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Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_MEDIA_COMMUNICATION","de":"Kommunikations- und Informationstechnik","en":"Communication and information technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006612","title":"Europäische Slot-Verordnung beibehalten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, dass die europäische Slot-Verordnung in ihrer jetzigen Form beibehalten wird und sie, wenn überhaupt, nur anhand von Empfehlungen internationaler Organisationen einheitlich anzupassen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport 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europäischer Ebene einzuführen. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006615","title":"EU-Verordnung 1069/2009 überarbeiten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, dass die EU-Verordnung (1069/2009) dahingehend überarbeitet wird, dass Abfälle auf internationalen Flügen, die tierische (Neben-)Produkte enthalten, nicht verbrannt oder deponiert werden müssen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006616","title":"ADS-C EPP Verpflichtung beibehalten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, dass die Verpflichtung zur Nutzung der Flugroutentechnologie ADS-C EPP europaweit verpflichtend bleibt.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006617","title":"Deutsche Flughäfen an Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn anbinden","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, dass deutsche Flughäfen an die Hochgeschwindigkeitsstrecken und Fernverkehrsnetz der DB (Deutsche Bahn AG) angebunden werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006618","title":"Book&Claim Mechanismus zur SAF-Nutzung einführen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, zur Erfüllung der SAF-Quoten einen Book&Claim Mechanismus einzuführen. Dabei werden SAF-Zertifikate gehandelt, um standortunabhängig ausreichend SAF in den Verkehr zu bringen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006619","title":"CBAM im Luftverkehr anwenden","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, dass der CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) für europäische Fluggesellschaften angewendet wird.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006620","title":"EU-Gesetzgebungslücken bei Arbeitsbedingungen schließen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, Gesetzeslücken, die fiktive Heimatbasen, Scheinselbstständigkeit und die missbräuchliche Entsendung von Beschäftigten ermöglichen, zu schließen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"},{"code":"FOI_WORK_POLICY","de":"Arbeitsmarkt","en":"Job market"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006621","title":"Luftverkehrsteuer für SAF-Förderung verwenden","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, dass die Einnahmen der Luftverkehrsteuer im Haushaltsgesetz 2025 für die Förderung von SAF (Sustainable Aviation Fuel) verwendet werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und 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einführen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, eine Rechtsgrundlage zur Erteilung von priorisierten Flugverkehrskontrollfreigaben nach Maßgabe des „BEBS“ Prinzips“ in die Flugsicherungsdurchführungsverordnung einzufügen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Durchführung der Flugsicherung","shortTitle":"FSBetrV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fsbetrv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006624","title":"Non-CO2-Effekte im EU ETS begrenzen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, den Geltungsbereich des EU ETS für Non-CO2-Effekte auf innereuropäische Flüge zu begrenzen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_LAS_TOURISM","de":"Tourismus","en":"Tourism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource 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Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006626","title":"Kerosinsteuer nicht einführen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, im Rahmen der Energiesteuerrichtlinie keine Kerosinsteuer einzuführen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate 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Bürokratieentlastungsgesetz)","printingNumber":"20/11306","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/113/2011306.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/viertes-gesetz-zur-entlastung-der-b%C3%BCrgerinnen-und-b%C3%BCrger-der-wirtschaft/309845","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, dass wesentliche Vertragsbedingungen von Arbeitsverhältnissen auch in Textform übermittelt werden können.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den Nachweis der für ein Arbeitsverhältnis geltenden wesentlichen Bedingungen","shortTitle":"NachwG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/nachwg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work 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werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006632","title":"Kosten bei Dokumentenänderungen anlässlich des Selbstbestimmungsgesetz nicht auf Arbeitgeber übertragen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Selbstbestimmung in Bezug auf den Geschlechtseintrag und zur Änderung weiterer Vorschriften","printingNumber":"20/9049","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/090/2009049.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-selbstbestimmung-in-bezug-auf-den-geschlechtseintrag-und/303278","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"},{"title":"Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend","shortTitle":"BMFSFJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmfsfj.de/"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, dass die finanziellen Kosten für die Änderungen von Dokumenten zukünftig nicht mehr vom Arbeitgeber getragen werden müssen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006633","title":"Privilegierung von Tarifparteien in der Umsetzung der Corporate Sustainability Due Diligence Directive ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, dass Tarifparteien in der nationalen Umsetzung der Corporate Sustainability Due Diligence Directive eine Privilegierung erhalten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006634","title":"CSRD-Richtlinie unverändert in deutsches Recht umsetzen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, dass die nationale Umsetzung der Corporate Sustainability Reporting Directive eins zu eins ins deutsche Recht erfolgt.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006635","title":"Keine weitere Erhöhung von Standortkosten durch staatliche Gebühren","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group fordert ein Belastungsmoratorium für den Luftverkehr. Konkret sollen absehbar keine Gebührenerhöhungen erfolgen. Zudem sollten die Kosten für Gefahrenabwehr durch den Staat getragen werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftsicherheitsgebührenverordnung","shortTitle":"LuftSiGebV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftsigebv"},{"title":"Luftsicherheitsgesetz","shortTitle":"LuftSiG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftsig"},{"title":"Verordnung über die Durchführung der Flugsicherung","shortTitle":"FSBetrV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fsbetrv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0010759","title":"Verschärfung des Strafrahmens bei unbefugtem Betreten/Eindringen des Sicherheitsbereichs","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, den Strafrahmen bei unbefugtem Betreten/Eindringen des Sicherheitsbereichs von Flughäfen zu verschärfen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftsicherheitsgesetz","shortTitle":"LuftSiG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftsig"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"},{"code":"FOI_IS_ANTI_TERRORISM","de":"Terrorismusbekämpfung","en":"Counter terrorism"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0010760","title":"Abgleich der biometrischen Daten im Reisepass zur Identifizierung des Passagiers","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, den Abgleich der biometrischen Daten im Reisepass zur Identifizierung des Passagiers im Luftverkehr zu ermöglichen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Passgesetz","shortTitle":"PaßG 1986","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pa_g_1986"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_ANTI_TERRORISM","de":"Terrorismusbekämpfung","en":"Counter terrorism"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_MEDIA_COMMUNICATION","de":"Kommunikations- und Informationstechnik","en":"Communication and information technology"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0010761","title":"Anpassung der Flugrestriktionsregelung für Fluggesellschaften mit Risikomanagementprozess ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, Ausnahmen bei Flugrestriktionsregelung des Luftverkehrsgesetzes für Fluggesellschaften mit Risikomanagementprozess zu ermöglichen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftverkehrsgesetz","shortTitle":"LuftVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0010762","title":"Anerkennung bestehender Schutzauflagen im KRITIS-Kontext","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)","printingNumber":"380/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0380-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-nis-2-richtlinie-und-zur-regelung/314976","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/CI1/NIS-2-RefE.pdf?__blob=publicationFile&v=5","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/nis2umsucg.html"}]}},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)","printingNumber":"20/13184","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/131/2013184.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-nis-2-richtlinie-und-zur-regelung/314976","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/CI1/NIS-2-RefE.pdf?__blob=publicationFile&v=5","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/nis2umsucg.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, bestehende Schutzauflagen der Unternehmen im KRITIS-Kontext anzuerkennen und entsprechend (Umsetzungs-)Gesetze stimmig zueinander auszugestalten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik","shortTitle":"BSIG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bsig_2009"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_MEDIA_COMMUNICATION","de":"Kommunikations- und Informationstechnik","en":"Communication and information technology"},{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_IS_ANTI_TERRORISM","de":"Terrorismusbekämpfung","en":"Counter terrorism"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0010763","title":"Anerkennung von Sicherheitsstandards im Luftverkehr ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Lufthansa Group plädiert dafür, 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POLITIKBRIEF\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\npolitikbrief.lufthansagroup.com\r\nNovember\r\n2022\r\nApril\r\n2024\r\n„Yes to Europe“\r\nFliegende Botschafter zur Europawahl 1\r\nHohe Standortkosten\r\nDeutschland verliert 2\r\nSAF-Quote ab 2025\r\nWo bleibt der Markt? 3\r\nStreiks im Luftverkehr\r\nSpielregeln notwendig 5\r\nEin Jahr Green Fares\r\nNachfrage steigt 6\r\nCO₂-Speicherung\r\nLufthansa investiert in CCS-Technologie 6\r\nKontakt\r\nIhre Ansprechpersonen bei der Lufthansa Group 7\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 1\r\n„Yes to Europe“\r\nFLIEGENDE BOTSCHAFTER \r\nZUR EUROPAWAHL\r\nIn gut sechs Wochen sind rund 350 Millionen Europäerinnen und Europäer aufgerufen, ihre Stimme \r\nabzugeben. Diese Wahl ist wichtig, denn Europa braucht Stabilität. Vier Airlines der Lufthansa Group \r\nfliegen für die europäische Idee.\r\nKlare Botschaft am Boden und in mehr als zehn Kilometern \r\nHöhe und verteilt über den ganzen Kontinent! Mit dem \r\nStatement „Yes to Europe“ fliegen ab dieser Woche Flug\u0002zeuge der Lufthansa Group quer durch ihre europäische \r\nHeimat. Insgesamt vier Airbus A320 werden anlässlich der \r\nEuropawahl zu Botschaftern der europäischen Idee. \r\nMit der Sonderbeklebung ruft die Lufthansa Group zur Betei\u0002ligung an der alle fünf Jahre stattfindenden Europawahl auf. \r\nDie Konzern-Airlines fliegen täglich tausende Menschen \r\ndurch Europa und von hier aus in die Welt. Mit ihrer Initiative \r\nsetzt die Lufthansa Group ein Zeichen für einen freien, geein\u0002ten Kontinent und eine starke Demokratie.\r\nEuropäische Sterne im europäischen Himmel\r\nDen Anfang machen in dieser Woche Lufthansa und \r\nEurowings. In den darauffolgenden Tagen schicken Austrian \r\nAirlines und Brussels Airlines jeweils ein mit Spezialfolie \r\nbeklebtes Flugzeug in den europäischen Himmel. Der Schrift\u0002zug „Yes to Europe“ ist auf dem Rumpf zu lesen und wird von \r\ndem europäischen Sternenkranz gerahmt.\r\nBereits zur Europawahl 2019 hatte Lufthansa ein Flugzeug \r\nmit einem Bekenntnis zu Europa beklebt und damit einen \r\nAppell zur aktiven Wahlbeteiligung ausgesandt. \r\nDie Wahl zum Europäischen Parlament findet zwischen \r\ndem 6. und dem 9. Juni 2024 statt. Beim Urnengang 2019 \r\nnahmen über 50 Prozent der wahlberechtigten Europäerinnen \r\nund Europäer ihr Stimmrecht wahr. Das war die höchste Wahl\u0002beteiligung seit 20 Jahren. \r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 2\r\nHohe Standortkosten\r\nDEUTSCHLAND VERLIERT \r\nFliegen in und ab Deutschland wird immer teurer. Während die meisten anderen EU-Länder die Krise \r\nüberwunden haben, stockt hierzulande die Erholung. Für einen starken Luftverkehrsstandort braucht \r\nes einen politischen Richtungswechsel.\r\nDer Luftverkehr wächst, allerdings außerhalb \r\nDeutschlands. Während die meisten europäi\u0002schen Länder 2023 bereits wieder das Vorkrisen\u0002niveau erreicht haben, liegt das Sitzplatzangebot \r\nhierzulande bei nur rund 80 Prozent verglichen \r\nmit vor Corona. Manche Flughäfen wie Berlin, \r\nStuttgart oder Düsseldorf liegen sogar noch \r\ndarunter. Für die betroffenen Wirtschaftsregio\u0002nen sind die Konnektivitätsverluste erheblich. \r\nBesonders schwach ist der innerdeutsche Ver\u0002kehr. Nach Prognosen des Bundesverbands der \r\nLuftverkehrswirtschaft (BDL) liegt die Erholungs\u0002rate gegenüber 2019 im Sommer 2024 bei etwa \r\n50 Prozent, ohne die Drehkreuz-Verkehre beträgt \r\nsie sogar nur 25 Prozent. Gravierende Einschnitte \r\ngibt es auch auf Verbindungen mit europäischen \r\nMetropolregionen. Touristikziele ausgeklammert, \r\nist das Punkt-zu-Punkt-Streckennetz mit Start\u0002punkt in Deutschland spürbar ausgedünnt.\r\nStaatliche Abgaben steigen stetig\r\nWesentlicher Grund für diese Entwicklung: Fliegen in und \r\nab Deutschland ist zu teuer. Die eh schon hohen Belastun\u0002gen sind zuletzt nochmals deutlich gestiegen. Markanteste \r\nBeispiele sind die Luftverkehrsteuer, die 2020 um bis zu \r\n77 Prozent stieg, und die seit 2021 mehr als verdoppelten \r\nFlugsicherungsgebühren. Billigfluggesellschaften haben \r\nauf die Kostenexplosion reagiert und ihr hiesiges Angebot \r\ndeutlich reduziert – sie expandieren andernorts.\r\nEntlastungen sind nicht in Sicht. Im Gegenteil, die Kosten\u0002nachteile drohen sich strukturell zu verfestigen. Zum 1. Mai \r\n2024 steigt die Luftverkehrsteuer um weitere 20 Prozent. Die \r\nLuftsicherheitsgebühren erhöhen sich 2025 um bis zu 50 Pro\u0002zent. Die Summe der Kosten ist in vielen Teilen des Bundesge\u0002biets längst zum Hemmschuh für die internationale Anbindung \r\ngeworden. Verschärfend hinzu kommen die einseitigen, wett\u0002bewerbsverzerrenden Belastungen der EU-Klimaschutzpolitik.\r\nFür die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands ist die Entwick\u0002lung gefährlich. Intermodalangebote können fehlende Mittel\u0002strecken nicht kompensieren. Und auf der Langstrecke droht \r\nder Verlust wichtiger Marktanteile für die heimische Luftfahrt\u0002industrie. Denn von einem verteuerten innerdeutschen Zubrin\u0002gerverkehr profitiert nicht etwa die Umwelt – auch wenn \r\ndieser Irrglaube weit verbreitet ist. Gewinner sind vielmehr \r\ninternationale Netzwerk-Airlines, die Umsteigepassagiere aus \r\nDeutschland an ihre ausländischen Drehkreuze lotsen. Gerade \r\ndie Airlines vom Golf und Bosporus werden in dieser Strategie \r\nvon ihren Heimatstaaten kompromisslos unterstützt.\r\nAll das muss die Politik in den Blick nehmen. Gezielte Korrek\u0002turen sind erforderlich, Entlastungen überfällig. Andernfalls \r\nverliert Deutschland wertvolle Marktanteile im Luftverkehr \r\nund Wachstumspotenziale der exportorientierten Industrie. \r\nWer weiter an der Kostenschraube dreht, gefährdet langfristig \r\nauch die strategische Autonomie des Landes. Denn eines zei\u0002gen die Verkehrszahlen deutlich: Der internationale Luftverkehr \r\nwächst weiter – ob mit oder ohne Deutschland.\r\nTeurer Luftverkehrsstandort\r\nHebt ein innereuropäischer Flug mit dem Mittelstreckenjet A320 neo \r\nab Stuttgart, Frankfurt oder Düsseldorf ab, werden rund 4.000 Euro an \r\nstaatlichen Abgaben* (ohne Flughafenentgelte) fällig. Das ist deutlich \r\nmehr als in anderen EU-Ländern. Startet der gleiche Flug in Madrid oder \r\nBarcelona, entstehen Kosten von nur rund 600 Euro. Übrigens: Lufthansa \r\nerwirtschaftet pro Passagier durchschnittlich etwa 15 Euro.\r\n4.000€\r\nAbgaben in Deutschland 600€\r\npro Start in Spanien\r\n* Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsabgaben, Flugsicherung Quellen: BDL, DLR\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 3\r\nSAF-Quote ab 2025\r\nWO BLEIBT DER MARKT? \r\nAb 1. Januar 2025 sind Airlines bei Abflügen aus der EU verpflichtet, im Schnitt zwei Prozent \r\nihres Treibstoffs aus nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) zu decken. Bis 2050 soll dieser Anteil \r\nauf 70 Prozent steigen. Trotz gegenteiliger Beteuerungen ist ein funktionierender SAF-Markt ebenso \r\nwenig in Sicht wie eine wirksame Förderstrategie. \r\n500.000 Tonnen – so viel bzw. so wenig nachhaltiges Kero\u0002sin gab es 2023 weltweit. Der jährliche Treibstoffbedarf des \r\nglobalen Luftverkehrs liegt bei 280 Millionen Tonnen. Das \r\nzeigt: SAF ist bisher kaum vorhanden. Die Airlines der Luft\u0002hansa Group könnten mit dem gesamten derzeit verfügbaren \r\nSAF nur wenige Wochen fliegen. Doch schon in acht Monaten \r\ngreift die verpflichtende Beimischungsquote der EU. Allein \r\nin Deutschland werden dann rund 200.000 Tonnen und bis \r\n2035 sogar zwei Millionen Tonnen SAF benötigt. Diese Men\u0002gen sind derzeit nicht verfügbar. Der nötige Produktionshoch\u0002lauf ist ungewisser denn je. \r\nGeltende PtL-Quoten nicht erfüllbar\r\nNoch verschärfter ist die Situation bei strombasierten \r\nKraftstoffen (Power-to-liquid = PtL). Ab 2030 müssen nach \r\nEU-Vorgabe 1,2 Prozent PtL beigemischt werden. An deut\u0002schen Flughäfen sollen es bereits ab 2026 0,5 Prozent sein. \r\nSchon heute ist klar: Diese Quoten werden verfehlt werden, \r\nda es nicht ausreichend synthetischen Kraftstoff geben wird. \r\nIn Europa sind aktuell nur drei PtL-Fabriken in der konkreten \r\nPlanung. Selbst bei rechtzeitiger Fertigstellung würde die \r\ndort hergestellte Gesamtkapazität von 100.000 Tonnen \r\nnicht einmal den deutschen Bedarf im Jahr 2030 decken. \r\nEs braucht einen Realitätscheck dieser Vorgaben. Deutsch\u0002land muss seinen Sonderpfad verlassen und seine PtL-Ziele \r\neuroparechtskonform an die der EU anpassen. \r\nZusätzliche Wettbewerbsverzerrungen vorprogrammiert\r\nZweiter Hemmschuh für den stärkeren Einsatz von SAF ist der \r\nhohe Preis. Biogenes SAF kostet aktuell rund drei- bis fünfmal \r\nmehr als fossiles Kerosin, PtL wird Prognosen zufolge sogar \r\nbis zu zehnmal teurer sein. Das führt zu erheblichen Wett\u0002bewerbsnachteilen für europäische Netzwerkairlines, weil \r\nes das Umsteigen über EU-Drehkreuze verteuert, an denen \r\nSAF getankt werden muss: Ein Lufthansa-Flug von Madrid \r\nmit Umstieg in Frankfurt nach Shanghai und zurück wird im \r\nJahr 2035 rund 220 Euro teurer sein. Bei einer Reise mit einer \r\nNicht-EU-Airline über Istanbul dagegen erhöhen sich die \r\nKosten pro Ticket nur um rund 40 Euro. \r\nSAF-Bedarf übertrifft Angebot deutlich \r\n2023 wurden weltweit 500.000 Tonnen SAF hergestellt. Dabei benötigt allein Deutschland entsprechend den europäischen \r\nSAF-Quotenvorgaben bereits im kommenden Jahr 200.000 Tonnen. Angesichts der weltweiten Konkurrenz um SAF ist es \r\nschwer vorstellbar, dass so kurzfristig ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen werden.\r\nWeltweit\r\nDeutschland\r\n0,5 Mio. t 2023\r\n0,2 Mio. t 2025\r\n2035\r\n2,0 Mio. t\r\nSAF-Kapazitäten\r\nSAF-Bedarf laut EU-Quote\r\nQuellen: BDL, T+E\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 4\r\nVorbild Singapur\r\nWie man den Hochlauf von SAF finanzieren und Wett\u0002bewerbsverzerrungen abmildern kann, zeigt das Beispiel \r\nSingapur: Das Land hat kürzlich eine Passagierabgabe \r\nbeschlossen, deren Höhe sich nach der Entfernung eines \r\nFluges ab Singapur richtet. Die Einnahmen sollen für den \r\nKauf von SAF verwendet werden, wodurch eine stabilere \r\nVersorgung gewährleistet wird. \r\nSAF gezielt fördern\r\nEine ähnliche Strategie fehlt bisher in der EU ebenso wie in \r\nDeutschland. Die geplanten SAF-Quoten wären ein weiterer \r\nWettbewerbsnachteil für europäische Airlines und Drehkreuze, \r\ndie aufgrund zahlreicher EU-Vorgaben und Auflagen heute \r\nschon deutlich höhere Kostenbelastungen tragen müssen als \r\nFluggesellschaften außerhalb Europas. Nötig sind wirksame \r\nFörderimpulse:\r\n● Luftverkehrsteuer für SAF verwenden: Die Einnahmen \r\naus der Luftverkehrsteuer sollten wie ursprünglich geplant \r\nin die Förderung nachhaltiger Flugkraftstoffe fließen. Im \r\nHaushalt 2025 müssen entsprechende Mittel bereitgestellt \r\nwerden.\r\n● Potenzial des Net-Zero Industry Acts nutzen: Der \r\nNet-Zero Industry Act (NZIA) bietet den EU-Mitglied\u0002staaten den Rahmen, wirksame SAF-Förderprogramme \r\nunkompliziert einzuführen. Diese Chance gilt es zu nutzen \r\nund sicherzustellen, dass Europa perspektivisch über aus\u0002reichend SAF zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügt.\r\n● EU-Luftverkehrspolitik korrigieren: Fit for 55 darf nicht \r\nzur Schwächung von Airlines und Hubs in der EU führen. \r\nHier braucht es Korrekturen im Sinne eines fairen globalen \r\nWettbewerbs. Zur Finanzierung der SAF-Quote sollte, \r\nähnlich wie in Singapur, eine SAF-Abgabe abhängig vom \r\nReiseziel – aber unabhängig davon, wo die Passagiere \r\numsteigen – eingeführt werden. So wäre eine Gleichbe\u0002handlung zwischen EU-Airlines und ihrer außereuropäi\u0002schen Konkurrenz gesichert. \r\nFrankfurt\r\nMadrid Istanbul\r\nMadrid – Frankfurt – Shanghai \r\n10.300 km\r\nMadrid – Istanbul – Shanghai \r\n10.700 km\r\nUmstieg Istanbul\r\nUmstieg Frankfurt\r\n220 €\r\n40 €\r\n2035 2035\r\nreguliert\r\nnicht reguliert\r\n● SAF-Quote\r\n● EU-Emissionshandelssystem\r\n● EU-Energiesteuerrichtlinie*\r\n● SAF-Quote\r\nSAF-Quoten treiben einseitig die Kosten für EU-Airlines\r\nDie SAF-Quoten sind der größte Kostentreiber im EU-Klimaschutzpaket „Fit for 55“.\r\n*geplant\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 5\r\nStreiks im Luftverkehr\r\nSPIELREGELN NOTWENDIG \r\nAbgesagte Geschäftstermine, geplatzte Urlaubsträume oder Familienbesuche: Die jüngste \r\nStreikwelle im deutschen Luftverkehr ist zur Belastungsprobe für Passagiere, Unternehmen und \r\ndie deutsche Wirtschaft geworden. Streiks galten einst als schärfstes Schwert im Ringen um \r\nTarifeinigungen, jetzt scheinen sie zur Regel geworden zu sein. Der Gesetzgeber sollte das \r\nStreikrecht für kritische Infrastrukturen angemessen regulieren.\r\nIn Deutschland ist praktisch alles gesetzlich geregelt, nur \r\ndas Streikrecht nicht. Als sogenanntes Richterrecht entschei\u0002den Gerichte über die Verhältnis- und Rechtmäßigkeit von \r\nStreikmaßnahmen. Dies führt zu einer erheblichen Rechtsun\u0002sicherheit, da die gerichtlichen Arbeitskampfregeln einzelfall\u0002bezogen sind und Entscheidungen oft erst in letzter Sekunde \r\ngetroffen werden. \r\nVon EU-Ländern lernen\r\nDass es auch anders geht, zeigen unsere europäischen \r\nNachbarn. In mehreren Ländern Europas wurden gesetzliche \r\nSpielregeln für Streikmaßnahmen aufgestellt. Insbesondere \r\nSpanien kann hier als Vorbild dienen: Ein Dreiklang aus Ankün\u0002digungsfristen, Notdienstvereinbarungen und verpflichtendem \r\nSchlichtungsverfahren sorgt dort für Verhältnismäßigkeit im \r\nStreikrecht. Politik, Gewerkschaften und Unternehmen sollten \r\ndas spanische Modell gemeinsam prüfen und daraus Grund\u0002lagen für das deutsche Streikrecht ableiten. \r\n16 Streikwellen in drei Monaten\r\nAndernfalls werden sich Entwicklungen, wie wir sie im ersten \r\nQuartal 2024 erlebt haben, auch in Zukunft wiederholen: \r\nIn Deutschland kam es in den ersten drei Monaten des \r\nJahres zu insgesamt 16 Streikwellen im Luftverkehr. Allein \r\nfür die Lufthansa Group bedeutete das Einnahmeverluste von \r\nmehr als 350 Millionen Euro. Anders als im produzierenden \r\nGewerbe können diese Einnahmeausfälle auch nicht durch \r\nnachträgliche Sonderschichten ausgeglichen werden. Ein \r\nwegen Streiks stornierter Flug ist nicht nachholbar und \r\ndamit ein verlorener Flug. \r\nSchlichtung vor Streik\r\nDurch die „neue Normalität“ der Verhandlungsführung droht \r\nDeutschland im internationalen Wettbewerb weiter zurückzu\u0002fallen. Konfrontation statt Kooperation gefährdet Wachstum \r\nund Wohlstand. Daher braucht es einen Mechanismus, der \r\nVerhandlungen in den Mittelpunkt stellt – und erst deren \r\nfinales Scheitern zur Voraussetzung von Streiks macht. Vor \r\nallem in Bereichen der kritischen Infrastruktur, wie dem \r\nLuftverkehr, muss gelten: Schlichtung vor Streik.\r\nStreikbelastungen im ersten Quartal 2024\r\n3 Monate\r\n16Streikwellen\r\n350 Mio.\r\nEuro Einnahmeverlust allein \r\nbei der Lufthansa Group\r\nHundert\u0002tausende\r\nbetroffene Passagiere \r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 6\r\nEin Jahr Green Fares\r\nNACHFRAGE STEIGT\r\nSeit Februar 2023 haben sich bereits über eine Million Gäste der Lufthansa Group für ein \r\nGreen Fares Ticket entschieden und damit ihre individuellen flugbezogenen CO₂-Emissionen \r\nausgeglichen. In Summe konnten damit über 77.000 Tonnen CO₂ kompensiert werden.\r\nDer Ausgleich der CO₂-Emissionen erfolgt zu \r\n20 Prozent über den Einsatz von nachhalti\u0002gem Flugkraftstoff (Sustainable Aviation Fuel, \r\nSAF) und zu 80 Prozent über einen Beitrag \r\nzu hochwertigen Klimaschutzprojekten. Seit \r\nEinführung haben sich im Schnitt drei Pro\u0002zent unserer Gäste für dieses Angebot ent\u0002schieden – Tendenz steigend. Bei Geschäfts\u0002reisenden kommt der neue Tarif besonders \r\ngut an: In der Business Class werden bereits \r\nbei elf Prozent der Buchungen über die Por\u0002tale der Lufthansa Group Green Fares Tickets \r\nausgewählt. Die Green Fares gibt es für \r\nFlüge in Europa und nach Nordafrika. Aktuell \r\ntestet die Lufthansa Group den Tarif auch auf \r\nausgewählten Langstreckenverbindungen.\r\nCO₂-Speicherung\r\nLUFTHANSA INVESTIERT \r\nIN CCS-TECHNOLOGIE\r\nFür den Weltklimarat (IPCC) ist klar: Um die Klimaerwärmung ausreichend zu begrenzen, sind der \r\nAusstoß von CO₂-Emissionen massiv zu reduzieren und zusätzlich sogenannte Carbon-Capture\u0002Technologien erforderlich. Das gilt insbesondere für schwer zu dekarbonisierende Sektoren wie den \r\nLuftverkehr. Die Lufthansa Group geht hier als eines der ersten Luftfahrtunternehmen voran. \r\nMit der Direct Air Carbon Capture and Storage (DACCS)-\r\nTechnologie wird CO₂ aus der Luft gefiltert und dauerhaft \r\ngespeichert. Die Lufthansa Group hat mit Airbus einen \r\nVertrag über den Vorabkauf von verifizierten und dauerhaften \r\nEmissionsminderungsgutschriften für 40.000 Tonnen CO₂ \r\naus der DACCS-Technologie geschlossen. Die Zertifikate \r\nwerden ab 2026 verfügbar sein. Dieser Ansatz ergänzt die \r\nNachhaltigkeitsstrategie der Lufthansa Group, deren wesent\u0002liche Bausteine die konsequente Flottenmodernisierung, der \r\nEinsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe und die kontinuierliche \r\nOptimierung des Flugbetriebs sind. \r\nZudem ist die Lufthansa Group Airline SWISS als erstes \r\nUnternehmen der Branche eine strategische Partnerschaft \r\nmit dem Schweizer Unternehmen Climeworks eingegangen. \r\nZiel ist es, diese innovative Technologie zur Entfernung von \r\nCO₂ aus der Luft gemeinsam zu skalieren.\r\nGreen Fares wirken\r\nÜber Green Fares konnten \r\nbereits über 77.000 Tonnen \r\nCO₂ ausgeglichen werden – \r\ndas entspricht mehr als \r\n12.000 Flügen von \r\nHamburg nach \r\nMünchen. \r\nHamburg\r\nMünchen\r\n12.000\r\n≈\r\n77.000\r\nTonnen CO₂\r\nFlüge\r\nHamburg – München\r\nMehr Infos hier.\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 7\r\nLufthansa Group\r\nIHRE ANSPRECHPERSONEN\r\nANDREAS BARTELS\r\nLeiter Konzernkommunikation\r\nLufthansa Group\r\n+49 69 696-3659\r\nandreas.bartels@dlh.de\r\nMARTIN LEUTKE\r\nLeiter digitale Kommunikation \r\nund Media Relations\r\nLufthansa Group\r\n+49 69 696-36867\r\nmartin.leutke@dlh.de\r\nSANDRA COURANT\r\nLeiterin politische Kommunikation \r\nund Media Relations Berlin\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3300\r\nsandra.courant@dlh.de\r\nDR. KAY LINDEMANN\r\nLeiter Konzernpolitik\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3030\r\nkay.lindemann@dlh.de\r\nRUBEN SCHUSTER\r\nLeiter Repräsentanz Brüssel\r\nLufthansa Group\r\n+32 492 228141 \r\nruben.schuster@dlh.de\r\nDas Onlineangebot des Politikbriefs\r\npolitikbrief.lufthansagroup.com\r\nKontakt\r\nlufthansa-politikbrief@dlh.de\r\nIMPRESSUM\r\nHERAUSGEBER/VERANTWORTLICHE:\r\nAndreas Bartels\r\nLeiter Konzernkommunikation\r\nLufthansa Group\r\nDr. Kay Lindemann\r\nLeiter Konzernpolitik\r\nLufthansa Group\r\nMartin Leutke\r\nLeiter digitale Kommunikation \r\nund Media Relations\r\nLufthansa Group\r\nDeutsche Lufthansa AG \r\nFRA CI, Lufthansa Aviation Center \r\nAirportring, D-60546 Frankfurt\r\nREDAKTIONSLEITUNG: \r\nSandra Courant\r\nREDAKTIONELLE MITARBEIT:\r\nFranziska Feinig, Anton Heinecke, \r\nMarkus Karassek, Marie Merscher, \r\nDr. Christoph Muhle, Albert Sauerwein\r\nREDAKTIONSSCHLUSS: \r\n24. April 2024\r\nAGENTURPARTNER:\r\nKöster Kommunikation \r\nGDE | Kommunikation gestalten\r\nDISCLAIMER:\r\nwww.lufthansagroup.com/de/service/disclaimer\r\nJAN KÖRNER\r\nLeiter Repräsentanz Berlin\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3212\r\njan.koerner@dlh.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Verteidigung (BMVg)","shortTitle":"BMVg","url":"https://www.bmvg.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006607","regulatoryProjectTitle":"SAF-Quote durch einheitliche Abgabe finanzieren","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5d/07/316029/Stellungnahme-Gutachten-SG2406240094.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Intern\r\nSAF-Finanzierungsmechanismen\r\nim Luftverkehr\r\n06.03.2024\r\nIntern\r\nIntern\r\nInterkontinentalverkehr aus der EU Interkontinentaler Transferverkehr Touristische Verkehre in der EU\r\nFit for 55 Policy Design \r\nWettbewerbsverzerrung und Carbon Leakage\r\nFrankfurt\r\nBarcelona\r\nIstanbul\r\nTokyo\r\nDelhi\r\nFrankfurt\r\nNew \r\nYork\r\nIstanbul\r\n„Flights via non-EU Hubs will be cheaper, traffic\r\nand emissions will be shifted and not reduced“\r\n„Due to cheaper prices intercontinental transfers\r\nand their emissions will circumnavigate the EU“\r\n„As intra-EU flights become more expensive, \r\ntourists spend their holiday just outside the EU“ \r\nSeite 2\r\nIntern\r\nFit for 55 Kosteneffekte\r\nin 2030\r\nSeite 3\r\nBarcelona\r\nTokio\r\nFit for 55\r\nnicht reguliert\r\nTotal\r\nMehrkosten 95 pro Ticket €\r\n12€\r\nEU Emissionshandelssystem\r\nEU ETD\r\nSAF-Quote\r\nFrankfurt\r\nIstanbul\r\n6% SAF-Quote incl. 1.2% PtL\r\nSeite 4\r\nGemeinsame \r\nSAF-Beschaffung\r\nEinkauf € € Klimaschutzabgabe\r\nDie Klimaschutzabgabe deckt die Mehrkosten für SAF durch ReFuelEU Aviation und wird jährlich festgelegt.\r\nLösung 1: EU-Klimaschutzabgabe\r\nFinanzierung der Quote durch eine reisezielabhängige Abgabe\r\nTreibstofflieferant EU-Airlines SAF-Hersteller\r\nNicht-EU-Airlines €\r\n€\r\nTreibstofflieferant EU-Airlines SAF-Hersteller\r\nNicht-EU-Airlines €\r\nSeite 5\r\n€ LuftVSt – SAF-Mehrkosten\r\n€\r\nDie SAF-Mehrkosten aufgrund von ReFuelEU Aviation werden von den LuftVSt-Zahlungen abgezogen.\r\nLösung 2: Abzug vom Steueraufkommen der Luftverkehrsteuer\r\nReduktion der zu zahlenden LuftVSt um die SAF-Mehrkosten\r\n€ SAF-Mehrkosten\r\nSteuerbehörde\r\nBACKUP\r\nSeite 6\r\nFit for 55 Kosteneffekte\r\nin 2035\r\nSeite 7\r\nBarcelona\r\nTokio\r\nFit for 55\r\nnicht reguliert\r\nTotal\r\nMehrkosten 230 pro Ticket €\r\n35€\r\nEU Emissionshandelssystem\r\nEU ETD\r\nSAF-Quote\r\nFrankfurt\r\nIstanbul\r\n6% SAF-Quote incl. 1.2% PtL"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006607","regulatoryProjectTitle":"SAF-Quote durch einheitliche Abgabe finanzieren","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b5/25/383726/Stellungnahme-Gutachten-SG2412120018.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"wir werden in den kommenden Wochen sicherlich die Gelegenheit haben, uns vertieft zu der\r\nVielzahl von aktuellen luftverkehrspolitischen Themen auszutauschen. Auf diesen Austausch\r\nund die künftige Zusammenarbeit freue ich mich. Aufgrund der Relevanz für die Lufthansa\r\nGroup mochte ich bereits heute ein Thema adressieren, zu dem wir in einem konstruktiven Austausch\r\nmit Ihrem Haus, insbesondere mit —stehen.\r\nMit Besorgnis beobachten wir die kontinuierliche Verschlechterung der Wettbewerbssituation\r\ndeutscher und europäischer Fluggesellschaften gegenüber ihren Wettbewerbern aus der Golf-\r\nRegion und der Türkei. Die Grinde hierfür sind vielfaltig und bekannt: Fluggesellschaften aus\r\ndiesen Regionen werden in der Regel staatlich subventioniert; sie profitieren an ihren Drehkreuzen\r\nvon günstigen Kostenstrukturen, maf3geschneiderten Infrastrukturen und geringen Auflagen\r\nim Umwelt-, Sozial- und Verbraucherschutzbereich. Europäische Fluggesellschaften sehen\r\nsich hingegen mit ganz anderen regulatorischen Anforderungen, unter anderem im Klimaschutzbereich\r\n(FF55), konfrontiert. In der Gesamtschau kann von einem fairen und ausgewogenen\r\nWettbewerbsumfeld nicht die Rede sein.\r\nDer Fokus dieser nichteuropäischen Fluggesellschaften liegt auf internationalen Umsteigepassagieren,\r\nwas zu direkten Verdrängungseffekten zulasten europäischer Drehkreuzverkehre\r\nfuhrt. Die strukturellen Verschiebungen im Markt sind schon heute spürbar. Zahlen des Bundesverbandes\r\nder Luftverkehrswirtschaft (BDL) belegen, dass der Anteil deutscher Drehkreuze im\r\ninternationalen Umsteigeverkehr seit Jahren kontinuierlich zugunsten von Abu Dhabi, Doha,\r\nDubai und Istanbul zurückgeht, mit direkten Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit von\r\nLufthansa-Langstreckenflügen ab Frankfurt und München.\r\n\r\nKonkret drückt sich dieser Trend so aus: Im Sommerflugplan 2024 bieten Fluggesellschaften\r\naus der Golf-Region und der Türkei aus den Heimatmarkten der Lufthansa Group (Deutschland,\r\nOsterreich, Schweiz, Belgien) rund 700 wöchentliche Flüge zu ihren Drehkreuzen mit mehr als\r\n100 direkten Anschlussverbindungen in Afrika, Nahost und Asien-Pazifik an, wahrend die Fluggesellschaften\r\nder Lufthansa Group nur rund 30 wöchentliche Flüge zu den Flughafen in diesen\r\nRegionen anbieten. Dieser Trend wird sogar noch zunehmen, unter anderem durch das aus der\r\nZeit gefallene EU-Luftverkehrsabkommen mit Katar, das eine nahezu unbegrenzte Expansion\r\nvon Qatar Airways ermöglicht sowie infolge der massiven luftverkehrswirtschaftlichen Expansionspläne\r\nin Saudi-Arabien.\r\nEs sollte unser gemeinsames Ziel sein und bleiben, einen langfristigen Verlust von Wertschöpfung\r\nim deutschen und EU-Luftverkehr zu vermeiden. In diesem Zusammenhang richten sich\r\nunsere Erwartungen maf3geblich auf eine Anpassung der FF55-Dossiers, die für die Zukunftsfähigkeit\r\ndes europäischen Luftverkehrs wesentlich sind. Ich bedanke mich für Ihre Unterstützung\r\nund stehe für ein vertiefendes Gespräch zu dieser Thematik jederzeit gern zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-08"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006609","regulatoryProjectTitle":"Einheitlichen Europäischen Luftraum einführen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c4/78/316031/Stellungnahme-Gutachten-SG2406250205.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Auf die „Schnelle“ sehen wir folgende Punkte in den Recitals bereits sehr kritisch:\r\n•\tStreichung von „cost-efficiency“ als eigenen Punkt (außer im Kontext der Targets) an allen anderen Stellen; damit fällt ein wesentlicher Aspekt weg, der bei allen Implementierungen eine große Rolle spielen sollte. Bitte „cost-efficiency“ wieder aufnehmen als eines der Kernziele der VO und nicht nur als Teil der Targets.\r\n•\tDie Interessen der operativen Nutzer im Sinne der Airlines finden gar keine Erwägung, obwohl es gerade darum geht, dass wir auf diese essentiellen Leistungen angewiesen sind. Dieser Aspekt sollte in den Recitals verankert sein „The provision of ATM services to the airspace users shall help to reduce the environmental impact of flying, the operating costs of airspace users and improve the quality of service provided to airspace users”;\r\n•\tIm Gegenteil werden die Nutzer/Airlines nur dann erwähnt, wenn es darum geht, dass wir die Leistungen zahlen sollen und wir noch über bestehende EU und nationale Vorgaben hinaus Maßnahmen im Kontext „Umweltschutz“ ergreifen sollen; dabei richtet sich die Regulierung an die ANSP, die ihrerseits hierzu einen Beitrag leisten müssten (dies spiegelt sich aber an keiner Stelle wider). Es sollte ergänzt werden, dass “airsapce users as the primary users of ATM services shall be always adequately consulted prior to relevant decisions”.\r\n•\tModulation of charges oder auch die CUR (Modulation insbesondere im Kontext zu CO2 und SAF) ist u.E. nicht einmal ansatzweise geeignet, einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Daher sollten beiden Optionen aus der VO komplett gestrichen werden oder zumindest der Text aus dem ersten „gemeinsamen Standpunkt“ des Rates übertragen werden. In diesem wurden u.a. auch die wettbwerblichen Auswirkungen sowie etwaige Interdependenzen mit anderen Effekten genannt. Auch die Referenzen zu einerseits der „most fuel-efficient route“ und andererseits der „shortest route“ zeigen, dass die tatsächlichen Gegebenheiten unberücksichtigt geblieben sind; es wäre zumindest sinnvoll, wenn diese Begrifflichkeiten gestrichen würden. \r\n \r\nEs gäbe natürlich noch viele weitere Hinweise, auf die wir aus Zeitgründen und vor allem mangels Kenntnis darüber, was ggf. noch angepasst werden kann , verzichten.\r\n \r\nAuf die Kompromisse insgesamt bezogen sehen wir (entschuldigen sie bitte, dass der Text noch auf Englisch ist), dass das Gegenteil der beabsichtigten und eigentlichen Ziele von SES geregelt wird:\r\n \r\nThe currently discussed compromise proposal will\r\n•\tIncrease complexity of ATM system instead ATM service efficiency and flexibility\r\n•\t⁠Perpetuate the patchwork of ATM service provision instead of pushing towards an effective “seamless” and harmonized single sky service provision\r\n•\tIncrease costs without proportional improvement in service quality e.g. mounting delays and lagging capacity, hence putting environmental objectives at risk and distorting passenger’s travel experience\r\n•\tDamage the already suffering competitiveness of the EU aviation system \r\n•\tNot be aligned with latest regulatory developments linked to the “Green Deal”\r\n•\tNot support the airlines and aviation industry’s commitment to decarbonise\r\n \r\nCore points:\r\n•\tPRB not strengthened only formalized \r\n•\tNSA not strengthened (auch klar im Widerspruch zum damaligen gemeinsamen Ansatz von DFS/Airlines im BDL Papier zur wirtschaftlichen Regulierung).\r\n•\tNM locked in status quo with no room to evolve\r\n•\t⁠Targets and performance plans for ANSPs still not truly binding nor being ensured that they will be ambitious\r\n•\tAdditional charges principles introduced to reduce emissions will lead to higher cost, discriminatory effects and no environmental benefits\r\n•\tAdded ambiguities like ⁠“Local circumstances“ allowing States/ANSPs to deviate from targets instead of incentivizing efficiency\r\n•\tDeletion of cost efficiency in almost all relevant parts (except for targets).\r\n\r\nMich würde sehr interessieren, ob bzw. wie das BMDV diese Punkte sieht und vor allem, wie auf dieser Basis sich der ATM Sektor effektiv weiterentwickeln und modernisieren soll.\r\n \r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006617","regulatoryProjectTitle":"Deutsche Flughäfen an Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn anbinden","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f3/35/316033/Stellungnahme-Gutachten-SG2406250200.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"wir nehmen Bezug auf Ihr Schreiben vom 26. Januar 2023, in dem Sie die Entwicklung eines Angebotsund lnfrastrukturkonzeptes zur Fernverkehrsanbindung an den Flughafen München durch die Mitglieder der Taskforce lntermodalität begrüßen. \r\nDie veranlassten Untersuchungen konnten nun weitestgehend abgeschlossen werden. Ein erster Austausch auf Fachebene mit Ihrem Haus fand hierzu bereits am 16. Februar 2024 statt. \r\n\r\nbei wurde auf die Anschlussfähigkeit einer Neubaustrecke Mühldorf - Linz geachtet. Die erwarteten posi\u0002tiven Auswirkungen auch auf den Schienengüterverkehr (Kapazitätssteigerung, Beschleunigung) waren \r\nnicht Bestandteil der Untersuchung. \r\nGrundlage dieses Gutachtens ist das BVWP-Modell und die zugehörige Verkehrsprognose 2030. Darauf \r\naufbauend wurden die dadurch ausgelösten verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Wirkungen einer \r\nNeubaustrecke Ingolstadt/Freising - München mit Anbindung des Flughafens München berechnet. \r\nWesentliche Ergebnisse sind: \r\n• Ein attraktives Angebot im Fernverkehr, das auf zahlreichen innerdeutschen und europäischen\r\nRelationen Reisezeiten für viele Reisende verkürzt,\r\n• die Bildung neuer Reiseketten im Fern- und Regionalverkehr in Ober- und Niederbayern, Schwaben und Franken,\r\n• die bedarfsgerechte Einbindung des Flughafens in den Fern- und Regionalverkehr,\r\n\r\n• die Möglichkeit, weitere Einzelzüge für Direkt- und Sprinterverbindungen im Fahrplangerüst einzulegen,\r\n• die Entlastung schon im Status quo hoch belasteter Bestandsstrecken im Zulauf auf München\r\nund\r\n• der damit verbundene mögliche Verzicht auf bislang im Rahmen des Deutschlandtaktes als notwendig erachteter Ausbauvorhaben (z.B. vsl. sehr aufwendiger Ausbau der Bestandsstrecke Ingolstadt - München).\r\n\r\nWir sehen weitere, signifikant positiv wirkende Effekte, die bei dieser Untersuchung aufgrund der mit \r\nIhrem Haus abgestimmten Anwendung des BVWP-Modells (Prognose 2030) nicht bzw. nicht ausreichend \r\nberücksichtigt werden konnten: \r\n• Die durch das weltweite Wachstum des Luftverkehrs induzierte Nachfrage nach Zugreisen zum\r\nMünchner Flughafen: Gemäß Gleitender Langfrist-Verkehrsprognose 2021-2022 im Auftrag des\r\nBMDV verzeichnet der Luftverkehr unter den Verkehrsmitteln die stärkste Zunahme des Verkehrsaufkommens bis 2051 (Veränderung 2051/2019: +67,0%).\r\n• Verlagerungen vom Luft- auf den Schienenverkehr werden nur berücksichtigt, wenn die gesamte\r\nReisekette vom Quell- zum Zielflughafen verlagert werden kann.\r\n• lntermodale Reiseketten, bei denen der Fernverkehr als Zubringer für Langstreckenflüge dient,\r\nbleiben bislang ebenso unberücksichtigt wie Änderungen im Einzugsgebiet des Flughafens.\r\n• Verlagerung von Flügen auf die Schiene - insbes. im Zubringerverkehr zur Lufthansa Langstrecke\r\n- sowie positive Sondereffekte und damit einhergehende Netz-Resilienz aus Flugunregelmäßigkeiten (z.B. Wetter oder Streiks), die an Ereignistagen eine Verlagerung von/nach München\r\nvon/nach z.B. Frankfurt, Wien oder Stuttgart erfordern.\r\n• Die im Basisfall notwendigen Investitionen in den Ausbau der Bestandsstrecke Ingolstadt-Mün\u0002chen können mit dem neuen Angebotskonzept entfallen. Diese Einsparung in Höhe von ca. 1,5\r\nMrd. EUR Investitionskosten (Preisstand 2015) konnte in der Abschätzung der Tragfähigkeit noch\r\nnicht berücksichtigt werden. Zudem werden lang andauernde und vsl. massive Beeinträchtigun\u0002gen der Verkehre auf dieser Strecke während der Bauzeit vermieden.\r\n• Der Münchner Hauptbahnhof wird durch das neue Angebotskonzept entlastet; gleisseitig durch\r\nVerlagerung von Rangiertätigkeit und Abstellung an den Flughafen, fahrgastseitig durch Verlagerung von Umsteigevorgängen an den dafür auf diversen Relationen besser geeigneten Flughafen-Bahnhof, die dort vielfach bahnsteiggleich und daher sehr komfortabel erfolgen können.\r\n• Am Flughafen München entsteht mit Anbindung an Fern-, Regional- und Nahverkehr eine intermodale Verkehrsdrehscheibe mit regionalen und überregionalen Effekten.\r\n• Am Flughafen können außerdem durch Entflechtung der S-Bahn- und weiteren Bahnverkehre auf\r\nzwei Bahnhöfe passende, barrierefreie Bahnsteighöhen für alle Züge vorgesehen werden.\r\n\r\nIm Anhang dieses Schreibens finden Sie die Ergebnisse des Gutachtens in Form einer Präsentation. Sobald \r\nder Abschlussbericht erstellt ist, werden wir Ihrem Haus diesen auch gerne zur Verfügung stellen. \r\nDie von der Taskforce lntermodalität veranlassten Untersuchungen lassen das große Potenzial einer Neubaustrecke Ingolstadt/Freising- München mit Anbindung des Flughafens München erkennen. \r\nWir gehen davon aus, dass sich dies auch in der jetzt gestarteten Fortschreibung des Deutschlandtaktes \r\nbestätigen wird, und bitten Sie um Berücksichtigung bei den in Ihrem Haus verantwortlich laufenden Arbeiten. \r\nGerne unterstützen wir und stehen für die nächsten Schritte zur Verfügung. \r\nMit freundlichen Grüßen "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006621","regulatoryProjectTitle":"Luftverkehrsteuer für SAF-Förderung verwenden","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b9/18/316035/Stellungnahme-Gutachten-SG2406240089.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POLITIKBRIEF\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\npolitikbrief.lufthansagroup.com\r\nNovember\r\n2022\r\nApril\r\n2024\r\n„Yes to Europe“\r\nFliegende Botschafter zur Europawahl 1\r\nHohe Standortkosten\r\nDeutschland verliert 2\r\nSAF-Quote ab 2025\r\nWo bleibt der Markt? 3\r\nStreiks im Luftverkehr\r\nSpielregeln notwendig 5\r\nEin Jahr Green Fares\r\nNachfrage steigt 6\r\nCO₂-Speicherung\r\nLufthansa investiert in CCS-Technologie 6\r\nKontakt\r\nIhre Ansprechpersonen bei der Lufthansa Group 7\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 1\r\n„Yes to Europe“\r\nFLIEGENDE BOTSCHAFTER \r\nZUR EUROPAWAHL\r\nIn gut sechs Wochen sind rund 350 Millionen Europäerinnen und Europäer aufgerufen, ihre Stimme \r\nabzugeben. Diese Wahl ist wichtig, denn Europa braucht Stabilität. Vier Airlines der Lufthansa Group \r\nfliegen für die europäische Idee.\r\nKlare Botschaft am Boden und in mehr als zehn Kilometern \r\nHöhe und verteilt über den ganzen Kontinent! Mit dem \r\nStatement „Yes to Europe“ fliegen ab dieser Woche Flug\u0002zeuge der Lufthansa Group quer durch ihre europäische \r\nHeimat. Insgesamt vier Airbus A320 werden anlässlich der \r\nEuropawahl zu Botschaftern der europäischen Idee. \r\nMit der Sonderbeklebung ruft die Lufthansa Group zur Betei\u0002ligung an der alle fünf Jahre stattfindenden Europawahl auf. \r\nDie Konzern-Airlines fliegen täglich tausende Menschen \r\ndurch Europa und von hier aus in die Welt. Mit ihrer Initiative \r\nsetzt die Lufthansa Group ein Zeichen für einen freien, geein\u0002ten Kontinent und eine starke Demokratie.\r\nEuropäische Sterne im europäischen Himmel\r\nDen Anfang machen in dieser Woche Lufthansa und \r\nEurowings. In den darauffolgenden Tagen schicken Austrian \r\nAirlines und Brussels Airlines jeweils ein mit Spezialfolie \r\nbeklebtes Flugzeug in den europäischen Himmel. Der Schrift\u0002zug „Yes to Europe“ ist auf dem Rumpf zu lesen und wird von \r\ndem europäischen Sternenkranz gerahmt.\r\nBereits zur Europawahl 2019 hatte Lufthansa ein Flugzeug \r\nmit einem Bekenntnis zu Europa beklebt und damit einen \r\nAppell zur aktiven Wahlbeteiligung ausgesandt. \r\nDie Wahl zum Europäischen Parlament findet zwischen \r\ndem 6. und dem 9. Juni 2024 statt. Beim Urnengang 2019 \r\nnahmen über 50 Prozent der wahlberechtigten Europäerinnen \r\nund Europäer ihr Stimmrecht wahr. Das war die höchste Wahl\u0002beteiligung seit 20 Jahren. \r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 2\r\nHohe Standortkosten\r\nDEUTSCHLAND VERLIERT \r\nFliegen in und ab Deutschland wird immer teurer. Während die meisten anderen EU-Länder die Krise \r\nüberwunden haben, stockt hierzulande die Erholung. Für einen starken Luftverkehrsstandort braucht \r\nes einen politischen Richtungswechsel.\r\nDer Luftverkehr wächst, allerdings außerhalb \r\nDeutschlands. Während die meisten europäi\u0002schen Länder 2023 bereits wieder das Vorkrisen\u0002niveau erreicht haben, liegt das Sitzplatzangebot \r\nhierzulande bei nur rund 80 Prozent verglichen \r\nmit vor Corona. Manche Flughäfen wie Berlin, \r\nStuttgart oder Düsseldorf liegen sogar noch \r\ndarunter. Für die betroffenen Wirtschaftsregio\u0002nen sind die Konnektivitätsverluste erheblich. \r\nBesonders schwach ist der innerdeutsche Ver\u0002kehr. Nach Prognosen des Bundesverbands der \r\nLuftverkehrswirtschaft (BDL) liegt die Erholungs\u0002rate gegenüber 2019 im Sommer 2024 bei etwa \r\n50 Prozent, ohne die Drehkreuz-Verkehre beträgt \r\nsie sogar nur 25 Prozent. Gravierende Einschnitte \r\ngibt es auch auf Verbindungen mit europäischen \r\nMetropolregionen. Touristikziele ausgeklammert, \r\nist das Punkt-zu-Punkt-Streckennetz mit Start\u0002punkt in Deutschland spürbar ausgedünnt.\r\nStaatliche Abgaben steigen stetig\r\nWesentlicher Grund für diese Entwicklung: Fliegen in und \r\nab Deutschland ist zu teuer. Die eh schon hohen Belastun\u0002gen sind zuletzt nochmals deutlich gestiegen. Markanteste \r\nBeispiele sind die Luftverkehrsteuer, die 2020 um bis zu \r\n77 Prozent stieg, und die seit 2021 mehr als verdoppelten \r\nFlugsicherungsgebühren. Billigfluggesellschaften haben \r\nauf die Kostenexplosion reagiert und ihr hiesiges Angebot \r\ndeutlich reduziert – sie expandieren andernorts.\r\nEntlastungen sind nicht in Sicht. Im Gegenteil, die Kosten\u0002nachteile drohen sich strukturell zu verfestigen. Zum 1. Mai \r\n2024 steigt die Luftverkehrsteuer um weitere 20 Prozent. Die \r\nLuftsicherheitsgebühren erhöhen sich 2025 um bis zu 50 Pro\u0002zent. Die Summe der Kosten ist in vielen Teilen des Bundesge\u0002biets längst zum Hemmschuh für die internationale Anbindung \r\ngeworden. Verschärfend hinzu kommen die einseitigen, wett\u0002bewerbsverzerrenden Belastungen der EU-Klimaschutzpolitik.\r\nFür die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands ist die Entwick\u0002lung gefährlich. Intermodalangebote können fehlende Mittel\u0002strecken nicht kompensieren. Und auf der Langstrecke droht \r\nder Verlust wichtiger Marktanteile für die heimische Luftfahrt\u0002industrie. Denn von einem verteuerten innerdeutschen Zubrin\u0002gerverkehr profitiert nicht etwa die Umwelt – auch wenn \r\ndieser Irrglaube weit verbreitet ist. Gewinner sind vielmehr \r\ninternationale Netzwerk-Airlines, die Umsteigepassagiere aus \r\nDeutschland an ihre ausländischen Drehkreuze lotsen. Gerade \r\ndie Airlines vom Golf und Bosporus werden in dieser Strategie \r\nvon ihren Heimatstaaten kompromisslos unterstützt.\r\nAll das muss die Politik in den Blick nehmen. Gezielte Korrek\u0002turen sind erforderlich, Entlastungen überfällig. Andernfalls \r\nverliert Deutschland wertvolle Marktanteile im Luftverkehr \r\nund Wachstumspotenziale der exportorientierten Industrie. \r\nWer weiter an der Kostenschraube dreht, gefährdet langfristig \r\nauch die strategische Autonomie des Landes. Denn eines zei\u0002gen die Verkehrszahlen deutlich: Der internationale Luftverkehr \r\nwächst weiter – ob mit oder ohne Deutschland.\r\nTeurer Luftverkehrsstandort\r\nHebt ein innereuropäischer Flug mit dem Mittelstreckenjet A320 neo \r\nab Stuttgart, Frankfurt oder Düsseldorf ab, werden rund 4.000 Euro an \r\nstaatlichen Abgaben* (ohne Flughafenentgelte) fällig. Das ist deutlich \r\nmehr als in anderen EU-Ländern. Startet der gleiche Flug in Madrid oder \r\nBarcelona, entstehen Kosten von nur rund 600 Euro. Übrigens: Lufthansa \r\nerwirtschaftet pro Passagier durchschnittlich etwa 15 Euro.\r\n4.000€\r\nAbgaben in Deutschland 600€\r\npro Start in Spanien\r\n* Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsabgaben, Flugsicherung Quellen: BDL, DLR\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 3\r\nSAF-Quote ab 2025\r\nWO BLEIBT DER MARKT? \r\nAb 1. Januar 2025 sind Airlines bei Abflügen aus der EU verpflichtet, im Schnitt zwei Prozent \r\nihres Treibstoffs aus nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) zu decken. Bis 2050 soll dieser Anteil \r\nauf 70 Prozent steigen. Trotz gegenteiliger Beteuerungen ist ein funktionierender SAF-Markt ebenso \r\nwenig in Sicht wie eine wirksame Förderstrategie. \r\n500.000 Tonnen – so viel bzw. so wenig nachhaltiges Kero\u0002sin gab es 2023 weltweit. Der jährliche Treibstoffbedarf des \r\nglobalen Luftverkehrs liegt bei 280 Millionen Tonnen. Das \r\nzeigt: SAF ist bisher kaum vorhanden. Die Airlines der Luft\u0002hansa Group könnten mit dem gesamten derzeit verfügbaren \r\nSAF nur wenige Wochen fliegen. Doch schon in acht Monaten \r\ngreift die verpflichtende Beimischungsquote der EU. Allein \r\nin Deutschland werden dann rund 200.000 Tonnen und bis \r\n2035 sogar zwei Millionen Tonnen SAF benötigt. Diese Men\u0002gen sind derzeit nicht verfügbar. Der nötige Produktionshoch\u0002lauf ist ungewisser denn je. \r\nGeltende PtL-Quoten nicht erfüllbar\r\nNoch verschärfter ist die Situation bei strombasierten \r\nKraftstoffen (Power-to-liquid = PtL). Ab 2030 müssen nach \r\nEU-Vorgabe 1,2 Prozent PtL beigemischt werden. An deut\u0002schen Flughäfen sollen es bereits ab 2026 0,5 Prozent sein. \r\nSchon heute ist klar: Diese Quoten werden verfehlt werden, \r\nda es nicht ausreichend synthetischen Kraftstoff geben wird. \r\nIn Europa sind aktuell nur drei PtL-Fabriken in der konkreten \r\nPlanung. Selbst bei rechtzeitiger Fertigstellung würde die \r\ndort hergestellte Gesamtkapazität von 100.000 Tonnen \r\nnicht einmal den deutschen Bedarf im Jahr 2030 decken. \r\nEs braucht einen Realitätscheck dieser Vorgaben. Deutsch\u0002land muss seinen Sonderpfad verlassen und seine PtL-Ziele \r\neuroparechtskonform an die der EU anpassen. \r\nZusätzliche Wettbewerbsverzerrungen vorprogrammiert\r\nZweiter Hemmschuh für den stärkeren Einsatz von SAF ist der \r\nhohe Preis. Biogenes SAF kostet aktuell rund drei- bis fünfmal \r\nmehr als fossiles Kerosin, PtL wird Prognosen zufolge sogar \r\nbis zu zehnmal teurer sein. Das führt zu erheblichen Wett\u0002bewerbsnachteilen für europäische Netzwerkairlines, weil \r\nes das Umsteigen über EU-Drehkreuze verteuert, an denen \r\nSAF getankt werden muss: Ein Lufthansa-Flug von Madrid \r\nmit Umstieg in Frankfurt nach Shanghai und zurück wird im \r\nJahr 2035 rund 220 Euro teurer sein. Bei einer Reise mit einer \r\nNicht-EU-Airline über Istanbul dagegen erhöhen sich die \r\nKosten pro Ticket nur um rund 40 Euro. \r\nSAF-Bedarf übertrifft Angebot deutlich \r\n2023 wurden weltweit 500.000 Tonnen SAF hergestellt. Dabei benötigt allein Deutschland entsprechend den europäischen \r\nSAF-Quotenvorgaben bereits im kommenden Jahr 200.000 Tonnen. Angesichts der weltweiten Konkurrenz um SAF ist es \r\nschwer vorstellbar, dass so kurzfristig ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen werden.\r\nWeltweit\r\nDeutschland\r\n0,5 Mio. t 2023\r\n0,2 Mio. t 2025\r\n2035\r\n2,0 Mio. t\r\nSAF-Kapazitäten\r\nSAF-Bedarf laut EU-Quote\r\nQuellen: BDL, T+E\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 4\r\nVorbild Singapur\r\nWie man den Hochlauf von SAF finanzieren und Wett\u0002bewerbsverzerrungen abmildern kann, zeigt das Beispiel \r\nSingapur: Das Land hat kürzlich eine Passagierabgabe \r\nbeschlossen, deren Höhe sich nach der Entfernung eines \r\nFluges ab Singapur richtet. Die Einnahmen sollen für den \r\nKauf von SAF verwendet werden, wodurch eine stabilere \r\nVersorgung gewährleistet wird. \r\nSAF gezielt fördern\r\nEine ähnliche Strategie fehlt bisher in der EU ebenso wie in \r\nDeutschland. Die geplanten SAF-Quoten wären ein weiterer \r\nWettbewerbsnachteil für europäische Airlines und Drehkreuze, \r\ndie aufgrund zahlreicher EU-Vorgaben und Auflagen heute \r\nschon deutlich höhere Kostenbelastungen tragen müssen als \r\nFluggesellschaften außerhalb Europas. Nötig sind wirksame \r\nFörderimpulse:\r\n● Luftverkehrsteuer für SAF verwenden: Die Einnahmen \r\naus der Luftverkehrsteuer sollten wie ursprünglich geplant \r\nin die Förderung nachhaltiger Flugkraftstoffe fließen. Im \r\nHaushalt 2025 müssen entsprechende Mittel bereitgestellt \r\nwerden.\r\n● Potenzial des Net-Zero Industry Acts nutzen: Der \r\nNet-Zero Industry Act (NZIA) bietet den EU-Mitglied\u0002staaten den Rahmen, wirksame SAF-Förderprogramme \r\nunkompliziert einzuführen. Diese Chance gilt es zu nutzen \r\nund sicherzustellen, dass Europa perspektivisch über aus\u0002reichend SAF zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügt.\r\n● EU-Luftverkehrspolitik korrigieren: Fit for 55 darf nicht \r\nzur Schwächung von Airlines und Hubs in der EU führen. \r\nHier braucht es Korrekturen im Sinne eines fairen globalen \r\nWettbewerbs. Zur Finanzierung der SAF-Quote sollte, \r\nähnlich wie in Singapur, eine SAF-Abgabe abhängig vom \r\nReiseziel – aber unabhängig davon, wo die Passagiere \r\numsteigen – eingeführt werden. So wäre eine Gleichbe\u0002handlung zwischen EU-Airlines und ihrer außereuropäi\u0002schen Konkurrenz gesichert. \r\nFrankfurt\r\nMadrid Istanbul\r\nMadrid – Frankfurt – Shanghai \r\n10.300 km\r\nMadrid – Istanbul – Shanghai \r\n10.700 km\r\nUmstieg Istanbul\r\nUmstieg Frankfurt\r\n220 €\r\n40 €\r\n2035 2035\r\nreguliert\r\nnicht reguliert\r\n● SAF-Quote\r\n● EU-Emissionshandelssystem\r\n● EU-Energiesteuerrichtlinie*\r\n● SAF-Quote\r\nSAF-Quoten treiben einseitig die Kosten für EU-Airlines\r\nDie SAF-Quoten sind der größte Kostentreiber im EU-Klimaschutzpaket „Fit for 55“.\r\n*geplant\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 5\r\nStreiks im Luftverkehr\r\nSPIELREGELN NOTWENDIG \r\nAbgesagte Geschäftstermine, geplatzte Urlaubsträume oder Familienbesuche: Die jüngste \r\nStreikwelle im deutschen Luftverkehr ist zur Belastungsprobe für Passagiere, Unternehmen und \r\ndie deutsche Wirtschaft geworden. Streiks galten einst als schärfstes Schwert im Ringen um \r\nTarifeinigungen, jetzt scheinen sie zur Regel geworden zu sein. Der Gesetzgeber sollte das \r\nStreikrecht für kritische Infrastrukturen angemessen regulieren.\r\nIn Deutschland ist praktisch alles gesetzlich geregelt, nur \r\ndas Streikrecht nicht. Als sogenanntes Richterrecht entschei\u0002den Gerichte über die Verhältnis- und Rechtmäßigkeit von \r\nStreikmaßnahmen. Dies führt zu einer erheblichen Rechtsun\u0002sicherheit, da die gerichtlichen Arbeitskampfregeln einzelfall\u0002bezogen sind und Entscheidungen oft erst in letzter Sekunde \r\ngetroffen werden. \r\nVon EU-Ländern lernen\r\nDass es auch anders geht, zeigen unsere europäischen \r\nNachbarn. In mehreren Ländern Europas wurden gesetzliche \r\nSpielregeln für Streikmaßnahmen aufgestellt. Insbesondere \r\nSpanien kann hier als Vorbild dienen: Ein Dreiklang aus Ankün\u0002digungsfristen, Notdienstvereinbarungen und verpflichtendem \r\nSchlichtungsverfahren sorgt dort für Verhältnismäßigkeit im \r\nStreikrecht. Politik, Gewerkschaften und Unternehmen sollten \r\ndas spanische Modell gemeinsam prüfen und daraus Grund\u0002lagen für das deutsche Streikrecht ableiten. \r\n16 Streikwellen in drei Monaten\r\nAndernfalls werden sich Entwicklungen, wie wir sie im ersten \r\nQuartal 2024 erlebt haben, auch in Zukunft wiederholen: \r\nIn Deutschland kam es in den ersten drei Monaten des \r\nJahres zu insgesamt 16 Streikwellen im Luftverkehr. Allein \r\nfür die Lufthansa Group bedeutete das Einnahmeverluste von \r\nmehr als 350 Millionen Euro. Anders als im produzierenden \r\nGewerbe können diese Einnahmeausfälle auch nicht durch \r\nnachträgliche Sonderschichten ausgeglichen werden. Ein \r\nwegen Streiks stornierter Flug ist nicht nachholbar und \r\ndamit ein verlorener Flug. \r\nSchlichtung vor Streik\r\nDurch die „neue Normalität“ der Verhandlungsführung droht \r\nDeutschland im internationalen Wettbewerb weiter zurückzu\u0002fallen. Konfrontation statt Kooperation gefährdet Wachstum \r\nund Wohlstand. Daher braucht es einen Mechanismus, der \r\nVerhandlungen in den Mittelpunkt stellt – und erst deren \r\nfinales Scheitern zur Voraussetzung von Streiks macht. Vor \r\nallem in Bereichen der kritischen Infrastruktur, wie dem \r\nLuftverkehr, muss gelten: Schlichtung vor Streik.\r\nStreikbelastungen im ersten Quartal 2024\r\n3 Monate\r\n16Streikwellen\r\n350 Mio.\r\nEuro Einnahmeverlust allein \r\nbei der Lufthansa Group\r\nHundert\u0002tausende\r\nbetroffene Passagiere \r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 6\r\nEin Jahr Green Fares\r\nNACHFRAGE STEIGT\r\nSeit Februar 2023 haben sich bereits über eine Million Gäste der Lufthansa Group für ein \r\nGreen Fares Ticket entschieden und damit ihre individuellen flugbezogenen CO₂-Emissionen \r\nausgeglichen. In Summe konnten damit über 77.000 Tonnen CO₂ kompensiert werden.\r\nDer Ausgleich der CO₂-Emissionen erfolgt zu \r\n20 Prozent über den Einsatz von nachhalti\u0002gem Flugkraftstoff (Sustainable Aviation Fuel, \r\nSAF) und zu 80 Prozent über einen Beitrag \r\nzu hochwertigen Klimaschutzprojekten. Seit \r\nEinführung haben sich im Schnitt drei Pro\u0002zent unserer Gäste für dieses Angebot ent\u0002schieden – Tendenz steigend. Bei Geschäfts\u0002reisenden kommt der neue Tarif besonders \r\ngut an: In der Business Class werden bereits \r\nbei elf Prozent der Buchungen über die Por\u0002tale der Lufthansa Group Green Fares Tickets \r\nausgewählt. Die Green Fares gibt es für \r\nFlüge in Europa und nach Nordafrika. Aktuell \r\ntestet die Lufthansa Group den Tarif auch auf \r\nausgewählten Langstreckenverbindungen.\r\nCO₂-Speicherung\r\nLUFTHANSA INVESTIERT \r\nIN CCS-TECHNOLOGIE\r\nFür den Weltklimarat (IPCC) ist klar: Um die Klimaerwärmung ausreichend zu begrenzen, sind der \r\nAusstoß von CO₂-Emissionen massiv zu reduzieren und zusätzlich sogenannte Carbon-Capture\u0002Technologien erforderlich. Das gilt insbesondere für schwer zu dekarbonisierende Sektoren wie den \r\nLuftverkehr. Die Lufthansa Group geht hier als eines der ersten Luftfahrtunternehmen voran. \r\nMit der Direct Air Carbon Capture and Storage (DACCS)-\r\nTechnologie wird CO₂ aus der Luft gefiltert und dauerhaft \r\ngespeichert. Die Lufthansa Group hat mit Airbus einen \r\nVertrag über den Vorabkauf von verifizierten und dauerhaften \r\nEmissionsminderungsgutschriften für 40.000 Tonnen CO₂ \r\naus der DACCS-Technologie geschlossen. Die Zertifikate \r\nwerden ab 2026 verfügbar sein. Dieser Ansatz ergänzt die \r\nNachhaltigkeitsstrategie der Lufthansa Group, deren wesent\u0002liche Bausteine die konsequente Flottenmodernisierung, der \r\nEinsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe und die kontinuierliche \r\nOptimierung des Flugbetriebs sind. \r\nZudem ist die Lufthansa Group Airline SWISS als erstes \r\nUnternehmen der Branche eine strategische Partnerschaft \r\nmit dem Schweizer Unternehmen Climeworks eingegangen. \r\nZiel ist es, diese innovative Technologie zur Entfernung von \r\nCO₂ aus der Luft gemeinsam zu skalieren.\r\nGreen Fares wirken\r\nÜber Green Fares konnten \r\nbereits über 77.000 Tonnen \r\nCO₂ ausgeglichen werden – \r\ndas entspricht mehr als \r\n12.000 Flügen von \r\nHamburg nach \r\nMünchen. \r\nHamburg\r\nMünchen\r\n12.000\r\n≈\r\n77.000\r\nTonnen CO₂\r\nFlüge\r\nHamburg – München\r\nMehr Infos hier.\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 7\r\nLufthansa Group\r\nIHRE ANSPRECHPERSONEN\r\nANDREAS BARTELS\r\nLeiter Konzernkommunikation\r\nLufthansa Group\r\n+49 69 696-3659\r\nandreas.bartels@dlh.de\r\nMARTIN LEUTKE\r\nLeiter digitale Kommunikation \r\nund Media Relations\r\nLufthansa Group\r\n+49 69 696-36867\r\nmartin.leutke@dlh.de\r\nSANDRA COURANT\r\nLeiterin politische Kommunikation \r\nund Media Relations Berlin\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3300\r\nsandra.courant@dlh.de\r\nDR. KAY LINDEMANN\r\nLeiter Konzernpolitik\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3030\r\nkay.lindemann@dlh.de\r\nRUBEN SCHUSTER\r\nLeiter Repräsentanz Brüssel\r\nLufthansa Group\r\n+32 492 228141 \r\nruben.schuster@dlh.de\r\nDas Onlineangebot des Politikbriefs\r\npolitikbrief.lufthansagroup.com\r\nKontakt\r\nlufthansa-politikbrief@dlh.de\r\nIMPRESSUM\r\nHERAUSGEBER/VERANTWORTLICHE:\r\nAndreas Bartels\r\nLeiter Konzernkommunikation\r\nLufthansa Group\r\nDr. Kay Lindemann\r\nLeiter Konzernpolitik\r\nLufthansa Group\r\nMartin Leutke\r\nLeiter digitale Kommunikation \r\nund Media Relations\r\nLufthansa Group\r\nDeutsche Lufthansa AG \r\nFRA CI, Lufthansa Aviation Center \r\nAirportring, D-60546 Frankfurt\r\nREDAKTIONSLEITUNG: \r\nSandra Courant\r\nREDAKTIONELLE MITARBEIT:\r\nFranziska Feinig, Anton Heinecke, \r\nMarkus Karassek, Marie Merscher, \r\nDr. Christoph Muhle, Albert Sauerwein\r\nREDAKTIONSSCHLUSS: \r\n24. April 2024\r\nAGENTURPARTNER:\r\nKöster Kommunikation \r\nGDE | Kommunikation gestalten\r\nDISCLAIMER:\r\nwww.lufthansagroup.com/de/service/disclaimer\r\nJAN KÖRNER\r\nLeiter Repräsentanz Berlin\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3212\r\njan.koerner@dlh.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Verteidigung (BMVg)","shortTitle":"BMVg","url":"https://www.bmvg.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POLITIKBRIEF\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\npolitikbrief.lufthansagroup.com\r\nNovember\r\n2022\r\nApril\r\n2024\r\n„Yes to Europe“\r\nFliegende Botschafter zur Europawahl 1\r\nHohe Standortkosten\r\nDeutschland verliert 2\r\nSAF-Quote ab 2025\r\nWo bleibt der Markt? 3\r\nStreiks im Luftverkehr\r\nSpielregeln notwendig 5\r\nEin Jahr Green Fares\r\nNachfrage steigt 6\r\nCO₂-Speicherung\r\nLufthansa investiert in CCS-Technologie 6\r\nKontakt\r\nIhre Ansprechpersonen bei der Lufthansa Group 7\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 1\r\n„Yes to Europe“\r\nFLIEGENDE BOTSCHAFTER \r\nZUR EUROPAWAHL\r\nIn gut sechs Wochen sind rund 350 Millionen Europäerinnen und Europäer aufgerufen, ihre Stimme \r\nabzugeben. Diese Wahl ist wichtig, denn Europa braucht Stabilität. Vier Airlines der Lufthansa Group \r\nfliegen für die europäische Idee.\r\nKlare Botschaft am Boden und in mehr als zehn Kilometern \r\nHöhe und verteilt über den ganzen Kontinent! Mit dem \r\nStatement „Yes to Europe“ fliegen ab dieser Woche Flug\u0002zeuge der Lufthansa Group quer durch ihre europäische \r\nHeimat. Insgesamt vier Airbus A320 werden anlässlich der \r\nEuropawahl zu Botschaftern der europäischen Idee. \r\nMit der Sonderbeklebung ruft die Lufthansa Group zur Betei\u0002ligung an der alle fünf Jahre stattfindenden Europawahl auf. \r\nDie Konzern-Airlines fliegen täglich tausende Menschen \r\ndurch Europa und von hier aus in die Welt. Mit ihrer Initiative \r\nsetzt die Lufthansa Group ein Zeichen für einen freien, geein\u0002ten Kontinent und eine starke Demokratie.\r\nEuropäische Sterne im europäischen Himmel\r\nDen Anfang machen in dieser Woche Lufthansa und \r\nEurowings. In den darauffolgenden Tagen schicken Austrian \r\nAirlines und Brussels Airlines jeweils ein mit Spezialfolie \r\nbeklebtes Flugzeug in den europäischen Himmel. Der Schrift\u0002zug „Yes to Europe“ ist auf dem Rumpf zu lesen und wird von \r\ndem europäischen Sternenkranz gerahmt.\r\nBereits zur Europawahl 2019 hatte Lufthansa ein Flugzeug \r\nmit einem Bekenntnis zu Europa beklebt und damit einen \r\nAppell zur aktiven Wahlbeteiligung ausgesandt. \r\nDie Wahl zum Europäischen Parlament findet zwischen \r\ndem 6. und dem 9. Juni 2024 statt. Beim Urnengang 2019 \r\nnahmen über 50 Prozent der wahlberechtigten Europäerinnen \r\nund Europäer ihr Stimmrecht wahr. Das war die höchste Wahl\u0002beteiligung seit 20 Jahren. \r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 2\r\nHohe Standortkosten\r\nDEUTSCHLAND VERLIERT \r\nFliegen in und ab Deutschland wird immer teurer. Während die meisten anderen EU-Länder die Krise \r\nüberwunden haben, stockt hierzulande die Erholung. Für einen starken Luftverkehrsstandort braucht \r\nes einen politischen Richtungswechsel.\r\nDer Luftverkehr wächst, allerdings außerhalb \r\nDeutschlands. Während die meisten europäi\u0002schen Länder 2023 bereits wieder das Vorkrisen\u0002niveau erreicht haben, liegt das Sitzplatzangebot \r\nhierzulande bei nur rund 80 Prozent verglichen \r\nmit vor Corona. Manche Flughäfen wie Berlin, \r\nStuttgart oder Düsseldorf liegen sogar noch \r\ndarunter. Für die betroffenen Wirtschaftsregio\u0002nen sind die Konnektivitätsverluste erheblich. \r\nBesonders schwach ist der innerdeutsche Ver\u0002kehr. Nach Prognosen des Bundesverbands der \r\nLuftverkehrswirtschaft (BDL) liegt die Erholungs\u0002rate gegenüber 2019 im Sommer 2024 bei etwa \r\n50 Prozent, ohne die Drehkreuz-Verkehre beträgt \r\nsie sogar nur 25 Prozent. Gravierende Einschnitte \r\ngibt es auch auf Verbindungen mit europäischen \r\nMetropolregionen. Touristikziele ausgeklammert, \r\nist das Punkt-zu-Punkt-Streckennetz mit Start\u0002punkt in Deutschland spürbar ausgedünnt.\r\nStaatliche Abgaben steigen stetig\r\nWesentlicher Grund für diese Entwicklung: Fliegen in und \r\nab Deutschland ist zu teuer. Die eh schon hohen Belastun\u0002gen sind zuletzt nochmals deutlich gestiegen. Markanteste \r\nBeispiele sind die Luftverkehrsteuer, die 2020 um bis zu \r\n77 Prozent stieg, und die seit 2021 mehr als verdoppelten \r\nFlugsicherungsgebühren. Billigfluggesellschaften haben \r\nauf die Kostenexplosion reagiert und ihr hiesiges Angebot \r\ndeutlich reduziert – sie expandieren andernorts.\r\nEntlastungen sind nicht in Sicht. Im Gegenteil, die Kosten\u0002nachteile drohen sich strukturell zu verfestigen. Zum 1. Mai \r\n2024 steigt die Luftverkehrsteuer um weitere 20 Prozent. Die \r\nLuftsicherheitsgebühren erhöhen sich 2025 um bis zu 50 Pro\u0002zent. Die Summe der Kosten ist in vielen Teilen des Bundesge\u0002biets längst zum Hemmschuh für die internationale Anbindung \r\ngeworden. Verschärfend hinzu kommen die einseitigen, wett\u0002bewerbsverzerrenden Belastungen der EU-Klimaschutzpolitik.\r\nFür die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands ist die Entwick\u0002lung gefährlich. Intermodalangebote können fehlende Mittel\u0002strecken nicht kompensieren. Und auf der Langstrecke droht \r\nder Verlust wichtiger Marktanteile für die heimische Luftfahrt\u0002industrie. Denn von einem verteuerten innerdeutschen Zubrin\u0002gerverkehr profitiert nicht etwa die Umwelt – auch wenn \r\ndieser Irrglaube weit verbreitet ist. Gewinner sind vielmehr \r\ninternationale Netzwerk-Airlines, die Umsteigepassagiere aus \r\nDeutschland an ihre ausländischen Drehkreuze lotsen. Gerade \r\ndie Airlines vom Golf und Bosporus werden in dieser Strategie \r\nvon ihren Heimatstaaten kompromisslos unterstützt.\r\nAll das muss die Politik in den Blick nehmen. Gezielte Korrek\u0002turen sind erforderlich, Entlastungen überfällig. Andernfalls \r\nverliert Deutschland wertvolle Marktanteile im Luftverkehr \r\nund Wachstumspotenziale der exportorientierten Industrie. \r\nWer weiter an der Kostenschraube dreht, gefährdet langfristig \r\nauch die strategische Autonomie des Landes. Denn eines zei\u0002gen die Verkehrszahlen deutlich: Der internationale Luftverkehr \r\nwächst weiter – ob mit oder ohne Deutschland.\r\nTeurer Luftverkehrsstandort\r\nHebt ein innereuropäischer Flug mit dem Mittelstreckenjet A320 neo \r\nab Stuttgart, Frankfurt oder Düsseldorf ab, werden rund 4.000 Euro an \r\nstaatlichen Abgaben* (ohne Flughafenentgelte) fällig. Das ist deutlich \r\nmehr als in anderen EU-Ländern. Startet der gleiche Flug in Madrid oder \r\nBarcelona, entstehen Kosten von nur rund 600 Euro. Übrigens: Lufthansa \r\nerwirtschaftet pro Passagier durchschnittlich etwa 15 Euro.\r\n4.000€\r\nAbgaben in Deutschland 600€\r\npro Start in Spanien\r\n* Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsabgaben, Flugsicherung Quellen: BDL, DLR\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 3\r\nSAF-Quote ab 2025\r\nWO BLEIBT DER MARKT? \r\nAb 1. Januar 2025 sind Airlines bei Abflügen aus der EU verpflichtet, im Schnitt zwei Prozent \r\nihres Treibstoffs aus nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) zu decken. Bis 2050 soll dieser Anteil \r\nauf 70 Prozent steigen. Trotz gegenteiliger Beteuerungen ist ein funktionierender SAF-Markt ebenso \r\nwenig in Sicht wie eine wirksame Förderstrategie. \r\n500.000 Tonnen – so viel bzw. so wenig nachhaltiges Kero\u0002sin gab es 2023 weltweit. Der jährliche Treibstoffbedarf des \r\nglobalen Luftverkehrs liegt bei 280 Millionen Tonnen. Das \r\nzeigt: SAF ist bisher kaum vorhanden. Die Airlines der Luft\u0002hansa Group könnten mit dem gesamten derzeit verfügbaren \r\nSAF nur wenige Wochen fliegen. Doch schon in acht Monaten \r\ngreift die verpflichtende Beimischungsquote der EU. Allein \r\nin Deutschland werden dann rund 200.000 Tonnen und bis \r\n2035 sogar zwei Millionen Tonnen SAF benötigt. Diese Men\u0002gen sind derzeit nicht verfügbar. Der nötige Produktionshoch\u0002lauf ist ungewisser denn je. \r\nGeltende PtL-Quoten nicht erfüllbar\r\nNoch verschärfter ist die Situation bei strombasierten \r\nKraftstoffen (Power-to-liquid = PtL). Ab 2030 müssen nach \r\nEU-Vorgabe 1,2 Prozent PtL beigemischt werden. An deut\u0002schen Flughäfen sollen es bereits ab 2026 0,5 Prozent sein. \r\nSchon heute ist klar: Diese Quoten werden verfehlt werden, \r\nda es nicht ausreichend synthetischen Kraftstoff geben wird. \r\nIn Europa sind aktuell nur drei PtL-Fabriken in der konkreten \r\nPlanung. Selbst bei rechtzeitiger Fertigstellung würde die \r\ndort hergestellte Gesamtkapazität von 100.000 Tonnen \r\nnicht einmal den deutschen Bedarf im Jahr 2030 decken. \r\nEs braucht einen Realitätscheck dieser Vorgaben. Deutsch\u0002land muss seinen Sonderpfad verlassen und seine PtL-Ziele \r\neuroparechtskonform an die der EU anpassen. \r\nZusätzliche Wettbewerbsverzerrungen vorprogrammiert\r\nZweiter Hemmschuh für den stärkeren Einsatz von SAF ist der \r\nhohe Preis. Biogenes SAF kostet aktuell rund drei- bis fünfmal \r\nmehr als fossiles Kerosin, PtL wird Prognosen zufolge sogar \r\nbis zu zehnmal teurer sein. Das führt zu erheblichen Wett\u0002bewerbsnachteilen für europäische Netzwerkairlines, weil \r\nes das Umsteigen über EU-Drehkreuze verteuert, an denen \r\nSAF getankt werden muss: Ein Lufthansa-Flug von Madrid \r\nmit Umstieg in Frankfurt nach Shanghai und zurück wird im \r\nJahr 2035 rund 220 Euro teurer sein. Bei einer Reise mit einer \r\nNicht-EU-Airline über Istanbul dagegen erhöhen sich die \r\nKosten pro Ticket nur um rund 40 Euro. \r\nSAF-Bedarf übertrifft Angebot deutlich \r\n2023 wurden weltweit 500.000 Tonnen SAF hergestellt. Dabei benötigt allein Deutschland entsprechend den europäischen \r\nSAF-Quotenvorgaben bereits im kommenden Jahr 200.000 Tonnen. Angesichts der weltweiten Konkurrenz um SAF ist es \r\nschwer vorstellbar, dass so kurzfristig ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen werden.\r\nWeltweit\r\nDeutschland\r\n0,5 Mio. t 2023\r\n0,2 Mio. t 2025\r\n2035\r\n2,0 Mio. t\r\nSAF-Kapazitäten\r\nSAF-Bedarf laut EU-Quote\r\nQuellen: BDL, T+E\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 4\r\nVorbild Singapur\r\nWie man den Hochlauf von SAF finanzieren und Wett\u0002bewerbsverzerrungen abmildern kann, zeigt das Beispiel \r\nSingapur: Das Land hat kürzlich eine Passagierabgabe \r\nbeschlossen, deren Höhe sich nach der Entfernung eines \r\nFluges ab Singapur richtet. Die Einnahmen sollen für den \r\nKauf von SAF verwendet werden, wodurch eine stabilere \r\nVersorgung gewährleistet wird. \r\nSAF gezielt fördern\r\nEine ähnliche Strategie fehlt bisher in der EU ebenso wie in \r\nDeutschland. Die geplanten SAF-Quoten wären ein weiterer \r\nWettbewerbsnachteil für europäische Airlines und Drehkreuze, \r\ndie aufgrund zahlreicher EU-Vorgaben und Auflagen heute \r\nschon deutlich höhere Kostenbelastungen tragen müssen als \r\nFluggesellschaften außerhalb Europas. Nötig sind wirksame \r\nFörderimpulse:\r\n● Luftverkehrsteuer für SAF verwenden: Die Einnahmen \r\naus der Luftverkehrsteuer sollten wie ursprünglich geplant \r\nin die Förderung nachhaltiger Flugkraftstoffe fließen. Im \r\nHaushalt 2025 müssen entsprechende Mittel bereitgestellt \r\nwerden.\r\n● Potenzial des Net-Zero Industry Acts nutzen: Der \r\nNet-Zero Industry Act (NZIA) bietet den EU-Mitglied\u0002staaten den Rahmen, wirksame SAF-Förderprogramme \r\nunkompliziert einzuführen. Diese Chance gilt es zu nutzen \r\nund sicherzustellen, dass Europa perspektivisch über aus\u0002reichend SAF zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügt.\r\n● EU-Luftverkehrspolitik korrigieren: Fit for 55 darf nicht \r\nzur Schwächung von Airlines und Hubs in der EU führen. \r\nHier braucht es Korrekturen im Sinne eines fairen globalen \r\nWettbewerbs. Zur Finanzierung der SAF-Quote sollte, \r\nähnlich wie in Singapur, eine SAF-Abgabe abhängig vom \r\nReiseziel – aber unabhängig davon, wo die Passagiere \r\numsteigen – eingeführt werden. So wäre eine Gleichbe\u0002handlung zwischen EU-Airlines und ihrer außereuropäi\u0002schen Konkurrenz gesichert. \r\nFrankfurt\r\nMadrid Istanbul\r\nMadrid – Frankfurt – Shanghai \r\n10.300 km\r\nMadrid – Istanbul – Shanghai \r\n10.700 km\r\nUmstieg Istanbul\r\nUmstieg Frankfurt\r\n220 €\r\n40 €\r\n2035 2035\r\nreguliert\r\nnicht reguliert\r\n● SAF-Quote\r\n● EU-Emissionshandelssystem\r\n● EU-Energiesteuerrichtlinie*\r\n● SAF-Quote\r\nSAF-Quoten treiben einseitig die Kosten für EU-Airlines\r\nDie SAF-Quoten sind der größte Kostentreiber im EU-Klimaschutzpaket „Fit for 55“.\r\n*geplant\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 5\r\nStreiks im Luftverkehr\r\nSPIELREGELN NOTWENDIG \r\nAbgesagte Geschäftstermine, geplatzte Urlaubsträume oder Familienbesuche: Die jüngste \r\nStreikwelle im deutschen Luftverkehr ist zur Belastungsprobe für Passagiere, Unternehmen und \r\ndie deutsche Wirtschaft geworden. Streiks galten einst als schärfstes Schwert im Ringen um \r\nTarifeinigungen, jetzt scheinen sie zur Regel geworden zu sein. Der Gesetzgeber sollte das \r\nStreikrecht für kritische Infrastrukturen angemessen regulieren.\r\nIn Deutschland ist praktisch alles gesetzlich geregelt, nur \r\ndas Streikrecht nicht. Als sogenanntes Richterrecht entschei\u0002den Gerichte über die Verhältnis- und Rechtmäßigkeit von \r\nStreikmaßnahmen. Dies führt zu einer erheblichen Rechtsun\u0002sicherheit, da die gerichtlichen Arbeitskampfregeln einzelfall\u0002bezogen sind und Entscheidungen oft erst in letzter Sekunde \r\ngetroffen werden. \r\nVon EU-Ländern lernen\r\nDass es auch anders geht, zeigen unsere europäischen \r\nNachbarn. In mehreren Ländern Europas wurden gesetzliche \r\nSpielregeln für Streikmaßnahmen aufgestellt. Insbesondere \r\nSpanien kann hier als Vorbild dienen: Ein Dreiklang aus Ankün\u0002digungsfristen, Notdienstvereinbarungen und verpflichtendem \r\nSchlichtungsverfahren sorgt dort für Verhältnismäßigkeit im \r\nStreikrecht. Politik, Gewerkschaften und Unternehmen sollten \r\ndas spanische Modell gemeinsam prüfen und daraus Grund\u0002lagen für das deutsche Streikrecht ableiten. \r\n16 Streikwellen in drei Monaten\r\nAndernfalls werden sich Entwicklungen, wie wir sie im ersten \r\nQuartal 2024 erlebt haben, auch in Zukunft wiederholen: \r\nIn Deutschland kam es in den ersten drei Monaten des \r\nJahres zu insgesamt 16 Streikwellen im Luftverkehr. Allein \r\nfür die Lufthansa Group bedeutete das Einnahmeverluste von \r\nmehr als 350 Millionen Euro. Anders als im produzierenden \r\nGewerbe können diese Einnahmeausfälle auch nicht durch \r\nnachträgliche Sonderschichten ausgeglichen werden. Ein \r\nwegen Streiks stornierter Flug ist nicht nachholbar und \r\ndamit ein verlorener Flug. \r\nSchlichtung vor Streik\r\nDurch die „neue Normalität“ der Verhandlungsführung droht \r\nDeutschland im internationalen Wettbewerb weiter zurückzu\u0002fallen. Konfrontation statt Kooperation gefährdet Wachstum \r\nund Wohlstand. Daher braucht es einen Mechanismus, der \r\nVerhandlungen in den Mittelpunkt stellt – und erst deren \r\nfinales Scheitern zur Voraussetzung von Streiks macht. Vor \r\nallem in Bereichen der kritischen Infrastruktur, wie dem \r\nLuftverkehr, muss gelten: Schlichtung vor Streik.\r\nStreikbelastungen im ersten Quartal 2024\r\n3 Monate\r\n16Streikwellen\r\n350 Mio.\r\nEuro Einnahmeverlust allein \r\nbei der Lufthansa Group\r\nHundert\u0002tausende\r\nbetroffene Passagiere \r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 6\r\nEin Jahr Green Fares\r\nNACHFRAGE STEIGT\r\nSeit Februar 2023 haben sich bereits über eine Million Gäste der Lufthansa Group für ein \r\nGreen Fares Ticket entschieden und damit ihre individuellen flugbezogenen CO₂-Emissionen \r\nausgeglichen. In Summe konnten damit über 77.000 Tonnen CO₂ kompensiert werden.\r\nDer Ausgleich der CO₂-Emissionen erfolgt zu \r\n20 Prozent über den Einsatz von nachhalti\u0002gem Flugkraftstoff (Sustainable Aviation Fuel, \r\nSAF) und zu 80 Prozent über einen Beitrag \r\nzu hochwertigen Klimaschutzprojekten. Seit \r\nEinführung haben sich im Schnitt drei Pro\u0002zent unserer Gäste für dieses Angebot ent\u0002schieden – Tendenz steigend. Bei Geschäfts\u0002reisenden kommt der neue Tarif besonders \r\ngut an: In der Business Class werden bereits \r\nbei elf Prozent der Buchungen über die Por\u0002tale der Lufthansa Group Green Fares Tickets \r\nausgewählt. Die Green Fares gibt es für \r\nFlüge in Europa und nach Nordafrika. Aktuell \r\ntestet die Lufthansa Group den Tarif auch auf \r\nausgewählten Langstreckenverbindungen.\r\nCO₂-Speicherung\r\nLUFTHANSA INVESTIERT \r\nIN CCS-TECHNOLOGIE\r\nFür den Weltklimarat (IPCC) ist klar: Um die Klimaerwärmung ausreichend zu begrenzen, sind der \r\nAusstoß von CO₂-Emissionen massiv zu reduzieren und zusätzlich sogenannte Carbon-Capture\u0002Technologien erforderlich. Das gilt insbesondere für schwer zu dekarbonisierende Sektoren wie den \r\nLuftverkehr. Die Lufthansa Group geht hier als eines der ersten Luftfahrtunternehmen voran. \r\nMit der Direct Air Carbon Capture and Storage (DACCS)-\r\nTechnologie wird CO₂ aus der Luft gefiltert und dauerhaft \r\ngespeichert. Die Lufthansa Group hat mit Airbus einen \r\nVertrag über den Vorabkauf von verifizierten und dauerhaften \r\nEmissionsminderungsgutschriften für 40.000 Tonnen CO₂ \r\naus der DACCS-Technologie geschlossen. Die Zertifikate \r\nwerden ab 2026 verfügbar sein. Dieser Ansatz ergänzt die \r\nNachhaltigkeitsstrategie der Lufthansa Group, deren wesent\u0002liche Bausteine die konsequente Flottenmodernisierung, der \r\nEinsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe und die kontinuierliche \r\nOptimierung des Flugbetriebs sind. \r\nZudem ist die Lufthansa Group Airline SWISS als erstes \r\nUnternehmen der Branche eine strategische Partnerschaft \r\nmit dem Schweizer Unternehmen Climeworks eingegangen. \r\nZiel ist es, diese innovative Technologie zur Entfernung von \r\nCO₂ aus der Luft gemeinsam zu skalieren.\r\nGreen Fares wirken\r\nÜber Green Fares konnten \r\nbereits über 77.000 Tonnen \r\nCO₂ ausgeglichen werden – \r\ndas entspricht mehr als \r\n12.000 Flügen von \r\nHamburg nach \r\nMünchen. \r\nHamburg\r\nMünchen\r\n12.000\r\n≈\r\n77.000\r\nTonnen CO₂\r\nFlüge\r\nHamburg – München\r\nMehr Infos hier.\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 7\r\nLufthansa Group\r\nIHRE ANSPRECHPERSONEN\r\nANDREAS BARTELS\r\nLeiter Konzernkommunikation\r\nLufthansa Group\r\n+49 69 696-3659\r\nandreas.bartels@dlh.de\r\nMARTIN LEUTKE\r\nLeiter digitale Kommunikation \r\nund Media Relations\r\nLufthansa Group\r\n+49 69 696-36867\r\nmartin.leutke@dlh.de\r\nSANDRA COURANT\r\nLeiterin politische Kommunikation \r\nund Media Relations Berlin\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3300\r\nsandra.courant@dlh.de\r\nDR. KAY LINDEMANN\r\nLeiter Konzernpolitik\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3030\r\nkay.lindemann@dlh.de\r\nRUBEN SCHUSTER\r\nLeiter Repräsentanz Brüssel\r\nLufthansa Group\r\n+32 492 228141 \r\nruben.schuster@dlh.de\r\nDas Onlineangebot des Politikbriefs\r\npolitikbrief.lufthansagroup.com\r\nKontakt\r\nlufthansa-politikbrief@dlh.de\r\nIMPRESSUM\r\nHERAUSGEBER/VERANTWORTLICHE:\r\nAndreas Bartels\r\nLeiter Konzernkommunikation\r\nLufthansa Group\r\nDr. Kay Lindemann\r\nLeiter Konzernpolitik\r\nLufthansa Group\r\nMartin Leutke\r\nLeiter digitale Kommunikation \r\nund Media Relations\r\nLufthansa Group\r\nDeutsche Lufthansa AG \r\nFRA CI, Lufthansa Aviation Center \r\nAirportring, D-60546 Frankfurt\r\nREDAKTIONSLEITUNG: \r\nSandra Courant\r\nREDAKTIONELLE MITARBEIT:\r\nFranziska Feinig, Anton Heinecke, \r\nMarkus Karassek, Marie Merscher, \r\nDr. Christoph Muhle, Albert Sauerwein\r\nREDAKTIONSSCHLUSS: \r\n24. April 2024\r\nAGENTURPARTNER:\r\nKöster Kommunikation \r\nGDE | Kommunikation gestalten\r\nDISCLAIMER:\r\nwww.lufthansagroup.com/de/service/disclaimer\r\nJAN KÖRNER\r\nLeiter Repräsentanz Berlin\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3212\r\njan.koerner@dlh.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Verteidigung (BMVg)","shortTitle":"BMVg","url":"https://www.bmvg.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POLITIKBRIEF\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\npolitikbrief.lufthansagroup.com\r\nNovember\r\n2022\r\nApril\r\n2024\r\n„Yes to Europe“\r\nFliegende Botschafter zur Europawahl 1\r\nHohe Standortkosten\r\nDeutschland verliert 2\r\nSAF-Quote ab 2025\r\nWo bleibt der Markt? 3\r\nStreiks im Luftverkehr\r\nSpielregeln notwendig 5\r\nEin Jahr Green Fares\r\nNachfrage steigt 6\r\nCO₂-Speicherung\r\nLufthansa investiert in CCS-Technologie 6\r\nKontakt\r\nIhre Ansprechpersonen bei der Lufthansa Group 7\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 1\r\n„Yes to Europe“\r\nFLIEGENDE BOTSCHAFTER \r\nZUR EUROPAWAHL\r\nIn gut sechs Wochen sind rund 350 Millionen Europäerinnen und Europäer aufgerufen, ihre Stimme \r\nabzugeben. Diese Wahl ist wichtig, denn Europa braucht Stabilität. Vier Airlines der Lufthansa Group \r\nfliegen für die europäische Idee.\r\nKlare Botschaft am Boden und in mehr als zehn Kilometern \r\nHöhe und verteilt über den ganzen Kontinent! Mit dem \r\nStatement „Yes to Europe“ fliegen ab dieser Woche Flug\u0002zeuge der Lufthansa Group quer durch ihre europäische \r\nHeimat. Insgesamt vier Airbus A320 werden anlässlich der \r\nEuropawahl zu Botschaftern der europäischen Idee. \r\nMit der Sonderbeklebung ruft die Lufthansa Group zur Betei\u0002ligung an der alle fünf Jahre stattfindenden Europawahl auf. \r\nDie Konzern-Airlines fliegen täglich tausende Menschen \r\ndurch Europa und von hier aus in die Welt. Mit ihrer Initiative \r\nsetzt die Lufthansa Group ein Zeichen für einen freien, geein\u0002ten Kontinent und eine starke Demokratie.\r\nEuropäische Sterne im europäischen Himmel\r\nDen Anfang machen in dieser Woche Lufthansa und \r\nEurowings. In den darauffolgenden Tagen schicken Austrian \r\nAirlines und Brussels Airlines jeweils ein mit Spezialfolie \r\nbeklebtes Flugzeug in den europäischen Himmel. Der Schrift\u0002zug „Yes to Europe“ ist auf dem Rumpf zu lesen und wird von \r\ndem europäischen Sternenkranz gerahmt.\r\nBereits zur Europawahl 2019 hatte Lufthansa ein Flugzeug \r\nmit einem Bekenntnis zu Europa beklebt und damit einen \r\nAppell zur aktiven Wahlbeteiligung ausgesandt. \r\nDie Wahl zum Europäischen Parlament findet zwischen \r\ndem 6. und dem 9. Juni 2024 statt. Beim Urnengang 2019 \r\nnahmen über 50 Prozent der wahlberechtigten Europäerinnen \r\nund Europäer ihr Stimmrecht wahr. Das war die höchste Wahl\u0002beteiligung seit 20 Jahren. \r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 2\r\nHohe Standortkosten\r\nDEUTSCHLAND VERLIERT \r\nFliegen in und ab Deutschland wird immer teurer. Während die meisten anderen EU-Länder die Krise \r\nüberwunden haben, stockt hierzulande die Erholung. Für einen starken Luftverkehrsstandort braucht \r\nes einen politischen Richtungswechsel.\r\nDer Luftverkehr wächst, allerdings außerhalb \r\nDeutschlands. Während die meisten europäi\u0002schen Länder 2023 bereits wieder das Vorkrisen\u0002niveau erreicht haben, liegt das Sitzplatzangebot \r\nhierzulande bei nur rund 80 Prozent verglichen \r\nmit vor Corona. Manche Flughäfen wie Berlin, \r\nStuttgart oder Düsseldorf liegen sogar noch \r\ndarunter. Für die betroffenen Wirtschaftsregio\u0002nen sind die Konnektivitätsverluste erheblich. \r\nBesonders schwach ist der innerdeutsche Ver\u0002kehr. Nach Prognosen des Bundesverbands der \r\nLuftverkehrswirtschaft (BDL) liegt die Erholungs\u0002rate gegenüber 2019 im Sommer 2024 bei etwa \r\n50 Prozent, ohne die Drehkreuz-Verkehre beträgt \r\nsie sogar nur 25 Prozent. Gravierende Einschnitte \r\ngibt es auch auf Verbindungen mit europäischen \r\nMetropolregionen. Touristikziele ausgeklammert, \r\nist das Punkt-zu-Punkt-Streckennetz mit Start\u0002punkt in Deutschland spürbar ausgedünnt.\r\nStaatliche Abgaben steigen stetig\r\nWesentlicher Grund für diese Entwicklung: Fliegen in und \r\nab Deutschland ist zu teuer. Die eh schon hohen Belastun\u0002gen sind zuletzt nochmals deutlich gestiegen. Markanteste \r\nBeispiele sind die Luftverkehrsteuer, die 2020 um bis zu \r\n77 Prozent stieg, und die seit 2021 mehr als verdoppelten \r\nFlugsicherungsgebühren. Billigfluggesellschaften haben \r\nauf die Kostenexplosion reagiert und ihr hiesiges Angebot \r\ndeutlich reduziert – sie expandieren andernorts.\r\nEntlastungen sind nicht in Sicht. Im Gegenteil, die Kosten\u0002nachteile drohen sich strukturell zu verfestigen. Zum 1. Mai \r\n2024 steigt die Luftverkehrsteuer um weitere 20 Prozent. Die \r\nLuftsicherheitsgebühren erhöhen sich 2025 um bis zu 50 Pro\u0002zent. Die Summe der Kosten ist in vielen Teilen des Bundesge\u0002biets längst zum Hemmschuh für die internationale Anbindung \r\ngeworden. Verschärfend hinzu kommen die einseitigen, wett\u0002bewerbsverzerrenden Belastungen der EU-Klimaschutzpolitik.\r\nFür die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands ist die Entwick\u0002lung gefährlich. Intermodalangebote können fehlende Mittel\u0002strecken nicht kompensieren. Und auf der Langstrecke droht \r\nder Verlust wichtiger Marktanteile für die heimische Luftfahrt\u0002industrie. Denn von einem verteuerten innerdeutschen Zubrin\u0002gerverkehr profitiert nicht etwa die Umwelt – auch wenn \r\ndieser Irrglaube weit verbreitet ist. Gewinner sind vielmehr \r\ninternationale Netzwerk-Airlines, die Umsteigepassagiere aus \r\nDeutschland an ihre ausländischen Drehkreuze lotsen. Gerade \r\ndie Airlines vom Golf und Bosporus werden in dieser Strategie \r\nvon ihren Heimatstaaten kompromisslos unterstützt.\r\nAll das muss die Politik in den Blick nehmen. Gezielte Korrek\u0002turen sind erforderlich, Entlastungen überfällig. Andernfalls \r\nverliert Deutschland wertvolle Marktanteile im Luftverkehr \r\nund Wachstumspotenziale der exportorientierten Industrie. \r\nWer weiter an der Kostenschraube dreht, gefährdet langfristig \r\nauch die strategische Autonomie des Landes. Denn eines zei\u0002gen die Verkehrszahlen deutlich: Der internationale Luftverkehr \r\nwächst weiter – ob mit oder ohne Deutschland.\r\nTeurer Luftverkehrsstandort\r\nHebt ein innereuropäischer Flug mit dem Mittelstreckenjet A320 neo \r\nab Stuttgart, Frankfurt oder Düsseldorf ab, werden rund 4.000 Euro an \r\nstaatlichen Abgaben* (ohne Flughafenentgelte) fällig. Das ist deutlich \r\nmehr als in anderen EU-Ländern. Startet der gleiche Flug in Madrid oder \r\nBarcelona, entstehen Kosten von nur rund 600 Euro. Übrigens: Lufthansa \r\nerwirtschaftet pro Passagier durchschnittlich etwa 15 Euro.\r\n4.000€\r\nAbgaben in Deutschland 600€\r\npro Start in Spanien\r\n* Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsabgaben, Flugsicherung Quellen: BDL, DLR\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 3\r\nSAF-Quote ab 2025\r\nWO BLEIBT DER MARKT? \r\nAb 1. Januar 2025 sind Airlines bei Abflügen aus der EU verpflichtet, im Schnitt zwei Prozent \r\nihres Treibstoffs aus nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) zu decken. Bis 2050 soll dieser Anteil \r\nauf 70 Prozent steigen. Trotz gegenteiliger Beteuerungen ist ein funktionierender SAF-Markt ebenso \r\nwenig in Sicht wie eine wirksame Förderstrategie. \r\n500.000 Tonnen – so viel bzw. so wenig nachhaltiges Kero\u0002sin gab es 2023 weltweit. Der jährliche Treibstoffbedarf des \r\nglobalen Luftverkehrs liegt bei 280 Millionen Tonnen. Das \r\nzeigt: SAF ist bisher kaum vorhanden. Die Airlines der Luft\u0002hansa Group könnten mit dem gesamten derzeit verfügbaren \r\nSAF nur wenige Wochen fliegen. Doch schon in acht Monaten \r\ngreift die verpflichtende Beimischungsquote der EU. Allein \r\nin Deutschland werden dann rund 200.000 Tonnen und bis \r\n2035 sogar zwei Millionen Tonnen SAF benötigt. Diese Men\u0002gen sind derzeit nicht verfügbar. Der nötige Produktionshoch\u0002lauf ist ungewisser denn je. \r\nGeltende PtL-Quoten nicht erfüllbar\r\nNoch verschärfter ist die Situation bei strombasierten \r\nKraftstoffen (Power-to-liquid = PtL). Ab 2030 müssen nach \r\nEU-Vorgabe 1,2 Prozent PtL beigemischt werden. An deut\u0002schen Flughäfen sollen es bereits ab 2026 0,5 Prozent sein. \r\nSchon heute ist klar: Diese Quoten werden verfehlt werden, \r\nda es nicht ausreichend synthetischen Kraftstoff geben wird. \r\nIn Europa sind aktuell nur drei PtL-Fabriken in der konkreten \r\nPlanung. Selbst bei rechtzeitiger Fertigstellung würde die \r\ndort hergestellte Gesamtkapazität von 100.000 Tonnen \r\nnicht einmal den deutschen Bedarf im Jahr 2030 decken. \r\nEs braucht einen Realitätscheck dieser Vorgaben. Deutsch\u0002land muss seinen Sonderpfad verlassen und seine PtL-Ziele \r\neuroparechtskonform an die der EU anpassen. \r\nZusätzliche Wettbewerbsverzerrungen vorprogrammiert\r\nZweiter Hemmschuh für den stärkeren Einsatz von SAF ist der \r\nhohe Preis. Biogenes SAF kostet aktuell rund drei- bis fünfmal \r\nmehr als fossiles Kerosin, PtL wird Prognosen zufolge sogar \r\nbis zu zehnmal teurer sein. Das führt zu erheblichen Wett\u0002bewerbsnachteilen für europäische Netzwerkairlines, weil \r\nes das Umsteigen über EU-Drehkreuze verteuert, an denen \r\nSAF getankt werden muss: Ein Lufthansa-Flug von Madrid \r\nmit Umstieg in Frankfurt nach Shanghai und zurück wird im \r\nJahr 2035 rund 220 Euro teurer sein. Bei einer Reise mit einer \r\nNicht-EU-Airline über Istanbul dagegen erhöhen sich die \r\nKosten pro Ticket nur um rund 40 Euro. \r\nSAF-Bedarf übertrifft Angebot deutlich \r\n2023 wurden weltweit 500.000 Tonnen SAF hergestellt. Dabei benötigt allein Deutschland entsprechend den europäischen \r\nSAF-Quotenvorgaben bereits im kommenden Jahr 200.000 Tonnen. Angesichts der weltweiten Konkurrenz um SAF ist es \r\nschwer vorstellbar, dass so kurzfristig ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen werden.\r\nWeltweit\r\nDeutschland\r\n0,5 Mio. t 2023\r\n0,2 Mio. t 2025\r\n2035\r\n2,0 Mio. t\r\nSAF-Kapazitäten\r\nSAF-Bedarf laut EU-Quote\r\nQuellen: BDL, T+E\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 4\r\nVorbild Singapur\r\nWie man den Hochlauf von SAF finanzieren und Wett\u0002bewerbsverzerrungen abmildern kann, zeigt das Beispiel \r\nSingapur: Das Land hat kürzlich eine Passagierabgabe \r\nbeschlossen, deren Höhe sich nach der Entfernung eines \r\nFluges ab Singapur richtet. Die Einnahmen sollen für den \r\nKauf von SAF verwendet werden, wodurch eine stabilere \r\nVersorgung gewährleistet wird. \r\nSAF gezielt fördern\r\nEine ähnliche Strategie fehlt bisher in der EU ebenso wie in \r\nDeutschland. Die geplanten SAF-Quoten wären ein weiterer \r\nWettbewerbsnachteil für europäische Airlines und Drehkreuze, \r\ndie aufgrund zahlreicher EU-Vorgaben und Auflagen heute \r\nschon deutlich höhere Kostenbelastungen tragen müssen als \r\nFluggesellschaften außerhalb Europas. Nötig sind wirksame \r\nFörderimpulse:\r\n● Luftverkehrsteuer für SAF verwenden: Die Einnahmen \r\naus der Luftverkehrsteuer sollten wie ursprünglich geplant \r\nin die Förderung nachhaltiger Flugkraftstoffe fließen. Im \r\nHaushalt 2025 müssen entsprechende Mittel bereitgestellt \r\nwerden.\r\n● Potenzial des Net-Zero Industry Acts nutzen: Der \r\nNet-Zero Industry Act (NZIA) bietet den EU-Mitglied\u0002staaten den Rahmen, wirksame SAF-Förderprogramme \r\nunkompliziert einzuführen. Diese Chance gilt es zu nutzen \r\nund sicherzustellen, dass Europa perspektivisch über aus\u0002reichend SAF zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügt.\r\n● EU-Luftverkehrspolitik korrigieren: Fit for 55 darf nicht \r\nzur Schwächung von Airlines und Hubs in der EU führen. \r\nHier braucht es Korrekturen im Sinne eines fairen globalen \r\nWettbewerbs. Zur Finanzierung der SAF-Quote sollte, \r\nähnlich wie in Singapur, eine SAF-Abgabe abhängig vom \r\nReiseziel – aber unabhängig davon, wo die Passagiere \r\numsteigen – eingeführt werden. So wäre eine Gleichbe\u0002handlung zwischen EU-Airlines und ihrer außereuropäi\u0002schen Konkurrenz gesichert. \r\nFrankfurt\r\nMadrid Istanbul\r\nMadrid – Frankfurt – Shanghai \r\n10.300 km\r\nMadrid – Istanbul – Shanghai \r\n10.700 km\r\nUmstieg Istanbul\r\nUmstieg Frankfurt\r\n220 €\r\n40 €\r\n2035 2035\r\nreguliert\r\nnicht reguliert\r\n● SAF-Quote\r\n● EU-Emissionshandelssystem\r\n● EU-Energiesteuerrichtlinie*\r\n● SAF-Quote\r\nSAF-Quoten treiben einseitig die Kosten für EU-Airlines\r\nDie SAF-Quoten sind der größte Kostentreiber im EU-Klimaschutzpaket „Fit for 55“.\r\n*geplant\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 5\r\nStreiks im Luftverkehr\r\nSPIELREGELN NOTWENDIG \r\nAbgesagte Geschäftstermine, geplatzte Urlaubsträume oder Familienbesuche: Die jüngste \r\nStreikwelle im deutschen Luftverkehr ist zur Belastungsprobe für Passagiere, Unternehmen und \r\ndie deutsche Wirtschaft geworden. Streiks galten einst als schärfstes Schwert im Ringen um \r\nTarifeinigungen, jetzt scheinen sie zur Regel geworden zu sein. Der Gesetzgeber sollte das \r\nStreikrecht für kritische Infrastrukturen angemessen regulieren.\r\nIn Deutschland ist praktisch alles gesetzlich geregelt, nur \r\ndas Streikrecht nicht. Als sogenanntes Richterrecht entschei\u0002den Gerichte über die Verhältnis- und Rechtmäßigkeit von \r\nStreikmaßnahmen. Dies führt zu einer erheblichen Rechtsun\u0002sicherheit, da die gerichtlichen Arbeitskampfregeln einzelfall\u0002bezogen sind und Entscheidungen oft erst in letzter Sekunde \r\ngetroffen werden. \r\nVon EU-Ländern lernen\r\nDass es auch anders geht, zeigen unsere europäischen \r\nNachbarn. In mehreren Ländern Europas wurden gesetzliche \r\nSpielregeln für Streikmaßnahmen aufgestellt. Insbesondere \r\nSpanien kann hier als Vorbild dienen: Ein Dreiklang aus Ankün\u0002digungsfristen, Notdienstvereinbarungen und verpflichtendem \r\nSchlichtungsverfahren sorgt dort für Verhältnismäßigkeit im \r\nStreikrecht. Politik, Gewerkschaften und Unternehmen sollten \r\ndas spanische Modell gemeinsam prüfen und daraus Grund\u0002lagen für das deutsche Streikrecht ableiten. \r\n16 Streikwellen in drei Monaten\r\nAndernfalls werden sich Entwicklungen, wie wir sie im ersten \r\nQuartal 2024 erlebt haben, auch in Zukunft wiederholen: \r\nIn Deutschland kam es in den ersten drei Monaten des \r\nJahres zu insgesamt 16 Streikwellen im Luftverkehr. Allein \r\nfür die Lufthansa Group bedeutete das Einnahmeverluste von \r\nmehr als 350 Millionen Euro. Anders als im produzierenden \r\nGewerbe können diese Einnahmeausfälle auch nicht durch \r\nnachträgliche Sonderschichten ausgeglichen werden. Ein \r\nwegen Streiks stornierter Flug ist nicht nachholbar und \r\ndamit ein verlorener Flug. \r\nSchlichtung vor Streik\r\nDurch die „neue Normalität“ der Verhandlungsführung droht \r\nDeutschland im internationalen Wettbewerb weiter zurückzu\u0002fallen. Konfrontation statt Kooperation gefährdet Wachstum \r\nund Wohlstand. Daher braucht es einen Mechanismus, der \r\nVerhandlungen in den Mittelpunkt stellt – und erst deren \r\nfinales Scheitern zur Voraussetzung von Streiks macht. Vor \r\nallem in Bereichen der kritischen Infrastruktur, wie dem \r\nLuftverkehr, muss gelten: Schlichtung vor Streik.\r\nStreikbelastungen im ersten Quartal 2024\r\n3 Monate\r\n16Streikwellen\r\n350 Mio.\r\nEuro Einnahmeverlust allein \r\nbei der Lufthansa Group\r\nHundert\u0002tausende\r\nbetroffene Passagiere \r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 6\r\nEin Jahr Green Fares\r\nNACHFRAGE STEIGT\r\nSeit Februar 2023 haben sich bereits über eine Million Gäste der Lufthansa Group für ein \r\nGreen Fares Ticket entschieden und damit ihre individuellen flugbezogenen CO₂-Emissionen \r\nausgeglichen. In Summe konnten damit über 77.000 Tonnen CO₂ kompensiert werden.\r\nDer Ausgleich der CO₂-Emissionen erfolgt zu \r\n20 Prozent über den Einsatz von nachhalti\u0002gem Flugkraftstoff (Sustainable Aviation Fuel, \r\nSAF) und zu 80 Prozent über einen Beitrag \r\nzu hochwertigen Klimaschutzprojekten. Seit \r\nEinführung haben sich im Schnitt drei Pro\u0002zent unserer Gäste für dieses Angebot ent\u0002schieden – Tendenz steigend. Bei Geschäfts\u0002reisenden kommt der neue Tarif besonders \r\ngut an: In der Business Class werden bereits \r\nbei elf Prozent der Buchungen über die Por\u0002tale der Lufthansa Group Green Fares Tickets \r\nausgewählt. Die Green Fares gibt es für \r\nFlüge in Europa und nach Nordafrika. Aktuell \r\ntestet die Lufthansa Group den Tarif auch auf \r\nausgewählten Langstreckenverbindungen.\r\nCO₂-Speicherung\r\nLUFTHANSA INVESTIERT \r\nIN CCS-TECHNOLOGIE\r\nFür den Weltklimarat (IPCC) ist klar: Um die Klimaerwärmung ausreichend zu begrenzen, sind der \r\nAusstoß von CO₂-Emissionen massiv zu reduzieren und zusätzlich sogenannte Carbon-Capture\u0002Technologien erforderlich. Das gilt insbesondere für schwer zu dekarbonisierende Sektoren wie den \r\nLuftverkehr. Die Lufthansa Group geht hier als eines der ersten Luftfahrtunternehmen voran. \r\nMit der Direct Air Carbon Capture and Storage (DACCS)-\r\nTechnologie wird CO₂ aus der Luft gefiltert und dauerhaft \r\ngespeichert. Die Lufthansa Group hat mit Airbus einen \r\nVertrag über den Vorabkauf von verifizierten und dauerhaften \r\nEmissionsminderungsgutschriften für 40.000 Tonnen CO₂ \r\naus der DACCS-Technologie geschlossen. Die Zertifikate \r\nwerden ab 2026 verfügbar sein. Dieser Ansatz ergänzt die \r\nNachhaltigkeitsstrategie der Lufthansa Group, deren wesent\u0002liche Bausteine die konsequente Flottenmodernisierung, der \r\nEinsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe und die kontinuierliche \r\nOptimierung des Flugbetriebs sind. \r\nZudem ist die Lufthansa Group Airline SWISS als erstes \r\nUnternehmen der Branche eine strategische Partnerschaft \r\nmit dem Schweizer Unternehmen Climeworks eingegangen. \r\nZiel ist es, diese innovative Technologie zur Entfernung von \r\nCO₂ aus der Luft gemeinsam zu skalieren.\r\nGreen Fares wirken\r\nÜber Green Fares konnten \r\nbereits über 77.000 Tonnen \r\nCO₂ ausgeglichen werden – \r\ndas entspricht mehr als \r\n12.000 Flügen von \r\nHamburg nach \r\nMünchen. \r\nHamburg\r\nMünchen\r\n12.000\r\n≈\r\n77.000\r\nTonnen CO₂\r\nFlüge\r\nHamburg – München\r\nMehr Infos hier.\r\nPOLITIKBRIEF APRIL 2024\r\nSeite 7\r\nLufthansa Group\r\nIHRE ANSPRECHPERSONEN\r\nANDREAS BARTELS\r\nLeiter Konzernkommunikation\r\nLufthansa Group\r\n+49 69 696-3659\r\nandreas.bartels@dlh.de\r\nMARTIN LEUTKE\r\nLeiter digitale Kommunikation \r\nund Media Relations\r\nLufthansa Group\r\n+49 69 696-36867\r\nmartin.leutke@dlh.de\r\nSANDRA COURANT\r\nLeiterin politische Kommunikation \r\nund Media Relations Berlin\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3300\r\nsandra.courant@dlh.de\r\nDR. KAY LINDEMANN\r\nLeiter Konzernpolitik\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3030\r\nkay.lindemann@dlh.de\r\nRUBEN SCHUSTER\r\nLeiter Repräsentanz Brüssel\r\nLufthansa Group\r\n+32 492 228141 \r\nruben.schuster@dlh.de\r\nDas Onlineangebot des Politikbriefs\r\npolitikbrief.lufthansagroup.com\r\nKontakt\r\nlufthansa-politikbrief@dlh.de\r\nIMPRESSUM\r\nHERAUSGEBER/VERANTWORTLICHE:\r\nAndreas Bartels\r\nLeiter Konzernkommunikation\r\nLufthansa Group\r\nDr. Kay Lindemann\r\nLeiter Konzernpolitik\r\nLufthansa Group\r\nMartin Leutke\r\nLeiter digitale Kommunikation \r\nund Media Relations\r\nLufthansa Group\r\nDeutsche Lufthansa AG \r\nFRA CI, Lufthansa Aviation Center \r\nAirportring, D-60546 Frankfurt\r\nREDAKTIONSLEITUNG: \r\nSandra Courant\r\nREDAKTIONELLE MITARBEIT:\r\nFranziska Feinig, Anton Heinecke, \r\nMarkus Karassek, Marie Merscher, \r\nDr. Christoph Muhle, Albert Sauerwein\r\nREDAKTIONSSCHLUSS: \r\n24. April 2024\r\nAGENTURPARTNER:\r\nKöster Kommunikation \r\nGDE | Kommunikation gestalten\r\nDISCLAIMER:\r\nwww.lufthansagroup.com/de/service/disclaimer\r\nJAN KÖRNER\r\nLeiter Repräsentanz Berlin\r\nLufthansa Group\r\n+49 30 8875-3212\r\njan.koerner@dlh.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Verteidigung (BMVg)","shortTitle":"BMVg","url":"https://www.bmvg.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. 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Andernfalls drohe „langsames Siechtum“. Ein zen\u0002trales Handlungsfeld: der Verkehrssektor, der laut Draghi die \r\nBasis für Wohlstand und sozialen Zusammenhalt in der EU ist.\r\nIm Luftverkehr sind die Aufgaben groß. Die Branche wird im \r\nReport als besonders schwer zu dekarbonisieren eingestuft. \r\nDie Analyse bestätigt, was europäische Airlines und Flughäfen \r\nseit langem bemängeln: Die Klimaschutzpolitik der EU führt \r\nzu Wettbewerbsnachteilen für die heimischen Unternehmen. \r\nSolange ein internationales Level Playing Field fehle, werde \r\nsich Wertschöpfung ins außereuropäische Ausland verlagern. \r\nZudem leide der europäische Luftverkehr unter hohen Ener\u0002giekosten und mangelnder öffentlicher Unterstützung, um \r\ndie ambitionierten CO₂-Ziele erreichen zu können.\r\nDen Investitionsbedarf, um den EU-Luftverkehr zu dekar\u0002bonisieren, taxiert der Report auf über 60 Milliarden Euro \r\npro Jahr. Insgesamt mehr als 1,2 Billionen Euro bis zum Jahr \r\n2050 – eine immense Summe. Im Fokus: nachhaltige Flug\u0002kraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF). Sie gelten zwar \r\nals technologischer Schlüssel, jedoch reichten die Produk\u0002tionskapazitäten bei weitem noch nicht aus. Preislich seien \r\nSAF nicht wettbewerbsfähig, für einen breiten Einsatz ab\u0002sehbar unerschwinglich.\r\nKurzum: Klimaschutz und Wettbewerbsfähigkeit des europä\u0002ischen Luftverkehrs müssen dringend in Einklang gebracht \r\nwerden. Dazu mahnt der Bericht effektive Lösungen an: \r\neine gezielte Förderung und den Aufbau einer europäischen \r\nProduktion von SAF. Wichtig sei zudem, Carbon-Leakage\u0002Risiken fortlaufend zu analysieren und aktiv für gleiche recht\u0002liche Rahmenbedingungen im internationalen Wettbewerb \r\nzu arbeiten, zum Beispiel auf Ebene der Internationalen Zivil\u0002luftfahrtorganisation (ICAO). Nur so kann die Verlagerung \r\nvon Drehkreuzverkehren aus der EU heraus wirksam vermie\u0002den werden. Auch eine Reform des europäischen Luftraums \r\nsei geboten. Investitionen in die Digitalisierung und neue \r\nTechnologien könnten hier die Effizienz verbessern.\r\nDem Bericht müssen Taten folgen\r\nUm die strategisch wichtige Autonomie der EU in der Luft\u0002fahrt zu erhalten und auszubauen, ist jetzt aktives Handeln \r\nerforderlich. Zunächst muss die europäische SAF-Quote kor\u0002rigiert und wettbewerbsneutral gestaltet werden. Wesentlich \r\nfür den langfristigen Erfolg sind zudem eine gezielte Reform \r\nder Fusionskontrolle und ein entschlossener Bürokratieabbau.\r\nEine integrierte Industrie-, Klima- und Wettbewerbspolitik \r\nmuss sich auch in der Zusammenarbeit in Brüssel wider\u0002spiegeln. Präsidentin von der Leyen hat recht: „Wer nicht \r\nwettbewerbsfähig ist, wird in Abhängigkeit geraten.“ An \r\ndieser Erkenntnis muss sich die neue EU-Kommission \r\nmessen lassen.\r\n»Es besteht das Risiko, dass Unternehmen von \r\nEU-Drehkreuzen zu Hubs in der Nachbarschaft \r\nder EU abwandern, falls auf internationaler \r\nEbene keine wirksamen Lösungen für faire \r\nWettbewerbsbedingungen gefunden werden.«\r\nMario Draghi\r\nEU-Sonderbeauftragter für Wettbewerbsfähigkeit\r\nBild: EU-Kommission \r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\nSeite 2\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe\r\nQUOTEN ALLEIN \r\nREICHEN NICHT\r\nStändig neue, genau quantifizierte politische Ziele liegen im Trend. Doch oft steht die Realität \r\nihrer Umsetzung entgegen. So auch bei den Vorgaben für nachhaltige Kraftstoffe im Luftverkehr. \r\nAnspruch und Wirklichkeit klaffen weit auseinander. \r\nIm „Green Deal“ hat die Europäische Union umfassende \r\nMaßnahmen beschlossen, die den Luftverkehrssektor unter \r\nWahrung der Wettbewerbsfähigkeit dekarbonisieren sollen. \r\nMittlerweile zeigt sich: Hier war der Wunsch Vater der Ge\u0002danken. Denn die Regulierungen schwächen EU-Fluggesell\u0002schaften und -Drehkreuze im internationalen Wettbewerb, \r\nweil sie das Umsteigen in Europa einseitig verteuern. Zudem \r\nfehlt eine kraftvolle Industriepolitik, die die teuren Klima\u0002schutzmaßnahmen flankiert.\r\nFehlendes Angebot, hohe Preise\r\nBestes Beispiel ist die Quote für nachhaltige Flugkraftstoffe \r\n(Sustainable Aviation Fuels, SAF). Ab Januar 2025 muss das \r\nan EU-Flughäfen getankte Kerosin zwei Prozent SAF enthal\u0002ten. Bis 2050 soll dieser Anteil auf 70 Prozent steigen. \r\nDoch es gibt ein erhebliches Angebots- und Preisproblem: \r\nBiogenes SAF ist nur in kleinen Mengen verfügbar und drei \r\nbis fünf Mal teurer als fossiles Kerosin. 2023 konnten nur \r\nrund 0,2 Prozent des weltweit benötigten Treibstoffbedarfs \r\nmit SAF abgedeckt werden. Mit allen global verfügbaren \r\nSAF könnten die Airlines der Lufthansa Group nur wenige \r\nWochen fliegen. Wegen des geringen Angebots bleiben \r\ndie Preise absehbar hoch.\r\nNoch problematischer ist die Lage bei strombasierten \r\nKraftstoffen (Power-to-Liquid, PtL). Ab 2030 müssen nach \r\nEU-Vorgabe 1,2 Prozent PtL beigemischt werden, bis 2050 \r\nsollen es 35 Prozent sein. Allerdings gibt es in ganz Europa \r\nbisher keine PtL-Fabrik. Begonnene Projekte werden sogar \r\nauf Eis gelegt. Deutschland setzt noch einen drauf: An hie\u0002sigen Flughäfen soll bereits ab 2026 0,5 Prozent PtL getankt \r\nwerden. Längst ist klar: Diese Quote wird wegen mangelnder \r\nVerfügbarkeit nicht erfüllbar sein.\r\nStrombasiertes Kerosin: \r\nH2Global-Ausschreibung für PtL gescheitert\r\nDer Markthochlauf für strombasiertes Kerosin (Power-to\u0002Liquid, PtL) kommt bisher nicht in Gang. Hohe Kosten, \r\nrechtliche Unsicherheiten und bürokratische Auflagen \r\nschrecken potenzielle Investoren ab. So scheiterte in \r\ndiesem Sommer der Versuch des Bundeswirtschaftsmi\u0002nisteriums, über eine von der Stiftung „H2Global“ durch\u0002geführte Ausschreibung Lieferverträge mit Produzenten \r\nabzuschließen. Es fand sich kein Bieter, unter anderem \r\nweil Auftragswert und Laufzeit angesichts des Inves\u0002titionsvolumens und der für den Bau einer PtL-Anlage \r\nbenötigten Entwicklungszeit zu gering angesetzt waren. \r\n2025 2030 2035 2040 2045 2050\r\n70 %\r\n35 %\r\n15 %\r\n5 % 1,2 %\r\n0 %\r\n10 %\r\n42 %\r\n34 %\r\n20 %\r\n6 %\r\n2 %\r\nSustainable Aviation Fuels (SAF)\r\nPower-to-Liquid (PtL)\r\n2025: EU-SAF-Beimischungsquote startet\r\nAb 2030 sieht ReFuelEU Aviation eine PtL-Quote vor.\r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\nSeite 3\r\nGeplante SAF-Quoten verzerren den Wettbewerb\r\nIn Deutschland und Europa fehlen wirksame Innovations- und \r\nInvestitionsimpulse für die Produktion und Nutzung nachhal\u0002tiger Flugkraftstoffe. Die Ampel-Regierung hat die Förderung \r\nfür PtL-Produktionsanlagen und -forschung auf 17 Millionen \r\nEuro reduziert und damit praktisch abgeschafft – dafür aber \r\ndie Luftverkehrsteuer deutlich erhöht.\r\nQuoten allein reichen nicht für die Entstehung eines selbst\u0002tragenden SAF-Marktes. Der bisherige Regulierungsrahmen \r\nschafft es nicht, den großen Preisunterschied zwischen \r\nkonventionellem Kerosin und SAF aufzulösen und stellt daher \r\neinen erheblichen Wettbewerbsnachteil für die EU-Carrier \r\nim Verhältnis zu ihrer Konkurrenz vom Golf, Bosporus und \r\naus China dar. Schon die SAF-Vorgabe von 2 Prozent im Jahr \r\n2025 bedeutet für die Lufthansa Group einen zusätzlichen \r\ndreistelligen Millionenbetrag.\r\nClean Industrial Deal soll Klimaschutz und \r\nWirtschaftswachstum verbinden\r\nDer von EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen \r\nangekündigte „Clean Industrial Deal“ weckt die Hoffnung, \r\ndass Klimaschutz und Wirtschaftswachstum künftig Hand \r\nin Hand gehen. \r\nFür den Luftverkehr bedeutet das:\r\n● Fairen Wettbewerb schaffen: Wenn Langstrecken \r\nüber Drehkreuze etwa in der Türkei oder in Dubai durch \r\nEU-Regulierungen günstiger sind, führt das zu Verkehrs\u0002und Emissionsverlagerungen vor die Tore der EU („Carbon \r\nLeakage“) – ohne Nutzen für die Umwelt, aber zulasten \r\neuropäischer Wertschöpfung, Arbeitsplätze und Konnek\u0002tivität.\r\n● SAF-Quote wettbewerbsneutral gestalten: Eine faire \r\nLösung zur Finanzierung der SAF-Quote wäre eine euro\u0002päische Klimaschutzabgabe für alle Fluggesellschaften, \r\nabhängig vom Reiseziel. Eine andere Möglichkeit, ein \r\nLevel Playing Field zu sichern, ist die Einführung einer \r\nCarbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) für \r\nAirlines, die sich der EU-Quote entziehen.\r\n● SAF-Markthochlauf fördern: Damit Europa perspek\u0002tivisch über ausreichend nachhaltige Flugkraftstoffe zu \r\nwettbewerbsfähigen Preisen verfügt, braucht es gezielte \r\nImport- und Förderstrategien für biogenes SAF und PtL. \r\nIn Deutschland sollten die Einnahmen aus der Luftver\u0002kehrsteuer – wie im Koalitionsvertrag vorgesehen – in die \r\nSAF-Förderung fließen.\r\n● Nationale PtL-Quote abschaffen: Die Bundesregierung \r\nmuss ihren Sonderweg verlassen und der EU-Harmonisie\u0002rung der PtL-Quoten Rechnung tragen. Sonst zahlen am \r\nEnde Airlines und ihre Kunden absurde Strafen dafür, dass \r\n2026 2028 2030 2032 sie einen Kraftstoff nicht nutzen, den es gar nicht gibt.\r\n2 % 2 %\r\n1\r\n %\r\n0,5 %\r\n2 %\r\n1,2%\r\n0 % 0 %\r\ndeutsche PtL-Quote\r\nEU-PtL-Quote\r\nNationale PtL-Quote\r\nAnders als von der EU vorgegeben, soll in Deutschland \r\nschon ab dem Jahr 2026 PtL getankt werden.\r\n3-5 x\r\nteurer\r\nKosten herkömmliches Kerosin Kosten SAF\r\nKostenbelastung massiv\r\nDie SAF-Vorgabe von 2 Prozent im Jahr 2025 bedeutet \r\nallein für die Lufthansa Group Mehrkosten von rund \r\n300 Millionen Euro.\r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\nSeite 4\r\nDeutscher Luftverkehr\r\nHOHE KOSTEN SENKEN\r\nSchweden zeigt, es geht. Das Land schafft 2025 die Luftverkehrsteuer ab, um heimische Flug\u0002gesellschaften zu stärken. Deutschland sollte ähnliche Wege gehen. Denn hierzulande ist Fliegen \r\neuropaweit am teuersten.\r\nDer Luftverkehr wächst – nur nicht in Deutschland. Wesent\u0002licher Grund: Zu hohe staatliche Abgaben machen den Stand\u0002ort unattraktiv. Seit 2020 haben sich Luftsicherheitsabgaben, \r\nFlugsicherungsgebühren und die Luftverkehrsteuer nahezu \r\nverdoppelt. Die Auswirkungen sind gravierend: Das Angebot \r\nan innereuropäischen und vor allem innerdeutschen Verbin\u0002dungen ist erheblich zurückgegangen. Low-Cost-Airlines \r\nverlassen zunehmend deutsche Flughäfen. Wichtige Wirt\u0002schaftsregionen drohen abgehängt zu werden. Verkehre und \r\nWertschöpfung verlagern sich ins Ausland.\r\nEin Beispiel macht die Dynamik deutlich: Hebt ein A320 von \r\nDresden zum Flug nach Barcelona ab, sind die staatlichen \r\nAbgaben rund achtmal höher als bei einem Start im nahe \r\ngelegenen Prag. Daher können Tickets ab Prag günstiger \r\nverkauft werden. Passagiere aus der Region Dresden ent\u0002scheiden sich vermehrt, nach Prag zu fahren und von dort \r\nihre Flugreise zu beginnen. Dieser exemplarische Blick auf \r\neinen Flughafen zeigt, wohin die deutsche Luftverkehrspoli\u0002tik führt. Dazu kommen stetig steigende Belastungen durch \r\nEU-Regulierungen. Deutschland und Europa brauchen drin\u0002gend eine Reform ihrer Standortbedingungen, die Wachstum \r\nund Wettbewerbsfähigkeit fördert. Gerade die deutsche Luftverkehrsteuer führt im europäischen \r\nMarkt zu einem erheblichen Wettbewerbsnachteil. Nur eine \r\nMinderheit der 27 EU-Mitgliedstaaten erhebt derzeit eine \r\nLuftverkehrsteuer. Überall liegt sie deutlich niedriger als in \r\nDeutschland. Dänemark hat die Steuer vor gut 15 Jahren \r\nabgeschafft, seitdem ist der nationale Luftverkehr dort kräftig \r\ngewachsen. Deutschland hingegen hat die Luftverkehrsteuer \r\nseit der Pandemie massiv angehoben – um 71 Prozent für die \r\nLang- und Mittelstrecke und 111 Prozent für die Kurzstrecke. \r\nSchweden wird ab dem 1. Juli 2025 keine Luftverkehrsteuer \r\nmehr erheben. Der größte skandinavische Staat will damit die \r\nWettbewerbsfähigkeit des eigenen Luftverkehrs stärken. Die \r\nEntscheidung zeigt bereits Wirkung: Ryanair plant, ab Mitte \r\ndes Jahres mehr Flüge von und nach Schweden anzubieten \r\nund seine Flotte um zwei Flugzeuge aufzustocken. Deutsch\u0002land sollte dem Beispiel Schweden folgen und die Luftverkehr\u0002steuer abschaffen. In jedem Fall sollte die Bundesregierung \r\nihr Versprechen einlösen, die Einnahmen aus der Luftverkehr\u0002steuer zur Förderung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) zu \r\nverwenden. Derzeit fließen diese Gelder in den allgemeinen \r\nHaushalt – das hilft weder dem Klima noch dem Wirtschafts\u0002standort Deutschland.\r\nFrankfurt\r\nDüsseldorf\r\nMünchen\r\nBerlin\r\nWien\r\nParis\r\nLissabon\r\nMadrid\r\nIstanbul\r\n4.410€\r\n4.390€\r\n4.234€\r\n4.168€\r\n3.715€\r\n3.398€\r\n1.062€\r\n660€\r\n522€\r\nDresden\r\nBarcelona\r\nPrag\r\n4.200 €\r\n540 €\r\nStaatliche Standortkosten im Vergleich \r\nFlugzeug A320 mit 150 Passagieren; Stand Mai 2024\r\nBeispielflug Dresden – Barcelona\r\nFür einen A320-Flug von Dresden nach Barcelona fallen für \r\nLuftverkehrsteuer, Luftsicherheitsabgaben und Flugsicherung \r\n4.200 Euro an – im nahegelegenen Prag werden nur rund \r\n540 Euro fällig.\r\nQuelle: BDL / DLR\r\nQuelle: ADV\r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\nSeite 5\r\nLuftfracht\r\nSTANDORT DEUTSCHLAND \r\nSTÄRKEN\r\nFür 600 Millionen Euro modernisiert Lufthansa Cargo das Frachtdrehkreuz Frankfurt. Deutschlands \r\nexportorientierte Wirtschaft erhält eine innovative und effiziente Luftfrachtdrehscheibe. Zudem \r\ninvestiert Lufthansa Cargo in eine hocheffiziente Flotte. Damit die Luftfracht in Deutschland und \r\nEuropa wachsen kann, muss diese Standorttreue politisch richtig flankiert werden.\r\nDas Lufthansa Cargo Center (LCC) am Flughafen Frankfurt \r\narbeitet seit Inbetriebnahme 1982 in einem 24-Stunden\u0002Betrieb an 365 Tagen im Jahr. Mit einer Umschlagkapazität \r\nvon rund 20.000 Tonnen pro Woche ist es das weltweit \r\ngrößte Logistikzentrum von Lufthansa Cargo. Von hier aus \r\nwerden Waren zu 300 Zielen in 100 Ländern verschickt. Bis \r\n2030 wird das LCC, das eine Größe von etwa 46 Fußballfel\u0002dern umfasst, komplett modernisiert. Das Ziel: einen indivi\u0002duelleren und schnelleren Warenumschlag zu ermöglichen. \r\nNachhaltigkeit am Boden und in der Luft\r\nDas LCC wird Maßstäbe im Bereich Nachhaltigkeit setzen. \r\nPhotovoltaik-Anlagen, modernste Wärmedämmung, Wärme\u0002rückgewinnung und Abwärmenutzung steigern die Energieef\u0002fizienz und senken den CO₂-Ausstoß deutlich. Zudem erwirbt \r\nLufthansa Cargo in dieser Dekade für rund 3,5 Milliarden Euro \r\nneue Flugzeuge. Seit Oktober 2021 hat das Unternehmen auf \r\nder Langstrecke komplett auf Boeing 777F umgestellt – den \r\nmodernsten Frachter mit der besten Umweltbilanz. Flugzeuge \r\nder neuesten Generation verbrauchen im Vergleich zu ihren \r\nVorgängermodellen bis zu 30 Prozent weniger Treibstoff und \r\nemittieren entsprechend weniger CO₂.\r\nUngleicher Wettbewerb\r\nDamit Frankfurt auch künftig als Frachtdrehkreuz attraktiv \r\nbleibt, braucht es wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen \r\nam Standort. Aktuell schwächen politische Vorgaben die \r\nBranche gegenüber ihren europäischen und außereuropäi\u0002schen Wettbewerbern.\r\nWesentliche Themen sind: \r\n● Abläufe und Verfahren hierzulande sind oftmals komplizier\u0002ter und langwieriger als in anderen Ländern Europas. So ist \r\netwa beim Zoll eine umfassende Digitalisierung und Auto\u0002matisierung entscheidend, um die schnelle Abfertigung \r\nder enorm gestiegenen Anzahl von Sendungen zu gewähr\u0002leisten. Für eine EU-weite Harmonisierung bedarf es einer \r\neinheitlichen Interpretation der EU-Regularien. \r\n● Ein erheblicher Standortnachteil ist das deutsche Ver\u0002fahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer. Es bindet \r\nunnötig Liquidität und verursacht damit erhöhte Kosten für \r\nImporteure, die in EU-Nachbarstaaten nicht anfallen. Allein \r\ndurch ein Verrechnungsmodell könnten Kosten für Wirt\u0002schaft und Verwaltung gesenkt sowie die Einnahmen der \r\nöffentlichen Hand und die ökologische Bilanz von Güter\u0002strömen verbessert werden.\r\n● Wie der Passagierverkehr ist auch die Luftfracht wett\u0002bewerbsverzerrenden Belastungen durch steigende EU\u0002Klimaschutzvorgaben ausgesetzt. Ziel bleibt ein globales \r\nLevel Playing Field. \r\n● Im europäischen Vergleich sind die Kosten in Deutschland \r\nsehr hoch. Beispiel Flugsicherungsgebühren: Sie liegen \r\nin Frankfurt für eine Boeing 777-200F pro Start bei mehr \r\nals 1.000 Euro. In Paris sind sie rund ein Fünftel günstiger. \r\nUnd kaum zu glauben: In Lüttich fallen gar keine Flugsiche\u0002rungsgebühren an. \r\nAll das birgt die Gefahr, dass sich Frachtverkehr zunehmend \r\nins Ausland verlagert. Schon heute werden 40 Prozent der \r\nLuftfracht zwischen der EU und Asien über nicht-europäische \r\nStandorte verschickt. Unter den Top Ten der weltweiten Luft\u0002fracht-Flughäfen findet sich schon lange kein europäischer \r\nStandort mehr. All das muss die Politik in den Blick nehmen.\r\n152.800€\r\n6.500€\r\n2.500€\r\n2.100€\r\nLuftfracht\r\nLkw\r\nSchiff\r\nBahn\r\nLuftfracht besonders wertvoll\r\nDurchschnittlicher Wert pro Tonne und Fracht\r\nQuelle: BDL, 2022\r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\nSeite 6\r\nFlughafen Frankfurt\r\nSTUDIE BESTÄTIGT \r\nFLACHSTART-VORTEILE\r\nJe steiler ein Flugzeug startet, desto niedriger ist seine Lärmbelastung für die Region – \r\nso lautete eine verbreitete Annahme. Eine Studie widerlegt dies nun für den Standort Frankfurt. \r\nEinzelne deutsche Airports empfehlen steile Startverfahren \r\nvon Flugzeugen. Die Begründung: Im Gegensatz zum soge\u0002nannten Flachstart entstehe bei einem steil ansteigenden \r\nAbflug weniger Lärm. Eine vom „Forum Flughafen & Region“ \r\nbeauftragte Studie belegt für Frankfurt nun das Gegenteil: \r\nDemnach führt der Flachstart in der Region des Flughafens \r\ninsgesamt zu weniger Lärm, weil sich die Geräuschkulisse \r\naufgrund der niedrigen Flughöhe vor allem auf Gebiete nahe \r\nder Startbahn konzentriert. Damit sind in Summe weniger \r\nAnwohnerinnen und Anwohner der Lärmbelastung ausgesetzt. \r\nDazu kommt: Flachstarts sind klimafreundlicher. Die Luft\u0002hansa Group setzt in Frankfurt deshalb seit 2013 auf dieses \r\nVerfahren. Pro Jahr werden so bis zu 7.000 Tonnen CO₂ \r\neingespart.\r\nNach einer vergleichbaren Untersuchung für den Standort \r\nLeipzig ist die Frankfurter Studie bereits der zweite wissen\u0002schaftliche Beleg für die Vorteile von Flachstarts. Airports \r\nsollten ihre Empfehlungen für Startverfahren und darauf \r\nbasierende Lärmentgelte entsprechend prüfen.\r\nHai in the sky\r\nAUSTRIAN AIRLINES FLIEGT \r\nMIT „HAIFISCHHAUT“\r\nAls erste Fluglinie weltweit stattet Austrian Airlines Flugzeuge des Typs Boeing 777-200ER \r\nmit AeroSHARK aus. Insgesamt vier Maschinen werden ab Dezember 2024 mit der innovativen \r\nOberflächentechnologie beschichtet. \r\nDie von Haifischhaut inspirierte Folie redu\u0002ziert den Reibungswiderstand beim Fliegen \r\nund senkt damit den Treibstoffverbrauch \r\num bis zu einem Prozent. So spart die Air\u0002line künftig über 2.000 Tonnen CO₂ pro Jahr. \r\nDas entspricht rund zwölf Flügen von Wien \r\nnach New York.\r\nNeue Technologien wie AeroSHARK sind ein \r\nzentraler Hebel, um Fliegen nachhaltiger zu \r\ngestalten. Austrian Airlines ist bereits das \r\nvierte Unternehmen der Lufthansa Group, \r\ndas diese Innovation in den Flugbetrieb \r\nbringt. Lufthansa Airlines, SWISS und \r\nLufthansa Cargo nutzen die von Lufthansa \r\nTechnik und BASF entwickelte Folie bereits \r\nmehrere Jahre. Seit 2019 konnten so rund \r\n24.000 Tonnen CO₂ eingespart werden.\r\n4Jahre 4Boeing 777-200ER \r\nmit AeroSHARK\r\n-2.650 t\r\nKerosin\r\n-8.300 t\r\nCO₂-Emissionen\r\nAeroSHARK senkt Kerosinverbrauch"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\nlhre Sorgen können wir sehr gut verstehen. Gleichzeitig bitten wir Sie, unsere\r\nunternehmerische Entscheidung in den wichtigen Zusammenhang der\r\nStandortbedingungen zu stellen, die sich in Deutschland auf besorgniserregende Weise\r\nverschlechtert haben. Uns ist es ein Anliegen, Ihnen die relevanten Umstände darzulegen.\r\nFür Friedrichshafen wie auch für das gesamte Bundesgebiet gilt, dass die Passagierzahlen\r\nnach wie vor unter dem Vorkrisenniveau liegen. Eine wesentliche Ursache ist, dass im\r\neuropäischen Vergleich Fliegen in Deutschland massiv verteuert wurde. Die ohnehin schon\r\nhohen Belastungen hierzulande sind zuletzt nochmals deutlich gestiegen. Markanteste\r\nBeispiele sind die Luftverkehrsteuer, die 2020 um bis zu 77 Prozent stieg, und die seit\r\n2021 mehr als verdoppelten Flugsicherungsgebühren. Innerdeutsche (Zubringer-)Flüge\r\nstehen deshalb unter starkem wirtschaftlichem Druck. Billigfluggesellschaften haben\r\nebenfalls auf die Kostenexplosion reagiert und ihr hiesiges Angebot deutlich reduziert - sie\r\nexpandieren andernorts.\r\n\r\nEntlastungen sind nicht in Sicht. Im Gegenteil, die Kostennachteile drohen sich strukturell\r\nzu verfestigen. Zum 1. Mai 2024 ist die Luftverkehrsteuer um weitere 20 Prozent\r\ngestiegen. Die Luftsicherheitsgebühren erhöhen sich 2025 um bis zu 50 Prozent. Die\r\neinseitigen und wettbewerbsverzerrenden Belastungen der EU-Klimaschutzpolitik werden\r\nohne Korrekturen diese Bestandsaufnahme weiter trüben.\r\nDie Summe der Kosten wird damit in immer größeren Teilen des Bundesgebiets zum\r\nHemmschuh für innerdeutsche und internationale Anbindungen. Das betrifft mittlerweile\r\nselbst derart starke Wirtschaftsregionen wie Bodensee-Oberschwaben. Erforderliche\r\nWartungsmaßnahmen verschärfen die Situation zusätzlich.\r\nDie Standortkosten in Verbindung mit der unzureichenden Nachfrage - vor allem nach\r\nInterkontinentalzielen - vereiteln im Moment den wirtschaftlichen Betrieb der Strecke\r\nFriedrichshafen - Frankfurt am Main.\r\nVor diesem Hintergrund möchte ich diesen Brief nicht ohne die Bitte enden lassen, dass\r\nSie mit uns gemeinsam für eine wirtschaftspolitische Kurskorrektur werben, die die\r\ninternationale Wettbewerbsfähigkeit unseres Standorts wieder in den Fokus ruckt. Wir\r\nwissen um Ihren persönlichen Einsatz für attraktive Rahmenbedingungen für uns und viele\r\nandere Unternehmen in Deutschland. Lassen Sie mich aber auch offen ansprechen, dass\r\nes in den vergangenen Jahren zu wenige Impulse gab, ökonomische\r\nund ökologische Belange miteinander in Einklang zu bringen. Dabei denken wir z. B. an viele\r\nEntscheidungen in Brüssel und Straßburg. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POLITIKBRIEF\r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\npolitikbrief.lufthansagroup.com\r\nDraghi-Report\r\nEine Reformagenda für die EU 1\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe\r\nQuoten allein reichen nicht 2\r\nDeutscher Luftverkehr\r\nHohe Kosten senken 4\r\nLuftfracht\r\nStandort Deutschland stärken 5\r\nFlughafen Frankfurt\r\nStudie bestätigt Flachstart-Vorteile 6\r\nHai in the sky\r\nAustrian Airlines fliegt mit „Haifischhaut“ 6\r\nKontakt\r\nIhre Ansprechpersonen bei der Lufthansa Group 7\r\nSeptember\r\n2024\r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\nSeite 1\r\nDraghi-Report\r\nEINE REFORMAGENDA \r\nFÜR DIE EU\r\nDer Draghi-Report hält der EU den Spiegel vor. Der Zustand der Wettbewerbsfähigkeit ist alarmierend. \r\nDie neue EU-Kommission muss rasch gegensteuern – auch im Luftverkehr.\r\nEindringlicher geht es kaum: Ein radikaler Kurswechsel sei \r\nnötig, um die Wettbewerbsfähigkeit der EU langfristig zu \r\nsichern. Andernfalls drohe „langsames Siechtum“. Ein zen\u0002trales Handlungsfeld: der Verkehrssektor, der laut Draghi die \r\nBasis für Wohlstand und sozialen Zusammenhalt in der EU ist.\r\nIm Luftverkehr sind die Aufgaben groß. Die Branche wird im \r\nReport als besonders schwer zu dekarbonisieren eingestuft. \r\nDie Analyse bestätigt, was europäische Airlines und Flughäfen \r\nseit langem bemängeln: Die Klimaschutzpolitik der EU führt \r\nzu Wettbewerbsnachteilen für die heimischen Unternehmen. \r\nSolange ein internationales Level Playing Field fehle, werde \r\nsich Wertschöpfung ins außereuropäische Ausland verlagern. \r\nZudem leide der europäische Luftverkehr unter hohen Ener\u0002giekosten und mangelnder öffentlicher Unterstützung, um \r\ndie ambitionierten CO₂-Ziele erreichen zu können.\r\nDen Investitionsbedarf, um den EU-Luftverkehr zu dekar\u0002bonisieren, taxiert der Report auf über 60 Milliarden Euro \r\npro Jahr. Insgesamt mehr als 1,2 Billionen Euro bis zum Jahr \r\n2050 – eine immense Summe. Im Fokus: nachhaltige Flug\u0002kraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF). Sie gelten zwar \r\nals technologischer Schlüssel, jedoch reichten die Produk\u0002tionskapazitäten bei weitem noch nicht aus. Preislich seien \r\nSAF nicht wettbewerbsfähig, für einen breiten Einsatz ab\u0002sehbar unerschwinglich.\r\nKurzum: Klimaschutz und Wettbewerbsfähigkeit des europä\u0002ischen Luftverkehrs müssen dringend in Einklang gebracht \r\nwerden. Dazu mahnt der Bericht effektive Lösungen an: \r\neine gezielte Förderung und den Aufbau einer europäischen \r\nProduktion von SAF. Wichtig sei zudem, Carbon-Leakage\u0002Risiken fortlaufend zu analysieren und aktiv für gleiche recht\u0002liche Rahmenbedingungen im internationalen Wettbewerb \r\nzu arbeiten, zum Beispiel auf Ebene der Internationalen Zivil\u0002luftfahrtorganisation (ICAO). Nur so kann die Verlagerung \r\nvon Drehkreuzverkehren aus der EU heraus wirksam vermie\u0002den werden. Auch eine Reform des europäischen Luftraums \r\nsei geboten. Investitionen in die Digitalisierung und neue \r\nTechnologien könnten hier die Effizienz verbessern.\r\nDem Bericht müssen Taten folgen\r\nUm die strategisch wichtige Autonomie der EU in der Luft\u0002fahrt zu erhalten und auszubauen, ist jetzt aktives Handeln \r\nerforderlich. Zunächst muss die europäische SAF-Quote kor\u0002rigiert und wettbewerbsneutral gestaltet werden. Wesentlich \r\nfür den langfristigen Erfolg sind zudem eine gezielte Reform \r\nder Fusionskontrolle und ein entschlossener Bürokratieabbau.\r\nEine integrierte Industrie-, Klima- und Wettbewerbspolitik \r\nmuss sich auch in der Zusammenarbeit in Brüssel wider\u0002spiegeln. Präsidentin von der Leyen hat recht: „Wer nicht \r\nwettbewerbsfähig ist, wird in Abhängigkeit geraten.“ An \r\ndieser Erkenntnis muss sich die neue EU-Kommission \r\nmessen lassen.\r\n»Es besteht das Risiko, dass Unternehmen von \r\nEU-Drehkreuzen zu Hubs in der Nachbarschaft \r\nder EU abwandern, falls auf internationaler \r\nEbene keine wirksamen Lösungen für faire \r\nWettbewerbsbedingungen gefunden werden.«\r\nMario Draghi\r\nEU-Sonderbeauftragter für Wettbewerbsfähigkeit\r\nBild: EU-Kommission \r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\nSeite 2\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe\r\nQUOTEN ALLEIN \r\nREICHEN NICHT\r\nStändig neue, genau quantifizierte politische Ziele liegen im Trend. Doch oft steht die Realität \r\nihrer Umsetzung entgegen. So auch bei den Vorgaben für nachhaltige Kraftstoffe im Luftverkehr. \r\nAnspruch und Wirklichkeit klaffen weit auseinander. \r\nIm „Green Deal“ hat die Europäische Union umfassende \r\nMaßnahmen beschlossen, die den Luftverkehrssektor unter \r\nWahrung der Wettbewerbsfähigkeit dekarbonisieren sollen. \r\nMittlerweile zeigt sich: Hier war der Wunsch Vater der Ge\u0002danken. Denn die Regulierungen schwächen EU-Fluggesell\u0002schaften und -Drehkreuze im internationalen Wettbewerb, \r\nweil sie das Umsteigen in Europa einseitig verteuern. Zudem \r\nfehlt eine kraftvolle Industriepolitik, die die teuren Klima\u0002schutzmaßnahmen flankiert.\r\nFehlendes Angebot, hohe Preise\r\nBestes Beispiel ist die Quote für nachhaltige Flugkraftstoffe \r\n(Sustainable Aviation Fuels, SAF). Ab Januar 2025 muss das \r\nan EU-Flughäfen getankte Kerosin zwei Prozent SAF enthal\u0002ten. Bis 2050 soll dieser Anteil auf 70 Prozent steigen. \r\nDoch es gibt ein erhebliches Angebots- und Preisproblem: \r\nBiogenes SAF ist nur in kleinen Mengen verfügbar und drei \r\nbis fünf Mal teurer als fossiles Kerosin. 2023 konnten nur \r\nrund 0,2 Prozent des weltweit benötigten Treibstoffbedarfs \r\nmit SAF abgedeckt werden. Mit allen global verfügbaren \r\nSAF könnten die Airlines der Lufthansa Group nur wenige \r\nWochen fliegen. Wegen des geringen Angebots bleiben \r\ndie Preise absehbar hoch.\r\nNoch problematischer ist die Lage bei strombasierten \r\nKraftstoffen (Power-to-Liquid, PtL). Ab 2030 müssen nach \r\nEU-Vorgabe 1,2 Prozent PtL beigemischt werden, bis 2050 \r\nsollen es 35 Prozent sein. Allerdings gibt es in ganz Europa \r\nbisher keine PtL-Fabrik. Begonnene Projekte werden sogar \r\nauf Eis gelegt. Deutschland setzt noch einen drauf: An hie\u0002sigen Flughäfen soll bereits ab 2026 0,5 Prozent PtL getankt \r\nwerden. Längst ist klar: Diese Quote wird wegen mangelnder \r\nVerfügbarkeit nicht erfüllbar sein.\r\nStrombasiertes Kerosin: \r\nH2Global-Ausschreibung für PtL gescheitert\r\nDer Markthochlauf für strombasiertes Kerosin (Power-to\u0002Liquid, PtL) kommt bisher nicht in Gang. Hohe Kosten, \r\nrechtliche Unsicherheiten und bürokratische Auflagen \r\nschrecken potenzielle Investoren ab. So scheiterte in \r\ndiesem Sommer der Versuch des Bundeswirtschaftsmi\u0002nisteriums, über eine von der Stiftung „H2Global“ durch\u0002geführte Ausschreibung Lieferverträge mit Produzenten \r\nabzuschließen. Es fand sich kein Bieter, unter anderem \r\nweil Auftragswert und Laufzeit angesichts des Inves\u0002titionsvolumens und der für den Bau einer PtL-Anlage \r\nbenötigten Entwicklungszeit zu gering angesetzt waren. \r\n2025 2030 2035 2040 2045 2050\r\n70 %\r\n35 %\r\n15 %\r\n5 % 1,2 %\r\n0 %\r\n10 %\r\n42 %\r\n34 %\r\n20 %\r\n6 %\r\n2 %\r\nSustainable Aviation Fuels (SAF)\r\nPower-to-Liquid (PtL)\r\n2025: EU-SAF-Beimischungsquote startet\r\nAb 2030 sieht ReFuelEU Aviation eine PtL-Quote vor.\r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\nSeite 3\r\nGeplante SAF-Quoten verzerren den Wettbewerb\r\nIn Deutschland und Europa fehlen wirksame Innovations- und \r\nInvestitionsimpulse für die Produktion und Nutzung nachhal\u0002tiger Flugkraftstoffe. Die Ampel-Regierung hat die Förderung \r\nfür PtL-Produktionsanlagen und -forschung auf 17 Millionen \r\nEuro reduziert und damit praktisch abgeschafft – dafür aber \r\ndie Luftverkehrsteuer deutlich erhöht.\r\nQuoten allein reichen nicht für die Entstehung eines selbst\u0002tragenden SAF-Marktes. Der bisherige Regulierungsrahmen \r\nschafft es nicht, den großen Preisunterschied zwischen \r\nkonventionellem Kerosin und SAF aufzulösen und stellt daher \r\neinen erheblichen Wettbewerbsnachteil für die EU-Carrier \r\nim Verhältnis zu ihrer Konkurrenz vom Golf, Bosporus und \r\naus China dar. Schon die SAF-Vorgabe von 2 Prozent im Jahr \r\n2025 bedeutet für die Lufthansa Group einen zusätzlichen \r\ndreistelligen Millionenbetrag.\r\nClean Industrial Deal soll Klimaschutz und \r\nWirtschaftswachstum verbinden\r\nDer von EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen \r\nangekündigte „Clean Industrial Deal“ weckt die Hoffnung, \r\ndass Klimaschutz und Wirtschaftswachstum künftig Hand \r\nin Hand gehen. \r\nFür den Luftverkehr bedeutet das:\r\n● Fairen Wettbewerb schaffen: Wenn Langstrecken \r\nüber Drehkreuze etwa in der Türkei oder in Dubai durch \r\nEU-Regulierungen günstiger sind, führt das zu Verkehrs\u0002und Emissionsverlagerungen vor die Tore der EU („Carbon \r\nLeakage“) – ohne Nutzen für die Umwelt, aber zulasten \r\neuropäischer Wertschöpfung, Arbeitsplätze und Konnek\u0002tivität.\r\n● SAF-Quote wettbewerbsneutral gestalten: Eine faire \r\nLösung zur Finanzierung der SAF-Quote wäre eine euro\u0002päische Klimaschutzabgabe für alle Fluggesellschaften, \r\nabhängig vom Reiseziel. Eine andere Möglichkeit, ein \r\nLevel Playing Field zu sichern, ist die Einführung einer \r\nCarbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) für \r\nAirlines, die sich der EU-Quote entziehen.\r\n● SAF-Markthochlauf fördern: Damit Europa perspek\u0002tivisch über ausreichend nachhaltige Flugkraftstoffe zu \r\nwettbewerbsfähigen Preisen verfügt, braucht es gezielte \r\nImport- und Förderstrategien für biogenes SAF und PtL. \r\nIn Deutschland sollten die Einnahmen aus der Luftver\u0002kehrsteuer – wie im Koalitionsvertrag vorgesehen – in die \r\nSAF-Förderung fließen.\r\n● Nationale PtL-Quote abschaffen: Die Bundesregierung \r\nmuss ihren Sonderweg verlassen und der EU-Harmonisie\u0002rung der PtL-Quoten Rechnung tragen. Sonst zahlen am \r\nEnde Airlines und ihre Kunden absurde Strafen dafür, dass \r\n2026 2028 2030 2032 sie einen Kraftstoff nicht nutzen, den es gar nicht gibt.\r\n2 % 2 %\r\n1\r\n %\r\n0,5 %\r\n2 %\r\n1,2%\r\n0 % 0 %\r\ndeutsche PtL-Quote\r\nEU-PtL-Quote\r\nNationale PtL-Quote\r\nAnders als von der EU vorgegeben, soll in Deutschland \r\nschon ab dem Jahr 2026 PtL getankt werden.\r\n3-5 x\r\nteurer\r\nKosten herkömmliches Kerosin Kosten SAF\r\nKostenbelastung massiv\r\nDie SAF-Vorgabe von 2 Prozent im Jahr 2025 bedeutet \r\nallein für die Lufthansa Group Mehrkosten von rund \r\n300 Millionen Euro.\r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\nSeite 4\r\nDeutscher Luftverkehr\r\nHOHE KOSTEN SENKEN\r\nSchweden zeigt, es geht. Das Land schafft 2025 die Luftverkehrsteuer ab, um heimische Flug\u0002gesellschaften zu stärken. Deutschland sollte ähnliche Wege gehen. Denn hierzulande ist Fliegen \r\neuropaweit am teuersten.\r\nDer Luftverkehr wächst – nur nicht in Deutschland. Wesent\u0002licher Grund: Zu hohe staatliche Abgaben machen den Stand\u0002ort unattraktiv. Seit 2020 haben sich Luftsicherheitsabgaben, \r\nFlugsicherungsgebühren und die Luftverkehrsteuer nahezu \r\nverdoppelt. Die Auswirkungen sind gravierend: Das Angebot \r\nan innereuropäischen und vor allem innerdeutschen Verbin\u0002dungen ist erheblich zurückgegangen. Low-Cost-Airlines \r\nverlassen zunehmend deutsche Flughäfen. Wichtige Wirt\u0002schaftsregionen drohen abgehängt zu werden. Verkehre und \r\nWertschöpfung verlagern sich ins Ausland.\r\nEin Beispiel macht die Dynamik deutlich: Hebt ein A320 von \r\nDresden zum Flug nach Barcelona ab, sind die staatlichen \r\nAbgaben rund achtmal höher als bei einem Start im nahe \r\ngelegenen Prag. Daher können Tickets ab Prag günstiger \r\nverkauft werden. Passagiere aus der Region Dresden ent\u0002scheiden sich vermehrt, nach Prag zu fahren und von dort \r\nihre Flugreise zu beginnen. Dieser exemplarische Blick auf \r\neinen Flughafen zeigt, wohin die deutsche Luftverkehrspoli\u0002tik führt. Dazu kommen stetig steigende Belastungen durch \r\nEU-Regulierungen. Deutschland und Europa brauchen drin\u0002gend eine Reform ihrer Standortbedingungen, die Wachstum \r\nund Wettbewerbsfähigkeit fördert. Gerade die deutsche Luftverkehrsteuer führt im europäischen \r\nMarkt zu einem erheblichen Wettbewerbsnachteil. Nur eine \r\nMinderheit der 27 EU-Mitgliedstaaten erhebt derzeit eine \r\nLuftverkehrsteuer. Überall liegt sie deutlich niedriger als in \r\nDeutschland. Dänemark hat die Steuer vor gut 15 Jahren \r\nabgeschafft, seitdem ist der nationale Luftverkehr dort kräftig \r\ngewachsen. Deutschland hingegen hat die Luftverkehrsteuer \r\nseit der Pandemie massiv angehoben – um 71 Prozent für die \r\nLang- und Mittelstrecke und 111 Prozent für die Kurzstrecke. \r\nSchweden wird ab dem 1. Juli 2025 keine Luftverkehrsteuer \r\nmehr erheben. Der größte skandinavische Staat will damit die \r\nWettbewerbsfähigkeit des eigenen Luftverkehrs stärken. Die \r\nEntscheidung zeigt bereits Wirkung: Ryanair plant, ab Mitte \r\ndes Jahres mehr Flüge von und nach Schweden anzubieten \r\nund seine Flotte um zwei Flugzeuge aufzustocken. Deutsch\u0002land sollte dem Beispiel Schweden folgen und die Luftverkehr\u0002steuer abschaffen. In jedem Fall sollte die Bundesregierung \r\nihr Versprechen einlösen, die Einnahmen aus der Luftverkehr\u0002steuer zur Förderung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) zu \r\nverwenden. Derzeit fließen diese Gelder in den allgemeinen \r\nHaushalt – das hilft weder dem Klima noch dem Wirtschafts\u0002standort Deutschland.\r\nFrankfurt\r\nDüsseldorf\r\nMünchen\r\nBerlin\r\nWien\r\nParis\r\nLissabon\r\nMadrid\r\nIstanbul\r\n4.410€\r\n4.390€\r\n4.234€\r\n4.168€\r\n3.715€\r\n3.398€\r\n1.062€\r\n660€\r\n522€\r\nDresden\r\nBarcelona\r\nPrag\r\n4.200 €\r\n540 €\r\nStaatliche Standortkosten im Vergleich \r\nFlugzeug A320 mit 150 Passagieren; Stand Mai 2024\r\nBeispielflug Dresden – Barcelona\r\nFür einen A320-Flug von Dresden nach Barcelona fallen für \r\nLuftverkehrsteuer, Luftsicherheitsabgaben und Flugsicherung \r\n4.200 Euro an – im nahegelegenen Prag werden nur rund \r\n540 Euro fällig.\r\nQuelle: BDL / DLR\r\nQuelle: ADV\r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\nSeite 5\r\nLuftfracht\r\nSTANDORT DEUTSCHLAND \r\nSTÄRKEN\r\nFür 600 Millionen Euro modernisiert Lufthansa Cargo das Frachtdrehkreuz Frankfurt. Deutschlands \r\nexportorientierte Wirtschaft erhält eine innovative und effiziente Luftfrachtdrehscheibe. Zudem \r\ninvestiert Lufthansa Cargo in eine hocheffiziente Flotte. Damit die Luftfracht in Deutschland und \r\nEuropa wachsen kann, muss diese Standorttreue politisch richtig flankiert werden.\r\nDas Lufthansa Cargo Center (LCC) am Flughafen Frankfurt \r\narbeitet seit Inbetriebnahme 1982 in einem 24-Stunden\u0002Betrieb an 365 Tagen im Jahr. Mit einer Umschlagkapazität \r\nvon rund 20.000 Tonnen pro Woche ist es das weltweit \r\ngrößte Logistikzentrum von Lufthansa Cargo. Von hier aus \r\nwerden Waren zu 300 Zielen in 100 Ländern verschickt. Bis \r\n2030 wird das LCC, das eine Größe von etwa 46 Fußballfel\u0002dern umfasst, komplett modernisiert. Das Ziel: einen indivi\u0002duelleren und schnelleren Warenumschlag zu ermöglichen. \r\nNachhaltigkeit am Boden und in der Luft\r\nDas LCC wird Maßstäbe im Bereich Nachhaltigkeit setzen. \r\nPhotovoltaik-Anlagen, modernste Wärmedämmung, Wärme\u0002rückgewinnung und Abwärmenutzung steigern die Energieef\u0002fizienz und senken den CO₂-Ausstoß deutlich. Zudem erwirbt \r\nLufthansa Cargo in dieser Dekade für rund 3,5 Milliarden Euro \r\nneue Flugzeuge. Seit Oktober 2021 hat das Unternehmen auf \r\nder Langstrecke komplett auf Boeing 777F umgestellt – den \r\nmodernsten Frachter mit der besten Umweltbilanz. Flugzeuge \r\nder neuesten Generation verbrauchen im Vergleich zu ihren \r\nVorgängermodellen bis zu 30 Prozent weniger Treibstoff und \r\nemittieren entsprechend weniger CO₂.\r\nUngleicher Wettbewerb\r\nDamit Frankfurt auch künftig als Frachtdrehkreuz attraktiv \r\nbleibt, braucht es wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen \r\nam Standort. Aktuell schwächen politische Vorgaben die \r\nBranche gegenüber ihren europäischen und außereuropäi\u0002schen Wettbewerbern.\r\nWesentliche Themen sind: \r\n● Abläufe und Verfahren hierzulande sind oftmals komplizier\u0002ter und langwieriger als in anderen Ländern Europas. So ist \r\netwa beim Zoll eine umfassende Digitalisierung und Auto\u0002matisierung entscheidend, um die schnelle Abfertigung \r\nder enorm gestiegenen Anzahl von Sendungen zu gewähr\u0002leisten. Für eine EU-weite Harmonisierung bedarf es einer \r\neinheitlichen Interpretation der EU-Regularien. \r\n● Ein erheblicher Standortnachteil ist das deutsche Ver\u0002fahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer. Es bindet \r\nunnötig Liquidität und verursacht damit erhöhte Kosten für \r\nImporteure, die in EU-Nachbarstaaten nicht anfallen. Allein \r\ndurch ein Verrechnungsmodell könnten Kosten für Wirt\u0002schaft und Verwaltung gesenkt sowie die Einnahmen der \r\nöffentlichen Hand und die ökologische Bilanz von Güter\u0002strömen verbessert werden.\r\n● Wie der Passagierverkehr ist auch die Luftfracht wett\u0002bewerbsverzerrenden Belastungen durch steigende EU\u0002Klimaschutzvorgaben ausgesetzt. Ziel bleibt ein globales \r\nLevel Playing Field. \r\n● Im europäischen Vergleich sind die Kosten in Deutschland \r\nsehr hoch. Beispiel Flugsicherungsgebühren: Sie liegen \r\nin Frankfurt für eine Boeing 777-200F pro Start bei mehr \r\nals 1.000 Euro. In Paris sind sie rund ein Fünftel günstiger. \r\nUnd kaum zu glauben: In Lüttich fallen gar keine Flugsiche\u0002rungsgebühren an. \r\nAll das birgt die Gefahr, dass sich Frachtverkehr zunehmend \r\nins Ausland verlagert. Schon heute werden 40 Prozent der \r\nLuftfracht zwischen der EU und Asien über nicht-europäische \r\nStandorte verschickt. Unter den Top Ten der weltweiten Luft\u0002fracht-Flughäfen findet sich schon lange kein europäischer \r\nStandort mehr. All das muss die Politik in den Blick nehmen.\r\n152.800€\r\n6.500€\r\n2.500€\r\n2.100€\r\nLuftfracht\r\nLkw\r\nSchiff\r\nBahn\r\nLuftfracht besonders wertvoll\r\nDurchschnittlicher Wert pro Tonne und Fracht\r\nQuelle: BDL, 2022\r\nPOLITIKBRIEF SEPTEMBER 2024\r\nSeite 6\r\nFlughafen Frankfurt\r\nSTUDIE BESTÄTIGT \r\nFLACHSTART-VORTEILE\r\nJe steiler ein Flugzeug startet, desto niedriger ist seine Lärmbelastung für die Region – \r\nso lautete eine verbreitete Annahme. Eine Studie widerlegt dies nun für den Standort Frankfurt. \r\nEinzelne deutsche Airports empfehlen steile Startverfahren \r\nvon Flugzeugen. Die Begründung: Im Gegensatz zum soge\u0002nannten Flachstart entstehe bei einem steil ansteigenden \r\nAbflug weniger Lärm. Eine vom „Forum Flughafen & Region“ \r\nbeauftragte Studie belegt für Frankfurt nun das Gegenteil: \r\nDemnach führt der Flachstart in der Region des Flughafens \r\ninsgesamt zu weniger Lärm, weil sich die Geräuschkulisse \r\naufgrund der niedrigen Flughöhe vor allem auf Gebiete nahe \r\nder Startbahn konzentriert. Damit sind in Summe weniger \r\nAnwohnerinnen und Anwohner der Lärmbelastung ausgesetzt. \r\nDazu kommt: Flachstarts sind klimafreundlicher. Die Luft\u0002hansa Group setzt in Frankfurt deshalb seit 2013 auf dieses \r\nVerfahren. Pro Jahr werden so bis zu 7.000 Tonnen CO₂ \r\neingespart.\r\nNach einer vergleichbaren Untersuchung für den Standort \r\nLeipzig ist die Frankfurter Studie bereits der zweite wissen\u0002schaftliche Beleg für die Vorteile von Flachstarts. Airports \r\nsollten ihre Empfehlungen für Startverfahren und darauf \r\nbasierende Lärmentgelte entsprechend prüfen.\r\nHai in the sky\r\nAUSTRIAN AIRLINES FLIEGT \r\nMIT „HAIFISCHHAUT“\r\nAls erste Fluglinie weltweit stattet Austrian Airlines Flugzeuge des Typs Boeing 777-200ER \r\nmit AeroSHARK aus. Insgesamt vier Maschinen werden ab Dezember 2024 mit der innovativen \r\nOberflächentechnologie beschichtet. \r\nDie von Haifischhaut inspirierte Folie redu\u0002ziert den Reibungswiderstand beim Fliegen \r\nund senkt damit den Treibstoffverbrauch \r\num bis zu einem Prozent. So spart die Air\u0002line künftig über 2.000 Tonnen CO₂ pro Jahr. \r\nDas entspricht rund zwölf Flügen von Wien \r\nnach New York.\r\nNeue Technologien wie AeroSHARK sind ein \r\nzentraler Hebel, um Fliegen nachhaltiger zu \r\ngestalten. Austrian Airlines ist bereits das \r\nvierte Unternehmen der Lufthansa Group, \r\ndas diese Innovation in den Flugbetrieb \r\nbringt. Lufthansa Airlines, SWISS und \r\nLufthansa Cargo nutzen die von Lufthansa \r\nTechnik und BASF entwickelte Folie bereits \r\nmehrere Jahre. Seit 2019 konnten so rund \r\n24.000 Tonnen CO₂ eingespart werden.\r\n4Jahre 4Boeing 777-200ER \r\nmit AeroSHARK\r\n-2.650 t\r\nKerosin\r\n-8.300 t\r\nCO₂-Emissionen\r\nAeroSHARK senkt Kerosinverbrauch"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zusammenfassend folgende Punkte:\r\n Verhältnis Reporting/Monitoring (Ziffer 4.2): Professionelles/mehr Reporting sollte nicht zu mehr\r\nKontrollen führen, z.B. weil mehr Informationen über Abweichungen etc. vorliegen. Das Gegenteil sollte\r\nder Fall sein: Wenn undifferenziert/wenig berichtet wird, ist ein hohes Dunkelfeld zu vermuten. Das wollte\r\nwiederum eine erhöhte Kontrolldichte auslösen.\r\n Unklare Beschränkung auf schwerwiegende Vorfälle („Incidents“) (19.3): Berichtspflichten sollten klar\r\nauf „incidents“ d.h. schwerwiegende Vorfälle, die eine (behördliche) Handlung auslösen müssen,\r\nbeschränkt sein. Das sollte sich auch in der Klassifizierung spiegeln – dort sind aktuell noch viele\r\n„Occurrences“-Kategorien enthalten.\r\no Ineffektives Risikomanagement und ggf. falsche Schwerpunktsetzung: Bei einer Erweiterung auf\r\nOccurrences besteht die Gefahr einer falschen Schwerpunktsetzung auf kleinere\r\nAbweichungen/Incompliances auf Behörden- wie Industrieseite. Im schlimmsten Fall fehlen\r\nletztlich die Ressourcen für den Umgang mit schweren Ereignisse. So führen die Reportingpflichten\r\nzu einer Erhöhung des Risikos statt einen Beitrag zu einem effektiven Risikomanagement zu leisten.\r\no Drohende Fragmentierung durch nationale Abweichung: Abweichungen vom Fokus auf „incidents“\r\nsollte den EU-Mitgliedsstaaten nicht erlaubt sein (aktuelle Formulierung „as a minimum“).\r\nAnsonsten drohen fragmentierte Reportingpflichten und daraus resultierend unterschiedliche\r\nAusgangspunkte und Schwerpunkte in der Analyse. Das wäre eine Konterkarierung der mit der\r\nGesetzgebung ursprünglich intendierten Erstellung eines paneuropäischen Lagebilds.\r\no Erschwertes konzernweites Reporting: Auch müssten in EU-weit aktive Unternehmen/Konzerne\r\nfragmentierte Reportingmechanismen entlang der Anforderungen der nationalen Behörden\r\numsetzen mit signifikanten Mehrkosten. Konzernweite Auswertungen werden so\r\nerschwert/verunmöglicht.\r\n Unnötiger Mehraufwand durch verpflichtende Benennung einer verantwortlichen Person (19.5): Die\r\nVorschrift, mindestens eine Person gesondert für Berichtspflichten zu benennen, ist unnötig: Der\r\nLuftsicherheitsbeauftragte ist ohnehin für die einwandfreie Umsetzung aller gesetzlichen Pflichten\r\nverantwortlich und wird – wenn nötig – eine solche Person selbständig benennen. Die Benennung\r\nkonkreter Aufgaben (Qualitäts- und Konsistenzcheck der Daten) greift zudem in unternehmerische\r\nProzesse ein und wird so zu ineffizienter Umsetzung beitragen. Insbesondere bei kleineren Airlines, die\r\nLuftsicherheitsaufgaben in sehr kleinen Teams abdecken (teils nur 1 Person), kann dies zu unnötigem\r\nPersonalaufbau und signifikanten Zusatzkosten führen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012981","regulatoryProjectTitle":"Risikobasierte gesetzliche Vorgaben zu Eigensicherungsmaßnahmen an Flughäfen ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a0/40/367522/Stellungnahme-Gutachten-SG2410250004.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Wie schon an anderer Stelle artikuliert, wäre uns wichtig, dass bei der Bewertung zusätzlicher\r\nSchutzmaßnahmen die geringere Exposition der §9-Bereiche bei Durchbruchszenarien beachtet wird. Generell\r\nsollten Risiken spezifisch, d.h. möglichst kleinräumig, ermittelt und konkrete Mitigationsmaßnahmen dort\r\numgesetzt werden können. Pauschale Vorgaben sollten vermieden werden; zum Beispiel ist es kaum\r\nangemessen, unzugängliche Teile eines Flughafenzauns genauso engmaschig mit Video überwachen zu\r\nlassen wie Zaunteile, die entlang einer Bundesstraße verlaufen. Beachten Sie gerne dazu auch unseren\r\nBegleitbrief.\r\nDarüber hinaus werben wir dafür, die konkreten Maßnahmen mit den Betreibern der betro􀆯enen Bereiche zu\r\nentwickeln. Als Lufthansa haben wir bereits eine Analyse erstellt, die wir einbringen könnten. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"RESOLUTION\r\nFür ein souveränes Europa – Luftverkehr neu denken\r\nDer europäische und mit ihm der deutsche 1 Luftverkehr stehen erheblich unter Druck.\r\n2 Unsere europäischen Standorte verlieren seit Jahren ihre internationale\r\n3 Wettbewerbsfähigkeit. Geopolitische Entwicklungen verschärfen zunehmend die Lage.\r\n4 Wir arbeiten intensiv daran, die Wettbewerbsnachteile innerhalb unserer Möglichkeiten\r\n5 auszugleichen: Wir modernisieren unsere Flugzeugflotte, digitalisieren Reiseketten und\r\n6 Produkte und treiben die Nachhaltigkeit in all ihren Dimensionen voran.\r\n7 Aber vieles liegt nicht in der Hand der Unternehmen. Die Politik muss Rahmenbedingungen\r\n8 setzen, die nachhaltiges Wirtschaften überhaupt erst ermöglichen und damit für gute\r\n9 zukunftsfähige Arbeitsplätze Voraussetzung sind. Dieser Bringschuld kommen die\r\n10 europäische und deutsche Politik immer weniger nach. Im Gegenteil: Die Politik setzt zu\r\n11 stark auf Regulierungen, die die Interessen der europäischen Volkswirtschaften aus dem\r\n12 Blick verlieren. Das hat auch Mario Draghi in seinem Bericht zur Zukunft der\r\n13 Wettbewerbsfähigkeit der EU nachdrücklich unterstrichen.\r\n14 In den vergangenen Jahren wurden umfangreiche Regelwerke auf den Weg gebracht, die\r\n15 europäische Netzwerkairlines und EU-Drehkreuze im internationalen Wettbewerb einseitig\r\n16 und empfindlich benachteiligen. Konkret sind es die Klima-, Handels- und\r\n17 Außenwirtschaftspolitik der EU, welche die Wirtschaftskraft der europäischen\r\n18 Unternehmen schwächen. Profiteure dieser politischen Schieflage sind Airlines aus dem\r\n19 Mittleren Osten, der Türkei und China, die sozial-, gesellschafts- und umweltpolitisch\r\n20 meilenweit von den EU-Standards entfernt sind und durch massive Investitionen in ihre\r\n21 Luftverkehrsinfrastruktur unterstützt werden.\r\n22 Wir fordern die EU-Kommission und auch die kommende Bundesregierung zu einer klaren\r\n23 Kurskorrektur auf:\r\n24 #⠀ KLIMAPOLITIK: Die Gesetze und Gesetzesvorhaben des Green Deal treffen einseitig\r\n25 EU-Netzwerkairlines. Sie sind klimapolitisch vielfach angreifbar, weil sie zu Carbon Leakage\r\n26 führen. Sie gefährden europäische Arbeitsplätze und schwächen Europas Konnektivität und\r\n27 damit die strategische Autonomie des Kontinents. Das gilt insbesondere für die Quotierung\r\n28 nachhaltiger Kraftstoffe und den EU-Emissionshandel.\r\n29 Es ist augenfällig, dass der Green Deal kein Vorbild für andere Weltregionen ist. Denn er\r\n30 zahlt zu wenig auf die eigenen wirtschaftspolitischen Interessen ein. Ziel muss sein,\r\n31 „Wettbewerbsneutralität“ zum Schlüsselkriterium in der überfälligen Überarbeitung des\r\n32 Maßnahmenpakets zu machen. Regelungen, die überwiegend nur EU-Unternehmen\r\n33 treffen, sind rasch zu überarbeiten oder bis auf Weiteres einem Moratorium zu unterwerfen.\r\nRESOLUTION: FÜR EIN SOUVERÄNES EUROPA – LUFTVERKEHR NEU DENKEN 2/2\r\n#⠀ VERKEHRSRECHTE / KATAR: 34 Die Wettbewerbsverzerrungen, die EU-Airlines\r\n35 belasten, sind vielfältig und umfangreich. Erheblich ins Gewicht fällt das\r\n36 Luftverkehrsabkommen der EU mit Katar. Zu den radikal ungleichen Marktverhältnissen\r\n37 und dem sozialpolitischen Gefälle kommt erschwerend der Umstand des\r\n38 Korruptionsverdachts hinzu.\r\n39 Es ist längst überfällig, dass die EU-Kommission das Luftverkehrsabkommen mit Katar\r\n40 aussetzt. Unverständlich ist, dass diese Reaktion bislang ebenso ausbleibt wie die\r\n41 Hinzuziehung europäischer Staatsanwaltschaften. Die bereits bekanntgewordenen und seit\r\n42 Monaten unwidersprochen gebliebenen Korruptionsvorwürfe sind schwerwiegend und\r\n43 dürfen nicht länger übergangen werden.\r\n44 #⠀ RUSSLAND: Wir unterstützen die politischen Ziele der EU und sind Teil der\r\n45 europaweiten Geschlossenheit gegen die Invasion Russlands in die Ukraine. Gleichwohl\r\n46 muss die EU auch die unternehmerischen Konsequenzen von Sanktionen in den Blick\r\n47 nehmen und Antworten darauf finden. Der Angriffskrieg Russlands hat dazu geführt, dass\r\n48 EU-Airlines den russischen Luftraum seit fast drei Jahren nicht mehr nutzen können. Das\r\n49 betrifft vor allem Langstrecken nach China, Japan und Südkorea. Demgegenüber fliegen\r\n50 zum Beispiel chinesische Airlines hochfrequent über Russland und bauen so ihre\r\n51 Verbindungen nach Europa einseitig aus. Hervorzuheben ist zudem, dass besonders\r\n52 Fluggesellschaften aus der Türkei ihre Kapazitäten nach Russland seit Kriegsbeginn\r\n53 signifikant erhöht haben – unter Beibehaltung einer umfassenden Bedienung der EU.\r\n54 Ergebnis sind weitere substanzielle Wettbewerbsverzerrungen zulasten der heimischen\r\n55 Airline-Industrie.\r\n56 Eine wirtschaftspolitische Reaktion auf diese kriegsbedingten Marktanteilsverluste bleibt\r\n57 bislang aus. Wir fordern die EU-Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ein Level-Playing-\r\n58 Field über finanzielle oder verkehrsrechtliche Maßnahmen herzustellen.\r\n59 #⠀ BÜROKRATIE: Die regulatorischen und bürokratischen Lasten, gerade im\r\n60 Themenbereich ESG, sind unverhältnismäßig und für die Unternehmen kaum noch tragbar.\r\n61 Gesetzgebung wird ohne Rücksicht auf die administrativen Auswirkungen und Folgekosten\r\n62 auf den Weg gebracht. So nimmt die Bürokratie immer weiter zu. Das gilt im Besonderen\r\n63 für Maßnahmen des Green Deal (z.B. CSRD, Green Claims Directive, Anti-Tankering).\r\n64 Wir fordern die EU-Kommission auf, den gesetzlichen Status Quo zu überprüfen,\r\n65 Bürokratielasten in den Unternehmen tatsächlich und spürbar abzubauen, statt die Lage\r\n66 weiter zu verschärfen, und von zusätzlich geplanten Initiativen bis auf Weiteres abzusehen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. 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Geopolitische Entwicklungen verschärfen zunehmend die Lage.\r\n4 Wir arbeiten intensiv daran, die Wettbewerbsnachteile innerhalb unserer Möglichkeiten\r\n5 auszugleichen: Wir modernisieren unsere Flugzeugflotte, digitalisieren Reiseketten und\r\n6 Produkte und treiben die Nachhaltigkeit in all ihren Dimensionen voran.\r\n7 Aber vieles liegt nicht in der Hand der Unternehmen. Die Politik muss Rahmenbedingungen\r\n8 setzen, die nachhaltiges Wirtschaften überhaupt erst ermöglichen und damit für gute\r\n9 zukunftsfähige Arbeitsplätze Voraussetzung sind. Dieser Bringschuld kommen die\r\n10 europäische und deutsche Politik immer weniger nach. Im Gegenteil: Die Politik setzt zu\r\n11 stark auf Regulierungen, die die Interessen der europäischen Volkswirtschaften aus dem\r\n12 Blick verlieren. Das hat auch Mario Draghi in seinem Bericht zur Zukunft der\r\n13 Wettbewerbsfähigkeit der EU nachdrücklich unterstrichen.\r\n14 In den vergangenen Jahren wurden umfangreiche Regelwerke auf den Weg gebracht, die\r\n15 europäische Netzwerkairlines und EU-Drehkreuze im internationalen Wettbewerb einseitig\r\n16 und empfindlich benachteiligen. Konkret sind es die Klima-, Handels- und\r\n17 Außenwirtschaftspolitik der EU, welche die Wirtschaftskraft der europäischen\r\n18 Unternehmen schwächen. Profiteure dieser politischen Schieflage sind Airlines aus dem\r\n19 Mittleren Osten, der Türkei und China, die sozial-, gesellschafts- und umweltpolitisch\r\n20 meilenweit von den EU-Standards entfernt sind und durch massive Investitionen in ihre\r\n21 Luftverkehrsinfrastruktur unterstützt werden.\r\n22 Wir fordern die EU-Kommission und auch die kommende Bundesregierung zu einer klaren\r\n23 Kurskorrektur auf:\r\n24 #⠀ KLIMAPOLITIK: Die Gesetze und Gesetzesvorhaben des Green Deal treffen einseitig\r\n25 EU-Netzwerkairlines. Sie sind klimapolitisch vielfach angreifbar, weil sie zu Carbon Leakage\r\n26 führen. Sie gefährden europäische Arbeitsplätze und schwächen Europas Konnektivität und\r\n27 damit die strategische Autonomie des Kontinents. Das gilt insbesondere für die Quotierung\r\n28 nachhaltiger Kraftstoffe und den EU-Emissionshandel.\r\n29 Es ist augenfällig, dass der Green Deal kein Vorbild für andere Weltregionen ist. 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Unverständlich ist, dass diese Reaktion bislang ebenso ausbleibt wie die\r\n41 Hinzuziehung europäischer Staatsanwaltschaften. Die bereits bekanntgewordenen und seit\r\n42 Monaten unwidersprochen gebliebenen Korruptionsvorwürfe sind schwerwiegend und\r\n43 dürfen nicht länger übergangen werden.\r\n44 #⠀ RUSSLAND: Wir unterstützen die politischen Ziele der EU und sind Teil der\r\n45 europaweiten Geschlossenheit gegen die Invasion Russlands in die Ukraine. Gleichwohl\r\n46 muss die EU auch die unternehmerischen Konsequenzen von Sanktionen in den Blick\r\n47 nehmen und Antworten darauf finden. Der Angriffskrieg Russlands hat dazu geführt, dass\r\n48 EU-Airlines den russischen Luftraum seit fast drei Jahren nicht mehr nutzen können. Das\r\n49 betrifft vor allem Langstrecken nach China, Japan und Südkorea. Demgegenüber fliegen\r\n50 zum Beispiel chinesische Airlines hochfrequent über Russland und bauen so ihre\r\n51 Verbindungen nach Europa einseitig aus. Hervorzuheben ist zudem, dass besonders\r\n52 Fluggesellschaften aus der Türkei ihre Kapazitäten nach Russland seit Kriegsbeginn\r\n53 signifikant erhöht haben – unter Beibehaltung einer umfassenden Bedienung der EU.\r\n54 Ergebnis sind weitere substanzielle Wettbewerbsverzerrungen zulasten der heimischen\r\n55 Airline-Industrie.\r\n56 Eine wirtschaftspolitische Reaktion auf diese kriegsbedingten Marktanteilsverluste bleibt\r\n57 bislang aus. Wir fordern die EU-Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ein Level-Playing-\r\n58 Field über finanzielle oder verkehrsrechtliche Maßnahmen herzustellen.\r\n59 #⠀ BÜROKRATIE: Die regulatorischen und bürokratischen Lasten, gerade im\r\n60 Themenbereich ESG, sind unverhältnismäßig und für die Unternehmen kaum noch tragbar.\r\n61 Gesetzgebung wird ohne Rücksicht auf die administrativen Auswirkungen und Folgekosten\r\n62 auf den Weg gebracht. So nimmt die Bürokratie immer weiter zu. Das gilt im Besonderen\r\n63 für Maßnahmen des Green Deal (z.B. 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Geopolitische Entwicklungen verschärfen zunehmend die Lage.\r\n4 Wir arbeiten intensiv daran, die Wettbewerbsnachteile innerhalb unserer Möglichkeiten\r\n5 auszugleichen: Wir modernisieren unsere Flugzeugflotte, digitalisieren Reiseketten und\r\n6 Produkte und treiben die Nachhaltigkeit in all ihren Dimensionen voran.\r\n7 Aber vieles liegt nicht in der Hand der Unternehmen. Die Politik muss Rahmenbedingungen\r\n8 setzen, die nachhaltiges Wirtschaften überhaupt erst ermöglichen und damit für gute\r\n9 zukunftsfähige Arbeitsplätze Voraussetzung sind. Dieser Bringschuld kommen die\r\n10 europäische und deutsche Politik immer weniger nach. Im Gegenteil: Die Politik setzt zu\r\n11 stark auf Regulierungen, die die Interessen der europäischen Volkswirtschaften aus dem\r\n12 Blick verlieren. Das hat auch Mario Draghi in seinem Bericht zur Zukunft der\r\n13 Wettbewerbsfähigkeit der EU nachdrücklich unterstrichen.\r\n14 In den vergangenen Jahren wurden umfangreiche Regelwerke auf den Weg gebracht, die\r\n15 europäische Netzwerkairlines und EU-Drehkreuze im internationalen Wettbewerb einseitig\r\n16 und empfindlich benachteiligen. Konkret sind es die Klima-, Handels- und\r\n17 Außenwirtschaftspolitik der EU, welche die Wirtschaftskraft der europäischen\r\n18 Unternehmen schwächen. Profiteure dieser politischen Schieflage sind Airlines aus dem\r\n19 Mittleren Osten, der Türkei und China, die sozial-, gesellschafts- und umweltpolitisch\r\n20 meilenweit von den EU-Standards entfernt sind und durch massive Investitionen in ihre\r\n21 Luftverkehrsinfrastruktur unterstützt werden.\r\n22 Wir fordern die EU-Kommission und auch die kommende Bundesregierung zu einer klaren\r\n23 Kurskorrektur auf:\r\n24 #⠀ KLIMAPOLITIK: Die Gesetze und Gesetzesvorhaben des Green Deal treffen einseitig\r\n25 EU-Netzwerkairlines. Sie sind klimapolitisch vielfach angreifbar, weil sie zu Carbon Leakage\r\n26 führen. Sie gefährden europäische Arbeitsplätze und schwächen Europas Konnektivität und\r\n27 damit die strategische Autonomie des Kontinents. Das gilt insbesondere für die Quotierung\r\n28 nachhaltiger Kraftstoffe und den EU-Emissionshandel.\r\n29 Es ist augenfällig, dass der Green Deal kein Vorbild für andere Weltregionen ist. 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Unverständlich ist, dass diese Reaktion bislang ebenso ausbleibt wie die\r\n41 Hinzuziehung europäischer Staatsanwaltschaften. Die bereits bekanntgewordenen und seit\r\n42 Monaten unwidersprochen gebliebenen Korruptionsvorwürfe sind schwerwiegend und\r\n43 dürfen nicht länger übergangen werden.\r\n44 #⠀ RUSSLAND: Wir unterstützen die politischen Ziele der EU und sind Teil der\r\n45 europaweiten Geschlossenheit gegen die Invasion Russlands in die Ukraine. Gleichwohl\r\n46 muss die EU auch die unternehmerischen Konsequenzen von Sanktionen in den Blick\r\n47 nehmen und Antworten darauf finden. Der Angriffskrieg Russlands hat dazu geführt, dass\r\n48 EU-Airlines den russischen Luftraum seit fast drei Jahren nicht mehr nutzen können. Das\r\n49 betrifft vor allem Langstrecken nach China, Japan und Südkorea. Demgegenüber fliegen\r\n50 zum Beispiel chinesische Airlines hochfrequent über Russland und bauen so ihre\r\n51 Verbindungen nach Europa einseitig aus. Hervorzuheben ist zudem, dass besonders\r\n52 Fluggesellschaften aus der Türkei ihre Kapazitäten nach Russland seit Kriegsbeginn\r\n53 signifikant erhöht haben – unter Beibehaltung einer umfassenden Bedienung der EU.\r\n54 Ergebnis sind weitere substanzielle Wettbewerbsverzerrungen zulasten der heimischen\r\n55 Airline-Industrie.\r\n56 Eine wirtschaftspolitische Reaktion auf diese kriegsbedingten Marktanteilsverluste bleibt\r\n57 bislang aus. Wir fordern die EU-Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ein Level-Playing-\r\n58 Field über finanzielle oder verkehrsrechtliche Maßnahmen herzustellen.\r\n59 #⠀ BÜROKRATIE: Die regulatorischen und bürokratischen Lasten, gerade im\r\n60 Themenbereich ESG, sind unverhältnismäßig und für die Unternehmen kaum noch tragbar.\r\n61 Gesetzgebung wird ohne Rücksicht auf die administrativen Auswirkungen und Folgekosten\r\n62 auf den Weg gebracht. So nimmt die Bürokratie immer weiter zu. Das gilt im Besonderen\r\n63 für Maßnahmen des Green Deal (z.B. 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Damit Wettbewerbsnachteile ausgeschlossen und nicht zuletzt ein sehr hohes Sicherheitsniveau gelebt werden können, besteht die Notwendigkeit einer angemessenen Anpassung der Verordnung über Luftfahrtpersonal.\r\nAusgangslage\r\n▪\r\nDie Anforderungen, die ein Instandhaltungsbetrieb in der Luftfahrtfahrt zu erfüllen hat, sind auf europäischer Ebene durch die EU VO 1321/2014 geregelt. Hier wird u.a. festgelegt, über welche Qualifikationen, Schulungen und Erfahrungen das Instandhaltungspersonal verfügen muss\r\n▪\r\nDurch die Verordnung gelten für alle Instandhaltungsbetriebe innerhalb der EU grundsätzlich dieselben Anforderungen.\r\nAktuelle Problembeschreibung\r\n▪\r\nDerzeit umfasst die EU-Verordnung nur das Personal, das für die Überprüfung, Wartung und Reparatur von kompletten Luftfahrzeugen verantwortlich ist.\r\n▪\r\nPersonal, das sich auf die Wartung einzelner Flugzeugkomponenten und Motoren spezialisiert, fällt nicht unter diese EU-Verordnung.\r\n▪\r\nIn den meisten europäischen Ländern existieren keine spezifischen nationalen Vorschriften für dieses Personal. Es sind weder besondere Ausbildungen noch spezifische Erfahrungszeiten vorgeschrieben.\r\n▪\r\nIn Deutschland hingegen greift die Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV), die festlegt, dass entsprechendes Personal eine spezielle Prüferlaubnis benötigt (§ 104 (1)).\r\n▪\r\nDiese Verordnung stellt überzogene Anforderungen an Betriebe und Personal, indem sie unter anderem eine dreijährige Erfahrungszeit in der Instandhaltung von Luftfahrtgeräten fordert.\r\n▪\r\nAufgrund der im internationalen Vergleich besonders strengen Anforderungen entstehen den deutschen Betrieben höhere Kosten für die Ausbildung des Personals. Die lange Ausbildungsdauer führt zudem dazu, dass sich weniger Mitarbeiter für den Erwerb der Erlaubnis bewerben, was zu Nachwuchsproblemen führt. Auch gibt es nur wenige Schulungsanbieter, was zu zusätzlichen Engpässen führt.\r\n▪\r\nTrotz der strengen Vorgaben der LuftPersV lässt sich kein nachweisbarer Sicherheitsgewinn erkennen. In anderen europäischen Ländern mit weniger strengen Verordnungen treten nicht mehr Zwischenfälle auf. Deshalb dürfen deutsche Airlines auch heute schon Komponenten verwenden, die in genehmigten ausländischen Instandhaltungsbetrieben repariert wurden, welche nicht unter die LuftPersV fallen.\r\nReformbedarf\r\n▪\r\nUm erhebliche Wettbewerbsnachteile für deutsche Instandhaltungsbetriebe zu vermeiden, ist eine zeitnahe Anpassung des bestehenden Modells notwendig. Ziel dieser Reform sollte der Wegfall der Erlaubnispflicht für freigabeberechtigtes Personal für Triebwerke und Luftsicherheitsausrüstungen sein.\r\n▪\r\nAls Vorbild könnten die Niederlande dienen, wo Instandhaltungsbetriebe die Möglichkeit haben, interne Berechtigungskonzepte zu entwickeln und diese mit den Aufsichtsbehörden abzustimmen.\r\nKonkrete Reformvorschläge:\r\n▪\r\nInterne Berechtigungskonzepte: Deutsche Instandhaltungsbetriebe sollten die Möglichkeit erhalten, die Qualifikationsanforderungen an das Personal in internen Handbüchern festzuschreiben. Diese Handbücher sind vor der Anwendung der Verfahren zur Genehmigung dem Luftfahrt-Bundesamt vorzulegen.\r\n▪\r\nFlexibilität und Effizienz: Durch die Abschaffung der starren Erlaubnispflichten und die Einführung flexiblerer interner Konzepte können Betriebe effizienter arbeiten und schneller auf Marktanforderungen reagieren.\r\n▪\r\nSicherheitsniveau: Trotz der Lockerung der Vorgaben bleibt das hohe Sicherheitsniveau gewahrt, da die internen Konzepte weiterhin behördlich genehmigt und überwacht werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Nach intensiver wettbewerbsrechtlicher Prüfung ist der Weg jetzt frei für den Erwerb von zunächst 41 Prozent durch die Deutsche Lufthansa AG an ITA. Eine gute Nachricht nicht nur für die beiden Unternehmen, ihre Mitarbeitenden und Gäste, sondern auch für den Luftverkehr in Italien und Europa. Wann die Transaktion abgeschlossen sein soll und welche Auflagen die EU macht – mehr dazu im ersten Beitrag.\r\n\r\nDie Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Europa zu stärken, soll Top-Priorität der neuen EU-Legislatur werden. Dieser Richtungswechsel ist dringend nötig. Das gilt insbesondere im global hart umkämpften Luftverkehrssektor. Europäische Netzwerk-Carrier und Drehkreuze stehen im ungleichen Wettbewerb mit (Staats-)Unternehmen vom Bosporus und im Nahen Osten. Die Marktanteilsgewinne dieser Airlines sind untrennbar mit unfairen Rahmenbedingungen verbunden – im Arbeits- und Sozialrecht, in der Infrastruktur und mit Blick auf die extrem unterschiedlichen Vorgaben im Klimaschutz. Das muss Brüssel anerkennen und die eigene Regulierung daran ausrichten. Denn eine starke Luftfahrt ist für Europa strategisch, wirtschaftlich und politisch von Bedeutung.\r\n\r\nWeitere zentrale Aufgabe für Politik und Industrie ist und bleibt, den Flugverkehr nachhaltiger zu machen. Dafür investiert die Lufthansa Group Milliarden in neue, effiziente Flugzeuge und treibt die Entwicklung und Nutzung von nachhaltigen Kraftstoffen voran. Eine vielversprechende Technologie ist Solarkerosin. Mit der Eröffnung der ersten Solartreibstoffanlage im Juni wurde ein Meilenstein erreicht. Schon seit 30 Jahren beteiligt sich Lufthansa an der Klima- und Umweltforschung. Aktuell liegt ein Schwerpunkt auf der Erforschung der sogenannten Nicht-CO2-Effekte. Das sind vor allem langlebige Kondensstreifen und Zirruswolken in großen Höhen, die zur Klimaerwärmung beitragen können. Zusammen mit Industrie und Wissenschaft testet Lufthansa, ob und wie sich solche Nicht-CO2-Effekte reduzieren oder sogar vermeiden lassen. \r\n\r\nZuletzt ein Blick nach Hamburg: Lufthansa Technik betreut seit Jahrzehnten die Flugbereitschaft der Luftwaffe. Diese Partnerschaft mit der Bundeswehr vertieft die Lufthansa Group jetzt unter der Marke „Lufthansa Technik Defense“. Was genau geplant ist, erläutern wir ausführlich in diesem Politikbrief.\r\n\r\nWir wünschen Ihnen eine angenehme Lektüre!\r\n \r\n\r\nAndreas Bartels\r\nLeiter Konzernkommunikation\r\nLufthansa Group\r\n\r\nDr. Kay Lindemann\r\nLeiter Konzernpolitik\r\nLufthansa Group\r\n \r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\nITA\r\nBrüssel gibt grünes Licht\r\nNach intensiver wettbewerbsrechtlicher Prüfung hat die EU einer Beteiligung der Lufthansa Group an ITA Airways zugestimmt. Die neue Partnerschaft verbessert die Auswahl für Fluggäste in Italien, die Konnektivität in und ab Europa und die Wettbewerbsfähigkeit der beteiligten Unternehmen.\r\n \r\n \r\n \t\r\nITA Airways im Überblick\r\nDie Lufthansa Group freut sich auf Tausende neue Kolleginnen und Kollegen.\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\nAls Teil der Lufthansa Group erhält ITA Airways eine Zukunftsperspektive. Die italienische Fluggesellschaft, die als restrukturierte Neugründung im Oktober 2021 gestartet ist, wird als Netzwerk-Airline wirtschaftlich wieder Stabilität gewinnen. Italien als drittgrößte Volkswirtschaft Europas wird noch besser an die Welt angebunden. Zudem wird der Wettbewerb belebt, denn den italienischen Markt dominieren bisher Low-Cost-Carrier.\r\n\r\nDas italienische Ministerium für Wirtschaft und Finanzen (MEF) und die Deutsche Lufthansa AG haben sich im Mai 2023 auf den Erwerb der Minderheitsbeteiligung an ITA Airways geeinigt. Nach einer intensiven, monatelangen wettbewerbsrechtlichen Prüfung hat die EU-Kommission der Transaktion in dieser Woche zugestimmt. Es wurde eine Lösung gefunden, die für alle Beteiligten wirtschaftlich sinnvoll ist und gleichzeitig für einen starken Wettbewerb in Europa sorgt. \r\n\r\nDazu gehört im Wesentlichen die Übertragung von Start- und Landerechten am Flughafen Mailand-Linate an einen Wettbewerber im Kurzstreckenverkehr. Im „Nachbarschaftsverkehr“ zwischen Italien und den bestehenden Heimatmärkten der Lufthansa Group wird dieser Wettbewerber einzelne Strecken übernehmen, auf denen Lufthansa Group Airlines und ITA Airways heute noch als Konkurrenten agieren. Zusätzliche Zubringerflüge ab Rom zu Drehkreuzen europäischer Wettbewerber sollen darüber hinaus für einen verbesserten Wettbewerb auch auf Langstrecken ab Rom nach Nordamerika sorgen.\r\n\r\nItalien ist nach den vier Heimatmärkten und den USA der wichtigste Markt für die Lufthansa Group. Das Land ist nicht nur attraktive Urlaubsregion, sondern aufgrund seiner stark exportorientierten Wirtschaft auch ein wichtiges Ziel für Geschäftsreisende. ITA Airways und Rom-Fiumicino als südlich gelegener Hub ergänzen das Streckennetz der Lufthansa Group exzellent. Kern der Strategie der Lufthansa Group ist das Multi-Hub-, Multi-Airline- und Multi-Marken-Geschäftsmodell. Entscheidend dabei: Jede Fluggesellschaft behält ihr eigenes, individuelles Profil und die Nähe zum Heimatmarkt und profitiert gleichzeitig von weitreichenden Synergien der Zusammenarbeit im Airline-Verbund. So wird es auch bei ITA sein. Die künftige Konzerntochter wird ihre DNA, Markenidentität und Kundennähe behalten und die Größenvorteile der Lufthansa Group nutzen. \r\n\r\nDie Zustimmung der EU schafft die Voraussetzungen für eine Win-Win-Situation für die beteiligten Unternehmen, ihre Kunden und Mitarbeitenden. Sie ist zugleich eine industriepolitische Entscheidung mit Signalwirkung für den gesamten Luftverkehrssektor. Denn die Konsolidierung in Europa wird weitergehen. Kleinere, eigenständige europäische Airlines werden auf Dauer nur schwer im globalen Wettbewerb gegen große Airline-Gruppen oder subventionierte Staatscarrier bestehen können. Um als Luftfahrtunternehmen global erfolgreich zu sein, ist Größe entscheidend. Zusammenschlüsse wie der zwischen der Lufthansa Group und ITA stärken die strategische Autonomie und Wettbewerbsfähigkeit der EU.\r\n\r\nMit dieser Genehmigung der Wettbewerbsbehörde kann der im Mai 2023 vereinbarte Erwerb einer Minderheitsbeteiligung von 41 Prozent für 325 Millionen Euro durch die Deutsche Lufthansa AG an der italienischen ITA Airways im Rahmen einer Kapitalerhöhung erfolgen. Mit dem Abschluss (closing) dieser genehmigten Transaktion wird im vierten Quartal 2024 gerechnet. Voraussetzung hierfür ist die vorherige Umsetzung der von der EU-Kommission vorgegebenen Auflagen als auch die Zustimmung von weiteren Wettbewerbsbehörden außerhalb der EU.\r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\n Im Browser anzeigen     Als PDF anzeigen\r\n\r\n \r\n \t\r\n Seitenanfang\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \t\r\nWettbewerb im Luftverkehr\r\nWann macht sich die EU ehrlich?\r\nEuropa braucht einen Kurswechsel. Die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit muss Leitmotiv der neuen EU-Legislatur werden. Das gilt auch im Luftverkehr. Denn während autokratische Länder ihre Staatsairlines subventionieren, benachteiligt die EU einseitig ihre heimischen Fluggesellschaften. \r\n \r\n \r\n \t\r\nUngleichgewicht zwischen den Luftverkehrsmärkten wächst\r\nSommerflugplan 2024\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\nIm Luftverkehr ist die Wettbewerbsdynamik größer denn je. Den europäischen Markt haben auch Airlines vom Bosporus und Persischen Golf (BoGu) fest im Blick. Vor allem im Langstreckenverkehr der EU mit Asien und Afrika machen sie mit ihren nahe gelegenen Hubs den Europäern Konkurrenz. Ihre Strategie: Kostenvorteile nutzen, Infrastruktur und Kapazitäten massiv ausbauen – auch mit milliardenschweren Subventionen.\r\n\r\nAirlines am Golf und Bosporus expandieren\r\nVon ihren Drehkreuzen fliegen die BoGu-Carrier in diesem Sommer die Heimatmärkte der Lufthansa mehr als 700-mal pro Woche an. Das sind noch einmal 8 Prozent mehr Frequenzen als im starken Referenzjahr 2019. Im Vergleich dazu fliegen die Airlines der Lufthansa Group nur etwa 30-mal wöchentlich an die Hubs am Golf und in der Türkei, ein Rückgang von 6 Prozent gegenüber 2019. Auf Deutschland bezogen stehen im Sommer wöchentlich 450 Verbindungen der BoGu-Carrier rund 20 Lufthansa-Verbindungen gegenüber.\r\n\r\nDiese Schere wird sich weiter öffnen, die Ambitionen an Golf und Bosporus sind enorm. Saudi-Arabien will das Passagieraufkommen bis 2030 auf 330 Millionen Reisende mehr als verdreifachen. Dafür wurde mit Riyadh Air gleich ein neuer Flagcarrier gegründet. Im benachbarten Katar ist das größte Flughafenterminal der Welt geplant, die Investitionskosten in Dubai: rund 33 Milliarden Euro. In Istanbul soll die Airport-Kapazität bis 2028 auf 200 Millionen Reisende pro Jahr steigen.\r\n\r\nSchon heute sind die strukturellen Verschiebungen im Markt spürbar. Das zeigen Daten des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) zum Flugverkehr Richtung Asien: 2010 stiegen knapp 40 Prozent der Passagiere aus Deutschland an Drehkreuzen außerhalb der EU um. 2023 waren es bereits 55 Prozent. Der Anteil deutscher Hubs sank seit 2010 von 17 auf 10 Prozent. Auch Direktverbindungen haben an Bedeutung verloren. Der Anteil europäischer Hubs stagniert auf niedrigem Niveau.\r\n\r\nLevel Playing Field nötig\r\nEine starke Luftfahrt ist für Europa strategisch, wirtschaftlich und politisch von Bedeutung. Um einen langfristigen Verlust von Wertschöpfung im EU-Luftverkehr zu vermeiden, müssen bestehende Gesetze überarbeitet und künftige Regulierungen einem „Wettbewerbscheck“ unterzogen werden. \r\n\r\nDas gilt insbesondere für das Klimaschutzpaket „Fit for 55“, das in seiner aktuellen Form bestehende Kostennachteile für EU-Unternehmen weiter vergrößert und so die Verkehrsverlagerung vor die Tore der EU beschleunigt.\r\n\r\nEin wirksames internationales Level Playing Field sollte zu den Top-Prioritäten der europäischen Luftverkehrspolitik werden. Insellösungen etwa beim Klimaschutz helfen nicht der Umwelt, sondern werden zum Trumpf für die Konkurrenz außerhalb Europas. \r\n\r\nUm zukunftsfähig zu bleiben, muss Brüssel nun die Wettbewerbsfähigkeit priorisieren und strukturelles Wachstum ermöglichen. Eine konzeptionelle Neuausrichtung ist gefragt. Die kürzlich veröffentlichte deutsch-französische Agenda setzt hierfür den richtigen Ton.\r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\n Im Browser anzeigen     Als PDF anzeigen\r\n\r\n \r\n \t\r\n Seitenanfang\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \t\r\nNicht-CO2-Effekte\r\nGrundlagenforschung nötig\r\nDie Gesamtauswirkung des Luftverkehrs auf das Klima ist nach aktuellem Stand der Wissenschaft nicht nur auf die Wirkung der CO2-Emissionen beschränkt. Ursache sind die sogenannten Nicht-CO2-Effekte. Um ihre Wirkweise besser zu verstehen und Maßnahmen zur Minderung des gesamten Treibhauseffekts entwickeln zu können, ist noch intensive Forschung nötig.\r\n \r\n \r\n \t\r\n\r\n \r\n\r\nRund drei Prozent der durch den Menschen verursachten CO2-Emissionen entstehen durch die weltweite Luftfahrt. Darüber hinaus wird sogenannten Nicht-CO2-Effekten eine Wirkung auf das Klima zugeschrieben. Dazu zählen insbesondere langlebige Kondensstreifen und Zirruswolken in großen Höhen. Sie entstehen, wenn Abgaspartikel und Wasserdampfemissionen aus den Triebwerken in hinreichend kalten und feuchten Luftschichten zu Eiskristallen gefrieren und sich über einen längeren Zeitraum auffächern. Je nach geographischer Lage und Tageszeit können diese Kondensstreifen-Zirren kühlend oder wärmend wirken, wobei der wärmende (Treibhaus-)Effekt wohl überwiegt. \r\n\r\n100-Flüge-Programm testet Vermeidung von Kondensstreifen \r\nUm die Wirkung von Kondensstreifen besser zu verstehen und mögliche Treibhauseffekte künftig vermeiden zu können, führt Lufthansa gemeinsam mit TUIfly, Condor, DHL, Deutsche Flugsicherung (DFS) und Eurocontrol das „100-Flüge-Programm“ durch. Im Rahmen dieses mit den Bundesministerien BMWK und BMDV abgestimmten Programms werden auf 100 Linienflügen klimasensitive Gebiete mittels neu entwickelter Prognosetools und ausgewerteter Wetterdaten umflogen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der Deutsche Wetterdienst werten die Testflüge aus.\r\n\r\nRouten optimieren und Flugplanung automatisieren\r\nDie genutzten Daten und Methoden weisen noch große Unsicherheiten auf. Deshalb muss die Qualität der Prognosedaten, mit denen die Flugroutenoptimierung berechnet wird, unter anderem mittels Satellitendaten verbessert werden. Zudem ist zu untersuchen, ob der zusätzliche CO2-Ausstoß für die Umwege mehr oder weniger zur Klimaänderung beiträgt als die Kondensstreifen selbst. Herausfordernd ist auch die Automatisierung der Flugplanung – aktuell erfolgen sowohl die Einspeisung der Wetterdaten vor dem Flug als auch die Routenanpassung noch manuell. Darüber hinaus kann die optimierte Route nur dann geflogen werden, wenn der Luftraum in der entsprechenden Region nicht zu voll ist. All das macht deutlich: Es wird noch dauern, bis Nicht-CO2-Effekte automatisiert und systematisch im Linienflugbetrieb vermieden werden können.\r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\nKlimasensible Regionen überfliegen\r\nIm Rahmen des Verbundprojekts D-KULT überfliegen Lufthansa Flugzeuge testweise die Regionen, in denen sich langlebige Kondensstreifen bilden können. Voraussetzungen für optimale Flugrouten sind z.B. genaue Vorhersagen vor dem Start und ausreichend Kapazität im Luftraum. Auf dieser Grundlage kann das Höhenprofil eines Fluges (hier schematisch dargestellt) verbessert werden.\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\nKlimawirkungen EU-weit überprüfen\r\nAuch die EU nimmt Nicht-CO₂-Effekte in den Blick. Im Rahmen der Reform des europäischen Emissionshandels (ETS) wurde ein Erfassungs- und Berichtssystem (MRV) für Nicht-CO2-Effekte beschlossen. Ab Januar 2025 müssen die Airlines Nicht-CO2-Effekte mittels des MRV-Systems monitoren und berichten. Wie genau das passieren soll, ist bisher noch offen. Klar ist, dass es hierfür zwingend belastbare Daten, Modelle und einheitliche, transparente Standards braucht.\r\n\r\nDarüber hinaus sind folgende Punkte wichtig:\r\n\r\nEffektiv regulieren: Um sicherzustellen, dass das Umfliegen der teilweise sehr großen Luftmassen einen insgesamt positiven Klimaeffekt hat, muss die Klimawirkung der vermiedenen Kondensstreifen mit dem zusätzlichen CO₂-Ausstoß abgeglichen werden. Eine geeignete Berechnungsmetrik gibt es bisher nicht. Erst ein solches Instrument und die daraus resultierenden Erkenntnisse bilden eine solide Basis für eine effektive Regulierung der Nicht-CO2-Emissionen.\r\nTestflüge fördern: Umwege fliegen erhöht den Kerosinverbrauch. Die zusätzlich entstehenden Kosten tragen die Airlines, die die Testflüge durchführen, bisher allein. Hier wäre eine Lastenteilung zwischen Industrie und Politik angemessen. \r\nSAF-Hochlauf beschleunigen: Fliegen mit nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) verringert Rußpartikel und die Bildung von Kondensstreifen-Eiskristallen. Die Nutzung von SAF könnte somit auch die klimawärmende Wirkung von Kondensstreifen mindern. Die Politik muss den Hochlauf von SAF insgesamt fördern. \r\nForschung langfristig sichern: Die aktuelle Grundlagenarbeit muss mit weiteren Projekten zur Erforschung von Nicht-CO2-Effekten und deren Vermeidung fortgesetzt werden. Daten und Messmethoden müssen noch erheblich verbessert werden. Ziel muss eine robuste Datenbasis sein, um Klimaeffekte (Nicht-CO2 und CO2) im Linienflugbetrieb automatisiert und systematisch berücksichtigen zu können. Dazu müssen alle relevanten Partner aus Politik, Forschung und Industrie langfristig zusammenarbeiten.\r\n \r\n \r\n \t\r\nKlimaforschung seit 1994\r\nDie Lufthansa Group beteiligt sich seit 30 Jahren an der Klima- und Umweltforschung. So unterstützt das Unternehmen die europäische Forschungsinfrastruktur IAGOS (In-service Aircraft for a Global Observing System) mit ihren beiden Teilprojekten IAGOS-CORE und IAGOS-CARIBIC (Civil Aircraft for the Regular Investigation of the atmosphere Based on an Instrument Container). \r\n\r\nDafür stattet Lufthansa in Zusammenarbeit mit Forschungspartnern ausgewählte Flugzeuge mit Messinstrumenten aus, die auf regulären Passagierflügen Informationen über den Zustand der Atmosphäre sammeln. Die Messdaten helfen Forschenden, neue Erkenntnisse über die Entwicklung des Klimas und die Zusammensetzung der Atmosphäre zu gewinnen, Klimamodelle zu präzisieren und Wettervorhersagen zu verbessern. Sie sind über die zentrale Datenbank des Forschungszentrums CNRS (Centre National de la Recherche Scientifique) in Toulouse frei und offen zugänglich und werden derzeit von rund 300 Organisationen weltweit genutzt. \r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\n \r\n \r\n \t\r\nLeuchtturmprojekt D-KULT\r\nDas „100-Flüge-Programm“ ist Teil des Verbundprojekts D-KULT (Demonstrator Klima und Umweltfreundlicher Lufttransport), das 2022 gestartet ist und vom BMWK im Rahmen des sechsten zivilen Luftfahrtforschungsprogramms gefördert wird. Mit D-KULT werden wichtige wissenschaftliche Grundlagen für die Vermeidung von klimasensitiven Gebieten im Routineflugbetrieb gelegt. Projektziele sind die Definition, Entwicklung und Erprobung aller Komponenten (Daten, Software und Prozesse), die für eine Klimaoptimierung im Routineflugbetrieb benötigt werden. D-KULT ist europaweit ein „Leuchtturmprojekt“, vergleichbare Projekte in anderen Ländern wurden erst 2023 aufgelegt. \r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\n Im Browser anzeigen     Als PDF anzeigen\r\n\r\n \r\n \t\r\n Seitenanfang\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \t\r\nEinsatzbereite Bundeswehr\r\nLufthansa als Partner für die Zeitenwende\r\nSeit mehr als 60 Jahren steht Lufthansa unseren Soldatinnen und Soldaten verlässlich zur Seite. Auf der ILA in Berlin konnte das Unternehmen dieser Geschichte ein weiteres Kapitel hinzufügen: die Übergabe des dritten A350 für die deutsche Regierungsflotte. Darüber hinaus will Lufthansa zukünftig die Kooperation mit der Bundeswehr ausbauen und dabei helfen, die sicherheitspolitische Zeitenwende zu realisieren.\r\n \r\n \r\n \t\r\n\r\n\r\nBrigadegeneral Frank Gräfe (Abteilungsleiter für Einsätze im Kommando Luftwaffe), Sören Stark (Vorstandsvorsitzender der Lufthansa Technik AG), Oberst Stefan Schipke (Kommandeur Flugbereitschaft BMVg), Staatssekretär Nils Hilmer (Bundesministerium der Verteidigung) (v.l.n.r.) \r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\nFür die Lufthansa Group ist werteorientiertes und verantwortungsvolles Handeln Auftrag und Anspruch zugleich. Das in Deutschland beheimatete Unternehmen sieht sich als strategischer Partner, um die politische und wirtschaftliche Souveränität und Resilienz der Bundesrepublik zu gewährleisten. Dies hat der Konzern auch in Krisenzeiten mehrfach unter Beweis gestellt: Während der Corona-Pandemie sicherte er Lieferketten, transportierte dringend benötigte medizinische Schutzgüter nach Deutschland und flog tausende Urlauber, Geschäftsleute und Staatsbürger in die Heimat zurück. Am Ende des Afghanistan-Einsatzes im August 2021 half die Lufthansa Group als Partner der Bundeswehr und des Auswärtigen Amtes, die verbliebenen Deutschen und ihre einheimischen Helfer in Sicherheit zu bringen. Mehr als 300 Crewmitglieder hatten sich damals freiwillig für den Einsatz im Rahmen der „Kabul Luftbrücke“ gemeldet.\r\n\r\nMit dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine hat sich die geopolitische und sicherheitspolitische Lage in Europa fundamental verändert, die Friedensordnung ist aufgelöst. „Wir erleben eine Zeitenwende“, sagte Bundeskanzler Olaf Scholz drei Tage nach dem russischen Überfall. Damit schwor er das Land auf einen politischen Paradigmenwechsel ein und verkündete das 100-Milliarden-Euro-Sondervermögen für eine bessere Ausstattung der Bundeswehr. Der russische Angriff habe auf tragische Weise vor Augen geführt, wie wichtig es ist, im Ernstfall auch militärisch für unsere Werte einstehen zu können. Dafür brauche es eine einsatzbereite Bundeswehr. Bundeskanzler Scholz fasste dies in seiner Rede zur Zeitenwende so zusammen: „Wir brauchen Flugzeuge, die fliegen, (…) und Soldatinnen und Soldaten, die für ihre Einsätze optimal ausgerüstet sind.“ \r\n\r\nDie Lufthansa Group, die in den Bereichen der Flugzeugwartung, Logistik und Fracht sowie der Pilotenausbildung über besondere Kompetenzen verfügt, kann hier als strategischer Partner der Bundeswehr fungieren. Und so dabei helfen, die Souveränität und Handlungsfähigkeit der Bundesrepublik im Sinne der Zeitenwende zu sichern. \r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\nLufthansa Technik: \r\nLangjährige Zusammenarbeit mit der Bundeswehr\r\nSchon heute arbeiten Luftwaffe und Lufthansa vertrauensvoll zusammen. So unterstützt Lufthansa Aviation Training die Bundeswehr bei den Trainings der Pilotinnen und Piloten. In den Schulungsflugzeugen lernen etwa angehende Drohnenpiloten den Umgang mit einem Flugzeug im allgemeinen Luftverkehr, bevor sie die unbemannten Systeme führen. Lufthansa Technik wiederum ist seit mehr als 60 Jahren für die Betreuung der deutschen Regierungsflotte verantwortlich. Im Rahmen der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung in Berlin konnte das Unternehmen den dritten und letzten vollständig ausgerüsteten A350 an die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung übergeben – voll im Kosten- und Zeitplan.\r\n\r\nJetzt bietet der Weltmarktführer bei der Wartung, Reparatur und Überholung von zivilen Flugzeugen seine Kernfähigkeiten auch für die Betreuung fliegender Waffensysteme wie das Kampfflugzeug F-35, den Seefernaufklärer P-8A „Poseidon“ oder den schweren Transporthubschrauber CH-47F „Chinook“ an. Das Unternehmen macht dies unter der Marke „Lufthansa Technik Defense“. \r\n\r\nDa die Bundeswehr im Rahmen des 100-Milliarden-Euro-Sondervermögens zahlreiche Luftfahrzeuge aus den USA beschafft, kann Lufthansa Technik als nationaler Partner bei der langfristigen Betreuung dieser Flugzeuge und Hubschrauber unterstützen. Ein wichtiger Beitrag, um technologisches Know-how in Deutschland auf- und auszubauen sowie eine hohe Flottenverfügbarkeit für die Luftwaffe sicherzustellen. Laut Sören Stark, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa Technik, werde das Unternehmen alles tun, damit den Soldatinnen und Soldaten das bestmögliche, sicherste Gerät zur Verfügung steht, um ihre Einsätze und Mission erfolgreich durchzuführen.\r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\n Im Browser anzeigen     Als PDF anzeigen\r\n\r\n \r\n \t\r\n Seitenanfang\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \t\r\nWeltweit erste Produktionsanlage für Solartreibstoffe\r\nFliegen mit Sonnenlicht\r\nMit der Eröffnung der Solartreibstoffanlage „DAWN“ ist die Sun-to-Liquid-Technologie bereit für die Skalierung. Ein Meilenstein für die Energiewende und die strategische Partnerschaft zwischen der Lufthansa Group, SWISS und Synhelion.\r\n \r\n \r\n \t\r\nDie Anlage DAWN besteht aus einem 20 Meter hohen Solarturm und rund 150 Spiegeln. Im Solarturm befinden sich ein Solarstrahlungsempfänger (Receiver), ein thermochemischer Reaktor und ein thermischer Energiespeicher, der eine kosteneffiziente Produktion von Solartreibstoffen rund um die Uhr ermöglicht.\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\nIn der im Juni eröffneten Anlage „DAWN“ nahe der rheinischen Kleinstadt Jülich demonstriert das Schweizer Start-up Synhelion seine Sun-to-Liquid-Technologie erstmals im industriellen Maßstab. Bei dem Verfahren wird der Atmosphäre CO2 entzogen und mit konzentriertem Sonnenlicht und Wasser in ein Synthesegas überführt. Dieses kann dann zur Kraftstofferzeugung genutzt werden. Ein solcher Sun-to-Liquid-Kraftstoff setzt nur so viel CO2 frei, wie zuvor der Atmosphäre entnommen wurde. \r\n\r\nNächster Schritt ist der Bau einer kommerziellen Anlage in Spanien ab 2025, weitere sind in Planung. Ziel ist ein jährliches Produktionsvolumen von rund einer Million Tonnen Solartreibstoff.\r\n\r\nDie Lufthansa Group, SWISS und Synhelion arbeiten seit 2020 gemeinsam an der Markteinführung von Solartreibstoffen. Seit 2022 ist SWISS finanziell an Synhelion beteiligt und wird als weltweit erste Airline mit Solar-Kerosin fliegen.\r\n\r\n \r\n \r\n \t\r\n Im Browser anzeigen     Als PDF anzeigen\r\n\r\n \r\n \t\r\n Seitenanfang\r\n\r\n \r\n \r\n \r\n \t\r\nKlimaschutz kostet\r\nNeuer Umweltkostenzuschlag\r\nFliegen in und ab Europa wird durch klimapolitische Vorgaben stetig teurer. Diese sukzessiv steigenden Belastungen kann die Lufthansa Group nicht vollständig kompensieren. Deswegen führt der Konzern einen Umweltkostenzuschlag ein.\r\n \r\n \r\n \t\r\nDer Zuschlag soll einen Teil der aufgrund regulatorischer Umweltauflagen stetig steigenden Zusatzkosten abdecken. Darunter fallen die ab 2025 bei Abflügen aus Ländern der Europäischen Union gesetzlich geltende Beimischungsquote für nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) sowie Anpassungen des EU-Emissionshandelssystems (ETS). Der Umweltkostenzuschlag gilt für alle von der Lufthansa Group ab dem 1. Januar 2025 vermarkteten und durchgeführten Flüge mit Start aus Mitgliedsländern der EU sowie aus Großbritannien, Norwegen und der Schweiz. Die Höhe des Zuschlags variiert je nach Flugstrecke und Tarif und liegt zwischen 1 Euro und 72 Euro. \r\n\r\nDie in der EU geltenden Umweltvorgaben belasten einseitig europäische Fluggesellschaften. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"aufgrund des Beschlusses (GASP) 2024/2698 des Rates vom 14. Oktober treten Sanktionen gegenüber der Iranischen Fluggesellschaft Iran Air in Kraft, die sich unmittelbar auf Aktivitäten der Fluggesellschaften Lufthansa und Austrian Airlines auswirken.\r\n \r\nAirlines der Lufthansa-Gruppe fliegen Teheran seit 1956 an. Nennenswerte Unterbrechungen gab es erst in jüngerer Vergangenheit angesichts des Abschusses eines ukrainischen Verkehrsflugzeugs im Januar 2020, der Pandemie und der aktuellen Spannungen in der Region. So ist gegenwärtig der Flugplan ausgesetzt. Sowohl Lufthansa als auch Austrian Airlines planen aber eine Wiederaufnahme ihrer Verbindungen (FRA-IKA-FRA & VIE-IKA-VIE) für Anfang November.     \r\n \r\nOb, und wie die iranische Führung auf die Sanktionen reagieren wird, entzieht sich aktuell unserer Kenntnis. Gleichwohl signalisiert die zivile Luftfahrtbehörde des Irans ein starkes Interesse an unserem Verbleib, so dass wir auf einen Verzicht reziproker Gegenmaßnahmen in unsere Richtung hoffen.\r\n \r\nJedoch trifft uns das Bereitstellungsverbot in Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2023/1529 unmittelbar. An der Station Teheran werden eine Vielzahl von Bodenabfertigungsdiensten durch die Iran Air erbracht. Sie ist Quasimonopolistin in diesem Bereich. Ein Wechsel zu einer Wettbewerberin wäre mittelfristig kaum möglich, da luftrechtlich aufwendige und langwierige Prozesse zu durchlaufen wären. Aktuell fehlt es zudem schlicht an qualifiziert geschulten Alternativen.\r\n \r\nDie Leistungen werden entsprechend des IATA Standard Ground Handling Agreements mit der Iran Air in der Version von 1998 erbracht. \r\nHierzu zählen:    \r\n1.\tBaggage handling (inkl. Lost & Found)\r\n2.\tCleaning\r\n3.\tCatering\r\n4.\tCheck-in \r\n5.\tBoarding \r\n6.\tOff- and Onloading \r\n7.\tPush-Back \r\n8.\tDe-/Anti-Icing \r\n9.\t“Special Services” wie z.B. Passagierbetreuung bei Notlandungen aufgrund medizinischer Notfälle  \r\n \r\nDas uns betreuende Iran Air-Personal vor Ort ist durch LH und OS geschult und uns durch oftmals langjährige und vertrauensvolle Zusammenarbeit verbunden. \r\n \r\nDie anfallenden Kosten für Bodenabfertigungsdienste hängen sehr stark von den geflogenen Flugfrequenzen und der Größe des Fluggerätes ab. Mit größeren Flugzeugen gehen mehr Passagiere und damit höherer Aufwand einher, der entsprechend zu vergüten ist. Auf Basis von \r\n \r\nIn den USA ist Iran Air aufgrund unterschiedlicher Sanktionshistorie seit Längerem sanktioniert und zuletzt nach Rückzug der Trump-Administration aus dem JCPOA 2018 wieder auf der sogenannten Specially Designated Nationals List des OFAC.  Dennoch war den US-Behörden die Bedeutung der internationalen Luftverkehrsanbindung und die entsprechende Förderung des zivilgesellschaftlichen Austauschs bewusst. Entsprechend blieb die Allgemeingenehmigung „General License J-1“, die unsere Flugaktivitäten und die Inanspruchnahme von Abfertigungsdiensten der Iran Air ermöglicht, trotz Wiederauflebens des vorherigen scharfen Sanktionsregimes durchgehend in Kraft. \r\n \r\nAuf eben jene Bedeutung nimmt auch Erwägungsgrund (7) des Beschlusses (GASP) 2024/2698 vom 14.Oktober Bezug: „ …Diese Benennungen sind zielgerichtet und sollen hinsichtlich bestimmter iranischer Strategien und Aktivitäten abschreckend wirken. Die Union beabsichtigt nicht, den Luftverkehr oder direkte persönliche Kontakte zwischen der Union und Iran grundsätzlich zu erschweren.“\r\n \r\nWir begrüßen sehr Ihren Einsatz, liebe Frau Goldboom, diesem Bestreben durch Erreichen einer Ausnahmemöglichkeit vom Bereitstellungsverbot in Art. 3 Abs.2 Wirkung zu verleihen. Eine Ausnahmevorschrift könnte aus unserer Sicht etwa wie folgt gefasst sein:\r\n \r\n„Artikel 3f\r\nArtikel 3 Absatz 2 gilt nicht für Gelder, die von zivilen Luftfahrtgesellschaften ausschließlich für die angemessene Bezahlung von Bodenabfertigungsdiensten für Luftfahrzeuge im Anwendungsbereich des Artikel 16 lit. b) der Verordnung im Iran bereitgestellt werden.“\r\n \r\nDie Bezugnahme auf den Anwendungsbereich des Artikel 16 lit.b) ließe sich durch „Unionsansässigkeit“ der Luftfahrtgesellschaften o.ä. ersetzen. Da der Begriff Bodenabfertigungsdienste im Kontext der Sanktionsverordnung nicht selbstsprechend ist, sollte in Artikel 1 eine diesbezügliche Legaldefinition aufgenommen werden, welche auf bestehende Industriestandards referenziert. Hierzu gibt es aus unserer Sicht zwei sinnvolle Referenzen. Als Teil des acquis communautaire kommt zum einen ein Verweis auf Artikel 2 lit. e) Richtlinie 1996/67/EG i.V.m. deren Anhang in Betracht. Im Anhang werden die üblichen Bodenabfertigungsdienste systematisch erfasst. Hier ist das Bereitstellen von Catering bereits mit umfasst.\r\n \r\nIndustriespezifisch werden die Standards durch die IATA gesetzt. Sie gibt Musterverträge vor. In Annex A des IATA Standard Handling Agreements werden Bodenabfertigungsdienste dezidiert beschrieben. Für Catering wird das Standard Catering Agreement genutzt.\r\n \r\nAlternativ hierzu wäre auch ein entsprechender Genehmigungsvorbehalt denkbar. Hierbei wäre zu bedenken, dass diesbezügliche Genehmigungsverfahren für die Lufthansa bei der Bundesbank und für Austrian Airlines bei der Nationalbank einzuführen wären. Da wir bei Wiederaufnahme des Flugplans Anfang November bereits Klarheit bräuchten, wäre der Zeitplan entsprechend sportlich.    \r\n \r\nWenn Sie Rückfragen haben sollten oder wir in anderer Weise unterstützen können, melden Sie sich gern!\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-15"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}