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Der Schwerpunkt der Geschäftstätigkeit liegt auf dem Schienenverkehr in Deutschland. In dieser Funktion beobachtet die DB AG verkehrspolitische Gesetzgebungsverfahren und Initiativen sowie sonstige für ihre Geschäftstätigkeit bedeutende Aktivitäten von Bundestag und Bundesregierung. Dies umfasst auch die Interessenvertretung der DB AG für ihre Tochtergesellschaften mit Ausnahme der von diesen eigenständig betriebenen und in separaten Meldungen zum Lobbyregister beschriebenen Interessenvertretung. Im Zuge dessen werden Dialogveranstaltungen und Gespräche mit Regierungsmitgliedern, Abgeordneten sowie Vertreterinnen und Vertretern der Ministerien geführt. 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Dafür ist eine Anpassung der Definition des „Kombinierten Verkehrs“ erforderlich (Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/106/EWG des Rates hinsichtlich eines Förderkonzepts für den intermodalen Verkehr und der Verordnung (EU) 2020/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Berechnung externer Kosteneinsparungen und der Generierung aggregierter Daten). Die Definition sollte die Einsparungen aller externen Kosten berücksichtigen und praxistauglich sein. 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Dabei geht es u.a. um die Beibehaltung der aktuellen Höchstgrenzen für Maße und Gewichte, insbesondere für den dieselbetriebenen Straßengüterverkehr.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007599","title":"Erweiterung der TSI für die Interoperabilität für Telematikanwendungen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die DB setzt sich gegenüber der Bundesregierung für die Aufnahme des Sektorstandards Open Sales and Distribution Model (OSDM), der sich bereits mit Zieldatum 2025 in der Umsetzung befindet, in die europäische technische Regulierung (TSI TA) ein. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011867","title":"Anpassung der gesetzlichen Regelungen zur Entgeltbildung und -regulierung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Es bedarf eines funktionsfähigen Trassenpreissystems, das mit den verkehrspolitischen Zielsetzungen kompatibel ist und eine faire Lastenverteilung zwischen den Verkehrsarten schafft. Dafür müssen die finanziellen und regulatorischen Grundlagen überprüft und angepasst werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"},{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011869","title":"Transformation des Vergaberechts zur Vereinfachung und Beschleunigung von Vergabeverfahren nutzen.","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Im Rahmen des anstehenden Gesetzgebungsvorhabens sollte das bestehende Potential zur Vereinfachung und Beschleunigung von Vergabeverfahren genutzt werden. Dies gilt u.a. für die Bereiche Flexibilisierung des Losgrundsatzes, elektronische Zurverfügungstellung von Unterlagen, Bekanntmachung von Eignungskriterien, Nachforderung von Unterlagen durch die Vergabestelle, beschleunigter Umsetzungsstart von Infrastrukturmaßnahmen sowie Erleichterung bei Statistikpflichten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen","shortTitle":"GWB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gwb"},{"title":"Verordnung über die Vergabe öffentlicher Aufträge","shortTitle":"VgV 2016","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vgv_2016"},{"title":"Verordnung über die Vergabe von öffentlichen Aufträgen im Bereich des Verkehrs, der Trinkwasserversorgung und der Energieversorgung","shortTitle":"SektVO 2016","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sektvo_2016"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SA_PUBLIC_SERVICE","de":"Öffentlicher Dienst und öffentliche Verwaltung","en":"Public service"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012474","title":"Anpassung der Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Änderungsvorschläge zielen auf eine Verwaltungsvereinfachung. Damit sollen sowohl die Planung, Realisierung und Inbetriebnahme von Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen beschleunigt werden als auch die Verfahren im Bereich der Fahrzeugzulassung.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem","shortTitle":"EIGV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eigv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_SA_PUBLIC_SERVICE","de":"Öffentlicher Dienst und öffentliche Verwaltung","en":"Public service"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013121","title":"Anpassung vorgesehener Regelungsvorschläge zum WHG","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung des Hochwasserschutzes und des Schutzes vor Starkregenereignissen sowie zur Beschleunigung von Verfahren des Hochwasserschutzes ","customDate":"2024-10-13","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}]},"description":"Die DB setzt sich für Anpassungen bei den baulichen Anforderungen für Instandsetzungsmaßnahmen von Brücken sowie für Verkehrsinfrastrukturen in Überschwemmungsgebieten ein. Zudem sollte eine Übergangsregelung normiert werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts","shortTitle":"WHG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/whg_2009"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014113","title":"Anpassungen in den Kommissionsvorschlägen zu Fahrgastrechten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Änderung einzelner Regelungsvorschläge zu multimodalen Reisen mit dem Ziel, die Zusammenstellung intermodaler Reiseketten zu erleichtern und nachhaltige Mobilität zu fördern. Hier sollten für gleiche Sachverhalte einheitliche Regelungen zwischen den Verkehrsträgern angestrebt werden. Neue Bestimmungen sollten in der Praxis einfach zu handhaben sein und keinen bürokratischen Aufwand verursachen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014919","title":"Bedarfsgerechte Mitteldotierung für die Schiene","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"21/500","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/005/2100500.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/322883","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026 (Haushaltsgesetz 2026 - HG 2026)","printingNumber":"21/600","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/006/2100600.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2026/324698","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die DB setzt sich im Rahmen des Haushaltsgesetzes 2025 und 2026 und eines Sondervermögens für Investitionen in die Infrastruktur für eine bedarfsgerechte Mitteldotierung der Infrastruktur ein und dabei insbesondere für das Bestandsnetz. Zudem setzt sich die DB für eine passfähige Trassenpreisförderung für den Schienenpersonenfernverkehr und Schienengüterverkehr ein, um die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen zu erhalten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015057","title":"Bürokratieabbau-Paket Schiene","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Für die Schiene relevante Empfehlungen des Normenkontrollrats für eine Reformagenda der nächsten Bundesregierung sowie noch offene Empfehlungen des Pakts für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung und der Beschleunigungskommission Schiene (BKS) sowie weitere Vorschläge zum Bürokratieabbau sollten für den Bereich gebündelt umgesetzt werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen","shortTitle":"GWB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gwb"},{"title":"Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege","shortTitle":"BNatSchG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bnatschg_2009"},{"title":"Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem","shortTitle":"EIGV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eigv"},{"title":"Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen","shortTitle":"EBKrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ebkrg"},{"title":"Raumordnungsgesetz","shortTitle":"ROG 2008","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/rog_2008"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SA_PUBLIC_SERVICE","de":"Öffentlicher Dienst und öffentliche Verwaltung","en":"Public service"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015078","title":"Weiterentwicklung der Finanzierungssystematik für die Schieneninfrastruktur","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Um Modernisierung, Digitalisierung und Ausbau der Schieneninfrastruktur wirksam voranzutreiben, bedarf es einer Weiterentwicklung der Finanzierungssystematik. Nötig ist eine Leitstrategie des Bundes, Verbindlichkeit, Transparenz und Planbarkeit müssen erhöht, die Rolle des Bundes als Leistungsbesteller gestärkt und die Wechselwirkungen zwischen Nutzer- und Bundesfinanzierung austariert werden. Leitinstrument der Umsetzung soll ein gesetzlich verankerter Infraplan werden. Dieser ist überjährig und verbindlich durchzufinanzieren. Es bedarf eines funktionsfähigen Trassenpreissystems, das mit den verkehrspolitischen Zielsetzungen kompatibel ist und eine faire Lastenverteilung zwischen den Verkehrsarten schafft.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"},{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"},{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015613","title":"Ausbau und Modernisierung des ÖPNV unter auskömmlichen finanziellen Rahmenbedingungen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die DB setzt sich für eine Strukturreform im ÖPNV ein, durch welche integrierte ÖPNV-Angebote ausgebaut, digitale Lösungen und neue Mobilitätsdienstleistungen vorangetrieben werden und der Ausschreibungswettbewerb im SPNV weiterentwickelt wird. Im Rahmen eines attraktiven ÖPNV-Angebots sollte das Deutschland-Ticket bestehen und finanziell abgesichert werden. \r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018323","title":"Zweites Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Minderungsquote; Einbeziehung von Bahnstrom","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Referentenentwurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","publicationDate":"2025-06-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-eines-zweiten-gesetzes-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-eines-zweiten-gesetzes-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote"}]},"description":"Die Nutzung von Bahnstrom sollte als eine \"Erfüllungsoption\" zur THG-Minderung im Verkehr im Gesetz verankert werden. Hiermit würde für die Schiene eine Gleichstellung zur E-Mobilität im Strassenverkehr hergestellt. Die EU-RL sieht eine Einbeziehung von Bahnstrom vor. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018863","title":"Anpassungen im Entwurf des NIS 2 - Umsetzungsgesetzes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung","customDate":"2025-06-24","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern","shortTitle":"BMI","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}]},"description":"Die DB setzt sich dafür ein, dass ihr und dem Verkehrsträger Schiene kein Wettbewerbsnachteil durch die Vorgaben des NIS2-Umsetzungsgesetz entstehen. Anpassungsbedarf sieht die DB insbesondere bei der Harmonisierung mit dem anstehenden KRITIS-Dachgesetz. Dies gilt insbesondere bei der Bestimmung kritischer Anlagen sowie bei den Resilienzmaßnahmen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik","shortTitle":"BSIG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bsig_2009"},{"title":"Telekommunikationsgesetz","shortTitle":"TKG 2021","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/tkg_2021"},{"title":"Gesetz über den Bundesnachrichtendienst","shortTitle":"BNDG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bndg"},{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Gesetz zur Sicherung der Energieversorgung","shortTitle":"EnSiG 1975","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ensig_1975"},{"title":"Sozialgesetzbuch (SGB) Fünftes Buch (V) - Gesetzliche Krankenversicherung - (Artikel 1 des Gesetzes v. 20. Dezember 1988, BGBl. I S. 2477)","shortTitle":"SGB 5","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgb_5"},{"title":"Sozialgesetzbuch (SGB) Sechstes Buch (VI) - Gesetzliche Rentenversicherung - (Artikel 1 des Gesetzes v. 18. Dezember 1989, BGBl. I S. 2261, 1990 I S. 1337)","shortTitle":"SGB 6","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgb_6"},{"title":"Gesetz über die friedliche Verwendung der Kernenergie und den Schutz gegen ihre Gefahren","shortTitle":"AtG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/atg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018910","title":"Anpassungen des Bundespolizeigesetzes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung des Bundespolizeigesetzes","customDate":"2025-07-23","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern","shortTitle":"BMI","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}]},"description":"Die DB setzt sich für den im Entwurf vorgesehenen Erhalt der Selbstkostenübernahme der Bundespolizei für die Nutzung von Liegenschaften und der zur Verfügung gestellten Anlagen der DB ein. Anpassungsbedarf sieht die DB insbesondere bei den Vorgaben zur Fahrplandatenübermittlung sowie der Meldeverpflichtung bei besonderen Ereignissen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Bundespolizei","shortTitle":"BGSG 1994","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgsg_1994"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_IS_CRIME","de":"Kriminalitätsbekämpfung","en":"Fight against crime"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019047","title":"Drittes Gesetz zur Änderung des Energiesteuer- und Stromsteuergesetzes (Referentenentwurf)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Drittes Gesetz zur Änderung des Energiesteuer- und Stromsteuergesetzes","customDate":"2025-07-23","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},"description":"Die DB setzt sich dafür ein, dass die Stromsteuer auch für Strom im Eisenbahnverkehr auf 0,50 EUR/MWh gesenkt wird. Hiermit würde eine Gleichbehandlung mit der Industrie vorgenommen, die Wettbewerbsfähigkeit des elektrischen Schienenverkehrs gestärkt und sein Beitrag zum Klimaschutz im Verkehr gefördert werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Energiesteuergesetz","shortTitle":"EnergieStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg"},{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019940","title":"Angemessene Berücksichtigung der Beschaffungsrealitäten von Sektorenauftraggebern gemäß § 100 Abs. 1 Nr. 2 lit b GWB","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Tarifautonomie durch die Sicherung von Tariftreue bei der Vergabe öffentlicher Aufträge des Bundes (Tariftreuegesetz)","printingNumber":"21/1941","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101941.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-st%C3%A4rkung-der-tarifautonomie-durch-die-sicherung-von-tariftreue/324929","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales","shortTitle":"BMAS","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html"},{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie","shortTitle":"BMWE","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Tariftreuegesetz","publicationDate":"2025-07-22","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales","shortTitle":"BMAS","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmas.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetze/Referentenentwuerfe/tariftreuegesetz.pdf?__blob=publicationFile&v=3","draftBillProjectUrl":"https://www.bmas.de/DE/Service/Gesetze-und-Gesetzesvorhaben/tariftreuegesetz.html"},{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie","shortTitle":"BMWE","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundeswirtschaftsministerium.de/Redaktion/DE/Downloads/Gesetz/2025/20250724-entwurf-tariftreuegesetz.pdf?__blob=publicationFile&v=10","draftBillProjectUrl":"https://www.bundeswirtschaftsministerium.de/Redaktion/DE/Artikel/Service/Gesetzesvorhaben/20250724-entwurf-eines-gesetzes-zur-staerkung-der-tarifautonomie-durch-die-sicherung-von-tariftreue-bei-der-vergabe-oeffentlicher-auftraege-des-bundes.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Die DB setzt sich für eine angemessene Berücksichtigung der Beschaffungsrealitäten von Sektorenauftraggebern gemäß § 100 Abs. 1 Nr. 2 lit. b GWB ein. Anpassungsbedarf sieht die DB insbesondere bei der Anwendung von Schwellenwerten bei der Vergabe, bei Kontrollmechanismen und Nachweispflichten sowie einer Klarstellung der Anwendbarkeit von Bundes- und Landestariftreuegesetzen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Betriebsverfassungsgesetz","shortTitle":"BetrVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/betrvg"},{"title":"Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen","shortTitle":"GWB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gwb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019941","title":"Anpassung des GVFG zur Entbürokratisierung und Planungsbeschleunigung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines vierten Gesetzes zur Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes","customDate":"2025-07-24","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Die DB setzt sich für eine Entbürokratisierung und Flexibilisierung der Fördertatbestände des GVFG sowie eine Aufstockung der GVFG-Mittel ein.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020036","title":"Praxisgerechte Umsetzung des KRITIS-Dachgesetzes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz kritischer Anlagen","printingNumber":"21/2510","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/025/2102510.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2557-und-zur/326823","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern","shortTitle":"BMI","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz kritischer Anlagen","publicationDate":"2025-09-01","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern","shortTitle":"BMI","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/KM4/Kritis-Dachgesetz.pdf?__blob=publicationFile&v=1","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/KM4/KRITIS-Dachgesetz.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Praxisgerechte Umsetzung des KRITIS-Dachgesetzes\r\nDie DB setzt sich dafür ein, dass ihr und dem Verkehrsträger Schiene kein Wettbewerbsnachteil durch die Vorgaben des KRITIS-Dachgesetzes entstehen. Anpassungsbedarf sieht die DB insbesondere bei der Verwendung einheitlicher Begrifflichkeiten in KRITIS und NIS2-UmsuCG. Dies gilt insbesondere bei der Bestimmung kritischer Anlagen sowie bei den Resilienzmaßnahmen. \r\n","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020056","title":"Anpassung der 4. BImSchV im Rahmen des Entwurfs eines Mantelgesetzes und einer Mantelverordnung zur Umsetzung der novellierten IED","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/1785 zur Änderung der Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen","printingNumber":"44/26","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2026/0044-26.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2024-1785-zur-%C3%A4nderung/330471","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/"}],"migratedDraftBill":{"title":"Referentenentwurf eines Gesetzes und einer Verordnung zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/1785 zur Änderung der Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen (2025)","publicationDate":"2025-07-16","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/21._LP/ied/Entwurf/ied_gesetz_2_entwurf_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-eines-gesetzes-und-einer-verordnung-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2024-1785-zur-aenderung-der-richtlinie-2010-75-eu-ueber-industrieemissionen-2025"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Mit einer Anpassung der Regelungen der 4. BImSchV für den Umschlag- und die Zwischenlagerung von Bauabfällen ließe sich das Bauen in der Schieneninfrastruktur erleichtern und beschleunigen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Vierte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 4 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_4_2013"},{"title":"Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen","shortTitle":"KrWG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/krwg"},{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Elfte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Emissionserklärungen)","shortTitle":"BImSchV 11 2004","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_11_2004"},{"title":"Neunte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 9","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_9"},{"title":"Siebzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 17 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_17_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020781","title":"Neufassung des IVSG (Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und die Datenbereitstellung über den Nationalen Zugangspunkt","printingNumber":"646/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0646-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-neuregelung-des-rechtsrahmens-f%C3%BCr-intelligente-verkehrssysteme-im-stra%C3%9Fenverkehr/327965","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die DB begrüßt, dass mit dem Gesetz verschiedene Rechtsvorschriften zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten gebündelt und multimodale Verkehrsdaten über eine zentrale Plattform bereitgestellt werden sollen. Entscheidend dabei ist der Schutz von wettbewerbsrelevanten Daten. Zudem dürfen keine zusätzlichen Erhebungspflichten entstehen,  die über EU-rechtliche Vorgaben hinausgehen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021074","title":"Angemessene Berücksichtigung der betrieblichen Praxis im Öffentlichen Personenverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetz zur Änderung des Behindertengleichstellungsgesetzes","publicationDate":"2025-11-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales","shortTitle":"BMAS","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmas.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetze/Referentenentwuerfe/gesetzes-zur-aenderung-des-behindertengleichstellungsgesetzes.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bmas.de/DE/Service/Gesetze-und-Gesetzesvorhaben/gesetzes-zur-aenderung-des-behindertengleichstellungsgesetzes.html#page-start"}]},"description":"Bürokratiearme und praxistaugliche Ausgestaltung bei der Förderung der Herstellung von Barrierefreiheit. Beibehaltung der bestehenden Begriffsdefinition der Öffentlichen Stelle des Bundes in § 12 Abs. 2 BGG zur Aufrechterhaltung der Wettbewerbsgleicheit mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen","shortTitle":"BGG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SP_DISABILITY","de":"Rechte von Menschen mit Behinderung","en":"Rights of people with disabilities"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021343","title":"Umsetzung und Ergänzung des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Referentenentwurf des BMV Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes","customDate":"2025-12-12","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Anpassungen vorgesehener Änderungen im AEG, UVPG und ROG zugunsten des stärkeren Verzichts auf Genehmigungsverfahren und gutachterliche Verfahren. Änderungen vorgesehener Anpassungen im EKrG zur Beschleunigung von eisenbahnkreuzungsrechtlichen Verfahren. Anpassung der vorgesehenen Änderungen im VwfG zur stärkeren Digitalisierung von Genehmigungsverfahren","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen","shortTitle":"EBKrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ebkrg"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"},{"title":"Raumordnungsgesetz","shortTitle":"ROG 2008","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/rog_2008"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_RP_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Raumordnung, Bau- und Wohnungswesen\"","en":"Other in the field of \"Spatial planning, construction and housing\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022128","title":"Berücksichtigung von Mitarbeitenden im Betriebsdienst des ÖPV bei der Anpassung des Strafgesetzbuches","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetz zur Änderung des Strafgesetzbuches - Stärkung des strafrechtlichen Schutzes des Gemeinwesens","publicationDate":"2025-12-30","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/RefE/RefE_Schutz_des_Gemeinwesens.pdf?__blob=publicationFile&v=3","draftBillProjectUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2025_Schutz_Gemeinwesen.html?nn=110518"}]},"description":"Erweiterung des Schutzbereichs in den §§ 46 Abs. 2 S. 2 und 116 StGB für einen besseren Schutz von Mitarbeitenden im Betriebsdienst des ÖPV.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Strafgesetzbuch","shortTitle":"StGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_IS_VICTIM_PROTECTION","de":"Opferschutz","en":"Victim protection"},{"code":"FOI_IS_CRIME","de":"Kriminalitätsbekämpfung","en":"Fight against crime"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023084","title":"EU-Verordnung zur Schaffung eines Rahmens für Maßnahmen zur Erleichterung des militärischen Transports","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die DB begrüßt die Initiative der EU-Kommission zur Erleichterung von militärischen Transporten innerhalb der EU und zur Ertüchtigung der Infrastruktur. Zugleich besteht Änderungsbedarf in Bezug auf derzeit fehlende Kompensationsansprüche unter dem neu geplanten Notfallmechanismus European Military Mobility Enhanced Response System.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_DEFENSE_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verteidigung\"","en":"Other in the field of \"Defense\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023943","title":"Doppelbewertungen- und prüfungen von Planungs- und Investitionsentscheidungen vermeiden","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Gesetz zur Beschleunigung der Umsetzung der Energieeffizienzrichtlinie","customDate":"2026-04-09","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie","shortTitle":"BMWE","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]},"description":"Klarstellung, dass die Vorgaben des § 5 als erfüllt gelten, wenn eine Prüfung/Bewertung über den Bedarfsplan für Bundesschienenwege, für Bundesfernstraßen, für Bundeswasserstraßen oder auf Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes bereits erfolgt ist.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Energiedienstleistungen und andere Energieeffizienzmaßnahmen","shortTitle":"EDL-G","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/edl-g"},{"title":"Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz in Deutschland","shortTitle":"EnEfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enefg"},{"title":"Verordnung über die Vergabe öffentlicher Aufträge","shortTitle":"VgV 2016","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vgv_2016"},{"title":"Verordnung über die Vergabe von Konzessionen","shortTitle":"KonzVgV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/konzvgv"},{"title":"Verordnung über die Vergabe von öffentlichen Aufträgen im Bereich des Verkehrs, der Trinkwasserversorgung und der Energieversorgung","shortTitle":"SektVO 2016","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sektvo_2016"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":26,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0007597","regulatoryProjectTitle":"Anpassung in der EU-Revision der Pauschalreiserichtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/38/11/319622/Stellungnahme-Gutachten-SG2406200138.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Effects of the revision of the PTD on the distribution of supplementary offers in rail sales\r\nNew package travel law came into force in 2018\r\nEU Package Travel Directive 2015/2302 (PTD) has replaced PTD 90/314/EEC from 1990 and came into force in 2018\r\n\r\nBackground and goal of the PTD 2015/2302\r\nEmpowering travelers in the digital age\r\n Package travel law protects travelers through the tour operator's overall liability for all travel components and special warranty rights\r\n Booking various types of travel services such as flights, hotels or rental cars as simply brokered individual services on online portals or as “click through” bookings resulted in the package travel protection being missed or circumvented.\r\n The customer is not aware of the different level of protection when booking individual services compared to booking a package holiday.\r\n Consequence: Brussels saw a need for action\r\n\r\nRelevant innovation in the PTD 2015/2302 for rail sails\r\n Demarcation\r\nPackage ./. arranging travel services : booking\r\ndesign is crucial not a mere agent ´ s declaration “;\r\nWhen paying for various types of travel services at the same time, it is generally a package. Separate payment steps for each travel service can prevent package\r\n Equating of Package with Linked online booking processes “\r\n New category linked travel arrangement\r\n\r\nAll relevant innovations in the PTD 2015/2302 regarding rail sales are tightened in the direction of “package”.\r\n\r\n‘Package’\r\nwith the new 3/24 h rule\r\nThe current and new wording of Art Article 3 No 2 ( i Current Article 3 No 2 ( i\r\n(2)‘package’ means a combination of at least two different types of travel services for the purpose of the same trip or\r\nholiday, if:\r\n(a) those services are combined by one trader, including at the request of or in accordance with the selection of the\r\ntraveller , before a single contract on all services is concluded; or\r\n(b) irrespective of whether separate contracts are concluded with individual travel service providers, those services\r\nare:\r\n(\r\ni ) purchased from a single point of sale and those services have been selected before the traveller agrees to pay ,\r\nNew Article 3 No 2 (\r\ni\r\n(2)\r\n‘package’ means a combination of at least two different types of travel services , as defined in point 1, for the\r\npurpose of the same trip or holiday, if:\r\n(a) those services are combined by one trader, including at the request of or in accordance with the selection of the\r\ntraveller , before a single contract on all services is concluded; or\r\n(b) irrespective of whether separate contracts are concluded with individual travel service providers, and:\r\n(\r\ni those services are purchased from a single point of sale and\r\n―\r\nhave been selected before the traveller agrees to pay , or\r\n―\r\nother types of travel services are booked within 3 hours after the traveller agreed to pay for the first\r\ntravel service, or\r\n―\r\nother types of travel services are booked within 24 hours after the traveller agreed to pay for the first\r\ntravel service and if, before the traveller agreed to pay for the first travel service, the trader invited the traveller to\r\nsubsequently book one or more additional types of travel services, or …\r\n\r\n‚\r\nLinked online booking processes ‘ stricter requirements in new version\r\nThe current and new wording of Art. 3 No. 2 (v)\r\nThe\r\ncurrent version of Art. 3 No. 2 (v) reads:\r\n(2) ‘package’ means a combination of at least two different types of travel services for the purpose of the\r\nsame trip or holiday, if:\r\n(v)\r\npurchased from separate traders through linked online booking processes where the traveller's\r\nname, payment details and e mail address are transmitted from the trader with whom the first contract is\r\nconcluded to another trader or traders and a contract with the latter trader or traders is concluded at the\r\nlatest 24 hours after the confirmation of the booking of the first travel service.\r\nNew\r\nArt. 3 No. 2 (v)\r\n(2) ‘package’ means a combination of at least two different types of travel services, as defined in point 1,\r\nfor the purpose of the same trip or holiday, if:\r\n(v)\r\npurchased from separate traders through linked online booking processes where the\r\ntraveller’s name, payment details, e mail address or the traveller’s other personal data are transmitted\r\nfrom the trader with whom the first contract is concluded to another trader or other traders.\r\n\r\nNo prevention of tour operator position through new version\r\nof \" linked travel arrangement \", Art. 3 No. 5\r\nCurrent\r\nversion of Art. 3 No. 5 reads:\r\n(5)\r\n5)‘linked travel arrangement’ means at least two different types of travel services purchased for\r\nthe purpose of the same trip or holiday, not constituting a package, resulting in the conclusion of separate\r\ncontracts with the individual travel service providers, if a trader facilitates:\r\n(a)\r\non the occasion of a single visit or contact with his point of sale, the separate selection and\r\nseparate payment of each travel service by travellers ; or\r\n(b)\r\nin a targeted manner, the procurement of at least one additional travel service from another\r\ntrader where a contract with such other trader is concluded at the latest 24 hours after the confirmation of\r\nthe booking of the first travel service…)\r\nNew\r\nArt. 3 No. 5\r\n(5) linked travel arrangement’ means a combination of different types of travel services,\r\nnot falling under\r\nthe definition of a package in point 2 , where, a trader which is party to a contract on the provision\r\nof a travel service and receives payments by or on behalf of a traveller invites a traveller to book\r\nadditional type of travel service from another trader for the purpose of same trip or holiday and where a\r\ncontract on the provision of an additional travel service is concluded at the latest 24 hours after the\r\nconfirmation of the booking of the first contract.\r\n\r\nSummary and Conclusion\r\n Sales of additional travel services are at risk due to revision of the PTD\r\n 3/24 h rule leads to “packages” and in unacceptable increase in liability\r\n Tightening of the “linked online booking processes” could lead to “packages” by transmitting destination or time period information to other poviders\r\n “Linked travel arrangements” no longer offer a fallback level\r\n Therefore appeal to maintain the legal situation or at least to make it clear that service providers are not subject to the new regulations\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007599","regulatoryProjectTitle":"Erweiterung der TSI für die Interoperabilität für Telematikanwendungen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8a/80/623445/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300179.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Open Sales and Distribution Model (OSDM) within\r\nthe Telematics TSI Revision Process\r\nOn behalf of the CER, UIC and CIT, we are writing to express our serious concerns\r\nregarding the latest TSI revision (EN09) and its associated technical documents.\r\nOur shared mission is to increase public transport travel within Europe and\r\nensure seamless, efficient ticketing for all travelers. However, as it stands, the\r\ncurrent TSI proposal threatens to undermine this goal and risks significant\r\nnegative consequences for the sector and its customers.\r\nOur Commitment to Interoperability\r\nOver recent years, the sector, CER members, UIC and retailers have invested heavily in\r\ndeveloping the OSDM standard. OSDM replaces outdated proprietary interfaces and\r\nsupports all types of long-distance rail (but also multimodal) products across Europe,\r\nmaking it easier for distributors to build and offer comprehensive rail portfolios. Achieving\r\ninteroperability between local and long-distance systems is a shared objective, but it\r\nrequires understanding the differences between standards and working towards solutions\r\nthat benefit all stakeholders.\r\nKey Concerns with the current TSI Process\r\na. Lack of Collaboration: Throughout the TSI revision, the process has been onesided,\r\nexpecting CER members to adapt to the NeTEx model, which is not fit for longdistance\r\nor cross-border distribution. This threatens true interoperability and imposes\r\nhigh adaptation costs on carriers. Due to the changes brought about by the TSI\r\nwhich are possibly substantial, this may raise legal procedural questions.\r\nb. Insufficient Consultation and insufficient impact assessment: Essential sector\r\nknowledge was not fully utilized, leading to misunderstandings. The TSI text is\r\ndifficult to interpret, and effective communication between DG Move/ERA and the\r\nsector has been limited. The results of the impact assessment were not shared with\r\nthe sector up front and the sector does not agree on the conclusions.\r\nc. Hasty Changes: The rapid inclusion of new untested immature models (such as the\r\nrecently introduced OMSA) and the exclusion of OSDM for years have left little time\r\nfor thorough review, risking unintended consequences.\r\nd. TSI-TA-Act and Annex, ERA-Technical Documents: we are convinced that the\r\nTSI-TA-Act and -Annex as well as the ERA Technical Documents shall represent a\r\nhomogenous, final and stable package (as the TSI-TA foresees a totally new way of\r\nworking), which is not the case at all for today. This shall be considered when voting\r\nin the RISC-Meeting.\r\ne. Recent Talks: While recent discussions have led to some improvements, major\r\npoints of disagreement remain unresolved or even further deteriorated.\r\n2 www.cer.be\r\nwww.uic.org\r\nTechnical and commercial concerns\r\n1) Issues with NeTEx Implementation on top of OSDM posing a red line for the sector:\r\na. NeTEx as non-Uniform Standard: NeTEx is implemented differently across\r\nEurope, lacking a unified profile, both for timetabling and fares. This complicates\r\ncross-border ticketing and requires significant coordination before it can support all\r\nEuropean rail products. For example, bridging the gap between Norwegian and\r\nSwedish implementations has revealed fundamental model differences.\r\nb. Non-Scalable Model: If Distributors want to use the NeTEx model, they must\r\ndownload large data volumes from multiple National Access Points (NAPs), develop\r\ntheir own pricing engines, and often rely on local expertise—making the system\r\ninefficient and difficult to scale. We expect large scale file sharing will find limited\r\nuse, therefore producing it is a disproportional burden for carriers (see remark on\r\n“act 3 (38) (b) act 6 (3)” and “ACT 6.3” in the Excel sheet and the graphic below)\r\nc. Questionable Claims: Assertions that NeTEx is suitable for all European longdistance\r\nrail are misleading. The Norwegian implementation is limited in scope\r\n(<20 transport authorities vs more than-400 having Rail competences and 10,000\r\nacross Europe including public transport), uses a different profile, and does not\r\ncover all European product variants. Moreover, the ontologies coming from public\r\ntransport are not compliant with operational rules used in rail sector, especially for\r\nfares.\r\nd. OSDM-Advantage\r\ni. Simplified OSDM-Implementation: OSDM allows all relevant information to\r\nbe provided directly by the rail undertaking upon request, minimizing data\r\ncollection and eliminating the need for complex local expertise.\r\nii. Proven Solution: OSDM is already operational or under implementation and\r\nsupports diverse, cross-border product models efficiently.\r\n2) Incomplete Technical Documents: The ERA ontology is not yet suitable for the full\r\nscope of technical documents. Until full alignment is achieved, the OSDM ontology\r\nshould remain recognized.\r\n3) Outdated References: Several technical documents still refer to outdated standards.\r\nThe Change Control Management (CCM) process must be resumed and improved to\r\nreflect sector developments\r\n4) Commercial Sensitivity: The proposal requires sharing commercially sensitive fare\r\ndata (including minimum and maximum prices) in bulk, which is unacceptable and\r\ndisproportionately burdensome. (See remarks in excel sheet “annex 4.3.1 (2)”)\r\n5) Distributor Roles: The TSI TA proposal currently allows distributors to sell a carrier’s\r\nofferings based on either a legal right OR a contract. For open-access carriers, a\r\ncommercial contract must always be required to protect business interests. (See\r\nremarks in excel sheet “ACT art 3 (38) (a)”.\r\n6) Definitions: Concerns regarding the definition of “offer” and its PRR implications (see\r\nremarks in excel sheet “ACT art. 3 (44)”)\r\n7) Fees: Fees for value added services should be allowed (See remarks in excel sheet\r\n“ACT art. 6.1”).\r\n3 www.cer.be\r\nwww.uic.org\r\nConsequences if TSI TA proposal adopted at this stage\r\n1) Commitment to a not-fit-for-purpose and costly ticketing architecture, sunk\r\ncost for investments, which have already been done for a long time (an entire\r\ndepreciation period). Due to TSI-TA- fare pre-loaded model, the millions of\r\ninvestments and 10 years of effort done by Railways, IT providers and Distributors in\r\ntheir own distribution systems and in OSDM in a fine-tuned sales process (peer to peer)\r\nto be ready to manage a very dynamic and competitive market will be jeopardized.\r\nFurthermore, billions of tariffs (for reference only) will need to be shared/transported\r\nmaking the proposed file sharing model disproportional and not scalable at European\r\nlevel for both railways and distributors.\r\n2) Extra cost for distributors. Following our estimation each ticket distributor, using\r\nthe NeTEx model for cross border, would face an investment of €328,000 per year,\r\nwhich would force them to sell over 146,000 extra tickets per year just to break even\r\n— jeopardizing smaller players.\r\n3) High negative environment impact: Due to the very extensive data exchange\r\nforeseen by the TSI-TA proposal at EU scale a generation of additional 8,640 tons of\r\nCO₂ annually is expected, equivalent to 14 years of Paris–Frankfurt air traffic — not in\r\nline obviously with the EU’s Green Deal and modal shift objectives.\r\n4) No added value for the Member States/Passengers/Taxpayers, who will have also to\r\nfinance the TSI TA architecture.\r\n5) Black box adoption of legislation based on not yet finished/agreed/ready technical\r\ndocuments.\r\n6) Interference with commercial business (not the case for other transport\r\nmodes): in view of the possible negative effects of an unnecessary and unbalanced\r\nticketing regulation on the business models of railways, however, there is a big risk\r\nthat rail in Europe might ultimately not be strengthened but weakened.\r\nSector view on possible actions\r\n RISC Voting: CER, UIC and CIT recommend not voting in favor of the\r\nImplementing Regulation at the RISC meeting in July unless the points raised\r\nabove are clearly identified as Open Points. This will allow further development\r\nwith all stakeholders to create a workable, future-proof proposal allowing OSDM to be\r\nan interoperable standard.\r\n Recognize Two Coexisting Models: Support both NeTEx and OSDM within the TSI\r\nframework, ensuring real interoperability by sharing a common ontology, to meet the\r\ndifferent needs of the sector ensuring nobody will have to invest twice. This is the\r\npurpose of CEN / CENELEC works, aiming to define European and Fares profiles.\r\n Support a Collaborative Approach: Encourage genuine compromise from DG\r\nMOVE/ERA to avoid undermining rail competitiveness and ensure balanced,\r\ninteroperable ticketing.\r\n Resume Effective CCM Process: Ensure technical documents are up to date and\r\nreflect the latest sector developments.\r\n Pursue Multimodal Data Models: Ensure that the architecture supports true\r\nmultimodal and cross-border travel. All relevant stakeholders should be represented in\r\nthis process.\r\n4 www.cer.be\r\nwww.uic.org\r\nConclusion\r\nWe are convinced the TSI-TA-EN 09 is not mature for a positive vote. We are\r\ncommitted to building a balanced, interoperable, and future-ready ticketing system for\r\nEurope. We welcome a constructive dialogue and are prepared to collaborate with the\r\nCommission, ERA and all stakeholders to reach this goal, provided the process is open and\r\ninclusive. Thank you for your attention and your ongoing efforts in shaping the future of\r\nEuropean rail transport."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007599","regulatoryProjectTitle":"Erweiterung der TSI für die Interoperabilität für Telematikanwendungen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/25/00/713698/Stellungnahme-Gutachten-SG2603270097.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr Staatssekretär,\r\nich möchte mich noch einmal ausdrücklich für unseren Austausch zum internationalen Bahnticketing und zur TSI Telematics in den vergangenen Monaten bedanken. DG MOVE hat kürzlich den finalen Entwurf dieses Durchführungsrechtsaktes vorgelegt, über den das zuständige Rail Interoperability and Safety Committee am 12./13. November abstimmen soll. Diese kurz bevorstehende Entscheidung möchte ich zum Anlass nehmen, Ihnen im Folgenden kurz darzulegen, warum aus Sicht der DB als von dieser Regulierung betroffenem Unternehmen eine Zustimmung zum vorliegenden Entwurf nicht als sachgerecht angesehen werden kann.\r\nSeit 2013 haben fast alle europäischen Bahnen sowie viele Vertriebsdienstleister an der Entwicklung und Implementierung des technischen Standards OSDM gearbeitet – mit dem Ziel, den Ticketkauf in Europa für die Fahrgäste deutlich zu verbessern. OSDM erlaubt es Unternehmen, ihre Vertriebssysteme einfach miteinander zu verbinden und Vertriebsdaten auszutauschen. Vor etwa vier Monaten hat die DB Fernverkehr AG nach Jahren der Vorbereitung OSDM in ihrem Vertriebssystem erfolgreich implementiert. Seitdem erweitern wir Schritt für Schritt die Verkaufbarkeit von Tickets für immer mehr europäische Bahnen.\r\nSchon heute können Fahrgäste dank OSDM Tickets von Eurostar, der ÖBB, SBB, SNCF und von Trenitalia direkt auf bahn.de sowie im DB Navigator kaufen und für viele europäische Reiseketten miteinander kombinieren. Die ersten Monate zeigen, dass die Fahrgäste diese Angebote sehr gut annehmen. Obwohl wir erst kürzlich gestartet sind, sehen wir jetzt schon deutlich mehr Buchungen für Angebote ausländischer Bahnen über bahn.de und den DB Navigator. Diesen Weg möchten wir im Interesse unserer Kund:innen fortsetzen.\r\nSeite 2 von 3\r\nAktuell arbeiten wir mit weiteren europäischen Bahnen intensiv an der Schnittstellenanbindung. Denn bis Ende 2026 wollen wir alle großen Bahnen unserer Nachbarstaaten über OSDM angebunden haben und unseren Kund:innen Tickets für Reisen in bis zu 5.000 zusätzliche europäische Städte anbieten. Damit setzen wir im Vergleich zu den bisher verfügbaren Lösungen enorme Verbesserungen für den Kauf von Tickets für internationale Strecken um.\r\nLeider droht die TSI Telematics mit der darin vorgesehenen aufwendigen Datenarchitektur unter Nutzung des NeTEx-Standards diese für unsere Fahrgäste positive Entwicklung jedoch auszubremsen. Auch in der nun vorliegenden finalen Version wird die Nutzung von OSDM nicht ausreichend regulatorisch abgesichert. Stattdessen sollen die Bahnen verpflichtet werden, mit NeTEx zusätzlich einen zweiten Standard zu implementieren. Dieser wird bislang im ÖPNV genutzt und ist für den Fernverkehr mit seinen dynamischen Ticketpreisen technisch ungeeignet.\r\nDie TSI Telematics hat eigentlich das Ziel, die technische Interoperabilität im Bahnsektor sicherzustellen. Die DB begrüßt dieses Ziel ausdrücklich, denn mangelnde Interoperabilität ist in vielen anderen Bereichen des Systems Schiene nach wie vor ein Hindernis für das Zusammenwachsen Europas auf der Schiene. Für das Ticketing gilt das jedoch nicht: Da OSDM und NeTEx nachgewiesenermaßen untereinander interoperable Standards sind, besteht keine Notwendigkeit, die Nutzung eines dieser beiden Standards durch eine EU-Regulierung vorzuschreiben.\r\nViel mehr noch, drohen dadurch weitreichende negative Konsequenzen: Fahrgäste müssten noch viele weitere Jahre warten, bis sie Bahntickets für Zugverbindungen in ganz Europa kaufen können. Und Bahnen wie der DB würden für die Implementierung des NeTEx-Standards in ihren Vertriebssystemen Mehrkosten in Millionenhöhe entstehen, ohne dass dem ein Mehrwert für das System Schiene entgegenstehen würde.\r\nNachdem DG MOVE Mitte Oktober zusätzlich angekündigt hat, dass CEN/CENELEC bis 2028 einen gänzlich neuen Standard für das Bahnticketing entwickeln und dieser dann OSDM endgültig ablösen soll, könnte in Kombination mit der TSI Telematics in wenigen Jahren das Aus für den OSDM-Standard drohen. Sämtliche bisher getätigten Investitionen – allein bei der DB fast 11 Mio. Euro für die reine OSDM-Implementierung zuzüglich des jahrelangen personellen Aufwands für die Erstellung der OSDM-Spezifikationen – wären damit genauso hinfällig wie die inzwischen erreichten Verbesserungen für unsere Fahrgäste.\r\nAuf diese Problematik haben nicht nur die DB und viele weitere europäische Bahnen, sondern auch viele Mitgliedstaaten DG MOVE in den vergangenen Monaten immer wieder hingewiesen. Leider hat DG MOVE diese Kritikpunkte trotz der im Juli gescheiterten Abstimmung über die TSI Telematics nach wie vor in keiner Weise berücksichtigt. Daher müssen wir leider davon ausgehen, dass eine langfristige regulatorische Absicherung von OSDM in der TSI Telematics im Rahmen der Verhandlungen zwischen DG MOVE und den Mitgliedstaaten nicht erreicht werden kann.\r\nAus diesem Grund wäre eine Ablehnung der TSI Telematics im Rail Interoperability and Safety Committee am 12./13. November sowie eine Absage an die geplante Entwicklung eines gänzlich neuen Standards durch CEN/CENELEC aus Sicht der DB sachgerecht.\r\nSeite 3 von 3\r\nFür mich ist klar: Das gemeinsame Ziel von Politik und Bahnen, das grenzüberschreitende Reisen auf der klimafreundlichen Schiene noch einfacher und attraktiver zu machen, darf nicht aus den Augen verloren werden. Wir leisten als DB dazu mit den durch OSDM ermöglichten jüngsten Verbesserungen beim europäischen Ticketing einen wichtigen Beitrag und wollen das auch weiterhin tun.\r\nAus Sicht der DB sollte die TSI Telematics als Chance begriffen werden, die durch OSDM ermöglichten positiven Entwicklungen regulatorisch abzusichern, und nicht an die aktuell auch an anderer Stelle geführten Diskussion um Aufwand und Nutzen von Bürokratie, die sich aus EU-Regulierungen ergibt, anknüpfen.\r\nFür einen Austausch zu diesen Themen wie auch zu allen anderen Themen rund um den Fernverkehr der DB stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nDr. Michael Peterson\r\nVorstand Personenfernverkehr\r\nDeutsche Bahn AG"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011867","regulatoryProjectTitle":"Anpassung der gesetzlichen Regelungen zur Entgeltbildung und -regulierung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5d/b7/623447/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300197.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"me der Deutschen Bahn AG\r\nzum Entwurf eines Gesetzes zur Abmilderung des\r\nTrassenpreisanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes\r\nJuli 2025\r\n2\r\nStellungnahme der Deutschen Bahn AG (DB) zum Entwurf eines Ge-setzes zur Abmilderung des Trassenpreisanstiegs bei den Eisenbah-nen des Bundes\r\n1. Einleitung\r\nAm 25. Juni 2025 verteilte das Bundesministerium für Verkehr (BMV) den Referentenentwurf „Ent-wurf eines Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes“ zur Stellungnahme. Gegenstand sind Änderungen im Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG), die ins-besondere den aus Eigenkapitalerhöhungen des Bundes (EKE) entstehenden Trassenpreisanstieg ab-mildern sollen. Gerne nehmen wir hiermit die Gelegenheit zur Stellungnahme wahr.\r\nWie der Referentenentwurf zutreffend darstellt, entfalten die Eigenkapitalzuführungen des Bundes ab dem Fahrplanjahr 2026 - sofern keine kompensierenden Regelungen getroffen werden - eine starke Aufwärtsdynamik im Hinblick auf die Trassenpreise der DB InfraGO AG (DB InfraGO). Diese verstärken bestehende Effekte, die seit dem Fahrplanjahr 2024 zu einem – im Mehrjahresvergleich – überdurchschnittlichen Anstieg der Kosten der Pflichtleistungen als Grundlage der Trassenpreiser-mittlung führen. Durch die gesetzlich festgeschriebene Preisbremse für den Schienenpersonennah-verkehr (SPNV, § 37 ERegG) belasten die Effekte überproportional die eigenwirtschaftlichen Ver-kehre des Schienengüterverkehrs (SGV) und Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV).\r\nVor diesem Hintergrund unterstützen wir das Anliegen, Maßnahmen zur Dämpfung des Anstiegs der Trassenpreise zu ergreifen. Die vorgeschlagene Reduzierung der regulatorisch zulässigen Verzinsung des Eigenkapitals (EK) kann dazu einen Beitrag leisten.\r\nDer vorgelegte Gesetzentwurf kann einen sinnvollen Baustein zur Dämpfung des Anstiegs der Tras-senpreise bilden, bringt jedoch Auslegungsfragen und Unsicherheiten mit sich. Wichtig ist, dass er sich in eine umfassende Reform der Finanzierungsarchitektur und des Regulierungsrahmens einbet-tet. Diese Reform haben sich die Koalitionäre in ihrem Koalitionsvertrag vorgenommen. Bei isolierter Anwendung der vorgeschlagenen Reduzierung der regulatorisch zulässigen Verzinsung des EK wäre der preisdämpfende Effekt begrenzt. Außerdem würden Finanzierungsrisiken auf die DB InfraGO verlagert, die diese ohne eine Anpassung des restlichen Regulierungsrahmens nicht kompensieren kann. Insgesamt braucht es eine Reform, die den Ansprüchen des Bundes, der Nutzer der Schienen-wege (einschließlich der Aufgabenträger der Länder) und der DB InfraGO gleichermaßen genügt und so den Verkehr auf der Schiene unterstützt.\r\n2. Anmerkungen zum Gesetzentwurf\r\n2.1. Allgemeines\r\nGrundsätzlich dürfte die preisdämpfende Wirkung der vorgeschlagenen Anpassung deutlich geringer ausfallen als teilweise öffentlich vermutet wird. Zum einen werden die direkten Effekte der ange-strebten Senkung des regulatorischen Eigenkapitalverzinsungsanspruchs überschätzt:\r\n•\r\nMaßgeblich für die tatsächliche Trassenpreisentwicklung ist nicht die Obergrenze der Ge-samtkosten (OGK) einschließlich der regulatorischen Eigenkapitalverzinsung, sondern der je-weilige Antrag auf Genehmigung der konkreten Entgeltliste der DB InfraGO. In ihren Anträ-gen zum TPS 2026 wendet die DB InfraGO den neuen, geringeren Zinssatz bereits auf den „neuen“ Teil des EK an, der aus den EKE resultiert. Sie bleibt damit freiwillig unterhalb des\r\n3\r\nrein kapitalmarktorientierten Ansatzes aus den OGK\r\n-Anträgen, der auf dem geltenden ERegG basiert.\r\n•\r\nDurch den seit Jahren etablierten Finanzierungskreislauf Schiene (FK-Schiene) schüttet die DB AG alle Ergebnisbeiträge der DB InfraGO an den Bund aus, der sie – trassenpreisneutral – vollständig in Form von Baukostenzuschüssen wieder in die Schienenwege reinvestiert. Mit der Absenkung des EK-Zinses mindert der Bund auch die eigene Dividendenerwartung und das Volumen des FK-Schiene. Die entstehende Lücke muss er dauerhaft anderweitig schlie-ßen, wenn der preisdämpfende Effekt nachhaltig und ohne Einbußen an anderer Stelle blei-ben soll.\r\nZum anderen bleiben weitere, wesentliche Ursachen des aktuellen Preisauftriebs vom Referenten-entwurf unberührt. Für diese bedarf es dringend ebenfalls einer Lösung:\r\n•\r\nDie EKE wirken nicht nur über die Verzinsungsansprüche, sondern auch über den Abschrei-bungsaufwand preiserhöhend. Unabhängig von dem vorliegenden Gesetzesentwurf bleibt die wichtigste Maßnahme deshalb der Ersatz geplanter künftiger EKE durch Baukostenzuschüsse. Zur Kompensation der durch bereits erfolgte EKE verursachten Effekte ist dringend eine aus-reichend bemessene Förderung der Trassenpreise im SPFV und im SGV erforderlich.\r\n•\r\nUnabhängig von den EKE sind seit 2024 überproportionale Anstiege der Kosten der Pflicht-leistungen zu verzeichnen, die neben allgemeinen konjunkturellen Ursachen auch mit dem Aufholen des Investitions- und Instandhaltungsstaus in der Infrastruktur des Bundes zusam-menhängen. Diese Effekte bestehen auf absehbare Zeit fort und müssen im Zuge der Etablie-rung der neuen Steuerungs- und Finanzierungsarchitektur des Bundes gesamthaft adressiert werden. Wesentlich ist hier die Absicherung einer langfristig stabilen Trassenpreisentwick-lung durch eine ausreichende und überjährig planbare Bundesfinanzierung. Diese muss die geplante Leitstrategie, das Zielnetz und den Infraplan des Bundes finanziell absichern. Per-spektivisch kann der laut Koalitionsvertrag vorgesehene Eisenbahninfrastrukturfonds hier ei-nen zentralen Lösungsbeitrag leisten.\r\n•\r\nDie Regelungen des § 37 ERegG (SPNV-Preisbremse) müssen zügig angepasst werden, um das Preisgefüge zwischen den Verkehrsarten verkehrlich und wettbewerblich bestmöglich auszutarieren.\r\n2.2. Kapitalkosten und Renditeerwartung\r\nDer Gesetzentwurf vermengt die Begriffe Kapitalkosten und Kapitalrendite in unpassender Weise miteinander.\r\nDie Kapitalkosten stellen die Opportunitätskosten einer fiktiven Kapitalanlage dar, bestehend aus Eigenkapital und Fremdkapital. Sie sind nach Maßgabe einer kapitalmarktüblichen Verzinsung zu be-rechnen. Für den Eigenkapitalanteil geben sie den fiktiven Zins an, mit dem ein Unternehmer hätte rechnen dürfen, hätte er das Eigenkapital nicht in sein Unternehmen eingebracht, sondern eine An-lage mit vergleichbarem Risiko auf dem Kapitalmarkt getätigt. Für die Ermittlung der Kapitalkosten gibt es wissenschaftlich anerkannte und an den Kapitalmärkten erprobte Methoden, die derzeit auch Grundlage der Regulierungspraxis im deutschen Eisenbahnmarkt sind.\r\nDie Kapitalrendite oder -rentabilität bezeichnet hingegen die Rendite auf das eingesetzte Kapital, die ein Kapitalgeber erwartet bzw. die nach Ablauf eines Geschäftsjahres tatsächlich erzielt wurde.\r\nBeide Größen hängen zusammen, sind aber nicht identisch. Die Kapitalkosten markieren den Ver-gleichswert, an dem ein Investor seine Renditeerwartungen misst. Die Renditeerwartung kann er frei\r\n4\r\nwählen, die Kapitalkosten jedoch nicht. Die Höhe der Kapitalkosten bemisst sich nach dem Risiko, dem ein Unternehmen auf einem bestimmten Markt ausgesetzt ist. Sie ändert sich nicht mit der in-dividuellen Renditeerwartung eines Investors. Das heißt, der Bund kann die Kapitalkosten der DB InfraGO nicht einfach dadurch senken, dass er eine niedrigere EK-Verzinsung erwartet. Denn die intramodalen und intermodalen Wettbewerbsverhältnisse auf den Eisenbahnmärkten sowie die Ent-wicklungen in der Wertschöpfungskette und die daraus resultierende Risiken ändern sich dadurch nicht.\r\nKonkret folgt daraus, dass die DB InfraGO durch die im Gesetzentwurf angelegte regulatorische Ren-ditebegrenzung unterhalb der Kapitalkosten daran gehindert würde, tatsächlich zu erwartende Marktrisiken in ihren Preisen zu berücksichtigen. Dies stünde im Widerspruch zum restlichen Regu-lierungsrahmen, der darauf ausgelegt ist, dass die DB InfraGO als Wirtschaftsunternehmen eigene Mittel nur im unternehmerischen Interesse und damit so weit einsetzen darf, wie sie eine nachhaltige Refinanzierung am Markt erwarten lassen. Nur dann besteht die Aussicht, den mit Eigenmitteln fi-nanzierten Teil des Anlagevermögens dauerhaft in der hohen Qualität vorzuhalten, die Bund und Nutzer zu Recht erwarten.\r\nWenn nun im Gesetz eine neue Ermittlung des regulatorisch zulässigen Verzinsungsanspruchs veran-kert wird, die nicht alle marktüblichen Risiken abdeckt, muss dies durch weitere Anpassungen im Regulierungs- und Finanzierungsrahmen flankiert werden, die der DB InfraGO weiterhin ein nach-haltig unternehmerisches Handeln im Einklang mit dem BSWAG und Art. 87e GG ermöglichen. Der Bund muss u.a. Vorkehrungen zur anderweitigen Absicherung der Kapitalkosten treffen. Vorbild könnten Regelungen aus dem österreichischen Bundesbahngesetz sein. Zudem wäre eine umfas-sende Betrachtung bisher nicht geförderter Tatbestände sowie Pönaleregime etc. notwendig, da diese derzeit aus den Erträgen zu finanzieren sind.\r\nWir regen deshalb an, die vorgeschlagene Anpassung des Renditebegriffs als Teil einer gesamthaften Reformierung der Entgeltregulierung umzusetzen, die schnellstmöglich in die Wege zu leiten ist. Ein vorgezogenes und isoliertes Inkrafttreten birgt sonst die Gefahr, dass die DB InfraGO Finanzierungs-zusagen nicht treffen kann, die von ihr verlangt werden.\r\n2.3. Zusammenwirken von § 26 Abs. 1 Satz 3 und Anlage 4 Nr. 5 ERegG\r\nDer vorgeschlagene Ansatz würde einen neuen Renditebegriff für die Schienenwege des Bundes ge-setzlich verankern, der der Gemeinwohlorientierung Rechnung trägt. Im Gegensatz zum derzeitigen, kapitalmarktüblichen CAPM-Ansatz ist dieser wissenschaftlich nicht klar definiert oder erprobt und daher in seiner Auslegung mit Unsicherheiten behaftet. In der Abwägung zwischen der Notwendig-keit einer risikoadäquaten und nachhaltigen Refinanzierbarkeit von Eigenmittelinvestitionen der DB InfraGO einerseits und dem öffentlichen Gemeinwohlinteresse andererseits könnte die vorgeschla-gene Ergänzung in Anlage 4 Nr. 5 ERegG dennoch ein gangbarer Kompromiss sein, sofern der Bund die Marktrisiken wie oben vorgeschlagen anderweitig absichert.\r\nDer Vorteil einer klaren Definition der Eigenkapitalverzinsung nach der Ziffer 5.2.3. (neu) wird je-doch dadurch konterkariert, dass § 26 Abs. 1 Satz 3 ERegG (neu) mit Kapitalkosten, die „den unter-nehmensindividuellen Erwartungen der Kapitalgeber genügen“ einen zusätzlichen Renditebegriff ein-führt, der (nach unten) völlig offen ist und Unsicherheit schafft. Das bereits beschriebene Risiko, mit eigenen Mitteln getätigte Ausgaben nicht zurückverdienen zu können, wäre mit Satz 3 sogar noch größer, da der Wortlaut der „unternehmensindividuellen Erwartungen“ keine Untergrenze setzt. Konstellationen, in denen das Finanzierungsrisiko so hoch wäre, dass die DB InfraGO\r\n5\r\nEigenmittelinvestitionen ganz unterlassen müsste, wären dadurch nicht ausgeschlossen. Wir schla-gen deshalb vor, im Rahmen der umfassenden Neuregelungen allein auf den eindeutigen Kapitalkos-tenbegriff nach Anlage 4 Nr. 5 abzustellen.\r\nDes Weiteren erscheint die Formulierung „entstehende kalkulatorische“ Kapitalkosten überflüssig und irreführend, da kalkulatorische Kosten im externen Rechnungswesen nach den geltenden Rech-nungslegungsvorschriften gerade nicht ansatzfähig sind. Der Zusatz sollte gestrichen werden.\r\nInsgesamt schlagen wir damit folgende Anpassung des § 26 Abs. 1 Satz 3 ERegG (neu) vor:\r\n„Entstehende kalkulatorische Kapitalkosten werden berücksichtigt, soweit sie den unterneh-mensindividuellen Erwartungen der Kapitalgeber genügen und eine Verzinsung in entspre-chender Anwendung von Anlage 4 Nr. 5 nicht überschreiten.“\r\n2.4. Weitere Änderungen in § 26 Abs. 1 ERegG\r\nDer Entwurf enthält in § 26 Abs. 1 ERegG (neu) weitere Klarstellungen und Ergänzungen, die aus unserer Sicht sachgerecht erscheinen. Sie adressieren den Mangel der bestehenden Anreizregulie-rung, die von einem in Qualität und Umfang eingeschwungenen Zustand der Schienenwege ausgeht. Hier sind ggf. weitere Verbesserungen zu prüfen.\r\nAusdrücklich zu begrüßen ist der neue Satz 4, der dem Bund die Nutzung des mit der BSWAG-Novelle eingeführten Instruments der Instandhaltungsförderung erleichtert.\r\n2.5. Inkrafttreten\r\nWie erwähnt schlagen wir vor, die im Koalitionsvertrag angekündigte Reformierung der Entgeltregu-lierungsvorschriften gesamthaft umzusetzen und von einer isolierten Anpassung des Renditebegriffs abzusehen. Dies ermöglicht die von allen Akteuren gleichermaßen gewünschte Dämpfung und Stabi-lisierung der Trassenpreise in ein schlüssiges Gesamtkonzept einzubetten, ohne Gefahr zu laufen, den gesetzlichen Renditebegriff ein weiteres Mal anpassen zu müssen.\r\nUm die Trassenpreissteigerung in 2026 kurzfristig zu dämpfen, bietet sich vielmehr das Instrument der Trassenpreisförderung an.\r\nUnabhängig von dem Vorgesagten wäre das laut Referentenentwurf geplante Inkrafttreten der ERegG-Änderungen bereits zum TPS 2026 auch insofern problematisch, als damit in ein laufendes Entgeltgenehmigungsverfahren eingegriffen würde. Die Zielrendite ist Teil eines Sets mit dem Bund abgestimmter finanzwirtschaftlicher Zielkennzahlen. Im laufenden Verfahren zum TPS 2026 hat die DB InfraGO ihre Entgeltanträge auf einen Zielerlös unterhalb der zulässigen OGK ausgerichtet, der diese Bedingung erfüllt und der auch Grundlage für ihre finanzielle Beteiligung an bereits vereinbar-ten Infrastrukturprojekten ist. Müsste die Bundesnetzagentur die beantragten Entgelte für 2026 nach Maßgabe des Gesetzentwurfs nach unten korrigieren, könnten die daraus folgenden Ergebnis-einbußen diese Zusagen der DB InfraGO gefährden.\r\nSollte die vorgeschlagene Verschiebung des Vorhabens nicht erfolgen, so schlagen wir hilfsweise eine Übergangsregelung vor, die das oben (vgl. Abschnitt 2.1.) beschriebene Vorgehen der DB InfraGO im Entgeltantrag zum TPS 2026 so lange zulässt, bis eine gesamthafte Reform des Regulierungsrah-mens in Kraft tritt (d.h. kapitalmarktübliche Verzinsung des „alten EK“ gemäß aktuellem ERegG und gemeinwohlorientierte Verzinsung des „neuen EK“ gemäß der im Gesetzentwurf vorgeschlagenen Änderung)."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011869","regulatoryProjectTitle":"Transformation des Vergaberechts zur Vereinfachung und Beschleunigung von Vergabeverfahren nutzen.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a1/2f/389973/Stellungnahme-Gutachten-SG2412240004.pdf","pdfPageCount":23,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn\r\nzur Reform des Vergaberechts \r\n(Vergabetransformationspaket)\r\nBerlin, 1. November 2024\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\nStellungnahme zur Reform des Vergaberechts\r\n(Vergabetransformationspaket)\r\nDie Deutsche Bahn dankt für die eingeräumte Möglichkeit, sich zur Reform des Vergaberechts\r\näußern zu dürfen. Im Jahr 2023 gab es allein im Bereich der Infrastruktur, einem von mehreren \r\nEinkaufsbereichen bei der Deutschen Bahn, mehr als 3.500 Beschaffungsvorgänge gemäß \r\nGWB und Sektorenverordnung mit einem Einkaufsvolumen im zweistelligen Milliardenbereich.\r\nDies unterstreicht die erhebliche Bedeutung des Regelungsvorhabens.\r\nDie Deutsche Bahn hat es sich in ihrer strategischen Grundausrichtung zum Ziel gesetzt, die \r\nDimensionen Ökonomie, Soziales und Ökologie unternehmerisch in Einklang zu bringen. Nach\u0002haltigkeit ist im gesamten Deutsche Bahn Konzern integriert. Die Ausbaustrategie „Starke \r\nSchiene“ des Konzerns hat nachhaltige Zielrichtungen: für das Klima, für die Menschen, für die \r\nWirtschaft . Als eines der klimafreundlichsten Mobilitätsunternehmen sind wir Umweltvorreiter \r\nund wollen es auch bleiben. Nachhaltigkeit ist deshalb auch bei der Beschaffung der Deutschen\r\nBahn eine der Top-Prioritäten. \r\nBei der Beschaffung von Investitionsgütern betrachten wir den Lebenszyklus der Produkte und \r\nfokussieren uns auf qualitative Werte wie Innovation, Qualität und Versorgungssicherheit. Wir \r\nhaben für unsere Lieferanten Eignungskriterien inklusive Corporate Social Responsibility \r\n(CSR)-Anforderungen formuliert. In diesem Zusammenhang spielt die Sektorinitiative \r\nRailsponsible eine Rolle. Gleichzeitig legen wir Augenmerk auf menschenrechtliche Sorgfalts\u0002pflichten in den Lieferketten. Das ist neben den Umweltthemen eine wesentliche Säule in der \r\nnachhaltigen Beschaffung.\r\nVor diesem Hintergrund begrüßen wir die zahlreichen Regelungen zur praxisgerechten Moder\u0002nisierung, Vereinfachung und Flexibilisierung des öffentlichen Auftragswesens. \r\nUnter anderem wird damit die Möglichkeit eröffnet, Maßnahmen der Infrastruktur beschleunigt \r\numsetzen zu können. Dies ist ein wichtiger Beitrag dafür, dass die Schiene eine stärkere Rolle \r\nim Verkehr übernehmen kann – und damit ein wichtiger Baustein, um die Klimaschutzziele im \r\nVerkehr zu erreichen. Um die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur zu beschleunigen, ist \r\ndie weitgehende Minimierung von Schnittstellen in der Projektabwicklung notwendig. Das \r\nVergaberecht sollte hierzu eine hinreichende Flexibilität ermöglichen. Daher ist es unter ande\u0002rem zu begrüßen, dass auch zeitliche Gründe eine Loszusammenfassung rechtfertigen können.\r\nDie vorgesehene Stärkung sozialer und umweltbezogener Kriterien steht im Einklang mit unse\u0002rer Nachhaltigkeits-Strategie. Wichtig und zielführend ist dabei das uneingeschränkt freie Wahl\u0002recht von öffentlichen Auftraggebern, auf welcher Stufe eines Vergabeverfahrens soziale oder \r\numweltbezogene Kriterien in einem Beschaffungsvorgang Anwendung finden. Auch sind im Zu\u0002sammenhang mit dem neuen § 120 a GWB und der vorgesehenen Allgemeinen Verwaltungs\u0002vorschrift Sozial und umweltbezogen nachhaltige Beschaffung die Besonderheiten des Sekto\u0002renvergaberechts zu berücksichtigen. \r\nAm vorgesehenen Regelungsrahmen sind Änderungen und Weiterentwicklungen notwendig, \r\num dem Ziel des Gesetzgebungsvorhabens noch besser zu entsprechen, die Komplexität der \r\nVergabeverfahren zu senken, innovative Lösungen zu fördern und Anreize für zukünftige Inves\u0002titionen zu setzen. Denn nur so können das ambitionierte Programm für eine Stärkung des \r\nnachhaltigen Schienenverkehrs umgesetzt und verkehrspolitische Ziele des Bundes erreicht \r\nwerden. Änderungsvorschläge haben wir auf den fogenden Seiten in der bereitgestellten For\u0002matvorlage hinterlegt.\r\nStelle: Deutsche Bahn AG\r\nStellungnahme zum Vergabetransformationspaket vom 18. Oktober 2024\r\nLfd. Nr. Dokument Bezug Norm Anmerkung / Änderung / Vorschlag / Synopse\r\n1. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 2 \r\nlit. b\r\n§ 97 IV 2 GWB § 97 Abs. 4 S. 2 GWB sollte wie folgt geändert werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstri\u0002chen):\r\n„Leistungen sind sollen in der Menge aufgeteilt (Teillose) und getrennt nach Art oder Fachgebiet (Fach\u0002lose) zu vergeben werden.“\r\n Die Pflicht zur Losaufteilung von öffentlichen Aufträgen leistet einen wichtigen Beitrag zur Mittel\u0002standsförderung in Deutschland. Sie ist jedoch beispielsweise für viele Projekte der Verkehrsinfra\u0002struktur vielfach nicht der richtige Ansatz, um Investitionsmaßnahmen ressourceneffizient und in der \r\nerforderlichen Geschwindigkeit umzusetzen. Duch eine effizientere Gestaltung des Gebots der Auf\u0002teilung in Teil- und Fachlose können somit Vergabeverfahren sowie die Auftragserteilung und -steue\u0002rung unter Berücksichtigung möglichst geringen Resssourcenverbrauchs vereinfacht werden. Daher \r\nsollte von der restriktiven Vorgabe zur losweisen Vergabe entsprechend abgewichen werden. Das \r\nwürde auch im Kontext zu den sonstigen begrüßenswerten Anpassungen in § 97 Abs. 4 GWB stehen.\r\n1a. VergabeR\u0002TransfG\r\n(Begrün\u0002dung)\r\nArt. 1 Nr. 2 \r\nlit. b aa)\r\n§ 97 IV GWB Die Gesetzesbegründung hinsichtlich der Änderungen an § 97 Abs. 4 GWB sollte ebenso das in § 1 Abs. 3 \r\nBundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) verankerte überragende öffentliche Interesse an bestimm\u0002ten Maßnahmen der Schieneninfrastruktur aufgreifen und daher auf Seite 59 wie folgt ergänzt werden\r\n(Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Zudem können zeitliche Gründe auch bei gesamtgesellschaftlich besonders drängenden Vorhaben vor\u0002liegen. Diese können von eine Region bedeutenden Brückenbauarbeiten bis zu insbesondere wichtigen \r\nTransformationsvorhaben der Wirtschaft oder für den Klimaschutz reichen oder angesichts einer geän\u0002derten sicherheitspolitischen Lage vorliegen. So können zeitliche Vorteile bei einer Gesamtvergabe regel\u0002mäßig etwa bei Vorhaben vorliegen, für die ein überragendes öffentliches Interesse festgestellt wurde. In \r\njüngster Zeit sind etwa die Beschaffungen von Flüssiggas (LNG) und für die Bundeswehr in Reaktion auf \r\nden russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine hervorzuheben. Zukünftig können dies etwa der beschleu\u0002nigte Ausbau der Infrastruktur für möglichst grünen Wasserstoff, aber auch insgesamt der Ausbau \r\n4\r\nErneuerbarer Energien sowie der Schieneninfrastruktur, für Umwelt- und Ressourcenschutz zur Errei\u0002chung der Klimaziele und gegen die Erderwärmung sein.“\r\n2. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 2 \r\nlit. b bb)\r\n§ 97 IV 4 GWB In § 97 Abs. 4 GWB sollte im Satz 4 das Wort „besonders“ gestrichen und ein weiterer Halbsatz angefügt\r\nwerden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen): \r\n„Auftraggeber sollen Auftragnehmer verpflichten, bei der Erteilung von Unteraufträgen mittelständische \r\nInteressen besonders zu berücksichtigen; sofern der Auftragnehmer kraft Gesetzes selbst vergaberechtli\u0002chen Verpflichtungen unterliegt, gehen diese vor.“ \r\nDie Gesetzesbegründung hinsichtlich der Änderungen an § 97 Abs. 4 GWB sollte im Zusammenhang mit \r\ndem vorstehenden Ergänzungsvorschlag auf Seite 60, zweiter Absatz wie folgt ergänzt werden (Ergän\u0002zungen unterstrichen): \r\n„Ein bestimmter Weg, wie die mittelständischen Unternehmen durch den Auftragnehmer berücksichtigt \r\nwerden sollen, wird durch Satz 4 nicht vorgegeben. Insbesondere muss anders als im folgenden Satz 5 \r\nnicht das Gebot der Losvergabe weitergegeben werden, um Effizienzgewinne auf der ersten Ebene der \r\nAuftragserteilung nicht auf der zweiten Ebene der Unterauftragsvergabe wieder zu verlieren. Auftragneh\u0002mer von Gesamtaufträgen können mittelständische Interessen aber insbesondere gut berücksichtigen, \r\nsoweit sie Unteraufträge an kleine und mittlere sowie auch an wechselnde Unternehmen vergeben. Halb\u0002satz 2 des neuen Satzes 4 stellt das Verhältnis zwischen vertraglichen und ausnahmsweise im Einzelfall \r\ndennoch bestehenden vergaberechtlichen Verpflichtungen klar. Das Vergaberecht verlangt nicht, dass \r\ndiejenigen Aufträge, die ein Auftragnehmer eines gemäß Vergaberecht vergebenen öffentlichen Auftrags \r\nzur Erbringung seiner vertraglich geschuldeten Leistung an Unterauftragnehmer vergibt, ihrerseits erneut \r\ndem Wettbewerb unterstellt werden müssen. Dennoch kann es sein, dass es sich bei dem Auftragnehmer \r\neines öffentlichen (Gesamt-)Auftrags seinerseits um einen kraft Gesetzes dem Vergaberecht unterliegen\u0002den Auftraggeber handelt. In der Konstellation gehen diese vergaberechtlichen Bestimmungen etwaigen \r\nvertraglichen Pflichten zur Berücksichtigung mittelständischer Interessen vor.“\r\n Zu begrüßen ist, dass es zukünftig für eine Gesamtvergabe genügen wird, dass wirtschaftliche, tech\u0002nische oder zeitliche Gründe diese rechtfertigen. Diese Flexiblisierung bei der Gesamtvergabe ist \r\npraxisnah und sinnvoll. Die derzeitige Formulierung im Satz 4 ließe sich aber so interpretieren, dass \r\ndann der Auftragnehmer eines zulässig vergebenen Gesamtauftrags dann seinerseits stets zu einer \r\nLosaufteilung verpflichtet wäre. Dadurch würde die vorherige Vereinfachung letztlich ausgehebelt \r\nund die Herausforderungen der Losaufteilung nur auf den jeweiligen Auftragnehmer verlagert. \r\n Die sinnvolle Aufteilung der unterzuvergebenden Leistungen liegt aber schon heute im Interesse des \r\nAuftragnehmers des Gesamtauftrags und erfolgt dementsprechend auch in der Praxis regelmäßig. \r\n5\r\nDie Betonung, dass mittelständische Interessen „besonders“ zu berücksichtigen seien, ist daher nicht \r\nerforderlich und würde ungewollte Auslegungsschwierigkeiten und damit Rechtsunsicherheiten \r\nschaffen.\r\n Außerdem könnten in Konstellationen, in denen der Auftragnehmer eines Gesamtauftrags seiner\u0002seits eventuell vergaberechtlichen Bindungen unterliegt, mit Blick auf das Verhältnis der gesetzli\u0002chen Pflichten zu den vertraglichen Pflichten bei der Unterauftragsvergabe Rechtsunsicherheiten \r\nentstehen. Diese sollten durch einen anzufügenden Halbsatz aufgelöst werden. \r\n3. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 12 § 112a III GWB § 112a Abs. 3 GWB sollte vollständig gestrichen werden (Änderungen gestrichen): \r\n„(3) Die Berechtigung zur Beschränkung der Teilnahme an Vergabeverfahren nach den Absätzen 1 und 2 \r\ngilt nur für die Vergabe von öffentlichen Aufträgen und Konzessionen im Zusammenhang mit kritischen \r\nDienstleistungen im Sinne des BSI-Gesetzes und für die Vergabe verteidigungs- oder sicherheitsspezifi\u0002scher öffentlicher Aufträge).“\r\n Die Einführung des neuen § 112a GWB, der es öffentlichen Auftraggebern ermöglicht, Bieter aus be\u0002stimmten Drittstaaten von der Teilnahme am Vergabeverfahren auszuschließen ist zu begrüßen. \r\n§ 112a Abs. 3 schränkt die Ausschlussmöglichkeit allerdings erheblich auf Vergaben im Zusammen\u0002hang mit kritischen Dienstleistungen im Sinne des BSI-Gesetzes sowie bestimmte Vergaben von ver\u0002teidigungs- oder sicherheitsspezifischen öffentlichen Aufträgen ein. Ein rechtlicher Grund für diese \r\nerhebliche Einschränkung ist nicht zu erkennen. Es sollte dem Leistungsbestimmungsrecht und da\u0002mit dem Beurteilungsspielraum des öffentlichen Auftraggebers überlassen bleiben, im Einzelfall Bie\u0002ter aus bestimmten Drittstaaten von der Teilnahme am Vergabeverfahren ausschließen zu können. \r\n Die Bezugnahme auf die „im Zusammenhang“ mit kritischen Dienstleistungen im Sinne des BSI-Ge\u0002setzes stehenden Aufträge ist zudem in der Praxis schwer umsetzbar. Insbesondere ist unklar, wel\u0002che Leistungen im Einzelnen hierunter fallen sollen und wann noch ein „Zusammenhang“ mit den \r\nbetreffenden Dienstleistungen anzunehmen ist. Diese Unklarheiten führen in der Praxis zu erhebli\u0002chen Auslegungsschwierigkeiten, ob und wann ein Bieter zulässigerweise vom Vergabeverfahren \r\naugeschlossen werden darf mit den entsprechenden erheblichen Rechtsunsicherheiten.\r\n4. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 12 § 112a IV Nr. 1 \r\nGWB\r\n§ 112a Abs. 4 Nr. 1 GWB sollte als neuer § 112 a Abs. 3 Nr. 1 GWB (siehe die vorgeschlagene Streichung \r\ndes bisherigen Absatzes 3) wie folgt gefasst werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstri\u0002chen): \r\n„(4) Beschränken Auftraggeber die Teilnahme an Vergabeverfahren auf Grundlage der Absätze 1 und 2, \r\nso geben sie dem erfolgreichen Bieter verbindlich vor \r\n6\r\n1. keine Unteraufträge an Unternehmen zu vergeben Unterauftragnehmer einzusetzen, die in ei\u0002nem von der Beschränkung betroffenen Drittstaat ansässig sind. Vorlieferanten sind keine Unter\u0002auftragnehmer im Sinne des Satzes 1,“ \r\n Die Regelung ist nachvollziehbar, um die praktische Wirksamkeit des neuen §112a GWB zu erhöhen \r\nund Umgehungen zu verhindern. Allerdings bedarf sie zwingend der Präzisierung dahingehend, dass \r\nmit „Unteraufträgen“ nur vollständige Leistungserbringungen durch Unterauftragnehmer aus nicht \r\nzugelassenen Drittstaaten meint und nicht etwa Zulieferungen. \r\n Auch europäische Hersteller beziehen regelmäßig Zubehörteile einer größeren Leistung aus Dritt\u0002staaten, die für einen Ausschluss nach der Vorschrift in Betracht kommen. Würde man mit dem „Un\u0002terauftrag“ jede Vorlieferung erfassen, wäre der Anwendungsbereich der Regelung wegen verblei\u0002bender Unsicherheiten nahezu bei Null, jedenfalls aber in der Praxis nicht umsetzbar. \r\n5. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 12 § 112a IV Nr. 1 \r\nGWB\r\n§ 112a Abs. 5 GWB sollte vollständig gestrichen werden; sofern diesem Vorschlag nicht gefolgt werden \r\nkann, sollte zumindest eine Anpassung erfolgen (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Die Beschränkungen nach Absatz 1 und Absatz 2 sowie die Verpflichtungen nach Absatz 4 müssen mit \r\nHinweis auf diese Vorschriften in der Auftragsbekanntmachung und oder den Vergabeunterlagen aufge\u0002führt werden.“\r\n Die Regelung führt zu unnötigem Formalismus für die öffentlichen Auftraggeber. Im Sinne der Ver\u0002einfachung und Effizienz des Vergabeverfahrens ist daher eine vollständige Streichung des Absatzes \r\n5 geboten. Europa- sowie völkerrechtlich sind die zusätzlichen Obliegenheiten der Vergabestelle un\u0002nötig. Siehe hierzu die Erläuterungen zu § 20 Abs. 2 des Österreichischen Bundesvergabegesetzes \r\n(BVergG) (vgl. https://www.parlament.gv.at/gegenstand/XXVI/I/69, Seite 53).\r\n Mindestens wäre aber der Absatz 5 wie vorgeschlagen anzupassen. Dem Transparenzgebot ist hin\u0002reichend genüge getan, wenn interessierte Unternehmen entweder durch die Auftragsbekanntma\u0002chung oder die Vergabeunterlagen auf die Beschränkung des Bewerber- bzw. Bieterkreises hinge\u0002wiesen werden. Zudem sind Bieter bereits dadurch geschützt, dass nach § 112a GWB klare Vorga\u0002ben bestehen. \r\n6. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 16 § 120a I 2 \r\nGWB\r\n§ 120a Abs. 1 S. 2 GWB sollte wie folgt gefasst werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstri\u0002chen):\r\n„Zu diesem Zweck sollen öffentliche Auftraggeber im Rahmen der Leistungsbeschreibung, den Ausfüh\u0002rungsbedingungen gemäß § 128 GWB oder, soweit im Einzelfall mit Blick auf den Auftragsgegenstand \r\n7\r\ngeeigneter, auf anderen Stufen des Vergabeverfahrens mindestens ein soziales oder ein umweltbezoge\u0002nes Kriterium im Sinne der Absätze 2 und 3 berücksichtigen.“\r\nDie Gesetzesbegründung hinsichtlich des neuen § 120a GWB sollte zu Absatz 1 auf Seite 73 f., zweiter \r\nAbsatz wie folgt ergänzt werden (Ergänzungen unterstrichen): \r\n„Bei der Wahl der Verfahrensstufe, auf der die Kriterien berücksichtigt werden, besteht grundsätzlich ein \r\nfreies Ermessen der Auftraggeber nach Maßstäben der größeren Geeignetheit, wobei die Leistungsbe\u0002schreibung regelmäßig die am besten geeignete Stufe darstellt. Es ist davon auszugehen, dass auch in \r\nder bestehenden Vergabepraxis eine Berücksichtigung von Nachhaltigkeitskriterien bereits vornehmlich \r\nbei der Leistungsbeschreibung erfolgt, sodass für viele Auftraggeber in der praktischen Anwendung keine \r\nUmstellung im Hinblick auf die maßgebliche Verfahrensstufe erforderlich wird. Insbesondere bei Beschaf\u0002fungsgegenständen mit einer geringen Anbieterzahl könnte dagegen eine Berücksichtigung im Rahmen \r\nder Zuschlagskriterien nachhaltige Ansätze belohnen, ohne Gefahr zu laufen, keine Angebote im Verga\u0002beverfahren zu erhalten. Die Möglichkeit der Abweichung von der Ebene der Leistungsbeschreibung auf \r\ndie jeweils geeignetste Stufe im Vergabeverfahren gibt den Auftraggebern daher die notwendige Gestal\u0002tungsfreiheit, um den Anforderungen des einzelnen Vergabeverfahrens bzw. des konkreten Auftragsge\u0002genstandes hinreichend Rechnung zu tragen. Da „mindestens“ ein soziales oder ein umweltbezogenes \r\nNachhaltigkeitskriterium zu berücksichtigen ist, können darüber hinausgehend auch mehrere dieser Kri\u0002terien auf einer oder mehreren (auch jeweils unterschiedlichen) Stufen des Vergabeverfahrens berück\u0002sichtigt werden, zum Beispiel kombiniert bei der Leistungsbeschreibung und den Zuschlagskriterien. In \r\ndem Zusammenhang muss diesen Kriterien keine besondere Erheblichkeit zukommen und der Auftragge\u0002ber ist in der Auswahl, Verortung und Gewichtung vor dem Hintergrund seiner Beschaffungsautonomie \r\nvollkommen frei. “\r\n Zu begrüßen ist die Einführung des neuen § 120a und die vorgesehene praxisgerechte Flexiblität der \r\nöffentlichen Auftraggeber, im Rahmen ihres Leistungsbestimmungsrechts zu entscheiden, ob sie so\u0002ziale oder umweltbezogene Kriterien in der Leistungsbeschreibung, als Eignungskriterium, als Wer\u0002tungskriterium oder als Ausführungsbedingung vorsehen. Um diese Entscheidungsfreiheit des öf\u0002fentlichen Auftraggebers zu verdeutlichen, sollte Satz 2 begrifflich nicht an den Einzelfall anknüpfen. \r\nDies würde in der Praxis unnötigen Prüf- und Rechtfertigungsaufwand mit sich bringen.\r\n Zur Klarstellung schlagen wir zudem die ausdrückliche Erwähnung der Ausführungsbedingungen vor. \r\nZudem wäre die Erwähnung auch in § 120a Abs. 1 S. 2 GWB folgerichtig im Zusammenhang mit dem \r\nneu gefassten § 128 Abs. 2 S. 3 GWB.\r\n8\r\n7. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 16 § 120a III 1 \r\nGWB\r\n§ 120a Abs. 3 S. 1 GWB sollte wie folgt ergänzt werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Sozial ist ein Kriterium insbesondere dann, wenn es darauf abzielt, dass zu beschaffende Waren, Bau\u0002und Dienstleistungen unter fairen Arbeits- und Handelsbedingungen, unter Ermöglichung der Beschäfti\u0002gung von Langzeitarbeitslosen, Benachteiligten oder Menschen mit Behinderungen, unter Umsetzung \r\nvon Ausbildungsmaßnahmen für die vorgenannten Personen einschließlich Jugendlicher oder Auszubil\u0002dender, unter Förderung der Gleichstellung von Geschlechtern, ethnischen Gruppen, Benachteiligten oder \r\nMenschen mit Behinderungen, unter Einsatz sozialer Innovationen, unter Beachtung der Menschen- und \r\nArbeitnehmerrechte oder unter Beachtung der Kernarbeitsnormen der Internationalen Arbeitsorganisa\u0002tion (IAO) entlang der globalen Wertschöpfungskette hergestellt, erbracht oder ausgeführt werden.“\r\n Wir begrüßen die Konkretisierung des Begriffs der „sozialen Kriterien“ in § 120a Abs. 3 GWB. Auch \r\nwenn die Aufzählung nicht abschließend ist, ist sie um einen ausweislich der EU-Vergaberichtlinien \r\neindeutig den sozialen Kriterien zuzuordnenden Aspekt zu ergänzen. Ausweislich Erwägungsgrund \r\n99 der Richtlinie 2014/24/EU können sich soziale Kriterien auch auf die Umsetzung von Ausbildungs\u0002maßnahmen für Jugendliche im Zuge der Ausführung des zu vergebenden Auftrags beziehen. Die \r\nvorgeschlagene Ergänzung würde – zumal in Zeiten des Fachkräftmangels – die Bedeutung der Be\u0002rufsaufsausbildung hervorheben.\r\n8. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 16 § 120a IV 1 \r\nGWB\r\n§ 120a Abs. 4 S. 1 GWB ist zu ergänzen wie folgt (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Bei der Beschaffung von Waren, Bau- und Dienstleistungen, die gemäß den auf Grundlage von Absatz 5 \r\nerlassenen allgemeinen Verwaltungsvorschriften für eine umweltbezogen nachhaltige Beschaffung be\u0002sonders geeignet sind, müssen öffentliche Auftraggeber im Sinne von § 99 Nummer 1 bis 3 bei der Leis\u0002tungsbeschreibung oder, soweit im Einzelfall mit Blick auf den Auftragsgegenstand geeigneter, auf ande\u0002ren Stufen des Vergabeverfahrens mindestens ein umweltbezogenes Kriterium berücksichtigen.“\r\n Der Einschub ist zur Klarstellung des Adressatenkreises derjenigen öffentlichen Auftraggeber gebo\u0002ten und erforderlich, die die in Absatz 4 enthaltene Muss-Vorgabe zur Berücksichtigung von umwelt\u0002bezogenen Kriterien bei den Beschaffungsgegenständen, die in der geplanten Allgemeinen Verwal\u0002tungsvorschrift Sozial und umweltbezogen nachhaltige Beschaffung aufgelistet sind, zu beachten \r\nhaben. Die Bindung an eine Verwaltungsvorschrift ist rechtlich lediglich in Bezug auf öffentliche Auf\u0002traggeber im Sinne von § 99 Nr. 1 bis 3 GWB sachgerecht, nicht jedoch bspw. für private Sektoren\u0002auftraggeber. \r\n Die Berücksichtigung von sozialen oder umweltbezogen nachhaltigen Kriterien in Beschaffungsvor\u0002gängen von privaten Sektorenauftraggebern im Sinne des § 100 Abs. 1 Nr. 2 GWB ist bereits durch \r\n§ 120a Abs. 1 GWB gewährleistet. Darüber hinaus kann die Beschaffungsautonomie von privaten \r\n9\r\nSektorenauftraggebern nicht durch eine Allgemeine Verwaltungsvorschrift gelenkt oder beschränkt \r\nwerden. \r\n Sollte der o.g. Vorschlag nicht aufgegriffen werden, ist § 142 GWB in Anerkennung dessen, dass die \r\nEU-Vergaberichtlinien Sektorenauftraggebern insgesamt mehr Freiheiten im Rahmen der Beschaf\u0002fung gewähren als klassischen öffentlichen Auftraggebern, um eine neue Nummer 1 zu ergänzen\r\nund die bisherigen Nummern 1 bis 3 zu verschieben (Ergänzungen unterstrichen): \r\n„Im Übrigen gelten für die Vergabe von öffentlichen Aufträgen durch Sektorenauftraggeber zum \r\nZweck der Ausübung von Sektorentätigkeiten die §§ 118 und 119, soweit in § 141 nicht abweichend \r\ngeregelt, die §§ 120 bis 129, 130 in Verbindung mit Anhang XVII der Richtlinie 2014/25/EU sowie die \r\n§§ 131 bis 135 mit der Maßgabe entsprechend, dass \r\n1. Sektorenauftraggeber nach § 100 Absatz 1 Nummer 2 die Vorgaben des § 120a Absatz 4 an\u0002wenden können, aber nicht müssen,\r\n2. Sektorenauftraggeber abweichend von § 122 Absatz 1 und 2 die Unternehmen anhand objekti\u0002ver Kriterien auswählen, die allen interessierten Unternehmen zugänglich sind, \r\n3. Sektorenauftraggeber nach § 100 Absatz 1 Nummer 2 ein Unternehmen nach § 123 ausschlie\u0002ßen können, aber nicht ausschließen müssen, \r\n4. § 132 Absatz 2 Satz 2 und 3 nicht anzuwenden ist.“\r\n9. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 19 § 124 I Nr. 7 \r\nGWB\r\n§ 124 Abs. 1 Nr. 7 GWB ist im bisherigen Wortlaut der Norm beizubehalten und die angedachten Ände\u0002rungen zu streichen (Änderungen gestrichen):\r\n„7. das Unternehmen bei der Erfüllung einer wesentlichen Anforderung bei der Aus-führung eines öffent\u0002lichen Auftrags oder Konzessionsvertrags erhebliche oder dauer-hafte Mängel erkennen lassen hat, die \r\ndie vorzeitige Beendigung dieses früheren Auftrags, Schadenersatz oder andere vergleichbare Rechtsfol\u0002gen nach sich gezogen haben,“\r\n Ein für die Praxis relevanter Mehrwert der geplanten Anpassung ist nicht zu erkennen. Die Vorschrift \r\nist in ihrem bisherigen Wortlaut auch im Lichte der Rechtsprechung der nationalen Vergabenachprü\u0002fungsinstanzen hinreichend konkret und handhabbar. Der bisherige Wortlaut sollte daher beibehal\u0002ten bleiben.\r\n10. VergabeR\u0002TransfG\r\nn.n. § 134 I 1 GWB § 134 Abs. 1 S. 1 GWB ist wie folgt zu ändern (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Öffentliche Auftraggeber haben die betroffenen Bieter, deren Angebote nicht berücksichtigt werden sol\u0002len, über den Namen des Unternehmens, dessen Angebot angenommen werden soll, über die Gründe der \r\n10\r\nvorgesehenen Nichtberücksichtigung ihres Angebots und über den frühesten Zeitpunkt des Vertrags\u0002schlusses unverzüglich in Textform zu informieren.“\r\n Der vorgeschlagene Einschub in § 134 Abs. 1 S. 1 GWB ist zur Klarstellung und Präzisierung geboten. \r\nWie die EU-Rechtsmittelrichtlinien und auch § 134 Abs. 1 S. 2 und Abs. 2 S. 3, Hs. 2 GWB erkennen \r\nlassen, hat die Information nach § 134 GWB (nur) gegenüber dem „betroffenen“ Bieter oder Bewer\u0002ber zu erfolgen. \r\n11. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 22 \r\nlit. a\r\n§ 135 II 2 GWB § 135 Abs. 2 GWB ist im bisherigen Wortlaut zu belassen und daher wie folgt zu ändern (Änderungen \r\ngestrichen):\r\n„(2) Die Unwirksamkeit nach Absatz 1 kann nur festgestellt werden, wenn sie im Nachprüfungsverfahren \r\ninnerhalb von 30 Kalendertagen nach der Information der betroffenen Bieter und Bewerber durch den \r\nöffentlichen Auftraggeber über den Abschluss des Vertrags einschließlich einer Zusammenfassung der \r\neinschlägigen Gründe entsprechend § 134 Absatz 1 Satz 1, jedoch nicht später als sechs Monate nach \r\nVertragsschluss geltend gemacht worden ist. Hat der Auftraggeber die Auftragsvergabe im Amtsblatt der \r\nEuropäischen Union bekannt gemacht, endet die Frist zur Geltendmachung der Unwirksamkeit 30 Kalen\u0002dertage nach Veröffentlichung der Bekanntmachung der Auftragsvergabe im Amtsblatt der Europäischen \r\nUnion, sofern in der Bekanntmachung die Angaben entsprechend Absatz 3 Satz 2 enthalten sind.“ \r\n Die geplante Änderung in § 135 Abs. 2 GWB ist abzulehnen, da sie einerseits in praktischer Hinsicht \r\nkeinen nennenswerten Nutzen haben dürfte. Andererseits bleibt das Verhältnis zu § 134 GWB un\u0002klar. Jedenfalls erfordern Artikel 46 Nr. 6 und Artikel 47 Nr. 6 der Richtlinie 2014/23/EU nicht die Än\u0002derung des § 135 Abs. 2 S. 1 GWB. Denn die dort in Bezug genommene Information der Bieter und \r\nBewerber ist bereits durch die im Zeitablauf vorher erfüllte Informationspflicht nach § 134 GWB \r\nvollumfänglich eingehalten.\r\n Zudem würde die Änderung nicht nur zu einem höheren bürokratischen Aufwand beim öffentlichen \r\nAuftraggeber führen und damit dem Ansatz des VergRTransG im Hinblick auf einen Bürokratieabbau \r\nund eine Effizienzsteigerung zuwiderlaufen. Sie würde auch zu deutlichen Rechtsunsicherheiten bei\u0002tragen. Denn es könnte der unzutreffende Eindruck entstehen, dass auch gegen eine Auftrags\u0002vergabe, bei der die Informations- und Wartepflicht nach § 134 GWB gegenüber den betroffenen \r\nBietern und Bewerbern vollumfassend eingehalten und erfüllt wurde, diese ungeachtet dessen die \r\nUnwirksamkeit des ordnungsgemäß bezuschlagten Vertrags geltend machen könnten. Der dogmati\u0002sche Ansatz des deutschen Vergaberechts, nach dem ein ordnungsgemäß erteilter Zuschlag nicht \r\nrückgängig gemacht werden kann, würde so grundlegend berührt. Auf diese Weise könnte der Sinn \r\n11\r\nund Zweck einer Vergabebekanntmachung, zu Rechtssicherheit und -klarheit zu führen, konterka\u0002riert werden.\r\n12. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 22 \r\nlit. c\r\n§ 135 IV 1 \r\nGWB\r\n§ 135 Abs. 4 S. 1 GWB sollte wie folgt geändert werden (Änderungen gestrichen):\r\n„Abweichend von Absatz 1 kann auf Antrag des Auftraggebers oder von Amts wegen ein Vertrag nicht als \r\nvon Anfang an unwirksam erachtet werden, wenn nach Prüfung aller maßgeblichen Gesichtspunkte zwin\u0002gende Gründe eines Allgemeininteresses es ausnahmsweise rechtfertigen, die Wirkung des Vertrages zu \r\nerhalten.“ \r\n Die Beschaffungsautonomie und Entscheidungshoheit des öffentlichen Auftraggebers ist auch in den \r\nFällen des geplanten neuen § 135 Abs. 4 GWB zu achten. Daher ist die Möglichkeit, dass die Verga\u0002benachprüfungsinstanzen gegen den Willen des öffentlichen Auftraggebers von Amts wegen eine \r\nEntscheidung im Sinne des § 135 Abs. 4 S. 1 GWB treffen, zu streichen. \r\n13. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 35 \r\n(mit neu zu \r\nvergebender \r\nNummerie\u0002rung)\r\n§ 169 II 3 GWB § 169 Abs. 2 S. 3 GWB ist um eine weitere Nummer zu ergänzen (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Das Interesse der Allgemeinheit oder die besonderen Verteidigungs- und \r\nSicherheitsinteressen überwiegen in der Regel, wenn der öffentliche Auftrag oder die Konzession im \r\nunmittelbaren Zusammenhang steht mit\r\n1. einer Maßnahme, an der aufgrund eines Bundes- oder Landesgesetzes ein überragendes öffentliches \r\nInteresse besteht,\r\n2. einer Krise,\r\n3. einem mandatierten Einsatz der Bundeswehr, \r\n4. einer einsatzgleichen Verpflichtung der Bundeswehr oder\r\n5. einer Bündnisverpflichtung.“ \r\n Wir begrüßen den Ansatz des VergRTransfG, Nachprüfungsverfahren u.a. im Interesse der Bewälti\u0002gung gemeinsamer Herausforderungen, unter ihnen der Klimawandel, zu beschleunigen. Der Eisen\u0002bahnsektor leistet einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele der Bundesrepublik \r\nDeutschland. Die beschleunigte Umsetzung von Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen ist daher von \r\nsubstanzieller Bedeutung. Diese Ansicht teilt ausweislich § 1 Abs. 3 des Bundesschienenwegeaus\u0002baugesetzes (BSWAG) auch der Gesetzgeber.\r\n Im Interesse der Einheitlichkeit der Rechtsordnung sind Wertungen des Bundes- oder eines Landes\u0002gesetzgebers, dass ein überragendes öffentliches Interesse an bestimmten Vorhaben oder Maßnah\u0002men besteht, auch im Zusammenhang mit der in § 169 Abs. 2 GWB geregelten Möglichkeit der\r\n12\r\nVorabgestattung des Zuschlags zu beachten. Ein gesetzlich verankertes überragendes öffentliches \r\nInteresse ist daher den bisherigen Regelbeispielen des § 169 Abs. 2 S. 3 GWB gleichzustellen.\r\n14. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 37 \r\nlit b (mit neu \r\nzu vergeben\u0002der Numme\u0002rierung)\r\n§ 173 II 3 GWB § 173 Abs. 2 S. 3 GWB ist um eine weitere Nummer zu ergänzen (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Das Interesse der Allgemeinheit oder die besonderen Verteidigungs- und \r\nSicherheitsinteressen überwiegen in der Regel, wenn der öffentliche Auftrag oder die Konzession im \r\nunmittelbaren Zusammenhang steht mit\r\n1. einer Maßnahme, an der aufgrund eines Bundes- oder Landesgesetzes ein überragendes öffentliches \r\nInteresse besteht,\r\n2. einer Krise,\r\n3. einem mandatierten Einsatz der Bundeswehr, \r\n4. einer einsatzgleichen Verpflichtung der Bundeswehr oder\r\n5. einer Bündnisverpflichtung.“ \r\n Wir begrüßen den Ansatz des VergRTransfG, Nachprüfungsverfahren u.a. im Interesse der Bewälti\u0002gung gemeinsamer Herausforderungen, unter ihnen der Klimawandel, zu beschleunigen. Der Eisen\u0002bahnsektor leistet einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele der Bundesrepublik \r\nDeutschland. Die beschleunigte Umsetzung von Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen ist daher von \r\nsubstanzieller Bedeutung. Diese Ansicht teilt ausweislich § 1 Abs. 3 BSWAG auch der Gesetzgeber. \r\n Im Interesse der Einheitlichkeit der Rechtsordnung sind Wertungen des Bundes- oder eines Landes\u0002gesetzgebers, dass ein überragendes öffentliches Interesse an bestimmten Vorhaben oder Maßnah\u0002men besteht, auch im Zusammenhang mit der in § 173 Abs. 2 GWB geregelten Möglichkeit, die auf\u0002schiebende Wirkung einer sofortigen Beschwerde ausnahmsweise zu verlängern, zu beachten. Ein \r\ngesetzlich verankertes überragendes öffentliches Interesse ist daher den bisherigen Regelbeispielen \r\ndes § 173 Abs. 2 S. 3 GWB gleichzustellen.\r\n15. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 1 Nr. 39 \r\n(mit neu zu \r\nvergebender \r\nNummerie\u0002rung)\r\n§ 176 II 3 GWB § 176 Abs. 2 S. 3 GWB ist um eine weitere Nummer zu ergänzen (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Das Interesse der Allgemeinheit oder die besonderen Verteidigungs- und \r\nSicherheitsinteressen überwiegen in der Regel, wenn der öffentliche Auftrag oder die Konzession im \r\nunmittelbaren Zusammenhang steht mit\r\n1. einer Maßnahme, an der aufgrund eines Bundes- oder Landesgesetzes ein überragendes öffentliches \r\nInteresse besteht,\r\n2. einer Krise,\r\n3. einem mandatierten Einsatz der Bundeswehr, \r\n13\r\n4. einer einsatzgleichen Verpflichtung der Bundeswehr oder\r\n5. einer Bündnisverpflichtung.“ \r\n Es handelt sich um eine Folgeanpassung zu der vorgeschlagenen Ergänzung des § 169 Abs. 2 S. 3 \r\nGWB: Im Interesse der Einheitlichkeit der Rechtsordnung sind Wertungen des Bundes- oder eines \r\nLandesgesetzgebers, dass ein überragendes öffentliches Interesse an bestimmten Vorhaben oder \r\nMaßnahmen besteht, auch im Rahmen einer sofortigen Beschwerde im Zusammenhang mit der in § \r\n176 Abs. 2 GWB geregelten Möglichkeit der Vorabgestattung des Zuschlags zu beachten. Ein gesetz\u0002lich verankertes überragendes öffentliches Interesse ist daher den bisherigen Regelbeispielen des § \r\n176 Abs. 2 S. 3 GWB gleichzustellen.\r\n16. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 5 Nr. 5 § 6 I und III Nr. \r\n3 lit. b) SektVO\r\n§ 6 Absatz 1 und 3 Nr. 3 lit. b) SektVO ist im bisherigen Wortlaut zu belassen und das Wort „öffentli\u0002chen“ nicht zu streichen (Ergänzungen des nach dem VergabeRTransfG vorgesehenen Wortlauts unter\u0002strichen): \r\n„(1) Organmitglieder oder Mitarbeiter des öffentlichen Auftraggebers oder eines im Namen des öffentli\u0002chen Auftraggebers handelnden Beschaffungsdienstleisters, bei denen ein Interessenkonflikt besteht, \r\ndürfen in einem Vergabeverfahren nicht mitwirken.“\r\n(3) Es wird vermutet, dass ein Interessenkonflikt besteht, wenn die in Absatz 1 genannten Personen\r\n…\r\n3. beschäftigt oder tätig sind\r\na) bei einem Bewerber oder Bieter gegen Entgelt oder bei ihm als Mitglied des Vorstandes, Auf\u0002sichtsrates oder gleichartigen Organs oder\r\nb) für ein in das Vergabeverfahren eingeschaltetes Unternehmen, wenn dieses Unternehmen zu\u0002gleich geschäftliche Beziehungen zum öffentlichen Auftraggeber und zum Bewerber oder Bieter\r\nhat.“\r\n Die vorgesehene Änderung würde Artikel 42 der Richtlinie 2014/25/EU widersprechen. Die Regelung \r\ngilt nach einer bewussten Entscheidung des EU-Richtliniengebers nur für öffentliche Auftraggeber \r\nim Sinne des Artikels 3 Nr. 1 der Richtlinie 2014/25/EU. Dies wird mit unterschiedlichen Entschei\u0002dungsstrukturen und -verfahren bei öffentlichen Auftraggebern und Unternehmen, die Sektorentä\u0002tigkeiten ausüben, begründet. \r\n17. VergabeR\u0002TransfG\r\nNeu zu ver\u0002gebende \r\n§ 13 II Nr. 1 \r\nSektVO\r\n§ 13 Abs. 2 Nr. 1 SektVO sollte wie folgt berichtigt werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unter\u0002strichen): \r\n14\r\nNummerie\u0002rung \r\n„1. wenn im Rahmen eines Verhandlungsverfahrens mit vorheriger Bekanntmachung Teilnahmewettbe\u0002werb keine oder keine geeigneten Angebote oder keine geeigneten Teilnahmeanträge abgegeben wor\u0002den sind, sofern die ursprünglichen Bedingungen des Auftrags nicht grundlegend geändert werden; ein \r\nAngebot gilt als ungeeignet, wenn es ohne Abänderung den in der Auftragsbekanntmachung oder den \r\nVergabeunterlagen genannten Bedürfnissen und Anforderungen des Auftraggebers offensichtlich nicht \r\nentsprechen kann; ein Teilnahmeantrag gilt als ungeeignet, wenn das Unternehmen aufgrund des § 142 \r\nNummer 2 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen auszuschließen ist oder ausgeschlossen \r\nwerden kann oder wenn es die objektiven Kriterien bezüglich der Eignung nicht erfüllt;“\r\n Mit dem VergRTransfG sollte die Gelegenheit genutzt werden, eine offensichtliche Unrichtigkeit und \r\ndamit verbundene Rechtsunsicherheit im Sektorenvergaberecht zu bereinigen: Nach dem aktuellen \r\nWortlaut des § 13 Abs. 2 Nr. 1 SektVO ist ein Verhandlungsverfahren ohne Teilnahmewettbewerb \r\nnur im Anschluss an ein Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb zulässig. Das offene und \r\ndas nicht offene Verfahren sind dort nicht genannt. Dies mag zwar dem Wortlaut des Artikel 50 lit. \r\na) der Richtlinie 2014/25/EU entsprechen. Der Vergleich mit der englischen und der französischen \r\nFassung der Richtlinie 2014/25/EU ergibt jedoch, dass es sich hierbei um einen offensichtlichen \r\nÜbersetzungsfehler handelt.\r\n Nach Artikel 50 der englischen Fassung der Richtlinie ist ein „negotiated procedure without prior call \r\nfor competition“ (Verhandlungsverfahren ohne vorherigen Aufruf zum Wettbewerb) zulässig, wenn \r\nein „procedure with a prior call for competition“ aufgehoben wurde. Hierbei handelt es sich nicht \r\num ein Verhandlungsverfahren nach vorherigem Aufruf zum Wettbewerb. Dieser Begriff lautet auf \r\nEnglisch „negotiated procedure with prior call for competition“ (vgl. Artikel 47 der Richtlinie \r\n2014/25/EU). „Procedures with a prior call for competition“ im Sinne von Artikel 44 Abs. 1 der engli\u0002schen Fassung der Richtlinie sind nach zutreffender Übersetzung „Verfahren (...), sofern (...) ein Auf\u0002ruf zum Wettbewerb (...) veröffentlicht wurde“. Keineswegs sind damit nur Verhandlungsverfahren \r\ngemeint, sondern jegliche Verfahren, denen eine Veröffentlichung im EU-Amtsblatt mit Aufruf zum \r\nWettbewerb vorausging. \r\n Dasselbe Verständnis folgt aus der französischen Fassung der Richtlinie. Voraussetzung für einen \r\n„Recours à la procédure négociée sans mise en concurrence préalable“ (Verhandlungsverfahren \r\nohne vorherigen Aufruf zum Wettbewerb) ist nach Artikel 50 lit. a) der Richtlinie 2014/25/EU, dass \r\nein „procédure avec mise en concurrence préalable“ (Verfahren mit vorherigem Aufruf zum Wettbe\u0002werb) aufgehoben wurde. Dieser Begriff findet sich in Artikel 44 Abs. 1 der französischen Fassung \r\n15\r\nder Richtlinie, er ist nicht mit dem Begriff für das Verhandlungsverfahren mit vorherigem Aufruf zum \r\nWettbewerb nach Artikel 47 identisch. \r\n18. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 5 Nr. 12\r\nlit. c\r\n§ 41 II SektVO § 41 Abs. 2 SektVO sollte wie folgt gefasst werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„(2) Der Auftraggeber gibt in der Auftragsbekanntmachung oder der Aufforderung zur Interessensbestäti\u0002gung eine oder mehrere elektronische Adressen an, unter der die Vergabeunterlagen nach Absatz 1 unent\u0002geltlich, uneingeschränkt, vollständig und direkt abgerufen werden können. Im Falle eines Vergabeverfah\u0002rens mit vorherigen Teilnahmewettbewerb oder einer Bekanntmachung über das Bestehen eines Qualifi\u0002zierungssystems nach § 37 ist dieser Zugang unverzüglich, spätestens zum Zeitpunkt der Absendung der \r\nAufforderung zur Angebotsabgabe oder zu Verhandlungen anzubieten. Der Text der Bekanntmachung oder \r\ndieser Aufforderung muss die Internetadresse, über die diese Vergabeunterlagen abrufbar sind, enthal\u0002ten.“\r\n Im Interesse der Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren, aber auch zur Erhöhung \r\nder Rechtssicherheit für Auftraggeber sollte die elektronische Bereitstellung von Vergabeunterlagen \r\nauch dergestalt erfolgen können, dass Standard-Unterlagen, z.B. Besondere Vertragsbedingungen, \r\nAllgemeine Geschäftsbedingungen, aber auch Standard-Vertragstexte nicht in jedem Vergabevor\u0002gang den individuellen Vergabeunterlagen beigefügt werden müssten, sondern auch unter einer \r\nweiteren elektronischen Adresse abrufbar sein können. \r\n Außerdem sollte in Umsetzung nationaler Rechtsprechung klargestellt werden, dass in einem zwei\u0002stufigen Vergabeverfahren – vergleichbar einem Verfahren auf Grundlage eines Qualifizierungssys\u0002tems – die Vergabeunterlagen auch mit der Aufforderung zur Angebotsabgabe oder zu Verhandlun\u0002gen zur Verfügung gestellt werden können. \r\n19. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 5 Nr. 13 \r\nlit. d \r\n§ 46 IV SektVO § 46 Abs. 4 SektVO ist zu streichen (Änderungen gestrichen):\r\n„(4) Bei der Auswahl der Kriterien und Eignungsnachweise sind die besonderen Umstände von jungen so\u0002wie von kleinen und mittleren Unternehmen zu berücksichtigen.“\r\n Grundsätzlich ist es begrüßenswert, wenn die Eignungsanforderungen für die benannten Unterneh\u0002men in Vergabeverfahren nicht zu hoch gesetzt werden. Der neue § 46 Abs. 4 SektVO schränkt aller\u0002dings den Ermessens- und Beurteilungsspielraum von Sektorenauftraggebern in nicht gebotener \r\nWeise ein. Unklar bleibt auch, inwiefern die Vorschrift mit dem Gleichbehandlungsgebot in Einklang \r\nzu bringen ist. Sie ist daher zu streichen. \r\n Die Berücksichtigung der Belange von kleinen und mittleren Unternehmen ist bereits über § 97 Abs. \r\n4 GWB, verbunden mit der Vorgabe des § 122 Abs. 4 GWB, auftragsangemessene Eignungskriterien \r\n16\r\nfestzulegen, hinreichend abgebildet. Für eine darüber hinausgehende „besondere“ Berücksichtigung \r\nbesteht kein Bedürfnis. Unpassend ist die vorgesehene Vorgabe mindestens für solche Aufträge, bei \r\ndenen eine besondere Expertise nach Einschätzung des Auftraggebers notwendig ist. Auch in Fällen \r\neiner berechtigten Gesamtvergabe stellen sich praktische Umsetzungsfragen. \r\n20. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 5 Nr. 14\r\nlit. a\r\n§ 51 I SektVO § 51 Abs. 1 S. 2 SektVO ist wie folgt anzupassen, § 51 Abs. 2 S. 3 und 4 SektVO sind zu streichen (Ände\u0002rungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Beim offenen Verfahren kann führt der Auftraggeber die Angebotsprüfung vor der Eignungsprüfung \r\ndurchführen. Er kann von Satz 1 abweichen, soweit ein erhöhter Aufwand oder sonstige verfahrensbezo\u0002gene Gründe entgegenstehen. Eine Begründung ist nicht erforderlich.“\r\n Im Interesse einer verfahrenseffizienten Durchführung eines Vergabeverfahrens ist eine flexible Vor\u0002gehensweise bei der Prüfung von Angeboten im Offenen Verfahren grundsätzlich zu begrüßen. Al\u0002lerdings ist nicht erkennbar, inwiefern normativ eine Reihenfolge vorgegeben werden muss. Dies \r\nschränkt die Verfahrensgestaltungsfreiheit eines Sektorenauftraggebers in nicht gebotener Weise \r\nein. § 51 Abs. 2 sollte sich daher an Artikel 76 Abs. 7 der Richtlinie 2014/25/EU orientieren, der le\u0002diglich die Möglichkeit des Auftraggebers vorsieht, die Prüfungsreihenfolge im Offenen Verfahren zu \r\nändern.\r\n21. VergabeR\u0002TransfG\r\nArt. 5 Nr. 14 \r\nlit. b\r\n§ 51 II SektVO § 51 Abs. 2 SektVO ist wie folgt zu fassen (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Der Auftraggeber kann den Bewerber oder Bieter unter Einhaltung der Grundsätze der Transparenz und \r\nder Gleichbehandlung auffordern, fehlende, oder unvollständige oder fehlerhafte Unterlagen oder Unter\u0002lagen nachzureichenzu übermitteln, zu ergänzen, zu erläutern oder zu vervollständigen oder fehlerhafte \r\nUnterlagen zu korrigieren. Der Auftraggeber ist berechtigt, in der Auftragsbekanntmachung oder den \r\nVergabeunterlagen festzulegen, dass er keine Unterlagen nachfordern wird.“\r\n Die Aufgabe der Differenzierung zwischen unternehmensbezogenen und leistungsbezogenen Unter\u0002lagen in § 51 Abs. 2 SektVO ist zu begrüßen. Hierdurch werden Abgrenzungsschwierigkeiten verrin\u0002gert, was die Anwendung der Norm vereinfacht und für mehr Rechtssicherheit sorgt. Zur weiteren \r\nErhöhung der Rechtssicherheit sollte die Gesetzesbegründung zusätzlich den bisherigen Wortlaut \r\nder Vorschrift aufgreifen und klarstellen, dass es sich bei „Unterlagen“ im Sinne der Regelung insbe\u0002sondere um Eigenerklärungen, Angaben, Bescheinigungen oder sonstige Nachweise handeln kann.\r\n Eine Orientierung am Wortlaut von Artikel 76 Abs. 4 der Richtlinie 2014/25/EU erscheint zur Vermei\u0002dung sprachlicher Unklarheiten allerdings nicht vollständig angezeigt. Beispielsweise können Anga\u0002ben jederzeit im Rahmen einer Aufklärung erläutert werden. Mit Blick auf eine Nachforderung ergibt \r\n17\r\nsich dann kein Mehrwert, hingegen sehr wohl durch eine ausdrückliche Möglichkeit der Korrektur \r\nvon fehlerhaften Unterlagen. \r\n Zu Anwendungs- und damit Rechtsunsicherheiten würde demgegenüber die vorgesehene Strei\u0002chung des bisherigen Satzes 2 führen. Die Streichung ist daher abzulehnen. Zutreffend kann ein Sek\u0002torenauftraggeber das ihm nach § 51 Abs. 2 SektVO eingeräumte Ermessen zur effizienten Verfah\u0002rensgestaltung auch vorab dergestalt ausüben, dass er allen Verfahrensteilnehmern transparent be\u0002kanntgibt, keine oder bestimmte Unterlagen nicht nachzufordern. Eine Streichung würde in der Pra\u0002xis die unnötige Frage aufwerfen, ob diese praxisgerechte Möglichkeit bewusst durch den Gesetzge\u0002ber eingeschränkt werden sollte.\r\n22. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 1 III UVgO § 1 Abs. 3 UVgO sollte geändert werden wie folgt (Änderungen gestrichen):\r\n„(3) Diese Verfahrensordnung ist ungeachtet des Erreichens des jeweiligen Schwellenwerts gemäß § 106 \r\ndes Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen ferner nicht auf Sachverhalte anzuwenden, für die das \r\nGesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen in den §§ 107 bis, 108, 109, 116, 117 oder 145 Ausnahmen \r\nvon der Anwendbarkeit des Teils 4 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen vorsieht.“\r\n Zunächst ist die Klarstellung in § 1 Abs. 2 UVgO hinsichtlich des persönlichen Anwendungsbereichs \r\nder Verfahrensordnung zu begrüßen. Allerdings entspricht es der Praxis, dass auch in Zuwendungs\u0002sachverhalten einem Zuwendungsempfänger die Anwendung der UVgO vorgegeben wird. Für die \r\nDeutsche Bahn als Sektorenauftraggeberin kann die UVgO daher aufgrund von zuwendungsrechtli\u0002chen Vorgaben relevant werden. Dies betrifft im Bereich Liefer- und Dienstleistungen eine erhebli\u0002che Anzahl von Beschaffungsvorgängen mit einem jährlichen Einkaufsvolumen im dreistelligen \r\nMillionenbereich.\r\n Für derartige Konstellationen sind die vergaberechtlichen Besonderheiten für Sektorenauftraggeber \r\nzur Vermeidung von Wertungswidersprüchen in der UVgO fortzuführen. Die UVgO sollte vollständig \r\nBezug nehmen auf vergaberechtlich zulässige Ausnahmen des Oberschwellenvergaberechts. Ande\u0002renfalls würden im Unterschwellenbereich für den Fall, dass ein Sektorenauftraggeber im Sinne des \r\n§ 101 Abs. 1 Nr. 2 GWB die UVgO aus Zuwendungsgründen anzuwenden hat, für diesen Bereich der \r\nAuftragsvergabe strengere Regelungen gelten als im europarechtlich geprägten Oberschwellenbe\u0002reich. \r\n23. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 4 I und III Nr. \r\n3 lit. b) UVgO\r\n§ 4 Abs. 1 und Abs. 3 lit. b) UVgO sollte wie folgt ergänzt werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„(1) Organmitglieder oder Mitarbeiter des Auftraggebers im Sinne von § 99 Nummer 1 bis 3 des Gesetzes \r\ngegen Wettbewerbsbeschränkungen oder eines im Namen des Auftraggebers handelnden \r\n18\r\nBeschaffungsdienstleisters, bei denen ein Interessenkonflikt besteht, dürfen in einem Vergabeverfahren \r\noder bei der Vergabe eines Direktauftrags nicht mitwirken.\r\n3) Es wird vermutet, dass ein Interessenkonflikt besteht, wenn die in Absatz 1 genannten Personen\r\n…\r\n3. beschäftigt oder tätig sind\r\na) bei einer Person gemäß Nummer 1 gegen Entgelt oder bei ihr als Mitglied des Vorstandes, Auf\u0002sichtsrates oder gleichartigen Organs oder\r\nb) für ein in das Vergabeverfahren oder den Direktauftrag eingeschaltetes Unternehmen, wenn \r\ndieses Unternehmen zugleich geschäftliche Beziehungen zum Auftraggeber im Sinne von § 99 \r\nNummer 1 bis 3 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen und zur Person gemäß Num\u0002mer 1 hat.“\r\n Zur Vermeidung von Wertungswidersprüchen für den Fall, dass ein Sektorenauftraggeber im Sinne \r\ndes § 101 Abs. 1 Nr. 2 GWB die UVgO in Zuwendungssachverhalten anzuwenden hat, ist eine Klar\u0002stellung in § 4 UVgO hinsichtlich des Anwendungsbereichs erforderlich. Die Regelungen zu Interes\u0002senkonflikten gilt nach einer bewussten Entscheidung des EU-Richtliniengebers nur für öffentliche \r\nAuftraggeber im Sinne des Artikels 3 Nr. 1 der Richtlinie 2014/25/EU. Dies wird mit unterschiedli\u0002chen Entscheidungsstrukturen und -verfahren bei öffentlichen Auftraggebern und Unternehmen, \r\ndie Sektorentätigkeiten ausüben, begründet.\r\n24. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 21 II UVgO § 21 Abs. 2 S. 2 UVgO sollte gestrichen werden (Änderungen gestrichen):\r\n„(2) Der Teil B der Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen in der bei Einleitung des Vergabeverfah\u0002rens jeweils geltenden Fassung ist in der Regel in den Vertrag einzubeziehen. In den Vertragsunterlagen \r\nsollen geeignete Zahlungsmodalitäten vereinbart werden, um die besonderen Umstände von jungen so\u0002wie kleinen und mittleren Unternehmen zu berücksichtigen.“\r\n Die Berücksichtigung der Belange von kleinen und mittleren Unternehmen ist bereits über § 22 \r\nUVgO hinreichend abgebildet. Für eine darüber hinausgehende „besondere“ Berücksichtigung vor \r\nallem mit Blick auf Zahlungsmodalitäten besteht kein Bedürfnis. \r\n Die vorgesehene Soll-Bestimmung lässt sich nicht praxisgerecht umsetzen. Beispielsweise würden \r\nvertraglich vorgesehene Vorauszahlungen (siehe die Begründung zum wortgleichen § 29 Abs. 2 S. 3 \r\nVgV) gleichermaßen für jeden Bieter gelten, der an dem Vergabeverfahren teilnimmt. Das wirt\u0002schaftliche Risiko würde außerdem in einer Weise auf den Auftraggeber verlagert, die seiner Be\u0002schaffungsautonomie und Vertragsfreiheit widerspricht.\r\n19\r\n25. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 22 I 5 UVgO In § 22 Abs. 1 S. 5 UVgO sollte das Wort „besonders“ gestrichen werden (Änderungen gestrichen): \r\n„Auftraggeber sollen Auftragnehmer verpflichten, bei der Erteilung von Unteraufträgen mittelständische \r\nInteressen besonders zu berücksichtigen.“\r\n Zu begrüßen ist, dass es zukünftig für eine Gesamtvergabe genügen soll, dass wirtschaftliche, techni\u0002sche oder zeitliche Gründe diese rechtfertigen. Diese Flexiblisierung bei der Gesamtvergabe ist pra\u0002xisnah und sinnvoll. Die derzeitige Formulierung im Satz 5 ließe sich aber so interpretieren, dass \r\ndann nicht nur der Auftragnehmer eines zulässig vergebenen Gesamtauftrags seinerseits stets zu \r\neiner Losaufteilung verpflichtet wäre, sondern schlicht jeder Auftragnehmer eines nach der UVgO \r\nvergebenen Auftrags. Dies ist nicht praxisgerecht. Zudem würde die vorgesehene Vereinfachung mit \r\nBlick auf eine gerechtfertigte Losusammenfassung letztlich ausgehebelt und die Herausforderungen \r\nder Losaufteilung nur auf den jeweiligen Auftragnehmer verlagert.\r\n Die sinnvolle Aufteilung der unterzuvergebenden Leistungen liegt aber schon heute im Interesse des \r\nAuftragnehmers eines Gesamtauftrags und erfolgt dementsprechend auch in der Praxis regelmäßig. \r\nDie Betonung, dass mittelständische Interessen „besonders“ zu berücksichtigen seien, ist daher nicht \r\nerforderlich und würde ungewollte Auslegungsschwierigkeiten und damit Rechtsunsicherheiten \r\nschaffen.\r\n26. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 22a I UVgO § 22a Abs. 1 UVgO sollte wie folgt gefasst werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„(1) Bei der Vergabe öffentlicher Aufträge werden soziale und umweltbezogene Aspekte berücksichtigt. \r\nZu diesem Zweck sollen Auftraggeber bei der Vergabe öffentlicher Aufträge im Rahmen der Leistungsbe\u0002schreibung, den Ausführungsbedingungen gemäß § 128 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkun\u0002gen oder, soweit im Einzelfall mit Blick auf den Auftragsgegenstand geeigneter, auf anderen Stufen des \r\nVergabeverfahrens mindestens ein soziales oder ein umweltbezogenes Kriterium im Sinne der Absätze 2 \r\nund 3 berücksichtigen. Die Kriterien müssen mit dem Auftragsgegenstand in Verbindung stehen und zu \r\ndessen Wert und den konkreten Beschaffungszielen verhältnismäßig sein. Wird kein soziales oder um\u0002weltbezogenes Kriterium bei der Ausgestaltung des Vergabeverfahrens berücksichtigt, so sind die Gründe \r\nzu dokumentieren.“\r\n Zu begrüßen ist die Einführung des neuen § 22a und die vorgesehene praxisgerechte Flexiblität der \r\nöffentlichen Auftraggeber, im Rahmen ihres Leistungsbestimmungsrechts zu entscheiden, ob sie so\u0002ziale oder umweltbezogene Kriterien in der Leistungsbeschreibung, als Eignungskriterium, als Wer\u0002tungskriterium oder als Ausführungsbedingung vorsehen. Um diese Entscheidungsfreiheit des öf\u0002fentlichen Auftraggebers zu verdeutlichen, sollte Satz 2 begrifflich nicht an den Einzelfall anknüpfen. \r\nDies würde in der Praxis unnötigen Prüf- und Rechtfertigungsaufwand mit sich bringen. Einen \r\n20\r\nunnötigen Formalismus und erhöhten bürokratischen Aufwand würde auch die in Satz 5 vorgese\u0002hene Dokumentations- und Begründungspflicht mit sich bringen.\r\n Zur Klarstellung schlagen wir zudem die ausdrückliche Erwähnung der Ausführungsbedingungen vor.\r\n27. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 22a III 1 \r\nUVgO\r\n§ 22a Abs. 3 S. 1 UVgO sollte wie folgt ergänz werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Sozial ist ein Kriterium insbesondere dann, wenn es darauf abzielt, dass zu beschaffende Waren, Bau\u0002und Dienstleistungen unter fairen Arbeits- und Handelsbedingungen, unter Ermöglichung der Beschäfti\u0002gung von Langzeitarbeitslosen, Benachteiligten oder Menschen mit Behinderungen, unter Umsetzung \r\nvon Ausbildungsmaßnahmen für die vorgenannten Personen einschließlich Jugendlicher oder Auszubil\u0002dender, unter Förderung der Gleichstellung von Geschlechtern, ethnischen Gruppen, Benachteiligten oder \r\nMenschen mit Behinderungen, unter Einsatz sozialer Innovationen, unter Beachtung der Menschen- und \r\nArbeitnehmerrechte oder unter Beachtung der Kernarbeitsnormen der Internationalen Arbeitsorganisa\u0002tion (IAO) entlang der globalen Wertschöpfungskette hergestellt, erbracht oder ausgeführt werden.“\r\n Zu begrüßen ist die Konkretisierung des Begriffs der „sozialen Kriterien“ in § 22a Abs. 3 UVgO. Auch \r\nwenn die Aufzählung nicht abschließend ist, ist sie um einen ausweislich der EU-Vergaberichtlinien \r\neindeutig den sozialen Kriterien zuzuordnenden Aspekt zu ergänzen. Ausweislich Erwägungsgrund \r\n99 der Richtlinie 2014/24/EU können sich soziale Kriterien auch auf die Umsetzung von Ausbildungs\u0002maßnahmen für Jugendliche im Zuge der Ausführung des zu vergebenden Auftrags beziehen. Die \r\nvorgeschlagene Ergänzung würde – zumal in Zeiten des Fachkräftmangels – die Bedeutung der Be\u0002rufsaufsausbildung hervorheben. Diese Aspekte sollten auch Erwähnung im Unterschwellenvergabe\u0002recht finden.\r\n28. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 22a IV 1 \r\nUVgO\r\n§ 22a Abs. 4 S. 1 UVgO ist zu ergänzen wie folgt (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Bei der Beschaffung von Waren und Dienstleistungen, die gemäß den auf Grundlage von § 120a des Ge\u0002setzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen mit Zustimmung des Bundesrates erlassenen allgemeinen \r\nVerwaltungsvorschriften der Bundesregierung für eine umweltbezogen nachhaltige Beschaffung beson\u0002ders geeignet sind, müssen Auftraggeber im Sinne von § 99 Nummer 1 bis 3 des Gesetzes gegen Wettbe\u0002werbsbeschränkungen bei der Leistungsbeschreibung oder, soweit im Einzelfall mit Blick auf den Auf\u0002tragsgegenstand geeigneter, auf anderen Stufen des Vergabeverfahrens mindestens ein umweltbezoge\u0002nes Kriterium berücksichtigen.“\r\n Der Einschub ist zur Klarstellung des Adressatenkreises derjenigen öffentlichen Auftraggeber gebo\u0002ten und erforderlich, die die in Absatz 4 enthaltene Muss-Vorgabe zur Berücksichtigung von umwelt\u0002bezogenen Kriterien bei den Beschaffungsgegenständen, die in der geplanten Allgemeinen \r\n21\r\nVerwaltungsvorschrift Sozial und umweltbezogen nachhaltige Beschaffung aufgelistet sind, zu be\u0002achten haben. Die Bindung an eine Verwaltungsvorschrift ist rechtlich lediglich in Bezug auf öffentli\u0002che Auftraggeber im Sinne von § 99 Nr. 1 bis 3 GWB sachgerecht, nicht jedoch bspw. für private Sek\u0002torenauftraggeber, wenn diese die UVgO in Zuwendungsverhältnissen anzuwenden hätten.\r\n29. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 29 I UVgO § 29 Abs. 1 UVgO sollte wie folgt gefasst werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„(1) Der Auftraggeber gibt in der Auftragsbekanntmachung eine oder mehrere elektronische Adressen an, \r\nunter der die Vergabeunterlagen nach § 21 Absatz 1 Satz 1 unentgeltlich, uneingeschränkt, vollständig und \r\ndirekt abgerufen werden können.“\r\n Im Interesse der Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren, aber auch zur Erhöhung \r\nder Rechtssicherheit für Auftraggeber sollte die elektronische Bereitstellung von Vergabeunterlagen \r\nauch dergestalt erfolgen können, dass Standard-Unterlagen, z.B. Besondere Vertragsbedingungen, \r\nAllgemeine Geschäftsbedingungen, aber auch Standard-Vertragstexte nicht in jedem Vergabevor\u0002gang den individuellen Vergabeunterlagen beigefügt werden müssten, sondern auch unter einer \r\nweiteren elektronischen Adresse abrufbar sein können. \r\n30. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 31 IV UVgO § 31 Abs. 4 UVgO ist wie folgt anzupassen (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„(4) Bei Verfahren ohne Teilnahmewettbewerb kann führt der Auftraggeber die Angebotsprüfung vor der \r\nEignungsprüfung durchführen. Er kann von Satz 1 abweichen, soweit ein erhöhter Aufwand oder sonstige \r\nverfahrensbezogene Gründe entgegenstehen. Eine Begründung ist nicht erforderlich.“\r\n Im Interesse einer verfahrenseffizienten Durchführung eines Vergabeverfahrens ist eine flexible Vor\u0002gehensweise bei der Prüfung von Angeboten in einstufigen Vergabeverfahren grundsätzlich zu be\u0002grüßen. Allerdings ist nicht erkennbar, inwiefern normativ eine Reihenfolge vorgegeben werden \r\nmuss. Dies schränkt die Verfahrensgestaltungsfreiheit des Auftraggebers in nicht gebotener Weise \r\nein. \r\n31. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 33 III UVgO § 33 Abs. 3 UVgO ist zu streichen (Änderungen gestrichen):\r\n„(3) Bei der Auswahl der Kriterien und Eignungsnachweise sind die besonderen Umstände von jungen so\u0002wie von kleinen und mittleren Unternehmen zu berücksichtigen.“\r\n Grundsätzlich ist es begrüßenswert, wenn die Eignungsanforderungen für die benannten Unterneh\u0002men in Vergabeverfahren nicht zu hoch gesetzt werden. Der neue § 33 Abs. 3 UVgO schränkt aller\u0002dings den Ermessens- und Beurteilungsspielraum von Auftraggebern in nicht gebotener Weise ein. \r\n22\r\nUnklar bleibt auch, inwiefern die Vorschrift mit dem Gleichbehandlungsgebot in Einklang zu bringen \r\nist. Sie ist daher zu streichen. \r\n Die Berücksichtigung der Belange von kleinen und mittleren Unternehmen ist bereits über § 22 \r\nAbs. 1 S. 1 UVgO, verbunden mit der Vorgabe von § 33 Abs. 1 S. 2 UVgO, auftragsangemessene Eig\u0002nungskriterien festzulegen, hinreichend abgebildet. Für eine darüber hinausgehende „besondere“ \r\nBerücksichtigung besteht kein Bedürfnis. Unpassend ist die vorgesehene Vorgabe mindestens für \r\nsolche Aufträge, bei denen eine besondere Expertise nach Einschätzung des Auftraggebers notwen\u0002dig ist. Auch in Fällen einer berechtigten Gesamtvergabe stellen sich praktische Umsetzungsfragen.\r\n32. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 41 II UVgO § 41 Abs. 2 UVgO ist wie folgt zu fassen (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„(2) Der öffentliche Auftraggeber kann den Bewerber oder Bieter unter Einhaltung der Grundsätze der \r\nTransparenz und der Gleichbehandlung auffordern, fehlende, oder unvollständige oder fehlerhafte Unter\u0002lagen zu übermittelnnachzureichen, zu ergänzen, zu erläutern oder zu vervollständigen oder fehlerhafte \r\nUnterlagen zu korrigieren. Der Auftraggeber ist berechtigt, in der Auftragsbekanntmachung oder den \r\nVergabeunterlagen festzulegen, dass er keine Unterlagen nachfordern wird.“\r\n Die Aufgabe der Differenzierung zwischen unternehmensbezogenen und leistungsbezogenen Unter\u0002lagen in § 41 Abs. 2 UVgO ist zu begrüßen. Hierdurch werden Abgrenzungsschwierigkeiten verrin\u0002gert, was die Anwendung der Norm vereinfacht und für mehr Rechtssicherheit sorgt. Zur weiteren \r\nErhöhung der Rechtssicherheit sollten die Erläuterungen zur UVgO zusätzlich den bisherigen Wort\u0002laut der Vorschrift aufgreifen und klarstellen, dass es sich bei „Unterlagen“ im Sinne der Regelung \r\ninsbesondere um Eigenerklärungen, Angaben, Bescheinigungen oder sonstige Nachweise handeln \r\nkann.\r\n Eine Orientierung am Wortlaut der EU-Vergaberichtlinien erscheint zur Vermeidung sprachlicher \r\nUnklarheiten allerdings nicht vollständig angezeigt. Beispielsweise können Angaben jederzeit im \r\nRahmen einer Aufklärung erläutert werden. Mit Blick auf eine Nachforderung ergibt sich dann kein \r\nMehrwert, hingegen sehr wohl durch eine ausdrückliche Möglichkeit der Korrektur von fehlerhaften \r\nUnterlagen. \r\n Zu Anwendungs- und damit Rechtsunsicherheiten würde demgegenüber die vorgesehene Strei\u0002chung des bisherigen Satzes 2 führen. Die Streichung ist daher abzulehnen. Zutreffend kann ein Auf\u0002traggeber das ihm nach § 41 Abs. 2 UVgO eingeräumte Ermessen zur effizienten Verfahrensgestal\u0002tung auch vorab dergestalt ausüben, dass er allen Verfahrensteilnehmern transparent bekanntgibt, \r\nkeine oder bestimmte Unterlagen nicht nachzufordern. Eine Streichung würde in der Praxis die\r\n23\r\nunnötige Frage aufwerfen, ob diese praxisgerechte Möglichkeit bewusst durch den Normgeber ein\u0002geschränkt werden sollte.\r\n33. Änderung\r\nUVgO\r\n- § 47 UVgO § 47 Abs. 1 UVgO ist um einen weiteren Satz zu ergänzen wie folgt (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„(1) Für die Änderung eines öffentlichen Liefer- oder Dienstleistungsauftrags ohne Durchführung eines \r\nneuen Vergabeverfahrens gilt § 132 Absatz 1, 2 und 4 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen \r\nentsprechend. Handelt es sich im Einzelfall nicht um den Auftrag eines Auftraggebers nach § 99 Nummer \r\n1 bis 3 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, ist Satz 1 nach Maßgabe des § 142 Nummer 3 \r\ndes Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen anzuwenden.“\r\n Auch wenn nach der geplanten Klarstellung in § 1 Abs. 2 UVgO n.F. der persönliche Anwendungsbe\u0002reich der Verfahrensordnung auf öffentliche Auftraggeber im Sinne des § 99 Nr. 1 bis 3 GWB be\u0002schränkt ist, entspricht es der Praxis, dass auch in Zuwendungssachverhalten einem Zuwendungs\u0002empfänger die Anwendung der UVgO vorgegeben wird. Für die Deutsche Bahn als Sektorenauftrag\u0002geberin kann die UVgO daher aufgrund von zuwendungsrechtlichen Vorgaben relevant werden. \r\n Für derartige Konstellationen sind die vergaberechtlichen Besonderheiten für Sektorenauftraggeber \r\nzur Vermeidung von Wertungswidersprüchen in der UVgO fortzuführen. Anderenfalls würden im \r\nUnterschwellenbereich für den Fall, dass ein Sektorenauftraggeber im Sinne des § 101 Abs. 1 Nr. 2 \r\nGWB die UVgO aus Zuwendungsgründen anzuwenden hat, für diesen Bereich der Auftragsvergabe \r\nstrengere Regelungen gelten als im europarechtlich geprägten Oberschwellenbereich.\r\n Sollte der alternative Vorschlag der DB betreffend § 120a GWB gemäß laufender Nr. 8 aufgegriffen \r\nund § 142 GWB um eine weitere Ziffer ergänzt werden, so ist im vorstehenden Vorschlag in Satz 2 \r\nauf § 142 Nummer 4 des GWB zu verweisen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Juli 2025\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Vergabe öffentlicher Aufträge (Vergabebeschleunigungsgesetz)\r\nDie Deutsche Bahn (DB) dankt für die eingeräumte Möglichkeit, sich zum Gesetzentwurf äußern zu dürfen. Die Sektorenauftraggeber des DB-Konzerns führen insgesamt jährlich mehrere Tau-send EU-weite Vergabeverfahren durch und erteilen öffentliche Aufträge in einer Vielzahl von Leistungsbereichen mit einem Einkaufsvolumen im zweistelligen Milliardenbereich. Dies unter-streicht die erhebliche Bedeutung des Regelungsvorhabens.\r\nNachhaltigkeit ist zentraler Bestandteil des Geschäftsmodells, der Konzernstrategie und Teil des Sanierungsprogramms S3 der Deutschen Bahn. Nachhaltigkeit ist ein wichtiges Leistungsver-sprechen der DB an Kund:innen, Gesellschaft und Staat. Die Ausbaustrategie „Starke Schiene“ des Konzerns hat nachhaltige Zielrichtungen: für das Klima, für die Menschen, für die Wirtschaft. Als eines der klimafreundlichsten Mobilitätsunternehmen sind wir Umweltvorreiter und wollen es auch bleiben. Nachhaltigkeit ist deshalb auch bei der Beschaffung der Deutschen Bahn eine der Top-Prioritäten.\r\nVor diesem Hintergrund begrüßen wir die zahlreichen Regelungen zur praxisgerechten Moderni-sierung, Vereinfachung und Flexibilisierung des öffentlichen Auftragswesens. Unter anderem wird damit die Möglichkeit eröffnet, Maßnahmen der Infrastruktur beschleunigt umsetzen zu können. Dies ist ein wichtiger Beitrag dafür, dass die Schiene eine stärkere Rolle im Verkehr übernehmen kann – und damit ein wichtiger Baustein, um die Klimaschutzziele im Verkehr zu erreichen.\r\nVon besonderer Bedeutung ist die Flexibilisierung des Losgrundsatzes. Um die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur zu beschleunigen, ist die weitgehende Minimierung von Schnittstel-len in der Projektabwicklung notwendig. Das Vergaberecht sollte hierzu eine hinreichende Flexi-bilität ermöglichen. Daher ist es unter anderem erforderlich, dass auch zeitliche Gründe eine Loszusammenfassung rechtfertigen können. Dieses Erfordernis betrifft nicht nur das Sonderver-mögen Infrastruktur und Klimaneutralität, sondern ist auch erforderlich für gesamtgesellschaft-lich besonders drängende Vorhaben, beispielsweise Schieneninfrastrukturvorhaben.\r\nUm klimafreundliche, umweltbezogene und soziale Kriterien wirksam in der öffentlichen Be-schaffung zu verankern, braucht es eine normative Grundlage. Dies gilt insbesondere angesichts des im Koalitionsvertrag verankerten Ziels, Leitmärkte für emissionsarme Produkte mit Vorrei-terrolle der Deutschen Bahn zu schaffen. Wichtig und zielführend ist dabei das uneingeschränkt freie Wahlrecht von öffentlichen Auftraggebern und Sektorenauftraggebern, auf welcher Stufe eines Vergabeverfahrens klimafreundliche, umweltbezogene oder soziale Kriterien in einem Be-schaffungsvorgang Anwendung finden. Zugleich sind die Besonderheiten des Sektorenvergabe-rechts zu berücksichtigen.\r\nAm vorgesehenen Regelungsrahmen sind Änderungen und Weiterentwicklungen notwendig, um dem Ziel des Gesetzgebungsvorhabens noch besser zu entsprechen, die Komplexität der Verga-beverfahren zu senken, innovative Lösungen zu fördern und Anreize für zukünftige Investitionen zu setzen. Denn nur so können das ambitionierte Programm für eine Stärkung des nachhaltigen Schienenverkehrs umgesetzt und verkehrspolitische Ziele des Bundes erreicht werden. Ände-rungsvorschläge haben wir auf den folgenden Seiten in der bereitgestellten Formatvorlage hin-terlegt.\r\nStelle:\r\nDeutsche Bahn AG\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Vergabe öffentlicher Aufträge (Vergabebeschleunigungsgesetz), Referentenentwurf\r\nNorm (Bezug: RefE) Anmerkung / Änderung / Vorschlag / Synopse\r\n§ 97 IV 2 bis 4 GWB\r\n§ 97 Abs. 4 S. 2 bis 4 GWB sollte wie folgt geändert werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Leistungen sind sollen in der Menge aufgeteilt (Teillose) und getrennt nach Art oder Fachgebiet (Fachlose) zu verge-ben werden. Mehrere Teil- oder Fachlose dürfen zusammen vergeben werden, wenn wirtschaftliche, zeitliche oder tech-nische Gründe dies rechtfertigen erfordern. Mehrere Teil- oder Fachlose dürfen auch zusammen vergeben werden, wenn die Realisierung dringlicher, aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität finanzierter Infra-strukturvorhaben, deren geschätzter Auftrags- oder Vertragswert ohne Umsatzsteuer die Schwellenwerte nach § 106 Absatz 2 GWB um das Zweieinhalbfache übersteigt, dies erfordert.“\r\n\r\nDie Pflicht zur Losaufteilung von öffentlichen Aufträgen leistet einen wichtigen Beitrag zur Mittelstandsförderung in Deutschland. Sie ist jedoch beispielsweise für viele Projekte der Verkehrsinfrastruktur vielfach nicht der rich-tige Ansatz, um Investitionsmaßnahmen ressourceneffizient und in der erforderlichen Geschwindigkeit umzuset-zen. Duch eine effizientere Gestaltung des Gebots der Aufteilung in Teil- und Fachlose können somit Vergabever-fahren sowie die Auftragserteilung und -steuerung unter Berücksichtigung möglichst geringen Resssourcenver-brauchs vereinfacht werden. Daher sollten die Möglichkeiten des europarechtlichen Rahmens genutzt und von der restriktiven Vorgabe zur losweisen Vergabe entsprechend abgewichen werden.\r\n\r\nFür die zügige Umsetzung gesamtgesellschaftlich besonders drängender Vorhaben z. B. der Schieneninfrastruktur ist es erforderlich, dass auch zeitliche Gründe eine Loszusammenfassung rechtfertigen können. Dieses Erfordernis betrifft nicht nur die aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) finanzierten Vorhaben. Die Vorhaben des SVIK sollten deshalb nicht besonders herausgestellt werden.\r\n§ 97 IV 2 bis 4 GWB, Begründung\r\nVor dem Hintergrund des vorstehenden Regelungsvorschlags sollte die Gesetzesbegründung hinsichtlich § 97 Abs. 4 GWB entsprechend angepasst werden. Die folgenden Ausführungen treten dann an die Stelle der bisherigen Begrün-dung zu § 97 Abs. 4 GWB, Buchstabe b:\r\n4\r\n„Der Grundsatz des Mittelstandsschutzes nach Satz 1 ist weiterhin vornehmlich zu berücksichtigen. Damit steht er ne-ben den weiteren, primären Vergabegrundsätzen nach Absatz 1 bis 3. Es bleibt auch beim Regel-Ausnahme-Verhältnis von Satz 2 und Satz 3, an das aber keine zu strengen Anforderungen gestellt werden sollen. Das bedeutet, dass es sich bei den Ausnahmetatbeständen zwar nicht um allein typischerweise auftretende Gründe handeln darf. Eine Gesamt-vergabe ist aber nicht nur bei Vorliegen eines objektiv zwingenden Grundes zulässig. Es bleibt zudem bei der Einzelfall-prüfung und der damit grundsätzlich einhergehenden Begründungs- und Dokumentationspflicht. Dem Auftraggeber kommt wegen der prognostischen, komplexen Entscheidung aber der notwendige Beurteilungsspielraum zu, unter an-derem wegen konkreter projektbezogener Risikopotenziale. Er muss nicht alle zumutbaren Gestaltungsmaßnahmen ergreifen, um eine Fachlosbildung zu ermöglichen.\r\nAuftraggeber können auch berücksichtigen, dass sich mittelständische Unternehmen je nach Leistungsgegenstand selbstverständlich auch direkt selbst auf Gesamtvergaben bewerben können, gegebenenfalls mit Eignungsleihe oder durch Bietergemeinschaften. Zudem werden kleine und mittlere Unternehmen bei Gesamtvergaben in der Regel vielfäl-tig als Unterauftragnehmer eingebunden. Der Auftraggeber kann ausdrücklich auch nur einen Teil der möglichen Lose von Teilleistungen geeignet zusammenfassen und vergeben. Dabei sind die konkreten Marktverhältnisse zu berücksich-tigen, aber auch keine zu strengen Anforderungen an die Prüfung des jeweiligen Bietermarktes zu stellen.\r\nDaneben werden die anerkennenswerten Gründe, die für eine gemeinsame Vergabe sprechen können, ergänzt. So wer-den ausdrücklich auch zeitliche Gründe aufgenommen. Zeitlicher Aufwand wurde auch nach der bisherigen Rechtslage von der Rechtsprechung teilweise bereits als zulässiger wirtschaftlicher oder technischer Grund anerkannt. Zeitliche Gründe können aber auch aus sich selbst heraus eine Rechtfertigung sein. Sie müssen objektiv gegeben sein. Sie können konkret projekt- bzw. auftragsbezogen, aber auch auf Seiten des Auftraggebers begründet sein (zum Beispiel Personal-/Fachkräfte-/Baudispositions-/Koordinierungsmangel), soweit es sich nicht allein um typischerweise mit einer Los-vergabe verbundenem Mehraufwand handelt. Zulässig können etwa Gesamtvergaben zur Vermeidung von Bauzeitver-zögerungen, insbesondere für bedeutsame Infrastrukturvorhaben, sein. Diese müssen stets einzelfallbezogen sein. Al-lein eine allgemeine Annahme einer Kausalität von Gesamtvergabe und Zeitersparnis genügt in einer Begründung nicht. Aspekte können mögliche Effizienzgewinne beim Auftragnehmer und Auswirkungen auf die Projektlaufzeit, die Übernahme von konkreten Termin- und Kostenrisiken, keine Behinderung der Folgegewerke aufgrund von Verzögerun-gen bei Einzelgewerken, keine Schnittstellen bei der Ausführung, die zur Verfügung stehende Projektleitung und -steue-rung des Auftraggebers, aber auch ein geringerer Wettbewerb, die Erforderlichkeit von Verhandlungen und funktiona-len Leistungsbeschreibungen, die Transparenz und Steuerbarkeit eines Generalunternehmers sowie mögliche Preiszu-schläge sein.\r\nZudem können zeitliche Gründe auch bei gesamtgesellschaftlich besonders drängenden Vorhaben vorliegen. Diese kön-nen von für eine Region bedeutenden oder besonderen Infrastrukturprojekten, insbesondere Brückenbauwerken, bis zu\r\n5\r\ninsbesondere wichtigen Transformationsvorhaben der Wirtschaft oder für den Klimaschutz oder angesichts einer geän-derten sicherheitspolitischen Lage vorliegen. So können zeitliche Vorteile bei einer Gesamtvergabe etwa bei Vorhaben vorliegen, für die ein überragendes öffentliches Interesse festgestellt wurde. Das können etwa der beschleunigte Aus-bau der Infrastruktur für möglichst grünen Wasserstoff, aber auch insgesamt der Ausbau Erneuerbarer Energien sowie der Schieneninfrastruktur, für Umwelt- und Ressourcenschutz zur Erreichung der Klimaziele und gegen die Erderwär-mung sein. Diese gesamtgesellschaftlich gewichtigen Gründe können auch mittelbar einen besonderen zeitlichen Aspekt für eine Gesamtvergabe oder Zusammenfassung möglicher Lose darstellen. Die Regelung bezweckt auch, die zusam-mengefasste Vergabe für diejenigen Fälle gesetzlich abzusichern, in denen die Interessen der Allgemeinheit oder Sinn und Zweck der Auftragsvergabe – unter Berücksichtigung des Grundsatzes der mittelstandsfreundlichen Vergabe, des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und deutlicher erhöhter Kosten oder zeitlichen Aufwands bei Vergabe mehrerer Teil- oder Fachlose – dies aufgrund des erforderlichen Umsetzungstempos rechtfertigen. Auch hierbei sind die Einschät-zungsprärogative und der Beurteilungsspielraum des Auftraggebers und die Vergabegrundsätze der Absätze 1 bis 3 zu berücksichtigen. Die Berücksichtigung der Erfordernisse von Klima- und Umweltschutz kann durch einheitliche, schnel-lere Gesamtvergaben häufig besser berücksichtigt werden, indem einfacher ganzheitliche und funktionale Anforderun-gen an den Auftragsgegenstand, etwa zu seiner Klimaneutralität, gestellt werden können. Auch komplexe Systemlösun-gen, die Nutzung neuartiger Vertragsmodelle wie der Integrierten Projektabwicklung oder digitaler Methoden wie des Building Information Modelings können über Gesamtvergaben häufig schneller effizient umgesetzt werden.\r\nAuch aus systemischen Gründen kann ein wirtschaftlicher, technischer oder zeitlicher Grund im Sinne von Satz 3 vorlie-gen. Aus systemischen Gründen können organisatorisch ganzheitliche Lösungen erfasst und zusammen ausgeschrieben werden. Systemlösungen bzw. Gesamtorganisationsstrukturen können gegenüber Einzelkomponenten in unterschied-lichsten Fällen wesentliche Vorteile bieten und umfasst insbesondere die Verfügbarkeit von Produkten (Stichwort „Resi-lienz“).\r\nZudem wird die Begründungstiefe vom Erfordern auf ein Rechtfertigen gesenkt. Hieran sind keine zu strengen Anforde-rungen zu stellen. Durch die Änderung wird der auftraggeberseitige Beurteilungsspielraum gestärkt. Das Tatbestands-merkmal verschafft dem Auftraggeber im Einzelfall mehr Flexibilität und Eigenverantwortung, um eine sachgerechte Aufteilung des Auftrages zu gewährleisten. Erforderlich ist, dass die Prognoseentscheidung auf einer korrekten Sach-verhaltserfassung beruht und ohne Fehlbeurteilung, mithin willkürfrei erfolgt. Die Regelung dient dazu, einen klarstel-lenden und sicheren Rechtsrahmen zu schaffen für Fälle, in denen eine Gesamtvergabe vernünftigerweise geboten ist. Der Auftraggeber muss hinsichtlich der Abwägung zur Losvergabe sorgfältig handeln, aber keine Wagnisse oder ver-meidbare Risiken eingehen. Er kann einen für das Projekt und den Auftragsgegenstand aus seiner Sicht sicheren Weg wählen.\r\n6\r\nDie Gründe gegen eine Losaufteilung sind zu dokumentieren. An die Abwägung und ihre Dokumentation sind aber keine zu strengen Anforderungen zu stellen.“\r\n§ 97 IV 5 GWB\r\nIn § 97 Abs. 4 GWB sollte unter Berücksichtigung des o. g. Streichungsvorschlags für Satz 4 des Entwurfs in Satz 5 das Wort „besonders“ gestrichen und ein weiterer Halbsatz angefügt werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Auftraggeber können im Fall einer Gesamtvergabe gemäß Satz 3 oder 4 Auftragnehmer verpflichten, bei der Erteilung von Unteraufträgen die Interessen von kleineren und mittleren Unternehmen besonders zu berücksichtigen; sofern der Auftragnehmer kraft Gesetzes selbst vergaberechtlichen Verpflichtungen unterliegt, gehen diese vor.“\r\nDie Gesetzesbegründung sollte im Zusammenhang mit dem vorstehenden Ergänzungsvorschlag auf Seite 46 unten, letzter Absatz bzw. Seite 47 erster Absatz wie folgt ergänzt werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstri-chen):\r\n„Ein bestimmter Weg, wie die mittelständischen Unternehmen durch den Auftragnehmer berücksichtigt werden sollen, wird durch Satz 5 4 nicht vorgegeben. Insbesondere muss der Auftraggeber anders als im folgenden Satz 6 5 nicht das Gebot der Losvergabe weitergeben. Dadurch sollen Effizienzgewinne auf der ersten Ebene der Auftragserteilung nicht auf der zweiten Ebene der Unterauftragsvergabe wieder verloren gehen. Auftragnehmer von Gesamtaufträgen können die Interessen von kleinen und mittleren Unternehmen aber insbesondere gut berücksichtigen, soweit sie Unteraufträge an kleine und mittlere sowie auch an wechselnde Unternehmen vergeben. Der Auftraggeber sollte aus Gründen der Rechtsklarheit, Rechtssicherheit und Durchsetzbarkeit die Pflicht zur Berücksichtigung je nach Auftragsgegenstand, Vertragsmodell und Einzelfall bestimmt und möglichst konkret weitergeben. Halbsatz 2 von Satz 4 stellt das Verhältnis zwischen vertraglichen und ausnahmsweise im Einzelfall dennoch bestehenden vergaberechtlichen Verpflichtungen klar. Das Vergaberecht verlangt nicht, dass diejenigen Aufträge, die ein Auftragnehmer eines gemäß Vergaberecht ver-gebenen öffentlichen Auftrags zur Erbringung seiner vertraglich geschuldeten Leistung an Unterauftragnehmer vergibt, ihrerseits erneut dem Wettbewerb unterstellt werden müssen. Dennoch kann es sein, dass es sich bei dem Auf-tragnehmer eines öffentlichen (Gesamt-)Auftrags seinerseits um einen kraft Gesetzes dem Vergaberecht unterliegenden Auftraggeber handelt. In der Konstellation gehen diese vergaberechtlichen Bestimmungen etwaigen vertraglichen Pflichten zur Berücksichtigung mittelständischer Interessen vor.“\r\n\r\nDie Neufassung von Satz 5 (Referentenentwurf bzw. nach dem Vorschlag in dieser Stellungnahme Satz 4) ist zu begrüßen. Ansonsten ließe sich die Regelung so interpretieren, dass der Auftragnehmer eines zulässig vergebenen Gesamtauftrags dann seinerseits stets zu einer Losaufteilung verpflichtet wäre. Dadurch würde die vorherige Ver-einfachung letztlich ausgehebelt und die Herausforderungen der Losaufteilung nur auf den jeweiligen Auftragneh-mer verlagert.\r\n7\r\n\r\nUm weitere Anwendungsunsicherheiten auszuräumen, ist die Streichung des Wortes „besonders“ zielführend. Die sinnvolle Aufteilung der unterzuvergebenden Leistungen liegt schon heute im Interesse des Auftragnehmers des Gesamtauftrags und erfolgt dementsprechend auch in der Praxis regelmäßig. Die Betonung, dass Interessen von kleinen und mittleren Unternehmen „besonders“ zu berücksichtigen seien, ist daher nicht erforderlich und würde ungewollte Auslegungsschwierigkeiten und damit Rechtsunsicherheiten schaffen.\r\n\r\nAußerdem könnten in Konstellationen, in denen der Auftragnehmer eines Gesamtauftrags seinerseits eventuell vergaberechtlichen Bindungen unterliegt, mit Blick auf das Verhältnis der gesetzlichen Pflichten zu den vertragli-chen Pflichten bei der Unterauftragsvergabe Rechtsunsicherheiten entstehen. Diese sollten durch einen anzufü-genden Halbsatz aufgelöst werden.\r\n§ 113 I 2 Nr. 9 GWB, Begründung\r\nDie Gesetzesbegründung hinsichtlich der nach § 113 Abs. 1 S. 2 Nr. 9 GWB neu vorgesehenen Verordnungsermäch-tigung sollte wie folgt ergänzt werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Die Vorgaben können Anforderungen an den Auftragsgegenstand oder an das Vergabeverfahren sein, insbesondere auch Anforderungen an die Unternehmen und deren Nachweise, etwa durch bestimmte Kennzeichnungssysteme. Die Ermächtigung sollte daher insbesondere Regelungen zu verpflichtenden Anforderungen für die Beschaffung klima-freundlicher Leistungen durch Zuschlags- und ggf. Eignungskriterien, den Inhalt der Leistungsbeschreibung oder Aus-führungsbedingungen umfassen. Dabei wird die grundsätzliche Beschaffungsautonomie der Auftraggeber gewahrt. Bei der Wahl der Verfahrensstufe, auf der die Kriterien berücksichtigt werden, besteht grundsätzlich ein freies Ermessen der Auftraggeber nach Maßstäben der größeren Geeignetheit, wobei die Leistungsbeschreibung regelmäßig die am besten geeignete Stufe darstellt. Dies soll insbesondere die Schaffung von Leitmärkten, zum Beispiel im Bereich des emissionsreduzierten Bauens, als ein marktgerechtes Instrument stärken. Ähnliche Vorgaben gibt es bereits etwa über die Beschaffung energieverbrauchsrelevanter Liefer- oder Dienstleistungen (siehe § 67 VgV).“\r\n\r\nGrundsätzlich ist es zu begrüßen, wenn infolge der in § 113 Abs. 1 S. 2 Nr. 9 GWB vorgesehenen Verordnungser-mächtigung eine normative Grundlage für die Beschaffung von klimafreundlichen Leistungen geschaffen würde. Hierdurch kann insbesondere das im Koalitionsvertrag verankerte Ziel, Leitmärkte für emissionsarme Produkte mit Vorreiterrolle der Deutschen Bahn zu schaffen, erreicht werden.\r\n\r\nWichtig und zielführend ist dabei das uneingeschränkt freie Wahlrecht von öffentlichen Auftraggebern und Sekto-renauftraggebern, auf welcher Stufe eines Vergabeverfahrens klimafreundliche sowie ggf. umweltbezogene oder soziale Kriterien in einem Beschaffungsvorgang Anwendung finden. Eine auf Grundlage von § 113 GWB geschaf-fene Rechtsverordnung soll daher die praxisgerechte Flexibilität der Auftraggeber, im Rahmen ihres Leistungsbe-stimmungsrechts zu entscheiden, ob sie die Vorgaben an die Beschaffung klimafreundlicher Leistungen über die\r\n8\r\nLeistungsbeschreibung, als Eignungs\r\n- oder als Wertungskriterium oder als Ausführungsbedingung umsetzen. Zu-gleich sind die Besonderheiten des Sektorenvergaberechts zu berücksichtigen.\r\n§ 124 I Nr. 3 GWB\r\n§ 124 Abs. 1 Nr. 3 GWB ist im bisherigen Wortlaut der Norm beizubehalten und die angedachten Änderungen zu streichen (Änderungen gestrichen):\r\n„der öffentliche Auftraggeber auf geeignete Weise nachweisen kann, dass das Unternehmen im Rahmen der berufli-chen Tätigkeit eine schwere Verfehlung begangen hat, durch die die Integrität des Unternehmens infrage gestellt wird;[…]“\r\n\r\nEin für die Praxis relevanter Mehrwert der geplanten Anpassung ist nicht zu erkennen. Auch führt die Ergänzung von „auf geeignete Weise“ eher zu Unklarheit und Handlungsunsicherheit. Gerade dieser Ausschlussgrund ist in seinem bisherigen Wortlaut auch im Lichte der Rechtsprechung der nationalen Vergabenachprüfungsinstanzen hinreichend konkret und handhabbar. Der bisherige Wortlaut sollte daher beibehalten bleiben.\r\n§ 124 I Nr. 7 GWB\r\n§ 124 Abs. 1 Nr. 7 GWB ist im bisherigen Wortlaut der Norm beizubehalten und die angedachten Änderungen zu streichen (Änderungen gestrichen):\r\n„7. das Unternehmen bei der Erfüllung einer wesentlichen Anforderung bei der Aus-führung eines öffentlichen Auftrags oder Konzessionsvertrags erhebliche oder dauer-hafte Mängel erkennen lassen hat, die die vorzeitige Beendigung die-ses früheren Auftrags, Schadenersatz oder andere vergleichbare Rechtsfolgen nach sich gezogen haben,“\r\n\r\nEin für die Praxis relevanter Mehrwert der geplanten Anpassung ist nicht zu erkennen. Die Vorschrift ist in ihrem bisherigen Wortlaut auch im Lichte der Rechtsprechung der nationalen Vergabenachprüfungsinstanzen hinrei-chend konkret und handhabbar. Der bisherige Wortlaut sollte daher beibehalten bleiben.\r\n§ 134 I 1 GWB\r\n§ 134 Abs. 1 S. 1 GWB ist wie folgt zu ändern (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Öffentliche Auftraggeber haben die betroffenen Bieter, deren Angebote nicht berücksichtigt werden sollen, über den Namen des Unternehmens, dessen Angebot angenommen werden soll, über die Gründe der vorgesehenen Nichtberück-sichtigung ihres Angebots und über den frühesten Zeitpunkt des Vertragsschlusses unverzüglich schriftlich oder elekt-ronisch in Textform zu informieren.“\r\n\r\nDer vorgeschlagene Einschub in § 134 Abs. 1 S. 1 GWB ist zur Klarstellung und Präzisierung geboten. Wie die EU-Rechtsmittelrichtlinien und auch § 134 Abs. 1 S. 2 und Abs. 2 S. 3, Hs. 2 GWB erkennen lassen, hat die Informa-tion nach § 134 GWB (nur) gegenüber dem „betroffenen“ Bieter oder Bewerber zu erfolgen.\r\n\r\nDie neu eingefügte Formvorgabe, dass die Mitteilung „schriftlich oder elektronisch“ abzugeben ist, widerspricht sämtlichen Digitalisierungsbemühungen der öffentlichen Auftraggeber und Sektorenauftraggeber. Die Schriftform\r\n9\r\nist in § 126 BGB definiert und erfordert eigenhändige Unterschrift des Ausstellers. Die Beibehaltung des bisheri-\r\ngen Gesetzeswortlauts („Textform“) ist zwingend, nicht zuletzt zur Vermeidung von Rechts- und Anwendungsun-sicherheiten. Das gilt umso mehr, als die Kommunikation in Vergabeverfahren, inklusive der Nachricht nach § 134 Abs. 1 GWB, über die in den §§ 9 ff. VgV bzw. SektVO beschriebenen elektronischen Mittel (Vergabeplatt-formen) mit ihren hohen technischen Standards erfolgt. Deshalb besteht kein erhöhtes Formerfordernis. Auch in Ansehung von Vorschriften wie z. B. § 53 Abs. 1 VgV (Form und Übermittlung der Interessensbekundungen, Inte-ressensbestätigungen, Teilnahmeanträge und Angebote) ist die Beibehaltung des bisherigen Gesetzeswortlauts zwingend.\r\n§ 135 IV 1 und 4 GWB\r\n§ 135 Abs. 4 S. 1 GWB sollte wie folgt geändert werden, § 135 Abs. 4. S. 4 GWB ist zu streichen (Ergänzung unter-strichen, Änderungen gestrichen):\r\n„Abweichend von Absatz 1 kann auf Antrag des Auftraggebers ein Vertrag nicht als von Anfang an unwirksam erachtet werden, wenn nach Prüfung aller maßgeblichen Gesichtspunkte zwingende Gründe eines Allgemeininteresses es aus-nahmsweise rechtfertigen, die Wirkung des Vertrages zu erhalten. In diesem Fall hat die Vergabekammer oder das Be-schwerdegericht eine Geldsanktion gegen den Auftraggeber zu verhängen oder die Verkürzung der Laufzeit des Ver-trags auszusprechen. Derartige alternative Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Bei öffentlichen Aufträgen zur Deckung von Bedarfen der Bundeswehr findet Satz 1 nur auf Antrag des öffentlichen Auf-traggebers Anwendung.“\r\n\r\nDie Beschaffungsautonomie und Entscheidungshoheit des öffentlichen Auftraggebers ist auch in den Fällen des geplanten neuen § 135 Abs. 4 GWB zu achten. Daher ist nicht nur für öffentliche Aufträge zur Deckung von Be-darfen der Bundeswehr klarzustellen, dass die Vergabenachprüfungsinstanzen gegen den Willen des öffentlichen Auftraggebers keine Entscheidung im Sinne des § 135 Abs. 4 S. 1 GWB treffen können.\r\n§ 167 I GWB\r\n§ 167 Abs. 1 GWB sollte wie folgt lauten (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Die Vergabekammer trifft und begründet ihre Entscheidung schriftlich oder elektronisch innerhalb einer Frist von fünf Wochen ab Eingang des Antrags. Bei besonderen tatsächlichen oder rechtlichen Schwierigkeiten kann der Vorsitzende oder der hauptamtliche Beisitzer im Ausnahmefall die Frist durch Mitteilung an die Beteiligten um den erforderlichen Zeitraum verlängern. Dieser Zeitraum soll nicht länger als zwei Wochen dauern und nicht durch erneute Entscheidung verlängert werden. Er begründet diese Verfügung schriftlich oder elektronisch.“\r\n\r\nWir begrüßen den Ansatz des Vergabebeschleunigungsgesetzes, Nachprüfungsverfahren u. a. im Interesse der Bewältigung gemeinsamer Herausforderungen zu beschleunigen.\r\n10\r\n\r\nDer Vorschlag steht mit diesem Ansatz im Einklang. Er gründet sich auf dem zu stärkenden verfahrensrechtlichen Beschleunigungsgrundsatz und dem in der Praxis unter dem Gesichtspunkt der Planungs- und Versorgungssicher-heit dringenden Bedürfnis der Vergabestellen nach einer weitgehenden Straffung der für die Durchführung eines eventuellen Nachprüfungsverfahrens erforderlichen Zeiträume.\r\n§ 169 II 3 GWB\r\n§ 169 Abs. 2 S. 3 GWB ist um eine neue Nummer 1 zu ergänzen (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Das Interesse der Allgemeinheit oder die besonderen Verteidigungs- und\r\nSicherheitsinteressen überwiegen in der Regel, wenn der öffentliche Auftrag oder die Konzession im unmittelbaren Zusammenhang steht mit\r\n1. einer Maßnahme, an der aufgrund eines Bundes- oder Landesgesetzes ein überragendes öffentliches Interesse besteht,\r\n2. einer Krise,\r\n3. einem mandatierten Einsatz der Bundeswehr,\r\n4. einer einsatzgleichen Verpflichtung der Bundeswehr oder\r\n5. einer Bündnisverpflichtung.“\r\n\r\nWir begrüßen den Ansatz des Vergabebeschleunigungsgesetzes, Nachprüfungsverfahren u. a. im Interesse der Bewältigung gemeinsamer Herausforderungen zu beschleunigen. Der Eisenbahnsektor leistet einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele der Bundesrepublik Deutschland. Die beschleunigte Umsetzung von Eisen-bahninfrastrukturmaßnahmen ist daher von substanzieller Bedeutung. Diese Ansicht teilt ausweislich § 1 Abs. 3 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) auch der Gesetzgeber.\r\n\r\nIm Interesse der Einheitlichkeit der Rechtsordnung sind Wertungen des Bundes- oder eines Landesgesetzgebers, dass ein überragendes öffentliches Interesse an bestimmten Vorhaben oder Maßnahmen besteht, auch im Zusam-menhang mit der in § 169 Abs. 2 GWB geregelten Möglichkeit der Vorabgestattung des Zuschlags zu beachten. Ein gesetzlich verankertes überragendes öffentliches Interesse ist daher den bisherigen Regelbeispielen des § 169 Abs. 2 S. 3 GWB gleichzustellen.\r\n§ 176 I 3 GWB\r\n§ 176 Abs. 1 S. 3 GWB ist um eine neue Nummer 1 zu ergänzen (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Das Interesse der Allgemeinheit oder die besonderen Verteidigungs- und\r\nSicherheitsinteressen überwiegen in der Regel, wenn der öffentliche Auftrag oder die Konzession im unmittelbaren Zusammenhang steht mit\r\n1. einer Maßnahme, an der aufgrund eines Bundes- oder Landesgesetzes ein überragendes öffentliches Interesse besteht,\r\n11\r\n2. einer Krise,\r\n3. einem mandatierten Einsatz der Bundeswehr,\r\n4. einer einsatzgleichen Verpflichtung der Bundeswehr,\r\n5. einer Bündnisverpflichtung oder\r\n6. der unmittelbaren Stärkung der Einsatzfähigkeit der Bundeswehr.“\r\n\r\nEs handelt sich um eine Folgeanpassung zu der vorgeschlagenen Ergänzung des § 169 Abs. 2 S. 3 GWB: Im Inte-resse der Einheitlichkeit der Rechtsordnung sind Wertungen des Bundes- oder eines Landesgesetzgebers, dass ein überragendes öffentliches Interesse an bestimmten Vorhaben oder Maßnahmen besteht, auch im Rahmen einer sofortigen Beschwerde im Zusammenhang mit der in § 176 Abs. 1 GWB geregelten Möglichkeit der Vorab-gestattung des Zuschlags zu beachten. Ein gesetzlich verankertes überragendes öffentliches Interesse ist daher den bisherigen Regelbeispielen des § 176 Abs. 1 S. 3 GWB gleichzustellen.\r\nBHO\r\nWir begrüßen die nach der Neuregelung in § 55 BHO vorgesehene Erhöhung der Wertgrenzen für Direktaufträge. Dies ist ein wichtiger Beitrag zur Entbürokratisierung der öffentlichen Beschaffungstätigkeit und trägt zur Entlastung bei. Die erhöhte Wertgrenze sollte nicht nur für Beschaffungen des Bundes gelten, sondern auch in Zuwendungssachver-halten Anwendung finden.\r\n§ 31 VI VgV\r\n§ 31 Abs. 6 VgV sollte wie folgt erweitert werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„(6) In der Leistungsbeschreibung darf nicht auf eine bestimmte Produktion oder Herkunft oder ein besonderes Verfah-ren oder auf gewerbliche Schutzrechte, Typen oder einen bestimmten Ursprung verwiesen werden, wenn dadurch be-stimmte Unternehmen oder bestimmte Produkte begünstigt oder ausgeschlossen werden, es sei denn, dieser Verweis ist durch den Auftragsgegenstand gerechtfertigt. Solche Verweise sind ausnahmsweise zulässig, wenn\r\n1.\r\nder Auftragsgegenstand anderenfalls nicht hinreichend genau und allgemein verständlich beschrieben werden kann; die Verweise sind mit dem Zusatz „oder gleichwertig“ zu versehen; oder\r\n2.\r\ninnovative Bau-, Liefer- oder Dienstleistungen beschafft werden sollen.“\r\n\r\nAls Beitrag zur Stärkung von Innovationen in der öffentlichen Beschaffung sollte als Folgeregelung zur bereits nach dem Referentenentwurf beabsichtigten Anpassung von § 121 Abs. 1 S. 1 GWB (Streichung von „und er-schöpfend“) sowie als Ergänzung der vorgesehenen Anpassungen an § 28 und § 35 VgV eine Ausnahme vom Ge-bot der Produktneutralität für die Beschaffung innovativer Leistungen vorgesehen werden.\r\n\r\nAktuell gelangen Innovationen meist nur über Nebenangebote in den Wettbewerb. Hier scheitern sie oft jedoch daran, dass sie die vom Auftraggeber aufgestellten Mindestanforderungen nicht in gleicher Weise erfüllen können wie bereits am Markt etablierte Lösungen, oder an der Wirtschaftlichkeit. Um gerade auch Innovationen im\r\n12\r\nBereich\r\nnachhaltiges/ emmissionsreduziertes Bauen zu fördern, sollte im Vergaberecht eine direkte Leistungsbe-schreibung von Innovationen durch den Auftraggeber ermöglicht werden.\r\n\r\nDas entspricht auch dem Bestreben der Europäischen Union, wonach Auftraggeber die öffentliche Auftrags-vergabe strategisch optimal nutzen sollen, um Innovationen voranzutreiben. Der Kauf innovativer Produkte, Bau-leistungen und Dienstleistungen spielt eine zentrale Rolle bei der Steigerung der Effizienz und der Qualität. Dadurch können neue Ideen hervorgebracht und diese in innovative Produkte und Dienstleistungen umgesetzt werden, um damit ein nachhaltiges Wirtschaftswachstum zu fördern (siehe Erwägungsgrund 47 der RL 2014/24/EU).\r\n§ 13 II Nr. 1 SektVO\r\n§ 13 Abs. 2 Nr. 1 SektVO sollte wie folgt berichtigt werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„1. wenn im Rahmen eines Verhandlungsverfahrens mit vorheriger Bekanntmachung Teilnahmewettbewerb keine oder keine geeigneten Angebote oder keine geeigneten Teilnahmeanträge abgegeben worden sind, sofern die ursprüngli-chen Bedingungen des Auftrags nicht grundlegend geändert werden; ein Angebot gilt als ungeeignet, wenn es ohne Abänderung den in der Auftragsbekanntmachung oder den Vergabeunterlagen genannten Bedürfnissen und Anforde-rungen des Auftraggebers offensichtlich nicht entsprechen kann; ein Teilnahmeantrag gilt als ungeeignet, wenn das Unternehmen aufgrund des § 142 Nummer 2 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen auszuschließen ist oder ausgeschlossen werden kann oder wenn es die objektiven Kriterien bezüglich der Eignung nicht erfüllt;“\r\n\r\nMit dem Vergabebeschleunigungsgesetz sollte die Gelegenheit genutzt werden, eine offensichtliche Unrichtigkeit und damit verbundene Rechtsunsicherheit im Sektorenvergaberecht zu bereinigen: Nach dem aktuellen Wortlaut des § 13 Abs. 2 Nr. 1 SektVO ist ein Verhandlungsverfahren ohne Teilnahmewettbewerb nur im Anschluss an ein Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb zulässig. Das offene und das nicht offene Verfahren sind dort nicht genannt. Dies mag zwar dem Wortlaut des Artikel 50 lit. a) der Richtlinie 2014/25/EU entsprechen. Der Vergleich mit der englischen und der französischen Fassung der Richtlinie 2014/25/EU ergibt jedoch, dass es sich hierbei um einen offensichtlichen Übersetzungsfehler handelt.\r\n\r\nNach Artikel 50 der englischen Fassung der Richtlinie ist ein „negotiated procedure without prior call for compe-tition“ (Verhandlungsverfahren ohne vorherigen Aufruf zum Wettbewerb) zulässig, wenn ein „procedure with a prior call for competition“ aufgehoben wurde. Hierbei handelt es sich nicht um ein Verhandlungsverfahren nach vorherigem Aufruf zum Wettbewerb. Dieser Begriff lautet auf Englisch „negotiated procedure with prior call for competition“ (vgl. Artikel 47 der Richtlinie 2014/25/EU). „Procedures with a prior call for competition“ im Sinne von Artikel 44 Abs. 1 der englischen Fassung der Richtlinie sind nach zutreffender Übersetzung „Verfahren (...), sofern (...) ein Aufruf zum Wettbewerb (...) veröffentlicht wurde“. Keineswegs sind damit nur\r\n13\r\nVerhandlungsverfahren gemeint, sondern jegliche Verfahren, denen eine Veröffentlichung im EU\r\n-Amtsblatt mit Aufruf zum Wettbewerb vorausging.\r\n\r\nDasselbe Verständnis folgt aus der französischen Fassung der Richtlinie. Voraussetzung für einen „Recours à la procédure négociée sans mise en concurrence préalable“ (Verhandlungsverfahren ohne vorherigen Aufruf zum Wettbewerb) ist nach Artikel 50 lit. a) der Richtlinie 2014/25/EU, dass ein „procédure avec mise en concurrence préalable“ (Verfahren mit vorherigem Aufruf zum Wettbewerb) aufgehoben wurde. Dieser Begriff findet sich in Artikel 44 Abs. 1 der französischen Fassung der Richtlinie, er ist nicht mit dem Begriff für das Verhandlungsver-fahren mit vorherigem Aufruf zum Wettbewerb nach Artikel 47 identisch.\r\n§ 28 VI SektVO\r\n§ 28 Abs. 6 SektVO sollte wie folgt erweitert werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„(6) In der Leistungsbeschreibung darf nicht auf eine bestimmte Produktion oder Herkunft oder ein besonderes Verfah-ren oder auf gewerbliche Schutzrechte, Typen oder einen bestimmten Ursprung verwiesen werden, wenn dadurch be-stimmte Unternehmen oder bestimmte Produkte begünstigt oder ausgeschlossen werden, es sei denn, dieser Verweis ist durch den Auftragsgegenstand gerechtfertigt. Solche Verweise sind ausnahmsweise zulässig, wenn\r\n1. der Auftragsgegenstand anderenfalls nicht hinreichend genau und allgemein verständlich beschrieben werden kann; die Verweise sind mit dem Zusatz „oder gleichwertig“ zu versehen; oder\r\n2. innovative Bau-, Liefer- oder Dienstleistungen beschafft werden sollen.“\r\n\r\nAls Beitrag zur Stärkung von Innovationen in der öffentlichen Beschaffung sollte als Folgeregelung zur bereits nach dem Referentenentwurf beabsichtigten Anpassung von § 121 Abs. 1 S. 1 GWB (Streichung von „und er-schöpfend“) eine Ausnahme vom Gebot der Produktneutralität für die Beschaffung innovativer Leistungen vorge-sehen werden.\r\n\r\nAktuell gelangen Innovationen meist nur über Nebenangebote in den Wettbewerb. Hier scheitern sie oft jedoch daran, dass sie die vom Auftraggeber aufgestellten Mindestanforderungen nicht in gleicher Weise erfüllen können wie bereits am Markt etablierte Lösungen, oder an der Wirtschaftlichkeit. Um gerade auch Innovationen im Be-reich Nachhaltiges/ emmissionsreduziertes Bauen zu fördern, sollte im Vergaberecht eine direkte Leistungsbe-schreibung von Innovationen durch den Auftraggeber ermöglicht werden.\r\n\r\nDas entspricht auch dem Bestreben der Europäischen Union, wonach Auftraggeber die öffentliche Auftrags-vergabe strategisch optimal nutzen sollen, um Innovationen voranzutreiben. Der Kauf innovativer Produkte, Bau-leistungen und Dienstleistungen spielt eine zentrale Rolle bei der Steigerung der Effizienz und der Qualität. Dadurch können neue Ideen hervorgebracht und diese in innovative Produkte und Dienstleistungen umgesetzt\r\n14\r\nwerden, um damit ein nachhaltiges Wirtschaftswachstum zu fördern (siehe Erwägungsgrund 57 der RL\r\n2014/25/EU).\r\n§ 33 II 1 SektVO\r\n§ 33 Abs. 2 S. 1 SektVO sollte teilweise den ursprünglichen Wortlaut beibehalten und im Übrigen wie folgt angepasst werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„(2) Der öffentliche Auftraggeber gibt in der Auftragsbekanntmachung, oder in der Aufforderung zur Interessensbestä-tigung oder in den Vergabeunterlagen an, ob er Nebenangebote zulässt, vorschreibt oder ausschließt.“\r\n\r\nDie unionsrechtlichen Vorgaben in Artikel 64 Abs. 1 UAbs. 2 Richtlinie 2014/25/EU sehen vor, dass ein Sekto-renauftraggeber in den Auftragsunterlagen angibt, ob er Varianten zulässt oder verlangt. Diese Flexibilität sollte mit der vorgesehenen Neuregelung erhalten bleiben. Zudem würde der neu vorgesehene Wortlaut in Verfahren nach § 13 Abs. 2 SektVO oder bei Verfahren auf Grundlage eines Qualifizierungssystems (§ 48 SektVO) zu einer Regelungslücke führen.\r\n\r\nMit Blick auf den Wortlaut „öffentliche Auftraggeber“ handelt es sich offenbar um ein Redaktionsversehen, das korrigiert werden sollte.\r\n§ 41 II SektVO\r\n§ 41 Abs. 2 SektVO sollte wie folgt gefasst werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„(2) Der Auftraggeber gibt in der Auftragsbekanntmachung oder der Aufforderung zur Interessensbestätigung eine oder mehrere elektronische Adressen an, unter der die Vergabeunterlagen nach Absatz 1 unentgeltlich, uneingeschränkt, voll-ständig und direkt abgerufen werden können. Im Falle eines Vergabeverfahrens mit vorherigen Teilnahmewettbewerb oder einer Bekanntmachung über das Bestehen eines Qualifizierungssystems nach § 37 ist dieser Zugang unverzüglich, spätestens zum Zeitpunkt der Absendung der Aufforderung zur Angebotsabgabe oder zu Verhandlungen anzubieten. Der Text der Bekanntmachung oder dieser Aufforderung muss die Internetadresse, über die diese Vergabeunterlagen abrufbar sind, enthalten.“\r\n\r\nIm Interesse der Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren, aber auch zur Erhöhung der Rechts-sicherheit für Auftraggeber sollte die elektronische Bereitstellung von Vergabeunterlagen auch dergestalt erfol-gen können, dass Standard-Unterlagen, z. B. Besondere Vertragsbedingungen, Allgemeine Geschäftsbedingungen, aber auch Standard-Vertragstexte nicht in jedem Vergabevorgang den individuellen Vergabeunterlagen beigefügt werden müssten, sondern auch unter einer weiteren elektronischen Adresse abrufbar sein können.\r\n\r\nAußerdem sollte in Umsetzung nationaler Rechtsprechung klargestellt werden, dass in einem zweistufigen Verga-beverfahren – vergleichbar einem Verfahren auf Grundlage eines Qualifizierungssystems – die Vergabeunterlagen auch mit der Aufforderung zur Angebotsabgabe oder zu Verhandlungen zur Verfügung gestellt werden können.\r\n15\r\n§ 46 I und II SektVO\r\nDie Gesetzesbegründung (S. 89 des Referentenentwurfs) sollte angesichts der Neufassung des Wortlauts von § 46 Abs. 1 und 2 SektVO klarstellen, dass diese nur deklaratorisch ist und hiermit keine inhaltliche Änderung des nach § 122 Abs. 4 S. 1 GWB ohnehin geltenden Maßstabs verbunden ist. Die Begründung sollte daher wie folgt ergänzt werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„Mit einer Einfügung der Angemessenheit von Kriterien soll klargestellt werden, dass auch Sektorenauftraggeber keine überzogenen Anforderungen an die Unternehmen stellen sollen, vielmehr sollen auch hier Kriterien möglichst auf das erforderliche Maß reduziert werden. Die Klarstellung ist deklaratorisch. Es ergibt sich bereits aus dem auch für Sekto-renauftraggeber geltenden § 122 Absatz 4 Satz 1 GWB, dass Eignungskriterien mit dem Auftragsgegenstand in Ver-bindung und zu diesem in einem angemessenen Verhältnis stehen müssen. Dabei gilt auch weiterhin, dass die Auftrag-geber im Sektorenbereich im Gegensatz zur klassischen Auftragsvergabe größere Spielräume bei der Festlegung von Auswahlkriterien für Unternehmen an einem Vergabeverfahren besitzen. Bei der Auswahl der Unternehmen und der Durchführung der Eignungs- und Angebotsprüfung hat der Sektorenauftraggeber bereits jetzt einen hohen Gestal-tungsspielraum und kann dabei etwa vom sogenannten vereinfachten Wertungsverfahren Gebrauch machen. Auch kann er Nachweise nur von aussichtsreichen Unternehmen anfordern (siehe entsprechend die Änderung in § 48 Absatz 2 VgV); dies bietet auch dem Auftraggeber erhebliches Erleichterungspotential.“\r\n§ 46 IV SektVO\r\n§ 46 Abs. 4 SektVO ist zu streichen (Änderungen gestrichen):\r\n„(4) Bei der Auswahl der Kriterien und Eignungsnachweise sind die besonderen Umstände von jungen sowie von klei-nen und mittleren Unternehmen zu berücksichtigen.“\r\n\r\nGrundsätzlich ist es begrüßenswert, wenn die Eignungsanforderungen für die benannten Unternehmen in Verga-beverfahren nicht zu hoch gesetzt werden. Der neue § 46 Abs. 4 SektVO schränkt allerdings den Ermessens- und Beurteilungsspielraum von Sektorenauftraggebern in nicht gebotener Weise ein. Unklar bleibt auch, inwiefern die Vorschrift mit dem Gleichbehandlungsgebot in Einklang zu bringen ist. Sie ist daher zu streichen.\r\n\r\nDie Berücksichtigung der Belange von kleinen und mittleren Unternehmen ist bereits über § 97 Abs. 4 GWB, ver-bunden mit der Vorgabe des § 122 Abs. 4 GWB, auftragsangemessene Eignungskriterien festzulegen, hinreichend abgebildet. Für eine darüberhinausgehende „besondere“ Berücksichtigung besteht kein Bedürfnis. Unpassend ist die vorgesehene Vorgabe mindestens für solche Aufträge, bei denen eine besondere Expertise nach Einschätzung des Auftraggebers notwendig ist. Auch in Fällen einer berechtigten Gesamtvergabe stellen sich praktische Umset-zungsfragen.\r\n§ 51 I 2 und 3 SektVO\r\n§ 51 Abs. 1 S. 2 und 3 SektVO sind wie folgt anzupassen (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n16\r\n„Beim offenen Verfahren kann führt der Auftraggeber die Angebotsprüfung vor der Eignungsprüfung durchführen. Er kann von Satz 1 abweichen, soweit ein erhöhter Aufwand oder sonstige verfahrensbezogene Gründe entgegenstehen. Eine Begründung ist nicht erforderlich.“\r\n\r\nIm Interesse einer verfahrenseffizienten Durchführung eines Vergabeverfahrens ist eine flexible Vorgehensweise bei der Prüfung von Angeboten im offenen Verfahren grundsätzlich zu begrüßen. Allerdings ist nicht erkennbar, inwiefern normativ eine Reihenfolge vorgegeben werden muss. Dies schränkt die Verfahrensgestaltungsfreiheit eines Sektorenauftraggebers in nicht gebotener Weise ein. § 51 Abs. 1 sollte sich daher an Artikel 76 Abs. 7 der Richtlinie 2014/25/EU orientieren, der lediglich die Möglichkeit des Auftraggebers vorsieht, die Prüfungsreihen-folge im offenen Verfahren zu ändern."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012474","regulatoryProjectTitle":"Anpassung der Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/15/1e/389975/Stellungnahme-Gutachten-SG2412240003.pdf","pdfPageCount":37,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn \r\nzur Anpassung der\r\nVerordnung über die Erteilung von \r\nInbetriebnahmegenehmigungen\r\nfür das Eisenbahnsystem (EIGV)\r\nBerlin, 10. Oktober\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\nStellungnahme der Deutschen Bahn zur Anpassung der EIGV\r\n1. Zusammenfassung\r\nVor dem Hintergrund einer entsprechenden Empfehlung der Beschleunigungskommission \r\nSchiene (BKS) ist Zielsetzung der Vorschläge der Deutschen Bahn (DB) zur Anpassung der EIGV \r\nvor allem die Verwaltungsvereinfachung. Diese soll sowohl die Beschleunigung der Planung, Re\u0002alisierung und Inbetriebnahme von Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen ermöglichen, wie auch \r\nder Verfahren im Bereich der Fahrzeugzulassung. \r\nIm Bereich der Eisenbahninfrastruktur gemäß EIGV bestehen im Rahmen der bauaufsichtlichen \r\nVerfahren dabei besonders folgende Anpassungserfordernisse (in der Reihenfolge der betroffe\u0002nen Paragrafen):\r\n§ Begriffsdefinition Übrige Eisenbahninfrastruktur: Bisher ist in § 2 EIGV die „übrige Eisen\u0002bahninfrastruktur“ definiert als der Anteil, der nicht Bestandteil der TSI-Teilsysteme ist. Im \r\nWiderspruch dazu enthält die Anlage 2 das gesamte Eisenbahnsystem einschließlich aller \r\nAnlagen der TSI-Teilsysteme. Daher wird in diesem Vorschlag sowohl die Definition in § 2 als \r\nauch die Anlage 2 überarbeitet.\r\n§ Stichtagsregelung, bis wann Änderungen des technischen Regelwerks im Inbetrieb\u0002nahmegenehmigungsverfahren Berücksichtigung finden (Frozen Standard): Mit dem \r\nVorschlag zu § 5b NEU und § 9 soll klargestellt werden, dass in Vorhaben, die bereits ein \r\nfortgeschrittenes Entwicklungsstadium erreicht haben, keine späteren Änderungen des tech\u0002nischen Regelwerks anzuwenden sind, es sei denn, sie dienen der Abwehr konkreter Gefah\u0002ren. Der Vorschlag folgt dabei der Einschätzung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau\u0002und Wohnungswesen vom 11.11.2002 (Gz. EW 15/14.61.00/58 B 02) zum Thema Anwen\u0002dung einer neuen Norm ohne Übergangsfrist.\r\n§ Verschlankung der Zulassungsverfahren für sicherungs- und elektrotechnische Sys\u0002teme: Die Vorschläge zu § 27 EIGV vereinfachen das Handlungsvorgehen, indem prozessu\u0002aler und organisatorischer Aufwand verringert wird, dem kein adäquater sicherheitlicher Mehr\u0002wert gegenübersteht. \r\n§ Nachweisführung bei nicht-genehmigungspflichtigen Maßnahmen: Mit dem Vorschlag \r\nzu § 30 EIGV ist bei anzeigepflichtigen, aber nicht-genehmigungspflichtigen Maßnahmen kein \r\nformaler Nachweis durch eine benannte Stelle erforderlich. Die TSI-Anforderungen werden \r\nbereits aufgrund der bestehenden unmittelbaren Anwendungsverpflichtung in die DB-Regel\u0002werke integriert und darüber im Rahmen des bauaufsichtlichen Verfahrens nachgewiesen.\r\n§ Optimierung der Einstufung von Maßnahmen nach Anlage 4/5: Zur verbesserten Anwen\u0002dung und einer eindeutigen Einstufung wurden die in den Anlagen 4 und 5 der EIGV beschrie\u0002benen Kriterien überarbeitet. Der Vorschlag berücksichtigt auch eine Differenzierung entspre\u0002chend der TSI-Begriffe Aufrüstung und Erneuerung.\r\nIm Bereich der Verfahren zur Fahrzeugzulassung nach EIGV bestehen Anpassungserfordernisse \r\nin folgenden Bereichen: \r\n§ Probefahrten im kommerziellen Betrieb ermöglichen: Es sollte insbesondere bei Umbau\u0002ten von Bestandsfahrzeugen (bspw. im Zuge der Einführung der Digitale Automatische Kupp\u0002lung (DAK) im Schienengüterverkehr) die Möglichkeit geschaffen werden, zur Erprobung bzw. \r\nzur Betriebsbewährung kommerziellen Betrieb mit noch nicht zugelassenen Fahrzeugen \r\ndurchzuführen.\r\n§ Checkliste in Anlage 4 analog Anhang III der TEIV: Die Anlage 4 der EIGV sollten neben \r\ndem Verweis auf die Kapitel 7 der TSIen um eine Checkliste bzw. ein Kriterienkatalog analog \r\ndes Anhanges III der TEIV ergänzt werden. Diese würde zu mehr Klarheit bei der Genehmi\u0002gungspflicht von Umbauten bzgl. des Artikel 21 (12) b) der EU-Richtlinie 2016/797 führen.\r\n2. Anpassungsvorschläge zur EIGV im Bereich der Eisenbahninfrastruktur\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n§ 2 Begriffsbestimmungen\r\nIm Sinne dieser Verordnung ist oder sind:\r\n(…)\r\n5. „Bestandteile des Eisenbahnsystems“ die struk\u0002turellen Teilsysteme und die übrige Eisenbahninf\u0002rastruktur;\r\n(…)\r\n26. „Teilsysteme“ die in Anhang II der Richtlinie \r\n(EU) 2016/797 aufgeführten strukturellen und \r\nfunktionellen Teile des Eisenbahnsystems;\r\n27. „übrige Eisenbahninfrastruktur“ alle baulichen \r\nAnlagen, die nicht in den Teilsystemen Infrastruk\u0002tur, Energie sowie streckenseitige Zugsteuerung, \r\nZugsicherung und Signalgebung enthalten sind;\r\n§ 2 Begriffsbestimmungen\r\nIm Sinne dieser Verordnung ist oder sind:\r\n(…)\r\n5. „Bestandteile des Eisenbahnsystems“ die struk\u0002turellen Teilsysteme und die übrige Eisenbahninf\u0002rastruktur;\r\n(…)\r\n26. „Teilsysteme“ die in Anhang II der Richtlinie \r\n(EU) 2016/797 aufgeführten strukturellen und \r\nfunktionellen Teile des Eisenbahnsystems;\r\n27. „übrige Eisenbahninfrastruktur“ alle baulichen\r\nAnlagen, die nicht in den Teilsystemen Infrastruk\u0002tur, Energie sowie streckenseitige Zugsteuerung, \r\nZugsicherung und Signalgebung enthalten sind;\r\nDie derzeitige Begriffsbestimmung zu den Bestandtei\u0002len des Eisenbahnsystem gemäß § 2., Nr. 5. und Nr. \r\n27. EIGV suggeriert eine klare Abgrenzung zwischen \r\neuropäischen strukturellen Teilsystemen mit EG-Prü\u0002fung nach den technischen Spezifikationen zur In\u0002teroperabilität (TSI) und nationaler übrigen Eisen\u0002bahninfrastruktur mit Prüfung durch Prüfsachverstän\u0002dige nach den technischen Vorschriften (TV), die sich \r\nallerdings nicht in der Anlage 2 der EIGV widerspie\u0002gelt. In der Anlage 2 EIGV sind strukturelle Teilsys\u0002teme und übrige Eisenbahninfrastruktur miteinander \r\nvermischt und eng miteinander verwoben. Zur Auflö\u0002sung dieser derzeitigen Diskrepanz wird vorgeschla\u0002gen, die Anlage 2 zu überarbeiten und zu vereinfa\u0002chen. Dies wäre eine große Vereinfachung für die Pra\u0002xis.\r\n§ 5a Ausnahmeverfahren betreffend die Anwen\u0002dung der Technischen Spezifikationen für die In\u0002teroperabilität\r\n(1) Der Antrag auf Zulassung von Ausnahmen von \r\nder vollständigen oder teilweisen Anwendung der \r\nTechnischen Spezifikationen für die Interoperabili\u0002tät ist beim Eisenbahn-Bundesamt zu stellen. Der \r\nAntrag ist schriftlich oder elektronisch zu stellen. \r\nDer Antragsteller muss dem Antrag die Unterlagen \r\nnach Anhang IX Buchstabe b der Richtlinie \r\n2008/57/EG beifügen. Das Eisenbahn-Bundesamt \r\nkann verlangen, dass der Antrag in elektronischer \r\nForm und in einem bestimmten Dateiformat über\u0002mittelt wird.\r\n(2) Stellt das Eisenbahn-Bundesamt Mängel in \r\ndem Antrag fest, gibt es dem Antragsteller unter \r\nAngabe der Gründe Gelegenheit zur Beseitigung \r\ndieser Mängel.\r\n§ 5b Ausnahmen von der Anwendung der notifi\u0002zierten technischen Vorschriften und der techni\u0002schen Vorschriften\r\nNotifizierte technische Vorschriften oder techni\u0002sche Vorschriften gelten nicht für Vorhaben, die im \r\nZeitpunkt der Einführung der notifizierten techni\u0002schen Vorschriften oder der technischen Vor\u0002schriften oder im Zeitpunkt von deren Änderung in \r\neinem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder \r\nGegenstand eines in der Durchführung befindli\u0002chen Vertrages sind.\r\nHiervon können die notifizierten technischen Vor\u0002schriften und die technischen Vorschriften abwei\u0002chende Regelungen treffen, soweit ihre über\u0002gangslose Einführung oder Änderung zur Abwehr \r\nkonkreter Gefahren für Leben oder Gesundheit er\u0002forderlich ist.\r\nEinfügen eines § 5b NEU sowie Ergänzung im § 9. \r\nBegründung siehe § 9.\r\n \r\n4\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n(3) Das Eisenbahn-Bundesamt unterrichtet die \r\nKommission nach Maßgabe des Artikels 7 Absatz \r\n3 oder 4 Satz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 über \r\nden Antrag. Es übermittelt der Kommission binnen \r\neines Jahres nach Inkrafttreten einer jeden Tech\u0002nischen Spezifikation für die Interoperabilität eine \r\nListe der Vorhaben nach § 5 Nummer 1 in fortge\u0002schrittenem Entwicklungsstadium auf deutschem \r\nGebiet.\r\n(4) In den in § 5 Nummer 2 und 3 genannten Fäl\u0002len ergeht die Entscheidung, nachdem das in Arti\u0002kel 7 Absatz 4 Satz 3 und 4 sowie Absatz 7 der \r\nRichtlinie (EU) 2016/797 genannte Verfahren \r\ndurchgeführt worden ist.\r\n(5) Sofern das Eisenbahn-Bundesamt Ausnahmen \r\nvon der Anwendbarkeit der Technischen Spezifi\u0002kationen für die Interoperabilität nach § 5 Nummer \r\n1, 2 und 3 zulässt, erstellt es ein Verzeichnis der \r\nstattdessen anzuwendenden Vorschriften und \r\nübermittelt dieses der Kommission.\r\n(6) Abweichend von Absatz 4 kann das Eisen\u0002bahn-Bundesamt zulassen, dass der Antragsteller \r\nvor Abschluss des dort genannten Verfahrens die \r\nstattdessen anzuwendenden Vorschriften anwen\u0002det.\r\n(7) Die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesam\u0002tes über den Antrag ergeht schriftlich oder elektro\u0002nisch.\r\n§ 9 Erfordernis der Genehmigung für das Inver\u0002kehrbringen oder der Inbetriebnahmegenehmi\u0002gung\r\n(1) Das erstmalige Inverkehrbringen eines Fahr\u0002zeugs bedarf einer Genehmigung für das Inver\u0002kehrbringen.\r\n(2) Die erstmalige Inbetriebnahme eines Teilsys\u0002tems Infrastruktur, Energie, streckenseitige Zug\u0002steuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie \r\n§ 9 Erfordernis der Genehmigung für das Inver\u0002kehrbringen oder der Inbetriebnahmegenehmi\u0002gung\r\n(1) Das erstmalige Inverkehrbringen eines Fahr\u0002zeugs bedarf einer Genehmigung für das Inver\u0002kehrbringen.\r\n(2) Die erstmalige Inbetriebnahme eines Teilsys\u0002tems Infrastruktur, Energie, streckenseitige Zug\u0002steuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie \r\nDer Bau von Eisenbahnbetriebsanlagen bedarf der \r\nPlanfeststellung. Deren Genehmigungswirkung um\u0002fasst neben dem Bau grundsätzlich auch den bestim\u0002mungsgemäßen Betrieb. § 9 Abs. 2 EIGV schränkt \r\ndiesen Grundsatz für den Betrieb der Anlage ein:\r\nDanach besteht das Erfordernis einer Inbetriebnahme\u0002genehmigung „unbeschadet einer vorherigen Planfest\u0002stellung“. Die Norm trifft keine Aussage zum Umgang \r\n5\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\ndie erstmalige Inbetriebnahme der übrigen Eisen\u0002bahninfrastruktur bedarf einer Inbetriebnahmege\u0002nehmigung. Satz 1 gilt unbeschadet einer vorheri\u0002gen Planfeststellung oder Plangenehmigung für \r\ndas Vorhaben.\r\n(3) Das Inverkehrbringen eines aufgerüsteten oder \r\nerneuerten Fahrzeugs bedarf einer Genehmigung \r\nfür das Inverkehrbringen, wenn eine in Anlage 4 \r\ngenannte Maßnahme durchgeführt werden soll.\r\n(4) Einer Inbetriebnahmegenehmigung bedarf die \r\nInbetriebnahme\r\n1. eines aufgerüsteten oder erneuerten Teilsys\u0002tems Infrastruktur, Energie, streckenseitige Zug\u0002steuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie\r\n2. einer aufgerüsteten oder erneuerten übrigen Ei\u0002senbahninfrastruktur,\r\nwenn eine in Anlage 4 genannte Maßnahme \r\ndurchgeführt werden soll. Die in Anlage 5 genann\u0002ten Maßnahmen gelten als Austausch im Zuge \r\nvon Instandhaltungsarbeiten, für die es keiner In\u0002betriebnahmegenehmigung bedarf.\r\ndie erstmalige Inbetriebnahme der übrigen Eisen\u0002bahninfrastruktur bedarf einer Inbetriebnahmege\u0002nehmigung. Satz 1 gilt unbeschadet einer vorheri\u0002gen Planfeststellung oder Plangenehmigung für \r\ndas Vorhaben.\r\n(2a) Absatz 2 gilt unbeschadet einer vorherigen \r\nPlanfeststellung oder Plangenehmigung für das \r\nVorhaben. Nach Unanfechtbarkeit der Planfest\u0002stellung oder Plangenehmigung können weitere \r\nAnforderungen nur gestellt werden, soweit dies \r\nzur Abwehr konkreter Gefahren für Leben oder \r\nGesundheit erforderlich ist. Satz 2 gilt nicht, soweit \r\nTechnische Spezifikationen für die Interoperabili\u0002tät, die unmittelbar geltendes Recht der Europäi\u0002schen Union sind, etwas Abweichendes regeln.\r\n(3) Das Inverkehrbringen eines aufgerüsteten oder \r\nerneuerten Fahrzeugs bedarf einer Genehmigung \r\nfür das Inverkehrbringen, wenn eine in Anlage 4 \r\ngenannte Maßnahme durchgeführt werden soll.\r\n(4) Einer Inbetriebnahmegenehmigung bedarf die \r\nInbetriebnahme\r\n1. eines aufgerüsteten oder erneuerten Teilsys\u0002tems Infrastruktur, Energie, streckenseitige Zug\u0002steuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie\r\n2. einer aufgerüsteten oder erneuerten übrigen Ei\u0002senbahninfrastruktur,\r\nwenn eine in Anlage 4 genannte Maßnahme \r\ndurchgeführt werden soll. Die in Anlage 5 genann\u0002ten Maßnahmen gelten als Austausch im Zuge \r\nvon Instandhaltungsarbeiten.\r\nmit geändertem Regelwerk in der Phase zwischen \r\ndem Erlass des Planrechts und dem Verfahren der In\u0002betriebnahme-genehmigung. Infolgedessen besteht \r\ndas Risiko, dass Bauvorhaben auch im fortgeschritte\u0002nen Bauzustand noch geändert werden müssen, wenn \r\nnach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses neues \r\ntechnisches Regelwerk in Kraft gesetzt wird.\r\nAllerdings darf in einen rechtmäßigen Planrechtsent\u0002scheid nach § 49 Abs. 2 VwVfG nur unter den darin \r\ngenannten Voraussetzungen eingegriffen werden. \r\nEine veränderte Rechtslage allein ist grundsätzlich \r\nnicht ausreichend.\r\nDiesen gesetzlichen Anforderungen genügt § 9 Abs. 2 \r\nEIGV nicht:\r\n• Die Forderung, zur Planrechtsentscheidung nach\u0002gängiges Regelwerk zu beachten, steht deshalb in Wi\u0002derspruch zum Grundsatz des Vertrauensschutzes. \r\nDenn mit Vorliegen des bestandskräftigen Planrechts \r\nentsteht beim Vorhabenträger eine geschützte \r\nRechtsposition, in die grundsätzlich nicht eingegriffen \r\nwerden darf. Hat der Vorhabenträger vom Baurecht \r\nbereits Gebrauch gemacht, ist diese Rechtsposition \r\nals Bestandsschutz nochmals verstärkt.\r\n• Aufgrund des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit \r\nsind Eingriffe in diese Rechtsposition nur zulässig, \r\nwenn von dem Bauwerk eine konkrete Gefahr für Le\u0002ben oder Gesundheit ausgeht. U.a. in den Bauordnun\u0002gen der Länder ist diese Rechtslage auch abgebildet.\r\n§ 27 Genehmigung zum Inverkehrbringen und \r\nVerwenden von sicherungstechnischen oder elekt\u0002rotechnischen Systemen und deren Bestandteilen\r\n(1) Sicherungstechnische und elektrotechnische \r\nSysteme sowie Bestandteile dieser Systeme kön\u0002nen vom Eisenbahn-Bundesamt eine \r\n§ 27 Genehmigung zum Inverkehrbringen und \r\nVerwenden von sicherungstechnischen oder elekt\u0002rotechnischen Systemen und deren Bestandteilen\r\n(1) Sicherungstechnische und elektrotechnische \r\nSysteme sowie Bestandteile dieser Systeme kön\u0002nen vom Eisenbahn-Bundesamt eine \r\nDie Mehrfachanwendung einer Komponente als Vo\u0002raussetzung für die Erteilung einer GIuV sollte in §27 \r\n(1) 1. entfallen. \r\nDie Eingrenzung der Erteilung einer GIuV auf Mehr\u0002fachanwendung eines Systems führt dazu, dass die \r\n6\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nGenehmigung zum Inverkehrbringen und Verwen\u0002den erhalten, wenn sie\r\n1. in übereinstimmender Ausführung an mehreren \r\nStellen verwendet werden sollen in\r\na) dem Teilsystem Energie,\r\nb) dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung \r\nund Signalgebung oder\r\nc) der übrigen Eisenbahninfrastruktur, und\r\n2. im Rahmen der Erteilung einer Inbetriebnahme\u0002genehmigung zu prüfen wären.\r\nGegenstand einer Genehmigung können insbe\u0002sondere solche Systeme und deren Bestandteile \r\nsein, die von Anlage 7 erfasst sind.\r\n(2) Die Genehmigung kann von Eisenbahnen oder \r\nHerstellern von sicherungstechnischen oder elekt\u0002rotechnischen Systemen beantragt werden.\r\n(3) Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn die Vo\u0002raussetzungen des § 16 Absatz 1 Satz 3 Nummer \r\n1 bis 3 in Verbindung mit einer Prüfbescheinigung \r\neines Prüfsachverständigen, in der die Einhaltung \r\nder technischen Vorschriften bescheinigt wird, er\u0002füllt sind. Der Prüfbescheinigung des Prüfsachver\u0002ständigen steht eine Prüferklärung des Eisen\u0002bahnunternehmens oder eine Erklärung der Typf\u0002reigabe des Eisenbahnunternehmens gleich.\r\n(4) Wenn für das zu genehmigende System\r\n1. bereits eine Zulassung vorhanden ist und\r\n2. aufgrund einer Änderung nach Anlage 7 eine \r\nneue Genehmigung beantragt wird,\r\nkönnen die Regelwerke angewendet werden, die \r\nfür die vorhergehende Zulassung zugrunde gelegt \r\nworden sind, soweit diesen Regelwerken keine si\u0002cherheitlichen Erkenntnisse oder begründete \r\nZweifel entgegenstehen.\r\n(5) Die Genehmigung gilt längstens sieben Jahre \r\nfür den Neueinsatz des Systems oder von dessen \r\nGenehmigung zum Inverkehrbringen und Verwen\u0002den erhalten, wenn sie\r\n1. in übereinstimmender Ausführung an mehreren \r\nStellen verwendet werden sollen in\r\na) dem Teilsystem Energie,\r\nb) dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung \r\nund Signalgebung oder\r\nc) der übrigen Eisenbahninfrastruktur, und\r\n2. im Rahmen der Erteilung einer Inbetriebnahme\u0002genehmigung zu prüfen wären.\r\nGegenstand einer Genehmigung können insbe\u0002sondere solche Systeme und deren Bestandteile \r\nsein, die von Anlage 7 erfasst sind.\r\n(2) Die Genehmigung kann von Eisenbahnen oder \r\nHerstellern von sicherungstechnischen oder elekt\u0002rotechnischen Systemen beantragt werden.\r\n(3) Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn die Vo\u0002raussetzungen des § 16 Absatz 1 Satz 3 Nummer \r\n1 bis 3 in Verbindung mit einer Prüfbescheinigung \r\neines Prüfsachverständigen, in der die Einhaltung \r\nder technischen Vorschriften bescheinigt wird, er\u0002füllt sind. Der Prüfbescheinigung des Prüfsachver\u0002ständigen steht eine Prüferklärung des Eisen\u0002bahnunternehmens oder eine Erklärung der Typf\u0002reigabe des Eisenbahnunternehmens gleich.\r\n(4) Wenn für das zu genehmigende System\r\n1. bereits eine Zulassung vorhanden ist und\r\n2. aufgrund einer Änderung nach Anlage 7 eine \r\nneue Genehmigung beantragt wird,\r\nkönnen die Regelwerke angewendet werden, die \r\nfür die vorhergehende Zulassung zugrunde gelegt \r\nworden sind, soweit diesen Regelwerken keine si\u0002cherheitlichen Erkenntnisse oder begründete \r\nZweifel entgegenstehen.\r\n(5) Die Genehmigung gilt längstens sieben Jahre \r\nfür den Neueinsatz des Systems oder von dessen \r\nNotwendigkeit einer Definition einer behördlichen Zu\u0002stimmung zu Verwendung im Einzelfall, wie sie mit \r\n§37 VV GIuV eingeführt ist, erforderlich wird. Die für \r\ndie Beantragung einer ZiE nach §37 VV GIuV bei der \r\nAufsichtsbehörde einzureichenden Unterlagen und \r\nBestätigung sind identisch zu denen, die für die Bean\u0002tragung einer GIuV einzureichen sind.\r\nEine Streichung dieser Notwendigkeit der Mehrfach\u0002anwendung hätte damit eine Vereinfachung und Ver\u0002einheitlichung des IBG-Ablaufes zur Folge, Wirkung \r\nund weitere Verwendung von GIuV und ZiE im IBG\u0002Prozess sind identisch, wodurch eine gesonderte Ge\u0002nehmigungsform als nicht erforderlich erachtet wird.\r\nEine rein routinemäßige Beantragung der Verlänge\u0002rung der Genehmigung alle sieben Jahre bringt keinen \r\nsicherheitlichen Nutzen, verursacht erheblichen pro\u0002zessualen Zusatzaufwand und bindet dringend für die \r\nHerausforderungen im Sektor (Rollout ETCS und \r\nDSTW) benötigte Kapazitäten, ohne dass dem wirt\u0002schaftlichen Verlust ein adäquater sicherheitlicher \r\nMehrwert entgegensteht. \r\nDie Regelung in § 27 (5) EIGV sollte daher entfallen. \r\nDamit geht auch einher, dass Befristungen für die der \r\nGIuV vor- oder nachgelagerten Legitimierungen \r\ngrundsätzlich zu vermeiden sind. In Verbindung mit \r\nder Aufhebung der Befristung wird vorgeschlagen, \r\ndass in der VV GIuV festgelegt wird, wie eine erteilte \r\nGIuV durch die Aufsichtsbehörde zurückgenommen \r\n7\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nBestandteilen. Die Genehmigung kann jeweils um \r\nlängstens sieben Jahre verlängert werden.\r\n(6) Ist für sicherungstechnische oder elektrotech\u0002nische Systeme oder für Bestandteile dieser Sys\u0002teme eine Genehmigung zum Inverkehrbringen \r\nund Verwenden erteilt worden, wird die Erfüllung \r\nder damit abgedeckten Anforderungen bei der Er\u0002teilung der Inbetriebnahmegenehmigung nicht \r\nnochmals überprüft.\r\nBestandteilen. Die Genehmigung kann jeweils um \r\nlängstens sieben Jahre verlängert werden.\r\n(6) Ist für sicherungstechnische oder elektrotech\u0002nische Systeme oder für Bestandteile dieser Sys\u0002teme eine Genehmigung zum Inverkehrbringen \r\nund Verwenden erteilt worden, wird die Erfüllung \r\nder damit abgedeckten Anforderungen bei der Er\u0002teilung der Inbetriebnahmegenehmigung nicht \r\nnochmals überprüft.\r\nwerden kann. Bedingungen für eine solche Rück\u0002nahme liegen dann vor, wenn gemäß den Vorgaben \r\nder DIN VDE 0831-100 ein weiterer Betrieb nicht ak\u0002zeptabel ist, bzw. eine Beseitigung dieses potenziellen \r\nSicherheitsmangels in Zusammenarbeit zwischen Her\u0002steller, Betreiber und Aufsichtsbehörde in dem in der \r\no.g. Norm vorgegebenen Zeitraum nicht möglich ist.\r\n§ 30 Pflichten bei Maßnahmen zur Aufrüstung \r\noder Erneuerung\r\n(1) Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben für \r\nnicht genehmigungspflichtige Aufrüstungen und \r\nErneuerungen von Bestandteilen des Eisenbahn\u0002systems nachzuweisen, dass die Voraussetzun\u0002gen des § 4 Absatz 1 und 3 des Allgemeinen Ei\u0002senbahngesetzes erfüllt sind. Zudem gelten für die \r\nTeilsysteme Infrastruktur, Energie, streckenseitige \r\nZugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung \r\nsowie die übrige Eisenbahninfrastruktur § 16 Ab\u0002satz 1 und § 18 Absatz 4 Nummer 1 bis 4 und Ab\u0002satz 5 entsprechend. Die Unterlagen sind dem Ei\u0002senbahn-Bundesamt nicht vorzulegen.\r\n(2) Sofern an den aufzurüstenden oder zu erneu\u0002ernden oder in Bauweise und Funktion vergleich\u0002baren Fahrzeugen sicherheitsrelevante Mängel \r\nfestgestellt werden, welche die veränderten oder \r\nnicht übereinstimmenden Teile oder ihre Auswir\u0002kungen auf das Gesamtfahrzeug betreffen, hat der \r\nHalter von Eisenbahnfahrzeugen die betroffenen \r\nFahrzeuge unverzüglich aus dem Betrieb zu neh\u0002men. Der Halter von Eisenbahnfahrzeugen darf \r\ndie Fahrzeuge erst dann wieder in Betrieb neh\u0002men, wenn sie frei von diesen Mängeln sind.\r\n(1) Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben für \r\nnicht genehmigungspflichtige Aufrüstungen und \r\nErneuerungen von Bestandteilen des Eisenbahn\u0002systems nachzuweisen, dass die Voraussetzun\u0002gen des § 4 Absatz 1 und 3 des Allgemeinen Ei\u0002senbahngesetzes erfüllt sind. Zudem gelten für die \r\nTeilsysteme Infrastruktur, Energie, streckenseitige \r\nZugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung \r\nsowie die übrige Eisenbahninfrastruktur § 16 Ab\u0002satz 1 Satz 1, Satz 2, Satz 3 Nr. 2-7 und § 18 Ab\u0002satz 4 Nummer 1 bis 4 und Absatz 5 entspre\u0002chend. Die Unterlagen sind dem Eisenbahn-Bun\u0002desamt nicht vorzulegen.\r\nIm Rahmen des 4. Eisenbahnpaketes wurde in \r\nDeutschland im Juni 2020 die Interoperabilitätsrichtli\u0002nie 2016/797 mit der Verordnung über die Erteilung \r\nvon Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisen\u0002bahnsystem (EIGV) national umgesetzt. In der Anlage \r\n4 zur EIGV wurden vom Verordnungsgeber die Krite\u0002rien abschließend festgelegt, wann umfangreiche Inf\u0002rastrukturmaßnahmen eine Inbetriebnahmegenehmi\u0002gung mit oder ohne EG-Prüfung bei einer Benannten \r\nStelle benötigen.\r\nSeit 2021 legt das EBA vermehrt entgegen der bisher \r\ngeübten Verwaltungspraxis § 30 Abs. 1 S. 2 EIGV so \r\naus, dass kleinere Infrastrukturmaßnahmen ohne er\u0002forderliche Inbetriebnahmegenehmigung ebenfalls \r\neine EG-Prüfung durch eine Benannte Stelle gemäß § \r\n16 Abs. 1 EIGV benötigen. Dies würde zu vielen zu\u0002sätzlichen Verfahren und erheblichen Mehraufwen\u0002dungen zur Beauftragung von Benannten Stellen so\u0002wie zu zeitlichen Verzögerungen in den kleineren Inf\u0002rastrukturmaßnahmen führen. \r\nDas würde insgesamt den Zielen der Planungsbe\u0002schleunigung entgegenwirken! \r\nFerner würde eine Gleichsetzung aller Maßnahmen \r\nhinsichtlich einer Nachweisführung zur TSI-Konformi\u0002tät die bestehende Unterscheidung zwischen inbe\u0002triebnahmegenehmigungspflichtigen und nicht inbe\u0002triebnahmegenehmigungspflichtigen Maßnahmen im \r\n8\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nWesentlichen aufheben. Die Anwendung der Anlage 4 \r\nEIGV würde leerlaufen.\r\nFür eine Änderung der Nachweispraxis besteht bei \r\nnicht inbetriebnahmegenehmigungspflichtigen Maß\u0002nahmen keine Notwendigkeit, da die DB bereits 2015 \r\nund wiederholt 2019 schriftlich gegenüber dem EBA \r\nbestätigte, dass auch bei kleineren Infrastrukturmaß\u0002nahmen das eigene Regelwerk und damit die TSIen -\r\nohne separaten Nachweis durch eine Benannte Stelle \r\n- eingehalten werden. \r\nZu einer sicheren Anwendung der Vorschrift § 30 \r\nEIGV im Sektor ist daher in der anstehenden Fort\u0002schreibung der EIGV durch den Verordnungsgeber \r\neine klare Formulierung des § 30 EIGV notwendig, die \r\neine EG-Prüfung durch Benannte Stellen für Infra\u0002strukturmaßnahmen ohne erforderliche Inbetriebnah\u0002megenehmigung ausschließt.\r\nAnlage 2 (zu § 6 Absatz 2) Übrige Eisenbahninfra\u0002struktur\r\nIngenieurbau-, Oberbau- und Hochbau-Anlagen\r\n1.1 Ingenieurbau\r\nZum Ingenieurbau zählen bauliche Anlagen des \r\nKonstruktiven Ingenieurbaus, des allgemeinen \r\nBaus und des Erdbaus, insbesondere:\r\n1.1.1 Brücken, Tunnel, Galerien, Tröge, Querun\u0002gen, Durchlässe, Hilfsbrücken einschließlich der \r\nzugehörigen Ausrüstungen (wie Lager, Fahrbahn\u0002übergänge, Geländer),\r\n1.1.2 Stützbauwerke, Abfangungen, flexible Stütz\u0002bauwerke,\r\n1.1.3 Lärmschutzanlagen,\r\n1.1.4 Tiefgründungen, wie Bohr- und Rammpfähle \r\noder Spundwände,\r\n1.1.5 Bahnsteige, Laderampen, Ladestraßen,\r\n1.1.6 Wege, Straßen, Plätze,\r\n1.1.7 Entwässerungsanlagen,\r\nAnlage 2 (zu § 6 Absatz 2) Übrige Eisenbahninfra\u0002struktur\r\nZur übrigen Eisenbahninfrastruktur zählen insbe\u0002sondere:\r\nIngenieurbau-, Oberbau- und Hochbau-Anlagen\r\n1.1 Ingenieurbau\r\nZum Ingenieurbau zählen bauliche Anlagen des \r\nKonstruktiven Ingenieurbaus, des allgemeinen \r\nBaus und des Erdbaus, insbesondere:\r\n1.1.1 Brücken, Tunnel, Galerien, Tröge, Querun\u0002gen, Durchlässe, Hilfsbrücken einschließlich der \r\nzugehörigen Ausrüstungen (wie Lager, Fahrbahn\u0002übergänge, Geländer),\r\n1.1.2 Stützbauwerke, Abfangungen, flexible Stütz\u0002bauwerke,\r\n1.1.3 Lärmschutzanlagen,\r\n1.1.4 Tiefgründungen, wie Bohr- und Rammpfähle \r\noder Spundwände,\r\n1.1.5 Bahnsteige, Laderampen, Ladestraßen,\r\nSiehe auch § 6\r\nDie derzeitige Begriffsbestimmung zu den Bestandtei\u0002len des Eisenbahnsystem gemäß § 2, Nr. 5. EIGV \r\nsuggeriert eine klare Abgrenzung zwischen europäi\u0002schen strukturellen Teilsystemen mit EG-Prüfung nach \r\nden technischen Spezifikationen zur Interoperabilität \r\n(TSI) und nationaler übrigen Eisenbahninfrastruktur \r\nmit Prüfung durch Prüfsachverständige nach den tech\u0002nischen Vorschriften (TV), die sich allerdings nicht in \r\nder Anlage 2 der EIGV widerspiegelt. In der Anlage 2 \r\nEIGV sind strukturelle Teilsysteme und übrige Eisen\u0002bahninfrastruktur miteinander vermischt und eng mitei\u0002nander verwoben; siehe folgende Beispiele: \r\n- Ingenieurbau mit Brücken und Tunnel, die Bestand\u0002teil der Teilsysteme nach TSI INF & SRT sind und \r\nauch in der Anlage 2, Nr. 1.1.1 EIGV als übrige Eisen\u0002bahninfrastruktur genannt sind\r\n- Fahrleitungsanlagen einschließlich Rückstromfüh\u0002rung und Bahnerdung, die Bestandteil des \r\n9\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n1.1.8 Erdbau, wie Unterbau oder Untergrund, \r\nDämme, Einschnitte, Anschnitte, Böschungstrep\u0002pen, Planumsschutzschicht, Frostschutzschicht,\r\n1.1.9 Masten und Ausleger einschließlich deren \r\nGründungen zur Aufnahme von Anlagen der Be\u0002leuchtungs-, Energie-, Signal- und Telekommuni\u0002kationstechnik sowie elektrischer Anlagen.\r\n1.2 Oberbau\r\nDie bautechnischen Anlagen des Oberbaus wer\u0002den als Oberbauanlagen bezeichnet. Oberbauan\u0002lagen bestehen aus Gleisen, Weichen, Kreuzun\u0002gen, Schienenauszügen und Hemmschuhauswurf\u0002vorrichtungen. Auf ihnen wird in zusammenhän\u0002gender Form auf der freien Strecke und in den \r\nBahnhöfen der Eisenbahnbetrieb abgewickelt. Der \r\nOberbau besteht aus Schienen, Schienenbefesti\u0002gungen, Schwellen und Gleisschotter als Schotter\u0002oberbau sowie auch aus bauartbedingten (bau\u0002artspezifischen) Konstruktionen der Festen Fahr\u0002bahn. Zum Oberbau gehören ebenfalls die ab \r\nOberkante Planum aufzubringenden Schutz\u0002schichten, wie Frostschutzschichten. Die Bahn\u0002übergänge gehören zum Fachgebiet Oberbau.\r\n1.3 Hochbau\r\nZum Hochbau zählen bauliche Anlagen, die nach \r\nihrer Zweckbestimmung eine eigenständige Funk\u0002tion besitzen, selbständig benutzbar sind, von \r\nMenschen betreten werden können, dem Schutz \r\nvon Menschen, Tieren oder Sachen dienen und \r\nüber einen Dachabschluss verfügen. Hochbauten \r\nbrauchen nicht durch bauliche Maßnahmen voll\u0002kommen umschlossen zu sein.\r\nZu den Hochbauten gehören insbesondere:\r\n1.3.1 Empfangsgebäude,\r\n1.3.2 Güterhallen, Schuppen, Baracken, Werk\u0002stattgebäude der technischen Betriebsbereiche \r\n1.1.6 Wege, Straßen, Plätze, die nicht zu Perso\u0002nenverkehrsanlagen gehören,\r\n1.1.7 Entwässerungsanlagen,\r\n1.1.8 Erdbau, wie Unterbau oder Untergrund, \r\nDämme, Einschnitte, Anschnitte, Böschungstrep\u0002pen, Planumsschutzschicht, Frostschutzschicht,\r\n1.1.9 Masten und Ausleger einschließlich deren \r\nGründungen zur Aufnahme von Anlagen der Be\u0002leuchtungs-, Energie-, Signal- und Telekommuni\u0002kationstechnik sowie elektrischer Anlagen.\r\n1.2 Oberbau\r\nDie bautechnischen Anlagen des Oberbaus wer\u0002den als Oberbauanlagen bezeichnet. Oberbauan\u0002lagen bestehen aus Gleisen, Weichen, Kreuzun\u0002gen, Schienenauszügen und Hemmschuhauswurf\u0002vorrichtungen. Auf ihnen wird in zusammenhän\u0002gender Form auf der freien Strecke und in den \r\nBahnhöfen der Eisenbahnbetrieb abgewickelt. Der \r\nOberbau besteht aus Schienen, Schienenbefesti\u0002gungen, Schwellen und Gleisschotter als Schotter\u0002oberbau sowie auch aus bauartbedingten (bau\u0002artspezifischen) Konstruktionen der Festen Fahr\u0002bahn. Zum Oberbau gehören ebenfalls die ab \r\nOberkante Planum aufzubringenden Schutz\u0002schichten, wie Frostschutzschichten. Die Bahn\u0002übergänge gehören zum Fachgebiet Oberbau.\r\n1.2.1 Bahnübergänge\r\n1.2.2 Schienenauszüge und Hemmschuhauswurf\u0002vorrichtungen\r\n1.3 Hochbau\r\nZum Hochbau zählen bauliche Anlagen, die nach \r\nihrer Zweckbestimmung eine eigenständige Funk\u0002tion besitzen, selbständig benutzbar sind, von \r\nMenschen betreten werden können, dem Schutz \r\nvon Menschen, Tieren oder Sachen dienen und \r\nüber einen Dachabschluss verfügen. Hochbauten \r\nTeilsystems nach TSI ENE sind und auch in der An\u0002lage 2, Nr. 2.3.4 EIGV als übrige Eisenbahninfrastruk\u0002tur genannt sind \r\netc. \r\n- IBG pflichtige Mischanlagen, wie z.B. Unterwerke \r\noder 15kV-Umrichterwerke, die sowohl TSI-Anforde\u0002rungen wie auch eine Vielzahl von TV-Anforderungen \r\nenthalten, werden aus der Anlage 2 gestrichen, da sie \r\nBestandteil der Anlage 4 sind. \r\nZur Auflösung dieser derzeitigen Diskrepanz wird vor\u0002geschlagen, die Anlage 2 zu überarbeiten und zu ver\u0002einfachen. Dies wäre eine große Vereinfachung für die \r\nPraxis. \r\n10\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben\r\n)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n(im Sinne der früheren Bahnmeistereien, Bauhöfe, \r\nBetriebs\r\n- und Ausbesserungswerke),\r\n1.3.3 Stellwerksgebäude, Bauten für Fernmelde\u0002anlagen,\r\n1.3.4 Garagen,\r\n1.3.5 Bahnsteigdächer, Hallen, Einhausungen, \r\nBahnsteigaufbauten, auch in unterirdischen Per\u0002sonenverkehrsanlagen,\r\n1.3.6 Bauten für Energieversorgungsanlagen, \r\nBahnstromanlagen, Unterwerke,\r\n1.3.7 Schutzraumbauten der zivilen Verteidigung.\r\n2. Signal\r\n-, Telekommunikations\r\n- und elektrotech\u0002nische Anlagen\r\nZu den nachstehend aufgeführten Anlagen zählen \r\nauch die Übertragungswege einschließlich der \r\nübertragungstechnischen Einrichtungen zwischen \r\nmehreren Anlagen sowie innerhalb einer Anlage, \r\nwenn die Funktion dieser Übertragungswege für \r\ndie Erfüllung der Sicherheitsaufgabe erforderlich \r\nist.\r\nZu den nachstehend aufgeführten Anlagen zählen \r\nauch Einrichtungen und Maßnahmen zur Gewähr\u0002leistung der Erdung und der elektromagnetischen \r\nVerträglichkeit sowie zur Einhaltung der Grenz\u0002werte gemäß der Verordnung über elektromagne\u0002tische Felder.\r\nZu den jeweiligen Anlagen zählen zentrale und \r\ndezentrale Einrichtungen, Bedien\r\n- und Abfrage\u0002stationen, Endeinrichtungen, Endgeräte, Innen\u0002und Außenanlagen, Stromversorgungsanlagen, \r\nstationäre Anlagen sowie sonstige mobile oder \r\ntragbare Anlagen.\r\nDie Übertragungswege in öffentlichen Telekom\u0002munikationsnetzen nach § 3 des Telekommunika\u0002tionsgesetzes oder in diesen vom Eisenbahn-Bun\u0002desamt gleichgestellten Netzen zählen zu den An\u0002lagen ohne Sicherheitsverantwortung.\r\nbrauchen nicht durch bauliche Maßnahmen voll\u0002kommen umschlossen zu sein.\r\nZu den Hochbauten gehören insbesondere:\r\n1.3.1 Empfangsgebäude,\r\n1.3.2 Güterhallen, Schuppen, Baracken, Werk\u0002stattgebäude der technischen Betriebsbereiche \r\n(im Sinne der früheren Bahnmeistereien, Bauhöfe, \r\nBetriebs\r\n- und Ausbesserungswerke),\r\n1.3.3 Stellwerksgebäude, Bauten für Fernmelde\u0002anlagen,\r\n1.3.4 Garagen,\r\n1.3.5 Bahnsteigdächer, Hallen, Einhausungen, \r\nBahnsteigaufbauten, auch in unterirdischen Per\u0002sonenverkehrsanlagen,\r\n1.3.6 Bauten für Energieversorgungsanlagen, \r\nBahnstromanlagen, Unterwerke,\r\n1.3.7 Schutzraumbauten der zivilen Verteidigung.\r\n2. Signal\r\n-, Telekommunikations\r\n- und elektrotech\u0002nische Anlagen\r\nZu den nachstehend aufgeführten Anlagen zählen \r\nauch die Übertragungswege einschließlich der \r\nübertragungstechnischen Einrichtungen zwischen \r\nmehreren Anlagen sowie innerhalb einer Anlage, \r\nwenn die Funktion dieser Übertragungswege für \r\ndie Erfüllung der Sicherheitsaufgabe erforderlich \r\nist.\r\nZu den nachstehend aufgeführten Anlagen zählen \r\nauch Einrichtungen und Maßnahmen zur Gewähr\u0002leistung der Erdung und der elektromagnetischen \r\nVerträglichkeit sowie zur Einhaltung der Grenz\u0002werte gemäß der Verordnung über elektromagne\u0002tische Felder.\r\nZu den jeweiligen Anlagen zählen zentrale und \r\ndezentrale Einrichtungen, Bedien\r\n- und Abfrage\u0002stationen, Endeinrichtungen, Endgeräte, Innen\u0002und Außenanlagen, Stromversorgungsanlagen, \r\n11\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben\r\n)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n2.1 Signalanlagen\r\n2.1.1 Innen\r\n- und Außenanlagen von mechani\u0002schen, elektromechanischen und elektronischen \r\nStellwerken, Gleisbild\r\n-Stellwerken und Spurplan\r\n-\r\nStellwerken,\r\n2.1.2 Zugsteuerungs\r\n- und Zugbeeinflussungsein\u0002richtungen, beispielsweise Linienzugbeeinflus\u0002sung, punktförmige Zugbeeinflussung, Geschwin\u0002digkeitsüberwachung für Neigetechnik-Züge, Zug\u0002beeinflussungssystem S-Bahn Berlin, Fahrsperre, \r\nortsfeste signalabhängige Ankündigungsanlagen \r\nund Gleisüberschreitungsanlagen für Relais\r\n- und \r\nelektronische Stellwerke,\r\n2.1.3 Bahnübergangssicherungsanlagen, ein\u0002schließlich der Stromversorgung, gegebenenfalls \r\nder Gefahrenraumfreimeldeanlagen und der zuge\u0002hörigen Außenanlagen sowie der Abhängigkeiten \r\nzum Stellwerk oder Streckenblock oder zu ande\u0002ren Sicherungseinrichtungen, unabhängig von der \r\nÜberwachungsart,\r\n2.1.4 Rangierstellwerke,\r\n2.1.5 elektrisch ortsgestellte Weichen mit gesi\u0002cherten Rangierfahrwegen.\r\n2.2 Telekommunikationsanlagen\r\n2.2.1 Funkanlagen in analoger und GSM\r\n-\r\nR\r\n-Tech\u0002nik für bahnspezifische Anwendungen, wie Zug\u0002funk, Rangierfunk, Sprach- und Datendienste,\r\n2.2.2 betriebliche Gefahrenmeldeanlagen für die \r\nÜberwachung der betrieblichen Abläufe und Um\u0002weltbedingungen sowie die frühzeitige und zuver\u0002lässige Gefahrenerkennung und -meldung, wie \r\nHeißläufer\r\n-, Festbrems\r\n- und Flachstellenortungs\u0002anlagen, Luftströmungsmeldeanlagen, Windmel\u0002deanlagen, Pegelmessanlagen,\r\n2.2.3 zentrale Systeme für Leit\r\n- und Steueraufga\u0002ben für die Betriebsüberwachung und -\r\nstationäre Anlagen sowie sonstige mobile oder \r\ntragbare Anlagen.\r\nDie Übertragungswege in öffentlichen Telekom\u0002munikationsnetzen nach § 3 des Telekommunika\u0002tionsgesetzes oder in diesen vom Eisenbahn-Bun\u0002desamt gleichgestellten Netzen zählen zu den An\u0002lagen ohne Sicherheitsverantwortung.\r\n2.1 Signalanlagen\r\n2.1.1 Innen\r\n- und Außenanlagen von mechani\u0002schen, elektromechanischen und elektronischen \r\nStellwerken, Gleisbild\r\n-Stellwerken und Spurplan\r\n-\r\nStellwerken,\r\n2.1.2 nationale Zugsteuerungs\r\n- und Zugbeeinflus\u0002sungseinrichtungen, beispielsweise Linienzugbe\u0002einflussung, punktförmige Zugbeeinflussung, Ge\u0002schwindigkeitsüberwachung für Neigetechnik\u0002Züge, Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin, \r\nFahrsperre, ortsfeste signalabhängige Ankündi\u0002gungsanlagen und Gleisüberschreitungsanlagen \r\nfür Relais\r\n- und elektronische Stellwerke,\r\n2.1.3 Bahnübergangssicherungsanlagen, ein\u0002schließlich der Stromversorgung, gegebenenfalls \r\nder Gefahrenraumfreimeldeanlagen und der zuge\u0002hörigen Außenanlagen sowie der Abhängigkeiten \r\nzum Stellwerk oder Streckenblock oder zu ande\u0002ren Sicherungseinrichtungen, unabhängig von der \r\nÜberwachungsart,\r\n2.1.4 Rangierstellwerke,\r\n2.1.5 elektrisch ortsgestellte Weichen mit gesi\u0002cherten Rangierfahrwegen.\r\n2.2 Telekommunikationsanlagen\r\nAlle nachfolgend genannten Telekommunikations\u0002anlagen können auch als Anwendung bzw. Dienst \r\nverstanden werden. \r\nHinweis: Sind sämtliche sicherheitsbezogenen \r\nFunktionen auf der Ebene der Anwendung bzw. \r\ndes Dienstes definiert, kann jede Maßnahme an \r\n12\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben\r\n)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nabwicklung, wie Meldeanlagensystem 90, Fern\u0002überwachen und Steuern technischer Einrichtun\u0002gen,\r\n2.2.4 Televisionsanlagen für betriebswichtige \r\nÜberwachungsfunktionen, wie Beobachtung oder \r\nÜberwachung von Bahnübergängen, Zugschluss\u0002überwachung, Überwachung von Fahrwegprüfbe\u0002zirken,\r\n2.2.5 Notrufanlagen für die Sicherheit der Reisen\u0002den im Eisenbahnbetrieb gemäß der Brandschutz\u0002konzepte der jeweiligen Personenverkehrsanlage \r\neinschließlich der zugehörigen Zentralen für Ser\u0002vice, Sicherheit und Sauberkeit und Tunnelnotruf\u0002anlagen,\r\n2.2.6 ortsfeste Lautsprecheranlagen für die Siche\u0002rung der Reisenden in Verbindung mit Sicherheits\u0002konzepten, wie Lautsprecher auf Bahnsteigen, an \r\nBahnübergängen, im Gleisbereich, als Schranken\u0002wechselsprechanlagen,\r\n2.2.7 Betriebsfernsprechanlagen und \r\n-systeme in \r\nbesetzten und unbesetzten Betriebsstellen für die \r\nBetriebsabwicklung in Bahnhöfen und auf der \r\nfreien Strecke sowie die elektrische Zugförderung, \r\nwie All\r\n- und Mehrfachfernsprechanlagen, Be\u0002triebsfernmeldesystem, Ortsbatterie- und Zentral\u0002batterie-Einrichtungen, Nachrichtenspeicher,\r\n2.2.8 Brandmelde\r\n- und Intrusionsschutzanlagen \r\nim Zusammenhang mit einem Brandschutz\r\n- oder \r\nSicherheitskonzept für die Sicherheit des Eisen\u0002bahnbetriebes, wie Tunnel, Überwachung der \r\nTunnelnotausgänge, Personenverkehrsanlagen, \r\nWerkstattgebäude der technischen Betriebsberei\u0002che (im Sinne der früheren Bahnmeistereien, Bau\u0002höfe, Betriebs- und Ausbesserungswerke), Über\u0002wachung von Betriebs- und Bedienräumen,\r\nder von dem Dienst benutzten Telekommunikati\u0002ons-Plattform als Instandhaltungsmaßnahme be\u0002trachtet werden (siehe Anlage 5, Pkt 4.2.15).\r\n2.2.1 KommunikationsFunkanlagen in analoger \r\nund digitaler GSM\r\n-\r\nR\r\n-Technik in leitungsgebunde\u0002ner oder drahtloser Ausführung (z.B. analoger \r\nZugfunk, GSM\r\n-R, Betriebsfernmeldeanlagen) für\r\nbahnbetriebliche und bahnspezifische Anwendun\u0002gen, wie Zugfunk, Rangierfunk, Sprach- und Da\u0002tendienste, einschließlich Sprachaufzeichnung,\r\n2.2.2 betriebliche Gefahrenmeldeanlagen für die \r\nÜberwachung der betrieblichen Abläufe und Um\u0002weltbedingungen sowie die frühzeitige und zuver\u0002lässige Erkennung und Meldung von Gefahren für\r\nden sicheren Eisenbahnbetrieb Gefahrenerken\u0002nung und -meldung, wie Heißläufer-, Festbrems\r\n-\r\nund Flachstellenortungsanlagen, Luftströmungs\u0002meldeanlagen, Windmeldeanlagen, Pegelmessan\u0002lagen,\r\n2.2.3 zentrale Systeme für Leit\r\n- und Steueraufga\u0002ben für die Betriebsüberwachung und -abwick\u0002lung, z.B. DB MASwie Meldeanlagensystem 90, \r\nFernüberwachen und Steuern technischer Einrich\u0002tungen,\r\n2.2.4 TelevisionsVideoanlagen für betriebswich\u0002tige, visuelle Überwachungsfunktionen, wie Be\u0002obachtung oder Überwachung von Bahnübergän\u0002gen, Zugschlussüberwachung, Überwachung von \r\nFahrwegprüfbezirken,\r\n2.2.5 Notrufanlagen für die Sicherheit der Reisen\u0002den im Eisenbahnbetrieb gemäß der Brandschutz\u0002konzepte der jeweiligen Personenverkehrsanlage \r\neinschließlich der zugehörigen Zentralen für Ser\u0002vice, Sicherheit und Sauberkeit und Tunnelnotruf\u0002anlagen,\r\n2.2.6 ortsfeste Lautsprecheranlagen für die Siche\u0002rung der Reisenden in Verbindung mit \r\n13\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben\r\n)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n2.2.9 zentrale und dezentrale Zugabfertigungsan\u0002lagen mit allen für die Zugabfertigung erforderli\u0002chen Anlagenkomponenten,\r\n2.2.10 Leitstellen zur Überwachung sicherheitsre\u0002levanter Anlagen.\r\n2.3 Elektrotechnische Anlagen\r\n2.3.1 Erzeugungsanlagen für elektrische Energie,\r\n2.3.2 Gleichrichter\r\n-, Umformer\r\n- und Umrichter\u0002werke,\r\n2.3.3 Bahnstromfernleitungen,\r\n2.3.4 Fahrleitungsanlagen einschließlich Rück\u0002stromführung und Bahnerdung,\r\n2.3.5 Schaltwerke, Unterwerke, Schaltposten, \r\nKuppelstellen, Gleichspannungsschaltstellen,\r\n2.3.6 Oberleitungs\r\n-Spannungsprüfautomatik,\r\n2.3.7 Leitstellen einschließlich Prozessanbindung,\r\n2.3.8 Hochspannungs\r\n- oder Niederspannungsver\u0002teiler- und -verbraucheranlagen,\r\n2.3.9 elektrische Energieanlagen in Personenver\u0002kehrsanlagen und Werkstattgebäuden der techni\u0002schen Betriebsbereiche (im Sinne der früheren \r\nBahnmeistereien, Bauhöfe, Betriebs\r\n- und Ausbes\u0002serungswerke), einschließlich notwendiger Über\u0002wachungssysteme, wie Allgemeinbeleuchtung, Er\u0002satzbeleuchtung, Sicherheitsbeleuchtung, Nieder\u0002spannungsverteilungsanlagen, Ersatz- und Sicher\u0002heitsstromversorgungsanlagen,\r\n2.3.10 elektrische Weichenheizanlagen,\r\n2.3.11 elektrische Zugvorheizanlagen,\r\n2.3.12 fahrwegbezogene elektrische Energieanla\u0002gen in Betriebsstellen des Netzes, wie Beleuch\u0002tungsanlagen der Gleisfelder, Niederspannungs\u0002verteileranlagen und Ersatzstromversorgungsanla\u0002gen,\r\n2.3.13 Notbeleuchtungs\r\n- und Energieverteilungs\u0002anlagen in Eisenbahntunneln einschließlich not\u0002wendiger Überwachungssysteme.\r\nSicherheitskonzepten, wie Lautsprecher auf Bahn\u0002steigen, an Bahnübergängen, im Gleisbereich, als \r\nSchrankenwechselsprechanlagen,\r\n2.2.7 Betriebsfernsprechanlagen und \r\n-systeme in \r\nbesetzten und unbesetzten Betriebsstellen für die \r\nBetriebsabwicklung in Bahnhöfen und auf der \r\nfreien Strecke sowie die elektrische Zugförderung, \r\nwie All\r\n- und Mehrfachfernsprechanlagen, Be\u0002triebsfernmeldesystem, Ortsbatterie- und Zentral\u0002batterie-Einrichtungen, Nachrichtenspeicher,\r\n2.2.8 Brandmelde\r\n- und Intrusionsschutzanlagen \r\nim Zusammenhang mit einem Brandschutz\r\n- oder \r\nSicherheitskonzept für die Sicherheit des Eisen\u0002bahnbetriebes\r\n(z.B. Überwachung der Tunnelnotausgänge, in \r\nPersonenverkehrsanlagen, in Betriebs\r\n- und Be\u0002dienräumen), wie Tunnel, Überwachung der Tun\u0002nelnotausgänge, Personenverkehrsanlagen, \r\nWerkstattgebäude der technischen Betriebsberei\u0002che (im Sinne der früheren Bahnmeistereien, Bau\u0002höfe, Betriebs- und Ausbesserungswerke), Über\u0002wachung von Betriebs- und Bedienräumen,\r\n2.2.9 zentrale und dezentrale Zugabfertigungsan\u0002lagen mit allen für die Zugabfertigung erforderli\u0002chen Anlagenkomponenten,\r\n2.2.10 Leitstellen zur Überwachung sicherheitsre\u0002levanter Anlagen.\r\n2.2.xx Übertragungstechnische Anlagen (z. B. IP\r\n-\r\nbasierend) für bahnspezifische Anwendungen z. \r\nB. andere in der Anlage 2 aufgeführte Anlagen. \r\n2.2.yy BOS\r\n-Objektfunkanlagen in Eisenbahntun\u0002neln\r\n2.3 Elektrotechnische Anlagen\r\n2.3.1 Erzeugungsanlagen für elektrische Energie, \r\nKraftwerke, Erzeugungsanlagen aus erneuerbaren \r\nEnergien für Traktionsstrom (u.a. PV, Wasserkraft, \r\nWind usw.)\r\n,\r\n14\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben\r\n)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n2.3.2 Gleichrichter\r\n-, Gleichrichterunter\r\n-, Umfor\u0002mer-,und Umrichterwerke mit Nennspannungen \r\ngrößer 15kV, Ladeunterwerke für Züge mit elektri\u0002schem Energiespeicher (BEMU), Energiespeicher\u0002systeme für Traktionsenergie,\r\n2.3.3 Bahnstromfernleitungen,\r\n2.3.4 Fahrleitungsanlagen einschließlich Rück\u0002stromführung und Bahnerdung,\r\n2.3.5 Schaltwerke, Unterwerke, Schaltposten,\r\nKuppelstellen, Gleichspannungsschaltstellen, Au\u0002totransformerstationen, Netzkupplungen\r\n2.3.6 Oberleitungs\r\n-Spannungsprüfautomatik,\r\n2.3.7 Leitstellen einschließlich Prozessanbindung,\r\n2.3.8 Hochspannungs\r\n- oder Niederspannungsver\u0002teiler- und -verbraucheranlagen,\r\n2.3.9 elektrische Energieanlagen in Personenver\u0002kehrsanlagen und Werkstattgebäuden der techni\u0002schen Betriebsbereiche (im Sinne der früheren \r\nBahnmeistereien, Bauhöfe, Betriebs\r\n- und Ausbes\u0002serungswerke), einschließlich notwendiger Über\u0002wachungssysteme, sowie Allgemeinbeleuchtung, \r\nErsatzbeleuchtung, Sicherheitsbeleuchtung, Nie\u0002derspannungsverteilungsanlagen, Ersatz- und Si\u0002cherheitsstromversorgungsanlagen, Erzeugungs\u0002anlagen aus erneuerbaren Energien für die allge\u0002meine Energieversorgung,\r\n2.3.10 elektrische Weichenheizanlagen,\r\n2.3.11 elektrische Zugvorheizanlagen,\r\n2.3.12 fahrwegbezogene elektrische Energieanla\u0002gen in Betriebsstellen des Netzes, wie Beleuch\u0002tungsanlagen der Gleisfelder, Niederspannungs\u0002verteileranlagen und Ersatzstromversorgungsanla\u0002gen,\r\n2.3.13 Notbeleuchtungs\r\n- und Energieverteilungs\u0002anlagen in Eisenbahntunneln einschließlich not\u0002wendiger Überwachungssysteme.\r\n15\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nAnlage 4 (zu § 9 Absatz 3 und 4 sowie § 21 Ab\u0002satz 2) Maßnahmen, die für die Bestandteile des \r\nEisenbahnsystems als genehmigungspflichtige \r\nAufrüstung oder Erneuerung einzustufen sind\r\n1. Allgemeines\r\nAls genehmigungspflichtige Aufrüstung oder Er\u0002neuerung gelten alle Maßnahmen an Bestandtei\u0002len des Eisenbahnsystems, die\r\n1.1 jeweils in Kapitel 7 der Technischen Spezifika\u0002tionen für die Interoperabilität als genehmigungs\u0002pflichtige Aufrüstung oder Erneuerung näher be\u0002zeichnet sind,\r\n1.2 in den Umsetzungsplänen zu den Techni\u0002schen Spezifikationen für die Interoperabilität vor\u0002geschrieben sind oder\r\n1.3 eines der nachfolgenden Kriterien erfüllen.\r\nAnlage 4 (zu § 9 Absatz 3 und 4 sowie § 21 Ab\u0002satz 2) Maßnahmen, die für die Bestandteile des \r\nEisenbahnsystems als genehmigungspflichtige \r\nAufrüstung oder Erneuerung einzustufen sind\r\n1. Allgemeines\r\nAls genehmigungspflichtige Aufrüstung oder Er\u0002neuerung gelten alle Maßnahmen an Bestandtei\u0002len des Eisenbahnsystems, die\r\n1.1 jeweils in Kapitel 7 der Technischen Spezifika\u0002tionen für die Interoperabilität als genehmigungs\u0002pflichtige Aufrüstung oder Erneuerung näher be\u0002zeichnet sind,\r\n1.2 in den Umsetzungsplänen zu den Techni\u0002schen Spezifikationen für die Interoperabilität vor\u0002geschrieben sind oder\r\n1.3 eines der nachfolgenden Kriterien erfüllen.\r\nNicht IBG-pflichtige Änderungen an Anlagen sind \r\nin den IBG-Umfang ausschließlich bei Aufrüstun\u0002gen \r\neingeschlossen, nicht aber bei Erneuerungen. Der \r\nIBG-Umfang umfasst nur Anlagen des gleichen \r\nTeilsystems.\r\nLöschung:\r\nGeht auf in technischen Kriterien für Aufrüstung und \r\nErneuerung (unten). Ziel: Klarheit, Eindeutigkeit und \r\nHandlungssicherheit bei allen Beteiligten herstellen. \r\nVoraussetzung: Fortschreibung EIGV bzw. Anlage 4 \r\nEIGV bei Fortschreibung der TSI'en.\r\nDie Umsetzungspläne beruhen auf TSI Kap 7 und \r\nEIGV, es handelt sich daher um einen Zirkelverweis. \r\nFalls in der EIGV Umsetzungspläne benannt werden \r\nmüssen, ist Anlage 4 nicht der geeignete Ort dafür.\r\nErgänzung:\r\nSchärfung des Maßnahmenbegriffs § 9 EIGV in Ver\u0002bindung mit dem Begriff Großmaßnahme IOH (VV IBG \r\n§ 15 (1)) \r\nMit der vorgeschlagenen Formulierung wird klarge\u0002stellt, dass eine „Großmaßnahme“ ausschließlich bei \r\nAufrüstungen (also „Errichtung von NBS/ABS oder \r\nBahnhofsknoten o.ä.“ gemäß § 15 (1) VV IBG Infra) \r\nvorliegt. Zusätzlich wird klargestellt, dass dieser Maß\u0002nahmenbegriff grundsätzlich auf ein Teilsystem be\u0002schränkt ist. Diese Klarstellungen verringern den Inter\u0002pretationsspielraum in Bezug auf diesen Absatz und \r\nbewirken damit ein einheitlicheres Verwaltungshan\u0002deln.\r\n2. Teilsystem Infrastruktur sowie die entspre\u0002chende übrige Eisenbahninfrastruktur\r\n2. Teilsystem Infrastruktur sowie die entspre\u0002chende übrige Eisenbahninfrastruktur\r\nAls genehmigungspflichtige Aufrüstung oder Er\u0002neuerung gelten:\r\nAls genehmigungspflichtige Aufrüstung oder Er\u0002neuerung gelten:\r\n2.1-n2 vollständige Verlegung einer Strecke\r\n2.1-n1 vollständige Erweiterung einer Strecke um \r\nmindestens ein weiteres Streckengleis \r\n2.1 Bauliche Änderungen, die die Anforderungen \r\nfür einen anderen Verkehrscode gemäß Anlage E \r\nder Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 erfüllen,\r\n2.1 Bauliche Änderungen, die die Anforderungen \r\nfür einen anderen Verkehrscode gemäß Anlage E \r\nder Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 erfüllen,\r\nist in Unterpunkten umgesetzt; kein Mehrwert\r\n2.1.1 die Erhöhung der Geschwindigkeit um min\u0002destens 20 Kilometer pro Stunde nach dem Ver\u0002zeichnis der zugelassenen Geschwindigkeit,\r\n2.1.1 die Erhöhung der Geschwindigkeit um min\u0002destens mehr als 230 Kilometer pro Stunde nach \r\nVereinheitlichung über Teilsysteme hinweg; Stufen der \r\nVerkehrscodes sind i.d.R. 40 km/h; angelehnt daran \r\nentspricht >30 km/h den Leistungskennwerten der \r\n16\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\ndem Verzeichnis der zugelassenen Geschwindig\u0002keit,\r\nTSI-Verkehrscodes. (Entscheidende Stufen in der In\u0002standhaltung und technischer Ausstattung sind 80-\r\n120-160-200-250 km/h)\r\n2.1.2 die Erhöhung der Belastbarkeit des Ober\u0002baus über 225 kN (22,5 t) je Achse,\r\n2.1.2 die Erhöhung der Belastbarkeit des Ober\u0002baus im Zuge der Herstellung einer Ausbaustre\u0002cke über 225 kN (22,5 t) je Achse,\r\nDer Streckenbezug ist erforderlich, da sich die Erhö\u0002hung nicht nur auf ein Bauwerk/ eine Einzelanlage be\u0002ziehen darf.\r\n2.1.3 die Änderung des Lichtraumprofils,\r\n2.1.3 die Änderung Vergrößerung des Lichtraum\u0002profils im Zuge der Herstellung einer Ausbaustre\u0002cke,\r\nSiehe Begründung zu 2.1.2\r\n2.1.3-n2 vollständiger Umbau eines Bahnhofskno\u0002tens zur Erreichung einer höheren verkehrlichen \r\nLeistungsfähigkeit\r\n2.1.3-n3 Neuerstellung von Umschlagbahnhöfen, \r\nZugbildungsanlagen, Behandlungs- oder Abstell\u0002anlagen mit mehr als 1000m Gleislänge\r\nAls genehmigungspflichtige Erneuerung gelten:\r\n2.2 die entweder einzeln oder gemeinsam ge\u0002plante Änderung von mehr als 2 000 m Strecken\u0002gleis, 500 m Bahnhofsgleis oder mindestens vier \r\nWeichen in Lage oder Grundform,\r\n2.2 die entweder einzeln oder gemeinsam ge\u0002plante Änderung von mehr als 2 000 m Strecken\u0002gleis, 500 m Bahnhofsgleis oder mindestens vier \r\nWeichen in Lage oder Grundform,\r\n2000m Streckengleis entspricht 2.1; 500m Bahnhofs\u0002gleis und Weichen s. 2.1.3-n2\r\n2.3 Aufrüstungen oder Erneuerungen an Zugbil\u0002dungsanlagen oder Zuführungsgleisen zu Be\u0002handlungs- oder Abstellanlagen oder zu Terminals \r\ndes kombinierten Ladungsverkehrs, wenn mehr \r\nals 500 m Gleis oder mindestens vier Weichen in \r\nLage oder Grundform geändert werden,\r\n2.3 Aufrüstungen oder Erneuerungen an Zugbil\u0002dungsanlagen oder Zuführungsgleisen zu Be\u0002handlungs- oder Abstellanlagen oder zu Terminals \r\ndes kombinierten Ladungsverkehrs, wenn mehr \r\nals 500 m Gleis oder mindestens vier Weichen in \r\nLage oder Grundform geändert werden,\r\nsiehe 2.1.3-n3\r\n2.4 die Erstellung oder die Erneuerung von Eisen\u0002bahnbrücken mit einer Überbaulänge von mindes\u0002tens 15 m oder soweit die Erstellung oder die Er\u0002neuerung von Eisenbahnbrücken die bezüglich \r\ndes Schwierigkeitsgrades der Honorarzone 4 oder \r\n5 gemäß der Bundeseisenbahngebührenverord\u0002nung zugeordnet sind,\r\n2.4 die Erstellung oder die Erneuerung von Eisen\u0002bahnbrücken mit einer Überbaulänge von mindes\u0002tens 1530 m oder soweit die Erstellung oder die \r\nErneuerung von Eisenbahnbrücken die bezüglich \r\ndes Schwierigkeitsgrades der Honorarzone 4 oder \r\n5 gemäß der Bundeseisenbahngebührenverord\u0002nung zugeordnet sind,\r\nBegrenzung der Genehmigungspflicht auf komplexe \r\nBauwerke: Der Grenzwert „30m“ wurde hier gewählt, \r\nda ab einer Überbaulänge von 30m eine schwim\u0002mende Lagerung nicht mehr möglich ist und keine \r\nEntwässerung mittels Spiegelgefälle mehr möglich ist.\r\n2.5 die Änderung eines Eckwertes nach der Ver\u0002ordnung (EU) Nr. 1303/2014 oder die Erstellung \r\noder Erneuerung von Innenschalen von \r\n2.5 die Erstellung oder gesamthafte Erneuerung \r\nvon Eisenbahntunneln Änderung eines Eckwertes \r\nnach der Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 oder die \r\nErstellung oder Erneuerung von Innenschalen von \r\nErhöhung der Handlungssicherheit, indem klare, ein\u0002deutige Kriterien für IBG-Pflicht aufgestellt werden.\r\n17\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nEisenbahntunneln oder deren Notausgängen ein\u0002schließlich Querschläge,\r\nEisenbahntunneln oder deren Notausgängen ein\u0002schließlich Querschläge,\r\n2.6 die Erstellung oder die Erneuerung von Stütz\u0002bauwerken oder Trögen zur Stützung des Unter\u0002baus von Gleisen, deren Höhe im Druckbereich \r\nmindestens 5 m beträgt,\r\n2.6 die Erstellung oder die Erneuerung von Stütz\u0002bauwerken oder Trögen zur Stützung des Unter\u0002baus von Gleisen, deren Höhe im Druckbereich \r\nmindestens 5 m beträgt,\r\nVerhältnismäßigkeit: keine Auswirkungen auf Gesamt\u0002sicherheitsniveau; kein direkter Bezug zur TSI INF\r\n2.7 die Erstellung oder die Erneuerung von Stütz\u0002bauwerken oder Trögen mit Verankerung zur Stüt\u0002zung des Unterbaus von Gleisen,\r\n2.7 die Erstellung oder die Erneuerung von Stütz\u0002bauwerken oder Trögen mit Verankerung zur Stüt\u0002zung des Unterbaus von Gleisen,\r\nVerhältnismäßigkeit: keine Auswirkungen auf Gesamt\u0002sicherheitsniveau; kein direkter Bezug zur TSI INF\r\n2.8 die Erstellung oder die Erneuerung von Erd\u0002körpern\r\n2.8 die Erstellung oder die Erneuerung von Erd\u0002körpern\r\nVerhältnismäßigkeit: keine Auswirkungen auf Gesamt\u0002sicherheitsniveau; kein direkter Bezug zur TSI INF\r\n2.8.1 unterhalb von Gleisen mit einer Höhe von \r\nmindestens 5 m oder\r\n2.8.1 unterhalb von Gleisen mit einer Höhe von \r\nmindestens 5 m oder\r\n2.8.2 bei Strecken mit einer Streckengeschwindig\u0002keit über 200 Kilometer pro Stunde oder\r\n2.8.2 bei Strecken mit einer Streckengeschwindig\u0002keit über 200 Kilometer pro Stunde oder\r\n2.8.3 wenn die geotechnische Untersuchung die\u0002ses Erdkörpers der geotechnischen Kategorie 3 \r\nzuzuordnen ist,\r\n2.8.3 wenn die geotechnische Untersuchung die\u0002ses Erdkörpers der geotechnischen Kategorie 3 \r\nzuzuordnen ist,\r\n2.9 die Erstellung von technisch gesicherten \r\nBahnübergängen in der Regel anstelle von bisher \r\nnicht technisch gesicherten Bahnübergängen,*\r\n2.9 die Erstellung von technisch gesicherten \r\nBahnübergängen in der Regel anstelle von bisher \r\nnicht technisch gesicherten Bahnübergängen,*\r\nErsatzlos streichen, weil die Genehmigung durch das \r\nEBA keinen Mehrwert z.B. hinsichtlich Erfüllung von \r\nInteroperabilitätsanforderungen im Teilsystem INF \r\nschafft und ausschließlich formalen Aufwand erfordert.\r\n2.10 die Erstellung von technisch gesicherten \r\nBahnübergängen, welche über den reinen „1:1-\r\nAustausch“ hinausgehen,*\r\n2.10 die Erstellung von technisch gesicherten \r\nBahnübergängen, welche über den reinen „1:1-\r\nAustausch“ hinausgehen,*\r\nErsatzlos streichen, weil die Genehmigung durch das \r\nEBA keinen Mehrwert z.B. hinsichtlich Erfüllung von \r\nInteroperabilitätsanforderungen im Teilsystem INF \r\nschafft und ausschließlich formalen Aufwand erfordert.\r\n18\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n2.11 wesentliche Änderungen oder Nutzungsän\u0002derungen mit Auswirkungen auf das Brandschutz\u0002konzept (Auswirkung auf beispielsweise Rettungs\u0002wege, Feuerwiderstandsdauer, Gebäudeklasse) \r\noder die Standsicherheit des Gesamtgebäudes, \r\nder nachfolgend genannten Gebäude und bauli\u0002chen Anlagen sowie deren Errichtung:\r\n2.11 wesentliche Änderungen oder Nutzungsän\u0002derungen mit Auswirkungen auf das Brandschutz\u0002konzept (Auswirkung auf beispielsweise Rettungs\u0002wege, Feuerwiderstandsdauer, Gebäudeklasse) \r\noder die Standsicherheit des Gesamtgebäudes, \r\nder nachfolgend genannten Gebäude und bauli\u0002chen Anlagen sowie deren ErrichtungErstellung \r\nvon:\r\nZu 2.11: wesentliche Änderung/Nutzungsänderungen \r\nstreichen, da nicht als Erneuerung/ Aufrüstung defi\u0002niert und Änderungen aufgrund Anwendung A.R.d.T \r\nbei Erneuerung oft erforderlich sind, Dies ist jedoch \r\nnicht sicherheitsrelevant und nicht komplex, was eine\r\nIBG-Pflicht rechtfertigen würde. \r\n2.11.1 Gebäude mit einer Höhe von mehr als 13 \r\nm,*\r\n2.11.1 Gebäude mit einer GebäudehHöhe von \r\nmehr als 13 m, definiert als Abstand zwischen Ge\u0002ländeoberkante (GOK) und Fußbodenoberkante \r\nFOK des höchsten Aufenthaltsraumes,*\r\nDefinition Gebäudehöhe gemäß Musterbauordnung.\r\n2.11.2 Gebäude mit mehr als 1 600 m² Grundflä\u0002che des Geschosses mit der größten Ausdeh\u0002nung,*\r\n2.11.2 Gebäude mit mehr als 1 600 m² Grundflä\u0002che des Geschosses mit der größten Ausdeh\u0002nung,*\r\n2.11.3 Gebäude mit Räumen, die einzeln für die \r\nNutzung von mehr als 100 Personen bestimmt \r\nsind,*\r\n2.11.3 Gebäude mit Räumen, die einzeln für die \r\nNutzung von mehr als 100 Personen bestimmt \r\nsind,*\r\n2.11.4 Bahnsteige mit Nutzerzahlen von über 1 \r\n000 Personen pro Stunde, wenn der Rettungsweg \r\ndurch ein Gebäude führt,\r\n2.11.4 Bahnsteige mit Nutzerzahlen von über 1 \r\n000 Personen pro Stunde, wenn der Rettungsweg \r\ndurch ein Gebäude führt,\r\nStreichen, da IBG-Verfahren mit EG-Prüfung für ein\u0002zelnen Bahnsteige unverhältnismäßig.\r\n2.11.5 unterirdische Personenverkehrsanlagen \r\nund Personenverkehrsanlagen mit Bahnsteighal\u0002len,*\r\n2.11.5 unterirdische Personenverkehrsanlagen \r\nund Personenverkehrsanlagen mit Bahnsteighal\u0002len,*\r\n2.11.6 Industriebauten nach Muster der Industrie\u0002baurichtlinien,*\r\n2.11.6 Industriebauten nach Muster der Industrie\u0002baurichtlinien,*\r\n2.12 die Errichtung eines neuen oberirdischen \r\noder unterirdischen Personenbahnhofes oder ei\u0002ner Personenverkehrsanlage,\r\n2.12 die ErrichtungErstellung eines neuen oberir\u0002dischen oder unterirdischen Personenbahnhofes \r\noder einer neuen Personenverkehrsanlage,\r\nGestrichener Abschnitt ist von 2.11.5 und 2.13 abge\u0002deckt.\r\n2.13 der Neubau eines Bahnhofsgebäudes. 2.13 der Neubau eines Bahnhofsgebäudes.\r\n3. Teilsystem Energie und die entsprechende üb\u0002rige Eisenbahninfrastruktur\r\n3. Teilsystem Energie und die entsprechende üb\u0002rige Eisenbahninfrastruktur\r\nAls genehmigungspflichtige Aufrüstung oder Er\u0002neuerung gelten:\r\nAls genehmigungspflichtige Aufrüstung oder Er\u0002neuerung gelten:\r\nvollständige Verlegung einer elektrifizierten Stre\u0002cke\r\n19\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nvollständige Erweiterung einer Strecke um min\u0002destens ein weiteres elektrifiziertes Streckengleis\r\nUmfangreiche Änderungsarbeiten, die zu einer Er\u0002höhung der Geschwindigkeit um mehr als 30 Kilo\u0002meter pro Stunde nach dem Verzeichnis der ört\u0002lich zulässigen Geschwindigkeiten führen,\r\nWurde aus der aktuellen TSI ENE inhaltlich übernom\u0002men\r\nElektrifizierung einer Strecke\r\nAls genehmigungspflichtige Erneuerung gelten: Aufrüstung gesondert oben aufgeführt\r\n3.1 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von Umrichterwerken (15 kV), Unterwerken \r\noder Schaltposten,\r\n3.1 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von Umrichterwerken (15 kV), Unterwerken \r\noder Schaltpostenmit einer Erhöhung der Leis\u0002tung,\r\nBei leistungsgleichem Ersatz von Umrichterwerken \r\n(15kV) und Unterwerken sind keine Rückwirkung auf \r\ndie Leistungsfähigkeit der Strecke [ENE] oder auf die \r\nLST [ZZS] gegeben, daher IBG nur bei Leistungserhö\u0002hung sinnvoll. Schaltposten sind elektrisch passiv und \r\nkönnen die Rückwirkung auf LST nicht beeinflussen.\r\n3.2 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von Oberleitungsanlagen einschließlich \r\nRückstromführung und Bahnerdung, die sich je \r\nGleis über mehr als eine Nachspannlänge und \r\nmehr als 1 500 m Kettenwerk erstrecken, wobei \r\nWeichenverbindungen bei der Mengenermittlung \r\nunberücksichtigt bleiben; kommen dabei Oberlei\u0002tungsbauarten zur Anwendung, die nach den \r\nTechnischen Spezifikationen für die Interoperabili\u0002tät zertifiziert sind, und entspricht die Planung und \r\nAusführung der für die Technischen Spezifikatio\u0002nen für die Interoperabilität relevanten Anteile voll\u0002ständig Zeichnungswerken, Richtlinien und Nor\u0002men, die den Zertifikaten zugrunde liegen, so er\u0002höht sich das Kriterium auf mehr als vier Nach\u0002spannlängen und mehr als 5 000 m Kettenwerk je \r\nGleis,\r\n3.2 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von Oberleitungsanlagen einschließlich \r\nRückstromführung und Bahnerdung, die sich je \r\nGleis über mehr als eine Nachspannlänge und \r\nmehr als 1 500 5 000 m Kettenwerk erstrecken, \r\nwobei Weichenverbindungen bei der Mengener\u0002mittlung unberücksichtigt bleiben; kommen dabei \r\nOberleitungsbauarten zur Anwendung, die nach \r\nden Technischen Spezifikationen für die Interope\u0002rabilität zertifiziert sind, und entspricht die Planung \r\nund Ausführung der für die Technischen Spezifi\u0002kationen für die Interoperabilität relevanten Anteile \r\nvollständig Zeichnungswerken, Richtlinien und \r\nNormen, die den Zertifikaten zugrunde liegen, so \r\nerhöht sich das Kriterium auf mehr als vier Nach\u0002spannlängen und mehr als 5 000 m Kettenwerk je \r\nGleis,\r\nVereinfachung bzw. Klarstellung\r\nHinweis: Gemäß aktueller TSI ENE besteht weiterhin \r\ndie Möglichkeit nicht zertifizierter Bauformen auf Teil\u0002system-Ebene im Rahmen der EG-Prüfung zu zertifi\u0002zieren.\r\n3.3 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von Oberleitungs-Spannungsprüfautomatik \r\nfür Fahrleitungen in einem Eisenbahntunnel,\r\n3.3 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von Oberleitungs-Spannungsprüfautomatik \r\nfür Fahrleitungen in einem Eisenbahntunnel,\r\n3.4 die Erstellung oder die Erneuerung von mehr \r\nals der Hälfte der Energieanlagen (50 Hertz) für \r\nRettungszwecke in einem Eisenbahntunnel,\r\n3.4 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von mehr als der Hälfteder Energieanlagen \r\n\"mehr als die Hälfte\" technisch kaum herleitbar; i.d.R. \r\ngesamthafte Erneuerung oder punktuelle Wiederher\u0002stellung des Sollzustands.\r\n20\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n(50 Hertz) für Rettungszwecke in einem Eisen\u0002bahntunnel,\r\n3.5 die Erstellung oder die Erneuerung von mehr \r\nals der Hälfte der Tunnelsicherheitsbeleuchtungs\u0002anlagen in einem Eisenbahntunnel,\r\n3.5 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von mehr als der Hälfteder Tunnelsicher\u0002heitsbeleuchtungsanlagen in einem Eisenbahntun\u0002nel,\r\n\"mehr als die Hälfte\" technisch kaum herleitbar; i.d.R. \r\ngesamthafte Erneuerung oder punktuelle Wiederher\u0002stellung des Sollzustands.\r\n3.6 die Erstellung oder die Erneuerung von mehr \r\nals der Hälfte aller elektrischen Anlagen auf einem \r\noder mehreren Bahnsteigen in einem Bahnhof mit \r\nmehr als 5 000 Reisenden pro Stunde,\r\n3.6 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von mehr als der Hälftealler elektrischen An\u0002lagen auf einem oder mehreren Bahnsteigen in ei\u0002nem Personenbahnhof Bahnhof mit mehr als 5 \r\n000 Reisenden pro Stunde,\r\n3.7 die Erstellung oder die Erneuerung von mehr \r\nals der Hälfte aller elektrischen Anlagen in einem \r\nBahnhof mit mehr als 1 000 Reisenden pro \r\nStunde,**\r\n3.7 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von mehr als der Hälftealler elektrischen An\u0002lagen in einem Personenbahnhof Bahnhof mit \r\nmehr als 1 000 Reisenden pro Stunde,**\r\n3.8 die Erstellung oder die Erneuerung von mehr \r\nals der Hälfte der Allgemeinbeleuchtungen in einer \r\nunterirdischen Personenverkehrsanlage,\r\n3.8 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von mehr als der Hälfteder Allgemeinbe\u0002leuchtungen in einer unterirdischen Personenver\u0002kehrsanlage,\r\n3.9 die Erstellung oder die Erneuerung von mehr \r\nals der Hälfte der Sicherheitsbeleuchtungen oder \r\nSicherheitsstromversorgungen in einem Bahnhof,\r\n3.9 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von mehr als der Hälfteder Sicherheitsbe\u0002leuchtungen oder Sicherheitsstromversorgungen \r\nin einer Verkehrsstationeinem Bahnhof,\r\n3.10 die Erstellung oder die Erneuerung von mehr \r\nals der Hälfte der Ersatzbeleuchtungen oder Er\u0002satzstromversorgungen in einem Bahnhof.\r\n3.10 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von mehr als der Hälfteder Ersatzbeleuchtun\u0002gen oder Ersatzstromversorgungen in einer Ver\u0002kehrsstationeinem Bahnhof.\r\n4. Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und \r\nSignalgebung sowie die entsprechende übrige Ei\u0002senbahninfrastruktur\r\n4. Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und \r\nSignalgebung sowie die entsprechende übrige Ei\u0002senbahninfrastruktur\r\n4.1 Als genehmigungspflichtige Aufrüstung oder \r\nErneuerung des Teilsystems streckenseitige Zug\u0002steuerung, Zugsicherung und Signalgebung und \r\nder entsprechenden übrigen Eisenbahninfrastruk\u0002tur gelten:\r\n4.1 Als genehmigungspflichtige Aufrüstung oder \r\nErneuerung des Teilsystems streckenseitige Zug\u0002steuerung, Zugsicherung und Signalgebung und \r\nder entsprechenden übrigen Eisenbahninfrastruk\u0002tur gelten:\r\n4.1+n1 die Verlegung einer Strecke,\r\n21\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n4.1+n2 die vollständige Erweiterung einer Strecke \r\num mindestens ein weiteres Streckengleis,\r\n4.1+n3 die Erstellung eines neuen Stellwerks an \r\neiner bestehenden Strecke (außer 1:1 Austausch),\r\n4.1+n4 die Ausrüstung einer bestehenden Strecke \r\nmit ETCS (bzw. Zugsicherungssystem in Anleh\u0002nung an ETCS, wie z.B. S-Bahn Berlin).\r\n4.1.1-n1 Als genehmigungspflichtige Erneuerung \r\ngelten:\r\n4.1.1 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung der gesamten Sicherungsanlage für das Eu\u0002ropean Train Control System (ETCS),\r\n4.1.1 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung der gesamten StellwerksanlageSicherungs\u0002anlage für das European Train Control System \r\n(ETCS),\r\nz.T. in Aufrüstung aufgegangen; ETCS wird als eige\u0002ner Punkt behandelt\r\n4.1.2 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung der gesamten Stellwerksanlage oder Bahn\u0002übergangssicherungsanlage, welche über den \r\n„1:1-Austausch“ hinausgeht,*\r\n4.1.2 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung der gesamten Stellwerksanlage oder Bahn\u0002übergangssicherungsanlage, welche über den \r\n„1:1-Austausch“ hinausgeht,*\r\nErstellung/ Erneuerung Stellwerksanlage in Aufrüs\u0002tung bzw. 4.1.1 abgedeckt; IBG für BÜ-Sicherungsan\u0002lage nicht verhältnismäßig. \r\n4.1.3 die Erweiterung einer Stellwerksanlage \r\ndurch zusätzliche abgesetzte elektronische Stell\u0002werke,*\r\n4.1.3 die Erweiterung einer Stellwerksanlage \r\ndurch zusätzliche abgesetzte elektronische Stell\u0002werke,*\r\nIst abgedeckt in 4.1.1 bzw. Aufrüstung (Erstellung \r\nneues Stellwerk)\r\n4.1.4 Umbaumaßnahmen mit dauerhafter Erweite\u0002rung oder Reduzierung der Streckenkapazität um \r\nmindestens 10 % durch beispielsweise zusätzliche \r\noder entfallende Weichenverbindungen oder zu\u0002sätzliche oder entfallende Signale,*\r\n4.1.4 Umbaumaßnahmen mit dauerhafter Erweite\u0002rung oder Reduzierung der Streckenkapazität um \r\nmindestens 10 % durch beispielsweise zusätzliche \r\noder entfallende Weichenverbindungen oder zu\u0002sätzliche oder entfallende Signale,*\r\nVereinfachung. Streckenkapazität ist in der Anwen\u0002dung sehr schwer greifbar.\r\n4.1.5 Migration eines gesamten sicherungstechni\u0002schen Teilsystems oder einer Komponente\r\n4.1.5 Migration auf einen höheren ETCS-Level; \r\nErstellung zusätzliches RBCeines gesamten si\u0002cherungstechnischen Teilsystems oder einer \r\nKomponente\r\nBegriffliche Schärfung des vorherigen Begriffes „siche\u0002rungstechnisches Teilsystem“\r\n4.1.5.1 der Zugsicherung: punktförmige Zugbeein\u0002flussung oder Linienzugbeeinflussung auf die Zug\u0002beeinflussung ETCS oder *Fahrsperre auf Zugbe\u0002einflussungssystem S-Bahn Berlin, *Linienzugbe\u0002einflussung nach Linienzugbeeinflussung CIR\u0002ELKE, die mit einer Erhöhung der Leistungsfähig\u0002keit im Kernnetz verbunden ist, höherer ETCS-Le\u0002vel,\r\n4.1.5.1 der Zugsicherung: punktförmige Zugbeein\u0002flussung oder Linienzugbeeinflussung auf die Zug\u0002beeinflussung ETCS oder *Fahrsperre auf Zugbe\u0002einflussungssystem S-Bahn Berlin, *Linienzugbe\u0002einflussung nach Linienzugbeeinflussung CIR\u0002ELKE, die mit einer Erhöhung der Leistungsfähig\u0002keit im Kernnetz verbunden ist, höherer ETCS-Le\u0002vel,\r\nsiehe Nr. 4.1.5\r\n22\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n4.1.5.2 der Signalisierung: von Lichthaupt- und \r\nLichtvorsignal oder Hauptsignal und Vorsignal auf \r\nKombinationssignale,*\r\n4.1.5.2 der Signalisierung: von Lichthaupt- und \r\nLichtvorsignal oder Hauptsignal und Vorsignal auf \r\nKombinationssignale,*\r\nAnwendungsfall kommt äußerst selten vor; Mehrwert \r\nIBG nicht ersichtlich.\r\n4.1.5.3 in Bezug auf die Hochrüstung einer Stell\u0002werksinnenanlage oder eines Bedienplatzes, wie \r\nder Erneuerung der Hardware,*\r\n4.1.5.3 in Bezug auf die Hochrüstung einer Stell\u0002werksinnenanlage oder eines Bedienplatzes, wie \r\nder Erneuerung der Hardware,*\r\nHochrüstung Stellwerksinnenanlage siehe 4.1.1; Mig\u0002ration Bedienplätze: Großteil abgedeckt durch 4.1.1; \r\nRest sollte entfallen, da Mehrwert IBG nicht ersichtlich\r\n4.1.6 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung der Mobilfunkvermittlungsstelle, der Railver\u0002mittlungsstelle oder des Basisstationscontrollers,\r\n4.1.6 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung der Mobilfunkvermittlungsstelle, der Railver\u0002mittlungsstelle oder des Basisstationscontrollers,\r\nbleibt unverändert\r\n4.1.7 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung aller Basisstationen einer gesamten GSM-R\u0002Kette oder eines gesamten GSM-R-Loops oder ei\u0002nes Rangierfunkpolygons GSM-R,\r\n4.1.7 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung aller Basisstationen einer gesamten GSM-R\u0002Kette oder eines gesamten GSM-R-Loops oder ei\u0002nes Rangierfunkpolygons GSM-R,\r\nbleibt unverändert\r\n4.1.8 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von Anlagen im Zuge der Neuerrichtung ei\u0002nes Eisenbahntunnels in Bezug auf\r\n4.1.8 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von Anlagen im Zuge der Neuerrichtung ei\u0002nes Eisenbahntunnels in Bezug auf\r\nIst Aufrüstung und daher in Nr. 4.1+n1, Nr. 4.1+n2, Nr. \r\n4.1+n3. 4.1+n4 geregelt \r\n4.1.8.1 den Schutz vor unbefugten Zutritt zu Not\u0002ausgängen und Technikräumen sowie in Bezug \r\nauf die Branddetektion,\r\n4.1.8.1 den Schutz vor unbefugten Zutritt zu Not\u0002ausgängen und Technikräumen sowie in Bezug \r\nauf die Branddetektion,\r\nIst bereits nach 2.5 genehmigungspflichtig, da Anfor\u0002derung aus TSI SRT kommt. Außerdem Teil von Ab\u0002schnitt 4 (Nr. 4.1+n1, Nr. 4.1+n2, Nr. 4.1+n3. 4.1+n4)\r\n4.1.8.2 die Notfallkommunikation, 4.1.8.2 die Notfallkommunikation,\r\nIst bereits nach 2.5 genehmigungspflichtig, da Anfor\u0002derung aus TSI SRT kommt. Außerdem Teil von Ab\u0002schnitt 4 (Nr. 4.1+n1, Nr. 4.1+n2, Nr. 4.1+n3. 4.1+n4)\r\n4.1.8.3 die Heißläuferortung, 4.1.8.3 die Heißläuferortung, Ist Aufrüstung und daher in Nr. 4.1+n1, Nr. 4.1+n2, Nr. \r\n4.1+n3. 4.1+n4 geregelt \r\n4.1.8.4 die Luftströmungsmeldeanlagen, 4.1.8.4 die Luftströmungsmeldeanlagen, Ist Aufrüstung und daher in Nr. 4.1+n1, Nr. 4.1+n2, Nr. \r\n4.1+n3. 4.1+n4 geregelt\r\n4.1.8.5 die Tunnelnotrufsysteme, 4.1.8.5 die Tunnelnotrufsysteme,\r\nIst bereits nach 2.5 genehmigungspflichtig, da Anfor\u0002derung aus TSI SRT kommt. Außerdem Teil von Ab\u0002schnitt 4 (Nr. 4.1+n1, Nr. 4.1+n2, Nr. 4.1+n3. 4.1+n4)\r\n4.1.8.6 die Ortsbatterie-Steckdosenanlagen, 4.1.8.6 die Ortsbatterie-Steckdosenanlagen, Ist Aufrüstung und daher in Nr. 4.1+n1, Nr. 4.1+n2, Nr. \r\n4.1+n3. 4.1+n4 geregelt\r\n4.1.9 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von Zentralsystemen zur Gefahrenmeldung, \r\nwie dem Meldeanlagesystem 90,*\r\n4.1.9 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von Zentralsystemen zur Gefahrenmeldung, \r\nwie dem Meldeanlagesystem 90,*\r\nDie vollständige Installation eines neuen Systems zur \r\nGefahrenmeldung (Erstellung) ist Aufrüstung und da\u0002her in 4.1 geregelt. Jede geringfügigere Änderung/ Er\u0002neuerung sollte nur anzeigepflichtig sein. Durch den \r\nEntfall des Begriffs \"vollständige Erneuerung\" wird die \r\nKlarheit/ Abgrenzung der Genehmigungspflicht \r\n23\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nverbessert und sichergestellt, dass die Verhältnismä\u0002ßigkeit gegenüber anderen genehmigungspflichtigen \r\nMaßnahmen gewahrt wird.\r\n4.1.10 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung des elektroakustischen Anlagen-Ausstat\u0002tungsniveaus 1 oder der elektroakustischen Anla\u0002gen-Evakuierung.*\r\n4.1.10 die Erstellung oder die vollständige Erneue\u0002rung von Beschallungsanlagen zur Reisendenwar\u0002nung des elektroakustischen Anlagen-(Ausstat\u0002tungsniveaus 1) oder von Sprachalarmanlagen \r\n(SAA) der elektroakustischen Anlagen-Evakuie\u0002rung.*\r\nVon Nummer 4.1 ausgenommen sind Maßnah\u0002men aufgrund von Bauteiltausch oder Softwarean\u0002passungen ohne Auswirkung auf bestehende \r\nFunktions- und Sicherheitsanforderungen des Be\u0002standteils des Eisenbahnsystems.\r\nVon Nummer 4.1 ausgenommen sind Maßnah\u0002men aufgrund von Bauteiltausch oder Softwarean\u0002passungen ohne Auswirkung auf bestehende \r\nFunktions- und Sicherheitsanforderungen des Be\u0002standteils des Eisenbahnsystems.\r\n4.2 Als genehmigungspflichtige Aufrüstung oder \r\nErneuerung am Teilsystem fahrzeugseitige Zug\u0002steuerung, Zugsicherung und Signalgebung der \r\nKlasse B und des Zugbeeinflussungssystems ZBS \r\n(Berliner S-Bahn) gelten:\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.1 der erstmalige Einbau oder die erstmalige \r\nInstallation von fahrzeugseitigen Anlagen zur Zug\u0002steuerung oder Zugsicherung,\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.2 der erstmalige Einbau oder die erstmalige \r\nInstallation von fahrzeugseitigen Funkschnittstel\u0002len für die Sprach- und Datenkommunikation,\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.3 die Aktivierung zusätzlicher oder veränderter \r\nSicherungsmodi eines bestehenden Zugsiche\u0002rungssystems; Änderungen sind für ein davon be\u0002troffenes Fahrzeug nicht genehmigungspflichtig, \r\nwenn\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.3.1 die Änderungen vollständig innerhalb des \r\nTeilsystems fahrzeugseitige Zugsteuerung, Zugsi\u0002cherung und Signalgebung ausgeführt werden,\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.3.2 die Schnittstellen zum Fahrzeug gleich \r\nbleiben und davon nicht betroffen sind,\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.3.3 sich keine Auswirkungen auf das übrige \r\nFahrzeug ergeben und\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n24\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n4.2.3.4 dies auf Grundlage einer (Zwischen-)Prüf\u0002bescheinigung einer bestimmten Stelle im Rah\u0002men einer Genehmigung zum Inverkehrbringen \r\nund Verwenden für das geänderte Teilsystem \r\nfahrzeugseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und \r\nSignalgebung nach § 27 bestätigt wird;\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.4 Änderungen an den fahrzeugseitigen Ein\u0002richtungen oder deren Schnittstellen zur Zugsteu\u0002erung oder Zugsicherung sowie Einrichtungen der \r\nSprach- und Datenkommunikation mit Auswirkung \r\nauf die Sicherheitsarchitektur oder auf die Schutz\u0002und Sicherheitsfunktionen des Teilsystems, insbe\u0002sondere\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.4.1 der Zugriff auf das Bremssystem oder die \r\nAusführung einer Zwangsbremsung oder einer \r\nTraktionsabschaltung,\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.4.2 Überwachungsfunktionen des Zugsiche\u0002rungssystems,\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.4.3 die Anzeige von Führungsgrößen und si\u0002cherheitskritischen Systemzuständen,\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.4.4 sicherheitsrelevante Eingaben, Fahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.4.5 die Notruffunktion beim Zugfunk, Fahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n4.2.4.6 Sicherheitsreaktionen der Funkfernsteue\u0002rung.\r\nFahrzeuge – bisher kein Vorschlag seitens DB erstellt\r\n* Diese Maßnahmen lösen keine EG-Prüfung aus. \r\nEmpfangsgebäude und Hallen der Personenbahn\u0002höfe fallen ab einer Nutzerzahl von 1 000 Perso\u0002nen pro Stunde unter die Genehmigungspflicht. \r\nWerden in diesen Gebäuden auch die zugehöri\u0002gen Personenverkehrsanlagen erstellt oder voll\u0002ständig erneuert oder umgerüstet, gelten für diese \r\nVerkehrsanlagen die Sätze 1 und 2 nicht.\r\n** Diese Maßnahmen lösen keine Genehmigungs\u0002pflicht aus, soweit sie nur Räume in Bahnhofsge\u0002bäuden oder Personenverkehrsanlagen betreffen, \r\ndie ausschließlich dem Einzelhandel oder dem \r\nReisebedarf dienen.\r\n* Diese Maßnahmen lösen keine EG-Prüfung aus. \r\nEmpfangsgebäude und Hallen der Personenbahn\u0002höfe fallen ab einer Nutzerzahl von 1 000 Perso\u0002nen pro Stunde unter die Genehmigungspflicht. \r\nWerden in diesen Gebäuden auch die zugehöri\u0002gen Personenverkehrsanlagen erstellt oder voll\u0002ständig erneuert oder umgerüstet, gelten für diese \r\nVerkehrsanlagen die Sätze 1 und 2 nicht.\r\n** Diese Maßnahmen lösen keine Genehmigungs\u0002pflicht aus, soweit sie nur Räume in Bahnhofsge\u0002bäuden oder Personenverkehrsanlagen betreffen, \r\ndie ausschließlich dem Einzelhandel oder dem \r\nReisebedarf dienen.\r\n25\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n*** Bezugsbasis für die Änderungen sind der Fahr\u0002zeugzustand oder die zugrunde liegenden Para\u0002meter der letzten eisenbahnrechtlichen Genehmi\u0002gung, wie Abnahme oder Inbetriebnahmegeneh\u0002migung.\r\n*** Bezugsbasis für die Änderungen sind der Fahr\u0002zeugzustand oder die zugrunde liegenden Para\u0002meter der letzten eisenbahnrechtlichen Genehmi\u0002gung, wie Abnahme oder Inbetriebnahmegeneh\u0002migung.\r\nAnlage 5 (zu § 9 Absatz 4) Maßnahmen, die für \r\ndie Teilsysteme Infrastruktur, Energie, strecken\u0002seitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalge\u0002bung sowie für die übrige Eisenbahninfrastruktur \r\nals Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbei\u0002ten einzustufen sind\r\nAnlage 5 (zu § 9 Absatz 4) Maßnahmen, die für \r\ndie Teilsysteme Infrastruktur, Energie, strecken\u0002seitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalge\u0002bung sowie für die übrige Eisenbahninfrastruktur \r\nals Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbei\u0002ten einzustufen sind\r\nHinweis: Versuch einer einheitlichen Verwendung von \r\nBegriffen über gesamte Anlage 5 hinweg:\r\n1) Erstellung (Synonyme zuvor Errichtung, Her\u0002stellung, Neubau)\r\n2) Erneuerung\r\n3) Maßnahmen an \r\n4) Arbeiten an (Synonym Instandsetzen)\r\n1. Allgemeines 1. Allgemeines\r\nZu den Instandhaltungsarbeiten zählt neben den \r\nin den einzelnen Teilsystemen genannten Maß\u0002nahmen der 1:1-Austausch von Bauprodukten und \r\nBauarten in den Teilsystemen Infrastruktur, Ener\u0002gie und in der übrigen Eisenbahninfrastruktur. \r\nSatz 1 gilt auch für das Teilsystem streckenseitige \r\nZugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung \r\nsowie Telekommunikationsanlagen der entspre\u0002chenden übrigen Eisenbahninfrastruktur, wenn:\r\nZu den Instandhaltungsarbeiten zählt neben den \r\nin den einzelnen Teilsystemen genannten Maß\u0002nahmen der 1:1-Austausch von Bauprodukten und \r\nBauarten und elektrotechnischen Komponenten \r\ngemäß den anerkannten Regeln der Technik, \r\nwenn die Funktion nicht wesentlich verändert wird, \r\nin den Teilsystemen Infrastruktur, Energie und in \r\nder übrigen Eisenbahninfrastruktur. \r\nSatz 1 gilt auch für das Teilsystem streckenseitige \r\nZugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung \r\nsowie Telekommunikationsanlagen der entspre\u0002chenden übrigen Eisenbahninfrastruktur, wenn:\r\nZiel: Klarstellung, dass Wiederherstellung des Sollzu\u0002standes hinsichtlich der funktionalen Anforderungen, \r\nunter Verwendung aktuell zugelassener oder ver\u0002wendbarer Komponenten (auch neuere Technik) als \r\nAustausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten gilt.\r\nZ.B. Austausch Leuchten mit Energieeinsparung \r\n(LED)\r\n1.1 die anerkannten Regeln der Technik eingehal\u0002ten werden,\r\n1.1 die anerkannten Regeln der Technik eingehal\u0002ten werden,\r\nnach vorn gezogen in Satz 1\r\n1.2 die gleiche Technik wie die vorhandene ange\u0002wendet werden soll; im Fall eines Austauschs von \r\nBauteilen, Komponenten oder Systemsoftware \r\ntrifft dies nur zu, wenn vom Eisenbahn-Bundesamt \r\ngemäß § 27 genehmigte Bauteile, Komponenten \r\noder Systemsoftware verwendet werden, oder\r\n1.2 die gleiche Technik wie die vorhandene ange\u0002wendet werden soll; im Fall eines Austauschs von \r\nBauteilen, Komponenten oder Systemsoftware \r\ntrifft dies nur zu, wenn vom Eisenbahn-Bundesamt \r\ngemäß § 27 genehmigte Bauteile, Komponenten \r\noder Systemsoftware verwendet werden, oder\r\n1.3 durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen \r\nmittels Prüferklärung oder Erklärung der Typfrei\u0002gabe freigegebene Bauteile, Komponenten oder \r\nSystemsoftware ohne Änderungen an der \r\n1.3 durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen \r\nmittels Prüferklärung oder Erklärung der Typfrei\u0002gabe freigegebene Bauteile, Komponenten oder \r\nSystemsoftware ohne Änderungen an der \r\nGrundsätzliche Ermöglichung einer niedrigschwelligen \r\nAnpassung von Bestandsunterlagen bei Austausch \r\nvon Instandhaltung.\r\n26\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nFunktion ersetzt werden und an den bestehenden \r\nEinrichtungen keine neuen Ausführungsunterla\u0002gen oder wesentliche Änderungen von Bestands\u0002unterlagen, wie Klemmenbelegung, erforderlich \r\nsind.\r\nFunktion ersetzt werden und an den bestehenden \r\nEinrichtungen keine neuen Ausführungsunterla\u0002gen oder wesentliche Änderungen von Bestands\u0002unterlagen, wie Klemmenbelegung, erforderlich \r\nsind.\r\n2. Teilsystem Infrastruktur und die entsprechende \r\nübrige Eisenbahninfrastruktur\r\n2. Teilsystem Infrastruktur und die entsprechende \r\nübrige Eisenbahninfrastruktur\r\n2.1 Ingenieurbauwerke 2.1 Ingenieurbauwerke\r\n2.1.1 Instandsetzungsmaßnahmen 2.1.1 Instandsetzungsmaßnahmen\r\n2.1.1.1 Korrosionsschutzarbeiten, 2.1.1.1 Korrosionsschutzarbeiten,\r\n2.1.1.2 Instandsetzen nichttragender Teile oder \r\nBauteile,\r\n2.1.1.2 Instandsetzen Arbeiten an nichttragendenr\r\nTeilen oder Bauteilen,\r\n2.1.1.3 Instandsetzen von Bahnsteigen und Ram\u0002pen,\r\n2.1.1.3 InstandsetzenArbeiten an von Bahnsteigen \r\nund Rampen,\r\n2.1.1.4 Arbeiten zur Wiederherstellung des Regel\u0002querschnitts,\r\n2.1.1.4 Arbeiten zur Wiederherstellung des Regel\u0002querschnitts,\r\n2.1.1.5 Wiederherstellen des Profils bei Dämmen \r\nund Böschungen nach Rutschungen des Mutter\u0002bodens,\r\n2.1.1.5 Wiederherstellen des Profils bei Dämmen \r\nund Böschungen nach Rutschungen des Mutter\u0002bodens,\r\n2.1.1.6 Instandsetzen einzelner Anlagen oder \r\nBauteile, wie\r\n2.1.1.6 InstandsetzenArbeiten an einzelnenr Anla\u0002gen oder Bauteilen, wie\r\n2.1.1.6.1 Befestigungen von Wegen und Plätzen, 2.1.1.6.1 Befestigungen von Wegen und Plätzen, \r\neinschließlich der Erstellung von Grünanlagen\r\nAuch Entsiegelung und Grünanlagen (ökologische \r\nMaßnahmen)\r\n2.1.1.6.2 Böschungstreppen oder sonstige Trep\u0002pen, die auf dem Erdreich liegen,\r\n2.1.1.6.2 Böschungstreppen oder sonstige Trep\u0002pen, die auf dem Erdreich liegen,\r\n2.1.1.6.3 Arbeiten an Brückenteilen und -bautei\u0002len, beispielsweise Kappen oder Geländer,\r\n2.1.1.6.3 Arbeiten an Brückenteilen und -bautei\u0002len, beispielsweise Kappen oder Geländer,\r\n2.1.1.6.4 Arbeiten an Lagern, 2.1.1.6.4 Arbeiten an Lagern,\r\n2.1.1.6.5 Arbeiten an Gehwegen mit selbsttragen\u0002den Kabelkanaltragwerken,\r\n2.1.1.6.5 Arbeiten an Gehwegen mit selbsttragen\u0002den Kabelkanaltragwerken,\r\n2.1.1.6.6 Arbeiten an Durchlässen, 2.1.1.6.6 Arbeiten an Durchlässen,\r\n2.1.1.6.7 Arbeiten an Tunnelportalen, 2.1.1.6.7 Arbeiten an Tunnelportalen,\r\n2.1.1.6.8 Erneuerung von Brückenteilen mittels \r\nEinbau von standardisierten Rahmenbauwerken \r\nbis 16m Überbaulänge\r\nStatik und Pläne liegen bereits geprüft mit Typfreigabe \r\nvor, so dass keine konkrete Anpassung auf die örtli\u0002chen Erfordernisse notwendig ist.\r\n2.1.1.6.9 Arbeiten an Tunnelbanketten\r\n27\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n2.1.1.7 Instandsetzung von Planumsschutzschicht \r\noder Frostschutzschicht.\r\n2.1.1.7 Maßnahmen anInstandsetzung von Pla\u0002numsschutzschicht oder Frostschutzschicht.\r\n2.1.2 Bauzustände 2.1.2 Bauzustände \r\nEinbauen von Regelhilfsbrücken auf bestehenden \r\nWiderlagern oder Einbau von Kleinhilfsbrücken.\r\n2.1.2.1 Einbauen von Regelhilfsbrücken auf beste\u0002henden Widerlagern oder Einbau von Kleinhilfs\u0002brücken,.\r\n2.1.2.2 Einbau von Baubehelfen (z.B. Behelfs\u0002bahnsteige, Gerüste, temporäre Anlagen).\r\n2.1.3 Weitere Maßnahmen 2.1.3 Weitere Maßnahmen\r\n2.1.3.1 Maßnahmen an Stützbauwerken oberhalb \r\nvon Gleisen,\r\n2.1.3.1 Maßnahmen an Stützbauwerken oberhalb \r\nvon Gleisen einschließlich Erstellung von Stütz\u0002bauwerken außerhalb Druckbereich,\r\n2.1.3.2 Maßnahmen an Leitungskreuzungen und -\r\nlängsführungen, Leitungsquerungen oder Durch\u0002lässen,\r\n2.1.3.2 Maßnahmen an Leitungskreuzungen und -\r\nlängsführungen, Leitungsquerungen oder Durch\u0002lässen einschließlich Erstellung,\r\n2.1.3.3 Maßnahmen an Tiefenentwässerungen, 2.1.3.3 Maßnahmen an sowie Erstellung von Tie\u0002fenentwässerungen,\r\n2.1.3.4 Maßnahmen an GSM-R-Funkmasten oder \r\nBeleuchtungsmasten einschließlich deren Grün\u0002dung,\r\n2.1.3.4 Maßnahmen an GSM-R-Funkmasten oder \r\nBeleuchtungsmasten einschließlich deren Grün\u0002dung und Erstellung von Beleuchtungsmasten in \r\nStandardbauweise,\r\n2.1.3.5 Maßnahmen an Schallschutzwänden oder \r\nWindschutzwänden,\r\n2.1.3.5 Maßnahmen an Schallschutzwänden oder \r\nWindschutzwänden,\r\n2.1.3.6 Maßnahmen an Kabelanlagen, wie Kabelt\u0002rassen, Kabeltrassenquerungen, Kabelschächten \r\noder Kabelkanälen,\r\n2.1.3.6 Maßnahmen an Kabelanlagen, wie z.B. \r\nKabeltrassen, Kabeltrassenquerungen, Kabel\u0002schächten oder Kabelkanälen, einschließlich Er\u0002stellung von Kabelanlagen inkl. Querungen bis \r\nDurchmesser DN500,\r\n2.1.3.7 Maßnahmen an Randwegkonstruktionen, 2.1.3.7 Maßnahmen an Randwegkonstruktionen \r\neinschließlich Erstellung,\r\n2.1.3.8 Herstellung von Bahngräben oder Mulden \r\nals Einzelbaumaßnahme.\r\n2.1.3.8 Herstellung von Bahngräben oder Mulden \r\nals Einzelbaumaßnahme.\r\n2.1.3.9 Erdbauwerke, die zur Absicherung bahn\u0002betrieblicher Verkehrswege (z.B. Dienstwege) die\u0002nen\r\n2.2 Oberbau 2.2 Oberbau\r\n28\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n2.2.1 Instandsetzungsarbeiten 2.2.1 Instandsetzungsarbeiten\r\n2.2.1.1 Instandsetzungsarbeiten an Hauptgleisen \r\nunter Verwendung geregelter oder allgemein zu\u0002gelassener Bauarten sowie alle Instandsetzungs\u0002arbeiten an Nebengleisen einschließlich Gleis\u0002und Weichenerneuerungen,\r\n2.2.1.1 Instandsetzungsarbeiten an Hauptgleisen \r\nunter Verwendung geregelter oder allgemein zu\u0002gelassener Bauarten sowie alle Instandsetzungs\u0002arbeiten an Nebengleisen einschließlich Gleis\u0002und Weichenerneuerungen,\r\n2.2.1.2 Herstellen des Lückenlosen Gleises, 2.2.1.2 Herstellen des Lückenlosen Gleises,\r\n2.2.1.3 Schweißarbeiten, 2.2.1.3 Schweißarbeiten,\r\n2.2.1.4 Schleifarbeiten in Gleisen und Weichen, 2.2.1.4 Schleifarbeiten in Gleisen und Weichen,\r\n2.2.1.5 Schienenreprofilierungen, 2.2.1.5 Schienenreprofilierungen,\r\n2.2.1.6 übrige Maßnahmen zur Wiederherstellung \r\ndes ursprünglichen Sollzustandes und zur Opti\u0002mierung der vorhandenen Gleislage mit Verschie\u0002bungen von bis zu\r\n2.2.1.6 übrige Maßnahmen zur Wiederherstellung \r\ndes ursprünglichen Sollzustandes und zur Opti\u0002mierung der vorhandenen Gleislage mit Verschie\u0002bungen von bis zu\r\nKlarstellung, dass die Herstellung des Sollzustands \r\nunabhängig von maximalen Lageverschiebungen an\u0002zeigefrei ist.\r\n2.2.1.7 übrige Maßnahmen zur Optimierung der \r\nvorhandenen Gleislage mit Verschiebungen von \r\nbis zu\r\n2.2.1.6.1 500 mm in horizontaler und 2.2.1.76.1 500 mm in horizontaler und\r\n2.2.1.6.2 75 mm in vertikaler Richtung. 2.2.1. 76.2 75 mm in vertikaler Richtung.\r\n2.2.1.8 Erstellung oder Erneuerung von Schutz\u0002und Tragschichten (z.B. Planumsschutzschicht \r\noder Frostschutzschicht) im Oberbau\r\n2.2.1.9 Erneuerung von Gleisabschlüssen ohne \r\nVerkürzung der Gleisnutzlänge\r\n2.2.2 Rückbauarbeiten 2.2.2 Rückbauarbeiten\r\n2.2.2.1 Rückbau von Gleisen, 2.2.2.1 Rückbau von Gleisen,\r\n2.2.2.2 Rückbau von Weichen mit Lückenschluss \r\nohne Änderung der Linienführung,\r\n2.2.2.2 Rückbau von Weichen mit Lückenschluss \r\nohne Änderung der Linienführung,\r\n2.2.2.3 Rückbau nicht genutzter Oberbauanlagen, 2.2.2.3 Rückbau nicht genutzter Oberbauanlagen,\r\n2.2.2.4 Rückbau von Bahnübergängen, 2.2.2.4 Rückbau von Bahnübergängen,\r\n2.2.2.5 Erneuern oder Auswechseln der Bahn\u0002übergangsbefestigung.\r\n2.2.2.5 Erneuern oder Auswechseln der Bahn\u0002übergangsbefestigung.\r\n2.3 Hochbau 2.3 Hochbau\r\n2.3.1 Gebäude und Gebäudeteile 2.3.1 Gebäude und Gebäudeteile\r\n29\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n2.3.1.1 Maßnahmen an eingeschossigen Gebäu\u0002den bis 100 m² Grundfläche,\r\n2.3.1.1 Maßnahmen an eingeschossigen Gebäu\u0002den bis 1800 m² Grundfläche einschl. deren Er\u0002stellung,\r\nAbbildung der Anwendungshinweise aus der VV IBG \r\nInfrastruktur, Anhang 1.4\r\n2.3.1.2 Maßnahmen an Fahrgastunterständen und \r\nBahnsteigdächern,\r\n2.3.1.2 Maßnahmen an Fahrgastunterständen ein\u0002schl. deren Erstellung und Maßnahmen an Bahn\u0002steigdächern,\r\nAbbildung der Anwendungshinweise aus der VV IBG \r\nInfrastruktur, Anhang 1.4\r\n2.3.1.3 Maßnahmen an überdachten Fahrradab\u0002stellanlagen,\r\n2.3.1.3 Maßnahmen an überdachten Fahrradab\u0002stellanlagen einschl. deren Erstellung,\r\nAbbildung der Anwendungshinweise aus der VV IBG \r\nInfrastruktur, Anhang 1.4\r\n2.3.1.4 Maßnahmen an nichttragenden oder nicht\u0002aussteifenden Bauteilen außerhalb von Rettungs\u0002wegen,\r\n2.3.1.4 Maßnahmen an nichttragenden oder nicht\u0002aussteifenden Bauteilen außerhalb von Rettungs\u0002wegen,\r\n2.3.1.5 Instandsetzen oder Erneuern nichttragen\u0002der Teile oder Bauteile.\r\n2.3.1.5 Instandsetzen oder Erneuern nichttragen\u0002der Teile oder Bauteile.\r\n2.3.2 Haustechnische Anlagen\r\n2.3.2 Maßnahmen an Haustechnischen Anlagen \r\neinschl. deren Erstellung (z.B. Feuerungsanlagen \r\nohne Schornstein, Verteilungsanlagen für Wärme \r\nund Warmwasser, Wärmepumpen, Wasserversor\u0002gungsanlagen inkl. Rohr- und Verteilerleitungen, \r\nAbwasseranlagen (inkl. z.B. Fettabscheider), \r\nEnergie- und Energieverteilungsanlagen, Klima-, \r\nSanitär- oder Lüftungsanlagen, -leitungen oder -\r\nkanälen, Solaranlagen, Gebäudeblitzschutzanla\u0002gen, Brandschutztechnische Anlagen)\r\n2.3.2.1 Maßnahmen an Feuerungsanlagen mit \r\nAusnahme des Schornsteines und des für die Auf\u0002stellung der Anlage notwendigen Raumes,\r\n2.3.2.2 Maßnahmen an Anlagen zur Verteilung \r\nvon Wärme bei Wasserheizanlagen einschließlich \r\nderen Wärmeerzeuger,\r\n2.3.2.3 Maßnahmen an Wärmepumpen,\r\n2.3.2.4 Maßnahmen an Wasserversorgungsanla\u0002gen, Rohrleitungen oder Verteileinrichtungen der \r\nFernwärme,\r\n2.3.2.5 Maßnahmen an Abwasseranlagen in Ge\u0002bäuden außer Abwasserbehandlungsanlagen,\r\nZusammenfassung der Unterpunkte Ebene 4 im Punkt \r\nEbene 3, um Regelungstiefe der Anl. 5 zu beschrän\u0002ken. \r\nAbbildung der Anwendungshinweise aus der VV IBG \r\nInfrastruktur, Anhang 1.4\r\n2.3.2.1 Maßnahmen an Feuerungsanlagen mit \r\nAusnahme des Schornsteines und des für die Auf\u0002stellung der Anlage notwendigen Raumes,\r\n2.3.2.2 Maßnahmen an Anlagen zur Verteilung \r\nvon Wärme bei Wasserheizanlagen einschließlich \r\nderen Wärmeerzeuger,\r\n2.3.2.3 Maßnahmen an Wärmepumpen,\r\n2.3.2.4 Maßnahmen an Wasserversorgungsanla\u0002gen, Rohrleitungen oder Verteileinrichtungen der \r\nFernwärme,\r\n2.3.2.5 Maßnahmen an Abwasseranlagen in Ge\u0002bäuden außer Abwasserbehandlungsanlagen,\r\n2.3.2.6 Maßnahmen an Energieleitungen in Ge\u0002bäuden und auf Baugrundstücken,\r\n2.3.2.7 Maßnahmen an Klima-, Sanitär- oder Lüf\u0002tungsanlagen, -leitungen oder -kanälen,\r\n2.3.2.8 Maßnahmen an Solaranlagen an oder auf \r\nGebäuden,\r\n30\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n2.3.2.9 Maßnahmen an Gebäudeblitzschutzanla\u0002gen.\r\n2.3.2.6 Maßnahmen an Energieleitungen in Ge\u0002bäuden und auf Baugrundstücken,\r\n2.3.2.7 Maßnahmen an Klima-, Sanitär- oder Lüf\u0002tungsanlagen, -leitungen oder -kanälen,\r\n2.3.2.8 Maßnahmen an Solaranlagen an oder auf \r\nGebäuden,\r\n2.3.2.9 Maßnahmen an Gebäudeblitzschutzanla\u0002gen.\r\n2.3.3 Vorübergehend aufgestellte und genutzte \r\nAnlagen\r\n2.3.3 Vorübergehend aufgestellte und genutzte \r\nAnlagen\r\n2.3.3.1 Baustelleneinrichtungen auf der Baustelle \r\nfür die Zeit der Bauarbeiten einschließlich der da\u0002zugehörenden Aufenthalts- und Lagerräume,\r\n2.3.3.1 Baustelleneinrichtungen auf der Baustelle \r\nfür die Zeit der Bauarbeiten einschließlich der da\u0002zugehörenden Aufenthalts- und Lagerräume,\r\n2.3.3.2 Gerüste. 2.3.3.2 Gerüste.\r\n2.3.4 Sonstige Anlagen und Maßnahmen 2.3.4 Sonstige Anlagen und Maßnahmen\r\n2.3.4.1 Maßnahmen an folgenden sonstigen Anla\u0002gen, soweit diese die Sicherheit der übrigen Be\u0002triebsanlagen nicht wesentlich beeinträchtigen:\r\n2.3.4.1 Maßnahmen an sowie Erstellung von fol\u0002genden sonstigen Anlagen, soweit diese die Si\u0002cherheit der übrigen Betriebsanlagen nicht we\u0002sentlich beeinträchtigen:\r\nAbbildung der Anwendungshinweise aus der VV IBG \r\nInfrastruktur, Anhang 1.4\r\n2.3.4.1.1 Antennenanlagen der Gebäudetechnik, 2.3.4.1.1 Antennenanlagen der Gebäudetechnik,\r\n2.3.4.1.2 Flaggenmasten, 2.3.4.1.2 Flaggenmasten, Masten für Beleuchtung \r\nund Kundeninformation, \r\n2.3.4.1.3 Anlagen zur Kundeninformation, 2.3.4.1.3 Anlagen zur Kundeninformation,\r\n2.3.4.1.4 Werbeflächenanlagen innerhalb der Be\u0002triebsanlagen,\r\n2.3.4.1.4 Werbeflächenanlagen innerhalb der Be\u0002triebsanlagen,\r\n2.3.4.1.5 Regalen, 2.3.4.1.5 Regalen,\r\n2.3.4.1.6 fördertechnischen Anlagen für Personen\u0002bahnhöfe und deren Gebäuden, wie Aufzüge, \r\nFahrtreppen, Automatiktüren, soweit keine Son\u0002dernutzung im Brandfall gemäß dem Brandschutz\u0002konzept vorgesehen ist,\r\n2.3.4.1.6 fördertechnischen Anlagen für Personen\u0002bahnhöfe und deren Gebäuden, wie Aufzüge, \r\nFahrtreppen, Automatiktüren, soweit keine Son\u0002dernutzung im Brandfall gemäß dem Brandschutz\u0002konzept vorgesehen ist,\r\n2.3.4.2 Austausch einzelner Bahnsteigausstattun\u0002gen wie Bänke, Informationsvitrinen, Abfallbehäl\u0002ter,\r\n2.3.4.2 Austausch einzelner Erstellung von und \r\nMaßnahmen an BahnsteigaAusstattungen/ Möb\u0002lierung in Personenbahnhöfen (inkl. Bahnsteige)\r\nwie z.B. Bänke, Informationsvitrinen, Abfallbehäl\u0002ter, Automaten, Verkaufsstände, \r\nAusstattung/ Möblierung der Personenbahnhöfe ist \r\nbaurechtlich und bauaufsichtlich nicht relevant.\r\n31\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nFahrgastunterstände, Ladesäulen, Schließfachan\u0002lagen, Geländer, Grünanlagen usw., \r\n2.3.4.3 Austausch einzelner Automaten. 2.3.4.3 Austausch einzelner Automaten. Mit 2.3.4.2 zusammengefasst\r\n2.3.5 Instandsetzungsarbeiten im Hochbau 2.3.5 Instandsetzungsarbeiten im Hochbau\r\n2.3.6 Abbruch von baulichen Anlagen im Hochbau 2.3.6 Abbruch von baulichen Anlagen im Hochbau\r\n3. Teilsystem Energie und die entsprechende üb\u0002rige Eisenbahninfrastruktur\r\n3. Teilsystem Energie und die entsprechende üb\u0002rige Eisenbahninfrastruktur\r\n3.1 Beleuchtungsanlagen 3.1 Beleuchtungsanlagen\r\n3.1.1 Nachrüstung von bis zu sechs Lichtpunkten \r\ngleicher Bauart in bestehenden Anlagen,\r\n3.1.1 Nachrüstung von bis zu sechs Lichtpunkten \r\ngleicher Bauart in bestehenden Anlagen,\r\nGleicher Bauart“ gestrichen, weil dadurch auch das \r\nErsetzen durch LED-Technik gem. Leuchtenauswahl\u0002liste ermöglicht wird.\r\n3.1.2 sämtliche Änderungen von Beleuchtungsan\u0002lagen außerhalb von Bahnsteigen, sofern diese \r\nkeine Notbeleuchtung enthalten oder kein Be\u0002standteil von Bahnhöfen mit mehr als 5 000 Rei\u0002senden pro Stunde oder einer unterirdischen Per\u0002sonenverkehrsanlage sind,\r\n3.1.2 sämtliche Änderungen von Beleuchtungsan\u0002lagen und Austausch von Leuchten und Kompo\u0002nenten ohne Erhöhung der Leistung außerhalb \r\nvon Bahnsteigen, sofern diese keine Notbeleuch\u0002tung enthalten oder kein Bestandteil von Bahnhö\u0002fen mit mehr als 5 000 Reisenden pro Stunde oder \r\neiner unterirdischen Personenverkehrsanlage \r\nsind,\r\nErgänzung ermöglicht anzeigefreien Austausch mit \r\nz.B. LED -Technik zur Energieeinsparung, auch auf \r\nBahnsteigen.\r\nBedingung soll entfallen, weil sonst Verbesserungen \r\nim Rahmen der Instandhaltung (Leuchtmitteltausch \r\nauf LED) oder Kleinständerungen (Ergänzung einer \r\nzusätzlichen Leuchte) zur Planungs- und Anzeige\u0002pflicht führen\r\n3.1.3 Errichtung von maximal sechs Lichtpunkten \r\nan Behelfsbahnsteigen,\r\n3.1.3 ErstellungErrichtung von maximal sechs \r\nLichtpunkten an Behelfsbahnsteigen,\r\n3.1.4 Rückbau von Lichtpunkten für Bereiche, die \r\nnicht mehr als Verkehrsflächen oder als Flächen \r\nfür Arbeitsplätze genutzt werden.\r\n3.1.4 Rückbau von Lichtpunkten für Bereiche, die \r\nnicht mehr als Verkehrsflächen oder als Flächen \r\nfür Arbeitsplätze genutzt werden.\r\n3.2 Umformer- und Umrichterwerke, Schalt- und \r\nUnterwerke, Schaltposten, Kuppelstellen, Oberlei\u0002tungs-Spannungsprüfautomatik, Gleichrichter\u0002werke, Gleichspannungsschaltstellen, Leittechnik, \r\nHochspannungs- oder Niederspannungsanlagen, \r\nelektrische Weichenheiz- und Zugvorheizanlagen\r\n3.2 Umformer- und Umrichterwerke, Schalt- und \r\nUnterwerke, Schaltposten, Kuppelstellen, Oberlei\u0002tungs-Spannungsprüfautomatik, Gleichrichter\u0002werke, Gleichspannungsschaltstellen, Leittechnik, \r\nHochspannungs- oder Niederspannungsanlagen, \r\nelektrische Weichenheiz- und Zugvorheizanlagen\r\n3.2.1 Austausch von Komponenten im Rahmen \r\nvon Instandsetzungsmaßnahmen ohne Änderung \r\nder Leistung, des Betriebsverhaltens und der \r\nFunktion,\r\n3.2.1 Austausch von Komponenten im Rahmen \r\nvon Instandsetzungsmaßnahmen ohne Änderung \r\nder Leistung, des Betriebsverhaltens und der \r\nFunktion,\r\n3.2.2 Anpassung der betrieblichen Einstellungen \r\nan die betrieblichen Verhältnisse, wie Parameter \r\noder Einstellwerte ohne Funktionsänderung,\r\n3.2.2 Anpassung der betrieblichen Einstellungen \r\nan die betrieblichen Verhältnisse, wie Parameter \r\noder Einstellwerte ohne Funktionsänderung,\r\n32\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n3.2.3 Nachrüstung im Rahmen der beim Neubau \r\nvorgesehenen Erweiterungsmöglichkeiten ohne \r\nLeistungsänderung,\r\n3.2.3 Nachrüstung im Rahmen der beim Neubau \r\nvorgesehenen Erweiterungsmöglichkeiten ohne \r\nLeistungsänderung,\r\n3.2.4 Änderungen an der Hardware von Schutz\u0002und Leittechnik oder an der Software, wie Firm\u0002ware-Updates im Rahmen der Fehlerbeseitigung, \r\nSoftwarewartung und IT-Security, die nachweislich \r\nkeine Auswirkungen auf die Funktion haben,\r\n3.2.4 Änderungen, Austausch und Technologieän\u0002derungen an der Hardware von Schutz- und Leit\u0002technik oder an der Software, wie Firmware-Up\u0002dates im Rahmen der Fehlerbeseitigung, Soft\u0002warewartung und IT-Security, die nachweislich \r\nkeine Auswirkungen auf die Funktion haben,\r\n(dazu zählen auch Schutz- und Leittechnikerneue\u0002rungen in Schaltanlagen, Gleichrichterwerken, \r\nGleichrichterunterwerken, Trafostationen und Um\u0002richtern sowie Fernwirklinien und Retrofitmaßnah\u0002men an Leitstellen),\r\nGenauere Beschreibung typischer Sachverhalte zur \r\nVereinfachung der Bauaufsicht.\r\n3.2.5 Änderungen und Anpassungen an Telekom\u0002munikations-Verbindungswegen,\r\n3.2.5 Änderungen und Anpassungen an Telekom\u0002munikations-Verbindungswegen,\r\n3.2.6 Maßnahmen an Niederspannungs-Verteiler\u0002anlagen und zugehenden Kabelanlagen in Bahn\u0002höfen oder Haltepunkten, sofern diese keine Not\u0002beleuchtungsanlagen versorgen oder zur Energie\u0002versorgung großer Bahnhöfe mit mehr als 5 000 \r\nReisenden pro Stunde oder einer unterirdischen \r\nPersonenverkehrsanlage dienen,\r\n3.2.6 Maßnahmen an Niederspannungs-Verteiler\u0002anlagen und zugehenden Kabelanlagen in Bahn\u0002höfen oder Haltepunkten, sofern diese keine Not\u0002beleuchtungsanlagen versorgen oder zur Energie\u0002versorgung großer Bahnhöfe mit mehr als 5 000 \r\nReisenden pro Stunde oder einer unterirdischen \r\nPersonenverkehrsanlage dienen,\r\n3.2.7 Erweiterung oder Änderung der Niederspan\u0002nungs-Verteileranlagen, solange keine Anpassung \r\noder Dimensionierungsänderung der vorgelager\u0002ten Schutzorgane erfolgt,\r\n3.2.7 Erweiterung oder Änderung der Niederspan\u0002nungs-Verteileranlagen, solange keine Anpassung \r\noder Dimensionierungsänderung der vorgelager\u0002ten Schutzorgane erfolgt, Erstellung, Erweiterung \r\noder Änderung der Niederspannungsverteileranla\u0002gen, die nicht unter Punkt 3.2.6 fallen\r\nGenauere Beschreibung typischer Sachverhalte zur \r\nVereinfachung der Bauaufsicht.\r\n3.2.8 Nachrüstung oder Umbau neuer oder Ände\u0002rung vorhandener Mess- oder Zähleinrichtungen,\r\n3.2.8 Nachrüstung oder Umbau neuer oder Ände\u0002rung vorhandener Mess- oder Zähleinrichtungen,\r\n3.2.9 alle Maßnahmen bezüglich elektrischer Zug\u0002vorheizanlagen und elektrischer Weichenheizein\u0002richtungen oder direkt und ausschließlich einspei\u0002sender Niederspannungsanlagen,\r\n3.2.9 alle Maßnahmen bezüglich elektrischer Zug\u0002vorheizanlagen (einschließlich BEMU-Ladeinfra\u0002struktur) und elektrischer Weichenheizeinrichtun\u0002gen oder direkt und ausschließlich einspeisender \r\nNiederspannungsanlagen,\r\nGenauere Beschreibung typischer Sachverhalte zur \r\nVereinfachung der Bauaufsicht.\r\n3.2.10 Rückbau oben genannter Anlagen. 3.2.10 Rückbau oben genannter Anlagen.\r\n33\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n3.2.11 Erzeugungsanlagen aller Art bis 2 MVA, \r\nsofern diese für die Einspeisung in das betref\u0002fende Netz auf Basis der a.R.d.T. zugelassen \r\n(Traktionsstrom) oder zertifiziert (allgemeine Ener\u0002gieversorgung) sind.\r\nGenauere Beschreibung typischer Sachverhalte zur \r\nVereinfachung der Bauaufsicht.\r\n3.3 Fahrleitungsanlagen einschließlich Rückstrom\u0002führung und Bahnerdung\r\n3.3 Fahrleitungsanlagen einschließlich Rückstrom\u0002führung und Bahnerdung\r\n3.3.1 Änderung von Schaltgruppen in Bahnhöfen \r\nfür befristete Baumaßnahmen,\r\n3.3.1 Änderung von Schaltgruppen in Bahnhöfen \r\nfür befristete Baumaßnahmen,\r\n3.3.2 Ertüchtigung der Rückstromführung, Bahner\u0002dung,\r\n3.3.2 Ertüchtigung der Rückstromführung, Bahner\u0002dung, einschließlich der Erweiterung des Ge\u0002samterdungskonzeptes z.B. um Straßenüberfüh\u0002rungen und Lärmschutzwänden,\r\n3.3.3 Ertüchtigung der Fahrleitungsanlage ohne \r\nÄnderung der Regelbauart und ohne Auswirkun\u0002gen auf die Statik,\r\n3.3.3 Ertüchtigung der Fahrleitungsanlage ohne \r\nÄnderung der Regelbauart und ohne Auswirkun\u0002gen auf die Statik,\r\n3.3.4 Änderungen an bis zu vier Einzelmasten \r\noder bis zu fünf Längsspannweiten je Gleis oder \r\neinzelner Quertragwerke, wenn\r\n3.3.4 Änderungen an bis zu vier Einzelmasten \r\noder bis zu fünf Längsspannweiten je Gleis oder \r\neinzelner Quertragwerke, wenn\r\n3.3.4.1 die zulässige Belastung von Mast oder \r\nFundament nicht überschritten wird,\r\n3.3.4.1 nach Überprüfung der vorhandenen stati\u0002schen Berechnung die zulässige Belastung von \r\nMast oder Fundament nicht überschritten wird,\r\n3.3.4.2 keine statischen Berechnungen für Mast, \r\nFundament oder Gründungsverbau erforderlich \r\nwerden,\r\n3.3.4.2 keine statischen Berechnungen für die Ty\u0002penstatik (Regelstatik nach EBS-Regelwerk) für \r\nMast und, Fundament ausreichend istoder Grün\u0002dungsverbau erforderlich werden,\r\nStatische Berechnung ist immer vorhanden; Klarstel\u0002lung, dass in Fällen, in denen Regelstatik ausreicht, \r\nsich daraus keine Anzeigepflicht ergibt. Ziel: Vereinfa\u0002chung.\r\n3.3.4.3 keine Sonderfundamente oder Funda\u0002mente an oder im Einflussbereich von Bauwerken \r\nzur Ausführung kommen und\r\n3.3.4.3 keine Sonderfundamente oder Funda\u0002mente an oder im Einflussbereich von Bauwerken \r\nzur Ausführung kommen. und\r\n3.3.4.4 die Änderungen nicht im Zusammenhang \r\nmit Maßnahmen der Reduzierung von Bahnanla\u0002gen stehen.\r\n3.3.4.4 die Änderungen nicht im Zusammenhang \r\nmit Maßnahmen der Reduzierung von Bahnanla\u0002gen stehen.\r\nZusammenhang mit Rückbau nicht sinnvoll\r\n3.3.5 der Austausch von einzelnen Masten Rah\u0002men der Instandhaltung von Bahnanlagen, auch \r\nwenn Masten unmittelbar vor, hinter oder seitlich \r\neines Mastes neu gegründet werden, ohne dass \r\ntechnisch Ersatz von abgängigen Masten und Funda\u0002menten nicht anders möglich. Klarstellung, dass dies \r\nanzeigefrei möglich ist.\r\n34\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nAuswirkungen auf die Oberleitungsbauform oder \r\nden Kettenwerksverlauf entstehen.\r\n3.4 Bahnstromfernleitungen 3.4 Bahnstromfernleitungen\r\nAlle Maßnahmen, die keine Planentscheidung \r\nnach den §§ 18 ff. des Allgemeinen Eisenbahnge\u0002setzes erfordern.\r\nAlle Maßnahmen, die keine Planentscheidung \r\nnach den §§ 18 ff. des Allgemeinen Eisenbahnge\u0002setzes erfordern.\r\n4. Teilsystem streckenseitige Zugsteuerung, Zug\u0002sicherung und Signalgebung sowie die entspre\u0002chende übrige Eisenbahninfrastruktur\r\n4. Teilsystem streckenseitige Zugsteuerung, Zug\u0002sicherung und Signalgebung sowie die entspre\u0002chende übrige Eisenbahninfrastruktur\r\n4.1 Signalanlagen 4.1 Signalanlagen\r\n4.1.1 Änderungen oder Ergänzungen bestehender \r\nKabelanlagen,\r\n4.1.1 Änderungen oder Ergänzungen bestehender \r\nKabelanlagen,\r\n4.1.2 Zwischenzustände im Zusammenhang mit \r\nBaumaßnahmen, bei denen spätestens nach drei \r\nTagen der ursprüngliche Zustand wieder herge\u0002stellt ist,\r\n4.1.2 Zwischenzustände im Zusammenhang mit \r\nBaumaßnahmen, bei denen spätestens nach drei \r\nWochenTagen der ursprüngliche Zustand wieder \r\nhergestellt ist,\r\nDrei Tage sind zu kurz, da ein Standardverfahren \r\nnach DB-Ril 892 eine Gültigkeit von sieben Tagen hat. \r\nEin längerer Zeitraum würde weitere Erleichterungen \r\nbringen. \r\n4.1.3 Sicherung ständiger Langsamfahrstellen mit \r\nden dazugehörigen Langsamfahrsignalen nach \r\nder Eisenbahn-Signalordnung 1959,\r\n4.1.3 Sicherung ständiger und vorübergehender\r\nLangsamfahrstellen mit den dazugehörigen Lang\u0002samfahrsignalen nach der Eisenbahn-Signalord\u0002nung 1959,\r\nErgänze: „und vorübergehender“. Klarstellung. Rege\u0002lungen für vorübergehende Langsamfahrstellen sollten \r\nnicht schärfer sein als die für ständige.\r\n4.1.4 Umbau von Stromversorgungsanlagen, 4.1.4 Umbau von Stromversorgungsanlagen,\r\n4.1.5 Rückbau der Schaltzustände für das Fahren \r\nauf dem Gegengleis,\r\n4.1.5 Rückbau der Schaltzustände für das Fahren \r\nauf dem Gegengleis,\r\n4.1.6 Maßnahmen, die standardisierten und mit \r\nder zuständigen Behörde abgestimmten Verfahren \r\nzur Instandhaltung von Leit- und Sicherungstech\u0002nik entsprechen,\r\n4.1.6 Maßnahmen, die standardisierten und mit \r\nder zuständigen Behörde abgestimmten Verfahren \r\nzur Instandhaltung von Leit- und Sicherungstech\u0002nik entsprechen,\r\n4.1.7 Baumaßnahmen an Ablaufanlagen, 4.1.7 Baumaßnahmen an Ablaufanlagen,\r\n4.1.8 Maßnahmen der Reduzierung von Bahnan\u0002lagen bei Weichen, die nicht in die Signalabhän\u0002gigkeit einbezogen sind,\r\n4.1.8 Maßnahmen der Reduzierung von Bahnan\u0002lagen bei Weichen, die nicht in die Signalabhän\u0002gigkeit einbezogen sind,\r\n4.1.9 Baumaßnahmen, bei denen notwendige \r\nGleissperrungen nur mittels Langsamfahrstellen \r\nund Baugleissperren ohne Abhängigkeiten zum \r\nStellwerk (umgekehrte Folgeabhängigkeit) einge\u0002richtet werden,\r\n4.1.9 Baumaßnahmen, bei denen notwendige \r\nGleissperrungen nur mittels Langsamfahrstellen \r\nund Baugleissperren ohne Abhängigkeiten zum \r\nStellwerk (umgekehrte Folgeabhängigkeit) einge\u0002richtet werden,\r\n35\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n4.1.10 Baumaßnahmen an Einrichtungen für das \r\nFahren auf dem Gegengleis, bei denen die Reali\u0002sierung über bereits vorhandene Stecker erfolgt,\r\n4.1.10 Baumaßnahmen an Einrichtungen für das \r\nFahren auf dem Gegengleis, bei denen die Reali\u0002sierung über bereits vorhandene Stecker erfolgt,\r\n4.1.11 Erstellung von Anlagen zur technischen \r\nUnterstützung des Zugleitbetriebes,\r\n4.1.11 Erstellung von Anlagen zur technischen \r\nUnterstützung des Zugleitbetriebes,\r\n4.1.12 Erstellung von unterstützenden Systemen \r\nfür wärterbediente Schrankenanlagen,\r\n4.1.12 Erstellung von unterstützenden Systemen \r\nfür wärterbediente Schrankenanlagen,\r\n4.1.13 Anpassung der Lage von 500-Hz-Gleis\u0002magneten (punktförmige Zugbeeinflussung PZB \r\n90) infolge veränderter Betriebshalte an Bahnstei\u0002gen,\r\n4.1.13 Hinzufügen und Anpassung der Lage von \r\n500-Hz-Gleismagneten (punktförmige Zugbeein\u0002flussung PZB 90) infolge veränderter Betriebshalte \r\nan Bahnsteigen angepasster Untersuchungen zur \r\nWirkung der PZB-Anlage,\r\nUm flexibel auf geänderte verkehrliche Bedingungen \r\nzu reagieren zu können und insbesondere Anpassun\u0002gen in der PZB-Bestandsanlage schnell vornehmen zu \r\nkönnen, ist es sinnvoll, dass im Rahmen von aktuali\u0002sierten Wirksamkeits-Berechnungen (INA) das Hinzu\u0002fügen und Verschieben von PZB-Magneten anzeige\u0002frei ist.\r\n4.1.14 Baumaßnahmen in Bereichen mit ortsge\u0002stellten Weichen oder elektrisch ortsgestellten \r\nWeichen ohne gesicherte Rangierfahrwege,\r\n4.1.14 Baumaßnahmen in Bereichen mit ortsge\u0002stellten Weichen oder elektrisch ortsgestellten \r\nWeichen ohne gesicherte Rangierfahrwege,\r\n4.1.15 Rückbau außer Betrieb befindlicher Bahn\u0002übergänge, die nicht stellwerksabhängig sind,\r\n4.1.15 Rückbau außer Betrieb befindlicher Bahn\u0002übergänge, die nicht stellwerksabhängig sind,\r\n4.1.16 Baumaßnahmen von Zugnummernmelde\u0002und Zuglenkanlagen,\r\n4.1.16 Baumaßnahmen von Zugnummernmelde\u0002und Zuglenkanlagen,\r\n4.1.17 Maßnahmen an betrieblichen Leit-, Melde\u0002oder Informationssystemen und deren Stromver\u0002sorgungsanlagen, soweit Sicherheitsinformationen \r\nfür den Betrieb einer Eisenbahn nicht bearbeitet, \r\ngespeichert oder übertragen werden, wie rechner\u0002gestützte Zugüberwachung.\r\n4.1.17 Maßnahmen an betrieblichen Leit-, Melde\u0002oder Informationssystemen und deren Stromver\u0002sorgungsanlagen, soweit Sicherheitsinformationen \r\nfür den Betrieb einer Eisenbahn nicht bearbeitet, \r\ngespeichert oder übertragen werden, wie rechner\u0002gestützte Zugüberwachung.\r\n4.1.18 Erstellung von oder Maßnahmen an techni\u0002schen Einrichtungen, die rückwirkungsfrei auf si\u0002cherungstechnische Anlagen sind.\r\nDiese Formulierung soll einen Grundsatz schaffen, der \r\neine einzelfallbezogene Diskussion überflüssig macht \r\n. Ziel: Berücksichtigung Technische Überwachung \r\nFahrweg (TüFa)-Unterstützung.\r\n4.2 Telekommunikationsanlagen 4.2 Telekommunikationsanlagen\r\n4.2.1 Erstellung oder vollständige Erneuerung von \r\nÜbertragungstechnik, solange die Funktion dieser \r\nÜbertragungswege für die Erfüllung der Sicher\u0002heitsaufgabe nicht erforderlich ist,\r\n4.2.1 Erstellung oder vollständige Erneuerung von \r\nÜbertragungstechnik, solange die Funktion dieser \r\nÜbertragungswege für die Erfüllung der Sicher\u0002heitsaufgabe nicht erforderlich ist,\r\n36\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\n4.2.2 Änderungen oder Ergänzungen an beste\u0002henden Kabelanlagen oder Stromversorgungsan\u0002lagen,\r\n4.2.2 Erstellung, vollständige Erneuerung oder \r\nMaßnahme Änderungen oder Ergänzungen an be\u0002stehenden Kabelanlagen oder Stromversorgungs\u0002anlagen,\r\n„oder Stromversorgungsanlagen,“ wurde gestrichen, \r\nda bereits in Punkt 4.2.13 aufgezählt\r\n4.2.3 Rückbau von Anlagen oder Anlagenteilen \r\nohne Rückwirkung auf in Betrieb befindliche Be\u0002triebsanlagen, wie Rückbau von Sprechstellen,\r\n4.2.3 Rückbau von Anlagen oder Anlagenteilen \r\nohne Rückwirkung auf in Betrieb befindliche Be\u0002triebsanlagen, wie Rückbau von Sprechstellen,\r\n4.2.4 Verlegung der Bedienstelle einer Televisi\u0002onsanlage für betriebswichtige Überwachungs\u0002funktionen bei Verwendung der vorhandenen An\u0002lagentechnik,\r\n4.2.4 Erstellung, vollständige Erneuerung oder \r\nMaßnahme anVerlegung der Bedienstelle einer \r\nTelevisionsanlage für betriebswichtige Überwa\u0002chungsfunktionen bei Verwendung der vorhande\u0002nen Anlagentechnik,\r\n4.2.5 Änderung der Lautsprecheranzahl ohne Ver\u0002änderung der Innenanlage, sofern nicht Brand\u0002schutz- und Rettungswegkonzepte betroffen sind,\r\n4.2.5 Erstellung, vollständige Erneuerung oder \r\nMaßnahme an Änderung der Lautsprechernanzahl\r\nohne Veränderung der Innenanlage, sofern nicht \r\nBrandschutz- und Rettungswegkonzepte betroffen \r\nsind,\r\n4.2.6 vorübergehende Maßnahmen für einen Zeit\u0002raum von bis zu sechs Monaten, bei denen der ur\u0002sprüngliche Zustand wieder hergestellt wird,\r\n4.2.6 vorübergehende Maßnahmen für einen Zeit\u0002raum von bis zu sechs Monaten, bei denen der ur\u0002sprüngliche Zustand wieder hergestellt wird,\r\n4.2.7 Mehrung oder Minderung der Anzahl von \r\nTelekommunikationsbedienplätzen, wobei die Min\u0002destanzahl von zwei Bedienplätzen nicht unter\u0002schritten werden darf und alle betriebswichtigen \r\nVerbindungen noch bedienbar bleiben müssen,\r\n4.2.7 Erstellung, vollständige Erneuerung oder \r\nMaßnahme an Mehrung oder Minderung der An\u0002zahl von Telekommunikationsbedienplätzen, wo\u0002bei die Mindestanzahl von zwei Bedienplätzen \r\nnicht unterschritten werden darf und alle betriebs\u0002wichtigen Verbindungen noch bedienbar bleiben \r\nmüssen,\r\n4.2.8 Baumaßnahmen an Telekommunikationsan\u0002lagen zur Sprachkommunikation in Werkberei\u0002chen,\r\n4.2.8 Baumaßnahmen an Telekommunikationsan\u0002lagen zur Sprachkommunikation in Werkberei\u0002chen,\r\n4.2.9 Änderung der zugeordneten Tastenbelegung \r\nzu den Bedienplätzen durch Umprogrammierung \r\noder Umschaltung in den Bedienplatzsystemen \r\nohne Außenwirkung auf bestehende Sprechver\u0002bindungen,\r\n4.2.9 Änderung der zugeordneten Tastenbelegung \r\nzu den Bedienplätzen durch Umprogrammierung \r\noder Umschaltung in den Bedienplatzsystemen \r\nohne Außenwirkung auf bestehende Sprechver\u0002bindungen,\r\n4.2.10 Neueinrichtung, Änderung oder Löschung \r\nvon GSM-R-Gruppenrufen, GSM-R\u00024.2.10 Neueinrichtung, Änderung oder Löschung \r\nvon GSM-R-Gruppenrufen, GSM-R-\r\n37\r\nGeltende Fassung EIGV (Stand: Geändert \r\ndurch Art. 2 V v. 17.6.2020 (BGBl. I S. 1298)\r\nAnpassungsvorschläge im Bereich Infrastruk\u0002tur zu bauaufsichtlichen Verfahren (Format: \r\nOriginal, Ergänzung, Streichung, Verschoben)\r\nBemerkung/ Begründung\r\nTastenbelegungen, GSM-R-Konferenzbrücken \r\nund GSM-R-Kurzwahlen (bahnbetriebliche Netz\u0002konfiguration), ausgenommen Notruffunktionen,\r\nTastenbelegungen, GSM-R-Konferenzbrücken \r\nund GSM-R-Kurzwahlen (bahnbetriebliche Netz\u0002konfiguration), ausgenommen Notruffunktionen,\r\n4.2.11 Baumaßnahmen an Leitstellen oder Ände\u0002rung von Managementsystemen zur Überwachung \r\nsicherheitsrelevanter Anlagen,\r\n4.2.11 Baumaßnahmen an Leitstellen oder Ände\u0002rung von Managementsystemen zur Überwachung \r\nsicherheitsrelevanter Anlagen,\r\n4.2.12 Zwischenzustände im Zusammenhang mit \r\nBaumaßnahmen, bei denen spätestens nach drei \r\nTagen der ursprüngliche Zustand wiederherge\u0002stellt ist,\r\n4.2.12 Zwischenzustände im Zusammenhang mit \r\nBaumaßnahmen, bei denen spätestens nach drei \r\nTagen der ursprüngliche Zustand wiederherge\u0002stellt ist,\r\n4.2.13 Baumaßnahmen an Stromversorgungsan\u0002lagen,\r\n4.2.13 Baumaßnahmen an Stromversorgungsan\u0002lagen,\r\n4.2.14 Baumaßnahmen an Telekommunikations\u0002anlagen zur Reisendeninformation nach der Ver\u0002ordnung (EU) Nr. 1300/2014 ohne Sicherheitsauf\u0002gaben in Bahnhofsbereichen.\r\n4.2.14 Baumaßnahmen an Telekommunikations\u0002anlagen zur Reisendeninformation nach der Ver\u0002ordnung (EU) Nr. 1300/2014 ohne Sicherheitsauf\u0002gaben in Bahnhofsbereichen.\r\n4.2.15 Erstellung, vollständige Erneuerung oder \r\nMaßnahme an Telekommunikations-Plattformen, \r\nsolange die Funktion der Telekommunikations\u0002Plattform für die Erfüllung der Sicherheitsaufgabe \r\nnicht erforderlich ist oder die Sicherheitsaufgabe \r\nauf der Ebene der einzelnen Anwendung/des ein\u0002zelnen Dienstes definiert ist und Rückwirkungsfrei\u0002heit zu den sicherheitsrelevanten Systemen ge\u0002währleistet ist.\r\nAndere Baumaßnahmen an TK-Anlagen, die keine Si\u0002cherheitsaufgabe erfüllen, werden bereits in Anlage 5 \r\ngelistet. Da die bestehende Liste aktuell noch nicht \r\nmoderne Systeme (z. B. IMS-Plattformen) berücksich\u0002tigt, soll die Liste hiermit ergänzt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013121","regulatoryProjectTitle":"Anpassung vorgesehener Regelungsvorschläge zum WHG","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c1/2d/389979/Stellungnahme-Gutachten-SG2412240002.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn\r\nzum Entwurf eines Gesetzes zur Verbesse\u0002rung des Hochwasserschutzes und des \r\nSchutzes vor Starkregenereignissen sowie \r\nzur Beschleunigung von Verfahren des \r\nHochwasserschutzes\r\nBerlin, 5. November 2024\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung \r\ndes Hochwasserschutzes und des Schutzes vor Starkregenereig\u0002nissen sowie zur Beschleunigung von Verfahren des Hochwas\u0002serschutzes\r\n1. Einleitung \r\nDie Deutsche Bahn (DB)unterstützt uneingeschränkt das Anliegen, Menschen, Siedlungen und \r\nInfrastruktur langfristig besser vor Schäden durch Hochwasser und Starkregen zu schützen.\r\nDer vorgesehene Regelungsrahmen bedarf hierbei aber Anpassungen in Bezug auf die bauli\u0002chen Anforderungen bei Instandsetzungsmaßnahmen sowie dem Ersatzneubau und in Bezug \r\nauf die Privilegierung von Verkehrsinfrastrukturen in Überschwemmungsgebieten.\r\nDie vorgesehenen neuen Anforderungen bedingen einen Aufwand, der sich in der Angabe zum \r\nErfüllungsaufwand im Entwurf in unzureichender Weise widerspiegelt. Dieser Mehraufwand be\u0002trifft sowohl Fälle, in denen Brücken größer zu dimensionieren wären, wie auch Fälle, in denen \r\neine deutlich weniger aufwendige planrechtsfreie Teilerneuerung aufgrund der neuen Vorgaben \r\nnicht mehr möglich wäre.\r\nIm Rahmen der Ergänzung des Wasserhaushaltsgesetzes ist sicherzustellen, dass ein verbes\u0002serter Hochwasserschutz nicht zu Lasten der dringend benötigten Erneuerung und Unterhal\u0002tung wichtiger Eisenbahninfrastruktur geht und den Zielen der Planungsbeschleunigung für eine \r\nnachhaltige Infrastrukturverbesserung zuwiderläuft. \r\nIm Zusammenhang mit den vorgesehenen Änderungen ist zudem die Normierung einer Über\u0002gangsregelung erforderlich, um Planungs- und Bauverzögerungen und hieraus resultierende \r\nMehraufwendungen zu vermeiden. \r\nPerspektivisch ist eine weitere Konkretisierung der rechtlichen und technischen Vorgaben, Nor\u0002men und Richtlinien im Eisenbahnbau hinsichtlich des Umgangs mit den erwartenden Klimaver\u0002änderungen erstrebenswert. Dies ist vor allem auch Aufgabe der Aufsichtsbehörden und norm\u0002setzenden Institute.\r\nDas Gesetzgebungsverfahren sollte auch dazu genutzt werden, wasserrechtliche Genehmi\u0002gungsverfahren zu beschleunigen, in dem eine Ausnahmeregelung für Bagatellfälle und die Ein\u0002führung eines Änderungstatbestands normiert wird.\r\n2. Im Einzelnen\r\n1. Vorgaben für Brücken über oberirdische Gewässer - § 36 Abs. 1 Satz 3 WHG neu\r\nÄnderungsvorschlag:\r\nÄnderung § 36 Absatz 1 Satz 3 WHG neu: \r\n„Für Brücken über Fließgewässern ist, soweit möglich und zumutbar und soweit nicht \r\nandere Belange entgegenstehen, insbesondere sicherzustellen, dass\r\n1. mindestens bei einem Hochwasserereignis mit mittlerer Wahrscheinlichkeit gemäß § 74 \r\nAbsatz 2 Satz 1 Nummer 2 die Standsicherheit gewährleistet ist;\r\n2. auch während eines Hochwasserereignisses nach Nummer 1 der hydraulisch wirksame \r\nQuerschnitt der Brücke ausreichend Raum lässt, um einen möglichst schadlosen Ab\u0002fluss zu gewährleisten, wobei eine mögliche Gefahr eines teilweisen oder vollständigen \r\n3\r\nVerschlusses infolge angeschwemmten Treibgutes oder Totholzes zu berücksichtigen \r\nist;\r\n3. eine wesentliche Instandsetzung so ausgeführt wird, dass zumindest das instandge\u0002setzte Teilbauwerk so weit möglich in einen baulichen Zustand entsprechend der Anfor\u0002derungen nach Nummer 1 und 2 gebracht wird.“\r\n§ 36 Abs. 1 Satz 3 findet keine Anwendung auf Brückenmaßnahmen, deren Vorpla\u0002nung bis zum [Tag des Inkrafttreten des Gesetzes] abgeschlossen wurde. \r\nBegründung:\r\nDer vorliegende Entwurf konterkariert die ausdrücklich zu begrüßenden Ziele der Bundesregie\u0002rung, u.a. die eisenbahnrechtlichen Bauvorhaben zu beschleunigen. Dies betrifft vor allem die in \r\nder vergangenen Legislatur beschlossenen Regelung zum Verzicht auf eisenbahnrechtliche \r\nPlanfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren, deren Ausweitung zudem die Beschleuni\u0002gungskommission Schiene empfohlen hat. Diese Regelungen und Bemühungen würden durch \r\ndie neuen baulichen Anforderungen insbesondere an Unterhaltungsmaßnahmen, leerlaufen. \r\nDie erhöhten baulichen Anforderungen führen zudem zu erheblichen Mehrkosten sowohl für die \r\nBrückensanierung als auch für die Errichtung neuer Brückenbauwerke. \r\nDie Vorgabe hochwasserangepasst zu bauen, gilt bisher nur bei Neuerrichtungen und Erweite\u0002rungen in festgesetzten bzw. vorläufig gesicherten Überschwemmungsgebieten (§ 78 Abs. 7 \r\nWHG). Nur in Überschwemmungsgebieten müssen daher bislang neue Verkehrsinfrastruktur\u0002anlagen auf das Bemessungshochwasser – in der Regel HQ100 (Hochwasser mit mittlerer \r\nWahrscheinlichkeit) – ausgerichtet werden. Weder aus der aktuellen Fassung von § 36 WHG, \r\nnoch aus den allgemeinen Regelungen in § 5, § 6 WHG folgt eine entsprechende Verpflichtung \r\nfür Maßnahmen außerhalb von Überschwemmungsgebieten. Die vorgesehene Änderung würde \r\nsomit erstmalig für alle Brücken Wirkung entfalten, unabhängig von einem Überschwemmungs\u0002gebiet. Ebenso würden die vorgesehenen Änderungen nicht nur den Neubau, sondern auch Än\u0002derungsvorhaben und sogar die Unterhaltung von Bestandsanlagen umfassen.\r\nDie beabsichtigten rechtlichen Vorgaben haben eine hohe Relevanz für den Schienenverkehr. \r\nDie Gesamtzahl der Brücken über Gewässer beträgt ca. 8000. Bei 35 Prozent dieser Brücken \r\nist langfristig eine Modernisierung (Instandhaltung, Teil- oder Vollerneuerung) zu erwarten.\r\nDie vorgesehene Regelung stellt somit, entgegen der Darstellung im Gesetzentwurf, eine Ver\u0002schärfung der derzeitigen Rechtslage dar. Der vorgesehene Regelungsumfang hätte umfangrei\u0002che Folgen. Erfasst würden damit insbesondere alle Erneuerungen von Brücken, auch der 1:1 \r\nErsatz. Ein 1:1 Ersatz von Brücken über Gewässer ohne umfassende Prüfungen zum Hoch\u0002wasserschutz wäre damit grundsätzlich nicht mehr möglich. Werden zur Erfüllung der Vorgaben \r\numfangreiche bauliche Änderungen notwendig, ist dann ein schneller 1:1 Ersatz nicht mehr um\u0002setzbar.\r\nDie notwendig werdenden baulichen Änderungen könnten dabei zudem nicht nur die Brücke\r\nselbst, sondern auch anliegende Gewerke betreffen. Dies betrifft beispielsweise Fälle, in denen\r\nzur Erhöhung des hydraulisch wirksamen Querschnitts auch eine größere lichte Höhe der Brü\u0002cke und in dessen Folge eine entsprechend höhere Gleislage erforderlich werden würde. Dies \r\nist besonders problematisch bei Streckenführungen mit benachbarten Fixpunkten, welche eine\r\nAnpassung der Gleislagehöhe nahezu unmöglich macht (wie z.B. ein direkter/kurzer Übergang \r\nvon Brücken zu/von Tunneln).\r\nFerner ist ein Risiko in den Fällen zu sehen, wo die Lebensdauer einer Brücke in Folge der Vor\u0002gaben des vorliegenden Gesetzentwurfs nicht mehr durch eine weniger aufwendige Teilerneue\u0002rung verlängert werden kann. Eine Erhöhung des hydraulisch wirksamen Querschnitts dürfte \r\n4\r\nnicht ohne eine Vollerneuerung der Brücke mit entsprechenden umfangreichen Änderungen \r\nmöglich sein. \r\nIm Schienennetz befinden sich zudem zahlreiche langlebige und für eine Instandsetzung als Al\u0002ternative zu einem 1:1 Ersatz gut geeignete Gewölbebrücken. Bei diesem Brückentyp bestehen \r\nabweichend zu den anderen Brückentypen auch keine Teilbauwerke in Form von Widerlagern \r\nund Überbauten. Bei diesem Brückentyp könnten daher die Regelungen im Entwurf so ausge\u0002legt werden, dass mangels Teilbauwerken bei einer wesentlichen Instandsetzung stets das Ge\u0002samtbauwerk den Vorgaben zu entsprechen hat.\r\nEs muss zudem davon ausgegangen werden, dass notwendige bauliche Änderungen zur Erhö\u0002hung des hydraulisch wirksamen Querschnitts eisenbahnrechtlich oftmals als „wesentlich“ ein\u0002zustufen wären. Dies wird insbesondere Fälle betreffen, in denen eine höhere Gleislage erfor\u0002derlich wird. Eine Einstufung als „wesentlich“ hätte stets zur Folge, dass für eigentlich geplante \r\nErneuerungsmaßnahmen, aber auch für andere Unterhaltungsmaßnahmen zukünftig immer ei\u0002senbahnrechtliche Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren notwendig werden wür\u0002den. Die bisher zur Planungsbeschleunigung geschaffenen Regelungen zur Planrechtsfreiheit \r\nvon bestimmten Eisenbahnvorhaben (insbesondere § 18 Abs. 1 Satz 4 AEG) würden in diesen \r\nFällen voraussichtlich vielfach nicht eingreifen.\r\nDamit verbinden sich erheblich negative Auswirkungen auf die zügige Sanierung der Infrastruk\u0002tur zur Wiederherstellung der Leistungsfähigkeit des Streckennetzes. Da keine Übergangsrege\u0002lung vorgesehen ist, würden auch bereits in Planung befindliche Brückenmaßnahmen aufgrund \r\nder notwendigen Umplanung der Brücken und des notwendigen Planrechtsverfahrens erheblich \r\nverzögert. Für die Generalsanierungen vorgesehene Maßnahmen an Brücken über Gewässer, \r\nsofern diese als wesentlich einzustufen wären, könnten dann vielfach nicht mehr mit umgesetzt \r\nwerden. \r\nVerzögerungen von mindestens 9 Monaten sind dadurch zu erwarten, dass durch die vorgese\u0002henen Vorgaben in der Regel für alle Vorhaben ein hydrologisches Gutachten in Auftrag gege\u0002ben werden muss, welches die Planungsgrundlagen mittels hydraulischer Berechnungen zur \r\nUmsetzung der vorgesehenen Neuregelung ermittelt.\r\nVor diesem Hintergrund sollte zumindest die Vorgabe für Instandhaltungsmaßnahmen (§ 36 \r\nAbs. 1 Satz 3 Nr. 3 WHG n.F.) gestrichen werden. Ebenso zu beachten ist, dass die größere \r\nDimensionierung von Brückenbauwerken auch zu Beeinträchtigungen anderer Belange führt. \r\nDurch die größeren Bauwerke wird z.B. mehr Retentionsraum und Grundeigentum in Anspruch \r\ngenommen. Die vorgesehene Regelung ermöglicht derzeit keine Abwägung der jeweils be\u0002troffenen Belange anhand der örtlichen Situation. Die vorgesehene Regelung ist vor diesem \r\nHintergrund um einen Zusatz zu ergänzen, dass die baulichen Anforderungen nur dann umzu\u0002setzen sind, soweit sie (technisch/baulich) möglich und zumutbar sind und so weit nicht andere \r\nBelange entgegenstehen.\r\nDarüber hinaus sollte der Entwurf dringend um eine Übergangs- bspw. Stichtagsregelung er\u0002gänzt werden. Von der Neuregelung ausgenommen werden sollten Brückenmaßnahmen, deren \r\nVorplanung mit Inkrafttreten des Gesetzes bereits abgeschlossen ist. \r\n2. Verschärfung der Anforderungen an Verkehrsinfrastrukturanlagen in Über\u0002schwemmungsgebiete (§ 78 Abs. 7 WHG)\r\nÄnderungsvorschlag:\r\nÄnderung § 78 Abs. 7 WHG neu:\r\n5\r\naa) In Satz 1 werden nach dem Wort „dürfen“ die Wörter „in festgesetzten Über\u0002schwemmungsgebieten“ und nach dem Wort „hochwasserangepasst“ die Wörter „und \r\nnur im Einvernehmen Benehmen mit der zuständigen Wasserbehörde“ eingefügt.\r\nbb) Nach Satz 1 wird folgender Satz 2 angefügt:\r\n„Bei Instandsetzungen baulicher Anlagen nach Satz 1 sind die Belange des Hochwas\u0002serschutzes zu beachten.“\r\nBegründung:\r\nFür Verkehrsinfrastrukturanlagen in Überschwemmungsgebieten gilt schon heute, dass diese \r\nhochwasserangepasst errichtet werden müssen. Dies gilt bislang allerdings nur für die Errich\u0002tung neuer Anlagen oder die Erweiterung bestehender Anlagen. Sonstige Änderungen und vor \r\nallem Unterhaltungsmaßnahmen, einschließlich Instandsetzungen und Erneuerungen sind hin\u0002gegen nicht erfasst.\r\nKritisch zu beurteilen sind daher die neuen Vorgaben für Instandsetzungsmaßnahmen. Die Vor\u0002gabe stellt eine Verschärfung der bisherigen Rechtslage dar. Bislang gab es für Instandset\u0002zungsmaßnahmen an Anlagen in Überschwemmungsgebieten – wie ausgeführt - keine Vorga\u0002ben. Die gültige Gesetzesbegründung verweist insoweit „nur“ auf die allgemeine Sorgfaltspflicht \r\nin § 5 Abs. 2 WHG. Diese Vorgabe bleibt jedoch weit hinter der nunmehr vorgesehenen Rege\u0002lung zurück. § 5 Abs. 2 WHG regelt, dass Maßnahmen nur im Rahmen des Möglichen und Zu\u0002mutbaren erfolgen müssen. Konkrete bauliche Maßnahmen werden daraus daher in der Praxis \r\nnicht abgeleitet. \r\nDie in § 78 Abs. 7 Satz 2 WHG vorgesehene Regelung geht darüber weit hinaus, da insbeson\u0002dere Belange des Hochwasserschutzes zwingend zu „beachten“ sind und gerade keine Relati\u0002vierung durch das „Mögliche und Zumutbare“ erfolgt.\r\nDementsprechend ist nicht auszuschließen, dass Umplanungen von Instandsetzungsmaßnah\u0002men notwendig werden, da bauliche Änderungen erforderlich werden, um die Anforderungen zu \r\nerfüllen. Gerade Bestandsbauwerke, die vielfach mehrere Jahrzehnte alt sind, wurden noch \r\nnicht in einer hochwasserangepassten Bauweise errichtet, sodass hier umfangreiche bauliche \r\nÄnderungen im Falle von Unterhaltungsmaßnahmen erstmalig notwendig werden würden. Dies \r\nführt wiederum teilweise zu bislang nicht notwendigen Planrechtsverfahren. Neben einer deutli\u0002chen Verzögerung sind zudem – entgegen der Darstellung in der Gesetzesbegründung – auch \r\nerhebliche Mehrkosten zu erwarten.\r\nDie Regelung lässt im Übrigen unklar, welche Vorgaben genau zu beachten sind. Hinzu kommt, \r\ndass „zu beachten“ eine zwingende Vorgabe darstellt. Dies schließt einen Abwägungsprozess \r\nmit anderen berechtigten, ggf. gegenläufigen Belangen, gänzlich aus. Die Unbestimmtheit der \r\nRegelung lässt befürchten, dass sie zu vielen Rechtsunsicherheiten in der Praxis führt. Nach \r\nallgemeiner Erfahrung drohen damit Verzögerungen der entsprechenden Maßnahmen und die \r\nvorgesehen Regelung läuft dem Ziel der Planungsbeschleunigung zuwider. Die zügige Sanie\u0002rung der Eisenbahninfrastruktur wird behindert. Die Regelung ist daher zu streichen.\r\nDie neue Regelung sieht vor, dass die Maßnahmen im „Einvernehmen“ mit der zuständigen Be\u0002hörde durchzuführen sind. Über diese neue Vorgabe wird faktisch ein Genehmigungserforder\u0002nis auch für die Anlagen der Verkehrsinfrastruktur eingeführt. Dies widerspricht der Intention \r\ndes Hochwasserschutzgesetzes II. Da die Verkehrsinfrastrukturanlagen bestimmten Zwangs\u0002punkten unterliegen, der Versorgung und der Ermöglichung der Mobilität der Bevölkerung die\u0002nen, sie mithin einen öffentlichen Zweck verfolgen, sind sie in bestimmter Weise gegenüber pri\u0002vaten Vorhaben zu privilegieren Dies muss auch beim Hochwasserschutz berücksichtigt wer\u0002den (vgl. u.a. BT-Drs. 18/10879, S. 57). Aus diesen Gründen hat sich beim\r\n6\r\nHochwasserschutzgesetz II der Gesetzgeber nachvollziehbar gegen die Notwendigkeit zur \r\nDurchführung eines Genehmigungsverfahrens für Verkehrsinfrastrukturanlagen in Über\u0002schwemmungsgebieten entschieden. Die Notwendigkeit, das Einvernehmen mit der zuständi\u0002gen Behörde im Vorfeld zu erzielen, kann zu Planungsverzögerungen führen. Der Intention des \r\nGesetzgebers wird zudem ausreichend durch die Regelung einer Benehmenspflicht entspro\u0002chen.\r\n3. Verschärfung der Regelung für sonstige Maßnahmen in Überschwemmungsgebie\u0002ten (§ 78a WHG): \r\nÄnderungsvorschlag:\r\nEinfügung § 78a Absatz 2 Satz 4 (neu):\r\nDie zuständige Behörde kann auch Maßnahmen nach Absatz 1 Satz 1 innerhalb fest\u0002gesetzter besonderer Gefahrenbereiche zulassen, wenn andere öffentliche Belange \r\nüberwiegen. \r\nBegründung: \r\nMit der Gesetzesnovelle wird die Möglichkeit geschaffen, besondere Gefahrenbereiche inner\u0002halb von Überschwemmungsgebieten festzusetzen. In solchen besonders festgesetzten Gefah\u0002renbereichen ist für die in § 78a Abs. 1 WHG aufgelisteten Maßnahmen keine Ausnahmege\u0002nehmigung mehr möglich. Insoweit gilt ein vollständiges Verbot dieser Maßnahmen.\r\nEs ist notwendig für Maßnahmen im öffentlichen Interesse die Möglichkeit der Interessenabwä\u0002gung zu normieren, um die Errichtung und Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur zu ermög\u0002lichen. Aufgrund der Natur der Sache, müssen Verkehrsinfrastrukturanlagen als Linienvorhaben \r\nvielfach in Überschwemmungsgebieten errichtet werden. Bereits zum damaligen Hochwasser\u0002schutzgesetz II hat der Gesetzgeber erkannt, dass Verkehrsinfrastrukturanlagen bestimmte \r\nZwangspunkte haben, die aus verschiedenen Gründen nicht geändert werden können. Insoweit \r\nmüssen daher auch in § 78a Abs. 1 WHG aufgelistete Maßnahmen innerhalb von Überschwem\u0002mungsgebieten umgesetzt werden. Selbst wenn diese in besonderen Gefahrenbereichen not\u0002wendig werden, muss deren Umsetzung – bei einer Abwägung im Einzelfall – möglich bleiben.\r\n4. Änderung Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG)\r\nÄnderungsvorschlag\r\nErgänzung dritter Absatz zu Gesetzesbegründung zu § 6 Absatz 5a Satz1:\r\nDie Daten sind nur auf Aufforderung der für Naturschutz und Landschaftspflege zuständi\u0002gen Behörde herauszugeben. Hierbei kann die zuständige Behörde bestimmen, in welcher\r\nForm die Daten zu übermitteln sind. Die Verpflichteten dürfen von einer behördlicherseits\r\nbestimmten Übermittlungsform nur aus wichtigem Grund (insbesondere wenn diese eineun\u0002zumutbare Belastung darstellen würde) abweichen. Ein solcher liegt insbesondere vor, \r\nwenn Vorhabenträger oder Betreiber von Infrastruktureinrichtungen bundesweit tätig\r\nsind. In diesen Fällen besteht das Risiko, dass eine Vielzahl von verschiedenen Da\u0002tenformaten vom Vorhabenträger/Betreiber von Infrastruktureinrichtungen gefordert \r\nwird. Deshalb soll in diesen Fällen eine Abweichung dergestalt möglich sein, dass\r\n7\r\nder Vorhabenträger bundesweit dasselbe von ihm gewählte Datenformat benutzen \r\nkann. (…)\r\nBegründung:\r\nDie vorgesehene Änderung des BNatSchG konkretisiert die Herausgabe von artenschutzrechtli\u0002chen (Kartier-)Daten. Um zeitlichen und finanziellen Mehraufwand bei allen Beteiligten zu be\u0002grenzen, konkretisiert der Ergänzungsvorschlag die Ausführungen.\r\n5. Änderungsvorschlag für eine Ausnahmeregelung für Bagatellfälle\r\nÄnderungsvorschlag:\r\nÄnderung § 46 Abs. 2 WHG:\r\n(2) Keiner Erlaubnis bedarf ferner das Einleiten von Niederschlagswasser in das Grund\u0002wasser durch schadlose Versickerung, soweit dies in einer Rechtsverordnung nach § 23 \r\nAbsatz 1 bestimmt ist. Als schadlos gilt in der Regel die Versickerung von Nieder\u0002schlagswasser von Dachflächen, die nicht kupfer-, zink- oder bleigedeckt sind, bis \r\nzu einer Größe von 60 m2\r\n; ausgenommen in Fassungsbereichen und engeren \r\nSchutzzonen von Wasser- und Heilquellenschutzgebieten.\r\nBegründung:\r\nDas WHG sieht bezogen auf den besonders bedeutsamen Praxisfalls der Einleitung der Dach\u0002entwässerung in das Grundwasser (Versickerung) bereits eine Verordnungsermächtigung vor \r\n(§ 46 Abs. 2 WHG), von der der Bund bislang aber keinen Gebrauch gemacht hat. Diese Rege\u0002lung könnte dahingehend angepasst werden, dass anstelle der Verordnungsermächtigung di\u0002rekt im WHG die schadlose Einleitung von Niederschlagswasser in das Grundwasser erlaubnis\u0002frei gestellt wird. \r\nDas Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist für Eisenbahnbetriebsanlagen der DB die zuständige \r\nWasserbehörde (§ 4 Abs. 6 AEG). Das hat zur Folge, dass das EBA u.a. sog. Wasserrechtliche \r\nErlaubnisse für Gewässerbenutzungen erteilt (§§ 8, 9 Wasserhaushaltsgesetz (WHG)). So be\u0002darf es u.a. für die Entwässerung von Dachflächen jeglicher Art und Größe (erfasst werden \r\nauch kleinste Glas-Vordächer über einem Aufzug auf einem Bahnsteig, die über ein kleines Ab\u0002laufrohr auf eine Grünfläche verfügen) einer wasserrechtlichen Erlaubnis. Das verzögert die \r\nProjekte unnötig, da allen Beteiligten (einschließlich EBA) von vornherein klar ist, dass das ein\u0002geleitete Niederschlagswasser unbelastet ist und der Antrag ohne Weiteres durchläuft. \r\nDies betrifft insbesondere sehr viele Anlagen, die im Zuge der Beschleunigungsgesetzgebung \r\nder letzten Legislatur planrechtsfrei gestellt wurden. U.a. sind die Dachflächenentwässerung \r\nsämtlicher neu zu errichtender Modulgebäude für die Stellwerkstechnik der DB InfraGO und die \r\nAusrüstung der Verkehrsstationen mit Wetterschutz hiervon betroffen.\r\nDie Landeswassergesetze sehen teilweise Ausnahmeregelungen für derartige Bagatellfälle \r\n(insbesondere für die Dachflächenentwässerung) vor. Diese finden aber auf die Eisenbahnbe\u0002triebsanlagen der DB keine Anwendung, da das EBA als Bundesbehörde aus verfassungsrecht\u0002lichen Gründen kein Landesrecht anwenden kann und daher auch nicht die Ausnahmeregelun\u0002gen beachten darf. \r\n8\r\nDamit verbunden sind erhebliche Einsparungen im Verwaltungsvollzug. Dies gilt gleichermaßen \r\nfür den Antragsteller DB als auch für die Vollzugsbehörde EBA. Allein um für Bestandsanlagen \r\nRechtssicherheit herzustellen sind für rund 12.000 Bagatellfälle Genehmigungen einzuholen. \r\nDer damit verbundene Aufwand bei Antragsteller und Vollzugsbehörde lässt sich auf rund 400 \r\nPersonenjahre beziffern.\r\n6. Änderungsvorschlag zur Einführung eines Änderungstatbestands\r\nÄnderungsvorschlag: \r\nErgänzung von § 8 WHG durch einen neuen Abs. 1a:\r\n„(1a) Die Änderung, einschließlich der Verlängerung einer erlaubnis- oder bewilligungsbe\u0002dürftigen Benutzung, bedarf der Änderungserlaubnis oder der -bewilligung, wenn durch die \r\nÄnderung nachteilige Auswirkungen auf das Gewässer hervorgerufen werden können und \r\ndiese für die Prüfung nach § 12 Absatz 1 Nummer 1 erheblich sein können (wesentliche \r\nÄnderung). Unwesentliche Änderungen sind der zuständigen Behörde mindestens einen \r\nMonat, bevor mit der Änderung begonnen werden soll, schriftlich oder elektronisch anzuzei\u0002gen. Der Anzeige sind Unterlagen beizufügen, soweit diese für die Prüfung erforderlich sein \r\nkönnen, ob die Änderung erlaubnis- oder bewilligungsbedürftig ist. Die zu-ständige Behörde \r\nhat unverzüglich, spätestens innerhalb eines Monats nach Eingang der Anzeige und der \r\nerforderlichen Unterlagen, zu prüfen, ob die Änderung einer Erlaubnis oder Bewilligung be\u0002darf.“\r\nBegründung:\r\nDas WHG kennt keinen unwesentlichen Änderungstatbestand . Infolge dessen besteht in der \r\nPraxis – einschließlich des Behördenhandelns – immer die Problematik, dass ein komplett \r\nneues Erlaubnisverfahren durchzuführen ist.\r\nGerade im Zuge von Erneuerungsmaßnahmen an Eisenbahnbetriebsanlagen werden oftmals \r\nauch die Entwässerungsanlagen angepasst, u.a. um den Stand der Technik umzusetzen. Dies \r\nführt in der Regel auch zu Änderungen der Gewässerbenutzungen (Änderungen von Art/Um\u0002fang der Einleitungen des Niederschlagswassers in Gewässer aus). Dies wiederum erfordert es \r\nnach der bisherigen Rechtslage im WHG neue wasserrechtliche Erlaubnisse einzuholen, da \r\ndas WHG keinen Änderungstatbestand kennt. Letztlich ist daher in jedem Fall ein komplett \r\nneues Erlaubnisverfahren durchzuführen. \r\nEs würde daher erheblich beschleunigend wirken und die Behörden entlasten, wenn auch im \r\nWasserrecht ein Änderungstatbestand eingeführt und klargestellt wird, dass nicht jede unwe\u0002sentliche Änderung oder Zweckerweiterung bestehender Erlaubnisse ein vollständiges Erlaub\u0002nisverfahren erfordert"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014919","regulatoryProjectTitle":"Bedarfsgerechte Mitteldotierung für die Schiene","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/97/90/502969/Stellungnahme-Gutachten-SG2503310360.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nVerbändepapier Weiterentwicklung Finanzierungssystematik Schiene\r\nHintergrund\r\nEine leistungsfähige Schieneninfrastruktur ist entscheidend für die Mobilität von Bürgerinnen und Bürgern und zugleich ein maßgeblicher Standortfaktor, der die Wettbewerbsfähigkeit und Wachstumsaussichten der Wirtschaft wesentlich beeinflusst. Nicht zuletzt mit Blick auf die Energieeffizienz- und Klimaschutzziele des Bundes muss das Schienennetz in der Lage sein, deutlich größere Verkehrsmengen aufnehmen zu können. In Deutschland sind die Bundes-Investitionen sowohl in den Bestandserhalt als auch in den Aus- und Neubau des Schienennetzes allerdings über einen langen Zeitraum deutlich zu gering ausgefallen. Sanierung und Ausbau des Netzes haben mit der stark und anhaltend wachsenden Nachfrage nach Schienenverkehr nicht Schritt gehalten. Im Bereich der Schieneninfrastruktur besteht heute ein erheblicher Sanierungsstau und ein ebenfalls erheblicher Nachholbedarf bei Aus- und Neubau.\r\nDie aktuelle Debatte um ein Infrastruktur-Sondervermögen ist eine Chance, den in jüngster Zeit begonnenen Hochlauf der Schieneninfrastruktur-Investitionen fortzusetzen und künftig auf einem hohen Niveau zu verstetigen.\r\nDer Reformbedarf geht aber über eine deutliche Anhebung des Investitionsniveaus hinaus. Um Kapazität, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Schienennetzes spürbar und rasch zu erhöhen, bedarf es einer Weiterentwicklung der Finanzierungssystematik für die Schieneninfrastruktur. Entscheidend sind dabei eine Bündelung der Finanzierungsquellen, eine deutliche Reduzierung der Komplexität von Finanzierungsverträgen und Zuwendungsregeln, eine überjährige Planbarkeit und Verlässlichkeit der Mittelbereitstellung sowie eine zielgerichtete Steuerung der Infrastrukturentwicklung durch den Bund.\r\nAnforderungen an die Weiterentwicklung der Finanzierungssystematik\r\nAus Sicht der unterzeichnenden Verbände des Bahnsektors sollte die anstehende Reform folgenden Anforderungen gerecht werden:\r\n-\r\nNötig ist eine klare Leitstrategie des Bundes für die Infrastrukturentwicklung, die deutlich mehr Verkehr auf der Schiene möglich macht bei hoher Qualität und Zuverlässigkeit. Basis dafür ist der Deutschlandtakt, der durch ein stufenweises Umsetzungskonzept (Etappierungskonzept) konkretisiert werden muss.\r\n-\r\nVerbindlichkeit bei der Umsetzung von Sanierung und Ausbau im Schienennetz: Der Bund muss ein verbindliches und mit Umsetzungszeiträumen versehenes Maßnahmenportfolio samt der dafür erforderlichen Finanzierung vorlegen.\r\n2\r\n-\r\nKlare Rollenverteilung zwischen Bund und DB bzw. Sektor: Bund muss federführend die gewünschte Schieneninfrastruktur (Umfang, Leistungsfähigkeit und Qualität) definieren, finanzieren und über Kennzahlen steuern. Hierzu muss er auch kapazitativ und inhaltlich in der Lage sein. Der Bund agiert damit im Rahmen eines Offertenmodells als Infrastruktur-Besteller gegenüber der DB InfraGO (Orientierung am Schweizer Vorbild). Die DB InfraGO verpflichtet sich dementsprechend die Infrastruktur effizient und zuverlässig bereitzustellen und zu betreiben. Eine höhere Kosteneffizienz muss die DB InfraGO unter anderem durch Überprüfung von nicht sicherheitsrelevanten Standards und Straffung interner Prozesse erreichen.\r\n-\r\nLeitinstrument der Umsetzung muss ein gesetzlich verankerter „Infraplan“ werden, der verbindliche Entwicklungsschritte (abgestimmte Verbesserung der Netzzustandsnoten, Maßnahmenportfolio) für die Schieneninfrastruktur mit einem Fünfjahres-Horizont (Minimum) und jährlicher Fortschreibung formuliert.\r\n-\r\nIm Infraplan als Leitinstrument werden sowohl Bestandserhalt und Sanierung als auch Aus- und Neubau verbindlich festgelegt. Der Infraplan ist die Basis für eine vertragliche Regelung zwischen dem Bund als Infrastruktur-Besteller und der DB InfraGO, in der Umsetzung und Finanzierung des Maßnahmenportfolios für die gesamte Laufzeit des Infraplans fixiert werden. Ebenso wie der Infraplan selbst wird auch die vertragliche Regelung zwischen Bund und DB InfraGO jährlich um ein weiteres Jahr fortgeschrieben.\r\n-\r\nDer Gesamtfinanzierungsbedarf für alle Maßnahmen des Infraplan (d.h. für Bestandserhalt, Sanierung, Modernisierung sowie für Aus- und Neubau) muss bundesseitig überjährig und verbindlich durchfinanziert und abgesichert sein. Wie der Infraplan selbst muss auch der Gesamtfinanzierungsbedarf jährlich fortgeschrieben und verbindlich abgesichert werden.\r\n-\r\nEine verbindlich durchfinanzierte Umsetzung des Infraplan erfordert eine stärkere Bündelung der Finanzierungsquellen für die Schieneninfrastrukturinvestitionen. Für einen effizienten Mitteleinsatz muss die Komplexität von Finanzierungsverträgen und Zuwendungsregeln deutlich reduziert werden. Sofern die Finanzierung aus dem Regelhaushalt durch Mittel aus einem Sondervermögen ergänzt wird, muss es einen einheitlichen Mittelabruf trotz unterschiedlicher Finanzierungsquellen geben sowie eine überjährige Durchfinanzierung aller Maßnahmen des Infraplans.\r\n-\r\nTeil der Infrastrukturfinanzierung Schiene ist die Nutzerfinanzierung durch Infrastrukturentgelte. Hier muss der Bund den bestehenden Regulierungsrahmen reformieren und einen größeren Anteil der Infrastrukturkosten übernehmen, mit dem Ziel, die Infrastrukturentgelte auf die unmittelbaren Kosten der Zugfahrt („Grenzkosten“) zu begrenzen und für die Nutzer längerfristig planbar zu machen. Hierzu gehört auch, dass der Bund bei der Finanzierung von Schieneninvestitionen anstelle von Eigenkapitalerhöhungen wieder zu Baukostenzuschüssen als alleinigem Instrument der Infrastrukturfinanzierung zurückkehrt.\r\nBerlin, den 11. März 2025"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014919","regulatoryProjectTitle":"Bedarfsgerechte Mitteldotierung für die Schiene","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/24/d5/560159/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300009.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Anforderungen an das Errichtungsgesetz für ein Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität aus Sicht der Schienenbranche\r\nMit der im März 2025 beschlossenen Grundgesetzänderung wurden die Grundlagen für das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (im weiteren „Sondervermögen“) gelegt. Das Sondervermögen bildet den finanzpolitischen Rahmen für eine umfassende Investitionsoffensive in die Modernisierung zentraler Infrastrukturen in Bund, Ländern und Kommunen. Insgesamt sollen über einen Zeitraum von zwölf Jahren bis zu 500 Milliarden Euro zur Verfügung stehen – davon 100 Milliarden Euro für Projekte auf Landes- und kommunaler Ebene. Die unterzeichnenden Verbände der Schienenbranche begrüßen die Einrichtung des Sondervermögens. Es muss die deutsche Schieneninfrastruktur schnell, mehrjährig planbar, nachhaltig und mit hohem volkswirtschaftlichem Nutzen stärken.\r\nDie Umsetzung des Sondervermögens erfolgt über ein Errichtungsgesetz. Der Gesetzentwurf zum Errichtungsgesetz Sondervermögen soll parallel mit dem Bundeshaushalt 2025 im Bundestag beraten werden. Mit Fassung vom 5. Juni 2025 liegt den Verbänden ein Referentenentwurf für das Gesetz vor. Der zugehörige Wirtschaftsplan ist noch nicht bekannt.\r\nDie Mittel aus dem Sondervermögen sollen bereits für das Jahr 2025 genutzt werden. Im Rahmen der Grundgesetzänderung wurden bereits einige grundsätzliche Regelungsnormen getroffen, die das Errichtungsgesetz entsprechend vorstrukturieren. Diese sind u.a.:\r\n•\r\nDas Sondervermögen soll eine eigene Kreditermächtigung erhalten, die Kreditaufnahme ist von den Regelungen der Schuldenbremse ausgenommen.\r\n•\r\nFinanziert werden können nur „zusätzliche Investitionen“ in die Infrastruktur. „Zusätzlichkeit“ setzt eine angemessene Investitionsquote im Bundeshaushalt im jeweiligen Jahr voraus.\r\nFür die notwendige Finanzierungs- und Planungssicherheit des Sondervermögens für die Schiene bedarf es folgender zusätzlicher Regelungen im Errichtungsgesetz sowie im zugehörigen Wirtschaftsplan:\r\nVerbindliche Mittelzuweisung für die Eisenbahninfrastruktur: Die Gesamtsummen für die Verwendungsbereiche sind verbindlich mit dem Errichtungsgesetz festzuschreiben. So werden die notwendige Planungssicherheit für langlaufende Vorhaben und die Vorbereitung auf das prognostizierte Wachstum gewährleistet. Die Dotierung für die Schiene sollte mindestens in dem Volumen erfolgen, das im Zusammenspiel mit der Finanzierung aus dem Regelhaushalt für die dringend notwendige Stabilisierung und Verbesserung der Infrastruktur unerlässlich ist. Dieser Mindestbedarf beträgt nach Einschätzung der DB InfraGO bis 2036 in Summe rund 320 Mrd. EUR. Bei Fortschreibung der Werte des Regelhaushalts aus der bisherigen Finanzplanung des Bundes bedeutet dies, dass mindestens 130 Mrd. EUR aus dem Sondervermögen für die Schiene bereitzustellen wären. Maßgeblich ist die bedarfsgerechte Gesamtdotierung für die Schiene.\r\n2\r\n10.06.2025\r\nZusätzlichkeit zum Regelhaushalt: Klarzustellen ist, dass die Mittel aus dem Sondervermögen der Eisenbahninfrastruktur zusätzlich zu den im Regelhaushalt vorgesehenen Mitteln für die Schiene zur Verfügung gestellt werden, um eine auskömmliche Finanzierung für die Schiene sicherzustellen.\r\nUnabhängigkeit vom Haushaltsjahr: Der Einsatz der jahresscheibenscharf gebundenen Mittel über ein Haushaltsjahr hinaus (Überjährigkeit) ist zu ermöglichen. Mittel, die nicht in einem Haushaltsjahr verausgabt oder gebunden werden und die im Wirtschaftsplan des Sondervermögens für Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen veranschlagt wurden, sind über die gesamte Laufzeit des Sondervermögens flexibel zur Verfügung zu stellen (siehe auch unten zum Eisenbahninfrastrukturfonds). Die Regelung sollte sich am Gesetz zum Sondervermögen Bundeswehr orientieren, wonach Mittel für die jeweilige Zweckbestimmung über das Haushaltsjahr hinaus nutzbar sind.\r\nKlarstellung des Umgangs mit Mitteln aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF): Gemäß Koalitionsvertrag sollen die Digitalisierung und die Elektrifizierung der Schiene aus dem KTF finanziert werden. Aus dem Sondervermögen Infrastruktur sollen 100 Mrd. EUR an den KTF zugeführt werden. Es sollte im Gesetzestext, als Rückfallebene in der Gesetzesbegründung, klargestellt werden, dass auch aus diesen Mitteln eine Finanzierung der Schiene erfolgt. Ggfs. sollte ergänzend ausgewiesen werden, welcher Anteil dieser KTF-Mittel aus dem Sondervermögen für die Schiene bereitgestellt wird.\r\nMittelbereitstellung als Baukostenzuschuss: Die Ausreichung der Mittel des Sondervermögens muss ausschließlich in Form von nicht rückzahlbaren Zuschüssen erfolgen. Weitere Eigenkapitalerhöhungen als Substitut für Baukostenzuschüsse wie zuletzt führen zu steigenden Trassenpreisen und haben damit eine erdrosselnde Wirkung für den Betrieb der Eisenbahnverkehrsunternehmen.\r\nStärkung laufender Programme: Es muss klargestellt werden, dass die Mittel zur Stärkung laufender Programme und Maßnahmen eingesetzt werden können.\r\nZielgerechte Fassung des Investitionsbegriffes: Im Gesetzestext, als Rückfallebene in der Gesetzesbegründung, sollte klarstellend ausgeführt werden, dass die Mittel für die Schiene für alle im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) geregelten und danach zuwendungsfähigen Sachverhalte eingesetzt werden können.\r\nKeine Mittelunterteilung und keine eigenen Zuwendungsregeln: Im Errichtungsgesetz sollte keine weitere Unterteilung der Mittelverwendung innerhalb der Eisenbahninfrastruktur vorgenommen werden. Die Bestimmung der Ziele und Programme obliegt der schienenpolitischen Leitstrategie des Bundes, dem Zusammenspiel von Bedarfsplan/Investitionsrahmenplan gemäß BSWAG und dem vorgesehenen Infraplan und den Leistungsvereinbarungen. Ebenso sollten keine eigenen Zuwendungsregeln erlassen werden. Die Möglichkeit einer Ko-Finanzierung von Vereinbarungen aus Sondervermögen, KTF und Regelhaushalt muss gegeben sein.\r\n3\r\n10.06.2025\r\nAnschlussfähigkeit mit dem angekündigten Eisenbahninfrastrukturfonds: Das Errichtungsgesetz sollte die Option vorsehen, dass die Mittel in den Eisenbahninfrastrukturfonds fließen, der laut Koalitionsvertrag zur Durchfinanzierung aller Maßnahmen des Infraplans vorgesehen ist. Sobald der Eisenbahninfrastrukturfonds eingerichtet ist, sollte er die Mittel aus den verschiedenen Quellen bündeln und eine mehrjährige sowie sachverhaltsübergreifende Finanzierung nach einheitlichen Regeln ermöglichen (siehe auch oben zur Überjährigkeit).\r\nRegelung der Anschlussfinanzierung: Da aus dem Sondervermögen auch Maßnahmen finanziert werden, deren Laufzeit über 2036 hinausgeht, ist die Verankerung einer Anschlussregelung erforderlich. So sollte im Errichtungsgesetz festgehalten werden, dass rechtzeitig über eine Verlängerung oder eine verlässliche Dotierung der Bedarfe im Regelhaushalt entschieden werden muss.\r\nFlankierende Verfahrensbeschleunigung und -vereinfachung: Mit dem Sondervermögen sollen zusätzliche Investitionsmittel bereitgestellt werden. Eine damit verbundene höhere und verstetigte Mittelbereitstellung für die Schiene ist eine wesentliche Voraussetzung, um den Zustand und die Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur zügig zu verbessern. Die Umsetzung des Sondervermögens allein ist allerdings nicht ausreichend, sondern muss zwingend durch eine Anpassung/Vereinfachung der Finanzierungsregeln sowie Maßnahmen zur Verfahrensbeschleunigung und -vereinfachung begleitet werden, damit die notwendigen Investitionsmaßnahmen schneller als bisher und effektiv umgesetzt werden können."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-11"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-06-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014919","regulatoryProjectTitle":"Bedarfsgerechte Mitteldotierung für die Schiene","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2c/70/623801/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300222.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"10. Juli 2025\r\nAnliegen zur Schiene für den Bundeshaushalt 2025 und das Sonderver-mögen Infrastruktur und Klimaneutralität\r\nIm Regierungsentwurf zum Bundeshaushalt und dem Sondervermögen Infrastruktur und Kli-maneutralität (SVIK) sind im Jahr 2025 Investitionen in die Bundesschienenwege in Höhe von 21,8 Mrd. EUR vorgesehen, davon 9,2 Mrd. EUR aus dem SVIK. Diese Investitionssumme bedeutet eine deutliche Steigerung ggü. den Ansätzen 2024 und damit die Fortsetzung des Mittelhochlaufs für die Sanierung und Modernisierung der Schieneninfrastruktur. In den Folgejahren sind weiter hohe Mittelbereitstellungen vorgesehen: Bis 2029 sollen knapp 107 Mrd. EUR an Investitionen in die Schiene fließen, davon knapp 81 Mrd. EUR aus dem SVIK.\r\nMit den geplanten Mittelansätzen sind die notwendigen und mit dem Bundesministerium für Ver-kehr (BMV) im Vorfeld abgestimmten Bedarfe für die Schieneninfrastruktur 2025 und absehbar auch 2026 im Wesentlichen abgedeckt. Einzelne Anpassungen sind jedoch erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit der Branche und die Planbarkeit zu erhöhen. Eine verlässliche und aus-kömmliche Finanzierung muss auch ab 2027 sichergestellt werden. Mit den geplanten Ansätzen ab 2027 sind die bestehenden Mittelbedarfe noch nicht vollständig abgedeckt.\r\nNeben der Infrastrukturfinanzierung sind die Wettbewerbsbedingungen der eigenwirtschaftli-chen Eisenbahnverkehrsunternehmen von entscheidender Bedeutung für das Angebot des Ver-kehrsträgers Schiene. Hier haben sich die Rahmenbedingungen massiv wegen hoher Belastun-gen durch v.a. inflationsbedingt gestiegener Infrastrukturkosten verschlechtert.\r\nFür die parlamentarischen Beratungen zum Bundeshaushalt 2025 und das SVIK bestehen für die Schiene daher die folgenden Anliegen:\r\n1.\r\nTrassenpreisförderung zum Ausgleich der Preiserhöhungen 2025: Der Schienenpersonen-fernverkehr (SPFV) und der Schienengüterverkehr (SGV) wurden 2025 mit hohen und überpro-portionalen Trassenpreissteigerungen belastet: Für den SGV beträgt die Steigerung +16,2%, für den SPFV +17,7%. Wesentliche Gründe sind die Inflation in der Wertschöpfung der Infra-struktur und die gesetzliche Deckelung der Preissteigerungen im Schienenpersonennahver-kehr (SPNV). Sie resultiert in einer geringen Preissteigerung 2025 für den SPNV von +0,6%. Um die hohen Belastungen für den SPFV und SGV kurzfristig abzumildern, sind im Entwurf zum Bundeshaushalt 2025 zusätzliche Mittel zur Förderung der Trassenpreise eingeplant. Der vor-gesehene Umfang von 105 Mio. Euro im SPFV und 275 Mio. Euro im SGV reicht jedoch nicht zur Abfederung aus. Branchenweit anerkannt besteht für den SPFV ein Bedarf von 200 Mio. Euro und für den SGV von 350 Mio. Euro. Für beide Titel ist eine zusätzliche Förderung von insgesamt 170 Mio. EUR erforderlich. Die im Regierungsentwurf hinterlegte Förderhöhe war bereits im ersten Regierungsentwurf von Sommer 2024 enthalten. Für die letztlich nicht durchgeführte Bereinigungssitzung war eine bedarfsgerechte Erhöhung der Förderungen vor-gesehen. Im Vertrauen auf eine erhöhte Förderung im finalen Bundeshaushalt haben die Ver-kehrsunternehmen keine Kürzungen des Verkehrsangebots im Jahr 2025 vorgenommen.\r\nNotwendig im Bundeshaushalt 2025 sind:\r\n➔\r\nErhöhung der SGV-Trassenpreisförderung (Titel 682 52) um 75 Mio. EUR auf 350 Mio. EUR\r\n➔\r\nErhöhung der SPFV-Trassenpreisförderung (Titel 682 53) um 95 Mio. EUR auf 200 Mio. EUR\r\nUm Flexibilität für die Haushaltsbewirtschaftung zu schaffen, sollte ein Haushaltsvermerk zum Titel 281 02 (Rückzahlung von Zuwendungen) dahingehend ergänzt werden, dass die von DB InfraGO zu entrichtenden LuFV-Pönalen (§ 18 LuFV III) bei Nicht-Erreichung von Qualitäts-zielen zweckgebunden in die Titel 682 52 und 682 53 fließen.\r\nNeben der ausreichenden Mitteldotierung sind für die SPFV-Trassenpreisförderung durch die Bundesregierung weitere Voraussetzungen zu schaffen. Konkret:\r\n➔\r\nDie Förderrichtlinie muss durch das BMV erstellt, zwischen den Ressorts abgestimmt und von der Europäischen Kommission genehmigt werden. Der Prozess kann unter Finanzie-rungsvorbehalt gestartet werden.\r\n10. Juli 2025\r\n➔\r\nGgü. der Branche ist das Vorhaben der in 2025 vorgesehenen Förderung zu kommunizie-ren, damit die Bahnen ihre Angebote weiter darauf ausrichten bzw. stabil halten können.\r\n➔\r\nDies muss eine Rückwirkung der Förderung ermöglichen. Ansonsten besteht das Risiko, dass die Fördersumme nach Inkrafttreten des Haushalts und später Veröffentlichung der Richtlinie bis zum Jahresende nicht mehr vollständig ausgeschüttet werden kann.\r\n2.\r\nBedarfsgerechte Erhöhung der Verpflichtungsermächtigungen (VE) im Bedarfsplan-Titel: Im Jahr 2025 ist der Abschluss mehrerer Finanzierungsvereinbarungen (FinVen) erforderlich, um Projekte ohne weiteren Zeitverzug umsetzen zu können. Hierzu zählt unter anderem die Bau-FinVe für das Projekt Pfaffensteigtunnel. Ohne die bedarfsgerechte Dotierung von VE für Folgejahre kann der Abschluss der FinVe dieses Jahr nicht erfolgen.\r\nNotwendig im Bundeshaushalt 2025 ist:\r\n➔\r\nBedarfsgerechte Dotierung von VEn für Folgejahre in den Titeln Bedarfsplan (Epl. 12: 891 01, Epl. 14: 891 52). Konkret: 991 Mio. EUR VE-Erhöhung für die Jahre 2027-2039:\r\n2027\r\n2028\r\n2029\r\n2030\r\n2031\r\n2032\r\n2033\r\n2034\r\n2035\r\n2036\r\n2037\r\n2038\r\n2039\r\nSumme\r\n95\r\n180\r\n166\r\n100\r\n90\r\n60\r\n0\r\n0\r\n50\r\n50\r\n50\r\n50\r\n100\r\n991"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-07-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014919","regulatoryProjectTitle":"Bedarfsgerechte Mitteldotierung für die Schiene","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/53/95/673645/Stellungnahme-Gutachten-SG2512310006.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"10. Oktober 2025\r\nAnliegen der Schiene für den Bundeshaushalt 2026 und das Sonderver-mögen Infrastruktur und Klimaneutralität\r\nIm Regierungsentwurf zum Bundeshaushalt 2026 sind Investitionen in die Bundesschienenwege in Höhe von 21,9 Mrd. EUR vorgesehen, davon ca. 18,8 Mrd. EUR aus dem Sondervermögen Inf-rastruktur und Klimaneutralität (SVIK). Damit wird das hohe Investitionsniveau des Jahres 2025 fortgesetzt. Mit diesem Mittelvolumen sind die notwendigen und mit dem Bundesministerium für Verkehr (BMV) im Vorfeld abgestimmten Bedarfe für die Schieneninfrastruktur für 2026 im We-sentlichen abgedeckt. Für den Bundeshaushalt 2026 sind im Bereich der Infrastrukturfinanzie-rung daher nur einzelne Anpassungen erforderlich, i.W. um die Planbarkeit der vorgesehenen Maßnahmen zu erhöhen.\r\nNeben der Infrastrukturfinanzierung sind die Wettbewerbsbedingungen der Eisenbahnverkehrs-unternehmen von entscheidender Bedeutung für das Angebot des Verkehrsträgers Schiene. Hier haben sich die Rahmenbedingungen wegen hoher Belastungen durch v.a. inflationsbedingt ge-stiegene Infrastrukturkosten deutlich verschlechtert. Die Fördermittel zur zielgerechten Absiche-rung attraktiver Angebote sind aktuell noch nicht umfassend hinterlegt.\r\nFür die parlamentarischen Beratungen bestehen für die Schiene daher die folgenden Anliegen:\r\n1.\r\nErhöhung der Trassenpreisförderung: Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und der Schienengüterverkehr (SGV) wurden 2025 mit hohen und überproportionalen Trassenpreis-steigerungen von über 15% belastet. Diese Erhöhungen sind sockelwirksam, d.h. sie wirken auch 2026 fort. Zur Abmilderung sind daher auch 2026 zusätzliche Mittel zur Förderung der Trassenpreise notwendig. Der im Entwurf des Haushalts 2026 vorgesehene Umfang von 200 Mio. Euro im SPFV deckt den Bedarf ab. Der Ansatz im SGV mit 265 Mio. Euro hingegen reicht zur Abfederung nicht aus. Es besteht für den SGV ein Bedarf von mindestens 350 Mio. Euro.\r\nEmpfehlung für den Bundeshaushalt 2026:\r\n➔\r\nErhöhung der SGV-Trassenpreisförderung (Titel 682 52) um 85 Mio. EUR auf 350 Mio. EUR\r\nEin großer Teil des Zusatzbedarfs könnte über die Verwendung von zu entrichtenden Pönalen der DB InfraGO im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (§ 18 LuFV III) ge-deckt werden. Im Jahr 2026 werden Pönalezahlungen von vsl. rund 70 Mio. EUR erwartet. Diese Mittel fließen in den Titel 281 02 (Rückzahlung von Zuwendungen). Voraussetzung für eine Verwendung für die Trassenpreisförderung ist eine Ergänzung des Haushaltsvermerks beim Titel 281 02 dahingehend, dass Rückzahlungen auf Grundlage § 18 LuFV III zweckgebun-den in den Titel 682 52 – und bei zukünftigem Bedarf auch in Titel 682 53 – fließen. Bei Umset-zung dieser Regelung reduziert sich der zu veranschlagende Zusatzbedarf im Titel 682 52 auf 15 Mio. EUR (d.h. Erhöhung auf 280 Mio. EUR).\r\n2.\r\nKeine Kürzung der Förderung des Einzelwagenverkehrs: Der Einzelwagenverkehr ist eine essenzielle Säule der Logistikkonzepte wichtiger deutscher Schlüsselindustrien. Zur Stabili-sierung des Einzelwagenverkehrs in Deutschland sind im Bundeshaushalt eine Anlagenpreis-förderung (Titel 682 51) und eine Betriebskostenförderung (682 54) verankert. Für 2025 be-trägt die Dotierung in Summe 335 Mio. EUR (Anlagenpreisförderung 35 Mio. EUR, Betriebs-kostenförderung 300 Mio. EUR). Für 2026 war in der letztjährigen Finanzplanung eine Summe von 360 Mio. EUR vorgesehen (40 Mio. EUR Anlagenpreisförderung und 320 Mio. EUR Be-triebskostenförderung). Im Entwurf für den Bundeshaushalt 2026 sollen die Anlagenpreisför-derung nun ersatzlos entfallen und die Betriebskostenförderung mit 300 Mio. EUR dotiert wer-den. Damit ergibt sich gegenüber der letztjährigen Finanzplanung eine Lücke von 60 Mio. EUR. Angesichts der kritischen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ist die Zukunftsfähigkeit des klassischen, flächendeckenden Einzelwagenverkehrs im verkehrspolitisch gewünschten Umfang in Frage gestellt. Die in der letztjährigen Finanzplanung vorgesehenen Mittel sollten daher zur Stabilisierung des Einzelwagenverkehrs erhalten bleiben. Ein Teil dieser Mittel, knapp 20 Mio. EUR, wird zur Finanzierung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) im\r\n10. Oktober 2025\r\nJahr\r\n2026 verwendet. Somit beträgt das finanzplanneutrale Erhöhungspotential für die Einzel-wagenverkehrsförderung 40 Mio. EUR.\r\nEmpfehlung für den Bundeshaushalt 2026:\r\n➔\r\nErhöhung der Einzelwagenverkehrsförderung (Titel 682 54) um mindestens 40 Mio. EUR auf 340 Mio. EUR.\r\n3.\r\nAnhebung von Verpflichtungsermächtigungen (VEn) bei Infrastruktur-Titeln: Für den Ab-schluss von Finanzierungsvereinbarungen bei Infrastrukturvorhaben sind regelmäßig Mittel-bindungen auch für Folgejahre notwendig, die über VEn im Haushalt ermöglicht werden. Für den Haushaltstitel Kleine und Mittlere Maßnahmen der Bundesschienenwege („KMM“, Titel 891 10) im Einzelplan 12 und ERTMS (Titel 891 12) im SVIK sind im Regierungsentwurf gemes-sen am geplanten Maßnahmenumfang zu geringe VEn hinterlegt: Für KMM bestehen lediglich VE für das Jahr 2027, im ERTMS-Titel nur bis 2029.\r\nNotwendig zur Umsetzung der bis 2030 geplanten KMM sind weitere VEn in Höhe von 334 Mio. EUR. Der VE-Mehrbedarf entspricht dem geplanten Programmfortschritt der KMM-Teilpro-gramme Halbstundentakt, Überlastete Schienenwege und Elektrische Güterbahnen. Eine Veranschlagung und Bindung der Mittel in 2026 ist für den Fortschritt der Teilprogramme zwingend erforderlich. Ansonsten müssen Maßnahmen gestoppt werden bzw. können nicht in die Bauphase gehen. Die KMM sind ein wesentlicher Hebel für eine schnelle Kapazitätser-weiterung in der bestehenden Infrastruktur. Die Umsetzung dieser Maßnahmen bewirkt be-reits kurzfristig eine Verbesserung der Betriebsqualität und Steigerung der Pünktlichkeit.\r\nDarüber hinaus sind weitere VE von 2.500 Mio. EUR bis 2032 im ERTMS-Titel erforderlich. Aus dem deutlich verzögerten Haushaltsbeschluss für 2025 und der Verschiebung des ERTMS-Titels vom Einzelplan 12 und das SVIK resultieren Risiken im Hinblick auf die Mittelbindung im Jahr 2025. Soweit die im Haushalt 2025 ausgereichten VEn bis Jahresende nicht gebunden werden können, muss dies im Jahr 2026 erfolgen. Dafür ist eine vollständige Doppelveran-schlagung des VE-Ansatzes bis 2032 im Haushalt 2025 im Rahmen des Haushalts 2026 not-wendig. Dort sind bislang nur VEn bis 2029 hinterlegt. Mit den VEn bis 2032 können die not-wendigen Kostenfortschreibungen der Projekte DKS 3, Scan Med (Durchfahrbarkeit mit ETCS) sowie Korridor A (Durchfahrbarkeit Korridor Rhein-Alpen mit ETCS) 2026 finanziert werden.\r\nEmpfehlungen für den Bundeshaushalt 2026:\r\n➔\r\nBedarfsgerechte Dotierung von zusätzlichen VE im Titel Kleine und Mittlere Maßnahmen (Titel 891 10) im Einzelplan 12 und im ERTMS-Titel (891 12) im SVIK: Zusätzliche VE BHH 2026 (in Mio. EUR) 2027 2028 2029 2030 2031 2032\r\nKleine/Mittlere Maßnahmen (Titel 891 10, EP 12)\r\n1\r\n73\r\n115\r\n145\r\nERTMS (Titel 891 12, SVIK)\r\n1.200\r\n800\r\n500\r\n4.\r\nAnhebung der Ausgabeermächtigung (AE) beim Infrastrukturtitel Lärmsanierung: Mit dem freiwilligen Lärmsanierungsprogramm des Bundes werden insbesondere Streckenab-schnitte saniert, an denen die Lärmbelastung besonders hoch ist und viele Anwohner betrof-fen sind. Die Maßnahmen schaffen vor Ort eine erhebliche Entlastung und stärken damit die Akzeptanz des Schienenverkehrs. Um die geplanten Maßnahmen umsetzen und die damit verbundenen Lärmsanierungsziele erreichen zu können, ist eine Erhöhung des Titels 891 05 im Einzelplan 12 auf 250 Mio. EUR p.a. ab 2026 erforderlich. Der Regierungsentwurf liegt mit 185 Mio. EUR deutlich unter diesem Bedarf.\r\nEmpfehlung für den Bundeshaushalt 2026:\r\n➔\r\nErhöhung der AE 2026 im Titel Lärmsanierung (Titel 891 05) um 65 Mio. EUR auf 250 Mio. EUR."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-10"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015057","regulatoryProjectTitle":"Bürokratieabbau-Paket Schiene","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8e/7c/502971/Stellungnahme-Gutachten-SG2503310059.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bürokratieabbau-Paket Bahnbau\r\nEntwurf, 12. März 2025\r\nDer Normenkontrollrat (NKR) hat im Februar 2025 umfassende Vorschläge zum Bürokratie-abbau veröffentlicht: „Deutschland muss einfacher werden – 6 Schwerpunkte für eine Refor-magenda der nächsten Bundesregierung“. Der NKR empfiehlt dabei „statt schwerfälliger Jahres-Bürokratieabbaugesetze, ressort-spezifische Abbaupakete“.\r\nFür die Schieneninfrastruktur kann dies durch ein eigenes Bürokratieabbau-Paket umgesetzt werden. Es kann an bereits politisch verankerte, aber in der vergangenen Legislaturperiode nicht mehr erfolgte Maßnahmen zum Bürokratieabbau und zur Planungsbeschleunigung an-knüpfen. Konkret und vor allem sind die noch offenen Empfehlungen der Beschleunigungs-kommission Schiene (BKS) sowie Maßnahmen des zwischen Bund und Ländern vereinbarten Pakts für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung (D-Pakt) umzusetzen.\r\nIn den zwei vergangenen Legislaturperioden fand im Bereich Schiene schwerpunktmäßig Bü-rokratieabbau im Bereich der Planungs- und Genehmigungsverfahren statt. Diese Maßnahmen haben sich bewährt. So die „Planfeststellung aus einer Hand“ – d. h. die Vermeidung von Doppelprüfungen durch Übertragung des Anhörungsverfahrens auf das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) – und die Schaffung eines Kataloges von Modernisierungsmaßnahmen im Allgemei-nen Eisenbahngesetz (AEG) mit Wahlrecht Planrecht.\r\nDieser Katalog und auch weitere Maßnahmen wurden noch nicht umfassend genug gefasst bzw. umgesetzt. Es wurde eine Stichtagsregelung eingeführt, jedoch nur für das Thema Ver-kehrsprognose. Es wurde das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) verein-facht, eine 1:1-Umsetzung der betreffenden EU-Richtlinie damit jedoch noch nicht erreicht. Mit der Bundeskompensationsverordnung (BKompV) wurde im Begriff von Ausgleichsmaß-nahmen ein Standard für Bundesvorhaben geschaffen, der jedoch nicht bundesweit angewen-det werden kann. Mehrere Bundesländer machten zur BKompV inzwischen von ihrer im Na-turschutzrecht bestehenden Abweichungsgesetzgebung Gebrauch.\r\nEin Bürokratieabbau-Paket Bahnbau sollte danach insbesondere Maßnahmen umfassen, die in der vergangenen Legislaturperiode politisch angelegt, aber nicht mehr umgesetzt wurden. Da-bei sollten prioritär davon solche Maßnahmen umgesetzt werden, mit denen Arbeits- und Prüfschritte in den Unternehmen und den Behörden entfallen würden.\r\nEin solcher auch die Planungs- und Genehmigungskapazitäten steigernder Bürokratieabbau gelingt, wenn entsprechend der vom NKR empfohlenen „Bündelung als zentrales Reform-prinzip“ dabei folgende Grundprinzipien beachtet werden: konsequenter Verzicht auf Doppe-lungen zwischen den aufeinander aufbauenden Verfahrensstufen und systematische Verzah-nung der Rechtsbereiche, Verzicht auf Arbeits- und Prüfschritte in den jeweiligen Verfahren durch Standardisierung sowie Reduktion von Einzel- und Umplanungen.\r\nZusätzlich sollte ebenfalls als Grundprinzip Bürokratieabbau dort gezielt erfolgen, wo Rege-lungen Innovationen im Bahnbau erschweren (bspw. technische Innovationen im Nachhalti-gen Bauen oder organisatorische Innovationen durch neue Bauvertragsmodelle). Dieser Hand-lungsbedarf betrifft dabei vor allem das Vergaberecht bzw. die zuwendungsrechtliche Praxis im Bereich Schieneninfrastruktur.\r\nEntsprechend dieser Grundsätze sollten insbesondere folgende 10 Maßnahmen durch ein Bü-rokratieabbau-Paket Bahnbau gebündelt umgesetzt werden.\r\n(1) Stichtagsregelung zur Sach- und Rechtslage zur Vermeidung von Umplanungen\r\n„Stichtage, mit denen die Sach- und Rechtslage sowie der Stand der Technik festgelegt wer-den, nach denen das weitere Verfahren insgesamt zu beurteilen ist, können zeitaufwendige Ak-tualisierungen verhindern.“\r\nOhne solche im D-Pakt geforderten Stichtage ist bei jeder Genehmigungsentscheidung die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der Behördenentscheidung maßgeblich. Das bedeutet, dass Planungen bis zum Abschluss des Verfahrens an neue oder geänderte Regeln, insbeson-dere technisches Regelwerk, anzupassen sind. So verursachen Änderungen der Sach- oder Rechtslage regelmäßig verzögernde Umplanungen, die teilweise sogar eine erneute Öffent-lichkeitsbeteiligung erforderlich machen. Eine generelle Stichtagsregelung zur Sach- und Rechtslage – sei es in AEG und EIGV oder ggf. sektorübergreifend im Verwaltungsverfah-rensgesetz (VwVfG) – würde den Beurteilungszeitpunkt vorverlagern und so (zeit-)auf-wendige Umplanungen vermeiden.\r\n(2) 1:1-Umsetzung von EU-Recht und Ausweitung des Wahlrechts beim Planrecht\r\nBei den gesetzlichen Regelungen zu Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) handelt es sich allein um sog. Verfahrensrecht. D. h. auch bei Vorhaben, für die per Gesetz oder im Rahmen einer Vorprüfung des EBA festgelegt wurde, dass keine UVP-Pflicht besteht, sind im gleichen Umfang wie für ein UVP-pflichtiges Vorhaben die materiellen Regelungen zum Umwelt- und Naturschutz (bspw. die Regelungen zum Artenschutz im Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG)) zu beachten.\r\nDaher haben sich sowohl BKS wie auch der D-Pakt für eine „Erweiterung der Ausnahmen gemäß Anlage 1 UVPG“ ausgesprochen. Für die Schiene wurde dabei im Rahmen der Bera-tungen zum Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich durch den Bundesrat ein Formulierungsvorschlag vorgelegt. Der Vorschlag würde für die Schiene weitgehend zu einer 1:1-Umsetzung des UVP-EU-Rechts führen – entsprechend dem „Grundprinzip der 1:1 Umsetzung EU-rechtlicher Vorgaben“. Deutschland sollte generell EU-Recht nur 1:1 umsetzen und nicht anreichern bzw. übererfüllen.\r\nBeruhend auf einer weiteren Empfehlung der BKS hat der Bundesrat dabei auch einen Vor-schlag zur Erweiterung des Kataloges mit Wahlrecht zum Planrecht unterbreitet. Diese Ände-rung des § 18 Abs. 1a AEG, die auch Mobilfunkausbau an Schienenstrecken beschleunigen würde, sollte, wie ursprünglich auch vorgeschlagen, gebündelt oder mindestens zeitlich parallel mit der im D-Pakt angelegten Änderung des UVPG umgesetzt werden.\r\nDabei sollte die ebenfalls bereits bestehende Regelung im § 18 Abs. 1 AEG zur Planrechtfrei-heit des Wiederaufbaus nach Naturkatastrophen erweitert werden. Auch für die Beseitigung von Schäden, die durch Wetterextreme, Naturereignisse oder Fremdeinwirkung verursacht wurden, sollte die Möglichkeit einer planrechtsfreien Durchführung geschaffen werden.\r\n(3) Doppelungsverzicht durch Verzicht auf Raumverträglichkeitsprüfungen\r\nVor den Genehmigungsverfahren ist bei raumbedeutsamen Vorhaben eine Raumverträglich-keitsprüfung durchzuführen. Sie ähnelt vom Ablauf her zwar einem Genehmigungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung, hat jedoch keinen bindenden Charakter und stellt lediglich eine Art gutachterliche Äußerung der zuständigen Landesbehörde dar.\r\nDie Raumverträglichkeitsprüfung (vormals Raumordnungsverfahren) vor dem eigentlichen Planfeststellungsverfahren führt zu langwierigen Doppelprüfungen. Der Verzicht auf\r\nRaumverträglichkeitsprüfungen hätte eine Reduzierung der Planungs- und Genehmigungszei-ten bei raumordnungspflichtigen Vorhaben um ein bis zwei Jahre zur Folge. Bereits 2011 wurde für den Bereich der Übertragungsnetze der Ersatz dieser Verfahren durch eine sogenannte Bun-desfachplanung geregelt. 2018 wurde dann für den Großteil der Vorhaben auch der Verzicht auf die Bundesfachplanung ermöglicht.\r\nNach diesem Vorbild empfiehlt die BKS auch für den Aus- und Neubau der Schiene auf dieses Verfahren zu verzichten, wenn zuvor eine mehrere Trassenvarianten umfassende frühe Öffent-lichkeitsbeteiligung erfolgt ist. Auch der NKR plädiert für den Verzicht auf diese Verfahren „um Doppelprüfungen und Mehrfachzuständigkeiten abzubauen.“\r\nDer Verzicht bezieht sich dabei auf das gutachterliche Verfahren. Die raumordnungsrechtlichen Belange selbst würden wie bisher durch das EBA im Planfeststellungsverfahren geprüft. Auch der Umfang an Öffentlichkeitsbeteiligung bliebe hoch. Bspw. würde sich für entsprechende Bedarfsplanvorhaben die Zahl von Beteiligungsschritten von vier auf drei reduzieren – jeweils einmal durch BMDV, DB und EBA.\r\n(4) Verzicht auf Einzelplanungen durch Bündelung von Kompensationsmaßnahmen\r\nDie sog. Eingriffsregelung des BNatSchG verpflichtet Vorhabenträger aller Sektoren bei er-heblichen Eingriffen in Natur und Landschaft zu Kompensationsmaßnahmen im jeweiligen Naturraum. Zur Praxis der Eingriffsregelung wurde 2023 wurde durch die Ampel-Koalition moniert, dass diese „oftmals in kleinteiligen und unzusammenhängenden Flächen mit wenig Wert für den Erhalt der Biodiversität“ umgesetzt wird.\r\nWurde deren Anwendung für planrechtspflichtige Schienenvorhaben bereits durch die BKompV bereits stärker standardisiert, könnte entsprechend des Befundes der Ampel-Koali-tion eine weitere Vereinfachung durch Änderung des BNatSchG zwecks Schaffung eines Kompensationsgeldes erfolgen. Die Realkompensation würde dabei unter der Verwendung von Kompensationsgeldern mehrerer Vorhabenträger von einem fachlich versierten Dritten (z. B. Flächenagenturen und die BImA) gebündelt geplant und erbracht.\r\nDurch die Bündelung und Schaffung großflächiger Naturschutzmaßnahmen würde eine drei-fache Dividende entstehen. Es kann effektiver zum notwendigen Erhalt der Biodiversität bei-getragen werden, die Zahl notwendiger Genehmigungsschritte und damit auch der Anteil von Planungsschritten und -kosten reduziert sich in Folge der Bündelung.\r\n(5) Vereinfachung von Planungen durch Standardisierung als Grundprinzip\r\nWie bereits mit der BKompV praktiziert, sind Standardisierungen prinzipiell sehr zum Büro-kratieabbau geeignet. Ein großer Mangel an solcher Standardisierung besteht vor allem im Bereich der Umweltprüfungen. Durch entsprechende Verordnungen oder Verwaltungsvor-schriften werden in den Genehmigungsverfahren jeweils zeitintensive Abstimmungen zur An-wendung des materiellen Umweltrechts „vor die Klammer gezogen“. D. h. sie erfolgen ge-bündelt projektübergreifend und werden dann in Standards fixiert.\r\nBereits 2018 hatte das Bundesverfassungsgericht gemahnt, der Gesetzgeber müsse für den Naturschutz mehr Klarheit und verbindliche Vorgaben schaffen. Hiernach darf der Gesetzge-ber Verwaltungen und Gerichten nicht ohne weitere Maßgaben Entscheidungen in ein fach-wissenschaftliches „Erkenntnisvakuum“ übertragen.\r\nDiese Entbürokratisierungsmaßnahme ist bezogen auf den Artenschutz für die Schiene nicht nur ebenfalls gleichermaßen von BKS und D-Pakt empfohlen, sondern mit zwei Entwürfen zu\r\nentsprechenden Verwaltungsvorschriften bereits in der Umsetzung. Beide Vorschriften sollten zeitnah und nur wenig modifiziert durch den Bundesrat (jene zum Vogelschutz) bzw. durch das Kabinett (jene zu Eidechsen) beschlossen werden.\r\nBei beiden Vorschriften, wie auch grundsätzlich bei Standards im Artenschutz für weitere Ar-ten (bspw. für Fledermäuse) ist dabei jedoch auf zweierlei zu achten:\r\n• Es sollten nur solche technischen Lösungen und Verfahren als Standard geregelt werden, die unmittelbar verfügbar sind. Verordnungen und Verwaltungsvorschriften können schließlich einfach auf Basis des technischen und wissenschaftlichen Fortschritts aktuali-siert werden und die technische Entwicklung durch Fördermittelvorhaben gezielt be-schleunigt werden (bspw. im Bereich Stromschlag bei Vögeln).\r\n• Da nicht alle geschützten Arten in allen Naturräumen vorkommen, sollte entweder die je-weilige Vorschrift auch nicht bundesweit zu beachten sein oder die Möglichkeit der Er-bringung eines sog. Absenznachweises geregelt werden (bspw. bei der vorgesehenen Vor-schrift für Zaun- und Mauereidechsen).\r\nDamit nicht durch Bundesländer abweichende Standards im Bereich der Umweltprüfungen beschlossen werden, sollte ferner für Bundesvorhaben eine Änderung der in Artikel 72 Absatz 3 der Verfassung geregelten sog. Abweichungsgesetzgebung geprüft werden. Auch der NKR empfiehlt zum Bürokratieabbau Verfassungsänderungen, u. a. die „Normierung einer Infra-strukturkompetenz beim Bund“. Die Beschleunigungswirkung der BKompV könnte ferner durch Einführung von sog. Schwellenwerten erhöht werden. Diese sollten präzisieren, ab wann gem. BNatSchG ein „erheblicher“ und zu kompensierender Eingriff vorliegt.\r\nGrundsätzlicher Handlungsbedarf zugunsten einer Standardisierung von Umweltprüfungen besteht hinsichtlich des Berücksichtigungsgebots des Bundes-Klimaschutzgesetzes (§ 13).\r\n(6) Standardisierung der eisenbahnkreuzungsrechtlichen Verfahren\r\nZur Beschleunigung und Vereinfachung der Verfahren hatte die BKS auch Änderungen am Ei-senbahnkreuzungsrecht vorgeschlagen. Prioritär und durch Ergänzung von § 3 Eisenbahn-kreuzungsgesetz (EKrG) sind vor allem die kreuzungsrechtlichen Verfahren zur Beseitigung von Bahnübergängen (BÜ) zu vereinfachen. Dies sollte durch Einführung eines verkehrlichen Schwellenwertes als Soll-Vorgabe und einer Mitwirkungspflicht durch den jeweiligen Stra-ßenbaulastträger erfolgen.\r\nBei einer Streckenbelastung von über 100 Zügen pro Tag sollte durch das Eisenbahninfra-strukturunternehmen (EIU) für alle BÜ eine Ersatzlösung geplant werden. Der Straßenbau-lastträger sollte dabei mitwirken, um zusammen mit dem EIU binnen zwölf Monaten eine Lö-sung zu erarbeiten. Die Umsetzung erfolgt dann innerhalb von 15 Jahren nach Mittelverfüg-barkeit, insbesondere in Bündelung mit anderen Vorhaben (bspw. Generalsanierungen und Be-darfsplan).\r\n(7) Vereinfachtes und innovationsförderndes Vergaberecht\r\nZu den im D-Pakt angelegten Maßnahmen zählen auch „Vereinfachungen und Verkürzungen im Bereich von Vergaberecht“. Entsprechende Maßnahmen sah das sog. Vergabetransformati-onspaket des BMWK vor. Wegen des vorzeitigen Endes der Legislatur konnte jedoch der da-bei auch vom Bundesrat positiv bewertete Kabinettsbeschluss der Bundesregierung nicht mehr durch den Bundestag beraten werden. Die neue Bundesregierung sollte daher auch diese noch offene Maßnahme der letzten Legislatur noch umsetzen.\r\nUm die Verfahren im Bereich Bahnbau zu beschleunigen, ist schließlich auch die weitgehende Minimierung von Schnittstellen in der Projektabwicklung notwendig. Das Vergaberecht sollte hierzu eine stärkere Flexibilität ermöglichen. Daher ist im Regierungsentwurf eine Regelung zu begrüßen, dass öffentliche Auftraggeber auch aus zeitlichen Gründen eine Loszusammen-fassung rechtfertigen können. Darüber hinaus wäre es zu begrüßen, wenn diese so flexibili-sierte Losaufteilungspflicht des § 97 Abs. 4 S. 2 Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) als Soll-Vorgabe gefasst würde.\r\nDurch das im Vergaberecht bestehende Gebot der Produktneutralität gelangen Innovationen meist nur über Nebenangebote in den Wettbewerb. Hier scheitern sie oft am Nachweis der Gleichwertigkeit/Wirtschaftlichkeit. Um gerade dabei auch Innovationen im Bereich Nachhal-tiges Bauen zu fördern, sollte im Vergaberecht eine direkte Leistungsbeschreibung von Inno-vationen durch den Auftraggeber ermöglicht werden.\r\nEntsprechend einer Empfehlung der BKS wurde in der letzten Legislatur im Gesetz zur Be-schleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich für zahlreiche Schienenvorha-ben ein überragendes Öffentliches Interesse geregelt. Durch Ergänzung von § 169 Abs. 2 S. 3 GWB sollte diese Regelung auch für die entsprechenden Vergabeverfahren erweitert werden. Damit würden auch Planungs- und Vergaberecht im Bereich Schiene enger verzahnt.\r\n(8) Vereinfachung der Inbetriebnahme von Infrastruktur und Fahrzeugen\r\nNeben einer Zulassung durch Planfeststellung oder durch die schnellere Plangenehmigung be-darf es für Infrastrukturvorhaben auch einer Genehmigung zur Inbetriebnahme (IBN). Diese Genehmigung bedürfen dabei teilweise auch Vorhaben, die planrechtsfrei sind (bspw. die Mo-dernisierung und Europäisierung der Leit- und Sicherungstechnik (LST)). Für diese Inbetrieb-nahmegenehmigung, wie auch für die Zulassung von Schienenfahrzeugen (bspw. Baumaschi-nen), ist jeweils die Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV) maßgeblich. Ferner sind Regelwerke und Verwaltungsvorschriften des EBA zu beachten (bspw. VV IBG Infrastruktur, VV BAU, VV BAU-STE). Für die EIGV und weitere Vorgaben ist der Befund der BKS, dass diese „zu komplex und teilweise schwer verständlich“ sind.\r\nDaher sollten die EIGV und die Regelwerke auch über die notwendige Einführung einer Stichtagsregel (s. o.) hinaus optimiert werden. Zudem sollten insbesondere die Genehmi-gungstatbestände für alle Teilsysteme reduziert werden, um Beschleunigungseffekte im natio-nalen Bauaufsichtsverfahren nach EIGV zu erzielen. Ferner sollte aus gleichem Grunde die Nachweisführung bei nicht-genehmigungspflichtigen Maßnahmen für alle Teilsysteme der Ei-senbahninfrastruktur vereinfacht werden.\r\nDamit es nicht zu Verzögerungen bei der IBN von erneuerter und an den europäischen Stan-dard anzupassender LST kommt, sollten bspw. in der EIGV die Verfahren für sicherungs- und elektrotechnische Systeme verschlankt werden.\r\nEbenso sollten die Verfahren zur Fahrzeugzulassung nach EIGV angepasst werden. Insbeson-dere bei Umbauten von Bestandsfahrzeugen (z. B. Baumaschinen) sollte es die Möglichkeit geben, zur Erprobung und Betriebsbewährung kommerziellen Betrieb durchzuführen.\r\n(9) Verzicht auf Doppelungen von Planungs- und Zuwendungsrecht\r\nDer Befund deutlich zu komplexer Verfahren trifft nicht nur auf das Planungs- und Zulas-sungsrecht zu, sondern auch auf die haushaltsrechtliche Praxis in der Schieneninfrastruktur.\r\nDie Finanzierungsverfahren im Bereich Schiene sind außerhalb der seit 2009 bestehenden Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) durch ein hohes Maß an Komplexität und umfangreiche Detailregelungen geprägt. Dies hatte die BKS moniert und aufgezeigt, dass „derzeit 189 verschiedene Finanzierungskennzeichen zur Nachweisführung“ bestehen.\r\nDiese Problematik betrifft dabei gerade jene Aus- und Neubauvorhaben des Bedarfsplans Schiene und des GVFG, die bereits im Rahmen der Planfeststellung und der anschließenden Zulassung nach EIGV einer umfassenden Prüfung durch das EBA unterliegen. Es bestehen hier im erheblichen Umfang Doppelt- bis Dreifachprüfungen – Planfeststellung, Inbetrieb-nahme und die sog. Antrags- und Verwendungsprüfung (AVP) des EBA1.\r\nDaher sollte in der zuwendungsrechtlichen Praxis des EBA ein Paradigmenwechsel zugunsten des Grundsatzes „Aufgrund des Projekt-/Vorhabenziels notwendig“ erfolgen. D. h. die Bewil-ligung der Finanzierung des Vorhabens erfolgt genauso, wie es zuvor durch das EBA pla-nungsrechtlich zugelassen wurde. Auch der zuwendungsrechtliche Nachweis nach Realisie-rung des Vorhabens sollte weitergehend standardisiert werden. Damit würden Zuwendungs-, Planungs- und Inbetriebnahme-Zulassungsrecht eng miteinander verzahnt. Das Ausmaß an Doppelungen zwischen diesen drei Verfahren würde sich erheblich reduzieren.\r\nDa für die zuwendungsrechtliche Praxis im Bedarfsplan seit 2018 die sog. Bedarfsplanumset-zungsvereinbarung (BUV) besteht, sollte hierzu insbesondere die AVP entfallen. Mit gleicher Zielsetzung der Entbürokratisierung der Finanzierungsverfahren sollte für die Vorhaben des GVFG eine Task Force von Bund, Ländern und DB eingerichtet werden.\r\n(10) Zulassung des Partnerschaftsmodells Schiene zur Vermeidung von Umplanungen\r\nWürde ein solcher Paradigmenwechsel zur Vereinfachung der zuwendungsrechtlichen Praxis auch das partnerschaftliche Bauen erleichtern, sollte zusätzlich das von der BKS empfohlene und bereits für das Werk Cottbus erfolgreich angewendete Partnerschaftsmodell Schiene für generell zuwendungsfähig erklärt werden. Mit der Zielsetzung insbesondere komplexe Bau-vorhaben (bspw. Bedarfsplan oder GVFG) zu beschleunigen und dabei auch kostenträchtige Umplanungen zu reduzieren, wurde dieses Modell gemeinsam mit der Bauwirtschaft entwi-ckelt.\r\nBei der Pilotierung in Cottbus haben sich diese Zielsetzungen bestätigt und es hat sich zudem gezeigt, dass der durch das Modell mögliche frühere Einbezug des Wissens der Bauwirtschaft in die Planung auch Innovationen im Bereich des Nachhaltigen Bauens erleichtert. Da das Modell modular aufgebaut ist, kann es sinnvoll außerdem auch bei einfacheren, aber von der Zeitplanung anspruchsvollen Bauvorhaben (bspw. Generalsanierungen) angewendet werden.\r\nDa die Vergabe eines Auftrags im Partnerschaftsmodell Schiene bereits unter dem geltenden Vergaberecht erfolgen kann (wird u. a. durch ein Rechtsgutachten des heutigen BMWSB be-legt), würden mit dieser Zulassung auch Vergaberecht und Zuwendungsrecht widerspruchsfrei angewendet. Auch hinsichtlich dieser Thematik würden dann die in den Projekten zu berück-sichtigenden unterschiedlichen Rechtsbereiche enger miteinander verzahnt.\r\n1 Fasst 1.000-seitiger Leitfaden zur AVP veröffentlicht auf https://www.eba.bund.de/download/AVP_2018.pdf"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-12"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-14"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Planung und Genehmigung, Beschaffung und Vergabe der Infrastrukturprojekte sollen dafür weitergehend beschleunigt und vereinfacht werden.\r\nFür die Schieneninfrastruktur ist eine Beschleunigung notwendig, um Vorhaben zur Verbesse-rung der Qualität und Pünktlichkeit zügig umzusetzen. Hierfür bietet sich ein spezifisches Bürokratieabbau-Paket Schiene an. Es kann an bereits vorliegende, aber in der vergangenen Legislaturperiode nicht mehr umgesetzte Maßnahmen zum Bürokratieabbau anknüpfen. Vor allem sind die offenen Empfehlungen der Beschleunigungskommission Schiene (BKS) sowie Maßnahmen des Pakts für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung (D-Pakt) umzusetzen - wie im Koalitionsvertrag verankert.\r\nFolgende Grundsätze sollten handlungsleitend sein: 1:1-Umsetzung von EU-Recht, Vermei-dung von Umplanungen, Standardisierung, Verzicht auf Verfahrensschritte und Doppelungen, partnerschaftliches Bauen.\r\nEin Bürokratieabbau-Paket Schiene sollte Arbeits- und Prüfschritte in den Unternehmen und den Behörden entbehrlich oder einfacher machen. Dies würde auch im Arbeitsmarkt begrenzt verfügbare personelle Kapazitäten freispielen.\r\n14 Maßnahmen bieten sich für ein Bürokratieabbau-Paket Schiene konkret an:\r\n(1) Stichtagsregelungen\r\n(2) Standardisierung bei Umweltprüfungen\r\n(3) Verzicht auf Raumverträglichkeitsprüfungen\r\n(4) Standardisierung der eisenbahnkreuzungsrechtlichen Verfahren\r\n(5) Ausnahmeoption zur Umweltverträglichkeitsprüfung\r\n(6) Wahlrecht beim Planrecht\r\n(7) Bündelung von Kompensationsmaßnahmen\r\n(8) Verzicht auf Doppelungen von Planungs- und Zuwendungsrecht\r\n(9) Generelle Zulassung des Partnerschaftsmodells Schiene\r\n(10) Vereinfachtes und innovationsförderndes Vergaberecht\r\n(11) Vereinfachte Lagerung im Baubereich\r\n(12) Vereinfachung der Inbetriebnahme von Infrastruktur\r\n(13) Vereinfachung der Inbetriebnahme von Fahrzeugen\r\n(14) Standardisierung im Eisenbahnbetrieb\r\n2\r\nIm Einzelnen:\r\n(1) Stichtagsregelungen\r\nIm D-Pakt wird zu Stichtagen ausgeführt: „Stichtage, mit denen die Sach- und Rechtslage sowie der Stand der Technik festgelegt werden, nach denen das weitere Verfahren insgesamt zu be-urteilen ist, können zeitaufwendige Aktualisierungen verhindern.“\r\nOhne Stichtage ist bei jeder Genehmigungsentscheidung die Sach- und Rechtslage zum Zeit-punkt der Behördenentscheidung maßgeblich. Das bedeutet, dass Planungen bis zum Ab-schluss des Verfahrens an neue oder geänderte Regeln, insbesondere technisches Regelwerk, anzupassen sind. So verursachen Änderungen der Sach- oder Rechtslage regelmäßig verzö-gernde Umplanungen, die teilweise sogar eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung erforderlich machen. Eine generelle Stichtagsregelung zur Sach- und Rechtslage – etwa in AEG und EIGV oder ggf. sektorübergreifend im Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) – würde den Beurtei-lungszeitpunkt vorverlagern und so (zeit-) aufwendige Umplanungen vermeiden.\r\n(2) Standardisierung bei Umweltprüfungen\r\nSowohl bei der Planung wie auch beim Betrieb der Infrastruktur sind Standardisierungen zum Abbau von Bürokratie geeignet.\r\nAusbaufähig sind Standardisierungen im Bereich der Umweltprüfungen. Durch entsprechende Verordnungen oder Verwaltungsvorschriften können in den Planungs- und Genehmigungsver-fahren jeweils zeitintensive Abstimmungen zur Anwendung des materiellen Umweltrechts „vor die Klammer gezogen“ werden. Sie erfolgen dann gebündelt projektübergreifend und werden in Standards fixiert.\r\nDiese Entbürokratisierung, gleichermaßen von BKS und D-Pakt empfohlen, ist mit zwei Verfah-ren zu entsprechenden Standards für Vogelschutz und Eidechsen bereits vorgesehen. Bei die-sen Vorhaben sowie bei der Ausweitung auf weitere Arten (bspw. für Fledermäuse) ist dabei auf zweierlei zu achten:\r\n• Es sollten nur solche technischen Lösungen und Verfahren als Standard geregelt werden, die unmittelbar verfügbar sind. Verordnungen und Verwaltungsvorschriften können schließlich einfach auf Basis des technischen und wissenschaftlichen Fortschritts aktuali-siert und die technische Entwicklung durch Fördermittelvorhaben gezielt beschleunigt werden.\r\n• Da nicht alle geschützten Arten in allen Naturräumen vorkommen, sollte entweder die je-weilige Vorschrift nicht bundesweit zu beachten sein oder die Möglichkeit der Erbringung eines sog. Absenznachweises geregelt werden (bspw. bei der vorgesehenen Regelung für Zaun- und Mauereidechsen).\r\nDamit nicht durch Bundesländer abweichende Standards zu Umweltprüfungen beschlossen werden, sollte ferner für Bundesvorhaben eine Änderung der in Artikel 72 Absatz 3 Grundge-setz geregelten sog. Abweichungsgesetzgebung geprüft werden. Auch der Normenkontrollrat (NKR) empfiehlt im Rahmen seiner im Februar 2025 vorgelegten Vorschläge zum Bürokratie-abbau Verfassungsänderungen, u. a. die „Normierung einer Infrastrukturkompetenz beim Bund“.\r\n3\r\nGrundsätzlicher Handlungsbedarf zur Standardisierung von Umweltprüfungen besteht hin-sichtlich des § 13 Berücksichtigungsgebots des Bundes-Klimaschutzgesetzes. Maßgebliche Ori-entierung sollten die Bewertungsmethoden des BMV für Bedarfsplan und Gemeindeverkehrs-finanzierungsgesetz (GVFG) sein.\r\n(3) Verzicht auf Raumverträglichkeitsprüfungen\r\nVor den Genehmigungsverfahren ist bei raumbedeutsamen Vorhaben eine Raumverträglich-keitsprüfung durchzuführen. Sie ähnelt vom Ablauf her zwar einem Genehmigungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung, hat jedoch keinen bindenden Charakter und stellt lediglich eine Art gutachterliche Äußerung der zuständigen Landesbehörde dar.\r\nDie Raumverträglichkeitsprüfung (vormals Raumordnungsverfahren) vor dem eigentlichen Planfeststellungsverfahren führt zu langwierigen Doppelprüfungen. Der Verzicht auf Raumver-träglichkeitsprüfungen hätte eine Reduzierung der Planungs- und Genehmigungszeiten bei raumordnungspflichtigen Vorhaben um ein bis zwei Jahre zur Folge. Bereits 2011 wurde für den Bereich der Übertragungsnetze der Ersatz dieser Verfahren durch eine sogenannte Bun-desfachplanung geregelt. 2018 wurde dann für den Großteil der Vorhaben auch der Verzicht auf die Bundesfachplanung ermöglicht.\r\nNach diesem Vorbild empfiehlt die BKS für den Aus- und Neubau der Schiene auf dieses Ver-fahren zu verzichten, wenn zuvor eine mehrere Trassenvarianten umfassende frühe Öffentlich-keitsbeteiligung erfolgt ist. Auch der NKR plädiert für den Verzicht auf diese Verfahren „um Doppelprüfungen und Mehrfachzuständigkeiten abzubauen.“\r\nDer Verzicht bezieht sich dabei auf das gutachterliche Verfahren. Die raumordnungsrechtli-chen Belange selbst würden – wie bisher – durch das EBA im Planfeststellungsverfahren ge-prüft. Auch der Umfang an Öffentlichkeitsbeteiligung bliebe hoch. Bspw. würde sich für ent-sprechende Bedarfsplanvorhaben die Zahl von Beteiligungsschritten von vier auf drei reduzie-ren – jeweils einmal durch BMV, DB und EBA.\r\n(4) Standardisierung der eisenbahnkreuzungsrechtlichen Verfahren\r\nZur Beschleunigung und Vereinfachung der Verfahren hatte die BKS auch Änderungen am Ei-senbahnkreuzungsrecht vorgeschlagen. Prioritär und durch Ergänzung von § 3 Eisenbahnkreu-zungsgesetz (EKrG) sind vor allem die kreuzungsrechtlichen Verfahren zur Beseitigung von Bahnübergängen (BÜ) zu vereinfachen. Dies sollte durch Einführung eines verkehrlichen Schwellenwertes als Soll-Vorgabe und einer Mitwirkungspflicht durch den jeweiligen Straßen-baulastträger erfolgen.\r\nBei einer Streckenbelastung von über 100 Zügen pro Tag sollte durch das Eisenbahninfrastruk-turunternehmen (EIU) für alle BÜ eine Ersatzlösung geplant werden. Der Straßenbaulastträger sollte dabei mitwirken, um zusammen mit dem EIU binnen zwölf Monaten eine Lösung zu er-arbeiten. Die Umsetzung erfolgt dann innerhalb von 15 Jahren nach Mittelverfügbarkeit, ins-besondere in Bündelung mit anderen Vorhaben (bspw. Generalsanierungen und Bedarfsplan).\r\n(5) Ausnahmeoptionen zur Umweltverträglichkeitsprüfung\r\nBei den gesetzlichen Regelungen zu Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) handelt es sich um sog. Verfahrensrecht. D. h. auch bei Vorhaben, für die per Gesetz oder im Rahmen einer\r\n4\r\nVorprüfung des EBA festgelegt wurde, dass keine UVP-Pflicht besteht, sind im gleichen Umfang wie für ein UVP-pflichtiges Vorhaben die materiellen Regelungen zum Umwelt- und Natur-schutz (bspw. zum Artenschutz im Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG)) zu beachten.\r\nDaher haben sich sowohl BKS wie auch der D-Pakt für eine „Erweiterung der Ausnahmen ge-mäß Anlage 1 UVPG“ ausgesprochen. Für die Schiene wurde dabei im Rahmen der Beratungen zum Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich durch den Bundesrat ein Formulierungsvorschlag vorgelegt. Der Vorschlag würde für die Schiene weitge-hend zu einer 1:1-Umsetzung des UVP-EU-Rechts führen.\r\n(6) Erweitertes Wahlrecht beim Planrecht\r\nBeruhend auf einer weiteren Empfehlung der BKS hat der Bundesrat einen Vorschlag zur Er-weiterung des Kataloges von Modernisierungsvorhaben mit Wahlrecht zum Planrecht unter-breitet. Diese Änderung des § 18 Abs. 1a AEG, die auch Mobilfunkausbau an Schienenstrecken beschleunigen würde, sollte weiterhin gebündelt oder mindestens zeitlich parallel mit der im D-Pakt angelegten Änderung des UVPG umgesetzt werden.\r\nDabei sollte die ebenfalls bereits bestehende Regelung im § 18 Abs. 1 AEG zur Planrechtsfrei-heit des Wiederaufbaus nach Naturkatastrophen erweitert werden. Auch für die Beseitigung von Schäden, die durch Wetterextreme, Naturereignisse oder Fremdeinwirkung verursacht wurden, sollte die Möglichkeit einer planrechtsfreien Durchführung geschaffen werden.\r\n(7) Bündelung von Kompensationsmaßnahmen\r\nDie Eingriffsregelung des BNatSchG verpflichtet Vorhabenträger aller Sektoren bei erheblichen Eingriffen in Natur und Landschaftsbild zu Kompensationsmaßnahmen im jeweiligen Natur-raum. Die Praxis der Eingriffsregelung führt dazu, dass diese oftmals in kleinteiligen und unzu-sammenhängenden Flächen mit wenig Wert für den Erhalt der Biodiversität umgesetzt wird.\r\nDeren Anwendung für planrechtspflichtige Schienenvorhaben wurde bereits durch die BKompV stärker standardisiert. Eine weitere Vereinfachung könnte durch Änderung des BNatSchG zwecks Schaffung eines Kompensationsgeldes und Fokussierung der Eingriffsrege-lung auf den Naturschutz erfolgen. Die Realkompensation würde dabei unter der Verwendung von Kompensationsgeldern mehrerer Vorhabenträger von einem fachlich versierten Dritten (z. B. Flächenagenturen und die BImA) gebündelt geplant und erbracht.\r\nDurch die Bündelung und Schaffung großflächiger Naturschutzmaßnahmen kann effektiver zum Erhalt der Biodiversität beigetragen werden. Auch die Zahl notwendiger Genehmigungs-schritte und damit auch der Anteil von Planungsschritten und -kosten wird reduziert.\r\n(8) Verzicht auf Doppelungen von Planungs- und Zuwendungsrecht\r\nDer Befund zu komplexer Verfahren trifft nicht nur auf das Planungs- und Zulassungsrecht zu, sondern auch die haushaltsrechtliche Praxis in der Schieneninfrastruktur.\r\nDie Finanzierungsverfahren im Bereich Schiene sind außerhalb der seit 2009 bestehenden Leis-tungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) durch ein hohes Maß an Komplexität und um-fangreiche Detailregelungen geprägt. Dies hatte die BKS moniert und aufgezeigt, dass „derzeit 189 verschiedene Finanzierungskennzeichen zur Nachweisführung“ bestehen.\r\n5\r\nDiese Problematik betrifft dabei gerade jene Aus- und Neubauvorhaben des Bedarfsplans Schiene und des GVFG, die bereits im Rahmen der Planfeststellung und der anschließenden Zulassung nach EIGV einer umfassenden Prüfung durch das EBA unterliegen. Es bestehen hier im erheblichen Umfang Doppel- bis Dreifachprüfungen – Planfeststellung, Inbetriebnahme und die sog. Antrags- und Verwendungsprüfung (AVP) des EBA1.\r\nDaher sollte in der zuwendungsrechtlichen Praxis des EBA ein Paradigmenwechsel zugunsten des Grundsatzes „Aufgrund des Projekt-/Vorhabenziels notwendig“ erfolgen. D. h. die Bewilli-gung der Finanzierung des Vorhabens erfolgt genauso, wie es zuvor durch das EBA planungs-rechtlich zugelassen wurde. Auch der zuwendungsrechtliche Nachweis nach Realisierung des Vorhabens sollte weitergehend standardisiert werden. Damit würden Zuwendungs-, Planungs- und Inbetriebnahme-Zulassungsrecht eng miteinander verzahnt. Das Ausmaß an Redundan-zen zwischen diesen drei Verfahren würde sich erheblich reduzieren.\r\nDa für die zuwendungsrechtliche Praxis im Bedarfsplan seit 2018 die sog. Bedarfsplanumset-zungsvereinbarung (BUV) besteht, sollte hierzu insbesondere die AVP entfallen. Mit gleicher Zielsetzung der Entbürokratisierung der Finanzierungsverfahren sollte für die Vorhaben des GVFG eine Task Force von Bund, Ländern und DB eingerichtet werden.\r\n(9) Generelle Zulassung des Partnerschaftsmodells Schiene\r\nDas von der BKS empfohlene Partnerschaftsmodell Schiene sollte generell als zuwendungsfä-hig erklärt werden. Das Modell wurde von Bauherren, Planern und Bauwirtschaft gemeinsam entwickelt. Es umfasst auch einen Leitfaden zur Einbindung des Mittelstandes. Ziel ist, insbe-sondere komplexe Bauvorhaben (bspw. Bedarfsplan oder GVFG) zu beschleunigen, kosten-trächtige Umplanungen zu reduzieren sowie die Budget- und Termintreue zu erhöhen.\r\nBei der Pilotierung im Werk Cottbus wurden diese Zielsetzungen erreicht. Es hat sich zudem gezeigt, dass der durch das Modell mögliche frühere Einbezug des Wissens der Bauwirtschaft in die Planung auch Innovationen im Bereich des Nachhaltigen Bauens erleichtert. Wegen sei-nes modularen Aufbaus und soweit ebenfalls ein ausreichender Planungsvorlauf gegeben ist, kann das Modell zudem sinnvoll auch bei einfacheren, aber von der Zeitplanung des Bauab-laufs anspruchsvollen Bauvorhaben (bspw. Generalsanierungen) angewendet werden.\r\nDa die Vergabe eines Auftrags im Partnerschaftsmodell Schiene bereits unter dem geltenden Vergaberecht erfolgen kann (wird u. a. durch ein Rechtsgutachten des heutigen BMWSB be-legt), würden mit dieser Zulassung auch Vergaberecht und Zuwendungsrecht widerspruchsfrei angewendet und enger miteinander verzahnt.\r\n(10) Vereinfachtes und innovationsförderndes Vergaberecht\r\nZu den im D-Pakt angelegten Maßnahmen zählen auch „Vereinfachungen und Verkürzungen im Bereich von Vergaberecht“. Entsprechende Maßnahmen sah das sog. Vergabetransforma-tionspaket in der vergangenen Legislatur vor. Vom Bundesrat wurde der Kabinettsbeschluss positiv bewertet, das Verfahren fiel jedoch in die Diskontinuität.\r\nDurch das im Vergaberecht bestehende Gebot der Produktneutralität gelangen Innovationen meist nur über Nebenangebote in den Wettbewerb. Hier scheitern sie oft am Nachweis der Gleichwertigkeit/Wirtschaftlichkeit. Um gerade dabei auch Innovationen im Bereich\r\n1 Fasst 1.000-seitiger Leitfaden zur AVP veröffentlicht auf https://www.eba.bund.de/download/AVP_2018.pdf\r\n6\r\nNachhaltiges Bauen zu fördern, sollte im Vergaberecht eine direkte Leistungsbeschreibung von Innovationen durch den Auftraggeber ermöglicht werden.\r\nEntsprechend einer Empfehlung der BKS wurde in der letzten Legislatur im Gesetz zur Be-schleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich für zahlreiche Schienenvorha-ben ein überragendes Öffentliches Interesse geregelt. Durch Ergänzung von § 169 Abs. 2 S. 3 GWB sollte diese Regelung auch für die entsprechenden Vergabeverfahren erweitert werden. Damit würden auch Planungs- und Vergaberecht im Bereich Schiene enger verzahnt.\r\n(11) Vereinfachte Lagerung im Baubereich\r\nIm Rahmen vieler Modernisierungs- und Wiederaufbauvorhaben ist eine Zwischenlagerung mineralischer Abfälle außerhalb des Nahbereichs der Baustelle erforderlich. Damit auch in sol-che Vorhaben genehmigungsfrei erfolgen können, sollte ebenfalls entsprechend einer Emp-fehlung der BKS die 4. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (4. BImSchV und BImSchG) geändert werden. Der dort bestehende Katalog zum sog. 12-Mo-natsprivileg sollte auf Zwischenlager für mineralische Abfälle ausgedehnt werden. Hierzu zählt abfallrechtlich neben Schotter bspw. auch Bodenaushub, wie er auch beim Brückenersatz ent-steht.\r\nDas Grundprinzip der 1:1-Umsetzung soll laut Koalitionsvertrag auch bei der Umsetzung der EU-Industrie-Emissionsrichtlinie (IED) berücksichtigt werden („übertragen wir 1:1 und so schlank wie möglich“). Die Betreiberpflichten des BImSchG sollten daher deutlich zwischen IED-Anlagen und Nicht-IED-Anlagen differenzieren und neue Betreiberpflichten allein für IED-Anlagen definieren.\r\n(12) Vereinfachung der Inbetriebnahme von Infrastruktur\r\nNeben einer Zulassung durch Planfeststellung oder Plangenehmigung bedarf es für Infrastruk-turvorhaben auch einer Genehmigung zur Inbetriebnahme (IBN). Diese Genehmigung brau-chen dabei teilweise auch Vorhaben, die planrechtsfrei sind (bspw. die Modernisierung und Europäisierung der LST).\r\nFür diese Inbetriebnahmegenehmigung sind insbesondere zwei Verordnungen relevant - die Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV) sowie die Eisenbahn-Prüfsach-verständigenverordnung (EPSV). Ferner sind Regelwerke und Verwaltungsvorschriften des Ei-senbahn-Bundesamts (EBA) zu beachten (bspw. VV IBG Infrastruktur, VV BAU, VV BAU-STE oder VV PSV-STE). Befund der BKS ist, dass diese „zu komplex und teilweise schwer verständ-lich“ sind. Zudem ist der Fachkraftmängel im Bereich Bahnbau bei der IBN von LST ganz beson-ders ausgeprägt und betrifft jeweils auch die Generalsanierungen. Daher sollten die EIGV, EPSV und die Regelwerke auch über die notwendige Einführung einer Stichtagsregel hinaus kurzfris-tig optimiert werden.\r\nIn der EIGV sollten insbesondere die Genehmigungstatbestände für alle Teilsysteme reduziert werden, um Beschleunigungseffekte im nationalen Bauaufsichtsverfahren zu erzielen. Ferner sollte aus gleichem Grunde die Nachweisführung bei nichtgenehmigungspflichtigen Maßnah-men für alle Teilsysteme der Eisenbahninfrastruktur vereinfacht werden.\r\nDamit es nicht zu Verzögerungen bei der IBN von erneuerter und an den europäischen Stan-dard anzupassender LST kommt, sollten bspw. in der EIGV die Verfahren für sicherungs- und elektrotechnische Systeme verschlankt werden. Hierbei ist zu untersuchen, welche\r\n7\r\nGenehmigungstatbestände in heutigen Projekten überhaupt einen legitimierten Prüfsachver-ständigen benötigen, und welche sich auf das Qualitätsmanagementsystem der ausführenden Firmen und der jeweiligen Bauüberwachung abstützen können.\r\nDurch Änderung auch der EPSV sollte die derzeit zeit- und personalintensive Zertifizierung und Überwachung der Prüfsachverständigen (PSV) vereinfacht werden. Die EPSV sollte eine fir-menbezogene EBA-Anerkennung als Sachverständigenorganisation anstelle der derzeitigen personenbezogenen Anerkennung der PSV regeln. Diese würde nicht nur die Anerkennung selbst vereinfachen, sondern auch Personaleinsatz und -gewinnung erleichtern. Es wäre ein flexiblerer Einsatz der PSV als bisher möglich sowie eine Haftungsübernahme durch die Sach-verständigenorganisation statt der heutigen individuellen Haftung der PSV.\r\nDarüber hinaus müssen die nationalen (Plan- und Abnahmeprüfung) und die europäischen Inbetriebnahmeverfahren (Prüfung auf sog. TSI-Konformität) besser miteinander verzahnt werden. Damit würden personalintensive Doppelprüfungen bei LST-Projekten vermieden. Ebenso müssen innovative digitalisierte Prüfverfahren vorangetrieben und bei Nachweis glei-cher Sicherheit zugelassen werden sowie die Generalunternehmer-Vergabe für Vorhaben der LST fortgeführt werden.\r\n(13) Vereinfachung der Inbetriebnahme von Fahrzeugen\r\nEbenso sollten die Verfahren zur Fahrzeugzulassung nach EIGV angepasst werden. Insbeson-dere bei Umbauten von Bestandsfahrzeugen (z. B. Baumaschinen) sollte es die Möglichkeit geben, zur Erprobung und Betriebsbewährung kommerziellen Betrieb durchzuführen. Da der-zeit die Zulassungsverfahren neuer Baumaschinen von signifikanten Verzögerungen geprägt sind und hierdurch stark Baukapazitäten eingeschränkt werden, bedarf es bis zur Novelle der EIGV einer sehr zeitnahen Übergangslösung. Neue Baumaschinen sollten in einem speziellen Verfahren, der sog. Verbringungsfahrt, betrieben werden dürfen, wenn für sie ein Antrag auf Zulassung gestellt wurde und eine gutachterliche Sicherheitsbewertung vorliegt.\r\nIm Vorgriff auf diese Änderungen der EIGV haben sich Anfang 2025 das BMV, das EBA und die Branche in einem Memorandum of Understanding (MoU) zur Vereinheitlichung der Verfahren zur Fahrzeugzulassung innerhalb des bestehenden Rechtsrahmens verständigt. Die im MoU vereinbarten Maßnahmen gilt es schnellstmöglich rechtlich abzusichern und die EIGV für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen und Infrastruktur zu vereinfachen.\r\nIn Vorbereitung und Ermöglichung automatisierten Fahrens im durch die Eisenbahn-Betriebs-ordnung (EBO) regulierten Bereichen (z. B. ausgewählte S-Bahn-Verkehre, Hafenbahnen) sol-len die §§ 18 (4) und 46 EBO ergänzt werden. Ein Vorschlag des Sektors liegt vor.\r\n(14) Standardisierung im Eisenbahnbetrieb\r\nHandlungsbedarf bei der EBO besteht auch zur Standardisierung von betrieblichen Fragestel-lungen. Entlang einer Empfehlung der BKS sollte die EBO um eine Regelung zum Verhalten der Bundespolizei und der Mitarbeitenden von Infrastruktur- und Verkehrsunternehmen bei un-befugtem Betreten von Bahnanlagen ergänzt werden. Vorbild kann der geschaffene Standard der DB zum Verhalten im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik (LST) bei Personen im Gleis orientiert sein – mit dem Ziel, dass die Einschränkung (gesperrte Strecke) möglichst minimiert wird."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-22"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-09-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015078","regulatoryProjectTitle":"Weiterentwicklung der Finanzierungssystematik für die Schieneninfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/bf/2e/502973/Stellungnahme-Gutachten-SG2503310063.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Im Bereich der Schieneninfrastruktur besteht heute ein erheblicher Sanierungsstau und ein ebenfalls erheblicher Nachholbedarf bei Aus- und Neubau.\r\nDie aktuelle Debatte um ein Infrastruktur-Sondervermögen ist eine Chance, den in jüngster Zeit begonnenen Hochlauf der Schieneninfrastruktur-Investitionen fortzusetzen und künftig auf einem hohen Niveau zu verstetigen.\r\nDer Reformbedarf geht aber über eine deutliche Anhebung des Investitionsniveaus hinaus. Um Kapazität, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Schienennetzes spürbar und rasch zu erhöhen, bedarf es einer Weiterentwicklung der Finanzierungssystematik für die Schieneninfrastruktur. Entscheidend sind dabei eine Bündelung der Finanzierungsquellen, eine deutliche Reduzierung der Komplexität von Finanzierungsverträgen und Zuwendungsregeln, eine überjährige Planbarkeit und Verlässlichkeit der Mittelbereitstellung sowie eine zielgerichtete Steuerung der Infrastrukturentwicklung durch den Bund.\r\nAnforderungen an die Weiterentwicklung der Finanzierungssystematik\r\nAus Sicht der unterzeichnenden Verbände des Bahnsektors sollte die anstehende Reform folgenden Anforderungen gerecht werden:\r\n-\r\nNötig ist eine klare Leitstrategie des Bundes für die Infrastrukturentwicklung, die deutlich mehr Verkehr auf der Schiene möglich macht bei hoher Qualität und Zuverlässigkeit. Basis dafür ist der Deutschlandtakt, der durch ein stufenweises Umsetzungskonzept (Etappierungskonzept) konkretisiert werden muss.\r\n-\r\nVerbindlichkeit bei der Umsetzung von Sanierung und Ausbau im Schienennetz: Der Bund muss ein verbindliches und mit Umsetzungszeiträumen versehenes Maßnahmenportfolio samt der dafür erforderlichen Finanzierung vorlegen.\r\n2\r\n-\r\nKlare Rollenverteilung zwischen Bund und DB bzw. Sektor: Bund muss federführend die gewünschte Schieneninfrastruktur (Umfang, Leistungsfähigkeit und Qualität) definieren, finanzieren und über Kennzahlen steuern. Hierzu muss er auch kapazitativ und inhaltlich in der Lage sein. Der Bund agiert damit im Rahmen eines Offertenmodells als Infrastruktur-Besteller gegenüber der DB InfraGO (Orientierung am Schweizer Vorbild). Die DB InfraGO verpflichtet sich dementsprechend die Infrastruktur effizient und zuverlässig bereitzustellen und zu betreiben. Eine höhere Kosteneffizienz muss die DB InfraGO unter anderem durch Überprüfung von nicht sicherheitsrelevanten Standards und Straffung interner Prozesse erreichen.\r\n-\r\nLeitinstrument der Umsetzung muss ein gesetzlich verankerter „Infraplan“ werden, der verbindliche Entwicklungsschritte (abgestimmte Verbesserung der Netzzustandsnoten, Maßnahmenportfolio) für die Schieneninfrastruktur mit einem Fünfjahres-Horizont (Minimum) und jährlicher Fortschreibung formuliert.\r\n-\r\nIm Infraplan als Leitinstrument werden sowohl Bestandserhalt und Sanierung als auch Aus- und Neubau verbindlich festgelegt. Der Infraplan ist die Basis für eine vertragliche Regelung zwischen dem Bund als Infrastruktur-Besteller und der DB InfraGO, in der Umsetzung und Finanzierung des Maßnahmenportfolios für die gesamte Laufzeit des Infraplans fixiert werden. Ebenso wie der Infraplan selbst wird auch die vertragliche Regelung zwischen Bund und DB InfraGO jährlich um ein weiteres Jahr fortgeschrieben.\r\n-\r\nDer Gesamtfinanzierungsbedarf für alle Maßnahmen des Infraplan (d.h. für Bestandserhalt, Sanierung, Modernisierung sowie für Aus- und Neubau) muss bundesseitig überjährig und verbindlich durchfinanziert und abgesichert sein. Wie der Infraplan selbst muss auch der Gesamtfinanzierungsbedarf jährlich fortgeschrieben und verbindlich abgesichert werden.\r\n-\r\nEine verbindlich durchfinanzierte Umsetzung des Infraplan erfordert eine stärkere Bündelung der Finanzierungsquellen für die Schieneninfrastrukturinvestitionen. Für einen effizienten Mitteleinsatz muss die Komplexität von Finanzierungsverträgen und Zuwendungsregeln deutlich reduziert werden. Sofern die Finanzierung aus dem Regelhaushalt durch Mittel aus einem Sondervermögen ergänzt wird, muss es einen einheitlichen Mittelabruf trotz unterschiedlicher Finanzierungsquellen geben sowie eine überjährige Durchfinanzierung aller Maßnahmen des Infraplans.\r\n-\r\nTeil der Infrastrukturfinanzierung Schiene ist die Nutzerfinanzierung durch Infrastrukturentgelte. Hier muss der Bund den bestehenden Regulierungsrahmen reformieren und einen größeren Anteil der Infrastrukturkosten übernehmen, mit dem Ziel, die Infrastrukturentgelte auf die unmittelbaren Kosten der Zugfahrt („Grenzkosten“) zu begrenzen und für die Nutzer längerfristig planbar zu machen. Hierzu gehört auch, dass der Bund bei der Finanzierung von Schieneninvestitionen anstelle von Eigenkapitalerhöhungen wieder zu Baukostenzuschüssen als alleinigem Instrument der Infrastrukturfinanzierung zurückkehrt.\r\nBerlin, den 11. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsames Positionspapier folgender Organisationen\r\n___________________________________________________________________\r\nBahnstrom als „Erfüllungsoption“ für die THG-Quote bei der \r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht aufnehmen\r\n1) Zusammenfassung\r\nIm Koalitionsvertrag setzen sich die Regierungsparteien die „zeitnahe Umsetzung der\r\nErneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III)“ als Ziel und möchten für die damit \r\nverbundene Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) „die\r\nmöglichen Spielräume der EU-Vorgaben“ nutzen. Wir fordern, dass die Quotenver\u0002pflichteten künftig auch elektrischen Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als \r\nErfüllungsoption für die THG-Quote nutzen können.\r\nDie RED sieht diese Möglichkeit ausdrücklich vor, in Deutschland wurde sie aber \r\nbisher nur für elektrische Straßenfahrzeuge umgesetzt. Die Aufnahme der Schienen\u0002fahrzeuge stärkt die Elektromobilität im gesamten Verkehrssektor und trägt gleichzeitig \r\ndazu bei, die Vorgaben der RED zu erreichen. Darüber hinaus unterstützt sie die \r\nverkehrs- und klimapolitischen Zielsetzungen der Bundesregierung.\r\nErsten Abschätzungen zufolge kann zwischen 2025 und 2030 durchschnittlich eine \r\njährlich anrechenbare Strommenge von bis zu 12 TWh in die THG-Quote eingebracht \r\nwerden. Dadurch würde die Elektromobilität auf der Schiene gestärkt, die Umstellung \r\nauf emissionsarme und energieeffiziente Schienenfahrzeuge beschleunigt, und ein \r\ndeutlicher Anreiz gesetzt, um den Anteil der Dieseltraktion im Schienenverkehr weiter \r\nzu reduzieren. Ein klarer Impuls für eine starke, nachhaltige Schiene im Verkehrssys\u0002tem.\r\n2) Ausgangslage\r\nDie Umsetzung der überarbeiteten EU-Richtlinie zur Förderung von Energie aus \r\nerneuerbaren Quellen (Richtlinie (EU) 2023/2413 (Renewable Energy Directive (RED \r\nIII)) aus dem Jahr 2023 erfordert eine Novellierung der nationalen Gesetzgebung\r\nbis zum Sommer 2025. Der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung kündigt \r\ndementsprechend eine zeitnahe Umsetzung der RED III an (siehe Koalitionsvertrag \r\nZeilen 1195ff.).\r\nEU-Mitgliedsstaaten sind demnach verpflichtet, bis 2030 im Verkehrssektor entweder \r\nden Anteil erneuerbarer Energien auf mindestens 29% des Endenergieverbrauchs im \r\nVerkehr zu erhöhen oder alternativ eine Treibhausgasintensitätsminderung von min\u0002destens 14,5% gegenüber einem festgelegten Referenzwert zu erreichen (s. RED III). \r\nIm nationalen Recht sind sogenannte „Erfüllungsoptionen“ für die THG-Quote im Bun\u0002desimmissionsschutzgesetz (BImSchG) § 37a geregelt und umfassen u.a. auch \r\nelektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen. Elektrischer Strom zur Ver\u0002wendung im Schienenverkehr gilt dagegen in Deutschland bisher nicht als \r\n2 \r\nErfüllungsoption für die THG-Quote. Dabei wäre dies im Rahmen der RED zulässig \r\nund könnte einen Beitrag zur Erfüllung der europäischen Vorgaben leisten. \r\nAngesichts der ambitionierten Ziele der RED III erscheint eine Aufnahme des elektri\u0002schen Schienenverkehrs als Erfüllungsoption bei der anstehenden Novellierung des \r\nBImSchG dringend geboten. Damit kann die Bundesregierung drei zentrale Ziele \r\ngleichzeitig wirksam erreichen: \r\n1. Elektrifizierung fördern und RED III-Ziele umsetzen\r\nDie Anerkennung von Bahnstrom als Erfüllungsoption fördert die Elektromobilität \r\nund damit den Einsatz von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor. Innerhalb \r\ndes Schienenverkehrs würde ohne zusätzlichen Haushaltsaufwand die Flottener\u0002neuerung und der Ersatz von Dieselfahrzeugen durch Fahrzeuge mit alternativen \r\nAntrieben unterstützt. Dies flankiert damit die Zielvorgaben der RED III. \r\n2. Erfüllung der THG-Quote unterstützen\r\nDer elektrische Schienenverkehr kann ersten Abschätzungen zufolge durch eine \r\njährlich anrechenbare Strommenge von durchschnittlich bis zu 12 TWh einen \r\nrelevanten Beitrag zur Erfüllung der THG-Quote leisten. \r\n3. Intermodalen Wettbewerb stärken\r\nDie Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen \r\nin der THG-Quote würde den energieeffizienten Schienenverkehr auch im intermo\u0002dalen Wettbewerb stärken. Dies unterstützt die im Koalitionsvertrag (Zeilen 847 \r\nund 875ff.) formulierten Ziele der Bundesregierung zur Stärkung des Schienengü\u0002terverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs. \r\n3) Vorschlag zur Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in \r\nSchienenfahrzeugen in der THG-Quote \r\nWir sprechen uns dafür aus, auch elektrischen Strom zur Verwendung in \r\nSchienenfahrzeugen einschließlich Eisenbahnen, U- und Straßenbahnen als Erfül\u0002lungsoption in die THG-Quote aufzunehmen. \r\nAnalog zum Straßenverkehr würden Bahnbetreiber Erlöse aus dem THG-Quotenhan\u0002del erhalten. Die Erlöse fördern zusätzliche Investitionen in effiziente und emissions\u0002arme Schienenfahrzeuge und unterstützen so die Flottenerneuerung im Schienenver\u0002kehr und sind damit auch von industriepolitischer Relevanz. \r\nDie Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeu\u0002gen ist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel gestaltet werden - \r\nvon der pauschalen bis zur präzisen Erfassung. Die überschaubare Anzahl von Fahr\u0002zeughaltern im mittleren dreistelligen Bereich vereinfacht zusätzlich die administrative \r\nUmsetzung. \r\nWir würden es sehr begrüßen, wenn unser Vorschlag zur Einbeziehung von elektri\u0002schem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als Erfüllungsoption bei der an\u0002stehenden Umsetzung der RED III in nationales Recht Berücksichtigung findet. Gerne \r\nstehen wir für den weiteren Dialog zu Verfügung. \r\nDie o.g. Verbände sind im Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesre\u0002gierung registriert. Die Registernummern lauten wie folgt: Allianz Pro Schiene: R000866 +++ Die Bahnindustrie: R003287 +++ \r\nDie Güterbahnen: R000422 +++ MOFAIR: R000202 +++ Verband der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI): R001307 +++ \r\nVerband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): R001242"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018910","regulatoryProjectTitle":"Anpassungen des Bundespolizeigesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2d/58/623453/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300182.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn AG\r\nzum Entwurf eines Gesetzes zur Modernisie-rung des Bundespolizeigesetzes (BPolG)\r\nBerlin, 8. August 2025\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\nGrundsätzliche Anmerkungen\r\nDie Deutsche Bahn (DB) begrüßt das mit dem Gesetzentwurf beabsichtigte Ziel, die Bundespolizei (BPOL) zu stärken und das bestehende Bundespolizeigesetzes (BPolG) an die technische Entwick-lung sowie an die aktuellen sicherheitspolitischen Herausforderungen und Gefahrenlagen anzu-passen.\r\nDie BPOL ist ein elementarer Bestandteil der Sicherheitsarchitektur des Verkehrsträgers Schiene, insbesondere an den Bahnhöfen in Deutschland. Die DB und die BPOL sind seit vielen Jahren über eine Ordnungspartnerschaft mit dem Bundesministerium des Inneren (BMI) enge Sicherheits-partner. Die DB ist bestrebt, für bestmögliche Arbeitsbedingungen der BPOL in und an den Bahn-höfen zu sorgen und arbeitet gemeinsam mit der BPOL eng und konstruktiv daran, das hohe Si-cherheitsniveau für Reisende und Beschäftigte stetig weiter zu verbessern. Von der Präsenz der BPOL an den Bahnhöfen profitieren nicht nur die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und die Reisenden, die polizeiliche Gefahrenabwehr ist auch integraler Bestandteil der Gewährleistungs-verantwortung des Staates für die Eisenbahnen des Bundes.\r\nDie DB bekennt sich klar zu dem Grundsatz, adäquate Flächen in den Bahnhöfen für die Wahr-nehmung bahnpolizeilicher Aufgaben zur Verfügung zu stellen. Die Bereitstellung unterliegt einer stetigen Qualitätsverbesserung.\r\nVor dem Hintergrund der erfolgreichen Arbeit im Rahmen der Ordnungspartnerschaft an einer kontinuierlichen Verbesserung der Unterbringungssituation der BPOL in den Bahnhöfen ist die Fortführung des Status quo der sog. Selbstkostenübernahme der BPOL für die Nutzung der Lie-genschaften und der zur Verfügung gestellten Anlagen konsequent und zu begrüßen. Das Erfor-dernis zum Antrag auf Selbstkostenerstattung würde eine zusätzliche Bürokratie bedeuten.\r\nDie Definition der Unterstützungspflichten bedarf zur Vermeidung von Unklarheiten der weiteren Konturierung.\r\nNeuerungen des BPolG bestehen in der Erweiterung der Befugnisse zur Gefahrenabwehr wie z.B. Regelung von Aufenthaltsverboten, Pflicht zur Übermittlung von Fahrplandaten, auch an be-nannte Dritte mittels Vorgaben zum Übertragungsweg und Format sowie die Neueinführung einer Meldepflicht bei schädigenden Ereignissen an die BPOL. Die vorgesehene Befugnis zur Anordnung von Aufenthaltsverboten und Durchsetzung von Waffenverbotszonen wird begrüßt. Die Vorgaben zur Fahrplandatenübermittlung und Meldeverpflichtung bei besonderen Ereignissen stoßen hin-gegen auf Bedenken.\r\nDaraus leiten sich folgende konkrete Anpassungsbedarfe und -vorschläge ab:\r\n§ 3 Bahnpolizei: Anpassung der Gesetzesbegründung\r\nDie DB befürwortet die Streichung der Ausgleichszahlung des durch die Aufgabenerfüllung „be-günstigten Verkehrsunternehmens“ für erlangte Vorteile (§ 3 Abs. 2 BPolG). Jedoch bedarf es auch einer Anpassung der Gesetzesbegründung. Begründet wird die Streichung mit (weiteren) Ver-pflichtungen an anderer Stelle, deren Unterstützung unentgeltlich erfolge, und so eine Doppelbe-lastung vermieden werde. Zutreffenderweise bestehen Unterstützungspflichten an anderer Stelle fort, jedoch werden für diese Pflichten die Selbstkosten erstattet. Insoweit ist die Gesetzesbe-gründung der Unentgeltlichkeit zum normierten Text widersprüchlich.\r\n3\r\n§ 60 Aufenthaltsverbot: ergänzende Formulierung zum Eisenbahnverkehr\r\nDie DB befürwortet die Einführung eines Aufenthaltsverbots von bis zu drei Monaten. Aus Sicht der DB ist der Eisenbahnverkehr ebenso schützenswert wie der Luftverkehr. Besonders häufig sind im Eisenbahnverkehr Anwendungsfälle wie bspw. Übergriffe auf Mitarbeitende, randalie-rende und gewalttätige Fußballfans und schwerwiegende Vandalismusschäden. Daher sollte auch die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs in der Norm ergänzt werden, um so eine Erweiterung auf den Eisenbahnverkehr sicherzustellen.\r\nDie DB schlägt folgende, ergänzende Formulierung in § 60 BPolG vor (Ergänzung unterstrichen):\r\n„Die Bundespolizei kann einer Person für höchstens 3 Monate den Aufenthalt an einem Ort untersagen, wenn Tatsachen die Annahme rechtfertigen, dass die Person dort innerhalb eines übersehbaren Zeitraums eine Straftat im Sinne des § 13 Absatz 1 von erheblicher Bedeutung oder eine Straftat, die die Sicherheit des Luftverkehrs oder des Eisenbahnverkehrs in erheb-lichem Maße beeinträchtigt, begehen wird. Das Verbot ist zeitlich und örtlich auf den zur Verhütung der Straftat erforderlichen Umfang zu beschränken. Es hat berechtigte Interessen der betroffenen Person zu berücksichtigen. Die Vorschriften des Versammlungsrechts bleiben unberührt.“\r\n§ 96 Unterstützungspflichten – Vorbemerkung: Der Referentenentwurf enthält zu den Ände-rungen im Rahmen der Unterstützungspflichten, die teilweise ausgeweitet werden, nur eine kurze, allgemeine Begründung. Wir regen zu den jeweiligen Tatbeständen eine detaillierte Begründung an.\r\n§ 96 Abs. 2 Ziffer 3 Unterstützungspflichten – Übermittlung Fahrplandaten: Ergänzung einer Liste „benannter Dritter“\r\nZukünftig sollen Daten zu Fahrplänen und Verkehrsbewegungen an von der BPOL „benannte Dritte“ übermittelt werden. Unklar ist, an wen Daten übermittelt werden sollen. Daher sollte eine abschließende Liste an „Dritten“ im Gesetz ergänzt werden, also an wen diese Daten weitergelei-tet werden dürfen. Außerdem sollte der Nutzungszweck der Daten festgelegt werden.\r\nBereits heute sehen die Nutzungsbedingungen des Schienenwegebetreibers der DB (INB) bei der Trassenanmeldung durch die EVU des Personen- und Güterverkehrs eine Meldung mit der Kenn-zeichnung „sicherheitsrelevante Züge“ an die BPOL vor. Als sicherheitsrelevant gelten Zuganmel-dungen bspw. bei Demonstrationen, weiteren Großveranstaltungen und auch Transporte zu mili-tärischen Zwecken.\r\nÜber vorhandene Zugriffsmöglichkeiten auf Systeme der DB sieht die BPOL bereits Zuglaufdaten ein und kann sie für eigene Zwecke verwenden. Vor diesem Hintergrund erscheinen die vorgese-henen weitergehenden Datenübermittlungspflichten im Grundsatz entbehrlich. Sollte eine Daten-übertragung erforderlich sein, sollten dazu die bestehenden Standardschnittstellen der DB ge-nutzt werden.\r\nZudem sollte die Gesetzesbegründung zu § 96 Abs. 2 Ziffer 3 wie folgt ergänzt werden:\r\n„Die rechtzeitige Übermittlung der Fahr- und Flugpläne beinhaltet eine Bereitstellung aller nicht personenbezogenen Daten auf dem im üblichen Geschäftsverkehr aktuellen Stand der Technik, die ein Betreiber eines im Personen- und Güterverkehr tätigen Unternehmens in der Planung und Vorbereitung zur Gewährleistung eines störungsfreien Ablaufes selbst benötigt und verarbeitet.“\r\n4\r\n§ 96 Absatz 2 Ziffer 5 Unterstützungspflichten – Erforderliche Einrichtungen: Präzisierung der Formulierung\r\nNeu ist die Regelung, dass diese Liegenschaften „gemäß polizeilichen Anforderungen“ in einem „guten Zustand zu überlassen“ und zu erhalten sind. Es bestehen Unsicherheiten, was unter der Nutzungsüberlassung „in einem guten Zustand“ gemeint ist. Aus Sicht der DB ist der gesetzliche Begriff zu unbestimmt. Gleiches gilt für die Überlassung der Einrichtungen wie Dienst- und Lager-räume gemäß den „polizeilichen Anforderungen“. Die DB weist darauf hin, dass Verabredungen, in welchem Zustand Räume zu überlassen sind, bereits vor vielen Jahren in der Rahmenvereinba-rung zwischen der DB und der BPOL getroffen worden sind. Ein gesetzlicher Regelungsbedarf be-steht insoweit für die DB nicht.\r\nDie DB regt daher an, diese Anforderungen zu streichen und etwaige Ausstattungsvorgaben – wie bisher – in der bestehenden Rahmenvereinbarung fortzuschreiben oder zwischen dem jeweiligen Verkehrsunternehmen und der BPOL zu vereinbaren und ggf. im Gesetz hierauf zu verweisen. Um dem Anliegen eines gewissen Standards Rechnung zu tragen, könnte die bisherige Formulierung des Erhalts in einem angemessenen Zustand verbleiben.\r\nDie DB schlägt folgende Formulierung in § 96 Abs. 2 Ziffer 5 BPolG vor (Streichungen durchge-strichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„die für die Wahrnehmung der Aufgaben der Bundespolizei erforderlichen Einrichtungen, ins-besondere Dienst- und Lagerräume gemäß den polizeilichen Anforderungen sowie Parkplätze für die Dienstkraftfahrzeuge der Bediensteten der Bundespolizei zur Verfügung zu stellen, sie in einem guten Zustand zu überlassen und während der gesamten Nutzung durch die Bun-despolizei in einem angemessenen diesem Zustand zu erhalten,“\r\n§ 96 Absatz 2 Ziffer 6 Unterstützungspflichten – Anlagen und Kommunikationseinrichtun-gen auf Betriebsgelände: Konkretisierung der Pflichten\r\nNeu ist die Verpflichtung, die Versorgung der Betriebsgelände einschließlich der der BPOL zu überlassenden Flächen nach dem Stand der Technik sicherzustellen und die dafür notwendigen Kommunikationseinrichtungen, insbesondere Sprech- und Datenfunksysteme, sowie Bildauf-nahme- und Bildaufzeichnungsgeräte zu errichten, zu betreiben und zu warten. Die DB hält den Umfang der Regelung für zu weitreichend und in der Folge nicht erforderlich. Im Einzelnen:\r\n▪\r\nÖrtlichkeit: Die Regelung betrifft nach dem Wortlaut das gesamte Betriebsgelände. Eine räumliche Eingrenzung ist nicht erkennbar. Unklar ist, ob die DB auch zu Unterstützungs-pflichten herangezogen werden kann, wenn sich in der Nähe andere gefährdete Anlagen außerhalb des Verantwortungsbereiches der DB befinden.\r\n▪ Stand der Technik: Unklar ist, welcher „Stand der Technik“ gemeint ist. Aktuell sind über einen Rahmenvertrag zwischen der BPOL und der DB die technischen Anforderungen ver-einbart. Sollte mit der Regelung beabsichtigt sein, den jeweils aktuellen Stand der Technik sicherzustellen, so kann dies erhebliche Mehraufwände verursachen und ist praktisch kaum umsetzbar. Im Ergebnis kann die Formulierung „Stand der Technik“ nicht als Inten-tion für eine permanente, umfassende Erneuerung zu verstehen sein. Eine Einschränkung ergibt sich auch aus der (finanziellen) Zumutbarkeit für die Verpflichteten.\r\n▪\r\nBildaufnahme- und Bildaufzeichnungsgeräte (Videotechnik): Für die Verpflichtung zur Videoausrüstung ergibt sich keine Einschränkung etwa auf bestimmte Stationen oder be-stimmte, bundespolizeiliche Kriterien wie bspw. Sicherheitslagen. Im Ergebnis könnte dies zu einer Forderung nach einer flächendeckenden Videoüberwachung sämtlicher kleiner oder großer Stationen inklusive der Empfangsgebäude, Zugänge, Personenunter- und überführungen führen, soweit es sich um „Betriebsgelände“ handelt.\r\n5\r\n▪\r\nSprech- und Datenfunksysteme: Es ist unklar, was mit der Gesetzesformulierung der Kommunikationseinrichtungen, insbesondere Sprech- und Datenfunksysteme, konkret ge-meint ist. Bislang ist hierfür die jeweilige landesrechtliche Regelung maßgeblich, die über-wiegend keine Ausrüstungs-/ Umrüstungspflicht nach dem Stand der Technik kennt. Hinzu kämen bundespolizeiliche Anforderungen.\r\nAus den vorgenannten Gründen bestehen Zweifel an der Verhältnismäßigkeit der begründenden Unterstützungverpflichtung. Die DB empfiehlt daher folgende Anpassungen in § 96 Abs. 2 Ziffer 6 BPolG (Streichungen durchgestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n„die Versorgung ihrer Betriebsgelände einschließlich der Flächen, die der Bundespolizei über-lassen werden, nach dem Stand der Technik sicherzustellen und die dafür notwendigen Anla-gen und Kommunikationseinrichtungen, insbesondere Sprech- und Datenfunksysteme sowie Bildaufnahme- und Bildaufzeichnungsgeräte im Sinne des § 31 zu errichten, zu betreiben und zu warten, soweit es ihnen nach den Umständen zugemutet werden kann.“\r\n§ 96 Abs. 2 Ziffer 7 Unterstützungspflichten - Unterrichtung bei Ereignissen: Konkretsierung der meldepflichtigen Ereignisse\r\nBislang besteht keine gesetzliche Verpflichtung, schädigende Ereignisse oder Gefahrenlagen un-mittelbar an die BPOL zu melden. Die Gesetzesbegründung führt hierzu keine Beweggründe aus, gleichwohl stößt die Neuregelung auf erhebliche rechtliche Bedenken:\r\nDie Regelung ist sehr weit gefasst. Sie betrifft nicht nur Ereignisse im Bahnbetrieb, sondern gene-rell Ereignisse auf dem „Gebiet der Eisenbahnen des Bundes“. Zudem ist unklar, was mit dem Begriff „Ereignisse“ hier genau gemeint ist. Ein Ereignis, das den Benutzer, den Bahnbetrieb oder die Anlagen gefährdet, kann vieles sein. Anders als die Meldepflicht gegenüber der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) in § 2 Abs. 3 Eisenbahn-Unfalluntersuchungsverordnung (EUV) ist die Meldepflicht gegenüber der BPOL nicht auf gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbe-trieb begrenzt, und erfasst somit alles, was sich im weiteren Sinne auf dem Gebiet der Eisenbah-nen des Bundes abspielt. Bereits heute meldet die DB Vorfälle – entgegen dem Grundsatz „keine Mehrfachmeldungen“ - an zwei Behörden: die BEU und die BPOL.\r\nDie Formulierung einer Pflicht „bei Eintritt eines Ereignisses“ beschränkt die Meldepflicht zudem nicht auf Ereignisse aus dem eigenen Verantwortungsbereich der Unternehmen. Danach müsste jede auf dem Gebiet der Bahnanlagen des Bundes tätige Person, alle, von ihr als gefährlich wahr-genommenen Ereignisse, unmittelbar melden. Die Eilbedürftigkeit der Meldung („unmittelbar“) und die Weite der Formulierung machen eine Abgrenzung im Einzelfall unmöglich.\r\nDazu kommt, dass umfassende Strafanzeigepflichten auch für geringfügige Delikte der deutschen Rechtsordnung fremd sind. Auch die arbeitsrechtliche Fürsorgepflicht gegenüber den Mitarbei-tenden kann es gebieten, nicht jeden Bagatellverstoß von Mitarbeitenden anzuzeigen. Hier muss die Geschäftsleitung eine Abwägung für und gegen eine Strafanzeige treffen können.\r\nDie Erreichung des Ziels der kontinuierlichen Verbesserung der Eisenbahnsicherheit im Bahnbe-trieb („safety“) ist zudem bereits durch die verpflichtenden Meldungen an BEU und EBA gesichert (z.B. § 2 Abs. 3 EUV). Ein reines Strafverfolgungsinteresse vermag keine umfassende, auch Ereig-nisse mit geringem Verschulden betreffende Meldepflicht oder faktische Selbstanzeigepflicht zu rechtfertigen.\r\nVon dieser Intention ausgehend, erscheint eine Konkretisierung Meldepflicht sachgerecht.\r\nDie DB regt daher an, § 96 Abs. 2 Ziffer 7 wie folgt zu formulieren (Ergänzungen unterstrichen):\r\n„bei Eintritt eines Ereignisses auf dem Gebiet der Eisenbahnen des Bundes, das den Be-nutzer, den Bahnbetrieb oder die Anlagen gefährdet, die Bundespolizei bei Vorliegen eines oder mehrerer folgender Ereignisse unmittelbar zu unterrichten:\r\n6\r\na) Es liegen Erkenntnisse oder interne Informationen vor, dass durch die Folgen eines Ereignisses mindestens eine Person getötet oder schwerverletzt wurde oder mindes-tens fünf Personen leichtverletzt wurden.\r\nb) Es besteht der Verdacht auf vorsätzliche gefährliche Eingriffe in den Bahnverkehr im Sinne von § 315 Strafgesetzbuch.\r\nc) Es bestehen der Verdacht oder die Kenntnis, dass Personen aus einem fahrenden Zug gestürzt sind.\r\nd) Es bestehen der Verdacht oder die Kenntnis, dass Personen sich unbefugt in öffent-lich nicht zugänglichen Betriebsanlagen aufhalten.\r\ne) Mindestens eine Person wurde in Folge des Betretens von Gleisanlagen getötet oder verletzt.\r\nf) Eine tote oder lebensgefährlich verletzte Person wird im Bereich von Bahnanlagen aufgefunden.\r\ng) Es werden Schutzmaßnahmen nach dem Austreten gefährlicher Güter auf dem Ge-biet der Bahnanlagen erforderlich.\r\nh) Es müssen Gefahren, die auf den Bahnbetrieb einwirken, abgewehrt werden.\r\ni) Es ist zu einem Unfall zwischen einem bewegten Eisenbahnfahrzeug und einem Stra-ßenverkehrsteilnehmer auf einem Bahnübergang gekommen.“\r\nj) Es besteht der Verdacht auf einen Sabotageakt.\r\n§ 96 Abs. 3 Unterstützungspflichten - Weitere Einrichtungen und Leistungen: Konkretisie-rung weiteren Einrichtungen und Leistungen\r\nUnklar ist welche weiteren Einrichtungen und Leistungen konkret verlangt werden können. Aus der Begründung ist eine Intention ebenfalls nicht erkennbar. Die Regelung, wonach die BPOL auch weitere „Leistungen“ verlangen kann, darf nicht zu weiteren Anforderungen gegenüber den DB-Unternehmen führen. Soweit die Norm als sog. Auffangregelung intendiert ist, spricht Einiges da-für, eine Einschränkung in Form der Zumutbarkeit beizubehalten, um so einer Unbestimmtheit einer gesetzlichen Forderung entgegen zu wirken, und Rechtssicherheit herzustellen. Die DB schlägt daher folgende Formulierung des § 96 Abs. 3 BPolG vor (Ergänzung unterstrichen):\r\n„Die Bundespolizei kann von den in Absatz 2 genannten Unternehmen oder Erwerbern wei-tere Einrichtungen und Leistungen verlangen, die mit der Wahrnehmung von Aufgaben der Bundespolizei nach § 1 Absatz 2 zusammenhängen und die ihnen nach den Umständen zuge-mutet werden können. § 8 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 zweiter Halbsatz des Luftsicherheitsge-setzes bleibt unberührt.“\r\nEs sollte zumindest in der Gesetzesbegründung klargestellt werden, dass der Regelungsgehalt keine Verpflichtung beinhaltet, weitere Flächen für die BPOL zu schaffen. Zudem sollte es eine Klarstellung dahingehend geben, dass unter „Leistungen“ keine Ermächtigung der BPOL zu ver-stehen ist, weitere Anforderungen an die betroffenen Unternehmen zu stellen.\r\n7\r\n§ 96 Abs. 4 Unterstützungspflichten – Selbstkostenerstattung:\r\nDie DB begrüßt die Fortführung der Selbstkostenerstattung. Wie auch bisher, besteht ein An-spruch der von den Unterstützungspflichten betroffenen DB-Gesellschaften auf Erstattung der Selbstkosten auf deren Antrag hin.\r\nBislang erfolgt eine Vergütung der Selbstkosten für die überlassenen Liegenschaften auf Antrag hin. In der Praxis ist der damit verbundenen Vielzahl an Antragstellungen mit dem Abschluss einer Rahmenvereinbarung begegnet worden. Ihr Abschluss hat zu einer erheblichen Arbeitserleichte-rung beigetragen. Das Antragserfordernis soll nun auf die neuen Regelungen des § 96 Abs. 2 Ziffer 5 und 6 BPolG erweitert werden. Das Antragserfordernis zieht einen erheblichen Arbeitsaufwand nach sich. Weitere Anforderungen der BPOL an die DB-Unternehmen wie bspw. die Ausrüstung mit Videotechnik fallen nach der aktuell geltenden Regelung unter „weitere Einrichtungen und Leistungen“ (vgl. § 62 Abs. 4 BPolG). In § 62 Abs. 4 Satz 3 BPolG ist geregelt, dass „Die in Absatz 2 benannten Unternehmen … dafür Vergütung ihrer Selbstkosten verlangen“ können. Ein An-tragserfordernis ist hier nicht vorgegeben. Daher regt die DB die Streichung des Antragserforder-nis auch für die Erfüllung sämtlicher Pflichten nach § 96 Absatz 2 Satz 1 Nummer 5 und 6 sowie nach Absatz 3 Satz 1 BPolG an.\r\nErgänzend normiert § 96 Abs. 4 Satz 3 BPolG, dass ein Aufwand, der über das „über das Maß, das für Einrichtungen der Bundespolizei üblich ist“ nicht vergütet wird. Dies ist nicht näher definiert und damit unklar. Auch hier sollte bei einer Umsetzung die Verhältnismäßigkeit gewahrt werden.\r\nIn der Entwurfsfassung ist die Möglichkeit der Vereinbarung einer Pauschalierung bei der Erstat-tung der Selbstkosten nicht mehr vorgesehen. Dies sollte jedoch weiterhin ermöglicht werden. In der bisherigen Praxis hat sich die Aufteilung beispielweise der Betriebskosten nach pauschalen Kriterien bewährt. Eine genaue Berechnung aller Kosten für jedes einzelne Objekt bzw. jede ein-zelne Unterstützungsleistung würde einen enormen Aufwand auf beiden Seiten verursachen. So müsste immer wieder „spitz“ abgerechnet werden. Mit der Beibehaltung einer Pauschalierung besteht Kostenklarheit für beide Seiten. Die bestehende Regelung hat sich in den vergangenen Jahren für die Beteiligten auf beiden Seiten gut bewährt. Aus Sicht der DB besteht kein Bedürfnis, an der bewährten Praxis Änderungen vorzunehmen.\r\nDie DB regt daher eine Präzisierung der bisherigen Regelungen im Gesetzestext an und schlägt folgende Anpassung in § 96 Abs. 4 BPolG vor (Streichungen durchgestrichen, Ergänzungen unter-strichen):\r\n„Die Bundespolizei erstattet den in Absatz 2 genannten Unternehmen auf Antrag ihre Selbst-kosten für die Erfüllung der Verpflichtungen nach Absatz 2 Satz 1 Nummer 5 und 6 sowie nach Absatz 3 Satz 1. In den Fällen des Absatz 2 Satz 1 Nummer 5 und 6 erfolgt die Erstattung der Selbstkosten nur, soweit die Unternehmen die Einrichtungen nicht ohnehin selbst benötigen. Soweit in den Fällen des Absatz 2 Satz 1 Nummer 5 und 6 ein Aufwand über das Maß hinaus-geht, das für Einrichtungen der Bundespolizei üblich ist, wird er nicht vergütet. Für die von der Bundespolizei zu erstattenden Selbstkosten kann eine Pauschale vereinbart werden.“"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern (BMI)","shortTitle":"BMI","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-08"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019047","regulatoryProjectTitle":"Drittes Gesetz zur Änderung des Energiesteuer- und Stromsteuergesetzes (Referentenentwurf)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5f/02/623455/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300173.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn AG\r\nzum Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes\r\nBerlin, 13. August 2025\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes\r\nEinleitung\r\nAnlässlich der am 5. August d. J. durch das Bundesministerium der Finanzen eingeleiteten Ver-bändeanhörung möchte die Deutsche Bahn auf diesem Weg Stellung zu dem Referentenentwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes (Arbeits-stand 23.07.2025) nehmen.\r\nMit der beabsichtigten Neufassung von § 9b StromStG-E wird die Stromsteuerentlastung für Un-ternehmen des Produzierenden Gewerbes (UPG) und der Land-/Forstwirtschaft (LuF) bei Ver-wendung von Strom für betriebliche Zwecke unbefristet auf 20 EUR/MWh angehoben. Damit beträgt die Stromsteuer für diese Unternehmen unbefristet 0,50 EUR/MWh, was dem in der EU zulässigen Mindeststeuersatz entspricht. Der gleiche niedrige Steuersatz gilt nach dem Referen-tenentwurf auch unverändert für die Landstromversorgung von Schiffen in Häfen.\r\nDagegen soll die Stromsteuer nach § 9 Abs. 2 StromStG-E für Strom, der für den Fahrbetrieb im Schienenbahnverkehr verwendet wird, unverändert 11,42 EUR/MWh betragen. Auch die Strom-steuer für den öffentlichen Personennahverkehr soll nach § 9c StromStG-E unverändert bleiben.\r\nEntgegen dem vorliegenden Entwurf sollte diese Schieflage beseitigt und die Neufassung auch genutzt werden, um den Schienenverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr zu entlas-ten, konkret die Stromsteuer für diese Bereiche auf die in der Industrie anfallende Stromsteuer-last zu reduzieren.\r\nIm Einzelnen\r\nAbsenkung der Stromsteuer auch für den Schienenbahnverkehr und für den öffentlichen Personennahverkehr\r\n§ 9 StromStG - Steuerbefreiungen, Steuerermäßigungen\r\nÄnderung § 9 Abs. 2 StromStG (Ergänzung in fetter Schrift; Streichung):\r\n\"(2) Strom unterliegt einem ermäßigten Steuersatz von 11,42 0,50 Euro für eine Megawatt-stunde, wenn er im Verkehr mit Oberleitungsomnibussen oder für den Fahrbetrieb im Schienenbahnverkehr, mit Ausnahme der betriebsinternen Werkverkehre und Bergbahnen, entnommen wird und nicht gemäß Absatz 1 von der Steuer befreit ist.\"\r\n§ 9c StromStG - Steuerentlastung für den Öffentlichen Personennahverkehr\r\nÄnderung § 9c Abs. 2 StromStG (Ergänzung in fetter Schrift; Streichung):\r\n„(2) Die Steuerentlastung beträgt 9,08 20,00 Euro für eine Megawattstunde.“\r\nBegründung:\r\nNach dem Referentenentwurf würden elektrische Schienenbahnen und der elektrische öffentli-che Personennahverkehr mit Oberleitungsbussen und Batterie-Bussen einem mehr als 20-mal höherem Stromsteuersatz unterliegen als Unternehmen der Industrie. Eine Absenkung dieser sehr hohen Stromsteuerlast für den energieeffizienten sowie gleichzeitigt energieintensiven elektrischen Schienenverkehr und E-Busverkehr ist unerlässlich. Daher ist auch die Stromsteuer für den Fahrbetrieb im Schienenbahnverkehr – also für den Personenverkehr wie für den\r\n3\r\nGüterverkehr auf der Schiene – und für den öffentlichen Personennahverkehr auf den gleichen Satz wie für Unternehmen des Produzierenden Gewerbes zu senken.\r\nHiermit würde der Ankündigung im Koalitionsvertrag entsprochen. Mit der Senkung der Strom-steuer würden die Wettbewerbsbedingungen für den klimafreundlichen elektrischen Schienen-verkehr für Personen und Güter und für E-Busse im öffentlichen Nahverkehr verbessert – zum Vorteil auch der Fahrgäste und der verladenden Wirtschaft in Deutschland. Damit kann den wirtschafts-, klima- und verkehrspolitischen Zielen der Bundesregierung entsprochen werden.\r\nAuch das „Expertenforum Klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur“ hat in seinen Empfeh-lungen an das Bundesverkehrsministerium von Juli 2025 als eine wirksame Maßnahme für mehr Klimaschutz im Verkehr die Absenkung der Stromsteuer für den Schienenpersonenverkehr und den Schienengüterverkehr empfohlen.\r\nDie Senkung der Stromsteuer für den Schienenverkehr in Deutschland würde auch zu einer An-gleichung an die in Europa üblichen Steuerbelastungen führen. Denn die Stromsteuer ist für Schienenbahnen in Deutschland mit Abstand die höchste in Europa. Laut einer Untersuchung der Allianz pro Schiene aus November 2024 erheben Belgien, Finnland, Italien, Schweden, Tschechien und Großbritannien keine Stromsteuer für Eisenbahnen; in Frankreich und Däne-mark gilt bereits eine Stromsteuer für Bahnen von 0,50 EUR/MWh.\r\nAuch die Stromsteuer für elektrische Busse im Linienverkehr sollte entsprechend angepasst wer-den. Im Ergebnis würde eine Steuer auf EU-Mindestniveau und die gleiche Steuerbelastung wie für die Unternehmen des Produzierenden Gewerbes entstehen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019940","regulatoryProjectTitle":"Angemessene Berücksichtigung der Beschaffungsrealitäten von Sektorenauftraggebern gemäß § 100 Abs. 1 Nr. 2 lit b GWB","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9c/dd/623803/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300238.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn AG\r\nzum Entwurf\r\neines Gesetz zur Stärkung der Tarifautonomie durch die Sicherung von Tariftreue bei der Vergabe öffentlicher Aufträge des Bundes\r\n(Tariftreuegesetz)\r\nBerlin, 25. Juli 2025\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\nGrundsätzliche Anmerkungen\r\nDie Deutsche Bahn (DB) begrüßt das mit dem Gesetzentwurf beabsichtigte Ziel, die Funktionsfä-higkeit der Tarifautonomie zu stärken. Die Bundesrepublik Deutschland kommt damit ihrer Vor-bildfunktion nach, bei Vergaben faire Wettbewerbsbedingungen zu schaffen und Arbeitnehmende zu schützen. Der Anwendungsbereich des Bundestariftreuegesetzes sollte sorgfältig austariert werden, um nicht das Gegenteil, nämlich Wettbewerbsverzerrungen zwischen denjenigen Sekto-renauftraggebern, auf die der Bund einen beherrschenden Einfluss ausübt und den nicht vom Bund beherrschten Unternehmen aufkommen zu lassen. Das gilt insbesondere im Hinblick auf die Anwendung von Landestariftreuegesetzen. Hier bedarf es im Gesetzentwurf einer deutlicheren Abgrenzung.\r\nAuch wenn nach dem Referentenentwurf des Tariftreuegesetzes gemäß Artikel 1 § 1 Abs. 1 Nr. 3 diejenigen Sektorenauftraggeber, auf die der Bund einen beherrschenden Einfluss ausübt, vom Geltungsbereich des Gesetzes erfasst sein sollen, lässt der Entwurf erkennen, dass Adressaten ei-gentlich klassische öffentliche Auftraggeber (juristische Personen des öffentlichen Rechts) des Bundes sein sollen, die nicht nur bei Erreichen und Überschreiten der EU-Schwellenwerte dem Vergaberecht unterworfen sind, sondern die – im Gegensatz zu Sektorenauftraggebern gemäß § 100 Abs. 1 Nr. 2 lit. b GWB – aus dem Bundeshaushaltsrecht auch unterhalb der EU-Schwellen-werte vergaberechtlich verpflichtet sind.\r\nDaraus folgt:\r\na)\r\nSektorenauftraggeber gemäß § 100 Abs. 1 Nr. 2 lit. b GWB sind aus dem Anwendungs-bereich des Gesetzes auszunehmen.\r\nb)\r\nWenn Sektorenauftraggeber gemäß § 100 Abs. 1 Nr. 2 lit. b GWB dennoch zu den Ad-ressaten des Gesetzes gehören sollen, muss das Tariftreuegesetz die gesetzlichen Wer-tungen des Vergaberechts und die Beschaffungsrealitäten dieser Auftraggeber ange-messen berücksichtigen. Dies ist im Referentenentwurf nur unzureichend berücksich-tigt.\r\nDazu gehört u.a.:\r\n•\r\nAnwendung des Gesetzes erst ab Auftragswerten, die die EU-Schwellenwerte er-reichen oder überschreiten (betrifft Auftraggeber im Sinne von Art. 1 § 1 Abs. 1 S. 1 Nr. 3) bzw. eindeutige Klarstellung des Anwendungsbereichs unterhalb der EU-Schwellenwerte,\r\n•\r\nVerzicht auf Kontrollmechanismen und Nachweispflichten (Art. 1 §§ 8 f.), da mit großem personellen und administrativen Aufwand verbunden.\r\n•\r\nVerzicht auf verpflichtende zivilrechtliche Sanktionen, da das einen Eingriff in die Vertragsautonomie der privaten Sektorenauftraggeber darstellen und die Attrak-tivität der öffentlichen Auftragsvergabe für Auftragnehmer schmälern würde (Art. 1 § 11) und\r\n•\r\nKeine Notwendigkeit zum und auch kein Zugriff privater Sektorenauftraggeber auf das Wettbewerbsregister (Art. 5).\r\nc)\r\nDas Gesetz muss darüber hinaus einen Ausnahmetatbestand vorsehen für Vergaben der Sektorenauftraggeber von Leistungen, die ihrerseits Gegenstand eines nach vergabe-rechtlichen Vorschriften zu vergebenden öffentlichen Auftrags waren, sind oder noch sein werden. Ansonsten käme es sowohl zu Wettbewerbsverzerrungen als auch zu An-wendungsunsicherheiten in der Praxis infolge konfligierender Tariftreuevorgaben.\r\n3\r\nDies würde v.a. Auftragsvergaben im öffentlichen Personenverkehr nach der Verord-nung (EG) Nr. 1370/2007 betreffen.\r\nDie Vergabe solcher Leistungen erfolgt aufgrund der grundgesetzlichen Zuständigkeits-verteilung allein durch die Bundesländer. Die Aufgabenträger der Länder geben in ihren Ausschreibungen zur Vergabe von Leistungen des öffentlichen Personenverkehrs be-reits die Einhaltung bestimmter Arbeitsbedingungen für den Auftragnehmer (inkl. Leih-arbeitnehmer) und seine Unterauftragnehmer gemäß den Vorgaben in den einschlägi-gen Landes-Tariftreuegesetzen vor.\r\nBeispiel: Das Land Brandenburg schreibt die Erbringung von Leistungen im Schienen-personennahverkehr (SPNV) in Nord-Brandenburg aus. Es schreibt dabei vor, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Neufahrzeuge einzusetzen hat und dass es die Züge während der Vertragslaufzeit auch regelmäßig außen und innen zu reinigen hat. In Brandenburg gilt die Verpflichtung zur Anwendung von repräsentativen Tarifverträ-gen (Tariftreue i.e.S.) nach § 4 Brandenburgisches Vergabegesetz wie in vielen anderen Bundesländern nur im Hinblick auf Eisenbahnverkehrsleistungen i.e.S., nicht dagegen im Hinblick auf andere Leistungen oder Lieferungen (dahinter liegender Grund ist i.d.R. die Rüffert-Rspr. des EuGH bzw. die europäische Dienstleistungsfreiheit). Dementspre-chend sehen auch die Vergabeunterlagen in der brandenburgischen SPNV-Ausschrei-bung vor, dass die Bieter nur für die Verkehrsleistungen i.e.S. (für das Fahren der Züge), nicht dagegen für die Erbringung von Reinigungsdienstleistungen oder die Beschaffung der Züge mit repräsentativen Tarifverträgen des SPNV zu kalkulieren haben. Bzgl. der sonstigen Leistungen (Reinigung der Züge etc.), die das EVU zu erbringen hat, braucht das EVU lediglich die Vergütung der Arbeitnehmenden nach dem vergabespezifischen Mindestlohn des Landes Brandenburg nach § 6 Brandenburgisches Vergabegesetz si-cherzustellen und zu kalkulieren (zzt. 13 Euro/h).\r\nEin EVU wie die DB Regio AG (im Folgenden: DB Regio) kann die Fahrzeuge nicht selbst herstellen. DB Regio wäre mit ihren hohen Tariflöhnen auch bzgl. der Reinigungsdienst-leistungen in der SPNV-Ausschreibung des Landes nicht konkurrenzfähig und würde diese Lieferungen und Leistungen in der Regel als einen öffentlichen Auftrag im Sekto-renbereich in einem europaweiten Vergabeverfahren fremd vergeben. Wäre DB Regio gemäß dem Bundestariftreuegesetz gezwungen, bei der Vergabe eines solchen öffent-lichen Auftrags (im Beispiel der Reinigungsdienstleistungen) DB-Tarife oder beispiels-weise einen fiktiven bundesvergabespezifischen Mindestlohn von 14,50 Euro vorzuge-ben, müsste DB Regio diese Mehrkosten auch in ihr Angebot in der SPNV-Ausschrei-bung des Landes Brandenburg einkalkulieren. Das würde zu erheblichen Wettbewerbs-verzerrungen führen: DB Regio würde als einziger Bieter der Bundestariftreue unterlie-gen und als einziger Bieter mit 14,50 Euro bei Reinigungsdienstleistungen kalkulieren müssen. Alle anderen Bieter bräuchten diese Leistungen nur mit 13 Euro je Stunde / h zu vergüten. Entsprechendes gilt für die Beschaffung der Züge und alle anderen Leis-tungen, für die keine Tariftreuevorgaben der Länder im engeren Sinne gelten.\r\nZudem können sich Widersprüche bzw. Anwendungskonflikte ergeben, z. B. wenn das eine Landestariftreuegesetz bestimmte Tarifverträge vorgibt, das Bundestariftreuege-setz dagegen andere und sich beide Tarifverträge nicht gleichzeitig anwenden lassen.\r\nOhne eine Ausnahmeregelung würde in solchen Fällen im Ergebnis in unangemessener Weise in den Wettbewerb eingegriffen werden, was sich auch aufgrund der Ziele des Bundestariftreuegesetzes nicht rechtfertigen ließe. Da die Arbeitsbedingungen der we-sentlichste Kostenfaktor sind, der nach den Ausschreibungen allein Risiko des Verkehrs-unternehmens ist, würde der vergaberechtliche Wettbewerbsgrundsatz tiefgreifend be-rührt.\r\n4\r\nd)\r\nLetztlich birgt das Gesetz nicht unerhebliche Risiken für die finanziellen und sonstigen Planungen eines privatrechtlich organisierten Sektorenauftraggebers, wenn seitens des Gesetzgebers von „nicht bezifferbaren Kosten“ in Folge des Erlasses einer Rechtsver-ordnung nach § 5 des Gesetzes ausgegangen wird, die „in das Angebot für den öffent-lichen Auftrag eingepreist und die höheren Kosten an den Bundesauftraggeber weiter-gegeben werden.“ (siehe Buchstabe F der Vorerwägungen).\r\nAuch teilen wir nicht die Einschätzung des Referentenentwurfs im Hinblick auf den Er-füllungsaufwand (vgl. Begründung, VI.4.3). Die Sektorenauftraggeber des DB-Konzerns führen insgesamt jährlich mehrere Tausend EU-weite Vergabeverfahren durch und er-teilen öffentliche Aufträge einer Vielzahl von Leistungsbereichen. Allein im sogenann-ten Infrastrukturbereich der DB – einem von mehreren Beschaffungsbereichen des DB-Konzerns – wurden in den Jahren 2023 und 2024 durchschnittlich mehr als 1.500 EU-weite Vergaben durchgeführt. Der Umstellungsaufwand für die Abstimmung und Im-plementierung angepasster Vertrags- und Vergabeunterlagen wird jedenfalls nicht als geringfügig wie in der Begründung angenommen eingeschätzt. Vergabeunterlagen wer-den in der Regel nicht erst kurz vor einer Auftragsbekanntmachung oder sonstigen Ein-leitung eines Vergabeverfahrens, sondern mit einem mehrmonatigen Vorlauf zusam-mengestellt und in die Systeme gebracht. Zudem ist vor der Anpassung der verwende-ten Vertragsmuster die Befassung diverser unternehmensinterner Gremien notwendig. Diese Schritte dürften nicht nur einmalig zu durchlaufen sein, sollten mehrfach verbind-liche Arbeitsbedingungen aufgrund einer Rechtsverordnung des BMAS mit Auswirkung auf die Vertragsverhältnisse mit Lieferanten des DB-Konzerns festgesetzt werden. Nicht zuletzt folgt aus dem beschriebenen Umstellungsaufwand die Notwendigkeit ei-nes mindestens 6-monatigen Vorlaufzeitraums, bevor die sich aus dem BTTG ergeben-den Pflichten in Vergabeverfahren von Bundesauftraggebern zu beachten sind.\r\nDaraus leiten sich folgende konkrete Anpassungsbedarfe und -vorschläge ab:\r\nZu Artikel 1 (Bundestariftreuegesetz – BTTG-E)\r\n§ 1 Abs. 2 sollte wie folgt geändert und ergänzt werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n(2) Dieses Gesetz gilt nicht\r\n1. für die Vergabe und Ausführung öffentlicher Liefer-, Bau- und Dienstleistungsaufträge sowie Konzessionen durch ein Land im Rahmen der Auftragsverwaltung für den Bund und;\r\n2. für die Vergabe und Ausführung öffentlicher Liefer-, Bau- und Dienstleistungsaufträge durch einen Sektorenauftraggeber, wenn der Auftragsgegenstand der Ausführung eines anderen öffentlichen Auftrags dient, der im Rahmen eines Vergabeverfahrens nach §§ 97 ff. des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen oder nach Art. 5 der Verord-nung (EG) Nr. 1370/2007 zu vergeben ist, das von einem oder mehreren öffentlichen Auf-traggebern durchzuführen ist, die nicht unter Absatz 1 Satz 1 Nrn. 1 bis 6 fallen; und\r\n2. 3. bis zum 31. Dezember 2032 für die Vergabe und Ausführung öffentlicher Liefer-, Bau- und Dienstleistungsaufträge sowie Konzessionen zur Deckung von Bedarfen der Bundes-wehr.\r\n5\r\n§ 1 Abs. 5 sollte wie folgt ergänzt werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n(5) Liegt der geschätzte Auftrags- oder Vertragswert öffentlicher Liefer-, Bau- und Dienstleis-tungsaufträge oder Konzessionen unterhalb der in § 106 Absatz 2 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen in Bezug genommenen Schwellenwerte, so gilt dieses Ge-setz abweichend von Absatz 1\r\n1. nicht für Sektorenauftraggeber und Konzessionsgeber im Sinne des Absatzes 1 Satz 1 Nr. 3;\r\n2. nur, soweit die betroffenen Auftraggeber oder Konzessionsgeber durch die Verfahrens-ordnung für die Vergabe öffentlicher Liefer- und Dienstleistungsaufträge unterhalb der EU-Schwellenwerte oder durch Abschnitt 1 der Vergabe- und Vertragsordnung für Bau-leistungen Teil A zur Durchführung eines Vergabeverfahrens verpflichtet sind.\r\n§ 129 Absatz 2 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen gilt für Vergabeverfah-ren nach Satz 1 entsprechend.\r\nBegründung: Die Anpassungen in § 1 sind notwendig zur Vermeidung von Wertungswidersprü-chen und von Anwendungsunsicherheiten, die sich u.a. daraus ergeben, dass ein privater Sekto-renauftraggeber im Sinne von § 1 Abs. 1 S. 1 Nr. 3 BTTG-E lediglich bei Erreichen der EU-Schwel-lenwerte dem Vergaberecht unterworfen ist.\r\nZudem ist in die Begründung zu Artikel 1 § 1 Absatz 5 eine Klarstellung wie folgt aufzunehmen: „Dort, wo UVgO oder VOB/A nicht direkt, sondern nur aufgrund vertraglicher Verpflichtungen oder aufgrund eines Zuwendungsverhältnisses gelten und dort, wo Auftrag- und Konzessionsge-ber aus anderem Grund kein Vergabeverfahren durchführen müssen und keine Ausschreibung des Auftrages oder der Konzession notwendig ist (etwa bei der Durchführung von Direktaufträgen), gilt die Bundestariftreueregelung nicht.“.\r\nAuch die in den Vorbemerkung beschriebenen wettbewerbsverzerrenden Folgewirkungen sind durch das BTTG auszuschließen.\r\n§ 5 Abs. 7 ist wie folgt zu ergänzen (Ergänzungen unterstrichen):\r\n(7) Eine nach dieser Vorschrift erlassene Rechtsverordnung ist mit einem hinreichenden Übergangszeitraum von mindestens 6 Monaten ab ihrer Verkündung zu versehen. Sie gilt, bis das Bundesministerium für Arbeit und Soziales die Rechtsverordnung nach § 7 aufhebt.\r\nBegründung: Für die Umsetzung und Anpassung von Vertragsmustern ist den Bundesauftragge-bern eine mindestens 6-monatige Vorlaufzeit einzuräumen. Deswegen ist die Verordnungser-mächtigung des § 5 BTTG-E in einer Weise auszugestalten, die diese Übergangsfrist sicherstellt. Dies ist nicht nur für Teilnehmer an einem Vergabeverfahren eines Bundesauftraggebers bedeut-sam, da es sich aus Sicht eines Bieters letztlich um kalkulationsrelevante Informationen handelt. Auch den Bundesauftraggebern ist eine angemessene Umstellungszeit zu gewähren.\r\n§ 8 Abs. 3 sollte wie folgt ergänzt werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n(3) Die Bundesauftraggeber sind verpflichtet, der Prüfstelle Bundestariftreue diejenigen Vergabeunterlagen über vergebene öffentliche Aufträge und Konzessionen zu übermitteln, die für eine Kontrolle gemäß Absatz 2 erforderlich sind. Dies kann auch unter Verweis auf beim Bundesauftraggeber verwendete Standardunterlagen erfolgen. Die Prüfstelle\r\n6\r\nBundestariftreue teilt den Bundesauftraggebern das Ergebnis ihrer Kontrollen mit und spricht eine Handlungsempfehlung aus.\r\nBegründung: Die Pflichten gegenüber der Prüfstelle Bundestariftreue sollten in einem angemes-senen und für große Organisationen leistbaren Umfang gesetzlich ausgeformt werden. Da Sekto-renauftraggeber wie die Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder Eisenbahnverkehrsunterneh-men des DB-Konzerns größtenteils Standardunterlagen verwenden, wäre es mit einem unange-messenen Mehraufwand verbunden, wenn der Prüfstelle Bundestariftreue wiederholt Unterlagen zu übermitteln wären, die sich mit Blick auf die im BTTG-E enthaltenen Pflichten inhaltlich nicht unterscheiden.\r\n§ 9 sollte wie folgt ergänzt werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\nDer Bundesauftraggeber verpflichtet den Auftragnehmer, mittels geeigneter Unterlagen zu dokumentieren, dass er sein Tariftreueversprechen nach § 3 einhält und die Unterlagen auf Anforderung des Bundesauftraggebers oder der Prüfstelle Bundestariftreue vorzule-gen. Die vorgenannten Pflichten gelten nicht für Sektorenauftraggeber und Konzessions-geber gemäß § 1 Absatz 1 Satz 1 Nr. 3.\r\nBegründung: Um den Erfüllungsaufwand für den jeweiligen Bundesauftraggeber aus einer Kon-trolle durch die Prüfstelle Bundestariftreue in einem vertretbaren Rahmen zu halten, sollte die Nachweispflicht nur gegenüber der für die Durchführung von Kontrollen vorgesehenen Prüfstelle Bundestariftreue bestehen und dies auch so vertraglich zu vereinbaren sein. Zudem ist in einem weiteren Satz klarzustellen, dass § 9 BTTG-E nicht für private Sektorenauftraggeber gilt. Ansons-ten wäre deren Vertragsautonomie berührt.\r\nIn § 11 sollte ein Absatz 3 aufgenommen werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n(3) Die vorstehenden Absätze 1 und 2 gelten nicht für Sektorenauftraggeber und Konzessi-onsgeber gemäß § 1 Absatz 1 Satz 1 Nr. 3.\r\nBegründung: Die Vertragsautonomie privater Sektorenauftraggeber sollte gewahrt bleiben. Da-her ist der Geltungsbereich von § 11 BTTG-E zu beschränken. Zudem würde eine Vertragsstrafe für die verpflichteten Auftragnehmer aus Sicht der DB die Attraktivität der öffentlichen Auftrags-vergabe für Auftragnehmer schmälern. Auch würde ein solches Vertragsstrafenverprechen in die Kalkulation der Bieter einfließen und damit zu höheren Preisen führen.\r\n§ 16 sollte wie folgt gefasst werden (Änderungen gestrichen, Ergänzungen unterstrichen):\r\n§§ 3, 9 und 11 sind mit Ablauf des sechsten Monats nach Inkrafttreten der Rechtsverordnung nach § 5 anzuwenden. Im Übrigen berührt dDieses Gesetz berührt keine Vergabeverfahren, die bis [Datum des Inkrafttretens gemäß Artikel 10 Absatz 1] bereits eingeleitet worden sind.\r\nBegründung: Zur Sicherstellung einer angemessenen Umsetzungszeit z.B. zur Anpassung von Vertragsmustern und sonstigen Vergabeunterlagen ist den Bundesauftraggebern eine hinrei-chende Vorlaufzeit zu gewähren, bevor §§ 3, 9 und 11 BTTG-E anzuwenden sind.\r\n7\r\nAnmerkungen zu Artikel 4, Änderung des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen\r\nEs sollte neben der nach Artikel 4 geplanten Aufnahme eines neuen Absatzes 2 in § 129 eine weitere Änderung des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen vorgesehen werden. § 128 Absatz 1 sollte wie folgt gefasst werden (Ergänzungen unterstrichen):\r\n(1) Unternehmen haben bei der Ausführung des öffentlichen Auftrags alle für sie geltenden rechtlichen Verpflichtungen einzuhalten, insbesondere Steuern, Abgaben und Beiträge zur Sozialversicherung zu entrichten, die arbeitsschutzrechtlichen Regelungen einzuhalten und den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern wenigstens diejenigen Mindestarbeitsbe-dingungen einschließlich des Mindestentgelts zu gewähren, die nach dem Mindestlohnge-setz, im Anwendungsbereich des Bundestariftreuegesetzes einer nach § 5 des Bundesta-riftreuegesetz erlassenen Rechtsverordnung, einem nach dem Tarifvertragsgesetz mit den Wirkungen des ArbeitnehmerEntsendegesetzes für allgemein verbindlich erklärten Tarif-vertrag oder einer nach § 7, § 7a oder § 11 des Arbeitnehmer-Entsendegesetzes oder einer nach § 3a des Arbeitnehmerüberlassungsgesetzes erlassenen Rechtsverordnung für die betreffende Leistung verbindlich vorgegeben werden. § 129 Abs. 2 bleibt unberührt.\r\nBegründung: § 128 Absatz 1 GWB beinhaltet mit Blick auf die Gewährung von Mindestarbeitsbe-dingungen bereits in der aktuellen Fassung allgemein einzuhaltende Auftragsausführungsbedin-gungen. Der systematische Zusammenhang mit den ohnehin in § 128 GWB geregelten Aspekten sollte auch für die sich aus dem BTTG in seinem Anwendungsbereich ergebenden Pflichten eines Auftragnehmers aufrechterhalten bleiben."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS)","shortTitle":"BMAS","url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019941","regulatoryProjectTitle":"Anpassung des GVFG zur Entbürokratisierung und Planungsbeschleunigung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/88/fe/623457/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300165.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn zum Entwurf eines 4. Gesetzes zur\r\nÄnderung des Gemeindeverkehrs-finanzierungsgesetzes (GVFG)\r\n19. September 2025\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\nStellungnahme der Deutschen Bahn zum Entwurf eines 4. Gesetzes zur Änderung des GVFG\r\nDer vorliegende Entwurf sieht entsprechend dem Koalitionsvertrag vor, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) u.a. „für innovative Ansätze (zum Beispiel Magnetschwebebahn)“ zu öffnen. Der Koalitionsvertrag legt zudem weitere Handlungsfelder für das GVFG vor, die im vorliegenden Entwurf noch nicht berücksichtigt worden sind. Von diesem sind insbesondere die beiden Themen Entbürokratisierung und Aufstockung bedeutsam.\r\nZentraler Stellhebel zur Entbürokratisierung und Planungsbeschleunigung im GVFG ist der Verzicht auf zeitintensive Arbeits- und Prüfschritte. Abweichend von Regelungen, die auf Basis des BSWAG im Rahmen der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) und der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) bestehen, führen Regelungen des GVFG zu übermäßiger bürokratischer Belastung. Auch werden hierdurch mehr Planungskapazitäten gebunden.\r\nBedarf nach einer Aufstockung besteht zudem nicht nur wegen steigender Bedarfe. Auch in Folge des im Entwurf vorgesehenen neuen Fördertatbestandes würden sich bei gleichbleibender Mittelausstattung die zur Verfügung stehenden Mittel reduzieren.\r\nDer vorliegende Entwurf sollte daher um Regelungen zu diesen beiden Handlungsfelder ergänzt werden. Dieses würde auch zu einer besseren Verzahnung des GVFG mit den anderen Förderinstrumenten für die Bundesschienenwege führen. Das wäre auch wegen des mit dem Deutschlandtakt erfolgten Paradigmenwechsel im Sinne einer ganzheitlichen und fahrplanbasierten Infrastrukturplanung. Im Einzelnen zu beiden Handlungsfeldern:\r\nHandlungsfeld Entbürokratisierung und Flexibilisierung des GVFG\r\nEinheitliche Finanzierung von Planungs- und Baukosten\r\nAnders als bei BUV und LuFV werden im GVFG Planungs- und Baukosten nicht einheitlich, sondern nach unterschiedlichen Fördersätzen durch den Bund finanziert: durch eine Planungskostenpauschale in Höhe von 10 Prozent bezogen auf die Bausumme und sowie durch eine anteilige Finanzierung der Bausumme, die für die Bundesschienenwege je nach Vorhabentyp zwischen 60, 75 oder 90 Prozent variiert.\r\nMit der BUV wurden nach Vorbild der vereinbarten LuFV auch für den Bedarfsplan durch Ablösung der Planungskostenpauschale von 18 Prozent die Finanzierung von Planungs- und Baukosten vereinheitlicht und entsprechend vereinfacht. Dieses ermöglicht nicht nur eine intensivierte Planung, um später einen reibungslosen Baufortschritt zu gewährleisten und kostentreibenden Nachträgen entgegenzuwirken. Speziell bei innovativen neuen Planungs- und Bauverfahren (bspw. das Partnerschaftsmodell Schiene) entfallen zudem Abgrenzungsprobleme, ob Kosten Planungs- oder Baukosten darstellen.\r\nDaher sollte durch Änderung des GVFG eine vollständige Förderung der tatsächlichen Planungskosten erfolgen oder die Planungskostenpauschale erhöht werden. Die aktuell in § 4 Abs. 4 GVFG fixierte Höhe von 10 Prozent steht nicht im Verhältnis zu den tatsächlich anfallenden Planungskosten. Diese liegen bei weitem höher.\r\n3\r\nEntfristung nachrangiger Fördertatbestände\r\nDie Förderkonditionen des GVFG sollten bei Vorhaben im Bereich der Bundesschienenwege auch dahingehend vereinheitlich werden, dass die bisher gem. § 2 Abs. 2 Nr. GVFG bis 2030 befristete Förderung des Neu- oder Ausbaus von Bahnhöfen und Haltestellen entfristet wird.\r\nBeim Neu- oder Ausbau von Bahnhöfen und Haltestellen handelt es sich um einen Vorhabentyp, mit dem sehr effektiv zur Engpassbeseitigung und zur Steigerung der Nachfrage und Kundenzufriedenheit im SPNV beigetragen werden kann. Mit der Entfristung dieser sehr effektiven Förderung im GVFG würde damit auch das Prinzip Erhalt vor Ausbau gestärkt und das GVFG auch in dieser Frage enger mit den Förderinstrumenten LuFV und BUV verzahnt.\r\nFür Vorhaben, wo auch aufgrund notwendiger Genehmigungsverfahren Risiken bestehen, dass sie nicht bis 2030 abgeschlossen werden können, würde mit dieser Änderung des GVFG zudem mit der Entfristung die notwendige Klarheit und Planungssicherheit geschaffen.\r\nVor- und Zwischenfinanzierung\r\nDie Bundesländer sind teilweise bereit, Maßnahmen vorzufinanzieren, was zu einer deutlichen Planungsbeschleunigung führt und auch Chancen eröffnet, die Bauphase mit anderen Vorhaben zu bündeln und hierüber Sperrpausen sowie Schienenersatzverkehre zu reduzieren und die Kundenzufriedenheit im SPNV entsprechend zu erhöhen.\r\nDa es hierzu im GVFG keine explizite Regelung gibt, ob und wann in diesen Fällen seitens des Bundes mit entsprechenden Mittelrückflüssen zu rechnen ist, besteht hier jedoch nicht die hierzu notwendige Planungssicherheit und Verlässlichkeit. Daher sollte klargestellt werden, dass Vor- und Zwischenfinanzierungen zulässig sind (bspw. durch Ergänzung von § 3 GVFG).\r\nFörderung von Vorhaben mit Mischfinanzierung / Mischnutzen\r\nPlanungsunsicherheiten bestehen ferner bei der GVFG-Förderung von Vorhaben mit Nutzung auch durch SGV und SPFV. Derzeit sind Anlagen, die aus dem GVFG gefördert werden sollen, aber nicht ausschließlich vom SPNV genutzt werden, nur unter hohen bürokratischen Aufwand förderfähig. Bei Abstellanlagen bestehen zudem häufig Ausbaubedarfe, die keinem spezifischen Projekt zugeordnet werden können. Mehrere Projekte und teilweise sogar SPNV aus benachbarten Bundesländern greifen auf die gleiche Abstellanlagen zu.\r\nNicht zuletzt durch die Verkehrsdichte in den Metropolregionen, lassen sich Verfügbarkeiten von Gleisen zur Ab- und Bereitstellung schließlich nicht auf einzelne Verkehrssegmente beschränken. Bei Abstellanlagen bedarf es damit einer ganzheitlichen Betrachtung mit Ableitung von Infrastrukturmaßnahmen für alle Verkehrssegmente.\r\nDaher sollte das GVFG dahingehend präzisiert werden (bspw. durch Ergänzung von § 3 GVFG), dass Mischfinanzierungen zulässig und andere Finanzierungsquellen nicht ausgeschlossen sind. Auch in diesem Zusammenhang sollte zudem der Zielfahrplan zum Deutschlandtakt um Serviceanlagen, zu denen insbesondere Abstellanlagen zählen, erweitert werden.\r\nÜberjährigkeit und Mehrjährigkeit\r\nEine hinsichtlich Sperrzeiten optimale Umsetzung der Mittel des GVFG wird auch durch eine fehlende Überjährigkeit der Mittel erschwert. Das wegen der Jährlichkeit bestehende Risiko, dass entstanden Ausgabenreste nicht übertragen werden, beeinträchtigt zu dem die auch für die Bauwirtschaft notwendige Planungssicherheit und Verlässlichkeit. Auch die\r\n4\r\nkapazitätssteigernden Effekte der bereits bestehenden und sehr positiv zu wertenden unbefristeten Mehrjährigkeit der Mittelausstattung des GVFG werden hierdurch gemindert.\r\nDas GVFG sollte explizit gestatten (bspw. durch Ergänzung von § 10 GVFG), dass Mittel, die nicht in einem Haushaltsjahr verausgabt oder gebunden werden, in den Folgejahren flexibel zur Verfügung stehen. Im gleichen Sinne sollte auch gestattet werden, dass auch mehr Haushaltsmittel verausgabt werden können, als zur Verfügung stehen und der Ausgleich durch Kürzungen dann in den Folgenjahren erfolgt.\r\nEinheitliche Baukostenförderquoten Die bei den Bundesschienenwegen je nach Vorhabentyp gem. § 4 Abs. 1 Nr. 2 bis 4 GVFG zwischen 60, 75 oder 90 Prozent variierende Baukostenförderung des Bundes kann zu Abgrenzungsproblemen und entsprechenden zusätzlichen Arbeits- und Prüfschritten führen. Dieses betrifft gerade Fälle, in denen Vorhabentypen, für die das GVFG unterschiedliche Fördersätze regelt, aus Kostengründen oder zur Vermeidung von Sperrpausen besser gebündelt umsetzbar sind – bspw. der Neu- und Ausbau von Bahnhöfen (60 Prozent Förderquote) kombiniert mit einem streckenbezogenen Ausbau (75 Prozent Förderquote). Daher sollte § 4 Abs. 1 GVFG zugunsten eines je Vorhabentyp einheitlichen Fördersatzes des Bundes vereinfacht werden.\r\nHandlungsfeld Aufstockung des GVFG\r\nEs ist überaus positiv zu sehen, dass die aktuelle Mittelausstattung des GVFG gegenüber dem Stand von 2019 nominal das Sechsfache beträgt. Dabei sollte jedoch nicht übersehen werden, dass dieses auch im Zusammenhang mit einer erheblichen Ausweitung der Fördertatbestände (bspw. außerhalb der Bundesschienenwege zugunsten von Grundsanierungen) erfolgt ist.\r\nMit einem weiteren neuen Fördertatbestand bei gleichbleibender Mittelausstattung, so wie im Entwurf vorgesehen, würden sich perspektivisch die für die anderen Sachverhalte des GVFG zur Verfügung stehenden Mittel reduzieren – bspw. für Maßnahmen zur Engpassbeseitigung im Schienennetz. Weiterhin werden Planungskapazitäten gebunden, die an anderer Stelle beim Ausbau der Eisenbahninfrastruktur fehlen.\r\nIn den vergangenen Jahren lagen auch wegen eingeschränkter Planungs- und Baukapazitäten die Baupreissteigerungen in der Schieneninfrastruktur ganz erheblich über der für ab 2026 im GVFG geregelten jährlichen Dynamisierung von 1,8 Prozent. Diese Steigerungen betreffen vor allem den Bereich des konstruktiven Ingenieurbaus, der gerade bei Aus- und Neubauvorhaben von Relevanz ist. Es zeichnet sich ab, dass die Dynamisierungsrate nicht ausreichen wird, um auch künftige Preissteigerungen abzubilden.\r\nDamit sollte auch aus Gründen der notwendigen Planungssicherheit eine Aufstockung der GVFG-Mittel erfolgen und § 10 Abs. 1 GVFG geändert werden. Die steigende Planungssicherheit wird auch den notwendigen Kapazitätsaufbau in der Bauwirtschaft erleichtern."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020036","regulatoryProjectTitle":"Praxisgerechte Umsetzung des KRITIS-Dachgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ec/1d/623459/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300194.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn\r\nZum Referentenentwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz von Betreibern kritischer Anlagen\r\n(KRITIS-Dachgesetz)\r\nBerlin, 4. September 2025\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\nStellungnahme der Deutschen Bahn (DB) zum Referentenentwurf des KRITIS-Dachgesetzes (KRITIS-DachG) vom 27. August 2025\r\n1. Einleitung\r\nAm 29. August 2025 hat das Bundesministerium des Innern (BMI) einen Referentenent-wurf (RefE) des KRITIS-Dachgesetzes (KRITIS-DachG), Stand 27. August 2025, mit der Möglichkeit zur Stellungnahme verteilt. Die Deutsche Bahn dankt für diese Möglichkeit zur Prüfung des Entwurfs. In Anbetracht des ambitionierten Zeitplans zur Verabschiedung des Gesetzes und der knappen Stellungnahmefrist beschränken wir uns auf die folgenden wesentlichen, grundsätzlichen Punkte:\r\n2. Grundsätzliche Anmerkungen\r\n▪\r\nReduzierung des Aufwands für Nachweisverpflichtungen: Der Aufwand der Nach-weisverpflichtungen sollte reduziert werden. In einigen Fällen können zusätzlich zur Nach-weisverpflichtung nach dem KRITIS-DachG weitere Auskünfte/Nachweise über die nor-male Einsicht beim BSI verlangt werden. Dies führt zu einem unverhältnismäßig hohen Verwaltungsaufwand für die betroffenen Unternehmen. Zu § 16 (1) möchten wir darauf hinweisen, dass die beim BSI nach § 39 eingereichten Nachweise ohne eine umfassende Integration der dort geregelten Nachweisvorgaben nur wenig relevante Informationen für die Nachweisführung im Sinne der Vorgaben des KRITIS-Dachgesetzes enthalten sein werden – Fokus dort ist die Absicherung der benötigten IT- & OT-Systeme. Des weiteren bitten wir bei der weiteren Ausgestaltung des Nachweisverfahrens gemäß § 16 (8) darum, dass auch hier die etablierten Verbände – insbesondere der UP KRITIS und der TAK Audits und Standards – aktiv und mit ausreichend zeitlichem Vorlauf eingebunden wer-den.\r\n▪\r\nVermeidung von Doppelverpflichtungen: Nach dem KRITIS-DachG sind auch die Ri-siken aus Naturgefahren einzubeziehen. Insoweit entstehen bei Risiken durch die Aus-wirkungen des Klimawandels Überschneidungen mit den Regelungen zur Klimaanpas-sung (Art. 46 Abs. 2 TEN-V. sog. climate proofing; § 8 KAnG; UVPG). Nach den Techni-schen Leitlinien der EU ist für das climate proofing eine Klimaanfälligkeits- und Risikobe-wertung durchzuführen und auf der Basis sind geeignete Anpassungsmaßnahmen zu er-mitteln, zu bewerten und umzusetzen. Die in § 17 KRITIS-DachG vorgesehene Regelung ist nicht geeignet, derartige Doppelprüfungen zu vermeiden. Die fehlende Konkretisie-rung, welche Analysen/Nachweise nach anderen Gesetzen gleichwertig sind, führt zu er-heblicher Rechtsunsicherheit in der Praxis. Es ist zudem nicht sichergestellt, dass eine konkretisierende Verordnung (rechtzeitig) erlassen wird. In § 17 Abs. 1 KRITIS-DachG sollte diese Konkretisierung daher unmittelbar vorgenommen werden; zumindest wären entsprechende Beispiele in der Gesetzesbegründung aufzulisten.\r\n▪\r\nVermeidung von unterschiedlichen methodischen Ansätzen: Da die Verpflichtungen aus dem KRITIS-DachG und den weiteren Regelungen zur Klimaanpassung inhaltliche Überschneidungen (Naturgefahren mit klimatischen Risiken) aufweisen, jedoch grund-sätzlich aus anderen Gesichtspunkten betrachten werden (KRITIS-DachG „Resilienz kri-tischer Infrastruktur“ vs TEN-V, KAnG, UVPG „Klimaanpassung“), müssen die methodi-schen Bewertungsansätze und Konzepte besser aufeinander abgestimmt werden.\r\n▪\r\nZu knappe Umsetzungsfristen: Das Gesetz und die darauf folgende Rechtsverordnung, welche Anforderungen konkretisiert, haben sich gegenüber der Zeitleiste aus der Umset-zungsverpflichtung weiter verzögert. Zeitgleich bleiben die Umsetzungsfristen im Geset-zesentwurf unverändert mit den ursprünglichen Daten bestehen. Damit verkürzen sich die Umsetzungsfristen für KRITIS-Betreiber signifikant. So erscheint auch die Fristenfolge nach § 8 Abs. 7 RefE nicht schlüssig. Insbesondere ist die in § 8 Abs. 7 RefE genannte Frist von zehn Monaten zur Umsetzung von Maßnahmen gemäß §§ 13, 18 und 20 RefE\r\n3\r\nnicht realistisch, dies vor allem dann nicht, wenn die Risikoanalyse gemäß § 12 RefE nur\r\neinen Monat weniger Zeit benötigen soll. Hier sollten längere und abgestimmte Über-gangsregelungen festgelegt werden.\r\n▪\r\nFehlende Harmonisierung mit NIS2UmsuCG: Wegen der zeitlichen Entkopplung des NIS2UmsuCG und des KRITIS-DachG fehlt die inhaltlich dringend erforderliche Harmoni-sierung der beiden Gesetzesentwürfe. Es bestehen Ungleichheiten, die zu Herausforde-rungen in der einheitlichen Betroffenheitsprüfung im Rahmen der noch ausstehenden (ge-meinsamen) Rechtsverordnung führen können: Bspw. nennt das NIS2UmsuCG den Schienenverkehr – das KRITIS-DachG hingegen den Eisenbahnverkehr. Dies kann ggf. zu unterschiedlichen Anlagenkategorisierungen und damit unterschiedlichen Geltungsbe-reichen bei betroffenen Betreibern führen. Es betrifft insbesondere auch die Abgrenzung der Sektoren, die Registrierungs- und Aufsichtsprozesse sowie das zeitgleiche Inkrafttre-ten von Regelungen. Bestehende Vorgaben an die physische Sicherheit nach BSI-G und den geltenden prüfgrundlagen müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Teils fallen auch doppelte aber unterschiedlich ausgestaltete Regelungen auf, bspw. im Bereich personelle Sicherheit / Sicherheitsüberprüfung oder alternative Lieferketten. Es braucht eine konse-quente Harmonisierung und künftig auch eine gemeinsame Rechtsverordnung, um den Erfüllungsauwand der Betreiber nicht übermäßig ansteigen zu lassen.\r\n▪\r\nErforderliche Einbindung von Wirtschaftsverbänden: Es muss sichergestellt sein, dass die Einbindung von Wirtschaftsverbänden im weiteren Gesetzgebungsverfahren si-chergestellt ist. Besonders relevant wird dies bei Erstellung der Rechtsverordnung, da die Festlegung von Schwellwerten signifikant die Auswirkungen auf die betroffenen KRITIS-Unternehmen bestimmt. Daher ist sicherzustellen, dass ausreichende Fristen für die Mei-nungsbildung und Erstellung einer konsolidierten Rückmeldung gewährleistet sind.\r\n▪\r\nAktualisierung der Auswirkungen auf die Wirtschaft: Konkretere Forderungen für die Aufwandsschätzung, insbesondere Auswirkungen auf die Wirtschaft, müssen kontinuier-lich aktualisiert werden. Der Entwurf blendet Fragen einer Finanzierung aus. Bei der bun-deseigenen Schieneninfrastruktur muss der Bund aufgrund seiner Gewährleistungsver-antwortung bei der Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen dafür Sorge tragen, dass auch die notwendige Mittelausstattung für die aus KRITIS erwachsenden Zusatzbedarfe vollumfänglich in den Haushaltsansätzen berücksichtigt wird. Der Erfüllungsaufwand, der noch im Referentenentwurf aus 2024 enthalten war, wird nicht mehr erwähnt. Er wurde Ende 2023/Anfang 2024 nach groben Einschätzungen des der UP-KRITIS zum zweiten Entwurf eines KRITIS-Dach auf einen Erstaufwand von 3,2 Mrd. Euro und einen weiteren jährlichen Aufwand von 260 Mio. Euro für den Sektor Transport und Verkehr geschätzt. Die in der Begründung erwähnten Kosteneinsparungen können nicht nachvollzogen wer-den.\r\n▪\r\nRechtssichere Finanzierung: Dabei ist auch sicherzustellen, dass Aufwendungen für Investitionen und Betrieb durch die betroffenen Unternehmen zur Erfüllung der Resilienz-Pflichten, Risikoanalysen und -bewertungen etc. – falls diese Aufwendungen nicht vom Bund aufgrund seiner Gewährleistungsverantwortung getragen werden – ohne Zeitverzug in die (regulierten) Entgelte der betroffenen Betreiber kritischer Infrastrukturen eingepreist werden können. Dazu sind die in dem Zusammenhang stehenden Kosten im jeweils ein-schlägigen Entgeltregulierungsrahmen entsprechend zu qualifizieren, z.B. für den Betrei-ber des Bahnstromnetzes als Kostenanteile, die nicht dem Effizienzvergleich unterliegen (künftig StromNEF), oder als dauerhaft nicht beeinflussbare Kostenanteile (ARegV).\r\n▪\r\nGesetzesbegründung und Gesetzestext bzgl. der Haftungsregelungen nicht iden-tisch: Die Formulierung in der Gesetzesbegründung des § 20 stimmt nicht mit der im Gesetzestext überein. Der Gesetzestext sollte entsprechend angepasst werden.\r\n▪\r\nRechtsgrundlage für Sicherheitsmanagement KRITIS Personal: KRITIS-Betreiber können aufgrund diverser rechtlicher Rahmenbedingungen (z.B. Datenschutz) keine durchgängigen Sicherheitsüberprüfungen für Mitarbeiter in KRITIS-relevanten Bereichen durchführen, insbesondere nicht beim Personal externer Dienstleister. Für die\r\n4\r\nÜberprüfung von in kritischen Anlagen eingesetztem Personal wird eine gesetzliche\r\nGrundlage benötigt. Bei einer gesetzlichen Regelung ist auf eine Widerspruchsfreiheit zwischen gesetzlicher und verordnungsrechtlicher Ebene (z.B. NIS2UmsuCG) zu achten.\r\n▪\r\nReduzierung des bürokratischen Aufwands: Die zentrale Funktion des BBK im Aus-tausch mit den Betreibern kritischer Anlagen (so in § 8 Abs. 1 KritisDachG) wird begrüßt. Entsprechend muss in allen Fällen sichergestellt sein, dass Betreiber kritischer Anlagen die erforderlichen Angaben pro Zeitperiode nur in einer Form gegenüber einer Behörde zu machen haben. Der behördenseitige Informationsaustausch obliegt allein den beteilig-ten Behörden. In jedem anderen Fall drohen neue Risiken aus nicht konsistenten Inhalten und Formaten. Die Einhaltung dieses Grundsatzes entspricht dem vom Ministerium für Digitalisierung und Staatsmodernisierung proklamierten „once-only-Prinzip“.\r\n▪\r\nZentrale Zuständigkeiten und behördliche Zusammenarbeit: Es ist unter anderem in § 3 RefE nicht klar erkennbar, welche Fachbehörden für die DB federführend zuständig sind. Dabei sollen nachfolgende Behörden für die Umsetzung im Bereich von Eisenbah-nen/Schienenbahnen verantwortlich sein: BBK, BSI, EBA und BNetzA. Doppelzuständig-keiten sind in jedem Fall zu vermeiden. Das gilt ferner auch für Unternehmen der Bahnstromversorgung, die sowohl dem Eisenbahnrecht wie dem Energiewirtschaftsrecht unterfallen. Hier sieht der RefE zum einen die Zuständigkeit der BNetzA für die Strom-versorgung vor (§ 3 Abs. 2 Nr. 2a RefE) und zum anderen die des EBA für kritische Dienst-leistungen des Eisenbahnverkehrs, d.h. für Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Demge-genüber ist im KRITIS-DachG zur Vermeidung von behördlichen Kompetenzüberschnei-dungen eine Konzentrationsregelung zu verankern.\r\n▪\r\nVorrang von Bundesbehörden: Es muss in allen Fällen sichergestellt werden, dass Festlegungen der zuständigen Bundesbehörde umfassend Vorrang vor der Bestimmung einer Landesbehörde haben. Das betrifft u.a. für § 3 Abs. 6 RefE. Dieser Vorrang gilt auch für mögliche ergänzende Bestimmungen auf Länderebene, d. h. auch soweit in einer bundeseinheitlichen Festlegung keine Regelungen zu einem bestimmten Sachverhalt er-folgen, dürfen auch keine Länderregelungen gelten. Andernfalls entstünden für bundes-weit tätige Unternehmen übermäßige, ungerechtfertigte Aufwände. Zwischen Bund und Land divergierende Vorgaben würden im Gegenteil neue Risiken durch unklare Anforde-rungen im Einzelfall schaffen. Auch könnte es zu Wettbewerbsverzerrungen aufgrund un-terschiedlicher Unternehmensstandorte in verschiedenen Ländern kommen. Die Koordi-nation, Abstimmung und übereinstimmende Festlegungen der unterschiedlichen Behör-den sollte dem BBK zugeordnet werden, um Widersprüche zu vermeiden.\r\n▪\r\nKontaktstelle: In § 8 Abs. 1 Nr. 6 RefE sollte klargestellt werden, dass eine zentrale Kontaktstelle für einen Unternehmensverbund eingerichtet werden kann, und nicht jeder einzelne KRITIS-Betreiber eine 24/7-Kontaktstelle benennen und vorhalten muss (siehe § 32 Abs. 1 NIS2UmsuCG).\r\n▪\r\nBranchensspezifischer Resilienzstandard (BSRS): Die DB spricht sich ausdrücklich für die im Entwurf vorgesehen Möglichkeit aus, sektorenübergreifende Mindestanforde-rungen durch die branchenspezifischen Resilienzstandards (BSRS) zu erstellen. Auch die vorgesehene Möglichkeit der Harmonisierung zum branchenspezifischen Sicherheits-standard (B3S) wird begrüßt.\r\n▪\r\nNationale Risikoanalyse: Für KRITIS-Betreiber ist es entscheidend, die nationale Risi-koanalyse und darauf aufbauende methodische Vorgaben seitens des BBK frühzeitig zu erhalten, um darauf aufbauend eigene betreiberseitige Risikoanalysen zu erstellen und notwendige Resilienzmaßnahmen im Resilienzplan rechtzeitig erarbeiten zu können. Eine enge Abstimmung mit den Vorgaben aus dem NIS2UmsuCG ist hierfür unerlässlich."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern (BMI)","shortTitle":"BMI","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020056","regulatoryProjectTitle":"Anpassung der 4. BImSchV im Rahmen des Entwurfs eines Mantelgesetzes und einer Mantelverordnung zur Umsetzung der novellierten IED","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1a/d4/623805/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300236.pdf","pdfPageCount":15,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn AG\r\nzum Referentenentwurf des Mantelgesetzes und der Mantelverordnung zur nationalen Umsetzung der novellierten Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen (IED)\r\nBerlin, 14. August 2025\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\nStellungnahme zum Entwurf des Mantelgesetzes und der Mantelverordnung zur nationalen Umsetzung der novellierten Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen (IED)\r\n1. Einleitung\r\nDie Deutsche Bahn dankt für die eingeräumte Möglichkeit, sich zum Entwurf des Mantelgesetzes und der Mantelverordnung zur nationalen Umsetzung der novellierten Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen zu äußern.\r\nDeutschland braucht eine leistungsstarke Infrastruktur. Die Deutsche Bahn begrüßt deshalb ausdrücklich das Ansinnen im Koalitionsvertrag Planungs- und Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich zu vereinfachen und zu beschleunigen. Notwendig sind auch Anpassungen im Umweltrecht. So bewirkt beispielsweise planrechtsfreies Bauen z.B. keine Beschleunigung, wenn für erforderliche Bereitstellungsflächen für Bau- und Abbruchabfälle nach der 4. BImSchV aufwändige Genehmigungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung erforderlich sind. Um effizientes Bauen zu erleichtern, hatte schon die Beschleunigungskommission Schiene eine Anpassung der Regelungen der 4. BImSchV empfohlen.\r\nDurch die vorgesehenen Änderungen der 4. BImSchV sollen Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigt und Vereinfachungen normiert werden. Dies begrüßen wir sehr. Dabei geht es vor allem um die konsequente Umsetzung des im Deutschland-Pakt angelegten Verzichts auf Genehmigungsverfahren „bei kleineren und im Wesentlichen gleichartigen Projekten“. Wir werben deshalb dafür bestehende Genehmigungserfordernisse z.B. für Zwischenlagerflächen abzubauen, soweit sie europarechtlich nicht zwingend vorgeschrieben sind. Insbesondere Zwischenlagerflächen, die nur kurzzeitig benötigt werden, um mineralische Bauabfälle zu beproben und zur Abholung bereitzustellen, sollten genehmigungsfrei werden.\r\nMit den vorliegenden Änderungen im Referentenentwurf zur nationalen Umsetzung der novellierten EID wird das Ziel, Planungs- und Genehmigungsverfahren im Infrastrukturbereich zu beschleunigen, nicht ausreichend erreicht. Es bedarf weiterreichender Änderungen, um einen Beschleunigungseffekt in der Praxis zu bewirken. Wichtige Anliegen hierbei sind:\r\n• Ausdehnung des sog. 12-Monatsprivilegs auf Zwischenlager für Bau- und Abbruchabfälle\r\nDie Durchführung von langwierigen Genehmigungsverfahren für Anlagen, die nur bauzeitlich, d.h. in der Regel nur wenige Wochen genutzt werden, ist unverhältnismäßig. Das 12-Monatsprivileg ist in der Praxis einfach zu handhaben und würde einen erheblichen Beitrag zur Entbürokratisierung und zur Beschleunigung des Baugeschehens leisten.\r\n• Strikte, d.h. wortwörtliche 1:1 Umsetzung der IED-Genehmigungstatbestände\r\nDie Einordnung als IED-Anlage durch Kennzeichnung mit dem Buchstaben E in Anlage 1 der 4. BImSchV hat in der Praxis weitreichende Folgen. Sowohl in der Genehmigungs- als auch in der Betriebsphase gelten besondere Rechtspflichten. Daher ist eine 1:1 Umsetzung der IED in nationales Recht besonders wichtig.\r\nIn Bezug auf längerfristig betriebene Zwischenlager sollte die IED strikt 1:1 in nationales Recht umgesetzt werden. Nach der IED stellen nur Zwischenlager von gefährlichen Abfällen „bis zur Durchführung einer in den Nummern 5.1, 5.2, 5.4 und 5.6 aufgeführten Tätigkeiten“ eine IED-Anlage dar. Nach der derzeit geltenden 4. BImSchV werden Abfallzwischenlager aber unabhängig davon, ob sich eine IED-Tätigkeit anschließt, als IED-Anlage eingestuft. Das Gesetzgebungsverfahren sollte dazu genutzt werden, diese Verschärfung im nationalen Recht zu korrigieren.\r\n3\r\nWeitere Änderungsvorschläge beziehen sich auf folgende Themen:\r\nDas Gesetzgebungsverfahren sollte auch dazu genutzt werden, wasserrechtliche Genehmigungsverfahren zu beschleunigen, indem eine Ausnahmeregelung für Bagatellfälle und die Einführung eines Änderungstatbestands normiert wird. Das stellt sicher, dass die Einleitung von Niederschlagwasser in das Grundwasser bürokratiearm erfolgen kann. Die Bagatellregelung würde nicht nur unmittelbar, sondern auch mittelbar zur Beschleunigung der Verfahren beitragen. Durch diese würden in Behörden und bei Vorhabenträgern im Umfang von umgerechnet mehreren Hundert Personaljahren Kapazitäten frei. Diese Kapazitäten könnten zur Beschleunigung der zahlreichen verbleibenden Planungs- und Genehmigungsverfahren beitragen. Die durch das Wasserhaushaltsgesetz normierte Schutzwirkung für das Grundwasser bzw. der Gewässerschutz wird damit in keiner Weise eingeschränkt.\r\nZu begrüßen ist ferner, dass der Entwurf mit Änderungen an der Anlage 1 des UVPG auch folgende Maßnahme des Deutschlandpaktes umsetzen will: “(...) wird der Bund im Rahmen der europarechtlichen Zulässigkeit Spielräume für Bagatellschwellen, etwa für Änderungs- und Modernisierungsvorhaben im Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG), gezielt nutzen (z.B. standortbezogene Vorprüfung bei Energieinfrastruktur) und eine Erweiterung der Ausnahmen gemäß Anlage 1 UVPG anstreben. Geprüft wird auch, inwieweit die Unerheblichkeit bei Ersatzneubauten, insbesondere im Verkehrsbereich (...) weiter gefasst werden kann (...).“ Der Entwurf sollte dahingehend geändert werden, dass er auf Basis eines Formulierungsvorschlages des Bundesrates durch weitere Änderungen an der Anlage 1 sowie an § 14 des UVPG auch den Bereich der Schieneninfrastruktur erfasst. Ferner sollte die Öffentlichkeitsbeteiligung durch Streichung des § 21 Abs. 3 im UVPG vereinfacht werden.\r\n2. Im Einzelnen\r\nEntwurf einer Verordnung zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/1785 zur Änderung der Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen\r\nÄnderung 4. BImSchV\r\n§ 1 Abs. 1 Satz 2 4. BImSchV – Ausdehnung 12-Monatsprivileg\r\nNach § 1 Abs. 1 Satz 2 der 4. BImSchV soll folgender neuer Satz eingefügt werden (Ergänzung in fetter Schrift):\r\n„Für die in Nummer 8 des Anhangs 1 genannten Anlagen zur Behandlung, zur zeitweiligen Lagerung und zum Umschlag gilt nicht Satz 2, sondern Satz 1, soweit in diesen Anlagen mit Bau- und Abbruchabfällen gem. Kapitel 17 der Abfallverzeichnisverordnung umgegangen wird“.\r\nBegründung:\r\nNach den Regelungen der 4. BImSchV sollen Anlagen im Grundsatz erst dann genehmigungsbedürftig sein, wenn sie länger als zwölf Monate an demselben Ort betrieben werden. Diese Regelung trägt dem Umstand Rechnung, dass von Anlagen, die kürzere Zeit betrieben werden, im Regelfall keine schädlichen Umwelteinwirkungen „in einem besonderen Maße“ ausgehen. Die Grundsatzregelung ist sinnvoll, weil der Aufwand für ein Genehmigungsverfahren, welches ohne weiteres zwei Jahre in Anspruch nehmen kann, in keinem angemessenen Verhältnis zur beabsichtigten Betriebsdauer steht.\r\n4\r\nNach derzeitiger Rechtslage gilt das 12-Monatsprivileg aber nicht für Anlagen nach Nummer 8 der Anlage 1 der 4. BImSchV, also auch nicht für Anlagen nach Nummer 8.5 Diese Benachteiligung von Zwischenlagern für Bau- und Abbruchfälle erscheint nicht gerechtfertigt. Von Anlagen zur kurzfristigen Zwischenlagerung von Bau- und Abbruchabfällen, die weniger als ein Jahr betrieben werden, gehen regelmäßig keine Gefahren aus, die ein zeitaufwändiges Genehmigungsverfahren erfordern oder rechtfertigen.\r\nDas 12-Monatsprivileg zugunsten des Verzichts auf Genehmigungsverfahren gilt für eine Vielzahl von Anlagen, z. B. für Anlagen zur Lagerung von entzündbaren Gasen (Nr. 9.1), für Anlagen zur Lagerung von bestimmten gefährlichen Stoffen (Nr. 9.3) oder offene Anlagen zum Be- und Entladen von Schüttgütern (Nr. 9.11). Das Immissionspotential von Anlagen zur Zwischenlagerung, Behandlung oder zum Umschlag von Abfällen ist nicht höher als das der genannten Anlagen. Bau- und Abbruchabfälle sind nicht umweltgefährdender als die Stoffe und Gemische, mit denen in anderen Anlagen umgegangen wird. Es leuchtet daher nicht ein, warum für Zwischenlager, Behandlungs- und Umschlaganlagen für diese Abfälle das Zwölf-Monatsprivileg nicht gelten soll. Die bereits bestehende 12-Monatsregelung für Anlagen zur Behandlung reicht nicht aus, da diese begrenzt ist auf den „Entstehungsort“. Erforderlich ist eine Privilegierung für Anlagen, die nur einmalig und nur bauzeitlich genutzt werden, unabhängig davon, wo sich die Anlage genau befindet. Damit würde auch der Maßgabe des Deutschland-Paktes entsprochen, zur Beschleunigung kleiner und mittlerer Vorhaben stärker auf Genehmigungsverfahren zu verzichten.\r\nEine Absenkung von Umweltschutzschutzstandards wäre mit der Änderung nicht verbunden. Die umweltrechtlichen Anforderungen sind weiterhin vollinhaltlich zu beachten.\r\nAuch das Europarecht steht dem Änderungsvorschlag nicht entgegen, da Einrichtungen, die weniger als 12 Monate betrieben werden, keine Anlagen im Sinne der IED sind. Nach Art. 3 Nr. 3 IED sind Anlagen „ortsfeste technische Einrichtungen“, auf denen näher bezeichnete emissionsrelevante Tätigkeiten durchgeführt werden. Anlagen im Sinne der IED sind Grundstücke oder Einrichtungen daher nur, wenn sie regelmäßig und für gewisse Dauer für solche Tätigkeiten genutzt werden und nicht nur gelegentlich. Dem Kriterium „ortsfeste Einrichtung“ kommt insoweit auch eine zeitliche Komponente zu.\r\nZusammenfassend erscheint es daher konsequent, Anlagen zur Zwischenlagerung, zur Behandlung und zum Umschlag von Bau- und Abbruchabfällen nur dann einem Genehmigungserfordernis zu unterstellen, wenn sie länger als ein Jahr an demselben Ort betrieben werden.\r\nHilfsweise wird angeregt, nach § 1 Abs. 1 Satz 2 der 4. BImSchV folgenden Satz einzufügen (Ergänzung in fetter Schrift):\r\n„Für die in Nummer 8 des Anhangs 1 genannten Anlagen zur zeitweiligen Lagerung und zum Umschlag gilt nicht Satz 2, sondern Satz 1, soweit in diesen Anlagen mit als nicht gefährlich eingestuften Bau- und Abbruchabfällen gem. Kapitel 17 der Abfallverzeichnisverordnung umgegangen wird“.\r\nBegründung:\r\nDas 12-Monatsprvileg sollte zumindest für Anlagen gelten, die nur einmalig und kurzfristig genutzt werden und auf denen zudem nur nicht gefährliche Abfälle zwischengelagert oder umgeschlagen werden. Solche Anlagen weisen weder zeitlich noch stofflich ein Gefährdungspotential auf, das eine präventive Kontrolle durch ein aufwändiges Genehmigungsverfahren rechtfertigen würde. Ein 12-Monatsprivileg für Flächen zur kurzzeitigen Ablage von nicht gefährlichen Bau- und Abbruchabfällen würde das Baugeschehen\r\n5\r\nebenfalls vereinfachen, da die Mehrzahl der anfallenden Abfälle bei Baumaßnahmen in der Regel nicht gefährlich i.S.d. AVV sind.\r\nEuroparechtlich stehen einem 12-Monataprivileg für Zwischenlager für nicht gefährliche Abfälle keinerlei Bedenken entgegen. Nach der IED besteht keine Genehmigungspflicht für Anlagen zur zeitweiligen Lagerung von nicht gefährlichen Abfällen, nur die Zwischenlagerung von gefährlichen Abfällen ist nach Nr. 5.5 des Anhanges 1 der IED unter bestimmten Voraussetzungen genehmigungspflichtig.\r\nNr. 8.1.1 Anhang 1 – Anlagen zur Behandlung gefährlicher Abfälle, 1:1 Umsetzung\r\nNummer 8.1. sollte wie folgt geändert werden (Ergänzung in fetter Schrift):\r\n„Anlagen zur Behandlung gefährlicher Abfälle, ausgenommen rein mechanische Behandlung, soweit nicht von Nummern …“\r\nBegründung:\r\nNach Nummer 8.1.1 des Referentenentwurfs handelt es sich bei allen Anlagen zur Behandlung von gefährlichen Abfällen mit einer Durchsatzkapazität von 10 t oder mehr pro Tag um eine IED-Anlage. Nach Nr. 5.1 Anhang 1 IED führen aber nur bestimmte Behandlungstätigkeiten zu einer Genehmigungsbedürftigkeit, z.B. eine physikalisch-chemische Behandlung, nicht aber eine rein mechanische Behandlung. Da der Begriff der Abfallbehandlung im nationalen Recht sehr weit ist, sollte die Einschränkung auf bestimmte Behandlungstätigkeiten aus der IED-RL 1:1 übernommen werden. Ansonsten wären z.B. Anlagen zum bloßen Sieben von mineralischen Bauabfällen auf nationaler Ebene als IED-Anlage zu betrachten, da die Mengengrenzen regelmäßig überschritten werden und eine Abfallbehandlung vorläge. Die IED fordert dies nicht, Nr. 5.1 Anlage 1 IED umfasst rein mechanische Behandlungen nicht. Eine solche Verschärfung durch nationales Recht sollten vermieden werden.\r\nNr. 8.3.1 Anhang 1 – Anlagen zur Behandlung nicht gefährlicher Abfälle, 1:1 Umsetzung:\r\nNummer 8.3.1 sollte 1:1 formuliert werden wie Nr. 5.3 Anhang 1 der IED.\r\nBegründung:\r\nDie im Referentenentwurf vorgesehenen Regelungen in Nummer 8.3.1.1 gehen über die Regelungen der IED hinaus. Nach Nr. 5.3 Anhang 1 IED gilt für Tätigkeiten im Rahmen von Verwertungsmaßnahmen ein Kapazitätsschwellenwert von 75 t pro Tag, nicht von 50 t pro Tag. Bei Verwertungsmaßnahmen führt europarechtlich eine „physikalisch-chemische“ Tätigkeit nicht zu einer Genehmigungsbedürftigkeit. Nach Nr. 8.3 des Referentenentwurfes läge aber ein Genehmigungserfordernis vor. Auch insoweit wird Europarecht unnötig verschärft.\r\nUm die Genehmigungstatbestände für Abfallbehandlungen insgesamt übersichtlicher zu gestalten wird angeregt, die Systematik des Anhangs 1 der IED-RL zu übernehmen und in einem ersten Schritt die Anlagen zu benennen, die nach der IED genehmigungsbedürftig sind. Hierzu sollte eine wortwörtliche 1:1 Übernahme der europäischen Regeln vorgenommen werden. In einem zweiten Schritt könnten dann jeweils die Anlagen aufgenommen werden, die auf nationaler Ebene zusätzlich genehmigungsbedürftig sein sollen, ohne jedoch eine IED-Anlage darzustellen.\r\nNr. 8.4.2 Ziff. 2 – mechanische Behandlung von Schienenfahrzeugen:\r\n6\r\nIn Nr. 8.4.2 Ziff. 2 sollten die Begriffe „oder Schienenfahrzeuge“ ersatzlos gestrichen werden.\r\nBegründung:\r\nDie mechanische Behandlung von Schienenfahrzeugen in dafür spezialisierten Werken hat bislang keinerlei umweltrelevante Probleme hervorgerufen. Daher bedarf es keines Genehmigungstatbestandes für die Zerlegung von Schienenfahrzeugen, auch europarechtlich ist ein Genehmigungsverfahren nicht gefordert.\r\nNr. 8.5 Anhang 1 – Zwischenlager, Ausnahme „auf dem Gelände der Entstehung der Abfälle“\r\nDer Begriff „auf dem Gelände der Entstehung der Abfälle“ in Nummer 8.5 sollte um folgende Fußnote ergänzt werden (Ergänzung in fetter Schrift):\r\n„Zum Gelände der Entstehung der Abfälle gehören auch solche Anlagen, die zwar eine größere räumlichen Entfernung zur Baustelle aufweisen aber im funktionalen Zusammenhang mit der Bautätigkeit stehen und nur zur zeitweiligen Lagerung bis zum Einsammeln genutzt werden.“\r\nBegründung:\r\nBei Bau- und Abbruchmaßnahmen fallen Abfälle an, die ordnungsgemäß zu entsorgen sind. Hierzu sind Flächen erforderlich auf denen das Material zunächst abgelegt – und sofern erforderlich – beprobt werden kann. Von diesen Flächen kann das Material anschließend von den beauftragten Entsorgungsunternehmen abtransportiert und einer Abfallentsorgungsanlage zugeführt werden. Die erforderlichen Ablageflächen stehen aber in eng bebauten Stadtgebieten oder bei anderen schwer zugänglichen Baustellen, beispielsweise bei der Errichtung oder Instandhaltung von Schienenverkehrswegen, nicht zur Verfügung. Es müssen zum eigentlichen Ausbauort nahe gelegene Flächen genutzt werden, um einen Abtransport der Abfälle organisieren zu können.\r\nHier stellt sich die Frage, wie eine genehmigungsfreie „Bereitstellungsfläche“ auf dem Gelände der Entstehung der Abfälle von einem genehmigungsbedürftigen Abfallzwischenlager abzugrenzen ist. In der Vollzugspraxis werden zum Teil strenge Anforderungen an einen räumlichen Zusammenhang zwischen dem Ausbauort und der Bereitstellungsfläche gestellt (z. B. Hessen, Merkblatt „Entsorgung von Bauabfällen“, Stand 1.9.2018, Seite 9: „… Bitte beachten Sie, dass in der Regel schon Nachbargrundstücke in dieser Hinsicht nicht als Anfallort gelten …“).\r\nAuch in der Rechtsprechung wird ein enger räumlicher Zusammenhang verlangt (z. B. VG München, Urteil vom 22.8.2006, M 1 K 06.1514; VG Magdeburg, Beschluss vom 15.1.2013, 2 B 333/12).\r\nEine enge Auslegung des Begriffs „auf dem Gelände der Entstehung der Abfälle“ führt aber dazu, dass Bereitstellungsflächen, die sich nicht unmittelbar im Baustellenbereich befinden, einem Genehmigungserfordernis unterliegen, obwohl diese Flächen tatsächlich nur für den Zweck einer konkreten Baustelle vorgesehen sind. Das hat zur Folge, dass für eine einfache Baumaßnahme ein Genehmigungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung lediglich aufgrund des Themas Bauabfallentsorgung erforderlich wird. Hierdurch wird die Realisierung von Bauprojekten zum einen zeitlich verzögert und zum anderen wesentlich verteuert.\r\nGerade ein solches Szenario sollte nach Sinn und Zweck durch die Privilegierung von Zwischenlagern, die nur der „zeitweiligen Lagerung bis zum Einsammeln auf dem Gelände der\r\n7\r\nEntstehung der Abfälle“ dienen, verhindert werden. Solche für die Baustellenabwicklung benötigten Flächen unter Genehmigungsvorbehalt zu stellen, widerspricht auch dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit.\r\nDas Kriterium des „engen räumlichen Zusammenhangs“ sollte daher wie vorgeschlagen modifiziert werden, denn auf dieses Kriterium kommt es bei der Abgrenzung zwischen einer genehmigungsfreien Bereitstellungsfläche und einem genehmigungsbedürftigen Zwischenlager richtigerweise nicht an. Die dargestellten Rechtsunsicherheiten bei der Abgrenzung sind schließlich auch vor dem Hintergrund nicht hinnehmbar, dass § 327 Abs. 2 Nr. 1 StGB den unerlaubten Betrieb einer genehmigungsbedürftigen Anlage unter Strafe stellt. Durch die vorgeschlagene Ergänzung würde zum einen die derzeit bestehende Rechtsunsicherheit für alle Beteiligten verringert und zum anderen das Baugeschehen erheblich vereinfacht und beschleunigt, ohne Umweltstandards abzusenken.\r\nDie vorgeschlagene Auslegungshilfe ist europarechtskonform. Der Genehmigungstatbestand unter Nr. 5.5 des Anhangs 1 der IED enthält eine vergleichbare und ebenfalls auslegungsbedürftige Ausnahmeregelung („mit Ausnahme der zeitweiligen Lagerung – bis zur Sammlung – auf dem Gelände, auf dem die Abfälle erzeugt worden sind“). Die gewünschte Privilegierung von Flächen, die lediglich der Bereitstellung zum Abtransport dienen, kommt auch in der Abfallrahmen-RL zum Ausdruck, nach der die „zeitweilige Lagerung … auf dem Gelände der Entstehung“ kein Abfallbeseitigungs- oder -verwertungsverfahren darstellt (vgl. Abfallrahmen-RL Anhang 1 „D 15“, Anhang 2 „R 13“).\r\nNr. 8.5.1 Anhang 1 – Begriff Zwischenlager, 1:1 Umsetzung\r\nNr. 8.5.1 sollte wie folgt formuliert werden (Ergänzung in fetter Schrift):\r\n„gefährlichen Abfällen bis zur Durchführung einer der in den Nummern 5.1., 5.2, 5.4 und 5.6 der Richtlinie 2010/75/EU aufgeführten Tätigkeiten mit einer Gesamtkapazität von“\r\nBegründung:\r\nNach dem eindeutigen Wortlaut der Nr. 5.5 Anhang 1 Richtlinie 2010/75/EU ist die zeitweilige Lagerung von gefährlichen Abfällen nur dann genehmigungsbedürftig, wenn sich eine der in Nr. 5.1, 5.2, 5.4 oder 5.6 Anhang 1 Richtlinie 2010/75/EU aufgeführten, wiederum genehmigungsbedürftigen Tätigkeiten anschließt. Das heißt, dass eine Zwischenlagerung nur dann genehmigungsbedürftig ist, wenn sie im Zusammenhang mit einer anderen genehmigungsbedürftigen Beseitigungs- oder Verwertungsmaßnahme steht. Dies berücksichtigt Nr. 8.5.1.1 des Referentenentwurfs nicht.\r\nNach Nr. 8.5.1.1 wären zum Beispiel bloße Logistikflächen zur Zwischenlagerung von (auch) gefährlichem Bodenmaterial oder gefährlichem Gleisschotter, die im Anschluss lediglich einer mechanischen Behandlung zwecks Verwertung zugeführt werden, IED-Anlagen, obwohl dies europarechtlich nicht gefordert ist. An die Zwischenlagerung schließt sich keine europarechtlich genehmigungsbedürftige Tätigkeit an.\r\nUm zu verhindern, dass Umweltmanagement-Anforderungen auf Anlagen ausgedehnt werden, die europarechtlich keine IED-Anlagen darstellen, bedarf es einer Änderung der Nr. 8.5.1.\r\nNr. 8.5.2 Anhang 1 – Zwischenlager, Schwellenwert nicht nur für Bodenaushub\r\nNr. 8.5.2 sollte wie folgt formuliert werden (Ergänzung in fetter Schrift; Streichung):\r\n8\r\n„… ausgenommen als nicht gefährlicher Abfall eingestufter Bodenaushub Bau- und Abbruchabfälle gem. Kapitel 17 der Abfallverzeichnisverordnung mit einer Gesamtlagerkapazität von weniger als 500 300 Tonnen.\r\nBegründung:\r\nEs ist zu begrüßen, dass ein Bagatell-Schwellenwert für Bodenaushub festgelegt wird. Dieser Schwellenwert für eine Ausnahme von der Genehmigungsbedürftigkeit sollte aber auch gelten für vergleichbare, nicht gefährliche Abfallarten, wie zum Beispiel Baggergut und Gleisschotter. Um Auslegungsschwierigkeiten zu vermeiden, wird angeregt, auf die Begrifflichkeiten der Abfallverzeichnisverordnung (Kapitel 17 oder 17.05) zurückzugreifen.\r\nDie Angabe 500 Tonnen nimmt 1:1 die Ausführungen zum Erfüllungsaufwand auf und überführt sie in die Regelung.\r\nHilfsweise sollte Nr. 8.5.2 wie folgt formuliert werden:\r\n„… ausgenommen als nicht gefährlicher Abfall eingestufter Bodenaushub oder Gleisschotter mit einer Gesamtlagerkapazität von weniger als 500 300 Tonnen.\r\nBegründung:\r\nBei Baumaßnahmen an der Schieneninfrastruktur fällt nicht nur Bodenaushub, sondern regelmäßig auch Gleisschotter an. Damit der Ausnahmetatbestand für die Verkehrsinfrastruktur praktische Relevanz entfaltet, sollte zumindest auch als nicht gefährlich eingestufter Gleisschotter mitumfasst sein.\r\nNr. 8.8 Anhang 1 – Umschlaganlagen\r\nIn Nummer 8.8 schlagen wir folgende Ergänzung nach den Wörtern “Anlagen zum Umschlagen von Abfällen“ vor (Ergänzung in fetter Schrift):\r\n„… ausgenommen Anlagen zum Umschlagen von Bau- und Abbruchabfällen gem. Kapitel 17 der Abfallverzeichnisverordnung und“ ...\r\nBegründung:\r\nDer Transport von häufig in großen Mengen anfallenden Bau- und Abbruchabfällen auf der Schiene ist unter den Gesichtspunkten des Umwelt- und Klimaschutzes wünschenswert, denn eine Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene kann einen erheblichen Beitrag zur CO2-Reduzierung leisten. Der für den Schienentransport am Anfang beziehungsweise am Ende der Transportkette häufig erforderliche Umschlag auf Straßenfahrzeuge, z. B. zur Anlieferung an die Entsorgungsanlage auf den letzten Kilometern, erfordert Umschlaganlagen, die eine Umladung ermöglichen. Diese Anlagen sollten genehmigungsfrei sein, um die Verlagerung der Transporte von der Straße auf die Schiene zu erleichtern.\r\nNr. 9.11.1 Anhang 1 – Be- und Entladen von Schüttgütern, Ausnahme für Bauabfälle erforderlich\r\nIn Nummer 9.11.1 sollen nach dem Wort „ausgenommen,“ folgende Worte ergänzt werden (Ergänzung in fetter Schrift):\r\n9\r\n„… Anlagen zum Be- und Entladen von Bau- und Abbruchabfällen gem. Kapitel 17 der Abfallverzeichnisverordnung und“ …\r\nBegründung:\r\nBei Bau- und Abbruchabfällen kann es sich um Schüttgüter handeln, die im trockenen Zustand stauben können. Diese müssen im Rahmen der Bautätigkeit und auf dem Weg zur Entsorgungsanlage auf Fahrzeuge geladen werden. Das Be- und Entladen ist dabei stets Bestandteil eines anderen abfallwirtschaftlichen Vorgangs, beispielsweise der Zwischenlagerung, Verwertung oder Beseitigung des Abfalls. Eine eigenständige Bedeutung kommt dem Be- und Entladen nicht zu, sodass ein separater Genehmigungstatbestand entbehrlich ist.\r\nEs ist nicht nachvollziehbar, weshalb das Be- und Entladen von mineralischen Bau- und Abbruchabfällen gem. Kapitel 17 der AVV unter dem Gesichtspunkt der Staubentwicklung genehmigungsbedürftig sein soll, das Be- und Entladen von Erdaushub oder Gestein, das bei der Gewinnung oder Aufbereitung von Bodenschätzen anfällt, aber nicht.\r\nIm Übrigen wird auf die Begründung zum Änderungsvorschlag zu Nummer 8.8 verwiesen. Weder der Umschlag noch das damit verbundene Be- und Entladen von Bau- und Abbruchabfällen sollte einem Genehmigungserfordernis unterworfen werden. Diese Genehmigungstatbestände verzögern Bauprojekte und erschweren und verteuern die Abfallentsorgung im Rahmen von Baumaßnahmen ohne erkennbaren Nutzen. Die materiell-rechtlichen Anforderungen des Umweltrechts gelten auch für nicht genehmigungsbedürftige Anlagen, Umweltstandards würden nicht aufgegeben oder eingeschränkt.\r\nEntwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/1785 zur Änderung der Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen\r\nÄnderung des Wasserhaushaltgesetzes (Art. 2)\r\nAusnahmeregelung für Bagatellfälle\r\nÄnderung § 46 Abs. 2 WHG – neu (Ergänzung in fetter Schrift; Streichung):\r\n(2) Keiner Erlaubnis bedarf ferner das Einleiten von Niederschlagswasser in das Grund-wasser durch schadlose Versickerung, soweit dies in einer Rechtsverordnung nach § 23 Absatz 1 bestimmt ist. Als schadlos gilt in der Regel die Versickerung von Niederschlagswasser von Dachflächen, die nicht kupfer-, zink- oder bleigedeckt sind, bis zu einer Größe von 60 m2; ausgenommen in Fassungsbereichen und engeren Schutzzonen von Wasser- und Heilquellenschutzgebieten.\r\nBegründung:\r\nDas WHG sieht bezogen auf den besonders bedeutsamen Praxisfalls der Einleitung der Dachentwässerung in das Grundwasser (Versickerung) bereits eine Verordnungsermächtigung vor (§ 46 Abs. 2 WHG), von der der Bund bislang aber keinen Gebrauch gemacht hat. Diese Regelung könnte dahingehend angepasst werden, dass anstelle der Verordnungsermächtigung direkt im WHG die schadlose Einleitung von Niederschlagswasser in das Grundwasser erlaubnisfrei gestellt wird.\r\n10\r\nDas Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist für Eisenbahnbetriebsanlagen der DB die zuständige Wasserbehörde (§ 4 Abs. 6 AEG). Das hat zur Folge, dass das EBA u.a. sog. Wasserrechtliche Erlaubnisse für Gewässerbenutzungen erteilt (§§ 8, 9 Wasserhaushaltsgesetz (WHG)). So bedarf es u.a. für die Entwässerung von Dachflächen jeglicher Art und Größe (erfasst werden auch kleinste Glas-Vordächer über einem Aufzug auf einem Bahnsteig, die über ein kleines Ablaufrohr auf eine Grünfläche verfügen) einer wasserrechtlichen Erlaubnis. Das verzögert die Projekte unnötig, da allen Beteiligten (einschließlich EBA) von vornherein klar ist, dass das eingeleitete Niederschlagswasser unbelastet ist und der Antrag ohne Weiteres durchläuft.\r\nDies betrifft insbesondere sehr viele Anlagen, die im Zuge der Beschleunigungsgesetzgebung der letzten Legislatur planrechtsfrei gestellt wurden. U.a. sind die Dachflächenentwässerung sämtlicher neu zu errichtender Modulgebäude für die Stellwerkstechnik der DB InfraGO und die Ausrüstung der Verkehrsstationen mit Wetterschutz hiervon betroffen.\r\nDie Landeswassergesetze sehen teilweise Ausnahmeregelungen für derartige Bagatellfälle (insbesondere für die Dachflächenentwässerung) vor. Diese finden aber auf die Eisenbahnbetriebsanlagen der DB keine Anwendung, da das EBA als Bundesbehörde aus verfassungsrechtlichen Gründen kein Landesrecht anwenden kann und daher auch nicht die Ausnahmeregelungen beachten darf.\r\nDamit verbunden sind erhebliche Einsparungen im Verwaltungsvollzug. Dies gilt gleichermaßen für den Antragsteller DB als auch für die Vollzugsbehörde EBA. Allein um für Bestandsanlagen Rechtssicherheit herzustellen sind für rund 12.000 Bagatellfälle Genehmigungen einzuholen. Der damit verbundene Aufwand bei Antragsteller und Vollzugsbehörde lässt sich auf rund 400 Personenjahre beziffern.\r\nEinführung eines Änderungstatbestands\r\nErgänzung von § 8 WHG durch einen neuen Abs. 1a – neu (Ergänzung in fetter Schrift):\r\n„(1a) Die Änderung, einschließlich der Verlängerung einer erlaubnis- oder bewilligungsbedürftigen Benutzung, bedarf der Änderungserlaubnis oder der -bewilligung, wenn durch die Änderung nachteilige Auswirkungen auf das Gewässer hervorgerufen werden können und diese für die Prüfung nach § 12 Absatz 1 Nummer 1 erheblich sein können (wesentliche Änderung). Unwesentliche Änderungen sind der zuständigen Behörde mindestens einen Monat, bevor mit der Änderung begonnen werden soll, schriftlich oder elektronisch anzuzeigen. Der Anzeige sind Unterlagen beizufügen, soweit diese für die Prüfung erforderlich sein können, ob die Änderung erlaubnis- oder bewilligungsbedürftig ist. Die zu-ständige Behörde hat unverzüglich, spätestens innerhalb eines Monats nach Eingang der Anzeige und der erforderlichen Unterlagen, zu prüfen, ob die Änderung einer Erlaubnis oder Bewilligung bedarf. Fehlen Unterlagen, ist dies mit einer Begründung und Angabe, welche Unterlagen beizubringen sind, spätestens innerhalb einer Woche nach Eingang der Anzeige mitzuteilen.“\r\nBegründung:\r\nDas WHG kennt keinen unwesentlichen Änderungstatbestand. Infolgedessen besteht in der Praxis – einschließlich des Behördenhandelns – immer die Problematik, dass ein komplett neues Erlaubnisverfahren durchzuführen ist.\r\nGerade im Zuge von Erneuerungsmaßnahmen an Eisenbahnbetriebsanlagen werden oftmals auch die Entwässerungsanlagen angepasst, u.a. um den Stand der Technik umzusetzen. Dies führt in der Regel auch zu Änderungen der Gewässerbenutzungen (Änderungen von Art/Um-\r\n11\r\nfang der Einleitungen des Niederschlagswassers in Gewässer aus). Dies wiederum erfordert es nach der bisherigen Rechtslage im WHG neue wasserrechtliche Erlaubnisse einzuholen, da das WHG keinen Änderungstatbestand kennt. Letztlich ist daher in jedem Fall ein komplett neues Erlaubnisverfahren durchzuführen.\r\nEs würde daher erheblich beschleunigend wirken und die Behörden entlasten, wenn auch im Wasserrecht ein Änderungstatbestand eingeführt und klargestellt wird, dass nicht jede unwesentliche Änderung oder Zweckerweiterung bestehender Erlaubnisse ein vollständiges Erlaubnisverfahren erfordert.\r\nEinleiten von Abwasser in Gewässer\r\nÄnderung § 57 WHG – Ergänzung des vorgesehenen angefügten Satzes in Absatz 1 (Ergänzung in fetter Schrift):\r\n„In der Erlaubnis sind, soweit erforderlich, für Abwasser nach § 61a Absatz 1 Satz 1 auch angemessene Maßnahmen zum Schutz von Trinkwassereinzugsgebieten im Sinne des § 2 Nummer 1 der Trinkwassereinzugsgebieteverordnung festzulegen.“\r\nBegründung:\r\nNach dem Entwurf soll ergänzt werden, dass die Behörde auch Maßnahmen zum Schutz von Trinkwassereinzugsgebieten festzulegen hat. Die Umsetzung geht über die IED-Richtlinie hinaus, da die neue Anforderung nicht nur IED-Anlagen betrifft. Die Regelung ist zudem unbestimmt und wird daher wieder den Verwaltungsvollzug erschweren und verzögern. Es ist insbesondere nicht näher definiert, wann zusätzliche Maßnahmen festgelegt werden müssen. Auch in der Gesetzesbegründung sind keine Konkretisierungen enthalten. Sofern die Regelung daher nicht ganz gestrichen wird, ist es zumindest unerlässlich, die Vorgabe auf IED-Anlagen zu begrenzen und somit eine 1:1 Umsetzung europäischen Rechts sicherzustellen.\r\nEin Inkrafttreten der Vorgabe sollte zudem in Übereinstimmung mit den Vorgaben der TrinkwEGV erfolgen, mithin Gültigkeit erst ab dem 13.05.2027 erlangen. Erst bis zu diesem Tag müssen gemäß § 15 TrinkwEGV Risikomanagementmaßnahmen für die Trinkwassereinzugsgebiete vorliegen. Vor diesem Hintergrund liegt den Behörden erst dann eine taugliche Vollzugsgrundlage vor.\r\nÄnderung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (Art. 5)\r\nNutzung europarechtlicher Spielräume zur Beschleunigung von Änderungs- und Modernisierungsvorhaben im Bereich Schieneninfrastruktur\r\n§ 14a UVPG\r\n§ 14a UVPG sollte wie folgt gefasst werden (Ergänzung in fetter Schrift; Streichung):\r\n(1) Keiner Umweltverträglichkeitsprüfung bedarf die Änderung eines Schienenwegs nach Nummer 14.7 der Anlage 1, soweit sie lediglich aus den folgenden Vorhaben besteht:\r\n1. der Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,\r\n12\r\n2. den im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere der Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS), einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Bahnsteigen, Bahnübergängen, Gleislageanpassungen, Überwegen zu Reisendenübergängen,\r\n3. der Neubau, der Umbau, die Verlegung, die Erhöhung oder Anpassung von Bahnsteigen in Länge oder Breite, Bahnsteigzugängen (auch Personenüber- und -unterführungen sowie Reisendenübergänge), Wetterschutzanlagen auf Bahnsteigen einschließlich deren Lageänderung und den dafür notwendigen räumlich begrenzten baulichen Anpassungen von angrenzenden Betriebsanlagen, insbesondere von Signalen, Gleisen, Weichen, Oberleitungen oder Brücken,\r\n4. der technischen Sicherung oder der Erneuerung eines von Bahnübergangs Bahnübergängen,\r\n5.der Erneuerung und Änderung eines von Durchlässen Durchlasses, sowie\r\n6.der Herstellung von Überleitverbindungen bzw. Überleitstellen, insbesondere für Gleiswechselbetriebe,\r\n7. die Errichtung von Lärmschutzwänden,\r\n8. die Errichtung von Kreuzungsgleisen und Überholgleisen, inkl. sonstiger baulicher Anpassungen.\r\n9. der Ein- und Rückbau von Weichen und damit zusammenhängende räumlich begrenzte Geleislageänderungen,\r\n10. die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter,\r\n11. Umbaumaßnahmen in oder an bestehenden Empfangsgebäuden, wenn diese Maßnahmen keine wesentlichen Auswirkungen auf das Brandschutzkonzept und keine Auswirkungen auf die Standsicherheit des Gesamtgebäudes haben,\r\n12. Neu- und Umbau von Bahnstromschaltanlagen, insbesondere Umrichter-, Umformer- Unterwerke, Kuppelstellen, Schaltposten, Kraftwerke,\r\n13. der Änderung von Bahnstromleitungen,\r\n14. der Änderung der Gleislagen an bestehenden Gleisen bis zu 3 Meter in der Horizontalen und 0,50 Meter in der Vertikalen oder auf Eisenbahnbetriebsflächen sowie\r\n15. der Errichtung von Strom- oder Antennenmasten bis zu 10 Meter Höhe (Traversenunterkante und Mastspitze) und Mastaustrittsfläche bis zu 2 Quadratmetern,\r\n16. der Errichtung von Stelleinheiten, insbesondere Signalen, und die dafür notwendigen baulichen Anlagen,\r\n17. Maßnahmen zur Fels- und/oder Hangsicherung\r\n13\r\n(2) Eine standortbezogene Vorprüfung entsprechend § 7 Absatz 2 wird zur Feststellung der UVP-Pflicht durchgeführt für die Erweiterung einer intermodalen Umschlaganlage oder eines Terminals nach Nummer 14.8 der Anlage 1 mit einer Flächeninanspruchnahme von 2 000 bis weniger als 5 000 Quadratmetern.\r\n1. die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung auf einer Länge von weniger als 15 Kilometern einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,\r\n2. die Errichtung einer Lärmschutzwand zur Lärmsanierung,\r\n3. die Erweiterung einer Bahnbetriebsanlage mit einer Flächeninanspruchnahme von weniger als 5 000 Quadratmetern.\r\n(3) Eine allgemeine Vorprüfung entsprechend § 7 Absatz 1 wird zur Feststellung der UVP-Pflicht durchgeführt für\r\n1. die Erweiterung einer intermodalen Umschlaganlage oder eines Terminals nach Nummer 14.8 der Anlage 1 mit einer Flächeninanspruchnahme von 5 000 Quadratmetern oder mehr,\r\n2. die sonstige Änderung eines Schienenwegs oder einer intermodalen Umschlaganlage oder eines Terminals nach den Nummern 14.7 und 14.8 der Anlage 1, soweit nicht von den Absätzen 1, 2 und 3 Nummer 1 oder 2 erfasst.\r\n1. die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung, soweit nicht durch Absatz 2 Nummer 1 erfasst,\r\n2. die Erweiterung einer Bahnbetriebsanlage nach Nummer 14.8.3.1 der Anlage 1 mit einer Flächeninanspruchnahme von 5 000 Quadratmetern oder mehr,\r\n3. die sonstige Änderung eines Schienenwegs oder einer sonstigen Bahnbetriebsanlage nach den Nummern 14.7 und 14.8 der Anlage 1, soweit nicht von den Absätzen 1 und 2 erfasst.\r\nAnlage 1\r\nNr. 14.7 bis 14.8.2. der Anlage 1 sollten wie folgt gefasst werden (Ergänzung in fetter Schrift; Streichung):\r\n14.7 Bau eines Schienenwegs von Eisenbahnen mit dazugehörigen Betriebsanlagen, insbesondere Bahnstromfernleitungen;“\r\n14.8 Soweit der Bau nicht Teil des Baus eines Schienenwegs nach Nummer 14.7 oder einer Bahnstromfernleitung nach Nummer 19.13 ist;\r\n14.8.1 Bau von Gleisanschlüssen mit einer Länge bis 2 000 m\r\n14.8.2 Bau von Zuführungs- und Industriestammgleisen mit einer Länge bis 3 000 m\r\n14.8.3. Bau einer sonstigen Betriebsanlage von Eisenbahnen, insbesondere einer intermodalen Umschlaganlage oder eines Terminals für Eisen-bahnen, wenn diese eine Fläche\r\n14.8.1. von 5 000 m2 oder mehr in Anspruch nimmt,\r\n14.8.2. von 2 000 m2 bis weniger als 5 000 m2 in Anspruch nimmt;\r\n14\r\nNr. 17.1.1 bis 17.1.3 Anlage 1 sollten wie folgt gefasst werden (Ergänzung in fetter Schrift; Streichung):\r\n17.1. Erstaufforstung im Sinne des Bundeswaldgesetzes mit,\r\n17.1.1, 50 ha oder mehr Wald,\r\n17.1.1, ab 20 ha bis weniger als 50 ha Wald\r\n17.1.2, 2 ha bis weniger als 20 ha Wald,\r\nBegründung:\r\nFür die Schieneninfrastruktur sollte sich bei der Anlage 1 und dem mit dieser verknüpften § 14a stark an jenen Formulierungsvorschlag zur Anlage 1 Nr. 14.7 ff. und § 14 a orientiert werden, den der Bundesrat in der letzten Legislatur in seiner Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich beschlossen hat.\r\nMit diesen Änderungen werden für den Bereich Schieneninfrastruktur und etwaiger Kompensationsmaßnahmen durch Erstaufforstung in Folge von Schienenvorhaben entsprechend dem Koalitionsvertrag und dem Deutschland-Pakt nach EU-Recht zulässige Spielräume genutzt.\r\nDa Gutachter- und Behördenkapazitäten gerade im Bereich der Umweltprüfungen knapp sind und es hierdurch zu Verzögerungen kommt, würden mit den Änderungen auch jene zahlreichen Schienenvorhaben beschleunigt, die aufgrund EU-rechtlicher Vorgaben weiterhin im Anwendungsbereich des UVPG sind.\r\nBei den gesetzlichen Regelungen zu Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) handelt es sich zudem allein um Verfahrensrecht. D. h. auch bei Vorhaben, für die in Folge der Änderungen keine UVP-Pflicht besteht, sind weiterhin im gleichen Umfang die materiellen Regelungen zum Umwelt- und Naturschutz zu beachten.\r\n§ 21 UVPG\r\n§ 21 Abs. 3 UVPG sollte gestrichen werden.\r\nBegründung:\r\nDiese Streichung und Vereinheitlichung von Fristen nutzt EU-rechtliche Spielräume zur Beschleunigung der Verfahren. Sie würde auch die Qualität der Öffentlichkeitsbeteiligung nicht mindern. Insbesondere durch die in der letzten Legislatur erfolgte Entfristung des Planungssicherstellungsgesetzes und in Folge des Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich ist für Beteiligungsverfahren nach UVPG eine Online-Auslegung sichergestellt worden.\r\nDiese erleichtert der Öffentlichkeit den Zugang zu den Unterlagen ganz erheblich. Die ausgelegten Unterlagen sind nicht mehr nur zu den jeweiligen Öffnungszeiten der für die Auslegung zuständigen Behörden zugänglich, was v.a. für Berufstätige eine Herausforderung darstellte, sondern nun rund um die Uhr. Zusammen mit dieser Auslegungsfrist, die bei den überwiegend UVP-pflichtigen Planfeststellungsverfahren im Bereich Schiene einen Monat beträgt, können damit innerhalb von zwei Monaten Stellungnahmen verfasst werden.\r\n15\r\nAls weitere Beschleunigungseffekt würde auch der Prüfschritt zur Länge der Beteiligung entfallen und hierüber auch mögliche Rechtsstreitigkeiten zu dieser Frage."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021074","regulatoryProjectTitle":"Angemessene Berücksichtigung der betrieblichen Praxis im Öffentlichen Personenverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/15/88/673647/Stellungnahme-Gutachten-SG2512310005.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn AG\r\nzum Entwurf\r\neines Gesetz zur Änderung\r\ndes Behindertengleichstellungsgesetzes\r\nBerlin, 5. Dezember 2025\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\nDie Deutsche Bahn (DB) unternimmt große Anstrengungen, um Reisenden mit Mobilitätsein-schränkungen eine selbstbestimmte Mobilität zu ermöglichen. Wir begrüßen ausdrücklich das Ziel der Gesetzesänderung, den Zugang zu privaten Gütern und Dienstleistungen für Menschen mit Behinderungen zu verbessern. Insbesondere die Absicht des Gesetzentwurfes, auf die unter-nehmerische Eigenverantwortung zu setzen, den Dialog mit den Beteiligten zu führen und un-verhältnismäßig starke wirtschaftliche Belastungen zu vermeiden, begrüßen wir.\r\nUnserer Einschätzung nach ist der vorliegende Gesetzentwurf jedoch mit hohen bürokratischen und finanziellen Aufwänden sowie Rechtsunsicherheit für die verpflichteten Unternehmen ver-bunden, die wir im Folgenden im Detail erläutern möchten:\r\nGemäß § 7 Abs. 2 BGG-Entwurf würde das Benachteiligungsverbot fortan auch für private Un-ternehmen des öffentlichen Personenverkehrs gelten und erweiterte Verpflichtungen im Bereich der Barrierefreiheit bedeuten. Die Einschränkung in § 7a Abs. 2 BGG-Entwurf wonach eine Ver-letzung des Benachteiligungsverbotes nach § 7 Abs. 3 Nr. 1 BGG-Entwurf nicht gegeben ist, wenn für die unterschiedliche Behandlung ein sachlicher Grund vorliegt, könnte unserer Ansicht zu ei-ner Vielzahl an Einzeldiskussionen zur Frage führen, was als „sachlicher Grund“ und was als eine „Verpflichtung zu angemessenen Vorkehrungen“ (§ 7 Abs. 3 Nr. 3 BGG-Entwurf) anzusehen ist und was nicht. Die Bereitstellung individueller Lösungen sind in einem Massengeschäft wie dem Eisenbahnverkehr nur mit großem personellem und wirtschaftlichem Aufwand umsetzbar. Dies verdrängt wichtige Investitionen in eine generelle Barrierefreiheit.\r\nDie beabsichtigte Änderung in § 12 Abs. 1 Nr. 2 BGG-Entwurf könnte unserer Ansicht nach au-ßerdem dazu führen, dass nunmehr auch die Deutsche Bahn mit ihren Tochterunternehmen als „Öffentliche Stellen des Bundes“ angesehen werden. Durch den Einbezug der DB in die Definition als „Öffentliche Stelle des Bundes“ kommen erhebliche neue Verpflichtungen auf die DB zu, die über die bereits nach dem Barrierefreiheitsstärkungsgesetz (BFSG) bestehenden Verpflichtungen in Bezug auf Webseiten und mobile Anwendungen hinaus gehen. Die Umsetzung des BFSG in den letzten zwei Jahren bedeutete für Unternehmen im öffentlichen Personenverkerkehr mit vielen Kund:innenschnittstellen einen hohen personellen und finanziellen Aufwand. Direkt daran an-schließend neue Verpflichtungen zur Herstellung größtmöglicher Barrierefreiheit einzufordern, stellt eine unverhältnismäßig große Belastung dar.\r\nDer Einbezug der DB in die Definition als „Öffentlichen Stelle des Bundes“ würde außerdem einen Wettbewerbsnachteil gegenüber anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen sowohl im Ausschrei-bungswettbewerb um Schienenverkehrsleistungen als auch im Schienenpersonenfernverkehr be-deuten. So würde beispielsweise die Verpflichtung zur Herstellung barrierefreier Angebote für Beschäftigte im Intranet oder die barrierefreie Gestaltung der elektronischen Vorgangsbearbei-tung gemäß § 12a Absatz 1 BGG-Entwurf zu hohen wirtschaftlichen Aufwendungen in der DB führen, die andere Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht tragen und in die Kalkulation ihrer An-gebote aufnehmen müssten.\r\nEs besteht außerdem das Risiko hoher Schadensersatz- und Entschädigungszahlungen durch die Verpflichtung der DB als „Öffentliche Stelle des Bundes“ zu Schadensersatz gemäß § 7 Abs. 5 BGG-Entwurf. Hierin ergibt sich wiederum ein Wettbewerbsnachteil gegenüber den Eisenbahn-verkehrsunternehmen, die nicht durch die Definition in § 12 BGG-Entwurf erfasst sind.\r\nMit der beabsichtigten Änderung in § 12 Abs. 1 Nr. 2 BGG-Entwurf ginge der Gesetzgeber zudem über die Begriffsbestimmung der Richtlinie (EU) 2016/2102 über den barrierefreien Zugang zu den Websites und mobilen Anwendungen öffentlichen Stellen hinaus. Das widerspricht dem er-klärten Ziel im Koalitionsvertrag, bei der Umsetzung von EU-Recht in nationales Recht bürokrati-sche Übererfüllung zu vermeiden.\r\n3\r\nIn der Richtlinie (EU) 2016/2102 heißt es in Artikel 3, Abs. 1:\r\n„Für die Zwecke dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck „öffentliche Stelle“ den Staat, die Gebietskörperschaften, die Einrichtungen des öffentlichen Rechts im Sinne der Definition in Artikel 2 Absatz 1 Nummer 4 der Richtlinie 2014/24/EU oder Ver-bände, die aus einer oder mehreren solcher Körperschaften oder Einrichtungen des öf-fentlichen Rechts bestehen, sofern diese Verbände zu dem besonderen Zweck gegrün-det wurden, im Allgemeininteresse liegende Aufgaben nicht gewerblicher Art zu erfül-len;“\r\nAls „Einrichtung des öffentlichen Rechts im Sinne der Definition in Artikel 2 Absatz 1 Nummer 4 der Richtlinie 2014/24/EU“ wird in Artikel 3, Abs. 1 der Richtlinie (EU) 2016/2102 eine Einrich-tung definiert, die „zu einem besonderen Zweck gegründet wurde, um im Allgemeininteresse lie-gende Aufgaben nicht gewerblicher Art zu erfüllen“. Dies trifft auf die Deutsche Bahn und ihre Tochterunternehmen nicht zu.\r\nWir schlagen deshalb vor, § 12 Abs. 1 Nr. 2 BGG-Entwurf in der bisherigen Fassung beizubehalten worin deutlich wird, dass nur solche Öffentliche Stellen des Bundes betroffen sind, die im Allge-meininteresse liegende Aufgaben nicht gewerblicher Art erfüllen. Diese Formulierung ist aus hie-siger Sicht sinnvoll, um den weit gefassten Begriff der „im Allgemeininteresse liegenden Aufga-ben“ einzugrenzen.\r\nDas Angebot einer neutralen Schlichtungsstelle in § 16 BGG-Entwurf begrüßen wir. Allerdings besteht durch die Neuregelung und die Festlegung in § 16 Abs. 2 BGG-Entwurf sowie § 16 Abs. 3 BGG-Entwurf das Risiko, dass eine hohe Zahl an Schlichtungsverfahren durch Individuen und Ver-bände auf Unternehmen zukommen, die einen erheblichen personellen und finanziellen Aufwand verursachen. Dies stünde eindeutig entgegen der Gesetzesintention, ohne zusätzliche Bürokratie und durch Eigenverantwortung der Unternehmen mehr Barrierefreiheit und Zugang für alle Be-teiligten herzustellen. Im Sinner der Handhabbarkeit sollte die Einleitung eines Schlichtungsver-fahrens sachlich eingeschränkt werden. Dies könnte zum Beispiel dadurch erfolgen, dass erst mehrere behauptete Rechtsverletzungen nach diesem Gesetz derselben Art gegenüber einem Un-ternehmen zur Einleitung eines Schlichtungsverfahrens führen.\r\nDie Herstellung von Barrierefreiheit und gleichberechtigter Teilhabe am Leben in der Gesellschaft verfolgen wir als Deutsche Bahn weiterhin konsequent. Im vorliegenden Gesetzentwurf sollte stär-ker auf die Praxistauglichkeit geachtet werden, einschließlich umfangreicherer Berücksichtigung der Auswirkungen für Unternehmen in zeitlicher sowie in finanzieller Hinsicht. Für eine Anpas-sung des § 12 Abs. 1 Nr. 2 BGG-Entwurf gibt es keine sachliche und rechtliche Notwendigkeit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS)","shortTitle":"BMAS","url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021343","regulatoryProjectTitle":"Umsetzung und Ergänzung des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/48/bd/673649/Stellungnahme-Gutachten-SG2512310004.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn zum Gesetz zur Beschleunigung\r\nvon Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich\r\n1. Zusammenfassung\r\nDie Deutsche Bahn dankt für die eingeräumte Möglichkeit, sich zum vorliegenden Gesetzentwurf\r\nzu äußern. Die im Infrastruktur-Zukunftsgesetz zur Beschleunigung der Genehmigungsverfahren\r\nim Bereich der Schiene vorgesehenen Regelungen sind umfänglich zu begrüßen. Sie\r\nwürden nicht nur Instandhaltung und Modernisierung der Schieneninfrastruktur, sondern auch\r\nzentrale Aus- und Neubauvorhaben erheblich beschleunigen und von Bürokratie entlasten.\r\nDer Entwurf greift dabei zahlreiche von der Branche empfohlene Maßnahmen für die Schiene\r\nauf. Er setzt zentrale Vorhaben des Koalitionsvertrags zum Bürokratieabbau und des Deutschland-\r\nPaktes zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren um.\r\nBesonders hervorzuheben ist:\r\n- Der Entwurf vereinfacht durch gleich mehrere Regelungen den Bereich der Umweltprüfungen\r\nvereinfacht und macht diese mit Blick auf Biodiversitätsziele auch effektiver. Hierdurch\r\nwerden projektbezogene und zeitaufwändige Einzelprüfungen vermieden. Ferner werden\r\nzahlreiche Modernisierungsvorhaben durch die im Entwurf vorgesehene 1:1-Umsetzung von\r\nEU-Recht im Bereich der Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) und die Ausweitung der\r\nMöglichkeit, auf Planrechtsverfahren zu verzichten, beschleunigt.\r\n- Durch den – wenn auch bedauerlicherweise unter Widerspruchsvorbehalt stehenden - Verzicht\r\nauf Raumverträglichkeitsprüfungen werden zentrale Neubauvorhaben zur Engpassbeseitigung\r\nund für den Deutschlandtakt um mehrere Jahre beschleunigt. Diese Regelung\r\nsollte daher entsprechend einer Empfehlung der BKS vollständig einer bereits bestehenden\r\nRegelung für die Übertragungsnetze entsprechen. Der Ausbau des Schienennetzes sollte\r\nnicht weniger beschleunigt werden als der des Übertragungsnetzes.\r\nDas Gesetzgebungsvorhaben kann über die bestehenden Verbesserungen hinaus weitere\r\nMaßnahmen zum Bürokratieabbau im Bereich der Verkehrsinfrastruktur umsetzen, zu denen es\r\nbereits politische Bekenntnisse gibt. Dies sind vor allem die im Koalitionsvertrag vorgesehene\r\nStichtagsregelung und die von der Beschleunigungskommission Schiene (BKS) empfohlene\r\nBeschleunigung der Verfahren zur Inbetriebnahme neuer Infrastruktur. Mit einer Stichtagsregelung\r\nwürden v.a. bei Großprojekten zeitintensive Umplanungen vermieden, während Vereinfachungen\r\nim Bereich der Inbetriebnahme auch die Generalsanierungen von Schienenkorridoren\r\nbeschleunigen würden.\r\nEinige der im Entwurf bereits vorgesehenen Regelungen sollten sich noch stärker an bereits bewährten\r\nRegelungen in anderen Sektoren orientieren. Dies betrifft sowohl die Ausweitung der\r\nRegelungen zur vorläufigen Anordnung wie auch die Ausweitung der Regelung zum überragenden\r\nöffentlichen Interesse. Auch die vorgesehene Regelung zur Vereinfachung der eisenbahnkreuzungsrechtlichen\r\nVerfahren sollte ausgeweitet werden.\r\nErweitert werden sollten auch die Regelungen, die der Entwurf zur Änderung des Verwaltungsverfahrensgesetzes\r\n(VwVfG) enthält. Dabei sollte insbesondere die sogar mehrfach politisch\r\nangelegte Stärkung der Plangenehmigung umgesetzt werden. Auch sollte nicht nur die Gesetzesbegründung\r\ndie BIM-Methodik erwähnen, sondern das VwVfG selbst sollte auf diese digitale\r\nTechnologie und Arbeitsmethodik Bezug nehmen. BIM sollte auch im Gesetz explizit als anerkannte\r\nPlanungsmethode festgeschrieben werden. Dies sollte neben BIM auch für Geoinformationssysteme\r\n(GIS) und künstliche Intelligenz erfolgen.\r\n3\r\n2. Im Einzelnen:\r\n2.1 Artikel 1 Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG)\r\n§ 4 b AEG – Vereinfachung der Inbetriebnahme von Schieneninfrastruktur\r\nDie Inbetriebnahme von neuer Schieneninfrastruktur wird derzeit nicht nur durch nicht sachgerechte\r\nVorgaben der Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV) erschwert,\r\nsondern auch durch die Regularien der Eisenbahn-Prüfsachverständigenverordnung (EPSV).\r\nDie EPSV gestattet derzeit keine firmenbezogenen EBA-Anerkennungen von Sachverständigenorganisationen.\r\nEs sind nur personenbezogene Anerkennungen von Prüfsachverständigen\r\n(PSV) möglich. Die Anerkennung auch von Prüforganisationen würde nicht nur die Anerkennung\r\nselbst vereinfachen, sondern auch Personaleinsatz und -gewinnung erleichtern. Es wäre\r\nein flexiblerer Einsatz der PSV als bisher möglich sowie eine Haftungsübernahme durch die\r\nSachverständigenorganisation statt der heutigen individuellen Haftung der PSV. Darüber hinaus\r\nkönnten auch die nationalen Plan- und Abnahmeprüfungen und die europäischen Inbetriebnahmeverfahren\r\n(Prüfung auf sog. TSI-Konformität) besser miteinander verzahnt werden. Damit\r\nwürden auch personalintensive Doppelprüfungen bei LST-Projekten vermieden.\r\nEine entsprechende Ergänzung der EPSV bedarf jedoch auch der Ergänzung des die PSV betreffenden\r\n§ 4 b AEG durch einen neuen Absatz 3:\r\n„Die Regelungen in Absatz 1 und 2 gelten entsprechend, wenn im Auftrag der Eisenbahnen, der\r\nHersteller, der Sicherheitsbehörde oder der Eisenbahnaufsichtsbehörde der Länder Prüforganisationen\r\ntätig sein sollen.“\r\nAls Folgeänderung wäre in § 26 Absatz 1 Satz 1 Nr. 1f AEG nach der Angabe “Prüfsachverständigen”\r\nzu ergänzen: “und Prüforganisationen”.\r\n§ 4 Abs. 6 AEG – Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA)\r\nBaustelleneinrichtungsflächen\r\nNach § 4 Abs. 6 AEG ist das EBA auch für die Erteilung von diversen umweltrechtlichen Genehmigungen\r\nim Hinblick auf die Errichtung, Änderung und Unterhaltung von Eisenbahnbetriebsanlagen\r\ndes Bundes zuständig. Bei Baustellen/Baustelleneinrichtungsflächen (z.B. zur Lagerung\r\nvon Baumaterialien), die nicht auf Eisenbahnbetriebsflächen liegen, verneint jedoch das\r\nEBA seine Zuständigkeit.\r\nIn der Praxis führt dies zu einer gespaltenen Zuständigkeit für die bauliche Anlage und für Baustellen\r\nauf Eisenbahnflächen einerseits (Zuständigkeit EBA) und für Baustellen auf sonstigen\r\nFlächen andererseits. Geteilte Zuständigkeiten zwischen EBA und Landesbehörden für eine zusammenhängende\r\nBaumaßnahme erschweren die Abstimmungen mit den Fachbehörden und\r\ndie Einholung etwaiger notwendiger Genehmigungen beim planrechtsfreien Bauen erheblich\r\nund führen daher auch zu Projektverzögerungen. Diese Thematik wird insbesondere bezogen\r\nauf die baulich gebündelten Generalsanierungen im Hochleistungsnetz, die vielfach planrechtsfrei\r\ndurchgeführt werden sollen, besonders bedeutsam. Ferner kommt es insoweit auch vermehrt\r\nzu Diskussionen mit Landesbehörden, die die Einholung von Baugenehmigungen für die\r\nBaustelleneinrichtungsflächen für planrechtsfreie Maßnahmen fordern.\r\nDaher sollte Satz 1 des § 4 Absatz 6 AEG dahingehend ergänzt werde, dass dieser Satz auch\r\nBaustelleneinrichtungsflächen erfasst, die mit Eisenbahnbetriebsanlagen räumlich und funktional\r\nzusammenhängen:\r\n„Im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der\r\nFahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes einschließlich hiermit räumlich und funktional zusammenhängender\r\nBaustelleneinrichtungsflächen obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt (…)“\r\n4\r\nAlternativ könnte auch ein Satz 2 ergänzt werden. Dieser sollte regeln, dass Satz 1 auch für\r\nBaustelleneinrichtungsflächen zur Errichtung, Änderung und Unterhaltung der Betriebsanlagen\r\nvon Eisenbahnen des Bundes gilt, wenn diese in einem räumlichen und funktionalen Zusammenhang\r\nzur Eisenbahnbetriebsanlage stehen.\r\nNaturschutzrechtliche Zuständigkeit\r\nAuch die Zuständigkeit für naturschutzrechtliche Entscheidungen bei Vorhaben i.S.v. § 4 Abs. 6\r\nAEG sollte zweifelsfrei und rechtssicher geregelt sein, insbesondere mit Blick auf § 3 Abs. 1 Nr.\r\n1 BNatSchG. Hier stellen sich in der Praxis regelmäßig Zuständigkeitsfragen (Abgrenzung Zuständigkeit\r\nEBA – Landesbehörde), die wichtige Instandhaltungsarbeiten verzögern, weil sich\r\nkeine Behörde für zuständig hält. Das EBA hält sich außerhalb der Planfeststellung für den Vollzug\r\nvon Naturschutzrecht für unzuständig und verweist auf § 3 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG.\r\nDa sich teilweise auch die Landesbehörden mit Verweis auf § 4 Abs. 6 AEG für unzuständig erklären,\r\nkommt es zu einer Verzögerung von wichtigen Baumaßnahmen (z.B. Felshangsicherungen).\r\nDie einheitliche Zuständigkeit der Landesbehörden bietet sich im Naturschutzrecht an,\r\nweil es aufgrund der Kompetenzverteilung (BNatSchG, Landesnaturschutzrecht) ohnehin eine\r\nVielzahl von Vorschriften gibt, die Landesrecht sind. Vor dem letzten Satz von § 4 Abs. 6 AEG\r\nsollte daher folgende Ergänzung erfolgen:\r\n„Ebenso sind von Satz 1 Nr. 1 alle Genehmigungen und Zulassungen nach dem Bundesnaturschutzgesetz\r\nausgenommen. Für sie sind gem. § 3 Abs. 1 BNatSchG die Landesbehörden zuständig.“\r\n§ 18 Abs. 1 Satz 5 AEG – Genehmigungsfreier Wiederaufbau auch nach Fremdeinwirkung\r\nDie bereits bestehende Regelung in § 18 Abs. 1 S. 5 AEG zur Planrechtsfreiheit des Wiederaufbaus\r\nnach Naturkatastrophen sollte auch aufgrund der veränderten Sicherheitslage erweitert\r\nwerden. Auch für die Beseitigung von Schäden, die durch Wetterextreme, Naturereignisse oder\r\nFremdeinwirkung verursacht wurden, sollte die Möglichkeit einer planrechtsfreien Durchführung\r\ngeschaffen werden. Daher sollte Satz 5 dieser Regelung wie folgt gefasst werden:\r\n„Eine wesentliche Änderung des Grundrisses oder Aufrisses einer Betriebsanlage im Sinne von\r\nSatz 4 liegt insbesondere nicht vor, wenn sie im Zuge des Wiederaufbaus nach einer Fremdeinwirkung,\r\neinem Extremwetterereignis oder einer Naturkatastrophe erforderlich ist, um diese vor\r\nFremdeinwirkungen, Extremwetterereignissen oder Naturereignissen zu schützen, und in einem\r\nräumlich begrenzten Umfeld des Ereignisses erfolgt.“\r\n§ 18 Abs. 1 AEG – Fachplanungshoheit für planrechtsfrei errichtete Betriebsanlagen\r\nAuch planrechtsfrei errichtete Betriebsanlagen sollten mit ihrer tatsächlichen Inbetriebnahme\r\nder Fachplanungshoheit (§ 23 AEG) unterliegen und auf sie sollte im Falle überörtlicher Bedeutung\r\n§ 38 BauGB Anwendung findet. Dies gilt im Übrigen nicht nur für die planrechtsfreien Erneuerungsmaßnahmen\r\nnach § 18 Abs. 1 S. 4 AEG, sondern auch für die in § 18 Absatz 1a\r\nSatz 1 AEG geregelten Maßnahmen und könnte daher in einem eigenen Absatz (§ 18 Absatz 1\r\nb AEG) wie folgt geregelt werden:\r\n“Auf die Erneuerungsmaßnahmen nach Absatz 1 Satz 4 und die in Absatz 1 a Satz 1 genannten\r\nVorhaben findet § 38 des Baugesetzbuches mit der Maßgabe entsprechende Anwendung,\r\ndass eine Beteiligung der Gemeinde nicht erforderlich ist. Gemäß Absatz 1 Satz 4 und Absatz 1\r\na Satz 1 planrechtsfrei errichtete Betriebsanlagen der Eisenbahn unterliegen der eisenbahnrechtlichen\r\nFachplanungshoheit im Sinne von § 23 mit der tatsächlichen Inbetriebnahme.“\r\n§ 18 Abs. 1a AEG – Ausweitung der Planrechtsfreiheit\r\nDer Entwurf sieht entsprechend einer Empfehlung der BKS die Ausweitung des Kataloges von\r\nBaumaßnahmen, die planrechtsfrei durchgeführt werden können, vor. Dies ist sehr zu\r\n5\r\nbegrüßen. Jedoch ist diese Empfehlung nur teilweise umgesetzt, da diese Regelung weiter darauf\r\nbegrenzt ist, dass diese Maßnahmen als „Einzelmaßnahmen“ umgesetzt werden. Diese\r\nRegelung sollte generell jede Maßnahme erfassen, die vom Katalog erfasst ist.\r\nEbenso sollte § 18 Absatz 1a Satz 1 AEG um folgende weitere Maßnahmen erweitert werden:\r\n„10. der Einbau und Rückbau von Weichen und damit verbundene notwendige Gleislageänderungen,\r\n11. Umbaumaßnahmen an bestehenden Empfangsgebäuden, wenn diese Maßnahmen keine\r\nwesentlichen Auswirkungen auf das Brandschutzkonzept und keine wesentlichen Auswirkungen\r\nauf die Standsicherheit des Gesamtgebäudes haben,\r\n12. unwesentliche Änderungen der Gleislagen an bestehenden Gleisen. Eine solche unwesentliche\r\nÄnderung liegt in der Regel vor, wenn Gleise bis zu 3 m in der Horizontalen und 0,50 m in\r\nder Vertikalen verändert werden,\r\n13. Errichtung von Strom- und Antennenmasten bis zu 10 m (Traversenunterkante und Mastspitze)\r\nund Mastaustrittsfläche bis zu 2 m²,\r\n14. die Errichtung von Kreuzungsgleisen und Überholgleisen, inklusive sonstiger baulicher Anpassungen,\r\n15. der Neu- und Umbau von Bahnstromschaltanlagen, insbesondere Umrichter-, Umformer-\r\nUnterwerke, Kuppelstellen, Schaltposten, Kraftwerken,\r\n16. die Änderung von Bahnstromleitungen sowie\r\n17. die Errichtung von Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik/Stelleinheiten, insbesondere\r\nSignalen, und die dafür notwendigen baulichen Anlagen.\r\nAuch die bestehenden Nummern 1, 2 und 3 sollten angepasst werden:\r\nVon der Planrechtsfreiheit sollte auch die Errichtung von örtlicher Ladeinfrastruktur erfasst werden.\r\nEbenso sollten von Nr. 3 auch Maßnahmen an Bahnsteigen erfasst werden, die Anpassungen\r\nan weiteren Anlagen erforderlich machen.\r\nZur Änderung des § 18 Abs. 1a Satz 1 Nr. 2: Mit dem Verweis auf „§ 11” ist offensichtlich die\r\nEisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) gemeint; dies sollte klargestellt werden.\r\nDie bestehenden Nummern 1, 2 und 3 sollten daher wie folgt gefasst werden:\r\nNr. 1: “die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke oder Eisenbahnbetriebsanlage mit einer\r\nOberleitung, Stromschiene oder anderer Ladeinfrastruktur einschließlich dafür notwendiger\r\nBahnstromschaltanlagen und räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von\r\nTunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,”\r\nNr. 2: „die im Rahmen der Digitalisierung (…) erforderlichen Baumaßnahmen (…), einschließlich\r\ndafür notwendiger Anpassungen insbesondere von Bahnübergängen, soweit die Vorgaben\r\ndes § 11 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung beachtet werden, und von Bahnsteigen sowie\r\nnotwendige Anpassungen an Gleisanlagen und Reisendenübergängen,“\r\nNr. 3: „der barrierefreie Umbau, die Errichtung und Änderung von Wetterschutzanlagen auf\r\nBahnsteigen, der Neubau, die Verlegung und der Ausbau von Bahnsteigen, insbesondere die\r\nErhöhung und die Verlängerung und Verbreiterung von Bahnsteigen, einschließlich notwendiger\r\nbaulicher Anpassungen von Zuwegungen und hierdurch bedingter räumlich begrenzter Anpassungen\r\nan sonstigen Betriebsanlagen der Eisenbahn,“\r\n§ 18 Abs. 1a AEG – Präzisierungen zu den Themen Baurecht und Bündelung\r\nSehr zu begrüßen ist die Anpassung von § 18 Abs. 1a Satz 2 Halbsatz 2 AEG („im Übrigen“),\r\nwonach nur landesrechtliche Regelungen, die keine baurechtliche Zulassung regeln, unberührt\r\nbleiben. Damit wird nunmehr insbesondere klargestellt, dass für die planrechtsfreien Vorhaben\r\nnicht stattdessen Baugenehmigungsverfahren durchgeführt werden müssen. Um vorsorglich\r\n6\r\nklarzustellen, dass auch für Baustelleneinrichtungsflächen (soweit diese nicht einer immissionsschutzrechtlichen\r\nGenehmigung unterliegen) kein eigenständiges Baugenehmigungsverfahren\r\nnotwendig ist, sollte daher § 18 Abs. 1a Satz 2 AEG insgesamt wie folgt angepasst werden:\r\n„Für die in Satz 1 Nummer 1 bis 6 genannten Einzelmaßnahmen ist keine weitere baurechtliche\r\nZulassung erforderlich; gleiches gilt für damit im Zusammenhang stehende Baustelleneinrichtungsflächen,\r\nmit Ausnahme einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigungspflicht. Im Übrigen\r\nbleiben landesrechtliche Regelungen unberührt.“\r\nFerner sollte klargestellt werden, dass auch solche Maßnahmen ohne Planrecht durchgeführt\r\nwerden können, die aus Effizienzgründen gebündelt durchgeführt werden. Ebenfalls zu präzisieren\r\nist, dass Maßnahmen, die planrechtsfrei nicht im Bereich bestehender Anlagen oder auf\r\nnoch nicht freigestelltem Bahngelände erfolgen, dem sog. Fachplanungsvorbehalt (\"Widmung\r\nals Eisenbahnbetriebsanlage\") unterliegen. Hierzu sollte § 18 Abs. 1a AEG um folgende Sätze\r\n7,8 und 9 ergänzt werden:\r\n“Ein Vorhaben im Sinne von i.S.v. Satz 1 bedarf auch dann keiner vorherigen Planfeststellung\r\noder Plangenehmigung, wenn es lediglich im räumlichen, zeitlichen, sachlichen oder funktionalen\r\nZusammenhang mit einem im Übrigen planfeststellungs- oder plangenehmigungspflichtigen\r\nVorhaben oder einem anderen Vorhaben im Sinne von Satz 1 durchgeführt wird.”\r\n§ 18 Abs. 2 AEG – Ausweitung der vorläufigen Anordnung\r\nEntsprechend dem Koalitionsvertrag und dem Deutschland-Pakt sieht der Entwurf eine Ausweitung\r\nder Möglichkeiten zum vorläufigen Baubeginn – der sog. vorläufigen Anordnung – vor. In\r\nder letzten Legislatur wurde eine schon vorbildliche Regelung für den Industriebereich weiter\r\nverbessert – der § 8a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG).\r\nDer Entwurf sollte auch zur Vereinheitlichung des Fachplanungsrechts möglichst mit dieser Regelung\r\nharmonisiert werden und insbesondere auch für die Gesamtmaßnahmen eine vorläufige\r\nAnordnung ermöglichen. Geändert werden sollte daher der erste Satz der Regelung, der wie\r\nfolgt gefasst werden sollte:\r\n„Ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, soll die Planfeststellungsbehörde auf Antrag eine\r\nvorläufige Anordnung erlassen, in der vorbereitende Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum\r\nBau oder zur Änderung oder der vorzeitige Beginn der Gesamtmaßnahme festgesetzt werden,\r\nwenn (…)“\r\n§ 18 AEG - Genehmigungsfiktion für historische Zulassungsentscheidungen\r\nMit einer Genehmigungsfiktion für historische Zulassungsentscheidungen sollten Zweifel über\r\nden rechtlichen Status von Eisenbahnbetriebsanlagen vermieden werden, für die eine Genehmigung\r\noder Planfeststellung nicht (mehr) nachweisbar ist, die aber seit langem betrieben werden.\r\n§ 18 AEG sollte daher um folgende Regelung ergänzt werden:\r\n“Sofern keine Genehmigungs- oder Planfeststellungsurkunde für eine Betriebsanlage der Eisenbahn\r\nnachweisbar ist, gilt diese als planfestgestellt, wenn sie bereits vor dem 14.12.1951 betrieben\r\nwurde. Sie gilt als planfestgestellt mit dem Anlagenzustand, den die Anlage im Zeitpunkt\r\ndes [… Inkrafttreten des InfZuG…] hatte.\"\r\n§ 18g AEG – Stichtagsregelung zur Rechts- und Sachlage\r\nOhne Stichtage ist bei jeder Genehmigungsentscheidung die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt\r\nder Behördenentscheidung maßgeblich. Das bedeutet, dass Planungen bis zum Abschluss\r\ndes Verfahrens an neue oder geänderte Regeln, insbesondere technisches Regelwerk,\r\nund an geänderte Sachverhalte anzupassen sind. So verursachen Änderungen der Sach- oder\r\nRechtslage regelmäßig verzögernde Umplanungen, die teilweise sogar eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung\r\nerforderlich machen. Eine generelle Stichtagsregelung zur Sach- und\r\n7\r\nRechtslage sollte den Beurteilungszeitpunkt vorverlagern und so (zeit-)aufwändige Umplanungen\r\nvermeiden.\r\nDer derzeit die Projekte verzögernde Grundsatz, nach dem für die Rechtmäßigkeit der planungsrechtlichen\r\nZulassungsentscheidung die Sach- und Rechtslage bei Abschluss des Planfeststellungsverfahrens\r\nmaßgebend ist, ist ein Rechtsgrundsatz, der nicht aus verfassungsrechtlichen\r\nPrinzipien hergeleitet ist. Daher kann dieser auch durch ein Gesetz geändert werden.\r\nEntsprechend dem Koalitionsvertrag und dem Deutschlandpakt sollte daher die bisher nur auf\r\neine Veränderung der Sachlage (Verkehrsprognose) beschränkte Regelung des § 18g AEG zu\r\neiner generellen Stichtagsregelung zur Rechts- und Sachlage ausgeweitet und unter Berücksichtigung\r\ndes europäischen Rechts gefasst werden.\r\nAlternativ könnte die Regelung auch in den Regelungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes\r\n(VwVfG) erfolgen, die dieser Entwurf ebenfalls ändert.\r\n§ 18f AEG – Klarstellung zur Wirtschaftlichkeit analog Bundesfernstraßengesetz\r\nIn § 18f AEG (ursprünglich § 11a AEG) ist ausdrücklich klarzustellen, dass auch die Grundsätze\r\nder Wirtschaftlichkeit bei der Entscheidung zu berücksichtigen sind. Für die Straße ist dies ausdrücklich\r\nin § 3 Abs. 1a Bundesfernstraßengesetz (FStrG) geregelt. Für die Schiene wurde das\r\nnur in der Gesetzesbegründung zur Einführung des § 11a AEG mit dem Genehmigungsbeschleunigungsgesetz\r\nerwähnt. Da aber eine gesetzliche Regelung fehlt, wurde vom EBA bereits\r\nin Zweifel gezogen, dass Wirtschaftlichkeitsaspekte Beachtung finden dürfen.\r\nDaher sollte 18f AEG wie folgt gefasst werden:\r\n„Bei dem Bau oder der Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nach § 18 Absatz 1\r\nSatz 1 sollen zur Förderung der Klimaziele des Bundes diese Anlagen für die Erzeugung erneuerbarer\r\nEnergien genutzt werden, wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs hierdurch\r\nnicht beeinträchtigt wird. Dabei sind auch die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit zu beachten.“\r\n§ 19 AEG – Klarstellung zur Veränderungssperre analog Bundesfernstraßengesetz\r\nIn § 9a FStrG wird für die Bundesfernstraßen ausdrücklich klargestellt, dass die Veränderungssperre\r\nsowohl bei Planfeststellungs- als auch bei Plangenehmigungsverfahren eintritt. Diese\r\nsinnvolle Regelung sollte durch folgende Fassung des § 19 AEG auch auf Eisenbahnbetriebsanlagen\r\nausgeweitet werden:\r\n„Mit Beginn der Auslegung der Pläne im Internet im Rahmen des Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahrens\r\noder von dem Zeitpunkt an, zu dem den Betroffenen Gelegenheit gegeben\r\nwird, den Plan einzusehen (§ 73 Absatz 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes) oder er\r\nihnen zugänglich gemacht wird, dürfen auf den vom Plan betroffenen Flächen bis zu ihrer Inanspruchnahme\r\n(…)“\r\n§ 24a AEG – Anzeige der Sichtungen für Vegetationsmaßnahmen\r\nVorgeschlagen zur Beschleunigung von Vegetationsmaßnahmen wird eine Neuregelung des §\r\n24a Abs. 2 S. 2 zur Anpassung an die hier analog heranzuziehende Regelung des § 27b Abs. 1\r\nVwVfG in der Entwurfsfassung des InfZuG. Dort ist geregelt, dass eine „durch Rechtsvorschrift“\r\nangeordnete Auslegung dadurch bewirkt wird, dass die Dokumente auf einer Internetseite (dort)\r\nder zuständigen Behörde oder ihres Verwaltungsträgers veröffentlicht werden. Gleichzeitig ist\r\nnach dem InfZuG eine ortsübliche Bekanntgabe – etwa in Tageszeitungen – ausdrücklich nicht\r\nvorgesehen. Eine solche Bekanntgabe dient durch die Beschleunigung von Vegetationsmaßnahmen\r\nnach den §§ 24 ff. AEG und damit der Eisenbahnbetriebssicherheit.\r\nIn § 24a Abs. 2 Satz 2 AEG sollten die Zusätze „dem Besitzer“ und „ortsüblich anzuzeigen und“\r\ngestrichen und der § 24a Abs. 2 S. 2 wie folgt gefasst werden.\r\n8\r\n„Sichtungen nach Absatz 1 sind dem Besitzer mindestens 14 Tage vor ihrer Durchführung ortsüblich\r\nanzuzeigen und auf der Internetseite des Unternehmens anzukündigen; dem Besitzer ist\r\nauf vorherige Anforderung Gelegenheit einzuräumen, bei den Sichtungen anwesend zu sein.“\r\n2.2 Artikel 2 Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes\r\n(BSWAG)\r\n§ 1 Abs. 3 BSWAG - Ausweitung des überragenden öffentlichen Interesses:\r\nDie im Entwurf vorgesehene Ausweitung der bestehenden Regelung entspricht einer Empfehlung\r\nder BKS. Hierbei hatte sich die BKS an der Regelung des § 2 Erneuerbare-Energien-Gesetz\r\n(EEG) orientiert. Daher sollte der Entwurf sich noch stärker an diese Regelung anlehnen. §\r\n1 Abs. 3 Satz 1 BSWAG sollte daher wie folgt gefasst werden:\r\n„Der Ausbau, Neubau, die Änderung sowie Instandhaltung und Betrieb von Eisenbahnbetriebsanlagen\r\ndes Bundes liegt im überragenden öffentlichen Interesse und dient der Erreichung der\r\nZiele des Bundes-Klimaschutzgesetzes sowie der öffentlichen Sicherheit.“\r\nAus gleichem Grunde sollte in Anlehnung an § 2 S. 2 EEG der § 1 Abs. 3 BSWAG um folgenden\r\nSatz ergänzt werden:\r\n„Das überragende öffentliche Interesse am Ausbau, Neubau, der Änderung, Instandhaltung und\r\nErneuerung von Eisenbahnbetriebsanlagen des Bundes soll als vorrangiger Belang in die jeweils\r\ndurchzuführenden Schutzgüterabwägungen eingebracht werden; dies gilt nicht gegenüber\r\nden Belangen der Landes- und Bündnisverteidigung.“\r\nAus Gründen der Rechtsystematik sollte das so gefasste überragende öffentliche Interesse statt\r\nim BSWAG im AEG geregelt werden.\r\n2.3. Artikel 3 Änderung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (EKrG)\r\n§ 3 EkrG – Beschleunigung der Beseitigung von Bahnübergängen\r\nDer Entwurf sollte auch eine Empfehlung der BKS zur Beschleunigung der Verfahren zur Beseitigung\r\nvon Bahnübergängen umsetzen. Diese zielt darauf ab, die Voraussetzungen zu schaffen,\r\num die Beteiligten zur Beseitigung von Bahnübergängen (BÜ) zu verpflichten.\r\nEntsprechend dem Ziel des EKrG, sukzessiv alle BÜ zu beseitigen, sollte im EKrG ein größerer\r\nFokus auf deren Beseitigung gelegt werden. Auch sollte im Gesetz eine Priorisierung von Maßnahmen\r\nan BÜ erreicht werden. Untergesetzlich sollten die Priorisierungskriterien dann ähnlich\r\nder Praxis beim Thema Herstellung von Barrierefreiheit weiter konkretisiert werden, um damit\r\neine Beseitigungspflicht für die Beteiligten forcieren zu können. Es könnte an das Verkehrsaufkommen\r\nauf den kreuzenden Verkehrswegen angeknüpft werden – bspw. an einer Streckenbelegung\r\nvon 100 Züge pro Tag.\r\nDie Priorisierung durch folgende neue Regelung § 3 Absatz 2 EKrG würde zwischen den Beteiligten\r\noft sehr zeitintensiven Diskussionen und umfangreiche Variantenplanungen zu neuen\r\ntechnischen Lösungen an BÜ entgegenwirken:\r\n„Die Beteiligten haben Bahnübergänge mit hohem Verkehrsaufkommen oder hoher Verkehrsbedeutung\r\nauf dem Schienenweg vorrangig durch den Bau von Überführungsbauwerken zu beseitigen.”\r\n2.4 Artikel 6 Änderung des Bundeswasserstraßengesetzes (WaStrG)\r\n§ 41 Absatz 5b WaStrG – Entfall der Unterhaltungsmehrkostenerstattung\r\n9\r\nDer in dieser Regelung vorgesehene Entfall der Erstattung von Unterhaltungsmehrkosten bei\r\nÄnderungen an Kreuzungen zwischen Bundeswasserstraßen und Eisenbahnen des Bundes\r\nwird für die DB zu Mehrbelastungen führen, da sich derartige Brückenbauwerke ganz überwiegend\r\nin der Baulast der DB befinden. Daher wird sich über das Gesamtportfolio an Eisenbahnüberführungen\r\n(EÜ) über Wasserstraßen kein Kostenausgleich einstellen. Auf diese Regelung\r\nsollte daher verzichtet werden.\r\n2.5. Artikel 8 Änderung des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG)\r\n§ 46 und § 25 WHG – Schaffung einer Ausnahmeregelung für Bagatellfälle\r\nDas WHG sieht, bezogen auf den besonders bedeutsamen Praxisfalls der Einleitung der Dachentwässerung\r\nin das Grundwasser (Versickerung), bereits eine Verordnungsermächtigung vor\r\n(§ 46 Abs. 2 WHG). Diese Regelung sollte dahingehend angepasst werden, dass die Sachregelung\r\nstatt in einer Verordnung unmittelbar auf Ebene des Gesetzes erfolgt.\r\nNach dem Vorbild von in den Bundesländern bereits bestehenden Regelungen sollte die schadlose\r\nEinleitung von Niederschlagswasser in das Grundwasser erlaubnisfrei gestellt und § 46\r\nAbs. 2 WHG wie folgt gefasst werden:\r\n„Keiner Erlaubnis bedarf ferner das Einleiten von Niederschlagswasser in das Grundwasser\r\ndurch schadlose Versickerung. Als schadlos gilt in der Regel die Versickerung von Niederschlagswasser\r\nvon Dachflächen, die nicht kupfer-, zink- oder bleigedeckt sind, bis zu einer\r\nGröße von 60 m2; ausgenommen in Fassungsbereichen und engeren Schutzzonen von Wasser-\r\nund Heilquellenschutzgebieten.“\r\nGerade im Bereich der Eisenbahnbetriebsanlagen des Bundes schafft eine entsprechende bundesgesetzliche\r\nBagatellregelung signifikante Verfahrenserleichterungen im Verwaltungsvollzug.\r\nEntsprechend den Maßgaben der landesrechtlichen Regelungen erfasst die Erlaubnisfreistellung\r\ninsbesondere Dachflächenentwässerungen etwa von Wetterschutzhäusern an Haltestellen,\r\nvon überdachten Treppenzugängen/Aufzügen/Fahrradabstellanlagen, elektronischen Stellwerken\r\noder auch Betonschalthäusern für die Telekomunikation. Bislang müssen für diese\r\nkleinräumigen Dachentwässerungen aufwändige Erlaubnisverfahren beim EBA durchgeführt\r\nwerden. Selbst wenn die landesrechtlichen Regelungen auch für die Eisenbahnbetriebsanlagen\r\nder DB in der Zuständigkeit des EBA anwendbar sein sollten – was sich derzeit noch in Klärung\r\nbefindet, helfen diese Regelungen in der Praxis vielfach nicht weiter und erschweren den Vollzug\r\nerheblich: Zum einen enthalten nicht alle Landeswassergesetze entsprechende Bagatellregelungen.\r\nFerner sind die vorhandenen Regelungen extrem uneinheitlich, was den Vollzug für\r\nEisenbahnbetriebsanlagen der DB, die sich verstreut über das gesamte Bundesgebiet befinden,\r\nzusätzlich erheblich erschwert. Desweiteren sind die Landesregelungen nicht auf Eisenbahnbetriebsanlagen\r\nzugeschnitten. Bei der Schaffung dieser Regelungen hatten die Länder – da sie\r\nfür Eisenbahnbetriebsanlagen auch unzuständig sind – die Eisenbahnbetriebsanlagen nicht vor\r\nAugen. So knüpfen die Bagatellregelungen vielfach daran an, dass es sich um Anlagen in\r\nWohngebieten bzw. um Wohngebäude handelt. Umgekehrt erhalten die Landesregelungen für\r\nStraßenentwässerungen viele Erleichterungen.\r\nEin Alternativvorschlag, der die landesrechtlichen Regelungen unberührt lassen würde, aber\r\ndem EBA Raum für eine eigene Ausgestaltung bezogen auf Eisenbahnbetriebsanlagen bieten\r\nwürde, wäre folgender:\r\nÄnderung § 46 Abs. 2 WHG\r\n„(2) Keiner Erlaubnis bedarf ferner das Einleiten von Niederschlagswasser in das Grundwasser\r\ndurch schadlose Versickerung. Durch Landesrecht kann näher bestimmt werden, wann eine\r\nschadlose Versickerung vorliegt.“\r\nEntsprechendes gilt für die Parallelregelung in § 25 WHG, der die erlaubnisfreie Einleitung in\r\noberirdische Gewässer regelt:\r\n§ 25 WHG wird wie folgt neu gefasst:\r\n10\r\n„Jede Person darf oberirdische Gewässer in einer Weise und in einem Umfang benutzen, wie\r\ndies nach Landesrecht als Gemeingebrauch zulässig ist, soweit nicht Rechte anderer dem entgegenstehen\r\nund soweit die Befugnisse oder der Eigentümer- oder Anliegergebrauch anderer\r\nnicht beeinträchtigt werden. Der Gemeingebrauch umfasst auch die schadlose Einleitung von\r\nNiederschlagswasser in oberirdische Gewässer. Als schadlos gilt in der Regel die Einleitung\r\nvon Niederschlagswasser von Dachflächen, die nicht kupfer-, zink- oder bleigedeckt sind, ausgenommen\r\nin Fassungsbereichen und engeren Schutzzonen von Wasser- und Heilquellenschutzgebieten.\r\nDer Gemeingebrauch umfasst nicht das Einbringen von Stoffen in oberirdische\r\nGewässer. Die Länder können den Gemeingebrauch erstrecken auf das Einbringen von Stoffen\r\nin oberirdische Gewässer für Zwecke der Fischerei, wenn dadurch keine signifikanten nachteiligen\r\nAuswirkungen auf den Gewässerzustand zu erwarten sind.“\r\n§ 8 Abs 1a WHG – Erleichterung der Änderung bestehender wasserrechtlicher Erlaubnisse\r\nFerner sollte die Änderung bestehender wasserrechtlicher Erlaubnisse erleichtert werden:\r\nDa das WHG keinen Tatbestand unwesentlicher Änderungen kennt, steht die Praxis – einschließlich\r\nder Behörden – immer vor der Frage, ob ein komplett neues Erlaubnisverfahren\r\ndurchzuführen ist und/oder wie dies ggf. effizienter geregelt werden kann. Durch eine Anpassung\r\nder Anlagen, die an Entwässerungsanlagen der DB angeschlossen sind (z.B. bei einer\r\nAnpassung von Bahnübergängen - Vergrößerung der angeschlossenen Straßenflächen auf ein\r\nregelkonformes Maß), müssen die wasserrechtlichen Erlaubnisse \"geändert\", also nach aktuellem\r\nStand vollständig neu beantragt werden. Dies führt zu einer Verzögerung der Baumaßnahmen.\r\nEs würde daher erheblich beschleunigend wirken und die Behörden entlasten, wenn auch im\r\nWasserrecht ein Änderungstatbestand eingeführt und klargestellt wird, dass nicht jede Änderung\r\noder Zweckerweiterung bestehender Erlaubnisse ein vollständiges Erlaubnisverfahren erfordert.\r\nDaher sollte das WHG um folgenden § 8 Abs. 1a ergänzt werden:\r\n„Die Änderung einschließlich der Verlängerung einer erlaubnis- oder bewilligungsbedürftigen Benutzung\r\nbedarf der Änderungserlaubnis oder der -bewilligung, wenn durch die Änderung nachteilige\r\nAuswirkungen auf das Gewässer hervorgerufen werden können und diese für die Prüfung\r\nnach § 12 Absatz 1 Nummer 1 erheblich sein können (wesentliche Änderung). Unwesentliche\r\nÄnderungen sind der zuständigen Behörde mindestens einen Monat, bevor mit der Änderung\r\nbegonnen werden soll, schriftlich oder elektronisch anzuzeigen. Der Anzeige sind Unterlagen\r\nbeizufügen, soweit diese für die Prüfung erforderlich sein können, ob die Änderung erlaubnisoder\r\nbewilligungsbedürftig ist. Die zuständige Behörde hat unverzüglich, spätestens innerhalb\r\neines Monats nach Eingang der Anzeige und der erforderlichen Unterlagen, zu prüfen, ob die\r\nÄnderung einer Erlaubnis oder Bewilligung bedarf.“\r\n2.7. Artikel 10 Änderung des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG)\r\n§ 15 Abs. 6a BNatSchG – Bündelung der Eingriffsregelung\r\nDie vorgesehenen Änderungen zur Eingriffsregelung setzen eine Maßgabe des Koalitionsvertrages\r\num. Durch die vorgesehene Stärkung des Ersatzgeldes können Naturschutzmaßnahmen\r\ndeutlich besser gebündelt und damit auch wertiger erbracht werden. Die vorgesehenen Regelungen\r\nzur Eingriffsregelung leisten damit auch einen Beitrag zum Erhalt der Biodiversität und\r\nzum Artenschutz. Kleinteilige Kompensationsmaßnahmen mit geringem Wert für die Biodiversität\r\nkönnen in stärkerem Umfang vermieden werden.\r\nDaher sollte diese auch naturschutzfachlich sinnvolle Regelung nicht nur für Vorhaben gelten,\r\n“die durch Bundesgesetz in das überragende öffentliche Interesse gestellt sind”. Von dieser\r\nBeschränkung in § 15 Abs. 6a S. 1 BNatSchG sollte daher abgesehen werden. Die Regelung\r\nsollte alle Bau-,Instandhaltungs- bzw. Unterhaltungsmaßnahmen an Verkehrswegen erfassen.\r\nJe mehr Ersatzgeldzahlungen erfolgen, desto wertiger können diese verwendet werden.\r\n11\r\nSpeziell in jenen Naturräumen, die größtenteils in Ballungsräumen liegen, besteht zudem bereits\r\neine Knappheit an geeigneten Flächen zur Realkompensation.\r\nProblematisch ist ferner, dass die Bemessung der Ersatzzahlung allein auf Basis der Bundeskompensationsverordnung\r\n(BKompV) erfolgen soll. Die Bundesländer Bayern und Baden-Württemberg\r\nhaben von der BKompV abweichende Regelungen erlassen. Damit diese zu begrüßende\r\nRegelung auch in diesen beiden von Ballungsräumen geprägten Ländern angewendet\r\nwerden kann, sollte daher der Zusatz “Die Höhe der Ersatzzahlung bemisst sich nach der Bundeskompensationsverordnung”\r\ngestrichen werden.\r\nWird sowohl auf die Beschränkung auf das überragende öffentliche Interesse wie auch auf den\r\nAnwendungsbereich der BKompV verzichtet, könnte die Regelung zudem bundesweit auf alle\r\nMaßnahmen angewendet werden, die nach § 18 Abs. 1 und Abs. 1a AEG planrechtsfrei erfolgen.\r\nDas Verhältnis der vorgeschlagenen Regelung in § 15 Absatz 6a BNatSchG zu § 15 Absatz 6\r\nBNatSchG ist nicht ganz zweifelsfrei. § 15 Abs. 6a Satz 1 BNatSchG stellt die Ersatzzahlung\r\n“nach Absatz 6” der Realkompensation gleich. Die weiteren Regelungen in § 15 Absatz 6a Satz\r\n2 ff. BNatSchG sehen dann aber eine Ersatzzahlung an das BMUKN (oder eine von diesem benannte\r\nStelle) vor.\r\nEs ist unklar, ob es dabei um eine zusätzliche Möglichkeit neben der in Absatz 6 bereits geregelten\r\n(an sich subsidiären) Ersatzzahlung handelt oder ob es sich bei § 15 Abs. 6a BNatSchG\r\num ein Sonderregime für Vorhaben im überragenden öffentlichen Interesse handelt. Dann wäre\r\nder Bezug in § 15 Absatz 6a Satz 1 BNatSchG auf § 15 Abs. 6 BNatSchG nicht stimmig. In den\r\nvorgesehenen Änderungen zu § 17 BNatSchG ist teils nur von “Ersatzzahlung”, teils von “Ersatzzahlung\r\nnach § 15 Absatz 6a” die Rede, ohne dass ohne Weiteres klar wäre, weshalb differenziert\r\nwird. Zur Vermeidung eines die Komplexität unnötig steigernden Sonderregimes sollte\r\n§ 15 Abs. 6 BNatSchG wie folgt gefasst werden:\r\n„Der Verursacher hat die Wahl, anstelle der Durchführung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen\r\nErsatz in Geld zu leisten. In diesem Fall findet Absatz 5 keine Anwendung [Rest wie im\r\ngeltenden Recht]“\r\nAls Folgeänderung wäre die Fassung von § 15 Absatz 6a BNatSchG dann:\r\n„Die Ersatzzahlung nach Absatz 6 kann bei Vorhaben, für die durch Bundesgesetz ein überragendes\r\nöffentliches Interesse festgestellt wird, auch wie folgt geleistet werden:….“\r\nIn den vorgesehenen Änderungen des § 17 BNatSchG wird teilweise neben dem Begriff “Ersatzzahlung”\r\nder Begriff “Ersatzgeld” verwendet wird. Dies sollte vereinheitlicht werden.\r\n2.8. Artikel 11 Änderung des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG)\r\n§ 74 Abs. 6 Nr. 1 VwVfG – Häufigere Anwendung der Plangenehmigung\r\nDurch ein Plangenehmigungsverfahren anstelle eines Planfeststellungsverfahren werden Projekte\r\nerheblich beschleunigt. Die häufigere Anwendung von Plangenehmigungsverfahren ist daher\r\nsowohl im Koalitionsvertrag und Deutschland-Pakt angelegt, wie auch von der BKS empfohlen\r\nworden.\r\nDaher sollte die Regelung präzisiert und § 74 Abs. 6 Satz 1 Nr. 1 VwVfG um folgenden Satz ergänzt\r\nwerden.\r\n„Eine unwesentliche Beeinträchtigung kann insbesondere bei einer nur vorübergehenden\r\nGrundstücksinanspruchnahme vorliegen oder bei geringfügigen Umwelteinwirkungen; diese liegen\r\ninsbesondere dann vor, wenn einschlägige Grenz- oder Orientierungswerte eingehalten\r\n12\r\nwerden. Werden die Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt, ist keine Einwilligung\r\nder Betroffenen einzuholen.“\r\n§ 74 VwVfG – digitale Technologien als anerkannte Planungsmethoden festschreiben\r\nIm VwVfG sollte explizit festgeschrieben werden, dass digitale Modelle wie bspw. Building Information\r\nModeling (BIM), als offizielle Planungsunterlagen anerkannt und dem klassischen 2DPlan\r\ngleichgestellt sind.\r\nEntsprechendes ist bisher nur in der Gesetzesbegründung erwähnt. Die ebenfalls erheblich die\r\nPlanungen beschleunigenden Instrumente wie das Geoinformationssystem der Bundesländer\r\n(GIS) und die Methoden der Künstlicher Intelligenz (KI) bleiben sogar unerwähnt.\r\nAnstelle der Bearbeitung digitaler Dokumente bedarf es eines Paradigmenwechsel zugunsten\r\nder Bearbeitung von digitalen Datenmodellen wie bspw. GIS und BIM. Diese würde auch die\r\nQualität der Öffentlichkeitsbeteiligung in den Verfahren erhöhen, was diese dann noch zusätzlich\r\nbeschleunigt.\r\nWerden digitale Dokumente bearbeitet, sind die Verfahren „elektrifiziert“, der volle Nutzen der\r\ngebotenen Digitalisierung der Verfahren kann erst dann gehoben werden, wenn auf Basis von\r\nDatenmodellen geplant, genehmigt und partnerschaftlich gebaut wird. § 73 VwVfG ist daher wie\r\nfolgt anzupassen:\r\n„Der Träger des Vorhabens hat den Plan der Anhörungsbehörde zur Durchführung des Anhörungsverfahrens\r\nelektronisch einzureichen. Der Plan besteht aus den Zeichnungen und Erläuterungen,\r\ndie das Vorhaben, seinen Anlass und die von dem Vorhaben betroffenen Grundstücke\r\nund Anlagen erkennen lassen. Die Anhörungsbehörde ist verpflichtet, bis zum xx.xx.xxxx [z.B.\r\nzwei Jahre nach Inkrafttreten der Vorschrift] die Möglichkeit zu schaffen, den Plan über eine von\r\nder Anhörungsbehörde zur Verfügung zu stellende Datenplattform, die auch eine digitale, modellbasierte\r\nArbeitsmethode an dem Vorhaben erlaubt, einzureichen. Diese Datenplattform ist\r\nsodann Grundlage für die Behördenbeteiligung, das Anhörungsverfahren und die weiteren Verfahrensschritte\r\nzwischen den Beteiligten. Die Anhörungs- und die Planfeststellungsbehörde bestimmen\r\ndie technischen Anforderungen an den elektronischen Austausch sowie die Datenplattform\r\nund berücksichtigen hierbei insbesondere die Belange der Vorhabenträger.“\r\n2.9. Artikel 12 Änderung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung\r\n(UVPG)\r\nMit den in diesem Artikel vorgesehenen Änderungen würde für die Schieneninfrastruktur die im\r\nKoalitionsvertrag angelegte 1:1 Umsetzung von EU-Recht umgesetzt. Hier nunmehr auch für\r\nden Verkehrsträger Schiene von einem Gold Plating abzusehen, ist auch im Sinne fairer intermodaler\r\nWettbewerbsbedingungen und zur Erreichung der Klimaschutzziele geboten.\r\n§ 14a UVPG – Stärkere Verzahnung mit § 18 Abs. 1a AEG und Anlage 1 UVPG\r\nZur Erhöhung der Beschleunigungswirkung sollte § 14a Absatz 1 UVPG entsprechend den Vorschlägen\r\nzu § 18 Abs. 1a AEG gestaltet werden. Daher sollte § 14a Absatz 1 UVPG von Nr. 3\r\nbis 9 (Nummerierung im RefE) bzw. 13 (neue Nummerierung) wie folgt gefasst werden:\r\n3. im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere\r\nAusstattung einer Bahnstrecke mit Leit- und Sicherungstechnik des Standards\r\nEuropean Rail Traffic Management System (ERTMS) einschließlich dafür notwendiger Anpassungen\r\nan sonstigen Anlagen, insbesondere an Bahnübergängen und an Bahnsteigen\r\nsowie notwendige Anpassungen an Gleisanlagen und Reisendenübergängen,\r\n4. die Herstellung von Überleitstellen insbesondere für Gleiswechselbetriebe,\r\n5. die Herstellung von Gleisanschlüssen sowie Zuführungs- und Industriestammgleisen,\r\n6. die Errichtung von Lärmschutzwänden,\r\n13\r\n7. die Errichtung von Kreuzungsgleisen und Überholgleisen einschließlich notwendiger Anpassungen\r\nam Schienenweg,\r\n8. der Einbau von Weichen und damit zusammenhängende räumlich begrenzte Gleislageänderungen,\r\n9. die Errichtung von Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik, insbesondere Signalen, und die\r\ndafür notwendigen baulichen Anlagen,\r\n10. die Errichtung von Strom- und Antennenmasten bis zu 10m (Traversenunterkante und Mastspitze)\r\nMastaustrittsfläche bis zu 2 qm,\r\n11. die Änderung (einschließlich des Rückbaus) der unter Nummer 1 bis 11 genannten Anlagen\r\nund Anlagebestandteile, bei Rückbau von Weichen auch die Herstellung erforderlicher Lückenschlüsse,\r\n12. die unwesentliche Änderung der Gleislage an bestehenden Gleisen. Eine solche unwesentliche\r\nÄnderung liegt in der Regel vor, wenn Gleise bis zu 3m in der Horizontalen und bis zu\r\n0,50m in der Vertikalen oder auf Eisenbahnbetriebsflächen verändert werden.\r\nDie Nr. 10 im RefE (“Erweiterung einer intermodalen Umschlaganlage...”) wird die Nr. 14 und\r\nbleibt ansonsten unverändert.\r\nMit den Änderungen in Anlage 1 bzw. § 14a Abs. 2 in Bezug auf Terminals sind vermutlich durchweg\r\n“Umschlaganlagen” gemeint und der teilweise hier verwendete Begriff “Umschaltanlage“ ist\r\nein Versehen.\r\n2.10. Artikel 13 Änderung des Raumordnungsgesetz (ROG)\r\n§ 16 Absatz 2 Satz 3 und 4 ROG – Verzicht auf Raumverträglichkeitsprüfungen\r\nDer vorgesehene Verzicht auf Raumverträglichkeitsprüfungen (RVP) ist außerordentlich zu begrüßen.\r\nDie Erfahrungen aus den vier in Jahren 2023 bis 2025 für die DB-Vorhaben abgeschlossenen\r\nRVP zeigen, dass durch diesen Verzicht RVP-pflichtige Vorhaben um mehrere\r\nJahre beschleunigt würden. Damit können zentrale Vorhaben des Bedarfsplans Schiene zur\r\nEngpassbeseitigung und zur Umsetzung des Deutschlandtaktes erheblich früher realisiert werden.\r\nEntsprechend der Empfehlung der BKS hierzu sollte sich die Regelung jedoch vollständig an\r\nder bereits seit 2011 für die Übertragungsnetze bestehenden Regelung des § 28 NABEG orientieren.\r\nSie sollte daher als verbindliche Regelung und nicht lediglich als Soll-Vorschrift gefasst\r\nwerden.\r\nAuch die im Entwurf vorgesehene vorhabenbezogene Regelung, wonach das Land jeweils innerhalb\r\nvon vier Wochen dem Verzicht auf eine RVP widersprechen kann, sollte daher analog\r\nzum NABEG gestrichen werden. Neubauvorhaben im Schienennetz sollten nicht weniger beschleunigt\r\nwerden als Neubauvorhaben im Übertragungsnetz.\r\nSollte die Widerspruchslösung beibehalten werden, so sollte aber jedenfalls die “Widerspruchsschwelle”\r\nheraufgesetzt werden und die Widerspruchsbefugnis davon abhängen, dass die\r\nRaumordnungsbehörde im Einvernehmen mit der für Verkehr zuständigen obersten Landesbehörde\r\n“außergewöhnlich hohe” raumbedeutsame Konflikte erwartet."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022128","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von Mitarbeitenden im Betriebsdienst des ÖPV bei der Anpassung des Strafgesetzbuches","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ed/0e/690181/Stellungnahme-Gutachten-SG2602050004.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Deutschen Bahn\r\nzum Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Strafgesetzbuches – Stärkung des strafrechtli-chen Schutzes des Gemeinwesens\r\nBerlin, 26. Januar 2026\r\nLobbyregisternummer R001662\r\n2\r\n1. Einleitung\r\nDie Deutsche Bahn dankt für die eingeräumte Möglichkeit, sich zum vorliegenden Gesetzentwurf zu äußern. Wir begrüßen die im Gesetzentwurf vorgesehene Stärkung des Schutzes von Men-schen, die für das Gemeinwohl tätig sind, Amts- und Mandatsträger:innen, Vollstreckungsbeam-ten und andere Berufstätige. Auch Mitarbeitende der Deutschen Bahn werden vermehrt das Ziel von Aggressionen und Angriffen. Mitarbeitende wie Zugbegleiter:innen, Triebfahrzeugführer:in-nen, Sicherheits- und Kontrollpersonale oder Bahnhofsbetreuer:innen erfüllen täglich eine wich-tige Funktion im Öffentlichen Personenverkehr, in dem sie für einen reibungslosen Eisenbahnbe-trieb und für die Sicherheit der Kund:innen und Bürger:innen sorgen. Tätliche Angriffe und Ge-waltandrohungen führen immer wieder zu erheblichen Betriebseinschränkungen und sorgen da-für, dass verstärkend zum Fachkräftemangel weniger Menschen den Wunsch und das Engage-ment aufbringen, Berufe im Öffentlichen Personenverkehr aufzunehmen. Als Ausdruck der Aner-kennung dieser Tätigkeit für das Gemeinwohl würde die Deutsche Bahn eine Aufnahme der im Betriebsdienst tätigen Mitarbeitenden in die Aufführung der gemeinwohlorientierten Tätigkeiten in der Gesetzesbegründung zu Art. 46 Abs. 2 Satz 2 StGB-Neu sowie in den neu geschaffenen Tatbestand § 116 StGB-Neu begrüßen.\r\n2. Im Einzelnen\r\nErgänzungsvorschlag zur Gesetzesbegründung zur Artikel 1 Nummer 3 (Änderung § 46 Abs. 2 Satz 2 StGB) (Seite 23)\r\n„Von einer dem Gemeinwohl dienenden Tätigkeit soll damit zum einen die ehrenamtliche Tätigkeit erfasst werden, also die (regelmäßig freiwillige) Wahrnehmung öffentlicher Äm-ter oder gesellschaftlicher Aufgaben im Gemeinwohlinteresse ohne Einkunftserzielung. Beispielsweise (und nicht abschließend) sind hier zu nennen: Tätigkeiten in der Kinder- und Jugendarbeit oder in der Flüchtlingshilfe, das sicherheitsrelevante Ehrenamt (Feuer-wehren, Katastrophenschutz, Rettungsdienst), kommunale Mandatsträger, Vereinsarbeit oder parteipolitisches Engagement. Zum anderen sollen damit auch berufliche Tätigkeiten erfasst werden, die dem Gemeinwohl dienen. Zu nennen sind hier beispielsweise (und nicht abschließend): Polizei- und Vollstreckungskräfte, Journalistinnen und Journalisten, Ärztin-nen und Ärzte, Berufsfeuerwehr- und Berufsrettungskräfte, Berufspolitikerinnen und -poli-tiker und Betriebs-, Service- und Sicherheitspersonale des Öffentlichen Personenverkehrs sowie der zugehörigen Verkehrsstationen.“\r\nErgänzungsvorschlag zu § 116 StGB-Neu um eine Nummer 3 in Absatz 1 mit folgendem Wortlaut:\r\n§ 116\r\nWiderstand gegen oder tätlicher Angriff auf weitere Personen, die eine dem Gemein-\r\nwohl dienende Tätigkeit ausüben\r\n(1) Mit Freiheitsstrafe von drei Monaten bis zu fünf Jahren wird bestraft, wer\r\n1. Hilfeleistende der Feuerwehr , des Katastrophenschutzes oder eines Rettungsdienstes bei Unglücksfällen, gemeiner Gefahr oder Not oder\r\n3\r\n2. Angehörige eines Heilberufs, der für die Berufsausübung oder die Führung der Berufs-bezeichnung eine staatlich geregelte Ausbildung erfordert , oder bei ihnen berufsmäßig tätige Gehilfen oder bei ihnen zur Vorbereitung auf den Beruf tätige Personen bei ihrer be-ruflichen Tätigkeit oder\r\n3. das Betriebs- und Sicherheitspersonal in Öffentlichen Verkehrsmitteln und Verkehrssta-tionen angreift oder\r\ndurch Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt behindert. § 113 Absatz 2 gilt ent-sprechend.\r\nDie Regelung des § 116 Abs. 2 Nr. 2 StGB wäre als Folgeänderung zu § 116 Abs. 1 StGB wie folgt zu fassen:\r\n„Personen nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 und 3 bei ihrer beruflichen Tätigkeit“\r\nBegründung:\r\nAusweislich der Gesetzesbegründung (Seite 21 ff.) zur Änderung von § 46 Abs. 2 Satz 2 StGB-Neu soll der erhöhte Unrechtsgehalt von Taten, die sich gegen Personen richten, welche sich für das Gemeinwohl engagieren, auch in der allgemeinen Vorschrift zur Strafzumessung verankert werden. Neben ehrenamtlich tätigen Personen übernehmen auch haupt- und nebenberuflich Tä-tige in verschiedensten Bereichen Verantwortung für das Gemeinwesen (Gesetzesbegründung Seite 23).\r\nZusätzlich zur Aufführung der oben genannten Berufgruppen in die Gesetzesbegründung von § 46 Abs. 2 Satz 2 StGB-Neu, regen wir die Erweiterung des § 116 StGB-Neu an. Mit einer sol-chen Ergänzung würde das Sicherheits-, Fahrausweisprüf- und Fahrpersonal in öffentlichen Ver-kehrsmitteln in den Schutzbereich der Straftaten nach den §§ 113 ff. StGB aufgenommen. Diese Personale in ähnlicher Weise unter Schutz zu stellen, wie dies bereits jetzt für Hilfspersonal im § 115 Abs. 3 StGB umgesetzt ist, stellt einen richtigen und konsequenten Schritt dar, der dem im Gesetzentwurf erklärten Ziel entspricht, die für das Gemeinwohl tätigen Menschen stärker zu schützen.\r\nDem Gemeinwohl dienende Tätigkeit\r\nAuch die Aufgaben von Zugbegleiter:innen, Triebfahrzeugführer:innen, Sicherheits-, Service- und Kontrollpersonale, Bahnhofsbeschäftigten oder Busfahrer:innen der Verkehrsunternehmen dienen dem Gemeinwohl, also dem Wohl einer unbestimmten Vielzahl an Menschen, ungeachtet der Tatsache, dass es sich bei den Verkehrsunternehmen um Wirtschaftsunternehmen handelt. Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist gemäß § 1 Regionalisierungsgesetz eine Aufgabe der Da-seinsvorsorge. Insbesondere werden durch die Aufgabenträger im Rahmen der Erfüllung ihrer Daseinsvorsorgetätigkeit üblicherweise Anzahlen von Zugpersonalen und Sicherheitspersonalen auf Zügen vorgegeben.\r\nZugbegleiter:innen und Triebfahrzeugführer:innen sind auch nach der Bahnreform eisenbahn-rechtlich Betriebsbeamte im Sinne von § 47 Abs. 1 Nr. 8 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Sie sind gemäß § 47 Abs. 2 EBO verpflichtet, für die sichere und pünktliche Durchführung des Eisenbahnbetriebs zu sorgen. Insbesondere die sichere Durchführung des Eisenbahnbetrie-bes steht im öffentlichen Interesse und kommt damit einer Vielzahl an Menschen und dem Staat zu Gute.\r\n4\r\nDie Mitarbeiter der DB Sicherheit sorgen vor allem im Vorfeld polizeilichen Tätigwerdens für Si-cherheit in den Zügen und Bahnhöfen. Teils führen sie auch gemeinsame Bestreifungen mit der Bundespolizei durch.\r\nDie Allgemeinheit hat ein berechtigtes Interesse an der sicheren und gefahrlosen Benutzung öf-fentlicher Verkehrsmittel und Verkehrsstationen und daran, derartige Angriffe auf Zugpersonale und Bahnhofspersonale im Sinne einer Generalprävention empfindlich zu ahnden. Aus Sicht der Reisenden nimmt das Zugpersonal, das Bahnhofspersonal und das Sicherheitspersonal nicht zu-letzt eine Schutzfunktion für diese wahr, indem es z.B. als Ansprechpartner:innen und Helfer:in-nen u.a. im Gefahrenfall zur Verfügung steht.\r\nAuswirkungen der Angriffe auf die Allgemeinheit\r\nDie steigende Zahl von körperlichen und verbalen Angriffen auf Mitarbeitende des öffentlichen Personenverkehrs hat entsprechende Auswirkungen auf die jeweilige Tätigkeit. Mitarbeitende werden nach solchen Angriffen häufig dienstunfähig. In der Folge können die für die Gewährleis-tung der Eisenbahnsicherheit gebotenen oder von den Aufgabenträgern im Sinne der Daseins-vorsorge geforderten Personalzahlen auf den Zügen teils nicht mehr gewährleistet werden.\r\nSchließlich ist es aufgrund des Fachkräftemangels ohnehin bereits sehr schwierig, ausreichend Personale für eine den gesetzlichen Vorgaben und den Anforderungen der Aufgabenträger ent-sprechende Besetzung von Zügen, Bahnhöfen und Sicherheitsbestreifungen zu finden. Wenn diese Berufe als besonders risikobehaftet gelten, weil die Wahrscheinlichkeit, Opfer von Über-griffen zu werden gegenüber anderen Berufen deutlich erhöht ist, wird es noch schwieriger Fachkräfte zu finden.\r\nVor diesem Hintergrund ist es für die betroffenen Mitarbeitenden, aber auch für die jeweiligen Arbeitgeber sehr unbefriedigend, dass Verfahren wegen Angriffen auf Mitarbeiter von Verkehrs-unternehmen häufig wegen Geringfügigkeit oder gegen eine kleine Auflage eingestellt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023084","regulatoryProjectTitle":"EU-Verordnung zur Schaffung eines Rahmens für Maßnahmen zur Erleichterung des militärischen Transports","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fe/f0/713700/Stellungnahme-Gutachten-SG2603270093.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"CER aisbl ‒ COMMUNITY OF EUROPEAN RAILWAY AND INFRASTRUCTURE COMPANIES\r\nAvenue des Arts 53 – 1000 Bruxelles | T: +32 (0)2 213 08 70 | www.cer.be\r\nCER Position Paper\r\nBrussels, February 2026\r\nProposal for a Regulation on Military Mobility (2025/0847 (COD))\r\nCER Position Paper\r\nProposal for a Regulation on Military Mobility\r\n1 www.cer.be\r\n1.\r\nIntroduction\r\nCER welcomes the publication of the ‘Military Mobility Package’, which includes a Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on establishing a framework of measures to facilitate the transport of military equipment, goods and personnel across the Union (2025/0847(COD)).\r\nThis Military Mobility Regulation is crucial to ensure fast and seamless military movements across Europe, in which railways play a key role. Rail is the best suited land-based system to deal with large scale transport of heavy military assets over longer distances within Europe. A systemic approach to the railway system is essential to meet Europe’s short-term military mobility needs while pursuing the long-term investments that will deliver maximum benefits for civilian and military users alike.\r\nCER would like to highlight the positive aspects of this proposal:\r\n▪\r\nProcedures: CER welcomes the harmonisation efforts to create a uniform framework for Military Mobility. Harmonisation through standing and ad hoc military transport permissions is very much welcomed, but these permissions need to account for transport realities, in particular railway operators, as they have direct impacts on civilian traffic. A close coordination with transport operators is needed to ensure swift military movements from an operational perspective.\r\nCER also welcomes the creation of a legal framework addressing emergency situation, the so-called ‘EMERS’.\r\n▪\r\nInfrastructure: CER supports the proposal requiring Member States to identify, upgrade and protect strategic dual-use infrastructure, especially the standardisation of protection measures for such infrastructure, bearing in mind that Member States will eventually be financially responsible for these tasks.\r\nBesides, the (re)evaluation of transport infrastructure standards must be pursued and where needed, TEN-T requirements should be raised to Military Envelope M1. Connections between European ports and the rail network must be improved, both for the area of combined transport and the corresponding terminals, also in the hinterland.\r\nIn the meantime, any derogation foreseen within EMERS that allows longer and heavier military transport may place additional demands on transport infrastructure, particularly with significantly higher volumes, frequency, or speed. EU financial support (for example through the CEF) should be readily available to quickly repair any affected infrastructure and maintain its operational performance.\r\n▪\r\nGovernance: the rail sector has been advocating for a better coordination between civilian and military authorities, and CER therefore welcomes the creation of a Military Mobility Transport Group together with the appointment of National Coordinators for Cross-Border Military Transport. This Military Mobility Transport Group must be coordinated with NATO, as not to duplicate NATO’s existing coordination structures. It should be made clear who the National Coordinators interact with and what concrete tasks they coordinate, taking into account non-NATO members.\r\nConversely, non-EU Members that are also not part of NATO must also be accounted for as to ensure swift military transport across the continent.\r\n1 The P400 loading gauge set out in the TEN-T requirements is the current European standard for intermodal freight. While P400 is sufficient for normal freight traffic, it may not be sufficient for certain military vehicles and equipment that must also be transported by rail. Additional clearance might be required — equivalent to the GB+ (Military Envelope M) — to ensure that larger or higher military assets can also travel safely through tunnels and across bridges.\r\nCER Position Paper\r\nProposal for a Regulation on Military Mobility\r\n2 www.cer.be\r\n▪\r\nCybersecurity: ensuring secure and resilient communications for military operations is paramount, particularly along strategic transport infrastructure. The ongoing implementation of CER (Critical Entitities Directive), NIS 2 (Cybersecurity Directive) and CRA (EU Cyber Resilience Act) already ensures a high-level of resilience. However, for railway dual-use assets not yet covered by CER and NIS2, measures must be implemented to protect against cyber threats and guarantee continuity of telecommunication services in crisis scenarios. This includes defining minimum security standards for dual-use communication networks, strengthening cooperation between civilian and military authorities on cybersecurity, and integrating monitoring systems with rapid incident response capabilities. Furthermore, telecommunication networks should be interoperable and compliant with NATO and EU requirements to ensure uninterrupted military mobility. In this regard, the “Rail-Information Sharing and Analysis Center (Rail-ISAC)” should be promoted and supported.\r\nCER recalls that ambitious and predictable funding is needed to match the level of ambition set out in this Proposal. In this regard, the Connecting Europe Facility 2028-2034 should be endowed with a budget of EUR 100 billion to be able to build, upgrade, protect (including cyber security) and repair infrastructure. The 1.5% (as part of the 5%) NATO pledge should also support the reparation, upgrade and protection of critical infrastructure, including railways. CER also strongly supports the possibility to co-finance the acquisition of new rolling stock through the European Competitiveness Fund, in particular alternative propulsion such as dual-mode locomotives to increase the resilience of military transport operations. They are resilient for operations on non-electrified lines as well as for all shunting operations, and allow to operate autonomously and with a better transit time on non-electrified lines and on all sidings/terminals. Therefore, additional shunting locomotives will not be required anymore. Furthermore, we support the use of additional, targeted and dedicated funding to address any new tasks given to ERA in the context of Military Mobility.\r\nAt the same time, the Regulation carries substantial implications for railways. To ensure swift and seamless military movements across the EU, transport realities must be taken into consideration, in particular the technical, operational and regulatory constraints faced by railway operators performing military but also civilian transport. The regulation must be consistent with other EU legislation, in particular the provisions for military mobility in the Regulation on the use of railway infrastructure capacity and the definitions included in the Connecting Europe Facility’s proposal.\r\n▪\r\nEmergency framework: while CER welcomes the creation of the so-called ‘EMERS’, when activated, it entails considerable implications for railway systems. Among the most important:\r\no\r\nThe deadline to grant individual train paths within six hours can be met in a significant number of “standardized” situations, provided that technical characteristics of the convoy are known in advance and that the route has been analysed beforehand. The feasibility of defining a catalogue of pre-defined train paths suitable for immediate use for military transport (including O/D, equipment, last-mile constraints and fixed network routing) should be assessed.\r\n-\r\nIt is also important to bear in mind that this deadline might have broader consequences related not only to individual paths allocations but to the changes to train schedules across the entire network (which impact, among other things, the time, work organisation and safety of the personnel).\r\n-\r\nAt the same time, lessons learned in the field of short response times will be of great value for operations outside emergency frameworks. Proven crisis procedures\r\nCER Position Paper\r\nProposal for a Regulation on Military Mobility\r\n3 www.cer.be\r\nshall serve as a basis to improve rail interoperability during regular operations to enhance responsiveness and flexibility in rail freight transport.\r\no\r\nThe absence of compensation by armed forces when EMERS is activated results in a financial and reputational shortfall for railway operators, due to reasons that are outside of their control. Such shortfall may endanger the business continuity of railway undertakings and Infrastructure Managers, including the ones performing military transport operations, hindering in turn military mobility. Particularly, this emergency framework will automatically and uniformly apply in all EU Member States. For this reason, all financial and reputational damages incurred by railway undertakings and Infrastructure Managers originating from the measures of the regulation – especially from cancellations of train paths (including missed revenues, passenger rights claims, and additional costs e.g. for energy, staff, and maintenance), the use of their assets (trains and maintenance facilities) and their staff – need to be compensated by Member States. A dedicated fund could be established for such compensation. It should be also clarified that railway undertakings and Infrastructure Managers are not liable for compensation in case of cancelled or amended capacity under EMERS.\r\no\r\nWhile the use of rail vehicles outside their specified area of use during the period of activation of EMERS offers greater flexibility for military transport, this derogation should be used consistently with existing rules, especially TSIs.\r\n▪\r\nCER fully supports the digitalisation of the EU form 302 and its digital handling through the Military Mobility Digital Information System. However, even within the scope of a digitalised EU form 302, a railway undertaking must be informed that goods are transported under EU/NATO form 302.\r\no\r\nIt might be a useful approach if the armed forced could send the digitalised form of the EU/NATO form 302 also directly to the customs office of destination.\r\no\r\nIt must be taken into account that the new regulation must harmonise with the Union Customs Code and the Common Transit Convention and, where necessary, clearly points out differences and deviations.\r\n▪\r\nAny IT system development or upgrade required from railway operators including cyber security should be supported by adequate funding, for example through the European Competitiveness Fund. Back-up systems are also needed in case the Military Mobility Digital Information System encounters any problem.\r\n▪\r\nSolidarity Pool: while the pooling of logistic capabilities can help addressing rolling stock’s shortage, the priority should be given to replenishing fleet first. To ensure that the pool achieves its goal – namely guarantee, optimise and facilitate the execution of military transport operations (including civilian evacuation) – dedicated EU programmes aiming to pool dual use capabilities should be established, as part of existing EU financial instrument. Only newly acquired capabilities through these dedicated EU programmes should be subject to the mandatory registration in the Solidarity Pool. The upgrade of existing rolling stock through financing support of Union funding should not be subject to mandatory registration.\r\nFurthermore, the Regulation should give more clarity on the possibility to use the capabilities registered under the Pool at any time, especially under advance notice, on the decision process in the event of competing request, and also introduce safeguards for passengers’ services under PSO contracts, as not to create competitive distortions.\r\n▪\r\nEnsuring the general readiness of transport capabilities and staff: Readiness, cyber security and resilience in the transport sector requires investment in transport capabilities and in high-quality jobs, training and sufficient staffing so that the sector and its workers can be adequately prepared for an emergency. For example, framework contracts could be employed to ensure the general availability for military transport capabilities (also those which are not part of the solidarity pool).\r\nCER Position Paper\r\nProposal for a Regulation on Military Mobility\r\n4 www.cer.be\r\n▪\r\nGovernance: in general, the continuity of civil railway transport shall be upheld to the greatest possible extent. Deprioritization of non-military trains or their cancellation should be prevented. Nevertheless, any cancelled train resulting from military drills, exercises, readiness checks or stress tests should be adequately compensated financially. This should apply to both infrastructure managers and railway undertakings.\r\no\r\nExercises: For the efficiency of the new context, RUs and IMs must have the possibility to set up exercises by applying the Emergency Framework provisions. This entails in addition to exercises set up by military forces: mobilisation of rolling stocks, mobilisation of infrastructures, mobilisation of trained workers.\r\no\r\nContinuity: for the sake of the system, an optimal continuity must be sought, to focus on the directly military linked evolutions, as the categorisation of suitable vehicles in article 36. On the contrary, modifying the numbering process of vehicles as proposed in article 47 can have a deep organisational impact. The list of vehicles is accessible through the existing registers."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-19"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}