{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der 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BImSchV)","printingNumber":"20/9844","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/098/2009844.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/verordnung-zur-neufassung-der-siebenunddrei%C3%9Figsten-verordnung-zur-durchf%C3%BChrung-des-bundes/307079","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Kongruenz schaffen zu europäischen Vorgaben für die Produktion von RFNBO","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zur Neufassung der Siebenunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 37 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_37_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003340","title":"Anerkennung und Gleichberechtigung von CCU sowie CCS als Kerntechnologien für Klimaschutz in den Eckpunkten der BR für eine CMS ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Eckpunkte der Bundesregierung für eine Carbon Management-Strategie","printingNumber":"20/11585","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/115/2011585.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/eckpunkte-der-bundesregierung-f%C3%BCr-eine-carbon-management-strategie/312598","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Erweiterung des Fokus von CCS hin zu CCUS, mit Blick auf Harmonisierung mit der europäischen Carbon-Management Strategy (CMS). Rahmenbedingungen für negative Emissionen und CO2 im Kreislauf schaffen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012968","title":"Novelle der 38. BlmschV","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Referentenentwurf  einer dritten Verordnung zur Änderung der Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ","customDate":"2024-09-20","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}]},"description":"Die Stabilität und Wirksamkeit des Quotensystems sind entscheidend für die erfolgreiche Realisierung von Projekten im Bereich erneuerbarer Kraftstoffe und somit auch von eFuels-Projekten, der vorliegende Entwurf adressiert nur die Symptome aber nicht die Probleme des THG-Quotensystems, eine zeitnahe und ambitionierte Umsetzung der REDIII ist daher unerlässlich.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Achtunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 38 2017","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_38_2017"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015687","title":"Pragmatische Produktionskriterien für RFNBO","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die restriktiven und überkomplexen Produktionsvorschriften für die Herstellung dieser Energieträger stellen eine zentrale Hürde für RFNBO-Projekte dar – sowohl für Anwendungen in der Industrie als auch im Verkehrssektor. Die europäischen Delegierten Rechtsakte der RED II zur Wasserstoff- und eFuel-Produktion sollten daher schnellstmöglich überarbeitet werden.\r\nDelegierte Verordnung (EU) 2023/1184\r\nDelegierte Verordnung (EU) 2023/1185\r\n","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020041","title":"Hightech Agenda Deutschland","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Förderung und Berücksichtigung von eFuels in der Hightech Agenda Deutschland und den darauf folgenden Fahrplänen","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021896","title":"Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","publicationDate":"2025-12-10","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/21._LP/bimschg_red_iii_thg_br/Entwurf/bimschg_red_iii_thg_entwurf_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/entwurf-eines-zweiten-gesetzes-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote"}]},"description":"Die Umsetzung der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie in nationales Recht. (37a BImSchG)","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023468","title":"Anerkennung CO2-neutraler Kraftstoffe in der EU-Flottenregulierung","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 zur Gewährung zusätzlicher Flexibilität bei der Berechnung der Einhaltung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge durch die Hersteller für die Kalenderjahre 2025 bis 2027","printingNumber":"153/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0153-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-verordnung-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des-rates/321174","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Bundesregierung soll sich im EU-Rat für eine grundlegende Überarbeitung der CO2-Emissionsstandards für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Verordnung (EU) 2023/851) einsetzen. Konkret wird die Einführung einer neuen Fahrzeugklasse für Fahrzeuge, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, gefordert. Zudem sollen die vorgeschlagenen Fuel Credits verbessert werden, u. a. durch Streichung der 3 %-Obergrenze und Anwendung ab Inkrafttreten. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Impulse für die Koalitionsverhandlungen\r\n\r\nTechnologieoffener Ansatz statt Verbrennerverbot\r\nAktuell wird die CO2-Bilanz eines Autos nur am Auspuff gemessen. Damit gelten batterieelektrische Fahrzeuge als klimaneutral, während der Beitrag erneuerbarer Kraftstoffe nicht berücksichtigt wird. Wir empfehlen daher eine frühzeitige Überarbeitung der Vorschriften für CO2-Emissionsnormen für Pkw sowie für Lkw, die erneuerbare Kraftstoffe einbezieht und die Automobilbranche als Schlüsselindustrie Deutschlands stärkt. Hierfür gibt es mehrere Optionen, die auch gemeinsam umgesetzt werden können:\r\n-\tEin Kohlenstoff-Korrekturfaktor (CCF), um die CO2-Emissionsziele um die Menge erneuerbarer Kraftstoffe, die bereits im aktuellen Kraftstoffmix ist, zu reduzieren.\r\n-\tEin freiwilliges Anrechnungssystem, wie es die Schweiz einführt, damit Fahrzeughersteller zusätzlich in den Markt gebrachte erneuerbare Kraftstoffe auf das Flottenziel anrechnen können. \r\n-\tEine neue Fahrzeugklasse für ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, zu dessen Umsetzung 55 Akteure der Branche einen technischen Bericht veröffentlicht haben.\r\n-\tEine Umstellung auf eine Lebenszyklusanalyse statt einer reinen Betrachtung des CO2-Ausstoßes am Auspuff.\r\n\r\nAnreize für eFuels im deutschen Kraftstoffmarkt schaffen\r\nDas Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und die damit eingeführte THG-Minderungsquote sind zentrale Treiber für die CO₂-Reduktion im Verkehrssektor in Deutschland. Damit der Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels gelingen kann, muss das BImSchG möglichst zeitnah und ambitioniert novelliert werden und die Europäische Erneuerbaren-Energien-Richtlinie somit umgesetzt werden. Um einen Markt für eFuels zu schaffen, empfehlen wir die folgenden Änderungen:\r\n-\tEine verbindliche Unterquote für RFNBO (grüner Wasserstoff und seine Derivate) von 5% im Jahr 2030. Zudem schlagen wir ein Interimsziel von 1% im Jahr 2028 vor.\r\n-\tDie THG-Minderungsquote sollte im Jahr 2030 bei aktuellen Mehrfachanrechnungen auf 40 % steigen.\r\n-\tDer Zielpfad der BImSchG sollte über 2030 hinaus aufgezeigt werden, um Planungssicherheit zu geben.\r\n\r\nPragmatische Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und eFuels\r\nGrüner Wasserstoff und seine Folgeprodukte sind immens wichtig für die EU-Energieversorgung der Zukunft. Die restriktiven und überkomplexen Produktionsvorschriften für die Herstellung dieser Energieträger stellen jedoch eine zentrale Hürde für diese Projekte dar – sowohl für Anwendungen in der Industrie als auch im Verkehrssektor. Die europäischen Delegierten Rechtsakte der RED II zur Wasserstoff- und eFuel-Produktion sollten daher schnellstmöglich überarbeitet werden.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\neFuel Alliance \r\nDie eFuel Alliance ist eine internationale Plattform, die sich der Förderung der politischen und gesellschaftlichen Akzeptanz von eFuels verschrieben hat und sich für deren Zulassung einsetzt. Wir vertreten rund 180 Unternehmen, Verbände und Verbraucherorganisationen über die gesamte Wertschöpfungskette der eFuel-Produktion hinweg. Wir setzen uns für einen fairen Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle einschlägigen Lösungen zur Emissionsminderung ein. Unser klares Bekenntnis gilt dem Klimaschutz und wir streben eine breitere Anerkennung des bedeutenden Beitrags an, den eFuels im Streben nach Nachhaltigkeit und Klimaschutz leisten kann. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, die industrielle Produktion und den weit verbreiteten Einsatz von kohlenstoffneutralen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen zu erleichtern.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003326","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung CO2-neutraler Kraftstoffe in den CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ef/39/623568/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300198.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zu aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels \r\n\r\nSehr geehrter Frau Bundesministerin,\r\n\r\nim Namen der eFuel Alliance möchten wir Ihnen viel Erfolg für die nun anstehende Legislaturperiode wünschen und wenden uns an Sie mit der Anfrage nach einem Gesprächstermin zu den aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels.\r\n\r\nGrüner Wasserstoff und eFuels spielen eine entscheidende Rolle in der Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr gleichermaßen. Sie ermöglichen es, alle bisherigen Anwendungsfälle von fossilen Energieträgern mit grünen Molekülen zu substituieren – vom Straßenverkehr und schwer defossilisierbaren Anwendungen wie Luft- und Schiffsverkehr bis zu Industrieanwendungen. Ein zügiger Markthochlauf von Wasserstoff und eFuels ist daher von strategischer Bedeutung für das Erreichen der Klimaziele Deutschlands und Europas und kann die notwendige Elektrifizierung optimal ergänzen. Trotz zahlreicher Ankündigungen stockt der Produktionshochlauf jedoch. \r\n\r\nGemeinsam mit unserer Mitgliedschaft haben wir die folgenden Probleme als Haupthindernisse herausgearbeitet, die den Markthochlauf begrenzen, verzögern und somit verteuern, sowie konkrete Lösungsansätze erarbeitet:\r\n\r\n1. eine geringe Nachfrage aufgrund von unzureichenden Quoten in der Revision der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII)\r\n\r\n2. zu viele Einschränkungen aufgrund der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. keine Zukunftsaussichten für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe im Straßensektor aufgrund des De-facto-Verbots des Verbrennungsmotors in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge\r\n\r\nDaher begrüßen wir sehr, dass Sie sich in den letzten Jahren bereits im Sinne einer technologieoffenen Politik als Vorsitzende im nationalen Wasserstoffrat eingebracht haben und sich für verbesserte Kriterien bei grünem Wasserstoff und seinen Derivaten einsetzen. Gerne würden wir daher mit Ihnen zu diesen Herausforderungen ins Gespräch kommen und die Lösungsansätze unserer Mitgliedschaft mit Ihnen diskutieren.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 170 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\nWir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen. Für Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung und freuen uns auf Ihre Rückmeldung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003326","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung CO2-neutraler Kraftstoffe in den CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/99/69/623570/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300202.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zu aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels \r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\n\r\nim Namen der eFuel Alliance möchten wir Ihnen viel Erfolg für die nun anstehende Legislaturperiode wünschen und wenden uns an Sie mit der Anfrage nach einem Gesprächstermin zu den aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels.\r\n\r\nGrüner Wasserstoff und eFuels spielen eine entscheidende Rolle in der Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr gleichermaßen. Sie ermöglichen es, alle bisherigen Anwendungsfälle von fossilen Energieträgern mit grünen Molekülen zu substituieren – vom Straßenverkehr und schwer defossilisierbaren Anwendungen wie Luft- und Schiffsverkehr bis zu Industrieanwendungen. Ein zügiger Markthochlauf von Wasserstoff und eFuels ist daher von strategischer Bedeutung für das Erreichen der Klimaziele Deutschlands und Europas und kann die notwendige Elektrifizierung optimal ergänzen. Trotz zahlreicher Ankündigungen stockt der Produktionshochlauf jedoch. \r\n\r\nGemeinsam mit unserer Mitgliedschaft haben wir die folgenden Probleme als Haupthindernisse herausgearbeitet, die den Markthochlauf begrenzen, verzögern und somit verteuern, sowie konkrete Lösungsansätze erarbeitet:\r\n\r\n1. eine geringe Nachfrage aufgrund von unzureichenden Quoten in der Revision der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII)\r\n\r\n2. zu viele Einschränkungen aufgrund der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. keine Zukunftsaussichten für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe im Straßensektor aufgrund des De-facto-Verbots des Verbrennungsmotors in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge\r\n\r\nAls federführendes Ressort für zahlreiche energiepolitische Fragestellungen kommt dem Bundesumweltministerium eine Schlüsselrolle bei der Ausgestaltung der Rahmenbedingungen für Wasserstoff und eFuels zu. Wir sind überzeugt, dass Ihr Haus in der neuen Legislaturperiode entscheidende Weichen stellen kann, um den Hochlauf dieser Schlüsseltechnologien für den Klimaschutz in Deutschland und Europa maßgeblich zu fördern. Gerne würden wir daher mit Ihnen zu diesen Herausforderungen ins Gespräch kommen und die Lösungsansätze unserer Mitgliedschaft mit Ihnen diskutieren.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 170 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\nWir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen. Für Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung und freuen uns auf Ihre Rückmeldung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003326","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung CO2-neutraler Kraftstoffe in den CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/67/48/623572/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300205.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zu aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels \r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\n\r\nim Namen der eFuel Alliance möchten wir Ihnen viel Erfolg für die nun anstehende Legislaturperiode wünschen und wenden uns an Sie mit der Anfrage nach einem Gesprächstermin zu den aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels.\r\n\r\nGrüner Wasserstoff und eFuels spielen eine entscheidende Rolle in der Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr gleichermaßen. Sie ermöglichen es, alle bisherigen Anwendungsfälle von fossilen Energieträgern mit grünen Molekülen zu substituieren – vom Straßenverkehr und schwer defossilisierbaren Anwendungen wie Luft- und Schiffsverkehr bis zu Industrieanwendungen. Ein zügiger Markthochlauf von Wasserstoff und eFuels ist daher von strategischer Bedeutung für das Erreichen der Klimaziele Deutschlands und Europas und kann die notwendige Elektrifizierung optimal ergänzen. Trotz zahlreicher Ankündigungen stockt der Produktionshochlauf jedoch. \r\n\r\nGemeinsam mit unserer Mitgliedschaft haben wir die folgenden Probleme als Haupthindernisse herausgearbeitet, die den Markthochlauf begrenzen, verzögern und somit verteuern, sowie konkrete Lösungsansätze erarbeitet:\r\n\r\n1. eine geringe Nachfrage aufgrund von unzureichenden Quoten in der Revision der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII)\r\n\r\n2. zu viele Einschränkungen aufgrund der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. keine Zukunftsaussichten für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe im Straßensektor aufgrund des De-facto-Verbots des Verbrennungsmotors in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge. \r\n\r\nDaher begrüßen wir sehr, dass Sie sich in den letzten Jahren bereits im Sinne einer technologieoffenen Politik als Mitglied des Verkehrsausschusses eingebracht haben. Gerne würden wir daher mit Ihnen zu diesen Herausforderungen ins Gespräch kommen und die Lösungsansätze unserer Mitgliedschaft mit Ihnen diskutieren.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 170 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\nWir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen. Für Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung und freuen uns auf Ihre Rückmeldung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003326","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung CO2-neutraler Kraftstoffe in den CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e0/47/623574/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300208.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zur Rolle von eFuels in einer pragmatischen und technologieoffenen Industriepolitik\r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\n\r\nim Namen der eFuel Alliance möchten wir Ihnen viel Erfolg für die nun anstehende Legislaturperiode wünschen und wenden uns an Sie mit der Anfrage nach einem Gesprächstermin zur Rolle von eFuels in einer pragmatischen und technologieoffenen Industriepolitik.\r\n\r\nDie Politik und Positionen Deutschlands sind auf europäischer Ebene von großer Bedeutung. Gerade bei grünem Wasserstoff und eFuels verfügt Deutschland über eine starke Technologiebasis und eine breite industrielle Wertschöpfungskette. Eine aktuelle Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft zeigt erhebliche Potenziale: Allein in Deutschland könnten die Produktion und der Export von PtX-Technologien und -Anlagen jährlich bis zu 36,4 Mrd. € zusätzliche Wertschöpfung schaffen, europaweit sind es bis zu 80 Mrd. €.\r\n\r\nDie Weichenstellungen auf nationaler wie auch europäischer Ebene werden in den kommenden Monaten maßgeblich darüber entscheiden, wie sich klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff und eFuels künftig entwickeln können. Insbesondere die folgenden Aspekte sind aus Sicht unserer Mitgliedschaft unabdingbar:\r\n\r\n1. eine ausreichende Nachfrage durch ambitionierte Quoten für eFuels in der nationalen Umsetzung der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII) wie auch in der europäischen Revision  \r\n\r\n2. eine pragmatischere Ausgestaltung der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den Delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. eine langfristige Perspektive für erneuerbare Kraftstoffe durch die Einbeziehung im de-facto Verbrennerverbot in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge\r\n\r\nWir würden uns freuen, Ihnen in einem persönlichen Gespräch unsere Einschätzungen darzulegen und Ihre Perspektive auf diese strategischen Fragen kennenzulernen.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 160 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003326","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung CO2-neutraler Kraftstoffe in den CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ba/b7/623576/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300215.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zur europapolitischen Ausrichtung Deutschlands zu grünem Wasserstoff und eFuels \r\n\r\nSehr geehrter Herr Clauß,\r\n\r\nim Namen der eFuel Alliance möchten wir Ihnen viel Erfolg für die nun anstehende Legislaturperiode wünschen und wenden uns an Sie mit der Anfrage nach einem Gesprächstermin zur europapolitischen Ausrichtung Deutschlands zu grünem Wasserstoff und eFuels.\r\n\r\nDie Politik und Positionen Deutschlands sind auf europäischer Ebene von großer Bedeutung. Gerade bei grünem Wasserstoff und eFuels verfügt Deutschland über eine starke Technologiebasis und eine breite industrielle Wertschöpfungskette. \r\n\r\nDas wirtschaftliche Potenzial ist erheblich: Laut einer Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) könnten allein in Deutschland jährlich bis zu 36,4 Mrd. € zusätzliche Wertschöpfung durch die Produktion und den Export von Wasserstoff- und eFuels-Technologien und -Anlagen generiert werden, europaweit sogar bis zu 80 Mrd. €. Dies kann jedoch nur gelingen, wenn die richtigen regulatorischen Weichen gestellt werden. \r\n\r\nDie Weichenstellungen auf europäischer Ebene, etwa zur Überarbeitung der Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und eFuels oder der Ausgestaltung der CO₂-Flottengrenzwerte, werden in den kommenden Monaten maßgeblich darüber entscheiden, wie sich klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff und eFuels künftig entwickeln können. Insbesondere bei der Überarbeitung der CO₂-Flottenregulierung für Pkw werden erneuerbare Kraftstoffe weiterhin systematisch benachteiligt. Die im Koalitionsvertrag verankerte Technologieoffenheit war in diesem Zusammenhang ein wichtiges und richtiges Signal an die Industrie. Entscheidend wird nun sein, diese Haltung auch auf europäischer Ebene klar zu vertreten.\r\n\r\nDaher würden wir gerne persönlich mit Ihnen ins Gespräch kommen, um über die europapolitische Ausrichtung Deutschlands zu grünem Wasserstoff und eFuels sowie die aus Sicht unserer Mitgliedschaft nötigen Weichenstellungen zu sprechen. \r\n\r\nWir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen. Für Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung und freuen uns auf Ihre Rückmeldung.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 160 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003327","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung CO2-neutraler Kraftstoffe in den CO2 Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/13/60/504481/Stellungnahme-Gutachten-SG2504020023.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Impulse für die Koalitionsverhandlungen\r\n\r\nTechnologieoffener Ansatz statt Verbrennerverbot\r\nAktuell wird die CO2-Bilanz eines Autos nur am Auspuff gemessen. Damit gelten batterieelektrische Fahrzeuge als klimaneutral, während der Beitrag erneuerbarer Kraftstoffe nicht berücksichtigt wird. Wir empfehlen daher eine frühzeitige Überarbeitung der Vorschriften für CO2-Emissionsnormen für Pkw sowie für Lkw, die erneuerbare Kraftstoffe einbezieht und die Automobilbranche als Schlüsselindustrie Deutschlands stärkt. Hierfür gibt es mehrere Optionen, die auch gemeinsam umgesetzt werden können:\r\n-\tEin Kohlenstoff-Korrekturfaktor (CCF), um die CO2-Emissionsziele um die Menge erneuerbarer Kraftstoffe, die bereits im aktuellen Kraftstoffmix ist, zu reduzieren.\r\n-\tEin freiwilliges Anrechnungssystem, wie es die Schweiz einführt, damit Fahrzeughersteller zusätzlich in den Markt gebrachte erneuerbare Kraftstoffe auf das Flottenziel anrechnen können. \r\n-\tEine neue Fahrzeugklasse für ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, zu dessen Umsetzung 55 Akteure der Branche einen technischen Bericht veröffentlicht haben.\r\n-\tEine Umstellung auf eine Lebenszyklusanalyse statt einer reinen Betrachtung des CO2-Ausstoßes am Auspuff.\r\n\r\nAnreize für eFuels im deutschen Kraftstoffmarkt schaffen\r\nDas Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und die damit eingeführte THG-Minderungsquote sind zentrale Treiber für die CO₂-Reduktion im Verkehrssektor in Deutschland. Damit der Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels gelingen kann, muss das BImSchG möglichst zeitnah und ambitioniert novelliert werden und die Europäische Erneuerbaren-Energien-Richtlinie somit umgesetzt werden. Um einen Markt für eFuels zu schaffen, empfehlen wir die folgenden Änderungen:\r\n-\tEine verbindliche Unterquote für RFNBO (grüner Wasserstoff und seine Derivate) von 5% im Jahr 2030. Zudem schlagen wir ein Interimsziel von 1% im Jahr 2028 vor.\r\n-\tDie THG-Minderungsquote sollte im Jahr 2030 bei aktuellen Mehrfachanrechnungen auf 40 % steigen.\r\n-\tDer Zielpfad der BImSchG sollte über 2030 hinaus aufgezeigt werden, um Planungssicherheit zu geben.\r\n\r\nPragmatische Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und eFuels\r\nGrüner Wasserstoff und seine Folgeprodukte sind immens wichtig für die EU-Energieversorgung der Zukunft. Die restriktiven und überkomplexen Produktionsvorschriften für die Herstellung dieser Energieträger stellen jedoch eine zentrale Hürde für diese Projekte dar – sowohl für Anwendungen in der Industrie als auch im Verkehrssektor. Die europäischen Delegierten Rechtsakte der RED II zur Wasserstoff- und eFuel-Produktion sollten daher schnellstmöglich überarbeitet werden.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\neFuel Alliance \r\nDie eFuel Alliance ist eine internationale Plattform, die sich der Förderung der politischen und gesellschaftlichen Akzeptanz von eFuels verschrieben hat und sich für deren Zulassung einsetzt. Wir vertreten rund 180 Unternehmen, Verbände und Verbraucherorganisationen über die gesamte Wertschöpfungskette der eFuel-Produktion hinweg. Wir setzen uns für einen fairen Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle einschlägigen Lösungen zur Emissionsminderung ein. Unser klares Bekenntnis gilt dem Klimaschutz und wir streben eine breitere Anerkennung des bedeutenden Beitrags an, den eFuels im Streben nach Nachhaltigkeit und Klimaschutz leisten kann. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, die industrielle Produktion und den weit verbreiteten Einsatz von kohlenstoffneutralen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen zu erleichtern.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003328","regulatoryProjectTitle":"Schaffen von Anreizen für die Produktion von eFuels in der Erneuerbare-Energien Richtlinie ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f9/e8/395714/Stellungnahme-Gutachten-SG2501130001.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Hürdenlauf Marktindustrialisierung – Herausforderungen im \r\nMarkthochlauf erneuerbarer Kraftstoffe \r\n \r\nDer europäischen eFuel-Branche fehlt weiterhin ein pragmatischer Rahmen für Investitionen. Neue \r\nEntwicklungen in der europäischen Wasserstoff- und eFuel-Industrie sorgen entlang der \r\nWertschöpfungskette für Verunsicherung. \r\n \r\nDazu zählen die im Juli 2024 veröffentlichten Ergebnisse des 900-Millionen-Euro\r\nFörderprogramms H2Global. Nur ein erfolgreiches Angebot für erneuerbaren Ammoniak aus \r\nÄgypten konnte gesichert werden. Hintco, Organisator des Förderprogramms, berichtete, dass es \r\ninsgesamt mehr als 300 Interessenten aus 43 Ländern für synthetischen Flugtreibstoff (SAF) gab – trotzdem wurde kein endgültiges Angebot abgegeben. Grund für die Zurückhaltung ist das Gros \r\nder regulatorischen Rahmenbedingungen, insbesondere die der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie \r\n(RED). Diese schaffen „Unsicherheiten in Bezug auf die Umsetzung des regulatorischen Rahmens \r\nfür die THG-Bilanzierung“. Auch „die aktuelle Auslegung der RED II DA 28(5) [Richtlinie für \r\ndelegierte Rechtsakte der erneuerbaren Energien, 2018/2001] durch die EU-Kommission“ (Hintco, \r\n2024) schreckt Interessenten ab. \r\n \r\nAuch bereits angeschobene Projekte wurden gestoppt. So pausierte Shell den begonnenen Bau \r\ndes größten europäischen Projekts für kohlenstoffarmen Kraftstoff, hauptsächlich für nachhaltigen \r\nFlugkraftstoff (Shell, 2024). Der dänische Offshore-Windpionier Ørsted stellte ein 70 MW eFuel\r\nProjekt in Schweden ein – alles im selben Monat. Sicherlich können individuelle Gründe bei diesen \r\nEntwicklungen eine Rolle spielen, doch offensichtlich ist: Die Branche ist nicht auf Kurs, die \r\nIndustrialisierung stockt. \r\nAuf einen Blick \r\n \r\nWasserstoff und eFuels haben derzeit mit unterschiedlichen Herausforderungen zu kämpfen: \r\n1. eine geringe Nachfrage aufgrund von unzureichenden Quoten in der REDIII \r\n2. zu viele Einschränkungen auf der Produktionsseite (delegierte Rechtsakte der REDII) \r\n3. keine Zukunftsaussichten für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe im \r\nStraßensektor aufgrund des Verbots des Verbrennungsmotors in den CO2\r\nEmissionsnormen für Neufahrzeuge \r\n \r\nFolglich wird der Markthochlauf von eFuels begrenzt, verzögert und somit teurer. Die \r\nEuropäische Kommission und die Mitgliedstaaten müssen folgende Maßnahmen \r\nberücksichtigen, um die derzeitige Entwicklung zu korrigieren: \r\n• Schaffung von ambitionierteren und langfristigen Quoten für die nationale Umsetzung \r\nder REDIII in Kombination mit strengen Strafen bei Nichteinhaltung \r\n• Übererfüllung der Quoten durch zusätzliche Multiplikatoren belohnen und Anrechnung \r\nvon Gutschriften ermöglichen \r\n• Verbesserung von Finanzierungsprogrammen, darunter der sog. “SAF Allowances” und \r\ndes EU-Innovationsfonds sowie die Einführung von See- und Luftfahrtbudgets bei \r\nAuktionen der Europäischen Wasserstoffbank \r\n• Revision der Energiesteuerrichtlinie und die Überarbeitung der Besteuerung \r\nerneuerbarer Kraftstoffe  \r\n• Revision der delegierten Rechtsakte der RED II zur Wasserstoff- und eFuel-Produktion \r\n• Zulassung von unvermeidbaren industriellen CO2-Quellen für die Produktion von eFuels  \r\n• Bestandsschutz für „First-Mover“, um regulatorische Unsicherheit zu minimieren \r\n• Anerkennung von eFuels und fortschrittlichen Biokraftstoffen im Straßensektor \r\n \r\nWir als eFuel Alliance vertreten rund 180 Unternehmen, Verbände und Verbraucherorganisationen \r\nüber die gesamte Wertschöpfungskette erneuerbarer Kraftstoffe hinweg – darunter rund 25 eFuel\r\nProduzenten und Projektentwickler. Als Stimme der Industrie wollen die aktuelle Entwicklung \r\neinordnen. Im Folgenden finden sich kurzfristig umsetzbare Korrekturvorschläge der politischen \r\nAusrichtung. An den unzureichenden Quoten bei der Revision der Erneuerbare-Energien-Richtlinie \r\n(REDIII) (Diemer & Wehrhold, 2023a), dem fehlenden Pragmatismus der delegierten Rechtsakte \r\nder REDII (Diemer & Wehrhold, 2023b) sowie dem Ausschluss des Straßensektors (Diemer & \r\nWehrhold, 2024) als potenziellen Zielmarkt für kohlenstoffarme Kraftstoffe üben wir seit langer Zeit \r\nKritik.  \r\nUmfangreiche Investitionen in erneuerbare Kraftstoffe erfordern langfristige Planungssicherheit. \r\nInvestitionen in Milliardenhöhe haben Amortisationszeiten von bis zu 20 Jahren. Folglich sind \r\nlangfristige Abnahmeverträge zentral. Betriebskosten sind entscheidender als Kapitalkosten. Aus \r\ndiesem Grund ist ein vorhersehbarer und praxisorientierter Regulierungsrahmen \r\nentscheidend für eine erfolgreiche Markteinführung.  \r\nEuropa setzt sich ehrgeizige Ziele im Bereich Wasserstoff und seinen Derivaten. Die europäische \r\nWasserstoffstrategie verankert das Ziel, bis 2024 6 Gigawatt (GW) Elektrolysekapazität zu \r\ninstallieren. Aktuell sind weniger als 0,5 GW installiert, das Ziel wird verfehlt. Bis 2030 soll die \r\ninstallierte Elektrolysekapazität in der EU auf 40 GW steigen. 40 weitere GW sollen importiert \r\nwerden (Europäische Kommission, 2020). Mit dem Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine hat die \r\nEuropäische Kommission diese Ziele im Rahmen des REPowerEU-Plans nochmals angehoben \r\n(Europäische Kommission, 2022). Aus einer Veröffentlichung der Technischen Universität Graz \r\ngeht hervor, dass aufgrund der regulatorischen Entscheidungen über die Wasserstoff- und eFuels\r\nQuoten für den Verkehrs- und Industriesektor in der REDIII dieses Ziel um mindestens den \r\nFaktor 10 verfehlt wird (Block et. al, 2023).  \r\nDie größte Herausforderung im Hochlauf von eFuels ist der rechtliche Rahmen, insbesondere die \r\ndetaillierte Umsetzung, die eine Anpassung der bestehenden Vorschriften erfordert. Als Folge \r\nmüssen die Rahmenbedingungen regelmäßig in Frage gestellt werden. Nachfolgend finden sich \r\ndie grundlegenden Herausforderungen, die den Markthochlauf von Wasserstoff und eFuels \r\nverlangsamen. Diese Herausforderungen gelten teilweise für alle kohlenstoffarmen \r\nKraftstoffalternativen, darunter nachhaltige Biokraftstoffe.  \r\n1.  Unzureichende Quoten der Erneuerbare-Energien-Richtlinie: \r\nDie Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) gibt Ausbauziele für erneuerbare Energien und die \r\nCO2-Reduktion in verschiedenen Sektoren vor. Mit dem Gesetzespaket Fit-for-55 der \r\nEuropäischen Kommission wurde die REDII überarbeitet. Als Folge einigten sich das EU\r\nParlament und der Rat auf die sogenannte REDIII im Jahr 2023. Dabei blieben die Vorschläge der \r\nEU-Kommission zur Einführung einer Quote für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs \r\n(RFNBO, d. h. Wasserstoff und eFuels aus Ökostrom) im Verkehrssektor von 1 % im Jahr 2028 \r\nund 2,6 % im Jahr 2030 bedauerlicherweise unberücksichtigt. Dieser Vorschlag wurde durch \r\nREPowerEU offiziell auf 5 % erhöht. Trotz dessen einigten sich die Gesetzgeber auf nur 1 % \r\nRFNBOs im Jahr 2030 und verwässerten das ohnehin niedrige Ziel mit Multiplikatoren. \r\nErschwerend wirkt, dass keine Ziele vor oder nach 2030 gesetzt wurden. Damit wird die \r\nmarktseitige Nachfrage von Beginn an beschränkt. Die Produzenten erneuerbarer Kraftstoffe \r\nwerden, aus Sorge einer Beeinträchtigung der Wettbewerbsfähigkeit, keine Übererfüllung der \r\nQuoten in Betracht ziehen.  \r\nEine Erstanlage weist zumeist höhere Produktionskosten auf als Folgeanlagen. Kein Abnehmer \r\nwill sich daher frühzeitig festlegen und das Risiko eingehen, höhere Preise als die Konkurrenz zu \r\nzahlen. Infolge dieses sogenannten First Mover-Nachteils schrecken Abnehmer davor zurück, \r\nlangfristige Abnahmeverträge zu unterzeichnen. Einige rechnen sogar mögliche Strafzahlungen \r\nein, da die Quotenverpflichtungen zu Beginn niedrig sind und die projektbezogenen Risiken hoch. \r\nDa die regulatorischen Verpflichtungen erst ab 2030 gelten, neigen Endnutzer dazu, abzuwarten, \r\nda sie noch einige Jahre für eine finale Investitionsentscheidung haben und es keinen Vorteil gibt, \r\neine solche Verpflichtung früher einzugehen. Diese Abnahmeverträge sind jedoch grundlegend für \r\ndie Finanzierung eines Projekts. Ist das Front-End-Engineering und Design (FEED), der \r\nProjektentwurf sowie alle Genehmigungen vorhanden, lassen sich die Projekte, innerhalb von 3 \r\nbis 4 Jahren realisieren, auch wenn dieses Vorgehen riskant ist. Projektentwickler haben zu diesem \r\nZeitpunkt bereits vor der endgültigen Investitionsentscheidung rund 2 Jahre und Millionen Euro in \r\ndas Engineering (Pre-FEED und FEED) investiert. Die finale Investitionsentscheidung kann \r\nallerdings nur getroffen werden, wenn die Abnehmer klare Absichten zeigen, geplante \r\nProduktionsmengen zu kaufen. Kunden müssen sich also jetzt festlegen. Nur so können 2026 \r\nAbnahmeverträge geschlossen werden, um 2030 mit der kommerziellen Produktion zu beginnen.\r\nProblemlösungsansätze: Quoten der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie \r\nZentral für den Markthochlauf ist die nationale Umsetzung der RED III bis Mai 2025, in der die \r\nMitgliedsstaaten kurzfristige und ehrgeizigere Ziele setzen sollten. Das potenzielle Angebot an \r\nRFNBOs ist bislang höher als regulatorische Nachfrage. Nach Angaben des \r\nBeratungsunternehmens Strategy& (2024) konnten aus diesem Grund nur bei 1,8 % aller \r\nWasserstoffprojekte eine endgültige Investitionsentscheidung getroffen werden. Wir empfehlen in \r\nder nationalen Umsetzung der RED III daher eine Quote von 1 % im Jahr 2028 und 5 % im \r\nJahr 2030 ohne Multiplikatoren (eFuel Alliance e.V., 2024). Um weitere Investitionssicherheiten \r\nzu \r\ngeben, sind langfristige Quoten zentral und müssen mit funktionierenden \r\nDurchsetzungsmechanismus kombiniert werden. Wir schlagen daher die Festsetzung von \r\nStrafzahlungen ähnlich denen der ReFuelEU Aviation Verordnung vor: Diese sollte mindestens \r\ndoppelt so hoch wie die Differenz zwischen dem RFNBO-Kraftstoff und dem konventionellen \r\nKraftstoff sein, verbunden mit der Verpflichtung, den RFNBO-Kraftstoff im folgenden \r\nBerichtszeitraum auf den Markt zu bringen. \r\nDie Niederlange legte als erster EU-Mitgliedsstaat einen Vorschlag für die nationale Umsetzung \r\nvor. So sollen für den Verkehr auf Land und für die Binnenschifffahrt ab 2026 RFNBO-Quoten \r\ngesetzt werden (Rijksoverheid, 2024). Diese Quoten können eine frühere Markteinführung zur \r\nFolge haben. Ein weiterer Lösungsansatz ist, zusätzlich in Verkehr gebrachte Mengen eFuels mit \r\nMultiplikatoren zu prämieren. Bringt ein Inverkehrbringer erneuerbarer Kraftstoffe mehr eFuels auf \r\nden Markt als gesetzlich vorgeschrieben, erhält das Unternehmen für diese Mengen Gutschriften.\r\nDiese Vorgehensweise wird in anderen Mitgliedstaaten bereits für Biokraftstoffe angewendet. \r\nÜberschreitet ein Inverkehrbringer erneuerbarer Kraftstoffe die geforderten Mengen, sollten die \r\nMehrproduktion zudem auf die folgenden Jahre angerechnet werden dürfen. Das Übertragung \r\nvon Kraftstoffzertifikaten auf Folgejahre sollte daher erlaubt sein. Der Handel mit diesen \r\nGutschriften erhöht die Liquidität und Flexibilität des jeweiligen Anbieters und verringert \r\nkundenseitig das Risiko der Bindung an langfristige Abnahmeverträge. \r\nFörderprogramme wie die Europäische Wasserstoffbank oder H2Global helfen First Movern \r\nzusätzlich, auch wenn sie aufgrund der hohen Betriebskosten nur wenige Projekte realisieren. Wir \r\nmöchten die Mitgliedstaaten dazu ermutigen, im Rahmen des „Auction as a Service“-Modells der \r\nEuropäischen Wasserstoffbank zusätzliches Budget für den See- und Luftfahrtsektor \r\nbereitzustellen. Damit kann die Preisdifferenz zwischen fossilen und erneuerbaren Energieträgern \r\nausgeglichen, die Rentabilität schneller erreicht werden. Diese Förderprogramme unterstützen \r\nKraftstoffproduzenten. Sogenannte ‚SAF-Zertifikate‘ im Luftfahrtbereich hingegen dienen der \r\nkundenseitigen Unterstützung. Wir befürworten ausdrücklich, dass Zertifikate aus dem \r\neuropäischen Emissionshandelssystem (ETS) zum Ausgleich der Preisunterschiede zwischen \r\nfossilen Brennstoffen und nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) verwendet werden. Wir raten jedoch \r\ndazu, dieses Instrument über 2030 hinaus zu verlängern und ein Budget für eFuels zu \r\nreservieren. Trotz Integration in den ETS fehlt für den maritimen Sektor ein vergleichbares \r\nInstrument. Der EU-Innovationsfonds muss weiterhin technologische Entwicklungen fördern.  \r\nDer größte Hebel zur Schließung der Preislücke zwischen fossilen und erneuerbaren Kraftstoffen \r\nist die europäische Energiesteuerrichtlinie (ETD). Bislang werden erneuerbare Kraftstoffe wie HVO \r\noder eFuels wie fossile Kraftstoffe besteuert. Zur Förderung klimafreundlicher Technologien ist eine \r\nunterschiedliche Besteuerung zentral. Die EU-Kommission hat einen attraktiven, niedrigen \r\nSteuersatz für fortschrittliche Biokraftstoffe und eFuels vorgeschlagen. Die Revision der \r\nEnergiebesteuerung ist aufgrund der notwendigen Einstimmigkeit im Rat kaum fortgeschritten. \r\nEine Änderung der ETD kann den Markthochlauf von eFuels jedoch beschleunigen.\r\n2. Unpraktikable delegierte Rechtsakte der Erneuerbare-Energien-Richtlinie: \r\nNeben konkreten Nachfragesignalen sind auch auf der Produktionsseite Anpassungen erforderlich. \r\nZwei delegierte Rechtsakte der RED II haben Produktionskriterien eingeführt, die sowohl Regeln \r\nfür den Stromverbrauch als auch eine Methodik zur Berechnung des CO2-Fußabdrucks von \r\nRFNBOs festlegen. Der EU-Kommission war für die Veröffentlichung dieser delegierten Rechtsakte \r\neine Frist bis Ende 2021 gesetzt. Der endgültige Vorschlag wurde jedoch erst im Sommer 2023 \r\nangenommen. Viele rechtliche Fragen sind weiterhin offen und wurden nur teilweise von der EU\r\nKommission mit einem rechtlich nicht bindenden Q&A-Dokument beantwortet (Europäische \r\nKommission, 2024). Die EU-Kommission hat am 9. September 2024 das freiwillige \r\nZertifizierungssystem für RFNBOs von drei Zertifizierungsunternehmen genehmigt. Die nationalen \r\nBehörden müssen diesen Zertifizierungsprozess noch bestätigen. Dieser langwierige Prozess hat \r\nzu entscheidenden Verzögerungen und großen Unsicherheiten geführt. Ist nicht klar ersichtlich, ob \r\nalle Produktionskriterien erfüllt sind, kann keine endgültige Investitionsentscheidung getroffen \r\nwerden. Ein fehlendes Zertifizierungssystem war die Hauptursache für viele \r\nProjektverzögerungen. \r\nDie Kriterien für die Produktion von erneuerbarem Wasserstoff sind zu restriktiv, komplex und \r\nbürokratisch. Der Strombezug für RFBNO-Anlagen unterliegt zahlreichen zeitlichen oder \r\ngeografischen Voraussetzungen. So dürfen an das Stromnetz angeschlossene RFNBO\r\nProduktionsanlagen nur erneuerbaren Strom aus Anlagen nutzen, die zum Zeitpunkt der RFNBO\r\nProduktion nicht älter als 36 Monate sind. Ferner besteht die Nachweispflicht einer zeitlichen (bis \r\n2030 ein monatlicher und nach 2030 ein stündlicher Abgleich) als auch einer geografischen \r\n(gleiche Gebotszone) Korrelation. Das bedeutet, dass die RFNBO-Produktion nur in derselben \r\nStromgebotszone wie die Erneuerbare-Energien-Anlagen stehen und zeitlich in immer kürzeren \r\nZeitfenstern nachweisbar den Strom beziehen darf. Da der Großteil der europäischen Wasserstoff- und eFuel-Produktion an das Stromnetz angeschlossen sein wird, erschweren diese Kriterien \r\nInvestitionsentscheidungen. Ferner überschneiden sich die Planungs- und Bauzeiten von \r\nErneuerbaren-Energien-(EE)-Anlagen und RFNBO-Anlagen. Während EE-Anlagen wie Wind oder \r\nPhotovoltaik innerhalb von zwei Jahren realisiert werden können, benötigen RFNBO-Anlagen drei \r\nbis vier Jahre. Das Risiko für Investoren und Betreiber ist aufgrund dieser zeitlichen Unterschiede \r\nsehr hoch. Erste einschlägige Studien haben die Auswirkungen dieser regulatorischen \r\nBelastungen analysiert: Nach Berechnungen der Universität Köln und Harvard steigen die \r\nWasserstoffkosten durch die Umstellung von einer monatlichen auf eine stündliche Korrelation um \r\nein Viertel (Ruhnau, O. & Schiele, J., 2023). Eine aktuelle Veröffentlichung der Universität \r\nDuisburg-Essen analysiert, dass diese Strombezugskriterien die europäische Elektrolysekapazität \r\nim Jahr 2035 um 33 % (von 44,52 auf 29,85 GW) reduzieren. Die Auswirkungen sind in je nach \r\nRegionen unterschiedlich. In Mitteleuropa würde die inländische Produktion um mehr als die Hälfte \r\nabnehmen (von 70,55 auf 33,72 TWh). Das Fazit der Autoren: „RED-Zwänge verursachen \r\nhöhere Systemkosten und dämpfen den Ausbau der Elektrolysekapazität in der EU (Radek, \r\nJ., Breder, M. S. & Weber, C., 2024).“ \r\nAm 20. September 2024 hat der deutsche Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, Robert \r\nHabeck in einem Brief an die Europäische Kommission die Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft \r\nmoniert. Laut diesem Schreiben erhöhen die restriktiven Kriterien der delegierten Rechtsakte die \r\nKosten der Wasserstoffproduktion um 2,40 € pro Kilogramm. Der Bundesminister schlägt vor, die \r\nmonatliche Korrelation bis Ende 2030 beizubehalten und die Übergangsregelung des \r\nBestandsschutzes bis 2035 zu verlängern. Grundlegend für diese Veränderungen ist eine Revision \r\nder delegierten Rechtsakte (Tagesspiegel Background 2024). \r\nNoch restriktiver wirken die delegierten Rechtsakte auf die Nutzung von CO2-Quellen. Die Nutzung \r\nindustrieller Punktquellen ist nur bis 2041 zugelassen, diese müssen zudem in einem effektiven \r\nCO2-Bepreisungssystem wie dem EU-ETS integriert sein. Bisher besteht außerhalb der EU jedoch \r\nkein mit dem ETS vergleichbares System. Das schließt eine Anrechenbarkeit aller eFuels\r\nProjekte mit einer industriellen Punktquelle außerhalb Europas auf die Vorgaben der RED \r\naus. Mit diesen Rahmenbedingungen kann nur biogenes oder CO2 aus der Umgebungsluft \r\nverwendet werden. Doch Technologien zur direkten Luftabscheidung sind kaum ausgereift und \r\nbiologische Quellen nicht überall verfügbar. RFNBO-Produzenten konkurrieren um die begrenzten \r\nbiogenen CO2-Quellen. Das erhöht die Kosten, was wiederum zu einem Anstieg der Mehrkosten \r\nführt, die Abnehmer zahlen müssen. Damit scheiden viele potenzielle Produktionsstandorte, die für \r\ngrößere Anlagen geeignet sind, insbesondere in Industriegebieten, aus. Mit Blick auf die \r\nImportabhängigkeit Europas wirkt das Erschweren von Energieimporten kontraproduktiv. Der \r\nMassenbilanzierungszeitraum von CO2-Quellen bremst zusätzlich. Aktuell ist, laut Q&A-Dokument \r\nder EU-Kommission, ein Zeitraum von drei Monaten für Massenbilanzierungen vorgesehen. Dieser \r\nZeitraum ist zu eng gefasst. Beispiel hierfür aus Nordeuropa: Müllverbrennungsanlagen \r\nproduzieren dort im Winter, aufgrund der kombinierten Strom- und Wärmeerzeugung, oft mehr \r\nbiogenes CO2 als im Sommer. Wird die Massenbilanzierung auf 12 Monate ausgeweitet, ist der \r\nBau einer größeren RFNBO-Anlage möglich.\r\nProblemlösungsansätze: Revision der Delegierte Rechtsakte \r\nProduktionskriterien für RNFBOs müssen einem nachhaltigen Ansatz folgen. Das Gleichgewicht \r\nzwischen dem, was nachhaltig ist, und dem, was möglich ist, wurde jedoch eindeutig verfehlt. \r\nKonkurrierenden Technologien, wie Wärmepumpen oder Elektrofahrzeuge, unterliegen keinen \r\nvergleichbaren Kriterien. Viele Projekte können die hohe Belastung durch die restriktiven Vorgaben \r\nder delegierten Rechtsakte zu Beginn nicht stemmen. Wir fordern daher eine schnelle Revision \r\nder delegierten Rechtsakte und eine vollständige Freistellung von den \r\nStromerzeugungskriterien, bis in Europa eine Elektrolysekapazität von 6 GW geschaffen \r\nwurde. Die Ausnahme sollte befristet sein, um die Planungssicherheit zu erhöhen. Damit werden \r\nFirst Mover belohnt und zuvor beschriebene Probleme angegangen. Wir befürworten zudem den \r\nVorschlag des deutschen Bundesministers, die Einführung des Zusätzlichkeitskriteriums auf 2035 \r\nzu verschieben und die monatliche Korrelation beizubehalten. In diesem Zeitraum plädieren wir \r\nzudem für eine freie Zuteilung grüner Eigenschaften in den Raffinerien. Beim Einsatz grüner \r\nRohstoffe wird dieser Anteil proportional auf alle Endprodukte der Produktion aufgeteilt. Durch die \r\nfehlende Zuteilung der grünen Eigenschaften zu einem bestimmten Kraftstoff kommt es zu einem \r\ngeringen Anteil an gewünschten Produkten wie synthetischen Flugzeugtreibstoffen. Könnten alle \r\nsynthetischen Kraftstoffe in ein Endprodukt und einen Sektor gelenkt werden, ließe sich die \r\nWirtschaftlichkeit der Produktion verbessern. \r\nIndustrielle Punktquellen, wie von der Zement- oder Stahlindustrie, müssen als CO2-Bezug \r\nzugelassen werden, solange deren Emissionen nicht vermieden werden können. Eine \r\nkonkrete Liste erlaubter Punktquellen muss von der EU-Kommission erstellt werden. Wir \r\nempfehlen, die Einschränkung der geforderten effektiven CO2-Bepreisung zu streichen und \r\nstattdessen  unvermeidbare CO2-Quellen innerhalb und außerhalb von Europa zuzulassen – auch \r\nvor dem Hintergrund, dass Drittländer wie z. B. Namibia oder Südafrika keine mit dem ETS \r\nvergleichbaren Preise zahlen können.  \r\nWir fordern außerdem einen Bestandsschutz für die ersten 6 GW Produktionsanlagen. Diese \r\nmüssen von politischen Veränderungen in der Zukunft ausgenommen sein. Das verringert \r\nUnsicherheiten und zahlt auf frühe Investitionsentscheidungen ein. Wir sind uns bewusst, dass \r\neine Überarbeitung der Regulatorik fortgeschrittene Projekte verzögern kann und appellieren daher \r\nan die EU-Kommission, die genannten Änderungen in einer reibungslosen und schnellen Revision \r\numzusetzen. \r\n3. Öffnung aller potenzieller Zielmärkte: \r\nDer wirtschaftlich attraktivste Zielmarkt und gleichzeitig größter Kohlenstoffemittent der EU ist der \r\nStraßenverkehr. Die Ausklammerung des Straßenverkehrs in der aktuellen Regulatorik \r\nverlangsamt die Industrialisierung erneuerbarer Kraftstoffe enorm.  \r\nIn den letzten Jahren manifestierten politische Gruppen eine ideologische geführte Debatte und \r\nordneten bestimmte Technologien bestimmten Sektoren zu. „Efficiency first“ galt als Paradigma. \r\nDiese Ideologie hat zu der verbreiteten Ansicht geführt, dass eFuels auf Dauer knapp bleiben und \r\nnur in schwer zu elektrifizierenden Bereichen wie der Luft- und Schifffahrt eingesetzt werden \r\nsollten. Es folgte das Zulassungsverbot neuer Verbrennungsmotoren in PKW und leichten \r\nNutzfahrzeugen ab 2035. Auch bei LKW müssen bis 2040 90 % aller Neuzulassungen mit \r\nalternativen Antrieben ausgestattet sein. Diese Entscheidungen schließen einen großen Zielmarkt \r\nkategorisch aus. \r\nWir stehen hinter der wichtigen Rolle der Elektromobilität (BEV) in Zukunft. Gleichzeitig bezweifeln \r\nwir, dass die Elektromobilität die einzige im Straßenverkehr eingesetzte Technologie sein wird. \r\nSicher ist jedoch, dass der Straßenverkehr einen der größten Hebel für die Skalierung erneuerbarer \r\nKraftstoffe darstellt. Der Markthochlauf von BEVs stockt, die Ladeinfrastruktur hinkt je nach \r\nMitgliedsstaat hinterher, Handelsbeziehungen werden unterbrochen – Automobilhersteller stehen \r\ndamit unter Druck. Sie befürchten bei Nichteinhaltung der CO2-Ziele Strafen in Milliardenhöhe, \r\ngleichzeitig werden nicht wettbewerbsfähige Fahrzeuge durch den Pooling-Mechanismus mit \r\nElektromobilitätsvorreitern finanziert. Der klare Verlierer: das Klima. Die Emissionen aus dem \r\nStraßenverkehr sinken kaum. Die mit erneuerbaren Kraftstoffen schließbare Lücke bleibt \r\nungefüllt.  \r\nLuft- und Schifffahrt sind preisempfindlicher. Kraftstoffkosten machen rund 50 % der Kosten \r\nfür den Endverbraucher aus. Die Luft- und Schifffahrt stehen in einem globalen Wettbewerb. \r\nEntstehen, wie beispielsweise in Europa, ambitionierte klimapolitische Rechtsrahmen, können \r\neuropäische Unternehmen im außereuropäischen Vergleich wirtschaftliche Nachteile haben, da \r\nzum Beispiel auf außereuropäische statt europäischer Drehkreuze ausgewichen werden kann. Die \r\nbeiden Sektoren haben zudem eingeschränkte Planbarkeit aufgrund von wechselnden Flugplänenoder fehlende festgelegte Routen in der Trampschifffahrt. All diese Punkte machen langfristige \r\nAbnahmeverträge weitaus riskanter oder kaum möglich. Im Straßenverkehr, insbesondere bei \r\nPKW, sind Konsumentscheidungen hingegen weniger rational. Kriterien wie Reichweite, Flexibilität \r\noder eine verfügbare Infrastruktur spielen eine größere Rolle. Klammern wir dieses Potenzial und \r\ndamit einzelne Zielmärkte aus, werden auch weniger Investitionen getätigt. \r\nOft gibt es Koppelprodukte in der RFNBO-Produktion, die nur in den Straßenverkehr \r\nverkauft werden können. Die Fischer-Tropsch-Synthese ist die bislang einzig zertifizierte \r\nProduktionsroute für synthetisches Kerosin. In einem klassischen Raffinerieprozess wird \r\ndurchschnittlich ein Drittel Kerosin hergestellt. Als Nebenprodukte fallen Naphtha, Benzin und \r\nDiesel für die Industrie und den Straßensektor an. Können diese Kraftstoffe nicht als eFuels an den \r\nStraßensektor verkauft werden, werden alle zusätzlichen Kosten auf Kerosin umgelegt. Ein \r\ngrößerer Anteil an Kerosin ist nur möglich, wenn ein spezielles Hydro-Cracking vor Ort durchgeführt \r\nwird, wobei immer noch ein Anteil an Nebenprodukten übrigbleibt. Die bestehenden Raffinerien \r\nkönnen dann nicht mehr genutzt werden.\r\nProblemlösungsansätze: potenzielle Zielmärkte erschließen \r\nObwohl sich die EU-Gesetzgeber auf eine Ausnahmeregelung für Fahrzeuge geeinigt haben, die \r\nausschließlich mit eFuels betrieben werden, fehlen noch praktische Lösungen, wie dies umgesetzt \r\nwerden soll. Die Revision der CO2-Flottenregulierung für PKW und leichte Nutzfahrzeuge 2026 \r\nbietet die Chance, den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe neben der Elektromobilität im \r\nStraßenverkehr anzuerkennen. Wir plädieren eindringlich, diese Chance zu nutzen, und \r\nempfehlen, die CO2-Reduktion aller kohlenstoffarmen Kraftstoffe in den CO2\r\nEmissionsnormen für Neufahrzeuge anzuerkennen. Erneuerbare Kraftstoffe können durch drei \r\nOptionen anerkannt werden:  \r\n1. Durch die Einführung eines Kohlenstoff-Korrekturfaktor (CCF), der den Anteil erneuerbarer \r\nKraftstoffe im Kraftstoffmarkt berücksichtigt; \r\n2. Mit einem zusätzlichen, freiwilligen Anrechungssystem zwischen Produzenten von \r\nerneuerbaren Kraftstoffen und Automobilherstellern; \r\n3. Durch die Schaffung einer neuen Fahrzeugklasse, die ausschließlich mit erneuerbaren \r\nKraftstoffen wie eFuels und Biokraftstoffen betrieben werden. Dies ermöglicht auch eine \r\nUnterscheidung bei der Besteuerung, darunter die Kfz-Steuer und die LKW-Maut, um die \r\nNutzung klimafreundlicher Energieträger anzureizen.  \r\nAlle drei Optionen sollten ergänzend genutzt werden. \r\nÜber die eFuel Alliance  \r\nDie eFuel Alliance ist eine internationale Plattform, die sich der Förderung der politischen und \r\ngesellschaftlichen Akzeptanz von eFuels verschrieben hat und sich für deren Zulassung einsetzt. \r\nWir vertreten rund 180 Unternehmen, Verbände und Verbraucherorganisationen über die gesamte \r\nWertschöpfungskette der eFuel-Produktion hinweg. Wir setzen uns für einen fairen Wettbewerb \r\nund gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle einschlägigen Lösungen zur Emissionsminderung \r\nein. Unser klares Bekenntnis gilt dem Klimaschutz und wir streben eine breitere Anerkennung des \r\nbedeutenden Beitrags an, den eFuels im Streben nach Nachhaltigkeit und Klimaschutz leisten \r\nkann. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, die industrielle Produktion und den weit verbreiteten Einsatz \r\nvon kohlenstoffneutralen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen zu erleichtern. \r\nLiteratur \r\nAkoto, P. (2024, 16. August). Ørsted beerdigt E-Fuel-Projekt „FlagshipONE“ – Edison – Heimat der \r\nGeneration E Wasserstoff. Edison – Heimat der Generation E. https://edison.media/energie/orsted\r\nbeerdigt-e-fuel-projekt-flagshipone/25249537/ \r\npolicy framework for synthetic fuels exist in Europe and what impact do they have? \r\n[Zeitschriftenartikel]. https://www.efuel\r\nalliance.eu/fileadmin/Downloads/Paper_TU_Graz_Tobias_Block_JW_AC.pdf \r\n \r\nDiemer, R., eFuel Alliance e.V. & Wehrhold, J. (2023a, Mai 12). Renewable Energy Directive (RED): \r\nEU misses clear investment signals for hydrogen and eFuels [Pressemeldung]. eFuel Alliance e.V. \r\nhttps://www.efuel\r\nalliance.eu/fileadmin/Downloads/Pressemitteilungen_2023/20230512_PM_Entscheidung_RED_\r\n Update_EN_neu.pdf \r\n \r\nDiemer, R., eFuel Alliance e.V. & Wehrhold, J. (2023b, Mai 13). Stop wasting time: Quickly \r\nimplement Delegated Acts of RED II into national law despite shortcomings in content \r\n[Presseveröffentlichung]. eFuel Alliance e.V. https://www.efuel\r\nalliance.eu/fileadmin/Downloads/Pressemitteilungen_2023/20230612_PM_DelegatedActs_EN_K\r\n orrektur.pdf \r\n \r\neFUEL ALLIANCE. (2024). Position paper – March 2024. https://www.efuel\r\nalliance.eu/fileadmin/Downloads/Positionspapiere/eFuel_Alliance_Position_Paper_REDIII_imple\r\n mentation_final.pdf \r\n \r\nEuropean Commission. (2022). REPowerEU at a glance. https://commission.europa.eu/strategy\r\nand-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal/repowereu-affordable-secure-and\r\nsustainable-energy-europe_en  \r\n \r\nEuropean Commission. (2024a). Voluntary schemes. \r\nhttps://energy.ec.europa.eu/topics/renewable-energy/bioenergy/voluntary-schemes_en  \r\n \r\nEuropean Commission. (2024b). Q&A implementation of hydrogen delegated acts. \r\nhttps://energy.ec.europa.eu/document/download/21fb4725-7b32-4264-9f36\r\n96cd54cff148_en?filename=2024%2003%2014%20Document%20on%20Certification.pdf  \r\n \r\nHinto (2024). H2Global Pilot Auction Results \r\nhttps://cdn.sanity.io/files/u4w9plcz/production/8df5b11af3214c47b1d8ffd8fccc63ad81985b6b.pdf \r\n \r\nPress corner. (2020, Juni). European Commission – Europäische Kommission. \r\nhttps://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/fs_20_1296 \r\n \r\nRadek, J., Breder, M. S. & Weber, C. (2024). Hydrogen in the European power sector -A case study \r\non the impacts of regulatory frameworks for green hydrogen. SSRN. \r\nhttps://doi.org/10.2139/ssrn.4895941 \r\n \r\nRijksoverheid (2024). Letter on progress implementation RED-III transport. \r\nhttps://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2024/04/26/voortgang-implementatie-red\r\niii-vervoer  \r\n \r\nRuhnau, O. & Schiele, J. (2023). Flexible green hydrogen: The effect of relaxing simultaneity \r\nrequirements on project design, economics, and power sector emissions. Energy Policy, 182, \r\n113763. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2023.113763 \r\n \r\nShell to temporarily pause on-site construction of European biofuels facility | Shell Global. (o. D.). \r\nShell Global. https://www.shell.com/news-and-insights/newsroom/news-and-media\r\nreleases/2024/shell-to-temporarily-pause-on-site-construction-of-european-biofuels-facility.html \r\n \r\nPOSITION PAPER – September 2024 \r\nStrategy&. (2024, April). EU und Deutschland laufen Gefahr, eigene Wasserstoffziele zu verfehlen. \r\nhttps://www.strategyand.pwc.com/de/de/presse/2024/sauberer-wasserstoff.html \r\nTagesspiegel Background (2024). Habeck wirbt für Streckung von EU-Anforderungen für H2\r\nErzeugung. \r\nhttps://background.tagesspiegel.de/energie-und-klima/briefing/habeck-wirbt-fuer\r\nstreckung-von-eu-anforderungen-fuer-h2-erzeugung \r\nThe eFuel Alliance e.V., Diemer, R. & Wehrhold, J. (2024, 30. Mai). On the debate about EU’s \r\n„combustion engine ban“: maintain 100% CO2 emission reduction in 2035, change the basis for \r\nassessment \r\n[Pressemeldung]. \r\nThe \r\neFuel \r\nAlliance. \r\nhttps://www.efuel\r\nalliance.eu/fileadmin/Downloads/Pressemitteilungen_2024/20240531_PR_Verbrennerverbot.pdf"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-25"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-25"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-09-12"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-18"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-11"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003328","regulatoryProjectTitle":"Schaffen von Anreizen für die Produktion von eFuels in der Erneuerbare-Energien Richtlinie ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3d/e2/623578/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300199.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zu aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels \r\n\r\nSehr geehrter Frau Bundesministerin,\r\n\r\nim Namen der eFuel Alliance möchten wir Ihnen viel Erfolg für die nun anstehende Legislaturperiode wünschen und wenden uns an Sie mit der Anfrage nach einem Gesprächstermin zu den aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels.\r\n\r\nGrüner Wasserstoff und eFuels spielen eine entscheidende Rolle in der Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr gleichermaßen. Sie ermöglichen es, alle bisherigen Anwendungsfälle von fossilen Energieträgern mit grünen Molekülen zu substituieren – vom Straßenverkehr und schwer defossilisierbaren Anwendungen wie Luft- und Schiffsverkehr bis zu Industrieanwendungen. Ein zügiger Markthochlauf von Wasserstoff und eFuels ist daher von strategischer Bedeutung für das Erreichen der Klimaziele Deutschlands und Europas und kann die notwendige Elektrifizierung optimal ergänzen. Trotz zahlreicher Ankündigungen stockt der Produktionshochlauf jedoch. \r\n\r\nGemeinsam mit unserer Mitgliedschaft haben wir die folgenden Probleme als Haupthindernisse herausgearbeitet, die den Markthochlauf begrenzen, verzögern und somit verteuern, sowie konkrete Lösungsansätze erarbeitet:\r\n\r\n1. eine geringe Nachfrage aufgrund von unzureichenden Quoten in der Revision der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII)\r\n\r\n2. zu viele Einschränkungen aufgrund der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. keine Zukunftsaussichten für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe im Straßensektor aufgrund des De-facto-Verbots des Verbrennungsmotors in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge\r\n\r\nDaher begrüßen wir sehr, dass Sie sich in den letzten Jahren bereits im Sinne einer technologieoffenen Politik als Vorsitzende im nationalen Wasserstoffrat eingebracht haben und sich für verbesserte Kriterien bei grünem Wasserstoff und seinen Derivaten einsetzen. Gerne würden wir daher mit Ihnen zu diesen Herausforderungen ins Gespräch kommen und die Lösungsansätze unserer Mitgliedschaft mit Ihnen diskutieren.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 170 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\nWir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen. Für Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung und freuen uns auf Ihre Rückmeldung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003328","regulatoryProjectTitle":"Schaffen von Anreizen für die Produktion von eFuels in der Erneuerbare-Energien Richtlinie ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c6/fd/623580/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300203.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zu aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels \r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\n\r\nim Namen der eFuel Alliance möchten wir Ihnen viel Erfolg für die nun anstehende Legislaturperiode wünschen und wenden uns an Sie mit der Anfrage nach einem Gesprächstermin zu den aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels.\r\n\r\nGrüner Wasserstoff und eFuels spielen eine entscheidende Rolle in der Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr gleichermaßen. Sie ermöglichen es, alle bisherigen Anwendungsfälle von fossilen Energieträgern mit grünen Molekülen zu substituieren – vom Straßenverkehr und schwer defossilisierbaren Anwendungen wie Luft- und Schiffsverkehr bis zu Industrieanwendungen. Ein zügiger Markthochlauf von Wasserstoff und eFuels ist daher von strategischer Bedeutung für das Erreichen der Klimaziele Deutschlands und Europas und kann die notwendige Elektrifizierung optimal ergänzen. Trotz zahlreicher Ankündigungen stockt der Produktionshochlauf jedoch. \r\n\r\nGemeinsam mit unserer Mitgliedschaft haben wir die folgenden Probleme als Haupthindernisse herausgearbeitet, die den Markthochlauf begrenzen, verzögern und somit verteuern, sowie konkrete Lösungsansätze erarbeitet:\r\n\r\n1. eine geringe Nachfrage aufgrund von unzureichenden Quoten in der Revision der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII)\r\n\r\n2. zu viele Einschränkungen aufgrund der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. keine Zukunftsaussichten für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe im Straßensektor aufgrund des De-facto-Verbots des Verbrennungsmotors in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge\r\n\r\nAls federführendes Ressort für zahlreiche energiepolitische Fragestellungen kommt dem Bundesumweltministerium eine Schlüsselrolle bei der Ausgestaltung der Rahmenbedingungen für Wasserstoff und eFuels zu. Wir sind überzeugt, dass Ihr Haus in der neuen Legislaturperiode entscheidende Weichen stellen kann, um den Hochlauf dieser Schlüsseltechnologien für den Klimaschutz in Deutschland und Europa maßgeblich zu fördern. Gerne würden wir daher mit Ihnen zu diesen Herausforderungen ins Gespräch kommen und die Lösungsansätze unserer Mitgliedschaft mit Ihnen diskutieren.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 170 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\nWir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen. Für Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung und freuen uns auf Ihre Rückmeldung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003328","regulatoryProjectTitle":"Schaffen von Anreizen für die Produktion von eFuels in der Erneuerbare-Energien Richtlinie ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b7/5c/623582/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300206.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Ein zügiger Markthochlauf von Wasserstoff und eFuels ist daher von strategischer Bedeutung für das Erreichen der Klimaziele Deutschlands und Europas und kann die notwendige Elektrifizierung optimal ergänzen. Trotz zahlreicher Ankündigungen stockt der Produktionshochlauf jedoch. \r\n\r\nGemeinsam mit unserer Mitgliedschaft haben wir die folgenden Probleme als Haupthindernisse herausgearbeitet, die den Markthochlauf begrenzen, verzögern und somit verteuern, sowie konkrete Lösungsansätze erarbeitet:\r\n\r\n1. eine geringe Nachfrage aufgrund von unzureichenden Quoten in der Revision der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII)\r\n\r\n2. zu viele Einschränkungen aufgrund der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. keine Zukunftsaussichten für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe im Straßensektor aufgrund des De-facto-Verbots des Verbrennungsmotors in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge. \r\n\r\nDaher begrüßen wir sehr, dass Sie sich in den letzten Jahren bereits im Sinne einer technologieoffenen Politik als Mitglied des Verkehrsausschusses eingebracht haben. Gerne würden wir daher mit Ihnen zu diesen Herausforderungen ins Gespräch kommen und die Lösungsansätze unserer Mitgliedschaft mit Ihnen diskutieren.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 170 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\nWir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen. Für Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung und freuen uns auf Ihre Rückmeldung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003328","regulatoryProjectTitle":"Schaffen von Anreizen für die Produktion von eFuels in der Erneuerbare-Energien Richtlinie ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9f/8d/623584/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300209.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zur Rolle von eFuels in einer pragmatischen und technologieoffenen Industriepolitik\r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\n\r\nim Namen der eFuel Alliance möchten wir Ihnen viel Erfolg für die nun anstehende Legislaturperiode wünschen und wenden uns an Sie mit der Anfrage nach einem Gesprächstermin zur Rolle von eFuels in einer pragmatischen und technologieoffenen Industriepolitik.\r\n\r\nDie Politik und Positionen Deutschlands sind auf europäischer Ebene von großer Bedeutung. Gerade bei grünem Wasserstoff und eFuels verfügt Deutschland über eine starke Technologiebasis und eine breite industrielle Wertschöpfungskette. Eine aktuelle Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft zeigt erhebliche Potenziale: Allein in Deutschland könnten die Produktion und der Export von PtX-Technologien und -Anlagen jährlich bis zu 36,4 Mrd. € zusätzliche Wertschöpfung schaffen, europaweit sind es bis zu 80 Mrd. €.\r\n\r\nDie Weichenstellungen auf nationaler wie auch europäischer Ebene werden in den kommenden Monaten maßgeblich darüber entscheiden, wie sich klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff und eFuels künftig entwickeln können. Insbesondere die folgenden Aspekte sind aus Sicht unserer Mitgliedschaft unabdingbar:\r\n\r\n1. eine ausreichende Nachfrage durch ambitionierte Quoten für eFuels in der nationalen Umsetzung der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII) wie auch in der europäischen Revision  \r\n\r\n2. eine pragmatischere Ausgestaltung der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den Delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. eine langfristige Perspektive für erneuerbare Kraftstoffe durch die Einbeziehung im de-facto Verbrennerverbot in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge\r\n\r\nWir würden uns freuen, Ihnen in einem persönlichen Gespräch unsere Einschätzungen darzulegen und Ihre Perspektive auf diese strategischen Fragen kennenzulernen.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 160 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003330","regulatoryProjectTitle":"Einführung eines Unterstützungsmechanismus im Emissionshandelssystem für Luftfahrt ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/53/cf/300155/Stellungnahme-Gutachten-SG2406200016.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"eFUEL ALLIANCE FORDERT EINE EHRGEIZIGERE UMSETZUNG DER RED III ALS TEIL EINER UMFASSENDEN UND KOORDINIERTEN NATIONALEN KLIMAPOLITIK\r\nEMPFEHLUNGEN\r\n Das vereinbarte Treibhausgasminderungsziel von 14,5 % im Verkehrssektor bis 2030 sollte auf mindestens 20 % angehoben werden, um der Kraftstoffindustrie Anreize zu bieten, in nachhaltige erneuerbare Kraftstoffe zu investieren und die Klimaziele zu erreichen. In ähnlicher Weise sollte das Energieziel mindestens 23 % erneuerbare Energien auch ohne die Verwendung von Mehrfachanrechnungen erreichen. Das EU-Ziel von 29 % beinhaltet verschiedene Multiplikatoren. Mit der Wiedereinführung der EU-Mehrfachanrechnung müsste eine Energiequote mindestens 49 % erreichen.\r\n Um den Aufbau eines Wasserstoffmarktes zu erleichtern und klare Investitionssignale zu senden, sollte die kombinierte Quote von 5,5 % für fortschrittliche Biokraftstoffe sowie für Wasserstoff und eFuels (RFNBOs) getrennt werden - wobei die Unterquote für RFNBOs ab 2030 auf mindestens 5 % erhöht werden sollte. Wir empfehlen außerdem ein Zwischenziel von 1 % RFNBOs im Jahr 2028. Eine ehrgeizigere RFNBO-Quote ist notwendig, um die meisten nationalen Wasserstoffstrategien zu erfüllen und um Skaleneffekte zu nutzen.\r\n Die Erreichung dieser ehrgeizigen Ziele erfordert stabile und unterstützende politische Rahmenbedingungen. Ständig wechselnde politische Rahmenbedingungen untergraben die Investitionssicherheit. Um Nachteile für Erstanbieter abzumildern, sollten Förderprogramme wie die Europäische Wasserstoffbank oder H2 Global ausgeweitet werden. Außerdem muss die europäische Energiebesteuerung überarbeitet werden, um Anreize für erneuerbare Kraftstoffe zu schaffen, wie von der EU-Kommission vorgeschlagen.\r\nMultiplikatoren, die den Anteil der erneuerbaren Energien künstlich aufblähen, führen nicht zu realen Kapazitäten und sollten zeitnah abgeschafft werden. Kurzfristig begrüßen wir die Lenkungswirkung der Doppelanrechnung von fortgeschrittenen Biokraftstoffen und RFNBOs. Wir respektieren auch die zusätzliche Mehrfachanrechnung um den Faktor 1,5 für die Verwendung im Luft- und Schiffsverkehr. Allerdings ist es entscheidend, dass ausreichende eFuel-Mengen zur Verfügung stehen, um Klimaziele zu erreichen. Multiplikatoren müssen mit ambitionierten Quoten Hand in Hand gehen, um Produktionskapazitäten zu schaffen. Wir schlagen vor, dass Multiplikatoren genutzt werden, um Anreize für eine Übererfüllung der Quoten zu schaffen.\r\n Die Sektoren sollten nicht gegeneinander ausgespielt werden. eFuels werden in der Luftfahrt, in der Schifffahrt, im Straßenverkehr, Off-Road, auf der Schiene sowie im Wärmemarkt und in der Industrie benötigt. Die vielfältigen Nebenprodukte der eFuel-Produktion können einer Vielzahl von Branchen zugutekommen. Jede künstliche Einschränkung des Einsatzgebietes erhöht die Kosten für den jeweiligen Sektor, führt zu zusätzlichen Risiken und Abhängigkeiten und verlangsamt die Markteinführung von eFuels erheblich. Umgekehrt schafft ein möglichst offener Ansatz den besten Anreiz, die industrialisierte Produktion von eFuels gerade für Anwendungsbereiche mit geringerer Zahlungsbereitschaft möglichst schnell hochfahren zu können und keine Branche und deren Endverbraucher finanziell zu überfordern.\r\n Die Produktion von nachhaltigen erneuerbaren Kraftstoffen, insbesondere eFuels, erfordert Vorlaufzeiten und Investitionen in Milliardenhöhe. Ein längerer Planungshorizont über 2030 hinaus, ähnlich den Verordnungen \"ReFuelEU Aviation\" und \"FuelEU Maritime\", und mehr Rechtssicherheit sind entscheidend, um klare Anreize für den Bau von Projekten im industriellen Maßstab zu schaffen. Die Mitgliedstaaten sollten einen detaillierten Fahrplan bis 2050 mit jährlichen Meilensteinen aufstellen.\r\n Die Zertifizierung und Überwachung von erneuerbaren Kraftstoffen sollte kontinuierlich verbessert werden, um möglichen Betrug zu verhindern. Wir fordern, dass keine Importe aus Ländern zugelassen werden, die keine unabhängigen und unangekündigten Überprüfungen vor Ort zulassen.\r\nViele mitteleuropäische Mitgliedsstaaten werden auch langfristig auf Energieimporte angewiesen sein. Die Erzeugung von Energie aus erneuerbaren Quellen ist an vielen Standorten in Süd- und Nordeuropa, aber auch weltweit, deutlich kostengünstiger als in Mitteleuropa. Der rechtzeitige Aufbau von Energiepartnerschaften ist entscheidend für die Entwicklung von führenden globalen Standorten. Es sollte eine Importstrategie für erneuerbare Energiequellen formuliert werden. Erzeugerländer können ihre Energiesysteme erneuerbar machen und durch Exporte einen Mehrwert generieren. Die Skalierung der eFuels-Produktion trägt zur globalen Transformation des Energiesystems bei.\r\nGENERELLE BEMERKUNGEN\r\nDie eFuel Alliance unterstützt nachdrücklich das Ziel der EU, bis 2050 die Klimaneutralität der Europäischen Union zu erreichen. Als entscheidender gesetzgeberischer Schritt zur Erreichung der EU-Klimaziele sollte die überarbeitete ‚Renewable Energy Directive‘ (REDIII) mit Dringlichkeit national umgesetzt werden, um ehrgeizige und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle relevanten Emissionsreduktionstechnologien in Industrie und Verkehr zu schaffen und insbesondere bestehende Flotten zu adressieren. Nur ein Mix von Technologien kann die Defossilisierung unserer Wirtschaft und Mobilität entscheidend beschleunigen. Schon heute werden insbesondere im Verkehrs- und Gebäudesektor die Ziele in vielen Mitgliedsstaaten, z.B. in Deutschland, verfehlt. Daher ist es wichtig, dass die Rolle nachhaltiger erneuerbarer Kraftstoffe, insbesondere eFuels (sog. \"RFNBOs\"), hier stärker berücksichtigt wird.\r\nDaher begrüßt die eFuel Alliance die Überarbeitung der REDIII , die darauf abzielt, den Übergang von fossilen Brennstoffen zu erneuerbaren Energiequellen stärker zu fördern. Wir sind jedoch besorgt, dass die beschlossenen Maßnahmen nicht ehrgeizig genug sind, um das volle Potenzial nachhaltiger erneuerbarer Kraftstoffe auszuschöpfen. Darüber hinaus deutet die Ausrichtung der REDIII in Kombination mit der ReFuelEU Aviation, FuelEU Maritime und der CO2 Flottenverordnung für PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge in ihrer Gesamtheit darauf hin, dass zusätzliche Mengen an erneuerbaren Kraftstoffen überwiegend dem Luft- und Seeverkehr zugeführt werden. Damit wird die Straßenmobilität in eine reine Elektrifizierungsstrategie gedrängt und der bestehenden Flotte die Möglichkeit verwehrt, einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten, wodurch Investitionszusagen in erneuerbare Kraftstoffe (insbesondere von Kraftstoffanbietern, die nicht den Luft- oder Seeverkehrsmarkt bedienen) gefährdet werden. Insgesamt wird dadurch die Einführung vielversprechender neuer Technologien wie grünem Wasserstoff und wasserstoffbasierte Produkte künstlich hinausgezögert, verteuert und in einigen Fällen gefährdet.\r\nAnstatt Klimaschutztechnologien gegeneinander auszuspielen, muss sich die Klimapolitik darauf konzentrieren, die Nutzung fossiler Brennstoffe in allen Sektoren so schnell wie möglich auslaufen zu lassen und wirksame Anreize für die Produktion und den Einsatz aller relevanten CO2 -neutralen Technologien, einschließlich eFuels, zu fördern. Die EU kann es sich nicht leisten, auch nur eine technologische Option zur Verringerung der Treibhausgasemissionen zu ignorieren.\r\neFUELS SIND ENTSCHEIDEND FÜR DEN ERFOLG EINER NACHHALTIGEN ENERGIEWENDE\r\nUm die Klimaziele der Europäischen Union zu erreichen und den globalen Temperaturanstieg auf das in den Pariser Klimazielen festgelegte Ziel von 1,5 °C zu begrenzen, müssen alle Sektoren ihre Anstrengungen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen drastisch erhöhen. Die Verwendung von grünem Wasserstoff und wasserstoffbasierten Produkten wie synthetischen Kraftstoffen trägt dazu bei.\r\nDa sie fossile Kraftstoffe ersetzen, könnte die Verwendung von eFuels zu einer erheblichen Verringerung der CO2 Emissionen beitragen - zunächst durch die Beimischung zu herkömmlichen Kraftstoffen (Drop-in-Fähigkeit), und schließlich als vollständiger Ersatz. Damit könnte verschiedenen Sektoren eine klimaneutrale Alternative geboten werden: eFuels eignen sich für alle Verkehrsträger, die von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden. In der Luft- und Schifffahrt sind eFuels weitgehend gesetzt. Im Straßenverkehr können sie den Ausbau der Elektromobilität um eine zusätzliche klimafreundliche Option ergänzen. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen auf Herausforderungen stößt (z.B. durch fehlende Ladestationen, steigende Strompreise, Wegfall bestehender Förderungen etc.). eFuels werden zukünftig auch als Rohstoff für die chemische Industrie oder für die Stahlproduktion eingesetzt und bieten eine klimaneutrale Alternative zu herkömmlichem Heizöl und Gas. Mit einem allmählichen Anstieg der eFuel-Mengen und sinkenden Produktionskosten aufgrund von Skaleneffekten werden eFuels für Verbraucher auf jeder Stufe sowie für Sektoren erschwinglich werden, in denen die Defossilisierung schwierig ist, wie z. B. im Luft- und Seeverkehr (schwer abbaubare Sektoren). Laut einer Studie der Prognos AG, des Fraunhofer-Instituts für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik UMSICHT und des Deutschen Biomasseforschungszentrums DBFZ werden die Produktionskosten für eFuels bis 2050 deutlich sinken und voraussichtlich zwischen 0,70 € und 1,33 € pro Liter Dieseläquivalent liegen. Eine aktuelle Studie der Internationalen Energieagentur (IEA) prognostiziert für das Jahr 2030 Produktionskosten von rund 1,7 € pro Liter.\r\nEin weiterer Vorteil von eFuels ist, dass sie die einzige Möglichkeit darstellen, erneuerbare Energie aus allen Teilen der Welt zu speichern und zu transportieren. Dies wird von entscheidender Bedeutung sein, wenn es darum geht, eine der größten Herausforderungen der Energiewende zu bewältigen, nämlich die geografische und zeitliche Verfügbarkeit erneuerbarer Energie: Die europäischen Bürger müssen jederzeit und überall Zugang zu klimafreundlicher Energie haben. Eine ausreichende Versorgung mit sauberer Energie kann aber nur dann gewährleistet werden, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien in flüssige und gasförmige Kohlenwasserstoffe (eFuels) umgewandelt und gespeichert wird, um ihn dann über den Globus zu transportieren.\r\nNach Angaben von Eurostat importiert Europa mehr als 60 Prozent seines Primärenergiebedarfs. Selbst wenn es uns gelingt, unsere Anlagen für erneuerbare Energien erheblich auszubauen, werden große Teile der EU weiterhin Energieimporte angewiesen sein, um den klimaneutralen Übergang unserer Wirtschaft zu erreichen, angesichts unserer derzeitigen Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen. Und hier bieten sich eFuels als Lösung an: eFuels können in dünn besiedelten Regionen auf der ganzen Welt produziert werden, wo Sonne und Wind ständig verfügbar sind, und dann nach Europa verschifft werden, um gespeicherte erneuerbare Energie in Form von klimaneutralen flüssigen oder gasförmigen synthetischen Kraftstoffen bereitzustellen. Da eFuels außerhalb Europas hergestellt werden können - und sollten -, würden sie außerdem nicht mit der Wasserstoffindustrie um den erneuerbaren Strom konkurrieren, den beide Herstellungsprozesse zum Betrieb ihrer Elektrolyseanlagen benötigen. Stattdessen könnten eFuels bei steigendem Produktionsvolumen durch Größenvorteile zu einer allgemeinen Senkung der Kosten für sauberen Wasserstoff beitragen. Um diese Vorteile voll auszuschöpfen und Anreize für Investitionen zu schaffen, ist eine ehrgeizigere Umsetzung von REDIII erforderlich. Darüber hinaus sollten sich die EU und die Mitgliedsstaaten um Energiepartnerschaften bemühen, um sich globale Spitzenplätze zu sichern. Der Import von reinem Wasserstoff (und nicht von Wasserstoffderivaten) ohne eine Pipeline ist allein aus energetischer Sicht nicht zu rechtfertigen.\r\nAUF DEM WEG ZU EINER SAUBEREN UND NACHHALTIGEN MOBILITÄTSWENDE\r\nEine Aufwertung der Rolle erneuerbarer Kraftstoffe im Straßenverkehr würde es auch ermöglichen, die bestehende Flotte besser in die Klimaschutzbemühungen zu integrieren. Dies ist unabdingbar, da Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren noch auf Jahrzehnte hinaus den Fuhrpark dominieren werden. In Europa werden im Jahr 2030 noch mehr als 200 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren unterwegs sein. Zum Beispiel könnte eine bloße EU-weite Beimischung von 5% eFuels zu konventionellem Kraftstoff zu einer Einsparung von 60 Millionen Tonnen CO2 im Jahr 2030 führen - eine Wirkung, die damit vergleichbar ist, 40 Millionen Autos ein ganzes Jahr lang von der Straße zu nehmen.\r\nDie nationale Umsetzung von REDIII bietet die Gelegenheit, das Emissionsminderungspotenzial von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen grundlegend neu zu bewerten und die Chancen von synthetischen Kraftstoffen und Wasserstoff zu nutzen.\r\nEINE EHRGEIZIGERE ERNEUERBARE-ENERGIEN-RICHTLINIE\r\nDie offizielle SHARES-Datenbank von Eurostat, die bestimmte Multiplikatoren für verschiedene Kraftstoffe berücksichtigt, kommt für das Jahr 2022 auf nur 9,6 % - das sind 0,6 Prozentpunkte weniger als im Jahr 2020. Dieses Ziel liegt unter der verbindlichen 10 %-Quote der REDI. Laut Eurostat erfüllen nur 8 Mitgliedsstaaten das REDI-Verkehrsziel, darunter Schweden, Finnland und die Niederlande. Frankreich, Spanien und Deutschland hingegen haben das Ziel nicht erreicht, und Polen und Litauen haben die RED noch nicht vollständig umgesetzt.2 Dieses Szenario könnte ein Vertragsverletzungsverfahren durch die EU-Kommission rechtfertigen. Dieses ist bisher nicht eingeleitet worden. Diese unzureichende Entwicklung ist zum Teil auf fehlende Anreize für die notwendigen Investitionen in die Markteinführung und den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe zurückzuführen - was wiederum eine Folge der fehlenden langfristigen politischen Stabilität und der unambitionierten RED-Ziele ist.\r\nUm den Einsatz von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen, insbesondere im Verkehr, zu fördern, halten wir die folgenden politischen Maßnahmen für die nationale Umsetzung von REDIII für notwendig:\r\n1. Festlegung von ehrgeizigeren, aber dennoch realisierbaren RED-Transport-Zielen für 2030\r\nDie eFuel Alliance begrüßt, dass sich das Europäische Parlament und der Rat im März 2023 auf neue Ziele geeinigt haben. Für den Verkehrssektor wurde der Vorschlag der EU-Kommission von 13 % auf 14,5 % Treibhausgasreduktion erhöht. Der Rat fügte ein Ziel für alternative Energien in Höhe von 29 % hinzu, was bedeutet, dass erneut Mehrfachanrechnungen für einzelne Optionen in die Verordnung aufgenommen wurden. Ursprünglich hatte die Kommission vorgeschlagen, die Mehrfachanrechnungen zu streichen und sich ausschließlich auf die THG-Reduktionswerte zu konzentrieren. Ein Fokus auf den Kohlenstoffgehalt von Energieträgern ist ein technologieneutralerer und effektiverer Ansatz für den Klimaschutz als ein solcher, der auf einzelnen Energiequoten basiert. Außerdem bietet sie den Brennstofflieferanten mehr Flexibilität, um die ihnen zugewiesenen RED-Ziele entsprechend ihrer individuellen Situation zu erreichen.\r\nWir bezweifeln jedoch, dass das auf EU-Ebene vorgelegte Ambitionsniveau ausreicht, um ausreichende Anreize für die notwendigen Investitionen in die Produktion nachhaltiger erneuerbarer Kraftstoffe zu schaffen und die Defossilisierung des Verkehrssektors deutlich voranzutreiben. Wir empfehlen daher, dass die Mitgliedsstaaten ihre Flexibilität bei der nationalen Umsetzung nutzen und sich im Rahmen einer kohärenten EU-Klimaschutzstrategie auf nationaler Ebene ein Ziel zur Reduktion der Treibhausgasintensität im Verkehrssektor um mindestens 20 % bis 2030 setzen. Dies entspricht einem Energieziel von mindestens 23 % - ohne Mehrfachanrechnungen.\r\nJüngste Studien haben gezeigt, dass dieses Ziel ehrgeizig, aber erreichbar ist. Das nachstehende Diagramm veranschaulicht das Mengengerüst, das wir als Grundlage für unsere Berechnungen des empfohlenen Treibhausgas-Reduktionsziels ohne Berücksichtigung der Mehrfachbilanzierung verwenden.\r\n\r\nIn den folgenden Abschnitten werden die einzelnen Optionen zur Einhaltung einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor um 20 % bis 2030 Schritt für Schritt erläutert. Zunächst wird der Anteil von Strom als Erfüllungsoption diskutiert. Zweitens wird eine 5 %-Quote für RFNBOs beschrieben und begründet. Drittens werden konventionelle und fortschrittliche Biokraftstoffe erörtert.\r\nDer Anteil des Stroms aus erneuerbaren Energien an einem zukünftigen Kraftstoffmix ist die größte Unbekannte, da die Markteinführung von Elektrofahrzeugen aufgrund vieler verschiedener Parameter schwer vorherzusagen ist. In den wissenschaftlichen Folgebewertungen der CO2 Flottenverordnung für\r\nneue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (88 TWh) und schwere Nutzfahrzeuge (14 TWh) prognostiziert die EU-Kommission einen Gesamtstrombedarf von 102 TWh im Jahr 2030. Hinzu kommt der Strombedarf für die Schiene, den wir auf 55 TWh schätzen. Unter Berücksichtigung eines Anteils von 65 % an erneuerbarem Strom und des prognostizierten Gesamtkraftstoffverbrauchs im Fit-for-55-Szenario der EU-Kommission erwarten wir einen potenziellen Beitrag von 4,3 % zur Erreichung des Energieziels durch erneuerbaren Strom im Jahr 2030. Aufgrund der großen bestehenden Flotte hätte selbst eine Verdopplung der Anzahl der E-Fahrzeuge nur geringe Auswirkungen auf die RED-T-Ziele. Allerdings wird der Beitrag von E-Ladestrom und Bahnstrom auf dem Papier um den Faktor 4 bzw. 1,5 übertrieben, ohne dass ein entsprechender Klimanutzen entsteht.\r\nBei den RFNBOs sehen wir ein Potenzial von mindestens 5% Wasserstoff und eFuels bis 2030. Diese Unterquote wurde auch von der EU-Kommission im Rahmen von RePowerEU nach dem Beginn des russisch-ukrainischen Krieges empfohlen, um die Abhängigkeit von Importen fossiler Brennstoffe zu verringern. 5 % eFuels würden einer Elektrolyseur-Kapazität von 45 GW entsprechen, was im Einklang mit der Europäischen Wasserstoffstrategie von 80 GW installierter Elektrolyseur-Kapazität im Jahr 2030 entsprechen würde - 40 GW innerhalb Europas und 40 GW, die aus anderen Regionen importiert werden. Eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums in Zusammenarbeit mit deutschen Anlagenherstellern hält dieses Ziel für ehrgeizig aber erreichbar, sofern die Industrie durch einen soliden Rechtsrahmen unterstützt wird. Eine Analyse der Internationalen Energieagentur zeigt, dass bereits mehr als 200 eFuel-Projekte mit einer potenziellen Kapazität von 14 Mio. t angekündigt wurden - allerdings liegt nur für 4 % der Projekte eine endgültige Investitionsentscheidung vor. Mit einer CO2 Reduktion von 90 % im Vergleich zu fossilen Brennstoffen (siehe Concawe 2022) würde die von uns vorgeschlagene Unterquote von 5 % einer Treibhausgasminderungsrate von 4,5 % entsprechen.\r\nDie in REDIII vereinbarte Unterquote von 1% ist offensichtlich nicht ausreichend. In einer Veröffentlichung für die Technische Universität Graz haben wir gezeigt, dass der prognostizierte Brennstoffbedarf im Jahr 2030 nur zu einem Bedarf von 36 TWh RFNBOs führen würde. Nach Abzug der Mehrfachanrechnung um den Faktor 2 ergibt dies nur 18 TWh. Rund 10 TWh werden durch ReFuelEU Aviation und FuelEU Maritime angeregt, so dass mit der Mehrfachanrechnung von 1,5 für RFNBOs in der Luft- und Schifffahrt die Teilquote der RED fast vollständig abgedeckt ist. Zusätzliche Mengen für den Straßenverkehr werden nicht angereizt und übersehen das Klimaschutzpotenzial der bestehenden Flotte. Die 1%-Quote würde zudem nur Anreize für 2-3 GW Elektrolysekapazität schaffen - zu wenig, um die Ziele der Wasserstoffstrategien zu erreichen. Aus diesen Gründen sollten die Mitgliedsstaaten die RFNBO-Unterquote bei der nationalen Umsetzung deutlich erhöhen. Die Erhöhung der eFuel-Quote wird nicht dazu führen, dass weniger eFuels in der Luft- und Schifffahrt verfügbar sind. Im Gegenteil, eine beschleunigte Skalierung und mehr Nebenprodukte werden das Angebot verbessern und die Kosten senken. Darüber hinaus wird durch ReFuelEU Aviation und FuelEU Maritime eine Lenkungswirkung in diesen Sektoren gewährleistet. Um kurzfristige Investitionsanreize zu schaffen, empfehlen wir auch ein Zwischenziel von 1 % Wasserstoff und eFuels bis 2028.\r\nGemäß der RED sind konventionelle Biokraftstoffe auf einen Anteil von maximal 7 % des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor begrenzt. Bei einer durchschnittlichen Treibhausgasreduktion von 80 % im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen würden konventionelle Biokraftstoffe zu einer Verringerung der Treibhausgasintensität um etwa 5,6 % führen.\r\nIm Hinblick auf fortschrittliche Biokraftstoffe in der RED hat die Untergruppe für fortgeschrittene Biokraftstoffe (SGAB) zu dem Schluss, dass die Industrie für fortgeschrittene Biokraftstoffe bis 2030 zwischen 7,2 % und 10,7 % zum Gesamtenergiebedarf des EU-Verkehrssektors beitragen könnte. Dies steht auch im Einklang mit einer Studie des Imperial College London die für das Jahr 2030 eine noch höhere Verfügbarkeit von nachhaltiger Biomasse erwartet. Wir gehen konservativ von dem niedrigeren Wert von 7,2 % aus. Diese Zahl umfasst sowohl fortschrittliche Biokraftstoffe nach Anhang IX Teil A als auch Teil B der RED. Die Biomasse aus Teil B wurde von der EU auf 1,7 % begrenzt. Eine CO2 Reduktion von 90% im Vergleich zu fossilen Brennstoffen führt zu einer Treibhausgasreduktion von 6,5% durch fortschrittliche Biokraftstoffe.\r\nUmfassende Studien haben ergeben, dass die Produktionskosten für fortschrittliche Biokraftstoffe bis 2030 und darüber hinaus niedriger sind als für RFNBOs, so dass die kombinierte Quote von 5,5 % für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBOs wahrscheinlich hauptsächlich durch fortschrittliche Biokraftstoffe erfüllt werden wird. Wir plädieren für die Festlegung unterschiedlicher Quoten für fortgeschrittene Biokraftstoffe und RFNBOs aufgrund der unterschiedlichen Technologien und Entwicklungsniveaus. Beide Technologiepfade erfordern erhebliche langfristige Investitionen und werden beide benötigt, um die Verfügbarkeit von fossilfreien Kraftstoffen zu erhöhen. Daher sollten die Mitgliedstaaten das spezielle Teilziel nach Anhang IX Teil A, getrennt von einem Teilziel für RFNBO, für\r\n2030 beibehalten. Das Niveau für Anhang IX A sollte mindestens dem Niveau entsprechen, das im Rahmen der RED II umgesetzt wurde. Die Liste in Anhang IX A war und ist eine spezielle Liste von bevorzugten Rohstoffen für EU-Biokraftstoffe und Investitionen in die Entwicklung von Rohstoffen. Die Trennung beider Ziele gewährleistet langfristige Investitionssicherheit für beide Technologiepfade.\r\nBedauerlicherweise wurden in REDIII Ziele und Mandate nur bis zum Jahr 2030 festgelegt. Wasserstoff- und eFuel-Anlagen werden für mindestens 25 Jahre in Betrieb sein. Ein langfristiger politischer Rahmen ist von entscheidender Bedeutung für eine Investitionsentscheidung, wie dies auch für den Luft- und Schifffahrtssektor gilt. Die eFuel Alliance unterstützt nachdrücklich die Idee der Mitgliedsstaaten bei der nationalen Umsetzung der REDIII einen Ausblick bis 2050 zu geben, um einerseits Planungssicherheit und andererseits erste Anhaltspunkte für die anstehende Revision der REDIII im Jahr 2027 zu geben.\r\n2.Sehr unterschiedliche Ausgangssituation in EU-Mitgliedsstaaten\r\nDie Mitgliedsstaaten wurden aufgefordert, ihre nationalen Energie- und Klimapläne (NECP) bis Ende Juni 2023 zu aktualisieren. Die Analyse der NECPs zeigt, dass verschiedene Mitgliedsstaaten anstreben die REDIII-Ziele deutlich zu übertreffen. Finnland zum Beispiel hat eine kombinierte Quote von 10 % für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBOs angekündigt. Dies entspricht einem Bedarf von mindestens 3,5 TWh auf der Grundlage des derzeitigen finnischen Kraftstoffbedarfs. Spanien hat bisher die höchste Quote für RFNBOs angekündigt. Mit 3,6 % würden die RED-T Ziele deutlich überschritten und ein Bedarf von ca. 12 TWh generiert werden. Deutschland hat 2,8 % (18,7 TWh) und Italien 2 % (9,4 TWh) angegeben. Deutschland, Spanien und Italien allein würden also fast 40 TWh Nachfrage generieren und die Nachfrage der gesamten EU RED-Unterquote übersteigen. Auch wenn es wahrscheinlich ist, dass Mehrfachzählungen berücksichtigt werden müssen, zeigt die Analyse, dass einige Mitgliedsstaaten ein deutlich höheres Potenzial für Wasserstoff und eFuels sehen. Andere Mitgliedstaaten, die ihre NECPs erst nach der Einigung auf die REDIII vorgelegt haben, wie z.B. Belgien, Tschechien, Ungarn, Polen und Griechenland, halten sich strikt an die EU-Mindestquote von 1% - was weitere Nachfrage induziert.\r\nEhrgeizigere Unterkontingente sind auch wichtig, um die nationalen Wasserstoffstrategien zu erreichen. Deutschland hat ein Ziel von 10 GW installierter Elektrolysekapazität im Jahr 2030, aber mit den RED-T-Unterquoten würden nur 2,3 GW an Elektrolysekapazität nachgefragt werden.3 Es ist unwahrscheinlich, dass die verbleibenden 7,7 GW durch zusätzliche Nachfrage aus weniger solventen Sektoren wie der Industrie, dem Wärmesektor oder dem Energiesektor realisiert werden könnten. Aus diesem Grund muss die RFNBO-Quote für den Verkehrssektor deutlich erhöht werden, wenn die Ziele der Wasserstoffstrategie erreicht werden sollen.\r\nEinige NECPs werden von der EU-Kommission direkt kritisiert. Zum Beispiel in ihrer Antwort vom 18. Dezember 2023 appelliert die Kommission an Frankreich auf: \"weitere Informationen über den Weg zur Erreichung eines Teilziels für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBOs im Verkehrssektor vorzulegen, um sicherzustellen, dass der Mindestanteil von RFNBOs im Jahr 2030 erreicht wird\". Frankreich hat keine spezifischen Informationen über RFNBOs im Verkehrs-, Industrie- oder Wärmesektor vorgelegt. Frankreichs Wasserstoffstrategie sieht eine Elektrolysekapazität von 6,5 GW im Jahr 2030 und 10 GW im Jahr 2035 vor, während Portugal für eine Elektrolysekapazität von 5,5 GW im Jahr 2030 plant. Zu den anderen Mitgliedstaaten, die von der EU-Kommission wegen des völligen Fehlens von Informationen über RFNBOs kritisiert werden, gehören Dänemark, Schweden und die Niederlande. Auch in den NECPs von Rumänien, Bulgarien, Estland, Lettland, Irland, Slowenien und der Slowakei fehlen detaillierte Angaben zu Quoten für RFNBOs. Leider fehlt der NECP von Österreich immer noch vollständig (Stand März 2024).\r\nDie Analyse der NECPs verdeutlicht, dass einerseits die Mehrheit der Mitgliedsstaaten - trotz einiger bestehender, ambitionierter Wasserstoffstrategien - noch nicht über einen umfassenden Plan für den Ausbau von RFNBOs im Verkehrssektor verfügt und andererseits die sehr niedrigen Mindestquoten für Wasserstoff und eFuels in der EU bereits von drei Staaten (Spanien, Italien und Deutschland) überschritten werden.\r\n3.Umgang mit Mehrfachanrechnungen in der REDIII\r\nDie eFuel Alliance steht der Anwendung von Multiplikatoren auf bestimmte Energieträger weiterhin kritisch gegenüber, da sie deren Anteil im Verkehrssektor rein rechnerisch aufbläht und nicht zum\r\n3 Unter Berücksichtigung der Mehrfachanrechnung und einer durchschnittlichen Anzahl von 4.000 Volllaststunden tatsächlichen Klimaschutz beiträgt. Darüber hinaus stellt der derzeitige Multiplikationsfaktor für das Laden von Strom, der höher ist als für andere Energieträger, eine unangemessene Bevorzugung einer bestimmten Technologie dar, die den Grundsätzen des fairen Wettbewerbs und der technologischen Offenheit widerspricht. Die Mehrfachanrechnung kann auch auf unterschiedliche Weise organisiert werden, was zur Entwicklung eines fragmentierten Marktes in Europa führen könnte.\r\nDie eFuel Alliance hat daher den Vorschlag der Kommission unterstützt, die Möglichkeit der Verwendung von Multiplikatoren bei der Berechnung der Mindestanteile erneuerbarer Energien in Zukunft zu streichen. Dies markiert einen wichtigen Schritt zur Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen für alle Technologien zur Emissionsminderung und zur Erzielung besserer tatsächlicher Ergebnisse bei der Reduzierung der Treibhausgasemissionen.\r\nDarüber hinaus möchten wir vorschlagen, dass Multiplikatoren als Anreiz zur Übererfüllung der Quote eingesetzt werden. Bringt ein Unternehmen, das Kraftstoffe an den Verkehrssektor liefert, deutlich mehr RFNBOs auf den Markt als in der oben genannten Unterquote festgelegt, sollte die über die Unterquote hinausgehende Energiemenge mehrfach angerechnet werden können. Ein ähnlicher Mechanismus wurde in FuelEU Maritime mit einer Doppelzählung für Schifffahrtsunternehmen eingeführt.\r\nKurz- und mittelfristig erleichtern Multiplikatoren eine Lenkungswirkung zugunsten bestimmter Technologien, einschließlich eFuels, und ermöglichen Geschäftsmodelle durch die Mehrfachanrechnung von CO2 Vermeidungskosten. Auf der anderen Seite wird dadurch die Nachfrage deutlich verringert. Ohne Mehrfachanrechnung würden in der EU im Jahr 2030 36 TWh Wasserstoff und eFuels benötigt, um die RFNBO-Quote von 1 % zu erfüllen. Mit Mehrfachanrechnung liegt die Zahl bei etwa 10 TWh. Aus diesen Gründen empfehlen wir langfristig einen klaren Ausstieg aus der Mehrfachanrechnung.\r\n4.Weniger Komplexität, bessere Überwachung der Vorschriften und politische Stabilität sind unerlässlich für Planungs- und Investitionssicherheit\r\nDie RED besteht seit jeher aus einem äußerst komplexen Regelwerk, dessen Einhaltung die Branche erhebliche Ressourcen kostet. Leider trägt die REDIII wenig dazu bei, dies zu vereinfachen. Die delegierten Rechtsakte sehen vor, dass netzgekoppelte Anlagen den Strom für die Produktion von Wasserstoff und eFuels nur aus neuen Erneuerbare-Energien-Anlagen (nicht älter als 36 Monate) beziehen dürfen und dass der Strombezug zeitlich und geografisch korreliert sein muss. Bis 2030 soll der zeitliche Nachweis auf monatlicher Basis erfolgen - ab 2030 auf stündlicher Basis. Eine Studie der Universitäten Köln und Harvard zeigt, dass die Umstellung von monatlicher auf stündliche Korrelation die Wasserstoffkosten um ein Viertel erhöhen wird. Andere Nutzer von elektrischer Energie, wie Elektroautos oder Wärmepumpen unterliegen nicht diesen Bedingungen und haben daher einen Wettbewerbsvorteil. Darüber hinaus sind die potenziellen CO2 Quellen für die Herstellung von eFuels begrenzt. Technisch unvermeidbare industrielle Quellen wie Zementwerke dürfen ebenfalls ab 2041 nicht mehr genutzt werden und müssen Teil eines wirksamen CO2 Preissystems sein. In einem gemeinsamen Brief mit 17 weiteren europäischen Verbänden fordern wir den Gesetzgeber auf, pragmatischere Regelungen zu treffen, um einen möglichen Wasserstoffmarkt nicht im Keim zu ersticken. Leider hat die EU-Kommission noch keine Unternehmen für die Zertifizierung von RFNBOs bis März 2024 zugelassen, was die industrielle Produktion weiter verzögert.\r\nPolitische Stabilität ist der Schlüssel für kapitalintensive Investitionen wie erneuerbare Kraftstoffe. Wenn die Vorschriften häufig geändert werden, sinkt das Vertrauen des Finanzmarktes. Daher fordern wir eine Bestandsschutzregelung für Projekte, die bereits realisiert sind oder für die bereits eine endgültige Investitionsentscheidung getroffen wurde. Diese Projekte sollten von regulatorischen Änderungen ausgenommen werden.\r\nEs ist auch enttäuschend, dass die Unionsdatenbank für erneuerbare Kraftstoffe nach mehr als fünf Jahren Entwicklungszeit noch nicht vollständig betriebsbereit ist. Eine schnelle und solide Realisierung der Datenbank würde volle Transparenz und das Potenzial für eine zusätzliche Überprüfung der Stoffströme und ihrer Nachhaltigkeitskriterien vom Anfang bis zum Ende ermöglichen. Die derzeitigen Lücken in der Prüfung sollten ebenfalls geschlossen werden. Am 16. August 2023, leitete die EU eine Untersuchung gegen chinesische Biodieselimporte eingeleitet. Es wird vermutet, dass in diesem Fall Zertifikate ausgestellt wurden, ohne dass Auditoren unangekündigte Inspektionen durchführen können, da Auditoren in China keinen freien Zugang haben. Dies hat die CO2 Vermeidungspreise für erneuerbare Kraftstoffe in vielen Mitgliedsstaaten im vergangenen Jahr deutlich gesenkt und\r\nInvestitionsentscheidungen hinausgezögert. Wir fordern die Mitgliedstaaten auf, Zertifizierungen für erneuerbare Kraftstoffe nur dann vorzunehmen, wenn unangekündigte Vor-Ort-Kontrollen möglich sind.\r\nDie Verwendung von grünem Wasserstoff in Raffinerien ist ein kosteneffizienter Weg, um die Treibhausgasreduzierung zu erreichen. Die RED schreibt ausdrücklich die so genannte Raffinerieroute (Verwendung von grünem Wasserstoff als Zwischenprodukt für die Herstellung von konventionellen Kraftstoffen oder Biokraftstoffen) als eine Option für Kraftstofflieferanten vor. Ziel der Richtlinie ist es, Anreize für den Ausbau der Produktion von grünem Wasserstoff in Europa zu schaffen, um eine groß angelegte Wasserstoffwirtschaft zu entwickeln. Entsprechende Geschäftsmodelle beruhen natürlich auf robusten rechtlichen Rahmenbedingungen mit transparenten Regeln und klaren Investitionssignalen auf EU-Ebene und bei der Umsetzung in den Mitgliedsstaaten. Leider planen verschiedene Mitgliedsstaaten die Umsetzung der Raffinerie-Route unterschiedlich. Deutschland plant, die RFNBO-Raffinerie-Route als eine Erfüllungsoption im Rahmen des nationalen THG-Mandats zuzulassen. Wenn die RFNBO-Raffinerie-Route jedoch außerhalb Deutschlands genutzt wird (wenn Kraftstoffe auf den deutschen Markt geliefert werden), ist sie laut den ersten Entwürfen nicht förderfähig. Diese Einschränkung widerspricht potenziell dem EU-Binnenmarktprinzip und führt zu Verzerrungen zwischen den Marktteilnehmern und hemmt potenzielle Investitionen in eine europäische grüne Wasserstoffwirtschaft. Das THG-Mandat sollte die Verwendung von RFNBO in einer Raffinerie auch in anderen Ländern als Erfüllungsoption anerkennen, wenn der Endkraftstoff in den deutschen Markt geliefert wird.\r\nUm die ehrgeizigeren Klimaziele für 2030 zu erreichen, müssen alle verfügbaren nachhaltigen Energiequellen ausgebaut werden. Dazu gehören neben den strombasierten synthetischen Kraftstoffen auch nachhaltige Biokraftstoffe. Eine breite Rohstoffbasis, die die Produktion solcher erneuerbaren Kraftstoffe sicherstellt, ist daher von enormer Bedeutung. Die laufenden und zukünftig geplanten Überprüfungen des Anhangs IX sollten jedoch nicht die Streichung oder Herabstufung von Rohstoffen beinhalten, die zuvor in die Liste der fortschrittlichen Rohstoffe aufgenommen wurden, da dies vergangene und zukünftige Investitionen unterminieren würde. Um die Synergien zwischen Biokraftstoffen und eFuels weiter zu erhöhen, wäre es wichtig, dass die EU-Kommission kohlenstoffarmen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe aus Biomasse so bald wie möglich genauer definiert.\r\nÜBER DIE eFUEL ALLIANCE\r\nDie eFuel Alliance ist eine Interessengemeinschaft, die sich für die politische und gesellschaftliche Akzeptanz von eFuels und für deren Zulassung einsetzt. Wir vertreten mehr als 180 Unternehmen, Verbraucherorganisationen und Verbände entlang der Wertschöpfungskette der eFuel-Produktion. Wir stehen für einen fairen Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle relevanten Emissionsminderungslösungen. Wir bekennen uns klar zu mehr Klimaschutz und wollen erreichen, dass der bedeutende Beitrag von eFuels zu Nachhaltigkeit und Klimaschutz breiter anerkannt wird. Unser Ziel ist es, die industrielle Produktion und breite Nutzung von CO2-neutralen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen zu ermöglichen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003334","regulatoryProjectTitle":"Steuerliche Differenzierung der Mindeststeuersätze von eFuels gegenüber fossilen Kraftstoffen in der Energiesteuerrichtlinie ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b1/8d/365991/Stellungnahme-Gutachten-SG2410180011.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Kommentierung des Referentenentwurfs des Bundesministeriums der Finanzen (BMF)\r\nbetreffend des Entwurfs eines Gesetzes zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen (E-Fuels-only-Gesetz)\r\nA.\r\nAllgemeiner Kommentar:\r\nDie eFuel Alliance begrüßt ausdrücklich die Initiative des Bundesministeriums der Finanzen, um Kraftfahrzeuge, die mit unterschiedlichen klimafreundlichen Energieträgern betrieben werden, steuerlich gleich zu behandeln. Aus unserer Sicht ist dieser Referentenentwurf die logische Konsequenz aus einem technologieneutralen Ansatz, die sich auf die Minderung von klimaschädlichen Emissionen konzentriert. Der Gesetzesentwurf ist daher ein wichtiger, erster Schritt.\r\nGleichzeitig beschränkt sich der Referentenentwurf auf eFuels-Only. Aus unserer Sicht sollte die Basis der Bewertung der klimafreundlichen Energieträger auf alle Kraftstoffe, die konform mit der Erneuerbaren Energien Richtlinie (RED) sind, zugelassen werden. Erhebliche Potenziale zur Minderung von CO2 werden sonst ausgelassen.\r\nWeiter möchte die eFuel Alliance in diesem Kontext insbesondere auf die Bedeutung der Energiesteuerungsrichtlinie (ETD) verweisen. Die Überarbeitung des Kommissionsvorschlags aus dem Jahr 2021 ist nach wie vor im politischen Prozess. Eine Einigung ist ausstehend, aber dringend erforderlich. Wir möchten betonen, dass günstige Steuersätze für nachhaltige Energieträger von entscheidender Bedeutung sind, um das Ziel des Europäischen Green Deal zu erreichen und die Entwicklung neuer Energiemärkte und -technologien voranzutreiben, die sich seit der Verabschiedung der Richtlinie im Jahr 2003 erheblich weiterentwickelt haben.\r\nNeben der steuerlichen Begünstigung von mit eFuels betriebenen Kraftfahrzeugen muss daher auch eine energiesteuerliche Besserstellung stattfinden, um das im Referentenentwurf genannte Ziel eines beschleunigten Markthochlaufs von eFuels zu erreichen. Auch ohne Revision der ETD ist es bereits heute national unmittelbar möglich, die bestehenden Mindeststeuersätze für RED-konforme erneuerbare Kraftstoffe von 33 Cent/Liter (Diesel) und 35,9 Cent/Liter (Benzin) anzuwenden.\r\nEin weiterer Ansatzpunkt für steuerliche Gleichstellung für klimafreundliche Antriebe betrifft die CO2-Abgabe für die Logistikbranche in der sogenannten „Eurovignette“. Ähnlich der Elektromobilität sollten auch RED-konforme Kraftstoffe von der CO2 Abgabe ausgenommen werden. Dieses Vorgehen wäre konsistent mit der Nullstellung (Zero-Emission-Factor) im Europäischen Emissionshandel (vgl. Überwachung von und der Berichterstattung über Treibhausgasemissionen gemäß der Richtlinie 2003/87/EG, Durchführungsverordnung - C(2024)6542). Klimaneutrale Energieträger erfordern im Emissionshandel keine Abgabe von Zertifikaten, da sie kein zusätzliches CO2 emittieren. Dieses Prinzip gilt es aus unserer Sicht auch in der LKW-Maut zu berücksichtigen.\r\nAbschließend empfehlen wir die Gleichbehandlung auch im Rahmen der Weiterentwicklung des Steuerfortentwicklungsgesetz zu berücksichtigen und die geplante Sonderabschreibung nicht auf Elektrofahrzeuge zu begrenzen.\r\n\r\nB.\r\nReferentenentwurf:\r\nArtikel 1\r\n„§ 3c Steuerbefreiung für lediglich mit flüssigen oder gasförmigen erneuerbaren Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs für den Verkehr betreibbare Kraftfahrzeuge.\r\n•Von der Steuer befreit ist das Halten von Kraftfahrzeugen, die nach verbindlicher Feststellung der zuständigen Verkehrsbehörde lediglich mit klimaneutral hergestellten Kraftstoffen im Sinne des Artikel 2 Satz 2 Nummer 36 der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82, L 311 vom 25.9.2020, S. 11 L 41 vom 22.2.2022, S. 37)), die zuletzt durch die Delegierte Verordnung (EU) 2022/759 (ABl. L 139 vom 18.5.2022, S. 1) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung, betrieben werden können (E-Fuels-only-Kraftfahrzeuge). Die Steuerbefreiung wird bei erstmaliger Zulassung des Kraftfahrzeugs in der Zeit vom 1. Januar 2030 bis zum 31. Dezember 2039 für die Dauer von zehn Jahren gewährt, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2042.“\r\nDie eFuel Alliance weist darauf hin, dass der Gesetzgebungsprozess auf europäischer Ebene zur Definition einer eFuels-Only Fahrzeugklasse nicht abgeschlossen ist. Wir empfehlen, diesen Prozess in dem Entwurf zu berücksichtigen. Teil B des Referentenentwurfs führt richtigerweise den Prozess des TCMV sowie Euro7 als regulatorische Pfade auf. Für die vorgeschlagenen steuerlichen Änderungen ist eine Definition einer Fahrzeugklasse notwendig. Dies kann aber auch durch die Überarbeitung der CO2 Emissionsstandards für PKW und Vans sowie schwere Nutzfahrzeuge (Verordnung (EU) 2023/851 und Verordnung (EU) 2024/1610) geschehen. Die CO2 Emissionsstandards beinhalten unter anderem Definitionen von Nullemissionsfahrzeugen sowie die Anforderung an die Europäische Kommission, eine Methodik zur Zulassung von Fahrzeugen, die mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, zu entwickeln.\r\nEine Fahrzeugklasse sowie die Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe auf die CO2-Minderung von Neuzulassungen kann daher auch über die CO2 Standards definiert werden – unabhängig vom Prozess im TCMV. Dadurch sind aktuell eine breite Auswahl an Möglichkeiten denkbar, die von rein technisch-sensorischen bis hin zu bilanziellen Lösungen reichen.\r\nDaher sollte der Gesetzesentwurf, spezifisch Artikel 3c, hinsichtlich der zugrundeliegenden europäischen Rechtsgrundlage offen gestaltet werden oder eine Klausel zur Anpassung beinhalten. Sowohl TCMV, Euro7 als auch die CO2 Standards können die notwendige Fahrzeugklasse abbilden.\r\nTeil B führt zudem 2030 als Startjahr an, da die Gesetzgebung auf europäischer Ebene noch nicht abgeschlossen ist. Die aktuelle politische Entwicklung der CO2 Standards deutet auf eine frühe Überarbeitung im Jahr 2025 hin. Selbst bei den bereits festgelegten Überarbeitungszeitpunkten (2026 für PKW/Vans und 2027 für LKW) würden die Verordnungen vor 2030 in Kraft treten und unmittelbar national gelten. Um insbesondere im frühen Markthochlauf Kostenvorteile zu erzielen, wäre die Steuervergünstigung mit dem frühsten möglichen Startdatum wünschenswert, idealerweise 01.01.2025.\r\nArtikel 2\r\n3. Nach § 6e wird folgender § 6f eingefügt:\r\n[…]\r\n-\r\nFür Fahrzeuge im Sinne des § 3c Kraftfahrzeugsteuergesetz (E-Fuels-only-Kraft fahrzeuge) bei Anschaffung nach dem 31. Dezember 2029 und vor dem 1. Januar 2040 ist der Bruttolistenpreis nur\r\no a) zu einem Viertel anzusetzen, wenn dieser nicht mehr als 70 000 [95 000] Euro beträgt oder\r\no b) zur Hälfte anzusetzen, wenn dieser mehr als 70 000 [95 000] Euro beträgt.\r\nWir begrüßen diesen Vorschlag, empfehlen in der Berücksichtigung des § 3c Kraftfahrzeugsteuergesetz die zu Artikel 1 erwähnte Berücksichtigung der verschiedenen möglichen Rechtsgrundlagen sowie den frühsten möglichen Zeitpunkt des Inkrafttretens.\r\n\r\nArtikel 3\r\nNach Doppelbuchstabe cc wird folgender Doppelbuchstabe dd angefügt:\r\n- „dd) Fahrzeugen im Sinne des § 3c des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (E-Fuels only-Kraftfahrzeuge),“.\r\nWir begrüßen diesen Vorschlag, empfehlen in der Berücksichtigung des § 3c Kraftfahrzeugsteuergesetz die zu Artikel 1 erwähnte Berücksichtigung der verschiedenen möglichen Rechtsgrundlagen sowie den frühsten möglichen Zeitpunkt des Inkrafttretens.\r\n\r\nBerlin, 14.10.2024\r\n\r\n>>>Die eFuel Alliance e.V.<<<\r\n\r\nDie eFuel Alliance ist eine Interessengemeinschaft, die sich für die politische und gesellschaftliche Akzeptanz von eFuels und für deren Zulassung einsetzt. Wir vertreten mehr als 180 Unternehmen, Verbände und Verbraucherorganisationen entlang der Wertschöpfungskette der eFuel-Produktion. Wir stehen für einen fairen Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle relevanten Emissionsminderungslösungen. Wir bekennen uns klar zu mehr Klimaschutz und wollen erreichen, dass der bedeutende Beitrag von eFuels zu Nachhaltigkeit und\r\nKlimaschutz breit anerkannt wird. Unser Ziel ist es, die industrielle Produktion und breite Nutzung von CO2-neutralen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen zu ermöglichen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003338","regulatoryProjectTitle":"Ambitionierte deutsche Umsetzung der REDIII in der Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8a/40/394114/Stellungnahme-Gutachten-SG2501080009.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsamer Verbändebrief für eine ambitionierte Ausgestaltung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG)\r\nDas Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und die damit eingeführte THG-Minderungsquote sind zentrale Treiber für die CO₂-Reduktion im Verkehrssektor in Deutschland. Als handelsbasiertes Instrument bietet die THG-Quote einen deutlich höheren CO₂-Preis als das nationale Emissionshandelssystem (nEHS) und schafft wichtige Anreize zur Bereitstellung erneuerbarer Energieträger. Die im Zuge der nationalen Umsetzung der revisionierten Erneuerbaren-Energien-Richtlinie II anstehende Novellierung des BImSchG ist daher maßgeblich für CO₂-Einsparungen im Verkehrssektor. Die unterzeichnenden Verbände repräsentieren die komplette Bandbreite der von der BImSchG betroffenen Branchen – von den Erfüllungsoptionen Biokraftstoffe, eFuels und Elektromobilität bis hin zu den Endkunden und Verbrauchern.\r\n\r\n1.\tTHG-Quote: Erhöhung auf 40 % (2030) mit Mehrfachanrechnungen\r\nUm das volle Potenzial bestehender und neu zugelassener Erfüllungsoptionen auszuschöpfen, ist ein ambitioniertes Quotenniveau notwendig, das Verdrängungseffekte zwischen den Optionen vermeidet. Eine nationale Quotenhöhe von 40 % im Jahr 2030 (unter Beibehaltung heutiger Multiplikatoren) würde im Vergleich zur europäischen Mindestvorgabe von 14,5 % (ohne Mehrfachanrechnungen) gemäß novellierter RED II ausreichende Marktanreize und Investitionssicherheit schaffen. Sollten die geltenden Multiplikatoren durch den Gesetzgeber geändert werden, müsste sich dies entsprechend auch in der Höhe der Quote widerspiegeln, sodass alle Erfüllungsoptionen ihr Potenzial ausschöpfen können.\r\nDer Vorschlag von 40 % berücksichtigt die RED II-Novelle, die vorsieht, dass der Effizienzgewinn von BEVs künftig mit einem höheren fossilen Komparator (183 g CO₂/MJ) statt des bisherigen Anpassungsfaktors von 0,4 angerechnet wird. Diese neue Methode wird durch die voraussichtlich sinkende THG-Bilanz des Strommixes zu einem größeren Beitrag der Elektromobilität führen, obwohl die reale THG-Minderung gleichbleibt. Sollte die THG-Bilanz des Strommixes jedoch nicht sinken, müsste die Berechnungsmethode angepasst werden.\r\nDie Absicht des BMUV, die THG-Quote über 2030 hinaus fortzuschreiben, ist aus marktlicher Sicht dringend notwendig und wird daher ausdrücklich begrüßt. Diese Fortschreibung sollte mit dem Ziel erfolgen, Deutschlands Klimaneutralitätsziel bis 2045 zu erreichen. Um die Investitionsanreize im Verkehrssektor zu verbessern, wird vorgeschlagen, ab 2030 von einem exponentiellen auf einen linearen Hochlauf der THG-Quote umzusteigen, um die CO₂-Reduktion pro Jahr zu erhöhen und die Klimaschutzwirkung der Quote zu stärken.\r\n\r\n2.\tVermeidung von Verdrängungseffekten durch automatische Quotenanpassung\r\nEin unerwartet starker Hochlauf der Elektromobilität kann Verdrängungseffekte zwischen den Erfüllungsoptionen verursachen. § 37h BImSchG schützt deshalb schon heute die anderen Optionen vor solchen Effekten durch eine automatisch greifende Erhöhung der THG-Quote. So kann das gesamte Klimaschutzpotenzial aller Erfüllungsoptionen genutzt werden. Dieser Paragraph sollte daher beibehalten werden.\r\nDie vergangenen zwei Jahre haben jedoch gezeigt, dass solche Verdrängungseffekte auch durch andere Erfüllungsoptionen erzeugt werden können. Wir fordern daher die Einführung eines Anpassungsmechanismus analog zu § 37h auch für die Erfüllungsoptionen, die Mindestquoten unterliegen (fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO). Nur so wird eine Gleichbehandlung und Wettbewerbsfähigkeit aller Erfüllungsoptionen sichergestellt und die kontinuierliche Anreizwirkung der THG-Quote gewährleistet. \r\n\r\n3.\tQuotenübertragung: Berücksichtigung aktueller Entwicklungen\r\nZur Stärkung der THG-Quote vor 2030 sollten zusätzliche Anreize in die Novelle des BImSchG aufgenommen werden. Der jüngst vorgestellte Referentenentwurf zur Änderung der 38. BImSchV trägt zwar zur Stabilisierung des THG-Quotenmarktes in den Jahren 2025 und 2026 bei, adressiert jedoch nicht die massive Übererfüllung der Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe, die die Branchen für erneuerbare Energien im Verkehr ab 2027 erneut vor enorme Herausforderungen stellen wird. Auch die fehlende Investitionssicherheit für neuere Erfüllungsoptionen wie RFNBO ist bisher nicht adressiert. Eine deutliche Anhebung der THG-Quote und der Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe ist daher schon vor 2030 notwendig, um bestehende Quotenüberhänge abzubauen und ein Marktgleichgewicht herzustellen.\r\nUm die Vorgaben der novellierten RED II für das Jahr 2030 erfüllen zu können, sollte die THG-Quote in diesem Jahr ausschließlich physisch erfüllt werden können – ohne Übertragbarkeit aus Vorjahren. Diese Regelung sollte transparent im Voraus kommuniziert werden, um Planungssicherheit zu gewährleisten.\r\n\r\n4.\tFörderung von RFNBO und separate Unterquoten\r\nZur Vermeidung von Kannibalisierungseffekten wird vorgeschlagen, die kombinierte Unterquote aus der RED-II-Novelle (mindestens 5,5 % für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO) auf nationaler Ebene in zwei separate Quoten aufzuteilen. Sie sollten jeweils ambitioniert gestaltet werden, um beide Optionen gleichermaßen zu fördern.\r\nBesonders der Hochlauf von RFNBO erfordert regulatorische Unterstützung, um Investitionsentscheidungen in einer frühen Marktphase zu ermöglichen. Die RFNBO-Unterquote für 2030 sollte ambitionierter ausfallen als in der RED II-Novelle vorgesehen. Eine zusätzliche Unterquote vor 2030 ist notwendig, um bereits angelaufenen Pionierprojekten Absatzmärkte zu garantieren.\r\n\r\n5.\tErweiterung des Geltungsbereichs der THG-Quote auf Luft- und Schifffahrt\r\nZukünftig sollte die THG-Quote auch auf in Deutschland in den Verkehr gebrachte Treib- und Brennstoffe der Luft- und Schifffahrt ausgeweitet werden, um Emissionsminderungen in allen Verkehrsträgern zu erzielen. Im Schienenverkehr sollte hingegen die bestehende Regelung beibehalten werden, wonach nur Kraftstoffe und nicht der verbrauchte Strom quotenrelevant sind.\r\nDie Quoten und Kappungsgrenzen sollten auf die Gesamtheit des Energieverbrauchs im Straßen-, Schiffs-, Luft- und Schienenverkehr (ohne Strom für die Schiene) angewendet werden. Eine Übererfüllung in einem Verkehrsträger sollte nicht maßgeblich zur Erfüllung eines anderen beitragen. Wenn z. B. die Luftfahrt-Quoten für andere Verkehrsträger genutzt werden, dürfen keine Mehrfachanrechnungen zum Einsatz kommen, die ausschließlich für den Luftverkehr vorgesehen sind.\r\n\r\nUnterzeichnende Verbände und Initiativen:\r\n\r\nAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC)\r\nBDBe Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft e.V.\r\nBiogasrat+ e. V. – dezentrale energien\r\nBundesverband Bioenergie e.V. (BBE)\r\nBundesverband eMobilität e.V.\r\nBundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.\r\nBundesverband Paket- und Expresslogistik e. V. (BPEX)\r\nBundesverband THG Quote e.V.\r\nBWVL BUNDESVERBAND FÜR EIGENLOGISTIK & VERLADER e.V.\r\nDeutscher Wasserstoff-Verband (DWV) e.V.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.\r\neFuel Alliance e.V.\r\nFachverband Biogas e.V.\r\nInitiative Klimabetrug Stoppen\r\nUNITI Bundesverband EnergieMittelstand e.V.\r\nVerband der Deutschen Biokraftstoffindustrie e.V.\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-12-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003338","regulatoryProjectTitle":"Ambitionierte deutsche Umsetzung der REDIII in der Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2c/20/504483/Stellungnahme-Gutachten-SG2504020024.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Impulse für die Koalitionsverhandlungen\r\n\r\nTechnologieoffener Ansatz statt Verbrennerverbot\r\nAktuell wird die CO2-Bilanz eines Autos nur am Auspuff gemessen. Damit gelten batterieelektrische Fahrzeuge als klimaneutral, während der Beitrag erneuerbarer Kraftstoffe nicht berücksichtigt wird. Wir empfehlen daher eine frühzeitige Überarbeitung der Vorschriften für CO2-Emissionsnormen für Pkw sowie für Lkw, die erneuerbare Kraftstoffe einbezieht und die Automobilbranche als Schlüsselindustrie Deutschlands stärkt. Hierfür gibt es mehrere Optionen, die auch gemeinsam umgesetzt werden können:\r\n-\tEin Kohlenstoff-Korrekturfaktor (CCF), um die CO2-Emissionsziele um die Menge erneuerbarer Kraftstoffe, die bereits im aktuellen Kraftstoffmix ist, zu reduzieren.\r\n-\tEin freiwilliges Anrechnungssystem, wie es die Schweiz einführt, damit Fahrzeughersteller zusätzlich in den Markt gebrachte erneuerbare Kraftstoffe auf das Flottenziel anrechnen können. \r\n-\tEine neue Fahrzeugklasse für ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, zu dessen Umsetzung 55 Akteure der Branche einen technischen Bericht veröffentlicht haben.\r\n-\tEine Umstellung auf eine Lebenszyklusanalyse statt einer reinen Betrachtung des CO2-Ausstoßes am Auspuff.\r\n\r\nAnreize für eFuels im deutschen Kraftstoffmarkt schaffen\r\nDas Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und die damit eingeführte THG-Minderungsquote sind zentrale Treiber für die CO₂-Reduktion im Verkehrssektor in Deutschland. Damit der Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels gelingen kann, muss das BImSchG möglichst zeitnah und ambitioniert novelliert werden und die Europäische Erneuerbaren-Energien-Richtlinie somit umgesetzt werden. Um einen Markt für eFuels zu schaffen, empfehlen wir die folgenden Änderungen:\r\n-\tEine verbindliche Unterquote für RFNBO (grüner Wasserstoff und seine Derivate) von 5% im Jahr 2030. Zudem schlagen wir ein Interimsziel von 1% im Jahr 2028 vor.\r\n-\tDie THG-Minderungsquote sollte im Jahr 2030 bei aktuellen Mehrfachanrechnungen auf 40 % steigen.\r\n-\tDer Zielpfad der BImSchG sollte über 2030 hinaus aufgezeigt werden, um Planungssicherheit zu geben.\r\n\r\nPragmatische Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und eFuels\r\nGrüner Wasserstoff und seine Folgeprodukte sind immens wichtig für die EU-Energieversorgung der Zukunft. Die restriktiven und überkomplexen Produktionsvorschriften für die Herstellung dieser Energieträger stellen jedoch eine zentrale Hürde für diese Projekte dar – sowohl für Anwendungen in der Industrie als auch im Verkehrssektor. Die europäischen Delegierten Rechtsakte der RED II zur Wasserstoff- und eFuel-Produktion sollten daher schnellstmöglich überarbeitet werden.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\neFuel Alliance \r\nDie eFuel Alliance ist eine internationale Plattform, die sich der Förderung der politischen und gesellschaftlichen Akzeptanz von eFuels verschrieben hat und sich für deren Zulassung einsetzt. Wir vertreten rund 180 Unternehmen, Verbände und Verbraucherorganisationen über die gesamte Wertschöpfungskette der eFuel-Produktion hinweg. Wir setzen uns für einen fairen Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle einschlägigen Lösungen zur Emissionsminderung ein. Unser klares Bekenntnis gilt dem Klimaschutz und wir streben eine breitere Anerkennung des bedeutenden Beitrags an, den eFuels im Streben nach Nachhaltigkeit und Klimaschutz leisten kann. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, die industrielle Produktion und den weit verbreiteten Einsatz von kohlenstoffneutralen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen zu erleichtern.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003338","regulatoryProjectTitle":"Ambitionierte deutsche Umsetzung der REDIII in der Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9f/26/504485/Stellungnahme-Gutachten-SG2504020025.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsamer Verbändebrief für eine ambitionierte Ausgestaltung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG)\r\nDas Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und die damit eingeführte THG-Minderungsquote sind zentrale Treiber für die CO₂-Reduktion im Verkehrssektor in Deutschland. Als handelsbasiertes Instrument bietet die THG-Quote einen deutlich höheren CO₂-Preis als das nationale Emissionshandelssystem (nEHS) und schafft wichtige Anreize zur Bereitstellung erneuerbarer Energieträger. Die im Zuge der nationalen Umsetzung der revisionierten Erneuerbaren-Energien-Richtlinie II anstehende Novellierung des BImSchG ist daher maßgeblich für CO₂-Einsparungen im Verkehrssektor. Die unterzeichnenden Verbände repräsentieren die komplette Bandbreite der von der BImSchG betroffenen Branchen – von den Erfüllungsoptionen Biokraftstoffe, eFuels und Elektromobilität bis hin zu den Endkunden und Verbrauchern.\r\n\r\n1.\tTHG-Quote: Erhöhung auf 40 % (2030) mit Mehrfachanrechnungen\r\nUm das volle Potenzial bestehender und neu zugelassener Erfüllungsoptionen auszuschöpfen, ist ein ambitioniertes Quotenniveau notwendig, das Verdrängungseffekte zwischen den Optionen vermeidet. Eine nationale Quotenhöhe von 40 % im Jahr 2030 (unter Beibehaltung heutiger Multiplikatoren) würde im Vergleich zur europäischen Mindestvorgabe von 14,5 % (ohne Mehrfachanrechnungen) gemäß novellierter RED II ausreichende Marktanreize und Investitionssicherheit schaffen. Sollten die geltenden Multiplikatoren durch den Gesetzgeber geändert werden, müsste sich dies entsprechend auch in der Höhe der Quote widerspiegeln, sodass alle Erfüllungsoptionen ihr Potenzial ausschöpfen können.\r\nDer Vorschlag von 40 % berücksichtigt die RED II-Novelle, die vorsieht, dass der Effizienzgewinn von BEVs künftig mit einem höheren fossilen Komparator (183 g CO₂/MJ) statt des bisherigen Anpassungsfaktors von 0,4 angerechnet wird. Diese neue Methode wird durch die voraussichtlich sinkende THG-Bilanz des Strommixes zu einem größeren Beitrag der Elektromobilität führen, obwohl die reale THG-Minderung gleichbleibt. Sollte die THG-Bilanz des Strommixes jedoch nicht sinken, müsste die Berechnungsmethode angepasst werden.\r\nDie Absicht des BMUV, die THG-Quote über 2030 hinaus fortzuschreiben, ist aus marktlicher Sicht dringend notwendig und wird daher ausdrücklich begrüßt. Diese Fortschreibung sollte mit dem Ziel erfolgen, Deutschlands Klimaneutralitätsziel bis 2045 zu erreichen. Um die Investitionsanreize im Verkehrssektor zu verbessern, wird vorgeschlagen, ab 2030 von einem exponentiellen auf einen linearen Hochlauf der THG-Quote umzusteigen, um die CO₂-Reduktion pro Jahr zu erhöhen und die Klimaschutzwirkung der Quote zu stärken.\r\n\r\n2.\tVermeidung von Verdrängungseffekten durch automatische Quotenanpassung\r\nEin unerwartet starker Hochlauf der Elektromobilität kann Verdrängungseffekte zwischen den Erfüllungsoptionen verursachen. § 37h BImSchG schützt deshalb schon heute die anderen Optionen vor solchen Effekten durch eine automatisch greifende Erhöhung der THG-Quote. So kann das gesamte Klimaschutzpotenzial aller Erfüllungsoptionen genutzt werden. Dieser Paragraph sollte daher beibehalten werden.\r\nDie vergangenen zwei Jahre haben jedoch gezeigt, dass solche Verdrängungseffekte auch durch andere Erfüllungsoptionen erzeugt werden können. Wir fordern daher die Einführung eines Anpassungsmechanismus analog zu § 37h auch für die Erfüllungsoptionen, die Mindestquoten unterliegen (fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO). Nur so wird eine Gleichbehandlung und Wettbewerbsfähigkeit aller Erfüllungsoptionen sichergestellt und die kontinuierliche Anreizwirkung der THG-Quote gewährleistet. \r\n\r\n3.\tQuotenübertragung: Berücksichtigung aktueller Entwicklungen\r\nZur Stärkung der THG-Quote vor 2030 sollten zusätzliche Anreize in die Novelle des BImSchG aufgenommen werden. Der jüngst vorgestellte Referentenentwurf zur Änderung der 38. BImSchV trägt zwar zur Stabilisierung des THG-Quotenmarktes in den Jahren 2025 und 2026 bei, adressiert jedoch nicht die massive Übererfüllung der Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe, die die Branchen für erneuerbare Energien im Verkehr ab 2027 erneut vor enorme Herausforderungen stellen wird. Auch die fehlende Investitionssicherheit für neuere Erfüllungsoptionen wie RFNBO ist bisher nicht adressiert. Eine deutliche Anhebung der THG-Quote und der Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe ist daher schon vor 2030 notwendig, um bestehende Quotenüberhänge abzubauen und ein Marktgleichgewicht herzustellen.\r\nUm die Vorgaben der novellierten RED II für das Jahr 2030 erfüllen zu können, sollte die THG-Quote in diesem Jahr ausschließlich physisch erfüllt werden können – ohne Übertragbarkeit aus Vorjahren. Diese Regelung sollte transparent im Voraus kommuniziert werden, um Planungssicherheit zu gewährleisten.\r\n\r\n4.\tFörderung von RFNBO und separate Unterquoten\r\nZur Vermeidung von Kannibalisierungseffekten wird vorgeschlagen, die kombinierte Unterquote aus der RED-II-Novelle (mindestens 5,5 % für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO) auf nationaler Ebene in zwei separate Quoten aufzuteilen. Sie sollten jeweils ambitioniert gestaltet werden, um beide Optionen gleichermaßen zu fördern.\r\nBesonders der Hochlauf von RFNBO erfordert regulatorische Unterstützung, um Investitionsentscheidungen in einer frühen Marktphase zu ermöglichen. Die RFNBO-Unterquote für 2030 sollte ambitionierter ausfallen als in der RED II-Novelle vorgesehen. Eine zusätzliche Unterquote vor 2030 ist notwendig, um bereits angelaufenen Pionierprojekten Absatzmärkte zu garantieren.\r\n\r\n5.\tErweiterung des Geltungsbereichs der THG-Quote auf Luft- und Schifffahrt\r\nZukünftig sollte die THG-Quote auch auf in Deutschland in den Verkehr gebrachte Treib- und Brennstoffe der Luft- und Schifffahrt ausgeweitet werden, um Emissionsminderungen in allen Verkehrsträgern zu erzielen. Im Schienenverkehr sollte hingegen die bestehende Regelung beibehalten werden, wonach nur Kraftstoffe und nicht der verbrauchte Strom quotenrelevant sind.\r\nDie Quoten und Kappungsgrenzen sollten auf die Gesamtheit des Energieverbrauchs im Straßen-, Schiffs-, Luft- und Schienenverkehr (ohne Strom für die Schiene) angewendet werden. Eine Übererfüllung in einem Verkehrsträger sollte nicht maßgeblich zur Erfüllung eines anderen beitragen. Wenn z. B. die Luftfahrt-Quoten für andere Verkehrsträger genutzt werden, dürfen keine Mehrfachanrechnungen zum Einsatz kommen, die ausschließlich für den Luftverkehr vorgesehen sind.\r\nUnterzeichnende Verbände und Initiativen:\r\n\r\nAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC)\r\nBDBe Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft e.V.\r\nBiogasrat+ e. V. – dezentrale energien\r\nBundesverband Bioenergie e.V. (BBE)\r\nBundesverband eMobilität e.V.\r\nBundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.\r\nBundesverband Paket- und Expresslogistik e. V. (BPEX)\r\nBundesverband THG Quote e.V.\r\nBWVL BUNDESVERBAND FÜR EIGENLOGISTIK & VERLADER e.V.\r\nDeutscher Wasserstoff-Verband (DWV) e.V.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.\r\neFuel Alliance e.V.\r\nFachverband Biogas e.V.\r\nInitiative Klimabetrug Stoppen\r\nOVID Verband der ölsaatenverarbeitenden Industrie in Deutschland e. V.\r\nUNITI Bundesverband EnergieMittelstand e.V.\r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nVerband der Deutschen Biokraftstoffindustrie e.V.\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003338","regulatoryProjectTitle":"Ambitionierte deutsche Umsetzung der REDIII in der Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/39/f7/589501/Stellungnahme-Gutachten-SG2507230011.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der eFuel Alliance zum Referentenentwurf des BMUKN eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote\r\n\r\nDie eFuel Alliance begrüßt die Möglichkeit, sich an der Verbändeanhörung zum Referentenentwurf des\r\nBundesministeriums für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit eines zweiten\r\nGesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote zu beteiligen. Die Umsetzung der\r\nVorgaben der Erneuerbare-Energien-Richtlinie III im Verkehrssektor ist einer der zentralen Hebel für\r\nKlimaschutz im Verkehr sowie für einen erfolgreichen Hochlauf von eFuels. Als Vertreter von über 160\r\nUnternehmen, Organisationen und Verbände entlang der Wertschöpfungskette von eFuels setzen wir\r\nuns dafür ein, dass CO₂-neutrale Kraftstoffe aus erneuerbaren Energiequellen bei der Energiewende\r\nberücksichtigt werden. eFuels sind flüssige und gasförmige Kraftstoffe auf Wasserstoffbasis, die aus\r\nerneuerbaren Energien hergestellt werden und der Definition von erneuerbaren Kraftstoffen nicht\r\nbiogenen Ursprungs (RFNBO) gemäß der überarbeiteten Erneuerbare-Energien-Richtlinie (EU)\r\n2018/2001 entsprechen. Der vorgelegte Entwurf und die vorgeschlagene Ausgestaltung der Mandate\r\nbilden zwar eine solide Grundlage, doch sind wir der Ansicht, dass weitere Anpassungen die Umsetzung\r\nbesser auf die übergeordneten Klimaziele der EU abstimmen und die notwendigen Investitionen in\r\neFuels sicherstellen können.\r\nAllgemeine Bemerkungen\r\nWir begrüßen den Zeithorizont des Entwurfs bis 2040. Dies schafft Planungs- und\r\nInvestitionssicherheit, die von entscheidender Bedeutung ist, da Investitionen in neue\r\nProduktionsanlagen naturgemäß langfristig sind und eine Mindestabnahmezeit von 10 Jahren erfordern,\r\num die Wirtschaftlichkeit zu gewährleisten. Da die Skalierung der RFNBO-Produktion einer der\r\nHauptfaktoren für die Kostensenkung sein wird, ermöglicht diese langfristige Perspektive für\r\nProjektentwickler und eFuel-Produzenten auch die rechtzeitige Planung nachfolgender zweiter und\r\ndritter Projekte sowie einen raschen Marktaufbau und Kostensenkungen.\r\nEin weiterer positiver Aspekt ist das langfristige Auslaufen der Multiplikatoren. Multiplikatoren\r\nkönnen zwar kurz- und mittelfristig als wichtiger Mechanismus dienen, um Anreize für bestimmte\r\nnachhaltige Compliance-Optionen zu schaffen, sie schaffen jedoch keine tatsächlichen\r\nProduktionskapazitäten und sollten daher auslaufen, um Verzerrungen bei den tatsächlichen\r\nEmissionsminderungen zu vermeiden. Multiplikatoren müssen mit ambitionierten Quoten gekoppelt\r\nsein, um Kapazitäten zu fördern, und sollten in erster Linie dazu dienen, Übererfüllungen zu belohnen.\r\nWir fordern zudem den Effizienzfaktor von 0,4 für Elektrofahrzeuge auslaufen zu lassen. Dieser stellt\r\neinen weiteren, versteckten Multiplikator dar und verzerrt den Wettbewerb. Effizienzvorteile des\r\nElektroantriebs kommen automatisch durch niedrigeren Energieverbrauch beim Kunden an und\r\nbenötigen keine zusätzliche, regulatorische Bevorteilung.\r\nAbgesehen vom Inhalt des Entwurfs entspricht der Zeitplan des BImSchG nicht seiner\r\nentscheidenden Bedeutung für den Verkehrssektor. Aufgrund des Zusammenbruchs der deutschen\r\nRegierung ist die Frist für die Umsetzung der REDIII am 21. Mai 2025 abgelaufen, ohne dass auch nur\r\nein Entwurf vorgelegt wurde. Daher sollte die Umsetzung der REDIII unter der neuen Regierung eines\r\nder vorrangigen Gesetzgebungsverfahren sein, um die bisherige Verzögerung auszugleichen. Nach\r\ndem aktuellen Zeitplan wird die Überarbeitung des BImSchG jedoch nicht vor 2026 abgeschlossen sein,\r\nwodurch sich die notwendige Planungssicherheit für die Erhöhung des Angebots an klimafreundlichen\r\nKraftstoffen weiter verzögert. Da dies wahrscheinlich die letzte Regelung ist, mit der die Klimaziele für\r\nden Verkehrssektor bis 2030 erreicht werden können, ist Eile geboten.\r\nKonkrete Empfehlungen:\r\n1. Erhöhung der kurz- und langfristigen Treibhausgasreduktionsquote\r\nDie eFuel Alliance begrüßt grundsätzlich den im Entwurf vorgesehenen langfristigen Pfad der\r\nTreibhausgasreduktionsquote (THG-Quote) bis 2040. Diese Planungsperspektive sendet ein wichtiges\r\nSignal an die Industrie und ist eine wesentliche Voraussetzung für Investitionen in erneuerbare\r\nKraftstoffe.\r\nDie im Entwurf vorgeschlagene Quote von 53 % im Jahr 2040 reicht jedoch nicht aus, um die\r\nKlimaneutralität bis 2045 zu erreichen. Ein klimaneutraler Verkehrssektor ist nur möglich, wenn die\r\nTreibhausgasquote deutlich erhöht wird, insbesondere nach 2030.\r\nEin weiteres zentrales Problem liegt in der kurzfristigen Entwicklung der Treibhausgasquote bis 2030.\r\nAbgesehen von einer moderaten Erhöhung um 0,5 Prozentpunkte im Jahr 2027 sind keine weiteren\r\nErhöhungen vorgesehen. Zwar entsteht durch die Einbeziehung des gesamten Verkehrssektors, einen\r\ngeänderten fossilen Referenzwert für Elektromobilität und die Aufhebung der Doppelzählung für\r\nfortgeschrittene Biokraftstoffe ein leicht höherer Bedarf an erneuerbaren Compliance-Optionen, doch ist\r\naufgrund der immensen Menge an Zertifikaten, die 2027 aufgrund der derzeitigen Aussetzung der\r\nÜbertragbarkeit auf den Markt kommen werden, mit einem weiteren Rückgang der Quotenpreise zu\r\nrechnen. In einer Phase, in der eFuel-Projekte auf stabile und verlässliche Quotenpreise angewiesen\r\nsind, die über den Treibhausgasquotenmarkt finanziert werden, sendet dies ein problematisches Signal.\r\nFür eine haushaltsneutrale Förderung von eFuels ist ein stabiler und attraktiver Quotenpreis\r\nunerlässlich.\r\nSollte zudem der Luft- und Schiffsverkehr in möglichen Änderungen von der allgemeinen THGMinderungsquote\r\nausgeschlossen werden, müsste die THG-Quote für die verbleibenden Sektoren\r\nentsprechend erhöht werden, um die gleiche CO2-Reduktion zu erreichen. Der Verkehrssektor verfehlt\r\nschon jetzt regelmäßig die Klimaziele. Eine ambitionierte Umsetzung der REDIII ist die einzige\r\nMöglichkeit den Verkehrssektor wieder auf Spur zu bringen. In den Berichtspflichten an die EU müssen\r\ndie Ziele über alle Sektoren erfüllt werden.\r\nIn unserem Positionspapier zur nationalen Umsetzung der REDIII schlagen wir vor, die EU-Verpflichtung\r\nzur Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor bis 2030 von 14,5 % auf mindestens\r\n20 % anzuheben, um Investitionen in nachhaltige erneuerbare Kraftstoffe voranzutreiben – dies\r\nentspricht einer Treibhausgasquote von 45 % im Jahr 2030 bei Anwendung der aktuellen\r\nMultiplikatoren. In einem gemeinsamen Schreiben haben sich 19 Verbände die alle von der BImSchG\r\nbetroffenen Branchen vertreten – von den Compliance-Optionen Biokraftstoffe, eFuels und\r\nElektromobilität bis hin zu Endkunden und Verbrauchern – für eine Treibhausgasreduktionsquote von\r\n40 % bis 2030 ausgesprochen. Selbst unter Berücksichtigung der geplanten Änderungen, wie der\r\nAbschaffung der Doppelzählung für fortgeschrittene Biokraftstoffe, bleibt die im Entwurf vorgesehene\r\nTreibhausgasreduktionsquote von 25 % bis 2030 deutlich hinter dem zurück, was notwendig ist und von\r\nden Branchen selbst gefordert wird.\r\n2. Erhöhung der RFNBO-Unterquote ab 2030\r\nWir kritisieren auch die vorgeschlagene RFNBO-Teilquote von nur 1,5 % im Jahr 2030. Diese liegt\r\ndeutlich unter dem, was sowohl notwendig als auch technisch machbar ist. Die eFuel Alliance fordert\r\nstattdessen eine verbindliche Quote von mindestens 5 % RFNBOs bis 2030 (ohne Anwendung\r\nvon Multiplikatoren) mit einem Zwischenziel von 1 % im Jahr 2028. Im Rahmen des REPowerEU\r\nPlans hatte die EU-Kommission 5 % RFNBO bis 2030 vorgeschlagen, um die Abhängigkeit von fossilen\r\nBrennstoffen zu verringern. Selbst der ursprüngliche Vorschlag der Kommission zur REDIII sah einen\r\nRFNBO-Anteil von 2,8 % bis 2030 ohne Multiplikatoren vor, was fast doppelt so hoch ist wie die\r\nvorgeschlagene deutsche Quote. In ähnlicher Weise hatte das EU-Parlament 5,7 % gefordert. Andere\r\nMitgliedstaaten sind ebenfalls deutlich ehrgeiziger: Finnland hat bereits eine RFNBO-Quote von 4 %\r\neingeführt – ohne Multiplikatoren und ausschließlich für den Straßenverkehrssektor; Belgien diskutiert\r\nebenfalls 4 %, Irland 2,5 % und Spanien 2 %.\r\nEhrgeizige Quoten sind auch für die nationale Wasserstoffstrategie von entscheidender Bedeutung. Ein\r\nZiel von 5 % würde nur Anreize für etwa 6 GW installierte Elektrolysekapazität schaffen. Deutschland\r\nstrebt 10 GW an. Es ist unwahrscheinlich, dass die Industrie und der Wärmesektor allein genügend Kapazitäten aufbauen werden – aktuelle Ankündigungen z.B. der Stahlindustrie deuten darauf hin, dass\r\ndies nicht der Fall sein wird. Ein RFNBO-Anteil von 5 % im Jahr 2030 würde eine Nachfrage nach etwa\r\n3 Milliarden Litern eFuels auslösen. Laut einer Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft würde eine\r\nBeimischungsquote von 5 % nur zu einem Kraftstoffpreisanstieg von 7 Cent pro Liter Benzin/Diesel\r\nführen, während durch die Technologieführerschaft Deutschlands ein immenses\r\nWertschöpfungspotenzial geboten würde. Mit dem Preisanstieg für fossile Energieträger im ETSII und\r\nder noch ausstehenden Reform der Energiebesteuerung könnte dieser Betrag deutlich gesenkt werden\r\nwie eine neue Studie von Frontier Economics vom Januar 2025 ermitteln. Bei einer 8%igen Beimischung von eBenzin und eDiesel entsteht ohne Anpassung der Energiesteuer ein Preiskorridor von 1,99 – 2,06 für Benzin und 1,88 – 1,96 für Diesel im Jahr 2030. Mit Reform der Energiesteuer – wie von der EUKommission vorgeschlagen – entsteht eine Preisspanne von 1,79 – 2,03 für Benzin und 1,81 – 2,09 für Diesel im Jahr 2030. Langfristig kann der Kraftstoffpreis mit Umstellung der Energiesteuer für RFNBOs sogar unter dem heutigen Niveau liegen.\r\nEine aktuelle Studie der Porsche Consulting GmbH im Auftrag der eFuel Alliance, die auf dem Wiener\r\nMotorensymposium vorgestellt wurde, hat ergeben, dass weltweit mehr als 300 eFuel-Projekte eine\r\nkombinierte Produktionskapazität von 20 Milliarden Litern eFuels anstreben. Dies entspricht einem\r\nInvestitionsvolumen von 550 Milliarden Euro. Eine RFNBO-Quote von 5 % in Deutschland könnte somit\r\nbis 2030 mit nur einem Sechstel der angekündigten Projekte erreicht werden. Die Studie untersuchte\r\nauch, wie die eFuel-Produktion in der EU bis 2040 skaliert werden könnte, und schätzte das Potenzial\r\nauf 74 Milliarden Liter bis 2035 und 159 Milliarden Liter bis 2040 – was 28 % bzw. 81 % des EU Kraftstoffmarktes entspricht. Angesichts des niedrigen Treibhausgasreduktionsziels für 2040, des Ziels\r\nder Klimaneutralität bis 2045 und des deutlich höheren Potenzials von eFuels fordern wir eine erhebliche Anhebung der RFNBO-Ziele für 2040. Wir halten eine Verdopplung der Mindestquote im Jahr 2040 auf 24 % für notwendig, um schwer zu elektrifizierende Sektoren, einschließlich bestehender\r\nFlotten, zu berücksichtigen.\r\nWir begrüßen ausdrücklich, dass der Referentenentwurf RFNBO-Unterquoten vor 2030 vorsieht. Feste\r\nQuoten für die Nutzung von eFuels dienen als zentraler Mechanismus, um den Hochlauf der\r\nWasserstoffwirtschaft anzureizen und First-Mover-Disadvantages durch eine garantierte Nachfrage zu\r\nminimieren. Je früher der Hochlauf angekurbelt wird, desto früher werden größere Anlagen und\r\nentsprechende Skaleneffekte realisiert. Ab 2030 werden aufgrund der regulatorischen\r\nRahmenbedingungen europaweit größere Mengen an eFuels benötigt, die durch frühere\r\nInvestitionszyklen leichter erreicht werden können.\r\nDie RFNBO-Unterquote ab 2026 ist gedacht, um den Wegfall der PtL-Quote für Luftfahrt zu\r\nkompensieren. Die deutsche PtL-Quote ist seit Mai 2021 rechtlich verankert. Auf diese Verpflichtung\r\nhaben sich nicht nur deutsche Kraftstoffunternehmen, sondern auch weitere eKerosin-Produzenten in\r\nEuropa und Drittstaaten eingestellt. Wir begrüßen daher den Vorschlag, Unternehmen, die sich bereits\r\nproaktiv auf diese Quote vorbereitet haben, durch eine gleichwertige Vorgabe für alle Verkehrsträger zu\r\nunterstützen. Jedoch muss berücksichtigt werden, dass das regulatorische und infrastrukturelle\r\nÖkosystem derzeit noch unzureichend entwickelt ist. Eine Kombination aus der deutlich verspäteten\r\nVeröffentlichung der Delegierten Rechtsakte, dem langwierigen Prozess um die Zulassung von\r\nZertifizierern sowie der Aufwand für die komplexen Zertifizierungsprozesse an sich sowie auch\r\npolitische Unsicherheiten, etwa die intensiven Diskussionen um die Abschaffung der PtL-Quote für die\r\nLuftfahrt inklusive Kabinettsbeschluss zur Abschaffung ohne entsprechend Kompensation, haben viele\r\nInvestitionsentscheidungen verzögert oder verhindert. Diese Faktoren sind die Hauptgründe dafür, dass\r\nbisher nur ein geringer Anteil an deutscher wie auch europäischer Projekte in der Lage sind, ab 2026\r\nKraftstoffmengen bereitzustellen. Wir empfehlen daher eine Bestandsaufnahme der 2026 zu\r\nVerfügung stehenden Mengen. Es muss auf alle Fälle sichergestellt werden, dass Projekte, die\r\nsich auf 2026 ausgerichtet haben, nicht im Stich gelassen werden. Sollte auf Basis dieser\r\nBestandsaufnahme eine Reduktion der RFNBO-Unterquote 2026 vorgenommen werden, müssen die\r\nentsprechenden Mindermengen auf die Quoten der Folgejahre aufgeteilt werden. Eine komplette und\r\nkurzfristige Streichung der Quoten darf keineswegs in Betracht gezogen werden, da sie besonders diese\r\nfrühen Projekte gefährdet, die jedoch für einen Markthochlauf von entscheidender Bedeutung sind.\r\nZudem riskiert Deutschland als traditioneller Industriestandort das Vertrauen der Wirtschaft in\r\nregulatorische Entscheidungen.\r\nZudem ist es unerlässlich, dass die angesprochenen Hindernisse zeitnah, minimallinvasiv und\r\nabschließend beseitigt werden.\r\n- Pragmatischere Delegierte Rechtsakte: Die aktuell gültigen Produktionsvorgaben der\r\nDelegierten Rechtsakte der RED II sind für RFNBO-Produzenten kaum umsetzbar. Die\r\nVorgaben zum Strombezug (monatliche und künftig stündliche Korrelation, Altersgrenzen für die\r\nEE-Anlagen, geografische Einschränkungen) sowie die restriktiven Regeln zur CO₂-Herkunft machen es fast unmöglich, genehmigungsreife Projekte wirtschaftlich umzusetzen. Nach einer\r\nunabhängigen Bewertung des Europäischen Rechnungshofs erhöht allein die zeitliche\r\nKorrelation die Produktionskosten um 25 bis 35 %. Viele Projektverzögerungen der letzten Jahre\r\nlassen sich direkt auf diese Regulierungshürden zurückführen. Eine Kurzstudie der eFuel\r\nAlliance zeigt, dass andere Regionen wie Großbritannien und die USA deutlich pragmatischere\r\nRegeln für die Produktion von Wasserstoff und eFuels erlassen haben. Es ist daher dringend\r\nnotwendig, die Produktionskriterien im Sinne der Praxistauglichkeit zu überarbeiten. Es ist zu\r\nbegrüßen, dass die Kommission eine erste Überprüfung im Rahmen des Clean Industry Deal\r\nangekündigt hat. Die Bundesregierung sollte dies proaktiv unterstützen. Der Bestandsschutz für\r\nFirst-Mover-Projekte, eine Lockerung der Stromherkunftskriterien sowie eine breitere\r\nAnerkennung unvermeidbarer industrieller CO₂-Quellen sind zentrale Schritte, um den\r\nMarkthochlauf nicht weiter auszubremsen.\r\n- Anerkennung erneuerbarer Kraftstoffe in der CO2-Flottenregulierung: Der Straßenverkehr\r\nals größter Emittent im Verkehrsbereich ist bislang auf lange Sicht weitgehend ausgeschlossen.\r\nDie laufende Revision der CO₂-Flottenregulierung für PKW und leichte Nutzfahrzeuge sowie\r\nanstehende Revision für schwere Nutzfahrzeuge bietet die Chance, den Einsatz erneuerbarer\r\nKraftstoffe neben der Elektromobilität im Straßenverkehr anzuerkennen. Wir plädieren\r\neindringlich, diese Chance zu nutzen, und empfehlen, die CO₂-Reduktion aller erneuerbaren\r\nKraftstoffe in den CO₂-Emissionsnormen für Neufahrzeuge anzuerkennen.\r\n3. Streichung der „Buy-out“ Option der Pönale\r\nEine Erstanlage weist zumeist höhere Produktionskosten auf als Folgeanlagen. Kein Abnehmer will sich\r\ndaher frühzeitig festlegen und das Risiko eingehen, höhere Preise als die Konkurrenz zu zahlen. Infolge\r\ndieses sogenannten First Mover-Nachteils schrecken Abnehmer davor zurück, langfristige\r\nAbnahmeverträge zu unterzeichnen. Einige rechnen sogar mögliche Strafzahlungen ein, da die\r\nQuotenverpflichtungen zu Beginn niedrig sind und die projektbezogenen Risiken hoch. Aus Sicht der\r\neFuel Alliance muss daher bei Nichterfüllung der Quote vorgesehen werden, dass die verfehlten\r\nMengen im Folgejahr nachgeliefert werden müssen. Nur so entsteht ein wirksamer regulatorischer\r\nAnreiz, tatsächlich klimafreundliche Energieträger einzusetzen, anstatt lediglich Strafzahlungen in Kauf\r\nzu nehmen. Dieser Mechanismus wurde ebenso in Belgien vorgeschlagen und ist fester Bestandteil der\r\nReFuelEU Aviation Richtlinie.\r\n4. Nutzung von grünem Wasserstoff in konventionellen- und Bioraffinerien im In- und Ausland\r\nWir begrüßen die Option grünen Wasserstoff in Raffinieren zu nutzen. Das stellt eines der ersten Use-\r\nCases für RFNBOs dar. Zahlreiche Investitionen in Elektrolyseure in Raffinerien sind bereits erfolgt. Wir\r\nempfehlen diese Option in zwei Punkten zu erweitern. Erstens ist die Nutzung von grünem Wasserstoff\r\nin Bioraffinerien nicht explizit erwähnt, was ein regulatorisches Risiko erzeugt. Wasserstoff wird\r\nebenfalls in der Produktion z.B. von HVO benötigt. Ein Ko-Produktion von RFNBOs und Anrechnung\r\nauf die Mindestquote würde Synergien zwischen eFuels und Biokraftstoffen ausschöpfen. Hierzu\r\nmüsste der Begriff „biogene Öle“ in die neue Nummer 6, Absatz 5, 37a BImSchG aufgenommen werden.\r\nZweitens wird die Nutzung von grünem Wasserstoff in Raffinerien auf deutsche Standorte begrenzt.\r\nDas limitiert diese Option auf wenige Unternehmen, die Raffinerien in Deutschland betreiben.\r\nKraftstoffen werden weltweit produziert, gehandelt und transportiert. Aus unserer Sicht entstehen keine\r\nNachteile, wenn Produkte mit anteilig grünem Wasserstoff aus dem Ausland importiert und hier in den\r\nVerkehr gebracht werden. Wenn die Nutzung in Deutschland sichergestellt ist, sollten die RFNBOMenge\r\nauch angerechnet werden können. Zusätzliche Erfüllungsoptionen und integrierte Märkte führen\r\nzu kosteneffizienteren Prozessen und stellen Vorteile für Konsumenten dar. Zudem ist dies im Sinne\r\neines einheitlichen europäischen Binnenmarktes. Die CO2-Reduktion ließe sich komplett auf die\r\ndeutsche Klimabilanz anrechnen. Mit Einführung der ‚Union Database‘ für Biokraftstoffe und RFNBOs\r\nsollten die Übertragung von notwendigen Zertifikaten und einheitlichen Prozessen ermöglicht werden.\r\nWir empfehlen in §37a Abs 5 des BImSchG die Nutzung von RFNBOs in konventionellen- und\r\nBioraffinerien im Ausland zu ermöglichen.\r\neFUEL ALLIANCE\r\nDie eFuel Alliance ist eine Interessengemeinschaft, die sich für die politische und gesellschaftliche\r\nAkzeptanz von eFuels und für deren Zulassung einsetzt. Wir vertreten mehr als 160 Unternehmen,\r\nVerbände und Verbraucherorganisationen entlang der Wertschöpfungskette der eFuel-Produktion. Wir\r\nstehen für einen fairen Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle relevanten\r\nEmissionsminderungslösungen. Wir bekennen uns klar zu mehr Klimaschutz und wollen erreichen, dass\r\nder bedeutende Beitrag von eFuels zu Nachhaltigkeit und Klimaschutz breit anerkannt wird. Unser Ziel ist\r\nes, die industrielle Produktion und breite Nutzung von CO₂-neutralen Kraftstoffen aus erneuerbaren\r\nEnergiequellen zu ermöglichen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-19"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-22"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-09-12"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0003338","regulatoryProjectTitle":"Ambitionierte deutsche Umsetzung der REDIII in der Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1d/62/589503/Stellungnahme-Gutachten-SG2507230012.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Pressemitteilung der Verbände zur RED III-Umsetzung in Deutschland \r\nBerlin, 21. Juli 2025\r\nKlimaschutz im Leerlauf: Umsetzung der RED III droht zu spät zu kommen \r\nEin erneut breites Bündnis von Verbänden aus der Energie-, Verkehrs-, Logistik- und \r\nKraftstoffwirtschaft zeigt sich besorgt über die späte nationale Umsetzung der novellierten \r\nErneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) im Verkehrssektor. Nur wenn die Gesetzgebung noch \r\n2025 abgeschlossen wird, besteht bereits 2026 Planungssicherheit für eine Verbesserung \r\ndes Angebots klimafreundlicher Kraftstoffe und für Investitionen in Klimaneutralität. \r\nKlimaschutz im Verkehr braucht zeitnah zusätzliche Impulse. \r\nEin Kabinettsbeschluss des vom BMUKN am 19.06.25 vorgelegten Entwurfs zur Änderung des \r\nBundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) ist erst für Oktober 2025 geplant, die erste Lesung \r\nim Bundestag nicht vor dem 18. Dezember – buchstäblich in letzter Minute vor der Winterpause. \r\nDamit wird eine Verabschiedung des nun vorliegenden Entwurfs vor dem geplanten Inkrafttreten \r\nam 01.01.2026 unmöglich. \r\nZeitverzug gefährdet Umsetzung und Investitionen \r\n„Wer Klimaschutz im Verkehr ernst nimmt, darf mit der RED III nicht bis Weihnachten \r\nwarten“, so ein Sprecher der Verbände. Schon heute stockt der Markthochlauf klimafreundlicher \r\nAntriebstechnologien. Deshalb müssen Kabinettstermin und Beginn des parlamentarischen \r\nVerfahrens vorgezogen werden. \r\nDer Zeitplan verkennt die Dringlichkeit im Verkehrssektor. Folge: zentrale Maßnahmen zur THG\r\nMinderung greifen im schlimmsten Fall 2027 oder treten rückwirkend in Kraft, mit Risiken für \r\nPlanung und Investitionen. Das erfordert zwingend eine Verabschiedung noch in 2025. Der \r\naktuelle Zeitplan steht zudem im klaren Widerspruch zum Koalitionsvertrag, der eine \"zeitnahe \r\nUmsetzung\" der RED III vorsieht.  Die beteiligten Akteure stehen bereit. Sie brauchen jetzt die \r\nZusicherung, dass die Bundesregierung ihre Klimaziele im Verkehr ernst nimmt und verlässliche \r\nRahmenbedingungen schafft. \r\nQuotenhöhe unzureichend für 2045-Ziel \r\nEin Bündnis aus 19 Verbänden und Verbraucherorganisationen hatte sich bereits im Vorjahr für \r\neine Treibhausgasminderungsquote von 40 % bis 2030 ausgesprochen. Auch unter \r\nBerücksichtigung geplanter Änderungen, wie dem Wegfall der Doppelanrechnung für \r\nfortschrittliche Biokraftstoffe, bleibt der Entwurf mit 25 % deutlich hinter dem Notwendigen \r\nzurück. \r\nDie THG-Quote ist das zentrale marktwirtschaftliche Instrument zur Dekarbonisierung des \r\nVerkehrs. Sie ermöglicht eine haushaltneutrale Finanzierung erneuerbarer Energieträger und \r\nInfrastruktur. Um ihr Potenzial zu entfalten, braucht es ambitionierte Zielpfade.  \r\nDie gemäß Referentenentwurf geplanten Quotenhöhen von 25 % bis 2030 und 53 % bis 2040 \r\nreichen für das Ziel der Klimaneutralität bis 2045 nicht aus. Von 53 % auf 100 % in nur 5 Jahren \r\nimpliziert keinen realistischen Hochlauf. \r\nDie Verbände fordern daher: \r\n• Vorziehung des Gesetzgebungsverfahrens \r\n• Verabschiedung des novellierten BImSchG noch 2025 \r\n• Verlässliche THG-Quotenpfade ab 2026 – kompatibel mit dem Ziel der \r\nKlimaneutralität 2045 \r\nKlimaschutz braucht Verbindlichkeit – und kein weiteres Abwarten. \r\nUnterzeichnende Verbände und Initiativen: \r\nAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC) \r\nBDBe Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft e.V. \r\nBiogasrat+ e. V. – dezentrale energien \r\nBundesverband Beratung neue Mobilität e.V. \r\nBundesverband eMobilität e.V. \r\nBundesverband freier Tankstellen e. V. \r\nBundesverband Paket- und Expresslogistik e. V. (BPEX)  \r\nBundesverband THG Quote e.V. \r\nBWVL BUNDESVERBAND FÜR EIGENLOGISTIK & VERLADER e. V. \r\nDeutscher Wasserstoff-Verband (DWV) e.V. \r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. \r\neFuel Alliance e.V. \r\nFachverband Biogas e.V. \r\nInitiative Klimabetrug Stoppen \r\nUNITI Bundesverband EnergieMittelstand e.V. \r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA) \r\nVerband der Deutschen Biokraftstoffindustrie e.V. \r\nVDIK - Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller e.V. (VDIK) \r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Landwirtschaft, Ernährung und Heimat (BMLEH)","shortTitle":"BMLEH","url":"https://www.bmel.de/DE/Home/home_node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012968","regulatoryProjectTitle":"Novelle der 38. BlmschV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3e/ef/367300/Stellungnahme-Gutachten-SG2410240015.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"STELLUNGNAHME DER eFUEL ALLIANCE\r\nzum Referentenentwurf einer Dritten Verordnung zur Änderung der Achtunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes\r\nDie eFuel Alliance begrüßt die Möglichkeit, zu dem vorliegenden Referentenentwurf einer Dritten Verordnung zur Änderung der 38. BImSchV Stellung zu nehmen. Die THG-Quote ist das zentrale Instrument zur Reduzierung von CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Die Stabilität und Wirksamkeit des Quotensystems sind entscheidend für die erfolgreiche Realisierung von Projekten im Bereich erneuerbarer Kraftstoffe und somit auch von eFuels-Projekten. Mit den jüngsten Herausforderungen, darunter eine Übererfüllung der Mindestquote für fortschrittliche Biokraftstoffe 2022 sowie Betrugsfälle im Zusammenhang mit falsch deklarierten Biokraftstoffen und unzulässig ausgestellten UER-Zertifikaten, wurde die Lenkungswirkung der THG-Quote stark beeinträchtigt. Das Engagement vieler Marktteilnehmer bei der Thematisierung dieser Problematiken zeigt erneut, welch wichtige Bedeutung eine funktionierende THG-Quote für die Planung von Projekten hat. Zudem behindern Investitionshemmnisse wie die restriktiven Vorgaben der Delegierten Rechtsakte der REDII den RFNBO-Hochlauf als zusätzliche Erfüllungsmöglichkeit.\r\nDer vorliegende Entwurf zur Reform der THG-Quote sieht vor, die Möglichkeit zur Übertragung von Überschüssen für die Jahre 2025 und 2026 auszusetzen, so dass die Verpflichtungen der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) für das Jahr 2025 erfüllt werden und trotz Übererfüllung die Nachfrage nach Erfüllungsoptionen gesteigert und Investitionsanreize geschaffen werden.\r\nObwohl diese Maßnahme lediglich das Symptom adressiert und nicht die zugrundeliegenden Probleme, begrüßen wir grundsätzlich den vorliegenden Vorschlag, um aktuellen Marktverwerfungen entgegenzuwirken. Wir geben jedoch die folgenden Punkte kritisch zu bedenken:\r\n• Kurzfristige Änderungen schaffen Unsicherheit auf dem Markt und können damit auch zu Zurückhaltung bei Investitionen führen. So haben politische und regulatorische Unsicherheiten in den vergangenen Jahren zu einer massiven Investitionszurückhaltung beim Kapazitätsaufbau erneuerbarer Kraftstoffe beigetragen. Die Sorge vor ähnlichen Markteingriffen in der Zukunft, zum Beispiel zur Erreichung der von der REDIII vorgeschriebenen Quoten für 2030, kann die Investitionsbereitschaft in wichtige Technologien wie RFNBO verringern.\r\n• Vom vorliegenden Verordnungsentwurf profitieren vor allem die Erfüllungsoptionen, die bereits auf dem Markt verfügbar sind. Das im Entwurf genannte Ziel, durch die Aussetzung der Übertragungsmöglichkeit Investitionsanreize für die REDIII-Zielerreichung 2030 und insbesondere die vorgegebene RFNBO-Unterquote zu schaffen, wird aus unserer Sicht dadurch nicht adressiert.\r\n• Drängende Probleme wie die Übererfüllung der Quote für fortschrittliche Biokraftstoffe sowie fälschlich angerechnete THG-Reduktion werden nicht adressiert.\r\nKurzfristige Anpassungen müssen daher mit einer zeitnahen Umsetzung der REDIII durch eine Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) flankiert und somit langfristige Investitionssicherheit für erneuerbare Kraftstoffe wie eFuels geschaffen werden:\r\n• Eine schrittweise Anhebung der THG-Minderungsquote auf 20 % im Jahr 2030 (mit aktuellen Mehrfachanrechnungen ca. 45%) würde die massive Übererfüllung abbauen, alle zugelassenen Erfüllungsoptionen anreizen und zur Stabilisierung des THG-Quotenmarkts beitragen.\r\n• Ein Zwischenziel für RFNBO im gesamten Verkehrssektor von 1 % im Jahr 2028 (ohne Mehrfachanrechnung) vor der 2030-Quote kann Produzenten eine klare Perspektive für den Hochlauf bieten. Zusammen mit einer verbindliche RFNBO Unterquote von 5 % im Jahr 2030 (mit aktueller 3-fach Anrechnung 15%) und einer Fortschreibung der BImSchG über 2030 hinaus böte ein Zwischenziel langfristige Investitionssicherheit. Diese Quoten sollten mit entsprechenden Strafzahlungen sowie einer Nachlieferungsverpflichtung verbunden werden.\r\nAndere EU-Mitgliedsländer haben für die Umsetzung der REDIII bereits erste ambitionierte Entwürfe vorgelegt oder befinden sich im parlamentarischen Verfahren – wie zum Beispiel der Entwurf Finnlands, der mit einer RFNBO-Unterquote von 1 % im Jahr 2028 und 4 % im Jahr 2030 (ohne Mehrfachanrechnung) einen klaren Fahrplan für Produzenten bietet. Ähnlich langfristige, verlässliche Marktbedingungen müssen im Rahmen der BImSchG-Novelle geschaffen werden, damit die gewünschte Lenkungswirkung der THG-Quote zur Förderung eines Hochlaufs von nachhaltigen Kraftstoffalternativen wie RFNBOs wiederhergestellt wird.\r\n\r\nÜBER DIE eFUEL ALLIANCE\r\nDie eFuel Alliance ist eine Interessengemeinschaft, die sich für die politische und gesellschaftliche Akzeptanz von eFuels und für deren Zulassung einsetzt. Wir vertreten mehr als 170 Unternehmen und Verbände entlang der Wertschöpfungskette der eFuel-Produktion. Wir stehen für einen fairen Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle relevanten Emissionsminderungslösungen. Wir bekennen uns klar zu mehr Klimaschutz und wollen erreichen, dass der bedeutende Beitrag von eFuels zu Nachhaltigkeit und Klimaschutz breiter anerkannt wird. Unser Ziel ist es, die industrielle Produktion und breite Nutzung von CO2-neutralen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen zu ermöglichen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015687","regulatoryProjectTitle":"Pragmatische Produktionskriterien für RFNBO","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3a/a7/504487/Stellungnahme-Gutachten-SG2504020042.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Impulse für die Koalitionsverhandlungen\r\n\r\nTechnologieoffener Ansatz statt Verbrennerverbot\r\nAktuell wird die CO2-Bilanz eines Autos nur am Auspuff gemessen. Damit gelten batterieelektrische Fahrzeuge als klimaneutral, während der Beitrag erneuerbarer Kraftstoffe nicht berücksichtigt wird. Wir empfehlen daher eine frühzeitige Überarbeitung der Vorschriften für CO2-Emissionsnormen für Pkw sowie für Lkw, die erneuerbare Kraftstoffe einbezieht und die Automobilbranche als Schlüsselindustrie Deutschlands stärkt. Hierfür gibt es mehrere Optionen, die auch gemeinsam umgesetzt werden können:\r\n-\tEin Kohlenstoff-Korrekturfaktor (CCF), um die CO2-Emissionsziele um die Menge erneuerbarer Kraftstoffe, die bereits im aktuellen Kraftstoffmix ist, zu reduzieren.\r\n-\tEin freiwilliges Anrechnungssystem, wie es die Schweiz einführt, damit Fahrzeughersteller zusätzlich in den Markt gebrachte erneuerbare Kraftstoffe auf das Flottenziel anrechnen können. \r\n-\tEine neue Fahrzeugklasse für ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, zu dessen Umsetzung 55 Akteure der Branche einen technischen Bericht veröffentlicht haben.\r\n-\tEine Umstellung auf eine Lebenszyklusanalyse statt einer reinen Betrachtung des CO2-Ausstoßes am Auspuff.\r\n\r\nAnreize für eFuels im deutschen Kraftstoffmarkt schaffen\r\nDas Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und die damit eingeführte THG-Minderungsquote sind zentrale Treiber für die CO₂-Reduktion im Verkehrssektor in Deutschland. Damit der Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels gelingen kann, muss das BImSchG möglichst zeitnah und ambitioniert novelliert werden und die Europäische Erneuerbaren-Energien-Richtlinie somit umgesetzt werden. Um einen Markt für eFuels zu schaffen, empfehlen wir die folgenden Änderungen:\r\n-\tEine verbindliche Unterquote für RFNBO (grüner Wasserstoff und seine Derivate) von 5% im Jahr 2030. Zudem schlagen wir ein Interimsziel von 1% im Jahr 2028 vor.\r\n-\tDie THG-Minderungsquote sollte im Jahr 2030 bei aktuellen Mehrfachanrechnungen auf 40 % steigen.\r\n-\tDer Zielpfad der BImSchG sollte über 2030 hinaus aufgezeigt werden, um Planungssicherheit zu geben.\r\n\r\nPragmatische Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und eFuels\r\nGrüner Wasserstoff und seine Folgeprodukte sind immens wichtig für die EU-Energieversorgung der Zukunft. Die restriktiven und überkomplexen Produktionsvorschriften für die Herstellung dieser Energieträger stellen jedoch eine zentrale Hürde für diese Projekte dar – sowohl für Anwendungen in der Industrie als auch im Verkehrssektor. Die europäischen Delegierten Rechtsakte der RED II zur Wasserstoff- und eFuel-Produktion sollten daher schnellstmöglich überarbeitet werden.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\neFuel Alliance \r\nDie eFuel Alliance ist eine internationale Plattform, die sich der Förderung der politischen und gesellschaftlichen Akzeptanz von eFuels verschrieben hat und sich für deren Zulassung einsetzt. Wir vertreten rund 180 Unternehmen, Verbände und Verbraucherorganisationen über die gesamte Wertschöpfungskette der eFuel-Produktion hinweg. Wir setzen uns für einen fairen Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle einschlägigen Lösungen zur Emissionsminderung ein. Unser klares Bekenntnis gilt dem Klimaschutz und wir streben eine breitere Anerkennung des bedeutenden Beitrags an, den eFuels im Streben nach Nachhaltigkeit und Klimaschutz leisten kann. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, die industrielle Produktion und den weit verbreiteten Einsatz von kohlenstoffneutralen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen zu erleichtern.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015687","regulatoryProjectTitle":"Pragmatische Produktionskriterien für RFNBO","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5f/15/623586/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300170.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Omnibus proposal: Simplifying certification and reducing bureaucracy of hydrogen and eFuels production\r\n \r\nIntroduction \r\nThe hydrogen and eFuel markets are lagging behind expectations. The European Hydrogen Strategy set a target of 6 GW installed electrolysis capacity by 2024, while REPowerEU aims for 10 million tons of green hydrogen produced in the EU and another 10 million tons imported by 2030. In reality, the European Union Agency for the Cooperation of Energy Regulators (ACER) expects only about 2 GW by 2026. Commissioner Dan Jørgensen recently stated he foresees just 3–6 million tons of renewable hydrogen by 2030. The EU is falling short; funding cannot make up for regulatory shortcomings. Even successful bidders in the HydrogenBank auctions often fail to meet criteria. According to Argus Media, €614 million of awarded funding will not be claimed. Achieving the targets requires a different approach to complexity, bureaucracy, and permitting.\r\nThe European Court of Auditors identifies restrictive production rules as the main obstacle, raising costs by 20–30%. A study by the University of Duisburg-Essen shows that electricity criteria could reduce European electrolysis capacity in 2035 by 33% (29.85 GW instead of 44.52 GW). The authors conclude: “RED constraints lead to higher system costs and dampen the expansion of electrolysis capacity in the EU.” The EU is now responding. With the Omnibus Proposals, it seeks to simplify rules, cut administrative costs, and accelerate the production of green hydrogen and its derivatives by revising the Renewable Energy Directive (Directive EU/2018/2001, revised as Directive EU/2023/2413). Similar omnibuses exist for delegated acts, for instance, in the case of taxonomy regulation.\r\nSimplify criteria on electricity supply\r\nThe production rules for green hydrogen and eFuels (RFNBOs) are part of the Renewable Energy Directive (RED), which is a complex, bureaucratic masterpiece: In two delegated acts, appropriate electricity sources as well as a methodology to calculate the carbon footprint of RFNBOs are described. Why are the production criteria too restrictive, complex, and bureaucratic?  \r\nFor grid-connected facilities to produce RFNBOs, only additional renewable electricity generation is allowed, which comes from renewable energy plants that are not older than 36 months when the RFNBO production starts (Art. 3, Commission Delegated Regulation (EU) 2023/1184). This decreases the possible electricity sources and increases the costs, while also relying on lengthy permitting procedures to meet the time requirement. Further, each Power Purchase Agreement must be documented and verified. This should be avoided in the beginning. This doesn´t change the substance of the criteria, hence ensuring the roll-out of renewable energy capacity. At the same time, the burden through permitting is reduced and investment can be de-risked substantially – especially in the early stage of the market for first project developers.  Our suggestion is to simplify this through extending the already existing grandfathering and the transitional period for additionality until 2035.\r\nIn addition, producers must verify the renewable energy they use via a temporal correlation (monthly until 2030 and then hourly; Article 4). Studies have analysed the impact of these regulatory burdens: The University of Cologne and Harvard have calculated that the switch from monthly to hourly correlation will increase hydrogen costs by a quarter. This overly strict criterion should be suspended since it has a significant impact on hydrogen cost but has only a limited effect on GHG reduction. Our suggestion is therefore to simplify this by removing the change to the hourly correlation in 2030 and keep a monthly temporal correlation. \r\nIn both cases, the substance of the delegated act remains untouched. Only timeframes and red tape would be changed or removed. But the reduction of burden has a large impact on green hydrogen cost and project financing. For investors and projects that can contribute to achieving the 2030 hydrogen targets, this ease of bureaucracy will help to kick off investments. With a view to the large gap between targets and the market reality, we want to propose a full exemption of electricity production criteria until 6GW of electrolysis capacity is built in Europe. For projects being built during that period, we would also advocate for allowing a free allocation of eFuels in refineries. Currently, a mass-based allocation is used. That leads to low shares of desired products like synthetic aviation fuels and increases the complexity of production processes that are still in an early market phase.\r\nSimplify criteria on CO2 sources and import restrictions\r\nWhen it comes to potential CO2 sources, an ingredient to produce eFuels, the delegated acts are restrictive and, in some regards, unworkable. Industrial point sources are allowed until 2041 and need to be in an effective carbon pricing system like the EU-ETS (Commission Delegated Regulation (EU) 2023/1185; Annex A, 10 (a)). However, an ETS-comparable system does not exist outside of the Europe. For that reason, all eFuels projects with an industrial point source outside of Europe would not be eligible in the RED framework – leading effectively to a ban on imports. The restriction on carbon sources significantly increases the insecurity of investment. Currently, a huge run on biogenic carbon sources is taking place and is increasing project costs. Investments in third countries are halted as it is unclear if imports are possible. The EU is a net energy importer, currently mostly oil and gas, and needs to shift to importing green energy carriers. Import barriers like the ‘effective carbon pricing’ criteria are not in the interest of the EU´s ambition to green its energy consumption. We propose that the Commission should develop options for third countries without carbon pricing to export e-fuels to Europe (e.g. via CBAM).\r\nAs a first step, this criterion needs to be removed as a measure to cut red tape that holds back investment. DG ENER, in a second and content-focused step, needs to develop a method to ensure that energy imports do not lead to carbon leakage. Secondly, investments in renewable fuel production have been made for decades. Criteria on prohibiting an essential part of the production process – the carbon source – as of 2041, also true for existing projects, does not reflect the technical reality of project planning and financing. At the same time, the EU-ETS guarantees that industrial CO2 combustion – where possible – will be phased out due to full removal of new ETS certificates combined with an increasing price. In addition, negative emissions, meaning carbon removals, will be part of the upcoming ETS review. Therefore, it will be possible to offset remaining emissions via CCS or trading of negative emission certificates achieved with carbon-capturing technologies. Thirdly, the Commission is not differentiating between avoidable and unavoidable industrial CO2 emissions. In the future, some processes in the cement, clinker, steel, and chemical industries will emit CO2, which is not related to the energy source. These impossible-to-abate emissions are 130 million t of CO2, according to the impact assessment of EU climate targets 2040. 36 billion liters of eFuels could be produced if these economically affordable CO2 sources were available according to a new study by Frontier Economics.\r\nTo enable first mover projects that rely on industrial CO2 from heavy industry, hence avoiding combustion of additional CO2 and leading to immediate improvement of the EU´s emission balance, the criteria are not feasible. On a political level, a more differentiated view of the origin of carbon has to be made. Enabling sustainable carbon circles is a political priority, reflected also in the Climate Targets and the Industrial Carbon Management Strategy. Since this will be done in the ETS revision and other upcoming carbon legislation, we recommend suspending the 2041 deadline to support first movers and to reflect the political decision still to be made on carbon sources in the actual CO2 legislation, such as the ETS. \r\nProvide Investment Security\r\nLastly, to protect existing projects, a grandfathering for regulatory changes would be necessary for projects. When projects have reached ‘final investment decision’ or - as regulated by the US Inflation Reduction Act - initial investments have been made, the regulations should apply at this point for the entire duration of the project. Such a procedure would guarantee that RFNBOs are always produced even if the definition or production rules change in the future. That would reduce project risks significantly and make many projects bankable immediately.\r\nAn omnibus proposal to reduce the bureaucracy of hydrogen and eFuels production would help to scale green hydrogen and hydrogen-derived products to close the gap between targets and market capacity. Especially in the early stage of the market, the above-described overregulation should be reduced.\r\nAbout the eFuel Alliance \r\nThe eFuel Alliance is a stakeholder initiative committed to promoting the political and social acceptance of eFuels and to securing their regulatory approval. We represent more than 160 companies, associations and consumer organizations along the value chain of eFuel production. We stand for fair competition and a level-playing field for all relevant emission reduction solutions. We are clearly committed to more climate protection and aim to win broader recognition of the significant contribution eFuels can make in the drive for sustainability and climate protection. Our goal is to facilitate the industrial production and widespread use of carbon neutral fuels made from renewable energy sources.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015687","regulatoryProjectTitle":"Pragmatische Produktionskriterien für RFNBO","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d8/46/623588/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300201.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zu aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels \r\n\r\nSehr geehrter Frau Bundesministerin,\r\n\r\nim Namen der eFuel Alliance möchten wir Ihnen viel Erfolg für die nun anstehende Legislaturperiode wünschen und wenden uns an Sie mit der Anfrage nach einem Gesprächstermin zu den aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels.\r\n\r\nGrüner Wasserstoff und eFuels spielen eine entscheidende Rolle in der Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr gleichermaßen. Sie ermöglichen es, alle bisherigen Anwendungsfälle von fossilen Energieträgern mit grünen Molekülen zu substituieren – vom Straßenverkehr und schwer defossilisierbaren Anwendungen wie Luft- und Schiffsverkehr bis zu Industrieanwendungen. Ein zügiger Markthochlauf von Wasserstoff und eFuels ist daher von strategischer Bedeutung für das Erreichen der Klimaziele Deutschlands und Europas und kann die notwendige Elektrifizierung optimal ergänzen. Trotz zahlreicher Ankündigungen stockt der Produktionshochlauf jedoch. \r\n\r\nGemeinsam mit unserer Mitgliedschaft haben wir die folgenden Probleme als Haupthindernisse herausgearbeitet, die den Markthochlauf begrenzen, verzögern und somit verteuern, sowie konkrete Lösungsansätze erarbeitet:\r\n\r\n1. eine geringe Nachfrage aufgrund von unzureichenden Quoten in der Revision der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII)\r\n\r\n2. zu viele Einschränkungen aufgrund der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. keine Zukunftsaussichten für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe im Straßensektor aufgrund des De-facto-Verbots des Verbrennungsmotors in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge\r\n\r\nDaher begrüßen wir sehr, dass Sie sich in den letzten Jahren bereits im Sinne einer technologieoffenen Politik als Vorsitzende im nationalen Wasserstoffrat eingebracht haben und sich für verbesserte Kriterien bei grünem Wasserstoff und seinen Derivaten einsetzen. Gerne würden wir daher mit Ihnen zu diesen Herausforderungen ins Gespräch kommen und die Lösungsansätze unserer Mitgliedschaft mit Ihnen diskutieren.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 170 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\nWir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen. Für Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung und freuen uns auf Ihre Rückmeldung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015687","regulatoryProjectTitle":"Pragmatische Produktionskriterien für RFNBO","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/99/f9/623590/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300204.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zu aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels \r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\n\r\nim Namen der eFuel Alliance möchten wir Ihnen viel Erfolg für die nun anstehende Legislaturperiode wünschen und wenden uns an Sie mit der Anfrage nach einem Gesprächstermin zu den aktuellen Herausforderungen für den Hochlauf von grünem Wasserstoff und eFuels.\r\n\r\nGrüner Wasserstoff und eFuels spielen eine entscheidende Rolle in der Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr gleichermaßen. Sie ermöglichen es, alle bisherigen Anwendungsfälle von fossilen Energieträgern mit grünen Molekülen zu substituieren – vom Straßenverkehr und schwer defossilisierbaren Anwendungen wie Luft- und Schiffsverkehr bis zu Industrieanwendungen. Ein zügiger Markthochlauf von Wasserstoff und eFuels ist daher von strategischer Bedeutung für das Erreichen der Klimaziele Deutschlands und Europas und kann die notwendige Elektrifizierung optimal ergänzen. Trotz zahlreicher Ankündigungen stockt der Produktionshochlauf jedoch. \r\n\r\nGemeinsam mit unserer Mitgliedschaft haben wir die folgenden Probleme als Haupthindernisse herausgearbeitet, die den Markthochlauf begrenzen, verzögern und somit verteuern, sowie konkrete Lösungsansätze erarbeitet:\r\n\r\n1. eine geringe Nachfrage aufgrund von unzureichenden Quoten in der Revision der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII)\r\n\r\n2. zu viele Einschränkungen aufgrund der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. keine Zukunftsaussichten für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe im Straßensektor aufgrund des De-facto-Verbots des Verbrennungsmotors in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge\r\n\r\nAls federführendes Ressort für zahlreiche energiepolitische Fragestellungen kommt dem Bundesumweltministerium eine Schlüsselrolle bei der Ausgestaltung der Rahmenbedingungen für Wasserstoff und eFuels zu. Wir sind überzeugt, dass Ihr Haus in der neuen Legislaturperiode entscheidende Weichen stellen kann, um den Hochlauf dieser Schlüsseltechnologien für den Klimaschutz in Deutschland und Europa maßgeblich zu fördern. Gerne würden wir daher mit Ihnen zu diesen Herausforderungen ins Gespräch kommen und die Lösungsansätze unserer Mitgliedschaft mit Ihnen diskutieren.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 170 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\nWir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen. Für Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung und freuen uns auf Ihre Rückmeldung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015687","regulatoryProjectTitle":"Pragmatische Produktionskriterien für RFNBO","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/00/e4/623592/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300207.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Ein zügiger Markthochlauf von Wasserstoff und eFuels ist daher von strategischer Bedeutung für das Erreichen der Klimaziele Deutschlands und Europas und kann die notwendige Elektrifizierung optimal ergänzen. Trotz zahlreicher Ankündigungen stockt der Produktionshochlauf jedoch. \r\n\r\nGemeinsam mit unserer Mitgliedschaft haben wir die folgenden Probleme als Haupthindernisse herausgearbeitet, die den Markthochlauf begrenzen, verzögern und somit verteuern, sowie konkrete Lösungsansätze erarbeitet:\r\n\r\n1. eine geringe Nachfrage aufgrund von unzureichenden Quoten in der Revision der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII)\r\n\r\n2. zu viele Einschränkungen aufgrund der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. keine Zukunftsaussichten für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe im Straßensektor aufgrund des De-facto-Verbots des Verbrennungsmotors in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge. \r\n\r\nDaher begrüßen wir sehr, dass Sie sich in den letzten Jahren bereits im Sinne einer technologieoffenen Politik als Mitglied des Verkehrsausschusses eingebracht haben. Gerne würden wir daher mit Ihnen zu diesen Herausforderungen ins Gespräch kommen und die Lösungsansätze unserer Mitgliedschaft mit Ihnen diskutieren.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 170 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\nWir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen. Für Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung und freuen uns auf Ihre Rückmeldung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015687","regulatoryProjectTitle":"Pragmatische Produktionskriterien für RFNBO","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d0/54/623594/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300210.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zur Rolle von eFuels in einer pragmatischen und technologieoffenen Industriepolitik\r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\n\r\nim Namen der eFuel Alliance möchten wir Ihnen viel Erfolg für die nun anstehende Legislaturperiode wünschen und wenden uns an Sie mit der Anfrage nach einem Gesprächstermin zur Rolle von eFuels in einer pragmatischen und technologieoffenen Industriepolitik.\r\n\r\nDie Politik und Positionen Deutschlands sind auf europäischer Ebene von großer Bedeutung. Gerade bei grünem Wasserstoff und eFuels verfügt Deutschland über eine starke Technologiebasis und eine breite industrielle Wertschöpfungskette. Eine aktuelle Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft zeigt erhebliche Potenziale: Allein in Deutschland könnten die Produktion und der Export von PtX-Technologien und -Anlagen jährlich bis zu 36,4 Mrd. € zusätzliche Wertschöpfung schaffen, europaweit sind es bis zu 80 Mrd. €.\r\n\r\nDie Weichenstellungen auf nationaler wie auch europäischer Ebene werden in den kommenden Monaten maßgeblich darüber entscheiden, wie sich klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff und eFuels künftig entwickeln können. Insbesondere die folgenden Aspekte sind aus Sicht unserer Mitgliedschaft unabdingbar:\r\n\r\n1. eine ausreichende Nachfrage durch ambitionierte Quoten für eFuels in der nationalen Umsetzung der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDIII) wie auch in der europäischen Revision  \r\n\r\n2. eine pragmatischere Ausgestaltung der restriktiven Produktionskriterien für grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte in den Delegierten Rechtsakte der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (REDII)\r\n\r\n3. eine langfristige Perspektive für erneuerbare Kraftstoffe durch die Einbeziehung im de-facto Verbrennerverbot in den CO2-Emissionsnormen für Neufahrzeuge\r\n\r\nWir würden uns freuen, Ihnen in einem persönlichen Gespräch unsere Einschätzungen darzulegen und Ihre Perspektive auf diese strategischen Fragen kennenzulernen.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 160 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020041","regulatoryProjectTitle":"Hightech Agenda Deutschland","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5d/3b/623596/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300220.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesprächsanfrage zur Rolle von eFuels in der Hightech-Agenda\r\n\r\nSehr geehrte Frau Bundesministerin,\r\nliebe Frau Bär, \r\nmit der Hightech-Agenda setzt die Bundesregierung wichtige Impulse für Zukunftstechnologien Made in Germany. Als eFuel Alliance befürworten wir, dass auch synthetische, strombasierte Kraftstoffe als industriepolitisch relevante Schlüsseltechnologie mitgedacht werden.\r\nViele Unternehmen entlang der eFuel-Wertschöpfungskette investieren bereits heute in Forschung, Anlagenbau und Innovationen, häufig mit internationaler Sichtbarkeit. Die Technologie bietet nicht nur klimapolitisches Potenzial, sondern auch echte Perspektiven für Wertschöpfung, Technologieführerschaft und Export.\r\nGerne würden wir daher mit Ihnen ins Gespräch kommen, um ein gemeinsames Verständnis zur Rolle von eFuels in der deutschen Innovationsstrategie zu entwickeln und mögliche Anknüpfungspunkte in der Hightech-Agenda zu diskutieren.\r\nWir freuen uns, wenn sich die Gelegenheit für einen Austausch ergibt.\r\n\r\nÜber die eFuel Alliance: Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen und gasförmigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Wir befürworten den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion und Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren. Unsere über 160 Mitgliedsunternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette von eFuels sind fest davon überzeugt, dass die klimaneutrale Mobilität umfassend nur geschafft werden kann, wenn wir alle erreichbaren Technologien nutzen und nach vorne bringen. Wir benötigen ein „sowohl als auch“ und kein „entweder oder“, um die Klimaziele zu erreichen.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR)","shortTitle":"BMFTR","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021896","regulatoryProjectTitle":"Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/16/aa/678958/Stellungnahme-Gutachten-SG2601070005.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier von Verbänden der Verkehrs- und Energiebranche: RFNBO\r\nAnwendung im Straßenverkehr ambitioniert ausgestalten und damit Markthochlauf \r\nanreizen \r\nDie derzeit laufenden Verhandlungen innerhalb der Bundesregierung über die Ausgestaltung eines \r\n„Zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der THG-Minderungsquote“ nehmen wir zum Anlass, um \r\nals Verbände der Energie- und Verkehrsbranche sowie als Vertreter der Verbraucherinnen und \r\nVerbraucher folgende Position zu verdeutlichen: \r\nDie aktuelle Berichterstattung, wonach nur sehr niedrige nationale Unterquoten für strombasierte \r\nKraftstoffe geplant seien, erfüllt uns hinsichtlich des politisch gewollten und zur Defossilisierung des \r\nVerkehrssektors notwendigen Hochlaufs dieser Kraftstoffe mit Sorge. Diese Quote ist maßgeblich, um \r\nden Markthochlauf von strombasierten synthetischen Kraftstoffen wie Wasserstoff, E-Fuels, E\r\nMethanol, E-Methan/E-LNG etc. anzureizen. Die nationale RED-Umsetzung sollte hierbei auch im \r\nZusammenhang mit anderen Regulierungen gesehen werden (unter anderem die Ausgestaltung der \r\neuropäischen RED selbst), die als Rahmenbedingungen notwendig sind, um Investitionen in RFNBO \r\nanzureizen und somit den Markthochlauf zu ermöglichen.  \r\nWir begrüßen die Erhöhung der Strafzahlungen bei Nichterfüllung der RFNBO-Quoten sowie die \r\nlangfristige Perspektive bis 2040. Des Weiteren begrüßen wir, dass es getrennte Quoten und \r\nAnrechnungen von RFNBOs, fortschrittlichen Biokraftstoffen und von elektrolytischem, kohlenstoff\r\narmen Wasserstoff gibt.  \r\nUnsere Forderungen sind:  \r\n• Die in den Medienberichten zu einer Entwurfsfassung des Gesetzes genannten Mengenquoten \r\nfür RFNBO von 1,2 % im Jahr 2030 und lediglich 4 % im Jahr 2040 sehen wir als deutlich zu niedrig \r\nan. Andere EU-Mitgliedsländer sind deutlich ambitionierter: Finnland hat bereits 4 % im Jahr \r\n2030 für den Straßenverkehr beschlossen. Spanien und Belgien beraten über 2 % im Jahr 2030. \r\nDie Werte liegen unterhalb des Referentenentwurfs der Verbändeanhörung, welcher 1,5 % im \r\nJahr 2030 und 12 % im Jahr 2040 vorgesehen hatte. Durch die fortschreitende Elektrifizierung des \r\nStraßenverkehrs reduzieren sich die Energiebedarfe deutlich. Umso stärker sollten die RFNBO  \r\n1 \r\nsteigen, um eine wachsende, absolute Nachfrage zu garantieren. Zugleich wurden Quoten für \r\nBiokraftstoffe deutlich erhöht, wie beispielsweise für fortschrittliche Bio-Kraftstoffe in 2030 von 3 \r\n% auf 9 %, was wir grundsätzlich begrüßen. \r\n• Wir schlagen vor, deutliche höhere RFNBO-Quoten vorzusehen: Wir plädieren für eine RFNBO\r\nMindestquote im Straßenverkehr von mindestens 5 % im Jahr 2030. Dies würde einen Bedarf \r\nvon ca. 2,3 Mrd. Litern RFNBO auslösen. Für das Jahr 2040 sollte eine RFNBO-Mindestquote von \r\nmindestens 24 % gelten, um die Defossilisierung der Bestandsflotten deutlich voranzubringen. \r\nJe früher der Hochlauf eingeleitet wird, desto eher können größere Anlagen und damit \r\nverbundene Größenvorteile und Skaleneffekte realisiert werden. Gerade grünstrombasierte E\r\nFuels können einen entscheidenden Beitrag leisten und ermöglichen, dass Bestandsfahrzeuge \r\neinen merklich erhöhten Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr leisten können. \r\n• Die Industrie steht bereit, diese Ziele zu erreichen. Weltweit sind mehr als 300 RFNBO-Projekte \r\nmit einer möglichen Produktionskapazität von über 20 Mrd. Liter für das Jahr 2030 für den \r\nVerkehrssektor angekündigt. Viele dieser Projekte nutzen Technologien deutscher Hersteller. \r\nAuch das Erreichen der Ziele der nationalen Wasserstoffstrategie ist abhängig von der RFNBO \r\nQuote im Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Minderungsquote. \r\n• Der zeitnahe, verlässliche Hochlauf von strombasierten Kraftstoffen ist auch ein wichtiges \r\nVerbraucherschutzthema. Trotz wachsender Bedeutung der Elektromobilität werden in den \r\nkommenden Jahrzehnten noch Millionen von Verbrennungsmotorfahrzeugen den Bestand prägen \r\nund einen maßgeblichen Teil der Fahrleistung erbringen. Sie sollen und müssen über erneuerbare \r\nKraftstoffe in die Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrssektor eingebunden werden.  \r\nWir bitten, dass diese Position in den Verhandlungen der Bundesregierung Berücksichtigung findet. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023468","regulatoryProjectTitle":"Anerkennung CO2-neutraler Kraftstoffe in der EU-Flottenregulierung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ed/4a/716393/Stellungnahme-Gutachten-SG2603310036.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspaper zur\r\nvorgeschlagenen Überarbeitung der CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie der vorgeschlagenen Verordnung über saubere Firmenfahrzeuge\r\nDie eFuel Alliance unterstützt das Pariser Klimaabkommen und die darin verankerten Ziele, bis 2050 als Kontinent klimaneutral zu werden. In Zeiten zunehmenden Drucks auf die Klimapolitik ist es aus unserer Sicht besonders wichtig, deutlich auf die Notwendigkeit hinzuweisen, CO₂-Emissionen aus fossilen Energieträgern zu reduzieren. Die ehrgeizigen Klimaziele der EU können nur erreicht werden, wenn alle erneuerbaren Energiequellen und alle Technologien zur Dekarbonisierung benutzt werden. Aktuell wird die CO₂‑Reduktion am Auspuff gemessen, weshalb Elektrifizierung der einzige Weg für Hersteller ist, ihre CO₂‑Emissionsziele zu erfüllen. Die Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen verläuft jedoch langsamer als erwartet. Gründe dafür sind unter anderem begrenzte Netzkapazitäten, der schleppende Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie globale Handelsstreitigkeiten. Dies führt zu Stellenabbau und Umsatzverlusten bei zahlreichen Automobilherstellern und Zulieferern. In den letzten zwei Jahren haben Automobilzulieferer laut dem Verband CLEPA bereits 104.000 Stellenstreichungen angekündigt. Grundlegende Änderungen an der Logik der Regelungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutzfahrzeuge sind daher dringend erforderlich. Statt sich nur auf Auspuffemissionen zu konzentrieren, braucht es einen ganzheitlichen Ansatz, der alle emissionsmindernden Technologien als Option zur Erfüllung der Vorgaben einbezieht.\r\nDie vorgeschlagene Überarbeitung der CO₂‑Emissionsstandards für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bietet die Chance, den Kurs zu korrigieren und einen technologieoffenen Ansatz zu verfolgen, der die Elektrifizierung durch eine verstärkte Nutzung von CO₂‑neutralen Kraftstoffen (CNF)1 ergänzt. Dies wird dazu beitragen, das Risiko beim Übergang zu einer CO₂‑neutralen Mobilität zu verringern, die Defossilisierung zu beschleunigen und die europäische Wettbewerbsfähigkeit einer der führenden Industrien der EU zu schützen. Wir begrüßen daher das beschleunigte Verfahren der Europäischen Kommission, das zur Vorlage des Vorschlags zur Überarbeitung der CO₂‑Standards für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge geführt hat. Allerdings hält die Europäische Kommission in ihrem Vorschlag am Auspuffprinzip fest, der durch den Vorschlag für saubere Firmenfahrzeuge mittels verbindlicher Beschaffungsverpflichtungen auf weitere Gesetzgebung übertragen wird. Technologieneutralität bleibt weitgehend Rhetorik, da die Kommission den Beitrag von CO₂‑neutralen Kraftstoffen stark begrenzt und erschwert. Der Vorschlag für eine neue Fahrzeugklasse für Fahrzeuge, die mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, ist seit drei Jahren überfällig. Trotzdem wurde er nicht vorgelegt, obwohl er während der letzten Überprüfung als politischer Kompromiss vereinbart wurde, wie in Erwägungsgrund 112 beschrieben. Langfristig sollte ein Lebenszyklusansatz (LCA) entwickelt werden, um die verschiedenen Mobilitätskonzepte zu bewerten und miteinander zu vergleichen.\r\nWir fordern das Europäische Parlament und den Rat der EU nachdrücklich auf, die Vorschläge der Europäischen Kommission zu CO₂‑Emissionsstandards für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie zu sauberen Firmenfahrzeugen zu verbessern und alle klimafreundlichen\r\n1 CNFs sind alle Kraftstoffe, die den Nachhaltigkeitskriterien der Richtlinie (EU) 2018/2001 über erneuerbare Energien entsprechen. Dabei handelt es sich beispielsweise um konventionelle Biokraftstoffe, fortgeschrittene Biokraftstoffe gemäß Anhang IXa, Biokraftstoffe gemäß Anhang IXb, Wasserstoff und eFuels (sogenannte RFNBOs) sowie recycelte Kohlenstoffkraftstoffe. Diese Kraftstoffe sind in der Nutzungsphase wie Elektrofahrzeuge CO2-neutral, da die CO2-Emissionen bei der Nutzung der Fahrzeuge zuvor bei der Herstellung der Kraftstoffe gebunden wurden. In der Working group on monitoring methodologies (WGMM) haben über 50 Unternehmen und Verbände CNFs entsprechend definiert, was als Konsens der Branche angesehen werden kann.\r\n2 Erwägungsgrund 11, Verordnung (EU) 2023/851. „Nach Konsultation der Interessengruppen wird die Kommission einen Vorschlag für die Zulassung von Fahrzeugen vorlegen, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, die mit dem Unionsrecht im Einklang stehen, nicht unter die Flottennormen fallen und mit dem Klimaneutralitätsziel der Union vereinbar sind.“\r\n\r\nTechnologien zu ermöglichen, die zum Klimaschutz im Verkehrssektor beizutragen und dabei zugleich Arbeitsplätze und Wertschöpfung in der EU zu sichern.\r\nAus unserer Sicht sind im weiteren politischen Prozess einige entscheidende Änderungen erforderlich. Wir schlagen daher vor:\r\n1.\r\nImplementierung einer neuen Fahrzeugklasse für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die ausschließlich mit CO₂ neutralen Kraftstoffen (CNF) betrieben werden und für die Zwecke dieser Verordnung als Nullemissionsfahrzeuge gelten, um sicherzustellen, dass neu zugelassene Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor keine zusätzlichen CO₂ Emissionen verursachen. Als Antwort auf die Forderung der Europäischen Kommission nach branchengeführten Lösungen zur Nachverfolgung und Verifizierung von CO₂ neutralen Kraftstoffen im Straßenverkehr hat die Arbeitsgruppe für Monitoring-Methodologien (WGMM) in ihrem Bericht elf Lösungen vorgestellt. Diese Monitoring-Methodologien reichen von exklusiver physischer Bereitstellung über digitale Kraftstoff-Tracking-Systeme bis hin zu einem Massenbilanzansatz. Einige dieser Lösungen werden bereits in der Praxis umgesetzt, wie etwa das Schweizer Anrechnungssystem für eFuels auf Basis der Massenbilanz. Die von der Kommission begleitend zum Vorschlag vorgelegte Folgenabschätzung analysiert diese Option eingehend und zeigt, dass die Einführung einer solchen Fahrzeugklasse zu einer schnelleren Emissionsminderung führt. Etwaige Vorbehalte hinsichtlich der Verfügbarkeit von CNFs können beispielsweise durch die neue Studie der WGMM entkräftet werden. Diese zeigt, dass ausreichend nachhaltige Rohstoffpotenziale vorhanden sind, um den Straßenverkehr bis 2050 mit CNF zu versorgen. Außerdem können gleichzeitig die Luft- und Seeschifffahrt bedient werden. Der Bericht schätzt ein gesamtes erneuerbares Kraftstoffangebotspotenzial für den EU-Verkehrssektor von 238,8 bis 386 Mtoe im Jahr 2050, verglichen mit einer prognostizierten Nachfrage nach erneuerbaren Kraftstoffen zwischen 80 und 170 Mtoe. Um dieses Potenzial nutzbar zu machen, wird neben dem Automobilpaket insbesondere die anstehende Überarbeitung der Erneuerbare Energien Richtlinie (RED IV) entscheidend sein, um realistische, aber ambitionierte langfristige Ziele für CNFs festzulegen.\r\n2.\r\nVerbesserung der Ausgestaltung der neu eingeführten „Fuel Credits“ (Artikel 5a) durch:\r\na.\r\nStreichung der Obergrenze von 3 %, um Investitionen in CO₂‑neutrale Kraftstoffe zu ermöglichen. Die Fuel Credits sollten an den herstellerspezifischen Zielwert von 2021 gekoppelt werden. Es ist sowohl aus industrieller als auch aus klimapolitischer Sicht vorteilhaft, den Anteil CO₂‑neutraler Kraftstoffe im Energiemix des Straßenverkehrs in der EU so weit wie möglich zu erhöhen\r\nb.\r\nAnwendung der Fuel Credits so früh wie möglich, sobald die Verordnung in Kraft tritt, und nicht erst ab 2035. CO₂‑neutrale Kraftstoffe sind bereits verfügbar und sollten mit sofortiger Wirkung zur CO₂‑Reduktion beitragen (Artikel 5a Absatz 1; Artikel 4 Absatz 1). Bis zur Betriebsbereitschaft der Union Database sollte die SHARES‑Datenbank3 verwendet werden.\r\nc.\r\nErweiterung der Definition für zulässige CO₂‑neutrale Kraftstoffe auf solche, die die Nachhaltigkeitskriterien der Erneuerbare‑Energien‑Richtlinie (EU) 2018/2001 erfüllen. Die einschränkende Definition (Artikel 5a Absatz 2) ist nicht konsistent mit weiterer EU‑Klimagesetzgebung wie dem EU‑Emissionshandelssystem.\r\nd.\r\nErmöglichung der Anwendung von Fuel Credits und Low‑Carbon‑Steel Credits im selben Fahrzeug (Artikel 5b Absatz 2). Wir empfehlen, den höchstmöglichen Anteil an Emissionsminderungen zuzulassen. Fuel Credits und Low‑Carbon‑Steel Credits sind ein erster Schritt zur Anerkennung von Emissionsminderungen entlang der Wertschöpfungskette in Richtung Lebenszyklusbewertung; ihre Nutzung sollte daher gefördert werden.\r\n3 Das SHARES-Tool konzentriert sich auf die harmonisierte Berechnung des Anteils von Energie aus erneuerbaren Quellen. Der Hauptvorteil des SHARES-Tools besteht darin, dass sich die EU-Länder verpflichtet haben, bei der Berechnung der Indikatoren für den Anteil von Energie aus erneuerbaren Quellen dieselbe Methode anzuwenden. Die Daten in SHARES werden von Eurostat bereitgestellt.\r\ne.\r\nStreichung der Einschränkung hinsichtlich des Poolings, um Bürokratie und praktische Hürden bei der Anwendung von Fuel Credits zu reduzieren (Absatz 4). Wir empfehlen, die Anwendung von Fuel Credits auch Herstellern zu erlauben, die offene oder geschlossene Pools bilden.\r\nf.\r\nSenkung der zugrunde gelegten Laufleistung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Anhang 7.2). 240.000 km für Pkw sowie 300.000 km für leichte Nutzfahrzeuge sind unrealistisch hoch. In der Schweiz wird im dortigen Fuel‑Crediting‑System eine Laufleistung von 175.000 km angesetzt. Gemäß Euro 7 (EU 2024/1257, Anhang IV) ist die verlängerte Lebensdauer für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit 200.000 km festgelegt (M1, N1 und M2). Wir empfehlen, sich an bestehender Gesetzgebung zu orientieren und die Laufleistung entsprechend zu reduzieren. Zudem haben einige Fahrzeuge wie Sonderfahrzeuge oder Sportwagen eine sehr geringe Nutzung, was zu einer deutlich reduzierten Lebensdauer führt. Daher empfehlen wir, Kleinserienherstellern die Angabe eines spezifischen Wertes für die „durchschnittliche Lebensdauer‑Laufleistung“ zu ermöglichen, sofern dieser durch geeignete Nachweise belegt ist, um die typische Nutzung solcher Fahrzeuge angemessen abzubilden.\r\ng.\r\nVereinfachung der Formel zur Berechnung der Fuel Credits durch Zusammenführung der Pkw‑ und Transporter‑Formeln in eine einheitliche Berechnung. Nach unserem Kenntnisstand existiert keine offizielle Datenbank, die „fuelsharecars“ bzw. „fuelsharevans“ getrennt erfasst. Daher empfehlen wir die Verwendung einer einzigen Formel mit einem kombinierten fuelshare‑Wert. Unter Berücksichtigung der geänderten Laufleistung können „newcars“ und „newvans“ zu „newcarsandvans“ zusammengeführt werden. Alle übrigen Parameter wären identisch, sodass keine getrennte Berechnung erforderlich ist.\r\n3.\r\nAblehnung der verpflichtenden Beschaffungsquoten auf Ebene der Mitgliedstaaten, wie sie in der Verordnung über saubere Firmenfahrzeuge vorgeschlagen werden, für Fahrzeuge, die derzeit als Nullemissionsfahrzeuge definiert werden. Dies kommt faktisch einer Verpflichtung zum Erwerb von Elektrofahrzeugen gleich. Diese Vorgaben adressieren weder die fehlenden Rahmenbedingungen, die derzeit die Verbreitung von Elektrofahrzeugen behindern, noch sind sie technologieneutral ausgestaltet. Aus unserer Sicht sollte der Gesetzgebungsprozess zur Verordnung über saubere Firmenfahrzeuge verschoben werden, bis die zugrunde liegenden Definitionen, die derzeit im Rahmen der CO₂‑Emissionsstandards für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge überprüft werden, final feststehen. Zudem ist es wichtig zu betonen, dass sämtliche Rahmenbedingungen und Instrumente zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Lösungen bereits durch bestehende EU‑Regulierungen abgedeckt sind, wie etwa die Verordnung über Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR), die Richtlinie über saubere Fahrzeuge, die CO₂‑Emissionsstandards, die Erneuerbare‑Energien‑Richtlinie oder der vorgeschlagenen Energiebesteuerung. Da die EU das Ziel verfolgt, Bürokratie und Komplexität zu reduzieren, halten wir die Schaffung neuer Gesetzgebungsakte zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge grundsätzlich für nicht notwendig. Stattdessen sollte der Schwerpunkt darauf liegen, bestehende Gesetzgebung zu verbessern. Sollte die Gesetzgebung dennoch weiterverfolgt werden, ist eine Anpassung im Sinne der Technologieneutralität erforderlich, beispielsweise durch Einbeziehung der oben genannten Fahrzeugklasse als Compliance‑Option. Darüber hinaus bedarf es einer weiteren Klarstellung der Kriterien für „finanzielle Unterstützung“ (siehe Artikel 4), da hierzu bislang keine Definition vorliegt und eine Bewertung im aktuellen Stadium des Gesetzgebungsprozesses nicht möglich ist. Die Einbeziehung steuerlicher Maßnahmen würde nach unserer Einschätzung zudem eine einstimmige Entscheidung im Rat erfordern, da steuerliche Fragen in nationaler Zuständigkeit liegen. Grundsätzlich muss finanzielle Unterstützung technologieneutral gestaltet sein und darf keine spezifische Technologie bevorzugen.\r\nDie Mobilität der Zukunft ist vielseitig\r\nDie Mitglieder der eFuel Alliance repräsentieren die gesamte Wertschöpfungskette von eFuels und deren Abnehmer. Wir sind technologieoffen und setzen uns für faire Wettbewerbsbedingungen für alle praktikablen Optionen ein. Viele unserer Mitgliedsunternehmen aus dem Tankstellenbereich bieten nicht nur steigende Anteile erneuerbarer Kraftstoffe an, sondern bauen auch aktiv Lade- und Wasserstoffinfrastruktur aus. Viele unserer Mitglieder aus der Automobil- und Zulieferindustrie investieren stark in elektrische Antriebsstränge. Alle Abnehmer aus schwer zu dekarbonisierenden Sektoren in unserer Mitgliedschaft würden von der Einbeziehung erneuerbarer Kraftstoffe in die CO₂‑Emissionsstandards für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge profitieren, da ein großer Markt wie der für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge erhebliche Skaleneffekte schafft.\r\nWir sind fest davon überzeugt, dass Elektrofahrzeuge eine wichtige Rolle auf dem Weg zu einem klimaneutralen Verkehrssystem spielen werden. Diese Einblicke aus der Industrie verdeutlichen jedoch: Die Zukunft der Mobilität ist vielfältig.\r\nDer derzeitige, auf Auspuffemissionen basierende, Regulierungsrahmen für Neufahrzeuge spiegelt diese Entwicklung nicht wider und führt zum Gegenteil – einem Verbot von Verbrennungstechnologien und den damit verbundenen Arbeitsplätzen und Wertschöpfung. Gleichzeitig erhöht dies das Risiko und damit die Kosten für Investitionen in schwer zu dekarbonisierende Sektoren. Zudem können CNFs mit anderen Technologien kombiniert werden, zum Beispiel durch Range Extender oder Plug‑in‑Hybride. Der Ersatz fossiler Kraftstoffe durch CNFs kann als Vorbild dienen, um technologische Komplementarität zu demonstrieren. Darüber hinaus benötigen wir zur Erreichung der ambitionierten Klimaziele Lösungen, die überall funktionieren, unabhängig von der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit, Geografie oder technischen Voraussetzungen eines Landes. Wenn Emissionsminderungslösungen nur in wenigen Mitgliedstaaten anwendbar sind, die sich einen vollständigen Austausch des Fahrzeugbestands und der Infrastruktur leisten können, läuft die EU Gefahr, eine bedeutende Chance zur Reduktion von CO₂‑Emissionen im Verkehrssektor zu verpassen. Ein Mix aus batterieelektrischer Mobilität, nachhaltigen und fortschrittlichen Biokraftstoffen, eFuels, Brennstoffzellen und möglicherweise weiteren Emissionsminderungstechnologien wird nicht nur die Treibhausgasemissionen wirksam reduzieren, sondern auch dazu beitragen, die Integrität des Binnenmarktes für Fahrzeuge zu wahren.\r\nÜBER DIE eFUEL ALLIANCE\r\nDie eFuel Alliance ist eine Interessenvertretung, die sich für die politische und gesellschaftliche Akzeptanz von eFuels und deren Zulassung einsetzt. Wir vertreten mehr als 170 Unternehmen, Verbände und Verbraucherorganisationen entlang der Wertschöpfungskette der eFuel‑Produktion. Wir stehen für fairen Wettbewerb und gleiche Rahmenbedingungen für alle relevanten Lösungen zur Emissionsminderung. Wir bekennen uns eindeutig zu mehr Klimaschutz und möchten, dass der bedeutende Beitrag von eFuels zu Nachhaltigkeit und Klimaschutz stärker anerkannt wird. Unser Ziel ist es, die industrielle Produktion und die breite Nutzung von CO₂‑neutralen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen zu ermöglichen.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-03-26"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-26"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}