{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-05-25T05:54:29.690+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R001598","registerEntryDetails":{"registerEntryId":47864,"legislation":"GL2024","version":22,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R001598/47864","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ff/66/405596/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R001598-2024-12-11_10-13-45.pdf","validFromDate":"2024-12-11T10:13:45.000+01:00","validUntilDate":"2025-06-30T22:33:08.000+02:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2024-03-20T12:44:31.000+01:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-11-14T08:59:31.000+01:00"}],"firstPublicationDate":"2022-02-25T13:07:48.000+01:00","lastUpdateDate":"2024-12-11T10:13:45.000+01:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":47864,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/47864","version":22,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-12-11T10:13:45.000+01:00","validUntilDate":"2025-06-30T22:33:08.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":47581,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/47581","version":21,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-12-05T10:57:06.000+01:00","validUntilDate":"2024-12-11T10:13:45.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":46592,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001598/46592","version":20,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-11-14T08:59:31.000+01:00","validUntilDate":"2024-12-05T10:57:06.000+01:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. 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(ADFC) ist mit über 230.000 Mitgliedern die größte Interessenvertretung der Radfahrerinnen und Radfahrer in Deutschland und weltweit. Er berät in allen Fragen rund ums Fahrrad: Recht, Technik und Tourismus. Politisch engagiert sich der ADFC auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene für die konsequente Förderung des Radverkehrs. Der ADFC ist parteipolitisch neutral, aber parteilich, wenn es um die Interessen Rad fahrender Menschen geht.\r\n\r\nAusgeübte Tätigkeit zum Zweck der Interessenvertretung: Stellungnahmen zu Entwürfen von Gesetzen, Verordnungen und Verwaltungsvorschriften; Beauftragung und Veröffentlichung von Forschungsarbeiten; Ausrichtung von parlamentarischen Abenden; Kommunikation mit Bundestagsabgeordneten, einzeln und in Gruppen wie dem Parlamentskreis Fahrrad; parlamentarische Radtour; Kommunikation mit dem BMDV, z. 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Mobilitätsdaten zur Förderung des Radverkehrs. 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Der Stellenwert des Fußverkehrs soll neu vermessen und Ländern und Kommunen soll Orientierungshilfe bei der fußgängergerechten Gestaltung ihrer Verkehrssysteme gegeben werden. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nder ADFC bedankt sich für die Möglichkeit der Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes im Rahmen der Verbändeanhörung. Mit unseren Ausführungen auf den folgenden Seiten möchten wir auf die für Radfahrende relevanten Paragraphen eingehen sowie grundsätzliche Einschätzungen für künftige Gesetzesvorhaben treffen.\r\nDer ADFC vertritt die Interessen seiner mehr als 230.000 Mitglieder und aller Radfahrenden nicht nur auf Alltagswegen mit dem Rad, sondern auch in der Freizeit. Er berät in allen Fragen rund ums Fahrrad: Recht, Technik und Tourismus. Politisch engagiert sich der ADFC auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene für die konsequente Förderung des Radverkehrs und des Radtourismus.\r\nRund 37,4 Mio. Menschen in Deutschland nutzten 2023 das Rad in der Freizeit und auf Reisen. Radfahren in der Natur wirkt sich positiv auf die körperliche und mentale Gesundheit aus: Sportliche Betätigung an der frischen Luft stärkt das Herz-Kreislauf-System, die Muskulatur und das psychische Wohlbefinden. Die regelmäßige Bewegung in Naturräumen erzeugt positive Erlebnisse und steigert die Wertschätzung sowie das Verantwortungsgefühl für die Natur und die Artenvielfalt. Nicht zuletzt bildet das Recht, sich auf Wegen im Wald mit dem Fahrrad frei zu bewegen, eine wichtige Grundlage für das touristische Angebot von Reiseregionen.\r\nWir begrüßen, dass der aktuelle Entwurf der Novelle des Bundeswaldgesetzes keine wesentlichen Einschränkungen des Betretungsrechtes für Radfahrende mehr enthält. Dafür hat sich der ADFC gemeinsam mit anderen Fahrradverbänden stark gemacht. Künftige Gesetzesvorhaben sollten dies ebenso berücksichtigen. Darüber hinaus besteht der Bedarf nach einheitlichen Regelungen in den Bundesländern.\r\nKünftige Gesetzesvorhaben sollten das Ziel verfolgen, das Bundeswaldgesetz an die aktuellen Herausforderungen der Klima- und Waldkrise anzupassen und den Naturschutz mit starken und verbindlichen Vorgaben für eine nachhaltige Waldnutzung und –bewirtschaftung verankern, um den Wald als Ökosystem und Erholungsraum für kommende Generationen zu erhalten. Die Erholungsfunktion des Waldes kann jedoch nur erfüllt werden, wenn das Betretungsrecht für Radfahrende und andere Erholungssuchende erhalten und nur in Ausnahmefällen eingeschränkt wird.\r\nBei Fragen stehen wir gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\nStellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes\r\n29.11.2024\r\nDie Stellungnahme bezieht sich auf den Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bun-deswaldgesetzes, welcher dem ADFC e.V. von Frau Dr. Stefanie von Scheliha-Dawid, Referatsleiterin im BMEL, mit Nachricht vom 01.11.2024 zur Abgabe von Anmerkungen im Rahmen der Verbändeanhörung übermittelt wurde.\r\nZu dem Referentenentwurf nimmt der ADFC wie folgt Stellung:\r\nVorbemerkung\r\nDer Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC) ist mit mehr als 230.000 Mitgliedern und über 500 regi-onalen Gliederungen die größte Interessensvertretung von Radfahrer:innen weltweit. Er engagiert sich poli-tisch auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene für die konsequente Förderung des Radverkehrs, für mehr Lebensqualität in Städten und Gemeinden und für eine klimaneutrale Mobilität. Zu den Zwecken des ADFC zählen gemäß seiner Satzung die Förderung des Klima-, Natur- und Umweltschutzes, der Land-schaftspflege und des Sports.\r\nIn Abstimmung mit anderen Naturschutzverbänden gehen wir speziell auf das Betretungsrecht ein.\r\nGrundsätzliche Einschätzung für künftige Gesetzesvorhaben zum Betretungsrecht\r\n• Einheitliche Regelungen zum Betretungsrecht in den Bundesländern sind zu begrüßen, da sie für eine bessere Kenntnis und Akzeptanz der Regeln sorgen würden.\r\n• Die Kriterien für die Eignung von Wegen zu definieren (Breite, Beschaffenheit), hält der ADFC für weniger zielführend. Diese könnte zum Ausschluss von Radfahrenden führen. Die vorliegende Be-schränkung auf „geeignete Wege“ ist ausreichend.\r\n• Auf Wegen in der Natur sollten Radfahrer:innen und Pedelec-Nutzer:innen den zu Fuß Gehenden gleichgestellt sein.\r\n• Elektrokleinstfahrzeuge und S-Pedelecs bleiben als Kraftfahrzeuge vom Betretungsrecht ausge-schlossen.\r\n• Die Wegenutzung sollte (nur) in Ausnahmefällen zum Naturschutz oder zur Arbeitssicherheit unter Berücksichtigung des Prinzips der Gleichstellung aller Wegenutzer:innen eingeschränkt werden.\r\n2\r\nADFC Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes\r\nStand: 29.11.2024\r\nEinschätzung zu einzelnen Vorschriften\r\n§ 1 Nummer 1\r\nZweck dieses Gesetzes ist insbesondere,\r\n1. den Wald, auch in Verantwortung für künftige Generationen, dauerhaft zu erhalten, erforderlichen-falls zu mehren und seine ordnungsgemäße Bewirtschaftung nachhaltig zu sichern als Wirtschafts-faktor für Einkommen und Beschäftigung und als nachhaltige Rohstoffquelle (Nutzfunktion), als Ökosystem, wichtige natürliche Lebensgrundlage, Lebensraum für die wildlebende Tier- und Pflan-zenwelt und natürlicher Kohlenstoffspeicher (Schutzfunktion) und als Erholungsraum für die Bevöl-kerung (Erholungsfunktion),\r\n§ 9a Absatz 2\r\nDie Ökosystemleistungen des Waldes umfassen insbesondere die Beiträge des Waldes für den Klimaschutz, die Anpassung an den Klimawandel, die heimische Erzeugung des nachwachsenden Rohstoffs Holz, die Küh-lung der Landschaft, den Erhalt der heimischen Tier- und Pflanzenwelt, die Erholung der Bevölkerung, den Wasserhaushalt und die Reinhaltung der Luft.\r\nKommentierung\r\n• Wir begrüßen, dass die Schutzfunktion und die Erholungsfunktion des Waldes in § 1 Nr. 1 BWaldG-E nun getrennt als Funktionen des Ökosystems Wald aufgeführt werden. Das unterstreicht die her-ausragende Bedeutung der Erholung im Wald für den Erhalt der körperlichen und geistigen Gesund-heit deutlicher als die derzeit gültige Fassung des Bundeswaldgesetzes. In diesem Zusammenhang begrüßen wir es auch, dass in § 9a Abs. 2 BWaldG-E die Erholung der Bevölkerung gesondert als Ökosystemleistung des Waldes aufgeführt und definiert wird.\r\n§ 14 Absatz 1 Satz 1\r\nDas Betreten des Waldes auf natur- und gemeinverträgliche Weise zum Zwecke der Erholung ist gestattet (allgemeiner Grundsatz).\r\nKommentierung\r\n• Die Einschränkung des Rechts zum Betreten oder Befahren ist nach wie vor auf den Zweck der Er-holung begrenzt. Zusätzlich ist die Anforderung „auf natur- und gemeinverträgliche Weise“ zu be-achten. Wer den Waldweg mit dem Fahrrad als Abkürzung auf dem Weg zur Arbeit benutzt, kann sich nach dem Wortlaut nicht auf den Zweck „zur Erholung“ berufen. Das gilt auch dann, wenn „auf natur- und gemeinverträgliche Weise“ gefahren wird, denn diese Voraussetzung ist zusätzlich zu erfüllen und reicht für sich allein nicht aus. Ob der Erholungszweck eingehalten wird, ist kaum zu kontrollieren. Es wird aber auch Fälle geben, in denen der Zweck des Betretens eindeutig nicht die Erholung ist. Das stellte auch das KG Berlin fest: es käme bei Fußgängern und Radfahrern allein auf ihre rein subjektive Einstellung an. Ein Mensch könne den Wald betreten, weil er den kürzesten Weg zu seinem Ziel sucht; dann diene dieser Weg der Abkürzung einer Strecke, nicht aber der Erholung.1\r\n• Aus der verlangten Gemeinverträglichkeit leitet die Begründung die Pflicht zur Rücksichtnahme auf andere Erholungssuchende ab. Diese Pflicht geht nicht über das hinaus, was § 1 StVO sowieso von allen Verkehrsteilnehmenden verlangt. Weil auch auf Wegen im Wald öffentlicher Straßenverkehr stattfindet (die Wege sind nicht gesperrt, sondern tatsächlich-öffentlich), gilt dort die StVO. § 1 Ab-satz 2 StVO lautet:\r\n1 KG Berlin, Beschluss vom 23. Januar 2006 - 2 Ss 184/05 – 5 Ws (B) 478/05 = NuR 2006, 268\r\n3\r\nADFC Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes\r\nStand: 29.11.2024\r\n„Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.“\r\nAlso ganz ähnlich wie die Gesetzesbegründung zum neuen BWaldG:\r\n„…sowie andere Waldbesucher nicht unzumutbar beeinträchtigt werden. Der Waldbesucher hat Rücksicht zu nehmen darauf, dass er deren Rechtsausübung nicht be- oder verhindert oder mehr als unvermeidbar beeinträchtigt.“\r\nInsoweit kommt dem Begriff der Gemeinverträglichkeit nur eine klarstellende Funktion zu, die im Sinne der Einheitlichkeit und Verständlichkeit der Rechtsordnung zu begrüßen ist.\r\n§ 14 Absatz 1 Satz 3\r\nDurch die Gestattung des Betretens werden keine zusätzlichen Sorgfalts- oder Verkehrssicherungspflich-ten begründet.\r\nBegründung zu Absatz 1 Satz 3\r\nDie Entwurfsbegründung stellt klar, dass die Regelung des Satz 3 unter anderem für jedwedes Betreten gilt und nennt als Beispiele für unterschiedliche Betretungsarten das Radfahren oder Reiten.\r\nKommentierung\r\n• Der Regelungsgehalt des § 14 S. 3 BWaldG-E entspricht der ständigen Rechtsprechung zum Betre-tungsrecht und zur Verkehrssicherungspflicht im Wald für waldtypische Gefahren.2 Insofern kommt dem neunen Satz 3 nur deklaratorische Bedeutung zu.\r\n• Wir begrüßen ausdrücklich, dass die Entwurfsbegründung das Radfahren auf Wegen mit dem Betre-ten von Wegen gleichgestellt. Da Radfahrende sich wie zu Fuß Gehende mit eigener Kraft bewegen und vergleichbar wenig Platz in Anspruch nehmen, erscheint diese Gleichstellung sachgerecht.\r\n§ 14a\r\n(1) Das Anlegen oder Eröffnen neuer Wege oder Pfade im Wald durch Dritte ist nur mit Zustimmung des Waldbesitzers zulässig.\r\n(2) Die erstmalige Ausweisung und Markierung von Wander-, Reit- oder Radwegen, von Sport- oder Lehr-pfaden auf bestehenden Wegen bedarf der Genehmigung der zuständigen Behörde.\r\n(3) Der Waldbesitzer und die zuständige Behörde können von einem digitalen Routenanbieter die Entfer-nung oder Änderung einer digital ausgewiesenen Route auf einer bislang weglosen oder pfadlosen Grund-fläche im Wald verlangen. Hierzu hat der Antragsteller gegenüber dem digitalen Routenanbieter\r\n1. nachzuweisen, dass er berechtigt ist, die Entfernung oder Änderung der digital ausgewiesenen Route zu verlangen,\r\n2. die für die räumliche Zuordnung der digital ausgewiesenen Route erforderlichen Angaben zu über-mitteln und\r\n3. den für die Entfernung oder Änderung der digital ausgewiesenen Route maßgeblichen Grund zu benennen.\r\nDer digitale Routenanbieter hat einem berechtigten Verlangen nach Satz 1 innerhalb einer angemessenen Frist nachzukommen. Als weglose oder pfadlose Grundfläche im Wald im Sinne von Satz 1 gelten auch Fei-nerschließungslinien wie Rückegassen sowie Wildwechsel, Pirschpfade und sonstige Zugänge zu jagdlichen Einrichtungen.\r\nBegründung zu § 14a\r\n2 Vgl. z.B. BGH, Urteil vom 2. Oktober 2012 - VI ZR 311/11.\r\n4\r\nADFC Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundeswaldgesetzes\r\nStand: 29.11.2024\r\nAusweislich der Entwurfsbegründung ist der der digitale Routenanbieter als Diensteanbieter im Sinne des § 2 Satz 1 Nummer 1 Telemediengesetz (TMG) zu qualifizieren.\r\nKommentierung\r\n• Die Regelung des § 14a Absatz 1 entspricht der bereits geltenden eigentums- und besitzrechtlichen Rechtslage. Insofern kommt der Regelung nur klarstellende Funktion zu.\r\n• Wir begrüßen ausdrücklich, dass gemäß § 14a Absatz 3 digitale Routenanbieter verpflichtet und in Anspruch genommen werden und nicht die tatsächlichen Ersteller der Routen. Denn in aller Regel tragen die digitalen Routenanbieter den wirtschaftlichen Nutzen von digitalen Routenportalen, während die Ersteller der Routen meist freiwillig und unentgeltlich tätig werden, wenn sie (neue) Routen in den Portalen der digitalen Routenanbieter eintragen. Es erscheint daher sach- und inte-ressengerecht, ausschließlich die die digitalen Routenanbieter zu etwaigen Routenentfernungen oder -änderungen zu verpflichten und nicht die Ersteller.\r\n• Hinweis: Die Verweisung in der Entwurfsbegründung bezüglich des Begriffs des digitalen Routenan-bieters auf das TMG ist obsolet geworden. Das TMG ist zum 14.05.2024 außer Kraft getreten und wurde durch das Digitale-Dienste-Gesetz (DDG) ersetzt. Im DDG wird in § 1 Absatz 4 Nummer 5 ein „Diensteanbieter“ als Anbieter digitaler Dienste definiert. § 1 Absatz 4 Nummer 1 verweist zur Defini-tion digitaler Dienste auf die Richtlinie (EU) 2015/1535. Demnach handelt es sich bei einem „Dienst“ um eine Dienstleistung der Informationsgesellschaft, d. h. jede in der Regel gegen Entgelt elektro-nisch im Fernabsatz und auf individuellen Abruf eines Empfängers erbrachte Dienstleistung. Es wird empfohlen, zu prüfen, ob die Definition des Diensteanbieters gem. § 1 Absatz 4 Nummer 5 der beab-sichtigten Verweisung auf das TMG entspricht, auf das DDG zu verweisen oder den Begriff des digi-talen Routenanbieters eigenständig zu definieren.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) (20. WP)","shortTitle":"BMEL (20. WP)","url":"https://www.bmel.de/DE/Home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0001192","regulatoryProjectTitle":"Mobilitätsdatengesetz (MDG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/eb/a4/280436/Stellungnahme-Gutachten-SG2405310006.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Frau Dr. Kobadze,\r\nwir danken für die Gelegenheit zur Stellungnahme. Im Hinblick auf die Bedeutung multimodaler Reiseketten in Verbindung mit dem Radverkehr begrüßt der ADFC die Schaffung eines Mobilitätsdatengesetzes:\r\n„Um zum Zweck der Dekarbonisierung des Verkehrssektors beizutragen, hat das Mobilitätsdatengesetz zum Ziel, multimodale Reise- und Echtzeit-Verkehrs-informationsdienste zu ermöglichen sowie diese zu verbessern, dafür verkehrs-trägerübergreifend einheitliche und interoperable Regeln vorzugeben sowie eine Datengrundlage für anbieterübergreifende digitale Buchung und Bezahlung von Mobilitätsdienstleistungen zu schaffen.“\r\nIn § 5 Abs. 3 MFG schlägt der ADFC ergänzend die Verpflichtung vor, Daten zu Fahrradplätzen im ÖPNV bereitzustellen. Eine neue Nr. 3 soll lauten:\r\n„Daten zu Stellflächen für Fahrräder und zu ihrer Auslastung“\r\nBegründung: Die Bereitstellung von Daten für Menschen mit Behinderung und zu ihren Hilfsmitteln sollte selbstverständlich sein und wird doch ausdrücklich vorgeschrieben. Der ADFC vermisst darüber hinaus die ebenso wünschenswerte Mitteilung von freien Stellflächen zur Mitnahme von Fahrrädern. Sie ist zur Förderung der Multimodalität sinnvoll. Die Auslastung wird im Fernverkehr der Bahn bereits erfasst, weil die Fahrradplätze reservierungspflichtig sind. Im SPNV werden in Zukunft Fahrgastzählsysteme zum Einsatz kommen, die auch Fahrräder erkennen und Auslastungsdaten in Echtzeit übermitteln. Der ÖPNV wird durch die Verknüpfung mit dem Radverkehr gestärkt, zugleich können die bereitgestellten Informationen helfen, die Nachfrage zu steuern und Überlastungen in Spitzenzeiten zu vermeiden.\r\nMIt freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012011","regulatoryProjectTitle":"Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8a/93/353276/Stellungnahme-Gutachten-SG2409120017.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Damen und Herren,\r\nder ADFC dankt für die Gelegenheit zur Stellungnahme und für die übersichtliche Gegenüberstellung der alten und neuen Vorschriften durch das BMDV. Die geplanten Änderungen bewertet der ADFC wie folgt:\r\nTechnische Sicherheit von Elektrokleinstfahrzeugen\r\nDer ADFC begrüßt, dass mit der Novelle der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) mehrere in der Praxis aufgetretene Probleme von Elektrokleinstfahrzeugen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit angegangen werden.\r\nDas betrifft\r\n die verpflichtende Ausrüstung mit Fahrtrichtungsanzeigern,\r\n erhöhte Anforderungen an die Sicherheit der Batterien durch Verweisung auf eine DIN-Norm (der Beuth-Verlag heißt jetzt übrigens DIN Media),\r\n die Verbesserung der Parkständer, weil umgestürzte E-Tretroller häufig zu beobachten sind und eine Unfallgefahr darstellen,\r\n die Erweiterung der fahrdynamischen Prüfungen und\r\n die Verringerung der Irritation durch leuchtende Zustandsanzeiger geparkter Elektrokleinstfahrzeuge.\r\nAuch die Überführung der Verhaltensvorschriften in die StVO beurteilt der ADFC grundsätzlich positiv.\r\nAllerdings teilen wir einige Annahmen des Verordnungsentwurfs nicht und sehen daher Nachbesserungsbedarf bei den folgenden Punkten:\r\nMit-Benutzung von Radverkehrsanlagen\r\nDie Erwartungen an Elektrokleinstfahrzeuge bzw. E-Tretroller als Verkehrsmittel haben sich nach Einschätzung des ADFC weitgehend nicht erfüllt. Auch wenn sie zu einem veränderten Mobilitätsverhalten jüngerer Menschen beitragen, ersetzen sie in Deutschland ganz überwiegend nicht Autofahrten, sondern Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV. Sie kannibalisieren so die stadt- und umweltfreundlichsten Mobilitätsarten. Zudem stoßen insbesondere gemietete E-Tretroller mehr CO2 aus als die Verkehrsmittel, die sie ersetzen (UBA 11/2023). Sie leisten daher keinen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende. Hier erscheint die Gesetzesbegründung auf Seite 19 zu optimistisch, zumal die Mitnahme von Elektrokleinstfahrzeugen in Bussen und Bahnen in jüngster Zeit drastisch eingeschränkt worden ist.\r\nnach ihrer allgemeinen Aufhebung ebenfalls eine Übergangsfrist von einem Jahr vorgesehen. Diese Prüfung ist von manchen Straßenverkehrsbehörden bis heute nicht abgeschlossen worden.\r\nFür die Freigabe von einzelnen Gehwegen muss im Interesse der Sicherheit des Fußverkehrs das Zusatzzeichen „Elektrokleinstfahrzeuge frei“ erhalten bleiben. Auf Gehwege und Fußgängerzonen darf sich die Freigabe für Elektrokleinstfahrzeuge durch das Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ nicht erstrecken. Denn 20 km/h bauartbestimmte Höchstgeschwindigkeit von Elektrokleinstfahrzeugen und die vorgeschriebene Schrittgeschwindigkeit auf Gehwegen „Radverkehr frei“ passen nicht zusammen. Das zeigt der Vergleich mit motorisierten Krankenfahrstühlen nach § 24 Abs. 2 StVO, die auf Gehwegen mit Schrittgeschwindigkeit fahren dürfen. Sie haben eine bbH von nur 15 km/h. Diese Fahrzeuge sind aber für Menschen mit Behinderungen bestimmt und für sie alternativlos.\r\nDie Gleichstellung der Elektrokleinstfahrzeuge mit dem Fahrrad beim zugelassenen Befahren von Gehwegen geht über das hinaus, was in der Begründung hinsichtlich der Fahrradvorschriften als „kleine Abweichung“ oder als „Ungereimtheiten und Widersprüche“ bezeichnet wird. Sie verkennt den grundsätzlichen Unterschied zwischen Kraftfahrzeugen und dem mit Muskelkraft betriebenen Fahrrad. Eine allgemeine Gleichstellung von Elektrokleinstfahrzeuge mit Fahrrädern verbietet sich auch nach Einschätzung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in ihrem Evaluierungsbericht aus dem Jahr 2022. Die BASt hat beobachtet, dass das Konfliktpotential zwischen Nutzenden von Elektrokleinstfahrzeugen und zu Fuß Gehenden auf Gehwegen hoch ist. Der ADFC begrüßt deshalb, dass § 2 Abs. 5 StVO unverändert bleibt und die Begleitung Rad fahrender kleiner Kinder mit Elektrokleinstfahrzeugen nicht erlaubt. Diese Kinderbegleitung wird von § 39 Abs. 7a StVO nicht umfasst.\r\nDie vorgesehene Ausnahme für Elektrokleinstfahrzeuge vom gesetzlichen Überholabstand kann den falschen Eindruck fördern, beim Überholen von Rad Fahrenden und zu Fuß Gehenden sei kein Mindestabstand erforderlich, und wird vom ADFC abgelehnt. Wenn der Radweg zum sicheren Überholen zu schmal ist, muss das Überholmanöver zurückgestellt werden, bis es gefahrlos möglich ist. Was mag als nächstes kommen - das Aufweichen des gesetzlichen Überholabstands für Mofas und S-Pedelecs auf Radwegen?\r\nParken auf Gehwegen\r\nDas Parken oder Abstellen von Elektrokleinstfahrzeugen auf Gehwegen sollte aus Sicht des ADFC nicht liberalisiert werden.\r\nDer ADFC lehnt die Formulierung ab, nach der für das Abstellen von Elektrokleinstfahrzeugen dieselben Parkvorschriften gelten sollen wie für Fahrräder. Die StVO enthält keine ausdrückliche Vorschriften zum Parken von Fahrrädern, insbesondere nicht auf Gehwegen. Dessen Zulässigkeit leitet die Rechtsprechung aus dem Recht zum Schieben nach § 25 Abs. 2 S. 1 StVO ab. Das erlaubte Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand wird in § 17 Abs. 4 S. 4 StVO bestätigt. Insoweit fehlt die Vergleichbarkeit mit dem Fahrrad.\r\nSehbehinderte beklagen, dass Elektrokleinstfahrzeuge kreuz und quer auf Gehwegen abgestellt werden und räumen ein, dass Fahrräder in aller Regel längs zu Hauswänden geparkt werden, so dass man ihnen leichter ausweichen kann. Auch das Abstellen von Elektrokleinstfahrzeugen am Rand von Radwegen ist wegen der Neigung zum Umfallen problematisch. Zum Schutz des Fuß- und Radverkehrs sollten Elektrokleinstfahrzeuge wie andere Kfz am Fahrbahnrand oder auf Parkplätzen abgestellt werden. Die BASt hat in ihrem Evaluierungsbericht 2022 verkehrsplanerische Maßnahmen wie die Umwidmung von Pkw-Stellplätzen zu Abstellflächen für Elektrokleinstfahrzeuge als zielführend vorgeschlagen.\r\nBußgeldkatalog\r\nDie geplante Erhöhung des Verwarnungsgeldes für die verbotene Personenbeförderung mit Elektrokleinstfahrzeugen auf 25 Euro ist zu begrüßen. Diese Erhöhung ist im Hinblick auf die hohe Unfallgefahr durch die Besetzung mit zwei Personen notwendig. Der Betrag von derzeit fünf Euro liegt zu nahe an der Einsparung der Mietkosten eines zweiten E-Tretrollers.\r\nBei den unveränderten Sanktionen fällt zudem auf, dass sie bei Verstößen gegen Vorschriften zur Straßenbenutzung den Bußgeldern für den Radverkehr entsprechen, während für Rotlichtverstöße und Alkoholfahrten (§ 24a StVG) die Sanktionen für das Führen von Kfz angewandt werden. Konsequent wäre es, Elektrokleinstfahrzeuge im Recht der Ordnungswidrigkeiten grundsätzlich als Kraftfahrzeuge zu behandeln.\r\nGefährdungshaftung\r\nVerbesserungsbedarf sieht der ADFC schließlich bei der Gefährdungshaftung für Kraftfahrzeuge. Wegen des Unfallgeschehens auf gemeinsam genutzten Radverkehrsanlagen und Mischverkehrsflächen für den Rad- und Fußverkehr ist die Halterhaftung des § 7 StVG durch Streichen der Ausnahme nach § 8 Nr. 1 StVG auf Elektrokleinstfahrzeuge auszudehnen.\r\nDer ADFC schließt sich der Empfehlung des 60. Verkehrsgerichtstags 2022 an. Insbesondere Rad Fahrende und zu Fuß Gehende müssen rechtlich besser gegen die Folgen von Unfällen mit Elektrokleinstfahrzeugen geschützt werden. Die Versicherungspflicht für Elektrokleinstfahrzeuge und die Pflicht zum Führen eines Versicherungskennzeichens besteht bereits, so dass kein zusätzlicher Erfüllungsaufwand entsteht.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nAngela Kohls\r\nAbteilungsleitung Verkehrspolitik\r\nRoland Huhn\r\nReferent Recht"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-08"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012012","regulatoryProjectTitle":"Nationale Fußverkehrsstrategie der Bundesregierung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/53/b6/353278/Stellungnahme-Gutachten-SG2409120018.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Strategie stärken und die aktive Mobilität stärker in den Mittelpunkt der Verkehrspolitik stellen will.\r\nAngesichts der Versäumnisse der letzten Jahrzehnte steht Deutschland im Verkehrssektor vor der riesigen Herausforderung, dass die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen in den nächsten zehn Jahren faktisch halbiert werden müssen, um die Minderungsziele für 2030 zu erreichen und bis 2045 Klimaneutralität zu erlangen. Das wird nur gelingen, wenn durch eine lebenswerte Gestaltung von Städten und Gemeinden mehr Platz für die aktive Mobilität und für den Aufenthalt der Menschen zur Verfügung gestellt wird.\r\nZu Fuß gehen ist Basismobilität. Fast alle Menschen sind täglich zu Fuß unterwegs, denn auch wer mit dem Fahrrad, dem Auto oder dem öffentlichen Verkehr unterwegs ist, legt kürzere oder längere Strecken zu Fuß zurück. Zu Fuß gehen ist emissionsfrei, kostengünstig und gesund. Ob dies sicher und komfortabel möglich ist, hängt ebenso wie beim Radverkehr ganz wesentlich von guten durchgängigen Fußwegenetzen und deren barrierefreier einladender Gestaltung ab.\r\nJahrzehntelang wurde der Fußverkehr als Verkehrsart von der Verkehrspolitik unterschätzt und durch die einseitige Ausrichtung am motorisierten Individualverkehr bei der Flächenaufteilung zunehmend an den Rand gedrängt. Eine nationale Strategie für den Fußverkehr kann dazu beitragen, das veraltete Paradigma der autogerechten Stadtgestaltung zu überwinden und stattdessen Verkehrspolitik und -planung intersektional zu betrachten, um ein gerechteres und inklusiveres Verkehrssystem zu schaffen, das die vielfältigen Bedürfnisse aller Menschen berücksichtigt.\r\nZusammenfassende Bewertung\r\nEs ist gut und wichtig, dass der Bund endlich eine nationale Strategie für den Fußverkehr auf den Weg bringen will. Sie bietet, zusammen mit dem Nationalen Radverkehrsplan, die Chance den dringend erforderlichen Mobilitätswandel einzuleiten, indem die aktive Mobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad in Gesetzen und Regelwerken gestärkt und in den übergeordneten Infrastrukturplanungen, der Siedlungs- und Raumordnungspolitik sowie Strategien zur Umsetzung der Klima- und Verkehrswende des Bundes, der Länder und Kommunen adäquat berücksichtigt wird.\r\nAllerdings sieht der ADFC beim vorliegenden Entwurf diesbezüglich deutlichen Nachbesserungsbedarf und vermisst ein angemessenes Dialogformat zur Diskussion und Erarbeitung unter Beteiligung von Expert:innen verschiedener Hintergründe, analog zum Nationalen Radverkehrsplan.\r\nWir empfehlen daher einen ausführlichen Diskussionsprozess für die Nationale Fußverkehrsstrategie aufzusetzen. Anschließend sollte eine generelle Überarbeitung vorgenommen werden, die den nationalen und internationalen Wissens- Forschungsstand zur Walkability adäquat aufgreift und sich bei der Strategieentwicklung an internationalen Best Practice, wie dem österreichischen „Masterplan Gehen 2030“, orientiert.\r\nWegen der Vorbildwirkung des Bundes halten wir es ferner für zentral, dass die Bundesregierung ihre Rolle als Initiator, Koordinator und Moderator der nationalen Fußverkehrsstrategie sowie als Gesetzgeber und hinsichtlich der geplanten investiven und nicht-investiven Förderprogramme klarer benennt, die Leitziele nachgeschärft, fehlende Handlungsfelder ergänzt und mit konkreten Maßnahmen für die einzelnen Ebenen hinterlegt.\r\nEs sollte deutlich werden, dass der Bund die aktive Mobilität (Fuß- und Radverkehr) als gleichberechtigte Säule der Personenmobilität, ebenso wie den öffentlichen Personenverkehr und den motorisierten Individualverkehr bei allen übergeordneten Strategien und Planungen einbezieht.\r\nDes Weiteren sollte eine nationale Strategie für das Querschnittsthema Fußverkehr auch die interministerielle Umsetzung auf Bundesebene sowie die Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern beschreiben, mit der ein verbindlicher Rahmen für eine koordinierte bundesweite Förderung des Fußverkehrs geschaffen werden soll.\r\nFür das erste Dokument dieser Art empfehlen wir auch, eine Auswahl mit guten Beispielen für die systematische Förderung des Fußverkehrs durch Länder und Kommunen in das Dokument aufzunehmen.\r\nZu einzelnen Punkten nehmen wir wie folgt Stellung:\r\nZu 1. „Den Fußverkehr fördern“:\r\nHindernisse für den Fußverkehr aus dem Weg zu räumen, dient ohne zusätzlichen Aufwand auch Menschen mit Behinderungen (mit eingeschränkter Wahrnehmung oder Mobilität). Dieser Aspekt der Barrierefreiheit kommt im Entwurf zu kurz, obwohl in der begleitenden E-Mail eine barrierefreie und inklusive Mobilität für alle als wesentlicher Beitrag zur Erreichung der Ziele genannt wird.\r\nZu 1.2 „Der Mensch im Mittelpunkt“:\r\nDas Postulat des „Menschen im Mittelpunkt“ beschreibt einen grundlegenden Wandel hin zu einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsplanung, die dazu beiträgt, dass die Verkehrsinfrastruktur gemeinschaftlich von allen Verkehrsteilnehmern genutzt werden kann, aber insbesondere adäquaten Raum für aktive Bewegung und zum Aufenthalt bietet, indem sie zum Fuß Gehen und Radfahren als Basismobilität einlädt. Diese Neuausrichtung kommt hier zu kurz.\r\nAls zusätzliche Maßnahme erforderlich ist die Öffnung und Erschließung von (Block-)Durchwegungen als Abkürzung. Sie werden insbesondere von Kindern und älteren Menschen als sichere Wegeverbindung gern genutzt.\r\nZu 1.3 „Eine hochwertige Fußverkehrsinfrastruktur – Ein Potential für die Wirtschaft“:\r\nAus Sicht des ADFC ist ein gegeneinander ausspielen der unterschiedlichen Arten aktiver Mobilität wie zu Fuß gehen und Radfahren kontraproduktiv, sowohl im Bereich des nachhaltigen Tourismus als auch im Alltagsverkehr.\r\nDie Aussage, im Vergleich zum Fahrradtourismus werde im Wandermarkt ungefähr der doppelte Umsatz erzielt, kann der ADFC auf Grundlage der ihm bekannten Quellen und Daten nicht nachvollziehen, auch nicht aus den Veröffentlichungen zu „Mobilität in Deutschland“. Wir regen eine genauere Quellenangabe und ggf. eine Korrektur an.\r\nZum Vergleich verweisen wir auf die Ergebnisse der ADFC-Radreiseanalyse aus dem Radreisejahr über die Ausgaben im Radtourismus. Demzufolge gaben Kurzreisende 130 Euro pro Tag aus, die geschätz-ten Gesamtausgaben für dieses Segment liegen für 2023 bei zwei bis drei Milliarden Euro. Radreisende mit mindestens drei Übernachtungen hatten Durchschnittskosten von 117 Euro pro Tag und damit geschätzte Gesamtausgaben von sechs bis sieben Milliarden Euro. Bei den Tagesausflügen ist der pro-Kopf-Betrag mit rund 32 Euro niedriger, weil etwa die Übernachtungskosten wegfallen. Die Gesamt-ausgaben für 2023 liegen hier bei etwa 14-15 Milliarden Euro. Menschen, die im Urlaub Rad gefahren sind, gaben im Schnitt rund 123 Euro pro Person und Tag aus.\r\nZu 3.1.1. „Sicherung einer dauerhaften Finanzierung von Infrastrukturen“:\r\nDie generelle Klärung der Zuständigkeiten von Bund, Ländern und Kommunen sollte eher im Eingangsteil vorgenommen werden.\r\nIn diesem Abschnitt wäre es hilfreicher darzustellen, ob und durch welche konkreten Förderprogramme der Bund hier unterstützend tätig werden will und welcher Mittelansatz für eine „auskömmliche Finanzierung durch Länder und Kommunen“, für Vorreiter-, Aufholer- und Einsteigerkommunen zu Grunde empfohlen wird, wie dies beispielsweise im Nationalen Radverkehrsplan 2020 erfolgt ist.\r\nZu 3.1.2 „Schaffung von Strukturen“:\r\nEs wird nicht deutlich, wie ein bundesweiter Standard zur Fußverkehrsförderung und die systematische Bündelung des Wissens- und Forschungsstandes erreicht werden soll.\r\nEine lose Beispielsammlung mit Best Practices auf der Homepage des BALM kann nur ein Anfang sein. Eigentlich bedarf es einer systematischen Erhebung von Daten und einer koordinierten Grundlagenforschung zur aktiven Mobilität, die der ADFC schon lange fordert.\r\nZwar wird im Abschnitt 3.3.4. erwähnt, dass der Bund mehr Forschungsprojekte zum Fußverkehr fördern und die Datenlage verbessern sollte, insbesondere um die Sicherheit des Fußverkehrs zu verbessern. Eine Konkretisierung wird aber auch dort nicht vorgenommen.\r\nZudem fehlen regelmäßige Austauschformate, wie es sie im Radverkehrsbereich gibt. Weder ein Nationaler Fußverkehrskongress mit Unterstützung des Bundes noch ein entsprechender Arbeitskreis Gehen Bund-Länder-Kommunen sind im Strategiepapier vorgesehen. Auch die Einbindung in das Nationale Kompetenznetzwerk für nachhaltige Mobilität wird nicht erwähnt.\r\nZu 3.1.3. „Paradigmenwechsel“:\r\nWenn die Bundesregierung mit der Nationalen Fußverkehrsstrategie einen Paradigmenwechsel zu gesunden, bewegungsfördernden, fußgängerfreundlichen Städten und Gemeinden vorantreiben möchte, sollte dies ein Schlüsselelement des vorliegenden Dokuments sein und nicht nur ein Unterpunkt eines einzelnen Handlungsfeldes.\r\nDass für einen Paradigmenwechsel eine klare Ausrichtung von Verkehrspolitik, Stadtentwicklung und Raumplanung am Leitbild der Stadt und Region der kurzen Wege erforderlich ist, wird nicht deutlich.\r\nZu 3.2.1 „Rechtsgrundlagen modernisieren“:\r\nLeider hat die Bundesregierung bereits eine erste Gelegenheit versäumt, den Fußverkehr sicherer zu machen. Die erweiterte Ermächtigung des StVG, verkehrsrechtliche Anordnungen auf die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung zu stützen, muss über die guten Ansätze in der aktuellen StVO-Änderung hinaus (angemessene Flächen für den Rad- und Fußverkehr, erleichterte Anordnung von Fußgängerüberwegen und von Tempo 30 an Fußgängerüberwegen, Spielplätzen und stark frequentierten Schulwegen sowie für Lückenschlüsse an Hauptstraßen) genutzt werden. Die Sicherheit zu Fuß gehender Menschen jeden Alters würde durch mehr Tempo 30 auch auf Hauptstraßen und durch die Vision Zero als übergeordnetes Ziel entscheidend verbessert. Nicht nur das als Beispiel angeführte Falschparken, sondern auch erlaubtes oder geduldetes Parken auf Gehwegen muss wirksam reduziert werden.\r\nDiese Verbesserungen sind dringend notwendig. Entgegen der langjährigen Entwicklung ist die Zahl der getöteten und verletzten Fußgängerinnen und Fußgänger in den letzten beiden Jahren deutlich angestiegen und war mit 437 Getöteten 2023 um fast 100 höher als 2021 mit 343 Todesfällen.\r\nZu 3.2.2 „Handlungsspielräume der Länder und deren Kommunen erweitern“:\r\nDie Einhaltung der Vorschriften und die Prüfung von Sanktionen darf nicht einseitig auf die zu Fuß Gehenden bezogen werden, sondern auch und vor allem auf Verstöße zu Lasten des Fußverkehrs.\r\n§ 3 Abs. 2a) StVO sollte zum Schutz älterer Menschen verstärkt angewandt werden. Praktische Wirkung hat diese Vorschrift bisher vor allem beim Schutz von Kindern, obwohl ihr Schutzbereich beide Altersgruppen und hilfsbedürftige Menschen umfasst.\r\nZu 3.3.2 „Ausreichend lange Grünphasen an Querungen“:\r\nDas Überqueren von Straßen in einem Zug sollte an Ampeln generell leichter möglich sein und kann die Bereitschaft fördern, das Rotlicht zu beachten. Darüber hinaus sollten getrennte Grünphasen für den Kraftfahrzeugverkehr auf Rechtsabbiegespuren und für den geradeaus querenden Fußverkehr Sicherheit gegen Abbiegeunfälle gewährleisten.\r\nZu 3.3.3 „Sicherheit von Kindern und Jugendlichen berücksichtigen“:\r\nSpeziell zum Schutz von Kindern sollte die StVO die Einrichtung von Schulstraßen mit zeitweisen Einschränkungen für den Kfz-Verkehr ermöglichen. Neben der objektiven Sicherheit sind psychische Barrieren und das subjektive Sicherheitsempfinden zu berücksichtigen. Mobilität ist frei von Ängsten und mit einer hohen subjektiven Sicherheit zu gewährleisten, nicht nur für junge Menschen, sondern auch für ältere und für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.\r\nZu 3.3.4 „Forschungsprojekte für die Sicherheit des Fußverkehrs“:\r\nDie amtliche Verkehrsunfallstatistik weist bei den Verunglückten im Fußverkehr einen blinden Fleck auf. Erfasst werden nach § 1 des Gesetzes über die Straßenverkehrsunfallstatistik nur Unfälle von zu Fuß Gehenden „infolge des Fahrverkehrs“. Alleinunfälle, insbesondere Stürze, gehen nicht in die Statistik ein. Dass Stürze vor allem älterer Menschen schwere Verletzungsfolgen haben können, ist von häuslichen Unfällen bekannt. Im teilweise vergleichbaren Radverkehr nimmt der Anteil der Alleinunfälle an den polizeilich bekanntgewordenen Unfällen seit Jahren zu und hat sogar bei den Todesfällen einen Anteil von 30 % erreicht. Wenn das Gesetz über die Straßenverkehrsunfallstatistik nicht ergänzt wird, um eine umfassende Datenbasis zu erhalten (so lautet das Gesetzesziel in § 1), sollten Zahl und Ursachen der Alleinunfälle im Fußverkehr auf andere Weise ermittelt werden. Ein Ausgangspunkt kann die Unfallstatistik der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung sein, die auch Wegeunfälle von zu Fuß Gehenden erfasst und durch die Meldepflicht einen großen Datenbestand hat. Für ein vollständiges Lagebild müssten vor allem Alleinunfälle älterer Menschen im Straßenverkehr ausgewertet werden, die überwiegend nicht mehr zu den Versicherten der DGUV zählen. Der ADFC erwartet aus der Aufhellung dieses Dunkelfelds Erkenntnisse über Unfallursachen wie mangelhafte Infrastruktur und Instandhaltung sowie Mängel ihres Betriebs, z. B. Vernachlässigung der Räum- und Streupflicht bei Eis und Schnee.\r\nAngela Kohls, Roland Huhn und Vanessa Rösner"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-12"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}