{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-05-30T12:27:08.517+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R001598","registerEntryDetails":{"registerEntryId":74022,"legislation":"GL2024","version":28,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R001598/74022","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/72/18/744632/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R001598-2026-05-29_11-53-56.pdf","validFromDate":"2026-05-29T11:53:56.000+02:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2025-06-30T22:33:08.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-11-14T08:59:31.000+01:00"}],"firstPublicationDate":"2022-02-25T13:07:48.000+01:00","lastUpdateDate":"2026-05-29T11:53:56.000+02:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":74022,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/74022","version":28,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-29T11:53:56.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73900,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/73900","version":27,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-20T09:15:25.000+01:00","validUntilDate":"2026-05-29T11:53:56.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":69766,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/69766","version":26,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-18T19:12:35.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-20T09:15:25.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68425,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/68425","version":25,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-27T17:09:39.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-18T19:12:35.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":64310,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/64310","version":24,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-08-26T11:06:15.000+02:00","validUntilDate":"2025-11-27T17:09:39.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":49190,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/49190","version":23,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-30T22:33:08.000+02:00","validUntilDate":"2025-08-26T11:06:15.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":47864,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/47864","version":22,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-12-11T10:13:45.000+01:00","validUntilDate":"2025-06-30T22:33:08.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":47581,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/47581","version":21,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-12-05T10:57:06.000+01:00","validUntilDate":"2024-12-11T10:13:45.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":46592,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/46592","version":20,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-11-14T08:59:31.000+01:00","validUntilDate":"2024-12-05T10:57:06.000+01:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. 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(ADFC) ist mit über 230.000 Mitgliedern die größte Interessenvertretung der Radfahrerinnen und Radfahrer in Deutschland und weltweit. Er berät in allen Fragen rund ums Fahrrad: Recht, Technik und Tourismus. Politisch engagiert sich der ADFC auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene für die konsequente Förderung des Radverkehrs. Der ADFC ist parteipolitisch neutral, aber parteilich, wenn es um die Interessen Rad fahrender Menschen geht.\r\n\r\nAusgeübte Tätigkeit zum Zweck der Interessenvertretung: Stellungnahmen zu Entwürfen von Gesetzen, Verordnungen und Verwaltungsvorschriften; Beauftragung und Veröffentlichung von Forschungsarbeiten; Ausrichtung von parlamentarischen Abenden; Kommunikation mit Bundestagsabgeordneten, einzeln und in Gruppen wie dem Parlamentskreis Fahrrad; parlamentarische Radtour; Kommunikation mit dem BMDV, z. 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Mobilitätsdaten zur Förderung des Radverkehrs. 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Die Effizienz von Planungs- und Genehmigungsverfahren soll im Allgemeinen und insbesondere für den Bereich Verkehr und Energie deutlich gesteigert werden. Wesentliche Verkehrsinfrastrukturen sollen in das überragende öffentliche Interesse gestellt werden. Sie sollen der öffentlichen Sicherheit und den Belangen der Landes- und Bündnisverteidigung dienen und einen Schutzgütervorrang genießen. Vorgaben des Natur- und Umweltschutzes sollen in der Praxisanwendung vereinfacht werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundesfernstraßengesetz","shortTitle":"FStrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fstrg"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"},{"title":"Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen","shortTitle":"EBKrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ebkrg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen","shortTitle":"FStrAusbauG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fstrausbaug"},{"title":"Bundeswasserstraßengesetz","shortTitle":"WaStrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/wastrg"},{"title":"Bundeswasserstraßenausbaugesetz","shortTitle":"WaStrAbG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/wastrabg"},{"title":"Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts","shortTitle":"WHG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/whg_2009"},{"title":"Luftverkehrsgesetz","shortTitle":"LuftVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg"},{"title":"Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege","shortTitle":"BNatSchG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bnatschg_2009"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"},{"title":"Raumordnungsgesetz","shortTitle":"ROG 2008","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/rog_2008"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Gesetz zur Errichtung eines Fernstraßen-Bundesamtes","shortTitle":"FStrBAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fstrbag"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023092","title":"Entwurf des Klimaschutzprogramms ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Das Bundes-Klimaschutzgesetz verpflichtet in § 9 Abs. 1 die Bundesregierung, spätestens zwölf Kalendermonate nach Beginn einer Legislaturperiode ein Klimaschutzprogramm zu beschließen. Darin legt die Bundesregierung fest, welche Maßnahmen sie in den einzelnen Sektoren sowie sektorübergreifend zur Erreichung der nationalen Klimaschutzziele ergreifen wird. Den Klimazielen zufolge ist Deutschland verpflichtet, bis 2045 treibhausgasneutral zu werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundes-Klimaschutzgesetz","shortTitle":"KSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ksg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":11,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0000144","regulatoryProjectTitle":"Novelle des Bundeswaldgesetzes (BWaldG), Betretungsrecht","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/60/43/380627/Stellungnahme-Gutachten-SG2412050002.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nder ADFC bedankt sich für die Möglichkeit der Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes im Rahmen der Verbändeanhörung. Mit unseren Ausführungen auf den folgenden Seiten möchten wir auf die für Radfahrende relevanten Paragraphen eingehen sowie grundsätzliche Einschätzungen für künftige Gesetzesvorhaben treffen.\r\nDer ADFC vertritt die Interessen seiner mehr als 230.000 Mitglieder und aller Radfahrenden nicht nur auf Alltagswegen mit dem Rad, sondern auch in der Freizeit. Er berät in allen Fragen rund ums Fahrrad: Recht, Technik und Tourismus. Politisch engagiert sich der ADFC auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene für die konsequente Förderung des Radverkehrs und des Radtourismus.\r\nRund 37,4 Mio. Menschen in Deutschland nutzten 2023 das Rad in der Freizeit und auf Reisen. Radfahren in der Natur wirkt sich positiv auf die körperliche und mentale Gesundheit aus: Sportliche Betätigung an der frischen Luft stärkt das Herz-Kreislauf-System, die Muskulatur und das psychische Wohlbefinden. Die regelmäßige Bewegung in Naturräumen erzeugt positive Erlebnisse und steigert die Wertschätzung sowie das Verantwortungsgefühl für die Natur und die Artenvielfalt. Nicht zuletzt bildet das Recht, sich auf Wegen im Wald mit dem Fahrrad frei zu bewegen, eine wichtige Grundlage für das touristische Angebot von Reiseregionen.\r\nWir begrüßen, dass der aktuelle Entwurf der Novelle des Bundeswaldgesetzes keine wesentlichen Einschränkungen des Betretungsrechtes für Radfahrende mehr enthält. Dafür hat sich der ADFC gemeinsam mit anderen Fahrradverbänden stark gemacht. Künftige Gesetzesvorhaben sollten dies ebenso berücksichtigen. Darüber hinaus besteht der Bedarf nach einheitlichen Regelungen in den Bundesländern.\r\nKünftige Gesetzesvorhaben sollten das Ziel verfolgen, das Bundeswaldgesetz an die aktuellen Herausforderungen der Klima- und Waldkrise anzupassen und den Naturschutz mit starken und verbindlichen Vorgaben für eine nachhaltige Waldnutzung und –bewirtschaftung verankern, um den Wald als Ökosystem und Erholungsraum für kommende Generationen zu erhalten. Die Erholungsfunktion des Waldes kann jedoch nur erfüllt werden, wenn das Betretungsrecht für Radfahrende und andere Erholungssuchende erhalten und nur in Ausnahmefällen eingeschränkt wird.\r\nBei Fragen stehen wir gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\nStellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes\r\n29.11.2024\r\nDie Stellungnahme bezieht sich auf den Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bun-deswaldgesetzes, welcher dem ADFC e.V. von Frau Dr. Stefanie von Scheliha-Dawid, Referatsleiterin im BMEL, mit Nachricht vom 01.11.2024 zur Abgabe von Anmerkungen im Rahmen der Verbändeanhörung übermittelt wurde.\r\nZu dem Referentenentwurf nimmt der ADFC wie folgt Stellung:\r\nVorbemerkung\r\nDer Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC) ist mit mehr als 230.000 Mitgliedern und über 500 regi-onalen Gliederungen die größte Interessensvertretung von Radfahrer:innen weltweit. Er engagiert sich poli-tisch auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene für die konsequente Förderung des Radverkehrs, für mehr Lebensqualität in Städten und Gemeinden und für eine klimaneutrale Mobilität. Zu den Zwecken des ADFC zählen gemäß seiner Satzung die Förderung des Klima-, Natur- und Umweltschutzes, der Land-schaftspflege und des Sports.\r\nIn Abstimmung mit anderen Naturschutzverbänden gehen wir speziell auf das Betretungsrecht ein.\r\nGrundsätzliche Einschätzung für künftige Gesetzesvorhaben zum Betretungsrecht\r\n• Einheitliche Regelungen zum Betretungsrecht in den Bundesländern sind zu begrüßen, da sie für eine bessere Kenntnis und Akzeptanz der Regeln sorgen würden.\r\n• Die Kriterien für die Eignung von Wegen zu definieren (Breite, Beschaffenheit), hält der ADFC für weniger zielführend. Diese könnte zum Ausschluss von Radfahrenden führen. Die vorliegende Be-schränkung auf „geeignete Wege“ ist ausreichend.\r\n• Auf Wegen in der Natur sollten Radfahrer:innen und Pedelec-Nutzer:innen den zu Fuß Gehenden gleichgestellt sein.\r\n• Elektrokleinstfahrzeuge und S-Pedelecs bleiben als Kraftfahrzeuge vom Betretungsrecht ausge-schlossen.\r\n• Die Wegenutzung sollte (nur) in Ausnahmefällen zum Naturschutz oder zur Arbeitssicherheit unter Berücksichtigung des Prinzips der Gleichstellung aller Wegenutzer:innen eingeschränkt werden.\r\n2\r\nADFC Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes\r\nStand: 29.11.2024\r\nEinschätzung zu einzelnen Vorschriften\r\n§ 1 Nummer 1\r\nZweck dieses Gesetzes ist insbesondere,\r\n1. den Wald, auch in Verantwortung für künftige Generationen, dauerhaft zu erhalten, erforderlichen-falls zu mehren und seine ordnungsgemäße Bewirtschaftung nachhaltig zu sichern als Wirtschafts-faktor für Einkommen und Beschäftigung und als nachhaltige Rohstoffquelle (Nutzfunktion), als Ökosystem, wichtige natürliche Lebensgrundlage, Lebensraum für die wildlebende Tier- und Pflan-zenwelt und natürlicher Kohlenstoffspeicher (Schutzfunktion) und als Erholungsraum für die Bevöl-kerung (Erholungsfunktion),\r\n§ 9a Absatz 2\r\nDie Ökosystemleistungen des Waldes umfassen insbesondere die Beiträge des Waldes für den Klimaschutz, die Anpassung an den Klimawandel, die heimische Erzeugung des nachwachsenden Rohstoffs Holz, die Küh-lung der Landschaft, den Erhalt der heimischen Tier- und Pflanzenwelt, die Erholung der Bevölkerung, den Wasserhaushalt und die Reinhaltung der Luft.\r\nKommentierung\r\n• Wir begrüßen, dass die Schutzfunktion und die Erholungsfunktion des Waldes in § 1 Nr. 1 BWaldG-E nun getrennt als Funktionen des Ökosystems Wald aufgeführt werden. Das unterstreicht die her-ausragende Bedeutung der Erholung im Wald für den Erhalt der körperlichen und geistigen Gesund-heit deutlicher als die derzeit gültige Fassung des Bundeswaldgesetzes. In diesem Zusammenhang begrüßen wir es auch, dass in § 9a Abs. 2 BWaldG-E die Erholung der Bevölkerung gesondert als Ökosystemleistung des Waldes aufgeführt und definiert wird.\r\n§ 14 Absatz 1 Satz 1\r\nDas Betreten des Waldes auf natur- und gemeinverträgliche Weise zum Zwecke der Erholung ist gestattet (allgemeiner Grundsatz).\r\nKommentierung\r\n• Die Einschränkung des Rechts zum Betreten oder Befahren ist nach wie vor auf den Zweck der Er-holung begrenzt. Zusätzlich ist die Anforderung „auf natur- und gemeinverträgliche Weise“ zu be-achten. Wer den Waldweg mit dem Fahrrad als Abkürzung auf dem Weg zur Arbeit benutzt, kann sich nach dem Wortlaut nicht auf den Zweck „zur Erholung“ berufen. Das gilt auch dann, wenn „auf natur- und gemeinverträgliche Weise“ gefahren wird, denn diese Voraussetzung ist zusätzlich zu erfüllen und reicht für sich allein nicht aus. Ob der Erholungszweck eingehalten wird, ist kaum zu kontrollieren. Es wird aber auch Fälle geben, in denen der Zweck des Betretens eindeutig nicht die Erholung ist. Das stellte auch das KG Berlin fest: es käme bei Fußgängern und Radfahrern allein auf ihre rein subjektive Einstellung an. Ein Mensch könne den Wald betreten, weil er den kürzesten Weg zu seinem Ziel sucht; dann diene dieser Weg der Abkürzung einer Strecke, nicht aber der Erholung.1\r\n• Aus der verlangten Gemeinverträglichkeit leitet die Begründung die Pflicht zur Rücksichtnahme auf andere Erholungssuchende ab. Diese Pflicht geht nicht über das hinaus, was § 1 StVO sowieso von allen Verkehrsteilnehmenden verlangt. Weil auch auf Wegen im Wald öffentlicher Straßenverkehr stattfindet (die Wege sind nicht gesperrt, sondern tatsächlich-öffentlich), gilt dort die StVO. § 1 Ab-satz 2 StVO lautet:\r\n1 KG Berlin, Beschluss vom 23. Januar 2006 - 2 Ss 184/05 – 5 Ws (B) 478/05 = NuR 2006, 268\r\n3\r\nADFC Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes\r\nStand: 29.11.2024\r\n„Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.“\r\nAlso ganz ähnlich wie die Gesetzesbegründung zum neuen BWaldG:\r\n„…sowie andere Waldbesucher nicht unzumutbar beeinträchtigt werden. Der Waldbesucher hat Rücksicht zu nehmen darauf, dass er deren Rechtsausübung nicht be- oder verhindert oder mehr als unvermeidbar beeinträchtigt.“\r\nInsoweit kommt dem Begriff der Gemeinverträglichkeit nur eine klarstellende Funktion zu, die im Sinne der Einheitlichkeit und Verständlichkeit der Rechtsordnung zu begrüßen ist.\r\n§ 14 Absatz 1 Satz 3\r\nDurch die Gestattung des Betretens werden keine zusätzlichen Sorgfalts- oder Verkehrssicherungspflich-ten begründet.\r\nBegründung zu Absatz 1 Satz 3\r\nDie Entwurfsbegründung stellt klar, dass die Regelung des Satz 3 unter anderem für jedwedes Betreten gilt und nennt als Beispiele für unterschiedliche Betretungsarten das Radfahren oder Reiten.\r\nKommentierung\r\n• Der Regelungsgehalt des § 14 S. 3 BWaldG-E entspricht der ständigen Rechtsprechung zum Betre-tungsrecht und zur Verkehrssicherungspflicht im Wald für waldtypische Gefahren.2 Insofern kommt dem neunen Satz 3 nur deklaratorische Bedeutung zu.\r\n• Wir begrüßen ausdrücklich, dass die Entwurfsbegründung das Radfahren auf Wegen mit dem Betre-ten von Wegen gleichgestellt. Da Radfahrende sich wie zu Fuß Gehende mit eigener Kraft bewegen und vergleichbar wenig Platz in Anspruch nehmen, erscheint diese Gleichstellung sachgerecht.\r\n§ 14a\r\n(1) Das Anlegen oder Eröffnen neuer Wege oder Pfade im Wald durch Dritte ist nur mit Zustimmung des Waldbesitzers zulässig.\r\n(2) Die erstmalige Ausweisung und Markierung von Wander-, Reit- oder Radwegen, von Sport- oder Lehr-pfaden auf bestehenden Wegen bedarf der Genehmigung der zuständigen Behörde.\r\n(3) Der Waldbesitzer und die zuständige Behörde können von einem digitalen Routenanbieter die Entfer-nung oder Änderung einer digital ausgewiesenen Route auf einer bislang weglosen oder pfadlosen Grund-fläche im Wald verlangen. Hierzu hat der Antragsteller gegenüber dem digitalen Routenanbieter\r\n1. nachzuweisen, dass er berechtigt ist, die Entfernung oder Änderung der digital ausgewiesenen Route zu verlangen,\r\n2. die für die räumliche Zuordnung der digital ausgewiesenen Route erforderlichen Angaben zu über-mitteln und\r\n3. den für die Entfernung oder Änderung der digital ausgewiesenen Route maßgeblichen Grund zu benennen.\r\nDer digitale Routenanbieter hat einem berechtigten Verlangen nach Satz 1 innerhalb einer angemessenen Frist nachzukommen. Als weglose oder pfadlose Grundfläche im Wald im Sinne von Satz 1 gelten auch Fei-nerschließungslinien wie Rückegassen sowie Wildwechsel, Pirschpfade und sonstige Zugänge zu jagdlichen Einrichtungen.\r\nBegründung zu § 14a\r\n2 Vgl. z.B. BGH, Urteil vom 2. Oktober 2012 - VI ZR 311/11.\r\n4\r\nADFC Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes\r\nStand: 29.11.2024\r\nAusweislich der Entwurfsbegründung ist der der digitale Routenanbieter als Diensteanbieter im Sinne des § 2 Satz 1 Nummer 1 Telemediengesetz (TMG) zu qualifizieren.\r\nKommentierung\r\n• Die Regelung des § 14a Absatz 1 entspricht der bereits geltenden eigentums- und besitzrechtlichen Rechtslage. Insofern kommt der Regelung nur klarstellende Funktion zu.\r\n• Wir begrüßen ausdrücklich, dass gemäß § 14a Absatz 3 digitale Routenanbieter verpflichtet und in Anspruch genommen werden und nicht die tatsächlichen Ersteller der Routen. Denn in aller Regel tragen die digitalen Routenanbieter den wirtschaftlichen Nutzen von digitalen Routenportalen, während die Ersteller der Routen meist freiwillig und unentgeltlich tätig werden, wenn sie (neue) Routen in den Portalen der digitalen Routenanbieter eintragen. Es erscheint daher sach- und inte-ressengerecht, ausschließlich die die digitalen Routenanbieter zu etwaigen Routenentfernungen oder -änderungen zu verpflichten und nicht die Ersteller.\r\n• Hinweis: Die Verweisung in der Entwurfsbegründung bezüglich des Begriffs des digitalen Routenan-bieters auf das TMG ist obsolet geworden. Das TMG ist zum 14.05.2024 außer Kraft getreten und wurde durch das Digitale-Dienste-Gesetz (DDG) ersetzt. Im DDG wird in § 1 Absatz 4 Nummer 5 ein „Diensteanbieter“ als Anbieter digitaler Dienste definiert. § 1 Absatz 4 Nummer 1 verweist zur Defini-tion digitaler Dienste auf die Richtlinie (EU) 2015/1535. Demnach handelt es sich bei einem „Dienst“ um eine Dienstleistung der Informationsgesellschaft, d. h. jede in der Regel gegen Entgelt elektro-nisch im Fernabsatz und auf individuellen Abruf eines Empfängers erbrachte Dienstleistung. Es wird empfohlen, zu prüfen, ob die Definition des Diensteanbieters gem. § 1 Absatz 4 Nummer 5 der beab-sichtigten Verweisung auf das TMG entspricht, auf das DDG zu verweisen oder den Begriff des digi-talen Routenanbieters eigenständig zu definieren.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) (20. WP)","shortTitle":"BMEL (20. WP)","url":"https://www.bmel.de/DE/Home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0001192","regulatoryProjectTitle":"Mobilitätsdatengesetz (MDG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/eb/a4/280436/Stellungnahme-Gutachten-SG2405310006.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Frau Dr. Kobadze,\r\nwir danken für die Gelegenheit zur Stellungnahme. Im Hinblick auf die Bedeutung multimodaler Reiseketten in Verbindung mit dem Radverkehr begrüßt der ADFC die Schaffung eines Mobilitätsdatengesetzes:\r\n„Um zum Zweck der Dekarbonisierung des Verkehrssektors beizutragen, hat das Mobilitätsdatengesetz zum Ziel, multimodale Reise- und Echtzeit-Verkehrs-informationsdienste zu ermöglichen sowie diese zu verbessern, dafür verkehrs-trägerübergreifend einheitliche und interoperable Regeln vorzugeben sowie eine Datengrundlage für anbieterübergreifende digitale Buchung und Bezahlung von Mobilitätsdienstleistungen zu schaffen.“\r\nIn § 5 Abs. 3 MFG schlägt der ADFC ergänzend die Verpflichtung vor, Daten zu Fahrradplätzen im ÖPNV bereitzustellen. Eine neue Nr. 3 soll lauten:\r\n„Daten zu Stellflächen für Fahrräder und zu ihrer Auslastung“\r\nBegründung: Die Bereitstellung von Daten für Menschen mit Behinderung und zu ihren Hilfsmitteln sollte selbstverständlich sein und wird doch ausdrücklich vorgeschrieben. Der ADFC vermisst darüber hinaus die ebenso wünschenswerte Mitteilung von freien Stellflächen zur Mitnahme von Fahrrädern. Sie ist zur Förderung der Multimodalität sinnvoll. Die Auslastung wird im Fernverkehr der Bahn bereits erfasst, weil die Fahrradplätze reservierungspflichtig sind. Im SPNV werden in Zukunft Fahrgastzählsysteme zum Einsatz kommen, die auch Fahrräder erkennen und Auslastungsdaten in Echtzeit übermitteln. Der ÖPNV wird durch die Verknüpfung mit dem Radverkehr gestärkt, zugleich können die bereitgestellten Informationen helfen, die Nachfrage zu steuern und Überlastungen in Spitzenzeiten zu vermeiden.\r\nMIt freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012011","regulatoryProjectTitle":"Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8a/93/353276/Stellungnahme-Gutachten-SG2409120017.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Damen und Herren,\r\nder ADFC dankt für die Gelegenheit zur Stellungnahme und für die übersichtliche Gegenüberstellung der alten und neuen Vorschriften durch das BMDV. Die geplanten Änderungen bewertet der ADFC wie folgt:\r\nTechnische Sicherheit von Elektrokleinstfahrzeugen\r\nDer ADFC begrüßt, dass mit der Novelle der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) mehrere in der Praxis aufgetretene Probleme von Elektrokleinstfahrzeugen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit angegangen werden.\r\nDas betrifft\r\n die verpflichtende Ausrüstung mit Fahrtrichtungsanzeigern,\r\n erhöhte Anforderungen an die Sicherheit der Batterien durch Verweisung auf eine DIN-Norm (der Beuth-Verlag heißt jetzt übrigens DIN Media),\r\n die Verbesserung der Parkständer, weil umgestürzte E-Tretroller häufig zu beobachten sind und eine Unfallgefahr darstellen,\r\n die Erweiterung der fahrdynamischen Prüfungen und\r\n die Verringerung der Irritation durch leuchtende Zustandsanzeiger geparkter Elektrokleinstfahrzeuge.\r\nAuch die Überführung der Verhaltensvorschriften in die StVO beurteilt der ADFC grundsätzlich positiv.\r\nAllerdings teilen wir einige Annahmen des Verordnungsentwurfs nicht und sehen daher Nachbesserungsbedarf bei den folgenden Punkten:\r\nMit-Benutzung von Radverkehrsanlagen\r\nDie Erwartungen an Elektrokleinstfahrzeuge bzw. E-Tretroller als Verkehrsmittel haben sich nach Einschätzung des ADFC weitgehend nicht erfüllt. Auch wenn sie zu einem veränderten Mobilitätsverhalten jüngerer Menschen beitragen, ersetzen sie in Deutschland ganz überwiegend nicht Autofahrten, sondern Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV. Sie kannibalisieren so die stadt- und umweltfreundlichsten Mobilitätsarten. Zudem stoßen insbesondere gemietete E-Tretroller mehr CO2 aus als die Verkehrsmittel, die sie ersetzen (UBA 11/2023). Sie leisten daher keinen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende. Hier erscheint die Gesetzesbegründung auf Seite 19 zu optimistisch, zumal die Mitnahme von Elektrokleinstfahrzeugen in Bussen und Bahnen in jüngster Zeit drastisch eingeschränkt worden ist.\r\nnach ihrer allgemeinen Aufhebung ebenfalls eine Übergangsfrist von einem Jahr vorgesehen. Diese Prüfung ist von manchen Straßenverkehrsbehörden bis heute nicht abgeschlossen worden.\r\nFür die Freigabe von einzelnen Gehwegen muss im Interesse der Sicherheit des Fußverkehrs das Zusatzzeichen „Elektrokleinstfahrzeuge frei“ erhalten bleiben. Auf Gehwege und Fußgängerzonen darf sich die Freigabe für Elektrokleinstfahrzeuge durch das Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ nicht erstrecken. Denn 20 km/h bauartbestimmte Höchstgeschwindigkeit von Elektrokleinstfahrzeugen und die vorgeschriebene Schrittgeschwindigkeit auf Gehwegen „Radverkehr frei“ passen nicht zusammen. Das zeigt der Vergleich mit motorisierten Krankenfahrstühlen nach § 24 Abs. 2 StVO, die auf Gehwegen mit Schrittgeschwindigkeit fahren dürfen. Sie haben eine bbH von nur 15 km/h. Diese Fahrzeuge sind aber für Menschen mit Behinderungen bestimmt und für sie alternativlos.\r\nDie Gleichstellung der Elektrokleinstfahrzeuge mit dem Fahrrad beim zugelassenen Befahren von Gehwegen geht über das hinaus, was in der Begründung hinsichtlich der Fahrradvorschriften als „kleine Abweichung“ oder als „Ungereimtheiten und Widersprüche“ bezeichnet wird. Sie verkennt den grundsätzlichen Unterschied zwischen Kraftfahrzeugen und dem mit Muskelkraft betriebenen Fahrrad. Eine allgemeine Gleichstellung von Elektrokleinstfahrzeuge mit Fahrrädern verbietet sich auch nach Einschätzung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in ihrem Evaluierungsbericht aus dem Jahr 2022. Die BASt hat beobachtet, dass das Konfliktpotential zwischen Nutzenden von Elektrokleinstfahrzeugen und zu Fuß Gehenden auf Gehwegen hoch ist. Der ADFC begrüßt deshalb, dass § 2 Abs. 5 StVO unverändert bleibt und die Begleitung Rad fahrender kleiner Kinder mit Elektrokleinstfahrzeugen nicht erlaubt. Diese Kinderbegleitung wird von § 39 Abs. 7a StVO nicht umfasst.\r\nDie vorgesehene Ausnahme für Elektrokleinstfahrzeuge vom gesetzlichen Überholabstand kann den falschen Eindruck fördern, beim Überholen von Rad Fahrenden und zu Fuß Gehenden sei kein Mindestabstand erforderlich, und wird vom ADFC abgelehnt. Wenn der Radweg zum sicheren Überholen zu schmal ist, muss das Überholmanöver zurückgestellt werden, bis es gefahrlos möglich ist. Was mag als nächstes kommen - das Aufweichen des gesetzlichen Überholabstands für Mofas und S-Pedelecs auf Radwegen?\r\nParken auf Gehwegen\r\nDas Parken oder Abstellen von Elektrokleinstfahrzeugen auf Gehwegen sollte aus Sicht des ADFC nicht liberalisiert werden.\r\nDer ADFC lehnt die Formulierung ab, nach der für das Abstellen von Elektrokleinstfahrzeugen dieselben Parkvorschriften gelten sollen wie für Fahrräder. Die StVO enthält keine ausdrückliche Vorschriften zum Parken von Fahrrädern, insbesondere nicht auf Gehwegen. Dessen Zulässigkeit leitet die Rechtsprechung aus dem Recht zum Schieben nach § 25 Abs. 2 S. 1 StVO ab. Das erlaubte Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand wird in § 17 Abs. 4 S. 4 StVO bestätigt. Insoweit fehlt die Vergleichbarkeit mit dem Fahrrad.\r\nSehbehinderte beklagen, dass Elektrokleinstfahrzeuge kreuz und quer auf Gehwegen abgestellt werden und räumen ein, dass Fahrräder in aller Regel längs zu Hauswänden geparkt werden, so dass man ihnen leichter ausweichen kann. Auch das Abstellen von Elektrokleinstfahrzeugen am Rand von Radwegen ist wegen der Neigung zum Umfallen problematisch. Zum Schutz des Fuß- und Radverkehrs sollten Elektrokleinstfahrzeuge wie andere Kfz am Fahrbahnrand oder auf Parkplätzen abgestellt werden. Die BASt hat in ihrem Evaluierungsbericht 2022 verkehrsplanerische Maßnahmen wie die Umwidmung von Pkw-Stellplätzen zu Abstellflächen für Elektrokleinstfahrzeuge als zielführend vorgeschlagen.\r\nBußgeldkatalog\r\nDie geplante Erhöhung des Verwarnungsgeldes für die verbotene Personenbeförderung mit Elektrokleinstfahrzeugen auf 25 Euro ist zu begrüßen. Diese Erhöhung ist im Hinblick auf die hohe Unfallgefahr durch die Besetzung mit zwei Personen notwendig. Der Betrag von derzeit fünf Euro liegt zu nahe an der Einsparung der Mietkosten eines zweiten E-Tretrollers.\r\nBei den unveränderten Sanktionen fällt zudem auf, dass sie bei Verstößen gegen Vorschriften zur Straßenbenutzung den Bußgeldern für den Radverkehr entsprechen, während für Rotlichtverstöße und Alkoholfahrten (§ 24a StVG) die Sanktionen für das Führen von Kfz angewandt werden. Konsequent wäre es, Elektrokleinstfahrzeuge im Recht der Ordnungswidrigkeiten grundsätzlich als Kraftfahrzeuge zu behandeln.\r\nGefährdungshaftung\r\nVerbesserungsbedarf sieht der ADFC schließlich bei der Gefährdungshaftung für Kraftfahrzeuge. Wegen des Unfallgeschehens auf gemeinsam genutzten Radverkehrsanlagen und Mischverkehrsflächen für den Rad- und Fußverkehr ist die Halterhaftung des § 7 StVG durch Streichen der Ausnahme nach § 8 Nr. 1 StVG auf Elektrokleinstfahrzeuge auszudehnen.\r\nDer ADFC schließt sich der Empfehlung des 60. Verkehrsgerichtstags 2022 an. Insbesondere Rad Fahrende und zu Fuß Gehende müssen rechtlich besser gegen die Folgen von Unfällen mit Elektrokleinstfahrzeugen geschützt werden. Die Versicherungspflicht für Elektrokleinstfahrzeuge und die Pflicht zum Führen eines Versicherungskennzeichens besteht bereits, so dass kein zusätzlicher Erfüllungsaufwand entsteht.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nAngela Kohls\r\nAbteilungsleitung Verkehrspolitik\r\nRoland Huhn\r\nReferent Recht"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-08"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012012","regulatoryProjectTitle":"Nationale Fußverkehrsstrategie der Bundesregierung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/53/b6/353278/Stellungnahme-Gutachten-SG2409120018.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Strategie stärken und die aktive Mobilität stärker in den Mittelpunkt der Verkehrspolitik stellen will.\r\nAngesichts der Versäumnisse der letzten Jahrzehnte steht Deutschland im Verkehrssektor vor der riesigen Herausforderung, dass die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen in den nächsten zehn Jahren faktisch halbiert werden müssen, um die Minderungsziele für 2030 zu erreichen und bis 2045 Klimaneutralität zu erlangen. Das wird nur gelingen, wenn durch eine lebenswerte Gestaltung von Städten und Gemeinden mehr Platz für die aktive Mobilität und für den Aufenthalt der Menschen zur Verfügung gestellt wird.\r\nZu Fuß gehen ist Basismobilität. Fast alle Menschen sind täglich zu Fuß unterwegs, denn auch wer mit dem Fahrrad, dem Auto oder dem öffentlichen Verkehr unterwegs ist, legt kürzere oder längere Strecken zu Fuß zurück. Zu Fuß gehen ist emissionsfrei, kostengünstig und gesund. Ob dies sicher und komfortabel möglich ist, hängt ebenso wie beim Radverkehr ganz wesentlich von guten durchgängigen Fußwegenetzen und deren barrierefreier einladender Gestaltung ab.\r\nJahrzehntelang wurde der Fußverkehr als Verkehrsart von der Verkehrspolitik unterschätzt und durch die einseitige Ausrichtung am motorisierten Individualverkehr bei der Flächenaufteilung zunehmend an den Rand gedrängt. Eine nationale Strategie für den Fußverkehr kann dazu beitragen, das veraltete Paradigma der autogerechten Stadtgestaltung zu überwinden und stattdessen Verkehrspolitik und -planung intersektional zu betrachten, um ein gerechteres und inklusiveres Verkehrssystem zu schaffen, das die vielfältigen Bedürfnisse aller Menschen berücksichtigt.\r\nZusammenfassende Bewertung\r\nEs ist gut und wichtig, dass der Bund endlich eine nationale Strategie für den Fußverkehr auf den Weg bringen will. Sie bietet, zusammen mit dem Nationalen Radverkehrsplan, die Chance den dringend erforderlichen Mobilitätswandel einzuleiten, indem die aktive Mobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad in Gesetzen und Regelwerken gestärkt und in den übergeordneten Infrastrukturplanungen, der Siedlungs- und Raumordnungspolitik sowie Strategien zur Umsetzung der Klima- und Verkehrswende des Bundes, der Länder und Kommunen adäquat berücksichtigt wird.\r\nAllerdings sieht der ADFC beim vorliegenden Entwurf diesbezüglich deutlichen Nachbesserungsbedarf und vermisst ein angemessenes Dialogformat zur Diskussion und Erarbeitung unter Beteiligung von Expert:innen verschiedener Hintergründe, analog zum Nationalen Radverkehrsplan.\r\nWir empfehlen daher einen ausführlichen Diskussionsprozess für die Nationale Fußverkehrsstrategie aufzusetzen. Anschließend sollte eine generelle Überarbeitung vorgenommen werden, die den nationalen und internationalen Wissens- Forschungsstand zur Walkability adäquat aufgreift und sich bei der Strategieentwicklung an internationalen Best Practice, wie dem österreichischen „Masterplan Gehen 2030“, orientiert.\r\nWegen der Vorbildwirkung des Bundes halten wir es ferner für zentral, dass die Bundesregierung ihre Rolle als Initiator, Koordinator und Moderator der nationalen Fußverkehrsstrategie sowie als Gesetzgeber und hinsichtlich der geplanten investiven und nicht-investiven Förderprogramme klarer benennt, die Leitziele nachgeschärft, fehlende Handlungsfelder ergänzt und mit konkreten Maßnahmen für die einzelnen Ebenen hinterlegt.\r\nEs sollte deutlich werden, dass der Bund die aktive Mobilität (Fuß- und Radverkehr) als gleichberechtigte Säule der Personenmobilität, ebenso wie den öffentlichen Personenverkehr und den motorisierten Individualverkehr bei allen übergeordneten Strategien und Planungen einbezieht.\r\nDes Weiteren sollte eine nationale Strategie für das Querschnittsthema Fußverkehr auch die interministerielle Umsetzung auf Bundesebene sowie die Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern beschreiben, mit der ein verbindlicher Rahmen für eine koordinierte bundesweite Förderung des Fußverkehrs geschaffen werden soll.\r\nFür das erste Dokument dieser Art empfehlen wir auch, eine Auswahl mit guten Beispielen für die systematische Förderung des Fußverkehrs durch Länder und Kommunen in das Dokument aufzunehmen.\r\nZu einzelnen Punkten nehmen wir wie folgt Stellung:\r\nZu 1. „Den Fußverkehr fördern“:\r\nHindernisse für den Fußverkehr aus dem Weg zu räumen, dient ohne zusätzlichen Aufwand auch Menschen mit Behinderungen (mit eingeschränkter Wahrnehmung oder Mobilität). Dieser Aspekt der Barrierefreiheit kommt im Entwurf zu kurz, obwohl in der begleitenden E-Mail eine barrierefreie und inklusive Mobilität für alle als wesentlicher Beitrag zur Erreichung der Ziele genannt wird.\r\nZu 1.2 „Der Mensch im Mittelpunkt“:\r\nDas Postulat des „Menschen im Mittelpunkt“ beschreibt einen grundlegenden Wandel hin zu einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsplanung, die dazu beiträgt, dass die Verkehrsinfrastruktur gemeinschaftlich von allen Verkehrsteilnehmern genutzt werden kann, aber insbesondere adäquaten Raum für aktive Bewegung und zum Aufenthalt bietet, indem sie zum Fuß Gehen und Radfahren als Basismobilität einlädt. Diese Neuausrichtung kommt hier zu kurz.\r\nAls zusätzliche Maßnahme erforderlich ist die Öffnung und Erschließung von (Block-)Durchwegungen als Abkürzung. Sie werden insbesondere von Kindern und älteren Menschen als sichere Wegeverbindung gern genutzt.\r\nZu 1.3 „Eine hochwertige Fußverkehrsinfrastruktur – Ein Potential für die Wirtschaft“:\r\nAus Sicht des ADFC ist ein gegeneinander ausspielen der unterschiedlichen Arten aktiver Mobilität wie zu Fuß gehen und Radfahren kontraproduktiv, sowohl im Bereich des nachhaltigen Tourismus als auch im Alltagsverkehr.\r\nDie Aussage, im Vergleich zum Fahrradtourismus werde im Wandermarkt ungefähr der doppelte Umsatz erzielt, kann der ADFC auf Grundlage der ihm bekannten Quellen und Daten nicht nachvollziehen, auch nicht aus den Veröffentlichungen zu „Mobilität in Deutschland“. Wir regen eine genauere Quellenangabe und ggf. eine Korrektur an.\r\nZum Vergleich verweisen wir auf die Ergebnisse der ADFC-Radreiseanalyse aus dem Radreisejahr über die Ausgaben im Radtourismus. Demzufolge gaben Kurzreisende 130 Euro pro Tag aus, die geschätz-ten Gesamtausgaben für dieses Segment liegen für 2023 bei zwei bis drei Milliarden Euro. Radreisende mit mindestens drei Übernachtungen hatten Durchschnittskosten von 117 Euro pro Tag und damit geschätzte Gesamtausgaben von sechs bis sieben Milliarden Euro. Bei den Tagesausflügen ist der pro-Kopf-Betrag mit rund 32 Euro niedriger, weil etwa die Übernachtungskosten wegfallen. Die Gesamt-ausgaben für 2023 liegen hier bei etwa 14-15 Milliarden Euro. Menschen, die im Urlaub Rad gefahren sind, gaben im Schnitt rund 123 Euro pro Person und Tag aus.\r\nZu 3.1.1. „Sicherung einer dauerhaften Finanzierung von Infrastrukturen“:\r\nDie generelle Klärung der Zuständigkeiten von Bund, Ländern und Kommunen sollte eher im Eingangsteil vorgenommen werden.\r\nIn diesem Abschnitt wäre es hilfreicher darzustellen, ob und durch welche konkreten Förderprogramme der Bund hier unterstützend tätig werden will und welcher Mittelansatz für eine „auskömmliche Finanzierung durch Länder und Kommunen“, für Vorreiter-, Aufholer- und Einsteigerkommunen zu Grunde empfohlen wird, wie dies beispielsweise im Nationalen Radverkehrsplan 2020 erfolgt ist.\r\nZu 3.1.2 „Schaffung von Strukturen“:\r\nEs wird nicht deutlich, wie ein bundesweiter Standard zur Fußverkehrsförderung und die systematische Bündelung des Wissens- und Forschungsstandes erreicht werden soll.\r\nEine lose Beispielsammlung mit Best Practices auf der Homepage des BALM kann nur ein Anfang sein. Eigentlich bedarf es einer systematischen Erhebung von Daten und einer koordinierten Grundlagenforschung zur aktiven Mobilität, die der ADFC schon lange fordert.\r\nZwar wird im Abschnitt 3.3.4. erwähnt, dass der Bund mehr Forschungsprojekte zum Fußverkehr fördern und die Datenlage verbessern sollte, insbesondere um die Sicherheit des Fußverkehrs zu verbessern. Eine Konkretisierung wird aber auch dort nicht vorgenommen.\r\nZudem fehlen regelmäßige Austauschformate, wie es sie im Radverkehrsbereich gibt. Weder ein Nationaler Fußverkehrskongress mit Unterstützung des Bundes noch ein entsprechender Arbeitskreis Gehen Bund-Länder-Kommunen sind im Strategiepapier vorgesehen. Auch die Einbindung in das Nationale Kompetenznetzwerk für nachhaltige Mobilität wird nicht erwähnt.\r\nZu 3.1.3. „Paradigmenwechsel“:\r\nWenn die Bundesregierung mit der Nationalen Fußverkehrsstrategie einen Paradigmenwechsel zu gesunden, bewegungsfördernden, fußgängerfreundlichen Städten und Gemeinden vorantreiben möchte, sollte dies ein Schlüsselelement des vorliegenden Dokuments sein und nicht nur ein Unterpunkt eines einzelnen Handlungsfeldes.\r\nDass für einen Paradigmenwechsel eine klare Ausrichtung von Verkehrspolitik, Stadtentwicklung und Raumplanung am Leitbild der Stadt und Region der kurzen Wege erforderlich ist, wird nicht deutlich.\r\nZu 3.2.1 „Rechtsgrundlagen modernisieren“:\r\nLeider hat die Bundesregierung bereits eine erste Gelegenheit versäumt, den Fußverkehr sicherer zu machen. Die erweiterte Ermächtigung des StVG, verkehrsrechtliche Anordnungen auf die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung zu stützen, muss über die guten Ansätze in der aktuellen StVO-Änderung hinaus (angemessene Flächen für den Rad- und Fußverkehr, erleichterte Anordnung von Fußgängerüberwegen und von Tempo 30 an Fußgängerüberwegen, Spielplätzen und stark frequentierten Schulwegen sowie für Lückenschlüsse an Hauptstraßen) genutzt werden. Die Sicherheit zu Fuß gehender Menschen jeden Alters würde durch mehr Tempo 30 auch auf Hauptstraßen und durch die Vision Zero als übergeordnetes Ziel entscheidend verbessert. Nicht nur das als Beispiel angeführte Falschparken, sondern auch erlaubtes oder geduldetes Parken auf Gehwegen muss wirksam reduziert werden.\r\nDiese Verbesserungen sind dringend notwendig. Entgegen der langjährigen Entwicklung ist die Zahl der getöteten und verletzten Fußgängerinnen und Fußgänger in den letzten beiden Jahren deutlich angestiegen und war mit 437 Getöteten 2023 um fast 100 höher als 2021 mit 343 Todesfällen.\r\nZu 3.2.2 „Handlungsspielräume der Länder und deren Kommunen erweitern“:\r\nDie Einhaltung der Vorschriften und die Prüfung von Sanktionen darf nicht einseitig auf die zu Fuß Gehenden bezogen werden, sondern auch und vor allem auf Verstöße zu Lasten des Fußverkehrs.\r\n§ 3 Abs. 2a) StVO sollte zum Schutz älterer Menschen verstärkt angewandt werden. Praktische Wirkung hat diese Vorschrift bisher vor allem beim Schutz von Kindern, obwohl ihr Schutzbereich beide Altersgruppen und hilfsbedürftige Menschen umfasst.\r\nZu 3.3.2 „Ausreichend lange Grünphasen an Querungen“:\r\nDas Überqueren von Straßen in einem Zug sollte an Ampeln generell leichter möglich sein und kann die Bereitschaft fördern, das Rotlicht zu beachten. Darüber hinaus sollten getrennte Grünphasen für den Kraftfahrzeugverkehr auf Rechtsabbiegespuren und für den geradeaus querenden Fußverkehr Sicherheit gegen Abbiegeunfälle gewährleisten.\r\nZu 3.3.3 „Sicherheit von Kindern und Jugendlichen berücksichtigen“:\r\nSpeziell zum Schutz von Kindern sollte die StVO die Einrichtung von Schulstraßen mit zeitweisen Einschränkungen für den Kfz-Verkehr ermöglichen. Neben der objektiven Sicherheit sind psychische Barrieren und das subjektive Sicherheitsempfinden zu berücksichtigen. Mobilität ist frei von Ängsten und mit einer hohen subjektiven Sicherheit zu gewährleisten, nicht nur für junge Menschen, sondern auch für ältere und für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.\r\nZu 3.3.4 „Forschungsprojekte für die Sicherheit des Fußverkehrs“:\r\nDie amtliche Verkehrsunfallstatistik weist bei den Verunglückten im Fußverkehr einen blinden Fleck auf. Erfasst werden nach § 1 des Gesetzes über die Straßenverkehrsunfallstatistik nur Unfälle von zu Fuß Gehenden „infolge des Fahrverkehrs“. Alleinunfälle, insbesondere Stürze, gehen nicht in die Statistik ein. Dass Stürze vor allem älterer Menschen schwere Verletzungsfolgen haben können, ist von häuslichen Unfällen bekannt. Im teilweise vergleichbaren Radverkehr nimmt der Anteil der Alleinunfälle an den polizeilich bekanntgewordenen Unfällen seit Jahren zu und hat sogar bei den Todesfällen einen Anteil von 30 % erreicht. Wenn das Gesetz über die Straßenverkehrsunfallstatistik nicht ergänzt wird, um eine umfassende Datenbasis zu erhalten (so lautet das Gesetzesziel in § 1), sollten Zahl und Ursachen der Alleinunfälle im Fußverkehr auf andere Weise ermittelt werden. Ein Ausgangspunkt kann die Unfallstatistik der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung sein, die auch Wegeunfälle von zu Fuß Gehenden erfasst und durch die Meldepflicht einen großen Datenbestand hat. Für ein vollständiges Lagebild müssten vor allem Alleinunfälle älterer Menschen im Straßenverkehr ausgewertet werden, die überwiegend nicht mehr zu den Versicherten der DGUV zählen. Der ADFC erwartet aus der Aufhellung dieses Dunkelfelds Erkenntnisse über Unfallursachen wie mangelhafte Infrastruktur und Instandhaltung sowie Mängel ihres Betriebs, z. B. Vernachlässigung der Räum- und Streupflicht bei Eis und Schnee.\r\nAngela Kohls, Roland Huhn und Vanessa Rösner"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf der Zwölften Verwaltungsvorschrift zur Änderung der VwV-StVO\r\nZu dem Entwurf des BMDV nimmt der ADFC wie folgt Stellung:\r\nDie Bundesregierung hat sich mit ihrem Koalitionsvertrag dazu verpflichtet, in dieser Legislaturperiode das StVG und die StVO so zu überarbeiten, dass Länder und Kommunen neben dem Ziel der „Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs“ Entscheidungsspielräume erhalten, damit sie vor Ort Maßnahmen zum Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz ergreifen und Belange der nachhaltigen Stadtentwicklung berücksichtigen können.\r\nNach der Verankerung dieser neuen Ziele als weitere Ermächtigungsgrundlage im Straßenverkehrsgesetz und der darauf aufbauenden Reform der Straßenverkehrs-Ordnung im Jahr 2024 liegen nun auch die Folgeänderungen der Verwaltungsvorschrift im Entwurf vor.\r\nDer ADFC begrüßt, dass die Straßenverkehrsbehörden diese Unterstützung zur Auslegung der neuen Vorschriften innerhalb kürzerer Zeit als nach der StVO-Novelle 2020 erhalten, damit sie zeitnah mit der Umsetzung beginnen können. Die Entscheidungsspielräume, die in der neuen StVO angelegt sind, werden in der geänderten VwV-StVO weitgehend genutzt.\r\nAus Sicht des ADFC sind aber noch folgende Änderungen und Ergänzungen erforderlich, um der Zielsetzung der Gesetzesreform gerecht zu werden: \r\nVwV zu § 2 Absatz 4 Satz 2 StVO (Geschützte Radfahrstreifen)\r\nDie VwV-StVO sollte klarstellen, dass Geschützte Radfahrstreifen keine baulich angelegten Radwege, sondern Radfahrstreifen sind:\r\n3. … Auch Geschützte Radfahrstreifen sind Radfahrstreifen. Geschützte Radfahrstreifen sind dadurch gekennzeichnet, dass sie im Idealfall die Breite einer ganzen Fahrspur einer Straße einnehmen und durch vertikale Elemente (wie z.B. Baken, Poller, Blumenkübel oder ähnliches) und durch markierte Schutzzonen von den Fahr- und Parkspuren des Kraftfahrzeugverkehrs klar getrennt sind.“\r\nVwV zu § 2 StVO (Schutzstreifen)\r\nNach wie vor sind Schutzstreifen außerorts in der VwV-StVO nicht vorgesehen, obwohl die StVO selbst sie nicht ausschließt. Ebenso wie neuere Erkenntnisse zu Schutzstreifen mit schmalen Kernfahrbahnen sollten auch die erfolgreich abgeschlossenen Verkehrsversuche zu Schutzstreifen außerorts (in Verbindung mit Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 70 km/h) berücksichtigt werden.\r\nVwV zu § 2 Absatz 4 Satz 4 StVO (Ergänzung um Piktogrammketten)\r\nErlasse der beiden großen Länder Nordrhein-Westfalen und Bayern zeigen einen Bedarf, durch Fahrradpiktogramme oder Piktogrammketten den Mischverkehr auf der Fahrbahn ohne die Anordnung von Radverkehrsanlagen zu unterstützen. Solche Sinnbilder sollten möglichst bundesweit einheitlich verwendet werden. Es ist notwendig, aber auch ausreichend, inhaltliche Vorgaben in die VwV-StVO aufzunehmen, weil die Piktogrammketten keine Ge- oder Verbote enthalten. Für die Gestaltung und die Einsatzbedingungen können die Ländererlasse als Vorbild dienen.\r\nVwV zu § 26 StVO (Fußgängerüberwege)\r\nRandnummer 8 ist inhaltlich unverändert geblieben: „Fußgängerüberwege sollten möglichst so angelegt werden, dass die Fußgänger die Fahrbahn auf dem kürzesten Wege überschreiten.“ Der ADFC schlägt eine Anpassung an den geänderten § 25 Abs. 3 StVO vor („Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf kurzem Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten.“). Es ist konsequent, die Verweisung auf die über 20 Jahre alten „Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen“ auf einen bloßen Hinweis abzuschwächen, damit sie der Anwendung des geänderten § 26 StVO nicht im Weg stehen.\r\nVwV zu § 37 (Lichtzeichenanlagen)\r\nAn Kreuzungen mit zeitgesteuerten Lichtsignalanlagen soll es nicht notwendig sein, dass Radfahrende Grün separat anfordern müssen. Sie sollen automatisch zusammen mit dem Fahrbahnverkehr in derselben Fahrtrichtung freie Fahrt erhalten. An Lichtsignalanlagen mit Bedarfsschaltung sollen zuverlässig wirksame Detektoren eingesetzt und statt Induktionsschleifen vorzugsweise Radar- oder Kamera-Sensoren installiert werden, die Radfahrende bereits in der Annäherung auf die Kreuzung erkennen und ihnen durch frühzeitiges Schalten auf Grün das Durchfahren ohne Anhalten ermöglichen.\r\nGrüne Wellen für den Radverkehr sollen im Zuge von Radschnellverbindungen und anderen Hauptrouten des Radverkehrs geschaltet werden. Vorbild ist Randnummer 12 zu § 37 StVO:\r\n„Sind im Zuge einer Straße mehrere Lichtzeichenanlagen eingerichtet, so empfiehlt es sich in der Regel, sie aufeinander abzustimmen (z. B. auf eine Grüne Welle). Jedenfalls sollte dafür gesorgt werden, dass bei dicht benachbarten Kreuzungen der Verkehr, der eine Kreuzung noch bei \"Grün\" durchfahren konnte, auch an der nächsten Kreuzung \"Grün\" vorfindet.“ Auch nach den „Richtlinien für Signalanlagen“ (RiLSA 2015) sollte der Radverkehr im Verlauf wichtiger Hauptrouten einbezogen werden.\r\nVwV zu den §§ 39 bis 43 StVO (Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen)\r\nRandnummer 2, letzter Satz:\r\nDer ADFC begrüßt diese Ausnahme für die Anordnung von Verkehrszeichen, die auf den neuen Zielen der StVO beruhen, als Beitrag zur Verdeutlichung der jeweiligen Regelungen.\r\nRandnummer 5:\r\nZum Vorrang der Verkehrssicherheit passt nicht, dass die Leichtigkeit (ehemals: Flüssigkeit) des Verkehrs an erster Stelle genannt wird. Außerdem sollte das Beispiel \"Rad- und Fußverkehr\" aus der Begründung ausdrücklich in die VwV aufgenommen werden. Vorschlag:\r\n„Die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer im Sinne der Vision Zero (Nr. I zu § 1) geht der Leichtigkeit des Verkehrs vor, auch wenn die Leichtigkeit aller Verkehrsarten einschließlich des Rad- und Fußverkehrs mit den zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten ist.“\r\nVwV zu Zeichen 244.1 und 244.2 (Fahrradstraße)\r\nDie Klarstellung, dass Fahrradstraßen nun auch zur Förderung des Radverkehrs angeordnet werden dürfen, ist ebenso zu begrüßen wie die stärkere Hervorhebung von Freigaben des Kfz-Verkehrs auf Anlieger. Der Anliegerverkehr wird zum Regelbeispiel für die ausnahmsweise Freigabe des Kfz-Verkehrs. Der letzte Satz sollte deutlicher gefasst werden: „Zur effektiven Unterbindung verbotenen Durchgangsverkehrs können ergänzende Anordnungen zulässig sein (vgl. Nummer VII 5 zu § 45 Absatz 1 bis 1e, Randnummer 14e).“\r\nKlarstellende Ergänzung der Nr. III:\r\n„In Fahrradstraßen kann zur Förderung des Radverkehrs abweichend von der Grundregel \"rechts vor links\" die Vorfahrt durch Zeichen 301 auch an mehreren Kreuzungen oder Einmündungen hintereinander angeordnet werden.“\r\nVermutlich wegen einer Verwechslung mit dem grundsätzlichen Verbot der beschilderten Vorfahrt in Tempo 30-Zonen wird diese Möglichkeit in Fahrradstraßen nur zögerlich umgesetzt. VwV zu Zeichen 245 (Bussonderfahrstreifen)\r\nDer Wegfall der Mindestzahl von Bussen in der Spitzenstunde und der grundsätzlichen zeitlichen Beschränkung der Anordnung ist ein bedeutender Fortschritt für den Bus- und Radverkehr. Die übliche Freigabe von Busspuren am Wochenende ist nicht notwendig, weil dann weniger Pkw und Lkw unterwegs sind. Sie ist auch nicht sinnvoll, weil die Busspur zugleich die einzige Radverkehrsanlage dieser Straße ist. Ebenso abzulehnen ist das erlaubte Parken nachts oder am Wochenende, weil es den Busverkehr in vermeidbarer Weise behindert und den Radverkehr gefährdet, für den Busfahrstreifen mit Freigabe an die Stelle nicht vorhandener Radverkehrsanlagen treten.\r\nRandnummer 5:\r\nUm Nutzungskonflikte zwischen Radfahrenden und dem Linienverkehr bei gemeinsamer Nutzung von Bussonderfahrstreifen bestmöglich zu vermeiden oder ggf. aufzulösen, sollte stets geprüft werden, ob überbreite Bussonderfahrsteifen angelegt werden können. Dazu wird folgende Formulierung vorgeschlagen:\r\n„3. Die Sicherheit des Radverkehrs ist zu gewährleisten. Kann der Radverkehr nicht auf einem gesonderten Radweg oder Radfahrstreifen geführt werden, sollte er im Benehmen mit den Verkehrsunternehmen auf dem Bussonderfahrstreifen zugelassen werden; in diesem Fall ist die Anordnung eines überbreiten Bussonderfahrstreifens besonders zu prüfen. Ist eine Zulassung des Radverkehrs auf dem Bussonderfahrstreifen nicht möglich und müsste der Radverkehr zwischen Linienbus- und dem Individualverkehr ohne Radfahrstreifen fahren, ist von der Anordnung des Zeichens abzusehen.“\r\nRandnummer 7:\r\nWenn Bussonderfahrstreifen von Linienverkehr und Radverkehr gemeinsam genutzt werden, sollte die Sicherheit des ggf. zugelassenen Radverkehrs ebenfalls Berücksichtigung finden. Dazu wird folgende Formulierung vorgeschlagen:\r\n„5. Taxen sollen grundsätzlich und elektrisch betriebene Fahrzeuge dürfen auf Bussonderfahrstreifen zugelassen werden, wenn dadurch der Linienverkehr und der gegebenenfalls zugelassene Fahrradverkehr nicht wesentlich gestört werden.“\r\nVwV zu Zeichen 274 (Zulässige Höchstgeschwindigkeit)\r\nRandnummer 13a:\r\nErgänzung zum „hochfrequentierten Schulweg“ in Anlehnung an Ausführungshinweise aus Baden-Württemberg: „Als Alternative zu einer Schulwegplanung oder zu einer modellhaften Betrachtung kann auch ein - durch Zählung ermitteltes - allgemein erhöhtes Verkehrsaufkommen durch zu Fuß gehende oder Rad fahrende Schülerinnen und Schüler eine solche Anordnung begründen. Als geeigneter Maßstab erscheint dabei eine Zahl von etwa 100 Schülerinnen und Schülern in der Spitzenstunde des Schulverkehrs.“\r\nRandnummer 13b:\r\nIm Unterschied zu den übrigen sensiblen Einrichtungen ist die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h an Fußgängerüberwegen eine Kann-Regelung. Die Gefährdung von zu Fuß Gehenden durch Kfz mit 50 km/h ist an Zebrastreifen aber nicht allgemein geringer als an den anderen aufgezählten Stellen. Falls „die Geschwindigkeit ist zu beschränken“ als zu starke Einschränkung angesehen wird, schlägt der ADFC eine Formulierung als Soll-Regelung vor.\r\nRandnummer 14:\r\nDer ADFC begrüßt den Wegfall zwingender zeitlicher Einschränkungen und die Erweiterung von Lückenschlüssen von 300 m auf 500 m. Die Beschränkung auf Öffnungszeiten kann verhindern, dass zeitlich begrenzte und unbegrenzte Tempo 30-Streckenabschnitte zu einer einzigen zeitlich unbegrenzten zusammengezogen werden, obwohl das den aufgeführten Zielen zugutekäme. Eine Verbindung mit dem kleinsten gemeinsamen Nenner (Tempo 30 mit zeitlicher Beschränkung für beide verbundenen Streckenabschnitte) kann aus Verkehrssicherheitsgründen für die Einrichtung ohne Öffnungszeiten unzureichend sein. Deshalb sollte die neue VwV es ermöglichen, benachbarte Tempo 30-Strecken mit und ohne zeitliche Beschränkung zu einer Tempo 30-Strecke ohne eingeschränkte Geltungszeit zusammenzufassen. In der Freien und Hansestadt Hamburg besteht bereits eine Verwaltungsanweisung, die das vorsieht und als Vorbild dienen kann:\r\n\"Sofern nach Ziff. III, 2 Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Gründen der Verstetigung verlängert, zusammengelegt werden oder sich unmittelbar anschließen, ist für die gesamte Strecke zu prüfen, ob einheitlich die zeitliche Beschränkung der Einrichtungsart gewählt werden kann, die den höchsten Schutz berücksichtigt bzw. auf eine zeitliche Beschränkung verzichtet werden kann, wenn Streckenteile der verlängerten, zusammengelegten oder sich unmittelbar anschließenden Abschnitte ohne Beschränkung anzuordnen sind.“ (Hamburger Richtlinien für die Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen – HRVV, Abschnitt III 3. Absatz)\r\nVwV zu § 45 StVO (Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen)\r\nRandnummer 14a ff:\r\nEs ist zu begrüßen, dass keine Gutachten oder Prognosen z. B. zur CO2-Einsparung verlangt werden. Randnummer 14b:\r\nDie Anforderungen an das Gesamtkonzept erscheinen plausibel. Ausdrücklich begrüßt der ADFC die Klarstellung, dass zum Gesundheitsschutz auch die Förderung des Zufußgehens und des Radfahrens als Formen der aktiven Mobilität zählt.\r\nRandnummer 14c:\r\nFür die Abwägungsentscheidung der Straßenverkehrsbehörde „kommt es auf die Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs insgesamt an, so dass auch die Inkaufnahme von Nachteilen bestimmter Verkehrsarten gerechtfertigt sein kann“. An dieser Stelle könnte ein Beispiel zeigen, dass ggf. auch der Kfz-Verkehr zurückstehen muss.\r\nRandnummer 14d:\r\nAus der Begründung ergibt sich außerdem, dass ein städtebauliches Gesamtkonzept kein \"Muss\" für die Anordnung ist, weil die StVO es an dieser Stelle nicht verlangt.\r\nRandnummer 14e:\r\nAn dieser Stelle vermisst der ADFC eine ausdrückliche Benennung von Flächen für den ruhenden Radverkehr. Sie sind vermutlich ebenfalls gemeint, werden aber anders als Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraßen oder Fahrradzonen nicht ausdrücklich aufgeführt. Auch Anordnungen mit Zeichen 314 und Zusatzzeichen für Fahrräder oder Lastenräder sind bekannt und fallen unter „alle übrigen Anordnungen von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen“. Es gibt aber auch Fahrradparkplätze, die nicht förmlich angeordnet werden, z. B. in Form von Fahrradständern. Die fehlende Berücksichtigung dieser Art des ruhenden Radverkehrs kann zu Missverständnissen führen.\r\nZur Angemessenheit von Flächen für den Rad- und Fußverkehr schlägt der ADFC diese Ergänzung vor:\r\n„Die Bereitstellung von Flächen für den fließenden oder ruhenden Radverkehr kann auch dann angemessen sein, wenn der Wegfall von Kfz-Parkplätzen die Einrichtung einer Fahrradstraße oder die Öffnung einer Einbahnstraße ermöglicht. Die Angemessenheit kann über die betroffene Straße hinaus mit dem Beitrag der Maßnahme zur Radverkehrsplanung der Gemeinde bewertet werden. Die Nutzung des knappen öffentlichen Raums für mehrere Fahrradständer oder für Lastenrad-Stellplätze kann angemessener sein als für einen einzigen Pkw-Stellplatz.“\r\nDer ADFC freut sich über diese Aussage, die auch seinem Verständnis der neuen StVO entspricht:„Die Bereitstellung angemessener Flächen kann auch ergänzende Anordnungen zur Sicherstellung der Funktion der Verkehrsfläche umfassen (z.B. zum Vorrang an Knotenpunkten, beim Queren oder zum Schutz vor dem Befahren oder Beparken durch Kraftfahrzeuge); …“ Solche Anordnungen betreffen z. B. modale Filter in Fahrradstraßen mit Kfz-Anliegerverkehr oder geschützte Radfahrstreifen.\r\nKatalog der Verkehrszeichen (VzKat)\r\nZusatzzeichen 1022 (Einspurige Fahrzeuge frei)\r\nIm Verkehrszeichenkatalog steht die Bezeichnung der Zusatzzeichen 1022 (Einspurige Fahrzeuge) im Widerspruch zu der Bedeutung, die einige der verwendete Sinnbilder nach § 39 Abs. 7 StVO haben. Entgegen der Einstufung als \"Einspurige Fahrzeuge\" werden mit der Unternummer 1022-10 der Radverkehr generell, mit 1022-16 Elektrokleinstfahrzeuge und mit 1022-17 Lastenfahrräder freigegeben. Fahrräder, Elektrokleinstfahrzeuge und Lastenfahrräder können auch mehrspurig sein. Mehrspurige Fahrzeuge werden mit Zusatzzeichen 1024 freigegeben. Der ADFC hat Zuschriften erhalten, die aufgrund der Zwischenüberschrift \"Einspurige Fahrzeuge frei\" die Freigabe durch Zusatzzeichen 1022 für mehrspurige Fahrräder und Lastenfahrräder in Frage stellen. Zwar kann die Bezeichnung in einer Verwaltungsvorschrift die gesetzliche Bedeutung der Sinnbilder nach § 39 Abs. 7 StVO, die u. a. mehrspurige Fahrräder einschließen, nicht aufheben. Zur Vermeidung von Widersprüchen und zur Klarstellung schlägt der ADFC vor, die Überschrift in \"Zusatzzeichen 1022 Radverkehr, Elektrokleinstfahrzeuge und Einspurige Fahrzeuge frei\" zu ändern.\r\nRoland Huhn\r\nReferent Recht\r\n10.01.2025"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-01-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019254","regulatoryProjectTitle":"Referentenentwurf eines Fünften Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/cc/b2/606618/Stellungnahme-Gutachten-SG2508250010.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf eines Fünften Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften\r\nDer ADFC e.V. bedankt sich für die Möglichkeit, zum Entwurf eines Fünften Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften Stellung nehmen zu dürfen.\r\nZu dem Referentenentwurf des BMV nimmt der ADFC wie folgt Stellung:\r\nWir begrüßen die Fortführung des Gesetzesvorhabens zur Digitalisierung des Straßenverkehrswesens, die dazu beiträgt, die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur zu stärken. Davon profitieren auch Radfahrende. Konkret nehmen wir zu folgenden Regelungen Stellung:\r\n§ 4c StVG-E, Verbot der Täuschung über Beteiligung an einem Unfall\r\nIm Sinne der Verkehrsicherheit ist es dringend geboten, den sog. Punktehandel zu unterbinden. Das wird durch die vorgeschlagene Regelung erreicht, indem sie entsprechende Praktiken verbietet. Mit dem Bußgeldtatbestand des § 23 StVG-E wird der gewerbsmäßige Handel mit Punkten wirksam sanktioniert.\r\nWir begrüßen, dass hiermit die Empfehlungen des 62. Verkehrsgerichtstags1 zu Behördentäuschung und Punktehandel zumindest teilweise umgesetzt werden. Gleichzeitig regen wir an, die Empfehlungen vollständig umzusetzen und weitere Sanktionsmöglichkeiten für die tatsächlichen Fahrzeugführer:innen einzuführen, um so mehr Durchsetzungsmacht zur Erreichung der Verkehrssicherheitsziele im Sinne der Vision Zero zu entfalten.\r\n§ 63f StVG-E, Datenverarbeitung zur Kontrolle des ruhenden Verkehrs\r\nWir begrüßen ausdrücklich, dass mit der vorgeschlagenen Regelung eine datenschutzrechtliche Grundlage und ein Verfahren für die digitale Parkraumkontrolle geschaffen werden sollen. Von einer vergleichbaren Regelung in § 13 Landesmobilitätsgesetz Baden-Württemberg erhoft man sich enorme Effizienzsteigerungen in der Parkraumbewirtschaftung.2 Die digitale Parkraumkontrolle bietet dabei auch ein geeignetes Instrument zur Durchsetzung von Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen im Sinne des § 45 Abs. 1b S. 1 Nr. 2a, S. 2 StVO.\r\n1 abrufbar unter: https://deutscher-verkehrsgerichtstag.de/media//Editoren/62.%20VGT/3%20Empfehlungen.pdf.\r\n2 vgl. https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/bundesweite-premiere-digitale-parkraumkontrolle-mit-scan-fahrzeug.\r\n2\r\nParkraumbewirtschaftungsmaßnahmen sind ein wichtiges und bewährtes Instrument zur Verkehrssteuerung, das sich bundesweit sowie auch im Ausland etabliert hat. Dabei wurden Gestaltungsspielräume geschaffen, um die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr zu verbessern und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu erhöhen. Über die Steuerung der Parkplatzverfügbarkeiten können insbesondere für den Berufs- und Einkaufsverkehr Anreize für die Nutzung von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr gesetzt werden.3\r\nUntersuchung und Erforschung von Unfällen im Straßenverkehr, §§ 63g ff. StVG-E\r\nWir begrüßen, dass mit den vorgeschlagenen Regelungen des Abschnitts VIb im StVG-E das Projekt GIDAS gesetzlich ausgestaltet und die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen mit entsprechenden Aufgaben und Befugnissen ausgestattet wird, um systematisch vertiefende Unfalldaten zu erheben.\r\nAngesichts der gestiegenen Unfallzahlen im Radverkehr4 und der hohen Dunkelziffer bei den Alleinunfällen kommt differenzierten Daten für die Analyse der Unfallursachen und -vermeidung eine besonders hohe Bedeutung zu. Um das Radverkehrsunfallgeschehen und seine Folgen noch besser zu beleuchten, empfehlen wir in diesem Kontext eine stärkere Ausrichtung der Datenbanken auf die Besonderheiten des Radverkehrs. Für eine unfallvermeidende Gestaltung des Verkehrssystems im Sinne der Vision Zero sind entsprechende Erkenntnisse erforderlich.\r\nBerlin, den 22.08.2025\r\n3 vgl. Dölling/Neumann, NZV 2024, 457, 462 und Ringwald, ZUR 2019, 659.\r\n4 vgl. https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2025/04/PD25_N020_461.html und https://link.springer.com/article/10.1007/s00113-022-01286-6."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-22"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019255","regulatoryProjectTitle":"Referentenentwurf der Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/de/e1/606620/Stellungnahme-Gutachten-SG2508250014.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬Stellungnahme zum Entwurf einer Novelle der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung\r\n\r\nDer ADFC e.V. bedankt sich für die Möglichkeit, erneut zum aktualisierten Referentenentwurf der Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften Stellung nehmen zu dürfen. \r\nEine Überführung der verhaltensrechtlichen Regelungen für Führende von Elektrokleinstfahrzeugen (eKF) in die Straßenverkehrs-Ordnung im Sinne der Regelungsvereinfachung und einem übersichtlichen und verständlichen Straßenverkehrsrecht für alle Verkehrsteilnehmenden begrüßen wir ausdrücklich. \r\nDennoch sehen wir Anlass, die unterbliebene Übernahme für den Radverkehr zentraler Regelungen anzuregen und kritische Anmerkungen unserer ersten Stellungnahme zum Entwurf der Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 08.08.2024 zu vergegenwärtigen.\r\n\r\nEntfall des Rücksichtnahmegebots für Elektrokleinstfahrzeugfahrende gegenüber dem Radverkehr\r\nDie derzeit gültige Fassung der eKFV sieht in § 11 Absatz 4 Satz 1 und 2 vor, dass Führende von eKF auf Radverkehrsflächen auf den Radverkehr Rücksicht nehmen und erforderlichenfalls die Geschwindigkeit an den Radverkehr anpassen müssen. Dem schnellerem Radverkehr muss das Überholen ohne Behinderung ermöglicht werden.\r\nBei der geplanten Überführung der Verhaltensregeln für Führende von eKF in die StVO soll dieses, für den Radverkehr zentrale Rücksichtnahmegebot nicht mit überführt, sondern gemäß Artikel 1 Nr. 9 des Referentenentwurfs ersatzlos gestrichen werden. \r\nDer ADFC regt deshalb an, das Rücksichtnahmegebot des § 11 Absatz 4 Satz 1 und 2 eKFV im Wortlaut in die StVO zu überführen. Das Rücksichtnahmegebot gegenüber Radfahrenden auf Radwegen, wie es Anlage 2 zur StVO, laufende Nummer 16, Spalte 3, Nummer 3 normiert, bleibt in seiner Reichweite hinter § 11 Absatz 4 Satz 1 und 2 eFKV zurück. Die geplante weitere Gleichstellung von eKF und Fahrrädern, auch hinsichtlich Sinnbildern nach § 39 Abs. 7a StVO-E, lässt außerdem Unklarheiten über die weitere Anwendbarkeit gegenüber eKF befürchten.\r\nDer ADFC hatte Führenden von eKF bei der Einführung der eKFV die Nutzung von Radwegen zugestanden. Daran hält er nach wie vor im Sinne der allgemeinen Verkehrssicherheit fest, denn eKF lassen sich in den Fahrbahnverkehr mit Tempo 50 nicht sicher einfügen. Die Radverkehrsinfrastruktur ist dabei aber bereits für den Radverkehr selbst unterdimensionert. Die hinzugekommenen eKF haben den Überholdruck auf Radverkehrsanlagen zusätzlich verstärkt.\r\nGleichzeitig ist auch nicht ersichtlich, dass beim künftigen Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur auf gesteigerte Bedarfe und zusätzliche Anforderungen durch stärkere Benutzung durch eKF hinreichend Rücksicht genommen wird. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in der derzeit gültigen Fassung aus 2010 berücksichtigen eine Mitbenutzung von eKF nicht. Auch im derzeitigen Überarbeitungsprozess der ERA wird eine Mitbenutzung durch ekF bisher nicht mitgedacht. \r\nUnter diesen Vorzeichen sind erhebliche Risiken für die Sicherheit des Radverkehrs, aber auch des Verkehrs mit eKF, auf Radwegen zu befürchten. Umso wichtiger erscheint ein konkretes Rücksichtnahmegebot, das die Unterschiede der Fahrgeschwindigkeiten, der Handhabung, insbesondere der Spursicherheit und des Bremsverhaltens und die Tatsache, dass es sich bei eKF um motorisierten Verkehr handelt, vergegenwärtigt und in Verhaltenspflichten übersetzt.\r\n\r\nKeine Gleichstellung von E-Tretrollern und Fahrrädern auf Gehwegen\r\nWie schon in unserer ersten Stellungnahme zum Entwurf der Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 08.08.2024 dargelegt, sieht der ADFC eine weitere Gleichstellung von eKF und Fahrrädern auf Gehwegen kritisch: \r\nDer Evaluierungsbericht der wissenschaftlichen Begleitung der Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr der Bundesanstalt für Straßenwesen, auf den sich der gegenständliche Referentenentwurf bezieht, stellt fest:\r\n„Gehwege sind für zu Fuß Gehende und insbesondere Kinder, Seniorinnen und Senioren sowie mobilitätseingeschränkte Personen als fahrzeugfreie und sichere Verkehrsfläche konzipiert. Dieses Schutzversprechen wird neben anderen Verkehrsteilnehmenden, die den Gehweg unzulässig befahren, zusätzlich von regelwidrig agierenden eKF-Nutzenden beeinflusst.“ \r\nDiesen Schutzraum sieht der ADFC in Gefahr. Auf Gehwegen beeinträchtigen eKF die Sicherheit und das Sicherheitsgefühl der zu Fuß Gehenden, besonders der verletzlichen Personengruppen wie Kinder, Älterer und Menschen mit Behinderungen. \r\nDer geplante neue § 39 Abs. 7a StVO hätte zur Folge, dass Gehwege und Fußgängerzonen mit dem Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ künftig auch für eKF freigegeben wären. Diese Erweiterung auf sämtliche beschilderte Freigaben geht unserer Ansicht nach zu weit. \r\nFür die Freigabe von einzelnen Gehwegen muss im Interesse der Sicherheit des Fußverkehrs das Zusatzzeichen „Elektrokleinstfahrzeuge frei“ erhalten bleiben. Auf Gehwege und Fußgängerzonen darf sich die Freigabe für eKF durch das Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ nicht erstrecken. Denn 20 km/h bauartbestimmte Höchstgeschwindigkeit von eKF und die vorgeschriebene Schrittgeschwindigkeit auf Gehwegen „Radverkehr frei“ passen nicht zusammen. Das zeigt der Vergleich mit motorisierten Krankenfahrstühlen nach § 24 Abs. 2 StVO, die auf Gehwegen mit Schrittgeschwindigkeit fahren dürfen. Sie haben eine bbH von nur 15 km/h. Diese Fahrzeuge sind aber für Menschen mit Behinderungen bestimmt und für sie alternativlos. Die Gleichstellung der eKF mit dem Fahrrad beim zugelassenen Befahren von Gehwegen geht über das hinaus, was in der Begründung hinsichtlich der Fahrradvorschriften als „kleine Abweichung“ oder als „Ungereimtheiten und Widersprüche“ bezeichnet wird. Sie verkennt den grundsätzlichen Unterschied zwischen Kraftfahrzeugen und dem mit Muskelkraft betriebenen Fahrrad. \r\nEine allgemeine Gleichstellung von eKF mit Fahrrädern verbietet sich auch nach Einschätzung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in ihrem Evaluierungsbericht aus dem Jahr 2022. Die BASt hat beobachtet, dass das Konfliktpotential zwischen Nutzenden von eFK und zu Fuß Gehenden auf Gehwegen hoch ist. Der ADFC begrüßt deshalb, dass § 2 Abs. 5 StVO unverändert bleibt und die Begleitung Rad fahrender kleiner Kinder mit eKF nicht erlaubt. Diese Kinderbegleitung wird von § 39 Abs. 7a StVO nicht umfasst.\r\n\r\n\r\nEntfall des gesetzlichen Überholabstands für Elektrokleinstfahrzeuge\r\nArtikel 3 Nummer 2 Buchstabe a) des Referentenentwurfs sieht vor, dass Elektrokleinstfahrzeugführende künftig Radfahrende und andere Elektrokleinstfahrzeugführende auch ohne Seitenabstand innerorts von mindestens 1,5 m und außerorts von mindestens 2 m überholen können sollen. Dadurch wird der falsche Eindruck gefördert, beim Überholen von Rad Fahrenden und zu Fuß Gehenden sei kein Mindestabstand erforderlich. Wenn der Radweg zum sicheren Überholen zu schmal ist, muss das Überholmanöver zurückgestellt werden, bis es gefahrlos möglich ist. Daher plädieren wir für eine Beibehaltung des Mindestabstands beim Überholen.\r\nRegelung zum Gehwegparken\r\nMit der neuen Regelung des § 12 Abs. 4b StVO-E wird das Gehwegparken für Fahrräder und eKF rechtlich eindeutig erlaubt, sofern keine Gefährdung oder Behinderung anderer erfolgt. Gleichzeitig wird das stationsunabhängige Abstellen von Sharing-Fahrzeugen auf Gehwegen explizit ausgeschlossen. \r\nWir begrüßen die Stärkung  der  kommunalen Entscheidungshoheit, weil sie einen verbindlichen Rahmen für stationslose Mobilitätsangebote im öffentlichen Raum schafft. Kommunen können künftig gezielt steuern, wo und wie die Fahrzeuge abgestellt werden dürfen – etwa durch die Ausweisung von Abstellflächen oder durch Einschränkungen auf Gehwegen. So lassen sich lokale Gegebenheiten wie Barrierefreiheit, Fußverkehr oder Flächennutzung besser berücksichtigen. Gleichzeitig werden Anbieter in die Pflicht genommen, sich an kommunale Vorgaben zu halten. Kritisch sehen wir allerdings die erneute Gleichstellung von gewerblichen Bike-Sharing-Anbietern und gewerblichen Anbietern von eKF. Das Free-Floating Bike-Sharing-System der Deutschen Bahn ist seit 1997 in vielen Städten erfolgreich etabliert. Erst mit der Einführung von ekF im Jahr 2019 in Deutschland und der Abstellmöglichkeit im öffentlichen Raum, kam es zu massiven Konflikten mit zu Fuß Gehenden und anderen Verkehrsteilnehmer:innen. Gerade an hoch frequentierten Punkten wurden eKF durch die Nutzenden oft unachtsam abgestellt und beeinträchtigten in Folge den Verkehrsfluss und die sichere barrierefreie Nutzung von Gehwegen. Eine generelle Gleichstellung beider Verkehrsmittel käme unserer Einschätzung nach einer faktischen Benachteiligung von Fahrradfahrenden gleich und könnte das Radfahren (mit Sharing-Fahrrädern) unattraktiver machen. \r\nDarüber hinaus ist schon kein Regelungsbedarf für das Parken von Fahrrädern auf Gehwegen ersichtlich. Dessen Zulässigkeit leitet die Rechtsprechung aus dem Recht zum Schieben nach § 25 Abs. 2 S. 1 StVO ab. Das erlaubte Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand wird in § 17 Abs. 4 S. 4 StVO bestätigt. Insoweit fehlt es an einem Anlass, das Fahrradparken auf Gehwegen wie vorgeschlagen neu zu regeln. \r\nWir empfehlen daher als eine mögliche Lösungsmöglichkeit für alle Nutzer:innengruppen die Einführung eines datenbasierten Geo-Fencing-Planungsmodells in Erwägung zu ziehen. Durch die Analyse vorhandener Fahrtdaten kann ein solches System passgenau auf die lokalen Gegebenheiten abgestimmt werden, um sowohl die Nutzer:innenfreundlichkeit zu erhalten als auch die Belastungen im öffentlichen Raum nachhaltig zu reduzieren.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-07"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020895","regulatoryProjectTitle":"Nationale Tourismusstrategie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e6/ba/644620/Stellungnahme-Gutachten-SG2511270019.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Deutscher Bundestag – Ausschuss für Tourismus\r\nStellungnahme zur öffentlichen Anhörung zum Thema „Rad- und Wandertourismus mit dem Schwerpunkt: Zustand der notwendi-gen Infrastrukturen“ am Mittwoch, 5. November 2025\r\nDer ADFC e. V. ist mit mehr als 240.000 Mitgliedern die größte Interessenvertretung von Radfah-renden in Deutschland und weltweit. Er ist organisiert in 16 Landesverbänden und über 600 wei-teren Gliederungen. Rund 11.000 Menschen engagieren sich ehrenamtlich im ADFC. Er berät in al-len Fragen rund ums Fahrrad: über Recht, Technik und Service ebenso wie über Politik und Tou-rismus. Politisch engagiert sich der ADFC auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene für die konsequente Förderung des Radverkehrs und Radtourismus, eine fahrradfreundliche Gesetz-gebung und bessere Radfahrbedingungen.\r\nEinführung\r\nDer Fahrradtourismus ist ein bedeutender Wirtschafts- und Standortfaktor und ein krisenfestes nachhaltiges Tourismussegment, das zur Senkung der Treibhausgasemissionen im Tourismus, zur Förderung der Gesundheit, der Aufwertung regionaler Wertschöpfungsketten sowie zur Verbes-serung der Lebensqualität in Städten und Regionen beiträgt. Sein volles ökonomisches Potential kann in Zukunft aber nur ausgeschöpft werden, wenn er als bedeutsames Segment in einer natio-nalen Tourismusstrategie berücksichtigt und konsequent gefördert wird. Ökologische, soziale und verkehrspolitische Belange sollten dabei gleichermaßen berücksichtigt werden.\r\nDie Potenziale des Radtourismus\r\nÖkonomische Potenziale\r\nKrisenfeste Nachfrage dank Vielseitigkeit: Seit Jahren zeigt sich der Radtourismus als krisenfes-tes Tourismussegment. 2023 haben in Deutschland 3,6 Mio. Menschen eine längere Radreise mit mehr als 3 Übernachtungen und 5 Mio. Menschen eine Kurzreise mit dem Rad unternommen. 36,4 Mio. Personen unternahmen Tagesausflüge mit dem Rad und 10,6 Mio. nutzten das Fahrrad bei Urlaubsreisen mit einem anderen Schwerpunkt. Damit nutzt fast jede:r zweite Deutsche das Fahrrad im Urlaub und in der Freizeit. 1\r\n1 Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. & T.I.P. Marktforschung Dr. Bert Hallerbach e.K., 2024. ADFC-Radreiseanalyse 2024\r\nGeschätztes Gesamtausgabevolumen von Radtourist:innen 2023: rund 23 Milliarden Euro2. Radreisende geben zwischen 117-130 € pro Tag und Person aus. Tagesausflügler im Schnitt 32 €. Damit besitzt der Radtourismus einen bedeutenden Anteil an der gesamtdeutschen Tourismus-wertschöpfung. Aufgrund seiner Angebotsstruktur fördert der Radtourismus vor allem ländliche Räume, denn hier verläuft der überwiegende Teil der Radrouten. Zu den direkten Ausgaben wäh-rend der Radreise kommen Ausgaben für Equipment und Services rund um das Fahrrad.\r\nInvestitionen in den Radtourismus stärken die regionale Wirtschaft: Anhand verschiedener Praxisbeispiele zeigen sich bei radtouristischen Entwicklungen sehr gute Kosten-Nutzenverhält-nisse in Bezug auf die jährliche Wertschöpfung gegenüber Instandhaltungs- und Neubaukosten. So ergibt sich bspw. beim Oder-Neiße-Radweg ein Einnahmen-/ Kosten-Verhältnis von ca. 7:1 3. Der Weser Radweg ist für die vier Landkreise und Gemeinden ein noch bedeutenderer Wirt-schaftsfaktor mit einem Einnahme-/Kosten-Verhältnis von 43,7:1 und trägt damit entscheidend zur regionalen Wertschöpfung, dem Erhalt von Arbeitsplätzen und Infrastruktureinrichtungen im ländlichen Raum bei.4 Diese Beispiele zeigen, Investitionen in den Radtourismus lohnen sich schon alleine aus wirtschaftlicher Hinsicht, ungeachtet der vielen begleitenden Synergieeffekte des Radtourismus.\r\nSoziales Potenzial\r\nFahrradtourismus trägt zum Ausbau und Erhalt der Infrastruktur sowie zur Steigerung der Lebensqualität der einheimischen Bevölkerung bei. So ist das touristische Radroutennetz ge-rade in ländlichen Bereichen häufig die Basis für die Fahrrad-Alltagsmobilität und kommt damit nicht nur den Touristen, sondern auch der lokalen Bevölkerung zugute. Das stärkt die Touris-musakzeptanz vor Ort. 89% der Radausflügler:innen starten vor der eigenen Haustür, attraktive radtouristische Angebote werden damit zum Standortfaktor.\r\nAktive Mobilität und Gesundheitsförderung: Radfahren verbessert die körperliche und mentale Gesundheit. Die Bewegung an der frischen Luft reduziert Stress und kann Krankheiten vorbeu-gen. Radtourismus ist eine aktive und gesunde Form des Reisens. Der Gesundheitsaspekt ist für viele Radreisende einer der fünf wichtigsten Beweggründe für diese Reiseform.\r\nFinanziell flexibel und gut für den sozialen Zusammenhalt: Radreisen und Tagesausflüge sind zugänglich für viele Einkommensschichten. Sie lassen sich bestens an die individuellen finanziel-len Möglichkeiten und Vorlieben anpassen und ermöglichen dadurch eine sozial ausgewogene Teilhabe am nachhaltigen Radtourismus für viele Bevölkerungsgruppen: Die Unterkünfte variieren vom Campingplatz bis zum 5-Sterne-Hotel, die Verpflegung von der Brotzeit bis zur Sterneküche.\r\nTreiber für den Abbau von Mobilitätsbarrieren: Aufgrund der hohen Qualitätsanforderungen an die radtouristische Infrastruktur birgt der Radtourismus das Potenzial, bestehende Barrieren zu beseitigen, vorausgesetzt er wird konsequent gefördert. Von barrierearmen Zugängen zu Bahn-steigen profitieren bspw. Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Familien mit Kinderwagen\r\n2 Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. & T.I.P. Marktforschung Dr. Bert Hallerbach e.K., 2024. ADFC-Radreiseanalyse 2024. Die ge-schätzten Gesamtausgaben der Kurzreisenden (ab 1 ÜN) liegen zwischen zwei und drei Milliarden Euro. Die geschätzten Gesamtausga-ben der Radreisenden (ab 3 ÜN) liegen zwischen sechs und sieben Milliarden Euro. Tagesausflügler generierten Gesamtausgaben von 14 bis 15 Milliarden\r\n3IGS. 2024. Radverkehrsanalyse Oder-Neiße-Radweg 2023: https://www.tourismus-uckermark.de/wp-content/uplo-ads/2024/05/Kurzbericht-Radverkehrsanalyse-Oder-Neisse-Radweg.pdf.\r\n4 Northeim. 2024. Radverkehrsanalyse: Weser-Radweg. https://www.landkreis-northeim.de/allris/wicket/resource/org.apache.wi-cket.Application/doc1185663.pdf\r\nund Radreisende gleichermaßen. Verkehrsarme oder vom Verkehr getrennte Wege sind optimal für Kinder und Familien – im Alltag und auf Reisen.\r\nÖkologische Potenziale\r\nReduktion von Lärm, Luftschadstoffen und Treibhausgasen sowie geringerer Flächenver-brauch: Radtourismus ist eine umwelt- und klimafreundliche Form des Reisens. Radreisende nut-zen für die An- und Abreise überproportional häufig die Bahn (rd. 57 % der Radreisenden mit 3 Übernachtungen nutzten klimafreundliche Verkehrsmittel wie Bahn, Bus oder Fahrrad für die An- und Abreise, nur knapp 3 % das Flugzeug).5 Da drei Viertel der Treibhausgasemissionen im Touris-mus auf den Verkehr zurückzuführen sind, liegt hier ein besonders wichtiger Hebel. Es versteht sich von selbst: Das Fahrrad ist ein sauberes und leises Fahrzeug, das im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln sowohl in Bewegung als auch beim Abstellen weniger Fläche verbraucht.\r\nRadtourismus als Treiber für ein geändertes Mobilitätsverhalten: Jede:r 2. Radreisende fährt aufgrund der Radreise im Alltag häufiger mit dem Fahrrad. Radreisen motivieren und begeistern für die aktive Mobilität.\r\nAktueller Stand der Routeninfrastruktur in Deutschland\r\nDas nationale Radfernwegenetz, kurz Radnetz Deutschland, prägt die Angebotsstruktur im Be-reich der Radfernwege in Deutschland. Dieses ist gleichzeitig die Basis für den deutschen Bereich des europäischen Radfernwegenetzes „EuroVelo“. Dank seiner zentralen Lage in Europa verläuft durch Deutschland die größte Anzahl dieser Routen und Kilometer im Vergleich zu anderen EU-Ländern. Darüber hinaus existieren in Deutschland über 320 thematische Radfernwege. Viele die-ser etablierten Routen bilden die Basis des Radnetz Deutschland und sind darüber hinaus Teil des EuroVelo-Netzwerkes. Dieses Angebot wird durch zahlreiche Tagestouren ergänzt.\r\nObgleich es in Deutschland keine flächendeckende, systematische Erfassung der Routenqualität von Radfernwegen gibt, liefern die ADFC-Radreiseanalyse und die Auszeichnung von Radfernwe-gen als ADFC-Qualitätsradrouten fundierte Erkenntnisse zur Infrastrukturqualität.\r\nDer größte Handlungsbedarf besteht in den Bereichen Infrastrukturqualität, Verkehrsbelastung, Beschilderung und bei der Fahrradmitnahme im öffentlichen Verkehr. Zufrieden sind Radrei-sende vor allem mit den Routeninformationen und der Qualität der Unterkünfte. Im Gegensatz dazu bewerten sie die Oberfläche, die Verkehrsbelastung und die Beschilderung nur mittelmäßig. Da Verkehrssicherheit und Befahrbarkeit essenziell für die Radreiseplanung sind, wird hier sowie bei der Fahrradmitnahmen im öffentlichen Verkehr der größte Handlungsbedarf gesehen. Die meisten Radreisenden bemängeln vor allem zu geringe Fahrradmitnahmekapazitäten, eine feh-lende Mitnahmegarantie, unkomfortable Stellplätze und nicht barrierefreie Bahnhöfe. Dass die An- und Abreise mit dem ÖV problemlos möglich ist, wird nur von ca. 50% der Radreisenden an-gegeben.6\r\n5 Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. & T.I.P. Marktforschung Dr. Bert Hallerbach e.K., 2024. ADFC-Radreiseanalyse 2024\r\n6 Ebd.\r\nErkenntnisse aus der Bewertung von ADFC-Qualitätsradrouten stützen die Einschätzung zum Zustand der Routeninfrastruktur. Die gestiegene Kfz-Verkehrsbelastung in touristischen Regio-nen unterstreicht die Notwendigkeit von eigenständigen Radwegen. Diese bieten ein besseres touristisches Erlebnis, da sie abseits des Autoverkehrs verlaufen. Auch zeigt sich bei vielen Rou-ten Optimierungsbedarf in den Bereichen der durchgängigen Wegweisung, Oberflächenqualität und Radwegebreite. Poller und Umlaufsperren sind eine Möglichkeit, die Radinfrastruktur vom PKW und LKW-Verkehr frei zu halten, gleichzeitig leidet jedoch die Nutzbarkeit von Routen für Menschen mit Spezialrädern und Anhängern.\r\nBedarfe zur zukunftsfähigen Gestaltung des Radtourismus in Deutschland\r\nKonsequente Entwicklung und Pflege des bestehenden Angebotes: Deutschland verfügt über ein weitreichendes radtouristisches Angebot. Der Fokus sollte daher auf der Sicherung und quali-tativ hochwertigen Weiterentwicklung und des bestehenden Angebotes liegen. Dafür braucht es einerseits zweckbezogene Fördermittel für investive und nicht-investive Maßnahmen. Anderer-seits sind gut ausgestattete koordinierende Strukturen auf Bundes- und Landesebene notwendig, welche zu einer einheitlichen radtouristischen Entwicklung beitragen und den operativ arbeiten-den Routenbetreibern auf regionaler Ebene mit Know-How zur Seite stehen. Als positive Beispiele auf Landesebene sind hier die Qualitätsoffensive Landesradfernwege des Landes Baden-Würt-temberg und die Koordinierungsstelle für den Radverkehr in Schleswig-Holstein: Rad.SH zu nen-nen. Das Ziel muss es sein, Deutschlands Vorreiterrolle im Radtourismus zu sichern, indem effizi-ente Strukturen und finanziell und personell gut aufgestellte Koordinierungsstellen auf Bundes- und Landesebene geschaffen werden.\r\nDas „Radnetz Deutschland“ als Aushängeschild des radtouristischen Angebotes in Deutsch-land: Analog zu den Strukturen auf Landesebene kommt der Geschäftsstelle Radnetz Deutsch-land auf Bundesebene eine entscheidende Bedeutung zu. Daher sollte der Bund, diese Geschäfts-stelle mit erweiterten Kompetenzen und dauerhaften Mitteln ausstatten und zu einer echten Ko-ordinierungsstelle weiterentwickeln. Aufgabe der Koordinierungsstelle sollte der Aufbau starker organisatorischer Strukturen und die Förderung eines regelmäßigen ebenenübergreifenden Aus-tausches relevanter Stakeholder:innen für das Radnetz Deutschland sein. Darüber hinaus kann die Koordinierungsstelle die Entwicklung eines gemeinsamen Qualitätsmanagements forcieren und die Sichtbarkeit des Radnetzes Deutschland als wettbewerbsfähige Marke stärken.\r\nDie Radfernwege im Radnetz Deutschland sollten zu Premiumrouten mit Vorzeige-Infrastruktur ausgebaut werden, die sich an einheitlichen Qualitäts- und Wegweisungsstandards orientieren, angelehnt an die ADFC-Kriterien. Ziel ist es, diese Routen als Aushängeschilder für den deutschen Fahrradtourismus zu etablieren. Investitionen in das Radnetz Deutschland kommen durch den streckengleichen Verlauf des EuroVelo Netzes gleichzeitig dem transnationalen Routenangebot zu Gute und tragen dazu bei, die Zufriedenheit ausländlicher Radreisegäste zu erhöhen.\r\nQualitätsstandards in der Förderung sichern nachhaltigen Erfolg: Bei der Entwicklung von tou-ristischen Radrouten wird oftmals die Konzeption und Entwicklung mit öffentlichen Mitteln ge-fördert. Dafür stehen unterschiedliche Förderkulissen zur Verfügung. In den Förderanträgen wer-den die Themen Qualität und Nachhaltigkeit bisher nicht ausreichend berücksichtigt. Konkret fehlt in vielen Anträgen die Prüfung von Maßnahmen zur Qualitätssicherung und zur langfristigen Finanzierung sowie die Ausrichtung der Projekte an Qualitätsstandards. Diese fehlende Prüfung hat zur Folge, dass Projekte zwar kurzfristig umgesetzt, aber langfristig nicht instandgehaltenwerden können. Bund und Länder sollten daher darauf hinwirken, die Förderrichtlinien für radtou-ristische Projekte so zu formulieren, dass Qualitätssicherung und -management nach Abschluss der Förderung durch die Antragsstellenden sichergestellt werden. Projekte sollten nur dann ge-fördert werden, wenn sie sich an Qualitätsstandards, wie zum Beispiel den \"ADFC-Qualitätsrad-routen\", ausrichten.\r\nFahrradfreundliche Mobilitätsketten schaffen: Radurlauber:innen reisen überdurchschnittlich häufig mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu Ihrem Ziel. Bei der Bahn als klimafreundlicher Ver-kehrsträger müssen daher deutlich mehr nutzungsfreundliche Angebote zur Fahrradmitnahme geschaffen werden, insbesondere im Fernverkehr7, aber auch im Regionalverkehr für eine gute Erreichbarkeit der ländlichen Räume sowie mit Blick auf das Potenzial von Tagesausflügen und der Naherholung per Rad. Die Mitnahmekapazitäten müssen insgesamt erweitert und sollten durch eine Mitnahme des Fahrrads mit dem Kauf des Fahrradtickets garantiert werden. Über digi-tale Auslastungsanzeigen und den Einsatz von Wagen in modularer Bauweise ließe sich das Ange-bot auch an hochfrequentierten Tagen steuern. Bahnhöfe müssen fahrradfreundlich und somit barrierefrei gestaltet werden, sodass die Bahnsteige und Fahrzeuge eine gute Erreichbarkeit und Zugänglichkeit für alle bieten, auch für Menschen mit eingeschränkter Mobilität.\r\nNatur schützen – Betretungsrecht erhalten: Intakte Naturräume sind eine wesentliche Grund-lage für das Radfahren in der Freizeit. Den Erhalt der Ökosysteme und Biodiversität sicherzustel-len, sollte im Fokus künftiger Gesetzvorhaben bspw. des Bundeswaldgesetzes stehen. Es bedarf verbindlicher Regelungen für den Erhalt und Schutz von Naturräumen als Ökosysteme und Erho-lungsräume für künftige Generationen. Die Erholungsfunktion des Waldes und anderer Natur-räume kann jedoch nur erfüllt werden, wenn das Betretungsrecht auf Wegen für Radfahrende und andere Erholungssuchende erhalten und nur in Ausnahmefällen – unter Berücksichtigung des Prinzips der Gleichstellung aller Wegenutzer:innen – eingeschränkt wird. Für den Radtouris-mus ist der Zugang zur Natur und freien Landschaft auf Wegen zum Zwecke der Erholung eine grundlegende Voraussetzung. Darüber hinaus besteht der Bedarf nach einheitlichen Regelungen in den Bundesländern zum Betretungsrecht, um sie für Radfahrende transparent, nachvollziehbar und einhaltbar zu machen.\r\nFortbildungsoffensive Radtourismus: Der Fachkräftemangel ist ein branchenübergreifendes Problem, das auch den Fahrradtourismus betrifft. Neben ausreichend geschulten radtouristi-schen Fachkräften in den Tourismusorganisationen braucht es auch radtouristisches Know-how in der Radverkehrsplanung, sowohl im öffentlichen Dienst als auch in den Planungsbüros. Durch neue Formen der Zusammenarbeit zwischen Radtourismus und Alltagsradverkehr, sowie einer stärkeren Vernetzung beider Bereiche, können Ressourcen künftig gebündelt und Synergien stär-ker genutzt werden, um den Herausforderungen des Personalmangels entgegenzuwirken. Der ADFC fordert daher die Bereitstellung finanzieller Mittel zum Aufbau eines umfangreichen Fortbil-dungsangebotes für den Radtourismus und eine Ausweitung der bestehenden Fortbildungsfor-mate, wie dem \"Mobilitätsforum Bund\", um radtourismusspezifische Inhalte.\r\nRadtouristische Forschung verbessern: In Deutschland gibt es bereits über 320 Radfernwege, hinzu kommt eine Vielzahl regionaler und lokaler Routen. Marktforschung und Monitoring, wie z. B. Radverkehrsanalysen und Befragungen, finden bisher nur durch die Initiative einzelner Akteure,\r\n7 Ebd.; laut Angaben der DB AG für die ADFC Radreiseanalyse 2024 wurden allein im Fernverkehr der Bahn 2019 480.350 Fahrrad-tickets verkauft, 2024 waren es bereits 801.373.wie Radroutenbetreiber oder Bundesländer statt. Für eine marktorientierte und nachhaltige Pro-duktentwicklung sollten eine systematische Marktforschung, ein regelmäßiges Monitoring und Trendanalysen Grundlage sein. Der Bund sollte gezielt Mittel für ein systematisches Monitoring bereitstellen, um die Qualität und Nutzung der wichtigsten Radfernwege kontinuierlich zu über-wachen und sicherzustellen, z. B. angelehnt an die Routen im Radnetz Deutschland. Für die Grundlagenforschung zum Fahrradtourismus muss es eine langfristige Perspektive und Finanzie-rung geben. Als aktuelle Initiative in diesem Bereich begrüßt der ADFC die vom Bundesministe-rium für Verkehr geförderte Neuauflage der Grundlagenuntersuchung Fahrradtourismus, welche aktuell erstellt wird, welche die bisherige Analyse aus dem Jahr 2009 ablöst.\r\n8\r\nBedarfe zur zukunftsfähigen Finanzierung des Radtourismus in Deutschland\r\nNach Angaben des BMV betrug die Gesamtförderung des Bundes im Bereich Radverkehrs im Jahr 2025 über 405 mio. €9, wodurch 75 Projekte gefördert werden konnten10. Über 18 Mio. davon ent-fielen auf Projekte für das Radnetz-Deutschland 11. Die Mittelbereitstellung des Bundes für Rad-verkehrs- und spezifisch Radtourismusförderung sollte kurzfristig in gleicher Höhe beibehalten und zur Erreichung oben genannter Ziele perspektivisch erweitert werden.\r\nDie mehrfach überzeichneten Förderaufrufe des BALM für das Radnetz Deutschland zeigen, dass Länder und Regionen großes Interesse an Investitionen in den Radtourismus haben. Eine zeit-nahe Festlegung des Bundeshaushaltes für weitere Förderaufrufe des Bundes, die investive und nicht investive Maßnahmen im Radtourismus ermöglichen, sind daher dringend nötig.\r\nFazit\r\nDer Radtourismus in Deutschland ist ein krisenfestes Tourismussegment mit einer hohen Nach-frage und erheblichen wirtschaftlichen Potenzialen. Deshalb sollte er in der nationalen Touris-musstrategie eine entsprechend hohe Bedeutung erhalten. Touristische Wertschöpfung, Syner-gieeffekte der touristischen Infrastruktur für den Alltagsradverkehr, gesundheitliche Vorteile, die Klimafreundlichkeit der Reiseform und Beteiligungsmöglichkeit diverser Bevölkerungsgruppen durch finanzielle Flexibilität, sprechen klar für einen zentralen Bestandteil des Radtourismus in der nationalen Tourismusstrategie.\r\nFür die nationale Tourismusstrategie ist es entscheidend, nicht nur die bereits vielen Radreisebe-geisterten zu betrachten, sondern auch jene, die noch keine primäre Radreise unternommen ha-ben. Die Bedürfnisse dieser Gruppe - sichere Infrastruktur, begleitenden Service, Ausrüstung, Mo-bilitätsangebote mit Fahrradmitnahme etc. - sind entscheidend, um die radtouristische Nach-\r\n8 DTV 2025. Grundlagenuntersuchung Fahrradtourismus: https://www.deutschertourismusverband.de/themen/mobilitaet/radtouris-mus\r\n9 BMV 2025. Förderung und Finanzierung des Radverkehr: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs.html\r\n10 BALM.2025. Wissenspool – Radverkehrsförderung: https://www.mobilitaetsforum.bund.de/SiteGlobals/Forms/Suche/Wissen-spool_Formular.html?expertensucheTyp_str=allprojects&datum=lastyear\r\n11 BMV 2025. Förderung und Finanzierung des Radverkehr: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs.html\r\nfrage und damit verbunden beschriebene Potenziale zu erweitern. Das Potenzial für den Radtou-rismus in Deutschland enorm und noch lange nicht ausgeschöpft, was 64 Millionen Menschen be-legen, von denen sich die Hälfte perspektivisch eine Radreise vorstellen kann.\r\n12\r\nUm auch anspruchsvollere Gruppen mit erhöhten Anforderungen an die Sicherheit der Radver-kehrsinfrastruktur, wie Familien mit Kindern, anzusprechen, sind der Wille der Politik und eine langfristige strategische Ausrichtung entscheidend, Das bedeutet konkret:\r\n•in hochklassige Routeninfrastruktur zu investieren und deren Instandhaltung nachhaltig zusichern,\r\n•das Routenmanagement mit effizienten Strukturen zu unterstützen,\r\n•in die Ausbildung von radtouristischen Fachkräften zu investieren,\r\n•das radtouristische Monitoring als Entscheidungsbasis zu verbessern,\r\n•bundesweit die Rahmenbedingungen für Befahrungsregelungen zu sichern und\r\n•fahrradfreundliche Mobilitätsketten zu stärken.\r\n12 Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. & T.I.P. Marktforschung Dr. Bert Hallerbach e.K., 2024. ADFC-Radreiseanalyse 2024"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021474","regulatoryProjectTitle":"Referentenentwurf des Infrastruktur-Zukunftsgesetzs ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/40/1b/661252/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180207.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr\r\nEntwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes\r\nVorbemerkung\r\nDer ADFC e. V. ist mit mehr als 240.000 Mitgliedern die größte Interessenvertretung von Radfahrenden in Deutschland und weltweit. Er ist organisiert in 16 Landesverbänden und über 600 weiteren Gliederungen. Rund 11.000 Menschen engagieren sich ehrenamtlich im ADFC. Er berät in allen Fragen rund ums Fahrrad: über Recht, Technik und Service ebenso wie über Politik und Tourismus. Politisch engagiert sich der ADFC auf regionaler, nationaler und europäischer Ebene für die konsequente Förderung des Radverkehrs und Radtourismus, eine fahrradfreundliche Gesetzgebung und bessere Radfahrbedingungen.\r\nDer ADFC e.V. bedankt sich für die Möglichkeit, zum Referentenentwurf des Bundesministeriums Verkehr Stellung zu nehmen.\r\nAusdrücklich bedauern wir die allzu kurz bemessene Stellungnahmefrist. Eine fundierte und vollständige fachliche Bewertung des Entwurfs ist so unmöglich. Dem erklärten Ziel einer frühzeitigen Verbändebeteiligung, nämlich einem transparenten, fachlichen Austausch im Gesetzgebungsverfahren, wird die Kürze der Frist nicht gerecht – und geht zu Lasten der Qualität. Diese Stellungnahme beschränkt sich daher ausschließlich auf den unmittelbaren Bezug des Entwurfs zum Radverkehr.\r\nIm Einzelnen nehmen wir wie folgt Stellung:\r\nZu Artikel 4 Nummer 2 des Entwurfs\r\n§ 3 Abs. 1 Satz 3 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) soll als künftiger Satz 4 wie folgt neu gefasst werden:\r\n„Brücken im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesstraßen, die als Kraftfahrstraßen ausgewiesen sind, sollen bedarfsabhängig durch den Träger der Straßenbaulast so gebaut und unterhalten werden, dass auf ihnen auch öffentlicher Radverkehr abgewickelt werden kann.“\r\nWir begrüßen, dass der Wortlaut der aktuellen Fassung erweitert und konkretisiert werden soll. Ziel des § 3 Abs. 1 Satz 3 FStrG in der aktuellen Fassung war bei dessen Einführung die Stärkung des Radverkehrs.1 Aufgrund der gewählten Formulierung ergaben sich jedoch Unklarheiten über die Reichweite der Straßenbaulaust hinsichtlich Radverkehrsanlagen. So entstand z.B. der Eindruck, die Berücksichtigung von Radverkehrsbelangen an Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen setzt das Vorhandensein von Betriebswegen voraus. Mit der hier vorgeschlagenen Forumlierung finden die Belange des Radverkehrs\r\n1 BT-Drs.: 19/17290, S. 8, abrufbar unter: https://dserver.bundestag.de/btd/19/172/1917290.pdf.\r\nausdrücklich nicht nur, wie bisher, an Betriebswegen, sondern generell an Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen im Gesetzestext Berücksichtigung.\r\nHinsichtlich des unklaren Regelungsgehalts der aktuellen Fassung ist diese Anpassung des Wortlauts dringend erforderlich. Auch die straßenrechtliche Frage nach der öffentlichen Zugänglichkeit von Betriebswegen wird hiermit ausgräumt.\r\nDem ADFC wird jedoch nicht ersichtlich, warum statt der gesetzlichen Verpflichtung („sind […] so zu bauen und zu unterhalten“) in der aktuellen Fassung nach dem Entwurf nurmehr eine bloße Soll-Verpflichtung gelten soll. Eine Abweichung von der Pflicht lässt bereits das Merkmal „bedarfsabhängig“ zu, für den Fall, dass sich kein Nutzerpotential für öffentlichen Radverkehr ergibt. Weitergehende Möglichkeiten, von der Pflicht abzuweichen, sind schlicht nicht erforderlich. Eine Soll-Verpflichtung widerspricht außerdem der Systematik des § 3 Abs. 1 FStrG als Norm zur Zuweisung der von der Straßenbaulast umfassten Aufgaben.\r\nHier sehen wir Anpassungsbedarf.\r\nFür Rückfragen und weitere Gespräche im Rahmen der Verbändebeteilgung stehen wir gerne zur Verfügung.\r\nBerlin, 15.12.2025"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021474","regulatoryProjectTitle":"Referentenentwurf des Infrastruktur-Zukunftsgesetzs ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6c/f7/744630/Stellungnahme-Gutachten-SG2605290013.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte/r Abgeordnete des Verkehrsausschusses,\r\nliebe Mitglieder des Parlamentskreises Fahrrad,\r\n \r\nim Zuge Ihrer Beratungen zum Infrastruktur Zukunftsgesetz möchten wir Sie auf ein kleines, aber entscheidendes Detail im Gesetzentwurf hinweisen: Die vorgesehene Änderung würde eine deutliche Verschlechterung einer kürzlich geschaffenen, rechtlich verbindlichen Regelung zum Lückenschluss von Radwegen an Bundesstraßen bedeuten – und damit den Radverkehr dort ausbremsen, wo er am dringendsten sichere und durchgängige Infrastruktur braucht.\r\n \r\nBitte wirken Sie dieser Verschlechterung entgegen und setzen Sie sich stattdessen für die von uns – ebenso wie vom Bundesrat – vorgeschlagene Verbesserung ein.\r\n \r\nKonkret geht es um die geplante Änderung von § 3 Abs. 1 Satz 3 FStrG. Der Bund hat diese Vorschrift erst 2020 mit dem Achten Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßengesetzes (8. FStrÄndG) gezielt eingeführt, um bestehende Radverkehrsinfrastrukturen entlang von Bundesstraßen über Brückenbauwerke im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesstraßen miteinander zu verbinden – und so Lücken im Radwegenetz wirksam zu schließen. Nun schlägt die Bundesregierung eine äußerst begrüßenswerte Klarstellung des Anwendungsbereichs der Norm vor, sodass klar wird: es geht dabei nicht nur um Betriebswege an Brücken, sondern um Brückenbauwerke generell. Gleichzeitig möchte sie der Norm ihre Verbindlichkeit nehmen. \r\n \r\nIn der damaligen Gesetzesbegründung hat die Bundesregierung selbst klargestellt: Gute Radverkehrsinfrastruktur ist ein Schlüsselfaktor dafür, ob mehr Menschen aufs Rad umsteigen. Brücken – insbesondere an Wasserstraßenkreuzungen in urbanen Räumen – bieten dabei ein besonderes Potenzial, den Radverkehrsanteil spürbar zu steigern. Gerade deshalb wäre es politisch widersprüchlich, diese erst kürzlich geschaffene Grundlage jetzt wieder zu schwächen. Ein Infrastruktur Zukunftsgesetz muss Lückenschlüsse ermöglichen – nicht verhindern.\r\n \r\nBegründung:\r\n \r\nWie wir in unserer Stellungnahme zum Infrastrukturgesetz vom 15.12.2025 (im Anhang) empfiehlt auch der Bundesrat in seiner Stellungnahme zum Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes1, § 3 Abs. 1 Satz 5 FStrG-E weiterhin wie bisher als gesetzlich bindende Verpflichtung des Straßenbaulastträgers auszuformulieren. \r\n \r\nDer Begründung des Bundesrats2 hierfür schließen wir uns vollumfänglich an. Auch die Empfehlung des Bundesrats in § 3 Abs. 1 Satz 5 FStrG-E die Angabe „bedarfsabhängig“ durch die Angabe „grundsätzlich“ zu ersetzen und für Ausnahmen eine Begründungspflicht aufzunehmen3, ist aus Sicht des ADFC e.V. regelungstechnisch sinnvoll und anschlussfähig. \r\n \r\nDie Bundesregierung hat mittlerweile eine Gegenäußerung zur Stellungnahme des Bundesrats4 veröffentlicht. \r\n \r\nDie darin enthaltene Begründung für die Nichtumsetzung der Empfehlungen des Bundesrates ist rechtlich nicht tragfähig. Die Bundesregierung führt in ihrer Gegenäußerung zur Stellungnahme des Bundesrats auf, eine verpflichtende Bindung in Form der aktuell bestehenden „muss“-Verpflichtung sei aus verfassungsrechtlichen Gründen nicht zulässig. Radwege seien keine Bundesfernstraßen, sodass dem Bund insoweit keine Gesetzeskompetenz im FStrG zukomme5. \r\n \r\nDie Bundesregierung bezieht sich damit augenscheinlich auf die einfachgesetzliche Definition des Begriffs „Bundesautobahnen“ nach § 1 Abs. 3 FStrG. Demnach sind Bundesautobahnen nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt.  \r\n \r\nDaraus lässt sich jedoch nicht ableiten, der Bund habe keine Gesetzeskompetenz für Radwege an Bundesfernstraßen. Es verbietet sich aus Gründen der Normenhierarchie, verfassungsrechtliche Begriffe anhand des einfachen Rechts zu determinieren, einfachrechtliche Definitionen können aber maßgeblich zur Auslegung beitragen6. Dann ist es aber angezeigt, den verfassungsrechtlichen Begriff der Bundesfernstraßen nicht ausschließlich anhand des einfachrechtlichen Begriffs der Bundesautobahnen auszulegen, sondern die weitere Definition der Bundesfernstraßen gem. § 1 Abs. 1 FStrG in den Blick zu nehmen. Denn Art. 90 GG weist dem Bund die Gesetzgebungskompetenz für Bundesautobahnen und Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) zu. \r\n \r\nVon § 1 Abs. 1 FStrG sind als Bundesfernstraßen alle öffentlichen Straßen umfasst, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen. \r\n \r\nAuch Radverkehr bildet weiträumigen Verkehr ab, das gilt insbesondere an Brücken an im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesstraßen, die für den Radverkehr oft die einzige Möglichkeit bieten, Hindernisse ohne weitläufige Umwege zu überwinden. In § 1 Abs. 4 Nr. 1 FStrG wird weiter ausgeführt, woraus sich eine Bundesfernstraße zusammensetzt. Fester Bestandteil eines einheitlichen Straßenkörpers sind dabei auch unselbstständige Rad- und Gehwege, diese teilen das rechtliche Schicksal der Straße, zu der sie untrennbar gehören7. \r\n \r\nDamit hat der Bund auch die verfassungsrechtliche Gesetzgebungskompetenz zur Regelung von Radverkehrsbelangen an Bundesfernstraßen. \r\n \r\nEine Zuschreibung der Straßenbaulast an den Bund für Radverkehrsanlagen an Brücken im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesstraßen war sogar das ausdrücklich erklärte Ziel des Gesetzgebers bei Einführung der derzeit geltenden Regelung des § 3 Abs. 1 S. 3 FStrG8.  \r\n \r\n \r\n \r\nStellungnahme des Bundesrates zum Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes vom 30.01.2026, Drucksache 780/25, abrufbar unter: https://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2025/0701-0800/780-25(B).pdf?__blob=publicationFile&v=1.  \r\n2 BR-Drucksache 780/25, S. 36 f.\r\n3 BR-Drucksache 780/25, S. 37 f.\r\n4 BT-Drucksache 21/4301, abrufbar unter: https://dserver.bundestag.de/btd/21/043/2104301.pdf.  \r\n5 BT-Drucksache 21/4301, S. 8.\r\n6 Gröpl in Dürig/Herzog/Scholz, Grundgesetz, Art. 90 GG, Rn. 3.\r\n7 Sauthoff in Müller, Hermann/Schulz, Gerhard (Hrsg.). Bundesfernstraßengesetz mit Bun-\r\nDesfernstraßenmautgesetz, Kommentar, 2. Auflage 2013, § 1 Rn. 31; Wissenschaftlicher Dienst des Bundestags, Bau und Finanzierung von Radwegen an Bundesstraßen, WD 5 - 3000 - 048/17, S. 3.\r\n8 BT-Drs.: 19/17290, S. 8, abrufbar unter: https://dserver.bundestag.de/btd/19/172/1917290.pdf.\r\n \r\n \r\n \r\nVielen Dank und freundliche Grüße\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-03-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023092","regulatoryProjectTitle":"Entwurf des Klimaschutzprogramms ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a6/b3/708410/Stellungnahme-Gutachten-SG2603200007.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Empfehlungen zum Klimaschutzprogramm 2026\r\nZur geplanten Aufstellung des neuen Klimaschutzprogramms der Bundesregierung nimmt der ADFC wie folgt Stellung:\r\nDer Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e. V. (ADFC) ist mit mehr als 240.000 Mitgliedern und über 600 regionalen Gliederungen die größte Interessensvertretung von Radfahrer:innen weltweit. Er versteht sich als treibender Faktor für eine menschen-, standort- und klimafreundliche Mobilitätspolitik, die Lebensqualität, Sicherheit und gesellschaftlichen Zusammenhalt fördert. Er engagiert sich politisch auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene für die konsequente Förderung des Radverkehrs und berät außerdem in Fragen rund ums Rad, gibt Tipps zu Recht, Technik und Tourismus.\r\n\r\n1.\tVorbemerkung\r\nDeutschland muss laut Klimaschutzgesetz bis zum Jahr 2045 treibhausgasneutral werden. Für den Verkehrssektor, der seit Jahrzehnten die Klimaziele verfehlt, bedeutet dies, dass die CO2-Emissionen bereits in den nächsten Jahren schnell und drastisch gesenkt werden müssen. \r\nEin Drittel der Treibhausgasemissionen im landgebundenen Personenverkehr entsteht auf Strecken bis 30 Kilometer. In diesem Entfernungsbereich könnte der Radverkehr einen Großteil der kurzen und mittleren Wege übernehmen, wenn gute Rahmenbedingungen dafür geschaffen werden. Steigen deutlich mehr Menschen auf das Fahrrad um, könnte das zudem die überfüllten Straßen und den öffentlichen Nahverkehr in Metropolräumen und Ballungsgebieten entlasten.\r\nDie Reduktion und Verlagerung von Kfz-Verkehren auf klima- und umweltfreundliche Verkehrsarten wie den Radverkehr und dessen Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr gehört daher mit zu den effizientesten und am schnellsten umsetzbaren Maßnahmen, um die Klimaziele so schnell als möglich zu erreichen. Die Verlagerung bringt gleichzeitig mehr Lebens- und Aufenthaltsqualität, bessere Luft sowie weniger Lärm und Flächenverbrauch und fördert die Gesundheit durch aktive Bewegung. \r\nZentrale Voraussetzungen dafür sind eine sichere, lückenlose Infrastruktur, eine gute Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr und die Verbesserung der Verkehrssicherheit durch entsprechende Maßnahmen, Regelungen und Verhaltenslenkung.\r\n\r\nStatus quo  - Radverkehrsförderung des Bundes kommt an, reicht aber nicht aus\r\nDie Bundesregierung hat dem Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur sowie der Verbesserung der Rahmenbedingungen in den bisherigen Klimaschutzprogrammen einen wichtigen Stellenwert eingeräumt und 2019 eine Radverkehrsoffensive gestartet, die im Klimaschutzprogramm 2023 zur „Ausbauinitiative Radverkehrsinfrastruktur – aktive Mobilität“ weiterentwickelt wurde. Die Ausbauinitive umfasst die Fortschreibung mehrerer investiver Programme zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP 3.0), eine Ausbauoffensive „Fahrradparken an Bahnhöfen“ sowie Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs. Ferner trägt der Bund durch den Aus- und Neubau von Radwegen an Bundesfernstraßen, die Ertüchtigung von Betriebswegen an Bundeswasserstraßen sowie durch Maßnahmen im Rahmen der der Nationalen Klimaschutzinitiative finanziell zur Verbesserung der infrastrukturellen Voraussetzungen für den Radverkehr bei und hat den Kommunen für deren Realisierung mit der Reform des Straßenverkehrsgesetzes 2024 und der damit verbundenen StVO-Novelle mehr Handlungsspielräume eingeräumt. \r\nLaut Aussagen der Bundesländer haben die Finanzhilfen und Förderprogrammes des Bundes vor Ort eine hohe Dynamik bei der Errichtung von Radverkehrsanlagen ausgelöst, reichen aber für die gemeinsame Umsetzung des NRVP 3.0 und zur Erreichung der Klimaschutzziele nicht aus. Sie hatten bereits 2022 die anteilige Bereitstellung von Bundesmitteln in Höhe von jährlich einer Milliarde Euro („Fahrradmilliarde“) und ihre Forderung nach einer deutlichen Erhöhung der investiven Radverkehrsförderung 2024 erneuert.     \r\nDiese Einschätzung deckt sich mit den Analysen der Expertenrates für Klimafragen und des Umweltbundesamtes zur Wirksamkeit der Klimaschutzmaßnahmen des Bundes im Bereich Radverkehr.\r\nCO2-Reduktionspotential des Radverkehrs wird nicht ausreichend genutzt und unterschätzt\r\nIn seinem „Prüfbericht zur Berechnung der deutschen Treibhausgasemissionen für das Jahr 2024 und zu den Projektionsdaten 2025“ stellt der Expertenrat für Klimafragen für den Bereich der Radverkehrsförderung fest: „dass die Zunahme des Radverkehrs und die Förderung des Ausbaus der Radinfrastruktur zu einer bedeutsamen Emissionsminderung führen würden. So könnten THG-Emissionen bis 2030 kumuliert in Höhe von 15,6 Mt CO2-Äq. eingespart werden, wenn die Pro-Kopf-Investitionen gemäß dem Zielwert des Nationalen Radverkehrsplans von 11 auf 30 Euro und der Bundeszuschuss für den ÖPNV um 1 Mio. Euro steigen würden.“    \r\nFerner ist laut einer Studie des Fraunhofer Institutes für System- und Innovationsforschung ISI „Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz und lebenswerte Städte und Regionen“ davon auszugehen, dass die bundesweite Einrichtung lückenloser Radwegenetze ein deutlich höheres Verlagerungs- und CO2-Reduktionspotenzial besitzt, da die üblichen Verkehrsprognosen sogenannte „weiche Faktoren“ wie Qualität, Stress, Komfort und Sicherheitsempfinden, die wesentlichen Einfluss auf die Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel haben, nicht berücksichtigen. \r\n\r\n1.\tADFC-Empfehlungen \r\n\r\n„Weiter-wie-bisher“ reicht nicht aus - Radverkehrsförderung an Bedarf und Potenzial ausrichten \r\nMit den bisherigen Maßnahmen werden zentrale Ziele des NRVP 3.0 voraussichtlich deutlich verfehlt. Dazu zählen die Verdoppelung der Verkehrsleistung des Radverkehrs von 40 Mrd. pkm (2017) auf 80 Mrd. pkm (2030) und die damit verbundenen Minderungen der Treibhausgase sowie das Ziel, die Zahl der getöteten Radfahrenden bis 2030 gegenüber dem Stand von 2019 um mindestens 40 Prozent zu senken.\r\nDabei hat Deutschland das Potenzial, bis 2035 zu einer Vorreiternation für Fahrradfreundlichkeit zu werden und den Radverkehrsanteil auf Strecken bis 30 km zu verdreifachen von derzeit 11 auf 45 Prozent, wodurch jährlich ca. 19 Mio. CO2-Äquivalente eingespart werden könnten . \r\nDer ADFC empfiehlt der Bundesregierung daher, die Maßnahmen im Klimaschutzprogramm zu konkretisieren und die Ressourcen so anzupassen, dass das Potenzial des Radverkehrs möglichst schnell und umfassend erschlossen werden kann.\r\n\r\n  https://www.verkehrsministerkonferenz.de/VMK/DE/termine/sitzungen/22-05-04-05-vmk/22-05-04-05-beschluss.pdf?__blob=publicationFile&v=2\r\n  https://www.verkehrsministerkonferenz.de/VMK/DE/termine/sitzungen/24-04-17-18-vmk/24-04-17-18-beschluss.pdf?__blob=publicationFile&v=2\r\n  https://expertenrat-klima.de/fileadmin/ERK/Berichte/ERK2025_Pruefbericht-Emissionsdaten-2024-Projektionsdaten-2025.pdf\r\n  https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/treibhausgas-projektionen-2025-fuer-deutschland\r\n  https://www.isi.fraunhofer.de/de/blog/2024/adfc-radverkehrsanteil-potenzialabschaetzungen.html\r\n  https://www.adfc.de/artikel/der-radverkehr-und-sein-potenzial-in-deutschland\r\n\r\nKonkret schlagen wir folgende zusätzlichen Maßnahmen und Änderungen vor:\r\nWeiterentwicklung des Nationalen Radverkehrsplan (NRVP 3.0) zum verbindlichen effektiven Umsetzungskonzept\r\n\tKonkretisierung der Maßnahmen zur Weiterentwicklung und Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 3.0.\r\n\tNRVP-Umsetzungsvertrag, in dem sich Bund und Ländern verbindlich zur gemeinsamen Umsetzung verpflichten, Verantwortlichkeiten und Finanzausstattung klar regeln und die anteilige Finanzierung festlegen.\r\n\tRegelmäßiges Monitoring, Evaluation und Dokumentation des Ausbaufortschritt an Hand konkreter Zielsetzungen und Kriterien wie Zunahme der Ausbaukilometer auf den drei Ebenen und Auswertung des Ausstattungsumfangs mit Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen.  \r\n\tBilanzierung der Erfolge der Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit.\r\nSolide langfristige Planung und Finanzierung des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur \r\n\tInvestitionshochlauf: Signifikante Erhöhung der Mittel im Bundeshaushalt für den Radverkehr, insbesondere für das Sonderprogramm Stadt und Land, auf mindestens eine (Fahrrad-)Milliarde Euro pro Jahr. Dieser Betrag deckt ein Drittel des Finanzierungsbedarfs für den NRVP ab.  Bei einer Drittelfinanzierung durch den Bund sind Länder und Kommunen gleichermaßen gefordert, entsprechende Mittel bereitzustellen, um die Finanzierung lückenloser Radwegenetze bundesweit sicherzustellen.\r\n\tNachbesserungen am Bundeshaushalt und dessen Vollzug, um die überjährige Übertragbarkeit von Mitteln des Klima- und Transformationsfonds (KTF) – insbesondere von Ausgabenresten – rechtssicher zu gewährleisten. \r\n\tAufhebung der Befristung des Förderprogramms „Fahrradparken an Bahnhöfen“ bis 2027 und stattdessen Weiterentwicklung zu einem Bundesprogramm, das der Bund in Zusammenarbeit mit den Eisenbahninfrastrukturunternehmen umsetzt.\r\nReform der Infrastrukturfinanzierung für den Radverkehr: \r\n\tKoordinierte Bedarfs- und Investitionsplanung zur bundesweiten Einrichtung durchgängig befahrbarer Radwegnetze und Definition eines bundesweiten Radzielnetzes für Alltag und Tourismus bis 2035.\r\n\tDefinition von Entwicklungszielen für eine gute Rad- und Fußwegeanbindung zur Erreichbarkeit von Bahnhöfen und Zugangspunkten des ÖV, sowie zur Errichtung von Fahrradabstellplätzen, insbesondere an den 1.000 aufkommenmsstärksten Bahnhöfen. \r\n\tSchaffung einer gesetzlichen Regelfinanzierung für die dauerhafte Mit-Finanzierung des Radverkehrs durch den Bund.\r\n\tLangfristige überjährige Bereitstellung und Sicherung von Finanzmitteln, beispielsweise im Rahmen einer verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfondslösung. \r\nUnterstützung vulnerabler Gruppen und von Haushalte mit niedrigem Einkommen bei der Fahrradnutzung im Rahmen des Klima-Sozialplans. \r\n\tFörderung von Bikesharing\r\n\tFörderung von Fahrrad-Abos\r\n\tKaufanreize für Fahrräder \r\n \r\n  https://orlis.difu.de/items/54bef5d9-7c97-41c8-a275-f8d2d656d6a5\r\n  Im Detail siehe dazu „Maßnahmen für den Klima-Sozialplan der Bundesregierung. Empfehlungen der Fahrradverbände“, März 2025 \r\n\r\nNovelle des Straßenverkehrsrechts\r\n\tVerankerung des Präventionsprinzips der Vision Zero“ im Straßenverkehrsgesetz als oberste Zielsetzung eines Verkehrssystems ohne Tote und Schwerverletzte, das so sicher und fehlerverzeihend gestaltet ist, dass es menschliche Fehler ausgleicht und ungeschützte Verkehrsteilnehmer*innen, die zu Fuß und mit dem Fahrrad unterwegs sind, schützt.\r\n\tÜberarbeitung der StVO zur Anordnung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit, mit Ausnahmemöglichkeit für einzelne Hauptverkehrsstraßen sowie zur erleichterten Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf Straßen außerorts ohne Radverkehrsanlagen.\r\n\r\n\r\nBerlin, 13. Januar 2026\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-13"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}