen\r\nund Verbraucher bezahlbar bleibt.\r\nAngesichts des enormen Bedarfs wird Deutschland nicht\r\nauf Importe von erneuerbaren Energien verzichten können.\r\nUm kostengünstige Lieferketten im globalen Wettbewerb\r\num E-Fuels zu sichern, muss die Politik vorausschauend\r\nPartnerschaften mit Erzeugungsländern etablieren.\r\nDeutschland muss sich ferner dafür einsetzen, dass auf\r\neuropäischer Ebene der Regulierungsrahmen so angepasst\r\nwird, dass der Import von klimaneutralen Kraftstoffen in\r\ndie EU für Anbieter attraktiv wird.\r\nDabei ist für den Import nach Deutschland und in die EU\r\neine zuverlässige Zertifizierung erneuerbarer Energien\r\nentscheidend. Der zuletzt aufgedeckte Betrug bei Upstream-\r\nEmissionsreduktions(UER)-Projekten oder bei als\r\nfortschrittlich deklariertem Biokraftstoff haben deutlich\r\ngemacht, dass die Zertifizierungs- und Validierungssysteme\r\nim Zuständigkeitsgeflecht zwischen EU-Institutionen\r\nund nationalen Behörden transparenter und belastbarer\r\ngemacht werden müssen.\r\nVerbrennerfahrzeuge prägen Fahrzeugbestand\r\nPkw-Bestand nach Antriebsarten\r\nQuelle: KBA, 2024\r\nBenzin Diesel Hybrid Elektro\r\n\u001F\u001E,\u001C % \u001B\u001A,\u0019 % \u001A,\u001A % \u0018,\u001B %\r\n\u0017\u0018\u0017\u0018\r\n\u0017\u0018\u0017\u0016\r\n\u001F\u001A,\u001F % \u0017\u0015,\u0015 % \u001E,\u001C %\u0017,\u001C %\r\n\u0017\u0018\u001A\u001E\r\n\u001F\u0019,\u0017 % \u001B\u001A,\u0017 % \u0018 % \u0018 %\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 7\r\nEuropäischen Regulierungsrahmen\r\nweiterentwickeln\r\nDie Europäische Union hat mit der CO₂-Flottenregulierung\r\nfür Pkw hohe Erwartungen an die Elektromobilität\r\ngestellt und der Industrie ebenso wie den Autofahrerinnen\r\nund Autofahrern eine klare Zielvorgabe für\r\neinen Technologiewechsel gesetzt. Umso mehr ist die\r\nPolitik jetzt in der Verantwortung, die Transformation\r\nmit den nötigen politischen Rahmenbedingungen zu\r\nunterlegen – beispielsweise bei Ladeinfrastruktur, Ladepreisen\r\nund Verteilnetzausbau –, damit der Umstieg auf\r\ndie Elektromobilität für die Menschen möglich, bezahlbar\r\nund attraktiv ist. Hier besteht erheblicher Handlungsbedarf,\r\ndie Rahmenbedingungen müssen sich noch deutlich\r\nverbessern. Dies muss im Zuge der Bewertung der Flottenregulierung\r\neingefordert werden, deren Revision in Kürze\r\nansteht.\r\nGleichzeitig fordert der ADAC beim Klimaschutz im\r\nStraßenverkehr einen technologieoffenen Ansatz bei\r\nAntrieben und Antriebsenergien. Nicht die Antriebsart,\r\nsondern die Antriebsenergie ist entscheidend für klimaneutrale\r\nMobilität. Entsprechend müssen auch Verbraucherinnen\r\nund Verbraucher selbst entscheiden können,\r\nwelche – klimaneutral betriebene – Antriebstechnologie\r\nam besten zu ihren individuellen Mobilitätsbedürfnissen\r\npasst. Bei einer Weiterentwicklung der Flottenregulierung\r\nsollte deshalb eine Lebenszyklusbetrachtung integriert\r\nwerden, um so die tatsächlichen Klimawirkungen der verschiedenen\r\nAntriebsformen über die gesamte Prozesskette\r\nhinweg bewerten zu können.\r\nVor allem aber muss Deutschland darauf dringen, dass\r\ndie Europäische Kommission ihre Zusage zügig umsetzt,\r\neinen Rechtsrahmen für Fahrzeuge vorzuschlagen, die\r\nausschließlich mit klimaneutral erzeugten synthetischen\r\nKraftstoffen (E-Fuels) betrieben werden. Dabei greift\r\ndie Eingrenzung auf E-Fuels in einem technologieoffenen\r\nAnsatz zu kurz: Es sollten alle klimaneutralen Kraftstoffe\r\neinbezogen werden.\r\nEnergiebesteuerung zügig\r\nreformieren\r\nDie Energiebesteuerung muss darauf ausgerichtet\r\nwerden, dass fossile Kraftstoffe immer mehr durch\r\nKraftstoffe auf erneuerbarer Basis abgelöst werden\r\nkönnen. Dazu müssen Energien mit geringen oder keinen\r\nCO₂-Emissionen steuerlich bessergestellt werden\r\nals fossile. Damit werden die derzeit noch deutlich höheren\r\nKosten für CO₂-arme Kraftstoffe teilweise kompensiert\r\nund Klimaneutralität wäre kein Wettbewerbsnachteil mehr.\r\nFür die Verbraucherinnen und Verbraucher bliebe der Umstieg\r\nvon fossilen auf klimaneutrale Kraftstoffe bezahlbar,\r\nfür Investoren würden zusätzliche Anreize für Investitionen\r\nin erneuerbare Energien im Verkehr geschaffen. Die\r\nEU-Energiesteuerrichtlinie erschwert zwar derzeit, dass\r\ndie Energiesteuer für diese Kraftstoffe auf Basis erneuerbarer\r\nEnergien auf das EU-Mindestniveau abgesenkt wird,\r\ndoch ihre Revision in Brüssel läuft. Deutschland sollte sich\r\ndaher für einen schnellen und erfolgreichen Abschluss\r\ndes Verfahrens einsetzen und dann seinen nationalen\r\nUmsetzungsspielraum nutzen, um treibhausgasneutral\r\nerzeugte Kraftstoffe von der Energiesteuer und der\r\nCO₂-Bepreisung freizustellen, zumindest aber steuerlich\r\nbesserzustellen. Sofern es nicht zu einer europäischen\r\nEinigung auf die Novelle der EU-Energiesteuerrichtlinie\r\nkommen wird, sollte die Bundesregierung bei der EU eine\r\nAusnahme beantragen und diesen Weg unter Einholung\r\nder Zustimmung aller EU-Mitgliedstaaten beschreiten.\r\nKraftstoffpreise bestehen zu mehr als\r\n50 Prozent aus Steuern und Abgaben\r\nDurchschnittspreise 2024 mit neuer\r\nSteuer- und Abgabensituation\r\nEnergiesteuer\r\nCO\u0014-Abgabe\r\n(Stand \u000B\r\n\u000B\t\b\r\nMehrwertsteuer*\r\nKosten und Gewinn\r\n\u001F\u001E,\u001C %\r\n\u001F\u001B,\u001A %\r\n\u0019,\u001B\u0018 €\r\nE\r\n\r\n\u0019,\u001A\u0017 €\r\nDiesel\r\n\u001B,\u0017 % \u0019\u001A,\u0016 %\r\n\u0018\u001A,\u001B % \u0015\u001E,\u0017 %\r\n\u001E,\u001E %\r\n\u0019\u0017,\u001C %\r\nQuelle: ADAC e. V., 2025\r\n* Hier abgebildet: Anteil am Bruttopreis,\r\nerhobene Mehrwertsteuer auf den\r\nNettopreis beträgt 19 Prozent\r\n8 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nKernforderungen\r\n• Der Ladestrompreis muss günstiger werden. Dafür müssen der Wettbewerb gestärkt und die Nutzung\r\nunterschiedlicher Anbieter mithilfe einer „Markttransparenzstelle Ladestrom“ einfacher werden. Der\r\nRegulierungsrahmen für Ladestrompreise muss überprüft werden.\r\n• Der Ausbau der Ladeinfrastruktur muss konsequent vorangetrieben werden, Lücken im öffentlichen\r\nLadenetz müssen geschlossen und die Bedingungen für die Nutzung privater Ladeinfrastruktur\r\n(Wohnanlagen, bidirektionales Laden) erleichtert werden.\r\n• Bei der Revision der EU-Flottengrenzwerte muss eingefordert werden, dass der Hochlauf der\r\nElektromobilität ausreichend durch politische Rahmenbedingungen unterlegt wird.\r\n• Die EU-Kommission muss die Regulierung für die Zulassung von „E-Fuels-only-Fahrzeugen“ zügig\r\nvorlegen und dabei alle klimaneutralen Kraftstoffe einbeziehen.\r\n• Die Investitionsbedingungen in alternative Kraftstoffe müssen verbessert werden durch eine\r\nambitioniertere Treibhausgasminderungsquote über 2030 hinaus.\r\n• Klimaneutral erzeugte Kraftstoffe sollten beim CO₂-Preis und der Energiesteuer begünstigt werden.\r\n• Die Beimischungsquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe sind sukzessive zu erhöhen.\r\n• Deutschland muss sich auf europäischer Ebene für verbesserte Importbedingungen für Wasserstoff\r\nund international für die Entwicklung von Energiepartnerschaften einsetzen.\r\n• Der Steuer- und Abgabenrahmen muss den Hochlauf alternativer Kraftstoffe fördern. Deutschland muss\r\ndazu auf einen schnellen Abschluss der Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie hinwirken, um anschließend\r\ntreibhausgasneutral erzeugte Kraftstoffe auf das EU-Mindestniveau der Energiesteuer abzusenken und von\r\nder CO₂-Bepreisung freizustellen.\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 9\r\nBezahlbare Mobilität\r\ngewährleisten\r\nDie Teuerungen der letzten Jahre\r\nbelasten nicht nur die deutsche Wirtschaft,\r\nsondern in erheblichem Maße\r\nauch die Verbraucherinnen und Verbraucher.\r\nAngesichts steigender Energiepreise\r\nund der allgemeinen Inflation\r\nsind die finanziellen Belastungen für viele Haushalte zu\r\neiner alltäglichen Herausforderung geworden. Dabei lagen\r\ndie Preissteigerungen im Bereich Mobilität und Verkehr\r\nin den letzten Jahren insgesamt deutlich über den Kostensteigerungen\r\nfür die allgemeine Lebenserhaltung. Hier\r\nschlägt sich vor allem das gestiegene Preisniveau beim\r\nPkw-Verkehr nieder, welcher einen erheblichen Anteil an\r\nden Mobilitätsausgaben der Haushalte ausmacht. Aber\r\nauch der Luftverkehr ist von deutlichen Preissteigerungen\r\nbetroffen. Es ist zu erwarten, dass sich diese Entwicklung\r\nfortsetzt, denn die klimaneutrale Transformation des\r\nVerkehrssektors wird auch in den kommenden Jahren\r\nerhebliche Investitionen von Privaten, Unternehmen und\r\nvom Staat erfordern. Zusätzlich werden fossile Kraftstoffe\r\ndurch den nationalen und künftig auch den europäischen\r\nCO₂-Preis in den kommenden Jahren weiter spürbar verteuert,\r\num preisliche Anreize für eine Reduktion der CO₂-\r\nEmissionen zu setzen.\r\nDas alles darf nicht dazu führen, dass Bürgerinnen und\r\nBürger finanziell überlastet werden. Denn wenn Mobilität\r\nunbezahlbar wird und Menschen ihre Teilhabe am\r\nwirtschaftlichen und sozialen Leben einschränken müssen,\r\nsteht die gesellschaftliche Akzeptanz von Klimaschutzpolitik\r\nauf dem Spiel. Wir brauchen eine Politik, die die\r\nAbhängigkeit von fossilen Energieträgern reduziert, die\r\nNachhaltigkeit des Verkehrssektors verbessert und gleichzeitig\r\ndie Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen und\r\nBürger anerkennt und bezahlbar hält. Die Politik muss\r\neine Balance zwischen der notwendigen Lenkung der Verkehrsnachfrage\r\nin Richtung Nachhaltigkeit und der dringend\r\ngebotenen finanziellen Entlastung der Bürgerinnen\r\nund Bürger finden. Um die steigenden Mobilitätskosten\r\nabzufedern, sollten in der kommenden Legislaturperiode\r\nentlastende Maßnahmen, wie ein Klimageld für besonders\r\nbetroffene Gruppen oder eine angehobene Pendlerpauschale,\r\numgesetzt werden. Klar ist: Aktuell besteht aus\r\nSicht des ADAC angesichts der zu erwartenden zusätzlichen\r\nBelastungen aus dem CO₂-Preis keinerlei Spielraum\r\nfür weitere Steuern oder Abgaben für Autofahrer.\r\nJeder Diskussion in dieser Richtung ist eine klare Absage\r\nzu erteilen.\r\nÜberdurchschnittliche Preissteigerungen im Bereich Mobilität und Verkehr\r\nQuelle: Destatis, 2020 = 100\r\nVerbraucherpreisindizes Mobilität\r\nVerbraucherpreisindizes Allgemein\r\n\b\u0007\u0006 \u0005\r\n\b\b\u0004 \u0005\r\n\b\b\u0006 \u0005\r\n\b\u0006\u0004 \u0005\r\n\b\u0006\u0006 \u0005\r\n\u0007\u0006\u0007\b \u0007\u0006\u0007\u0007 \u0007\u0006\u0007\u0003 \u0007\u0006\u0007\u0002\r\n10 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nSteigende Mobilitätsabgaben\r\naus dem CO₂-Preis abfedern\r\nDer nationale CO₂-Preis wird fossile Kraftstoffe bis\r\n2026 schrittweise weiter verteuern. Ab 2027 soll der\r\nnationale CO₂-Preis im Verkehr durch den Europäischen\r\nEmissionshandel (ETS II) abgelöst werden; dies könnte\r\ndem Preisanstieg zusätzlichen Schub verleihen. Grundsätzlich\r\nist die CO₂-Bepreisung ein bewährtes Instrument, um\r\nden Ausstoß von Treibhausgasen wirksam zu verringern,\r\nindem klare Preissignale und Anreize für den Umstieg\r\nauf CO₂-arme Mobilität gesetzt werden. Jedoch warnt der\r\nADAC vor einer finanziellen Überforderung der Menschen:\r\nWährend sich fossile Kraftstoffe durch den CO₂-Preis weiter\r\nverteuern, wird es für viele Verkehrsteilnehmerinnen\r\nund -teilnehmer auch in den kommenden Jahren unattraktiv\r\noder nicht möglich sein, auf emissionsarme Alternativen\r\numzusteigen. Die geplanten öffentlichen Investitionen\r\nin alternative Antriebe und den ÖPNV werden nicht\r\nso schnell wirken wie die CO₂-Bepreisung. Insbesondere\r\nMenschen auf dem Land sowie Berufspendlerinnen\r\nund -pendler werden mangels Alternativen dadurch\r\nhöher belastet als Bewohnerinnen und Bewohner von\r\nGroßstädten mit einem gut ausgebauten ÖPNV-Angebot.\r\nDer ADAC fordert deshalb, den CO₂-Preis mit Entlastungen\r\nund Kompensationen für besonders Betroffene zu\r\nkombinieren, so wie es bei der Einführung des CO₂-Preises\r\nin Aussicht gestellt worden war. Insbesondere wenn es\r\nbeim Start des ETS II zu erheblichen Preissteigerungen\r\nkommt, muss die Politik dringend Vorbereitungen treffen.\r\nDie Rückzahlung von Teilen der CO₂-Abgabe an wirtschaftlich\r\ndadurch stark belastete Bürgerinnen und Bürger z. B.\r\nin Form eines Klimageldes für Haushalte mit niedrigem\r\nEinkommen wäre eine denkbare Lösung. Ein Pro-Kopf-\r\nKlimageld ist nach derzeitigem europäischen Regulierungsrahmen\r\nnicht zulässig. Die kommende Regierung ist\r\ngefordert, hierfür mehr nationale Spielräume mit der EU\r\nzu verhandeln. Gleichzeitig fordert der ADAC, Pendelnde\r\nals besonders Betroffene gezielt zu entlasten. Dazu bedarf\r\nes einer Erhöhung der Entfernungspauschale, die seit\r\n2004 bei 30 Cent pro Entfernungskilometer liegt und die\r\ntatsächlichen Arbeitswegkosten längst nicht mehr deckt.\r\nEine Erhöhung auf 38 Cent ab dem ersten Kilometer für\r\nalle Pendelnden oder eine Kombination der Entfernungspauschale\r\nmit der Homeoffice-Pauschale zu einer Arbeitstagpauschale\r\nwäre sinnvoll. Pendlerinnen und Pendler mit\r\nweniger als 20 Kilometer Arbeitsweg würden von letzterer\r\nprofitieren, Fernpendlerinnen und Fernpendler sollten\r\nin dem Fall unbefristet 38 Cent ab dem 21. Kilometer erhalten.\r\nDarüber hinaus sollten weitere Teile des Aufkommens\r\naus der CO₂-Bepreisung genutzt werden, um Maßnahmen\r\nauf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu fördern und\r\nso den Menschen den Ausstieg aus fossiler Energie im\r\nVerkehr zu erleichtern. Daher sind Mittel aus dem Klimaund\r\nTransformationsfonds stärker als bisher im Verkehr\r\neinzusetzen. Verwendungsbeispiele sind öffentliche Investitionen\r\nin bestimmte Ladeinfrastruktur, die Senkung der\r\nEnergiesteuer für CO₂-arme und klimaneutrale Kraftstoffe\r\noder die Förderung des Ausbaus des ÖPNV. Letztendlich\r\nführen Fortschritte beim Klimaschutz im Verkehr zu geringeren\r\nBelastungen der Verbraucherinnen und Verbraucher\r\nbeim CO₂-Preis.\r\nADAC Mitglieder mehrheitlich für Klimageld\r\nAls Klimageld, das im Koalitionsvertrag der Ampelpartner vereinbart wurde, gilt ein Zuschuss für private Haushalte, um\r\ndie finanziellen Belastungen durch den steigenden CO₂-Preis abzufedern.\r\nHalten Sie die Einführung des Klimageldes für dringend notwendig?\r\nQuelle: ADAC e. V., 2024; ungleich 100%: rundungsbedingt\r\nJa, da ich von den\r\nzusätzlichen Belastungen\r\nstark betro\ben bin.\r\n\u001F\u001E %\r\nJa, da es sozial gerecht und\r\nwichtig für die Akzeptanz\r\nder Klimapolitik ist.\r\n\u001D\u001C %\r\nNein, da ich\r\nnicht darauf\r\nangewiesen bin.\r\n\u001E\u001F %\r\nNein, da ein fester Betrag an\r\nalle Haushalte ungerecht ist\r\nund die Kosten dann wieder\r\nandere bezahlen müssen.\r\n\u001F\u001B %\r\n % keine Angabe\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 11\r\nDeutschlandticket langfristig\r\nstabilisieren\r\nFür Verbraucherinnen und Verbraucher sind niedrige\r\nTicketpreise ein starker Anreiz, öffentliche Verkehrsmittel\r\nvermehrt zu nutzen. Die Einführung des Deutschlandtickets\r\nals landesweites, vergleichsweise günstiges\r\nAngebot war in diesem Sinne ein wichtiger Schritt. Doch\r\nes muss zügig Planungssicherheit geschaffen werden,\r\ndamit das Ticket sein Potenzial entfalten kann. Laut einer\r\nADAC Mitglieder-Umfrage lehnen die Nutzerinnen und\r\nNutzer des Deutschlandtickets mehrheitlich eine Verteuerung\r\njenseits der 59-Euro-Marke ab. Damit ist das Limit\r\nfür eine weitere Verteuerung des Tickets bereits heute\r\nnahezu erreicht. Zudem kann das Ticket ohne eine verlässliche\r\nBestands- und Finanzierungszusage kaum eine\r\ndauerhafte Wechselbereitschaft aufseiten der Autofahrerinnen\r\nund Autofahrer erzeugen. Deshalb braucht es\r\neine gesicherte, langfristige Finanzierungsbasis für\r\ndas Deutschlandticket. Der dringend notwendige Ausbau\r\ndes ÖPNV- Angebots vor allem im ländlichen Raum darf\r\ndarüber aber nicht vernachlässigt werden. Denn letztlich\r\nentscheidet nicht nur der Preis, sondern vor allem die\r\nLeistung über die Attraktivität von Bus und Bahn.\r\nPreissensibilität beim Deutschlandticket\r\nbeinahe ausgeschöpft\r\nWie viel wären Sie maximal bereit, monatlich für das\r\nDeutschlandticket zu bezahlen?\r\nQuelle: ADAC e. V., 2024; ungleich 100%: rundungsbedingt\r\nBasis: ADAC Mitglieder, die 2023 ein Deutschlandticket genutzt haben\r\noder dies 2024 geplant hatten\r\nKernforderungen\r\n• Der steigende CO₂-Preis auf fossile Kraftstoffe muss mit Entlastungen und Kompensationen für besonders\r\nBetroffene verbunden werden, damit Mobilität bezahlbar bleibt.\r\n• Die besonders betroffenen Pendlerinnen und Pendler müssen durch eine Erhöhung der Entfernungspauschale\r\nentlastet werden.\r\n• Aus dem Klima- und Transformationsfonds müssen mehr Mittel für den Wandel hin zu klimaneutraler\r\nMobilität eingesetzt werden, denn der Verkehr trägt über den CO₂-Preis wesentlich zu dessen Finanzierung bei.\r\n• Die Finanzierung des Deutschlandtickets muss langfristig gesichert sein, damit es seine Potenziale\r\nentfalten kann.\r\n• Angesichts der zu erwartenden zusätzlichen Belastungen aus dem CO₂-Preis ist jeglicher Diskussion über\r\nneue Abgaben oder höhere Steuern für Autofahrerinnen und Autofahrer eine klare Absage zu erteilen.\r\nbis zu \u0019\u0018 €\r\n\u001F\u001E %\r\nbis zu \u0015\u0018 €\r\n\u001D\u001C %\r\nbis zu \u0014\u0018 €\r\n\u001E %\r\nbis zu \u0013\u0018 €\r\n\u001B %\r\n\u0018\u0012 € und mehr\r\n\u001F %\r\n\u001A\u001E %\r\nkeine Angaben\r\n\u001D %\r\nnicht bereit,\r\nmehr zu zahlen\r\n12 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nAttraktive\r\nMobilitätsoptionen schaffen\r\nDeutschland braucht leistungsfähige\r\nVerkehrsoptionen im Straßen-, Schienen-,\r\nLuft-, Rad- und Fußverkehr, in\r\nStadt und Land, auf der kurzen und der\r\nlangen Strecke, damit alle Menschen\r\nin Deutschland – unabhängig von Alter,\r\nGeschlecht, Mobilitätseinschränkungen,\r\nOrt und Einkommen – am sozialen und gesellschaftlichen\r\nLeben teilhaben können. Der ADAC fordert deshalb\r\neine Verkehrspolitik, die darauf ausgerichtet ist, alle\r\nVerkehrsträger entsprechend ihren Stärken zu entwickeln\r\nund zu vernetzen. Dies schließt aus Sicht des\r\nADAC ausdrücklich auch den Pkw und das Flugzeug mit\r\nein. Gleichzeitig muss es gelingen, das Verkehrssystem\r\nbis 2045 klimaneutral umzugestalten und Städte und Ballungsräume\r\nvon Staus zu entlasten sowie Raum zu schaffen\r\nfür den aufwachsenden Radverkehr. Dazu brauchen\r\nwir leistungsfähige und attraktive Mobilitätsoptionen,\r\ndenn die Menschen sollten mehr und bessere Möglichkeiten\r\nhaben, möglichst viele ihrer Wege im Alltag und\r\nauf Reisen mit CO₂-armen Verkehrsmitteln zurückzulegen.\r\nVor allem beim Angebot von Bahnen und öffentlichem\r\nNahverkehr, aber auch bei der Infrastruktur für Rad- und\r\nFußverkehr gibt es erheblichen Handlungsbedarf. Der\r\nInvestitionsbedarf für bessere öffentliche Infrastruktur\r\nund mehr öffentlichen Verkehr ist enorm hoch. Dafür\r\nmuss die kommende Bundesregierung eine verlässliche,\r\nauskömmliche Finanzierung sicherstellen. Gleichzeitig\r\nfordert der ADAC aber auch mehr Realismus in den Zielen\r\nfür den künftigen Modal-Split, denn bei zunehmend\r\nangespannter Haushaltslage sowie hohem Zeitbedarf für\r\nAusbau und Modernisierung der öffentlichen Verkehre\r\nwird die Transformation erhebliche Zeit in Anspruch\r\nnehmen.\r\nPkw bleibt mit Abstand das wichtigste Verkehrsmittel\r\n„Ich nutze folgende Verkehrsmittel im Jahr an 100 Tagen und mehr.“\r\n„Wie werden Sie die Verkehrsmittel in 5 Jahren wahrscheinlich nutzen?“\r\nQuelle: ADAC e. V., 2023; ungleich 100%: rundungsbedingt\r\nÖPNV\r\nBahn\r\nFernbus\r\nFahrrad, E-Bike, Pedelec\r\nPkw als Fahrerin/Fahrer \u001F\u001E%\r\n\u001D\u001F%\r\n\u001C\u001B%\r\n\u001C%\r\n\u001D\u001A%\r\n wird mehr werden  wird in etwa gleich bleiben  wird weniger werden  weiß nicht/keine Angabe\r\nÖPNV\r\nBahn\r\nFernbus\r\nFahrrad, E-Bike, Pedelec\r\nPkw als Fahrerin/Fahrer \u001F\u001F% \u001E\u001F% \u001F\u001D% \u001F\u001C%\r\n\u001B\u001F% \u001A\u0019% \u0018% \u001F\u001A%\r\n\u001F\u001D% \u001A\u001D% \u0018% \u001F\u001D%\r\n\u001B\u001C% \u001A\u0017% \u001A% \u001B\u001B%\r\n\u001A% \u0019\u0018% \u001E% \u0017\u0018%\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 13\r\nDen ÖPNV attraktiver machen\r\nEin funktionierender ÖPNV ist eine wesentliche Voraussetzung\r\nfür die Teilhabe aller am sozialen und gesellschaftlichen\r\nLeben und ein wichtiger Hebel für einen\r\nklimaneutralen Verkehr. Damit mehr Menschen Bus\r\nund Bahn anstelle des Autos nutzen, muss das Angebot\r\nzuverlässiger, enger getaktet und durch mehr Direktverbindungen\r\nschneller werden. Zudem brauchen die\r\nVerbraucherinnen und Verbraucher Verlässlichkeit, dass\r\nÖPNV-Tickets oder das Deutschlandticket bezahlbar bleiben.\r\nBund und Länder müssen deshalb gemeinsam einen\r\nlangfristig verlässlichen Finanzierungsrahmen für mehr\r\nund besseren ÖPNV bereitstellen.\r\nGleichzeitig erwartet der ADAC von der Politik mehr\r\nRealismus mit Blick auf Verlagerungserwartungen. Dafür\r\nsprechen knappe Haushaltsmittel, langwierige Streckensanierungen\r\nund Personalmangel. Der breite Einsatz\r\nautonomer Shuttles im ländlichen Raum ist noch nicht in\r\nSicht. Der ländliche Raum wird absehbar nicht überall und\r\njederzeit mit einem attraktiven ÖPNV-Angebot versorgt\r\nwerden. Mancherorts zeichnet sich aktuell sogar ein Trend\r\nin Richtung Kürzung der Finanzierung und der Angebote\r\nab. Das Auto wird in großen Teilen der ländlichen Gebiete\r\nauch zukünftig eine tragende Säule der Alltagsmobilität\r\nbleiben. Zur Weiterentwicklung des ÖPNV gehören eine\r\nbessere Verknüpfung mit dem Autoverkehr durch mehr\r\nPark-and-Ride-Plätze im Umland der Ballungsräume sowie\r\ninnerstädtische Mobilitätsstationen mit vielfältigen\r\nSharing-Angeboten.\r\nMehr Verlässlichkeit und\r\nAngebot im Bahnverkehr\r\ngewährleisten\r\nZu einem nachhaltigen Verkehrssystem gehört ein\r\nattraktiver Schienenfernverkehr mit hoher Pünktlichkeit,\r\nZuverlässigkeit und bezahlbaren Ticketpreisen\r\nfür Bahnreisende. Damit mehr Menschen auf die Schiene\r\numsteigen, müssen grundlegende Probleme des BahnÖPNV\r\nmuss insbesondere auf dem Land besser werden\r\n„Inwieweit stimmen Sie den folgenden Aussagen zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu?“\r\nQuelle: ADAC e. V., 2023\r\n„In meinem Wohnort gibt es ein\r\nausreichendes ÖPNV-Angebot.“\r\n\u0004\u0003\u0002\u0001\r\n\u0004\u0003\u0004\u0002\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0004\u0003\u0002\u0001\r\n\u0004\u0003\u0004\u0002\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0004\u0003\u0002\u0001\r\n\u0004\u0003\u0004\u0002\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n stimme (voll und ganz) zu  stimme (überhaupt) nicht zu\r\nNicht-Verdichtungsgebiete\r\n\u0004\u0003\u0002\u0001\r\n\u0004\u0003\u0004\u0002\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\nBallungsräume\r\n\u001C\u001B‚\r\nƒ\u0001‚\r\n„\u0003‚\r\n\u001A\u0019‚\r\n\u0002…‚\r\n\u0002…‚\r\n\u001A\u001B‚\r\n\u0004\u0002‚\r\n\u0004„‚\r\n\u0019\u001A‚\r\nƒ†‚\r\n†‡‚\r\n„In meinem Wohnort ist der ÖPNV zuverlässig.“\r\nNicht-Verdichtungsgebiete\r\nBallungsräume\r\n\u001C\u001C‚\r\n„\u0004‚\r\n„\u0002‚\r\n\u001A\u001D‚\r\n‡‚\r\n\u0002\u0002‚\r\n\u001F\u001B‚\r\n††‚\r\nƒ\u0002‚\r\n\u001F\u001C‚\r\n\u0002…‚\r\n\u0002„‚\r\nBahn-Fernverkehr: Bahnkunden brauchen\r\nmehr Pünktlichkeit und Verlässlichkeit\r\n„Inwieweit waren Ihre Fahrten im Bahn-Fernverkehr im\r\nletzten Jahr zuverlässig?“\r\nQuelle: ADAC e. V., 2024\r\nBasis: ADAC Mitglieder, die Bahn-Fernverkehr nutzen\r\n\u001F % keine Angabe\r\n\u001F\u001E %\r\nstimme\r\n(überhaupt\r\nnicht) zu\r\n\u001D\u001C %\r\nstimme\r\n(voll und\r\nganz) zu\r\n\u001F\u001B %\r\nunentschieden\r\n14 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nverkehrs in Deutschland, insbesondere der Infrastruktur,\r\nangegangen werden. Um die Pünktlichkeit zu verbessern,\r\nist das umfassende Sanierungsprogramm im Netz von\r\nBund und DB InfraGo bis 2030 termingetreu umzusetzen.\r\nFür die Zeit der Sanierung muss eine zuverlässige alternative\r\nBeförderung für die Fahrgäste sichergestellt werden.\r\nAngesichts der damit verbundenen Kapazitätsbeschränkungen\r\nsollte die politisch angestrebte Verdopplung der\r\nPersonenverkehrsleistung auf der Schiene bis 2030 realistisch\r\nangepasst werden. Erst auf der Basis einer resilienten\r\nInfrastruktur wird zukünftiges Wachstum möglich sein.\r\nUm den Wettbewerb auf der Schiene anzuregen, sollte\r\ngeprüft werden, ob die aktuelle Organisation der InfraGo\r\nals Teil der integrierten DB nur ein Zwischenschritt in Richtung\r\neiner größeren Unabhängigkeit des Netzbetreibers\r\nsein sollte. Aus Sicht des ADAC bietet die Digitalisierung\r\nmit modernem Zugfunk auf 5G-Basis die Möglichkeit zur\r\nKapazitätssteigerung des Bestandsnetzes und Synergien\r\nzur besseren Mobilfunkversorgung der Reisenden. Um\r\nKunden mehr Transparenz über Angebot und Preise zu\r\nbieten, muss eine Buchungs- und Fahrtinformationsplattform\r\nentstehen, in der alle Marktakteure ihre Daten\r\nmit anderen Betreibern teilen. Im Sinne von Transparenz\r\nfür Politik und Verbraucherinnen und Verbraucher ist\r\nzudem ein einheitliches Reporting über Pünktlichkeit,\r\nZugausfälle und Passagierzahlen aller Anbieter im Schienenpersonenfern-\r\nund -nahverkehr aufzubauen.\r\nDen Luftverkehrsstandort\r\nDeutschland weiterentwickeln\r\nDer Luftverkehr verbindet Deutschland mit der Welt.\r\nUm ferne Länder zu erreichen und lange Distanzen zu\r\nüberbrücken, bleibt das Fliegen auch in der Zukunft für\r\nsehr viele Reisende unverzichtbar. Deshalb müssen die\r\npolitischen Rahmenbedingungen für den Luftverkehr\r\ndarauf ausgerichtet sein, die CO₂-Emissionen des Luftverkehrs\r\nweiter zu verringern und in der langen Frist auf null\r\nzu reduzieren. Dafür muss der Hochlauf klimaneutraler\r\nFlugtreibstoffe schnellstmöglich in Gang gesetzt werden.\r\nDie Politik muss einen geeigneten Rahmen setzen, der den\r\npotenziellen Investoren ausreichende Investitionssicherheit\r\nbietet. Zusätzlich ist es für Reisende aus Deutschland\r\nwichtig, dass auch an inländischen Flughäfen ein attraktives,\r\nverlässliches und bezahlbares Flugangebot zur\r\nVerfügung steht. Die aktuelle Entwicklung geht jedoch in\r\neine andere Richtung: Strecken werden gestrichen und die\r\nKonsolidierung im Markt reduziert den Wettbewerb auf\r\nverbleibenden Routen. Die Folge sind höhere Preise und\r\nweniger Angebot. Dem muss politisch entgegengewirkt\r\nwerden. Dafür ist auch das Zusammenspiel von Luftverkehr\r\nund Schiene in den Blick zu nehmen, indem mithilfe\r\nder Anbindung weiterer Drehkreuzflughäfen an das ICENetz\r\nbessere Alternativen für Zubringerflüge geschaffen\r\nwerden.\r\nDurch die Anhebung der Luftverkehrsteuer sowie bevorstehende\r\nAnhebungen der Luftsicherheits- und Flugsicherungsgebühren\r\nwird der Luftverkehrsstandort Deutschland\r\nfür Fluggesellschaften zunehmend unattraktiver. Dadurch\r\nkommt es zu sinkendem Wettbewerb und für Passagiere\r\nzu steigenden Flugpreisen. Die Gebührenpolitik sollte geprüft\r\nund die Luftverkehrsteuer in eine zweckgebundene\r\nAbgabe umgewandelt werden, die durch Förderung\r\nder Produktion und dem Einsatz von CO₂-neutralen strombasierten\r\nFlugkraftstoffen dem Klimaschutz zugutekommt.\r\nDies wäre ein Beitrag zur dauerhaften Sicherung nachhaltiger\r\nMobilität auf langen Reisedistanzen.\r\nBessere Bedingungen für\r\nden Radverkehr schaffen\r\nImmer mehr Menschen sind in Deutschland mit dem\r\nFahrrad unterwegs. Mit dem Pedelec ist das Radfahren\r\nauch für neue Nutzergruppen und für weitere Entfernungen\r\nattraktiv geworden. Diese Entwicklung sollte unterstützt\r\nwerden, denn Radfahren ist umweltfreundlich und\r\ndas Rad ist für viele Menschen heute schon das Verkehrsmittel\r\nerster Wahl für alltägliche Wege. Vor allem braucht\r\nder wachsende Radverkehr eine bessere Infrastruktur\r\nfür mehr Verkehrssicherheit, Komfort und Attraktivität.\r\nHier sind vor allem Kommunen und Länder gefragt.\r\nAn Hauptverkehrsstraßen sollten Rad- und Autoverkehr\r\nbaulich oder durch Markierungen voneinander getrennt\r\nwerden. In Wohnstraßen ohne Durchgangsverkehr sind\r\nFahrradstraßen eine gute Lösung, um Radverkehr abseits\r\nder Hauptverkehrsstraßen zu bündeln. Radschnellwege\r\nsollen im Umfeld von Großstädten als Stadt-Umland-Verbindung\r\nund in polyzentrischen Ballungsräumen als Stadt-\r\nStadt-Verbindung eingerichtet werden, um das Pendeln\r\nmit Fahrrad oder Pedelec zu erleichtern.\r\nInfrastruktur für Radfahrende sicherer gestalten\r\n„Ich fühle mich als Radfahrerin oder Radfahrer bei\r\nhohem Verkehrsaufkommen (sehr) sicher auf …\r\nQuelle: ADAC e. V., 2024\r\nBasis: ADAC Mitglieder, die Fahrräder nutzen\r\n… einem Fahrradweg neben dem Gehweg, der von\r\nder Straße baulich durch einen Bordstein abgegrenzt\r\nwird (Bordsteinradweg).“\r\n… der Straße, auch wenn dort kein\r\neigener Fahrradweg markiert ist.“\r\n… einem Fahrradweg auf der Straße, der von dieser\r\ndurch eine durchgezogene Linie abgegrenzt ist\r\n(Radfahrstreifen).“\r\n\u001F\u001E %\r\n\u001D\u001D %\r\n\u001C\u001D %\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 15\r\nGrundsätzlich sind ausreichende, komfortable und sichere\r\nAbstellanlagen in den Zielbereichen des Radverkehrs und\r\nan Umstiegspunkten in den ÖPNV einzurichten. Mit der\r\nZunahme des Radverkehrs wächst gleichzeitig auch die\r\nKonkurrenz um die knappen Flächen in den Städten, denn\r\nmehr Radfahrende benötigen mehr Platz in den lokalen\r\nVerkehrsnetzen. Dafür brauchen wir eine durchgängige\r\nNetzplanung, die für alle wichtigen Quellen und Ziele des\r\nRadverkehrs direkte Verbindungen in abgestuften Qualitätsstufen\r\nkonzipiert – sowohl in der Stadt als auch auf\r\ndem Land.\r\nVoraussetzungen für\r\nden Fußverkehr verbessern\r\nJeden fünften Weg im Alltag legen die Menschen in\r\nDeutschland zu Fuß zurück. Der Fußverkehr ist das zentrale\r\nBindeglied zu allen weiteren Verkehrsarten. Zufußgehen\r\nist umweltfreundlich und zahlt auf Gesundheit\r\nund Lebensqualität der Menschen ein. Eine fußgängerfreundliche\r\nGestaltung des Verkehrsraums muss daher\r\nTeil einer ganzheitlichen Verkehrspolitik sein. Städte und\r\nGemeinden nehmen dabei eine Schlüsselrolle ein. Doch\r\nnur zusammen mit den Ländern und dem Bund ist eine\r\nkonsequente Stärkung des Fußverkehrs möglich. Dazu\r\ngehört die Entwicklung engmaschiger und durchgängiger\r\nFußwegenetze, kompakter Siedlungsstrukturen\r\nund die stärkere Berücksichtigung der Bedürfnisse\r\nvon Fußgängerinnen und Fußgängern bei planerischen\r\nAbwägungsprozessen. Das betrifft etwa Aspekte wie\r\nAufenthaltsqualität, Orientierungshilfen für Ortsfremde,\r\nSicherheitsmaßnahmen – sowohl für gefühlte wie tatsächliche\r\nverkehrliche Sicherheit, Barrierefreiheit und\r\ndie Vermittlung von Verkehrskompetenz.\r\nInfrastruktur für Fußverkehr verbessern\r\n„Was stört Fußgänger und Fußgängerinnen\r\nan der Verkehrsinfrastruktur am meisten?“\r\nQuelle: ADAC e. V., 2023\r\nKernforderungen\r\n• Die Verlagerungsziele müssen angesichts knapper Haushalte und langer Planungs- und Bauzeiten\r\nrealistisch angepasst werden.\r\n• ÖV-Angebot und -Preisgestaltung müssen für Kundinnen und Kunden besser planbar sein.\r\n• Investitionen in mehr Verlässlichkeit des öffentlichen Verkehrs müssen finanziell abgesichert werden.\r\n• Angebotserweiterung und Taktverdichtung im Bahn- und Busverkehr in Ballungsgebieten und ländlichen\r\nRäumen müssen vorangetrieben werden.\r\n• Die Digitalisierung des Netzbetriebs und die Verbesserung der Mobilfunkversorgung für Bahnkunden\r\nmüssen beschleunigt werden.\r\n• Die Voraussetzungen für ein attraktives und vernetztes Angebot im Luftverkehrsmarkt müssen verbessert\r\nwerden.\r\n• Die Radverkehrsinfrastruktur muss zu durchgängigen Netzen mit hoher Verkehrssicherheit weiterentwickelt\r\nwerden.\r\n• Die Bedürfnisse von Fußgängerinnen und Fußgängern müssen bei der Gestaltung des öffentlichen Raums\r\nstärker berücksichtigt werden.\r\nZu viele abgestellte E-Scooter,\r\nFahrräder etc. auf Gehwegen\r\nSchlechte Straßeneinsicht an\r\nKreuzungen durch parkende Autos\r\nGrünphasen an Ampeln zu kurz\r\nLange Wartephasen an Ampeln\r\nSchlechter Zustand der Gehwege\r\n\u001F\u001E %\r\n\u001F\u001D %\r\n\u001C\u001E %\r\n\u001C\u001B %\r\n\u001C\u001B %\r\n16 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nEine verlässliche Mobilitätsinfrastruktur\r\nbereitstellen\r\nWer heute in Deutschland mobil ist –\r\negal ob mit dem Fahrrad, mit Bus\r\noder Bahn, mit dem Auto oder per\r\nFlugzeug – erlebt immer wieder, dass\r\nunsere Infrastrukturen an vielen\r\nStellen den heutigen und künftigen\r\nAnforderungen des Verkehrs nicht\r\ngewachsen sind. So verursachen zahlreiche Engpässe\r\nund Brückensperrungen im Autobahnnetz enorme Zeitverluste\r\nund belasten die Autofahrerinnen und Autofahrer,\r\ndie Wirtschaft und die Anwohnerinnen und Anwohner.\r\nWichtige Schienenverbindungen befinden sich in schlechtem\r\nZustand, die Pünktlichkeitswerte der Bahn sind\r\ninakzeptabel.\r\nWir als Gesellschaft haben seit Langem zu wenig in die\r\nVerkehrswege investiert. In der Folge ist der Investitionsbedarf\r\nbei Schiene, Straße und Wasserstraße gewaltig.\r\nNeben der dringend erforderlichen umfangreichen Sanierung\r\nder Bestandsnetze bleibt dabei ausdrücklich auch\r\nein gezielter Aus- und Neubau unverzichtbar, um Kapazitätsengpässen\r\nzu begegnen. Dabei unterstützt der ADAC\r\nehrgeizige Wachstumsziele für die Schiene und fordert\r\ngleichzeitig eine realistische Infrastrukturpolitik: Knapp\r\ndrei Viertel der Verkehrsleistung im Güterverkehr werden\r\nmit dem Lkw abgewickelt, im Personenverkehr werden\r\nrund 80 Prozent der Verkehrsleistung mit dem Pkw erbracht.\r\nAuch wenn es gelingt, Schiene und Wasserstraße\r\nzu stärken und weitere Verkehre zu verlagern, bleiben\r\nPkw und Lkw auch in Zukunft die mit großem Abstand\r\nwichtigsten Verkehrsmittel. Deutschland braucht deshalb\r\nnicht nur mehr Bahn, sondern auch ein leistungsfähiges\r\nStraßennetz und den gezielten Ausbau von Kapazitäten.\r\nDer Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplan\r\n2040 muss diese Prioritäten spiegeln. Außerdem fordert\r\nder ADAC eine auskömmliche und planbare, mehrjährig\r\nangelegte Infrastrukturfinanzierung sowie Planungs- und\r\nGenehmigungsprozesse, die auf eine ebenso sichere und\r\numweltfreundliche wie schnelle Umsetzung angelegt sind.\r\nAngesichts knapper Mittel ist dabei eine Priorisierung von\r\nBestandserhalt und Engpassbeseitigung ebenso unausweichlich\r\nwie eine striktere Prioritätensetzung bei den\r\nverbleibenden Neubauprojekten.\r\nPriorisierung von Sanierung\r\nund Engpassbeseitigung an\r\nden Bundesfernstraßen\r\nDie anstehende Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung\r\nbis 2040 setzt den Rahmen für den Erhalt und\r\ndie Weiterentwicklung unserer Verkehrsinfrastruktur in\r\nden kommenden Jahrzehnten. Es gilt, dort die richtigen\r\nPrioritäten zu setzen: Noch mehr als beim Bundesverkehrswegeplan\r\n(BVWP) 2030 müssen die Schwerpunkte\r\nauf Erhalt und Modernisierung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur\r\nsowie auf der Beseitigung von Engpässen\r\nauf den hoch belasteten Hauptverkehrsachsen und\r\nan wichtigen Knotenpunkten liegen. Angesichts wachsender\r\nVerkehre auf der Straße hält der ADAC auch darüber\r\nhinaus gezielte Aus- und Neubauprojekte für notwendig.\r\nEinen kategorischen Stopp von Fernstraßenaus- und -neubau\r\nlehnt der ADAC ab. Gleichwohl bedarf es angesichts\r\nder knappen Haushaltsmittel und eines höheren Bedarfs\r\nfür den Erhalt einer strikteren Prioritätensetzung bei\r\nAus- und Neubau. Um Bürgerinnen und Bürgern ebenso\r\nwie den Regionen Planbarkeit zu ermöglichen, ist eine\r\nerneute Überzeichnung der Bedarfspläne, wie beim BVWP\r\n2030, zu vermeiden. Zur Maßnahmenpriorisierung selbst\r\nsind die ermittelten Nutzen-Kosten-Verhältnisse weiterhin\r\nsinnvoll, insbesondere innerhalb möglicher Projektkategorien,\r\nwie z. B. Schienenprojekte, Engpassbeseitigung\r\nAutobahn und Ortsumgehungen. Zukünftig sollte die Verkehrswegeplanung\r\nder zunehmenden Unsicherheit in den\r\nlangfristigen Verkehrsprognosen besser Rechnung tragen,\r\nbeispielsweise durch kürzere Planungshorizonte, häufigere\r\nÜberprüfungen oder eine rollierende Planung.\r\nStraßenzustand verbessern\r\n„Ich empfinde den schlechten Straßenzustand beim\r\nAutofahren als (sehr) belastend.“\r\nQuelle: ADAC e. V., 2024\r\nBasis: ADAC Mitglieder\r\n\u001F\u001E %\r\n\u001D\u001C %\r\n\u001D\u001C\u001D\u001B\r\n\u001D\u001C\u001D\u001A\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 17\r\nEine verlässliche Finanzierung\r\nfür die Bundesverkehrswege\r\nschaffen\r\nTrotz angespannter Haushaltslage müssen der Erhalt\r\nund die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur in den\r\nnächsten Jahren eine größere finanzielle Priorität in der\r\nAusgabenpolitik des Bundes erhalten. Ohne Mobilität,\r\nohne zuverlässige und leistungsfähige Verkehrsnetze werden\r\nwir Wohlstand und Beschäftigung für die Menschen\r\nin Deutschland nicht sichern können. Der Straßenverkehr\r\nhat hierbei eine tragende Rolle. Der Sanierungsstau bei\r\nBrücken im Fernstraßennetz steht exemplarisch für den\r\nInvestitionsstau im Straßennetz. Es bedarf einer gesicherten,\r\ndauerhaft höheren und mehrjährigen Finanzierung\r\nfür Investitionen in Autobahnen und Bundesstraßen.\r\nDiese schafft die erforderliche Planbarkeit für das Infrastrukturmanagement,\r\nfür Behörden, Planungsbüros und\r\ndie Baubranche und gibt auch den Verbraucherinnen\r\nund Verbrauchern sowie den Unternehmen Orientierung.\r\nZur Absicherung des Investitionsniveaus hält der ADAC\r\nverkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe für\r\nsachgerecht und fordert deshalb eine Rückkehr zum\r\nFinanzierungskreislauf Straße: Die Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen für die\r\nFernstraßen, die zuletzt aufgehoben worden war, sollte\r\nwieder eingeführt werden. Ob der vorgeschlagene Weg\r\neines Infrastrukturfonds die Probleme der Infrastrukturfinanzierung\r\nlösen kann und wie eine Finanzierungsstruktur\r\naussehen soll, bedarf der Prüfung. Eine Privatisierung\r\nder Infrastruktur lehnt der ADAC entschieden ab, da\r\ndiese als Teil der Daseinsvorsorge eine ureigene Staatsaufgabe\r\nist.\r\nKommunale Infrastruktur\r\nin den Blick nehmen\r\nDer seit vielen Jahren andauernde Verfall der kommunalen\r\nInfrastruktur ist für viele Bürgerinnen und Bürger täglich\r\nerfahrbar. Umwegverkehre bei Sperrungen und höhere\r\nUnfallrisiken für alle Verkehrsteilnehmenden sind die Folge.\r\nInsgesamt beträgt der Investitionsbedarf für Erhalt und\r\nErweiterung von Schienennetzen und Straßen in Städten,\r\nLandkreisen und Gemeinden bis 2030 rund 372 Milliarden\r\nEuro. Mit rund 283 Milliarden Euro entfällt der deutlich\r\ngrößte Teil auf den Nachhol- und Ersatzbedarf bei der\r\nStraßenverkehrsinfrastruktur der Kommunen. Fast jede\r\nzweite Straßenbrücke in den Kommunen ist in keinem\r\nguten Zustand. Diese Situation ist nicht mehr tragbar.\r\nModerne, leistungsfähige kommunale Verkehrsnetze\r\nsind das Rückgrat der Alltagsmobilität – für Auto- und\r\nRadfahrende, Fußgänger oder Nutzerinnen des ÖPNV.\r\nWenn kommunale Verkehrswege nicht intakt sind, kommt\r\nAlltagsmobilität zum Stillstand. Erhalt, Erneuerung und\r\nUmbau der kommunalen Infrastruktur müssen finanziell\r\ngewährleistet sein. Der Bund sollte überprüfen, inwiefern\r\nbereits bestehende Instrumente, wie die Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz\r\n(GVFG)-/Regionalisierungsmittel\r\nverstetigt und gestärkt werden können, um\r\nLänder und Kommunen entsprechend zu unterstützen.\r\nGenau wie der Bund müssen auch die Länder ihrer Finanzierungsverantwortung\r\ngerecht werden.\r\nSubstanzverzehr bei kommunalen Straßen aufhalten\r\nEinschätzung der Kommunen\r\nQuelle: Deutsches Institut für Urbanistik im Auftrag des ADAC e. V., 2024\r\nsehr gut gut mittel schlecht sehr schlecht\r\n\u001F\u001E % \u001D\u001C % \u001C\u001B % \u001D\u001F % \u001F\u001E %\r\nKernforderungen\r\n• Erhalt und Modernisierung der Infrastruktur für alle Verkehrsnetze müssen eine größere finanzielle Priorität\r\nin den Ausgaben des Bundes erhalten.\r\n• Die Modernisierung des in Teilen maroden Brückenbestandes muss beschleunigt werden.\r\n• Die anstehende Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung bis 2040 sollte Autofahrerinnen und Autofahrern\r\nverlässliche Orientierung über zu erwartende Projekte geben.\r\n• Gezielte Aus- und Neubauprojekte im Fernstraßennetz bleiben notwendig, einen kategorischen Stopp lehnen\r\nwir ab.\r\n• Es bedarf einer gesicherten, dauerhaft höheren und mehrjährigen Finanzierung für Investitionen in Autobahnen\r\nund Bundesstraßen.\r\n• Der Finanzierungskreislauf Straße ist wiederherzustellen, der Infrastrukturanteil der Lkw-Maut muss für\r\nBundesfernstraßen zweckgebunden sein.\r\n• Eine Privatisierung der Infrastruktur darf es nicht geben.\r\n18 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nDie Verkehrssicherheit\r\nweiter verbessern\r\nDie Förderung der Verkehrssicherheit\r\ngehört für viele Menschen zu den\r\nwichtigsten Aufgaben der Verkehrspolitik.\r\nDeshalb unterstützt der ADAC\r\ndas politisch gesetzte Ziel, die Zahl\r\nder Verkehrstoten im Rahmen der\r\n„Vision Zero“ bis 2030 um 40 Prozent\r\nzu senken und die Zahl der Schwerverletzten erheblich zu\r\nreduzieren. Seit 2022 steigt jedoch die Zahl der Menschen,\r\ndie bei Unfällen im Straßenverkehr verletzt oder getötet\r\nwerden, wieder an. Diese Entwicklung muss uns alarmieren.\r\nDie kommende Bundesregierung muss deshalb der\r\nVerkehrssicherheit konsequent eine hohe Priorität\r\neinräumen. Im Bereich der Fahrzeugtechnik wurden in\r\nden letzten Jahren verschiedene Assistenzsysteme in\r\nNeufahrzeugen mit hoher Relevanz für die Verkehrssicherheit\r\nPflicht. Darüber hinaus hat die Politik erheblichen\r\nEinfluss auf die Sicherheitswirkung der Infrastruktur,\r\nzum Beispiel die Entschärfung von Unfallschwerpunkten\r\nauf Landstraßen, den Ausbau von Lkw-Stellplätzen entlang\r\nvon Autobahnen oder die Qualität der Rad- und Fußinfrastruktur.\r\nIm Bereich des Verhaltens wurden mit der Novellierung\r\ndes Straßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung\r\ngerade erst wichtige Weichen gestellt.\r\nNun sollte die Bundespolitik insbesondere auf mehr\r\nMaßnahmen zur Sensibilisierung, Gefahrenaufklärung\r\nund Eigenverantwortung aller Verkehrsteilnehmerinnen\r\nund -teilnehmer setzen. Mehr Aufmerksamkeit lässt\r\nsich im Straßenraum zwar nicht verordnen, aber mit\r\nKampagnen fördern, um mehr Rücksicht zu erzeugen.\r\nDarüber hinaus ist eine intensive Aufklärung über die\r\npotenziellen Gefahren von Cannabiskonsum im Straßenverkehr\r\ndringend erforderlich. Weitere Akzente in der\r\nVerkehrssicherheitspolitik müssen gesetzt werden bei der\r\nModernisierung der Ausbildung von Fahranfängerinnen\r\nund -anfängern, aber auch beim Erhalt der Mobilität von\r\nälteren Menschen.\r\nFür Verkehrssicherheitsziel 2030 zusätzliche Impulse setzen\r\nEntwicklung der Anzahl Getöteter im Straßenverkehr\r\nQuelle: Destatis; eigene Darstellung und Berechnung\r\n* ADAC Schätzung\r\n\u001F.\u001D\u001D\u001D\r\n\u001C.\u001D\u001D\u001D\r\n\u001B.\u001D\u001D\u001D\r\n\u001A.\u001D\u001D\u001D\r\n\u001A\u001D\u001D\u001D \u001A\u001D\u001D\u001A \u001A\u001D\u001D\u001B \u001A\u001D\u001D\u001F \u001A\u001D\u001D\u001C \u001A\u001D\u0018\u001D \u001A\u001D\u0018\u001A \u001A\u001D\u0018\u001B \u001A\u001D\u0018\u001F \u001A\u001D\u0018\u001C \u001A\u001D\u001A\u001D \u001A\u001D\u001A\u001A \u001A\u001D\u001A\u001B* \u001A\u001D\u001A\u001F \u001A\u001D\u001A\u001C \u001A\u001D\u0019\u001D\r\nGetötete im Straßenverkehr Entwicklung für Ziel \u001A\u001D\u0019\u001D\r\n\u001F.\u001D\u001C\u001B\r\n\u001D.\u001A\u001B\u0019\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 19\r\nFahranfängerausbildung\r\nmodernisieren\r\nJunge Menschen mit typischerweise wenig Fahrerfahrung\r\nverunglücken überdurchschnittlich häufig im Straßenverkehr.\r\nDas dürfen wir nicht hinnehmen. Um ihre Sicherheit\r\nzu erhöhen, fordert der ADAC, die Fahranfängerausbildung\r\nauf Grundlage aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse\r\nsowie moderner Lern- und Lehrmethoden weiter\r\nzu optimieren und zu professionalisieren. Hier besteht\r\ndringender Handlungsbedarf für die kommende Bundesregierung:\r\nBeim Begleiteten Fahren mit 17 (BF 17) ist\r\nnachgewiesen, dass ein langer Lernzeitraum eine hohe\r\nSicherheitswirkung hat. Deshalb fordert der ADAC, alle\r\nHürden abzubauen, die es Fahranfängerinnen und -anfängern\r\nerschweren, die Phase des Begleiteten Fahrens möglichst\r\nfrüh zu beginnen und weitgehend auszuschöpfen.\r\nWegen der gestiegenen Ausbildungsdauer sollte deshalb\r\ndas Mindestalter für die Antragstellung zum Pkw-Führerschein\r\nvon aktuell 16,5 Jahren auf 16 Jahre abgesenkt\r\nwerden.\r\nZusätzlich fordert der ADAC seit Langem, dass auch die\r\nHochrisikophase nach dem Führerscheinerwerb strukturiert\r\nbegleitet werden muss. Es muss die gesetzliche Möglichkeit\r\ngeschaffen werden, eine Monitoring-Phase mit\r\nprofessionell begleiteten Feedbackfahrten einzuführen, in\r\ndenen Fehlentwicklungen erkennbar werden und in denen\r\ndie Fahranfängerinnen und -anfänger lernen, ihre eigene\r\nFahrkompetenz besser einzuschätzen.\r\nEine Modernisierung der Fahranfängerausbildung muss\r\naußerdem dem enormen Anstieg der Führerscheinkosten\r\nentgegenwirken. Der Erwerb einer Fahrerlaubnis\r\nder Klasse B hat sich innerhalb weniger Jahre deutlich\r\nverteuert und entwickelt sich aufgrund der gestiegenen\r\nKosten zusehends zum Hindernis für den Zugang junger\r\nMenschen zu individueller Mobilität. Ursächlich sind vor\r\nallem rückläufige Kapazitäten an Fahrschulen bei nahezu\r\nkonstanter Nachfrage. Zur Kostensenkung und Entlastung\r\nder Fahrschulen sollte künftig mehr Flexibilität bei\r\nder Vermittlung der Lerninhalte bestehen, zum Beispiel\r\ndurch die Möglichkeit zum virtuellen Theorieunterricht\r\nund dem Einsatz von Fahrsimulatoren zum Erlernen der\r\n„Schaltkompetenz“. Dadurch lassen sich die Kosten für den\r\nFahrschulbetrieb senken, ohne die Qualität der Ausbildung\r\nzu gefährden. Um die Kosten zu dämpfen, muss auch dem\r\ndrohenden Fachkräftemangel auf Seite der Fahrschulen\r\nentgegengewirkt werden. Dazu kann etwa die Fahrlehrerausbildung\r\nin einem dualen System beitragen. Gleichzeitig\r\nmüssen mehr Prüfkapazitäten aufgebaut werden, dazu\r\nsollten die Voraussetzungen für Sachverständige im Prüfwesen\r\nangepasst werden.\r\nPotenziellen Risiken für den\r\nStraßenverkehr aus Cannabiskonsum\r\nentgegenwirken\r\nDie Teillegalisierung von Cannabis darf keine negativen\r\nAuswirkungen auf die Verkehrssicherheit in Deutschland\r\nhaben. Nach Auffassung des ADAC muss allen Autofahrenden\r\nunmissverständlich klar sein: „Wer fährt, kifft\r\nnicht!“, denn der Konsum von Drogen kann die Wahrnehmung\r\nverändern und unter anderem das Reaktionsvermögen\r\nnegativ beeinflussen. Die Fahrsicherheit wird dadurch\r\neingeschränkt, das Unfallrisiko im Straßenverkehr steigt.\r\nUm dem vorzubeugen, muss die Politik handeln: Alle,\r\ndie Cannabis konsumieren oder dies in Betracht ziehen,\r\nmüssen sich der potenziellen Gefahren im Straßenverkehr\r\nbewusst sein. Da die Aufnahme des Wirkstoffs im\r\nHinblick auf die Bestimmung der Dosis komplex ist und\r\nes keine klare Beziehung zwischen konsumierter Dosis und\r\nWirkung gibt, können Konsumierende die Beeinträchtigungen,\r\ndie mit dem Konsum einhergehen, kaum realistisch\r\nabschätzen. Der ADAC fordert deshalb die Politik auf, eine\r\nintensive Aufklärung der Bevölkerung zu den erhöhten\r\nUnfallrisiken anzuschieben.\r\nDem Kostenanstieg in der Fahranfängerausbildung entgegenwirken\r\n„Wie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?“\r\nQuelle: ADAC e. V., 2023; ungleich 100%: rundungsbedingt\r\n< \u001D.\u001B\u001A\u001A € \u001D.\u001B\u001A\u001A € bis < \u0015.\u001B\u001A\u001A € \u0015.\u001B\u001A\u001A € bis < \u0014.\u001B\u001A\u001A € \u0014.\u001B\u001A\u001A € oder mehr weiß ich nicht mehr\r\nDauer des Führerscheinbesitzes: \u0015 bis \u0014 Jahre\r\nDauer des Führerscheinbesitzes:  Monate oder weniger\r\n\u001F\u001E % \u001D\u001F % \u001C %\r\n\u001B\u001A \u001B %\r\n\u0019\u001B % \u001F\u001C % \u0019\u0019 % \u001F \u0018 %\r\n20 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nZudem müssen mögliche Folgen der Teillegalisierung auf\r\ndas Unfallgeschehen durch ein strenges Monitoring\r\nbegleitet werden, damit gegebenenfalls rechtzeitig\r\ngegengesteuert werden kann. Dafür ist es erforderlich,\r\nentsprechende Daten und Unfallstatistiken mit Bezug zur\r\nAnhebung des THC-Grenzwertes im Straßenverkehr zu\r\nerheben und auszuwerten sowie begleitende wissenschaftliche\r\nStudien und Forschungsprojekte aufzusetzen.\r\nAus Sicht des ADAC müssen ferner rechtliche Unklarheiten\r\nbeseitigt werden, die derzeit insbesondere mit Blick\r\nauf die Bewertung der Fahreignung von Cannabiskonsumentinnen\r\nund -konsumenten bestehen. Sowohl für die\r\nAnordnung als auch für die Durchführung einer medizinisch-\r\npsychologische Untersuchung (MPU) sind dringend\r\nund zeitnah klare Vorgaben erforderlich.\r\nDen Zugang von Seniorinnen\r\nund Senioren zur Automobilität\r\nerhalten\r\nFür viele ältere Menschen ist das regelmäßige oder gelegentliche\r\nAutofahren unerlässlich, um mobil zu bleiben\r\nund um den Alltag selbstbestimmt zu gestalten. Häufig\r\nwird in diesem Zusammenhang die Fahreignung von Personen\r\nüber 75 Jahren grundsätzlich angezweifelt, da diese\r\nGruppe bei einem Unfallereignis überdurchschnittlich oft\r\nals Verursacherin verantwortlich gemacht wird. Der moderate\r\nAnstieg der Unfallzahlen bei Seniorinnen und Senioren\r\nist allerdings immer im Kontext des demografischen\r\nWandels zu beurteilen. So besteht zwar mit zunehmendem\r\nAlter ein höheres, aber kein außergewöhnliches Unfallrisiko\r\nbei älteren Menschen. Trotzdem kommt immer wieder\r\ndie Forderung auf, für ältere Menschen verpflichtende\r\nmedizinische Untersuchungen bei der Ausstellung und\r\nErneuerung des Führerscheins einzuführen. Dies ist derzeit\r\nauch auf europäischer Ebene bei der Überarbeitung\r\nder Führerscheinrichtlinie der Fall. Der ADAC hält solche\r\nverpflichtenden Untersuchungen für unverhältnismäßig\r\nund fordert die kommende Bundesregierung auf, sich in\r\nBrüssel für nationale Flexibilität bei der Ausgestaltung\r\nder Führerscheinregeln für ältere Menschen einzusetzen.\r\nAus Sicht des ADAC kann, auch wenn altersbedingte\r\nindividuelle Leistungseinbußen mit steigendem Alter\r\nmöglich sind, nicht allein vom Alter pauschal auf die Fahreignung\r\ngeschlossen werden. Die anlassbezogene Begutachtung,\r\nso wie sie heute in Deutschland praktiziert wird,\r\nhat sich bewährt. Freiwillige unterstützende Elemente, wie\r\nein Fahr-Fitness-Check, können darüber hinaus niederschwellig\r\neinen positiven Beitrag zum Erhalt der eigenen\r\nFahrfähigkeiten und zur Verkehrssicherheit leisten.\r\nKernforderungen\r\n• Die Kosten des Führerscheinerwerbs dürfen nicht weiter so rasant steigen. Dafür muss die Ausbildung\r\nmodernisiert werden, z. B. durch digitale Unterrichtseinheiten und die Möglichkeit zum Einsatz von\r\nSimulatoren.\r\n• Das Mindestalter für die Antragstellung zum Pkw-Führerschein sollte auf 16 Jahre abgesenkt werden,\r\ndamit junge Menschen die Ausbildungsphase früher beginnen und dadurch die volle Begleitphase\r\nausschöpfen können.\r\n• Nach dem Führerscheinerwerb sollte eine Monitoring-Phase mit professionell begleiteten Maßnahmen\r\nzur Selbsteinschätzung der Fahrkompetenz implementiert werden.\r\n• Mögliche Folgen von Cannabiskonsum für das Unfallgeschehen müssen erfasst und untersucht werden.\r\nÜber die potenziellen Gefahren muss intensiv aufgeklärt werden.\r\n• Deutschland muss auf Europäischer Ebene flexible Führerscheinregelungen für ältere Menschen einfordern.\r\nVerpflichtende medizinische Untersuchungen für ältere Fahrerinnen und Fahrer dürfen nicht gesetzlich\r\nfestgeschrieben werden.\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 21\r\nMobilität vernetzt und\r\ndigital weiterentwickeln\r\nDie Industrie hat sich auf den Weg\r\ngemacht, Fahrzeuge vollumfänglich zu\r\ndigitalisieren und miteinander, mit der\r\nInfrastruktur und mit den Nutzerinnen\r\nund Nutzern zu vernetzen. Zwar ist der\r\nGroßteil des Fahrzeugbestands erst in\r\ngeringem Umfang digital und vernetzt unterwegs, doch\r\ndiese Entwicklung wird in den kommenden Jahren Fahrt\r\naufnehmen. Die Erwartungen, die damit einhergehen, sind\r\ngroß: mehr Verkehrssicherheit, mehr Komfort, innovative\r\nund attraktive Produkte und Mobilitätsdienste sowie mehr\r\nCO₂-Einsparungen etwa durch smartere Verkehrsführung\r\nund höhere Planbarkeit von Mobilitätsflüssen. Damit sich\r\ndiese Potenziale entfalten und gleichzeitig Risiken für\r\nDatenschutz oder Cybersicherheit eingedämmt werden\r\nkönnen, muss die Politik jetzt den notwendigen Rahmen\r\nschaffen. Auf die verkehrspolitische Digital-Agenda,\r\nwelche die kommende Bundesregierung auf europäischer\r\nEbene vorantreiben muss, gehört ein technischer Rahmen\r\nfür eine schnellere Etablierung von kooperativen, intelligenten\r\nVerkehrssystemen (C-ITS) ebenso wie eine Regulierung\r\nfür einen fairen wettbewerblichen Zugang zu\r\nFahrzeugdaten, -funktionen und -ressourcen. Auf nationaler\r\nEbene sollten die Arbeiten an einem modernen\r\nComputerstrafrecht wieder aufgenommen werden. Dieses\r\nist dringend nötig, damit die IT-Sicherheitsforschung\r\nund Verbraucherschutzorganisationen einen sicheren\r\nRechtsrahmen haben, in dem sie IT-Sicherheitslücken\r\noder Datenschutzverstöße aufspüren können.\r\nTechnische Rahmenbedingungen\r\nfür kooperative\r\nVerkehrssysteme schaffen\r\nDer Begriff C-ITS steht für kooperative, intelligente Verkehrssysteme.\r\nDabei tauschen Fahrzeuge, Verkehrsteilnehmende\r\nund Infrastruktur Informationen aus, etwa um\r\ngemeinsam Gefahren abzuwehren, den Fahrkomfort zu\r\nverbessern, das fahrerlose Fahren zu unterstützen oder\r\num den Verkehrsablauf effizienter zu gestalten. Je mehr\r\nEinheiten teilnehmen, desto wirksamer wird das System.\r\nDerzeit kommen verschiedene C-ITS-Lösungen auf den\r\nMarkt. Sie unterscheiden sich in Kommunikationstechnologie\r\nund Systemdesign, aber auch in der Frage, ob\r\nein offenes, herstellerübergreifendes System oder eine\r\nproprietäre Lösung einzelner Kfz-Hersteller angestrebt\r\nwird. Dies trägt zu einer Silobildung bei: Fahrzeuge unterschiedlicher\r\nHersteller können nicht miteinander kommunizieren.\r\nSollte sich abzeichnen, dass der Wettbewerb die\r\nZersplitterung des C-ITS Marktes nicht verhindert, sollte\r\nDeutschland auf europäischer Ebene eine Regulierung\r\nzumindest der sicherheitswirksamen Anwendungsfälle\r\nin einem herstellerübergreifenden, offenen Cloud-\r\nSystem vorantreiben. Die gemeinsame Cloud-Lösung\r\nsollte über einen delegierten Rechtsakt zur europäischen\r\nITS-Richtlinie reguliert werden. Um die Vorteile von C-ITS\r\nmöglichst schnell für viele Verkehrsteilnehmerinnen und\r\n-teilnehmer erlebbar zu machen, wäre eine schnelle und\r\nbevorzugte Ausrüstung von Einsatzfahrzeugen und Sonderflotten\r\nsinnvoll.\r\nEinen fairen Fernzugang zu\r\nDaten im Fahrzeug ermöglichen\r\nDie Hoheit über die Daten, die moderne Pkw kontinuierlich\r\ndurch Sensoren und Steuergeräte generieren,\r\nsollte bei den Fahrzeughalterinnen und -haltern liegen.\r\nSie sollten frei entscheiden, wem sie Zugriff auf ihre Daten\r\ngeben und von welchem Anbieter sie Dienstleistungen\r\nrund um vernetzte Fahrzeuge (etwa Fahrzeugreparaturen,\r\nPannenhilfe etc.) in Anspruch nehmen möchten. De facto\r\nsind es heute jedoch die Fahrzeughersteller, die den Zugang\r\nzu den Daten kontrollieren und den Fernzugriff über\r\neigene IT-Plattformen außerhalb des Pkw (Hersteller-\r\nBackend) steuern. Dadurch kann es zu Wettbewerbsverzerrungen\r\nkommen, wenn etwa ein Hersteller Informationen\r\ndarüber erhält, ob ein Auto auch in einer freien\r\nWerkstatt gewartet wird. Weniger Wettbewerb führt zu\r\nweniger Wahlfreiheit, zu weniger Innovation und letztlich\r\nVernetzte Autos sind heute schon relevant\r\n„Ist Ihr Auto vernetzt?“\r\nQuelle: FIA-Umfrage 2023, Angaben für Deutschland; ungleich 100%: rundungsbedingt\r\nja\r\n\u001D\u001D % \u001F\u001E %\r\nweiß nicht\r\n\u001E\u001C %\r\nnein\r\n22 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nzu höheren Preisen für Leistungen rund um das Fahrzeug,\r\nwie etwa Versicherungen, Werkstattleistungen oder Ersatzteile.\r\nDas neue EU-Datengesetz wird das Problem allein\r\nnicht lösen: Es setzt zwar einen übergeordneten gesetzlichen\r\nRahmen, trägt der Komplexität von modernen Pkw\r\njedoch nicht ausreichend Rechnung. Deshalb bedarf es\r\nfür den Automobilsektor einer eigenen Regulierung,\r\ndie gesetzlich die Entscheidungsfreiheit der Verbraucherinnen\r\nund Verbraucher festschreibt und einen sicheren,\r\nstandardisierten und diskriminierungsfreien Zugang\r\nzu fahrzeuggenerierten Daten, Funktionen und Ressourcen\r\nschafft. Hierfür muss sich Deutschland auf EUEbene\r\nstark machen.\r\nComputerstrafrecht modernisieren\r\nund Aufspüren von ITSicherheitslücken\r\nerleichtern\r\nFahrzeuge werden immer mehr zu fahrenden Computern,\r\nweil immer mehr Sensoren und Steuergeräte verbaut\r\nwerden. Mit der Komplexität von IT-Systemen in vernetzten\r\nFahrzeugen steigt das Risiko von Sicherheitslücken,\r\ndie schwere Folgen für die Verkehrsteilnehmerinnen\r\nund -teilnehmer haben können. Deshalb haben es sich\r\nIT-Sicherheitsforscherinnen und -forscher sowie Verbraucherschutzorganisationen\r\nzur Aufgabe gemacht, mögliche\r\nSicherheitslücken oder Datenschutzvergehen bei vernetzten\r\nFahrzeugen aufzuspüren und zu melden. Diese Art des\r\n„Ethical Hacking“ führt langfristig zu einer Verbesserung\r\nder IT-Sicherheit im Straßenverkehr. Sie ist essenziell für\r\nden Schutz von Autofahrerinnen und Verbrauchern und\r\nsorgt dafür, dass Datenschutzbestimmungen besser eingehalten\r\nwerden. Dennoch sind unter dem derzeitigen\r\nComputerstrafrecht diese Arten von IT-Sicherheitsforschung\r\nund Verbraucherschutztests einem Strafbarkeitsrisiko\r\nausgesetzt. Deshalb fordert der ADAC eine Modernisierung\r\ndes Computerstrafrechts. Bei der Sanktionierung\r\nvon Straftaten im Zusammenhang mit Computern muss\r\nfür gezielte Schwachstellenforschung von IT-Sicherheitsexpertinnen\r\nund -experten ebenso wie für das Aufspüren\r\nvon Datenschutzverstößen im Sinne des Verbraucherschutzes\r\neine Tatbestandsausnahme eingeführt werden,\r\nsoweit das „Hacking“ mit Feststellungs- und Unterrichtungsabsicht\r\nerfolgt.\r\nKernforderungen\r\n• Für größte Wirksamkeit und schnelle Marktdurchdringung im C-ITS-Markt sollte ein herstellerübergreifendes\r\nCloud-System errichtet und betrieben werden.\r\n• Einsatzfahrzeuge und Sonderflotten sollten schnell und bevorzugt mit C-ITS-Systemen ausgerüstet werden.\r\n• Verbraucherinnen und Verbraucher müssen frei darüber entscheiden dürfen, wer Zugriff auf fahrzeuggenerierte\r\nDaten, Funktionen und Ressourcen erhält. Deutschland muss sich auf EU-Ebene für eine\r\nSektorregulierung des Zugangs zu Fahrzeugdaten einsetzen.\r\n• Das Computerstrafrecht muss modernisiert werden, damit gezielte Schwachstellenforschung von\r\nSicherheitsexpertinnen und -experten und das Aufspüren von Datenschutzverstößen im Sinne des\r\nVerbraucherschutzes möglich ist.\r\nWahlfreiheit und Datensouveränität bei Diensten\r\nzum vernetzten Fahrzeug gewährleisten\r\nInwieweit stimmen Sie den folgenden\r\nAussagen (stark) zu?\r\nQuelle: FIA-Umfrage 2023; Angaben für Deutschland\r\nIch möchte die\r\nTelematikanbieter selbst\r\naussuchen können\r\nIch möchte die\r\nTelematikanbieter\r\nwechseln können\r\n\u001F\u001E % \u001F\u001D %\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 23\r\nDen Tourismusstandort\r\nDeutschland stärken\r\nDie Reiselust der Deutschen ist ungebrochen:\r\nFast 70 Prozent der Menschen\r\nunternehmen mindestens eine\r\nUrlaubsreise pro Jahr. Dabei verreisen\r\ndie Deutschen nach wie vor am liebsten\r\nim eigenen Land. Der ADAC setzt\r\nsich dafür ein, dass Deutschlandurlaub auch künftig\r\nattraktiv bleibt und Deutschland sich als Destination\r\nauch in der Zukunft weiter positiv entwickeln kann –\r\nmit einer leistungsfähigen touristischen Infrastruktur\r\nund attraktiven und gleichzeitig bezahlbaren Angeboten\r\nam Urlaubsort. Dafür zu sorgen, dass alle hierfür notwendigen\r\nFaktoren ineinandergreifen, ist jedoch politisch\r\neine Herausforderung: Nicht nur ist die Tourismusbranche\r\nheterogen und somit von unterschiedlichsten Akteuren\r\nund Bedürfnislagen geprägt. Auch die politischen Zuständigkeiten\r\nsind verstreut über Ressorts und föderale\r\nEbenen hinweg angesiedelt. Deshalb sieht der ADAC auch\r\nfür die kommenden Jahre politischen Handlungsbedarf:\r\nEs muss weiter an der verbesserten Koordination politischer\r\nMaßnahmen, die den Tourismus betreffen, gearbeitet\r\nwerden. Ebenso muss gewährleistet sein, dass touristische\r\nBelange in den verschiedensten fachpolitischen\r\nEntscheidungen ausreichend berücksichtigt werden –\r\netwa wenn es um den Erhalt und Ausbau spezifisch touristischer\r\nInfrastrukturen geht. Vor allem aber braucht auch\r\ndie touristische Mobilität leistungsfähige Infrastrukturen\r\nund verlässliche, bezahlbare Verkehrsangebote für Straße,\r\nWasserstraße, Schiene und Luftverkehr.\r\nInfrastrukturen für\r\nReiseverkehr\r\nfit machen\r\nund weiterentwickeln\r\nTourismus funktioniert nicht ohne Mobilität. Reisende sind\r\nauf leistungsfähige Infrastrukturen angewiesen – egal ob\r\nsie mit dem Auto, per Bahn, Schiff oder Flugzeug unterwegs\r\nsind. Störungen und Engpässe im Mobilitätssystem\r\nDeutschlands verursachen erhebliche Kosten für Reisende\r\nund Tourismuswirtschaft und schaden dem Tourismusstandort\r\nDeutschland. Der ADAC fordert deshalb, dass\r\ndie Verkehrspolitik ausdrücklich auch den Reiseverkehr\r\nmit seinen typischen saisonalen Spitzen und den\r\nspezifischen touristischen Routen in den Blick nehmen\r\nmuss. Auch der Tourismus in Deutschland braucht mehr\r\nund bessere Angebote bei Bahn und ÖPNV ebenso wie\r\neine leistungsfähige Straßeninfrastruktur. Denn das am\r\nmeisten genutzte Verkehrsmittel für Urlaub und Freizeit\r\nist für die Deutschen auch weiterhin das Auto. Mehr mit\r\nder Bahn zu verreisen, ist für etwa ein Drittel der Deutschen\r\nvorstellbar. Jedoch kann der grenzüberschreitende\r\nPersonenverkehr seine Potenziale für Bahnreisen in europäische\r\nNachbarländer nicht ausschöpfen, weil verbesserte\r\nAnbindungen im deutschen Schienennetz auf sich\r\nwarten lassen. Beispielhaft zu nennen sind die Hinterlandanbindungen\r\nder Fehmarnbeltquerung nach Dänemark\r\nund Schweden, Strecken in Richtung Polen und Tschechien\r\nsowie mit besonderer Dringlichkeit die Zulaufstrecken in\r\nReiseland Deutschland weiterentwickeln\r\n„Wo haben Sie Ihren Haupturlaub 2024 verbracht?“\r\nQuelle: ADAC e. V., 2025\r\nPkw auch im Urlaub\r\nVerkehrsmittel\r\nNummer 1\r\n„Welches Verkehrsmittel\r\nnutzen Sie hauptsächlich\r\nim Urlaub?“\r\nQuelle: ADAC e. V., 2024\r\nFast ein Drittel der\r\nDeutschen zum Umstieg\r\nauf die Bahn bereit\r\n„Ich wäre bereit, im Urlaub\r\nfür mehr Strecken\r\ndie Bahn zu nutzen“\r\nDeutschland\r\n\u001E\u001D % \u001F\u001E %\r\naußerhalb\r\nEuropas\r\n\u001C\u001B %\r\nEuropa\r\nohne\r\nDeutschland\r\n\u001F\u001F % \u001E\u001D %\r\n24 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nRichtung Schweiz und Österreich für den Alpentransit.\r\nDer ADAC fordert deshalb unter anderem eine zeitnahe\r\nLösung für die Bahn-Zuführung zum Brenner-Basistunnel.\r\nÜber den Bau der neuen Trasse für den Nord-Zulauf bedarf\r\nes nach der Bundestagswahl schnellstmöglich einer\r\nEntscheidung auf Bundesebene, um perspektivisch den\r\nStraßenverkehr über die Alpen zu entlasten.\r\nZunehmende Engpässe erleben auch Flugreisende von\r\nund nach Deutschland: Durch die Anhebung der Luftverkehrsteuer\r\nsowie bevorstehende Anhebungen der\r\nLuftsicherheits- und Flugsicherungsgebühren wird der\r\nLuftverkehrsstandort Deutschland für Fluggesellschaften\r\nzunehmend unattraktiver. Dadurch kommt es zu Streckenstreichungen,\r\neiner Konsolidierung im Markt und einem\r\nreduzierten Wettbewerb auf den verbleibenden Routen.\r\nFür die Passagiere resultieren daraus steigende Flugpreise\r\nund ein ausgedünntes Angebot. Dem muss politisch\r\nentgegengewirkt werden, die Gebührenpolitik sollte\r\nüberprüft werden.\r\nDen Anstieg der\r\nUrlaubskosten bremsen\r\nDie Kostensteigerungen der vergangenen Jahre treffen\r\nin besonderer Weise auch den Tourismus. Die höheren\r\nPreise bei Kraftstoffen, Flugtickets, aber auch in der\r\nGastronomie und bei Übernachtungen haben den Urlaub\r\nspürbar verteuert. Ursache waren und sind die allgemeine\r\nInflationsentwicklung, die hohen Energiepreise, der\r\nFachkräftemangel, aber auch politische Entscheidungen\r\nwie CO₂-Bepreisung, die Rückkehr zum vollen Mehrwertsteuersatz\r\nin der Gastronomie, Gebührenerhöhungen im\r\nLuftverkehr oder bürokratische Lasten für die touristischen\r\nAnbieter. Die Folgen treffen die Menschen mit Blick\r\nauf ihre Reisemöglichkeiten unterschiedlich schwer – die\r\nsoziale Schere im Tourismus wird größer: Während eine\r\nMehrheit der Reisenden es sich trotz der Teuerungen\r\nweiter leisten kann, ihr Reisebudget beizubehalten oder\r\nsogar auszuweiten, müssen sich auf der anderen Seite immer\r\nmehr Menschen beim Urlaub einschränken oder ganz\r\nauf Reisen verzichten. Der ADAC fordert die Politik auf,\r\nhier gegenzusteuern. Urlaub, Erholung und eine Auszeit\r\nvom Alltag sind für alle Bürgerinnen und Bürger\r\ngleichermaßen wichtig, unabhängig vom Haushaltseinkommen.\r\nDie steigenden Belastungen aus dem CO₂-Preis\r\nmüssen kompensiert und die steigenden Gebühren im\r\nLuftverkehr überprüft werden. Jeglicher Diskussion über\r\nneue Abgaben oder höhere Steuern für Autofahrerinnen\r\nund Autofahrer ist eine klare Absage zu erteilen. Abzulehnen\r\nist auch die in immer mehr Städten erhobene Bettensteuer.\r\nSie verteuert Übernachtungen für die Reisenden,\r\nohne dass damit erkennbare Vorteile verbunden sind,\r\nund beschert den Unternehmen zusätzliche Verwaltungsaufwände.\r\n„Ich werde 2025 voraussichtlich …\r\n„Ich werde 2025 voraussichtlich …\r\n… deutlich mehr Budget haben.“\r\n… etwas mehr Budget haben.“\r\n… ungefähr gleich viel Budget haben.“\r\n… etwas weniger Budget haben.“\r\n… deutlich weniger Budget haben.“\r\n… gar nicht in den Urlaub verreisen.“\r\n… weniger oder kürzer in den Urlaub verreisen.“\r\n… zusehen, dass ich preisgünstiger reise.“\r\n… versuchen, an den Kosten vor Ort zu sparen.“\r\n… eher in Deutschland verreisen.“\r\n… eher Urlaub zu Hause machen,\r\nggf. mit Tagesausügen in die Umgebung.“\r\nSonstiges/keine Angabe\r\n\r\n %\r\n\t\b %\r\n\u0007\u0006 %\r\n\t\u0005 %\r\n\t\u0005 %\r\n\u0004\u0005 %\r\n\t\b %\r\n\t\r\n %\r\n\t\u0005 %\r\n\t\u0003 %\r\n\b %\r\n\u0007 %\r\nEin Viertel der Deutschen rechnet für das Jahr 2025\r\nmit weniger Urlaubsbudget als für 2024\r\n„Wie schätzen Sie das finanzielle Budget ein für Ihren\r\nUrlaub im Jahr 2025 gegenüber dem verfügbaren\r\nBudget im Jahr 2024 / bei Ihrem letzten Haupturlaub?“\r\n„Sie haben angegeben, dass Sie 2025 tendenziell\r\nweniger Budget für Ihren Urlaub zur Verfügung haben\r\nwerden. Wie wird sich das voraussichtlich auf Ihren\r\nUrlaub auswirken?“\r\nQuelle: ADAC e. V., 2025; ungleich 100%: rundungsbedingt\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 25\r\nDie Nationale Tourismusstrategie\r\nweiterentwickeln\r\nÜber die letzten zwei Legislaturperioden hat die Nationale\r\nTourismusstrategie zunehmend Form angenommen. Sie\r\nhat das Ziel, einen ganzheitlichen Ansatz zu schaffen, um\r\nDeutschland als Destination zukunftsfähig zu machen\r\nund die dafür notwendigen politischen Akteure und Maßnahmen\r\nbesser zu koordinieren. Dieser Prozess ist nicht\r\nbeendet und muss in der nächsten Legislaturperiode fortgeführt\r\nwerden. Dabei sollte auch die Ableitung konkreter\r\npolitischer Maßnahmen zur Sicherung der Zukunftsfähigkeit\r\ndes Tourismus in Deutschland mit im Fokus\r\nstehen. Zudem sollte der strukturierte Dialog zwischen\r\nder Bundespolitik, der Landespolitik und der Branche\r\naufrechterhalten werden, der in der Nationalen Plattform\r\nZukunft des Tourismus (NPZT) seit 2023 eine Form\r\nerhalten hat. Auch hat es sich aufgrund des Querschnittscharakters\r\nder Tourismuspolitik in der Vergangenheit\r\nbewährt, den Tourismus auf Staatssekretärsebene als\r\neigene Zuständigkeit anzusiedeln. Dies gibt dem Thema\r\nSichtbarkeit und ermöglicht die politische Koordination\r\nauf Augenhöhe mit den übrigen Tourismus-relevanten\r\nRessorts.\r\nGute Bedingungen für den\r\nCampingtourismus schaffen\r\nImmer mehr Menschen begeistern sich für Campingtourismus.\r\nDieser bietet insbesondere Chancen für\r\nländliche Räume. Um seine Potenziale zu heben, sind\r\ndringend seine Rahmenbedingungen zu verbessern.\r\nInsbesondere wächst derzeit die Anzahl der Fahrzeugzulassungen\r\nschneller als die Zahl neuer Stellplätze. In der\r\nFolge müssen Camper etwa an Raststätten übernachten\r\nund verschärfen dort die sowieso angespannte Parksituation\r\nvon Lkws. Es ist dringend geboten, den Ausbau\r\nvon geeigneten Übernachtungsmöglichkeiten für Camper\r\nzu erleichtern. Der ADAC fordert, die Anforderungen\r\nfür reine Stellplätze von denen für Campingplätze zu\r\nunterscheiden und entsprechend pragmatische, eigene\r\nRegeln in den diesbezüglichen Verordnungen der Länder\r\nzu verankern. Dafür sollte der Bund sich im Dialog mit den\r\nLändern einsetzen. Ferner sind Anpassungen im Führerscheinrecht\r\nnotwendig: Aufgrund höherer Sicherheits- und\r\nKomfortausstattung werden Reisemobile schwerer. Für\r\nPkw-Führerscheine (Klasse B), die nach 1999 ausgestellt\r\nworden sind, gilt jedoch eine Gewichtsbeschränkung auf\r\n3,5 Tonnen. Der für schwerere Reisemobile erforderliche\r\nLkw-Führerschein unterliegt hohen Auflagen und ist nur\r\nbefristet gültig. Deshalb muss Deutschland sich dafür stark\r\nmachen, dass das EU-Führerscheinrecht eine niedrigschwellige\r\nZusatzqualifikation ermöglicht – etwa analog\r\nzum B96-Führerschein für Gespanne.\r\nWassertourismus attraktiv\r\nund zuverlässig für die\r\nZukunft machen\r\nIn Deutschland betreiben mehr als sechs Millionen\r\nMenschen Wassersport. Vor allem nutzen sie dafür das\r\neinzigartige Netz der touristisch nutzbaren Bundeswasserstraßen.\r\nDas macht sie zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor\r\nfür umliegende Regionen – etwa als Gäste\r\nvon Gastronomie, Hotellerie oder der Marinas. Um den\r\nWassertourismusstandort Deutschland zu erhalten und zu\r\nfördern, wurde 2021 der „Masterplan Freizeitschifffahrt“\r\nvorgelegt. Seine Umsetzung muss weiter vorangetrieben\r\nwerden, etwa mit Blick auf die Modernisierung der\r\nWassersport-bezogenen Verordnungen – insbesondere\r\nder Sportschifffahrtsverordnung (SpSchV), die zwar angestoßen,\r\naber bislang nicht abgeschlossen wurde. Zudem\r\nwurden im wichtigsten Handlungsfeld des Wassertourismus\r\nbislang keine Fortschritte erzielt: dem Erhalt seiner\r\nInfrastruktur. Sie wird seit Jahrzehnten vernachlässigt\r\nund ist akut gefährdet, durch defekte Schleusen dauerhaft\r\nzerstückelt und damit unattraktiv zu werden. Daher\r\nmüssen dringend Investitionsmittel mit einem eigenen\r\nHaushaltstitel und das erforderliche Personal für die\r\nPlanung und Umsetzung eines priorisierten Sanierungsfahrplans\r\nbereitgestellt werden. Der bis 2025 befristete\r\nHaushaltstitel „Bundesprogramm touristische Wasserwege“\r\nsollte zudem verlängert und ausschließlich auf die\r\nBundeswasserstraßen ausgerichtet werden, um gezielt\r\nauch Maßnahmen zum Ausbau der spezifisch wassertouristischen\r\nInfrastruktur, etwa dem Aufbau einer\r\nE-Ladeinfrastruktur für Boote oder von Bootsrastplätzen,\r\nvorantreiben zu können.\r\nCamping: ein relevantes Reisesegment\r\nAnteil Camper an der deutschen Bevölkerung\r\nQuelle: ADAC e. V., 2023\r\n\u001F\u001E %\r\n\u001D \u001E\u001D Mio. Menschen\r\n26 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nKernforderungen\r\n• Die Verkehrsinfrastruktur muss für den Reiseverkehr ertüchtigt und weiterentwickelt werden. Wichtige\r\nAus- und Neubauprojekte in Deutschland für den grenzüberschreitenden Bahnverkehr müssen\r\nangegangen werden. Nach der Bundestagswahl braucht es u.a. schnellstmöglich eine Entscheidung auf\r\nBundesebene über den Bau der neuen Trasse für den Zulauf zum Brenner-Basistunnel.\r\n• Die Entwicklung der Nationalen Tourismusstrategie sollte fortgesetzt und mit konkreten Maßnahmen\r\nhinterlegt werden.\r\n• Die Zuständigkeit für den Tourismus muss auf Staatssekretärsebene angesiedelt und koordiniert werden.\r\n• Der Ausbau der Stellplatzinfrastruktur für den Campingtourismus ist voranzutreiben und Anforderungen\r\nsind pragmatisch zu gestalten.\r\n• Auf EU-Ebene muss eine vereinfachte und europaweit einheitliche Führerscheinregelung für Reisemobile\r\nzwischen 3,5 und 4,25 Tonnen geschaffen werden.\r\n• Die verbliebenen Maßnahmen aus dem Masterplan Freizeitschifffahrt müssen umgesetzt werden.\r\n• Die Sportschifffahrtsverordnung ist zu finalisieren mit besonderem Augenmerk auf eine zukunftsgerechte\r\nGestaltung des Sportboot-Führerscheinwesens.\r\n• Die Regierung muss Investitionsmittel und Personal für die Sanierung der prioritären Projekte an den\r\ntouristisch genutzten Bundeswasserstraßen bereitstellen als Teil eines eigenen Haushaltstitels.\r\n• Das „Bundesprogramm touristische Wasserwege“ sollte im Bundeshaushalt über 2025 hinaus fortgesetzt\r\nund auf die Bundeswasserstraßen fokussiert werden.\r\n• Der Anstieg der Reisekosten muss gebremst werden, die Politik muss gegensteuern: Die steigenden\r\nBelastungen aus dem CO₂-Preis müssen kompensiert, die steigenden Gebühren im Luftverkehr\r\nüberprüft und die Bettensteuern wieder abgeschafft werden.\r\nGemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 27\r\nMobile Verbraucherinnen\r\nund Verbraucher besser\r\nschützen\r\nGestrichene Flüge, Bus- und Bahnverspätungen,\r\nGepäckverlust oder\r\nInsolvenz des Reiseveranstalters sind\r\nfür Reisende heutzutage leider keine\r\nEinzelfälle mehr. Bei solchen Störungen\r\nauf Reisen sind Verbraucherinnen\r\nund Verbraucher erheblichen Unannehmlichkeiten oder\r\nfinanziellen Verlusten ausgesetzt und unterwegs auf verlässliche\r\nHilfe und Unterstützung angewiesen. Der ADAC\r\nfordert deshalb, dass das bestehende hohe Schutzniveau\r\nfür mobile Verbraucherinnen und Verbraucher,\r\nwelches die Passagierrechte und das Pauschalreiserecht\r\nheute bieten, nicht abgesenkt wird. Im Gegenteil\r\nmüssen punktuell noch Schutzlücken geschlossen werden.\r\nDeutschland sollte daher auf europäischer Ebene darauf\r\ndringen, dass diese Punkte im Zuge der laufenden Überarbeitung\r\nder europäischen Fluggastrechteverordnung\r\nund Pauschalreiserichtlinie adressiert und im Sinne der\r\nReisenden vorangetrieben werden.\r\nEin hohes Schutzniveau für\r\nPassagiere aufrechterhalten\r\nDie geltende Fluggastrechteverordnung und die darauf\r\nbasierende Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs\r\n(EuGH) bieten Flugreisenden im Fall von Verspätungen\r\noder Annullierungen ein hohes Schutzniveau. Deutschland\r\nmuss sich bei der Überarbeitung der Verordnung auf\r\neuropäischer Ebene gegen dessen Absenkung einsetzen.\r\nDie Rechtsprechung des EuGH, wonach den Reisenden bei\r\nverspäteten Flügen ab drei Stunden eine Ausgleichszahlung\r\nzusteht, sollte in der Verordnung festgeschrieben\r\nwerden. Keinesfalls dürfen die Schwellenwerte für\r\ndie sanktionslose Dauer von Verspätungen, bis zu der die\r\nFluggesellschaften den Passagieren keine Ausgleiszahlung\r\nleisten müssen, angehoben werden. Die derzeit diskutierte\r\nAnhebung auf fünf Stunden für Reisen innerhalb der EU\r\nund auf bis zu zwölf Stunden außerhalb der EU würde die\r\nAusgleichszahlungen an die Verbraucherinnen und Verbraucher\r\nauf seltene Fälle reduzieren, sodass die Regelung\r\nin der Praxis weitgehend wirkungslos wäre.\r\nFerner sollte sichergestellt werden, dass Reisende auch\r\nfür den Fall eines verspätungsbedingt verpassten\r\nAnschlussfluges kompensiert werden. Dazu muss die\r\nRechtsprechung des EuGH in der Verordnung verankert\r\nwerden, wonach für einen Anspruch auf eine Ausgleichszahlung\r\nbei mehreren Flugsegmenten auf die Verspätung\r\nam Zielort abzustellen ist.\r\nZudem sollte eine verpflichtende Insolvenzabsicherung\r\nfür Fluggesellschaften aufgenommen werden. Zahlreiche\r\nInsolvenzen der letzten Jahre zeigen, dass, ähnlich wie\r\nim Pauschalreiserecht, eine finanzielle Absicherung der\r\nFluggäste notwendig ist. Bis zur Verabschiedung einer\r\neuropäischen oder internationalen Lösung sollte Deutschland\r\nauf nationaler Ebene die Möglichkeit der Reisenden\r\nverbessern, sich individuell abzusichern.\r\nStörungen im Reiseverkehr haben 2024 mehr als jeden\r\nfünften Urlauber betroffen\r\n„Inwiefern haben Störungen des Reiseverkehrs –\r\nbeispielsweise Engpässe im Flug- und Bahnverkehr,\r\nVerspätungen und Ausfälle – Ihre Urlaubsplanungen\r\nbeeinflusst?“\r\nQuelle: ADAC e. V., 2025\r\n\u001F % keine Angaben\r\n\u001F\u001F %\r\nnicht\r\nbeein\u0011usst\r\n\u001E\u001E %\r\nstark oder\r\netwas\r\nbeein\u0011usst\r\n28 | Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029\r\nDas europäische Pauschalreiserecht\r\nverbraucherfreundlich\r\nweiterentwickeln\r\nDie europäische Pauschalreiserichtlinie, welche die Rechte\r\nReisender bei pauschal gebuchtem Urlaub normiert, soll\r\nnovelliert werden. Die Kommission hat dafür Änderungsvorschläge\r\nvorgelegt. Diese sehen Verbesserungen für die\r\nReisenden insbesondere mit Blick auf die Durchsetzung\r\nihrer Rechte vor – etwa die Präzisierung der Formulierung,\r\ndass ein kostenfreier Rücktritt bei Vorliegen außergewöhnlicher\r\nUmstände nicht nur am Zielort, sondern auch\r\nam Abreiseort des Reisenden möglich ist. Deutschland\r\nsollte sich auf europäischer Ebene für weitere Verbesserungen\r\neinsetzen: Im Streitfall müssen Verbraucherinnen\r\nund Verbraucher wissen, ob sie ihre Ansprüche an die\r\nReiseveranstalter oder -vermittler richten müssen. Dafür\r\nmüssen die Unterschiede zwischen Pauschalreisen,\r\nverbundenen Reiseleistungen und Reisevermittlungen\r\nin der novellierten Richtlinie klarer und verständlicher\r\nnormiert und eine verpflichtende Verbraucherinformation\r\nbei der Buchung vorgesehen werden. Zudem sollte eine\r\nObergrenze von 20 Prozent für Reisepreisanzahlungen\r\nfestgesetzt werden. Zugleich sollten Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher berechtigt werden, die Restzahlung zurückzuhalten,\r\nwenn zum Zeitpunkt der Fälligkeit unklar ist,\r\nob oder unter welchen Bedingungen die gebuchte Reise\r\nstattfinden kann.\r\nKernforderungen\r\n• Die Grenze für sanktionslose Verspätungen im Luftverkehr von derzeit drei Stunden darf nicht\r\nangehoben werden.\r\n• Eine europäische oder sogar globale Kundengeldabsicherung im Luftverkehr muss auf EU- und\r\nICAO-Ebene normiert werden.\r\n• Die Unterschiede zwischen Pauschalreisen, verbundenen Reiseleistungen und Reisevermittlungen\r\nmüssen klar formuliert werden.\r\n• Es sollte eine Obergrenze für Anzahlungen auf 20 Prozent für Pauschalreisen festgelegt werden.\r\n• Es muss ein Zurückbehaltungsrecht für Pauschalreisende bei außergewöhnlichen Umständen\r\neingeführt werden.\r\nDie Pauschalreise hat nach\r\nder Pandemie zu alter\r\nRelevanz gefunden\r\nAnteil der Deutschen, die\r\nihren Haupturlaub als\r\nPauschalreise buchen\r\nQuelle: ADAC e. V., 2025\r\n\u001F\u001F %\r\n\u001E\u001D %\r\n\u001C\u001D %\r\n\u001F\u001C %\r\n\u001D\u001C\u001B\u001A \u001D\u001C\u001D\u001C \u001D\u001C\u001D\u001D \u001D\u001C\u001D\u0019\r\n\r\nADAC e. V.\r\nHansastraße 19\r\n80686 München"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-27"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Broschürentitel | 7\r\nGemeinsam zur \r\n Mobilität von morgen \r\nImpulse für 2025 – 2029 \r\nKompaktversion\r\nKompaktversion: Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 2\r\nDeutschland darf nicht in seinen Anstrengungen nachlassen, den Verkehrsbereich klimaneutral \r\nzu gestalten. Dabei gilt: Klimaschutzpolitik kann nur erfolgreich sein, wenn sie von den Menschen \r\nmitgetragen wird. Für den Verkehrsbereich hat die Akzeptanz der Menschen besonderes Gewicht, \r\ndenn Mobilität berührt den Alltag nahezu aller Verbraucherinnen und Verbraucher. Verbote oder \r\nEinschränkungen der Mobilität gefährden die Akzeptanz von Klimaschutz. Deshalb fordert der \r\nADAC mehr Realismus in der Verkehrspolitik: \r\n›› Die kommende Bundesregierung muss anerkennen, dass das Auto für viele Menschen ein unver\u0002zichtbarer Bestandteil ihrer persönlichen Mobilität und ein wesentlicher Eckpfeiler für die in\u0002dustrielle Basis, für Arbeitsplätze, wirtschaftlichen Erfolg und Wohlstand unserer Volkswirtschaft \r\nist. Umso wichtiger ist es deshalb, dass Automobilität möglichst schnell klimaneutral wird.\r\n›› Der ADAC fordert Maßnahmen, die auf CO₂-arme Antriebe und Kraftstoffe beim Pkw sowie \r\nauf leistungsfähige Alternativen zum Pkw setzen: durch Anreize und Innovationen, die zum \r\nUmstieg einladen, statt die Notwendigkeit individueller Mobilität generell infrage zu stellen. \r\nKlimaschutz in der Mobilität vorantreiben – durch Anreize, Innovationen, \r\nattraktive Alternativen und mit einem realistischen Blick auf die Mobilität \r\nder Menschen \r\n1.\r\nGemeinsam zur \r\n Mobilität von morgen \r\nDeutschland steht vor enormen Herausforderungen. In einem Umfeld wirtschaftlicher Unsicherhei\u0002ten, hoher Energiepreise und steigender Kosten ist die wachsende Verunsicherung der Bevölkerung \r\nmit Händen zu greifen. Sicherheit, Wohlstand, Lebensqualität, Mobilität – was in den vergangenen \r\nJahrzehnten aufgebaut wurde, gilt es, in eine stabile und nachhaltige Zukunft zu führen. Und den \r\nMenschen eine positive Perspektive aufzuzeigen. \r\nGleichzeitig steigt der Druck, Klimaneutralität zu erreichen. Die Politik ist gefordert, klimapolitisch \r\nFortschritte zu erzielen, ohne dabei Wirtschaft und Verbraucherinnen und Verbraucher zu über\u0002lasten. Denn Klimaschutzpolitik kann nur erfolgreich sein, wenn sie von den Menschen mitgetragen \r\nwird. Verbote oder Einschränkungen der Mobilität werden von einer großen Mehrheit abgelehnt \r\nund gefährden die Akzeptanz von Maßnahmen zum Klimaschutz. \r\nDie über 22 Millionen Mitglieder des ADAC wollen und müssen auch in der Zukunft mobil bleiben. \r\nDeshalb fordert der ADAC von der Politik ein klares Bekenntnis zur Mobilität, egal mit welchem \r\nVerkehrsmittel die Menschen unterwegs sind. \r\nBei der Umsetzung brauchen wir einen realistischen Blick auf die Mobilität: Maßnahmen und Ziele \r\nmüssen sich an der alltäglichen Lebenswirklichkeit der Menschen orientieren. Die Politik muss \r\nanerkennen, dass das Auto für viele Menschen unverzichtbar bleibt. Deshalb liegt die Lösung nicht \r\ndarin, die Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen. Ziel muss ein effektives und effizientes \r\nMiteinander sein. Es geht darum, die Mobilität der Zukunft gemeinsam zu gestalten. Dafür will der \r\nADAC Anregungen geben und Lösungswege aufzeigen.\r\nImpulse für 2025 – 2029 \r\nKompaktversion\r\nKompaktversion: Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 3\r\nDamit der Straßenverkehr seine CO₂-Emissionen schnell reduzieren kann und damit die deutsche \r\nAutoindustrie auf den Weltmärkten führend bleibt, muss die Elektromobilität in Deutschland den \r\nDurchbruch schaffen. Aktuell sind aber die Rahmenbedingungen bei Weitem noch nicht gut genug, \r\num elektrisches Fahren attraktiv für alle zu machen. Es besteht erheblicher Handlungsbedarf: \r\n››Elektroautos müssen für breite Käuferschichten bezahlbar werden. Die Preise dürfen nicht \r\ndurch Strafzölle oder weitere Eskalationen in der Handelspolitik nach oben getrieben werden. \r\n››Der Ladepreis an öffentlichen Ladesäulen muss günstiger werden. Dafür müssen der Wettbe\u0002werb gestärkt und die Nutzung unterschiedlicher Anbieter mithilfe einer „Markttransparenzstelle \r\nLadestrom“ einfacher werden. Der Regulierungsrahmen für Ladestrompreise muss überprüft \r\nwerden. Die Möglichkeit zur Kartenzahlung muss auch bei Ladepunkten unter 50 Kilowatt (KW) \r\nverpflichtend gemacht werden, um das Ad-hoc-Laden zu stärken. \r\n››Die Strompreise in Deutschland müssen gesenkt werden, sie überlasten Haushalte und \r\nIndustrie. Bei deutlich niedrigerem Strompreisniveau hätten viele Elektrofahrzeuge auch ohne \r\nerneute Kaufsubventionen einen klaren Kostenvorteil für Verbraucherinnen und Verbraucher. \r\nDer ADAC fordert eine Energiepolitik, die nicht nur eine Senkung des Industriestrompreises, \r\nsondern auch eine Entlastung der Verbraucherinnen und Verbraucher im Blick hat.\r\n››Der Ausbau der Ladeinfrastruktur muss konsequent vorangetrieben werden, Lücken im \r\nöffentlichen Ladenetz müssen geschlossen und die Bedingungen für die Nutzung privater \r\nLadeinfrastruktur (Wohnanlagen, bidirektionales Laden) erleichtert werden.\r\nDie Elektromobilität mit besseren Rahmenbedingungen zum Erfolg führen – \r\nmit niedrigeren Strompreisen, dem weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur \r\nsowie mehr Transparenz und Wettbewerb\r\n2.\r\nTrotz Hochlauf der Elektromobilität werden viele Menschen bis ins Jahr 2035 und darüber hinaus \r\nmit ihrem Verbrennerfahrzeug unterwegs sein. Für sie wird noch über Jahrzehnte ein entsprechen\u0002des Kraftstoffangebot benötigt. Nur wenn auch die Pkw-Bestandsflotte ihre CO₂-Emissionen redu\u0002ziert und perspektivisch mit klimaneutralen Kraftstoffen betrieben wird, können die Klimaziele im \r\nVerkehr erreicht werden. Deshalb muss der Stillstand bei alternativen Kraftstoffen beendet werden. \r\nDeutschland und Europa müssen attraktive Investitionsbedingungen für die Produktion klimaneut\u0002raler Kraftstoffe für den europäischen Markt schaffen. \r\n›› Bei der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie III in nationales Recht ist die Treibhaus\u0002gasminderungsquote für Kraftstoffe über 2030 hinaus ehrgeiziger auszugestalten, separate \r\nUnterquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe müssen schon vor \r\n2030 ambitioniert fortgeschrieben werden.\r\n›› Die Beimischungsquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe sind sukzessive zu erhöhen, \r\nerforderliche Kraftstoffnormen sind frühzeitig zu erlassen und Nutzungsfreigaben für die \r\nFahrzeuge durch die Hersteller einzufordern.\r\n›› E-Fuels dürfen nicht auf spezifische Anwendungen beschränkt werden, der Einsatz muss \r\nauch für den Pkw möglich sein.\r\nDen klimaneutralen Betrieb von Verbrennerfahrzeugen ermöglichen – durch \r\nbessere Investitionsbedingungen für fortschrittliche Biokraftstoffe und \r\nstrombasierte Kraftstoffe in einem technologieoffenen Regulierungsumfeld\r\n3.\r\nKompaktversion: Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 4\r\nDer Anstieg der Mobilitätskosten – in den letzten Jahren insbesondere beim Autofahren und Fliegen \r\nbeobachtbar – dürfte sich erwartungsgemäß in den kommenden Jahren fortsetzen. Dazu trägt \r\nu.a. der nationale und künftig der europäische CO₂-Preis bei. Er zielt darauf, die Abhängigkeit von \r\nfossilen Energieträgern zu reduzieren und hat sich als marktwirtschaftliches Lenkungsinstrument in \r\nRichtung Nachhaltigkeit im Grundsatz bewährt. Vor diesem Hintergrund fordert der ADAC von der \r\nPolitik einen realistischen Blick auf den Mobilitätsalltag der Menschen: Während sich fossile Kraft\u0002stoffe durch den CO₂-Preis weiter verteuern, wird es für viele Menschen auch in den kommenden \r\nJahren unattraktiv oder nicht möglich sein, auf emissionsarme Alternativen umzusteigen. Auch der \r\nweitere Anstieg des CO₂-Preises wird sie in voller Höhe treffen und ihre Mobilität spürbar verteuern, \r\nda sie nicht ausweichen können. Um zu verhindern, dass Bürgerinnen und Bürger finanziell über\u0002lastet werden, muss die Politik gegensteuern:\r\n›› Der steigende CO₂-Preis auf fossile Kraftstoffe muss mit Entlastungen und Kompensationen \r\nfür besonders Betroffene, wie zum Beispiel Haushalte mit niedrigem Einkommen, verbun\u0002den werden, damit Mobilität bezahlbar bleibt.\r\n›› Die besonders betroffenen Pendlerinnen und Pendler müssen durch eine Erhöhung der \r\nEntfernungspauschale entlastet werden.\r\n›› Aus dem Klima- und Transformationsfonds müssen mehr Mittel für den Wandel hin zu \r\nklimaneutraler Mobilität eingesetzt werden, denn der Verkehr trägt über den CO₂-Preis \r\nwesentlich zu dessen Finanzierung bei. \r\n›› Die Finanzierung des Deutschlandtickets muss langfristig gesichert sein, damit es seine \r\nPotenziale entfalten kann.\r\n›› Angesichts der zu erwartenden zusätzlichen Belastungen aus dem CO₂-Preis ist jeglicher \r\nDiskussion über neue Abgaben oder höhere Steuern für Autofahrerinnen und Autofahrer \r\neine klare Absage zu erteilen.\r\nDie steigenden Kosten der Mobilität abfedern, Belastungen kompensieren \r\nund eine Überforderung der Menschen verhindern – damit Mobilität bezahl\u0002bar bleibt, egal ob mit Auto, Flugzeug, Bus oder Bahn\r\n4.\r\n›› Der Steuer- und Abgabenrahmen muss den Hochlauf alternativer Kraftstoffe fördern. Treib\u0002hausgasneutral erzeugte Kraftstoffe sollten bei der Energiesteuer und der CO₂-Bepreisung \r\nbegünstigt werden, damit sie preislich wettbewerbsfähig sind.\r\n›› Die EU-Kommission muss die Regulierung für die Zulassung von „E-Fuels-only-Fahrzeugen“ \r\nzügig vorlegen und dabei alle klimaneutralen Kraftstoffe einbeziehen. \r\n›› Bei der Revision der Flottenregulierung fordert der ADAC einen technologieoffenen Ansatz und \r\nperspektivisch eine Lebenszyklusbetrachtung, denn nicht die Antriebsart, sondern die Antriebs\u0002energie ist entscheidend für klimaneutrale Mobilität. Verbraucherinnen und Verbraucher müssen \r\nselbst entscheiden können, welche klimaneutral betriebene Antriebstechnologie am besten zu \r\nihren individuellen Mobilitätsbedürfnissen passt.\r\nKompaktversion: Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 5\r\nZu einem nachhaltigen Verkehrssystem gehört ein funktionierender öffentlicher Personennahver\u0002kehr mit enger Taktung und ausreichend Direktverbindungen ebenso wie ein attraktiver Schienen\u0002fernverkehr mit hoher Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und bezahlbaren Ticketpreisen. Davon ist \r\nDeutschland heute weit entfernt. Angesichts der immensen Herausforderungen fordert der ADAC \r\nmehr Realismus bei den Zielen für den künftigen Modal-Split, denn bei zunehmend angespannter \r\nHaushaltslage sowie hohem Zeitbedarf für Ausbau und Modernisierung der öffentlichen Verkehre \r\nwird die Transformation erhebliche Zeit in Anspruch nehmen. Das Auto wird auch zukünftig eine \r\ntragende Säule der persönlichen Mobilität bleiben.\r\n›› Im Bahnverkehr müssen grundlegende Probleme angegangen werden. Das umfassende Sanie\u0002rungsprogramm im Netz von Bund und DB InfraGo ist bis 2030 termingetreu umzusetzen, für \r\ndie Zeit der Sanierung muss eine zuverlässige alternative Beförderung für die Fahrgäste sicher\u0002gestellt werden.\r\n›› Die Digitalisierung des Netzbetriebs und die Verbesserung der Mobilfunkversorgung für \r\nBahnkunden müssen beschleunigt werden. Eine Buchungs- und Fahrtinformationsplattform, \r\nin der alle Marktakteure ihre Daten mit anderen Betreibern teilen, ist einzurichten. Ein einheit\u0002liches Reporting über Pünktlichkeit, Zugausfälle und Passagierzahlen aller Anbieterinnen und \r\nAnbieter im Schienenpersonenfern- und -nahverkehr ist aufzubauen.\r\n›› ÖV-Angebot und -Preisgestaltung müssen für Kundinnen und Kunden besser planbar sein; \r\ndie Angebotserweiterung und Taktverdichtung im Bahn- und Busverkehr in Ballungsgebieten \r\nund ländlichen Räumen müssen vorangetrieben werden.\r\n›› Investitionen in mehr Verlässlichkeit des öffentlichen Verkehrs müssen finanziell abgesichert \r\nwerden.\r\nÖPNV und Bahn in Deutschland ausbauen und modernisieren, um Bürger\u0002innen und Bürgern überall in Deutschland ein verlässliches, leistungsfähiges \r\nund attraktives Mobilitätsangebot zu machen – mit realistischem Blick auf \r\ndie erreichbaren Verlagerungsziele\r\n5.\r\nUm ferne Länder zu erreichen und lange Distanzen zu überbrücken, bleibt das Fliegen auch in der \r\nZukunft für viele Reisende unverzichtbar. Die Politik muss dafür Sorge tragen, dass auch künftig an \r\ninländischen Flughäfen ein attraktives, verlässliches und bezahlbares Flugangebot zur Verfügung \r\nsteht. Gleichzeitig müssen die politischen Rahmenbedingungen für den Luftverkehr darauf ausge\u0002richtet sein, die CO₂-Emissionen des Luftverkehrs weiter zu verringern und in der langen Frist \r\nauf null zu reduzieren.\r\n›› Der Hochlauf klimaneutraler Flugtreibstoffe muss schnellstmöglich in Gang gesetzt werden, \r\ndafür braucht es ausreichende Investitionssicherheit für potenzielle Investoren.\r\n›› Die Gebührenpolitik für den Luftverkehr sollte geprüft und die Luftverkehrsteuer in eine \r\nzweckgebundene Abgabe umgewandelt werden, die durch Förderung der Produktion und des \r\nEinsatzes von CO₂-neutralen strombasierten Flugkraftstoffen dem Klimaschutz zugutekommt.\r\nDen Luftverkehrsstandort Deutschland weiterentwickeln und Klimaschutz \r\nim Luftverkehr vorantreiben – denn das Fliegen bleibt für viele Reisende \r\nunverzichtbar und muss auch aus Deutschland heraus möglich und bezahlbar \r\nbleiben\r\n6.\r\nKompaktversion: Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 6\r\nZu einer ganzheitlichen Verkehrspolitik gehören auch eine bessere, sichere und komfortable \r\nInfrastruktur für den stark wachsenden Radverkehr sowie eine fußgängerfreundliche Gestaltung \r\ndes Verkehrsraums. Hier sind vor allem Städte und Gemeinden gefragt, doch nur zusammen mit \r\nden Ländern und dem Bund ist eine konsequente Stärkung von Rad- und Fußverkehr möglich. \r\n›› Die Radverkehrsinfrastruktur muss zu durchgängigen Netzen mit hoher Verkehrssicherheit \r\nweiterentwickelt werden. An Hauptverkehrsstraßen sollten Rad- und Autoverkehr voneinander \r\ngetrennt werden. In Wohnstraßen ohne Durchgangsverkehr sind Fahrradstraßen eine gute \r\nLösung, um Radverkehr abseits der Hauptverkehrsstraßen zu bündeln. Mehr Radschnellwege \r\nsollten das Pendeln mit Fahrrad oder Pedelec erleichtern.\r\n›› Die Bedürfnisse von Fußgängerinnen und Fußgängern müssen bei der Gestaltung des öffent\u0002lichen Raums stärker berücksichtigt werden. Dazu gehören die Entwicklung engmaschiger \r\nund durchgängiger Fußwegenetze sowie kompakter Siedlungsstrukturen und die stärkere \r\nBerücksichtigung der Bedürfnisse von Fußgängerinnen und Fußgängern bei planerischen \r\nAbwägungsprozessen.\r\nRad- und Fußverkehr mehr Raum geben – damit schwächere Verkehrsteilneh\u0002mende auf besseren Infrastrukturen sicher unterwegs sein können und vor \r\nallem städtische Räume von Emissionen und Staus entlastet werden können\r\n7.\r\nDie Gesellschaft hat seit Langem zu wenig in die Verkehrswege investiert. In der Folge ist die Infra\u0002struktur den heutigen und künftigen Anforderungen des Verkehrs nicht gewachsen und ist der \r\nInvestitionsbedarf bei Schiene, Straße und Wasserstraße gewaltig. Der ADAC unterstützt ehrgeizige \r\nWachstumsziele für die Schiene und fordert gleichzeitig eine realistische Infrastrukturpolitik: Auch \r\nwenn es gelingt, Schiene und Wasserstraße zu stärken und weitere Verkehre zu verlagern, bleibt \r\ndie Straße auch in Zukunft der mit großem Abstand wichtigste Verkehrsträger. Deutschland braucht \r\ndeshalb nicht nur mehr Bahn, sondern ebenso dringend ein leistungsfähiges Straßennetz und den \r\ngezielten Ausbau von Kapazitäten.\r\n›› Erhalt und Modernisierung der Infrastruktur für alle Verkehrsnetze müssen eine größere \r\nfinanzielle Priorität bei den Ausgaben des Bundes erhalten. Die Modernisierung des in \r\nTeilen maroden Brückenbestandes muss beschleunigt werden.\r\n›› Die anstehende Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung bis 2040 muss einen klaren \r\nSchwerpunkt auf Erhalt und Modernisierung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur sowie \r\nauf die Beseitigung von Engpässen legen. Gezielte Aus- und Neubauprojekte im Fernstraßen\u0002netz bleiben notwendig. Ein kategorischer Stopp ist abzulehnen. \r\n›› Es bedarf einer gesicherten, dauerhaft höheren und mehrjährigen Finanzierung für Investitionen \r\nin Autobahnen und Bundesstraßen. Der Finanzierungskreislauf Straße ist wiederherzustellen, \r\nder Infrastrukturanteil der Lkw-Maut muss für Bundesfernstraßen zweckgebunden sein. Eine \r\nPrivatisierung der Infrastruktur darf es nicht geben.\r\nDen Verfall der Infrastruktur bremsen, Straßen und Brücken erhalten und \r\nmodernisieren, Engpässe beseitigen – durch eine auskömmliche, verstetigte, \r\nsichere Finanzierungsgrundlage und verkehrsträgerspezifische Finanzierungs\u0002kreisläufe\r\n8.\r\nKompaktversion: Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 7\r\nSeit 2022 steigt die Zahl der Menschen, die bei Unfällen im Straßenverkehr verletzt oder getötet \r\nwerden, wieder an. Diese Entwicklung muss uns alarmieren. Die kommende Bundesregierung muss \r\ndeshalb der Verkehrssicherheit konsequent eine hohe Priorität einräumen. Der ADAC fordert, nach \r\nder erfolgten Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes nun insbesondere auf mehr Maßnahmen \r\nzur Sensibilisierung, Gefahrenaufklärung und Eigenverantwortung aller Verkehrsteilnehmerinnen \r\nund -teilnehmer zu setzen. Die Sicherheit junger Fahranfängerinnen und -anfänger muss auch \r\nkünftig im Fokus bleiben.\r\n›› Die Fahranfängerausbildung muss modernisiert werden, z.B. durch digitale Unterrichtsein\u0002heiten und die Möglichkeit zum Einsatz von Simulatoren. Das Mindestalter für die Antragstellung \r\nzum Pkw-Führerschein sollte auf 16 Jahre abgesenkt werden, um die volle Begleitphase von \r\nBF17 ausschöpfen zu können. Nach dem Führerscheinerwerb sollte eine Monitoring-Phase mit \r\nprofessionell begleiteten Maßnahmen zur Selbsteinschätzung der Fahrkompetenz implementiert \r\nwerden.\r\n›› Mögliche Folgen von Cannabiskonsum für das Unfallgeschehen müssen erfasst und \r\nuntersucht werden. Über die potenziellen Gefahren muss intensiv aufgeklärt werden.\r\n›› Deutschland muss auf europäischer Ebene flexible Führerscheinregelungen für ältere \r\nMenschen einfordern. Verpflichtende medizinische Untersuchungen für ältere Fahrerinnen \r\nund Fahrer dürfen nicht gesetzlich festgeschrieben werden.\r\nDer Politik für mehr Sicherheit im Verkehr hohe Priorität einräumen – \r\nAusbildung der Fahranfängerinnen und -anfänger modernisieren, Verkehrs\u0002risiken aus Cannabiskonsum entgegenwirken und Mobilität von älteren \r\nMenschen erhalten\r\n9.\r\nDie Vernetzung und Digitalisierung der Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen wird in den kommen\u0002den Jahren Fahrt aufnehmen. Die Erwartungen, die damit einhergehen, sind groß: mehr Verkehrs\u0002sicherheit, mehr Komfort, innovative und attraktive Produkte und Mobilitätsdienste, mehr CO₂-\r\nEinsparungen etwa durch smartere Verkehrsführung und höhere Planbarkeit von Mobilitätsflüssen. \r\nDamit sich diese Potenziale entfalten und gleichzeitig Risiken für Datenschutz oder Cybersicherheit \r\neingedämmt werden können, muss die Politik jetzt den notwendigen Rahmen schaffen.\r\n›› Verbraucherinnen und Verbraucher müssen frei darüber entscheiden dürfen, wer Zugriff \r\nauf fahrzeuggenerierte Daten erhält. Deutschland muss sich auf EU-Ebene für eine zügige \r\ngesetzliche Regulierung des Zugangs zu Fahrzeugdaten einsetzen.\r\n›› Das Computerstrafrecht muss modernisiert werden, damit gezielte Schwachstellenforschung \r\ndurch IT-Sicherheitsexpertinnen und -experten und das Aufspüren von Datenschutzverstößen \r\nim Sinne des Verbraucherschutzes möglich sind. \r\n›› Für eine schnelle Marktdurchdringung von intelligenten, kooperativen Verkehrssystemen \r\nsollte ein herstellerübergreifendes Cloud-System errichtet und betrieben werden. Einsatzfahr\u0002zeuge und Sonderflotten sollten schnell und bevorzugt mit C-ITS-Systemen ausgerüstet werden.\r\nDie Potenziale von Digitalisierung und Vernetzung im Verkehr für mehr \r\nSicherheit, Komfort, Innovation und Klimaschutz heben – den fairen Zugang \r\nzu Fahrzeugdaten endlich regulieren, das Computerstrafrecht modernisieren \r\nund intelligente Verkehrssysteme vorantreiben\r\n10.\r\nKompaktversion: Gemeinsam zur Mobilität von morgen: Impulse für 2025 – 2029 | 8\r\nTourismus funktioniert nicht ohne Mobilität. Reisende sind auf leistungsfähige Infrastrukturen an\u0002gewiesen – egal, ob sie mit dem Auto, per Bahn, Schiff oder Flugzeug unterwegs sind. Störungen \r\nund Engpässe im Mobilitätssystem Deutschlands verursachen erhebliche Kosten für Reisende und \r\nTourismuswirtschaft und schaden dem Tourismusstandort Deutschland. Der ADAC setzt sich dafür \r\nein, dass Deutschlandurlaub auch künftig attraktiv bleibt und Deutschland sich als Destination auch \r\nin der Zukunft weiter positiv entwickeln kann.\r\n›› Die Verkehrsinfrastruktur muss für den Reiseverkehr ertüchtigt und weiterentwickelt \r\nwerden. Wichtige Aus- und Neubauprojekte in Deutschland für den grenzüberschreitenden \r\nBahnverkehr müssen angegangen werden. Nach der Bundestagswahl braucht es u.a. schnellst\u0002möglich eine Entscheidung auf Bundesebene über den Bau der neuen Trasse für den Zulauf zum \r\nBrenner-Basistunnel. \r\n›› Der Anstieg der Reisekosten muss gebremst werden, die Politik muss gegensteuern: Die \r\nsteigenden Belastungen aus dem CO2-Preis müssen kompensiert, die steigenden Gebühren \r\nim Luftverkehr überprüft und die Bettensteuern wieder abgeschafft werden.\r\n›› Die Entwicklung der Nationalen Tourismusstrategie sollte fortgesetzt und mit konkreten \r\nMaßnahmen hinterlegt werden. Die Zuständigkeit für den Tourismus muss auf Staats\u0002sekretärsebene angesiedelt und koordiniert werden.\r\n›› Der Ausbau der Stellplatzinfrastruktur für den Campingtourismus ist voranzutreiben, die An\u0002forderungen sind pragmatisch zu gestalten. \r\n›› Die verbliebenen Maßnahmen aus dem Masterplan Freizeitschifffahrt müssen umgesetzt \r\nwerden. Die Sportschifffahrtsverordnung ist zu finalisieren.\r\n›› Die Regierung muss Investitionsmittel und Personal für die Sanierung der prioritären Projekte \r\nan den touristisch genutzten Bundeswasserstraßen als Teil eines eigenen Haushaltstitels \r\nbereitstellen. Das Bundesprogramm touristische Wasserwege sollte im Bundeshaushalt über \r\n2025 hinaus fortgesetzt und auf die Bundeswasserstraßen fokussiert werden.\r\n›› Bei der anstehenden Revision der europäischen Fluggastrechteverordnung darf das Schutz\u0002niveau für Reisende nicht abgesenkt werden.\r\n›› Das Recht für Pauschalreisende sollte verbraucherfreundlich weiterentwickelt werden. \r\nDen Tourismusstandort Deutschland weiter stärken – durch eine leistungs\u0002fähige Verkehrsinfrastruktur für Auto-, Bahn- und Flugreisende, bessere \r\nRahmenbedingungen für Wasser- und Campingtourismus und ein hohes \r\nSchutzniveau für Reisende\r\n11.\r\nImpressum\r\nAnsprechpartner:\r\nADAC Büro Berlin\r\nUnter den Linden 38, 10117 Berlin\r\nEmail: buero-berlin@adac.de\r\nVerfasser und Herausgeber:\r\nAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.\r\nHansastraße 19, 80686 München\r\nInternet: www.adac.de/bundestagswahl\r\nAgentur: \r\nKöster Kommunikation \r\n \r\n© 2025 ADAC e.V., München"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-27"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. 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Die Deutschen sind nach fünf Umbruchjahren wieder in ihr altes Reiseverhalten zurückgekehrt\r\nn Sowohl beim Anteil der Reisenden als auch der Reiseformen und Destinationswahl schließen\r\ndie Deutschen an ihr Reiseverhalten vor 2020 an.\r\nn Der Trend zum frühen Buchen spiegelt ein gestiegenes Gefühl der Planungssicherheit.\r\n2. Die Zufriedenheit der Deutschen mit ihrem Urlaub und ihren Urlaubsanbietern ist hoch\r\nn Die besten Werte erreichen die Buchungsstellen – ein Zeichen, dass ein kompetenter\r\nReisevertrieb wertgeschätzt wird.\r\nn Wichtigstes Buchungskriterium ist eine unkomplizierte, planmäßige An- und Abreise.\r\nDie Zufriedenheit ist hier gestiegen. Dennoch bleibt jeder Fünfte von Störungen betroffen.\r\n3. Die soziale Schere geht beim Reisen auseinander\r\nn Die wirtschaftliche Entwicklung hat an Einfluss auf die Urlaubsplanung der Deutschen gewonnen.\r\nn Diejenigen, die mit weniger Urlaubsbudget auskommen müssen, geben deutlich häufiger an,\r\nganz auf Reisen verzichten zu wollen.\r\n4. Der Bruch zwischen dem ausgeprägten Wunsch nach intakter Natur und der geringen\r\nBereitschaft, nachhaltig zu buchen, bleibt bestehen\r\nn Die Aufmerksamkeit für Naturkatastrophen ist im Kontext der Urlaubsplanung gestiegen.\r\nAuch bleibt eine intakte Natur am Urlaubsort den Menschen sehr wichtig.\r\nn Doch Nachhaltigkeitsaspekte stehen bei der Buchungsentscheidung nach wie vor zurück\r\nund nur circa ein Fünftel zeigt eine grundsätzliche Aufpreisbereitschaft.\r\n5. Overtourism wird von den Menschen als Problem erkannt\r\nn Die touristische Überlastung von Urlaubsregionen hält viele Menschen von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei weitem nicht alle.\r\nn Akzeptanz für die Nutzung von Steuerungsinstrumenten, wie Zugangsgebühren,\r\nKapazitätsverknappung oder Besucherlenkung, ist bei vielen vorhanden.\r\nFazit: Das Reiseverhalten der Deutschen hat sich normalisiert – die Verwerfungen der letzten Jahre durch die\r\nPandemie und globale Krisen hatten 2024 weniger Effekt auf die Urlaubsplanung als noch 2022. Doch die\r\nwirtschaftliche Entwicklung – und mit ihr die finanzielle Möglichkeit zu reisen – hat an Einfluss gewonnen\r\nund könnte sich auf das Reisejahr 2025 auswirken. Für Zukunftsthemen des Reisens, wie Nachhaltigkeit\r\nund Overtourism, werden differenzierte Maßnahmen seitens Destinationen und Anbietern erforderlich\r\nsein – über die Nachfrageseite wird sich keines von beiden von selbst lösen.\r\n1. Das Reiseverhalten hat sich stabilisiert\r\nn Der Anteil der Reisenden pendelt\r\nsich wieder um die 70 % ein. Die\r\nPandemie konnte auf das Reiseverhalten\r\nder Deutschen erkennbar\r\nnur kurzfristig Einfluss nehmen.\r\nn Knapp zwei Drittel der Reisenden\r\ngeben an, dass ihre Art zu reisen\r\nsich durch die Pandemie nicht\r\nverändert hat. Dies passt zu den\r\nAussagen der Befragten zu Beginn\r\nder Pandemie: Damals gab eine\r\nMehrheit der Deutschen an, so bald\r\nwie möglich in ihr altes Urlaubsverhalten\r\nzurückkehren zu wollen.\r\nn Die Heimat blieb in 2024 zwar das\r\nbeliebteste Reiseziel der Deutschen.\r\nGleichwohl haben Reisen ins Ausland\r\nwieder an Beliebtheit gewonnen\r\n– auch hier ist die Rückkehr in\r\nRichtung des Vor-Corona-Reiseverhaltens\r\nerkennbar. Dennoch bleibt\r\nDeutschland beliebter als vor der\r\nPandemie.\r\nn Auch die Verteilung zwischen\r\nPauschal- und Individualreisen\r\nähnelt wieder der von 2019.\r\nHaben Sie eine oder mehrere Urlaubsreisen unternommen?\r\nHaben Ihre Erfahrungen in der Corona-Zeit dazu geführt, dass sich Ihre Art,\r\nUrlaubsreisen zu machen, seitdem verändert hat?\r\nWo haben Sie Ihren Haupturlaub verbracht?\r\nWelches Reiseformat haben Sie beim Haupturlaub gewählt?\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001D \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001E\u001C\u001F\r\n\u001A\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001A\u0019\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001A\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001A\u001C\u001F\r\n\u001D\u0019\u001F\r\n\u001B\u0017\u001B\r\n Ja, mit mindestens einer Übernachtung  Ja, mit mindestens vier Übernachtungen\r\nkeine\r\nBefragung\r\n2 | ADAC Tourismusstudie: So wollen die Deutschen nach drei Krisenjahren reisen\r\nGrafik 1\r\nGrafik 2\r\nGrafik 4\r\n\u001F\u001E\u001D\r\n\u001F\u001D\u001F \u001D\u001C\u001F \u001B\u001F\u001F\r\n Ja, hat sich stark verändert  Ja, hat sich etwas verändert  Nein, hat sich kaum verändert\r\nRest: „Weiß nicht“\r\nRest: Keine Angabe\r\n\u001F\u001E\u001D\r\nHOTEL\r\nPauschalreise\r\nIndividualreise\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001E\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001B\r\n\u001D\u0017\u001F\r\n\u0016\u0015\u001F\r\n\u0016\u0014\u001F\r\n\u001D\u0016\u001F\r\n\u0013\u0012\u001F\r\n\u0011\u0014\u001F\r\n\u0011\u0015\u001F\r\n\u0013\u0011\u001F\r\nGrafik 3\r\n in Deutschland  in Europa ohne Deutschland  außerhalb Europas\r\n\u001F\u001E\u001D\u001C \u001F\u001E\u001F\u001E \u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001B\r\n2. Die Deutschen sind mit ihrem Urlaub überwiegend zufrieden\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\nn Die Deutschen sind 2024 wie auch\r\nschon 2022 überwiegend zufrieden\r\nmit ihrem Urlaub.\r\nn Dass eine unkomplizierte, planmäßige\r\nAn- und Abreise ein wesentlicher\r\nFaktor für den Erfolg oder Misserfolg\r\n– und damit aller Wahrscheinlichkeit\r\nnach für die Zufriedenheit –\r\neiner Urlaubsreise ist, zeigt sich\r\nauch daran, dass dieser Aspekt im\r\nJahr 2024 mit Abstand das wichtigste\r\nEntscheidungskriterium der\r\nBefragten im Zuge einer Buchung\r\nwar. Im Vergleich zu 2022 hat dies\r\nzudem an Bedeutung gewonnen.\r\nn Die besten Erfahrungen auf Anbieterseite\r\nhaben Urlauber 2024 mit\r\nBlick auf Service, Information und\r\nAbwicklung mit den Buchungsstellen\r\ngemacht. Ein Zeichen, dass ein\r\nkompetenter Reisevertrieb wertgeschätzt\r\nwird.\r\nn Steigende Zufriedenheit zeigt sich bei Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im\r\nHinblick auf Reisezeitplan oder Gepäcktransport, insbesondere durch die\r\nFluggesellschaften. Offenbar ist es im Luftverkehr gelungen, bei den Passagieren\r\nnach dem viel kritisierten Flugchaos im Reisejahr 2022 Boden gut\r\ngemacht.\r\nn Dennoch: Mehr als jeder fünfte Reisende\r\nwar 2024 von Störungen des\r\nReiseverkehrs, etwa im Luft- oder\r\nBahnverkehr, betroffen. Es gibt also\r\ninsgesamt noch Luft nach oben.\r\n„Ich war (sehr) zufrieden mit\r\nmeiner Urlaubsreise.“\r\nWie relevant waren die folgenden Entscheidungskriterien beim Buchen des\r\nHaupturlaubs in 2024?\r\n„Ich war bei meinem Haupturlaub 2024 (sehr) zufrieden mit den Informationen,\r\ndem Service und der Reiseabwicklung.\"\r\n„Ich war mit Termintreue und Zuverlässigkeit (sehr)\r\nzufrieden.“\r\n„Die Störung des Reiseverkehrs hat meine\r\nUrlaubsplanung (stark) beeinflusst.“\r\nGrafik 9 Grafik 10\r\nGrafik 11\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001D\u001C%\r\n\u001D\u001B%\r\n\u001D\u001A%\r\n\u001E\u0019%\r\nSicherheit, dass An- und Abreise unkompliziert und planbar sind\r\nausgewählte Kriterien mit hoher Relevanz\r\nIntakte Natur am Zielort\r\nHochwertige Leistungen im Haupturlaub\r\nInternet und Mobilfunk\r\nVerbraucherfreundliche Zahlungsbedingungen\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E% \u001F\u001D% \u001F\u001C%\r\n\u001E\u001B%\r\n\u001A\u001B%\r\nBuchungsstelle Fluggesellschaft Reiseveranstalter Bahngesellschaft Mietwagenanbieter\r\n3. Globale Ereignisse beeinflussen die Urlaubsplanung etwas weniger stark –\r\ndie wirtschaftliche Entwicklung hingegen mehr\r\nn Die aktuellen Krisen wirken sich weiter auf das Reisegefühl der Deutschen aus – jedoch ist dieser Effekt gegenüber\r\n2022 leicht zurückgegangen. Nach wie vor geben zwei Drittel der Befragten an, Reisen bliebe im Lichte aktueller Krisen\r\netwas Besonderes. Und für jeden Zweiten ist Sicherheit beim Buchen einer Reise wichtiger geworden. Knapp jeder\r\nVierte befürchtet Einschränkungen beim Reisen infolge aktueller Krisenherde. Aber: Fast in allen Kategorien sind diese\r\nWerte gegenüber 2022 leicht gesunken. Das gilt insbesondere für den Anteil der Menschen, die glauben, aufgrund anhaltender\r\nKrisen in den nächsten Jahren weniger reisen zu können.\r\nn Erkennbar ist jedoch, dass die Reisenden\r\ndem Thema wirtschaftliche\r\nEntwicklung für ihre Urlaubsplanungen\r\n2024 einen höheren Stellenwert\r\ngegeben haben: Für fast ein Drittel\r\nder Menschen stellte diese einen\r\nFaktor dar.\r\nTouristische Reisen standen in den letzten Jahren vor einigen Herausforderungen (beispielsweise Wirtschaftskrisen,\r\npolitische Konflikte, Naturkatastrophen, Verkehrschaos und Streiks). Inwiefern hat dies Ihre Einstellung zum Reisen\r\nund Ihr Reiseverhalten verändert?\r\n„Die wirtschaftliche Entwicklung hat meine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nGrafik 14\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001F\u001F\u001F\r\nWenn ich reisen kann, ist das für mich\r\netwas Besonderes.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001E\u001E\u001F\r\n\u001E\u001F\u001F\r\nMein Bedürfnis, auf Reisen zu gehen,\r\nist unverändert.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001E\u001B\u001F\r\nMir ist Sicherheit wichtiger geworden bei\r\nder Buchung ebenso wie bei Anreise und\r\nWahl der Destination.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001D\u001A\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\nEs ist mir wichtiger geworden, möglichst\r\nexibel in meiner Reiseplanung zu sein.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u0018\u001F\r\n\u0019\u001E\u001F\r\nIch werde zukünftig häu‚ger innerhalb von\r\nDeutschland verreisen und seltener ins Ausland.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001E\u001F\r\nIch werde meine Reisen zukünftig\r\nkurzfristiger planen.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u0017\u001D\u001F\r\nIch rechne damit, dass ich durch die\r\nAuswirkungen aktueller Krisen in den\r\nnächsten „ bis … Jahren nicht wie gewohnt\r\nUrlaub machen kann.\r\n\u001F\u001E\u001F\u001F \u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F \u001F\u001D\u001F\r\nGrafik 15\r\n2025 müssen 24 % der Menschen\r\ngegenüber dem Vorjahr mit weniger\r\nUrlaubsbudget auskommen. 23 %\r\nsteht mehr Budget zur Verfügung.\r\nSie wollen dies vor allem in mehr\r\nKomfort und Qualität investieren.\r\nDer Anteil derjenigen, die mit dem\r\nExtra-Budget mehr oder länger in\r\nden Urlaub fahren wollen, geht hingegen\r\nleicht zurück.\r\nn Wer in diesem Jahr hingegen weniger\r\nBudget zur Verfügung hat als\r\n2024, geht davon aus, sich deutlich\r\nstärker einschränken zu müssen. So\r\nhat sich der Anteil derjenigen, die\r\nmeinen, aufgrund von weniger Budget\r\ngar nicht verreisen zu können,\r\ngegenüber 2022 fast verdoppelt.\r\nDas zeigt: Die soziale Schere geht\r\nbeim Reisen auseinander.\r\n„Ich werde im kommenden Jahr weniger Budget zur Verfügung haben\r\nund deshalb …\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie 2025 eine oder\r\nmehrere Urlaubsreisen mit mehr als 4 Übernachtungen\r\nunternehmen werden?\r\n„Ich werde im kommenden Jahr mehr Budget zur Verfügung haben und ...\r\n„2025 habe ich …\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001C\u001B\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001A\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u0019\u001B\u001F\r\n\u001D\u001B\u001F\r\n\u001C\u0018\u001F\r\n\u001F\u0017\u001F\r\n\u001F\u0018\u001F\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n\u001F\u001E\u001F\u001D\r\n\u001F\u001E\u001F\u001C\r\n... mir mehr gönnen, bspw. bei Qualität und Komfort der Reise.“\r\n... gar nicht verreisen.“\r\n... mehr oder länger in den Urlaub verreisen.“\r\n... weniger oder kürzer verreisen.“\r\n... eher im Ausland bzw. an weiter entfernten\r\nOrten Urlaub machen.“\r\n... zusehen, dass ich preisgünstiger reise und dafür Abstriche\r\nbeim Komfort machen.“\r\nGrafik 17\r\nGrafik 16\r\nGrafik 18\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n(sehr) unwahrscheinlich\r\n(sehr) wahrscheinlich\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\nAbgebildet: Jeweils die drei am\r\nhäufigsten genannten Auswirkungen\r\n… mehr\r\nBudget.“\r\n… weniger\r\nBudget.“\r\nPassend zum Umgang mit dem veränderten Urlaubsbudget\r\ngeben 17 % der Menschen an, dass es (sehr) unwahrscheinlich\r\nist, dass sie im Jahr 2025 eine oder mehrere\r\nUrlaubsreisen unternehmen werden. 59 % sind sich\r\nhingegen (sehr) sicher, dieses Jahr zu reisen. Je nachdem,\r\nwie sich die Situation der 19 % vergleichsweise Unentschlossenen\r\nentwickelt, wird es also gelingen, den Anteil\r\nvon 59 % Reisender in 2024 zu halten. Das dürfte auch\r\nvon der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung und dem\r\nsomit zur Verfügung stehenden Budget der Menschen\r\nabhängen.\r\n4. Die Relevanz intakter Natur ist groß – aber Nachhaltigkeit spielt bei der Reiseplanung\r\neine nachgeordnete Rolle\r\nn Für die Urlaubsplanung der Deutschen\r\nhatte 2024 das Thema Naturkatastrophen\r\nim Vergleich zum\r\nJahr 2022 einen größeren Einfluss.\r\nOffenbar hat die Wahrnehmung von\r\nEreignissen wie Waldbränden, Fluten\r\noder anderen Wetterextremen\r\nzugenommen.\r\nn Eine intakte Natur am Urlaubsort war im Jahr 2024 für fast 60% der Menschen\r\nein wichtiger Entscheidungsfaktor für ihren Haupturlaub. Gleichwohl\r\nrangieren Nachhaltigkeitsthemen auf den letzten Plätzen der 13 abgefragten\r\nKategorien. Das spricht dafür, dass Nachhaltigkeit zunehmend zum integralen\r\nBestandteil des Angebots der Reisebranche werden muss, statt als Extra-Leistung\r\nangeboten zu werden.\r\nn Ebenso rangiert die Bereitschaft,\r\neinen Aufpreis für die Gesamtnachhaltigkeit\r\nder Reise oder einen\r\nAusgleich des Klima-Fußabdrucks\r\nder Reise zu leisten, auf den beiden\r\nletzten Plätzen von sieben abgefragten\r\nKategorien.\r\nn Auch unter jenen, die in 2025 mehr\r\nBudget zur Verfügung haben, ist die\r\nBereitschaft im Vergleich zu 2023\r\ngesunken, dies für mehr Nachhaltigkeit\r\nzu nutzen.\r\n„Naturkatastrophen, wie Waldbrände\r\noder Überflutungen,a haben\r\nmeine Urlaubsplanungen (stark)\r\nbeeinflusst.“\r\nWie relevant waren die folgenden Kriterien für Ihre Entscheidungen beim\r\nBuchen des Haupturlaubs in 2024?\r\nWie wahrscheinlich ist es, dass Sie für die unten aufgeführten Optionen für\r\nIhre Hauptreise zusätzlich Geld ausgeben würden?\r\nGrafik 20\r\nGrafik 22\r\nGrafik 21\r\nPlatz \u0019 An- und Abreise: unkompliziert/planmäßig\r\n (sehr) wichtig  weniger wichtig  (überhaupt) nicht wichtig  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005\u0004*\r\nPlatz \u0018 Intakte Natur am Zielort\r\nPlatz \u0017 Hochwertige Leistungen\r\n\u001F\u001E% \u001D\u001D% \u001C \u001B%\r\n\u001A\u0019% \u001C\u001E% \u001F% \u001B%\r\n\u001A\u001D% \u001C\u0018% \u001B\u001B% \u001B%\r\nPlatz \u0019\u0019 Nachhaltiges Mobilitätsangebot am Urlaubsort\r\nPlatz \u0019\u0018 Gesamtnachhaltigkeit\r\nPlatz \u0019\u0017 Nachhaltigkeit der An- und Abreise\r\n\u001C\u001B% \u001C\u0017% \u001D\u0017% \u001B%\r\n\u001D\u001F% \u001E\u001A% \u001D\u001A% \u001D%\r\n\u001D\u001D% \u001E\u0016% \u001C\u0018% \u001D%\r\nPlatz \u0019 Für überdurchschnittliche Qualität (bspw. bei Service, Hotel/Unterkunft, Speisen/Getränke)\r\n (sehr) wahrscheinlich  weniger wahrscheinlich\r\n (überhaupt) nicht wahrscheinlich  keine Angabe\r\nPlätze \u0007\u0006\u0005*\r\nPlatz \u0018 Für exiblere Umbuchungs- und Stornobedingungen\r\n\u001F\u001E% \u001E\u001D% \u001C\u001B% \u001A%\r\n\u001F\u001E% \u001F\u0019% \u001C\u001F% \u001A%\r\nPlatz \u0017 Für die Gesamtnachhaltigkeit des gewählten Urlaubsangebots\r\nPlatz \u0016 Für den Ausgleich des Klima-Fußabdrucks im Rahmen der Reise\r\n\u001C\u001D% \u001E\u001B% \u001F\u001F% \u0018%\r\n\u001B\u0018% \u001F\u001A% \u001E\u001C% \u0017%\r\n* Alle Entscheidungskriterien im Detail sind in der vollständigen Studie enthalten.\r\nIch werde im kommenden Jahr mehr\r\nBudget zur Verfügung haben und\r\netwas mehr Geld für nachhaltiges\r\nReisen einplanen.\r\n\u001F\u001F \u001E\u001F\r\n5. Es gibt sowohl ein Problembewusstsein als auch eine Anpassungsbereitschaft,\r\num Overtourism zu reduzieren – sie sind jedoch unterschiedlich ausgeprägt\r\nn Das Thema Overtourism – also\r\nnegative Auswirkungen, die durch\r\neinen übermäßigen Zustrom von\r\nTouristen in bestimmten Regionen\r\noder Städten entstehen – hat insbesondere\r\nim Reisesommer 2024\r\nviel öffentliche Aufmerksamkeit\r\nerhalten. Dies ist auch an den Befragten\r\nnicht vorbei gegangen: Fast\r\ndie Hälfte hat vom Thema „Overtourism“\r\nschon gehört.\r\nn Für 72 % der Befragten stellt Overtourism\r\nein echtes Problem dar. Sie\r\näußern Verständnis dafür, wenn\r\ndie Menschen vor Ort sich dagegen\r\nwehren.\r\nn Overtourism hält viele von Reisen in\r\nbetroffene Regionen ab – aber bei\r\nweitem nicht alle: Während 61 %\r\nangeben, solche Reisen zu vermeiden,\r\nentscheiden sich 28 % dennoch\r\nfür eine Reise, wenn das Ziel\r\nreizvoll ist. 6 % geben an, dass die\r\nMenge an Touristen sie nicht stört.\r\nHaben Sie vor dieser Umfrage schon mal etwas gehört zu dem Thema\r\nOvertourism?\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWelche der folgenden Aussagen treffen am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 23\r\nGrafik 24\r\nGrafik 25\r\nNein Ja\r\n\u0019\u0018 keine Angabe\r\n\u001D\u001C\u0018 \u001F\u001E\u0018\r\n„Overtourism ist kein großes\r\nProblem – der Tourismus bringt\r\nden Menschen vor Ort schließlich\r\nauch viele Vorteile.“\r\n„Overtourism ist ein echtes\r\nProblem – und es ist verständlich,\r\nwenn die Menschen vor Ort sich\r\ndagegen wehren.“\r\n\f\u0001 \u000E\r\n\u0001 \u000B\u000E\u0001\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001F\r\n\u001E\u001F \u001B\u001F\r\nIch vermeide Reisen an\r\nUrlaubsorte, die aus meiner\r\nSicht zu überfüllt sind. Das\r\nmacht mir keinen Spaß.\r\nMich stört es nicht, an einen Urlaubsort zu reisen, der überfüllt\r\nist. Das kann ich gut ausblenden.\r\nIch reise gerne an Urlaubsorte,\r\ndie überfüllt sind. Da ist mehr los\r\nund das Angebot ist besser auf\r\nuns Reisende abgestimmt.\r\nKeine Angabe\r\nIch reise zwar ungerne an Urlaubsorte, die aus meiner Sicht zu\r\nüberfüllt ist. Aber wenn das Ziel ansonsten reizvoll ist, möchte\r\nich trotzdem da hinreisen.\r\nDie Umfrage zeigt, dass finanzielle\r\nSteuerungsmaßnahmen zur Bekämpfung\r\nvon Overtourism – wie\r\nZusatzgebühren, Touristensteuern\r\noder Eintrittsgelder in Altstädte (bis\r\nzu 20 € pro Tag) – auf vergleichsweise\r\ngroße Akzeptanz stoßen.\r\nAuch von ihrer Wirksamkeit ist fast\r\ndie Hälfte überzeugt. Die Gruppe\r\nder „Gebührenvermeider durch\r\nWahl anderer Reiseziele“ ist aber\r\nnoch etwas größer. Das lässt darauf\r\nschließen, dass solche Maßnahmen\r\ngrundsätzlich – je nach Destination\r\nund Zielgruppe – ein effektives\r\nInstrument sein können.\r\n„Gebühren am Urlaubsort, wie Touristensteuern oder Eintrittsgelder in Altstädte,\r\nals Maßnahme zur Eindämmung des „Overtourism“ halte ich für …“\r\n„Die Mehrkosten sind …\r\nAngenommen, Sie haben den Besuch eines bestimmten Wunschziels in\r\nIhrem Urlaub eingeplant: Welchen Einfluss hätte eine solche Zugangsgebühr\r\nauf Ihre Reisepläne?\r\nGrafik 26\r\nGrafik 27\r\nGrafik 28\r\nnicht wirkungsvoll\r\nwirkungsvoll\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\nkeine\r\nAngabe\r\n\u001F\u001F\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n\u001C\u001F\r\n\u001E\u001D\u001F\r\n… dann akzeptabel, wenn das eingenommene\r\nGeld verwendet wird, um die\r\nnegativen E\u0005ekte des Tourismus für\r\nMensch und Natur vor Ort auszugleichen.“\r\n… dann akzeptabel, wenn das\r\neingenommene Geld zurück in den\r\nTourismus gesteckt wird.“\r\n… so oder so akzeptabel, egal\r\nwofür die Tourismusorte die\r\nEinnahmen verwenden.“\r\n… grundsätzlich nicht akzeptabel ,\r\nschließlich bringen die Touristen\r\nschon viel Geld in die Region.“\r\n‚ % keine Angabe\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel dann\r\nnicht besuchen,\r\nsondern eher ein\r\nanderes Ziel wählen.“\r\n„Ich würde dieses\r\nWunschziel trotzdem\r\nbesuchen und die\r\nMehrkosten in Kauf\r\nnehmen.“\r\nKeine Angabe\r\nAuch die Beschränkung von Kapazitäten\r\nbei Unterkünften findet\r\nbei 64 % der Befragten prinzipiell\r\nAkzeptanz – nur 12 % lehnen dies\r\nab. Auf die Frage, wie sie selbst auf\r\nsolche Maßnahmen reagieren würden,\r\ngeben immer noch die Hälfte\r\nder Befragten an, dass sie in diesem\r\nFall eine solche Destination (eher)\r\nmeiden würden. 44 % geben an,\r\ntrotz Beschränkungen ihr Wunschziel\r\nansteuern zu wollen. Das zeigt,\r\ndass auch hier ein wirksamer Hebel\r\nfür betroffene Tourismusdestinationen\r\nbesteht, Overtourism entgegenzuwirken.\r\nn Eine weitere Möglichkeit zur Reduktion der Effekte von Overtourism sind\r\nMaßnahmen zur Besucherlenkung – beispielsweise, dass Gäste nur noch\r\nzu bestimmten Zeiten kommen können, nur über bestimmte Routen fahren\r\ndürfen oder Informationen erhalten, wenn bei einem bestimmten Angebot\r\nBesuchern der Zutritt verwehrt wird. Solche Maßnahmen erhalten von 53 %\r\nder Befragten eine zustimmende Bewertung und treffen „nur“ bei 19 % auf\r\nAblehnung. Auffällig ist der mit 28 % relative hohe Anteil derjenigen, die sich\r\nneutral hierzu positionieren.\r\nWo verorten Sie sich bei den beiden Aussagen?\r\nWie beurteilen Sie die Maßnahmen zur Besucherlenkung?\r\nAngenommen, die Reduktion touristischer Kapazitäten betrifft auch Ihren\r\nWunschurlaubsort, die Angebote für Unterkünfte werden deutlich knapper\r\nund auch teurer: Inwiefern würde das Ihre Entscheidung für Ihre Urlaubsreise\r\nbeeinflussen?\r\nGrafik 29\r\nGrafik 30\r\nGrafik 31\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nin Ordnung.“\r\n„Maßnahme gegen\r\nOvertourism \r\nnde ich\r\nnicht in Ordnung.“\r\n\u0014\u0013\b \u0012\u0013\b \u0011\u0012\b\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001E\u001F\r\n\u001D\u001F\u001F\r\n\u001F\u001C\u001F\r\n… würde ich de\u0019nitiv trotzdem an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n„Wenn ich mich für mein Wunschziel\r\nentschieden habe, dann …\r\nwürde ich eher trotzdem an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich eher nicht an mein\r\nWunschziel reisen.“\r\nwürde ich de\u0019nitiv nicht an\r\nmein Wunschziel reisen.“\r\n\u0005 % weiß nicht/keine Angabe\r\n„Ich \u001Ande das ganz schlecht.\r\nDas nimmt mir die Flexibilität und\r\nFreiheit zu entscheiden, was ich\r\nwann machen will und wohin\r\nich gehen will.“\r\n„Ich \u001Ande das sehr gut. Das verbessert\r\nschließlich auch mein touristisches Erlebnis,\r\nwenn nicht alle gleichzeitig anstehen\r\nmüssen, und hilft mir bei der Planung\r\nmeines Besuchs.“\r\n\u0011\u0010 \u000F\u000E \r\n\f\r\nn Die größte Zustimmung aus dem\r\nInstrumentarium Besucherlenkung\r\nerhalten mit 58 % Maßnahmen zur\r\nBeschränkung der Besucherzahlen.\r\n„Die Beschränkung der Besucherzahlen\r\nfinde ich grundsätzlich\r\nakzeptabel.“\r\nGrafik 32\r\n\u001F\u001E\u001F\r\nEin Effekt von Overtourism stellt die\r\nVerknappung von Wohnraum dar,\r\nweil Unterkünfte dem Wohnungsmarkt\r\nentzogen werden können.\r\nDeutsche Urlauber tragen zu diesem\r\nProblem durchaus bei: Das Übernachten\r\nin einer Ferienwohnung\r\noder eine Privatunterkunft ist beliebt\r\n– fast ein Viertel der Urlauber\r\nhat in 2024 auf diese Art den\r\nHaupturlaub verbracht.\r\nn Drei Viertel der Menschen, die 2024 ihren Haupturlaub in einer Ferienwohnung verbracht haben, ist die Problematik\r\nbekannt. 24 % geben an, sich dennoch für eine Ferienwohnung entschieden zu haben, weil eine andere Unterbringung\r\ndem persönlichen Bedarf nicht gerecht geworden wäre. Jeweils 19 % legen Wert auf ein authentisches Wohnerlebnis\r\noder sehen die Verantwortung bei den Behörden vor Ort, das Problem zu lösen. Das lässt daran zweifeln, dass über die\r\nNachfrageseite eine Entspannung eintreten könnte. Dazu ist die Attraktivität von Ferienwohnungen augenscheinlich zu\r\nhoch.\r\nWo haben Sie in Ihrem Urlaub hauptsächlich übernachtet?\r\nZur Verknappung des Wohnraums: Welche der folgenden Aussagen trifft am ehesten auf Sie persönlich zu?\r\nGrafik 33\r\nGrafik 34\r\n\u001F\u001E%\r\n\u001E\u001F%\r\n\u001D\u001E%\r\n\u001D\u001F%\r\n\u001C%\r\nGrößeres Hotel\r\nGemietete Ferienwohnung/-haus, Privatunterkunft (z.B. Airbnb)\r\nKleines Hotel, Gasthof, Pension\r\nEigenes Appartement, Ferienwohnung/-haus\r\nPrivat bei Verwandten, Freunden oder Bekannten\r\n\u001C%\r\nCamping\r\nSonstige 6%\r\n\u001F\u001E\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001D\u001C\u001F\r\n\u001F\u001B\u001F\r\n\u001D\u001A\u001F\r\nKeine Angabe\r\nDieses Problem war mir bei meiner\r\nUrlaubsreise nicht bewusst.\r\nDas war mir bewusst. Es ist aber\r\nnicht meine Verantwortung,\r\nsondern die Behörden vor Ort\r\nmüssen das Problem regulieren.\r\nDas war mir bewusst, andere\r\nÜbernachtungsmöglichkeiten\r\n(z.B. Hotel, Hostel) werden aber\r\nmeinem Bedarf nicht gerecht.\r\nDas Problem war mir bewusst, ich\r\nmöchte aber ein authentisches\r\nWohnerlebnis (z.B. Wohnen in\r\neinem besonderen Stadtteil oder\r\nbei Einheimischen).\r\nSchlussfolgerungen\r\nUrlaub in Deutschland ist attraktiv – und Deutschland muss\r\ndaran arbeiten, dass es so bleibt\r\nn Die Deutschen machen nach wie vor am liebsten in der Heimat Urlaub, aber Auslandsreisen\r\nhaben aufgeholt und werden dies voraussichtlich in 2025 weiter tun.\r\nn Das zeigt: Auch Deutschland muss an sich und seinem Angebot arbeiten, um für Urlauber\r\nattraktiv zu bleiben.\r\nn Das geht nur mit einer leistungsfähigen Infrastruktur auf allen Verkehrsträgern, ebenso wie einer\r\nwettbewerbsfähigen Tourismusbranche. Dafür müssen der Bund und die Länder die geeigneten\r\nRahmenbedingungen setzen.\r\nReisen sind ein Bedürfnis aller – aber nicht für alle eine\r\nSelbstverständlichkeit\r\nn Das Bedürfnis der Menschen zu reisen ist unverändert hoch und auch wenn globale Krisen\r\nvielen Menschen Sorgen machen, gehen sie inzwischen doch insgesamt gelassener damit um.\r\nn Doch die wirtschaftliche Entwicklung und die persönliche finanzielle Situation haben erkennbar\r\nEinfluss auf die Reisepläne der Deutschen: Wer hierfür weniger Geld zur Verfügung hat, muss\r\nhäufiger ganz auf Urlaub verzichten als noch vor zwei Jahren.\r\nn Urlaub bezahlbar zu halten und dem Anstieg der Urlaubskosten entgegenzuwirken – etwa\r\ndurch Kompensation des CO₂-Preises und Überprüfung der Gebühren im Luftverkehr – muss\r\ndeshalb Teil der politischen Agenda sein.\r\nNachhaltigkeit wird vor allem im Ergebnis nachgefragt\r\nn Wie auch schon in der letzten Befragung, ist den Menschen eine intakte Natur am Urlaubsort\r\nwichtig. Zusätzlich steigt der Einfluss von Naturkatastrophen auf die Urlaubsplanung.\r\nn Das zeigt: Um seine Grundlagen zu erhalten, muss der Tourismus dazu beitragen, dass Umwelt\r\nund Natur erhalten bleiben. Doch die Befragung verdeutlicht auch, dass Nachhaltigkeit als differenzierendes\r\nBuchungskriterium keine ausreichende Triebkraft über die Nachfrageseite bekommt.\r\nn Deshalb muss sie durch übergeordnete Maßnahmen vorangebracht werden – etwa indem der\r\nHochlauf klimaneutraler Flugtreibstoffe vorangetrieben wird, der Ausbau von öffentlichem Verkehr\r\nund Ladeinfrastruktur forciert wird und Destinationen Naturschutz im Tourismus vor Ort zentral\r\ngesteuert sicherstellen.\r\nOvertourism ist ein Problem – aber es gibt Lösungsansätze\r\nn Nicht nur gibt ein großer Anteil der Befragten an, sich des Problems Overtourism bewusst zu\r\nsein, sondern sie zeigen auch Verständnis für Urlaubsgebiete, die Gegenmaßnahmen ergreifen.\r\nEbenso ist die Akzeptanz von Steuerungsmaßnahmen erstaunlich hoch.\r\nn Das spricht dafür, dass die betroffenen Regionen es in der Hand haben, negativen Auswirkungen\r\ndes Massentourismus erfolgreich entgegenzuwirken.\r\nn Voraussetzung dafür ist jedoch, dass die Maßnahmen angemessen, destinationsangepasst und\r\nzielgruppengerecht sind, damit Akzeptanz erhalten bleibt. So sollten etwa Gebühren zurück in den\r\nTourismus und in die Milderung von dessen negativen Effekten auf die Region investiert werden.\r\nInformationen zur Umfrage 2024\r\nErhebungszeitraum: 3. bis 18. Dezember 2024 | Grundgesamtheit: Bevölkerung in Deutschland ab 18 Jahren, n= 5.024 Personen,\r\ndavon sind 2.909 Personen mindestens für vier Übernachtungen, beziehungsweise 5 Urlaubstage 2024 verreist\r\nMethode: Online-Interviews (CAWI) im Online Panel von Respondi/Bilendi\r\nWeitere Hinweise: Grafik 4, 7, 19, 23, 26: ungleich 100 % aufgrund rundungsbedingter Ungenauigkeiten\r\nVergleich mit den Ergebnissen der Umfrage 2022: Wo möglich, werden die aktuellen Ergebnisse (2024) mit der letzten Umfrage aus Dezember 2022 verglichen.\r\nDafür wurden aus den Daten 2022 nur die Reisenden mit mindestens 4 Übernachtungen/5 Urlaubstagen selektiert und neu ausgewertet. In diesem\r\nBericht weichen bei Zeitvergleichen die Werte für 2022 daher von den Ergebnissen ab, die 2022 (auf Grundlage aller Reisenden) kommuniziert wurden.\r\nBildnachweis: Titelseite: KI-generiert, Seite 12: Shutterstock | ADAC Kontakt: buero-berlin@adac.de\r\n12 |\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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März 2025\r\nDurchführendes Institut: NORDLIGHT research GmbH\r\nStudiendesign\r\nUntersuchungsziele\r\nDer ADAC möchte im Rahmen der Verhandlungen zur Regierungsbildung nach der vorgezogenen\r\nBundestagswahl am 23. Februar 2025 seine Vermittlerrolle zwischen Politik, Mitgliedern und\r\nBevölkerung insbesondere bei Mobilitätsthemen wahrnehmen, die von Ergebnissen einer\r\naktuellen Umfrage unterstützt werden soll.\r\nGrundgesamtheit |\r\nStichprobe\r\nBevölkerung in Deutschland ab 18 Jahren |\r\nn = 1.026\r\nErhebungszeitraum 4. bis 11. März 2025\r\nMethode\r\nOnline-Interviews (CAWI im Online Access Panel von Bilendi)\r\nQuotierung und Gewichtung nach Geschlecht, Alter und Bundesland anhand Daten des statistischen Bundesamts\r\nGewichtung der Ergebnisdaten anhand des Wahlverhaltens bei der Bundestagswahl 2025 (Zweitstimme)\r\nDurchführendes Institut Nordlight research GmbH\r\nADAC e.V. Ressort Interessenvertretung und Internationale Clubzusammenarbeit, Büro Berlin\r\nADAC SE Competence Center Markt- und Meinungsforschung\r\nRegierungsbildung nach der BT-Wahl am 23. Februar: ADAC Umfrage zu Mobilitätshemen | 4. bis 11. März 2025 | ADAC Markt- und Meinungsforschung | Nordlight research GmbH | 12.März 2025\r\nDemnächst werden Verhandlungen zu einem Koalitionsvertrag für die Regierungsarbeit der nächsten vier Jahre aufgenommen.\r\nVon den potenziellen Koalitionspartnern werden hier verschiedenste Themen diskutiert und Maßnahmen vereinbart.\r\nIn unserer heutigen Umfrage möchten wir das Thema \"Verkehr und Mobilität in Deutschland\" in den Vordergrund stellen und Ihre Meinung dazu erfahren.\r\nWie wichtig ist es für Sie, dass die nächste Bundesregierung folgende\r\nThemen aus dem Bereich Verkehr und Mobilität umsetzt?\r\nBezahlbarkeit von Mobilität sicherstellen\r\nStraßennetz erhalten und ausbauen\r\nÖffentlichen Verkehr (Bahn, Bus)\r\nausbauen und verbessern\r\nSchienennetz erhalten und ausbauen\r\nVerkehrssicherheit erhöhen\r\nBedingungen für Fahrrad- und Fußverkehr verbessern\r\nDatenschutz und Datensicherheit im Bereich der Mobilität\r\ngewährleisten (z.B. Zugang zu Bewegungs- und Fahrzeugdaten)\r\nKlima- und Umweltschutz bei\r\nVerkehr und Mobilität voranbringen\r\nVerbraucherschutz im Bereich der Mobilität verbessern\r\n(z.B. bessere Fahr- und Fluggastrechte)\r\n82\r\n68\r\n67\r\n67\r\n66\r\n54\r\n51\r\n51\r\n50\r\n15\r\n26\r\n26\r\n27\r\n29\r\n32\r\n35\r\n35\r\n41\r\n2\r\n5\r\n6\r\n5\r\n4\r\n13\r\n12\r\n13\r\n8\r\n1\r\n1\r\n1\r\n1\r\n1\r\n1\r\n2\r\n1\r\n1\r\nBasis: Bevölkerung in Deutschland ab 18, n=1.026; Angaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nDemnächst werden Verhandlungen zu einem Koalitionsvertrag für die Regierungsarbeit der nächsten vier Jahre aufgenommen.\r\nVon den potenziellen Koalitionspartnern werden hier verschiedenste Themen diskutiert und Maßnahmen vereinbart.\r\nIn unserer heutigen Umfrage möchten wir das Thema \"Verkehr und Mobilität in Deutschland\" in den Vordergrund stellen und Ihre Meinung dazu erfahren.\r\nWie wichtig ist es für Sie, dass die nächste Bundesregierung folgende\r\nThemen aus dem Bereich Verkehr und Mobilität umsetzt?\r\n82\r\n68\r\n67\r\n67\r\n66\r\n54\r\n51\r\n51\r\n50\r\n15\r\n26\r\n26\r\n27\r\n29\r\n32\r\n35\r\n35\r\n41\r\n2\r\n5\r\n6\r\n5\r\n4\r\n13\r\n12\r\n13\r\n8\r\n1\r\n1\r\n1\r\n1\r\n1\r\n1\r\n2\r\n1\r\n1\r\nZusammenfassung der Skala: 1 sehr wichtig 2 3 4 5 6 überhaupt nicht wichtig Keine Angabe\r\nRegierungsbildung nach der BT-Wahl am 23. Februar: ADAC Umfrage zu Mobilitätshemen | 4. bis 11. März 2025 | ADAC Markt- und Meinungsforschung | Nordlight research GmbH | 12.März 2025\r\nDeutschland hat sich vertraglich und gesetzlich verpflichtet bis 2045 klimaneutral zu sein. Insbesondere der Sektor Verkehr muss dafür noch große\r\nMengen von Treibhausgas (THG) bzw. CO2-Emissionen reduzieren. Dieser Aufgabe wird sich auch eine künftige Regierungs-koalition widmen müssen.\r\nInwieweit befürworten Sie folgende Maßnahmen zum Schutz des Klimas im\r\nBereich Verkehr und Mobilität?\r\n77\r\n71\r\n69\r\n66\r\n62\r\n60\r\n60\r\n60\r\n58\r\n54\r\n49\r\n13\r\n17\r\n19\r\n23\r\n24\r\n22\r\n25\r\n26\r\n25\r\n28\r\n23\r\n8\r\n9\r\n7\r\n9\r\n11\r\n15\r\n12\r\n11\r\n14\r\n15\r\n25\r\n2\r\n3\r\n5\r\n3\r\n3\r\n3\r\n3\r\n3\r\n2\r\n3\r\n2\r\nZusammenfassung\r\nder Antworten:\r\nBefürworte ich\r\nvoll und ganz Befürworte ich Ich bin\r\nunentschieden\r\nBefürworte ich\r\nnicht\r\nBefürworte ich\r\nüberhaupt nicht\r\nKeine\r\nAngabe\r\nAngebot) gesichert werden und im Preis nicht weiter steigen.\r\nDie Abgaben und Steuern auf Strom (Ladepreise) sollten gesenkt werden.\r\nDie Preise für das Laden von E-Fahrzeugen sollten transparenter werden.\r\nDie Anbindung der Flughäfen an die Bahn sollte verbessert werden.\r\nKlimaneutrale Kraftstoffe (eFuels/SynFuels): Entwicklung und Produktion sollten\r\ngefördert werden, und sie sollten für den Einsatz im Pkw zugelassen werden.\r\nDie Entfernungspauschale (Pendlerpauschale) und die Mobilitätsprämie sollte für alle Pendler ab dem ersten Kilometer\r\nangehoben werden, um höhere Fahrzeugkosten und erwartbare Mehrbelastungen durch die CO2-Bepreisung abzufedern.\r\nDie Abgaben und Steuern auf klimaneutrale Kraftstoffe (eFuels/SynFuels) sollten gesenkt werden.\r\nAlle klimafreundlichen Antriebs-Technologien sollten gleichbehandelt werden; insbesondere Elektromobilität und\r\nklimaneutrale Kraftstoffe (eFuels/SynFuels) für Verbrennungsmotor (Otto-/Dieselmotor).\r\nDer Ausbau der Ladeinfrastruktur öffentlich und privat für Elektrofahrzeuge sollte vorangetrieben werden.\r\nDer steigende CO2-Preis auf fossiles Benzin/fossilen Diesel und die daraus entstehenden Mehrkosten beim Tanken sollten\r\nvon Entlastungen begleitet werden, etwa durch direkte Zahlung eines Klimagelds aus den Einnahmen der CO2-Bepreisung.\r\nDer Kauf von Elektro-Pkw sollte wieder staatlich gefördert werden (Umweltbonus).\r\nBasis: Bevölkerung in Deutschland ab 18, n=1.026; Angaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nRegierungsbildung nach der BT-Wahl am 23. Februar: ADAC Umfrage zu Mobilitätshemen | 4. bis 11. März 2025 | ADAC Markt- und Meinungsforschung | Nordlight research GmbH | 12.März 2025\r\n\r\nInwieweit befürworten Sie folgende Maßnahmen zur Gestaltung der\r\nRahmenbedingungen für Verkehr und Mobilität?\r\n85\r\n78\r\n77\r\n76\r\n73\r\n70\r\n59\r\n50\r\n29\r\n11\r\n14\r\n15\r\n18\r\n15\r\n17\r\n27\r\n25\r\n19\r\n3\r\n6\r\n7\r\n3\r\n10\r\n12\r\n10\r\n23\r\n51\r\n1\r\n2\r\n1\r\n3\r\n2\r\n1\r\n3\r\n3\r\n1\r\nZusammenfassung\r\nder Antworten:\r\nBefürworte ich\r\nvoll und ganz Befürworte ich Ich bi\r\nDie Sanierung des Straßennetzes und der Brücken beschleunigen.\r\nSanierung und Ausbau des Öffentlichen Personenverkehrs (Bus und Bahn) vorantreiben.\r\nDen Ausbau der Straßen zur Beseitigung von Engpässen (Stauschwerpunkte) vorantreiben.\r\nEine auskömmliche und langfristige Finanzierung für Infrastrukturprojekte im Verkehr gewährleisten.\r\nStraßennutzungsgebühren wie die Lkw-Maut sollen\r\nfür den Erhalt und Ausbau der Straßen verwendet werden.\r\nAusbau und Verbesserung der Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur unterstützen.\r\nDie touristisch relevante Verkehrsinfrastruktur sanieren und wo nötig ausbauen etwa mit Blick auf\r\nBahnverbindungen ins Ausland, Schleusen an tourist. Wasserstraßen, Stellplätzen für Wohnmobile.\r\nFür ein attraktives, verlässliches und bezahlbares Flugangebot an deutschen Flughäfen sorgen.\r\nDie Nutzung des privaten Pkw reduzieren, etwa durch Zufahrtsbeschränkungen,\r\nReduktion von Parkraum oder höhere Parkgebühren in Städten.\r\nBasis: Bevölkerung in Deutschland ab 18, n=1.026; Angaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nRegierungsbildung nach der BT-Wahl am 23. Februar: ADAC Umfrage zu Mobilitätshemen | 4. bis 11. März 2025 | ADAC Markt- und Meinungsforschung | Nordlight research GmbH | 12.März 2025\r\nInwieweit befürworten Sie nachfolgende Maßnahmen für eine bessere\r\nVerkehrssicherheit?\r\nZusammenfassung\r\nder Antworten:\r\nBefürworte ich\r\nvoll und ganz Befürworte ich Ich bin\r\nunentschieden\r\nBefürworte ich\r\nnicht\r\nBefürworte ich\r\nüberhaupt nicht\r\nKeine\r\nAngabe\r\nErhöhter Schutz von Lkw-Fahrer/-innen (z.B. gegen deren Übermüdung das Einhalten\r\nder Ruhezeiten durch mehr Lkw-Stellplätze an Autobahnen und Kontrolldichte ermöglichen).\r\nUmgestaltung der Straßeninfrastruktur, um sie sicherer zu machen\r\n(z.B. getrennte Wegeführung von Auto-, Rad- und Fußverkehr).\r\nUntersuchung der Auswirkungen des Cannabiskonsums auf das Unfallgeschehen\r\nund nötigenfalls gesetzliche Anpassungen im Straßenverkehrsrecht vornehmen.\r\nAusbau von Landstraßen, um sie sicherer zu machen\r\n(z.B. abschnittsweise drei Fahrstreifen, also mit sicheren Überholstreifen).\r\nFahrausbildung modernisieren und Kosten des Führerscheinerwerbs senken\r\n(z.B. Ausweitung der Möglichkeiten für Online-Unterricht und/oder Einsatz von Fahrsimulatoren).\r\nStärkere Ausrichtung der Straßenverkehrsregeln an den\r\nBedürfnissen von Personen zu Fuß oder auf dem Fahrrad.\r\nBessere Ausbildung der Fahranfänger/-innen z.B. durch einen frühzeitigeren\r\nBeginn des Begleiteten Fahren schon ab 16 Jahren.\r\n83\r\n75\r\n74\r\n68\r\n68\r\n63\r\n43\r\n13\r\n18\r\n17\r\n19\r\n18\r\n23\r\n26\r\n3\r\n6\r\n7\r\n12\r\n12\r\n13\r\n30\r\nBasis: Bevölkerung in Deutschland ab 18, n=1.026; Angaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen\r\nRegierungsbildung nach der BT-Wahl am 23. Februar: ADAC Umfrage zu Mobilitätshemen | 4. bis 11. März 2025 | ADAC Markt- und Meinungsforschung | Nordlight research GmbH | 12.März 2025\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. 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Januar 20252 Austausch\r\n1) Antriebe und Energie\r\nElektromobilität, Kraftstoffe3 Austausch\r\nElektromobilität ist wesentlicher Treiber für Klimaschutz.\r\nSachstand\r\n• Neuwagenabsatz mit 2,8 Mio./Jahr unter langjährigem Durchschnitt\r\n– nur bei gewerblichen Käufern Erholung eingeleitet\r\n• Zwei Drittel aller Neuwagenkäufe durch gewerbliche Halter\r\n• BEV-Quote privater Neuwagenkäufer höher als bei gewerblichen\r\nHaltern – aber Kaufzurückhaltung (Preisniveau)\r\n• Abruptes Förderende, aber dann intensiverer Preiswettbewerb\r\nADAC Position\r\n➢ OEMs am Zug – Lücken im Produktportfolio schließen, vor allem\r\nmehr preisgünstige Modelle\r\n➢ Planbarkeit für Verbraucher und Industrie wichtig\r\n➢ Bei Ausbau Ladeinfrastruktur nicht nachlassen\r\n0\r\n500.000\r\n1.000.000\r\n1.500.000\r\n2.000.000\r\n2.500.000\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nPKW-Neuzulassungen alle Antriebe\r\nprivate Neuzulassungen gewerbliche Neuzulassungen\r\n0,0%\r\n5,0%\r\n10,0%\r\n15,0%\r\n20,0%\r\n25,0%\r\n30,0%\r\n2019 2020 2021 2022 2023 2024\r\nBEV-Anteil an Neuzulassungen der\r\nHaltergruppen\r\nPrivate Halter gewerbliche Halter4 Austausch\r\nLadeinfrastruktur und Ladepreise entscheiden mit über\r\nden weiteren Hochlauf der Elektromobilität.\r\nSachstand\r\n• Der E-Autobesitz ist heute noch im hohen\r\nMaße mit dem Zugang zu einer Wallbox\r\nverbunden\r\n• Um in den Massenmarkt zu kommen,\r\nmüssen mehr Haushalte Zugang zu einer\r\nWallbox oder kostengünstigen öffentlichen\r\nLademöglichkeiten erhalten\r\n• Lücken im Netz der öffentl. Ladeinfrastruktur\r\nv. a. in urban eng verdichteten Räumen, in\r\nWohngebieten und auf dem Land\r\nADAC Position\r\n➢ In Kommunen Flächen ausweisen und mehrere Wettbewerber zulassen\r\n➢ Wettbewerb um Ladepreise stärken (Preismeldepflicht/ Markttransparenzstelle, flexible Stromtarife, bidir. Laden, …)\r\n➢ Ad-hoc Laden weiter stärken durch Kartenzahlung bei Ladepunkten unter 50 KW5 Austausch\r\nSachstand\r\n• Seit Einführung des THG-Bonus massiver Wertverfall\r\n(spiegelbildlich THG-Quote) weiterer Verfall nicht ausgeschlossen\r\n• THG-Minderungsquote offenbar nicht ambitioniert genug\r\n• Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\n• Anpassung 38. BImSchV führt nur zu leichter Besserung 2025,\r\naber Verlagerung Überschüsse auf 2027 neue Herausforderung\r\nADAC Position\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für Elektromobilität\r\n➢ Betrugsvorwürfe rund um UER-Projekte und fortschrittliche\r\nBiokraftstoffe vollständig aufklären\r\n➢ Zertifizierung muss transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ Abwicklung des THG-Bonus für Anbieter verbessern\r\n(Handelsperiode verlängern und Prozesse digitalisieren)\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus verliert an Bedeutung6 Austausch\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit von Mobilität für alle)\r\n• Kurz- und mittelfristig (fortschrittliche) Bio-Kraftstoffe und mittel-/ langfristig auch strombasierte Kraftstoffe\r\n• Gegenwärtig normierte THG-Minderungsquote im BImSchG mit zu geringem Anreiz für Investitionen in alternative\r\nKraftstoffe\r\nADAC Position\r\n➢ Anreize für Investitionen in nachhaltige Kraftstoffe bei der Umsetzung der RED III bis mind. 2040 setzen\r\n➢ In Deutschland für 2030 die THG-Quote auf 40% (bei Mehrfachanrechnung) festschreiben (gemäß RED III mindestens\r\n14,5 % Minderung ohne Mehrfachanrechnung gefordert = ca. 25 % mit Mehrfachanrechnungen)\r\n➢ Separate Unterquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030 ambitioniert\r\nfortschreiben\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung korrigieren; Integration eines Flexibilitätsmechanismus, der bei\r\nÜbererfüllung der Minderungsverpflichtung das Ambitionsniveau in den Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Zeitnahe Vorlage des Gesetzentwurfs zur BImSchG nach der Wahl\r\nMehr Ambitionen bei Umsetzung der RED III in BImSchG7 Austausch\r\nSachstand\r\n• Nutzung v.a. durch Beimischung (Super E10, Diesel B7)\r\n• Freigabe von paraffinischen Dieseln als Reinkraftstoff sowie\r\nDiesel B10 erfolgt (weitere Potenziale vorhanden)\r\n• z. T. fragwürdige Importe von Biodiesel\r\nADAC Position\r\n➢ Super E10+ stärken, konventionelle Biokraftstoffe (ohne\r\nPalmöl; = 1. Generation) weiter nutzen\r\n➢ Fortschrittliche Biokraftstoffe (= 2. Generation) weiter\r\nfördern und ausbauen – als Beimischung und Reinkraftstoff\r\n– Anrechnung THG-Quote\r\n➢ Zertifizierungssysteme gegen Betrug resistent machen,\r\nBelastbarkeit des Nachhaltigkeitsnachweises stärken und\r\nggf. Vertrauensschutz hinterfragen\r\n➢ Der Steuer- und Abgabenrahmen muss den Hochlauf\r\nalternativer Kraftstoffe fördern (Begünstigung bei\r\nEnergiesteuer und CO₂-Bepreisung)\r\nNachhaltig hergestellte Biokraftstoffe nutzen8 Austausch\r\nStrombasierte Kraftstoffe – wo bleibt der\r\nProduktionshochlauf?\r\n(ADAC Umfrage zur künftigen Mobilität 2023)\r\nSachstand\r\n• Produktionshochlauf kommt global nur sehr langsam\r\nvoran\r\n• Mit Fortschreiten der Energiewende wären XtL\r\nneben Biokraftstoffen eine mögliche Lösung speziell\r\nfür Bestandsfahrzeuge\r\nADAC Position\r\n➢ Bekenntnis zur Verwendung von strombasierten\r\nKraftstoffen auch für Pkw (Beimischung)\r\n➢ Technologieneutrales level playing field bei\r\nrelevanten EU-Regulierungen\r\n➢ Efuels-only-Pkw in der Flottenregulierung verankern\r\n➢ Energiesteuer: CO₂-Komponente stärken/\r\nermäßigter Satz bzw. Freistellung9 Austausch\r\n2) ETS II und Entlastungen\r\nRolle ETS II, Entlastungen Betroffener10 Austausch\r\nÜbergang vom nationalen CO2-Preis zum ETS II\r\n• Seit 2021 nationaler CO₂-Preis (BEHG) mit fixen Preisen pro t/ CO2\r\n• Ab 2027 EU-Emissionshandel für Verkehr und Gebäude (EU-ETS II)\r\no Europaweites CO2-Handelssystem (ggf. 2031 Fusion mit ETS I)\r\no ETS II voraussichtlich 2042 bei EU-weiter Klimaneutralität der Sektoren\r\no Enge Grenzen für Mittelverwendung (bis Juni nationale Planung an EU zu melden)\r\no EU-Diskussion um Verschiebung des Starttermins auf 2028\r\n• Übergang von nationalem CO2-Preis (BEHG) zum europäischen System in D noch gesetzlich zu regeln\r\no TEHG mglw. noch vor Verabschiedung\r\no 2026 vorauss. vorübergehend nationales Handelssystem (Korridor 55-65 €) (hoher Aufwand)\r\nADAC Position\r\n➢ Freier Emissionshandel zur Emissionsreduktion effizient und in Richtung Klimaneutralität zielsicher\r\n➢ Belastung für Verbraucher ggf. hoch und schwer kalkulierbar\r\n➢ Politisch geeignete Formen der Entlastung frühzeitig festlegen (Planungssicherheit für Verbraucher und Unternehmen)\r\nEntwicklung nationaler CO2-Preis (brutto)\r\nJahr Preis/ t CO2t Preis/ l Benzin Preis/ l Diesel\r\n2024 45 € ca. 12,7 Cent ca. 14,2 Cent\r\n2025 55 € ca. 15,7 Cent ca. 17,3 Cent\r\n2026 55-65 € ca. 16,9 Cent ca. 18,9 Cent11 Austausch\r\nETS II: Erhebliche CO₂-Preisspanne bis 2030 möglich\r\n• Preisentwicklung abhängig von Fortschritten bei\r\nCO2-Minderung/ Begleitmaßnahmen\r\n• Anfangs begrenzte Preisdämpfung durch\r\nEU-Instrumente möglich\r\n• Minderungslasten in EU nach\r\nZahlungsbereitschaft\r\n• Risiko fehlender Akzeptanz hoher CO2-Preise in\r\nder EU und damit politischer Eingriffe\r\nADAC Position\r\n➢ Begleitende Förderungen und Anreize zur\r\nEmissionsminderung bleiben wichtig\r\n➢ Kompensation notwendig für Akzeptanz\r\nWissenschaftliche Abschätzungen zum CO2-Preis 2030 im ETS II12 Austausch\r\nKompensationen frühzeitig regeln\r\nEU-Vorgaben zur Nutzung von ETS-Einnahmen und EU-Klimasozialfonds:\r\n▪ Entlastung niedriger Einkommen (kein Klimageld für alle)\r\n▪ Förderung von CO2-Minderung\r\n▪ Mitgliedstaaten müssen bis Juni 2025 Verwendung an EU melden\r\nADAC Position\r\n➢ Überlastung besonders Betroffener vermeiden\r\n➢ Kompensationen für Haushalte mit niedrigem Einkommen, z.B. sozial\r\ngestaffeltes Klimageld\r\n➢ Entlastung für weitere besonders betroffene Gruppen, wie Pendler\r\n(z.B. Erhöhung der Entfernungspauschale, Sozialticket für den ÖPNV)\r\n➢ Kompensation für alle durch Strombesteuerung auf EU-Mindestniveau\r\n➢ Unterstützung der Transformation im Verkehrsbereich u.a.\r\n• Konformität bisheriger Verwendung der KTF-Mittel mit ETS II prüfen\r\n• Mehr Mittel aus KTF für (Personen)Verkehr\r\nHinweis: Mittelverwendung im KTF für Verkehr nach\r\nAuslaufen E-Pkw-Förderung gering, da Deutschlandticket\r\nund Mittel Schiene u.a. im regulären Etat enthalten13 Austausch\r\n3) Infrastruktur\r\nBundesverkehrswege- und -mobilitätsplanung (BVMP 2040) / Finanzierung14 Austausch\r\nSachstand\r\n• BVWP 2030 mit Priorisierung auf Erhalt/\r\nModernisierung und Beseitigung von Engpässen\r\nauf BAB-Achsen richtige Schwerpunkte gesetzt\r\n• Umsetzung Aus- und Neubau schleppend\r\n• Brückensanierung im Rückstand\r\nBMDV-Verkehrsprognosen 2040\r\n• Personenverkehr: zunehmender SPFV, stabile\r\nPkw-Fahrleistungen, Pkw-Bestand 52 Mio.\r\n• Güterverkehr: Wachstum Lkw-Verkehr stärker als SGV\r\nADAC Position\r\n➢ Lehren für BVMP 2040 aus Rückstand bei Engpassbeseitigung durch Überzeichnung der Bedarfspläne, fehlende\r\nPriorisierung in der Umsetzung und Unsicherheiten in der Finanzierung ziehen\r\nUmsetzung BVWP 2030 mit starkem Verzug15 Austausch\r\nSachstand:\r\n• Infrastrukturdialog des BMDV mit 70 Verbänden mit guten Empfehlungen\r\nund hoher Transparenz zu Konsensen und Dissensen\r\nADAC Position\r\n➢ Mobilitätsplanung über Leitbild abdecken\r\n➢ Realistisch umsetzbare Bedarfspläne (erneute hohe Überzeichnung vermeiden)\r\n➢ Strikte Prioritätensetzung zu Aus- und Neubau bei allen Verkehrswegen\r\n➢ Nutzen-Kosten-Analyse (NKVs) zur Bewertung weiter sinnvoll, insbesondere zur\r\nPriorisierung innerhalb möglicher Projektkategorien\r\n➢ Gestaffelte Bedarfskategorien (z.B. 5-Jahresscheiben)\r\n➢ Gezielter Aus- und auch Neubau Fernstraßen bleibt notwendig\r\n➢ Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes zur Verbesserung von\r\nZuverlässigkeit und zur Angebotsausweitung\r\n➢ Für alle Verkehrswege eine langfristig zuverlässige Finanzierung\r\nMit BVMP 2040 mehr Planungssicherheit schaffen16 Austausch\r\nFinanzierungskreisläufe schaffen\r\nADAC Position\r\n• Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur benötigen noch deutlich größere finanzielle Priorität, insbesondere in\r\nErhalt und Modernisierung.\r\n• Angesichts des Zustandes der Verkehrsinfrastruktur darf eine höhere Finanzausstattung der Bundesverkehrswege\r\nnicht von einer Reform der Schuldenbremse abhängig sein.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um effizient\r\ninvestieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Angesichts erheblicher\r\nÜberschüsse des Staates aus Abgaben des Straßenverkehrs ändert dies nichts an den Finanzierungsmöglichkeiten\r\nvon Schienenwegen und Wasserstraßen.\r\n• Die Zweckbindung des Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die\r\nAufhebung wurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert. (Der\r\nKlimaanteil der Lkw-Maut bietet hinreichend Möglichkeiten der Querfinanzierung).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014728","regulatoryProjectTitle":"Wiederherstellung des Finanzierungskreislaufs Straße - Zweckbindung des Infrastrukturteils der LKW-Maut","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fb/43/501013/Stellungnahme-Gutachten-SG2503270082.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"ADAC e.V. Seite 1\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStaubilanz 2024\r\nStaus auf Autobahnen im Jahr 2024\r\nFür das Jahr 2024 registrierte der ADAC rund 516.000 Stauereignisse („Stau“ und „stockender Ver-kehr“), die gemeldeten Staulängen ergaben eine Gesamtlänge von etwa 859.000 km.\r\nDie Dauer der Verkehrsstörungen summierte sich dabei auf rund 448.000 Stunden.\r\nIm Vorjahr registrierte der ADAC rund 427.000 Stau-Stunden und 877.000 km Staulänge auf deut-schen Autobahnen.\r\nSomit hat sich 2024 die Zahl der registrierten Staustunden gegenüber dem Vorjahr moderat erhöht (+5%), die Gesamt-Staulänge (-2%) lag geringfügig darunter.\r\nIm Vergleich zum Jahr 2019 (521.000 Stau-Stunden) lag das Stauniveau im Jahr 2024 unter dem Vor-Corona-Niveau.\r\nZu beachten ist dabei, dass aufgrund einer Überarbeitung der Methodik der ADAC Datenanalyse (ab Juni 2022) ein direkter Vergleich der Staukennwerte (Anzahl, Dauer und Staulänge) der Jahre 2023 und 2024 mit den Zahlen vergangener Jahre nur mehr bedingt möglich ist.1\r\nVerkehrsaufkommen auf den Autobahnen\r\nDie Kfz-Verkehrsmenge auf den Autobahnen lag in den einzelnen Monaten im Zeitraum Januar bis November 2024 bis zu rund 9 Prozent (Juli) über den Vorjahreswerten, im Mittel um rund 4 Prozent über dem Vorjahresniveau.\r\nDabei lag der Pkw-Verkehr (Teilmenge des Kfz-Verkehrs) im Mittel um knapp 5 Prozent über dem Vorjahresniveau.\r\nDas Lkw-Verkehrsaufkommen über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (Teilmenge des Kfz-Ver-kehrs) lag im selben Zeitraum im Mittel auf Vorjahresniveau, bei Betrachtung der einzelnen Monate um mehr als zehn Prozent darüber (April, Juli), aber auch bis zu acht Prozent (März) darunter.\r\nIm Vergleich zum Vor-Corona-Jahr 2019 waren auf den Autobahnen im Jahr 2024 im gesamten Jah-resverlauf mit Ausnahme des Monats Juli immer noch weniger Kraftfahrzeuge unterwegs als seiner-zeit. Im Zeitraum Januar bis November waren es im Mittel rund zwei Prozent weniger.\r\nDie Zahlen für Dezember 2024 werden voraussichtlich erst Ende Februar 2025 veröffentlicht werden.\r\n1 Mittlerweile steht eine deutlich höhere Zahl an Floating-Car-Daten zur Verfügung, dies ermöglicht eine genauere Analyse der Verkehrslage. Darüber hinaus war es notwendig, die Algorithmen zur Meldungsgenerierung weiterzuentwickeln und anzupas-sen. Staus und Störungsereignisse werden nun erst generiert, wenn eine deutlich höhere Zahl an Fahrzeugen diese detektiert. Zudem fassen die neuen Algorithmen kleinere Störungen zusammen und vermeiden die Generierung von Stauereignissen, die sich in kurzer Zeitfolge an- und abmelden. Dadurch geht die Anzahl der Meldungen und auch der Staulänge zurück. Auf die Gesamtdauer der Staus hat diese Anpassung hingegen nur geringe Auswirkung, da der größte Anteil hier von Staus längerer Dauer stammt und Staus nun teilweise zusammengefasst werden.\r\nADAC e.V. Seite 2\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nQuelle: Bundesanstalt für Straßenwesen; Eigene Darstellung\r\nQuelle: Bundesanstalt für Straßenwesen; Eigene Berechnung und Darstellung\r\nADAC e.V. Seite 3\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation im Jahresverlauf 2024\r\nIm Jahresverlauf nahmen die registrierten Staustunden von rund 28.000 Staustunden im Januar bis Juli deutlich zu. Mit jeweils rund 44.000 Staustunden lag das Stauniveau in den Sommermonaten Juli, August und September auf gleichem Niveau. Im Oktober 2024 stieg die Zahl der Staustunden auf insgesamt knapp 46.000 an, anschließend ging sie zum Jahresende wieder deutlich zurück. Im Dezember waren es nur mehr rund 30.000 Staustunden.\r\nBezüglich der Staukilometer entwickelte sich der Jahresverlauf insgesamt ähnlich, wenngleich im Januar überproportional viele Staukilometer (rund 76.000) registriert wurden. Mitte Januar gab es einen Wintereinbruch in weiten Teilen Deutschlands, in dessen Folge es zu vermehrten Verkehrszusammenbrüchen auf den Autobahnen kam.\r\nVergleich mit den Jahren 2023 und 2019\r\nBeim monatsweisen Vergleich des Stauverlaufs 2024 mit dem Vorjahr lässt sich erkennen, dass mit Aunahme der Monate Juni, November und Dezember etwas mehr Staustunden als im Vorjahr zu verzeichnen waren. Im Januar waren es deutlich mehr als im Vorjahr.\r\nIm Vergleich zum Jahr 2019 lag das Stauniveau im Jahr 2024 zumeist noch deutlich darunter, allerdings wurden im August und Dezember 2024 sogar etwas mehr Staustunden als 2019 registriert.\r\nADAC e.V. Seite 4\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nBaustellen\r\nDie Zahl der gemeldeten Autobahn-Baustellen, die 2024 bundesweit zeitgleich bestanden, lag zwi-schen 800 und 1300. Dabei wurde etwa die Hälfte der Baustellen aus Nordrhein-Westfalen gemeldet.\r\nIn der Folge gab es auch 2024 wieder zahlreiche baustellenbedingte Staus auf den Autobahnen.\r\nADAC e.V. Seite 5\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation im Wochenverlauf\r\nDas Staugeschehen im Jahr 2024 an den einzelnen Wochentagen weist Charakteristika auf, die sich in den letzten Jahren verfestigt haben.\r\nFür Mittwoch und Donnerstag wurden dabei die meisten Staustunden (rund 1.550 Stunden) und Staukilometer (rund 3.100 km) ermittelt.\r\nZum Vergleich: Im Jahr 2023 waren ebenfalls Mittwoch und Donnerstag mit durchschnittlich rund 1.500 Staustunden die staureichsten Wochentage gewesen, im Jahr 2019 war es der Mittwoch mit durchschnittlich rund 1.850 Staustunden gewesen.\r\nAuch 2024 gab es montags deutlich weniger Stau, im Schnitt rund 1.200 (2023: rd. 1.100) Staustunden, somit gut 20 Prozent weniger als an einem durchschnittlichen Mittwoch oder Donnerstag.\r\nAuch dienstags und freitags waren im Schnitt weniger Stau als an den beiden stärksten Wochentagen zu verzeichnen.\r\nAn den Wochenenden war das Stauniveau deutlich niedriger mit im Schnitt rd. 700 Staustunden.\r\nADAC e.V. Seite 6\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation im Tagesverlauf\r\n2024 zeigte sich an den Werktagen Montag bis Freitag (ohne Feiertage) im Tagesverlauf des Stauge-schehens im Durchschnitt ein Muster mit zwei Stauspitzen: Eine ausgeprägte Morgenspitze zwischen 6 und 9 Uhr, sowie eine breitere und flachere Nachmittagsspitze zwischen 14 und 18 Uhr.\r\nDer Stau im Tagesverlauf verlief an den Werktagen Dienstag bis Mittwoch insgesamt recht ähnlich, wobei dienstags die Nachmittagsspitze weniger ausgeprägt war. An den Montagen war sowohl die Morgen- als auch vor allem die Nachmittgasspitze deutlich weniger stark ausgeprägt. Der Freitag wies keine Morgenspitze auf, dafür eine breite Mittags-/Nachmittagsspitze, die zudem deutlich aus-geprägter war als an den übrigen Werktagen.\r\nStau-Tagesverlauf an den einzelnen Werktagen (ohne Feiertage) nach Staubeginn\r\nAn den Wochenenden war der Tagesverlauf insgesamt deutlich anders als an den Werktagen Mon-tag-Freitag. Die meisten Staus traten gegen späten Vormittag bis Mittag ein.\r\nStaus im Tagesverlauf an Werktagen (September - November)\r\nMit der Einführung des Deutschland-Tickets zum Mai 2023 war seinerzeit auch die Hoffnung verbun-den, dass insbesondere Pendler im verstärkten Maße auf den ÖPNV umsteigen und dies in der Folge zu einer Dämpfung der morgendlichen und nachmittäglichen Stau-Spitzen führt.\r\nDa im Jahr 2022 in den Monaten Juni, Juli, August das 9 Euro -Ticket angeboten wurde, wurden im Folgenden im Sinne der Vergleichbarkeit der Stausituation mit und ohne Deutschland-Ticket die\r\nADAC e.V. Seite 7\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStauverläufe der Werktage Montag-Freitag (ohne Feiertage) der Monate September, Oktober und November der Jahre 2024, 2023 und 2022 miteinander verglichen.\r\nDurchschnittlicher Stauverlauf an den Werktagen Montag bis Freitag (ohne Feiertag) im 3-Monatszeitraum Sep-tember - November der Jahre 2022-2024\r\nFür 2023 musste festgestellt werden, dass – bei insgesamt höherem Verkehrsaufkommen – es im Vergleichszeitraum September bis einschließlich November im Durchschnitt stärker ausgeprägte Stauspitzen zur Morgen- und Nachmittagszeit als 2022 gab. Im Hinblick auf die Stausituation überla-gerten somit andere Entwicklungen (z.B. verstärkte Rückkehr an den Arbeitsplatz) die Wirkung des Deutschland-Tickets.\r\nZu erkennen ist aber auch, dass im Jahr 2024 die werktäglichen Stauspitzen zur Morgen- und Nach-mittagszeit im Durchschnitt sehr ähnlich ausgeprägt waren wie 2023. Im Hinblick auf die Stausitua-tion hat sich somit in der bundesweiten Betrachtung keine weitere wesentliche Verschärfung erge-ben. Andererseits gab es aber auch keine Entlastungen im Vergleich zum Vorjahr, was auch im mode-rat höheren Verkehrsaufkommen begründet liegt.\r\nADAC e.V. Seite 8\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStau-Spitzentage\r\nDie deutschlandweit staureichsten Tage des Jahres 2024 waren:\r\n•\r\nMontag, 15. bis Donnerstag, 18. Januar (Wintereinbruch in weiten Teilen Deutschlands) mit insgesamt rund 5.700 Stau-Stunden und knapp 29.000 km Gesamtstaulänge\r\n•\r\nMittwoch, 8. Mai (Tag vor Christi Himmelfahrt) mit rund 2.300 Stunden Stau und knapp 5.000 km Gesamtstaulänge\r\nIn den beiden Jahren davor zählte der Tag vor Christi Himmelfahrt (17.05.23 und 25.05.22) mit rund 2.250 bzw. 2.100 Stau-Stunden ebenfalls zu den Stau-Spitzentagen.\r\n•\r\nFreitag, 17. Mai (Freitag vor dem Pfingstwochenende) mit rund 2.500 Stunden Stau und rund 5.200 km Gesamtstaulänge\r\nAuch in den beiden Vorjahren war der Freitag vor dem Pfingstwochenende (26.05.23 und 03.06.22) mit rund 2.300 bzw. 2.050 Stau-Stunden jeweils ein Stau-Spitzentag.\r\n•\r\nMittwoch, 29. Mai (Tag vor Fronleichnam) mit rund 2.100 Stunden Stau und rund 4.300 km Gesamtstaulänge\r\n•\r\nFreitag, 12. Juli (Freitag vor dem Beginn der Sommerferien in Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland, Freitag vor 2. Ferienwochenende in NRW) mit knapp 2.000 Stunden Stau und rund 4.350 km Gesamtstaulänge\r\n•\r\nMittwoch, 2. Oktober (Mittwoch vor dem Tag der Dt. Einheit) mit insgesamt rund 2.300 Stau-stunden und rund 4.700 km Gesamtstaulänge\r\nIn den beiden Vorjahren war der Freitag vor dem langen Wochenende mit dem Tag der Dt. Einheit (29.09.23 und 30.09.22) mit rund 2.400 bzw. 2.250 Staustunden jeweils der Stau-Spit-zentag des Jahres.\r\n•\r\nMittwoch, 19. November (Wetterlage mit winterlichen Straßenverhältnissen in Teilen Deutschlands) mit rund 2.050 Stau-Stunden und rund 4.500 km Gesamtstaulänge.\r\nTOP 5-Stauereignisse\r\nIm Laufe des Jahres 2024 registrierte der ADAC 817 (2023: 691) Verkehrsstörungen mit einer Länge von bis zu 20 km und mehr. Unter anderem folgende Einzel-Stauereignisse waren sehr ausgeprägt:\r\n•\r\nA 61 Ludwigshafen -> Mönchengladbach zwischen Dreieck Nahetal und Dreieck Erfttal sowie in der Gegenrichtung Koblenz -> Ludwigshafen zwischen Kreuz Bliesheim und AS Bingen-Mitte am Donnerstag, 18.01.24 (Wintereinbruch), Länge: bis 77 bzw. 70 km\r\n•\r\nA 7 Hamburg -> Flensburg zwischen AS Bordesholm und Ellund (Grenzübergang) am Samstag, 19.10.24 (Samstag zu Beginn der Herbstferien), Länge: bis zu 45 km\r\n•\r\nA 81 Stuttgart -> Singen zwischen AS Oberndorf am Neckar und AS Gottmadingen am Don-nerstag, 21.11.24 (Wintereinbruch), Länge: bis zu 44 km\r\n•\r\nA 24 Schwerin -> Berliner Ring zwischen AS Meyenburg und AS Kremmen am Sonntag, 6.10.24 (Sonntag nach dem Tag der Dt. Einheit), Länge: bis zu 42 km\r\n•\r\nA 4 Chemnitz -> Görlitz zwischen AS Hainichen und AS Burkau am Donnerstag, 28.03.24 (Gründonnerstag vor Ostern), Länge: bis zu 40 km\r\nADAC e.V. Seite 9\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStaus in den einzelnen Bundesländern\r\nStau-Stunden\r\nIm Jahr 2024 wurden bundesweit rund 448.000 Stau-Stunden (2023: 427.000) registriert und somit rund fünf Prozent mehr als im Vorjahr.\r\nDabei waren in zehn Bundesländern mehr Stau-Stunden als im Vorjahr zu verzeichnen, in sechs Bun-desländern nahmen die Staustunden ab.\r\nIm Vergleich zu 2019 lag das Stauniveau im Jahr 2024 in mehreren Bundesländern über dem Vor-Corona-Niveau, so in Brandenburg, Bremen, Rheinland-Pfalz, im Saarland sowie in Sachsen.\r\nGemeldete Stau-Stunden je Bundesland\r\nDie größten Zuwächse an Staustunden gab es in NRW (rd. 11.400), Baden-Württemberg (rd. 6.300) und Niedersachsen (rd. 3.800).\r\nDie größten Abnahmen an Stau-Stunden waren in Bayern (rd. 2.600) und Hessen (rd. 2.200) und Rheinland-Pfalz (rd. 2.100) zu verzeichnen.\r\nDie prozentual größten Zunahmen gab es in Bremen, Mecklenburg-Vorpommern und im Saarland. Die größte prozentuale Abnahme war in Thüringen zu verzeichnen.\r\nADAC e.V. Seite 10\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStau-Stunden – Zu- und Abnahmen in den einzelnen Bundesländern\r\nADAC e.V. Seite 11\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nVerteilung der Stau-Stunden\r\nVon den insgesamt im Jahr 2024 erfassten Stau-Stunden entfielen knapp 35% auf Nordrhein-Westfa-len (2023: 34%; 2019: 33%), 14% auf Bayern (2023: 15%; 2019: 16%) und 11% auf Baden-Württem-berg (2023: 10%; 2019: 13%).\r\nNiedersachen und Hessen erreichten einen Anteil von 8% bzw. rund 7% (2023: jeweils 8%). Der Anteil von Rheinland-Pfalz und Brandenburg lagen in ähnlicher Größenordnung wie im Vorjahr.\r\nADAC e.V. Seite 12\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nVerteilung der Stau-Kilometer\r\nBei den Stau-Kilometern entfielen knapp 32% auf Nordrhein-Westfalen (2023: 29%; 2019: 32%), rund 16% auf Bayern (2023: 19%; 2019: 19%) und 12% auf Baden-Württemberg (2023: 11%; 2019: 13%).\r\nAuf den Plätzen folgen Niedersachsen (2023: 9,6%) und Hessen (2023: 8,2%) mit einem Anteil von jeweils rund 9%.\r\nDahinter rangieren wie bereits im Vorjahr Rheinland-Pfalz und Brandenburg.\r\nADAC e.V. Seite 13\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStau-Kennzahl „Stau-Stunden“ der Bundesländer\r\nZur Ermittlung der Stau-Kennzahl wurden die in den einzelnen Bundesländern registrierten Stau-Stunden ins Verhältnis zu den jeweils vorhandenen Autobahn-Kilometern gesetzt. Das Ergebnis ist eine Kennzahl, die das Stauausmaß in den jeweiligen Bundesländern beschreibt.\r\nDer Wert lag im Bundesdurchschnitt bei 34 Stau-Stunden je Autobahn-Kilometer (2023: 32) und so-mit höher als im Vorjahr.\r\nErwartungsgemäß waren auch im Jahr 2024 die meisten Stau-Stunden im Verhältnis zu den vorhan-denen Autobahnkilometern in den Stadtstaaten Berlin (202; 2023: 228) und Hamburg (180; 2022: 159) zu verzeichnen. Mit Abstand folgt Bremen (102), allerdings auf einem deutlich höheren Niveau als noch im Vorjahr (67).\r\nStau-Kennzahl Stau-Stunden je Kilometer Autobahn\r\nBei den Flächenländern stand 2024 Nordrhein-Westfalen (69; 2023: 64) unangefochten an der Spitze, gefolgt von Baden-Württemberg (46; 2023: 41).\r\nHessen lag mit 33 (2023: 35) Staustunden je Autobahnkilometer in etwa im Bundesdurchschnitt.\r\nDahinter folgen mit einem Indexwert von jeweils 25 die Bundesländer Bayern (2023: 26), Branden-burg (2023: 22) und Niedersachsen (2023: 22).\r\nAuf den weiteren Plätzen folgen Sachsen (22; 2023: 21), das Saarland (21; 2023: 16) und Schleswig-Holstein (20; 2023: 19) sowie Rheinland-Pfalz (19; 2023: 21).\r\nDas geringste Stauausmaß mit 4 Staustunden je Autobahnkilometer war auch 2024 in Mecklenburg-Vorpommern (2023: 3) und Thüringen (2023: 6) zu verzeichnen.\r\nADAC e.V. Seite 14\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nStausituation auf den Fernautobahnen (A 1- A 20 und A 24)\r\nAuf den Fernautobahnen (Autobahnen A 1 - A 20 und A 24) wurden in Summe rund 233.000 Stau-Stunden (2023: 219.000) und 501.000 Staukilometer (2023: 515.000) ermittelt.\r\nBetrachtet man die Stau-Stunden sowie die Stau-Kilometer der einzelnen Fernautobahnen bezogen auf die jeweilige Länge der Autobahn so waren im Jahr 2024 die Autobahnen A 1, A 3 und A 8 die Stau-Spitzenreiter.\r\nBesonders staubetroffen auf den Fernautobahnen waren folgende Abschnitte:\r\n•\r\nA 1 Münster - Dortmund – Köln,\r\n•\r\nA 3 zwischen Köln und Oberhausen,\r\n•\r\nA 5 Heidelberg – Karlsruhe,\r\n•\r\nA 8 Stuttgart – Karlsruhe,\r\n•\r\nA 10 zwischen Schönefelder Kreuz und dem Dreieck Spreeau.\r\nADAC e.V. Seite 15\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nTOP 25-Stauschwerpunkte\r\nBesonders ausgeprägte lokale Stauschwerpunkte traten 2024 in Fahrtrichtung auf folgenden Stre-ckenabschnitten auf. Auf 22 der 25 aufgelisteten Abschnitte bestand 2024 zumindest zeitweise eine Baustelle. Bundes-land Auto-bahn Abschnitt-Von Abschnitt-Nach Segment-Von Segment-Nach\r\nHB\r\nA1\r\nBremen\r\nOsnabrück\r\nAS Bremen-Hemelingen\r\nAS Bremen-Arsten\r\nNW\r\nA1\r\nDortmund\r\nMünster\r\nAS Kamen-Zentrum\r\nKamener Kreuz\r\nNW\r\nA1\r\nMünster\r\nDortmund\r\nAS Kamen-Zentrum\r\nAS Unna\r\nNW\r\nA1\r\nKöln\r\nDortmund\r\nAS Volmarstein\r\nAS Hagen-West\r\nBB\r\nA10\r\nDreieck Wer-der\r\nDreieck Havel-land\r\nAS Phöben\r\nAS Leest\r\nNI\r\nA2\r\nBraun-schweig\r\nMagdeburg\r\nAS Alleringersleben\r\nAS Eilsleben\r\nST\r\nA2\r\nMagdeburg\r\nBraunschweig\r\nAS Marienborn/Helm-stedt\r\nAS Marienborn/Helm-stedt-Ost\r\nHB\r\nA270\r\nBlumenthal\r\nIhlpohl\r\nAS Bremen-Ihletal\r\nAS Bremen-Ihlpohl\r\nBY\r\nA3\r\nLinz\r\nPassau\r\nAS Pocking\r\nAS Passau-Süd\r\nNW\r\nA3\r\nKöln\r\nOberhausen\r\nKreuz Kaiserberg\r\nAS Oberhausen-Lirich\r\nNW\r\nA3\r\nOberhausen\r\nArnheim\r\nAS Oberhausen-Holten\r\nKreuz Oberhausen\r\nNW\r\nA3\r\nKöln\r\nOberhausen\r\nAS Leverkusen-Zentrum\r\nKreuz Leverkusen\r\nNW\r\nA3\r\nOberhausen\r\nKöln\r\nKreuz Kaiserberg\r\nAS Duisburg-Wedau\r\nBY\r\nA3\r\nWürzburg\r\nNürnberg\r\nAS Erlangen-Frau-enaurach\r\nKreuz Fürth/Erlangen\r\nHE\r\nA3\r\nFrankfurt\r\nWürzburg\r\nAS Obertshausen\r\nAS Hanau\r\nNW\r\nA42\r\nKamp-Lint-fort\r\nDortmund\r\nAS Oberhausen Neue Mitte\r\nAS Bottrop-Süd\r\nNW\r\nA42\r\nKamp-Lint-fort\r\nDortmund\r\nAS Herne-Crange\r\nKreuz Herne\r\nNW\r\nA43\r\nWuppertal\r\nRecklinghausen\r\nAS Herne-Eickel\r\nKreuz Herne\r\nBW\r\nA5\r\nHeidelberg\r\nKarlsruhe\r\nAS Kronau\r\nAS Bruchsal\r\nNW\r\nA59\r\nDinslaken\r\nDuisburg\r\nAS Duisburg-Meiderich\r\nKreuz Duisburg\r\nHH\r\nA7\r\nHannover\r\nHamburg\r\nAS HH-Waltershof\r\nAS HH-Othmarschen\r\nBW\r\nA8\r\nStuttgart\r\nKarlsruhe\r\nAS Pforzheim-Ost\r\nAS Pforzheim-Nord\r\nBW\r\nA8\r\nKarlsruhe\r\nStuttgart\r\nAS Pforzheim-Ost\r\nAS Pforzheim-Süd\r\nBW\r\nA8\r\nStuttgart\r\nMünchen\r\nAS Mühlhausen\r\nAusfahrt Hohenstadt\r\nBW\r\nA81\r\nHeilbronn\r\nStuttgart\r\nAS Stuttgart-Feuerbach\r\nDreieck Leonberg\r\nADAC e.V. Seite 16\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nFazit und Ausblick\r\nIm Jahr 2024 lagen sowohl das Verkehrsaufkommen als auch die Zahl der registrierten Staustunden auf den Autobahnen in etwa fünf Prozent über Vorjahresniveau. Die Zahl der der registrierten Stauki-lometer lag geringfügig darunter.\r\nIm Vergleich zu 2019 verbleibt das Verkehrs- und Stauaufkommen noch unter dem Vor-Corona-Ni-veau.\r\nBei Betrachtung des Wochenverlaufs gab es an den Werktagen Mittwoch und Donnerstag im Schnitt deutlich mehr Stau als an den übrigen Tagen mit ausgeprägten Morgen- und Nachmittagsstauspitzen. Montags lag das Stauniveau im Durchschnitt insgesamt deutlich niedriger. Am Freitag gab es zwar keine nennenswerte Morgenspitze, dafür eine sehr ausgeprägte Nachmittagsspitze, die bereits am Mittag eintrat und mit im Schnitt deutlich mehr Stau als an den übrigen Werktagen. Dabei dürfte die Überlagerung von (Fern-)pendler- sowie Freizeit- und Urlaubsverkehr eine entscheidende Rolle spie-len.\r\nIm Hinblick auf die Stausituation im Berufsverkehr kann für 2024 festgestellt werden, dass es im Ver-gleichszeitraum September bis einschließlich November im bundesweiten Durchschnitt keine we-sentliche Verschärfung gegenüber 2023 gab.\r\nSollte das Deutschlandticket mit seinen inzwischen 13 Millionen Nutzern als planbares Angebot in den Folgejahren entfallen oder in der preislichen Gestaltung an Attraktivität verlieren, dürfte das auch angesichts der derzeit unzureichenden Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit im Schienenverkehr die Stausituation auf den Straßen zusätzlich verschärfen. Auch deswegen spricht sich der ADAC für den Fortbestand des Tickets auch über das laufende Jahr hinaus aus.\r\nFür 2025 rechnet der ADAC mit einer weiteren moderaten Zunahme der Verkehrsleistung auf den Autobahnen, was sich auch in den Stauzahlen niederschlagen dürfte. Vor allem aber spielen die Viel-zahl der Baustellen eine Rolle. Diese sind jedoch dringend erforderlich, um das in erheblichen Teilen marode Autobahnnetz zu modernisieren und eine Zuspitzung der Stausituation durch Sperrungen zu vermeiden.\r\nPrioritär müssen mehr als 4.000 Autobahn-Brücken in den nächsten Jahren durch neue Bauwerke er-setzt werden. Wenn dies nicht rechtzeitig gelingt, sind weitere Brücken-Sperrungen und Staus die Folge. Hierzu zeigt das Beispiel der Talbrücke Rahmede (A 45) bei Lüdenscheid, die sich mittlerweile im Wiederaufbau befindet, eindrücklich, wie negativ sich der Ausfall einer einzelnen Autobahnbrücke auf Verkehr, Anwohner und die Wirtschaft in der Region auswirkt.\r\nDes Weiteren sind nach wie vor zahlreiche Ausbaumaßnahmen notwendig, um Engpässe im Auto-bahnnetz zielgerichtet zu beseitigen.\r\nDie für die Modernisierung und den zielgerichteten Ausbau der Fernstraßeninfrastruktur erforderli-chen finanziellen Mittel sind dauerhaft zuverlässig bereitzustellen. Im Sinne der Planbarkeit und der Bereitstellung der notwendigen Kapazitäten u.a. seitens der Bauindustrie hält der ADAC verkehrsträ-gerspezifische Finanzierungskreisläufe für sachgerecht.\r\nADAC e.V. Seite 17\r\nRessort Verkehr – Verkehrspolitik (VPO) © Februar 2025\r\nHansastraße 19, 80686 München www.adac.de verkehr@adac.de\r\nDatenbasis und Herkunft\r\nDer ADAC nutzt zur Stauermittlung Floating Car Data in Echtzeit. Täglich werden im Durchschnitt mehr als 1,2 Milliarden Positions- und Geschwindigkeitsinformationen von LKW-Flotten sowie Nut-zern von Smartphone-Apps verarbeitet. Ergänzt um die Baustelleninformationen werden diese Daten in der ADAC Service GmbH zur aktuellen Verkehrslage verarbeitet und wurden für die ADAC-Staubilanz herangezogen und analysiert.\r\nBei Interesse und Fragen zur Datengrundlage können Sie sich an folgenden Kontakt wenden: mobile-verkehrsinfo@adac.de."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. 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Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. Außerdem fehlender Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge mit aufgrund ihres Alters zulässig hohen Emissionswerte nicht pauschal als defekt einstufen oder\r\nHalterinnen und Halter der Manipulation verdächtigen.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014822","regulatoryProjectTitle":"Verbraucherfreundliche Anpassung der Revision der RL 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kfz und Kfz-Anhängern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7c/f5/544832/Stellungnahme-Gutachten-SG2506190041.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zur jährlichen Hauptuntersuchung\r\nADAC e.V. | 80686 München 05/2025\r\nStellungnahme zur jährlichen Hauptuntersuchung für Fahrzeuge älter als 10 Jahre\r\nim Rahmen der Revision der Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern\r\nHintergrund und Argumente aus der Folgenabschätzung der EU-Kommission\r\nAm 24. April 2025 hat die EU-Kommission einen Legislativvorschlag1 zur Änderung der Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahr-zeuganhängern vorgelegt. Die verschiedenen Maßnahmen des Legislativvorschlags sollen die Ver-kehrssicherheit erhöhen und übermäßige Luftschadstoff- sowie Lärmemissionen reduzieren.\r\nDabei geht die EU-Kommission davon aus, dass sicherheitsrelevante Mängel sowie Defekte und Manipulationen der Abgasnachbehandlung mit höherem Fahrzeugalter zunehmen. Dadurch seien die EU-Bürger nicht nur einem höheren Verkehrssicherheitsrisiko durch unsichere Fahrzeuge, son-dern auch vermeidbaren Luftschadstoffemissionen ausgesetzt. Die EU-Kommission schlägt daher, wie bereits in einzelnen Mitgliedsstaaten geregelt, eine jährliche Hauptuntersuchung für Fahr-zeuge vor, die älter als 10 Jahre sind.\r\nDie EU-Kommission verfolgt mit dem Vorschlag das Ziel, die Zahl der Verkehrsunfälle und der Unfallopfer mit der Einführung jährlicher Prüfungen um ein Prozent zu senken. Als weiteres Ar-gument führt sie auf, dass ältere Fahrzeuge pannenanfälliger und häufiger in Unfälle verwickelt seien. Pkw-Unfälle seien für den weitaus größten Teil der Todesfälle im Straßenverkehr verant-wortlich. Obwohl technische Defekte nur einen geringen Anteil an den Unfallursachen ausmachen, spricht sich die Kommission für jährliche Untersuchungen aus mit der Begründung, dass diese ei-nen erheblichen Unterschied machen könnten.2\r\nDie EU-Kommission geht weiter davon aus, dass im Rahmen der Abgasuntersuchung als Bestand-teil der Hauptuntersuchung die meisten Fahrzeuge mit defekter sowie ein Teil der Fahrzeuge mit manipulierter Abgasnachbehandlung entdeckt werden. Durch die frühzeitige Entdeckung und Be-hebung dieser Mängel könne ein signifikanter Teil der übermäßig ausgestoßenen NOx-, Partikel- und weiterer Luftschadstoffemissionen vermieden werden. Die jährliche Abgasuntersuchung würde laut EU-Kommission daher erheblich zur Verbesserung der Luftqualität beitragen.3 Position des ADAC\r\nDie Verbesserung der Verkehrssicherheit ist seit Jahrzehnten ein Kernanliegen des ADAC. Die Hauptuntersuchung ist etabliert und gesellschaftlich anerkannt. Für ihre Weiterentwicklung im Sinne der Verkehrssicherheit, des Umweltschutzes, der Datensicherheit und des Daten-schutzes ist ihre Effizienz unabdingbar. Andernfalls könnte die gesellschaftliche Akzeptanz gefährdet werden.\r\n1 Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Directive 2014/45/EU on periodic roadworthi-ness tests for motor vehicles and their trailers and Directive 2014/47/EU on the technical roadside inspection of the roadworthiness of com-mercial vehicles circulating in the Union\r\n2 Impact Assessment Report on the Revision of the Directives of the Roadworthiness package, (Seiten 205-206)\r\n3 Impact Assessment Report on the Revision of the Directives of the Roadworthiness package, (Seiten 214-221)\r\nStellungnahme zur jährlichen Hauptuntersuchung\r\nADAC e.V. | 81360 München 2 / 4\r\n• Ein kausaler Zusammenhang zwischen einer Verkürzung der Prüfintervalle und einer signifikanten Verbesserung der Verkehrssicherheit oder Luftqualität ist bislang nicht nachgewiesen.\r\nBei den Hauptuntersuchungen muss grundsätzlich zwischen umweltrelevanten und sicherheitskri-tischen Mängeln unterschieden werden, denn beides könnte zum Nichtbestehen der Inspektion führen.\r\nMit Blick auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit hält der ADAC die vorgeschlagene jährli-che Überprüfung für unverhältnismäßig, da keine signifikant höhere Unfallgefährdung durch ältere Fahrzeuge feststellbar ist.\r\nDie Verkehrsunfallforschung der TU Dresden hat in einer Studie4 im Auftrag des ADAC nachge-wiesen, dass eine Verkürzung der HU-Fristen auf ein Jahr keinen messbaren Einfluss auf die Ver-kehrssicherheit hat. Dank regelmäßiger, sachverständiger und umfassender technischer Inspek-tionen zeichnet sich die deutsche Fahrzeugflotte durch eine geringe Quote technischer Mängel aus. Zudem sind nur wenige der festgestellten Mängel unfall- bzw. sicherheitsrelevant.\r\nDie Einführung einer jährlichen Hauptuntersuchung ist aus verkehrssicherheitstechnischer Sicht nicht verhältnismäßig. Technische Mängel sind nach Berichten des statistischen Bundesamts (destatis) nur selten Hauptursache bei Unfällen mit Personenschaden.\r\nIm Jahr 2023 starben 2.830 Menschen im Straßenverkehr, davon waren 25 Todesfälle (0,88 %) auf technische Mängel zurückzuführen. Getötete durch technische Mängel bei Pkw waren 7 (0,25%). Ein klarer Zusammenhang zwischen HU-Mängeln und Unfallzahlen ist nicht belegt, da die Da-tenlage zu ungenau ist. Auch internationale Vergleiche zeigen keine signifikanten Veränderungen bei Unfallzahlen in Ländern wie Finnland, Irland, den Niederlanden, Polen, Portugal, Spanien und Schweden nach Änderung der Prüfintervalle.\r\nTechnische Mängel verursachen weniger als 1 % der tödlichen Unfälle, viele davon sind durch die HU nicht zu verhindern. Eine jährliche HU würde einen hohen Aufwand bedeuten, ohne dass ein relevanter Sicherheitsgewinn nachweisbar ist. Eine detailliertere Datenerhebung ist nötig, be-vor eine solche Maßnahme gerechtfertigt werden kann.\r\nMit Blick auf die Verbesserung der Luftqualität setzt die Folgenabschätzung der EU-Kommission auf eine unzureichende Datenlage. Die Kommission räumt ein, dass wenig Informationen über den Anteil der Fahrzeuge mit defekter oder manipulierter Abgasreinigung vorliegen.5 Die pau-schale Darstellung der EU-Kommission ist an dieser Stelle nicht zielführend, da eine Abschätzung nach Fahrzeugtyp (Antriebstechnologie, Abgasreinigungsstandard) und Altersklasse für einzelne Mitgliedsstaaten erforderlich ist. Nur so kann die nationale Betroffenheit eingeschätzt werden.\r\nIm vergangenen Jahr wurden in Deutschland alle Grenzwerte zur Luftqualität eingehalten6. Eine Verkürzung des Prüfintervalls mit dem Ziel die Luftqualität zu verbessern ist daher weder notwendig noch effizient.\r\nÄltere Fahrzeuge haben im Vergleich zu neuen Fahrzeugen eine geringere Fahrleistung. Sie neh-men im Bestand weiter ab und werden perspektivisch durch Fahrzeuge ohne Auspuffemissionen ersetzt. Mit der weiteren Entwicklung der Flottenzusammensetzung, insbesondere in Richtung Elektromobilität, wäre die vorgesehene Regelung mit deutlichem Mehraufwand verbunden und daher kritisch zu hinterfragen.\r\nNicht zuletzt werden die Luftreinhaltegrenzwerte ab 2030 deutlich verschärft. Hier gilt es, alle re-levanten Emittenten in den Blick zu nehmen und nicht nur den Verkehrssektor, der gerade in den letzten Jahren sehr viele Fortschritte gemacht hat und seinen Beitrag geleistet hat. Die Luft ist auch deswegen aktuell so sauber wie schon sehr viele Jahre nicht mehr.\r\n4 Verkehrsunfallforschung der TU Dresden „Einfluss der HU-Frist auf das Verkehrsunfallgeschehen“ - 2013\r\n5 Impact Assessment Report on the Revision of the Directives of the Roadworthiness package, (Seite 115)\r\n6 Pressemitteilung Umweltbundesamt vom 20.02.2025\r\nStellungnahme zur jährlichen Hauptuntersuchung\r\nADAC e.V. | 81360 München 3 / 4\r\nZudem ist die fortschreitende Entwicklung der fahrzeuginternen Eigendiagnosesysteme sowie die perspektivische Einführung von On-Board-Monitoring-Systemen (OBM) zu berücksichtigen. Dies wird es den Fahrzeugen zunehmend ermöglichen, betriebsrelevante Fehler selbstständig zu erkennen und zu melden.\r\n• Der Umfang und die Frequenz der Hauptuntersuchung sollten weiterhin in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten liegen, und so den nationalen Besonderheiten und verkehrstechnischen Erfordernissen Rechnung tragen.\r\nDie in Deutschland gültigen Prüffristen der Hauptuntersuchung gehen bereits über die Vorgaben der aktuellen EU-Richtlinie hinaus. So findet bei Pkw die erste Hauptuntersuchung bereits nach drei Jahren statt- ein Jahr früher als von der EU vorgegeben – und anschließend im zweijährigen Rhythmus.\r\nZudem wurde der Prüfumfang in den vergangenen Jahren erheblich erweitert, um den steigenden Anforderungen durch technologische Entwicklungen gerecht zu werden. Insbesondere Assistenz-systeme, E-Mobilitätskomponenten sowie das systematische Auslesen elektronischer Fehlercodes stehen zunehmend im Fokus. Auch im Bereich der Emissionsüberwachung wurden mit der Wie-dereinführung der Endrohrmessung im Jahr 2018 sowie der Einführung der Partikelzahlmessung für Euro-6-Dieselfahrzeuge ab dem 1. Juli 2023 wesentliche Fortschritte erzielt.\r\nDie Hauptuntersuchung in Deutschland erfolgt damit bereits heute auf einem sehr hohen Qualitäts- und Kontrollniveau – sowohl hinsichtlich des Umfangs als auch der technischen Tiefe der Prüfungen.\r\nIn den Mitgliedstaaten der EU haben sich, in Umsetzung der Europäischen HU-Richtlinie, unter-schiedliche Systeme der Hauptuntersuchung etabliert. Sie unterscheiden sich nicht nur hinsicht-lich der Prüffristen, sondern auch hinsichtlich Umfang und Tiefe der durchgeführten Fahr-zeugprüfungen. Das wirkt sich entsprechend auf die Kosten aus. So reichen die Kosten für eine Hauptuntersuchung von beispielsweise ca. 50 € in Spanien bis zu ca. 150 € in Deutschland. Aus Sicht des ADAC lassen sich die Wirksamkeit und die Verhältnismäßigkeit des Systems der Haupt-untersuchung nur im Zusammenwirken von Prüffrequenz, Prüfumfang und Prüftiefe sowie vor dem Hintergrund des jeweiligen nationalen Fahrzeugbestandes bewerten. Der ADAC hält deshalb eine EU-weite starre und einheitliche Vorgabe einer einjährigen Prüffrist ab dem Fahrzeugalter von 10 Jahren für nicht sachgerecht und fordert, auch künftig die Zuständigkeit dafür in den Mit-gliedstaaten zu verankern.\r\n• Eine Verkürzung der Prüfintervalle würde zu einer spürbaren Erhöhung der Kosten führen und hätte damit nachteilige Auswirkungen auf Verbraucherinnen und Verbraucher.\r\nDas Durchschnittsalter von Pkw liegt in Deutschland bei 10,6 Jahren. Eine Verkürzung der Prüf-fristen würde mehr als 23,4 Millionen Fahrzeuge betreffen – das entspricht rund 47,1 Pro-zent des Gesamtbestands. Unter Zugrundelegung durchschnittlicher Kosten von 150 Euro pro Hauptuntersuchung ergibt sich daraus eine zusätzliche jährliche Belastung von rund 1,8 Milli-arden Euro für die Halter älterer Fahrzeuge.\r\nDiese Mehrkosten würden vor allem Haushalte mit geringem Einkommen treffen, die sich kei-nen Neuwagen leisten können und auf ältere Fahrzeuge angewiesen sind. Die finanziellen Mittel, die künftig für häufigere Pflichtuntersuchungen aufgewendet werden müssten, stünden dann vielfach nicht mehr für sicherheitsrelevante Wartungsmaßnahmen oder notwendige Er-satzteile wie etwa Reifen zur Verfügung.\r\nStellungnahme zur jährlichen Hauptuntersuchung\r\nADAC e.V. | 81360 München 4 / 4\r\nVor dem Hintergrund dieser erheblichen finanziellen Mehrbelastung sowie der Ergebnisse der Verkehrsunfallforschung der TU Dresden, die keinen signifikanten Sicherheitsgewinn durch ver-kürzte Prüfintervalle für ältere Fahrzeuge erkennen lässt, erscheint eine solche Maßnahme un-verhältnismäßig.\r\nAuch auf struktureller Ebene ergeben sich erhebliche Herausforderungen: Selbst die EU-Kommis-sion geht davon aus, dass Prüfstellen und Werkstätten ihre Kapazitäten deutlich ausbauen müss-ten7, um die zusätzlichen Hauptuntersuchungen durchzuführen. Angesichts des Fachkräftemangels ist es jedoch unrealistisch, dass das dafür benötigte Personal kurzfristig in ausreichender Zahl re-krutiert und qualifiziert werden kann. In der Folge drohen Terminengpässe bei Hauptuntersu-chungen – mit negativen Auswirkungen auf alle Fahrzeughalter, unabhängig vom Alter ihrer Fahrzeuge.\r\n• Die gesellschaftliche Akzeptanz ist nicht gegeben.\r\nDie fehlende gesellschaftliche Akzeptanz für eine Verkürzung der Prüffristen wird durch eine nichtrepräsentative Umfrage8 des ADAC auf adac.de9 sowie in den sozialen Medien bestätigt.\r\nDetails zur Social-Media- & Web-Umfrage:\r\nInsgesamt gab es über diese Kanäle 8.271 Teilnahmen. 1.438 über den Instagram Beitrag vom 29.04.2025, 1.967 über die Instagram Story vom 29.04.2025 und 4.866 über das Abstimmungstool des Artikels vom 25.04.2025.\r\nBis zum Tag der Auszählung (09.05.2025) wurde wie folgt abgestimmt:\r\n•\r\nInstagram Beitrag: 4 % (58) „JA“ & 96 % (1.380) „NEIN“,\r\n•\r\nInstagram Story: 18 % (362) „JA“ & 82 % (1.605) „NEIN“,\r\n•\r\nArtikel: 2 % (97) „JA“, 96 % (4.672) „NEIN“ & 2 % (97) „EGAL“\r\nHerausgeber/Impressum\r\nADAC e.V.\r\n80686 München\r\nwww.adac.de\r\n7 Impact Assessment Report on the Revision of the Directives of the Roadworthiness package, (Seiten 162-166)\r\n8 Hinweis: Diese Social-Media- & Web-Umfrage ist nicht repräsentativ, da sie auf einer selbstselektiven Stichprobe basiert und somit keine allgemeinen Aussagen über die Grundgesamtheit zulässt.\r\n9 Jährliche HU: EU will ältere Autos öfter zum TÜV schicken"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-05-28"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-21"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014822","regulatoryProjectTitle":"Verbraucherfreundliche Anpassung der Revision der RL 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kfz und Kfz-Anhängern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ba/43/561058/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260082.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Position zur Revision der Richtlinien zur technischen Überwachung\r\nADAC e.V. | 80686 München 02/2025\r\nPositionspapier zur Revision der Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern\r\nHintergrund\r\nIm Rahmen der sog. „Expert Group on Roadworthiness and Vehicle Registration Documents (RWEG)“ der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der EU-Kommission wird über die Revision der Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeugan-hängern und der Richtlinie 2014/47/EU über die technische Unterwegskontrolle der Verkehrs- und Be-triebssicherheit von Nutzfahrzeugen diskutiert. Ein Legislativvorschlag der EU-Kommission wird im Jahr 2025 erwartet.\r\nDie Diskussionen zur regelmäßigen technischen Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeug-anhängern umfassen vor allem folgende Punkte:\r\n\r\nHäufigkeit der Prüfungen\r\n\r\nFahrerassistenzsysteme als Bestandteil der Hauptuntersuchung\r\n\r\nEmissionsmessungen im Rahmen der Hauptuntersuchung\r\n\r\neCall im Rahmen der Hauptuntersuchung\r\n\r\nÜberprüfung von Software im Rahmen der Hauptuntersuchung\r\n\r\nHauptuntersuchung für Elektrokleinstfahrzeuge\r\nPosition des ADAC\r\nDie Verbesserung der Verkehrssicherheit ist seit Jahrzehnten ein Kernanliegen des ADAC. Die Hauptun-tersuchung ist etabliert und gesellschaftlich anerkannt. Für ihre Weiterentwicklung im Sinne der Ver-kehrssicherheit, des Umweltschutzes, der Datensicherheit und des Datenschutzes ist ihre Effizienz unabdingbar. Andernfalls könnte die gesellschaftliche Akzeptanz gefährdet werden.\r\nVor diesem Hintergrund steht der ADAC einer Überarbeitung der o.g. Richtlinien offen gegenüber und regt an, insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:\r\nHäufigkeit der Prüfungen: Verkürzung der Prüfintervalle nicht angemessen\r\nDie Überarbeitung der Richtlinie 2014/45/EU sieht auch die Überprüfung der Prüffristen der einzelnen Fahrzeugklassen vor. Die in Deutschland gültigen Prüffristen der Hauptuntersuchung gehen bereits heute teilweise über die Vorgaben der EU-Richtlinie hinaus.\r\nAus Sicht des ADAC ist eine weitere Verschärfung der Prüfintervalle, insbesondere in Deutschland, daher nicht angemessen. Die Eigendiagnosefähigkeit moderner Fahrzeuge und auch die OBM-Implementierung im Zuge der Euro 7-Norm befähigen Fahrzeuge, Fehler im Betrieb zu erkennen. Die Eigendiagnose um-fasst z.B. Bremsenverschleißanzeigen, Batterieüberwachung bei E-Autos, Probleme mit Sensoren bei As-sistenzsystemen, Probleme mit der Abgasnachbehandlung (Motorkontrollleuchte, AdBlue etc.). Mit dem On-Board Monitoring System (OBM), das zusätzlich zum bereits verfügbaren On-Board Diagnose System (OBD) für alle Pkw ab Euro 7 Pflicht wird, erfolgt eine noch bessere Überwachung der Abgasemissionen,\r\nPosition zur Revision der Richtlinien zur technischen Überwachung\r\nADAC e.V. | 81360 München 2 / 3\r\ninsbesondere der Stickoxide (NOx) und der Partikelemissionen (PM). Ebenso setzten die meisten Herstel-ler bei bisher fehleranfälligen Bauteilen robustere Technologien ein (z.B. LED und elektrische Park-bremse).\r\nDarüber hinaus wurde der Umfang der Hauptuntersuchung bereits in den letzten Jahren aufgrund der komplexeren Fahrzeuge deutlich erweitert. Insbesondere wurde der Fokus dabei auf Assistenzsysteme, E-Mobilität, Auslesen von Fehlercodes gerichtet. Aber auch die Überwachung der Emissionen wurde mit der Wiedereinführung der Endrohrmessung in Deutschland im Jahr 2018 sowie der Einführung der neuen Partikelzahlmessung für Euro 6 Diesel ab 1. Juli 2023 deutlich verstärkt.\r\nNeu zur Diskussion stehen zusätzliche, fahrleistungsabhängige Prüfungen für bestimmte Fahrzeuge. Be-troffen hiervon sind Taxen, Paketzusteller-Fahrzeuge, Fahrzeuge sonstiger gewerblicher Anwendungen oder gemeinsam genutzte Fahrzeuge wie beispielsweise Car-Sharing-Autos, welche der Klasse M1 oder N1 entsprechen. Anlass der Überlegungen sind die unterstellten, hohen jährlichen Fahrleistungen. Als potenziell gefährlich wird hierbei die schnellere Alterung und der Verschleiß von Bauteilen genannt, was ein Sicherheitsrisiko darstellen kann. Diesem soll mit engeren Prüfintervallen entgegengewirkt werden. Eine genaue Beurteilung seitens des ADAC kann hierzu erst nach Vorliegen des Legislativvorschlags er-folgen.\r\nFahrerassistenzsysteme: Prüfung über Eigendiagnose, keine aufwendigen und kostenintensive Prüfstandsmessungen\r\nMit der Fortschreibung der „General Safety“ Verordnung (EU) 2019/2144 wurden ab 2022 für neu typge-nehmigte und ab 2024 für neu zugelassene Fahrzeuge mehrere fortschrittliche Sicherheits- und Fahrer-assistenzsysteme verpflichtend eingeführt.\r\nZur Sicherstellung der korrekten Funktionsweise sollen zukünftig auch Fahrerassistenzsysteme bei der Hauptuntersuchung geprüft werden. Damit soll gewährleistet werden, dass diese Systeme auch nach ei-nigen Jahren im Betrieb zur Verkehrssicherheit beitragen und nicht zur Gefahr werden.\r\nDer ADAC unterstützt die Einbeziehung der durch die „General Safety“ Verordnung verpflichtend vorge-schriebenen Fahrerassistenzsysteme in die Hauptuntersuchung. Der Prüfumfang hinsichtlich Prüfstand-messungen und Probefahrten muss jedoch in einem vertretbaren Rahmen bleiben und darf nicht als Rechtfertigung für weitere Anhebungen, der bereits in den letzten Jahre deutlich gestiegenen Prüfgebüh-ren, dienen. Die Überprüfungen der Fahrerassistenzsysteme im Rahmen der Hauptuntersuchung sollten sich daher auf die Eigendiagnose des Fahrzeugs und einige einfache Tests mit externen Messgeräten im Stand beschränken. Die Eigendiagnosefähigkeit hat sich in den letzten Jahren fortlaufend verbessert und umfasst auch die Sensoren von Assistenzsystemen. So werden Fehler der Systeme in den Fehlerspeichern abgelegt und können über Diagnosesysteme ausgelesen werden.\r\nEmissionsmessungen: Prüfung über Eigendiagnose, keine separate NOx-Messung\r\nZur Einhaltung der Abgasemissionsgrenzwerte wird über eine regelmäßige Überprüfung der Abgaswerte unter realen Fahrbedingungen diskutiert. Der ADAC steht diesen Diskussionen insbesondere aus Kosten-gründen kritisch gegenüber. Zum 1. März 2023 wurde in Deutschland im Rahmen der Hauptuntersuchung bereits ein neues Verfahren zur Messung der Partikelanzahl eingeführt. Eine separate NOx-Messung sieht der ADAC als nicht notwendig an. Die bereits im Fahrzeug verbauten Sensoren können plausible Mess-werte hinsichtlich der Fahrzeugemissionen liefern. Abweichungen können über die bereits im Fahrzeug verbauten Sensoren und deren Messsignale über die OnBoard-Diagnose ausgelesen und überprüft wer-den. Mit dem On-Board Monitoring System (OBM), das zusätzlich zum bereits verfügbaren On-Board Diagnose System (OBD) für alle Pkw ab Euro 7 Pflicht wird, erfolgt darüber hinaus eine noch bessere Überwachung der Abgasemissionen, insbesondere der Stickoxide (NOx) und der Partikelemissionen (PM).\r\nPosition zur Revision der Richtlinien zur technischen Überwachung\r\nADAC e.V. | 81360 München 3 / 3\r\n112 eCall: Fehlendes 2G-Mobilfunknetz darf kein „Mangel“ sein\r\nDer gesetzlich vorgeschriebene eCall nutzt in den meisten heute zugelassenen Fahrzeugen den Mobil-funkstandard 2G oder 3G. Diese Netze sind in einigen Ländern bereits abgeschaltet1 oder dies erfolgt bis ca. 2030. Dann werden Millionen Fahrzeuge mit 112 eCall keinen automatischen oder manuellen Notruf mehr absetzen können. Bei der Überarbeitung der Richtlinie 2014/45/EU sollte nach Ansicht des ADAC unter Punkt 7.13 sichergestellt werden: Ein 112 eCall, der wegen abgeschaltetem Mobilfunknetz nicht mehr funktioniert, darf bei der Hauptuntersuchung keinesfalls als „erheblicher Mangel“ oder „Mangel“ über-haupt bewertet werden. Denn weder Fahrzeugherstellende noch Fahrzeugbesitzende haben einen Ein-fluss auf die Verfügbarkeit von Mobilfunknetzen. Dies sollte europaweit einheitlich geregelt werden.\r\nÜberprüfung von Software: Einstellung des Software-Supports darf kein „Mangel“ sein\r\nDie Funktion von elektronischen Steuergeräten beruht auf Software. In modernen Kraftfahrzeugen ist es möglich und zunehmend verbreitet, dass diese Software während der Lebenszeit des Fahrzeugs aktuali-siert wird, um technische oder funktionale Veränderungen zu erreichen oder nachträglich erkannte Si-cherheitsdefizite zu beheben. Die Überprüfung der Software im Rahmen der Hauptuntersuchung gewinnt deshalb an Bedeutung. Dabei bleibt die Überprüfung in der Regel auf den Versionsstand und die Echtheit der Software beschränkt. Der ADAC sieht eine Mitwirkungspflicht des Kfz-Halters beim Einspielen von Software-Updates, die vom Hersteller vorgeschrieben werden. Wenn der Hersteller den Software-Support für ein Modell einstellt, darf dies nicht als „Mangel“ im Rahmen der Hauptuntersuchung gewertet werden. Jedes Kraftfahrzeug muss seine Zulassung mit dem letzten, verfügbaren Softwarestand behalten.\r\nElektrokleinstfahrzeuge: Technische Überprüfung würde Unfall-häufigkeit nicht reduzieren\r\nZunehmend können neuartige Verkehrsmittel wie Elektroroller im Straßenbild gesichtet werden. Zur Dis-kussion stehen daher auch regelmäßige technische Überprüfungen dieser Verkehrsmittel. Aus Sicht des ADAC macht dies wenig Sinn, da es bis heute keine Bestätigung gibt, die einen eindeutigen Zusammen-hang zwischen dem Unfallgeschehen dieser Fahrzeuge und dem individuellen technischen Zustand lie-fert. So gab es im Jahr 2023 insgesamt 9.425 Unfälle mit Personenschäden (Destatis, Verkehrsunfallsta-tistik Elektrokleinstfahrzeuge 2023). Die Hauptunfallursachen sind falsche Fahrbahnnutzung und Alko-holeinfluss, technische Mängel tauchen nicht in den Statistiken auf. Es gibt somit keine Hinweise, dass die Anzahl an Unfällen durch regelmäßige technische Überwachungen reduziert werden kann.\r\nDie regelmäßige, technische Überprüfung von anderen zulassungsfreien Kraftfahrzeugen (z.B. Kleinkraft-räder, Mofas) wird gegenwärtig nicht angestrebt. Der ADAC hält deshalb die Hauptuntersuchung von Elektrokleinstfahrzeugen für unverhältnismäßig.\r\nHerausgeber/Impressum\r\nADAC e.V.\r\n80686 München\r\nwww.adac.de\r\n1 In Deutschland haben alle Mobilfunkbetreiber ihre 3G-Netze im Jahr 2021 abgeschaltet. Die Standorte von 2G (GSM) Funkzellen werden zunehmend ausgedünnt."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zur jährlichen Hauptuntersuchung\r\nADAC e.V. | 80686 München 05/2025\r\nStellungnahme zur jährlichen Hauptuntersuchung für Fahrzeuge älter als 10 Jahre\r\nim Rahmen der Revision der Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern\r\nHintergrund und Argumente aus der Folgenabschätzung der EU-Kommission\r\nAm 24. April 2025 hat die EU-Kommission einen Legislativvorschlag1 zur Änderung der Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahr-zeuganhängern vorgelegt. Die verschiedenen Maßnahmen des Legislativvorschlags sollen die Ver-kehrssicherheit erhöhen und übermäßige Luftschadstoff- sowie Lärmemissionen reduzieren.\r\nDabei geht die EU-Kommission davon aus, dass sicherheitsrelevante Mängel sowie Defekte und Manipulationen der Abgasnachbehandlung mit höherem Fahrzeugalter zunehmen. Dadurch seien die EU-Bürger nicht nur einem höheren Verkehrssicherheitsrisiko durch unsichere Fahrzeuge, son-dern auch vermeidbaren Luftschadstoffemissionen ausgesetzt. Die EU-Kommission schlägt daher, wie bereits in einzelnen Mitgliedsstaaten geregelt, eine jährliche Hauptuntersuchung für Fahr-zeuge vor, die älter als 10 Jahre sind.\r\nDie EU-Kommission verfolgt mit dem Vorschlag das Ziel, die Zahl der Verkehrsunfälle und der Unfallopfer mit der Einführung jährlicher Prüfungen um ein Prozent zu senken. Als weiteres Ar-gument führt sie auf, dass ältere Fahrzeuge pannenanfälliger und häufiger in Unfälle verwickelt seien. Pkw-Unfälle seien für den weitaus größten Teil der Todesfälle im Straßenverkehr verant-wortlich. Obwohl technische Defekte nur einen geringen Anteil an den Unfallursachen ausmachen, spricht sich die Kommission für jährliche Untersuchungen aus mit der Begründung, dass diese ei-nen erheblichen Unterschied machen könnten.2\r\nDie EU-Kommission geht weiter davon aus, dass im Rahmen der Abgasuntersuchung als Bestand-teil der Hauptuntersuchung die meisten Fahrzeuge mit defekter sowie ein Teil der Fahrzeuge mit manipulierter Abgasnachbehandlung entdeckt werden. Durch die frühzeitige Entdeckung und Be-hebung dieser Mängel könne ein signifikanter Teil der übermäßig ausgestoßenen NOx-, Partikel- und weiterer Luftschadstoffemissionen vermieden werden. Die jährliche Abgasuntersuchung würde laut EU-Kommission daher erheblich zur Verbesserung der Luftqualität beitragen.3 Position des ADAC\r\nDie Verbesserung der Verkehrssicherheit ist seit Jahrzehnten ein Kernanliegen des ADAC. Die Hauptuntersuchung ist etabliert und gesellschaftlich anerkannt. Für ihre Weiterentwicklung im Sinne der Verkehrssicherheit, des Umweltschutzes, der Datensicherheit und des Daten-schutzes ist ihre Effizienz unabdingbar. Andernfalls könnte die gesellschaftliche Akzeptanz gefährdet werden.\r\n1 Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Directive 2014/45/EU on periodic roadworthi-ness tests for motor vehicles and their trailers and Directive 2014/47/EU on the technical roadside inspection of the roadworthiness of com-mercial vehicles circulating in the Union\r\n2 Impact Assessment Report on the Revision of the Directives of the Roadworthiness package, (Seiten 205-206)\r\n3 Impact Assessment Report on the Revision of the Directives of the Roadworthiness package, (Seiten 214-221)\r\nStellungnahme zur jährlichen Hauptuntersuchung\r\nADAC e.V. | 81360 München 2 / 4\r\n• Ein kausaler Zusammenhang zwischen einer Verkürzung der Prüfintervalle und einer signifikanten Verbesserung der Verkehrssicherheit oder Luftqualität ist bislang nicht nachgewiesen.\r\nBei den Hauptuntersuchungen muss grundsätzlich zwischen umweltrelevanten und sicherheitskri-tischen Mängeln unterschieden werden, denn beides könnte zum Nichtbestehen der Inspektion führen.\r\nMit Blick auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit hält der ADAC die vorgeschlagene jährli-che Überprüfung für unverhältnismäßig, da keine signifikant höhere Unfallgefährdung durch ältere Fahrzeuge feststellbar ist.\r\nDie Verkehrsunfallforschung der TU Dresden hat in einer Studie4 im Auftrag des ADAC nachge-wiesen, dass eine Verkürzung der HU-Fristen auf ein Jahr keinen messbaren Einfluss auf die Ver-kehrssicherheit hat. Dank regelmäßiger, sachverständiger und umfassender technischer Inspek-tionen zeichnet sich die deutsche Fahrzeugflotte durch eine geringe Quote technischer Mängel aus. Zudem sind nur wenige der festgestellten Mängel unfall- bzw. sicherheitsrelevant.\r\nDie Einführung einer jährlichen Hauptuntersuchung ist aus verkehrssicherheitstechnischer Sicht nicht verhältnismäßig. Technische Mängel sind nach Berichten des statistischen Bundesamts (destatis) nur selten Hauptursache bei Unfällen mit Personenschaden.\r\nIm Jahr 2023 starben 2.830 Menschen im Straßenverkehr, davon waren 25 Todesfälle (0,88 %) auf technische Mängel zurückzuführen. Getötete durch technische Mängel bei Pkw waren 7 (0,25%). Ein klarer Zusammenhang zwischen HU-Mängeln und Unfallzahlen ist nicht belegt, da die Da-tenlage zu ungenau ist. Auch internationale Vergleiche zeigen keine signifikanten Veränderungen bei Unfallzahlen in Ländern wie Finnland, Irland, den Niederlanden, Polen, Portugal, Spanien und Schweden nach Änderung der Prüfintervalle.\r\nTechnische Mängel verursachen weniger als 1 % der tödlichen Unfälle, viele davon sind durch die HU nicht zu verhindern. Eine jährliche HU würde einen hohen Aufwand bedeuten, ohne dass ein relevanter Sicherheitsgewinn nachweisbar ist. Eine detailliertere Datenerhebung ist nötig, be-vor eine solche Maßnahme gerechtfertigt werden kann.\r\nMit Blick auf die Verbesserung der Luftqualität setzt die Folgenabschätzung der EU-Kommission auf eine unzureichende Datenlage. Die Kommission räumt ein, dass wenig Informationen über den Anteil der Fahrzeuge mit defekter oder manipulierter Abgasreinigung vorliegen.5 Die pau-schale Darstellung der EU-Kommission ist an dieser Stelle nicht zielführend, da eine Abschätzung nach Fahrzeugtyp (Antriebstechnologie, Abgasreinigungsstandard) und Altersklasse für einzelne Mitgliedsstaaten erforderlich ist. Nur so kann die nationale Betroffenheit eingeschätzt werden.\r\nIm vergangenen Jahr wurden in Deutschland alle Grenzwerte zur Luftqualität eingehalten6. Eine Verkürzung des Prüfintervalls mit dem Ziel die Luftqualität zu verbessern ist daher weder notwendig noch effizient.\r\nÄltere Fahrzeuge haben im Vergleich zu neuen Fahrzeugen eine geringere Fahrleistung. Sie neh-men im Bestand weiter ab und werden perspektivisch durch Fahrzeuge ohne Auspuffemissionen ersetzt. Mit der weiteren Entwicklung der Flottenzusammensetzung, insbesondere in Richtung Elektromobilität, wäre die vorgesehene Regelung mit deutlichem Mehraufwand verbunden und daher kritisch zu hinterfragen.\r\nNicht zuletzt werden die Luftreinhaltegrenzwerte ab 2030 deutlich verschärft. Hier gilt es, alle re-levanten Emittenten in den Blick zu nehmen und nicht nur den Verkehrssektor, der gerade in den letzten Jahren sehr viele Fortschritte gemacht hat und seinen Beitrag geleistet hat. Die Luft ist auch deswegen aktuell so sauber wie schon sehr viele Jahre nicht mehr.\r\n4 Verkehrsunfallforschung der TU Dresden „Einfluss der HU-Frist auf das Verkehrsunfallgeschehen“ - 2013\r\n5 Impact Assessment Report on the Revision of the Directives of the Roadworthiness package, (Seite 115)\r\n6 Pressemitteilung Umweltbundesamt vom 20.02.2025\r\nStellungnahme zur jährlichen Hauptuntersuchung\r\nADAC e.V. | 81360 München 3 / 4\r\nZudem ist die fortschreitende Entwicklung der fahrzeuginternen Eigendiagnosesysteme sowie die perspektivische Einführung von On-Board-Monitoring-Systemen (OBM) zu berücksichtigen. Dies wird es den Fahrzeugen zunehmend ermöglichen, betriebsrelevante Fehler selbstständig zu erkennen und zu melden.\r\n• Der Umfang und die Frequenz der Hauptuntersuchung sollten weiterhin in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten liegen, und so den nationalen Besonderheiten und verkehrstechnischen Erfordernissen Rechnung tragen.\r\nDie in Deutschland gültigen Prüffristen der Hauptuntersuchung gehen bereits über die Vorgaben der aktuellen EU-Richtlinie hinaus. So findet bei Pkw die erste Hauptuntersuchung bereits nach drei Jahren statt- ein Jahr früher als von der EU vorgegeben – und anschließend im zweijährigen Rhythmus.\r\nZudem wurde der Prüfumfang in den vergangenen Jahren erheblich erweitert, um den steigenden Anforderungen durch technologische Entwicklungen gerecht zu werden. Insbesondere Assistenz-systeme, E-Mobilitätskomponenten sowie das systematische Auslesen elektronischer Fehlercodes stehen zunehmend im Fokus. Auch im Bereich der Emissionsüberwachung wurden mit der Wie-dereinführung der Endrohrmessung im Jahr 2018 sowie der Einführung der Partikelzahlmessung für Euro-6-Dieselfahrzeuge ab dem 1. Juli 2023 wesentliche Fortschritte erzielt.\r\nDie Hauptuntersuchung in Deutschland erfolgt damit bereits heute auf einem sehr hohen Qualitäts- und Kontrollniveau – sowohl hinsichtlich des Umfangs als auch der technischen Tiefe der Prüfungen.\r\nIn den Mitgliedstaaten der EU haben sich, in Umsetzung der Europäischen HU-Richtlinie, unter-schiedliche Systeme der Hauptuntersuchung etabliert. Sie unterscheiden sich nicht nur hinsicht-lich der Prüffristen, sondern auch hinsichtlich Umfang und Tiefe der durchgeführten Fahr-zeugprüfungen. Das wirkt sich entsprechend auf die Kosten aus. So reichen die Kosten für eine Hauptuntersuchung von beispielsweise ca. 50 € in Spanien bis zu ca. 150 € in Deutschland. Aus Sicht des ADAC lassen sich die Wirksamkeit und die Verhältnismäßigkeit des Systems der Haupt-untersuchung nur im Zusammenwirken von Prüffrequenz, Prüfumfang und Prüftiefe sowie vor dem Hintergrund des jeweiligen nationalen Fahrzeugbestandes bewerten. Der ADAC hält deshalb eine EU-weite starre und einheitliche Vorgabe einer einjährigen Prüffrist ab dem Fahrzeugalter von 10 Jahren für nicht sachgerecht und fordert, auch künftig die Zuständigkeit dafür in den Mit-gliedstaaten zu verankern.\r\n• Eine Verkürzung der Prüfintervalle würde zu einer spürbaren Erhöhung der Kosten führen und hätte damit nachteilige Auswirkungen auf Verbraucherinnen und Verbraucher.\r\nDas Durchschnittsalter von Pkw liegt in Deutschland bei 10,6 Jahren. Eine Verkürzung der Prüf-fristen würde mehr als 23,4 Millionen Fahrzeuge betreffen – das entspricht rund 47,1 Pro-zent des Gesamtbestands. Unter Zugrundelegung durchschnittlicher Kosten von 150 Euro pro Hauptuntersuchung ergibt sich daraus eine zusätzliche jährliche Belastung von rund 1,8 Milli-arden Euro für die Halter älterer Fahrzeuge.\r\nDiese Mehrkosten würden vor allem Haushalte mit geringem Einkommen treffen, die sich kei-nen Neuwagen leisten können und auf ältere Fahrzeuge angewiesen sind. Die finanziellen Mittel, die künftig für häufigere Pflichtuntersuchungen aufgewendet werden müssten, stünden dann vielfach nicht mehr für sicherheitsrelevante Wartungsmaßnahmen oder notwendige Er-satzteile wie etwa Reifen zur Verfügung.\r\nStellungnahme zur jährlichen Hauptuntersuchung\r\nADAC e.V. | 81360 München 4 / 4\r\nVor dem Hintergrund dieser erheblichen finanziellen Mehrbelastung sowie der Ergebnisse der Verkehrsunfallforschung der TU Dresden, die keinen signifikanten Sicherheitsgewinn durch ver-kürzte Prüfintervalle für ältere Fahrzeuge erkennen lässt, erscheint eine solche Maßnahme un-verhältnismäßig.\r\nAuch auf struktureller Ebene ergeben sich erhebliche Herausforderungen: Selbst die EU-Kommis-sion geht davon aus, dass Prüfstellen und Werkstätten ihre Kapazitäten deutlich ausbauen müss-ten7, um die zusätzlichen Hauptuntersuchungen durchzuführen. Angesichts des Fachkräftemangels ist es jedoch unrealistisch, dass das dafür benötigte Personal kurzfristig in ausreichender Zahl re-krutiert und qualifiziert werden kann. In der Folge drohen Terminengpässe bei Hauptuntersu-chungen – mit negativen Auswirkungen auf alle Fahrzeughalter, unabhängig vom Alter ihrer Fahrzeuge.\r\n• Die gesellschaftliche Akzeptanz ist nicht gegeben.\r\nDie fehlende gesellschaftliche Akzeptanz für eine Verkürzung der Prüffristen wird durch eine nichtrepräsentative Umfrage8 des ADAC auf adac.de9 sowie in den sozialen Medien bestätigt.\r\nDetails zur Social-Media- & Web-Umfrage:\r\nInsgesamt gab es über diese Kanäle 8.271 Teilnahmen. 1.438 über den Instagram Beitrag vom 29.04.2025, 1.967 über die Instagram Story vom 29.04.2025 und 4.866 über das Abstimmungstool des Artikels vom 25.04.2025.\r\nBis zum Tag der Auszählung (09.05.2025) wurde wie folgt abgestimmt:\r\n•\r\nInstagram Beitrag: 4 % (58) „JA“ & 96 % (1.380) „NEIN“,\r\n•\r\nInstagram Story: 18 % (362) „JA“ & 82 % (1.605) „NEIN“,\r\n•\r\nArtikel: 2 % (97) „JA“, 96 % (4.672) „NEIN“ & 2 % (97) „EGAL“\r\nHerausgeber/Impressum\r\nADAC e.V.\r\n80686 München\r\nwww.adac.de\r\n7 Impact Assessment Report on the Revision of the Directives of the Roadworthiness package, (Seiten 162-166)\r\n8 Hinweis: Diese Social-Media- & Web-Umfrage ist nicht repräsentativ, da sie auf einer selbstselektiven Stichprobe basiert und somit keine allgemeinen Aussagen über die Grundgesamtheit zulässt.\r\n9 Jährliche HU: EU will ältere Autos öfter zum TÜV schicken"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014860","regulatoryProjectTitle":"Entlastung von Pendlerinnen und Pendlern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/99/86/666093/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180211.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nDekarbonisierung des Verkehrs, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit der AG Verkehr\r\n6. November 20252 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n1) Dekarbonisierung des Verkehrs\r\nUmsetzung RED III in nationales Recht (BImSchG)/ THG-Minderungsquote3 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\nmassiver Wertverfall von THG-Quote und THG-Bonus\r\n• Anpassung 38. BImSchV führte zu leichter Besserung 2025,\r\nverlagerte aber mit Überschüssen das Problem auf 2027\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!)\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus - Schlüssel zur Stärkung\r\nerneuerbarer Energien im Verkehr4 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!)\r\n• Kabinettsbeschluss zur Umsetzung der RED III im BImSchG steht kurz bevor\r\n• Kurz-/ mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/ langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf 25% =\r\nMindestminderung gemäß RED III 14,5 % Minderung ohne MFA = ca. 25 % mit MFA)\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung im Jahr 2027 korrigieren\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV)\r\nHöhere Anreize im BImSchG setzen5 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nEnergiepreise, CO2-Preis/ ETS II, Entfernungspauschale, Deutschlandticket,\r\nFörderprogramm Elektromobilität für private Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten6 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Die Kraftstoffpreise haben sich auf ein Niveau oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020 stabilisiert. Öffentliches\r\nLaden ist in letzter Zeit eher teurer, der ÖPNV hingegen durch das Deutschlandticket günstiger geworden.\r\n• Der CO2-Preis/ ETS II ist klimapolitisch erforderlich, aber in der Entwicklung je nach Höhe ein Kostenrisiko.\r\n• Die Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor: Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nSicherung der Finanzierung des Deutschlandtickets, Absenkung der Netzentgelte und Ankündigung eines\r\nFörderprogramms für kleine und mittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität.\r\nADAC Position\r\n➢ Der ADAC sieht mit Blick auf den ETS II Entlastungsbedarf, den die Koalition schon tw. aufgegriffen hat.\r\n➢ Die Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km ist sachgerecht.\r\n➢ Die Einigung von Bund und Ländern zum Deutschlandticket bis 2030 gibt Verbrauchern Planungssicherheit. Die\r\nPreisentwicklung (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab 2027) bleibt ein Akzeptanzrisiko.\r\n➢ Die Förderung niedrigerer Netzentgelte ist positiv und eine Absenkung der Stromsteuer wünschenswert.\r\n➢ Die Förderung privater Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität ist\r\npositiv. Die Förderzusage sollte nach Abschluss des Kaufvertrages erfolgen, nicht erst nach Zulassung.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten7 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs sind erheblich gestiegen.\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucher (Kennzahlen!)\r\nund weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel8 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie, Infrastrukturinvestitionen9 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen\r\nSachstand\r\n• Im deutschen Autobahnnetz müssen bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke modernisiert werden, der\r\nGroßteil davon durch Ersatzneubauten. Im Bundesstraßennetz sind es rund 3.000 Bauwerke.\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) haben immense\r\nverkehrliche und volkswirtschaftliche Auswirkungen, die bisher jedoch kaum beziffert werden können.\r\n• Das Ingenieurbüro PTV hat für den ADAC die Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für\r\nfünf Brücken an Bundesfernstraßen anhand der aktuellen BVWP Kosten- und Wertansätze simuliert.\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Brückensperrungen beeinflussen Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität in erheblichem Maße.\r\n➢ Sanierung / Neubau einer Brücke dauert mehrere Jahre. Der zusätzliche volkswirtschaftliche Schaden einer\r\nVollsperrung übersteigt bei den untersuchten Autobahnbrücken die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für die Brückenmodernisierung muss weiterhin gelten, alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz\r\nim Sondervermögen ab 2027).10 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass die Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit 10,5 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (plus Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\nsind trotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, ist abzudecken\r\nund Prioritäten bei Neu- und Ausbau sind erforderlich.\r\n• In Vorbereitung befindliche weitere Initiativen zur Planungsbeschleunigung sieht der ADAC positiv.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um\r\neffizient investieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Die Zweckbindung\r\ndes Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die Aufhebung\r\nwurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert.© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin12 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package13 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen in vielen\r\nBereichen über das technisch Notwendige und Sinnvolle hinaus. Sie können sich zum Kostentreiber\r\nentwickeln, ohne einen substanziellen Sicherheitsgewinn zu liefern.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Eine jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und Halter alleine in Deutschland zusätzlich\r\nmit rund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Die Prüfintervalle sollten in nationaler Zuständigkeit bleiben.\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien ist für eine\r\nEinführung nicht ausreichend erprobt und es fehlt ein Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte sind noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge, die aufgrund ihres Alters zulässig hohe Emissionswerte aufweisen, dürfen nicht pauschal als\r\ndefekt oder manipuliert verdächtigt werden.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014860","regulatoryProjectTitle":"Entlastung von Pendlerinnen und Pendlern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/71/70/666095/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220053.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nAntriebe und Kraftstoffe, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit\r\n4. Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. Außerdem fehlender Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge mit aufgrund ihres Alters zulässig hohen Emissionswerte nicht pauschal als defekt einstufen oder\r\nHalterinnen und Halter der Manipulation verdächtigen.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014899","regulatoryProjectTitle":"Verlängerung der Frist zur Wiedervorführung nach nicht bestandener Hauptuntersuchung von einem auf zwei Monate","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1d/91/501015/Stellungnahme-Gutachten-SG2503260115.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Allgemeiner Deutscher Automobil-Club\r\nEingetragener Verein, Mitglied des ARC Europe\r\nund der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA)\r\nPräsidium\r\nHansastraße 19 · 80686 München + ·4 T9 89 76 76 0 · F +49 89 76 76 29 99\r\nDer ADAC e.V. ist eingetragen im Lobbyregister nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184.\r\nDie Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC\r\nVerhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nInvalidenstraße 44 10115 Berlin\r\nBerlin, 13. Februar 2025\r\nVerlängerung der Frist zur Wiedervorführung nach nicht bestandener HU von bisher einem auf zwei Monate bei geringen und erheblichen Mängeln (durch Änderung der Anlage VIII [§29 Absatz 1,3,4,7,9,10] zur StVZO und des §29 Absatz 7 Satz 2 StVZO)\r\nSehr geehrter ,\r\nim Rahmen der Beratung unserer mehr als 22 Millionen Mitglieder häufen sich Fälle, in denen durch unsere Mitglieder die bisherige Frist von einem Monat zur Wiedervorführung des reparierten Fahrzeugs nicht eingehalten werden kann, obwohl sich unsere Mitglieder zeitnah um eine Mängelbeseitigung bemüht haben:\r\nDies liegt zum einen daran, dass diese Schwierigkeiten haben, entsprechend kurzfristig einen Werkstatttermin zu erhalten, da sehr viele Werkstätten erst Termine nach der aktuell vorgegebenen Frist zur Wiedervorstellung von einem Monat anbieten. Hintergrund ist hier der auch im Kfz-Gewerbe stark ausgeprägte Fachkräftemangel.\r\nZum anderen gibt es häufig Probleme mit der Beschaffung der benötigten Ersatzteile, da diese – gerade für ältere Autos – oft nicht direkt verfügbar sind. In der Praxis sind hier Bestellzeiten von mehreren Wochen eher die Regel als die Ausnahme, so dass auch aus diesem Grund die Reparatur nicht zeitnah erfolgen und der vorgegebene Termin zur Wiedervorstellung nicht eingehalten werden kann.\r\nDadurch wird dann unser Mitglied nach dem Ablauf der bisherigen Monatsfrist mit den hohen Kosten der Durchführung einer vollständigen HU belastet, obwohl er nach seinen Möglichkeiten alles getan hat, die Frist zur Wiedervorführung einzuhalten.\r\nAus diesem Grund regen wir eine Änderung der o.g. Vorschriften mit einer Verlängerung der Wiedervorstellungsfrist auf zwei Monate beim Vorliegen von geringen bzw. erheblichen Mängeln an.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-02-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014899","regulatoryProjectTitle":"Verlängerung der Frist zur Wiedervorführung nach nicht bestandener Hauptuntersuchung von einem auf zwei Monate","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a8/66/666097/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220059.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nAntriebe und Kraftstoffe, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit\r\n4. Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. Außerdem fehlender Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge mit aufgrund ihres Alters zulässig hohen Emissionswerte nicht pauschal als defekt einstufen oder\r\nHalterinnen und Halter der Manipulation verdächtigen.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016201","regulatoryProjectTitle":"Einheitliche Vorgehensweise der Prüforganisationen bei der GAP von CNG-Pkw und wirtschaftlich tragfähige Lösung für betroffenen Fahrzeugbesitzer ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/08/21/561062/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260044.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Diese sind zurzeit damit konfrontiert, dass teilweise verschärfte Prüfungen von CNG-Tanks im Rahmen der regelmäßigen Gasanlagenprüfung (GAP) stattfinden. Dies lässt die Kosten für die GAP teils extrem nach oben schnellen, womit den Besitzerinnen ein ökonomisch sinnvoller Betrieb ihres Fahrzeugs unmöglich zu werden droht. Viele davon sind Mitglieder im ADAC, was dazu führt, dass uns inzwischen fast täglich Anfragen und Beschwerden zu diesem Thema erreichen.\r\nWir hatten uns daher am 2. April 2025 an die Abteilung Straßenverkehr bei Ihnen im Haus gewendet mit der Bitte um Auskunft, ob es hierzu eine mit den Prüforganisationen abgestimmte Haltung mit dem Bundesverkehrsministerium gäbe. Das zügige Antwortschreiben vom 9. April 2025 war sehr hilfreich, um den weiteren Handlungsbedarf zu identifizieren.\r\nDemnach ist das nicht-einheitliche Vorgehen der Prüforganisationen bei der Prüfung von CNG-Tanks in einem mit Ihrem Hause nicht abgestimmten Beschluss des \"Arbeitskreises Erfahrungsaustausch in der technischen Fahrzeugüberwachung (AKE)\" vom 15. Januar 2025 begründet. Auch ist offenbar der AKE nicht zur eigenständigen Anpassung der seit Juli 2021 geltenden „Richtlinie für die Durchführung der Systemeinbauprüfung sowie der wiederkehrenden oder sonstigen Anlagenprüfung für Kraftfahrzeuge mit gasförmigen Kraftstoffen“ (VkBl. Nr. 156, Heft 15-2021) berechtigt.\r\nSeite 2\r\nZum Schreiben vom 26. Mai 2025\r\nDiese Richtlinie sieht unter Punkt 3.1.1. eine umfassende Sichtprüfung der Gasanlage vor. Hierzu sind die Gasbehälter so weit freizulegen, dass die Sichtprüfung ohne Einschränkungen durchgeführt werden kann. Nach Inkrafttreten der Richtlinie Mitte 2021 bis Anfang 2025 gab es keinerlei Beschwerden bzgl. der GAP-Durchführung bei CNG-Pkw. Inzwischen aber legen die Prüforganisationen die Vorgaben der Richtlinie unter Berufung auf den ohne Beteiligung des BMDV zustande gekommenen Beschluss des AKE sehr unterschiedlich – für unsere Mitglieder nicht vorhersehbar – aus: Teils genügt eine Sichtprüfung im wörtlichen Sinn, teils muss der Tank vollständig ausgebaut werden. Letzteres führt zu erheblichen finanziellen Belastungen, die bei teilweise schon älteren Fahrzeugen in keinem vernünftigen Verhältnis zum Fahrzeugwert stehen.\r\nHierbei sind nicht die Kosten, die gemäß der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt) für eine Gasanlagenprüfung im Rahmen einer Hauptuntersuchung nach Nummer 413.6.1. 24,60 Euro betragen, ohne gleichzeitige Durchführung der Hauptuntersuchung 31,40 Euro, das Problem. Das Kostenproblem entsteht bei den sogenannten Prüfungsvorbereitungskosten der Werkstätten für den geforderten Ausbau der Tanks. D.h. Werkstätten müssen die Tanks aufwendig ausbauen, bevor die Prüforganisationen überhaupt eine Sichtprüfung vornehmen. Diese sogenannten Prüfungsvorbereitungskosten liegen oft im vierstelligen Bereich und sind nach unserer Meinung einmalig bei der HU-Durchführung, die in der Regel eine zerlegungsfreie Sicht- und Funktionsprüfung ist.\r\nIch wende mich daher mit der Bitte an Sie, durch eine Konkretisierung der Formulierung „umfassende Sichtprüfung“ in oben genannter Richtlinie eine einheitliche Vorgehensweise der Prüforganisationen bei der GAP und damit auch eine wirtschaftlich tragfähige Lösung für die betroffenen Fahrzeugbesitzer sicherzustellen. CNG-Pkw sind eine umweltfreundlichere Alternative zu konventionell betriebenen Fahrzeugen. Zurzeit sind rund 70.000 von ihnen in Deutschland zugelassen. Wir wären daher sehr dankbar, wenn für die Besitzerinnen und Besitzer dieser Pkw eine pragmatische Lösung gefunden werden könnte, die eine einheitliche Rechtsauslegung im Sinne der vom BMDV verabschiedeten Regelwerke vorgibt und die Verbraucher vor unverhältnismäßigen Vorbereitungskosten der GAP schützt.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016201","regulatoryProjectTitle":"Einheitliche Vorgehensweise der Prüforganisationen bei der GAP von CNG-Pkw und wirtschaftlich tragfähige Lösung für betroffenen Fahrzeugbesitzer ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a9/ad/561064/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260045.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"ADAC Büro Berlin · Unter den Linden 38 · 10117 Berlin\r\nAllgemeiner Deutscher\r\nAutomobil-Club e.V.\r\nHansastraße 19\r\n80686 München\r\nT +49 89 7676 0\r\nF +49 89 7676 25 00\r\nadac.de\r\nVorstand:\r\nAndreas Leihener\r\nDr. Dieter Nirschl\r\nOliver Weissenberger\r\nUSt.-IdNr.: DE129513253\r\nBayerische Landesbank München\r\nIBAN: DE25 7005 0000 0000 0558 30\r\nBIC: BYLADEMM\r\nCommerzbank AG München\r\nIBAN: DE91 7008 0000 0301 0223 00\r\nBIC: DRESDEFF700\r\nPostbank AG München\r\nIBAN: DE28 7001 0080 0001 2278 05\r\nBIC: PBNKDEFF\r\nEingetragen im Lobbyregister nach\r\ndem Lobbyregistergesetz,\r\nRegisternummer: R002184\r\nDie Interessensvertretung wird auf der\r\nGrundlage des Verhaltenskodex nach\r\ndem Lobbyregistergesetz und dem\r\nADAC Verhaltenskodex\r\nInteressensvertretung betrieben.\r\nMitglied von/Member of\r\nBundesministerium für Digitales\r\nund Verkehr\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\n- per E-Mail -\r\nBerlin, 02.04.2025\r\nPrüfungen von CNG-Tanks im Rahmen der Gasanlagenprüfung (GAP)\r\nsehr häufig tragen unsere Mitglieder Probleme aus ihrem Alltag als mobile\r\nVerbraucherinnen und Verbraucher an uns heran, die letztlich auch politischer\r\nAufmerksamkeit bedürfen. In einem aktuellen Fall betrifft dies Erdgas bzw.\r\nCNG-betriebene Fahrzeuge. Diese sind grundsätzlich eine umweltfreundlichere\r\nAlternative zu konventionell betriebenen Fahrzeugen. Insbesondere beim\r\nSchadstoff- und CO2-Ausstoß liegen entsprechende Fahrzeuge meist deutlich\r\nunter den Werten von Fahrzeugen, die mit Benzin oder Diesel betrieben\r\nwerden. Zwar haben sich wegen mangelnder Nachfrage und dem klaren\r\nBekenntnis zur Elektromobilität die Hersteller mittlerweile vom Thema CNG\r\nverabschiedet, gleichwohl befinden sich nach Angaben des Kraftfahrt-\r\nBundesamtes noch etwa 77.000 mit Erdgas (CNG) betriebene Pkw im Bestand.\r\nDem ADAC e.V. liegen nun aktuelle Mitgliederzuschriften vor, wonach\r\nverschärfte Prüfungen von CNG-Tanks im Rahmen der regelmäßigen\r\nGasanlagenprüfung (GAP) stattfinden. Grundlage hierfür soll dem Vernehmen\r\nnach eine neue Vorgabe des \"Arbeitskreises Erfahrungsaustausch in der\r\ntechnischen Fahrzeugüberwachung (AKE)\" vom 15. Januar 2025 sein. Diese\r\nsieht demnach vor, dass CNG-Tanks vollumfänglich, das heißt auch hinter den\r\nFangbändern, geprüft werden müssen. Dies kann einen kostspieligen Ausbau\r\nder Tanks erforderlich machen.\r\nZur Klärung des Sachverhalts haben wir die Prüforganisationen und Hersteller\r\nvon CNG-Pkw angeschrieben und um Stellungnahme gebeten. Von\r\nbesonderem Interesse sind hier die Vorgaben inkl. Kosten für die\r\nmöglicherweise erforderliche Freilegung der CNG-Tanks bei den verschiedenen\r\nCNG-Modellen.\r\nKontakt:\r\nLaut Rückmeldungen der Prüforganisationen gibt es keine einheitliche Vorgehensweise, ebenso gibt es bei den Mitgliedern des o.g. AKE hierzu keinen Konsens. Weitere Abstimmungen sollen daher folgen. Mehrheitlich wurden wir an Ihr Haus zur Klärung verwiesen.\r\nSeitens der in Deutschland relevanten Hersteller von CNG-Pkw gibt es auf Anfrage aktuell keine kundenfreundlichen Lösungen. Exemplarisch hierzu eine Mitgliederzuschrift an das ADAC Technik Zentrum in Landsberg am Lech:\r\n„die Beschäftigten der einzelnen Prüfstellen sind schlecht oder gar nicht informiert bzw. geben falsche Auskünfte. So habe ich von zwei unterschiedlichen Prüfern des XXX in der Nähe von XXX Termine angeboten bekommen, bei denen ich nur einige Schrauben der Verkleidung der Tanks vor Ort hätte lösen müssen damit geprüft werden könnte. Das wollte ich selbst eigentlich gar nicht machen, aber ich hatte keine Alternativen und mir dann einen Termin geben lassen. Dieser wurde nach zwei Stunden abgesagt, weil es doch so nicht gehen würde, sondern der ganze Tank entnommen werden müsste. Das war direkt eine Niederlassung des XXX….\r\nXXX hat TÜV-Abnahmen an Erdgasfahrzeugen (PKW) abgelehnt wegen der neuen Regelungen. LKW würden aber gehen, toll. In XXX gibt es wohl einen Betrieb, der sich eigentlich mit industriellen Hochdruck Gasanlagen beschäftigt und diese könnten einen Erdgastank wohl für um die 400 Euro prüfen.\r\nIch habe mittlerweile Glück gehabt und eine Werkstatt gefunden die den Tank aus dem Fahrzeug nur gelöst, also die Bänder abgenommen aber den Tank auf eine Art Gestell nur ganz leicht aus dem Fahrzeug abgesenkt hat. Damit konnte ein engagierter und williger Prüfer den Tank rund herum ableuchten, ansehen und abfilmen und hat damit die Prüfung abgesegnet. Die Schlauchverbindungen des Tanks zum Fahrzeug wurden dabei nicht gelöst.“\r\nDemnach droht den Besitzerinnen und Besitzern wegen nach aktuellem Stand nicht durchführbarer Gasanlagenprüfung (GAP) - beziehungsweise extrem hoher Kosten für die Freilegung der CNG-Tanks - , dass diese ihre Fahrzeuge nicht mehr (sinnvoll) weiterbetreiben können.\r\nIm Sinne des Verbraucherschutzes ist nach Auffassung des ADAC eine einheitliche Vorgehensweise der Prüforganisationen bei der GAP sowie eine wirtschaftlich tragfähige Lösung für die betroffenen Fahrzeugbesitzer sicherzustellen. Gerne würden wir unsere Mitglieder entsprechend informieren, daher wären wir für eine Stellungnahme Ihres Hauses sehr dankbar.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-04-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016894","regulatoryProjectTitle":"Gewährleistung einer mehrjährigen und langfristigen Infrastrukturfinanzierung durch das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3a/39/561066/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260084.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf des Bundesministeriums\r\nfür Finanzen zum Entwurf eines Gesetzes zur\r\nErrichtung eines Sondervermögens Infrastruktur\r\nund Klimaneutralität (SEA – H 1002/00002/001/005)\r\nADAC Stellungnahme zum RefE\r\nErrichtung Sondervermögen Infrastruktur\r\nund Klimaneutralität 1/2 06.06.2025\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrs-sicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klima-schutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder um-fasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förde-rung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttech-nischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der In-teressen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Um-welt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensver-tretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität des Bundesministeriums der Finanzen und bittet um Berücksichtigung der folgenden Hinweise:\r\nGrundsätzliche Anmerkungen\r\nDer ADAC begrüßt die von der Bundesregierung geplanten Bestrebungen, über die Einrichtung des Son-dervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität eine mehrjährige gesicherte Finanzierung für Investi-tionen zu schaffen. Wir als Gesellschaft haben seit Langem zu wenig in die Verkehrswege investiert. In der Folge ist der Investitionsbedarf bei Schiene, Straße und Wasserstraße gewaltig. Die ausdrückliche Benennung der Verkehrsinfrastruktur in § 4 Abs. 1 des Entwurfs als relevanter und förderfähiger Investi-tionsbereich ist ausdrücklich zu begrüßen. Sie schafft eine gleichberechtigte Stellung des Verkehrssek-tors im Rahmen der bundespolitischen Investitionsagenda, neben anderen relevanten Bereichen wie der Energie-, Krankenhaus- und Bildungsinfrastruktur, der Digitalisierung, der Forschung und Entwick-lung sowie des Zivil- und Bevölkerungsschutzes.\r\nEs muss nun zügig Klarheit darüber geschaffen werden, welche infrastrukturellen Maßnahmen aus dem Sondervermögen gefördert werden und wie die Mittelverteilung konkret ausgestaltet ist. Der ADAC be-grüßt daher die Verankerung des Wirtschaftsplans im Gesetz. Dieser sollte eine klare Priorisierung be-inhalten sowie der volkswirtschaftlich bedeutenden Rolle der Verkehrsinfrastruktur zum Erhalt unserer Wirtschaftskraft und unseres Wohlstandes Rechnung tragen. Aus Sicht des ADAC sollten die Schwer-punkte im Verkehr vor allem auf der Modernisierung und dem Erhalt der Bestandsinfrastruktur Fern-straßen und Bundesschienenwege sowie dem gezielten Ausbau des Schienennetzes zur Kapazitätsstei-gerung liegen. Auch sektorenübergreifende Investitionen in den Netz- und Energieinfrastrukturausbau sowie die Digitalisierung werden positive Effekte für den Verkehrssektor haben.\r\nADAC Stellungnahme zu RefE\r\nErrichtung Sondervermögen Infrastruktur\r\nund Klimaneutralität 2/2 06.06.2025\r\nDer ADAC geht davon aus, dass die Bundesregierung die Vereinbarkeit mit europäischem Recht gründ-lich geprüft und sich zwecks bestehender Schuldenregeln und Beihilferecht abgesichert hat, so dass nachträglich keine Finanzierungsrisiken für Investitionsprojekte entstehen können.\r\nIm Einzelnen nimmt der ADAC wie folgt Stellung:\r\nZu §4 Investitionen des Bundes und zu §7 Wirtschaftsplan:\r\nAus Sicht des ADAC sind eine zügige Gesamtübersicht über die potenziell zur Verfügung stehenden In-vestitionsmittel sowie eine klare Verteilung notwendig, um Planungssicherheit zu schaffen. Neben einer hohen Priorität der Verkehrsinfrastruktur bei der Mittelverteilung über alle Investitionsbereiche sollte der Wirtschaftsplan zugleich über das jeweilige Haushaltsjahr hinaus den zuständigen Ressorts Orien-tierung für die Mittelbereitstellung in den Folgejahren geben. Für Investitionsprojekte in der Verkehrs-infrastruktur ist dies besonders wichtig, weil sie in der Regel eine mehrjährige Bauphase haben, und eine effiziente Umsetzung somit einer überjährigen kontinuierlichen Finanzierung bedarf. Wie oben be-reits erwähnt, sollte der Schwerpunkt bei Bundesfernstraßen vor allem auf der Modernisierung und dem Erhalt der Bestandsinfrastruktur, insbesondere Brücken, liegen, um die bestehende Infrastruktur zu verbessern. Ergänzend können bedeutsame Ausbauprojekte und Lückenschlüsse berücksichtigt wer-den. Mit Blick auf die Bundesverkehrswege insgesamt kann der gezielte Ausbau des Schienennetzes zur Kapazitätssteigerung und zu wirtschaftlichem Wachstum beitragen.\r\nEs ist positiv zu bewerten, dass die Zusätzlichkeit der Investitionen aus dem Sondervermögen im Gesetz konkretisiert wird (§4 Absatz 3). Demnach ist die Zusätzlichkeit erreicht, wenn die Investitionsquote im regulären Haushalt 10 Prozent übersteigt. Laut Berichterstattung des Bundesministeriums der Finanzen lag die Investitionsquote im regulären Haushalt zuletzt 2019 auf diesem Niveau und in den Folgejahren deutlich darüber. Daran sollte sich auch die Definition im Gesetz orientieren und eine Anpassung der Investitionsquote in Erwägung gezogen werden.\r\nZu § 10 Erfolgskontrollen\r\nDer ADAC begrüßt, dass eine Erfolgskontrolle von Maßnahmen im Abstand von jeweils vier Jahren an-hand der Zielsetzungen der Verbesserung der Infrastruktur und der Förderung des Wirtschaftswach-stums vorgesehen ist, um auch Nachsteuerungen über die Gesamtlaufzeit des Sondervermögens zu er-möglichen. Dazu ist es entscheidend, die Erfolgskontrollen öffentlich zugänglich zu machen.\r\nKontakt:\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin Unter den Linden 38 10117 Berlin E-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016894","regulatoryProjectTitle":"Gewährleistung einer mehrjährigen und langfristigen Infrastrukturfinanzierung durch das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8a/39/666099/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220070.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nAntriebe und Kraftstoffe, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit\r\n4. Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. Außerdem fehlender Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge mit aufgrund ihres Alters zulässig hohen Emissionswerte nicht pauschal als defekt einstufen oder\r\nHalterinnen und Halter der Manipulation verdächtigen.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016895","regulatoryProjectTitle":"Verbraucherfreundliche Umsetzung der Revision Fluggastrechte-Verordnung (EG) Nr. 261/2004","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/63/e8/544834/Stellungnahme-Gutachten-SG2506190042.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier Fluggastrechte effektiver durchsetzen\r\nund Passagiere vor Zahlungsausfällen schützen 1 / 6 25.01.2023\r\nADAC Positionspapier\r\nFluggastrechte effektiver durchsetzen und\r\nPassagiere vor Zahlungsausfällen schützen\r\nDie Nachfrage nach Flugreisen ist wieder stark angestiegen, nachdem die pandemiebedingten Beschränkungen weggefallen sind. Akute Personalengpässe haben zum Start der Hauptreisezeit in den Sommerferien 2022 teilweise zu chaotischen Verhältnissen an einigen Flughäfen geführt. Gestrichene Flüge führten dazu, dass viele Reisende - sofern sie nicht umgebucht haben – das Geld für ihre bereits bezahlten Tickets zurückfordern mussten. Aber auch schon in den Jahren vor der Corona-Pandemie lief der Flugbetrieb nicht reibungslos. Der Flugchaos-Sommer 2018, Airline-Insolvenzen und zuletzt die verzögerten und zum Teil verweigerten Erstattungen für Tickets von Corona-bedingt ausgefallenen Flüge haben gezeigt, dass es strukturelle Probleme bei den Verbraucherrechten in der Luftverkehrswirtschaft gibt. Diese Entwicklungen haben letztlich dazu geführt, das Vertrauen der Verbraucherinnen und Verbraucher in die Fluggesellschaften zu erschüttern. Das belegen die stark angestiegenen Zahlen von Schlichtungsanträgen bei der Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr (söp) und von Bußgeldverfahren des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) gegen Airlines wegen verspäteter und abgesagter Flüge sowie wegen nicht zurückerstatteter Flugpreise. Wiederholte Medienberichte über nicht oder spät zurückgezahlte Kundengelder sowie die schwierige gesamtwirtschaftliche Lage steigern die Sorgen auf Kundenseite vor zukünftigen Zahlungsausfällen oder verzögerten Rückzahlungen. Als Verbraucherverband erlebt der ADAC e. V. die Entwicklungen der Luftverkehrsbranche im unmittelbaren Kontakt mit den Betroffenen. Gerade die Problematik der Flugstörungen - wie ausgefallene Flüge, Verspätungen, Insolvenzen und verzögerte Ticket-Erstattung für ausgefallene Flüge - bildet einen der Schwerpunkte der rechtlichen Beratung des ADAC. Der ADAC bringt sich deshalb im Interesse seiner Verbraucher in die aktuelle politische Debatte zur besseren Durchsetzung der Passagierrechte und zum Schutz der Flugreisenden ein. Auf europäischer Ebene setzt sich der ADAC bei der geplanten Überarbeitung der Fluggastrechteverordnung (EG) 261/20041 dafür ein, dass die Verbraucherrechte nicht geschmälert werden. Unabhängig von der Novellierung der Fluggastrechte in Brüssel, besteht auch auf nationaler Ebene Handlungsbedarf. Ziel muss sein, die Situation für die Passagiere zu verbessern und so ihr Vertrauen in die Luftverkehrsunternehmen zurückzugewinnen. Dabei sind ausdrücklich auch internationale Fluggesellschaften in den Blick zu nehmen, da es besonders für Kundinnen und Kunden von nicht in Deutschland ansässigen Airlines schwierig ist, ihre Rechte durchzusetzen. Der ADAC schlägt hierfür die nachfolgenden Maßnahmen vor.\r\n1. Schutzniveau aufrechterhalten\r\nDer ADAC setzt sich dafür ein, im Rahmen der Revision der EU-Fluggastrechte-Verordnung (VO) das bisherige Schutzniveau für Verbraucherinnen und Verbraucher nicht zu verringern.\r\n1 Nach längerem Stillstand zur Reform der Fluggastrechte-Verordnung wurde Anfang 2020 ein Kompromissvorschlag zur Revision der Fluggastrechte-Verordnung vorgelegt, der aber seitens der Mitgliedstaaten noch nicht weiter behandelt wurde.\r\nPositionspapier Fluggastrechte effektiver durchsetzen\r\nund Passagiere vor Zahlungsausfällen schützen 2 / 6 25.01.2023\r\nDie geltende Verordnung sieht eine Schwelle von drei Stunden vor, bis zu der Flugverspätungen nicht sanktioniert werden. Diese Schwelle darf nicht angehoben werden. Die Entscheidung des EuGHs („Sturgeon“ C-402/07 und C-432/07), in dem eine erhebliche Verspätung (ab drei Stunden) der Annullierung gleichgestellt wurde, und die darauffolgende Rechtsprechung des EuGHs müssen im Sinne der Reisenden in die Verordnung aufgenommen werden. Eine erhebliche Erhöhung der für die Fluggesellschaften sanktionslosen Verspätungsdauer würde dazu führen, dass die Neuregelungen ins Leere laufen und Ausgleichszahlungen für Verspätungen nur noch in seltenen, extremen Fällen erfolgen.\r\nNach Ansicht des ADAC sollte zudem auch die Regelung für eine Vorverlegung von Flügen aufgenommen werden. Denn auch in diesen Fällen entstehen den Passagieren Unannehmlichkeiten, die berücksichtigt werden sollten. Der Rechtsunsicherheit aufgrund einer uneinheitlichen Beurteilung in Literatur und Rechtsprechung sollte durch eine gesetzliche Regelung entgegengetreten werden.\r\nDabei darf keine abschließende Aufzählung der geplanten Liste für „außergewöhnliche Umstände“ eingefügt werden, bei deren Auftreten kein Ausgleich gezahlt wird. Bei einer solchen verbindlichen Liste besteht regelmäßig die Gefahr, dass die Inhalte nicht ausreichend präzise formuliert werden und damit Raum bieten, viele Fallvarianten unter einem Stichwort zu subsumieren. Als Beispiel sei der Begriff „technischer Mangel“ genannt. Würde man diesen Begriff verbindlich als außergewöhnlichen Umstand festschreiben, hätte dies zur Folge, dass Fluggesellschaften sich bei jedem (geringfügigen) technischen Mangel pauschal von der Ausgleichszahlung entlasten könnten, unabhängig davon, ob der Mangel sicherheitsrelevant ist oder nicht. Ebenso lässt sich Streik nicht pauschal als außergewöhnlicher Umstand einstufen, wie die Rechtsprechung des EuGHs zeigt. Denn ein außergewöhnlicher Umstand soll nur dann vorliegen, wenn der Streik nicht der betrieblichen Sphäre der Fluggesellschaft zuzuordnen ist und für sie nicht beherrschbar ist. So wurden außergewöhnliche Umstände beispielsweise bei einem Piloten- oder Flugbegleiterstreik verneint, wohingegen sich die Fluggesellschaft bei „externen“ Ursachen, wie etwa einem Streik von Fluglotsen oder Flughafenpersonal exkulpieren kann.\r\nZusammen mit der Novelle der Fluggastrechte-Verordnung sollte auch eine verpflichtende Insolvenzabsicherung für Airlines behandelt werden. Die Insolvenzen zahlreicher Fluggesellschaften in den letzten Jahren zeigen, dass hier – ähnlich wie im Pauschalreiserecht – eine finanzielle Absicherung der Fluggäste auf europäischer Ebene notwendig ist.\r\n2. Fluggastrechte effektiver durchsetzbar machen\r\nDie Fluggastrechte, so wie sie heute bestehen, sind sinnvoll und notwendig. Jedoch mangelt es nach wie vor an der Möglichkeit für Verbraucherinnen und Verbraucher, ihre Rechte tatsächlich durchzusetzen. Hier besteht Handlungsbedarf. Die Bundesregierung sollte hierfür folgende Maßnahmen nach Ansicht des ADAC zeitnah umsetzen:\r\na. Bessere Informationen der Flugreisenden über ihre Rechte und stärkere Transparenz\r\nIm Fall einer Flugverspätung oder -streichung stehen Verbraucherinnen und Verbraucher auch heute noch einem hohen Verwaltungs- und Rechercheaufwand gegenüber, wenn sie ihre Ansprüche gegen die Airline durchsetzen wollen. Den Betroffen fehlen oft klare Informationen zu den Gründen der jeweiligen Unregelmäßigkeit. Ebenso ist oft unklar, in welchem Fall, auf welchem Weg und bei wem sie ihren Anspruch anmelden können.\r\nDie Fluggesellschaften und Plattformen, die Flüge anbieten, sollten verpflichtet werden, die Passagiere über ihre Rechte zu informieren sowie ihnen ein Formular mit Angabe aller Kontaktdaten (Adresse, konkrete Internetseite zum Einreichen des Erstattungsantrags, E-Mail, Fax) des Anspruchsgegners auszuhändigen oder elektronisch zur Verfügung zu stellen.\r\nZudem werden immer wieder berechtigte Ausgleichszahlungen oder Rückerstattungen verweigert oder deren Auszahlung verzögert. Ein Indikator dafür sind die nach wie vor hohen Fallzahlen bei\r\nPositionspapier Fluggastrechte effektiver durchsetzen\r\nund Passagiere vor Zahlungsausfällen schützen 3 / 6 25.01.2023\r\nder söp. Der fortdauernde Erfolg von Rechtsdienstleistern und die Rückmeldungen der ADAC Mitglieder in der Rechtsberatung belegen, dass hier noch viel Verbesserungspotenzial besteht.\r\nDie Fluggesellschaften berufen sich bei fälligen Ausgleichszahlungen oftmals auf außergewöhnliche Umstände (Wetterbedingungen, technische Probleme) oder bei verzögerten Rückerstattungen auf das sehr hohe Fallaufkommen. Insbesondere bei fälligen Ausgleichszahlungen haben Verbraucherinnen und Verbraucher keine Gelegenheit zu überprüfen, ob tatsächlich ein außergewöhnlicher Umstand vorlag. Entweder müssen sie den Angaben der Fluggesellschaft glauben oder es auf einen Rechtsstreit ankommen lassen. Nicht zuletzt zur besseren Abschätzung des Prozesskostenrisikos sollte der Fluggast daher die Möglichkeit haben, im Vorfeld eines Rechtsstreits die Ursache der ihn betreffenden Flugstörung zu erfahren.\r\nRückerstattungen für abgesagte oder stornierte Flügen müssen gem. Art. 8 Abs. 1 a) Alt. 1 Fluggastrechte-VO innerhalb einer Frist von sieben Tagen ausgezahlt werden. Diese Frist wird in der Praxis allzu oft deutlich überschritten. In diesem Falle sollten Kundinnen und Kunden zumindest unverzüglich über den realistischen Zeitpunkt der Rückerstattung verbindlich informiert werden. Dann können sie sich überlegen, ob sie noch warten möchten - oder ob sie gleich rechtliche Schritte einleiten.\r\nMöglich wäre auch, die Fluggesellschaften zu einer zusätzlichen pauschalen Schadenersatzzahlung in Anlehnung an § 288 Abs. 5 BGB in Höhe von 40 Euro zu verpflichten, wenn sie nicht innerhalb der gesetzlichen 7-Tages-Frist den Ticketpreis zurückzahlen.\r\nb. Erleichterte Möglichkeit zur Geltendmachung der Passagierrechte\r\nDie Durchsetzung berechtigter Ansprüche gegen die Fluggesellschaften muss erleichtert werden. Passagiere sollten ihre Anträge auf Entschädigung und Rückerstattung genauso einfach stellen können, wie sie das Ticket gekauft haben. Alle Fluggesellschaften sollten es den Verbraucherinnen und Verbrauchern erleichtern, ihre Ansprüche durch eine dem technisch unproblematischen Ticketkauf gleichgestellte digitale Infrastruktur zu stellen. Zum Beispiel könnte ein Infolink/Button mit weiterführenden Hinweisen und entsprechenden Formularen in den Apps und Portalen eingefügt werden. Parallel muss möglich bleiben, die Ansprüche in Papierform geltend zu machen. Entsprechende Ausdrucke müssen beim Ticketkauf zum Beispiel im Reisebüro mit ausgehändigt oder digital zum Herunterladen bereitgestellt werden.\r\nFür den Fall, dass sich Reisende bei annullierten Flügen für die Erstattung statt der Ersatzbeförderung entschieden haben und die Anspruchsvoraussetzungen zwischen der Airline und den Flugreisenden unstrittig sind, sollte die automatisierte Rückzahlung bzw. Rückerstattung des Ticketpreises für die Fluggesellschaften verpflichtend werden.\r\nDer Bundesrat hatte sich bereits Ende 2018 für eine solche automatisierte Entschädigung ausgesprochen. Im Juni 2022 hat die Verbraucherschutzministerkonferenz der Bundesländer die Bundesregierung erneut aufgefordert, die Rückerstattungs- und Entschädigungsverfahren zu automatisieren. Zudem sollte sich nach Ansicht des ADAC die Bundesregierung auf europäischer Ebene für eine automatisierte Entschädigung bei unstrittig vorliegenden Ansprüchen einsetzen.\r\nNeben der Möglichkeit, den Anspruch kostenfrei zum Beispiel im Schlichtungsverfahren über die söp oder über einen Rechtsdienstleister (mit Abschlag) geltend zu machen, können Flugreisende als weitere Option ihre Rechte über das Online-Mahnverfahren2 geltend machen. Dieses Verfahren gibt den Gläubigerinnen und Gläubigern einer Geldforderung – hier dem Flugreisenden – die Möglichkeit, einen vollstreckbaren Titel gegen den Schuldner – hier die Airline – zu erlangen, bevor eine Klage in Erwägung gezogen wird. Das Verfahren ist zwar kostenpflichtig, jedoch wesentlich günstiger als ein Klageverfahren. Es kann zumindest in eindeutigen Fällen wie der Ticketerstattung nach einem stornierten Flug bewirken, dass die Fluggesellschaft dies als\r\n2 Mahngerichte.de – Automatisiertes gerichtliches Mahnverfahren\r\nPositionspapier Fluggastrechte effektiver durchsetzen\r\nund Passagiere vor Zahlungsausfällen schützen 4 / 6 25.01.2023\r\neindeutiges Signal wahrnimmt und doch zügig bezahlt, um ein Klageverfahren zu vermeiden. Bisher nutzen noch sehr wenige Verbraucherinnen und Verbrauchern dieses Verfahren. Aufgrund der geringen Kosten dieses vorgerichtlichen Verfahrens sollte nach Ansicht des ADAC daher die Bundesregierung überprüfen, ob das Verfahren noch einfacher und verbraucherfreundlicher gestaltet und stärker beworben werden kann.\r\n3. Ursachen für Verspätungen und Annullierungen abstellen\r\nStrukturelle Ursachen, die Verspätungen und Annullierungen erzeugen, müssen abgestellt werden. Die Prozesse müssen reibungsloser laufen. Personalengpässe bei Airlines und an den Flughäfen – insbesondere bei den Sicherheitskontrollen und der Gepäckabfertigung – müssen behoben werden. Außerdem sollten die europäischen Flugsicherungen besser kooperieren und die Abläufe mittels Digitalisierung beschleunigt werden.\r\nDen Reisenden ist am besten geholfen, wenn der Flugbetrieb zuverlässig und sicher funktioniert. Alle am System Luftverkehr Beteiligten – Flughäfen, Airlines, Bodenabfertiger, Sicherheitskontrolleure, Fluglotsen – müssen ihre Prozesse anpassen und verbessern.\r\nSchon 2018 und 2019 hatte die damalige Bundesregierung zu „Luftfahrtgipfeln“ geladen und gemeinsam mit der Luftverkehrswirtschaft Maßnahmen zur Verbesserung der Zuverlässigkeit des Luftverkehrs vereinbart.\r\nUnter anderem wurde beschlossen,\r\n• dass Reisende bei Störungen frühzeitig informiert werden;\r\n• dass eine zentrale Anlaufstelle auf den Internetseiten der Airlines geschaffen werden soll, um den Flugreisenden eine vereinfachte und unbürokratische Anmeldung ihrer Reklamationen sowie für Umbuchungen und Erstattungen zu ermöglichen;\r\n• dass die Flughäfen zusätzliche Flächen für Sicherheitskontrollen zur Verfügung stellen.\r\nDiese Maßnahmen gehen auch aus heutiger Sicht in die richtige Richtung. Deshalb muss die Bundesregierung sich dafür einsetzen, dass diese Maßnahmen weiterhin konsequent um- und durchgesetzt werden. Wird im regelmäßigen engmaschigen Monitoring Anpassungsbedarf erkannt, sollte nachjustiert werden. Dabei sollten die Verbraucherverbände einbezogen werden.\r\n4. Schutz vor Airline-Insolvenzen\r\nFlugreisende müssen bei Insolvenzen von Fluggesellschaften deutlich besser abgesichert werden. Die Insolvenzen von Fluggesellschaften wie Airberlin und Germania haben gezeigt, dass die bestehenden Regelungen – Aufsicht über die Airlines durch das Luftfahrtbundesamt LBA, informelle Abstimmung in der IATA zur Passagiermitnahme bei Airline-Insolvenzen - nicht ausreichen. Der ADAC begrüßt daher, dass sich die Ampelparteien dafür einsetzen wollen, die Insolvenzabsicherung von Flugreisen in die EU-Pauschalreise-Richtlinie einzubeziehen.\r\nIm Grundsatz sollte der Insolvenzschutz vor allem aus Wettbewerbsgründen auf internationaler oder mindestens europäischer Ebene geregelt werden. Dafür sollte sich die Bundesregierung auf EU- und auf Ebene der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO aktiv einsetzen. Als Zwischenschritt – bis zur Verabschiedung einer europäischen oder internationalen Lösung – sollte Deutschland nach Ansicht des ADAC auf nationaler Ebene zumindest die Möglichkeit der Reisenden verbessern, sich individuell abzusichern. Hierzu könnten Fluggesellschaften verpflichtet werden, auf den möglichen Abschluss einer Insolvenzversicherung vor der Ticketbuchung als Zusatzleistung analog zu einer ergänzenden Reiserücktrittsversicherung hinzuweisen. Entsprechende Versicherungsangebote („Scheduled Airline Failure Insurance“/SAFI) sind zum Beispiel in Großbritannien aufgrund gesetzlicher Vorschriften weit verbreitet. In Deutschland konnte sich ein solcher Markt bisher nicht entwickeln. Die Bundesregierung\r\nPositionspapier Fluggastrechte effektiver durchsetzen\r\nund Passagiere vor Zahlungsausfällen schützen 5 / 6 25.01.2023\r\nsollte prüfen, inwieweit Anreize und Regelungen geschaffen werden können, um ein Angebot entsprechender Versicherungen auch in Deutschland anzuschieben.\r\nAus Sicht des ADAC müssen Flugreisende aus zwei Gründen besonders geschützt werden: Die Verbraucherinnen und Verbraucher tragen erstens durch die Vorauszahlung des vollen Ticketpreises – oft lange vor Reiseantritt – das Ausfallrisiko für ihren vollständig bezahlten Flug. Insbesondere auf Langstrecken mit vergleichsweisen hohen Ticketpreisen entstehen im Fall einer Insolvenz doppelte Kosten, wenn ein Ersatzticket gekauft werden muss.\r\nDer Verweis der Fluggesellschaften, dass der internationale Branchenverband IATA informell verabredet hat, die von einer Insolvenz betroffenen Passagiere mit anderen Airlines gegen ein reduziertes Entgelt zu befördern, trägt aus Sicht des ADAC nicht. Oftmals sind im Insolvenzfall nicht genügend Ersatzkapazitäten vorhanden. Gerade in Ferienzeiten sind nicht genügend Plätze vorhanden. Darüber hinaus muss der Reisende auch in diesem Fall zweimal für seinen Flug bezahlen.\r\n5. Vorauszahlungs-Praxis auf den Prüfstand stellen\r\nDas Geld für Tickets von abgesagten oder stornierten Flügen muss laut Gesetz innerhalb von sieben Tagen erstattet werden. In der Praxis warten Verbraucherinnen und Verbraucher aber nach wie vor teilweise unzumutbar lange auf die Rückerstattung. Gerade zu Beginn der Corona-Krise hat die unfreiwillige Rolle der Verbraucherinnen und Verbraucher als Kreditgeber der stark angeschlagenen Airlines zu einem hohen Vertrauensverlust gegenüber den Unternehmen geführt. Sowohl Politiker als auch andere Akteure fordern immer wieder eine gesetzliche Regelung, um die aktuell angewendete hundertprozentige Vorauszahlungspraxis zu beenden. Sie siedelt das finanzielle Risiko einseitig auf der Seite des schwächeren Vertragspartners an.\r\nFlugreisen fallen nach herrschender Meinung unter die Vorschriften des Werkvertrags. Das Werkvertragsrecht sieht aber im Grundsatz eine Bezahlung erst nach der Abnahme des Werks vor („Erst die Ware, dann das Geld“); bei Teilabnahmen sind Teilzahlungen fällig. Die übliche Vorleistungspflicht des Bestellers ist daher laut Gesetz grundsätzlich nicht vorgesehen. In der heutigen Praxis gilt die Vorleistungspflicht des Reisenden unabhängig davon, wann die Flugreise stattfindet und wie teuer sie ist. Die Fluggesellschaften erhalten so einen komfortablen Finanzierungs- und Liquiditätsvorteil, der in diesem Ausmaß nur in wenigen Branchen zu finden ist. Dass es auch in der Reisebranche anders geht, zeigt zum Beispiel die Hotellerie: Hotels verlangen in aller Regel nur Anzahlungen oder oft auch nur eine Sicherheitsleistung per Kreditkarte.\r\nAuch für Pauschalreisen wird zunächst nur eine Anzahlung fällig. Eine komplette Vorauszahlung wird üblicherweise nicht verlangt. Es ist daher nicht nachzuvollziehen, warum zum Beispiel eine Familie mit zwei Kindern eine vierstellige Summe für ihren Flug in den Jahresurlaub schon ein Jahr im Voraus bezahlen muss, während dies bei einer Pauschalreise nicht der Fall ist.\r\nDer Bundesgerichtshof (BGH) hat in seinem Urteil vom 16.02.2016 (Az. X ZR 97/14)3 zur Buchung von Flugtickets zwar diese Praxis der Fluggesellschaften nicht beanstandet, weil zum einen das Insolvenzrisiko aufgrund der unionsrechtlichen Zulassungs- und Aufsichtsbestimmungen im Gegensatz zu anderen Unternehmen, die keiner staatlichen Aufsicht unterliegen, als gering einzustufen sei; zum anderen seien die Fluggesellschaften „in besonderem Maße auf Planungssicherheit bei der Refinanzierung der Vorlaufkosten angewiesen“. Trotz des vom Gericht unterstellten geringen\r\n3 BGH Urteil vom 16.02.2016 (Az. X ZR 97/14) https://juris.bundesgerichtshof.de/cgibin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bgh&Art=en&nr=74590&pos=0&anz=1\r\nPositionspapier Fluggastrechte effektiver durchsetzen\r\nund Passagiere vor Zahlungsausfällen schützen 6 / 6 25.01.2023\r\nInsolvenzrisikos kam es dennoch in den Folgejahren zu mehreren Insolvenzen auch größerer Fluggesellschaften mit nachteiligen Folgen für zahlreiche Verbraucherinnen und Verbraucher. Daher besteht aus Sicht des ADAC Handlungsbedarf. Nicht nachvollziehbar bleibt auch, warum der BGH davon ausgeht, dass bei Fluggesellschaften die Planungssicherheit und Refinanzierung der Vorlaufkosten im Gegensatz zu anderen Unternehmen schützenswerter sind.\r\nAuch wenn die Fluggesellschaften international tätig sind und somit die Abrechnungspraxis international so gehandhabt wird, darf diese Praxis nicht auf Dauer einseitig zu Lasten der Verbraucherinnen und Verbraucher bestehen bleiben. Das Argument, nur bei Vorleistungen können günstige Preise angeboten werden, greift zu kurz, da auch Pauschalreiseveranstalter Monate im Voraus planen, kalkulieren und Zahlungen leisten müssen. Trotzdem unterliegen sie dem Preiswettbewerb - auch international. Ein „es war schon immer so“ kann und sollte kein Hinderungsgrund sein, neue Modelle zuzulassen.\r\nNotwendig sind daher neben einer automatisierten Rückerstattung von bereits gezahlten Ticketkosten neue Zahlungsmodelle, die die Verbraucherposition stärken. Möglich wäre zum Beispiel eine reine Anzahlungspflicht in einer angemessenen Höhe – wie im Pauschalreiserecht bereits vorgesehen –, bei der der Rest erst bei Antritt des Fluges oder unter Umständen 30 Tage bis zwei Wochen vor Flug bezahlt wird.\r\nMöglich wäre bei bargeldloser Bezahlung auch, den Flug erst beim Check-in zu bezahlen (sog. „Pay-as-you-check-in“-Lösung) – mit einer vorherigen Sicherheitsleistung zum Beispiel per Kreditkarte wie bei einer Hotelbuchung. Tritt der Kunde den Flug nicht an, könnte die Airline – je nach gebuchtem Tarif - die reinen Ticketkosten (ohne Steuern und Gebühren) nach dem Abflug des gebuchten Fluges ebenfalls entsprechend der hinterlegten Zahlungsmethode als Stornierungskosten einziehen.\r\nDie neuen Regelungen könnten schrittweise in Kraft gesetzt werden. Idealerweise sollten auf internationaler oder mindestens europäischer Ebene einheitliche Regelungen gelten. Dafür sollte sich die Bundesregierung auf EU- und auf ICAO-Ebene aktiv einsetzen.\r\nHerausgeber/Impressum\r\nADAC e. V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nbuero-berlin@adac.de\r\n+49 30 206 22 88 0"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-05-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016895","regulatoryProjectTitle":"Verbraucherfreundliche Umsetzung der Revision Fluggastrechte-Verordnung (EG) Nr. 261/2004","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f7/8b/561068/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260099.pdf","pdfPageCount":12,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Öffentliche Konsultation - Fragebogen für die Anhörung zur Revision\r\nder Fluggastrechte-Verordnung (Fluggastrechte-VO)\r\nAktenzeichen: BMJ-IB7 745022#00012#0010 und BMDV-LF16 601070101#00002#0002\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 1 / 12 12.03.2025\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bun-destags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit zur Teilnahme an der Öffentlichen Konsultation zur Wiederaufnahme der Verhandlungen über die Revision der Fluggastrechte-Verordnung (EG) Nr. 261/2004 und der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr und nimmt wie folgt Stellung:\r\nÜbergeordnete Anmerkungen\r\nAus dem Verordnungsvorschlag geht hervor, dass nach Auffassung der EU-Kommission die 2013 vor-geschlagenen Vorschriften zur besseren Durchsetzung der Fluggastrechte nach wie vor zweckmäßig sind. Ausgehend davon, dass die Kommission im neuen Mobilitätspaket auch den Bezug zu den Flug-gastrechten und dem Vorschlag aus 2013 herstellt, möchte sich der ADAC wie folgt äußern:\r\nDer ADAC verfolgt mit großem Interesse die Entwicklungen im Luftverkehrsrecht und insbesondere die Überarbeitung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 und hat sich bereits im Jahr 2013 zu dem Entwurf geäußert. Aus unserer rechtlichen Mitgliederberatung wird deutlich, dass Änderungsbedarf für klar-stellende Regelungen in einer Neufassung dieser Verordnung besteht - vor allem zu verspäteten Flü-gen, der Erreichbarkeit von Fluggesellschaften (Angabe von konkreten Kontaktdaten) und zu einer konkreten Definition des Begriffs der „außergewöhnlichen Umstände“.\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 2 / 12 12.03.2025\r\nÜberraschend ist aus Sicht des ADAC, dass an dem alten Verordnungsvorschlag aus dem Jahr 2013 of-fensichtlich festgehalten werden soll, denn es bestehen nach Auffassung des ADAC weiterhin erhebli-che Bedenken hinsichtlich einiger Punkte dieses Entwurfs. Kritisch sieht es der ADAC insbesondere, dass in dem Verordnungsentwurf die Rechtsprechung des EuGH in Bezug auf die Ausgleichzahlungen bei großen Verspätungen keine Berücksichtigung findet. Entgegen der Sturgeon-Rechtsprechung sol-len die Verspätungsschwellen sogar angehoben werden.\r\nÜberholt erscheint zudem, dass der Entwurf eine Regelung für die Durchführung eines Teils der Reise mit einem anderen Verkehrsträger vorsieht, denn das Mobilitätspaket der EU-Kommission von No-vember 2023 enthält bereits eine eigene Verordnung für multimodales Reisen und regelt das Thema damit eigenständig. Daher erscheint aus unserer Sicht eine parallele (und veraltete) Regelung in der Fluggastrechte-Verordnung (Fluggastrechte-VO) nicht zielführend.\r\nGegen die Fortführung des alten Verordnungsvorschlags spricht nach Auffassung des ADAC auch, dass wichtige Themen wie Schutz vor Insolvenzen von Fluggesellschaften, die Vorkasse-Praxis bei Flugbu-chungen sowie automatisierte Entschädigungen nicht berücksichtigt wurden.\r\nDie kritische Bewertung des Vorschlags aus 2013 seitens des ADAC bezieht sich insbesondere auf die Regelung zur Ausgleichszahlung mit Anhebung der Verspätungszeiten. Der ADAC sieht die Gefahr, dass damit viele Verspätungsfälle nicht mehr abgedeckt werden und Fluggäste nur noch in selteneren Fäl-len eine Ausgleichszahlung verlangen können.\r\nWeiterhin werden die Betreuungsleistungen bei außergewöhnlichen Umständen begrenzt. Damit wird dem Umstand nicht ausreichend Rechnung getragen, dass es in der Vergangenheit schwerwie-gende Ereignisse wie z.B. Vulkanaschefälle und die Covid-19-Krise gab, in denen Reisende über einen längeren Zeitpunkt nicht befördert werden konnten.\r\nFragenkatalog\r\nZum Fragenkatalog nimmt der ADAC e.V. wie folgt Stellung:\r\nTeil A Statistik\r\nDer ADAC nimmt hierzu mangels Expertise keine Einschätzung vor.\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 3 / 12 12.03.2025\r\nTeil B Allgemeine Fragen\r\nZu Frage 4\r\n1)\r\nIn dem Entwurf aus 2013 ist eine Beschränkung der Betreuungsleistungen bei außergewöhnlichen Umständen enthalten. Der ADAC erachtet es als nachvollziehbar und angemessen, Betreuungsleistungen für den Fall der außergewöhnlichen Umstände zu begrenzen. Das Pauschalreiserecht sieht für Reisende ebenfalls eine zeitliche Begrenzung der Kosten für die Beherbergung von Reisenden im Falle von unvermeidbaren außergewöhnlichen Umständen vor. Es wäre jedoch notwendig, zumindest bei besonders schwerwiegenden Ereignissen Betreuungsleistungen über einen längeren Zeitraum zu gewähren. Zudem befürwortet der ADAC, dass die Flugunternehmen zumindest eine Versicherung auf freiwilliger Basis für den Fall anbieten, dass Reisende Betreuungsleistungen über den Zeitraum hinaus in Anspruch nehmen müssen.\r\nDes Weiteren spricht sich der ADAC dafür aus, dass die Fluggesellschaften die Passagiere über die Informationen über freie Unterkünfte hinaus im Rahmen ihrer vertraglichen Für-sorgepflicht unterstützen, eine geeignete Unterkunft zu organisieren/erhalten. Bezüglich der Anregungen des ADAC zu Änderungen des Art. 8 und Art. 9 in dem Vorschlag der Kom-mission 2013 (COM(2013)130) verweisen wir u.a. auf Frage 21.\r\n2)\r\nBezüglich der Allgemeinen Ausrichtung für die VO zur Änderung der bestehenden Sektorverordnungen in Bezug auf die Durchsetzung der Fahr- und Fluggastrechte (2023/0437)COD)ST16529/24 ist Folgendes auszuführen:\r\na)\r\nAngabe einer Kontaktmöglichkeit\r\nKritisch beurteilt der ADAC, dass die Angabe nicht erforderlich sein soll, wenn es andere elektronische Kommunikationsmittel gibt, mit denen der Reisende eine Erstattung oder Entschädigung beantragen kann, die der Beantragung mit dem einheitlichen Formular ver-gleichbar sind. Genannt wird in dem Entwurf zum Beispiel ein Formular auf der Website oder in mobilen Anwendungen. Auch wenn dadurch sichergestellt werden soll, dass die Reisenden ein ähnliches Schutzniveau behalten, ist die Angabe der Kontaktadresse via E-Mail eine bevorzugte Möglichkeit, ein Forderungsschreiben konkret zu adressieren. Das vorgesehene einheitliche Formular (siehe dazu die Ausführungen zu 1) kann nur genutzt werden und erfüllt letztendlich erst dann seinen Zweck, wenn es den Adressaten auch tat-sächlich in einer für die Verbraucher gut durchführbaren Weise erreichen kann.\r\nAus den oben dargelegten Erwägungen wäre es aus der Sicht des ADAC wünschenswert, den Begriff der Kontaktdaten zu konkretisieren. Dies kann nach unserer Auffassung be-deuten, dass die Luftfahrtunternehmen verpflichtet werden, neben einer elektronischen Adresse (E-Mailadresse) namentlich eine postalische Adresse bzw. ladungsfähige An-schrift bekannt zu geben. Dies erleichtert die (gerichtliche) Durchsetzung und senkt die\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 4 / 12 12.03.2025\r\nHürde für den Verbraucher, die bestehenden Ansprüche auch tatsächlich zu verfolgen. Un-ter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung und Gleichstellung schlägt der ADAC zudem vor, die Verpflichtung eine ladungsfähige Anschrift anzugeben, auf alle Verkehrsträger zu erstrecken.\r\nb)\r\nErstattungen über einen Vermittler\r\nLaut dem Entwurf hat das Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit, die Erstattung über ei-nen Vermittler abzuwickeln. Weiterhin gibt das Luftfahrtunternehmen öffentlich bekannt, ob und mit wem es Erstattungen über einen Vermittler tätigt. Bedenken bestehen vor al-lem deswegen, weil keine einheitliche Vorgehensweise vorgesehen ist, wie die Erstat-tung abläuft und die Fluggesellschaft entscheiden kann, ob sie die Erstattung über einen Vermittler vornimmt oder nicht.\r\nNicht geregelt ist, was passiert bzw. welche Sanktionsmöglichkeiten vorgesehen sind, wenn die Fluggesellschaft und der Vermittler ihren „Verpflichtungen“ z.B. zur Information nicht nachkommen. Es wird sich künftig in der Praxis zeigen, wie die Vermittler bzw. die Fluggesellschaft mit der Thematik umgehen und ob sich die Situation für die Verbraucher verbessern wird. In der Beratungspraxis des ADAC zeigt sich, dass die dargelegten Prob-leme bei der Buchung über einen Vermittler vor allem bei Flugbuchungen auftreten. Von daher erscheint es zunächst plausibel, explizit Regelungen für die Fluggesellschaften zu schaffen.\r\nZu Frage 5\r\nHier müsste nach Auffassung des ADAC klargestellt werden, dass es ein Wahlrecht gibt bei der Ticket-preiserstattung, ob die Fluggäste einen Gutschein erhalten oder das Ticket auf die ursprüngliche Zah-lungsweise erstattet bekommen. Zudem wären auch digitalisierte Gutscheine denkbar.\r\nZu Frage 6\r\nBei einer Flugpauschalreise, bei der es zu Flugstörungen kommt, können sowohl Ansprüche gegen den Veranstalter als auch gegen die Fluggesellschaft geltend gemacht werden. Hier sollte eine Klarstellung erfolgen, dass es der Wahl der Passagiere obliegt, bei wem sie ihre Ansprüche stellen. Eine Anrech-nung sollte im Innenverhältnis zwischen Veranstalter und Fluggesellschaft geregelt werden und darf nicht zu Lasten der Reisenden gehen. Zudem muss ausgeschlossen werden, dass die Reisenden von den beiden in Betracht kommenden Anspruchsgegnern an den jeweils anderen verwiesen werden.\r\nAus Sicht der ADAC ist die unterschiedliche Gestaltung der Passagierrechte auffällig. Wünschenswert wäre ein Gleichklang der Passagierrechte. Besonderes Augenmerk sollte auf die Einheitlichkeit der Fristen gelegt werden sowie auf eine einheitliche Definition des Begriffes der Verspätung.\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 5 / 12 12.03.2025\r\nZu Frage 7\r\nGegen die Fortführung des alten Verordnungsvorschlags spricht nach Auffassung des ADAC unter an-derem, dass wichtige Themen wie Schutz vor Insolvenzen von Fluggesellschaften, die Vorkasse-Praxis bei Flugbuchungen sowie automatisierte Entschädigungen nicht berücksichtigt wurden.\r\nNotwendig ist zudem die Einarbeitung der ergangenen EuGH-Urteile ab 2013, so z.B.\r\n-\r\nEuGH Rechtssache C-146/20, Corendon Airlines oder Rechtssache C-270/20, Austrian Airlines: Vorverlegung eines Fluges als Annullierung.\r\n-\r\nEuGH C-354/18 (Radu-Lucian Rusu u.a./SC Blue Air – Airline Management Solutions SRL): zu-sätzliche Ersatzpflicht von weitergehenden Schäden durch Luftfahrtunternehmen, zu denen auch ein Verdienstausfall zu rechnen ist.\r\n-\r\nEuGH C-238/22 (FW/LATAM Airlines Group SA): Verweigert ein Luftfahrtunternehmen im Vor-feld eines Fluges die Beförderung, so haben die Fluggäste auch dann einen Anspruch auf Aus-gleichszahlung, wenn sie sich nicht zur Abfertigung eingefunden haben. Dies gilt auch dann, wenn die Beförderungsverweigerung frühzeitig angekündigt wurde.\r\n-\r\nEuGH C-561/20 (United Airlines) zur Ausgleichszahlung durch Nicht-EU-Airline für verspätete Flugankunft in einem Drittstaat.\r\n-\r\nEuGH C-537/17: Anspruch nach der Fluggastrechte-VO auch bei Annullierung des Anschlussflu-ges mit Abflug außerhalb der EU\r\n-\r\nEuGH Beschluss vom 30.4.2020 – C-939/19: Gesamtentfernung als Bemessungsgrundlage für Ausgleichsleistung.\r\n-\r\nEuGH C-832/18: Entschädigung nach der Fluggastrechte-VO auch bei Verspätung des Ersatzflu-ges\r\nZu Frage 8\r\nDer ADAC begrüßt das Vorhaben, die Rechte von Personen mit Behinderung oder eingeschränkter Mo-bilität zu stärken (z. B. die geplante Aufnahme der Definition eines anerkannten Begleithundes, sowie die geplante Namensänderung von Begleitpersonen, die künftig bis zu 48 Stunden vor der geplanten Abflugzeit kostenfrei abgeändert werden kann). Über diese geplanten Änderungen hinaus besteht aus Sicht des ADAC kein weiterer Änderungsbedarf.\r\nTeil C Konkrete Aspekte\r\nI. Schwellenwerte und Beträge für die „compensation“ bei Annullierungen und Verspätungen\r\nZu Frage 9\r\na) und b) Es sind nach wie vor viele Verbraucherinnen und Verbraucher von Verspätungen und An-nullierungen betroffen. Passagiere brauchen Planungssicherheit. Oft entscheiden sie sich aus persönlichen Gründen für bestimmte Flugzeiten und zahlen hierfür einen Aufpreis.\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 6 / 12 12.03.2025\r\nFluggesellschaften sollten daher dazu angehalten werden, die mit den Passagieren vertraglich vereinbarten Flugzeiten auch einzuhalten. Das geeignete Mittel aus Sicht des ADAC wäre ein Festhalten an den bestehenden Regelungen zur Ausgleichszahlung ab einer Verspätung von drei Stunden.\r\nc)\r\nEs ist nach wie vor erforderlich, für die entstandenen Unannehmlichkeiten wie Wartezeiten, Störung der Nachtruhe, ausgefallene Mahlzeiten, Probleme mit Folgeverträgen (Mietwagen, Hotelbuchung etc.) einen Ausgleich zu gewähren. Besonders betroffen sind vulnerable Gruppen (wie ältere Menschen oder Kinder und die mit ihnen reisenden Begleitpersonen).\r\nZu Frage 10\r\nEine Unterscheidung bietet sich in Anlehnung an den EuGH gerade nicht an (vgl. Sturgeon EuGH Az.: C-402/07; C-432/07). Die Unannehmlichkeiten sind hier die gleichen.\r\nZu Frage 11\r\nHier fällt vor allem die in den jeweiligen Vorschriften unterschiedliche Vorgehensweise ins Auge mit konkreten Beträgen (ausschließlich in der Fluggastrechte-VO vorgesehen) vs. prozentualer Erstattung, die sich am Ticketpreis orientiert (bei Bahn, Bus, Schiff). Als Grund für eine unterschiedliche Behand-lung der Verkehrsträger wäre zu nennen, dass bei Flugbuchungen häufiger Reisen in fremde Länder betroffen sind und insgesamt größere Entfernungen zurückgelegt werden (andere Ausgangssituation mit Verfügbarkeit von Anschlussflügen, zwingender Aufenthalt in Hotels, Sprachbarrieren etc.). Daher können für die Passagiere hier im Einzelfall höhere Kosten und größere Unannehmlichkeiten als bei anderen Verkehrsträgern anfallen, was ein Festhalten an den fixen Beträgen für eine Ausgleichszah-lung rechtfertigen könnte.\r\nZu Frage 12\r\nSofern Fixbeträge aufgenommen werden, sollte in regelmäßigen Abständen überprüft werden, inwie-weit diese noch zeitgemäß sind.\r\nII. Verpasste Anschlussflüge\r\nZu Frage 13\r\nFrühestmöglicher Zeitpunkt ist streng am Wortlaut zu definieren (so nah wie möglich an der vertrag-lich vereinbarten Flugzeit). Damit darf es nicht nur auf alternative Beförderungsmöglichkeiten dieser Fluggesellschaft ankommen, sondern es sollte auch auf andere Verkehrsträger zurückgegriffen wer-den.\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 7 / 12 12.03.2025\r\nZu Frage 14\r\na)\r\nDie Frage ist etwas missverständlich und liest sich so, als würde bei Einzelflügen die Fluggastrechte-VO nicht gelten. Es gilt hier aber die Regel, dass bei getrennt gebuchten Flügen beide Flüge separat zu betrachten sind: Eine Kompensation ist dennoch im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften der Fluggastrechte möglich.\r\nb)\r\nTransparenter wäre es für die Passagiere, wenn die Fluggesellschaft zur Offenlegung verpflichtet wäre (Informationspflicht des Vertragspartners).\r\nc)\r\nUnklar ist, in welchem Verhältnis beide Verordnungen zueinanderstehen, daher wäre die Klärung des Konkurrenzverhaltens unabdingbar.\r\nFrage 15\r\na)\r\nHierzu liegt dem ADAC leider keine Expertise vor.\r\nb)\r\nEine hinreichende gesetzliche Regelung ist hierzu bereits vorhanden.\r\nIII. Außergewöhnliche Umstände\r\nZu Frage 16\r\nEine abschließende Auflistung bietet sich aus unserer Sicht nicht an, da die Airline im Einzelfall immer vortragen muss, welche Maßnahmen sie zur Vermeidung der Störung unternommen hat.\r\nIm Vorschlag wird eine Begriffsbestimmung der „außergewöhnlichen Umstände“ aufgenommen. In Anhang 1 des Verordnungsvorschlags findet sich eine „nicht erschöpfende Liste außergewöhnlicher Umstände“. Darin werden technische Probleme zu den außergewöhnlichen Umständen gezählt, die nicht Teil des normalen Luftfahrzeugbetriebs sind. Als Beispiel hierfür wird die Feststellung eines Feh-lers während der Durchführung des betreffenden Fluges genannt, der die normale Fortsetzung des Be-triebs unmöglich macht. Der ADAC weist darauf hin, dass der Begriff „Durchführung des Fluges“ un-terschiedlich interpretiert werden könnte und daraus weitere Streitigkeiten entstehen. So ist nicht klar, wann die Durchführung eines Fluges beginnt, ob beim Check-in, beim Einsteigen oder wenn sich alle Passagiere an Bord des Flugzeugs befinden. Selbst die naheliegende Auslegung, dass die Durchfüh-rung des Fluges erst beginnt, wenn alle Passagiere an Bord sind, würde nach der derzeitigen Formulie-rung zur Folge haben, dass jede Störung, die ab diesem Zeitpunkt auftritt, als außergewöhnlicher Umstand zu bewerten ist. Damit wäre jede Fluggesellschaft von Ausgleichszahlungen befreit, sobald mit der „Durchführung“ des Fluges begonnen wurde, d.h. wenn eine Störung erst zu diesem Zeitpunkt bekannt (gegeben) wird.\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 8 / 12 12.03.2025\r\nZu begrüßen ist, dass es sich um eine Liste handelt, die lediglich eine beispielhafte Aufzählung enthält und nicht erschöpfend ist. Ferner wäre grundsätzlich zu überlegen, inwieweit die zwingende Notwen-digkeit einer verbindlichen Liste als Anhang der Verordnung besteht.\r\nAus Sicht des ADAC wäre eine präzise Definition des Begriffs der außergewöhnlichen Umstände aus-reichend. Dazu könnte eine Orientierung an der bisher ergangenen Rechtsprechung des EuGH zu „au-ßergewöhnlichen Umständen“ erfolgen. Unklare Einzelfälle sollten ohnehin von der Rechtsprechung geklärt werden. Eine verbindliche Liste könnte als abschließend angesehen werden und damit viele Fälle nicht umfassen.\r\nZu Frage 17\r\na)\r\nWenn die Airline alle erforderlichen Maßnahmen getroffen hat, kann sie sich auf diese Weise exkulpieren.\r\nb)\r\nBezüglich einer Negativliste ist keine höhere Rechtssicherheit für Verbraucher zu erkennen, da es weiterhin auf eine Beurteilung im Einzelfall ankommen dürfte.\r\nc)\r\nKeine Anmerkungen.\r\nd)\r\nund e) Passagiere müssen Informationen erhalten, sei es direkt durch die Airline oder über eine übergeordnete Stelle, welcher Umstand letztendlich zur Flugverspätung/Annullierung geführt hat. Eine praktische Überprüfung gestaltet sich häufig schwierig, da Airlines in der Praxis erst die Gründe in einem Rechtsstreit offenlegen.\r\nIV. Weitere Themen\r\nZu Frage 18\r\nAus den oben dargelegten Erwägungen empfiehlt der ADAC den Begriff der Kontaktdaten zu konkreti-sieren. Dies kann bedeuten, dass die Luftfahrtunternehmen verpflichtet werden, neben einer elektro-nischen Adresse (E-Mailadresse) namentlich eine postalische Adresse bzw. ladungsfähige Anschrift bekannt zu geben. Dies erleichtert die (gerichtliche) Durchsetzung und senkt die Hürde für Verbrau-cher, die bestehenden Ansprüche auch tatsächlich zu verfolgen. Unter dem Gesichtspunkt der Gleich-behandlung und Gleichstellung schlägt der ADAC zudem vor, die Verpflichtung eine ladungsfähige An-schrift anzugeben, auf alle Verkehrsträger zu erstrecken.\r\nZu Frage 19\r\na)\r\n(1) Keine Beschneidung von Verbraucherrechten\r\n(2) In Deutschland gilt eine Frist von 3 Jahren, es sollte hier keine Verschlechterung für Verbraucher geben.\r\n(3) Der Verordnungsvorschlag sieht eine Frist von drei Monaten vor, innerhalb derer Fluggäste ihre aufgrund nach dieser Verordnung zustehenden Rechte mit einer Beschwerde beim\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 9 / 12 12.03.2025\r\nLuftfahrtunternehmen einreichen müssen. Aus Sicht des ADAC können solche „Rügepflichten“ gegenüber Verbraucherinnen und Verbraucher oft schwer kommuniziert werden und haben nicht selten aufgrund von Unkenntnis den Verlust von berechtigten Ansprüchen zur Folge.\r\nDer ADAC empfiehlt daher eine Streichung der Frist. Jedenfalls sollte in keinem Fall eine kür-zere Frist als drei Monate festgeschrieben werden. Der ADAC spricht sich in diesem Zusam-menhang dafür aus, dass die Fluggesellschaften im Rahmen ihrer Informationspflichten deut-lich auf diese Beschwerdefrist hinweisen müssen.\r\n(4) Hier wäre eine Frist von einem Monat wünschenswert.\r\n(5) Hier wäre eine angemessene Frist wünschenswert. Der ADAC regt darüberhinausgehend die Aufnahme einer Frist zur Begleichung der geltend gemachten Forderung an bzw. falls eine Ablehnung erfolgt, eine begründete Antwort innerhalb dieser Frist.\r\nb)\r\nBei weitergehenden Informationspflichten für Dritte besteht aus unserer Sicht für Verbraucherinnen und Verbraucher die Gefahr, dass er wiederum von einem an den anderen verwiesen wird und sich letztlich keiner zuständig fühlt.\r\nZu Frage 20\r\na)\r\nDer ADAC regt an, auch bei Rollbahnverspätungen von weniger als einer Stunde unentgeltlich Toiletten und bei Bedarf Trinkwasser zur Verfügung zu stellen sowie für eine angemessene Beheizung oder Kühlung der Kabine zu sorgen. Außerdem befürwortet der ADAC, dass ein Verlassen des Flugzeugs nicht erst ab fünf Stunden, sondern erheblich früher ermöglicht wird. Eine längere unfreiwillige Verweildauer als zwei bis maximal drei Stunden in der Kabine ist Fluggästen aus medizinischen Gründen als auch unter dem Gesichtspunkt der Persönlichkeitsrechte nicht zumutbar.\r\nb)\r\nKeine weitere Ergänzung.\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 10 / 12 12.03.2025\r\nZu Frage 21\r\na)\r\nDer ADAC empfiehlt die Beförderung mit anderweitigen Verkehrsträgern ab einer Verspätung von drei (maximal fünf Stunden) vorzuschreiben. Derzeit sieht die Fluggastrechte-VO einen Rücktritt vom Vertrag vor bei einer Abflugverspätung von fünf Stunden.\r\nb)\r\n(1) Die Beweislast müsste bei der Airline liegen, da Reisende auf diese Informationen in der Regel keinen Zugriff haben.\r\n(2) Der ADAC regt eine Aufnahme des EuGH-Urteils (Rechtssache C-146/20, Corendon Airlines oder Rechtssache C-270/20, Austrian Airlines: Vorverlegung eines Fluges um mehr als eine Stunde als Annullierung) an.\r\n(3) Eine Klarstellung bzw. Festschreibung wäre notwendig.\r\n(4) Eine Klarstellung bzw. Festschreibung wäre notwendig.\r\n(5) Erstrebenswert wäre allenfalls eine Liste mit Regelbeispielen, die in keinem Fall abschließend sein sollte.\r\nZu Frage 22\r\nEs sollte grundsätzlich auf den Zeitraum der Verspätung abgestellt werden. Ab einer gewissen Über-schreitung wäre es dann auch denkbar, die rechtlichen Grundlagen über die Annullierung anzuwen-den, da bei Verspätung und Annullierung unterschiedliche Rechtsfolgen vorliegen (z.B. die Halbierung der Ausgleichszahlung).\r\nZu Frage 23\r\nEntsprechend der aktuellen EuGH-Rechtsprechung (Az.: C 146/20 und C196/20) sollte eine Vorverle-gung von mehr als einer Stunde als Annullierung behandelt werden.\r\nZu Frage 24\r\na)\r\nDer ADAC unterstützt und begrüßt das Bestreben, Vorschriften zur Überwachung der Einhaltung der Fahrgastrechte, nationalen Durchsetzungsstellen und alternativer Streitbeilegung zu gestalten. So ist unter anderem vorgesehen, dass die nationalen Durchsetzungsstellen Reisende über ihr Recht informieren, sich für einen individuellen Rechtsbehelf an alternative Streitbeilegungsstellen zu wenden. Auskünfte und Informationen sind für Reisende beim Auftreten von Beschwerden hilfreich und daher auch sinnvoll. Es besteht aus Sicht des ADAC kein weiterer Regelungsbedarf.\r\nb)\r\nEs besteht aus Sicht des ADAC kein weiterer Regelungsbedarf.\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 11 / 12 12.03.2025\r\nZu Frage 26\r\na)\r\nIn dem Entwurf ist eine Beschränkung der Betreuungsleistungen bei außergewöhnlichen Umständen enthalten. Der ADAC erachtet es als nachvollziehbar und angemessen, Betreuungsleistungen für den Fall der außergewöhnlichen Umstände zu begrenzen. Das Pauschalreiserecht sieht für Reisende ebenfalls eine zeitliche Begrenzung der Kosten für die notwendige Beherbergung von Reisenden im Falle von unvermeidbaren außergewöhnlichen Umständen vor. Hier sprechen wir uns für eine Frist von bis zu fünf Tagen aus.\r\nAls Beispiel für diese Ereignisse können aus der Vergangenheit die sog. Vulkanasche-, und Tsunamifälle- sowie die Covid-19-Krise angeführt werden. Der ADAC gibt zumindest zu beden-ken, dass es Situationen gab, in denen Reisende über einen Zeitraum von drei Tagen hinaus gestrandet waren. Diesem Umstand sollte Rechnung getragen werden. Reisende können dadurch erheblichen finanziellen Belastungen ausgesetzt sein. Bei den erwähnten Ereignissen kam es in der Vergangenheit dazu, dass ein Flugbetrieb allenfalls eingeschränkt möglich war. Diese Tatsache könnte möglicherweise auch als ein Bewertungskriterium herangezogen wer-den. Durch den eingeschränkten Flugbetrieb ist es schwierig bzw. nicht möglich, eine gleichzei-tige (Rück-)Beförderung einer Vielzahl von Reisenden sicherzustellen. Dann hängt es für die Reisenden vom Zufall ab und sie haben keinen Einfluss darauf, ob sie nur innerhalb der drei Tage bleiben oder noch länger warten müssen und demnach einem Kostenrisiko ausgesetzt werden.\r\nNeben der nach wie vor bestehenden zeitlichen Begrenzung ist bei den Betreuungsleistungen ohnehin eine Deckelung der Kosten auf 100 Euro pro Nacht vorgesehen, sodass auch ausrei-chend finanzielle Planungssicherheit für die Fluggesellschaften bestehen dürfte. Der ADAC gibt zu bedenken, dass die 100 Euro-Regelung 2013 gewählt wurde, ob diese Preisgrenze noch als zeitgemäß zu betrachten ist, gilt es im Einzelfall zu überprüfen.\r\nZudem befürwortet der ADAC, dass Beförderer zumindest eine Versicherung auf freiwilliger Basis für den Fall anbieten, dass Reisende Betreuungsleistungen über den Zeitraum hinaus in Anspruch nehmen müssen.\r\nDes Weiteren spricht sich der ADAC dafür aus, dass die Fluggesellschaften die Passagiere über die Informationen über freie Unterkünfte hinaus im Rahmen ihrer vertraglichen Fürsorge-pflicht unterstützen, eine geeignete Unterkunft zu organisieren/erhalten. Die Erfahrung mit den Vulkanaschefällen und der Covid-19-Krise verdeutlicht, dass die Verfügbarkeit von Unter-künften begrenzt ist und diese oft nur zu hohen Preisen angeboten werden. Es besteht die Ge-fahr, dass viele Fluggäste keine Unterkunft finden, sei es aufgrund sprachlicher Barrieren, mangelnde Kommunikationsmöglichkeiten oder schlicht Unbeholfenheit in der Situation. Dies würde für Reisende und im Besonderen für ältere Menschen oder mitreisende Kinder mit er-heblichen Unannehmlichkeiten und extremer Belastung verbunden sein und könnte auch da-mit einhergehende gesundheitliche Risiken auslösen.\r\nDie Obergrenze sollte in regelmäßigen Abständen überprüft und ggfs. angepasst werden.\r\nADAC Stellungnahme\r\nÖffentliche Konsultation zur Revision der Fluggastrechte-VO 12 / 12 12.03.2025\r\nb)\r\nEine entsprechende Regelung wäre aus Sicht des ADAC wünschenswert.\r\nZu Frage 27\r\nDer ADAC befürwortet den neuen Absatz 4 von Artikel 4, der die Rechte bei Nichtbeförderung auf-grund von Überbuchung (Betreuung, Unterstützung und Ausgleichsleistungen) auf Fluggäste auswei-tet, denen die Beförderung mit der Begründung verweigert wird, dass der Fluggast den Hinflug seiner Hin- und Rückreise nicht angetreten oder kein zusätzliches Entgelt für diesen Zweck entrichtet hat (so g. \"No Show\" des Fluggastes).\r\nDer ADAC empfiehlt zudem eine Ausweitung dieses Rechts auf Fluggäste, denen die Beförderung mit der Begründung verweigert wird, dass sie nicht alle Teilstrecken eines Mehrfach-Coupon-Tickets in der richtigen Reihenfolge genutzt haben (sog. “cross-ticketing”)\r\nZu Frage 28\r\nHier besteht aus Sicht des ADAC kein Änderungsbedarf.\r\nZu Frage 29\r\nAus Sicht des ADAC ist es wichtig, auf die Belange von Personen mit eingeschränkter Mobilität und der Beförderung ihrer Mobilitätshilfen besonderes Augenmerk zu legen.\r\nAnmerkung bzgl. Transparenz von Freigepäckmengen: Der ADAC empfiehlt, die Transparenz der Frei-gepäckmengen dahingehend zu erhöhen, dass die Fluggesellschaften zusätzliche Gebühren spätestens zum Zeitpunkt der Buchung über alle ihre Vertriebskanäle zugänglich machen müssen.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin Unter den Linden 38 10117 Berlin E-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-05-28"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016895","regulatoryProjectTitle":"Verbraucherfreundliche Umsetzung der Revision Fluggastrechte-Verordnung (EG) Nr. 261/2004","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6d/c8/561070/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260100.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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To maintain their effectiveness in protecting consumers, FIA EB calls for regular updates to these amounts, indexed to inflation.\r\nPreserving Delay Compensation Thresholds\r\nAny increase in delay thresholds for compensation would significantly weaken passenger protections and reduce the incentive for airlines to operate flights on time. FIA EB urges policymakers to maintain the current thresholds to prevent longer delays from becoming an accepted practice.\r\nStrengthening Access to Compensation\r\nPassengers continue to face difficulties in claiming compensation due to complex procedures and lengthy processing times. FIA EB strongly supports the introduction of an automatic compensation mechanism to ensure timely payments. 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FIA EB calls for further refinements to provide passengers with greater legal certainty and ensure airlines remain accountable.\r\nConclusion\r\nThe revision of air passenger rights presents a crucial opportunity to reinforce consumer protections and ensure airlines remain accountable to their customers. FIA EB urges the Council to address these key concerns to uphold a fair and balanced regulatory framework. 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Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessens-vertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist ein-getragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Register-nummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme zur Verordnung zur Neu-ordnung des Ladesäulenrechts und bittet um Berücksichtigung der folgenden Hinweise:\r\nGrundsätzliche Anmerkungen\r\nDie Verfügbarkeit von ausreichend Ladepunkten ist aus der Perspektive der Verbraucher der Schlüssel für den Einstieg in die Elektromobilität. In diesem Zusammenhang befürwortet der ADAC die Anpassungen des Ladesäulenrechts an die Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR), die bereits im April 2024 EU-weit in Kraft getreten ist. Die AFIR stellt das zentrale Gestaltungsele-ment beim Hochlauf der Ladeinfrastruktur in Europa dar. Sie definiert Qualität und Quantität beim Ausbau von Ladeinfrastruktur und stellt mittelfristig eine räumliche Abdeckung von Ladepunkten sicher. Darüber hinaus beinhaltet die Novellierung der Ladesäulenverordnung (LSV) eine Anzahl von verbraucherfreundlichen Regelungen, insbesondere im Hinblick auf Bezahlvorgänge und Preistransparenz. Dennoch besteht zusätzlicher Bedarf für weitere Verbesserungen der Nutzer-freundlichkeit und Transparenz beim Laden von Elektroautos.\r\nIm Einzelnen nimmt der ADAC wie folgt Stellung:\r\n1.\r\nBegriffsdefinitionen\r\nDer ADAC unterstützt die durch die Umsetzung der AFIR (Artikel 2) vereinheitlichten Begriffsdefini-tionen. Für alle Akteure des EU-Lademarkts herrscht damit mehr Rechtsklarheit und eindeutige Kriterien für den weiteren Ausbau der EU-Ladeinfrastruktur. Allerdings fehlen im Referentenent-wurf und in der AFIR weiterhin Definitionen für die wichtigen Begriffe „Nutzungsgebühren“ und „ei-gentlicher Ladevorgang“. Es ist für Verbraucherinnen und Verbraucher nicht sofort erkennbar, wel-che Bestandteile darunter zuzuordnen sind bzw. wie der Zustand definiert ist. Gilt ein Ladevorgang als abgeschlossen, wenn kein Strom mehr fließt oder erst ab dem Zeitpunkt, wenn das Verbin-dungskabel nicht mehr angeschlossen ist?\r\nADAC Stellungnahme zur 2/3 04.07.2025\r\nVerordnung zur Neuordnung des Ladesäulenrechts\r\n2.\r\nÜberprüfung der Einhaltung\r\nDer ADAC befürwortet die Rolle der Bundesnetzagentur (BNetzA), die an öffentlich zugänglichen Ladepunkten die Einhaltung der technischen Anforderungen der AFIR überwachen und Verstöße sanktionieren soll. Die BNetzA kann Vorgaben zu Art und Weise, sowie zum Umfang der Anzeige- und Nachweispflichten machen (§ 4 LSV-E) und darf statische Daten für das Ladesäulenregister erheben. Für die Aufgabenstellungen ist qualifiziertes Personal mit einer ausreichenden Kapazität langfristig einzuplanen.\r\nNeu hinzugekommen ist, dass die Anzeige über einen Betreiberwechsel sowohl durch den bishe-rigen als auch den neuen Betreiber unverzüglich erfolgen muss. Nicht geregelt ist, welche Behörde sich für die Einhaltung der nicht-technischen Anforderungen der AFIR zuständig zeichnet. Insbe-sondere ist hier für die Verbraucherinnen und Verbraucher die Thematik relevant, dass Ladepreise gemäß AFIR §5, Punkt 5 „angemessen, transparent und nicht diskriminierend“ sein sollen. Diese Begriffe müssen klar definiert werden und es muss eine Kontrollinstanz eingesetzt werden, die Ver-stöße ahndet.\r\n3.\r\nBetreiberangaben\r\nDie Betreiber von Schnellladepunkten sind nach der bisher gültigen LSV dazu verpflichtet, bei In-betriebnahme eines Schnelladepunktes eine Bestätigung über die Einhaltung der technischen An-forderung bei Schnellladepunkten unaufgefordert an die BNetzA zu übermitteln.\r\nDer Referentenentwurf sieht nun vor, dass Betreiber von Schnellladepunkten nur noch auf Anfor-derung der Regulierungsbehörde durch Beifügung geeigneter Unterlagen die Einhaltung der tech-nischen Anforderungen nach § 3 bei der Inbetriebnahme oder während des Betriebs von Schnell-ladepunkten nachzuweisen haben (§ 5 LSV-E).\r\nDer damit verbundene verringerte Verwaltungsaufwand für Ladepunktbetreiber und Regulierungs-behörde erhöht die Chance für einen beschleunigten Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur, deshalb sieht der ADAC in dieser Änderung einen Mehrwert. Um weiterhin die Konformität mit den technischen Anforderungen sicherzustellen, sollte jedoch ein einfaches Meldeverfahren bei Unre-gelmäßigkeiten geschaffen werden, welchem ein konsequentes Verwaltungshandeln dann auch folgen muss.\r\n4.\r\nPreisangaben\r\nIm Gegensatz zum Referentenentwurf zur Novellierung des Ladesäulenrechts vom Juli 2024 und dem Verordnungsentwurf zur Neuordnung des Ladesäulenrechts von Dezember 2024, der dem Bundesrat zuging, sind die Details für die Umsetzung der AFIR Artikel 5 Absatz 3 (angemessene, einfache und eindeutig vergleichbare, transparente und nichtdiskriminierende Preise), Absatz 4 (Preisangabenpflicht für Ladesäulenbetreiber für Ad-hoc Preise) und Absatz 5 (Preisangaben-pflicht für Mobilitätsdienstleister für vertragliches Laden) nicht mehr enthalten.\r\nAus Sicht von Verbraucherinnen und Verbrauchern sind die einheitlichen Preisangaben, die durch die AFIR (Artikel 5) standardisiert oder neu eingeführt wurden, EU-weit gesehen ein erster Fort-schritt, waren jedoch zum Teil in Deutschland bereits geltende Vorschrift.\r\nAllerdings schaffen die Vorgaben des Artikels 5 der AFIR für die Angabe von Preisen bzw. den an-gewendeten Preisbestandteilen für das punktuelle wie auch vertragliche Laden an öffentlich zu-gänglichen Ladepunkten weiterhin nicht die dringend benötigte Transparenz und Vergleichbarkeit von Ladetarifen. So gibt es noch immer unterschiedliche Vorschriften für Ladesäulen mit Ladeleis-tungen von über und unter 50 kW bei der Authentifizierung, Preisangabe und Preisbestandteile.\r\nHinzu kommt die am Markt vorhandene Uneinheitlichkeit von Preisangaben und deren Bezugsgrö-ßen (bspw. Kilowattstunde vs. Preis pro Minute), die trotz Angabenpflicht für den Verbraucher keine ausreichende Basis für Vergleiche bietet.\r\nADAC Stellungnahme zur 3/3 04.07.2025\r\nVerordnung zur Neuordnung des Ladesäulenrechts\r\nUm vorab Ladepreise vergleichen und so als Verbraucher die günstigste Ladesäule auswählen zu können ist eine digitale Verfügbarkeit der Ad-hoc Ladepreise notwendig, wie es seit 2013 über die Markttransparenzstelle für das Tanken von Kraftstoffen üblich ist. Diese einheitliche Datenbank ist zügig einzurichten und als Voraussetzung für den Betrieb von Preisvergleichsportalen für den Ver-braucher zugänglich zu machen. Solche Vergleichsportale sind geeignet, den Wettbewerb, um die günstigsten Ladepreise anzureizen und auch auf diesem Weg der Vorgabe von „nichtdiskriminie-renden Preisen“ gemäß Artikel 5 Absatz 3 AFIR zu entsprechen.\r\n5.\r\nAngabe der Mindestlademenge\r\nAbseits der geplanten Gesetzgebung spricht sich der ADAC dafür aus, auch die minimal sicher verfügbare Ladeleistung an einem Ladepunkt verpflichtend anzugeben. Diese Angabe ist für die Nutzerinnen und Nutzer von E-Fahrzeugen für die Ladeplanung entscheidend, wird aber im von der AFIR fest vorgegebenen Datenkranz derzeit nicht erfasst. Hier bieten sich separate Lösungen an, wie bspw. national über die Veränderung der Ladepunktmeldeformulare bei der BNetzA oder auf europäischer Ebene über eine Änderung der Kennzeichnungspflicht von Ladepunkten nach ISO EN 17186.\r\nKontakt:\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin Unter den Linden 38 10117 Berlin E-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019218","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Energie- und Stromsteuerrechts zur Förderung der Elektromobilität, insbesondere bidirektionales Laden","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d7/03/622632/Stellungnahme-Gutachten-SG2509230024.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzum Referentenentwurf des Bundesministeriums der Finanzen:\r\nEntwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des\r\nStromsteuergesetzes\r\n(Bearbeitungsstand: 23.07.2025 07:26)\r\nADAC Stellungnahme RefE StromStG et. al 1/4 13.08.2025\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bun-destags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. dankt für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Referentenentwurf für einen Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes\r\n(Bearbeitungsstand: 23.07.2025 07:26) und nimmt wie folgt Stellung:\r\nDas Bundesministerium der Finanzen hat am 23.07.25 einen Referentenentwurf mit dem Titel „Ent-wurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes“ vorgelegt. Er sieht umfangreiche Änderungen und Anpassungen in mehreren Gesetzen (Stromsteuergesetz, Ener-giesteuergesetz) sowie einschlägigen Verordnungen (Stromsteuer-Durchführungsverordnung, Energie-steuer-Durchführungsverordnung, Energiesteuer- und Stromsteuer-Transparenzverordnung) vor.\r\nDas derzeitige Stromsteuerrecht bildet insbesondere im Bereich der Elektromobilität aktuelle Entwick-lungen nur bedingt ab. Auch Entwicklungen im Bereich der Speicherung von Strom sowie der dezen-tralen Stromerzeugung mit erneuerbaren Energien machen Anpassungen und Vereinfachungen des Stromsteuerrechts erforderlich. Der Referentenentwurf stellt einen ebenso notwendigen wie wichti-gen Schritt dar im Hinblick auf definitorische Klarheit, Rechtssicherheit und Neuregelungsbedarf.\r\nHervorzuheben ist dabei der für den Bereich der Elektromobilität neue § 5a des Stromsteuergesetzes (Steuerliche Behandlung von Ladepunkten) als lex specialis für die Steuerentstehung und Bestimmung des Steuerschuldners am Ladepunkt, der eine Reihe von pragmatischen Vereinfachungen für Betreiber von Ladesäulen und Nutzer von E-Autos mit sich bringt.\r\nDie insgesamt positive Würdigung des Referentenentwurfs wird getrübt durch regulatorisch verpasste Chancen im Bereich Bidirektionales Laden sowie eine nicht allen Teilen der Bevölkerung zugutekom-mende Fortführung der Steuerentlastung bei den Stromkosten.\r\nADAC Stellungnahme RefE StromStG et. al 2/4 13.08.2025\r\nVereinfachte Ermittlung des Steuerschuldners\r\nEin zentraler und zugleich positiv hervorzuhebender Punkt im Referentenentwurf ist im Bereich Elektromobilität die Vereinfachung steuerlicher Tatbestände. In einem immer komplizierter werden-den Dickicht an Akteuren in der Lieferkette von Strom an die Ladesäule und in das E-Auto erleichtert die klare Definition des Steuerschuldners Geschäftsmodelle, vermindert Transaktionskosten und kann somit zu einer größeren Vielfalt an diesbezüglichen Angeboten im Markt führen, was aus Verbraucher-sicht zu begrüßen ist.\r\n§ 5a Absatz 1 StromStG rechnet fortan jegliche Stromabgabe an einem Ladepunkt in einer Entnah-mefiktion dem Betreiber der Ladesäule zu. Innerhalb der Ladesäule ablaufende Handelsprozesse zwi-schen CPO, EMP etc. müssen somit für die Frage der Steuerschuld zukünftig nicht mehr aufwendig dif-ferenziert werden. Dies reduziert Aufwände bei allen Akteuren:Diese sind nun gefordert, daraus resul-tierende Kostenvorteile auch an die Nutzer der Infrastruktur weiterzugeben.\r\nGleiches gilt für an Ladesäulen angeschlossene stationäre Stromspeicher – sei es, dass diese mit Netz-strom oder bspw. durch eine in unmittelbarer Nähe betriebenen PV-Anlage aufgeladen werden. § 5a Absatz 2 StromStG betrachtet Speicher und Ladesäule nunmehr steuerrechtlich als Einheit. Diese Ver-einfachung trägt dem Einsatz von Speicherkonzepten für Ladesäulen aufgrund der immer häufiger vor-liegenden Restriktionen beim Netzanschluss Rechnung. Damit fördert die veränderte Regulatorik auch den Ausbau von Ladeinfrastruktur in der Breite, an Orten, wo die Netzanschlussbedingungen bislang nicht ideal waren und für Anbieter den Aufbau unattraktiv machten. E-Autofahrer profitieren dadurch bspw. von einer verbesserten flächendeckenden Versorgung mit Ladeinfrastruktur.\r\nHervorzuheben sind die Klarstellungen zur Steuerschuld in § 5a Absatz 3-6 StromStG. Nach diesen können in Zukunft auch Stromlieferungen im sogenannten „Durchleitungsmodell“ von einer stark ver-einfachten Systematik bei der Steuerschuld profitieren. Der ADAC begrüßt diesen Schritt ausdrücklich und erhofft sich hiervon perspektivisch eine stärkere Verbreitung dieses Modells, was neben Kosten-vorteilen für Verbraucher auch eine höhere Akzeptanz der Elektromobilität insgesamt bedeuten könnte.\r\nAusschluss der Versorgerstellung\r\nDie rechtliche Stellung als stromsteuerlicher Versorger geht einher mit aufwendigen Pflichten. Dies stellte bislang ein Hemmnis vor allem für Elektromobilitätsanbieter (sogenannter E-Mobility Provider – EMP) oder sonstige Dienstleister dar, welche Strom an Fahrzeugnutzer als Letztverbraucher vertraglich zur Verfügung stellen und damit zum Versorger nach dem Stromsteuerrecht wurden.\r\nDie Regelungen in § 5 Absatz 1 StromStG legen in Zukunft fest, dass der Betreiber des Ladepunkts nicht zum Versorger wird, sofern er nur Strom am Ladepunkt leistet. Dies betrifft zum Beispiel einen großen Teil der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur auf Supermärkten etc. Die Entnahmefiktion (siehe oben Absatz zur Steuerschuldnerschaft) leistet auch hier einen wertvollen Beitrag zur Reduktion der Auflagen und Prozesse, die Betreiber von Ladeinfrastruktur leisten müssen. Sie vereinfacht den Betrieb von Ladeinfrastruktur durch Unternehmen, die nicht primär Energiedienstleistungen anbieten (wie Supermärkte), und hilft, den Aufbau von Ladeinfrastruktur auf mehr Schultern zu verteilen.\r\nWichtig ist diese Neuregelung auch im Zusammenhang mit stromrückspeisefähigen Fahrzeugen. § 5 Absatz 3 StromStG stellt klar, dass Fahrer eines bidirektionalen Fahrzeuges, welches Strom ins Netz der allgemeinen Versorgung abgibt, zukünftig nicht mehr zum stromsteuerlichen Versorger wer-den. Diese Änderung ist verbraucherfreundlich, weil sie Verbraucher von sie überfordernden Pflichten entlastet und somit den Markthochlauf dieser neuen Technologie unterstützt.\r\nADAC Stellungnahme RefE StromStG et. al 3/4 13.08.2025\r\nSteuerbefreiungen\r\nViele Stromspeicher – so auch mobile Stromspeicher wie bidirektional-ladefähige Elektroautos - unter-lagen bisher einer Doppelbelastung bei der Stromsteuer: bei Entnahme von Strom aus dem Netz zum Laden des Fahrzeugs/Speichers sowie bei „erneuter“ Entnahme dieses Stroms aus dem Netz, nachdem er zurückgespeist wurde. Ausgeschlossen von dieser Doppelbelastung waren bisher nur stationäre Batteriespeicher auf elektrochemischer Basis, indem diese als Teile des Versorgungsnetzes angesehen wurden. Der Anwendungsbereich dieser Zurechnungsregelung wird im Referentenentwurf auf einen weiteren Kreis von Stromspeichern ausgedehnt, die in § 2 Nr. 9 und 9a StromStG definiert werden. Damit wird der wachsenden Zahl von Speichertechnologien und Speicherkonzepten Rechnung getra-gen. Speicherkapazitäten sind in einem zunehmend von volatilen Erzeugern geprägtem Stromnetz un-erlässlich.\r\nIm Vergleich zur vorherigen Definition ist eine dauerhafte Verbindung zum stromsteuerrechtlichen Versorgungsnetz nicht mehr erforderlich, da über die Registrierungspflicht im Marktstammdatenregi-ster sichergestellt ist, dass die Stromspeicher mittelbar oder unmittelbar mit dem Stromnetz verbun-den sein müssen. Die Gesetzesbegründung enthält dazu explizit auch Ausführungen zum Einsatz von Heimspeichern, die bspw. für die Spitzenlastdeckung im öffentlichen Stromnetz eingesetzt werden können. Eine solche Steuerbefreiung für Heimspeicher ist positiv zu bewerten, da ohne steuerliche Doppelbelastung sich zukünftig Geschäftsmodelle lohnen könnten, die für Verbraucher vorteilhaft sind. Der netzdienliche Einsatz von Speichern wird nämlich durch den Netzbetreiber dem Heimspei-cherbesitzer vergütet, der sich damit neue Erlöspotentiale erschließen kann. Ein verstärkter, weil für Verbraucher jetzt lohnender Einsatz von Heimspeichern für sogenannten Systemdienstleistungen (bspw. Regelenergie) hilft wirksam, das Verteilnetz in Zeiten einer hohen Netzbelastung zu entlasten. Solche Maßnahmen werden in Zukunft für das Stromnetz immer wichtiger und können punktuell so-gar den Bedarf für einen Netzausbau zeitlich verlagern.\r\nUmso mehr verwundert es, dass in der neu vorgeschlagenen Formulierung des § 5 Abs. 4 Satz 3 StromStG (nicht Begründungsteil!) keine solche Regelung zu privaten Heimspeichern, aus denen Strom nach Rückumwandlung in das Versorgungsnetz eingespeist wird, zu finden ist. Hier fordert der ADAC eine entsprechende Klarstellung auch im Gesetzestext. In dem Zuge sollte aus Sicht des Clubs auch der Begriff der „Netzdienlichkeit“, welcher im EnWG und anderen einschlägigen Regelwerken nicht ein-deutig definiert ist, durch eine rein energiewirtschaftliche oder energierechtliche Definition ersetzt werden. Die neue Formulierung erlaubt nach hiesigem Verständnis zudem die Subsummierung von Speichern in Mischnutzung (siehe § 19 EEG zur Abgrenzung von Grün- und Graustrom) unter die Defi-nition eines stationären Speichers und damit die Inanspruchnahme von Steuerbefreiungen. Dies ist positiv zu bewerten.\r\nLeider sieht der Referentenentwurf an gleicher Stelle eine Ausnahme für Fahrzeuge vor: Batteriespei-cher in E-Fahrzeugen sind somit per definitionem auch weiterhin von einer Steuerbefreiung bei Rück-speisung von Strom in das Verteilnetz ausgeschlossen. Dies ist enttäuschend, werden damit doch Technologien wie Vehicle-to-Grid mit ihrem sehr großen, einfach zu erschließenden und volkswirt-schaftlich günstigem Speicherpotential absehbar nicht erschlossen. Es ist zudem nicht nachvollziehbar, da mittlerweile Messkonzepte bestehen, die multivalente Stromflüsse erfassen und damit steuerlich differenzieren könnten. §21 Energiefinanzierungsgesetz (EnFG) bietet beispielsweise heute schon die Möglichkeit, nachweislich saldierten zwischengespeicherten Strom von einzelnen Umlagen zu befreien können. Diesen Mechanismus könnte man auch auf die Stromsteuer ausweiten. § 2 Nr. 9 und 9a StromStG sollten daher entsprechend geändert und erweitert werden.\r\nADAC Stellungnahme RefE StromStG et. al 4/4 13.08.2025\r\nEine begrüßenswerte Entscheidung ist dagegen die in § 5 a Abs. 3 StromStG festgeschriebene Steuer-befreiung für den eigenen Verbrauch von Strom aus Fahrzeugen ohne Nutzung des Netzes der allge-meinen Versorgung (Vehicle-to-Home). Sie ist sachgerecht, weil der zuvor in die Fahrzeuge geladene Strom bereits stromsteuerrechtlich behandelt wurde (versteuerte oder steuerbefreite Entnahme in das Fahrzeug), also bei unmittelbarer Nutzung vor Ort eine erneute stromsteuerrechtliche Behandlung nicht erforderlich ist. Sie ist zugleich aber auch markteffizient, weil sie der Vereinfachung und Vermei-dung von Bürokratie im Rahmen des gewünschten Hochlaufs bidirektionaler Ladevorgänge dient.\r\nSteuerentlastungen\r\nMit Auslaufen des Strompreispakets wird die Steuerentlastung nach § 9 b des Stromsteuergesetzes für Unternehmen des Produzierenden Gewerbes sowie der Land- und Forstwirtschaft nach bisheriger Rechtslage ab Januar 2026 nicht mehr bis auf den EU-Mindeststeuersatz erfolgen. In der Folge würden sich die Strompreise für diese Unternehmen erhöhen und damit die Rahmenbedingungen für Investi-tionen verschlechtern. Die Steuerentlastung für Unternehmen des Produzierenden Gewerbes und der Land- und Forstwirtschaft bis auf den EU-Mindeststeuersatz wird mit § 9b StromStG daher verstetigt.\r\nDer Referentenentwurf greift hierbei zu kurz. Hohe Energiepreise belasten aktuell alle Bürger und nicht nur ausgesuchte Wirtschaftszweige. Diese Belastung verschärft sich ab dem Jahr 2027, weil mit der Umstellung der CO2-Bepreisung auf das europäische System des ETS II Verbraucher im Bereich Wärme und Mobilität dann zusätzliche finanzielle Belastungen zu erwarten haben. Die Elektrifizierung in den Bereichen Gebäude und Verkehr ist aber ein wesentlicher Baustein für mehr Klimaschutz in die-sen Sektoren. Diese Transformation kann durch die Absenkung der Strompreise beschleunigt und die Akzeptanz bei den Bürgern gestärkt werden. Eine Verringerung des Stromsteuersatzes nach § 9b StromStG sollte Teil einer wirksamen Entlastung der privaten Haushalte sein und müsste sich daher auf alle Stromlieferungen beziehen.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nE-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019219","regulatoryProjectTitle":"Ambitioniertere Ausgestaltung der Neufassung des Intelligente Verkehrssysteme Gesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b4/1c/622634/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260130.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme ADAC\r\nIntelligente-Verkehrssysteme-Gesetz 1 Datum: 20.08.2025\r\nStellungnahme\r\nzum Referentenentwurf eines Gesetzes zur Neufassung des Gesetzes über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern des Bundesministeriums für Verkehr\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein und anerkannter Verbraucherverband mit über 22,4 Millionen Mitgliedern, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall, Krankheit sowie im häuslichen Bereich beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Der ADAC e.V. setzt sich intensiv für Verkehrssicherheit und Verkehrserziehung ein. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Um-welt- und Klimaschutz bei. Die Beratungsleistung für Mitglieder umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC e.V. der Förderung des Motor-sports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interes-sen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessenvertretung setzt sich der ADAC e.V. für die Be-lange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichti-gung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC e.V. ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184 sowie im Eu-ropäischen Transparenzregister, Registernummer: 02452103934-97. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Ver-haltenskodex betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Gesetzes zur Neufassung des Gesetzes über Intelligente Verkehrssysteme im Stra-ßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern des Bundesministeriums für Verkehr. Wir möchten auf folgende Punkte aus dem sog. Intelligente-Verkehrssysteme-Gesetz eingehen:\r\n§ 1 IVSG-E Anwendungsbereich und übergeordnete Anmerkungen\r\nMit der IVS-Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 07.07.2010 (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1) wurde ein europaweiter Rechtsrahmen für intelligente Verkehrs-systeme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern geschaffen. Die IVS-Richtlinie wurde mit der Richtlinie (EU) 2023/2661 vom 22.11.2023 grundlegend überarbeitet. Der ADAC nimmt zur Kenntnis, dass die Bundesregierung das Intelligente-Verkehrssysteme-Ge-setz vom 21.06.2013 neu fassen will (IVSG-E), um die Änderungen, die sich in der Richtlinie 2010/40/EU ergeben, bis zum 21.12.2025 in nationales Recht umzusetzen.\r\nDer Entwurf soll die Entwicklung innovativer Verkehrstechnologien zur Schaffung intelligenter Verkehrssysteme (IVS) fördern und regelt unter anderem die Umsetzung der Datenbereitstel-lungsverpflichtungen gemäß der IVS-Richtlinie 2010/40/EU, die Einrichtung einer Koordinierungs-stelle bei der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt), die Einführung eines\r\nStellungnahme ADAC\r\nIntelligente-Verkehrssysteme-Gesetz 2 Datum: 20.08.2025\r\nautomatisierten Mechanismus zur Qualitätssicherung durch die BASt sowie eine Neufassung der Regelungen zur Eigenerklärung von Dateninhabern zu Datenlieferpflichten. Der Entwurf greift hierbei mehrere Elemente auf, die im Entwurf des Mobilitätsdatengesetzes (MDG-E; Drs. 20/13954) der 20. Legislaturperiode enthalten waren (z.B. die Einrichtung einer Koordinierungs-stelle und die Einführung eines Qualitätsmechanismus). Nicht in den IVSG-E übernommen wur-den hingegen die folgenden Elemente aus dem MDG-E:\r\n•\r\neine eigene Motivationslage hinsichtlich des Zwecks und der Ziele des Gesetzes,\r\n•\r\nweitergehende, nationale Anforderungen an Inhalt, Umfang, Qualität oder Zeitpunkte der bereitzustellenden Daten,\r\n•\r\ndie Vereinheitlichung gesetzlicher Datenlieferpflichten, insbesondere mit nationalen Ge-setzen wie der nationalen Mobilitätsdatenverordnung und dem Personenbeförderungsge-setz,\r\n•\r\ndie Anforderung, Mobilitätsdaten am nationalen Zugangspunkt kostenfrei zur Verfügung zu stellen,\r\n•\r\nSanktionierungsmöglichkeiten bei Nichterfüllung der Bereitstellungspflichten durch die Dateninhaber.\r\nAuffällig ist, dass der jährliche Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft aufgrund von Bürokratiekos-ten aus Informationspflichten mit ca. 27,5 Millionen Euro mehr als dreimal so hoch erwartet wird, wie im MDG-E des letzten Jahres (ca. 9 Millionen Euro). Auch der angesetzte Erfüllungsaufwand der Verwaltung steigt (Steigerung des jährlichen Erfüllungsaufwands um ca. 3,5 Millionen Euro; Steigerung des einmaligen Erfüllungsaufwands um 8, 5 Millionen Euro). Die Anzahl der neu zu schaffenden Planstellen bleibt hingegen nahezu unverändert.\r\n§ 2 IVSG-E Begriffsbestimmungen\r\n§ 2 IVSG-E enthält die maßgeblichen Begriffsbestimmungen. Der Referentenentwurf übernimmt weitgehend die in der Richtlinie 2010/40/EU enthaltenden Definitionen. Die direkten Verweise auf den Richtlinientext (vgl. etwa §§ 2 Nr. 4, 5, 9 und 10 IVSG-E) machen das IVSG-E schwer lesbar und erschweren damit die Anwendbarkeit des Gesetzes.\r\nDaten werden allgemein definiert als „maschinenlesbare Daten [...]“, was zu einem Zirkelschluss führt. Die Definition sollte z.B. wie folgt substantiiert werden: „Mobilitätsdaten: maschinenles-bare Informationen im Bereich der intelligenten Verkehrssysteme, etwa Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten, sowie die dazugehörigen Metadaten, in spezifizierten Formaten“. Hinsichtlich der wenig konturierten Begriffsbestimmungen des „Dateninhabers“ und des „Datennutzers“ er-scheint eine präzisierende Überarbeitung des Gesetzesentwurfs im Interesse der Rechtssicher-heit geboten. §§ 3, 4 IVSG-E Intelligenter Verkehrssysteme und vorrangige Bereiche\r\n§ 3 IVSG-E enthält wesentliche Grundsätze für die Einführung von IVS. Die Vorschrift verweist ebenfalls auf die Richtlinie 2010/40/EU, was die Lesbarkeit und die Anwendbarkeit des Gesetzes erschwert, handelt es sich doch um die dem Gesetz zugrundeliegenden Leitsätze.\r\nIn § 4 des Referentenentwurfs werden vier Bereiche identisch zu Anhang I der Richtlinie 2010/40/EU aufgelistet, in denen vorrangig intelligente Verkehrssysteme eingeführt werden sol-len. Aus Sicht des ADAC bleibt unklar, wer der Adressat dieser Formulierung ist und welche Rechtsfolgen daraus erwachsen. Aus der Gesetzesbegründung ergibt sich nur, dass „[i]n diesen vorrangigen Bereichen […] die Effizienz, Sicherheit und Nachhaltigkeit des Straßenverkehrs ver-bessert und eine einheitliche Umsetzung in der gesamten EU gewährleistet werden“ soll. Der\r\nStellungnahme ADAC\r\nIntelligente-Verkehrssysteme-Gesetz 3 Datum: 20.08.2025\r\nADAC bezweifelt, dass einzelne Marktteilnehmer aus dieser Regelung einen Rechtsanspruch für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme in den vorrangigen Bereichen ableiten können oder dass aus der Regelung sonstige rechtliche Konsequenzen folgen.\r\n§§ 5, 6 IVSG-E Verfügbarkeit und Bereitstellung von Daten\r\nDie Vorschriften zur Verfügbarkeit und Bereitstellung von Daten stellen das Herzstück des IVSG-E dar. Insoweit sollte aus dem Gesetzestext klarer hervorgehen, dass es sich bei § 6 IVSG-E um eine gesetzliche Verpflichtung zur Bereitstellung durch die Dateninhaber handelt. Die Verpflich-tungen zur Bereitstellung von Informationen erstrecken sich – entsprechend den unionsrechtli-chen Vorgaben – auch auf nicht digitalisierte Informationen. Die Mitgliedstaaten sind demnach verpflichtet, sämtliche relevanten Daten, unabhängig von deren ursprünglichem Format, zu digi-talisieren und über den Nationalen Zugangspunkt bereitzustellen. Dies betrifft sowohl neu erho-bene als auch bereits vorhandene Informationen, die für die Umsetzung intelligenter Verkehrs-systeme erforderlich sind. Die Digitalisierung dieser Daten ist eine zentrale Voraussetzung für eine einheitliche und effiziente Nutzung von IVS-Diensten sowie für die Interoperabilität zwischen verschiedenen Verkehrsträgern und Systemen. Vor diesem Hintergrund sind die zuständigen Stellen gemäß § 5 IVSG-E verpflichtet, die in ihrem Zuständigkeitsbereich betroffenen Informatio-nen entsprechend zu digitalisieren. Dies ist grundsätzlich zu begrüßen.\r\nKritisch sieht der ADAC jedoch, dass der Referentenentwurf keinen Anreiz für die geografisch oder inhaltlich vollständige Erfassung von Mobilitätsdaten setzt. Es bleibt zu befürchten, dass auch zukünftig nur solche Daten bereitgestellt werden, die operativ von den Dateninhabern be-reits erhoben werden. Derzeit erfolgt die Datenerfassung nicht flächendeckend, sowohl bezüg-lich der statischen Beschreibung der Infrastruktur als auch bezüglich der dynamischen Informati-onen über das Verkehrsangebot. Für die Entwicklung von Geschäftsmodellen mit Informations-diensten und neue Dienstleistungen für Verbraucher ist die Vollständigkeit von Mobilitätsdaten jedoch ein wesentliches Kriterium. Der ADAC befürchtet, dass das neu gefasste Intelligente-Ver-kehrssysteme-Gesetz den heute unzureichenden Zustand nicht verbessern wird.\r\nNeben den Datenlieferungsverpflichtungen nach der Richtlinie 2010/40/EU und der zugehörigen delegierten Verordnungen bestehen für Dateninhaber je nach Fall weitere Datenlieferpflichten aus nationalen Regulierungen, wie z.B. der Mobilitätsdatenverordnung (MDV) oder § 3a Perso-nenbeförderungsgesetz (PBefG). Die verschiedenen Datenlieferpflichten unterscheiden sich nach Umfang, Format und Zeitpunkt, zu dem die Daten bereitgestellt werden müssen. Der vorlie-gende Referentenentwurf trägt nicht zur Vereinheitlichung dieser überlappenden und ggf. konkur-rierenden Lieferverpflichtungen bei und bedarf daher dringend der Überarbeitung und Auswei-tung, um einen regulatorischen Flickenteppich zu vermeiden.\r\n§§ 7, 8 IVSG-E Nationaler Zugangspunkt und Nationale Stelle\r\nDie Umsetzung der Datenlieferpflichten macht die Einrichtung einer Koordinierungsstelle erfor-derlich, um die harmonisierte Umsetzung durch die verschiedenen Verpflichteten (z. B. Straßen-betreiber, Verkehrsunternehmen, Rundfunkanstalten und Diensteanbieter) sicherzustellen. Der Begriff „Koordinierungsstelle für Mobilitätsdaten“, wie er noch im MDG-E vorgesehen war, wird durch den Begriff „Nationale Stelle” ersetzt. Die Koordinierung soll indes weiterhin von der Bun-desanstalt für das Straßen- und Verkehrswesen (BASt) als Nationale Stelle wahrgenommen wer-den. Die Nationale Stelle ist definiert als eine unparteiische und unabhängige Stelle, die bei der bundesweiten Zusammenführung von Daten im Nationalen Zugangspunkt kommunikative, koor-dinierende und technische Aufgaben übernimmt und die Einhaltung der Anforderungen aus den\r\nStellungnahme ADAC\r\nIntelligente-Verkehrssysteme-Gesetz 4 Datum: 20.08.2025\r\nSpezifikationen durch die Dateninhaber bezüglich der Eigenerklärungen und der Bereitstellungs-verpflichtungen bewertet.\r\nAls Nationaler Zugangspunkt für die Entgegennahme und die Ermöglichung des Zugangs zu den Daten ist die Mobilithek des Bundesministeriums für Verkehr vorgesehen. In diesem Zusammen-hang sollte klargestellt werden, dass die Mobilithek nicht Eigentümerin der Daten ist, sondern eine Plattform für den Datenaustausch darstellt. Andererseits darf die Mobilithek als zentrale di-gitale Schnittstelle für den Zugang zu Daten nicht zu einem reinen Marktplatz für den kommerziel-len Vertrieb von Daten werden.\r\nDer Referentenentwurf selbst enthält keine verbindlichen Vorgaben zu technischen Datenforma-ten, in denen die nach Anhang III der Richtlinie 2010/40/EU bereitzustellenden Daten zu liefern sind. Vielmehr hat die Bundesanstalt für das Straßen- und Verkehrswesen BASt als Nationale Stelle gemäß § 8 Abs. 1 Nr. 3 IVSG-E die Aufgabe, Leitlinien zu Datenstandards, Mindestprofilen, Qualitätsstandards und weiteren technischen Einzelheiten hinsichtlich der Bereitstellung und Nutzung von Daten aufzustellen und zu veröffentlichen. Da ein Teil der Daten bereits zum 31.12.2025 bereitgestellt werden soll, ist es fraglich, ob die notwendigen Spezifikationen bis da-hin abgestimmt und veröffentlicht sind. Selbst für Daten, die zum 31.12.2026 zur Verfügung ge-stellt werden müssen, erscheint die Vorgehensweise ambitioniert.\r\nDie BASt hat zudem gem. § 8 Abs. 1 Nr. 5 und Nr. 8 IVSG-E die Aufgabe, Dateninhaber bei festge-stellten Abweichungen und rechtswidrigem Verhalten anzusprechen. Der Referentenentwurf ent-hält jedoch keinen konkreten Sanktionierungsmechanismus, um die Vorschriften des Gesetzes behördlich durchzusetzen. Der ADAC befürchtet, dass weiterhin viele Dateninhaber ihre Daten nur unvollständig, verspätet, in unzureichender Qualität, in falschen oder undokumentierten Da-tenformaten oder gar nicht zur Verfügung stellen werden.\r\nUm die Bereitstellung von Mobilitätsdaten sicherzustellen und die Einhaltung der festgelegten Leitlinien zu gewährleisten, sollte eine Durchsetzungsbehörde nach dem Vorbild des MDG-E beim Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) eingerichtet werden. Diese sollte befugt sein, entsprechende Datenlieferpflichten durchzusetzen – erforderlichenfalls unter Androhung von Bußgeldern. § 9 IVSG-E Eigenerklärungen von Dateninhabern zu Datenlieferpflichten\r\nIm Vergleich zum bisherigen IVSG bringen die neuen Regelungen zur Abgabe und Prüfung von Ei-generklärungen mehrere Änderungen mit sich. So müssen Eigenerklärungen künftig elektronisch eingereicht werden. Dadurch sollen die Angaben schneller aktualisiert werden. Der Inhalt der Ei-generklärungen ist zudem klarer definiert. Zur Förderung von Einheitlichkeit und Vergleichbarkeit hat die Nationale Stelle ein Musterformular bereitzustellen. Die stichprobenartige Prüfung durch die Nationale Stelle wurde erweitert und umfasst nun konkrete Aspekte wie die Erhebung, Verfüg-barkeit, Austauschbarkeit und Qualität der Daten. Dies bewertet der ADAC als grundsätzlich po-sitiv, da es zu einer Digitalisierung und Vereinheitlichung der Struktur und Übermittlung der Ei-generklärungen führt.\r\nStellungnahme ADAC\r\nIntelligente-Verkehrssysteme-Gesetz 5 Datum: 20.08.2025\r\n§ 10 IVSG-E Datenqualitätsverbesserung durch die Nationale Stelle\r\nUm die Datenqualität zu verbessern, wird die Nationale Stelle verpflichtet, ein automatisiertes System einzuführen, das folgende Funktionen erfüllen soll:\r\n1.\r\nEingabe von festgestellten Fehlern, Ungenauigkeiten und Korrekturen,\r\n2.\r\nAutomatisierte Weiterleitung der eingegebenen Informationen an die Dateninhaber und\r\n3.\r\nAufnahme der Ergebnisse der Prüfung.\r\nDie Datenqualität steht und fällt mit dem eingeführten automatisierten System. Zentrale Aspekte wie die Fehlererkennung, Rückmeldung und Qualitätssicherung sind vollständig von der Funkti-onsfähigkeit und Zuverlässigkeit des automatisierten Systems abhängig. Eine unzureichende technische Umsetzung, fehlende Wartung oder mangelhafte Nutzerfreundlichkeit könnten die angestrebte Verbesserung der Datenqualität gefährden. Mithin sind an die Qualität des automati-sierten Systems hohe Anforderungen zu stellen. Die Umsetzung bleibt abzuwarten.\r\n§ 11 IVSG-E Verarbeitung personenbezogener Daten\r\n§ 11 des IVSG-E dient der Umsetzung der datenschutzrechtlichen Vorgaben der Richtlinie 2010/40/EU. Er stellt klar, dass bei der Verarbeitung personenbezogener Daten im Zusammen-hang mit intelligenten Verkehrssystemen die Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) sowie die Richtlinie 2002/58/EG über den Datenschutz in der elektronischen Kommunikation zu beachten sind. Es dürfen nur solche personenbezogenen Daten verarbeitet werden, die für die jeweilige An-wendung oder den Dienst unbedingt erforderlich sind. Die betroffenen Personen müssen umfas-send über die Datenverarbeitung informiert werden – insbesondere über Zweck, Rechtsgrund-lage, Empfänger und ihre Rechte. Darüber hinaus sind geeignete technische und organisatori-sche Maßnahmen zum Schutz der Daten vor unbefugtem Zugriff, Verlust oder Zerstörung zu tref-fen. Die Regelung in § 11 IVSG ist grundsätzlich zu begrüßen, da sie den Schutz personenbezoge-ner Daten im Bereich intelligenter Verkehrssysteme ausdrücklich betont und an die bestehenden europäischen Datenschutzstandards anknüpft.\r\nKritisch zu sehen ist jedoch, dass die Vorschrift weitgehend deklaratorisch bleibt und keine kon-kreten technischen oder organisatorischen Anforderungen definiert (z.B. Privacy-enhancing tech-nologies). Es fehlt an klaren Vorgaben zur praktischen Umsetzung der Datenschutzpflichten, etwa zur Pseudonymisierung, zur Datenlöschung oder zur datenschutzfreundlichen Systemge-staltung (Privacy by Design). Auch bleibt offen, wie die Einhaltung der Vorgaben überwacht und sanktioniert werden soll. Damit besteht die Gefahr, dass der Datenschutz in der Praxis hinter den formulierten Zielen zurückbleibt. §§ 12, 13 IVSG-E Verordnungsermächtigungen und Evaluierung\r\n§ 12 IVSG-E enthält eine Verordnungsermächtigung für das Bundesministerium für Verkehr und dient der Umsetzung und Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU und delegierter Rechtsakte der EU. Ziel ist die nähere Ausgestaltung technischer, organisatorischer und verfahrensbezogener Anforderungen im Bereich intelligenter Verkehrssysteme. Eine Zustimmung des Bundesrates ist grundsätzlich nicht erforderlich. Die Regelung ist verfassungsrechtlich korrekt ausgestaltet und erfüllt die Anforderungen des Art. 80 GG. Der ADAC sieht die Verordnungsermächtigung als grundsätzlich positiv an, da sie die Möglichkeit schafft, technische Details zu konkretisieren und zu überarbeiten, ohne den Gesetzgeber zu überlasten.\r\nDie Evaluierung nach fünf Jahren gem. § 13 IVSG-E beschränkt sich auf die technische Erfüllung der Umsetzungsanforderungen aus der Richtlinie 2010/40/EU und den nachgeordneten\r\nStellungnahme ADAC\r\nIntelligente-Verkehrssysteme-Gesetz 6 Datum: 20.08.2025\r\ndelegierten Verordnungen. Aus Sicht des ADAC sollte zudem überprüft werden, ob das IVSG ei-nen tatsächlichen Mehrwert bietet, insbesondere ob intelligente Verkehrssysteme tatsächlich eingeführt werden, die Daten der Mobilithek nutzen.\r\nFazit\r\nBisher wurden Mobilitätsdaten von den Dateninhabern entweder gar nicht, nicht rechtzeitig oder nicht vollständig zur Verfügung gestellt. Nach Einschätzung des ADAC wird die Neufassung des Gesetzes für intelligente Verkehrssysteme keine grundlegenden Verbesserungen für den Zugang zu Mobilitätsdaten mit sich bringen. Der ADAC stützt seine Schlussfolgerung im Wesentlichen auf die folgenden Kritikpunkte:\r\n•\r\nPotenzielle Datennutzer, die für multimodale Verkehrsinformationsdienste auf diese Da-ten angewiesen sind, haben keine Gewissheit über die Vollständigkeit der räumlichen Ab-deckung sowie die Aktualität, Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Richtigkeit der Daten.\r\n•\r\nAuch zukünftig erhalten sie weder einen rechtlichen Anspruch auf Zugang zu den erfor-derlichen Daten noch die Möglichkeit zur Geltendmachung von Schadensersatz bei Nichterfüllung.\r\n•\r\nDer Referentenentwurf enthält keinen konkreten Sanktionierungsmechanismus, um die Vorschriften des Gesetzes behördlich durchzusetzen. Diese unsichere Rechtsposition ist ein großes Hemmnis für datengetriebene Geschäftsmodelle.\r\nVerbraucher können Mobilitätsdaten nicht unmittelbar nutzen. Sie sind darauf angewiesen, dass Diensteanbieter multimodale Reise- und Verkehrsinformationsdienste auf einer tragfähigen Ge-schäftsgrundlage entwickeln und betreiben. Der vorliegende Entwurf des IVSG-E sollte ambitio-nierter ausgestaltet werden. Er bleibt hinter den Erfordernissen für eine dynamische Marktgestal-tung zurück und geht an keiner Stelle über die Umsetzungsnotwendigkeit der Richtlinie 2010/40/EU hinaus. Der ADAC empfiehlt, den Referentenentwurf mit der genannten Zielsetzung zu überarbeiten.\r\nHerausgeber\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nE-Mail: buero-berlin@adac.de\r\nAlle Inhalte wenden sich an und gelten für alle Geschlechter (w/m/d). Soweit grammatikalisch männliche, weibliche oder neutrale Personenbezeichnungen verwendet werden, dient dies allein der besseren Lesbar-keit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-08-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019220","regulatoryProjectTitle":"Weiterentwicklung der HU-Richtlinie (Entwurf zur Überarbeitung der Richtlinie 2014/45/EU) im Rahmen des EU-Roadworthiness Package","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/bd/09/622636/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260085.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme ADAC\r\nRoadworthiness Paket 1 Datum:13.06.2025\r\nStellungnahme\r\nzum Vorschlag für eine Überarbeitung der Richtlinie 2014/45/EU über regelmäßige technische Kontrollen und der Richtlinie 2014/47/EU über die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen\r\nCOM (2025) 180 final; 2025/0097(COD)\r\nDer ADAC e.V. ist mit derzeit über 22 Millionen Mitgliedern der größte Automobilclub Europas und der zweitgrößte Automobilclub der Welt. Die vier Buchstaben ADAC stehen für einen Verein, der seinen Mitgliedern rund um die Uhr Hilfe, Schutz und Rat bietet und sich als Interessenvertreter für alle Themen rund um die Mobilität stark macht. Als anerkannte Verbraucherschutzorganisation engagiert sich der ADAC besonders auf den Gebieten Individuelle Mobilität, Verbraucherschutz, Verkehrssicherheit und Verkehrserziehung. Als sogenannter Idealverein nimmt der ADAC e.V. in gewissem Umfang auch unternehmerische Interessen wahr. Die kommerziellen Aktivitäten des ADAC sind seit 2017 in der ADAC SE gebündelt, die gemeinnützigen Aktivitäten in der ADAC Stiftung.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme zum Vorschlag für eine Überarbeitung der Richtlinie 2014/45/EU über regelmäßige technische Kontrollen und der Richtlinie 2014/47/EU über die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen. Wir möchten auf folgende Punkte aus dem sogenannten Roadworthiness Paket eingehen:\r\nÜbergeordnete Anmerkungen\r\nDie Verbesserung der Verkehrssicherheit ist seit Jahrzehnten ein Kernanliegen des ADAC. Die Hauptuntersuchung (HU) ist etabliert und gesellschaftlich anerkannt. Für ihre Weiterentwicklung im Sinne der Verkehrssicherheit, des Umweltschutzes, der Datensicherheit und des Datenschutzes ist ihre Effizienz unabdingbar. Andernfalls könnte die gesellschaftliche Akzeptanz gefährdet werden.\r\nIm Einzelnen nimmt der ADAC daher zu dem Entwurf zur Überarbeitung der Richtlinie 2014/45/EU über regelmäßige technische Kontrollen wie folgt Stellung:\r\nKeine zeitliche Beschränkung der Gültigkeit von HU-Berichten aus anderen Mitgliedstaaten (Art. 4 Abs. 3)\r\nDer ADAC begrüßt den Vorschlag zur gegenseitigen Anerkennung von Hauptuntersuchungen aus anderen Mitgliedstaaten, spricht sich aber gegen eine zeitliche Gültigkeitsbeschränkung der HU-Berichte auf 6 Monate aus.\r\nStellungnahme ADAC\r\nRoadworthiness Paket 2 Datum:13.06.2025\r\nNach dem Vorschlag der EU-KOM soll gewährleistet werden, dass Hauptuntersuchungen, die in einem anderen Mitgliedstaat durchgeführt wurden, für einen Zeitraum von 6 Monaten anerkannt werden müssen. Den Mitgliedstaaten soll es im Übrigen überlassen bleiben, ob sie nur eine auf 6 Monate befristete Übergangsbescheinigung ausstellen oder die HU aus dem anderen Mitgliedstaat als vollwertige HU anerkennen.\r\nFür Verbraucherinnen und Verbraucher wäre eine solche Flexibilität seitens der Mitgliedstaaten intransparent und schwer nachvollziehbar. Eine vollumfängliche gegenseitige Anerkennung stärkt das Vertrauen in einheitliche technische Standards, erleichtert die grenzüberschreitende Mobilität und kann zur Entlastung von Verbraucherinnen und Verbrauchern beitragen – ohne Abstriche bei der Verkehrssicherheit oder dem Umweltschutz.\r\nVerhinderung von Tachomanipulation: Datenbanken allein nicht ausreichend (Art. 4a)\r\nDer ADAC steht der Aufzeichnung des Kilometerstandes in Datenbanken und deren Übertragung bei vernetzten Fahrzeugen über die Automobilhersteller offen gegenüber, wenn folgende Bedingungen eingehalten werden:\r\n•\r\nDer Schutz personenbezogener Daten muss vollumfänglich gewährleistet bleiben.\r\n•\r\nDer Kilometerstand muss bereits an der Quelle systematisch geschützt sein, damit keine falschen Werte übertragen werden. Denn: Es gibt schon seit 20 Jahren sogenannte Kilometerfilter, nach deren Einbau nur noch die Hälfte der gefahrenen Kilometer angezeigt und übermittelt werden.\r\n•\r\nDem Verbraucher dürfen durch die Datenübertragung über die Automobilhersteller keine Mehrkosten entstehen.\r\n•\r\nDie Abfrage des Kilometerstands darf keine zusätzlichen Kosten für den Verbraucher verursachen.\r\n•\r\nDie Übermittlung darf vom Fahrzeughalter nicht abgelehnt werden können, wie beispielsweise bei den Kraftstoffverbrauchsdaten (OBFCM).\r\nAllerdings sollte jedem klar sein: Kilometerstände, die in Datenbanken registriert werden, bedeuten noch keinen Schutz vor Tachobetrug, sondern gegebenenfalls eine Erleichterung, bereits begangene Straftaten aufzudecken. Besser wäre es, diese Straftaten von vornherein zu verhindern und auf Prävention zu setzen, z.B. durch die zeitgemäße Sicherung des Kilometerstandes im Fahrzeug – idealerweise mit neutralem Nachweis des Schutzes, etwa durch die international anerkannte Common-Criteria-Methode ISO 15408 im Rahmen der Fahrzeugtypgenehmigung.\r\nJährliche HU für Pkw (M1) älter als 10 Jahre nicht verhältnismäßig (Art. 5 Abs. 1a)\r\nDer ADAC lehnt eine jährliche HU für Pkw (M1) älter als 10 Jahre als unverhältnismäßig ab.\r\nEin kausaler Zusammenhang zwischen einer Verkürzung der Prüfintervalle und einer signifikanten Verbesserung der Verkehrssicherheit oder Luftqualität ist bislang nicht empirisch nachgewiesen. Darüber hinaus würde eine Verkürzung der Prüfintervalle zu einer spürbaren Erhöhung der Kosten führen und hätte damit nachteilige Auswirkungen auf die Fahrzeughalter. Vor diesem Hintergrund spricht sich der ADAC dafür aus, dass der Umfang und die Frequenz der HU weiterhin in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten liegen sollen, um so den nationalen Besonderheiten und verkehrstechnischen Erfordernissen Rechnung zu tragen. Weitere Argumente und Details sind der ADAC Stellungnahme zur jährlichen Hauptuntersuchung für Fahrzeuge älter als 10 Jahre im Rahmen der Revision der Richtlinie 2014/45/EU zu entnehmen.\r\nStellungnahme ADAC\r\nRoadworthiness Paket 3 Datum:13.06.2025\r\nJährliche Abgasuntersuchung für leichte Nutzfahrzeuge (N1) ab Erstzulassung nicht erforderlich (Art. 5 Abs. 1a)\r\nDer ADAC lehnt eine jährliche Abgasuntersuchung bei leichten Nutzfahrzeugen (N1) ab. Diese sollte im Kompetenzbereich der einzelnen Mitgliedstaaten bleiben.\r\nFür leichte Nutzfahrzeuge (N1) gelten in Deutschland die gleichen umfangreichen Abgasmessungen wie für Pkw (M1). Diese zeigen keine gehäuften Auffälligkeiten hinsichtlich defekter oder manipulierter Abgasreinigung. Darüber hinaus sind auch N1-Fahrzeuge mit OnBoard-Diagnose-Systemen ausgestattet, die Abweichungen entsprechend anzeigen. Zudem ist die fortschreitende Entwicklung der fahrzeuginternen Eigendiagnosesysteme sowie die perspektivische Einführung von On-Board-Monitoring-Systemen (OBM) zu berücksichtigen. Dies wird es den Fahrzeugen zunehmend ermöglichen, betriebsrelevante Fehler selbstständig zu erkennen und zu melden.\r\nDie Einführung einer jährlichen Abgasprüfung ab Erstzulassung für N1-Fahrzeuge führt somit lediglich zu deutlichen Mehrkosten für die Fahrzeughalter. Insbesondere Handwerksbetriebe wären damit zusätzlich belastet.\r\nMit Blick auf die Verbesserung der Luftqualität setzt die Folgenabschätzung der EU-KOM auf eine unzureichende Datenlage. Die Kommission räumt sogar ein, dass wenig Informationen über den Anteil der Fahrzeuge mit defekter oder manipulierter Abgasreinigung vorliegen.1 Die pauschale Darstellung der EU-KOM ist an dieser Stelle nicht zielführend, da eine Abschätzung nach Fahrzeugtyp (Antriebstechnologie, Abgasreinigungsstandard) und Altersklasse für einzelne Mitgliedsstaaten erforderlich ist. Nur so kann die nationale Betroffenheit eingeschätzt werden.\r\nIm vergangenen Jahr wurden in Deutschland alle Grenzwerte zur Luftqualität eingehalten.2 Eine Verkürzung des Prüfintervalls mit dem Ziel, die Luftqualität zu verbessern, ist daher weder notwendig noch effizient.\r\nAuffälligkeiten hinsichtlich defekter oder manipulierter Abgasreinigung werden immer wieder bei ausländischen Transportern und Lkw im Rahmen von Unterwegskontrollen festgestellt. Will man diese Emittenten aus dem Verkehr ziehen, sollte man auch dort ansetzen.\r\nZusätzliche HU nach Umbauten: Nationale Regelungen sollten Vorrang haben (Art. 5 Abs. 3)\r\nDer ADAC spricht sich dafür aus, dass die zusätzliche Festschreibung einer HU nach Umbauten/Änderungen an Fahrzeugen, ungeachtet des Datums der letzten technischen Untersuchung, im Kompetenzbereich der einzelnen Mitgliedstaaten bleiben sollte.\r\nIn Deutschland gibt es bereits im Rahmen der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) konkrete Regelungen hinsichtlich der Erteilung und Wirksamkeit der Betriebserlaubnis, wenn Umbauten/Änderungen an Fahrzeugen vorgenommen werden. Eine Verschärfung würde bei sicherheits- oder umweltrelevanten Verstößen in Deutschland zu einer doppelten Prüfpflicht führen, da negative Änderungen bezüglich der Verkehrssicherheit und/oder Umwelt in der Regel bereits von § 19 Abs. 2 StVZO erfasst sind und zu einem Erlöschen der Betriebserlaubnis führen.\r\nIn der Praxis bestünde so die Gefahr, dass sich der Halter zunächst um den Erhalt einer neuen Betriebserlaubnis (mit Begutachtung) kümmern und anschließend eine HU durchführen lassen müsste. Die Durchführung einer zusätzlichen HU ist somit überflüssig.\r\n1 data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-8259-2025-ADD-5/en/pdf\r\n2 2024 erstmals alle Grenzwerte zur Luftqualität eingehalten | Umweltbundesamt\r\nStellungnahme ADAC\r\nRoadworthiness Paket 4 Datum:13.06.2025\r\nKlarstellung erforderlich, wann Veränderungen am Fahrzeug als erhebliche oder gefährliche Mängel gelten (Art. 9 Abs. 4)\r\nAus Sicht des ADAC ist es unverhältnismäßig, dass jeder unbefugte Eingriff - laut Vorschlag der EU-KOM - zu einem erheblichen oder gefährlichen Mangel führt mit der Folge, dass eine Plakette nicht zugeteilt werden kann. Änderungen ohne negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit oder Umwelt lassen eine solche Rechtsfolge nicht erforderlich erscheinen.\r\nEinführung Partikelanzahl (PN)-Messung: Anwendung auf Euro 5-Diesel und Euro 6c-Ottofahrzeuge erfordern weitere Überprüfungen (Artikel 17c, Anhang I, Punkt 8.2.2/8.2.2.1, 8.2.3,/8.2.3.1)\r\nDer ADAC spricht sich dafür aus, dass eine Ausweitung der Partikelanzahlmessung im Rahmen der HU auf weitere Fahrzeuggruppen– wie Euro 5b- und 5a-Dieselfahrzeuge sowie Ottomotoren ab Euro 6c – nur nach sorgfältiger technischer Prüfung, unter Berücksichtigung der Messgeräteanforderungen und mit einem praxistauglichen Grenzwert erfolgen soll, um die Wirksamkeit und Verhältnismäßigkeit der Maßnahme sicherzustellen.\r\nZum 1. Juli 2023 wurde in Deutschland im Rahmen der HU bereits die Messung der Partikelanzahl (PN) bei Euro 6-Dieselfahrzeugen eingeführt. Hierbei gilt ein Grenzwert von 250.000 Partikel pro cm³. Das primäre Ziel der Messung ist die Erkennung von defekten Dieselpartikelfiltern.\r\nNach dem Vorschlag der EU-KOM soll die PN-Messung auch auf Euro 5b-Dieselfahrzeuge unter Beibehaltung des Grenzwertes ausgeweitet werden, optional auch für Euro 5a-Diesel bei einem erhöhten Grenzwert von 1 Million Partikel pro cm³. Ebenso soll eine PN-Messung für Ottofahrzeuge ab Euro 6c eingeführt werden, für die entsprechend der Typgenehmigung ein PN-Grenzwert vorgeschrieben ist. Diese Maßnahme würde somit alle Ottomotoren mit Direkteinspritzung treffen. Ein Grenzwert für die PN-Messung im Rahmen der HU wurde hier jedoch noch nicht festgelegt.\r\nAus Sicht des ADAC erfordert eine Ausweitung auf Euro 5b-Dieselfahrzeuge vorab eine umfängliche Prüfung hinsichtlich Anwendbarkeit und möglicher Grenzwerteinhaltung. Die optionale Anwendbarkeit auf Euro 5a Dieselfahrzeuge ist kritisch zu betrachten, da für Euro 5a-Dieselfahrzeuge im Rahmen der Typgenehmigung noch keine PN-Messung vorgeschrieben war. Hier wäre darüber hinaus eine Anpassung der vorhandenen PN-Messgeräte für den höheren Grenzwert von 1 Million Partikel pro cm³ erforderlich. Auch die Übertragung des Mess- und Bewertungsverfahrens auf Euro 6c-Ottofahrzeuge ist bis dato nicht sichergestellt und erfordert vorab eine umfängliche Prüfung, ebenso die Festschreibung eines zur Typgenehmigung korrelierenden praxistauglichen Grenzwertes.\r\nLaut Typgenehmigungsverordnung gilt für Diesel- wie auch für Ottofahrzeuge ein PN-Grenzwert von 6 x 1011 Partikel pro Kilometer. Bei der PN-Messung im Rahmen der HU kann dieser Wert so jedoch nicht bestimmt und überprüft werden. Als Alternative wird daher die Partikelkonzentration pro Volumen (PN/cm³) bestimmt, um die Funktionsfähigkeit des Filters im Rahmen der wiederkehrenden Fahrzeuguntersuchung zu überprüfen. Technisch gesehen gibt es keine direkte Korrelation zwischen diesen Werten.\r\nBei Euro 6-Dieselfahrzeugen hat sich das entwickelte Messverfahren sowie der festgesetzte Grenzwert für die Erfüllung des Ziels zur Erkennung von defekten Partikelfiltern in der Praxis bestätigt.\r\nDie Erkennung von defekten Ottopartikelfiltern ist aus Sicht des ADAC jedoch komplexer im Vergleich zu Dieselpartikelfiltern. Ottomotoren ohne Partikelfilter weisen im Vergleich zu Dieselfahrzeugen ohne Partikelfilter deutlich weniger Partikel auf. Es ist daher möglich, dass moderne Ottomotoren den Typgenehmigungsgrenzwert ohne Filter erreichen können.\r\nVergleicht man jedoch die Partikelemissionen von Diesel- und Ottofahrzeugen mit Partikelfilter, so ergeben sich ähnliche Messwerte. Konkret bedeutet es, dass der deutlich aufwendigere\r\nStellungnahme ADAC\r\nRoadworthiness Paket 5 Datum:13.06.2025\r\nPartikelfilter bei Dieselfahrzeugen die Partikelanzahl von ungefiltert zu gefiltert deutlich stärker minimieren kann. Auch zeigen Prüfstandsmessungen, dass Ottofahrzeuge mit Partikelfilter eine sehr hohe Varianz bei der Anzahl der emittierten Partikel je nach Betriebszustand (kalt/warm, Lastsituation) erreichen.\r\nEinführung NOx-Messung: Prüfung über Eigendiagnose, keine separate NOx-Messung (Art. 17c Anhang I, Punkt 8.2.2./8.2.2.3, 8.2.3/8.2.3.3)\r\nDer ADAC hält eine separate NOx-Messung für nicht erforderlich.\r\nDie bereits im Fahrzeug verbauten Sensoren liefern zuverlässig plausible Messwerte hinsichtlich der Fahrzeugemissionen. Abweichungen können über die bereits im Fahrzeug verbauten Sensoren und deren Messsignale über die On-Board-Diagnose (OBD) ausgelesen und überprüft werden. Mit dem On-Board Monitoring System (OBM), das zusätzlich zum bereits verfügbaren OBD für alle Pkw ab Euro 7 Pflicht wird, erfolgt darüber hinaus eine noch bessere Überwachung der Abgasemissionen, insbesondere der Stickoxide (NOx) und der Partikelemissionen (PM).\r\nFerner muss berücksichtigt werden, dass die aktuell verfügbaren PN-Messgeräte, die hier zum Einsatz kommen sollen, nie für eine NOx-Messung vorgesehen waren. Manche 4-Gas-Messgeräte haben zwar einen ungenutzten Kanal, der theoretisch dafür genutzt werden könnte, dieser ist aber nicht Bestandteil der Baumusterprüfbescheinigungen und müsste somit separat spezifiziert werden. Ebenso erfordert die NOx-Prüfung eine akribische Vor-Konditionierung der zu prüfenden Fahrzeuge, um Fehlmessungen zu vermeiden.\r\nDer ADAC steht der Einführung einer separaten NOx-Messung daher auch aus Kostengründen kritisch gegenüber, da die Autofahrer mit zusätzlichen Kosten belastet würden.\r\n112 eCall: Fehlendes 2G-Mobilfunknetz darf kein „Mangel“ sein (Anhang I, Punkt 10.48)\r\nDer ADAC fordert klarzustellen, dass ein nicht mehr funktionierender 112 eCall infolge abgeschalteter Mobilfunknetze bei der HU nicht als Mangel gewertet wird.\r\nDer gesetzlich vorgeschriebene 112 eCall nutzt in den meisten heute zugelassenen Fahrzeugen den Mobilfunkstandard 2G oder 3G. Diese Netze sind in einigen Ländern bereits abgeschaltet oder dies wird voraussichtlich bis zum Jahr 2030 erfolgen. Damit werden Millionen Fahrzeuge mit 112 eCall keinen automatischen oder manuellen Notruf mehr absetzen können. Nach Ansicht des ADAC muss in Anhang I, Punkt 10.48 sichergestellt werden, dass ein wegen eines abgeschalteten Mobilfunknetzes nicht mehr funktionierender 112 eCall bei der HU keinesfalls als „Mangel“ bewertet werden darf. Denn weder Fahrzeughersteller noch Fahrzeughalter haben einen Einfluss auf die Verfügbarkeit von Mobilfunknetzen. Dies sollte innerhalb der Europäischen Union einheitlich geregelt werden.\r\nHochvoltsysteme: Differenzierung hinsichtlich technischer Notwendigkeit und praktischer Umsetzbarkeit erforderlich (Anhang I, Punkt 4.14)\r\nDer ADAC spricht sich dafür aus, den Prüfumfang für Elektrofahrzeuge im Rahmen der HU auf wenige, technisch sinnvolle Sichtprüfungen zu beschränken und auf zusätzliche, nicht praktikable oder redundante Prüfungen zu verzichten.\r\nDer vorliegende Entwurf weist in seiner derzeitigen Fassung eine erhebliche Ausweitung der Prüfpunkte für elektrische und elektronische Hochvoltsysteme sowie weitere E-Komponenten im Rahmen der HU im Vergleich zu bisherigen Regelungen bei konventionellen Fahrzeugen auf.\r\nBei der Ausgestaltung der Regelungen müssen aus Sicht des ADAC folgende Punkte berücksichtigt werden:\r\nStellungnahme ADAC\r\nRoadworthiness Paket 6 Datum:13.06.2025\r\n•\r\nPrüfungen auf Warneinrichtungen und Systemstörungen sind sinnvoll.\r\n•\r\nModerne Hochvoltsysteme in Elektrofahrzeugen verfügen über umfangreiche, permanente Eigendiagnosesysteme. Fehler werden sehr schnell erkannt, bewertet und dem Fahrer über die Fahrzeugdiagnose und entsprechende Warnmeldungen angezeigt. Dieser technische Stand reduziert die Notwendigkeit externer Prüfungen erheblich.\r\n•\r\nDarüber hinaus erscheinen gewisse Sichtprüfungen auf Beschädigungen oder Scheuerstellen – analog zu heutigen Prüfungen bei Verbrennerfahrzeugen – sinnvoll. Allerdings sollte auch hier der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gelten. Mehrere vorgeschlagene Sichtprüfungen (z.B. an Traktionsbatterie, Hochspannungskabeln, Ladeeinrichtungen) sind bereits durch bestehende allgemeine Prüfpunkte abgedeckt oder unklar definiert. Technisch aufwendige Prüfungen wie der Potentialausgleich oder der Isolationswiderstand sind weder praktikabel noch notwendig, da sie durch die Fahrzeugelektronik kontinuierlich überwacht werden. Der ADAC empfiehlt daher, den Prüfumfang auf wenige, klar definierte Sichtprüfungen zu begrenzen und die Prüfrichtlinie auf ein sachgerechtes und praktikables Maß zurückzuführen. Separate Prüfungen auf Komponentenebene sind weder notwendig noch im Rahmen einer standardisierten HU praktikabel.\r\nFahrerassistenzsysteme: Konkrete Prüfkonzepte und praktikabler Ansatz fehlen (Anhang I, Punkt 10)\r\nDer ADAC unterstützt grundsätzlich die Einbeziehung der durch die „General Safety“ Verordnung verpflichtend vorgeschriebenen Fahrerassistenzsysteme in die HU. Der Prüfumfang muss jedoch in einem vertretbaren Rahmen bleiben und darf nicht als Rechtfertigung für eine weitere Anhebung der bereits in den letzten Jahre deutlich gestiegenen Prüfgebühren dienen.\r\nDer Vorschlag der EU-KOM zielt darauf ab, die wiederkehrende Prüfung der Fahrzeugsicherheit zukunftsfähig zu gestalten. Eine Betrachtung der praktischen Umsetzung verdeutlicht jedoch die Herausforderungen, die mit der Komplexität von Fahrerassistenzsysteme einhergehen.\r\nBei der Ausgestaltung der Regelungen müssen aus Sicht des ADAC folgende Punkte berücksichtigt werden:\r\nVorneweg: Nach Ansicht des ADAC enthält die Auflistung in Anhang I, Punkt 10 diverse Prüfpunkte, die nicht zu den Fahrerassistenzsystemen gehören und somit in der Tabelle nicht korrekt zugeordnet sind. Hierzu gehören z.B. die Bereiche „Wasserstoffanlage“ (Punkt 10.30.) und „Grundlegende Außenbeleuchtung“ (Punkt 10.52).\r\n•\r\nDie meisten Fahrerassistenzsysteme sind von außen nicht zugänglich, da die Sensoren hinter Verkleidungen montiert sind. Auch kann nicht jedem im Vorschlag aufgezählten Assistenzsystem ein Sensor explizit zugeordnet werden, da beispielsweise die Informationen der Frontkamera in der Windschutzscheibe für den Spurhalteassistent oder für die Lichtautomatik genutzt werden. Art und Umfang der Sensorik schwankt ferner von Fahrzeug zu Fahrzeug und je nach Ausstattungsvariante. Es ist somit für den Prüfer nicht leicht zu identifizieren, welcher Sensor und welches Assistenzsystem im jeweiligen Fahrzeug verbaut ist.\r\n•\r\nDer Fokus bei den Überprüfungen der Fahrerassistenzsysteme sollte verstärkt auf die Auswertung von Fehlermeldungen im Fahrzeug und/oder gespeicherten Fehlercodes (DTC) gelegt werden. Die Eigendiagnosefähigkeit hat sich in den letzten Jahren fortlaufend verbessert und umfasst auch die Sensoren von Assistenzsystemen. So werden Fehler der Systeme in den Fehlerspeichern abgelegt und können über Diagnosesysteme ausgelesen werden. Der Vorschlag bietet Spielraum zur perspektivischen Einführung aufwendiger Prüfstandsmessungen oder Prüffahrten. Diese sind aus Sicht des ADAC nicht notwendig, praxisfremd und könnten zu weiteren Kosten für Fahrzeughalter führen.\r\nStellungnahme ADAC\r\nRoadworthiness Paket 7 Datum:13.06.2025\r\n•\r\nBei wenigen Systemen kann zusätzlich eine optische Kontrolle sinnvoll sein, beispielsweise ein Blick auf die Verkabelung der Drehzahlsensoren von ABS und ESP oder die Mechanik einer Vierradlenkung.\r\nDer ADAC geht grundsätzlich davon aus, dass verbaute Systeme ohne angezeigte Fehler funktionstüchtig sind. Bei Systemen wie ESP oder ABS hat sich in den letzten Jahren eine Überprüfung der Fehlermeldungen und DTC bewährt.\r\nFehlende Infrastruktur oder ausbleibende Software-Updates dürfen nicht zum Nichtbestehen der HU führen\r\nIm Rahmen der Diskussionen zur Revision der Richtlinie 2014/45 merkt der ADAC einen weiteren, allgemeinen Punkt an: Das Nichtbestehen der HU darf nicht durch Faktoren verursacht werden, die außerhalb des Einflussbereichs der Fahrzeughalter liegen – insbesondere nicht durch den Wegfall externer digitaler Infrastrukturen oder durch das Ausbleiben herstellerseitiger Software-Updates.\r\nFahrzeuge müssen ihr ganzes Betriebsleben lang verkehrssicher bleiben. Angesichts eines stetig steigenden durchschnittlichen Fahrzeugalters von inzwischen über 10 Jahren sowie deutlich kürzerer Innovationszyklen in der Informations- und Telekommunikationstechnologie ergeben sich hieraus erhebliche Herausforderungen für den sicheren Betrieb der Flotte.\r\nBeispielsweise kann die frühzeitige Einstellung von Navigationsdaten-Updates oder Konnektivitätsdiensten – etwa infolge der Abschaltung von 2G- oder 3G-Mobilfunknetzen – dazu führen, dass bestimmte Fahrzeugfunktionen (z.B. Verkehrszeichenerkennung) nur noch eingeschränkt verfügbar sind. Ebenso ist der Betrieb intelligenter Assistenzsysteme wie des intelligenten Geschwindigkeitsassistenten (ISA) nach derzeitiger Gesetzeslage lediglich für einen Zeitraum von 14 Jahren seitens der Hersteller zu gewährleisten. Danach droht unter Umständen die Deaktivierung entsprechender Funktionen – nicht jedoch eine grundlegende Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit des Fahrzeugs, wie es etwa eine defekte Bremsanlage nach sich ziehen würde.\r\nEine solche technische Obsoleszenz darf jedoch keinesfalls zu einem negativen HU-Befund führen oder gar eine Betriebsuntersagung nach sich ziehen. Die HU muss sich weiterhin auf die sicherheitsrelevante Funktionsfähigkeit und Verkehrstauglichkeit eines Fahrzeugs konzentrieren. Der ADAC fordert daher nachdrücklich, dass das Fehlen nicht sicherheitskritischer Updates oder der Wegfall externer Infrastruktur (z. B. Mobilfunkverbindung, Kartendatenserver) nicht zu einer Stilllegung oder Abwertung des Fahrzeugs im Rahmen der HU führen darf. Technologische Entwicklungen dürfen nicht zulasten der Verbraucher gehen, die ihr Fahrzeug bestimmungsgemäß und verkehrssicher nutzen.\r\nZudem nimmt der ADAC zu dem Entwurf zur Überarbeitung der Richtlinie 2014/47/EU über die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen wie folgt Stellung:\r\nUnterwegskontrolle für leichte Nutzfahrzeuge (N1) mit Augenmaß durchführen (Art. 1 Abs. 2)\r\nDer ADAC spricht sich dafür aus, dass die Ausweitung technischer Unterwegskontrollen auf leichte Nutzfahrzeuge (N1) nur mit Augenmaß und ausreichenden personellen Ressourcen erfolgt, da deren sicherheitsrelevante Bedeutung im Unfallgeschehen gering ist und der Nutzen zusätzlicher Kontrollen bislang nicht belegt ist.\r\nLaut Vorschlag der EU-KOM sollen die bereits vorgeschriebenen technischen Unterwegskontrollen für Busse (M2, M3), Lkw (N2, N3), Sattelzugmaschinen (T5) und ihre Anhänger (O3, O4) auf leichte Nutzfahrzeuge unter 3,5 Tonnen (N1) ausgeweitet werden. Die Zahl der\r\nStellungnahme ADAC\r\nRoadworthiness Paket 8 Datum:13.06.2025\r\njährlichen Kontrollen leichter Nutzfahrzeuge soll 2 % der im Land registrierten Fahrzeuge dieser Kategorie entsprechen.\r\nIn Deutschland werden die gesetzlich vorgeschriebenen Kontrollen vom Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) durchgeführt. Das BALM hat im Jahr 2024 nach eigener Auskunft ca. 150.000 manuelle Unterwegskontrollen durchgeführt. Die Zahl geht weit über die geforderten 5 % des Bestandes schwerer Lkw (N2, N3), Busse (M2, M3) und Anhänger (O3, O4) hinaus. In Deutschland sind aktuell ca. 3,2 Mio. leichte Nutzfahrzeuge (N1) zugelassen. Mit Einbeziehung dieser Fahrzeugklasse müsste das BALM mindestens 64.000 (2 % des Bestandes) zusätzliche technische Unterwegskontrollen/pro Jahr durchführen.\r\nAus Sicht des ADAC erscheint die Durchführung der vorgeschriebenen technischen Unterwegskontrollen durch das BALM bei entsprechender Aufstockung des Kontrollpersonals leistbar, sofern die Stichprobe auf 2 % der leichten Nutzfahrzeuge beschränkt bleibt. Ob davon jedoch eine signifikante Sicherheitswirkung ausgeht, ist ungewiss. Ähnlich wie Pkw fallen leichte Nutzfahrzeuge nur selten durch technisches Versagen im Unfallgeschehen auf. Weitaus häufiger dürfte Fehlverhalten der Fahrzeugführer maßgeblich für Unfälle sein.\r\n„Abgasscreening“ im Rahmen der Unterwegskontrolle für N1, M1 und Motorräder („Remote Sensing“) noch nicht reif für die verpflichtende Einführung (Art.1, Art. 4a)\r\nDer ADAC fordert, dass ein verpflichtendes Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen mittels Remote Sensing erst nach ausreichender technischer Erprobung, Klärung offener Punkte und unter Einhaltung hoher Datenschutzstandards eingeführt wird, da derzeit weder ein belastbarer Stand der Technik noch ein unionsweit tragfähiger DSGVO-konformer Rechtsrahmen besteht.\r\nDie EU-KOM schlägt vor, die Unterwegskontrollen um ein Screeningverfahren („Remote Sensing“) für leichte Nutzfahrzeuge (N1), Pkw (M1) und Motorräder (L) zu ergänzen, um Fahrzeuge mit unzulässig hohen Luftschadstoff- und Lärmemissionen zu erkennen, sog. High Emitting Vehicles (HEV).\r\nLaut EU-KOM-Vorschlag sollen die Mitgliedstaaten Maßnahmen ergreifen, um jedes Jahr wenigstens 30 % der in ihrem Zuständigkeitsbereich zugelassenen Motorfahrzeuge zu screenen. Dazu soll Technologie eingesetzt werden, mit der Luftschadstoffe (NO x, Feinstaub) und Lärm während der Fahrt gemessen wird. Die Ergebnisse der Messung dienen der Identifizierung von Fahrzeugen mit (zu) hohen Emissionen. Als (zu) hoch gelten Emissionswerte, die bei\r\n•\r\nLuftschadstoffe doppelt so hoch sind, wie der Durchschnitt in der jeweiligen Fahrzeugkategorie, Emissionsklasse und,\r\n•\r\nLärm drei dB höher sind als der Durchschnitt in der jeweiligen Fahrzeugkategorie.\r\nFahrzeuge, die innerhalb von 6 Monaten wenigstens dreimal als HEV mit (zu) hohen Screeningwerten aufgefallen sind, sollen einer Überprüfung unterzogen werden. Aber auch nach ein oder zwei auffälligen Screeningwerten können Fahrzeuge überprüft werden.\r\nIn Deutschland sind aktuell ca. 60 Mio. Kraftfahrzeuge zugelassen, davon knapp 50 Mio. Pkw. 30 % davon für das Screening wären ca. 18 Mio. Kraftfahrzeuge; anteilig wären ca. 15 Mio. Kontrollen von Pkw erforderlich.\r\nZahlreiche Fragen zur Ausgestaltung und Umsetzung der Vorgaben sind aus Sicht des ADAC bislang ungelöst, sollten aber im Detail geklärt werden:\r\nVorneweg: Aus der Formulierung im EU-KOM-Vorschlag geht nicht klar hervor, ob 30 % der registrierten Motorfahrzeuge gescreent werden sollen oder ob die Zahl der Messungen 30 % der Zahl der registrierten Motorfahrzeuge entsprechen soll (incl. Mehrfacherfassungen einzelner Fahrzeuge). Es ist auch nicht klar, ob dieses Ziel sich auf einzelne Fahrzeugkategorien bezieht (also: 30 % der Pkw, 30 % der Lkw, 30 % der Motorräder, etc.) oder auf alle registrierten\r\nStellungnahme ADAC\r\nRoadworthiness Paket 9 Datum:13.06.2025\r\nMotorfahrzeuge gemeinsam, mit entsprechender Über- oder Unterrepräsentierung einzelner Kategorien.\r\nDatenschutzrechtliche Aspekte:\r\n•\r\nEs erscheint unumgänglich, dass zur Abfrage emissionsrelevanter Merkmale des Kraftfahrzeugs das Kfz-Kennzeichen erfasst werden muss. Zumindest alle als HEV auffälligen Fahrzeuge müssen für einen Zeitraum von 6 Monaten in Datenbanken gespeichert werden, um mehrfache Überschreitungen der Grenzwerte zuordnen zu können.\r\n•\r\nOhne ein schlüssiges Datenschutzkonzept und einen möglichst unionsrechtlichen Erlaubnistatbestand i.S.d. Art. 6 Abs. 1(e) DSGVO ist die Fernmessung von Lärm- und Abgasemissionen aus Sicht des ADAC nicht DSGVO-konform umsetzbar. Eine Fernmessung umfasst eine Vielzahl datenschutzrelevanter Verarbeitungsschritte:\r\n-\r\ndie Erfassung des Kennzeichens und der damit verknüpften Emissionswerte an der Messtelle;\r\n-\r\nbei der nationalen Flotte eine Bereitstellung des Kennzeichens an das Kraftfahrtbundesamt (KBA) für die Abfrage der relevante technischen Fahrzeugdaten und\r\n-\r\nbei dreimaligem Überschreiten der Grenzwerte eine Halterabfrage für die Zustellung der Prüfanordnung.\r\n-\r\nDazu kommt eine Datenübermittlung an den Zulassungsmitgliedstaat bei der ausländischen Flotte.\r\nAn diesen Verarbeitungen sind verschiedene staatliche und ggf. private Akteure mit unterschiedlichen datenschutzrechtlichen Rollen, als allein oder gemeinsam Verantwortliche oder als Auftragsverarbeiter beteiligt, die bi- oder multilaterale Vereinbarungen nach Art. 26 und 28 Abs. 3 DSGVO schließen müssen.\r\n•\r\nDarüber hinaus sieht der ADAC einen detaillierten Nachweis der nationalen Prüfquote - wie von der EU-KOM in Art. 4a Abs. 1 Satz 2 vorgeschlagen – als datenschutzrechtlich kritisch an. Die Nachweispflicht der Mitgliedstaaten muss sich auf die – idealerweise durch einen Hash-Wert pseudonymisierten – Kennzeichen beschränken, die im Nachweisjahr bereits an Messstellen erfasst wurden. Eine darüberhinausgehende Nachweistiefe, die bspw. Messstellen- und Messzeitangaben umfasst, würde zu einer unverhältnismäßigen Massenspeicherung von zeitbezogenen Kfz-Standortdaten führen, die gegen Art. 5 Abs. 1c DSGVO verstößt.\r\nDer ADAC fordert daher, einen Rechtsrahmen für die datenschutzkonforme Umsetzung der Fernmessungen zu schaffen, um Risiken für die Rechte und Freiheiten der Fahrzeughalter in Bezug auf deren personenbezogene Daten abzuwenden.\r\nOperative und organisatorische Aspekte:\r\n•\r\nDer ADAC sieht auch operative Herausforderungen verbunden mit der Auswahl und Ausrüstung einer großen Zahl geeigneter Standorte, um die angestrebte große Zahl an Screening-Messungen zu erreichen. Darüber hinaus bestehen auch technisch-organisatorische Herausforderungen im Zusammenhang mit der Identifizierung, Klassifizierung und Verwaltung der überprüften Kraftfahrzeuge.\r\n•\r\nAuch die ausschließliche Berücksichtigung der Fahrzeugkategorie mit Blick auf die Lärmemissionen wirft Fragen auf. Das Screeningverfahren soll HEV identifizieren, deren Emissionen die durchschnittlichen Emissionen ihrer Referenzklasse signifikant überschreiten. Während die Referenzklassen bei den Luftschadstoffen relativ eng gefasst sind (Fahrzeugkategorie (z.B. M1, L3), Emissionsklasse (Euro-Standard), Zündungstyp (Selbst- oder Fremdzündung)), ist dies bezüglich Lärmemissionen nicht der Fall. Hier soll\r\nStellungnahme ADAC\r\nRoadworthiness Paket 10 Datum:13.06.2025\r\nnur die Fahrzeugkategorie berücksichtigt werden. Das führt dazu, dass z.B. alle\r\nzweirädrigen Motorräder > 50 ccm der gleichen Fahrzeugkategorie L3e angehören. Die Lärmemissionen von Motorrädern unterscheiden sich erheblich, in Abhängigkeit von Hubraum, Leistung, Motortechnologie (Zwei- oder Viertakt) und insbesondere den zulassungsrelevanten Lärm-Grenzwerten zum Zeitpunkt der Typgenehmigung. Ein erheblicher Teil der Motorräder wird im Betrieb um 3 dB höhere Lärmemissionen haben als der Mittelwert der Fahrzeugkategorie L3e. Diese Motorräder würden bei jeder Screening-Messung als HEV identifiziert, auch wenn kein Defekt bzw. Manipulation vorliegt und ihre (hohen) Lärmemissionen gemäß Zulassungsunterlagen legal sind.\r\n•\r\nSinngemäß gelten die vorstehenden Überlegungen auch für andere Fahrzeugkategorien hinsichtlich ihrer Lärmemissionen. In geringerem Maße trifft dies auch auf die Luftschadstoffemissionen zu. Innerhalb einer Referenzklasse haben schwere und leistungsstarke Fahrzeuge höhere Emissionen als leichte und leistungsschwächere Fahrzeuge. Ob dies dazu führen kann, dass die Emissionen einzelner Fahrzeuge auch ohne Defekt oder Manipulation doppelt so hoch sind wie der Mittelwert der Referenzklasse, müsste noch untersucht werden.\r\n•\r\nJe nach Ausgestaltung des Screeningverfahrens (z.B. Unterwegskontrolle unmittelbar nach auffälligem Screening-Ergebnis) muss die Abfrage der emissionsrelevanten Merkmale und die Zuordnung zu einer Referenzklasse in Echtzeit erfolgen. Insbesondere bei Fahrzeugen, die nicht in dem Mitgliedstaat registriert sind, in dem die Messung durchgeführt wird, ist dies aktuell eine erhebliche Herausforderung.\r\nDie Umsetzung des Screeningverfahrens obliegt den Mitgliedstaaten und es ist für den ADAC nachvollziehbar und sinnvoll, dass die EU-KOM die Umsetzung nicht in allen technischen Details vorschreibt. Allerdings ist der ADAC der Ansicht, dass das Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht ausgereift und ausreichend erprobt ist, um in einem solchen Ausmaß als verpflichtend eingeführt zu werden. Es gibt keine internationalen Standards oder einen belastbaren Stand der Technik zum Remote Sensing. Die verbindliche Einführung eines solchen Screeningverfahrens im Rahmen der Richtlinie 2014/47/EU erscheint verfrüht. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es daher eher angemessen, Technologien und vor allem die erforderlichen Prozesse für das Remote Sensing in Pilotprojekten zu erproben.\r\nHerausgeber\r\nADAC e.V.\r\nHansastraße 19\r\n80686 München\r\nadac.de\r\nAlle Inhalte wenden sich an und gelten für alle Geschlechter (w/m/d). Soweit grammatikalisch männliche, weibliche oder neutrale Personenbezeichnungen verwendet werden, dient dies allein der besseren Lesbarkeit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-24"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019220","regulatoryProjectTitle":"Weiterentwicklung der HU-Richtlinie (Entwurf zur Überarbeitung der Richtlinie 2014/45/EU) im Rahmen des EU-Roadworthiness Package","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/30/97/622638/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260128.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nVon:\r\nGesendet:\r\nAn:\r\nBetreff: WG: VERSENDET: ADAC Kommentierung zum EU-Roadworthiness Package\r\nVon: >\r\nGesendet: Donnerstag, 24. Juli 2025 10:13\r\nAn: >\r\nBetreff: ADAC Kommentierung zum EU-Roadworthiness Package\r\nSehr geehrter ,\r\nder ADAC verfolgt mit großem Interesse die Debatte rund um das EU-Roadworthiness Package. Sowohl\r\nBundestag als auch Bundesrat haben sich in den vergangenen Wochen mit dem EU-Vorschlag befasst.\r\nVorab einige Bemerkungen zur grundsätzlichen Einordnung der Richtlinienvorschläge:\r\n Die Hauptuntersuchung (HU) ist heute bereits teuer – mit durchschnittlich 150 Euro liegt Deutschland\r\neuropaweit an der Spitze.\r\n Die vorgeschlagenen Regelungen drohen, Mittelstand und kleine Werkstätten zu verdrängen und\r\nVerbraucher zusätzlich zu belasten.\r\n Moderne Fahrzeugtechnik wie OnBoard-Diagnose-Systeme wird ignoriert, obwohl sie bereits zur\r\nSicherheits- und Umweltkontrolle beiträgt.\r\n Prüfinstitute erwarten Millionen zusätzliche HUs und hohe Umsätze – die Kosten tragen die Autofahrer.\r\nDie EU-Kommission selbst spricht im Impact Assessment von Gesamtkosten für Fahrzeughalter von\r\n13,66 Milliarden Euro zwischen 2026 – 2050.\r\nFolgende Aspekte sind im Rahmen der anstehenden Debatte aus ADAC Sicht zu berücksichtigen:\r\n Der ADAC befürwortet die Weiterentwicklung der HU – aber bitte mit Augenmaß. Im Einzelnen sieht der\r\nADAC die EU-Vorschläge rund um die Revision der Richtlinie 2014/45/EU sehr kritisch und fordert eine\r\ngenaue Abwägung, was davon nicht nur technisch möglich, sondern tatsächlich sinnvoll, nötig und für\r\nVerbraucher vertretbar ist.\r\n Der ADAC lehnt die jährliche HU für Pkw (M1) älter als 10 Jahre als unverhältnismäßig ab und fordert,\r\ndass Umfang und Frequenz weiterhin in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten bleiben.\r\n Die vorgeschlagenen Datenbankenlösung gegen Tachomanipulation sind aus ADAC-Sicht akzeptabel\r\nunter gewissen Umständen, aber allein nicht ausreichend.\r\n Jährliche Abgasuntersuchung für leichte Nutzfahrzeuge (N1) ab Erstzulassung ist nicht erforderlich, da\r\nN1 Fahrzeuge u.a. keine erhöhte Fehlerquote bei Abgasreinigungssystemen zeigen und mit OnBoard\r\nSysteme zur Eigendiagnose ausgestattet sind. Auch hier sollte diese Entscheidung im Kompetenzbereich\r\nder einzelnen Mitgliedstaaten bleiben.\r\n Aus ADAC-Sicht bedarf es keiner Einführung von Stickoxid (NOx)-Messungen. Die Prüfung über\r\nEigendiagnose erfolgt bereits, daher bedarf es keiner separaten NOx-Messung.\r\n Eine Differenzierung, was im Rahmen der HU-Prüfung von Hochvoltsystemen technisch notwendig und\r\ntatsächlich praktikabel ist, ist unbedingt erforderlich. Der Vorschlag der EU-Kommission ist eine\r\nMaximalliste von Prüfungen, die im Rahmen der HU künftig erfolgen soll.\r\n Konkrete Prüfkonzepte und praktikabler Ansatz fehlen auch bei Fahrerassistenzsystemen. Der ADAC\r\nfordert, dass statt aufwendiger Prüfstandsmessungen oder Testfahrten die HU vor allem auf das Auslesen\r\nvon Fehlermeldungen und gespeicherten Fehlercodes im Auto setzen sollte.\r\n Die Sicherheitswirkung von Unterwegskontrollen für leichte Nutzfahrzeuge (N1) muss geprüft und die\r\nKontrollen mit Augenmaß durchgeführt werden, da es u.a. bislang nicht belegt ist, ob zusätzliche\r\nKontrollen die Sicherheit wirklich verbessern.\r\n2\r\n „Abgasscreening“, oder sog. „remote sensing“, im Rahmen der Unterwegskontrolle für N1, M1 und\r\nMotorräder ist noch nicht reif für die verpflichtende Einführung, da u.a. die Technologien zum jetzigen\r\nZeitpunkt noch nicht ausgereift und ausreichend erprobt ist, um in einem solchen Ausmaß verpflichtend\r\neingeführt zu werden. Es gibt keine internationalen Standards oder einen belastbaren Stand der Technik\r\nzum Remote Sensing sowie kein Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\nVertiefte fachliche Ausführungen entnehmen Sie bitte der beigefügten ADAC Stellungnahme.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nADAC e.V.\r\nInteressenvertretung\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38 - 10117 Berlin\r\nTelefon: +49 (30) 206 22 88 0\r\nTelefax: +49 (30) 206 22 88 10\r\nbuero-berlin@adac.de\r\nVorstand: Andreas Leihener, Dr. Dieter Nirschl, Oliver Weissenberger\r\nEingetragen im Lobbyregister nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184 Die Interessensvertretung wird auf der\r\nGrundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nUnter Compliance-Aspekten möchten wir Sie darauf hinweisen, dass wir Sie unter keinen Umständen mit der Einladung in irgendeiner\r\nWeise in Ihrer dienstlichen Tätigkeit beeinflussen möchten. Mit der Annahme bestätigen Sie automatisch, dass mit der Einladung keine\r\nKollision mit der pflichtgemäßen Wahrnehmung Ihrer Tätigkeit entsteht. Diese Einladung steht unter Vorbehalt der evtl. erforderlichen\r\nGenehmigung durch einen Dienstvorgesetzten. Soweit Ihre Teilnahme einer Genehmigung bedarf, bestätigen Sie mit der Teilnahme an\r\nder Veranstaltung das Vorliegen einer ordnungsgemäßen Genehmigung. Etwaige aus Ihrer Teilnahme resultierende geldwerte Vorteile\r\nkönnten Ihrer persönlichen Steuerpflicht unterliegen. Der ADAC nimmt diesbezüglich keine Besteuerung vor.\r\nDas ADAC Büro Berlin verwendet Ihre personenbezogenen Daten (Name, Funktion, Adresse, Kontaktdaten) ausschließlich zum Zwecke\r\nder Planung und Durchführung von Fachveranstaltungen sowie für den Versand von Fachinformationen. Dieser Nutzung können Sie\r\nunter diesem Link jederzeit widersprechen, Sie erhalten dann von uns keine weiteren Informationen mehr. 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Neben Verkehrssicherheitsaspekten setzt die EU-Kommission einen Schwerpunkt auch auf die Luftqualität.\r\nZiel der Hauptuntersuchung (HU) ist es sicherzustellen, dass Fahrzeuge regelmäßig gewartet und in einem verkehrssicheren sowie umweltfreundlichen Zustand gehalten werden. Viele Fahrzeughalter lassen ihr Fahrzeug im Vorfeld überprüfen, um mögliche Mängel frühzeitig zu erkennen und noch vor der HU zu beheben. Dennoch liegen die durchschnittlichen Kosten für die HU in Deutschland bereits bei rund 150 Euro. Damit befindet sich Deutschland im oberen Bereich der europäischen Preisspanne: im Vergleich betragen die Kosten in den Niederlanden etwa 50 Euro, in der Schweiz durchschnittlich 70 Euro.\r\nAls Ergänzung zur HU-Richtlinie verfolgt die Richtlinie über Unterwegskontrollen das Ziel, Fahrzeuge auch während des Betriebs durch stichprobenartige Unterwegskontrollen auf Sicherheit und Umweltfreundlichkeit zu überprüfen.\r\nFotos: ADAC/Peter Neusser; ©imago images/Zoonar\r\nDer ADAC fordert,\r\n• dass die jährliche HU für Pkw (M1) älter als 10 Jahre als unverhältnismäßig abgelehnt wird und dass Umfang und Frequenz weiterhin in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten bleiben.\r\n• dass die jährliche Abgasuntersuchung für leichte Nutzfahrzeuge (N1) ab Erstzulassung abgelehnt wird und dass die Entscheidung im Kompetenzbereich der einzelnen Mitgliedstaaten bleiben.\r\n• dass die vorgeschlagene Datenbankenlösung gegen Tachomanipulation durch eine zeitgemäße Sicherung des Kilometerstandes im Fahrzeug im Rahmen der Typgenehmigungsverordnung 2018/858 ergänzt werden soll.\r\n• dass keine neuen Stickoxid (NOX)-Messungen eingeführt werden, weil die Prüfung über Eigendiagnose im Fahrzeug bereits erfolgt.\r\n• dass der Prüfumfang für Elektrofahrzeuge im Rahmen der HU auf wenige, technisch sinnvolle Sichtprüfungen beschränkt, und auf zusätzliche, nicht praktikable Prüfungen oder Prüfungen, die das Fahrzeug über Eigendiagnose schon vorsieht, verzichtet wird.\r\n• dass bei der HU-Prüfung von Fahrerassistenzsystemen statt aufwendiger Prüfstandsmessungen oder Testfahrten auf das Auslesen von Fehlermeldungen und gespeicherten Fehlercodes im Auto gesetzt wird.\r\n• dass das Nichtbestehen der HU keinesfalls durch Faktoren außerhalb des Einflussbereichs der Fahrzeughalter verursacht werden darf, zum Beispiel fehlende digitale Infrastruktur oder ausbleibende herstellerseitiger Software-Updates.\r\n• dass die Sicherheitswirkung von Unterwegskontrollen für leichte Nutzfahrzeuge (N1) nachgewiesen wird.\r\n• dass vor einer verpflichtenden Einführung von „Abgasscreening“ („Remote Sensing“) im Rahmen der Unterwegskontrollen die Technologien ausreichend erprobt werden.\r\nDer ADAC unterstützt grundsätzlich eine Weiterentwicklung der HU, betrachtet die konkreten Vorschläge der EU-Kommission jedoch in vielen Punkten kritisch. Im Namen der Sicherheit – einem Anliegen, dem sich der ADAC seit über 120 Jahren verpflichtet fühlt – wird ein technisch komplexes Maßnahmenpaket vorgeschlagen, das nach Einschätzung des ADAC mit erheblichen zusätzlichen Kosten für Verbraucher verbunden sein wird. Der ADAC fordert daher, die Vorschläge im Detail sorgfältig zu prüfen und abzuwägen, ob sie nicht nur technisch umsetzbar, sondern auch tatsächlich notwendig und für Verbraucher zumutbar sind.\r\nBei der Weiterentwicklung der HU sollte zudem darauf geachtet werden, dass die Investitionen in Prüfmittel nicht so hoch ausfallen, dass nur noch große Prüfzentren die HU durchführen können. Dies würde den Mittelstand und freie Werkstätten benachteiligen, den Wettbewerb einschränken und die flächendeckende Versorgung gefährden.\r\nDie EU-Kommission schlägt vor, die Unterwegskontrollen um ein Screeningverfahren („Remote Sensing“) für leichte Nutzfahrzeuge (N1), Pkw (M1) und Motorräder (L) zu ergänzen, um Fahrzeuge mit unzulässig hohen Luftschadstoff- und Lärmemissionen zu erkennen.\r\nAus Sicht des ADAC muss sichergestellt sein, dass Fahrzeuge, die aufgrund ihres Alters zulässig hohe Emissionswerte aufweisen, nicht pauschal als defekt oder manipuliert verdächtigt werden. Grenzwerte für das Screening-Verfahren\r\nHauptuntersuchung ausgewogen und für Verbraucher kostengerecht gestalten\r\n„Remote Sensing“ bei Unterwegskontrollen noch nicht ausgereift\r\nDer HU-Richtlinienvorschlag lässt die bereits vorhandenen Systeme zur Sicherheits- und Umweltüberwachung in modernen Fahrzeugen außer Acht. Denn über On-Board-Diagnose können beispielsweise Fahrerassistenzsysteme sowie moderne Batteriesteuergeräte in Elektrofahrzeugen überwacht werden. Statt bestehende Technologien zu berücksichtigen, wird von der EU-Kommission ein neues, aufwendiges Prüfkonzept vorgeschlagen, das hohe Kosten für Verbraucher verursachen wird. Sollte der Vorschlag in der aktuellen Form umgesetzt werden, rechnet der ADAC mit einem deutlichen Anstieg der Hauptuntersuchungen – und 11 Millionen zusätzliche Prüfungen jährlich allein in Deutschland. Diese Entwicklung würde mit erheblichen Mehrkosten für Fahrzeughalter einhergehen. müssen auf fundierten Studien basieren, um nur tatsächlich mangelhafte Fahrzeuge zu selektieren. Die Studienlage ist aus Sicht des ADAC jedoch noch nicht ausreichend.\r\nDas Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien ist nicht genügend erprobt, um kurzfristig verpflichtend eingeführt zu werden. Auch fehlt ein Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene und zahlreiche operative und organisatorische Aspekte sind noch völlig offen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019221","regulatoryProjectTitle":"Weiterentwicklung und Erhöhung der THG-Quote für mehr Klimaschutz im Verkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/53/93/616414/Stellungnahme-Gutachten-SG2509180027.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzum Referentenentwurf des Bundesministeriums für Umwelt,\r\nKlimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit\r\nEntwurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-\r\nQuote\r\n(Az.: C I 6 - 5012/010-2025.0002 | Bearbeitungsstand: 19.06.2025 17:20)\r\nADAC Stellungnahme zur nationalen Umsetzung RED III (7/25) 1 / 7 18.07.2025\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bun-destags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. dankt für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Referentenentwurf für einen Ent-wurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (Bearbei-tungsstand: 19.06.2025 17:20) und nimmt wie folgt Stellung:\r\nDas BMUKN hat am 19.06.25 einen Referentenentwurf zur deutschen RED III-Umsetzung im Be-reich Verkehr vorgelegt. Der Entwurf ist als Artikelgesetz aufgebaut und umfasst Änderungen am BImSchG, der 36., 37. und 38. BImSchV sowie der Biokraft-NachV.\r\nDer ADAC vertritt in dem Thema zum einen als anerkannte Verbraucherschutzorganisation die Sicht-weise seiner Mitglieder, welche über die THG-Quote zu einem effektiven Klimaschutz im Verkehrssek-tor beitragen können. Zum anderen war der ADAC in der Vergangenheit für Mitglieder und andere Quoteninhaber Marktakteur als Mittler von (pauschalierten) THG-Quoten im Bereich Elektromobilität.\r\nDer ADAC bewertet den Referentenentwurf zur THG-Quote differenziert. Positiv hervorzuheben ist die Fortschreibung der Quote bis 2040, die damit verbundene Planungssicherheit sowie die Ausweitung auf weitere Verkehrsträger. Auch der verkehrsträgerübergreifende Quotenhandel und die Maßnah-men zur Betrugsprävention finden Zustimmung, ebenso der Ausschluss palmölbasierter Reststoffe.\r\nKritisch sieht der ADAC die geplante Quotenhöhe: Die Anhebung 2027 auf 15 % reicht aus Sicht des Clubs nicht aus, um Marktverzerrungen durch übertragene Altquoten zu verhindern – nötig wären mindestens 17 %. Auch das Gesamtambitionsniveau bis 2030 ist zu niedrig, um den Hochlauf von Elektromobilität und erneuerbaren Kraftstoffen wirksam zu unterstützen. Schließlich warnt der ADAC vor einem zu späten Inkrafttreten – eine Verabschiedung noch 2025 ist entscheidend für Investitions-sicherheit und Marktstabilität.\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 2/7 18.07.2025\r\nHöhe/Entwicklung der THG-Quote\r\nDie Entwicklung der THG-Quote wird im Referentenentwurf in dreierlei Hinsicht aufgegriffen (alle § 37a, Abs. 4 BImSchG):\r\n•\r\nDurch die kurzfristige Quotenanpassung im Verpflichtungsjahr 2027 zur Kompensation von in den Jahren 2025/2026 im Markt angehäuften Quotenüberträgen\r\n•\r\nDurch die Rückkehr zur bisherigen Quotenhöhe im Verpflichtungsjahr 2030\r\n•\r\nDurch die Fortschreibung der Quote bis ins Verpflichtungsjahr 2040\r\nDie im Entwurf für das Verpflichtungsjahr 2027 geplante Erhöhung der Quote von 14,6 % auf 15 % soll die in den Jahren 2024/2025/2026 angefallenen Quotenüberträge marktlich kompensieren. Der Handel von solchen Überträgen wurde 2024 wegen starker Marktverzerrungen aufgrund fragwürdiger Quoten (Biodiesel, UER), die in den Markt „schwemmten“, eingeschränkt. Die 2027 voraussichtlich in den Markt drängenden bzw. auf den Büchern der Quotenverpflichteten liegenden „alten“ Quoten ha-ben das Potential, erneut zum preislichen Verfall der Quote beizutragen. Ein im Vergleich zu den letz-ten Jahren höherer Preis für THG-Quoten im Jahr 2027 ist indes zum einen wichtig, um auf Verbrau-cherseite über den THG-Bonus einen starken Anreiz für Elektromobilität zu setzen und Fahrern von Elektroautos neue Erlöspotentiale zu ermöglichen. Aus Sicht des ADAC kann ein attraktiver THG-Bonus ein wichtiges Anreizinstrument für Verbraucher bei der Entscheidung zum Umstieg auf Elektromobili-tät sein. Das gilt umso mehr, weil durch die hohen Strom- und damit Ladekosten der Kostenvorteil der Elektromobilität in den letzten Jahren erheblich gelitten hat. Ein attraktiver Quotenpreis ist zum ande-ren wichtig, um auf Herstellerseite Produktionskapazitäten rentabel betreiben zu können und damit die notwendigen Mengen an Biokraftstoffen abzusichern, die benötigt werden, um kurzfristig Fort-schritte beim Klimaschutz im Verkehrssektor – insbesondere unter Einbezug der Bestandsflotte und der von ihr genutzten Kraftstoffen – zu erreichen. Dafür ist die vom Ministerium nun vorgeschlagene Anhebung der THG-Quote im Jahr 2027 aus Sicht des ADAC trotz der sektoralen Erweiterung der Verpflichtungen nicht ausreichend. Sie sollte bei mindestens 17 % liegen.\r\nDer Referentenentwurf schreibt die THG-Quote über das Jahr 2030 hinaus bis ins Jahr 2040 fort. Der ADAC begrüßt dies. Es gibt Anbietern von Erfüllungsoptionen mehr Planungssicherheit und sichert im Markt die notwendige Rohstoffverfügbarkeit. Das vorgeschlagene Ambitionsniveau ist jedoch zu ge-ring - insbesondere bis 2030, also in der entscheidenden Hochlaufphase, ist aus Sicht des Clubs keine Marktaktivierung erwartbar. Die gemäß Referentenentwurf geplanten Quotenhöhen – 25 % bis 2030, 53 % bis 2040 – gehen nur im Jahr 2027 über das bisherige Niveau hinaus. Sie genügen für das Errei-chen des Ziels der Klimaneutralität bis 2045 nicht. Von 53 % im Jahr 2040 auf 100 % in nur 5 Jahren stellt kein realistisches Hochlauf-Szenario dar. Der ADAC hatte sich in der Vergangenheit für eine Quote von 40 % bis 2030 (mit Mehrfachanrechnungen) ausgesprochen. Auch unter Berücksichtigung geplanter regulatorischer Änderungen, wie dem Wegfall der Doppelanrechnung für fortschrittliche Bi-okraftstoffe, bleibt der vorliegende Referentenentwurf mit 25 % bis 2030 und 53 % bis 2040 deutlich hinter dem Notwendigen zurück.\r\nAnwendungsbereich THG-Quote\r\nDer Anwendungsbereich der THG-Quote wird auf die Luft- und Schifffahrt erweitert. Verpflichtete sind somit „alle Kraftstoffanbieter“. Eine Ausnahme gilt für Inverkehrbringer von ausschließlich Flugtreib-stoffen, die nur die Vorgaben der ReFuelEU Aviation und nicht die THG-Quote erfüllen müssen. Zudem kann in Zukunft die Quotenerfüllung zwischen dem Straßen-, Schienen- und Flugverkehr flexibel ge-handhabt werden, auch ein verkehrsträgerübergreifender Quotenhandel für fossile Kraftstoffe ist mög-lich. Beides bewertet der ADAC positiv.\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 3/7 18.07.2025\r\nDie Erweiterung des Anwendungsbereichs der THG-Quote auf alle Verkehrsträger führt zu einheitli-cheren Standards im Klimaschutz, besser vergleichbaren politischen Zielen und einem insgesamt höhe-ren Bedarf bei Erfüllungsoptionen. Letzteres unterstützt den Betrieb bestehender sowie den benötigten Aufwuchs neuer Produktionskapazitäten von Erfüllungsoptionen – insbesondere für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO.\r\nUnklar ist der Entwurf hinsichtlich der Frage, ob somit auch Inverkehrbringer von B100 oder Biomethan zu Quotenverpflichteten werden.\r\nDer verkehrsträgerübergreifende Quotenhandel sorgt zudem für mehr Flexibilität und Effizienz im Markt, weil dort mehr gemindert wird, wo billiger zu mindern ist. Dies kann den preislichen Aufschlag auf Kraftstoffe und damit die finanziellen Belastungen von Verbrauchern dämpfen.\r\nRichtig ist, dass die Schifffahrt bei dieser Flexibilität von den anderen Verkehrsträgern separiert be-trachtet wird und dort die THG-Quote für sich genommen erfüllt werden muss (§ 37a Abs. 2 BImSchG). Zur Begründung führt das BMUKN an, dass ein übermäßig hoher Einsatz in der Schifffahrt die THG-Min-derung im Land- und Luftverkehr mindern könnte. Dieses Problem sieht auch der ADAC.\r\nÄhnlich klar sollte sich das Ministerium auch gegen die Anrechnung von Bahnstrom aus existierenden, bereits elektrifizierten Strecken als Erfüllungsoption positionieren. Die Umsetzung der RED III in Deutschland sollte im Verkehr weiterhin den Fokus auf die Abkehr von fossilen Kraftstoffen legen und nicht auf die Umverteilung von Mitteln aus den anderen Verkehrssektoren zu den bereits ohnehin elektrifizierten Teilen der Schiene.\r\nStichtag Quotenanmeldung THG-Quote\r\nDer gesetzliche Stichtag zur Quotenanmeldung wird vom 15. April auf den 1. Juni verlegt. Bei der Quo-tenanmeldung müssen die zur Erfüllung eingesetzten erneuerbaren Kraftstoffe in der Unionsdatenbank (UDB) hinterlegt sein, sobald die UDB „eingerichtet und in Betrieb ist“ (§ 37i BImSchG). Eine Verschie-bung des Stichtags weiter in das Jahr führt jedoch zu weniger Klarheit in der Abgrenzung der jeweiligen Handelsjahre und stärkt spekulative Aspekte im THG-Quotenhandel. Sofern administrative Abläufe die Ursache für die geplante Verschiebung sind, wäre deren Beschleunigung zu bevorzugen. Auch für Ver-braucher ist ein stabiler Markt mit einem berechenbaren Preisniveau und/oder Preisbildungsprozess vorteilhafter.\r\nBiokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln (1. Generation)\r\nDie Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation wird ab 2028 auf 3,5% und ab 2030 auf 3% abge-senkt (§ 13, 38. BImSchV). Aus Sicht des ADAC ist die Absenkung der Quotenobergrenze für Biokraft-stoffe der 1. Generation in zweifacher Hinsicht nicht plausibel.\r\nZum einen argumentiert das Ministerium mit einem sich durch weitere Anwendungsbereiche vergrö-ßernden Referenzwert, so dass angeblich die absolute Menge an Biokraftstoffen der 1. Generation gleichbliebe. Die Obergrenze bezieht sich jedoch weiterhin nur auf die Energiemenge der in Landfahr-zeugen eingesetzten Otto- und Dieselkraftstoffmengen sowie der eingesetzten Erfüllungsoptionen im Straßen- und Schienenverkehr (im Schienenverkehr nur Kraftstoffe, nicht Strom). Im Gegensatz zu fort-schrittlichen Biokraftstoffen (IX A-Unterquote, IX B-Cap) und strombasierten Kraftstoffen (RFNBO)\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 4/7 18.07.2025\r\nprofitieren Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln also nicht von einer erhöhten Bezugsgröße (Referenzwert) – die absolute Menge an diesen Biokraftstoffen sinkt demnach im Verkehrssektor.\r\nIn der Folge führt dies zu einer Reduzierung der im Sektor Verkehr erfolgten CO2-Minderung. Diese Rückgänge werden durch Minderungserfolge bei THG-Emissionen in anderen Bereichen des Verkehrs kompensiert werden müssen, so dass Fortschritte nicht unmittelbar in der Gesamtbilanz des Verkehrs emissionsmindernd wirksam zu werden. Es kommt zu einer weiteren Verzögerung auf dem Weg zum Erreichen der Klimaschutzziele und auch hinsichtlich der Erfüllung der Vorgaben aus der EU-Lastentei-lung. Als Konsequenz drohen somit nicht nur unnötige Verzögerungen beim Klimaschutz, sondern auch zusätzliche erhebliche Belastungen für den Bundeshaushalt, da Deutschland bei der Verfehlung der EU-Vorgaben Emissionsrechte bei anderen Mitgliedstaaten kaufen muss.\r\nZum anderen wird im Entwurf für die Absenkung der Obergrenze auf Flächenverbrauch und schädliche Flächennutzungseffekte (ILUC) verwiesen. Der Verweis auf Landveränderungseffekte greift nicht, da die gegenüber den EU-Vorgaben schon bisher reduzierte deutsche Quotenobergrenze von 4,4% (EU er-laubt 7 %) solche Effekte bereits abbildet. Auch die aktuelle Marktlage und das von der EU-Kommission intern angesprochene Erfordernis einer Verwertung ukrainischer Überschüsse sprechen gegen eine Re-duzierung der Obergrenze.\r\nGemäß Referentenentwurf wird überdies die Anrechnung sojaölbasierter Biokraftstoffe ab 2026 been-det (§ 37b BImSchG). Der ADAC rät stattdessen zu einer differenzierten Betrachtung der tatsächlichen Umweltfolgen von Biokraftstoffen der 1. Generation. So wird mittlerweile Soja auch in unseren Breiten erfolgreich angebaut. Hier wäre eine Differenzierung nach Herkunftsland dem jetzt geplanten Aus-schluss des Grundstoffes vorzuziehen.\r\nFortschrittliche Biokraftstoffe (Anhang IX Teil A)\r\nDer Entwurf sieht vor, dass die Anrechnung palmölbasierter Reststoffe und Nebenprodukte wie POME und PFAD ab 2026 beendet wird (§ 37b Abs. 8 S. 1 Nr. 3 BImSchG). Zur Begründung wird auf die Quersub-ventionierung der Palmölproduktion durch die energetische Verwertung dieser Stoffe in Biokraftstoffen verwiesen. Der ADAC kann diese Entscheidung nachvollziehen. Die Nachhaltigkeit jeglicher Art von Palmölprodukten ist unter Experten umstritten, zudem die Unterscheidung nach Beimischung in andere Produkte ohne aufwendige Analytik nahezu unmöglich ist, so dass ein Verbot konsequent scheint.\r\nDie Doppelanrechnung bei Übererfüllung der Unterquote wird gestrichen. Die Begründung des Minis-teriums ist, dass das Überangebot der letzten Jahre gezeigt habe, dass auch ohne Förderung durch Mehrfachanrechnung genug Material in den Markt kommt. Hierbei wird übersehen, dass dieses Über-angebot größtenteils von den unter Betrugsverdacht stehenden Mengen an Biodiesel herrührt. Den-noch hält der ADAC diese Entscheidung im Sinne einer schnell wirkenden Betrugsprävention für ver-tretbar. Die Erhöhung der IX A-Unterquote (§ 14 38. BImSchV) löst im Übrigen auch einen Marktimpuls aus, so dass die Doppelanrechnung vermutlich verzichtbar ist.\r\nAnhang IX Teil B\r\nDas Cap auf Anhang IX Teil B gemäß § 13a 38. BImSchV (gebrauchtes Speiseöl, tierische Fette) wird ab 2031 schrittweise erhöht. Der Referentenentwurf begründet dies damit, dass die Erhöhung die absolute Menge an IX B-Biokraftstoffen konstant halten soll, während der Bezugswert des Caps durch den ab-nehmenden Energiebedarf im Verkehr sinkt. Zugleich regelt der Entwurf die erweiterte Anrechenbarkeit von tierischen Fetten und fügt weitere Stoffe der Liste der IX B-Rohstoffe (Anlage 4 | 38. BImSchV) hinzu. Diese Änderungen sieht der ADAC als positiv an. Generell ist es gut, die Rohstoffbasis zu vergrößern,\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 5/7 18.07.2025\r\num den Markt resilient zu machen und stets ausreichende Mengen an Rohstoffen zu haben. Wichtig ist dabei, auf strenge Nachhaltigkeitskriterien zu achten und zu berücksichtigen, dass Stoffströme nicht aus anderen Bereichen umgeleitet werden, um diese dann klimaschädlich zu ersetzen.\r\nRFNBO (=E-Fuels)\r\nDer Referentenentwurf führt eine separate Unterquote für RFNBO ab dem Jahr 2026 ein. Sie steigt bis 2040 schrittweise auf 12% (energetisch) mit einem Zwischenziel von 1,5 % im Jahr 2030. Dieser Wert ist nach Brancheneinschätzungen zu niedrig. Infolgedessen werden notwendige Investitionsentscheidun-gen nicht getroffen. Der Aufbau von Elektrolyseurkapazitäten etc. benötigt jahrelange Vorlaufzeiten, so dass ein ausreichender Marktimpuls vor 2030 wünschenswert wäre, zumal bereits jetzt zu sehen ist, dass Anlagen konsequent im Ausland aufgebaut werden, was Deutschland und Europa in neue Abhän-gigkeiten bringt. Die Unterquote sollte daher deutlich höher ausfallen.\r\nRFNBO sind bis 2034 weiterhin mit dem Faktor 3 auf die THG-Quote anrechenbar. Anschließend wird der Multiplikator jährlich um 0,5 verringert, bis RFNBO ab 2038 nur noch einfach anrechenbar sind. Jedoch gilt für den Einsatz von RFNBO in der Luft- und Schifffahrt dauerhaft ein (zusätzlicher) Multipli-kator von 1,5 (§ 3 Abs. 5 37. BImSchV). Der ADAC hat den Eindruck, dass über diesen Anreiz eine Prio-risierung der Volumenallokation in bestimmte Märkte/Verkehrsträger vorgenommen werden soll. Der ADAC fordert, Multiplikatoren auch für den Straßenverkehr in gleicher Höhe beizubehalten, bis ausrei-chend E-Fuels im Markt vorhanden sind.\r\nElektromobilität\r\nLadestrom für E-Fahrzeuge ist bis 2031 weiter mit dem Faktor 3 auf die THG-Quote anrechenbar. An-schließend wird der Multiplikator jährlich um 0,5 verringert, bis E-Mobilität ab 2035 nur noch einfach anrechenbar ist. Dieses Auslaufen des Multiplikators erscheint angesichts der ab 2035 geltenden Flot-tengrenzwerte sachgerecht. Die Rückführung sollte spätestens 2030 im Lichte des Hochlaufs der Elekt-romobilität geprüft werden.\r\nNicht sachgerecht erscheint hingegen, dass für E-Mobilität der erhöhte fossile Komparator der RED III (Originaltext der Richtlinie) in der deutschen Umsetzung der EU-Gesetzgebung nicht gelten soll. Viel-mehr bleibt es wie bisher beim Anpassungsfaktor für die Antriebseffizienz (0,4), mit dem die THG-In-tensität des Stroms multipliziert wird. Das ergibt vermutlich einen niedrigeren Quotenpreis, der durch weniger Anreize für Elektromobilität eine schwächer ausfallende THG-Minderungswirkung seitens der Elektromobilität verursacht. Ohne fossilen Komparator erhalten E-Fahrzeuge im Quotensystem (z. B. THG-Bonus) eine geringere Gutschrift. Das könnte Investitionen in Ladeinfrastruktur und E-Flotten ver-langsamen. Der ADAC fordert daher das Einführen des fossilen Komparators und den Verzicht auf die Berechnung der Antriebseffizienz.\r\nStrom von öffentlichen Ladepunkten\r\nStrom aus öffentlichen Ladepunkten soll fortan nur noch einmal jährlich beim UBA zertifiziert wer-den dürfen. Hintergrund ist vermutlich die administrative Entlastung des UBA. Dies kann für Ladesäu-lenbetreiber problematisch sein, weil unterjährige Preisschwankungen nicht markteffizient genutzt werden können. Administrative Entlastungen der Umsetzungsbehörden dürfen auch nicht marktineffi-zient sein und zu Lasten der Marktakteure gehen; eine unterjährige Einreichung von Quoten muss in modernen, digitalen Verwaltungsstrukturen abbildbar sein. Dazu gehört auch, dass bei fehlerhaften Einreichungen einer Quotenanmeldung dem Antragssteller, wie sonst auch üblich in der Verwaltungs-praxis, die Gelegenheit zur Nachbesserung eingeräumt werden muss. Hier sieht der\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 6/7 18.07.2025\r\nReferentenentwurf vor, dass bei Fehlern in der Meldung der komplette Antrag ohne Rückkopplung abgewiesen wird. Dies sieht der ADAC kritisch.\r\nZertifizierungsvorgaben/Betrugsprävention\r\nDer Referentenentwurf macht die Möglichkeit von Vor-Ort-Kontrollen (Witness Audits) der Produkti-onsanlagen durch die zuständige Behörde eines EU-Mitgliedstaats (§ 37b Abs. 8 S. 1 Nr. 5 BImSchG) zur Voraussetzung für die Anrechnung von Biokraftstoffen und RFNBO im Rahmen der THG-Quote. Im Lichte der kürzlich bekannt gewordenen Betrugsskandale in dem Bereich ist zu begrüßen, dass das Mi-nisterium hier Möglichkeiten zur Betrugsprävention schaffen will. Allerdings zweifelt der ADAC an der Wirksamkeit der vorgestellten Maßnahmen, da diese leicht durch Importe aus anderen EU-Ländern mit anderen Prüfniveaus umgangen werden können. Auch die von der Europäischen Kommission veröffent-lichte „Implementing Decision“, die ein verschärftes Prüfverfahren spezifisch für Deutschland skizziert, bezieht sich nicht auf zukünftige, sondern nur die in der Vergangenheit untersuchten Verdachtsfälle bei Biodieselimporten. Vielmehr sollte auf Zulassungsverfahren für Hersteller mit einer zentralen Erfas-sung (Rohstoffe, Produktionsprozess, Engineering Report zur Kapazität, Massenbilanzen und Ausbeute), zusätzlichen Dokumentationspflichten sowie stichprobenbasierten Tiefenprüfungen der letzten Schnittstelle gesetzt werden.\r\nAutomatische Quotenanpassung/Sonderregel bei Übererfüllung\r\nDer bisherige Mechanismus zur automatischen Quotenanpassung bei überproportional steigendem Anteil der E-Mobilität an der Quotenerfüllung gemäß § 37h BImSchG wird abgeschafft. Ersetzt wird er durch einen neuen Mechanismus, der durch eine ungewöhnlich hohe Übererfüllung jedweder Erfül-lungsoption ausgelöst wird: Übersteigt die Übererfüllung in einem Verpflichtungsjahr die Differenz der Quotenhöhe für die folgenden zwei Verpflichtungsjahre, wird dieser Überschuss (multipliziert mit einem Faktor zwischen 0,5 und 1,5) auf die Quotenhöhe des übernächsten Verpflichtungsjahr (sowie aller fol-genden Verpflichtungsjahre) aufgeschlagen (Anmerkung: Im Begründungsteil des Referentenentwurfs wird hierzu eine Beispielrechnung ausgeführt, die abweichend von Gesetzestext ist. Hierzu hat das BMUKN auf seiner Website eine Liste von Antworten zu beim Ministerium eingegangenen Fragen ver-öffentlicht – diese Antworten sollten zumindest in die Begründung des Gesetzestextes übernommen werden, um spätere Gesetzesauslegungen zu vereinfachen).\r\nDer ADAC bewertet es als positiv, dass jetzt alle Erfüllungsoptionen diesen Mechanismus auslösen kön-nen: die bisherige Regelung hatte sich im Lichte des Biodieselskandals als unzureichend erwiesen. Aller-dings besteht die Befürchtung, dass die Ausgestaltung dieses Mechanismus nicht zeitlich flexibel genug ist, um sich abzeichnende Marktverzerrung durch Übererfüllungen am Markt rechtzeitig zu begegnen. Insbesondere das Verpflichtungsjahr 2027 betrachtet der ADAC als kritisch: Hier ist fest davon auszuge-hen, dass größere Mengen von Quoten in den Markt kommen werden und die dem Jahr der Übererfül-lung nachlaufende Quotenanhebung nicht die Marktverzerrungen im Jahr 2027 korrigiert (weshalb der ADAC eine Anhebung der allgemeinen THG-Quote für das Jahr 2027 als wichtig erachtet, siehe oben im Text). Relevante Unsicherheiten über den Preis von THG-Quoten stören den für den Klimaschutz im Verkehrssektor dringend benötigten Hochlauf von Elektromobilität sowie die Stabilität des bisherigen Angebots an erneuerbaren Kraftstoffen. Das Instrumentarium des Ministeriums sollte daher für eine erfolgreiche Begleitung des Markthochlaufs ein stabiles und attraktives Quotenniveau fördern und si-cherstellen.\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 7/7 18.07.2025\r\nZeitliche Umsetzung\r\nEin Kabinettsbeschluss des vom BMUKN am 19.06.25 vorgelegten Entwurfs zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) ist erst für Oktober 2025 geplant, die erste Lesung im Bundestag nicht vor dem 18. Dezember – buchstäblich in letzter Minute vor der Winterpause. Damit wird eine Verabschiedung des nun vorliegenden Entwurfs vor dem geplanten Inkrafttreten am 01.01.2026 nicht möglich sein. Der Zeitplan verkennt dabei die Dringlichkeit im Verkehrssektor. Die Folge ist: zentrale Maßnahmen zur THG-Minderung greifen im schlimmsten Fall 2027 oder treten rückwirkend in Kraft – mit Risiken für Planung und Investitionen aller beteiligten Akteure. Das erfordert zwingend eine Verab-schiedung noch 2025. Der aktuelle Zeitplan steht zudem im klaren Widerspruch zum Koalitionsvertrag, der eine \"zeitnahe Umsetzung\" der RED III vorsieht. Die beteiligten Akteure stehen bereit. Sie brauchen jetzt die Zusicherung, dass die Bundesregierung ihre Klimaziele im Verkehr ernst nimmt und verlässliche Rahmenbedingungen schafft.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nE-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-30"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-08-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019221","regulatoryProjectTitle":"Weiterentwicklung und Erhöhung der THG-Quote für mehr Klimaschutz im Verkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3e/a6/666103/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220012.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzum Referentenentwurf des Bundesministeriums für Umwelt,\r\nKlimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit\r\nEntwurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-\r\nQuote\r\n(Az.: C I 6 - 5012/010-2025.0002 | Bearbeitungsstand: 19.06.2025 17:20)\r\nADAC Stellungnahme zur nationalen Umsetzung RED III (7/25) 1 / 7 18.07.2025\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bun-destags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. dankt für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Referentenentwurf für einen Ent-wurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (Bearbei-tungsstand: 19.06.2025 17:20) und nimmt wie folgt Stellung:\r\nDas BMUKN hat am 19.06.25 einen Referentenentwurf zur deutschen RED III-Umsetzung im Be-reich Verkehr vorgelegt. Der Entwurf ist als Artikelgesetz aufgebaut und umfasst Änderungen am BImSchG, der 36., 37. und 38. BImSchV sowie der Biokraft-NachV.\r\nDer ADAC vertritt in dem Thema zum einen als anerkannte Verbraucherschutzorganisation die Sicht-weise seiner Mitglieder, welche über die THG-Quote zu einem effektiven Klimaschutz im Verkehrssek-tor beitragen können. Zum anderen war der ADAC in der Vergangenheit für Mitglieder und andere Quoteninhaber Marktakteur als Mittler von (pauschalierten) THG-Quoten im Bereich Elektromobilität.\r\nDer ADAC bewertet den Referentenentwurf zur THG-Quote differenziert. Positiv hervorzuheben ist die Fortschreibung der Quote bis 2040, die damit verbundene Planungssicherheit sowie die Ausweitung auf weitere Verkehrsträger. Auch der verkehrsträgerübergreifende Quotenhandel und die Maßnah-men zur Betrugsprävention finden Zustimmung, ebenso der Ausschluss palmölbasierter Reststoffe.\r\nKritisch sieht der ADAC die geplante Quotenhöhe: Die Anhebung 2027 auf 15 % reicht aus Sicht des Clubs nicht aus, um Marktverzerrungen durch übertragene Altquoten zu verhindern – nötig wären mindestens 17 %. Auch das Gesamtambitionsniveau bis 2030 ist zu niedrig, um den Hochlauf von Elektromobilität und erneuerbaren Kraftstoffen wirksam zu unterstützen. Schließlich warnt der ADAC vor einem zu späten Inkrafttreten – eine Verabschiedung noch 2025 ist entscheidend für Investitions-sicherheit und Marktstabilität.\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 2/7 18.07.2025\r\nHöhe/Entwicklung der THG-Quote\r\nDie Entwicklung der THG-Quote wird im Referentenentwurf in dreierlei Hinsicht aufgegriffen (alle § 37a, Abs. 4 BImSchG):\r\n•\r\nDurch die kurzfristige Quotenanpassung im Verpflichtungsjahr 2027 zur Kompensation von in den Jahren 2025/2026 im Markt angehäuften Quotenüberträgen\r\n•\r\nDurch die Rückkehr zur bisherigen Quotenhöhe im Verpflichtungsjahr 2030\r\n•\r\nDurch die Fortschreibung der Quote bis ins Verpflichtungsjahr 2040\r\nDie im Entwurf für das Verpflichtungsjahr 2027 geplante Erhöhung der Quote von 14,6 % auf 15 % soll die in den Jahren 2024/2025/2026 angefallenen Quotenüberträge marktlich kompensieren. Der Handel von solchen Überträgen wurde 2024 wegen starker Marktverzerrungen aufgrund fragwürdiger Quoten (Biodiesel, UER), die in den Markt „schwemmten“, eingeschränkt. Die 2027 voraussichtlich in den Markt drängenden bzw. auf den Büchern der Quotenverpflichteten liegenden „alten“ Quoten ha-ben das Potential, erneut zum preislichen Verfall der Quote beizutragen. Ein im Vergleich zu den letz-ten Jahren höherer Preis für THG-Quoten im Jahr 2027 ist indes zum einen wichtig, um auf Verbrau-cherseite über den THG-Bonus einen starken Anreiz für Elektromobilität zu setzen und Fahrern von Elektroautos neue Erlöspotentiale zu ermöglichen. Aus Sicht des ADAC kann ein attraktiver THG-Bonus ein wichtiges Anreizinstrument für Verbraucher bei der Entscheidung zum Umstieg auf Elektromobili-tät sein. Das gilt umso mehr, weil durch die hohen Strom- und damit Ladekosten der Kostenvorteil der Elektromobilität in den letzten Jahren erheblich gelitten hat. Ein attraktiver Quotenpreis ist zum ande-ren wichtig, um auf Herstellerseite Produktionskapazitäten rentabel betreiben zu können und damit die notwendigen Mengen an Biokraftstoffen abzusichern, die benötigt werden, um kurzfristig Fort-schritte beim Klimaschutz im Verkehrssektor – insbesondere unter Einbezug der Bestandsflotte und der von ihr genutzten Kraftstoffen – zu erreichen. Dafür ist die vom Ministerium nun vorgeschlagene Anhebung der THG-Quote im Jahr 2027 aus Sicht des ADAC trotz der sektoralen Erweiterung der Verpflichtungen nicht ausreichend. Sie sollte bei mindestens 17 % liegen.\r\nDer Referentenentwurf schreibt die THG-Quote über das Jahr 2030 hinaus bis ins Jahr 2040 fort. Der ADAC begrüßt dies. Es gibt Anbietern von Erfüllungsoptionen mehr Planungssicherheit und sichert im Markt die notwendige Rohstoffverfügbarkeit. Das vorgeschlagene Ambitionsniveau ist jedoch zu ge-ring - insbesondere bis 2030, also in der entscheidenden Hochlaufphase, ist aus Sicht des Clubs keine Marktaktivierung erwartbar. Die gemäß Referentenentwurf geplanten Quotenhöhen – 25 % bis 2030, 53 % bis 2040 – gehen nur im Jahr 2027 über das bisherige Niveau hinaus. Sie genügen für das Errei-chen des Ziels der Klimaneutralität bis 2045 nicht. Von 53 % im Jahr 2040 auf 100 % in nur 5 Jahren stellt kein realistisches Hochlauf-Szenario dar. Der ADAC hatte sich in der Vergangenheit für eine Quote von 40 % bis 2030 (mit Mehrfachanrechnungen) ausgesprochen. Auch unter Berücksichtigung geplanter regulatorischer Änderungen, wie dem Wegfall der Doppelanrechnung für fortschrittliche Bi-okraftstoffe, bleibt der vorliegende Referentenentwurf mit 25 % bis 2030 und 53 % bis 2040 deutlich hinter dem Notwendigen zurück.\r\nAnwendungsbereich THG-Quote\r\nDer Anwendungsbereich der THG-Quote wird auf die Luft- und Schifffahrt erweitert. Verpflichtete sind somit „alle Kraftstoffanbieter“. Eine Ausnahme gilt für Inverkehrbringer von ausschließlich Flugtreib-stoffen, die nur die Vorgaben der ReFuelEU Aviation und nicht die THG-Quote erfüllen müssen. Zudem kann in Zukunft die Quotenerfüllung zwischen dem Straßen-, Schienen- und Flugverkehr flexibel ge-handhabt werden, auch ein verkehrsträgerübergreifender Quotenhandel für fossile Kraftstoffe ist mög-lich. Beides bewertet der ADAC positiv.\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 3/7 18.07.2025\r\nDie Erweiterung des Anwendungsbereichs der THG-Quote auf alle Verkehrsträger führt zu einheitli-cheren Standards im Klimaschutz, besser vergleichbaren politischen Zielen und einem insgesamt höhe-ren Bedarf bei Erfüllungsoptionen. Letzteres unterstützt den Betrieb bestehender sowie den benötigten Aufwuchs neuer Produktionskapazitäten von Erfüllungsoptionen – insbesondere für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO.\r\nUnklar ist der Entwurf hinsichtlich der Frage, ob somit auch Inverkehrbringer von B100 oder Biomethan zu Quotenverpflichteten werden.\r\nDer verkehrsträgerübergreifende Quotenhandel sorgt zudem für mehr Flexibilität und Effizienz im Markt, weil dort mehr gemindert wird, wo billiger zu mindern ist. Dies kann den preislichen Aufschlag auf Kraftstoffe und damit die finanziellen Belastungen von Verbrauchern dämpfen.\r\nRichtig ist, dass die Schifffahrt bei dieser Flexibilität von den anderen Verkehrsträgern separiert be-trachtet wird und dort die THG-Quote für sich genommen erfüllt werden muss (§ 37a Abs. 2 BImSchG). Zur Begründung führt das BMUKN an, dass ein übermäßig hoher Einsatz in der Schifffahrt die THG-Min-derung im Land- und Luftverkehr mindern könnte. Dieses Problem sieht auch der ADAC.\r\nÄhnlich klar sollte sich das Ministerium auch gegen die Anrechnung von Bahnstrom aus existierenden, bereits elektrifizierten Strecken als Erfüllungsoption positionieren. Die Umsetzung der RED III in Deutschland sollte im Verkehr weiterhin den Fokus auf die Abkehr von fossilen Kraftstoffen legen und nicht auf die Umverteilung von Mitteln aus den anderen Verkehrssektoren zu den bereits ohnehin elektrifizierten Teilen der Schiene.\r\nStichtag Quotenanmeldung THG-Quote\r\nDer gesetzliche Stichtag zur Quotenanmeldung wird vom 15. April auf den 1. Juni verlegt. Bei der Quo-tenanmeldung müssen die zur Erfüllung eingesetzten erneuerbaren Kraftstoffe in der Unionsdatenbank (UDB) hinterlegt sein, sobald die UDB „eingerichtet und in Betrieb ist“ (§ 37i BImSchG). Eine Verschie-bung des Stichtags weiter in das Jahr führt jedoch zu weniger Klarheit in der Abgrenzung der jeweiligen Handelsjahre und stärkt spekulative Aspekte im THG-Quotenhandel. Sofern administrative Abläufe die Ursache für die geplante Verschiebung sind, wäre deren Beschleunigung zu bevorzugen. Auch für Ver-braucher ist ein stabiler Markt mit einem berechenbaren Preisniveau und/oder Preisbildungsprozess vorteilhafter.\r\nBiokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln (1. Generation)\r\nDie Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation wird ab 2028 auf 3,5% und ab 2030 auf 3% abge-senkt (§ 13, 38. BImSchV). Aus Sicht des ADAC ist die Absenkung der Quotenobergrenze für Biokraft-stoffe der 1. Generation in zweifacher Hinsicht nicht plausibel.\r\nZum einen argumentiert das Ministerium mit einem sich durch weitere Anwendungsbereiche vergrö-ßernden Referenzwert, so dass angeblich die absolute Menge an Biokraftstoffen der 1. Generation gleichbliebe. Die Obergrenze bezieht sich jedoch weiterhin nur auf die Energiemenge der in Landfahr-zeugen eingesetzten Otto- und Dieselkraftstoffmengen sowie der eingesetzten Erfüllungsoptionen im Straßen- und Schienenverkehr (im Schienenverkehr nur Kraftstoffe, nicht Strom). Im Gegensatz zu fort-schrittlichen Biokraftstoffen (IX A-Unterquote, IX B-Cap) und strombasierten Kraftstoffen (RFNBO)\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 4/7 18.07.2025\r\nprofitieren Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln also nicht von einer erhöhten Bezugsgröße (Referenzwert) – die absolute Menge an diesen Biokraftstoffen sinkt demnach im Verkehrssektor.\r\nIn der Folge führt dies zu einer Reduzierung der im Sektor Verkehr erfolgten CO2-Minderung. Diese Rückgänge werden durch Minderungserfolge bei THG-Emissionen in anderen Bereichen des Verkehrs kompensiert werden müssen, so dass Fortschritte nicht unmittelbar in der Gesamtbilanz des Verkehrs emissionsmindernd wirksam zu werden. Es kommt zu einer weiteren Verzögerung auf dem Weg zum Erreichen der Klimaschutzziele und auch hinsichtlich der Erfüllung der Vorgaben aus der EU-Lastentei-lung. Als Konsequenz drohen somit nicht nur unnötige Verzögerungen beim Klimaschutz, sondern auch zusätzliche erhebliche Belastungen für den Bundeshaushalt, da Deutschland bei der Verfehlung der EU-Vorgaben Emissionsrechte bei anderen Mitgliedstaaten kaufen muss.\r\nZum anderen wird im Entwurf für die Absenkung der Obergrenze auf Flächenverbrauch und schädliche Flächennutzungseffekte (ILUC) verwiesen. Der Verweis auf Landveränderungseffekte greift nicht, da die gegenüber den EU-Vorgaben schon bisher reduzierte deutsche Quotenobergrenze von 4,4% (EU er-laubt 7 %) solche Effekte bereits abbildet. Auch die aktuelle Marktlage und das von der EU-Kommission intern angesprochene Erfordernis einer Verwertung ukrainischer Überschüsse sprechen gegen eine Re-duzierung der Obergrenze.\r\nGemäß Referentenentwurf wird überdies die Anrechnung sojaölbasierter Biokraftstoffe ab 2026 been-det (§ 37b BImSchG). Der ADAC rät stattdessen zu einer differenzierten Betrachtung der tatsächlichen Umweltfolgen von Biokraftstoffen der 1. Generation. So wird mittlerweile Soja auch in unseren Breiten erfolgreich angebaut. Hier wäre eine Differenzierung nach Herkunftsland dem jetzt geplanten Aus-schluss des Grundstoffes vorzuziehen.\r\nFortschrittliche Biokraftstoffe (Anhang IX Teil A)\r\nDer Entwurf sieht vor, dass die Anrechnung palmölbasierter Reststoffe und Nebenprodukte wie POME und PFAD ab 2026 beendet wird (§ 37b Abs. 8 S. 1 Nr. 3 BImSchG). Zur Begründung wird auf die Quersub-ventionierung der Palmölproduktion durch die energetische Verwertung dieser Stoffe in Biokraftstoffen verwiesen. Der ADAC kann diese Entscheidung nachvollziehen. Die Nachhaltigkeit jeglicher Art von Palmölprodukten ist unter Experten umstritten, zudem die Unterscheidung nach Beimischung in andere Produkte ohne aufwendige Analytik nahezu unmöglich ist, so dass ein Verbot konsequent scheint.\r\nDie Doppelanrechnung bei Übererfüllung der Unterquote wird gestrichen. Die Begründung des Minis-teriums ist, dass das Überangebot der letzten Jahre gezeigt habe, dass auch ohne Förderung durch Mehrfachanrechnung genug Material in den Markt kommt. Hierbei wird übersehen, dass dieses Über-angebot größtenteils von den unter Betrugsverdacht stehenden Mengen an Biodiesel herrührt. Den-noch hält der ADAC diese Entscheidung im Sinne einer schnell wirkenden Betrugsprävention für ver-tretbar. Die Erhöhung der IX A-Unterquote (§ 14 38. BImSchV) löst im Übrigen auch einen Marktimpuls aus, so dass die Doppelanrechnung vermutlich verzichtbar ist.\r\nAnhang IX Teil B\r\nDas Cap auf Anhang IX Teil B gemäß § 13a 38. BImSchV (gebrauchtes Speiseöl, tierische Fette) wird ab 2031 schrittweise erhöht. Der Referentenentwurf begründet dies damit, dass die Erhöhung die absolute Menge an IX B-Biokraftstoffen konstant halten soll, während der Bezugswert des Caps durch den ab-nehmenden Energiebedarf im Verkehr sinkt. Zugleich regelt der Entwurf die erweiterte Anrechenbarkeit von tierischen Fetten und fügt weitere Stoffe der Liste der IX B-Rohstoffe (Anlage 4 | 38. BImSchV) hinzu. Diese Änderungen sieht der ADAC als positiv an. Generell ist es gut, die Rohstoffbasis zu vergrößern,\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 5/7 18.07.2025\r\num den Markt resilient zu machen und stets ausreichende Mengen an Rohstoffen zu haben. Wichtig ist dabei, auf strenge Nachhaltigkeitskriterien zu achten und zu berücksichtigen, dass Stoffströme nicht aus anderen Bereichen umgeleitet werden, um diese dann klimaschädlich zu ersetzen.\r\nRFNBO (=E-Fuels)\r\nDer Referentenentwurf führt eine separate Unterquote für RFNBO ab dem Jahr 2026 ein. Sie steigt bis 2040 schrittweise auf 12% (energetisch) mit einem Zwischenziel von 1,5 % im Jahr 2030. Dieser Wert ist nach Brancheneinschätzungen zu niedrig. Infolgedessen werden notwendige Investitionsentscheidun-gen nicht getroffen. Der Aufbau von Elektrolyseurkapazitäten etc. benötigt jahrelange Vorlaufzeiten, so dass ein ausreichender Marktimpuls vor 2030 wünschenswert wäre, zumal bereits jetzt zu sehen ist, dass Anlagen konsequent im Ausland aufgebaut werden, was Deutschland und Europa in neue Abhän-gigkeiten bringt. Die Unterquote sollte daher deutlich höher ausfallen.\r\nRFNBO sind bis 2034 weiterhin mit dem Faktor 3 auf die THG-Quote anrechenbar. Anschließend wird der Multiplikator jährlich um 0,5 verringert, bis RFNBO ab 2038 nur noch einfach anrechenbar sind. Jedoch gilt für den Einsatz von RFNBO in der Luft- und Schifffahrt dauerhaft ein (zusätzlicher) Multipli-kator von 1,5 (§ 3 Abs. 5 37. BImSchV). Der ADAC hat den Eindruck, dass über diesen Anreiz eine Prio-risierung der Volumenallokation in bestimmte Märkte/Verkehrsträger vorgenommen werden soll. Der ADAC fordert, Multiplikatoren auch für den Straßenverkehr in gleicher Höhe beizubehalten, bis ausrei-chend E-Fuels im Markt vorhanden sind.\r\nElektromobilität\r\nLadestrom für E-Fahrzeuge ist bis 2031 weiter mit dem Faktor 3 auf die THG-Quote anrechenbar. An-schließend wird der Multiplikator jährlich um 0,5 verringert, bis E-Mobilität ab 2035 nur noch einfach anrechenbar ist. Dieses Auslaufen des Multiplikators erscheint angesichts der ab 2035 geltenden Flot-tengrenzwerte sachgerecht. Die Rückführung sollte spätestens 2030 im Lichte des Hochlaufs der Elekt-romobilität geprüft werden.\r\nNicht sachgerecht erscheint hingegen, dass für E-Mobilität der erhöhte fossile Komparator der RED III (Originaltext der Richtlinie) in der deutschen Umsetzung der EU-Gesetzgebung nicht gelten soll. Viel-mehr bleibt es wie bisher beim Anpassungsfaktor für die Antriebseffizienz (0,4), mit dem die THG-In-tensität des Stroms multipliziert wird. Das ergibt vermutlich einen niedrigeren Quotenpreis, der durch weniger Anreize für Elektromobilität eine schwächer ausfallende THG-Minderungswirkung seitens der Elektromobilität verursacht. Ohne fossilen Komparator erhalten E-Fahrzeuge im Quotensystem (z. B. THG-Bonus) eine geringere Gutschrift. Das könnte Investitionen in Ladeinfrastruktur und E-Flotten ver-langsamen. Der ADAC fordert daher das Einführen des fossilen Komparators und den Verzicht auf die Berechnung der Antriebseffizienz.\r\nStrom von öffentlichen Ladepunkten\r\nStrom aus öffentlichen Ladepunkten soll fortan nur noch einmal jährlich beim UBA zertifiziert wer-den dürfen. Hintergrund ist vermutlich die administrative Entlastung des UBA. Dies kann für Ladesäu-lenbetreiber problematisch sein, weil unterjährige Preisschwankungen nicht markteffizient genutzt werden können. Administrative Entlastungen der Umsetzungsbehörden dürfen auch nicht marktineffi-zient sein und zu Lasten der Marktakteure gehen; eine unterjährige Einreichung von Quoten muss in modernen, digitalen Verwaltungsstrukturen abbildbar sein. Dazu gehört auch, dass bei fehlerhaften Einreichungen einer Quotenanmeldung dem Antragssteller, wie sonst auch üblich in der Verwaltungs-praxis, die Gelegenheit zur Nachbesserung eingeräumt werden muss. Hier sieht der\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 6/7 18.07.2025\r\nReferentenentwurf vor, dass bei Fehlern in der Meldung der komplette Antrag ohne Rückkopplung abgewiesen wird. Dies sieht der ADAC kritisch.\r\nZertifizierungsvorgaben/Betrugsprävention\r\nDer Referentenentwurf macht die Möglichkeit von Vor-Ort-Kontrollen (Witness Audits) der Produkti-onsanlagen durch die zuständige Behörde eines EU-Mitgliedstaats (§ 37b Abs. 8 S. 1 Nr. 5 BImSchG) zur Voraussetzung für die Anrechnung von Biokraftstoffen und RFNBO im Rahmen der THG-Quote. Im Lichte der kürzlich bekannt gewordenen Betrugsskandale in dem Bereich ist zu begrüßen, dass das Mi-nisterium hier Möglichkeiten zur Betrugsprävention schaffen will. Allerdings zweifelt der ADAC an der Wirksamkeit der vorgestellten Maßnahmen, da diese leicht durch Importe aus anderen EU-Ländern mit anderen Prüfniveaus umgangen werden können. Auch die von der Europäischen Kommission veröffent-lichte „Implementing Decision“, die ein verschärftes Prüfverfahren spezifisch für Deutschland skizziert, bezieht sich nicht auf zukünftige, sondern nur die in der Vergangenheit untersuchten Verdachtsfälle bei Biodieselimporten. Vielmehr sollte auf Zulassungsverfahren für Hersteller mit einer zentralen Erfas-sung (Rohstoffe, Produktionsprozess, Engineering Report zur Kapazität, Massenbilanzen und Ausbeute), zusätzlichen Dokumentationspflichten sowie stichprobenbasierten Tiefenprüfungen der letzten Schnittstelle gesetzt werden.\r\nAutomatische Quotenanpassung/Sonderregel bei Übererfüllung\r\nDer bisherige Mechanismus zur automatischen Quotenanpassung bei überproportional steigendem Anteil der E-Mobilität an der Quotenerfüllung gemäß § 37h BImSchG wird abgeschafft. Ersetzt wird er durch einen neuen Mechanismus, der durch eine ungewöhnlich hohe Übererfüllung jedweder Erfül-lungsoption ausgelöst wird: Übersteigt die Übererfüllung in einem Verpflichtungsjahr die Differenz der Quotenhöhe für die folgenden zwei Verpflichtungsjahre, wird dieser Überschuss (multipliziert mit einem Faktor zwischen 0,5 und 1,5) auf die Quotenhöhe des übernächsten Verpflichtungsjahr (sowie aller fol-genden Verpflichtungsjahre) aufgeschlagen (Anmerkung: Im Begründungsteil des Referentenentwurfs wird hierzu eine Beispielrechnung ausgeführt, die abweichend von Gesetzestext ist. Hierzu hat das BMUKN auf seiner Website eine Liste von Antworten zu beim Ministerium eingegangenen Fragen ver-öffentlicht – diese Antworten sollten zumindest in die Begründung des Gesetzestextes übernommen werden, um spätere Gesetzesauslegungen zu vereinfachen).\r\nDer ADAC bewertet es als positiv, dass jetzt alle Erfüllungsoptionen diesen Mechanismus auslösen kön-nen: die bisherige Regelung hatte sich im Lichte des Biodieselskandals als unzureichend erwiesen. Aller-dings besteht die Befürchtung, dass die Ausgestaltung dieses Mechanismus nicht zeitlich flexibel genug ist, um sich abzeichnende Marktverzerrung durch Übererfüllungen am Markt rechtzeitig zu begegnen. Insbesondere das Verpflichtungsjahr 2027 betrachtet der ADAC als kritisch: Hier ist fest davon auszuge-hen, dass größere Mengen von Quoten in den Markt kommen werden und die dem Jahr der Übererfül-lung nachlaufende Quotenanhebung nicht die Marktverzerrungen im Jahr 2027 korrigiert (weshalb der ADAC eine Anhebung der allgemeinen THG-Quote für das Jahr 2027 als wichtig erachtet, siehe oben im Text). Relevante Unsicherheiten über den Preis von THG-Quoten stören den für den Klimaschutz im Verkehrssektor dringend benötigten Hochlauf von Elektromobilität sowie die Stabilität des bisherigen Angebots an erneuerbaren Kraftstoffen. Das Instrumentarium des Ministeriums sollte daher für eine erfolgreiche Begleitung des Markthochlaufs ein stabiles und attraktives Quotenniveau fördern und si-cherstellen.\r\nADAC Stellungnahme RefE. 2. Gesetz zur Weiterentw. THG-Quote 7/7 18.07.2025\r\nZeitliche Umsetzung\r\nEin Kabinettsbeschluss des vom BMUKN am 19.06.25 vorgelegten Entwurfs zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) ist erst für Oktober 2025 geplant, die erste Lesung im Bundestag nicht vor dem 18. Dezember – buchstäblich in letzter Minute vor der Winterpause. Damit wird eine Verabschiedung des nun vorliegenden Entwurfs vor dem geplanten Inkrafttreten am 01.01.2026 nicht möglich sein. Der Zeitplan verkennt dabei die Dringlichkeit im Verkehrssektor. Die Folge ist: zentrale Maßnahmen zur THG-Minderung greifen im schlimmsten Fall 2027 oder treten rückwirkend in Kraft – mit Risiken für Planung und Investitionen aller beteiligten Akteure. Das erfordert zwingend eine Verab-schiedung noch 2025. Der aktuelle Zeitplan steht zudem im klaren Widerspruch zum Koalitionsvertrag, der eine \"zeitnahe Umsetzung\" der RED III vorsieht. Die beteiligten Akteure stehen bereit. Sie brauchen jetzt die Zusicherung, dass die Bundesregierung ihre Klimaziele im Verkehr ernst nimmt und verlässliche Rahmenbedingungen schafft.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nE-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019222","regulatoryProjectTitle":"Entlastung von Verbrauchern bei Energiepreisen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/53/9c/666105/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180212.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nDekarbonisierung des Verkehrs, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit der AG Verkehr\r\n6. November 20252 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n1) Dekarbonisierung des Verkehrs\r\nUmsetzung RED III in nationales Recht (BImSchG)/ THG-Minderungsquote3 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\nmassiver Wertverfall von THG-Quote und THG-Bonus\r\n• Anpassung 38. BImSchV führte zu leichter Besserung 2025,\r\nverlagerte aber mit Überschüssen das Problem auf 2027\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!)\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus - Schlüssel zur Stärkung\r\nerneuerbarer Energien im Verkehr4 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!)\r\n• Kabinettsbeschluss zur Umsetzung der RED III im BImSchG steht kurz bevor\r\n• Kurz-/ mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/ langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf 25% =\r\nMindestminderung gemäß RED III 14,5 % Minderung ohne MFA = ca. 25 % mit MFA)\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung im Jahr 2027 korrigieren\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV)\r\nHöhere Anreize im BImSchG setzen5 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nEnergiepreise, CO2-Preis/ ETS II, Entfernungspauschale, Deutschlandticket,\r\nFörderprogramm Elektromobilität für private Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten6 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Die Kraftstoffpreise haben sich auf ein Niveau oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020 stabilisiert. Öffentliches\r\nLaden ist in letzter Zeit eher teurer, der ÖPNV hingegen durch das Deutschlandticket günstiger geworden.\r\n• Der CO2-Preis/ ETS II ist klimapolitisch erforderlich, aber in der Entwicklung je nach Höhe ein Kostenrisiko.\r\n• Die Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor: Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nSicherung der Finanzierung des Deutschlandtickets, Absenkung der Netzentgelte und Ankündigung eines\r\nFörderprogramms für kleine und mittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität.\r\nADAC Position\r\n➢ Der ADAC sieht mit Blick auf den ETS II Entlastungsbedarf, den die Koalition schon tw. aufgegriffen hat.\r\n➢ Die Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km ist sachgerecht.\r\n➢ Die Einigung von Bund und Ländern zum Deutschlandticket bis 2030 gibt Verbrauchern Planungssicherheit. Die\r\nPreisentwicklung (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab 2027) bleibt ein Akzeptanzrisiko.\r\n➢ Die Förderung niedrigerer Netzentgelte ist positiv und eine Absenkung der Stromsteuer wünschenswert.\r\n➢ Die Förderung privater Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität ist\r\npositiv. Die Förderzusage sollte nach Abschluss des Kaufvertrages erfolgen, nicht erst nach Zulassung.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten7 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs sind erheblich gestiegen.\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucher (Kennzahlen!)\r\nund weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel8 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie, Infrastrukturinvestitionen9 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen\r\nSachstand\r\n• Im deutschen Autobahnnetz müssen bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke modernisiert werden, der\r\nGroßteil davon durch Ersatzneubauten. Im Bundesstraßennetz sind es rund 3.000 Bauwerke.\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) haben immense\r\nverkehrliche und volkswirtschaftliche Auswirkungen, die bisher jedoch kaum beziffert werden können.\r\n• Das Ingenieurbüro PTV hat für den ADAC die Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für\r\nfünf Brücken an Bundesfernstraßen anhand der aktuellen BVWP Kosten- und Wertansätze simuliert.\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Brückensperrungen beeinflussen Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität in erheblichem Maße.\r\n➢ Sanierung / Neubau einer Brücke dauert mehrere Jahre. Der zusätzliche volkswirtschaftliche Schaden einer\r\nVollsperrung übersteigt bei den untersuchten Autobahnbrücken die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für die Brückenmodernisierung muss weiterhin gelten, alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz\r\nim Sondervermögen ab 2027).10 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass die Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit 10,5 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (plus Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\nsind trotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, ist abzudecken\r\nund Prioritäten bei Neu- und Ausbau sind erforderlich.\r\n• In Vorbereitung befindliche weitere Initiativen zur Planungsbeschleunigung sieht der ADAC positiv.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um\r\neffizient investieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Die Zweckbindung\r\ndes Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die Aufhebung\r\nwurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert.© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin12 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package13 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen in vielen\r\nBereichen über das technisch Notwendige und Sinnvolle hinaus. Sie können sich zum Kostentreiber\r\nentwickeln, ohne einen substanziellen Sicherheitsgewinn zu liefern.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Eine jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und Halter alleine in Deutschland zusätzlich\r\nmit rund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Die Prüfintervalle sollten in nationaler Zuständigkeit bleiben.\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien ist für eine\r\nEinführung nicht ausreichend erprobt und es fehlt ein Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte sind noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge, die aufgrund ihres Alters zulässig hohe Emissionswerte aufweisen, dürfen nicht pauschal als\r\ndefekt oder manipuliert verdächtigt werden.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019222","regulatoryProjectTitle":"Entlastung von Verbrauchern bei Energiepreisen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f3/5a/666107/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220055.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nAntriebe und Kraftstoffe, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit\r\n4. Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. Außerdem fehlender Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge mit aufgrund ihres Alters zulässig hohen Emissionswerte nicht pauschal als defekt einstufen oder\r\nHalterinnen und Halter der Manipulation verdächtigen.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019509","regulatoryProjectTitle":"Begrüßung der geplanten Erhöhung der Entfernungspauschale auf 38 Cent (ab dem 1. Kilometer) ab 2026 sowie die Entfristung der Mobilitätsprämie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d0/64/616416/Stellungnahme-Gutachten-SG2509180015.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nZum Referentenentwurf des Bundesministeriums der Finanzen\r\nEntwurf eines Steueränderungsgesetzes 2025\r\nADAC Stellungnahme zum RefE Steuerungsänderungsgesetz 1 / 2 05.09.2025\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Verkehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutz-tests dienen der Aufklärung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsi-cherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglieder umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftret-tung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregisterge-setz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhal-tenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Referentenentwurf des Bundesministeriums der Finanzen und nimmt wie folgt zu den zentralen Punkten bezüg-lich der Mobilität Stellung:\r\nEntfernungspauschale (§ 9 Absatz 1 Satz 3 EStG)\r\nDer Entwurf sieht vor, durch die Anhebung der Entfernungspauschale auf 38 Cent je Kilometer eine im Koalitionsvertrag zur 21. Legislaturperiode vereinbarte Maßnahme umzusetzen. Alle Be-rufspendler, die der Einkommensteuer unterliegen, sollen ab dem ersten Entfernungskilometer Werbungskosten in Höhe von 38 Cent je Entfernungskilometer für den Weg zur Arbeit geltend ma-chen können. Gleiches gilt auch für diejenigen Steuerpflichtigen, bei denen eine beruflich veran-lasste doppelte Haushaltsführung anzuerkennen ist. Durch die Anhebung wird ein Auslaufen der mit dem Gesetz zur Umsetzung des Klimaschutzprogramms 2023 vom 21. Dezember 2019 (BGBl. I S. 2886) eingeführten und mit dem Steuerentlastungsgesetz vom 23. Mai 2022 (BGBl. I S. 749) fortgeführten Entlastung für Fernpendlerinnen und Fernpendler vermieden. Diese war bis zum Ende des Jahres 2026 befristet.\r\nDer ADAC begrüßt, dass das Bundesfinanzministerium plant, die Entfernungspauschale ab dem kommenden Jahr auf 38 Cent ab dem ersten Kilometer zu erhöhen. Bezahlbare Mobilität ist ge-rade für viele Pendlerinnen und Pendler essenziell. Die Anschaffungspreise von Fahrzeugen ha-ben sich in den letzten Jahren deutlich erhöht. Auch wenn die Energiekosten momentan nicht die hohen Werte der jüngeren Vergangenheit erreichen, liegen sie auf längere Sicht immer noch auf einem hohen Niveau. Für moderne Pkw starten nach Berechnungen des ADAC die Vollkosten selbst bei Kleinwagen bei etwa 40 Cent je Fahrkilometer, die meisten Fahrzeuge liegen aber deut-lich darüber. Dies verdeutlicht, dass selbst die 38 Cent Entfernungspauschale je Kilometer, die\r\nADAC Stellungnahme RefE Steuerungsänderungsgesetz 2/2 05.09.2025\r\ndie einfache Distanz zum Arbeitsplatz und nicht Hin- und Rückweg berücksichtigt, keineswegs kostendeckend ist.\r\nDiese Situation trifft im besonderen Maße jene, die lange Arbeitswege zurücklegen müssen. Hier hatte der Bund in den vergangenen Jahren bereits zu Recht mit einem erhöhten Satz ab dem 21. Entfernungskilometer diese Belastung anerkannt. Der Referentenentwurf setzt durch die Entfris-tung des Satzes von 38 Cent je Kilometer hier ein positives Signal.\r\nFür die ersten zwanzig Kilometer war die Pauschale seit 2004 unverändert. Die Erhöhung war so-mit schon länger erforderlich und ist sachgerecht. Durch die verkehrsmittelunabhängige Ausge-staltung der Entfernungspauschale kommt sie auch Pendlern zugute, die den Weg zur Arbeits-stätte mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Rad zurücklegen.\r\nDie Erhöhung ist außerdem mit Blick auf den absehbar steigenden CO2-Preis auf Kraftstoffe durch die Umstellung auf den europäischen Emissionshandel ETS II angebracht. Denn es ist zu erwarten, dass in der Folge Mobilitätskosten weiter steigen. Deshalb ist es aus Sicht des ADAC notwendig, vor Einführung des ETS II für besonders betroffene Verbraucherinnen und Verbrau-cher Entlastungen umzusetzen. Pendler gehören zu diesen besonders betroffenen Personen-gruppen, für die hohe CO2-Preise eine große Belastung zur Folge haben können. Die Anhebung der Entfernungspauschale ist eine von mehreren Maßnahmen, die zu ergreifen sind.\r\nMobilitätsprämie (§ 101 Satz 1 EStG)\r\nNeben der Anpassung der Entfernungspauschale sieht der Entwurf vor, die zeitliche Befristung der Mobilitätsprämie aufzugeben, so dass Steuerpflichtige mit geringeren Einkünften auch nach 2026 weiterhin die Mobilitätsprämie beantragen können. Neben der Berücksichtigung der Entfer-nungspauschalen ab dem 21. vollen Entfernungskilometer können sie gemäß § 9 Absatz 1 Satz 3 Nummer 4 Satz 2, Nummer 5 Satz 6 und § 4 Absatz 5 Satz 1 Nummer 6 Satz 2 als Werbungskos-ten oder Betriebsausgaben eine Mobilitätsprämie beanspruchen.\r\nDiese Anpassung, also die Entfristung der Mobilitätsprämie, sieht der ADAC als folgerichtigen Schritt, um gerade dieser besonders von steigenden Mobilitätskosten betroffenen Gruppe von Arbeitnehmern ebenfalls eine angemessene und notwendige Entlastung für den Mobilitätserhalt zukommen zu lassen.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin\r\nUnter den Linden 38\r\n10117 Berlin\r\nE-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-09-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019519","regulatoryProjectTitle":"Einführung der Strafbarkeit des Punktehandels und Hinweise zu Neuregelungen des StVG-Änderungsgesetzes ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f4/c9/622640/Stellungnahme-Gutachten-SG2509230023.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nStellungnahme ADAC zum Entwurf eines 5. Gesetzes zur 1/3 20.08.2025\r\nÄnd. des StVG u. and. straßenverkehrsrechtl. Vorschriften\r\nzum Entwurf eines 5. Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrs-gesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften\r\nAz. StV21 301020202#00002#0001\r\nDer ADAC e.V. ist ein nicht-wirtschaftlicher Verein, der seine vorrangige Aufgabe in der Förderung und Aufrechterhaltung der Mobilität seiner Mitglieder sieht. Hilfe, Rat und Schutz nach Panne, Unfall und Krankheit beschreiben den Kern der Tätigkeiten. Ein hohes Engagement zeigt der ADAC für die Ver-kehrssicherheit sowie die Verkehrserziehung. Unabhängige Verbraucherschutztests dienen der Aufklä-rung der Mitglieder und tragen u. a. zu Fortschritten bei der Fahrzeugsicherheit, beim Umwelt- und Klimaschutz bei. Der ADAC ist ein anerkannter Verbraucherverband. Die Beratungsleistung für Mitglie-der umfasst juristische, technische sowie touristische Themen. Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraft-fahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftrettung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bun-destags nach dem Lobbyregistergesetz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhaltenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nDer ADAC e. V. bedankt sich für die Möglichkeit einer Stellungnahme zum Entwurf des Bun-desministeriums für Verkehr und nimmt wie folgt Stellung:\r\nÜbergeordnete Anmerkungen\r\nDer ADAC e.V. sieht in der Ergänzung der Ermächtigungsgrundlagen die Voraussetzung für mehr Digitalisierung in diesem Bereich. Er begrüßt die geplante Digitalisierung der Fahrzeugpapiere und die Vorarbeiten für einen digitalen Führerschein.\r\nDie Sanktionierung des Punktehandels entspricht einer langjährigen Forderung des ADAC e.V.\r\nAus Sicht des ADAC e.V. ist die Einführung einer digitalen Parkraumkontrolle ein sinnvoller Ansatz, sofern sie die Anforderungen an den Datenschutz berücksichtigt.\r\nIm Einzelnen nimmt der ADAC wie folgt Stellung:\r\nZu Artikel 1 Nr. 11 (§ 4c StVG) und Nr. 18 (§ 23 StVG)\r\nDie Sanktionierung des Punktehandels ist eine langjährige Forderung des ADAC e.V. Wir unterstüt-zen daher den Ansatz des Gesetzgebers, die Empfehlung des Arbeitskreises IV des 62. Verkehrs-gerichtstages 2024 durch die Einführung des § 4c StVG umzusetzen.\r\nStellungnahme ADAC zum Entwurf eines 5. Gesetzes zur 2/3 20.08.2025\r\nÄnd. des StVG u. and. straßenverkehrsrechtl. Vorschriften\r\nWie eine aktuelle Umfrage des ADAC e.V. zeigt (www.adac.de/punktehandel), ist die Mehrheit der Befragten dafür, dass jeder Punktehandel bestraft werden soll.\r\nAus Sicht des ADAC e.V. sollten im Rahmen der geplanten gesetzlichen Regelung neben dem ge-werblichen Punktehandel auch Versuche im privaten Umfeld, Punkte zu übernehmen, verboten und sanktioniert werden. Diesbezüglich ist sowohl nach dem Wortlaut der neuen Vorschrift als auch deren Begründung nicht eindeutig, ob beide Fälle (gewerblicher und privater Punktehandel) umfasst sein sollen. Es ist daher nach Meinung des ADAC e.V. eine entsprechende Klarstellung notwendig.\r\nDer vorgesehene Bußgeldrahmen von bis zu 30.000 € bietet Gewähr für eine ausreichende Ab-schreckung.\r\nDennoch stellt sich die Frage nach der praktischen Umsetzung der geplanten Regelungen: Die ge-werbsmäßigen Anbieter des Punktehandels betreiben ihr Geschäft meist über das Internet aus dem Ausland, so dass eine Ahndung schwierig sein dürfte. Ein Ansatzpunkt wäre die Möglichkeit, die Internetdomains der Punktehändler sperren zu lassen, da bereits das Angebot solcher Dienst-leistungen unzulässig wäre.\r\nTrotz der Einführung der Strafbarkeit des Punktehandels darf jedoch ein wichtiger Punkt nicht aus den Augen verloren werden: Eine konsequente Ermittlung des für den Tatvorwurf verantwortlichen Fahrzeugführers durch Überprüfung gemachter Angaben im Anhörungsschreiben. Dazu benötigen die Bußgeldstellen ausreichend Personal. Denn nur dann, wenn diese Prüfung erfolgt, ist das Ge-schäftsmodell des Punktehandels hinfällig. Das gilt unabhängig von einer zukünftigen Strafbarkeit.\r\nZu Artikel 1 Nr. 38 (§ 63f StVG)\r\n-\r\nAbsatz 2 (Kontrolle von Schwarzparkern)\r\nFür eine Vielzahl von Fahrzeugen werden Daten erfasst und gespeichert, da für sie kein elektronisch erfasster Bewohnerparkausweis oder kein mit dem Kennzeichen versehenes Parkticket gefunden wird: Dies gilt beispielweise für Personen, die wegen eines ausgelegten Behindertenparkauswei-ses, der nicht elektronisch erfasst wird, parkberechtigt sind.\r\nHier besteht ein „Generalverdacht“, da diese Kennzeichen immer erfasst und gespeichert werden und die Berechtigung erst im Nachgang vom Betroffenen bewiesen werden kann. Hier stellt sich die Frage, ob diese Vorgehensweise rechtskonform ist und ob nicht ein Eingriff in das Recht auf informationelle Selbstbestimmung vorliegt, da es Kontrollmethoden gibt, die weniger beeinträch-tigend für die Inhaber von Behindertenparkausweisen wären: So könnten diese – wie die anderen Verkehrsteilnehmer auch – am Parkautomaten ihr Kennzeichen eingeben und dann durch eine spe-zielle Taste am Automaten und einen speziellen Parkschein dokumentieren, dass sie die Vergüns-tigungen aus ihrem Behindertenparkausweis in Anspruch nehmen. In diesen Fällen müsste keine Datenerfassung bzw. Speicherung mehr erfolgen, sondern nur noch im Rahmen einer Sichtkon-trolle durch eine Überwachungskraft überprüft werden, ob zusätzlich zum speziellen Parkschein auch der Behindertenparkausweis ausgelegt ist.\r\nDerzeit per Scan als berechtigt parkend nicht identifizierbar wären in Bayern auch ausländische Elektrofahrzeuge, die ihre Berechtigung als Fahrzeug nach dem Elektromobilitätsgesetz (EmoG) durch eine blaue Plakette am Fahrzeugheck – und nicht durch das Kennzeichen – nachweisen und die aufgrund der speziellen Landesregelung drei Stunden ohne Gebühr parken dürfen.\r\nInsgesamt stellt sich aus Sicht des ADAC e.V. die Frage, warum die Speicherung allgemein maximal 24 Stunden lang erfolgen soll und dieser Zeitraum auch die Frist für die verpflichtende Sichtkon-trolle durch Überwachungskräfte ist, was die Voraussetzung für die Ahnung mit einem Verwar-nungsgeld ist. Es dürfte in der Praxis höchst unwahrscheinlich sein, dass Schwarzparker derart lange einen gebührenpflichtigen Stellplatz unerlaubt nutzen, so dass sich das Fahrzeug schon\r\nStellungnahme ADAC zum Entwurf eines 5. Gesetzes zur 3/3 20.08.2025\r\nÄnd. des StVG u. and. straßenverkehrsrechtl. Vorschriften\r\nnach einem viel geringeren Zeitraum nicht mehr vor Ort befinden dürfte und so die verpflichtende Sichtkontrolle durch Überwachungskräfte nicht mehr erfolgen kann. Hier dürfte auch – aus Grün-den der Datensparsamkeit und der Schwere des Grundrechtseingriffs – ein viel kürzerer Zeitraum ausreichend sein, denkbar wären hier sechs bis zwölf Stunden.\r\n-\r\nAbsatz 3 (Kontrolle von Falschparkern)\r\nBei der Kontrolle von Falschparkern sieht der ADAC e.V. im vorliegenden Gesetzentwurf mehrere ungelöste Probleme. Dies betrifft zunächst die Unterscheidung zwischen „hinreichender Sicher-heit“ und „lediglich Anhaltspunkte“ für das Vorliegen eines Verstoßes, die der Entwurf vornimmt.\r\nDa die Scan-Systeme – anders als Geschwindigkeitsmesssysteme oder Rotlichtüberwachungsan-lagen – wohl nicht der verpflichtenden Konformitätsbewertung durch die Physikalisch-Techni-sche-Bundesanstalt (PTB) als Voraussetzungen für ihren Einsatz unterliegen, bleibt die Frage of-fen, durch wen und nach welchen Kriterien sie für den Einsatz freigegeben werden.\r\nGerade vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, warum z.B. eine erneute Kontrolle – im Zweifel durch dasselbe Scanfahrzeug - in einem Zeitraum von maximal vier Stunden – bei einem Fall von „lediglichen Anhaltspunkten“ für einen Verstoß dazu führen soll, dass dann bei einem bei dieser Fahrt festgestellten Verstoß mit „hinreichender Sicherheit“ die Ahndung erfolgen können soll.\r\nAlternativ sieht der Entwurf hier eine Sichtkontrolle durch Überwachungskräfte vor. Aber eben nur alternativ – nach Meinung des ADAC e.V. sollte diese wie auch in den Fällen des Absatz 2 (bei den Schwarzparkern) bei entsprechenden Anhaltspunkten ohne hinreichende Sicherheit aus Gründen der Rechtssicherheit immer verpflichtend sein.\r\n-\r\nAbsätze 2 und 3 („stichprobenartige Überprüfung“)\r\nAuch im Zusammenhang mit der Gesetzesbegründung erschließt sich nicht, wie der Begriff der „stichprobenartigen Überprüfung“ als unbestimmter Rechtsbegriff mit Inhalt gefüllt werden soll. Es bedarf ebenso einer Regelung, wie häufig Stichproben durchgeführt werden müssen, als auch einer Festlegung, dass ohne Stichproben erhobene Beweismittel unverwertbar sind. Dadurch wer-den Rechtsunsicherheiten wie zuletzt beim Testbetrieb der Monocam in Rheinland-Pfalz vermie-den.\r\n-\r\nAbsatz 5 („Kenntlichmachung der Scan-Fahrzeuge und Gebiete“)\r\nHier fehlen im Entwurf bundesweite Vorgaben, wie die Fahrzeuge und deren Einsatzgebiete kennt-lich gemacht werden sollen. Es ist nach Meinung des ADAC e.V. erforderlich, dass hier bundesweit einheitlich vorgegangen wird und es keine unterschiedliche Beschilderung oder Markierung der Fahrzeuge gibt.\r\nADAC e.V.\r\nBüro Berlin Unter den Linden 38 10117 Berlin E-Mail: buero-berlin@adac.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-08-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020655","regulatoryProjectTitle":"Förderung privater Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ee/5f/666109/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180214.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nDekarbonisierung des Verkehrs, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit der AG Verkehr\r\n6. November 20252 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n1) Dekarbonisierung des Verkehrs\r\nUmsetzung RED III in nationales Recht (BImSchG)/ THG-Minderungsquote3 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems bei UER-Projekten\r\nmassiver Wertverfall von THG-Quote und THG-Bonus\r\n• Anpassung 38. BImSchV führte zu leichter Besserung 2025,\r\nverlagerte aber mit Überschüssen das Problem auf 2027\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!)\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten\r\nTHG-Quote/ THG-Bonus - Schlüssel zur Stärkung\r\nerneuerbarer Energien im Verkehr4 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!)\r\n• Kabinettsbeschluss zur Umsetzung der RED III im BImSchG steht kurz bevor\r\n• Kurz-/ mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/ langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf 25% =\r\nMindestminderung gemäß RED III 14,5 % Minderung ohne MFA = ca. 25 % mit MFA)\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanpassung im Jahr 2027 korrigieren\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV)\r\nHöhere Anreize im BImSchG setzen5 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nEnergiepreise, CO2-Preis/ ETS II, Entfernungspauschale, Deutschlandticket,\r\nFörderprogramm Elektromobilität für private Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten6 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Die Kraftstoffpreise haben sich auf ein Niveau oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020 stabilisiert. Öffentliches\r\nLaden ist in letzter Zeit eher teurer, der ÖPNV hingegen durch das Deutschlandticket günstiger geworden.\r\n• Der CO2-Preis/ ETS II ist klimapolitisch erforderlich, aber in der Entwicklung je nach Höhe ein Kostenrisiko.\r\n• Die Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor: Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nSicherung der Finanzierung des Deutschlandtickets, Absenkung der Netzentgelte und Ankündigung eines\r\nFörderprogramms für kleine und mittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität.\r\nADAC Position\r\n➢ Der ADAC sieht mit Blick auf den ETS II Entlastungsbedarf, den die Koalition schon tw. aufgegriffen hat.\r\n➢ Die Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km ist sachgerecht.\r\n➢ Die Einigung von Bund und Ländern zum Deutschlandticket bis 2030 gibt Verbrauchern Planungssicherheit. Die\r\nPreisentwicklung (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab 2027) bleibt ein Akzeptanzrisiko.\r\n➢ Die Förderung niedrigerer Netzentgelte ist positiv und eine Absenkung der Stromsteuer wünschenswert.\r\n➢ Die Förderung privater Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität ist\r\npositiv. Die Förderzusage sollte nach Abschluss des Kaufvertrages erfolgen, nicht erst nach Zulassung.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten7 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs sind erheblich gestiegen.\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucher (Kennzahlen!)\r\nund weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel8 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie, Infrastrukturinvestitionen9 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen\r\nSachstand\r\n• Im deutschen Autobahnnetz müssen bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke modernisiert werden, der\r\nGroßteil davon durch Ersatzneubauten. Im Bundesstraßennetz sind es rund 3.000 Bauwerke.\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) haben immense\r\nverkehrliche und volkswirtschaftliche Auswirkungen, die bisher jedoch kaum beziffert werden können.\r\n• Das Ingenieurbüro PTV hat für den ADAC die Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für\r\nfünf Brücken an Bundesfernstraßen anhand der aktuellen BVWP Kosten- und Wertansätze simuliert.\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Brückensperrungen beeinflussen Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität in erheblichem Maße.\r\n➢ Sanierung / Neubau einer Brücke dauert mehrere Jahre. Der zusätzliche volkswirtschaftliche Schaden einer\r\nVollsperrung übersteigt bei den untersuchten Autobahnbrücken die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für die Brückenmodernisierung muss weiterhin gelten, alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz\r\nim Sondervermögen ab 2027).10 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass die Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit 10,5 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (plus Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\nsind trotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, ist abzudecken\r\nund Prioritäten bei Neu- und Ausbau sind erforderlich.\r\n• In Vorbereitung befindliche weitere Initiativen zur Planungsbeschleunigung sieht der ADAC positiv.\r\n• Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur muss überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar sein, um\r\neffizient investieren und Fachkräfte an den Sektor binden zu können.\r\n• Für den ADAC sind verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht. Die Zweckbindung\r\ndes Infrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen muss wieder hergestellt werden. Durch die Aufhebung\r\nwurde die Finanzierung für die Fernstraßen wie auch die Akzeptanz der Lkw-Maut erschwert.© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin12 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package13 ADAC Fraktionsgespräch am 06.11.2025\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen in vielen\r\nBereichen über das technisch Notwendige und Sinnvolle hinaus. Sie können sich zum Kostentreiber\r\nentwickeln, ohne einen substanziellen Sicherheitsgewinn zu liefern.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Eine jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und Halter alleine in Deutschland zusätzlich\r\nmit rund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Die Prüfintervalle sollten in nationaler Zuständigkeit bleiben.\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien ist für eine\r\nEinführung nicht ausreichend erprobt und es fehlt ein Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte sind noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge, die aufgrund ihres Alters zulässig hohe Emissionswerte aufweisen, dürfen nicht pauschal als\r\ndefekt oder manipuliert verdächtigt werden.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020655","regulatoryProjectTitle":"Förderung privater Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/83/ec/666111/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220062.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nAntriebe und Kraftstoffe, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit\r\n4. Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. Außerdem fehlender Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge mit aufgrund ihres Alters zulässig hohen Emissionswerte nicht pauschal als defekt einstufen oder\r\nHalterinnen und Halter der Manipulation verdächtigen.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020894","regulatoryProjectTitle":"Bedarfsgerechter Ausbau und verbraucherfreundliche Gestaltung der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/75/db/666113/Stellungnahme-Gutachten-SG2512220064.pdf","pdfPageCount":17,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"© ADAC e. V.\r\nAntriebe und Kraftstoffe, Bezahlbarkeit der Mobilität,\r\nInfrastrukturinvestitionen\r\nAustausch mit\r\n4. Dezember 20252\r\n1) Antriebe und Kraftstoffe\r\nTechnologieoffenheit, mehr Wettbewerb und Risikodiversifizierung\r\nbeim Klimaschutz im Verkehr3\r\nSachstand\r\n• Neuzulassungen 2025 deutlich über dem Niveau von 2024.\r\n• Pkw Bestand ca. 1,8 Mio. BEV (Stand 07/2025).\r\n• Förderung für Neuzulassungen Gewerbe (private HH folgt).\r\n• Abschaffung doppelter Netzentgeltbelastung für\r\nbidirektionales Laden – finanzielle Attraktivität von V2G steigt.\r\nADAC Position\r\n➢ Günstige Fahrzeuge in Anschaffung und Betrieb.\r\n➢ Wettbewerb beim öffentlichen Laden (Markttransparenzstelle!).\r\n➢ Lücken beim Zugang Ladeinfrastruktur schließen (dicht\r\nbesiedelte Stadtgebiete, Mehrfamilienhäuser).\r\n➢ Gesamtkosten für Hochlauf der E-Mobilität entscheidend.\r\nRahmenbedingungen für den Hochlauf\r\nder E-Mobilität in Deutschland verbessern.\r\n0\r\n10.000\r\n20.000\r\n30.000\r\n40.000\r\n50.000\r\n60.000\r\nBEV Neuzulassungen 2024/2025\r\n2024 20254\r\nSachstand\r\n• E-Pkw-Förderung für private Haushalte mit Einkommen bis 80.000 Euro (+5.000 Euro\r\npro Kind).\r\n• Kauf oder Leasing eines neuen BEV oder PHEV bei Einhaltung einer Mindesthaltedauer.\r\n• Basisförderung: 3.000 Euro plus Kinderbonus oder Zuschlag für sehr niedrige\r\nEinkommen.\r\n• EU-konforme Local-Content-Komponente noch offen.\r\n• Bei Fördervolumen von 3 Mrd. Euro mindestens 600.000 förderfähige Pkw.\r\nADAC Position\r\n➢ Spürbarer Impuls, um Elektromobilität für private Haushalte attraktiver zu machen.\r\n➢ Für Plug-in-Hybride sollte elektrische Mindestreichweite gelten.\r\n➢ Wenn Förderung, dann Förderzusage bei Kauf, nicht erst bei Zulassung!\r\n(Finanzierungsrisiken für niedrige Einkommen besonders relevant).\r\n➢ Problem: Weitere Restwertverfall bei E-Gebrauchtwagen (inkl. Leasingrückläufern).\r\nFahrzeugförderung gemäß Koalitionsausschuss.\r\nDaten Neuzulassungen:\r\n(Schätzung Gesamtjahr)\r\nBEV 2025\r\nAnzahl: ca. 500.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 35%\r\nPHEV 2025\r\nAnzahl: ca. 300.000\r\nAnteil priv. HH: ca. 20%\r\nÜbrige Anteile: gewerbliche HalterBisherige EU-Flottenregulierung (neue Pkw) mit Defiziten.\r\n5\r\nVorgaben der Richtlinie (2023)\r\n• Messung am Abgasrohr\r\n(seit 2021 WLTP)\r\n• 0 g CO2/km für neue Pkw in EU ab\r\n2035 (durch Messung am\r\nAbgasrohr = Verbrenner-Aus)\r\n• Lockerung der Vorgabe für 2025\r\ndurch Flexibilisierung (Ø 2025-27)\r\n• KOM-Zusage von 2022 zu „carbon\r\nneutral vehicle“ ab 2035 offen\r\nQuelle: ICCT 2025\r\nADAC Position\r\n➢ Autofahrerinnen und Autofahrer haben unterschiedliche Anforderungen an Pkw und benötigen mehr Wahlmöglichkeiten\r\nbei alternativen Antrieben und erneuerbaren Energien – heute und auch ab 2035.\r\n➢ Elektromobilität wird in der Zukunft der prägende, aber voraussichtlich nicht der alleinige Antrieb sein.\r\n➢ Die bisherige EU-Flottenregulierung für neue Pkw hat sich als zu eng erwiesen und muss technologieoffener werden.Die EU-Flottenregulierung sollte geändert werden.\r\nGrundsätzliches\r\n▪ Klimaschutzziele sollen erreicht und Verbraucherinnen und Verbraucher zu bezahlbaren Preisen klimaneutral mit Pkws\r\nunterwegs sein können. Dazu sind alle Optionen (Antriebe, Energien) auf dem Weg zu klimaneutraler Mobilität zu nutzen.\r\n▪ Die CO2-Emissionen von Kraftstoffen und Strom müssen vollständiger abgebildet werden. Dann sind die Energien inkl. ihrer\r\nerneuerbaren Anteile fair vergleichbar und flexibel miteinander verknüpfbar.\r\nÄnderung der Regulierung\r\n➢ Die Regulierung muss bei Antrieben und Energien für den Straßenverkehr technologieoffen werden.\r\n➢ Die bisherige Messung der CO2-Emissionen am Abgasrohr sollte kurzfristig durch eine Well-to-Wheel-Betrachtung (WtW)\r\nabgelöst werden. Diese realistischere Abbildung bezieht auch die CO2-Emissionen der Erzeugung ein.\r\n➢ Langfristig sollte eine gesamthafte Treibhausgasbilanzierung von der Produktion über die Energie in der Nutzung bis zum\r\nRecycling (Lebenszyklusanalyse – LCA) Grundlage der Fahrzeugregulierung sein.\r\n➢ PHEV und REEV sind bei hoher elektrischer Mindestreichweite mit einer realistischen CO2-Bewertung anzurechnen.\r\n➢ Beschränkungen in der Fahrbarkeit von PHEV und REEV bei niedrigem elektrischem Fahranteil lehnt der ADAC ab.\r\n➢ In der nationalen Dienstwagenbesteuerung ist der Steuervorteil an eine hohe elektrische Nutzung zu koppeln.\r\n➢ Die EU muss zeitnah neue Initiativen im gesamten Regulierungsrahmen starten. Die Bereitstellung erneuerbarer Energie\r\nund Ladeinfrastruktur ist ehrgeiziger auszugestalten. Eine Einigung bei der EU-Energiesteuer-Richtlinie ist überfällig.\r\n67\r\nSachstand\r\n• THG-Quote eigentlich wirksames Anreizinstrument für\r\nerneuerbare Kraftstoffe und Elektromobilität.\r\n• Nach Versagen des Zertifizierungssystems massiver\r\nWertverfall von THG-Quote und THG-Bonus.\r\n• Mit Anpassung 38. BImSchV nur leichte Besserung 2025,\r\nProblem der Überschüsse auf 2027 verlagert.\r\nADAC Position\r\n➢ Entscheidend für Dekarbonisierung Verbrenner (Bestand!).\r\n➢ Funktionierender THG-Bonus guter Anreiz für E-Mobilität.\r\n➢ Zertifizierung transparenter und belastbarer gestalten.\r\n➢ THG-Quote grundsätzlich effektiv für CO2-Minderung, aber\r\nambitionierter zu gestalten.\r\nIn Deutschland setzt THG-Quote/THG-Bonus bisher zu\r\ngeringe Anreize für erneuerbare Energien im Verkehr.8\r\nSachstand\r\n• Klimaziele im Verkehr erfordern Einbezug der Bestandsflotte (Klimaschutz und Bezahlbarkeit!).\r\n• Ressortabstimmung zur Umsetzung der RED III im BImSchG läuft (kontrovers).\r\n• Kurz-/mittelfristig mehr (fortschrittl.) Bio-Kraftstoffe, mittel-/langfristig mehr strombasierte Kraftstoffe notwendig.\r\n• Bisher im Rechtsrahmen (EU/ D) zu geringe Anreize für Produktionshochlauf alternativer Kraftstoffe.\r\nADAC Position (zum Referentenentwurf Juni 2025)\r\n➢ Langfristige Orientierung für Investitionen in Produktionsanlagen durch Zeitrahmen bis mind. 2040 richtig.\r\n➢ THG-Quote in Deutschland für 2030 auf 40% (bei Mehrfachanrechnung MFA) festschreiben (RefEntwurf vom\r\nJuni 25% mit MFA entsprach nur Mindestminderung gemäß RED III von 14,5 % ohne MFA).\r\n➢ Flexibilitätsmechanismus positiv, der bei Übererfüllung die THG-Quote in Folgejahren automatisch anhebt.\r\n➢ Überhang 2027 der THG-Quoten durch Zielanhebung im Jahr 2027 dennoch zu korrigieren.\r\n➢ Ambitionierte Unterquoten für fortschrittl. Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe vor 2030.\r\n➢ Keine Absenkung der Obergrenze für Biokraftstoffe der 1. Generation ab 2028 (§ 13, 38. BImSchV).\r\nJetzt Anreize im BImSchG deutlich anheben.9\r\n2) Bezahlbarkeit der Mobilität\r\nCO2-Preis / ETS II und Entlastungsbedarf privater Haushalte\r\nFahrausbildung und Führerscheinkosten10\r\nSachstand\r\n• Gemischtes Bild: Kraftstoffpreise dauerhaft oberhalb der niedrigeren Preisen vor 2020; öffentliches Laden in\r\nletzter Zeit eher teurer; ÖPNV durch das Deutschlandticket eher günstiger.\r\n• CO2-Preis/ ETS II klimapolitisch erforderlich, aber je nach Entwicklung Kostenrisiko für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher.\r\n• Koalition hat Entlastungen auf den Weg gebracht bzw. bereitet diese vor (Erhöhung der Pendlerpauschale,\r\nFinanzierung Deutschlandticket, Absenkung der Netzentgelte, Ankündigung Förderprogramm für kleine und\r\nmittlere Einkommen zum Umstieg auf Elektromobilität).\r\nADAC Position\r\n➢ Mit Blick auf ETS II bestehender Entlastungsbedarf von Koalition tw. schon aufgegriffen.\r\n➢ Anhebung der Pendlerpauschale für die ersten 20 Entfernungskilometer auf 38 Cent/km sachgerecht.\r\n➢ Durch Einigung Bund-Länder zum Deutschlandticket bis 2030 Planungssicherheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher – Preisentwicklung weiterhin Akzeptanzrisiko (63 Euro 2026, indexierten Preisanpassungen ab\r\n2027).\r\n➢ Förderung niedrigerer Netzentgelte positiv und Absenkung der Stromsteuer dauerhaft erforderlich.\r\nBezahlbarkeit der Mobilität gewährleisten.11\r\nWie viel hat dein Pkw-Führerschein (Klasse B) insgesamt gekostet?\r\nDenke dabei an die Kosten für die Fahrschule (Grundgebühr, Praxis-und Theoriestunden, Sonderfahrten), die Antrags- und\r\nPrüfungsgebühren der Behörde, sowie die Kosten für Sehtest, Erste-Hilfe-Kurs und Passbilder.\r\nBasis: Pkw-Fahranfänger in der Probezeit zwischen 17 und 25 Jahren n=1.108;\r\nAngaben in %; ggf. rundungsbedingte Differenzen; Erhebung 2023\r\nReformvorschläge für Fahrausbildung sehr positiv,\r\nKostenanstieg entgegenwirken.\r\nFahranfänger\r\n(bis zu vier Jahre)\r\n5 2\r\n13\r\n45\r\n34\r\nunter 2.500 €\r\n2.500 € bis unter 3.500 €\r\n3.500 € bis unter 4.500 €\r\n4.500 € oder mehr\r\nWeiß ich nicht mehr\r\nKeine Angabe\r\nSachstand\r\n• Kosten des Führerscheinerwerbs erheblich gestiegen\r\n• Reformvorschläge von BM Schnieder für Fahrausbildung:\r\n❖ Transparenz über Preise und Bestehensquote\r\n❖ Digitalen Theorieunterricht zulassen, Simulatoren nutzen\r\n❖ Fahrzeit in der praktischen Fahrprüfung leicht kürzen\r\n❖ Fragenpool für theoretische Prüfung reduzieren\r\n❖ Vorauss. zu Piloten neue Lern-/Lehrmethoden schaffen\r\nADAC Position\r\n➢ Chance für mehr Wahlfreiheit für Verbraucherinnen und\r\nVerbraucher (Kennzahlen!) und weniger Bürokratie in der Fahrschule\r\n➢ Digitaler Theorieunterricht und Fahrsimulatoren kein Risiko\r\n➢ Noch offen: Ansätze für bessere Bestehensquote bei praktischer\r\nPrüfung und gegen sich abzeichnenden Fahrlehrermangel12\r\n3) Verkehrsinfrastruktur(investitionen)\r\nADAC Brückenstudie\r\nInfrastrukturinvestitionen13\r\nADAC Brückenstudie zu Folgen von Sperrungen.\r\nSachstand\r\n• Bedarf im BAB-Netz bis 2040 rund 8.000 Brücken(-teil)bauwerke zu modernisieren (Ersatzneubauten!)\r\n(Bundesstraßennetz rund 3.000 Bauwerke).\r\n• Unerwartete Brückensperrungen (z.B. A 66 Salzbachtalbrücke, A 45 Talbrücke Rahmede) mit immensen\r\nverkehrlichen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen (bisher kaum beziffert).\r\n• Im Auftrag ADAC von Ingenieurbüro PTV Auswirkungen von fiktiven Vollsperrungen exemplarisch für fünf Brücken\r\nan Bundesfernstraßen simuliert (aktuelle BVWP Kosten- und Wertansätze).\r\n• Bsp. Norderelbbrücke (HH): Bei Vollsperrung volkswirtschaftliche Kosten von 334 Mio. € pro Jahr.\r\nADAC Position\r\n➢ Erhebliche Beeinträchtigungen von Wirtschaft, Mobilität und Lebensqualität durch Brückensperrungen.\r\n➢ Bei mehrjähriger Sanierung / Neubau einer Brücke übersteigt zusätzlicher volkswirtschaftlicher Schaden einer\r\nVollsperrung die Kosten der Sanierung/ des Ersatzneubaus.\r\n➢ Für Brückenmodernisierung muss gelten: alles was baureif ist, wird finanziert (Anhebung Ansatz SVK ab 2027).14\r\nInfrastrukturinvestitionen sichern.\r\nADAC Position\r\n• Der ADAC begrüßt, dass Koalition mit dem Sondervermögen mehr Mittel für alle Verkehrswege und\r\nzusätzlich 3 Mrd. Euro für baureife Fernstraßenprojekte bereitstellt.\r\n• Fernstraßeninvestitionen mit rund 11 Mrd. Euro pro Jahr bis 2029 (incl. Verteilung der 3 Mrd. Euro bis 2029)\r\ntrotz Sondervermögen eher begrenzt gestiegen.\r\n• Zunehmender Bedarf für Erhalt und Modernisierung, insbesondere von Ersatzbrücken, abzudecken und\r\nPrioritäten bei Neu- und Ausbau erforderlich.\r\n• Politischer Rückhalt für Anwendung bisheriger Planungsbeschleunigung wichtig; in Vorbereitung\r\nbefindliche weitere Initiativen erforderlich.\r\n• Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur überjährig, zuverlässiger und dauerhaft planbar gestalten\r\n(effiziente Investitionen, Bindung Fachkräfte).\r\n• Für ADAC verkehrsträgerspezifische Finanzierungskreisläufe sachgerecht; Zweckbindung des\r\nInfrastrukturanteils der Lkw-Mauteinnahmen wieder herzustellen (Akzeptanz der Lkw-Maut!).© ADAC e. V.\r\nADAC Büro Berlin16\r\n4) Europäische Themen\r\nEU-Roadworthiness-Package17\r\nSachstand\r\n• Vorschläge der EU-Kommission für Überarbeitung der Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU gehen über das\r\ntechnisch Notwendige und Sinnvolle hinaus – Kostentreiber ohne substanziellen Sicherheitsgewinn.\r\n• ADAC begrüßt Positionierung BM Schnieder gegen jährliche HU-Pflicht für Fahrzeuge über 10 Jahre.\r\n• Kompromissvorschlag aus EU-Rat greift Bedenken und Anregungen des ADAC bislang unzureichend auf.\r\nADAC Position\r\n• Jährliche HU würde über 23 Millionen Fahrzeuge betreffen und deutsche Halterinnen und Halter zusätzlich mit\r\nrund 1,8 Milliarden Euro jährlich belasten. Prüfintervalle in nationaler Zuständigkeit belassen!\r\n• Screening von Luftschadstoff- und Lärmemissionen über Remote Sensing Technologien für eine Einführung nicht\r\nausreichend erprobt. Außerdem fehlender Rechtsrahmen zum Datenschutz auf EU-Ebene.\r\n• Operative/ organisatorische Aspekte noch völlig offen.\r\n• Fahrzeuge mit aufgrund ihres Alters zulässig hohen Emissionswerte nicht pauschal als defekt einstufen oder\r\nHalterinnen und Halter der Manipulation verdächtigen.\r\nEU Roadworthiness Package"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021668","regulatoryProjectTitle":"Pragmatische und differenzierte Umsetzung des Vorschlags der Regulierung der Unternehmensflotten \"Greening Corporate Fleets\" der EU-Kommission","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9b/f5/666115/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180206.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Zusätzlich gilt der Einsatz des ADAC der Förderung des Motorsports und des Tourismus sowie der Erhaltung, Pflege und Nutzung des kraftfahrttechnischen Kulturgutes, der Förderung der Luftret-tung sowie der Wahrnehmung und Förderung der Interessen der Sportschifffahrt. Im Rahmen der Interessensvertretung setzt sich der ADAC für die Belange der Verkehrsteilnehmenden sowie für Fortschritte im Verkehrswesen unter Berücksichtigung des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Der ADAC ist eingetragen im Lobbyregister des Deutschen Bundestags nach dem Lobbyregisterge-setz, Registernummer: R002184. Die Interessensvertretung wird auf der Grundlage des Verhal-tenskodex nach dem Lobbyregistergesetz und dem ADAC Verhaltenskodex Interessensvertretung betrieben.\r\nAusgangsituation\r\nDie Europäische Kommission hat im Rahmen des European Green Deals und ihrer Sustainable and Smart Mobility Strategy Maßnahmen zur Förderung der Nutzung von Null-Emissions-Fahr-zeugen in Unternehmensflotten angekündigt. Die Initiative „Greening Corporate Fleets“ zielt da-rauf ab, die Einführung von E-Fahrzeugen zu beschleunigen und die CO₂-Emissionen im Straßen-verkehr zu reduzieren. Dafür sollen Unternehmen ab 2030 nur noch Zero Emission Vehicles (ZEV) für ihre Flotten neu kaufen dürfen.\r\nDie Umstellung auf Elektrofahrzeuge in Unternehmensflotten kann aus Sicht der Kommission er-heblich zur Reduzierung von CO₂-Emissionen beitragen und die Verbreitung von E-Fahrzeugen fördern. Firmenflotten spielten eine entscheidende Rolle für den Gebrauchtwagenmarkt und könnten somit ein relevanter Treiber für die Antriebswende werden. Durch die Elektrifizierung von Firmenfahrzeugen könnten mehr erschwingliche gebrauchte Elektrofahrzeuge auf den Markt kommen, was die Verbreitung umweltfreundlicher Fahrzeuge fördere und die Kosten für Verbrau-cher senke.\r\nRolle des ADAC\r\nDer ADAC setzt sich als anerkannte Verbraucherschutzorganisation für die Verbraucherinnen und Verbraucher ein und sieht in der Elektromobilität und alternativen Energien im Verkehr ent-scheidende Technologien für Fortschritte beim Klimaschutz im Verkehr. Als Informationsplatt-form für seine Mitglieder und alle Verbraucher stellt der ADAC ein breites und verständliches An-gebot über die Nutzung und die Vorteile von Elektrofahrzeugen bereit.\r\nDarüber hinaus setzt der ADAC speziell ausgerüstete Fahrzeuge mit hoher Zuladung für die Pan-nenhilfe ein. Außerdem ist der ADAC als Marktakteur im Bereich Autovermietung tätig. Fahrzeuge der ADAC Flotte dienen auch als Ersatzfahrzeuge nach Panne oder Unfall für Mitglieder.\r\nPosition\r\nADAC e. V. | Ressort Verkehr | 81360 München 2/3 8.9.2025\r\nPosition des ADAC\r\nDer ADAC spricht sich dafür aus, dass die EU positive Anreize zur Förderung von emissionsarmen und emissionsfreiem Straßenverkehr setzt. Da die gewerblichen Zulassungen in Deutschland zwei Drittel (2/3) aller Neuzulassungen ausmachen, scheinen Unternehmensflotten ein geeigne-ter Hebel, um die Verbreitung von emissionsfreien Fahrzeugen voranzubringen.\r\nVerpflichtende Vorgaben können hilfreiche Impulse setzen, schränken aber auch die für Marktak-teure erforderliche Flexibilität ein und können der Akzeptanz von Lösungen durch praxisferne Auf-lagen entgegenwirken. Unternehmen vorzuschreiben, ab 2030 nur noch ZEV für ihre Flotten kau-fen zu dürfen, wird aus Sicht des ADAC den Markterfordernissen nicht gerecht, da die Perspektive der Nutzerinnen und Nutzer der Fahrzeuge nicht hinreichend berücksichtigt wird.\r\nAlternativ können positive Impulse wie finanzielle Anreize, Steuervergünstigungen oder andere Förderungen eingesetzt werden und Unternehmen zum Umstieg motivieren, wie dies in Deutsch-land momentan bereits geschieht.\r\nAuch bei einem nicht auf Verpflichtung setzenden, sondern selbstbestimmtes Handeln fördern-den politischen Ansatz lassen sich positive Impulse für die Elektromobilität erschließen. Eine schnellere Elektrifizierung von Firmenflotten kann langfristig zu einer größeren Verfügbarkeit von erschwinglichen gebrauchten Elektrofahrzeugen führen, was das Angebot für Endverbraucher beim Kauf von Gebrauchtwagen vergrößern kann. Gleiches gilt für positive Auswirkungen auf die Luftqualität in städtischen Gebieten durch einen höheren Anteil von emissionsfreien Fahrzeugen in Firmenflotten.\r\nDer ADAC sieht bei der Betrachtung von Unternehmensflotten abseits von Dienstwagen auch Segmente mit unterschiedlichen Einsatz- und Nutzungsmuster von Fahrzeugen, die es zu berück-sichtigen gilt:\r\n•\r\nFahrzeuge, die ausschließlich betrieblich auch von unterschiedlichen Fahrerinnen und Fahrern genutzt werden Da viele Mitarbeiter noch nicht mit E-Fahrzeugen vertraut sind, besteht bei der Umstellung auf E-Fahrzeuge ein breiterer Bedarf für Einweisungen und Schulungen durch das Unternehmen. Zugleich wird E-Mobilität für die Mitarbeiter erlebbar und zugänglich, ohne privat bereits in die Umstellung auf E-Fahrzeuge investieren zu müssen. Es ist jedoch zu beachten, dass für Fahrzeuge bestimmte Sonderausstattungen mit Zusatzlasten (z.B. Werkzeuge) oder bestimmte Nutzungsmuster (z.B. Anhängerbetrieb) erforderlich sein können. Hieraus können sich besondere Anforderungen an Motorleistung und Reichweiten ergeben, für die aus heutiger Sicht die verfügbare Angebotspalette von E-Modellen absehbar noch nicht geeignete Lösungen anbietet.\r\n•\r\nMietwagen- und Carsharing-Flotten, die von wechselnden Kunden sowohl dienstlich als auch privat nachgefragt werden\r\nMietwagen- und Carsharing-Flotten zeigen die Grenzen der Praxistauglichkeit einer sol-chen Auflage besonders deutlich auf. Im Normalfall ist in diesen Fällen nicht genug Zeit für eine ausführliche Einweisung und Einführung zum Beispiel in das Laden von E-Fahr-zeugen. Im Falle des ADAC werden Teile der Mietwagenflotte auch als Ersatzfahrzeuge nach Panne oder Unfall für Mitglieder eingesetzt. Eine kurzfristige Umstellung auf ein E-Fahrzeug ist in solchen besonderen Fällen und in so kurzer Zeit nicht praxisnah.\r\nGleichzeitig kann die Bereithaltung von Doppelstrukturen, also sowohl E-Fahrzeuge als auch Verbrennerfahrzeuge, die Kosten für anbietende Unternehmen erheblich steigern. Für Marktteilnehmer wie Autovermietungen sind zudem die aktuell vorhandenen Restwer-trisiken von Elektrofahrzeugen kostenrelevant. Die Erhöhung der Gesamtkosten steigert das Marktpreisniveau und damit auch die Mobilitätskosten für Verbraucherinnen und Ver-braucher und schafft so eher Widerstand als Akzeptanz.\r\nPosition\r\nADAC e. V. | Ressort Verkehr | 81360 München 3/3 8.9.2025\r\nInfrastruktur für Elektromobilität\r\nUngeachtet der Technologie ist die Notwendigkeit des Ausbaus der Lade- und Betankungsinfra-struktur elementar.\r\nEine gut ausgebaute, flächendeckende und zuverlässige Infrastruktur ist bei Verbraucherinnen und Verbrauchern entscheidend für die Akzeptanz von emissionsfreien Fahrzeugen.\r\nDer ADAC betont daher die Wichtigkeit des Ausbaus und die Zuverlässigkeit von Ladestationen, um den Verbrauchern eine reibungslose Nutzung zu ermöglichen.\r\nFazit\r\nDie Umstellung von Unternehmensflotten auf alternative Antriebe und Energien ist ein wichtiger Schritt zur Reduzierung von CO₂-Emissionen im Verkehr. Dabei müssen jedoch die Bedürfnisse und Erfahrungen von Unternehmen und Verbrauchern berücksichtigt werden, um eine reibungs-lose und kosteneffiziente Umstellung zu gewährleisten. Der ADAC würde eine rechtliche Ver-pflichtung für Unternehmensflotten kritisch sehen ab 2030 nur noch emissionsfreie Neuwagen beschaffen zu dürfen. Die EU-Initiative „Greening Corporate Fleets“ sollte dies berücksichtigen. Die aufgeführten Anwendungsfälle zeigen, dass eine Umstellung von Unternehmensflotten diffe-renziert und nicht durch eine pauschale Verpflichtung angegangen werden sollte."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-09"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":true,"contractsCount":1,"contracts":[{"description":"Monitoring nationaler und internationaler politischer Prozesse mit speziellem Fokus auf Luftverkehr und Gesundheitswesen. Beeinflussung politischer Themensetzung durch Erarbeitung politischer Fachpositionen und Stellungnahmen im Gesetzgebungsprozess für die ADAC Luftrettung, Erarbeitung und Verfassen von zweckorientierten Standpunkten. Verbreitung der Positionen/Standpunkte an relevante Ansprechpartner in Politik, Behörden und Verwaltung. Teilnahme an Terminen/Veranstaltungen mit externen Ansprechpartnern (Politik, Behörden/ national und international). Koordinierung, Vorbereitung und Wahrnehmung von politischen Spitzengesprächen. Teilnahme an Tagungen und Kongressen mit politisch-fachlichem Bezug. Planung und Organisation von Fachveranstaltungen und Parlamentarisches Frühstück. 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