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wir halten dies für übermäßige Bürokratie","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011238","title":"Delegated Act on Access to Vehicle OBD and RMI ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der ZDK begrüßt die Bestrebungen der Europäischen Kommission, den Zugang zu Wartungs- und Reparaturinformationen (RMI) in der Typgenehmigungsverordnung 2018/858 neu und rechtssicher zu regeln. Der ZDK spricht sich für eine Ausweitung des SERMI-Schemas aus, um cybersicheren Zugang zu RMI zu ermöglichen.  ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Europapolitik und Europäische Union\"","en":"Other in the field of \"European politics and the EU\""},{"code":"FOI_ECONOMY_SERVICES","de":"Handel und Dienstleistungen","en":"Trade and services"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011239","title":"Zukunftsfinanzierungsgesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Finanzierung von zukunftssichernden Investitionen (Zukunftsfinanzierungsgesetz - ZuFinG)","printingNumber":"20/8292","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/082/2008292.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-finanzierung-von-zukunftssichernden-investitionen-zukunftsfinanzierungsgesetz-zufing/302805","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"},{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Es ist sowohl im Sinne der Verbraucher als auch im Sinne der von uns vertretenen Autohäuser, die Vorschrift des § 7a Abs. 5 VVG im Rahmen des BEG IV zu streichen oder zumindest zu entschärfen. Deshalb bitten wir ausdrücklich darum, diese Forderung im Rahmen des weiteren Gesetzgebungsverfahrens zum BEG IV zu berücksichtigen.\r\nZumindest aber das beschriebene doppelte kostenintensive Umsetzungschaos im Autohandel könnte verhindert werden, in dem der Gesetzgeber im Rahmen des BEG IV den Anwendungszeitpunkt des § 7a Absatz 5 VVG vom 01.01.2025 ausreichend lang nach hinten verschiebt. Im Rahmen der bis November 2025 abzuschließenden Umsetzung der CCD bestünde dann die Möglichkeit, die Vorschrift des § 7a Absatz 5 VVG europarechtskonform auszugestalten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011369","title":"Änderung der 36. BImSchV","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Verordnung zur Neufassung der siebenunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - (Verordnung zur Anrechnung von strombasierten Kraftstoffen und mitverarbeiteten biogenen Ölen auf die Treibhausgasquote - 37. BImSchV)","printingNumber":"20/9844","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/098/2009844.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/verordnung-zur-neufassung-der-siebenunddrei%C3%9Figsten-verordnung-zur-durchf%C3%BChrung-des-bundes/307079","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}],"migratedDraftBill":{"title":"Referentenentwurf einer Verordnung zur Neufassung der 37. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","publicationDate":"2023-12-13","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/20._Lp/37_bimschv_revidierte_neufassung/Entwurf/37_bimschv_revidierte_neufassung_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-einer-verordnung-zur-neufassung-der-37-verordnung-zur-durchfuehrung-des-bundes-immissionsschutzgesetzes"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Der ZDK fordert eine schnelle Umsetzung der ambitionierten RED-Vorgaben auf nationaler Ebene für mehr Planungssicherheit \r\n- Investitionsanreize für Unternehmen bzw. einheitliches Konzept für alternative Kraftstoffe \r\n- die Klärung einer Zertifizierung von Biokraftstoffen (zur Vermeidung falsch deklarierten Biodiesels aus z.B. Asien) \r\n- im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) sollte der THG-Quoten-Erhöhungsmechanismus auf langfristige Planungssicherheit für Investoren abzielen","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Sechsunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Durchführung der Regelungen der Biokraftstoffquote)","shortTitle":"BImSchV 36","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_36"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012873","title":"Hochlauf des Absatzes von Elektrofahrzeugen in Deutschland","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der ZDK fordert die Bundesregierung auf,\r\nLadeinfrastruktur massiv auszubauen,\r\nLadestrom zu vergünstigen,\r\nKostenloses Parken für E-Fahrzeuge zu ermöglichen, \r\nSpreizung der Dienstwagensteuer nach Antriebsarten fortzuführen\r\nFörderpakete für E-Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur aufzulegen\r\n","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012874","title":"Änderung des Straßenverkehrsgesetzes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","customDate":"2024-08-28","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Dieses Gesetz dient der Umsetzung mehrerer Aufträge aus dem Koalitionsvertrag für die\r\n20. Legislaturperiode zwischen SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und FDP. Diese umfassen\r\ndie Digitalisierung der Fahrzeugpapiere sowie auch Beiträge des Straßenverkehrsrechts\r\nzur Umsetzung übergreifender Aufträge. Diese Beiträge dienen der Digitalisierung\r\nder Verwaltung, dem Bürokratieabbau durch Vereinfachung von Abläufen und Regeln, der\r\nSchaffung von zeitgemäßen digitalen Leistungen und Zugang zu Daten in der Verwaltung\r\nund dem Innovationsstandort für autonomes Fahren","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012875","title":"Sektorspezifische Regelung zum Zugang zu Fahrzeugdaten, -funktionen und Ressourcen auf EU-Ebene","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Zugang zu Fahrzeugdaten ist bisher nicht grundlegend geregelt, um fairen, diskriminierungsfreien Wettbewerb im Sinne bezahlbarer Mobilität sicherzustellen. Der Data Act ist nicht ausreichend, es bedarf einer Regelung speziell für Fahrzeuge. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_MEDIA_COMMUNICATION","de":"Kommunikations- und Informationstechnik","en":"Communication and information technology"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014005","title":"Erhalt der Regelungen für die Versicherungsvermittlung in der GewO","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Beibehaltung der Absicherungsoptionen für Verbraucherinnen und Verbraucher bei der Versicherungsvermittlung im Rahmen des Kfz-Vertriebs im Autohaus.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gewerbeordnung","shortTitle":"GewO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gewo"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014256","title":"Einführung der E-Rechnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aufforderung zur Stellungnahme zum Entwurf eines BMF-Schreibens zur Einführung der E-Rechnung, um zu erwartende Praxisprobleme der Kfz-Betriebe zu veranschaulichen","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014257","title":"Rechtsverordnung zur geldwäscherechtlichen Identifizierung durch Videoidentifizierung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Stellungnahme zum Entwurf einer Rechtsverordnung zur geldwäscherechtlichen Identifizierung durch Videoidentifizierung (GwVideoIdentV)","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014258","title":"Emissionshandelsgesetz (TEHG)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Stellungnahme zum Gesetzentwurf zur Anpassung des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes an die Änderung der Richtlinie 2003/87/EG (TEHG-Europarechtsanpassung 2024)","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014259","title":"Verordnung zur Änderung der 38. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"3. Verordnung zur Änderung der 38. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","customDate":"2024-09-20","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}]},"description":"Stellungnahme zum Referentenentwurf einer 3. Verordnung zur Änderung der 38. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes des BMUV","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014329","title":"Gesetz zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen (E-Fuels-only-Gesetz)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetz zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen (E-Fuels-only-Gesetz) (20. WP)","publicationDate":"2024-10-08","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-10-08-E-Fuels-only-G/1-Referentenentwurf.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-10-08-E-Fuels-only-G/0-Gesetz.html"}]},"description":"Die Bundesregierung hat in ihrer Wachstumsinitiative vom 5. Juli 2024 Maßnahmen zur Förderung der Techno-logieoffenheit bei der Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor beschlossen. Dazu gehören Sonderab-schreibungen und eine steuerliche Gleichstellung von vollelektrischen Fahrzeugen und Verbrennern, die aus-schließlich mit E-Fuels betrieben werden. Diese Vorhaben werden zum Teil im vorliegenden Entwurf eines Ge-setzes zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen (E-Fuels-only-Gesetz) adressiert, zu dem wir im Folgenden gerne Stellung beziehen möchten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":22,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0007344","regulatoryProjectTitle":"Bürokratieentlastungsgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/71/7d/318928/Stellungnahme-Gutachten-SG2406130080.pdf","pdfPageCount":18,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vertrauen aufbauen – Bürokratie abbauen\r\nDas Misstrauen des Staates gegenüber Unternehmen führt zu einem nie dagewesenen Aufwuchs an gesetzgeberischen Regulierungen, Berichtspflichten, Normen und letztlich auch eines stetigen An-wachsens von Gerichtsurteilen, die unbestimmte Rechtsbegriffe interpretierungsbedürftig machen und unternehmerisches Tun immer weiter einengen.\r\nSo verwundert es kaum, dass nur noch wenige Handwerksmeisterinnen und -meister Lust auf eine Betriebsgründung verspüren, obwohl sie genau hierfür prädestiniert wären. Deutschland gehen die Gründer und Unternehmer aus, wenn nicht endlich Bürokratieabbau ernst genommen wird.\r\nDer Staat muss grundsätzlich seinen Bürgerinnen und Bürgern, Unternehmerinnen und Unterneh-men Vertrauen schenken und lediglich Fehlverhalten sanktionieren. Der Anspruch aber, schon prä-ventiv durch immer mehr Berichtspflichten Unternehmen dazu zu bringen, ihr gesetzmäßiges Tun um-fassend zu dokumentieren, schafft Frust, verhindert Wirtschaftsleistung und ist Nährboden für mehr Verwaltung, Kontrolle und Misstrauen.\r\nBundesjustizminister Dr. Marco Buschmann hat Dilemma treffend beschrieben: Während mit dem Bü-rokratieentlastungsgesetz rund eine Milliarde Euro Entlastung für die Unternehmen geschaffen wer-den sollen, führt ein einziges Gesetz zur Nachhaltigkeitsberichterstattung, zu Mehrbelastungen in der Größenordnung von 1,4 Milliarden Euro für deutsche Unternehmen. Bürokratie wird zurecht mit der Hydra aus der griechischen Mythologie verglichen, einer vielköpfigen Wasserschlange, der zwei Köpfe nachwachsen, sobald nur einer abgeschlagen ist.\r\nDas deutsche Kraftfahrzeuggewerbe ist ein wesentlicher Garant für die technische Sicherheit im Stra-ßenverkehr in Deutschland. Umfangreiche Service- und Reparaturleistungen sind unser tägliches Handwerk und unerlässlich für den sicheren und umweltfreundlichen Betrieb von 70 Millionen zuge-lassenen Kraftfahrzeugen und Anhängern. Mit 470.000 Arbeitsplätzen sind unsere 40.000 überwie-gend familiengeführten klein- und mittelständischen Betriebe des Kfz- und Karosseriehandwerks ein entscheidender Wirtschaftsfaktor.\r\nBürokratieaufbau erschwert Investitionen und verstärkt Personalknappheit\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) begrüßt die Bestrebungen der Bundesre-gierung, mit dem nun vorgelegten Entwurf eines Vierten Bürokratieentlastungsgesetzes einen we-sentlichen Beitrag zum Bürokratieabbau in der Bundesrepublik zu leisten. Die darin enthaltenen Vor-schläge sind jedoch nach einer ersten Einschätzung nicht weitgehend genug und können die Betriebe des Kfz-Gewerbes allenfalls marginal entlasten.\r\nDenn auch im Jahr 2024 wird die unternehmerische Handlungsfähigkeit nach wie vor zu stark durch aufwendige und langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren beeinträchtigt. Während Verwal-tungsvorgänge durch digitale Lösungen längst verschlankt und beschleunigt sein müssten, ist in der Realität der umständliche analoge Austausch mit den Behörden an vielen Stellen nach wie vor unum-gängliche Praxis.\r\nDies erschwert Planungsabläufe und verzögert dringend benötigte Investitionen der Betriebe des Kfz-Gewerbes inmitten des Transformationsprozesses der gesamten Automobilwirtschaft hin zur Elekt-romobilität, wofür beispielsweise zusätzliche Investitionen in Ausbildung und technisches Gerät bei veränderten Wertschöpfungsketten zu stemmen sind. Dadurch wird auch die Zukunftsfähigkeit emp-findlich geschwächt.\r\n3\r\nUnternehmerische Belastungsgrenze ist erreicht\r\nIn gleichem Maß hat der Gesetzgeber in den letzten Jahren mit immer neuen Vorschriften und Vorga-ben für eine enorme Steigerung der bürokratischen Aufgaben gesorgt. Die Auswirkungen dieser Ent-wicklung sind längst im Arbeitsalltag der Betriebe spürbar und zeigen negative Konsequenzen: In Zei-ten extremer Personalknappheit werden in zunehmenden Maße Kapazitäten an die Bearbeitung und Umsetzung bürokratischer Aufgaben gebunden. Diese Kapazitäten fehlen an anderer Stelle in den Verkaufsräumen und Werkstätten. Für die Unternehmen ist hier die Belastungsgrenze längst erreicht! Die Bereitschaft von Meisterinnen und Meistern zur Gründung oder Übernahme eines Betriebes hat dramatisch abgenommen. Bürokratie ist das Haupthindernis.\r\nSinnbildlich für die überbordende Bürokratie in den Betrieben steht die Bestellung von Beauftragten zu verschiedensten Aufgaben. Mitunter müssen über 20 Einzelbeauftragte von den Unternehmen be-reitgestellt werden –z.B. Abfallbeauftragte, Abscheider-Sachkundiger, Arbeitssicherheitsbeauftragter, Asbest-Sachkundiger, Datenschutzbeauftragter, Entsorgungsverantwortlicher, Gefahrgutbeauftrag-ter, Immissionsschutzbeauftragter oder Geldwäschebeauftragten. Parallel dazu besteht die unterneh-merische Verantwortung, ohnehin gesetzliche Vorgaben einschließlich aller erteilter Auflagen und wei-terer Bestimmungen einzuhalten.\r\nIn diesem Zusammenhang ist die Belastungsgrenze vieler Autohäuser und Werkstätten nicht nur er-reicht, sondern oft schon überschritten. Denn auch mittelständische Betriebe haben mittlerweile so viele – insbesondere in den letzten Jahren hinzugekommene – gesetzliche Pflichten zu beachten, die deren eigentliche Tätigkeit massiv erschweren (z.B. Geldwäscheprävention, Sanktionsdurchsetzungs-gesetz (Russland), Datenschutz, Hinweisgeberschutz, Lieferkettensorgfaltspflichten, Nachhaltigkeits-berichterstattung etc.). Die Erfüllung immer neuer verwaltungsintensiver Gesetzesvorgaben führt zu erheblichen Belastungen, die vom eigentlichen unternehmerischen Tun immer weiter entfernt sind.\r\nPolitische Versprechen für Entlastung durch Bürokratieabbau und digitale Verwaltung einhalten\r\nDie Bundesregierung hat hier in ihrem Koalitionsvertrag viele Verbesserungen versprochen. Diese Ver-besserungen beim Bürokratieabbau wären im Arbeitsalltag der Kfz-Betriebe höchst willkommen. Al-lerdings werden diese Versprechen auch mit dem nun vorliegenden Regierungsentwurf zum Vierten Bürokratieentlastungsgesetz nur in begrenztem Umfang realisiert.\r\nDer Entwurf sieht lediglich vor, bisherige Schriftformerfordernisse in eher unproblematischen Berei-chen abzuschaffen. Zu begrüßen ist der damit beabsichtigte Verzicht auf die Schriftform im Nachweis-gesetz. Dieser Verzicht fehlt unter anderem jedoch im Berufsbildungsgesetz für Ausbildungsverhält-nisse und kann in diesem Bereich nicht angewandt werden. Die Schwachstellen der Reform treten an dieser Stelle offen zu Tage.\r\nDer ZDK möchte daher die Politik an die Umsetzung der selbstgesteckten Ziele beim Bürokratieabbau erinnern und schlägt im Folgenden Maßnahmen vor, die das mittelständische Kfz-Gewerbe schnell entlasten und sich positiv auf die unternehmerische Wirtschaftlichkeit auswirken können. Autohäuser und Kfz-Reparaturbetriebe haben aufgrund ihrer Unternehmensstruktur häufig eine Ausrichtung so-wohl auf das Handwerk als auch auf den Handel und müssen dadurch sehr viele gesetzliche Pflichten erfüllen. Der Gesetzgeber kann die Unternehmen des Kfz-Gewerbes insofern in vielen Punkten büro-kratisch entlasten: Besonders belastende Bürokratiehemmnisse im Kfz-Gewerbe – branchenrelevante Vorschläge zur Entflechtung des Paragrafendschungels\r\n4\r\nI. Verkehr\r\nI.1. Keine Doppelprüfung (Eichung und Kalibrierung)\r\nIm Rahmen der technischen Fahrzeugüberwachung führen Kfz-Werkstätten einige periodische Fahr-zeuguntersuchungen durch (u.a. Abgasuntersuchungen an Kfz und Krafträdern, Gasanlagen- und Gas-systemeinbauprüfungen, Sicherheitsprüfungen). 2021 konnte über eine Änderung der Mess- und Eich-verordnung bereits erreicht werden, dass Abgas-Messgeräte nur noch kalibriert und nicht mehr ge-eicht werden müssen. Leider gilt diese von allen Beteiligten als bedeutender Bürokratieabbau emp-fundene positive Erleichterung nicht für andere in der technischen Fahrzeugüberwachung eingesetz-ten Messgeräte. So müssen bei der Sicherheitsprüfung (SP) weiterhin Manometer (Definition: Prüfge-rät zur Funktionsprüfung der Druckluftbremsanlage) sowohl geeicht als auch kalibriert werden.\r\nSolche Doppelprüfungen (Kalibrierung und Eichung) sind nach unserer Auffassung aber überflüssig, da die der technischen Fahrzeugüberwachung zugrunde liegende Richtlinie 2014/45/EU nur eine Ka-librierung der eingesetzten Messgeräte vorschreibt und die zusätzliche Eichung auch keinen techni-schen keinen Mehrwert bringt.\r\nInsoweit hat der ZDK die Streichung der zusätzlichen Eichung bereits in seiner Stellungnahme zur ak-tuell anstehenden Neufassung der StVZO gefordert. Bei derzeit 3.500 als für Sicherheitsprüfungen (SP) anerkannten LKW-Werkstätten und ca. 500.000 durchgeführten SP ließen sich allein im Kfz-Gewerbe ca. 2,1 Mio. € jährlich an überflüssigen Eichkosten sparen (ca. 3 Manometer pro Betrieb und jeweils ca. 200 € Eichkosten pro Jahr). Auch bei den Überwachungsorganisationen dürfte diese überflüssige Kostenbelastung mindestens genauso hoch ausfallen. Eine Lösung könnte sein, § 34 MessEV anzupas-sen. So wäre dort zu regeln, dass eichpflichtige Messgeräte nicht mehr der Eichpflicht unterliegen, wenn sie im Rahmen der technischen Fahrzeugüberwachung eingesetzt und kalibriert werden.\r\nI.2. Ausdehnung von Ausnahmen vom Mindestalter bei der Fahrerlaubnis Klasse C/CE (§ 10 FeV)\r\nAuszubildende zum Kfz-Mechatroniker mit Schwerpunkt Nfz und fertig ausgebildete Gesellen, die noch nicht das 21. Lebensjahr vollendet haben, haben nicht die Möglichkeit, die Fahrerlaubnis der Klasse C/CE im Idealfall bereits während der Ausbildung zu erwerben. Dadurch ist die Durchführung von Überprüfungsfahrten im Rahmen der Reparatur von Nutzfahrzeugen nicht möglich. In vielen Fällen stört dies den Betriebsablauf erheblich, da ältere Kollegen mit C/CE-Führerschein einspringen müssen. Überdies werden die Bemühungen der Betriebe zur Mitarbeiterbindung konterkariert, was die Kon-kurrenzfähigkeit bei der Fachkräfteakquise insgesamt nachteilig beeinflusst.\r\nAusnahmen für den frühzeitigen Erwerb der Führerscheinklassen C/CE bereits ab Vollendung des 18. Lebensjahres kennt die Fahrerlaubnisverordnung (FeV) schon heute. Denn in § 10 Abs. 1 Nr. 7 b) bb) aaa) und bbb) FeV gibt es eng begrenzte, gesetzliche Ausnahmen für “Berufskraftfahrer/innen” und “Fachkräfte im Fahrbetrieb”, denen der frühzeitige Erwerb der Führerscheinklassen C/CE im Rahmen der Ausbildung ermöglicht wird.\r\nUm den Fachkräftemangel auch in Nutzfahrzeugwerkstätten zu begegnen ist eine frühzeitige Förde-rung der Auszubildenden notwendig. Insoweit könnte es sich deshalb als Lösung anbieten, dass der Bund bzw. das BMDV eine Klarstellung veröffentlicht, dass die Ausbildung als “Kfz-Mechatroniker/in mit Schwerpunkt Nfz-Technik\" unter die gesetzliche Ausnahme in der Variante des § 10 Nr. 7 b) bb) ccc) fällt, die als Auffangklausel ausgestaltet ist. Danach ist der frühzeitige Erwerb des C/CE-Führer-scheins ab dem 18. Lebensjahr dann möglich, wenn im Rahmen der Ausbildung vergleichbare Fertig-keiten und Kenntnisse wie in den Varianten aa) und bb) vermittelt werden. Eine bessere, weil rechtlich eindeutigere Lösung wäre dagegen die Aufnahme einer eigenständigen Ausnahme für “Auszubildende\r\n5\r\nzum Kfz-Mechatroniker mit Schwerpunkt Nfz” in den Katalog der Nr. 7 b) bb) im Rahmen eines Gesetz-gebungsverfahrens.\r\nI.3. Fahrpersonalverordnung\r\nFür das Handwerk gelten Ausnahmen von den Anforderungen der Fahrpersonalverordnung (Tacho-graphenpflicht) im Umkreis von 100 km um den Betriebssitz. Diese Ausnahmen gelten nach Auffassung vieler Aufsichtsbehörden für Handwerksbetriebe nur dann, wenn der an der Werkleistung bzw. -liefe-rung direkt beteiligte Mitarbeiter die Lieferung mit dem Fahrzeug selbst durchführt und dessen Haupt-tätigkeit nicht das Fahren ist (z.B. Fahrzeuge reparieren und per tachographenpflichtigem Gespann an den Kunden zurückliefern). Anderenfalls kann die diese Ausnahmeregelung nicht in Anspruch genom-men werden. Dann wären aber Fahrten dieser Mitarbeiter– selbst bei minimalen Fahrstrecken – ta-chographenpflichtig.\r\nEs ist eindeutig klarzustellen, dass sich die Ausnahmevorschrift auf alle Lieferfahrten von Produkten, die im Handwerksbetrieb hergestellt/repariert/weiterbearbeitet werden, bezieht – und dies sollte un-abhängig davon gelten, ob der jeweilige fahrzeuglenkende Beschäftigte am spezifischen Fertigungs-/Reparatur/Weiterbearbeitungsprozess persönlich beteiligt war. Die neuen EU-Regelungen ermögli-chen diese erweiterte Interpretation. Dabei dürfen unter die Fahrtätigkeit auch nicht das Konfektio-nieren, das Vorbereiten des Transportes und das Einräumen fallen. Diese Klarstellungen sind dann auch auf das BKrFQG zu übertragen!\r\nI.4. Ausnahmen bei der Berufskraftfahrerqualifikation (BKrFQG) klarstellen\r\nDerzeit ist z.B. nicht eindeutig geklärt, ob im Rahmen eines Reparaturauftrags auch Fahrten mit voll-beladenen Nutzfahrzeugen zur Werkstatt und zurück zur Spedition unter das BKrFQG fallen oder nicht. Es ist praxisfremd hier zunächst ein komplettes Entladen des Aufliegers zu fordern, bevor er zwar mit C/CE-Führerschein, aber ohne zusätzliche BKrFQG-Qualifikation zu einer (ggf. kleinen) Reparatur in eine Nutzfahrzeugwerkstatt gefahren werden darf. Das BMDV hat beim Monitoring der Bürokratie-lasten hierfür selbst einen Platzhalter gesetzt. Insoweit gibt es auch im Kfz-Gewerbe Ansatzpunkte, wo weitere Klarstellungen und Ausnahmen zu Entlastungen führen würden.\r\nEbenso fallen nach derzeitiger Lesart auch solche Überführungsfahrten unter das BKrFQG, bei denen mit Nutzfahrzeugen Autos zwischen einzelnen Standorten von Autohäusern transportiert werden. Die-ser Transport von zugelassenen oder abgemeldeten Fahrzeugen stellt nach Lesart der Behörden eine gewerbsmäßige Beförderung von Gütern dar, sodass das BKrFQG Anwendung findet. Allerdings stellt ein Transport von neuen und gebrauchten Fahrzeugen zwischen den einzelnen Betriebsstandorten ei-nes Unternehmens nach Meinung des ZDK keinen mit dem üblichen gewerblichen Güterkraftverkehr vergleichbaren Sachverhalt dar, der zwingend die Anwendung des BKrFQG zur Folge haben sollte. Viel-mehr halten wir diesen Sachverhalt für eher vergleichbar mit der Ausnahme, wie sie das Handwerk nach § 1 Abs. 2 Nr. 5 BKrFQG für die Beförderung von Material und die Ausrüstung zu Recht beanspru-chen kann.\r\nZudem sollte klargestellt werden, dass geringfügig beschäftigte Fahrer sowie sonstige Fahrer in Teil-zeit - entsprechend der Ausnahme für Handwerker bei Ausübung ihrer Tätigkeit - nicht unter die BKrFQG fallen. Denn die Handwerkerausnahme gilt nur dann, wenn das Fahren nicht die Haupttätigkeit des Fahrers ist. Geringfügig Beschäftigte werden aber gerade nur wenige Stunden für eben solche Fahrtätigkeiten beschäftigt, so dass die Ausnahme eigentlich nicht greifen würde.\r\n6\r\nI.5. Digitalisierung der Fahrtenbuch-Dokumentation bei Verwendung roter Kennzeichen\r\nÜber alle Fahrten von Fahrzeugen mit roten Kennzeichen sind fortlaufende Aufzeichnungen in Form eines Fahrtenbuches zu führen. Dieses Fahrtenbuch ist vollständig, gut leserlich und in dauerhafter Schrift auszufüllen und der Zulassungsbehörde auf Anforderung zusammen mit dem „roten Fahrzeug-scheinheft“ vorzulegen. Dabei ist jede Fahrt sofort nach ihrem Abschluss im Fahrtenbuch zu dokumen-tieren. Alle Aufzeichnungen sind ein Jahr lang, beginnend mit der Eintragung der letzten Fahrt, aufzu-bewahren und zuständigen Personen auf Verlangen jederzeit zur Prüfung auszuhändigen.\r\nBeispiel: Bei einem durchschnittlichen Händler mit ca. 700 verkauften Fahrzeugen p.a. sind 2000 jähr-lich durchgeführte Fahrten mit roten Kennzeichen durchaus realistisch. Für Fahrzeugscheinhefte und Fahrtenbücher kann hier allein mit Materialkosten von mehr als 1.600 € gerechnet werden. Hinzu kom-men noch Personalkosten für die Dokumentation selbst. Dieser zeitliche Aufwand und die anfallenden Kosten für die Fahrzeugscheinhefte und die Fahrtenbücher stehen angesichts mittlerweile bestehen-der digitaler Möglichkeiten in keinem realistischen Verhältnis zum Erkenntnisgewinn für die Zulas-sungsbehörden.\r\nIn § 16 Satz 2 bis 6 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) sollte deshalb eine digitale Lösung im-plementiert werden. Eine Kollision mit der dortigen Anforderung zur „dauerhaften Schrift“ ist aus un-serer Sicht angesichts heutiger Datensicherungslösungen nicht gegeben. Soweit die beteiligten Stellen dies anders sehen, müsste der Gesetzestext angepasst werden.\r\nII. Justiz\r\nII.1. Vorantreiben der digitalen Verwaltung – insbesondere Funktionalität i-Kfz\r\nEine deutliche Ausweitung der Digitalisierung bei Verwaltungsleistungen ist dringend geboten. Ins-besondere ist eine bundesweit einheitliche Lösung für Unternehmenskonten zu schaffen, mit denen Verwaltungsleistungen gesteuert werden können. Ein für das Kfz-Gewerbe relevanter Teilbereich ist hier die digitale Kfz-Zulassung - ikfz. Elementar für eine Bürokratieentlastung von Bürgerinnen und Bürgern sowie von Kfz-Unternehmen wäre eine Weiterentwicklung der digitalen Zulassung. Es müssen Voraussetzungen geschaffen werden, unter denen Autohäuser dann unabhängig von ihrer Unterneh-mensgröße bzw. der Anzahl ihrer Zulassungsvorgänge auch außerhalb der Großkundenschnittstellen Fahrzeuge für Kunden zulassen.\r\nII.2. PKW-EnVKV praxisnäher ausgestalten\r\nAuch ist dafür Sorge zu tragen, dass es zu keinen weiteren europäischen und nachfolgend nationalen Regelungen kommt, welche die Anforderungen an die Unternehmen im Wettbewerb – insbesondere in der Werbung - erhöhen. Als Beispiel seien hier nur die neuen EU-Initiativen zur Regulierung von Umweltwerbung zu nennen (z.B. Green Washing (COM (2022) 143 final mit Annex) und Green Claims (COM (2023) 166 final). Ein schon aktuelles Beispiel im deutschen Recht ist vor allem die PKW EnVKV, deren Neufassung jüngst in Kraft getreten ist. Nach wie vor fehlt den neuen Vorschriften eine ausrei-chende Abgrenzungsschärfe. Zudem hat sich auch hat sich auch die Komplexität der Vorschriften er-höht. Dies führt insgesamt dazu, dass eine zielgerichtete und den Kunden ansprechende Werbung für Neufahrzeuge kaum mehr möglich ist, ohne sich gleichzeitig einer Abmahngefahr auszusetzen.\r\n7\r\nII.3. Beschäftigtendatenschutz sinnvoll anpassen\r\nDer ZDK sieht Entlastungspotenzial in einer Änderung der §§ 67 u. 70 BDSG, deren Nachweispflichten (Erstellung eines Verarbeitungsverzeichnisses gem. § 70 BDSG u. Datenschutzfolgeabschätzung gem. § 67 BDSG) derzeit durch den damit verbundenen bürokratischen Aufwand viele Arbeitgeber belasten. Prüft eine Behörde, ob der Arbeitgeber seine datenschutzrechtlichen Pflichten vollständig und ord-nungsgemäß erfüllt hat, muss er dies der Behörde gegenüber mit einem hohen Dokumentationsauf-wand nachweisen.\r\nDie Zeiten der Digitalisierung und die Entwicklung hin zum \"papierlosen Büro\" erfordert jedoch auch ein Umdenken im Datenschutzrecht. Die Bundesregierung sollte das BDSG hier auf die Vorgaben aus der DSGVO zurückführen.\r\nII.4. Datenschutz: Betrieblicher Datenschutzbeauftragter nur wenn Kerntätigkeit Datenverarbeitung\r\nIm Wege der Konkretisierung des Artikels 37 Absatz 4 DSGVO hat die Bundesregierung nationale Re-gelungen zur verpflichtenden Bestellung eines betrieblichen Datenschutzbeauftragten erlassen. Ur-sprünglich wurde an den bisherigen Voraussetzungen und Schwellenwerten des deutschen Daten-schutzrechts festgehalten. Durch das Zweite Datenschutz-Anpassungs- und Umsetzungsgesetz wurde die Personengrenze des § 38 Absatz 1 BDSG jedoch von zehn auf 20 Personen angehoben. Seitdem sind Betriebe verpflichtet, einen betrieblichen Datenschutzbeauftragten zu bestellen, „soweit sie min-destens 20 Personen ständig mit der automatisierten Verarbeitung personenbezogener Daten be-schäftigen“.\r\nUngeachtet der Tatsache, dass die Anhebung des Schwellenwerts auf 20 Personen einen positiven Ef-fekt auf die Bestellpflicht zahlreicher kleinerer Unternehmen hatte, stellen Personengrenzen keine geeigneten Parameter zur Beurteilung eines Risikos für den Datenschutz dar. Auch die automatisierte Datenverarbeitung führt nicht zwingend zu einem hohen Risiko. Wenn die Versendung einer E-Mail zwangsläufig als erhöhtes Risiko zu bewerten wäre, ist eine sachgerechte Unterscheidung zwischen wirklichen Risiken und unbedenklichen Verarbeitungsprozessen nicht mehr möglich.\r\nDas gilt in gleicher Weise für die Häufigkeit einer Datenverarbeitung. Ob ein Mitarbeiter drei E-Mails oder 50 E-Mails am Tag versendet, sagt nichts über das Datenschutzrisiko aus. Risikorelevant sind da-gegen Kriterien wie der Datenumfang oder die Art der verarbeiteten Daten. Anhand solcher Kriterien lässt sich die Datenschutzrelevanz eines Betriebs sachgerecht ermitteln. Es kommt im Sinne des risiko-basierten Ansatzes darauf an, ob die Verarbeitung von Daten eine Kerntätigkeit des Betriebs ist.\r\nDie Voraussetzungsvariante der Kerntätigkeit ist bereits in § 38 Absatz 1 Satz 2 BDSG i.V.m. Artikel 35 DSGVO geregelt. Eine Ergänzung von § 38 Absatz 1 Satz 1 BDSG ist nicht erforderlich. Da für eine ent-sprechende Ergänzung von § 38 Absatz 1 Satz 1 BDSG kein Raum ist und die gegenwärtigen Schwellen-werte nicht sachgerecht sind, sollte diese Vorschrift ersatzlos gestrichen werden.\r\nIII. Arbeit und Soziales\r\nIII.1. Aufwandsreduzierungen für den Mittelstand aus dem Lieferkettengesetz\r\nEin größeres Entlastungspotenzial für alle Unternehmen würde sich ergeben, wenn die im deutschen Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz enthaltenen Anforderungen für größere Unternehmen deutlich reduziert werden. Denn diese Pflichten werden in der „Liefer- bzw. Leistungskette“ eben auch an klei-nere Unternehmen weitergereicht. Als Lösung werden hier unter anderem ein sog. „Safe Harbour“ (keine weitere Kontrollpflicht bei EU-Lieferanten) sowie ein offizielles Online-Tool für Risikoanalysen\r\n8\r\nvorgeschlagen. Ebenso ist darauf zu achten, dass bei der anstehenden Umsetzung der europäischen EU-Lieferketten-Richtlinie (CSDDD) ins deutsche Recht keine über diese Richtlinie hinausgehenden Pflichten entstehen.\r\nIII.2. Störfälle bei der elektronischen Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung (eAU)\r\nBei der Einführung der eAU wurde versäumt, das Leistungsverweigerungsrecht des Arbeitgebers in § 7 EntgFG auch für die Fälle der nicht abrufbaren eAU zu regeln. Aufgrund dieser Rechtsunsicherheit erfolgt nun statt einer einfachen Zurückbehaltung des Gehalts ein mehrstufiges Verfahren mit mehre-ren Aufforderungen an den Arbeitnehmer. Für eine bessere Anwendbarkeit in der Praxis ist deshalb eine ausdrückliche Regelung einer Vorlagepflicht im Störfall bzw. eine Anpassung von § 7 EFZG an das neue Verfahren sinnvoll. Auch ist das gesamte Verfahren derzeit noch sehr fehleranfällig und damit verwaltungsaufwendig. Des Weiteren sollte das U1-Verfahren an den Abruf der eAU gekoppelt wer-den. Zu prüfen ist außerdem, wie das weiterhin bestehende Papierverfahren bei privaten Krankenkas-sen und die digitale eAU bei gesetzlichen Krankenkassen vereinheitlicht werden können.\r\nIII.3. Ersatz des Schriftformerfordernisses im Nachweisgesetz durch Textform\r\nAufgrund von § 2 Abs. 1 S. 3 NachwG i.V.m. § 3 Abs. 1 NachwG müssen Unternehmen ihren Arbeitneh-mern jegliche Änderung der wesentlichen Arbeitsbedingungen in Papierform mitteilen (z. B. auch schon bei einer Gehaltsanpassung). Gleiches gilt beim Abschluss des Arbeitsvertrages, bei dem auch die wesentlichen Arbeitsbedingungen in Papierform mitgeteilt werden müssen. Das hemmt die büro-kratieentlastende Möglichkeit eines digitalen Vertragsschlusses. Diese könnte durch den einfachen Ersatz der Schriftform durch die Textform in § 126 b BGB erfolgen. Entsprechend ist dann die Ahndung eines solchen Verstoßes als Ordnungswidrigkeit anzupassen. Ggf. könnte man ganz auf das Schriftfor-merfordernisse im Arbeitsverhältnis (z.B. § 623 BGB) verzichten und die Übermittlung und den Ab-schluss von Arbeitsverträgen über einfache elektronische Signaturen ermöglichen.\r\nIII.4. Vereinfachung durch Umlage bei der Künstlersozialabgabe\r\nNach § 24 Abs. 2 Nr. 1 KSVG sind relativ viele Unternehmen dann zur Entrichtung der Künstlersozial-abgabe verpflichtet, wenn sie für ihr Unternehmen Werbung oder Öffentlichkeitsarbeit betreiben und hierbei selbständige Künstler (z.B. Webdesigner) oder Publizisten (z.B. Werbetexter) beauftragen.\r\nDie Künstlersozialkasse erhebt nach dem KSVG von den zur Abgabe Verpflichteten eine pauschale Um-lage (Künstlersozialabgabe) in einer jährlich neu festzulegenden prozentualen Höhe (KVSG) einer ge-nau definierten Bemessungsgrundlage. Neben der Feststellung, ob überhaupt ein abgabepflichtiger Sachverhalt vorliegt, ist zudem auch die Bewertung der Bemessungsgrundlage für die Abgabe ein auf-wendiges, komplexes und rechtsunsicheres und damit bürokratisches Verfahren. Dabei hilft die allen-falls teilweise mögliche Entrichtung der Abgabe über eine Ausgleichsvereinigung nur in Ansätzen, da die Unternehmen weiterhin für bestimmte Zeiträume in der Pflicht sind, die abgabepflichtigen Entgelte (Bemessungsgrundlage) festzustellen und zu melden.\r\nDer ZDK fordert deshalb die Entrichtung der Künstlersozialabgabe einfacher auszugestalten. So wird für eine Entrichtung der Abgabe im Wege einer Pauschale plädiert, die sich am Beispiel der U1/U2-Umlage orientiert. Da dies zu einer deutlichen Zeit- und Kostenersparnis in den betroffenen Unterneh-men führen würde, wäre in diesen Fällen eine enorme bürokratische Entlastung gegeben. Zudem wäre die Entrichtung der Abgabe dann nicht mehr Inhalt gesonderter Betriebsprüfungen durch die Deutsche Rentenversicherung (DRV).\r\n9\r\nIII.5. Berücksichtigung einer geänderten Geringfügigkeitsschwelle auch im KSVG\r\nDie Bagatellgrenze bei der Verwerterabgabe in der Künstlersozialversicherung wurde bei ihrer Ein-führung orientiert an der damaligen Höhe der Geringfügigkeitsgrenze von 450 € (§ 24 Abs. 2 KSVG) festgelegt. Dieser Wert war insofern plausibel begründet. Durch Änderungen im Bereich der geringfü-gigen Beschäftigung wurde jüngst die Geringfügigkeitsgrenze zum 1. Oktober 2022 von 450 € auf 520 € angehoben und dynamisiert. Entsprechend der Anhebung des gesetzlichen Mindestlohns steigt auch die Geringfügigkeitsgrenze. Die Bagatellgrenze in 24 Abs. 2 KSVG wurde aber nicht analog angepasst. Vor diesem Hintergrund sollte auch im KSVG eine Anhebung der Bagatellgrenze von 450 € auf die jeweils geltende Geringfügigkeitsgrenze per Querverweis erfolgen.\r\nIII.6. Arbeitszeitflexibilisierung\r\nArbeitgeberverbände fordern eine Änderung des § 3 ArbZG. Der ZDK schließt sich diesem Vorhaben an. Das derzeitige Arbeitszeitgesetz führt mit seiner Inflexibilität bei der Arbeitszeitverteilung inner-halb des Betriebs zu nicht unerheblichen Belastungen. Eine im Einklang mit der EU-Arbeitszeitrichtlinie stehende modifizierte Regelung mit einer Bemessung der Höchstarbeitszeit als Wochen- statt als Ta-gesarbeitszeit würde Arbeitgebern und Beschäftigten als Entlastungseffekt eine höhere Flexibilität bie-ten.\r\nMit der zu erwartenden Einführung einer Pflicht zur revisionssicheren Dokumentation von Arbeits-zeiten wird ein erheblicher bürokratischer Aufwand geschaffen, der letztlich seitens des Arbeitgebers kaum zu bewerkstelligen ist. Dies gilt insbesondere für Tele-Arbeitsplätze bzw. Homeoffice. Die Über-wachung der Arbeitszeiten auf Vertrauensbasis hat bisher nur selten zu Beanstandungen durch Arbeit-geber oder Arbeitnehmer geführt.\r\nBei Kfz-Unternehmen gibt es hier im Nutzfahrzeugbereich und bei Abschlepp- bzw. Notfalldienstleis-tungen vor allem Probleme, wenn außerhalb der üblichen, betrieblichen Öffnungszeiten noch notwen-dige Arbeiten zu erledigen sind. Denn das Arbeitszeitgesetz schreibt derzeit noch vor, dass nach Ende der Arbeitszeit erst 11 Stunden danach am darauffolgenden Tag weitergearbeitet werden darf (Bei-spiel: Notfalleinsatz um 23:00 Uhr, Weiterarbeit erst am nächsten Tag ab 10:00 Uhr möglich).\r\nIm Rahmen des aktuellen Gesetzgebungsverfahrens sollte eine praxisgerechte Lösung geschaffen wer-den, die sich an der geltenden Praxis orientiert (d.h. die Beibehaltung eines auf Vertrauen basierenden Nachweises). Gleichzeitig sind Mehrkosten durch aufwendig zu beschaffende elektronische Erfas-sungs- und Dokumentationssysteme zu vermeiden.\r\nIII.7. Vorbeschäftigungsverbot im Rahmen des Befristungsrechts\r\nWie eine Vielzahl von Arbeitgeberverbänden fordert auch der ZDK eine Änderung des § 14 Abs. 2 Satz 2 Teilzeit- und Befristungsgesetz (TzBfG), da die aktuelle Rechtslage zum sogenannten Vorbeschäfti-gungsverbot zu großer Verunsicherung und bürokratischem Aufwand in der betrieblichen Praxis führt. Denn der aktuelle Gesetzeswortlaut sieht vor, dass der Abschluss eines sachgrundlos befristeten Ar-beitsverhältnisses dann nicht mehr zulässig ist, wenn mit demselben Arbeitgeber bereits in der Ver-gangenheit einmal irgendein befristetes oder unbefristetes Arbeitsverhältnis bestanden hat - selbst dann, wenn diese schon mehrere Jahrzehnte zurückliegen.\r\nDa das Bundesverfassungsgericht die vom Bundesarbeitsgericht vorgenommene Begrenzung des Vor-beschäftigungsverbots auf drei Jahre im Jahr 2018 wieder gekippt hatte, gilt seitdem wieder das mit wenigen Ausnahmen versehene unbegrenzte Vorbeschäftigungsverbot (Ausnahmen sind z.B.: Verhin-derung von Kettenbefristungen oder eine schon sehr lange zurückliegende, ganz anders geartete oder sehr kurz dauernde Vorbeschäftigung). In der betrieblichen Praxis hat dies zu großer Verunsicherung\r\n10\r\nund damit zu einem neuen administrativen Aufwand geführt, weil Arbeitgeber oft durch ein Mehr an Dokumentation (zu Vorbeschäftigungen) möglichst mehr Sicherheit erhalten wollen. Im Zweifel muss der Arbeitgeber nämlich abgleichen, ob Beschäftigte nicht schon in den letzten Jahrzehnten einmal bei ihm angestellt gewesen sind. Im Sinne des Datenschutzes ist dieses Vorgehen nicht.\r\nEs ist zur Reduzierung dokumentarischer Belastungen von Arbeitgebern erforderlich, dass die aktuelle Regelung des TzBfG so abgeändert wird, dass ein bürokratischer Mehraufwand zum Vorbeschäfti-gungsverbot für alle Seiten beseitigt wird. Denn das Vorbeschäftigungsverbot kann auch zum Nachteil für Arbeitssuchende werden. Im schlimmsten Fall wird ihnen der Eintritt in ein Arbeitsverhältnis ver-wehrt, weil schon einmal ein Arbeitsverhältnis bestand und ein sofortiges unbefristetes Arbeitsver-hältnis verhindert werden soll. Falls man die Frist nicht ganz streichen möchte, sollte die schon einmal vom BAG festgesetzte Frist von drei Jahren gesetzlich festschreiben werden, so dass länger zurücklie-gende Vorbeschäftigungen für eine Befristung unschädlich wären.\r\nIII.8. Mutterschutzgesetz: Mutterschutzspezifische Gefährdungsbeurteilung\r\nDer ZDK schlägt vor, § 10 Abs. 1 MuSchG wieder so umzuformulieren, dass entsprechend der bis 2018 geltenden alten Rechtslage ein Arbeitsplatz erst bei Bekanntwerden der Schwangerschaft einer Ar-beitnehmerin auf seine schwangerschaftsspezifischen Gefährdungen hin zu untersuchen ist. Seit der Reform des Mutterschutzgesetzes im Jahr 2018 sind Arbeitgeber nämlich verpflichtet im Rahmen der allgemeinen Gefährdungsbeurteilung nach dem ArbSchG für jeden Arbeitsplatz auch eine abstrakt generelle, schwangerschaftsspezifische Gefährdungsbeurteilung vorzunehmen.\r\nOhne einen Beitrag zum Mutterschutz zu leisten, wurde damit die schwangerschaftsspezifische Ge-fährdungsbeurteilung vorverlagert. Denn Arbeitgeber müssen anlassunabhängig (d.h. auch unabhän-gig davon, ob überhaupt eine Frau auf diesem Arbeitsplatz beschäftigt ist) ermitteln, welche Tätigkei-ten nach Art, Ausmaß und Dauer mutterschutzsensibel sind und deshalb besondere Maßnahmen er-fordern. Da die Durchführung der anlasslosen schwangerschaftsspezifischen Gefährdungsbeurteilung unnötig Personalressourcen bindet, bieten sich hier Entlastungsmöglichkeiten von Unternehmen.\r\nIII.9. Anpassungen im Kurzarbeitergeld-Prozess\r\nDer ZDK fordert die Änderung diverser Regelungen des SGB III und IV, um das Verfahren rund ums Kurzarbeitergeld (KUG) zu verbessern. Insoweit sollte die Abschlussprüfung des KUG nach dem Vorbild anderer Prüfungen auf relevante Fälle begrenzt werden. Zum Beispiel könnte man grundsätzlich Kleinstbetriebe von der Prüfung ausnehmen und das Erfordernis einer Prüfung nur bei dem Verdacht auf rechtsmissbräuchliches Verhalten vorsehen. Auch braucht es dringend eine weitere und vor allem schnellere Digitalisierung des gesamten Kurzarbeitergeldprozesses.\r\nBesonders bürokratisch ist zudem der Umstand, dass selbst bei kleinsten, in der Prüfung festgestellten Differenzbeträgen aufwendige und komplexe Korrekturrechnungen vorgenommen werden müssen. Auch weil viele Entgeltabrechnungsprogramme eine geringe Rückrechnungstiefe besitzen (meist 2 Jahre) muss in vielen Fällen manuell korrigiert werden. Hier braucht es eine praxistaugliche Bagatell-grenze. Erst nach deren Überschreiten sollten Arbeitgeber verpflichtet sein, Korrekturen in der Entgel-tabrechnung vorzunehmen.\r\nIn der Coronazeit hat sich im Kfz-Gewerbes ein ganz besonderes Problem mit der Berechnung des KUG bei Automobilverkäufern offenbart. Denn bei diesen ergaben sich aufgrund der regelmäßig nachgela-gerten Auszahlung von Provisionen im Rahmen des Antrags auf KUG massive Probleme bei der Berech-nung des Soll-Entgelts. Zunächst bestand das Bestreben der Arbeitsagenturen, bei dieser Berechnung nur das häufig eher niedrige Fixum des Verkäufers zugrunde legen und nicht zusätzlich auch die Provi-sionen für die zum Abschluss gebrachten Fahrzeugverkäufe. Zwar gab es in der Corona-Pandemie auf\r\n11\r\nNachfrage des ZDK einen inoffiziellen Hinweis der BA, wie man diese Problematik einer positiven Lö-sung zuführen könnte. Für ggf. in der Zukunft anstehende größere KUG-Verfahren sollte es aber schon jetzt Regelungen geben, wie bei provisionsabhängig beschäftigten Arbeitnehmern (z.B. Automobil-verkäufer) regelmäßig nachgelagert gezahlte Provisionen bei der Bemessungsgrundlage für das Soll-Entgelt zu bewerten sind. Weil auch Provisionen sozialversicherungspflichtiges Entgelt sind, ist für eine solche Regelung zu fordern, dass bei der Berechnung des Sollentgelts die nachgelagert ausgezahlten Provisionen auf jeden Fall zu berücksichtigen sind (z.B. über den Ansatz eines 3-Monats-Durchschnitts).\r\nIII.10. Vereinfachung des Beitragseinzugsverfahren § 28h SGB IV\r\nUm das Beitragseinzugsverfahren für Arbeitgeber generell zu vereinfachen, schlägt der ZDK vor, § 28h SGB IV derart zu reformieren, dass Arbeitgebern künftig die Möglichkeit gegeben werden sollte, den Gesamtsozialversicherungsbeitrag für alle sozialversicherungspflichtig Beschäftigten bei einer ein-zigen Abrechnungsstelle abrechnen zu können.\r\nGemäß § 28h SGB IV müssen Arbeitgeber die Beiträge für ihre jeweiligen Arbeitnehmer an die Kran-kenkasse zahlen, welche jeweils die Krankenversicherung durchführt (Einzugsstelle). Die Abrechnung muss somit nach Krankenkassen sortiert und getrennt abführt werden. Besonderheiten gelten zudem für Mitarbeiter, die privat krankenversichert oder geringfügig beschäftigt sind. Bürokratisch ist hier auch, dass Rück- und Rechtsfragen zum Beitragseinzug mit einer Vielzahl von Kassen geklärt werden müssen. Hier liegt ein erhebliches Potenzial (Zeit- und Kostenersparnis) für den Bürokratieabbau.\r\nIII.11. Rechtssicherheit bei der Beitragsberechnung bei mehreren Midijobs\r\nDurch die Anhebung der Midijobs-Grenze (Übergangsbereich) auf 2.000€ ist das betragsmäßige Kos-tenrisiko zur Nachzahlung von Sozialversicherungsbeiträgen für Handwerksbetriebe bei Mehrfach-beschäftigten deutlich gestiegen. Üben Beschäftigte mehrere Midijobs aus, muss der Arbeitgeber bei den Beschäftigten die Höhe der jeweiligen Verdienste abfragen, um die korrekte Höhe und die Anteile der Sozialversicherungsbeiträge zu berechnen. Bleiben weitere Midijobs bei der Berechnung aber voll-ständig oder in Teilen unberücksichtigt (etwa aufgrund mangelnder oder unzureichender Informatio-nen der Beschäftigten) droht dem Arbeitgeber (der den Midijobber zuletzt eingestellt hat) das Risiko, dass fehlende Sozialversicherungsbeiträge sowohl arbeitgeber- als auch arbeitnehmerseitig rückwir-kend für die letzten 4 Jahre nachgefordert werden. Gleichzeitig ist es für Unternehmen zusätzlich in der Praxis schwierig, die entsprechenden Beitragsanteile bei den Beschäftigten nachzufordern.\r\nVor dem geschilderten Hintergrund sollte zeitnah eine praktikable Lösung gefunden werden, um die gestiegenen finanziellen Risiken für Unternehmen mit beschäftigten Midijobbern zu verhindern. Denk-bar wäre eine Hinweispflicht der Einzugsstellen an die Arbeitgeber über die Höhe der Gesamteinkom-men, sofern für eine Person mehrere Beschäftigungen ausübt.\r\nIII.12. Widerspruchsrecht beim Betriebsübergang rechtssicher gestalten\r\nMit dem Ziel mehr Rechtssicherheit zu erreichen, fordert der ZDK eine Reformierung des § 613a Abs. 6 BGB dahingehend, dass das Widerspruchsrecht des Arbeitnehmers nach § 613a Abs. 6 BGB in jedem Fall drei Monate nach dem Betriebsübergang endgültig erlischt. Zwar kann ein betroffener Arbeit-nehmer auch aktuell im Falle eines Betriebsübergangs dem Übergang seines Arbeitsverhältnisses auf den Betriebserwerber nur innerhalb eines Monats widersprechen. Allerdings beginnt die Monatsfrist derzeit erst mit vollständiger Unterrichtung des Arbeitnehmers zu laufen, was in der Praxis unter Nach-weisgesichtspunkten gewissermaßen eine unbegrenzte Aufbewahrung der entsprechenden Unterla-gen erfordert und damit zu einem hohen bürokratischen Aufwand führt.\r\n12\r\nDa auch für Arbeitnehmer wenige Monate ausreichen sollten, um die wesentlichen neuen Arbeitsbe-dingungen zu erfassen, sollte für das Widerspruchsrecht unbedingt eine zeitliche Höchstgrenze vor-gesehen werden. So würde folgende Formulierung Rechtssicherheit für Arbeitnehmer und Arbeitgeber schaffen und den bürokratischen Aufwand begrenzen: “Das Widerspruchsrecht erlischt endgültig, so-weit von ihm nicht innerhalb von (bspw.) 3 Monaten nach dem Betriebsübergang Gebrauch gemacht wird.”\r\nIV. Bildung\r\nIV.1. Schriftformerfordernisse im Berufsbildungsgesetz\r\nUm mit Hilfe der Digitalisierung in der Berufsbildung Bürokratie abbauen zu können, schlägt der ZDK eine Überarbeitung folgender Normen vor: § 11 Abs. 1 Satz 1 BBiG, § 43 Abs. 1 Nr. 2 BBiG, § 16 Abs. 1 Satz 1 BBiG, § 37 Abs. 2 Satz 3 BBiG, § 62 Abs. 2 Satz 1 BBiG. Nach diesen Vorschriften ist derzeit die elektronische Form des Ausbildungsvertrages ausgeschlossen. Dies sollte aber ermöglicht werden.\r\nAusbildungsverträge werden aktuell zwar hauptsächlich digital ausgefüllt, um dann aber anschließend doch wieder ausgedruckt werden zu müssen. Denn der Vertrag ist händisch zu unterschreiben und im Anschluss als Kopie vorzulegen. Der § 11 Abs. 1 S. 1 BBiG verursacht damit Medienbrüche und verhin-dert eine schnelle und digitale End-to-End-Lösung für alle am Ausbildungsvertrag Beteiligten.\r\nEbenso ist auf ähnliche Weise die Ausstellung eines elektronischen Zeugnisses durch ausbildende Be-triebe ausgeschlossen. Auch hat die Ergebnismitteilung an den Auszubildenden bei einer zweiteiligen Abschlussprüfung im ersten Teil der Abschlussprüfung schriftlich zu erfolgen (interessanterweise be-steht bei einer zeitlich nicht in zwei Teilen auseinanderfallenden Abschlussprüfung kein Schriftformer-fordernis). Der Gesetzgeber sollte zur Verhinderung von Medienbrüchen in den beschriebenen Fällen die elektronische Form der Vertragsniederschrift bzw. der Nachweise oder der Mitteilungen ermög-lichen, um auch der kostensenkenden Digitalisierung des Ausbildungswesens Vorschub zu leisten.\r\nIV.2. Verbesserungen bei der Anerkennung ausländischer Berufsqualifikationen\r\nDie Verfahren zur Anerkennung ausländischer Berufsqualifikationen stellen nach wie vor eine büro-kratische Hürde für die Erwerbsmigration dar, da Ausbildungs- und Befähigungsnachweise gem. § 5 Abs. 2 BQFG nach wie vor in deutscher Sprache nachzuweisen sind und damit hohe Kosten für offizielle Übersetzungen verursachen. Eine sollte einheitliche Regelung im BQFG aufgenommen werden, dass die erforderlichen Antragsunterlagen auch in englischer Sprache eingereicht werden können. Dies könnte einerseits Übersetzungskosten sparen und andererseits eine schnellere Antragstellung fördern.\r\nV. Finanzen\r\nV.1. Geldwäscheprävention\r\nDerzeit sind die Angaben zu den wirtschaftlich Berechtigten eines jeden Unternehmens auf jeden Fall ins Transparenzregister einzutragen. Ebenso sind aber auch die entsprechenden Unternehmensdaten ins Handelsregister einzutragen. Dies führt zu einer Doppelerfassung der Daten sowohl im Transpa-renz- als auch im Handelsregister – §§ 20, 21 GwG. Durch eine staatlicherseits vorgenommene Spie-gelung der Register und einen öffentlichen Glauben bzgl. des Transparenzregisters sollte Doppeler-fassungen vermieden und Kosten für fehleranfällige Eintragungen vermieden werden.\r\n13\r\nV.2. Registrierungspflicht bei der FIU (Financial Intelligence Unit) für Kfz-Händler\r\nKfz-Händler müssen als verpflichtete Güterhändler in einer der wenigen betroffenen Branchen schon ab dem 01.01.2024 eine Registrierung bei der FIU veranlassen. Diese Verpflichtung ist Kfz-Unterneh-men auferlegt worden, obwohl es europarechtlich erst in Zukunft verbindliche Vorgaben hierzu geben wird. Es ist insoweit aber noch gar nicht klar, ob nach diesen europarechtlichen Vorgaben auch Kfz-Händler ebenfalls zur Registrierung verpflichtet werden. Der ZDK fordert, die Verpflichtung bis auf weiteres auszusetzen.\r\nV.3. Streichung der Umsatzbesteuerung auf Auto-Altteile\r\nEin Ansatzpunkt zum Abbau von Steuer-Bürokratie bei Kfz-Werkstätten wäre der komplette Verzicht auf die Umsatzbesteuerung von Auto-Altteilen. Hintergrund ist, dass bei (Fahrzeug-)Reparaturen aus-gebaute Altteile (regenerierte Teile) dem Kunden (Auftraggeber) oft nicht zurückgegeben werden, ob-wohl diese noch einen Wert haben. Rein juristisch betrachtet liegt darin ein Tausch oder tauschähnli-cher Umsatz mit Baraufgabe vor (vgl. § 3 Abs. 12 UStG), bei dem sowohl der Barbetrag als auch das zurückbehaltene Altteil Gegenleistung für die Reparaturleistung ist. Da in der Praxis aber der Wert des Altteils regelmäßig schwer ermittelbar ist, können derzeit die Altteile aus Vereinfachungsgründen nach Abschnitt 10.5 Abs. 3 des Umsatzsteuer-Anwendungserlasses mit einem Durchschnittswert von zehn Prozent des sog. Bruttoaustauschentgelts bewertet werden. Trotzdem ist diese Vorgehensweise kom-plex, fehleranfällig und bürokratisch, so dass auch viele Softwarelösungen diese Variante nur nach ei-ner zusätzlichen Programmierung anbieten. Deshalb wäre eine komplette Streichung dieser Regelung eine bürokratische Entlastung für die Werkstätten, wenn man die bei der Werkstatt belassenen Alt-teile komplett aus der Umsatzbesteuerung herauslassen würde. Dagegen besteht bei einer ledigli-chen Streichung der Pauschalierung die Gefahr eines Nachteils für die Kfz-Werkstätten. Denn es darf insoweit nicht passieren, dass im Einzelfall bei der Werkstatt belassene, noch werthaltige Altteile dann von jeder Werkstatt selbst bewertet und in die Gesamtbesteuerung des Vorgangs mit einbezogen werden müssen. Dann hätte man eine noch nachteiligere und bürokratieaufbauende Situation für die Werkstätten.\r\nV.4. Abfrage von Umsatzsteuer-Identifikationsnummern erleichtern\r\nUm den innergemeinschaftlichen (Fahrzeug-)Handel zu erleichtern, fordern ZDK und ZDH, die Häufig-keit der Überprüfung der USt-IdNr. durch den Kfz-Händler als leistenden Unternehmer in den Blick zu nehmen. Es muss das Ziel sein, dass der (Fahrzeug-)Lieferer die Ust-IdNr. seines Abnehmers bzw. Auf-traggebers nicht grundsätzlich bei jedem grenzüberschreitenden Umsatz auf seine Gültigkeit hin über-prüfen muss. Vor allem sollte verhindert werden, dass der Händler diese Nummer nicht mehrmals im Rahmen derselben Lieferung erneut kontrollieren muss. (Hinweis: Die qualifizierte schriftliche Bestä-tigung des Bundeszentralamt für Steuern (BZSt) bezüglich der Gültigkeit der Nummer und der Angaben zum Unternehmer ist als Teil des Buchnachweises (§ 17c Abs. 1 UStDV) vom leistenden Unternehmer zu den Akten zu nehmen und aufzubewahren).\r\nStattdessen sollten Unternehmer automatisch vom BZSt benachrichtigt werden, wenn sich hinsicht-lich der von ihnen abgefragten USt-IdNr. eine Änderung ergibt. Dadurch könnten wiederholte Abfra-gen vermieden werden, wodurch eine Verminderung des Aufwands sowohl für die Unternehmer als auch für das BZSt erreicht wird. Eine solche Benachrichtigung sollte zumindest dann erfolgen, wenn der Unternehmer den Wunsch nach einer Benachrichtigung bei seiner Abfrage angibt und zu diesem Zweck seine E-Mail-Adresse hinterlässt.\r\n14\r\nV.5. Umsatzsteuer: Vereinfachungen bei Reihengeschäften im Abholfall\r\nFür den Fahrzeughandel sind Fahrzeugverkäufe über die Grenze hinweg weiterhin mit einem hohen Risiko versehen. Gerade wenn ein gewerblicher Fahrzeugkäufer das Fahrzeug selbst abholt bzw. abho-len lässt und in das Bestimmungsland überführt, können sich negative steuerliche Folgen für den Ver-käufer ergeben. Denn für den Verkäufer ist bei umsatzsteuerlichen Reihengeschäften (§ 3 Abs. 6a UStG) oft nicht erkennbar, ob sein ausländischer Kunde das Fahrzeug selbst abholt oder es von einem weiteren Kunden in der Kette abholen lässt, den er dazu schriftlich bevollmächtigt hat. Aber gerade an der Beurteilung dieser Tatsache entscheidet sich, wer in einem sog. umsatzsteuerlichen Reihenge-schäft die umsatzsteuerfreie Lieferung in Anspruch nehmen kann - der verkaufende deutsche Händler oder dessen ausländischer Käufer.\r\nFür die Praxis muss im Umsatzsteueranwendungserlass eine handhabbare Verwaltungsauffassung festgeschrieben werden. Diese könnte so lauten, dass von einer Versendung durch den mittleren Un-ternehmer auch dann auszugehen ist, wenn dieser nachweisbar den letzten Abnehmer mit dem Trans-port beauftragt bzw. bevollmächtigt. Auf diese Weise wäre sichergestellt, dass die umsatzsteuerfreie Lieferung dem deutschen verkaufenden Händler zuzuordnen ist.\r\nV.6. Schaffung eines Antragsverfahrens bei der umsatzsteuerrechtlichen Organschaft;\r\nWie zahlreiche andere Wirtschaftsverbände und Kammern fordert auch der ZDK eine Änderung bei der umsatzsteuerlichen Organschaft. Eine große bürokratische Entlastung würde Unternehmen eine Anpassung des § 2 UStG bringen, wenn dort bei der umsatzsteuerrechtlichen Organschaft ein Antrags-verfahren für Unternehmen eingeführt würde. Die bisherige von der Finanzverwaltung vorgenom-mene nachträgliche Betrachtung ist bisher von großer Rechtsunsicherheit für betroffene Betriebe geprägt (auch bei vielen Kfz-Unternehmen im Rahmen einer Betriebsaufspaltung oder bei Autohaus-gruppen). Insbesondere treten in Deutschland die Rechtsfolgen der umsatzsteuerrechtlichen Organ-schaft - anders als in vielen EU-Ländern - unabhängig von Kenntnis und Willen der Beteiligten direkt ein, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt sind.\r\nAngesichts einer dynamischen Rechtsprechung des BFH (strengerer Maßstab) zu den Eingliederungs-voraussetzungen der umsatzsteuerrechtlichen Organschaft, unterliegen Unternehmen einem ständi-gen Risiko, dass im Rahmen einer Betriebsprüfung eine bestehende Organschaft festgestellt wird, die irrtümlich nicht gelebt worden ist oder eine irrtümlich von den Beteiligten angenommene Organschaft vom Finanzamt in Zweifel gezogen wird.\r\nDieser Umstand hat dann die nachträgliche Festsetzung von Steuern und Zinsen sowie einen durch eine rückwirkende Korrektur hervorgerufenen erheblichen administrativen Aufwand (für den Steu-erpflichtigen und die Finanzverwaltung) zur Folge. Die zeitnahe Einführung eines Antragsverfahrens wäre sowohl für die Steuerpflichtigen als auch die Finanzverwaltung vorteilhaft, da sie Rechtssicher-heit bringt, das Verfahren beschleunigt und zu Kostenersparnissen führt. Insbesondere gibt es auf-grund zweier aktueller EuGH-Urteile zur umsatzsteuerlichen Organschaft keinen Grund mehr, die Schaffung eines entsprechenden Antragsverfahrens noch weiter aufzuschieben.\r\nV.7. Anpassungen bei geringwertigen Wirtschaftsgütern und Abschreibungsregelungen\r\nÄhnlich wie die Bundessteuerberaterkammer (BStBK) sieht auch der ZDK ein hohes Entlastungspoten-zial in einer Aktualisierung der §§ 6, 7 ff. EStG, in dem GWG-Grenze auf 1.200 € angehoben und die AfA-Tabellen (erstmals wieder nach 20 Jahren) aktualisiert werden.\r\nDa Wirtschaftsgüter über einen zu langen Zeitraum abgeschrieben werden müssen, führt dies zu einem erheblichen Aufwand bei Steuerpflichtigen und Finanzverwaltung. Um die Inflation der letzten Jahre\r\n15\r\nnur ansatzweise auszugleichen, bedarf es (wie auch schon vom Bundesrat mehrmals gefordert) einer weiteren Anhebung der GWG-Grenze auf 1.200 €. Dabei wird empfohlen, gleichzeitig auch den Sam-melposten abzuschaffen oder hilfsweise die Obergrenze für diesen Sammelposten spürbar anzuheben und dessen Abschreibungszeitraum von 5 Jahren auf 3 Jahre zu senken.\r\nEs bedarf zudem der Überprüfung und anschließenden Anpassung der mittlerweile 20 Jahre alten AfA-Tabellen, da im Rahmen der Digitalisierung und aufgrund der immer kürzer werdenden Produkti-ons- und Innovationszyklen eine Verkürzung der Nutzungs- und Abschreibungszeiträume angezeigt ist. Ebenso sollte die derzeit nur temporäre Wiedereinführung der degressiven AfA zeitlich entfristet und die noch nicht umgesetzte sog. \"Superabschreibung\" für Investitionen in Klimaschutz und digitale Wirt-schaftsgüter möglichst praktikabel ausgestaltet werden.\r\nV.8. Verkürzung und Vereinheitlichung der Aufbewahrungsfristen für Steuer- und Handelsbelege\r\nDie Verkürzung der Aufbewahrungsfristen ist seit vielen Jahren eine von der Wirtschaft immer wieder erhobene Forderung zum Abbau der Bürokratiekosten. Entlastung brächte auf jeden Fall eine Harmo-nisierung der handels- und der steuerrechtlichen Aufbewahrungsfristen. Bereits 2011 hatte die da-malige Regierung auch eine Verkürzung und Vereinheitlichung der Aufbewahrungsfristen auf 5 Jahre ins Spiel gebracht. Dies brächte eine deutliche Reduzierung des damit verbundenen Aufbewahrungs-aufwandes. Es müsste allerdings auch sichergestellt sein, dass die Verkürzung der Aufbewahrungsfrist nicht zu einer Benachteiligung im Steuerverfahrensrecht führt. Diesem Ziel kommen die Änderungen im IV. Bürokratieentlastungsgesetz unseres Erachtens noch nicht nah genug.\r\nV.9. Handels- und steuerrechtliche Vorschriften im Bereich der Gewinnermittlung harmonisieren\r\nDie zunehmende Durchbrechung des Maßgeblichkeitsgrundsatzes der Handelsbilanz für die Steuer-bilanz zwingt immer mehr Unternehmen, neben der Handelsbilanz eine gesonderte Steuerbilanz – mit entsprechenden Mehrkosten – aufzustellen.\r\nDurch eine Harmonisierung der handels- und steuerrechtlichen Vorschriften (Hinweis: Wurde auch in den Koalitionsvertrag aufgenommen) würde die Gewinnermittlung wieder stärker vereinheitlicht werden. Daher sollte das Maßgeblichkeitsprinzip der Handels- für die Steuerbilanz gestärkt werden.\r\nV.10. Rechtsanspruch auf verbindliche Auskunft durch Finanzbehörden einführen\r\nUnternehmen benötigen für ihre Aktivitäten Rechts- und Planungssicherheit. Aufgrund der zunehmen-den Komplexität des Steuerrechts sind die Unternehmen auf verbindliche Auskünfte der Finanzver-waltung angewiesen. Bisher fehlt es an einem Rechtsanspruch des Antragstellers auf Erteilung einer verbindlichen Auskunft. Ferner sind auch bei Ablehnung des Antrags auf Erteilung einer verbindlichen Auskunft grundsätzlich (Bearbeitungs-)Gebühren zu entrichten, deren Höhe sich am Gegenstandswert orientieren kann, obwohl der Antragsteller wegen der Ablehnung keinen Vorteil erlangt.\r\nEs sollte ein Rechtsanspruch auf Erteilung einer verbindlichen Auskunft geschaffen werden. Ferner sollte von einer Gebührenpflicht bei Ablehnung eines Antrags auf verbindliche Auskunft abgesehen werden; zumindest sind die Gebühren sowohl bei einer negativen Auskunft und bei einer Ablehnung des Antrags auf den Ausgleich der Verwaltungskosten zu beschränken.\r\n16\r\nVI. Umwelt\r\nVI.1. Abkehr von den erweiterten Registrierungspflichten im Verpackungsregister \"LUCID“\r\nDer ZDK fordert im Rahmen der Registrierung im Verpackungsregister \"LUCID“ nach § 9 Abs. 1, § 7 Abs. 2 S. 3 VerpackG die Rückkehr zur vorherigen Regelung, bei der sich nur der Hersteller registrieren musste und nicht wie jetzt auch der Inverkehrbringer (Hinweis: Letzteres sind z.T. auch Autohäuser die sich deshalb dann registrieren müssen). Insoweit gilt ab dem 1. Juli 2022 eine erweiterte Registrie-rungspflicht bei der ohne Ausnahme Hersteller/Erstinverkehrbringer im Verpackungsregister LUCID (mit Angaben zu den einzelnen Verpackungsarten und zum Markennamen) registrieren müssen, wenn sie mit Ware befüllte Verpackungen in Verkehr bringen, Es stellt sich die Frage, ob die geforderten Angaben in dieser Komplexität zur Erfüllung des gesetzlichen Zwecks erforderlich sind und ob nicht die alte Regelung für den gesetzlichen Zweck ausreichend ist.\r\nVI.2. Abfallbeauftragter: Gleichstellung von internen und externen Beauftragten\r\nBetriebe, die nach der Abfallbeauftragten-Verordnung zur Bestellung eines Abfallbeauftragten ver-pflichtet sind, dürfen gemäß § 5 Abfallbeauftragten-Verordnung nur auf Antrag und nach Bescheid der jeweils vor Ort zuständigen Behörde eine nicht dem Betrieb angehörige Person zum Abfallbe-auftragten bestellen. Angesichts der erheblichen Lohnkosten hochqualifizierter Arbeitnehmer, der Kosten regelmäßiger Fortbildungen sowie die lehrgangsbedingten Arbeitsausfälle können externe, spezialisierte Anbieter häufig eine aufwandsärmere Alternative zur Pflichterfüllung darstellen.\r\nDie Bestellung von eigenen Mitarbeitern des Unternehmens und die Bestellung nicht betriebsangehö-rigen Personen zum Abfallbeauftragten muss in der Abfallbeauftragten-Verordnung rechtlich gleich-gestellt werden. Zudem ist das Antragsverfahren nach § 5 Abfallbeauftragten- Verordnung ersatzlos zu streichen, weil es unnötige zusätzliche Bürokratie schafft.\r\nVII. Wirtschaft\r\nVII.1. Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD) auf wesentliche Punkte begrenzen\r\nSeit Anfang 2024 müssen kapitalmarktorientierte Unternehmen ihrer Nachhaltigkeitsberichterstat-tung nachkommen, wenn Sie mehr als 500 Mitarbeiter beschäftigen und ihr Umsatz über 40 Mio € liegt. Mittlerweile sind diese Werte aufgrund weiterer bereits verabschiedeter Vorschriften sogar auf Betriebsgrößen von 250 Mitarbeitern bei einem Gesamtumsatz von 50 Mio € abgesenkt worden. Wegen der Konzentrationsprozesse im Automobilhandel fallen zunehmend auch viele Autohausgrup-pen darunter. Die deutsche Politik sollte sich auf EU-Ebene dafür einsetzen, dass im Rahmen der lau-fenden Ausarbeitung weiterer europäischer Standards für die Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD) die Ausweitung und die Zunahme der Komplexität der Berichterstattungspflichten verhindert wer-den (Reduzierung des Umfangs der Datenpunkte und der Informationsfülle der Standards). Gleichsam ist im Rahmen der deutschen Umsetzungsgesetze darauf zu achten, dass die Umsetzung der Nachhal-tigkeitsziele selbst im Vordergrund steht und nicht die verwaltungsaufwendige und bürokratische Do-kumentation derselben.\r\n17\r\nVII.2. Förderverfahren müssen vereinfacht und beschleunigt werden\r\nEinfachere Förderverfahren sind ein wichtiges Anliegen. Zu bemängeln sind die hohen bürokratischen Belastungen im Rahmen von Förderverfahren. Die Gründe, warum Unternehmen keine oder nur in geringem Maße öffentliche Förderung in Anspruch genommen haben, sind bei Bundes-, Länder- und EU-Programmen relativ ähnlich.\r\nViele Unternehmen schrecken vor einem Antrag auf Fördermittel zurück, weil sie die mit der Geltend-machung von Fördermitteln verbundenen bürokratischen Auflagen fürchten. Das Gesamtverfahren ist zu kompliziert. Für die Betriebe bedeuten Förderprogramme zeitaufwendige Antragstellungen, lange Bearbeitungszeiten und – vor allem – langes Warten auf die Förderentscheidung. Förderpro-gramme dienen Maßnahmen, mit denen wichtige (politische) Ziele erreicht werden sollen. Doch För-derverfahren dauern häufig zu lange, sind zu diffizil, nicht digital und die Formulare unverständlich. Die größten Entlastungen könnten bereits durch eine verständlichere Sprache, einheitliche Begriffe bei Formularen und Hinweisblättern sowie durch besseres Informationsmaterial und einen besseren Informationszugang erzielt werden. Aber auch eine bessere Erreichbarkeit und Auskunftsfähigkeit der Bewilligungsstellen oder digitale Antragsverfahren mit Online-Formularen würden unnötige Bü-rokratie einsparen.\r\nLetztlich liegt in der Komplexität der Gesamtverfahren auch eine Gefahr für die Betriebe, da möglich-erweise Fehler passieren, die einen Verstoß gegen Fördermittelbedingungen zur Folge haben können. Dabei ist das Kernproblem, dass auch unbeabsichtigte Verstöße (z.B. versehentlich unvollständige An-gaben im Förderantrag) gegen Fördermittelbedingungen regelmäßig zum Widerruf von Fördermittel-bescheiden und damit bereits ausgezahlter Fördermittel führen.\r\nVertrauen in Unternehmen ist Grundlage von Wirtschaft\r\nDie Bundesregierung muss sich auf ein wirksames Belastungsmoratorium verständigen., denn in der Summe der gesetzlichen Anforderungen an die Unternehmen zeigt sich mittlerweile, dass auch vorge-nannte Grundsatzbeschlüsse nicht die erwünschten Verbesserungen bringen. Von den Unternehmen wird von einem Bürokratieabbau nichts wahrgenommen, weil immer neue Regulierungen hinzukom-men.\r\nFür zwei Jahre sollte sich der Gesetzgeber darauf verständigen, neue Belastungen zu vermeiden und allenfalls dann zu beschließen, wenn ihre bürokratiearme Umsetzung gewährleistet ist und gleichzei-tig Prozesse und Verfahren vereinfacht werden. Neue Regularien mit Berichtspflichten (Lieferketten-gesetz, Nachhaltigkeitsberichterstattung) sind Ausdruck eines großen Misstrauens gegenüber Bürge-rinnen und Bürgern, sowie Unternehmen generell. Statt Fehlverhalten Einzelner zu sanktionieren, werden umfassende und zeitaufwändige Berichtspflichten eingeführt, deren Kontrolle und Sichtung wiederum zu mehr staatlicher Aufgaben und Bürokratie führt.\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK)\r\nDer ZDK vertritt die berufsständischen Interessen aller Kfz-Innungsbetriebe (Autohäuser und Werkstätten) und begleitet sie durch den ökonomischen, technischen und digitalen Wandel. Der ZDK sorgt für Präsenz des Kraftfahrzeuggewerbes in der bundesweiten Öffentlichkeit und steht über die Hauptstadtrepräsentanz in Berlin und dem Stammhaus in Bonn in ständigem Dialog mit Bundesministerien und Behörden, Politikern sowie Entscheidungsträgern wichtiger Verbände und Institutionen. Er ist Mitglied im Zentralverband des Deutschen Handwerks (ZDH) und vertritt seine Mitgliederinteressen auch auf europäischer Ebene über ein Büro in Brüssel und die Alliance of European Car Dealers and Repairers (AECDR).\r\nDas Kraftfahrzeuggewerbe in Deutschland: Rund 40.000 Autohäuser sowie Karosserie und Kfz-Werkstätten, ha-ben 470.000 Beschäftigte, 236 Innungen, 14 Landesverbände und 34 Fabrikatsverbände unter dem Dach eines Zentralverbandes (ZDK). Die Autohäuser und Werkstätten in Deutschland bilden jährlich rund 95.000 Auszubil-dende aus und machen einen Umsatz von rund 220 Milliarden Euro mit dem Verkauf neuer und gebrauchter Fahrzeuge sowie mit Wartung, Reparatur und Service. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf \r\ndes Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und \r\nVerbraucherschutz vom 29.04.2024: \r\nEntwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Batterierechts \r\nan die Verordnung (EU) 2023/1542 \r\nBerlin, 28. Mai 2024\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) e.V. repräsentiert rund 40.000 Autohäuser so\u0002wie Karosserie- und Kfz-Werkstätten in Deutschland, die insgesamt 470.000 Beschäftigte zählen, davon \r\n95.000 Auszubildende. Mit 236 Innungen, 14 Landesverbänden und 34 Fabrikatsverbänden bildet der ZDK \r\neine wichtige Säule der deutschen Automobilwirtschaft. Das Kfz-Gewerbe erwirtschaftet einen Umsatz von \r\netwa 220 Milliarden Euro. \r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe fordert den Gesetzgeber auf sicherzustellen, dass \r\nkleine und mittelständische Händlerbetriebe die Kosten für die sichere Lagerung von Fahrzeugbatterien\r\nnicht tragen müssen und auch in ihrem Arbeitsraum nicht unzumutbar eingeschränkt werden. Der Gesetz\u0002geber muss gewährleisten, dass die Errichtung von Lagerkapazitäten, Sicherheitsvorkehrungen und Versi\u0002cherungen von den Herstellern getragen werden. Außerdem muss eine verpflichtende kurzfristige Ab\u0002nahme der Altbatterien durch die Hersteller sichergestellt werden, ohne Mindestabnahmemengen festzu\u0002legen. Die derzeitige Berechnung der Pflichtwahrnehmungsgrenze auf Basis der in den letzten drei Jahren \r\nin den Verkehr gebrachten Batterien ist nicht praktikabel. Darüber hinaus erhöhen zusätzliche Kennzeich\u0002nungspflichten den bürokratischen Aufwand und das Abmahnrisiko für Händler erheblich. Der ZDK fordert \r\ndaher mehr Spielraum bei der Information der Käufer über Rücknahmemöglichkeiten. \r\nLagerung von alten Fahrzeugbatterien beim Autohandel\r\nDer vorliegende Gesetzentwurf verpflichtet zwar den Handel zur Rücknahme von Fahrzeugbatterien, lässt \r\naber die Kostenträgerschaft für Lagerung und Bereitstellung völlig offen, ob diese nun von den Hersteller\u0002organisationen oder dem verpflichteten Handel zu tragen sind. Händler haben sich bei der heutigen Form \r\ndes Gesetzentwurfs auf Mehrkosten durch die Lagerung von Altbatterien einzustellen. Diese Lagerplätze \r\nmüssen Anforderungen an die Arbeitssicherheit und Brandschutz genügen, insbesondere wenn es sich um \r\nbeschädigte Batterien handelt. Hier sind zusätzliche, sichere Lagerflächen bereitzustellen. \r\nDie Regelung der Verordnung EU 2023/1542 Artikel 61 Abs. 3 für Herstellerorganisationen sollte daher\r\nnicht nur für Sammelstellen gelten, sondern hinsichtlich der Übernahme der Kosten, der Sicherheitsanfor\u0002derungen sowie Gewährleistungspflichten auch auf Händler ausgedehnt werden, da diese in die Rücknah\u0002mesystematik der Herstellerorganisationen mit einbezogen werden. Eine Einbeziehung der Händler in die \r\nSystematik der Sammelstellen, wie dies im Gesetzeskommentar zu §11 Absatz 1 (Seite 79) für Gerätealt\u0002batterien der Fall ist, würde hierbei die notwendige Rechtsklarheit schaffen. Diese Logik sollte auch dann \r\ngelten, wenn Händler direkt an von Herstellern autorisierte Sammelstellen die Fahrzeugbatterien weiter\u0002geben.\r\n2\r\nKostenbelastung für den Kfz-Handel\r\nErstens schränkt die verpflichtende kostenlose Lagerung von Fahrzeugbatterien den Raum ein, in dem die \r\nWerkstatt wirtschaften kann. Zweitens erfordert die Lagerung von Batterien ggf. zusätzliche Schulungen \r\nfür das Werkstattpersonal und ggf. die Anschaffung zusätzlicher Sicherheitsausrüstung. Auch diese Kosten \r\nsind von der Herstellerorganisationen zu tragen und sollten im Gesetzentwurf berücksichtigt werden. Drit\u0002tens kommen Kosten der Versicherung hinzu. Bis heute gibt es aufgrund des geringen Bestands alter Fahr\u0002zeugbatterien kaum Erkenntnisse über Risikofaktoren gebrauchter Batterien. Händler werden dement\u0002sprechend mit noch schwer abschätzbaren Versicherungskosten für die Lagerung einer unbestimmten An\u0002zahl von verunfallten oder beschädigten Fahrzeugbatterien in verschiedenen Altersstadien rechnen müs\u0002sen. \r\nDer Gesetzgeber sieht richtigerweise die Hersteller in der Pflicht des Recyclings oder der Entsorgung der \r\nvon ihnen in den Verkehr gebrachten Menge an Batterien. Jetzt muss garantiert werden, dass auch die \r\nKosten hierfür von den verantwortlichen Herstellern getragen werden. Der ZDK fordert das zuständige \r\nBundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz dazu auf, eine \r\nKostenschätzung für die Errichtung von Lagerkapazitäten, Sicherheitsvorkehrungen und Versicherung bei \r\neiner Einschränkung des gewerblich zu nutzenden Raums in den Gesetzentwurf aufzunehmen und jährlich \r\nzu aktualisieren.\r\nPflichtwahrnehmungsgrenze ist zu streichen\r\nZwar erkennt der Gesetzgeber richtigerweise die Pflicht des Recyclings oder der Entsorgung von Batterien \r\nbei den Herstellern dieser, die Berechnung der Pflichtwahrnehmungsgrenze geht jedoch über die Vorga\u0002ben der Verordnung (EU) 2023/1542 hinaus und erschließt sich im Bereich der Fahrzeugbatterien nicht. \r\nEine Grenze der Verpflichtung der Hersteller zur Abholung und Entsorgung von Fahrzeugbatterien verfehlt \r\ndie Realität des Marktes. Insbesondere die Errechnung der Grenze auf Grundlage der in den vorhergehen\u0002den drei Jahren in den Verkehr gebrachten Batterien beschreibt nicht die Menge an Batterien, die poten\u0002ziell zurückgenommen werden müssen. Erstens ist das Produkt Automobil sehr elastisch in der Nachfrage, \r\nbei geringerer Kaufkraft gehen die Zulassungszahlen schnell nach unten, was geringe Quoten für die Folge\u0002jahre bedeuten würde. Zweitens haben Fahrzeugbatterien eine deutlich längere Lebensdauer als drei \r\nJahre. Die Zahl der zurückzunehmenden Fahrzeugbatterien lässt sich also nicht an die Verkaufszahlen der \r\nvorhergehenden Jahre koppeln. \r\nDie Pflichtwahrnehmungsgrenze für Fahrzeugbatterien ist ersatzlos zu streichen.\r\nHierfür bedarf es der Anpassung des § 8 Absatz 6 durch Streichung der Worte „und 3“:\r\n(6) Die Zulassung nach Artikel 58 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2023/1542 und §8 Absatz 2 und 3\r\nfür eine bestimmte Kategorie von Batterien ist auf ein Höchstgewicht an Batterien, die die beteilig\u0002ten Hersteller im Durchschnitt der vorausgegangenen drei Kalenderjahre in der jeweiligen Kategorie \r\nim Inland insgesamt erstmalig bereitgestellt haben, zu begrenzen (Pflichtenwahrnehmungsgrenze).\r\n3\r\nBürokratische Mehrbelastung\r\nDer Gesetzentwurf in seiner jetzigen Form fügt sich in eine Reihe für die Händler schwer nachzuvollziehen\u0002der Kennzeichnungspflichten ein, die direkt in deren Möglichkeiten der Bewerbung ihrer Produkte eingrei\u0002fen und diese für die Kunden weniger attraktiv gestaltet. Nach der diesjährigen Pkw EnVKV mit sechs für \r\nHändler verpflichtende Kennzeichnungen, die jeweils mit bürokratischem Aufwand und Rechtsunsicher\u0002heit für die Händler verbunden sind, kommt nach dem heutigen Entwurf § 23 Absatz 1 Nummer 2 und 3 \r\nnoch die Pflicht hinzu, im Sichtfeld des Kundenstroms der Verkaufsstelle sowie auf digitalen Verkaufsplatt\u0002formen groß und gut sichtbar einen Hinweis auf das Rücknahmeangebot für Altbatterien zu platzieren. \r\nDer Gesetzentwurf schafft damit ein unverhältnismäßiges Risiko für Abmahnungen gegenüber den Händ\u0002lern, weiteren bürokratischen Aufwand und Unverständnis. Diese Maßnahme ist redundant, da der Ge\u0002setzentwurf ohnehin vorsieht, alle Wirtschaftsakteure, inklusive Handelsverbände, an einer Informations\u0002kampagne zu beteiligen. Auch die hier entstehenden Mehrkosten für die Händler sind im Referentenent\u0002wurf nicht berücksichtigt. Der ZDK fordert den Gesetzgeber auf, den Organisationen mit Herstellerverant\u0002wortung und Händlern einen größeren Spielraum bei der Information von Käufern über die Rücknahme\u0002möglichkeit einzuräumen. Im Übrigen ist es mittlerweile handelsüblich, dass Verkaufsstellen von Batterien \r\ndiese auch in geeigneten Behältnissen sammeln und zurücknehmen. In Kfz-Betrieben und Autohäusern \r\nsollte diese Kennzeichnungspflichten daher nicht angewandt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. 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Eine Ergänzung des Gesetzentwurfs um\r\nmateriellrechtliche Änderungen des AGB-Rechts mit dem Ziel, die Inhaltskontrolle\r\nverwendeter Vertragsklauseln im unternehmerischen Geschäftsverkehr einzuschränken und\r\ndamit den wichtigen Schutz vor unfairen Klauseln aufzuweichen, würde die Gerechtigkeit und\r\nden Rechtsfrieden im unternehmerischen Geschäftsverkehr in Deutschland gefährden.\r\nDie Forderung nach einer Einschränkung des ordnungspolitisch wichtigen und\r\npraxisrelevanten Schutzes wirtschaftlich schwächerer Vertragspartner steht in keinem\r\nnachvollziehbaren Zusammenhang mit der vorgesehenen Einführung spezieller Spruchkörper\r\nfür große zivilrechtliche Wirtschaftsstreitigkeiten („Commercial Courts“). Die Behauptung, die\r\nErfolgschancen von „Commercial Courts“ hingen von einer weniger starren AGB-Kontrolle ab,\r\nist weder schlüssig noch belegbar. Im Gegenteil: Von der Rechtssicherheit und\r\nVerhandlungsklarheit des etablierten deutschen AGB-Rechts profitieren alle Geschäftspartner,\r\nindem Risiken bei Vertragsverhandlungen überschaubar bleiben, Verlässlichkeit hinsichtlich\r\nunwirksamer Vertragsklauseln gewährleistet wird, kosten- sowie zeitintensive\r\nRechtsberatungsleistungen im Rahmen bleiben und gleichzeitig Spielraum für individuelle\r\nAbreden bleibt. Diese Faktoren machen das deutsche AGB-Recht attraktiv und zukunftssicher.\r\nEine Abkehr vom Grundsatz der Unwirksamkeit unfairer Vertragsklauseln würde für die\r\nVertragspartner von Verwendern solcher Klauseln erhebliche rechtliche und wirtschaftliche\r\nNachteile, insbesondere immense Rechtsberatungskosten sowie verbleibende\r\nRechtsunsicherheit mit sich bringen. Diese Betroffenheit beschränkt sich keineswegs auf den\r\ngewerblichen Mittelstand.\r\nInitiative pro AGB-Recht / Justizstandort-Stärkungsgesetz / Januar 2024 Seite 2 / 2\r\nAlle wesentlichen deutschen Berufs- und Wirtschaftssektoren wären von einer Einschränkung des bewährten AGB-Rechts nachteilig betroffen. Eine zusätzliche und in der Sache unnötige Schwächung des Wirtschaftsstandorts Deutschland sowie der standorttreuen und -abhängigen Unternehmen wäre die Folge.\r\nDie in der Initiative pro AGB-Recht zusammengeschlossenen Verbände fordern den Deutschen Bundestag auf, das Justizstandort-Stärkungsgesetz und dessen richtige Zielsetzung nicht durch eine sachfremde und ordnungspolitisch verfehlte Einschränkung des AGB-Rechts zu beschädigen.\r\nUnsere Initiative\r\nDie stetig wachsende Initiative pro AGB-Recht besteht gegenwärtig aus 39 Verbänden aller wichtigen, insbesondere mittelständisch geprägten, Berufs- und Wirtschaftsbranchen. Gemeinsam setzen wir uns seit über 10 Jahren dafür ein, den wesentlichen Standortvorteil Deutschlands auch künftig zu sichern - das heißt faire Verträge im berechtigten Interesse aller beteiligten Vertragspartner auch im unternehmerischen Geschäftsverkehr zu erhalten.\r\nArGeZ - Arbeitsgemeinschaft Zulieferindustrie, Düsseldorf\r\nbauforumstahl e.V., Düsseldorf\r\nBDB Bund Deutscher Baumeister, Architekten und Ingenieure e. V., Berlin\r\nBundesarchitektenkammer e.V. (BAK), Berlin\r\nBundesingenieurkammer e.V., Berlin\r\nBundesindustrieverband Technische Gebäudeausrüstung e.V., Bonn\r\nBDE Bundesverband der Deutschen Entsorgungs-, Wasser- und Kreislaufwirtschaft e.V., Berlin\r\nBundesverband Druck und Medien e. V., Berlin\r\nBundesverband Farbe Gestaltung Bautenschutz, Frankfurt/Main\r\nBundesverband Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau e. V., Bad Honnef\r\nBDG - Bundesverband der Deutschen Gießerei-Industrie e.V., Düsseldorf\r\nBundesverband Metall - Vereinigung Deutscher Metallhandwerke, Essen\r\nBundesverband der Deutschen Sportartikel-Industrie e.V. (BSI), Bonn\r\nBundesverband der Deutschen Süßwarenindustrie e.V., Bonn\r\nGdW Bundesverband deutscher Wohnungs- und Immobilienunternehmen e.V., Berlin\r\nBundesvereinigung Bauwirtschaft, Berlin\r\nBundesvereinigung der Deutschen Ernährungsindustrie e.V., Berlin\r\nBundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V. (BVMB), Bonn\r\nCentralvereinigung Deutscher Wirtschaftsverbände für Handelsvermittlung und Vertrieb (CDH) e.V., Berlin\r\nDeutscher Asphaltverband (DAV) e.V., Bonn\r\nDeutscher Bauernverband e.V., Berlin\r\nDeutscher Raiffeisenverband e.V., Berlin\r\nDeutscher Stahlbau-Verband DSTV e. V., Düsseldorf\r\nGesamtverband Kunststoffverarbeitende Industrie e.V. (GKV), Berlin\r\nGesamtverband der deutschen Textil- und Modeindustrie e. V. (Gesamtverband textil+mode), Berlin\r\nHauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V., Berlin\r\nHändlerbund e. V. (Händlerbund), Leipzig\r\nMarkenverband e.V., Berlin\r\nVerband Beratender Ingenieure VBI, Berlin\r\nVerband der Deutschen Lederindustrie e.V., Frankfurt/Main\r\nVerband der Deutschen Möbelindustrie e.V., Bad Honnef\r\nwdk Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie e.V., Frankfurt/Main\r\nWSM Wirtschaftsverband Stahl- und Metallverarbeitung e.V., Düsseldorf\r\nZentralverband des Deutschen Baugewerbes e.V., Berlin\r\nZentralverband der Deutschen Elektro- und Informationstechnischen Handwerke (ZVEH), Frankfurt/Main\r\nZentralverband des Deutschen Handwerks e.V. (ZDH), Berlin\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V., Bonn\r\nZVHSK Zentralverband Sanitär Heizung Klima, Sankt Augustin\r\nZentralverband des Tankstellengewerbes e.V. (ZTG), Bonn\r\nUnser aktuelles Positionspapier: http://www.pro-agb-recht.de\r\nLobbyregister-Nummer: R00563"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007348","regulatoryProjectTitle":"GEIG Tankstellen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/20/97/318934/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180157.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf\r\ndes Bundesministeriums für Digitales und Verkehr vom 21.05.2024:\r\nGesetz zur Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-\r\nGesetzes (GEIG) - Tankstellen\r\nDer ZDK vertritt die Interessen aller Kfz-Innungsbetriebe und begleiten sie durch den ökonomischen,\r\ntechnischen und digitalen Wandel. Das Kraftfahrzeuggewerbe umfasst rund 40.000 Autohäuser\r\nund Werkstätten mit 470.000 Beschäftigten, bildet jährlich rund 95.000 Auszubildende\r\naus und erzielt einen Umsatz von rund 220 Milliarden Euro.\r\nDer vorliegende Referentenentwurf des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr zielt darauf\r\nab, Tankstellenunternehmen ab dem Jahr 2028 zur Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur\r\nzu verpflichten. Ziel des Gesetzes ist es, die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge flächendeckend\r\nauszubauen und damit die Elektromobilität in Deutschland voranzutreiben.\r\nDer ZDK unterstützt das Ziel, die Ladeinfrastruktur zügig auszubauen, da dies ein wesentlicher\r\nPfeiler für den Hochlauf der E-Mobilität in Deutschland ist. Dies muss jedoch bedarfsgerecht erfolgen\r\nund sich am tatsächlichen Ladeverhalten der Kunden orientieren. Die Absicht, den Ausbau\r\nder Ladeinfrastruktur an Tankstellen gesetzlich zu verankern, berücksichtigt eben nicht das mit\r\nder Elektromobilität einhergehende veränderte Ladeverhalten, das sich fundamental vom Tanken\r\nan Tankstellen unterscheidet. Vielmehr findet das Laden beim Einkaufen, beim Restaurantbesuch\r\noder an Schnellladesäulen dann statt, wenn weitere attraktive Angebote, beispielsweise kulinarischer\r\nArt, bestehen.\r\nBürokratieaufwand und Risiko von Fehlinvestitionen\r\nDer vorliegende Gesetzentwurf will Tankstellen zum Ausbau der Schnellladeinfrastruktur mit\r\nenormen Investitionsvolumina zwingen, ohne dass überhaupt sichergestellt werden kann, ob dieses\r\nmit planwirtschaftlichen Vorgaben geschaffenen Angebot auch nachgefragt wird. Das Risiko\r\nvon fehlgeleiteten Investitionen ist enorm, insbesondere auch deshalb, weil diese Schnellladeinfrastruktur\r\nan anderen Orten viel zielgerichteter eingesetzt werden könnte.\r\nGemäß des Gesetzesentwurfs werden als Tankstellenunternehmen solche Unternehmen definiert,\r\ndie die Preishoheit über 200 oder mehr Tankstellen halten. Der Entwurf weist jedoch mehrere\r\nerhebliche Mängel und Probleme auf, die die erfolgreiche Umsetzung und Zielerreichung in\r\nFrage stellen. Vor allem enthält der Gesetzentwurf keinen ausreichenden Schutz von Tankstellen\r\nim Pacht- oder Agenturmodell vor der Weitergabe der Installationskosten durch die Mineralölkonzerne\r\n(MÖG).\r\n2\r\nGerade vor dem Hintergrund einer vielfach diskutierten Bürokratieentlastung wird hier ein neues bürokratisches Verfahren geschaffen, das für mittelständische Tankstellenpächter unvorherseh-bare zivilrechtliche Risiken birgt, wenn nämlich der Mineralölkonzern die Erfüllung der vorgege-benen Quoten an seine Pächter weiterreicht. Diese Logik ist bereits beim Lieferkettensorgfalts-pflichtengesetz (LkSG) ähnlich angelegt und wird in der betrieblichen Praxis an die vom Gesetz nicht direkt betroffenen Unternehmen aber als Berichtspflicht weitergereicht.\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V. (ZDK) ist der Meinung, dass ein be-darfsgerechtes Ladenetz aufgebaut werden muss und hierfür marktwirtschaftliche Impulse ziel-führender sind als planwirtschaftliche Vorgaben. Das Gesetz in seiner heutigen Fassung verur-sacht erhebliche Mehrkosten und Bürokratieaufwand, ohne das reale Ladeverhalten der Verbrau-cherinnen und Verbraucher abzubilden.\r\nKostenweitergabe an die Tankstellenbetreiber und -pächter\r\nEs ist im Gesetzentwurf zwar vorgesehen, dass Pächter von Tankstellen nicht an den Kosten für die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten beteiligt werden dürfen. Das Gesetz muss dies nicht nur in seiner Begründung ausdrücklich ausschließen, sondern generell sicherstellen. Es be-steht ein erhebliches Risiko, dass MÖG die entstehenden Kosten an kleine und mittelständische Pächter weiterzugeben, sei es direkt oder durch indirekte Maßnahmen wie die Anpassung von Konditionen.\r\nPächter, die Tankstellen oft im Nebenerwerb betreiben, befinden sich in einem starken wirt-schaftlichen Abhängigkeitsverhältnis zu den Mineralölgesellschaften. Dies macht sie erpressbar und schwächt ihre Verhandlungsposition, zumal das Tankstellengeschäft zusätzlich zum eigentli-chen Werkstattbetrieb stattfindet. Erfahrungen der Vergangenheit zeigen, dass finanzielle Belas-tungen von Konzerngesellschaften in der Regel auf die kleinen und mittelständischen Pächter ab-gewälzt wurden. Diese ungleiche Machtverteilung birgt das Risiko, dass die finanzielle Stabilität der Pächter und damit die Tankinfrastruktur in Deutschland gefährdet wird.\r\nDie Definition der Tankstellenunternehmen im Gesetzentwurf macht deutlich, dass der Gesetz-geber die Verantwortung für die Errichtung der Ladeinfrastruktur an Tankstellen bei den Mineral-ölkonzernen sieht. Er will auch dafür zu sorgen, dass dieser Anspruch auch tatsächlich durchge-setzt wird. Allerdings sind die Sanktionsmittel limitiert. Welcher Pächter würde seinen Pachtgeber verklagen? Außerdem erscheinen die Nachweiskriterien für die Inanspruchnahme einer Härtefall-klausel bürokratische aufwändig und langwierig zu sein, was die Situation für die Pächter weiter verschärfen könnte.\r\n3\r\nMehrbelastung für kleine Tankstellen\r\nDas Gesetz führt zu einem erheblichen Mehraufwand, auch für kleine Tankstellen. Die Prüfung von Härtefällen durch verschiedene, nicht einheitlich definierte zuständige Behörden bedeutet eine zusätzliche administrative Belastung für kleine Betriebe. Diese Unternehmen verfügen oft nicht über die notwendigen Ressourcen, um den bürokratischen Anforderungen gerecht zu wer-den, was ihre Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen könnte. Die Uneinheitlichkeit und die Viel-zahl der zuständigen Behörden erhöhen die Komplexität und administrative Last für diese kleinen Betreiber erheblich.\r\nDie Mehrbelastung, die durch das Gesetz entsteht, ist intransparent und unrealistisch kalkuliert. Die Errichtung eines Ladepunkts kostet den Betreiber inklusive des Netzanschlusses 54.593,88 Euro. Pächter erhalten heute eine Provision von 0,1 Cent pro kWh für an ihren Tankstellen ver-baute Ladepunkte. Dabei müssen sie Stellplätze bereithalten, Service-, Kontroll- und Reinigungs-arbeiten durchführen. Beteiligen die MÖG, wie zu erwarten, die Pächter an den Mehrkosten zur Installation der Ladepunkte, müssten bei einer Provision von 0,1 Cent pro kWh insgesamt 54.593.880 kWh verkauft werden bis der Ladepunkt sich amortisiert hat. Dies entspricht 779.913 vollständigen Ladevorgängen bei einer durchschnittlichen Ladekapazität von 70 kWh pro Fahr-zeug. Solche Anforderungen sind für die Pächter schwer wirtschaftlich zu stemmen, sind mit er-heblichen Unsicherheiten behaftet und bedrohen letztlich die Existenz kleiner Tankstellenbetrei-ber und -pächter.\r\nBedarfsgerechter und nicht flächendeckender Ausbau\r\nDie Ladeinfrastruktur muss bedarfsorientiert statt flächendeckend aufgebaut werden. Die Lade-gewohnheiten der Nutzer unterscheiden sich grundlegend vom traditionellen Tankverhalten. Menschen laden ihre Elektrofahrzeuge vorzugsweise dort, wo sie sich ohnehin aufhalten, wie zu Hause, am Arbeitsplatz oder beim Einkaufen. Ein flächendeckender Ausbau der Ladeinfrastruktur an Tankstellen könnte daher zu ineffizient genutzten Ladepunkten führen, Ressourcen ver-schwenden und fördert nicht die Akzeptanz bei den Nutzern.\r\nInsgesamt lässt sich feststellen, dass der vorliegende Gesetzesentwurf erhebliche Schwächen auf-weist, die sowohl wirtschaftliche Gefahren als auch praktische Probleme für Pächter mit sich brin-gen. Eine überarbeitete, bedarfsorientierte und weniger bürokratische Lösung wäre für alle be-teiligten Akteure sinnvoller und nachhaltiger.\r\nDer ZDK spricht sich daher dafür aus, auf diese Regulierung gänzlich zu verzichten und stattdessen den Mineralölgesellschaften zusätzliche Anreize zu gewähren, indem Investitionen in Schnelllad-einfrastruktur beispielsweise bei der Anrechnung der THG-Quote eine höhere Anerkennung er-fahren."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011238","regulatoryProjectTitle":"Delegated Act on Access to Vehicle OBD and RMI ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f7/81/337802/Stellungnahme-Gutachten-SG2407240011.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nFairer Wettbewerb\r\ndurch freien Datenzugang\r\n2\r\nWarum freier Datenzugang für fairen Wettbewerb?\r\nMehr als 48 Millionen Pkw und 6 Millionen Nutzfahrzeuge in Deutschland erzeugen täglich eine enorme Menge an Daten. Der Zugang zu diesen Daten, Funktionen und Ressourcen nach einheitlichen, hohen Sicherheitsstandards ist gleichzeitig die Voraussetzung für digitale und zunehmend digitalisierte Wartungs-, Service- und Dienstleistungsangebote einer Vielzahl von Marktteilnehmern. Grundsätzlich regelt der europäische Data Act die Datenbereitstellung für Nutzer, Datenempfänger und öffentliche Stellen, erleichtert den Wechsel zwischen Datenverarbeitungsdiensten und definiert Schutzmaßnah-men gegen unrechtmäßigen Zugriff auf nicht-personenbezogene Daten.\r\nErgänzend wird die Regulierung des Zugriffs und der Verarbeitung von Daten im Automobilsektor der-zeit in zwei Verfahren in Brüssel erneuert. Zum einen haben die Dienststellen der Europäischen Kom-mission einen Text für eine sektorspezifische Regelung für den Zugang zu Fahrzeugdaten, -ressourcen und -funktionen (SSL) erarbeitet, der jedoch noch nicht vorgelegt wurde (Kapitel I). Zum anderen über-arbeitet die Kommission den Anhang X der Typgenehmigungsverordnung (EU) 2018/858 (Kapitel II).\r\nAnlass für die Überarbeitung der Typgenehmigungsverordnung ist die Rechtsprechung des Europäi-schen Gerichtshofs (EuGH), der in seinem Urteil vom 5. Oktober 2023 (C-296/22) klargestellt hat, dass Fahrzeughersteller (OEM) den Zugang unabhängiger Marktteilnehmer zu Reparatur- und Wartungsin-formationen von Fahrzeugen sowie zu Informationen des On-Board-Diagnosesystems (OBD) ein-schließlich des Schreibzugriffs nicht von anderen als den in der Verordnung festgelegten Bedingungen abhängig machen dürfen. Konkret bedeutet dies, dass die bisherige Praxis der Automobilhersteller, den Zugang zu Fahrzeugdaten für Dritte mit dem Argument der Cybersicherheit einzuschränken, nach dem Urteil des EuGH nicht im Einklang mit der Typgenehmigungsverordnung (EU) 2018/858 (Art. 61) steht.\r\nDarüber hinaus droht mit der Umsetzung der UNECE-Regelung 155 am 7. Juli 2024 die schrittweise Schließung des Onboard-Diagnose-Anschlusses. Dieser Anschluss ist derzeit der einzige Zugangspunkt, den unabhängige Dienstleister wie Werkstätten nutzen können. Über diesen Zugang werden rund 90 Prozent des Marktes für datengesteuerte Automobil- und Mobilitätsdienste in Europa abgewickelt. Ohne einen Regelungsvorschlag für den Zugang zu Fahrzeugdaten besteht die Gefahr, dass durch die Abschaltung der OBD bestehende Dienste zunächst verschlechtert und dann ganz eingestellt werden.\r\nFür das deutsche Kfz-Gewerbe mit seinen 40.000 Betrieben und 470.000 Beschäftigten sind faire Marktbedingungen und ein diskriminierungsfreier Rechtsrahmen für den Zugang zu Fahrzeugdaten, -ressourcen und -funktionen Voraussetzung für den Erhalt der Angebotsvielfalt und -qualität im Markt. Sie sind Innovationstreiber und zugleich Grundlage für den Mobilitätswandel, neue Dienstleistungen und die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit auf deutschen Straßen.\r\nDer diskriminierungsfreie Zugang zu Fahrzeugdaten, -ressourcen und -funktionen nach einheitlichen Sicherheitsstandards ist Voraussetzung für einen fairen Wettbewerb und damit Garant dafür, dass Verbraucherinnen und Verbraucher aus einer Vielzahl von Diensten das für sie passende Angebot frei wählen können.\r\n3\r\nDer ZDK fordert\r\n▪\r\nVerbraucherinnen und Verbrauchern ihre Wahlfreiheit bei Serviceangeboten zu garantieren,\r\n▪\r\ngesetzliche Rahmenbedingungen auf europäischer Ebene für den gleichberechtigten Zugang zu Fahrzeugdaten, -ressourcen und -funktionen zu schaffen,\r\n▪\r\ndie schnellstmögliche Umsetzung einer sektorspezifischen Regelung (SSL) auf europäischer Ebene,\r\n▪\r\ndie Standardisierung von Softwarearchitektur auf Basis von Industriestandards wie Covesa/ Autosar/VSS,\r\n▪\r\ndie Schaffung eines Structured Forums unter Führung des Normengebers (EU-Kommission), um die technischen Lösungen stets schnell an die fortschreitende Entwicklung anzupassen,\r\n▪\r\ndie Aktualisierung des Annex X der (EU) 2018/858 um die Erweiterung des SERMI-Verfahrens zur Vereinheitlichung der Autorisierung- und Authentifizierung für Unternehmen und deren Per-sonal für den Zugang zu Daten und Funktionen im Fahrzeug, inklusive einer Anpassung der Re-gistrierungskriterien,\r\n▪\r\nharmonisierte Prozesse für die An- und Einbindung von Diagnosegeräten und -software für den Zugang zu Daten und Funktionen im Fahrzeug,\r\n▪\r\ndie Einbindung Dritter in die Prozesse des Cybersecurity-Managementsystems der Fahrzeugher-steller, sowie verpflichtende Herausgabe notwendiger Informationen für die Entwicklung von cybersicheren Kfz-Ersatzteilen.\r\n4\r\nI. Sektorspezifische Regulierung zu fahrzeuggenerierten Daten\r\nFür die Wettbewerbsfähigkeit des Kfz-Gewerbes ist dieses Vorhaben von hoher Relevanz. Denn nur ein gleichberechtigter Zugang zu fahrzeuggenerierten Daten, Ressourcen und Funktionen ermöglicht den Betrieben des Kfz-Gewerbes die Umsetzung digitaler Dienstleistungen, wie z. B. eine Applikation für die Terminbuchung in der Werkstatt oder für das intelligente Laden von Elektrofahrzeugen zu den-selben Kriterien wie die Fahrzeughersteller zu entwickeln und diese im Fahrzeug zu betreiben. Im Be-reich digitalisierter Dienstleistungen ermöglicht nur diese Gleichbehandlung die Entwicklung, die Mon-tage und den über Updates gewährleisteten sicheren Betrieb von „intelligenten“ Ersatzteilen als inno-vative und kostenattraktive Alternative zu Herstellerangeboten im Interesse der Verbraucherinnen und Verbraucher und des innovationsstarken Kfz-Sektors.\r\nVor diesem Hintergrund ist es für das deutsche Kraftfahrzeuggewerbe von elementarer Bedeutung, dass nicht nur die Fahrzeughersteller über den Zugriff (Gate-Keeper) auf fahrzeuggenerierte Daten, Ressourcen und Funktionen, sowie über deren Verarbeitung bestimmen. Denn die Entwicklung digita-ler und digitalisierter Services darf nicht von Automobilherstellern überwacht und eingeschränkt wer-den. Freier Markt heißt eben auch Vielfalt von Angeboten und Anbietern. Beispielsweise darf der Kun-denkontakt über Fahrzeugdisplays für Wartungsempfehlungen im Interesse der Kundinnen und Kun-den nicht einem einzelnen Marktteilnehmer vorbehalten sein. Zudem ist der Zugang zu fahrzeuggene-rierten Daten eine entscheidende Voraussetzung, damit freie Werkstätten an neuen datenbasierten Geschäftsmodellen partizipieren können, beispielsweise bei der Vermarktung von Ladeinfrastruktur, Ladetarifen oder der Beantragung von THG-Prämien. Ein eingeschränkter oder zeitlich versetzter Zu-griff auf diese Daten erschwert es Freien Werkstätten erheblich, digitale Dienste und datenbasierte Geschäftsmodelle umzusetzen, insbesondere bei herstellerübergreifenden Services.\r\nGleichzeitig ist es wichtig, dass der Umgang mit in Fahrzeugen generierten Daten nach hohen Sicher-heitsstandards sowie im Sinne des Verbraucherschutzes und der Verkehrssicherheit erfolgen und Ge-schäftsgeheimnisse beiderseitig unbedingt gewahrt werden. Hierfür bedarf es der schnellen Umset-zung der sektorspezifischen Regulierung, die von der EU-Kommission bereits erarbeitet wurde, aber noch nicht veröffentlicht ist. Es gilt, einen herstellerdominierten Status Quo zu vermeiden.\r\nII. Wirksame Cybersicherheit in der Typgenehmigungsverordnung\r\nNeben den Chancen, die eine zunehmende Digitalisierung im Kfz dem Markt und den Kunden eröffnet, ist auch den IT-Risiken entschieden entgegenzutreten. Daher fordert der ZDK die Integration aller Lie-feranten und Dienste im digitalen Ökosystem Kfz in die Cybersecurity-Management-Systeme der je-weiligen OEMs unter gemeinsamer Einhaltung gesetzlicher Vorgaben.\r\nEs kann und darf keine Cybersicherheit zweiter Klasse in einem hochgradig vernetzten System wie dem digitalen Kraftfahrzeug geben. Da es nur ein gemeinsames Sicherheitsinteresse für Hersteller und Dienstleister geben kann, läuft auch die oft geäußerte Befürchtung, eine Öffnung für andere Markt-teilnehmer gefährde die Sicherheit des Fahrzeugs, ins Leere. Ganz im Gegenteil, denn durch die höhere Anzahl von Teilnehmern und zu prüfenden und überwachenden Dienstleistungen wird der Automati-sierungs- und damit Reifegrad der herstellereigenen Sicherheitssysteme gemeinsam erhöht, gerade weil die Hersteller im Zuge der Produkthaftung für die Sicherheit ihrer Systeme verantwortlich sind.\r\nUnter Cybersecurity ist in diesem Zusammenhang ausschließlich der Schutz des Zugangs zu den im Fahrzeug generierten Daten und Funktionen zu verstehen. Der Schutz der von Verbraucherinnen und Verbrauchern freigegeben und gespeicherten Daten bei autorisierten und authentifizierten Marktteil-\r\n5\r\nnehmern obliegt der DSGVO. Der Data Act regelt, dass OEMs die Daten den Fahrzeugnutzern bereit-stellen müssen, die bei der Nutzung eines gekauften, geleasten oder gemieteten Fahrzeugs generiert werden. Außerdem müssen Hersteller auf Nutzerwunsch die Daten unmittelbar Dritten bereitstellen.\r\nDer ZDK begrüßt es ausdrücklich, dass im Zuge des technologischen Fortschritts im digitalen und digi-talisierten Fahrzeug auch der OBD-Zugang als zentrale Schnittstelle für Reparatur- und Wartungs-dienstleistungen eine Absicherung gegen Cyberattacken erhält, auch wenn dies erhöhten Aufwand und Kosten für den Sektor mit sich bringt. Keinesfalls möchten aber die Betriebe des Kfz-Gewerbes nur an den Kosten für die Risiken des technischen Fortschritts beteiligt werden, ohne auch gleichzeitig an den Chancen partizipieren zu können.\r\nHersteller nutzen den (neuen) Kundenzugang im Fahrzeugdisplay für sich, um Daten und Funktionen jenseits des OBD-Zugangs im Fahrzeug und auch offboard zur Entwicklung neuer Kundenangebote ein-zusetzen. Im Sinne der zentralen ZDK-Forderung nach diskriminierungsfreiem Wettbewerb und Zugang zu allen Daten, Funktionen, Ressourcen und Kanälen muss dieser Zugang auch Dritten nach denselben Sicherheitsstandards gewährt werden. Eine nach dem EuGH-Urteil von den Herstellern vorgeschla-gene alleinige nachträgliche Legitimierung des abgesicherten OBD-Zugangs würde auf das Prinzip „Pflichten für alle, Rechte für wenige“ hinauslaufen, was augenscheinlich gravierend wettbewerbsver-zerrend ist und dem Sinn der Gesetzgebung in GVO und Typgenehmigung zuwiderläuft. Zudem bietet ein vielfältiges Kundenangebote Chancen für die Fahrzeughersteller, da Kunden Produkte nicht nur wegen der Technik einer Plattform, sondern insbesondere der verfügbaren Applikationen wegen wäh-len, die auf dieser zugänglich sind.\r\nKonsequenzen aus dem EuGH-Urteil\r\nDer ZDK geht davon aus, dass das EuGH-Urteil C-296/22 nicht nur den cybersicheren Zugang über die OBD-Schnittstelle (Secure OBD) betrifft, sondern potenziell alle Sicherheitsimplementierungen der UNECE-Regelung 155. Diese gibt einen umfangreichen Katalog potenzieller digitaler Bedrohungen und Schwachstellen an Kraftfahrzeugen vor. Die Umsetzungsmaßnahmen zur Aufhebung der Risiken über-lässt die UNECE 155 jedoch ausschließlich den OEMs, was zu einer Vielzahl proprietärer Lösungen führt. Diese für das Kfz-Gewerbe nicht hinzunehmende Situation gilt es in der Erneuerung des Annex X der Typgenehmigungsverordnung 2018/858 zu beheben.\r\nEine erfolgreiche Digitalisierung der Automobilwirtschaft erfordert eine ganzheitliche Betrachtung ent-lang des kompletten Lebenszyklus des vernetzten Kraftfahrzeugs und des digitalen Ökosystems Auto-motive, wie es im Ansatz der Secure Onboard Telematics Platform (S-OTP) dargelegt wird. Dieser geht von einer konsequenten Gleichbehandlung aller digitaler Dienstanbieter aus und berücksichtigt alle Phasen eines digitalen oder digitalisierten Dienstes: von der gleichberechtigten Darstellung vor Kun-dinnen und Kunden, bis zur Integration in Cybersecurity-Konzepte der Hersteller. Isolierte Betrachtun-gen im Sinne einer \"Datenverteilung\" z.B. durch ein Treuhändermodell greifen aus Sicht des Kraftfahr-zeuggewerbes deutlich zu kurz.\r\nDas Konzept der Sicheren On-Board Telematik-Plattform, welches auf Überlegungen zu einer gesun-den Plattformökonomie basiert, die für andere Sektoren gerade im Digital Services Act und im Digital Markets Act umgesetzt wurden, ist durch mehrere Studien der Europäischen Kommission bereits als das wettbewerbsfreundlichste Konzept bestätigt worden. Die S-OTP garantiert fairen Wettbewerb und das beste Kundenangebot durch gleichberechtigten Zugang für Hersteller und unabhängige Dienstleister (ISPs). Alle Dienstleistungen im Fahrzeug vom OEM und unabhängigen Serviceanbietern\r\n6\r\nwerden über eine unabhängige Zertifizierungsstelle nach einheitlichen Kriterien geprüft und zugelassen.\r\nOEMs setzen technische Standards für die in ihren Modellen zugelassene Apps.\r\nSecure On-Board Telematics Platform\r\nNeben dem gleichberechtigten Zugang zu Fahrzeugdaten ist es ebenso wichtig, dass dieser Zugang für\r\nalle Marktteilnehmer zu fairen und wettbewerbswahrenden Kosten erfolgt. Insbesondere freie Kfz-\r\nBetriebe dürfen dabei nicht benachteiligt werden. Die Kosten für den Datenzugang müssen für Hersteller\r\nund unabhängige Anbieter gleich sein und in einem angemessenen Verhältnis zum Nutzen stehen.\r\nNur so kann verhindert werden, dass prohibitiv hohe Kosten als Markteintrittsbarriere wirken und\r\nden Wettbewerb de facto einschränken, auch wenn theoretisch ein Zugang besteht. Die Konditionen\r\nfür den Datenzugang müssen transparent und diskriminierungsfrei sein. Fairer Wettbewerb erfordert\r\nfaire Zugangskosten für alle Akteure.\r\nApps\r\nVehicle Gateway\r\nISP 1 ISP 2 ISP 3 OEM\r\nZertifizierungsstelle\r\n7\r\nDigitale Dienste für das digitale Auto\r\nSchon heute ist jedes moderne Auto ein ebenso digitales wie physisches Produkt, das mit vielfältigen Sensoren, Messgeräten, Bedieneinheiten und Nutzerapplikationen für immer mehr Fahrsicherheit und Komfort sorgt und seinen Insassen ein breites Spektrum an Information und Unterhaltung bietet. Mit der Weiterentwicklung des automatisierten Fahrens und immer höheren Kundenansprüchen an das Fahrzeug wird sich diese Entwicklung rasant fortsetzen. Auch die Weiterentwicklung der Elektromo-bilität bringt neue digitale Herausforderungen und Lösungen wie intelligentes Laden oder optimale Motorsteuerung mit sich.\r\nDas deutsche Kfz-Gewerbe begegnet diesen Entwicklungen proaktiv mit Innovationen in seinen Kun-dendienstleistungen sowie umfangreichen Investitionen, Aus- und Weiterbildungen für das zuneh-mend digitale Berufsfeld. Nur ein freier Wettbewerb durch einen gleichberechtigten und sicheren Zugang zum Fahrzeug zwischen allen Anbietern analoger und digitaler Dienstleistungen ermöglicht den besten Service für alle, die auch in Zukunft individuell mobil sein wollen und müssen.\r\nLetztlich geht es bei der Frage des Zugangs zu Fahrzeugdaten für verschiedene Dienstleister auf einer sicheren Plattform um Verbraucherschutz durch freien Wettbewerb, die Möglichkeit zur Schaffung neuer Anwendungen und Mehrwertdiensten durch die Werkstätten, Autohäuser und Drittanbieter. Dies wäre nicht nur für Werkstätten, Pannendienste und Anbieter digitaler Anwendungen eine Chance für neue Geschäftsmodelle, sondern vor allem auch für Kundinnen und Kunden wichtig, um zukunfts-weisende Services und Dienstleistungen von verschiedenen Anbietern auf einer Plattform zu erhalten.\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK)\r\nDer ZDK vertritt die berufsständischen Interessen aller Kfz-Innungsbetriebe (Autohäuser und Werkstätten) und begleitet sie durch den ökonomischen, technischen und digitalen Wandel. Der ZDK sorgt für Präsenz des Kraftfahrzeuggewerbes in der bundesweiten Öffentlichkeit und steht über die Hauptstadtrepräsentanz in Berlin und dem Stammhaus in Bonn in ständigem Dialog mit Bundesministerien und Behörden, Politikern sowie Entscheidungsträgern wichtiger Verbände und Institutionen. Er ist Mitglied im Zentralverband des Deutschen Handwerks (ZDH) und vertritt seine Mitgliederinteressen auch auf europäischer Ebene über ein Büro in Brüssel und die Alliance of European Car Dealers and Repairers (AECDR).\r\nDas Kraftfahrzeuggewerbe in Deutschland: Rund 40.000 Autohäuser sowie Karosserie und Kfz-Werkstätten, ha-ben 470.000 Beschäftigte, 236 Innungen, 14 Landesverbände und 34 Fabrikatsverbände unter dem Dach eines Zentralverbandes (ZDK). Die Autohäuser und Werkstätten in Deutschland bilden jährlich rund 95.000 Auszubil-dende aus und machen einen Umsatz von rund 220 Milliarden Euro mit dem Verkauf neuer und gebrauchter Fahrzeuge sowie mit Wartung, Reparatur und Service. Damit ist das Kfz-Gewerbe ist ein wichtiger Wirtschaftsfak-tor und spielt eine große Rolle bei der Transformation der Mobilität in Deutschland.\r\n>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>.000 Beschäftigte, 236 Innungen, 14 Landesverbände und 34 Fabrikatsverbände unter dem Dach eines Zentralverbandes (ZDK). Die Autohäuser und Werkstätten in Deutsch-land bilden jährlich rund 90.000 Azubis aus und machen einen Umsatz von 185 Millionen Euro mit dem Verkauf neuer und gebrauchter Fahrzeuge sowie mit Wartung, Reparatur und Service. Damit ist das Kfz-Gewerbe ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und spielt eine große Rolle bei der Transformation der Mobilität in Deutschland.\r\nKontakt\r\nDominik Lutter Carsten Bieler Friedrich Trosse\r\nKoordinator Daten und Digitalisierung Politischer Referent Büroleiter Brüssel\r\nE-Mobilität, Digitalisierung\r\nDeutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V. Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V. Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V.\r\nZentralverband (ZDK) Zentralverband (ZDK) Zentralverband (ZDK)\r\nFranz-Lohe-Straße 21 Markgrafenstraße 35 Rue Jaques de Lalaing 4\r\n53129 Bonn 10117 Berlin 1040 Brüssel - Belgien\r\nTelefon: +49 (0) 228 9127 292 Telefon: +49 (0) 30 817 2024 43 Telefon: +32 (0)272 08296\r\nE-Mail: lutter@kfzgewerbe.de E-Mail: bieler@kfzgewerbe.de E-Mail: trosse@kfzgewerbe.de\r\nInternet: www.kfzgewerbe.de\r\nStand 23.07.2024"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011238","regulatoryProjectTitle":"Delegated Act on Access to Vehicle OBD and RMI ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/78/5f/397048/Stellungnahme-Gutachten-SG2501170013.pdf","pdfPageCount":15,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nFragenkatalog des BMWK und\r\nBMDV zum \"Zugang zu Fahrzeugdaten\"\r\nAntworten Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe\r\ne.V. (ZDK)\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n1\r\nI. Datenerfassung und -speicherung\r\nI.1 Welche Arten von Daten werden von Fahrzeugen erfasst? (Kategorisieren nach Diagnosedaten, Nutzerdaten, originä-ren Fahrzeugdaten etc.)\r\nWelche Daten in welcher Frequenz und Auflösung in einem konkreten Fahrzeug eines bestimmten Herstellers erfasst werden, ist Baujahr, Baureihen-, Modell- und sogar Ausstattungsabhängig. Verläss-liche Informationen darüber kann daher nur der jeweilige Fahrzeughersteller liefern. Andere Markt-teilnehmer können nur über eingeschränkte Beobachtung aus Sicht eines Fahrers (Anzeige des Fahr-zeugs im Display oder über herstellerspezifische Apps) oder den ihnen eingeräumten Zugangsweg (Nutzung einer Diagnose-Software) begrenzte Rückschlüsse darüber ziehen, welche Daten in einem konkreten KFZ mindestens vorhanden sind.\r\nI.2 Wie und wo werden diese Daten gespeichert?\r\nZu verlässlichen Informationen für ein bestimmtes Fahrzeug sei wie bei Frage I.1 auf den Hersteller verwiesen. Generell werden Daten im Fahrzeug und in den angeschlossenen Backend-Datenbanken potenziell mehrfach abgelegt. Zum Beispiel kann ein Datum „Geschwindigkeit“ aus den Sensoren an den Reifen und/oder aus GPS-Vergleichen ermittelt werden. Dieses wird dann je nach gewählter Ar-chitektur eines Herstellers weitergeleitet und gespeichert, zum Beispiel in einem Motorsteuergerät (u.a. zur Abregelung bei Maximalgeschwindigkeit), im ABS-Gerät, im TCS-Gerät und im Infotainment zur Anzeige im Display. Ein Hersteller mit stark verteilter Hardware-Architektur nutzt hierfür möglich-erweise pro Anwendung (Wie ABS, TCS etc.) jeweils eine eigene Hardware. In stärker zentralisierten Architekturen wie bei Tesla können deutlich weniger Computer als Speicherorte in Betracht kommen. Nach der Weiterleitung auf das OEM-Backend hört die Duplizierung des Datums „Geschwindigkeit“ ebenfalls nicht auf. Untersuchungen (https://www.figiefa.eu/en/2018/oem-3rd-party-telematics-%E2%80%93-general-analysis.html) für die Europäische Kommission haben ergeben, dass das Datum zunächst mindestens für die interne Nutzung auf einem OEM-Backend gespeichert wird (hier mit OEM-ExVe bezeichnet). Danach wird ein Teil der Daten (möglicherweise auch die Geschwindigkeit) auf eine Datenbank kopiert, die als Aftermarket-ExVe dient. Nur vermutet werden kann aus externer Sicht, in welche weiteren Datenbanken und Anwendungen des Herstellers das Datum Geschwindigkeit noch kopiert wird.\r\nI.3 Wie wird mit aggregierten Daten verfahren? Werden Drit-ten aggregierte Daten zur Verfügung gestellt?\r\nDie Unterscheidung zwischen „Rohdaten“ und „aggregierten Daten“ ist bei genauer Betrachtung sehr schwierig und sollte daher vorsichtig verwendet werden. Um im Beispiel der Geschwindigkeit zu blei-ben: Ein Radsensor an einem Rad erfasst fiktiv eine Winkelveränderung von 360 Grad an einem Rad in einer Sekunde. Die 360 Grad an Rad 1 pro Sekunde sind dann ein „Rohdatum“. Um zu einer\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n2\r\nGeschwindigkeit an diesem Rad zu kommen, muss man als weiteres „Rohdatum“ den Reifendurchmes-ser kennen. Zum Beispiel 22 Zoll. Hieraus kann man eine Geschwindigkeit von 6,3 km/h bestimmen. Da gerade im Winter Reifen durchdrehen können, erfolgt wahrscheinlich auch noch eine Betrachtung der anderen Reifengeschwindigkeiten, um zu einem „aggregierten Wert“ der „über Reifen bestimmten Geschwindigkeit“ zu kommen. In Fahrzeugen mit GPS wird aus den Rohdaten „GPS-Positionen“ über eine Aggregation über der Zeit ebenfalls eine Geschwindigkeit, die „GPS-Geschwindigkeit“, berechnet. Das GPS-Signal kann ausfallen, unsicher sein, zum Beispiel im Tunnel. Die „Reifengeschwindigkeit“ kann sich bei durchdrehenden Reifen spontan oder durch Abrieb bedingter Verringerung des Reifen-durchmessers kontinuierlich verändern. Was letztlich dem Fahrer als „aktuelle Geschwindigkeit“ an-gezeigt wird, ist potenziell dann eine komplizierte Interpolation aus beiden Werten. In dieser Hinsicht ist so etwas anscheinend Einfaches wie das Rohdatum „Geschwindigkeit“ bereits eine sehr komplexe Aggregation.\r\nWelche Datensätze der Hersteller zur Verfügung stellt und welchen Aggregationsgrad diese Sätze be-sitzen, liegt im Ermessen des Herstellers selbst.\r\nDies zeigt sich am Beispiel des Datenpunktes “Gesundheitszustand Hochvoltbatterie”. Wegen der im-mensen Kosten dieses Bauteils im fünfstelligen Bereich ist eine möglichst exakte Bestimmung des Ge-sundheitszustands ein erheblicher Kosten- und Wettbewerbsfaktor. Aktuell konkurrieren im Markt un-terschiedliche Anbieter mit unterschiedlichen Messmethoden und Algorithmen um die verlässlichste Lösung. Auch hier sollte ein Servicepartner, der den Zustand beurteilen möchte, nicht darauf verwie-sen werden, dass er nur das Ergebnis des Algorithmus auf Basis der aggregierten Daten eines Konkur-renten anzeigen darf. Vielmehr sollte er Zugriff auf wesentliche Parameter der Batterie zur Bestim-mung der Lebenszeit in hoher Auflösung haben, um selbst zu einer möglichst exakten Lebensdauerbe-stimmung zu gelangen, die er erfolgreich vermarkten kann, zum Beispiel im Rahmen von Geschäfts-modellen wie “Hochvoltbatterie as a Service”.\r\nZusammenfassend lässt sich sagen, dass Hersteller in unterschiedlichem Umfang Dritten auch aggre-gierte Daten zur Verfügung stellen, diese aber immer auch die Innovation in den betroffenen Bereichen stark einschränken, wenn nicht zusätzlich ein Zugriff auf die zugrundeliegenden Rohdaten gewährt wird, der in den meisten Fällen auch mit den heute eingesetzten Plattformen und Technologien im Auto problemlosmöglich ist.\r\nI.4 Haben Dritte die Möglichkeit Daten im gleichen Umfang wie der Fahrzeughersteller zu erhalten? Welche Unter-schiede zeichnen sich ab?\r\nUnter Datenerhalt ist in dieser Frage anscheinend zunächst der nur lesende Zugriff auf ein Datum ge-meint.\r\nBeim Datenzugriff existieren neben dem reinen Umfang der Daten, die ein Serviceanbieter erhalten kann, auch andere kommerziell bedeutsame Kriterien wie zum Beispiel die Frequenz (Häufigkeit der\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n3\r\nDatenübermittlung an Serviceanbieter), die Latenz (absoluter Zeitverzug: Rechtzeitigkeit um Service erbringen zu könne. Relativer Zeitverzug: Verzug im Vergleich zu potenziellen Mitbewerbern) aber auch Verfügbarkeit des Datenzugriffs (Schnittstelle innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges).\r\nFrequenz: Liefert ein serverbasiertes System zum Beispiel Geschwindigkeits- und Positionsdaten nur jede Minute, so ist augenscheinlich klar, dass damit keine alternative Navigationslösung entwickelt werden kann. Dies ist ein Beispiel für ein absolut (in Bezug auf einen Service) nicht erfülltes Datenzu-griffskriterium.\r\nLatenz: In der oben genannten ExVe-Studie für die Europäischen Kommission wurde ermittelt, dass ein Hersteller servicerelevante Informationen in bestimmten Situationen nur alle 48 Stunden von seinem ExVe, auf das ExVe für den Aftermarket transferiert hat. Offensichtlich kann in diesem Fall das im Wett-bewerb zum Aftermarket stehende Servicekonzept des Herstellers dem Fahrer schon 48 Stunden vor einem Mitbewerber Angebote unterbreiten. Dies ist ein Beispiel für ein relativ (in Bezug auf den Mitt-bewerber) nicht erfülltes Qualitätskriterium.\r\nWenn daher die Frage wie folgt präzisiert wird: „Haben Dritte die Möglichkeit, Daten in gleichem Um-fang und gleicher Qualität wie der Hersteller zu erhalten?“, dann gilt dies offensichtlich nur, wenn die exakt gleichen technischen Zugangskanäle/Systeme genutzt werden.\r\nDie physikalische Geschwindigkeit eines Fahrzeugs beispielsweise ist eine objektiv vorhandene Eigen-schaft. Die technische Messung über „Reifengeschwindigkeit“ und „GPS-Geschwindigkeit“ ist durchaus komplex. Das Datum selbst liegt im Auto in unterschiedlichen Formaten mit unterschiedlichen Fre-quenzen und Latenzen vor. Am OBD-Port beispielsweise kann es über den normierten eOBD-Parame-ter 13 als ein Byte-Wert im Bereich von 0 bis 255 km/h abgefragt werden. Höhere Geschwindigkeiten als 255 km/h, wie sie manche Sportwagen erreichen, sind hier nicht darstellbar, genauso wenig wie negative Geschwindigkeiten beim Zurückrollen oder eine höhere Auflösung wie 201,37 km/h.\r\nDas OBD-Datum der Geschwindigkeit ist daher nicht „perfekt“, wenn jedoch an dem Zugangskanal OBD-Port per Stecker sowohl ein OEM- als auch ein IAM-Gerät den gleichen Zugriff haben, müssen beide Anbietertypen von Diagnosediensten mit der gleichen Datenzugriffsqualität arbeiten.\r\nInnerhalb des in modernen Fahrzeugen sehr verbreiteten Betriebssystems Android Automotive hinge-gen wird die Geschwindigkeit als ein weiteres Datum „PERF_VEHICLE_SPEED“ gespeichert. Hier sind sowohl positive wie negative Geschwindigkeiten darstellbar, die Geschwindigkeit ist nicht auf 255km/h begrenzt und durch die Nutzung des Datentyps „float“ ist auch die Auflösung höher. Hier kann ohne Probleme eine Geschwindigkeit von z.B. 91,25 m/s (entspricht 328,5 km/h) dargestellt werden. (https://developer.android.com/reference/android/car/VehiclePropertyIds#PERF_VEHICLE_SPEED)\r\nZudem räumt Android den Herstellern ein, nicht diese nach bestmöglichem Aufwand bestimmte „echte Geschwindigkeit“ anzuzeigen, sondern eine davon abweichende Geschwindigkeit „PERF_VE-HICLE_SPEED_DISPLAY“ (eventuell überhöht, damit eine Anzeige niemals zu wenig Geschwindigkeit anzeigt), die dem Fahrer im Display dargestellt wird.\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n4\r\nDer Zugangskanal „Android Automotive“ erlaubt es allen Apps, die dafür entwickelt wurde, auf diese beiden Daten (aktuelle und darzustellende Geschwindigkeit) zuzugreifen.\r\nZusammenfassung: Dritte haben im Vergleich zum Hersteller nur die gleichen Möglichkeiten zur Ent-wicklung Digitaler Dienste, wenn beide Parteien die gleichen Zugangskanäle/Systeme nutzen, um in gleicher Qualität auf die potenziell vielfach im Fahrzeug und im Backend gespeicherten unterschiedli-chen Daten zu einer physikalischen Fahrzeugeigenschaft zuzugreifen.\r\nDies erfolgt schon seit Jahren bei der gleichberechtigten Nutzung des OBD-Ports und muss daher kon-sequenterweise auch für die neuen Zugriffskanäle/Systeme im Auto gelten (Android Auto, Apple Car-Play, Android Automotive, ICAS-Server beim Volkswagen ID etc.), wenn diese Gleichberechtigung zur Förderung von europäischer Innovation und Wettbewerbsfähigkeit Bestand haben soll.\r\nI.5 Unter welchen Voraussetzungen und in welchem Umfang wird aktuell Dritten ein direkter Zugriff auf im Fahrzeug ver-arbeitete oder gespeicherte Daten sowie auf Funktionen und Ressourcen (DFR) des Fahrzeugs gewährt? Welche kon-kreten Hürden und Anforderungen gibt es?\r\nDer Begriff „direkter Zugriff“ ist in der IT eher unüblich und schwer zu definieren. Sieht man sich im Detail den Weg an, den ein Aufruf einer IT-Funktion wie „OpenDoors()“ nimmt, bevor sich im Fahrzeug die Türen entriegeln, passiert dieser Aufruf eine ganze Anzahl von weiteren Funktionen, IT-Systemen und Sicherungsschichten. Sinnvoller sind hier die Unterscheidungen zwischen Aufrufen, die zur Lauf-zeit immer über ein externes System wie ein OEM-Backend laufen müssen (Offboard-Zugriffe) und Aufrufen, die ohne ein externes System auskommen, weil die aufrufende Software zum Beispiel als IAM-App im Android-Automotive läuft (On-Board-Zugriffe).\r\nOn-Board-Zugriffe wie zum Beispiel über Apps sind nicht weniger sicher als Offboard-Zugriffe, weil – genau wie bei „normalen“ Smartphone-Apps – die zugreifende Software (App) zunächst dem Betreiber der Plattform (hier dem OEM) zur detaillierten Prüfung vorgelegt werden muss. Nur nach bestandener Prüfung erteilt der Hersteller die Freigabe.\r\nDies gilt im Übrigen für alle (!) Apps, die in einem Android-Automotive Betriebssystem laufen, völlig egal, ob diese vom OEM selbst, seinen Zulieferern oder externen Anbietern erstellt wurden. Alle Apps müssen die gleichen Designvorgaben einhalten, die gleichen Sicherheitschecks bestehen, bevor sie per App-Store für Nutzer verfügbar gemacht werden.\r\nBei Offboard-Zugriffen über externe Backends erfolgt eine derartige Prüfung der zugreifenden Fremd-software üblicherweise nicht, in diesem Sinn sind diese sogar „unsicherer“ als On-Board-Systeme.\r\nDer bekannteste „On-Board“-Zugriff, der aktuell gewährt wird, ist der OBD-Port. Aufgrund von Sicher-heitsbedenken gegenüber Fremdsoftware haben sich die Hersteller jedoch dazu entschlossen, durch Verschlüsselung und Freischaltung per Zertifikat nur für „Trusted Partner“ auch hier in die sonst übli-che Prüfung der zugreifenden Systeme einzusteigen. Details sind hierzu in vertraulichen B2B-Verträgen hinterlegt.\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n5\r\nDie „Offenheit“ anderer Zugriffskanäle wie Android Auto etc. kann wegen der Gestaltungsfreiheiten der Vertragsparteien in den B2B-Verträgen aktuell nur tendenziell beurteilt werden.\r\nIn den fahrernahen Systemen wie Apple CarPlay und Android Auto dominieren aktuell noch Infotain-ment-Anwendungen wie Spotify, die keine oder sehr wenig Fahrzeugdaten benötigen. Die Zahl der IAM-Anwendungen ist hier begrenzt. Im Bereich der e-Laden-Apps existieren bereits einige Anwen-dungen, die auch im Auto dargestellt werden können.\r\nIn den fahrzeugnahen Systemen wie Android Automotive oder den ICAS-Servern sind noch weniger Anwendungen bekannt, auch wenn zum Beispiel unabhängige Diagnoseanbieter die Möglichkeiten des ICAS-Servers nutzen könnten, um eine leistungsfähige on-Board-Echtzeit-Diagnose zu entwickeln, die als Konkurrent zu den neuen On-Board-Diagnosesystemen der Hersteller alternative Diagnosen und Reparaturen anbieten könnte.\r\nIm Bereich der Offboard-Systeme über OEM-Backends sind die Art und der Standardisierungsgrad der angebotenen Funktionen und Datenpunkte noch unzureichend, um nachhaltig Dienstanbieter anzu-ziehen. Ein Ausweis hierfür sind die finanziellen Probleme, in die internationale Anbieter wie WeJo und Otonomo geraten sind oder die Unternehmenszahlen Deutscher Datenmarktplatzanbieter wie High-Mobility oder Caruso, wie sie zum Beispiel bei Northdata einsehbar sind.\r\nEs scheint so zu sein, dass OEMs versuchen, da ertragsreiche Service- und Ersatzteilgeschäft unter Nut-zung der neuen Technologien exklusiv für sich zu nutzen, indem sie als Ergebnis von Echtzeitdiagnosen dem Fahrer Service und Wartungsangebote direkt ins Display einspielen. Andere Anbieter werden hier nur zugelassen, wenn sie ein Komplementärportfolio wie Entertainment anbieten. Die etablierte Kon-kurrenz wie IAM-Diagnose wird auf die überholte OBD-Technik oder die im Gegensatz zu On-Board-Lösungen nicht wettbewerbsfähige Offboard-ExVe-Alternative verwiesen.\r\nI.6 Welche Datenübertragungstechnologien werden genutzt und welche Standards bzw. Schnittstellen existieren für die Datenübertragung vom Fahrzeug in das OEM-Backend so-wie für den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen verschie-dener Hersteller und Modelle?\r\nDies ist grundsätzlich eine Frage an die Hersteller.\r\nEin Datenaustausch zwischen Fahrzeugen verschiedener Hersteller findet aktuell nicht statt. Es existie-ren jedoch Bestrebungen von Initiativen wie Covesa mit dem VSS-Standard, alternative Standards zu den API und Daten-Standards von Google zu entwickeln.\r\nIm Kleinen versuchen Anbieter wie Caruso oder High Mobility auch, hier eine Vereinheitlichung zu er-möglichen. Diese nachträgliche Offboard-Vereinheitlichung ist aber von Natur aus in den Möglichkei-ten deutlich begrenzter als eine On-Board Vorabstandardisierung wie die von Googles Android Auto-motive.\r\nAnwendungen von Service-Anbietern, die On-Board auf Android Automotive laufen, können sich da-rauf verlassen, dass das Google-API ihnen einen einheitlichen Satz von Daten und Funktionen in defi-nierter Qualität zur Verfügung stellt, egal, auf welchem Fahrzeug dieses System läuft. Aus dem gleichen\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n6\r\nGrund interessieren sich auch App-Entwickler von Smartphone-Apps bei Google nur für die Android-Version, aber nicht für Hersteller oder Modell des Smartphones.\r\nEin Offboard-Anbieter wie Caruso oder High Mobility kann aber Daten und Funktionen nur in Umfang und Qualität auf den kleinsten gemeinsamen Nenner aller beteiligten Fahrzeuge vereinheitlichen.\r\nFür die Betreiber der Marktplätze wie für die Anbieter von Services ist auf dieser Basis keine Entwick-lung von Geschäftsmodelle möglich.\r\nMit den wenigen Daten und Funktionen, die es in jedem Kfz von jedem Hersteller gemeinsam in der Mindestqualität (also geringster Frequenz und höchster Latenz) gibt, lässt sich kaum ein softwaretech-nisch leistungsfähiges Konkurrenzprodukt zu On-Board-Lösungen wie Android Automotive bauen. Ver-zichtet man darauf und adressiert nur softwaretechnisch leistungsfähige Modelle weniger Hersteller, dann zerfällt die Kundengruppe in zu kleine Segmente, als dass sich die Service-Entwicklung lohnt.\r\nEin Smartphone-Entwickler für Android kann heute über eine Milliarde potenzieller Kunden erreichen, es wird kaum jemanden geben, der einen ähnlichen Aufwand nur die Besitzer der aktuellen Premium-Modelle von zwei deutschen Herstellern betreibt.\r\nI.7 Mit welchen Technologien und sonstigen Verfahren oder Anforderungen werden Fahrzeugdaten geschützt, auf die Dritten ein direkter Zugriff gewährt wird? In welcher Hin-sicht unterscheiden sich diese Technologien, Verfahren und Anforderungen vom direkten Zugriff der OEM auf Fahr-zeugdaten?\r\nDie vom OEM realisierten Schutzkonzepte sind individuell und in weiten Teilen vertraulich. Aus Sicht des IAM ist es nur wichtig, festzustellen, dass der IAM nur eine konsequente Gleichbehand-lung an jedem Zugriffskanal fordert, den auch ein OEM im Zuge des Anbietens von Aftermarketdienst-leistungen nutzt. Hier folgt der IAM auch genau den gleichen Sicherheitsvorschriften und -prozessen, die der OEM für die eigenen Anwendungen oder die Anwendungen seiner Zulieferer aufgestellt hat.\r\nDer ZDK fordert daher kein neues Zugriffssystem nur für den IAM und auch keine eigenen Sicherheits-vorschriften, keine eigenen Entwicklungs- oder Betriebsprozesse.\r\nI.8 Wie wird aktuell sichergestellt, dass Fahrzeugdaten nur für legitime Zwecke verwendet werden? Welche Maßnahmen werden ergriffen, um die Privatsphäre bzw. den Daten-schutz der Fahrzeugnutzer zu gewährleisten?\r\nHerstellerseitig wird für den Zugriffskanal ExVe versucht, Daten pro Use Case vorab zu clustern. Der Serviceanbieter wird dann im Vertrag dazu verpflichtet, die Nutzung auf diesen Use Case zu begrenzen.\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n7\r\nTeilweise existieren auch Anforderungen, dass ein Anbieter schon eine vorherige Tätigkeit in diesem Bereich nachweisen muss.\r\nDieser Ansatz greift aus Sicht des ZDK aus mehreren Gründen zu kurz.\r\n1.\r\nEr ist im Sinne des Datenschutzes des Nutzers rechtlich überflüssig. Die DSGVO regelt ohnehin schon, dass Daten im Sinne der Datensparsamkeit nur für den vom Nutzer akzeptierten Use Case genutzt werden dürfen. Diese Zustimmung erteilt jeder Smartphone Nutzer nach dem Installieren einer App beim Ansehen und Akzeptieren der AGB. Eine zusätzliche Verpflichtung von Seiten des Herstellers ist aus Sicht der Kunden entbehrlich.\r\n2.\r\nEr ist wettbewerbsrechtlich bedenklich. Diese Vorabclusterung in Use Cases dient vermutlich eher dazu, aus Sicht der Hersteller unerwünschte Serviceangebote in Konkurrenz zu seinen eigenen Lösungen zu erschweren. Mindestens für gesetzlich mandatierte Konkurrenz nach GVO und Typgenehmigung erscheint dieses Vorgehen bedenklich.\r\n3.\r\nEr begrenzt Innovation. Wenn Anbieter innovative Ideen haben, auf deren Basis sie aus vor-handenen Funktionen und Daten einen Dienst erbringen können, sollte der Zugriff nicht auf die wenigen Daten und Funktionen eingeschränkt werden, von denen der Hersteller ausgeht, sie würden für einen bestimmten Use Case ausreichen.\r\nEin fiktives Beispiel: Voraussage eines Termins zum Reifenwechsel.\r\nEin Hersteller meint, dafür würden die Werte „Letzter Reifenwechsel“, „Typ des Reifens“ und „aktuel-ler Kilometerstand“ ausreichen.\r\nEin innovativer Reifenanbieter A möchte aber gerne noch die aktuellen Beschleunigungen, Geschwin-digkeiten erfahren (Beanspruchung des Reifens) um die Abnutzung präziser zu nutzen.\r\nDer innovativere Anbieter B hätte benötige zusätzlich die GPS-Positionen, um aus Kenntnis der Straßen (Wo wird hart gefahren?) zusätzliche Genauigkeit der Vorhersage abzuleiten.\r\nDer innovativste Anbieter C wählt einen ganz anderen Weg. Er möchte den Zugriff auf die Reifenge-schwindigkeit und die GPS-Geschwindigkeit separat. Da die Reifengeschwindigkeit den Raddurchmes-ser als konstant annimmt, wird sich die Reifengeschwindigkeit stetig gegenüber der GPS-Geschwindig-keit erhöhen, wenn sich der Reifen abnutzt und der Durchmesser sinkt. Das Rad muss dann deutlich schneller drehen, um die GPS-Geschwindigkeit zu erreichen.\r\nFazit: Das Vorgeben von Daten pro Use Case erhöht weder den Datenschutz des Nutzers noch fördert es die dringend nötige Innovation im europäischen Automotive-Sektor. Daher wird auch von Anbietern wie Google keine solche Kategorisierung vorgegeben. Allen App-Entwicklern und Services stehen die gleichen Funktionen und Daten der Plattform zur Verfügung.\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n8\r\nII. Anforderungen an eine potenzielle EU-Sektor-Regu-lierung (SSL)\r\nII.1 Welchen Anwendungsbereich sollte eine mögliche SSL ha-ben? Wo besteht ein Regelungsbedarf bzw. existiert eine Re-gelungslücke?\r\nEine SSL sollte die GVO und Typgenehmigung ergänzen und so an den technischen Fortschritt und die damit notwendigen Prozesse, Geschäftsmodelle und den Umgang mit neuen Bedrohungen anpassen. Dem Sinn nach definiert die GVO die Bereiche im Automotive Sektor, in dem Wettbewerb gewünscht ist (Services, Ersatzteile). Die Typgenehmigung definierte die dafür notwendigen Prozesse, Informati-onen und Systeme sowie Geschäftsmodelle nach dem Stand der Technik von 2018. Charakteristisch für die damalige Zeit war das Fahrzeug als „offenes System“, ein geringer Digitalisierungsgrad mit ei-nem geringen Überwachungsgrad, ein relativ langsamer technischer Wandel und ein erheblicher „Graubereich“.\r\nIm Bereich der Werkstatt und Diagnoseservices reichte als Zugriffssystem der OBD-Port. Die Bereitstel-lung von Informationen zur Reparatur oder zur Entwicklung von Diagnosegeräten erfolgte unidirektio-nal vom Hersteller als Einmallieferung oder als Abo auf Webseiten.\r\nDeshalb war auch das Geschäftsmodell sehr einfach. Zu – immer weiter steigenden – FRAND-Preisen konnte ein Anbieter Anleitungen erwerben und damit Diagnose- und Werkstattdienste anbieten.\r\nEinfache Ersatzteile wie Ölfilter wurden „reverse Engineered“, bei komplexeren Teilen erhielt der ge-wählte Zulieferer im Rahmen eines B2B-Agreements vom OEM das Recht, das gleiche Produkt unter eigenem Label auch als Aftermarketteil anzubieten. Eine einmalige oder gar kontinuierliche Prüfung von entwickelten Aftermarketlösungen vom Ersatzteil bis zur Diagnoselösung fand kaum statt.\r\nMit dem technischen Fortschritt in den letzten Jahren hat sich die Situation dramatisch verändert.\r\n1.\r\nEs entstehen neue Zugriffssysteme wie Android Automotive, ICAS etc.\r\n2.\r\nEs kommen neue Bedrohungsrisiken durch Cyberattacken hinzu.\r\n3.\r\nParallel kann durch die technischen Möglichkeiten wie elektronische Zertifikate jedes Ersatz-teil und jedes zugreifende System authentifiziert und autorisiert werden. Das Fahrzeug und alle angeschlossenen Serviceanbieter werden so zum total überwachten digitalen oder digita-lisierten Ökosystems unter Kontrolle des Herstellers.\r\n4.\r\nDie Änderungszyklen der Software von OEM, Zulieferern und Anbietern werden immer kürzer. Trotzdem muss zu jeder Zeit das Gesamtsystem sicher funktionieren. Die Zusammenarbeit über die gesamte Lebensdauer eines KFZ wird daher deutlich intensiver. De Facto gibt es dann keine Dritte mehr, da freie – genau wie vom OEM ausgewählte – Anbieter stets entlang eines einheitlichen Vertrags-, Prozess- und Sicherheitsvorgehens arbeiten müssen.\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n9\r\n5.\r\nUltimativ müssen sich dann auch die Geschäftsmodelle anpassen, möglicherweise im Sinne eines kontinuierlichen Umsatzsplits zwischen Herstellern und Serviceanbieter statt der um-satzunabhängigen Einmalzahlungen.\r\nDie SSL muss definieren, für welche Bereiche innerhalb des Autos (Apps, Ersatzteile) und außerhalb (Reparatur etc.) Wettbewerb mit einem einklagbaren Recht auf Teilnahme gelten soll und wo ein Her-steller ausschließlich seine Lieferanten nach B2B-Gesichtspunkten wählen darf.\r\nII.2 Welchen Anwendungsumfang sollte eine mögliche SSL ha-ben? Welche Zugänge zu DFR werden konkret benötigt und von wem?\r\nWie in den vorherigen Antworten dargestellt, sollte jedem Zugriff nach den gleichen Standards auf die gleichen Systeme gewährt werden, die ein Hersteller im Rahmen dieser Services nutzt. Hierfür muss die SLL den rechtssicheren Rahmen darstellen.\r\nWichtig ist, dass die SSL nicht festschreiben sollte, dass ein neues System, ein neuer Prozess oder eine neue Sicherheitsrichtlinie nur für „Dritte“ entwickelt oder genutzt wird. Es werden lediglich die vor-handenen Systeme genutzt.\r\nII.3 Welche dieser zusätzlichen Daten könnten sicherheitskri-tisch sein und warum? Wie kann sichergestellt werden, dass nur zugriffsberichtigten Dritten der Zugang zu DFR ge-währt wird?\r\nJede Software, die Zugriff auf jedwede Systeme, die ein Hersteller nutzt, erhält, kann grundsätzlich vom Hersteller vorab geprüft und freigegeben werden. Es sei denn, dieser hält eine solche Prüfung aufgrund der sonstigen Sicherheitselemente in seinem Fahrzeug für entbehrlich.\r\nWie streng die Prüfvorgaben sind, hängt offensichtlich von der Kritikalität eines Systems ab, wie „nah“ am Fahrzeug es angesiedelt ist. Eine Entertainment-App in der weitgehend abgeschotteten Sandbox Apple CarPlay wird weniger Prüfaufwand erfordern als die Freigabe einer unabhängigen Diagnoseapp im ICAS-Server.\r\nEs darf jedoch nicht er Zustand entstehen, dass ein System wie ein ICAS-Server generell als „Sicher-heitskritisch“ eingestuft wird, um damit jeden Zugriff durch „Dritte“ zu verbieten. Denn moderne Fahr-zeuge sind hochgradig vernetzt. Ein Jeep beispielsweise wurde durch das Infotainment-System ge-hacked, aktuell wurden gerade viele Nutzerdaten vom Volkswagen-Backend gestohlen. Es gibt daher kein System, was per se „Sicherheitsunkritisch“ wäre. Grundsätzlich sind alle Systeme „sicherheitskri-tisch“. Diese gilt sowohl für Anwendungen und Services des OEMs wie denen des IAM.\r\nDes Weiteren ist es auch nicht so, dass „Dritte“ generell weniger kompetent oder vertrauenswürdig sind als ausgewählte Zulieferer. OEMs entwickeln On-Board-Diagnosen auch nicht selbst, sondern\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n10\r\ndurch Zulieferer. Wenn jetzt fiktiv ein Zulieferer A diese Software für den ICAS-Server im Auftrag des OEM selbst entwickelt hat, sollte seine womöglich in der gleichen Abteilung entwickelte Version für den Aftermarket nicht weniger leistungsfähig oder vertrauenswürdig sein. Zumal sie vor einer Freigabe wie jede andere App nach den exakt gleichen Prozessen und Sicherheitsvorgaben vom OEM erneut getestet werden würde.\r\nII.4 Können Sie konkrete Use-Cases benennen, für die ein di-rekter Zugriff auf Fahrzeugdaten, Funktionen oder Ressour-cen für erforderlich erachtet wird? Falls möglich, wie müsste ein alternativer Zugang zu Fahrzeugdaten ausge-staltet sein, um die genannten Use-Cases unter gleichen Wettbewerbsbedingungen zu ermöglichen?\r\nWie oben beschrieben: Nur gleicher Zugriff auf die gleichen Systeme nach gleichen Prozessen sichert Innovation im Europäischen Automotive Sektor und damit dessen Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Konkurrenz aus den USA und Asien.\r\nII.5 In welchen Use-Cases wird auch ein schreibender Zugriff auf Fahrzeugdaten für notwendig erachtet? Wenn ja, in Be-zug auf welche Daten? Welche Daten davon sind sicher-heits- bzw. typgenehmigungsrelevant?\r\nIm Allgemeinen zahlt ein Kunde immer nur für Services an seinem Auto, die etwas „verändern“. Jeder Ölwechsel wird in einem digitalen Wartungsheft eingetragen. Jedes neue komplexere Ersatzteil muss angelernt, also im Fahrzeug registriert werden. Jede neue App, selbst wenn es sich nur um Spotify handeln sollte, wird „schreibend“ in einem Kfz-Computer abgelegt und verändert „schreibend“ die An-zeige in Displays. Grundsätzlich verändern die Dienstleistungen der Serviceanbieter (egal, ob Inspek-tion, App oder Ersatzteiltausch) das Fahrzeug immer.\r\nEs gibt nur wenige Dienste, die sich nur durch lesenden Zugriff auf Daten bereitstellen lassen. Streng-genommen ist aber auch ein lesender Zugriff ein verändernder Zugriff und damit potenziell sicher-heitskritisch. Denn ein verbreitetes Werkzeug von Cyberkriminellen ist die Denial of Service Attack, in der ein System „nur lesend“ zu viele Anfragen erhält. Da diese Anfragen die Prozessor- und Buslast erhöhen und die Servicebereitschaft bis zum Erliegen bringen können, ist offensichtlich auch ein „Nur-Lese-Zugriff“ nicht immer unkritisch.\r\nDer Unterschied zwischen lesendem und schreibendem Zugriff ist genauso unscharf wie der zwischen sicherheitskritischen und unkritischen Systemen.\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n11\r\nEs ist deshalb anzunehmen, dass jedes System und jeder Zugriff darauf sicherheitskritisch ist und ge-mäß dem Sicherheitskonzept des OEMs abzuwickeln ist, das einheitlich (!) für jede Software von jedem Anbieter anzuwenden ist, die auf diesem Zugriffsystem laufen soll.\r\nZur Typgenehmigungsrelevanz von Daten:\r\nGenau wie jedes System auf seine Sicherheit zu prüfen ist, muss für jeder Dienst, jede App, jedes Er-satzteil von Seiten des Herstellers geprüft werden, ob potenziell durch die Nutzung typgenehmigungs-relevante Eigenschaften geändert werden könnten. Wenn ja, sind die entsprechenden Genehmigun-gen einzuholen.\r\nDies kann aber erneut in der Regel nur auf Basis des gesamten Services beurteilt werden und nicht anhand des Zugriffs auf bestimmte Daten und Funktionen. Eine Verschlechterung des CO2-Ausstoßes wird beispielsweise ja nicht durch einen „schreibenden Zugriff“ auf den Parameter „CO2-Emission“ ausgelöst, sondern dieser kann sich als Reaktion auf eine Vielzahl möglicher Änderung verändern.\r\nII.6 Wie hoch wäre der Aufwand für die Bereitstellung dieser zusätzlichen Daten?\r\nDer ZDK fordert keine Bereitstellung zusätzlicher Daten, die der OEM nicht ohnehin erhebt. Der ZDK fordert auch keine Entwicklung dezidierter Systeme nur für den IAM. Die einzige Forderung ist die konsequente Nutzung aller vorhandenen (!) technischen Möglichkeiten zur Entwicklung von innovati-ven Diensten nach den vorhandenen (!) Prozessen und den vorhandenen (!) Sicherheitsvorgaben.\r\nDamit ist kein zusätzlicher Investitionsaufwand der OEMs in Fahrzeugsysteme oder Backendsysteme nötig.\r\nLediglich sollten die vorhandenen Prozesse auf Seiten der OEMs für die Registrierung von Lieferan-ten/Dienstanbietern, für die Prüfung von Services und Produkten stärker automatisiert werden, um mit der potenziell größeren Menge an Anbietern umzugehen.\r\nDiese Automatisierung würde sich im Übrigen aber auch schon für die bestehende Lieferantenstruktur lohnen, da hierdurch die Prozessreife und die Cybersicherheit generell steigen.\r\nII.7 Welche Standards oder Schnittstellen sollte die SSL definie-ren (z.B. Mindestdatensatz, Formate etc.)? Wie könnte die Definition ausgestaltet werden?\r\nGrundsätzlich basiert ein digitales Ökosystem immer auf einem einheitlichen Standard. Vor diesem Hintergrund ist es hochgradig sinnvoll, Standardisierungen, wie sie auch die Automotive Welt erfolg-reich umgesetzt hat (s. z.B. AUTOSAR) auch für eine SSL als Gegenpart zur Dominanz von Google zu entwickeln.\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n12\r\nVielversprechende Ansätze hierzu hat das W3C zusammen mit Genivi/Covesa im Standard VSS und VISS geleistet.\r\nZwei zeitliche Aspekte erfordern hier jedoch besondere Beachtung:\r\n1.\r\nDer Standard sollte von Institutionen wie Covesa oder CEN kontinuierlich weiterentwickelt werden, um mit der technischen Konkurrenz aus China und den USA mithalten zu können. Hier sind deutlich häufigere Updates nötig, als sie beispielsweise bei eOBD erfolgen mussten.\r\n2.\r\nWichtiger als die Verabschiedung eines Standards, der trotz der Vorarbeiten noch finalisiert, abgestimmt und realisiert werden muss, ist die unverzügliche Öffnung aller vorhandenen tech-nologischen Systeme nach gleichen Prozessen und Sicherheitsstandards, wie in der SSL gefor-dert. Zusätzlich sollte mindestens ein von Anbieter oder Hersteller wählbares Default-Ge-schäftsmodell angeboten werden müssen, das in seinen Parametern vom Gesetzgeber regu-liert wird. Wenn beiden Parteien bewusst ist, wie man in der „Coopetition“ gemeinsam kom-merziell erfolgreich ist, dann wird sich auch die grundsätzlich kommerziell lohnende Standar-disierung beschleunigen.\r\nLässt man das Geschäftsmodell offen, wird aus Skepsis eben nicht am Standard gearbeitet, weil beide Parteien nicht wissen, was man ultimativ von der Nutzung kommerziell erwarten kann.\r\nII.8 Welche Rahmenbedingungen sollten für den Zugang gel-ten? Welche bestehenden Konzepte des Datenzugangs könnten auch im Rahmen der SSL relevant sein? Wie kön-nen bestehende Konzepte mit einer SSL verbunden wer-den?\r\nJedes bestehende oder neue System, was vom Hersteller oder seinem Lieferantennetzwerk zur Bereit-stellung von Diensten genutzt wird, für die die SSL/GVO Wettbewerb fordert, muss nach den gleichen Regeln und Prozessen auch von Konkurrenzanbietern nutzbar sein.\r\nII.9 Gibt es weitere wichtige Punkte, die eine SSL regeln sollte?\r\nDer neben oder sogar vor der Technik wichtigste Punkt ist das wählbare Geschäftsmodell. Beispiels-weise kann eine Umsatzbeteiligung je nach Servicekategorie vorgeschrieben sein. Anbieter und Her-steller sind völlig frei, andere Modelle mit anderen Parametern zu vereinbaren. Trotzdem sollte für die Partner das Recht bestehen, sich auf dieses vorgeschriebene Modell zurückzuziehen. Der andere Part-ner hätte in Bezug auf dieses Modell einen Kontrahierungszwang. Dieses Vorgehen ist nicht neu, son-dern findet sich in ähnlicher Form in der EU-Roamingregelung, wo neben Prinzipien „Roam like at home“ auch feste Oberwerte pro Service vorgeschrieben sind. Verwandte Konzepte finden sich auch in der EU-Regelung zu AFIR, wenn es um Ladestrompreise für Spontankunden geht.\r\nZDK-Antworten Zugang zu Fahrzeugdaten 17. Januar 2025\r\n13\r\nIII. Verhältnis zu anderen Regulierungen\r\nIII.1 Der Data Act stellt die Grundlage für eine mögliche SSL dar. An welchen Stellen gibt es Ergänzungsbedarf? An welcher Stelle sollte es vom Data Act abweichende Regelungen ge-ben? An welcher Stelle sollte an gesetzgeberischen Ent-scheidungen des Data Act festgehalten werden? An wel-cher Stelle könnten sich potenzielle Kollisionen oder Wider-sprüche ergeben?\r\nDie SSL muss eher eine Anpassung der GVO/Typgenehmigung an den technischen Fortschritt darstel-len als eine Detaillierung des Data Act. Der Data Act hat einen Fokus auf Datenzugriff, digitale und digitalisierte Serviceerbringung im Verbund aus Hersteller (dem Plattformanbieter der Plattform Kfz) und Diensteanbieter erfordert deutlich mehr, um neben Cybersicherheit auch Aspekte wie Funktions-zugriff, Typgenehmigungsrelevanz, Verantwortung/Garantie etc. erfolgreich abbilden zu können.\r\nIII.2 Sehen Sie weitere mögliche Synergien oder Widersprüche zu bestehender Regulierung oder Regulierungsvorhaben (z.B. Anh. X der Typgenehmigungs-Verordnung)?\r\nDie enge Verwandtschaft zur Typgenehmigung wurde bereits erläutert. Zusätzlich hat eine SSL wegen des starken Fokus auf den IT-Fortschritt auch eine enge Verwandtschaft zur Plattformregulierung der EU in Digital Service Act und Digital Markets Act. Sie ist in dieser Hinsicht die Anwendung der Platt-formgesetzgebung auf die „Plattform Auto“. Als wichtige Forderungen hieraus seien zu nennen:\r\n1.\r\nGleichberechtigung vor den Kunden: Gemäß den genannten Vorschriften dürfen auf Plattfor-men wie zum Beispiel Google Serviceangebote wie Google-Maps des Plattformanbieters nicht prominenter vor den Kunden platziert werden als Alternativen wie Waze. Analoges würde im Fahrzeug zum Beispiel für Wartungsapps oder Charging-Apps gelten, die Kunden bei identifi-zierten Problemen im Fahrzeug oder Ladebedarf entweder zu den Angeboten des OEMs oder zu Alternativen leiten würden.\r\n2.\r\nGleichberechtigung im Zugriff auf die Plattform: In DSA/DMA ist definiert, dass ein Hersteller seinen Anwendungen, die in Konkurrenz zu Alternativen stehen (wie eben Google Maps auf Android-Smartphones oder Microsoft Edge auf Windows-Systemen), keinen exklusiven Zugriff auf bestimmte Daten und Funktionen der untergelagerten Systeme einräumen darf, um hier-durch seine Angebote gegenüber den Alternativen aufzuwerten. Das gleiche Prinzip muss die SSL fordern. Jedes Zugriffssystem ist allen Anbietern in gleichem Umfang in Bezug auf Daten- und Funktionszugriff zu öffnen.\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK)\r\nDer ZDK in Bonn, Berlin und Brüssel vertritt die berufsständischen Interessen von 39.370 Autohäusern; Karosserie- und Kfz-Meisterbetrieben mit 470.000 Beschäftigten. Im Jahr 2023 erzielten die im ZDK organisierten Betriebe einen Umsatz von rund 211,4 Milliarden Euro mit dem Verkauf neuer und ge-brauchter Fahrzeuge sowie mit Wartung, Reparatur und Service. Bei der Ausbildung ist der ZDK mit über 95.500 Auszubildende im Handwerk führend."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-01-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011239","regulatoryProjectTitle":"Zukunftsfinanzierungsgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/de/4a/337812/Stellungnahme-Gutachten-SG2407240012.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Neue bürokratische Wartefrist gefährdet wichtige automobile RSV\r\nSehr geehrter Herr Dr. Buschmann,\r\nals Interessensvertretung der rund 40.000 Autohäuser und Werkstätten mit rund 470.000 Beschäftigten in Deutschland kommt der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) im Rahmen der aktuellen Diskussion um den Bürokratieabbau mit einem sich abzeichnenden Praxisproblem bei der automobilen Restschuldversicherung (RSV) auf Sie zu.\r\nEnde 2023 ist zum Ende des Gesetzgebungsverfahrens zum Zukunftsfinanzierungsgesetz in § 7a Absatz 5 Versicherungsvertragsgesetz (VVG) völlig überraschend eine einwöchige Wartefrist aufgenommen worden. Das ist der Zeitraum, der ab dem 01.01.2025 bei einem Fahrzeugkauf zwischen dem Abschluss des Kauf- und Finanzierungsvertrages und dem Abschluss einer RSV liegen muss. Die Einführung einer solchen Wartefrist wäre aber ein fatales Signal– zulasten von Verbrauchern und Autohändlern gleichermaßen.\r\nAbsicherungslücke spricht gegen Wartefrist bei der RSV\r\nEntscheidet sich ein Verbraucher für eine Fahrzeugfinanzierung, kann er aktuell zur Absicherung möglicher finanzieller Risiken direkt eine RSV mit abschließen. Diese Absicherung ist für Verbraucher gerade in wirtschaftlich volatilen Zeiten von großer Bedeutung.\r\nNach dem Willen des Gesetzgebers soll diese jahrzehntelang gelebte und von den Autohauskunden geschätzte Praxis unverständlicherweise bereits ab Anfang 2025 ein Ende finden. Aufgrund des Ende 2023 verabschiedeten § 7a Absatz 5 VVG ist es Versicherungsnehmern nicht mehr möglich eine RSV-Versicherung zeitgleich mit der zugrunde liegenden Fahrzeugfinanzierung abzuschließen. Die durch die Unterzeichnung des RSV-Vertrags erwünschte Absicherung kann der Kunde künftig erst eine Woche später im Autohaus vornehmen. Es ist jedoch damit zu rechnen, dass oft aus Bequemlichkeit in einer Vielzahl von Fällen nach Ablauf der Wartefrist der Abschluss einer RSV unterbleibt. Insofern entsteht eine unerwünschte Absicherungslücke für die Verbraucher bei einer wirtschaftlich wesentlichen Investition.\r\nFür Autohändler, die in der Vergangenheit viel investiert haben, um die Beratungsqualität für die automobilen RSV auf dem bekannt guten Qualitätsniveau sicherzustellen, stellt die neue Regelung einen herben Rückschlag dar. Unabhängig von den beschriebenen Nachteilen für den Kunden kommt es aufgrund des zusätzlichen Zeitaufwands für Autohäuser nicht zum allseits geforderten Bürokratieabbau, sondern zu zusätzlicher Bürokratie mit einer entsprechenden Kostenbelastung.\r\nSelbst die BaFin sieht in ihrer Ende 2023 veröffentlichten Marktstudie keinen weiteren gesetzgeberischen Handlungsbedarf.\r\nNeue Regelung ist europarechtswidrig\r\nEbenfalls im November ist die EU-Verbraucherkreditrichtlinie (Consumer Credit Directive CCD) in Kraft getreten, die nun bis November 2025 in nationales Recht umgesetzt werden muss. Für gekoppelte Versicherungsangebote findet sich in der Richtlinie eine Passage, die dem Verbraucher eine Frist von 3 Tagen einräumt, um über den Erwerb einer Versicherung im Zusammenhang mit dem Kreditvertrag nachzudenken. Auf diese Frist kann der Verbraucher aber ausdrücklich verzichten. Bei gebündelten Produktangeboten (z.B. die automobile RSV) sieht der europäische Gesetzgeber bewusst keine Wartefrist vor. Der EU-Gesetzgeber hat damit klar und deutlich sowohl der Vertragsfreiheit als auch dem individuellen Verbraucherwillen Rechnung getragen. Warum sollte der nationale Gesetzgeber dem Verbraucher diese Freiheiten verwehren.\r\nUmsetzungschaos vermeiden\r\nBei einer Beibehaltung des Inkrafttretens der Wartefrist zum 1. Januar 2025, wird der Gesetzgeber wahrscheinlich gezwungen sein, diese Vorschrift im Rahmen der Umsetzung der CCD (bis November 2025) wieder zurückzunehmen. Ein solches Umsetzungschaos muss unbedingt vermieden werden. Weder den Verbrauchern und Autohändlern noch den ebenfalls betroffenen Autoherstellern und Versicherungsgesellschaften wäre ein solches Hin und Her zu vermitteln. Für Autohändler ist die jeweilige Umstellung überdies mit einem enormen Kostenaufwand verbunden.\r\nFazit\r\nDie dargelegten Argumente belegen, dass es sowohl im Sinne der Verbraucher als auch im Sinne der von uns vertretenen Autohäuser wäre, die Vorschrift des § 7a Abs. 5 VVG im Rahmen des BEG IV zu streichen oder zumindest zu entschärfen. Deshalb bitten wir ausdrücklich darum, diese Forderung im Rahmen des weiteren Gesetzgebungsverfahrens zum BEG IV zu berücksichtigen.\r\nZumindest aber das beschriebene doppelte kostenintensive Umsetzungschaos im Autohandel könnte verhindert werden, in dem der Gesetzgeber im Rahmen des BEG IV den Anwendungszeitpunkt des § 7a Absatz 5 VVG vom 01.01.2025 ausreichend lang nach hinten verschiebt. Im Rahmen der bis November 2025 abzuschließenden Umsetzung der CCD bestünde dann die Möglichkeit, die Vorschrift des § 7a Absatz 5 VVG europarechtskonform auszugestalten.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nArne Joswig\r\nPräsident"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011369","regulatoryProjectTitle":"Änderung der 36. BImSchV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/54/8c/339021/Stellungnahme-Gutachten-SG2407300011.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Änderung der 36. BImSchV\r\nStellungnahme des ZDK zum Referentenentwurf vom 21.02.2024\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) bewertet die im Referentenentwurf durch das Um-weltministerium umgesetzten europäischen Vorgaben der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (EU) 2018/2001 in nationales Recht grundsätzlich positiv, weil CO2-neutrale Kraftstoffe einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisie-rung im Straßenverkehr leisten.\r\nAngesichts der ambitionierten Ziele der RED II bis 2030 und des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) verankerten Mechanismus, der zu einer Anhebung der THG-Quote führt, sobald das dem Umweltbundesamt eine unerwartet hohe Strommenge gemeldet wird, fordert der ZDK darüber hinaus:\r\nPlanungssicherheit durch stabile Rahmenbedingungen:\r\nSich kurzfristig ändernde Rahmenbedingungen führen in der Regel dazu, dass Investoren nicht langfristig am Standort Deutschland investieren. Wettbewerbsnachteile ggü. anderen europäischen Ländern und auf internati-onaler Ebene sind die Folge dieser Unsicherheiten. Auf Bundesebene kann die THG-Quote das UBA bei „über-durchschnittlich hohem Stromverbrauch“ durch den Anstieg der Zahl der E-Fahrzeuge die Quote anheben.\r\nLösung: Hier sind sichere Rahmenbedingungen und ein schnellstmögliches Umsetzen der Vorgaben der RED II ((EU) 2018/2001) notwendig, um für Planungssicherheit zu sorgen. Zusätzlich sollte der im BImSchG geregelte THG-Quoten-Erhöhungsmechanismus klar durch den Gesetzgeber vorgegeben werden und Interpretationsspiel-räume für nachgeordnete Behörden ausschließen.\r\nInvestitionsanreize schaffen:\r\nUm die hochgesteckten Klimaziele zu erreichen, müssen alternative Kraftstoffe umfangreich anerkannt und ge-fördert werden. Alternative Kraftstoffe können einen erheblichen Beitrag zur Dekarbonisierung insbesondere in der Bestandsflotte im Straßenverkehr leisten. Steuerliche Anreize können zusätzliche Investitionen in diese Tech-nologien auslösen und würden angesichts des späteren hohen Bedarfs im Flug- und Schiffsverkehr wichtige Wei-chenstellungen für Deutschland bedeuten.\r\nLösung: co-HVO in deutschen Raffinerien fördern (37. BImSchV) um mit anderen europäischen Ländern wirt-schaftlich mitzuhalten und Verlagerung ins Ausland zu vermeiden. Außerdem befürwortet der ZDK eine an alter-native Kraftstoffe ausgerichtete Energiesteuer und geregelte CO2-Bepreisung.\r\nNachhaltigkeitszertifizierungen erweitern: Im Zuge der 36. und 37. BImSchV sollten die Nachhaltigkeitszertifi-zierungen verschärft werden um bspw. falsch deklarierte, asiatische Kraftstoffe nicht in den Umlauf zu bringen.\r\nStellungnahme des ZDK zur Verordnung zur Änderung der 36. Verordnung zur Durchführung\r\ndes Bundesimmissionsschutzgesetzes\r\nWas ändert sich? Der aus dem Umweltministerium stammende Referentenentwurf zur 36. BImSchV sieht vor, dass die Treibhausgas-Minderungsquote um 0,1 Prozentpunkte angehoben wird und zeitgleich die Erfül-lungsoption „Upstream-Emissionsminderungen“ als Anrechnung auf die Quote entfällt.\r\n• eine schnelle Umsetzung der ambitionierten RED-Vorgaben auf nationaler Ebene für mehr Pla-nungssicherheit\r\n• Investitionsanreize für Unternehmen bzw. einheitliches Konzept für alternative Kraftstoffe\r\n• die Klärung einer Zertifizierung von Biokraftstoffen (zur Vermeidung falsch deklarierten Biodiesels aus z.B. Asien)\r\n• im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) sollte der THG-Quoten-Erhöhungsmechanismus auf langfristige Planungssicherheit für Investoren abzielen\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK)\r\nDer ZDK vertritt die berufsständischen Interessen aller Kfz-Innungsbetriebe (Autohäuser und Werkstätten) und begleitet sie durch den ökonomischen, technischen und digitalen Wandel. Der ZDK sorgt für Präsenz des Kraft-fahrzeuggewerbes in der bundesweiten Öffentlichkeit und steht in Bonn und über das Hauptstadtbüro in Berlin in ständigem Dialog mit Bundesministerien und Behörden, Politikern sowie Entscheidungsträgern wichtiger Ver-bände und Institutionen. Er ist Mitglied im Zentralverband des Deutschen Handwerks und vertritt seine Mitglie-derinteressen auch auf europäischer Ebene über ein Büro in Brüssel und die Alliance of European Car Dealers and Repairers (AECDR).\r\nDas Kraftfahrzeuggewerbe in Deutschland: 40.000 mittelständische Betriebe, 480.000 Beschäftigte, 236 Innun-gen, 14 Landesverbände und 35 Fabrikatsverbände unter dem Dach eines Zentralverbandes (ZDK). Die Autohäu-ser und Werkstätten in Deutschland bilden jährlich rund 92.000 Azubis aus und machen einen Umsatz von 210 Mrd. Euro mit dem Verkauf neuer und gebrauchter Fahrzeuge sowie mit Wartung, Reparatur und Service. Damit ist das Kfz-Gewerbe ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und spielt eine große Rolle bei der Transformation der Mobilität in Deutschland.\r\nkfzgewerbe.de\r\nKontakt:\r\nAnnina Brinkmann\r\nPolitische Referentin Nachhaltigkeit\r\nbrinkman\r\nbrinkmannn@kfz@kfzggewerbe.deewerbe.de\r\nDeutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V.\r\nZentralverband (ZDK)\r\nFranz-Lohe-Straße 21, 53129 Bonn\r\nHauptstadtrepräsentanz\r\nMarkgrafenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nTelefon: +49 (0) 030 817 20 24 71\r\nInternet: www.kfzgewerbe.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012873","regulatoryProjectTitle":"Hochlauf des Absatzes von Elektrofahrzeugen in Deutschland","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7a/e8/366099/Stellungnahme-Gutachten-SG2409250021.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"5-Punkteplan zur Elektromobilität des Kfz-Gewerbes\r\nUm den Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland im Interesse des Klimaschutzes, der Verbraucherinnen und Verbraucher und im Sinne der deutschen Automobilwirtschaft zu ermöglichen, stellt\r\nder ZDK folgende Forderungen an die Politik:\r\n1. Ladeinfrastruktur massiv ausbauen\r\nBesonders im ländlichen Raum gilt es, Programme zum Ausbau der Ladeinfrastruktur zu fördern\r\nund Genehmigungsprozesse des Netzausbaus zu beschleunigen. In urbanen Räumen, wo die Installation eines privaten Ladepunkts für viele nicht möglich ist, technisch bereits mögliche und in\r\nanderen europäischen Ländern etablierte Lösungen, wie die Erweiterung von Straßenlaternen zu\r\nLadepunkten, umgesetzt werden. Diese bieten für Anwohner ohne eigenen Stellplatz eine wichtige Voraussetzung für die Elektromobilität. Auch das bidirektionale Laden muss durch einen regulativen Rahmen sowie einer Förderung in Betrieben und Privathaushalten ermöglicht werden.\r\n2. Stromtarife zum Laden vergünstigen\r\nZurzeit leiden die deutschen Verbraucherinnen und Verbraucher besonders unter zu hohen\r\nStrompreisen. Dies gilt insbesondere für die Halter von Elektrofahrzeugen, deren Betrieb bei einem heutigen Ladepreis von bis zu 80 c/kWh über den Betriebskosten eines Verbrenners liegt.\r\nDie Bundesregierung muss schnellstmöglich eine Entlastung durch die Senkung der Stromsteuer\r\nauf den europäischen Mindeststeuersatz von 0,5 EUR/MWh für den Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen schaffen. Ladestrom muss generell und dauerhaft günstiger angeboten werden und\r\ndurch ein einheitliches Bezahlsystem verfügbar sein.\r\n3. Kostenloses Parken für E-Fahrzeuge ermöglichen\r\nDer ZDK fordert Städte und Kommunen auf, Parkflächen für Elektrofahrzeuge kostenlos zur Verfügung zu stellen. Solch eine indirekte Förderung ist Teil eines Maßnahmenpakets, dass Verbraucherinnen und Verbraucher spürbar und konkret entlastet und in anderen europäischen Ländern\r\nzu einer weitaus erfolgreicheren Akzeptanz der Elektromobilität beitragen konnte. Umgekehrt\r\nprofitieren Innenstädte von einer nachhaltigen und leiseren Automobilität.\r\n4. Dienstwagensteuer fortführen\r\nDer ZDK unterstützt die bestehenden Regelungen der Dienstwagenbesteuerung. Eine verminderte Steuer für Elektrofahrzeuge von 0,25 % für BEV bzw. 0,5 % für PHEV schafft einen wichtigen\r\nAnreiz zur Anschaffung emissionsfreier Fahrzeuge. Die Verbraucher brauchen die Sicherheit, dass\r\ndiese Rahmenbedingungen erhalten bleiben. Ziel muss die Erneuerung der Fahrzeugflotte durch\r\nemissionsarme Fahrzeuge sein. Diese wirkt über den Gebrauchtwagenmarkt direkt auf breitere\r\nKäuferschichten und führt zu einem zügigen Austausch des gesamten Fahrzeugbestandes.\r\n5. Förderpakete für E-Fahrzeuge auflegen\r\nDie Erfahrung der letzten Jahre hat verdeutlicht, dass der Preis von Elektrofahrzeugen die höchste\r\nHemmschwelle für den Hochlauf der Technologie in Deutschland darstellt. Eine Förderung durch\r\ngünstige Darlehen z. B. durch die KfW, Mehrwertsteuervergünstigungen und die Absicherung von\r\nRestwerten gebrauchter Elektrofahrzeuge können wichtige Instrumente zur Revitalisierung des\r\nMarktes für Elektrofahrzeuge sein. Wichtig ist es, gerade jungen Menschen attraktive Angebote\r\nzur Elektromobilität zu machen, da sie am Anfang ihrer Ausbildung und beruflichen Karriere zwar\r\nüber eine geringere Kaufkraft verfügen aber gleichzeitig auch höhere Affinität zu neuen Technologien mitbringen.\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) setzt sich für den Hochlauf der Elektromobilität im Sinne der Verbraucherinnen und Verbraucher ein. Dem Kfz-Gewerbe und insbesondere dem\r\nAutohandel in Deutschland kommt auf dem Weg zum Erreichen der deutschen und europäischen Klimaziele eine besondere Rolle zu. Bei drastisch einbrechenden Absatzzahlen privater und gewerblicher\r\nElektrofahrzeuge und einem Vertrauensverlust in die Regierung durch das plötzliche Aus des Umweltbonus 2023 liegt es an den Autohändlerinnen und Autohändlern in Deutschland, den Kundinnen und\r\nKunden die Vorteile der Elektromobilität zu vermitteln.\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK)\r\nDer ZDK in Bonn, Berlin und Brüssel vertritt die berufsständischen Interessen von 36.170 Autohäusern\r\nund KfzMeisterbetrieben mit 430.000 Beschäftigten. Hinzu kommen weitere 3.200 Karosserie-, Fahrzeugbau- und Lackier-Fachbetriebe mit rund 40.000 Mitarbeitern, die im Zentralverband Karosserieund Fahrzeugbautechnik e.V. (ZKF) organisiert sind.\r\nDer ZKF ist ordentliches Mitglied im ZDK. Im Jahr 2023 erzielten die 36.170 im ZDK organisierten KfzBetriebe einen Umsatz von rund 207,3 Milliarden Euro mit dem Verkauf neuer und gebrauchter Fahrzeuge sowie mit Wartung, Reparatur und Service. Hinzu kommen 4,1 Milliarden Euro Umsatz der im\r\nZKF organisierten Betriebe. Bei der Ausbildung sind ZDK und ZKF mit zusammen über 95.500 Azubi im\r\nHandwerk führend."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012873","regulatoryProjectTitle":"Hochlauf des Absatzes von Elektrofahrzeugen in Deutschland","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/28/80/374721/Stellungnahme-Gutachten-SG2411190018.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Mobilitätsprämie #GenerationZukunftE-Auto-Kaufprämie für Auszubildende/Studenten, Berufseinsteiger und junge Familien\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK)\r\nZDK-Mobilitätsprämie für Auszubildende/ Berufseinsteiger und junge Familien – Stand 06.11.2024\r\nWarum #GenerationZukunft?\r\n2\r\n▪\r\nLaut Umfrageergebnissen des ADAC (08/2024) würden 29 Prozent der 18 bis 29jährigen als nächstes Auto ein E-Auto kaufen, bei den über 50jährigen sind dies nur neun Prozent. Das liegt sicher daran, dass jüngere Menschen technologieaffiner und umweltbewusster sind. Das tatsächliche Kaufverhalten weicht aber hiervon ab, vermutlich weil Elektrofahrzeuge deutlich teurer sind. Junge Käuferinnen und Käufer von E-Fahrzeugen sind vergleichsweise unterrepräsentiert (KBA-Jahresbericht 2023).\r\n▪\r\nMit der Mobilitätsprämie #GenerationZukunft sollen daher insbesondere junge Menschen und Familien berücksichtigt werden, die über eine relativ betrachtet geringere Kaufkraft verfügen aber gleichzeitig dabei sind, ihre eigene und die gesellschaftliche Zukunft maßgeblich zu gestalten.\r\n▪\r\nDass eine Kaufprämie für Elektrofahrzeuge die Nachfrage anreizen kann, ist empirisch belegt. So haben sich die monatlichen Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen von durchschnittlich 250 Fahrzeugen Anfang 2019 auf etwa 1.000 Fahrzeuge bis Dezember 2020 erhöht. Im gleichen Zeitraum hat sich die Zahl der verfügbaren Modelle mit elektrischen Antrieben deutlich erweitert, während die Zahl der Modelle mit Verbrennungs-technologie abgenommen hat (DIW Wochenbericht 15/16 2022).\r\n▪\r\nAuch gibt es sehr geringe Mitnahme- und Vorzieheffekte und tatsächlich trug der Umweltbonus 2016-2023 signifikant zur Energie- und CO2-Einsparung bei – kumuliert 44 Mt. CO2e über den gesamten Lebenszyklus der geförderten Fahrzeuge.(Fraunhofer ISI, Oktober 2024). ZDK-Mobilitätsprämie für Auszubildende/Studenten, Berufseinsteiger und junge Familien\r\nFörderbedarf\r\n3\r\n▪\r\nAnalog zu den Neuzulassungen aus dem Jahr 2023 mit 11.339 Elektrofahrzeugkäufern im Alter bis 29 Jahren müssten ca. 74 Mio. EUR Fördergelder bereitgestellt werden.\r\n▪\r\nFür Gebrauchtfahrzeuge wäre auf Basis der 4.290 Besitzumschreibungen für Elektro-fahrzeugkäufer der Altersgruppe bis 29 Jahre aus dem Jahre 2023 mit einem Förderbedarf von mindestens 14 Mio. EUR zu rechnen.\r\n▪\r\nWürden darüber hinaus noch junge Familien und Alleinerziehende mit minderjährigen Kindern beim E-Autokauf gefördert, beliefe sich der Finanzbedarf bei Neufahrzeugen auf zusätzliche 310 Mio. EUR, wenn modellhaft die Zulassungszahlen für Elektro-fahrzeuge aus dem Jahr 2023 der Altersgruppe der 30 bis 44jährigen herangezogen würden und unterstellt wird, dass rund 2/3 dieser Altersgruppe minderjährige Kinder zu ihrem Haushalt zählen. Dieser Personenkreis umfasst 47.620 Fahrzeughalter.\r\n▪\r\nFür Gebrauchtfahrzeuge käme schätzungsweise noch ein Förderbedarf von 53 Mio. EUR hinzu, wenn die Besitzumschreibungen für Elektrofahrzeuge aus dem Jahre 2023 dieser Altersgruppe herangezogen würden und ebenfalls unterstellt wird, dass 2/3 dieser Käuferschicht minderjährige Kinder im Haushalt haben. Dieser Kreis umfasst 16.245 Fahrzeughalter.\r\n▪\r\nDie Gesamtfördersumme für das Jahr 2023 würde sich auf Basis der amtlichen Statistik des KBA auf einen Betrag 451 Mio. EUR belaufen, davon rund 384 Mio. EUR auf Neufahrzeuge und 67 Mio. EUR auf Gebrauchtfahrzeuge bzw. 88 Mio. EUR auf Auszubildende und junge Berufseinsteiger sowie 363 Mio. EUR auf junge Familien. Für das Jahr 2025 wäre auf Basis dieser historischen Werte mit einem Förderbedarf von rund 500 Mio. EUR zu rechnen\r\nZDK-Mobilitätsprämie für Auszubildende/Studenten, Berufseinsteiger und junge Familien\r\nFinanzierung\r\nZDK-Mobilitätsprämie für Auszubildende/Studenten, Berufseinsteiger und junge Familien 4\r\n▪\r\nAufgrund des geplanten Anstiegs des CO2-Preises im kommenden Jahr von 45 EUR auf 55 EUR pro Tonne CO2 auf fossile Kraftstoffe kommen allein durch den Verkehrssektor zusätzliche Einnahmen i. H. v. ca. 1,5 Mrd. EUR (zzgl. MwSt.) dem Bundeshaushalt zugute. Diese sind vordringlich für die Transformation im Verkehrssektor einzusetzen, beispielsweise für günstigeren Ladestrom, den Ausbau der privaten und öffentlichen Ladeinfrastruktur sowie den Hochlauf fortschrittlicher Biokraftstoffe und synthetischer Kraftstoffe.\r\n▪\r\nSollte zusätzlich eine Erhöhung des CO2-Preises um 5 EUR/ Tonne CO2 (die einer Preiserhöhung von 1,5 Cent inkl. MwSt. pro Liter Kraftstoff entspricht) zur Finanzierung dieser Fördermaßnahme erforderlich sein, so würde eine zweck-gebundene Verwendung dieser Einnahmen zur Technologieförderung auf höhere Akzeptanz stoßen, als bloße Preissteigerungen.\r\n▪\r\nVerhaltensänderungen singulär auf höhere Preise abzustellen, greift zu kurz und führt zur Ablehnung politischer Entscheidungen, auch wenn sie dem Klimaschutz dienen sollen. Eine intelligente Förderkulisse dagegen schafft höhere Akzeptanz und finanzielle Spielräume für Bürgerinnen und Bürger – gerade in der #GenerationZukunft.\r\nParameter der Mobilitätsprämie\r\n5\r\nZielgruppe: Berufseinsteiger während und nach abgeschlossener Ausbildung/ Studium und junge Familien\r\n▪\r\nAusbildung/ Studium oder innerhalb der ersten drei Jahre des Berufseinstiegs\r\n▪\r\nJunge Familien/ Alleinerziehende mit minderjährigen Kindern\r\nObjekt: Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV)\r\n▪\r\nNeuwagen bis 45.000 EUR Nettolistenpreis\r\n▪\r\nGebrauchtwagen bis 30.000 EUR (Angebotspreis des Händlers)\r\n▪\r\nGebrauchtwagen-Fahrzeugalter max. 40 Monate\r\nPrämien\r\n▪\r\nNeuwagen: 2025 = 6.500 EUR / 2026 = 4.500 EUR / 2027 = 2.500 EUR\r\n▪\r\nGebrauchtwagen: Hälfte der Neuwagen-Prämie (3.250 / 2.250 / 1.250 EUR)\r\n▪\r\nMindesthaltedauer: 2 Jahre\r\n▪\r\nPrämien werden jahresübergreifend gezahlt (Bestelldatum ist für Höhe der Prämie maßgebend)\r\n▪\r\nAbwicklung: KfW-Förderbank (analog zur Förderung der Wallboxen)\r\nZDK-Mobilitätsprämie für Auszubildende/Studenten, Berufseinsteiger und junge Familien\r\nAbwicklung und Umsetzung\r\n6\r\nBeantragung/Auszahlung: Kunde stellt Antrag über KfW\r\nFür Genehmigung:\r\n▪\r\nLeasing-/Finanzierungsvertrag mit Bestätigung der Leasing-/ Finanzierungs-gesellschaft, Kaufvertrag, Anstellungsvertrag bzw. Nachweis Ausbildung/Studium oder Abschluss nicht älter als drei Jahre oder Familiennachweis\r\n▪\r\nAntragsteller erhält die Prämienzusage, welche er dem Händler überstellt\r\n▪\r\nFormular Abtretungserklärung Kunde an Händler\r\nFür Auszahlung:\r\n▪\r\nHändler ruft Prämie ab\r\n▪\r\nZulassungsbescheinigung Teil II (Fahrzeugbrief), Übergabebestätigung liegen vor\r\n▪\r\nDie Förderung wird durch eine Abtretung an den Händler von KfW ausgezahlt.\r\nAusschluss: Doppelförderung\r\n▪\r\nGleicher Kunde / gleiches Fahrzeug Kombination ist ausgeschlossen.\r\n▪\r\nKunde/Fahrzeug wurden bereits mit einer früheren Prämie in den letzten 12 Monaten gefördert (Die Haltedauer beim Umweltbonus waren 12 Monate).\r\nZDK-Mobilitätsprämie für Auszubildende/Studenten, Berufseinsteiger und junge Familien\r\nNeuerung zum Umweltbonus\r\n7\r\nWann wird die Prämie beantragt?\r\n▪\r\nBei Abschluss des Vertrages und nicht erst nach Fahrzeugübergabe (Planungssicherheit)!\r\n▪\r\nKunden haben die Gewissheit, dass die Prämie in beantragter Höhe auch bei Lieferverzögerungen ausgezahlt wird.\r\nWarum Gebrauchtwagen?\r\n▪\r\nGenerell: Gebrauchtwagen sind für kostensensible Käufergruppen eine wichtige Alternative und haben aufgrund der raschen technologischen Entwicklung tendenziell höhere Wertverluste.\r\n▪\r\nDaher ist die Vermarktung der batterieelektrischen Neufahrzeuge (BEV) ein wichtiges Element, um den Hochlauf der Elektromobilität zu flankieren.\r\n▪\r\nManche Berufseinsteiger wollen sich kein Neufahrzeug gleich zu Beginn ihrer Karriere anschaffen. Hinzu kommt: Gebrauchtwagen sind günstiger.\r\n▪\r\nDurchdringung des Bestandes mit Elektrofahrzeugen (gerade durch junge Gebrauchtwagen) erhöht generell die Akzeptanz der Elektromobilität.\r\nZDK-Mobilitätsprämie für Auszubildende/Studenten, Berufseinsteiger und junge Familien"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012874","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Straßenverkehrsgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d7/7a/366101/Stellungnahme-Gutachten-SG2409250023.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Digitalisierung von Fahrzeugpapieren\r\nDer digitale Fahrzeugschein revolutioniert die Verwaltung von Fahrzeugdaten für Autohäuser, Werk-stätten und Fahrzeughalter. Er bietet zahlreiche Vorteile, wie Effizienzsteigerung, Kostensenkung und Umweltfreundlichkeit. Durch die Digitalisierung werden Prozesse vereinfacht, die Sicherheit erhöht und eine nahtlose Integration in moderne Services ermöglicht. Der Zentralverband Deutsches Kraft-fahrzeuggewerbe (ZDK) begrüßt diese Neuerungen in der geplanten Novellierung des Straßenver-kehrsgesetzes durch das Bundeministeriums für Digitales und Verkehr.\r\nDer digitale Fahrzeugschein bringt sowohl für Autohäuser als auch für Werkstätten zahlreiche Vorteile. Durch den schnellen und unkomplizierten Zugriff auf digitale Fahrzeugdaten können Werkstätten effi-zienter arbeiten, da sie wichtige Informationen direkt abrufen können, ohne auf physische Dokumente angewiesen zu sein. Zusätzlich erleichtern digitale Fahrzeugscheine die Automatisierung von Prozes-sen, wie etwa die Terminplanung oder die Überprüfung von Wartungsplänen und Fahrzeughistorien. Ein weiterer Vorteil besteht in der Aktualität der Daten: Im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrzeug-scheinen können digitale Versionen in Echtzeit aktualisiert werden, wodurch etwaige Änderungen, wie der Wechsel des Fahrzeughalters, sofort vermerkt und allen relevanten Akteuren zugänglich gemacht werden. Dies fördert eine zeitnahe und präzise Datenpflege.\r\nAuch in wirtschaftlicher Hinsicht sind digitale Fahrzeugscheine von Vorteil. Der Verzicht auf Papierdo-kumente und die Automatisierung von Verwaltungsaufgaben führen zu einer Reduzierung der Kosten. Autohäuser und Werkstätten profitieren von geringerem Verwaltungsaufwand und sparen Zeit und Geld. Darüber hinaus unterstützt der papierlose Fahrzeugschein eine umweltfreundlichere Arbeits-weise. Insgesamt steigert der Einsatz digitaler Fahrzeugscheine Transparenz und Effizienz und trägt zu einer höheren Kundenzufriedenheit bei, indem bürokratische Hürden abgebaut werden.\r\nAuch Fahrzeughalter profitieren vom digitalen Fahrzeugschein. Sie haben jederzeit und von überall Zugriff auf ihre Fahrzeuginformationen, ohne das physische Dokument mitführen zu müssen. Beson-ders praktisch ist dies, wenn sie unterwegs kurzfristig Informationen zum Fahrzeug benötigen. Zudem werden Änderungen, wie etwa der Besitzübergang, in Echtzeit aktualisiert, sodass der Halter stets die aktuellsten Daten vorliegen hat, ohne sich um die Aktualisierung von Papierdokumenten kümmern zu müssen. Der digitale Fahrzeugschein bietet auch in puncto Sicherheit einen großen Vorteil: Er ist vor Verlust, Diebstahl oder Beschädigung geschützt, was bei physischen Dokumenten ein häufiges Prob-lem darstellt. Dadurch entfällt der Aufwand für Ersatzbeschaffungen und mögliche rechtliche Schwie-rigkeiten werden vermieden. Digitale Fahrzeugscheine sind außerdem besser vor Manipulation und Fälschung geschützt, da sie in sicheren digitalen Systemen gespeichert und überprüft werden können.\r\nDarüber hinaus vereinfacht der digitale Fahrzeugschein die Fahrzeugverwaltung erheblich, da er alle relevanten Informationen, wie Wartungshistorien, Versicherungsdaten oder technische Inspektionen, bündelt. Dies erleichtert die Verwaltung des Fahrzeugs. Auch Behördengänge werden durch die Digi-talisierung vereinfacht. Verwaltungsprozesse, wie die Ummeldung eines Fahrzeugs oder Änderungen der Fahrzeugdaten, lassen sich schneller und effizienter abwickeln, oft sogar online.\r\nDer digitale Fahrzeugschein lässt sich auch nahtlos in andere digitale Services integrieren, wie zum Beispiel Apps für das Fahrzeugmanagement, Versicherungen oder die Analyse des Fahrverhaltens. Dies ermöglicht eine umfassende und vernetzte Verwaltung des Fahrzeugs. Insgesamt stellt der digitale Fahrzeugschein für Fahrzeughalter eine benutzerfreundlichere, sicherere und effizientere Art dar, ihr Fahrzeug zu verwalten.\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK)\r\nDer ZDK in Bonn, Berlin und Brüssel vertritt die berufsständischen Interessen von 36.170 Autohäusern und Kfz-Meisterbetrieben mit 430.000 Beschäftigten. Hinzu kommen weitere 3.200 Karosserie-, Fahr-zeugbau- und Lackier-Fachbetriebe mit rund 40.000 Mitarbeitern, die im Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugbautechnik e.V. (ZKF) organisiert sind. Der ZKF ist ordentliches Mitglied im ZDK. Im Jahr 2023 erzielten die 36.170 im ZDK organisierten Kfz-Betriebe einen Umsatz von rund 207,3 Milliarden Euro mit dem Verkauf neuer und gebrauchter Fahrzeuge sowie mit Wartung, Reparatur und Service. Hinzu kommen 4,1 Milliarden Euro Umsatz der im ZKF organisierten Betriebe. Bei der Ausbildung sind ZDK und ZKF mit zusammen über 95.500 Azubi im Handwerk führend\r\nBerlin, 25. September 2024"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012875","regulatoryProjectTitle":"Sektorspezifische Regelung zum Zugang zu Fahrzeugdaten, -funktionen und Ressourcen auf EU-Ebene","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6e/ac/366103/Stellungnahme-Gutachten-SG2410180019.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Warum Datenzugang und Data Act nicht reichen\r\nDigitale Services: mehr als „Datenzugang“\r\nEine App muss auf Funktionsfähigkeit geprüft werden, auf Designvorgaben, auf Vorgaben zur Ablenkung des Fahrers.\r\n\r\nEin reiner „Datenzugang“ kann dies nicht.\r\n\r\nWer beurteilt, ob das intelligente Ersatzteil technisch funktioniert? \r\nWer haftet für Schäden, die ein intelligentes Ersatzteil anrichten kann? Vom unbeabsichtigten Ausfall, bis zu Busblockaden oder Angriffen auf das AD-System? \r\n\r\nAuf Ebene von „genutzten Daten“ kann das nicht beurteilt werden.\r\n4 Dimensionen der Digitalisierung im Kfz\r\nDas hochvernetzte, digitalisierte und digitale Kfz stellt ein komplexes Gesamtsystem in mehreren Dimensionen dar:\r\n\r\nRechtliche Fragen: Produkthaftung, Wettbewerbsrecht, DSGVO etc.\r\nKommerzielle Fragen: Was sind legitime Gebühren, die ein KFZ-Hersteller für die Prüfung\u000Bund Integration von digitalen Services einfordern kann?\r\nTechnische Fragen: Welche IT- und IT-Sicherheitsstandards sind einzuhalten, in welchen Prozessen \u000Berfolgt die Integration in Test, Vertriebs- und Produktüberwachungssysteme des OEM?\r\nDatenfragen: Auf welche Daten darf im Rahmen der vorgelagerten drei Dimensionen zugegriffen werden?\r\nDer Automotivesektor braucht eine sektorspezifische Regulierung\r\nDie Dimension der Daten (und damit auch der Data Act) ist für die Anwendung im hochkomplexen System und Sektor Automotive leider nur nachgelagert.\r\n\r\nSichere, vertrauenswürdige digitale Leistungserbringung im Software defined Vehicle setzt eine enge vertragliche, kommerzielle und technische Kooperation zwischen Herstellern und Serviceanbietern voraus!\r\n\r\nDas „Gütesiegel“ dieser Kooperation ist das vom OEM nach Prüfung erteilte elektronische \r\nZertifikat für den Service (App, Ersatzteil, etc.) des Serviceanbieters. Dieses „Gütesiegel“ \r\nist der zentrale Datenpunkt.\r\n\r\nEin Data Act reicht daher nicht aus, wir brauchen eine Anpassung der bewährten \r\nRegulierungen (Typgenehmigung, GVO) zu den wichtigen ersten drei Dimensionen \r\n(Recht, Kommerz, Technik) durch eine SSL!\r\nTreiber für Standardisierung\r\nFormal fordert die SSL lediglich Zugang zu den existierenden Prozessen und existierenden Technologien (Integrationspunkten) am und im Fahrzeug (z.B. ExVe, OBD, Infotainment, ICA), ist daher technologieneutral.\r\n\r\nDie auch vom Dragi-Report angemahnte Standardisierung wird durch folgende Faktoren gefördert:\r\n\r\n1.) Der Gesetzgeber wird für Zwecke wie Emission, Autonomes Fahren, eCall einheitliche Funktionen (Webserviceschnittstellen) fordern, die wie eOBD später auch für kommerzielle Zwecke genutzt werden können.\r\n2.) Marktmacht: Technologien wie Android Automotive Open Source setzen einen de Facto Standard für bestimmte Bereiche, den europäische Automotiveplayer gerne weiterentwickeln werden.\r\n3.) Dezidierte Foren: Die SSL strebt Foren an, in denen die Weiterentwicklung von Standards für bestimmte Integrationspunkte aus regulatorischen wie kommerziellen Erwägungen heraus vorangetrieben werden soll.\r\nTreiber für Standardisierung\r\nFormal fordert die SSL lediglich Zugang zu den existierenden Prozessen und existierenden Technologien (Integrationspunkten) am und im Fahrzeug (z.B. ExVe, OBD, Infotainment, ICA), ist daher technologieneutral.\r\n\r\nDie auch vom Dragi-Report angemahnte Standardisierung wird durch folgende Faktoren gefördert:\r\n\r\n1.) Der Gesetzgeber wird für Zwecke wie Emission, Autonomes Fahren, eCall einheitliche Funktionen (Webserviceschnittstellen) fordern, die wie eOBD später auch für kommerzielle Zwecke genutzt werden können.\r\n2.) Marktmacht: Technologien wie Android Automotive Open Source setzen einen de Facto Standard für bestimmte Bereiche, den europäische Automotiveplayer gerne weiterentwickeln werden.\r\n3.) Dezidierte Foren: Die SSL strebt Foren an, in denen die Weiterentwicklung von Standards für bestimmte Integrationspunkte aus regulatorischen wie kommerziellen Erwägungen heraus vorangetrieben werden soll.\r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012875","regulatoryProjectTitle":"Sektorspezifische Regelung zum Zugang zu Fahrzeugdaten, -funktionen und Ressourcen auf EU-Ebene","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ff/18/366105/Stellungnahme-Gutachten-SG2410180020.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Automotivesektor braucht eine sektorspezifische Regulierung\r\nManagementzusammenfassung\r\nDie unterzeichnenden Verbände fordern die deutschen Ministerien dringend dazu auf, die vorbereitete sektorspezifische Regulierung für den Zugang zu Daten, Funktionen und Ressourcen (SSL) zügig auf eu-ropäischer Ebene umzusetzen. Eine Umsetzung ist für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit des euro-päischen Automotivesektors gegenüber den Herausforderern aus USA und China essenziell. Nur hier-durch wird ein innovativer europäischer Digitalmarkt im Bereich Automotive für komplexe digitale Ser-vices im Kfz geschaffen. Der Data Act reicht wegen seines begrenzten Fokus auf das reine Datenlesen und Datenverteilen hierzu nicht aus. Erfolgt keine sektorspezifische Regelung, ist bereits heute abseh-bar, dass die isolierten Bemühungen einzelner OEMs aufgrund der Gesetze der Plattformökonomie of Scale weiter in der Bedeutung hinter die Angebote der deutlich größeren Player aus China und den USA zurückfallen werden.\r\nEinleitung\r\nDer Automotivesektor wird im Zuge des technischen Fortschrittes zunehmend digitalisiert. Diese Digi-talisierung läuft allerdings in diesem typischen Industriesektor deutlich anders ab, als es zum Beispiel der Verbraucher in seinen Erfahrungen aus dem Bereich Social Media, Internetsuche oder Online-Shop-ping gewohnt ist.\r\nIm Automotivesektor ist derzeit noch keine Online-Transaktionsplattform wie Amazon existent, auf der Endkunden zum Bestpreis jedes Modell jeder Marke erwerben können. Niemand im Sektor hat derzeit einen so tiefen Kundeneinblick wie zum Beispiel Meta (Facebook, Instagram) oder Google (Suchma-schine), welche täglich genutzt werden, Unmengen von Daten generieren und über datenbasierte Ge-schäftsmodelle wie beispielsweise individuelles Marketing-Milliardenumsätze für diese sehr wenigen Marktteilnehmer generieren.\r\nDer letztgenannte Fakt ist kritisch. Beim Blick auf die Milliardenumsätze von Meta wird oft vergessen, wie viele tatsächliche Nutzer hierzu notwendig sind und wie gering der Umsatz pro Nutzer im Jahr ausfällt. Instagram erzielte 2023 etwa 60 Mrd. Umsatz, benötigte dafür aber auch 2.1 Milliarden Nut-zer, was etwa einem Umsatz von 30 Euro pro Nutzer und Jahr entspricht. Selbst diese Umsatzgröße wurde nur deswegen erreicht, weil die Relevanz von Instagram weltweit so bedeutend ist. Hieraus kann schlussgefolgert werden, dass das reine Geschäft mit „datenbasierten Geschäftsmodellen“ deutlich kleiner ist und deutlich weniger Akteure zulässt als oft angenommen.\r\nEin Vergleich der Umsatzstruktur im Kfz-Sektor zeigt hierzu deutliche Unterschiede, da der Sektor ganz anders aufgestellt ist. Eine einzelne Inspektion eines Autos unterschreitet selten den Wert von 300 Euro (und liegt damit um den Faktor 10 oder eine Größenordnung über den Instagram-Jahresumsätzen pro Kunde), ein Neuwagen kostete im Durchschnitt 2023 den Rekordpreis von 44.630 Euro, also mehr als das 1000-fache des Instagram Jahresumsatzes pro Kunde. Im Ergebnis führt dies dazu, dass sich von der Produktion (Zulieferer, OEMs) bis zu Vertrieb, Betrieb und Wartung deutlich mehr Unternehmen unabhängig am Markt etablieren konnten.\r\nZwei weitere Unterschiede zwischen den Märkten für Social Media und dem Automotive-Sektor zeigen sich im Systemdesign und in der Kritikalität. Für die „kundenindividuelle Werbung“ als wichtigste Ein-nahmequelle für Meta oder auch Google reicht ein nur lesender Zugriff auf die Kundendaten völlig aus:\r\nWas hat der Kunde bisher auf Google gesucht, welchen Kanälen folgte er auf Instagram? Mit diesen Informationen können sodann Werbeanzeigen versteigert werden (Microbidding auf Google), die dem suchenden Kunden vor seinen Suchergebnissen präsentiert wurden. Die Risiken sind hier hochgradig überschaubar. Im schlimmsten Fall wird aus Sicht des Werbetreibenden die Werbeanzeige ignoriert, im schlimmsten Fall aus Sicht der Plattform Google ist der Kunde von der Werbung derart genervt, dass er auf eine andere Suchmaschine wechselt.\r\nDeutlich anders sind die Herausforderungen im Automotivesektor. Hier müssen die Softwareapplikati-onen als App im Infotainmentsystem, als Diagnosesoftware auf externen Testgeräten oder als Steuer-software auf komplexen Ersatzteilen (wie Xenon-Scheinwerfern mit intelligentem Kurvenlicht) nicht nur in sich stabil und sicher sein, sondern auch über die Lebenszeit des Kfz mit der Softwareumgebung im Kfz, die ebenfalls Patches und Updates unterworfen ist, interagieren. Da die Integration im Software Defined Vehicle ebenfalls ständig steigt, werden deutlich mehr Verbundprobleme und Quereffekte durch die Kunden berichtet, mit deren Behebung Hersteller und Werkstätten zunehmend überfordert sind. Ebenso wirft dies auch noch nicht geklärte rechtliche Fragen zur Haftung auf, beispielsweise wenn Updates an Komponente X durch den Anbieter Y zu Ausfällen des gesamten Fahrzeuges und zu Schäden an ganz anderen Komponenten geführt haben. Ungewollte Beeinträchtigungen des Verhaltens für au-tonome Fahrfunktionen sind hier sicherlich das kritischste Szenario.\r\nZusammengefasst lässt sich feststellen, dass sich der Sektor Automotive in Bezug auf Systemdesign, Kritikalität, aber auch in den Größen Umsatzstruktur und Geschäftsmodelle deutlich anders darstellt als beispielsweise der Sektor Social Media. Wir sind uns dieser Unterschiede bewusst und gehen nach-folgend konkreter darauf ein, wie wir vor allem das unterschiedliche Systemdesign und die höhere Kri-tikalität von Komponenten im Automotivbereich adressieren.\r\nWarum der Data Act nicht ausreicht\r\nDer Fokus des Data Acts liegt laut dessen Artikel 1 im Bereitstellen von Daten durch den Dateninhaber für den Nutzer, der diese dann auch an Dritte weiterleiten darf. Für den Bereich Kfz bedeutet dies, dass Daten aus dem Produkt Kfz, die dem faktischen Dateninhaber (dem OEM) vorliegen, dem Nutzer des Produktes (Fahrer/Eigentümer) zur Verfügung gestellt werden müssen, welcher sie dann an berechtigte dritte Parteien weiterleiten darf.\r\nEtwas vereinfacht beschreibt der Data Act daher lediglich eine Einbahnstraße, nämlich das Bereitstellen und Lesen von der Datenquelle Kfz durch den Hersteller zum Kunden und von dort hin zum Dienstan-bieter. Weiter eingeschränkt wird die Menge an Daten, die über diese Einbahnstraße transportiert wer-den dürfen/müssen, durch Vorbehaltsrechte am geistigen Eigentum und etwaige Verbote, auf Basis dieser Daten gleichwertige Produkte zu entwickeln.\r\nIm Ergebnis sichert ein ideal umgesetzter Data Act demnach maximal einen eingeschränkten Lesezu-griff auf ein Kundenfahrzeug.\r\nIn Analogie zu den Geschäftsmodellen der verhaltensbasierten Werbung könnte – in idealer Kenntnis aller Vorgänge im Kfz – dem Kunden auf der Datenbasis des Data Acts bisher neben Empfehlungen zu Tank- und Ladestopps höchstens eine nächste Wartung angeraten werden (Predictive Maintenance). Viel mehr ist aus Sicht eines dritten Diensteanbieters aus dem Sektor nicht möglich.\r\nDie Probleme mit den Ansprüchen aus dem Data Act zeigen sich dann beim „Rückweg“.\r\nKunden bezahlen einen Dienstanbieter nicht allein wegen der Empfehlung, einen Ladestopp einzulegen oder wegen einer Fehlerdiagnose, nach der eine Komponente im Kfz defekt ist. Sie bezahlen dann, wenn sich durch die Handlung eines Dienstanbieters ihr Fahrzeugzustand verbessert hat, mithin das E-Auto geladen oder das Ersatzteil eingebaut worden ist.\r\nÜber diesen Rückweg im Rahmen einer digitalen Serviceerbringung im Software Defined Vehicle sagt der Data Act leider an keiner Stelle etwas aus.\r\nDies fällt umso mehr ins Gewicht, als dass durch die schweren Bedrohungen durch Cyberkriminalität eine dringende Notwendigkeit entstanden ist, grundsätzlich jeden (!) Zugriff auf das Fahrzeug nach sorgfältiger Risikobewertung mehrstufig abzusichern.\r\nDie gesetzliche Grundlage hierfür sind die UNECE-Regulierungen 155/156, in deren Folge bereits Maß-nahmen wie beispielsweise die Verschlüsselung des OBD-Ports als zentralem Zugang in der Werkstatt oder die Codierung von Ersatzteilen umgesetzt worden sind.\r\nFür einen Serviceanbieter stellt die aktuelle Situation daher als äußerst unbefriedigend dar: Ein „Anse-hen“ ist nach Maßgabe des Data Acts erlaubt, ein „Anfassen“ im Sinne eines gewünschten Zugriffs durch den Kunden wird vom OEM unter Hinweis auf das aus Sicherheitsgründen „abgeschlossene“ Kfz jedoch verwehrt.\r\nAls zentrale Argumente von Gesetzgeber und OEM werden hierbei Sicherheit und die Zuweisung von Verantwortung angeführt. Diese sind valide und sollen daher auch nicht angezweifelt werden.\r\nZur Sicherstellung von Sicherheit und Verantwortung kommen in allen Prozessphasen und auf allen Ebenen der digitalen Leistungserbringung stets zwei zentrale Konzepte zum Einsatz:\r\n•\r\nAuthentifizierung\r\n•\r\nAutorisierung\r\nAuthentifizierung klärt die Frage: „Wer bist Du?“ und dient vorrangig der Zuweisung von Verantwor-tung. Jeder Mitarbeiter in der Werkstatt, jedes intelligente Ersatzteil und jede Software am und im Auto muss in ihrer jeweiligen Version zunächst eindeutig identifiziert sein.\r\nAutorisierung klärt die Frage: „Was darfst Du?“ und fördert die Sicherheit im Auto. Nur nachdem ein Mitarbeiter, ein Ersatzteil oder eine App eine Vielzahl von Sicherheits-, Qualitäts- und Funktionstests durchlaufen hat, die ein Hersteller auf der Basis von gesetzlichen Vorgaben und/oder eigenen Quali-täts- und Sicherheitsstandards für diese Serviceart vorgeschrieben hat, erhält der Mitarbeiter, die App oder das Ersatzteil die Zugangsberechtigung zur Arbeit am Kfz, bzw. zur Verwendung am oder im Kfz.\r\nÜberspitzt ausgedrückt existiert exakt ein relevanter Datenpunkt: Die elektronische Zugangsberechti-gung zur Verwendung eines Services (App, Ersatzteil etc.) am Kfz, die im Cyber Security Management System und im Produktverfolgungssystem eines Herstellers eingetragen wird.\r\nOffensichtlich ist jedoch, dass diese „Zugangskarten“ nicht ohne Weiteres in großer Zahl an beliebige Kunden und Drittanbieter bereitgestellt werden können, wie in Artikel 1 des Data Acts beschrieben ist.\r\nStattdessen werden Sie als zeitlich begrenzte Zugangskarte im Ergebnis einer aufwändigen und sich im Fallen von Updates ständig wiederholenden Prüfung auf Betriebssicherheit vom OEM vergeben und können bei Nichtbestehen einer Prüfung auch wieder jederzeit widerrufen werden.\r\nWarum der Sektor eine SSL braucht\r\nDie sektorspezifische Regulierung (SSL) auf EU-Ebene adressierte in den letzten bekannten Diskussi-onsständen exakt diejenigen Lücken, die der allgemeine Data Act für die Arbeit im digitalen und digita-lisierten Automotivsektor aufwies:\r\n1.)\r\nDie SSL definierte in Ergänzung des „Lesen von Daten“ aus dem Fahrzeug nach dem Data Act wie die eigentliche digitale Leistungserbringung am und im Kfz erfolgen sollte. Dies geschieht im Software Defined und Controlled Vehicle immer durch das Aufrufen von Funktionen unter\r\nNutzung von Ressourcen wie Speicherplatz und Bandbreite.\r\nSo werden neue Apps im Fahrzeug installiert, neue Ersatzteile angelernt und neue Updates eingespielt.\r\n2.)\r\nIn Bezug auf Sicherheit und Verantwortung forderte die SSL konsequent ein einheitliches Cyber Security Management System, ein Produktüberwachungssystem nach höchsten Sicherheits-standards für alle „intelligenten Services“, die am oder im Kfz eingesetzt werden.\r\nZur Begründung des einheitlichen Sicherheits- und Zugangssystems\r\nIm Software Defined Vehicle mit seinen permanent der Veränderung durch Updates bestimmten Le-benszyklus existieren keine technischen Grenzen zwischen Primär- und Aftermarket mehr. Wie bei Mo-biltelefonen oder Laptops werden die gleichen Modelle (iPhone 15) schon über die Produktionszeit hinweg mit unterschiedlichen Softwareständen der einzelnen Zulieferer ausgeliefert. Nach erfolgtem Verkauf spielen sowohl Hersteller und Zulieferer als auch die App-Anbieter ständig neue Versionen/Up-dates „Over the Air“ ein. Die Marktsegmente wachsen technisch zusammen. Deshalb kann und darf es auch keine zwei unterschiedlichen Sicherheitsstufen geben.\r\nExakt, wie weiter oben beschrieben, forderte die SSL daher, dass für jede Serviceart und für jede Soft-ware, gleich, auf welche Daten, Funktionen und Ressourcen sie im Fahrzeug an bestimmten Integrati-onspunkten (ExVe-Backend, OBD-Port, Kfz-Infotainment, On-Board-Zentralcomputer wie ICAS) Zugriff hatte, ein einheitlicher Satz an Testprozesse und Testkriterien anzuwenden waren.\r\nAuch hier wurde nur nach Bestehen der Tests das Zugangszertifikat erteilt und erst dann Service und Serviceanbieter in das Cyber Security Management System und Produktmanagementsystem des Her-stellers integriert.\r\nDamit beantwortet die SSL für den Kfz-Sektor exakt die kritischen Fragen nach Sicherheit und Verant-wortung, die im Data Act unbeantwortet blieben.\r\nWas die SSL nicht ist\r\nDa die SSL oft als ein „Sektorspezifischer Data Act“ missverstanden wird, wird in diesem Zuge die Be-fürchtung geäußert, in der SSL würde die Offenlegung weiterer Datenpunkte vom OEM gefordert und ginge damit über die Anforderung des Data Acts hinaus.\r\nDies ist ausweislich der letzten Diskussionsstände nicht der Fall und würde – wie oben dargelegt – auch keinen erkennbaren Sinn ergeben. Das Problem im digitalen Sektor Automotive ist nicht die Bereitstel-lung von zu wenigen Daten, sondern die unklare Regelung bezüglich digitaler und digitalisierter Pro-dukte, die auf Basis dieser Daten zum Einsatz kommen und wie der Zugang dieser Produkte, also ihre Integration in und am Kfz stattfinden sollen.\r\nHeruntergebrochen beschreibt der „Data Act“ den Zugang zu Daten aus einem System (z.B. Kfz), wäh-rend die SSL den Zugang, der gegenüber Daten deutlich komplexeren Produkte und Services auf Basis dieser Daten in das System Kfz regelt.\r\nWarum die Zeit für eine SSL drängt\r\nAus Sicht der Unterzeichner ist die SSL die einzige Möglichkeit und Chance, die dem europäischen Ge-setzgeber noch bleibt, um einen konkurrenzfähigen Digital Single Market im Bereich Automotive zu etablieren. Die Europäische Kommission hat bereits einen Rechtsvorschlag erarbeitet. Das dazugehö-rige Impact Assessment wurde vom EU-Ausschuss für Regulierungskontrolle bereits im November 2023 genehmigt.\r\nWird die SSL nicht zügig auf europäischer Ebene umgesetzt, erscheint uns ein weiterer Bedeutungsver-lust unserer Player gegenüber den größeren Playern aus USA und China als unvermeidlich.\r\nSeit mindestens zehn Jahren (Start Android Auto und Apple CarPlay 2014) versuchen die europäischen Autobauer im neuen Sektor IT weitgehend vergeblich, eigene digitale Ökosysteme pro OEM aufzu-bauen:\r\nEigene Infotainmentlösungen wie MBUX, MB.OS (Mercedes), R-Link (Renault), SDL (Ford et al), GM NGI (General Motors) sollten fremde App-Entwickler anlocken, um den Erfolg von Apple und Google mit ihren App Stores zu wiederholen und „das nächste Google“ im Automotivesektor zu werden. Parallel wurden für die „datenbasierten Geschäftsmodelle“ nach dem Mantra „Daten sind das neue Öl“, Her-stellerbackends und Datenmarktplätze kreiert, aus denen neue, zusätzliche Einnahmequellen resultie-ren sollten. Schließlich nutzte man die durch die Technik mögliche Kontrolle über intelligente Ersatz-teile, um mehr und mehr Ersatzteile zu höheren Preisen bei niedrigerem Innovationsdruck exklusiv anbieten zu können.\r\nHeute kann zu diesen Punkten wie folgt konstatiert werden: Die eigenen Infotainmentlösungen der Hersteller sind entweder ganz vom Markt verschwunden (SDL, NGI, R-Link) oder basieren in den aktu-ellen Versionen unter der Haube auf dem Google-Angebot „Android Automotive“. Ein zentraler Grund war jedes Mal die aus Sicht der App-Entwickler zu geringe Kundenzahl. Bei mehr als einer Milliarde Android-Usern entwickelt, kaum ein Entwickler etwas für die knappe Million von Mercedes-Fahrern, die eine neue Version von MB.OS einsetzen.\r\nBei den großen Datenmarktplätzen ist Wejo in die Insolvenz gerutscht (2023), Otonomo war 2021 mit 1,4 Milliarden Dollar bewertet und wurde 2023 für einen Wert von 70 Millionen in einem Asset Deal übernommen. Ausweislich der bei Northdata einsehbaren Zahlen sind auch Deutsche Pendants wie Caruso und High Mobility seit Jahren noch nicht profitabel. Der Hauptgrund neben uneinheitlichen Datenstandards und Dataverfügbarkeit der OEMs sowie unterschiedlichsten Preismodellen dürfte auch hier der zunehmend verschlossene Weg zurück ins Kfz gewesen sein.\r\nOEM-Vertreter selbst bezeichneten den Erfolg des „Datenverkaufs über ExVE“ als „Underwhelming“, was nach den Ausführungen zu Beginn des Papers nicht überrascht. Daten sind eben keine Ressource neben dem Portfolio an digitalen und digitalisierten Services, sondern ein integraler Teil der digitalen Serviceerbringung über den kompletten Lebenszyklus des Services und des Kfz hinweg.\r\nAm dramatischsten wird jedoch die Entwicklung im Ersatzteilemarkt verlaufen, die wegen der langen Lebenszykluszeit eines Kfz sich erst langsam bemerkbar machen wird. In Zeiten sinkender Neuwagen-margen haben alle Player versucht, die Margen im Aftermarketgeschäft zu erhöhen. Seit Jahren steigen die Ersatzteilpreise laut Studien des Gesamtverbandes der Versicherer deutlich über der Inflationsrate. Unter diesen stechen mit besonders drastischen Erhöhungen die Teile heraus, die ein Hersteller exklu-siv anbieten kann. Exklusivität wird in Europa durch den Designschutz auf sichtbare Teile und technisch durch die beschriebene Kontrolle des OEM auf intelligente Ersatzteile garantiert.\r\nWenn also bereits jetzt europäische Kunden vor den hohen Neuwagenpreisen heimischer Anbieter zu-rückschrecken und beginnen, in China einzukaufen, wird sich dieser Trend noch einmal dramatisch ver-schärfen, wenn in den Vollkostenrechnungen von Verbraucherorganisationen demnächst ausgewiesen werden sollte, wieviel teurer typische Reparaturen bei heimischen Anbietern geworden sind im Ver-gleich zur Konkurrenz aus USA und Fernost.\r\nHier kann nach den Regeln der Marktwirtschaft nur eine SSL diejenige Konkurrenz und Innovation her-vorbringen, die der europäische Automotivesektor heute benötigt.\r\nDas Zulassen von alternativen Anbietern für Ersatzteile und Services heißt im Übrigen nicht, dass ein OEM dann an den Ersatzteilen und Services nichts mehr verdient. Ähnlich wie bei den\r\nPlattformanbietern wie Amazon (Marketplace) und Apple/Google (AppStore) ist davon auszugehen, dass für den Vertriebsaufwand der Plattform Kfz und für den hohen Testaufwand der Services Vergü-tungen an den OEM zurückfließen, ggf. in der typischen Form einer Umsatzbeteiligung.\r\nWenn durch eine SSL eine grundsätzliche Zugangsberechtigung gegeben ist und die digitalen Geschäfts-modelle sich eingespielt haben, werden auch zwangsläufig die Standards entstehen und eingesetzt werden (wie z.B. der Vehicle Signal Standard des World Wide Web Councils), auf deren Basis sich dann preiswerter von allen Playern im Ökosystem entwickeln lässt. Dies kommt sodann auch dem Kun-den/Verbraucher zugute.\r\nNur durch diese Öffnung (durch SSL) und eine folgende Standardisierung in wichtigen Teilbereichen kann ein Digital Single Market in Europa entstehen.\r\nPassiert dies nicht, steht eine Uberisierung von Europa nach dem Vorbild des Smartphone-Marktes zu befürchten. Bei iPhones z.B. verkaufen deutsche Händler nur noch die Geräte und reparieren diese im Design aus den USA mit den Teilen, die in China gefertigt werden.\r\nEine überschaubare Wertschöpfung, der es durch eine SSL gegenzusteuern gilt.\r\nASA Bundesverband der Hersteller und Importeure von Automobil-Service-Ausrüstungen e.V.\r\nGesamtverband der Versicherer e.V.\r\nGesamtverband Autoteile-Handel e.V.\r\nVerband der Internationalen Autovermieter e.V.\r\nWirtschaftsverband der deutschen Kautschukin-dustrie e.V.\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V.\r\nZentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik e.V."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012875","regulatoryProjectTitle":"Sektorspezifische Regelung zum Zugang zu Fahrzeugdaten, -funktionen und Ressourcen auf EU-Ebene","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/99/ec/374723/Stellungnahme-Gutachten-SG2411190017.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sektorspezifische Regulierung Zugang zu Fahrzeugdaten, -funktionen und -ressourcen für Europa\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\ndiesen Brief an Sie möchten wir mit unserem ausdrücklichen Dank an die zuständigen Referate des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz und des Bundesministeriums für Digitales und Ver-kehr für die gute Zusammenarbeit im persönlichen Austausch und dem gemeinsam einberufenen Sta-keholderdialog Zugang zu Fahrzeugdaten am 17. Oktober 2024 verbinden.\r\nDieser Stakeholderdialog hat die Einigkeit des automobilen Aftermarkets in seiner dringlichen Forde-rung nach der Veröffentlichung der europäischen sektorspezifischen Regulierung (SSL) verdeutlicht. Aufgrund dessen und mit Blick auf die Sitzung des Wettbewerbsfähigkeitsrats am 28. November 2024 möchten wir die im Stakeholderdialog zum Ausdruck gebrachte Bitte auch direkt an Sie richten, sich bei der EU-Kommission im Namen des deutschen Kfz-Gewerbes, der Versicherer, des Teilehandels und der Anbieter technischer Informationen sowie der Mobilitätsanbieter für die schnelle Veröffentlichung ei-nes Vorschlags für eine sektorspezifische Regulierung auszusprechen.\r\nDer Automobilsektor benötigt eine spezifische Regulierung auf europäischer Ebene, die den diskrimi-nierungsfreien Zugang zu fahrzeuggenerierten Daten, Funktionen und Ressourcen regelt. Dies ist ent-scheidend für die Sicherstellung der Verkehrssicherheit und Umweltverträglichkeit moderner Kraftfahr-zeuge über den gesamten Lebenszyklus hinweg. Darüber hinaus ist eine sektorspezifische Regulierung zu Fahrzeugdaten wichtig, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Fahrzeugindustrie zu erhal-ten sowie nachhaltige Mobilitätskonzepte zu ermöglichen. Der Data Act allein reicht hierfür nicht aus, denn das reine Bereitstellen von Daten bietet keine ausreichende Grundlage für Geschäftsmodelle in diesem Sektor. Da die Automobilindustrie vor großen Herausforderungen steht, sollte eine Regulierung nicht zu zusätzlichen Belastungen im Sektor führen.\r\nDie Verordnung über harmonisierte Vorschriften für einen fairen Datenzugang und eine faire Daten-nutzung (Data Act) bildet die Komplexität moderner Kraftfahrzeuge hinsichtlich ihrer Nutzung und ihrer Funktionen nicht ausreichend spezifisch ab. Sie beschränkt sich im Wesentlichen auf den reinen Daten-zugriff und erlaubt es Nutzern, Fahrzeugdaten an Dritte weiterzuleiten, ohne Klarheit darüber zu schaf-fen, auf welche Daten, Funktionen und Ressourcen Dritte zugreifen dürfen und in welchem Maße und unter welchen Bedingungen sie in diese eingreifen dürfen. Der Data Act behandelt beispielsweise nicht\r\ndie notwendige Autorisierung von Diensten, die für eine umfassende digitale Serviceerbringung, wie die Optimierung von Ladevorgängen eines Elektroautos oder den Einbau intelligenter Ersatzteile, er-forderlich ist, was angesichts der hohen Sicherheitsanforderungen im Automobilbereich unzureichend ist. Es ist damit zu rechnen, dass bereits etablierte datenbasierte Angebote zurückgenommen werden, da die Rechtskonformität in Hinblick auf den Data Act nicht oder nur mit unverhältnismäßigem Auf-wand herstellbar wäre.\r\nDie sektorspezifische Regulierung auf EU-Ebene muss die Lücken des Data Acts schließen, indem sie regelt, wie digitale Leistungen am und im Fahrzeug erbracht werden, etwa durch das Aufrufen von Funktionen und die Nutzung von Ressourcen wie Speicherplatz oder Bandbreite. Zudem sollte die SSL ein einheitliches Cyber-Sicherheitsmanagement und ein Produktüberwachungssystem vorschreiben, um höchste Sicherheitsstandards für alle intelligenten Services im Fahrzeug zu gewährleisten. Sie muss die Frage nach dem Datenzugang vorgelagerten Aspekte regulieren, die einen freien Wettbewerb im Automobilsektor ermöglichen. Diese Aspekte umfassen vertrags- und wettbewerbsrechtliche Fragen, wirtschaftliche Aspekte und technische Anforderungen, an die angebotenen Services und Teile. Die SSL definiert die digitale Leistungserbringung im und am Fahrzeug und klärt Fragen der Sicherheit und Ver-antwortung.\r\nAuch die Erfahrungen europäischer Hersteller mit der Marktmacht amerikanischer Anbieter im On-board-Infotainment zeigen, dass die SSL dringend erforderlich ist, um einen wettbewerbsfähigen Digital Single Market im Automobilbereich zu etablieren.\r\nWir bitten Sie daher sich im Interesse des deutschen Automobilsektors an Frau Kommissionspräsiden-tin Dr. Ursula von der Leyen zu wenden, um die schnellstmögliche Veröffentlichung der SSL zu erwirken. Gleichzeitig hoffen wir auf die Fortsetzung des etablierten Stakeholder-Dialogs für einen transparenten Prozess für gemeinsame Empfehlungen für die Festlegungen im Daten-Ecosystem.\r\nWir danken Ihnen und ihrem Ministerium für Ihren Einsatz im Sinne eines resilienten und fairen euro-päischen Marktes im Sinne der Verbraucherinnen und Verbraucher.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nArne Joswig ZDK-Präsident\r\nThomas Vollmar GVA-Präsident\r\nJason Altman Präsident VIA\r\nAnja Käfer-Rohrbach Stellvertretende Hauptgeschäftsführerin GDV"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012875","regulatoryProjectTitle":"Sektorspezifische Regelung zum Zugang zu Fahrzeugdaten, -funktionen und Ressourcen auf EU-Ebene","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/05/be/386732/Stellungnahme-Gutachten-SG2412180112.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Austausch mit BMWK\r\nNovellierungTypgenehmigung(EU)2018/858AnhangX\r\nDeutsches Kraftfahrzeuggewerbe\r\nAutorisierung und Authentifizierung\r\n2. Dezember 2024\r\nVertrauen aufbauen\r\n▪\r\nIdentifizierung authentifizierter Benutzer\r\n▪\r\nWiederverwendung bestehender Lösungen für die Authentifizierung (IO - IOE) ähnlich wie bei SERMI\r\n▪\r\nDie Authentifizierung wird in regelmäßigen Abständen über das Tool überprüft (z. B. täglich).\r\n▪\r\nIdentifizierung anerkannter Werkzeuge/Werkzeughersteller\r\n▪\r\nBestehende Lösungen nutzen, die bereits vorhanden sind\r\n▪\r\nBenutzeraktivitäten speichern (session log)\r\n▪\r\nSpeichern der erfassten Aktivitäten zusammen mit IOEUID + aktualisierter/aktivierter Software/Teile (session protocol)\r\n▪\r\nWiederverwendung der bestehenden Struktur von SERMI\r\n▪\r\nVerwendung von Zertifikaten mit unterschiedlichen Berechtigungsstufen\r\n02.12.2024 Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe 2\r\nDie Rolle der Konformitätsbewertungsstelle (CAB)\r\n▪\r\nAutorisiert Werkstatt und Mitarbeiter\r\n▪\r\nWerkstatt überprüfen → Aktiv im Automobilsektor\r\n▪\r\nMitarbeiter überprüfen → Identitätsprüfung\r\n▪\r\nNur Papierchecks!\r\n▪\r\nAufrufen/Widerrufen des Zertifikats für die Basis der Authentifizierung im Trust Center\r\n▪\r\nWiderruf des Zeugnisses, wenn der Vertrag des Arbeitnehmers mit der Werkstatt ausgelaufen ist\r\n▪\r\nRegistrierung Werkzeughersteller\r\n▪\r\nIn B2B-Verträgen und -Anforderungen festgeschrieben\r\n02.12.2024 Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe 3\r\nDie Rolle des Trust Centers (TC)\r\n▪\r\nZertifizierung der Mitarbeiter\r\n▪\r\nAusstellung eines Basiszertifikats der Stufe 0 für CAB\r\n▪\r\nStatuszertifikat aktualisieren (IOEUID)\r\n▪\r\nBestehende Lösung wiederverwenden\r\n02.12.2024 Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe 4\r\nDie Rolle des Fahrzeugherstellers\r\n▪\r\nRegistrierung von Änderungen/Aktualisierungen im Back-Office-System von OEM\r\n▪\r\nIOUID und Session Protocol registrieren.\r\n02.12.2024 Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe 5\r\nDie Vorteile\r\n▪\r\nBestehende Lösung, die funktioniert\r\n▪\r\nBekannte und von den OEMs integrierte Lösung\r\n▪\r\nGeringfügige Aktualisierungen des bestehenden SERMI-Schemas\r\n▪\r\nVollständige Überwachung ohne die Bedenken der GDPR\r\n▪\r\nDie KBS können ihre derzeitige Zulassung für SERMI nutzen1\r\n▪\r\nEine einzige Anlaufstelle\r\n▪\r\nEin Zertifikat zur Authentifizierung\r\n▪\r\nStufe 0: Cybersicherheit\r\n▪\r\nEbene 1: SERMI\r\n▪\r\nMehr als 2.200 IOs sind bereits für Level 1 akzeptiert\r\n▪\r\nFast 4.000 Beschäftigte haben das Zertifikat für Stufe 1 umgesetzt\r\n1. Von der Akkreditierungsstelle des Herkunftslandes für SERMI zu überprüfen\r\n02.12.2024 Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe 6\r\nDie Kosten für das Zertifikat\r\n▪\r\nKosten für das Erstzertifikat\r\n▪\r\nIO einschließlich 1 IO-Mitarbeiter € 33,- pro Jahr\r\n▪\r\nZusätzlicher Mitarbeiter: € 12,- pro Mitarbeiter und Jahr\r\n▪\r\nCAB-Inspektion (nur Schreibtischinspektion)\r\n▪\r\nIO einschließlich 1 IO-Mitarbeiter: € 60 - 80,- pro Jahr1\r\n▪\r\nZusätzlicher Mitarbeiter: € 20 - 25,- pro Mitarbeiter und Jahr\r\n▪\r\nAnbieter von Integrationswerkzeugen2\r\nEinrichtungskosten: € 1.360,- (einmalig)\r\nLaufende Kosten: € 2.445,- (jährlich)\r\n1. Auf der Grundlage von SERMI-Schreibtischinspektionen\r\n2. Basierend auf den aktuellen SERMI-Integrationskosten VMs\r\n02.12.2024 Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe 7\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-12-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014005","regulatoryProjectTitle":"Erhalt der Regelungen für die Versicherungsvermittlung in der GewO","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c9/0e/388501/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200075.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nBerlin,17. Oktober 2024\r\nUmsetzung der Versicherungsvertriebsrichtlinie (IDD) ist europarechts-konform\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) vertritt auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene die Interessen der deutschen Automobilindustrie. Als Vertreter der Schlüsselbranche der deutschen Wirtschaft nimmt der VDA seine Verantwortung für rund 620 Mitgliedsunternehmen wahr.\r\nTeil der Automobilindustrie sind darüber hinaus die als Tochtergesellschaften strukturell in die Automobilkonzerne eingegliederten Finanzdienstleistungs- und Leasinggesellschaften (automobile Finanzdienstleister), die das Bindeglied zwischen Real- und Finanzwirtschaft sind. Ihr Geschäftsmodell – die Finanzierung von Mobilität – ist einfach und klar strukturiert und trägt zur Förderung des Technologiewandels in der Automobilindustrie bei.\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) vertritt die Interessen der über 36.000 angeschlossenen deutschen Automobilhändler und -werkstätten mit über 430.000 Beschäftigten. Die meist mittelständischen Kfz-Betriebe halten die Menschen in unserem Land und unsere Volkswirtschaft mobil und sicher.\r\nWir haben Kenntnis davon erlangt, dass die EU-Kommission im Oktober 2024 beschlossen hat, ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland einzuleiten, da die Bestimmungen der Versicherungsvertriebsrichtlinie (EU 2016/97) nicht ordnungsgemäß umgesetzt worden seien. Das Aufforderungsschreiben betreffe u.a. Versicherungsvermittler in Nebentätigkeit, die Versicherungsprodukte zusätzlich zu ihren Produkten und Dienstleistungen anbieten (§ 34d Abs.8, Nr. 2 u. 3 GewO).\r\nBesondere Bedeutung des § 34d Abs. 8, Nr. 3 für automobilen Finanzdienstleister und den Autohandel\r\nDie automobile Restschuldversicherung ist seit Jahrzehnten ein wichtiger Baustein der kundenorientierten und umfassenden Mobilitätsangebote der Hersteller bzw. ihrer automobilen Finanzdienstleister und des Autohandels.\r\nZusammen mit den für die Fahrzeugbeschaffung angebotenen spezifischen Finanzierungs- und Leasingangeboten tragen automobile Restschuldversicherungen unmittelbar zu einer kalkulier- und planbaren Mobilität für Verbraucher und ihre Familien auch in schwierigen Lebenssituationen, wie z.B. Arbeitsunfähigkeit, Arbeitslosigkeit oder Tod, bei.\r\nDie automobile Restschuldversicherung zeichnet sich durch eine hohe Standardisierung (oftmals ohne Gesundheitsprüfungen und mit altersunabhängigen Beiträgen) aus und stellt den Erhalt der mit einem Fahrzeuganschaffung erworbenen Mobilität in den Mittelpunkt ihres Leistungsversprechens.\r\n2\r\nEntsprechend dem Kundenbedarf werden diese Produkte im Wege des „One-Stop-Shoppings“ bei einem Großteil der über 36.000 deutschen Automobilhändler direkt mit dem Fahrzeug bzw. der zugehörigen Finanzierungs- oder Leasingmöglichkeit angeboten.\r\nAufgrund der Standardisierung und dem Beitragsniveau bietet ein großer Anteil des deutschen Autohandels, der automobilen Finanzdienstleister bzw. deren Versicherungspartner, automobile Restschuldversicherungen auf Basis der Regelung des § 34d Abs. 8 Nr. 3 an.\r\nDiese Regelung ist nach umfassenden rechtlichen Erwägungen bereits 2007 mit der Umsetzung der IMD in Kraft getreten und auch im Zuge der Umsetzung der IDD in 2018 nicht modifiziert worden.\r\nDeutsche IDD-Umsetzung ist europarechtskonform\r\nDie in § 34d Abs. 8 Nr. 3 GewO enthaltene Ausnahme von der Gewerbeerlaubnispflicht ist unseres Erachtens entgegen der Auffassung des EU-Kommission mit Art. 1 Abs. 3 der Richtlinie (EU) 2016/97 über den Versicherungsvertrieb (nachfolgend „IDD“) vereinbar.\r\nDie Regelung des § 34d Abs. 8 Nr. 3 GewO, die - bis auf kleine Veränderungen im Wortlaut - dem § 34d Abs. 9 Nr. 3 GewO a.F. entspricht, sieht eine Ausnahme von der Erlaubnispflicht bei Restschuldversicherungen vor, die als Zusatzleistung zur Lieferung einer Ware oder der Erbringung einer Dienstleistung im Zusammenhang mit Darlehens- und Leasingverträgen vermittelt werden. Erfasst werden dabei nur Restschuldversicherungen, deren Jahresprämie einen Betrag von 500 EUR nicht übersteigt.\r\nDie nach der Art. 1 Abs. 3 IDD für die Befreiung von der Erlaubnispflicht geforderte Akzessorietät, ist auch bei der Ausnahme für Restschuldversicherungen gemäß § 34d Abs. 8 Nr. 3 GewO erfüllt. Die Restschuldversicherung steht unmittelbar im Zusammenhang mit dem Darlehens- oder Leasingvertrag, welche zu einer konkreten Warenlieferung oder Dienstleistung angeboten werden (vgl. Landmann/Rohmer GewO/Schönleiter, GewO § 34d Rdn. 235 – 236).\r\nDiese Akzessorietät wird besonders deutlich am Beispiel des Vertriebs von Restschuldversicherungen über Kraftfahrzeughändler im Zusammenhang mit dem Erwerb bzw. Leasing von Fahrzeugen. Im Zuge des Fahrzeugkaufs vermittelt der Kraftfahrzeughändler einen Finanzierungsvertrag und kann dazu auch eine Restschuldversicherung zur Absicherung (üblicherweise gegen die Risiken Arbeitslosigkeit, Arbeitsunfähigkeit und Todesfall) der Zahlungsverpflichtungen des Kunden aus dem Darlehensvertrag vermitteln. Entsprechendes gilt für den Vertrieb von Leasingverträgen durch den Kraftfahrzeughändler, der zur Absicherung der Zahlungsverpflichtungen des Kunden aus dem Leasingvertrag auch eine Restschuldversicherung vermitteln kann. Die Restschuldversicherung stellt dabei eine Zusatzleistung zur Dienstleistung dar und kann als Absicherung des Risikos der Nichtinanspruchnahme der Dienstleistung eingeordnet werden. Denn im Versicherungsfall werden die Zahlungsverpflichtungen des Kunden aus dem Darlehens- bzw. Leasingvertrag durch den Versicherer gedeckt, so dass der Kunde nicht befürchten muss, dass wegen Nichterfüllung seiner Zahlungsverpflichtungen in Folge eines versicherten Ereignisses, das Leasing des Fahrzeugs beendet wird bzw. das Fahrzeug von der Bank eingezogen wird. Mittelbar ist damit auch das Risiko des Verlusts einer Ware abgesichert.\r\nDie hier beschriebene Konstellation ist u.E. nach Sinn und Zweck der Absicherung auch noch vom Erwägungsgrund (15) der IDD erfasst, auch wenn die dort aufgeführten Beispielen für die Personen, auf die die Richtlinie keine Anwendung finden soll, nicht eins zu eins übertragbar\r\n3\r\nsind. Es handelt sich nur um Regelbeispiele, die aufgeführt werden und nach dem Wortlaut ist der Erwägungsgrund in Satz 1 und Satz 2 erster Halbsatz weit gefasst, so dass auch weitere Konstellationen darunter gefasst werden können.\r\nMit der Regelung in § 34d Abs. 8 Nr. 3 GewO wird das von der IDD verfolgte Ziel eines angemessenen Verbraucherschutzniveaus bei dem Vertrieb von Versicherungsprodukten auch nicht gefährdet. Vielmehr ist beim Vertrieb von Restschuldversicherungen ein angemessenes Maß an Verbraucherschutz, wie Art. 1 Abs. 4 der IDD gefordert, durch die weiteren gesetzlichen Regelungen in Bezug auf Restschuldversicherungen, sichergestellt. Zu nennen sind hier insbesondere § 7a Abs. 5 VVG und § 7d VVG sowie § 66 VVG, die umfangreiche Informations- und auch Beratungspflichten gegenüber dem Kunden vorschreiben.\r\nErgänzend ist noch anzumerken, dass der Gesetzgeber bereits 2006 im Rahmen der Gesetzesbegründung zur Vorgängervorschrift, dem § 34d Abs. 9 Nr. 3 GewO a.F., ausgeführt hat, dass bei der in der Regelung beschriebenen Konstellation die Produktakzessorietät der Restschuldversicherung vorliegt und es sich bei Restschuldversicherung auch nicht um eine Lebensversicherung im engeren Sinne handle:\r\n„Die in Nummer 3 eng begrenzte Ausnahme für die Vermittlung von bestimmten Restschuldversicherungen als Versicherung ist ebenfalls nach Sinn und Zweck der Richtlinie gerechtfertigt. Es handelt sich hierbei nicht um die in der Richtlinie erwähnte Lebensversicherung im engeren Sinne, sondern vielmehr um eine Versicherung sui generis, mit deren Abschluss sich der Verbraucher gegen Arbeitslosigkeit, Arbeitsunfähigkeit, Unfall oder auch Todesfall versichern und damit sich und seine Familie vor einer wirtschaftlichen Notlage schützen kann. Unter die Ausnahme fallen lediglich Restschuldversicherungen, die als Zusatzleistung zur Lieferung einer Ware oder der Erbringung einer Dienstleistung im Zusammenhang mit Verbraucherdarlehen vermittelt werden, deren Jahresprämie einen Betrag von 500 Euro nicht übersteigt. Es erscheint unverhältnismäßig, den primär betroffenen Einzelhandel der Erlaubnispflicht zu unterwerfen.“\r\nDass es sich bei der Restschuldversicherung nicht um eine Lebensversicherung im engeren Sinne handelt, ist auch bei der Einführung des Provisionsdeckels in der Restschuldversicherung deutlich geworden und der in diesem Zusammen im VAG in § 7 Nr. 34 c aufgenommenen Definition der Restschuldversicherung.\r\nNach alldem lässt sich zusammenfassend nachfolgend festhalten, dass die Kriterien der IDD durch die Ausnahmeregelung des § 34d Abs 8 Nr. 3 GewO erfüllt werden:\r\n-\r\nProduktakzessorietät: Restschuldversicherung ist Ergänzung zur Erbringung einer Dienstleistung, welche zu einer konkreten Warenlieferung oder Dienstleistung angeboten wird.\r\n-\r\nDie Restschuldversicherung ist keine Lebensversicherung im engeren Sinne\r\n-\r\nDie Betragsgrenze für die jährliche Prämie wird eingehalten bzw. sogar unterschritten\r\n-\r\nEs wird das Risiko der Nichtinanspruchnahme einer Leistung und mittelbar Verlust einer Ware abgesichert.\r\nEin angemessenes Maß an Verbraucherschutz wird u.a. durch die Beratungs- und Informationspflichten sichergestellt.\r\n4\r\nErhalt der etablierten Regelung in § 34d Abs. 8 Nr. 3 dringend erforderlich\r\nNeben der dargelegten Bedeutung der automobilen Restschuldversicherung und der rechtlichen Würdigung möchten wir ausdrücklich darauf hinweisen, dass die Verbraucher die hohe Qualität der RSV sehr zu schätzen wissen. Insbesondere durch die wirtschaftlich und geopolitisch herausfordernden Entwicklungen der letzten Jahre hat die Risikoabsicherung durch eine automobile RSV für Verbraucher nochmals deutlich an Bedeutung gewonnen. Dies belegt eine repräsentative Studie des VDA, die Anfang 2023 veröffentlicht wurde1.\r\nDie Verbraucher erwarten beim Fahrzeugkauf- oder leasing ein vollumfassendes Mobilitäts- und Dienstleistungsangebot inklusive der automobilen Restschuldversicherung. Nicht nur die umfassenden Regulierungsmaßnahmen zu Restschuldversicherungen der vergangenen Jahre (jüngst die Einführung der gesetzlichen Wartefrist), haben bei den automobilen Finanzdienstleistern und insbesondere dem Autohandel, ohne dass hier Handlungsbedarf bestanden hätte, zu hohen Kosten und einer immer weitreichenderen Bürokratisierung geführt. Eine Abschaffung der Regelung des § 34d Abs. 8 Nr.3 würde nun endgültig dazu führen, dass der Verbraucher- bzw. Kundenwunsch nach umfassenden und „sorgenfreien“ Mobilitätsangeboten inkl. entsprechender Absicherungsoption im Autohaus nicht mehr erfüllt werden kann. Dies widerspricht dem ausdrücklichen Verbraucherwunsch und würde auch den Autohandel schwächen. Die aktuelle Transformation hin zur Elektromobilität würde negativ beeinflusst werden, denn gerade bei einer der wirtschaftlich relevantesten Entscheidungen stünde der Verbraucher ohne Absicherung da. Vor diesem Hintergrund ist die Erhaltung der Regelung des § 34d Abs. 8 Nr. 3 dringend geboten.\r\nVerband der Automobilindustrie e.V., Behrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V., Markgrafenstraße 35, 10117 Berlin\r\n1 Positionspapier_Studie_Restschuldversicherung (2).pdf"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-12-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014256","regulatoryProjectTitle":"Einführung der E-Rechnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e0/d5/395222/Stellungnahme-Gutachten-SG2501110001.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzum Entwurf eines BMF-Schreibens zur Einführung der obligatorischen elektronischen Rechnung bei Umsätzen zwischen inländischen Unternehmern ab dem 1. Januar 2025\r\nhier: GZ: III C 2 - S 7287-a/23/10001 :007; DOK: 2024/0530244\r\n\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) vertritt die Interessen aller rund\r\n36.500 Autohäuser und Werkstätten in Deutschland mit seinen knapp 468.000 Beschäftigen. Er\r\nist im Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der\r\nBundesregierung unter der Nummer R001246 eingetragen. In dieser Eigenschaft nehmen wir\r\ngerne zum „Entwurf eines BMF-Schreibens zur Einführung der obligatorischen elektronischen\r\nRechnung bei Umsätzen zwischen inländischen Unternehmern ab dem 1. Januar 2025“ Stellung.\r\nAus Sicht des deutschen Kraftfahrzeuggewerbes ist der Entwurf des BMF-Schreibens zur\r\nbeabsichtigten Einführung der elektronischen Rechnung (eRechnung) grundsätzlich positiv zu\r\nbewerten. Im Detail enthält das Schreiben aber Teilaspekte, die nicht nur\r\nAutomobilhandelsunternehmen in der Praxis Probleme bereiten werden und deshalb eine\r\nÄnderung erfahren sollten. \r\nHierzu im Einzelnen:\r\n\r\n1. Änderung des strukturierten elektronischen Formats durch EU-Richtlinie\r\nGemäß Rz 24 des Entwurfes des BMF-Schreibens liegt eine eRechnung im Sinne des § 14 Abs. 1\r\nSatz 6 Nr. 1 UStG insbesondere dann vor, wenn sie den Vorgaben der EU-Richtlinie 2014/55/EU\r\nund der dort genannten Norm EN 16931 entspricht. Nicht ganz unproblematisch ist, dass die\r\nerwähnte Norm EN 16931 fortlaufend weiterentwickelt wird. Insofern muss das BMF-Schreiben\r\nschon jetzt Regelungen enthalten, wie die Finanzverwaltung reagiert, wenn dieser Standard\r\nangepasst wird. Denn die Anpassung in den Unternehmen erfolgt aufgrund von notwendigen\r\nProgrammierarbeiten bei den Rechnungserstellungsprogrammen nicht selten zeitverzögert.\r\n\r\n2. Rundungsdifferenzen\r\nGemäß Rz 28 des Entwurfes des BMF-Schreibens sollen die Voraussetzungen des § 14c UStG zu\r\nprüfen sein, wenn der Bildteil bei einem hybriden Format von den strukturierten Rechnungsdaten abweicht. Aus der Praxis sind aber Fälle bekannt, in denen es bei der Abrechnung einer Vielzahl von Waren in einer Rechnung zu Rundungsdifferenzen zwischen strukturierten Daten und dem sichtbaren Bildteil kommen kann. Gerade bei einer Vielzahl von Rechnungspositionen kann sich das leicht aufsummieren. Deshalb ist eine Klarstellung erforderlich, dass bei Rundungsdifferenzen in der Regel kein Fall des § 14c UStG vorliegt.\r\nZudem ist fraglich, inwieweit ein Fall von § 14c UStG vorliegen soll, wenn der strukturierte Datensatz führend ist und somit aus dem Bildteil einer Hybridrechnung grundsätzlich gar kein Vorsteuerabzug geltend gemacht werden kann und insoweit keine Gefährdung des Umsatzsteueraufkommens vorliegt (vgl. Rz 45 ff. des Entwurfes des BMF-Schreibens und EuGH vom 8.12.2022, C-378/21 P-GmbH).\r\n\r\n3. Umfang einer eRechnung\r\nIn Rz 31 des Entwurfes des BMF-Schreibens wird von einem „in die eRechnung integriertem Anhang“ gesprochen. Insoweit ist für uns zunächst fraglich, wie dies konkret bewerkstelligt werden soll, so dass auch unklar für uns ist, was konkret unter dieser Formulierung verstanden werden soll. Wir halten es deshalb für erforderlich, an dieser Stelle des BMF-Schreibens noch ausführlicher bzw. eindeutig zu werden.\r\n\r\n4. Übermittlung und Empfang von eRechnungen\r\nGemäß Rz 35 des Entwurfes des BMF-Schreibens soll die Übergabe einer XML-Datei auf einem externen Speichermedium (z.B. USB-Stick) nicht die Voraussetzungen für die Übermittlung in elektronischer Form erfüllen. Auch, wenn die Rechnungsübergabe in dieser Form sicherlich nicht den Standard darstellt, so erschließt sich diese Argumentation nicht. Denn die Rechnungsdatei kann rein technisch sehr wohl von einem externen Speichermedium auf lokale Rechner des Leistungsempfängers kopiert werden. Dies bedeutet nichts anderes, als dass das externe Speichermedium im Grunde genommen dieselbe Transport-Funktion wie eine E-Mail erfüllt. Aus diesem Grund darf es keinen Unterschied ausmachen, ob der leistende Unternehmer die Rechnung in einer Cloud zum Download oder zum Kopieren auf einem externen Speichermedium zur Verfügung bereitstellt.\r\nFraglich ist auch, inwieweit die in Rz. 35 mit Art. 217 MwStSystRL in Einklang steht. Denn dort heißt es: „Für die Zwecke dieses Kapitels gilt als „elektronische Übermittlung oder Bereitstellung“ die Übermittlung oder Bereitstellung von Daten für den Empfänger mittels elektronischer\r\nEinrichtungen zur Verarbeitung (einschließlich der digitalen Kompression) und Aufbewahrung unter Verwendung von Draht, Funk, optischen oder anderen elektromagnetischen Medien.“ Diese Formulierung in der EU-Richtlinie erlaubt damit explizit ein externes Speichermedium.\r\nDie dargelegte Auffassung der Finanzverwaltung zur Datenübertragung könnte zudem bei kleineren und mittelständischen Unternehmensverbünden ein Problem darstellen. Dort gibt es z.B. Vermietungsunternehmen, die eine eRechnung für die Vermietungsleistung generieren und diese Datei lediglich lokal auf dem Server der Unternehmensgruppe abspeichern. Dadurch befinden sich diese eRechnungen auch im Verfügungsbereich der leistungsempfangenden Schwestergesellschaft. Argumentiert man hier, dass „mangels elektronischer Übertragung keine elektronische übertragene eRechnung vorliegt, dann hätte das Verbundunternehmen als Leistungsempfänger“ auch keinen Vorsteuerabzug (vgl. Rz 35 des Entwurfes des BMF-Schreibens).\r\n\r\n5. Verträge als Rechnung\r\nSehr vorteilhaft ist die nun per BMF-Schreiben geschaffene Möglichkeit, welche für eRechnungen bei Dauerschuldverhältnissen eine annehmbare Lösung bietet. Insoweit soll es bei elektronischen Rechnungen ausreichen, wenn lediglich für den ersten Teilleistungszeitraum eine eRechnung erstellt und gleichzeitig der zugrundeliegende Vertrag für das Dauerschuldverhältnis beigefügt wird (Ausnahme: Aus dem sonstigen Rechnungsinhalt ergibt sich klar, dass es sich um eine Dauerrechnung handelt).\r\nUnternehmen würden es zudem als besonders nachteilig und bürokratisch empfinden, falls künftig besonders ausgestaltete Verträge (insbes. notarielle Verträge wie Grundstücks- oder Unternehmenskaufverträge) nicht mehr als Rechnung gestaltet werden können. Insoweit wäre es schwierig, diese Verträge „in ein strukturiertes Datenformat zu pressen“. Da Rz 38 Satz 1 des Entwurfes des BMF-Schreiben-Entwurfs ansonsten ins Leere laufen würde, interpretieren wir die dortige Formulierung allerdings so, dass Verträge dann als zulässige eRechnung betrachtet werden können, wenn sie alle nach § 14 Abs. 4 UStG erforderlichen Angaben enthalten.\r\nZudem ist Rz 39 des BMF-Schreiben-Entwurfes für zu unklar formuliert. Danach sollen Unternehmen bis „spätestens zum Auslaufen“ der Übergangsfrist eine initiale eRechnung zu erstellen – auch bei vor dem 01.01.2025 begründeten Dauerschuldverhältnissen. Eine an der Unternehmenspraxis orientierte Auslegung der eRechnungs-Vorschriften lässt nach unserer Auffassung nur den Schluss zu, dass hier nicht der genaue Wortlaut „zum Auslaufen“ gemeint ist, sondern „nach dem Auslaufen“. Das Ausstellen einer initialen eRechnung im ersten, nach dem Ablauf der Übergangsfrist liegenden Teilleistungszeitraum wäre dann u.E. möglich. Eine solche Sichtweise, wäre eine für alle Seiten nachvollziehbare Lösung – insbesondere auch im Kfz-Handel mit einer Vielzahl an betroffenen Sachverhalten (z.B. Miet-, Pacht- und Leasingleistungen).\r\nUnklar bleibt aber, ob bei manchen lang andauernden Schuldverhältnissen Rechnungskorrekturen und die Ausstellung einer eRechnung notwendig sind (vgl. Beispiel 6 zu den Übergangsfristen).\r\n\r\n6. eRechnung und Vorsteuerabzug\r\nÜberdacht werden sollte zudem die Regelung, dass der Vorsteuerabzug nur aus einer eRechnung möglich sein soll, wenn der Rechnungsaussteller grundsätzlich zur Erstellung einer eRechnung verpflichtet ist. Denn nach den noch geltenden aktuellen EU-Vorschriften in Art. 178 a) MwStSystRL steht diese Rechtsfolge im Widerspruch zum EU-Recht – es sei denn Deutschland würde kurzfristig im Rahmen einer Ausnahmegenehmigung hierzu ermächtigt.\r\nDagegen sehen wir die Ansätze im BMF-Schreiben sehr positiv, dass die Grundsätze der Rechtsprechung zum Vorsteuerabzug nun auch in den Fällen anerkannt werden, wenn die Finanzverwaltung über sämtliche Angaben zur Überprüfung der materiellen Vorsteuerabzugs-Voraussetzungen verfügt. Dies gilt umso mehr, da der Besitz einer Rechnung grundsätzlich eine formell-rechtliche und keine materiell-rechtliche Voraussetzung für den Vorsteuerabzug ist (vgl. EuGH vom 15.9.2016, C-516/14 Barlis 06).\r\n\r\n7. Übergangsfristen\r\nDie Übergangsfristen zur Ausstellung von eRechnungen sind zwar grundsätzlich angemessen. Allerdings dürften sich ohne Änderungen im Detail bei vielen speziellen Sachverhalten (nicht nur) für den Kfz-Handel zum Teil deutliche Verschärfungen ergeben.\r\nInsbesondere stellt das BMF-Schreiben bei der eRechnungspflicht auf den Zeitpunkt des Erbringens der jeweiligen Lieferung bzw. Leistung ab – wobei sonstige Leistungen mit ihrer Vollendung als erbracht gelten (vgl. A 13.1 Abs. 3 UStAE). Auf dieser Grundlage ergeben sich im Kfz-Handel folgende problematische Sachverhalte, bei denen mitunter mehrjährige Leistungen erbracht oder bezogen werden, ohne dass es sich um Teilleistungen handelt:\r\n\r\nBeispiel 1: Das Autohaus A erbringt im Januar 2025 eine entgeltliche Garantieleistung an einen Unternehmenskunden. Die Garantie umfasst einen einheitlichen Zeitraum von 2 Jahren und endet somit im Januar 2027. Die Garantieleistung wird somit mit ihrer Vollendung im Januar 2027 erbracht. Trotzdem muss keine eRechnung ausgestellt werden, da es sich um einen nach § 4 Nr. 10 UStG umsatzsteuerfreien und versicherungsteuerpflichtigen Umsatz handelt und insoweit nach § 14 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 UStG-neu keine Verpflichtung besteht, eine Rechnung auszustellen.\r\n\r\nBeispiel 2: Das Autohaus A erbringt im Oktober 2026 eine entgeltliche Reifeneinlagerung für die Wintersaison 2026/2027 an einen Unternehmenskunden. Die Reifeneinlagerung endet somit im Frühjahr 2027 und gilt zu diesem Zeitpunkt als erbracht. Da die Rechnung für die Reifeneinlagerung zum Beginn der Laufzeit gestellt wird (Oktober 2026), wäre das Autohaus A nach der Interpretation des BMF-Schreibens bereits im Oktober 2026 verpflichtet, eine eRechnung an den Unternehmenskunden auszustellen. In solchen Sachverhalten wäre also nur eine verkürzte Übergangsfrist gegeben.\r\n\r\nBeispiel 3: Das Autohaus A erbringt im Januar 2025 eine entgeltliche Wartungsleistung („Vollwartungsvertrag“) an einen Unternehmenskunden. Die Wartungsleistung umfasst einen einheitlichen Zeitraum von 2 Jahren und endet somit im Januar 2027. Die Wartungsleistung wird somit mit ihrer Vollendung im Januar 2027 erbracht. Da die Rechnung für die entgeltliche Wartungsleistung zum Beginn der Laufzeit gestellt wird (Januar 2025), ist das Autohaus A bereits im Januar 2025 verpflichtet, eine eRechnung an den Unternehmenskunden auszustellen. Entsprechend dem Beispiel 1 liefe die Übergangsfrist dann ins Leere. Fraglich ist auch, ob eine eRechnung an den Unternehmenskunden auch dann auszustellen ist, wenn der Vollwartungsvertrag bereits im Januar 2024 begonnen hat. Denn das Wachstumschancengesetzes wurde erst danach verabschiedet.\r\n\r\nBeispiel 4: Das Autohaus A bezieht im Januar 2025 eine zweijährige Leistung (z.B. Wartungsvertrag für Hebebühne/Waschanlage, Lizenz für Software/Datenbankzugang oder Miete für eine Werbetafel). Da die Leistung mit ihrer Vollendung im Januar 2027 als erbracht gilt, wäre der Dienstleister verpflichtet, die am Laufzeitbeginn erstellte Rechnung als eRechnung zu erstellen. Allerdings wird diese Verpflichtung übersehen, sodass der Dienstleister nur eine (nach neuer Lesart) sonstige Rechnung ausstellt. – Mangels eRechnung hätte das Autohaus A als Leistungsempfänger dann keinen Vorsteuerabzug (vgl. Rz 45 ff. des BMF-Schreiben-Entwurfs).\r\n\r\nBeispiel 5: Das Autohaus A bezieht im Januar 2024 eine dreijährige Leistung zu einem Pauschalpreis (z.B. Miete für eine Werbetafel). Da die Leistung mit ihrer Vollendung im Januar 2027 als erbracht gilt, wäre der Dienstleister nach neuem Recht verpflichtet, eine eRechnung zu erstellen. Allerdings wird die Rechnung im Januar 2024 gemäß der zu diesem Zeitpunkt gültigen Gesetzesfassung noch als Papier-Rechnung ausgestellt. Da das Autohaus A die Rechnung auch im Januar 2024 bezahlt, macht sie aus der geleisteten (An-)Zahlung auch die Vorsteuer geltend. – Unklar ist aus sich des Kfz-Gewerbes, ob auf Grundlage des künftigen BMF-Schreibens ein Vorsteuerabzug besteht. Ein nicht hinzunehmender Bürokratismus und für uns nicht nachvollziehbar wäre es, wenn für die Beibehaltung des Vorsteuerabzugs in diesen Fällen die Papierrechnung storniert und nochmals eine eRechnung erstellt werden müsste (vgl. Rz 39, 45 ff. des Entwurfes des BMF-Schreibens).\r\n\r\n8. Ordnungswidrigkeiten\r\nGrundlage für den Entwurf des BMF-Schreibens ist bekanntlich die künftige Verpflichtung zur Ausstellung von eRechnungen im inländischen B2B-Bereich. Da sich im Bußgeldtatbestand des § 26a Abs. 2 Nr. 1 UstG lediglich allgemeine Aussagen zu nicht ausgestellten Rechnungen finden, verpasst es der Entwurf des BMF-Schreibens leider, Aussagen zum Zusammenspiel zwischen der neuen eRechnungspflicht und dem Ordnungswidrigkeitenrecht zu treffen. Zum Schutz der Unternehmen (zumindest im Rahmen einer groß zu bemessenden Übergangsfrist) ist eine Klarstellung erforderlich, dass es keine Ordnungswidrigkeit darstellt, wenn ein Unternehmer trotz der gesetzlichen Verpflichtung statt der eRechnung nur eine sonstige (Papier)Rechnung ausgestellt hat. Für eine solche Auslegung spricht vor allem, dass in § 26a Abs. 2 Nr. 1 UStG nicht geregelt ist, dass eine im falschen Format ausgestellte Rechnung zu einer Ordnungswidrigkeit führt.\r\nSind Rechnungen dann doch im falschen Format ausgestellt worden, spricht dennoch vieles dafür, dass keine Geldbuße entsteht. Denn ein Verkäufer (z.B. ein Kfz-Händler) kann bei persönlich vor Ort auftretenden Kunden ohne dessen Mitwirkung regelmäßig nicht erkennen, ob es sich bei diesem um einen Unternehmer handelt oder nicht. Im Kfz-Handel ist es nicht unüblich, dass Kunden bei grenzüberschreitenden Lieferungen und Leistungen noch später auf die Autohäuser zu kommen, um mittels nachgereichter UStIDNr. ihre Unternehmenseigenschaft zum Zeitpunkt des Kaufs zu belegen. Auch kommt es vor, dass ein Käufer (Einzelunternehmer) anfangs vergisst, gegenüber dem Händler beim Fahrzeugkauf auf seine Unternehmereigenschaft hinzuweisen. Erst im Nachhinein (z.B. nach Hinweis des Steuerberaters) erfolgt dann die Auskunft zum unternehmerischen Kauf des Fahrzeugs. Zudem kann der Verkäufer die Aussagen seines Käufers über dessen (Nicht-)Unternehmereigenschaft i.d.R. schwer überprüfen. Im Übrigen gilt dies nicht nur für Fahrzeugkäufe, sondern auch für Reparaturleistungen oder Teileverkäufe am Counter.\r\n\r\n9. Ergebnis\r\nGrundsätzlich ist positiv zu bewerten, dass das Bundesministerium der Finanzen beabsichtigt, frühzeitig ein erläuterndes BMF-Schreiben zur eRechnung zu veröffentlichen. Allerdings enthält dieses Schreiben Teilaspekte, die nicht nur in der Praxis von Automobilhandelsunternehmen Probleme bereiten werden. Deshalb bittet der ZDK ausdrücklich darum, die vorgebrachten Argumente im Rahmen der Veröffentlichung des BMF-Schreibens zu berücksichtigen. Insbesondere ist es aber gerade für kleinere Unternehmen äußerst wichtig, dass von staatlicher Seite frühzeitig ein kostenloses behördliches Online-Tool für elektronische Rechnungen zur Verfügung gestellt wird. Dabei reicht zur Einführung des verpflichtenden eRechnung-Empfangs zunächst ein amtliches Visualisierungstool aus, welches anschließend zwingend um ein Erstellungstool und ein Validierungstool zu erweitern ist."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014257","regulatoryProjectTitle":"Rechtsverordnung zur geldwäscherechtlichen Identifizierung durch Videoidentifizierung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/92/40/395224/Stellungnahme-Gutachten-SG2501110002.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf einer Rechtsverordnung zur geldwäscherechtlichen Identifizierung\r\ndurch Videoidentifizierung (GwVideoIdentV)\r\nhier: GZ: VII A 5 – WK 5023/15/10001 :032; DOK 2024/0274316\r\n\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) vertritt die Interessen aller rund 36.500 Autohäuser und Werkstätten in Deutschland mit seinen knapp 468.000 Beschäftigen. Er ist im Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung unter der Nummer R001246 eingetragen. In dieser Eigenschaft nehmen wir gerne zum „Entwurf einer Rechtsverordnung zur geldwäscherechtlichen Identifizierung durch Videoidentifizierung (GwVideoIdentV)“ Stellung.\r\n\r\n1. Grundsätzlich begrüßenswerter Gesetzentwurf\r\nDa auch im Automobilhandel die Zahl der Fahrzeugverkäufe über das Internet ansteigt, sieht auch das Deutsche Kraftfahrzeuggewerbe die Einführung einer Rechtsverordnung zur Videoidentifizierung sehr positiv. Insoweit ist der Entwurf der Rechtsverordnung auch inhaltlich grundsätzlich angemessen und nimmt vor allem Rücksicht auf den technischen Fortschritt. Zudem entnehmen wir dem Entwurf, dass bei der geldwäscherechtlichen Identifizierung nicht nur Anbieter von reinen Videoidentifizierungslösungen zugelassen sind, sondern auch Anbieter von teilautomatisierten Identifizierungsverfahren. Dies schafft einen unter Kostengesichtspunkten wünschenswerten Wettbewerb und zudem die bislang vermisste Rechtssicherheit.\r\n\r\n2. Kritik: Kopplung von VideoIdent-Lösungen mit eID-Lösungen\r\n§ 5 Abs. 2 des Entwurfs sieht eine zwingende Kopplung von VideoIdent-Lösungen mit dem elektronischen Personalausweis (eID-Lösungen) vor. Diese Kopplung und der damit verbundene Zwang, auch eine eID-Lösung vorzuhalten, halten wir für nicht zielführend und sehen dies kritisch. Gerade unter Kostengesichtspunkten ist diese gesetzliche Vorgabe zum Vorhalten zweier paralleler Identifizierungsverfahren negativ zu beurteilen. Vielmehr wirkt es so, dass mit der gesetzlich vorgeschriebenen Kopplung die Verwendung des digitalen Personalausweises bewusst vorangetrieben werden soll. Letztlich sollte es allein der Entscheidung der Vertragsparteien überlassen bleiben, welche der im Entwurf genannten, gesetzlichen Identifizierungs-möglichkeiten dem Kunden offeriert werden.\r\n\r\na) Argumente der Gesetzesbegründung rechtfertigen Kopplungszwang nicht\r\nAuch mit der Verordnungsbegründung lässt sich unserer Auffassung nach der Kopplungszwang nicht rechtfertigen. Wenn dort bei einer Videoidentifizierung unerwünschte Einblicke in die Privatsphäre des zu identifizierenden Kunden befürchtet werden, muss festgestellt werden, dass jede dieser Personen für die Identifizierung einen neutralen Hintergrund wählen kann. Zudem unterliegen auch alle Anbieter vollautomatisierter und teilautomatisierter Lösungen hinsichtlich der Verwendung, der Speicherung und der Löschung von Aufzeichnungen den datenschutzrechtlichen Anforderungen. Dies gilt auch für den jeweiligen Auftraggeber eines Anbieters von Identlösungen. Damit ist ein ausreichender Schutz der Privatsphäre gewährleistet.\r\n\r\nb) Kosten für die eID-Lösung im Vergleich mit anderen Identifizierungsmöglichkeiten zu hoch\r\nDem Verordnungsentwurf ist beizupflichten, dass Abschätzung des Erfüllungsaufwand für den Nicht-Finanz-Sektor schwer ist. Trotzdem ist nach unserer Auffassung die eID-Lösung im direkten Vergleich zu den anderen angebotenen Lösungsmöglichkeiten die teuerste Version. Denn die regulatorischen und technischen Anforderungen einer notwendigen Zertifizierung durch das BSI sind für Handelsbetriebe nur sehr schwer erfüllbar. Der dann anschließende Antrag auf Erteilung eines Berechtigungszertifikates bei der Vergabestelle für Berechtigungszertifikate (VfB) stellt eine zusätzliche Folgehürde dar. Weiterhin bedarf es auch noch eines datenschutzrechtlichen Zertifikats. Möchte ein Händler diesen Zertifizierungsaufwand vermeiden, ist er auf die kostenpflichtige Hilfe eines Dienstleisters angewiesen. Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, dass eID-Lösungen im Mittelstand bislang nur wenig Akzeptanz gefunden haben. Zudem bedarf es auf Seiten des zu Identifizierenden (Kunden) eines gewissen technischen Know-Hows, um die eID-Funktion auf einem mobilen Endgerät zu installieren. Die Kosten für die Anschaffung eines Lesegeräts sind auch zu berücksichtigen.\r\n\r\nc) eID-Funktion für ausländische Kunden nicht nutzbar\r\nZu Recht weist der Entwurf auf das Ziel des Verordnungsverfahrens hin, dass auch der Nichtfinanzsektors ein Bedürfnis für die Nutzung des Videoidentifizierungsverfahrens bei der Erfüllung seiner geldwäscherechtlichen Sorgfaltspflichten hat. Denn auch im Automobilhandel nehmen die Fahrzeugverkäufe via Internet zu, bei denen die vornehmlich gewerblichen Vertragspartner oft nicht mehr vor Ort auftauchen, sondern nur noch deren Bevollmächtigte. Für diese Fälle ist das Videoidentifizierungsverfahrens genau passend. Da diese Kunden aber nicht nur aus dem Inland, sondern auch aus dem (EU-)Ausland kommen, müssen die geldwäscherechtlichen Identifizierungspflichten auch bei Exportgeschäften mit physisch abwesenden Kunden erfüllt werden können.\r\nGenau bei diesen zu identifizierenden ausländischen Kunden lässt sich aber die eID-Funktion nicht nutzen. Anders verhält es sich jedoch bei den VideoIdent-Lösungen, welche alle Reisepässe nach weltweit (weitgehend) einheitlichen Standards auslesen können. Zwar wird als Gegenargument vorgebracht, dass bei ausländischen Reisepässen der geldwäscherechtlich notwendige Adressnachweis mitunter nicht möglich ist. Dem kann aber entgegnet werden, dass im Rahmen der Rechnungspflichtangaben nach § 14 UstG zwingend auch die korrekte Anschrift des Kunden aufzuzeichnen ist. Insoweit wird an dieser Stelle angeregt, in den Verordnungstext ausdrücklich die Öffnung des Videoidentifizierungsverfahrens auch für EU-Ausländer aufzunehmen. Denn ob mit „nicht-ortsansässigen Kunden im Ausland“ auch EU-Ausländer gemeint sind, ist unseres Erachtens nicht eindeutig.\r\n\r\n3. Manuelle Prüfungen durch Mitarbeiter\r\n§ 16 Nr. 2 des Entwurfs schreibt vor, dass das Ergebnis der teilautomatisierten Identifizierung durch einen Mitarbeiter detailliert auf die Einhaltung der Vorgaben zu überprüfen ist. Eine gelegentliche menschlichen Kontrolle der durchgeführten Videoidentifizierungen ist sicherlich zielführend, um Missbrauch zu verhindern. Sollte die Formulierung in § 16 des Entwurfs aber so gemeint sein, dass jeder einzelne Verifizierungsvorgang zu überprüfen ist, so würde dies zu enormen Personalkosten führen. Kosten, die auch bei an sich völlig problemlosen Vorgängen anfielen. Technischen Lösungen sollte aber ein gewisses Maß an Vertrauen entgegengebracht werden. Um Videoidentifizierungen auch im Nichtfinanzsektor zu etablieren, wäre es für alle Beteiligten aus Kostengesichtspunkten sicherlich sinnvoller, wenn nur eine gewisse Prozentzahl der Vorgänge nachweislich einer manuellen Prüfung unterzogen werden müsste. Im Falle von technisch entdeckten Auffälligkeiten (§§ 9 – 11 des Entwurfs) sollte eine manuelle Prüfung natürlich verpflichtend sein.\r\n4. Möglicher Ausschluss des Videoidentifizierungsverfahren durch Aufsichtsbehörden\r\n§ 5 Abs. 1 des Entwurfs erlaubt den Verpflichteten das Videoidentifizierungsverfahren und das teilautomatisierte Videoidentifizierungsverfahren nur dann, wenn die zuständigen Aufsichtsbehörden (§ 50 GWG) dies in ihren Auslegungs- und Anwendungshinweisen nicht ausgeschlossen haben. Diese Ausnahmeregelung halten wir nicht für zielführend. Vielmehr wäre es für den Nichtfinanzsektor aus Gründen der Rechtssicherheit wünschenswert, wenn im Geldwäschegesetz selbst eine einheitliche und verbindliche Regelung für die Anwendung von VideoIdent-Lösungen geschaffen würde. Anderenfalls könnte die Heterogenität der Aufsichtsbehörden in den Bundesländern zu unterschiedlichen Auslegungs- und Anwendungshinweisen führen. Dies wäre für bundeslandübergreifend agierende Handelsunternehmen schwer nachvollziehbar und kaum umsetzbar.\r\n\r\n5. Fazit\r\nAus den vorstehenden Gründen bitten wir nachdrücklich darum, von einer zwangsweisen Kopplung des Angebots (teilautomatisierter) VideoIdent-Lösungen mit dem eID-Verfahren Abstand zu nehmen. Eine solche Kopplung erscheint uns aus rechtlichen und praktischen Erwägungen heraus wenig sinnvoll. Das eID-Verfahren sollte daher neben den Lösungen gleichberechtigt von den Verpflichteten angeboten werden können, aber nicht zwangsweise müssen. Gleiches gilt, falls mit dem Entwurf tatsächlich die manuelle Prüfpflicht für jeden einzelnen Identifizierungsvorgang normiert werden soll. Ebenso sollte auf eine Öffnung für die Aufsichtsbehörden verzichtet werden, wonach diese eine Verwendung des Videoidentifizierungs-verfahrens in ihrem Zuständigkeitsbereich ausschließen können."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014258","regulatoryProjectTitle":"Emissionshandelsgesetz (TEHG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d0/35/395233/Stellungnahme-Gutachten-SG2501110003.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) setzt sich für eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik ein, die individuelle Straßenmobilität und nachhaltige Entwicklung miteinander verbindet. Das deutsche Kraftfahrzeuggewerbe ist ein wesentlicher Garant für die technische Sicherheit im Straßenverkehr in Deutschland. Umfangreiche Service- und Reparaturleistungen sind unser tägliches Handwerk und unerlässlich für den sicheren und umweltfreundlichen Betrieb von 70 Millionen zugelassenen Kraftfahrzeugen und Anhängern. Mit ca. 470.000 Arbeitsplätzen sind unsere nahezu 40.000 Betriebe des Kfz- und Karosseriehandwerks ein entscheiden-der Wirtschaftsfaktor.\r\nUmsetzung.\r\n\r\nDie Novelle des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes sieht die nationale Umsetzung der von der Europäischen Union im Rahmen von „Fit for 55“ beschlossenen Änderung am europäischen Emissionshandel (EU-ETS) vor. Ne-ben den neuen Regelungen für den Luft- und Seeverkehr im ETS I enthält der Entwurf auch Änderungen zum Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) und zum Übergang der Sektoren Verkehr und Gebäude in einen zwei-ten europäischen Emissionshandel (ETS II). Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) begrüßt die Bestrebungen der Bundesregierung, mit dem nun vorgelegten Entwurf zur Anpassung des Treibhausgas-Emis-sionshandelsgesetzes an die Änderung der Richtlinie 2003/87/EG einen wesentlichen Beitrag zur Treibhausgas-reduzierung in der Bundesrepublik zu leisten. Die darin enthaltenen Vorschläge sind jedoch nach einer ersten Einschätzung nicht weitgehend und detailliert genug, sodass man die Auswirkungen für insbesondere die End-verbraucher nicht absehen kann.\r\n\r\nBEHG-Einführung in ETS II ab 2028 und finanzielle Verbraucherentlastung\r\nDas Kfz-Gewerbe befürwortet die von der Bundesregierung vorgesehene abweichende Frist zur Einreichung des Überwachungsplans gegenüber den Vorgaben der EU-Monitoring-Verordnung, um der Verzögerung im Gesetz-gebungsverfahren auf nationaler Ebene gerecht zu werden. Dem zufolge soll der nationale Brennstoffemissions-handel nicht wie ursprünglich geplant 2027, sondern 2028 in den ETS II überführt werden. Noch ist generell fraglich, wie die für die Verbraucher anstehenden preislichen Belastungen abgefedert werden sollen. Selbst, wenn das ehrgeizige Ziel der Regierung bis zum Jahr 2030 15 Millionen BEV auf Deutschlands Straßen zu bringen erreicht werden sollte, wird die Bestandsflotte rund 35 Millionen Kraftfahrzeuge mit konventionellen Verbrennungsmotoren ausmachen. Die derzeitigen Kosten der CO2-Abgabe für einen Liter Dieselkraftstoff liegen durch das BEHG bei 14,7 Cent brutto pro Liter und können durch ETS II schnell auf den doppelten Wert von rund 28,6 Cent brutto pro Liter ansteigen (bei einem Preis von 90 Euro pro Tonne CO2). Das würde die Kosten für die motorisierte individuelle Mobilität erheblich verteuern. Millionen Deutsche wären davon betroffen. Über 60% der Bevölkerung sind auf das Auto angewiesen, besonders in ländlichen Gebieten. Zwar sollen die Implikationen des EU-ETS 2 auf die privaten Haushalte über einen Sozialen Klimafonds und die Verwendung der nationalen Versteigerungseinnahmen für Klimaschutzmaßnahmen sowie Maßnahmen zum sozialen Ausgleich aktiv flankiert werden, detaillierte Angabe zu diesen Flankierungen und der Umsetzung auf nationaler Ebene fehlen jedoch. Der ZDK fordert hier klare Maßnahmen zur Preisdämpfung, um für mehr Planungssicherheit bei den anstehenden Preisschwankungen bei der Überführung vom BEHG ins ETS II (dessen Preise sich anders als bei BEHG am Markt bilden) zu sorgen.\r\n\r\nDer ZDK fordert angesichts des THG-Anstiegs auf mindestens 25 Prozent bis 2030 und die damit verbundene Einsparung von CO2-Emissionen eine hohe Bandbreite an erneuerbaren Kraftstoffen an Tankstellen. Darüber hinaus sollte jetzt schon die Energiesteuer auf CO2-neutrale Kraftstoffe gesenkt werden, um einen Anreiz für die Verbraucher für erneuerbare Kraftstoffe zu schaffen und so gleichzeitig für regulative Gleichberechtigung aller alternativen Antriebsarten zu sorgen.\r\n\r\nEinführung eines Grenzausgleichsmechanismus (CBAM)\r\nZum Schutz vor Carbon Leakage, also der Verlagerung industrieller Produktion und damit verbundener Emissionen ins Ausland, führt die EU einen CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) ein. Dieser belegt energieintensive Importe mit demselben CO2-Preis wie in der EU. Im Gegenzug werden die bisherigen Schutzmaßnahmen, insbesondere die kostenlose Zuteilung, schrittweise beendet. Ab Oktober 2023 müssen Importeure die Emissionen ihrer CBAM-Produkte berichten. Ab 2026 sind Zertifikate zum Preis von EU-Berechtigungen für diese Emissionen erforderlich.\r\nDas Vorhaben, die Verlagerung hiesiger industrieller Produktion ins Ausland einzudämmen unterstützt der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, damit der Wirtschaftsstandort Deutschland nicht weiter geschwächt wird. Für den ZDK ist allerdings fraglich, welche Kontrollmechanismen für die Einführung von CBAM greifen sollen, wie die Kontrolle künftig stattfinden soll und auf welche Ressourcen hierfür zugegriffen werden kann. Besonders, da eine künftige Erweiterung der von CBAM betroffenen Industrien in Aussicht steht und aktuell noch nicht absehbar ist, welche Auswirkungen die Einführung von CBAM auf den internationalen Handel haben wird.\r\n\r\nUnnötigen Bürokratieaufwand bei Umsetzung vermeiden\r\nAuch 2024 wird die unternehmerische Handlungsfähigkeit durch aufwendige Planungs- und Genehmigungsverfahren beeinträchtigt. Dies verzögert ohnehin dringend benötigte Investitionen im Kfz-Gewerbe, das sich in Richtung Elektromobilität bzw. alternativer Antriebstechnologien wandelt. Zusätzlich erschwert die Bürokratie den Einsatz von Kapazitäten in Verkaufsräumen und Werkstätten, besonders in Zeiten extremer Personalknappheit. Die Belastungsgrenze der Unternehmen ist längst erreicht. Auch wenn Kfz-Werkstätten und Autohäuser bislang von der Anpassung des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes an die Änderung der Richtlinie 2003/87/EG (TEHG-Europarechtsanpassung 2024) auf nationale Ebene nicht direkt betroffen sind, sollten künftig daraus resultierende Bürokratieaufwände vermieden werden. Beispielsweise,wenn es um die Gestaltung der Antragsstellungen für die Ausschüttung des Klimasozialfonds u.a. geht.\r\n\r\nResümierend fordert der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe:\r\n\r\nKonkrete Maßnahmen zur Abfederung der steigenden CO2-Preise für die Verbraucher\r\nGenaue Ausgestaltung des Sozialen Klimafonds und dessen Ausschüttung\r\nEine Senkung der Energiesteuer auf CO2-neutrale Kraftstoffe\r\nEine politische, regulative Gleichberechtigung aller Antriebsarten\r\nSpezifische Regelungen für die Umsetzung und die möglichen Auswirkungen von CBAM\r\nWeitere Bürokratieaufwände für die Verbraucher und das Gewerbe grundsätzlich vermeiden"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-08-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014258","regulatoryProjectTitle":"Emissionshandelsgesetz (TEHG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/64/c3/395235/Stellungnahme-Gutachten-SG2501110004.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Neben den neuen Regelungen für den Luft- und Seeverkehr im ETS I enthält der Entwurf auch Änderungen zum Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) und zum Übergang der Sektoren Verkehr und Gebäude in einen zwei-ten europäischen Emissionshandel (ETS II). \r\n\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) begrüßt die Bestrebungen der Bundesregierung, mit dem nun vorgelegten Entwurf zur Anpassung des Treibhausgas-Emis-sionshandelsgesetzes an die Änderung der Richtlinie 2003/87/EG einen wesentlichen Beitrag zur Treibhausgasreduzierung in der Bundesrepublik zu leisten. Die darin enthaltenen Vorschläge sind jedoch nach einer ersten Einschätzung nicht weitgehend und detailliert genug, sodass man die Auswirkungen für insbesondere die Endverbraucher nicht absehen kann.\r\n\r\nBEHG-Einführung in ETS II ab 2028 und finanzielle Verbraucherentlastung\r\nDas Kfz-Gewerbe befürwortet die von der Bundesregierung vorgesehene abweichende Frist zur Einreichung des Überwachungsplans gegenüber den Vorgaben der EU-Monitoring-Verordnung, um der Verzögerung im Gesetzgebungsverfahren auf nationaler Ebene gerecht zu werden. Dem zufolge soll der nationale Brennstoffemissionshandel nicht wie ursprünglich geplant 2027, sondern 2028 in den ETS II überführt werden. Noch ist generell fraglich, wie die für die Verbraucher anstehenden preislichen Belastungen abgefedert werden sollen. Selbst, wenn das ehrgeizige Ziel der Regierung bis zum Jahr 2030 15 Millionen BEV auf Deutschlands Straßen zu bringen erreicht werden sollte, wird die Bestandsflotte rund 35 Millionen Kraftfahrzeuge mit konventionellen Verbrennungsmotoren ausmachen. Die derzeitigen Kosten der CO2-Abgabe für einen Liter Dieselkraftstoff liegen durch das BEHG bei 14,7 Cent brutto pro Liter und können durch ETS II schnell auf den doppelten Wert von rund 28,6 Cent brutto pro Liter ansteigen (bei einem Preis von 90 Euro pro Tonne CO2). Das würde die Kosten für die motorisierte individuelle Mobilität erheblich verteuern. Millionen Deutsche wären davon betroffen. Über 60 % der Bevölkerung sind auf das Auto angewiesen, besonders in ländlichen Gebieten. Zwar sollen die Implikationen des EU-ETS 2 auf die privaten Haushalte über einen Sozialen Klimafonds und die Verwendung der nationalen Versteigerungseinnahmen für Klimaschutzmaßnahmen sowie Maßnahmen zum sozialen Ausgleich aktiv flankiert werden, detaillierte Angabe zu diesen Flankierungen und der Umsetzung auf nationaler Ebene fehlen jedoch. Der ZDK fordert hier klare Maßnahmen zur Preisdämpfung, um für mehr Planungssicherheit bei den anstehenden Preisschwankungen bei der Überführung vom BEHG ins ETS II (dessen Preise sich anders als bei BEHG am Markt bilden) zu sorgen.\r\n\r\nDer ZDK fordert angesichts des THG-Anstiegs auf mindestens 25 Prozent bis 2030 und die damit verbundene Einsparung von CO2-Emissionen eine hohe Bandbreite an erneuerbaren Kraftstoffen an Tankstellen. Darüber hinaus sollte jetzt schon die Energiesteuer auf CO2-neutrale Kraftstoffe gesenkt werden, um einen Anreiz für die Verbraucher für erneuerbare Kraftstoffe zu schaffen und so gleichzeitig für regulative Gleichberechtigung aller alternativen Antriebsarten zu sorgen.\r\n\r\nEinführung eines Grenzausgleichsmechanismus (CBAM)\r\nZum Schutz vor Carbon Leakage, also der Verlagerung industrieller Produktion und damit verbundener Emissionen ins Ausland, führt die EU einen CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) ein. Dieser belegt energieintensive Importe mit demselben CO2-Preis wie in der EU. Im Gegenzug werden die bisherigen Schutzmaßnahmen, insbesondere die kostenlose Zuteilung, schrittweise beendet. Ab Oktober 2023 müssen Importeure die Emissio-nen ihrer CBAM-Produkte berichten. Ab 2026 sind Zertifikate zum Preis von EU-Berechtigungen für diese Emis-sionen erforderlich.\r\nDas Vorhaben, die Verlagerung hiesiger industrieller Produktion ins Ausland einzudämmen unterstützt der Zent-ralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, damit der Wirtschaftsstandort Deutschland nicht weiter ge-schwächt wird. Für den ZDK ist allerdings fraglich, welche Kontrollmechanismen für die Einführung von CBAM greifen sollen, wie die Kontrolle künftig stattfinden soll und auf welche Ressourcen hierfür zugegriffen werden kann. Besonders, da eine künftige Erweiterung der von CBAM betroffenen Industrien in Aussicht steht und aktu-ell noch nicht absehbar ist, welche Auswirkungen die Einführung von CBAM auf den internationalen Handel haben wird.\r\n\r\nUnnötigen Bürokratieaufwand bei Umsetzung vermeiden\r\nAuch 2024 wird die unternehmerische Handlungsfähigkeit durch aufwendige Planungs- und Genehmigungsverfahren beeinträchtigt. Dies verzögert ohnehin dringend benötigte Investitionen im Kfz-Gewerbe, das sich in Richtung Elektromobilität bzw. alternativer Antriebstechnologien wandelt. Zusätzlich erschwert die Bürokratie den Einsatz von Kapazitäten in Verkaufsräumen und Werkstätten, besonders in Zeiten extremer Personalknappheit. Die Belastungsgrenze der Unternehmen ist längst erreicht. Auch wenn Kfz-Werkstätten und Autohäuser bislang von der Anpassung des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes an die Änderung der Richtlinie 2003/87/EG (TEHG-Europarechtsanpassung 2024) auf nationale Ebene nicht direkt betroffen sind, sollten künftig daraus resultierende Bürokratieaufwände vermieden werden. Beispielsweise, wenn es um die Gestaltung der Antragsstellungen für die Ausschüttung des Klimasozialfonds u.a. geht.\r\n\r\nResümierend fordert der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe:\r\n\r\nKonkrete Maßnahmen zur Abfederung der steigenden CO2-Preise für die Verbraucher\r\nGenaue Ausgestaltung des Sozialen Klimafonds und dessen Ausschüttung\r\nEine Senkung der Energiesteuer auf CO2-neutrale Kraftstoffe\r\nEine politische, regulative Gleichberechtigung aller Antriebsarten\r\nSpezifische Regelungen für die Umsetzung und die möglichen Auswirkungen von CBAM\r\nWeitere Bürokratieaufwände für die Verbraucher und das Gewerbe grundsätzlich vermeiden"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-08-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014259","regulatoryProjectTitle":"Verordnung zur Änderung der 38. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1c/59/395242/Stellungnahme-Gutachten-SG2501110005.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) setzt sich für eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik ein, die individuelle Straßenmobilität und nachhaltige Entwicklung miteinander verbindet. Das deutsche Kraftfahrzeuggewerbe ist ein wesentlicher Garant für die technische Sicherheit im Straßenverkehr in Deutschland. Umfangreiche Service- und Reparaturleistungen sind unser tägliches Handwerk und unerlässlich für den sicheren und umweltfreundlichen Betrieb von 70 Millionen zugelassenen Kraftfahrzeugen und Anhängern. Mit ca. 470.000 Arbeitsplätzen sind unsere nahezu 40.000 Betriebe des Kfz- und Karosseriehandwerks ein entscheidender Wirtschaftsfaktor. \r\n\r\nProblem und Ziel \r\nDie Europäische Union sieht bis 2030 eine drastische Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehrsbereich vor. Eines der Instrumente zur Zielerreichung ist die sogenannte TGH-Quote. Mit der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) werden Kraftstoffanbieter dazu verpflichtet, die Treibhausgasemissionen ihrer Kraftstoffe zu senken. Dies kann durch das Einbringen nachhaltiger Biokraftstoffe, strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff oder dem direkten Einsatz von Strom in Straßenfahrzeugen mit Elektroantrieb erfolgen. Markt-teilnehmer haben jedoch große Mengen an Übererfüllungen angesammelt, die zukünftige Quoten beeinflussen. Allein im Jahr 2022 kam es zu 3,4 Millionen Tonnen Überfüllung, was zu einer Abweichung der Ziele führt. Aufgrund dieser hohen Übererfüllungen droht nun ein Rückgang der Nachfrage nach nachhaltigen Kraftstoffen, was die Investitionen in grüne Technologien behindert. Die Bundesregierung plant daher Sofortmaßnahmen, um die Nachfrage nach nachhaltigen Kraftstoffen zu steigern. \r\n\r\nLösung der Bundesregierung \r\nUm die Nachfrage nach Erfüllungsoptionen zu steigern und die EU-Ziele zu erreichen, wird die Übertragung von Übererfüllungen für die Jahre 2025 und 2026 ausgesetzt. Verpflichtete können in diesen Jahren nur die Optionen nutzen, die aktuell eingesetzt werden. Dadurch wird die jährliche Treibhausgasminderung auf den festgelegten Zielpfad zurückgeführt und Investitionen gefördert, um die Klimaziele bis 2030 zu erreichen. \r\n\r\nForderungen des Kfz-Gewerbes \r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. sieht die Änderungsvorhaben zunächst positiv. Um Investitionen in erneuerbare Kraftstoffe und Technologien anzureizen, wäre es jedoch dringend notwendig die THG-Quote stetig anzuheben. Die verhaltenen Reaktionen des Marktes zeigen, dass viele Unternehmen, die von Quotenregelungen betroffen sind, damit rechnen, dass die notwendigen Erhöhungen der Quotenziele nicht rechtzeitig und in ausreichendem Umfang kommen werden. Dies hemmt wichtige Investitionen, wie beispielsweise den Aufbau von erneuerbaren Kraftstoffen oder den Ausbau der Ladeinfrastruktur, die für den Klimaschutz im Verkehrssektor dringend erforderlich sind. \r\nEine Anpassung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) erst im Jahr 2026 oder später würde für den Markt und die Investitionen in nachhaltige Lösungen zu spät kommen. Eine solche Verzögerung erhöht die Unsicherheit in einem ohnehin fragilen Marktumfeld und mindert das Vertrauen in die THG-Quote. \r\nAußerdem weist der Verband darauf hin, dass durch den im Referentenentwurf bestehenden §14, Absatz 4 Nummer 2 weiterhin die Möglichkeit einer zu anrechnenden Übererfüllung für das Jahr 2025 besteht, die es zu überarbeiten gilt. Dieser besagt folgendes: \r\n„(4) Übersteigen in einem Verpflichtungsjahr Mengen an fortschrittlichen Biokraftstoffen den Mindestanteil nach Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2, kann der Verpflichtete beantragen, dass \r\n1. die übersteigende Menge mit dem doppelten ihres Energiegehalts auf die Erfüllung der Verpflichtung zur Minderung der Treibhausgasemissionen in dem Verpflichtungsjahr, in dem sie in Verkehr gebracht wurden, oder \r\n2. ihre energetische Menge auf den Mindestanteil des folgenden Verpflichtungsjahres \r\nangerechnet wird.“ \r\nDer ZDK begrüßt die Absicht des Ministeriums, angesichts erheblicher Betrugsvorwürfe im Bereich alternativer Kraftstoffe und Emissionsminderungen tätig zu werden. Es ist dringend erforderlich, strukturelle Anpassungen für Marktteilnehmer und Endkunden vorzunehmen, um das System vor weiteren Betrugsfällen zu schützen. Ein wichtiger Punkt, der in der geplanten Verordnung unberücksichtigt bleibt, ist der Preisdruck, der durch nachgewiesene Unregelmäßigkeiten bei Emissionsminderungsprojekten und fragwürdigen Importen von doppelt anrechenbaren Kraftstoffoptionen entsteht. Diese Importe haben das Angebot an Erfüllungsoptionen erheblich erhöht und bereits jetzt zu einem deutlichen Preisverfall der Quoten für das Jahr 2025 geführt. Notwendig für eine Stabilisierung sind daher wirksame Maßnahmen wie strengere Überwachung und nachweisliche Konsequenzen bei Verstößen. \r\n\r\nResümierend fordert der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe: \r\n•\tEine stetige Anhebung der Treibhausgasminderungsquote bis 2030, um Investitionen anzureizen \r\n•\tDie Überarbeitung des § 14 Absatz 4 Nummer 2 \r\n•\tStrengere Kontrolle und härtere Sanktionen angesichts der vergangenen Skandale \r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. 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Das deutsche Kraft-fahrzeuggewerbe ist ein wesentlicher Garant für die technische Sicherheit im Straßenverkehr in Deutschland. Umfangreiche Service- und Reparaturleistungen sind unser tägliches Handwerk und unerlässlich für den sicheren und umweltfreundlichen Betrieb von 70 Millionen zugelassenen Kraftfahrzeugen und Anhängern. Mit ca. 470.000 Arbeitsplätzen sind unsere nahezu 40.000 Betriebe des Kfz- und Karosseriehandwerks ein entscheiden-der Wirtschaftsfaktor.\r\nProblem und Ziel\r\nDie Bundesregierung hat in ihrer Wachstumsinitiative vom 5. Juli 2024 Maßnahmen zur Förderung der Techno-logieoffenheit bei der Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor beschlossen. Dazu gehören Sonderab-schreibungen und eine steuerliche Gleichstellung von vollelektrischen Fahrzeugen und Verbrennern, die aus-schließlich mit E-Fuels betrieben werden. Diese Vorhaben werden zum Teil im vorliegenden Entwurf eines Ge-setzes zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen (E-Fuels-only-Gesetz) adressiert, zu dem wir im Folgenden gerne Stellung beziehen möchten.\r\nForderungen des Kfz-Gewerbes:\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) setzt sich seit jeher für Technologieoffenheit im Verkehrssektor ein. Demnach erachtet der Verband das Vorhaben einer steuerlichen Gleichbehandlung von Fahrzeugen, die mit unterschiedlichen klimafreundlichen Energieträgern betrieben werden als grundsätzlich positiv und förderungswürdig. Entsprechend sollten hier aber auch alle Kraftstoffe, die den Vorgaben der Er-neuerbaren-Energien-Richtlinie (RED) entsprechen, genutzt werden, um die gesamte Bandbreite an klimaneut-ralen Kraftstoffen zu nutzen und die Klimaziele zu erreichen. Eine Beschränkung auf lediglich E-Fuels trägt nach Ansicht des ZDK nicht genügend dazu bei, klimaschädliche Emissionen zu reduzieren.\r\nBezugnehmend auf den vorliegenden Entwurf des Bundesministeriums für Finanzen fordert der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. zudem eine zeitnahe Annahme der überarbeiteten europäischen Ener-giesteuerrichtlinie. Leider sieht das Gesetz bislang keine Anpassung der Energiesteuer für E-Fuels und anderer erneuerbare Kraftstoffe vor. Bis dahin sollte zumindest auf nationaler Ebene eine Anpassung stattfinden, um die dringend notwendigen Investitionen bzw. den Hochlauf von nachhaltigen Kraftstoffen zu fördern.\r\nAuf europäischer Ebene gibt es bisher weder eine gesetzliche Grundlage noch eine Fahrzeugkategorie, die spe-ziell für „E-Fuels-only“- oder RFNBO-Fahrzeuge definiert ist. In den aktuellen EU-Verordnungen zur Flottenregu-lierung von Pkw und Lkw (Verordnung (EU) 2023/851 bzw. Verordnung (EU) 2024/1610) werden sogenannte\r\n3\r\nNullemissionsfahrzeuge beschrieben. Die Verordnung beauftragt die Europäische Kommission, eine Methodik zur Zulassung von Fahrzeugen mit CO2-neutralen Kraftstoffen zu entwickeln. Der vorliegende Gesetzesentwurf sollte daher flexibler formuliert oder eine Anpassungsklausel enthalten, um auf künftige europäische Definitio-nen, etwa im Rahmen von EURO 7 oder der Flottenregulierung, reagieren zu können.\r\nDarüber hinaus empfiehlt der ZDK, dass im Rahmen des Steuerfortentwicklungsgesetzes nicht nur Elektrofahr-zeuge, sondern alle klimafreundlichen Antriebe und Kraftstoffe gleichwertig behandelt werden. Anhand des vorliegenden Entwurfs bleibt ungeklärt, ob es die für batterieelektrische Fahrzeuge vorgesehene Sonderab-schreibung auch für E-Fuels bzw. andere der RED-Vorgabe entsprechende klimaneutrale Kraftstoffe geben wird.\r\nResümierend fordert der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe:\r\n•\r\nEine politische, regulative Gleichberechtigung aller Antriebsarten\r\n•\r\nEine Umfassende Nutzung klimafreundlicher Kraftstoffe\r\n•\r\nEine zügige Bearbeitung der Energiesteuerrichtlinie (ETD)\r\n•\r\nEine Regelung der EU-Grundlage für E-Fuels-Fahrzeuge\r\n•\r\nDie Gleichstellung von Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen mit klimafreundlichen Antrieben im Steu-erentwicklungsgesetz\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK)\r\nDer ZDK vertritt die berufsständischen Interessen aller Kfz-Innungsbetriebe (Autohäuser und Werkstätten) und begleitet sie durch den ökonomischen, technischen und digitalen Wandel. Der ZDK sorgt für Präsenz des Kraft-fahrzeuggewerbes in der bundesweiten Öffentlichkeit und steht in Bonn und über das Hauptstadtbüro in Berlin in ständigem Dialog mit Bundesministerien und Behörden, Politikern sowie Entscheidungsträgern wichtiger Ver-bände und Institutionen. Er ist Mitglied im Zentralverband des Deutschen Handwerks und vertritt seine Mitglie-derinteressen auch auf europäischer Ebene über ein Büro in Brüssel und die Alliance of European Car Dealers and Repairers (AECDR).\r\nDas Kraftfahrzeuggewerbe in Deutschland: 40.000 Betriebe des Kfz- und Karosseriehandwerks mit ca. 470.000 Beschäftigten. Die Autohäuser und Werkstätten in Deutschland bilden jährlich rund 92.000 Azubis aus und ma-chen einen Umsatz von 207,3 Milliarden Euro mit dem Verkauf neuer und gebrauchter Fahrzeuge sowie mit Wartung, Reparatur und Service. Damit ist das Kfz-Gewerbe ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und spielt eine große Rolle bei der Transformation der in Mobilität in Deutschland.\r\n>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>.000 Beschäftigte, 236 Innungen, 14 Landesverbände und 34 Fabrikatsverbände unter dem Dach eines Zentralverbandes (ZDK). Die Autohäuser und Werkstätten in Deutsch-land bilden jährlich rund 90.000 Azubis aus und machen einen Umsatz von 185 Millionen Euro mit dem Verkauf neuer und gebrauchter Fahrzeuge sowie mit Wartung, Reparatur und Service. Damit ist das Kfz-Gewerbe ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und spielt eine große Rolle bei der Transformation der Mobilität in Deutschland.\r\nKontakt:\r\nAnnina Brinkmann\r\nReferentin für Nachhaltigkeit\r\nDeutsches Kraftfahrzeuggewerbe e. V.\r\nZentralverband (ZDK)\r\nMarkgrafenstr. 35\r\n10117 Berlin\r\nFranz-Lohe-Straße 21\r\n53129 Bonn\r\nTelefon: +49 (0) 3080172024 - 44\r\nE-Mail: brinkmann@kfzgewerbe.de\r\nInternet: www.kfzgewerbe.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-14"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}