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Hauptziele: Begrenzung der Souveränitätsanforderungen auf staatliche Aufgaben, um Wettbewerb zu gewährleisten und Zugang zu globalen Cloud-Dienstleistern zu sichern. Einheitliche EU-weite Regulierung, um Ineffizienzen und Kostensteigerungen zu vermeiden. Vermeidung eines neuen \"Assurance Level 4\", das den Einsatz von US-Hyperscalern einschränkt. Einheitliche Anwendung der Anforderungen durch alle EU-Mitgliedsstaaten. Sicherstellung einer funktionalen, wettbewerbsfähigen Cloud-Infrastruktur für Anwendungen wie autonome Fahrzeuge und Fahrzeugkonnektivität.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005430","title":"Innovationsfreundliche nationale Umsetzung der KI-Verordnung ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die europäische KI-Verordnung wird massive Auswirkungen auf die Unternehmen der Automobil- und Zuliefererindustrie haben. Vor diesem Hintergrund ist eine praxistaugliche und innovationsfreundliche Umsetzung der KI-Verordnung in nationales Recht erforderlich, da andernfalls ein Verlust an Wettbewerbs- und Innovationfähigkeit droht. Die Verantwortung für die nationale Durchsetzung sollte administrative Hürden vermeiden und die sektorspezifischen Genehmigungsverfahren berücksichtigen. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005431","title":"Klarstellung der Vorschriften zum Fahrtenschreiber mit Bezug auf die Einführungs-/Übergangsfristen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"(EU) 165/2014 beschreibt Anforderungen an den Fahrtenschreiber. Mit der Einführung der neusten Generation von Fahrtenschreibern im Jahr 2022 sollte der OSNMA Service implementiert werden. Infolge von Verzögerungen bei der Bereitstellung des Dienstes hatte die EU Kommission eine übergangsweise Nutzung von Fahrtenschreibern erlaubt, bis die OSNMA Dienste verfügbar wären. Danach sollte ein Software-Update reichen, um die OSNMA Dienste nutzen zu können. Zwischenzeitlich wurde jedoch seitens der Zulieferer erklärt, dass auch Hardwarekomponenten verbaut werden müssen. Damit greifen die von der Kommission ursprünglich definierten Übergangsfristen nicht mehr, auch weil insbesondere Aufbauhersteller mehr Zeit für die entsprechende Fertigstellung von Fahrzeugen benötigen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005432","title":"Ergänzung der Maßnahmen im Bürokratieentlastungsgesetz IV","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft sowie der Verwaltung von Bürokratie - (Viertes Bürokratieentlastungsgesetz)","printingNumber":"20/11306","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/113/2011306.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/viertes-gesetz-zur-entlastung-der-b%C3%BCrgerinnen-und-b%C3%BCrger-der-wirtschaft/309845","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Abbau von Melde- und Informationspflichten im Energie-, Außenwirtschaftsrecht und Wirtschaftsstatistik. Gesetze werden auf Harmonisierungsmöglichkeiten und weitere Ansatzpunkte zur Entlastung mittelständischer Unternehmen überprüft. Erleichterungen beim Anschluss an Energieparks, Reduzierung des behördlichen Energieberichtswesens, Automatisierung der Stromsteuerentlastungsanzeigen, Aufhebung der Zweckbindung abgefragter Daten, Verschlankung der Intrastat- & Zahlungsmitteilungen sowie der Informationspflichten bei Ausfuhranmeldungen, Umstellung der Einfuhrumsatzsteuer auf das Verrechnungsmodell, Vereinfachung eichrechtskonforme Durchführung von Kontrollmaßnahmen an Ladesäulen, Verzicht auf Schriftform bei Kfz-Finanzierung und Reduzierung der gesetzlich vorgeschriebenen Betriebsbeauftragten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz in Deutschland","shortTitle":"EnEfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enefg"},{"title":"Verordnung zur Umsetzung unionsrechtlicher Veröffentlichungs-, Informations- und Transparenzpflichten im Energiesteuer- und im Stromsteuergesetz","shortTitle":"EnSTransV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enstransv"},{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Außenwirtschaftsverordnung","shortTitle":"AWV 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/awv_2013"},{"title":"Umsatzsteuergesetz","shortTitle":"UStG 1980","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ustg_1980"},{"title":"Gesetz über den Nachweis der für ein Arbeitsverhältnis geltenden wesentlichen Bedingungen","shortTitle":"NachwG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/nachwg"},{"title":"Bürgerliches Gesetzbuch","shortTitle":"BGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgb"},{"title":"Gesetz über das Inverkehrbringen und die Bereitstellung von Messgeräten auf dem Markt, ihre Verwendung und Eichung sowie über Fertigpackungen","shortTitle":"MessEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/messeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005433","title":"Förderung des Aufbaus eines europäischen Halbleiterökosystems im Rahmen des European Chips Act","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Bereitstellung eines Rahmens für die Förderung der Ansiedlung von Halbleiterproduktion und -forschung in der EU. Ziel des VDA ist die Konzentration der Fördermittel auf die von 84% der europäischen Industrie benötigten Strukturgrößen > 90nm.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005436","title":"Schaffung eines international wettbewerbsfähigen Unternehmensteuerrechts","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Wirtschaft braucht dringend strukturelle Vereinfachungen und Entlastungen insbesondere im Bereich der Unternehmensbesteuerung. Hierzu zählen insbesondere eine vollständige Abschaffung des Solidaritätszuschlags, eine weitere Verbesserung von Abschreibungsbedingungen und die Flexibilisierung der Verlustverrechnung und der steuerlichen Forschungszulage sowie die Einführung der Investitionsprämie, um Investitionen in den Klimaschutz und die Digitalisierung zu fördern. Zudem sind dringend steuerliche Vereinfachungen und Maßnahmen zum Bürokratieabbau notwendig, um die Wirtschaft von\r\nden überbordenden Compliance-Pflichten zu entlasten. Insbesondere eine Anzeigepflicht auch für nationale Steuergestaltungsmodelle lehnen wir ab.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Körperschaftsteuergesetz","shortTitle":"KStG 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kstg_1977"},{"title":"Gewerbesteuergesetz","shortTitle":"GewStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gewstg"},{"title":"Gesetz über die Besteuerung bei Auslandsbeziehungen","shortTitle":"AStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/astg"},{"title":"Solidaritätszuschlaggesetz","shortTitle":"SolZG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/solzg"},{"title":"Gesetz zur steuerlichen Förderung von Forschung und Entwicklung","shortTitle":"FZulG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fzulg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005437","title":"Sachgerechte Besteuerung der individuellen Mobilität (Firmenwagenbesteuerung und Kfz-Steuer)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die geltende 1%-Methode zur Besteuerung der Privatnutzung von Firmenwagen ist sachgerecht, verfassungsgemäß und praxisbewährt. Die steuerlichen Vergünstigungen für BEV und PHEV fördern wirksam die E-Mobilität und damit den Klimaschutz. Der VDA setzt sich für den Erhalt und die Weiterentwicklung dieser Regelungen zur Stärkung der Elektromobilität ein. Auch bei der Kfz-Steuer befürwortet der VDA den Fortbestand der bestehenden Systematik und lehnt ein Bonus-Malus-System oder eine Zulassungssteuer ab. Zudem fordert er die Verlängerung der Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge bis Ende 2034 sowie die steuerliche Gleichstellung von Nullemissionsfahrzeugen mit vollelektrischen Fahrzeugen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Körperschaftsteuergesetz","shortTitle":"KStG 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kstg_1977"},{"title":"Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002","shortTitle":"KraftStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kraftstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005438","title":"Wirtschaftliche Rahmenbedingungen für den automobilen Mittelstand verbessern","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA fordert Maßnahmen zur Sicherung des Arbeitskräfteangebots durch Weiterbildung, Qualifizierung und Zuwanderung, zur Minderung des Kostendrucks v.a. bei Energie- und Arbeitskosten durch Senkung der Steuer- und Abgabenbelastung sowie Diversifizierung der Rohstoffquellen, zur Verbesserung des Zugangs zu Finanzierungsquellen und Berücksichtigung der Transformation in Ratings, zum Bürokratieabbau und zur Digitalisierung der Verwaltung, zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren, zum Ausbau der Infrastruktur und zur Stärkung der Regionen sowie zur Attraktivitätssteigerung von Förderprogrammen und zur Vereinfachung der Antragsverfahren.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Sozialgesetzbuch (SGB) Drittes Buch (III) - Arbeitsförderung - (Artikel 1 des Gesetzes vom 24. März 1997, BGBl. I S. 594)","shortTitle":"SGB 3","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgb_3"},{"title":"Berufsbildungsgesetz","shortTitle":"BBiG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bbig_2005"},{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität","shortTitle":"GEIG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geig"},{"title":"Gesetz zur Verbesserung des Onlinezugangs zu Verwaltungsleistungen","shortTitle":"OZG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ozg"},{"title":"Raumordnungsgesetz","shortTitle":"ROG 2008","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/rog_2008"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_ECONOMY_FINANCE","de":"Bank- und Finanzwesen","en":"Banking and finance"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005439","title":"Transformation durch verbesserte Finanzierungsbedingungen für automobilen Mittelstand unterstützen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel ist es, die Finanzierungsbedingungen für mittelständische Automobilzulieferer zu verbessern, um die Transformation zur ökologischen Nachhaltigkeit zu unterstützen. Der VDA setzt sich daher für eine regulatorische Entlastung, die Einführung von Förderprogrammen für Sanierungsgutachten, die Vereinfachung öffentlicher Förderprogramme und die Überprüfung der Förderkriterien für \"Unternehmen in Schwierigkeiten\" ein. Ziel sind global wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen für Zulieferer in Deutschland.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Kreditwesen","shortTitle":"KredWG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kredwg"},{"title":"Handelsgesetzbuch","shortTitle":"HGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_ECONOMY_FINANCE","de":"Bank- und Finanzwesen","en":"Banking and finance"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005440","title":"Versorgung mit strategischen und kritischen Rohstoffen sicherstellen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aufbau europ. Rohstoffagentur. Schaffung von europ. und nationalen Rohstofffonds.\r\nMehr Transparenz darf nicht zur Offenlegung von Betriebsgeheimnissen führen.\r\nBevorratung strategischer Rohstoffe ist strategische Entscheidung der Unternehmen und bedarf keines zentralen Ansatzes oder gesetzlicher Regelungen.\r\nVermeidung eines Flickenteppichs von Fördermaßnahmen und Sanktionen in der EU.\r\nNeue Vorschriften für Kfz sollten in einer VO zusammengefasst werden.\r\nAnforderungen der Kreislaufwirtschaft sollten gesamte Lieferkette betreffen.\r\nZirkularität von Seltenen Erden sollte Traktionsmotoren in den Mittelpunkt stellen.\r\nStärkung des Rohstoffmonitorings durch DERA\r\nRealistische Einordnung der Sekundärmaterialien.\r\nErarbeitung eines Zukunftsmodells Rohstoffsicherung nach japanischem Vorbild.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"},{"code":"FOI_FA_HUMAN_RIGHTS","de":"Menschenrechte","en":"Human rights"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_DEVELOPMENT_POLICY","de":"Entwicklungspolitik","en":"Development policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_SERVICES","de":"Handel und Dienstleistungen","en":"Trade and services"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005441","title":"Verbesserungsbedarf am Critical Raw Materials Act (CRMA) im Rahmen der nationalen Umsetzung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA unterstützt CRMA, sieht aber Verbesserungsbedarf. Ziele: Stärkung der gesamten Rohstofflieferkette von der Gewinnung bis zum Recycling, um Abhängigkeiten zu reduzieren. Positive Anreize statt zusätzlicher Bürokratie schaffen. Einrichtung eines europäischen Fonds zur Unterstützung von Rohstoffprojekten. Flexiblere Selbstversorgungsbenchmarks und realistische Recyclingziele. Erweiterung der Rohstoffpartnerschaften mit rohstoffreichen Drittländern als unterstützende Maßnahme zur Erreichung des Diversifizierungsbenchmarks. Schutz von Unternehmensgeheimnissen bei Transparenzanforderungen. Langfristige Planung und Berücksichtigung der Entwicklungsprozesse in der Automobilindustrie. Ausweisung von Permanentmagneten und deren Kennzeichnung nur auf den Traktionsmotor im E-Fahrzeug anwenden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_DEVELOPMENT_POLICY","de":"Entwicklungspolitik","en":"Development policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""},{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005442","title":"Förderung der automobilen Kreislaufwirtschaft im Rahmen der Europäischen Altfahrzeug-Richtlinie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel des VDA bei der Überarbeitung der Altfahrzeug-Richtlinie ist, eine sich selbst tragende, innovative und offene automobile Kreislaufwirtschaft weiterzuentwickeln. Das Altfahrzeug ist im Gegensatz zu Konsumgütern (z.B. Mobiltelefonen) ein wertvolles Gut mit hoher Wiederverwendungs- (z.B. gebrauchte Ersatzteile) und Recyclingfähigkeit – es haben sich daher in den letzten 25 Jahren (seit deutscher Altfahrzeugverordnung Ende 90er Jahre) gut funktionierende Geschäftsmodelle auch entlang des Recyclingprozesses eines Fahrzeuges etabliert. Diese selbst tragenden Geschäftsmodelle müssen nun in die zukünftige Epoche der Elektrofahrzeuge übertragen werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005443","title":"Einsatz für einen verantwortungsvollen und risikobasierten Umgang mit PFAS","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entschließung des Bundesrates - PFAS-Regulierung mit Augenmaß","printingNumber":"326/23","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2023/0326-23.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/entschlie%C3%9Fung-des-bundesrates-pfas-regulierung-mit-augenma%C3%9F/302097","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Automobilindustrie plädiert für einen verantwortungsvollen und risikobasierten Umgang mit PFAS und schlägt die folgenden fünf Schritte als stufenweises Vorgehen vor: Phase-out-Roadmap, Review-Prozess, Ausnahme für Fluorpolymere, Ausnahme für Ersatzteile sowie wiederaufbereitete Teile und Offenheit für Innovationen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005444","title":"Praxisgerechte Anpassungen des Gesetzes zur Steigerung der Energieeffizienz zur Entbürokratisierung ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Änderung des Energiedienstleistungsgesetzes","printingNumber":"20/6872","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/068/2006872.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-steigerung-der-energieeffizienz-und-zur-%C3%A4nderung-des-energiedienstleistungsgesetzes/298724","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Einführung von Vereinfachungen, um eine unbürokratische Umsetzung der Vorgaben des Energieeffizienzgesetzes in den Unternehmen zu ermöglichen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz in Deutschland","shortTitle":"EnEfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005445","title":"Änderungen im Bundes-Klimaschutzgesetz für einen effizienteren Klimaschutz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Bundes-Klimaschutzgesetzes","printingNumber":"20/8290","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/082/2008290.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundes-klimaschutzgesetzes/302817","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für mehr Effizienz beim Erreichen der Klimaziele durch Stärkung der europäischen Emissionshandelssysteme und Einführung einer mehrjährigen, sektorenübergreifenden Gesamtrechnung in Deutschland ein.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundes-Klimaschutzgesetz","shortTitle":"KSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ksg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005446","title":"Einführung einer neuen UN-Regelung zu ADS Marker Lamps","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Einführung einer neuen UN-Regelung zu ADS Marker Lamps zum Zwecke einer weltweiten Harmonisierung der Kenntlichmachung einer automatisierten/autonomen Fahrt (Level 3, 4 und 5).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005447","title":"Einführung einer neuen UN-Regelung für neue Funktionalitäten von Assistenzsystemen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Einführung und Begleitung einer neuen UN-Regelung zu Fahrer-Assistenzsystemen (UN-Bezeichnung: DCAS - Driver Controlled Assistent Systems) zum Zwecke der weltweiten Harmonisierung, die neue Funktionalitäten in Erweiterung der UN-Regelung 79 zulässt (z.B. innovative Überwachung der Fahreraktivität).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005448","title":"Rechtssichere Umsetzung der CO2 Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Im Zuge der Anpassung der (EU) 2019/1242 sind weitere Regelungen der EU Kommission angekündigt, um zu folgenden Punkten Rechtsklarheit bezüglich der Anforderungen für Monitoring/Reporting; In-Service Verification Procedure und OBFCM zu schaffen. Dazu sind die Belange der Lkw-, Bus- und Anhängerhersteller zu berücksichtigen, um in der Umsetzungsphase alle notwendigen Fristen und Rahmenbedingungen einzuhalten. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005450","title":"Aussetzung des nationalen LkSG vor dem Hintergrund der ausstehenden europäischen Regulierung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Um unnötige Überregulierungen und Doppelbelastungen zu vermeiden, setzt sich der VDA für die dauerhafte Aussetzung des deutschen Lieferkettengesetzes vor dem Hintergrund der europäischen Regulierung, ein. Das ist vor allem für den immer stärker belasteten Mittelstand sehr wichtig. Hinsichtlich der Umsetzung des europäischen Lieferkettengesetzes ist es entscheidend, dass die Bundesregierung nun sowohl national als auch europäisch auf eine kooperative, partnerschaftliche Zusammenarbeit setzt. Ziel sollte sein, dass  die Unternehmen, die sich mitten in der Transformation befinden, nicht mit erheblichen zusätzlichen Belastungen überfrachtet werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die unternehmerischen Sorgfaltspflichten zur Vermeidung von Menschenrechtsverletzungen in Lieferketten","shortTitle":"LkSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lksg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_FA_HUMAN_RIGHTS","de":"Menschenrechte","en":"Human rights"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005451","title":"Änderungen der Novelle zur 10. BImSchV für den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe im Fahrzeugbestand","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Zweite Verordnung zur Änderung der Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen","printingNumber":"621/23","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2023/0621-23.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweite-verordnung-zur-%C3%A4nderung-der-verordnung-%C3%BCber-die-beschaffenheit-und/306308","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Erneuerbare Kraftstoffe sind entscheidend für den Klimaschutz im Straßenverkehr. Konventionelle Biokraftstoffe wie Biodiesel und Bioethanol sind weiterhin notwendig. Fortschrittliche Biokraftstoffe aus Abfallstoffen, wie HVO-Diesel und Bioethanol, bieten hohes Potenzial. Strombasierte Kraftstoffe, auch E-Fuels genannt, sind nahezu klimaneutral und können in bestehenden Fahrzeugen genutzt werden. Der VDA fordert die Aufhebung von Nutzungsbeschränkungen, höhere Mindestquoten für E-Fuels in der RED, und eine EU-weite Anerkennung der DIN EN 15940 Norm. Internationale Energiepartnerschaften sind essentiell für Deutschland. Der Fokus muss auf der Reduktion fossiler Anteile im Kraftstoff liegen, um Klimaziele zu erreichen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Zehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 10 2010","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_10_2010"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005452","title":"Vereinfachter Auslagenersatz bei Firmenwagen durch Einführung einer Strompreispauschale","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Bei Firmenwagen stellt die arbeitgeberseitige Erstattung der vom Arbeitnehmer selbst getragenen heimischen Stromkosten für das Laden des Firmenwagens einen steuerfreien Auslagenersatz dar. In der Praxis fordern die Finanzbehörden oftmals, dass der Arbeitnehmer den konkreten Strompreis und die geladene Strommenge erfassen und dem Arbeitgeber übermitteln muss. Die Ermittlung dieser beiden Komponenten stellt Arbeitgeber und Arbeitnehmer vor erhebliche praktische Schwierigkeiten und verursacht unnötigen Aufwand. Eine sachgerechte Lösung für dieses Problem ist die Einführung einer Strompreispauschale für steuerliche Zwecke (im Sinne eines pauschalen durchschnittlichen Strompreises). ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005453","title":"Im Rahmen (EU) 2018/858 Typgenehmigung den eTrailer zulassungsfähig machen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel des VDA ist es, eTrailer zulassungsfähig zu machen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005454","title":"Keine Verschärfung der europäischen Mehrwertsteuersystemrichtlinie in Bezug auf Elektronische B2B-Rechnungen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Im Rahmen der anstehenden Verständigung auf eine Änderung der Mehrwertsteuersystemrichtlinie sollte gewährleistet werden, dass auch weiterhin zusätzliche strukturierte elektronische Rechnungsformate (v.a. EDIFACT VDA 4938 Global Invoice), die in der Praxis etabliert sind und sich bewährt haben, in der EU anerkannt werden und dauerhaft Verwendung finden können. Die Verschärfung der Anforderungen an eine eRechnung im europäischen Recht auch gegenüber dem europäischen Richtlinienvorschlag (COM (2022) 701 final (MwStSystRL-E) vom 8. Dezember 2022) ist aus Sicht des VDA nicht nachvollziehbar. \r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Umsatzsteuergesetz","shortTitle":"UStG 1980","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ustg_1980"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005455","title":"Anpassungsbedarfe bei dem Gesetzentwurf zur Modernisierung im Strom- und Energiesteuerrecht","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht","printingNumber":"232/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0232-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-modernisierung-und-zum-b%C3%BCrokratieabbau-im-strom-und-energiesteuerrecht/312306","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA begrüßt, dass mit dem Gesetzentwurf ein Teil der stromsteuerrechtlichen Hürden im Zusammenhang mit der E-Mobilität abgebaut werden soll. Beim Anwendungsfall Vehicle-to-Grid das Problem der doppelten Besteuerung bestehen. Im Steuerrecht bedarf es weiterer Handlungsbedarf, um das bidirektionales Laden in allen Ausprägungen zu ermöglichen. \r\nAuch Anpassungen bei der Besteuerung von Wasserstoff sind erforderlich. \r\nUm die nachhaltige Reduktion von CO2-Emissionen insb. im Güterverkehr nicht durch eine steuerliche Ungleichbehandlung des H2-Motors zu gefährden, sollten daher Regelungen im deutschen Energiesteuergesetz so angepasst werden, dass H2 unabhängig von der Art seiner Verwendung von der Energiesteuer befreit wird und sich die Technologie des H2-Motors im Markt etablieren kann.  ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Energiesteuergesetz","shortTitle":"EnergieStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005456","title":"Klarstellungs- und Änderungsbedarf im Entwurf eines Jahressteuergesetzes 2024 (JStG 2024)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Finanzausgleichsgesetzes 2024 und zur Änderung des Stabilisierungsfondsgesetzes (FAG-Änderungsgesetz 2024)","printingNumber":"20/11522","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/115/2011522.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-finanzausgleichsgesetzes-2024-und-zur-%C3%A4nderung-des/311545","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Finanzausgleichsgesetzes 2024 und zur Änderung des Stabilisierungsfondsgesetzes (FAG-Änderungsgesetz 2024)","publicationDate":"2024-04-24","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_V/20_Legislaturperiode/2024-04-24-FAG-Aenderung/1-Referentenentwurf.pdf?__blob=publicationFile&v=3","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_V/20_Legislaturperiode/2024-04-24-FAG-Aenderung/0-Gesetz.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Bzgl. der geplanten Änderungen im Zusammenhang mit dem Vorsteuerabzug (§ 15 Abs. 1 Satz 1 Nummer 1 UStG) wird angeregt, die Änderung erst zum 1.1.2027 vorzunehmen oder hilfsweise einen großzügigen Nichtbeanstandungszeitraum zu implementieren. Bei der Pauschalbesteuerung von Mobilitätsbudgets (§ 40 EStG) wird für eine Anhebung der jährlichen Wertgrenze plädiert. Aus Sicht des VDA besteht bzgl. der Regelung zum elektronischen Datenaustausch mit Finanzbehörden (§ 87a AO) noch Klarstellungbedarf. Zudem wird um erneute Prüfung von § 3 Abs. 2a UmwStG-E gebeten, um unverhältnismäßige Folgewirkungen für die Steuerpflichtigen zu vermeiden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Körperschaftsteuergesetz","shortTitle":"KStG 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kstg_1977"},{"title":"Umsatzsteuergesetz","shortTitle":"UStG 1980","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ustg_1980"},{"title":"Erbschaftsteuer- und Schenkungsteuergesetz","shortTitle":"ErbStG 1974","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/erbstg_1974"},{"title":"Abgabenordnung","shortTitle":"AO 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ao_1977"},{"title":"Umwandlungssteuergesetz","shortTitle":"UmwStG 1995","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/umwstg_1995"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005457","title":"Praxistaugliche Umsetzung des Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) gewährleisten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für Vereinfachungen und eine praxistaugliche Umsetzung von CBAM ein. U.a. sind eine verlängerte Nutzung drittlandspezifischer Standardwerte, eine Anhebung der Kleinbetragsregelung und eine stärkere Unterstützung der Unternehmen (insbesondere von KMU) erforderlich. Zudem muss sichergestellt werden, dass die CBAM-Umsetzung die Exporte von EU-Herstellern entlang der Wertschöpfungskette nicht benachteiligt und es nicht zu einer Störung der komplexen Lieferketten in der Industrie kommt.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005458","title":"Förderung von Software defined Vehicle","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für die Fortführung des europäischen Förderprogramms „HAL4SDV“ (Hardware Abstraction Layer for Software defined Vehicles) ein. Ziel ist, dass der deutsche Anteil innerhalb dieses Förderprogramms geleistet wird. Zudem sollen keine weiteren Fördergelder im SdV Umfeld gestrichen werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005459","title":"Einführung einer Pflicht zum Aufbau von Schnelladeinfrastruktur durch Tankstellenunternehmen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes","printingNumber":"20/12774","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012774.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-geb%C3%A4ude-elektromobilit%C3%A4tsinfrastruktur-gesetzes/314911","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Gesetz zur Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes","publicationDate":"2024-05-27","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-20/gesetz-zur-aenderung-des-gebaeude-elektromobilitaetsinfrastruktur-gesetzes.pdf?__blob=publicationFile","draftBillProjectUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Gesetze-20/gesetz-zur-aenderung-des-gebaeude-elektromobilitaetsinfrastruktur-gesetzes.html?nn=508840"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Verpflichtung von Tankstellenunternehmen mit Preissetzungshoheit für mindestens 200 Tankstellen zum Aufbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur an Tankstellen. Ziel des VDA ist eine flächendeckende Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur für den Markthochlauf der Elektromobilität aufzubauen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität","shortTitle":"GEIG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geig"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005460","title":"Praxisnahe Übertragung der technischen Anforderungen der AFIR in die Ladesäulenverordnung und in die Preisangabenverordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Verordnung zur Neufassung der  Ladesäulenverordnung und zur Änderung weiterer  Vorschriften","customDate":"2024-05-23","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]},"description":"Die Ladesäulenverordnung (LSV) und in die Preisangabenverordnung (PAngVo) gewährleisten die technischen Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Betrieb von Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw. Ziele des VDA: Rechtsichere Übertragung der technischen Anforderungen der Alternative Fuel and Infrastructure Regulation (AFIR) in nationales Recht (LSV, PAngVo) und Einbringen von Zusatzpunkten, die in der AFIR erst noch geregelt werden sollen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Preisangabenverordnung","shortTitle":"PAngV 2022","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pangv_2022"},{"title":"Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für elektrisch betriebene Fahrzeuge","shortTitle":"LSV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lsv"},{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005461","title":"Weiterentwicklungsbedarf des Net-Zero Industry Act","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Kern des Plans ist u.a. die Genehmigungsbeschleunigung bei Neu- und\r\nErweiterungsinvestitionen. Hierzu wählt die Kommission den richtigen Ansatz, indem\r\nsie den Mitgliedstaaten im Vergleich zu heute verkürzte Fristen vorgibt, innerhalb derer \r\nsie über Anträge für den Neu- oder Ausbau von Produktionsstätten für „CO2-Netto-Null-Technologien“ entscheiden müssen. Die Genehmigungsbeschleunigungen \r\nbeziehen sich zwar auch auf alle Produktionsstätten für Technologien, die für den CO2-\r\narmen bzw. CO2-freien Fahrzeugantrieb erforderlich sind (z.B. Batterien, Elektrolyseure, \r\nBrennstoffzellen), aber offenbar nicht auf Produktionsstätten für die eigentliche Fahrzeugfertigung. Hier dringt der VDA auf Nachbesserungen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005462","title":"Praxisnahe Ausgestaltung des Zollrechts und sachgerechte Umsetzung der entsprechenden Vorschriften","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich - auch im Rahmen der Revision des Unionszollkodex - dafür ein, die Zollverfahren so weit wie möglich zu vereinfachen und praxisgerecht auszugestalten. Insbesondere über Digitalisierung und Bürokratieabbau gibt es Ansatzpunkte für Vereinfachungen und Entlastungen, bspw. für Zugelassene Wirtschaftsbeteiligte (Authorised Economic Operator, AEO), über eine zentralen Zollabwicklung bei Ein- und Ausfuhren oder durch reduzierte Datenanforderungen seitens der Zollbehörden.\r\nNeben der Zollhöhe sind vor allem Fragen der Eintarifierung, der Zollwertermittlung, des Ursprungs und von Präferenzen sowie alle zollverfahrensrechtlichen Bestimmungen für die Unternehmen von hoher Bedeutung, sowohl hinsichtlich der Belastungshöhe als auch der administrativen Anforderungen. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005463","title":"Anpassung der Mehrwegquoten auf realistische Größen in der EU VO PPWR","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel des VDA ist es, Änderungen in der PPWR in Bezug auf die Mehrwegpflichten für Industrie- und Gewerbeverpackungen in das Omnibus-Paket zum Bürokratieabbau aufgenommen werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005464","title":"Weiterentwicklungsbedarf des Temporary Crisis and Transition Framework ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Einbeziehung weiterer Technologien in die Liste derjenigen Technologien, die für \"Beihilfen für beschleunigte Investitionen\" infrage kommen ((85), (86) des TCTF). Ebenso sollten Permanentmagnete für Elektrofahrzeuge, Rohstoffzwischenprodukte, Produktionsanlagen für die Fertigung von E-Fahrzeugen und deren Komponenten eingezogen werden.\r\n\r\nDer VDA fordert zudem die Anhebung der Beihilfehöchstgrenze und Beihilfeintensität auf 200 Mio. € und 25% auch außerhalb von EU-Fördergebieten. Dies soll ebenso für die Anwendung der \"Matching-Aid-Klausel\" (Nr. 86 des TCTF) möglich sein.\r\n\r\nEs bedarf einer Anschlussregelung an den TCTF, die über 2025 hinausgeht. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005465","title":"Handelsabkommens zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich praxisgerecht umsetzen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Bei der Implementierung des Handels- und Kooperationsabkommens zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich (TCA) sollten insbesondere Wettbewerbsnachteile und Rechtsunsicherheit für die Unternehmen vermieden werden. Des Weiteren sollten im Rahmen der Zollverfahren Vereinfachungen und praxisnahe Lösungen ermöglicht werden, um den Handel zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich nicht durch Zollzahlungen oder übermäßigen administrativen Aufwand zu belasten. Der VDA setzt sich daher dafür ein, bei der Umsetzung des TCA das beiderseitige Interesse an einer Intensivierung und Förderung der wirtschaftlichen Beziehungen angemessen zu berücksichtigen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_SERVICES","de":"Handel und Dienstleistungen","en":"Trade and services"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005466","title":"Einführung UN-Regelung zur Kategorisierung automatisierter und autonomer Fahrzeuge ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine Berücksichtigung neuer automatisierter Fahrzeugkonzepte in der \"Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3)\" ein.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005467","title":"Änderung von StGB §202a ff \"Hackerparagraph\" im Sinne der Rechtssicherheit von Penetrationstests","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die in den letzten Jahren in Kraft getretenen Cyber-Security-Regelungen wie die UNECE R 155 (Cyber Security Management-Systeme) oder der Cyber Resilience Act fordern von Fahrzeugherstellern zur Identifikation von Sicherheitslücken die Durchführung von Penetrationstests. Speziell wenn mit der Durchführung dieser Tests externe Fachfirmen beauftragt werden, können sich diese nach aktueller Rechtslage nach dem seit 2007 gültigen StGB §202a ff strafbar machen. Zu der vom BMJ angekündigten und bereits im Koalitionsvertrag enthaltenen Änderung des StGB §202a ff möchte der VDA nun im Sinne seiner Mitglieder Stellung nehmen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Strafgesetzbuch","shortTitle":"StGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005468","title":"Praxistaugliche Implementierung der EU-Verordnung über entwaldungsfreie Lieferketten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für ein praxisgerechtes Durchsetzungsgesetz ein. Sollten vonseiten der Europäischen Kommission die zur rechtssicheren Verordnungsdurchführung notwendigen Dokumente und Informationen (u.a. Länder-Benchmarking, Leitlinien, technische Unzulänglichkeiten des EU-Informationssystems) nicht frühzeitig vorliegen, ist aus Sicht des VDA auch eine Verschiebung der Implementierungsfristen in Betracht zu ziehen. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SPECIES","de":"Artenschutz/Biodiversität","en":"Species protection/biodiversity"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005469","title":"Schneller Abschluss der Verhandlungen zum Critical Minerals Agreement","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für den schnellen Abschluss der Verhandlungen zum Critical Minerals Agreement zwischen den USA und der EU ein. Der VDA begrüßt die Zusammenarbeit der beiden Regionen in der Minerals Security Partnership (MSP).","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005470","title":"Verbesserungsbedarf bei Maßnahmen im Wachstumschancengesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung von Wachstumschancen, Investitionen und Innovation sowie Steuervereinfachung und Steuerfairness (Wachstumschancengesetz)","printingNumber":"20/8628","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/086/2008628.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-st%C3%A4rkung-von-wachstumschancen-investitionen-und-innovation-sowie-steuervereinfachung/303318","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA hat sich u.a. für die Möglichkeit der Beibehaltung bewährter elektronischer Rechnungsaustauschformate, ein Absehen von der Zinshöhenschranke bzw. der Neuregelung der steuerlichen Behandlung der konzerninternen Finanzierung, eine praxistaugliche Ausgestaltung der vorgesehenen Investitionsprämie, die weitere Ausweitung der steuerlichen Forschungszulage sowie die Flexibilisierung der Verlustverrechnung und der Abschreibungsbedingungen, die Ablehnung einer Mitteilungspflicht für nationale Steuergestaltungen eingesetzt.\r\nZudem sollte die Anhebung des Bruttolistenpreisdeckels bei der Förderung von BEV im Rahmen der Firmenwagenbesteuerung realisiert und das Reichweitenkriteriums bei der Förderung von PHEV beibehalten werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Körperschaftsteuergesetz","shortTitle":"KStG 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kstg_1977"},{"title":"Umsatzsteuergesetz","shortTitle":"UStG 1980","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ustg_1980"},{"title":"Gesetz zur steuerlichen Förderung von Forschung und Entwicklung","shortTitle":"FZulG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fzulg"},{"title":"Abgabenordnung","shortTitle":"AO 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ao_1977"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005471","title":"Steuerliche Rahmenbedingungen im Zuge der Revision der Energiesteuerrichtlinie (ETD) verbessern","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die EU-KOM hat im Rahmen des „Fit for 55“-Pakets auch eine Überarbeitung der seit 2003 unveränderten EU-Energiesteuerrichtlinie vorgeschlagen. Wir begrüßen den in dem Vorschlag enthaltenen Ansatz, die Besteuerung von Kraftstoffen am fossilen Energiegehalt auszurichten. Bei Diskussionen über eine Anhebung der (nationalen) Dieselbesteuerung müssen die daraus resultierenden zusätzlichen Mehrbelastungen für Transport- und Speditionsunternehmen sowie für Verbraucher*innen angemessen berücksichtigt werden. Es muss sichergestellt werden, dass Mobilität für alle Menschen zugänglich und bezahlbar bleiben. \r\nDarüber hinaus sollte die Revision genutzt werden, um Rahmenbedingungen für den Hochlauf der E-Mob und den Einsatz von erneuerbaren Kraftstoffen (wie z.B. E-Fuels & H2) wirksam zu verbessern.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Energiesteuergesetz","shortTitle":"EnergieStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Stromsteuergesetzes","shortTitle":"StromStV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstv"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Energiesteuergesetzes","shortTitle":"EnergieStV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005472","title":"Beibehaltung der Richtgeschwindigkeit auf Bundesautobahnen ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Das Konzept der Richtgeschwindigkeit, verbunden bei Bedarf mit lokalen bzw. flexiblen, situationsabhängigen Geschwindigkeitsbegrenzungen, sollte beibehalten werden. Auf ein generelles Tempolimit soll weiter verzichtet werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005473","title":"Einführung eines Rechtsrahmens für das bidirektionale Laden","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für die Einführung eines Rechtsrahmens zum bidirektionalen Laden ein. Das Regelungsvorhaben stellt auf eine rechtliche und wirtschaftliche Gleichstellung stationärer und mobiler Speicher ab. Um eine flächendeckende Markteinführung des bidirektionalen Ladens zu unterstützen, sind die Abschaffung fortbestehender Doppelbelastungen bei Stromnebenkosten, die rechtliche Verankerung eines praxisgerechten Messkonzeptes und weitere Detailregelungen zentral. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Gesetz für den Ausbau erneuerbarer Energien","shortTitle":"EEG 2014","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eeg_2014"},{"title":"Gesetz zur Finanzierung der Energiewende im Stromsektor durch Zahlungen des Bundes und Erhebung von Umlagen","shortTitle":"EnFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enfg"},{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Gesetz über den Messstellenbetrieb und die Datenkommunikation in intelligenten Energienetzen","shortTitle":"MessbG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/messbg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005474","title":"Beschleunigter Ausbau des Wasserstoff-Kernnetzes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes","printingNumber":"20/10014","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/100/2010014.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-energiewirtschaftsgesetzes/306063","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Das Wasserstoff-Kernnetz soll bis 2037 errichtet werden und das gegenwärtige Gasnetz ersetzen. Der VDA setzt sich aufgrund der Klimaschutzziele und der Notwendigkeit des Wasserstoffhochlaufs für einen beschleunigten Ausbau des Wasserstoff-Kernnetzes ein. Zudem setzt sich der VDA für eine hinreichende Finanzierung des Wasserstoff-Kernnetzes ein. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005475","title":"Ambitionierte Umsetzung Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) im Verkehrssektor","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich im Zuge der Umsetzung der RED III in nationales Recht dafür ein, ambitioniertere Ziele als in der RED III vorgegeben zu formulieren. Zudem spricht sich der VDA für die Nutzung konventioneller und fortschrittlicher Biokraftstoffe aus. Außerdem müssen weitere flankierende Maßnahmen verabschiedet werden, wie ein Zielpfad für erneuerbare Kraftstoffe über 2030 (Geltungsdauer RED III) hinaus. Der VDA spricht sich im Zuge der RED III-Umsetzung auch für eine THG-Minderung von 30 Prozent im Kraftstoffsektor aus. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005477","title":"Vermeidung einer Standortbenachteiligung durch Delegierten Rechtsakt zur VO (EU) 2023/1542","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aus Sicht des VDA muss der Delegierte Rechtsakt auf Basis der Delegierten Verordnung (EU 2023/1542) Art. 7 (1) die Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Standorts wahren und Investitionen in erneuerbare Energien belohnen. Die Ablehnung von Erneuerbare-Energien-Zertifikaten und die Fokussierung auf einen standortbezogenen Ansatz sind nicht zielführend. Der VDA schlägt die Anerkennung von Stromabnahmeverträgen (Power Purchase Agreements, PPA) und Stromzertifikaten vor, die die Mindestkriterien der PEF-Methode erfüllen und auf den Scope-2-Kriterien des GHG-Protokolls basieren. Zudem wird vorgeschlagen, anstelle des nationalen durchschnittlichen Netzmixes den regionalen Strommix (z.B. EU) als Standardansatz zu verwenden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Batterien und Akkumulatoren","shortTitle":"BattG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/battg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005478","title":"Verhinderung einer weiteren Verschärfung der Anforderungen in UN-Regelung Nr. 167","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die erst vor kurzem etablierten Anforderungen sollen bereits weiter verschärft werden, obwohl die neue UN-Regelung erst 2026 / 2029 in Kraft tritt. Anpassungen erfolgen üblicherweise nach Erkenntnissen aus dem Feld, diese liegen bislang nicht vor. Der VDA lehnt die weitere Verschärfung daher ab.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005479","title":"Einführung alternativer Gurtankerpunkte in UN-Regelung Nr. 14","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für die Aufnahme alternativer Bereiche für die Gurtankerpunkte und für mehr Flexibilität ein, damit zukünftige Innenraumdesigns möglich werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005480","title":"Einführung von Anforderungen zur Thermal Propagation und deren Testbedingung in UN-Regelung Nr. 100","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine Erweiterung der Regelung um konkrete Anforderungen zur Thermal Propagation und Test-Methoden hierzu ein. Die Test-Methoden müssen Alternativen umfassen, sodass auch zukünftige Technologien adressiert werden können. Zudem muss die Möglichkeit zur Typgenehmigung der Batterie erhalten bleiben. Alleinige Tests auf Fahrzeugebene werden daher abgelehnt. Ein Testverfahren zur Bewertung der Rauchbildung in der Fahrgastzelle muss erarbeitet werden. Die Zustände \"Parken\" und \"Laden\" benötigen weitere Erkenntnisse und eine kurzfristige Regulierung sind aus Sicht des VDA nicht sinnvoll und werden daher abgelehnt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005481","title":"Erweiterung der Anforderungen in UN-Regelungen zum Event Data Recorder","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine Weiterentwicklung der Anforderungen an den Event Data Recorder für Pkw und Nfz sowie für eine Vermeidung falscher Trigger-Events ein. Bei der Erweiterung der Datenelemente sowie deren Aufzeichnungsgüte muss der Stand der Technik berücksichtigt werden, da anderenfalls tiefgehende Eingriffe in die Infrastruktur der Fahrzeuge erforderlich werden würden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005482","title":"Einfügen einer Alternative zum Phantomfallversuch in UN-Regelung Nr. 43","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für die Änderung der Bedingungen zum Phantomfallversuch (Kopfaufschlagsprüfung) ein. Neben den aktuellen Anforderungen soll zukünftig auch die Möglichkeit bestehen, die Sicherheit (Verletzungsgefahr) des Kopfes eines Insassen über ein Rückhaltesystem zu gewährleisten. In diesem Fall muss der Kopfaufschlagstest nicht durchgeführt werden, die Scheibe wird entsprechend markiert.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005483","title":"Überarbeitung der UN-R 79 zur Ermöglichung neuer Steer-by-wire-Systeme","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA arbeitet innerhalb der GRVA Industrie-Vorbereitungsgruppe GEVA von der OICA und CLEPA, an einem Vorschlag für die Ergänzung zu den Änderungsserien 03 und 04 der UN-Regelung Nr. R79. Der Vorschlag beschreibt eine detaillierte Anpassung für künftige Steer-by-Wire Anforderungen. Der VDA setzt sich für die Erweiterung der möglichen Technologien ein.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005484","title":"Überarbeitung der VO(EU)2018/858 um neue Technologien in Bestandsfahrzeuge im Feld einzuführen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Bei Elektrofahrzeugen ist eine Lagerhaltung von Traktionsbatterien als Ersatzteile nicht zielführend. Der Austausch von Traktionsbatterien bei Bestandsfahrzeugen ermöglicht neue (Batterie)technologien in gebrauchte Fahrzeuge einzuführen. Dieses kann aber zu Änderung von typgenehmigungsrelevanten Parametern führen (z.B. Gewicht). Die Überarbeitung der VO(EU)2018/858 im Artikel 55/56 ermöglicht die Einführung von neuen Technologien unter definierten Anforderungen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005485","title":"Überarbeitung der UN-R 148 zur Zulassungsfähigkeit weiterer beleuchteter Markenlogos","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die UN-R 148 lässt bereits beleuchtete Markenlogos zu, die Methode der Ermittlung sollte überarbeitet werden, damit weitere Markenlogos zulassungsfähig werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005486","title":"Überarbeitung der UN-Regelung Nr. 138 zur Harmonisierung mit ISO16254 und FMVSS141","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA beteiligt sich an einer TF innerhalb der UNECE zur Überarbeitung der Anforderungen an \"acoustic vehicle alerting systems\" für elektrisch angetriebene Fahrzeuge. Hierbei geht es primär um die weltweite Harmonisierung der Anforderungen mit Hinsicht auf Geräuschlevel und Messunsicherheiten. Auch die Kompatibilität mit der Fahrzeuggeräuschvorschrift UN-R 51 bzgl. maximaler Hochlaufkurve des Geräusches, Fahrbedingungen und Definitionen soll sichergestellt werden, um für die Hersteller wie auch technische Dienste und Genehmigungsbehörden eine einheitliche Interpretation der Regelungen zu gewährleisten. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005487","title":"Rechtssichere Umsetzung der EU-Verbraucherkreditrichtlinie (CCD)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2023/2225 über Verbraucherkreditverträge","printingNumber":"21/1851","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/018/2101851.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2023-2225-%C3%BCber-verbraucherkreditvertr%C3%A4ge/325529","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA unterstützt die verbraucherfreundliche Umsetzung der CCD und setzt sich dafür ein, dass die Beschränkung des Widerrufsrechts im Bereich von Verbraucherkreditverträgen entsprechend der CCD 1:1 umgesetzt wird. Darüber hinaus setzt sich der VDA dafür ein, dass die automobile Restschuldversicherung durch die Implementierung einer Wartefrist (Cooling-Off Period) nicht unangemessen benachteiligt wird. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bürgerliches Gesetzbuch","shortTitle":"BGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgb"},{"title":"Gesetz über den Versicherungsvertrag","shortTitle":"VVG 2008","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vvg_2008"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INSURANCE","de":"Versicherungswesen","en":"Insurance"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005488","title":"Überarbeitung und Inkrafttreten der UN-R 79 und UN-R 13/13H bis Ende 2026 zu x-by-wire ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Überarbeitung der UN-R 79 und UN-R 13/13H im Bezug auf x-by-wire (Steer-by-wire für UN-R 79 und Brake-by-wire für UN-R 13 und UN-R 13H) sollten bis Ende 2026 abgeschlossen und bereits in Kraft treten, damit diese neuen Technologien zulassungsfähig sind. Der VDA setzt sich für eine Beschleunigung des Vorgangs ein.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005489","title":"Rechtsichere Umsetzung der EU-RL auf im Fernabsatz geschlossene Finanzdienstleistungsverträge ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine 1:1-Umsetzung der Richtlinie in Bezug auf die Begrenzung des Widerrufsrechts bei Fernabsatzverträgen über Finanzdienstleistungen ein. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bürgerliches Gesetzbuch","shortTitle":"BGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005490","title":"Weiterentwicklung SV 376 zur Vermeidung verschärfter Transportbestimmungen ohne Sicherheitsgewinn","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für die Weiterentwicklung der Sondervorschriften ein, um die Transportvorschriften einzuhalten sowie Verschärfungen zu vermeiden, wenn diese nicht mit Sicherheitsgewinn verbunden sind. Betroffene UN-Nummern:\r\n\r\nUN 3090: Lithium-Metall-Batterien\r\nUN 3091: Lithium-Metall-Batterien in Ausrüstungen oder mit Ausrüstungen verpackt\r\nUN 3480: Lithium-Ionen-Batterien\r\nUN 3481: Lithium-Ionen-Batterien in Ausrüstungen oder mit Ausrüstungen verpackt","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter","shortTitle":"GefahrgutG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gefahrgutg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005491","title":"Praxisgerechte Regulierung der VO zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf einer VO über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften zur Erprobung von Kfz mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV)","customDate":"2024-05-06","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Die Schaffung dieses Rechtsrahmen soll unterstützt werden. Es soll aber verhindert werden, dass bestimmte Technologien und Lösungen vorgeschrieben werden. Der VDA setzt sich dafür ein, dass \r\n- Anforderungen an fernlenkende Person gelockert werden;\r\n- Fahrzeuge nicht nur einzeln, sondern über ein Typgenehmigungsverfahren zugelassen werden können;\r\n- der Leitstand gesondert zugelassen werden kann;\r\n- konkretere Hinweise zur praktischen Umsetzung eingefügt werden;\r\n- der Geltungsbereich auf mehr Fahrzeug-Klassen ausgeweitet wird.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"},{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005492","title":"Einführung UN-Richtlinie zur Datenspeicherung beim automatisierten und autonomen Fahren","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich bei der Definition technischer Anforderungen für die Datenspeicherung beim automatisierten und autonomen Fahren ein, um eine technologieneutrale, innovationsoffene und sichere Umsetzung zu ermöglichen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005493","title":"Einführung harmonisierter UN-Regelung zur Typgenehmigung von automatisierten / autonomem Fahrzeugen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für die internationalen Harmonisierung sicherheitstechnischer Anforderungen und Validierungsmethoden für automatisierte und autonome Fahrzeuge ein, um eine technologieneutrale und innovationsoffene Anwendung zu ermöglichen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005494","title":"Anpassung der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf einer Verordnung zur Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) und weiterer Vorschriften","customDate":"2025-07-21","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der VDA setzt sich dafür ein, dass die Nutzung des Datenrückkanals aus dem Fachverfahren für die Zulassungsbehörden als verpflichtend normiert wird. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr","shortTitle":"FZV 2023","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fzv_2023"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005495","title":"36. BImSchV: Forderung, gesetzlich maximalen Spielraum zur Anhebung der THG-Quote zu nutzen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Verordnung zur Änderung der sechsunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (20. WP)","publicationDate":"2024-02-21","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/20._Lp/36_bimschv_aendv/Entwurf/36_bimschv_aendv_eurv_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-einer-verordnung-zur-aenderung-der-sechsunddreissigsten-verordnung-zur-durchfuehrung-des-bundes-immissionsschutzgesetzes"}]},"description":"Im Zuge der Novellierung der 36. BImSchV sollen sog. Upstream Emission Reductions (UER) zum 1.1.2025 als Anrechnungsoption auf die THG-Quote gestrichen werden. Zudem soll aufgrund einer Übererfüllung von inverkehrgebrachtem Ladestrom die THG-Quote ab 2024 jährlich um 0,1% ansteigen. Der VDA weist darauf hin, dass der Gesetzgeber die Möglichkeit hat, den jährlichen Anstieg der THG-Quote zu vergrößern und diesen Spielraum im Sinne des Klimaschutzes nutzen sollte. Ein derart niedriger Anstieg wird aus VDA-Sicht auch in den kommenden Jahren dazu führen, dass es Übererfüllungen durch Ladestrom gibt. Zu dem sollte im Zuge der RED III-Umsetzung in nationales Recht eine grundsätzliche Anhebung der THG-Quote von 25% auf mind. 30% angestrebt werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Sechsunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Durchführung der Regelungen der Biokraftstoffquote)","shortTitle":"BImSchV 36","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_36"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005496","title":"Anpassung der UN-Regelung Nr. 51 zur Sicherstellung der Kompatibilität mit UN-R 138 (AVAS in QRTV)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA arbeitet innerhalb der GRBP Unterarbeitsgruppe Realfahrt - zusätzliche Geräuschverstärkungsbestimmungen (RD-ASEP, Real Driving -  Additional sound enhancement provisions) zu einem Vorschlag zur Erweiterung der Bestimmungen auf E-Fahrzeuge (bislang nur ICE) mit, um die Acoustic vehicle alerting Systems (AVAS) mit einzuschließen. Der VDA setzt sich für eine Abschwächung des Geräusches um mindestens 20dB, was zu einem maximalen Geräuschpegel von 55db führt.\r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005497","title":"Klärung Zulassung von der 96/53/EG abweichender Fahrzeuge im Einzelzulassungsverfahren für baugleiche Fahrzeuge","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich dafür ein, dass das BMDV zu einer möglichen Ausnahme im Zusammenhang mit alternativ angetriebenen Nutzfahrzeugen eine Stellungnahme gegenüber den Bundesländern abgibt. Dies betrifft insbesondere ein bundeseinheitliches Vorgehen für Fahrzeuge die alle die selbe Änderung erfahren haben und alle die selben Abweichungen von der 96/53/EG aufweisen. Der VDA setzt sich somit dafür ein, dass Ausnahmegenehmigungen für Fahrzeuge gemäß StVZO bundeseinheitlich behandelt werden und die Bundesländer eine \"Handweisung\" zu speziellen Anforderungen mit Bezug auf das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben und der sich daraus ergebenden Abweichungen von der 96/53/EG erhalten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005498","title":"Abschluss eines Freihandelsabkommens der EU mit Indien  ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine Erleichterung der Handelsbeziehungen zwischen der EU und Indien ein.  Ein Abbau der hohen Zölle in Indien und von nicht-tarifären Handelshemmnissen würde den Unternehmen in Deutschland und in der EU helfen, wettbewerbsfähiger zu werden. Der VDA setzt sich bei der Bundesregierung dafür ein, dass sie die Verbesserung des Marktzugangs zu dem wichtigen indischen Markt unterstützt. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005499","title":"Überarbeitung der RL 96/53/EG über höchstzulässige Abmessungen und Gewichte von schweren Nfz","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA begrüßt die geplante Anpassung von Gewichten und Abmessungen schwerer Nutzfahrzeuge. Besonders wichtig sind die Erhöhungen bei Gewichten und Abmessungen für alternative Antriebe und emissionsfreie Fahrzeuge sowie die gegenseitige Anerkennung von EMS-Kombinationen im grenzüberschreitenden Verkehr. Notwendig sind zusätzliche Gewichtsregelungen aufgrund der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen, um den Nutzlastverlust durch Komponenten wie Batterien zu vermeiden. Klärungsbedarf besteht bei der Gewichtsverteilung und Achslasten für Anhänger. Auch Anpassungen der Fahrzeughöhe für intermodalen Transport und aerodynamische Komponenten sind erforderlich. Eine europaweite Informations- und Kommunikationslösung ist nötig, um nationale Vorschriften zugänglich zu machen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"},{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"},{"title":"Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr","shortTitle":"FZV 2023","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fzv_2023"},{"title":"Güterkraftverkehrsgesetz","shortTitle":"GüKG 1998","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/g_kg_1998"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005500","title":"Abschluss eines Freihandelsabkommens der EU mit MERCOSUR","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für ein Freihandelsabkommen der EU mit dem MERCOSUR ein, damit der gegenseitige Marktzugang verbessert wird. Insbesondere sollen die hohen Zölle abgebaut werden. Der VDA setzt sich dafür ein, dass die Bundesregierung sich für ein baldigen Abschluss durch die EU einsetzt. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005502","title":"Harmonisierung, Klarstellung der Anforderungen und Verringerung administrativer Aufwand in UN R46","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine Überarbeitung der Anforderungen ein. Diese sollen klarer formuliert, um unnötige Aufwände bei der Typgenehmigung zu vermeiden. Die Anforderungen an \"Surveillance Cameras\" sollen klar beschrieben und mit denen aus den Regelungen R26 und R61 harmonisiert werden. Für Geräte, die mehrere Sichtfelder abbilden können, soll zukünftig eine Typgenehmigungsnummer ausreichend sein.\r\nEine mögliche Veränderung der Bewertung von Verdeckungen durch Fahrzeugteile in nicht geschlossenen Sichtfeldern darf sich nicht negativ auf bestehende Typgenehmigungen auswirken.\r\nFür ADR-Fahrzeuge mit Kamera-Monitor-System müssen die Bedingungen dahingehend angepasst werden, dass diese im Einklang mit der ADR-Richtlinie stehen und keine Haftungsfrage für die Fahrzeughersteller entstehen kann.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005503","title":"Festlegung der für intelligente und bidirektionale Ladefunktionen notwendigen Datenpunkte ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Für intelligente und/oder bidirektionale Ladefunktionen bedarf es bestimmter Datenpunkte aus dem Fahrzeug, dem Stromnetz, der Ladeinfrastruktur, des Home-Energy-Management-Systems und gegebenenfalls weiterer Verbrauchseinrichtungen. Ziel des VDA ist es, im Rahmen der nationalen Umsetzung von Artikel 20a RED III jene Datenpunkte zu definieren und festzulegen, die für intelligente und bidirektionale Ladefunktionen technisch notwendig sind.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005504","title":"Weiterentwicklungsbedarf des Green-Deal-Industrial-Plan (über NZIA und TCTF hinaus)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine Weiterentwicklung des GDIP ein. Wir sehen die Notwendigkeit, ein Langfristziel für das Industriewachstum in der EU zu definieren und die Bedeutung der Technologieneutralität hervorzuheben. Der GDIP sollte um einen eigenen Plan im Bereich \"Digitales\" ergänzt werden. Wir begrüßen die Ankündigung der KOM, den Mittelbedarf der Fazilität \"Connecting Europe\" zu prüfen, um die H2- und Elektrizitätsinfrastruktur weiter zu stärken und die Genehmigung von IPCEI-Projekten zu straffen. Jedoch sollte die Prüfung des Anpassungsbedarfs des Innovationsfonds mit Hinblick auf die darin enthaltenen Fördergegenstände in Aussicht gestellt werden. Wir unterstützen das Bekenntnis im GDIP zur WTO und die Absicht, FTAs voranzutreiben bzw. den EU-Binnenmarkt zu stärken. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005505","title":"Überarbeitung der VO(EU)2018/858 um neue Technologien in Bestandsfahrzeuge im Feld einzuführen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich dafür ein, dass in Zukunft Elektrofahrzeugen refurbished werden können, da die Lagerhaltung von Traktionsbatterien als Ersatzteile nicht zielführend ist. Der Austausch von Traktionsbatterien bei Bestandsfahrzeugen ermöglicht neue (Batterie)technologien in gebrauchte Fahrzeuge einzuführen. Dieses kann aber zu Änderung von typgenehmigungsrelevanten Parametern führen (z.B. Gewicht). Die Überarbeitung der VO(EU)2018/858 im Artikel 55/56 ermöglicht die Einführung von neuen Technologien unter definierten Anforderungen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005506","title":"Für eine umsichtige Ausrichtung der Beziehungen zu China ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Für die dt. AI ist China nicht nur wichtiger Absatzmarkt und Innovationsstandort, sondern auch zunehmend bedeutender Bezugsmarkt. Für die Transformation ist China unverzichtbar. Wir setzen uns ein für Dialog statt Abschottung, für ein \"De-Risking\" mit Augenmaß und die Schaffung wettbewerbsfähiger Rahmenbedingungen in Dtl. und Europa. Zusätzliche Zölle auf E-Pkw aus China (vgl. DVO (EU) 2024/1866) sehen wir als Schritt weg von globaler Zusammenarbeit, das Risiko eines Handelskonfliktes wächst weiter an. Solche Zölle sind nicht geeignet, die Wettbewerbsfähigkeit der europ. Automobilindustrie zu stärken. Wir setzen uns dafür ein, bestehende Herausforderungen im Dialog zu meistern. Der VDA setzt sich weiterhin für faire Marktzugangsbedingungen (etwa im Bereich der Normung) in China ein.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_LAW_LEGAL","de":"Rechtspolitik","en":"Legal policy"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005507","title":"Änderung der BEV zur Entlastung bei Meldungen im Kapital- und Zahlungsverkehr","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Verordnung zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft sowie der Verwaltung von Bürokratie","printingNumber":"483/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0483-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/verordnung-zur-entlastung-der-b%C3%BCrgerinnen-und-b%C3%BCrger-der-wirtschaft-sowie/316379","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf einer Verordnung zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft sowie der Verwaltung von Bürokratie (Bürokratieentlastungsverordnung)","publicationDate":"2024-05-23","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/RefE/RefE_BEV.pdf?__blob=publicationFile&v=1","draftBillProjectUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2024_BEV.html?nn=110518"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA fordert Vereinfachungen bei den Meldepflichten und Meldeverfahren, insbesondere für mittelgroße Unternehmen, da diese bisher unzureichend entlastet werden. Der VDA schlägt vor, bereits vorhandene Daten, beispielsweise von Banken, zu nutzen, um die Meldepflichten zu vereinfachen und die Bürokratie zu reduzieren. Zudem ist aufgrund der seit 2002 gestiegenen Geldwertentwicklung eine Anhebung der Meldegrenzen für den Kapital- und Zahlungsverkehr notwendig, um die Meldepflichten an die aktuellen wirtschaftlichen Gegebenheiten anzupassen und unnötige Bürokratie zu vermeiden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Außenwirtschaftsverordnung","shortTitle":"AWV 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/awv_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_ECONOMY_FINANCE","de":"Bank- und Finanzwesen","en":"Banking and finance"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005508","title":"Praxisgerechte nationale Umsetzung der Corporate Sustainability Due Diligence Directive ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich dafür ein, dass die EU-CSDDD im Rahmen der nationalen Umsetzung praxisgerecht umgesetzt und an die wirtschaftliche Praktikabilität angepasst wird. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005509","title":"Praxistauglichkeit und Angemessenheit von Sanktionsregimen und Exportkontroll-Vorgaben gewährleisten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Umsetzung umfangreicher Handelsbeschränkungen und Due-Diligence-Pflichten, die teilweise auch Geschäftsbeziehungen mit Kunden und Lieferanten in Drittstaaten betreffen, stellen die Unternehmen insb. im Zusammenhang mit komplexen globalen Lieferketten vor immer größere administrative Herausforderungen. Der VDA setzt sich gegenüber der Bundesregierung dafür ein, dass die restriktiven Maßnahmen und deren konkrete Ausgestaltung auf europäischer Ebene regelmäßig bezüglich Praxistauglichkeit, Angemessenheit und Effektivität überprüft und ggf. angepasst werden. Der VDA plädiert dabei insbesondere für die Nutzung von zielgenauen und wirksamen Instrumenten, wie z. B. die konkrete Listung von Entitäten, die im Verdacht stehen, Sanktionsumgehungen aktiv zu unterstützen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Außenwirtschaftsgesetz","shortTitle":"AWG 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/awg_2013"},{"title":"Außenwirtschaftsverordnung","shortTitle":"AWV 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/awv_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005510","title":"Praxisgerechte nationale Umsetzung der Corporate Sustainability Reporting Directive","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Im Zuge der Umsetzung der CSRD-Berichtspflicht sind die Erfahrungswerte der Unternehmen zu berücksichtigen; über die CSRD-Berichtspflicht hinausgehende überbordende bürokratische Anforderungen lehnt der VDA ab.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die unternehmerischen Sorgfaltspflichten zur Vermeidung von Menschenrechtsverletzungen in Lieferketten","shortTitle":"LkSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lksg"},{"title":"Handelsgesetzbuch","shortTitle":"HGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hgb"},{"title":"Aktiengesetz","shortTitle":"AktG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aktg"},{"title":"Gesetz über den Wertpapierhandel","shortTitle":"WpHG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/wphg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005511","title":"Praxisnahe Ausgestaltung von außenwirtschaftlichen Maßnahmen der Wirtschaftssicherheit","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA unterstützt generell die Bemühungen der KOM zur Stärkung der europäischen Industrie.\r\nIm Hinblick auf die Umsetzung des \"European Economic Security Package\" (EESP) betonen wir die Bedeutung der Säulen „Förderung“ und „Partner“ für ein gesundes Geschäftsumfeld und wünschen uns eine stärkere Fokussierung durch die Europäische Kommission.\r\nBei der Diskussion um ein verstärktes Investment Screening ist die Bedeutung sowohl eingehender als auch ausgehender Investitionen für die Förderung wirtschaftlicher Entwicklung und von Innovation im Fokus zu behalten. \r\nDementsprechend setzen wir uns national dafür ein, dass jede Art von Mechanismus gestärkt wird, um die unternehmerische Freiheit zu maximieren, und keine zusätzlichen Hürden für Unternehmen zu schaffen. \r\n","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005512","title":"Beibehaltung der Schuldenbremse","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Schuldenbremse ist ein wichtiges Instrument zur Sicherung der langfristigen finanziellen Stabilität der öffentlichen Finanzen. Angesichts der außerordentlich hohen Steuereinnahmen besteht im Bundeshaushalt kein Einnahmeproblem. Deshalb sind Ausgabendisziplin und Prioritätensetzung im Bundeshaushalt wichtig. Dies ist entscheidend, um künftige Generationen nicht mit einer hohen Schuldenlast zu belasten und die Zinslasten in einem tragbaren Rahmen zu halten. Zudem fördert die Schuldenbremse das Vertrauen der Märkte in die finanzielle Solidität des Staates. Insgesamt trägt die Schuldenbremse dazu bei, die Handlungsfähigkeit des Staates auch in Krisenzeiten zu sichern. Der VDA setzt sich daher für die Beibehaltung der Schuldenbremse ein.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland","shortTitle":"GG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005513","title":"Stärkung der DSK im Entwurf des Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesdatenschutzgesetz ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesdatenschutzgesetzes","printingNumber":"20/10859","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/108/2010859.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/erstes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundesdatenschutzgesetzes/308702","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für mehr Rechtssicherheit im Datenschutz durch Stärkung der Datenschutzkonferenz (DSK) und ihrer Entscheidungen (§ 16 a BDSG Ref.Entw.) ein, insbesondere durch Einführung der Möglichkeit bindender Mehrheitsbeschlüsse der DSK. Es sollte weniger Mehrfachzuständigkeiten (§ 40 a BDSG Ref.Entw.) geben, vielmehr sollte ein Wahlrecht für die Zuständigkeit der Landesdatenschutzbehörde geben. Ferner soll der Aufbau thematischer Schwerpunktbehörden der Länder die Effizienz erhöhen.  ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundesdatenschutzgesetz","shortTitle":"BDSG 2018","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bdsg_2018"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005515","title":"Euro 7 - Implementierung des sekundären Rechtsaktes zu Reifenabrasion. Ziel: klare, machbare und rechtsichere Umsetzung.","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Umsetzung der sekundären Rechtsakte zur Verordnung 2024/1257 (Euro 7)\r\nZiel des VDA ist es u.A., dass der Implementing Act zu Reifenabrasion:\r\n- vollständig ist\r\n- die Beschlüsse des Hauptrechtsaktes abdeckt\r\n- klar beschrieben und rechtssicher ist\r\n- technisch umsetzbar ist\r\n- mit hinreichend Vorlaufzeit für die Umsetzung in den Fahrzeugen fertiggestellt wird (Lead Time)\r\n- den Typgenehmigungsprozess unterstützt und schlank hält\r\n- die bei der UNECE zu erarbeitenden Prüfverfahren robust anwendbar und die daraus abgeleiteten Grenzwerte repräsentativ sind.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005516","title":"Euro 7 - Implementierung des sekundären Rechtsaktes zu Bremsstaub (LDV). Ziel: klare, machbare und rechtsichere Umsetzung.","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Umsetzung der sekundären Rechtsakte zur Verordnung 2024/1257 (Euro 7)\r\nZiel des VDA ist es u.A., dass der Implementing Act zu Bremsstaub:\r\n- vollständig ist\r\n- die Beschlüsse des Hauptrechtsaktes abdeckt\r\n- klar beschrieben und rechtssicher ist\r\n- technisch umsetzbar ist\r\n- mit hinreichend Vorlaufzeit für die Umsetzung in den Fahrzeugen fertiggestellt wird (Lead Time)\r\n- den Typgenehmigungsprozess unterstützt und schlank hält","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005517","title":"Euro 7 - Implementierung des sekundären Rechtsaktes zu OBM (LDV). Ziel: klare, machbare und rechtsichere Umsetzung.","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Umsetzung der sekundären Rechtsakte zur Verordnung 2024/1257 (Euro 7)\r\nZiel des VDA ist es u.a., dass der Implementing Act zu OBM:\r\n- vollständig ist\r\n- die Beschlüsse des Hauptrechtsaktes abdeckt\r\n- klar beschrieben und rechtssicher ist\r\n- technisch umsetzbar ist\r\n- mit hinreichend Vorlaufzeit für die Umsetzung in den Fahrzeugen fertiggestellt wird (Lead Time)\r\n- den Typgenehmigungsprozess unterstützt und schlank hält","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005519","title":"Fortentwicklung der Eckpunkte einer Nationalen Wirtschaftsschutzstrategie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA begrüßt die Vorlage der Eckpunkte für eine Nationale Wirtschaftsschutzstrategie. Zudem befürwortet der VDA, dass die Initiative Wirtschaftsschutz weiterentwickelt wird, wie es im Aktionsplan 24+ vorgesehen ist.\r\n\r\nDer Schutz der Wirtschaft ist ein grundlegender Bestandteil der inneren und äußeren Sicherheit. Viele der geplanten Maßnahmen sind seit langem zentrale Forderungen des VDA. Dennoch muss der angestrebte ganzheitliche Ansatz deutlich weiterentwickelt werden. Dies erfordert vor allem, dass der Staat das Silodenken innerhalb und zwischen den Ministerien überwindet.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""},{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005520","title":"Schaffung eines Forschungsdatengesetzes zur erleichterten Nutzung von Forschungsdaten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich dafür ein, dass ein zu schaffendes Forschungsdatengesetz (FDG) den Zugang zu Daten für die öffentliche und private Forschung verbessert und damit ungenutztes Potenzial für Innovation erschlossen werden. Mit dem FDG sollte beim Umgang mit Forschungsdaten mehr Sicherheit und Effizienz auch hinsichtlich des Datenschutzes angestrebt werden. Regelungen zum rechtsicheren Datenaustausch zwischen Kooperationspartnern sollten auch für die private FuE gelten. Wesentlich bei der Gestaltung dieses Gesetzes ist aus Sicht des VDA, dass sich Datenteilungspflichten primär an öffentliche bzw. institutionell geförderte Forschungseinrichtungen richten (inkl. Datenübermittlung an ein \"Micro Data Center\"), während dieses im Rahmen der allg. Gesetze für Unternehmen freiwillig bleibt.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005521","title":"Euro 7 - Implementierung des sekundären Rechtsaktes zu Bremsstaub (HDV). Ziel: klare, machbare und rechtsichere Umsetzung.","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Umsetzung der sekundären Rechtsakte zur Verordnung 2024/1257 (Euro 7)\r\nZiel des VDA ist es u.a., dass der Implementing Act zu Bremsstaub (HDV):\r\n- vollständig ist\r\n- die Beschlüsse des Hauptrechtsaktes abdeckt\r\n- klar beschrieben und rechtssicher ist\r\n- technisch umsetzbar ist\r\n- mit hinreichend Vorlaufzeit für die Umsetzung in den Fahrzeugen fertiggestellt wird (Lead Time)\r\n- den Typgenehmigungsprozess unterstützt und schlank hält\r\n- eine robuste Prüfmethode im Rahmen der UNECE erarbeitet wird\r\n- Grenzwerte rechtzeitig definiert werden und auf der zu erarbeitenden Prüfmethode basieren.\r\n- bei nicht rechtzeitiger Grenzwertdefinition, die erste Grenzwertstufe den aktuellen Stand der Technik hinreichend abdeckt.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0010858","title":"Zusammenspiel zwischen zirkulärem Wirtschaften, der Stoffpolitik sowie dem Klimaschutz in der Kreislaufwirtschaftsstrategie verbessern","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA sieht Nachbesserungsbedarf bei der dem aktuellen Entwurf zur Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie, insbesondere beim Zusammenspiel zwischen dem zirkulären Wirtschaften, der aktuellen und künftigen Stoffpolitik sowie dem Klimaschutz. Hier werden mögliche Wechselwirkungen bisher nicht ausreichend berücksichtigt. Dies kann zu einer Störung bereits funktionierender Recyclingströme führen. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SPECIES","de":"Artenschutz/Biodiversität","en":"Species protection/biodiversity"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0010883","title":"Änderung in der UN ECE R13-H hinsichtlich der Aufnahme neuer Technologien","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Änderung ermöglicht die Verwendung einer Parksperre als Alternative zu einer Reibungsfeststellbremsanlage, um die statischen Anforderungen der UN R13-H für Feststellbremsanlagen zu erfüllen. Es wurde von CPs aufgefordert, die Parksperre während der PTÜ zu bewerten. Zu diesem Zweck wird ein neuer Absatz in die Regelung R13-H aufgenommen. Im ersten Schritt soll die technische Umsetzbarkeit geprüft werden. Im zweiten Schritt die Umsetzung. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011012","title":"Gewährleistung einer sicheren, klimafreundlichen und bezahlbaren Versorgung mit Strom","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel ist eine sichere, klimafreundliche und bezahlbare Stromversorgung von Industrie, Haushalten und E-Fahrzeugen. Neben dem beschleunigten Ausbau der EE sollten neue regelbare Kraftwerke, Speicher und Flexibilitätstechnologien (z.B. Kombinierter Kapazitätsmarkt) angemessen angereizt und Energiepartnerschaften abgeschlossen werden. Bestehende Entlastungstatbestände von Stromverbrauchern sollten verstetigt und ausgeweitet (z.B. Strompreiskompensation auf Batterien) und die Stromnebenkosten (Steuern, Umlagen, etc.) für alle auf ein wettbewerbsfähiges Niveau gesenkt werden. Der Industriestrompreis sollte abnahmestellenspezifisch ausgestaltet werden. Gesetzlichen Regelungen für industrieeigene Stromnetze als s.g. Kundenanlage müssen nach EuGH-Urteil rechtssicher weiterentwickelt werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Gesetz zur Finanzierung der Energiewende im Stromsektor durch Zahlungen des Bundes und Erhebung von Umlagen","shortTitle":"EnFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enfg"},{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Verordnung über die Anreizregulierung der Energieversorgungsnetze","shortTitle":"ARegV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aregv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011124","title":"Änderungs- und Ergänzungsbedarf im Entwurf eines zweiten Jahressteuergesetzes 2024 (JStG 2024 II)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines zweiten Jahressteuergesetzes 2024 (2. Jahressteuergesetz 2024 - JStG 2024 II) ","customDate":"2024-07-10","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der VDA lehnt die vorgesehene Einführung einer Anzeigepflicht für innerstaatliche Steuergestaltungen ab. Zudem sollten die in der Wachstumsinitiative der BReg vom 5.7.24 genannten steuerliche Maßnahmen zur Förderung des EMob-Standorts Deutschland zügig umgesetzt werden. Dazu gehören: die Anhebung des Bruttolistenpreisdeckels für BEV im Rahmen der Firmenwagenbesteuerung, die Einführung einer Sonder-Afa für gewerbliche vollelektrische und vergleichbare Nullemissionsfahrzeuge sowie die steuerliche Gleichstellung von reinen BEV mit vergleichbaren Nullemissionsfahrzeugen. Weiterer Regelungsbedarf besteht hinsichtlich der Verlängerung der Steuerbefreiung von reinen BEV in der Kfz-Steuer mit Ende 2034 und die Einführung einer Strompreispauschale beim steuerlichen Auslagenersatz bei Firmenwagen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Körperschaftsteuergesetz","shortTitle":"KStG 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kstg_1977"},{"title":"Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002","shortTitle":"KraftStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kraftstg"},{"title":"Abgabenordnung","shortTitle":"AO 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ao_1977"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011237","title":"Vermeidung von Verschärfungen der Anforderungen der UN-Regelung Nr. 39","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Toleranz für den Odometer kann aus technischen Gründen nicht weiter verschärft und soll daher vermieden werden. Beim Tachometer soll weiterhin die Freiheit bestehen, nicht typgenehmigungspflichtige Anzeigen nach Belieben darzustellen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011373","title":"Anforderungen an Energieeffizienz und Wärme in GModG und WPG kosteneffizient ausgestalten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine aufwandsarme und wirtschaftlich tragfähige Umsetzung der Vorgaben der EU-Gebäudeeffizienzrichtlinie (EPBD) im Gebäudemodernisierungsgesetz (GModG) ein, um eine kosteneffiziente Transformation der Unternehmensstandorte zu gewährleisten. Ziele des VDA sind u.a. eine Verlängerung der Umsetzungsfristen für Mindesteffizienzstandards, eine Erweiterung der Ausnahmeregelungen sowie standortübergreifende Pooling-Lösungen. Die Solarpflicht sollte flexibel und über Solarkonten aufwandsarm ausgestaltet werden. Im Wärmeplanungsgesetz sollten Erleichterungen für industrielle Wärmenetze ausgeweitet werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität","shortTitle":"GEIG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geig"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_RP_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Raumordnung, Bau- und Wohnungswesen\"","en":"Other in the field of \"Spatial planning, construction and housing\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011413","title":"Erhaltung des Prinzips zum New Legislative Framework und Verbesserung verbundener Prozesse in der Normungsverordnung EU 1025/2012 ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine  Normungsverordnung ein, die die Rolle der Normung in Europa stärkt. Ein effizientes Zusammenspiel von Normung und Gesetzgebung muss weiterhin über eine überarbeitete oder ergänzte VO (EU) 1025/2012 nach dem Prinzip des New Legislative Framework geregelt werden. Darüber wird der Markzugang und die Zulassung von Produkten in Europa gestützt. Davon betroffen sind zunehmend auch Teile von Fahrzeugen sowie deren Ausrüstungen. Ziel sollte eine verträgliche Gestaltung sein, die die Mitwirkung der Wirtschaft bei der Erstellung von harmonisierten Normen sichert (Erhalt des NLF).","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011558","title":"Absicherung von Prüfverfahren im Rahmen der Typgenehmigungen ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich im Sinne der Rechtssicherheit der Verbraucherinnen und Verbraucher für die Absicherung der Prüfverfahren im Rahmen der Typgenehmigungen u. a. in der VO EG 715/2007 ein. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011607","title":"Zügige Umsetzung des ETS-2 in nationales Recht","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich dafür ein, den europ. Emissionshandel zu stärken und zum Leitinstrument der Klimapolitik auszubauen. Die EU-Richtlinie zur Einführung des ETS-2 sollte zeitnah in nationales Recht umgesetzt werden. Im Sinne der Akzeptanz müssen Doppelbelastungen für Industrie und Verbraucher vermieden werden. Die nationale CO2-Bepreisung sollte vollständig in das europ. System überführt und mit Start des ETS-2 auslaufen. Um die Lenkungswirkung zugunsten klimafreundlicher Energieträger aufrechtzuerhalten, müssen erneuerbare Kraftstoffe im ETS-2 mit einem Emissionsfaktor von null belegt werden. Die Einnahmen aus dem Emissionshandel sollten vorrangig für die Transformation des Verkehrssektors eingesetzt werden. Die Zusammenführung von ETS-2 und ETS-1 sollte verbindlich terminiert werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über einen nationalen Zertifikatehandel für Brennstoffemissionen","shortTitle":"BEHG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/behg"},{"title":"Gesetz über den Handel mit Berechtigungen zur Emission von Treibhausgasen","shortTitle":"TEHG 2011","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/tehg_2011"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012008","title":"Anpassung von Typgenehmigungsvorschriften für elektrische Transporter hinsichtlich der Ausrüstungspflicht mit Fahrtenschreiber und Speedlimiter","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Automobilindustrie bietet nicht nur lokal emissionsfreie Pkw an, sondern leistet auch über die Elektrifizierung des Segments der leichten (N1) und schweren (N2) Transporter einen aktiven Beitrag. Neben den Anwendungen im Handwerkseinsatz, im Außendienst, für Servicedienstleistungen und in der Citylogistik sind diese Fahrzeuge auch für den gewerblichen Güterverkehr relevant. Um einen erfolgreichen Hochlauf der E-Transporter nicht zu gefährden, bedarf es gesetzlicher Rahmenbedingungen, die für Null-Emissionsfahrzeuge die gleichen Wettbewerbsbedingungen sicherstellen, wie für konventionelle Verbrennerfahrzeuge. Dazu zählt u.a. die Gleichstellung der elektrischen N2 Fahrzeuge mit elektrischen N1 Fahrzeugen hinsichtlich der Ausrüstung mit  Fahrtenschreiber und Speedlimiter.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"},{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012035","title":"Überarbeitung der CO2-Flottenregulierungen für Pkw und Vans & schwere Nfz","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Hochlauf E-Mob erfordert flächendeckende Lade-/H2-Tankinfrastruktur, schnelleren Stromnetzausbau und günstigere Ladestrompreise. Außenwirtsch. Bedingungen müssen zur Rohstoff-/Vorproduktversorgung verbessert werden. Überarbeitung Flottenregulierung für Pkw/Vans mit Fokus auf Zielanpassung 2035 auf -90 % für Pkw und -80 % für Vans sowie 2030 auf -35 % für Vans, ergänzende Flexibilisierung durch Berücksichtigung erneuerbarer Kraftstoffe und Anrechnung CO2-Minderung entlang der Wertschöpfungskette, VEEF als 0-g-Fahrzeuge, angepasstes Banking/Borrowing, Anpassungen ZLEV-Benchmark und negative slope, Aussetzen PHEV Utility-Factor-Verschärfung. Review Flottenregulierung Lkw vorziehen, um Handlungsbedarfe anzugehen, insb. beim Ausbau Lade- und H2-Tankinfrastruktur und Anpassung von Strafzahlungen","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012296","title":"Verlängerung des Elektromobilitätsgesetzes ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Das Elektromobilitätsgesetz gewährt die Möglichkeit, Elektrofahrzeugen straßenverkehrsrechtliche Bevorrechtigungen zu gewähren. Es ist derzeit bis zum 31. Dezember 2025 befristet. Um den Hochlauf der Elektromobilität weiter unterstützen zu können, sollte das Gesetz über 2025 hinaus verlängert werden. Dabei sollte auch eine Erweiterung des Gesetzes geprüft werden, etwa die Einbeziehung weiterer Fahrzeugklassen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge","shortTitle":"EmoG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/emog"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012297","title":"38. BimSchV: dauerhafter Aussetzung der Verrechnung und dynamischer THG-Quote zur Steigerung erneuerbarer Energien im Verkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Dritte Verordnung zur Änderung der Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen","customDate":"2024-09-18","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}]},"description":"Der VDA begrüßt das Vorhaben, setzt sich jedoch dafür ein, die mehrjährige Verrechnung nicht nur begrenzt auf zwei Jahre auszusetzen, sondern dauerhaft, um den jährlichen Anteil erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor zu steigern. Zudem setzt sich der VDA in diesem Zusammenhang für eine nach oben dynamische THG-Quote ein. Wird die THG-Quote absehbar übererfüllt, sollen die übererfüllten Mengen nicht übertragen werden können, sondern die THG-Quote nach einem festgelegten Mechanismus in den Folgejahren ansteigen (analog zu § 11 36. BImSchV i. V. m. § 37h BImSchG). ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Achtunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 38 2017","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_38_2017"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012872","title":"Verbesserungs- und Ergänzungsbedarf im \"E-Fuels-only-Gesetz\"","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetz zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen (E-Fuels-only-Gesetz) (20. WP)","publicationDate":"2024-10-08","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-10-08-E-Fuels-only-G/1-Referentenentwurf.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-10-08-E-Fuels-only-G/0-Gesetz.html"}]},"description":"Der VDA begrüßt die Zielstellung des vorgelegten Referentenentwurfs ausdrücklich. Für die Klimazielerreichung im Verkehrssektor sind die Schaffung unterstützender Rahmenbedingungen nicht nur in Bezug auf die Elektromobilität sondern auch für erneuerbare Kraftstoffe unerlässlich. Insbesondere sind der Fahrzeugbestand stärker in den Fokus zu nehmen, und die fossilen Anteile im Kraftstoff zu senken. Die EU-Kommission muss im Sinne der Technologieoffenheit umgehend einen Rahmen entwickeln, damit auch Carbon Neutral Fuels Fahrzeuge unmittelbar als CO2-frei eingestuft werden. Eine steuerliche Gleichstellung von mit erneuerbaren Kraftstoffen betankten Fahrzeugen mit vollelektrisch betriebenen Fahrzeugen kann dabei einen wirksamen, ergänzenden Beitrag leisten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Gewerbesteuergesetz","shortTitle":"GewStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gewstg"},{"title":"Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002","shortTitle":"KraftStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kraftstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012969","title":"Praxistaugliche und dialogorientierte Ausgestaltung der deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel 2024 im Cluster Wasser","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Bei der Ausarbeitung der deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel 2024 setzt sich der VDA im Cluster „Wasser\" für eine praxistaugliche und dialogorientierte Ausgestaltung ein. Diskussionen über Wasserentnahmen und -gebräuche sollten immer im konstruktiven Dialog mit allen Nutzern erfolgen. Eine Streichung der bisherigen Ausnahmen von der Erlaubnispflicht für Wasserentnahmen sollte nicht vorgesehen werden. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013677","title":"Aufnahme weiterer geeigneter Strecken für Lang-Lkw in die Anlage zur Ausnahme-Verordnung (sog. Positivliste). ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Dreizehnte Verordnung zur Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (20. WP)","publicationDate":"2024-10-25","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-20/dreizehnte-verordnung-fahrzeuge.pdf?__blob=publicationFile","draftBillProjectUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Gesetze-20/dreizehnte-verordnung-fahrzeuge.html?nn=77076"}]},"description":"Aufnahme folgender Punkte in die Verordnung:\r\n- Fristverlängerung Lang-Lkw Typ 1\r\n- Berücksichtigung „verlängerter Fahrerhäuser“ \r\n- Ergänzung der Verordnung um die Rechtsvorschrift 96/53/EG","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge","shortTitle":"LKWÜberlStVAusnV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lkw_berlstvausnv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013925","title":"Erhalt der Regelungen für die Versicherungsvermittlung in der GewO","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Gewerbeordnung und anderer Gesetze","printingNumber":"21/3947","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/039/2103947.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-der-gewerbeordnung-und-anderer-gesetze/329529","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie","shortTitle":"BMWE","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Gewerbeordnung","publicationDate":"2025-08-15","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie","shortTitle":"BMWE","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundeswirtschaftsministerium.de/Redaktion/DE/Downloads/Gesetz/2025/20250812-entwurf-eines-gesetzes-zur-aenderung-der-gewerbeordnung-referentenentwurf.pdf?__blob=publicationFile&v=16","draftBillProjectUrl":"https://www.bundeswirtschaftsministerium.de/Redaktion/DE/Artikel/Service/Gesetzesvorhaben/20250812-entwurf-eines-gesetzes-zur-aenderung-der-gewerbeordnung.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Beibehaltung der Absicherungsoptionen für Verbraucherinnen und Verbraucher im Rahmen des Kfz-Vertriebs im Autohaus.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gewerbeordnung","shortTitle":"GewO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gewo"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_INSURANCE","de":"Versicherungswesen","en":"Insurance"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014321","title":"Abschluss eines Freihandelsabkommens der EU mit Thailand","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine Erleichterung der Handelsbeziehungen zwischen der EU und Thailand ein. Ein Abbau der hohen Zölle in Thailand und von nicht-tarifären Handelshemmnissen würde den Unternehmen in Deutschland und in der EU helfen, wettbewerbsfähiger zu werden. Der VDA setzt sich bei der Bundesregierung dafür ein, dass sie die Verbesserung des Marktzugangs zum thailändischen Markt unterstützt.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014389","title":"Schlanke und unbürokratische Umsetzung der EU-Industrieemissionsrichtlinie in nationales Recht","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/1785 zur Änderung der Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen (20. WP)","publicationDate":"2024-12-02","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/20._Lp/ied/Entwurf/ied_gesetz_entwurf_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-eines-gesetzes-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2024-1785-zur-aenderung-der-richtlinie-2010-75-eu-ueber-industrieemissionen"}]},"description":"Die Automobilindustrie setzt sich für eine schlanke und unbürokratische 1:1-Umsetzung der europäischen Richtlinie ein. Dabei muss sichergestellt werden, dass das neue Umweltmanagementsystem und seine Bestandteile unbürokratisch angewendet werden können. Insbesondere mit Blick auf das Chemikalienverzeichnis sollte eine Vermutungsregelung geschaffen werden, wonach ein Chemikalienverzeichnis die IED-Anforderungen erfüllt, wenn die einschlägigen nationalen Vorschriften erfüllt werden. Umweltleistungswerte sollten nicht in das Umweltmanagementsystem aufgenommen und nicht in der 45. BImSchV geregelt werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen","shortTitle":"KrWG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/krwg"},{"title":"Bundesberggesetz","shortTitle":"BBergG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bbergg"},{"title":"Gesetz über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG","shortTitle":"UmwRG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/umwrg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014685","title":"Abschluss eines Freihandelsabkommens der EU mit den USA","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine Erleichterung der Handelsbeziehungen zwischen der EU und den USA ein. Ein Abbau der Zölle und von nicht-tarifären Handelshemmnissen würde den Unternehmen in Deutschland und in der EU helfen, wettbewerbsfähiger zu werden. Der VDA setzt sich bei der Bundesregierung dafür ein, dass sie die Verbesserung des Marktzugangs zu dem wichtigen US- Markt unterstützt. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015185","title":"Senkung der Ladepreise an öffentlicher Ladeinfrastruktur","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Preise beim öffentlichen Laden von Elektrofahrzeugen übersteigen die Kosten für Laden im privaten Bereich deutlich. Hohe Preise und Komplexität greifen vor allem bei Endkunden, die über keine Lademöglichkeit im privaten Bereich verfügen und somit auf öffentliche Infrastruktur angewiesen sind. Das erschwert den Umstieg auf die Elektromobilität und verzögert den Hochlauf. Der VDA spricht sich daher in diesem Papier für folgende Maßnahmen aus:\r\n-Senkung der Stromnebenkosten (Netzentgelte, Steuern, Abgaben, Umlagen)\r\n-Konkretisierung AFIR (Angemessenheit von Preisen und Preisdiskriminierung)\r\n-Eindämmung willkürlicher Stand-/Blockiergebühren\r\n-Förderung des Wettbewerbs ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität","shortTitle":"GEIG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geig"},{"title":"Achtunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 38 2017","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_38_2017"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015974","title":"Modul-D-Audits auch künftig durch die BAM durchführen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA möchte erreichen, dass auch zukünftig Modul-D-Audits durch die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) durchgeführt werden. Aufgrund einer aktuell diskutierten höheren Frequenz des Audits, sieht sich die BAM nicht in der Lage, diese zukünftig anzubieten. Dies würde einen erheblichen Aufwand für die Automobilindustrie bedeuten, da zahlreiche Label geändert werden müssten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über explosionsgefährliche Stoffe","shortTitle":"SprengG 1976","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sprengg_1976"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016851","title":"Aufnahme der EcoDuo-Fahrzeugkombination in die Lang-Lkw-VO (LKWÜberlStVAusnV)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Erweiterung der Ausnahmeverordnung (LKWÜberlStVAusnV) für Lang-Lkw:\r\n- Aufnahme der EcoDuo-Fahrzeugkombination (32m) als Typ 6 in § 3 ‚Fahrzeuge‘ der LKWÜberlStVAusnV.\r\n- Definition/Änderung Positivnetz für EcoDuo-Fahrzeugkombination","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge","shortTitle":"LKWÜberlStVAusnV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lkw_berlstvausnv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016852","title":"Verbesserungs- und Ergänzungsbedarf zum Vorschlag der EU-Richtlinie zur Harmonisierung des Insolvenzrechts","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Aspekte des Insolvenzrechts","printingNumber":"25/23","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2023/0025-23.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vorschlag-f%C3%BCr-eine-richtlinie-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des-rates/295792","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der Vorschlag der EU-Richtlinie zur Harmonisierung des Insolvenzrechts ist in seiner aktuellen Form birgt das Risiko der Ungleichbehandlung und Rechtsunsicherheit. Eine Harmonisierung des Insolvenzrechts der EU muss die komplexen wirtschaftsrechtlichen Hintergründe in Europa berücksichtigen. Ihr Ziel sollte es sein, praxisnahe Lösungen zu finden, die nicht auf Kosten des Wirtschaftsstandorts Deutschland umgesetzt werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016853","title":"UN R127: Entfristung der Ausnahme zur Wiederholung von Tests","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Bei der UN R127 ist derzeit eine Möglichkeit enthalten, Versuche auf die Windschutzscheibe zu wiederholen, falls das Bruchverhalten atypisch erfolgt. Diese Möglichkeit ist bis 2028 befristet und soll nun entfristet werden, da sich bislang keine Parameter herausarbeiten ließen, die das Bruchverhalten sicher als typisch verlaufen ließen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016867","title":"Ergänzungsbedarf beim Gesetzentwurf für ein steuerliches Investitionssofortprogramm (v.a. Förderung Leasings von gewerbl. E-Fahrzeugen) ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes für ein steuerliches Investitionssofortprogramm zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland","printingNumber":"21/323","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/003/2100323.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-f%C3%BCr-ein-steuerliches-investitionssofortprogramm-zur-st%C3%A4rkung-des-wirtschaftsstandorts-deutschland/322244","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"VDA setzt sich über die vorgesehenen Förderung des Kaufs von gewerblichen E-Fahrzeugen (AfA) hinaus für eine Förderung von Leasingkunden ein. Ein Großteil der E-Fahrzeuge im Firmenkunden- und Flottengeschäft werden nicht gekauft, sondern geleast. \r\nDamit die Maßnahmen das gesamte Kundenpotential erfassen und dem Hochlauf der E-Mob einen weiteren Schub verleihen, sprechen wir uns für gewerbliche Leasingkunden zumindest für eine der AfA entsprechende Förderung über einen vorgezogenen Komplettabzug der Leasingraten aus. Im besten Fall würde für das Leasing eines E-Fahrzeugs ein erhöhter Betriebsausgabenabzug (Faktor 1,5) der Leasingraten vorgesehen. \r\nZudem setzen wir uns für eine weitere Stärkung des Steuerstandorts D über die Maßnahmen des Gesetzentwurfs hinaus aus. \r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018332","title":"Praxisnahe Anpassungen bei der Umsetzung der NIS-2-RL","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Gesetz zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)","customDate":"2025-06-23","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern","shortTitle":"BMI","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}]},"description":"Der VDA begrüßt den Entwurf zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie, fordert jedoch praxisnahe Anpassungen. Wichtig ist ein ganzheitlicher Cybersicherheitsansatz, Länder und Kommunen müssen miteinbezogen werden. Die Automobilindustrie ist als „wichtige Einrichtung“ direkt betroffen.\r\nDer VDA fordert unbürokratische Registrierungs- und Meldeverfahren, die Einbindung ethischer Hacker, Rechtssicherheit bei der Geschäftsleiterhaftung (durch Safe-Harbor-Regelungen) sowie die Einrichtung eines zentralen digitalen Meldeportals beim BSI. Zudem soll ein Konzernprivileg für interne IT-Dienstleistungen eingeführt werden. Die Rolle eines unabhängigen Informationssicherheitsbeauftragten (CISO) wird empfohlen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019173","title":"Klarstellung im BFStrMG: Anwendung der EU-Definition emissionsfreier Fahrzeuge und Zweckbindung der Mauteinnahmen für Straßenverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Im Bundesfernstraßenmautgesetz soll klargestellt werden, dass bei der Erhebung der Lkw-Maut die Definition für emissionsfreie Fahrzeuge gemäß der durch Verordnung (EU) 2024/1610 geänderten Verordnung (EU) 2019/1242 gilt und die Mauteinnahmen für den Straßenverkehr zweckgebunden sind.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen","shortTitle":"BFStrMG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bfstrmg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019329","title":"Weiterentwicklung/Optimierung des Instrumentes \"Important Projects of Common European Interest\" (IPCEI","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Weiterentwicklung/Optimierung des IPCEI-Instruments, so dass es deutlich effektiver und effizienter gestaltet werden kann. Dies wird dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zu stärken, Innovationen zu fördern und die technologische Souveränität Europas zu sichern","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019628","title":"Anpassungsbedarfe bei dem Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und  des Stromsteuergesetzes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes","printingNumber":"21/1866","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/018/2101866.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/drittes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-energiesteuer-und-des-stromsteuergesetzes/325333","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes","publicationDate":"2025-07-23","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/21_Legislaturperiode/2025-07-23-Energie-StromStG/1-Referentenentwurf.pdf?__blob=publicationFile&v=3","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/21_Legislaturperiode/2025-07-23-Energie-StromStG/0-Gesetz.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA begrüßt, dass der Gesetzentwurf stromsteuerrechtliche Hürden für Elektromobilität abbaut. Beim bidirektionalen Laden (Vehicle-to-Grid) bleibt jedoch das Problem der Doppelbesteuerung bestehen, weshalb steuerrechtlicher Handlungsbedarf bleibt. Zudem sind Anpassungen bei der Besteuerung von Wasserstoff (H2) erforderlich: Um eine nachhaltige CO2-Reduktion im Güterverkehr nicht zu gefährden, sollte H2 unabhängig von der Verwendung von der Energiesteuer befreit werden, damit sich die H2-Motorentechnologie etablieren kann. Zur Unterstützung des Hochlaufs der E-Mobilität fordert der VDA außerdem die Senkung der Stromsteuer auf den EU-Mindestsatz sowie die Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge bis 2035.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Energiesteuergesetz","shortTitle":"EnergieStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019629","title":"Forderungen für praktikable, resiliente und wirtschaftlich tragfähige Lösungen im KRITIS-Dachgesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz kritischer Anlagen","printingNumber":"21/2510","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/025/2102510.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2557-und-zur/326823","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern","shortTitle":"BMI","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz kritischer Anlagen","publicationDate":"2025-09-01","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern","shortTitle":"BMI","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/KM4/Kritis-Dachgesetz.pdf?__blob=publicationFile&v=1","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/KM4/KRITIS-Dachgesetz.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Klare und praxistaugliche Definitionen kritischer Anlagen und Dienstleistungen, um Rechtssicherheit zu gewährleisten. Vermeidung von Doppelregulierung durch die Anerkennung bestehender Standards und branchenspezifischer Vorgaben. Einbindung der Industrie in die nationale Resilienzstrategie und frühzeitiger Dialog mit Politik und Behörden. Aufbau einer zentralen, nutzerfreundlichen Registrierungs- und Meldeplattform unter Wahrung von Vertraulichkeit. Flexible, risikobasierte Anforderungen statt starrer Vorgaben. Harmonisierung mit internationalen Standards. Sicherstellung, dass Sanktionen verhältnismäßig bleiben und nicht zur Überregulierung führen. Stärkung der Kooperation zwischen Staat und Wirtschaft durch klare Zuständigkeiten, abgestufte Pflichten und verlässliche Kommunikationswege.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019630","title":"StVG-Novelle: Fokus auf relevante Unfälle, klare Behördenhoheit und Bürokratieabbau","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Fünften Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","customDate":"2025-07-24","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Die Ziele sind: Verkehrssicherheit durch moderne, datenbasierte Unfallforschung zu stärken, gleichzeitig aber praxistaugliche und verhältnismäßige Regeln sicherzustellen. Konkret fordert der Verband, Untersuchungen auf relevante Unfälle mit Personen- oder gravierendem Sachschaden zu beschränken, die Hoheit der Behörden (BASt) ohne Delegation an Dritte zu sichern, bestehende Datenflüsse (KBA) zu nutzen und unnötige Bürokratie abzubauen, um Innovation und internationale Wettbewerbsfähigkeit zu fördern.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019631","title":"IVSG-Neufassung: Datenschutz, gestufte Einführung und klare Haftungsregeln notwendig","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines Gesetzes zur Neufassung des Gesetzes über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","customDate":"2025-07-22","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Ziel des VDA ist es, die Neufassung des IVSG konstruktiv zu begleiten, indem sie auf notwendige Präzisierungen hinweist: Schutz proprietärer Daten, eine gestufte Einführung mit realistischen Fristen, klare Haftungs- und Governance-Regeln sowie praktikable Vorgaben für Eigenerklärungen, Prüfungen und Betriebsprozesse. Damit soll das Gesetz Verkehrssicherheit und Datenverfügbarkeit stärken, ohne die Automobilindustrie unverhältnismäßig zu belasten oder Innovationsfähigkeit zu hemmen","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","shortTitle":"IVSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ivsg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019632","title":"Überarbeitung der Europäische Chemikalienverordnung zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH-Verordnung)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Für die Automobilindustrie ist der Einsatz verschiedenster Chemikalien notwendig, um neue Technologien und innovative Werkstoffe zur Anwendung zu bringen und damit die Klimaschutzziele Deutschlands und Europas zu erreichen und wettbewerbsfähige sowie fortschrittliche Automobile herstellen zu können. Der VDA setzt sich für Verbesserungen der bestehenden REACH Verordnung im Hinblick auf den Abbau von Bürokratie, der Vermeidung von unverhältnismäßiger Dokumentation, der Erhöhung der Transparenz bei Entscheidungsprozessen, der stärkeren ministerielle sowie parlamentarische Beteiligung der Industrie bei Stoffbeschränkungen und dem Abbau von Doppelregulierungen sowie der Rückkehr zum risikobasierten Vorgehen bei Stoffbeschränkungen vor. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor gefährlichen Stoffen","shortTitle":"ChemG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/chemg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019633","title":"Sicherstellung der Verladefähigkeit von Anhängern mit seitlichem Anfahrschutz nach UN-Regelung Nr. 73","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine Sicherstellung der Verladefähigkeit von Anhängern und LKW auf Bahnwaggons und Schiffe ein. Eine Verlängerung des seitlichen Anfahrschutzes gemäß UN-Regelung Nr. 73 nach unten wird in diesem Zuge abgelehnt, da die Bodenfreiheit verringert und die Verladefähigkeit beeinträchtigt würde.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020457","title":"Wasserstoff-Beschleunigungsgesetz: Forderung, nach Verfahrensdigitalisierung, Bestandsregelungen, Differenzierung (un-)wesentlicher Änderungen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Verfügbarkeit von Wasserstoff und zur Änderung weiterer rechtlicher Rahmenbedingungen für den Wasserstoffhochlauf und weiterer energierechtlicher Vorschriften","printingNumber":"21/2506","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/025/2102506.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-beschleunigung-der-verf%C3%BCgbarkeit-von-wasserstoff-und-zur-%C3%A4nderung/326712","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie","shortTitle":"BMWE","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Verfügbarkeit von Wasserstoff und zur Änderung weiterer rechtlicher Rahmenbedingungen für den Wasserstoffhochlauf sowie zur Änderung weiterer energierechtlicher Vorschriften","publicationDate":"2025-07-08","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie","shortTitle":"BMWE","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundeswirtschaftsministerium.de/Redaktion/DE/Downloads/W/wasserstoffbeschleunigungsgesetz-bmwe-anhoerung.pdf?__blob=publicationFile&v=4","draftBillProjectUrl":"https://www.bundeswirtschaftsministerium.de/Redaktion/DE/Artikel/Service/Gesetzesvorhaben/entwurf-eines-gesetzes-zur-beschleunigung-der-verfuegbarkeit-von-wasserstoff.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Mit dem H2-Beschleunigungsgesetz soll der Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft angereizt werden. Im Fokus stehen der Auf- und Ausbau von Produktions- und Importanlagen, Umwandlungsanlagen für Derivate sowie die Digitalisierung von Antragsverfahren.\r\nVDA-Relevanz: Wasserstoffbedarf in Nutzung, Produktion, Logistik und zur Weiterverarbeitung zu synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels).\r\nVDA-Forderungen: Verfahren harmonisieren und digitalisieren, Bekanntgabevorschriften vereinheitlichen, Sicherheitskriterien präzisieren, wesentliche Änderungen klar differenzieren sowie Übergangs- und Bestandsregelungen schärfen – um bürokratische Hürden und Verzögerungen beim Hochlauf zu vermeiden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020458","title":"Förderung der Tank- und Ladeinfrastruktur aus dem Bundeshaushalt 2026 sicherstellen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"21/500","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/005/2100500.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/322883","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel der Interessenvertretung ist eine angemessene Förderung des weiteren Ausbaus der öffentlichen und nicht-öffentlichen Tank- und Ladeinfrastruktur aus dem Sondervermögen Klima- und Transformationsfonds im Rahmen der Aufstellung des Bundeshaushalts 2026.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020459","title":"Angemessene Investitionen in die Straßeninfrastruktur, Schließen des Finanzierungskreislaufs Straße im Bundeshaushalt 2026","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"21/500","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/005/2100500.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/322883","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel der Interessenvertretung sind angemessene Investitionsmittel in Bundesfernstraßen und Schließen des Finanzierungskreislaufs Straße im Rahmen der Aufstellung des Bundeshaushalts 2026. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020582","title":"Zeitnahe Umsetzung der EU-Führerscheinrichtlinie in nationales Recht bzgl. alternativ angetriebener Fahrzeuge ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Richtlinie sieht die Nutzung der Führerscheinklasse B bei alternativ angetriebenen Fahrzeugen generell bis 4,25 t vor. Dies sollte zeitnah in die Fahrerlaubnis-VO übernommen werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr","shortTitle":"FeV 2010","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020679","title":"Praxisnahe Umsetzung der Vorschläge der EU-Kommission zur Förderung und Wiederbelebung des Verbriefungsmarktes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA begrüßt das Vorhaben, den Verbriefungsmarkt zu fördern und setzt sich für eine Beibehaltung der aktuellen gesetzlichen Regelung zur Vermeidung einer signifikanten Benachteiligung risikoarmer Auto-ABS ein.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die vertraglich gebundenen Vermittler und das öffentliche Register nach § 2 Absatz 10 Satz 5 des Kreditwesengesetzes und nach § 3 Absatz 2 Satz 5 des Wertpapierinstitutsgesetzes","shortTitle":"KWGVermV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kwgvermv"},{"title":"Gesetz über die Beaufsichtigung der Versicherungsunternehmen","shortTitle":"VAG 2016","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vag_2016"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INSURANCE","de":"Versicherungswesen","en":"Insurance"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020680","title":"1:1 Umsetzung der EU-Produkthaftungsrichtlinie","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung des Produkthaftungsrechts","printingNumber":"21/4297","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/042/2104297.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-modernisierung-des-produkthaftungsrechts/329483","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Gesetz zur Modernisierung des Produkthaftungsrechts","publicationDate":"2025-09-11","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/RefE/RefE_Produkthaftung.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2025_Produkthaftung.html?nn=110518"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA strebt eine 1:1-Umsetzung der EU-Produkthaftungsrichtlinie an. Zudem sollen im Rahmen von neu eingeführten Begriffen Definitionen zur Verfügung stehen, um Rechtsunsicherheit in der späteren Anwendung zu vermeiden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Haftung für fehlerhafte Produkte","shortTitle":"ProdHaftG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/prodhaftg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_ECONOMY_SERVICES","de":"Handel und Dienstleistungen","en":"Trade and services"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020681","title":"Innovationsfreundliche Anpassung der Umsetzung der Green Claims Directive","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA fördert eine innovationsfreundliche Anpassung der Umsetzung der Green Claims Directive und verweist auf den bereits bestehenden und geplanten umfassenden Schutz aus UWG und EmpCo.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_MEDIA_ADVERTISEMENT","de":"Werbung","en":"Advertising"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020889","title":"Abschluss eines Freihandelsabkommens zwischen der EU und Australien","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für einen zügigen Abschluss eines Freihandelsabkommens zwischen der EU und Australien ein, dazu gehört der Abbau von tarifären und nicht-tarifären Handelshemmnissen. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020890","title":"Abschluss eines Freihandelsabkommens zwischen der EU und Malaysia","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für einen zügigen Abschluss eines Freihandelsabkommens zwischen der EU und Malaysia ein. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020891","title":"Abschluss eines Freihandelsabkommens zwischen der EU und Indonesien","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für einen zügigen Abschluss eines Freihandelsabkommens zwischen der EU und Indonesien ein. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"},{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020892","title":"Abschluss eines Freihandelsabkommens zwischen der EU und den Philippinen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für einen zügigen Abschluss eines Freihandelsabkommens zwischen der EU und den Philippinen ein, dazu gehört der Abbau von tarifären und nicht-tarifären Handelshemmnissen. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020893","title":"Keine verpflichtenden Quoten für betriebliche Fahrzeugflotten in der EU Clean Corporate Vehicles Initiative","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA spricht sich gegen verpflichtende Quoten in betrieblichen Fahrzeugflotten aus.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021019","title":"Innovationsfreundliche Umsetzung der Richtlinie über gemeinsame Vorschriften zur Förderung der Reparatur von Waren (Right to Repair)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für eine innovationsfreundliche Umsetzung der Right to Repair Richtlinie ein.  Insbesondere fördert er die Beseitigung von Rechtsunsicherheiten durch vage Formulierungen und eine Klarstellung des Anwendungsbereiches. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bürgerliches Gesetzbuch","shortTitle":"BGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgb"},{"title":"Gesetz über die Haftung für fehlerhafte Produkte","shortTitle":"ProdHaftG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/prodhaftg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_SERVICES","de":"Handel und Dienstleistungen","en":"Trade and services"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021020","title":"Praxisnahe Umsetzung des Digitalen Produktpasses (DPP)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der digitale Produktpass (DPP) basiert auf der ESPR (Ökodesign-Verordnung). Diese nimmt zwar das Gesamtfahrzeug aus, sieht aber Produktpässe für diverse Teile im Fahrzeug vor. Gesamtfahrzeugpässe werden über Euro7 und die Altfahrzeugverordnung gefordert. Die EU-Batterieverordnung sieht den digitalen Batteriepass als ersten digitalen Produktpass ab Februar 2027 vor. Darüber hinaus gibt es noch Überschneidungen mit weiteren Regulierungen. Der VDA setzt sich für eine praxisnahe Umsetzung des DPP ein. Darunter fallen Forderungen wie die Beteiligung der Industrie, die klare Definition von Prozessen und Rollen, oder die notwendige Abstimmung zwischen den einzelnen Regulierungen.  ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021132","title":"Unterstützung Deutschlands für den Vorschlag der EU-Kommission zu Anhängern in der CO2-Maut ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Geänderter Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG, der Richtlinie 1999/37/EG des Rates und der Richtlinie (EU) 2019/520 in Bezug auf die CO2-Emissionsklasse von schweren Nutzfahrzeugen mit Anhängern sowie zur Klärung und Vereinfachung einiger Bestimmungen","printingNumber":"522/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0522-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/ge%C3%A4nderter-vorschlag-f%C3%BCr-eine-richtlinie-des-europ%C3%A4ischen-parlaments-und-des/326432","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die EU-Kommission hat eine Erweiterung der Richtlinie 99/37 vorgeschlagen, um Anhänger in die CO2-Maut zu integrieren und so Anreize für Investitionen in CO2-effiziente Anhänger zu schaffen. Deutschland sollte das Vorhaben im Ministerrat unterstützen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen","shortTitle":"BFStrMG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bfstrmg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021133","title":"Ermöglichung von virtuellen Tests im Typgenehmigungsprozess","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Virtuelles Testen beschleunigt den Homologationsprozess und ermöglicht es, schneller auf Marktveränderungen zu reagieren. Ein horizontaler Ansatz in Form einer Guideline zur Anwendung und Validierung virtueller Tests ermöglicht diese Effizienzsteigerung und Einsparung von Ressourcen. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021134","title":"Vorschläge zum Bürokratieabbau","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA verfolgt das Ziel, bestehende bürokratische Belastungen für Unternehmen der Automobilindustrie spürbar und dauerhaft zu reduzieren. Durch die Streichung unnötiger Berichtspflichten, die Vereinfachung von Melde-, Genehmigungs- und Statistikverfahren, die Digitalisierung und Harmonisierung verwaltungsrechtlicher Prozesse sowie den Abbau nationaler Übererfüllungen („Gold Plating“) sollen Kosten gesenkt, Prozesse beschleunigt und die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland gestärkt werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Außenwirtschaftsgesetz","shortTitle":"AWG 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/awg_2013"},{"title":"Gesetz über die Statistik des Warenverkehrs mit dem Ausland","shortTitle":"AHStatG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ahstatg"},{"title":"Gesetz über die Statistik für Bundeszwecke","shortTitle":"BStatG 1987","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bstatg_1987"},{"title":"Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz in Deutschland","shortTitle":"EnEfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enefg"},{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Verordnung über die Entgelte für den Zugang zu Elektrizitätsversorgungsnetzen","shortTitle":"StromNEV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromnev"},{"title":"Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die hochwertige Verwertung von Verpackungen","shortTitle":"VerpackG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/verpackg"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"},{"title":"Gebührenverordnung zum Mess- und Eichwesen","shortTitle":"MessEGebV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/messegebv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ECONOMY_FINANCE","de":"Bank- und Finanzwesen","en":"Banking and finance"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021170","title":"Nachbesserungsbedarfe im Entwurf des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Um den Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge weiter zu beschleunigen, die Nutzerfreundlichkeit zu erhöhen und für bezahlbare Ladepreise zu sorgen, ist eine schlüssige, ressortübergreifende ´Gesamtstrategie Laden´ unabdingbar. Vor diesem Hintergrund bewertet der VDA den Entwurf zum Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 grundsätzlich positiv.\r\n\r\nNachbesserungsbedarfe bei der Ladeinfrastruktur in urbanen Zentren und an Gebäuden im Rahmen der nationalen Umsetzung der EU-Gebäudeenergieeffizienzrichtlinie (EPBD), bei der Ladeinfrastruktur für leichte und schwere Nutzfahrzeuge sowie für Busse, bei Netzausbau, Netzanschluss und Netzintegration sowie beim bidirektionalen Laden und bei der Senkung der Ladepreise.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021433","title":"Einführung eines \"End of Cybersecurity Supports (EoCSS)\" in die UN ECE R155 und im EU-Typgenehmigungsverfahren","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Als Voraussetzung für die Fahrzeug-Typzulassung schreibt die UNECE-Regelung155 (UN R155) in ihrer aktuellen Fassung Fahrzeugherstellern den Betrieb eines Cybersecurity-Managementsystems (CSMS) bis zum End of Life (EoL) eines Fahrzeugtyps vor. Dies ist faktisch nicht umsetzbar. Der VDA fordert daher auch zum Schutz der Kunden die Einführung eines „End of Cybersecurity Supports (EoCSS)“ in die UN R155 mit einer aktiven Cybersecurity-Supportphase bis zum EoCSS und einer passiven Beobachtungspflicht zwischen EoCSS und EoL; mit dem Ziel, dass sich dies auch in den europäischen und nationalen Rechtsgrundlagen der Typgenehmigung wiederfindet.  ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"StVZO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021944","title":"Praxisnahe Umsetzung des Umweltstrafrechts","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Strafrechts - Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/1203 über den strafrechtlichen Schutz der Umwelt","publicationDate":"2025-10-17","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/RefE/RefE_Umweltstrafrecht.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2025_Umweltstrafrecht.html?nn=110518"}]},"description":"Der VDA setzt sich dafür ein, die Regelungen der neuen Vorschriften des Umweltstrafrechts (§ 325 StGB, § 30 Abs. 2 OWiG), die Unternehmen betreffen, praxisnah umzusetzen. Der VDA stellt fest, dass der nationale Gesetzgeber bei bestimmten Regelungen über das vom europäischen Gesetzgeber geforderte Mindestmaß hinausgeht, dabei jedoch eine Begründung schuldig bleibt. Der VDA regt ferner an, einzelne Regelungen praxisnah umzusetzen, um gegenwärtig bestehende Rechtsunsicherheiten zu beseitigen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Strafgesetzbuch","shortTitle":"StGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stgb"},{"title":"Gesetz über Ordnungswidrigkeiten","shortTitle":"OWiG 1968","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/owig_1968"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_LAW_CRIMINAL","de":"Strafrecht","en":"Criminal law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021945","title":"Innovationsschutz durch Anpassung des Designrechts","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetz zur Modernisierung des Designrechts","publicationDate":"2025-11-14","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/RefE/RefE_Designrecht.pdf?__blob=publicationFile&v=3","draftBillProjectUrl":"https://www.bmjv.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2025_Designrecht.html?nn=110518"}]},"description":"Der VDA begrüßt die geplanten Änderungen des Designrechts, die eine 1:1 Umsetzung des Designrichtlinie in nationales Recht darstellt. Aus Sicht des VDA wird durch die geplanten Änderungen der Schutz von Innovationen an die Anforderungen an das digitale und vernetzte Zeitalter angepasst. Dies  Diese werden dazu beitragen, den Schutz von Innovationen an die Anforderungen des digitalen und vernetzten Zeitalters anzupassen und so zu stärken.\r\nGleichzeitig fordert der VDA, dass bei der Ausgestaltung der Reparaturklausel (§ 40a DesignG) und deren Nutzungsausnahmen eine Balance zwischen den verschiedenen Interessen gewahrt wird. \r\nDarüber hinaus regt der VDA hinsichtlich § 40a Abs. 2 DesignG redaktionelle Anpassungen im Detail an. \r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den rechtlichen Schutz von Design","shortTitle":"GeschmMG 2004","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geschmmg_2004"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_COPYRIGHT","de":"Urheberrecht","en":"Copyright"},{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022290","title":"Berücksichtigung automobilspezifischer Themen bei der Ausgestaltung der Hightech Agenda Deutschland","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Effizientere Innovationspolitik durch Technologiebeirat, Bürokratieabbau und frühe Industrieeinbindung. KI schneller in Anwendungen überführen, Industrial-AI-Ökosysteme stärken, GPU-Kapazitäten ausbauen und Cybersecurity integrieren. Europäische Quantentechnologien mit Fokus auf industrielle Anwendungen ausbauen. Mikroelektronik durch neue Materialien, Advanced Packaging und Chipdesign stärken. Wasserstofftechnologien industriell umsetzen, Kosten senken und Reallabore etablieren. Wettbewerbsfähige Batterieproduktion inkl. LFP-Recycling sichern. Autonomes Fahren durch digitale Infrastruktur, EU-weit einheitliche Regeln und Modellregionen fördern. Kreislauffähige Fahrzeugkomponenten durch Remanufacturing und automatisierte Demontage stärken.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022522","title":"Überarbeitung der EU Pyrotechnik-Richtlinie 2013/29/EU","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"- Einführung einer separaten Kategorie für pyrotechnische Gegenstände im Automotive-Bereich\r\n- Anpassung Artikel 27, sodass eine benannte Stelle Dienstleistungen auch an IATF-zertifizierte Unternehmen vergeben kann\r\n- Gültigkeit von Labeln soll bis zur nächsten turnusmäßigen Überprüfung erhalten bleiben, falls eine benannte Stelle ihre Aufgaben zwischenzeitlich einstellt","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über explosionsgefährliche Stoffe","shortTitle":"SprengG 1976","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sprengg_1976"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022614","title":"Energieverbrauchskennzeichnung EU-weit harmoniseren, Ausweitung auf Gebraucht- und Nutzfahrzeuge abwenden","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA befürwortet eine EU-weite Harmonisierung der Energieverbrauchs- und CO2-Kennzeichnung. Einheitliche Regeln schaffen Transparenz, Vergleichbarkeit und senken den administrativen Aufwand. Wichtig ist eine weiterhin einheitliche Kennzeichnung von E-Autos ohne Differenzierung, um Effizienzvorteile verständlich zu machen. Eine Ausweitung auf Gebrauchtwagen oder leichte Nutzfahrzeuge lehnt der VDA ab: Der Nutzen sei gering, während Aufwand, Haftungsrisiken und mangelnde Aussagekraft überwiegen. Ziel ist eine schlanke, digitale Kennzeichnung.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über Verbraucherinformationen zu Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch, CO2-Emissionen und Energiekosten neuer Personenkraftwagen","shortTitle":"Pkw-EnVKV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pkw-envkv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022615","title":"Praxisnahe Umsetzung EU-Gebäuderichtlinie (EPBD) in nationale Gesetzgebung (GEIG)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die EU-Gebäuderichtlinie (EPBD) sieht eine bestimmte Anzahl an Ladepunkte für Elektrofahrzeuge an Stellplätzen in Wohn- und Nichtwohngebäuden vor. Sie wird im GEIG umgesetzt. Ziel des VDA: Ambitionierte Umsetzung der EBPD ins GEIG, d.h. eine Erhöhung der Anzahl von Ladepunkten in Wohn- und Nichtwohngebäuden gegenüber den Vorgaben der EPBD. Dies führt zu einer flächendeckenden Verfügbarkeit nicht-öffentlicher Ladepunkte am Wohn- und Arbeitsort.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Einsparung von Energie und zur Nutzung erneuerbarer Energien zur Wärme- und Kälteerzeugung in Gebäuden","shortTitle":"GEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_RP_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Raumordnung, Bau- und Wohnungswesen\"","en":"Other in the field of \"Spatial planning, construction and housing\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022983","title":"Anpassung der Sondervorschrift 666 - Freistellungen für Fahrzeuge und batteriebetriebene Geräte","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aus fachlicher und praktischer Sicht bestehen erhebliche Bedenken hinsichtlich der Notwendigkeit, Zielgenauigkeit und Umsetzbarkeit der vorgesehenen (bzw. bereits umgesetzten) Regelungen. Die derzeit vorgesehenen Anforderungen führen zu erhöhter Unsicherheit bei allen Beteiligten der Logistikkette und verursachen zugleich einen deutlichen Anstieg notwendiger Handhabungsschritte während des Fahrzeugtransports. Daher sprechen wir uns für die Streichung des Absatzes e) der Sondervorschrift 666 aus. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, mit Eisenbahnen und auf Binnengewässern","shortTitle":"GGVSEB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ggvseb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023199","title":"Ausgewogene Ausgestaltung des Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit (Cyberabwehr)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetzesentwurf zur Stärkung der Cybersicherheit","publicationDate":"2026-02-27","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern","shortTitle":"BMI","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/CI1/cyberabwehr-RefE.pdf?__blob=publicationFile&v=3","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/CI1/cyberabwehr.html"}]},"description":"Der VDA unterstützt grundsätzlich das Ziel des Gesetzes, die Cyberabwehr in Deutschland zu stärken und staatliche Fähigkeiten zur Erkennung und Bekämpfung von Cyberangriffen auszubauen. Gleichzeitig fordert er eine ausgewogene Ausgestaltung: Maßnahmen sollen verhältnismäßig, technisch praktikabel und rechtssicher sein, ohne Unternehmen übermäßig zu belasten oder industrielle Prozesse zu gefährden. Besonders wichtig sind der Schutz sensibler Unternehmensdaten, klare Zuständigkeiten, die Vermeidung von Doppelregulierung sowie eine enge, vertrauensvolle Zusammenarbeit zwischen Staat und Wirtschaft.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundespolizeibeamtengesetz","shortTitle":"BPolBG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bpolbg"},{"title":"Gesetz über das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik und über die Sicherheit in der Informationstechnik von Einrichtungen","shortTitle":"BSIG 2025","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bsig_2025"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023257","title":"Reformvorschläge zur Modernisierung des DSGVO im Rahmen des Digital Omnibus, einschl. Anpassungen zu Art. 5 (3) ePrivacy-RL","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Das Regelungsvorhaben betrifft die von der Europ. Kommission im Rahmen des Digital Omnibus vorgeschlagenen Änderungen der DSGVO. Der VDA strebt eine gezielte Modernisierung an: Klarstellungen zur Identifizierbarkeit, Stärkung des risikobasierten Ansatzes, Entlastung bei Dokumentations- und Auskunftspflichten, Einführung eines Konzernprivilegs für Datentransfers sowie Präzisierung von Art. 9 DSGVO, u. a. für KI-Zwecke. Zudem soll Art. 5(3) der ePrivacy-Richtlinie in die DSGVO (Art. 88a) überführt werden. Der VDA fordert eine praxisnahe, innovationsfördernde Reform, die Rechtssicherheit schafft, B2B- und Multi-User-Konstellationen berücksichtigt und verhältnismäßige Anforderungen setzt. Die Verlagerung der Endgerätezugriffsregeln lehnt er ab und plädiert für deren gezielte Modernisierung.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundesdatenschutzgesetz","shortTitle":"BDSG 2018","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bdsg_2018"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023258","title":"Anpassung der Sondervorschrift 594","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Anpassung der Sondervorschrift 594 im RID/ADR an eine Praxisgerechte Umsetzung. Die SV594 regelt seit über drei Jahrzehnten zuverlässig den Transport von Stoßdämpfern nach UN 3164. In diesem Zeitraum hat sich die Vorschrift uneingeschränkt bewährt. Es sind keine schadensrelevanten Ereignisse dokumentiert, die auf eine unzureichende Ausgestaltung der Vorschrift zurückzuführen wären. Das bestehende Sicherheitsniveau ist hoch und angemessen. Der Änderungsvorschlag würde die Anwendung der SV594 erheblich erschweren. Deshalb setzt sich der VDA für die Beibehaltung der SV594 ein. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, mit Eisenbahnen und auf Binnengewässern","shortTitle":"GGVSEB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ggvseb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023259","title":"Weiterentwicklung der Vorschriften für den Transport von Lithiumbatterien ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für die Weiterentwicklung der internationalen Vorschriften beim Transport von Lithiumbatterien ein. Für die Automobilindustrie, die sowohl Traktionsbatterien als auch komplette Fahrzeuge mit eingebauten Hochvolt-Systemen in globalen Lieferketten bewegt, ergibt sich daraus eine hohe strategische und operative Relevanz. Eine Neubewertung und Weiterentwicklung der regulatorischen Anforderungen beeinflusst nicht nur technische Standards, sondern auch Produktionslogistik, internationale Transportprozesse, Schadenprävention und unternehmerisches Risikomanagement.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, mit Eisenbahnen und auf Binnengewässern","shortTitle":"GGVSEB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ggvseb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023325","title":"Übergangslösung bei der Überprüfung der Aufenthaltsdauer von LKW-Fahrern im Zuge der Umsetzung des EU Entry/Exit Systems","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Einführung des Entry/Exit Systems zur Überprüfung der Aufenthaltsdauer von LKW-Fahrern im Schengenraum kam es vermehrt zu Ausweisungen, eingeschränkten Transportangeboten und Streiks mit erheblichen Folgen für die Lieferketten der Automobilindustrie. Der VDA fordert von EU-Kommission und nationalen Regierungen kurzfristig pragmatische Übergangsregelungen zum Schutz der Lieferketten. Dazu zählen eine verlängerte Umsetzungsfrist bzw. ein 15-tägiger Toleranzrahmen, die vorübergehende Aussetzung von Sanktionen sowie die zeitweise Anerkennung von Begleitschreiben zur Dokumentation regulärer Transportwege. Vergleichbare Visa-Ausnahmen bestehen für andere Berufsgruppen. Eine Anpassung der 90/180-Tage-Regel auf etwa 120/180 Tage für LKW-Fahrer könnte eine ausgewogene Lösung darstellen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Durchführung des Einreise-/Ausreisesystems nach der Verordnung (EU) 2017/2226","shortTitle":"EESDG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eesdg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023408","title":"Überarbeitung der Europäische Chemikalienverordnung zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH-Verordnung)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Für die Automobilindustrie ist der Einsatz verschiedenster Chemikalien notwendig, um neue Technologien und innovative Werkstoffe zur Anwendung zu bringen und damit die Klimaschutzziele Deutschlands und Europas zu erreichen und wettbewerbsfähige sowie fortschrittliche Automobile herstellen zu können. Der VDA setzt sich für Verbesserungen der bestehenden REACH Verordnung im Hinblick auf den Abbau von Bürokratie, der Vermeidung von unverhältnismäßiger Dokumentation, der Erhöhung der Transparenz bei Entscheidungsprozessen, der stärkeren ministerielle sowie parlamentarische Beteiligung der Industrie bei Stoffbeschränkungen und dem Abbau von Doppelregulierungen sowie der Rückkehr zum risikobasierten Vorgehen bei Stoffbeschränkungen vor. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor gefährlichen Stoffen","shortTitle":"ChemG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/chemg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023410","title":"Praxisnahe Umsetzung der Europäischen Altfahrzeug-Verordnung in nationales Recht (Altfahrzeug-DG)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit Veröffentlichung der überarbeiteten Europäischen Altfahrzeug-Verordnung im Europäischen Amtsblatt ist mit September 2026 zu rechnen. 20 Tage nach Veröffentlichung tritt die Verordnung in Kraft. Die Mitgliedstaaten haben die Aufgabe, v.a. die Anforderungen der Erweiterten Herstellerverantwortung, im Rahmen eines nationalen Durchführungsgesetz zu konkretisieren und an nationale Gegebenheiten anzupassen. In Deutschland existiert bereits ein etabliertes und funktionsfähiges Rücknahmesystem für Altfahrzeuge. Ziel des VDA ist es, dass die nationale Konkretisierung auf diesem System aufbaut und die europäischen Anforderungen praxisnah und bürokratiearm umsetzt. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023431","title":"Anpassung der kanadischen Luxussteuer im Kontext transatlantischer Handelsbeziehungen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich gegenüber der Bundesregierung dafür ein, dass alle Markteilnehmer einen fairen und gleichberechtigten Marktzugang in Kanada haben. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_FA_INTERNATIONAL","de":"Internationale Beziehungen","en":"International relations"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023465","title":"Abschluss eines Freihandelsabkommens mit Kanada (CETA)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der VDA setzt sich für die EU-weite Ratifizierung des völkerrechtlichen Vertrages der EU mit Kanada ein.  Ziel ist das endgültige Inkrafttreten des Abkommens. CETA ist ein wichtiges Abkommen für die EU, da es zeigt, dass mit Partnern auf Augenhöhe ein Abkommen zum gegenseitigen Vorteil verhandelt und umgesetzt werden kann.  ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_FA_BRD","de":"Außenpolitik","en":"Foreign policy of the federal republic of Germany"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0024291","title":"Weiterentwicklung des japanischen Modells der Rohstoffsicherung für Deutschland.","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Internationale Vergleichsanalysen verweisen auf das japanische Modell der Rohstoffsicherung, das auf einer engen Kooperation von Staat, Handel und Industrie beruht. Zentrale Elemente sind dabei JOGMEC, spezialisierte Rohstoffhandelshäuser und Industrieunternehmen. Für Deutschland wird die Weiterentwicklung eines vergleichbaren Ansatzes vorgeschlagen, um bestehende operative Lücken zu schließen und wettbewerbsfähige, resiliente sowie nachhaltige Rohstofflieferketten zu stärken.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0024292","title":"Sicherstellung der Förderung der Tank- und Ladeinfrastruktur aus dem Bundeshaushalt 2027","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel der Interessenvertretung ist die angemessene Förderung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur sowie der Wasserstofftankinfrastruktur für Pkw und Nutzfahrzeuge aus dem Bundeshaushalt 2027.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0024293","title":"Schaffung von finanziellen Grundlagen im Haushalt 2027 für eine zukunftsorientierte Rohstoffpolitik.","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Es wird angestrebt, im Bundeshaushalt 2027 die finanziellen Grundlagen für eine zukunftsorientierte Rohstoffpolitik abzubilden. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0024542","title":"Erweiterter Einsatz von Führerscheinklasse B bei beschussgeschützten Fahrzeugen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Gewichtsgrenze für die Ausnahmeregelung bei der Nutzung der Führerscheinklasse B für beschussgeschützte Fahrzeuge sollte angehoben werden, da die Fahrzeuge insgesamt schwerer geworden sind und auch eine Elektrifizierung der Fahrzeuge bereits mitgedacht werden sollte.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Zweite Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Fahrerlaubnis-Verordnung","shortTitle":"FeV2010AusnV 2","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fev2010ausnv_2"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":113,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0005421","regulatoryProjectTitle":"Praxisnahe Umsetzung der Europäischen Batterieverordnung in nationales Recht (Batt-EU-AnpG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4a/30/311439/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180164.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":" \r\nENTWURF zur Diskussion: \r\nReferenten-Entwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Batterierechts \r\nan die Verordnung (EU) 2023/1542 (Batt-EU-AnpG)\r\nVDA Position\r\nDer VDA unterstützt die Weiterentwicklung der Europäischen Union zu einer \r\nmodernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft. Die \r\nVerordnung EU 2023/1542 ist der zentrale Rechtsakt bezüglich der \r\nerweiterten Herstellerverantwortung für Batterien. Dabei wird den \r\nMitgliedstaaten überlassen, den detaillierten Regelungsrahmen an die \r\nnationalen Gegebenheiten anzupassen. Daher begrüßen wir die \r\nÜberarbeitung des deutschen Batterierechts.\r\nJedoch werden im Batt-EU-AnpG teilweise Regeln gegenüber der \r\neuropäischen Batterieverordnung (EU 2023/1542) zum Nachteil der \r\nMarktwirtschaft verschärft. Zudem liegt dem Gesetzesentwurf die Annahme \r\nzugrunde, dass die Behandlung/Verwertung von Batterien Kosten verursacht - \r\nTraktions- und Starterbatterien sind jedoch werthaltig.\r\nDie vorrangigen Herausforderungen, die sich aus dem \r\nVorschlagsentwurf ergeben, sind:\r\nDie EU möchte mit ihren Gesetzgebungen, insbesondere durch die \r\nVerordnungen als unmittelbar geltendes Recht, das einheitliche Funktionieren \r\ndes europäischen Wirtschaftsraums sicherstellen. Auf nationaler Ebene \r\nsollten die in der europäischen Batterieverordnung gegebenen \r\nUmsetzungsoptionen nicht eingeschränkt werden. Zudem sollte auf \r\nbestehende und bereits gut funktionierende Rücknahmestrukturen für \r\nFahrzeugaltbatterien (Starter- und Traktionsbatterien) aufgesetzt werden.\r\nI. Einführung der verpflichtenden Teilnahme an einer kollektiven \r\n“Organisation für Herstellerverantwortung” (PRO) für \r\nElektrofahrzeug- und Starterbatterien. Individuelle System fördern den \r\nWettbewerb und haben den Vorteil Recyclingtechnologien \r\nvoranzutreiben.\r\nDaher sollte der Gesetzgeber analog (EU) 2023/1542 Art. 57 weiterhin \r\nHerstellern die Rücknahme von Altbatterien auch über individuelle \r\nSysteme der Hersteller, ermöglichen. Wir empfehlen von einer \r\nverpflichtenden Teilnahme an PROs abzusehen und wie in der \r\neuropäischen Regularie als Hersteller entweder selbst den \r\nPflichten nachzukommen oder / und sich einem PRO \r\n2/7\r\nanzuschließen. Damit wären die wichtigsten Wertstoffströme \r\nprozessual und EU weit gültig abgedeckt.\r\nII. In der europäischen Batterieverordnung (EU 2023/1542) sind die \r\nBatterieerzeuger nach Art. 8 verpflichtet, den Einsatz von Rezyklat in \r\nBatterien zu erfüllen. Im Batt-EU-AnpG fehlt jedoch ein Zugriff auf die \r\nRezyklate über die Organisation für Herstellerverantwortung.\r\nBei der Etablierung von PROs ist eine herstellerspezifische Zuordnung \r\nvon Rezyklaten auf Basis zurückgenommener Mengen sicherzustellen.\r\nIII. Konflikt zwischen dem Ansatz auf EU-Ebene (EU 2023/1542), die auf \r\nnon-profit Organisationen für Herstellerverantwortung ausgerichtet ist, \r\nund dem bisherigen Ansatz in Deutschland von profitorientierten \r\nHerstellerorganisationen. \r\nBei der Etablierung von PROs sind die Vorgaben für Organisationen \r\nzur Herstellerverantwortung ohne Gewinnerzielungsabsicht \r\nauszugestalten.\r\nIV. Sowohl Elektrofahrzeug- als auch Starterbatterien enthalten \r\nwerthaltige Sekundärmaterialien mit steigender \r\nRohstoffpreisentwicklung. Daher werden in Zukunft für die Rücknahme \r\nund das Recycling der Batterien Erlöse entstehen.\r\nBei der Etablierung von PROs, ist eine finanzielle Regelung für \r\nOrganisationen für Herstellerverantwortung \r\n(Kompensationsmechanismus) zu definieren.\r\nV. Bislang ist unklar, inwiefern zum Beispiel die von der EU-Kommission \r\nim Februar 2025 zu veröffentlichenden Leitlinien für die \r\nSorgfaltspflichten [vgl. Art. 48 (5)] in die deutsche \r\nBatteriegesetzgebung Eingang finden. \r\nDaher sollte der Gesetzgeber hierzu eine Klarstellung vornehmen.\r\nNachfolgend werden die Herausforderungen, geordnet nach Paragraphen, im \r\nReferenten-Entwurf des Gesetzes zur Anpassung des Batterierechts an die \r\nVerordnung (EU) 2023/1542 (Batt-EU-AnpG) im Detail beschrieben:\r\n§ 7: Pflicht zur Beteiligung an einer Organisation für Herstellerverantwortung\r\nIn Paragraph 7 wird vorgegeben, dass Hersteller sich an einer Organisation für \r\nHerstellerverantwortung (PRO) beteiligen müssen.\r\nUm die Idee der Circular Economy insbesondere vor dem Hintergrund von \r\nverbindlichen Vorgaben zum Rezyklateinsatz in Neuprodukten erfolgreich zu \r\nmachen, ist aus Sicht des VDAs erforderlich, dem Hersteller von langlebigen \r\nProdukten wie Fahrzeugen und Elektrofahrzeugbatterien das Recht \r\neinzuräumen, die in Verkehr gebrachten Produkte eigenständig auch in \r\neinem individuellen Rücknahmesystem einer umweltgerechten \r\nEntsorgung zuführen. Dadurch wäre eine zielgerichtete und effektive \r\nSteuerung der Abfälle möglich.\r\n3/7\r\nFür Geräte-Altbatterien erfolgt in Deutschland seit 2021 die Rücknahme durch \r\nZusammenwirken von kollektiven Rücknahmesystemen im Wettbewerb. \r\nDamit hat der deutsche Gesetzgeber einen ersten Schritt zu einer \r\nmarktwirtschaftlich orientierten Kreislaufwirtschaft gemacht und \r\nMonopolbildung vermieden, blieb aber – eventuell angesichts der Art der \r\nProdukte – bei der Verpflichtung zur kollektiven Wahrnehmung der \r\nHerstellerverantwortung, was zu einer Abhängigkeit der Hersteller von \r\nwenigen Akteuren führt. \r\nDieser Ansatz soll nun auf alle anderen Batterie-Kategorien ausgeweitet \r\nwerden. EU 2023/1542 sieht in Artikel 57 als Grundsatz individuelle \r\nRücknahmesysteme vor. Den Mitgliedstaaten wird ermöglicht, die \r\nBeauftragung einer Organisation für Herstellerverantwortung verbindlich\r\nvorzuschreiben, wenn sie mit besonderen Eigenschaften der in Verkehr \r\ngebrachten Batteriekategorie und deren \r\nAbfallbewirtschaftungseigenschaften zu begründen ist.\r\nDies ist aus Sicht des VDAs bei Elektrofahrzeug- und Starteraltbatterien \r\nnicht der Fall, weshalb der Gesetzgeber es dem Hersteller offenlassen \r\nsollte, ob er ein individuelles Rücknahmenetz aufbauen möchte oder \r\nsich einer Herstellerorganisation anschließen möchte.\r\nZum einen wird in der Begründung des Entwurfes nicht berücksichtigt, dass \r\nElektrofahrzeug- und Starterbatterien vollständig unterschiedlich zu \r\nGerätebatterien sind:\r\n- Elektrofahrzeug- und Starterbatterien bilden eine Einheit mit einem \r\nFahrzeug, werden entsprechend typgenehmigt. \r\n- Elektrofahrzeugaltbatterien fallen im Gegensatz zu Gerätebatterien \r\nbei qualifizierten Fachbetrieben an und nicht in privaten Haushalten. \r\nEs bestehen bereits etablierte Rücknahmesysteme zwischen \r\nFachbetrieben und Batterieherstellern.\r\n- Ab 2027 muss eine Elektrofahrzeugbatterie über einen Batteriepass \r\nverfügen, wodurch auch der Status der Batterie über den gesamten \r\nLebenszyklus erfasst wird.\r\n- Bei Elektrofahrzeugbatterien handelt es sich um langlebige \r\nWirtschaftsgüter, die über den Lebenszyklus des Fahrzeugs \r\nausgelegt sind.\r\n- Altbatterien aus Elektrofahrzeugen gelten im Transport als Gefahrgut \r\nund haben Anforderungen an den Transport und die Verpackung zu \r\nerfüllen. Altbatterien aus Elektrofahrzeugen, die als kritisch eingestuft \r\nwerden, müssen in individuell geprüften Transportbehältern \r\ntransportiert werden. \r\nZum anderen begründet das BMUV den kollektiven Ansatz bei \r\nElektrofahrzeugaltbatterien u.a. mit der Notwendigkeit des sachgemäßen \r\n4/7\r\nUmgangs in der Abfallphase, sowie der Vereinfachung des \r\nDatenmonitorings durch die Behörden.\r\n- Aus Sicht des VDAs ist sowohl in OEM eigenen Servicebetrieben als \r\nauch bei unabhängigen Wirtschaftsakteuren sichergestellt, dass die \r\nReparatur und der Umgang mit Altbatterien sachgemäß erfolgt. So \r\nwird schon heute in einem individuellen Rücknahmesystem die \r\nsachgemäße Übergabe von Elektrofahrzeugaltbatterien \r\nsichergestellt, die Batterie ordnungsgemäß analysiert, klassifiziert, \r\nverpackt, erfasst und entsorgt.\r\n- Nach § 6, § 14 und § 18 des vorliegenden Entwurfes gelten alle \r\nHändler für den Endnutzer als Rückgabestellen für Elektrofahrzeug\u0002und Starteraltbatterien. In dem Entwurf wird keine nachvollziehbare \r\nBegründung gegeben, weshalb die Organisation der Logistik zu \r\neinem zertifizierten Batterie-Recycler oder Aufbereiter nur durch \r\neinen PRO sachgemäß vorgenommen werden könnte und nicht \r\ndurch einen Hersteller selbst. Eine PRO würde lediglich die gleichen \r\nAkteure mit der Abfallbewirtschaftung beauftragen- wie der Hersteller \r\nes heute bereits macht. Die Herstellerorganisationen würden die \r\ngleichen Akteure beauftragen, wie ein Hersteller. \r\n- Das Datenmonitoring wird in Artikel 57 EU 2023/1542 nicht als \r\nmögliche Begründung für eine Teilnahmepflicht der OEMS an einer \r\nPRO genannt. Daher ist die Begründung im Referentenentwurf nicht \r\nnachvollziehbar. \r\nNicht einzuschätzen ist aus Sicht des VDAs bisher der Erfüllungsaufwand der \r\nWirtschaft.\r\n- Es wesentlicher Bestandteil der Kosten einer Herstellerorganisation \r\nwird z. B. von der Sicherheitsleistung abhängen, für deren Berechnung \r\nein Ausgleichssatz noch durch die zuständige Behörde festzulegen ist. \r\nWir gehen aufgrund der prognostizierten Preisentwicklung davon aus, \r\ndass über die gesamte Prozesskette Erlöse entstehen werden. Hierzu \r\nbesteht die Notwendigkeit eines Mechanismus zur Berechnung der \r\nVergütung.\r\n§ 10: Ökologische Gestaltung der Beiträge\r\nParagraph 10 gibt vor, nach welchen Kriterien die Beiträge der Beteiligten \r\nHersteller innerhalt einer Organisation für Herstellerverantwortung (PRO) \r\nerhoben werden. \r\nBei der Regelung der Beiträge einer Organisation für Herstellerverantwortung \r\nanalog Art. 57 Abs. 2 (b) EU 2023/1542 wird deutlich, dass die Vorgaben der \r\nEU-Verordnung auf eine non-profit Organisation zugeschnitten sind, was dem \r\nbisher in Deutschland angestrebten Ansatz einer profitorientierten \r\nAbfallbewirtschaftung widerspricht.\r\n5/7\r\nSollte der Gesetzgeber bei der verpflichtenden Systemteilnahme bleiben, \r\nist dieser Absatz grundsätzlich zu überarbeiten.\r\n- Eine Doppelung von Vorschriften ist zu vermeiden: Art. 57 Abs. 2(a) EU \r\n2023/1542 gilt unmittelbar und bedarf keiner Umsetzung durch den \r\nnationalen Gesetzgeber. Somit sollten auch in Deutschland die \r\nHerstellerorganisationen und nicht der Gesetzgeber die ökologische \r\nGestaltung ihrer Beiträge vornehmen. \r\n- Die Reparierbarkeit einer Batterie spielt am Lebensende für den \r\nRecyclingprozess keine Rolle. Die Recyclingtechnologien folgen \r\ngrundsätzlich der technischen Entwicklung der Produkte.\r\n- Analog Art. 57 Abs 2(b) EU 2023/1542 hat eine Herstellerorganisation \r\nbei der Gestaltung der Beiträge auch die Einnahmen und Erlöse zu \r\nberücksichtigen. Dies kann nur in einer non-profit Organisation \r\nsichergestellt werden, da analog Art. 8a Absatz 4 (c) Richtlinie \r\n2008/98/EG lediglich die Kosten einer effizienten Abfallbewirtschaftung \r\ndurch den Hersteller zu tragen sind, und keine weiteren Margen einer \r\nprofitorientierten Herstellerorganisation.\r\n- Es ist zu vermeiden, dass in Zukunft Rezyklate durch die Teilnahme an \r\neiner Herstellerorganisation teurer gemacht werden als die \r\nPrimärrohstoffe. \r\n- Weder die EU-Verordnung, noch der vorliegende Gesetzesentwurf \r\nregeln den potenziell möglichen Fall einer erforderlichen \r\nRückerstattung von Erlösen der Herstellerorganisation an die \r\nHersteller, falls die Erlöse die Kosten für die effiziente Bereitstellung \r\nder Dienstleistung der Abfallbewirtschaftung übersteigen sollten. \r\n- Im derzeitigen Entwurf hängt analog Art. 8a Absatz 3 (e)(ii) die \r\nBeitragszahlung des Herstellers vom Zeitpunkt der Inverkehrbringung \r\nder Batterie ab. Die Kosten fallen somit für den Hersteller im Zweifel \r\nmehr als 15 Jahre vor dem Zeitpunkt der tatsächlichen \r\nAbfallentsorgung an. Dies führt zu einem sehr hohen Kostenaufwand \r\nfür die Hersteller zu einem Zeitpunkt, in dem die Elektromobilität sich \r\nim Hochlauf befindet. \r\n- Angesichts des Exports von Gebrauchtfahrzeugen von Deutschland ins \r\neuropäische Ausland aber auch in Staaten außerhalb der EU würde \r\ndieser Ansatz zu einer ungerechtfertigten Belastung deutscher \r\nHersteller von Elektrofahrzeugen/-batterien im Gegensatz zu Staaten \r\nmit individuellen Rücknahmesystemen führen. Wir weisen darauf hin, \r\ndass im Fall von Elektrofahrzeugbatterien in Gebrauchtfahrzeugen im \r\nZweifel in mehreren Mitgliedstaaten eine solche Gebühr an die \r\njeweilige nationale Herstellerorganisation abgeführt werden müssten.\r\n§ 11: Pflichten der Organisationen für Herstellerverantwortung\r\nParagraph 11 definiert die Aufgaben und Pflichten einer Organisation für \r\nHerstellerverantwortung (PRO)\r\n6/7\r\nUm die zukünftigen Anforderungen an den Rezyklateinsatz insbesondere bei \r\nneuen Elektrofahrzeugbatterien sicherstellen zu können, muss es für den \r\nHersteller auch bei Teilnahme an einer Herstellerorganisation möglich sein, \r\ndie gesamte Wertschöpfungskette vom Batterierecycling bis zum Einsatz des \r\nneuen Rezyklats in der Zellproduktion selbst zu steuern. Nur so würde \r\nsichergestellt, dass der Hersteller Zugriff auf das Material bekommt, das er in \r\nden Prozess eingesteuert hat und für die Erfüllung der Rezyklatgehalte nach \r\nEU 2023/1542 zwingend einsetzen muss.\r\nDurch den Gesetzgeber ist daher zu klären:\r\n- Pflicht der Herstellerorganisation, für angeschlossene Hersteller \r\nvertraglich mit Batterie-Recyclern die Bereitstellung der Rezyklate \r\nzuzusichern und diese and die Hersteller weiterzuleiten.\r\n- Ein solcher Transfer wäre nur durch eine herstellerspezifische \r\nZuordnung auf Basis der zurückgenommenen Mengen möglich.\r\n- Zu klären wäre im europäischen Zusammenhang, inwieweit eine \r\nsolche herstellerspezifische Zuordnung in Zukunft bei der \r\nAusgestaltung des noch ausstehenden delegierten Rechtsaktes der \r\nEuropäischen Kommission berücksichtigt werden kann. \r\n§ 39: Notifizierende Behörde\r\nParagraph 39 definiert die Einrichtung von notifizierenden Behörden.\r\n„Die Länder haben eine den Anforderungen des Artikel 23 der Verordnung \r\n(EU) 2023/1542 entsprechende Stelle einzurichten, die die Aufgaben der \r\nnotifizierenden Behörde wahrnimmt.“\r\nFrage: Was bedeutet das für unsere Praxis, wenn notifizierende Behörden auf \r\nLänderebene definiert werden? Ist dann zu erwarten, dass es \r\nländerspezifische notifizierende Stellen gibt? Werden die Bewertungen \r\ngegenseitig anerkannt?\r\nVorschlag: Alle Bundesländer sollten einheitliche notifizierende Stellen \r\ndefinieren. Es sollten die Ergebnisse der Prüfungen durch notifizierende \r\nStellen zwischen den Bundesländern anerkannt werden.\r\n§ 48 / § 50: Aufgaben der zuständigen Behörde und Eingriffsbefugnisse / \r\nAuskunftspflichten\r\nParagraph 48 und 50 überträgt „Personen“ eine Aufgabe\r\n§ 48 (3) Nr. 2 „Die Bundesanstalt kann insbesondere (…) 2. Personen laden \r\nund von ihnen nach Maßgabe des § 50 Auskünfte verlangen“\r\n§ 50 (1) „Wirtschaftsakteure und nach § 3 Absatz 3 Nummer 2 geladene \r\nPersonen sind verpflichtet, der Bundesanstalt auf Verlangen die Auskünfte zu \r\nerteilen und die Unterlagen herauszugeben, die die Bundesanstalt zur \r\nDurchführung der ihr durch Teil 5 dieses Gesetzes oder aufgrund dieses \r\nGesetzes übertragenen Aufgaben benötigt.“\r\n7/7\r\nAnmerkung: Es ist unklar, wer diese Personen sind / sein können. Es \r\nerscheint nicht zulässig, alle - aus welchen Gründen auch immer – geladenen \r\nPersonen unmittelbar als auskunfts- und herausgabepflichtig zu definieren. Es \r\nist nicht sichergestellt, dass die geladene „Person“ für den Wirtschaftsakteur \r\nüberhaupt auskunftsberechtigt ist oder berechtigt ist, Unterlagen \r\nherauszugeben. Bsp.: Ladung eines Mitarbeiters eines Geschäftspartners des \r\nWirtschaftsakteuers. Es sollte ausreichen, die Wirtschaftsakteure zur Auskunft \r\nzu verpflichten. Notfalls sollte der Personenkreis auf die „nach Gesetz oder \r\nSatzung zur Vertretung berufenen Personen“ beschränkt werden, siehe auch \r\n§ 48 (3) Ziff. 1. Das entspräche auch der Begründung („…die mit der \r\nÜberwachung der internen Prozesse nach Artikel 49 Absatz 1 Buchstabe c) \r\nder Verordnung (EU) 2023/1542 beauftragte Person…“)\r\n§ 48: Aufgaben der zuständigen Behörde und Eingriffsbefugnisse \r\nParagraph 48 definiert die Aufgaben der zuständigen Behörde und deren \r\nBefugnisse. Im Zusammenhang mit § 48 ergeben sich zwei Punkte:\r\n§ 48 (3): „Die Bundesanstalt kann insbesondere (…) 7. dem betroffenen \r\nWirtschaftsakteur nach Feststellung eines Verstoßes und Anordnung einer \r\nMaßnahme zusätzlich aufgeben,\r\na) auf seine Kosten innerhalb eines bestimmten Zeitraums erneut eine \r\nPrüfung durch eine notifizierte Stelle nach Artikel 51 der Verordnung (EU) \r\n2023/1542 vornehmen zu lassen, bei der insbesondere die Umsetzung der \r\nMaßnahme zu berücksichtigen ist, und\r\nb) der Bundesanstalt den Prüfbericht der notifizierten Stelle zur erneuten \r\nKontrolle zukommen zu lassen.“\r\nLösungsansatz: Die Kosten für die Prüfung durch die notifizierte Stelle nach \r\nArt. 51 der Verordnung sollten in keinem Fall beim Wirtschaftsakteur selbst \r\nliegen.\r\n§ 48 (3): „Die Bundesanstalt kann insbesondere (...) 8. die Bereitstellung der \r\nvom Wirtschaftsakteur auf dem Markt bereitgestellten Batterien beschränken \r\noder untersagen, und (…) 9. die Rücknahme oder den Rückruf der vom \r\nWirtschaftsakteur auf dem Markt bereitgestellten Batterien anordnen.“\r\nKlärungsbedarf: Unklar, wie die Abfolge der Eskalationsstufen ist, bevor der \r\nMarktzugang beschränkt oder die Rücknahme angeordnet wird. Es sollte \r\nergänzt werden, welche Abfolge von Schritten hier vor den Maßnahmen laut § \r\n48 (3) Nr. 8 und 9 zur Anwendung kommt. Z.B. durch Vorbemerkung, dass die \r\nNr. 8 und 9 nur nach Ablauf einer Frist zur Anwendung kommen, wenn alle \r\nvorherigen Maßnahmen wirkungslos waren."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-05-30"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nGemeinsame Stellungnahme\r\nzum Referentenentwurf des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, \r\nnukleare Sicherheit und Verbraucherschutz für ein Gesetz zur Anpassung des \r\nBatterierechts an die Verordnung (EU) 2023/1542\r\nDie Unternehmen der deutschen Automobil-, Elektro- und Digitalindustrie, der Energiespeicherbranche\r\nsowie des Maschinen- und Anlagenbaus unterstützen die Weiterentwicklung der rechtlichen Grundlagen\r\nhin zu einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen europäischen Wirtschaft. Der \r\nnunmehr vorgelegte Referentenentwurf des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare \r\nSicherheit und Verbraucherschutz wurde im Vergleich zum Entwurf im November 2024 an wichtigen \r\nStellen angepasst. Dies betrifft vor allem die Klarstellung zur Rücknahme von Industrie-, Starter- und \r\nElektrofahrzeugbatterien. Wir begrüßen diesen wichtigen Schritt, Zirkularität und Wirtschaftlichkeit \r\nzusammenzuführen.\r\nZugleich fordern wir die Bundesregierung auf, weitere wichtige Änderungen auch im Sinne des \r\nKoalitionsvertrages herbeizuführen. Der Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD enthält nicht nur ein \r\numfangreiches Sofortprogramm zum Bürokratieabbau, sondern sieht auch vor, auf die Übererfüllung \r\neuropäischer Rechtsakte – sogenanntes Gold-Plating – künftig zu verzichten. Diese Maßnahmen wären \r\nsinnvolle Schritte zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandorts Deutschland und \r\nwürden den betroffenen Branchen zugleich die nötige Flexibilität einräumen, die Anforderungen effizient \r\numzusetzen. \r\nIn diesem Sinne bitten wir die neue Bundesregierung, folgende Änderungen am Referentenentwurf\r\nherbeizuführen:\r\n1. Verkehrsverbote europarechtlich ausgestalten\r\n§ 4 (3) Unterabsatz 2 sieht eine neue Verpflichtung für Anbieter von Online-Plattformen vor. Diese \r\nRegelung halten wir für europarechtlich fragwürdig, da sie über den Regelungsgehalt der EU\u0002Verordnung hinausgeht (z.B. Artikel 62 (6) der Batterieverordnung) und weder auf einem \r\nRegelungsauftrag noch auf einer Öffnungsklausel beruht. § 4 (3) Unterabsatz 2 sollte deshalb \r\ngestrichen werden. \r\n2. Markenregistrierung an EU-Verordnung 2023/1542 anpassen:\r\n§ 5 (1) weicht hinsichtlich der Registrierungsinformationen von der EU-Batterieverordnung ab und geht \r\nüber deren Anforderungen hinaus. In § 5 (1) ist die Markenregistrierung einer Batterie verpflichtend \r\nvorgesehen, obwohl die EU-Batterieverordnung in Art. 55 Abs. 3 die Markenregistrierung mit dem \r\nZusatz „falls vorhanden“ ausdrücklich als optional definiert.\r\nDiese überschießende Umsetzung ist aus folgenden Gründen problematisch:\r\na) Es erhöht den bürokratischen Aufwand vor allem für kleine und mittlere Unternehmen mit \r\nbegrenzten Verwaltungskapazitäten. Diese wären hierdurch unverhältnismäßig belastet.\r\nb) Es führt zu Wettbewerbsverzerrungen, da insbesondere größere Unternehmen mit \r\nspezialisierten Rechtsabteilungen diese zusätzlichen Anforderungen leichter erfüllen können als \r\nkleinere Unternehmen. Dies widerspricht dem Grundsatz der Wettbewerbsneutralität, der in \r\nErwägungsgrund 6 der Batterieverordnung explizit genannt wird.\r\nc) Es führt zu Behinderungen des Binnenmarkts, da die nationale Abweichung von der EU\u0002Gesetzgebung zu Verwirrung im Handel führt und als Hindernis für den freien Warenverkehr wirkt, was \r\ndem Grundgedanken eines einheitlichen Binnenmarkts widerspricht und gegen Art. 26 AEUV verstößt.\r\nd) Es verstößt gegen den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz, da der Verordnungsgeber bewusst \r\nkeine verpflichtende Markenregistrierung vorgesehen hat. Die angestrebten Umwelt- und \r\nVerbraucherschutzziele können auch ohne diese zusätzliche Anforderung erreicht werden. \r\nVorschlag: § 5 (1) sollte wie folgt geändert werden:\r\n„[...] mit der Marke, falls vorhanden, und der jeweiligen Batteriekategorie [...]“\r\n2\r\n3. Entkopplung der Sicherheitsleistungen von der Inverkehrbringung\r\nIn die Berechnung der Sicherheitsleistungen nach §9 geht weiterhin die Höhe der Inverkehrbringung \r\nein. Dies ist jedoch v.a. für Batteriekategorien wie die Eletrofahrzeugbatterie problematisch, bei denen \r\nes eine hohe Zahl an Exporten gibt. Aktuell stehen den etwa 3 Millionen Fahrzeugzulassungen ein \r\nAltfahrzeugaufkommen von etwa 300.000 Altfahrzeugen gegenüber. Etwa 2,3 Millionen Fahrzeuge\r\nverlassen jährlich als Gebrauchtfahrzeuge den deutschen Markt. Statt an Zulassungszahlen könnten\r\nsich die Sicherheitsleistungen am Durchschnitt der real recycelten Batterien der letzten 3 Jahre\r\norientieren.\r\nZudem sollten bei der Ermittlung der Sicherheitsleistungen Batteriemarkt (B2B oder B2C), \r\nBatteriekategorie & elektrochemisches System sowie die zu erwartende Lebensdauer in der \r\nAnwendung berücksichtigt werden. Die zu sichernde Dauer der Rücknahmeverpflichtung sollte sich \r\ndann an diesen Parametern ausrichten. Die Orientierung an den tatsächlich recycelten Batterien der \r\nletzten 3 Jahre würde die Sicherheitsleistung unbürokratisch an die tatsächlichen Anforderungen bei \r\nder Rücknahme koppeln.\r\n4. Enge Orientierung bei der Beitragsmessung an die europäischen Vorgaben\r\n§ 10 gibt vor, nach welchen Kriterien die Beiträge der beteiligten Hersteller innerhalb einer Organisation \r\nfür Herstellerverantwortung (OfH) erhoben werden.\r\nDie Vorschrift zur ökologischen Gestaltung der Beiträge (§10) ist derart ausgestaltet, dass sie nicht mehr \r\ndem Wesen der EU-Batterie-Verordnung entspricht. Verschiedene Regelungsbereiche der EU BattVO \r\nwerden unnötig miteinander verbunden. Die BattVO sieht komplexe Vorschriften zur Verbesserung des \r\nökologischen Fußabdrucks vor. Diese für die Regulierung der Rücknahme heranzuziehen, erhöht den \r\nBürokratieaufwand, ohne einen angemessenen Effekt zu haben. Hinzu kommt, dass die genannten \r\nKriterien an sich problematisch in dem Sinne sind, dass sie noch juristisch unscharf sind, auch weil die \r\nStandardisierung noch nicht erfolgt ist. Gemäß Batterie-Verordnung Artikel 57 (2a) können \r\nHerstellerorganisationen bei der finanziellen Beitragsgestaltung die in § 10 genannten Kriterien \r\ngegebenenfalls berücksichtigen. Der Entwurf des BattDG macht daraus aber eine Soll-Anforderung und \r\nfügt zudem den Aspekt „Reparierfähigkeit“ neu ein. Die Umwidmung der Kann-Vorschrift hin zu einer \r\nSoll-Vorschrift sowie die Ausdehnung des Anwendungsbereichs aufgrund der Rechtsform der Batterie\u0002Verordnung ist kritisch anzusehen. \r\nVor allem ist nicht nachvollziehbar, warum das Kriterium der Reparierbarkeit in diesem Kontext wieder \r\neingeführt wird, wohl wissend, dass das Reparieren von Batterien, insbesondere von Lithium\u0002Ionenbatterien sicherheitskritisch sein kann. Derzeit wird bei CEN/TC301WG18 für EV-Batterien eine \r\nNorm dazu erarbeitet, für LV-Batterien gibt es die Arbeitsgruppe DKE/AK 371.0.18 zu diesem Thema. \r\nZudem wird dieses Kriterium in der BattVO in Artikel 57 (2) nicht erwähnt, es ist also nicht definiert, was \r\nunter einer Reparatur konkret verstanden wird. \r\nEs ist darüber hinaus nicht nachvollziehbar, wie ein Beitrag für den CO2-Fußabdruck oder dem \r\nRecyklatgehalt gestaffelt werden sollte. Die BattVO macht Vorgaben an die Batterie, die jedoch bislang \r\nselbst nicht geklärt sind. Auch hier sind die Normungsaktivitäten nicht abgeschlossen. Dies auch \r\ndeshalb, weil es nicht möglich ist, sinnvoll einen CO2-Fußabdruck der Batterie zu bestimmen. Die \r\nAnwendungsbereiche von Batterien und damit die entsprechenden Anforderungen sind heterogen und \r\nerfordern unterschiedlichen Aufwand bei der Herstellung. Allein den Abdruck bei der Herstellung \r\nheranzuziehen, wird dem Produkt nicht gerecht. Als einfaches Beispiel kann der Fußabdruck bei der \r\nProduktion dienen: Angenommen, bei der Produktion fallen 50% mehr CO2 an, die Batterie hält dafür \r\njedoch doppelt so lange, so ist der Einsatz bei der Herstellung sinnvoll, würde aber durch eine simple \r\nBerechnung, die nur die Herstellung berücksichtigt, pönalisiert. Zudem wären bei der Beitragsgestaltung \r\nwie vorgeschlagen, in Deutschland hergestellte Batterien aufgrund des hohen CO2-Fußabdrucks des \r\ndeutschen Strommixes doppelt benachteiligt – sie haben einen höheren CO2-Fußabdruck gegenüber \r\nBatterien aus anderen EU-Ländern, wodurch sie im Verkauf einen Nachteil haben und sie werden dann \r\n3\r\nnoch am Ende ihrer Lebensphase nochmals durch höhere Beiträge bei der Rücknahme gegenüber \r\nBatterien aus anderen EU-Ländern belastet. \r\nGrundsätzlich gilt: Entweder erreicht die in Verkehr gebrachte Batterie die Vorgaben aus der EU\u0002Verordnung oder sie darf bei Nichterfüllung gar nicht in Verkehr gebracht werden. Die \r\nWiederverwendbarkeit kann über das Kriterium Batteriekategorie mit abgedeckt werden (eine Starter-, \r\nLV- oder Gerätebatterie wird in den allerwenigsten Fällen wiederverwendet oder umgenutzt). \r\nEs sollte deshalb zum Wortlaut der BattVO zurückgekehrt werden um die Beiträge aus § 10 \r\nausschließlich anhand leicht zu ermittelnder, objektiver und widerspruchsfreier Kriterien aus Artikel 57 \r\n(2 a, erster Halbsatz) zu gestalten: Batteriekategorie, chemische Zusammensetzung plus eventuell das \r\nKriterium des zweiten Halbsatzes „wiederaufladbar“. Der § 10 Absatz 1 sollte deshalb wie folgt \r\nabgeändert werden:\r\n(1) Die Organisationen für Herstellerverantwortung nach § 8 sind verpflichtet, im Rahmen der \r\nBemessung der Beiträge der Hersteller oder der Bevollmächtigten Anreize dafür zu schaffen, \r\ndass bei der Herstellung von Batterien die Verwendung von gefährlichen Stoffen minimiert wird. \r\nBei der Bemessung der Beiträge sind auch zu berücksichtigen\r\n1. die Wiederaufladbarkeit sowie die Reparierbarkeit einer Batterie,\r\n2. der CO2-Fußabdruck nach Artikel 7 der Verordnung (EU) 2023/1542\r\n3. die Verwendung von Rezyklaten nach Artikel 8 der Verordnung (EU) 2023/1542 sowie\r\n4. ob die Batterie umgenutzt oder wiederaufgearbeitet oder einer Vorbereitung zur \r\nWiederverwendung oder Umnutzung zugeführt wurde. \r\nDer jeweilige Beitrag hat sich dabei an den die einzelnen chemischen Systemen der \r\nBatterien sowie die Batteriekategorie. zu bemessen.\r\n5. Benennung einer bundesweit notifizierenden Behörde und zügige Harmonisierung des \r\nNotifzierungsverfahrens auf Bundesebene\r\nEntsprechend Artikel 22 der EU-Verordnung 2023/1542 sollte eine Bundesbehörde benannt und nicht, \r\nwie in §40 vorgesehen, den Bundesländern die Aufgabe übertragen werden, jeweils eine \r\nlandesspezifische, notifizierende Behörde zu benennen. Nur eine bundesweit zuständige Behörde kann \r\neine einheitliche Auslegung und Anwendung der Gesetzgebung sicherstellen. Ein harmonisiertes \r\nNotifizierungsverfahren auf Bundesebene ist zentral, um Rechtssicherheit für die Unternehmen zu \r\nschaffen und Bürokratiekosten zu senken.\r\n6. Überarbeitung der Zuweisungsregeln für Elektrofahrzeugaltbatterien \r\n§22 sieht in Verbindung mit §31 die Zuweisung von Industrie-, Starter- und Elektrofahrzeugaltbatterien \r\nvor. Für Elektrofahrzeugaltbatterien sollten die Zuweisungsregeln überarbeitet werden: sofern die \r\nHersteller einer Traktionsbatterie identifizierbar sind (z.B. über Fahrzeugidentifikationsnummer / FIN\r\noder Labeling auf Batterie), sollte die Traktionsbatterie an das vom Hersteller bei der Stiftung ear \r\nregistrierte Rücknahmesysteme zurückgehen.\r\n7. Bestimmung und Organisation der zuständigen Behörde\r\n§ 34 spiegelt aktuell noch nicht den zukünftigen Auftrag aus dem Referentenentwurf zum Batt-EU-AnpG \r\nfür die Stiftung ear wider. Daher sollte die Struktur und Satzung der Stiftung ear wie folgt den \r\ngestiegenen Anforderungen aus dem Batt-EU-AnpG angepasst werden:\r\n4\r\n▪ Änderung der Stiftungssatzung und Erweiterung der Organisationsstruktur um die \r\nBatteriekategorien der EU-Batterieverordnung.\r\n▪ Einrichtung der Produktbereiche und deren Versammlungen für die in der Europäischen \r\nBatterieverordnung definierten Batterietypen\r\n▪ Erweiterung des Kuratoriums um Vertreter der Rücknahmesysteme der Batteriehersteller der \r\njeweiligen Produktbereiche (Batteriekategorien)\r\n§ 34 (1) sollte deshalb wie folgt ergänzt werden:\r\n(1) Die zuständige Behörde wird ermächtigt, die Gemeinsame Stelle nach § 5 des Elektro\u0002und Elektronikgerätegesetzes mit den Aufgaben und Befugnissen nach […]. Die zu beleihende \r\nGemeinsame Stelle hat die notwendige Gewähr für die ordnungsgemäße Erfüllung der ihr \r\nübertragenen Aufgaben zu bieten. Sie bietet die notwendige Gewähr, wenn\r\n1. die Personen, die nach Gesetz, nach dem Gesellschaftsvertrag oder nach der \r\nSatzung die Geschäftsführung und Vertretung ausüben, zuverlässig und fachlich \r\ngeeignet sind,\r\n2. eine Änderung der Stiftungssatzung durchgeführt wird, indem das \r\nStiftungskuratorium um Vertreter der Rücknahmesysteme sowie der \r\nBatteriehersteller der jeweiligen Produktbereiche (s. Punkt 3) erweitert wird,\r\n3. die zu beleihende Gemeinsame Stelle die zur Erfüllung ihrer Aufgaben \r\nnotwendige Ausstattung und Organisation wie die Einrichtung von Produktbereichen\r\nfür die unterschiedlichen Batteriekategorien hat und\r\n4. sichergestellt ist, dass die Vorschriften zum Schutz personenbezogener Daten \r\nsowie zum Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen eingehalten werden.\r\n8. Fristen an Vorschläge der EU-Kommission anpassen (Omnibus IV):\r\n§ 51 (2) bezieht sich noch auf die in der Verordnung (EU) 2023/1542 in Artikel 48 genannten Fristen.\r\nDie genannten Fristen in § 52 (2) sollten aus Sicht der oben genannten Verbände entsprechend des \r\nOmnibus IV Vorschlags der EU-COM wie folgt angepasst werden: \r\n(2) Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle hat einmal jährlich über die Umsetzung der \r\nVorgaben aus Kapitel VII der Verordnung (EU) 2023/1542 im jeweils vorausgegangenen \r\nKalenderjahr zu berichten. Der Bericht soll auf festgestellte Verstöße und angeordnete \r\nAbhilfemaßnahmen hinweisen und diese erläutern, ohne die von den konkret genannten \r\nAbhilfemaßnahmen betroffenen Wirtschaftsakteure zu benennen. Der Bericht nach Satz 1 ist \r\nerstmals zwei Jahre nach dem in Artikel 48 der Verordnung (EU) 2023/1542 vorgeschriebenen \r\nAnwendung von Kapitel VII für das vorherige Jahr vorzulegen im Jahr 2027 für das Jahr 2026 \r\nvorzulegen und auf der Webseite des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle zu \r\nveröffentlichen.\r\n9. Einschränkung der Auskunftspflichten auf das von der Europäischen Batterieverordnung \r\ngeforderte Mindestmaß\r\n§53 beschreibt die Auskunftspflichten gegenüber dem Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle. \r\nGemäß EU-Batterieverordnung Art. 52 erhält die zuständige Behörde lediglich den Bericht der \r\nnotifizierten Stelle. Alle weiteren Auskunftspflichten inkl. das Vorladen von Personen und die \r\nHerausgabe von weiteren Unterlagen geht über die in der Europäischen Verordnung festgelegten \r\nOffenlegungspflichten der Wirtschaftsakteure hinaus. Dies ist redundant und schafft mehr \r\nbürokratischen Aufwand, da alle aufgeführten Daten bereits der notifizierten Stelle im Rahmen der \r\nZertifizierung bereitgestellt wurden. Zusätzliche Auskunftspflichten im deutschen Umsetzungsgesetz \r\nstellen im europäischen Vergleich einen Wettbewerbsnachteil dar und konterkarieren die Zielstellung \r\neiner harmonisierten europäischen Umsetzung.\r\n5\r\nKonkret sollte §53 ausschließlich den Punkt § 53 (2) Nr. 9 beibehalten, d.h. der Wirtschaftsakteur \r\nübermittelt den Prüfbericht der notifizierten Stelle an die zuständige Behörde.\r\n10. Unverhältnismäßig hohe Bußgeldvorschriften hinsichtlich Sorgfaltspflichten in der \r\nLieferkette\r\nDie Bußgelder hinsichtlich Sorgfaltspflichten in der Lieferkette sind unverhältnismäßig höher als die mit \r\nBlick auf die Regelungen zur Konformität von Batterien und den Pflichten der Wirtschaftsakteure (max. \r\n100.000 Euro). Sie sollten deshalb ebenfalls auf max. 100.000 Euro angepasst werden. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-04"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-06-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005422","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung von Netzanschlüssen durch Anpassung des Energiewirtschaftsgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5b/a6/311441/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180018.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Arbeitsentwurf der Abteilung III des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz\r\nBeschleunigung von Netzanschlüssen\r\nBerlin, Mai 2024\r\n\r\n1. Allgemein\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint etwa 650 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger,  Aufbauten,  Busse,  Teile  und  Zubehör  sowie  immer  neue Mobilitätsangebote.  Wir  sind  die  Interessenvertretung  der  Automobilindustrie  und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien  und  gesellschaftlichen  Gruppen.  Wir  arbeiten  für  Elektromobilität, klimaneutrale  Antriebe,  die  Umsetzung  der  Klimaziele,  Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert  Wohlstand  in  Deutschland:  Mehr  als  780.000  Menschen  sind  direkt  in  der deutschen  Automobilindustrie  beschäftigt.  Der  VDA  ist  Veranstalter  der  größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der  weltweit  wichtigsten  Plattform  für  die  Zukunft  der  Nutzfahrzeugindustrie.  Als Automobilindustrie  bekennen  wir  uns  ausdrücklich  zu  den  Zielen  des  Pariser Klimaabkommens.  Im  Einklang  mit  den  Zielen  des  europäischen  Green  Deals unterstützt  die  Automobilindustrie  somit  das  Ziel,  Europa  bis  spätestens  2050 klimaneutral zu gestalten.\r\n\r\n2. Vorbemerkung\r\nDie  Ladeinfrastruktur ist  essenziell  für  das  Gelingen  der  E-Mobilität.  Das  Laden muss  zu  jeder  Zeit  und  an  jedem  Ort  schnell  und  einfach  möglich  sein.  Doch  im Ausbau der Ladeinfrastruktur besteht weiterhin Nachholbedarf: In rund zwei Fünftel aller Gemeinden gibt es noch keinen öffentlichen Ladepunkt und in drei Viertel aller Gemeinden ist noch kein Schnellladepunkt installiert.\r\n\r\nFür  den  weiteren  Ausbau  der  Ladeinfrastruktur  kommt  den Stromnetzen  eine Schlüsselrolle zu. Aktuell sind die deutschen Stromnetze für die Herausforderungen der  Energiewende  und  den Hochlauf  der  E-Mobilität  aktuell  nicht  gerüstet.  Die Kapazität der deutschen Stromnetze wird sich in wenigen Jahren verdoppeln müssen,\r\num den Anteil der erneuerbaren Energien auf 80 Prozent zu steigern und mehrere Millionen E-Fahrzeuge zu jeder Zeit zuverlässig mit Strom zu versorgen.\r\n\r\nIn  Zukunft  werden  die  Netzbetreiber  jedes  Jahr  mehrere  Millionen Netzanschlussbegehren für  Ladepunkte,  Energie- und  Speicher-Anlagen  und Wärmepumpen bearbeiten müssen. Doch bereits heute kommen die Netzbetreiber zunehmend  an  ihre  Grenzen. Immer  häufiger  kommt  es  zu  Verzögerungen;  die Netzanschlüsse werden zunehmend als entscheidendes Hemmnis beim Ausbau der Ladeinfrastruktur und damit dem Hochlauf der Elektromobilität identifiziert.\r\n\r\n3. Zum BMWK-Arbeitsentwurf zur Beschleunigung von Netzanschlüssen\r\nUm  die  Netzanschlüsse  zu  beschleunigen,  hat  das  BMWK  einen  sogenannten „Branchendialog  Netzanschluss“  initiiert.  In  diesem  Rahmen  wurden  zahlreiche konkrete  Maßnahmen  diskutiert,  darunter  die  Vereinheitlichung  von Anschlussbedingungen, digitale Antragsverfahren und verbindliche Bearbeitungsfristen. Der VDA begrüßt, dass mit dem vorliegenden Arbeitsentwurf nun einige der diskutierten Maßnahmen umgesetzt werden sollen.\r\n\r\n1. Rückmeldefristen im Netzanschlussverfahren (§ 17 Absatz 5, Absatz 6 EnWG, § 18 Absatz 4 EnWG, §21a EnWG; § 8 EEG)\r\n\r\nMangels  verbindlicher  Fristen  warten  die  Projektierer  oft  mehrere  Monate  auf  die Rückmeldung  des  Netzbetreibers zu  ihrem  Netzanschlussbegehren. Erhebliche Verzögerungen  bei  der  Projektumsetzung  sind  die  Folge.  Die  geplante  Einführung gesetzlicher Fristen für die Bearbeitung von Netzanschlussbegehren wird vor diesem Hintergrund ausdrücklich begrüßt.\r\n\r\nDie vorgeschlagene Rückmeldefrist von maximal acht Wochen, innerhalb derer die Netzbetreiber das Netzanschlussbegehren und die Netzverträglichkeit verbindlich zu prüfen haben, erscheint sachgerecht. Allerdings muss sichergestellt sein, dass diese Frist seitens der Netzbetreiber auch verlässlich eingehalten wird. Die Erfahrung lehrt, dass  bestehende  Fristen  im  EnWG  seitens  der  Netzbetreiber  regelmäßig  nicht eingehalten werden. Um die Verlässlichkeit der gesetzlichen Fristen zu erhöhen, sollte ergänzend  zur  Einführung  gesetzlicher  Fristen  auch  eine  Genehmigungsfiktion eingeführt  werden:  Bleibt  eine  Rückmeldung  länger  als  acht  Wochen nach vollständigem  Eingang  aller  notwendigen  Unterlagen aus,  gilt  ein Netzanschlussbegehren  als  genehmigt.  Alternativ  könnten  bei  regelmäßigen Fristübertretungen auch Pönalen eingeführt werden.\r\n\r\n2. Unverbindliche Netzanschlussauskunft (§ 14e Absatz 2a, § 17a EnWG)\r\n\r\nDie  Bewertung  von  möglichen  Ladestandorten  hinsichtlich  der  Umsetzbarkeit  und Wirtschaftlichkeit wird aktuell dadurch erschwert, dass Informationen zum nächsten Netzverknüpfungspunkt, der verfügbaren Netzkapazität und etwaigen Kosten für den Netzanschluss  für  den  Projektierer  nicht  ohne  Weiteres  verfügbar  sind.  Eine individuelle  Netzanschlussanfrage  ist  ebenso  aufwendig  wie  langwierig,  da  die Rückmeldungen der Netzbetreiber teils Monate in Anspruch nehmen. Die geplante Einführung einer unverbindlichen Netzanschlussauskunft wird vor diesem Hintergrund ausdrücklich begrüßt. Es erleichtert den Ausbau der Ladeinfrastruktur erheblich, wenn verfügbare  Netzkapazitäten  und  mögliche  Anschlussleistungen  im  Rahmen  eines standardisierten Verfahrens abgefragt werden können.\r\n\r\nNeben der mangelnden Kenntnis über verfügbare Netzkapazitäten erschweren auch die  bis  heute  analogen  Antragsverfahren  und  das  Dickicht  an  unterschiedlichen Anforderungen  der  870  Verteilnetzbetreiber  weiterhin  den  Ausbau  der Ladeinfrastruktur.  Die  Beschleunigung  der  Netzanschlüsse  erfordert  aus  Sicht  des VDA eine umfassendere und zielbildorientierte Prozessoptimierung.  Die Einführung einer unverbindlichen  Netzanschlussauskunft  über  die  Internetseite  des Netzbetreibers kann daher nur  ein  erster  Schritt  auf  dem  Weg  hin  zu  digitalen Netzkarten und einem bundesweit einheitlichen, digitalen Antragsverfahren darstellen. Die technischen Anforderungen müssen daher möglichst bald bundesweit einheitlich gestaltet werden. Zudem sollte eine Antragsstellung künftig verpflichtend und bei allen Netzbetreibern über eine einzelne, bundesweit einheitliche digitale Plattform möglich sein.  Die  bereits  bestehende,  gemeinsame  Internetplattform  der  VNB  könnte  dazu weiter ausgebaut werden.\r\n\r\n3. Weitere Aspekte\r\nGrundsätzlich  weist  der VDA  darauf  hin,  dass  der BMWK-Arbeitsentwurf  zur Beschleunigung  von  Netzanschlüssen  nur  einen  Teil  der  im  Rahmen  des Netzanschluss-Gipfels im BMWK vom 16. April diskutierten Vorschläge enthält. Aus Sicht  der Automobilindustrie  sind  im  Branchendialog  Netzanschlüsse  insbesondere vier Aspekte unzureichend berücksichtigt geblieben:\r\n\r\n- Bidirektionales  Laden: Beim  Netzanschluss  von  Ladeinfrastruktur  ist  zu beachten, dass diese in Zukunft teilweise bidirektional betrieben werden soll.\r\nDie  technischen  Anschlussregeln (TAR)  des  VDE  FNN enthalten  bislang\r\njedoch  keinerlei  konkrete  Vorgaben  für  das  bidirektionale  Laden.  Der\r\nNetzanschluss bidirektionaler Ladeeinrichtungen ist daher de facto nicht bzw.\r\nnur  im  absoluten Ausnahmefall  und  nach  individuellen  „Verhandlungen“  mit\r\ndem  Netzbetreiber  möglich.  Die  TAR sollten  daher  frühzeitig  um praxisgerechte Netzanschlussbedingungen für bidirektionale Ladeeinrichtungen erweitert werden.\r\n\r\n- Initiales  Ladenetz  Lkw:  Die  im  Branchendialog  diskutierten  Vorschläge  zur Beschleunigung von Netzanschlüssen beschränken sich auf die Nieder- und\r\ndie  Mittelspannung.  Das  Ladenetz  für  E-Lkw  wird  in  vielen  Fällen  einen\r\nAnschluss  an  die  Hochspannung  erfordern,  wo  die  Planungs- und\r\nUmsetzungszeiträume besonders zeitintensiv sind und bis zu zehn Jahre in\r\nAnspruch nehmen können. Im weiteren Prozess sollten daher insbesondere\r\nauch  solche  Maßnahmenvorschläge  diskutiert  werden,  mit  denen Netzanschlüsse in der Hochspannung beschleunigt werden können.\r\n\r\n- Masterplan  Ladeinfrastruktur II: Um  das Ausbautempo  bei Ladeinfrastruktur und  Stromnetzen  zu  erhöhen  und  die  Bereitstellung  der  erforderlichen\r\nNetzanschlüsse zu beschleunigen, werden weitere Maßnahmen erforderlich\r\nsein.  In  diesem  Sinne  sollten  auch  die Vorschläge  aus  dem  Masterplan\r\nLadeinfrastruktur  II  prioritär  und  ohne  weiteren  zeitlichen  Verzug  umgesetzt werden. Dies  betrifft unter  anderem  Ladeinfrastruktur-Nebenanlagen,  die (etwa:  Überdachungen,  Transformatoren)  in  der  Bauordnung  verfahrensfrei gestellt werden.\r\n\r\n- Digitalisierung der Stromnetze: Bereits heute könnten Netzanschlussbegehren schneller und in größerer Anzahl bewilligt werden, wenn die Netzbetreiber die tatsächliche  Auslastung  ihrer  Netze  zu  jeder  Zeit  nachvollziehen  könnten. Untersuchungen zufolge lassen sich durch Digitalisierung in 50 Prozent der Netze 30 Prozent der Kosten sparen. Trotzdem sind die Netzbetreiber in der Niederspannung heute noch blind.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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(VDA) vertritt auf nationaler, europäischer und internati-\r\nonaler Ebene die Interessen der Automobilindustrie (Hersteller und Zulieferer).\r\nAls Vertreter der Schlüsselbranche der deutschen Wirtschaft nimmt der VDA seine Verantwortung\r\nfür mehr als 620 Mitgliedsunternehmen wahr.\r\nAm 27. April 2023 hat die EU-Kommission den Entwurf einer Verordnung über standardessenti-\r\nelle Patente (SEP-VO) vorleget.\r\nDas EU-Parlament hat am 28. Februar 2024 über den Entwurf abgestimmt.\r\nDerzeit muss sich der Rat der EU noch auf seine allgemeine Ausrichtung verständigen, wobei die\r\nBundesregierung den Vorschlag grundsätzlich befürwortet. Der VDA begrüßt die Positionierung\r\nder Bundesregierung, dass im Bereich der SEP-Lizenzierung regulatorischer Handlungsbedarf\r\nbesteht.\r\nStandardessentielle Patente sind entscheidend für die Entwicklung und Umsetzung technologi-\r\nscher Standards. Allerdings weist das aktuelle Lizenzierungssystem für diese Patente erhebliche\r\nProbleme auf. Besonders bei Standards der drahtlosen Kommunikation ist es häufig intranspa-\r\nrent, ineffizient und von zahlreichen rechtlichen Auseinandersetzungen geprägt. Die Nutzung sol-\r\ncher Standards ist deshalb mit erheblichen wirtschaftlichen Risiken verbunden, was Innovationen\r\nund fairen Wettbewerb beeinträchtigt.\r\nDie SEP-VO ist nicht nur von großer Relevanz für die technologische Souveränität Europas, son-\r\ndern auch für die Innovationen und Wettbewerbsfähigkeit der gesamten deutschen Automobilin-\r\ndustrie von großer Bedeutung.\r\nDie SEP-VO wird den technischen Fortschritt in Europa fördern, indem sie sicherstellt, dass euro-\r\npäische Unternehmen unter fairen Bedingungen Zugang zu essenziellen Technologien erhalten.\r\nDies stärkt gleichzeitig die europäische Tech-Industrie und unterstützt die EU dabei, ihre Füh-\r\nrungsrolle in zentralen Sektoren wie der Automobilindustrie zu bewahren. Darüber hinaus erleich-\r\ntert die SEP-VO die grüne und digitale Transformation der EU, indem sie die Nutzung und Weiter-\r\nentwicklung neuer standardisierter Technologien fördert, die auf Nachhaltigkeit und Energieeffizi-\r\nenz ausgerichtet sind.\r\nAufgrund der Neuwahl des EU-Parlaments gab zum Thema SEP eine Pause in den Beratungen.\r\nDurch den anstehenden Wechsel der Ratspräsidentschaft von Ungarn auf Polen ist dies der rich-\r\ntige Zeitpunkt, um dem Thema erneut die nötige Wahrnehmung zu verschaffen.NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 3\r\n1 Management Summary\r\nEinrichtung eines zentralen Registers\r\nRegistrierungspflicht\r\nDer VDA begrüßt die Position der Bundesregierung zur Notwendigkeit einer Registrierungs-\r\npflicht von SEPs. Bestehende Register von Standardisierungsorganisationen (SDOs) sind\r\nnicht ausreichend, weil sie nicht die kommerziellen Aspekte von SEPs adressieren.\r\nDie Berücksichtigung dieser Aspekte ist jedoch für faire Lizenzverhandlungen zwingend\r\nnotwendig. Außerdem werden bei vielen Standardisierungsorganisationen zur Registrierung\r\nauch Pauschaldeklarationen (sog. blanket declaration) anerkannt, so dass die tatsächliche\r\nLage der SEPs im Einzelnen nicht transparent ist.\r\nRegistrierungsanreize\r\nDer VDA spricht sich dafür aus, den Anreiz für SEP-Inhaber zu einer vollständigen Regist-\r\nrierung standardessentieller SEPs hochzuhalten. Die Registrierungsobliegenheit gem. Art. 24\r\nAbs. 1 muss also nicht nur als Voraussetzung für die Durchsetzung von Patenten, sondern\r\nauch, wie von der EU-Kommission vorgeschlagen, für die Geltendmachung von Lizenzge-\r\nbühren und Schadensersatz zwingend vorgesehen sein.\r\nEventuelle Bedenken zu einer bürokratischen Überlastung relativieren sich, da in der neuen\r\nEUIPO1-Datenbank nur noch jene SEPs registriert sind, die vom Patentinhaber nach Verab-\r\nschiedung des finalen Standards als tatsächlich standardessentiell eingeschätzt werden.\r\nEssentialitätsprüfungen\r\nDer VDA ist davon überzeugt, dass zur Umsetzung der VO ausreichend viele unabhängige\r\nGutachter für amtlich veranlasste Essentialitätsprüfungen mit hoher Qualität zur Verfügung\r\nstehen.\r\nGesamtlizenzgebühr für SEP\r\nInsbesondere das Verfahren gemäß Art. 18 Abs. 6 ff hält der VDA für wirkungsvoll, weil ein\r\nVorschlag zur Bestimmung einer Gesamtlizenzgebühr durch mehrere neutrale Schlichter ab-\r\ngegeben wird und sowohl SEP-Inhaber als auch Nutzer des Standards beteiligt werden kön-\r\nnen. Dadurch kann für die Nutzer des Standards deutlich mehr Klarheit und Planungssicher-\r\nheit zu den gesamten Lizenzkosten geschaffen werden als bisher. Der VDA schlägt zur Ver-\r\nmeidung von unnötigem Bürokratieaufwand vor, dass die in Art. 17 und 18 vorgesehenen\r\nSchwellen, die über die Besetzung mit einem einzelnen Schlichter oder mit einem Gremium\r\nvon drei Schlichtern entscheiden, gestrichen werden. Stattdessen sollte immer ein Gremium\r\neingesetzt werden.\r\n1\r\nAmt der Europäischen Union für geistiges Eigentum.NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 4\r\nFRAND-Bestimmungsverfahren\r\nAnreize zur aktiven Beteiligung der Parteien\r\nAus Sicht des VDA ist die FRAND-Bestimmung gem. Art. 34 vor Einreichung einer Klage ein\r\nzentrales Element, das nicht abgeschwächt werden sollte. Um ausreichend Transparenz\r\nzu gewährleisten, sollen die Parteien verpflichtet werden, alle relevanten Dokumente und\r\nInformationen zur Verfügung zu stellen.\r\nArt. 48 Abs. 1 der VO dient als Grundlage für die Durchsetzbarkeit, indem eine Partei oder\r\ndas Gremium der Schlichter die Vorlage bestimmter Dokumente einfordert. Wenn eine Partei\r\ndie Bereitstellung der Unterlagen verweigert, sollte dies als Behinderung des Verfahrens\r\nbewertet werden.\r\nFRAND-Verpflichtung von Patentpools\r\nFür Patentpools werden durch die VO in Art. 9 zusätzliche Informationspflichten aufgestellt\r\nund ein Kontrollsystem installiert. Aus Sicht des VDA kann durch das Zusammenspiel zwi-\r\nschen Registrierung, Essentialitätsprüfung, Bestimmung einer Gesamtlizenzgebühr, FRAND-\r\nBestimmung und der Betrachtung von Pool-Lizenzangeboten besser sichergestellt werden,\r\ndass die Lizenzierung von SEPs durch einen Patentpool den Grundsätzen der FRAND-\r\nLizenzierung entspricht.\r\nEinschränkung patentrechtlicher Ansprüche\r\nDer Vorschlag der Bundesregierung zur Beschränkung patentrechtlicher Ansprüche auf ledig-\r\nlich solche, die kartellrechtlich problematisch sind (wie der Unterlassungsanspruch, aber\r\nnicht die Geltendmachung von Schadensersatz- und Auskunftsansprüchen), wird kritisch ge-\r\nsehen: Dies hätte zur Konsequenz, dass –parallel zum außergerichtlichen FRAND-Verfahren\r\n–vollständige gerichtliche Verfahren zur Verletzung und Rechtsbeständigkeit der SEPs\r\ndurchgeführt werden könnten.\r\nDie zeitgleiche Durchführung von Gerichtsverfahren zu Fragen der Verletzung und Rechtsbe-\r\nständigkeit widerspricht dem Sinn und Zweck des durch die VO intendierten außergericht-\r\nlichen FRAND-Verfahrens und wäre nicht ressourceneffizient. Das von der VO intendierte\r\nZiel einer außergerichtlichen FRAND-Bestimmung, die ohne Unterlassungsdruck erfolgt,\r\nkann mit dem Vorschlag der Bundesregierung nicht erreicht werden.\r\nAnwendungsbereich des VO-Vorschlags\r\nStandards, die vor dem Inkrafttreten der VO verabschiedet wurden, sind derzeit ausge-\r\nschlossen, obwohl gerade diese oft von Streitigkeiten in der SEP-Lizenzierung betroffen\r\nsind. Aus Sicht des VDA sollten daher zwingend diejenigen Standards erfasst und in den An-\r\nwendungsbereich der VO einbezogen werden, die ein maßgeblicher Grund für die Notwen-\r\ndigkeit dieser VO sind (Standards der drahtlosen Kommunikation wie bspw. 4G, 5G, Wi-Fi\r\noder Standards zu Audio/Videocodecs wie beispielsweise H.264).\r\nDie Kriterien \"difficulties or inefficiencies\" sind bisher nicht in der VO definiert und der VDA\r\nregt an, eine Definition aufzunehmen. Die VO sollte in jedem Fall für Standards gelten,\r\ndie in der Vergangenheit zu gerichtlichen Auseinandersetzungen geführt haben.NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 5\r\nAnspruch auf eine FRAND-Lizenz\r\nMit der derzeitigen Fassung besteht das Risiko, dass Lieferanten keine Lizenz erhalten.\r\nDer VDA regt an, in der VO folgende konkrete Regelung vorzusehen: „Eine Lizenz an\r\neinem SEP bzw. SEP-Portfolio muss vom Patentinhaber auf Anfrage jedem Teilnehmer in\r\nder Lieferkette angeboten werden, der eine das SEP bzw. SEP-Portfolio benutzende Einheit\r\nbereitstellt. Die angebotene Lizenz muss in jedem Fall die Nutzung des SEP bzw. SEP-Port-\r\nfolios durch die vom Lizenzsucher bereitgestellte Einheit umfassen. Auf Antrag des Lizenzsu-\r\nchers sollte eine, entsprechend angepasste, angebotene Lizenz aber auch die weiteren\r\nNutzungshandlungen in der Lieferkette umfassen.“NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 6\r\n2 Einleitung\r\nDer VDA begrüßt es sehr, dass die Bundesregierung ein Positionspapier in der Ratsarbeits-\r\ngruppe Working Party on Intellectual Property (Patents) eingereicht hat und das Vorhaben ei-\r\nner europäischen SEP-Verordnung (VO) grundsätzlich unterstützt.2\r\nInsbesondere die Unter-\r\nstützung der Bundesregierung hinsichtlich des Ziels, die Transparenz über FRAND-Konditio-\r\nnen für SEP-Inhaber und -Nutzer zu erhöhen, wird explizit begrüßt. Auf diese Weise können\r\nFRAND-konforme Lizenzverträge schneller geschlossen und die Transaktionskosten für\r\nSEP-Inhaber und SEP-Nutzer reduziert werden.\r\nDer VDA hat auch zur Kenntnis genommen, dass die Bundesregierung besonderen Wert\r\ndarauf legt, die konkrete Ausgestaltung diverser Vorschriften der VO hinsichtlich einer\r\nVereinfachung zu überarbeiten.\r\nDer VDA begrüßt eine Vereinfachung der Maßnahmen an denjenigen Stellen, an denen\r\ndiese unnötigen Bürokratieaufwand verursachen, hält es jedoch für das Erreichen der mit\r\nder Verordnung angestrebten Ziele für entscheidend, dass die wesentlichen, tragenden\r\nSäulen der VO nicht geschwächt werden oder die Maßnahmen wirkungslos bleiben.\r\nAls wesentliche Säulen der VO werden seitens des VDA gesehen:\r\n1. Verbesserung der Transparenz hinsichtlich der für einen jeweiligen Standard tatsächlich\r\nrelevanten Patente, sowie Veröffentlichung entsprechender Informationen, um möglichst\r\nausgewogene Lizenzverhandlungen zwischen SEP-Inhabern und SEP-Nutzern „auf\r\nAugenhöhe“zu ermöglichen, insbesondere durch\r\na) Schaffung eines zentralen Registers und einer elektronischen Datenbank für die\r\nbetreffenden Patente (Art. 4 bis 9 der VO) und\r\nb) unabhängige Essentialitätsprüfung registrierter Patente (Art. 28 bis 33 der VO).\r\n2. Bestimmung und Veröffentlichung einer Gesamtlizenzgebühr für die Nutzung eines\r\nStandards (Art. 15 bis 18 der VO), insbesondere durch ein allen Marktteilnehmern\r\nzugängliches Verfahren, das zu einer unverbindlichen Empfehlung für eine\r\nGesamtlizenzgebühr seitens der Schlichter führt.\r\n3. Durch Schlichter geführtes, einem Gerichtsverfahren vorgeschaltetes Verfahren\r\n(„FRAND-Bestimmungsverfahren“), um zwei Verhandlungsparteien bei den Verhand-\r\nlungen zum Abschluss eines Lizenzvertrags zu unterstützen und ggf. einen\r\nEinigungsvorschlag zu unterbreiten (Art. 34 bis 58 der VO).\r\nDer VDA hat bereits seit Jahren drauf aufmerksam gemacht, dass es bei der Lizenzierung\r\nvon SEP erhebliche Marktstörungen gibt, die insbesondere zu Lasten der Nutzer von Stan-\r\ndards gehen. Ein Beispiel hierfür ist das Informations-Ungleichgewicht zwischen SEP-Li-\r\nzenzgebern und Nutzern des Standards, durch das eine entsprechende Unausgewogenheit\r\nbeim Verhandeln von SEP-Lizenzverträgen entsteht.3\r\nDas Risiko hierfür ist insbesondere\r\ndann hoch, wenn der potenzielle Lizenznehmer aufgrund seiner Stellung in der Lieferkette\r\nzur jeweiligen Technologie des Standards kaum über eigene Expertise verfügt. Ziel des vor-\r\nliegenden Dokumentes ist eine tiefergehende Auseinandersetzung und Kommentierung\r\ndes Positionspapiers der Bundesregierung.\r\n2\r\nWK 2668/2024 INIT, Contribution from the German delegation to Working Party on Intellectual Property (Patents),\r\nN° Cion doc.: 8900/23 + ADD 1-4, Subject: Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND\r\nOF THE COUNCIL on standard essential patents and amending Regulation (EU) 2017/1001 - Position paper from\r\nthe German delegation.\r\n3\r\nSiehe VDA Positionspapier 2017 sowie VDA Positionspapier 2022.NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 7\r\nEine Anwendung der VO würde gem. den vorgesehenen Übergangsbestimmungen erst 24\r\nMonate nach Inkrafttreten erfolgen. Nachdem das EU-Parlament im Februar 2024 in seiner\r\nersten Lesung der VO mit deutlicher Mehrheit zugestimmt hat, erachtet der VDA nun auch\r\neine zügige Behandlung und Priorisierung der VO im Europäischen Rat für wichtig. Das In-\r\nkrafttreten der Verordnung bis Ende des Jahres 2025 im Rahmen des EU-Gesetzge-\r\nbungsverfahrens sollte aus Sicht des VDA das Ziel der beteiligten Institutionen sein, um\r\nweitere Verzögerungen zu vermeiden.\r\nMit Verweisen auf die VO ist in diesem Dokument der Vorschlag der EU-Kommission\r\nCOM(2023) 232 final vom 27. April 2023 gemeint.\r\n3 Einrichtung eines zentralen Registers\r\nRegistrierungspflicht\r\nDer VDA begrüßt die Position der Bundesregierung zur Notwendigkeit einer Registrierungs-\r\npflicht von SEPs.\r\nAus Sicht des VDA sind bestehende Register nicht ausreichend, weil sie nicht die kom-\r\nmerziellen Aspekte von SEPs adressieren, die jedoch zwingend zu berücksichtigen sind:\r\n•Bei bestehenden Registern von Standardisierungsorganisationen (SDOs) wie bspw.\r\nETSI dient die Deklaration der möglichen SEPs und die mit der Deklaration einherge-\r\nhende Abgabe eines FRAND-Commitments lediglich dazu, dass die jeweilige Lizenzbe-\r\nreitschaft der SDO-Mitglieder dokumentiert und der Öffentlichkeit zugänglich\r\ngemacht wird: Somit kann ein Mitglied nicht im Nachhinein die Lizenz und damit den\r\nZugang zur standardisierten Technologie verweigern. Hierzu werden in der ETSI-Daten-\r\nbank Informationen über die deklarierten Patente und deren Patentfamilien gespeichert\r\nund zugänglich gemacht.\r\n•Aus lizenzrechtlicher Sicht weisen die bestehenden SDO-Register weiterhin die\r\nfolgenden Einschränkungen auf:\r\no Keine Verpflichtung zur Aktualisierung: Da die Erklärungen vor und während der\r\nAusarbeitung der Standards abgegeben werden, bezieht sich die Anzahl der Pa-\r\ntente auf Technologien, die nicht zwingend in der endgültigen Norm enthalten sind.\r\nDa es zudem keine Verpflichtung zur Aktualisierung gibt, wird die Anzahl von SEPs\r\nbei der Aushandlung von SEP-Lizenzen künstlich nach oben getrieben, weil\r\nLizenzgebühren für (noch) nicht relevante Schutzrechte veranschlagt werden.\r\no Verwendung von Pauschaldeklarationen: Bei vielen SDOs wie bspw. IEEE für\r\nden WiFi-Standard (IEEE 802.11) ist keine Nennung von SEPs notwendig, es reicht\r\neine allgemeingültige FRAND Lizenzbereitschafts-Erklärung (sog. blanket declara-\r\ntion) aus. Ein umfassendes SEP-Register, wie etwa bei ETSI, existiert daher nicht,\r\nwenngleich es sehr partielle einzelne SEP-Nennungen gibt. Die Deklaration kann\r\ngroße Teile der Portfolios abdecken, ohne den für eine aussagekräftige Analyse\r\nerforderlichen Detaillierungsgrad zu liefern.\r\no Keine Essentialitätsbewertung durch Dritte: Der VDA hält die in der VO in Art. 29\r\nvorgeschlagenen Maßnahmen zur Essentialitätsprüfung für erforderlich, insbeson-\r\ndere die regelmäßige, amtlich veranlasste und stichprobenhafte Prüfung der im\r\nRegister des EUIPO registrierten Patente hinsichtlich ihrer Essentialität durch\r\nunabhängige Gutachter ist ein wichtiger Baustein.NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 8\r\nRegistrierungsanreize\r\nEntgegen des Art. 24 Abs. 2 der VO ist die Bundesregierung der Auffassung, Ansprüche auf\r\nLizenzgebühren und Schadensersatz sollten trotz Nichtregistrierung geltend gemacht werden\r\nkönnen. Der VDA hingegen ist der Meinung, dass dadurch die Motivation der SEP-Inhaber\r\nzur möglichst vollständigen Registrierung ihrer SEPs nicht mehr gegeben und damit ein\r\naussagekräftiges, transparentes Register gefährdet ist.\r\nEine Intransparenz und Unvollständigkeit im Register bzgl. der insgesamt tatsächlich stan-\r\ndardessentiellen Patente pro Inhaber würde sich auch negativ auswirken auf die Berech-\r\nnung der Lizenzgebühr, die dem jeweiligen Inhaber zustehen würde. Auch die ver-\r\nschiedentlich geäußerten Argumente, die Registrierung würde die SEP-Inhaber unverhältnis-\r\nmäßig belasten, überzeugen bei genauerer Betrachtung nicht. Spätestens mit der Entschei-\r\ndung, ihre Patente durchzusetzen, analysieren Patentinhaber ihr Portfolio und die darin ent-\r\nhaltenen Patenten.\r\nDes Weiteren gibt der VDA zum Argument bürokratischer Überlastung im Falle der Registrie-\r\nrung sämtlicher SEPs zu bedenken, dass deren Anzahl sich im Vergleich zu den in bereits\r\nexistierenden Datenbanken registrierten SEPs merklich reduzieren wird: Es sind nur noch\r\njene Patente zu registrieren, die vom Patentinhaber nach der Verabschiedung des Standards\r\nauch tatsächlich als standardessentiell eingeschätzt werden. In Gerichtsverfahren hat\r\nsich in der Vergangenheit bereits gezeigt, dass die in SDO-Datenbanken registrierten Klage-\r\npatente nicht selten als nicht rechtsbeständig oder nicht standardessentiell befunden wer-\r\nden.4\r\nAuch diverse Studien kommen zu dem Ergebnis, dass nur 20-30% aller deklarierten\r\nSEPs tatsächlich essentiell sind bzw. die Raten sogar noch geringer ausfallen können (10-\r\n20% im Falle von 5G).5\r\nVor diesem Hintergrund spricht sich der VDA dafür aus, den Anreiz an SEP-Inhaber für eine\r\nvollständige Registrierung standardessentieller SEPs hochzuhalten: die Registrierung wird\r\nvom VDA nicht nur als Voraussetzung für die Durchsetzung von Patenten gefordert, sondern\r\nauch, wie von der EU-Kommission vorgeschlagen, für die Geltendmachung von Lizenzge-\r\nbühren und Schadensersatz.\r\n4 Essentialitätsprüfungen\r\nDie in der VO unter Art. 28 bis 33 vorgesehenen Überprüfungen der Essentialität der im Re-\r\ngister eingetragenen Patente durch unabhängige Experten trägt wesentlich zu verbesserter\r\nTransparenz bei. Das gilt vor allem für die stichprobenhafte Überprüfung gemäß Art. 29 Abs.\r\n1. Insbesondere wird dadurch dem Problem der Überdeklarierungen wirkungsvoll begeg-\r\nnet. Bei hinreichender Genauigkeit des Registers kann damit auch bestimmt werden,\r\nwelchen Anteil ein Patentinhaber an allen SEPs eines Standards hat - diese Information\r\nist wesentlich für Lizenzverhandlungen.\r\n4\r\nConversant v LG, Court of Appeal of Paris, judgement dated 16 April 2019, Case No. 15/17037,wobei jedes ein-\r\nzelne Klagepatent als nichtig oder nicht-essentiell bewertet wurde; siehe auch Conversant v LG - French Court Deci-\r\nsions IP Case Law | 4iP Council.\r\n5\r\n'Baron, J., Arque-Castells, P., Leonard, A., Pohlmann, T., Sergheraert, E., Empirical Assessment of Potential Chal-\r\nlenges in SEP Licensing, European Commission, DG GROW, 2023 Empirical-Assessment-of-Potential-Challenges-\r\nin-SEP-Licensing.pdf (lexisnexisip.com).NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 9\r\nFür die Essentialitätsprüfungen gibt es bereits heute eine Vielzahl qualifizierter technischer\r\nExperten, die derartige Prüfungen für Lizenzverhandlungen oder gutachterlich für Gerichts-\r\nverfahren durchführen. Weiterhin sind einschlägige Prüfer am Europäischen Patentamt und\r\nan nationalen Patentämtern gut qualifiziert, um Essentialitätsprüfungen mit hoher Qualität\r\ndurchzuführen. Eine Studie hat zudem gezeigt, dass technisch vorgebildete Wissenschaftler\r\nnach einer gewissen Trainingszeit Essentialitätsprüfungen mit signifikanter Zuverlässigkeit\r\ndurchführen können.\r\nDer VDA hält Einwände, Essentialitätsprüfungen entsprechend der VO seien unpraktikabel,\r\nfür nicht nachvollziehbar.\r\nEssentialitätsprüfungen von Patentpools\r\nPatentpools bündeln die SEP-Portfolien mehrerer Patentinhaber zu einem gemeinsamen Li-\r\nzenzangebot. Für die Registrierung der zur Lizenzierung angebotenen standardessentiellen\r\nPatente sind gemäß der Verordnung grundsätzlich die Patentinhaber verantwortlich. Ebenso\r\nobliegt die Essentialitätsprüfung gemäß der Verordnung dem Patentinhaber. Allerdings kann\r\nsich gemäß der VO ein Patentpool die Ergebnisse der Prüfung zu eigen machen, sofern\r\ndiese bereits vorhanden sind (Art. 28 Abs. 6). Aus Sicht des VDA ist ein „muss“unerläss-\r\nlich, um unnötige Doppelprüfungen zu vermeiden.\r\nPatentpools haben gemäß Art. 9 (c), (d) der VO die Pflicht, hinsichtlich der Vorgehensweise\r\nund der beauftragten Prüfer (Art. 9 (c), (d)) zu informieren. Es ist fraglich, ob die Ergebnisse\r\ndort vorhandener Essentialitätsprüfungen ins Register übernommen werden können, wie im\r\nErwägungsgrund 27 vorgeschlagen. Eine entsprechende Adoption der vom Patentpool ange-\r\nstrengten Essentialitätsprüfung durch die gemäß der VO etablierte Behörde würde unnötigen\r\nZusatzaufwand vermeiden. Jedoch müssen Patentpools der Behörde zweifelsfrei die Ob-\r\njektivität und fachliche Kompetenz der Prüfer nachweisen können (siehe dazu auch die\r\nErgänzungen zu Erwägungsgrund 27 und Artikel 29 (4a) in der verabschiedeten EU-Parla-\r\nmentsposition vom 28.02.2024). Sofern das Kompetenzzentrum berechtigte Zweifel an der\r\nRichtigkeit der Prüfung oder der Objektivität der Prüfer hat, muss eine eigenständige Prüfung\r\ndurch das Kompetenzzentrum erfolgen.\r\n5 Gesamtlizenzgebühr für SEP\r\nBestimmung einer Gesamtlizenzgebühr\r\n(Art. 15 bis 18)\r\nEine der wesentlichen oben genannten Säulen des VO-Vorschlags, die maßgeblich zur\r\nVerbesserung der Situation beiträgt, ist die Bestimmung einer Gesamtlizenzgebühr gemäß\r\nder Art. 15 bis 18.\r\nFür die Bestimmung einer Gesamtlizenzgebühr für einen Standard gibt es unterschiedli-\r\nche Modelle. Im Anhang des Berichts der von der EU-Kommission eingesetzten Exper-\r\ntengruppe gibt es dazu eine ausführliche Darstellung und Übersicht.6\r\n6\r\nhttps://ec.europa.eu/docsroom/documents/45217/attachments/1/translations/en/renditions/native.NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 10\r\nDie schwierige und häufig kontrovers diskutierte Aufgabe besteht dabei im Grunde nicht da-\r\nrin, die erforderlichen Informationen zu ermitteln, sondern sich unter den Beteiligten auf eine\r\nMethode zur Bestimmung der Lizenzgebühr zu einigen.\r\nDie VO zielt nicht darauf ab, die für die Bestimmung einer Gesamtlizenzgebühr erforderlichen\r\nInformationen (Eingangsgrößen) zu ermitteln. Vielmehr konzentriert sie sich darauf, eine un-\r\nverbindliche Gesamtlizenzgebühr zu bestimmen und zu veröffentlichen. Diese kann ein-\r\nseitig durch jeweilige SEP-Inhaber festgelegt werden (Art. 15-17) oder nach Art. 18 durch\r\nein offenes, durch Schlichter geführtes Verfahren. Dieses ist für beide Gruppen von\r\nMarktteilnehmern, nämlich SEP-Inhaber/Lizenzgeber und Standardnutzer/Lizenznehmer\r\nzugänglich.\r\nAbgrenzung Art. 15 bis 17 gegenüber Art. 18\r\nWährend an Verfahren gemäß Art. 15 bis 17 nur SEP-Lizenzgeber teilnehmen können, sieht\r\nArt. 18 vor, dass sowohl SEP-Lizenzgeber als auch Nutzer bzw. potentielle Nutzer des Stan-\r\ndards beteiligt sind.\r\nBetreffend die Art. 15 bis 17 gibt es nach Auffassung des VDA kaum einen Anreiz für SEP-\r\nInhaber, eine Erklärung gemäß Art. 15 abzugeben bzw. ein Verfahren nach Art. 17 zu initiie-\r\nren. Dazu tragen auch die relativ kurzen Fristen von 90 bzw. 120 Tagen gemäß Art. 15 Abs.\r\n3 bzw. Art. 17 Abs. 2 bei.\r\nMangels eines Anreizes für SEP-Inhaber ist kaum zu erwarten, dass von den Möglichkeiten\r\nnach Art. 15 bis 17 regelmäßig Gebrauch gemacht wird. Insofern werden diese Regelungen\r\nnach Einschätzung des VDA eher wenig Wirkung entfalten. Wenn überhaupt, würden SEP-\r\nInhaber über die vorgeschlagenen Regelungen einseitig Maximalforderungen abgeben,\r\num ihre spätere Verhandlungsposition in Lizenzverhandlungen zu optimieren, zumal es in\r\nder VO kein Regulativ gibt, dies nicht zu tun.\r\nAndererseits können Verfahren gemäß Art. 15 bis 17 nach Auffassung des VDA im Grunde\r\nähnlich gesehen werden wie Verfahren bei der Bildung von Patentpools, bei denen der\r\nPool-Administrator auf Basis der jeweiligen Angaben der SEP-Inhaber eine Lizenzgebühr\r\nfür die mit dem Pool auslizenzierten Patente bestimmt. Je mehr SEP-Inhaber an dem\r\nPool teilnehmen und je höher der dadurch abgedeckte Anteil relevanter SEPs an\r\nallen SEPs des Standards ist, desto eher kommt eine Pool-Lizenzgebührenrate einer\r\nGesamtlizenzgebühr für alle SEPs des Standards nahe.\r\nDa Patentpools im Rahmen der EU-Leitlinien zu Technologietransfer-Vereinbarungen\r\n(2014/C 89/03) gewisse Handlungsspielräume haben, sollte eine Bestimmung der Gesamt-\r\nlizenzgebühr im Rahmen der Art. 15 bis 17 der VO kartellrechtlich zulässig sein.\r\nDer VDA schlägt vor, die in Art. 17 Abs. 1 vorgesehene Schwelle von 20% für den Anteil der\r\nvon den Antragstellern gehaltenen SEPs an allen SEP des Standards zu streichen: Eine ent-\r\nsprechende Bestimmung des zu berücksichtigenden, kollektiven Anteils der entsprechenden\r\nSEPs kann in der Regel erst zu einem deutlich späteren Zeitpunkt hinreichend gut\r\nerfolgen, als es die relativ kurze Frist zur Abgabe der Meldung in Art. 17 Abs. 2 erlaubt.\r\nDie Schwelle ist damit im Sinne der möglichst frühzeitigen Bestimmung einer Gesamt-\r\nlizenzgebühr unpraktikabel.\r\nAußerdem schlägt der VDA vor, dass die in den Art. 15 Abs. 3, Art. 17 Abs. 2 und Art. 18\r\nAbs. 2 genannten Fristen gestrichen oder zumindest deutlich verlängert werden.NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 11\r\nDadurch könnte späteren Entwicklungen seitens der Technologie und/oder des jeweili-\r\ngen Marktes durch entsprechende weitere Verfahren flexibler Rechnung getragen werden.\r\nArt. 18 zur Ermittlung einer nicht bindenden Expertenschätzung für die Gesamtlizenzgebühr\r\nkönnte hingegen zu einer zwar unverbindlichen, aber zumindest groben Richtgröße für die\r\nGesamtlizenzgebühr führen. Im Idealfall wäre diese für SEP-Inhaber und SEP-Nutzer\r\nakzeptabel und erleichtert zumindest Einigungen auf eine FRAND Lizenzgebühr im Rah-\r\nmen von Lizenzverhandlungen oder im Rahmen der FRAND-Bestimmung und Gerichts-\r\nverfahren.\r\nVorteile des Verfahrens gemäß Art. 18\r\nSeitens des VDA ist das Verfahren gemäß Art. 18 im Vergleich zu den Verfahren gemäß Art.\r\n15 bis 17 besser geeignet, um gegenüber dem Status quo faire Verhandlungen zwischen\r\nSEP-Lizenzgebern und Nutzern des Standards „auf Augenhöhe“zu fördern. Dabei kommen\r\ninsbesondere folgende Aspekte positiv zum Tragen:\r\n1) Es werden die Interessen beider Gruppen von Marktteilnehmern (SEP-Lizenzgeber\r\nund Nutzer des Standards) berücksichtigt. Dies wird zu einer hohen Akzeptanz der so\r\nbestimmten Gesamtlizenzgebühr bei beiden Marktteilnehmer-Gruppen führen. Bei ei-\r\nnem derart ausgewogenen Verfahren ist die Wahrscheinlichkeit, dass diese Gesamtli-\r\nzenzgebühr fair und angemessen ist, deutlich höher als im Fall einer nur einseitig\r\ndurch SEP-Inhaber gemäß Art. 15 bis 17 der VO oder von einem Patentpool bestimmten\r\nGebühr.\r\n2) Die Gesamtlizenzgebühr wird durch (mehrere) unabhängige Schlichter bestimmt.\r\nAuch dies begünstigt das Ergebnis einer wirklich fairen und angemessenen (FRAND)\r\nLizenzgebühr.\r\n3) Der Wert ist öffentlich verfügbar. Dadurch kann von jedem, der ein mit dem Standard\r\nkonformes Produkt entwickeln oder auf den Markt bringen will, frühzeitig eine deutlich\r\nverlässlichere Produktkostenplanung durchgeführt werden als im Status quo. Das gilt\r\nselbst für den Fall, dass die so bestimmte Gesamtlizenzgebühr unverbindlich ist. Diese\r\nrechtliche und wirtschaftliche Planungssicherheit bei der Erstellung entsprechender\r\nGeschäftspläne ist insbesondere für KMUs bei der Beschaffung von Kapital relevant.\r\n4) Die verlässliche Produktkostenplanung fördert auch die Entwicklung und Verfügbarkeit\r\nneuer, innovativer Produkte. Dadurch wird eine Vielfalt an standardkonformen Pro-\r\ndukten bereitgestellt, ohne dass der Standard als solcher wettbewerbsdifferenzierend\r\nist. Mit der Menge an neuen Produkten steigen auch die Verwertungsmöglichkeiten,\r\nrespektive das Potential für die jeweiligen SEP-Inhaber, zusätzliche Lizenzeinnahmen\r\nzu generieren.\r\n5) Mit der Veröffentlichung des Gesamtlizenzgebührenwertes werden auch faire Wett-\r\nbewerbsbedingungen gefördert im Hinblick auf Produkte, die den Standard nutzen,\r\nweil der Wert allen Wettbewerbern gleichermaßen als Referenz verfügbar ist. Damit kön-\r\nnen auch gerichtliche Auseinandersetzungen vermieden und stattdessen die einge-\r\nsparten Ressourcen für Investitionen in Forschung sowie in die Entwicklung und\r\nHerstellung neuer innovativer Produkte genutzt werden.NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 12\r\n6) Der so bestimmte Wert für eine Gesamtlizenzgebühr ist unverbindlich. Dadurch kann\r\ner sowohl in Gerichtsverfahren als auch in bilateralen Verfahren als gutachterliche Mei-\r\nnung verwendet werden. Falls das Gericht bzw. die Parteien z.B. zu der Auffassung\r\nkommen, dass im Verfahren gem. Art. 18 nicht alle relevanten Informationen angemes-\r\nsen berücksichtigt wurden, kann in diesen Verfahren durchaus ein anderer Wert\r\nverwendet werden.\r\n7) Das Verfahren gemäß Art. 18 ist sämtlichen Marktteilnehmern zugänglich, also SEP-Li-\r\nzenzgebern und (potentiellen) Nutzern des Standards. Insoweit dürften sich bei dieser\r\nVariante zur Bestimmung einer Gesamtlizenzgebühr noch weniger kartellrechtliche\r\nProblemstellungen ergeben als bei den Verfahren gemäß Art. 15 bis 17, die den bei\r\nPatentpools üblichen Verfahren ähnlich sind.\r\nAus Sicht des VDA hat die Planungssicherheit für SEP-Lizenzgebühren sehr hohe Priorität.\r\nHinsichtlich der von der Bundesregierung demgegenüber aufgegriffenen Überlegung, dass\r\ndie Gesamtlizenzgebühr von Entwicklungen des Marktes abhängig sein kann, bietet die\r\nVO durchaus Flexibilität: Die vorgesehene Regelung schließt nicht aus, dass Verfahren zur\r\nGesamtlizenzgebührenbestimmung für einen Standard mehrfach durchgeführt werden. Vor-\r\nstellbar ist in diesem Zusammenhang insbesondere, dass die Gesamtlizenzgebühr eines\r\nStandards im Laufe der Zeit angemessen reduziert wird, soweit zugehörige SEP abgelaufen\r\nsind.\r\nZusammenwirken von Gesamtlizenzgebühr und FRAND\r\nBestimmung\r\nEin veröffentlichter Wert für eine Gesamtlizenzgebühr, selbst wenn dieser nur unverbindlich\r\nist, kann Parteien beim Zustandekommen von Lizenzverträgen maßgeblich unterstützen.\r\nDiese Transparenz kann insbesondere dazu führen, dass Verträge zügiger geschlossen\r\nwerden als im Status quo, weil wirtschaftliche Betrachtungen für den Verhandlungserfolg\r\neine maßgebliche Rolle spielen. Ein Wert für eine Gesamtlizenzgebühr kann zumindest einen\r\nersten Anhaltspunkt für wirtschaftliche Bewertungen geben, an denen sich Parteien orientie-\r\nren können. Das gilt insbesondere für den Fall, dass er in einem ausgewogenen Verfahren\r\ngemäß Art. 18 bestimmt worden ist.\r\nDie Anzahl aller Registrierungen zu einem Standard repräsentiert die Gesamtheit aller\r\nSEPs des Standards relativ gut. Setzt man diese Anzahl zur Anzahl der Registrierungen ei-\r\nnes Inhabers ins Verhältnis und berücksichtigt dabei die jeweiligen Ergebnisse der Essenti-\r\nalitätsprüfungen (insbesondere die zufallsgesteuerten, jährlichen Prüfungen gemäß Art. 29\r\nAbs. 1 S. 1 der VO), so kann eine vernünftige Abschätzung erfolgen, wie hoch der Anteil\r\nder tatsächlich essentiellen („truly essential“) Patente des Inhabers an der Gesamtheit aller\r\nSEP des Standards ist. Dadurch kann in Verbindung mit dem veröffentlichten Wert der Ge-\r\nsamtlizenzgebühr mittels des sogenannten „top-down“Ansatzes eine entsprechende, an-\r\ngemessene Lizenzgebühr für den einzelnen Inhaber bestimmt werden. Diese Werte können\r\nauch in einem FRAND-Bestimmungsverfahren von den jeweiligen Experten als objektive\r\nInformationsquellen verwendet werden.\r\nGleichermaßen ist die Ermittlung einer Gesamtlizenzgebühr (Art. 18) ein wichtiger Input, um\r\neine Pool-Lizenzgebühr festzulegen: Für diese Gebühr ergibt sich ein angemessener Schätz-\r\nwert aus dem (anhand der Essentialitätsprüfungen geschätzten) Anteil der SEPs, die vom\r\nAngebot des Patentpools umfasst sind, am Gesamt-SEP-Bestand des Standards („stack“).NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 13\r\nVerfügbarkeit von Gutachtern und Schlichtern\r\nIm Bereich der Lizenzierung von SEP wurden seit bereits ca. 20 Jahren eine Vielzahl von Li-\r\nzenzverträgen geschlossen und Streitigkeiten vor Gericht ausgetragen, an denen Rechtsan-\r\nwälte, Patentanwälte, Wissenschaftler, insbesondere Wirtschaftswissenschaftler, sowie an-\r\ndere Marktexperten beteiligt waren. Es gibt daher aus Sicht des VDA eine ausreichend\r\ngroße Anzahl geeigneter Experten, die für die Funktion als Schlichter/Gutachter bei der\r\nverantwortlichen Behörde (EUIPO) ausreichend qualifiziert sind. Langfristig erscheint es da-\r\nher realistisch, dass auch innerhalb der Behörde entsprechendes Know-how aufgebaut wird,\r\nvergleichbar mit der am Deutschen Patent- und Markenamt eingerichteten Schiedsstelle für\r\nArbeitnehmererfinder-Auseinandersetzungen (§§ 28 und 29 des Gesetzes über Arbeitneh-\r\nmererfindungen).\r\nDaher hält der VDA die in den Art. 17, 18 und 34 ff. der VO vorgesehenen Maßnahmen\r\nfür praktikabel und mit vertretbarem Aufwand umsetzbar.\r\nVorschlag zum Gremium von drei Schlichtern\r\nArt. 18 Abs. 6 sieht eine Regelung zur Anzahl hinzugezogener Schlichter vor: Wenn Nutzer\r\ndes Standards das Verfahren zur Bestimmung der Gesamtlizenzgebühr in Gang setzen,\r\nmuss eine Marktanteilsschwelle in Höhe von 10% in der EU überschritten werden, damit\r\nein Gremium von drei Schlichtern (conciliators) statt eines einzelnen Schlichters für das\r\nVerfahren eingesetzt werden kann.\r\nAngesichts der erheblichen Tragweite, die eine veröffentlichte Gesamtlizenzgebühr haben\r\nkann, und der unter Umständen sehr divergenten Beiträge der jeweiligen Parteien, wäre das\r\nEinsetzen des dreiköpfigen Gutachtergremiums unabhängig von Beteiligungsschwellen\r\nangebracht. Aus Sicht des VDA würde ein solcher Schwellenwert darüber hinaus zu einem\r\nunnötigen bzw. unverhältnismäßig hohen bürokratischen Aufwand seitens der Behörde\r\n(EUIPO) führen, jeweilige relevante Märkte und entsprechende Marktanteile von An-\r\ntragsstellern zu bestimmen. Dieser Aufwand stünde nach Überzeugung des VDA in keinem\r\nangemessenen Verhältnis zu der erzielten Wirkung, nämlich lediglich einer gewissen Ein-\r\nsparung bei den Gutachterkosten, zumal das FRAND-Verfahren nur ca. neun Monate dau-\r\nert. Außerdem dürfte ein Verfahren, das durch drei Schlichter geführt wurde, zu deutlich\r\nmehr Akzeptanz bei Marktteilnehmern führen als ein Verfahren, das nur von einem\r\nSchlichter geführt wurde.\r\nFür den Fall, dass SEP-Inhaber das Verfahren zur Bestimmung der Gesamtlizenzgebühr\r\nanstoßen, sieht Art. 18 Abs. 6 auch vor, dass diese mindestens 20% aller SEPs des Stan-\r\ndards halten müssen, damit ein Gremium von drei Schlichtern eingesetzt wird. Auch diese\r\nVorschrift kann aus Sicht des VDA zu einem unverhältnismäßig hohen bürokratischen\r\nAufwand seitens der Behörde (EUIPO) führen, aus denselben Gründen wie zuvor hinsicht-\r\nlich der Bestimmung von Marktanteilen von Antragstellern beschrieben. Auch hier gilt, dass\r\neine mittels eines einzigen Schlichters bestimmte Gesamtlizenzgebühr deutlich weniger\r\nAkzeptanz im Markt finden wird als eine durch drei Gutachter bestimmte. Diese Abschwä-\r\nchung der Referenzwirkung steht in keinem angemessenen Verhältnis zum Ergebnis einer\r\ndadurch möglicherweise erreichbaren, relativ geringfügigen Einsparung von Gutachter-\r\nkosten.\r\nDer VDA fordert daher, den Art 18 Abs. 6 in der Weise zu vereinfachen, dass sämtliche\r\nBedingungen für das Einsetzen eines dreiköpfigen Expertengremiums gestrichen\r\nwerden.NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 14\r\n6 FRAND-Bestimmungsverfahren\r\nDer VDA begrüßt die Position der Bundesregierung, wonach „die Einführung eines zeitlich\r\nbegrenzten außergerichtlichen Streitbeilegungsmechanismus zur Bestimmung einer FRAND-\r\nLizenz“gemäß Art. 34 grundsätzlich befürwortet wird.7\r\nDas FRAND-Bestimmungsverfahren ist aus Sicht des VDA eine wesentliche Säule der VO.\r\nMit der VO wird die Möglichkeit für eine kostengünstige und kompetente sowie unabhängige\r\nStelle geschaffen, die einen Vorschlag für einen FRAND-Lizenzvertrag herausarbeiten kann.\r\nDies eröffnet die Möglichkeit einer fundierten FRAND-Bestimmung im Sinne einer Drittbe-\r\nstimmung gemäß dem EuGH-Urteil im Fall Huawei v. ZTE.8\r\nAnders als in Rechtsräumen wie z.B. USA, UK und China wird in Verfahren in Deutschland\r\nund der EU der Betrag einer angemessenen Lizenzgebühr bislang von den Gerichten\r\nnicht festgelegt. Vielmehr legen deutsche Gerichte im Zusammenhang mit einem Unterlas-\r\nsungsanspruch den Schwerpunkt auf die Lizenzwilligkeit des Nutzers. Eine solche wird selbst\r\ndann verneint, wenn der Nutzer oder Zulieferer bereits auf die Bestimmung einer angemes-\r\nsenen Lizenzgebühr geklagt, Gegenangebote abgegeben und Sicherheiten geleistet hat.9\r\nSpätestens mit der Einführung des neuen europäischen Einheitsgerichts (UPC) haben\r\nsich die Auswirkungen eines Unterlassungsanspruchs für Nutzer erheblich verschärft,\r\nweil sie sich auch auf das Territorium der (derzeit) 17 Staaten erstrecken, die an dem neuen\r\nEU-Patentsystem teilnehmen.\r\nHinsichtlich des vorgeschalteten FRAND-Bestimmungsprozesses möchte der VDA auf die\r\nAusführungen der drei Münchner Richter –Axel Walz, Sebastian Benz und Tobias Pichlmaier\r\n–hinweisen. Die drei Richter legen Vorteile und Möglichkeiten dar, die eine obligatorische\r\nSchlichtung in SEP-Streitigkeiten mit sich bringen könnte, und begrüßen dementsprechend\r\neine außergerichtliche Bestimmung einer angemessenen Lizenzgebühr.10\r\nAls Methode zur Bestimmung einer angemessenen Lizenzgebühr existieren bereits\r\nverschiedene Ansätze. Beispielhaft können die folgenden genannt werden (darüber hinaus\r\nexistieren auch noch weitere):\r\n•Festlegung aufgrund der zur Generierung der Erfindungen und SEP erforderlichen\r\nAufwände (cost based),11\r\n•Festlegung auf Basis des konkreten technischen Mehrwertes der den SEP\r\nzugrundeliegenden Erfindungen,12\r\n7\r\nSiehe WK 2668/2024 INIT, Contribution from the German delegation to Working Party on Intellectual Property (Pa-\r\ntents), N° Cion doc.: 8900/23 + ADD 1-4, Subject: Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIA-\r\nMENT AND OF THE COUNCIL on standard essential patents and amending Regulation (EU) 2017/1001 - Position\r\npaper from the German delegation.\r\n8\r\nSiehe EuGH, 16.7.2015, C-170/13, WRP 2015, 1080 –Huawei/ZTE.\r\n9\r\nSiehe LG München I, Endurteil v. 30.09.2020 –21 O 3891/19; LG Mannheim Urteil v. 18.08.2020 - 2 O 34/19;\r\nFOSS Patents: Fourth patent injunction against Daimler in 11 weeks as Munich I Regional Court sides with Nokia in\r\n3G SEP infringement case sowie 19-07-23 Amended Continental v. Avanci Complaint | PDF | High Speed Packet\r\nAccess | 3 Gpp (scribd.com).\r\n10\r\nWalz/Benz/Pichlmaier: Obligatorische Schlichtung bei FRAND-Streitigkeiten (Teil 1) GRUR 2022, 446 ff.;\r\nWalz/Benz/Pichlmaier: Obligatorische Schlichtung bei FRAND-Streitigkeiten (Teil 2) GRUR 2022, 513 ff.\r\n11\r\nSiehe IAS 38, veröffentlicht vom International Accounting Standards Board, übernommen durch die Verordnung\r\n(EG) Nr. 1126/2008 der Kommission vom 3. November zur Übernahme bestimmter internationaler Rechnungsle-\r\ngungsstandards gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1606/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates, ABl.EU\r\nL320, S. 1 vom 29. November 2008.\r\n12\r\nSiehe 2017, COM(2017) 712 final eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:52017DC0712, p. 6\r\n“clear relationship to the economic value of the patented technology…”.NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 15\r\n•In USA greifen Gerichte zur Bestimmung der „Angemessenheit“einer Lizenzrate auf die\r\nsog. Georgia-Pacific Factors zurück, wobei drei wesentliche Aspekte berücksichtigt wer-\r\nden (Bedeutung der patentierten Erfindung für das Produkt, branchenübliche Lizenzra-\r\nten ähnlicher Erfindungen und sachverständige Einschätzung des Patentwertes).13\r\nIn anderen Veröffentlichungen der EU-Kommission finden sich weitere Ansätze.14\r\nIm Sinne der VO findet die FRAND-Bestimmungsphase vorgerichtlich statt, so dass Ver-\r\nhandlungen auf Augenhöhe und ohne Unterlassungsdruck ermöglicht werden. Vor dem\r\nHintergrund der hohen Anzahl an Verschwiegenheitsverpflichtungen im Zusammenhang mit\r\nder Lizenzierung von SEPs, erwartet der VDA, dass eine unparteiische dritte Stelle insbeson-\r\ndere die Möglichkeit haben wird, Einblick in bereits existierende Lizenzverträge zu erhal-\r\nten und somit die Transparenz und Expertise zum Zwecke einer fundierten FRAND-Bestim-\r\nmung zu erhöhen.\r\nIm Zuge eines fundiert transparenten FRAND-Bestimmungsverfahrens, bei dem beide Par-\r\nteien einen neutralen unparteiischen Schlichter mit den notwendigen Informationen unterstüt-\r\nzen, kann eine gerichtliche Auseinandersetzung im Idealfall komplett vermieden wer-\r\nden. Anderenfalls kann der vorgerichtliche unparteiische Vorschlag eines Schlichters zur\r\nFRAND-Bestimmung auch der Strukturierung in einem möglichen späteren Gerichtsverfahren\r\ndienen und die Rechtsfindung erleichtern und beschleunigen.\r\nAnreize zur aktiven Beteiligung der Parteien\r\nDas Ziel ausreichender Transparenz kann nur erreicht werden, wenn die Parteien die erfor-\r\nderlichen Erklärungen abgeben und Dokumente zur Verfügung stellen, deren Kenntnis für\r\ndie FRAND-Bestimmung nützlich ist und die einer der Parteien zugänglich sind. Die FRAND-\r\nBestimmung sollte daher mit einer Pflicht zur Verfahrensförderung verbunden sein,\r\nbeispielsweise in der VO oder mit einer Verfahrensordnung.\r\nDie Pflicht zur Verfahrensförderung sollte auch Informationen umfassen, die die Argumen-\r\ntation einer der Parteien stützen, aber nur der anderen Partei zugänglich sind. Die Mög-\r\nlichkeit dazu bietet der derzeitige Art. 48 Abs. 1 VO, wonach eine Partei oder der Schlichter\r\ndie andere Partei auffordern kann, Dokumente zur Verfügung zu stellen.\r\nDarüber hinaus sollten Anreize dafür gesetzt werden, dieser Aufforderung nachzukommen\r\nund das Verfahren entsprechend zu fördern. Einen Anknüpfungspunkt bietet Erwägungs-\r\ngrund 39 der VO. Für den Fall, dass sich eine Partei nach der Bestellung des Gremiums der\r\ndrei Schlichter nicht an der FRAND-Bestimmung beteiligt oder behindert (siehe Erläuterun-\r\ngen zu Titel VI in Abschnitt 5 der vorangestellten Begründung der VO), kann die andere\r\nPartei die Beendigung des Verfahrens beantragen oder verlangen, dass der Schlichter\r\neine Empfehlung für eine FRAND-Bestimmung auf der Grundlage der Informationen abgibt,\r\ndie er bewerten kann.\r\n13\r\nFINAL SUBMISSION FORMAT INSTRUCTIONS FOR PROCEEDINGS OF BUSINESS AND INFORMATION:\r\nPLEASE READ CAREFULLY (buscom-press.com)\r\n14\r\nSiehe: Final report from the Expert Group on Intellectual Property Valuation - Publications Office of the EU (eu-\r\nropa.eu); “Contribution to the Debate on SEPs\" by Group of Experts on Licensing and Valuation of Standard Essen-\r\ntial Patents: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/45217/attachments/1/translations/en/renditions/native , Chap-\r\nter 4. Final report from the Expert Group on Intellectual Property Valuation - Publications Office of the EU (eu-\r\nropa.eu); sowie:Friedl/Ann Entgeltberechnung für FRAND-Lizenzen an standardessen-ziellen Patenten GRUR 2014,\r\n948 ff., “A cost-based approach for calculating royalties for standard-essential patents (SEPs)”, veröffentlicht am\r\n29.06.2018. Downloadbar unter https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/jwip.12104; “Bemessungsgrundlagen\r\nfür FRAND-konforme SEP-Lizenzentgelte –Warum der Blick auf Kosten wichtig ist!“Mitt. April 2021, 145 ff. Down-\r\nloadbar unter https://mediatum.ub.tum.de/doc/1609873/1609873.pdf.NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 16\r\nDie Weigerung, Dokumente vorzulegen, sollte in Abhängigkeit von den Umständen des Ein-\r\nzelfalles als solche Behinderung des Verfahrens bewertet werden können. Dem Argument,\r\ndass z.B. bestehende Lizenzverträge nicht herausgegeben werden können, weil der Schlich-\r\nter aufgrund von Geheimhaltungsklauseln in den Verträgen nicht explizit zur Einsichtnahme\r\nautorisiert ist, kann in der Praxis unkompliziert begegnet werden, indem bspw. die Zustim-\r\nmung der Vertragsparteien eingeholt wird, zumal es sich beim Schlichter um einen neutralen\r\nDritten handelt, der die Geheimhaltungsinteressen erfüllen kann. In jedem Fall sollte doku-\r\nmentiert werden, dass Dokumente nicht vorgelegt wurden –trotz Aufforderung und an-\r\ngemessener Berücksichtigung von Geheimhaltungsinteressen (siehe Art. 54 Abs. 3 VO).\r\nDas Verfahren wird mit der verbleibenden Partei fortgesetzt und zum Abschluss gebracht. Für\r\nden Fall, dass beide Parteien aus dem FRAND-Verfahren ausscheiden, sollte das Verfahren\r\nohne Beteiligung der Parteien abgeschlossen werden.\r\nFRAND-Verpflichtung von Patentpools\r\nFür Patentpools werden durch die VO zusätzliche Informationspflichten aufgestellt\r\n(Art. 9 Abs. 1) und ein Kontrollsystem installiert (Art. 9 Abs. 1a und 1b). Die Auswirkungen\r\ndieser Regelungen und der VO insgesamt auf Patentpools bewertet der VDA wie folgt:\r\nZunächst ist zu bemerken, dass Patentpools natürlich allen Pflichten zu folgen haben,\r\ndie für Patentinhaber durch die VO auferlegt werden. Im Folgenden werden nur die darüber\r\nhinaus gehenden Auswirkungen auf das Wirken von Patentpools besprochen. Der VDA for-\r\ndert, in der VO eine konkrete Regelung zur FRAND-Verpflichtung für Pools vorzusehen,\r\nda ansonsten das Risiko besteht, dass Pools die FRAND-Verpflichtungen von SEP-Inhabern\r\nnicht erfüllen. Außerdem muss gewährleistet sein, dass Patent-Pools auf Antrag gem. Art. 34\r\nVO eines Lizenzinteressierten ein FRAND-Bestimmungsverfahren durchlaufen.\r\n(i) Transparenz:\r\nUm Transparenz zu gewährleisten, sollen Patentpools gemäß Art. 9 der VO vollständige In-\r\nformationen zu den standardessentiellen Patenten im Pool, den Nachweisen, den Lizenzge-\r\nbühren für unterschiedliche Lizenzprodukte, den Lizenzgebern und Lizenznehmern etc. zur\r\nVerfügung stellen. Dies soll das Vertrauen der Lizenznehmer und Lizenzgeber in das Lizen-\r\nzangebot des Pools stärken. Derzeit ist diese Transparenz nicht in allen Fällen gegeben.15\r\nDer VDA begrüßt insofern die vorgesehene Regelung der VO hinsichtlich Transparenz und\r\nhält sie für ausgewogen.\r\n(ii) Validierung der FRAND-Konformität eines Pool-Lizenzangebotes\r\nDas Zusammenspiel von Gesamtlizenzgebühr und FRAND-Konformität wurde bereits oben\r\nbehandelt. Weiterhin ist es hilfreich, das Ergebnis einer etwaigen FRAND-Bestimmung, die\r\nzum selben Standard durchgeführt wird, mit dem entsprechenden Pool-Lizenzangebot zu\r\nvergleichen, um die FRAND-Konformität des Pool-Lizenzangebotes zu validieren. Somit\r\nkann aus Sicht des VDA durch das Zusammenspiel zwischen Bestimmung einer Gesamtli-\r\nzenzgebühr, FRAND-Bestimmung und der Betrachtung von Pool-Lizenzangeboten besser\r\nsichergestellt werden, dass die Lizenzierung von standardessentiellen Patenten für einen\r\nStandard durch einen Patentpool den Grundsätzen der FRAND-Lizenzierung entspricht.\r\n15\r\nLetter to Avanci signed by KAMA20240703 (004).pdf (vda.de).NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 17\r\nEinschränkung patentrechtlicher Ansprüche\r\nGemäß der Position der Bundesregierung wären lediglich diejenigen Ansprüche beschränkt,\r\ndie tatsächlich kartellrechtlich problematisch sind, wie der Unterlassungsanspruch, jedoch\r\nnicht die Geltendmachung von Schadensersatz- und Auskunftsansprüchen. In Konsequenz\r\nwürde dies bedeuten, dass parallel zum außergerichtlichen FRAND-Verfahren vollstän-\r\ndige gerichtliche Verfahren zur Verletzung und Rechtsbeständigkeit der SEPs durchgeführt\r\nwerden könnten.\r\nIm Folgenden wird ausgeführt, warum der VDA den Vorschlag der EU-Kommission für ein\r\ndem Gerichtsverfahren vorgelagertes FRAND-Bestimmungsverfahren (Art. 34 Abs. 1)\r\nund die Aussetzung nationaler Gerichtsverfahren bis zum Abschluss des FRAND-Bestim-\r\nmungsverfahrens als zielführender und angemessener bewertet als von der Bundesregie-\r\nrung vorgeschlagen.\r\nBasierend auf den Erfahrungen der VDA-Mitglieder initiieren SEP–Inhaber zunächst außer-\r\ngerichtliche Verhandlungen, die sich häufig ohnehin bereits länger als die durch die VO\r\nvorgeschriebene Dauer von neun Monaten erstrecken. Insoweit stellt der Vorschlag der VO\r\nkeinen wesentlichen zusätzlichen Zeitaufwand oder nennenswerte Benachteiligung von\r\nSEP-Inhabern gegenüber dem Status quo dar. Zudem können in einem etwaigen nachge-\r\nschalteten Gerichtsverfahren Ergebnisse aus einem FRAND-Bestimmungsverfahren effizient\r\nwiederverwendet werden und damit im Gerichtsverfahren wiederum Zeit eingespart werden.\r\nDie zeitgleiche Durchführung von Gerichtsverfahren zu Fragen der Verletzung und Rechtsbe-\r\nständigkeit widerspricht dem Sinn und Zweck des durch die VO intendierten außerge-\r\nrichtlichen FRAND-Bestimmungsverfahrens. Mit dem FRAND-Bestimmungsverfahren sollen\r\nSEP-Gerichtsverfahren und die damit verbundenen erheblichen Kosten, die immerhin ein we-\r\nsentlicher Auslöser für die VO waren, mindestens reduziert werden. Parallele Gerichtsver-\r\nfahren wären dem gegenüber nicht ressourceneffizient und außerdem als Störfaktor zu\r\nbetrachten, weil das außergerichtliche FRAND-Bestimmungsverfahren mit lediglich neun Mo-\r\nnaten zeitlich sehr anspruchsvoll ist und volle Konzentration und aktive Beteiligung aller Par-\r\nteien erfordert.\r\nIm Ablauf des normalen Gerichtsverfahrens wird eine Unterlassung typischerweise nicht in-\r\nnerhalb der 9-Monatsfrist ausgesprochen (dies betrifft auch die schnellen Verfahren vor dem\r\nUPC). Andererseits kann der SEP-Inhaber den Unterlassungsanspruch im Zuge einer Kla-\r\ngeerweiterung jederzeit (und damit auch zum Ende der 9-monatigen FRAND-Verhandlungs-\r\nphase) unmittelbar geltend machen. Vom Ergebnis her betrachtet, ist es damit irrelevant,\r\nob der Antrag auf Unterlassung zum Beginn des Verfahrens oder nach Ablauf der 9-monati-\r\ngen FRAND-Bestimmungsphase gestellt wird. Mit der Position der Bundesregierung würde\r\nsich an der derzeitigen problematischen Situation nichts ändern, weil der Unterlassungs-\r\ndruck bereits im 9-monatigen FRAND-Prozess für den SEP-Nutzer allgegenwärtig wäre.\r\nAuch stellt sich die Analyse der FRAND-Argumente seitens des Gerichts zeitlich als sehr her-\r\nausfordernd dar. Unter Berücksichtigung des normalen Ablaufs eines deutschen oder UPC-\r\nPatentverletzungsprozesses bleibt dem Gericht nach der Analyse der Nichtigkeits- und Ver-\r\nletzungsargumente nicht mehr ausreichend Zeit, um sich mit den Argumenten bezüglich\r\nder FRAND-Gemäßheit auseinanderzusetzen. Aus diesem Grund könnte eine Situation\r\nentstehen, in der sich der Nutzer gezwungen sieht, den Schlichterspruch zu akzeptieren, ob-\r\nwohl er berücksichtigungswürdige Einwände gegen die FRAND-Gemäßheit des Schlichter-\r\nvorschlags hat. Aufgrund der bisher seitens einiger deutscher Gerichten gelebten Anforderun-\r\ngen an die Lizenzwilligkeit des Nutzers könnten diese befürchten, bei Nichtannahme desNOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 18\r\nSchlichterspruchs vom Gericht als nicht lizenzwillig angesehen zu werden, wie es z.B. bei\r\ndeutschen Gerichten ohne vollständige FRAND-Prüfung der Fall ist.16\r\nDiese Praxis wurde\r\nbereits von der Europäischen Kommission in ihrem Amicus Curiae Brief im Verfahren\r\nHMD Global Oy gegen VoiceAge EVS GmbH & Co. KG am OLG München kritisiert.17\r\nDer VDA ist daher zu der Überzeugung gekommen, dass das von der VO intendierte Ziel,\r\neine nicht unter Unterlassungsdruck stehende außergerichtliche FRAND-Bestimmung\r\nzu ermöglichen, durch den Vorschlag der Bundesregierung nicht gewährleistet ist. Der VDA\r\nregt daher an, dass die Bundesregierung ihre Position zur Einschränkung der gerichtlichen\r\nGeltendmachung patentrechtlicher Ansprüche überdenkt.\r\n7 Anwendungsbereich des VO-Vorschlags\r\nDie Wirksamkeit der Maßnahmen hängt maßgeblich davon ab, dass der Anwendungsbe-\r\nreich der VO angemessen gestaltet ist. Zwei Aspekte sind nach der VO maßgeblich dafür,\r\nwas in den Anwendungsbereich fällt: Zum einen sind es die Kriterien „difficulties or ineffi-\r\nciencies“, die mit der Lizenzierung verbunden sind und nachteilig auf das Funktionieren\r\ndes gemeinsamen Marktes wirken können (Art. 1 Abs. 3, 4 VO). Zum anderen ist es der Zeit-\r\npunkt, zu dem ein Standard veröffentlicht wurde. Grundsätzlich werden Standards aus\r\ndem Anwendungsbereich ausgeschlossen, die bereits vor dem Inkrafttreten der VO verab-\r\nschiedet wurden, Art. 1 Abs. 4 VO. Mit dieser Definition könnte die Wirksamkeit der VO be-\r\neinträchtigt werden: Es fallen nämlich auch solche Standards zunächst aus dem Anwen-\r\ndungsbereich, deren Lizenzierungspraxis seit geraumer Zeit streitträchtig ist und wesent-\r\nlich dazu beigetragen hat, den Bereich der SEP-Lizenzierung auf europäischer Ebene\r\nzu regeln. Der VDA möchte zu diesen Aspekten folgendes anregen:\r\n1) Definition von „difficulties or inefficiencies”: Beide Kriterien sind derzeit in der VO nicht\r\nlegaldefiniert. Als Kriterium ungeeignet wäre eine Orientierung an der Anzahl abgeschlosse-\r\nner Lizenzverträge. Aus Sicht des VDA lässt sich daraus gerade nicht die Schlussfolgerung\r\nziehen, die Lizenzierung in diesem Bereich erfolge unproblematisch. Lizenzverträge kommen\r\nin vielen Fällen erst unter dem Druck eines drohenden Unterlassungsanspruchs zustande,\r\nsodass daraus nicht automatisch auf allgemein vom Markt anerkannte Lizenzbedingungen\r\ngeschlossen werden kann18. Allein die Tatsache, dass es bereits zu gerichtlichen Ausei-\r\nnandersetzungen gekommen ist, zeigt die Streitbefangenheit eines Bereichs. Eine\r\ndennoch gewährte Ausnahme derartiger Standards würde den Zweck der Verordnung\r\naushebeln.\r\nDie Verordnung sollte daher für den Fall mindestens einer gerichtlich anhängigen Klage\r\neindeutig regeln, dass eine Ausnahme bezüglich des betroffenen Standards gemäß Art.\r\n3 Abs. 3 und 4 nicht erfolgen darf oder eine bereits erteilte Ausnahme nachträglich zu ent-\r\nziehen ist. Es sollte jedenfalls sichergestellt werden, dass die VO für solche Standards\r\nangewandt wird, bei denen es in der Vergangenheit zu gerichtlichen Auseinandersetzungen\r\ngekommen ist oder bei denen Lizenzgeber und Lizenznehmer im Wesentlichen aus unter-\r\nschiedlichen Branchen stammen; ein prominentes Beispiel dafür ist der Einsatz von „Wireless\r\nCommunication“-Technologie (s. Erwägungsgrund 4 sowie Erwägungsgrund 4a wie vom\r\nEuropäischen Parlament verabschiedet) in der Automobilindustrie.\r\n16\r\nSiehe Neue Hinweise des Landgerichts München I zum FRAND-Einwand in Patentverletzungsverfahren | BAR-\r\nDEHLE PAGENBERG.\r\n17\r\nStellungnahme der Europäischen Kommission, siehe 66e0bd63-36da-4b27-9eef-70602a8c7be2_en (europa.eu).\r\n18\r\nLetter to Avanci signed by KAMA20240703 (004).pdf (vda.de).NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 19\r\n2) Zeitpunkt, zu dem ein Standard veröffentlicht wird: Bestehende Standards fallen derzeit\r\nnicht in den Anwendungsbereich der VO. Mit dem Instrument eines delegierten Rechtsaktes\r\nsoll zukünftig geprüft werden, welche dieser Standards in den Anwendungsbereich einbezo-\r\ngen werden. Für die Prüfung werden die o.g. Kriterien der „difficulties or inefficiencies“heran-\r\ngezogen. Die erste Umsetzung eines delegierten Rechtsaktes würde erst 18 Monate nach\r\nInkrafttreten der VO erfolgen, Art. 65 (c) VO. Für Bereiche, die bereits heute offenkundig\r\nstreitträchtig sind, wäre diese Verzögerung aus Sicht des VDA nicht akzeptabel. Aus\r\nSicht des VDA sollten daher zwingend diejenigen Standards erfasst und in den Anwendungs-\r\nbereich der SEP-VO einbezogen werden, die ein maßgeblicher Grund für die Notwendigkeit\r\ndieser SEP-VO sind (Standards der drahtlosen Kommunikation wie bspw. 4G, 5G, Wi-Fi oder\r\nStandards zu Audio/Videocodecs wie bspw. H264).\r\n8 Anspruch auf eine FRAND-Lizenz\r\nDie aktuelle VO setzt sich das Ziel, auch die effiziente Vergabe von Lizenzen an SEP inner-\r\nhalb von Lieferketten zu ermöglichen bzw. zu vereinfachen. Darauf wird an zahlreichen\r\nStellen in den Erwägungsgründen hingewiesen.\r\nAls konkrete Regelung enthält Art. 3 Abs. 2 (j) der VO den Auftrag an das Kompetenzzent-\r\nrum, eine dedizierte Arbeitsgruppe für diese Thematik im Kompetenzzentrum einzusetzen.\r\nWeiterhin soll gem. Art. 18 Abs. 12 die Expertenmeinung zur Gesamtlizenzgebühr eine\r\nAnalyse der Lieferkette und der Auswirkungen auf dieselbe beinhalten. Schließlich wird\r\nnoch geregelt, dass Vorschläge zu FRAND-Bedingungen, die das Schlichtergremium im\r\nRahmen der FRAND-Bestimmung vorlegt, auch eine Analyse des Einflusses auf die\r\nLieferkette und die dortigen Anreize zur Innovation umfassen soll, Art. 50 Abs. 3.\r\nAus Sicht des VDA ist es von besonderer Bedeutung, dass Klarheit darüber besteht, ob\r\nein Teilnehmer der Lieferkette Zugang zu einer SEP-Lizenz hat und welche Ausgestaltung\r\n(umfasste SEP, abgedeckte Nutzungsarten, etc.) die angebotene Lizenz zu welchen Konditi-\r\nonen haben wird. Diese Information ist wichtig, um dies z.B. in den Vertragsverhältnissen in\r\nder Lieferkette berücksichtigen zu können. Insofern begrüßt der VDA die oben genannten\r\nVorschläge der VO, insoweit sie zu diesem Ziel beitragen. Die vorgeschlagene Analyse der\r\nLieferkette dürfte in vielen Fällen nützlich sein, um ein Lizenzierungsmodell zu finden, das die\r\nberechtigten Interessen von Lizenzgeber und Lizenznehmer angemessen berücksichtigt.\r\nDer VDA regt an, in der VO eine konkrete Regelung bspw. in der nachfolgenden Form vor-\r\nzusehen, da ansonsten das Risiko besteht, dass Lieferanten keine Lizenz erhalten: „Eine\r\nLizenz an einem SEP bzw. SEP-Portfolio muss vom Patentinhaber auf Anfrage jedem Teil-\r\nnehmer in der Lieferkette angeboten werden, der eine das SEP bzw. SEP-Portfolio benut-\r\nzende Einheit bereitstellt. Die angebotene Lizenz muss in jedem Fall die Nutzung des SEP\r\nbzw. SEP-Portfolios durch die vom Lizenzsucher bereitgestellte Einheit umfassen. Auf Antrag\r\ndes Lizenzsuchers sollte eine, entsprechend angepasste, angebotene Lizenz aber auch die\r\nweiteren Nutzungshandlungen in der Lieferkette umfassen.“NOVEMBER 2024 STANDARDESSENTIELLE PATENTE (SEP) 20\r\nAnsprechpartner\r\n\r\nGeschäftsführer\r\nAbteilungsleiterin\r\nReferentin\r\n\r\nVerband der Automobilindustrie\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und\r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw\r\nund Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie\r\nimmer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur\r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber\r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie\r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen\r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohl-\r\nstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der\r\ndeutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten\r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\nVersion November 2024"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-15"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"VDA-Empfehlung hinsichtlich der Verantwortlichkeiten für die nationale Aufsicht des EU Data Acts\r\n\r\nEmpfehlung: \r\n„Der VDA empfiehlt, die Verantwortung für die nationale Umsetzung und Durchsetzung des Data Act bezüglich der Daten aus Fahrzeugen auf die BNetzA und das KBA zu verteilen, wobei der BNetzA die horizontale Gesamtverantwortung als Datenkoordinator übertragen werden sollte, während das KBA als zuständige Behörde für Kraftfahrzeuge benannt werden sollte. Da für den Fall, dass mehrere Behörden von den Mitgliedstaaten bestimmt werden, deren Abgrenzung bereits im Data Act selbst vorgenommen wird, sollte bei der Regelung über die Abgrenzung der Zuständigkeiten im Einzelnen auf die jeweilige Vorschrift des Data Act Bezug genommen werden.“ \r\n\r\nBegründung: \r\nFür eine effektive Aufsicht des Data Act kann das Zusammenwirken mehrerer Bundesbehörden sinnvoll sein, maßgeblich von Bundesnetzagentur (BNetzA) und Kraftfahrtbundesamt (KBA), ferner aber auch von weiteren Behörden wie dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI), dem Bundesbeauftragten für Datenschutz und Informationsfreiheit (BfDI) oder dem Bundeskartellamt (BKartA). \r\nDie für die Aufsicht relevante Expertise von BNetzA und KBA sehen wir dabei in unterschiedlichen Bereichen: \r\nBNetzA \tTiefe Integration in die nationale und europäische Datenwirtschaft. Bereits für andere horizontale Gesetze der EU-Datenstrategie mit der nationalen Aufsicht betraut (z.B. Digital Services Act, Data Governance Act). \r\nGute Quervernetzung mit relevanten Behörden der EU und anderer Mitgliedsstaaten (z.B. im European Data Innnovation Board). Dies ist Voraussetzung für die gewünschte schnelle Verabschiedung des nationalen Umsetzungsgesetzes. \r\nKBA \tFachliche Kompetenz zur Bewertung von Aufwand der Datenbereitstellung, Qualität und Verwendbarkeit bereitgestellter Daten, Risiken bzgl. der Verletzung von Geschäftsgeheimnissen durch die Datenbereitstellung sowie Sicherheits- und Konformitätsrisiken, die aus dem Zugriff auf das Fahrzeug entstehen. \r\nGute Vernetzung mit den relevanten technischen Fachstellen der Automobilindustrie. Bestehende Datenkanäle und Schnittstellen mit den für Fahrzeugdaten relevanten technischen Fachstellen im Bereich der Automobilindustrie und weiteren nationalen und EU-Stakeholdern im Zusammenhang mit Fahrzeugdaten.\r\nDamit bei der Aufsicht bzw. Durchsetzung des Data Act die Expertise beider Behörden optimal wirken kann, ist aus Sicht des VDA und weiterer Stakeholder deren intensive Zusammenarbeit erforderlich – was in Art. 37 des Data Act auch explizit geregelt ist: \r\n(1)\tJeder Mitgliedstaat benennt eine oder mehrere zuständige Behörden, die für die Anwendung und Durchsetzung dieser Verordnung (im Folgenden „zuständige Behörden“) verantwortlich sind. […]“\r\n(2)\tBenennt ein Mitgliedstaat mehr als eine zuständige Behörde, so benennt er einen Datenkoordinator aus ihrer Mitte, um die Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Behörden zu erleichtern und die Stellen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, in allen Fragen im Zusammenhang mit ihrer Anwendung und Durchsetzung zu unterstützen. […] \r\nIm Sinne von Reaktionsfähigkeit und Effizienz empfiehlt der VDA, angesichts der oben aufgeführten Kompetenzen sowie der vorhandenen personellen, fachlichen und finanziellen Ausstattung die generelle Federführung für den Data Act der BNetzA zu übertragen. Diese kann dann zudem als Datenkoordinator und „Single Point of Contact“ bspw. gegenüber der EU-Kommission agieren (Art. 37 Abs. 6 Data Act). Demgegenüber sollte das KBA als zuständige Behörde für den Bereich der Fahrzeugdaten, -Funktionen und -Ressourcen bestimmt werden. Dadurch wäre gewährleistet, dass die BNetzA nach Art. 37 Abs. 5 des Data Act im Bereich der Fahrzeugdaten, -Funktionen und -Ressourcen als zentrale Anlaufstelle für alle Fragen im Zusammenhang mit der Anwendung dieser Verordnung fungiert, die öffentliche Verfügbarkeit der von öffentlichen Stellen im Fall außergewöhnlicher Notwendigkeit und nach Kapitel V gestellten Datenzugangsverlangen gewährleistet, die freiwilligen Datenweitergabevereinbarungen zwischen öffentlichen Stellen und Dateninhabern fördert und die Kommission jährlich über die nach Artikel 4 Absatz 2 und Absatz 8 und Artikel 5 Absatz 11 Data Act mitgeteilten Ablehnungen unterrichtet. Zudem würde die BNetzA die in Artikel 37 Abs. 5 Buchstaben f, g und h des Data Act genannte Zusammenarbeit erleichtern und das KBA auf dessen Ersuchen unterstützen. \r\nIndem das KBA zur zuständigen Behörde nach Artikel 37 Abs. 4 a) i.V.m. Abs. 5 Data Act für den Bereich der Fahrzeugdaten, -Funktionen und -Ressourcen bestimmt wird, wird dessen Expertise bei allen die Fahrzeugtechnik betreffenden Fragestellungen wie der Bewertung von Risiken (Safety & Security), Typgenehmigungskonformität, Bereitstellungsaufwand, Definition von unzulässigen Konkurrenzprodukten, Schutz von Betriebsgeheimnissen und Intellectual Property maßgeblich in die Entscheidungen einbezogen. Diese Aufgabentrennung sollte in dem zur Anwendung des Data Act geplanten Gesetz unter Verweis auf die jeweils einschlägigen Vorschriften des Data Act verankert werden. \r\nDarüber hinaus sind in den Behörden die notwendigen Ressourcen und Kompetenzen für eine sachgerechte Bearbeitung des Data Acts aufzubauen. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Position\r\nData Act\r\nVorschlag zur nationalen Umsetzung und\r\nAusgestaltung des Data ActDATA ACT 2\r\nNovember 2024\r\nZusammenfassung\r\nVernetzte Kraftfahrzeuge unterscheiden sich aufgrund ihrer technischen Komplexität und\r\nMobilität maßgeblich von der Mehrzahl der durch den Data Act regulierten Produkte. Aus\r\nSicht des VDA sollte deshalb in Übereinstimmung mit Art. 37 Data Act für die nationale\r\nUmsetzung des Data Act in Deutschland neben der Bundesnetzagentur (BNetzA) auch\r\ndas Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) verantwortlich sein. Die Expertise des KBA ist bei\r\ntechnisch-wirtschaftlichen Fragenstellungen wie beispielsweise der Abschätzung des\r\nDatenbereitstellungsaufwands, der Einschätzung, welche Daten ein Betriebsgeheimnis\r\ndarstellen oder der Bewertung von Sicherheits- und Typkonformitätsrisiken\r\nentscheidungsrelevant.\r\nUnabhängig von der formalen Festlegung der Verantwortlichkeit ist aus Sicht des VDA\r\nein intensiver fachlicher Austausch zwischen den Behörden sowie eine gemeinsame,\r\nregelmäßige, klare und verbindliche Kommunikation ihrer Entscheidungen unerlässlich.\r\nIm Sinne der Handlungsfähigkeit und Planungssicherheit empfiehlt der VDA bei allen\r\nBestrebungen hinsichtlich der Harmonisierung mit den anderen Mitgliedstaaten auch eine\r\nmöglichst frühzeitige Verabschiedung des nationalen Umsetzungsgesetzes.\r\nUm eine widerspruchs- und überschneidungsfreie Umsetzung in der gesamten EU zu\r\ngewährleisten, sollten verbindliche europäische Standards für die Zusammenarbeit der\r\nDatenkoordinatoren der Mitgliedstaaten festgelegt werden. Auf nationaler Ebene sind\r\ndazu Vereinbarungen mit den Datenschutz- und Kartellbehörden sowie dem Bundesamt\r\nfür Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) erforderlich.\r\nDie Höhe etwaiger Bußgelder für eine schuldhafte Nicht-Bereitstellung von Daten sollte\r\nan den in Art 40 (3) Data Act genannten Kriterien sowie der Schwere der Schuld bemessen\r\nwerden. Die Anzahl der betroffenen Produkte und die vereinbarte Frequenz der\r\nDatenbereitstellung sollten hingegen unberücksichtigt bleiben. Auch sollten bewusste\r\nFalschangaben zum Zwecke der unberechtigten Erlangung eines Datenzugriffs mindestens\r\nals Ordnungswidrigkeit geahndet werden.\r\nUm parallele Verfahren bei mehreren Streitbeilegungsstellen zu vermeiden, sollten klare\r\nVorgaben zu den Rechtswegen und zur gerichtlichen Zuständigkeit festgelegt werden.\r\nEine sofortige Vollziehbarkeit sollte nur in Ausnahmefällen möglich sein.\r\nEs bedarf grundlegender Regelungen für die Arbeit der Streitbeilegungsstellen, insbesondere\r\nim Hinblick auf grenzüberschreitende Verfahren und die Einbindung ihrer Entscheidungen in\r\ndas nationale Rechtssystem Dabei ist die Zusammenarbeit mit den Verwaltungsgerichten zu\r\nberücksichtigen. Im Vordergrund sollte immer die schnelle außergerichtliche Konfliktlösung\r\nstehen.DATA ACT 3\r\n1 Ausübung der nationalen Aufsicht\r\nA Neben der BNetzA sollte auch das KBA für die Durchsetzung des Data Act\r\nverantwortlich gemacht werden.\r\nIm Vergleich zu anderen vernetzten Produkten sind vernetzte Fahrzeuge besonders stark\r\nvom Data Act betroffen. Das liegt nicht nur daran, dass sie eine erhebliche Menge an Daten\r\ngenerieren und verarbeiten, sondern vor allem an ihrer Mobilität, die deutlich umfangreichere\r\nNutzungsmöglichkeiten bietet als statische vernetzte Produkte. Dies führt zu komplexeren\r\nSachverhalten und rechtlichen Fragestellungen. Die zur Darstellung datenbasierter Services\r\nerhobenen Daten umfassen nicht nur technische Informationen über den Zustand und die\r\nLeistung des Fahrzeugs, sondern auch personenbezogene Daten der Nutzer, wie\r\nbeispielsweise Fahrverhalten, Standortdaten sowie Kommunikationsdaten. Demnach ist die\r\nBerücksichtigung spezieller fahrzeugspezifischer Anforderungen im Durchführungsgesetz\r\nessenziell und in Anbetracht der Bedeutung des Automobilsektors für das wirtschaftliche\r\nund gesellschaftliche Leben in Deutschland unumgänglich.\r\nVernetzte Kraftfahrzeuge unterscheiden sich von anderen vernetzten Produkten vor allem\r\nauch dadurch, dass der Datenzugriff potenziell ein erhebliches Risiko und eine\r\nGefährdung von Nutzer, Umgebung, Gesellschaft oder Umwelt durch beabsichtigtes oder\r\nunbeabsichtigtes Fehlverhalten darstellt.\r\nSomit ist es im Automobilsektor in besonderer Weise erforderlich, bei der Beantwortung\r\ntechnisch-wirtschaftlicher Fragestellungen (wie z.B. der Abschätzung des Daten-\r\nbereitstellungsaufwands, der Einschätzung, welche Daten ein Betriebsgeheimnis\r\ndarstellen, oder der Bewertung von Sicherheits- und Typkonformitätsrisiken) zusätzlich\r\nzur BNetzA eine zweite, technische Behörde in die Verantwortung zu nehmen.\r\nDer VDA hat sich hier bereits im Juni 2024 dafür ausgesprochen, bei der operativen\r\nAufsicht der fahrzeuggenerierten Daten die Hoheit eindeutig dem KBA und die\r\nsektorübergreifende Gesamtkoordination der BNetzA zu übertragen.\r\nArt. 37 des Data Act sieht ausdrücklich die Zusammenarbeit zwischen mehreren\r\nBehörden vor. Die BNetzA sollte nationaler „Datenkoordinator“ und damit „Single Point\r\nof Contact“ bspw. gegenüber der EU-Kommission über alle vom Data Act betroffenen\r\nSektoren sein. Das KBA sollte hingegen die fahrzeugsektorspezifische Koordinierung\r\nübernehmen. Damit würde die Übertragung der speziellen Regelungen für den Sektor\r\nFahrzeug mit allen Ermächtigungen an das KBA (vertikale Aufsicht/Aufgaben) gehen. Die\r\nDatenhoheit im Fahrzeugsektor läge somit eindeutig beim KBA. Diese Zuständigkeiten\r\nsollten sowohl im KBA-Gesetz als auch im Data Act Umsetzungsgesetz verankert\r\nwerden.\r\nEs ist von entscheidender Bedeutung, dass die zuständigen Behörden bereits im Vorfeld\r\nbenannt werden, um einen reibungslosen Übergang in das anzuwendende regulatorische\r\nRegime und die Einhaltung der neuen Vorschriften zu gewährleisten.DATA ACT 4\r\nB BNetzA und KBA sollten einvernehmlich entscheiden.\r\nUnabhängig von der formalen Festlegung der Verantwortlichkeit nach Art. 37 Data Act sind\r\naus Sicht des VDA ein intensiver fachlicher Austausch sowie klare und verbindliche\r\nAussagen der Behörden erforderlich, um Unsicherheiten zu vermeiden. Zudem sollten die\r\nbetroffenen Akteure rechtzeitig über behördliche Standpunkte und, idealerweise, Leitlinien\r\ninformiert werden. Im Automobilsektor ist dabei die qualifizierte Beantwortung technischwirtschaftlicher\r\nFragestellungen von besonderer Bedeutung. Diese umfassen insbesondere\r\ndie Abschätzung des mit der Bereitstellung angeforderter fahrzeuggenerierter Daten\r\nverbundenen Aufwands, die Beurteilung, ob angefragte Daten als Betriebsgeheimnis\r\neinzustufen sind, sowie die Bewertung von Sicherheits- und Konformitätsrisiken, die durch\r\nden Zugriff auf das Fahrzeug entstehen. Die technisch-fachliche Kompetenz ist hierbei von\r\nfundamentaler Bedeutung. Daher fordert der VDA, dass die Meinung der sektoralen Behörde\r\nKBA nicht nur im Benehmen, sondern im Einvernehmen verpflichtend berücksichtigt wird.\r\nDie Berücksichtigung fahrzeugspezifischer Anforderungen im Durchführungsgesetz\r\ngewährleistet, dass die spezifischen Bedürfnisse und Herausforderungen dieses Sektors\r\nangemessen adressiert werden. Dies ist insbesondere von Bedeutung, um sicherzustellen,\r\ndass die Datenverarbeitung in Fahrzeugen sowohl effektiv als auch in Übereinstimmung mit\r\nbestehenden Gesetzen, speziell im Bereich des Datenschutzes, erfolgt.\r\nC Im Sinne der Konsistenz des Rechtsrahmens für die Datenwirtschaft sollte die\r\nZusammenarbeit zwischen den Datenkoordinatoren der Mitgliedstaaten klar und\r\nverbindlich geregelt sein.\r\nEs sollten klare und verbindliche Regelungen eingeführt werden, welche die Zusammenarbeit\r\nder nationalen Aufsichtsbehörde mit den entsprechenden Stellen der anderen Mitgliedstaaten\r\ndefinieren. Dies fördert die Konsistenz und Einheitlichkeit bei der Umsetzung des Data Act\r\ninnerhalb der EU und erleichtert den grenzüberschreitenden Datenaustausch. Angesichts der\r\ngrenzüberschreitenden Mobilität der Fahrzeuge werden sich innerhalb der EU mit großer\r\nWahrscheinlichkeit zahlreiche Sachverhalte ergeben, die mehr als nur die Aufsichtsbehörde\r\neines Mitgliedstaats betreffen.\r\nDurch klare und verbindliche Regelungen wird sichergestellt, dass die in Art. 37 Data Act\r\ngeforderte (aber nicht weiter spezifizierte) grenzüberschreitende Zusammenarbeit zwischen\r\nden nationalen Datenkoordinatoren strukturiert abläuft. Zugleich ist der deutsche Gesetzgeber\r\nauch gefordert, sich für EU-weite Regelungen einzusetzen. Die Zusammenarbeit der\r\nBehörden sollte gefördert werden, um ein einheitliches Regelungsregime des Data Act\r\nsicherzustellen und Unterschiede in der Rechtsauslegung zu minimieren. Dadurch sollen\r\nDiskrepanzen in der Interpretation und Anwendung des Rechts vermieden werden, wie sie\r\nbeispielsweise zu Beginn der Einführung der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO)\r\nvielfach auftraten. Der VDA empfiehlt daher, die in Art. 37 Data Act beschriebene Möglichkeit\r\nzur Vereinbarung eines verbindlichen europäischen Standards zu nutzen.\r\nIn diesem Kontext ist auch darauf hinzuweisen, dass die Zusammenarbeit zwischen den\r\nDatenkoordinatoren der Mitgliedstaaten auf etwaige Überschneidungen zwischen\r\nverschiedenen Rechtsakten zur Datenwirtschaft eingehen sollte, um eine klare Abgrenzung\r\nder jeweiligen Regelungen sicherzustellen. So sind etwa das geplante Mobilitätsdatengesetz,\r\ndie Batterieverordnung (EU) 2023/1542, sowie Art. 20a der Richtlinie (EU) 2018/2001 über\r\nerneuerbare Energien als für den Automobilsektor relevante Rechtsakte zu nennen, die in\r\ndiesem Zusammenhang Berücksichtigung finden müssen. Diese Regelungen betreffen unter\r\nanderem die Datenbereitstellung, insbesondere von fahrzeuggenerierten Daten, und weisen\r\nÜberschneidungen mit den Bestimmungen des Data Act auf. Eine klare Abstimmung zu\r\ndiesen Regelungen zwischen den Datenkoordinatoren auf europäischer Ebene ist daherDATA ACT 5\r\nunerlässlich, um erhebliche Rechtsunsicherheit zu vermeiden und eine kohärente Anwendung\r\nder verschiedenen Datenregulierungen zu gewährleisten.\r\nD Das KBA sollte bestehende Netzwerke nutzen, um sich mit seinen Partnerbehörden\r\nabzustimmen.\r\nDas KBA ist bereits intensiv mit den entsprechenden technischen Partnerbehörden der\r\nMitgliedstaaten vernetzt. Der VDA empfiehlt, diese bestehenden Netzwerke zu nutzen und\r\nsieht keine Notwendigkeit neuer Prozesse oder Strukturen für die Umsetzung des Data Act.\r\nDiese Netzwerke stellen aus Sicht des VDA einen weiteren Grund dar, das KBA in der\r\nUmsetzung des Data Act verpflichtend zu berücksichtigen (Einvernehmen).\r\nE Für die Zusammenarbeit der BNetzA mit den Datenschutzbehörden sowie weiteren\r\nnationalen Behörden sind klare und verbindliche Regelungen erforderlich.\r\nDerzeit besteht keine hinreichende Klarheit darüber, wie die Überschneidung zwischen der\r\nDSGVO und dem Data Act in der Praxis konkret ausgestaltet wird, und wie Interaktionen\r\nzwischen der Datenschutzbehörde und der zuständigen Stelle nach dem Data Act\r\ngehandhabt werden. Eine klare Abgrenzung der Verantwortlichkeiten zwischen der zu\r\nbenennenden Aufsichtsbehörde und den Datenschutzbehörden ist aber von entscheidender\r\nBedeutung. Dies betrifft unter anderem die (datenschutzrechtliche) Verifizierung von\r\nNutzeranfragen, die Herausgabe von personenbezogenen Daten, die Unterscheidung der\r\nRollen (Dateninhaber und -verantwortlicher) sowie zahlreiche weitere Aspekte.\r\nOhne klare Regelungen besteht das Risiko, dass Anforderungen entweder zu streng oder zu\r\nnachlässig gehandhabt werden. Zu strenge Anforderungen könnten Nutzer abschrecken,\r\nwährend zu weiche Anforderungen gegen die DSGVO verstoßen könnten. Die Schaffung\r\nklarer Zuständigkeiten würde Rechtsklarheit und Rechtssicherheit gewährleisten, ineffiziente,\r\nlangsame Verfahren und Konflikte zwischen Behörden verhindern, das Vertrauen der Nutzer\r\nstärken und die Einhaltung des Data Act sicherstellen.\r\nEs bedarf außerdem einer Regelung darüber, welche Behörde für die Feststellung der\r\nEntwicklung eines verbotenen Konkurrenzprodukts zuständig ist. In der Regel obliegt diese\r\nAufgabe aufgrund der für diese Beurteilung notwendigen Marktabgrenzung den\r\nKartellbehörden, insbesondere dem Bundeskartellamt (BKartA), sowie dem Bundesamt für\r\nWirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA). Sofern angedacht ist, solche Aufgaben aus dem\r\nData Act auf mehrere Behörden aufzuteilen, ist eine klare und detaillierte Aufteilung der\r\nAufgabenbereiche erforderlich. In jedem Fall ist eine möglichst effiziente Vollziehung des\r\nData Act zu gewährleisten. Insbesondere müssen unterschiedliche Auslegungen bzw.\r\nInterpretationen des Data Act verhindert und eine (hier innerstaatlich) einheitliche\r\nRechtsauslegung gewährleistet werden.\r\nAuch die Schnittstellenabstimmung bei Fällen, in denen eine Datenausleitung gegen\r\nKartellrecht oder Exportkontrollrecht verstoßen würde, sollte ausreichend konkret geregelt\r\nwerden. Die Beiziehung der Wettbewerbsbehörden, insbesondere des BKartA, und des\r\nBAFA, sollte so ausgestaltet sein, dass der zuständige Datenkoordinator (in Deutschland die\r\nBNetzA) in bestimmten Fällen die Unterstützung dieser Behörden anfordern kann. Es müssen\r\nklare Richtlinien definiert werden, die das Vorgehen bei einer potenziellen Datenausleitung,\r\ndie gegen das Kartell- oder Exportkontrollrecht verstößt, festlegen. Dies betrifft insbesondere\r\ndie Zuständigkeiten des BKartA und des BAFA, um sicherzustellen, dass alle rechtlichen\r\nAnforderungen eingehalten werden und eine reibungslose Zusammenarbeit zwischen den\r\nBehörden gewährleistet ist. Der nach dem Data Act zuständige Datenkoordinator sollte\r\naufgrund der Bündelung der erforderlichen Sachkenntnis jedoch weiterhin die federführende\r\nRolle behalten. Allenfalls in Fällen, in denen die kartellrechtliche Fragestellung überwiegt,\r\nsollte eine Abtretung in Betracht gezogen werden.DATA ACT 6\r\nF Die Kommunikation behördlicher Entscheidungen und Guidelines durch die\r\nBNetzA sollte konkret geregelt werden.\r\nDie BNetzA nutzt beispielsweise ihr Amtsblatt zur Kommunikation in ihrem aktuellen\r\nZuständigkeitsbereich. Ein ähnliches Format könnte auch bei der Umsetzung des Data Act\r\nsinnvoll sein, zusätzlich zur Kommunikation über die Website der zuständigen Behörde.\r\nIn diesem Kontext wird angeregt, einen zunächst monatlichen und später vierteljährlichen\r\nZyklus für die Veröffentlichung von Entscheidungen und Guidelines zu etablieren. Dadurch\r\nkönnte die Auslegung und Durchsetzung des Data Act seitens der Behörde transparent\r\ngemacht werden.\r\n2 Zeitplan Umsetzungsgesetz\r\nG Das Umsetzungsgesetz sollte möglichst früh in Kraft treten, es sollte dabei aber\r\nausreichend Zeit für die Harmonisierung bleiben.\r\nDie Benennung der zuständigen Behörde ist ein erster Schritt, der jedoch von\r\nentscheidender Bedeutung ist, um die Durchsetzung des Data Act in klare Bahnen zu\r\nlenken. Sie ist entscheidend, um den betroffenen Akteuren zeitnah mehr Rechtssicherheit\r\ndurch klare Vorgaben und Leitlinien zu verschaffen. Die global ausgerichtete\r\nAutomobilindustrie ist auf einheitliche Regelungen und eine konsequente Anwendung der\r\nGesetze innerhalb der EU angewiesen. Eine harmonisierte Gesetzgebung würde nicht nur\r\nden Verwaltungsaufwand für Unternehmen verringern, sondern auch die Rechtsunsicherheit\r\nreduzieren und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilbranche stärken.\r\nWährend des Gesetzgebungsverfahrens ist deshalb eine enge Zusammenarbeit mit den\r\nanderen EU-Mitgliedstaaten erforderlich.\r\nGleichzeitig muss das Durchführungsgesetz jedoch möglichst rasch erlassen werden, da die\r\nAutomobilindustrie lange Vorlaufzeiten und Produktzyklen hat und daher dringend stabile\r\nRechtssicherheit benötigt. Verzögerungen oder Unsicherheiten könnten Planungssicherheit\r\nund Investitionen beeinträchtigen. Eine schnelle Umsetzung bietet den Unternehmen weitere\r\nKlarheit, um ihre Strategien und Produktspezifikationen anzupassen, in neue Technologien\r\nzu investieren und die Ziele des Data Act bestmöglich zu erreichen.DATA ACT 7\r\n3 Sanktionierung von Verstößen /\r\nAngemessenheit von Bußgeldern\r\nH Bußgelder sollten gemäß Art. 40 Data Act und in Abhängigkeit von der Schwere\r\ndes Verschuldens bemessen werden.\r\nGemäß Art. 40 des Data Act sind nationale Gesetzgeber verpflichtet, klare und präzise\r\nRegelungen zu schaffen, die den besonderen Anforderungen und Rahmenbedingungen\r\nihres Landes entsprechen. Zudem erleichtert die Schaffung klarer und detaillierter\r\nRegelungen die Arbeit der Aufsichtsbehörden, da diese auf einer klaren Grundlage\r\nSanktionen und Bußgelder erlassen können. Dies reduziert den Verwaltungsaufwand und\r\nermöglicht eine effizientere Durchsetzung der Vorschriften. Für Unternehmen und andere\r\nbetroffene Akteure bedeutet dies, dass sie genau über die zu vermeidenden Handlungen\r\ninformiert sind und die potenziellen Konsequenzen von Verstößen kennen.\r\nIm Sinne eines verhältnismäßigen Strafmaßes sollten bei der Bemessung des Bußgelds\r\ndie folgenden Aspekte berücksichtigt werden:\r\n1. Die in Art. 40 (3) Data Act a) mit f) für die Bemessung von Sanktionen genannten\r\nKriterien. Dabei sollte die Höhe des Bußgelds nicht von der Anzahl der von einer\r\nschuldhaften Einschränkung der Datenbereitstellung betroffenen Produkte abhängig\r\ngemacht werden. Schon ein geringfügiger Fehler bei der Datenausleitung kann dazu\r\nführen, dass aus Millionen von Fahrzeugen die angeforderten Daten nicht übertragen\r\nwerden und würde somit eine entsprechende Vielzahl von Verstößen nach sich ziehen. In\r\nsolchen Fällen die Höhe des Bußgelds anhand der Anzahl der betroffenen Fahrzeuge zu\r\nbemessen, würde zu unverhältnismäßig hohen Strafen führen, was für die betroffenen\r\nHersteller u.U. existenzgefährdend sein könnte. Zudem würde ein solches Vorgehen\r\nHersteller mit geringem Produktionsvolumen bevorzugen und Hersteller mit höherer\r\nStückzahl benachteiligen. Des Weiteren sollten die in Art. 40 (3) a) verwendeten Begriffe\r\nUmfang und Dauer der schuldhaften Nichtbereitstellung nicht von der Frequenz abhängig\r\ngemacht werden, in der einzelne Datenpunkten übertragen werden. Es sollte also ein\r\nHersteller, der ein bestimmtes Datum stündlich erhebt, nicht gegenüber einem Hersteller\r\nbenachteiligt werden, der das gleiche Datum täglich erhebt. Zudem sollte nicht jeder\r\neinzelne nicht gelieferte Datenpunkt als gesonderter Verstoß gewertet werden. Solche\r\nzeitlich zusammenhängenden Fälle sollten vielmehr als \"einheitlicher Verstoß\" gesehen\r\nwerden.\r\n2. Die Schwere des Verschuldens. Kriterium hierfür ist, ob die rechtswidrige Einschränkung\r\nder Datenbereitstellung fahrlässig, grob fahrlässig oder vorsätzlich erfolgt ist. Aus Sicht\r\ndes VDA muss ein etwaiges eigenes Verschulden des Data Holders (Herstellers)\r\nnotwendiges Erfordernis für jedwede Sanktion nach dem Data Act sein.\r\nI Es ist Klarheit hinsichtlich des Rechtswegs bei Verstößen gegen den Data Act\r\nerforderlich.\r\nDie Festlegung des Rechtswegs bei Verstößen gegen den Data Act ist von entscheidender\r\nBedeutung, um für alle Beteiligten Klarheit und Rechtssicherheit zu gewährleisten. Dabei\r\nsollte geklärt werden, ob es sich um zivilrechtliche Ansprüche oder öffentlich-rechtliche\r\nPflichten handelt und welche Gerichte ggf. zuständig sind. In dieser Hinsicht wäre es\r\nwünschenswert, wenn der Gesetzgeber auch Klarheit darüber schaffen würde, welcher\r\nRechtsweg und Instanzenzug einschlägig ist.DATA ACT 8\r\nJ Bzgl. einstweiligem Rechtsschutz sollten nationale Verwaltungsverfahrens-\r\nvorschriften zur Anwendung kommen.\r\nDie Entscheidungen der Behörde sowie der Gerichtsinstanzen sollten klaren Vorgaben zur\r\nVollziehbarkeit der Entscheidung folgen. Es obliegt dem Gesetzgeber, klar zu definieren, in\r\nwelchen Fällen ein einstweiliger Rechtsschutz bzw. eine sofortige Vollziehbarkeit gegeben ist.\r\nEine sofortige Vollziehbarkeit sollte lediglich in Ausnahmefällen für Maßnahmen möglich sein,\r\nwelche dem Verstoß Abhilfe schaffen können. Sanktionen gegen sonstige Verstöße sowie\r\nBußgelder sollten jedenfalls erst nach Erlangung der Rechtskraft vollstreckbar sein, so dass\r\neine Anfechtung eines Sanktions- bzw. Bußgeldbescheids möglich sein muss.\r\nK Auch Falschangaben zur unberechtigten Erlangung eines Datenzugriffs\r\nsollten sanktioniert werden.\r\nDie Verifizierung des Nutzers ist ein wesentliches Element des Pflichtenbündels des\r\nDateninhabers unter dem Data Act. Die konkrete Ausgestaltung der Verifizierung ist derzeit\r\nnoch mit Rechtsunsicherheit behaftet. Insbesondere ist unklar, wie die Verifizierung konkret\r\ndurchgeführt werden soll und welche Angaben des Nutzers hierfür herangezogen werden\r\ndürfen und insbesondere unter Beachtung von Art. 5 DSGVO herangezogen werden\r\nmüssen. Beispielsweise steht bei der Anmietung von Fahrzeugen in der Praxis häufig kein\r\ndirekter Kontakt zwischen Dateninhaber und Nutzer, da die Fahrzeuge üblicherweise von\r\neinem Nutzer bei einem Dritten angemietet werden.\r\nEine Verifizierung des Nutzers auf Basis seines schlüssigen Vortrags (wie in Kapitel 27 der\r\nvon der Kommission veröffentlichten FAQ zum Data Act beschrieben) lässt theoretisch die\r\nMöglichkeit, sich fälschlicherweise als Nutzer auszugeben, um an Daten zu gelangen. Die\r\nAngabe unrichtiger Daten zur Person des Nutzers durch natürliche oder juristische Personen,\r\num unberechtigt an Daten Dritter zu gelangen, sollte deshalb mit rechtlichen Konsequenzen\r\nnicht unterhalb einer Ordnungswidrigkeit belegt werden. Der Vorteil einer solchen Regelung\r\nbestünde zunächst in der abschreckenden Wirkung vor Betrug und Missbrauch. Ein\r\nunberechtigter Datenabgriff wäre folglich nicht länger als Kavaliersdelikt zu betrachten,\r\nsondern mit Konsequenzen verbunden. Diese abschreckende Wirkung wäre ein wesentlicher\r\nFortschritt bei der Etablierung einer geordneten Datenwirtschaft und würde auch die\r\nDatensicherheit verbessern. Unternehmen würden zudem von der potenziell ausufernden\r\nNutzerprüfung entlastet, da die an die Nutzer gestellten Anforderungen für die Verifizierung\r\nnicht zu hoch sein dürfen.\r\n4 Außergerichtliche Streitbeilegung\r\nL Streitigkeiten sollten nicht gleichzeitig bei mehreren Streitbeilegungsstellen\r\nanhängig gemacht werden können.\r\nEs sollten grundlegende Regelungen für die Tätigkeit der genannten Streitbeilegungsstellen\r\nsowie für den Ablauf von Streitbeilegungsverfahren festgelegt werden. In diesem\r\nZusammenhang sollte verbindlich vorgeschrieben werden, dass von Streitbeilegungsstellen\r\njährliche Tätigkeitsberichte veröffentlicht werden. Zudem sollte festgelegt werden, wie mit\r\nVerfahren umzugehen ist, die einen grenzüberschreitenden Charakter aufweisen bzw. in\r\neinem anderen Mitgliedstaat bei einer anderen Streitbeilegungsstelle anhängig sind.DATA ACT 9\r\nM Widersprüchliche Entscheidungen zwischen Streitbeilegungsstellen und Gerichten\r\nsind zu vermeiden.\r\nNach ErwGr. 56 zum Data Act sind Parteien eines Streitbeilegungsverfahrens nicht daran\r\ngehindert, ihre Grundrechte auf einen wirksamen Rechtsbehelf und ein faires Verfahren\r\nauszuüben. Sie können daher jederzeit bei einem Gericht eines Mitgliedstaats Rechtsmittel\r\neinlegen. Demnach ist auch selbst nach ergangener Entscheidung einer Streitbeilegungsstelle\r\ndie Befassung eines nationalen Gerichts möglich. Daher sollte im Durchführungsgesetz\r\nausdrücklich geregelt werden, dass und auf welche Weise Entscheidungen der\r\nStreitbeilegungsstellen auch vor einem nationalen Gericht überprüft werden können. Hierzu\r\nsollten auch Fristen gesetzlich normiert werden, bis wann eine solche Entscheidung\r\nrechtskräftig wird. Hierbei bieten sich die Fristen des üblichen Verwaltungsgerichtsverfahren\r\nan.\r\nN Das Zusammenspiel von Streitbeilegungsstellen (zivilrechtlich geprägt)\r\nund Verwaltungsgerichten (öffentlich-rechtlich geprägt) sollte rechtssicher\r\ngestaltet werden.\r\nEine große Herausforderung besteht in der potenziellen Diskrepanz zwischen den\r\nEntscheidungen der Streitbeilegungsstellen und der Praxis der Verwaltungsgerichte. Dies\r\nkönnte zu Unsicherheiten und Inkonsistenzen führen, die sowohl für die betroffenen Parteien\r\nals auch für die Behörden problematisch sind. Daher müssen klare Regelungen geschaffen\r\nwerden, die festlegen, wie die Entscheidungen der Streitbeilegungsstellen in das bestehende\r\nRechtssystem integriert werden können. Dies könnte beispielsweise durch gesetzliche\r\nVorgaben erfolgen, welche die Bindungswirkung und Anfechtbarkeit solcher Entscheidungen\r\nregeln.\r\nAnsprechpartner\r\n\r\nGeschäftsführer\r\n\r\nAbteilungsleiter für Security, Daten & Digitalisierung\r\n\r\n\r\nReferent Daten & Digitalisierung & Künstliche Intelligenz\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und\r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren\r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör\r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur\r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen-\r\nüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie\r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi-\r\ngen Wirschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert\r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in\r\nder deutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten\r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e. V.(VDA)\r\nBehrenstraße 35,10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e. V.(VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet\r\nVersion November 2024\r\nVerband der Automobilindustrie"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Aus\r\nSicht des VDA sollte deshalb in Übereinstimmung mit Art. 37 Data Act für die nationale\r\nUmsetzung des Data Act in Deutschland neben der Bundesnetzagentur (BNetzA) auch\r\ndas Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) verantwortlich sein. Die Expertise des KBA ist bei\r\ntechnisch-wirtschaftlichen Fragenstellungen wie beispielsweise der Abschätzung des\r\nDatenbereitstellungsaufwands, der Einschätzung, welche Daten ein Betriebsgeheimnis\r\ndarstellen oder der Bewertung von Sicherheits- und Typkonformitätsrisiken\r\nentscheidungsrelevant.\r\nUnabhängig von der formalen Festlegung der Verantwortlichkeit ist aus Sicht des VDA\r\nein intensiver fachlicher Austausch zwischen den Behörden sowie eine gemeinsame,\r\nregelmäßige, klare und verbindliche Kommunikation ihrer Entscheidungen unerlässlich.\r\nIm Sinne der Handlungsfähigkeit und Planungssicherheit empfiehlt der VDA bei allen\r\nBestrebungen hinsichtlich der Harmonisierung mit den anderen Mitgliedstaaten auch eine\r\nmöglichst frühzeitige Verabschiedung des nationalen Umsetzungsgesetzes.\r\nUm eine widerspruchs- und überschneidungsfreie Umsetzung in der gesamten EU zu\r\ngewährleisten, sollten verbindliche europäische Standards für die Zusammenarbeit der\r\nDatenkoordinatoren der Mitgliedstaaten festgelegt werden. Auf nationaler Ebene sind\r\ndazu Vereinbarungen mit den Datenschutz- und Kartellbehörden sowie dem Bundesamt\r\nfür Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) erforderlich.\r\nDie Höhe etwaiger Bußgelder für eine schuldhafte Nicht-Bereitstellung von Daten sollte\r\nan den in Art 40 (3) Data Act genannten Kriterien sowie der Schwere der Schuld bemessen\r\nwerden. Die Anzahl der betroffenen Produkte und die vereinbarte Frequenz der\r\nDatenbereitstellung sollten hingegen unberücksichtigt bleiben. Auch sollten bewusste\r\nFalschangaben zum Zwecke der unberechtigten Erlangung eines Datenzugriffs mindestens\r\nals Ordnungswidrigkeit geahndet werden.\r\nUm parallele Verfahren bei mehreren Streitbeilegungsstellen zu vermeiden, sollten klare\r\nVorgaben zu den Rechtswegen und zur gerichtlichen Zuständigkeit festgelegt werden.\r\nEine sofortige Vollziehbarkeit sollte nur in Ausnahmefällen möglich sein.\r\nEs bedarf grundlegender Regelungen für die Arbeit der Streitbeilegungsstellen, insbesondere\r\nim Hinblick auf grenzüberschreitende Verfahren und die Einbindung ihrer Entscheidungen in\r\ndas nationale Rechtssystem Dabei ist die Zusammenarbeit mit den Verwaltungsgerichten zu\r\nberücksichtigen. Im Vordergrund sollte immer die schnelle außergerichtliche Konfliktlösung\r\nstehen.DATA ACT 3\r\n1 Ausübung der nationalen Aufsicht\r\nA Neben der BNetzA sollte auch das KBA für die Durchsetzung des Data Act\r\nverantwortlich gemacht werden.\r\nIm Vergleich zu anderen vernetzten Produkten sind vernetzte Fahrzeuge besonders stark\r\nvom Data Act betroffen. Das liegt nicht nur daran, dass sie eine erhebliche Menge an Daten\r\ngenerieren und verarbeiten, sondern vor allem an ihrer Mobilität, die deutlich umfangreichere\r\nNutzungsmöglichkeiten bietet als statische vernetzte Produkte. Dies führt zu komplexeren\r\nSachverhalten und rechtlichen Fragestellungen. Die zur Darstellung datenbasierter Services\r\nerhobenen Daten umfassen nicht nur technische Informationen über den Zustand und die\r\nLeistung des Fahrzeugs, sondern auch personenbezogene Daten der Nutzer, wie\r\nbeispielsweise Fahrverhalten, Standortdaten sowie Kommunikationsdaten. Demnach ist die\r\nBerücksichtigung spezieller fahrzeugspezifischer Anforderungen im Durchführungsgesetz\r\nessenziell und in Anbetracht der Bedeutung des Automobilsektors für das wirtschaftliche\r\nund gesellschaftliche Leben in Deutschland unumgänglich.\r\nVernetzte Kraftfahrzeuge unterscheiden sich von anderen vernetzten Produkten vor allem\r\nauch dadurch, dass der Datenzugriff potenziell ein erhebliches Risiko und eine\r\nGefährdung von Nutzer, Umgebung, Gesellschaft oder Umwelt durch beabsichtigtes oder\r\nunbeabsichtigtes Fehlverhalten darstellt.\r\nSomit ist es im Automobilsektor in besonderer Weise erforderlich, bei der Beantwortung\r\ntechnisch-wirtschaftlicher Fragestellungen (wie z.B. der Abschätzung des Daten-\r\nbereitstellungsaufwands, der Einschätzung, welche Daten ein Betriebsgeheimnis\r\ndarstellen, oder der Bewertung von Sicherheits- und Typkonformitätsrisiken) zusätzlich\r\nzur BNetzA eine zweite, technische Behörde in die Verantwortung zu nehmen.\r\nDer VDA hat sich hier bereits im Juni 2024 dafür ausgesprochen, bei der operativen\r\nAufsicht der fahrzeuggenerierten Daten die Hoheit eindeutig dem KBA und die\r\nsektorübergreifende Gesamtkoordination der BNetzA zu übertragen.\r\nArt. 37 des Data Act sieht ausdrücklich die Zusammenarbeit zwischen mehreren\r\nBehörden vor. Die BNetzA sollte nationaler „Datenkoordinator“ und damit „Single Point\r\nof Contact“ bspw. gegenüber der EU-Kommission über alle vom Data Act betroffenen\r\nSektoren sein. Das KBA sollte hingegen die fahrzeugsektorspezifische Koordinierung\r\nübernehmen. Damit würde die Übertragung der speziellen Regelungen für den Sektor\r\nFahrzeug mit allen Ermächtigungen an das KBA (vertikale Aufsicht/Aufgaben) gehen. Die\r\nDatenhoheit im Fahrzeugsektor läge somit eindeutig beim KBA. Diese Zuständigkeiten\r\nsollten sowohl im KBA-Gesetz als auch im Data Act Umsetzungsgesetz verankert\r\nwerden.\r\nEs ist von entscheidender Bedeutung, dass die zuständigen Behörden bereits im Vorfeld\r\nbenannt werden, um einen reibungslosen Übergang in das anzuwendende regulatorische\r\nRegime und die Einhaltung der neuen Vorschriften zu gewährleisten.DATA ACT 4\r\nB BNetzA und KBA sollten einvernehmlich entscheiden.\r\nUnabhängig von der formalen Festlegung der Verantwortlichkeit nach Art. 37 Data Act sind\r\naus Sicht des VDA ein intensiver fachlicher Austausch sowie klare und verbindliche\r\nAussagen der Behörden erforderlich, um Unsicherheiten zu vermeiden. Zudem sollten die\r\nbetroffenen Akteure rechtzeitig über behördliche Standpunkte und, idealerweise, Leitlinien\r\ninformiert werden. Im Automobilsektor ist dabei die qualifizierte Beantwortung technischwirtschaftlicher\r\nFragestellungen von besonderer Bedeutung. Diese umfassen insbesondere\r\ndie Abschätzung des mit der Bereitstellung angeforderter fahrzeuggenerierter Daten\r\nverbundenen Aufwands, die Beurteilung, ob angefragte Daten als Betriebsgeheimnis\r\neinzustufen sind, sowie die Bewertung von Sicherheits- und Konformitätsrisiken, die durch\r\nden Zugriff auf das Fahrzeug entstehen. Die technisch-fachliche Kompetenz ist hierbei von\r\nfundamentaler Bedeutung. Daher fordert der VDA, dass die Meinung der sektoralen Behörde\r\nKBA nicht nur im Benehmen, sondern im Einvernehmen verpflichtend berücksichtigt wird.\r\nDie Berücksichtigung fahrzeugspezifischer Anforderungen im Durchführungsgesetz\r\ngewährleistet, dass die spezifischen Bedürfnisse und Herausforderungen dieses Sektors\r\nangemessen adressiert werden. Dies ist insbesondere von Bedeutung, um sicherzustellen,\r\ndass die Datenverarbeitung in Fahrzeugen sowohl effektiv als auch in Übereinstimmung mit\r\nbestehenden Gesetzen, speziell im Bereich des Datenschutzes, erfolgt.\r\nC Im Sinne der Konsistenz des Rechtsrahmens für die Datenwirtschaft sollte die\r\nZusammenarbeit zwischen den Datenkoordinatoren der Mitgliedstaaten klar und\r\nverbindlich geregelt sein.\r\nEs sollten klare und verbindliche Regelungen eingeführt werden, welche die Zusammenarbeit\r\nder nationalen Aufsichtsbehörde mit den entsprechenden Stellen der anderen Mitgliedstaaten\r\ndefinieren. Dies fördert die Konsistenz und Einheitlichkeit bei der Umsetzung des Data Act\r\ninnerhalb der EU und erleichtert den grenzüberschreitenden Datenaustausch. Angesichts der\r\ngrenzüberschreitenden Mobilität der Fahrzeuge werden sich innerhalb der EU mit großer\r\nWahrscheinlichkeit zahlreiche Sachverhalte ergeben, die mehr als nur die Aufsichtsbehörde\r\neines Mitgliedstaats betreffen.\r\nDurch klare und verbindliche Regelungen wird sichergestellt, dass die in Art. 37 Data Act\r\ngeforderte (aber nicht weiter spezifizierte) grenzüberschreitende Zusammenarbeit zwischen\r\nden nationalen Datenkoordinatoren strukturiert abläuft. Zugleich ist der deutsche Gesetzgeber\r\nauch gefordert, sich für EU-weite Regelungen einzusetzen. Die Zusammenarbeit der\r\nBehörden sollte gefördert werden, um ein einheitliches Regelungsregime des Data Act\r\nsicherzustellen und Unterschiede in der Rechtsauslegung zu minimieren. Dadurch sollen\r\nDiskrepanzen in der Interpretation und Anwendung des Rechts vermieden werden, wie sie\r\nbeispielsweise zu Beginn der Einführung der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO)\r\nvielfach auftraten. Der VDA empfiehlt daher, die in Art. 37 Data Act beschriebene Möglichkeit\r\nzur Vereinbarung eines verbindlichen europäischen Standards zu nutzen.\r\nIn diesem Kontext ist auch darauf hinzuweisen, dass die Zusammenarbeit zwischen den\r\nDatenkoordinatoren der Mitgliedstaaten auf etwaige Überschneidungen zwischen\r\nverschiedenen Rechtsakten zur Datenwirtschaft eingehen sollte, um eine klare Abgrenzung\r\nder jeweiligen Regelungen sicherzustellen. So sind etwa das geplante Mobilitätsdatengesetz,\r\ndie Batterieverordnung (EU) 2023/1542, sowie Art. 20a der Richtlinie (EU) 2018/2001 über\r\nerneuerbare Energien als für den Automobilsektor relevante Rechtsakte zu nennen, die in\r\ndiesem Zusammenhang Berücksichtigung finden müssen. Diese Regelungen betreffen unter\r\nanderem die Datenbereitstellung, insbesondere von fahrzeuggenerierten Daten, und weisen\r\nÜberschneidungen mit den Bestimmungen des Data Act auf. Eine klare Abstimmung zu\r\ndiesen Regelungen zwischen den Datenkoordinatoren auf europäischer Ebene ist daherDATA ACT 5\r\nunerlässlich, um erhebliche Rechtsunsicherheit zu vermeiden und eine kohärente Anwendung\r\nder verschiedenen Datenregulierungen zu gewährleisten.\r\nD Das KBA sollte bestehende Netzwerke nutzen, um sich mit seinen Partnerbehörden\r\nabzustimmen.\r\nDas KBA ist bereits intensiv mit den entsprechenden technischen Partnerbehörden der\r\nMitgliedstaaten vernetzt. Der VDA empfiehlt, diese bestehenden Netzwerke zu nutzen und\r\nsieht keine Notwendigkeit neuer Prozesse oder Strukturen für die Umsetzung des Data Act.\r\nDiese Netzwerke stellen aus Sicht des VDA einen weiteren Grund dar, das KBA in der\r\nUmsetzung des Data Act verpflichtend zu berücksichtigen (Einvernehmen).\r\nE Für die Zusammenarbeit der BNetzA mit den Datenschutzbehörden sowie weiteren\r\nnationalen Behörden sind klare und verbindliche Regelungen erforderlich.\r\nDerzeit besteht keine hinreichende Klarheit darüber, wie die Überschneidung zwischen der\r\nDSGVO und dem Data Act in der Praxis konkret ausgestaltet wird, und wie Interaktionen\r\nzwischen der Datenschutzbehörde und der zuständigen Stelle nach dem Data Act\r\ngehandhabt werden. Eine klare Abgrenzung der Verantwortlichkeiten zwischen der zu\r\nbenennenden Aufsichtsbehörde und den Datenschutzbehörden ist aber von entscheidender\r\nBedeutung. Dies betrifft unter anderem die (datenschutzrechtliche) Verifizierung von\r\nNutzeranfragen, die Herausgabe von personenbezogenen Daten, die Unterscheidung der\r\nRollen (Dateninhaber und -verantwortlicher) sowie zahlreiche weitere Aspekte.\r\nOhne klare Regelungen besteht das Risiko, dass Anforderungen entweder zu streng oder zu\r\nnachlässig gehandhabt werden. Zu strenge Anforderungen könnten Nutzer abschrecken,\r\nwährend zu weiche Anforderungen gegen die DSGVO verstoßen könnten. Die Schaffung\r\nklarer Zuständigkeiten würde Rechtsklarheit und Rechtssicherheit gewährleisten, ineffiziente,\r\nlangsame Verfahren und Konflikte zwischen Behörden verhindern, das Vertrauen der Nutzer\r\nstärken und die Einhaltung des Data Act sicherstellen.\r\nEs bedarf außerdem einer Regelung darüber, welche Behörde für die Feststellung der\r\nEntwicklung eines verbotenen Konkurrenzprodukts zuständig ist. In der Regel obliegt diese\r\nAufgabe aufgrund der für diese Beurteilung notwendigen Marktabgrenzung den\r\nKartellbehörden, insbesondere dem Bundeskartellamt (BKartA), sowie dem Bundesamt für\r\nWirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA). Sofern angedacht ist, solche Aufgaben aus dem\r\nData Act auf mehrere Behörden aufzuteilen, ist eine klare und detaillierte Aufteilung der\r\nAufgabenbereiche erforderlich. In jedem Fall ist eine möglichst effiziente Vollziehung des\r\nData Act zu gewährleisten. Insbesondere müssen unterschiedliche Auslegungen bzw.\r\nInterpretationen des Data Act verhindert und eine (hier innerstaatlich) einheitliche\r\nRechtsauslegung gewährleistet werden.\r\nAuch die Schnittstellenabstimmung bei Fällen, in denen eine Datenausleitung gegen\r\nKartellrecht oder Exportkontrollrecht verstoßen würde, sollte ausreichend konkret geregelt\r\nwerden. Die Beiziehung der Wettbewerbsbehörden, insbesondere des BKartA, und des\r\nBAFA, sollte so ausgestaltet sein, dass der zuständige Datenkoordinator (in Deutschland die\r\nBNetzA) in bestimmten Fällen die Unterstützung dieser Behörden anfordern kann. Es müssen\r\nklare Richtlinien definiert werden, die das Vorgehen bei einer potenziellen Datenausleitung,\r\ndie gegen das Kartell- oder Exportkontrollrecht verstößt, festlegen. Dies betrifft insbesondere\r\ndie Zuständigkeiten des BKartA und des BAFA, um sicherzustellen, dass alle rechtlichen\r\nAnforderungen eingehalten werden und eine reibungslose Zusammenarbeit zwischen den\r\nBehörden gewährleistet ist. Der nach dem Data Act zuständige Datenkoordinator sollte\r\naufgrund der Bündelung der erforderlichen Sachkenntnis jedoch weiterhin die federführende\r\nRolle behalten. Allenfalls in Fällen, in denen die kartellrechtliche Fragestellung überwiegt,\r\nsollte eine Abtretung in Betracht gezogen werden.DATA ACT 6\r\nF Die Kommunikation behördlicher Entscheidungen und Guidelines durch die\r\nBNetzA sollte konkret geregelt werden.\r\nDie BNetzA nutzt beispielsweise ihr Amtsblatt zur Kommunikation in ihrem aktuellen\r\nZuständigkeitsbereich. Ein ähnliches Format könnte auch bei der Umsetzung des Data Act\r\nsinnvoll sein, zusätzlich zur Kommunikation über die Website der zuständigen Behörde.\r\nIn diesem Kontext wird angeregt, einen zunächst monatlichen und später vierteljährlichen\r\nZyklus für die Veröffentlichung von Entscheidungen und Guidelines zu etablieren. Dadurch\r\nkönnte die Auslegung und Durchsetzung des Data Act seitens der Behörde transparent\r\ngemacht werden.\r\n2 Zeitplan Umsetzungsgesetz\r\nG Das Umsetzungsgesetz sollte möglichst früh in Kraft treten, es sollte dabei aber\r\nausreichend Zeit für die Harmonisierung bleiben.\r\nDie Benennung der zuständigen Behörde ist ein erster Schritt, der jedoch von\r\nentscheidender Bedeutung ist, um die Durchsetzung des Data Act in klare Bahnen zu\r\nlenken. Sie ist entscheidend, um den betroffenen Akteuren zeitnah mehr Rechtssicherheit\r\ndurch klare Vorgaben und Leitlinien zu verschaffen. Die global ausgerichtete\r\nAutomobilindustrie ist auf einheitliche Regelungen und eine konsequente Anwendung der\r\nGesetze innerhalb der EU angewiesen. Eine harmonisierte Gesetzgebung würde nicht nur\r\nden Verwaltungsaufwand für Unternehmen verringern, sondern auch die Rechtsunsicherheit\r\nreduzieren und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilbranche stärken.\r\nWährend des Gesetzgebungsverfahrens ist deshalb eine enge Zusammenarbeit mit den\r\nanderen EU-Mitgliedstaaten erforderlich.\r\nGleichzeitig muss das Durchführungsgesetz jedoch möglichst rasch erlassen werden, da die\r\nAutomobilindustrie lange Vorlaufzeiten und Produktzyklen hat und daher dringend stabile\r\nRechtssicherheit benötigt. Verzögerungen oder Unsicherheiten könnten Planungssicherheit\r\nund Investitionen beeinträchtigen. Eine schnelle Umsetzung bietet den Unternehmen weitere\r\nKlarheit, um ihre Strategien und Produktspezifikationen anzupassen, in neue Technologien\r\nzu investieren und die Ziele des Data Act bestmöglich zu erreichen.DATA ACT 7\r\n3 Sanktionierung von Verstößen /\r\nAngemessenheit von Bußgeldern\r\nH Bußgelder sollten gemäß Art. 40 Data Act und in Abhängigkeit von der Schwere\r\ndes Verschuldens bemessen werden.\r\nGemäß Art. 40 des Data Act sind nationale Gesetzgeber verpflichtet, klare und präzise\r\nRegelungen zu schaffen, die den besonderen Anforderungen und Rahmenbedingungen\r\nihres Landes entsprechen. Zudem erleichtert die Schaffung klarer und detaillierter\r\nRegelungen die Arbeit der Aufsichtsbehörden, da diese auf einer klaren Grundlage\r\nSanktionen und Bußgelder erlassen können. Dies reduziert den Verwaltungsaufwand und\r\nermöglicht eine effizientere Durchsetzung der Vorschriften. Für Unternehmen und andere\r\nbetroffene Akteure bedeutet dies, dass sie genau über die zu vermeidenden Handlungen\r\ninformiert sind und die potenziellen Konsequenzen von Verstößen kennen.\r\nIm Sinne eines verhältnismäßigen Strafmaßes sollten bei der Bemessung des Bußgelds\r\ndie folgenden Aspekte berücksichtigt werden:\r\n1. Die in Art. 40 (3) Data Act a) mit f) für die Bemessung von Sanktionen genannten\r\nKriterien. Dabei sollte die Höhe des Bußgelds nicht von der Anzahl der von einer\r\nschuldhaften Einschränkung der Datenbereitstellung betroffenen Produkte abhängig\r\ngemacht werden. Schon ein geringfügiger Fehler bei der Datenausleitung kann dazu\r\nführen, dass aus Millionen von Fahrzeugen die angeforderten Daten nicht übertragen\r\nwerden und würde somit eine entsprechende Vielzahl von Verstößen nach sich ziehen. In\r\nsolchen Fällen die Höhe des Bußgelds anhand der Anzahl der betroffenen Fahrzeuge zu\r\nbemessen, würde zu unverhältnismäßig hohen Strafen führen, was für die betroffenen\r\nHersteller u.U. existenzgefährdend sein könnte. Zudem würde ein solches Vorgehen\r\nHersteller mit geringem Produktionsvolumen bevorzugen und Hersteller mit höherer\r\nStückzahl benachteiligen. Des Weiteren sollten die in Art. 40 (3) a) verwendeten Begriffe\r\nUmfang und Dauer der schuldhaften Nichtbereitstellung nicht von der Frequenz abhängig\r\ngemacht werden, in der einzelne Datenpunkten übertragen werden. Es sollte also ein\r\nHersteller, der ein bestimmtes Datum stündlich erhebt, nicht gegenüber einem Hersteller\r\nbenachteiligt werden, der das gleiche Datum täglich erhebt. Zudem sollte nicht jeder\r\neinzelne nicht gelieferte Datenpunkt als gesonderter Verstoß gewertet werden. Solche\r\nzeitlich zusammenhängenden Fälle sollten vielmehr als \"einheitlicher Verstoß\" gesehen\r\nwerden.\r\n2. Die Schwere des Verschuldens. Kriterium hierfür ist, ob die rechtswidrige Einschränkung\r\nder Datenbereitstellung fahrlässig, grob fahrlässig oder vorsätzlich erfolgt ist. Aus Sicht\r\ndes VDA muss ein etwaiges eigenes Verschulden des Data Holders (Herstellers)\r\nnotwendiges Erfordernis für jedwede Sanktion nach dem Data Act sein.\r\nI Es ist Klarheit hinsichtlich des Rechtswegs bei Verstößen gegen den Data Act\r\nerforderlich.\r\nDie Festlegung des Rechtswegs bei Verstößen gegen den Data Act ist von entscheidender\r\nBedeutung, um für alle Beteiligten Klarheit und Rechtssicherheit zu gewährleisten. Dabei\r\nsollte geklärt werden, ob es sich um zivilrechtliche Ansprüche oder öffentlich-rechtliche\r\nPflichten handelt und welche Gerichte ggf. zuständig sind. In dieser Hinsicht wäre es\r\nwünschenswert, wenn der Gesetzgeber auch Klarheit darüber schaffen würde, welcher\r\nRechtsweg und Instanzenzug einschlägig ist.DATA ACT 8\r\nJ Bzgl. einstweiligem Rechtsschutz sollten nationale Verwaltungsverfahrens-\r\nvorschriften zur Anwendung kommen.\r\nDie Entscheidungen der Behörde sowie der Gerichtsinstanzen sollten klaren Vorgaben zur\r\nVollziehbarkeit der Entscheidung folgen. Es obliegt dem Gesetzgeber, klar zu definieren, in\r\nwelchen Fällen ein einstweiliger Rechtsschutz bzw. eine sofortige Vollziehbarkeit gegeben ist.\r\nEine sofortige Vollziehbarkeit sollte lediglich in Ausnahmefällen für Maßnahmen möglich sein,\r\nwelche dem Verstoß Abhilfe schaffen können. Sanktionen gegen sonstige Verstöße sowie\r\nBußgelder sollten jedenfalls erst nach Erlangung der Rechtskraft vollstreckbar sein, so dass\r\neine Anfechtung eines Sanktions- bzw. Bußgeldbescheids möglich sein muss.\r\nK Auch Falschangaben zur unberechtigten Erlangung eines Datenzugriffs\r\nsollten sanktioniert werden.\r\nDie Verifizierung des Nutzers ist ein wesentliches Element des Pflichtenbündels des\r\nDateninhabers unter dem Data Act. Die konkrete Ausgestaltung der Verifizierung ist derzeit\r\nnoch mit Rechtsunsicherheit behaftet. Insbesondere ist unklar, wie die Verifizierung konkret\r\ndurchgeführt werden soll und welche Angaben des Nutzers hierfür herangezogen werden\r\ndürfen und insbesondere unter Beachtung von Art. 5 DSGVO herangezogen werden\r\nmüssen. Beispielsweise steht bei der Anmietung von Fahrzeugen in der Praxis häufig kein\r\ndirekter Kontakt zwischen Dateninhaber und Nutzer, da die Fahrzeuge üblicherweise von\r\neinem Nutzer bei einem Dritten angemietet werden.\r\nEine Verifizierung des Nutzers auf Basis seines schlüssigen Vortrags (wie in Kapitel 27 der\r\nvon der Kommission veröffentlichten FAQ zum Data Act beschrieben) lässt theoretisch die\r\nMöglichkeit, sich fälschlicherweise als Nutzer auszugeben, um an Daten zu gelangen. Die\r\nAngabe unrichtiger Daten zur Person des Nutzers durch natürliche oder juristische Personen,\r\num unberechtigt an Daten Dritter zu gelangen, sollte deshalb mit rechtlichen Konsequenzen\r\nnicht unterhalb einer Ordnungswidrigkeit belegt werden. Der Vorteil einer solchen Regelung\r\nbestünde zunächst in der abschreckenden Wirkung vor Betrug und Missbrauch. Ein\r\nunberechtigter Datenabgriff wäre folglich nicht länger als Kavaliersdelikt zu betrachten,\r\nsondern mit Konsequenzen verbunden. Diese abschreckende Wirkung wäre ein wesentlicher\r\nFortschritt bei der Etablierung einer geordneten Datenwirtschaft und würde auch die\r\nDatensicherheit verbessern. Unternehmen würden zudem von der potenziell ausufernden\r\nNutzerprüfung entlastet, da die an die Nutzer gestellten Anforderungen für die Verifizierung\r\nnicht zu hoch sein dürfen.\r\n4 Außergerichtliche Streitbeilegung\r\nL Streitigkeiten sollten nicht gleichzeitig bei mehreren Streitbeilegungsstellen\r\nanhängig gemacht werden können.\r\nEs sollten grundlegende Regelungen für die Tätigkeit der genannten Streitbeilegungsstellen\r\nsowie für den Ablauf von Streitbeilegungsverfahren festgelegt werden. In diesem\r\nZusammenhang sollte verbindlich vorgeschrieben werden, dass von Streitbeilegungsstellen\r\njährliche Tätigkeitsberichte veröffentlicht werden. Zudem sollte festgelegt werden, wie mit\r\nVerfahren umzugehen ist, die einen grenzüberschreitenden Charakter aufweisen bzw. in\r\neinem anderen Mitgliedstaat bei einer anderen Streitbeilegungsstelle anhängig sind.DATA ACT 9\r\nM Widersprüchliche Entscheidungen zwischen Streitbeilegungsstellen und Gerichten\r\nsind zu vermeiden.\r\nNach ErwGr. 56 zum Data Act sind Parteien eines Streitbeilegungsverfahrens nicht daran\r\ngehindert, ihre Grundrechte auf einen wirksamen Rechtsbehelf und ein faires Verfahren\r\nauszuüben. Sie können daher jederzeit bei einem Gericht eines Mitgliedstaats Rechtsmittel\r\neinlegen. Demnach ist auch selbst nach ergangener Entscheidung einer Streitbeilegungsstelle\r\ndie Befassung eines nationalen Gerichts möglich. Daher sollte im Durchführungsgesetz\r\nausdrücklich geregelt werden, dass und auf welche Weise Entscheidungen der\r\nStreitbeilegungsstellen auch vor einem nationalen Gericht überprüft werden können. Hierzu\r\nsollten auch Fristen gesetzlich normiert werden, bis wann eine solche Entscheidung\r\nrechtskräftig wird. Hierbei bieten sich die Fristen des üblichen Verwaltungsgerichtsverfahren\r\nan.\r\nN Das Zusammenspiel von Streitbeilegungsstellen (zivilrechtlich geprägt)\r\nund Verwaltungsgerichten (öffentlich-rechtlich geprägt) sollte rechtssicher\r\ngestaltet werden.\r\nEine große Herausforderung besteht in der potenziellen Diskrepanz zwischen den\r\nEntscheidungen der Streitbeilegungsstellen und der Praxis der Verwaltungsgerichte. Dies\r\nkönnte zu Unsicherheiten und Inkonsistenzen führen, die sowohl für die betroffenen Parteien\r\nals auch für die Behörden problematisch sind. Daher müssen klare Regelungen geschaffen\r\nwerden, die festlegen, wie die Entscheidungen der Streitbeilegungsstellen in das bestehende\r\nRechtssystem integriert werden können. Dies könnte beispielsweise durch gesetzliche\r\nVorgaben erfolgen, welche die Bindungswirkung und Anfechtbarkeit solcher Entscheidungen\r\nregeln.\r\nAnsprechpartner\r\n\r\nGeschäftsführer\r\n\r\nAbteilungsleiter für Security, Daten & Digitalisierung\r\n\r\nReferent Daten & Digitalisierung & Künstliche Intelligenz\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und\r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren\r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör\r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur\r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen-\r\nüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie\r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi-\r\ngen Wirschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert\r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in\r\nder deutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten\r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e. V.(VDA)\r\nBehrenstraße 35,10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e. 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(VDA) bedankt sich für die Möglichkeit, zum Referentenentwurf für ein Gesetz zur Durchführung der Verordnung (EU) 2023/2854 (Data Act-Durchführungsgesetz – DA-DG) des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) sowie des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) Stellung nehmen zu können. Unsere Stellungnahme fußt dabei inhaltlich auf dem VDA-Positionspapier „Data Act - Vorschlag zur nationalen Umsetzung und Ausgestaltung des Data Act” vom November 2024. \r\n\r\n1\tZuständigkeit und Behördenstruktur \r\nVernetzte Fahrzeuge sind im Vergleich zu anderen vernetzten Produkten besonders stark vom Data Act betroffen. Das liegt nicht nur daran, dass sie eine erhebliche Menge an Daten generie-ren und verarbeiten, sondern vor allem an ihrer Mobilität. Diese führt zu deutlich umfangreiche-ren Nutzungsmöglichkeiten als bei statischen vernetzten Produkten und damit zu komplexeren Sachverhalten und rechtlichen Fragestellungen. Die zur Darstellung datenbasierter Services erhobenen Daten umfassen nicht nur technische Informationen über den Zustand und die Leis-tung des Fahrzeugs, sondern auch personenbezogene Nutzerdaten – darunter Fahrverhalten, Standort- und Kommunikationsdaten. \r\n\r\nZudem unterscheiden sich vernetzte Kraftfahrzeuge von anderen vernetzten Produkten auch durch ein besonderes Risiko: Der Datenzugriff kann potenziell zu einer erheblichen Gefährdung für Nutzer, Umgebung, Gesellschaft oder Umwelt führen – sei es durch beabsichtigtes oder unbeabsichtigtes Fehlverhalten. Daher ist es im Automobilsektor in besonderer Weise erforder-lich, dass neben der Bundesnetzagentur (BNetzA) eine zweite, sektorale Behörde in die Ver-antwortung genommen wird. Diese sollte technisch-wirtschaftliche Fragestellungen bewerten, wie etwa den Aufwand der Datenbereitstellung, den Schutz von Betriebsgeheimnissen oder Risiken für Sicherheit und Typkonformität. Hier unterscheidet sich die Automobilindustrie deut-lich von anderen Branchen wie beispielsweise der Luftfahrtindustrie, wo auf Seiten der Daten-nutzer von hoher Datenexpertise und zugehöriger rechtlicher Kompetenz ausgegangen werden kann. Eine zusätzliche sektorale Behörde ist dort daher nicht im gleichen Maße wie in der Au-tomobilbranche. \r\n\r\n2\tZusammenarbeit zwischen Behörden \r\nDer VDA begrüßt die in § 3 RefE DA-DG vorgesehene Regelung der Zusammenarbeit zwischen der BNetzA und den Datenschutzbehörden. Um Klarheit hinsichtlich der behördlichen Zustän-digkeiten zu schaffen, sollte jedoch ergänzt werden, dass sich der Bundesdatenschutzbeauf-tragte bei Bedarf im Rahmen der Datenschutzkonferenz (DSK) mit den Landesdatenschutzbe-hörden abstimmen muss. Diese sind wiederum die Ansprechpartner der Fahrzeughersteller, die als Dateninhaber fungieren. \r\n\r\n \r\n3\tEuropäische Standards für die Zusammenarbeit der Koordinationsstellen \r\nDie Automobilindustrie und ihre Dateninfrastruktur sind hochgradig international vernetzt. Ohne Gesamtkoordination auf europäischer Ebene und einheitliche Standards für die grenzüber-schreitende Zusammenarbeit von Behörden droht eine aufwändige und ineffiziente Umsetzung des Data Act. Abweichende nationale Auslegungen würden für die betroffenen Unternehmen erhebliche Rechtsunsicherheiten schaffen und die Umsetzung erschweren. \r\n4\tSanktionierung der Datengeber \r\nDie in § 7 (8) RefE DA-DG gewählte Formulierung einer Untergrenze von 1000 Euro scheint uns nicht schlüssig. Unser Vorschlag zur Formulierung ist „[…] ein Zwangsgeld in Höhe von bis zu 1 000 Euro bis höchstens 10 Millionen Euro festsetzen.“ \r\n\r\nWir empfehlen, die die Bußgeldhöhe unabhängig von der Anzahl betroffener Produkte und Da-tenmengen (Anzahl und Frequenz der bereitzustellenden Datenpunkte) zu halten. Da die Unter-nehmensgröße bereits bei der umsatzabhängigen Bemessung der Bußgelder berücksichtigt wird, würden Hersteller mit großen Datenmengen bzw. vielen vernetzten Fahrzeugen ansonsten doppelt sanktioniert werden. \r\n\r\nBzgl. § 7 (7) RefE DA-DG empfehlen wir zu klären, ob bei Durchführung eines Musterverfah-rens die Beteiligten aller anderen Beschwerdeverfahren (a) zum Inhalt der Verfahren oder (b) zum Prozess der Aussetzung bzw. Zusammenführung der Verfahren angehört werden müssen. \r\n\r\n§ 18 II RefE DA-DG enthält 52 Ordnungswidrigkeits-Tatbestände für vorsätzliche und fahrlässi-ge Verstöße gegen den Data Act. Allein die Gewichtung erscheint uns hier im Gesamtkontext unausgewogen und hinsichtlich des gewünschten Bürokratieabbaus kontraproduktiv. \r\n\r\n5\tSanktionierung der Datennutzer \r\nEs besteht das Risiko, dass Dritte außerhalb des in Art. 5 Data Act vorgesehenen Weges ver-suchen werden, fahrzeuggenerierte Daten z.B. zur Entwicklung von Konkurrenzprodukten zu nutzen, indem gegenüber Fahrzeugnutzern bewusst falsche Angaben gemacht werden, um so Zugang zu den gewünschten Daten zu erhalten. Hersteller verfügen heute über keine wirksame rechtliche Handhabe, Versuche Dritter zu unterbinden. \r\n\r\nDarüber hinaus empfehlen wir, die bewusste Angabe Daten zur Person des Nutzers durch na-türliche oder juristische Personen, um unberechtigt an Daten aus vernetzten Produkten zu gelangen, mit rechtlichen Konsequenzen nicht unterhalb einer Ordnungswidrigkeit zu belegen. \r\n\r\n6\tStreitbeilegung und Rechtsweg \r\nUm parallele Verfahren zu vermeiden, bedarf es der konkreten Ausgestaltung des Art. 37 (5) Data Act. \r\n\r\nErhebliche Bedenken des VDA bestehen bzgl. der in §§ 9, 10, 12 und vor allem § 16 RefE DA-DG formulierten Sonderregulierungen: \r\n\r\n•\tIn §§ 9 und 10 RefE DA-DG werden mit Auskunftserteilung, Durchsuchungen und Be-schlagnahme ohne für uns hinreichend ersichtlichen Grund Umfänge geregelt, die über geltendes Verwaltungsverfahrensrecht bereits geregelt sind. \r\n\r\n•\tDie Regulierung vorläufiger Anordnungen nach § 12 RefE DA-DG steht aus unserer Sicht im klaren Widerspruch zum einstweiligen Rechtsschutz. Eine vorläufige Anordnung darf aus unserem Rechtverständnis heraus die Entscheidung in der Hauptsache nicht vor-wegnehmen. Um sicherzugehen, dass Daten weder für den Anfragenden verlorengehen noch unwiederbringlich herausgegeben werden müssen, wäre der Einsatz des bereits aus dem Telekommunikationssektor bekannten „Quick Freeze“-Verfahrens denkbar, bei dem relevante Daten im jeweiligen Einzelfall kurzfristig gesichert werden, um sie für die Entscheidung in der Hauptsache verfügbar zu haben. \r\n\r\n•\tAuch aus der Begründung ist für uns nicht hinreichend ersichtlich, warum gemäß § 16 RefE DA-DG die sofortige Vollziehbarkeit von Sanktions- und Bußgeldbescheiden stets im besonderen öffentlichen Interesse stehen oder für Markt- und Wettbewerbsstabilität erforderlich sein soll und Widersprüche und Klagen gegen Entscheidungen der Bundes-netzagentur damit grundsätzlich keine aufschiebende Wirkung haben sollten. Dies mag in Einzelfällen gelten (denen dann durch § 80 Abs. 2 VwGO Rechnung getragen wird), als grundsätzliches Vorgehen würden aber Fakten geschaffen, ohne dass ein Wider-spruch wirken kann. \r\n\r\nVor diesem Hintergrund wird die Streichung der Sonderregulierungen §§ 9, 10, 12 und vor allem § 16 RefE DA-DG empfohlen. Stattdessen sollte auf die Grundsätze und Gültigkeit des Verwal-tungsverfahrensrechts und § 80 VwGO verwiesen werden. \r\n\r\n7\tFrühzeitige Verabschiedung des DA-DG und Kommunikation der Behörden \r\nWir begrüßen, dass im Entwurf ein schnelles Inkrafttreten des DA-DG verfolgt wird. Gleichzei-tig sollte aber auch ausreichend Zeit für eine Harmonisierung mit der EU bleiben. \r\n\r\nEbenfalls begrüßen wir die in § 14 RefE DA-DG aufgezeigte Erarbeitung und Kommunikation von Handlungsempfehlungen. \r\n\r\n\r\n \r\nAnsprechpartner\r\n\r\nDr. Marcus Bollig \r\nGeschäftsführer \r\nmarcus.bollig@vda.de \r\n\r\nMartin Lorenz \r\nAbteilungsleiter \r\nmartin.lorenz@vda.de \r\n\r\nDr. Julian Weber \r\nReferent \r\njulian.weber@vda.de \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Der letzte offizielle Entwurf des EUCS stammt aus dem Jahr 2020, aber seitdem sind mehrere inoffizielle Versionen geleakt worden, was zu erheblicher Unsicherheit führt. Insbesondere die potenzielle Einführung einer neuen Zertifizierungsklasse EL-4 mit Souveränitätsanforderungen birgt Risiken für den Einsatz von Cloudlösungen der großen US-Hyperscaler in der deutschen Automobilindustrie. \r\n\r\nFür wichtige Anwendungen wie die Entwicklung des autonomen Fahrens und die Vernetzung ihrer Fahrzeuge benötigen die Automobilhersteller skalierbare und wettbewerbsfähige Cloud- Infrastrukturen. Die Beschränkung auf europäische Alternativen würde den Wettbewerb einschränken und zu einem Rückschritt in der Digitalisierung führen. Eine unterschiedliche Umsetzung der Souveränitätsanforderungen durch EU-Mitgliedsstaaten würde zu Ineffizienzen und Mehrkosten entlang der gesamten Wertschöpfungskette führen. \r\n\r\nDie Empfehlungen der Automobilindustrie umfassen die Beschränkung von Souveränitätsan-forderungen auf hoheitliche Aufgaben und die Forderung nach einer EU-weiten einheitlichen Regulierung. Dies ist entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und den freien Zugang zu leistungsfähigen Cloudanbietern, insbesondere den global operierenden Hyperscalern. \r\n\r\n2. Ausgangssituation \r\nDer letzte offizielle Entwurf zum European Cybersecurity Certification Scheme for Cloud Services (EUCS) wurde im Dezember 2020 von der ENISA veröffentlicht. Zwischenzeitlich sind verschiedene geleakte Versionen des EUCS öffentlich geworden, welche in der deutschen Automobilindustrie zu großer Unsicherheit führen. Risiken werden insbesondere hinsichtlich möglicher Auswirkungen des EUCS im Zusammenspiel mit der ab Oktober 2024 erwarteten NIS-2-Regulierung gesehen, welche eine Zertifizierung nach EUCS verpflichtend machen könnte. \r\n\r\nEntsprechend dem aktuellen Referentenentwurf zur Umsetzung der NIS-2-Direktive (NIS2- Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz (NIS2UmsuCG)) werden Unternehmen der Automobilindustrie entweder als „besonders wichtige Einrichtungen“ (essential entities) oder als „wichtige Einrichtungen“ (important entities) klassifiziert, was den Unternehmen jeweils unterschiedliche Sicherheits- und Meldepflichten sowie die Pflicht zur Zertifizierung ihrer Cloudinfrastruktur auferlegt. \r\n\r\nIm letzten öffentlich zugänglichen Stand zu EUCS werden Cloud-Anwendungen in drei unterschiedliche Zertifizierungsklassen EL-1 bis EL-3 unterteilt. Die zwischenzeitlich öffentlich geleakten Versionen des EUCS, legen nahe, dass gegenüber dem ursprünglichen Stand eine zusätzliche Klasse EL-4 definiert werden soll. Diese enthält neben den Anforderungen an die Cybersecurity zusätzliche Souveränitätsanforderungen. Diese Souveränitätsanforderungen könnten nach dem Vorschlag nur erfüllt werden, wenn ein Zugriff auf die in der Cloud gespeicherten Daten durch Gesetze aus non-EU-Staaten ausgeschlossen ist.\r\n3. Risiken \r\nIn der Frage, welche Anforderungen gemäß EUCS-Zertifizierungsschema nun an die jeweilige NIS-2-Klassen („important entity“, „essential entity“) gelten werden, liegt für die deutsche Automobilindustrie ein immenses Risiko. Sollte hier das neue EUCS-Level EL-4 mit den o.g. Souveränitätsanforderungen für bestimmt Umfänge gefordert sein, wären der Einsatz von Cloudlösungen der etablierten Hyperscaler (namentlich die US-amerikanischen Systeme Microsoft Azure, Amazon AWS, Google Cloud) faktisch nicht mehr möglich. \r\n\r\nAls globale Akteure sind die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie für ihre vielfältigen Anwendungsfälle wie die Entwicklung des autonomen Fahrens oder die Vernetzung ihrer Fahrzeuge zwingend auf einen funktionierenden Markt für skalierbare und wettbewerbsfähige Cloud-Infrastruktur angewiesen. Der aktuell hoch kompetitive Markt würde künstlich beschränkt werden, was massive Verschlechterungen im Leistungsspektrum und einen Rückschritt in der Digitalisierung nach sich ziehen würde. \r\nDarüber hinaus benötigen Automobilhersteller Cloud-Anbieter mit einem globalen Netzwerk von Rechenzentren rund um die Welt, um Kunden in den Regionen zu bedienen, in denen die Fahrzeuge genutzt werden. Diese globale Präsenz ist entscheidend, um die hohe Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit der Cloud-Dienste sicherzustellen, die für moderne, vernetzte Fahrzeugdienste erforderlich sind. Dies ist ohne die US-amerikanischen Hyperscaler aktuell nicht gegeben, da europäische Alternativen den heutigen Ansprüchen nicht genügen. \r\n\r\nEin weiteres Risiko besteht in der möglicherweise unterschiedlichen Umsetzung der angesprochenen Souveränitätsanforderungen durch die EU-Mitgliedsstaaten. Sollten zwischen den Mitgliedstaaten verschiedene Zuordnungen zu den Leveln des EUCS angewendet werden, so würde sich für die EU-weiten Aktivitäten der Unternehmen (Entwicklung, Produktion, Vertrieb & Service, Finanzierung) sowie den Betrieb vernetzter Fahrzeuge in unterschiedlichen Staaten unterschiedliche Anforderungen ergeben, was zu deutlichen Ineffizienzen und Mehrkosten entlang der gesamten automobilen Wertschöpfungskette sowie massiven Standortnachteilen für einzelne EU-Länder führen würde. \r\nSollten weiter auch nur einzelne Geschäftsbereiche der deutschen Automobilhersteller von Souveränitätsanforderungen betroffen sein, würde dies – im Übrigen auch bei anderen großen europäischen Konzernen – zum Verlust von Synergien und damit zu Kostensteigerungen führen.\r\n4. Empfehlung \r\nEUCS-Anforderungen für Cloud-Anwendungen sind aus Sicht der Automobilindustrie so zu formulieren, dass folgendes gewährleistet, ist: \r\n\r\n Aus Sicht der Automobilindustrie sollten sich Souveränitätsanforderungen an Cloudanwendungen auf hoheitliche Aufgaben beschränken. Die Automobilindustrie ist hierbei außenvorzulassen. \r\n\r\n Eine EU-weit einheitliche Regulierung ist erforderlich. Dies ist beispielsweise für den Grenzübertritt von Fahrzeugen oder für europaweite Finanzdienstleistungen von essen-zieller Bedeutung. Unterschiedliche Möglichkeiten der Auslegung der NIS-2-Richtlinie sowie unterschiedliche potenzielle Souveränitätsanforderungen in der EU führen zu einem innereuropäischen Ungleichgewicht, stellen ein Risiko für den europäischen Binnenmarkt da und erschweren die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen immens. Aus wettbewerbstechnischer Perspektive (Preisgestaltung, Innovationen etc. – kurz: zur Vermeidung eines Monopols) ist es notwendig, dass mehrere leistungsfähige Cloudanbieter im Wettbewerb zueinanderstehen. Dies ist aktuell nur unter der Einbeziehung etablierter, leistungsfähiger und global operierender Hyperscaler möglich. \r\n\r\nAnsprechpartner \r\n\r\nDr. Marus Bollig \r\nGeschäftsführer \r\nmarcus.bollig@vda.de\r\n \r\nMartin Lorenz \r\nAbteilungsleiter Security, Daten & Digitalisierung \r\nmartin.lorenz@vda.de \r\n\r\nDr. Julian Weber \r\nSenior Consultant \r\njulian.weber@vda.de\r\n\r\n\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 650 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produ-zieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen-über Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi-gen Wirschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\n\r\nHerausgeber\r\nVerband der Automobilindustrie e. V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\n\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\n\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA)\r\n\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung ist nur mit Angabe der Quelle gestattet\r\n\r\nVersion April 2024\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. 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Mai 2024 findet eine Öffentliche Anhörung des Ausschusses für Digitales im Deutschen Bundestag zum Thema „Nationale Spielräume bei der Umsetzung des europäischen Gesetzes über Künstliche Intelligenz“ statt. Gerne beteiligt sich der Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) mit einer Stellungnahme an dieser zentralen Debatte für die Zukunft der Automobilindustrie. \r\nDenn die europäische KI-Verordnung (KI-VO, engl. AI-Act) wird massive Auswirkungen auf die Unternehmen der Automobil- und Zuliefererindustrie haben. Vor diesem Hintergrund ist eine praxistaugliche und innovationsfreundliche Umsetzung des AI-Acts in nationales Recht erforderlich, da andernfalls ein Verlust an Wettbewerbs- und Innovationfähigkeit droht.\r\n\r\n1. Aus Perspektive der Automobilindustrie sind dringend branchenspezifische Leitlinien/ Guidelines erforderlich, um mehr Rechtssicherheit in der Anwendung der Regulierung, aber auch in der einheitlichen Ausgestaltung auf nationaler Ebene in den EU-Staaten zu schaffen. In die Entwicklung dieser Guidelines sollte die Expertise der Unternehmen der Automobilindustrie einfließen.\r\n2. Die einzurichtenden Behörden sind zeitnah mit genügend Fachpersonal auszustatten. Andernfalls droht die Entstehung von fachlichen Engpässen und langen Wartezeiten bei der Zulassung. Es wäre zielführend, auch Vertreter/innen der Automobilindustrie in das europäische Scientific Advisory Board zu entsenden. \r\n3. Die Verantwortung für die nationale Durchsetzung sollte der Bundesnetzagentur (BNetzA) übertragen werden, die absehbar auch eine führende Rolle als Datenkoordinator bei der Durchsetzung des Data Acts spielen wird. Wie auch beim Data Act ist für eine effiziente und wirksame Durchsetzung jedoch zusätzlich auch die verpflichtende Einbindung der Expertise des Kraftfahrbundesamts (KBA) als sektoraler Behörde erforderlich. Dabei sollte der BNetzA als Datenkoordinator die Federführung übertragen werden, während das KBA für die sektorspezifischen, insbesondere fahrzeugtechnischen Fragestellungen Verantwortung tragen sollte.\r\n4. Der New Legislative Framework (NLF) für die Konformitätsbewertung von Produkten in der Europäischen Union muss auch für KI-Systeme konsequent umgesetzt werden, d.h. in erster Linie den Wirtschaftsakteuren die Möglichkeit der Selbstzertifizierung im Wege der CE-Kennzeichnung und über Inspektionsstellen des Typs C gemäß DIN EN ISO/IEC 17020 zu ermöglichen.\r\n5. Die Bundesregierung sollte darauf hinarbeiten, möglichst viele Regulatory Sandboxes in unterschiedlichen Bundesländern einzurichten und dabei auch Großunternehmen Zugang ermöglichen. Sandboxes stellen einen wesentlichen Schritt zur Sicherstellung von internationaler Wettbewerbsfähigkeit dar. \r\n6. Priorität hat jetzt die Konkretisierung der Anforderungen durch einheitliche europäische Normen, damit Anbieter und Anwender von KI-Systemen, aber auch Prüforganisationen und Behörden Rechtssicherheit haben.\r\n7. Durch (nationale) Konkretisierungen darf der durch den Text der KI-VO vorgegebene Grad an Regulierung nicht weiter verschärft werden. \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nInhaltsangabe\r\n1\tStrategische Bedeutung von Künstlicher Intelligenz (KI) für die Automobilindustrie\t4\r\n2\tPerspektive der Automobilindustrie auf die Themen der Anhörung\t4\r\n3\tZusammenfassung\t9\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n1 Strategische Bedeutung von Künstlicher \r\nIntelligenz (KI) für die Automobilindustrie \r\nFür die Automobilindustrie ist Künstliche Intelligenz (KI) eine Schlüsseltechnologie, die bereits heute umfassend eingesetzt wird. Es gibt Use-Cases entlang der gesamten automobilen Wertschöpfungskette: in der Produktion (Predictive Maintance oder bei Produktion/ Qualitätssicherung von Teilen), im Design (z.B. generative KI zum Design von Felgen), im Fahrzeug (z.B. Infotainment und Sprachassistenten) und im Fahrzeugumfeld (Frontkameras, die Bildverarbeitungsalgorithmen mit KI kombiniert). Darüber hinaus bestehen in der Logistik, im Vertrieb und im Aftermarket weitere KI-Anwendungsfälle im Automotive-Sektor.\r\n\r\nDie Regelungen des AI-Acts werden Anwendung im Automobilsektor finden; sie werden in bestehende Rechtsakte wie z.B. die EU-Verordnung 2018/858 über die Kraftfahrzeug-Typgenehmigung überführt. Für die Automobilindustrie bedeutet die KI-VO zusätzlichen administrativen Aufwand und gleichzeitig keinen Zugewinn an Rechtssicherheit. Die zusätzlich benötigten Expertinnen und Experten in den nationalen Aufsichtsbehörden für die Zulassung von KI-Systemen stehen wahrscheinlich nicht zeitnah zur Verfügung; hierdurch könnten erhebliche Engpässe entstehen. Diese Bottle Necks könnten zu einem Verlust an Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit führen!\r\n\r\n2 Perspektive der Automobilindustrie auf \r\ndie Themen der Anhörung\r\n\r\nAus Perspektive der Automobilindustrie sind dringend branchenspezifische Leitlinien/ Guidelines erforderlich, um mehr Rechtssicherheit in der Anwendung der Regulierung, aber auch in der einheitlichen Ausgestaltung auf nationaler Ebene in den EU-Staaten zu schaffen. Als Industrie wünschen wir, frühzeitig in die Planung und Erstellung dieser Guidelines einbezogen zu werden. Diese Leitlinien sind zeitnah zu erarbeiten, um für die Übergangszeit ausreichend Rechtssicherheit zu gewähren. Eine Doppelarbeit mit gleichen, detaillierten Inhalten wie bei den Standards sollte dabei vermieden werden. In den Guidelines sollte klargestellt werden, wie sich die Regelungen der KI-VO zu bestehender Sektorregulierung verhalten, wenn sich die jeweiligen Anforderungen widersprechen. Automobile Zertifizierungen sollen allein über Typgenehmigung laufen und es sollte Klarheit geschaffen werden, was alles unter die Typgenehmigung fällt und was nicht. Soweit aufgrund der weitgehenden Ausnahme von der unmittelbaren Anwendbarkeit der KI-VO für Fahrzeuganwendungen hinsichtlich typgenehmigungsrelevanter Umfänge ohnehin noch Anpassungen in sektoralen Vorschriften nachfolgen, sollten Guidelines im Sinne der Rechtssicherheit jetzt bereits branchenspezifische Aspekte berücksichtigen.\r\n\r\nDie in Abschnitt 1 angesprochenen, möglichen Bottle Necks bei der Zulassung von KI-Systemen sind zu vermeiden. Zur Gewährleistung schneller und wirksamer Verfahren müssen ausreichend Ressourcen zur Verfügung gestellt werden und die bestehenden Regelungen über die Konformitätsbewertung (Bsp. NFL, CE-Kennzeichnung, inhouse Prüfstellen etc.) konsequent auf KI-Systeme angewendet werden.\r\n\r\nLeider werden in der neuen KI-Verordnung Überschneidungen von horizontalen und vertikalen Regelungen nicht verhindert, obwohl die Industrie im Gesetzgebungsprozess mehrfach auf das Risiko hingewiesen hatte. Folgen einer solchen Doppelregulierung können für alle Beteiligten (Anbieter, Nutzer, Behörden) Rechtsunsicherheit, mehr Bürokratie, zeitliche Verzögerungen beim Markteintritt und erhöhte Gesamtkosten sein. Beispielsweise enthält die überarbeitete Maschinen-Verordnung Anforderungen an lernende Systeme und an die Cybersicherheit, welche mit den Vorgaben der KI-Verordnung teils nicht übereinstimmen. Es wäre sinnvoll gewesen, beide Regulierungen zeitgleich zu verhandeln und zu verabschieden, um Widersprüche auszuschließen.\r\n\r\n\r\nZu Frage 1:\r\nWie muss die nationale Aufsicht aufgestellt sein, um eine möglichst kohärente, schlanke Governance zu gewährleisten? Wie gelingt uns trotz sektoraler Zuständigkeiten und föderaler Aufteilung der vielzitierte One-Stop-Shop? Welche genauen Aufgaben sollte die Aufsicht übernehmen?\r\n\r\nDie Verantwortlichkeiten und das Zusammenspiel der verschiedenen Behörden sollen ohne Interpretationsspielraum klargestellt werden. Notifizierung, Zertifizierung und Marktüberwachung sollten auf Bundesebene möglichst in einer federführenden Behörde gebündelt werden, die mit ausreichend Personal und Knowhow ausgestattet ist. Ein Herunterbrechen der Zuständigkeiten auf die Länder führt zu Fragmentierung und unterm Strich zu mehr Aufwand und Kosten für alle Beteiligten. \r\nAus der Sicht der Automobilindustrie wäre es erstrebenswert, die Verantwortung für die nationale Durchsetzung des AI-Act der Bundesnetzagentur (BNetzA) zu übertragen und gleichzeitig die Einbindung des Kraftfahrtbundesamts (KBA) als sektorspezifischer Behörde sicherzustellen. Während die BNetzA die federführende Rolle des Datenkoordinators wahrnehmen und die Vernetzung auf europäischer Ebene sicherstellen würde, wäre das KBA mit seiner fachlichen Expertise für die entsprechenden fahrzeugtechnischen und branchenspezifischen Fragestellungen der Durchsetzung verantwortlich, insbesondere für die Festlegung branchenspezifischer Guidelines für den automotive Sektor sowie die Umsetzung der branchenspezifischen Guidelines für die typgenehmigungsrelevanten Umfänge. Ebenso sollte das KBA ein Mitspracherecht / Vetorecht bei Überschneidungen mit anderen sektoralen Regulierungen haben.\r\nDie Erfahrungen aus der Umsetzung der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) zeigen, wie es nicht erfolgen sollte: Dort sind unterschiedlichen Umsetzungen in den 27 Mitgliedstaaten zu berücksichtigen und in Deutschland 16 unterschiedlichen Landesdatenschutzbehörden. Für die europaweit und global agierende Unternehmen der Automobilindustrie ist das eine große Belastung. Auch die bekannten Konflikte mit der DSGVO zur Nutzung vorhandener Daten müssen schnell ausgeräumt werden, um die Bereitstellung von Daten und das Training von KI-Systemen mit hochqualitativen Daten zu ermöglichen. Erschwerend hinzukommt, dass die Guidelines der europäischen Datenschutzbehörde weit über das hinausgehen, was die Grundverordnung hergibt. Solche Missstände gilt es beim Aufbau des AI Office und beim Aufbau der nationalen Governance zu vermeiden.  \r\n\r\n \r\nZu Frage 5:\r\nBitte beschreiben Sie die rechtlichen Anforderungen des AI Act an die zuständigen nationalen Behörden: Wie ist insbesondere die Vorgabe auszulegen, dass die Behörden ihre Befugnisse unabhängig, unparteiisch und unvoreingenommen ausüben müssen, und welche Regelungsoptionen zur Aufsichtsstruktur sind im nationalen Umsetzungsgesetz vor dem Hintergrund der bestehenden rechtlichen und organisatorischen Strukturen der Marktüberwachung\r\n(MÜ-VO, MÜ-G, RAPEX Informationssystem, Deutsches Forum für Marktüberwachung) denkbar, zulässig und mit Blick auf den Regelungsgegenstand KI-Systeme sachgerecht?\r\n\r\nDie zuständige Marktbeobachtungsbehörde sollte möglichst schnell festgelegt werden. Wir halten die Bundesnetzagentur (BNetzA) in dieser Rolle für geeignet, u.a. weil die BNetzA bereits Erfahrung in internationaler und europäischer Zusammenarbeit vorzuweisen hat und bereits in diversen Sektoren als Marktüberwachungsbehörde fungiert. Ein regelmäßiger Austausch mit Vertreterinnen/ Vertretern der Automobilbranche wäre anzustreben.\r\nZu Frage 6:\r\nBitte bewerten Sie die im AI Act vorgesehenen Maßnahmen zur Innovationsförderung (Kapitel VI): Wie sollten insbesondere KI-Reallabore und Tests unter realen Bedingungen national geregelt, angeschoben und durch politische Maßnahmen flankiert werden – und welchen Anforderungen muss die nationale und unionsweite Aufsichtsstruktur erfüllen, um zu einer kohärenten Nutzung dieser Instrumente beizutragen?\r\n\r\nGrundlegend ist zu erwähnen, dass der AI-Act die Perspektive der Innovationsförderung – auch in Zusammenschau mit dem Europäischen KI-Innovationspaket nur unzureichend berücksichtigt. Der europäische Gesetzgeber stellt mit dem AI-Act eine Technologie wie KI unter Generalverdacht und nimmt eine starke Risikobetrachtung ein, anstatt die zukünftigen Innovationspotentiale von KI umfassend zu forcieren. \r\n\r\nEin Ansatz zur Innovationsförderung und Sicherstellung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit stellen die vorgesehenen Regulatory Sandboxes dar. Die Bundesregierung wird gebeten möglichst viele und in verschiedenen Bundesländern Regulatory Sandboxes zu etablieren und zu fördern. Um Produkte im späteren Prototypenstatus dynamisch und innovativ mit Kundinnen und Kunden testen zu können, sind Regulatory Sandboxes aufgrund der entsprechenden Ausnahmeregelungen im AI-Act essenziell. Gleichwohl sehen diese einen priorisierten Zugang für Kleinere und Mittlere Unternehmen (KMU) vor: “The selection of the providers that can participate in the sandboxes will be based on the eligibility criteria to be defined in the AI Act implementing acts on regulatory sandboxes, but with a priority access for small and medium sized enterprises”. Die deutsche Automobilindustrie besteht aus Unternehmen unterschiedlichster Größen – ein Zugang zu den Sandboxes auch für Großunternehmen wäre zu begrüßen. Zudem müssen Experimente in den Reallaboren schnell und unbürokratisch ermöglicht werden. \r\n\r\n\r\nZu Frage 7:\r\nWelche politischen und gesetzlichen Maßnahmen sind notwendig, um die im AI Act vorgesehenen harmonisierten Standards, gemeinsamen Spezifikationen und Zertifizierungsmechanismen für KI-Systeme voranzutreiben und das Konformitätsbewertungsverfahren insgesamt so auszugestalten, dass es für Unternehmen effizient umsetzbar ist, für Verbraucher*innen aber zugleich ein hinreichendes Schutzniveau gewährleistet?\r\n\r\nOberste Priorität hat jetzt die Konkretisierung der Anforderungen durch einheitliche europäische Normen, damit Anbieter und Anwender von KI-Systemen, aber auch Prüforganisationen und Behörden Rechtssicherheit haben. Normungsorganisationen, Industrie und Bundesregierung sollten gemeinsam darauf hinarbeiten, dass zeitnah Standards verabschiedet werden. Als Industrie wollen wir unseren Beitrag dazu leisten, dass die notwendigen Standards bis Ende 2025 vorliegen, damit eine Umsetzung zum Geltungstag überhaupt realistisch ist. Nur wenn wir in der Lage sind, eine Einhaltung der Standards nachzuweisen, können wir bei Hochrisiko-KI-Systemen eine langwierige Zertifizierung durch externe Prüfstellen vermeiden. Dabei wäre zu begrüßen, wenn bereits existierende branchenspezifische Regelungen und Standards dergestalt berücksichtigt würden, dass deren Erfüllung zugleich die Miterfüllung der thematisch entsprechenden Vorgaben der KI-VO bedingt. Die Entwicklung von Standards ist ein nicht zu unterschätzender Kraftakt, der in den Unternehmen viel Zeit, Expertise und personelle Ressourcen erfordert. Viele Unternehmen verfügen jedoch gar nicht über solche Ressourcen. Wir regen an, dass die Unternehmen unserer Lieferketten aktiver an der Standardisierung bei CEN/CENELEC und ISO/IEC teilnehmen können und die Bundesregierung dies direkt fördert.\r\n \r\nPersonelle oder fachliche Engpässe dürfen nicht dazu führen, dass es bei der Drittzertifizierung zu Verzögerungen kommt. Das Risiko für Engpässe und zeitliche Verzögerungen erhöht sich nochmal, wenn die Standards nicht rechtzeitig fertig und externe Konformitätsbewertungen erforderlich werden. Drittzertifizierungen sollten, soweit es geht vermieden, und wenn erforderlich, so schlank wie möglich ausgestaltet werden. Analog zu den in Art. 56 erwähnten Verhaltenskodizes für General Purpose Artificial Intelligence (GPAI) ist eine Selbstprüfung zu bevorzugen. Eine weitere Möglichkeit stellt aus unserer Sicht die Anwendung der bereits bestehenden DIN EN ISO/IEC 17020 dar. Auf Grundlage dieser Norm können Unternehmen interne Prüfstellen des Typs C einrichten, womit nicht nur das Risiko von fachlichen Engpässen signifikant minimiert wird, sondern knappe und notwendige Ressourcen bei der KI-Entwicklung bestmöglich und sinnvoll eingesetzt werden können.  Zudem wird hierdurch der Abfluss von technologischem Knowhow begrenzt und sichergestellt, dass deutsche KI-Forschung und Entwicklung angemessen geschützt ist. Denn bei Typ-C-Stellen handelt es sich um sog. in-house-Prüfstellen, die von der Deutsche Akkreditierungsstelle (DAkkS) akkreditiert sind. Typ-C-Stellen führen eine unabhängige Bewertung und Prüfung durch und bereiten alle notwendigen Unterlagen für die Konformitätsbewertung in den Unternehmen vor (inkl. Prüfberichte). Die notifizierten Stellen, wie zum Beispiel der TÜV und die DEKRA, müssen dann nur noch die Bewertungsberichte der C-Stelle durchsehen, prüfen und auf dieser Grundlage die Konformitätsbewertung ausstellen. Die notifizierte Stelle muss also nur noch die wichtigen und zentralen Bereiche einer eigenen Prüfung unterziehen und erspart sich so umfangreiche inhaltliche Prüfungen, weil das bereits die akkreditierten Typ-C-Stelle erledigt haben. Ein Beispiel ist die Eisenbahn-Cert des Eisenbahn-Bundesamtes in Bonn. Diese Zertifizierungs- und Inspektionsstelle für komplexe Eisenbahnsysteme und Komponenten arbeitet bereits seit mehr als 10 Jahren mit assoziierten Partnern (also Inspektionsstellen nach DIN EN ISO 17020) zusammen.\r\n\r\n\r\nZu Frage 8:\r\nWelche gesetzlichen und politischen Maßnahmen sind notwendig, um die Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Behörden in Deutschland und den Einrichtungen auf EU-Ebene (insbesondere AI Office, AI Board, Advisory Forum und Scientific Panel) schlagkräftig und effizient aufzustellen und wie lässt sich gewährleisten, dass zivilgesellschaftliche und interdisziplinäre wissenschaftliche Expertise bei der Auslegung, Konkretisierung, Umsetzung und Weiterentwicklung des AI Acts substantiell Berücksichtigung finden?\r\n\r\nDie Automobilindustrie wünscht sich, dass die Bundesregierung, national und auf EU-Ebene Akademikerinnen und Akademiker auch aus dem Bereich von physischen Produkten, wie Fahrzeuge, in das Scientific Advisory Board benennt respektive entsendet. Eine Mitarbeit im Advisory Panel durch eine Vertreterin bzw. einen Vertreter aus dem Verband der Automobilindustrie wäre zusätzlich wünschenswert.\r\n\r\nEs sollte nach Möglichkeit ein zentrales AI-Office für das gesamte Bundesgebiet eingerichtet werden. Auch erbittet die Automobilindustrie, dass eventuelle kurzfristige Änderungen der Definition von General Purpose AI (GPAI) oder anderen Anforderungen und Begriffen im AI Act vermieden werden und die Industrie im Voraus in die Diskussionen zu den Entscheidungen eingebunden wird. Die Industrie hofft, dass die deutsche Umsetzung nicht noch stärker überregulierend wirkt, sondern die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands auch gegenüber anderen EU-Staaten und der Welt durch eine innovationsfreundliche und technologienahe Ausgestaltung sichert und verbessert.\r\n\r\n\r\nZu Frage 9:\r\nWie muss die Umsetzung des AI Acts in Deutschland gestaltet werden, um einerseits die Sicherheit und Bürgerrechte zu wahren und andererseits ein innovationsfreundliches Umfeld zu schaffen, das Innovationskraft und privatwirtschaftlichen Wettbewerb auf dem deutschen Markt ideal unterstützt?\r\n\r\nDurch (nationale) Konkretisierungen darf der durch den Text der KI-VO vorgegebene Grad an Regulierung nicht weiter verschärft werden. Wichtig sind handhabbare, konkrete Leitlinien/ Guidelines, die mit möglichst geringem zusätzlichem administrativem Aufwand oder Kosten einhergehen, um Innovationen nicht unnötig einzuschränken. Bei der Ausgestaltung dieser Konkretisierungen müssen sektorspezifische Besonderheiten in ausreichendem Maße berücksichtigt werden. Ein Beispiel ist die für Hochrisiko-KI-Systeme geltende „Human Oversight“-Anforderung: So wäre die gemäß der KI-VO grundsätzlich erforderliche jederzeitige Abschaltbarkeit einzelner KI-Systeme im Fahrzeug weder möglich noch sinnvoll, sondern könnte umgekehrt vielmehr erhebliche Unfallgefahren hervorrufen.\r\nDarüber hinaus müssen für bereits bestehende KI-Systeme und laufende KI-Entwicklungen in oder für Fahrzeugsysteme angemessene Übergangsregelungen geschaffen werden. Viele Fahrzeugmodelle, die erst in 2-3 Jahren auf den Markt kommen, sind in der Entwicklung bereits weit fortgeschritten oder abgeschlossen. Wenn diese Entwicklungen in absehbarerer Zeit neuen oder gar anderen Regelungen und technischen Standards unterworfen werden, um diese in Verkehr bringen zu dürfen, würde dies zu massiven Verwerfungen in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie führen, deren negative Auswirkungen nicht absehbar und nicht vorstellbar sind. Wir müssen daher darauf bestehen, dass bei der nationalen Umsetzung der KI-Verordnung bewährte gesetzliche Konzepte und Verfahren, wie zum Beispiel „Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium“, „bereits in Ausführung befindliche Aufträge“ oder „Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters“ gemäß Artikel 11 Absatz 1 in Verbindung mit Ziffer 7.1.1.2 der EU-Verordnung EU 1302/2014, mit eingeführt und umgesetzt werden.\r\n\r\n\r\nZu Frage 12:\r\nWie kann bei der Marktüberwachung mit Blick auf die hohe Zahl in Deutschland existierender Stellen und die aktuell sehr unterschiedliche Verteilung von bundesweiten bis hin zu regionalen Zuständigkeiten eine geographische und sektorale Zersplitterung verhindert werden, im Sinne einer effizienten, möglichst auf Bundesebene koordinierten Aufsicht und welche gesetzlichen Änderungen könnten aus Ihrer Sicht notwendig werden, um dieses Ziel zu erreichen?\r\n\r\nFür den Automotive-Sektor sollten unbedingt die Kompetenzen und Zuständigkeiten der hierfür verantwortlichen nationalen Behörde, dem Kraftfahrtbundesamt (KBA) zuarbeitend herangezogen werden.\r\n\r\n\r\nZu Frage 14:\r\nSteht für die Umsetzung des AI-Act in Deutschland Ihrer Ansicht nach genügend Fach-Personal zur Verfügung und wenn nein, in welchen konkreten Feldern deuten sich aktuell die größten Lücken an, welches sind die wichtigsten Maßnahmen, die von der Politik hier zu ergreifen sind, und wie wichtig wäre aus Ihrer Sicht das zeitnahe Vorliegen einer aktualisierten ressortübergreifenden KI-Strategie, um eine reibungslose und effiziente Umsetzung des AI-Act in Deutschland sicherstellen zu können?\r\n\r\nNein, es steht nicht genügend Fachpersonal zur Verfügung. Wie bereits zu Beginn erwähnt, sehen wir die Herausforderung, dass nicht genügend Ressourcen in den Zulassungsstellen zeitnah zur Verfügung steht, wodurch Bottle-Necks entstehen könnten. Es muss zeitnah ausreichend qualifiziertes Fachpersonal zur Verfügung gestellt werden, um schnelle und wirksame Verfahren zu gewährleisten. Die weiter oben angesprochenen Inspektionsstellen des Typs C nach DIN EN ISO 17020 (siehe Frage 7) könnten hier für erhebliche Entlastung im Sektor sorgen und zur Entspannung der Gesamtsituation beitragen. Aufgrund der Komplexität von KI-Systemen sollten bei der Ausbildung in Berufen mit KI-Bezug nicht nur spezialisierte fast-track Programme, sondern auch fundierte akademische Ausbildung mit Hilfe von mathematisch-Grundlagenorientierten, wie auch holistisch-gesellschaftlichen Studiengängen gefördert werden. \r\n\r\nDie zeitnahe Vorlage einer aktualisierten KI-Strategie der Bundesregierung und sämtlicher Ressorts ist erwünscht. Dabei sollten auch andere, bereits bestehende Strategien wie z.B. die Strategie zur Internationalen Digitalstrategie und der KI-Aktionsplan des BMBF mitgedacht werden.\r\n\r\nUm bei KI-Innovationen nicht auf der Strecke zu bleiben, muss schnellstmöglich die im Dokument erwähnte „resortübergreifende KI-Strategie“ finalisiert werden. Dabei sollten auch andere, bereits bestehende Strategien wie z.B. die Strategie zur Internationalen Digitalstrategie und der KI-Aktionsplan des BMBF mitgedacht werden. \r\n \r\n\r\n3 Zusammenfassung\r\nKünstliche Intelligenz (KI) ist für die VDA-Mitgliedsunternehmen eine Schlüsseltechnologie. Sie wird den Verlauf der Technologieentwicklung im 21. Jahrhundert grundlegend bestimmen und daher darüber entscheiden wer in Zukunft die führenden Technologie-Anbieter sind und wo sich diese Entwicklungen bestmöglich verwirklichen lassen. Die nationale Umsetzung des AI-Acts wird daher entscheidend dafür sein, welche Auswirkungen für das deutsche KI-Innovationssystem entstehen. Durch eine klare Zuständigkeitsteilung und die Berücksichtigung der in dieser Stellungnahme genannten Aspekte kann eine innovationsfreundliche Umsetzung des AI-Acts gelingen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen der Automobilindustrie sichert. \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nAnsprechpartner\r\n\r\nDr. Marcus Bollig\r\nGeschäftsführer Produkt & Wertschöpfung\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\n\r\nMartin Lorenz\r\nAbteilungsleiter Security, Daten & Digitalisierung\r\nmartin.lorenz@vda.de\r\n\r\nSebastian Witte\r\nReferent Digitalisierung\r\nsebastian.witte@vda.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-05-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005432","regulatoryProjectTitle":"Ergänzung der Maßnahmen im Bürokratieentlastungsgesetz IV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/76/56/311453/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180078.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Ergänzungsvorschläge zum Entwurf eines vierten Bürokratieentlastungsgesetzes (BEG IV)\r\n\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) hat am 2. Februar 2024 die Möglichkeit zur Kommentierung des Entwurfs eines Vierten Bürokratieentlastungsgesetzes wahrgenommen. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind grundsätzlich zu begrüßen, insbesondere die Aufhe-bung der Meldepflichten nach dem Mess- und Eichgesetz. Eine Lichtung des „Bürokratiedi-ckichts“ in Deutschland wird mit diesem Entwurf jedoch nicht erreicht. Der angekündigte Ab-bau von Melde- und Informationspflichten bleibt hinter den Erwartungen zurück. So hatte das Kabinett auf seiner Klausur in Meseberg im August 2023 weitergehende Maßnahmen ange-kündigt: Informationspflichten u.a. im Energierecht, im Außenwirtschaftsrecht sowie im Rah-men der Wirtschaftsstatistik sollten auf Aktualität, Harmonisierungsmöglichkeiten und weitere Ansatzpunkte zur Entlastung gerade mittelständischer Unternehmen überprüft werden.  \r\nDer VDA möchte daher weitere konkrete Vorschläge zur Ergänzung des Vierten Bürokratie-entlastungsgesetzes unterbreiten. Nachfolgend ist eine Auswahl von für die Automobilindust-rie wesentlichen Entlastungen bei nationalen Berichtspflichten aufgeführt, die konkret und zeitnah umsetzbar sind und vielfach von VDA-Mitgliedsunternehmen vorgetragen wurden.\r\n\r\n\r\n1 Ladeinfrastrukturen auf Werksgeländen vereinfachen\r\n\r\nDer Betrieb von Ladesäulen auf Firmenparkplätzen zur Nutzung durch die Mitarbeiter wird zu einem bürokratischen Kraftakt, wenn Unternehmen diese durch Eigenstrom z.B. aus einer Photovoltaikanlage speisen wollen. Denn werden Fahrzeuge aus einer unternehmenseige-nen PV-Anlage geladen, wird das Unternehmen zum Energieerzeuger (§ 74a EEG 2017), was mit umfangreichen Melde- und Dokumentationspflichten wie dem Führen eines Nach-weisheftes verbunden ist. Nach dem EEG gelten Ladesäulenbetreiber bzw. Mobilitätsanbieter als Elektrizitätsversorgungsunternehmen, wenn der Nutzer ein Dritter ist. Praktikabler wäre daher die Definition nach dem Energiewirtschaftsgesetz, wonach Ladesäulenbetreiber Letzt-verbraucher und nicht Stromlieferanten sind. Ebenso führt das derzeitige Stromsteuerrecht in diesen Fällen in der Praxis zu Doppelbesteuerungen und einem enormen organisatorischen Aufwand. Hier begrüßen wir, dass das BMF derzeit an Vereinfachungen arbeitet.\r\n\r\n2 Anschlüsse an Energieparks erleichtern\r\n\r\nDie Rahmenbedingungen für die industrielle Stromeigenversorgung aus erneuerbaren Ener-gien sollten grundsätzlich überprüft und vereinfacht werden. Wenn Unternehmen derzeit ei-nen direkten Anschluss an einen Energiepark realisieren wollen, besteht eine Herausforde-rung darin, sicherzustellen, dass das öffentliche Stromnetz (auch innerhalb einer Schaltan-lage) nicht genutzt wird. Die Nutzung bereits vorhandener Infrastruktur würde zu erheblichen Mehrkosten durch zusätzliche Netzentgelte führen. Aktuell legen Unternehmen dann häufig mit aufwendigen Bauvorhaben eine eigene Infrastruktur parallel an. Eine sinnvolle Überle-gung wäre daher, Ausnahmeregelungen zu prüfen, die es erlauben, eine bestimmte\r\n2/4\r\nLeitungslänge des öffentlichen Netzes oder vergleichbare Maßnahmen zu nutzen, um einen eigenen Netzanschluss zu realisieren. Eine andere Überlegung wäre, pro Energiepark eine definierte Anzahl von Unternehmen in unmittelbarer Nähe des Einspeisepunktes zuzulassen. Eine Neubewertung dieser Regelungen könnte daher vorteilhaft sein, um eine effizientere und wettbewerbsfähigere Umsetzung von Direktanschlüssen zu ermöglichen.\r\n\r\n3 Administrativer Belastungen durch Energieberichterstattung reduzieren\r\n\r\nUnternehmen mit einem durchschnittlichen jährlichen Gesamtendenergieverbrauch von mehr als 7,5 Gigawattstunden in den letzten drei abgeschlossenen Kalenderjahren sind zur Einfüh-rung eines Energie- oder Umweltmanagementsystems nach § 8 Abs. 2 Satz 1 oder Satz 2 EnEfG verpflichtet. Diese Unternehmen müssen dann über ein umfassendes Energie- und Wärmemonitoring verfügen, um die geforderten Maßnahmen zur Vermeidung und Nutzung von Abwärme sowie die sinnvolle Entwicklung von Energieeffizienzmaßnahmen umsetzen zu können. Große und kleine Unternehmen benötigen ein Energiemanagementsystem (EMS) nach DIN EN ISO 50001 oder ein Umweltmanagementsystem (UMS) nach EMAS. Dabei müssen die Energie- und Umweltmanagementsysteme zusätzliche Anforderungen erfüllen, wie z.B. die Erfassung von Energieströmen, Prozesstemperaturen, wärmeführenden Medien sowie die Messung von technisch vermeidbarer und nicht vermeidbarer Abwärme, die Identi-fizierung von Maßnahmen zur Einsparung von Endenergie und Abwärme. Diese sehr um-fangreichen Ergänzungen sollten reduziert werden, um insbesondere für kleinere Unterneh-men umsetzbar zu sein und einen klaren Mehrwert zu gewährleisten.\r\n\r\n4 Meldung von Stromsteuerentlastungen automatisieren\r\n\r\nEs sollte eine Automatisierung der Meldung über die im Kalenderjahr erhaltenen (Strom-)Steuerentlastungen nach § 5 EnSTransV gegenüber dem Hauptzollamt eingeführt werden. Die derzeit erforderliche manuelle Meldung der Steuerentlastung insbesondere nach § 9b StromStG für das vergangene Kalenderjahr, die bereits durch das Hauptzollamt festgestellt wurden, könnte vermieden werden, wenn das Hauptzollamt seine Kommunikation optimiert und die Meldung automatisch generiert. Dies würde die Effizienz steigern und den administ-rativen Aufwand für Unternehmen reduzieren. Ähnliches gilt für die Vergütung der Strom-preiskompensation sowie weiterer Energiekostenentlastungen (Stromsteuer, KWKG-Umlage, Offshore-Netzumlage, individuelles Netzentgelt gem. StromNEV, Lastdatenerhebung der Bundesnetzagentur).\r\n\r\n5 Zweckbindung für die Verwendung abgefragter Daten aufheben\r\n\r\nElektronische Meldeverfahren bei den Statistiken sollten stärker von den statistischen Ämtern beworben und unterstützt werden. Dabei sollten Daten nach dem „Once only“-Prinzip nur an einer Stelle gemeldet und mehrfach verwendet werden. Von einer mehrfachen Abfrage der gleichen Daten sollte abgesehen werden. Zweckbindungen für die Verwendung der abgefrag-ten Daten, die eine Mehrfachverwendung einschränken, sollten gestrichen werden. Eine da-tenschutzkonforme Mehrfachverwendung der Daten würde den Erfüllungsaufwand für die amtliche Statistik und die Unternehmen erheblich senken. Gleichzeitig sollten die Betriebe aber weiterhin im Sinne des Bundesstatistikgesetzes über Zweck, Art und Umfang der für die Erhebung verwendeten Daten informiert werden.\r\n\r\n6 Doppelmeldungen bei Intrastat-Meldungen vermeiden\r\n\r\n3/4\r\nIm Rahmen der Intrahandelsstatistik-Meldungen erfolgt eine doppelte Meldung von Versen-dern und Empfängern an das Statistische Bundesamt. Es wird vorgeschlagen, das Verfahren analog zur Zusammenfassenden Meldung (ZM-Meldung, Umsatzsteuerrecht) nach einem „Einstromverfahren“ zu gestalten, so dass nur der Versender, der seine Ware am besten kennt, die erforderlichen Angaben zu Menge, Verkaufswert und Warengruppe meldet. Dies würde den Aufwand insbesondere bei der Eingangsmeldung reduzieren. Dieses Verfahren geht einher mit einer Initiative von Eurostat, die darauf abzielt, die für die Intrahandelsstatistik meldenden Unternehmen zu entlasten. Danach wird auf die Erhebung von Wareneingängen ganz oder teilweise verzichtet und stattdessen auf spiegelbildliche Versanddaten der Partner-länder zurückgegriffen, die die Mitgliedstaaten untereinander austauschen. Es bleibt den Mit-gliedstaaten überlassen, ob und in welchem Umfang sie die Versanddaten der Partnerländer nutzen. Dieses Einstromverfahren ist im deutschen Gesetz zur Durchführung der Intrahan-delsstatistik-Novelle für Unternehmen nicht vorgesehen.\r\n\r\n7 Unnötige Angabepflichten bei Ausfuhranmeldungen abschaffen\r\n\r\nDie zusätzliche Angabe des gemäß Außenwirtschaftsrecht (§ 12 Abs. 3 S. 3 AWV) oder Dual-Use-Verordnung definierten Ausführers in der Ausfuhranmeldung, sofern er nicht mit dem zollrechtlichen Ausführer übereinstimmt, bei nicht-genehmigungspflichtigen Waren stellt ins-besondere für Unternehmen mit Reihengeschäften einen erheblichen Mehraufwand dar. Die-ser ergibt sich vor allem aus einem erhöhten Abstimmungsaufwand mit den Geschäftspart-nern und einer komplexeren Abwicklung. Zudem wird die deutsche Wirtschaft innerhalb der Europäischen Union schlechter gestellt, da es in keinem anderen EU-Land ähnliche zollrecht-liche Vorgaben gibt. Ein erkennbarer Mehrwert wird durch diese Angabe nicht geschaffen.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n8 Angabe zum Fahrzeugkennzeichen in Ausfuhranmeldung streichen\r\n\r\nIn den Ausfuhranmeldungen wird seit dem 1. Dezember 2023 die Pflicht zur Angabe des Fahrzeugkennzeichens aufgeführt. Aktuell tragen die Unternehmen in das Feld häufig xx-xx-0000 ein, um kenntlich zu machen, dass sie diese Informationen noch nicht haben. Die Sinn-haftigkeit dieser Anforderung sollte überprüft werden, insbesondere im Hinblick auf den prak-tischen Nutzen für Unternehmen. Vorgeschlagen wird daher eine Streichung dieses Daten-punktes, da selbst Spediteure erst kurz vor den Abfahrten wissen, welcher Lkw die Ware transportiert.  \r\n\r\n\r\n9 Einfuhrumsatzsteuer auf das Verrechnungsmodell umstellen\r\n\r\nObwohl europarechtlich eine Verrechnung der Einfuhrumsatzsteuer vorgesehen ist, wird die Einfuhrumsatzsteuer bereits bei der Einfuhr der Ware nach Deutschland beim Zoll fällig. Eine Erstattung ist erst mit der Umsatzsteuervoranmeldung über das Finanzamt möglich. Dies führt insbesondere zu Standortnachteilen durch Bürokratiekosten für das Erstattungsverfah-ren und zu Liquiditätsbelastungen durch Zwischenfinanzierungskosten. Das Verfahren stellt einen Wettbewerbsnachteil für die im Bundesgebiet ansässigen Importeure, Spediteure, Flug- und Seehäfen dar. Daher sollte von der in Artikel 211 der EU-Mehrwertsteuersystem-richtlinie 2006/112/EG eingeräumten Möglichkeit zur Einführung des sog. Verrechnungsmo-dells Gebrauch gemacht werden. Beim Verrechnungsmodell zahlen vorsteuerabzugsberech-tigte Unternehmen die Einfuhrumsatzsteuer nicht mehr bei der Einfuhr an den Zoll. Stattdes-sen melden sie die Steuer in der Umsatzsteuer-Voranmeldung an und können die\r\n4/4\r\nEinfuhrumsatzsteuer im selben Vorgang als Vorsteuer abziehen. Dies führt zu einer vollstän-digen Entlastung von der Zwischenfinanzierung und zu einer Wettbewerbsangleichung mit anderen EU-Staaten. Eine entsprechende Weiterentwicklung der Einfuhrumsatzsteuer ist auch im Koalitionsvertrag von SPD. Bündnis 90/Die Grünen und FDP angekündigt, um im eu-ropäischen Wettbewerb gleiche Bedingungen zu erreichen.\r\n\r\n10 Zahlungsmeldung Z4 und Zahlungsmeldung Z5a2 bei der Bundesbank verschlanken\r\n\r\nDie statistischen Daten, für die eine gesetzliche Meldepflicht nach §§ 67 ff. AWV besteht, werden für die Erstellung der deutschen Zahlungsbilanz durch die Deutsche Bundesbank be-nötigt. Unternehmen müssen Daten von ein- und ausgehenden Zahlungen sowie Forderun-gen und Verbindlichkeiten aus Finanzbeziehungen mit sonstigen ausländischen Nichtbanken übermitteln, wobei die beteiligten Banken die Daten bereits haben sollten, da sie die Transak-tionen durchführen. Einfacherer wäre eine direkte Kommunikation zwischen den Banken. Diese können dann Nachfragen stellen, wenn weitere Erläuterungen im Rahmen des Geld-wäschegesetzes erforderlich sind.\r\n\r\n11 Arbeitsverträge digitalisieren\r\n\r\nDas Nachweisgesetz enthält veraltete Anforderungen wie Unterschrift und Papierform bei Ar-beitsverträgen und verursacht dadurch Mehraufwand und Kosten für die Unternehmen. Ein praktikables Verfahren, das in anderen Bereichen auch für Bewerberinnen und Bewerber be-reits Standard ist, ist die einfache Übermittlung von Arbeitsverträgen in Textform mit Übermitt-lungs- und Zugangsnachweis. Dies ist technisch einfach und kostengünstig umsetzbar. Ent-sprechendes sollte für Vertragsänderungen, z.B. auch bei Lohnerhöhungen, gelten.\r\n\r\n12 Auf Schriftform in der Automobilfinanzierung verzichten\r\n\r\nIm Bereich der digitalen Abschlüsse von Automobilfinanzierungen wird der Darlehensvertrag durch zwei übereinstimmende Willenserklärungen (Angebot und Annahme) abgeschlossen. Gemäß § 492 Abs. 1 i.V.m. § 126a BGB ist für die Willenserklärung des Verbrauchers die elektronische Form zugelassen. Hingegen kann der automobile Finanzdienstleister als Darle-hensgeber auf die händische Unterschrift verzichten, solange die Erklärung mithilfe einer au-tomatisierten Einrichtung erstellt wird. Die aktuelle Rechtslage verlangt jedoch, dass die Er-klärung trotzdem ausgedruckt wird. Das Problem liegt in der formgerechten Abgabe der An-nahmeerklärung. Der Verbraucher kann auf den Zugang dieser Erklärung verzichten, jedoch bleibt die Notwendigkeit, die Annahme formgerecht abzugeben. In der Praxis bedeutet dies, dass der Finanzdienstleister die Annahme ausdrucken muss, obwohl der Verbraucher auf den schriftlichen Zugang verzichtet hat. Dies birgt ökologische und ökonomische Nachteile. Es wird daher vorgeschlagen, dass der Finanzdienstleister mit dem Kunden vereinbaren kann, auf die Schriftform für die Abgabe der Annahme zu verzichten. Es wäre zweckmäßiger, wenn die Annahmeerklärung des Darlehensgebers in Textform erfolgen könnte. Diese Ände-rung würde schneller umsetzbar sein als eine komplette Abkehr vom Schriftformerfordernis.\r\n\r\nVereinfachte eichrechtskonforme Durchführung von Kontrollmaßnahmen an Ladesäulen\r\nRegelmäßige Wartungsmaßnahmen an Ladesäulen, wie das Nachziehen von Schrauben und der Wechsel des Ladekabels, erfordern aktuell eine jährliche Nacheichung. Diese Maßnah-men, die keine Veränderungen an den Messeinrichtungen verursachen, führen dennoch zu einem hohen bürokratischen Aufwand. Die thermischen Zyklen bei Schnell-Lade-Vorgängen lockern Hochstrom-Verschraubungen, die periodisch geprüft und nachgezogen werden müs-sen. Nach derzeitiger Rechtslage müssen diese Arbeiten von einem eichrechtlich zertifizierten Instandsetzer durchgeführt werden, gefolgt von einer Nacheichung durch das Eichamt. Dies ist zeit- und kostenintensiv und für die steigende Zahl an Ladeeinrichtungen nicht tragbar. Der VDA schlägt daher vor, § 37 MessEG so zu ergänzen, dass die Eichfrist nicht vorzeitig endet, wenn bei periodischen Überprüfungen an stromführenden Bauteilen zur Gewährleistung der Betriebssicherheit Eichsiegel gebrochen werden müssen, ohne dass Änderungen am Mess-gerät oder dessen Komponenten erfolgen. Der Hersteller bringt nach der Maßnahme ein neu-es Kennzeichen an und informiert die zuständige Behörde. Die Eichfristen bleiben unberührt. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Berlin, Mai 2023\r\n2\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nIn der Automobilindustrie verursachte die globale Halbleiterkrise, die durch Effekte wie beispielsweise \r\nLieferunterbrechungen und den daraus resultierenden Bullwhip-Effekt (Nachfrageschwankungen \r\nentlang mehrstufiger Lieferketten) ausgelöst wurde, im Jahr 2021 einen erheblichen Rückgang des \r\nweltweiten Produktionsvolumens von etwa 9,5 Millionen Fahrzeugen, von denen etwa 2,4 Millionen \r\nin Europa produziert worden wären. Selbst wenn man alle derzeit geplanten und angekündigten \r\nProjekte zum Aufbau von Fabs berücksichtigt, wird die europäische Selbstversorgungsfähigkeit \r\nfür Halbleiter bis 2030 weiter abnehmen. In dieser Situation würde ein unerwarteter Rückgang der \r\nHalbleiterimporte nicht nur die europäische Automobilindustrie stark beeinträchtigen, sondern auch \r\nauf andere Branchen übergreifen. \r\nMit dieser Studie zeigt der VDA (Verband der Automobilindustrie e.V.) die aktuellen Probleme des \r\nderzeitigen europäischen Halbleiter-Ökosystems und mögliche Maßnahmen zu deren Überwindung \r\nauf. In einem ersten Szenario wird eine „local for local“-Sichtweise eingenommen. Diese umfasst \r\ndie tatsächliche Halbleiternachfrage für in Europa produzierte Produkte. Ziel dieses Szenarios ist \r\nder Aufbau von Kapazitäten in Europa (gemessen in Millionen Wafern pro Jahr oder mwpy), um \r\nVersorgungsrisiken zu reduzieren und relevante Kompetenzen verfügbar zu machen.\r\nZunächst wurde der Schwerpunkt auf eine wirksame Risikominderung für die Front-End-Fertigung gelegt. \r\nIn diesem ersten Szenario wären dafür rund 37 zusätzliche Front-End-Fabs erforderlich. Dies zieht einen \r\nInvestitionsbedarf für Front-End-Kapazitäten von ungefähr 205 Mrd. USD mit sich, wovon erfahrungsgemäß \r\nca. 77 Mrd. USD (je nach Technologiesegment 30 bis 45 Prozent) durch Fördermittel gestützt werden \r\nmüssten, um wirtschaftlich tragfähige Fabs zu ermöglichen. Im Rahmen dieses Kapazitätsaufbaus \r\nwürden unterschiedliche Kompetenzen je Technologiesegment adressiert werden, um einen \r\numfassenden Front-End-Aufbau zu ermöglichen. Weitere Investitionen in Forschung & Entwicklung, \r\nEquipment und Materialien sowie Back-End-Kapazitäten sind zusätzlich zu berücksichtigen. \r\nZur Steigerung der Relevanz und Leistungsfähigkeit der europäischen Chipindustrie wäre ein \r\numfangreicher Ausbau des gesamten Ökosystems (Front-End, Back-End, Equipment, Materialien, \r\nArbeitskräfte und Energie) notwendig. Daher regt der VDA einen europäischen Risiko-Mitigationsplan \r\nfür die Halbleiterversorgung an, um die identifizierten Herausforderungen in der EU zu adressieren \r\nund durch einen effektiven und effizienten Aufbau von Kapazitäten und entsprechenden Kompetenzen \r\nResilienz in der gesamten Wertschöpfungskette zu erreichen. Zusätzliche Unterstützung kann durch \r\ndie Schafffung eines Netzwerks über die EU hinaus, gemeinsam mit Institutionen oder Regionen, \r\ndie ein ähnliches Interesse haben, erfolgen. \r\nDer Bericht stützt sich auf mehrere Quellen, darunter eine Marktanalyse von McKinsey & Company. \r\nDie Schlussfolgerungen und Empfehlungen dieser Studie sind allein dem VDA zuzurechnen. \r\n3\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nDie weltweite Chipnachfrage in der Automobilindustrie wird sich bis 2030 voraussichtlich \r\nverdreifachen – von knapp 50 Mrd. USD im Jahr 2021 auf rund 150 Mrd. USD im Jahr 2030. \r\nDieser signifikante Anstieg ist vor allem darin begründet, dass die technologischen Trends in \r\nder Automobilindustrie, insbesondere das autonome Fahren, Konnektivität und Shared Services \r\nsowie die Elektrifizierung des Antriebsstrangs, zu einer höheren Anzahl von Chips pro Fahrzeug \r\nführen als heute. Im gleichen Zeitraum wird der weltweite Halbleitermarkt nur um den Faktor 1,8 \r\nwachsen (von knapp 600 Mrd. USD auf 1.100 Mrd. USD) – das Wachstum der Chipnachfrage der \r\nAutomobilindustrie ist also 1,7 mal höher als das durchschnittliche Wachstum über alle Sektoren \r\nhinweg. Entsprechend wird der von der Automobilindustrie benötigte Anteil an Chips von etwa \r\n8 Prozent im Jahr 2021 auf etwa 14 Prozent im Jahr 2030 ansteigen (siehe Abbildung 1). \r\nAutomobilnachfrage nach Halbleitern wächst bis 2030 \r\n1,7-mal stärker als der Gesamtmarkt\r\n1,7-mal höheres Wachstum der Halbleiternachfrage der Automobilindustrie im Vergleich zur \r\nGesamtmarktnachfrage bis 2030\r\nGlobaler Halbleitermarkt, in Mrd. USD\r\n59\r\n52\r\n37\r\n172\r\n224\r\n47\r\n591\r\n131\r\n95\r\n63\r\n280\r\n351\r\n147\r\n1.068\r\n2021 2030\r\nAutomobilelektronik\r\nDatenverarbeitung \r\nund -speicherung\r\nUnterhaltungs\u0002elektronik\r\nIndustrieelektronik\r\nDrahtgebundene \r\nKommunikation\r\nDrahtlose \r\nKommunikation\r\nGesamt\r\nWachstums\u0002faktor, 2021-30\r\n3,0\r\n1,6\r\n1,8\r\n2,2\r\n1,7\r\n1,6\r\n1,8\r\n2030, %\r\n14\r\n33\r\n9\r\n12\r\n6\r\n26\r\nhöherer \r\nAnstieg\r\n1,7x\r\n2021, %\r\n8\r\n38\r\n9\r\n10\r\n6\r\n29\r\nEuropa\r\nQuelle: Omdia, McKinsey Center for Future Mobility\r\nAnmerkung: Stand April 2023; industrieübergreifende Perspektive, globale Nachfrage aller Unternehmen; Angebot/Kapazität im Jahr 2030 bleibt im gleichen Verhältnis wie 2021; \r\nVerdoppelung des Halbleiteranteils pro Fahrzeug\r\nAbbildung 1:\r\n4\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nWie bereits geschildert, werden die Trends um autonomes Fahren, Konnektivität und Shared \r\nServices sowie die Elektrifizierung des Antriebsstrangs zu einem starken Anstieg der Nachfrage \r\nnach Halbleitern führen. Es wird erwartet, dass sich die Gesamtzahl der von der Automobilindustrie \r\nbenötigten Halbleiter bis 2030 verdreifachen wird (siehe Abbildung 2) – und dass sich der \r\nHalbleiteranteil pro Fahrzeug in etwa verdoppelt.\r\nEin wichtiger Treiber hierfür ist der Übergang von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor („internal \r\ncombustion engine“, ICE) zu batterieelektrischen Fahrzeugen („battery electric vehicle“, BEV). Der \r\nelektrische Antriebsstrang ist in hohem Maße von mehreren Bipolartransistoren mit isolierter Gate\u0002Elektrode („insulated-gate bipolar transistors“, IGBTs) oder Metalloxid-Halbleiter-Feldeffekttransistoren \r\n(„metal-oxide-semiconductor field-effect transistors“, MOSFETs, einschließlich SiC1\r\n Technologie) \r\nim Inverter abhängig, während herkömmliche ICEs nur wenige Halbleiter benötigen. Dies führt bei \r\nBEVs zu einem etwa zehnfach höheren Halbleiteranteil pro Antriebsstrang (siehe Abbildung 3).\r\nWeitere Komponenten, die dieses Wachstum antreiben, sind ADAS/HAD2-bezogene Komponenten \r\nwie Radar-, Kamera- und LiDAR3-Sensoren sowie Infotainment-Funktionen wie Center-Stack \r\nDisplays, digitale Kombiinstrumente und Head-up-Displays. \r\n1 Siliziumcarbid 2 Advanced Driver-Assistance Systems/Highly Automated Driving 3 Light Detection and Ranging\r\nZukunftstrends in der Automobilindustrie steigern \r\ndie Nachfrage nach Halbleitern \r\nZukunftstrends der Automobilindustrie verdreifachen die automobile Halbleiternachfrage bis 2030\r\n2022 23 24 25 26 27 28 29 2030\r\n4,5\r\n11,8 Faktor\r\nA Autonomes Fahren\r\n(ADAS/HAD3)\r\nC Konnektivität und Shared Services \r\n(Karosserie/Infotainment)\r\nE Elektrifizierung\r\n(Antriebsstrang)\r\nx5,1\r\nx1,9\r\nx4,4\r\nTrends Wachstum, 2022-30\r\nChassis/Safety\r\nx3 Gesamt\r\nQuelle: McKinsey Center for Future Mobility\r\nAnmerkung: Stand April 2023; Automobilperspektive, globale Nachfrage europäischer Unternehmen; nur non-Memory Devices \r\n1. Basierend auf dem HQ-Endproduzenten\r\n2. 300-mm-Wafer-Äquivalente\r\n3. Advanced Driver-Assistance Systems/Highly Automated Driving\r\n(exkl. Chassis/Safety)\r\nAutomobile Halbleiternachfrage in Europa1, mwpy2\r\nAbbildung 2:\r\n5\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\n0,072 0,021 0,013\r\n0,011\r\n0,008\r\n0,006\r\n0,005\r\nBEV\r\nICE\r\n0,007\r\n0,013\r\n0,130\r\nx10\r\nInverter\r\nBattery Junction Box\r\nZellmodul-Controller\r\nDC-DC-Wandler\r\nBatteriemanagementsystem\r\nElektronisches Steuergerät –\r\nGetriebe\r\nOnboard Charger\r\nElektronisches Steuergerät –\r\nMotor\r\nHalbleiteranteil im Antriebsstrang,\r\nWafer-Äquivalente pro Fahrzeug1\r\nDer Halbleiteranteil pro Antriebsstrang steigt bei BEVs im Vergleich zu ICEs um etwa den Faktor 10\r\nQuelle: McKinsey Center for Future Mobility\r\nAnmerkung: Stand April 2023\r\n1. 300-mm-Wafer-Äquivalente\r\nAbbildung 3:\r\nDie Trends um autonomes Fahren, Konnektivität und Shared Services sowie Elektrifizierung \r\ntreiben das starke Wachstum der Nachfrage europäischer Automobilunternehmen \r\n(ca. 7 mwpy) vor allem in großen Knotengrößen. 80 Prozent der zusätzlichen Halbleiter, die aufgrund \r\nder zunehmenden Elektrifizierung des Antriebsstrangs benötigt werden, beruhen beispielsweise \r\nauf Knotengrößen ≥90 nm. Dies gilt insbesondere für Bauelemente, die hohe Spannungen und \r\nhohe Stromstärken in Komponenten im Zusammenhang mit Hochspannungsbatterien (wie z.B. \r\ndem Batteriemanagementsystem) oder im elektrischen Antriebsstrang (wie z.B. dem Inverter) \r\nverarbeiten (siehe Abbildung 4). \r\nAutomobile Zukunftstrends beeinflussen das Nachfragewachstum für Knotengrößen ≥90 nm\r\nAnmerkung: Stand April 2023; Automobilperspektive, globale Nachfrage von europäischen Unternehmen; nur non-Memory Devices\r\n1. Basierend auf HQ-Endproduzenten\r\n2. 300-mm-Wafer-Äquivalente\r\nQuelle: McKinsey Center for Future Mobility\r\nTrends (beispielhafte Komponenten) \r\nE Zellmodul-Controller\r\nDC/DC-Wandler\r\nInverter\r\nC\r\nDisplay-Treiber\r\nElektronisches Steuergerät – Body\r\nA Sensoren – Radar\r\nSensoren – Kamera\r\nDomain Control Unit – HAD\r\nKnotengrößen\r\n22-65 nm\r\n≥90 nm\r\n≤16 nm\r\nEuropäische Automobil-Halbleiternachfrage von Trend zu Knotengröße1, 2022-30, \r\nmwpy2\r\n23%\r\n43%\r\n12%\r\n34%\r\n17%\r\n80%\r\n54%\r\n34%\r\n+2,8 \r\n+1,9\r\n+2,1\r\n+2,0\r\n+0,8\r\n+4,0\r\nx\r\nWachstum der Halbleiternachfrage \r\nder europäischen Automobil\u0002industrie, 2022-30, mwpy2\r\nDomain Control Unit – Infotainment\r\n3%\r\nAbbildung 4:\r\n6\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nQuelle: SEMI.org, VDA\r\nHalbleitertyp\r\nCapex2\r\n≤16 nm Logik 0,65 mwpy3 2 ~22\r\nGesamtkapazität1 Standard-Fab-Module\r\n22-65 nm ~4-7,5 Analog; Logik; Optoelektronik, \r\nSensoren und Diskret (OSD) 0,11-0,42 mwpy3 1\r\nIn Mrd. USD\r\n≥90 nm Analog; Logik; Optoelektronik, \r\nSensoren und Diskret (OSD) 0,11-0,39 mwpy 1 3 ~3-6\r\nFab-Größe\r\nFab-Äquivalente sind gemäß den oben aufgeführten Kapazitäten definiert\r\nKnotengröße\r\nTabelle 1:\r\nAnmerkung: Stand April 2023; nur non-Memory Devices\r\n1. Inkl. angenommener durchschnittlicher Auslastungsraten von 92,5% für ≤16 nm, 92,5% für 22-65 nm und 87,5% für ≥65 nm, wobei die Kapazitäten weitgehend vom Halbleitertyp abhängen\r\n2. Genaue Investitionsbedarfe hängen weitgehend vom Halbeitertyp und vom Spektrum für den Aufbau von Fabs in Europa ab\r\n3. 300-mm-Wafer-Äquivalente\r\nKonkret lässt sich die durch autonomes Fahren, Konnektivität und Shared Services sowie \r\nElektrifizierung verursachte zusätzliche Nachfrage in Europa bis 2030 in etwa 27 zusätzliche \r\nFront-End-Fab-Äquivalente übersetzen. Etwa 19 Fab-Äquivalente davon werden in Knoten ≥90 nm \r\nbenötigt (siehe Tabelle 1 für die Definition von Fab-Äquivalenten). Neben der Automobilindustrie \r\ntreiben auch andere europäische Schlüsselindustrien die Halbleiternachfrage in Europa an: Die \r\nAutomobilelektronik wird von 2022 bis 2030 voraussichtlich zu etwa 50 Prozent des Gesamtwachstums \r\nder Halbleiternachfrage europäischer Unternehmen beitragen, während weitere 40 Prozent dieses \r\nWachstums auf die Industrieelektronik und etwa 10 Prozent auf andere Industrien wie drahtgebundene \r\nund drahtlose Kommunikation, Unterhaltungselektronik sowie Datenverarbeitung und -speicherung, \r\nentfallen. Da derzeit nur 11 zusätzliche Front-End-Fabs in Europa gebaut, operationalisiert, \r\ngeplant oder für 2022 oder später angekündigt sind4, ist eine stärkere Abhängigkeit europäischer \r\nUnternehmen von ausländischen Lieferungen wahrscheinlich, sofern keine weiteren Maßnahmen \r\nergriffen werden, um Investitionen in Halbleiter-Fabs in Europa zu motivieren und zu beschleunigen. \r\n4 SEMI World Fab Forecast (Dezember 2022), inklusive Wolfspeed\r\n7\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nHalbleiter sind ein entscheidender Faktor für technologischen Fortschritt und Innovation, da sie \r\nanwendungsübergreifend Leistungsverbesserungen elektronischer und elektromechanischer \r\nGeräte ermöglichen. Schlüsselindustrien für die europäische Wirtschaft wie beispielsweise die \r\nFertigungs-, Kommunikations- und Transportindustrie sind stark auf die Nutzung von Halbleitern \r\nangewiesen. Daher ist die Halbleiterindustrie von zentraler Bedeutung, um Europas Position als \r\nattraktiver Wirtschaftsstandort langfristig zu sichern. Die Abhängigkeit von anderen Regionen birgt \r\nzudem ein Risiko, da zukunftsweisende Innovationen im Halbleiterbereich und das damit verbundene \r\nWirtschaftswachstum durch externe Parteien eingeschränkt werden könnten.\r\nAngesichts der Bedeutung von Halbleitern für die europäische Industrie und insbesondere für den \r\nAutomobilsektor ist die Entwicklung von einem „passiven Halbleiterkonsumenten“ hin zu einem \r\n„aktiven Akteur“ in der Halbleiter-Wertschöpfungskette für Europa von strategischer Bedeutung. \r\nUm in Europa Relevanz, Kompetenz und Resilienz der Halbleiterindustrie zu verbessern und \r\nsomit den Schritten der USA und Chinas zu folgen, müsste neben globalen Partnerschaften ein \r\numfassendes Ökosystem entlang der Halbleiter-Wertschöpfungskette aufgebaut und abgesichert \r\nwerden, welches Front-End, Back-End und die Herstellung von Wafern umfasst. Darüber hinaus \r\nsind wichtige Inputs wie Equipment, Materialien, Energie und Arbeitskräfte von grundlegender \r\nBedeutung (siehe Abbildung 5). Im Folgenden werden zunächst die Front-End- und Back-End\u0002Fertigung inklusive der zugrundeliegenden Prozesse und der damit verbundenen Angebots- und \r\nNachfragedynamik beleuchtet. \r\nRelevanz, Kompetenz und Resilienz innerhalb des europäischen \r\nHalbleiter-Ökosystems setzen Maßnahmen entlang der gesamten \r\nWertschöpfungskette voraus\r\nEndverwendung\r\nVerpackte \r\nIC für End\u0002produkte\r\nVerarbeiteter\r\nWafer\r\nGemessen in \r\nMio. Wafern pro \r\nJahr (mwpy)1\r\nGas und Wafer-Rohling\r\nElektrizität\r\nQualifikationen\r\nund Arbeit\r\nInput für Front\u0002End und Back\u0002End\r\nWafer\u0002herstellung\r\nArbeitskraft Equipment und Front-End Back-End \r\nMaterialien\r\nEnergie\r\nAnmerkung: Stand April 2023\r\n1. 300-mm-Wafer-Äquivalente\r\nNotwendiger Fokus für europäische Relevanz, Kompetenz und Resilienz\r\nEuropäische Relevanz, Kompetenz und Resilienz erfordern Maßnahmen entlang der Halbleiter\u0002Wertschöpfungskette\r\nAbbildung 5:\r\n8\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nDie Front-End-Fertigung konzentriert sich auf die Verarbeitung von Wafern und ist das Kernelement \r\nder Halbleiter-Wertschöpfungskette, da sie den größten Beitrag zur Wertschöpfung leistet. Zwei \r\nArten von Akteuren sind an der Front-End-Fertigung beteiligt: „integrated device manufacturers“ \r\n(IDMs), die Wafer für den eigenen Chipbedarf verarbeiten, und Foundries, die Wafer für von anderen \r\nHalbleiterherstellern entwickelte Chips verarbeiten. Die Front-End-Kapazität, die in der Regel in \r\nMillionen Wafern pro Jahr5\r\n („million wafers per year“, mwpy) gemessen wird, kann nach Knotengröße \r\n(in Nanometern) und Chiptyp (z.B. analoge oder logische Chips) segmentiert werden. Wafer mit \r\neiner kleineren Knotengröße weisen eine höhere Transistorendichte pro Quadratzentimeter auf, \r\nwas zu einer höheren Rechenleistung und verbesserten Effizienz führt. Hochleistungsprozessoren \r\nwerden beispielsweise auf kleinere Knoten verlagert, um Leistungsvorteile zu erzielen, während \r\nandere Geräte, wie z.B. Speicherchips, tendenziell auf Knotengrößen mit einem hohen Leistungs\u0002Kosten-Verhältnis aufbauen. Hochleistungsgeräte hingegen setzen weiterhin größere Knotengrößen \r\nein, da die hohen Spannungen, denen sie ausgesetzt sind, von filigraneren Knoten nicht bewältigt \r\nwerden können. \r\nNach der Verarbeitung der Wafer in der Front-End-Fertigung werden diese in der Back-End-Fertigung \r\nin einzelne Chips zerlegt, verpackt und getestet, bevor sie an einen Endverbraucher geliefert werden. \r\nEs gibt zwei Arten von Back-End-Akteuren: IDMs und Foundries mit eigenen Back-End-Kapazitäten \r\nsowie „outsourced semiconductor assembly and test companies“ (OSATs). Der hohe Anteil an \r\nmanueller Arbeit in der Back-End-Fertigung macht die Personalkosten zu einem der wichtigsten \r\nFaktoren für die Rentabilität einer Anlage. Folglich befinden sich die meisten Back-End-Anlagen in \r\nLändern mit vergleichsweise niedrigen Lohnkosten. In der Back-End-Fertigung stellt das Packaging \r\nden zentralen Prozessschritt dar und treibt die Wertschöpfung maßgeblich. Heute sind europäische \r\nUnternehmen beim Packaging weitgehend von nicht-europäischen Anbietern abhängig. \r\nNeben der Front-End- und Back-End-Fertigung hängen die Relevanz, Kompetenz und Resilienz \r\nEuropas auch von den Aktivitäten außerhalb der Chipfertigung, einschließlich der Wafer-Fertigung, \r\nund den wichtigsten Inputs wie Equipment, Materialien, Energie, Arbeitskräften und Qualifikationen \r\nab. Die in Abbildung 5 genannten Faktoren sind ein wesentlicher Bestandteil einer effektiven \r\nRisikominderung für das europäische Halbleiter-Ökosystem. \r\n5 300-mm-Wafer-Äquivalenten\r\n9\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nEine wirksame Risikominderung müsste Investitionen in Versorgungskapazitäten beinhalten, um die \r\nWertschöpfungskette der europäischen Kernindustrien zu sichern und somit deren Marktführerschaft \r\nzu bewahren. Darüber hinaus wären Investitionen in Kompetenzen über alle technologischen \r\nSegmente hinweg erforderlich, um den Zugang zu modernsten Technologien in der Zukunft zu \r\nermöglichen (siehe Abbildung 6). Der Aufbau dieser Kompetenzen umfasst nicht nur Leading\u0002Edge-Technologien, sondern auch Fortschritte in bereits ausgereifteren Technologien. Bereiche \r\nmit Verbesserungspotenzial sind z.B. Chipleistung pro Watt sowie Energie- und Kosteneffizienz. \r\nFortschritte dieser Art beruhen zumeist auf verschiedenen technischen Grundlagen wie innovativen \r\nMaterialien (z.B. SiC und GaN6\r\n), Innovationen im Packaging und gegebenenfalls kleineren \r\nKnotengrößen. Die Förderung von Kompetenzen in allen technologischen Segmenten, einschließlich \r\nder Schaffung entsprechender technischer Voraussetzungen, würde das künftige Wachstum \r\nder europäischen Halbleiterindustrie und damit die Wertschöpfungskette für die europäischen \r\nKernindustrien (z.B. Automobilbranche und Industrieelektronik) sicherstellen. Diese sind ein zentraler \r\nTreiber für das Wirtschaftswachstum in Europa im nächsten Jahrzehnt.\r\n6 Galliumnitrid\r\nDer Erfolg der Halbleiterindustrie hängt maßgeblich vom \r\nAufbau ausreichender Produktionskapazitäten sowie der \r\nSicherstellung der technolgischen Kompetenz ab\r\nSicherstellung des Zugangs \r\nzu führenden Technologien \r\nin allen Technologiesegmenten\r\nKeine relevante Beteiligung \r\nan der globalen Halbleiterlandschaft\r\nWertschöpfungskette der Kernindustrien \r\nsichern, um Marktführerschaft zu bewahren\r\nResiliente Aufstellung der europäischen \r\nHalbleiterindustrie durch die Sicherstellung \r\nausreichender Kapazitäten für Kern\u0002industrien und den damit einhergehenden \r\nAusbau der Kernkompetenzen\r\nKompetenzen: „Künftiges \r\nWachstum sichern“\r\nÜber alle Technologie\u0002segmente hinweg\r\nKapazität: „Wohlstand sichern“\r\nÜber alle Technologiesegmente hinweg\r\nDie Sicherstellung ausreichender Produktionskapazitäten sowie die Beibehaltung einer technischen\r\nVorreiterrolle sind zentral für den Erfolg der europäischen Halbleiterindustrie\r\nAbbildung 6:\r\n10\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nDas im Folgenden entwickelte, erste Szenario soll primär aufzeigen, wie die Resilienz des \r\neuropäischen Ökosystems verbessert werden kann. Dafür ist insbesondere die Sicherstellung \r\nder Halbleiternachfrage für die lokale Produktion in Europa, inklusive der innereuropäischen \r\nProduktion von nichteuropäischen Herstellern, von entscheidender Bedeutung. Dieser \r\nHalbleiterbedarf wird im Jahr 2030 etwa 22,4 mwpy betragen, wovon die Automobilindustrie etwa \r\n8,3 mwpy ausmachen wird.\r\nUnter Berücksichtigung kumulativer Produktivitätssteigerungen werden bereits bestehende \r\neuropäische Front-End-Fabs im Jahr 2030 eine Kapazität von etwa 9,7 mwpy7\r\n bereitstellen. \r\nDaraus ergibt sich eine Lücke von etwa 12,7 mwpy zwischen den derzeitig in Europa produzierten \r\nHalbleitern und der Halbleiternachfrage für die europäische Produktion der einzelnen Branchen. \r\nDiese Lücke kann entweder durch zusätzlichen Kapazitätsaufbau in Europa oder durch Chipimporte \r\naus anderen Regionen geschlossen werden. \r\nObwohl ein hohes Maß an europäischer Unabhängigkeit prinzipiell wünschenswert ist, würde \r\nsich eine vollständig lokale Produktion aller benötigten Halbleiter für die europäische Industrie \r\nmöglicherweise nicht lohnen. Ein Risiko-Mitigationsszenario für die Front-End-Fertigung müsste \r\neinen gezielten Kapazitätsaufbau zur Minderung von Versorgungsrisiken sowie die Sicherstellung \r\nder Verfügbarkeit relevanter Kompetenzen in allen Technologiesegmenten beinhalten. Zusätzlich \r\nbedarf es auch für diesen Aufbau sowie ein funktionierendes Ökosystem weiterhin globaler \r\nPartnerschaften. Die weltweiten Front-End-Fertigungskapazitäten verteilen sich auf verschiedene \r\nRegionen, insbesondere auf Taiwan, China, Südkorea, Japan, die USA und Europa. Der Marktanteil \r\ndieser Regionen variiert je nach Halbleitertechnologiesegment erheblich. So werden beispielsweise \r\nLogikchips mit Knotengrößen ≤7 nm hauptsächlich in Taiwan produziert. Der erwartete Marktanteil \r\nim Jahr 2030 liegt bei über 60 Prozent, analoge Chips mit Knotengrößen von 55 oder 65nm werden \r\nhingegen hauptsächlich in China hergestellt. Hier liegt im Jahr 2030 der erwartete Marktanteil bei \r\nüber 60 Prozent.\r\nFür wichtige Technologiesegmente spielen Importe folglich eine signifikante Rolle. Diese \r\nImportabhängigkeit ist wiederum mit Risiken verbunden, die mit einzelnen Lieferregionen \r\nzusammenhängen (z.B. Geopolitik, Makroökonomie, Infrastrukturunterbrechungen oder \r\nEnteignungsrisiken) können. Mithilfe regionsbasierter Erwägungen könnten diese Risiken und \r\ndamit das Gesamtrisiko für die europäische Halbleiterversorgung reduziert werden.\r\nDeshalb beinhaltet das hier betrachtete Front-End-Risiko-Mitigationsszenario drei sequenzielle \r\nPrioritätsstufen für den Kapazitätsaufbau, um pro europäischem Technologiesegment individuell \r\nzu entscheiden, in welchem Umfang Defizite ausgeglichen werden sollen. \r\n7 Exklusive Exporte in Segmenten mit innereuropäischem Überschuss\r\nRisikominderung: Ein ganzheitliches Szenario zur Steigerung \r\nder Kompetenz, Relevanz und Resilienz des europäischen \r\nÖkosystems umfasst die gesamte Wertschöpfungskette \r\nsowie globale Marktdynamiken\r\n11\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nIn der ersten Prioritätsstufe werden Technologiesegmente mit einem gravierenden globalen Mangel \r\nberücksichtigt. Ein gravierender globaler Mangel ist gegeben, wenn der erwartete globale Mangel \r\nim Jahr 2030 größer ist als das europäische Defizit, was bedeutet, dass die globale Mangelsituation \r\nnicht in erster Linie vom europäischen Defizit, sondern auch von anderen Defizitregionen getrieben \r\nwird. Für Segmente mit einem gravierenden globalen Mangel wird eine Mindestabdeckung des \r\neuropäischen Defizits von 70 Prozent durch innereuropäische Kapazitäten angestrebt. Hierbei wird \r\nauf Erfahrungen aus der Halbleiterkrise der letzten Jahre zurückgegriffen. Um die europäischen \r\nVersorgungsrisiken in Segmenten mit gravierenden Engpässen zu mindern, wären in Summe \r\n31 Fab-Äquivalente über alle Technologiesegmente hinweg bis 2030 erforderlich.\r\nDie zweite Prioritätsstufe befasst sich mit Technologiesegmenten, die auf dem Weltmarkt lediglich \r\ngeringfügige Engpässe aufweisen, d.h. Bereiche, in denen die erwartete globale Nachfrage das \r\nerwartete globale Angebot im Jahr 2030 übersteigt, der globale Mangel jedoch geringer ist als das \r\neuropäische Defizit. Um zu bestimmen, welcher Anteil des europäischen Defizits effizient durch \r\ninländische Kapazitäten gedeckt werden könnte, werden regionale Versorgungsrisiken berücksichtigt, \r\nwährend gleichzeitig auf eine Vermeidung von globalen Überkapazitäten abgezielt wird. Für diese \r\nzweite Prioritätsstufe wäre letztendlich der Aufbau von 2 Front-End Fab-Äquivalenten erforderlich. \r\nDie dritte Prioritätsstufe umfasst Technologiesegmente, in denen für das Jahr 2030 ein globaler \r\nÜberschuss erwartet wird, Europa jedoch immer noch mit einem Defizit bei der lokalen Versorgung \r\nkonfrontiert ist und zudem die Versorgung aus Europa zu mehr als 60 Prozent aus einer oder zwei \r\nRegionen erfolgen wird, was trotz globalem Überschuss zu starken regionalen Abhängigkeiten \r\nführen könnte. Hierfür würde das Risiko-Mitigationsszenario den Aufbau von 4 Front-End Fab\u0002Äquivalenten vorsehen.\r\n12,7\r\n2,6\r\n8,2\r\n1,1\r\n0,8\r\n-10,1\r\n(-80%)\r\nVerringerung des\r\nDefizits (mwpy)\r\nDefizit (mwpy)\r\nReduktion des europäischen Defizits gemäß Risiko-Mitigationsszenario, mwpy1\r\nQuelle: Omdia, SEMI.org, VDA\r\nFront-End-Risiko-Mitigationsszenario führt zu einer Reduktion des europäischen Deifizits um ~10,1 mwpy\r\nAbbildung 7:\r\nAnmerkung: Stand April 2023; industrieübergreifende Perspektive, Nachfrage aller Unternehmen für Produktion in Europa; nur non-Memory-Devices\r\n1. 300-mm-Wafer-Äquivalente\r\n2. Lücke zwischen der europäischen Produktionsnachfrage 2030 und der europäischen Produktion 2022 inkl. Produktivitätssteigerungen\r\n3. Globaler Mangel definiert als globale Nachfrage > globales Angebot (erwartetes globales Angebot 2030 ohne zusätzlichen Fab-Aufbau in Europa)\r\n4. Gravierender Mangel definiert als Mangel > europäisches Defizit innerhalb des Technologiesegments\r\n5. Jeglicher Kapazitätsaufbau in Segmenten mit globalem Überschuss muss unter Kostengesichtspunkten sorgfältig evaluiert werden; potenzieller Bedarf an regulatorischen Maßnahmen, \r\num die Auslastung der Fab sicherzustellen\r\nVerbleibendes \r\nDefizit\r\nEuropäische \r\nVersorgungs\u0002lücke2\r\n2. Geringfügiger \r\nglobaler \r\nMangel3\r\n3. Globaler \r\nÜberschuss, aber \r\nhohe regionale \r\nKonzentration5\r\n1. Gravierender \r\nglobaler \r\nMangel3,4\r\n12\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nFab-Äquivalente\r\n≤ 16 nm\r\n22-65 nm\r\nKnotengröße\r\n≥ 90 nm\r\n~3 ~21\r\n~1 ~6\r\n3. Globaler \r\nÜberschuss, aber \r\nhohe regionale \r\nKonzentration3\r\n~3 ~66\r\n~5 ~23\r\n~23 ~76\r\n1. Gravierender \r\nglobaler Mangel1,2\r\n2. Geringfügiger\r\nglobaler Mangel1\r\n~2 ~15\r\nΣ ~37 ~205\r\nQuelle: Omdia, SEMI.org, VDA\r\nAufbau von Kapazitäten in Europa gemäß Risiko-Mitigationsszenario, # Fabs\r\nInvestitions\u0002anforderungen,\r\nMrd. USD\r\nFront-End-Risiko-Mitigationsszenario erfordert Investitionen von ~205 Mrd. USD für 37 Fab-Äquivalente\r\nAbbildung 8:\r\nAnmerkung: Stand April 2023; industrieübergreifende Perspektive, Nachfrage aller Unternehmen für Produktion in Europa; nur non-Memory Devices; Europäische Versorgungslücke definiert als \r\nLücke zwischen der europäischen Produktionsnachfrage 2030 und der europäischen Produktion 2022 inkl. Produktivitätssteigerungen \r\n1. Globaler Mangel definiert als globale Nachfrage > globales Angebot (erwartetes globales Angebot 2030 ohne zusätzlichen Fab-Aufbau in Europa)\r\n2. Gravierender Mangel definiert als Mangel > europäisches Defizit innerhalb des Technologiesegments\r\n3. Jeglicher Kapazitätsaufbau in Segmenten mit globalem Überschuss muss unter Kostengesichtspunkten sorgfältig evaluiert werden; potenzieller Bedarf an regulatorischen Maßnahmen, \r\num die Auslastung der Fab sicherzustellen\r\nInsgesamt würde das Risiko-Mitigationsszenario zu einer Reduktion des europäischen Defizits um \r\netwa 10 mwpy führen (Abbildung 7), was 37 Fab-Äquivalenten und einem Gesamtinvestitionsbedarf von \r\nüber 200 Mrd. USD entspräche (Abbildung 8, siehe Tabelle 1 für die Investitionsannahmen pro Fab\u0002Äquivalent). Im Rahmen dieses Kapazitätsaufbaus ist es essenziell, auch die Schlüsselkompetenzen \r\nin den verschiedenen Technologiesegmenten zu berücksichtigen. Für die Finanzierung des Risiko\u0002Mitigationsszenarios sind sowohl öffentliche Mittel als auch private Investitionen erforderlich.\r\nNeben der Front-End-Fertigung würde auch die Back-End-Fertigung zusätzliche Investitionen \r\nund andere Voraussetzungen (wie z.B. Zuschüsse, die die höheren Personalkosten durch den \r\nsignifikanten Anteil manueller Arbeit in der Back-End-Fertigung ausgleichen) erfordern, um die \r\nBack-End-Fertigung in Europa finanziell tragbar zu machen. Zur Erhöhung der Attraktivität der \r\neuropäischen Halbleiterindustrie müsste zudem ein belastbares Ökosystem über die Chipherstellung \r\nhinaus – einschließlich der Wafer-Fertigung sowie von wichtigen Inputfaktoren wie Equipment, \r\nMaterialien, Energie, Arbeitskräften und Kompetenzen – sichergestellt werden. Darüber hinaus \r\nbedarf es weiterhin globaler Partnerschaften.\r\nDie Unterstützung der lokalen Halbleiterindustrie steht auf der Agenda vieler Regierungen. Hinsichtlich \r\nder künftigen Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Schlüsselindustrien ist daher von zentraler \r\nBedeutung, dass die richtigen Anreize sowie ein günstiges Umfeld für die Halbleiterindustrie \r\ngeschaffen werden. Halbleiterunternehmen berücksichtigen bei der Standortwahl für eine \r\nneue Fab eine Vielzahl von Kriterien. In erster Linie müssten deshalb die standortspezifischen \r\nInvestitionsanforderungen und Betriebskosten in Europa ein weltweit wettbewerbsfähiges Niveau \r\nerreichen. Weitere Voraussetzungen wären schnelle und effiziente Genehmigungsverfahren, \r\npolitische Stabilität, Verfügbarkeit und Qualifikation von Arbeitskräften, Infrastrukturstabilität, eine \r\nrobuste Stromversorgung sowie die Nähe zu Zulieferern. \r\n13\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nDie derzeitigen Anreizsysteme berücksichtigen einige der relevanten Standortkriterien. Auf \r\nder Grundlage der oben genannten Risiko-Mitigationsbewertung wären jedoch zusätzliche \r\nInvestitionszuschüsse erforderlich, um das Risiko-Mitigationsszenario für Europa vollumfänglich \r\numzusetzen. Unter der Annahme, dass etwa 30 Mrd. EUR (circa 32 Mrd. USD)8\r\n des EU Chips \r\nActs für die Verwendung zum Aufbau von Front-End-Fabs zur Verfügung stünden, würde dies \r\nden Bau von nur etwa 15 Greenfield-Front-End-Fab-Äquivalenten ermöglichen.9\r\n Die hierbei \r\nzugrunde gelegte Zuteilungslogik sieht vor, dass zunächst eine Fab pro Technologiesegment \r\naufgebaut wird und die nachfolgende Allokation auf das Segment mit dem höchsten Defizit \r\nentfällt. Dabei wird ein öffentlicher Investitionsbeitrag von 30 bis 45 Prozent der Investitionskosten \r\npro Fab vorausgesetzt, je nach Technologiesegment. Diese 15 Fab-Äquivalente würden circa \r\n60 Prozent des Bedarfs abdecken, der für eine Produktion in Europa anfällt – im Gegensatz \r\nzum beschriebenen Risiko-Mitigationsszenario, das zu einer Bedarfsdeckung von etwa \r\n90 Prozent führen würde (Tabelle 2). \r\nUm Relevanz, Kompetenz und Resilienz zu erreichen, müsste das beschriebene Risiko\u0002Mitigationsszenario für Europa in eine Strategie mit konkreten Maßnahmen für einen zügigen Fab\u0002Aufbau übersetzt werden. Dazu wäre das Engagement von politischen Institutionen, Chipabnehmern \r\naus der Industrie, der Halbleiterindustrie (Front-End, Back-End sowie Equipment und Materialien) \r\nund unterstützenden Akteuren (wie Energiewirtschaft, Arbeitskräften und Forschungsinstituten) \r\nerforderlich. Durch den umfangreichen und beschleunigten Aufbau der entsprechenden Kapazitäten \r\nund die Förderung von benötigten Kompetenzen könnte Europa weltweit wettbewerbsfähiger und \r\nals Cluster für Halbleiterakteure attraktiv werden. \r\n8 Angenommenes Gesamtvolumen des EU Chips Acts: 43 Mrd. EUR 9 Anzahl der mit dem EU Chips Act erreichbaren Fab-Äquivalente hängt stark von der angenommenen \r\nZuteilungslogik ab\r\nÖffentliche Capex Beiträge, \r\nin Mrd. USD\r\nAnzahl an Fab-Äquivalenten\r\n~77\r\n~37\r\nBenötigter Beitrag für das \r\nRisiko-Mitigationsszenario\r\n~321\r\n~15\r\nAngenommener Beitrag \r\naus dem EU Chips Act\r\nGrad der Bedarfsdeckung2, \r\nin Prozent ~60 ~88\r\nEuropäischer Anteil am \r\nglobalen Angebot3, \r\nin Prozent ~9 ~14\r\nQuelle: Omdia, SEMI.org, VDA, EU Kommission\r\nTabelle 2:\r\nAnmerkung: Stand April 2023; Nachfrage aller Unternehmen für Produktion in Europa; industrieübergreifende Perspektive; nur non-Memory Devices\r\n1. Unter der Annahme, dass 30 Mrd. EUR (32,5 Mrd. USD) aus dem EU Chips Act als öffentlicher Investitionsbeitrag für den Aufbau von Front-End-Fabs zur Verfügung stehen (angenommenes \r\nGesamtvolumen des EU Chips Acts: 43 Mrd. EUR), angenommene Zuteilung: Finanzierung einer Fabrik in jedem Technologiesegment, Zuteilung des verbleibenden Budgets an das \r\nSegment mit dem größten Defizit, Anzahl der mit dem EU Chips Act erreichbaren Fab-Äquivalente hängt stark von der angenommenen Zuteilungslogik ab\r\n2. Nachfrage nach Produktion in Europa\r\n3. EU Ambition: 20%\r\n14\r\nCopyright VDA 2023\r\nHALBLEITERKRISE\r\nAnsprechpartner im VDA\r\nGeschäftsführung \r\nDr. Marcus Bollig\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nÜber uns \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 650 Hersteller und Zulieferer unter \r\neinem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, \r\nAufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die \r\nInteressenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte \r\nmultimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen \r\nseiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für \r\nElektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, \r\nDigitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen \r\nwettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand \r\nin Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie \r\nbeschäftigt. 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Aufgrund der sehr kurzen Stellungnahmefrist war\r\neine detaillierte Auseinandersetzung mit den im Entwurf vorgesehenen umfangreichen Steu-\r\nerrechtsänderungen nur eingeschränkt möglich. Wir behalten uns daher vor, ergänzende An-\r\nmerkungen nachzureichen.\r\nI. Vorbemerkungen\r\nDie Steuerpolitik ist nicht zuletzt angesichts der sich ändernden globalen Rahmenbedingun-\r\ngen mehr denn je gefordert, die Standortqualität für die Unternehmen in Deutschland zu ver-\r\nbessern. Die bisher in dieser Legislaturperiode umgesetzten Maßnahmen bleiben weit hinter\r\nden Anforderungen zurück, die auch aufgrund der schwierigen gesamtwirtschaftlichen Lage\r\nan die Bundesregierung zu stellen sind. Die Wirtschaft braucht dringend strukturelle Ver-\r\neinfachungen und Entlastungen insbesondere im Bereich der Unternehmensbesteue-\r\nrung, um tatsächlich wirksame Impulse für mehr Investitionen und weiteres Wachstum zu\r\nsetzen. Nicht zuletzt wegen der stark zunehmenden Herausforderungen, mit denen die Un-\r\nternehmen der Automobilindustrie im Zuge der Transformation weltweit konfrontiert sind, hal-\r\nten wir weitere substanzielle Schritte zur Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit\r\nfür zwingend geboten. Hierzu zählen insbesondere eine vollständige Abschaffung des Solida-\r\nritätszuschlags, eine weitere Verbesserung von Abschreibungsbedingungen und die Flexibili-\r\nsierung der Verlustverrechnung sowie die Einführung der Investitionsprämie, um Investitio-\r\nnen in den Klimaschutz und die Digitalisierung zu fördern. Zudem sind dringend steuerliche\r\nVereinfachungen und Maßnahmen zum Bürokratieabbau notwendig, um die Wirtschaft von\r\nden überbordenden Compliance-Pflichten zu entlasten. Dieser Reformbedarf sollte auch bei\r\nden weiteren Beratungen über das JStG 2024 Berücksichtigung finden.\r\nII. Spezifische Anmerkungen zum JStG 2024 (Entwurf)\r\nAus Sicht der Automobilindustrie möchten wir insbesondere auf folgende Punkte hinweisen:\r\n1. Änderungen im Zusammenhang mit dem Vorsteuerabzug (§ 15 Abs. 1 Satz 1 Num-\r\nmer 1 UStG)\r\nGemäß dem vorliegenden Entwurf sollen in § 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 UStG die Sätze\r\n2 und 3 durch folgenden Satz ersetzt werden:\r\n„Die Vorsteuer ist abziehbar, wenn der Unternehmer eine nach den §§ 14, 14a ausge-\r\nstellte Rechnung besitzt und\r\na) die Leistung ausgeführt worden ist, wenn der leistende Unternehmer die Steuer nach\r\nvereinbarten Entgelten (§ 16 Absatz 1 Satz 1) berechnet,\r\nb) soweit eine Zahlung auf eine ausgeführte Leistung geleistet worden ist, wenn der\r\nleistende Unternehmer die Steuer nach vereinnahmten Entgelten (§ 20) berechnet,\r\noder\r\nc) soweit eine Zahlung vor Ausführung der Leistung geleistet worden ist;“.\r\nDie vorgesehene Änderung von § 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 UStG führt in der Unterneh-\r\nmenspraxis zu erheblichen prozessualen Änderungen, die mannigfaltige Anpassungen von2\r\nSystem- und Buchungslogiken zur Folge haben. Zu den damit einhergehenden administrati-\r\nven Belastungen zählen unter anderem:\r\n- Implementierung von Prozessen zur Identifizierung und laufenden Pflege von\r\nStammdaten (zur Identifizierung von Geschäftspartnern, die die Umsatzsteuer nach\r\nvereinnahmten Entgelten (§ 20) berechnen)\r\n- Implementierung von neuen Buchungslogiken, die den Vorsteuerabzug bei Rechnun-\r\ngen von Unternehmern, die die Umsatzsteuer nach vereinnahmten Entgelten (§ 20)\r\nberechnet, erst nach Zahlung vornehmen (Eingriff in SAP-Logiken bzw. in diverse\r\nVorsysteme)\r\n- Abfrage aller Geschäftspartner für Fälle des Gutschriftverfahren\r\n- Anpassung von Rechnungstemplates im Gutschriftverfahren\r\nDie Umsetzung dieser Maßnahmen beansprucht Kapazitäten, die derzeit bei vielen Unter-\r\nnehmen durch die Implementierung der elektronischen Rechnung im Zusammenhang mit\r\ndem Wachstumschancengesetz gebunden sind. Daher regen wir an, die Änderung erst zum\r\n01.01.2027 vorzunehmen oder hilfsweise einen großzügigen Nichtbeanstandungszeit-\r\nraum zu implementieren.\r\nFerner sollte gesetzlich geregelt werden, dass die Rechtsfolgen (Vorsteuerabzug erst nach\r\nZahlung bei Leistungsbezug von einem Unternehmer, der nach vereinnahmten Entgelten\r\n(siehe § 20 UStG) berechnet) nur dann eintreten, wenn der leistende Unternehmer dies\r\ndurch die Angabe gem. § 14 Absatz 4 Satz 1 Nummer 6a UStG-E kenntlich gemacht\r\nhat. Diese Ergänzung ist u. E. erforderlich, um zu gewährleisten, dass eine fehlende Angabe\r\ndurch den leistenden Unternehmer nicht zu Lasten des Vorsteuerabzugs des gutgläubigen\r\nLeistungsempfängers geht.\r\nDes Weiteren sieht der Entwurf des Jahressteuergesetzes 2024 vor, dass die gesetzlichen\r\nPflichtangaben in einer Rechnung ergänzt werden müssen. Zukünftig muss ein Unternehmer,\r\nwenn er die Umsatzsteuer nach vereinnahmten Entgelten (§ 20) berechnet, ab 01.01.2026\r\neine entsprechende Angabe in der Rechnung vornehmen. Wir weisen darauf hin, dass unse-\r\nrer Auffassung nach das neue Merkmal (§ 14 Absatz 4 Satz 1 Nummer 6a UStG-E) bei der\r\nErweiterung der CEN 16931 berücksichtigt werden muss.\r\n2. Pauschalbesteuerung von Mobilitätsbudgets (§ 40 EStG)\r\nWir begrüßen eine gesetzgeberische Regelung der lohnsteuerlichen Behandlung von Mobili-\r\ntätsbudgets mit dem Ziel, eine administrativ einfache Abwicklung zu ermöglichen. Jedoch hat\r\ninsbesondere die Beschränkung des Mobilitätsbudgets auf 2.400 Euro brutto pro Kalender-\r\njahr zur Folge, dass die unternehmerische Flexibilität bei der Nutzung dieses Instruments\r\nnicht im grundsätzlich möglichen Maße ausgeschöpft wird. Wir regen daher eine Anhebung\r\nder Wertgrenze an, damit die Unternehmen einem breiten Kreis von Arbeitnehmerinnen und\r\nArbeitnehmern attraktive und flexible Mobilitätsleistungen anbieten können.\r\nDes Weiteren sind folgende Aspekte aus unserer Sicht klarstellungsbedürftig:\r\n•Definition „kurzfristig“: Es bedarf dringend einer Legaldefinition, was „kurzfristig“konk-\r\nret bedeutet im Zusammenhang mit der Gewährung von Leistungen aus einem Mobili-\r\ntätsbudget. Diese Klarstellung soll der einfachen Feststellung dienen, welche Leistun-\r\ngen unter das Mobilitätsbudget fallen und damit mit 25 Prozent pauschal versteuert\r\nwerden dürfen.\r\n•Zeitpunkt der Lohnversteuerung: Erfolgt diese bei Ausgabe bzw. Zuteilung des Bud-\r\ngets (monatlich/quartalsweise/jährlich, je nach Ausgestaltung) oder erst bei Inan-\r\nspruchnahme der Leistungen?3\r\n•Übertragbarkeit: Ist ein am Kalenderjahresende verbleibendes Budget auf das Folge-\r\njahr übertragbar?\r\n•Frage zu Beispielsfall: Beschäftigte ab einem festgelegten „Managerial Grade“haben\r\nz. T. einen vertraglichen Anspruch auf die Überlassung eines Firmenwagens (mit Refe-\r\nrenzleasingrate, die der Arbeitgeber übernimmt). Liegt ein Mobilitätsbudget i.S.d.\r\nneuen Regelung vor, wenn der Betrag der Referenzleasingrate mit dem gewählten\r\nFahrzeug nicht vollständig ausgeschöpft wird und der verbleibende Betrag stattdessen\r\nals Mobilitätsbudget gewährt werden soll?\r\n3. Elektronischer Datenaustausch mit Finanzbehörden (§ 87a AO)\r\nBezüglich des Inhalts und der Reichweite dieser Regelung besteht u. E. Klarstellungbedarf:\r\n•Wird damit zukünftig jeglicher Austausch von Informationen mit dem Finanzamt per E-\r\nMail ausgeschlossen?\r\n•Inwieweit kann das Finanzamt einen Datenaustausch per E-Mail dennoch zulassen?\r\n4. Änderungen im Umwandlungssteuergesetz: Einführung einer Abgabefrist von 14\r\nMonaten für die steuerliche Schlussbilanz der übertragenden Körperschaft bei\r\nVerschmelzung (§§ 3 Abs. 2a, 11 UmwStG-E)\r\nNach aktueller Rechtslage muss bei einer Verschmelzung der Antrag auf Buchwertfortfüh-\r\nrung bis zur erstmaligen Abgabe der steuerlichen Schlussbilanz der übertragenden Körper-\r\nschaft erfolgen. Eine explizite Abgabefrist für die steuerliche Schlussbilanz ist im UmwStG\r\nnicht vorgesehen, in der Regel entspricht sie der Abgabefrist der Körperschaftsteuererklä-\r\nrung (§ 149 AO).\r\nWürde jedoch wie im Entwurf vorgesehen eine starre, eigenständige Abgabefrist in § 3 Um-\r\nwStG für die steuerliche Schlussbilanz der übertragenden Körperschaft eingeführt, entstün-\r\nden zwei separate Abgabefristen, die nicht immer im Gleichlauf stünden. Die steuerliche\r\nSchlussbilanz wäre womöglich bereits vor Abgabe der Steuererklärung einzureichen, was\r\nden Steuerpflichtigen vor administrative Herausforderungen stellen kann (siehe aktuelle Fris-\r\ntenverlängerungen § 149 AO). Zudem könnte ein Überschreiten der neu eingeführten Frist\r\nzur Aufdeckung sämtlicher stiller Reserven führen und ggf. existenzgefährdend hohe Besteu-\r\nerungskosten für das Unternehmen auslösen. Dies käme einer deutlichen Verschärfung der\r\nVorschrift gleich und würde in der Konsequenz wirtschaftlich sinnvolle Restrukturierungsmaß-\r\nnahmen behindern.\r\nWir bitten daher die geplante Regelung in § 3 Abs. 2a UmwStG-E erneut zu prüfen, um ins-\r\nbesondere unverhältnismäßige Folgewirkungen für die Steuerpflichtigen zu vermeiden.\r\nFür Rückfragen und einen weitergehenden Austausch stehen wir Ihnen gern zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005437","regulatoryProjectTitle":"Sachgerechte Besteuerung der individuellen Mobilität (Firmenwagenbesteuerung und Kfz-Steuer)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f4/6d/626182/Stellungnahme-Gutachten-SG2510060013.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verband der Automobilindustrie e.V.\r\n@VDA_online\r\nVerband der Automobilindustrie\r\nRegistrierter Interessenvertreter R001243\r\nBehrenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nDeutschland\r\n+49 30 897 842-0\r\ninfo@vda.de\r\nwww.vda.de\r\nCommerzbank AG\r\nIBAN DE69 5008 0000 0097 1893 00\r\nBIC DRESDEFF\r\nEU-Transparenzregister-Nr. 95574664768-90 \r\nUSt-IdNr. DE114108668\r\nSt-Nr. 27/622/51460\r\nVerband der Automobilindustrie e.V. · Postfach 8 04 62 · 10004 Berlin\r\n1/2\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\ndie Kfz-Steuerbefreiung von reinen Elektrofahrzeugen hat sich als wichtige \r\nMaßnahme zur Unterstützung des Hochlaufs der Elektromobilität bewährt. Sie stellt\r\nsowohl im privaten als auch im betrieblichen Bereich einen wirksamen und in der \r\nBreite bekannten Kaufanreiz dar. Die Steuerbefreiung von Elektrofahrzeugen beträgt \r\nbis zu zehn Jahren bei Erstzulassung vor dem 1.1.2026 und wird längstens bis zum\r\n31.12.2030 gewährt (§ 3d Abs. 1 KraftStG). Diese steuerliche Entlastung trägt dazu\r\nbei, die Attraktivität der Elektromobilität zu erhöhen und die Anschaffung eines\r\nElektrofahrzeugs zu incentivieren.\r\nDa die derzeitige Regelung zum Jahresende ausläuft, benötigen die Verbraucher und \r\nUnternehmen dringend Planungssicherheit für die Zeit ab dem 1.1.2026. Um \r\nUnsicherheiten und Verzögerungen bei der Anschaffung von Elektrofahrzeugen zu \r\nvermeiden, sollte die im Koalitionsvertrag zugesagte Verlängerung der Kfz\u0002Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge bis in das Jahr 2035 kurzfristig umgesetzt \r\nund sehr schnell ein entsprechendes Gesetzgebungsvorhaben auf den Weg \r\ngebracht werden, damit die Maßnahme weiterhin nachhaltige Impulse für die \r\nMarktentwicklung der Elektromobilität leisten kann. Die Kunden erhielten dadurch\r\nKlarheit über die Höhe der Kfz-Steuerentlastung beim Kauf eines Elektrofahrzeugs, \r\nsodass ein möglicher Grund für Kaufzurückhaltung entfallen würde. \r\nZudem bitten wir zu beachten, dass ohne eine Verlängerung der Steuerbefreiung für \r\nreine Elektrofahrzeuge (BEV) diese ab dem 1.1.2026 in der Kfz-Steuer höher \r\nbelastet werden als Plug-In Hybride (PHEV). Zügiges Handeln des Gesetzgebers ist \r\ndaher dringend notwendig, damit die Kfz-Steuer durch eine konsistente und \r\nnachhaltige Besteuerung weiterhin einen Beitrag zum Hochlauf klimaneutraler \r\nAntriebe leisten kann.\r\nVerlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge bis 2035\r\nDatum\r\n18.09.2025\r\nAndreas Rade \r\n— \r\nGeschäftsführer\r\nPolitik & Gesellschaft\r\n+49 30 897 842-107\r\nandreas.rade@vda.de\r\n2/2\r\nUm die Rahmenbedingungen für die Elektromobilität substanziell zu verbessern,\r\nbesteht auch im Bereich der Stromsteuer weiterer Handlungsbedarf. Die auch im \r\ninternationalen Vergleich hohen Stromkosten in Deutschland belasten Industrie und \r\nVerbraucher und sind ein erhebliches Hindernis für die Transformation. Die im \r\nKoalitionsvertrag vorgesehene allgemeine Senkung der Stromsteuer auf den EU\u0002Mindeststeuersatz sollte daher kurzfristig umgesetzt werden, um die \r\nLadestrompreise zu reduzieren und die Attraktivität von Elektrofahrzeugen \r\ninsbesondere für die privaten Verbraucher zu erhöhen.\r\nInsgesamt sind die steuerlichen Rahmenbedingungen ein wesentlicher Hebel, um \r\nden Hochlauf der Elektromobilität nachhaltig zu unterstützen. Wir begrüßen insofern\r\ndie Verabschiedung des steuerlichen Investitionssofortprogramms im Juli als \r\nwichtigen ersten Schritt zur Standortstärkung, der auch positive Signale für \r\nInvestitionen in die Elektromobilität enthält (u.a. Anhebung des \r\nBruttolistenpreisdeckels im Rahmen der Firmenwagenbesteuerung). Weitere \r\nflankierende Maßnahmen sind jedoch erforderlich, um die steuerlichen \r\nRahmenbedingungen für die Elektromobilität zu stärken. Daher besteht der dringende\r\nBedarf, einen verfrühten Ausstieg aus einem bewährten Förderinstrument zu \r\nvermeiden und insbesondere die Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für reine \r\nElektrofahrzeuge bis in das Jahr 2035 durch die Implementierung einer unmittelbaren \r\nAnschlussregelung ab dem 1.1.2026 sicherzustellen.\r\nFür eine Unterstützung dieses Anliegens wären wir Ihnen sehr dankbar und stehen \r\nIhnen für Fragen und einen persönlichen Austausch gern zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005439","regulatoryProjectTitle":"Transformation durch verbesserte Finanzierungsbedingungen für automobilen Mittelstand unterstützen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b1/33/311459/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180145.pdf","pdfPageCount":25,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"DIE NÄCHSTE HÜRDE: \r\nWIE FINANZIEREN \r\nAUTOMOBILZULIEFERER \r\nDIE TRANSFORMATION?\r\n© Oliver Wyman 2\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nDie größte Transformation in der Geschichte der Automobilzulieferindustrie und ihre \r\nFinanzierung fordern die Branche heraus wie niemals zuvor.\r\nDie Umstellung von Verbrennungsmotoren (ICE) auf alternative Antriebe, ein Wandel\r\nzur nachhaltigen Produktion und gleichzeitig eine digitale Transformation (autonomes\r\nFahren, datengetriebene Geschäftsmodelle, digitalisierte Produktion, etc.) erfordern\r\nnicht nur technologische Innovationen, sondern auch erhebliche Investitionen.\r\nDie Finanzierung der Transformation benötigt möglicherweise mehr Kapital von\r\nZulieferern als diese zur Verfügung haben. Gleichzeitig steigen die Finanzierungskosten\r\nder Automobilzulieferer bei stetig sinkenden Margen.\r\nStrukturdaten zur Automobilbranche\r\nDie Automobilbranche ist mit rund 780 Tausend Beschäftigten1 (Oktober 2023) eine \r\ntragende Säule des Industriestandorts Deutschland. Sie erwirtschaftete 2022 einen \r\nUmsatz von mehr als 500 Milliarden Euro2 und leistete im Durchschnitt der Jahre 2018\r\nbis 2021 einen Beitrag von 4,2 Prozent zur Bruttowertschöpfung der Gesamtwirtschaft \r\n(bzw. 19,5 Prozent der Bruttowertschöpfung im verarbeitenden Gewerbe).3\r\nGleichzeitig ist die Automobilbranche einer der führenden Treiber des technologischen \r\nFortschritts und der Innovationen. Circa 34 Prozent der gesamten Forschungs- und\r\nEntwicklungsinvestitionen (F&E) von 86 Milliarden Euro4\r\n in Deutschland (2021) entfallen auf \r\ndie Automobilbranche; und knapp ein Drittel aller Beschäftigten der Forschungsbereiche \r\nin der deutschen Wirtschaft ist in der Automobilbranche tätig.\r\nDie Automobilzuliefererindustrie — als Teil der Branche — hat mit ca. 270 Tausend \r\nBeschäftigten1 (Oktober 2023) eine hohe Beschäftigungsrelevanz. Zudem werden \r\ntechnologischer Fortschritt und eine Vielzahl der Innovationen in der Automobilindustrie \r\ndurch die tief im deutschen Mittelstand verankerte Zuliefererindustrie getrieben. Ein \r\nRückgang bzw. eine Abwanderung der Automobilzulieferindustrie aufgrund ungünstiger \r\nStandortfaktoren oder fehlender Finanzierungsmöglichkeiten hätte deshalb eine \r\nsignifikant negative Auswirkung auf den Industriestandort und die Innovationsfähigkeit \r\nin Deutschland.\r\n1 Verband der Automobilindustrie (VDA).\r\n2 Destatis.\r\n3\t Destatis — keine Werte für die Automobilindustrie für 2022 veröffentlicht, Werte des Jahres 2021 nicht repräsentativ\r\naufgrund der eingeschränkten Produktion in Folge der Corona-Pandemie.\r\n4 Stifterverband Wissenschaftsstatistik.\r\n© Oliver Wyman 3\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nIn dieser Studie werden die Erkenntnisse aus Markteinblicken, einem Financial \r\nBenchmarking von 55 Automobilzulieferern und aus zwei Umfragen im zweiten \r\nHalbjahr 2023, zum einen unter Automobilzulieferern unterschiedlicher Art, Größe \r\nund Eigentümerstruktur in Deutschland und zum anderen unter den größten Banken \r\nin Deutschland, zu einem Gesamtbild zusammengefügt, mit dem Ziel folgende Fragen \r\nzu beantworten:\r\n• Was sind die wesentlichen Herausforderungen der Automobilzuliefererindustrie?\r\n• Wie ist die finanzielle Lage und das Stimmungsbild in der Automobilzulieferindustrie?\r\n• Wie ist die Finanzierungssituation der Automobilzulieferer und welche \r\nHerausforderungen gibt es bei der Finanzierung?\r\n• Was sind die Implikationen für den Zuliefererstandort Deutschland und welche \r\nLösungsansätze und Erfolgsfaktoren gibt es für Automobilzulieferer bei \r\nder Finanzierung?\r\nZENTRALE HERAUSFORDERUNGEN \r\nDER AUTOMOBILZULIEFERERINDUSTRIE\r\nDie Automobilzulieferindustrie sieht sich branchenspezifischen Herausforderungen und \r\nexogenen Einflüssen gegenübergestellt (Abbildung 1). Sie erschweren Zulieferern den \r\nZugang zu Finanzierungen immer mehr.\r\nAbbildung 1: Zentrale Herausforderungen der Automobilzuliefererindustrie\r\nSchwache wirtschaftliche Entwicklung \r\nund hohe Inflation\r\nWeiterhin stark erhöhte Kosten \r\n(v.a. Personal, Material, Energie)\r\nVerlagerung der Fahrzeugproduktion \r\nnach Asien/China\r\nRückläufige finanzielle Stabilität, \r\nsteigende Anzahl an Insolvenzen\r\nZusätzliche Belastung aus \r\ndeutlichem Zinsanstieg\r\nÜbergang von ICE zu BEV \r\nbindet knappe Ressourcen\r\nESG-Anforderungen\r\nQuelle: Oliver Wyman 2023\r\n© Oliver Wyman 4\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\n1. Schwache wirtschaftliche Entwicklung und hohe Inflation: Stagnierendes \r\nWirtschaftswachstum und eine anhaltend hohe Inflation belasten das operative Geschäft \r\nvieler Zulieferer. Für 2024 wird für Europa ein Anstieg des Bruttoinlandsprodukts von real \r\n0,9 Prozent5 prognostiziert. Nachdem das Bruttoinlandsprodukt in Deutschland in 2023 \r\nbereits rückläufig war, reiht sich Deutschland dabei erneut im europäischen Schlussfeld \r\nein: es wird nur ein marginales Wachstum erwartet oder sogar eine Fortsetzung der \r\nRezession aus dem Jahr 2023. Gleichzeitig bewegten sich die Inflationsraten im Euroraum \r\n2023 im Bereich von 6 Prozent, erst mittelfristig wird wieder eine Normalisierung auf die \r\nZielwerte der Europäischen Zentralbank, und entsprechend wieder sinkende Leitzinsen, im \r\nBereich von 2 Prozent erwartet.\r\n2. Weiterhin stark erhöhte Kosten (v.a. Personal, Material, Energie): Nach \r\nzwischenzeitlichem Rückgang sind die Kosten bei Rohmaterialien und Energie im \r\nVergleich zu November 2019 (Abbildung 2) weiter massiv gestiegen (z.B. + 32 Prozent für \r\nStahl, + 40 Prozent für Elektrizität), wobei Zulieferer diese Kosten bisher nur teilweise an \r\nihre Kunden weitergeben konnten. Ein seit 2022 beschleunigter Anstieg der Lohnkosten \r\nbelastet nun zusätzlich. Frachtraten sind auf das Niveau vor der Corona-Pandemie zurück \r\ngegangen, unterliegen jedoch starken Schwankungen ausgelöst durch einzelne Ereignisse \r\n(z.B. starker Anstieg Frachtraten seit Dezember 2023 aufgrund der Huthi-Angriffe).\r\n3. Verlagerung der Fahrzeugproduktion nach Asien/China: Die Zeit stetig wachsender \r\nPkw-Produktionszahlen in Deutschland ist zu Ende: langfristig werden hierzulande \r\nund auch global stagnierende Volumina erwartet (Abbildung 3). Aktuell erleben Pkw\u0002Absatzzahlen global nie dagewesene Schwankungen, getrieben u.a. durch Halbleiterkrise, \r\nKrieg in der Ukraine, hohe Inflation und damit verbundene ökonomische Unsicherheiten. \r\nBis zum Ausbruch der COVID-19-Pandemie lagen Schwankungen im Vergleich zum \r\nVorjahresquartal in der Regel im einstelligen Prozentbereich. Die starken Oszillationen der \r\nAbsatzzahlen mit Schwankungen um mehr als 50 Prozent seit dem Ausbruch der Pandemie \r\nhaben sich bisher noch nicht beruhigt. Parallel dazu beschleunigt sich die Verlagerung \r\nder Fahrzeugproduktion nach Asien: Laut Daten von GlobalData aus dem Jahr 2023 \r\nwird Deutschland im Produktionszeitraum 2024 bis 2027 kumuliert die prognostizierte \r\nProduktion von fast 3 Millionen Pkw verlieren — verglichen mit der ursprünglichen \r\nErwartung aus dem Jahr 2020. Der chinesische Markt bietet für Automobilhersteller \r\nhohe Absatzchancen, jedoch herrscht ein hoher Wettbewerbsdruck, der alle OEMs sehr \r\nfordert. Die beschleunigte Verlagerung der Produktion nach Asien lässt sich daher unter \r\nanderem auch mit der starken Positionierung chinesischer Hersteller erklären.\r\n5\t Oxford Economics — Stand Oktober 2023.\r\n© Oliver Wyman 5\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nAbbildung 2: Entwicklung Kosten für Rohmaterialien, Energie und Arbeitskosten\r\nIn Prozent, Veränderung November 2023 vs. November 2019\r\nStahl\r\nStahlpreisindex Europa, indexiert November 2018 = 100\r\nAluminium\r\nLME-Aluminium 99.7%, indexiert November 2018 = 100\r\n2018 2019 2020 2021 2022 2023\r\n0\r\n50\r\n100\r\n150\r\n200\r\n+32%\r\nKunststoff\r\nLDPE FD Europe, indexiert November 2018 = 100\r\n2018 2019 2020 2021 2022 2023\r\n0\r\n50\r\n100\r\n150\r\n200\r\n+16%\r\n2018 2019 2020 2021 2022 2023\r\n0\r\n50\r\n100\r\n150\r\n200\r\n+21%\r\nFrachtraten\r\nFBX11: China nach Nordeuropa Container Index, \r\nindexiert November 2018 = 100\r\nArbeitskosten\r\nArbeitskostenindex nominal DE — Produzierendes \r\nGewerbe (WZ08-C), indexiert 2020 = 100\r\n2018 2019 2020 2021 2022 2023\r\n-3% +12%\r\nElektrizität\r\nEEX Phelix Base Hr.01-24, indexiert November 2018 = 100\r\n2018 2019 2020 2021 2022 2023\r\n+40%\r\n0\r\n500\r\n1,000\r\n1,500\r\n0\r\n200\r\n400\r\n600\r\n800\r\n1,000\r\n1,200\r\nQ4\r\n2019\r\nQ4\r\n2020\r\nQ4\r\n2021\r\nQ4\r\n2022\r\nQ4\r\n2023\r\n90\r\n100\r\n110\r\n120\r\nQuelle: Refinitiv, Eurostat, Destatis, Oliver Wyman Analyse\r\n© Oliver Wyman 6\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nAbbildung 3: Pkw-Produktion in Deutschland inklusive einer Prognose bis 2030\r\nIn Millionen Fahrzeugen\r\n2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030\r\n5,1 4,7\r\n3,5 3,1 3,5 4,0 4,1\r\n4,9 4,8 4,8 4,9 5,0 5,1\r\n-22% +3%\r\nIst-Werte Prognose\r\nQuelle: GlobalData, VDA-Prognose für 2023 und 2024\r\n6 Oliver Wyman Supplier Financial Benchmarking 2023: Ergebnisse der Auswertung der Jahresabschlüsse von 55\r\nAutomobilzulieferern in Deutschland.\r\n4. Übergang von ICE zu BEV bindet knappe Ressourcen: Der Übergang vom Verbrenner \r\nzu alternativen Antriebstechnologien bindet finanzielle und personelle Ressourcen bei \r\nZulieferern und Automobilherstellern und verursacht heute deutlich höhere Kosten \r\nim Vergleich zum Ergebnisbeitrag (Abbildung 4). Diese Entwicklung wird Zulieferer \r\nnoch weitere Jahre belasten. Zulieferer und Automobilhersteller müssen parallel zum \r\nlaufenden Tagesgeschäft die Kompetenzen für neue Technologien aufbauen und \r\nbestehende Technologien verbessern. Dafür müssen Lieferketten für die Beschaffung \r\nneuer Komponenten aufgebaut werden, die Produktionsstätten an die Produktion neuer \r\nProdukte adaptiert werden sowie Schulungsprogramme zur Qualifizierung der Mitarbeiter \r\nund Einstellungen neuer Fachkräfte initiiert werden. Gleichzeitig sind Zulieferer noch auf \r\nJahre hinaus verpflichtet, Produkte für die bestehenden Verbrenner zu produzieren.\r\nAbbildung 4: Anteile der Elektromobilität an ausgewählten Finanzkennzahlen\r\nIn Prozent relevanter Finanzkennzahlen\r\nAnteil der F&E Ausgaben für \r\nElektromobilität am Gesamtbudget\r\nAnteil der Investitionen für \r\nElektromobilität an den Gesamtinvestitionen\r\nAnteil des Umsatzes mit Produkten für \r\nElektromobilität am Gesamtumsatz\r\nAnteil des Gewinns mit Produkten für \r\nElektromobilität am Gesamtgewinn\r\n34%\r\n28%\r\n15%\r\n10%\r\nQuelle: VDA-Umfrage unter 73 Zulieferern (2023)\r\n5. Rückläufige finanzielle Stabilität, steigende Anzahl an Insolvenzen: Die finanzielle \r\nStabilität der Zulieferer nimmt ab. Seit 2016 ist der Median der EBIT-Marge von 55 \r\nuntersuchten deutschen Automobilzulieferern um 47 Prozent gesunken: von 5,5 \r\nProzent EBIT-Marge auf nur noch 2,9 Prozent EBIT-Marge.6 Dies spiegelt sich auch in \r\n© Oliver Wyman 7\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\neiner hohen Anzahl von Insolvenzen wider. Nachdem die Anzahl der Insolvenzen in \r\nder Automobilbranche im Jahr 2020 mit 57 Fällen7 ihren Höhepunkt erreichte, haben \r\nsich die Insolvenzen nun wieder im Bereich von ca. 30 Fällen pro Jahr eingependelt. \r\nJedoch hat sich das Ausmaß verschoben: waren in den Jahren 2020 und 2021 nur 2 \r\nGroßunternehmen mit über 1.000 Mitarbeitern betroffen, sind es im Zeitraum 2022-2023 \r\nmit 4 Großunternehmen doppelt so viele.\r\n6. ESG-Anforderungen: Environmental-Social-Governance-Anforderungen (ESG\u0002Anforderungen) und sektorspezifische Reduktionsziele bei Banken belasten die \r\nAutomobilbranche zusätzlich. Bis 2028 wird sich in Europa branchenübergreifend\r\ndie Anzahl der Unternehmen, die von der Corporate Sustainability Reporting Directive \r\n(CSRD) direkt betroffen sind, mehr als vervierfachen.\r\n7. Zusätzliche Belastung aus deutlichem Zinsanstieg: Ein inzwischen deutlicher Zinsanstieg \r\naufgrund der Erhöhung des Leitzinses, die Begrenzung CO2-intensiver Branchen im \r\nFinanzierungsportfolio der Banken und unsichere Absatz- und Ertragsprognosen belasten \r\nübergreifend alle Branchen. In der Automobilindustrie führen zusätzlich historisch \r\nniedrige Margen der Automobilzulieferer zu rückläufigen Kredit- und Bonitätsratings. Alles \r\nzusammen schlägt sich letztlich in deutlich schlechteren Finanzierungsbedingungen für die \r\nAutomobilzulieferer nieder (Abbildung 5).\r\n7 Falkensteg.\r\n8\t Effektivzinssatz, Neugeschäft, Kredite an nichtfinanzielle Kapitalgesellschaften.\r\nAbbildung 5: Entwicklung des Zinssatzes für Anleihen deutscher Zulieferer\r\nIn Prozent8\r\n0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 19 20\r\n0\r\n1\r\n2\r\n3\r\n4\r\n5\r\n6\r\n7\r\n8\r\n9\r\n10\r\n17\r\nZinssatz\r\n(%)\r\nRestlaufzeit Jahre\r\nAusgabedatum: 2023 2013-22\r\n4,6% — Durchschnittlicher\r\nsektorübergreifender\r\nBankkreditzinssatz 20238\r\nStichprobe: 55 Anleihen von 13 ausgebenden Unternehmen\r\nQuelle: Capital IQ, Bundesbank, Oliver Wyman Analyse\r\n© Oliver Wyman 8\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nFINANZIELLE LAGE UND STIMMUNGSBILD IN \r\nDER AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE\r\nRückblickend erlebten Automobilzulieferer im Jahr 2022 ein starkes Wachstum der Umsätze: \r\ncirca 84 Prozent der untersuchten Unternehmen wuchsen um über 5 Prozent im Vergleich zum \r\nVorjahr. Dies ist zum einen auf Nachholeffekte aus der Corona-Periode und der Halbleiterkrise \r\nzurückzuführen, zum anderen aber auch rohstoffkostengetrieben. Gleichzeitig gerieten ihre \r\nMargen 2022 angesichts deutlich gestiegener Kosten, v.a. bei Rohmaterial, Personal und \r\nEnergie unter Druck. Die Automobilzulieferer konnten diese Kostensteigerungen nur teilweise \r\nan ihre Kunden weitergeben. Der Median der EBIT-Marge ging 2022 bei den untersuchten \r\nUnternehmen im Vergleich zum Vorjahr um 1,7 Prozentpunkte zurück und lag mit 2,9 Prozent \r\nnur noch knapp über den historisch niedrigen Margen des Corona-Jahres 2020 von 2,5 Prozent \r\n(Abbildung 6).\r\nAbbildung 6: Entwicklung Finanzkennzahlen Automobilzulieferer Deutschland\r\nIn Prozent\r\nInflation Deutschland (Klammern)\r\n2016\r\nUmsatzwachstum\r\nVeränderung gegenüber Vorjahr, in Prozent, Median\r\nProfitabilität\r\nEBIT, in Prozent, Median\r\n2017 2018 2019 2020 2021 2022\r\n2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022\r\n4,7%\r\n5,5%\r\n8,2%\r\n4,8% 4,4%\r\n3,5%\r\n2,5%\r\n4,6%\r\n2,9%\r\n4,3% 1,2%\r\n−14,3%\r\n11,2%\r\n(3,1%)\r\n(6,9%)\r\n(0,5%)\r\n(1,5%) (1,8%) (1,4%) (0,5%)\r\n16,4%\r\nQuelle: Oliver Wyman Supplier Financial Benchmarking 2023: Ergebnisse der Auswertung der Jahresabschlüsse von 55\r\nAutomobilzulieferern in Deutschland\r\n© Oliver Wyman 9\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\n9 von 10 der befragten \r\nAutomobilzulieferer bewerten \r\ndie aktuelle Stimmungslage in der \r\nBranche als negativ oder sogar \r\näußerst negativ.\r\n© Oliver Wyman 10\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nAuch im ersten Halbjahr 2023 war die finanzielle Lage der Automobilzulieferindustrie weiter\r\nangespannt. Während die Mehrheit (62 Prozent) der befragten Automobilzulieferer9\r\n wachsende \r\nUmsätze verzeichnete, war die Profitabilität wiederum leicht rückläufig. Allerdings variierte \r\ndie Profitabilitätsentwicklung der Zulieferer dabei deutlich: 43 Prozent der Unternehmen \r\nverzeichneten im ersten Halbjahr 2023 rückläufige EBIT-Margen im Vergleich zum Vorjahr, \r\nwährend 21 Prozent stabile Margen aufwiesen und bei 36 Prozent die Margen sogar zunahmen. \r\nUnternehmen im Eigentum von Finanzinvestoren oder Stiftungen verzeichneten dabei \r\ndie beste Profitabilitätsentwicklung, während 56 Prozent der Familienunternehmen einen \r\nRückgang der EBIT-Margen erlitten.\r\nDie Stimmung unter den Umfrageteilnehmern ist überwiegend schlecht: 8 von 10 der befragten \r\nAutomobilzulieferer verzeichneten im Laufe des letzten Jahres in ihrem Unternehmen eine \r\nVerschlechterung der Stimmung; und 9 von 10 der befragten Automobilzulieferer bewerten \r\ndie aktuelle Stimmungslage in der Branche als negativ oder sogar äußerst negativ.9\r\nInsbesondere das Thema Finanzierung bereitet den Zulieferern aktuell Sorgen. Insgesamt \r\nsteht die bisher vertrauensvolle Zusammenarbeit von Automobilzulieferern und Banken \r\nzunehmend unter Druck.\r\nIch habe das Gefühl, dass es wenig Vertrauen der Finanzierer in \r\ndie Transformation der OEMs gibt — bzw. man geht von einer \r\nTransformation zu Lasten der Lieferanten aus.\r\nCEO, Automobilzulieferer\r\nAuch langjährige Bankpartner ziehen sich wegen ESG-Erwägungen \r\naus der Branche zurück.\r\nCFO, Automobilzulieferer\r\n9 VDA/Oliver Wyman Umfrage unter 74 deutschen Automobilzulieferern zu Finanzierungsbedingungen der\r\nAutomobilzulieferindustrie Oktober/November 2023.\r\n© Oliver Wyman 11\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nDie zentrale Rolle von Zulieferern als Innovationstreiber und Anbieter von verbrauchssenkenden \r\nTechnologien wird in der politischen Öffentlichkeit oftmals nicht wahrgenommen. Stattdessen \r\nwerden Automobilzulieferer vielfach nicht als Teil der Transformation hin zur klimaneutralen \r\nMobilität, sondern mehr als Teil des Problems des heutigen CO2-Footprints der Mobilität \r\nwahrgenommen. Zudem unternehmen sie bereits große Anstrengungen, um nachhaltiger zu \r\nproduzieren und so ihren Teil zur Transformation beizutragen (Abbildung 7). Hierfür planen \r\ndie deutschen Automobilzulieferer und Automobilhersteller von 2023 bis 2027 mehr als 250 \r\nMilliarden Euro in Forschung und Entwicklung zu investieren, mit einem Schwerpunkt auf \r\nElektromobilität, Batterietechnologie, Digitalisierung und autonomes Fahren.10\r\nAbbildung 7: Entwicklung CO2-Emissionen bei ausgewählten Zulieferern in den \r\nJahren 2019-2022\r\nIndexiert 2019 = 100%, CO2-Equivalent Emissionen, Scope 1 & 2\r\n100%\r\n80%\r\n60%\r\n40%\r\n20%\r\n0%\r\n2019 2020 2021 2022\r\nBosch Schaeffler Mahle ZF\r\nQuelle: Nachhaltigkeitsberichte Bosch, Mahle, Schaeffler, ZF\r\n10 Verband der Automobilindustrie.\r\n© Oliver Wyman 12\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nVERÄNDERTE FINANZIERUNGSBEDINGUNGEN FÜR \r\nDIE AUTOMOBILZULIEFERINDUSTRIE\r\nDie Finanzierungssituation der Automobilzulieferindustrie hat sich in den letzten Jahren \r\ndeutlich verschlechtert. Umfrageergebnisse zeigen, dass der Zugang zu Bankfinanzierungen \r\nfür zwei Drittel der Unternehmen in den letzten drei Jahren schwerer wurde, für fast ein Drittel \r\n(28 Prozent) sogar deutlich schwerer. Alle befragten Unternehmen sind davon betroffen, \r\nunabhängig von ihrer Größe, finanziellen Lage und Eigentümerstruktur (Abbildung 8).\r\nAbbildung 8: Veränderung im Zugang zu Bankfinanzierungen in den letzten drei Jahren\r\nIn Prozent der Antworten\r\nDeutlich erschwert Erschwert Keine Veränderung Deutlich vereinfacht\r\n28%\r\n38%\r\n32%\r\n2%\r\n66% \r\n(deutlich) erschwert\r\nQuelle: VDA/Oliver Wyman Umfrage unter 74 deutschen Automobilzulieferern zu Finanzierungsbedingungen der\r\nAutomobilzulieferindustrie Oktober/November 2023\r\nDie Finanzierungskonditionen stellen Zulieferer vor neue Herausforderungen, insbesondere \r\nsind die Zinssätze für sie deutlich gestiegen. 88 Prozent der befragten Unternehmen \r\ngaben an, dass die Zinssätze in den letzten drei Jahren erhöht oder sogar deutlich erhöht \r\nwurden (Abbildung 9). Zusätzlich zu den höheren Zinsen verlangen die Finanzierer vielfach \r\numfangreichere Sicherheiten, restriktivere Vertragsbedingungen (Covenants) und letztendlich \r\nauch kürzere Laufzeiten. Besonders betroffen davon sind Unternehmen im Eigentum \r\nvon Finanzinvestoren (hoher Verschuldungsgrad) und Unternehmen mit angespannter \r\nfinanzieller Lage (negatives EBIT). Dies lässt sich nicht nur auf den Anstieg der Leitzinsen, \r\nsondern auch auf branchenspezifische Faktoren und die individuelle Kreditwürdigkeit der \r\nUnternehmen zurückführen.\r\n© Oliver Wyman 13\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nAbbildung 9: Veränderung der Finanzierungskonditionen in den letzten 3 Jahren\r\nIn Prozent der Antworten\r\nHöhere Zinssätze\r\nUmfangreichere Sicherheiten\r\nRestriktivere Covenants\r\nKürzere Laufzeiten\r\n88%\r\n49%\r\n45%\r\n36%\r\nQuelle: VDA/Oliver Wyman Umfrage unter 74 deutschen Automobilzulieferern zu Finanzierungsbedingungen der\r\nAutomobilzulieferindustrie Oktober/November 2023\r\nRückblickend haben Automobilzulieferer in den letzten Jahren bereits umfangreiche \r\nErfahrungen gesammelt, welche Kriterien für den Zugang zu Finanzierungen maßgeblich \r\nsind. Aus Sicht der befragten Zulieferer waren in den letzten drei Jahren insbesondere die \r\nstrategische Ausrichtung (76 Prozent) und die Qualität der Finanzkennzahlen (72 Prozent)\r\nfür den Zugang zu Finanzierungen entscheidend (Abbildung 10).\r\nAbbildung 10: Top-5 Kriterien mit hoher und sehr hoher Relevanz für den Erhalt \r\neiner Bankfinanzierung\r\nIn Prozent der Antworten\r\n76%\r\n72%\r\n67%\r\n56%\r\n51%\r\nStrategische Ausrichtung\r\ndes Unternehmens\r\nEinhaltung Finanzkennzahlen/\r\nProfitabilitätsschwellen \r\nProduktportfolio (Verbrenner\u0002Technologie vs. Elektromotor)\r\nDefinierte Maßnahmen zur \r\nWiederherstellung der Profitabilität \r\nTransparenz auf Kosten/Margen \r\nim Produktportfolio \r\nQuelle: VDA/Oliver Wyman Umfrage unter 74 deutschen Automobilzulieferern zu Finanzierungsbedingungen der\r\nAutomobilzulieferindustrie Oktober/November 2023\r\nAußerdem beeinflussen die ESG-Kriterien wesentlich die Finanzierungssituation: Banken \r\nlegen zunehmend Wert auf ökologische und soziale Nachhaltigkeit und berücksichtigen \r\ndiese Kriterien bei der Kreditvergabe (Abbildung 11).\r\nDie Auswirkungen der ESG-Richtlinien treffen die Zulieferer jedoch erst zeitverzögert. \r\nEine Mehrheit von 87 Prozent der befragten Banken gibt an, dass ESG-Kriterien bei ihrer \r\nKreditvergabe eine Rolle spielen. Für 39 Prozent der befragten Banken ist die Einhaltung von \r\nESG-Kriterien sogar ausschlaggebend (Ausschlusskriterium). Ein Drittel der Kreditinstitute\r\nstellt dabei an Bestandskunden geringere Anforderungen als an Neukunden. Demgegenüber \r\ngeben nur 26 Prozent der befragten Automobilzulieferer an, dass ESG-Kriterien in den \r\nvergangenen drei Jahren einen materiellen Einfluss auf ihren Zugang zu Finanzierungen hatten.\r\n© Oliver Wyman 14\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nDieses Bild dreht sich jedoch zukünftig komplett: 72 Prozent der befragten Automobilzulieferer \r\nerwarten, dass in zwei Jahren ESG-Kriterien einen starken Einfluss auf ihren Zugang zu \r\nFinanzierungen haben werden (Abbildung 11).\r\nAbbildung 11: Bedeutung von ESG-Kriterien bei der Kreditvergabe aus Perspektive der \r\nBanken und aus Perspektive der Automobilzulieferer\r\n76%\r\nPerspektive der Banken\r\nPerspektive der Automobilzulieferer\r\nEin Drittel der Kreditinstitute stellt dabei geringere Anforderungen an \r\nBestandskunden im Vergleich zu Neukunden. Die Top-3 ESG-Kriterien \r\nsind CO2 Reduktionsziele, CO2 Footprint und Arbeitsbedingungen. \r\nEinfluss in den vergangenen 3 Jahren: 26%\r\nJa\r\n26%\r\n26%\r\n13%\r\n39%\r\n48%\r\n74%\r\nErwartung für die nächsten 2 Jahre: 72%\r\nAusschlaggebende Rolle für die Kreditvergabe (Ausschlusskriterium)\r\nSpielt eine Rolle, hat aber nur Einfluss auf die Konditionen (z.B. Zinshöhe, Sicherheiten) \r\nMaterieller Einfluss Kein materieller Einfluss\r\nSpielt keine Rolle\r\nQuelle: VDA/Oliver Wyman Umfrage unter 74 deutschen Automobilzulieferern zu Finanzierungsbedingungen der\r\nAutomobilzulieferindustrie Oktober/November 2023, Oliver Wyman Umfrage unter 11 deutschen Banken Juli/\r\nAugust 2023\r\nNeben den ESG-Kriterien der europäischen Corporate Sustainability Reporting Directive \r\n(CSRD) haben Banken eigene Ausschlusslisten definiert, welche Bereiche oder Branchen\r\nsie künftig nicht mehr finanzieren (häufig Waffen, Glücksspiel oder Kohlekraftwerke).\r\nZusätzlich spielen sektorspezifische Reduktionsziele, d.h. konkrete Reduktionsziele für \r\nden CO2-Ausstoß, der durch die zur Verfügung gestellten Kredite je Sektor erzeugt wird, \r\neine zunehmende Rolle. In manchen Sektoren finanzieren Banken zwar weiterhin, haben \r\naber festgelegt, dass sie ihr Kreditexposure in bestimmten Industrien deckeln oder ihre \r\nbestehenden Kreditengagements bis zu einem definierten Zeitpunkt zurückfahren. Bereits \r\n© Oliver Wyman 15\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nüber 70 Prozent der befragten Kreditinstitute haben sektorspezifische Reduktionsziele \r\nfür Kreditvergaben je Sektor definiert; bis Ende 2024 wird dieser Anteil auf 95 Prozent \r\nsteigen. Betroffene Sektoren (siehe Abbildung 12) sind vor allem der Energiesektor, die \r\nenergieintensiven Industrien Eisen & Stahl, Öl & Gas, Automobil (Abbildungen 12 und 13) \r\nsowie Zement.\r\nAbbildung 12: CO2-intensive Sektoren und Branchen, für die Banken sektorspezifische \r\nCO2-Reduktionsziele festgelegt haben\r\nIn Prozent der Antworten\r\nEnergiesektor\r\nEisen & Stahl\r\nÖl & Gas\r\nAutomobil\r\nZement\r\nVerkehr & Logistik\r\nGewerbliche Immobilienfinanzierung\r\nLuftfahrt\r\nChemie\r\nPrivate Immobilienfinanzierung\r\nLand-und Forstwirtschaft\r\nPrivate Baufinanzierung\r\nTelCo, IT, Elektronik\r\n…\r\n68%\r\n50%\r\n45%\r\n45%\r\n36%\r\n27%\r\n27%\r\n23%\r\n18%\r\n14%\r\n9%\r\n9%\r\n5%\r\n5%\r\nQuelle: Oliver Wyman Umfrage unter 11 deutschen Banken Juli/August 2023\r\nAbbildung 13: CO2-Reduktionsziele ausgewählter Banken für die Automobilindustrie\r\ng CO2/Fahrzeug-km\r\n2020 2030 2040 2050\r\n0\r\n20\r\n40\r\n60\r\n80\r\n100\r\n120\r\n140\r\n160\r\n180\r\n200\r\n220\r\nDeutsche Bank ING HypoVereinsbank LBBW Commerzbank DZ Bank\r\nQuelle: Oliver Wyman Umfrage unter 11 deutschen Banken Juli/August 2023\r\n© Oliver Wyman 16\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nGleichzeitig planen circa 40 Prozent der befragten Banken, das Kreditengagement für einzelne \r\nBranchen im Kreditportfolio auch aus Gründen der Risikodiversifizierung zu deckeln — die \r\nAutomobilindustrie mit ihrer erwartbar hohen finanziellen Belastung durch die anstehende \r\nTransformation ist dadurch erneut stark betroffen.\r\nAls wichtigste ESG-Kennzahlen bei der Kreditvergabe werden sowohl von Banken als \r\nauch von Zulieferern die CO2-Reduktionsziele und der absolute CO2-Footprint angesehen \r\n(Abbildung 14). Besser vergleichbare Reduktionsziele, wie etwa der CO2-Intensitätsquotient, \r\nd.h. CO2-Ausstoß im Verhältnis zum Umsatz, spielen (noch) eine geringe Rolle. Standards zur \r\nBewertung sind bislang selten durchgängig gegeben. Folglich ist es für Unternehmen von \r\ngroßer Bedeutung, sich hoch gesteckte CO2-Reduktionsziele zu setzen, diese aktiv intern und \r\nextern zu kommunizieren sowie die Umsetzung zu verfolgen.\r\nAbbildung 14: Top-5 ESG-Kriterien aus Sicht der Zulieferer für den Zugang zu Krediten \r\nund Bewertung aus Sicht der Banken für die Vergabe\r\nIn Prozent der Antworten\r\nCO2 Reduktionsziele\r\nCO2 Footprint (absolut)\r\nCO2 Intensitätsquotient \r\n(CO2/Millionen € Umsatz)\r\nEnergieverbrauchsziele\r\nEnergieverbrauch (absolut)\r\n67%\r\n60%\r\n20%\r\n17%\r\n17%\r\n69%\r\n68%\r\n38%\r\n23%\r\n23%\r\nAutomobilzulieferer Banken\r\nQuelle: VDA/Oliver Wyman Umfrage unter 74 deutschen Automobilzulieferern zu Finanzierungsbedingungen der\r\nAutomobilzulieferindustrie Oktober/November 2023, Oliver Wyman Umfrage unter 11 deutschen Banken Juli/\r\nAugust 2023\r\n© Oliver Wyman 17\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nIMPLIKATIONEN FÜR DEN \r\nZULIEFERERSTANDORT DEUTSCHLAND\r\nDie Transformation der Automobilindustrie und die Notwendigkeit der Bereitstellung \r\nerforderlicher Ressourcen und Kapitals haben tiefgreifende Auswirkungen für den \r\nZuliefererstandort Deutschland. Notwendig ist ein Umdenken, um den Standort im \r\ninternationalen Wettbewerb weiter zu stärken und Beschäftigung sowie Innovationen\r\nin Deutschland zu erhalten.\r\nVON DER F&E-VORFINANZIERUNG ZU \r\nPARTNERSCHAFTLICHEN FINANZIERUNGSMODELLEN\r\nDurch signifikante und nachhaltige Kostensteigerungen sowie den damit einhergehenden \r\nProfitabilitätsrückgang der Automobilzulieferer verändern sich die Bedingungen, zu denen \r\ndie Zulieferer ihre Produkte anbieten können. Für Automobilhersteller wird es wichtiger denn \r\nje, sich mit ihren Zulieferern im Detail auseinanderzusetzen und deren Finanzlage sowie \r\nFinanzierungsstrukturen zu verstehen. Nur so können potentielle Risiken der Zulieferer und \r\nderen Implikationen für OEMs frühzeitig antizipiert werden — beispielsweise erwartbare \r\nNeukalkulationen der Preise nach dem Einstieg eines finanziellen Investors beim Zulieferer.\r\nDer immer schwierigere Zugang von Automobilzulieferern zu Finanzmitteln stellt das gängige \r\nModell, wonach Zulieferer bei Investitionen viele Jahre in Vorleistung gehen, grundsätzlich in \r\nFrage. Die Vorfinanzierung dieser Investitionen ohne Stückzahlengarantien und — angesichts \r\nder genannten zentralen Herausforderungen der Automobilindustrie — ohne langfristige \r\nPlanbarkeit hat das finanzielle Risiko der Zulieferer im Vergleich zu den vorherigen Jahren \r\nstark erhöht. Banken sind häufig nicht mehr bereit, diese Risiken mitzutragen und verweisen \r\nzunehmend auf die OEMs. Alternative und partnerschaftliche Modelle zur Finanzierung der \r\nInvestitionen können daher erforderlich sein.\r\nSTÄRKERE DIFFERENZIERUNG ZWISCHEN ZULIEFERERN UND ZWECKBINDUNG \r\nDER FINANZMITTEL\r\nDie Branche der Automobilzulieferer wird sich grundlegend verändern. Finanzierer haben \r\nbisher mit den Automobilzulieferern ein ertragreiches Kundensegment bedient. Die Branche \r\nöffnet Möglichkeiten, dies auch zukünftig, wenn auch unter veränderten Rahmenbedingungen, \r\nfortzusetzen. Wichtig dafür ist der Blick über die deutsche und die EU-Sicht hinaus und zu \r\nberücksichtigen, wie sich die Märkte der Zulieferer global verändern.\r\n© Oliver Wyman 18\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nEin fundiertes Verständnis seitens der OEMs und der Finanzierer darüber, welche Märkte \r\nund Geschäftsmodelle ein individueller Zulieferer adressiert und wie stark und wie \r\nzügig die Transformation den individuellen Zulieferer beeinflusst, ist eine grundlegende \r\nVoraussetzung. Dazu müssen die Finanzierer — und zwar noch stärker als bisher — \r\nzwischen den Unternehmen der Branche differenzieren und ein tiefes Verständnis für \r\ndas Geschäftsmodell des einzelnen Zulieferers entwickeln. Jeder Zulieferer muss in seiner \r\nSituation, mit seinem Business-Plan individuell bewertet werden. Eine weitere Option darüber \r\nhinaus ist eine stärkere Zweckbindung der Finanzmittel, wie es vor der Zeit der billigen Kredite \r\nin Folge der Finanzkrise 2007/2008 der Regelfall war (z.B. Bereitstellung von Finanzmitteln \r\nfür dedizierte Investitionsvorhaben separiert von Finanzmitteln zur Finanzierung des \r\nWorking Capital).\r\nEine Abkehr von der pauschalen Finanzierung hin zu einer Zweckbindung ermöglicht, die \r\nTransformation zielgerichtet voranzutreiben, statt die Finanzierung der Zulieferbranche \r\nundifferenziert zu reduzieren. Finanziert werden kann z.B. gezielt die Transformation, aber \r\nnicht das durch ESG-Kriterien oder interne Richtlinien beschränkte Bestandsgeschäft.\r\nVERLÄSSLICHE RAHMENBEDINGUNGEN FÜR DIE TRANSFORMATION\r\nDie Automobilbranche ist ein global agierender Sektor mit hoher Bedeutung für den \r\nWirtschaftsstandort Deutschland, aber ihr fehlen verlässliche Rahmenbedingungen.\r\nDie Politik gibt zwar ambitionierte Elektrizierungsziele vor, jedoch mangelt es dem Plan an \r\nKonsistenz und an Transparenz bezüglich dem konsistenten Einsatz von Instrumenten zur \r\nErreichung der Ziele über viele Jahre hinweg. Die Planbarkeit ist für die Automobilbranche \r\neingeschränkt, ein Beispiel ist das kurzfristig angekündigte Ende der Förderung von E-Autos \r\nim Dezember 2023. Der schleppend vorangehende Ausbau der Ladeinfrastruktur und \r\nunattraktive Ladestrompreise sind weitere Hindernisse auf dem Weg zur Elektromobilität \r\nin Deutschland.\r\nUm die Situation zu verbessern, müssen zunächst die aktuellen und anstehenden \r\nHerausforderungen verstanden werden und Finanzierer, Industrie und Politik eine \r\ngemeinsame Strategie für den Finanzierungsbedarf für die Transformation finden. \r\nSchließlich müssen konsistente politische Rahmenbedingen für die Transformation \r\ngesetzt werden, die auch das Vertrauen der Politik in die Transformation aufzeigen. Dies \r\nerfordert auch ein allgemeines Umdenken in Bezug auf die Automobilzuliefererbranche \r\nund ein stärkeres, nachvollziehbares Differenzieren zwischen einzelnen Zulieferern. Es ist \r\nfaktisch richtig, dass Teile der Zulieferbranche schon heute erheblich zur Dekarbonisierung \r\nbeitragen beziehungsweise auf dem Weg dahin sind. Automobilzulieferer müssen ihren \r\nFinanzpartnern noch deutlicher als bisher darlegen, in welchen Bereichen und Regionen \r\nsie tätig sind und wie sie von der Transition zur Elektromobilität und ESG-Anforderungen \r\nbetroffen sind.\r\n© Oliver Wyman 19\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nERHÖHTE ANFORDERUNGEN AN DEN CHIEF FINANCIAL OFFICER (CFO) UND \r\nDIE FINANZABTEILUNGEN\r\nZusätzlich zwingen kürzere Kreditlaufzeiten die Zulieferer, sich in kürzeren Abständen \r\nZugang zu neuen Finanzmitteln sichern zu müssen. Das erhöht die Anforderungen und\r\nden Aufwand für den Chief Financial Officer (CFO) und die Finanzabteilungen der Zulieferer. \r\nWar der CFO in der Vergangenheit oft nur für die Finanzierung zuständig, so bestimmt er \r\nheute aktiv die Unternehmensstrategie und strategische Entscheidungen mit, die letztlich \r\nvon den finanziellen Möglichkeiten des Unternehmens abhängen.\r\nLÖSUNGSANSÄTZE FÜR AUTOMOBILZULIEFERER\r\nUm die Aufgaben bei der Finanzierung der Transformation zu lösen, ist für Automobilzulieferer \r\nein Vorgehen in vier Schritten erforderlich (Abbildung 15). Dies muss durch wirtschaftspolitische \r\nRahmenbedingungen flankiert werden.\r\nAbbildung 15: Essentielle Schritte der Zulieferer auf dem Weg zur Elektromobilität\r\n2\r\nKonsequente Optimierung \r\ndes aktuellen Setups \r\n(„Hausaufgaben erledigen“)\r\n3\r\n1\r\nDefinition und Kommunikation \r\neiner zukunftsfähigen \r\nstrategischen Ausrichtung\r\nWirtschaftspolitische Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Transformation\r\n4\r\nIdentifikation und Nutzung \r\nneuer Finanzierungsformen\r\nQuelle: VDA/Oliver Wyman 2023\r\n1. WIRTSCHAFTSPOLITISCHE RAHMENBEDINGUNGEN FÜR EINE \r\nERFOLGREICHE TRANSFORMATION\r\nIn einer globalisierten Wirtschaft stehen internationale Produktionsstandorte immer \r\nstärker in Konkurrenz. Viele Staaten und Regionen locken Hersteller wie Zulieferer mit teils \r\nmassiven Investitionshilfen (Subventionen). Damit Investitionen am Standort Deutschland \r\ngetätigt werden und der Transformationsprozess insgesamt zügig vorankommt, müssen \r\ndie wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen hierzulande verbessert \r\nwerden. Der Fach- und Arbeitskräftemangel, komplexe und langwierige Planungs- und \r\nGenehmigungsprozesse sowie hohe Energiekosten und ausufernde Bürokratie sind viel \r\ndiskutierte Standortnachteile.\r\n© Oliver Wyman 20\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nWirtschaftspolitische Rahmenbedingungen flankieren den Transformationspfad und haben \r\ndeshalb einen entscheidenden Einfluss auf den Erfolg der Transformation. Zulieferer müssen \r\nakzeptable Finanzierungsbedingungen bekommen. Daher ist es essentiell, Auswirkungen \r\nauf Standort und mittelständische Unternehmen im Vorfeld von regulatorischen Eingriffen \r\nzu kennen und genau zu bewerten. Dies umzusetzen, erfordert ein abgestimmtes Umfeld, \r\nstabile und klare Rahmenbedingungen und gemeinsame Anstrengungen von Unternehmen, \r\nBanken und Politik.\r\n2. KONSEQUENTE OPTIMIERUNG DES AKTUELLEN SETUPS \r\n(„HAUSAUFGABEN ERLEDIGEN“)\r\nDer erste Schritt für den Zugang zu Finanzierungen ist die Optimierung des aktuellen Setups. \r\nDazu gehört die Anpassung der Standorte und Betriebe an veränderte Marktanforderungen, \r\nwie z.B. den US Inflation Reduction Act oder Nachfrageverschiebungen nach Asien, um \r\nsich überflüssiger Altlasten zu entledigen. Um dies auf Basis von Fakten entscheiden zu \r\nkönnen, ist eine Transparenz der Vollkosten (inklusive Overhead) und der Profitabilität je \r\nKunde, je Produkt und je Technologie erforderlich. Absolute Priorität muss hierbei das Cash\u0002Management haben, um die Liquidität zu jedem Zeitpunkt sicherzustellen und kurzfristige \r\nbzw. ungeplante erhöhte Finanzmittelbedarfe abzudecken.\r\nUm die Transparenz nachhaltig in der Organisation zu verankern und messbar zu machen, \r\nist eine Schärfung der Reporting-Frequenz und Strukturen erforderlich. Durch die neue \r\nTransparenz sind Planabweichungen frühzeitig erkennbar und erfordern die Entwicklung \r\neines belastbaren Maßnahmen- und Sanierungsplans, um die Soll-Ist-Lücke verlässlich \r\nzu schließen. Darauf zahlt auch der Ausbau des Claims-Management beim Zulieferer \r\nzum konsequenten und strukturierten Ausgleich durch neukalkulierte Preise ein. Hierzu \r\nsollte ebenfalls ein Regelprozess mit OEMs zur Durchsetzung der Kostenweitergabe \r\naufgesetzt werden.\r\n3. DEFINITION UND KOMMUNIKATION EINER ZUKUNFTSFÄHIGEN \r\nSTRATEGISCHEN AUSRICHTUNG\r\nZur Neuausrichtung und zur nachhaltigen Verbesserung der Profitabilität der Zulieferer ist \r\nder Aufbau eines konsequenten Portfoliomanagements unumgänglich. Dies erfordert das \r\nbewusste Steuern des Portfolios und auch der Entscheidung, nicht unter allen Umständen \r\nUmsatz maximieren zu wollen. Vielmehr erfordert es im Rahmen des Portfoliomanagements \r\nden Ausstieg aus unprofitablen Programmen und Produkten. Parallel dazu ist kongruent \r\nzum Portfoliomanagement die Definition einer zukunftsfähigen und langfristigen Strategie \r\nerforderlich, die auch noch in 10 Jahren in ihrem Kern valide ist.\r\n© Oliver Wyman 21\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nBei der Neuausrichtung ist es wichtig, dass kein Kurzfristdenken (z.B. Auslastung bestehender \r\nWerke) dominiert, sondern die langfristige strategische Ausrichtung auch in turbulenten \r\nZeiten konsequent umgesetzt wird. Dies kann nur durch partnerschaftliches Lösen von \r\nProblemen zwischen Zulieferern und OEM sowie Zulieferern und Finanzierern gelingen \r\n(z.B. flexiblere Covenants, die kurzfristige Profitabilitätslücken während einer Umbauphase \r\nzulassen). Zulieferer benötigen in dieser Zeit ganz besonders einen Finanzpartner mit der \r\nBereitschaft, auch bei temporär negativen Entwicklungen weiter zu finanzieren.\r\nFür den Dialog mit den Banken muss dabei eine klare und extern überzeugende Strategie zur \r\ndigitalen und grünen Transformation und in manchen Fällen gleichzeitig ein Übergangsplan \r\nzur Elektromobilität aufgezeigt werden, oder die Strategie eines Fortbestands des Verbrenner\u0002Portfolios in alternativen Märkten plausibel dargelegt werden. Dies erfordert die Aktivierung \r\nder gesamten Organisation auf die Ziele und eine Überleitung der Strategie und der \r\nMaßnahmen in eine 3- bis 5- jährige Finanzplanung.\r\n4. IDENTIFIKATION UND NUTZUNG NEUER FINANZIERUNGSFORMEN\r\nDer erschwerte Zugang zu Finanzierungen kann — je nach individueller Situation — erfordern, \r\ndass Zulieferer alternative Finanzierungsoptionen auch außerhalb der traditionellen deutschen \r\nBankenlandschaft sowie die Nutzung zusätzlicher Finanzinstrumente evaluieren, wie Private \r\nDebt, Anleihen, Mezzanine, etc. Dies hat jedoch seinen Preis: diese Finanzierungsoptionen \r\nsind teilweise mit erhöhten Kosten (z.B. Mezzanine) und erweiterten Stimmrechten der \r\nKapitalgeber verbunden.\r\nDarüber hinaus ist eine aktive Steuerung der Zinsbelastung an allen möglichen \r\nEntscheidungspunkten erforderlich. Ziel dabei ist die Diversifizierung der Finanzierung zu \r\neinem Multi-Banking-Ansatz mehrerer starker Finanzpartner, um das Risiko zu streuen und \r\nsicherzustellen, dass der Zulieferer überhaupt eine Finanzierung erhält.\r\nBei der Ausweitung des Finanziererkreises auf ausländische Banken müssen Zulieferer \r\nsich auch auf andere, oftmals deutlich höhere Anforderungen der ausländischen Banken \r\neinstellen, z.B. erhöhte Reporting- und Audit-Anforderungen britischer Banken in englischer \r\nSprache. Dies stellt insbesondere kleine und weniger international aufgestellte Zulieferer vor \r\nneue Herausforderungen und bindet zusätzlich Personalressourcen.\r\n© Oliver Wyman 22\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nSCHLUSSFOLGERUNGEN\r\nDie Finanzierung der Transformation in der Automobilzulieferindustrie ist eine komplexe \r\nAufgabe, die Unternehmen und Finanzierer vor große Herausforderungen stellt. Durch eine \r\nklare strategische Ausrichtung schaffen Unternehmen die Basis für eine Finanzierbarkeit der \r\nTransformation. Eine gezielte Diversifizierung der Finanzierung, eine aktive Steuerung der \r\nZinsbelastung und die Verbesserung der ESG-Performance der Unternehmen verbessern \r\ndie Finanzierungs-Chancen und erhöhen die Wahrscheinlichkeit, dass die Zulieferer die \r\nTransformation erfolgreich bewältigen. Gleichzeitig ist bei Finanzierern eine deutlich \r\ndetailliertere und differenziertere Betrachtung der Zuliefererlandschaft erforderlich. Dies \r\nmuss durch transparente und langfristige wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen \r\nflankiert werden.\r\n© Oliver Wyman 23\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nÜBER DIESE STUDIE\r\nDie vorliegende Studie verknüpft ein Financial Benchmarking unter 55 deutschen \r\nAutomobilzulieferern mit einerseits Marktdaten und Oliver Wyman-Marktanalysen aus \r\nProjekten mit Automobilzulieferern, OEMs und Banken sowie andererseits mit den Ergebnissen \r\nzweier Marktumfragen (Abbildung 16). Eine Marktumfrage befragte 11 deutsche Banken im \r\nZeitraum Juli und August 2023, die andere 74 deutsche Automobilzulieferer im Oktober und \r\nNovember 2023. Einbezogen wurden Banken und Automobilzulieferer unterschiedlicher Art, \r\nGröße und Eigentümerstruktur, um einen Querschnitt der beiden Branchen abzubilden. Die \r\nUmfragen wurden mittels Online-Fragebögen durchgeführt.\r\nAbbildung 16: Teilnehmende Unternehmen nach Umsatz und Eigentümerstruktur \r\n(Zulieferer) sowie Bilanzsumme und Art der Bank (Banken)11\r\n11\t~90% Banken mit Hauptsitz Deutschland, ~10% europäische mit deutscher Präsenz.\r\nUmfrage Automobilzulieferer \r\nOktober/November 2023\r\n74 deutsche Automobilzulieferer unterschiedlicher Größe, Art und Eigentümerstruktur\r\nUmfrage Banken\r\nJuli/August 2023\r\n11 deutsche Banken unterschiedlicher Größe und Art11\r\nUmsatz 2022\r\nEigentümerstruktur\r\nBilanzsumme 2022\r\nArt der Bank\r\n< EUR 100 Millionen\r\n> EUR 5 Milliarden\r\nEUR 100 Millionen-500 Millionen EUR 500 Millionen-EUR 1 Milliarden\r\nEUR 1 Milliarden-EUR 5 Milliarden\r\n< EUR 50 Milliarden EUR 50 Milliarden-EUR 100 Milliarden\r\nEUR 100 Milliarden-EUR 250 Milliarden > EUR 250 Milliarden\r\nGenossenschaftsbank Privatbankensektor Sparkasse & Landesbank \r\nFamilienunternehmen Börsennotiert Finanzinvestoren Stiftung\r\nAndere/keine Angabe\r\n25% 33% 14% 20% 8%\r\n59% 18% 11% 4% 8%\r\n7% 4% 19% 70%\r\n10% 62% 28%\r\nQuelle: VDA/Oliver Wyman Umfrage unter 74 deutschen Automobilzulieferern zu Finanzierungsbedingungen der\r\nAutomobilzulieferindustrie Oktober/November 2023, Oliver Wyman Umfrage unter 11 deutschen Banken Juli/\r\nAugust 2023\r\n© Oliver Wyman 24\r\nDie Nächste Hürde: Wie Finanzieren Automobilzulieferer Die Transformation?\r\nSTUDIENAUTOREN/ANSPRECHPARTNER\r\nOliver Wyman\r\nDr. Maximilian Majic\r\nPartner, Automotive & Restructuring\r\nmaximilian.majic@oliverwyman.com\r\nSimon Schnurrer\r\nPartner, Sector Lead Automotive\r\nsimon.schnurrer@oliverwyman.com\r\nJörg Giebels\r\nPrincipal, Private Capital & Automotive\r\njoerg.giebels@oliverwyman.com\r\nRemigius Erhardt\r\nPrincipal, Automotive & Restructuring\r\nremigius.erhardt@oliverwyman.com\r\nVerband der Automobilindustrie\r\nDr. Manuel Kallweit\r\nChefvolkswirt, Leiter der Abteilung Economic Intelligence & Volkswirtschaft\r\nmanuel.kallweit@vda.de\r\nLea Bergmann\r\nReferentin Mittelstandspolitik und Wertschöpfungsketten\r\nlea.bergmann@vda.de\r\nSebastian Brunkow\r\nLeiter Fachgebiet Mittelstandspolitik und Wertschöpfungsketten\r\nsebastian.brunkow@vda.de\r\nAndré Kunkel\r\nReferent Mittelstandspolitik und Wertschöpfungsketten\r\nandre.kunkel@vda.de\r\nOliver Wyman ist eine international führende Strategieberatung mit weltweit über 7.000 Mitarbeiterinnen \r\nund Mitarbeitern in mehr als 70 Städten in 30 Ländern. Wir verbinden ausgeprägte Branchenexpertise mit \r\nhoher Methodenkompetenz bei Digitalisierung, Strategieentwicklung, Risikomanagement, Operations und \r\nTransformation. Wir schaffen einen Mehrwert für den Kunden, der seine Investitionen um ein Vielfaches übertrifft.\r\nFür weitere Informationen besuchen Sie bitte unsere Website www.oliverwyman.de oder kontaktieren Sie die \r\nMarketingabteilung telefonisch an einem der folgenden Standorte:\r\nDeutschland, Österreich, Schweiz EMEA\r\n+49 69 971 730 +44 20 7333 8333\r\nAmerika Asien und Australien\r\n+1 212 541 8100 +65 6510 9700\r\nCopyright ©2024 Oliver Wyman\r\nAlle Rechte vorbehalten. Weder die vorliegende Studie noch Kopien oder Teile davon dürfen in Rechtsordnungen verbreitet werden, in \r\ndenen die Verbreitung von Gesetzes wegen beschränkt ist. Personen, die in den Besitz dieser Studie gelangen, sollten sich über besagte \r\nEinschränkungen informieren und selbige einhalten. Der vorliegende Bericht darf ohne die schriftliche Genehmigung von Oliver Wyman\r\nweder ganz noch teilweise vervielfältigt oder weiter verbreitet werden. Oliver Wyman übernimmt keinerlei Haftung für Handlungen \r\nDritter in diesem Zusammenhang\r\nDer vorliegende Bericht stellt weder eine Empfehlung, ein Angebot noch eine Aufforderung zum Kauf oder Verkauf der eventuell hierin \r\ngenannten Wertpapiere dar. Eine dahingehende Auslegung darf nicht erfolgen. Zudem sollten weder dieser Bericht noch Teile hieraus \r\ndie Grundlage eines Vertrags oder einer sonstigen beliebigen Verpflichtung darstellen noch sollten derartige vertragliche Verpflichtung \r\nim Vertrauen auf diesen Bericht eingegangen werden Des Weiteren darf der vorliegende Bericht nicht als Empfehlung zum Kauf von \r\noder zur Verfügung über bestimmte Investitionen oder als Aufforderung oder Veranlassung zur Beteiligung an Investitionsaktivitäten \r\nbetrachtet werden.\r\nDie Informationen, die in diesem Bericht enthalten sind oder auf denen der Bericht basiert, wurden von Quellen bezogen, die \r\nOliver Wyman für zuverlässig und korrekt hält. Es hat jedoch keine unabhängige Überprüfung der Richtigkeit oder Vollständigkeit der \r\nvon Dritten erhaltenen Informationen stattgefunden noch wurden dahingehende, ausdrückliche oder konkludente Zusicherungen und \r\nGewährleistungen abgegeben. Die Informationen und Schlussfolgerungen werden zum Zeitpunkt des vorliegenden Berichts bereitgestellt \r\nund können ohne vorherige Benachrichtigung verändert werden. Oliver Wyman übernimmt keine Verpflichtung zu einer, durch neue \r\nInformationen, zukünftige Ereignisse oder auf sonstige Weise bedingten Aktualisierung oder Überarbeitung der hierin enthaltenen \r\nInformationen oder Schlussfolgerungen. Die in diesem Bericht bereitgestellten Informationen und Schlussfolgerungen berücksichtigen \r\nnicht die individuellen Umstände der jeweiligen Personen; sie dürfen nicht als konkrete Empfehlung zu einer Investitionsentscheidung \r\nverstanden werden und stellen keine angemessen ausreichende Grundlage für das Treffen einer Investitionsentscheidung dar. \r\nOliver Wyman übernimmt keinerlei Haftung für Verluste in Zusammenhang mit Handlungen, die aufgrund von Informationen oder \r\nSchlussfolgerungen, die in diesem Bericht, oder in den darin zitierten Berichten oder Quellen enthalten sind, unternommen oder \r\nunterlassen werden. Oliver Wyman übernimmt selbst dann keine Haftung für mittelbare und Folgeschäden oder vergleichbare Schäden, \r\nwenn ihm die Möglichkeit derartiger Schäden bekannt war.\r\nDurch Annahme des vorliegenden Berichts erklären Sie sich mit der Bindungswirkung der vorstehenden Einschränkungen einverstanden.\r\nOliver Wyman – A business of Marsh McLennan www.oliverwyman.com"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005440","regulatoryProjectTitle":"Versorgung mit strategischen und kritischen Rohstoffen sicherstellen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4b/12/334576/Stellungnahme-Gutachten-SG2407150011.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verband der Automobilindustrie e.V.\r\n@VDA_online\r\nVerband der Automobilindustrie\r\nRegistrierter Interessenvertreter R001243\r\nBehrenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nDeutschland\r\n+49 30 897 842-0\r\ninfo@vda.de\r\nwww.vda.de\r\nCommerzbank AG\r\nIBAN DE69 5008 0000 0097 1893 00\r\nBIC DRESDEFF\r\nEU-Transparenzregister-Nr. 95574664768-90\r\nUSt - IdNr. DE114108668\r\nSt - Nr. 27/622/51460\r\nVerband der Automobilindustrie e.V. · Postfach 8 04 62 · 10004 Berlin\r\n1/2\r\nmit dem Hochlauf der Elektromobilität werden in der Automobilindustrie mehr \r\nund andere Rohstoffe benötigt als bisher. Dazu zählen unter anderem die \r\nBatterierohstoffe sowie Seltene Erden für Permanentmagnete. Aluminium \r\nund Magnesium sind für den Leichtbau zentrale Bestandteile der \r\nWertschöpfungskette. \r\nDie steigende Nachfrage nach diesen überwiegend metallischen Rohstoffen \r\nkönnte zumindest temporär zu Engpässen entlang der Wertschöpfungskette \r\nführen. Zudem ist bei steigender Nachfrage und gleichem Angebot mit einem \r\nPreisanstieg zu rechnen. Deshalb ist für den Erfolg des Mobilitätsstandortes \r\nDeutschland eine zuverlässige und preisstabile Verfügbarkeit dieser \r\nRohstoffe notwendig.\r\nWeltweit sehen viele Staaten in der Versorgung mit kritischen Rohstoffen \r\nauch ein wesentliches Element mit Blick auf ihre Resilienz. Die \r\nHerausforderungen für die Unternehmen, ihre Lieferketten für die \r\nstrategischen Rohstoffe zu diversifizieren, weiten sich aus. So nehmen \r\nprotektionistische Tendenzen weltweit zu. Manche Länder beschränken oder \r\nverbieten sogar den Export von strategischen Rohstoffen, wie zum Beispiel \r\nIndonesien bei Nickel oder China bei Germanium und Gallium und zuletzt bei \r\nden Seltenen Erden. \r\nUmso wichtiger ist es, dass die deutsche Bundesregierung Maßnahmen \r\nergreift, welche der deutschen Wirtschaft bei der Diversifizierung der \r\nstrategischen Rohstofflieferketten Optionen ermöglicht. Dies kann die \r\nBundesregierung mit der zügigen Autorisierung des deutschen Rohstofffonds \r\nerreichen.\r\nZügige Mandatierung der KfW zur Aufsetzung des Rohstofffonds\r\nDatum\r\n04.07.2024\r\nHildegard Müller\r\n—\r\nPräsidentin\r\n+49 30 897 842 - 110\r\nhildegard.mueller@vda.de\r\n2/2\r\nDer VDA hat die Ankündigung von Anfang des Jahres zur Schaffung eines \r\nRohstofffonds ausdrücklich begrüßt. Mit seinen Entscheidungen über \r\nInvestitionen in Rohstoffprojekte kann der Fonds nicht nur diesen bei der \r\nFinanzierung helfen, sondern erleichtert auch darüberhinausgehende \r\nInvestitionen der deutschen Wirtschaft in diese Projekte. Im Gegensatz zu \r\nden bereits existierenden UFK-Garantien können somit auch \r\nRohstoffprojekte in Deutschland unterstützt werden und den Industriestandort \r\nstärken. Dabei sei zudem betont, dass es sich nicht um Subventionen \r\nhandelt, sondern vielmehr um Investitionen des Staates, welche in der \r\nZukunft gewinnbringend wieder veräußert werden können. Insofern trägt der \r\nFonds zu einer Win-Win-Situation sowohl für den Fiskus als auch für die \r\ndeutsche Wirtschaft bei. \r\nDas globale Interesse an einem deutschen Rohstofffonds ist enorm. Dem \r\nVernehmen nach gibt es bereits eine Vielzahl von Projekten entlang der \r\ngesamten Wertschöpfungskette, die sich für eine Beteiligung des Fonds \r\nbewerben möchten. Ein starkes Signal, da es sich hier um globale Projekte \r\nhandelt, welche einen Beitrag für die deutsche bzw. europäische \r\nVersorgungssicherheit mit kritischen Rohstoffen leisten möchten. Daher \r\nbitten wir Sie, die KfW zügig mit der offiziellen Mandatierung zur Aufsetzung \r\ndes Rohstofffonds zu autorisieren und entsprechende Mittel für einen \r\nRohstofffonds zu hinterlegen.\r\nGleichlautend habe ich mich auch an und \r\ngewandt.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nHildegard Müller"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005440","regulatoryProjectTitle":"Versorgung mit strategischen und kritischen Rohstoffen sicherstellen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/53/bd/715201/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300134.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesministerium Forschung, \r\nTechnologie und Raumfahrt \r\nKapelle-Ufer 1 \r\n10117 Berlin \r\nUnterstützung für das Zukunftsmodell Rohstoffsicherung \r\nin einem bisher so nicht dagewesenen Prozess haben sich\r\nVDA,\r\nzusammengetan, um geschlossen um Unterstützung zur Umsetzung eines \r\nnationalen Zukunftsmodells zur Rohstoffsicherung zu werben. Ein kollaborativer \r\nAnsatz wurde gewählt, da die meisten der Mitgliedsunternehmen kritische Rohstoffe \r\nnicht direkt beziehen oder nur in so geringen Mengen, dass Alleingänge in Form von \r\nbspw. Minenbeteiligungen nicht zielführend sind.  \r\nDie sichere Versorgung mit kritischen Rohstoffen ist ein wichtiger Erfolgsfaktor für \r\nden Standort Deutschland. Unternehmen der deutschen Industrie betreiben \r\nindividuell eine vorausschauende Rohstoffsicherung und versuchen Risiken proaktiv \r\nzu mitigieren, stoßen hier jedoch aufgrund komplexer Lieferketten sowie der \r\ngeopolitischen Entwicklungen zunehmend an ihre Grenzen. China baut seine \r\nMonopolstellung langfristig aus. Die USA sowie Japan agieren aktiv auf dem \r\nRohstoffmarkt und sichern sich staatlich initiiert als erste neue Vorkommen/Projekte. \r\nMit dem deutschen Rohstofffonds, den UFK-Garantien und der nationalen \r\nRohstoffstrategie hat Deutschland die ersten Schritte getan, um sich resilienter bei \r\nder Versorgung mit Rohstoffen aufzustellen. Dies reicht jedoch nicht aus, um sich \r\nlangfristig und strategisch in dem sich verschärfenden geopolitischen Wettbewerb \r\ndurchzusetzen. Insbesondere fehlt es aktuell in der deutschen Rohstoffpolitik an \r\nMaßnahmen, die vor allem mittelständische Unternehmen bei der \r\nRohstoffversorgung unterstützen. \r\nInternationale Vergleichsanalysen zeigen, dass sich das japanische Modell zur \r\nRohstoffsicherung als besonders geeignet erweist. Japan setzt dabei auf staatlich \r\nkoordinierte Langfristverträge, strategische Beteiligungen an Minen sowie eine enge \r\nKooperation von Industrie, Handel und Regierung. An diesem Modell sollte sich eine \r\naktive Rohstoffpolitik in Deutschland orientieren.  \r\nDatum \r\n6.2.2026 \r\n1/2 \r\nWir freuen uns Ihnen mitzuteilen, dass sich ein industrieübergreifendes Projektteam \r\naus den Verbänden  \r\nVDA, \r\n sowie der Mitgliedsunternehmen \r\ngebildet hat. Ziel ist es, ein tragfähiges, \r\nrechtssicheres und umsetzungsorientiertes Zukunftsmodell auszuarbeiten, das Politik \r\nund Industrie unmittelbar handlungsfähig macht. In dem Projekt möchten wir \r\nergebnisoffen erarbeiten, wie wir einen Dreiklang aus einer staatlichen \r\nRohstoffagentur, einem Rohstoffhandelshaus und der Industrie auf Basis des \r\njapanischen Modells in Deutschland aufbauen können, welcher auch auf die \r\neuropäischen Ziele aus dem CRMA einzahlt.  \r\nAngestrebt ist die Koordinierung und Teilfinanzierung des Vorhabens im Rahmen \r\neines Förderprojektes gemäß der Förderrichtlinie „Anwendungen in der zivilen \r\nSicherheit“. Das Vorhaben adressiert direkt zentrale Bereiche der Förderrichtlinie, \r\ninsbesondere:  \r\n• die Stärkung der Versorgungssicherheit als Grundlage funktionsfähiger \r\nkritischer Infrastrukturen,  \r\n• die Verbesserung von Resilienz, Stabilität und Steuerungsfähigkeit in \r\nKrisenlagen,  \r\n• die Entwicklung neuer, praxistauglicher Governance und \r\nKoordinationsmodelle,  \r\n• den Aufbau belastbarer Versorgungspfade für sicherheitsrelevante Industrien \r\nund staatliche Stellen.  \r\nDa die Förderrichtlinie in der Zuständigkeit Ihres Hauses liegt, möchten wir Sie bitten, \r\ndas Vorhaben aktiv zu unterstützen. Wir haben das Vorhaben bereits mit dem \r\nProjektträger des Fördervorhabens erörtert. Der Projektträger machte darauf \r\naufmerksam, dass die auf acht Monate begrenzte Projektlaufzeit sowie der geringe \r\nForschungsanteil, bedingt durch die Dringlichkeit und bereits umfassend geleistete \r\nVorarbeit, eine besondere Auslegung der Förderrichtlinie erfordern. \r\nFür Rückfragen stehen wir jederzeit zur Verfügung und erläutern das Vorhaben gerne \r\nin einem persönlichen Gespräch.  \r\nMit freundlichen Grüßen \r\nAndreas Rade \r\nGeschäftsführer \r\nVDA \r\n2/2 "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR)","shortTitle":"BMFTR","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005440","regulatoryProjectTitle":"Versorgung mit strategischen und kritischen Rohstoffen sicherstellen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/59/a3/715203/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300135.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie \r\nScharnhorststr. 34-37 \r\n10115 Berlin \r\nUnterstützung für das Zukunftsmodell Rohstoffsicherung \r\nin einem bisher so nicht dagewesenen Prozess haben sich \r\nVDA,\r\nzusammengetan, um geschlossen um Unterstützung zur Umsetzung eines \r\nnationalen Zukunftsmodells zur Rohstoffsicherung zu werben. Ein kollaborativer \r\nAnsatz wurde gewählt, da die meisten der Mitgliedsunternehmen kritische Rohstoffe \r\nnicht direkt beziehen oder nur in so geringen Mengen, dass Alleingänge in Form von \r\nbspw. Minenbeteiligungen nicht zielführend sind.  \r\nDie sichere Versorgung mit kritischen Rohstoffen ist ein wichtiger Erfolgsfaktor für \r\nden Standort Deutschland. Unternehmen der deutschen Industrie betreiben \r\nindividuell eine vorausschauende Rohstoffsicherung und versuchen Risiken proaktiv \r\nzu mitigieren, stoßen hier jedoch aufgrund komplexer Lieferketten sowie der \r\ngeopolitischen Entwicklungen zunehmend an ihre Grenzen. China baut seine \r\nMonopolstellung langfristig aus. Die USA sowie Japan agieren aktiv auf dem \r\nRohstoffmarkt und sichern sich staatlich initiiert als erste neue Vorkommen/Projekte. \r\nMit dem deutschen Rohstofffonds, den UFK-Garantien und der nationalen \r\nRohstoffstrategie hat Deutschland die ersten Schritte getan, um sich resilienter bei \r\nder Versorgung mit Rohstoffen aufzustellen. Dies reicht jedoch nicht aus, um sich \r\nlangfristig und strategisch in dem sich verschärfenden geopolitischen Wettbewerb \r\ndurchzusetzen. Insbesondere fehlt es aktuell in der deutschen Rohstoffpolitik an \r\nMaßnahmen, die vor allem mittelständische Unternehmen bei der \r\nRohstoffversorgung unterstützen. \r\nInternationale Vergleichsanalysen zeigen, dass sich das japanische Modell zur \r\nRohstoffsicherung als besonders geeignet erweist. Japan setzt dabei auf staatlich \r\nkoordinierte Langfristverträge, strategische Beteiligungen an Minen sowie eine enge \r\nKooperation von Industrie, Handel und Regierung. An diesem Modell sollte sich eine \r\naktive Rohstoffpolitik in Deutschland orientieren.  \r\nDatum \r\n06.2.2026 \r\n1/3 \r\nBeim BMWE-Roundtable „Resiliente Lieferketten für Seltene Erden und SE\r\nPermanentmagnete“ am 16. Dezember 2025 haben Sie diese Problematik mit der \r\nIndustrie diskutiert und dazu aufgerufen, konkrete Handlungsmaßnahmen zur \r\nAbsicherung von Rohstofflieferketten zu erarbeiten. Diesem Aufruf folgen wir. Wir \r\nfreuen uns Ihnen mitzuteilen, dass sich ein industrieübergreifendes Projektteam aus \r\nden Verbänden  \r\nVDA,\r\nsowie der Mitgliedsunternehmen \r\ngebildet hat. Gemeinsam mit Ihrem \r\nMinisterium soll das Zukunftsmodell Rohstoffsicherung ergebnisoffen \r\nausgearbeitet werden. \r\nIm Rahmen des Roundtables hat der Vertreter der\r\ndas Zukunftsmodell \r\nRohstoffsicherung bereits skizziert und stieß dabei auf industrieübergreifende \r\nZustimmung. Ziel ist es, ein tragfähiges, rechtssicheres und umsetzungsorientiertes \r\nZukunftsmodell auszuarbeiten, das Politik und Industrie unmittelbar handlungsfähig \r\nmacht. In dem Projekt möchten wir ergebnisoffen erarbeiten, wie wir einen Dreiklang \r\naus einer staatlichen Rohstoffagentur, einem Rohstoffhandelshaus und der Industrie \r\nauf Basis des japanischen Modells in Deutschland aufbauen können, welcher auch \r\nauf die europäischen Ziele aus dem CRMA einzahlt.   \r\nAuf fachlicher Ebene konnten wir am 27. Januar 2026 mit Ihrem Haus unser \r\nZukunftsmodell diskutieren und ein gemeinsames Verständnis über die nächsten \r\nSchritte und Zieldaten herstellen. Am 11. Februar 2026 wird es einen weiteren \r\nAustausch\r\ndazu geben.  \r\nAngestrebt ist die Koordinierung und Teilfinanzierung des Vorhabens im Rahmen \r\neines Förderprojektes gemäß der Förderrichtlinie „Anwendungen in der zivilen \r\nSicherheit“ beim Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt. Hier \r\nist die Einreichungsfrist für den Projektantrag der 1. März 2026. Der Entwurf des \r\nProjektantrags liegt Ihrem Hause bereits vor.  \r\nFür eine erfolgreiche Erarbeitung des Zukunftsmodells ist es unerlässlich, dass das \r\nBundesministerium für Wirtschaft und Energie eingebunden ist und zusammen mit \r\nder BGR/DERA aktiv an diesem Projekt mitwirkt. Wir würden uns sehr freuen, wenn \r\ndas BMWE das Vorhaben mit einem Letter of Intent (LoI) unterstützt und eine \r\nMitarbeit der BGR/DERA ermöglicht. Da wir den LoI für den Förderantrag benötigen, \r\nwären wird für eine Zusendung bis spätestens zum 25. Februar 2026 sehr dankbar.  \r\nWir haben das Vorhaben bereits mit dem Projektträger des Fördervorhabens erörtert. \r\nInhaltlich leistet das Projekt einen klaren Beitrag zur Zielerreichung der einschlägigen \r\nFörderrichtlinie. Der Projektträger machte darauf aufmerksam, dass die auf acht \r\nMonate begrenzte Projektlaufzeit sowie der geringe Forschungsanteil, bedingt durch \r\ndie Dringlichkeit und bereits umfassend geleistete Vorarbeit, eine besondere \r\nAuslegung der Förderrichtlinie erfordern.  \r\nVor diesem Hintergrund bitten wir Sie um Unterstützung insbesondere im Sinne einer \r\nflankierenden Ansprache des BMFTR, um die notwendigen Weichen für eine rasche \r\nRealisierung zu stellen. In einem Brief\r\nAnliegen ebenfalls adressiert. \r\nhaben wir unser \r\n2/3 \r\nSollten in Ihrem Haus alternative Fördermöglichkeiten bestehen, freuen wir uns über \r\neinen entsprechenden Hinweis. \r\nFür Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit gern zur Verfügung. Auf Wunsch \r\nvereinbaren wir auch gerne kurzfristig einen persönlichen Termin, um etwaige Punkte \r\nim direkten Austausch zu erläutern oder offene Fragen gemeinsam zu klären. \r\nMit freundlichen Grüßen \r\nAndreas Rade \r\nGeschäftsführer \r\nVDA \r\n3/3 "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005442","regulatoryProjectTitle":"Förderung der automobilen Kreislaufwirtschaft im Rahmen der Europäischen Altfahrzeug-Richtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fa/e7/311461/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180114.pdf","pdfPageCount":16,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Eine zukunftsgerichtete CRVDM-ELV\r\nÄnderungsvorschläge\r\n\r\n\r\n  \r\n1\tEinleitung\r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich uneingeschränkt zu den Pariser Klimazielen. Die Reduzierung der CO2-Emissionen ist das vorrangige Ziel von Wirtschaft, Politik und Ge-sellschaft. Alle politischen Initiativen sollten direkt und unterstützend mit dem übergeordneten Ziel der Europäischen Union, klimaneutral bis 2050 zu sein, verknüpft werden.\r\n\r\nDie Strategie der deutschen Automobilindustrie zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks geht dabei weit über die Nutzungsphase eines Fahrzeugs hinaus und umfasst den gesamten Le-benszyklus von den Rohstoffen und Produktion über die Reparatur-, Reuse- und Remanufac-turing-Konzepte bis hin zum Recycling. Diese ganzheitliche Betrachtung aller Wertschöp-fungsstufen und ihrer Umweltauswirkungen spiegelt sich in den „Design for Sustainability“-Strategien der Automobilindustrie wider. Die Automobilindustrie ist bestrebt, mehr recycelte- und erneuerbare Materialien und damit weniger neue Materialien aus fossilen Quellen und Erzen zu verwenden. \r\n\r\nMit der Altfahrzeug-Richtlinie wurde in Europa ein hochwertiges, zertifiziertes Rücknahme- und Verwertungsnetz für Altfahrzeuge von den Automobilherstellern und ihren Geschäfts-partnern eingerichtet. In diesem Netz ist die Rücknahme für den Letzthalter kostenlos und eine umweltverträgliche Behandlung der Altfahrzeuge gewährleistet. Insgesamt ist die derzei-tige Altfahrzeugrichtlinie eine Erfolgsgeschichte. \r\n\r\nZiel der Überarbeitung der „Altfahrzeug-Richtlinie“ (zukünftig „Altfahrzeug-Verordnung) muss sein, eine sich selbsttragende, innovative und offene Kreislaufwirtschaft weiterzuentwi-ckeln. Das Altfahrzeug ist im Gegensatz zu anderen Konsumgütern (z.B. Smartphones) ein wertvolles Gut mit hoher Wiederverwendungs- (z.B. gebrauchte Ersatzteile) und Recyclingfä-higkeit – es haben sich daher in den letzten 25 Jahren (seit deutscher Altfahrzeugverordnung Ende 90iger Jahre) gut funktionierende Geschäftsmodelle entlang des Recyclingprozesses eines Fahrzeuges etabliert. Diese selbsttragenden Geschäftsmodelle sollen durch die Altfahr-zeugverordnung noch stärker ermöglicht und in die zukünftige Epoche der Elektrofahrzeuge übertragen werden.\r\n\r\nDer aktuelle Entwurf der Europäischen Kommission wird diesem Anspruch noch nicht gerecht. Die deutsche Automobilindustrie setzt sich daher für Änderungen bei den folgenden Kernthe-men ein:\r\n\r\n1.\tArtikel 4 zur Entwicklung einer europäischen Methodik der Kalkulation von Re-cyclingfähigkeit im Rahmen der Typgenehmigung grundsätzlich überarbeiten. Der vorgeschlagene und global nicht abgestimmte europäischen Sonderweg bei der Typprüfung Recyclingfähigkeit (Art. 4) führt zu Rechtsunsicherheit und stellt einen un-nötigen Mehraufwand dar. Derzeit gibt es zwei gleichwertige Möglichkeiten, die Re-cyclingfähigkeit im Rahmen der Typzulassung durchzuführen: Entweder unter Ver-wendung der UN-Regelung Nr. 133 oder der EU-Richtlinie 2005/64/EG. Die europäi-schen Hersteller wählen zunehmend den Weg über die UN-Regelung, um weltweit agieren zu können. Sobald die EU-Richtlinie überarbeitet wird, werden die beiden Gesetzgebungen nicht mehr deckungsgleich sein, was zu einem bürokratischen Mehraufwand bei der Typprüfung Recyclingfähigkeit führt.\r\n\r\n2.\tArtikel 6 zu den Rezyklateinsatzquoten für Kunststoffe muss grundsätzlich überarbeitet und die Quoten an das technisch Machbare angepasst werden. Die Zielvorgabe für den rezyklierten Anteil von Kunststoffen (Artikel 6) spiegelt weder die erwartete Verfügbarkeit des Angebots noch die Grenzen der technischen Machbarkeit wider. Darüber hinaus umfasst die Definition von Kunststoff in Art. 3 auch Kunststoff-arten ein, die nicht recycelt werden können. \r\n\r\n3.\tArtikel 7 zur verpflichtenden Entfernung von Bauteilen und Anhang VII C müs-sen technisch durchführbar, sollten angemessen und verhältnismäßig ausge-staltet sein. Hocheffiziente Recyclingverfahren führen zu höheren Recyclingquoten und geringeren CO2-Fußabdrücken als das manuelle Entfernen von Bauteilen und sortenreinen Recycling. Der Ausbau von Bauteilen sollte darüber hinaus wirtschaftlich sinnvoll sein und bestehende Marktnachfragen abdecken. \r\n\r\n4.\tDie finanzielle Verantwortung der Hersteller (Artikel 20) sollte auf diejenigen Ab-fallbewirtschaftungsbetriebe oder -behandlungsanlagen (ATF) beschränkt wer-den, die in die Organisation des Herstellers eingebunden sind oder für die eine vertragliche Grundlage zwischen Hersteller und Abfallbewirtschaftungsbetrieb oder -behandlungsanlage besteht. Die Prinzipien der freien, europäischen Markt-wirtschaft sollten auch in diesem Kontext bewahrt werden.\r\n\r\n5.\tArtikel 24 zur Übergabe von Altfahrzeugen an zugelassene Sammelstellen muss auch die Traktionsbatterie umfassen. Altelektrofahrzeuge und ihre Traktionsbatte-rien sind ein typzugelassenes System und sollten stets als Einheit an definierten, umweltzertifizierten Sammelstellen (z.B. Demontagebetriebe, zertifizierte Händler, Werkstätten) abgegeben werden. Erst danach können sich die Wege (z.B. Fahrzeug in Demontage + Recycling; Traktionsbatterie in Second Use) trennen. \r\n\r\n6.\tIn Artikel 1 bedarf es einer Klarstellung, dass die CRVDM-ELV die zentrale europäische Kreislaufwirtschaftsverordnung für Fahrzeuge und ihre Bauteile und Werkstoffe ist. Aufgrund der Besonderheit der Automobilindustrie mit ihren Kompo-nenten und Materialien ist es von zentraler Bedeutung, dass alle Anforderungen zur Förderung einer kreislauforientierten Automobilindustrie in einer Verordnung be-schrieben sind. Alle diskutierten Themen der Kreislaufwirtschaft, z.B. im Europäi-schen Rohstoffgesetz, in der Ökodesign-Verordnung oder der Right-to-Repair-Richtlinie, sollten in die CRVDM-ELV aufgenommen werden, um mehrfache Regulie-rungen zu vermeiden und die Kreislaufwirtschaft in der Automobilindustrie effizient und nachhaltig weiter vorantrieben zu können.\r\n\r\n7.\tAufbauten der in einem mehrstufigen Verfahren typgenehmigten Fahrzeuge sol-len Teil der erweiterten Herstellerpflichten werden (Artikel 2). Solche Fahr-zeuge werden in den meisten Fällen das Ende ihres Produktlebens zusammen mit dem Auf-bau erreichen, der unbedingt umweltgerecht behandelt werden muss. Da die Nutz-fahrzeughersteller für das Basisfahrzeug die Rücknahmepflicht haben werden, besteht das Risiko, dass die Kosten für Behandlung der Aufbauten direkt oder indirekt bei dem NFZ-Hersteller landen. Um dies zu vermeiden und mehr Rechtssi-cherheit bei Rücknahme und Behandlung solcher Fahrzeuge zu schaffen, sollten die Aufbau-hersteller die gleiche Verantwortung für ihre Produkte tragen wie die Fahr-zeughersteller.\r\n\r\n\r\n \r\n2\tÄnderungsvorschläge\r\n2.1\tArticle 4 – Reusability, recyclability and recover-ability of vehicles\r\nText proposed by Commission\tAmendment\r\n(3) The Commission shall, by [OP: please enter the date = the last day of the month following 35 months after the date of entry into force of this Regulation], adopt an im-plementing act establishing a new method-ology for calculation and verification of the rates of reusability, recyclability and recov-erability of a vehicle, taking into account the elements set out in Annex II.\r\nThat implementing act shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 51(2).\t(3) The Commission shall, by [OP: please enter the date = the last day of the month following 35 months after the date of entry into force of this Regulation], adopt an implementing act establishing a new methodology for calculation and verifica-tion of the rates of reusability, recyclabil-ity and recoverability of a vehicle, taking into account the elements set out in An-nex II.\r\nThat implementing act shall be adopted in accordance with the examination pro-cedure referred to in Article 51(2).\r\n(3) The UN-Regulation R133 in relation to ISO22628 contains the methodology for calculation and verification of the rates of reusability, recyclability and recoverabil-ity of a vehicle and should be applied to this regulation. \r\nBegründung (VDA):\r\nIn der globalen Automobilindustrie gibt es derzeit zwei gleichwertige Möglichkeiten, das Typprüfung Recyclingfähigkeit durchzuführen, entweder unter Verwendung der UN-Regelung Nr. 133 oder der EU-Richtlinie 2005/64/EG. Die europäischen Hersteller wählen zunehmend den Weg über die UN-Regelung, umweltweit agieren zu können und wollen dies auch zukünftig beibehalten.\r\nSobald die Berechnungsmethodik in der EU-Richtlinie überarbeitet wird, besteht die Gefahr, dass die Gesetzgebungen nicht mehr deckungsgleich sind, was zu einem bürokratischen Mehraufwand bei der Typprüfung Recyclingfähigkeit führt.\r\n\r\nDie „3R-Richtlinie“ befasst sich mit den Fahrzeugeigenschaften von Neufahrzeugen und die 3R-Berechnung zeigt, wie viel vom Auto recycelt werden kann. Für die 3R-Berechnung verwendet die Automobilindustrie das in Artikel 4 der Richtlinie 2005/64/EG beschriebene \"Worst-Case-Fahrzeug\" - das ist die Version innerhalb eines Fahrzeugtyps, die von der Genehmigungsbehörde in Absprache mit dem Hersteller und in Übereinstimmung mit den in Anhang I festgelegten Kriterien als die schwierigste in Bezug auf Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit identifiziert wird.\r\n\r\nSobald das Fahrzeug mit dem ungünstigsten Fall nachweislich die 3R-Ziele erfüllt, wird sichergestellt, dass alle Versionen innerhalb des jeweiligen Fahrzeugtyps die Ziele erfüllen werden. Die Automobilindustrie ist überzeugt, dass der derzeitige Ansatz in Kombination mit der Definition des Worst-Case-Fahrzeugs der beste standardisierte und weltweit aner-kannte Ansatz ist. Eine Berechnung basierend auf Fahrzeugkarossen wie im Entwurf der ELV-Verordnung vorgesehen, ergibt keine Verbesserung in der Aussagekraft gegenüber der 3R Richtlinie.\r\n\r\nUm eine ordnungsgemäße 3R-Berechnung durchführen zu können, hat die Automobilin-dustrie ein zuverlässiges Instrument entwickelt, das verfügbare und anerkannte Recycling-verfahren und Unternehmen für bestimmte Materialien auflistet. Die so genannte Liste be-währter Technologien wurde von den drei Automobilverbänden JAMA, KAMA und ACEA initiiert. Die Liste der bewährten Technologien ist von der Europäischen Kommission be-kannt.\r\n\r\nDie Liste steht allen OEMs zur Verfügung und wird aktualisiert, sobald eine neue Technolo-gie von einem Mitgliedsunternehmen zugelassen wird. Da ein Auto ungefähr 15-20 Jahre auf der Straße ist, bevor es recycelt wird, umfasst die Liste der bewährten Technologien alle Recyclingmethoden vom Labor- bis zum Industriemaßstab.\r\n\r\nNeue Recyclingtechnologien sind zu Beginn der Markteinführung eines Fahrzeugs mög-licherweise noch nicht im industriellen Maßstab verfügbar. Ein gutes Beispiel hierfür ist die Traktionsbatterie. Die Menge der verfügbaren Altbatterien ist zu Beginn sehr gering und kann den Bedarf für den wirtschaftlichen Betrieb einer Recyclinganlage nicht decken. Au-ßerdem stehen die verfügbaren Recyclingtechnologien noch am Anfang ihrer Entwicklung.\r\n\r\nDie Automobilindustrie engagiert sich stark und investiert in Forschungsprogramme, um gemeinsam mit Partnern oder in Eigenregie neue Recyclingtechnologien zu entwickeln. Die Voraussetzung für das Erreichen des industriellen Maßstabs einer Recyclingtechnologie ist die Verfügbarkeit des zu recycelnden Materials. Je nach Marktlage wird dieser Punkt für Innovation wie z.B. die Traktionsbatterien, E-Motoren oder Halbleiter in etwa 10 Jahren erreicht sein. Daher fordert die Automobilindustrie, anerkannte Verfahren im Labormaßstab als bewährte Technologie für die 3R-Berechnung beizubehalten.\r\n\r\nDie deutsche Automobilindustrie plädiert zusammenfassend für die Verwendung der globa-len UN Regelung Nr.133 im Zusammenspiel mit ISO22628.\r\n \r\n2.2\tArticle 6 - Minimum recycled content in vehicles\r\nText proposed by Commission\tAmendment\r\n(1) The plastic contained in each vehicle type that is type-approved as of [OP: Please insert the date = the first day of the month following 72 months after the date of entry into force of the Regulation] under Regula-tion (EU) 2018/858 shall contain a minimum of 25 % of plastic recycled by weight from post-consumer plastic waste.\r\nAt least 25 % of the target set out in the first subparagraph shall be achieved by including plastics recycled from end-of-life vehicles in the vehicle type concerned.\t(1) The plastic contained in each vehicle type that is type-approved as of [OP: Please insert the date = the first day of the month following 72 months after the date of entry into force of the Regulation] under Regu-lation (EU) 2018/858 entry into force of the implementing act referred to Art. 6 (2) shall contain a minimum of 25% XX% of plastic recycled by weight from post-consumer and post-industrial plastic waste coming from mechanical, physical or chemical recycling, including via a mass balance approach.At least 25 XX % of the target set out in the first subparagraph shall be achieved by including plastics recy-cled from closed loop sources, such as end-of-life vehicles and waste from vehicle workshops, and pre-consumer waste from vehicle production, in the vehicle type con-cerned. \r\n\r\nAdditional paragraph:\r\nAfter the date of entry into force of para-graph 2, and no later than 31 December 2028, the Commission shall assess whether, due to the existing availability, and the forecasted availability for 2035 and 2040, of plastic recovered from waste including manufacturing scrap, or lack thereof, and in view of technical and scientific progress, it is appropriate to revise the targets laid down in paragraph 1.\r\nWhere justified and appropriate on the basis of this assessment or due to other considerable changes in technology or material regulations impacting the amount of plastics recovered, the Com-mission shall adopt, by 18 August 2031, a delegated act in accordance with Article 50 to amend this Regulation in order to adjust the targets in paragraph 1.\r\n\r\nAdditional paragraph:60 months after entry into force, the Commission shall assess the need for derogations from the minimum percentages laid down in para-graph 1.\r\nBased on this assessment, the Commis-sion is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 50 to amend this Regulation in order to pro-vide for derogations from the scope, tim-ing or level of minimum percentages laid down in paragraph 1, \r\nwhere \r\n- suitable recycling technologies to recy-cle plastic are not available because they are not authorised under the relevant Union rules or are not sufficiently in-stalled in practice\r\n- justified by the lack of availability or excessive prices of recycled plastic that may have adverse effects on the envi-ronment or safety of parts and compo-nents making compliance with the mini-mum target excessively difficult.\r\nBegründung (VDA):\r\nDie Kritik an dem aktuellen Kommissionsvorschlag erstreckt sich auf folgende Punkte:\r\n\tEs wurde keine Angebots- und Nachfragestudie für Rezyklate durchgeführt und es ist daher unklar, ob genügend Material in Automobilqualität auf dem Markt verfügbar sein wird, insbesondere aufgrund des gesetzlich erzwungenen Wettbewerbs aus anderen Sektoren (siehe andere neu verabschiedete Gesetze oder Gesetzesentwürfe). Daher ist eine Überprüfungsklausel analog der Batterieverordnung geboten.\r\n\tNeben dem Angebot wird auch die technische Machbarkeit als kritisch eingestuft, da Rezyklate aus dem werkstofflichen Recycling nicht die gleiche Qualität aufweisen wie Primärmaterial, das z.B. für sicherheitsrelevante Bauteile benötigt wird.\r\n\tPre-Consumer-Rezyklate (post-industrielle Rezyklate), Werkstattabfälle und Materia-lien aus dem chemischen Recycling werden nicht explizit angerechnet. Wenn Pre-Consumer-Rezyklate bei der Zielvorgabe nicht berücksichtigt werden, besteht die Ge-fahr, dass sie nicht verwendet werden und zu Abfall werden, und außerdem werden sie benötigt, um eine Zielvorgabe zu erfüllen.\r\n\tIn Bezug auf die Forderung nach einem geschlossenen Kreislauf muss darauf hinge-wiesen werden, dass das Problem der Altstoffe aufgrund der Langlebigkeit der Fahr-zeuge (15-18 Jahre) und der dynamischen Materialgesetzgebung, z. B. EU REACh, EU POP usw., noch nicht gelöst ist und es der EU-Strategie für Nachhaltigkeit wider-sprechen würde, wenn nur das werkstoffliche Recycling verwendet werden kann.\r\n\tDas Ziel für den Recyclinganteil wurde festgelegt, bevor eine Methodik eingeführt wurde. Dies führt zu Unsicherheiten hinsichtlich der Berücksichtigung des Materi-alstroms und der zulässigen Technologien.\r\n\r\n \r\n2.3\tArticle 7 - Design to enable removal and re-placement of certain parts and components in vehicles\r\nText proposed by Commission\tAmendment\r\n(1) Each vehicle belonging to a vehicle type that is type-approved as of [OP: Please insert the date = the first day of the month following 72 months after the date of entry into force of this Regulation] shall be de-signed in a way which does not hinder the removal by authorised treatment facilities of the parts and components listed in Part C of Annex VII from the concerned vehicle during the waste phase of the vehicle.\r\n\r\n\r\n(2) Each vehicle belonging to a vehicle type that is type-approved as of [OP: Please insert the date = the first day of the month following 72 months after the date of entry into force of this Regulation] under Regula-tion (EU) 2018/858 shall be designed, as regards joining, fastening and sealing ele-ments, so as to enable, in a readily and non-destructive manner, the removal and re-placement of electric vehicle batteries and e-drive motors from the vehicle by author-ised treatment facilities or repair and maintenance operators during the use phase and waste phase of the vehicle.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nAnnex VII Part C\r\n\r\nMANDATORY REMOVAL OF PARTS AND COMPONENTS FROM END-OF-LIFE VE-HICLES\r\n1. Electric vehicle batteries;\r\n2. E-drive motors, including their casings and any associated control units, wiring, and other parts, components and materials;\r\n3. SLI batteries as defined in Article 3, point (12), of Regulation (EU) 2023/****[on batter-ies and waste batteries];\r\n4. Engines;\r\n5. Catalytic converters;\r\n6. Gear boxes;\r\n7. Windshields, rear and side windows made of glass;\r\n8. Wheels;\r\n9. Tyres;\r\n10. Dashboards;\r\n11. Directly accessible parts of the infotain-ment system, including sound, navigation, and multimedia controllers, including dis-plays of a surface greater than 100 square centimetres;\r\n12. Headlights, including their actuators;\r\n13. Wire harnesses;\r\n14. Bumpers;\r\n15. Fluid containers;\r\n16. Heat exchangers;\r\n17. Any other mono-material metal compo-nents, heavier than 10 kg;\r\n18. Any other mono-material plastic compo-nents, heavier than 10 kg;\r\n19. Electrical and electronic components:\r\n(a) inverters of the electric vehicles;\r\n(b) printed circuit boards with a surface ar-ea, larger than 10 cm2;\r\n(c) photo-voltaic (PV) panels with a surface area, larger than 0.2 m2;\r\n(d) control modules and valve boxes for the automatic transmission.\t(1) Each vehicle belonging to a vehicle type that is type-approved as of [OP: Please insert the date = the first day of the month following 72 months after the date of entry into force of this Regulation] shall be de-signed in a way which does not hinder the allows for the easy removal by authorised treatment facilities of the parts and compo-nents listed in Part C of Annex VII from the concerned vehicle during the waste phase of the vehicle when it is economically fea-sible.\r\n(2) Each vehicle belonging to a vehicle type that is type-approved as of [OP: Please insert the date = the first day of the month following 72 months after the date of entry into force of this Regulation] under Regula-tion (EU) 2018/858 shall be designed, as regards joining, fastening and sealing ele-ments, so as to enable, in a readily and non-destructive manner, the removal and re-placement of electric vehicle batteries and e-drive motors from the vehicle by author-ised treatment facilities or repair and maintenance operators during the use phase and waste phase of the vehicle, where technically feasible, reasonable and proportionate.\r\n\r\n\r\nAnnex VII Part C\r\n\r\nMANDATORY REMOVAL OF PARTS AND COMPONENTS FROM END-OF-LIFE VE-HICLES\r\n1. Electric vehicle batteries;\r\n2. E-drive motors, including their casings and any associated control units, wiring, and other parts, components and materials;\r\n3. SLI batteries as defined in Article 3, point (12), of Regulation (EU) 2023/****[on batter-ies and waste batteries];\r\n4. Engines;\r\n4. 5. Catalytic converters;\r\n6. Gear boxes;\r\n7. Windshields, rear and side windows made of glass;\r\n5. 8. Wheels;\r\n6. 9. Tyres;\r\n10. Dashboards;\r\n11. Directly accessible parts of the info-tainment system, including sound, navi-gation, and multimedia controllers, in-cluding displays of a surface greater than 100 square centimetres;\r\n7. 12. Headlights, including their actua-tors;\r\n13. Wire harnesses;\r\n8. 14. Bumpers;\r\n15. Fluid containers;\r\n16. Heat exchangers;\r\n9. 17. Any other mono-material metal com-ponents, heavier than 10 kg;\r\n10. 18. Any other mono-material plastic components, heavier than 10 kg;\r\n11. 19. Electrical and electronic compo-nents:\r\n(a) inverters of the electric vehicles;\r\n(b) printed circuit boards with a surface area, larger than 10 cm2;\r\n(c) photo-voltaic (PV) panels with a surface area, larger than 0.2 m2;\r\n(d) control modules and valve boxes for the automatic transmission.\r\nBegründung (VDA):\r\nDie manuelle Demontage von Bauteilen und Komponenten vor dem Schreddern kann eine Option zur Verbesserung des Recyclings von Altfahrzeugen darstellen. Dies sollte jedoch nicht als allein gültige Vorgabe zu verstehen sein. Fahrzeugteile, die als Gebrauchtteile wiederverwendet oder die wiederaufbereitet werden, werden bereits heute aus Altfahrzeu-gen demontiert. Auch die Demontage zusätzlicher spezifischer Fahrzeugkomponenten kann in bestimmten Fällen sinnvoll sein und wird heute schon durchgeführt, z.B. von größe-ren Kunststoffteilen, die aus einem Werkstoff bestehen oder Elektromotoren und Hochvolt-Batterien für den Fahrzeugantrieb. Für viele andere Bauteile führt der Einsatz moderner, ökonomisch effizienter und industriell anwendbarer Sortiertechnologien nach dem Schred-dern zu vergleichbaren Separationsergebnissen und sortenreinen Materialströmen für eine weitere stoffliche Verwertung. Eine Vorgabe zur verpflichtenden manuellen Demontage (Artikel 30) ist vielfach kontraproduktiv und sollte nur dann vorgegeben werden, wenn die angestrebten Ziele anderweitig nicht zu erreichen sind. In jedem sollte die beste verfügbare Technik für Recycling eingesetzt werden.\r\nArt. 7 schreibt einen verpflichtenden Ausbau für bestimmte Komponenten vor. Diese sind in Bezug auf Verbindungs-, Befestigungs- und Dichtungselemente so auszulegen, dass sie leicht und ohne Zerstörung entfernt und ausgetauscht werden können. \r\nWir weisen darauf hin, dass die Formulierung \"ohne weiteres und zerstörungsfreies Verfah-ren\" in Absatz 2 Interpretationsspielraum lässt, was es schwierig machen wird, eine gültige Definition für Automobilhersteller zu finden. \r\nDie Liste der auszubauenden Komponenten (Annex VII Part C) sollte nach ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten entlang der gesamten Wertschöpfungskette überarbei-tet werden (u.a. Wiederaufbereiter, Logistik, Rohmaterialindustrie, Automobilhersteller und Lieferanten). Darüber hinaus möchten wir betonen, dass Fahrzeuge ein langfristiges Inves-titionsgut sind, bei dem die Kunden bereits heute erwarten, dass durch geeignete Repara-turmethoden und Austauschlösungen eine langfristige Nutzung sichergestellt ist. \r\n\r\nDie Kritik an dem aktuellen Kommissionsvorschlag erstreckt sich auf folgende konkrete Punkte:\r\n\tDie Bedeutung von \"behindert nicht\" in Artikel 7 Absatz 1 ist nicht klar genug definiert. \r\n\tFür einige Bauteile in der Liste, wie z.B. den (gesamten) Kabelbaum, Armaturenbretter usw., gibt es keine Möglichkeit für eine einfache Demontage im Konstruktionsstadium. \r\n\tBei vielen Bauteilen führt der Einsatz moderner, wirtschaftlich effizienter und industriell anwendbarer Sortiertechniken nach der Zerkleinerung zu vergleichbaren Trennergeb-nissen und sortenreinen Materialströmen für das weitere Recycling.\r\n\tDie zeitliche Abfolge der Anforderungen für die in Teil C von Anhang VII aufgeführten Bauteile ist uneinheitlich:\r\n\tnach 12 Monaten: ATFs müssen Teile entfernen und beurteilen, ob alle entfernten Teile für Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung oder Recycling geeignet sind (Art. 27).\r\n\tnach 36 Monaten: OEMs müssen detaillierte Demontageinformationen bereitstel-len (Art. 11).\r\n\tnach 36 Monaten: ATFs müssen sicherstellen, dass Komponenten entfernt wer-den, mit bestimmten Ausnahmen, wenn sie nachweisen, dass PST die Materialien effizient trennen kann (Art. 30).\r\n\tnach 72 Monaten: OEMs müssen die Bauteile so konstruieren, dass sie die De-montage nicht behindern (Art. 7).\r\n\tEine Demontage von Teilen, die zur Wiederverwendung bestimmt sind, ohne dass ei-ne Nachfrage nach solchen Teilen besteht, wäre nicht nur unangemessen, sondern würde sogar dem übergeordneten Ziel der Verbesserung der Umwelt- und Ökobilanz widersprechen.\r\n\r\n2.4\tArticle 20 - Financial responsibility of producers\r\nText proposed by Commission\tAmendment\r\n(1) The financial contributions paid by the producer shall cover the following costs related to the vehicles that the producer makes available on the market:\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n(2) The competent authority shall, in close cooperation with pro-ducers, producer\r\nresponsibility organisations and waste man-agement operators, monitor:\r\n(a) the average costs of collection, recycling and treatment opera-tions and the revenues of waste man-agement operators;\r\n(b) the level of financial contribu-tions to be paid by the produc-ers to the producer responsibil-ity organi-sations appointed in the case of col-lective fulfilment of extended pro-ducer responsi-bility obligations so that the costs are fairly allocated be-tween all interested operators.\t(1) The financial contributions paid by the producer to contracted waste manage-ment operators within their individual or collective extended producer responsibil-ity scheme according to article 16 shall cover the following costs related to the vehi-cles that the producer makes available on the market:\r\n\r\n(2) The competent authority shall, in close cooperation with producers, pro-ducer\r\nresponsibility organisations and waste management operators, monitor:\r\n(a)\r\nthe average costs of collection, recycling and treatment operations and the reve-nues of waste management operators;\r\n(b)\r\nthe level of financial contributions to be paid by the producers to the producer responsibility organisations appointed in the case of collective fulfilment of ex-tended producer responsibility obliga-tions so that the costs are fairly allocated between all interested operators.\r\nBegründung (VDA):\r\nZiel der Überarbeitung der „Altfahrzeug-Richtlinie“ (zukünftig „Altfahrzeug-Verordnung) muss sein, eine sich selbsttragende, innovative und offene Kreislaufwirtschaft weiter-zuentwickeln. Das Altfahrzeug ist im Gegensatz zu anderen Konsumgütern (z.B. Smart-phones) ein wertvolles Gut mit hoher Wiederverwendungs- (z.B. gebrauchte Ersatzteile) und Recyclingfähigkeit – es haben sich daher in den letzten 25 Jahren (seit deutscher Alt-fahrzeugverordnung Ende 90iger Jahre) gut funktionierende Geschäftsmodelle entlang des Recyclingprozesses eines Fahrzeuges etabliert. Diese selbsttragenden Geschäftsmodelle sollen durch die Altfahrzeugverordnung noch stärker ermöglicht und in die zukünftige Epo-che der Elektrofahrzeuge übertragen werden.\r\n\r\nDie finanzielle Verantwortung von Herstellern, beschrieben in Art. 20 (1), kann sich auf Ent-sorgungsunternehmen (ATF) beziehen, zu denen vertragliche Beziehungen bestehen. Marktwirtschaftliche Prinzipien folgend, sind Fragen der Kostenaufteilung Gegenstand der Vertragsverhandlungen zwischen Hersteller und vertraglich gebundenen Entsorgungsun-ternehmen (ATF). Art. 20 (1) ist entsprechend anzupassen.\r\n\r\nArtikel 20 (2) eröffnet entgegen gängigen Prinzipien einer freien, europäischen Marktwirt-schaft den Weg in eine staatlich überwachten und gelenkten Kreislaufwirtschaft. Die Idee entspringt einer gebührenfinanzierten Abfallwirtschaft und ist damit ein Widerspruch zur Idee der Circular Economy. Die deutsche Automobilindustrie lehnt daher diesen Ansatz ab.\r\n2.5\tArticle 24 - Delivery of end-of-life vehicles to au-thorised treatment facilities\r\nText proposed by Commission\tAmendment\r\n(2) Delivery of an end-of-life vehicle to an authorised treatment facility shall be free of charge for the last owner of a vehicle unless the end-of-life vehicle lacks any of the es-sential vehicle parts or components except the electric vehicle battery, or contains waste which has been added to the end-of-life vehicle.\t(2) Delivery of an end-of-life vehicle to an authorised treatment facility or a collection point shall be free of charge for the last owner of a vehicle unless the end-of-life vehicle lacks any of the essential vehicle parts or components except the electric vehicle battery, or contains waste which has been added to the end-of-life vehicle. In case of a missing electric vehicle battery, the delivery of the vehicle shall only be free of charge if the last owner provides proof that the battery has been handed over to an economic operator according to Art. 3; 1. (22) Regulation (EU) 2023/1542.\r\n\r\nNew Paragraph:\r\nArt. 24b: Parts or components missing from end-of-life vehicles delivered to an authorised treatment facility or collection point must be regarded as re-used in the calculations for the recycling quota.\r\nBegründung (VDA):\r\nDie Hochvolt-Traktionsbatterie (bis zu 800V) ist integrativer Bestandteil eines Elektrofahr-zeuges, deren Behandlung geschultes Personal voraussetzt. Eine nicht autorisierte Tren-nung von Fahrzeug und Traktionsbatterie vor dem Sammelpunkt und der nicht geschulte Umgang mit Hochvoltanlagen birgt erhebliche Risiken für Mensch und Umwelt. Zusätzlich birgt dies die Gefahr, dass der Zugriff auf die Traktionsbatterie (wie von der Batterieverord-nung eingefordert) verloren geht und damit Wege in die Illegalität eröffnet werden. Gerade die Illegalität könnte durch eine Stärkung der Sammelstellen sowie des Verwertungsnach-weises verhindert werden.\r\n\r\nMit Blick auf einen umweltverträglichen Umgang mit Altfahrzeugen, auf ein hochwertiges Recycling und auf zukünftige Geschäftsmodelle wie z.B. Second-Use-Anwendungen sehen wir es daher sehr kritisch, dass Altfahrzeuge ohne Batterie zukünftig an Sammelstellen (z.B. zertifizierte Werkstätten oder Demontagebetriebe) abgegeben werden können.\r\n\r\n \r\n2.6\tArticle 1 – Subject matter\r\nText proposed by Commission\tAmendment\r\nThis Regulation lays down circularity re-quirements on vehicle design and produc-tion related to reusability, recyclability and recoverability and the use of recycled con-tent, which are to be verified at type-approval of vehicles, and on information and labelling requirements on parts, components and materials in vehicles. It also lays down requirements on extended producer respon-sibility, collection and treatment of end-of-life vehicles, as well as on the export of used vehicles from the Union to third countries\t(1) This Regulation lays down circularity requirements on vehicle design and produc-tion related to reusability, recyclability and recoverability and the use of recycled con-tent, which are to be verified at type-approval of vehicles, and on information and labelling requirements on parts, components and materials in vehicles. It also lays down requirements on extended producer respon-sibility, collection and treatment of end-of-life vehicles, as well as on the export of used vehicles from the Union to third countries\r\n\r\nAdditional paragraph:\r\nRequirements relating to circularity and end-of-life treatment in other European Union harmonisation legislation are not applicable for any of the vehicles and their parts, components and materials listed in article 2.\r\nBegründung (VDA):\r\nEs bedarf einer Klarstellung im Rahmen einer Artikelergänzung, dass die CRVDM-ELV die zentrale europäische Kreislaufwirtschaftsverordnung für Fahrzeuge und ihre Bauteile und Werkstoffe ist. Aufgrund der Besonderheit der Automobilindustrie mit ihren Komponenten und Materialien ist es von zentraler Bedeutung, dass alle Anforderungen zur Förderung einer kreislauforientierten Automobilindustrie in einer Verordnung beschrieben sind. Alle diskutierten Themen der Kreislaufwirtschaft, z.B. im Europäischen Rohstoffgesetz, in der Ökodesign-Verordnung oder der Right-to-Repair-Richtlinie, sollten in die CRVDM-ELV auf-genommen werden, um mehrfache Regulierungen zu vermeiden und die Kreislaufwirtschaft in der Automobilindustrie effizient und nachhaltig weiter vorantrieben zu können.\r\n\r\n \r\n2.7\tArticle 2 – Scope\r\nText proposed by Commission\tAmendment\r\n(6) Notwithstanding paragraph 1, points (b) and (c), Articles 16, 19, 20, 27 and 46 to 49 shall apply to vehicles and end-of-life vehi-cles of categories L3, L4, L5, L6 L7, M2, M3, N2, N3 and O with the following modifica-tions:\r\n\t(6) Notwithstanding Without prejudice to paragraph 1, points (b) and (c), and para-graph 2 point (b) Articles 16, 19, 20, 27 and 46 to 49 shall apply to vehicles and end-of-life vehicles of categories L3, L4, L5, L6 L7, M2, M3, N2, N3 and O and to other parts of a vehicle that have been type-approved in multi-stage type approval of category N1, N2, N3, M2 or M3 than the base vehicle with the following modifica-tions:\r\nBegründung VDA:\r\nDie in einem mehrstufigen Verfahren typgenehmigten Fahrzeuge werden in den meisten Fällen das Ende ihres Produktlebens zusammen mit dem Aufbau erreichen, der unbedingt umweltgerecht behandelt werden muss. Solche Fahrzeuge machen bis ungefähr die Hälfte des Nfz-Vertriebs aus, vor allem bei schweren Nutzfahrzeugen.\r\n\r\nWenn die Aufbauhersteller nicht die gleiche Verantwortung für ihre Produkte haben werden, wie die Fahrzeughersteller, besteht das Risiko, dass die Kosten entweder direkt oder indi-rekt (durch Meldung höherer Kosten für Rücknahme der Basisfahrzeuge) von den Fahr-zeugherstellern allein getragen werden. Dadurch entsteht zusätzlicher Druck auf die Indust-rie und entstehen geschäftliche so wie rechtliche Risiken.\r\n\r\nAußerdem würde die Übernahme der Aufbauten in die ELVR sie aus dem antizipierten An-wendungsbereich der ESPR Verordnung ausnehmen, da laut dem Art.1, Punkt 2 (ga) alle Kraftfahrzeuge und ihre Teile von den Anforderungen der entsprechenden Branchenregulie-rung gedeckt werden sollen, nicht von den der ESPR. Da die Anforderungen der ELV-Verordnung besser an die Spezifik der Branche angepasst sind, wäre das aus unserer Sicht vom strategischen Vorteil für die Aufbauhersteller selbst.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-05"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005443","regulatoryProjectTitle":"Einsatz für einen verantwortungsvollen und risikobasierten Umgang mit PFAS","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/df/34/358911/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270004.pdf","pdfPageCount":26,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Dringender Handlungsbedarf: Rückkehr zum risikobasierten Regulierungsansatz beim PFAS-Beschränkungsverfahren unter REACH\r\n\r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundeskanzler,\r\n\r\nwir sind in großer Sorge um die gravierenden wirtschaftlichen Folgen des laufenden PFAS-Beschränkungsverfahrens unter REACH. Chemikalienregulierung betrifft nicht nur die chemische Industrie, sondern hat Auswirkungen auf die Versorgung mit und die Herstellung von Hightech-Produkten in Deutschland und Europa. Wir erkennen den Regulierungsbedarf der mit bedenklichen PFAS einhergehenden Risiken an, alten aber eine stärker zielgerichtete und risikobasierte Vorgehensweise für erforderlich. Dabe begrüßen ausdrücklich die Erklärung „Eine neue Agenda zur Stärkung von Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum in der Europäischen Union“, besonders das Bekenntnis zu einem risikobasierten Ansatz in der Chemikalienregulierung und die Ablehnung pauschaler Produktverbote.\r\n\r\nDer von Deutschland federführend mitinitiierte PFAS-Beschränkungsverfahren ist aus unserer Sicht nicht risikobasiert und in seiner sozioökonomischen Konsequenz wesentlich unterbewertet. Das laufende Verfahren führt schon jetzt zu erheblicher Planungsunsicherheit für die Unternehmen, zu weiteren Investitionsstopps und Produktabkündigungen sowie Lieferkettenabbrüchen. Langfristig befürchten wir den Verlust von ganzen Industriezweigen. Das Ende des Verfahrens ist nicht absehbar und darf nicht abgewartet werden. Deutschland als Mitinitiator des Verfahrens kann und muss jetzt handeln. Tatsächlich risikoreiche Anwendungen von Chemikalien sollen gezielt reguliert werden, unbedenkliche Anwendungen von Stoffen dürfen hingegen nicht pauschal beschränkt werden (z. B. Fluorpolymere, ohne die Hightech-Anwendungen und das Erreichen wichtiger strategischer Ziele Deutschlands und Europas wie Klimaschutz, Gesundheit, Verteidigungsfähigkeit, Sicherheit und technologische Souveränität nicht möglich sind).\r\n\r\nUnsere drei Vorschänge sind:\r\n1.\tEinberufung eines PFAS-Gipfel im Kanzleramt und Etablierung eines kontinuierlichen Dialogs zur Chemikalienregulierung mit Herstellern von Hightech-Anwendungen, insbesondere mit den Herstellerbranchen komplexer Erzeugnisse und deren Komponenten (z.B. Elektro- und Digitalindustrie inkl. Halbleiterindustrie, Luft-, Raumfahrt-, Sicherheits- und Verteidigungsindustrie, Maschinen- und Anlagenbau, Photonik sowie Bio-, Labor-, Analysen- und Medizintechnik) sowie die Etablierung eines kontinuierlichen Dialogs zur Chemikalienregulierung unter Einbeziehung der Endanwenderbranchen von Chemikalien. \r\n2.\tZeitweise Rücknahme, Überarbeitung und Neueinreichung des Dossiers: Um zu einem risikobasierten Regulierungsansatz zurückzukehren und gleichzeitig die risikoreichen PFAS schnellstmöglich zu regulieren, ist die kurzfristige Rücknahme des Beschränkungsvorschlags (vergleichbar zum Vorgehen beim Dossier für Bisphenol A) mit anschließender grundlegender Überarbeitung und sukzessiver Neueinreichung einzelner Abschnitte, entsprechend den Risiken der Stoffgruppen und Anwendungen, unumgänglich.\r\n3.\tGesonderte Betrachtung der Fluorpolymere: Bei der Überarbeitung des Dossiers sollten die in der Verwendungsphase unbedenklichen Fluorpolymere von der Beschränkung ausgenommen werden, was die überwiegende Mehrheit der Probleme der Hightech-Industrien mit dem Dossier lösen würde und ein wichtiges und angemessenes Signal für die Planungssicherheit unserer Unternehmen wäre. Identifizierte Risiken in der Herstellungs- und Abfallphase von Fluorpolymeren sollen durch gezielte Maßnahmen in Emissions- und Abfallrecht reduziert werden.\r\nSehr geehrter Herr Bundeskanzler, wir bitten Sie, eine zügige Ressortabstimmung und Positionierung der Bundesregierung herbeizuführen und die zeitnahe, temporäre Rücknahme des Beschränkungsdossiers zu veranlassen. Aus Sicht der Unterzeichnenden ist dringender Handlungsbedarf geboten, damit technologische Errungenschaften, der gesellschaftliche Zusammenhalt und letztlich die Existenz von Unternehmen nicht aufs Spiel gesetzt werden. An einem konstruktiven Dialog sind wir sehr interessiert und stehen dazu gerne zur Verfügung.\r\n\r\nDie Namen und Logos aller Unterzeichnenden und eine ergänzende Faktensammlung finden Sie auf den folgenden Seiten.\r\n\r\nWir hoffen auf Ihre Unterstützung und verbleiben in gespannter Erwartung Ihrer Antwort.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005444","regulatoryProjectTitle":"Praxisgerechte Anpassungen des Gesetzes zur Steigerung der Energieeffizienz zur Entbürokratisierung ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b6/df/311463/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180115.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"#wirsindbereit\r\nStellungnahme\r\nEnergiedienstleistungs- und \r\nEnergieeffizienzgesetz \r\nVDA-Stellungnahme zum Referentenentwurf des \r\nBundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz\r\nENERGIEDIENSTLEISTUNGS- UND ENERGIEEFFIZIENZGESETZ 2\r\n1. Allgemein\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint etwa 650 Hersteller und Zulieferer unter \r\neinem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, \r\nAufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die \r\nInteressenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientier\u0002te multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen \r\nseiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für \r\nElektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, \r\nDigitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen \r\nwettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohl\u0002stand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobil\u0002industrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform \r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die \r\nZukunft der Nutzfahrzeugindustrie. Als Automobilindustrie bekennen wir uns ausdrücklich \r\nzu den Zielen des Pariser Klimaabkommens. Im Einklang mit den Zielen des europäischen \r\nGreen Deals unterstützt die Automobilindustrie somit das Ziel, Europa bis spätestens 2050 \r\nklimaneutral zu gestalten. \r\n2. Vorbemerkung\r\nDie Energieeffizienz ist in der Automobilindustrie in den unternehmerischen Strategien zur \r\nReduktion der CO2-Fußabdrücke fest verankert. Angesichts der weiterhin hohen Energieprei\u0002se werden als wirtschaftlich identifizierte Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz und zur \r\nReduktion von Energieverbräuchen beschleunigt durchgeführt. Im Rahmen der Umsetzung \r\ndes Energieeffizienzgesetzes in den Unternehmen wird jedoch deutlich, dass die neuen ge\u0002setzlichen Vorgaben mit hohem bürokratischem Aufwand verbunden sind. Die im Rahmen \r\nder Novellierung vorgesehenen Vereinfachungen werden vor diesem Hintergrund ausdrück\u0002lich begrüßt. Aus Sicht des VDA gehen die geplanten Änderungen jedoch nicht weit genug, \r\num eine möglichst unbürokratische und kosteneffiziente Administration des Energieeffizienz\u0002gesetzes in herausfordernden wirtschaftlichen Zeiten sicherzustellen. \r\nDer VDA bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme und wird im Folgenden auf die \r\nfür den Verband und seine Mitgliedsunternehmen wesentlichen Aspekte des Referentenent\u0002wurfs zur Änderung des Gesetzes über Energiedienstleistungen und andere Effizienzmaß\u0002nahmen (EDL-G) sowie zur Änderung des Energieeffizienzgesetzes (EnEfG) eingehen. \r\n3. Plattform für Abwärme (§ 17 EnEfG) – \r\nMeldefristen, Bagatellschwelle \r\nUnabhängig vom Vorliegen einer konkreten Anfrage eines Fernwärme-Betreibers sind Unter\u0002nehmen nach § 17 EnEfG Avs. 2 verpflichtet, die im Unternehmen anfallende Abwärme sys\u0002tematisch zu erfassen und an die öffentlich zugängliche Plattform für Abwärme zu melden. \r\nUm unbillige Härten zu vermeiden, sollen die Fristen zur Übermittlung von Daten an die Platt\u0002form für Abwärme im Energieeffizienzgesetz mit dem vorliegenden Referentenentwurf auf \r\nden 1. Januar 2025 verschoben werden. Diese Fristverlängerung ist ebenso zu begrüßen wie \r\ndie geplante Einführung einer Bagatellschwelle für die Meldung von Abwärme. Andernfalls \r\nmüssten die Unternehmen auch unwesentliche bzw. unerhebliche Abwärme registrieren und \r\nmelden. Die Bagatellgrenze führt somit zu einer spürbaren bürokratischen Entlastung bei \r\nden Unternehmen und trägt gleichzeitig zur Rechtssicherheit bei.\r\nENERGIEDIENSTLEISTUNGS- UND ENERGIEEFFIZIENZGESETZ 3\r\nBei der Bagatellschwelle sollte jedoch nicht ausschließlich auf den aktuellen Stand der \r\nTechnik, sondern zusätzlich auf das Kriterium der Wirtschaftlichkeit abgestellt werden. \r\nUnternehmen sollten also nur solche Abwärme erfassen und melden müssen, die \r\nwirtschaftlich in ein Wärmenetz eingespeist werden können. \r\n4. Einrichtung von Energie- und Umweltmanage- mentsystemen (§8 EnEfG) – Einführung einer 90 \r\nProzent Regel\r\nUnternehmen die einen durchschnittlichen Gesamtenergieverbrauch von mehr als 7,5 GWh \r\npro Jahr in den letzten drei abgeschlossen Kalenderjahren besitzen, sind nach § 8 EnEfG \r\nverpflichtet, ein Energie- oder Umweltmanagementsystem einrichten, welches den gesamten \r\nEnergieverbrauch abdeckt. Auf diese Weise müssen auch solche Energieverbräuche erfasst \r\nwerden, die angesichts des Gesamtenergieverbrauchs eines Unternehmens insgesamt unbe\u0002deutend sind; etwa von Kleinstliegenschaften, die über keine relevanten Effizienzpotenziale \r\nverfügen. Um den damit verbundenen, unnötigen bürokratischen und finanziellen Aufwand zu \r\nvermeiden, sollte in § 8 EnEfG analog zum §8a EDL-G eine 90 Prozent Regel eingeführt wer\u0002den. Konkret sollte §8 EnEfG also bereits dann als erfüllt gelten, wenn das Energiemanage\u0002mentsystem 90 Prozent des Energieverbrauchs des betreffenden Unternehmens erfasst. \r\n5. Einrichtung von Energie- oder Umweltma\u0002nagementsystemen (§ 8 Abs. 3 Satz 3 EnEfG)\r\n– Wirtschaftlichkeitsbewertungen \r\nNach § 8 Abs. 3 Satz 3 EnEfG hat die Wirtschaftlichkeitsbewertung der identifizierten Maß\u0002nahmen nach DIN EN 17463 (Valeri) zu erfolgen. Gegenwärtig werden jedoch noch andere, \r\nqualitativ gleichwertige Berechnungsmethoden angewendet. Um den Aufwand für die Umstel\u0002lung der Berechnungsmethodik in den Unternehmen zu vermeiden, sollten davon abweichen\u0002de (qualitativ gleichwertige) Wirtschaftlichkeitsberechnungen zugelassen werden. \r\n6. Umsetzungspläne von Endenergieeinsparmaß\u0002nahmen (§ 9 EnEfG) – Fristverkürzung, externe \r\nBestätigung\r\nDie Umsetzungspläne von Endenergieeinsparmaßnahmen (für alle als wirtschaftlich identi\u0002fizierte Maßnahmen) müssen nach § 9 des aktuell geltenden EnEfG „binnen drei Jahren“ \r\nerstellt und veröffentlicht werden. Mit dem vorliegenden Referentenentwurf soll diese Frist \r\nverkürzt werden, sodass die Umsetzungspläne in Zukunft „innerhalb eines Jahres“ erstellt \r\nund veröffentlicht werden müssten. Diese Fristverkürzung widerspricht dem Ziel der Entbüro\u0002kratisierung und sollte daher zurückgenommen werden. Positiv ist hingegen, dass die Pflicht \r\nzur externen Bestätigung der Umsetzungspläne durch Zertifizierer, Umweltgutachter oder \r\nEnergieauditoren entfallen soll. \r\nENERGIEDIENSTLEISTUNGS- UND ENERGIEEFFIZIENZGESETZ 4\r\n7. Informationspflichten für Betreiber von Rechen\u0002zentren (§13, §12, §3 EnEfG) – Leistungsschwelle\r\nNach §13 und §12 iVm. §3 und Anlage 3 EnEfG sind Rechenzentren mit einer nicht red\u0002undanten elektrischen Nennanschlussleistung ab 300 kW dazu verpflichtet, umfassenden \r\nInformationspflichten nachzukommen und ein Energie- und Umweltmanagementsystem ein\u0002zuführen. Die nicht redundante elektrische Nennanschlussleistung spiegelt die tatsächliche \r\nLeistung der Informationstechnik jedoch häufig nicht angemessen wider. In der Folge entste\u0002hen erhebliche bürokratische und finanzielle Belastungen für kleinere Rechenzentren, \r\ndie diese im Wettbewerb benachteiligen.\r\nUm diese Belastungen zu vermeiden, sollte bei den bei der Leistungsschwelle von 300 kW in \r\n§3 Satz 24 EnEfG auf die Nennanschlussleistung der Informationstechnik anstelle der nicht \r\nredundanten elektrischen Nennanschlussleistung abgestellt werden. Die Nennanschluss\u0002leistung der Informationstechnik entspricht der sinnvolleren Messgröße und wird auch in dem \r\nvorliegenden Entwurf des delegierten Rechtsakts common Union rating scheme for data cen\u0002tres (C(2024) 1639 final) zur europäischen Energieeffizienzrichtlinie (EED) herangezogen. Im \r\nSinne einer EU-weiten Harmonisierung der Vorgaben sollte die Nennanschlussleistung der \r\nInformationstechnik auch im EnEfG übernommen werden. \r\n8. Informationspflichten für Betreiber von Rechen\u0002zentren, Übergangsvorschriften (§13, §20 EnEfG)\r\n– Meldefristen\r\nNach §20 EnEfG haben die Betreiber von Rechenzentren die nach §13 Absatz 1 Satz 1 \r\nEnEfG geforderten Informationen je nach Leistung erstmals zum 15. Mai 2024 (ausgesetzt \r\nbis zum 15. August 2024) respektive 1. Juli 2025 zu übermitteln. Die die Erfassung der not\u0002wendigen Informationen in der Regel erhebliche Investitionen in Messtechnik voraussetzt, \r\nkönnen die geforderten Informationen zum aktuellen Zeitpunkt jedoch teilweise noch gar nicht \r\nerhoben werden. Die Freigabe und konkrete Umsetzung von Investitionen nimmt aufgrund \r\nvon internen Prozessen und Vorlaufzeiten insbesondere in finanziell herausfordernden Zeiten \r\neine gewisse Zeitdauer in Anspruch. Vor diesem Hintergrund sollten Unternehmensrechen\u0002zentren längere Übergangsvorschriften (als in §20 EnEfG) oder Ausnahmetatbestände in \r\nden ersten Berichtszyklen (entlang des Entwurfs des delegierten Rechtsakts zur EED)\r\nzugestanden werden. \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 650 Hersteller \r\nund Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produ\u0002zieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und \r\nZubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen\u0002über Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung \r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi\u0002gen Wirschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in\r\nder deutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten\r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V.(VDA)\r\nBehrenstraße 35,10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V.(VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\n ist nur mit Angabe der Quelle gestattet\r\nVersion April 2024\r\nVerband der Automobilindustrie\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-18"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005451","regulatoryProjectTitle":"Änderungen der Novelle zur 10. BImSchV für den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe im Fahrzeugbestand","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/28/77/311465/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180118.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Position\r\nErneuerbare Kraftstoffe\r\nEin wichtiger Baustein zur Erreichung \r\nder Klimaziele im Straßenverkehr\r\nHintergrund\r\nDeutschland hat sich im Rahmen internationaler und nationaler Klimaschutzverpflichtungen \r\ndie Aufgabe gestellt bis 2045 klimaneutral zu sein. Im Straßenverkehr steht dabei die \r\nUmstellung auf elektrische Antriebe im Vordergrund. Die Hersteller und Zulieferer der \r\ndeutschen Automobilindustrie investieren von 2023 bis 2027 weltweit mehr als 250 Milliarden \r\nEuro in Forschung und Entwicklung, wovon der Großteil in die Elektromobilität fließt. \r\nJedoch werden noch lange Fahrzeuge mit verbrennungsmotorischem Antrieb auf den \r\nStraßen Deutschlands und Europas unterwegs sein. Denn selbst mit dem Ziel von Null \r\nGramm CO2 für 2035, welches mit der neuen CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte \r\nNutzfahrzeuge beschlossen wurde, wandelt sich die Bestandsflotte aufgrund der langen \r\nNutzungsdauer der Fahrzeuge nur schrittweise. Allein in Deutschland werden 2030 \r\nvoraussichtlich noch über 30 Mio. aller Pkw mit Verbrennungsmotor unterwegs sein. Auch der \r\nkünftig erreichte Grad der Elektrifizierung im Segment der schweren Nutzfahrzeuge und der \r\nAnteil, der dann im Markt befindlichen Wasserstofffahrzeuge darf nicht darüber hinweg\u0002täuschen, dass auch hier noch eine große Bestandsflotte mit Verbrennungsmotor existiert. \r\nZur Erreichung der Klimaziele sollte daher die Bestandsflotte stärker als in der Vergangenheit \r\nin die CO2-Reduktion einbezogen werden. Erneuerbare Kraftstoffe spielen hierfür eine \r\nzentrale Rolle und sollten noch stärker als bislang für den Klimaschutz im Straßenverkehr \r\ngenutzt werden. \r\nErneuerbare Kraftstoffe \r\nFür den Klimaschutz im Straßenverkehr steht eine Bandbreite erneuerbarer Kraftstoffe zur \r\nVerfügung, die fossilen Kraftstoffen beigemischt oder in Reinform eingesetzt werden können:\r\n• Konventionelle Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse, insb. Biodiesel und Bioethanol zur \r\nBeimischung als B7, E5 und E10. Diese leisten ihren etablierten Beitrag und werden \r\nweiter in aktuellem Umfang benötigt.\r\n• Fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen bieten weiteres Mengen\u0002potenzial mit besonders hoher Treibhausgasminderung. Wichtige Kraftstoffsorten sind für \r\nDiesel-Kraftstoff der HVO-Diesel und für Ottokraftstoff das Bioethanol. HVO-Diesel \r\n(Hydrotreated Vegetable Oil) wird meist aus Altspeisefetten, Tallöl oder Schlachtabfällen \r\ngewonnen und ist zur (technisch) beliebigen Beimischung in Diesel oder als Reinkraft\u0002stoff in freigegebenen Fahrzeugen nutzbar. In älteren Dieselfahrzeugen (freigegeben für \r\nDiesel gemäß EN 590) ist eine HVO-Beimischung von bis zu ca. 35 % möglich. \r\nZahlreiche Hersteller sowohl schwerer als auch leichter Fahrzeuge haben in den letzten \r\nJahren den größten Teil ihrer Neufahrzeugflotten für den Einsatz paraffinischen Diesels \r\nfrei gegeben, so dass mit einer signifikanten Nachfrage nach diesen Kraftstoffen zu\r\nrechnen ist. Bioethanol wird meist aus lignozellulosehaltigen Reststoffen der Land- und \r\nForstwirtschaft gewonnen und ist für die Beimischung bis 20 % (E20) gut geeignet. \r\nVoraussetzung für die Erteilung einer verbindlichen Nutzungserweiterung ist für die\r\nmeisten Fahrzeughersteller die Festlegung einer geeigneten Kraftstoffnorm.\r\n• Strombasierte Kraftstoffe werden auch als E-Fuels, bzw. RFNBO bezeichnet \r\n(Renewable Fuels of Non-Biological Origin). Sie sind weitgehend klimaneutral, sofern der \r\nzur Herstellung genutzte Strom erneuerbar ist und das verwendete CO2 der Atmosphäre \r\nentstammt. Die erste Stufe der Herstellung und damit zugleich der chemisch einfachste \r\nRFNBO ist grüner Wasserstoff, der mittels Elektrolyse hergestellt wird. In weiteren \r\nProzessschritten kann er weiterverarbeitet und in die Fraktionen von synthetischem \r\nBenzin, Diesel und Kerosin (sog. E-Fuels) aufgeteilt werden. E-Fuels haben den Vorteil, \r\nin vorhandener Infrastruktur sofort lager-, transportier- und verteilbar zu sein sowie in der \r\nBestandsflotte in beliebigen Mischungsverhältnissen mit fossilen Kraftstoffen oder als \r\nReinkraftstoff eingesetzt werden zu können. Die hohe Energiedichte und die einfache \r\nSpeicherung von E-Fuels erleichtern den zeitnahen Transport großer Energiemengen \r\naus Regionen mit Energieüberschuss wie beispielsweise der Sahara, Australien oder \r\nSüdamerika. Darüber hinaus bieten E-Fuels die Möglichkeit, bestehende Verbrenner\u0002fahrzeuge nahezu CO₂-neutral zu betreiben.\r\nEin grundlegendes Hindernis für die breite Markteinführung erneuerbarer Kraftstoffe ist eine \r\nVorfestlegung auf erwünschte Nutzergruppen. Eine künstliche Nachfragebeschränkung \r\nverzerrt den Markt und senkt Investitionsanreize. Um effizienten, technologieoffenen Klima\u0002schutz zu ermöglichen, sollte die Anwendung von erneuerbaren Kraftstoffen nicht \r\ngrundsätzlich auf bestimmte Verkehrsträger beschränkt werden. \r\nGrundsätzlich steht aktuell fest: die Elektromobilität ist die zentrale Technologie, um die \r\nKlimaziele im Verkehr zu erreichen – erneuerbare Kraftstoffe sind jedoch eine notwendige \r\nErgänzung, um den Bestand an der Defossilisierung zu beteiligen. Zudem ist die EU\u0002Kommission vor dem Hintergrund der CO2-Flottenregulierung beauftragt, einen konkreten \r\nund technisch machbaren Rahmen zu entwickeln, damit auch nach 2035 sog. E-Fuels-only \r\nFahrzeuge rechtssicher zugelassen werden können.\r\nHandlungsbedarf \r\nErneuerbaren Kraftstoffen kommt eine wichtige Rolle für Klimaschutz im Verkehr zu, die sich \r\nin den betroffenen Regulierungen bisher leider zu wenig niederschlägt. Der VDA sieht \r\nHandlungsbedarf vor allem in folgenden Bereichen:\r\n• HVO als paraffinische Kraftstoffsorte kann dem Dieselkraftstoff in beliebiger Menge \r\nbis zu 100 % beigemischt werden. Er ist so direkt für die Bestandsfahrzeuge nutzbar, für \r\ndie eine herstellerseitige Freigabe existiert, was bei einer Vielzahl bereits der Falls ist. \r\nAuch E-Fuels für den Diesel als Kraftstoff könnten dann auf dieser Basis ohne weitere \r\nÄnderung direkt in den Markt eingeführt werden. Die dazu nötige EU-Kraftstoffnorm DIN \r\nEN 15940 für paraffinische Reinkraftstoffe liegt bereits vor, ist aber in Deutschland \r\nbislang nicht in Kraft gesetzt. Die Bundesregierung will nun erfreulicherweise die \r\nbestehenden Beschränkungen aufheben, so wie es in anderen EU-Ländern längst der \r\nFall ist. Die Änderung von §4 der 10. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) \r\nzur Anerkennung der Kraftstoffnorm DIN EN 15940 muss nun schnellstmöglich final im \r\nBundesrat beschlossen werden. Nur so kann insbesondere der Straßengüterverkehr auf \r\nerneuerbare Energie umsteigen.\r\n• Weitere Anpassungen in der europäischen Gesetzgebung:\r\nEs sollten wesentlich höhere Mindestquoten für E-Fuels in der RED (Renewable Energy \r\nDirective) auch für die Zeit nach 2030 umgesetzt werden. Die Einigung von EU\u0002Kommission, -Rat und -Parlament zur RED hätte deutlich ambitionierter ausfallen \r\nmüssen. Sie fordert für 2030 nur ein niedriges Niveau von mindestens 1 % E-Fuels \r\n(RFNBO). Darüber hinaus fehlt weiterhin eine Perspektive für die Zeit nach 2030. Hier \r\nmuss Abhilfe geschaffen und ein Plan für den Weg zur Klimaneutralität bis 2050 vorge\u0002legt werden. Benötigt werden dafür deutlich höhere Mindestquoten für die \r\nInverkehrbringer der Kraftstoffe – der VDA spricht sich für eine Beimischungsquote von \r\n30 % erneuerbaren Kraftstoffen bis 2030 aus. Zudem bedarf es passender Zwischenziele \r\nfür den Straßenverkehr in der EU insbesondere von 2030 bis 2040 sowie eines Fahr\u0002plans zur Klimaneutralität bis 2050 mit einer Treibhausgasminderungsquote bzw. einem \r\nEE-Anteil von 100 %. Aus Sicht des VDA ist mit der derzeitigen Ausgestaltung der RED \r\nsomit eine Chance vergeben worden, die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs deutlich \r\nzu senken und so zur nationalen Umsetzung einer Klimaneutralität 2045 in Deutschland \r\nbeizutragen. Hier liegt es an der Bundesregierung, für die nationale Umsetzung der RED \r\nden vorhandenen Spielraum für höhere Vorgaben zu nutzen. Insbesondere sollte es \r\nkonkrete Zielvorgaben zur Klimaneutralität bis 2045 mit geeigneten Zwischenzielen zur \r\nTHG-Minderung geben, z.B. 30 % für 2030, 60 % für 2035, 90 % für 2040 und 100 % für \r\n2045.\r\nDer Vorschlag der EU-Kommission zur Novelle der europäischen Energiesteuer-Richtline\r\n(ETD) sieht die Möglichkeit von Steuervorteilen für emissionsgeminderte Kraftstoffe vor. \r\nEine solche Absenkung der europäischen Mindeststeuersätze wäre sehr zu begrüßen, da \r\neine weitgehende Steuerbefreiung erneuerbarer Kraftstoffe mit hoher Treibhausgas\u0002minderung einen wirksamen Kundenanreiz darstellen würde. Eine Verständigung auf \r\neine entsprechende Novellierung der ETD sollte auf europäischer Ebene weiter mit \r\nNachdruck vorangetrieben werden. Bei der Umsetzung in nationales Recht sollten die \r\nEU-Mitgliedstaaten von dieser Möglichkeit Gebrauch machen und nationale Konzepte für \r\ndie steuerliche Behandlung klimaneutraler Antriebe vorlegen. \r\nDie Ausweitung des europäischen Emissionshandels auf die Verkehrs- und Gebäude\u0002sektoren (ETS-2) ist zu begrüßen. Dabei sollten erneuerbare Kraftstoffe mindestens \r\nentsprechend ihrer Treibhausgasminderung von der Berichtspflicht befreit werden. In \r\njedem Fall sollte es nicht zu einer Schlechterstellung im Vergleich zur aktuellen Regelung \r\nim nationalen Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) kommen, in dem Biomasse\u0002anteile und strombasierte Kraftstoffe von der Berichtspflicht ausgenommen sind, sofern \r\nsie die Nachhaltigkeitskriterien erfüllen. \r\n• Internationale Energiepartnerschaften sind von großer Bedeutung für den Wirtschafts\u0002standort Deutschland, der langfristig ein Energieimporteur bleiben wird. Als dicht\u0002besiedelte Industrienation mit begrenzten Potenzialen für die Erzeugung erneuerbarer \r\nEnergie ist Deutschland langfristig auf erfolgreiche internationale Energiepartnerschaften \r\nangewiesen – insbesondere vor dem Hintergrund ausbleibender Energieimporte aus \r\nRussland infolge des Angriffskrieges auf die Ukraine. In dem Zusammenhang spielt auch \r\ndie seitens der Bundesregierung geplante E-Fuels-Strategie eine wichtige Rolle. Sie \r\nkann den erforderlichen Rahmen für die nationale Einführung klimafreundlicher Kraft\u0002stoffe und die Schaffung eines globalen Markts für „grüne Moleküle“ bilden.\r\nZusammenfassung\r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich zum Ziel der Klimaneutralität. Damit einhergeht \r\nzwingend die Schaffung unterstützender Rahmenbedingungen und eines investitions\u0002freundlichen Regulierungsumfeldes – nicht nur in Bezug auf den Markthochlauf der Elektro\u0002mobilität, sondern auch durch ambitionierte Ziele für erneuerbare Kraftstoffe. Für die Klima\u0002zielerreichung im Verkehrssektor ist der Fahrzeugbestand stärker in den Fokus zu nehmen. \r\nOhne eine Senkung der fossilen Anteile im Kraftstoff ist kein ausreichender Beitrag dieses \r\nSektors möglich.\r\nAnsprechpartner\r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer\r\nandreas.rade@vda.de\r\nGötz Schneider\r\nAbteilungsleiter Verkehr & Transport | Klima, \r\nUmwelt & Nachhaltigkeit - Fachgebiet Klima\r\ngoetz.schneider@vda.de\r\nEric Woydte\r\nReferent Klimaschutz, Wasserstoff, Kraftstoffe \r\neric.woydte@vda.de\r\n @VDA_online\r\nVerband der Automobilindustrie\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 650 Hersteller \r\nund Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör \r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen \r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohl\u0002stand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der\r\ndeutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\nVersion Dezember 2023"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Charge@Home\r\nThemenübersicht\r\nErmittlung der abgegebenen Strommenge - Messmethoden:\r\n▪ Wallbox\r\n▪ Technische Einrichtung im Fahrzeug\r\nMethoden für den Auslagenersatz (Höhe der Erstattung)\r\n▪ Vereinfachter Auslagenersatz\r\n▪ Erstattung auf Basis der tatsächlich getragenen Stromkosten\r\n▪ Erstattung auf Basis eines durchschnittlichen Stromtarifs = Strompreispauschale (Massenverfahren)\r\n▪ Auswirkung einer PV-Anlage beim Mitarbeiter auf den Auslagenersatz\r\nContra\r\n▪ Arbeitnehmer \r\nbekommt für ein ihm \r\nnicht direkt \r\nzugeordnetes \r\nFahrzeug keine \r\nAuslagen\r\nPro\r\n▪ Trennung kWh Dienst\u0002wagen vs. Privatwagen \r\nist nicht vorzunehmen\r\n▪ Reduzierung Inv.-Kosten\r\n▪ Jede Wallbox kann \r\nverwendet werden\r\n▪ AG-Wechsel – keine \r\nNeuanschaffung\r\n▪ Datenübermittlung \r\ngewährleistet\r\n▪ In Österreich* möglich\r\nContra\r\n▪ Trotz Authentifizierung \r\nRestrisiko des Miss\u0002brauchs, da auch \r\nandere Fahrzeuge \r\ngeladen werden können\r\n▪ Investitionskosten\r\n▪ AG gibt Modell vor\r\n▪ AG-Wechsel, ggf. \r\nNeuanschaffung\r\n▪ Datenübermittlung aus \r\nTiefgarage kritisch\r\nPro\r\n▪ Arbeitnehmer kann auch \r\nanderes Dienstfahrzeug \r\nladen (Ersatzfahrzeug)\r\nAuslagenersatz:\r\nErmittlung der abgegebenen Strommenge - Messmethoden\r\nWallbox\r\n▪ Stationäre Einrichtung beim Arbeitnehmer (AN)\r\nTechnische Einrichtung im Fahrzeug\r\n▪ Mobile Messeinrichtung im Fahrzeug\r\nPetitum: Die Messung der geladenen Menge Strom kann sowohl mittels einer Wallbox als auch mittels \r\neiner technischen Einrichtung im Fahrzeug für steuerliche Zwecke erfolgen. \r\n* Regelung AT\r\nContra\r\n▪ Tatsächliches Charge@Home spielt keine Rolle\r\n▪ Monatl. Pauschale leistet keinen substanziellen Beitrag \r\nfür zielgerichteten Einsatz von Charge@Home \r\n▪ AG kann nicht (ggf. höheren) tatsächlich geladenen \r\nStrom erstatten; dies ist aufgrund der größeren Batterie\u0002reichweiten zunehmend relevant\r\nPro\r\n▪ Keine Dokumentation beim AN sowie AG\r\n▪ Vereinfachender Ansatz für technisch wenig ausgerüstete \r\nArbeitgeber / Fahrzeuge\r\nOhne Lademöglichkeit beim Arbeitgeber\r\n▪ 70 Euro für vollelektrische Fahrzeug (BEV)\r\n▪ 35 Euro für Hybridelektro-Fahrzeuge (PHEV)\r\nMit Lademöglichkeit beim Arbeitgeber\r\n▪ 30 Euro für vollelektrische Fahrzeuge (BEV)\r\n▪ 15 Euro für Hybridelektro-Fahrzeuge (PHEV)\r\nMethoden für den Auslagenersatz: \r\nHöhe der Erstattung – monatliche Pauschale\r\nPetitum: Methode hat immer noch ihre Berechtigung, da es Arbeitgeber gibt, für die bei Charge@Home die technische \r\nUmsetzung einer zielgenauen Erstattung nicht möglich/rentabel ist. Sie soll daher bestehen bleiben.\r\nContra\r\n▪ Individueller Stromtarif \r\nkann höher oder \r\nniedriger sein\r\nPro\r\n▪ Massive \r\nEntbürokratisierung\r\n▪ Massentaugliches \r\nVerfahren\r\n▪ Kein Dokumentations\u0002aufwand\r\n▪ Positive Erfahrungen in \r\nÖsterreich*\r\n▪ Keine Rückrechnungen \r\nbei veränderten Tarifen\r\nContra\r\n▪ Hoher Admin-Aufwand \r\ninkl. Stichprobenprüfung\r\n▪ Grundgebühr: \r\nAufteilungsmaßstab?\r\n▪ Tarif-Themen\r\n▪ Änderung (Rückrechn.)\r\n▪ Tarifveränderung zu \r\nspät mitgeteilt. Folgen?\r\n▪ Dynamische Stromtarife \r\n(z.B. Tibber)\r\nPro\r\n▪ Tatsächliche Kosten des \r\nArbeitnehmers werden \r\nerstattet\r\nErstattung auf Basis der tatsächlichen Stromkosten\r\n▪ Einzelfallbetrachtung auf Basis von Arbeitspreis und \r\nanteiliger Grundgebühr\r\nErstattung auf Basis eines durchschnittl. Stromtarifs\r\n(Strompreispauschale)\r\n▪ Massenverfahren auf Basis von statistischen Werten \r\nbzw. klar herleitbaren Werten (z.B. Grundversorger)\r\n* Regelung AT\r\nMethoden für den Auslagenersatz: \r\nHöhe der Erstattung - Ermittlung des Stromtarifs\r\nGerade in Unternehmen mit großen Firmenwagenflotten übersteigt die Erfassung der individuellen Strompreistarife – auch \r\naufgrund hoher Fallzahlen – zunehmend die für das (ansonsten weitgehend automatisierte) lohnsteuerliche \r\nAbrechnungsverfahren vorhandenen Kapazitäten.\r\nPetitum: Einführung einer Strompreispauschale\r\nUm das Laden des betrieblichen Fahrzeugs im Privathaushalt für den AN attraktiv und für den AG den Auslagenersatz \r\nadministrativ möglichst einfach zu halten, regen wir die Einführung einer Strompreispauschale je kWh etwa in Anlehnung an \r\ndie Entfernungspauschale an, um den nachgewiesenen Stromverbrauch für das heimische Laden mittels eines \r\ndurchschnittlichen Strompreises je KWh einheitlich abzugelten. Das bewirkt eine substanzielle Vereinfachung, da auf die \r\nErmittlung und Nachweisführung über die individuellen Stromtarife verzichten werden kann.\r\nHierfür sollte das BMF für steuerliche Zwecke einen offiziellen Wert bekanntgeben (analog zu Sachbezugswerte für \r\nMahlzeiten). Als Basis könnten bspw. entsprechende Werte von Destatis* herangezogen werden. Eine vergleichbare \r\nRegelung besteht bereits in Österreich, die sich in der Praxis bewährt hat.\r\nHinweis zur Strompreispauschale: Weitere vergleichbare Regelungen im deutschen Steuerrecht \r\nAuch im Rahmen des Auslagenersatzes für dienstlich gefahrene Kilometer mit dem Privatfahrzeug, wird für den Lohnsteuerabzug ein Wert von \r\n0,30 € pro gefahrenen Kilometer angewandt. Im Rahmen der Einkommensteuererklärung kann der Mitarbeiter aber einen höheren Wert geltend \r\nmachen, sofern er die tatsächlichen Kosten zusammen mit tatsächlichen Kilometern nachweist.\r\n* Gas- und Strompreise für Haushalte im 1. Halbjahr 2023 deutlich gestiegen - Statistisches Bundesamt (destatis.de)\r\nMethoden für den Auslagenersatz: \r\nHöhe der Erstattung – Strompreispauschale\r\nMethoden für den Auslagenersatz: \r\nHöhe der Erstattung - PV-Anlagen\r\nPhotovoltaik-Anlagen\r\nDurch die Einführung des § 3 Nr. 72 EStG sind Einnahmen sowie Entnahmen aus dem Betrieb von PV\u0002Anlagen bis zu 30/15 kW (peak) steuerfrei. Auch die Erstattung von Auslagen ist steuerlich unschädlich \r\n(Rz. 9 des BMF-Schreibens).\r\nIn der Praxis kommen immer wieder Fragen auf, ob für den Auslagenersatz ein spezieller PV-Tarif \r\nanzuwenden ist, der ggf. gewichtet mit dem regulären Stromtarif zu bilden ist. Dies würde einen \r\nunverhältnismäßigen Dokumentationsaufwand darstellen. Zudem will die Bundesregierung die Weichen \r\nstellen für einen beschleunigten Ausbau der Erneuerbaren Energien. \r\nPetitum: Es ist kein spezieller PV-Tarif für den Auslagenersatz zu bilden. Solange noch kein \r\ndurchschnittlicher Stromtarif anwendbar ist, kann im Erstattungsweg hilfsweise auf den Versorgerpreis \r\nabgestellt werden.\r\nBi-Direktionales Laden:\r\nDefinition sowie Vorteile\r\n▪ Bi-direktionales Laden ermöglicht es Elektrofahrzeugen, Energie nicht nur zu laden, sondern \r\nauch zurück ins Stromnetz zu speisen.\r\n▪ Das Fahrzeug kann sowohl als Verbraucher als auch als Energiequelle fungieren.\r\n▪ Bi-direktionales Laden ermöglicht eine effiziente Nutzung erneuerbarer Energien, da \r\nüberschüssige Energie aus dem Fahrzeug ins Netz eingespeist werden kann.\r\n▪ Es trägt zur Stabilisierung des Stromnetzes bei, indem es Spitzenlasten ausgleicht und die \r\nNetzstabilität verbessert.\r\n▪ Elektrofahrzeuge können als mobile Energiespeicher genutzt werden, die bei Bedarf Energie an \r\ndas Netz liefern können.\r\n▪ Bi-direktionales Laden ermöglicht eine noch flexiblere und nachhaltigere Nutzung von \r\nElektrofahrzeugen.\r\n▪ Es trägt zur verstärkten Integration von erneuerbaren Energien in das Stromnetz bei."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Electronic B2B invoices\r\nImportance of data exchange formats for the European automotive industry\r\nEDIFACT for electronic B2B invoices\r\nGlobal Invoice (Status Quo)\r\n• EDIFACT format\r\n• In use worldwide since 2008.\r\n• The most widely used invoice format in the German \r\nautomotive industry.\r\n• Developed jointly with Odette (Europe) AIAG (USA), \r\nJAMA/JAPIA (Japan).\r\n• Complies with legal requirements in Germany, the EU \r\nand many other countries around the world.\r\n• Fulfills all requirements of the automotive industry \r\n(including JIS and JIT).\r\nConsequences of switching to EN16931\r\n• All existing connections would have to be reorganised, \r\ntested and approved.\r\n• Invoices for serial material can only be single-item, as \r\nthe order number in EN16931 is referenced at \r\ndocument level and not at item level.\r\n• This means that one invoice can easily become 1,000 \r\ninvoices. \r\n• Processing and validating them would be very time\u0002consuming.\r\n• Information from JIS and JIT deliveries, for example, \r\ncan only be entered unstructured in text fields and \r\ntherefore cannot be processed automatically. \r\n2\r\nRelevance for the automotive industry\r\nB2B eInvoices\r\nAcceptance of structured electronic invoice formats (in particular EDIFACT Global Invoice), which are \r\nestablished and have proven themselves in practice. The tightening of the requirements for an e-invoice \r\nin German law compared to the European directive proposal (COM (2022) 701 final (VAT Directive) of 8 \r\nDecember 2022) is not reasonable from the point of view of companies. \r\nIn addition to an e-invoicing platform, companies must continue to be able to transmit an e-invoice \r\nfrom the service provider (or the alternative invoice issuer) directly to the service recipient (or the \r\nalternative invoice recipient). Here too, existing and proven communication channels should continue to be \r\nusable. \r\n3\r\nConcerns of the automotive industry\r\nExemplary scenario for a conversion of the invoice format at \"Gute Autos AG\" \r\nfrom the Global Invoice (EDIFACT) to the EN16931\r\n4\r\n5.000 Number of suppliers\r\n1.000 Number of connected suppliers with Global Invoice (EDIFACT) incoming invoices.\r\n1.000.000 Number of incoming invoices Global Invoice (EDIFACT) within 12 months.\r\n2.000 Number of connected suppliers with Global Invoice (EDIFACT) Self Billing Invoice.\r\n400.000 Number of invoices sent using the Global Invoice (EDIFACT) Self Billing Invoice within 12 months.\r\n24 Time required to change a format (EDIFACT to EN 16931) per connection/supplier in hours (technical \r\nchangeover incl. test).\r\n160 Time required for the internal creation of the format and customisation of internal processes in hours.\r\n8 Time required to change the transmission path (e.g. OFTP2 to Peppol) per connection/supplier in hours \r\nincl. test.\r\n100.000 € Annual salary per e-invoicing expert\r\n1.000 € Daily rate for external e-invoicing expert\r\nKey figures\r\n5\r\n96.160 Hours of work for the migration of all suppliers previously connected with Global Invoice \r\n(EDIFACT, Invoices & Self Billing Invoices).\r\n12.020 Working days 8 hours each\r\n52 Person-years assuming 230 working days per year\r\n13 Persons per calendar year 2024, 2025, 2026 and 2027 \r\n5.226.087 € Costs for the conversion of all suppliers previously connected with \r\nGlobal Invoice (EDIFACT) when processing with own staff.\r\n12.020.000 € Costs for the migration of all suppliers previously connected with Global \r\nInvoice (EDIFACT) - processing with external staff.\r\nBased on the key figures, the expenses for \"Gute Autos AG\" are as follows \r\nExemplary scenario for a conversion of the invoice format at \"Gute Autos AG\" \r\nfrom the Global Invoice (EDIFACT) to the EN16931\r\n6\r\nassumed\r\n25 Car manufacturer\r\n1.000 Automotive supplier\r\n5.356.739.130 € Costs for the entire industry for the migration of all \r\nsuppliers previously connected with Global Invoice \r\n(EDIFACT) for processing with internal staff.\r\n12.320.500.000 € Costs for the entire industry Costs for the migration of all \r\nsuppliers previously connected with Global Invoice \r\n(EDIFACT) for processing with external staff.\r\n53.567 Person-years assuming 230 working days per year\r\nScenario - Costs for the automotive industry in Germany\r\nExemplary scenario for a conversion of the invoice format at \"Gute Autos AG\" \r\nfrom the Global Invoice to the EN16931\r\nThe following slides illustrate the delivery and invoicing of vehicle-specific steering wheels in a highly \r\nsimplified manner in order to illustrate the main problems when migrating the invoice format from \r\nGlobal Invoice (EDIFACT) to EN16931 (Directive 2014/55/EU of 16 April 2014, OJ L 133 of 6 May \r\n2014, p. 1).\r\nJust-in-sequence (JIS) is a typical method in the automotive industry in which the parts must be \r\ndelivered in the exact order (sequence) in which they are to be installed.\r\nBoth the JIS deliveries and the supporting electronic messages (preview, detailed call-off, despatch \r\nadvice, invoice) require a great deal of detailed information and exact timing. As a result, this \r\ncomplexity of the process can also be recognised in the messages. This example focusses only on the \r\ninformation that would lead to fundamental problems in invoicing with EN16931.Translated with \r\nwww.DeepL.com/Translator (free version)\r\nExample of the impact of the format migration for \r\ninvoicing JIS deliveries\r\n7\r\nExplanations for example \r\n8\r\nMaster data - general conditions\r\nBR013\r\nBD472\r\nRB002\r\nBK815\r\nGB123\r\nRR987\r\nMaterial / parts \r\n/ article number\r\nRV002\r\nRV004\r\nRV016\r\nRV008\r\nRV032\r\nRV064\r\nFrame contract number / \r\norder reference\r\nBR013\r\nRB002\r\nGB123\r\nBR013\r\nBK815\r\nBR013\r\nBD472\r\nRR987\r\nBK815\r\nRR987\r\nRB002\r\nGB123\r\nRR987\r\nBD472\r\nSteering wheels do not have their own part \r\nnumber, identification is done via the \r\nindividual list of part numbers\r\nExample of the impact of the format migration for \r\ninvoicing JIS deliveries\r\n9\r\nFirst delivery on 3 July 2023 10:00 a.m. - shipment/delivery note LF4711 \r\nShipment/delivery note LF4711\r\nQuantity Part number Frame contract\r\n3 BR013 RV002\r\n2 RB002 RV016\r\n2 GB123 RV032\r\n3 RR987 RV064\r\n2 BK815 RV008\r\n2 BD472 RV004\r\nBR013\r\nRB002\r\nGB123\r\nBR013\r\nBK815\r\nBR013\r\nBD472\r\nRR987\r\nBK815\r\nRR987\r\nRB002\r\nGB123\r\nRR987\r\nBD472\r\nExample of the impact of the format migration for \r\ninvoicing JIS deliveries\r\n10\r\nShipment/delivery note LF4711\r\nQuantity Part number Frame contract\r\n2 BR013 RV002\r\n3 RB002 RV016\r\n3 GB123 RV032\r\n4 RR987 RV064\r\n1 BK815 RV008\r\n2 BD472 RV004\r\nBR013\r\nRB002\r\nGB123\r\nBR013\r\nBD472\r\nRR987\r\nBK815\r\nRR987\r\nRB002\r\nGB123\r\nRR987\r\nBD472\r\nRR987\r\nRB002\r\nGB123\r\nSecond delivery on 3 July 2023 4:00 p.m. - shipment/delivery note LF4712 \r\nExample of the impact of the format migration for \r\ninvoicing JIS deliveries\r\nLine Qty. Part number Frame contract Delivery note\r\n1 3 BR013 RV002 LF4711\r\n2 2 RB002 RV016 LF4711\r\n3 2 GB123 RV032 LF4711\r\n4 3 RR987 RV064 LF4711\r\n5 2 BK815 RV008 LF4711\r\n6 2 BD472 RV004 LF4711\r\n7 2 BR013 RV002 LF4712\r\n8 3 RB002 RV016 LF4712\r\n9 3 GB123 RV032 LF4712\r\n10 4 RR987 RV064 LF4712\r\n11 1 BK815 RV008 LF4712\r\n12 2 BD472 RV004 LF4712\r\n11\r\nInvoice 0800 for deliveries on 3 July 2023 with Global Invoice (EDIFACT)\r\nAs the order and delivery reference \r\nare specified at item level, one invoice \r\ncan be created with several items \r\n(one per part number and delivery \r\nnote). \r\nExample of the impact of the format migration for \r\ninvoicing JIS deliveries\r\nInvoice 0801 Frame contract RV002 Delivery note LF4711\r\nItem 1 3 x BR013\r\nInvoice 0802 Frame contract RV016 Delivery note LF4711\r\nItem 1 2 x RB002\r\nInvoice 0803 Frame contract RV032 Delivery note LF4711\r\nItem 1 2 x GB123\r\nInvoice 0804 Frame contract RV064 Delivery note LF4711\r\nItem 1 3 x RR987\r\nInvoice 0805 Frame contract RV008 Delivery note LF4711\r\nItem 1 2 x BK815\r\nInvoice 0806 Frame contract RV004 Delivery note LF4711\r\nItem 1 2 x BD472\r\nInvoice 0807 Frame contract RV002 Delivery note LF4712\r\nItem 1 2 x BR013\r\nInvoice 0808 Frame contract RV016 Delivery note LF4712\r\nItem 1 3 x RB002\r\nInvoice 0809 Frame contract RV032 Delivery note LF4712\r\nItem 1 3 x GB123\r\nInvoice 0810 Frame contract RV064 Delivery note LF4712\r\nItem 1 4 x RR987\r\nInvoice 0811 Frame contract RV008 Delivery note LF4712\r\nItem 1 1 x BK815\r\nInvoice 0812 Frame contract RV004 Delivery note LF4712\r\nItem 1 2 x BD472\r\n12\r\nInvoices for deliveries on 3 July 2023 with EN16931\r\nAs EN16931 expects the order reference at document level, a separate single-item invoice would \r\nhave to be created for each part number. In addition to the increase in the number of invoice \r\ndocuments during delivery, invoice processing and validation is likely to be a particular challenge here, \r\nas several documents reference the same delivery. \r\nExample of the impact of the format migration for \r\ninvoicing JIS deliveries"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005455","regulatoryProjectTitle":"Anpassungsbedarfe bei dem Gesetzentwurf zur Modernisierung im Strom- und Energiesteuerrecht","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c4/0f/311471/Stellungnahme-Gutachten-SG2406190036.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verband der Automobilindustrie\r\n@VDA_online\r\nVerband der Automobilindustrie\r\nBehrenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nDeutschland\r\n+49 30 897 842-0\r\ninfo@vda.de\r\nwww.vda.de\r\nCommerzbank AG\r\nIBAN DE69 5008 0000 0097 1893 00\r\nBIC DRESDEFF\r\nUSt - IdNr. DE114108668\r\nSt - Nr. 27/622/51460\r\n Registrierter Interessenvertreter R001243\r\n1/3\r\nWir bedanken uns für die Möglichkeit, zu dem Entwurf des o. g. Gesetzes Stellung \r\nnehmen zu können. Wir bitten Sie, folgende Anmerkungen bei den weiteren Beratun\u0002gen in Ihrem Haus zu berücksichtigen:\r\nI. Anmerkungen zur E-Mobilität, v.a. Versorgerstatus und bidirektiona\u0002les Laden\r\nWir begrüßen, dass mit dem vorliegenden Gesetzentwurf ein Teil der stromsteuer\u0002rechtlichen Hürden im Zusammenhang mit der Elektromobilität abgebaut werden sol\u0002len.\r\nHervorzuheben ist, dass künftig die aufwendige Prüfung der Kundenanlageneigen\u0002schaft der Ladesäulen zur Nutzung einer Ausnahme vom Versorgerstatus entfallen\r\nsoll, da die Stromentnahme nunmehr an der Ladesäule stattfindet und die stromsteu\u0002errechtliche Betrachtung an dieser Stelle endet. Die Schwierigkeiten mit dem Nach\u0002weis der Versteuerung für Versorger, die sich im hinteren Teil der Leistungskette be\u0002finden und vor sich in der Leistungskette einen Geschäftspartner ohne Versorgerei\u0002genschaft haben, sollen ebenfalls entfallen.\r\nFolgende im Gesetzentwurf enthaltene Regelungen sind darüber hinaus ebenfalls als \r\nVereinfachung zu würdigen: \r\n• Der Fahrer eines bidirektionalen Fahrzeuges, der Strom ins Netz der allge\u0002meinen Versorgung abgeben will, wird zukünftig nicht mehr zum stromsteuer\u0002lichen Versorger. Damit entfallen für ihn die aufwendigen Pflichten, die damit \r\neinhergehen.\r\n• Auch für den Betreiber eines Ladepunktes, der seine Ladesäule um eine PV\u0002Anlage ergänzt und die Ladesäule einem Mobility Service Provider (MSP) zur \r\nNutzung freigibt, gibt es Erleichterungen. Er wird auch dann nicht mehr zum \r\nVersorger, wenn der MSP kein Letztverbraucher ist.\r\nMit Bezug auf das bidirektionale Laden möchten wir unterstreichen, dass diese \r\nTechnologie u. E. erhebliches Potenzial hat, um den Hochlauf der Elektromobilität zu \r\nunterstützen, sofern die geeigneten regulatorischen und abgabenrechtlichen Rah\u0002menbedingungen vorhanden sind. Allerdings stellt der vorliegende Gesetzentwurf nur \r\neinen ersten Schritt dar, um die bestehenden Hemmnisse im Stromsteuerrecht zu be\u0002seitigen.\r\nZunächst ist zu begrüßen, dass für die Anwendungsfälle Vehicle-to-Home und Ve\u0002hicle-to-Business sachgerechte Lösungen vorgesehen sind. In diesen Anwendungs\u0002fällen soll die Stromsteuer nicht entstehen, soweit der bidirektional zurückgespeiste \r\nStrom am Ort der Ladesäule verwendet wird. Wird jedoch darüber hinaus Strom ins \r\nöffentliche Netz gespeist (Vehicle-to-Grid), besteht weiterhin das Problem der doppel\u0002ten Besteuerung. Dadurch wird die Flexibilität der bidirektionalen Fahrzeuge in Bezug \r\nEntwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau \r\nim Strom- und Energiesteuerrecht\r\nDatum\r\n25.04.2024\r\n2/3\r\nauf die Ausschöpfung der energiewirtschaftlichen Möglichkeiten zur Nutzung im \r\nStromsystem weiterhin eingeschränkt. \r\nAus unserer Sicht besteht daher im Steuerrecht weiterer Handlungsbedarf, um das \r\nbidirektionale Laden in allen Ausprägungen zu ermöglichen. Damit sich das bidirekti\u0002onale Laden erfolgreich im Markt etablieren kann, muss insbesondere gewährleistet \r\nsein, dass sowohl die Strom- und die Mehrwertsteuer als auch Netzentgelte, Umla\u0002gen und sonstige Abgaben nur einmal, und zwar beim Letztverbrauch, anfallen. Kon\u0002krete Vorschläge, wie die Abschaffung von Doppelbelastungen umgesetzt werden \r\nkann, hat unter anderem der Beirat der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur unter\u0002breitet. \r\nBezüglich der Aufzeichnungspflichten des § 4 StromStV gelten aufgrund des GZD\u0002Schreibens vom August 2018 aktuell weitreichende Ausnahmen für Versorger, die \r\neher Industrieunternehmen als echte Versorger sind. Es wäre wichtig, dass im Rah\u0002men des Gesetzentwurfs diese Ausnahmen in der Stromsteuerverordnung mit aufge\u0002nommen werden, um sicherzustellen, dass die gerade abgeschafften Hürden für die \r\nElektromobilität nicht an anderer Stelle wieder neu entstehen. \r\nII. Anmerkungen zur Besteuerung von Wasserstoff: Zusätzlicher Rege\u0002lungsbedarf zur Gleichstellung unterschiedlicher Wasserstoff-An\u0002triebstechniken \r\nWasserstoff ist ein zentraler Baustein für das Gelingen der Energiewende. Fossile \r\nEnergieträger als Kraftstoff müssen in großem Umfang durch Strom, aber auch Was\u0002serstoff ersetzt werden. Um dieses Ziel zu erreichen, sind erhebliche technologische \r\nAnstrengungen erforderlich. Die Unternehmen sind darauf angewiesen, dass der Ge\u0002setzgeber den Einsatz von Wasserstoff steuerlich einheitlich behandelt. Dies ist je\u0002doch bislang nicht der Fall.\r\nUm die nachhaltige Reduktion von CO2-Emmissionen insbesondere im Güterverkehr \r\nnicht durch eine steuerliche Ungleichbehandlung des Wasserstoffmotors zu gefähr\u0002den, sind daher jetzt die Regelungen im deutschen Energiesteuergesetz so anzupas\u0002sen, dass Wasserstoff unabhängig von der Art seiner Verwendung von der Energie\u0002steuer befreit wird und sich die Technologie des Wasserstoffmotors im Markt etablie\u0002ren kann. \r\nIm Rahmen der mit dem vorgelegten Referentenentwurf geplanten Änderung des \r\nEnergiesteuergesetzes plädieren wir somit nachdrücklich dafür, eine einheitliche Be\u0002steuerung von Wasserstoff umzusetzen. Nach derzeitiger Rechtslage ist der Einsatz \r\nvon Wasserstoff in der Brennstoffzellentechnik steuerbefreit, weil hier nicht von einem \r\nEinsatz als Kraftstoff und daher nicht von einem Energieerzeugnis ausgegangen \r\nwird. Dagegen unterliegt die Verwendung von Wasserstoff in einem Wasserstoffmotor \r\naufgrund des im Energiesteuergesetz verankerten Ähnlichkeitsprinzips der Energie\u0002besteuerung in Höhe des oberen Heizwertes von Erdgas.\r\nAuf europäischer Ebene ist nach einem fast drei Jahren andauernden Gesetzge\u0002bungsprozess noch keine Einigung bzgl. der Überarbeitung der Energiesteuerrichtli\u0002nie absehbar. Da erste Fahrzeuge mit Wasserstoffmotor bereits im nächsten Jahr auf \r\n3/3\r\nden Markt kommen werden, halten wir daher eine Initiative auf nationaler Ebene für \r\ndringend erforderlich.\r\nDie aktuelle EU-Energiesteuerrichtlinie (RL 2003/96/EG) bietet dem nationalen Ge\u0002setzgeber hierfür ausreichende Möglichkeiten. Wasserstoff kann nach Art. 15 Abs. 1a \r\nRL 2003/96/EG von der Energiesteuer befreit werden, wenn er als Kraftstoff aus er\u0002neuerbaren Rohstoffen erzeugt wird. Unter Anwendung des Art. 15 im deutschen \r\nEnergiesteuergesetz könnten auch Fahrzeuge mit Wasserstoffmotor steuerbefreit \r\nWasserstoff tanken. Gleichzeitig würde ein zusätzlicher Anreiz geschaffen werden, \r\nWasserstoff aus erneuerbaren Rohstoffen anzubieten, was der VDA ausdrücklich be\u0002grüßt.\r\nBei der Frage der Besteuerung ist zu berücksichtigen, dass Antriebstechnologien mit \r\nWasserstoff keine Treibhausgase emittieren. Sowohl die Brennstoffzelle als auch der \r\nWasserstoffmotor reduzieren die Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) im Ver\u0002kehrssektor, weshalb nach der neuen EU-Flottengesetzgebung Fahrzeuge mit diesen \r\nTechnologien künftig als Nullemissionsfahrzeuge gelten. \r\nVor diesem Hintergrund sprechen wir uns dafür aus, dass Wasserstoff (d.h.: Energie\u0002erzeugnisse der Unterposition 2804 10 00 der Kombinierten Nomenklatur) steuerfrei \r\nverwendet werden darf, wenn es sich hierbei um \r\na. erneuerbaren Kraftstoff nicht biogenen Ursprungs gemäß 37. BImSchV § 2 \r\nAbs. 3,\r\nb. biogenen Wasserstoff gemäß 37. BImSchV § 13 Abs. 1 oder\r\nc. CO2-armen Wasserstoff, der in Bezug auf die Verringerung von Treibhaus\u0002gasemissionen einen Mindestschwellenwert von 70% erreicht,\r\nhandelt. \r\nZudem sollte ein Mischen mit anderen Energieerzeugnissen unmittelbar vor der Ver\u0002wendung eine Steuerbefreiung für den eingesetzten Anteil an Energieerzeugnissen \r\ngemäß der o.g. Buchstaben a bis c nicht ausschließen.\r\nDer Gesetzgeber sollte den hierfür bestehenden Gestaltungsspielraum auf nationaler \r\nEbene nutzen. Ungeachtet dessen sollte eine einheitliche Regelung auf europäischer \r\nEbene das langfristige Ziel sein. Der VDA begrüßt daher ausdrücklich die Bemühun\u0002gen der Bundesregierung, sich aktiv für eine einheitliche europäische Rechtsgrund\u0002lage einzusetzen. \r\nAbschließend weisen wir darauf hin, dass im Rahmen der kurzen Stellungnahmefrist\r\neine detaillierte Auseinandersetzung mit den umfangreichen neuen Regelungen im \r\nGesetzentwurf nur eingeschränkt möglich war. Wir behalten uns daher vor, Ihnen er\u0002gänzende Anmerkungen noch kurzfristig nachzureichen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005458","regulatoryProjectTitle":"Förderung von Software defined Vehicle","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a2/ec/311473/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180121.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Reduzierte Nationale Förderung des europäischen Förderprojekt HAL4SDV \r\n(Software-Defined Vehicle)\r\nDatum\r\n05.03.2024\r\nDr. Marcus Bollig\r\nAndreas Rade\r\n—\r\nGeschäftsführer\r\n+49 30 897 842 - 106\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nandreas.rade@vda.de\r\n2/2\r\nDie klare Erwartung war, dass auch der Beitrag zur Finanzierung von \r\ndeutscher Seite durch die nationale Förderung Teil der Vereinbarung war.\r\nGrundlage aller Aktivitäten in diesem wichtigen Standortthema muss eine \r\nverlässliche zukunftsorientierte und konstruktive Partnerschaft und \r\nZusammenarbeit der beteiligten Hersteller, Zulieferer sowie Politik in \r\nDeutschland und Europa sein. Aus der nationalen Förderbekanntmachung \r\nentnehmen wir: „Ein Anspruch auf Gewährung der Zuwendung besteht nicht. \r\nVielmehr entscheidet die Bewilligungsbehörde aufgrund ihres pflichtgemäßen \r\nErmessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel.“ Sollte die nationale \r\nFörderung für die deutschen Großunternehmen deutlich gekürzt werden, \r\nwürden unsere Unternehmen im Vergleich zu allen anderen europäischen \r\nUnternehmen schlechter gestellt, da diese die volle nationale Förderung \r\nerhalten werden. \r\nIm Rahmen der Transformation der deutschen Automobilindustrie in Richtung \r\neiner stärker Software-getriebenen Wertschöpfung, ist es erforderlich, ein \r\noffenes Ecosystem als Kollaborationsplattform für die deutsche \r\nAutomobilindustrie zu etablieren. Durch die geplante Förderung auf der EU\r\nund nationalen Ebene würde die Industrie befähigt, in einem offenen und \r\ndamit in einer Anti-Trust sicherer Weise, diese Kollaborationsplattform über \r\nOpen Source Ansätze zu gestalten und zu treiben. Für die OEM-Partner ist \r\ndie Skalierung der Lösungen über mehrere Tiers hinweg erforderlich und für \r\ndie Tiers ist die Skalierung über internationale OEMs entscheidend. Ohne die \r\nerwartete nationale Förderung wird die Wettbewerbsfähigkeit deutscher \r\nGroßunternehmen im europäischen und im globalen Kontext erschwert.\r\nDie Unsicherheit in den Unternehmen hinsichtlich der deutschen \r\nUnterstützung für dieses und weitere Projekte zum Thema Software-Defined \r\nVehicle ist groß. Damit stellt sich auch die Frage, ob ein Engagement in \r\nweitere Projekte unternehmensintern entscheidbar sein wird.\r\nDeutschland muss ein gemeinsames Handlungsinteresse bezüglich der \r\nSicherung der Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit der Automobilindustrie\r\nhaben. Es handelt sich um einen Zukunftsmarkt von globaler Wichtigkeit, in \r\ndem gemeinsam Standards gesetzt werden sollten. \r\nWir würden uns über einen Austausch zum Thema Software-Defined Vehicle \r\nfreuen.\r\nMit besten Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005459","regulatoryProjectTitle":"Einführung einer Pflicht zum Aufbau von Schnelladeinfrastruktur durch Tankstellenunternehmen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/55/05/311475/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180123.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr: Gesetz zur Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes vom 21.05.2024\r\n\r\nMai 2024\r\n\r\nEinleitung\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint etwa 650 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\nDer VDA bedankt sich für die Gelegenheit zur Stellungnahme.\r\nStellungnahme\r\nDie flächendeckende Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur spielt für den Markthochlauf der Elektromobilität eine entscheidende Rolle. Die Menschen brauchen die Gewissheit, überall und zu jeder Zeit unkompliziert laden zu können. Der Aufbau der Ladeinfrastruktur ist eine Gemeinschaftsaufgabe. Die Bevölkerung erwartet vor allem von Energiewirtschaft, Bundesregierung und Tankstellenbetreibern einen nennenswerten Beitrag. Die Automobilindustrie ihrerseits wird auch in Zukunft ihren Beitrag zum Erfolg der Elektromobilität und zum Ausbau der Ladeinfrastruktur leisten.\r\nDer VDA befürwortet den vorliegenden Referentenentwurf grundsätzlich aus den folgenden Gründen:\r\n-\tDer Referentenentwurf unterstützt den flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur.\r\n-\tDie vorgesehene Verpflichtung ist ergänzend zum Deutschlandnetz zu verstehen.\r\n-\tTankstellen stehen an verkehrsgünstigen und attraktiven Standorten und sind im Alltag vertraute Anlaufstellen für den Individual- und Wirtschaftsverkehr.\r\n-\tDie gesetzliche Regelung betrifft nur größere Tankstellenunternehmen mit Preissetzungshoheit für mindestens 200 öffentliche Tankstellen. Damit erfasst die gesetzliche Regelung ca. 60 % der Tankstellenstandorte, auf denen voraussichtlich mehr als 8.000 Ladepunkten bereitzustellen sind. Dies ist ein wesentlicher Beitrag zum Ausbau der Ladeinfrastruktur. \r\n-\tEs werden Flexibilisierungsoptionen berücksichtigt und hinsichtlich der Netzanschlussproblematik ist alternativ zum Mittelspannungsanschluss auch ein Pufferspeicherlösung möglich. Weiterhin ist eine Härtefallregelung zur Vermeidung wirtschaftlich unzumutbarer Belastungen enthalten. \r\n-\tBis spätestens zum 31. Dezember 2031 erfolgt eine Evaluierung des Abschnitts 5a durch das BMDV zwecks frühzeitigem Außerkrafttretens oder Verlängerung über 2035 hinaus.\r\nIm Detail haben wir die folgenden Anmerkungen:\r\nAbschnitt 5a - Schnellladepunkte an öffentlichen Tankstellen\r\n§14a - Betrieb von Schnellladepunkten\r\nAbsatz 1\r\nDie vorgesehene Verpflichtung ab dem 01.01.2028 stellt eine deutliche Entschärfung des Zeitplans gegenüber der Maßnahme 5 („Mitwirkung der Mineralölwirtschaft“) des Masterplans Ladeinfrastruktur II dar. \r\nDieser sah vor:\r\n•\tEnde 2022 sind mindestens 25% aller Tankstellen mit Schnellladeinfrastruktur (mindestens 150 kW) versorgt\r\n•\tEnde 2024 mindestens 50%\r\n•\tEnde 2026 mindestens 75% \r\nDiese vorgesehene Verschiebung verschafft ausreichend Zeit, die dann aber auch zwingend für die Umsetzung genutzt werden muss. \r\nAbsatz 2\r\nDer vorliegende Referentenentwurf sieht vor, durchgehend eine Stunde mit 150 kW laden zu können. \r\nDie Alternative Fuel and Infrastructure Regulation (AFIR) gibt für puffergespeicherte Ladestationen ebenfalls eine Ladeleistung von 150 kW pro Ladepunkt vor, macht jedoch keine Vorgabe hinsichtlich des Zeitraums, innerhalb dessen die Leistung kontinuierlich anliegen muss.\r\nUm Widersprüchlichkeiten zu vermeiden, empfehlen wir, den Wortlaut im Referentenentwurf an die AFIR anzulehnen: \r\nBeim Einsatz eines Pufferspeichers, der der Versorgung der zu ladenden Fahrzeuge dient, gilt die Anforderung nach Satz 1 Nummer 2 als erfüllt, wenn der Pufferspeicher an einen Netzanschluss mit einer Leistung von mindestens 30 Kilowatt angeschlossen ist und der Schnellladepunkt für einen Zeitraum von mindestens einer Stunde durchgehend eine Ladeleistung von 150 Kilowatt zur Verfügung stellen kann.\r\nAbsatz 3 Nummer 2\r\nDie insgesamt zu errichtende Anzahl an Schnellladepunkten ändert sich durch die Flexibilisierungsoption in Absatz 3 Nummer 2 nicht. Im Ergebnis könnte sich jedoch eine geringe Flächendeckung einstellen. Der Referentenentwurf sollte daher zusätzlich eine räumliche Koordinierung mithilfe von Geodaten (beispielsweise durch die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur) vorsehen.\r\n§14d / f – Aufsicht / Zuständige Behörde, Berichtspflicht\r\nWir empfehlen, die zuständige Behörde so schnell als möglich zu benennen. Die zuständige Behörde sollte in Abstimmung mit der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur zusätzlich die Flächen- und Bedarfsdeckung sicherstellen.\r\nKontakt\t\r\nDr. Marcus Bollig\r\nGeschäftsführer Produkt und Wertschöpfung\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nDr. Joachim Stilla\r\nFachgebietsleiter Zukünftige Antriebe & Elektromobilität\r\njoachim.stilla@vda.de\r\nDr. Stefanie Wolff\r\nReferentin Ladeinfrastruktur \r\nstefanie.wolff@vda.de\r\n\t\r\n\r\n\r\n\r\nHerausgeber\tVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nCopyright\tVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nStand\tMai 2024\r\nRegistrierter Interessenvertreter - R001243"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005460","regulatoryProjectTitle":"Praxisnahe Übertragung der technischen Anforderungen der AFIR in die Ladesäulenverordnung und in die Preisangabenverordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0c/3e/311477/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180125.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz zur Verordnung zur Neufassung der Ladesäulenverordnung und zur Änderung weiterer Vorschriften vom 23.05.2024\r\n\r\nJuni 2024\r\nEinleitung\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint etwa 620 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\nDer VDA bedankt sich für die Gelegenheit zur Stellungnahme.\r\nStellungnahme\r\nDie flächendeckende und bedarfsgerechte Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur spielt für den Markthochlauf der Elektromobilität eine entscheidende Rolle. Die Menschen brauchen die Gewissheit, überall und zu jeder Zeit unkompliziert laden zu können. Der Aufbau der Ladeinfrastruktur ist eine Gemeinschaftsaufgabe. Die Bevölkerung erwartet vor allem von Energiewirtschaft, Bundesregierung und Ladeinfrastrukturbetreibern einen nennenswerten Beitrag. Die Automobilindustrie ihrerseits wird auch in Zukunft ihren Beitrag zum Erfolg der Elektromobilität und zum Ausbau der Ladeinfrastruktur leisten.\r\nDie Ladesäulenverordnung (LSV) gewährleistet die technischen Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Betrieb von Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw.\r\nDer VDA befürwortet den Referentenentwurf grundsätzlich aus den folgenden Gründen:\r\n-\tDer Referentenentwurf verweist auf die technischen Anforderungen der Alternative Fuel and Infrastructure Regulation (AFIR), sodass sich die LSV zukünftig darauf beschränkt, das nationale Verwaltungsverfahren durch die Bundesnetzagentur (BNetzA) zu regeln.\r\n-\tDie BNetzA wird weiterhin die Einhaltung der technischen Anforderungen der AFIR an öffentlich zugängliche Ladepunkte überwachen. \r\n-\tBetreiber von Schnellladepunkten müssen die Einhaltung der technischen Anforderungen nur noch auf Anforderung der BNetzA nachweisen. Dies führt zu einer Bürokratieentlastung seitens des Betreibers.\r\n-\tLaut der Anzeigen- und Nachweispflichten muss ein Betreiberwechsel unverzüglich angezeigt werden. \r\n-\tDie BNetzA wird weiterhin statische Daten für das Ladesäulenregister erheben und der Öffentlichkeit kostenlos im Ladensäulenregister zur Verfügung stellen.\r\nIm Detail haben wir die folgenden Anmerkungen:\r\n§ 3 Technische Sicherheit\r\nDer VDA empfiehlt, § 3 Absatz 3 in der gültigen LSV nicht ersatzlos zu streichen, da AFIR Anhang II Nummer 1.6 „Technische Spezifikationen für Ladestecker für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb (Laden mit Gleichstrom)“ noch nicht spezifiziert ist. Daher schlagen wir folgende Änderung von Absatz 3 vor (fett = hinzugefügt):\r\nBeim Aufbau von Ladepunkten, an denen das Gleichstromladen möglich ist, muss aus Gründen der Interoperabilität jeder Ladepunkt mindestens mit einer Kupplung des Typs Combo 2 nach der Norm DIN EN 62196-3, Ausgabe Mai 2015, oder mit Kupplungen des „Megawatt Charging System“ nach IEC TS 63379, wenn der Ladepunkt mit Fahrzeugen der Kategorie N2 und N3 anfahrbar ist, ausgerüstet werden.\r\nBegründung:\r\nDie AFIR und die LSV (in der jetzigen gültigen Fassung) sehen beide eine verpflichtende Ausrüstung von Gleichstrom-Schnellladepunkten mindestens mit einem Stecker des Typs Combo-2 (CCS) vor. Demnach müssten auch neu zu errichtende Megawatt Charging System (MCS)-Ladepunkte mit einem Combo-2-Stecker (CCS) ausgestattet werden, was nicht immer sinnvoll scheint. Zwar basiert MCS technisch im Wesentlichen auf CCS, allerdings mit ein paar entscheidenden Anpassungen vor allem beim Stecker. Solange die AFIR im Anhang II Nummer 1.6 noch nicht spezifiziert ist, sollte die LSV das Thema abbilden. Vor allem im Hinblick auf den Aufbau eines initialen Ladenetzes für Lkw, bei dem Deutschland Vorreiter ist. Die Bundesregierung sollte sich dafür einsetzen, dass dies entsprechend in der AFIR umgesetzt wird.\r\n§ 4 Anzeige- und Nachweispflichten\r\nAbsatz 1\r\nGemäß AFIR müssen „[…] den Verbrauchern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihrer Fahrzeuge für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem Unionsmarkt zur Verfügung gestellt werden“ (Erwägungsgrund 65). Darüber hinaus müssen auch Informationen zur Zugänglichkeit der Ladeinfrastruktur bereitgestellt werden (Erwägungsgründe 67 und 69).\r\nDer Referentenentwurf verweist in § 4 Absatz 1 auf die AFIR Artikel 20 Absatz 2. Auf Basis dessen wird die BNetzA weiterhin statische Daten erheben und diese der Öffentlichkeit kostenlos im Ladesäulenregister zur Verfügung stellen. Darin enthalten ist nun auch der Datenpunkt „Kompatibilität des Fahrzeugtyps“. Hier ist nicht zweifelsfrei geklärt, ob er auf die technische oder räumliche Kompatibilität des Fahrzeugtyps mit dem Ladepunkt abzielt. Der VDA empfiehlt, den Begriff zu erklären bzw. nachzuschärfen.\r\nDie Nachschärfung ist wichtig, weil die aktuell im Ladesäulenregister erfassten statischen Daten zu CCS-Ladepunkten keine zweifelsfreie Aussage zulassen, ob diese von Lkw oder kleineren Nutzfahrzeugen angefahren werden können, ohne bspw. benachbarte Ladepunkte zu blockieren. Der VDA schlägt daher vor, dass die gemäß AFIR neu aufzunehmenden statischen Daten im Ladesäulenregister eine Information zur „räumlichen Lkw-Tauglichkeit von CCS-Ladepunkten“ enthalten. \r\nKontakt\t\r\nDr. Marcus Bollig\r\nGeschäftsführer Produkt und Wertschöpfung\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nDr. Joachim Stilla\r\nFachgebietsleiter Zukünftige Antriebe & Elektromobilität\r\njoachim.stilla@vda.de\r\nDr. Stefanie Wolff\r\nReferentin Ladeinfrastruktur \r\nstefanie.wolff@vda.de\r\n\t\r\n\r\n\r\n\r\nHerausgeber\tVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nCopyright\tVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nStand\tJuni 2024\r\nRegistrierter Interessenvertreter - R001243"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-07"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005460","regulatoryProjectTitle":"Praxisnahe Übertragung der technischen Anforderungen der AFIR in die Ladesäulenverordnung und in die Preisangabenverordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/87/4a/342268/Stellungnahme-Gutachten-SG2408090003.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf des \r\nBundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz\r\nzur Verordnung zur Neuordnung des \r\nLadesäulenrechts vom 26.07.2024\r\nAugust 2024\r\nEinleitung\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint etwa 620 Hersteller und Zulieferer unter \r\neinem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, \r\nAufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die \r\nInteressenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte \r\nmultimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen \r\nseiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für \r\nElektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, \r\nDigitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen \r\nwettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen \r\nAutomobilindustrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen \r\nMobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\nDer VDA bedankt sich für die Gelegenheit zur Stellungnahme.\r\nStellungnahme\r\nBei diesem Referentenentwurf handelt es sich um eine Aktualisierung des \r\nReferentenentwurfs zur Verordnung zur Neufassung der Ladesäulenverordnung und zur \r\nÄnderung weiterer Vorschriften vom 23.05.2024 zu dem der VDA bereits Stellung nahm.\r\nDer VDA befürwortet den aktualisierten Referentenentwurf grundsätzlich mit den folgenden \r\nAnmerkungen.\r\nAnmerkungen LSV: § 4 Anzeige- und Nachweispflichten\r\nZur Erfassung und Bereitstellung von statischen Daten gem. AFIR durch die BNetzA haben \r\nwir folgende Hinweise und Ergänzungen zur bereits eingereichten Stellungnahme:\r\n- Wir möchten nochmal darauf hinweisen, dass gem. AFIR in den vom CPO zu \r\nübermittelnden statischen Daten die „Kompatibilität des Fahrzeugtyps“ enthalten ist. \r\nHier ist nicht zweifelsfrei geklärt, ob das auf die technische oder räumliche \r\nKompatibilität des Fahrzeugtyps mit dem Ladepunkt abzielt. Der VDA empfiehlt, den \r\nBegriff zu erklären bzw. nachzuschärfen. Die Nachschärfung ist wichtig, da die aktuell \r\nim Ladesäulenregister erfassten statischen Daten zu Ladepunkten keine zweifelsfreie \r\nAussage zulassen, ob diese von Lkw oder kleineren Nutzfahrzeugen angefahren \r\nwerden können, ohne bspw. benachbarte Ladepunkte zu blockieren. Der VDA schlägt \r\ndaher vor, dass die gemäß AFIR neu aufzunehmenden statischen Daten im \r\nLadesäulenregister eine Information zur „räumlichen Lkw-Tauglichkeit von CCS\u0002Ladepunkten“ enthalten.\r\n- Darüber hinaus empfehlen wir die Aufnahme des Megawatt Charging Systemy (MCS)\r\nin die Steckerkategorien des Ladesäulenverzeichnisses.\r\n- In den letzten Monaten ist die Berichterstattung an die BNetzA umständlicher \r\ngeworden. Z.B. dadurch, dass inzwischen für jede einzelne Ladesäule ein manueller \r\nEintrag in ein Webportal nötig ist. Es ist derzeit nicht mehr möglich, Ladesäulen\r\nkonsolidiert zu melden. Eine Übermittlung der Daten über eine standardisierte \r\nSchnittstelle (API) wäre aus unserer Sicht angebracht.\r\n- Die Meldung durch Übermittlung einer händisch gepflegten Excel-Tabelle per E-Mail\r\nist zeitintensiv und zudem fehleranfällig, was sich - in der seit Jahren - fehlerhaften \r\nExceldatei “Liste der Ladesäulen“ äußert, was eine Weiternutzung dieser Daten sehr \r\nerschwert. Die “Liste der Ladesäulen“ sollte korrigiert werden.\r\nAnmerkungen PAngV:\r\n- Die vorgeschlagenen Regelungen in der PAngV zu Preistransparenz und -gestaltung\r\nerhöhen die Nutzerfreundlichkeit.\r\n- Die Regelungen zur Nutzungsgebühren (sog. Blockiergebühren) stimmen inhaltlich \r\nmit den Erwägungen des Guidance-Dokuments zur AFIR vom 12. April 2024 überein. \r\nDer Referentenentwurf unterscheidet bei Nutzungsgebühren zwischen Normal- und \r\nSchnellladepunkten, sodass beispielsweise die Erhebung von Nutzungsgebühren in \r\nder Nachtruhe-Zeit von 22 bis 6 Uhr zumindest an Normalladepunkten in \r\nWohngebieten als lebensfremd und nicht zumutbar beschrieben werden. Wir \r\nbefürworten das.\r\nZu Begründung / A. Allgemeiner Teil / VI. Regelungsfolgen /\r\n1. Rechts- und Verwaltungsvereinfachung: \r\n- Wir begrüßen die Bürokratieentlastung, schlagen jedoch vor, weiter zu spezifizieren, \r\nwas mit „Beifügen geeigneter Unterlagen“ gemeint ist. \r\nKontakt\r\nDr. Marcus Bollig\r\nGeschäftsführer Produkt und Wertschöpfung\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nMichael Bauer\r\nAbteilungsleiter Fahrzeugtechnologien & Eco-Systeme\r\nmichael.bauer@vda.de\r\nDr. Joachim Stilla\r\nFachgebietsleiter Zukünftige Antriebe & Elektromobilität\r\njoachim.stilla@vda.de\r\nDr. Stefanie Wolff\r\nReferentin Ladeinfrastruktur\r\nstefanie.wolff@vda.de\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nStand August 2024\r\nRegistrierter Interessenvertreter - R001243"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-07"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005463","regulatoryProjectTitle":"Anpassung der Mehrwegquoten auf realistische Größen in der EU VO PPWR","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/89/c1/719517/Stellungnahme-Gutachten-SG2604020027.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vorschläge zur Verringerung der Bürokratie für Industrie- und \r\nGewerbeverpackungen im EU-Omnibus zur Umweltgesetzgebung  \r\n11. März 2026  \r\nDie EU-Kommission rückt die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen endlich in den Fokus. Ihr \r\nVersprechen: weniger Bürokratie, mehr Binnenmarkt. Wir unterstützen diesen neuen Kurs \r\nausdrücklich. Doch die Realität in den Betrieben spricht eine andere Sprache: Eine wachsende \r\nFlut aus EU-Vorgaben und nationalen Sonderwegen belastet die Verpackungswertschöpfungs\r\nkette massiv. Diese Bürokratie ist mittlerweile ein zentraler Grund, warum Unternehmen nicht \r\nmehr in Europa investieren und der Standort damit den Anschluss an die Welt verliert.  \r\nDie neue EU-Verordnung 2025/40 über Verpackungen und Verpackungsabfälle (PPWR) setzt die \r\nkomplexen industriellen und gewerblichen Lieferketten in der EU derzeit erheblich unter Druck. \r\nEin Grund dafür ist die überaus komplexe Rollenverteilung der Akteure, insbesondere die neue \r\nund zentrale Rolle des „Erzeugers“. Außerdem fehlt es in der PPWR an einer konsequenten \r\nTrennung zwischen industriell und gewerblich genutzten Verkaufs- und Umverpackungen \r\neinerseits und Transportverpackungen andererseits. Die bestehenden Unklarheiten \r\nverunsichern Unternehmen und treiben Aufwand und Bürokratiekosten in die Höhe. Wir \r\nerwarten in einem ersten Schritt von den angekündigten Kommissions-Leitlinien schnellst\r\nmöglich präzisere Begriffsbestimmungen, um Rechts- und Planungssicherheit zu erreichen.  \r\nUnser Vorschlag ist pragmatisch: Auflagen, die für die übergeordneten EU-Ziele nicht zwingend \r\nsind, müssen wegfallen. Konkret fordern wir, Industrie- und Gewerbeverpackungen von Teilen \r\nder PPWR auszunehmen. Denn nur so schützen wir die komplexen Lieferketten in der EU vor \r\nneuem, unnötigem Ballast. \r\nIndustrie- und Gewerbeverpackungen unterscheiden sich von Konsumverpackungen  \r\nIndustrieverpackungen sind bereits Vorreiter der Kreislaufwirtschaft und erfüllen die \r\nUmweltziele weitgehend. Zudem unterscheiden sie sich fundamental von Verpackungen für \r\nprivate Verbraucher: Sie entsprechen nicht Marketingaspekten, sondern sind exakt an die \r\nLogistikanforderungen ihrer Branche angepasst – sei es in der Chemie, der Automobilindustrie, \r\ndem Maschinenbau, der Textil- oder Lebensmittelindustrie oder dem Gartenbau. Auch ihre \r\nHerstellerorganisationen für Sammlung, Sortierung und Recycling funktionieren völlig anders als \r\nbei Konsumverpackungen.  \r\nDie PPWR ignoriert diese Unterschiede bislang. Sie wurde primär für Konsumverpackungen \r\nentworfen, trifft nun aber auch die Industrie. Das führt zu gravierenden Problemen in der Praxis. \r\nDie folgenden Beispiele zeigen, wie in einem ersten Schritt im Rahmen des EU-Umwelt\r\nOmnibus zielgenaue und trennscharfe Anpassungen am Rechtstext vorgenommen werden \r\nkönnen:  \r\n1. \r\nRealitätsferne Wiederverwendungsvorgaben korrigieren  \r\nDie Wiederverwendungsziele in Artikel 29 Abs. 1 bis 3 PPWR gehen an der Realität vorbei: Die \r\ngeforderte 100-Prozent-Quote für bestimmte Industrie- und Gewerbeverpackungen ist schlicht \r\nunrealistisch. Auch die Vorgabe, bei grenzüberschreitenden Transporten eine Quote von 40 \r\nProzent zu erreichen, erzeugt lediglich immensen bürokratischen Aufwand, ohne einen \r\nökologischen Mehrwert zu bieten. Als vermeintliche Erleichterung soll bei der 40-Prozent-Quote \r\nein Durchschnittswert über alle Verpackungsformate hinweg (\"insgesamt\") gelten. Doch dieser \r\nAnsatz ist ein theoretisches Konstrukt und bringt operativ keine Entlastung. \r\nZwar hat die Kommission das Problem teilweise erkannt: Die Ausnahmen für Paletten\r\numhüllungen und Umreifungsbänder von den 100%-Quoten sind ein erster Schritt. Doch das \r\ngenügt bei weitem nicht. Auch die Hinweise auf das Füllgut in den – rechtlich unverbindlichen – \r\nKommission-Leitlinien zur Definition von Verkaufsverpackungen lösen diese Probleme nicht \r\nvollständig. Wir brauchen hier umfassende Korrekturen statt kosmetischer Eingriffe.  \r\n2. \r\nBerichtspflichten: Mehrweg nicht bestrafen  \r\nDie Wiederverwendung von Industrie- und Gewerbeverpackungen sollte belohnt und nicht \r\nbestraft werden. Doch Artikel 30 und 31 PPWR bewirken das Gegenteil: Sie bürden jedem \r\nVerwender von Mehrweg-Industrieverpackungen erhebliche Berichtspflichten auf. Das ist nicht \r\nnur unnötige Bürokratie, es benachteiligt Mehrwegsysteme gegenüber Einwegverpackungen. \r\nVöllig überzogen ist zudem die Idee einer neuen EU-Behörde für Wiederverwendung. Wir \r\nbrauchen weniger bürokratische Belastungen und EU-weit einheitliche Vorgaben - aber keine \r\nneuen EU-Behörden.  \r\n3. \r\nPiktogramme: Falsches Signal am falschen Ort  \r\nDie Pflicht zur Anbringung von Sortier-Piktogrammen auf Verpackungen (Artikel 12) offenbart das \r\nGrundproblem der Verordnung: Sie denkt vom privaten Verbraucher her, trifft aber auch \r\nIndustrie- und Gewerbeverpackungen. Piktogramme helfen privaten Konsumenten bei der \r\nrichtigen Mülltrennung. Für geschulte Fachkräfte in der Entsorgung sind sie allerdings \r\nüberflüssig und sogar irreführend. Daher sollte die bestehende Ausnahme für \r\nTransportverpackungen auf industrielle und gewerbliche Verkaufsverpackungen ausgeweitet \r\nwerden.  \r\n4. \r\nMarktlogik statt Detailsteuerung  \r\nDie PPWR versucht an vielen Stellen, Prozesse zu regeln, die der Markt längst optimiert hat:  \r\n• Finanzvorgaben (Art. 6 Abs. 8, Art. 51 Abs. 3 PPWR): Die Vorgaben zur Ökomodulierung \r\nund zur Finanzierung von Präventionsmaßnahmen sind nur bei Konsumverpackungen \r\nsinnvoll. Auf Industrie- und Gewerbeverpackungen lassen sie sich nicht übertragen, \r\nwenn der Hersteller eine eigene Rücknahme organisiert, in denen diese Mechanismen \r\nnicht greifen.  \r\n• Mindestumlaufquoten (Artikel 11 Abs. 2 PPWR): Ziel der Regelung ist es, Einweg\r\nKonsumverpackungen, die sich als Mehrwegverpackungen ausgeben, zu verhindern. \r\nAllerdings gilt die Regelung auch für Industrie- und Gewerbeverpackungen. Die Industrie \r\nnutzt Verpackungen allerdings bereits so oft wie möglich wieder, wenn es technisch \r\nmöglich und wirtschaftlich ist. Gesetzliche Vorgaben und neue Nachweispflichten sind \r\nhier unnötig.  \r\n• Minimierung und Leerraumbeschränkungen (Artikel 10 und 24): Auch die \r\nBeschränkungen von Leerraum, Gewicht und Volumen sind bei Industrie- und \r\nGewerbeverpackungen unnötig. Logistiker minimieren Leerraum aus eigenem Antrieb – \r\njeder Kubikmeter Luft im LKW kostet bares Geld.  \r\n5. \r\nWidersprüche auflösen: Ziele schärfen  \r\nAbschließend weist die Verordnung einen handwerklichen Fehler auf: Artikel 43 PPWR schreibt \r\nden Mitgliedstaaten Ziele zur Abfallvermeidung vor – und bezieht dabei durch einen Querverweis \r\nauch Industrie- und Gewerbeverpackungen ein. Das widerspricht jedoch Erwägungsgrund 120, \r\nder klarstellt: Diese Reduktionsziele sollen für Industrie und Gewerbe gerade nicht gelten. Der \r\nWille des Gesetzgebers ist erkennbar, aber handwerklich nicht sauber umgesetzt. Ohne klare \r\nAusnahmen im Gesetzestext drohen die Mitgliedstaaten diesen Willen zu ignorieren. Wir fordern \r\nhier Rechtssicherheit statt Flickenteppich. \r\nDer Umwelt-Omnibus als Chance \r\nWir empfehlen daher eine gezielte Korrektur der PPWR in Bezug auf Industrie- und \r\nGewerbeverpackungen. Der EU-Umwelt-Omnibus bietet die Gelegenheit, die PPWR \r\npraxistauglich zu machen. Unsere Empfehlung ist klar: Nehmen Sie Industrie- und \r\nGewerbeverpackungen gezielt von den bürokratischen Lasten aus. \r\nIn einem ersten Schritt bedeutet dies Befreiungen in sechs zentralen Bereichen: \r\n• Wiederverwendungspflichten (Artikel 11, Art. 26 bis 29 Abs. 1-3) \r\n• Berichtspflichten für Wiederverwendung (Art. 30-31) \r\n• Kennzeichnung mit Sortier-Piktogrammen (Artikel 12) \r\n• Finanzvorgaben (Artikel 6 Abs. 8, Artikel 51 Abs. 3) \r\n• Leerraumbeschränkungen (Artikel 10, Art. 24) \r\n• Pauschale Verringerungsziele (Artikel 43) \r\nNur so verhindern wir, dass gut gemeinte Umweltvorschriften zur Wachstumsbremse für die \r\neuropäische Industrie werden. Für ein persönliches Gespräch sowie für Fragen und \r\nAnmerkungen hierzu stehen wir Ihnen gern zur Verfügung. \r\nDie unterzeichnenden Verbände \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e. V. \r\nBundesverband der Deutschen Entsorgungs-, Wasser- \r\nund Kreislaufwirtschaft e.V. \r\nBundesverband Baustoffe - Steine und Erden e.V. \r\nBrancheninitiative Produktverantwortung (BiPv) \r\nBundesverband der Deutschen Spirituosen-Industrie \r\nund –Importeure e. V. (BSI) \r\nBundesverband Deutscher Wurst- & \r\nSchinkenproduzenten e.V. \r\nBundesverband Keramische Industrie E.V. (BVKI)  \r\nBundesverband Sekundärrohstoffe und Entsorgung \r\ne.V. \r\nBundesverband Wein und Spirituosen International \r\ne.V. (BWSI) \r\nFachverband der Gewürzindustrie e.V. \r\nGemeinschaft Papiersackindustrie e. V. \r\nGesamtverband der deutschen Textil- und \r\nModeindustrie e.V. \r\nGesamtverband Kunststoffverarbeitende Industrie e.V. \r\n(GKV) \r\nHKI Industrieverband Haus-, Heiz- und Küchentechnik e.V. \r\nIndustrieverband Papier- und Folienverpackung e.V. \r\n(IPV) \r\nIndustrieverband Garten (IVG) e.V. \r\nIK Industrievereinigung Kunststoffverpackungen e.V. \r\nKulinaria Deutschland e.V. \r\n \r\n \r\nVerband Metallverpackungen e. V. VMV \r\n \r\n \r\n  \r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA) \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\nVDMA e.V. \r\n \r\n \r\n \r\n \r\nVerband der Elektro- und Digitalindustrie e.V. (ZVEI) \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\nVerband Deutscher Sektkellereien e.V. (VDS) \r\n \r\n \r\n \r\n \r\nWirtschaftsvereinigung Metalle e.V. (WVMetalle) \r\n \r\n \r\n \r\n \r\nZentralverband Gartenbau e.V. (ZVG) \r\n \r\n \r\n \r\n "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005467","regulatoryProjectTitle":"Änderung von StGB §202a ff \"Hackerparagraph\" im Sinne der Rechtssicherheit von Penetrationstests","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/05/9a/346609/Stellungnahme-Gutachten-SG2408230008.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"#wirsindbereit\r\nPositionspapier\r\nCybersecurity-Tests\r\nAnpassung des Strafrechts bezüglich der \r\nDurchführung von Cybersecurity-Tests\r\nCYBERSECURITY-TESTS 2\r\nBerlin, den 12. August 2024\r\nZusammenfassung \r\nFahrzeughersteller sind heute verpflichtet, durch Penetrationstests Sicherheitslücken ihrer \r\nProdukte zu identifizieren und zu beseitigen. Sowohl für mit der Durchführung solcher Tests \r\nbeauftragte Spezialisten als auch für unabhängig agierende, ethische Sicherheitsforscher \r\nbesteht dabei nach heutiger Gesetzeslage jedoch die Gefahr, sich strafbar zu machen. \r\nDer VDA empfiehlt, im Rahmen der seitens des BMJ angekündigten Strafrechtsnovelle in den \r\nrelevanten Gesetzen als Kriterium der Strafbarkeit nicht mehr nur die Zustimmung zur Test\u0002durchführung durch den Verfügungsberechtigten allein, sondern gleichberechtigt auch die - \r\npositive oder negative - Intention des Testers einzusetzen. \r\nEine positive Intention kann nach Auffassung des VDA primär an folgenden Indizien \r\nfestgemacht werden: \r\n• verantwortungsvoller Umgang mit identifizierten Sicherheitslücken \r\n(z.B im Rahmen einer Coordinated Vulnerability Disclosure)\r\n• erkennbarer Beitrag zur Bestätigung oder Stärkung der Cybersicherheit des \r\ngetesteten Systems \r\n• erkennbarer Beitrag zum Schutz des Systemherstellers \r\n• erkennbarer Beitrag zum Schutz von Nutzern \r\nEine negative Intention kann im Gegensatz dazu an der Erlangung insbesondere monetärer \r\n(über eine Bug Bounty hinausgehenden) Vorteile für sich oder Dritte festgemacht werden. \r\nZielsetzung \r\nDieses Positionspapier soll die aktuelle rechtliche und politische Situation der Automobil\u0002industrie bei der Durchführung von Penetrationstests zur Detektion von Cybersecurity-Lücken \r\naufzeigen und daraus abgeleitet eine Empfehlung zur Anpassung der in Form des § 202 a ff \r\nStGB1 (sog. „Hackerparagraph“) und weiterer Rechtsnormen geltenden strafrechtlichen \r\nRahmenbedingungen geben. \r\nIm Fokus dieser VDA-Position stehen Sicherheitstests an Fahrzeugen, nicht aber an Exten\u0002ded Vehicle (Backend), Apps, Infrastruktur (z.B. Ladestationen) oder anderen IT-Systemen. \r\n1\r\n § 202a StGB - Einzelnorm (gesetze-im-internet.de)\r\nCYBERSECURITY-TESTS 3\r\n1. Ausgangssituation \r\n1.1 Ausgangslage \r\nDer europäische und deutsche Gesetzgeber verlangt in verschiedenen Regulierungen be\u0002rechtigterweise von Herstellern, dass bei der Entwicklung von Produkten deren Cybersecurity \r\nim ausreichenden Maße berücksichtigt wird. Dies schließt insbesondere auch das Testen der \r\nProdukte in angemessenem Maße mit ein. So fordert auch die Branchenregulierung UNECE \r\nR 1552\r\n i.V.m. VO (EU) 2019/21443\r\n von Automobilherstellern im Rahmen zu implementieren\u0002der Cybersecurity-Managementsysteme die Durchführung von Cybersecurity-Tests, um die \r\nEffektivität implementierter Cybersecurity-Maßnahmen zu überprüfen. Nach dem heutigen \r\nStand von Wissenschaft und Technik sind dazu insbesondere auch invasive Testverfahren \r\nnotwendig, u.a. auch die Durchführung von Penetrationstests zur Aufdeckung von Cybersi\u0002cherheitslücken. Auswirkungen von Cyberangriffen können gemäß UNECE R155 sein: \r\n• unsicherer Betrieb der betroffenen Fahrzeuge \r\n• Einschränkung von Fahrzeugfunktionen \r\n• Verletzung der Datenintegrität etc. \r\nPersonengruppen, die im Sinne des Herstellers / Systementwicklers mit guter Intention \r\nTests zur Detektion von Sicherheitslücken durchführen sind:\r\n1. interne Tester des Herstellers / Systementwicklers oder von diesem beauftragte externe \r\nTester / Fachfirmen (Standardfall)\r\n2. vom Hersteller / Systementwickler nicht direkt beauftragte, eigenmotivierte und ggf. über \r\nAuslobung einer sog. „Bug Bounty“ incentivierte externe, unabhängige Sicherheitsforscher \r\n(sog. „White Hat Hacker“ oder „ethische Hacker“). \r\nMit Bug Bounty wird dabei der breite Aufruf eines Systementwicklers an die Sicherheitsfor\u0002scher-Community bezeichnet, sein System anzugreifen, verbunden mit der Zusage einer \r\nPrämie für dabei gefundene und zurückgemeldete Schwachstellen.\r\nAls Beleg ihrer guten Intention verpflichten sich White Hat Hacker häufig einem \r\nentsprechenden Code of Conduct. \r\nDarüber hinaus gibt es auch Personengruppen, die mit negativer Intention (Schädigungsab\u0002sicht, über Bug-Bounty hinausgehende Gewinnerzielungsabsicht, Geltungssucht …)\r\nSicherheitslücken ausspähen und ggf. nutzen (sog. „Black Hat Hacker“). \r\n2 R155e (2).pdf (unece.org)\r\n3 Verordnung - 2019/2144 - EN - EUR-Lex (europa.eu)\r\nCYBERSECURITY-TESTS 4\r\n1.2 Rechtliche Situation \r\nFür Hersteller ergibt sich mit Blick auf die regulatorischen Cybersecurity-Anforderungen \r\nan ihre Produkte ein schwer lösbarer Zielkonflikt, da insbesondere die Durchführung von \r\nCybersecurity-Tests in Form von Penetrationstests nach den folgenden Rechtsnormen \r\nstrafrechtliche Risiken birgt: \r\n• § 202a StGB: Unberechtigter Datenzugriff \r\n• § 202b StGB: Unberechtigtes Abfangen von Daten \r\n• § 202c StGB: Vorbereitung einer unerlaubten Handlung nach § 202a oder § 202b StGB \r\n• § 303a ff. StGB4\r\n: Unberechtigte Datenveränderung \r\n• § 23 GeschGehG5\r\n: Verletzung von Geschäftsgeheimnissen \r\n• §§ 106 - 108b UrhG6\r\n: Unberechtigte Vervielfältigung und Verwertung \r\nIm Mittelpunkt des strafrechtlichen Risikofeldes steht dabei § 202a StGB. Nach § 202a \r\nAbs. 1 StGB macht sich strafbar, wer unter Überwindung einer Zugangssicherung unbefugt in \r\nComputersysteme eindringt und dadurch Zugang zu Daten erlangt, die nicht für ihn bestimmt \r\nsind. Die tatbestandlich vorausgesetzte Zugangssicherung ist eine niedrige Hürde und regel\u0002mäßig bereits bei Vorliegen eines einfachen Passwortschutzes gegeben. Nicht für den Tester \r\nbestimmt sind die Daten dann, wenn dieser die Daten nicht gespeichert und gesichert hat. \r\n„Unbefugt“ im Sinne der Norm handelt der Tester zudem, wenn er ohne ausdrückliche \r\nZustimmung der berechtigten Person – also der Person, die die Daten gespeichert und \r\ngesichert hat – auf das für ihn fremde System zugreift. Der Tester muss vor Durchführung \r\neines Penetrationstests deshalb regelmäßig sicherstellen, die ausdrückliche Zustimmung \r\nder berechtigten Person einzuholen. \r\nFür interne, insbesondere aber auch für beauftragte externe Tester ergibt sich damit die prak\u0002tische Schwierigkeit, die berechtigten Personen entlang der – mitunter vielschichtigen – Lie\u0002ferkette zunächst zu identifizieren und in einem zweiten Schritt von diesen eine ausdrückliche \r\nund damit rechtssichere Zustimmung einholen zu müssen. Enthält die zu testende Software \r\nzudem auch – wie üblich – Komponenten eines Drittunternehmens, kann diese Einholung \r\nder Zustimmung zur Testung ein zeitintensives, teures und insgesamt schwer umsetzbares \r\nUnterfangen sein. Erteilt eine berechtigte Person bzw. ein berechtigtes Unternehmen keine \r\nZustimmung zur Testung und kommt keine anderweitige rechtliche Legitimation des Tests in \r\nBetracht, muss von einer Testung abgesehen werden, wodurch der Hersteller dann weder \r\nvollumfänglich seinen regulatorischen Pflichten nachkommen noch die Cybersecurity \r\nseiner Produkte lückenlos sicherstellen kann. \r\nFür externe, nicht direkt beauftragte Sicherheitsforscher ist es in der Regel sogar unmöglich, \r\neine Zustimmung der berechtigten Personen zur Durchführung von Penetrationstests einzu\u0002holen. Handelt ein solcher Sicherheitsforscher ohne Zustimmung und entdeckt im Rahmen \r\nseiner Testaktivitäten Sicherheitslücken, wird er diese nur unter dem erheblichen Risiko einer \r\nStrafverfolgung gegenüber dem Hersteller offenlegen können. Aus (berechtigter) Sorge vor \r\nStrafverfolgung legen nicht-beauftragte Sicherheitsforscher ihre Erkenntnisse deshalb häufig \r\nnicht gegenüber den Herstellern offen. Darunter leidet zuvorderst die Cybersecurity der be\u0002troffenen Produkte, da der Hersteller nur bei Kenntnis der Sicherheitslücke die Möglichkeit \r\nzu deren Behebung hat. \r\n4 § 303a StGB - Einzelnorm (gesetze-im-internet.de)\r\n5 § 23 GeschGehG - Einzelnorm (gesetze-im-internet.de)\r\n6 § 106 UrhG - Einzelnorm (gesetze-im-internet.de)\r\nCYBERSECURITY-TESTS 5\r\nDie derzeitige Rechtslage bevorteilt damit allein solche Personen, die Sicherheitslücken mit \r\nSchädigungsabsicht ausspähen: Während Hersteller und Sicherheitsforscher aus (berechtig\u0002ter) Sorge vor Strafverfolgung von Penetrationstests absehen müssen und Sicherheitslücken \r\ndeshalb unentdeckt und unbehandelt bleiben, haben Black Hat Hacker bei der Entdeckung \r\nund schädigenden Nutzung von Sicherheitslücken umso leichteres Spiel. \r\nDie deutsche Automobilindustrie ist deshalb der Auffassung, dass eine Anpassung der ein\u0002schlägigen Regulierungen zur Sicherstellung der Produkt-Cybersecurity erforderlich ist. Be\u0002auftragte interne und externe Tester wie auch nicht-beauftragte externe Sicherheitsforscher \r\nmüssen ohne strafrechtliches Risiko Penetrationstestungen bei gleichzeitiger Pflicht zur ver\u0002antwortungsvollen, vertraulichen Offenlegung (sog. „Coordinated Vulnerability Disclosure“)\r\nihrer Erkenntnisse über Sicherheitslücken gegenüber den betroffenen Unternehmen \r\ndurchführen können. \r\n1.3 Aktuelle politische Situation \r\nDie Bundesregierung hat diesen Interessenskonflikt erkannt und im aktuellen Koalitionsver\u0002trag vereinbart, dass „Identifizieren, Melden und Schließen von Sicherheitslücken … legal \r\ndurchführbar“ sein soll. Darüber hinaus hat das BMJ im Herbst 2023 eine Novelle des Straf\u0002rechts angekündigt, die Anpassungen der §§ 202a ff. StGB beinhalten soll. Ein Eckpunktepa\u0002pier für einen entsprechenden Gesetzentwurf sollte bis Ende Q 2 2024 veröffentlicht werden.\r\nIm Sinne der Rechtssicherheit für die Hersteller von Cybersecurity-relevanten Produkten \r\nsowie deren Angestellte und Partner befürwortet die deutsche Automobilindustrie diese Initia\u0002tive der Bundesregierung ausdrücklich. Aufgrund der wachsenden Anzahl von insbesondere \r\neuropäischen Cybersecurity-Regelungen und der zuvor erläuterten Notwendigkeit zur Durch\u0002führung invasiver Cybersecurity-Testverfahren ist es notwendig, die angekündigte Straf\u0002rechts-Novelle auf die unter 1.2 genannten strafrechtlichen Regelungen auszudehnen und \r\nihre Umsetzung zu beschleunigen. \r\n2 Aktuelle Problematik / Auswirkungen auf die Automobilindustrie \r\nDie Durchführung von Penetrationstest ist unter Zugrundelegung der normativen Rahmen\u0002bedingungen für die Cybersecurity-Typzulassung gem. UNECE R 155 i.V.m. der VO (EU)\r\n2019/2144 in der konsolidierten Fassung vom 05.09.2022 ein maßgebliches Kernelement \r\nder Risikobewertung von Fahrzeug(teil-)systemen (vgl. hierzu auch Kapitel 1.1). Mittels \r\nPenetrationstest werden potenzielle Schwachstellen in Hard- und Software über die gesamte \r\nWertschöpfungskette der Fahrzeughersteller identifiziert und sodann dem Regelkreislauf des \r\nAutomotive Cybersecurity-Risikomanagements zugeführt. Die Nichtdurchführung derartiger \r\nTests verstößt insoweit nicht nur gegen die branchenübliche Praxis, sondern könnte auch \r\nzur Versagung einer Typgenehmigung führen. \r\nCYBERSECURITY-TESTS 6\r\nDem Bestreben aller Akteure in der automobilen Wertschöpfungskette, potenzielle Schwach\u0002stellen mittels Penetrationstests zu identifizieren, steht jedoch die derzeitige Rechtslage in \r\nDeutschland zur strafrechtlichen Sanktionierung von Penetrationstests diametral gegenüber. \r\nHierbei treffen die genannten sanktionsrechtlichen Folgen primär den im Angestelltenverhält\u0002nis beschäftigten Penetrationstestenden (beispielsweise in Ausführung seiner arbeitsrechtlich \r\ngeschuldeten Tätigkeit als Teil eines sog. „Red Teams“), aber auch den unabhängigen \r\nSicherheitsforscher, der im Rahmen eines Verfahrens zur Coordinated Vulnerability Disclo\u0002sure Schwachstellen an Fahrzeugen und deren Teilsystemen identifiziert und dem OEM bzw. \r\ndem Komponentenzulieferer zurückmeldet. \r\nWenngleich, wie schon unter Kapitel 1.2.dargestellt, die strafrechtliche Sanktionierung von \r\nPenetrationstests maßgeblich davon abhängt, ob das tatbestandsmäßige Verhalten des \r\nPenetrationstestenden unbefugt erfolgte, ist dieser Aspekt für die weitere Betrachtung des \r\nKonfliktverhältnisses von Sanktionsnorm auf der einen und Automotive Cybersecurity-Regu\u0002lierung auf der anderen Seite von geringer Bedeutung: Zwar können die Akteure in der auto\u0002mobilen Wertschöpfungskette durch vertragliche Vereinbarungen den Nutzungsumfang von \r\nLeistungsschutzrechten dezidiert regeln und sich insoweit auch mit der Durchführung von \r\nPenetrationstests einverstanden erklären. Andererseits bedingt die Komplexität von auto\u0002mobilen Komponenten und Funktionen sowie die Tiefe der Wertschöpfungskette in der Auto\u0002mobilindustrie ein nicht zu vernachlässigendes Risiko der Unvollständigkeit von bestimmten \r\nAssetverzeichnissen wie bspw. einer Software Bill of Materials (SBOM). In derartigen Fall\u0002gestaltungen müsste der einzelne angestellte Penetrationstestende das Risiko einer unzu\u0002reichenden Einverständniserklärung eines potenziellen Rechteinhabers gegenüber seinem \r\nArbeitgeber tragen. Unabhängige Sicherheitsforscher würden von derartigen Einverständnis\u0002erklärungen dagegen gar nicht erfasst und könnten entsprechende Erklärungen unmöglich \r\nselbst einholen.\r\nIn der Konsequenz führt die Sanktionsandrohung für den Fall der Durchführung von \r\nPenetrationstests in der automobilen Wertschöpfungskette dazu, dass allein schon aus der \r\narbeitsrechtlichen Fürsorgepflicht des Arbeitsgebers heraus eine derartige Tätigkeit durch \r\nangestellte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu unterbinden wäre. \r\nWerden deshalb Penetrationstests nicht durchgeführt, führt der fehlende Erkenntnisgewinn \r\nzu einer generellen Schwächung der Cybersicherheit des Fahrzeugs. In der Folge gehen \r\nvon diesem Fahrzeug dann deutlich mehr Risiken aus, welche den Fahrzeugnutzer treffen. \r\nDiese Entwicklung wird durch die kontinuierliche Erweiterung des Dunkelfelds potenzieller \r\nSchwachstellen im Fahrzeug noch verstärkt. Black Hat Hacker werden unabhängig von der \r\nSanktionsdrohung nach deutschem Recht weltweit weiterhin aktiv an der Ausnutzung dieser \r\nSchwachstellen arbeiten. Somit gewinnen Black Hat Hacker einen immer größer werdenden \r\nWissensvorsprung vor den Herstellern.\r\nLetztlich ist aufgrund der Sanktionsandrohung auch mit einem Brain-Drain am Wirtschafts\u0002standort Deutschland zu rechnen. Dringend benötigte Fachkräfte würden ihre Tätigkeiten in \r\ndas europäische Ausland verlagern, wo deren Tätigkeit nicht kriminalisiert wird. \r\nCYBERSECURITY-TESTS 7\r\n3. Vorschläge der Automobilindustrie zur Anpassung der \r\n   aktuellen Gesetzeslage \r\n3.1 Ziel der Automobilindustrie \r\nWie in den vorangehenden Kapiteln ausgeführt, sind in der Automobilindustrie heute zu\u0002sätzlich zu den im Rahmen der Systementwicklung durchgeführten Tests invasive Sicher\u0002heitstests zur Detektion von Sicherheitslücken vorgeschrieben, um die Cybersecurity der \r\nFahrzeuge weiter zu steigern. Neben den internen oder beauftragten externen Testern beim \r\nHersteller / Systementwickler führen vor allem auch externe, nicht direkt beauftragte Sicher\u0002heitsforscher (White Hat Hacker, vergl. Kapitel 1.1) diese Tests durch. \r\nWhite Hat Hacking bezeichnet das erwünschte, ethisch motivierte Eindringen in Computer\u0002systeme und Netzwerke mit dem Ziel, Sicherheitslücken zu identifizieren und zu beheben, \r\nbevor sie von böswilligen Black Hat Hackern ausgenutzt werden können. White Hat Hacker \r\nsind in der Regel eigenmotivierte Spezialisten, die mit ihren fachlichen Fähigkeiten einen \r\ngesellschaftlichen Beitrag zur Stärkung der Informationssicherheit und Cybersecurity leis\u0002ten möchten. \r\nSowohl den beauftragten als auch den nicht beauftragten Testern drohen aus den in Kapitel \r\n1.2 genannten Rechtsnormen ggf. strafrechtliche Konsequenzen infolge ihres Handelns.\r\nDie Automobilindustrie fordert deshalb, diese Rechtsnormen so anzupassen, dass für beide\r\nPersonengruppen Rechtssicherheit vor Strafverfolgung geschaffen wird. \r\nFür eine Anpassung gelten dabei aus Sicht der Automobilindustrie die folgenden Prämissen:\r\n• Ziel ist eine widerspruchsfreie Regelungslandschaft. \r\n• Rechtssicherheit soll auch für das Testen von vom Beauftragenden nicht verantworteten \r\nSystemen/Komponenten gelten. \r\n• Tests sollen von beiden genannten Personengruppen weiterhin mit möglichst wenig Rest\u0002riktionen durchgeführt werden können. Gleichzeitig sollte aber ein rechtlicher Rahmen für \r\nden Umgang mit den beim Testen generierten Erkenntnissen geschaffen werden, an den \r\nsich auch Tester mit positiver Intention halten müssen („so frei wie möglich, so reguliert \r\nwie nötig“). \r\n• Eine Akkreditierung oder Zertifizierung unabhängiger Sicherheitsforscher stellt aus Sicht \r\ndes VDA keine gangbare Lösung dar. Sie widerspricht den Gepflogenheiten und Werten \r\nder Community und würde kaum Akzeptanz erfahren. Gleichzeitig besteht die Gefahr, dass \r\nBlack Hat Hacker sich Akkreditierung verschaffen werden, um unbemerkt an Daten zu \r\ngelangen oder Systeme böswillig zu manipulieren. \r\n3.2 Intention als Kriterium der Strafbarkeit\r\nAusschlaggebend für die Strafbarkeit eines Tests bzw. Angriffs sollte aus Sicht des VDA nicht \r\ndie Zustimmung zum Test, sondern die – positive oder negative – Intention des Testers sein. \r\nFür beauftragte Tester ist eine positive Intention für Handlungen im Rahmen seines Auf\u0002trags in der Regel per se gegeben, selbst wenn er bei der Testdurchführung auf Daten und \r\nSysteme stößt, für die der Beauftragende nicht verfügungsberechtigt ist. Gleichwohl können \r\nbeauftragte Tester aber auch mit negativer Intention agieren, etwa durch unverantwortlichen \r\nUmgang mit den von Ihnen gefunden Erkenntnissen. \r\nCYBERSECURITY-TESTS 8\r\nBeim nicht beauftragten White Hat Hacker zeigt sich die Intention dagegen erst im konkreten \r\nUmgang mit einer gefundenen Sicherheitslücke. Somit sollte auch die Vorbereitung von Tests \r\ngemäß § 202c StGB nicht strafbar sein. Hierbei wäre eine Klarstellung des Gesetzgebers \r\nzu begrüßen, was als Überwindung einer Zugangssicherung im Sinne des § 202a StGB gilt. \r\nDies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der jüngsten Rechtsprechung des Landgerichts \r\nAachen v. 27.7.23, 60 Qs 16/ 23. \r\nDer VDA sieht den Anpassungsbedarf auf der Tatbestandsebene. Die positive Intention \r\neiner Testung rein als Rechtfertigungsgrund bei gegebener Strafbarkeit zu bewerten ist aus \r\nunserer Sicht nicht ausreichend. Kriterien zur objektiven Beurteilung der Intention könnten \r\nz.B. sein: \r\n• Indizien einer positiven Intention, z.B.\r\n• verantwortungsvoller Umgang mit identifizierten Sicherheitslücken z.B. im Rahmen \r\neiner Coordinated Vulnerability Disclosure, \r\n• erkennbarer Beitrag zur Bestätigung oder Stärkung der Cybersicherheit des \r\ngetesteten Systems, \r\n• erkennbarer Beitrag zum Schutz des Systemherstellers oder \r\n• erkennbarer Beitrag zum Schutz von Nutzern. \r\n• Indizien einer nicht-positiven Intention, z.B.\r\n• Erlangung insbesondere monetärer (über eine Bug Bounty hinausgehenden)\r\nVorteile für sich oder Dritte, \r\n• Bloßstellung des Systemherstellers (Shaming) und andere Elemente eines \r\nnicht-verantwortungsvollen Umgangs mit gefundenen Erkenntnissen oder\r\n• Veröffentlichung von Daten, auf die im Rahmen von Tests Zugriff erlangt wurde, \r\naußerhalb eines verantwortungsvollen Umgangs mit diesen Daten.\r\nAnsprechpartner\r\nDr. Marcus Bollig \r\nGeschäftsführer\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nMartin Lorenz \r\nAbteilungsleiter Security, Daten & Digitalisierung\r\nmartin.lorenz@vda.de\r\nDr. Julian Weber\r\nReferent Daten, Digitalisierung & Künstliche Intelligenz\r\njulian.weber@vda.de\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör \r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen\u0002über Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung \r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi\u0002gen Wirschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in\r\nder deutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten\r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V.(VDA)\r\nBehrenstraße 35,10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V.(VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet\r\nVersion v1.0 | August 2024\r\nVerband der Automobilindustrie"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. 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Im Vorfeld des \r\nInkrafttretens der Entwaldungsverordnung möchten der Maschinen- und Anlagenbau und die \r\nAutomobilindustrie Ihrer Behörde allerdings einige Bedenken mitteilen, einerseits hinsichtlich \r\nder Auslegung mehrerer Bestimmungen, andererseits mit Blick auf die Problematik der derzeit \r\nweiterhin ausstehenden Veröffentlichung zahlreicher für die Verordnungsdurchführung \r\nessentieller Informationen, die für unsere Mitgliedsunternehmen in der aktuellen \r\nImplementierungsphase der Verordnung unbedingt erforderlich sind, um eine Einhaltung der \r\nRechtsvorschriften gewährleisten zu können. Darüber hinaus sind wir unabhängig von der \r\nBereitstellung und Veröffentlichung des stetig wachsenden FAQ-Papiers der Kommission der \r\nAnsicht, dass bestimmte Klarstellungen zwingend erforderlich sind, um eine reibungslose \r\nEinhaltung dieser Rechtsvorschrift zu gewährleisten. In diesem Schreiben möchten wir einige \r\nder Punkte erläutern, die aus Sicht unserer Branchen vorrangig Schwierigkeiten in der \r\nUmsetzung der Verordnung bedeuten.\r\nWas Kautschuk und die in Anhang I der Verordnung aufgeführten Produkte betrifft, so muss \r\nder Geltungsbereich der Liste für unsere Industrie vollständig geklärt werden. In Anhang I sind \r\ndie Waren der Kombinierten Nomenklatur (KN) gemäß Anhang I der Verordnung (EWG) Nr. \r\n2658/87 aufgeführt, die (vermutlich versehentlich) synthetischen Kautschuk in den \r\nAnwendungsbereich von Kapitel 40 einschließen. Nach Rücksprache mit Experten für die \r\nEinhaltung der Handelsbestimmungen haben wir festgestellt, dass ein Teil der für unsere \r\nBranche relevanten Kautschukprodukte, die nun aktuell unter die Entwaldungsverordnung \r\nfallen, ausschließlich aus synthetischem Kautschuk hergestellt werden. Die Anwendung von \r\nSorgfaltspflichten in Bezug auf die Entwaldung auf Produkte aus synthetischem Kautschuk \r\nwürde nicht mit dem Ziel der Verordnung übereinstimmen und ist nicht zielführend. Produkte \r\naus synthetischem Kautschuk könnten ansonsten aufgrund der genannten Zollnummer vom \r\nZoll aufgehalten werden, die notwendigen Zertifikate bezüglich der Waldstücke können aber \r\ngar nicht beschafft werden, da für synthetischen Kautschuk keine Kautschukbäume gepflanzt \r\nund damit kein ursprünglicher Wald gerodet werden muss. Daher sind unsere Branchen der \r\n- 2 -\r\nAnsicht, dass Produkte aus synthetischem Kautschuk eindeutig vom Anwendungsbereich der \r\nEntwaldungsverordnung ausgenommen werden müssen. \r\nIn Bezug auf Holz und die entsprechenden Produkte fordern wir ebenfalls in zwei Bereichen \r\neine eindeutige Klärung. \r\n• Zu Maschinen und Anlagen werden in der Regel Bedienungsanleitungen, \r\nBenutzerhandbücher in verschiedenen Sprachen zur Verfügung gestellt (auch in \r\ngedruckter Form). Diese können auch separat nachgeliefert oder verkauft werden. Wir \r\nbitten um Klarstellung, dass diese Bedienungsanleitungen, auch wenn sie separat \r\ngeliefert werden, nicht unter Anhang I im Abschnitt über Produkte (ex 49) fällt, denn \r\ndie Bedienungsanleitung ist als fester Bestandteil der Maschine oder Anlage zu sehen. \r\n• Auch sollte im Bereich Holz klargestellt werden, dass wiederverwendete\r\nVerpackungsmaterialien vom Anwendungsbereich ausgenommen werden. Das betrifft \r\nbeispielsweise Holzkisten oder Paletten, die genutzt wurden, um Maschinen oder Teile\r\nauszuliefern und die dann wieder leer an den Lieferanten zurückgesendet werden.\r\n• Fraglich ist darüber hinaus, ob in Fällen, in denen ein nach Anhang I relevantes Er\u0002zeugnis mehrere relevante Rohstoffe enthält, alle enthaltenen Rohstoffe unter die \r\nSorgfaltspflichten der EUDR fallen. Gleichermaßen unklar ist, wie es sich verhält, wenn \r\nein relevantes Erzeugnis unter Verwendung eines anderen relevanten Erzeugnisses \r\nhergestellt wurde (zum Beispiel Luftreifen aus Naturkautschuk, die auch Stearinsäure \r\nenthalten). Hier bedarf es einer Klarstellung sowie einer pragmatischen Lösung, die \r\nkeine zusätzlichen Sorgfaltspflichten schafft. \r\nÜber diese konkreten Klarstellungsbitten hinaus möchten wir allerdings auch übergreifend auf \r\ndie zeitlichen Herausforderungen, vor die die Pflichten der Verordnung unsere Branchen \r\nstellen, hinweisen. So ist aus unserer Sicht das EU-Informationssystem, das die \r\nMarktteilnehmer und die zuständigen Behörden bei der Vorlage der und beim Zugang zu den \r\nerforderlichen Informationen über die in Verkehr gebrachten relevanten Erzeugnisse \r\nunterstützt, in der derzeitigen Form nicht hinreichend bereit, um seinem Zweck gerecht zu \r\nwerden. Ein Start des Betriebs („Go-Live“) des Portals kurz vor Weihnachten ist zeitlich nicht \r\nausreichend. Gleichzeitig steht auch die Veröffentlichung des von der Kommission \r\nangekündigten sogenannten Guidance-Dokuments, das eine praktische Orientierungshilfe bei \r\nder Verordnungsanwendung bieten soll, weiterhin aus. Gleiches trifft auf das in der \r\nVerordnung vorgesehene Länder-Benchmarking zu, das EU-Mitgliedstaaten und Drittländern \r\nRisikokategorien zuweist und als Durchführungsrechtsakt veröffentlicht werden soll. Für den \r\nFall, dass diese Veröffentlichung nicht mit ausreichendem zeitlichem Vorlauf vor \r\nAnwendungsbeginn der in der Verordnung vorgesehenen Sorgfaltspflichten veröffentlicht \r\nwerden sollte, droht eine Risikoeinstufung aller Länder als Standardrisikoland, sodass \r\nUnternehmen eine erhebliche bürokratische Mehrbelastung erfahren, ohne dass in Ländern \r\nmit ohnehin geringem Entwaldungsrisiko wie Deutschland tatsächlich Entwaldung \r\neingeschränkt würde. \r\nVor dem Hintergrund dieser fehlenden Informationen und zahlreicher praktischen Fragen aus \r\ndem Bereich der Zollabwicklung, die ebenfalls unklar sind, sind die derzeit in der Verordnung \r\nvorgesehenen Implementierungsfristen zu kurz. Wir teilen an dieser Stelle ausdrücklich die \r\nvom Bundesrat in seiner kürzlich gefassten Entschließung (Drucksache 186/24) vorgebrachte \r\nAnsicht, dass eine Verlängerung der Implementierungsfristen der EUDR notwendig ist, um den \r\nbetroffenen Unternehmen eine praxistaugliche und rechtssichere Umsetzung der \r\n- 3 -\r\numfassenden Sorgfaltspflichten zu ermöglichen. Zudem sollte die Übergangsfrist genutzt \r\nwerden, um den Verordnungstext zu entbürokratisieren. \r\nSollten Sie weitere Informationen benötigen, stehen wir Ihnen gerne auch zu einem \r\npersönlichen Austausch zur Verfügung. Vielen Dank im Voraus für die Beachtung unserer \r\nHinweise.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nVDA VDMA\r\nÜber den VDMA\r\nDer VDMA vertritt 3600 deutsche und europäische Unternehmen des Maschinen- und Anlagenbaus. \r\nDie Industrie steht für Innovation, Exportorientierung und Mittelstand. Die Unternehmen beschäftigen \r\ninsgesamt rund 3 Millionen Menschen in der EU-27, davon mehr als 1,2 Millionen allein in Deutsch\u0002land. Damit ist der Maschinen- und Anlagenbau unter den Investitionsgüterindustrien der größte \r\nArbeitgeber, sowohl in der EU-27 als auch in Deutschland. Er steht in der Europäischen Union für ein \r\nUmsatzvolumen von geschätzt 860 Milliarden Euro. Rund 80 Prozent der in der EU verkauften \r\nMaschinen stammen aus einer Fertigungsstätte im Binnenmarkt.\r\nÜber den VDA\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint etwa 620 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. \r\nDie Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile \r\nund Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die Interessenvertretung der \r\nAutomobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg \r\nzur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und \r\ngesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung \r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir \r\nsetzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere \r\nIndustrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen \r\nAutomobilindustrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform \r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der \r\nNutzfahrzeugindustrie."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) (20. WP)","shortTitle":"BMEL (20. WP)","url":"https://www.bmel.de/DE/Home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005468","regulatoryProjectTitle":"Praxistaugliche Implementierung der EU-Verordnung über entwaldungsfreie Lieferketten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a8/1b/353223/Stellungnahme-Gutachten-SG2409120011.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verband der Automobilindustrie\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\n Verband der Automobilindustrie\r\n+49 30 897 842-0\r\ninfo@vda.de\r\nwww.vda.de\r\nCommerzbank AG\r\nIBAN DE69 5008 0000 0097 1893 00\r\nBIC DRESDEFF\r\nUSt - IdNr. DE114108668 | St - Nr. 27/622/51460\r\nLobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-TR-Nr.: 9557 4664 768-90\r\n \r\nVerband der Automobilindustrie · Postfach 8 04 62 · 10004 Berlin\r\n1/2\r\nmit der EU-Verordnung für entwaldungsfreie Produkte hat sich die Europäische \r\nUnion das Ziel gesetzt, durch die Einführung unternehmerischer Sorgfaltspflichten für \r\nden Handel mit bestimmten Rohstoffen und Erzeugnissen den europäischen Beitrag \r\nzur weltweiten Entwaldung und Waldschädigung zu minimieren. Die deutsche \r\nAutomobilindustrie bekennt sich klar zu diesem Ziel. \r\nUm eine praxisgerechte Implementierung der Verordnung zu ermöglichen, die \r\nvermeidbare Bürokratie reduziert und tatsächliche Verbesserungen im Sinne der \r\nVerordnung bewirkt, bedarf es aus Sicht der Automobilindustrie jedoch noch \r\nzahlreicher Klarstellungen zur Verordnungsanwendung sowie Nachbesserungen an \r\nder Verordnung selbst im Vorfeld ihres Anwendungsbeginns. Hierzu gehören \r\ninsbesondere folgende Aspekte:\r\n• In der derzeitigen Form sind die Regelungen der Verordnung insbesondere \r\nim Bereich Kautschuk aus Sicht der Automobilindustrie problematisch. \r\nReferenzpunkt für die relevanten Erzeugnisse sind laut Verordnung die \r\nZolltarifnummern, wobei diese keine Unterscheidung zwischen natürlichem \r\nund synthetischem Kautschuk zulassen. In der Folge könnten auch Produkte \r\naus synthetischem Kautschuk, die naturgemäß keine Entwaldung bewirkt \r\nhaben können, vom Zoll im Importprozess aufgehalten werden. Die \r\nBundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) als nationale \r\nDurchführungsbehörde hat dem Verband der Automobilindustrie gegenüber \r\nzwar klargestellt, dass synthetischer Kautschuk nicht vom \r\nAnwendungsbereich der Verordnung umfasst ist. Daneben sollte allerdings \r\nauch klargestellt werden, dass im Zollverfahren keine besonderen \r\nBundeskanzleramt\r\n11012 Berlin\r\nEine praxisgerechte Implementierung der EU-Verordnung für \r\nentwaldungsfreie Produkte ermöglichen: Position der \r\nAutomobilindustrie\r\nDatum\r\n11.09.2024\r\n2/2\r\nNachweise erforderlich sind, dass bei einschlägigen HS-Codes die \r\nErzeugnisse keine relevanten Rohstoffe enthalten.\r\n• Zudem ist noch unklar, wie die Zollabwicklung relevanter Rohstoffe und \r\nErzeugnisse im Import und Export erfolgen wird. Die Unternehmen \r\nmüssen hier aber entsprechende Prozesse und Programme darauf \r\nvorbereiten, je nachdem, wie hoch die Anforderungen sind. Angesichts der \r\nnoch verbleibenden Zeit bis zum Geltungsbeginn der Regelungen und der \r\nnach wie vor herrschenden Unklarheit ist dies zeitlich anspruchsvoll, sollte \r\nhier nicht zeitnah eine Information erfolgen.\r\n• Nicht zuletzt muss festgehalten werden, dass die Verordnung im Ergebnis zu \r\neinem erheblichen Wettbewerbsnachteil für europäische \r\nAutomobilhersteller führen wird. Während die Endprodukte \r\nnichteuropäischer Hersteller nicht unter den Anwendungsbereich der \r\nVerordnung fallen (Autos sind im FAQ der Kommission explizit als nicht in \r\nden Geltungsbereich fallend benannt), unterliegen europäische Hersteller für \r\nrelevante Erzeugnisse aus relevanten Rohstoffen den Anforderungen der \r\nEUDR. In der derzeit wirtschaftlich ohnehin angespannten Lage werden \r\neuropäische Unternehmen hierdurch weiter belastet und im Ergebnis in ihrer \r\nWettbewerbsfähigkeit beeinträchtigt.\r\nVor dem Hintergrund der fehlenden Informationen zum EU-Informationssystem, dem \r\nausstehenden Guidance-Dokument, dem noch nicht veröffentlichten \r\nDurchführungsrechtsakt zum Länder-Benchmarking sowie zahlreichen offenen\r\nFragen aus dem Bereich der Zollabwicklung sind die derzeit in der Verordnung \r\nvorgesehenen Implementierungsfristen ambitioniert. Sollte die Europäische \r\nKommission die genannten Informationen und Unterlagen nicht rechtzeitig vorlegen, \r\nsollte aus Sicht der Automobilindustrie auch eine Verlängerung der \r\nImplementierungsfristen der EUDR in Betracht gezogen werden. Zudem sollte an \r\nden vorgenannten Punkten eine Vereinfachung der Verordnung geprüft werden. So \r\nkann sichergestellt werden, dass den betroffenen Unternehmen eine praxistaugliche, \r\nrechtssichere und bürokratieärmere Umsetzung der umfassenden Sorgfaltspflichten \r\nermöglicht und die Entwaldung effektiv gestoppt wird.\r\nWeitere Klarstellungs- und Nachbesserungsbedarfe können Sie unserem beigefügten \r\nPositionspapier entnehmen. Gern stellen wir bei Bedarf weitere Informationen bereit \r\nund stehen auch für einen persönlichen Austausch zur Verordnung und den \r\ngenannten Problemstellungen zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) (20. WP)","shortTitle":"BMEL (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Position\r\nEU-Verordnung für \r\nentwaldungsfreie \r\nProdukte\r\nMit einer praxisgerechten Implementierung \r\neinen Beitrag gegen Entwaldung leisten\r\nPOSITION: EU-VERORDNUNG FÜR ENTWALDUNGSFREIE PRODUKTE 2\r\nHintergrund\r\nDie Verordnung (EU) 2023/1115 – EU Deforestation Regulation (EUDR) – vom 31. Mai 2023 \r\nverfolgt das Ziel, den europäischen Beitrag zur weltweiten Entwaldung und Waldschädigung \r\nzu minimieren und führt hierzu unternehmerische Sorgfaltspflichten für den Handel mit Soja, \r\nÖlpalmen, Rindern, Kaffee, Kakao, Kautschuk und Holz sowie daraus hergestellten Erzeug\u0002nissen gemäß Anhang I der Verordnung ein. Die dort genannten entsprechenden Rohstoffe \r\nund Erzeugnisse dürfen nur dann in Verkehr gebracht, auf dem Markt bereitgestellt oder aus\u0002geführt werden, wenn sie entwaldungs- und waldschädigungsfrei sind und bestimmten Lega\u0002litätsanforderungen entsprechen. \r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich klar zum in der Verordnung festgesetzten Ziel \r\nder Bekämpfung von Entwaldung und Waldschädigung, um der Erderwärmung und dem Ver\u0002lust an biologischer Vielfalt entgegenzuwirken. Um eine praxisgerechte Implementierung der \r\nEUDR zu ermöglichen, die vermeidbare Bürokratie reduziert und tatsächliche Verbesserun\u0002gen im Sinne der Verordnung bewirkt, bedarf es aus Sicht der Automobilindustrie zahlreicher \r\nKlarstellungen zur Verordnungsanwendung sowie Nachbesserungen an der Verordnung \r\nselbst.\r\nÜbergreifende Problemstellungen\r\nZunächst sei auf die Herausforderungen verwiesen, vor die die in der Verordnung festgeleg\u0002ten Pflichten unsere Branche stellen, während gleichzeitig die Bereitstellung von für die Im\u0002plementierung essentiellen Dokumenten und Informationen weiterhin aussteht. \r\nSo ist einerseits das EU-Informationssystem, das die Marktteilnehmer und die zuständigen \r\nBehörden bei der Vorlage der und beim Zugang zu den erforderlichen Informationen über die \r\nin Verkehr gebrachten relevanten Erzeugnisse unterstützt, in der derzeitigen Form technisch \r\nnicht hinreichend ausgereift, um seinem Zweck gerecht zu werden. Ein Start des Betriebs \r\n(„Go-Live“) des Portals kurz vor Weihnachten und somit nur zwei Wochen vor dem regulären \r\nStart der Sorgfaltspflichten ist zeitlich nicht ausreichend und insbesondere für Downstream\u0002Unternehmen nicht realistisch: Da das System auf der Vorkette aufsetzt und zunächst die \r\nVorketten-Unternehmen ihre Daten in das Informationssystem eingeben müssen, um eine \r\nReferenznummer zu erhalten, werden die Unternehmen am Ende der Lieferkette voraussicht\u0002lich länger als Jahresende 2024 auf die erforderlichen Referenznummern ihrer Vorketten-Un\u0002ternehmen warten müssen. \r\nGleichzeitig steht auch die Veröffentlichung des von der Kommission angekündigten soge\u0002nannten Guidance-Dokuments, das eine praktische Orientierungshilfe bei der Verordnungs\u0002anwendung bieten soll, weiterhin aus. Gleiches trifft auf das in der Verordnung vorgesehene \r\nLänder-Benchmarking zu, das EU-Mitgliedstaaten und Drittländern Risikokategorien zuweist \r\nund als Durchführungsrechtsakt veröffentlicht werden soll. Für den Fall, dass diese Veröffent\u0002lichung nicht mit ausreichendem zeitlichem Vorlauf vor Anwendungsbeginn der in der Verord\u0002nung vorgesehenen Sorgfaltspflichten erfolgen sollte, droht eine Risikoeinstufung als Stan\u0002dardrisikoland, sodass Unternehmen eine erhebliche bürokratische Mehrbelastung erfahren, \r\nohne dass in Ländern mit ohnehin geringem Entwaldungsrisiko wie Deutschland tatsächlich \r\nEntwaldung eingeschränkt würde.\r\nPOSITION: EU-VERORDNUNG FÜR ENTWALDUNGSFREIE PRODUKTE 3\r\nKlarstellungsbedarfe in der Implementierungsphase\r\nIn der derzeitigen Implementierungsphase der Verordnung bestehen darüber hinaus an zahl\u0002reichen Stellen Klarstellungsbedarfe mit Blick auf die konkrete Verordnungsanwendung, um \r\nUnternehmen eine rechtssichere Umsetzung zu ermöglichen. Dies betrifft unter anderem die \r\nnachfolgend aufgeführten Aspekte:\r\n• In der derzeitigen Form sind die Regelungen der Verordnung insbesondere im Be\u0002reich Kautschuk aus Sicht der Automobilindustrie problematisch. Referenzpunkt für \r\ndie relevanten Erzeugnisse sind laut Verordnung die Zolltarifnummern, wobei diese \r\nkeine Unterscheidung zwischen natürlichem und synthetischem Kautschuk zulassen. \r\nIn der Folge könnten auch Produkte aus synthetischem Kautschuk, die naturgemäß \r\nkeine Entwaldung bewirkt haben können, vom Zoll im Importprozess aufgehalten \r\nwerden. Das kann nicht im Sinne des vom Gesetzgeber verfolgten Zwecks sein. Die \r\nBundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) als nationale Durchführungs\u0002behörde hat dem Verband der Automobilindustrie gegenüber zwar klargestellt, dass \r\nsynthetischer Kautschuk nicht vom Anwendungsbereich der Verordnung umfasst ist. \r\nDaneben sollte allerdings auch klargestellt werden, dass im Zollverfahren keine be\u0002sonderen Nachweise erforderlich sind, dass bei einschlägigen HS-Codes die Erzeug\u0002nisse keine relevanten Rohstoffe enthalten.\r\n• Für Holz, das ausschließlich als Verpackungsmaterial (beispielsweise Paletten \r\naus Holz) verwendet wird, sieht die Verordnung Ausnahmen von den Sorgfaltspflich\u0002ten vor. Bislang hat die Kommission allerdings nicht klargestellt, ob diese Ausnahme \r\nauch gilt, wenn diese Materialien zwischen unterschiedlichen juristischen Personen \r\n(zum Beispiel Tochtergesellschaften innerhalb eines Konzerns) transferiert oder nach \r\nNutzung an den Hersteller zurückgesandt werden. Dies kann nicht im Sinne des ver\u0002folgten Verordnungszwecks sein, da die Mehrweg-Nutzung durch eine erforderliche \r\nSorgfaltspflichtenkennzeichnung erschwert würde. Hier bedarf es einer Klarstellung, \r\ndass wiederverwendete Verpackungsmaterialien vollständig vom Anwendungsbe\u0002reich der Verordnung ausgenommen werden.\r\n• Die BLE vertritt die Ansicht, dass für den Fall, dass ein nach Anhang I relevantes Er\u0002zeugnis mehrere relevante Rohstoffe enthält, alle enthaltenen Rohstoffe unter die \r\nSorgfaltspflichten der EUDR fallen (beispielsweise ein Fahrzeugsitz aus Holz oder \r\nmit einer Holzrückwand, der zusätzlich Leder beinhaltet). Diese Auslegung der Ver\u0002ordnung geht mit einer erheblichen bürokratischen Mehrbelastung für Unternehmen \r\neinher. Aus Sicht der Automobilindustrie sollte stattdessen aus Gründen der Hand\u0002habbarkeit sichergestellt werden, dass nur jener Rohstoff unter die Sorgfaltspflichten \r\nfällt, unter dem das relevante Erzeugnis in Anhang I gelistet ist (im Beispiel: das Holz \r\ndes Sitzes, nicht aber das Leder). Es muss auf europäischer Ebene dringend klar\u0002gestellt werden, dass Anhang I eine solche 1:1-Zuordnung zwischen Rohstoff \r\nund Produkten vornimmt. Berichtspflichten ergeben sich allein aus dieser direkten \r\nZuordnung, nicht durch Querverbindungen oder Derivatverknüpfungen. Dies gilt \r\nauch, wenn ein relevantes Erzeugnis unter Verwendung eines anderen relevan\u0002ten Erzeugnisses hergestellt wurde (zum Beispiel Luftreifen aus Naturkautschuk, \r\ndie auch Stearinsäure enthalten). Hier bedarf es einer pragmatischen und eindeuti\u0002gen Lösung, die keine zusätzlichen Sorgfaltspflichten schafft.\r\n• Zudem ist noch unklar, wie die Zollabwicklung relevanter Rohstoffe und Erzeug\u0002nisse im Import und Export erfolgen wird. Die Unternehmen müssen hier aber ent\u0002sprechende Prozesse und Programme darauf vorbereiten, je nachdem, wie hoch die \r\nPOSITION: EU-VERORDNUNG FÜR ENTWALDUNGSFREIE PRODUKTE 4\r\nAnforderungen sind. Angesichts der noch verbleibenden Zeit bis zum Geltungsbeginn \r\nder Regelungen und der nach wie vor herrschenden Unklarheit ist dies zeitlich an\u0002spruchsvoll, sollte hier nicht zeitnah eine Information erfolgen.\r\n• Derzeit ist noch unklar, wie offen zugänglich das Informationssystem sein wird, wer \r\nauf die dort hinterlegten Daten zugreifen kann und welche Informationen mit einem \r\nToken jeweils abgerufen werden können. Hier bedarf es einer Klarstellung durch die \r\nEuropäische Kommission. Zudem muss das Informationssystem über ein API verfü\u0002gen, das auch die Automatisierung des Prozesses zulässt.\r\nNachbesserungsbedarfe an der Verordnung\r\nNeben diesen Klarstellungsbedarfen bestehen in mehrerlei Hinsicht auch inhaltliche Beden\u0002ken gegen die derzeitige Ausgestaltung der Verordnung, die aus Sicht der deutschen Auto\u0002mobilindustrie Nachbesserungen insbesondere an den nachfolgend genannten Punkten er\u0002forderlich machen.\r\n• Die Nutzung von HS-Codes als Referenzpunkt für die EUDR ist in der Praxis \r\nschwierig handhabbar und nicht immer entlang der gesamten Lieferkette bekannt. \r\nDie Zollklassifizierung ist ein manueller Prozess, der nur von größeren Unternehmen \r\ndurchgeführt wird, häufig als Prozess kurz vor der Zollerklärung. Für eine voraus\u0002schauende Umsetzung der EUDR sollte die Zollklassifizierung im Vorfeld für alle Pro\u0002dukte durchgeführt werden. Der damit einhergehende hohe Verwaltungsaufwand ist \r\nheute technisch nicht mehr zeitgemäß. Eine Lösungsmöglichkeit wäre die Bereitstel\u0002lung einer Liste mit Handelsnamen seitens der EU, die unter die jeweiligen HS\u0002Codes fallen und die jährlich vonseiten der EU aktualisiert wird. Eine Alternative wäre \r\neine Reform der HS-Codes, um eine präzisere Bezeichnung und Inhaltsangabe und \r\nzudem eine Unterscheidung zwischen organischen, anorganischen und recycelten \r\nStoffen zu ermöglichen. \r\n• Beim Produktübergang innerhalb von Konzernen sowie an Tochterfirmen bedarf \r\nes Erleichterungen bei den Sorgfaltspflichten, um Unternehmen nicht mit zusätzlicher \r\nBürokratie zu belasten. Bürokratieentlastungen bei den Sorgfaltspflichtenerklärungen \r\nmüssen überdies auch für den Handel innerhalb der EU für die Fälle vorgesehen \r\nwerden, in denen beim Import in die EU bereits eine Sorgfaltspflichtenerklärung ab\u0002gegeben wurde. Ein Beispiel hierfür stellt der Import von Kautschuk durch einen Rei\u0002fenhersteller dar: Nachdem beim Import des Kautschuks in die EU bereits eine Sorg\u0002faltspflichtenerklärung abgegeben wurde, schafft die derzeit vorgesehene nochmalige \r\nFührung des Nachweises für den daraus hergestellten Reifen keinen Mehrwert. Das \r\nFordern einer weiteren Sorgfaltspflichtenerklärung verursacht in diesen Fällen nur zu\u0002sätzliche Bürokratie, ohne einen zusätzlichen Beitrag zum Schutz vor Entwaldung zu \r\nleisten, sodass dann auch das erneute Hochladen einer Sorgfaltspflichtenerklärung \r\nobsolet werden muss.\r\n• Die rein bestätigende Sorgfaltspflicht für nicht-KMU-Händler und die damit einher\u0002gehende Pflicht, eine entsprechende Erklärung hochzuladen, muss gestrichen wer\u0002den, da in der aktuellen Lesart durch die überprüfende Sorgfaltspflicht ein hoher bü\u0002rokratischer Aufwand entlang der Lieferkette entsteht, insbesondere bei Produkten \r\nmit einer langen Lieferkette in der EU. Gleiches gilt mit Blick auf KMU auch für den\r\nwiederholten Hochladevorgang der gleichen Sorgfaltspflichtenerklärungen, wenn \r\nPOSITION: EU-VERORDNUNG FÜR ENTWALDUNGSFREIE PRODUKTE 5\r\nbeispielsweise größere Unternehmen relevante Erzeugnisse von KMU kaufen, deren \r\nLieferanten ihrerseits wiederum die EUDR-Konformität bereits erklärt haben. Ge\u0002ringstenfalls bedarf es im angekündigten Guidance-Dokument der Europäischen \r\nKommission einer Klarstellung, dass für nicht-KMU-Händler der Verweis auf die \r\ndurch den Marktteilnehmer durchgeführte Sorgfaltspflichten-Prüfung (beispielsweise \r\ndurch einen Lieferanten) genügt, um den Verpflichtungen der Verordnung Rechnung \r\nzu tragen. \r\n• Zudem muss sichergestellt werden, dass das Inverkehrbringen von Fahrzeuger\u0002satzteilen keine Sorgfaltspflichten auslöst. Bei Fahrzeugen handelt es sich mit teil\u0002weise mehr als 20 Jahren Nutzungsdauer um eines der langlebigsten Verbraucher\u0002produkte. Durch diese lange Nutzungsdauer nimmt auch der Druck auf den Ver\u0002brauch natürlicher Ressourcen deutlich ab. Die Verordnung sollte diesem Umstand \r\nRechnung tragen und Ersatzteile, die eine längere Nutzung ermöglichen, entspre\u0002chend von den Sorgfaltspflichten ausnehmen.\r\n• Um vermeidbare Bürokratie zu reduzieren, sollte ein Mindestanteil von relevanten \r\nRohstoffen in relevanten Produkten festgelegt werden, ohne dessen Überschrei\u0002tung die Sorgfaltspflichten nicht ausgelöst werden. Aus dem gleichen Grund sollte \r\neine Ausnahme für Kleinstmengen relevanter Rohstoffe festgelegt werden. Die \r\nVerordnung definiert für „Marktteilnehmer“ und „Händler“ (Art. 2 Nr. 15/17 EUDR), \r\ndass es sich bei deren Aktivitäten, die unter die Verordnung fallen, um „gewerbliche \r\nTätigkeiten“ handeln muss. Um eine praxisgerechte Anwendung der Verordnung si\u0002cherzustellen, ist es notwendig, bei Importen für Test- und Entwicklungszwecke\r\n(beispielsweise bei Importen von Testreifen mit dem Vormaterial Kautschuk) sowie \r\nMustern Möglichkeiten für Befreiungen (Bagatellgrenzen) von der Nachweispflicht \r\nfür Kleinstmengen analog der Zollbefreiungsverordnung zu schaffen.\r\n• Ferner bestehen auch rechtliche Bedenken gegen die aktuelle Ausgestaltung der \r\nLegalitätsprüfung als zweitem Prüfpunkt neben der Entwaldung. Diese ist einerseits \r\nzu unbestimmt, um von den Unternehmen rechtssicher gehandhabt werden zu kön\u0002nen und andererseits nicht erforderlich, da die Prüfpunkte bereits durch andere Re\u0002gulierungen abgedeckt werden. Aus Sicht der Automobilindustrie sollte sich die Ver\u0002ordnung daher auf ihren Kernregelungsbereich der Entwaldung fokussieren, da un\u0002ternehmerische Sorgfaltspflichten in den Lieferketten zum Beispiel mit Blick auf die \r\nEinhaltung menschenrechtlicher Standards bereits durch andere Regulierungen wie \r\ndas deutsche Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz und die europäische Corporate \r\nSustainability Due Diligence Directive etabliert werden. Doppelregulierungen, die zu\u0002sätzliche Bürokratie ohne einen sachlichen Mehrwert schaffen, sollten unbedingt ver\u0002mieden werden. Denkbar wäre alternativ, die Legalitätsprüfungspunkte nach Art. 2 Nr.\r\n40 EUDR seitens der Europäischen Kommission direkt im Länder-Benchmarking zu \r\nberücksichtigen, um die Unternehmen auf diese Weise rechtssicher zu entlasten.\r\nNicht zuletzt muss festgehalten werden, dass die Verordnung im Ergebnis zu einem erhebli\u0002chen Wettbewerbsnachteil für die europäische Automobilindustrie führen wird. Während \r\ndie Endprodukte nichteuropäischer Hersteller nicht unter den Anwendungsbereich der Ver\u0002ordnung fallen (Autos sind im FAQ der Kommission explizit als nicht in den Geltungsbereich \r\nfallend benannt), unterliegen europäische Hersteller für relevante Erzeugnisse aus relevan\u0002ten Rohstoffen den Anforderungen der EUDR. In der derzeit wirtschaftlich ohnehin ange\u0002spannten Lage werden europäische Unternehmen hierdurch weiter belastet und im Ergebnis \r\nin ihrer Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigt.\r\nPOSITION: EU-VERORDNUNG FÜR ENTWALDUNGSFREIE PRODUKTE 6\r\nVor dem Hintergrund der fehlenden Informationen zum EU-Informationssystem, dem ausste\u0002henden Guidance-Dokument, dem noch nicht veröffentlichten Durchführungsrechtsakt zum \r\nLänder-Benchmarking sowie zahlreichen offenen Fragen aus dem Bereich der Zollabwick\u0002lung sind die derzeit in der Verordnung vorgesehenen Implementierungsfristen ambitioniert.\r\nSollte die Europäische Kommission die genannten Informationen und Unterlagen nicht recht\u0002zeitig vorlegen, sollte aus Sicht der Automobilindustrie auch eine Verlängerung der Imple\u0002mentierungsfristen der EUDR in Betracht gezogen werden. Dabei müsste unter Einbezie\u0002hung der betroffenen Akteure sichergestellt werden, dass bereits unternommene Anstrengun\u0002gen und damit verbundene Mehrkosten mit einer möglichen Fristverlängerung in Einklang ge\u0002bracht werden. Zudem sollte an den vorgenannten Punkten eine Vereinfachung der Verord\u0002nung geprüft werden. So kann sichergestellt werden, dass den betroffenen Unternehmen \r\neine praxistaugliche, rechtssichere und bürokratieärmere Umsetzung der umfassenden Sorg\u0002faltspflichten ermöglicht und die Entwaldung effektiv gestoppt wird.\r\nPOSITION: EU-VERORDNUNG FÜR ENTWALDUNGSFREIE PRODUKTE 7\r\nZusammenfassung\r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich klar zum in der Verordnung festgesetzten Ziel \r\nder Bekämpfung von Entwaldung und Waldschädigung. Vor dem Hintergrund derzeit fehlen\u0002der Informationen vonseiten der Europäischen Kommission unter anderem zum EU-Informa\u0002tionssystem und zum Länder-Benchmarking, die für eine rechtssichere Anwendung der Ver\u0002ordnung unerlässlich sind, sind die vorgesehenen Implementierungsfristen ambitioniert. Falls \r\ndie genannten Informationen nicht rechtzeitig vorliegen, sollte auch eine Verlängerung der \r\nImplementierungsfristen in Betracht gezogen werden. Darüber hinaus sind auch Nachbesse\u0002rungen an der Verordnung selbst notwendig. Zur Verminderung bürokratischer Lasten sollten\r\neine Vereinfachung der Verordnung geprüft, methodisch-inhaltliche Widerspruchsfreiheit si\u0002chergestellt und Doppelregulierungen vermieden werden.\r\nAnsprechpartner\r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer\r\nandreas.rade@vda.de\r\nGötz Schneider\r\nAbteilungsleiter Verkehr & Transport | Klima, \r\nUmwelt & Nachhaltigkeit - Fachgebiet Klima\r\ngoetz.schneider@vda.de\r\nPhilipp Meichsner\r\nReferent Umwelt & Nachhaltigkeit\r\nphilipp.meichsner@vda.de\r\nVerband der Automobilindustrie\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 620 Hersteller \r\nund Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör \r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen \r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohl\u0002stand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der\r\ndeutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\nVersion August 2024"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) (20. WP)","shortTitle":"BMEL (20. WP)","url":"https://www.bmel.de/DE/Home/home_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005468","regulatoryProjectTitle":"Praxistaugliche Implementierung der EU-Verordnung über entwaldungsfreie Lieferketten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a5/d2/384158/Stellungnahme-Gutachten-SG2412130028.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verband der Automobilindustrie\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\n Verband der Automobilindustrie\r\n+49 30 897 842-0\r\ninfo@vda.de\r\nwww.vda.de\r\nCommerzbank AG\r\nIBAN DE69 5008 0000 0097 1893 00\r\nBIC DRESDEFF\r\nUSt-IdNr. DE114108668 | St-Nr. 27/622/51460\r\nLobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-TR-Nr.: 9557 4664 768-90\r\n \r\n1/2\r\nMit Blick auf die nationale Durchführung der Verordnung (EU) 2023/1115 über die \r\nBereitstellung bestimmter Rohstoffe und Erzeugnisse, die mit Entwaldung und \r\nWaldschädigung in Verbindung stehen, auf dem Unionsmarkt und ihre Ausfuhr aus \r\nder Union, nimmt die deutsche Automobilindustrie gern am Beteiligungsverfahren \r\ngemäß § 47 GGO zum entsprechenden Referentenentwurf teil. Vor dem Hintergrund \r\ndes nach aktueller Rechtslage bereits am 30. Dezember 2024 startenden \r\nAnwendungsbeginns der Sorgfaltspflichten nach der Verordnung weist die \r\nAutomobilindustrie darauf hin, dass eine Übermittlung des Referentenentwurfs mit \r\ngrößerem zeitlichem Vorlauf wünschenswert gewesen wäre. In diesem \r\nZusammenhang wäre auch eine Rückmeldefrist von mehr als neun Werktagen zu \r\nbegrüßen gewesen, um eine sorgfältige Prüfung der vorgeschlagenen Regelungen \r\nangemessen zu ermöglichen.\r\nInhaltlich ist zu befürworten, dass im Referentenentwurf keine Regelungen \r\nvorgesehen werden, die über die Verpflichtungen aus dem zugrundeliegenden EU\u0002Rechtsakt hinausgehen. Um vergleichbare Wettbewerbsbedingungen innerhalb der \r\nEuropäischen Union mit Blick auf die Verordnungsanwendung zu gewährleisten, \r\nsollte zudem eine möglichst einheitliche Anwendung innerhalb der Union \r\ngewährleistet werden.\r\nFür den in § 10 des Referentenentwurfs vorgesehenen Fall der Ermächtigung des \r\nBundesministeriums für Ernährung und Landwirtschaft zur näheren Regelung der \r\nÜberwachung durch Rechtsverordnung sollte eine Beteiligung der betroffenen \r\nWirtschaftsbeteiligten am Rechtsetzungsverfahren sichergestellt werden, um auch \r\nderen Praxiserfahrungen bei der Befolgung der Verpflichtungen der Verordnung (EU) \r\n2023/1115 angemessen zu berücksichtigen.\r\nAls ungewöhnlich muss aus Sicht der Automobilindustrie die in § 13 des \r\nReferentenentwurfs vorgesehene spezifische Bußgeldvorschrift bezeichnet werden. \r\nDarin werden viele Handlungen beziehungsweise deren Unterlassen sogleich mit \r\neiner Bußgeldandrohung versehen. Angesichts zahlreicher unbestimmter \r\nRechtsbegriffe in der Verordnung selbst wäre zunächst die Lösung über eine \r\nverwaltungsrechtliche Praxis mit einem weiten Ermessen auf Seiten der Behörde zu \r\nbegrüßen, anstatt sogleich eine ausdifferenzierte und damit in weiten Teilen \r\nvorbestimmte Bußgeldpraxis einzuführen (Stichwort: milderes Mittel).\r\nHinsichtlich der in § 14 Abs. 2 des Entwurfs vorgesehenen Möglichkeit des \r\nAusschlusses von Vergaben von Aufträgen sollte noch eine Klarstellung erfolgen, wie \r\nund unter welchen Umständen ein Marktteilnehmer oder ein Händler die \r\nWiederherstellung seiner Zuverlässigkeit nachweisen kann.\r\nFerner sollte die Bundesregierung mit Blick auf die in Art. 34 der Verordnung (EU) \r\n2023/1115 vorgesehene Folgenabschätzung sowie dem gegebenenfalls daraus \r\nDatum\r\n06.11.2024\r\nReferentenentwurf eines Gesetzes zur Durchführung der EU\u0002Verordnung für entwaldungsfreie Produkte: Stellungnahme des \r\nVerbands der Automobilindustrie im Rahmen der Verbändeanhörung\r\n2/2\r\nresultierenden Gesetzgebungsvorschlag darauf hinwirken, im Dialog mit dem \r\neuropäischen Gesetzgeber praxisgerechte Bürokratieerleichterungen zu den in der \r\nVerordnung dargelegten Verpflichtungen umzusetzen. So sollte beispielsweise ein \r\nMindestanteil von relevanten Rohstoffen in relevanten Produkten festgelegt werden, \r\nohne dessen Überschreitung die Sorgfaltspflichten nicht ausgelöst werden, um \r\nvermeidbare Bürokratie zu reduzieren. Aus dem gleichen Grund sollte eine \r\nAusnahme für Kleinstmengen relevanter Rohstoffe festgelegt werden. Auch bei \r\nImporten für Test- und Entwicklungszwecke sowie Mustern sollten Möglichkeiten für \r\nBefreiungen (Bagatellgrenzen) von der Nachweispflicht für Kleinstmengen analog der \r\nZollbefreiungsverordnung geschaffen werden.\r\nWeiterhin sollte der Austausch der zuständigen Behörden mit den von der \r\nVerordnung sowie dem Durchführungsgesetz betroffenen Wirtschaftsbeteiligten \r\ngesucht und verstetigt werden. Die deutsche Automobilindustrie steht auch künftig \r\ngern für einen Erfahrungsaustausch sowie zur Diskussion von \r\nNachbesserungsbedarfen zur Verfügung. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) (20. WP)","shortTitle":"BMEL (20. WP)","url":"https://www.bmel.de/DE/Home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005468","regulatoryProjectTitle":"Praxistaugliche Implementierung der EU-Verordnung über entwaldungsfreie Lieferketten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a5/67/715205/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300128.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Statement by the German Association of the Automotive Industry on \r\nthe revision of the EU Deforestation Regulation as part of the review \r\nprocess \r\nThe German automotive industry is clearly committed to the goal set out in the EU \r\nDeforestation Regulation of combating deforestation and forest degradation in order \r\nto counteract global warming and the loss of biodiversity. At the same time, the \r\nautomotive industry warmly welcomes the simplifications that have already been \r\nmade. Nevertheless, the automotive industry believes that further adjustments and \r\nclarifications are necessary as part of the review process in order to enable a \r\npractical and low-bureaucracy implementation of the EUDR. \r\nNeed for improvements to the Regulation \r\n Interpretation as an obligation of means or an obligation of results in human \r\nrights due diligence: Beyond the actual core area of deforestation, the EUDR \r\nalso provides for due diligence obligations in the area of human rights \r\nthroughout the supply chain. The legal system of the EUDR, the lex specialis \r\nprinciple and the principle of proportionality all argue in favour of these being \r\ninterpreted as obligation of means1. As the regulator, the European \r\nCommission must urgently create legal certainty for the companies subject to \r\nthe regulation. This requires clarification that the EUDR provides for an \r\nobligation of means for human and labour rights in supply chains, either in \r\nthe official guidelines of the European Commission or, ideally, in the legal text \r\nitself. This step is also important to ensure uniform application of the \r\nregulation in all Member States. \r\n Setting a minimum share of relevant commodities in relevant products, \r\nexceptions for very small quantities: In order to reduce avoidable \r\nbureaucracy, a specific minimum proportion of relevant raw materials in \r\nrelevant products should be set, below which due diligence obligations do not \r\napply. For the same reason, an exception should be made for very small \r\nquantities of relevant raw materials. In addition, it should be ensured that \r\nproducts containing recycled materials as raw materials are completely \r\nexempt from the obligations of the regulation. \r\n Exemptions for testing and development purposes and samples: In order to \r\nensure practical application of the regulation, the automotive industry \r\nwelcomes the exemption proposed by the EU Commission as part of the \r\namendment to Annex I EUDR for products used for testing and \r\ndevelopment purposes (e.g. imports of test tyres made from rubber raw \r\nmaterials) if these would have to be completely consumed or destroyed in \r\nthe course of the investigation, analysis or test. As it is still unclear how proof \r\nthat the test components have been completely consumed or destroyed is to \r\nbe provided, there is a risk of additional bureaucratic burdens, especially \r\nsince proof must already be provided at the time of import. In addition, \r\n1A new legal opinion commissioned by the VDA also comes to this conclusion. \r\nDate \r\n30th January 2026 \r\n1/4 \r\nVerband der Automobilindustrie \r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin \r\nVerband der Automobilindustrie \r\n+49 30 897 842-0 \r\ninfo@vda.de \r\nwww.vda.de \r\nCommerzbank AG \r\nIBAN DE69 5008 0000 0097 1893 00 \r\nBIC \r\nDRESDEFF \r\nUSt - IdNr. DE114108668  |  St - Nr. 27/622/51460 \r\nLobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-TR-Nr.: 9557 4664 768-90 \r\ncompanies are often subject to further obligations that require them to \r\ncomply with long retention periods for test materials and prototypes. \r\nTherefore, the approach of only exempting those prototypes that are \r\ndestroyed or completely consumed will not work in practice. The automotive \r\nindustry proposes instead to focus on the specific intention to use prototype \r\nparts exclusively for testing purposes, i.e. prototypes that are used solely for \r\ntesting should generally not fall within the scope of the EUDR. In this case, \r\nno proof is required that the components will be consumed or destroyed, as \r\nthis will happen after testing. Proof that a prototype is used solely for testing \r\npurposes could be provided by marking the prototype in question (e.g. with a \r\npart number, test number, permanent sticker, milling, stamp or other visible \r\nmarkings). In this way, the part could only be used as a prototype and would \r\nnot enter the regular market. For samples, it is also necessary to specify the \r\nsize of possible sample deliveries with precise threshold values. Clarification \r\nis also needed as to when samples fall under the definition of a ‘negligible \r\nvalue’. \r\n Excluding tariff number 4016 ‘other articles of vulcanised rubber’: With regard \r\nto the revision of Annex I to the Regulation, a significant reduction in the \r\nadministrative burden could also be achieved by streamlining this Annex. \r\nExcluding customs tariff number 4016, ‘other articles of vulcanised \r\nrubber’, which in the automotive industry comprises small and very small \r\nparts such as sealing elements, would reduce the administrative burden. In \r\nthese cases, the costs and benefits of the planned due diligence obligations \r\nare disproportionate in the current form of the regulation. \r\n Political risks with supplying countries: One problem that has not yet been \r\naddressed by the EU Commission are political risks associated with \r\nindividual countries. The automotive industry is characterised by very \r\ninternational critical supply chains. For safety and compliance reasons, there \r\nis often little flexibility when changing suppliers or modifying the composition \r\nof parts. According to the FAQ on EUDR, market participants and traders \r\nmay not place goods on the EU market if their suppliers abroad are \r\nprohibited by their governments from passing on the EUDR data. This would \r\nin some cases mean massive supply bottlenecks and severe economic \r\nproblems for the entire European automotive industry. It is still unclear \r\nwhether there will be a centralised EU approach to addressing this issue, in \r\naddition to the individual risk minimisation measures taken by the respective \r\nmarket participants and dealers. \r\n Removal of the remaining obligations of downstream operators: The \r\nautomotive industry welcomes the measures recently taken to ease the \r\nburden on the downstream value chain. At the same time, the obligation to \r\npass on and store the reference number to the first downstream \r\noperator or the first downstream trader needs to be removed in order to \r\nsignificantly ease the burden on companies. Since the time of raw material \r\nextraction is decisive for deforestation, a downstream check does not add \r\nany value in terms of protection against deforestation but merely creates an \r\n2/4 \r\nenormous additional bureaucratic burden. Accordingly, Article 4(7) of the \r\nrevised Regulation should be deleted. \r\n Aligning the EUDR’s Obligations with Inward Processing Relief (IPR): To \r\npreserve the competitiveness of EU manufacturing within complex global \r\nautomotive value chains, it is crucial that established customs/tax \r\nmechanisms like the Inward Processing Relief (IPR) are not compromised by \r\nthe provisions of the EUDR. However, even after simplifying the regulation, \r\nthe requirements regarding an EUDR DDS and the IPR might not be \r\naligned – this is because the EUDR (and the corresponding FAQ provisions) \r\ncan be interpreted in different ways regarding the validity of a DDS: We \r\nargue that while a DDS shall indeed only cover deliveries within one year, it \r\ncan otherwise be used over a longer period of time. Nevertheless, the \r\nprovisions can also be understood to mean that the validity of a DDS is \r\nactually limited to 12 months. The following illustration shows the discrepancy \r\nthat arises when assuming the validity of a DDS is strictly limited to 12 \r\nmonths, since this could lead to a DDS expiring before a product is placed on \r\nthe market based on the IPR procedure. Accordingly, we strongly \r\nrecommend a clarification through an updated Guidance Document or FAQs \r\nthat the validity of a DDS is not limited to 12 months, which would allow \r\nrelevant products free circulation under IPR. \r\nOpen questions requiring clarification \r\n New Article 26(4): ‘This paragraph shall not apply to the export of a relevant \r\nproduct by a downstream operator.’ It follows from this that the downstream \r\noperator is not subject to any obligations in the case of export. It needs to be \r\nclarified that when exporting a part previously imported with an existing due \r\ndiligence statement, the company in question is acting as a downstream \r\noperator and not as an operator. \r\n “Only the first operator who is placing a product on the market has to submit \r\na due diligence statement.” What happens when a new product is created, \r\ne.g. chocolate made from cocoa or a car seat with a wooden component? Is \r\n3/4 \r\na DDS then only required for the first time the commodity is placed on the \r\nmarket? \r\n „The first downstream operator has to collect and retain the reference \r\nnumber“. Previously, the reference number did not have to be collected if, for \r\nexample, the manufacturer was from the EU and the EUDR-relevant \r\ncomponent was installed in a non-EUDR-relevant product. Will this change? \r\n4/4 "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Landwirtschaft, Ernährung und Heimat (BMLEH)","shortTitle":"BMLEH","url":"https://www.bmel.de/DE/Home/home_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005471","regulatoryProjectTitle":"Steuerliche Rahmenbedingungen im Zuge der Revision der Energiesteuerrichtlinie (ETD) verbessern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/60/2b/699528/Stellungnahme-Gutachten-SG2602270013.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Februar 2026 \r\n\r\nBesteuerung von Wasserstoff in der Mobilität \r\n\r\nDeutschland zählt zu den weltweit führenden Standorten für Wasserstoff in der \r\nMobilität – mit ersten wasserstoffbetriebenen Nutzfahrzeugen auf der Straße, \r\neinem im Aufbau befindlichen Tankstellennetz und starken Partnerschaften\r\nzwischen Industrie, Energie und Logistik. \r\nUnter den aktuellen Rahmenbedingungen droht jedoch, dass Deutschland den \r\nAnschluss in der Wasserstoffmobilität verliert und seine Technologieführerschaft im internationalen Wettbewerb einbüßt. Wir als Unternehmen und \r\nWirtschaftsverbände treiben die Markteinführung von Wasserstoffantrieben\r\nund die Bereitstellung adäquater Tankinfrastruktur bereits signifikant voran. \r\nDaneben braucht es jedoch einen unterstützenden gesetzlichen Rahmen. Hier\r\nsehen wir erheblichen Handlungsbedarf.\r\nDerzeit wird der Wasserstoffmotor gegenüber der Brennstoffzelle bei der \r\nEnergiesteuer benachteiligt: Die Brennstoffzelle ist steuerbefreit, für den \r\nWasserstoffmotor fällt hingegen Energiesteuer an. Für Endverbraucher zeigt \r\nsich dies an den Tankstellen in Preisunterschieden von 1,27€/kg Wasserstoff. \r\nDamit besteht ein massives Hemmnis für die Markteinführung einer \r\nklimafreundlichen Antriebsform, die neben dem batterieelektrischen Antrieb \r\nund der Brennstoffzelle in der EU CO₂-Flottenregulierung für schwere \r\nNutzfahrzeuge als Zero Emission Technologie eingestuft ist. \r\nEine steuerliche Gleichbehandlung von Wasserstoffmotor und Brennstoffzelle \r\nsollte diese Wettbewerbsverzerrung beseitigen. Darüber hinaus würde sie \r\nBetreiber von Wasserstofftankstellen, die den Wasserstoffmotor derzeit noch \r\naus steuerlicher Vorsicht von der Betankung ausschließen, ermutigen, diesen\r\nzuzulassen.\r\nNachdem eine Reform der europäischen Energiesteuerrichtlinie im November \r\n2025 gescheitert und auf europäischer Ebene zeitnah keine Einigung zu \r\nerwarten ist, werben wir bei Ihnen dafür, über das nationale Energiesteuergesetz auf eine Steuerbefreiung für den Wasserstoffmotor analog zur \r\nBrennstoffzelle hinzuwirken. Wohlwissend, dass eine europäische Regelung\r\nlangfristig sinnvoller und wünschenswert wäre, ist jetzt politisches Handeln \r\nerforderlich. \r\nDie steuerliche Gleichbehandlung hat hohe Priorität, um den Leitmarkt \r\nWasserstoff im Straßengüterverkehr anzuregen. Dies ist von zentraler \r\nBedeutung, um einerseits die gesetzten Klimaziele zu erreichen und \r\nandererseits den Wirtschaftsstandort Deutschland zu stärken. Bleibt diese \r\nMaßnahme aus, werden Länder wie China oder Indien die Führungsrolle bei \r\nder Skalierung von Wasserstoff einnehmen.\r\nGerne stehen wir Ihnen für ein persönliches Gespräch zur Verfügung und \r\nbieten die fachliche Expertise unserer Unternehmen und Organisationen an, \r\num zu einer tragfähigen Lösung zu gelangen. \r\n\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005473","regulatoryProjectTitle":"Einführung eines Rechtsrahmens für das bidirektionale Laden","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0d/d6/367321/Stellungnahme-Gutachten-SG2410240018.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bidirektionales Laden möglich machen – regulatorische Weichen jetzt stellen \r\nSehr geehrter Herr Bundesminister, lieber Herr Habeck,\r\ndas bidirektionale Laden ist eine der zentralen Zukunftstechnologien an der Schnittstelle von Automobilindustrie und Energiewirtschaft. Bidirektionale E-Fahrzeuge können dabei helfen, die erneuerbaren Energien besser und effizienter zu nutzen, die Stromnetze zu entlasten und den Ausbaubedarf zumindest ein Stück weit zu begrenzen – und nicht zuletzt bietet das bidirektionale Laden einen Mehrwert für die Verbraucherinnen und Verbraucher, der die Attraktivität der E-Mobilität spürbar steigern vermag. \r\nIn den vergangenen Jahren haben zahlreiche Studien zum bidirektionalen Laden zunächst die technische und wirtschaftliche Machbarkeit und schließlich den energiewirtschaftlichen Nutzen nachgewiesen. Für die Nutzerinnen und Nutzer stehen demnach signifikante Einsparungen bei den Ladekosten und zusätzliche Erlöse an den Strommärkten im Buch. Für das Energiesystem bietet das bidirektionale Laden zugleich Effizienzpotenziale, die letztlich allen zugutekommen: Auf fünf Milliarden Euro werden die Kosteneinsparungen in einer aktuellen Studie der Agora Energiewende für das Jahr 2035 geschätzt, wenn die Flexibilitäten aus E-Fahrzeugen, Wärmepumpen und Speichern besser genutzt werden. Die Potenziale des bidirektionalen Ladens werden dabei eher noch unterschätzt. \r\nDie Automobilindustrie ist von den Potenzialen des bidirektionalen Ladens fest überzeugt. Unsere Mitglieder investieren erhebliche Summen, um das bidirektionale Laden flächendeckend im Markt zu etablieren. Bereits heute sind allein in Deutschland mehr als 150.000 E-Fahrzeuge „BiDi-ready“, also technisch dazu in der Lage, be- und entladen zu werden. In den kommenden Jahren wird die Verfügbarkeit bidirektionaler E-Fahrzeuge sprunghaft ansteigen: Den Cleanroom-Gesprächen zufolge, die die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur mit den Automobilherstellern geführt hat, werden schon in wenigen Jahren die Mehrheit der elektrischen Neuzulassungen bidirektional ladefähig sein. \r\nTrotz dieser großen Fortschritte steht die erfolgreiche Markteinführung noch bevor – vor allem, weil das Energierecht den Einsatz von E-Fahrzeugen als mobile Speicher im Energiesystem bislang noch nicht angemessen abdeckt. Unter dem Dach der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur hatte der VDA daher im Frühjahr dieses Jahres und gemeinsam mit weiteren Akteuren aus den Bereichen Automobilindustrie, Energiewirtschaft und Ladeinfrastruktur bestehende Hemmnisse identifiziert und konkrete Handlungsempfehlungen bis hin zu einer Roadmap für die Markteinführung abgeleitet. Die von Ihnen eingesetzten Arbeitsgruppen zum EU Roundtable on Bidirectional Charging, die in dieser Woche ihre Abschlussberichte vorlegen, kommen mit ihrem Schwerpunkt einer EU-weiten Harmonisierung zu vergleichbaren Ergebnissen. \r\nUm das bidirektionale Laden möglichst rasch in die Anwendung zu bringen und Deutschland als Technologieführer in einem wachsenden Markt zu positionieren, gilt es vor allem ein bestimmtes regulatorisches Hindernis zu überwinden: Bidirektionale E-Fahrzeuge müssen als mobile Speicher im Energierecht verankert und wirtschaftlich vollständig mit stationären Speichern gleichgestellt werden. Das bedeutet konkret, dass der in E-Fahrzeugen zwischengespeicherte Strom in gleicher Weise von Steuern, Abgaben, Umlagen und Netzentgelten befreit werden muss, wie es bei stationären Speichern heute schon der Fall ist. Ohne diese zwingend notwendige Weichenstellung kann sich die Technologie im Markt nicht etablieren. \r\nSehr geehrter Herr Habeck, \r\nin den vergangenen Wochen und Monaten haben Sie die Bedeutung des bidirektionalen Ladens auch öffentlich wiederholt positiv hervorgehoben. Und wir stimmen Ihnen zu: Das bidirektionale Laden kann bereits im kommenden Jahr Marktreife erlangen. Doch dafür gilt es, nun auch die notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen: Die wirtschaftliche Gleichstellung von mobilen und stationären Speichern, d.h. die Abschaffung der Doppelbelastungen auf den zwischengespeicherten Strom, muss dafür noch in dieser Legislaturperiode umgesetzt werden. \r\nEin gleichlautendes Schreiben habe ich an den Herrn Bundesminister Volker Wissing und Klaus Müller, Präsident der Bundesnetzagentur versendet. \r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\nHildegard Müller \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005473","regulatoryProjectTitle":"Einführung eines Rechtsrahmens für das bidirektionale Laden","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c3/6c/716300/Stellungnahme-Gutachten-SG2603310023.pdf","pdfPageCount":12,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bidirektionales Laden flächendeckend ermöglichen\r\nFebruar 2026\r\nNötige Maßnahmen - Zusammenfassung\r\n1.\tVermeidung von Stromnebenkosten für zwischengespeicherten Strom erfordert weitere Klarstellungen \r\n2.\tEntbürokratisierung von V2G ermöglichen\r\n3.\tRechte von Aggregatoren stärken\r\n4.\tDatenverfügbarkeit für V2G-Geschäftsmodelle regeln\r\n5.\tSmart Meter Gateway und dazugehörige Prozesse beschleunigen \r\n6.\tRechtsrahmen für Rückspeisung aus Fahrzeugen standardisieren\r\n7.\tNetzanschlussbedingungen für bidirektionales Laden (AC) schaffen\r\n8.\tNutzung von V2G Flexibilität zur Netzentlastung (ÜNB/VNB)\r\n9.\tHarmonisierung der technischen Anforderungen (TAR, TAB)\r\n10.\tVirtuelle Bilanzkreise ermöglichen\r\n11.\tZählerfortschrittsanzeige – Bedarf zur digitalen, nachvollziehbaren Umsetzung\r\n12.\tMaßnahme 26 „Förderung von innovativen bidirektionalen Ladelösungen“ im Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 umsetzen\r\nIm Detail\r\n1.\tVermeidung von Stromnebenkosten für zwischengespeicherten Strom erfordert weitere Klarstellungen \r\nProblemkern\r\nMehrfachbelastung von zwischengespeichertem und rückgespeistem Strom aus Elektrofahrzeugen sind bislang weitgehend, aber noch nicht vollständig gelöst; Aufgrund einer weiter fehlenden Gleichstellung mit stationären Stromspeichern sind weitergehende Regelungen erforderlich. Die Festlegung der BNetzA zu marktaktiven Speichern (MiSpeL) skizziert eine mögliche Lösung, die aber bislang nicht für alle Umlagen und Abgaben nutzbar ist. \r\nDaher sind folgende Punkte umzusetzen: \r\n·\tAusweitung der Saldierungsmöglichkeit des § 21 Energiefinanzierungsgesetzes (EnFG) auf weitere Stromnebenkosten (Stromsteuer, Konzessionsabgabe etc.)\r\n·\tZügige Finalisierung der BNetzA-Festlegung zu marktaktiven Speichern (MiSpeL) als Umsetzung des § 21 EnFG inkl. zügige Implementation in den entsprechenden Prozessen zwischen Netzbetreiber und Lieferanten (speziell in der sog. Marktkommunikation) \r\n\r\nÄnderungsbedarf | Betroffene Rechtsnormen\r\na) Stromsteuer für V2G\r\n•\tStromsteuerbefreiung für rückgespeisten Strom (StromStG §5a Abs. 3)\r\nNach der Neuregelung des Stromsteuerrechts für das bidirektionale Laden im vergangenen Jahr deuten einige juristische Einschätzungen darauf hin, dass die angepeilte Befreiung von Mehrfachbesteuerung rückgespeisten Stroms bei V2G-Anwendungen in Verbindung mit eigener Erzeugung (z.B. PV) durch die aktuelle Rechtslage nicht gewährleistet wird. Zur Schaffung von Rechtssicherheit erscheint eine umfassende, eindeutige Neuregelung sinnvoll, die der derzeitigen Privilegierung für stationäre netzgekoppelte Stromspeicher entspricht.\r\n•\t§ 5 Abs. 4 StromStG \r\no\tAktuell: Privilegierung nur für stationäre netzgekoppelte Stromspeicher und ggf. für V2G-Geschäftsmodelle mit Erzeugungsanlage, wobei erhebliche Rechtsunsicherheiten fortbestehen\r\no\tÄnderungsbedarf: \r\n\tErweiterung des Speicherbegriffs im StromStG auf mobile Speicher (bidirektionale Elektrofahrzeuge) – Empfehlung: über eine Erweiterung § 5a StromStG (als neuer Spezial-Paragraph für bidirektionales Laden), um alle V2G-Anwendungsfälle mit Rückspeisung (nicht nur V2H wie jetzt) aufzunehmen\r\n\tMinimallösung: Stärkung § 11a Satz 3 StromStV mit verpflichtender Nutzung des § 21 Energiefinanzierungsgesetz um die Stromsteuerbefreiung für eigenerzeugten Strommengen auch nach Rückspeisung ins Stromnetz (gemeinsam mit Graustrom) zu erhalten\r\nb) Stromsteuerhöhe für Haushalte\r\n•\t§ 3 StromStG i.V.m. Art. 10 RL 2003/96/EG \r\no\tPolitisch diskutierte, aber nicht umgesetzte Absenkung auf EU-Mindestmaß würde alle Stromkunden und damit auch Nutzer von V2G-Technologien entlasten – Alternative zu o.g. Stromsteuer-Lösung für V2G\r\no\tÄnderungsbedarf: \r\n\tAbsenkung auf 0,1 ct/kWh \r\nc) Umlagen (KWK, Offshore und 19-2) \r\n•\t§ 21 Energiefinanzierungsgesetz (EnFG) \r\no\tAktuell: Umlagebefreiung für rückgespeisten Strom mittels Saldierungslogik für KWK-, Offshore- und 19-2-Umlage \r\no\tÄnderungsbedarf: \r\nKlarstellung zur Behandlung von Speicherverlusten bei V2G, potentiell durch eine Pauschalierung\r\nd) Konzessionsabgabe\r\n•\tKonzessionsabgabenverordnung (KAV), insb.: \r\no\t§ 2 Abs. 2 KAV\r\no\t§ 9 KAV\r\no\tAktuell: \r\n\tDie Konzessionsabgabe wird von Energieversorgern an Gemeinden für die Nutzung öffentlicher Wege zur Verlegung und Betrieb von Leitungen gezahlt. Die zulässige Höhe richtet sich nach der Größe der Gemeinde und beträgt zwischen 1,32 ct/kWh und 2,39 ct/kWh. Das Bundeskartellamt hat 2010 ausgesprochen, dass aufgrund einer getrennten Messung Heizstromverträge als Sonderverträge mit einem Höchstbetrag von 0,11ct/kWh einzuordnen sind. Eine getrennte Messung liegt ebenso im Rahmen des §14a EnWG Modul 2 vor und erlaubt diese Reduktion auch für bidirektionale Anwendungen, hierauf verweist auch die Anwendungshilfe des BDEW. Viele Netzbetreiber akzeptieren diese Rechtsauffassung allerdings nicht.\r\n\r\no\tÄnderungsbedarf: \r\n\tKlarstellung, dass § 14a Anwendungen als Sondervertragskunden gelten, wodurch eine Deckelung der Konzessionsabgabe auf 0,11 ct/kWh möglich würde durch Überführung von Rechtsauslegung des Bundeskartellamts in verbindliches Verordnungsrecht oder\r\n\tBefreiung Speicher und bidirektionaler Ladepunkte von der Konzessionsabgabe über eine Aufnahme der Logik nach § 21 EnFG\r\ne) Regulierung der Netzentgelte liegt in Verantwortung der BNetzA, Bekenntnis des Bundestags für folgende Lösung wünschenswert: \r\n•\tBefristete Netzentgeltbefreiung nach §118 Absatz 6 gilt seit Dezember 25 auch für bidirektionale Ladepunkte, wichtig ist dafür eine entsprechende zügige Umsetzung – idealerweise im Rahmen der MiSpeL – um eine Anwendbarkeit überhaupt zu ermöglichen. \r\n•\tWichtig: Derzeit laufendes Festlegungsverfahren der BNetzA (AgNes) sollte auf eine dauerhafte Netzentgeltsystematik hinarbeiten, die eine Marktaktivierung von Speichern und Ladepunkten nicht verhindert (inkl. Beibehalt und Weiterentwicklung des 14a EnWG). Wichtig dafür: Keine hohen Pauschal- oder Kapazitätspreise, stattdessen gern dynamische Komponenten. \r\nDer Bundestagsbeschluss „Entfall der doppelten Netzentgelte für Elektroautos“ wird in den AgNES Prozess integriert und somit Ende des Jahres ausdefiniert und ist erst bis Anfang 2029 von den Netzbetreibern umzusetzen. Die Umsetzung sollte allerdings so schnell wie möglich passieren. Eine verzögerte Umsetzung würde den bereits angekündigten V2G-Hochlauf verhindern.\r\n\r\n2.\tEntbürokratisierung von V2G ermöglichen\r\nProblemkern\r\nV2G-Geschäftsmodelle können je nach Ausgestaltung dazu führen, dass Kunden ein Gewinn oder ein Bonus ausgeschüttet wird, der ggf. als Einkommen gewertet wird und eine Gewerbeanmeldung sowie Gewerbe- und Einkommenssteuerzahlung nötig machen könnte. Das führt zu unnötiger Bürokratie und Komplexität. \r\n\r\nFür die Marktdurchdringung bidirektionaler Ladefunktionen ist es erforderlich, dass private NutzerInnen nicht als umsatzsteuerliche Unternehmer eingestuft werden. Wir schlagen vor, durch eine Anpassung des UStAE oder eine Klarstellung zu §2 UStG festzuschreiben, dass Rückspeisungen aus Elektrofahrzeugen keine nachhaltige wirtschaftliche Tätigkeit darstellen und damit nicht zur Unternehmereigenschaft führen. Dies ist unmittelbar national umsetzbar und EU‑rechtskonform. Ein einheitlicher Ansatz in allen europäischen Ländern muss vorangetrieben werden: angestellte Dienstwagennutzer sowie Privatpersonen ohne Einzelunternehmen fallen i.d.R. unter die Kleinunternehmerregelung (<25.000 Euro) und haben keine Umsatzsteuer zu entrichten.\r\nEin ähnliches Problem gab es für PV-Anlagen, für die seit 2022 Steuerbefreiung für kleine Anlagen gilt – analog gilt es eine Befreiung für bidirektionale Ladepunkte vorzunehmen: in Analogie zu Photovoltaikanlagen sollte ein Nullsteuersatz für V2G‑Leistungen geprüft werden. Hierfür ist eine Abstimmung mit der EU‑Mehrwertsteuersystemrichtlinie erforderlich, da Deutschland neue Nullsteuersätze nur innerhalb der von der EU vorgesehenen Optionen einführen kann. Eine vollharmonisierte Lösung wäre jedoch ein starkes Signal zur Förderung netzdienlicher Flexibilität. Wichtig ist zudem, dass solche V2G‑Umsätze nicht auf die Kleinunternehmergrenzen des §19 UStG angerechnet werden, um zusätzliche steuerliche Belastungen für KundInnen zu vermeiden.\r\nÄnderungsbedarf\r\n•\tGesetzliche Klarstellung: \r\no\t§ 3 Einkommenssteuergesetz (EstG) Aufnahme eines neuen Tatbestands als „Steuerfreie Einnahmen“ für bidirektionale Ladepunkte \r\no\t§ 3 Gewerbesteuergesetz: Gewerbesteuerbefreiung für bidirektionale Ladepunkte\r\nÄnderungsbedarf im Detail\r\n•\tEntfall der einkommensteuerlichen und gewerbesteuerlichen Erklärungspflichten und Steuerbefreiung (EstG §3 Nr. 74 (neu) + GewStG 3 Nr. 33)\r\no\tEs sollte eine gesetzliche Normierung analog zu § 3 Nr. 72 EStG (Steuerfrei Stromeinspeisung für PV-Anlagen bis 30 kWPeak) angestrebt werden.\r\n•\tWir schlagen den untenstehenden Formulierungsvorschlag für §12 Abs. 3 Nr. 5 UStG und §19 Abs. 3 Nr. 2 UStG, weisen jedoch auf die notwendige EU‑Abstimmung hin.\r\no\tFormulierungsvorschlag:\r\n\t§ 12 Abs. 3 Nr. 5 UStG (neu): „Die Rückspeisung von Strom eines Elektrofahrzeuges in das Stromnetz (bidirektionales Laden) sowie die Bereitstellung von Flexibilität / Kapazität durch Zurverfügungstellung der im Elektrofahrzeug zwischengespeicherten Strommengen.“\r\n\t§ 19 Abs. 2 Nr. 3 UStG (neu): „Umsätze, die nach § 12 Abs. 3 Nr. 5 dem Steuersatz von 0 Prozent unterliegen.\"\r\n3.\tRechte von Aggregatoren stärken\r\nProblemkern\r\nAggregation durch Dritte (außerhalb bestehender Liefer- und Bezugsverträge) ist speziell für Geschäftsmodelle rund um V2G wichtig. Hintergrund ist, dass Kunden zwar an V2G Interesse haben, aber nicht zwingend ihren Haushaltsstromanbieter wechseln wollen. § 41d Abs. 3 EnWG enthält bereits auf Kundenwunsch die Möglichkeit, die Rolle des Haushaltsstromanbieters und des Aggregators/ Flexibilitätsvermarkters zu trennen. Aufgrund fehlender Standardisierungen der notwendigen Prozesse sind solche Modelle allerdings für alle beteiligten sehr aufwendig und daher nicht skalierbar. Die vorhandene Festlegung hat die BNetzA bislang nur für eine Standardisierung rund um Regelenergie genutzt (BK-17-046). \r\nÄnderungsbedarf\r\n•\tKonkretisierung der Pflichten der BNetzA im Rahmen des §41d EnWG \r\no\tKonkretisierung der Festlegungskompetenz auf Regelenergie und Stromhandel inkl. verbindlicher Fristvorgabe\r\n\r\n4.\tDatenverfügbarkeit für V2G-Geschäftsmodelle regeln\r\nProblemkern\r\nEU-Rechtsrahmen zum Teilen der notwendigen Daten vorhanden, aber Widersprüchlichkeiten zwischen EU Data Act und RED III Art. 20 a; daher unklare nationale Umsetzung und fehlende Operationalisierung. \r\nÄnderungsbedarf | Betroffene Rechtsnormen\r\na) Fahrzeug  und Batteriedaten\r\n•\tEU Data Act (Lex Generalis)\r\no\tArt. 3-5 regelt, dass NutzerInnen und Dritte Zugriff auf alle für neue Geschäftsmodelle relevanten Daten erhalten und legt Rahmenbedingungen für Monetarisierungen fest\r\nVERSUS / steht im Widerspruch\r\n•\tRED III – Art. 20a Abs. 3 (Lex Specialis)\r\no\tLegt fest, dass unspezifizierte und techn. nicht ausreichend definierte Datenpunkte (Batteriekapazität, Ladezustand, Leistungseinstellung, Alterungszustand, ggf. Standort des Fahrzeugs) kostenlos (Widerspruch zu EU Data Act) geteilt werden sollten\r\n\tProblematisch: \r\n\tWiderspruch zu EU Data Act sorgt für Unsicherheit und gefährdet Wirtschaftlichkeit neuer Geschäftsmodelle\r\n\tAufgeführte Datenpunkte zu generisch für energiewirtschaftlich relevante Prozesse \r\n\r\n\r\nÄnderungsbedarf\r\n•\tNationale Konkretisierung via EnWG: \r\no\tVerpflichtung und ggf. Vergütung von Datenpunkten entsprechend EU Data Act \r\no\tKonkretisierung der verpflichtend zu teilenden Datenpunkte über die RED III Regulierung hinaus, entsprechend auf im Rahmen der EU Coalition of the Willing inter-industriell erarbeiteten Datenliste \r\no\tFestlegungen zu Datenqualität, - frequenz, -format usw. \r\no\tKonkretisierung der verpflichtenden Akteure (Aggregator, VNB, ÜNB, EV OEMs, usw.)\r\no\tRechtsgrundlage für standardisierte Datenräume / Data Hubs\r\n\r\n5.\tSmartMeterGateway-Rollout und dazugehörige Prozesse beschleunigen \r\nProblemkern\r\nBidirektionales Laden setzt intelligente Messsysteme für die korrekte Messung und Abrechnung bidirektionaler Energiemengen voraus (bspw. für das Vorhandensein von 15-Minuten Daten und die Möglichkeit einer sauberen Saldierung). Ein schneller Smart-Meter Rollout ist entscheidend für die breite Umsetzung. Zusätzlich funktionieren in einigen Fällen bereits heute notwendige Prozesse (bspw. für die Abrechnung des Modul 3 des § 14a EnWG (variable Netzentgelte wie eine zwingende Konfiguration des SMGW auf TAF 7) nicht oder sind zu langsam, sodass Zweifel aufkommen, wie Geschäftsmodelle mit noch größerer Komplexität richtig verarbeitet werden können.\r\nVerglichen mit anderen europäischen Ländern sind die Ziele für den Smart Meter Rollout in DE wenig ambitioniert. Das bisherige Ziel (20% bis Ende 2025) wurde im Mittel zwar erfüllt, allerdings hinken kleinere Messstellenbetreiber oft deutlich hinterher. Hier sind wettbewerbliche Messstellenbetreiber als „Lückenfüller“ erforderlich für attraktives Angebot mit zusätzlichen Kosten (vgl. V2G Angebot von E.ON/BMW). Installierte Smart Meter werden oftmals über Monate hinweg nicht durch die Netzbetreiber „aktiviert“ und sind somit faktisch nicht nutzbar.\r\nÄnderungsbedarf \r\n•\tMessstellenbetriebsgesetz (MsbG) \r\n•\tEnergiewirtschaftsgesetz (EnWG)\r\nÄnderungsbedarf im Detail\r\n•\tBeschleunigung der Pflichteinbaufälle für V2G-relevante Anschlüsse. Neben dem bestehenden Sanktionsmechanismus der Bundesnetzagentur braucht es ergänzend auch ein Anreizsystem, das Übererfüllung und gute Leistungen beim Einbau honoriert.\r\n•\tSicherstellung praxistauglicher, zuverlässig umsetzbarer und sanktionsfähiger Prozesse aller Marktteilnehmenden im Zusammenhang mit § 14a EnWG und MiSpeL, wie die Umsetzung, Abrechnung und Wertübermittlung der Saldierung über die Marktkommunikation.\r\nSubmetering via MID ermöglichen: Einheitliche Metering- und Abrechnungssysteme für Ein- und Mehrfamilienhäusern mit einem Smart Meter und ggf. MID Metern in den Geräten ermöglichen. Einbindung von MID-Zählern in SMGW muss möglich sein; speziell bei Anwendungsfälle, für die ein 2. Zähler notwendig wäre (bspw. MiSpeL)\r\n•\tBeibehaltung und Stärkung der Rechte des wettbewerblichen Messstellenbetreibers (wMSB), um allen Kunden auf Verlangen den Einbau eines Smart Meters zu ermöglichen\r\n\r\n6.\tRechtsrahmen für Rückspeisung aus Fahrzeugen standardisieren\r\nProblemkern\r\nDie Rückspeisung von Strom aus Fahrzeugbatterien ist bislang rechtlich nicht standardisiert. In der Praxis stützt sich der Anspruch auf § 20 Abs. 1 EnWG (diskriminierungsfreier Netzzugang und Einhaltung der StromNZV) sowie den allgemeinen Gleichbehandlungsgrundsatz nach Art. 3 Abs. 1 GG. Grundsätzlich müssen Netzbetreiber bidirektionale Fahrzeuge einspeisen lassen, zugleich sind jedoch individuelle Netznutzungsverträge und eine automatische vertragliche Berechtigung zur Einspeisung bislang nicht gewährleistet. Zudem ist die Vermarktung derzeit nur über Direktvermarkter möglich. Einheitliche Vorgaben zur Anmeldung von bidirektionalen Wallboxen bei Netzbetreibern fehlen.\r\nÄnderungsbedarf\r\n•\tSchaffung standardisierter Netznutzungsregeln für V2G‑Einspeisungen und zur Installation von BiDi-Wallboxen\r\n•\tPrivilegierung nach § 11 EEG auch für Strom aus bidirektionale Ladepunkten ermöglichen\r\n\r\n\r\n\r\n7.\tNetzanschlussbedingungen für bidirektionales Laden (AC) schaffen\r\nProblemkern\r\nDerzeit sehr heterogene Technische Anschlussbedingungen bei > 850 VNB in Deutschland führen bei bidirektionalen AC-Ladestationen zu extremer Komplexität und prohibitiven Kosten, da sowohl Ladestationen als auch der fahrzeugseitige Onboard-Charger die hunderten unterschiedlichen Netzanschlussbedingungen in jedem einzelnen Fall erkennen und für die Erfüllung zertifiziert werden müssen. \r\nDas Problem multipliziert sich im europäischen/ internationalen Kontext. Bürokratieabbau und Reduktion von Komplexität würde zu besserer Wirtschaftlichkeit und Interoperabilität führen. \r\nBetroffene Rechtsnormen\r\n•\tKurzfristig: Verpflichtung der Netzbetreiber in D zur einheitlichen Anwendung der VDE Anschlussregelungen 4105 für das bidirektionale Laden, um die heterogenen Anschlussbedingungen abzulösen\r\n•\tMittelfristig: Zügige Implementation der finalisierten EU Grid Codes – Requirements for Generators (RfG) unter Anwendung internationaler Industrienormen wie ISO 15118-20\r\n\r\n8.\tNutzung von V2G Flexibilität zur Netzentlastung (ÜNB/VNB) ermöglichen\r\nProblemkern\r\nV2G-Flexibilitäten können bislang nicht systematisch in Redispatch und Engpassmanagement eingebunden werden. Monetarisierung ebenfalls nicht möglich. Im heutigen kostenbasierten Redispatch 2.0 kommen nur konventionelle Erzeugungsanlagen und die Abregelung von EE-Anlagen und Großspeichern zum Tragen. Lastseitige Flexibilitäten in den Verteilnetzen wie V2G-Anwendungen können über den aktuellen kostenbasierten Mechanismus nicht erfasst werden. \r\nMit dem Konzept für Redispatch 3.0 existiert mittlerweile ein Vorschlag für einen hybriden (kosten- und marktbasierte) Ansatz, um sowohl großskalige als auch kleinteilige Flexibilitäten abdecken zu können. Zur Steigerung der Resilienz soll dabei nicht nur die Erbringung, sondern stärker die Vorhaltung von flexibler Leistung vergütet werden. Jedoch sind bezüglich dieser Vergütung einige zentrale Fragen weiterhin ungeklärt. Skalierbare Standardprozesse liegen bisher nicht vor.\r\nZunächst benötigt es, ähnlich wie beim kostenbasierten Redispatch 2.0, durch die Regulierungsbehörde eine Möglichkeit zur Kostenanerkennung für die marktbasierte Beschaffung von netzdienlichen Leistungen. Darauf aufbauend könnte eine Erprobungsphase folgen, in der relevante Erkenntnisse gesammelt werden. Hierzu wären zunächst geeignete Anpassungen in § 14c und § 13a Abs. 2a EnWG notwendig.\r\nÄnderungsbedarf \r\n•\t§ 13a EnWG (Engpassmanagement) & § 14c EnWG (besondere Netznutzungsformen)\r\n•\tRechtsgrundlage für: \r\no\tmarktbasierte Beschaffung von Flexibilität\r\no\tKostenanerkennung durch die Regulierung\r\n•\tErmöglichung von Redispatch 3.0 Pilotierungen inkl. Leistungsvergütung\r\n\r\n9.\tHarmonisierung der technischen Anforderungen (TAR, TAB)\r\nDie Vielzahl nationaler Grid Codes stellen ein wesentliches Hindernis für die europaweite Einführung von smarten und bidirektionalen Ladefunktionen dar. Während die VDE FNN Anwendungsregel erste Orientierung auf deutscher Ebene bietet, bleibt sie national begrenzt und berücksichtigt Aspekte wie Cybersecurity, Haftung oder internationale Interoperabilität nicht ausreichend.\r\nFür OEMs bedeutet dies erhebliche Mehrkosten, da Produkte wie bidirektionale DC und AC Ladegeräte in mehr als einem Dutzend EU Ländern separat zertifiziert werden müssen. Ein breiter Markthochlauf ist unter diesen Bedingungen nicht realisierbar.\r\nWir empfehlen daher:\r\n•\tStärkere europäische Harmonisierung (als bisher) der technischen Anforderungen im Rahmen der laufenden Überarbeitung von RfG 2.0 und NC DC 2.0. Hier müsste man eher auf nationaler Ebene aktiv werden, da die Mitgliedsstaaten den RfG als Basis nehmen und dann (viele) zusätzliche nationale Anforderungen erstellen.\r\n•\tIntegration klarer EV spezifischer Anforderungen in europäische Network Codes und die zugehörigen Technischen Anhänge.\r\n•\tWeltweite Harmonisierung wesentlicher AC-Funktionsverteilungen in ISO/IEC/SAE/UL/GBT Normen, um globale Interoperabilität sicherzustellen.\r\n•\tDie Zertifizierung der EV nach Grid Code soll in die Homologation integriert werden und über bestehende Datenbanken in den Mitgliedsstaaten (z.B. KBA für Deutschland) abrufbar sein.\r\n•\tNur eine europäisch und international abgestimmte Vorgehensweise ermöglicht OEMs die Entwicklung skalierbarer, interoperabler und netzdienlicher Ladefunktionen.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n10.\tVirtuelle Bilanzkreise ermöglichen\r\nRahmenbedingungen von virtuellen Bilanzkreisen um Energiegemeinschaften wie in Österreich zu ermöglichen, um bidirektionales Laden an öffentlichen Ladepunkten zu ermöglichen, um Ersparnisse für alle Nutzer und nicht nur Eigenheimbesitzer zu ermöglichen.\r\n\r\n11.\tZählerfortschrittsanzeige – Bedarf zur digitalen, nachvollziehbaren Umsetzung\r\nGesetzgebung soll so offen sein, dass die Anzeige nicht nur Physisch, sondern auch rein digital angezeigt werden kann (also ohne physisch einsehbaren Zähler).\r\nProblemkern\r\nIn verschiedenen gesetzlichen Vorgaben wird die Zählerfortschrittsanzeige am Ladepunkt weiterhin erwähnt. Die aktuell geforderte analoge Darstellung – etwa über ein Sichtfenster direkt am Ladepunkt – entspricht jedoch weder den heutigen technischen Möglichkeiten, der Nutzernachvollziehbarkeit noch einer zeitgemäßen Nutzerführung.\r\nMit Blick auf eine zunehmend digitalisierte Ladeinfrastruktur sowie zukünftige Funktionen wie das bidirektionale Laden, bei dem der Zähler sowohl vorwärts als auch rückwärts laufen kann, ist eine rein digitale, transparent nachvollziehbare Bereitstellung der Zählerfortschrittsinformationen für die Nutzenden deutlich sinnvoller. Aus diesem Grund sollte die Gesetzgebung dahingehend angepasst werden, dass ein Muss der Physischen Ablesbarkeit entfällt und digital bereitgestellten Informationen z.B. auf einem mitgebrachten mobilen Endgerät ausreichen.\r\nEine digitale Lösung ermöglicht:\r\n•\tdie eindeutige, gut lesbare und jederzeit abrufbare Dokumentation jedes Ladevorgangs,\r\n•\teine rechtskonforme, nutzerfreundliche Darstellung der geladenen bzw. eingespeisten Energiemengen (auch Eichrechtskonform möglich)\r\n•\tdie Nachvollziehbarkeit unterschiedlicher zukünftiger Vergütungsmodelle, insbesondere wenn Einspeise- und Bezugsenergie unterschiedlich bewertet werden.\r\n•\tZentralisierte Systeme und Zählerintegration an nicht sichtbarer Stelle\r\n\r\n12.\tMaßnahme 26 „Förderung von innovativen bidirektionalen Ladelösungen“ im Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 umsetzen \r\nDer Entwurf zum Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 setzt mit dem in zukünftigen Förderprogrammen geplanten „Innovationsbonus“ für bidirektionale Ladeeinrichtungen richtigerweise einen Schwerpunkt. Die Ausgestaltung des Innovationsbonus sollte in Abstimmung mit der Automobilindustrie erfolgen und auf standardisierte und interoperable Lösungen abzielen. Bei der Ausgestaltung der technischen Fördervoraussetzungen sollten daher die relevanten technischen Gremien und Verbände eingebunden werden. 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Vor allem eine Erfüllungsquote für RFNBO ist hier besonders ambitioniert anzusetzen, um die dazu nötigen Investitionen durch langfristige verbindliche Festlegungen anzureizen. Der VDA spricht sich für eine RFNBO-Unterquote von mindestens 5 Prozent aus.\r\n\r\nIV.\tUm die Abweichung zwischen virtuellem und realem Klimaschutz zu schließen, sollten Mehrfachanrechnungen im Rahmen des Reviews der RED (2027) überprüft und idealerweise in Stufen bis 2030 abgeschafft werden – nicht jedoch für Wasserstoff.\r\nUm die Investitionssicherheit für Wasserstoffproduktionsanlagen sicherzustellen und damit einen kommerziellen Markt für grünen Wasserstoff überhaupt zu etablieren, muss die Mehrfachanrechnung für Wasserstoff länger gelten und kann je nach Markthochlauf in Stufen bis Ende der 2030er Jahre entfallen.\r\n\r\nV.\tUm Investitions- und Planungssicherheit für die Energieträgerbereitstellung im Straßenverkehr zu schaffen, muss bereits jetzt ein regulatorischer Rahmen über 2030 hinaus – wie für den Schiffs- und Flugverkehr – verabschiedet werden.\r\n\r\nVI.\tDer Hochlauf von erneuerbaren Kraftstoffen als Beitrag zur THG-Minderung im Verkehrssektor muss regulatorisch unterstützt werden. Mögliche Optionen sind Ordnungspolitik, Steuerpolitik oder Ausschreibungsmodelle.\r\n\r\n \r\nEinleitung\r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich zum Ziel der Klimaneutralität 2045. Dafür investiert sie von 2024 bis 2028 bereits 280 Mrd. Euro in Technologien für den Klimaschutz. Der VDA spricht sich bei der Defossilisierung des Straßenverkehrs grundsätzlich für einen technologieoffenen Ansatz aus. \r\nDie RED III adressiert den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe . Dies erlaubt es nicht nur, den Bestand an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor perspektivisch weitgehend klimaneutral zu betreiben, sondern ermöglicht auch den Markthochlauf von Null-Emissions-Fahrzeugen wie z. B. Brennstoffzellen-Lkw. Gleichzeitig ist die EU-Kommission beauftragt, einen konkreten und technisch machbaren Rahmen zu entwickeln, damit auch nach 2035 sogenannte „Carbon Neutral Fuels“ (CNF) -Fahrzeuge rechtssicher zugelassen werden können. \r\nKlar ist: Deutschland wird auch weiterhin ein Importland für Energie bleiben. Diese Energie soll nach der RED III bis 2050 vollständig erneuerbar und somit nicht mehr fossilen Ursprungs sein (Erwägungsgründe 1, 6, 22 und 25 RED III). Deutschland hat sich dieses Ziel bereits für 2045 gesetzt. \r\nDie am 20. November 2023 in Kraft getretene novellierte Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) gibt den Mitgliedstaaten für den Verkehrssektor ein klares Klimaziel vor. Sie haben die Möglichkeit, zwischen einer energetischen Quote von 29 Prozent und einer THG-Quote von 14,5 Prozent bis 2030 zu wählen. Die RED III muss bis 21. Mai 2025 in nationales Recht umgesetzt werden. Während es für konventionelle und abfallbasierte Biokraftstoffe eine Obergrenze gibt, wurden für fortschrittliche Biokraftstoffe  und RFNBO  Untergrenzen festgelegt; es besteht also für Mitgliedstaaten die Option, zusätzlichen Klimaschutz durch ambitioniertere Ziele im Rahmen der nationalen Umsetzung zu ermöglichen, zum Beispiel, um eventuelle Klimalücken im Verkehrssektor zu schließen.\r\nIn der RED III beinhaltet das Klimaziel erstmals verbindliche Vorgaben für den gesamten Verkehrssektor, bestehend aus Straßenverkehr, Schiene, Flug- und Schiffsverkehr, wobei der Straßenverkehr mit 71 Prozent der Emissionen den größten Anteil ausmacht . Die Vorgaben für den Verkehrssektor der gegenwärtig noch gültigen RED II werden in Deutschland über die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) in § 37a Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) umgesetzt. Die nationale THG-Quote steigt bis 2030 auf 25 Prozent an, es können sowohl Ladestrom als auch erneuerbare Kraftstoffe angerechnet werden. \r\nDer Hochlauf der Elektromobilität sowie insbesondere der Wasserstoff-Fahrzeuge im Nutzfahrzeugbereich und die damit verbundene Nachfrage nach erneuerbarem Ladestrom und Wasserstoff wird in den kommenden Jahren erhebliche CO2-Einsparungen im Rahmen der THG-Quote ermöglichen und zur Zielerfüllung der RED III beitragen. Dies ist jedoch nicht ausreichend, da es in Deutschland noch lange Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geben wird. Um die Klimaschutzziele der Europäischen Union für den Verkehrssektor zu erreichen, braucht es – neben flankierenden Maßnahmen, wie einer Reform der Energiesteuer auf nationaler und EU-Ebene – ambitioniertere Ziele sowohl für den Hochlauf der Elektromobilität als auch für erneuerbare Kraftstoffe. Im Zuge der Umsetzung der RED III in nationales Recht und der Berücksichtigung von Mehrfachanrechnungen spricht sich der VDA für ambitionierte Ziele sowohl für die E-Mobilität, als auch für eine THG-Minderung von 35 Prozent im Kraftstoffsektor bis 2030 aus.\r\n\r\nI.\tErneuerbare Kraftstoffe sind entscheidend zum Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor\r\nDer Markt für erneuerbare Kraftstoffe befindet sich in der Hochlaufphase. Vor dem Hintergrund des zukünftigen Einsatzes in mehreren Verkehrsträgern und Sektoren steigt auch die Nachfrage. Es wird deshalb jede Option zur Bedienung dieser Nachfrage benötigt, der Fokus sollte zunächst auf der Beschaffung erneuerbarer Kraftstoffe und nicht auf ihrer politischen Zuteilung in bestimmte Sektoren liegen. \r\nErneuerbare Kraftstoffe werden im Straßenverkehr für die Defossilisierung der Bestandsflotte benötigt, damit diese einen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann. Selbst wenn das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen E-Autos bis 2030 erfüllt wird, fahren dann immer noch mindestens 40 Millionen Pkw und Lkw mit Verbrennungsmotor auf deutschen Straßen. Daneben werden erneuerbare Kraftstoffe auch für den Flug- und Schiffsverkehr benötigt. Erneuerbare Kraftstoffe sind der zentrale Hebel, um die Klimaschutzziele auf nationaler und EU-Ebene zu erreichen. Langfristig im Straßenverkehr nicht mehr benötigte Mengen können perspektivisch in andere Sektoren umgewidmet werden, da die Nutzung von Produktionsanlagen ausschließlich langfristig wirtschaftlich ist. Die Ergebnisse ähneln denjenigen einer BEniVer-Studie von 2023, die durch das BMWK gefördert wurde, die mit einem langfristigen Bedarf an RFNBO von etwa 15 Mrd. l über alle Verkehrssektoren rechnet.\r\nEs sollte zudem beachtet werden, dass bei der Produktion synthetischer Kraftstoffe erneuerbare Moleküle, Derivate und Nebenprodukte entstehen, die bspw. auch für den Schiffs- und Flugverkehr oder in der Industrie genutzt werden könnten. Diese Modularität der Power-to-X Technologie ermöglicht es den Straßenverkehr in die Skalierungsphase mit einzubeziehen und alle Sektoren zu koppeln. Es ist deshalb entscheidend, dass die Bundesregierung jetzt schnellstmöglich den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe im Verkehrssektor einleitet, um langfristige alle Bedarfe zu decken.\r\n\r\nII.\tTHG-Minderung von real 30 Prozent im Straßenverkehr durch erneuerbare Kraftstoffe notwendig\r\nHochgerechnet aus veröffentlichten Zulassungszahlen ergibt sich im Jahr 2030 ein Fahrzeugbestand von ca. 55 Mio. Fahrzeugen . Eine mögliche Beispielrechnung an Kraftstoffmix, die eine THG-Minderung von real 30 Prozent im Straßenverkehr erlaubt, könnte wie folgt aussehen :\r\n\r\nKraftstoffart\tBiokraftstoffe\r\n(konventionell)\tBiokraftstoffe\r\n(fortschrittlich)\tRFNBO\r\nE-Fuels\tRFNBO\r\nH2\tStrom\tFossil\r\nKraftstoffmenge\t≈ 1,3 Mrd. l\t≈ 5 Mrd. l\t≈ 0,8 Mrd. l\t-\t-\t≈ 28,9 Mrd. l\r\nEnergiemenge\t≈ 12,3 TWh\t≈ 49 TWh\t≈ 7,4 TWh\t≈ 15,7 TWh\t≈ 35,5 TWh\t≈ 281 TWh\r\n\r\nZur Berechnung benötigter Mengen an erneuerbaren Kraftstoffen werden durchschnittliche WLTP-Verbrauchswerte gemäß KBA-Segmentierung zugrunde gelegt . Für das Jahr 2030 wird bei konventionellen Biokraftstoffen eine THG-Minderung von 80 Prozent gegenüber fossilen Kraftstoffen angenommen . Fortschrittliche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe – wie Wasserstoff und E-Fuels (RFNBO) – weisen hierbei eine THG-Minderung von 70 bis 90 Prozent  auf . Der Anteil konventioneller Biokraftstoffe wird auf dem aktuellen Wert von 4,4 Prozent (nach Art. 26 Abs. 1 RED III) beibehalten. Der Hochlauf an fortschrittlichen Biokraftstoffen wird basierend auf Zahlen für nachhaltiges Biomasse-Potenzial in der EU  abgebildet.\r\nDie Vorgaben der RED III im Verkehrssektor sollten über die THG-Quote im BImSchG umgesetzt werden. Unter Berücksichtigung der aktuellen Mehrfachanrechnungen (Tabelle unten) sollte die THG-Minderungsquote allerdings auf 35 Prozent angehoben werden, um eine reale THG-Minderung von 30 Prozent zu erzielen. \r\nKraftstoffart\t\r\nBiokraftstoffe (konventionell)\t\r\nBiokraftstoffe (fortschrittlich)\t\r\nRFNBO\tStrom\r\nVorgaben \r\nTHG-Quote\t4,4%\r\n(Obergrenze)\t2,6%\r\n(Untergrenze)\tAbfallbasiert 1,9%\r\n(Obergrenze)\t-\t-\r\nMultiplikator\t1-fach\tBis 2,6%: 1-fach\r\nAlles darüber: 2-fach\t1-fach\t3-fach\t3-fach\r\n\r\nInsgesamt wird somit im Straßenverkehr für eine THG-Minderung von real 30 Prozent durch erneuerbare Kraftstoffe im Jahr 2030 unter den genannten Annahmen eine Produktionsmenge von etwa 7,1 Mrd. l erneuerbarer Kraftstoffe benötigt. Die bereits zitierte BEniVer-Studie kommt zu einem vergleichbaren Ergebnis. Die Berücksichtigung von Ladestrom mit einer Bedarfsenergiemenge von 35,5 TWh erhöht den Anteil erneuerbarer Energieträger im Straßenverkehr. Die Berechnungen beziehen sich auf den gesamten Straßenverkehr (Pkw, leichte und schwere Nfz). \r\n\r\nIII.\tVerbindliche separate Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO \r\nFortschrittliche Biokraftstoffe sind bereits heute in größeren Mengen verfügbar, v. a. aufgrund des technologischen Reifegrads ihrer Produktion. Die kombinierte Quote in der RED III könnte deshalb zum Großteil durch fortschrittliche Biokraftstoffe erfüllt werden. Dies reduziert Anreize, über die Mindestmenge von 0,5 Prozent RFNBO (bzw. ein Prozent bei Mehrfachanrechnung) hinaus Investitionen zu tätigen. Dass die Bundesregierung von einem größeren RFNBO-Bedarf als in der \r\nRED III ausgeht, zeigt der nationale Energie- und Klimaplan, den sie der EU-Kommission Ende 2023 vorgelegt hat . Dort geht sie von einem RFNBO-Bedarf von mindestens 2,8 Prozent im Jahr 2030 aus. \r\nDa beide Kraftstoffoptionen einen Beitrag zum Klimaschutz leisten und sich im Markthochlauf befinden, sollten sie als Erfüllungsoptionen getrennt und in separaten Zielen – wie in der RED II – abgebildet werden. Eine Erfüllungsquote für RFNBO ist hier besonders ambitioniert zu setzen, um die dazu nötigen Investitionen durch verbindliche Ziele anzureizen. Der VDA spricht sich für eine RFNBO-Unterquote von mindestens 5 Prozent aus. \r\n\r\nIV.\tMehrfachanrechnungen bei wachsendem Hochlauf schrittweise anpassen\r\nMehrfachanrechnungen bilden insbesondere in der Hochlaufphase einen Anreiz für Investitionen in bestimmte Energieträger zur Erfüllung regulatorischer Vorgaben. Mehrfachanrechnungen wirken insgesamt jedoch nachfragehemmend, wenn die übergeordneten Ziele (THG-Quotenhöhe) im Rahmen der Regulierung nicht entsprechend ansteigen. \r\nMit fortschreitendem Hochlauf entsteht somit eine wachsende Lücke zwischen dem angerechneten (virtuellen) und dem realen Klimaschutz. In Bezug auf die Umsetzung der RED III besteht die Gefahr, dass der reale Klimaschutz um bis zu zwei Drittel unter dem angerechneten Klimaschutz liegt. Der VDA hat sich bereits 2022 kritisch zu Mehrfachanrechnungen positioniert. Um die Abweichung zwischen virtuellem und realem Klimaschutz zu schließen, sollten Mehrfachanrechnungen im Rahmen des Reviews der RED (2027) überprüft und idealerweise in Stufen bis 2030 abgeschafft werden – nicht jedoch für Wasserstoff.\r\nUm die Investitionssicherheit für Wasserstoffproduktionsanlagen sicherzustellen und damit einen kommerziellen Markt für grünen Wasserstoff überhaupt zu etablieren, muss die Mehrfachanrechnung für Wasserstoff länger gelten und kann je nach Markthochlauf in Stufen bis Ende der 2030er Jahre entfallen.\r\n\r\nV.\tLangfristige Zwischenziele für 2035 und 2040 jetzt setzen\r\nDie aktuellen Zeiträume für Planungs- und Genehmigungsverfahren sorgen dafür, dass der Anteil erneuerbarer Kraftstoffe 2030 nach wie vor gering sein wird. \r\nDie RED III kann auf dem Weg zur Netto-Treibhausgasneutralität lediglich ein erster Schritt sein. Um Investitionen und Angebote bereits jetzt zusätzlich anzureizen, braucht es deshalb dringend einen langfristigen, indikativen Zielpfad, der über 2030 hinaus mit Zwischenzielen in die Klimaneutralität 2045 (Deutschland) bzw. 2050 (EU) führt. Einen solchen gibt es bereits für den Flug- und Schiffsverkehr, für den Straßenverkehr muss er dringend ergänzt werden. \r\nDieser Zielrahmen sollte jährlich höhere THG-Minderungen für den Kraftstoffsektor vorschreiben. Als Zwischenziele fordert der VDA eine THG-Minderung durch erneuerbare Kraftstoffe im Straßenverkehr von 60 Prozent bis 2035, 90 Prozent bis 2040 und 100 Prozent bis 2045 . Im Sinne des Klimaschutzes sollten ab 2045 keine fossilen Kraftstoffe mehr an deutschen Tankstellen verkauft werden dürfen.\r\n\r\nVI.\tMögliche Instrumente für den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe\r\nDie Politik ist gefordert, den unbedingt notwendigen Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe rechtssicher festzuschreiben. Um eine THG-Minderung von real 30 Prozent im Kraftstoffsektor bis 2030 zu erreichen, gibt es – neben ordnungs- und steuerrechtlichen Vorgaben – verschiedene Möglichkeiten wie z.B. die eines staatlich unterstützten Ausschreibungsmechanismus für erneuerbare Kraftstoffe (v. a. fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO). Dieser könnte in Anlehnung an das Verfahren von „H2 Global“ und der Europäischen Wasserstoffbank ausgestaltet werden und sollte eine diskriminierungsfreie Teilnahme nationaler und internationaler Anbieter ermöglichen. Ziel aller politisch denkbaren Instrumente: ein schneller und skalierbarer Technologie- und Markthochlauf. Dabei stehen stets der Kima- und Umweltschutz im Mittelpunkt. \r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) (20. WP)","shortTitle":"BMEL (20. WP)","url":"https://www.bmel.de/DE/Home/home_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POSITION\r\nUmsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) in nationales Recht\r\nDECKBLATT\r\n \r\nPolitische Forderungen:\r\n \r\nI.\tErneuerbare Kraftstoffe sind entscheidend zum Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor. Nur durch diese Kraftstoffe kann der Fahrzeugbestand zur Defossilisierung beitragen. \r\n\r\nII.\tZur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor muss bereits 2030 eine THG-Minderung von real 30 Prozent erzielt werden. Unter Berücksichtigung der Mehrfach-anrechnung ist im Gesetz eine THG-Minderung von 35 Prozent festzulegen. \r\n\r\nIII.\tDie kombinierte Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO  sollte getrennt und beide Kraftstoffe mit eigenen Mindestzielen ausgestattet sowie jeweils deutlich angehoben werden. 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Der VDA spricht sich für eine RFNBO-Unterquote von mindestens 5 Prozent aus.\r\n\r\nIV.\tUm die Abweichung zwischen virtuellem und realem Klimaschutz zu schließen, sollten Mehrfachanrechnungen im Rahmen des Reviews der RED (2027) überprüft und idealerweise in Stufen bis 2030 abgeschafft werden – nicht jedoch für Wasserstoff.\r\nUm die Investitionssicherheit für Wasserstoffproduktionsanlagen sicherzustellen und damit einen kommerziellen Markt für grünen Wasserstoff überhaupt zu etablieren, muss die Mehrfachanrechnung für Wasserstoff länger gelten und kann je nach Markthochlauf in Stufen bis Ende der 2030er Jahre entfallen.\r\n\r\nV.\tUm Investitions- und Planungssicherheit für die Energieträgerbereitstellung im Straßenverkehr zu schaffen, muss bereits jetzt ein regulatorischer Rahmen über 2030 hinaus – wie für den Schiffs- und Flugverkehr – verabschiedet werden.\r\n\r\nVI.\tDer Hochlauf von erneuerbaren Kraftstoffen als Beitrag zur THG-Minderung im Verkehrssektor muss regulatorisch unterstützt werden. Mögliche Optionen sind Ordnungspolitik, Steuerpolitik oder Ausschreibungsmodelle.\r\n\r\n \r\nEinleitung\r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich zum Ziel der Klimaneutralität 2045. Dafür investiert sie von 2024 bis 2028 bereits 280 Mrd. Euro in Technologien für den Klimaschutz. Der VDA spricht sich bei der Defossilisierung des Straßenverkehrs grundsätzlich für einen technologieoffenen Ansatz aus. \r\nDie RED III adressiert den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe . Dies erlaubt es nicht nur, den Bestand an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor perspektivisch weitgehend klimaneutral zu betreiben, sondern ermöglicht auch den Markthochlauf von Null-Emissions-Fahrzeugen wie z. B. Brennstoffzellen-Lkw. Gleichzeitig ist die EU-Kommission beauftragt, einen konkreten und technisch machbaren Rahmen zu entwickeln, damit auch nach 2035 sogenannte „Carbon Neutral Fuels“ (CNF) -Fahrzeuge rechtssicher zugelassen werden können. \r\nKlar ist: Deutschland wird auch weiterhin ein Importland für Energie bleiben. Diese Energie soll nach der RED III bis 2050 vollständig erneuerbar und somit nicht mehr fossilen Ursprungs sein (Erwägungsgründe 1, 6, 22 und 25 RED III). Deutschland hat sich dieses Ziel bereits für 2045 gesetzt. \r\nDie am 20. November 2023 in Kraft getretene novellierte Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) gibt den Mitgliedstaaten für den Verkehrssektor ein klares Klimaziel vor. Sie haben die Möglichkeit, zwischen einer energetischen Quote von 29 Prozent und einer THG-Quote von 14,5 Prozent bis 2030 zu wählen. Die RED III muss bis 21. Mai 2025 in nationales Recht umgesetzt werden. Während es für konventionelle und abfallbasierte Biokraftstoffe eine Obergrenze gibt, wurden für fortschrittliche Biokraftstoffe  und RFNBO  Untergrenzen festgelegt; es besteht also für Mitgliedstaaten die Option, zusätzlichen Klimaschutz durch ambitioniertere Ziele im Rahmen der nationalen Umsetzung zu ermöglichen, zum Beispiel, um eventuelle Klimalücken im Verkehrssektor zu schließen.\r\nIn der RED III beinhaltet das Klimaziel erstmals verbindliche Vorgaben für den gesamten Verkehrssektor, bestehend aus Straßenverkehr, Schiene, Flug- und Schiffsverkehr, wobei der Straßenverkehr mit 71 Prozent der Emissionen den größten Anteil ausmacht . Die Vorgaben für den Verkehrssektor der gegenwärtig noch gültigen RED II werden in Deutschland über die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) in § 37a Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) umgesetzt. Die nationale THG-Quote steigt bis 2030 auf 25 Prozent an, es können sowohl Ladestrom als auch erneuerbare Kraftstoffe angerechnet werden. \r\nDer Hochlauf der Elektromobilität sowie insbesondere der Wasserstoff-Fahrzeuge im Nutzfahrzeugbereich und die damit verbundene Nachfrage nach erneuerbarem Ladestrom und Wasserstoff wird in den kommenden Jahren erhebliche CO2-Einsparungen im Rahmen der THG-Quote ermöglichen und zur Zielerfüllung der RED III beitragen. Dies ist jedoch nicht ausreichend, da es in Deutschland noch lange Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geben wird. Um die Klimaschutzziele der Europäischen Union für den Verkehrssektor zu erreichen, braucht es – neben flankierenden Maßnahmen, wie einer Reform der Energiesteuer auf nationaler und EU-Ebene – ambitioniertere Ziele sowohl für den Hochlauf der Elektromobilität als auch für erneuerbare Kraftstoffe. Im Zuge der Umsetzung der RED III in nationales Recht und der Berücksichtigung von Mehrfachanrechnungen spricht sich der VDA für ambitionierte Ziele sowohl für die E-Mobilität, als auch für eine THG-Minderung von 35 Prozent im Kraftstoffsektor bis 2030 aus.\r\n\r\nI.\tErneuerbare Kraftstoffe sind entscheidend zum Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor\r\nDer Markt für erneuerbare Kraftstoffe befindet sich in der Hochlaufphase. Vor dem Hintergrund des zukünftigen Einsatzes in mehreren Verkehrsträgern und Sektoren steigt auch die Nachfrage. Es wird deshalb jede Option zur Bedienung dieser Nachfrage benötigt, der Fokus sollte zunächst auf der Beschaffung erneuerbarer Kraftstoffe und nicht auf ihrer politischen Zuteilung in bestimmte Sektoren liegen. \r\nErneuerbare Kraftstoffe werden im Straßenverkehr für die Defossilisierung der Bestandsflotte benötigt, damit diese einen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann. Selbst wenn das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen E-Autos bis 2030 erfüllt wird, fahren dann immer noch mindestens 40 Millionen Pkw und Lkw mit Verbrennungsmotor auf deutschen Straßen. Daneben werden erneuerbare Kraftstoffe auch für den Flug- und Schiffsverkehr benötigt. Erneuerbare Kraftstoffe sind der zentrale Hebel, um die Klimaschutzziele auf nationaler und EU-Ebene zu erreichen. Langfristig im Straßenverkehr nicht mehr benötigte Mengen können perspektivisch in andere Sektoren umgewidmet werden, da die Nutzung von Produktionsanlagen ausschließlich langfristig wirtschaftlich ist. Die Ergebnisse ähneln denjenigen einer BEniVer-Studie von 2023, die durch das BMWK gefördert wurde, die mit einem langfristigen Bedarf an RFNBO von etwa 15 Mrd. l über alle Verkehrssektoren rechnet.\r\nEs sollte zudem beachtet werden, dass bei der Produktion synthetischer Kraftstoffe erneuerbare Moleküle, Derivate und Nebenprodukte entstehen, die bspw. auch für den Schiffs- und Flugverkehr oder in der Industrie genutzt werden könnten. Diese Modularität der Power-to-X Technologie ermöglicht es den Straßenverkehr in die Skalierungsphase mit einzubeziehen und alle Sektoren zu koppeln. Es ist deshalb entscheidend, dass die Bundesregierung jetzt schnellstmöglich den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe im Verkehrssektor einleitet, um langfristige alle Bedarfe zu decken.\r\n\r\nII.\tTHG-Minderung von real 30 Prozent im Straßenverkehr durch erneuerbare Kraftstoffe notwendig\r\nHochgerechnet aus veröffentlichten Zulassungszahlen ergibt sich im Jahr 2030 ein Fahrzeugbestand von ca. 55 Mio. Fahrzeugen . Eine mögliche Beispielrechnung an Kraftstoffmix, die eine THG-Minderung von real 30 Prozent im Straßenverkehr erlaubt, könnte wie folgt aussehen :\r\n\r\nKraftstoffart\tBiokraftstoffe\r\n(konventionell)\tBiokraftstoffe\r\n(fortschrittlich)\tRFNBO\r\nE-Fuels\tRFNBO\r\nH2\tStrom\tFossil\r\nKraftstoffmenge\t≈ 1,3 Mrd. l\t≈ 5 Mrd. l\t≈ 0,8 Mrd. l\t-\t-\t≈ 28,9 Mrd. l\r\nEnergiemenge\t≈ 12,3 TWh\t≈ 49 TWh\t≈ 7,4 TWh\t≈ 15,7 TWh\t≈ 35,5 TWh\t≈ 281 TWh\r\n\r\nZur Berechnung benötigter Mengen an erneuerbaren Kraftstoffen werden durchschnittliche WLTP-Verbrauchswerte gemäß KBA-Segmentierung zugrunde gelegt . Für das Jahr 2030 wird bei konventionellen Biokraftstoffen eine THG-Minderung von 80 Prozent gegenüber fossilen Kraftstoffen angenommen . Fortschrittliche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe – wie Wasserstoff und E-Fuels (RFNBO) – weisen hierbei eine THG-Minderung von 70 bis 90 Prozent  auf . Der Anteil konventioneller Biokraftstoffe wird auf dem aktuellen Wert von 4,4 Prozent (nach Art. 26 Abs. 1 RED III) beibehalten. Der Hochlauf an fortschrittlichen Biokraftstoffen wird basierend auf Zahlen für nachhaltiges Biomasse-Potenzial in der EU  abgebildet.\r\nDie Vorgaben der RED III im Verkehrssektor sollten über die THG-Quote im BImSchG umgesetzt werden. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":" \r\nEU Commission proposal for the Delegated Regulation \r\nsupplementing Regulation 2023/1542 for Art. 7 of the Battery \r\nRegulation regarding “establishing the methodology for the \r\ncalculation and verification of the carbon footprint of electric vehicle \r\nbatteries” \r\nPosition of the German Association of the Automotive Industry, VDA \r\nThe German Association of the Automotive Industry (VDA) unites more than 650 \r\nmanufacturers and suppliers under one roof. Its members develop and produce cars \r\nand trucks, software, trailers, bodies, buses, parts and accessories, and ever new \r\nmobility offerings. We represent the interests of the automotive industry and stand for \r\nmodern, future-oriented multimodal mobility on the way to climate neutrality. The \r\nVDA represents the interests of its members in politics, the media, and other groups \r\nin society. We work for electric mobility, climate-neutral drives, the implementation of \r\nclimate targets, securing raw materials, a sustainable circular economy, digitization \r\nand connectivity as well as German engineering. We are committed to a competitive \r\nbusiness and innovation location. Our industry ensures prosperity in Germany: More \r\nthan 780,000 people are directly employed in the German automotive industry. \r\nThe German automotive industry is wholeheartedly committed to the goals of the \r\nParis Climate Agreement. Reducing CO2 emissions is the top priority of business, \r\npolitics and society. All political initiatives should be directly linked to and support the \r\nprimary goal of the European Union to achieve climate neutrality by 2050. \r\nAs the German automotive industry, we fully support the advancing of the European \r\nUnion into a modern, resource-efficient, and competitive economy. Therefore, we \r\nwelcome the EU Battery Regulation as a cornerstone of the European Green Deal \r\nthat aims at improving the circular economy, resource use and efficiency and \r\nenvironmental protection. Article 7 is currently and should remain a central piece of \r\nlegislation dealing with the methodology for calculation, verification and reporting of \r\nthe Carbon Footprint Battery (CFB) of electric vehicle batteries. \r\nHowever, the Commission’s current draft delegated act contains various ambiguities \r\nthat may lead to unclear responsibilities, misunderstandings and potentially different \r\napproaches to calculations. This thereby causes significant implementation difficulties \r\nrelated to the definition of system boundaries, underlying assumptions, and \r\nuncertainties concerning data responsibilities and availability, as well as quality.\r\nOverall, it does not reflect the nature of the automotive industry as it neither \r\nconsiders its technical background nor feasibility requirements. Therefore, we would \r\nwelcome a dialogue and consultation service to address all remaining \r\nissues.\r\n1/12\r\n2/12\r\nThe priority challenges arising from the draft proposal are:\r\nI. The Rejection of Renewable Energy Certificates and the focus on a location\u0002based approach conflicts with the goal of expanding the share of renewable \r\nenergies in Europe. It hinders opportunities for companies to invest in the \r\nexpansion of renewable energy installations due to economic reasons, energy \r\nefficiency, and lack of technical feasibility. Additionally, the current proposal \r\ncontrasts with the EU strategy to expand the share of renewable energies such as \r\nthe Renewable Energy Directive III (RED) or the Corporate Social Responsibility \r\nDirective (CSRD), which incentivize companies to financially support the expansion \r\nof renewable energy generation e.g., through Green Power Purchase Agreements \r\n(PPA). The default modelling of national average grid mixes furthermore \r\ndisadvantages countries with a traditionally coal-heavy electricity mix. The \r\nautomotive industry has minor influence on the overall national/regional energy\u0002mix. \r\nð Therefore we propose the acceptance of Power Purchase Agreements (PPA) and \r\nElectricity Attribute Certificates that meet the minimum criteria as outlined in the \r\nPEF method and are based on the GHG Protocol scope 2 criteria. Furthermore, \r\ninstead of using national average grid mixes, we propose the use of regional \r\nelectricity mixes (e.g. EU) as default approach. In the long run, a standardization of \r\nenergy tracking systems e.g., in China should be promoted.\r\nII. The current specifications for defining System Boundaries as well as handling, \r\nand collecting Data contain various ambiguities, leading to implementation barriers, \r\nunclear responsibilities, and disadvantages for companies or individual production \r\nsites. Further points of criticism relate to the requirements for using the Carbon \r\nFootprint Datastock, which is currently not available. \r\nð Therefore, a revision of various specifications is requested to create a uniform \r\nand fair basis for defining system boundaries. Furthermore, shared responsibilities \r\nbetween manufacturer and suppliers should be considered that define clear \r\nobligations regarding data provision and processing. In addition, the Carbon \r\nFootprint Datastock should be made available soon and needs to fulfil minimum \r\nquality requirements.\r\nIII. The Circular Footprint Formula (CFF) as proposed in the draft version of the \r\ndelegated act anticipates future recycling technologies and market development for \r\ncredits without substantial foundation, leading to a procedure that is neither \r\naccurate nor practical. It is rarely applied in any scientific literature and in most \r\ncases not considered by LCA guidelines and standards (e.g. GBA, VDA vehicle \r\nLCA, Catena-X, PFA recommendations, etc.).1\r\nð Therefore, a general commitment to the state-of-the-art cut-off approach is \r\nproposed. Otherwise, issues concerning the assumed return rate and the battery \r\nquality in the CFF formula need to be addressed in more detail. \r\n1 hftps://lca4transport.eu/wp-content/uploads/2023/11/TranSensus-LCA_D-1-1_Final.pdf\r\n3/12\r\nDetailed Analyses of Priority Challenges\r\nBased on an initial assessment of the draft regulation, following is a more detailed \r\nanalysis and suggested proposals of the main identified challenges:\r\n1. Rejection of Renewable Energy Certificates \r\nExtract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p. 16]: \r\n2.4. Electricity Modelling: “The carbon footprint of the consumption of electricity shall \r\nbe that of the national average electricity consumption mix […]. By way of derogation \r\nfrom the first paragraph, the carbon footprint of directly connected electricity shall apply \r\nin accordance with section 2.4.1.”\r\n2.4.1. Directly Connected Electricity: “The carbon footprint of directly connected \r\nelectricity shall apply if the electricity is supplied to the process in question from a \r\nproduction asset within the same installation or via a direct line as defined as defined \r\nin Article 2, point (41), of Directive (EU) 2019/944 of the European Parliament and of \r\nthe Council.“ [Annex, p.16f] \r\nAnalysis: \r\n European countries with a traditional coal-heavy electricity mix face disadvantages \r\nbut OEMs have little to no influence on a country’s energy mix. Relocating \r\nproduction sites within a region with common development and reduction \r\ntargets causes additional emissions. \r\n From an economic and ecological-efficiency perspective, energy systems are \r\nlocated where profitable and energy-efficient e.g., offshore vs. onshore wind. These \r\nlocations may not necessarily coincide with the sites of battery factories. The \r\ncurrent proposal causes disadvantages for existing production facilities if they are \r\nlocated in unsuitable areas for renewable energy generation plants e.g., solar \r\npower system in northern Germany compared to Spain.\r\n The current approach diminishes companies’ motivation to take initiative in \r\npromoting/financially supporting the expansion of renewable energies, which is \r\noften done through PPAs which is based on the energy delivery through the grid \r\nwithout a direct connection between the renewable energy generating plants and \r\nthe production plants.\r\n The draft conflicts with Renewable Energy Directive II (RED II) and Corporate \r\nSocial Responsibility Directive (CSRD), which incentivize companies to support the \r\nexpansion of renewable energies e.g., through Green Power Purchase Agreements \r\n(PPA).\r\n The current draft also contradicts the Greenhouse Gas Protocol (Scope 2), which \r\nallows certificates under the condition of dual reporting (market & location-based \r\napproach).\r\n Overall, the rejection of all renewable energy certificates does not fit into the general \r\nEU strategy for promoting the expansion of renewable energies and incentivizing \r\neconomic players to promote/financially support this expansion.\r\nVDA Proposal:\r\n Accept Electricity Attribute Certificates that meet the minimum criteria as \r\noutlined in the PEF method and are based on the GHG Protocol scope 2 criteria. \r\n4/12\r\n Regional electricity mixes should be used as default approach (e.g. European \r\naverage grid mix). \r\n In the long run, the standardization of energy tracking systems e.g., in China \r\nshould be promoted. \r\n2. Availability Activity Data for New Cell Production \r\nExtract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p. 10-11]: \r\n2.3.5. Company-specific data: \"Company-specific data shall be the average of one \r\nyear. However, the data may be the average of a different period if the process \r\nconcerned has not yet been running for a full year or exceptionally in another case \r\njustified in the carbon footprint study” \r\nAND: “Where the process concerns a new facility, extension of capacity or exchange \r\nof entire production line, up to six of the initial months may be excluded from the data \r\ncollection.”\r\nAnalysis: \r\n Each new facility, extension of capacity or exchange of entire production line entails \r\nfactors (e.g., higher scrap rates, capacity planning) that contribute to a larger CO2-\r\nfootprint.\r\n For a new facility, extension of capacity or exchange of entire production line, the \r\nDelegated Act states that data from up to six of the initial months can be excluded.\r\n However, for economic reasons, cell production often begins shortly before vehicle \r\nproduction. Excluding the first six months of data means there will be no or \r\ninsufficient data available for accurately modeling the battery carbon footprint.\r\nVDA Proposal:\r\nA solution should be provided for new facilities, extension of capacities or exchange of \r\nentire production lines that does not lead to long-term disadvantages in the form of an \r\nincreased footprint. Potential solutions could be: \r\n The provision of a list with default scrap rates and energy consumption values \r\nthat can be used when primary data for cell production is not yet available. \r\n Allow the use of justified planning data for facilities < 6 Months\r\n Standardized recalculation after a certain period of time (e.g., 6 or 12 months) \r\nafter starting production could ensure more reliable footprint reporting.\r\n A special solution is also needed regarding the maximum carbon thresholds to \r\nbe met in the future. Again, the carbon footprint value of the ramp-up should not \r\nbe decisive.\r\n3. Manufacturer Responsibilities \r\nExtract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p. 7-11]: \r\n2.3.5. Company-specific data: \"All data sources and mathematical treatments applied \r\nto the data shall be provided in carbon footprint study.\" [Annex, p. 11]\r\n5/12\r\n2.3.1. Mandatory company-specific processes: \"The manufacturer of the battery shall \r\nensure that the company-specific data is communicated in any of the following \r\nmethods […]. Where the manufacturer communicates the company-specific data in \r\naccordance with point (b), the manufacturer shall ensure that the notified body receives \r\nfrom the manufacturer’s suppliers all the information specified in section 3.1.1 when \r\nthe manufacturer lodges its application for assessment by the notified body. The \r\nmanufacturer shall also ensure that a market surveillance authority receives such \r\ninformation upon request.” [Annex, p. 7]\r\nAnalysis: \r\n The collaboration model and data responsibility between manufacturer, suppliers \r\nand sub-suppliers needs to be improved and better defined. Currently, the \r\nmanufacturer bears sole responsibility for furnishing data and conducting the \r\ncarbon footprint study.\r\n Due to confidentiality constraints and non-existing supplier contracts with Tier 2-n, \r\nthere are certain details that cannot be shared with the manufacturer of battery \r\nsystems. Therefore, the manufacturer cannot be made accountable for gathering, \r\nhandling and verifying this information. \r\n The current wording makes it unclear if the supplier's company-specific dataset \r\nincludes only company-specific activities (gate-to-gate) or also upstream activities \r\n(cradle-to-gate).\r\n In addition, organizing the requested assessment visits to supplier premises (see \r\nSection 3.2) is linked to significant difficulties for the battery manufacturer.\r\nVDA Proposal:\r\n The implementation can be streamlined if suppliers generating company-specific \r\ndatasets compile their own reports and undergo an independent verification and \r\nvalidation process with the notified body. During the verification and validation of \r\nthe complete battery system, the manufacturer could then refer to the \r\ncorresponding supplier reports available to the notified body. This approach gives \r\nshared responsibility to the manufacturer and suppliers, with each party being \r\naccountable for their own data.\r\n Company-specific datasets from suppliers shall be declared as the cradle-to-gate \r\nfootprint.\r\n In addition, a reference to Article 39 of the Regulation would be useful at this point \r\nto clarify the obligations of suppliers.\r\n4. Unclear Definition of System Boundary I \r\nExtract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p. 4]: \r\n2.2. System boundary and cut-off rules: \r\n\"(b) Main product production stage \r\nThis life cycle stage covers the manufacturing of the battery including that of all \r\ncomponents that are physically contained in or permanently attached to the battery \r\nhousing. \r\n6/12\r\nThis life cycle stage covers the following activities: cathode active material production; \r\nanode active material production, including the production of graphite and hard carbon \r\nfrom its precursors; anode and cathode production […]”\r\nAnalysis: \r\n The scope of the manufacturing stage is unclear when it comes to defining what \r\nclassifies as company-specific processes: \r\no Section 2.2.1 (a), raw material acquisition and pre-processing, refers to \r\nseveral specific components (e.g. precursors, cooling pipes, fluids for \r\nthermal condition system). \r\no Other small components that qualify as “physically contained in or \r\npermanently attached to the battery housing” and not part of the activities as \r\nhighlighted in Section 2.2.1 (b), Main product production, could therefore be \r\nregarded as part of the main product production stage. \r\no Example for a steel screw is presented below. How to model such a \r\ncomponent and its transportation?\r\n The definition of “physically contained in or permanently attached to the battery \r\nhousing” is not clear, e.g. the physical boundaries of a thermal conditioning system \r\nare not straight forward.\r\nVDA Proposal:\r\n Provide a clear and precise definition of the activities covered in the “main product \r\nproduction stage”. This should only include the activities as currently listed in \r\nSection 2.2.1 (b), Main product production. \r\n All other components, e.g. steel screw or circuit boards, should fall under the “raw \r\nmaterial acquisition and pre-processing” stage. This should be made more explicit \r\nunder Section 2.2.1 (a), raw material acquisition and pre-processing, whereby \r\ncurrently only a reference is made to the following components: cathode active \r\nmaterial precursors, anode active material precursors, solvents for the electrolyte \r\nsalt, the pipes and the fluid for the thermal conditioning system. \r\n Provide further clarification on what is meant with “physically contained in or \r\npermanently attached”. \r\n7/12\r\n5. Unclear Definition of System Boundary II\r\nExtract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p. 5]: \r\n2.2.1. (d) Distribution: “This life cycle stage covers the transport of the battery from the \r\nbattery manufacturing site to the point of placing the battery on the market. Storage \r\noperations are not covered.” [Annex, p. 5]\r\nAnalysis: \r\nThe definition of \"placing the battery on the market\" can vary depending on how it's \r\ninterpreted. This also impacts how and if distribution is included. For instance:\r\n(1) Vehicle and battery producer are the same company: the point of placing the battery \r\non the market is after vehicle assembly. This includes the distribution.\r\n(2) Battery and vehicle producer are different companies: the point of placing the \r\nbattery on the market is after the battery assembly, which implies the gate of battery \r\nsupplier. This excludes distribution.\r\nVDA Proposal:\r\nFurther clarifications and guidelines should be provided as to how “placing on the \r\nmarket” is defined and how the distribution phase should be modelled under different \r\nsupply chain scenarios to ensure consistency in LCA calculations.\r\n6. Data Availability and Quality \r\nExtract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p. 8]: \r\n2.3.2. Non-mandatory most relevant process: “If at least one secondary dataset with a \r\nTechnological Representativeness (‘TeR’) quality rating equal to or lower than four \r\ndetermined in accordance with section 2.3.6 is available in the datastock dedicated to \r\nthe carbon footprint of batteries in the Life Cycle Data Network (LCDN) on the \r\nEuropean Platform on LCA (‘carbon footprint datastock’)” [p. 8]\r\n2.3.3. Other processes: “If one or more secondary datasets with a TeR quality rating \r\nequal to or lower than four determined in accordance with section 2.3.6 are available \r\n8/12\r\nin the carbon footprint datastock, the most representative secondary dataset in the \r\ncarbon footprint datastock shall be used. “ [p. 8]\r\nAnalysis: \r\n• It is not yet clear when the Carbon Footprint Datastock will be available on the \r\nLCDN \r\n• Currently technological representativeness is used as the only criterion to select \r\nsecondary datasets. This does not ensure data quality sufficiently.\r\n• Generally, technological representativeness is difficult to assess for parties that are \r\nnot the process owner. The level of detail that describes the technology behind the \r\ndatasets varies but is usually high (e.g., specific process temperatures and \r\nchemical concentrations are mentioned). This can easily lead to misjudgments \r\nwithin technological representativeness.\r\n• Current datasets available from LCDN are insufficiently representative in terms of \r\ntechnology, geography and time. e.g., electricity grid mix Germany (1-60kv):\r\nDatabase Reference year \r\ngrid mix\r\nGWP (kg CO2 \r\neq./kWh)\r\nLCDN (EF 3.1) 2012 0,593\r\nSphera LCA for Experts (CUP \r\n2023.2, EF 3.1)\r\n2019 0,427\r\n• Generally, the majority of EF datasets can be considered as outdated since 70% of \r\nthem have not been updated for >8 years:\r\nFigure 1. Overview EF Dataset age Figure 2. Overview Regionality \r\nof EF Datasets \r\n9/12\r\nVDA Proposal:\r\n For a timely implementation of Art. 7, it is essential that the Carbon Footprint \r\nDatastock is available soon and free of charge. A specific publication date is needed \r\nto allow for timely planning.\r\n The Carbon Footprint Datastock and other LCDN should meet at least the following \r\nrequirements: \r\no They must contain all data sets necessary for battery LCAs.\r\no The data sets must be able to map different production routes and \r\ngeographies.\r\no The database must be updated regularly since LCA calculations should not \r\nbe based on outdated information e.g., electricity mixes.\r\n In addition to technological representativeness, temporal and geographical \r\nrepresentativeness should also be taken into consideration for selecting the data \r\nset. This approach prevents the use of a low-quality data set from the official data \r\nstock when a more suitable data set is available from another source. \r\n7. Circular Footprint Formula \r\nExtract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p. 22]: \r\nReturn rate: “A different company-specific return rate may be used only for the share \r\nof batteries covered by an ownership business model (..) (EU) 2023/1542. “ \r\nMaterial Quality: Chapter 2.6 table 3 on battery quality e.g. Co Qsout/Qp = 0,8\r\nAnalysis: \r\nReturn rate: A different company-specific return rate may be used only where the \r\nownership of the battery stays with the manufacturer. Business models where the \r\nownership does not stay with the manufacturer are not eligible for the application of \r\nhigher return rates, even if evidence is provided. \r\nMaterial Quality: How can the quality of individual materials be determined? The \r\ndefinition of material quality depends on the intended use. Without a uniform definition, \r\nthe variables cannot be adapted in the future and are therefore questionable.\r\n10/12\r\nVDA Proposal:\r\nReturn rate: Higher return rates may be used where evidence is provided, \r\nindependent of the ownership of the battery. \r\nBattery Quality: Provide clear definition on battery quality and battery-grade material.\r\nFurther need for Definitions & Clarifications\r\nIn addition to the priority challenges, the initial assessment of the draft regulation \r\nuncovered several ambiguous and unclear text passages and lacking definitions. They \r\ncan be found in the following Sections:\r\nFunctional Unit (ANNEX 2.1.)\r\n Extract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p.2]: “Energy \r\ncapacity is the useable energy capacity of the battery in kWh at the beginning of \r\nlife, namely the energy available to the user when discharging a new fully charged \r\nbattery until the discharge limit set by the battery management system”\r\nQuestion/Issue: Is the energy capacity = net-capacity (communicated) or \r\nUseable Battery Energy (UBE); Does it depend on depth of charge? \r\n This single formula approach is not applicable for heavy duty industry and should \r\nbe revised. \r\nMandatory Company-Specific Processes (ANNEX 2.3.1.)\r\n Extract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p.7]: “(d) \r\nparameters related to the quality of the product that affect its carbon footprint, \r\nsuch as purity or specific capacity.”\r\nQuestion/Issue: The meaning of quality of the product is here not clear\r\nVDA Proposal: Provide further clarification.\r\nNon-mandatory Company-Specific Processes (ANNEX 2.3.1.)\r\n Extract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p.9]: “The data \r\nformat shall be compliant with the ILCD data format available in LCDN.” \r\nQuestion/Issue:\r\nUnclear bibliography distributed throughout the text. \r\nVDA Proposal: \r\nAdd a list of abbreviations in the annex \r\nCompany-Specific Data (ANNEX 2.3.5.)\r\n Extract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p.10]: “A production \r\nprocess may be divided into sub-processes. The company-specific data may be \r\ncollected for each process or subprocess stage separately, or for the final \r\nproduction as a whole. For the outputs, direct emissions and waste streams shall \r\nbe recorded. For the inputs, the following parameters shall be recorded: (d) LCI”\r\nQuestion/Issue: What is exactly understood as LCI in the list of input \r\nparameters? \r\n11/12\r\nVDA Proposal: Provide more information on what is meant with the LCI in point \r\nSection 2.3.5.\r\n Extract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p.9]: \"The company\u0002specific data to be collected for the creation of company-specific datasets shall \r\ninclude all known inputs and outputs for the processes concerned, including: the \r\nfollowing inputs: […] (v) any elementary flow. the following outputs: […] (ii) any \r\nelementary flow,.\r\nQuestion/Issue: All elementary in and outflows need to be tracked but only GHG \r\nemissions are reported.\r\nVDA Proposal: Provide an explicit list of elementary flows, in line with EF3.1 \r\nClimate Change LCIA method, which shall be collected.\r\nTransportation (ANNEX 2.7.)\r\n Extract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p.28]: \"For other \r\ntransport in the raw material acquisition and pre-processing life cycle stage the \r\nmanufacturer shall verify whether the datasets applied for that life-cycle stage \r\ninclude all relevant transport.\"\r\nQuestion/Issue: The manufacturer does not have the possibility and \r\nknowledge to verify whether suppliers and sub-suppliers include all relevant \r\ntransport. \r\nVDA Proposal: Datasets provided by the supplier to the manufacturer shall \r\ninclude all relevant transport. \r\n Extract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p.29]: “The \r\nmanufacturer shall complement these so that transport is accounted for, based on \r\ninformation from their own supply chain or based on average market data and \r\nsupply chain analyses.”\r\nQuestion/Issue: Need clear definition on \"based on average market data and \r\nsupply chain analyses\". Delegated Act does not include default transport data or \r\nclear definition of \"average market data“\r\nVDAProposal: Include default transport data as in the JRC final draft rules for \r\ncalculation of the carbon footprint of electric vehicle batteries. \r\n Extract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p.8]: \"For transport \r\nin the main product production life cycle stage, in the distribution life cycle stage, \r\nand in the raw material acquisition and pre-processing life cycle stage between \r\nprocesses for which company-specific data is used pursuant to sections 2.3.1, \r\nwhere relevant, and 2.3.2, company-specific data shall be used for the distance”\r\nQuestion/Issue: Which transport values shall be used between processes for \r\nwhich company-specific data is used and processes without company-specific \r\ndata (i.e. “other processes” and “non-mandatory company specific processes” \r\nmodelled without company specific data)?\r\nVDA Proposal: Provide clarification on how to model transport between non\u0002mandatory company-specific processes and company specific processes.\r\n12/12\r\nVerification & Validation Techniques (ANNEX 3.2.)\r\n Extract Delegated Act [ANNEX Methodology; 30.04.2024, p.32]: “For batteries \r\nmanufactured in series, it shall include an assessment visit to\r\na) the manufacturer's premises;\r\nb) the cell, anode, and cathode production premises;\r\nc) the cathode active material production premises;\r\nd) the anode active material production premises; and\r\ne) where considered important on the basis of the carbon footprint study, the \r\npremises of one or more of any other production sites for which company-specific \r\ndata were collected.”\r\nQuestion/Issue: Is the notified body visiting the premises or should the \r\nmanufacturer organize the assessment visits to Tier 2-n suppliers? Please note \r\nthat direct contact with Tier 2-n suppliers is not possible.\r\nVDA Proposal: The visits to Tier 2-n suppliers should not fall under the \r\nresponsibility of the manufacturer e.g. due to anti-trust law.\r\na) the manufacturer's premises;\r\nb) the cell, anode, and cathode production premises;\r\nc) the cathode active material production premises;\r\nd) the anode active material production premises; and\r\ne) visits to the premises of one or more of any other production sites for which \r\ncompany-specific data were collected, should take place upon request by market \r\nsurveillance authorities due to reasonable concerns.”\r\nVisits should take place upon request by market surveillance due to reasonable \r\nconcerns."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-30"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n1/3\r\nRegulierung der Restschuldversicherung (RSV)\r\nStellungnahme zum Gesetzentwurf zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2023/2225 über\r\nVerbraucherkreditverträge:\r\n• Schaffung EU-rechtskonformer Regelungen (1:1-Umsetzung)\r\n• Streichung § 7a Abs. 5 VVG (gesetzliche Wartefrist)\r\n• Abbau bürokratischer Hürden\r\nDer Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), der Verband der\r\nInternationalen Kraftfahrzeughersteller e.V. (VDIK), der Verband der Automobilindustrie\r\ne.V. (VDA) und der Zentralverband des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes e.V. (ZDK)\r\nschlagen mit dieser gemeinsamen Stellungnahme vor, einen bestehenden europarechts-widrigen Zustand im Rahmen der Umsetzung der Verbraucherkreditrichtlinie (EU)\r\n2023/2225 (VerbKrRL) und bürokratische Hürden zu beseitigen.\r\nDie bis zum 20. November 2025 umzusetzende VerbKrRL regelt mit vollharmonisierendem\r\nCharakter, dass in allen EU-Mitgliedstaaten Bündelungsgeschäfte zu erlauben sind, bei de-nen der Darlehens- und der Versicherungsvertrag zeitgleich „in einem Paket gemeinsam“\r\n(Art. 3 Nr. 16 VerbKrRL) abgeschlossen werden. Die seitens der betroffenen Verbände von\r\nAnfang an kritisierte und in Deutschland zum 1. Januar 2025 eingeführte einwöchige War-tefrist zwischen dem Abschluss beider Verträge steht im rechtlichen Widerspruch zu dieser\r\nAnforderung. Im Rahmen der Umsetzung der neu gefassten EU-VerbKrRL sollte daher die\r\neuroparechtswidrige Regelung zur Wartefrist in § 7a Abs. 5 S. 1 und 2 VVG gestrichen\r\nwerden.2/3\r\n22 Beschwerdeführer haben gegen die Wartefrist Verfassungsbeschwerde eingereicht. Das\r\nBundesverfassungsgericht (BVerfG) hat in seiner Entscheidung im Januar 2025 bestätigt,\r\ndass die Wartefrist u. a. Fragen zur Verhältnismäßigkeit und Konformität mit dem Europa-recht aufwirft. Trotzdem hat das BVerfG in seiner Entscheidung diese zentralen Fragen\r\nnicht abschließend beantwortet, da diese aus Sicht des Gerichtes zunächst durch Fachge-richte geklärt werden müssen.\r\nDas BVerfG erkennt in seiner außergewöhnlich ausführlich begründeten Entscheidung je-doch ausdrücklich an, dass die Frage der Europarechtswidrigkeit geklärt werden muss. In\r\ndiesem Zusammenhang weist das BVerfG darauf hin, dass die EU-VerbKrRL in Bezug auf\r\ndie Restkreditversicherung noch umzusetzen sei.\r\nAuch der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat sich jüngst mit einer Wartefrist-Regelung in\r\nItalien auseinandergesetzt (Rechtssache C-646/22). Die novellierte EU-VerbKrRL war noch\r\nnicht Gegenstand der Entscheidung. Nach Auffassung des EuGH greift eine Wartefrist tief\r\nin den freien Dienstleistungsverkehr und die unternehmerische Freiheit der Gewerbetrei-benden ein. Die nationale Einführung einer Wartefrist müsse daher verhältnismäßig sein.\r\nEbenso wirksame, mildere Mittel seien zu bevorzugen.\r\nMit Blick auf die Verhältnismäßigkeit muss kritisch hinterfragt werden, ob die Wartefrist in\r\nDeutschland überhaupt gerechtfertigt ist. Denn seit Einführung der Wartefrist können Kun-den die Versicherung nicht mehr zeitgleich zum Darlehen abschließen, selbst wenn sie so-fortigen Versicherungsschutz wünschen. Sie müssen eine Schutzlücke in Kauf nehmen.\r\nDie früheren Kritikpunkte an der RSV wurden durch umfassende Regulierungsmaßnahmen\r\n(zuletzt die Einführung des Provisionsdeckels) in den vergangenen Jahren behoben. Im\r\nZusammenhang mit der Einführung der gesetzlichen Wartefrist im Rahmen des Zukunftsfi-nanzierungsgesetzes hat die BaFin noch im Oktober 2023 geschlussfolgert: „Der gesetzlich\r\neingeführte Provisionsdeckel hat nach unseren Erkenntnissen Wirkung erzielt. Wir haben\r\nbei den befragten Kreditinstituten eine entsprechende Marktuntersuchung vorgenommen.\r\n[…] Bei fast allen Kreditinstituten sind die Prämien gesunken. Das heißt, dass das inten-dierte Ziel erreicht wurde. Maßnahmen gegenüber Versicherern oder anderen Kapitalmarkt-teilnehmern waren diesbezüglich nicht angezeigt. Wir sehen hier also keinerlei gesetzlichen\r\nHandlungsbedarf.“ (Stellungnahme des BaFin-Vertreters in der öffentlichen Anhörung im\r\nFinanzausschuss, Protokoll der 62. Sitzung vom 11. Oktober 2023, S. 16). Daher stellt die3/3\r\ntrotzdem eingeführte Wartefrist eine Überregulierung und damit einen unverhältnismäßigen\r\nEingriff dar.\r\nAufgrund der Vorgaben zur Zulässigkeit von Bündelungsgeschäften (Art. 42 Abs. 1 Verb-KrRL – Vollharmonisierung) darf der nationale Gesetzgeber keine Bestimmungen aufrecht-erhalten, die von dieser Regelung abweichen. Im Rahmen der Umsetzung der neu gefass-ten EU-VerbKrRL ist daher nach unserer Auffassung die europarechtswidrige nationale Re-gelung zur Wartefrist in § 7a Abs. 5 S. 1 und 2 VVG zu streichen. Verbraucher würden damit\r\nwieder das Recht erhalten, einen Darlehens- und RSV-Vertrag zeitgleich abzuschließen,\r\num eine eigene Schutzlücke zu vermeiden. Eine 1:1-Umsetzung der Richtlinie trägt nicht\r\nnur zur Rechtsklarheit bei, sondern baut auch bürokratische Hürden insbesondere auch bei\r\nKMU-Unternehmen (z.B. Autohandel) ab, indem EU-einheitliche Vorgaben geschaffen und\r\nzusätzliche administrative Belastungen durch nationale Sonderregelungen vermieden wer-den.\r\nIm Übrigen verweisen GDV, VDA, ZDK und VDIK auf ihre weiteren, detaillierteren Stellung-nahmen im Rahmen der Verbändeanhörung zum Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung\r\nder Richtlinie (EU) 2023/2225 über Verbraucherkreditverträge.\r\nBerlin – Bonn, 17. Juli 2025\r\nGesamtverband der Deutschen Versi-cherungswirtschaft e.V.\r\nWilhelmstraße 43/43G\r\n10117 Berlin\r\nLobbyregisterNr.: R000774\r\nVerband der Automobilindustrie e.V.\r\nBehrenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nLobbyregisterNr.: R001243\r\nZentralverband Deutsches Kraftfahr-zeuggewerbe e.V.\r\nFranz-Lohe-Str. 21\r\n53129 Bonn\r\nLobbyregisterNr.: R001246\r\nVerband der Internationalen Kraftfahr-zeughersteller e.V.\r\nRheinbabenallee 43a\r\n14199 Berlin\r\nLobbyregisterNr.: R000890"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitalisierung und Staatsmodernisierung (BMDS)","shortTitle":"BMDS","url":"https://bmds.bund.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005487","regulatoryProjectTitle":"Rechtssichere Umsetzung der EU-Verbraucherkreditrichtlinie (CCD)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b6/fd/603205/Stellungnahme-Gutachten-SG2508150008.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nGemeinsame Stellungnahme\r\nzum Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2023/2225 über\r\nVerbraucherkreditverträge (VerbKrRL-UmsG)\r\nI. Vorbemerkung\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) vertritt auf nationaler, europäischer und\r\ninternationaler Ebene die Interessen der deutschen Automobilindustrie. Als Vertreter der\r\nSchlüsselbranche der deutschen Wirtschaft nimmt der VDA seine Verantwortung für rund 620\r\nMitgliedsunternehmen wahr.\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) vertritt die Interessen der über\r\n36.000 angeschlossenen deutschen Automobilhändler und -werkstätten mit über 430.000\r\nBeschäftigten. Die meist mittelständischen Kfz-Betriebe halten die Menschen in unserem Land\r\nund unsere Volkswirtschaft mobil – sauber und sicher.\r\nTeil der Automobilindustrie sind darüber hinaus die als Tochtergesellschaften strukturell in die\r\nAutomobilkonzerne eingegliederten Banken, Leasing- und Versicherungsgesellschaften\r\n(automobile Finanzdienstleister), die das Bindeglied zwischen Real- und Finanzwirtschaft sind.\r\nIhr Geschäftsmodell ist einfach und klar strukturiert, trägt zur Förderung des Technologiewandels\r\nin der Automobilindustrie bei und sichert die Mobilität Einzelner.\r\nDie automobilen Finanzdienstleister stehen gemeinsam mit den Automobilhandelsunternehmen\r\nin Kontakt mit den Verbrauchern. Insbesondere Im Automobilhandel werden zur Finanzierung\r\nvon Fahrzeugen Verbraucherkreditverträge vermittelt. Die Neuregelung der VerbKrRL ist daher\r\nfür die gesamte Automobilwirtschaft von großer Bedeutung.\r\nAm 23. Juni 2025 veröffentlichte das Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz\r\n(BMJV) den Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2023/2225 über\r\nVerbraucherkreditverträge (VerbKrRL-UmsG). VDA und ZDK begrüßen in Teilen den\r\nRegelungsinhalt, bewerten ihn jedoch in wesentlichen Punkten sehr kritisch.\r\nDer Entwurf des VerbKrRL-UmsG hebt das Schriftformerfordernis für Allgemein-Verbraucherkredite auf. Das ist ein positiver Aspekt, da die Abschaffung von\r\nSchriftformerfordernissen Digitalhemmnisse und unnötigen bürokratischen Mehraufwand abbaut\r\nund steht im Einklang mit dem Koalitionsvertrag.\r\nAuch der Wegfall des sogenannten „Widerrufs-Jokers“ ist für die automobile\r\nDarlehensvermittlung von großer Bedeutung und im Referentenentwurf berücksichtigt. Für eine\r\nrechtssichere Ausgestaltung einer Begrenzung der maximalen Widerrufsfrist besteht jedoch\r\nweiterhin dringender Handlungsbedarf.\r\nVDA und ZDK bewerten wesentliche Punkte des Referentenentwurfs äußerst kritisch, da diese\r\nfür realwirtschaftliche Unternehmen – aber auch für Verbraucher – in der gelebten Praxis zu\r\nsignifikanten Problemen führen. Im Wortlaut des Referentenentwurfs ist zu erkennen, dass die\r\nZiele des Koalitionsvertrages, zu denen die Entbürokratisierung, die Deregulierung und die2\r\nMinimalumsetzung europäischer Vorgaben (Vermeidung des „Gold-Platings“) gehören, noch\r\nkeine Berücksichtigung gefunden haben. Hier besteht nach unserer Auffassung dringender\r\nNachbesserungsbedarf.\r\nUnsere wesentlichen Kritikpunkte lassen sich wie folgt zusammenfassen:\r\n▪ Der Wegfall des unbefristeten Widerrufsrechts muss rechtssicher ausgestaltet werden,\r\nda die Beschränkung des Wegfalls im Fall fehlerhafter oder unvollständiger\r\nWiderrufsbelehrungen bei zugleich vorgesehenem Wegfall der bisherigen\r\nMusterinformation erneut Rechtsunsicherheit schafft. (siehe III.)\r\n▪ Das VerbKrRL-UmsG sollte genutzt werden, um die europarechtswidrige Regelung zur\r\nWartefrist in § 7a Abs. 5 S. 1 und 2 VVG zu streichen (siehe IV).\r\n▪ Die Einführung komplexer Registrierungs- und Fortbildungspflichten für\r\ndarlehensvermittelnde Autohändler führt zu erheblichem Bürokratieaufbau sowie einem\r\nerheblichen zusätzlichen finanziellen Aufwand für klein- und mittelständische Kfz-Handelsbetriebe und darüber hinaus zu keinem zusätzlichen Nutzen für die\r\nVerbraucherin und den Verbraucher bzw. den Verbraucherschutz insgesamt (siehe V.).\r\n▪ Die Verpflichtung zum Verweis auf Schuldnerberatungsdienste ist in der angedachten\r\nForm nicht praktikabel (siehe VI.).\r\n▪ Die Vorgabe zur Aushändigung von Informationen auf Speichermedien nach nahezu\r\nuneingeschränkter Wahl konterkariert die Ziele des Koalitionsvertrages, nämlich\r\nEntbürokratisierung und die Überwindung von Digitalisierungshemmnissen (siehe VII.).\r\nII. Wegfall des Schriftformerfordernisses fördert Digitalisierung (Art. 1 Nr. 10 b) //\r\n§ 492 Abs. 1 BGB VerbKrRL-UmsG)\r\nBevor wir auf unsere Kritikpunkte eingehen, merken wir an, dass der Wegfall des\r\nSchriftformerfordernisses für den Abschluss von Allgemein-Verbraucherdahrlehensverträgen in\r\nArt. 1 Nr. 10b, § 492 Abs. 1 BGB des Entwurfes des VerbKrRL-UmsG sehr begrüßenswert ist.\r\nDer neue § 492 Abs. 1 Satz 1 BGB sieht vor, dass Allgemein-Verbraucherdarlehensverträge der\r\nTextform bedürfen. Dies ermöglicht es den automobilen Finanzdienstleistern und den Kfz-Handelsbetrieben, die Vertragsstrecke nunmehr komplett digital abbilden zu können. Dabei\r\nfördert die digitale Abbildungsmöglichkeit nicht zuletzt die Überwindung von\r\nDigitalisierungshemmnissen und die Entbürokratisierung, die zwei Schwerpunkte des\r\nKoalitionsvertrages darstellen.\r\nIII. Wegfall des unbefristeten Widerrufs muss rechtssicher gestaltet werden (Art. 1\r\nNr. 3 b) // § 356b Abs. 2 S. 5 BGB VerbKrRL-UmsG)\r\nMit Art. 1 Nr. 3 b) // § 356 b Absatz 2 Satz 5 BGB VerbKrRL wird Art. 26 Absatz 2 Satz 1 der\r\nVerbKrRL umgesetzt und für Allgemein-Verbraucherdarlehensverträge eine Erlöschensfrist für\r\ndas Widerrufsrecht eingeführt. Unabhängig von dem Beginn der Widerrufsfrist erlischt das\r\nWiderrufsrecht bei Allgemein-Verbraucherdarlehensverträgen nun künftig spätestens 12 Monate\r\nund 14 Tage nach dem Vertragsschluss. Damit wird das ewige Widerrufsrecht vermieden und\r\ndie Rechtssicherheit erhöht.\r\nKritisch bewerten VDA und ZDK die Regelung, dass die Höchstfrist dann nicht gilt, wenn der\r\nDarlehensnehmer nicht über sein Widerrufsrecht gemäß Art. 2 Nr. 4 g) // Art. 247 § 6 Absatz 1\r\nSatz 1 Nr. 17 und Absatz 2 Satz 1 EGBGB VerbKrRL-UmsG informiert wurde. Dadurch soll der\r\nDarlehensnehmer geschützt werden. Nach Art. 2 Nr. 4 g) // Art. 247 § 6 Absatz 1 Satz 1 Nr. 17\r\nEGBGB VerbKrRL-UmsG muss der Verbraucherdarlehensvertrag klar und prägnant die Angabe\r\nüber das Bestehen oder Nichtbestehen eines Widerrufsrechts enthalten. Gemäß Art. 2 Nr. 4 g)3\r\n// Art. 247 § 6 Absatz 2 Satz 1 EGBGB VerbKrRL-UmsG müssen im Vertrag sowohl Angaben zur\r\nFrist und zu anderen Umständen der Widerrufserklärung als auch ein Hinweis auf die\r\nVerpflichtung des Darlehensnehmers enthalten sein, ein bereits ausgezahltes Darlehen\r\nunverzüglich, spätestens innerhalb von 30 Tagen, zurückzuzahlen und Zinsen zu vergüten. Bei\r\nAllgemein-Verbraucherdarlehensverträgen sogar einschließlich des für die Erklärung zu\r\nverwendenden dauerhaften Datenträgers gemäß § 356b Absatz 1a des BGB, den der\r\nDarlehensnehmer im Vertrag wählt.\r\nDiese Beschränkung führt jedoch erneut zu Rechtsunsicherheit. Diese Rechtsunsicherheit zeigt\r\nsich bereits in der Gesetzesbegründung selbst. Auf Seite 77 wird für das Erlöschen des\r\nWiderrufsrechts eine „rechtskonforme Belehrung“ gefordert. Auf Seite 98/99 wird hingegen\r\nausgeführt, dass die Höchstfrist unabhängig vom Beginn der Widerrufsfrist gelten soll, um\r\nlosgelöst von gewandelten Rechtsauffassungen ein ewiges Widerrufsrecht zu vermeiden. Diese\r\nwidersprüchlichen Aussagen lassen offen, ob und unter welchen Voraussetzungen eine\r\nfehlerhafte oder unvollständige Widerrufsbelehrung tatsächlich zur Anwendbarkeit der\r\nHöchstfrist führt. Daher sollte im Lichte der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes\r\n(EuGH, Urteil vom 21.12.2023 in den Rechtssachen C-38/21, C-47/21 und C-232/21) eine\r\nentsprechende Konkretisierung in die Gesetzesbegründung (einheitlich) aufgenommen werden.\r\nDer EuGH führt in Rdnr 253, 264 ff. des zitierten Urteils aus, „[…], dass eine unvollständige oder\r\nfehlerhafte Information nur dann als fehlerhafte Belehrung anzusehen ist, wenn der Verbraucher\r\ndurch sie in Bezug auf seine Rechte und Pflichten irregeführt wird […] und somit zum Abschluss\r\neines Vertrages veranlasst wird, den er möglicherweise nicht geschlossen hätte, wenn er über\r\nvollständige und inhaltlich zutreffende Informationen verfügt hätte.“\r\nDies zuletzt umso mehr, da der Gesetzgeber in der Gesetzesbegründung auf Seite 150 die\r\nSchwierigkeiten nennt, vor denen die Darlehensgeber nun stehen: dem Wegfall einer\r\nentsprechenden Musterinformation verbunden mit einer Gesetzlichkeitsfiktion. Der Wegfall einer\r\nMusterinformation verbunden mit einer Gesetzlichkeitsfiktion wird in der Praxis zu erheblich\r\nunterschiedlichen Ausgestaltungen der zu erteilenden vertraglichen Widerrufsinformation führen\r\nund damit zur Rechtsunsicherheit.\r\nFür eine Beschränkung der Höchstfrist sollte entscheidend sein, ob der Verbraucher durch eine\r\nfehlende Information nach Art. 247 § 6 Absatz 1 Satz 1 Nr. 17 und Absatz 2 Satz 1 EGBGB-neu\r\nirregeführt und somit zum Abschluss eines Vertrages veranlasst wird, den er möglicherweise\r\nnicht geschlossen hätte, wenn er über vollständige und inhaltlich zutreffende Informationen\r\nverfügt hätte (vgl. Rdnr. 264 ff.). Jedenfalls sollte auch zur Sicherstellung eines einheitlichen\r\nVerbraucherschutzes das gesetzliche Muster für die Widerrufsbelehrung beibehalten werden.\r\nIV. Abschaffung der gesetzlichen Wartefrist bei automobilen\r\nRestschuldversicherungen für EU-Rechtskonformität erforderlich\r\nDas VerbKrRL-UmsG sollte genutzt werden, um die europarechtswidrige Regelung zur Wartefrist\r\nin § 7a Abs. 5 S. 1 und 2 VVG zu streichen.\r\nDie VerbKrRL enthält national umzusetzende Vorgaben zum gemeinsamen Abschluss von\r\nVerbraucherkrediten und weiteren Finanzprodukten. Dabei unterscheidet der europäische\r\nGesetzgeber zwischen Bündelungs- und Kopplungsgeschäften (Art. 3 Nr. 15 und Nr. 16\r\nVerbKrRL). Nach Art. 3 Nr. 15 VerbKrRL ist ein Kopplungsgeschäft ein Angebot oder ein\r\nAbschluss eines Kreditvertrages in einem Paket gemeinsam mit anderen gesonderten\r\nFinanzprodukten oder -dienstleistungen, bei dem der Kreditvertrag nicht separat von dem\r\nVerbraucher abgeschlossen werden kann. Gemäß Art. 14 Abs. 5 VerbKrRl sieht der europäische\r\nGesetzgeber hier einen höheren Schutzbedarf für Verbraucher vor, hat jedoch nur ein4\r\nAbschlussverbot von drei Tagen und sogar eine Verzichtsoption für die Verbraucher eingeführt.\r\nEin Bündelungsgeschäft ist nach Art. 3 Nr. 16 VerbKrRL ein Angebot oder ein Abschluss eines\r\nKreditvertrages in einem Paket gemeinsamen mit anderen gesonderten Finanzprodukten oder -dienstleistungen, bei dem der Kreditvertrag separat von dem Verbraucher abgeschlossen\r\nwerden kann, jedoch nicht zwangsläufig zu den gleichen Bedingungen, zu denen er mit den\r\nanderen Produkten oder Dienstleistungen gebündelt angeboten wird. Bündelungs- und\r\nKopplungsgeschäfte grenzen sich voneinander also in der Frage ab, ob der Kreditvertrag separat\r\nvom Verbraucher abgeschlossen werden kann.\r\nIn Deutschland spielen Kopplungsgeschäfte im Bereich von Verbraucherkreditverträgen keine\r\nRolle. Die am Markt üblichen Konstellationen sind fast ausschließlich Bündelungsgeschäfte.\r\nSolche Bündelungsgeschäfte sind nach Art. 14 Abs. 1 VerbKrRL auch zukünftig zulässig und\r\nvon den Mitgliedstaaten ausdrücklich zuzulassen:\r\n„Die Mitgliedstaaten erlauben Bündelungsgeschäfte, untersagen jedoch Kopplungsgeschäfte.“\r\nDen Mitgliedsstaaten wird vom Unionsgesetzgeber insoweit auch kein Abweichungs- und\r\nGestaltungsspielraum zugebilligt. Dies zeigte sich deutlich im Gesetzgebungsverfahren zur\r\nVerbKrRL. Darin rückte der europäische Gesetzgeber bewusst von der ursprünglichen\r\nFormulierung ab, dass die Mitgliedsstaaten Bündelgeschäfte erlauben „können“. In der finalen\r\nenglischen Fassung von Art. 14 Abs. 1 VerbKrRL wurde die Formulierung „may allow“ in „shall\r\nallow“ geändert, um durch die imperative Formulierung die Verbindlichkeit zum Ausdruck zu\r\nbringen, dass die Mitgliedstaaten Bündelungsgeschäfte nicht nur erlauben können, sondern\r\nerlauben müssen, ohne hier noch einen Abweichungs- oder Umsetzungsspielraum zu haben.\r\nMit der Umsetzung der VerbKrRL in nationales Recht muss es daher Verbrauchern in jedem\r\nMitgliedstaat gestattet sein, andere Finanzprodukte im Paket gemeinsam mit dem Kreditvertrag\r\nabzuschließen. Das ist aber aufgrund der derzeit in § 7a Abs. 5 S. 1 und 2 VVG vorgesehenen\r\nzwingenden Wartefrist nicht der Fall.\r\n▪ Besonders deutlich wird die Zulässigkeit von Bündelungsgeschäften „in einem Paket\r\ngemeinsam“ (Art. 3 Nr. 16 VerbrKrRL) in der französischen Sprachfassung der Richtlinie.\r\nDort wird zur Definition von Kopplungs- und Bündelungsgeschäften ausdrücklich auf das\r\nzeitliche Zusammenfallen abgestellt: „en même temps“.\r\n▪ Sowohl die Definition von Bündelungs- als auch von Kopplungsgeschäft enthält im ersten\r\nTeil den identischen Wortlaut „das Angebot oder den Abschluss eines Kreditvertrags in\r\neinem Paket gemeinsam mit anderen gesonderten Finanzprodukten oder -dienstleistungen […]“. Daher ist es naheliegend, diesen Teil der Definition gleich zu\r\nverstehen. Bei Kopplungsgeschäften werden beide Verträge zwingend gleichzeitig\r\ngeschlossen, weil sie inhaltlich voneinander abhängig sind. Daher ist davon auszugehen,\r\ndass „in einem Paket gemeinsam“ bei beiden Definitionen eine zeitliche Gleichzeitigkeit\r\nmeint.\r\n▪ Mit Amendment 520 wurde während der Verhandlungen zur VerbKrRL die Einführung\r\neiner 7-tägigen Wartefrist diskutiert. Der Unionsgesetzgeber hat sich allerdings bewusst\r\ndagegen entschieden und damit klargestellt, dass keine Zeitspanne zwischen den\r\nVertragsschlüssen liegen soll.5\r\nDennoch hat der deutsche Gesetzgeber mit dem Zukunftsfinanzierungsgesetz eine Wartefrist für\r\nRestschuldversicherungen eingeführt, die ganz entscheidend von den Vorgaben der VerbKrRL\r\nabweicht. Demnach muss zwischen Abschluss des Darlehens und Abschluss einer zugehörigen\r\nautomobilen Restschuldversicherung mindestens eine Woche liegen (§ 7a Abs. 5 S. 1 und 2\r\nVVG). Selbst wenn ein Kunde sofortigen Versicherungsschutz wünscht, wird ihm ein\r\ngleichzeitiger Abschluss von Darlehen und Versicherung unmöglich gemacht – obwohl ihm die\r\nVerbKrRL genau dieses Recht zuspricht.\r\nDurch den Verzicht auf die einwöchige Wartefrist kann der EU-rechtlich geforderte Zustand\r\nwiederhergestellt werden. Verbraucher würden damit wieder das Recht erhalten, einen\r\nDarlehens- und Restschuldversicherungsvertrag zeitgleich abzuschließen und eine Schutzlücke\r\nzu vermeiden. Eine 1:1-Umsetzung der Richtlinie trägt nicht nur zur Rechtsklarheit bei, sondern\r\nbaut auch bürokratische Hürden für Unternehmen ab, indem EU-einheitliche Vorgaben\r\ngeschaffen und zusätzliche administrative Belastungen und Wettbewerbsverzerrungen durch\r\nnationale Sonderregelungen vermieden werden.\r\nFür Verbraucher ist es gerade in den aktuell wirtschaftlich volatilen Zeiten von großer Bedeutung,\r\nzur Absicherung möglicher finanzieller Risiken eine automobile Restschuldversicherung\r\nabschließen zu können. Nachweislich entscheiden sich Verbraucher eher für Fahrzeuge mit\r\nneuen Antriebs- und Sicherheitstechnologien (z.B. E-Fahrzeuge), wenn die Risiken auch in\r\nunvorhergesehenen schwierigen Lebenssituationen verantwortungsvoll kalkulierbar sind. Der\r\nVerbraucher sichert sich bzw. seinen Angehörigen somit die erworbene individuelle Mobilität.\r\nDurch das Verbot, die automobile Restschuldversicherung zeitgleich mit der Finanzierung des\r\nAutos abzuschließen, entsteht eine unerwünschte Absicherungslücke für die Verbraucher bei\r\ndieser wirtschaftlich wesentlichen Investition. Diese Schutzlücke führt bereits heute zu konkreten\r\nSchadensfällen.\r\nV. Keine bürokratischen Registrierungs- und Fortbildungsverpflichtungen (Art. 6\r\nNr. 6 // § 34k GewO VerbKrRL-UmsG)\r\nAußerdem würde auch die Umsetzung des Art. 37 VerbKrRL in deutsches Recht zu gravierenden\r\nund unzumutbaren Überregulierungen im deutschen Automobilhandel führen, weil dadurch\r\nkomplexe Registrierungs- und Fortbildungspflichten für darlehensvermittelnde Autohändler bzw.\r\n-verkäufer eingeführt würden. Bürokratische Registrierungs- und zusätzliche überbordende\r\nSchulungspflichten für Autohäuser bei der Finanzierungsvermittlung bringen Verbrauchern bzw.\r\ndem Verbraucherschutz keinen zusätzlichen Nutzen.\r\nZum einen sind die Kreditanbieter selbst bereits verpflichtet, an einer Finanzierung interessierte\r\nVerbraucher umfassend über die von ihnen vermittelten Finanzierungsmodelle zu informieren.\r\nAllein dadurch ist eine Fehlberatung durch den darlehensvermittelnden Verkäufer im Autohaus\r\nbereits ausgeschlossen.\r\nEs sei angemerkt, dass im Rahmen der Absatz- bzw. Konsumfinanzierung keine komplexen\r\nKreditangebote vermittelt werden. Stattdessen erfolgt die Vermittlung von einfach gelagerten und\r\nverständlichen Ratenkrediten mit einem festen Zinssatz. Der Kredit wird dabei in\r\ngleichbleibenden Raten sowie gegebenenfalls einer erhöhten Schlussrate zurückgezahlt. Hierfür\r\nreichen die vorvertraglichen Vertragsinformationen vollkommen aus. Zudem hat der Verkäufer\r\nim Rahmen seiner Vermittlung keinen relevanten eigenen Gestaltungsspielraum hinsichtlich\r\nBeratung und Produktausgestaltung.\r\nZum anderen bieten darlehensgewährende Finanzinstitute im eigenen Interesse bereits\r\nSchulungen im erforderlichen Umfang an, um den Vermittlern den Prozess der Kreditvermittlung\r\nzu erläutern. Ebenso ist es im Interesse dieser Finanzinstitute, wenn sie die für sie tätigen6\r\nVermittler über die jeweils aktuellen Neuerungen bei den betroffenen Finanzierungsprodukten\r\ninformieren. Dagegen würde es eine praxisferne Überregulierung darstellen, wenn für die\r\nVermittlung von einfach gelagerten Ratenkrediten Schulungen notwendig wären, die sämtliche\r\nFinanzierungsarten betreffen, inhaltlich überfrachtet sind und sich regelmäßig wiederholen.\r\nEntsprechende jährliche Schulungen könnten aufgrund der geringen Komplexität der\r\nangebotenen Produkte gar nicht ausreichend mit Inhalt gefüllt werden.\r\nIm Gegensatz zur überschießenden Umsetzung im Referentenentwurf bietet Art. 33 VerbKrRL\r\neinen flexiblen Rahmen für die Ausgestaltung der Sachkundeanforderungen. Die VerbKrRL\r\nfordert „angemessene Kenntnisse“, die auf einem „aktuellen Stand“ zu halten sind.\r\nProduktunabhängige, gleich umfangreiche Schulungsanforderungen, die anlassunabhängig\r\njährlich zu wiederholen sind, schreibt die VerbKrRL nicht vor.\r\nInsbesondere legt sich die VerbKrRL nicht auf nur einen Schulungsanbieter fest, der aufgrund\r\nder schieren Masse damit auch überfordert werden dürfte. Statt eines formellen IHK-Sachkundenachweises sollte der Gewerbetreibende selbst sicherstellen, dass die von ihm\r\nbeschäftigten unmittelbar bei der Vermittlung oder Beratung mitwirkenden Personen über eine\r\nsachgerechte Qualifikation verfügen. Der Gesetzgeber sollte darauf verzichten, eine fortlaufende\r\nWeiterbildungspflicht einzuführen.\r\nInsbesondere an den hinsichtlich des Umfangs nicht ausreichenden Schulungsinhalten lässt sich\r\nerkennen, dass die mit einer Registrierung und den gesetzlich vorgesehenen Schulungen\r\nverbundenen Kosten nicht angemessen sind. Der Verbraucherschutz ist in diesem Bereich\r\nbereits vollumfänglich gewährleistet.\r\nWeitere regulatorische Anforderungen belasten die automobilen Finanzdienstleister sowie die\r\nAutohäuser zusätzlich und führen zu einer ökonomischen Belastung bzw. Schwächung, ohne\r\ndass dafür eine tragfähige Rechtfertigung angeführt werden könnte.\r\nSeit Jahrzehnten sind diese einfach strukturierten Finanzierungsangebote Teil der im Kfz-Handel\r\nangebotenen gesamthaften Mobilitätslösungen, die dabei nie Anlass zur Kritik gegeben haben.\r\nDarüber hinaus ist für die Verbraucherinnen und die Verbraucher die Verfügbarkeit von\r\nspezifischen (Absatz-) Finanzierungsmöglichkeiten entscheidend. Nur wenn im Autohandel\r\nweiterhin unkompliziert der einfache Ratenkredit vermittelt werden darf, erleichtert dies allen\r\nVerbraucherinnen und Verbrauchern die Teilhabe an teilweise notwendiger Mobilität und neuen\r\nFahrzeugtechnologien, z.B. Fahrzeugmodelle mit E-Antrieb. Dementsprechend ergäbe sich aus\r\neiner strengeren Registrierungs- und Schulungspflicht eine zusätzliche und nicht zu\r\nrechtfertigende Hürde für die zügige Transformation der bzw. zur E-Mobilität.\r\nFür den Fall, dass den vorgetragenen Bedenken keine Rechnung getragen wird, kommt hinzu,\r\ndass der Referentenentwurf keine ausreichenden Regelungen zu Übergangsfristen und\r\nBestandsschutz für „Alte Hasen“ vorsieht. Denn es wird nicht möglich sein, flächendeckend und\r\nkurzfristig den bis zu 90.000 betroffenen Automobilverkäufern in den rund 30.000 Autohäusern\r\nin Deutschland umfassende Sachkundeschulungen anzubieten. Zumindest bedarf es einer\r\ngesetzlichen Regelung zum Nachreichen des Schulungsnachweises. Dem Wortlaut von Art. 33\r\nVerbKrRL lässt sich nicht entnehmen, dass die Sachkunde zum Umsetzungsstichtag bereits\r\nnachgewiesen worden sein muss.\r\nDavon abgesehen regen wir jedoch dringend an, dass in die Gesetzesbegründung klarstellend\r\naufgenommen wird, dass die Schwellenwerte für die Einordung als Kleinstunternehmen oder\r\nkleine oder mittlere Unternehmen im Sinne der Empfehlung 2003/361/EG im Rahmen von § 34k\r\nAbs. 4 GewO-neu lediglich Mitarbeiter und Umsätze aus der Kreditvermittlung einschließen.7\r\nArt. 37 Abs. 3 VerbKrRL eröffnet den Mitgliedstaaten die Option, Warenlieferanten und oder\r\nDienstleistungserbringer von der Registrierungspflicht auszunehmen, wenn sie als\r\nKleinstunternehmen sowie kleine und mittlere Unternehmen im Sinne der Empfehlung\r\n2003/361/EG gelten und als Kreditvermittler in untergeordneter Funktion tätig sind. Die\r\nAusnahme bezieht sich explizit auf Tätigkeiten im Bereich der Kreditvermittlung. Daraus folgt\r\nsystematisch, dass auch der Schwellenwertbezug auf den Umsatz aus dieser Tätigkeit\r\nbeschränkt sein sollte – nicht auf den Gesamtumsatz des Unternehmens. Es ist teleologisch\r\nnicht begründbar, branchenfremde Umsätze bei der Berechnung der Schwellenwerte zu\r\nberücksichtigen. Dies gewinnt insbesondere an Bedeutung, sofern die Bundesregierung den\r\nBürokratieabbau konsequent und mit ernsthaftem politischem Willen vorantreibt.\r\nKleinstunternehmen oder kleine und mittlere Unternehmen im Sinne EU-Richtlinie 2003/361/EG,\r\ndie gleichzeitig Darlehensverträge lediglich zur Finanzierung der von ihnen abgeschlossenen\r\nWarenverkäufe oder zu erbringenden Dienstleistungen vermitteln, sind Unternehmen, die\r\nweniger als 250 Mitarbeiter beschäftigen und deren Jahresumsatz gleichzeitig 50 Mio. € nicht\r\nüberschreitet.\r\nAufgrund der Preisposition von Kraftfahrzeugen sowie der andauernden Konzentrationsprozesse\r\nim deutschen Automobilhandel gibt es mittlerweile aber nicht wenige Autohandelsgruppen,\r\nwelche bezogen auf das Gesamtunternehmen die Größenordnungen für die Anwendung der\r\nAusnahmevorschriften überschreiten. Dies hätte dann zur Folge, dass diese\r\nAutohandelsgruppen eine Erlaubnis zur Darlehensvermittlung bräuchten, obwohl der Anteil ihrer\r\nDarlehensgeschäfte einen deutlich untergeordneten Anteil an der Geschäftstätigkeit und am\r\nUnternehmensergebnis aufweist. Dies ist für uns nicht nachvollziehbar. Denn nach unserer\r\nAuffassung widerspricht es dem Sinn und Zweck des Gesetzes, wenn es Anwendung auf solche\r\nUnternehmen finden würde, deren Geschäftszweck nicht die Darlehensvermittlung ist und die\r\nnur deshalb zufällig unter den Anwendungsbereich fallen, weil sie eine große Belegschaft und\r\ngroße Handelsumsätzen aufweisen.\r\nSoweit man die produktakzessorische Darlehensvermittlung nicht gänzlich von der\r\nErlaubnispflicht befreien kann, sollte sich die vorgenannte Besonderheit für\r\nHandelsunternehmen mit höherpreisigen Waren (wie z.B. bei Autohandelsgruppen) unbedingt in\r\nder Gesetzgebung zu Art. 34 k GewO-neu wiederfinden. So sollte in die Vorschriften zur GewO\r\noder (wie im Finanzmarktdigitalisierungsgesetz) in der Gesetzesbegründung eine Klarstellung\r\naufgenommen werden, dass bei den in der Ausnahme des Abs. 4 genannten Grenzen (Umsatz\r\nund Beschäftigtenzahl) ausschließlich auf den Anteil der für die Darlehensvermittlung gezahlten\r\nEntgelte abgestellt wird.\r\nVI. Verweis auf Schuldnerberatung nicht praxisgerecht (Art. 1 Nr. 17 und Nr. 18 //\r\n§§ 497a, 498 Abs. 1 BGB // Art. 2 Nr. 4 // Art. 247 § 6 Abs. 1 Nr. 24 EGBGB // Art.\r\n8 Nr. 3 // § 18a KWG VerbKrRL-UmsG)\r\nDie Verpflichtung zum Verweis auf Schuldnerberatungsdienste, welche der Entwurf des\r\nVerbKrRL-UmsG vorsieht, ist in dieser Form nicht praktikabel. Zwar kann ein abstrakter Verweis\r\nauf das Existieren der Beratungsstellen erfolgen. Den Kreditgebern ist es jedoch nicht möglich,\r\nbei der Empfehlung solcher Stellen für jeden Käufer einzeln Wohnort und bevorzugte Sprache\r\nzu berücksichtigen, da in der Absatzförderung standardisierte Vertragsformulare zum Einsatz\r\nkommen. Es ist den Kreditgebern nicht zumutbar, für jeden Einzelfall passende Beratungsstellen\r\nvorzuschlagen – geschweige denn, Änderungen fortlaufend zu Überwachen und bei Änderungen\r\nwie einer neuen Kontaktadresse die Verträge technisch anzupassen.\r\nAls verhältnismäßigere und interessengerechtere Lösung erscheint die Einrichtung einer\r\nzentralen, niedrigschwellig zugänglichen Internetplattform durch den Bund, auf der alle nach dem\r\nGesetz über den Zugang zu Schuldnerberatungsdiensten für Verbraucher (SchuBerDG)8\r\nanerkannten Schuldnerberatungsstellen gelistet sind. Kreditgeber könnten in ihren\r\nVertragsunterlagen auf diese Plattform verweisen, ohne bei jeder Änderung der\r\nBeratungslandschaft Anpassungen vornehmen zu müssen. Gleichzeitig würde eine solche\r\nPlattform den Marktzugang neuer Schuldnerberatungsdienste erleichtern, da diese andernfalls\r\nmangels Nennung durch die Kreditgeber kaum Sichtbarkeit erlangen würden.\r\nZudem wird so die Digitalisierung und Automatisierung der Geschäftsprozesse durch eine\r\nzentrale Lösung nicht beeinträchtigt. Alternativ – oder ergänzend – kann den in § 4 SchuBerDG\r\ngenannten Schuldnerberatungsstellen die Verpflichtung auferlegt werden, eine zentrale\r\nKontaktadresse bereitzuhalten, die dann in den Verträgen aufgeführt werden kann. Dies ist auch\r\nim Interesse der Beratungsstellen, da so eine sachgerechte und effiziente Weiterleitung an die\r\njeweils zuständige Stelle auf Grundlage deren interner Prozesse gewährleistet wird.\r\nVII. Vorgabe zu Speichermedien konterkariert Digitalisierungsbemühungen\r\nDer Referentenentwurf sieht zudem die Speicherung zahlreicher Informationen nach Wahl des\r\nVerbrauchers auf Papier oder einem dauerhaften Datenträger vor. Dieser Ansatz ist nicht\r\nvereinbar mit den Zielen der Entbürokratisierung und Digitalisierung. Eine abschließende Liste\r\naller Möglichkeiten des Zurverfügungstellens ist zudem nur möglich, wenn der Verkäufer jede\r\ngängige Variante von Datenträgern anbietet. Hierbei ist jedoch problematisch, dass nicht näher\r\ndefiniert ist, welche Speichermöglichkeiten als gängig angesehen werden. Ohne eine\r\nverbindliche und abschließende Liste müsste im Antragsprozess für jede einzelne Information\r\neine Freitexteingabe vorgesehen werden, in der Verbraucher ihr bevorzugtes Speichermedium\r\nangeben.\r\nUm sicherzustellen, dass es sich bei den Eingaben tatsächlich um gängige und technisch\r\numsetzbare Speichermedien handelt, wäre eine Prüfung erforderlich. Eine solche Validierung ist\r\njedoch im Volumengeschäft weder wirtschaftlich noch organisatorisch darstellbar. Angesichts der\r\nZielsetzung der Bundesregierung, die Digitalisierung in Deutschland voranzutreiben, regen wir\r\ndringend an, in der Gesetzesbegründung diesem Gedanken Rechnung zu tragen und den\r\nAnbietern eine abschließende Liste von maximal vier aktuell gängigen Datenträgern vorzugeben\r\n(z.B. Papier, E-Mail, Postbox und Download).\r\n\r\nBerlin – Bonn, 17. Juli 2025\r\n\r\nVerband der Automobilindustrie e.V.\r\nBehrenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nLobbyregister-Nr.: R001243\r\n\r\nZentralverband Deutsches\r\nKraftfahrzeuggewerbe e.V.\r\nFranz-Lohe-Straße 34\r\n53129 Bonn\r\nLobbyregister-Nr.: R001246\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitalisierung und Staatsmodernisierung (BMDS)","shortTitle":"BMDS","url":"https://bmds.bund.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005487","regulatoryProjectTitle":"Rechtssichere Umsetzung der EU-Verbraucherkreditrichtlinie (CCD)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6f/ab/640017/Stellungnahme-Gutachten-SG2511140012.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nStellungnahme\r\nzur öffentlichen Anhörung im Rahmen der 10. Sitzung des Ausschusses für Recht und \r\nVerbraucherschutz des Deutschen Bundestages zum Gesetzentwurf der Bundesregie\u0002rung zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2023/2225 über Verbraucherkreditverträge (BT\u0002Drucksache 21/1851) am 3. November 2025\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) weist mit dieser Stellungnahme noch einmal \r\nausdrücklich auf äußerst kritische Aspekte des Regierungsentwurfs hin. Um zu verhindern, \r\ndass ein standardisiertes und sich gegenüber den Verbraucherinnen und Verbrauchern be\u0002währtes Versicherungsprodukt wie die automobile Restschuldversicherung vom Markt ver\u0002schwinden wird, sind entsprechende Anpassungen des Regierungsentwurfs dringend erfor\u0002derlich. Die Möglichkeit, finanzielle Risiken durch die automobile Restschuldversicherung ab\u0002zusichern, fördert den Absatz umweltorientierter Fahrzeug- und Sicherheitstechnologien (ins\u0002besondere den Absatz von E-Fahrzeugen), stärkt damit den mittelständisch geprägten Auto\u0002mobilhandel und schließt für Verbraucherinnen und Verbraucher in finanziell volatilen Zeiten \r\nSchutzlücken. \r\nIm Wesentlichen bedarf es einer Anpassung der folgenden Aspekte:\r\n▪ Wartefrist Restschuldversicherung (RSV): Nationale Wartefrist in § 7a Abs. 5 S. 1 \r\nund 2 VVG widerspricht EU-Recht und sollte im Rahmen des VerbKrRL-UmsG gestri\u0002chen werden (siehe II.).\r\n▪ Widerrufsrecht: Rechtssichere Ausgestaltung erforderlich, da erneut Rechtsunsicher\u0002heit bei fehlerhafter Belehrung bei gleichzeitigem Wegfall der bisherigen Musterinfor\u0002mation (siehe III.).\r\n▪ Registrierungs- und Schulungspflichten: Komplexe Vorgaben für darlehensvermit\u0002telnde Autohändler führen zu Bürokratieaufbau sowie finanziellem Aufwand ohne Mehr\u0002wert für Verbraucherschutz (siehe IV.).\r\n▪ Verweis auf Schuldnerberatung: Praktisch nicht umsetzbar; zentrale Plattform als \r\nLösungsvorschlag (siehe V.).\r\n▪ Speichermedien: Vorgaben konterkarieren Digitalisierung (siehe VI.).\r\n2\r\nI. Vorbemerkung\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) vertritt auf nationaler, europäischer und interna\u0002tionaler Ebene die Interessen der deutschen Automobilindustrie. Als Vertreter der Schlüsselbran\u0002che der deutschen Wirtschaft nimmt der VDA seine Verantwortung für rund 620 Mitgliedsunter\u0002nehmen wahr.\r\nTeil der Automobilindustrie sind darüber hinaus die als Tochtergesellschaften strukturell in die \r\nAutomobilkonzerne eingegliederten Banken, Leasing- und Versicherungsgesellschaften (auto\u0002mobile Finanzdienstleister), die das Bindeglied zwischen Real- und Finanzwirtschaft sind. Ihr \r\nGeschäftsmodell ist einfach und klar strukturiert, trägt zur Förderung des Technologiewandels in \r\nder Automobilindustrie bei und sichert die Mobilität Einzelner.\r\nDie automobilen Finanzdienstleister stehen gemeinsam mit den Automobilhandelsunternehmen \r\nin Kontakt mit den Verbraucherinnen und Verbrauchern. Insbesondere im Automobilhandel wer\u0002den zur Finanzierung von Fahrzeugen Verbraucherkreditverträge vermittelt. Die Neuregelung der \r\nVerbKrRL ist daher für die gesamte Automobilwirtschaft von großer Bedeutung.\r\nDer VDA bewertet wesentliche Punkte des Regierungsentwurfs äußerst kritisch, da diese für \r\nrealwirtschaftliche Unternehmen – aber auch für Verbraucherinnen und Verbraucher – in der ge\u0002lebten Praxis zu signifikanten Problemen führen. Im Wortlaut des Referentenentwurfs ist zu er\u0002kennen, dass die Ziele des Koalitionsvertrages, zu denen die Entbürokratisierung, die Deregu\u0002lierung und die Minimalumsetzung europäischer Vorgaben (Vermeidung des „Gold-Platings“) ge\u0002hören, noch keine Berücksichtigung gefunden haben. Hier besteht dringender Nachbesserungs\u0002bedarf. \r\nDer VDA hat sich bereits in umfangreichen Stellungnahmen auch gemeinsam mit dem Zentral\u0002verband des Kraftfahrzeughandels e.V. (ZDK), dem Verband der Internationale Kraftfahrzeugehr\u0002steller e.V. (VDIK) sowie dem Gesamtverband der Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) an dem \r\nGesetzgebungsverfahren beteiligt, die dieser Stellungnahme angefügt sind. \r\nII. Abschaffung der gesetzlichen Wartefrist bei automobilen RSV für EU-Rechts\u0002konformität erforderlich \r\nDas VerbKrRL-UmsG sollte genutzt werden, um die europarechtswidrige Regelung zur Wartefrist \r\nin § 7a Abs. 5 S. 1 und 2 VVG zu streichen. \r\nDie VerbKrRL enthält national umzusetzende Vorgaben zum gemeinsamen Abschluss von Ver\u0002braucherkrediten und weiteren Finanzprodukten. Dabei unterscheidet der europäische Gesetz\u0002geber zwischen Bündelungs- und Kopplungsgeschäften (Art. 3 Nr. 15 und Nr. 16 VerbKrRL). \r\nFür Kopplungsgeschäfte sieht der europäische Gesetzgeber einen höheren Schutzbedarf für \r\nVerbraucherinnen und Verbraucher vor, da hierbei der Kreditvertrag nicht separat, sondern nur \r\nin einem Paket gemeinsam mit anderen Finanzprodukten oder -dienstleistungen abgeschlossen \r\nwerden kann. Dennoch erlaubt der europäische Gesetzgeber den Verbraucherinnen und Ver\u0002braucher bei Kopplungsgeschäften, bereits vor Ablauf einer nur dreitägigen Wartefrist den Ver\u0002trag abzuschließen.\r\nBündelungsgeschäfte sind nach Art. 14 Abs. 1 VerbKrRL auch zukünftig zulässig und von den \r\nMitgliedstaaten ausdrücklich zuzulassen:\r\n„Die Mitgliedstaaten erlauben Bündelungsgeschäfte, untersagen jedoch Kopplungsgeschäfte.“\r\nDen Mitgliedsstaaten wird vom Unionsgesetzgeber insoweit auch kein Abweichungs- und Ge\u0002staltungsspielraum zugebilligt. Mit der Umsetzung der VerbKrRL in nationales Recht muss es \r\ndaher Verbraucherinnen und Verbrauchen in jedem Mitgliedstaat gestattet sein, andere Finanz\u0002produkte im Paket gemeinsam mit dem Kreditvertrag abzuschließen. Das ist aber aufgrund der \r\nderzeit in § 7a Abs. 5 S. 1 und 2 VVG vorgesehenen zwingenden Wartefrist nicht der Fall.\r\nBesonders deutlich wird die Zulässigkeit von Bündelungsgeschäften „in einem Paket gemein\u0002sam“ (Art. 3 Nr. 16 VerbrKrRL) in der französischen Sprachfassung der Richtlinie. Dort wird zur \r\n3\r\nDefinition von Kopplungs- und Bündelungsgeschäften ausdrücklich auf das zeitliche Zusammen\u0002fallen abgestellt: „en même temps“.\r\nDennoch hat der deutsche Gesetzgeber mit dem Zukunftsfinanzierungsgesetz eine Wartefrist für \r\nRSV eingeführt, die ganz entscheidend von den Vorgaben der VerbKrRL abweicht. Demnach \r\nmuss zwischen Abschluss des Darlehens und Abschluss einer zugehörigen automobilen RSV \r\nmindestens eine Woche liegen (§ 7a Abs. 5 S. 1 und 2 VVG). Selbst wenn ein Kunde sofortigen \r\nVersicherungsschutz wünscht, wird ihm ein gleichzeitiger Abschluss von Darlehen und Versiche\u0002rung unmöglich gemacht – obwohl ihm die VerbKrRL genau dieses Recht zuspricht.\r\nDas Bundesverfassungsgericht (BVerfG) hat in seiner Entscheidung im Januar 2025 bestätigt, \r\ndass die Wartefrist u.a. Fragen zur Verhältnismäßigkeit und Konformität mit dem Europarecht \r\naufwirft. In diesem Zusammenhang weist das BVerfG darauf hin, dass die EU-VerbKrRL in Be\u0002zug auf die RSV noch umzusetzen sei. \r\nDurch den Verzicht auf die einwöchige Wartefrist kann der EU-rechtlich geforderte Zustand wie\u0002derhergestellt werden. Verbraucherinnen und Verbraucher würden wieder das Recht erhalten, \r\neinen Darlehens- und RSV-Vertrag zeitgleich abzuschließen. \r\nFür Verbraucherinnen und Verbraucher ist es gerade in den aktuell wirtschaftlich volatilen Zeiten \r\nvon großer Bedeutung, zur Absicherung möglicher finanzieller Risiken eine automobile RSV ab\u0002schließen zu können. Nachweislich entscheiden sich Verbraucherinnen und Verbraucher eher \r\nfür Fahrzeuge mit neuen Antriebs- und Sicherheitstechnologien (z.B. E-Fahrzeuge), wenn die \r\nRisiken auch in unvorhergesehenen schwierigen Lebenssituationen verantwortungsvoll kalku\u0002lierbar sind und sie sich bzw. ihren Angehörigen die erworbene individuelle Mobilität sichern kön\u0002nen. Durch das Verbot, die automobile RSV zeitgleich mit der Finanzierung des Autos abzu\u0002schließen, entsteht eine unerwünschte Absicherungslücke, die bereits heute zu konkreten Scha\u0002densfällen bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern führt.\r\nIII. Wegfall des unbefristeten Widerrufs muss rechtssicher gestaltet werden (Art. 1 \r\nNr. 3 b) // § 356b Abs. 2 S. 5 BGB VerbKrRL-UmsG)\r\nDie VerbKrRL setzt erstmals eine Erlöschensfrist des Widerrufsrechts von 12 Monaten und 14 \r\nTagen nach Vertragsschluss für Allgemein-Verbraucherdarlehensverträge um und beendet damit\r\ndas ewige Widerrufsrecht. Wir begrüßen sehr, dass damit die Rechtssicherheit erhöht wird. \r\nGleichzeitig weist der VDA kritisch darauf hin, dass die Rechtssicherheit noch nicht vollumfäng\u0002lich greift: Die Höchstfrist gilt dann nicht, wenn der Darlehensnehmer nicht über sein Widerrufs\u0002recht informiert wurde. Diese Beschränkung führt jedoch erneut zu Rechtsunsicherheit, die sich \r\nbereits in der Gesetzesbegründung selbst zeigt: Auf Seite 77 wird für das Erlöschen des Wider\u0002rufsrechts eine „rechtskonforme Belehrung“ gefordert. Auf Seite 98/99 wird hingegen ausgeführt, \r\ndass die Höchstfrist unabhängig vom Beginn der Widerrufsfrist gelten soll, um losgelöst von ge\u0002wandelten Rechtsauffassungen ein ewiges Widerrufsrecht zu vermeiden. \r\nDiese widersprüchlichen Aussagen lassen offen, ob und unter welchen Voraussetzungen eine \r\nfehlerhafte oder unvollständige Widerrufsbelehrung tatsächlich zur Anwendbarkeit der Höchst\u0002frist führt. Daher sollte im Lichte der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH, \r\nUrteil vom 21.12.2023 in den Rechtssachen C-38/21, C-47/21 und C-232/21) eine entspre\u0002chende Konkretisierung in die Gesetzesbegründung (einheitlich) aufgenommen und zur Sicher\u0002stellung eines einheitlichen Verbraucherschutzes das gesetzliche Muster für die Widerrufsbeleh\u0002rung beibehalten werden.\r\n4\r\nIV. Keine bürokratischen Registrierungs- und Fortbildungsverpflichtungen (Art. 6 \r\nNr. 6 // § 34k GewO VerbKrRL-UmsG)\r\nNeben den oben besprochenen kritischen Punkten, die die Vermittlung von Versicherungspro\u0002dukten wie z.B. der automobilen RSV im Autohaus betreffen, führt der aktuelle Entwurf der Ver\u0002brKrRL auch zu unzumutbaren Überregulierungen für die Darlehensvermittlung. Demnach soll \r\nder Automobilhandel künftig komplexe bürokratische Registrierungs- und zusätzliche überbor\u0002dende Fortbildungspflichten erfüllen – ohne zusätzlichen Nutzen.\r\nIm Rahmen der Absatz- bzw. Konsumfinanzierung werden keine komplexen Kreditangebote ver\u0002mittelt, sondern einfach gelagerte und verständliche Ratenkredite mit einem festen Zinssatz und \r\ngleichbleibenden Raten oder gegebenenfalls einer erhöhten Schlussrate. Zudem hat der Ver\u0002käufer im Rahmen seiner Vermittlung keinen relevanten eigenen Gestaltungsspielraum hinsicht\u0002lich Beratung und Produktausgestaltung. Verpflichtende jährliche Schulungen könnten aufgrund \r\nder geringen Komplexität der angebotenen Produkte gar nicht ausreichend mit Inhalt gefüllt wer\u0002den. Es wäre eine praxisferne Überregulierung, wenn der Autoverkäufer Schulungen über sämt\u0002liche Finanzierungsarten ableisten müsste. \r\nDie darlehensgewährenden Finanzinstitute bieten im eigenen Interesse bereits Schulungen im \r\nerforderlichen Umfang an, um den Vermittlern den Prozess der Kreditvermittlung zu erläutern\r\nsowie über aktuelle Neuerungen zu informieren. Ebenso sind die Kreditanbieter verpflichtet, die\r\nVerbraucherinnen und Verbraucher umfassend über die von ihnen vermittelten Finanzierungs\u0002modelle zu informieren, was eine Fehlberatung im Autohaus bereits ausschließt. Hierfür reichen \r\ndie vorvertraglichen Vertragsinformationen vollkommen aus.\r\nDer Gesetzgeber sollte darauf verzichten, eine fortlaufende Weiterbildungspflicht einzuführen. \r\nEs ist nicht möglich, flächendeckend und kurzfristig den bis zu 90.000 betroffenen Automobilver\u0002käufern in den rund 30.000 Autohäusern in Deutschland umfassende Sachkundeschulungen an\u0002zubieten.\r\nV. Verweis auf Schuldnerberatung nicht praxisgerecht (Art. 1 Nr. 17 und Nr. 18 // \r\n§§ 497a, 498 Abs. 1 BGB // Art. 2 Nr. 4 // Art. 247 § 6 Abs. 1 Nr. 24 EGBGB // Art. \r\n8 Nr. 3 // § 18a KWG VerbKrRL-UmsG)\r\nDie Verpflichtung zum Verweis auf Schuldnerberatungsdienste, welche der Entwurf des Verb\u0002KrRL-UmsG vorsieht, ist in dieser Form nicht praktikabel. Zwar kann ein abstrakter Verweis auf \r\ndas Existieren der Beratungsstellen erfolgen. Es ist den Kreditgebern nicht zumutbar, für jeden \r\nEinzelfall passende Beratungsstellen basierend auf Wohnort und Sprache vorzuschlagen, ge\u0002schweige denn Änderungen fortlaufend zu überwachen und bei Änderungen wie einer neuen \r\nKontaktadresse die Verträge technisch anzupassen.\r\nAls verhältnismäßigere und interessengerechtere Lösung erscheint die Einrichtung einer zentra\u0002len, niedrigschwellig zugänglichen Internetplattform durch den Bund. \r\nVI. Vorgabe zu Speichermedien konterkariert Digitalisierungsbemühungen\r\nDer Referentenentwurf sieht zudem die Speicherung zahlreicher Informationen nach Wahl der \r\nVerbraucherin oder des Verbrauchers auf Papier oder einem gängigen, dauerhaften Datenträger \r\nvor – ohne zu definieren, was als gängig angesehen wird. Im Antragsprozess müsste eine Frei\u0002texteingabe zur Angabe des bevorzugten Speichermediums vorgesehen werden – und dann alle \r\nVarianten von Datenträgern angeboten werden. \r\nDieser Ansatz ist nicht vereinbar mit den Zielen der Entbürokratisierung und Digitalisierung. \r\n5\r\nBerlin, 30. Oktober 2025\r\nVerband der Automobilindustrie e.V.\r\nBehrenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nLobbyregister-Nr.: R001243"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005491","regulatoryProjectTitle":"Praxisgerechte Regulierung der VO zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/52/ed/358915/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270005.pdf","pdfPageCount":29,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf der Verordnung\r\n„Ausnahmen von straßenver\u0002kehrsrechtlichen Vorschriften \r\nzur Erprobung von Kfz mit \r\nferngelenkter Fahrfunktion \r\n(StVFernLV)“\r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 2\r\nCopyright VDA\r\nInhaltsangabe \r\n1 Allgemein 4\r\n2 Kommentierung des Verordnungsentwurfs 7\r\nA Problem und Ziel 7\r\nF Weitere Kosten 8\r\n2.1 §1 Regelungsgegenstand 8 \r\n2.2 § 2 Begriffsbestimmungen 8 \r\n2.3 § 4 Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge 9 \r\n2.4 § 5 Marktüberwachung 11 \r\n2.5 § 6 Widerruf der Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge 11 \r\n2.6 § 7 Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte Kraftfahrzeuge 12 \r\n2.7 § 8 Antrag auf Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte \r\nKraftfahrzeuge 12 \r\n2.8 § 9 Widerruf der Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte Kraftfahrzeuge 13 \r\n2.9 § 10 Anforderungen an die fernlenkende Person 14 \r\n2.10 § 11 Anforderungen an den Hersteller der technischen Ausrüstung zum \r\nFernlenken 16 \r\n2.11 § 12 Anforderungen an den Halter 17 \r\n2.12 § 13 Datenspeicherung 17 \r\n3 Kommentierung Anlage 1 18 \r\n3.1 Datenübertragung und Fahrtverzug 18 \r\n3.2 Übertragung von Bildsignalen 19 \r\n3.3 Übertragung von Steuerbefehlen 18 \r\n3.2 Übertragung von Bildsignalen 19 \r\n3.3 Übertragung von Steuerbefehlen 19 \r\n3.4 Maßnahmen zur Risikominimierung 20 \r\n3.5 Fahrtverzug und angepasste Geschwindigkeit 21 \r\n3.6 Allgemeine Sicherheit des Gesamtsystems zum Fernlenken 21 \r\n3.7 Anforderungen an Beginn, Durchführung und Beendigung des Fernlenkens 22 \r\n3.8 Adaptive Geschwindigkeitsregelung 23 \r\n3.9 Not-Aus-Schalter für Fahrzeuginsas 23 \r\n3.10 Not-Aus-Schalter für die fernlenkende Person 23 \r\n3.11 Kraftführerarbeitsplatz 23 \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 3\r\nCopyright VDA\r\n3.12 IT-Sicherheit und Authentifizierung Allgemeine Sicherheit des Gesamtsystems \r\nzum Fernlenken 24 \r\n3.13 Funkverbindung 24 \r\n3.14 Automatische Leitstandüberwachung 25 \r\n3.15 Anforderungen an die bildliche Darstellung der Umgebung des ferngelenkten \r\nKraftfahrzeugs 25 \r\n3.16 Bildauflösung und Bildwiederholrate 25 \r\n3.17 Anforderungen an die Anzeigen, akustische Signale und Bedienelemente des \r\nLeitstandes 26 \r\n3.18 Forschungsvorhaben zu den technischen Anforderungen 26 \r\n4 Anlage 3 (zu § 13 Absatz 1) Anforderungen an die \r\nDatenverarbeitun 27 \r\n4.1 Anforderungen an den Halter 27 \r\n4.2 Anforderungen an die Datenspeicherung 27 \r\n5 Begründung 27\r\n5.1 Darstellung der Fallzahlen 27 \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 4\r\nCopyright VDA\r\n1 Allgemein \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) begrüßt den aktuellen Referentenentwurf des \r\nBundesministeriums für Digitales und Verkehr für eine Verordnung über Ausnahmen von stra\u0002ßenverkehrsrechtlichen Vorschriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter \r\nFahrfunktion (Straßenverkehr-Fernlenkverordnung – StVFernLV) vom 06. Mai 2024. Wir un\u0002terstützen diese Initiative des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. \r\nAls Verband der Automobilindustrie (VDA) bedanken wir uns für die Gelegenheit zu dem vor\u0002gelegten Entwurf, Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften \r\nzur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (Straßenverkehr-Fernlenk\u0002verordnung – StVFernLV), Stellung nehmen zu können. \r\nDie deutsche Automobilindustrie befindet sich in der größten Transformation seit ihrem Beste\u0002hen. Der vorliegende Referentenentwurf stellt richtigerweise fest, dass durch die Entwicklung \r\nneuer Technologien als Treiber dieser Transformation neue Mobilitätskonzepte ermöglicht wer\u0002den und dadurch Arbeitsplätze und Wertschöpfung gesichert werden. \r\nDie deutsche Automobilindustrie ist auf den verschiedenen Stufen der Automatisierung bis zum \r\nautonomen Fahren nach Level 4 weltweit führend und versteht sich Treiber auf dem Weg zu \r\neiner inter- und multimodalen Mobilität. \r\nDas Fernlenken stellt eine weitere und komplementäre Technologie zum herkömmlichen Fah\u0002ren eines Kraftfahrzeuges mit physisch anwesendem Fahrer und zum autonomen Fahren dar. \r\nEs handelt sich um eine eigenständige Form der Mobilität, die die bisher bekannten Formen \r\nergänzen kann. \r\nMit einer Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften zur Erpro\u0002bung von Kfz mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV) in Kombination mit dem Regelungs\u0002paket aus dem Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversiche\u0002rungsgesetzes-Gesetz zum autonomen Fahren vom 28.07.2021 sowie der Verordnung zur Ge\u0002nehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten \r\nBetriebsbereichen (AFGBV) vom 01.07.2022 wird der Rechtsrahmen ergänzt. Vorstellbar sind \r\ndann ferngelenkte Manöver durch die technische Aufsicht. \r\nDie detaillierte und komplexe Regulierung des autonomen Fahrens erfordert von den Herstel\u0002lern, Betreibern, Behörden und allen weiteren Beteiligten neben der technologischen Weiter\u0002entwicklung der Systeme, agile Methoden zur schnellen Anpassung an neue Anforderungen. \r\nIm Laufe der Zeit werden sich nach den ersten Zulassungsverfahren Effizienzen entwickeln, \r\nund das dreistufige Zulassungsverfahren wird sich insgesamt zeitlich optimieren. Die Auffas\u0002sung, dass aufgrund noch bestehender technologischer Hürden viele Möglichkeiten nicht aus\u0002geschöpft werden, teilen wir nicht. \r\nNur mit einer chancenorientierten Regulierung werden die Einführung, Erprobung und das \r\nschnelle Ausrollen innovativer Mobilitätsangebote ermöglicht. Dazu braucht es Rahmenbedin\u0002gungen, die Wachstum durch die Einführung neuer Technologien und innovativer Geschäfts\u0002modelle fördert. \r\nDie klare Abgrenzung und Beschreibung der Technologielevel sind notwendig. Aus Gründen \r\nder Rechtssicherheit ist eine präzise Unterscheidung zwischen der nun geplanten ferngelenk\u0002ten Fahrfunktion und den bereits geregelten Fahrfunktionen, wie z. B. der vollautomatisierten \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 5\r\nCopyright VDA\r\nFahrfunktion und autonomen Fahrfunktion, notwendig. Dies gilt nicht nur für den technisch \r\nfachlichen Dialog, sondern gleichermaßen für den notwendigen Dialog mit der Öffentlichkeit, \r\num Akzeptanz und Vertrauen für ferngelenkten Fahrfunktion zu schaffen. In diesem Zusam\u0002menhang sorgt der Begriff Brückentechnologie für Unsicherheit bei den Stakeholdern. In der \r\nBegründung wird seitens des Verordnungsgebers dies bereits gut dargestellt: \r\n„Im Gegensatz zum autonomen Fahren und somit in Anlehnung an das herkömmliche Führen eines \r\nKraftfahrzeugs, wird die Fahraufgabe bei einem Kraftfahrzeug mit ferngelenkter Fahrfunktion in einem \r\ngenehmigten Betriebsbereich durch einen menschlichen Fahrzeugführer ausgeführt – dieser befindet \r\nsich jedoch nicht mehr physisch im Fahrzeug, sondern außerhalb des Fahrzeugs an einem Leitstand.“ \r\nDer VDA begrüßt die Schaffung eines Rechtsrahmen zur Einführung der ferngelenkten Fahr\u0002funktionen ausdrücklich. Der Weg über eine Verordnung zur befristeten Erprobung, einer Er\u0002probungsgenehmigung für jedes einzelne Fahrzeug und der Betriebsbereichsgenehmigung \r\ndurch die zuständigen Behörden führt aus unserer Sicht zu einer komplexen Regulierung, die \r\nfür eine schnelle Einführung der Technologie nicht unterstützend sein kann. Eine Überregulie\u0002rung kann an dieser Stelle die Innovationskraft der Automobilhersteller, Zulieferer und Betreiber \r\nhemmen. Die technische Detaillierung/Regelungstiefe im Entwurf, insbesondere in Anhang 1, \r\nformuliert vielfach nicht technologieoffen die Ziele, sondern gibt z. T. konkrete technische Lö\u0002sungen vor oder setzt diese voraus. Gerade im Kontext neuer Technologien mit großem Ent\u0002wicklungspotenzial sollten Regularien technologieoffen gestaltet und verschiedene Lösungen \r\nakzeptiert werden, sofern deren Eignung und Sicherheit nachgewiesen werden kann (was auf \r\nder Ebene der Genehmigungsverfahren dann im Einzelfall durch das KBA und Technische \r\nDienste geprüft werden kann). \r\nEs ist ein wichtiges Signal für den Standort Deutschland, das die Bundesregierung den Weg \r\nbereitet um neue Technologien als Treiber neuer Mobilitätskonzepte zu ermöglichen. Aus Sicht \r\ndes VDA enthält der Verordnungsentwurf gute Ansätze und Neuregelungen, gleichzeitig sind \r\naber noch wesentliche Änderungen, Ergänzungen und Präzisierungen notwendig, damit diese \r\nVerordnung allen Anforderungen entspricht. \r\nBesondere Bedeutung kommt dabei aus Sicht des VDA den folgenden Gesichtspunkten zu, \r\ndie in der derzeitigen Fassung der Verordnung die angestrebte Vorreiterrolle gefährden: \r\n Die Anforderungen an die fernlenkende Person sind teilweise nicht zielführend und in der \r\nPraxis kaum sinnvoll erfüllbar. Die Anforderungen orientieren sich an den Voraussetzungen \r\nfür die Erteilung einer Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung. Dies zielt aus unserer Sicht \r\nausschließlich auf den gewerblichen Bereich der Fahrgastbeförderung. Anwendungen, die \r\nausschließlich den Bereich „Transport as a Service“ im Sinne der Beförderung von Gü\u0002tern oder eines unbesetzten Fahrzeugs adressieren, wird dadurch eine zusätzliche Hürde \r\nauferlegt. Nicht eindeutig geht aus dem Regelungsentwurf hervor, wer die geeigneten Stel\u0002len sind, die das Vorliegen der Befähigung die fernlenkende Person überprüfen. Eine neue \r\nQualität stellt die Anforderung dar, dass der Halter die Handlungssicherheit der fernlenken\u0002den Person regelmäßig überprüft. Nur von einer unabhängigen Stelle, durch ein betriebs\u0002oder arbeitsmedizinisches Gutachten oder eines Gutachtens einer amtlich anerkannten \r\nBegutachtungsstelle für Fahreignung kann die Eignung bestätigt werden. \r\n In dem Verordnungsentwurf wird bestimmt, dass für jedes ferngelenkte Kraftfahrzeug ein\u0002zeln eine Betriebserlaubnis zu beantragen und zu erteilen ist. Eine Typgenehmigungen \r\nnach nationalem Regelwerk wird ausgeschlossen und klar darauf hingewiesen das im Ein\u0002zelfall entschieden werden soll, ob das jeweilige ferngelenkte Kraftfahrzeug die techni\u0002schen Anforderungen erfüllt. Unerlässliche Voraussetzung für die Markteinführung neuer \r\nMobilitätskonzepte ist die Möglichkeit zur effizienten Genehmigung und Durchführung von \r\nErprobungen der Technologie und der Geschäftsmodelle. Die Anforderungen für jedes \r\nferngelenkte Kraftfahrzeug einzeln eine Betriebserlaubnis zu beantragen, verhindert die \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 6\r\nCopyright VDA\r\nEinführung größerer Fahrzeugflotten für die Personen- und Güterbeförderung. Zur Schaf\u0002fung von Rechtssicherheit sollte zumindest aber ausdrücklich klargestellt werden, dass es \r\nfür den jeweiligen Antragsteller keine stückzahlmäßige Beschränkung für die Genehmi\u0002gung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion gibt. \r\n In jedem Fall sollte die Möglichkeit geschaffen werden, die technische Ausrüstung zur \r\nFernlenkung (jedenfalls den Leitstand) gesondert im Wege einer allgemeinen Betriebser\u0002laubnis genehmigen zu lassen, beispielsweise im Rahmen einer allgemeinen Betriebser\u0002laubnis für Fahrzeugteile entsprechend § 22 StVZO. Dies trägt dem Umstand Rechnung, \r\ndass die Funktionalitäten der technischen Ausrüstung zum Fernlenken aus technischer \r\nSicht nicht zwingend gemeinsam mit einem ausgestatteten Fahrzeug genehmigt werden \r\nmüssen, sondern kompatibel mit verschiedenen Fahrzeugplattformen sein können. Dies \r\nerleichtert den Betrieb und vermeidet Rechtsunsicherheit, zumal die Betriebserlaubnis ei\u0002nes Gesamtsystems zum Fernlenken dann nicht einem konkreten Leitstand zugeordnet ist \r\n– und aus praktischen Erwägungen auch nicht sein darf. \r\n Die Verpflichtung an den Halter zu einem Forschungsvorhaben stellt aus unserer Sicht \r\neine weitere Eintrittsbarriere für ferngelenkte Fahrfunktion dar. Forschungsprojekte defi\u0002nieren sich in der Regel als einmalige und befristete Vorhaben. Hier ist es unbedingt zu \r\nvermeiden, dass durch diese Anforderung zusätzlich Einschränkungen entstehen. \r\n Deshalb besteht das praktische Bedürfnis, dass die Verordnung zusätzlich die Rolle des \r\n“Betreibers” des Fernlenkungssystems vorhält, welcher die Einhaltung der operativen \r\nBestimmungen nach verantwortet und insoweit die operativen Verantwortungsbereiche \r\nder Fernlenkung vom Halter übernimmt. Fernlenkungssystembetreiber und Fahrzeughal\u0002ter müssen nicht zwangsläufig personenidentisch sein. Vielmehr werden durch die \r\nGleichsetzung von Betreiber und Halter wirtschaftlich bedeutende Anwendungsfälle ab\u0002geschnitten (z. B. Fuhrparkmanagement eines klassischen Mietwagenunternehmens \r\ndurch einen Fernlenkungssystembetreiber; private Fahrzeuge mit Fernlenkungsfunktion). \r\nEs besteht daher die Notwendigkeit, den „Betreiber“ als zusätzliches Regelungssubjekt in \r\ndie Verordnung aufzunehmen und vom Halter zu trennen. Der Betreiber übernimmt die \r\noperative Verantwortung für das Fernlenkungssystem vom Halter. \r\n Hinsichtlich des angegebenen Intervalls für die Hauptuntersuchung ab dem Tag der Zulas\u0002sung zum Straßenverkehr § 12, ist eine Anpassung gegeben. \r\n Der Entwurf sollte klare Aussagen dazu treffen, wie verhaltensrechtliche Verkehrsvor\u0002schriften, die ausdrücklich einen physisch im Fahrzeug anwesenden Fahrer voraus-set\u0002zen, im Fernlenkbetrieb eingehalten werden können. Wenn das derzeitige Entwurfssta\u0002dium – zutreffenderweise – voraussetzt, dass die Verkehrsregeln einzuhalten sind, führt \r\ndies aktuell zu rechtlicher Unsicherheit, wie dies im Anwendungsbereich der Verordnung \r\npraktisch umgesetzt werden kann. Daher wäre es wünschenswert, über die Ermächti\u0002gungs-Grundlage des § 6 (1) Nr. 18 StVG eine entsprechende Ausnahme relevanter Re\u0002gelungen der StVO für den Betrieb von ferngelenkten Fahrzeugen vorzusehen, oder klar\u0002zustellen, dass und wie diese einen im Fahrzeug anwesenden Fahrer voraussetzenden \r\nBestimmungen im Fernlenkbetrieb anderweitig eingehalten werden können. Das betrifft \r\ninsbesondere die Einhaltung von § 15 Satz 2 StVO (Warndreieck), § 22 StVO (Ladungssi\u0002cherung), § 23 Abs. 4 Satz 1 StVO (Vermummungsverbot) und § 34 Absatz 1 StVO (Maß\u0002nahmen zur Verkehrssicherung) sowie das Fahren mit reduzierter Geschwindigkeit. \r\n Der VDA hält es für unerlässlich die Verordnung im Sinne einer nationalen Typgenehmi\u0002gung zu fassen und regt den zeitnahen länderübergreifenden Austausch auf europäischer \r\nEbene zu EU-Regularien auf internationaler Ebene zu UN-ECE Regelungen für fernge\u0002lenkte Fahrfunktionen an. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 7\r\nCopyright VDA\r\n Aus Sicht des VDA ist die Reichweite der Vorschrift zu stark begrenzt. Das ausschließlich \r\nKraftfahrzeuge der Klassen M und N im Sinne der Verordnung (EU) 2018/858 von der \r\nStVFernLV umfasst werden sollen, schränkt weitere neue Mobilitätskonzepte ein. So wird \r\netwa der innovative, kosteneffiziente und flexible Einsatz von ferngelenkten Lieferrobotern \r\nauf der letzten Meile bei Kurier-, Express- und Paketdiensten als auch anderen Sendungen \r\nverhindert. \r\n Dem Gedanken einer Erprobungsermächtigung folgend sollten auch Innovationen im Be\u0002reich der Kontrolle und der Steuerung durch die fernlenkende Person ermöglicht werden. \r\nDer Verordnungsentwurf in der bisherigen Fassung setzt auf die volle Kontrolle der fern\u0002lenkenden Person bzw. einer Nachbildung des Fahrzeugcockpits. Die genaue Nachbildung \r\nder Bedienelemente des Fahrzeugs am Leitstand zur Erfüllung der Fahraufgabe ist nicht \r\nzweckmäßig. Zur bestmöglichen und sicheren Erfüllung der Fahraufgabe aus der Ferne \r\nmuss das optimale Bedienkonzept unabhängig von Lenkrad, Pedalen und Anzeigenele\u0002menten im Fahrzeug gefunden werden und anhand von SOTIF und FuSA-Analysen verifi\u0002ziert werden. Ein abstraktes Cockpit, welches verschiedene Fahrzeuge steuern kann, wäre \r\nTechnologie neutral und daher vielseitiger einsetzbar. Zumindest sollte Abstand zu konkre\u0002ten Anforderungen zu Bedienelementen gefunden werden. \r\n2 Kommentierung des Verordnungsentwurfs (Stra\u0002ßenverkehr-Fernlenkverordnung – StVFernLV) \r\nA. Problem und Ziel \r\nOriginaltext: Aktuell werden allerdings viele Möglichkeiten, […] nicht ausgeschöpft. Es ist daher \r\nnötig, den Weg zum Regelbetrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion durch Brü\u0002ckentechnologien zu ebnen. \r\nBemerkung; Wir empfehlen von der Verwendung des Begriffs Brückentechnologien Abstand \r\nzu nehmen. Der VDA betrachtet das Fernlenken als komplementäre Technologie. Fernlenken \r\nkann für bestimmte Anwendungsfälle unterstützend sein und kann dann in diesen speziellen \r\nFällen als Brückentechnologie betrachtet werden. \r\nOriginaltext: Das Fernlenken von Kraftfahrzeugen ist eine solche Brückentechnologie, die \r\nDeutschland den Weg zu innovativer Automobiltechnologie eröffnen kann.\r\nBemerkung; der Begriff Brückentechnologie sollte durch alternative Technologien zur Fahr\u0002zeugsteuerung ersetzt oder mindestens ergänzt werden. \r\nOriginaltext: Erreicht beispielsweise ein autonomes Kraftfahrzeug die Grenze seines Be\u0002triebsbereiches, so könnte die Übernahme der Fahraufgabe durch eine fernlenkende natürli\u0002che Person erfolgen. \r\nBemerkung; Hier sollten zusätzliche neue Mobilitäts- und Lieferkonzepte bereits berücksichtig \r\nwerden. \r\nFormulierungsvorschlag: Es wird daher vorgeschlagen, wie folgt klarstellend zu formulieren: \r\nErreicht beispielsweise ein autonomes Kraftfahrzeug oder autonome Robotik die Grenze sei\u0002nes Betriebsbereiches, so könnte die Übernahme der Fahraufgabe durch eine fernlenkende \r\nnatürliche Person erfolgen. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 8\r\nCopyright VDA\r\nF. Weitere Kosten \r\nOriginaltext: Weitere Kosten für die Wirtschaft und für soziale Sicherungssysteme entstehen \r\nnicht. Auswirkungen auf Einzelpreise und das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucher\u0002preisniveau, sind nicht zu erwarten. \r\nBemerkung; Studien und Maßnahmen zur Erlangung und Verfestigung der gesellschaftlichen \r\nAkzeptanz sollten hier ergänzt werden. \r\nArtikel 1 \r\nVerordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften \r\nzur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion \r\n(Straßenverkehr-Fernlenkverordnung – StVFernLV) \r\n„§1Regelungsgegenstand“ \r\nOriginaltext (1): Diese Verordnung regelt die Voraussetzungen, […] am öffentlichen Straßen\u0002verkehr teilnehmen dürfen.\r\nBemerkung: Aus Sicht des VDA ist der Anwendungsbereich der Vorschrift zu stark begrenzt. \r\nDas ausschließlich Kraftfahrzeuge der Klassen M und N im Sinne der Verordnung (EU) \r\n2018/858 von der StVFernLV umfasst werden sollen, schränkt weitere neue Mobilitätskonzepte \r\nein. So wird etwa der innovative, kosteneffiziente und flexible Einsatz von ferngelenkten Lie\u0002ferrobotern auf der letzten Meile bei Kurier-, Express- und Paketdiensten als auch anderen \r\nSendungen verhindert. Hier ist die Erweiterung und Öffnung für weitere Fahrzeugklassen im \r\nbesten Falle bereits zu berücksichtigen. \r\nZur Erprobung der Technologie sollten auch Kraftfahrzeuge u.a. der Klasse B genutzt werden \r\ndürfen. Zur Erprobung werden ggf. weder Güter noch Personen transportiert. \r\nOriginaltext (3): Soweit in dieser Verordnung nicht die Zuständigkeit des Kraftfahrt-Bundesamts \r\nbestimmt wird, ist zuständige Behörde die nach Landesrecht zuständige Behörde. \r\nBemerkung: Unklar bleibt, bei welcher Behörde der Antrag zu stellen ist. Hier muss Verantwor\u0002tung und Kompetenz z. B. bei den oberen Landesbehörden gebündelt werden. Die oberen \r\nLandesbehörden werden dadurch in die Lage versetzt, Verwaltungswissen zu bündeln und \r\nunter Mitwirkung der zuständigen Behörden weiter auszubauen und entsprechend zu teilen. \r\nDie sollte durch einen neuen Satz klargestellt warden. \r\nFormulierungsvorschlag: Es wird daher vorgeschlagen (3) wie folgt klarstellend zu formulie\u0002ren: … ist zuständige Behörde im Sinne dieser Verordnung die jeweilige oberste Straßenver\u0002kehrsbehörde unter Einbeziehung der weiteren nach Landesrecht zuständigen Behörden.\r\n„§ 2 Begriffsbestimmungen“ \r\nOriginaltext (1): Ein Kraftfahrzeug mit ferngelenkter Fahrfunktion ist ein Kraftfahrzeug, das \r\nmittels einer technischen Ausrüstung zum Fernlenken ferngelenkt wird (ferngelenktes Kraft\u0002fahrzeug). \r\nBemerkung: Nach StVG §1 (2) gelten als Kraftfahrzeuge Landfahrzeuge, die durch Maschi\u0002nenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Das umfasst nach unserer \r\nSicht mehr als die hier im Entwurf beschriebenen Fahrzeugklassen und schließt autonome \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 9\r\nCopyright VDA\r\nmobile Roboter (AMR) mit ein. Zusätzlich sollte klarstellend ergänzt werden, dass ein fernge\u0002lenktes Kraftfahrzeug auch im konventionellen Fahrmodus mit Fahrer betrieben werden kann, \r\nsoweit das Kraftfahrzeug auch über die entsprechenden technischen Voraussetzungen ver\u0002fügt. \r\nOriginaltext (2): Die technische Ausrüstung zum Fernlenken besteht aus sich innerhalb und \r\naußerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Bauteilen und Systemen, die die Führung des Kraft\u0002fahrzeugs durch eine nicht im Kraftfahrzeug anwesende fernlenkende Person ermöglichen. \r\nDie Gesamtheit der sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Bauteile und Systeme, die \r\nder fernlenkenden Person die Führung des Kraftfahrzeugs ermöglicht, ist der Leitstand. \r\nBemerkung: Aus Sicht des VDA ist hier die Trennung der technischen Einrichtung zur Fern\u0002steuerung an sich und der digitalen Infrastruktur / Telekommunikations-Infrastruktur notwendig. \r\nDie digitale Infrastruktur / Telekommunikations-Infrastruktur ist ein weiteres Teilsystem, das die \r\nFührung des Kraftfahrzeugs durch eine nicht im Kraftfahrzeug anwesende fernlenkende Per\u0002son ermöglichen ermöglicht. \r\nOriginaltext (3): Das Gesamtsystem zum Fernlenken ist die Gesamtheit aus technischer Aus\u0002rüstung zum Fernlenken und dem damit ausgestatteten Kraftfahrzeug, für das die technische \r\nAusrüstung zum Fernlenken bestimmt ist. \r\nBemerkung: Aus unserer Sicht ist hier die Trennung der technischen Einrichtung zur Fernsteu\u0002erung an sich und der digitalen Infrastruktur / Telekommunikations-Infrastruktur notwendig. \r\nOriginaltext (5): Die Vorschriften der §1 a bis § 1 k des Straßenverkehrsgesetzes bleiben un\u0002berührt. \r\nBemerkung: Das Verhältnis von StFernLVO und AFGBV sollte im Verordnungstext klar geregelt \r\nsein, und die Kombination von ADS sowie konventionellem Fahrbetrieb durch einen im Fahr\u0002zeug anwesenden Fahrer und Fernlenkung sollte ausdrücklich erlaubt werden. Deshalb sollte \r\neingefügt werden, dass Kraftfahrzeuge sowohl über hoch- oder vollautomatisierte oder auto\u0002nome Fahrfunktionen als auch über ferngelenkte Fahrfunktionen verfügen können. \r\nOriginaltext (6): Der Fahrtverzug ist die in Metern gemessene Strecke, die das ferngelenkte \r\nKraftfahrzeug aufgrund der Latenz der Datenübertragung zwischen ferngelenktem Kraftfahr\u0002zeug und Leitstand ohne Kontrolle zurücklegt. \r\nBemerkung: Hier sollte aus unserer Sicht die Formulierung ohne Kontrolle entfallen. \r\nFormulierungsvorschlag: Es wird daher vorgeschlagen wie folgt klarstellend zu formulieren: \r\nDer Fahrtverzug ist die in Metern gemessene Strecke, die das ferngelenkte Kraftfahrzeug auf\u0002grund der Latenz der Datenübertragung zwischen ferngelenktem Kraftfahrzeug und Leitstand \r\nzurücklegt. \r\n„§ 4 Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge“ \r\nOriginaltext (1): 2. für das Kraftfahrzeug vor dem Einbau der technischen Ausrüstung zum \r\nFernlenken eine \r\na) EU-Typgenehmigung nach den Vorschriften der Verordnung (EU) 2018/858, \r\nBemerkung: Die vorgenannte Voraussetzung nach Verordnung (EU) 2018/858 wäre bei einem \r\nRoboter nicht erfüllt. AMR müssen nicht der Verordnung (EU) 2018/858 entsprechen, können \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 10\r\nCopyright VDA\r\njedoch den technischen Anforderungen genügen, die im Anhang zum Referentenwurf gekenn\u0002zeichnet sind. \r\nOriginaltext (1): 3. das Kraftfahrzeug nach dem Einbau der technischen Ausrüstung zum Fern\u0002lenken nicht von den für die Sicherheit des Straßenverkehrs notwendigen Anforderungen der \r\neuropäischen Rechtsakte und UN-Regelungen, die in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. \r\n2018/858 genannt sind, oder von den Bau- und Betriebsvorschriften der Straßenverkehrs-Zu\u0002lassungs-Ordnung abweicht,\r\nBemerkung: Es sollte im Hinblick auf das zu § 4 (1) Gesagte deshalb auch nicht verlangt wer\u0002den, dass das Fahrzeug nach dem Einbau von den genannten Regelungen EU-, UN- und \r\nStVZO-Regelungen “nicht abweichen” darf. Vielmehr sollte technologieoffen vom Antragsstel\u0002ler verlangt werden, den Nachweis zu erbringen, dass das Kraftfahrzeug nach dem Einbau der \r\ntechnischen Ausrüstung zum Fernlenken die für die Sicherheit des Straßenverkehrs notwendi\u0002gen Anforderungen der oben genannten Regularien mindestens in entsprechendem Maße ein\u0002hält, wobei die dort genannten Übergangsvorschriften zu berücksichtigen sind. \r\nOriginaltext (2): Die Betriebserlaubnis ist für jedes ferngelenkte Kraftfahrzeug einzeln zu be\u0002antragen und zu erteilen. \r\nBemerkung: Die Anforderungen für jedes ferngelenkte Kraftfahrzeug einzeln eine Betriebser\u0002laubnis zu beantragen, verhindert die Einführung größerer Fahrzeugflotten für die Personen\u0002und Güterbeförderung. Daher sprechen wir uns dafür aus, dass baugleiche Fahrzeuge gebün\u0002delt zugelassen werden können. Zur Schaffung von Rechtssicherheit sollte zumindest aus\u0002drücklich klargestellt werden, dass es für den jeweiligen Antragsteller keine stückzahlmäßige \r\nBeschränkung für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion gibt. \r\nZusätzlich schlägt der VDA vor, die Zulassung von Fahrzeug und Leitstand zu trennen. In\u0002teroperabilität zwischen Leitstand und Fahrzeug müssen dafür nur nachgewiesen werden. An\u0002dernfalls bestünden erhebliche Rechtsunsicherheit und Unklarheiten im Genehmigungspro\u0002zess. Wenn die Genehmigung von Leitstand und fahrzeugseitigem Fernlenksystem zwingend \r\njeweils zusammen mit dem mit einer technischen Ausrüstung zur Fernlenkung ausgestatteten \r\nFahrzeug erfolgen muss, wäre unklar, ob auch ein zweiter baugleicher Leitstand mit dem ge\u0002nehmigten Fahrzeug eingesetzt werden darf, ohne dass dieser zweite Leitstand auch eigens \r\nfür das konkrete Fahrzeug ebenfalls zugelassen würde. Auf der anderen Seite wäre unklar, ob \r\nein zweites Fahrzeug mit demselben ersten Leitstand betrieben werden darf. Im Zweifel \r\nmüsste nach dem aktuellen Verordnungsentwurf für jede Kombination aus Fahrzeug und Leit\u0002stand eine Betriebserlaubnis eingeholt werden, was einen enormen, unnötigen Aufwand er\u0002zeugt und ohne Einfluss auf die Betriebssicherheit auch anders gelöst werden kann. \r\nOriginaltext (6): Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die Voraussetzungen nach Absatz 1 vor Ertei\u0002lung der Genehmigung zu prüfen. Das Kraftfahrt-Bundesamt kann jederzeit nach Erteilung \r\nder Genehmigung beim Halter nachprüfen oder durch die in Absatz 5 genannten Stellen \r\nnachprüfen lassen, ob die Voraussetzungen der Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraft\u0002fahrzeug weiter vorliegen und die mit der Betriebserlaubnis verbundenen Pflichten erfüllt wer\u0002den. Die Prüfergebnisse sind in einem Gutachten zu dokumentieren. \r\nBemerkung: Die wiederkehrende Untersuchung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge (Peri\u0002odical Technical Inspection – PTI) ist ein anerkanntes Verfahren, um die Umweltverträglichkeit \r\nund Straßenverkehrssicherheit zu überprüfen. Uns erschließt sich nicht, warum hier die Mög\u0002lichkeit von zusätzlichen Überprüfungen eingeräumt werden soll. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 11\r\nCopyright VDA\r\nOriginaltext (7): Veränderungen an einem ferngelenkten Kraftfahrzeug, die nach der Erteilung \r\nder Betriebserlaubnis vorgenommen werden, bedürfen vor ihrer Verwendung im öffentlichen \r\nStraßenverkehr der Genehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt. \r\nBemerkung: Absatz 7 sollte sich nur auf genehmigungsrelevante und/oder verkehrssicher\u0002heitsrelevante Veränderungen an einer technischen Ausrüstung zum Fernlenken beschrän\u0002ken, die die Sicherheit des ferngelenkten Kraftfahrzeuges beeinflussen. Nicht-fernlenkspezifi\u0002sche nachträgliche Veränderungen können nach den bestehenden Regelungen gehandhabt \r\nwerden. Unkritische Änderungen sollten ohne zusätzliche Genehmigung durch das KBA er\u0002folgen können. Damit ist die Trennung von Sicherheits-Layer und Task-Layer reflektiert. \r\nOriginaltext (8): Der Halter hat nach Erteilung der Betriebserlaubnis, in nicht personenbezo\u0002gener Form in einem Forschungsvorhaben, die Auswirkungen zu evaluieren […]. \r\nBemerkung: Ziel der Verordnung ist die Erprobung und das schnelle Ausrollen innovativer \r\nMobilitätsangebote. Jegliche Beschränkung durch Forschungsvorhaben gilt es dabei zu ver\u0002meiden. Mit Blick auf die Beendigung der Erprobung und Überführung in eine Serienregelung \r\ngehen wir hier von einer auf diesem Entwurf basierenden Folgeverordnung aus. \r\n„§ 5 Marktüberwachung“ \r\nOriginaltext (5): Der Halter ist verpflichtet, […]. \r\nBemerkung: Die Fokussierung auf den Halterbegriff allein schließt heute in der Praxis gängige \r\nBetreibermodelle (Leasing) aus. \r\n„§ 6 Widerruf der Betriebserlaubnis für ferngelenkte \r\nKraftfahrzeuge“ \r\nOriginaltext (1): Das Kraftfahrt-Bundesamt hat eine nach § 4 Absatz 1 erteile Betriebserlaub\u0002nis zu widerrufen, wenn \r\n1. das Gesamtsystem zum Fernlenken die Voraussetzungen der Anlage 1 nicht mehr \r\nerfüllt, \r\n2. das ferngelenkte Kraftfahrzeug ohne Genehmigung verändert worden ist und es \r\ndadurch die Voraussetzungen der Betriebserlaubnis nicht mehr erfüllt, \r\nBemerkung: 2. sollte sich nur auf genehmigungsrelevante und/oder verkehrssicherheitsrele\u0002vante Veränderungen beschränken, die die Sicherheit des ferngelenkten Kraftfahrzeuges be\u0002einflussen. Unkritische Änderungen sollten ohne zusätzliche Genehmigung durch das KBA \r\nerfolgen können. \r\nOriginaltext (1) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat eine nach § 4 Absatz 1 erteile Betriebserlaub\u0002nis zu widerrufen, wenn \r\n6. durch den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs die Sicherheit und Leichtigkeit \r\ndes Straßenverkehrs beeinträchtigt werden kann oder \r\nBemerkung: Die Anforderung an die Leichtigkeit des Verkehrs und die Anforderung nach der \r\nangepassten Fahrgeschwindigkeit, die sich aus der Latenzanforderung ergeben, kann zu \r\nEinschränkungen in einigen Anwendungsfällen führen. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 12\r\nCopyright VDA\r\n„§ 7 Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte \r\nKraftfahrzeuge“ \r\nOriginaltext (1): Der Betriebsbereich eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs bedarf der Betriebs\u0002bereichsgenehmigung durch die zuständige Behörde. \r\nBemerkung: Die zuständige Behörde im Sinne dieser Verordnung sollte die jeweilige oberste \r\nStraßenverkehrsbehörde unter Einbeziehung der weiteren nach Landesrecht zuständigen \r\nBehörden sein. \r\nOriginaltext (2): Die Betriebsbereichsgenehmigung ist zu erteilen, wenn […] \r\n3. der Halter über eine für die Aufgabenwahrnehmung hinreichende Zahl an fernlenken\u0002den Personen verfügt, die die Anforderungen des § 10 erfüllen, \r\nBemerkung: Es bleibt unklar welches Kriterium für die hinreichende Zahl gilt.\r\nOriginaltext (5): Die zuständige Behörde kann eine nach § 4 Absatz 5 genannte Stelle mit \r\nder Begutachtung eines Betriebsbereichs nach Absatz 2 Nummer 2 beauftragen. Die zu\u0002ständige Behörde kann verlangen, dass der Halter auf eigene Kosten ein Gutachten einer \r\nder in Satz 1 genannten Stellen zur Bestätigung der im Rahmen der Betriebsbereichsgeneh\u0002migung zu prüfenden Voraussetzungen nach Absatz 2 Nummer 2 vorlegt, soweit dies für die \r\nBetriebsbereichsgenehmigung erforderlich ist. \r\nBemerkung: In Anlehnung an die Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraft\u0002fahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen (Autonome-Fahr\u0002zeuge-Genehmigungs- und Betriebsverordnung – AFGBV) sollte auch hier eine Begutach\u0002tungsleitfaden mit Anforderungen und Bewertungskriterien für die Erteilung der Betriebsbe\u0002reichsgenehmigung vom Verordnungsgeber vorgelegt werden. \r\n„§ 8 Antrag auf Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmi\u0002gung für ferngelenkte Kraftfahrzeuge“ \r\nOriginaltext (2): Der Antrag auf Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung muss enthal\u0002ten: \r\n1. die Darstellung des Betriebsbereichs nach Anlage 2 Nummer 1, \r\n2. die Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug nach § 4 Absatz 1, \r\n3. die Selbstverpflichtung des Halters, dass er das Forschungsvorhaben nach § 4 Absatz \r\n1 Nummer 5 durchführt und einen Nachweis, dass der Hersteller der technischen Aus\u0002rüstung zum Fernlenken dieses unterstützt, \r\n4. die Benennung fernlenkender Personen, die die Anforderungen nach § 10 erfüllen, \r\n5. die Einwilligung des Halters, dass die zuständige Behörde die Geschäfts- und Betriebs\u0002räume unaufgefordert betreten darf, um die Fahrtüchtigkeit der fernlenkenden Personen \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 13\r\nCopyright VDA\r\nzu überprüfen, insbesondere um einen Atemalkoholtest oder einen Drogenschnelltest \r\nvorzunehmen oder um eine Blutentnahme der fernlenkenden Person anzuordnen. \r\nBemerkung zu 3.: Offen bleibt hier, wer die Hersteller der technischen Ausrüstung sind. Be\u0002trifft dies den „Inverkehrbringer“ des Leitstands? In der Regel dürften zahlreiche Komponen\u0002ten für die Fernlenk-Funktionen notwendig sein, die von verschiedenen Herstellern geliefert \r\nwerden. Hier ist die Unterstützung des Herstellers notwendig, der für die Gesamtfunktion des \r\nFernlenkens zuständig ist, nicht aber die Unterstützung der Zulieferer von Komponenten. \r\nBemerkung zu 4.: Die Anforderung engt zu stark ein. Bereits zum Antrag die fernlenkenden \r\nPersonen zu benennen, setzt voraus, dass diese Person sehr frühzeitig angestellte werden \r\nmuss. Es genügt aus unserer Sicht, wenn der Halter für die Erfüllung der Anforderungen \r\nnach §10 Sorge zu tragen hat und dafür haftbar ist das die Anforderungen durch sein Perso\u0002nal erfüllt sind. \r\nBemerkung zu 5.: Die Einwilligung des Halters kann sich nur darauf beschränken das die zu\u0002ständige Behörde die Geschäfts- und Betriebsräume im begründeten Verdachtsfall unaufge\u0002fordert betreten darf. Exemplarisch sollte der Halter an dieser Stelle, wie an den anderen den \r\noperativen ferngelenkten Betrieb betreffenden Stellen, durch den „Betreiber“ ersetzt werden. \r\n„§ 9 Widerruf der Betriebsbereichsgenehmigung für \r\nferngelenkte Kraftfahrzeuge“ \r\nOriginaltext (1): Die zuständige Behörde hat die nach § 7 Absatz 2 erteilte Betriebsbereichs\u0002genehmigung für das jeweilige ferngelenkte Kraftfahrzeug zu widerrufen, wenn sie davon \r\nKenntnis erlangt, dass \r\n1. die Voraussetzungen des § 7 Absatz 2 nicht oder nicht mehr erfüllt werden, \r\n2. Nebenbestimmungen des § 7 Absatz 3 nicht erfüllt werden, \r\n3. das ferngelenkte Kraftfahrzeug außerhalb des Betriebsbereichs eingesetzt wird, \r\n4. keine hinreichende Zahl an fernlenkenden Personen zur Verfügung steht, die die \r\nAnforderungen des § 10 erfüllen, \r\n5. Personen eingesetzt werden, die die Anforderungen des § 10 nicht erfüllen, \r\n6. der Halter die Anforderungen des § 12 nicht erfüllt, \r\n7. der Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs die Sicherheit und Leichtigkeit des \r\nStraßenverkehrs beeinträchtigen kann oder \r\n8. eine Gefährdung von Leib oder Leben von Personen nicht auszuschließen ist. \r\nBemerkung zu 4.: Es bleibt unklar welches Kriterium für die hinreichende Zahl gilt. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 14\r\nCopyright VDA\r\n„§ 10 Anforderungen an die fernlenkende Person“ \r\nOriginaltext (1): Der Halter hat über eine für die Aufgabenwahrnehmung hinreichende Zahl an \r\nfernlenkenden Personen zu verfügen, die \r\n1. im Rahmen eines Arbeitsverhältnisses mit dem Halter beschäftigt sind, \r\n2. das 21. Lebensjahr vollendet haben, \r\n3. seit mindestens drei Jahren ununterbrochen eine Fahrerlaubnis für die dem fernge\u0002lenkten Kraftfahrzeug entsprechende Fahrerlaubnisklasse besitzen und \r\n4. befähigt, geeignet und zuverlässig für das Fernlenken eines Kraftfahrzeugs sind. \r\nBemerkung zu 1.: Die Formulierung ist nicht flexibel genug. Um den Technologiestandort zu \r\nstärken, sollten flexiblere Kooperationsmodelle möglich sein, in dem Halter, Betreiber und \r\nZulieferer von Fernlenksystem bzw. Fernlenkdienstleistungen verschiedenen (juristische) \r\nPersonen sein können. Deshalb sollte die Vorschrift an den „Betreiber“ anknüpfen, da dieser \r\nden operativen Betrieb verantworten sollte. Zudem ist das Erfordernis eines Arbeitsverhältnis\u0002ses mit dem Halter/Betreiber zu eng gefasst und sollte allgemeiner formuliert werden. \r\nFernlenkende Personen können auch in einem sonstigen Vertragsverhältnis (z. B. Dienst \r\nvertrag) stehen, was den verschiedenen Anwendungsbereichen und Betriebsmodellen der \r\nFernlenktechnologie Rechnung trägt. \r\nBemerkung zu 4.: Vorausgesetzt AMR werden von der Regelung eingeschlossen, für die es \r\nkeine Fahrerlaubnisklasse gibt, sollten diese hier entsprechend analogen manuell bedienba\u0002ren Fahrzeugen, z. B. nach Größe oder Gewicht, definiert werden. \r\nOriginaltext (2): Eine fernlenkende Person ist befähigt für das Fernlenken eines Kraftfahr\u0002zeugs im Sinne des Absatzes 1 Nummer 4, wenn sie an einer Schulung für dieses fernge\u0002lenkte Kraftfahrzeug durch den Halter teilgenommen hat, die mindestens die Inhalte und \r\nFähigkeiten in den Nummern 1 bis 11 vermittelt: \r\nBemerkung: Das Erfordernis einer Schulung durch den Halter ist an dieser Stelle zu eng ge\u0002fasst und sollte allgemeiner formuliert werden. Zudem sollte sich die Schulung auf die techni\u0002sche Ausrüstung zur Fernlenkung beziehen. Es besteht kein Bedarf die Schulung für das je\u0002weilige ferngelenkte Kraftfahrzeug durchzuführen und in der Folge eine Prüfung dafür abneh\u0002men zu lassen. \r\nFormulierungsvorschlag: Es wird daher vorgeschlagen, wie folgt klarstellend zu formulieren: \r\n„wenn sie an einer Schulung für dieses ferngelenkte Kraftfahrzeug teilgenommen hat,“\r\nOriginaltext (2): Bewusstheit hinsichtlich der Sicherheit und des Komforts der Fahrzeuginsas\u0002sen (auch durch Perspektivübernahme) \r\nBemerkung: Die Aufnahme der Bewusstheit hinsichtlich des Komforts für Fahrzeuginsassen \r\nist nicht ersichtlich. \r\nBemerkung: Aus Sicht des VDA fehlt die Anforderung deutscher Sprachkenntnisse (Level C1 \r\n- Gemeinsamen Europäischen Referenzrahmen für Sprachen), wenn eine Kommunikation \r\nmit Passagieren oder der Umwelt erforderlich ist. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 15\r\nCopyright VDA\r\nOriginaltext (3): Der Erwerb dieser Kenntnisse und Fähigkeiten ist durch das Bestehen einer \r\nPrüfung nachzuweisen. Die Prüfung ist von einer geeigneten Stelle abzunehmen, die nicht an \r\nder Schulung beteiligt war. Die geeignete Stelle wird, durch die nach Landesrecht zuständige \r\noberste Landesbehörde oder die nach Landesrecht bestimmte Stelle bestimmt. Die Prüfung ist \r\nnicht bestanden, wenn ein sicherheitsrelevanter Fehler oder wiederholt Fehler begangen wer\u0002den. Der Halter hat der fernlenkenden Person, die Teilnahme an der Schulung und das Beste\u0002hen der Prüfung zu bestätigen.\r\nBemerkung: Die Anforderungen müssen an den Voraussetzungen für die Erteilung einer \r\nFahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung und für den Gütertransport den entsprechenden \r\nFührerscheinklassen C orientieren. Das Vorliegen der Befähigung wird von einer geeigneten \r\nStelle überprüft und bestätigt. \r\nFormulierungsvorschlag: Die geeignete Stelle hat der fernlenkenden Person, die Teilnahme \r\nan der Schulung und das Bestehen der Prüfung zu bestätigen.\r\nBemerkung: Die Regelung ist sehr formal und bildet nicht ab, dass mögliche Systeme inter\u0002national zu testen sind. Aus Sicht des VDA sollten auch Schulungen/Zertifikate im Ausland \r\nohne große formale Voraussetzungen anerkannt werden. \r\nOriginaltext (4): Die fernlenkende Person ist geeignet im Sinne des Absatzes 1 Nummer 4, \r\nwenn sie die für den Erwerb der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung geltenden Eig\u0002nungsvoraussetzungen der Fahrerlaubnis-Verordnung erfüllt. Die Prüfung der Sehfähigkeit \r\nhat sich auch darauf zu erstrecken, ob die fernlenkende Person in der Lage ist, die für das \r\nFernlenken relevanten Informationen auf dem Bildschirm des Leitstandes zu erkennen.\r\nBemerkung: Im Hinblick auf die Eignungsvoraussetzungen sollte, wie in der FeV, nach der \r\njeweiligen Fahrzeugklasse und Betriebsform unterschieden werden und der Maßstab ange\u0002legt werden, der auch für den konventionellen Betrieb der jeweiligen Fahrzeugklasse bzw. \r\nBetriebsform gilt. Die geltenden Eignungsvoraussetzungen der Fahrerlaubnis-Verordnung \r\nzur Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung sind nicht auf das ferngelenkte Fahren ausgelegt \r\nund verfolgen eine andere Zweckrichtung. Es ist nicht ersichtlich, weshalb diese Vorausset\u0002zungen für jede Betriebsform auf das ferngelenkte Fahren herangezogen werden sollen. Im \r\nunbesetzten ferngelenkten Betrieb sollten deshalb die Eignungsanforderungen an die fern\u0002lenkende Person grundsätzlich nicht diejenigen, die für den Erwerb der Fahrerlaubnis der \r\njeweiligen Fahrzeugklasse erforderlich sind, überschreiten. Dementsprechend sollte hin\u0002sichtlich der Eignung zur ferngelenkten Personenbeförderung auf die allgemein geltenden \r\nBestimmungen zur Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung verwiesen werden. \r\nOriginaltext (5): Die fernlenkende Person ist zuverlässig im Sinne des Absatzes 1 Nummer 4, \r\nwenn sie nicht erheblich oder nicht wiederholt gegen verkehrsrechtliche Vorschriften oder \r\nStrafgesetze verstoßen hat und die Gewähr dafür bietet, dass sie der besonderen Verantwor\u0002tung gerecht wird. Die Zuverlässigkeit ist nicht gegeben, wenn die Person im Fahreignungsre\u0002gister mit mehr als drei Punkten belastet ist. Die zuständige Behörde hat zur Prüfung der Zu\u0002verlässigkeit einzuholen: \r\n1. ein erweitertes Führungszeugnis zur Vorlage bei einer Behörde nach § 30a Absatz 1 \r\nNummer 1, Absatz 2 Satz 2, § 30 Absatz 5 des Bundeszentralregistergesetzes und \r\n2. eine Auskunft beim Fahreignungsregister. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 16\r\nCopyright VDA\r\nBemerkung: Unklar bleibt an dieser Stelle, wer die ‚zuständige Behörde‘ ist. \r\nOriginaltext (7): Der Halter hat durch begleitete Fahrten, Prüffahrten in einem Fahrsimulator \r\noder geeignete Aufzeichnung und Kontrolle der Fahrperformance bei durchgeführten Fahrten \r\nder täglichen Praxis die Handlungssicherheit der fernlenkenden Person regelmäßig zu über\u0002prüfen. Bei technischen oder betrieblichen Veränderungen hat der Halter die fernlenkende \r\nPerson weiterzubilden.\r\nBemerkung: Es sollte hier auf den „Betreiber“ abgestellt werden (s. o.). Bleibt es beim Halter: \r\nDie Pflicht, die hier dem Halter auferlegt wird, ist zu hart formuliert. Der Halter veranlasst die \r\nÜberprüfung stichprobenartig. Die Überprüfung der Handlungssicherheit der fernlenkenden \r\nPerson sollte sich an den heute geltenden Anforderungen an normale gewerbliche Fahrer \r\n(Taxi, Bus, Gefahrgut) orientieren. \r\nFormulierungsvorschlag: Der Halter sorgt dafür das durch begleitete Fahrten, […]\r\nOriginaltext (8): Die zuständige Behörde hat die Daten nach Absatz 5 am Tag der Beendi\u0002gung des Arbeitsverhältnisses der fernlenkenden Person bei dem Halter unverzüglich zu lö\u0002schen. Der Halter hat der zuständigen Behörde den Tag der Beendigung der Tätigkeit unver\u0002züglich mitzuteilen. \r\nBemerkung: Eine Löschung der Daten sollte auch dann vorgesehen werden, wenn die Per\u0002son nicht mehr als fernlenkenden Person tätig ist, aber weiterhin ein Arbeitsverhältnis mit \r\ndem Halter / Betreiber besteht. \r\nOriginaltext (9): Der Halter darf die fernlenkende Person nicht einsetzen, wenn sie die Anfor\u0002derungen an die Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit nicht erfüllt. Der Halter darf eine \r\nfernlenkende Person erstmals erst dann einsetzen, wenn die zuständige Behörde, die Erfül\u0002lung der Anforderungen nach Absatz 6 bestätigt hat. Die Informationen dürfen zum Zeitpunkt \r\nihrer Vorlage nicht älter als drei Monate sein.\r\nBemerkung: Fernlenkende Personen müssen ohnehin bei einer unabhängigen öffentlichen \r\nStelle geprüft werden. Von dieser Stelle wird die Fähigkeit bescheinigt, ein Fahrzeug fernlen\u0002ken zu können. Vor diesem Hintergrund ist eine (nochmalige) Bestätigung der zuständigen \r\nBehörde nicht angezeigt. Vielmehr sollte gestattet werden, dass nach Ausstellung der ent\u0002sprechenden Bescheinigung, Fahrzeuge ferngelenkt werden dürfen. Ein Lösungsvorschlag \r\nwäre eine betreiberseitige Datenbank mit Vorhalt aller Informationen und Abrufmöglichkeit \r\ndurch die Behörde. \r\n„§ 11 Anforderungen an den Hersteller der technischen \r\nAusrüstung zum Fernlenken“ \r\nOriginaltext (1): Der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken hat, […] \r\n4. für die Datenverarbeitung nach § 13 ein Sicherheitskonzept, das den Vorgaben der Arti\u0002kel 24, 25 und 32 der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Ra\u0002tes vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbe\u0002zogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Daten\u0002schutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1; L 314 vom 22.11.2016, S. 72; L \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 17\r\nCopyright VDA\r\n127 vom 23.5.2018, S. 2; L 74 vom 4.3.2021, S. 35) entspricht und eine Datenschutzfolge\u0002abschätzung nach Artikel 35 der Verordnung (EU) 2016/679 beinhaltet, zu erstellen. \r\nBemerkung: Aus unserer Sicht ist (1) 4. nicht notwendig, da sich diese Anforderung schon \r\naus der Datenschutzgrundverordnung ergibt. \r\n„§ 12 Anforderungen an den Halter“ \r\nOriginaltext (1)-(3): (1) Der Halter ist zur Erhaltung der Verkehrssicherheit und der Umwelt\u0002verträglichkeit des ferngelenkten Kraftfahrzeugs verpflichtet und hat die hierfür erforderlichen \r\nVorkehrungen zu treffen […] (3) Der Halter hat sicherzustellen […] \r\nBemerkung: Es besteht daher die Notwendigkeit, den „Betreiber“ als zusätzliches Regelungs\u0002subjekt in die Verordnung aufzunehmen und vom Halter zu trennen. Der Betreiber übernimmt \r\ndie operative Verantwortung für das Fernlenkungssystem vom Halter. Die Haltereigenschaft \r\nwird dadurch einem größeren Personenkreis zuteil (siehe dazu oben). Deshalb sollten sich \r\ndie Pflichten in § 12 Absatz 1 bis Absatz 3 an den Betreiber richten, da sie die operative Ver\u0002antwortung für das Fernlenkungssystem betreffen. Lediglich § 12 Absatz 4 sollte eine Anfor\u0002derung an den Halter darstellen und deshalb gesondert in einem eigenen Paragrafen aufge\u0002führt werden. \r\n „§ 13 Datenspeicherung“ \r\nOriginaltext (5): Das Kraftfahrt-Bundesamt ist berechtigt, die nach Anlage 3 beim Halter erho\u0002benen nicht personenbezogenen Daten für verkehrsbezogene Gemeinwohlzwecke, insbe\u0002sondere zum Zweck der wissenschaftlichen Forschung im Bereich der Digitalisierung, Auto\u0002matisierung und Vernetzung sowie zum Zweck der Unfallforschung im Straßenverkehr, fol\u0002genden Stellen zugänglich zu machen: \r\n1. Hochschulen und Universitäten, \r\n2. außeruniversitäre Forschungseinrichtungen, \r\n3. Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden mit Forschungs-, Entwicklungs-, Ver\u0002kehrs-planungs- oder Stadtplanungsaufgaben. \r\nDie in Satz 1 genannten Stellen dürfen die Daten ausschließlich für die in Satz 1 genannten \r\nZwecke verwenden. \r\nBemerkung: Eine nicht anlassbezogene Übermittlung von Daten betrachten wir als grund\u0002sätzlich kritisch. Hier hat in jedem Fall eine Abstimmung mit dem Halter und Hersteller vorab \r\nzu erfolgen. Es sollte die Möglichkeit berücksichtig werden, einen abgestimmten Datenkata\u0002log zu definieren. In jedem Fall ist sicherzustellen, das aus den Daten kein Personenbezug \r\ngeneriert werden kann. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 18\r\nCopyright VDA\r\n3 Kommentierung Anlage 1 (zu § 4 Absatz 1 Num\u0002mer 1, § 6 Absatz 1 Nummer 1, § 11 Absatz 1 \r\nNummer 1 bis 3) \r\nTechnischer Anforderungskatalog an das Gesamtsystem zum Fernlenken \r\n„2 Datenübertragung und Fahrtverzug“ \r\nOriginaltext: Die Datenübertragung zwischen dem ferngelenkten Kraftfahrzeug und dem \r\nLeitstand ist mit einem Fokus auf niedrige Latenzzeiten, hohe Verfügbarkeit, hohe Zuverläs\u0002sigkeit, hohe Robustheit und niedrige Fehlerraten auszulegen. Es sind funktionale Redun\u0002danzen hinsichtlich der Datenübertragung vorzusehen und für eine angemessene Übertra\u0002gung von Bildsignalen, Audiosignalen und Steuersignalen vom Endgerät in Richtung des \r\nTelekommunikationsnetzes und vom Telekommunikationsnetz in Richtung des Endgerätes \r\nzu sorgen. \r\nBemerkung: Die Datenübertragung zwischen einem ferngelenkten Kraftfahrzeug und dem \r\nLeitstand mit den genannten Anforderungen zu realisieren, ist technisch sehr anspruchsvoll \r\nund potenziell mit einem sehr hohen Aufwand verbunden. Hier sind die wesentlichen As\u0002pekte, die dabei berücksichtigt werden müssen: \r\nDie Nutzung von modernsten Mobilfunk-Standards wie z. B. 5G-Technologie, die niedrige La\u0002tenzzeiten ermöglichen können. 5G bietet auch die Möglichkeit von Network Slicing und con\u0002trolled network Quality of Service (QoS), wodurch dedizierte Netzwerkressourcen für das \r\nferngelenkte Fahren reserviert werden können. Hier muss sowohl die Verfügbarkeit der Tech\u0002nologie im Betriebsbereich dynamisch gegeben sein, als auch die Monetarisierung durch den \r\nAnbieter dieser Anwendung für eine geschlossene Nutzergruppe „Telefahrer“ berücksichtigt \r\nwerden. \r\nFür den Einsatz von Edge Computing, um die Verarbeitung der Daten näher am Fahrzeug \r\nund dem Leitstand durchzuführen ist ebenfalls die Monetarisierung durch den Anbieter dieser \r\nAnwendung zu berücksichtigen. \r\nImplementierung von fortschrittlichen Fehlerkorrekturmechanismen zur Sicherstellung einer \r\nzuverlässigen Datenübertragung. Durch die Verwendung von QoS-Mechanismen soll der Da\u0002tenverkehr priorisiert und sichergestellt werden, dass kritische Steuer- und Bildsignale bevor\u0002zugt behandelt werden. \r\nEinsatz robuster Sicherheitsprotokolle zur Verschlüsselung und Authentifizierung der Daten\u0002übertragung, um Manipulationen und Angriffe zu verhindern. \r\nStörungsresistenz: Entwicklung von Kommunikationssystemen, die gegen elektromagneti\u0002sche Störungen und andere Umweltfaktoren resistent sind. \r\nSicherstellung, dass Steuerdaten (die für die Kontrolle des Fahrzeugs am wichtigsten sind) \r\nbei der Übertragung priorisiert werden, um Verzögerungen zu vermeiden. \r\nIn der Praxis bedeutet dies, dass eine Kombination aus modernster Kommunikationstechno\u0002logie, fortschrittlichen Datenverarbeitungsmethoden und umfassenden Sicherheitsmaßnah\u0002men erforderlich ist, um die hohen Anforderungen an die Datenübertragung beim \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 19\r\nCopyright VDA\r\nferngelenkten Fahren zu erfüllen. Die Automobilindustrie muss eng mit Telekommunikations\u0002unternehmen, Technologieanbietern und Regulierungsbehörden zusammenarbeiten, um \r\ndiese Systeme sicher und zuverlässig zu gestalten. \r\n„2.1 Übertragung von Bildsignalen“ \r\nOriginaltext (2.1.1): Für die Übertragung der visuellen Darstellung der Umgebung des fern\u0002gelenkten Kraftfahrzeugs ist eine bestimmte Latenzzeit einzuhalten. Diese Latenzzeit wird \r\nbemessen als Zeitspanne, die zwischen der Aufnahme des Bildes bis zur vollständigen Dar\u0002stellung auf dem Ausgabebildschirm des Leitstands verstreicht. Diese Latenzzeit wird fol\u0002gend als Glas-zu-Glas-Latenz (tLate„Gl„zum„) bezeichnet. \r\nBemerkung: Aus unserer Sicht ist die Anforderung an der Grenze des heute technisch Mögli\u0002chen und wird daher im Realbetrieb nicht realisierbar sein. Unter technisch idealen Bedingun\u0002gen rechnen wir, mit heute verfügbarer Übertragungstechnik, mit Latenzspitzen, die die gefor\u0002derten 0,2 sec überschreiten können. Es ist nicht nachvollziehbar, wie die genannten Latenz\u0002grenzen ermittelt wurden und warum genau diese Schwellen als sicher bzw. unsicher ange\u0002sehen werden. Die Anforderungen an die Latenzen sollten abstrakt, sicherungsorientiert und \r\ntechnologieoffen formuliert sein. Sichere Latenzbänder können dynamisch und von vielen \r\nverschiedenen Einflussfaktoren abhängig sein. Aus unserer Sicht sollte hier die Forderung \r\nwie folgt angepasst werden: Wenn die Latenz die für das jeweilige System geforderte Grenze \r\nfür länger als x sec überschreitet, muss ein risikominimaler Zustand eingeleitet werden. Die \r\nEinleitung des risikominimierenden Manövers kann abgebrochen werden, sobald ein hinrei\u0002chend sicherer Fahrbetrieb wiederhergestellt ist. Alternativ: Die maximale Latenzzeit sollte \r\nabhängig von der Sicherheitszone um das Fahrzeug sein. Die Sicherheitszone um das Fahr\u0002zeug ist abhängig von dem Bremsweg und der aktuellen Geschwindigkeit.\r\nOriginaltext (2.1.2): Der Wert für die Glas-zu-Glas-Latenz (tLate„Gl„zuGl„) darf einen Wert \r\nvon 0,2 Sekunden minus den Wert der Steuerbefehl-Latenz nicht überschreiten. \r\ntLatenzGlaszu Glas ≤ 0,2 Sekunden- tLatenzsteuerbefehl\r\nBemerkung: Für ein besser Verständnis fehlt die Erläuterung und ggf. beispielhaft Erklärung \r\nder Herleitung der 0,2 Sekunden. Die Latenzbänder zur sicheren Steuerung sind insbeson\u0002dere von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Maßgeblich ist hierbei der zurückgelegte Weg. \r\nDer Fahrtverzug bei einer bestimmten Latenz ist bei niedriger Geschwindigkeit geringer als \r\nbei höherer Geschwindigkeit, was Auswirkungen auf den sicheren Betrieb hat. Das bedeutet, \r\ndass die Latenzschwelle bei niedrigeren Geschwindigkeiten entsprechend höher sein kann, \r\nda der zurückgelegte Weg geringer ist. Latenz ist somit auch eine Funktion der Geschwindig\u0002keit.\r\n„2.2 Übertragung von Steuerbefehlen“ \r\nOriginaltext (2.2.1): Für die Übertragung von Steuerbefehlen vom Leitstand zum fernge\u0002lenkten Kraftfahrzeug ist eine bestimmte Latenzzeit einzuhalten. Diese Latenzzeit wird be\u0002messen als Zeitspanne, die zwischen der Signalausgabe eines Steuerelements am Leit\u0002stand bis zum Eingang des entsprechenden Steuerbefehles an den angesteuerten Aktua\u0002toren im ferngelenkten Kraftfahrzeug verstreicht. Diese Latenzzeit wird folgend als Steuer\u0002befehl-Latenz (tLatenzsteuerbefehl) bezeichnet.\r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 20\r\nCopyright VDA\r\nOriginaltext (2.2.2): Der Wert für die Steuerbefehl-Latenz (tLatenzsteuerbefehl) darf einen Wert von \r\n0,2 Sekunden minus den Wert für die Glas-zu-Glas-Latenz (tLatenzmaszumas) nicht überschreiten. \r\ntLatenzsteuerbefehl ≤ 0,2 Sekunden- tLatenzGlasZuGlas\r\nBemerkung: Eine Verhaltensbeschreibung von Minimal risk maneuvers (MRMs) im Falle der \r\nÜberschreitung sehen wir an dieser Stelle als wichtig an. Die Einleitung von Minimal risk \r\nmaneuvers (MRMs) sollte abgebrochen werden können, sobald ein hinreichend sicherer \r\nFahrbetrieb wiederhergestellt ist. Die Konsequenz eines nicht abbrechbaren Manövers ist \r\neine erhöhte Anzahl an Fahrzeugstillständen, die durch einen Abbruch des Manövers verhin\u0002dert werden kann, wenn in dieser Situation der ursprüngliche Auslöser (z. B. erhöhte Latenz) \r\nnicht mehr vorliegt. Des Weiteren sollten der Betriebsbereich und das konkrete Betriebssys\u0002tem für die Ausgestaltung des Manövers berücksichtigt werden. Dabei sollte der Betreiber ein \r\nSicherheitskonzept vorlegen, bei dem ein sicherer Betrieb auch unter Berücksichtigung der \r\njeweiligen technischen Latenzen durch technische und operative Maßnahmen gewährleistet \r\nwird. \r\nEine geschwindigkeitsabhängige Auslegung der Glas-zu-Glas-Latenz im Gleichlauf mit dem \r\nFahrverzug, der bei einer gewissen Latenz geschwindigkeitsabhängig ist, sollte ermöglicht \r\nwerden. Bei langsamen Geschwindigkeiten sollten größere Latenzen ermöglicht werden. \r\n„2.5 Maßnahmen zur Risikominimierung“ \r\nOriginaltext (2.5.1): Der Halter muss Maßnahmen umsetzen, um die fernlenkende Person in \r\nder Minimierung der durch Latenzen in der Datenübertragung entstehenden Sicherheitsrisi\u0002ken zu unterstützen. Der fernlenkenden Person müssen mindestens die folgenden Informati\u0002onen am Leitstand angezeigt werden: \r\na) der Anhalteweg unterteilt in Reaktionsweg, Bremsweg und den durch die Summe aus \r\nden Latenzzeiten der Steuerbefehle und der Bildsignale entstehenden Fahrtverzug, \r\nb) die Fahrspur und die Trajektorie des ferngelenkten Kraftfahrzeugs, \r\nc) die aktuell gemessene Summe aus Glas-zu-Glas-Latenz und Steuerbefehl-Latenz \r\nd) gegebenenfalls die angepasste Geschwindigkeit nach Nummer 2.6. \r\nBemerkung: Um den Bremsweg exakt zu ermitteln, muss die µ Gleitreibungszahl bekannt \r\nsein. Mit heute bekannten Technologien kann µ im Fahrzeug nur mit gewissen Unsicherhei\u0002ten geschätzt, aber nicht exakt ermittelt werden. Außerdem hängt der Bremsweg von der ne\u0002gativen Beschleunigung ab, die wiederum vom Bremsdruck bestimmt wird. Da der Brems\u0002druck variabel ist und vom Fahrzeugführerverhalten abhängt, kann der Bremsweg nicht ein\u0002deutig angegeben werden. Eine exakte Bestimmung des Bremsweges ist daher nicht mög\u0002lich, bei dem ausgegebenen Wert kann es sich daher nur um eine Schätzung handeln. Es ist \r\njedoch möglich, den Anhalteort anzuzeigen, der erreicht würde, wenn ein risikominierendes \r\nManöver bis zum Erreichen des risikominimalen Zustands eingeleitet würde, da der Brems\u0002druckverlauf in diesem Szenario bekannt ist. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 21\r\nCopyright VDA\r\n„2.6 Fahrtverzug und angepasste Geschwindigkeit“ \r\nOriginaltext (2.6.4): Beispiel zur Berechnung: Es errechnen sich folgende angepasste Ge\u0002schwindigkeiten bei einer Überschreitung des Wertes 0,2 Sekunden für die Summe aus \r\nGlas-zu-Glas-Latenz und Steuerbefehl-Latenz um 0,05 Sekunden: \r\nGeschwindigkeit bei Über\u0002schreitung \r\n [km/h] \r\nBerechneter \r\nFahrtverzug \r\n[m] \r\nResultierende angepasste Ge\u0002schwindigkeit \r\n[km/h] \r\n10 0,56 8 \r\n30 1,67 24 \r\n50 2,78 40 \r\n70 3,89 56 \r\n80 4,44 64 \r\nBemerkung: An dieser Stelle scheint es angebracht, Maßnahmen bei Überschreitung der \r\nWerte zu formulieren. \r\n„3.1 Allgemeine Sicherheit des Gesamtsystems zum Fern\u0002lenken“ \r\nOriginaltext: Das Gesamtsystem zum Fernlenken muss die Sicherheitsanforderungen der \r\nBuchstaben a) bis d) erfüllen. \r\na) Das Gesamtsystem muss der fernlenkenden Person ermöglichen, die entsprechenden \r\nVerkehrsvorschriften für die Fahrzeugführung einzuhalten. \r\nb) Alle Komponenten, deren Ausfall sich direkt auf die sichere Steuerung des ferngelenkten \r\nKraftfahrzeugs auswirken, sind so auszulegen, dass die Ausfallwahrscheinlichkeit dieser \r\nKomponenten minimiert und die Verfügbarkeit dieser Komponenten maximiert wird. \r\nc) Im Stillstand führt das ferngelenkte Kraftfahrzeug selbstständig eine Diagnose der für \r\ndie dynamische Fahraufgabe benötigten Systeme durch.\r\nBemerkung: zu a) Der Entwurf sollte klare Aussagen dazu treffen, wie verhaltensrechtliche \r\nVerkehrsvorschriften eingehalten werden können, wenn sich im Fahrzeug kein physisch an\u0002wesender Fahrer befindet. Einige Vorschriften der StVO gehen (indirekt) von der physischen \r\nAnwesenheit des Fahrzeugführers im Fahrzeug aus. Wenn das derzeitige Entwurfsstadium \r\n– zutreffenderweise – voraussetzt, dass die Verkehrsregeln einzuhalten sind, führt dies zu \r\nrechtlicher Unsicherheit, wie dies im Anwendungsbereich der Verordnung im Hinblick auf \r\ndas Verhaltensrecht der StVO praktisch umgesetzt werden kann. Insoweit stellt sich die \r\nFrage, ob für jedes Fahrzeug auch Ausnahmen nach § 46 Abs. 2 StVO erforderlich sind, was \r\nzu einer Ermessensentscheidung der Behörde führen würde. Dies ginge mit erheblicher \r\nRechtsunsicherheit für den Antragsteller einher und birgt die Gefahr, Innovationen auf dem \r\nGebiet der Fernlenkung einzudämmen. Der große potenzielle Vorteil der hiesigen Verord\u0002nung, dass Fahrzeuge mit ferngelenkter Fahrfunktion zentral vom Kraftfahrt-Bundesamt ge\u0002nehmigt werden können, käme nicht zur Entfaltung. Daher wäre es wünschenswert, über die \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 22\r\nCopyright VDA\r\nErmächtigungsgrundlage des § 6 (1) Nr. 18 StVG eine entsprechende Einhaltungsmöglich\u0002keit relevanter Regelungen der StVO für den Betrieb von ferngelenkten Fahrzeugen vorzu\u0002sehen bzw. klarzustellen, wie die Verkehrsregeln einzuhalten sind, insbesondere zur Einhal\u0002tung von § 15 Satz 2 StVO (Warndreieck), § 22 StVO (Ladungssicherung), § 23 Abs. 4 Satz \r\n1 StVO (Vermummungsverbot) und § 34 Absatz 1 StVO (Maßnahmen zur Verkehrssiche\u0002rung) sowie das Fahren mit reduzierter Geschwindigkeit. \r\nBemerkung zu c): Diagnosefunktionen sind auch im Betrieb aktiv, um Fehler zu identifizie\u0002ren. \r\nFormulierungsvorschlag für c: führt das ferngelenkte Kraftfahrzeug selbstständig eine Diag\u0002nose der für die dynamische Fahraufgabe benötigten Systeme durch.\r\n„3.2 Anforderungen an Beginn, Durchführung und Beendi\u0002gung des Fernlenkens“ \r\nOriginaltext (3.2.1): Der Beginn des Fernlenkens durch die fernlenkende Person ist nur mög\u0002lich, wenn die folgenden Anforderungen der Buchstaben a) bis g) erfüllt sind. \r\na) Eine Diagnose des Gesamtsystems ist ohne sicherheitsrelevante Fehlermeldungen ab\u0002geschlossen und die technische Ausrüstung ist aktiv und funktioniert fehlerfrei. \r\nb) Die erforderlichen Datenverbindungen sind nachweislich vorhanden und funktionieren \r\nfehlerfrei. Die Datenverarbeitung nach Anlage 3 ist betriebsbereit. \r\nc) Das ferngelenkte Kraftfahrzeug befindet sich nachweislich im genehmigten Betriebsbe\u0002reich. \r\nd) Die zum Fernlenken erforderlichen Systeme am Leitstand sind aktiv und funktionieren \r\nfehlerfrei. \r\ne) Die fernlenkende Person ist erfolgreich authentifiziert und am Gesamtsystem angemel\u0002det. \r\nf) Die fernlenkende Person bestätigt vor Übernahme der dynamischen Fahraufgabe ihre \r\nEinsatzbereitschaft. \r\ng) Die zur Feststellung der Fahrtüchtigkeit erforderlichen Systeme des Leitstandes stellen \r\ndie Fahrtüchtigkeit der fernlenkenden Person fest.\r\nBemerkung zu c: Hier wird die Unterscheidung von öffentlichem Betriebsbereich und Be\u0002triebsgelände nicht berücksichtigt. Das Betriebsgelände ist keine Fläche des öffentlichen Ver\u0002kehrs und kann durch eine genehmigende Behörde nicht freigegeben werden, da dies außer\u0002halb ihres Zuständigkeitsbereiches liegt. \r\nBemerkung zu g): Die Anforderungen gehen über die geltenden Anforderungen an Taxi-, \r\nMietwagen- und Omnibusfahrer hinaus. Dies ist aus unserer Sicht nicht angemessen. Die An\u0002forderungen an die fernlenkende Person an sich sind bereits sehr hoch. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 23\r\nCopyright VDA\r\n„3.5 Adaptive Geschwindigkeitsregelung“ \r\nOriginaltext: Das ferngelenkte Kraftfahrzeug muss mit einer adaptiven Geschwindigkeitsrege\u0002lung ausgerüstet sein. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung muss es der fernlenkenden \r\nPerson ermöglichen eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug festzulegen. Diese \r\nDistanz wird durch die adaptive Geschwindigkeitsregelung auf gerader Strecke durch Über\u0002nahme der Längsführung des Kraftfahrzeugs gehalten. Die adaptive Geschwindigkeitsrege\u0002lung muss sich durch Betätigen der Bremse oder des Gaspedals abschalten lassen.\r\nBemerkung: Zur Klarstellung der technischen Realisierung. Bei Adaptive cruise control Syste\u0002men wird technisch gesehen keine konstante Distanz durch den Fahrer festgelegt, sondern \r\neine Zeitlücke! Diese Zeitlücke wird gehalten, nicht die Distanz. \r\n„3.6 Not-Aus-Schalter für Fahrzeuginsassen“ \r\nOriginaltext (3.6.2): Das Kraftfahrzeug kann den risikominimalen Zustand verlassen, indem \r\ndie Fahraufgabe im Kraftfahrzeug übernommen wird.\r\nBemerkung: Die Fahraufgabe sollte auch durch die fernlenkende Person wieder übernom\u0002men werden können. Systeme ohne Fahrerarbeitsplatz würden sonst von der Regelung aus\u0002geschlossen. Wenn das Verlassen des risikominimalen Zustands nur aus dem Fahrzeug her\u0002aus erfolgen kann, kann hierdurch die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs bis zur „Ber\u0002gung“ beeinträchtig werden. \r\n„3.7 Not-Aus-Schalter für die fernlenkende Person“ \r\nOriginaltext: Für die fernlenkende Person muss es möglich sein, die Fernlenkung im Falle \r\neiner Gefahrensituation über einen Not-Aus-Schalter zu beenden. Bei Betätigung des Not\u0002Aus-Schalters durch die fernlenkende Person muss sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug in \r\nden risikominimalen Zustand versetzen. \r\nBemerkung: Die Fahraufgabe sollte nach „Lösen“ des Not-Aus-Schalters dann auch durch \r\ndie fernlenkende Person wieder übernommen werden können. \r\n„3.8 Kraftführerarbeitsplatz“ \r\nOriginaltext: Ist vorgesehen, dass während des Fernlenkens Personen mit dem Kraftfahr\u0002zeug befördert werden, ist der Kraftfahrzeugführerplatz des ferngelenkten Kraftfahrzeugs \r\nbaulich vom Fahrgastraum zu trennen und vor Eingriffen während des Fernlenkens zu \r\nschützen. Diese Trennung ist nicht zwingend vorzusehen, wenn ein Sicherheitsfahrer im \r\nKraftfahrzeugführerplatz sitzt. \r\nBemerkung: Die Regulierung sollte sicherheitsorientiert und technologieoffen ausgestaltet \r\nsein. Der Schutz vor Eingriffen während des Fernlenkens ist nachvollziehbar. Vor diesem \r\nHintergrund sollte die Anforderung darauf beschränkt sein, vor einem Eingriff während des \r\nFernlenkens zu schützen. Die räumliche Trennung stellt hierbei zwar eine technische Lösung \r\ndar, aber eine bauliche Trennung zwischen Fahrgastraum und Führerplatz ist nicht \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 24\r\nCopyright VDA\r\nerforderlich, wenn dieses Sicherheitsbedürfnis auch anders erfüllt werden kann. Zudem un\u0002terbindet eine zwingende räumliche Trennung zwischen Fahrgastraum und Kraftfahrzeugfüh\u0002rerplatz den Betrieb mit Fahrzeugen im dualen (ferngelenkten und konventionellen) Fahrmo\u0002dus. Die räumliche Trennung sollte deshalb keine zwingende Anforderung sein. Überdies \r\nsieht auch der europäische Gesetzgeber in der L4-Durchführungsverordnung (EU) \r\n2022/1426 beim L4-Fahren nicht das besondere Schutzbedürfnis einer baulichen Trennung. \r\n„3.9 IT-Sicherheit und Authentifizierung“ \r\nOriginaltext: Im Bereich der Sicherheit in der Informationstechnologie, ist ein Management\u0002system für Informationssicherheit (ISMS) der für die Erteilung der Betriebserlaubnis zuständi\u0002gen Behörde nachzuweisen. Das ISMS muss die Anforderungen des BSI-Standard 200-1 er\u0002füllen. \r\nBemerkung: Neben dem BSI-Standard 200-1 sollte hier auch der Standard TISAX (Bran\u0002chenstandard Automobilindustrie ISMS) oder ein vergleichbarer Standard gelten. \r\nBSI-Standard 200-1: Allgemeiner ISMS-Standard, der sich an alle Organisationen richtet und \r\nauf den spezifischen Bedürfnissen deutscher Unternehmen basiert. Fokus auf umfassendem \r\nManagement der Informationssicherheit. \r\nTISAX: Branchenspezifischer Standard für die Automobilindustrie, der auf die Sicherstellung \r\nder Informationssicherheit innerhalb der Lieferkette abzielt. Basiert auf ISO/IEC 27001 und \r\nden spezifischen Anforderungen des VDA ISA-Katalogs. \r\nWährend der BSI-Standard 200-1 breit angelegt ist und verschiedene Branchen adressiert, \r\nkonzentriert sich TISAX auf die speziellen Anforderungen und Risiken der Automobilindustrie. \r\n „3.10 Funkverbindung“ \r\nOriginaltext 3.10.1: Der Halter hat eine für das Fernlenken ausreichend stabile Funkverbin\u0002dungen vorzusehen. Ein für das Fernlenken kritischer Abbruch der Funkverbindungen oder \r\nein unerlaubter Zugriff auf diese Verbindungen hat die Versetzung des ferngelenkten Kraft\u0002fahrzeugs in den risikominimalen Zustand auszulösen. Die Verbindungen sind so auszufüh\u0002ren, dass das Risiko eines unerlaubten Zugriffs auf die Verbindungen nach dem Stand der \r\nTechnik ausgeschlossen ist.\r\nBemerkung: Die Formulierung ist zu weit gefasst. Eine ausreichend stabile Funkverbindung \r\nhängt von vielen Parametern ab, die nicht alle in der Einflusssphäre des Halters/Betreibers \r\nliegen. Der Halter/Betreiber kann die Sicherheit/Kontinuität der Funkverbindung durch die \r\nAuswahl der technischen Ausrüstung zwar eingeschränkt beeinflussen, dem Manipulations\u0002schutz wird jedoch über die Cybersecurity-Bestimmungen Rechnung getragen. Auch kann \r\nder Halter/Betreiber die Einhaltung bestimmter Sicherheitsstandards der Schnittstellenpart\u0002nern verlangen. \r\nDie Sicherheit und Kontinuität der Funkverbindung beeinflussen jedoch auch die Schnittstel\u0002lenpartner (Mobilfunknetzverfügbarkeit, ordnungsgemäße Wartung, AVP-Infrastruktur). Den \r\nverschiedenen Verantwortungsbereichen sollte in der Formulierung Rechnung getragen wer\u0002den. \r\nOb eine Funkverbindung ausreichend sicher ist, wird nicht allein durch die technische Aus\u0002rüstung des Fahrzeuges bestimmt. Die Sicherheit der Funkstrecke (z.B. unterbrechungsfreie \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 25\r\nCopyright VDA\r\nSignalübertragung) hängt im Wesentlichen vom Mobilfunknetz ab, auf das die Fahrzeugher\u0002steller keinen Einfluss haben. Hier wird aus unserer Sicht ein Kriterium für ein Fahrzeug un\u0002zulässigerweise mit Leistungen Dritter (Netzwerkbetreiber) verknüpft. Die technische Ausrüs\u0002tung des Fahrzeuges kann lediglich für eine Verschlüsselung der Inhalte sorgen. Somit ist \r\ndiese Regelung ungenau. Wir empfehlen eine optisch/akustische Warnung bei Verbindungs\u0002ausfall. Die Versetzung des Kraftfahrzeugs in den risikominimalen Zustand sollte durch fahr\u0002zeugimmanente Funktionen sichergestellt werden und nicht automatisch bei Verlust der Netz\u0002verbindung ausgelöst werden müssen. Der Gesetzgeber sollte alle Anstrengungen unterneh\u0002men, um die Mobilfunknetzbetreiber zu einem flächendeckenden Ausbau und zuverlässigen \r\nBetrieb des Mobilnetzes zu veranlassen. \r\n „4.2. Automatische Leitstandüberwachung“ \r\nOriginaltext 4.2.2.(3): Wird die Anwesenheit der fernlenkenden Person nicht festgestellt, \r\nmuss sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug in den risikominimalen Zustand versetzen. Wird die \r\nAufmerksamkeit der fernlenkenden Person nicht festgestellt, ist die fernlenkende Person zu\u0002nächst durch geeignete Maßnahmen, insbesondere Signale, zu warnen. Reagiert die fernlen\u0002kende Person nicht auf diese Maßnahmen, muss sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug in den \r\nrisikominimalen Zustand versetzen. \r\nBemerkung: Im Hinblick auf Satz 3, die Versetzung in den risikominimalen Zustand, sollte \r\nklarstellend aufgenommen werden, dass das Einleiten des damit verbundenen Manövers \r\nauch wieder abgebrochen werden kann, wenn die Aufmerksamkeit der fernlenkenden Person \r\nwiederhergestellt ist. \r\nUnabhängig davon sollte generell im Hinblick auf derartige Systeme, deren zwingender Ein\u0002satz im Leitstand hinterfragt werden, da fernlenkende Personen in einem kontrollierten Um\u0002feld unter ständiger Aufsicht arbeiten. Die bestehenden Sicherheitsmaßnahmen und die kon\u0002trollierten Arbeitsbedingungen für fernlenkende Personen gewährleisten bereits ein hohes \r\nMaß an Sicherheit. \r\n „4.3 Anforderungen an die bildliche Darstellung der \r\nUmgebung des ferngelenkten Kraftfahrzeugs“ \r\nOriginaltext 4.3.1: Die Umgebung des ferngelenkten Kraftfahrzeugs muss mittels geeigneter \r\nBildschirme am Leitstand visuell dargestellt werden. Videobrillen mit Bewegungserfassung \r\ndürfen genutzt werden.\r\nBemerkung: Bei dem Einsatz von Videobrillen mit Bewegungserfassung müssen mögliche \r\nzeitliche Begrenzung für das Tragen dieser berücksichtig werden. \r\n „4.8 Bildauflösung und Bildwiederholrate“ \r\nBemerkung: Hier findet sich im aktuellen Entwurf der gleiche Absatz wie unter 4.9 Anforde\u0002rungen an die Anzeigen, akustische Signale und Bedienelemente des Leitstandes wieder. \r\nEine zur Überschrift passende Forderung lässt sich daher hier nicht ableiten. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 26\r\nCopyright VDA\r\n „4.9 Anforderungen an die Anzeigen, akustische Signale \r\nund Bedienelemente des Leitstandes“ \r\nOriginaltext: Für die Anzeigen, akustische Signale, Handbedien- und Fußbedienelemente \r\ndes Leitstandes gelten die jeweils für das Kraftfahrzeug geltenden Vorschriften, von dem \r\ndas ferngelenkte Kraftfahrzeug abgeleitet ist. Die Bedienelemente sind so zu realisieren, \r\ndass die haptische Wahrnehmung der fernlenkenden Person unterstützt wird, insbesondere \r\nbezüglich der Wahrnehmung von Bremsdruck oder von Lenkwiderständen. Anzeigen und \r\nakustische Signale, die für das Kraftfahrzeug, von dem das ferngelenkte Kraftfahrzeug abge\u0002leitet ist, vorgeschrieben sind, sind im Leitstand zu wiederholen.\r\nBemerkung: Dem Gedanken einer Erprobungsermächtigung folgend sollten auch Innovatio\u0002nen im Bereich der Kontrolle und der Steuerung durch die fernlenkende Person ermöglicht \r\nwerden. Der Verordnungsentwurf in der bisherigen Fassung setzt auf die volle Kontrolle der \r\nfernlenkenden Person bzw. einer Nachbildung des Fahrzeugcockpits. Die genaue Nachbil\u0002dung der Bedienelemente des Fahrzeugs am Leitstand zur Erfüllung der Fahraufgabe ist \r\nnicht zweckmäßig. Zur bestmöglichen und sicheren Erfüllung der Fahraufgabe aus der Ferne \r\nmuss das optimale Bedienkonzept unabhängig von Lenkrad, Pedalen und Anzeigenelemen\u0002ten im Fahrzeug gefunden werden und anhand von SOTIF und FuSA-Analysen verifiziert \r\nwerden. Ein abstraktes Cockpit, welches verschiedene Fahrzeuge steuern kann, wäre Tech\u0002nologie neutral und daher vielseitiger einsetzbar. Zumindest sollte Abstand zu konkreten An\u0002forderungen an Bedienelemente gefunden werden. Die Anforderungen bzgl. der Umweltbe\u0002dingungen Fahrzeug und Leitstand sollten sich entsprechend den realen Gegebenheiten un\u0002terscheiden können. \r\n„5 Forschungsvorhaben zu den technischen Anforderun\u0002gen“ \r\nOriginaltext: Im Rahmen des Betriebs des Gesamtsystems zum Fernlenken ist ein For\u0002schungsvorhaben durchzuführen. Das Forschungsvorhaben soll die Bewertung der in dieser \r\nRechtsverordnung gestellten Anforderungen zum Ziel haben. Insbesondere sind die Anforde\u0002rungen der Nummern 2 bis 4 dieser Anlage in Bezug auf den sicheren Betrieb eines Gesamt\u0002systems zum Fernlenken zu bewerten. Dabei steht ein Betrieb frei von durch das Fernlenken \r\nverursachten Gefahren für andere Verkehrsteilnehmende im Fokus der Bewertung. Die Be\u0002wertung hat, auf der Basis empirisch zusammengetragener und bewerteter Daten und Er\u0002kenntnisse zu erfolgen. Fortschritt, Zwischenergebnisse des Forschungsprojektes und Be\u0002wertung der Anforderungen sowie verwertete Daten sind auf Verlangen den am Genehmi\u0002gungsprozess der Betriebserlaubnis und des Betriebsbereiches beteiligten Behörden vorzule\u0002gen.\r\nBemerkung: Die konkrete und datenschutzgerechte Ausgestaltung von entsprechenden For\u0002schungsvorhaben bleibt hier unklar formuliert. Die Verpflichtung an den Halter zu einem For\u0002schungsvorhaben stellt aus unserer Sicht eine weitere Eintrittsbarriere für ferngelenkte Fahr\u0002funktion dar. Forschungsprojekte definieren sich in der Regel als einmalige und befristete Vor\u0002haben. Hier ist es unbedingt zu vermeiden das durch diese Anforderung zusätzlich Einschrän\u0002kungen entstehen. Die Fokussierung auf den Halterbegriff allein schließt darüber hinaus heute \r\nin der Praxis gängige Betreibermodelle (Leasing) aus. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 27\r\nCopyright VDA\r\n4 Anlage 3 (zu § 13 Absatz 1) Anforderungen an \r\ndie Datenverarbeitung \r\n„1 Anforderungen an den Halter“ \r\nOriginaltext 1.3: Die Daten müssen zum Zeitpunkt der Ereignisse nach den Buchstaben a) \r\nbis c) im ferngelenkten Kraftfahrzeug gespeichert werden. \r\na) Beginn und Abschluss des Fernlenkens, \r\nb) Störungen im Betriebsablauf, technische Störungen des Gesamtsystems, insbe\u0002sondere Abbruch der Funkverbindung während des Betriebs, \r\nc) Beinahe-Unfall-Szenarien und \r\nd) Konfliktszenarien, insbesondere Verlassen des Fahrstreifens aufgrund von Fahrt\u0002verzug. \r\nBemerkung: Offen bleiben hier, welche Kriterien die Ereignisse definieren, \r\nzum Beispiel, welche Kriterien c) Beinahe-Unfall-Szenarien und d) Konfliktszenarien de\u0002finieren? Auch das Verlassen des Fahrstreifens selbst ist nicht konkret definiert. \r\n„2 Anforderungen an die Datenspeicherung“ \r\nOriginaltext: Folgende Tabelle legt Datensätze und Datenformate fest. Die zeitliche Auflösung \r\nder gespeicherten Daten richtet sich grundsätzlich nach der im System des ferngelenkten \r\nKraftfahrzeugs oder des Leitstandes verfügbaren Auflösung der Daten. Die zeitliche Auflösung \r\nder gespeicherten Daten muss hoch genug sein, um eine Analyse der Ereignisse zu ermögli\u0002chen. Besondere Anforderungen an die zeitliche Auflösung sind der Tabelle zu entnehmen.\r\nBemerkung: Konkrete Beispiele könnten hier helfen, ein besseres Verständnis aufzubauen. \r\nZum Beispiel ist unter 6) Umwelt- und Wetterbedingungen Helligkeit/Beleuchtungsstärke/Lux \r\nbeschrieben. Wie die fahrzeugseitige Sensorik das Umgebungslicht erfasst und auswertet, \r\nmuss als Kriterium hinreichend sein. \r\n5 Begründung \r\n„4.1) Darstellung der Fallzahlen“ \r\nOriginaltext: Zur Ermittlung der Fallzahlen einer Qualifikation und Prüfung fernlenkender Per\u0002sonen nach § 10 Absätze 1 und 3 StVFernLV wird mangels Datengrundlage vereinfacht ange\u0002nommen, dass für zwei ferngelenkte Kraftfahrzeuge eine fernlenkende Person benötigt wird.\r\nBemerkung: Dieser Absatz widerspricht der Annahme, dass eine fernlenkende Person nur ein \r\nFahrzeug steuern kann. Die Anzahl der zu qualifizierenden fernlenkenden Personen sollte \r\nder Halter bestimmen können. \r\nAKTENZEICHEN: STV 22/7342.11/00/3887587 VERBÄNDEANHÖRUNG StVFernLV 28\r\nCopyright VDA\r\nAnsprechpartner \r\nDr. Marus Bollig \r\nGeschäftsführer \r\nmarcus.bollig@vda.de \r\nMichael Bauer\r\nAbteilungsleiter Fahrzeugtechnologien & Eco-Systeme \r\nMichael.Bauer@vda.de \r\nHenry Kuhle \r\nLeiter Koordinierungsstelle Vernetztes und Automatisiertes Fahren \r\nhenry.kuhle@vda.de \r\nVerband der Automobilindustrie\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw \r\nund Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie \r\nimmer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen \r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohl\u0002stand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der\r\ndeutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90 \r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\nVersion Version 1.0, Juni 2024"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005494","regulatoryProjectTitle":"Anpassung der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/62/52/639991/Stellungnahme-Gutachten-SG2511140010.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1/4\r\nGemeinsame Stellungnahme\r\nzum Entwurf einer Verordnung zur Änderung der Fahrzeugzulassungsverordnung \r\n(FZV)\r\nI. Vorbemerkung\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) vertritt auf nationaler, europäischer und inter\u0002nationaler Ebene die Interessen der deutschen Automobilindustrie. Als Vertreter der Schlüs\u0002selbranche der deutschen Wirtschaft nimmt der VDA seine Verantwortung für rund 620 Mit\u0002gliedsunternehmen wahr – 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie \r\nbeschäftigt.\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) vertritt die Interessen der \r\nüber 36.000 angeschlossenen deutschen Automobilhändler und -werkstätten mit über 430.000 \r\nBeschäftigten. Die meist mittelständischen Kfz-Betriebe halten die Menschen in unserem Land \r\nund unsere Volkswirtschaft mobil – sauber und sicher.\r\nDer Verband der internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) vertritt die Interessen der in\u0002ternationalen Pkw- und Nutzfahrzeughersteller in Deutschland. Dazu gehören 38 Marken aus \r\n14 Ländern. Die internationalen Hersteller sind in Deutschland schon seit Jahrzehnten ein be\u0002deutender Wirtschaftsfaktor. Sie arbeiten mit rund 12.000 Händler- und Servicestützpunkten \r\nzusammen. Dort und in ihren deutschen Vertriebszentralen beschäftigen sie über 100.000 Mit\u0002arbeiter.\r\nTeil der Automobilindustrie sind darüber hinaus die als Tochtergesellschaften strukturell in die \r\nAutomobilkonzerne eingegliederten Banken, Leasing- und Versicherungsgesellschaften (au\u0002tomobile Finanzdienstleister), die das Bindeglied zwischen Real- und Finanzwirtschaft sind. \r\nIhr Geschäftsmodell ist einfach und klar strukturiert, trägt zur Förderung des Technologiewan\u0002dels in der Automobilindustrie bei und sichert die Mobilität Einzelner.\r\nAm 21. Juli 2025 veröffentlichte das Bundesministerium für Verkehr (BMV) den Entwurf einer \r\nVerordnung zur Änderung der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV). VDA, ZDK und VDIK\r\nbegrüßen in weiten Teilen den Regelungsinhalt, beispielsweise die Verlängerung der Frist bei\r\nder Zulässigkeit der Inbetriebsetzung von 10 auf 12 Tage (§ 31) sowie die Schaffung von Klar\u0002heit bei der Bekanntgabe und Wirksamkeit der Entscheidung der Zulassungsbehörde (§ 39 \r\nAbs. 8). Weiterhin begrüßen wir die Klarstellung zum Entfall des schriftlichen Hinweises zur \r\nAußerbetriebsetzung, die aus unserer Sicht zu erheblichen Kostenersparnissen führen wird\r\n(§ 25).\r\nVDA, ZDK und VDIK bewerten allerdings einige Punkte des Referentenentwurfs kritisch, da \r\ndiese für realwirtschaftliche Unternehmen – aber auch für Verbraucher – in der gelebten Praxis \r\nzu operativen Herausforderungen führen. Insbesondere die Regelungen zur Großkunden\u0002schnittstelle müssen für die Marktteilnehmer so praxistauglich wie möglich ausgestaltet wer\u0002den.\r\n2/4\r\nDer Wortlaut des Referentenentwurfs lässt erkennen, dass die Ziele des Koalitionsvertrages, \r\nzu denen Entbürokratisierung und Deregulierung gehören, noch umfassender berücksichtigt \r\nwerden müssen. \r\nII. Die einzelnen Punkte im Detail:\r\na) Konkretisierung bei technischen Problemen im Portal (§ 19 Abs. 1 FZV)\r\nNach Satz 6 soll ein neuer Satz eingefügt werden. Demnach sind die im Portal gespeicherten \r\nDaten, sofern sie aus technischen Gründen vorübergehend nicht wie in Satz 2 vorgesehen \r\nübermittelt werden können, bis zur erfolgreichen Übermittlung aufzubewahren und anschlie\u0002ßend unverzüglich zu löschen.\r\nHier ist eine Konkretisierung im Rahmen der Umsetzung durch die Behörden dringend gebo\u0002ten. In jedem Fall muss sichergestellt werden, dass der Fahrzeughalter die entsprechenden\r\nBescheide erhält.\r\nb) Abrufbare Bescheinigung wird benötigt (§ 23 Abs. 1 S. 1 FZV)\r\nZukünftig soll die Zulassungsbehörde der antragstellenden Person nach Abschluss des ma\u0002schinellen Prüfvorgangs die automatisierte Entscheidung in Form eines Textes in ihrem Portal \r\nanzeigen und gleichzeitig in Form eines schreibgeschützten elektronischen Bescheides be\u0002reitstellen. \r\nIn der Vergangenheit gab es jedoch Fälle, in denen aufgrund technischer Probleme der Be\u0002scheid nicht unmittelbar digital bereitgestellt werden konnte. Auch für diese Fälle muss sicher\u0002gestellt sein, dass zu einem späteren Zeitpunkt ein digitaler ggf. auch analoger Bescheid ab\u0002rufbar ist. \r\nc) Erweiterte Voraussetzungen zur Registrierung als Großkunde\r\n(§ 34 Abs. 3 Nr. 4 sowie Abs. 4 Nr. 1 j FZV)\r\nDie geplante Pflicht, im Rahmen der Registrierung als Großkunde auch den Namen und die \r\nAnschrift sämtlicher Vertragspartner anzugeben, die im Namen des Großkunden Anträge stel\u0002len (§ 34 Abs. 3 Nr. 4 FZV), sowie die vorgesehene Haftung des Großkunden für Verschulden \r\ndieser Vertragspartner wie für eigenes Verschulden (§ 34 Abs. 4 Nr. 1 j FZV), führt zu einer \r\nerheblichen zusätzlichen bürokratischen Belastung für Hersteller und Zulassungsdienstleister \r\nund stellt eine unverhältnismäßige Belastung dar.\r\nHersteller müssten bei einer Umsetzung dieser Vorschrift vor jeder Beauftragung eines exter\u0002nen Zulassungsdienstleisters umfassende Hintergrundprüfungen durchführen, um Haftungsri\u0002siken auszuschließen. Dies verursacht neben einem enormen administrativen auch einen gro\u0002ßen finanziellen Aufwand. \r\nInsbesondere bei der Anbindung neuer Vertragspartner durch den Großkunden in die Groß\u0002kundenschnittstelle (GKS) müssen bei der Umsetzung praxisnahe technische Lösungen an\u0002geboten und der Aufwand minimiert werden. Daher raten wir von einer händischen Verwaltung \r\nder Vertragspartner durch den Kraftfahrt-Bundesamt(KBA)-Großkunden ab. Wir empfehlen \r\ndaher bei Umsetzung dringend die kurzfristige Bereitstellung eines Webservices.\r\n3/4\r\nEs ist zu berücksichtigen, dass der grundlegende Richtungswechsel bei der Ausgestaltung der \r\nGroßkundenregistrierung und der dazugehörigen Prozesse die Erfolge von iKfz und damit der \r\nEntbürokratisierung konterkariert, da die Großkunden erneut Anpassungen in der IT und in der \r\nVertragsgestaltung vornehmen müssten.\r\nd) Neue Regelung der örtlichen Zuständigkeit für Aufbietungen (§ 75 Abs. 3 FZV)\r\nDie Änderung in § 75 Abs. 3 FZV mit dem Verweis auf § 15 Abs. 5 S. 5 FZV ist grundsätzlich \r\nbegrüßenswert, denn es wird die Zuständigkeit der Behörde am Sitz des bisherigen Halters \r\nklargestellt. \r\nAllerdings regelt § 15 Abs. 5 FZV den speziellen Fall eines Halterwechsels. Auch ohne Halter\u0002wechsel sollte die Aufbietung bei der für den Sitz des Halters (= Leasingnehmer) zuständigen \r\nBehörde vorgenommen werden können. In der Marktrealität ist in einer Vielzahl der Fälle der \r\nantragstellende Eigentümer eine Bank oder Leasinggesellschaft. In diesen Fällen weicht der \r\nSitz des Eigentümers vom Sitz des Halters ab.\r\nDaher wäre folgende Erweiterung begrüßenswert:\r\n§ 75 Absatz 3 wird um folgende markierte Passagen ergänzt:\r\n„(3) Örtlich zuständige Behörde im Sinne des § 14 Absatz 5 und § 15 Absatz 5 Satz 5 \r\nund, sowie im Sinne des § 51 Absatz 4 ist die Behörde, die das Kennzeichen zugeteilt \r\nhat, es sei denn, dass im Fall des § 15 Absatz 4 Satz 1 Nummer 2 die für den neuen \r\nWohnsitz oder den neuen Sitz zuständige Behörde die Zulassungsbescheinigung Teil I \r\nbereits nach § 15 Absatz 4 Satz 5 berichtigt hat.“\r\nAuch aus der Gesetzesbegründung zum neuen § 75 Abs. 3 FZV geht hervor, dass die Wohn\u0002sitzbehörde des Halters zuständig sein soll. Hier heißt es im letzten Satz:\r\n„Zum anderen verbleibt die Zuordnung des jeweiligen Fahrzeug-Datensatzes auf Grund \r\nder nicht erfolgten Ummeldung in den Fahrzeug-Registern zunächst bei der Wohnsitz\u0002behörde des Alt-Halters.“ \r\ne) Abschnitt B: Aufnahme von Einzelunternehmern begrüßenswert\r\nPflicht für Fachverfahrensanbieter (Anlage 12 zu § 37 Abs. 4 FZV)\r\nWir begrüßen ausdrücklich, dass nun auch Einzelunternehmer als juristische Person in die \r\nVorlage aufgenommen wurden. Es muss jedoch sichergestellt werden, dass die vom KBA be\u0002reitzustellende maschinenlesbare Vorlage auch mit den Fachverfahrensanbietern bzw. Por\u0002talanbietern abgestimmt ist und diese die erforderlichen technischen Anpassungen in ihren \r\nSystemen zum Zeitpunkt der Implementierung bereitgestellt haben. \r\nf) Artikel 3: Keine Erhöhung der Gebühren\r\nWir weisen darauf hin, dass im Referentenentwurf die Gebührennummer 129 mit einem An\u0002stieg von 0,30 € auf 0,70 € ausgewiesen wird. In der Synopse hingegen ist ein Anstieg auf \r\n0,60 € vermerkt. \r\nGrundsätzlich bewerten wir eine Gebührenerhöhung als unangemessen. In der Begründung \r\nheißt es, dass die Gebührenerhöhung erforderlich sei, da aufgrund der niedrigen Fallzahlen \r\nbei der Großkundenschnittstelle eine Finanzierung sichergestellt werden müsse. Die geringen \r\n4/4\r\nNutzungszahlen können auf eine Vielzahl an Themen zurückgeführt werden, die den anfäng\u0002lichen Hochlauf der digitalen Zulassungsvorgänge massiv behindert haben und die wir ge\u0002meinsam mit den übrigen Marktteilnehmern immer wieder adressieren, um eine praktikable \r\nund marktfähige Lösung zu etablieren. Eine Verdoppelung der Preise in der aktuellen Phase, \r\nin der die digitale Zulassung noch nicht voll am Markt akzeptiert ist, bewerten wir daher als \r\nkontraproduktiv für die Erhöhung der zukünftigen Fallzahlen.\r\ng) Ausreichender Vorlauf für Umsetzung der FZV von mindestens 6 Monaten not\r\nwendig\r\nWir geben zu bedenken, dass für die Umsetzung der FZV-Änderungen erhebliche technische \r\nund organisatorische Anpassungen durch die Marktteilnehmer vorzunehmen sind, beispiels\u0002weise Anpassungen von Verträgen und Prozessen, Änderungen von Vollmachten und Preis\u0002blättern – allen voran aber die erheblichen Anpassungen der technischen Systeme.\r\nWir unterstützen das zeitnahe Inkrafttreten der neuen Vorschriften zur Herausgabe der aus\u0002ländischen Zulassungsbescheinigung und fordern dringend ein späteres Inkrafttreten aller die \r\nGroßkundenschnittstelle betreffenden Regelungen. Durch die Festlegung einer Umsetzungs\u0002frist von mindestens 6 Monaten wird sichergestellt, dass nicht der gesamte digitale Zulas\u0002sungsprozess über die Großkundenschnittstelle zum Stillstand kommt.\r\nBerlin – Bonn, 18. August 2025\r\nVerband der Automobilindustrie e.V.\r\nBehrenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nLobbyregisterNr.: R001243\r\nZentralverband Deutsches\r\nKraftfahrzeuggewerbe e.V.\r\nFranz-Lohe-Str. 21\r\n53129 Bonn\r\nLobbyregisterNr.: R001246\r\nVerband der Internationalen\r\nKraftfahrzeughersteller e.V.\r\nRheinbabenallee 43a\r\n14199 Berlin\r\nLobbyregisterNr.: R000890"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005495","regulatoryProjectTitle":"36. BImSchV: Forderung, gesetzlich maximalen Spielraum zur Anhebung der THG-Quote zu nutzen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8b/4d/311481/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180133.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint etwa 650 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. Als Automobilindustrie bekennen wir uns ausdrücklich zu den Zielen des Pariser Klimaabkommens. Im Einklang mit den Zielen des europäischen Green Deals unterstützt die Automobilindustrie somit das Ziel, den Verkehr in Europa bis spätestens 2050 klimaneutral zu gestalten. Wir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\n\r\nDer VDA bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme hinsichtlich der Verordnung zur Änderung der sechsunddreißigsten Verordnung zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und wird im Folgenden auf für den Verband und seine Mitgliedsunternehmen wesentliche Aspekte der geplanten Novellierung eingehen. Zur o.g. Thematik nimmt der VDA wie folgt Stellung:\r\n\r\n \r\nII.\tAbschaffung UER als Anrechnungsoption auf die THG-Quote\r\n\r\nDer VDA ist von den Anrechnungsoptionen von UER nicht betroffen. Doch die Einführung 2018 mit Anrechnungsperspektive bis 2026 und die vorgezogene Abschaffung der Anrechnungsmöglichkeit ab 2025 spiegeln die Dynamik von Quoten und Vorgaben in der Regulatorik insgesamt wider. Diese Dynamik aus wiederkehrenden Anpassungen und Veränderungen bei Quoten und Vorgaben ist ein wesentliches Investitionshemmnis, da Stakeholdern eine Planungsperspektive fehlt. Der Gesetzgeber sollte deshalb langfristige Zielpfade vorgeben, um Investitionen in bestimmte Technologien anzureizen.\r\n\r\n\r\nIII.\tAnhebung der THG-Quote um 0,1 Prozent p.a. ab 2024\r\n \r\nDer VDA begrüßt grundsätzlich die geplante Anhebung der THG-Quote durch den neu eingefügten § 11. Dies ist ein wichtiges Signal für den Klimaschutz und setzt zusätzliche Investitionsanreize in klimafreundliche Antriebsenergien für den Verkehrssektor. \r\n\r\nDer Gesetzgeber hätte jedoch im Rahmen des § 37h Abs. 2 BImSchG einen größeren Spielraum zur Anhebung der THG-Quote. Dort wird folgende Vorgabe gemacht:\r\n„Die Erhöhung hat der halben bis eineinhalbfachen Treibhausgasminderung durch die Menge [Anm.: der THG-Minderung] an elektrischem Strom, die die Menge nach Satz 1 übersteigt, gegenüber der Summe der Referenzwerte aller Verpflichteten zu entsprechen.“ (§ 37h Abs. 2 BImSchG)“\r\n\r\nDemzufolge wäre bei vollständiger Ausreizung der gesetzlichen Möglichkeiten eine Anhebung der THG-Quote um 0,15 Prozent (0,1 Prozent THG-Minderung durch übersteigende Strommenge * 1,5 maximal möglicher Multiplikator gem. § 37h Abs. 2 BImSchG = 0,15 Prozent anstieg THG-Quote) möglich. Der VDA regt an, diesen gesetzlichen Spielraum zu nutzen und die THG-Quote um 0,15 Prozent p.a. zu erhöhen.\r\n\r\nUnabhängig von der Anhebung der THG-Quote über die 36. BImSchV regt der VDA an, die THG-Quote im Zuge der RED III-Umsetzung in nationales Recht substanziell zu erhöhen – der VDA setzt sich für eine THG-Quote von mindestens 30 Prozent im Jahr 2030 ein.\r\n\r\n\r\nIV.\tBessere Nachverfolgbarkeit von Zahlen gewährleisten\r\n\r\nDie Berechnungen auf Grundlage der Gesetzesbegründung (S. 41 RefE) ergeben eine Übererfüllung der THG-Quote für 2022 von 0,09 Prozent. Um auf die geplante THG-Reduktion von 0,1 Prozent zu kommen, wurden die berechneten 0,09 Prozent aufgerundet. Im Sinne einer besseren Nachvollziehbarkeit empfiehlt der VDA zukünftig eine Erläuterung derartiger Rechenschritte in einem kurzen Halbsatz.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005498","regulatoryProjectTitle":"Abschluss eines Freihandelsabkommens der EU mit Indien  ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/79/81/366055/Stellungnahme-Gutachten-SG2410180015.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":" \r\nVDA zu Indien – \r\nZusammenfassung anlässlich der deutsch-indischen \r\nRegierungskonsultationen im Oktober 2024 \r\nGenerell: Indien Partner und Zukunftsmarkt \r\n Indien ist für die deutsche Automobilindustrie ein wichtiger Partner und Zukunftsmarkt insbe\u0002sondere mit Blick auf das Ziel einer Diversifizierung. Das gilt sowohl für Absatz als auch für die \r\nBeschaffung. \r\n Die Investitionen der deutschen Automobilindustrie unter anderem in Pune, Aurangabad, Chennai \r\nund anderen Orten zeigen es. Deutsche Hersteller und Zulieferer sind heute mit mehr als 1.400 \r\nStandorten und Produktionsstätten in Indien vertreten. Auch die Exporte aus der EU nach Indien \r\nhaben weiterhin Bedeutung. \r\n Im Jahr 2023 wurden auf dem indischen Pkw-Markt rund 4,1 Mio. Pkw abgesetzt. Dies waren gut \r\n8 Prozent mehr als noch im Vorjahr. Damit konnte der indische Markt seine Position als weltweit \r\ndrittgrößter Einzelmarkt für Pkw, was dieser bereits ein Jahr zuvor erstmals erreichte, verteidigen. \r\nIm aktuellen Jahresverlauf setzt sich der Aufwärtstrend weiter fort. In den Monaten Januar bis Juli \r\nwurden auf dem indischen Pkw-Markt knapp 2,5 Mio. fabrikneue Fahrzeuge verkauft, 6 Prozent \r\nmehr als im Vergleich des identischen Vorjahreszeitraums. \r\n Ebenfalls bemerkenswert ist die Entwicklung des indischen Marktes für schwere Nutzfahrzeuge: \r\n2023 wuchs dieses Segment um 11 Prozent und setzte damit die hohe Wachstumsdynamik aus \r\ndem Vorjahr weiter fort. Im 1. Halbjahr des aktuellen Jahres begann allerdings eine Konsolidie\u0002rung. Der Markt für schwere Nutzfahrzeuge ging von Januar bis Juni 2024 bisher um knapp 6 Pro\u0002zent zurück. \r\n Der VDA dankt der deutschen Bundesregierung für ihre Unterstützung der Kooperation im \r\nAutomobilsektor zwischen Indien und Deutschland. Die Partnerschaft ist gut etabliert und \r\nschafft Mehrwert für alle Seiten. \r\n Unser Dank gilt besonders dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und dem \r\nBMWK sowie der Deutschen Botschaft/AA für die Unterstützung der seit 2006 bestehenden \r\n„Indo-German Working Group on Automotive“(IGWG) in Kooperation mit dem indischen Mi\u0002nistry of Heavy Industries. Die IGWG hat sich als wertvolle Plattform des deutsch-indischen Auto\u0002mobilsektors etabliert. Die letzte Sitzung fand im April 2023 in Neu-Delhi statt, die kommende Sit\u0002zung ist für den Januar 2025 im Rahmen der Bharat Mobility Show in Neu-Delhi geplant. \r\n \r\n Ebenfalls gilt unser Dank dem Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Ent\u0002wicklung (BMZ) für die von sequa betreute Verbändepartnerschaft zwischen der Automotive \r\nComponent Manufacturer Association (ACMA), der Society of Indian Automobile Manufacturers \r\n(SIAM) und dem Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA). Das Projekt zeigte zahlreiche posi\u0002tive Ergebnisse, bestand seit Dezember 2016 und endete – nach Verlängerung – mit der zweiten \r\nund letzten Projektphase im Juni 2023. \r\n Die Kooperation mit ACMA und SIAM wird natürlich fortgesetzt und baut auf langjährigem Ver\u0002trauen und Partnerschaft auf. \r\n Die deutsche Automobilindustrie sieht den Entwicklungsstand der Wettbewerbsfähigkeit Indiens, \r\nsteht jedoch einigen der Schutzmaßnahmen der indischen Regierung sehr kritisch gegenüber, da \r\nsie den Zielen des Handels und der Kooperation widersprechen (QCO, sehr hohe Zölle etc). Es \r\nbestehen jedoch hohes Potential und Chancen für beide Partnerländer, insbesondere wenn \r\nHürden gegenseitig abgebaut werden. \r\n Gerade mit Blick auf das Ziel einer Diversifizierung sowie auf Chancen in der Zusammenarbeit im \r\nBereich der Digitalisierung bieten indisch-deutsche und EU-Indien-Partnerschaften Potential. \r\nHandelspolitische Rahmenbedingungen: \r\n Die Wiederaufnahme von FTA-Verhandlungen mit der EU wird begrüßt und unterstützt. \r\n Ein faires und ausgewogenes Freihandelsabkommen zwischen der EU und Indien wird zum beider\u0002seitigen Nutzen sein und stabile Bedingungen für Direktinvestitionen und den gegenseitigen Handel \r\nschaffen. \r\n Beide Partner sollten die Chance nutzen, ihre Wirtschaftsbeziehungen in diesen unsicheren Zeiten \r\nzu vertiefen. Dies sollte als ein Win-Win-Ergebnis angesehen werden, insbesondere für beide Au\u0002tomobilsektoren. \r\n Der VDA setzt sich für den (schrittweisen) Abbau aller Zölle auf Fahrzeuge und Komponen\u0002ten ein. Die Einfuhrzölle für Fahrzeuge sind in Indien derzeit sehr hoch, insbesondere für Premi\u0002umfahrzeuge. Einschließlich anderer nationaler Abgaben kann die maximale Belastung für Im\u0002porte bis zu 125 Prozent betragen. Zum 1. April 2023 wurden weitere Zollerhöhungen um bis zu \r\n10 Prozentpunkte umgesetzt. Insbesondere die Zollerhöhung für Elektrofahrzeuge über 40.000 \r\nUSD um weitere 10 Prozentpunkte auf 70 Prozent erschweren den Hochlauf der Elektromobilität \r\nin Indien. \r\n Für den Fall, dass die indische Seite eine deutlich geringere Wettbewerbsfähigkeit als Grund dafür \r\nanführt, einen Zollabbau auf Null abzulehnen, empfiehlt der VDA einen gemeinsam vereinbarten \r\nMechanismus und Kriterien zur Messung der Wettbewerbsfähigkeit sowie einen Zeitplan für die \r\nvollständige Beseitigung der Zölle. \r\n Wir beobachten, dass die Hersteller bei SIAM nach wie vor sehr skeptisch sind, was Zollsenkun\u0002gen betrifft. Die Zulieferer (ACMA) sind hier deutlich offener, da sie auch vermehrt Exportchancen \r\nsehen. Das sollte sich auch SIAM zu eigen machen, den auch hier werden durch ein FTA die Ex\u0002porte gefördert. \r\n Die indische Regierung (Minister Piyush Goyal, Commerce, Industry, Consumer Affairs) schlägt \r\noffenbar ein „Mutual Recognition Agreement“ (MRA) vor, dass die gegenseitige Anerkennung eu\u0002ropäischer und indischer Normen zum Inhalt haben könnte, offenbar nicht nur im Automobilsektor. \r\n Die indische Seite ist der Auffassung, ein MRA würde die bestehenden Herausforderungen mit \r\nden diversen Quality Control Orders (QCOs, siehe auch unten) und konkret das aktuell sehr drän\u0002gende Thema Sicherheitsglas (Rundum und Dach) sehr schnell lösen. \r\n Während ein MRA die akuten operativen Herausforderungen möglicherweise kurzfristig lösen \r\nwürde, sieht der VDA den Vorschlag dennoch sehr kritisch – aus den folgenden Gründen: \r\n1. Die daraus resultierende Anerkennung nationaler indischer Normen würde zu erheblichen \r\nWettbewerbsnachteilen für europäische und andere Hersteller führen, die die (anspruchsvolle\u0002ren und damit teureren) UN ECE-Normen erfüllen müssen. Die Folge wären erhebliche Markt\u0002verzerrungen in Europa. Der VDA fordert gleiche Wettbewerbsbedingungen. \r\n2. Es ist davon auszugehen, dass die EU keine Fahrzeuge auf dem Markt akzeptieren würde, \r\ndie nicht den internationalen UN ECE-Normen entsprechen - in der Annahme, dass dies eine \r\n \r\nBeeinträchtigung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit sowie des Umweltschutzes bedeuten \r\nwürde. \r\n3. Ähnliche frühere Vorschläge aus anderen Märkten wurden von der EU abgelehnt. \r\n4. Die global ausgerichteten Unternehmen des VDA stehen voll hinter den internationalen UN \r\nECE-Normen. \r\n5. Ein Nachahmungseffekt durch andere Märkte/Länder/Regionen könnte zu einer untragbaren \r\nKomplexität führen. \r\n Der VDA bittet die EU und Bundesregierung, verstärkt für die Anerkennung von UN ECE Normen \r\nzu werben und dabei die Vorteile auch für Indien hervorheben. \r\n Aktuellen Medienberichten zufolge plane die indische Regierung, eine Gegenmaßnahme gegen \r\ndas europäischen Carbon Border Adjustment Measurement (CBAM) einzurichten. Man suche \r\nnach gleichgesinnten Partnern (u. A. Südafrika, Brasilien, China und Thailand), um bei der WTO \r\neine Beschwerde gegen CBAM einzurichten. Der VDA warnt hier ausdrücklich vor dem Hochko\u0002chen eines handelspolitischen Konfliktes. \r\nAktuelles Problem: QCOs und Normung/Zertifizierung: \r\n Ein schwerwiegendes aktuelles Problem sind die Qualitätskontrollverordnungen (Quality Con\u0002trol Orders, QCO) die z. B. für Sicherheitsglas und Felgen sowie für zahlreiche weitere Kompo\u0002nenten gelten. \r\n Diese QCOs verlangen ein Kennzeichnungs- und Auditverfahren, das den Zertifizierungsaufwand \r\nin Indien verdoppelt. Sie stellen ein technisches Handelshemmnis dar und haben schwerwie\u0002gende Auswirkungen auf die Automobilindustrie, bis hin zum Produktionsstillstand. \r\n Diese zusätzlichen Anforderungen sollten abgeschafft und zukünftig gänzlich vermieden werden.\r\nMindestens sind die BIS (Bureau of Indian Standards)-Verfahren durch Zulassung von Online-Au\u0002dits und Audits durch Dritte zu vereinfachen. \r\n Der VDA plädiert für eine Harmonisierung der indischen Standards mit anerkannten interna\u0002tionalen Normen und EU-Zertifizierung sowie die Unterzeichnung des UN 1958 Abkommens. \r\n Der Schwerpunkt der Harmonisierung sollte darauf liegen, technologieneutrale Normen zu errei\u0002chen, anstatt bestimmte Technologien vorzuschreiben. Beispiele für solche Fälle sind die Ver\u0002pflichtung von sechs Airbags, anstatt den Focus auf die Crashsicherheit zu richten und die Anfor\u0002derung an Elektrofahrzeugbatterien, die von der internationalen Regel „UN GTR 20“ abweichen \r\nund nicht technologieneutral sind. \r\n Weiterhin sollte Indien alle relevanten Änderungen über den WTO-TBT-Prozess notifizieren und \r\ndamit den WTO-Mitgliedsstaaten und deren Industrien die Gelegenheit und Zeit für Kommentare\r\neinräumen. Bei der Batterieverordnung war in der ersten Version eine Frist von lediglich einem \r\nMonat vorgesehen. Das ist keineswegs erfüllbar, noch akzeptabel. \r\n Die Umsetzungs- und Übergangsfristen für neue Vorschriften sind für die OEMs im Regelfall \r\ndeutlich zu kurz und berücksichtigen nicht die erforderlichen Herausforderungen bei Umstellungen \r\nin der Wertschöpfungskette sowie die erforderlichen Fristen in der administrativen Abwicklung – \r\nz.B. mit den indischen Behörden. \r\n Immer wieder kommt es im Prozess zu sehr kurzfristigen Verlängerungen der Übergangsfristen. \r\nUm Planungssicherheit zu schaffen, sollten die Übergangsfristen signifikant verlängert werden.\r\n Darüber hinaus sollten technische Konsultationen zur Formulierung neuer Standards die EU-O\u0002EMs einbeziehen, dem WTO-Prozess folgen und über politische Agenden Indiens hinausgehen. \r\n Zudem sind oft unterschiedliche Ministerien involviert, z. B. für Qualitätskontrolle und obligatori\u0002sche Registrierungsanordnungen. Um Prozesse zu beschleunigen und die Planbarkeit für die Un\u0002ternehmen zu verbessern, sollte nur ein Ministerium zuständig sein und Vorschriften für die Auto\u0002mobilindustrie erlassen. \r\nWir wären der Bundesregierung sehr dankbar, wenn diese Punkte bei bilateralen Gesprächen aufge\u0002griffen werden. Für ein Feedback und Lösungsvorschläge wären wir sehr dankbar. \r\n \r\n \r\nAnsprechpartner im VDA \r\nAngela Mans \r\nHead of Foreign Trade \r\nGerman Association of the \r\nAutomotive Industry (VDA) \r\nTel: +49 30 897 842 - 352 \r\nangela.mans@vda.de \r\nMarius Ochel \r\nHead of Cluster International \r\nAssociation Partnerships Africa \r\nand India \r\nGerman Association of the \r\nAutomotive Industry (VDA) \r\nTel: +49 30 897 842 - 355 \r\nmarius.ochel@vda.de \r\n "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"The German Association of the Automotive Industry welcomes the European Commission's proposal to revise Directive 96/53/EC on the maximum dimensions and \r\nweights of heavy commercial vehicles.\r\nParticularly noteworthy are the proposed increases in weights and dimensions related to alternative drives and zero-emission vehicles, as well as the mutual recogni\u0002tion of EMS combinations and their weights in cross-border traffic, which are sensi\u0002ble measures to save emissions and create effective incentives for the use of emission-free technologies.\r\nReferring to the Commission's proposal, we would like to address the following \r\npoints that, in our view, are either not considered or insufficiently addressed:\r\nAdditional Weights and Dimensions\r\nThe proposed additional weights are essential due to the electrification of commer\u0002cial vehicle combinations, ensuring that the weight of components like batteries does \r\nnot lead to a reduction in payload. \r\nClarification is needed on how weight distribution for a vehicle combination is under\u0002stood and whether differentiation between the truck and trailer is necessary. For the \r\nproposed additional weights for zero-emission vehicles, axle loads for trailers should \r\nbe increased to utilize the suggested additional weight of 4 tonns. \r\nDue to the additional weights of the future technologies employed in trailers, a similar \r\nadjustment of axle loads as in the trucks is necessary. This is to prevent a reduction \r\nin payload and to maintain flexibility in the load center of gravity. An adaptation of \r\naxle loads from 24t to 27t (three-axle trailer) or from 18t to 20t (two-axle trailer) by 1t \r\nper trailer axle should be provided.\r\nRegarding intermodal transport processes and the use of new handling techniques, \r\nstandard semi-trailers under certain technical conditions can now be loaded onto \r\ntrains. To achieve a total combination weight of 44t in intermodal transport and thus \r\nincrease the attractiveness of intermodal transport, it should be possible to register \r\narticulated vehicles technically designed for this purpose, with a three-axle standard \r\nsemi-trailer including the body strength required for intermodality and a three-axle \r\naggregate load of 27t (also with axle distance 1.3m < d ≤ 1.4m). \r\nIn our previous positions, we have also repeatedly pointed out the need to adjust the \r\npermissible dimensions of vehicles. Unfortunately, our indications that, for example, \r\nheight exemptions for supplementary aerodynamic components, as well as safety\u0002relevant attachments such as camera monitor systems, as well as positioning and \r\nradar systems, the use of solar panels (for the direct or indirect energy supply of \r\nelectrical or electronic vehicle systems) are necessary, were not considered in the \r\nCommission proposal. Exemptions from the width to improve aerodynamics and for \r\nhighly insulated bodies to minimize the use of the cooling unit and consequently fuel \r\nconsumption (CO2) are also not included in the proposed regulation.\r\nVDA POSITION – APRIL 2024 DIRECTIVE 96/53/EC COMMERCIAL VEHICLES – WEIGHTS AND DIMENSIONS 3\r\nBasically, adjusting the height of vehicles or vehicle combinations to accommodate \r\ncontainers with a standard external height of 9'6''ft (High-Cube containers) in global \r\nfreight transport, as well as European standard swap bodies of classes A (according \r\nto EN 452) and C (according to EN 284) with an external height of up to 3200 mm, is \r\nhighly welcome to further facilitate intermodal transport. Furthermore, consideration \r\nshould be given to the shift towards alternative vehicle propulsion systems, which \r\nmay require more height on the vehicle infrastructure than conventional combustion \r\nengines. The same applies to the use of low rolling resistance tires for the purpose of \r\nCO2 reduction, where the diameter is causally related to rolling resistance. In our \r\nview, there is a lack of further detailed information on how to deal with the approval \r\nand use of these vehicle combinations.\r\nIn principle, exceeding the maximum length for zero-emission vehicles or vehicle \r\ncombinations to accommodate emission-free technology is also welcomed. How\u0002ever, this should not be limited to a maximum of 90 cm; rather, it should be clarified \r\nthat the exceeding of the designated maximum lengths may be as large as neces\u0002sary to provide space for accommodating emission-free technologies such as batter\u0002ies and hydrogen tanks, as long as safety, efficiency, and comfort features are not \r\ncompromised.\r\nEuropean Modular System (EMS)\r\nRegarding the use of EMS, the conditions for deploying these vehicle combinations \r\nneed a more detailed description. The process for mutual recognition of nationally \r\napproved vehicles in cross-border traffic must be precisely defined. \r\nIt is desirable to include specific definitions of approved dimensions and possible \r\ncombinations of EMS vehicles in the regulatory proposal. In this context, we advo\u0002cate increasing the maximum length of the EMS to 32 meters. Several EU member \r\nstates already have such combinations based on European standard dimensions.\r\nWe recommend implementing a European-wide information and communication sys\u0002tem rather than relying on national solutions. Essential information, such as how na\u0002tional regulations can be made accessible to all affected industries promptly and how \r\nthe information's timeliness is ensured, is still lacking for practical implementation"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005499","regulatoryProjectTitle":"Überarbeitung der RL 96/53/EG über höchstzulässige Abmessungen und Gewichte von schweren Nfz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/65/0a/650779/Stellungnahme-Gutachten-SG2512080030.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verband der Automobilindustrie e.V.\r\n@VDA_online\r\nVerband der Automobilindustrie\r\nRegistrierter Interessenvertreter R001243\r\nBehrenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nDeutschland\r\n+49 30 897 842-0\r\ninfo@vda.de\r\nwww.vda.de\r\nCommerzbank AG\r\nIBAN DE69 5008 0000 0097 1893 00\r\nBIC DRESDEFF\r\nUSt - IdNr. DE114108668\r\nSt - Nr. 27/622/51460\r\nVerband der Automobilindustrie e.V. · Postfach 8 04 62 · 10004 Berlin\r\n1/2\r\nSehr geehrte Frau Staatssekretärin,\r\nzum Ende des Ratsvorsitzes hat die dänische Ratspräsidentschaft einen \r\nüberarbeiteten Kompromissvorschlag zur Richtlinie „Massen und Abmessungen“ \r\nvon Nutzfahrzeugen vom 14. November 2025 vorgelegt. Mit Blick auf den \r\nbevorstehenden Verkehrsministerrat am 4. Dezember möchten wir mit diesem \r\nSchreiben nochmals auf die Bedeutung dieser Richtlinie für den Hochlauf \r\nemissionsfreier Nutzfahrzeuge in Europa hinweisen.\r\nDie Überarbeitung der Richtlinie über Maße und Gewichte ist ein wesentliches \r\nElement für die Zulassung sowie den beschleunigten Hochlauf emissionsfreier\r\nFahrzeuge, insbesondere batterieelektrischer und wasserstoffbetriebener Lkw \r\nund Busse in Europa. Die Europäische Kommission hat im Juli 2023 einen \r\nprogressiven Vorschlag vorgelegt, der zahlreiche Punkte bezüglich höherer \r\nGewichte (4 Tonnen für Null-Emissions- Fahrzeugkombinationen) und Achslasten \r\n(1 Tonne Mehrgewicht für die Antriebsachse von Null-Emissionsfahrzeugen) \r\nbeinhaltete.\r\nIn dem zuletzt von der dänischen Ratspräsidentschaft überarbeiteten Text ist eine \r\nErhöhung der zulässigen Gesamtmasse für Elektrofahrzeuge lediglich um 2 \r\nTonnen vorgesehen. Die daraus resultierende geringere Nutzlast führt direkt zu \r\nhöheren Betriebskosten im Vergleich zu gleichwertigen Dieselfahrzeugen. Solche \r\nBeschränkungen beeinträchtigen sowohl die Kostenwettbewerbsfähigkeit dieser \r\nFahrzeugkategorie als auch die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen \r\nNutzfahrzeugindustrie insgesamt. \r\nDer aktuelle Text sieht auch nicht die notwendige Erhöhung der Achslastgrenzen \r\nvor, die es emissionsfreien Fahrzeugen ermöglichen würde, tatsächlich von \r\nhöheren zulässigen Gesamtgewichten zu profitieren. Ohne eine Anhebung der \r\nAchslastgrenze über 11,5 Tonnen hinaus bleibt jede zusätzliche zulässige \r\nGesamtgewichtsgrenze rein theoretisch. Wird dies nicht korrigiert, wird das \r\nBundesministeriums für Verkehr\r\nAn Staatssekretärin\r\nDr. Claudia Elif Stutz \r\nper E-Mail\r\nclaudia.stutz@bmv.bund.de\r\nÜberarbeitung der Richtlinie 96/53/EG Massen und Abmessungen \r\nDatum\r\n26.11.2025\r\nAndreas Rade\r\n—\r\nGeschäftsführer\r\n+49 30 897 842 - 108\r\nandreas.rade@vda.de\r\n2/2\r\nFehlen höherer Achslastgrenzen weiterhin emissionsfreie Lkw durch geringere \r\nNutzlastkapazität und niedrigere Betriebseffizienz benachteiligen. Dies untergräbt \r\njedoch das Kernziel der Richtlinie, nämlich die Markteinführung emissionsfreier \r\nFahrzeuge zu beschleunigen.\r\nDie Nutzfahrzeugindustrie innerhalb des VDA begrüßt die Bemühungen der \r\ndänischen Ratspräsidentschaft, in dieser wichtigen Angelegenheit eine \r\nallgemeine Vorgehensweise zu erzielen, ist aber zutiefst besorgt über den \r\naktuellen Stand der Verhandlungen. Wichtige Bestimmungen wurden deutlich \r\nabgeschwächt, und das angestrebte Gesamtniveau bleibt hinter den dringend \r\nerforderlichen Maßnahmen zurück, um die Markteinführung emissionsfreier \r\nFahrzeuge zu beschleunigen.\r\nWir appellieren eindringlich, den im Gesetzesvorschlag der Europäischen \r\nKommission aus dem Jahr 2023 vorgesehenen Maßnahmen zur Erhöhung des \r\nzulässigen Gesamtgewichts, der Achslastgrenzen sowie der Gesamtlänge \r\nemissionsfreier Fahrzeugkombinationen zuzustimmen.\r\nSehr geehrte Frau Staatssekretärin, \r\nsetzen Sie mit der Unterstützung Deutschlands im Verkehrsministerrat ein \r\ndeutliches Zeichen in Richtung Planungs- und Investitionssicherheit für die \r\nNutzfahrzeugindustrie sowie die gesamte europäische Transportbranche. \r\nDer VDA und seine Mitglieder stehen Ihnen für kurzfristige Rückfragen und den \r\nweiteren Dialog gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005506","regulatoryProjectTitle":"Für eine umsichtige Ausrichtung der Beziehungen zu China ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/40/8c/358917/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270115.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Eckpunktepapier Antisubventionsuntersuchung der Europäischen Kommission betreffend die Einfuhren batterieelektrischer Pkw mit Ursprung in China\r\nBerlin, 02. Juli 2024\r\nAnti-Subventionszölle sind nicht im Interesse der EU\r\nDie Europäische Kommission hat am 12. Juni 2024 vorläufige Anti-Subventionszölle\r\nauf batterieelektrische Fahrzeuge aus China angekündigt. Das erklärte Ziel, faire\r\nWettbewerbsbedingungen zu gewährleisten und die heimische Industrie vor unfairen\r\nPraktiken zu schützen, wird damit nicht erreicht werden. Die geplanten Zölle\r\nerschweren den erfolgreichen Hochlauf der Elektromobilität und somit die\r\nDekarbonisierung und das Erreichen der Pariser CO2-Klimaziele, zu denen sich die\r\ndeutsche Automobilindustrie auch im Rahmen des Green Deals bekannt hat. Zudem\r\nschaden sie sowohl europäischen Verbrauchern als auch europäischen\r\nUnternehmen. Sie sind daher nicht im Interesse der Europäischen Union.\r\nKonstruktiver Dialog zwischen der EU und China erforderlich\r\nDie Europäische Kommission sollte auf die angekündigten Anti-Subventionszölle\r\nverzichten und eine Verhandlungslösung mit China finden. Wir begrüßen\r\nausdrücklich den zwischenzeitlich bereits stattgefundenen gemeinsamen Dialog\r\nzwischen Brüssel und Peking. Entscheidend ist dabei, dass dieser eingeleitete\r\nDialog auch ernsthaft geführt wird. Die Entscheidungsträger auf europäischer wie\r\nauf chinesischer Seite müssen ihrer Verantwortung gerecht werden und faire\r\nWettbewerbsbedingungen für alle wirtschaftlichen Akteure schaffen, die den Zielen\r\nder Transformation dienen.\r\nDabei gilt es auch, den Zugang zu kritischen Rohstoffen langfristig abzusichern,\r\nbeidseitig sektorenübergreifend Marktzugangshemmnisse abzubauen und\r\nTransparenz über die jeweilige Handels- und Subventionspolitik herzustellen. Der\r\nAustausch über diese Themen könnte beispielsweise in einem europäisch-\r\nchinesischen Handelsrat institutionalisiert werden, um konstruktiv an den\r\nRahmenbedingungen der wirtschaftlichen Beziehungen in beidseitigem Interesse zu\r\narbeiten.\r\n\r\nNegative Auswirkungen auf Unternehmen und den\r\nProduktionsstandort Europa\r\nDie europäischen Anti-Subventionszölle würden nicht nur chinesische Hersteller\r\ntreffen, sondern insbesondere auch europäische Unternehmen bzw. deren Joint\r\nVentures. Denn: Ein großer Teil der Fahrzeugimporte aus China in die EU erfolgt von\r\neuropäischen und amerikanischen Herstellern. Die angekündigten Anti-\r\nSubventionszölle sind für europäische Unternehmen teilweise sogar höher als für\r\nchinesische. Die Kooperation und Produktion europäischer Hersteller in China sind\r\nein wichtiger Baustein für die Transformation und die Wettbewerbsfähigkeit in\r\nEuropa. Die EU hat im internationalen Handel stets von ihrer Offenheit profitiert.\r\nInsbesondere Deutschland weist im automobilen Handel mit China einen deutlichen\r\nÜberschuss aus: Aus Deutschland wurden im Jahr 2023 Pkw im Wert von 15,1 Mrd.\r\nEuro nach China exportiert. Die Importe von Pkw hatten einen Wert von 4,0 Mrd.\r\nEuro. Die Automobilzulieferer exportierten im Jahr 2023 Teile im Wert von 11,2 Mrd.\r\nEuro nach China, während Teile im Wert von 2,8 Mrd. Euro aus China importiert\r\nwurden. China ist damit für Exporte von in Deutschland produzierenden Zulieferern\r\nder größte Exportmarkt.\r\n\r\nDas Risiko einer Eskalation des Handelskonflikts ist real\r\nDie Einführung von Anti-Subventionszöllen wird zu Gegen- und\r\nVergeltungsmaßnahmen führen und birgt das reale Risiko einer Eskalation des\r\nHandelskonflikts mit China. Bereits kurz nach Ankündigung der EU-Untersuchung\r\nleitete die chinesische Regierung ein Anti-Dumpingverfahren gegen französischen\r\nBranntwein ein. Seit kurzem läuft auch eine Untersuchung gegen europäisches\r\nSchweinefleisch. Die Beispiele zeigen, wie schnell sich der Konflikt auf andere\r\nSektoren überträgt und nicht kalkulierbare Schäden anrichten kann. Eine negative\r\nSpirale von Handelskonflikten würde in einer „Lose-lose“-Situation resultieren, in der\r\nbeide Seiten wirtschaftlichen Schaden erleiden, ohne dass in der Sache eine\r\nkonstruktive Lösung erreicht wird. Auch ohne die Einführung von zusätzlichen Zöllen\r\nkann die EU ihre berechtigten Interessen wahren und in Gesprächen anstehende\r\nHerausforderungen thematisieren. Das ist in den Regeln der Anti-\r\nSubventionsverordnung so vorgesehen und WTO-konform.\r\nPotenzielle chinesische Gegenmaßnahmen können enormen\r\nSchaden anrichten\r\nChinesische Gegenmaßnahmen könnten die europäische Wirtschaft empfindlich\r\ntreffen, insbesondere exportorientierte Branchen. Die im Raum stehende Erhöhung\r\nvon Einfuhrzöllen auf Fahrzeuge mit Motoren mit über 2,5 Liter Hubraum würde die\r\neuropäische Automobilproduktion empfindlich treffen. Aus Deutschland wurden im\r\nJahr 2023 von den deutschen Herstellern 216.299 Pkw nach China exportiert, rund\r\nein Drittel dieser entfiel auf Fahrzeuge mit einem Hubraum von über 2,5 Liter.\r\nZusätzlich exportierten allein die deutschen Hersteller im Jahr 2023 etwa 48.000\r\nPkw mit über 2,5 Liter Hubraum aus EU-Produktionsstätten außerhalb Deutschlands\r\n(Slowakei, Österreich, Italien).\r\nInsgesamt war China im Jahr 2023 in Stückzahlen nach den USA und dem\r\nVereinigten Königreich der drittgrößte Exportmarkt für Pkw aus Deutschland. Jeder\r\nfür zusätzliche Zölle ausgegebene Euro fehlt bei den immensen Investitionskosten\r\nfür die erforderliche Transformation in Europa. Zudem würde sich der Konflikt mit\r\nSicherheit auch auf deutsche und europäische Zulieferer auswirken. Momentan ist\r\nChina der größte Abnehmer von Exporten deutscher Zulieferer.\r\n\r\nDie Transformation wird ausgebremst\r\nMit dem Hochlauf der Elektromobilität zur Erreichung der Klimaneutralität im\r\nVerkehrssektor in der EU ist verbunden, dass die europäische Automobilindustrie auf\r\nRohstoffe und (Batterie-)Technologien aus Drittländern, v. a. aus China, angewiesen\r\nist. Dafür sind offene Märkte und konstruktive Handelsbeziehungen essenziell. Die\r\nAnti-Subventionszölle würden Elektrofahrzeuge auf dem europäischen Markt\r\nverteuern oder dafür sorgen, dass sie gar nicht erst auf den Markt kommen. Die\r\nVerfügbarkeit günstiger Elektrofahrzeuge für Kunden wird dadurch eingeschränkt\r\nund der ohnehin stockende Hochlauf der Elektromobilität weiter erschwert. Dies ist\r\nweder im Sinne der europäischen Verbraucher noch entspricht es den Zielen des\r\nGreen Deals.\r\n\r\nKeine „Überschwemmung“ des Marktes durch chinesische BEVs\r\nzu erwarten\r\nPrognosen deuten darauf hin, dass mittel- bis langfristig keine übermäßige\r\nMarktdurchdringung chinesischer batterieelektrischer Fahrzeuge zu erwarten ist.\r\nAnalysen von S&P (AutoInsight) für das Jahr 2030 gehen zum aktuellen Zeitpunkt\r\ndavon aus, dass sich der Marktanteil chinesischer Hersteller am Gesamt-Pkw-Markt\r\nin Europa im Bereich von 5 bis 10 Prozent einpendeln wird. Anders als etwa bei\r\nSolarpaneelen ist die Markenbindung bei Automobilen deutlich ausgeprägter. Eine\r\nweitere Zahl unterstreicht die Marktverhältnisse: Deutsche Hersteller haben im Jahr\r\n2023 in China etwa 10-mal so viele E-Pkw verkauft wie chinesische Marken in\r\nDeutschland und etwa 100-mal so viele Pkw insgesamt. Der Marktanteil der\r\ndeutschen Hersteller auf dem Elektromarkt in China ist in etwa so hoch wie der\r\nMarktanteil der chinesischen OEM auf dem Markt für Elektro-Pkw in Europa,\r\nletzterer ist jedoch nicht einmal halb so groß wie der chinesische Markt.\r\nZölle stärken nicht die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen\r\nIndustrie\r\nWettbewerbsfähigkeit entsteht durch Wettbewerb. Anti-Subventionszölle sind keine\r\nadäquate Maßnahme, um die europäische Wettbewerbsfähigkeit und Resilienz\r\nlangfristig zu stärken. Vielmehr sollten andere Strategien verfolgt werden, um die\r\nInnovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie zu\r\nfördern –beispielsweise durch den Abschluss von Freihandelsabkommen, die\r\ngezielte und unbürokratische Förderung von Forschung und Innovation sowie durch\r\neine technologieoffene und kohärente Politikausrichtung. Auch entsprechen\r\nHandelsbeschränkungen nicht dem Anspruch der EU auf Marktzugang in\r\nDrittmärkten.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005507","regulatoryProjectTitle":"Änderung der BEV zur Entlastung bei Meldungen im Kapital- und Zahlungsverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/79/b0/311485/Stellungnahme-Gutachten-SG2406190015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zu Artikel 1 (Änderung der Außenwirtschaftsverordnung)\r\n\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) hat am 2. Februar 2024 die Möglichkeit zur Kommentierung des Entwurfs eines Vierten Bürokratieentlastungsgesetzes wahrgenommen und weitere konkrete Vorschläge zur Ergänzung unterbreitet. Ein Vorschlag bezieht sich auf die gesetzliche Meldepflicht nach §§ 64 ff. Außenwirtschaftsverordnung (AWV). Daher begrüßt der VDA, dass das Bundesministerium der Justiz (BMJ) die Thematik aufgenommen hat. Der Entwurf der Bürokratieentlastungsverordnung sieht im Bereich der AWV Erleichterungen für kleinere Unternehmen vor. Allerdings erreichen diese Entlastungen mittlere Unternehmen (nach der europäischen KMU-Definition) des produzierenden Gewerbes nur unzureichend. So wird mit dem aktuellen Vorschlag die Chance verpasst, Vereinfachungen oder Änderungen bei den Meldeinhalten und den Meldeverfahren vorzunehmen. Die effiziente Nutzung bereits vorhandener Daten, beispielsweise von Banken, wird nicht berücksichtigt. Hier bestünde die Chance, die Meldepflichten weiter zu vereinfachen und die Bürokratie zu reduzieren.\r\nDie Meldegrenzen für den Kapital- und Zahlungsverkehr wurden zuletzt im Jahr 2002 angepasst, sodass sie nicht mit der Geldwertentwicklung mitgewachsen sind. Dies hat zur Folge, dass eine Vielzahl von Unternehmen die Grenzwerte überschreitet, obwohl sie lediglich einen geringen Anteil am gesamten Kapital- und Zahlungsverkehr aufweisen. Die Informationen können durch Nutzung anderer statistischer Methoden ausgeglichen werden. Eine Anhebung der Meldegrenzen ist daher dringend erforderlich, um die Meldepflichten an die aktuellen wirtschaftlichen Gegebenheiten anzupassen und unnötige Bürokratie zu vermeiden. Der VDA begrüßt, dass Meldungen kleinerer Unternehmen für die Erstellung der Zahlungsbilanzstatistik nicht mehr erforderlich sind.\r\n\r\nZu Nummer 4 (§ 64)\r\n\r\nIn § 64 AWV-E wird der Schwellenwert der Bilanzsumme von 3 Millionen auf 6 Millionen Euro angehoben. Eine Anhebung ist aufgrund der Geldwertsteigerung grundsätzlich sinnvoll. Allerdings stellt die Anpassung für ein produzierendes Unternehmen kaum Entlastung dar. Denn diese Anpassung betrifft die Meldung von Vermögen von Unternehmen und natürliche Personen im Ausland. In diesen Fällen sind zumeist Steuerberater oder andere Dienstleister dazwischengeschaltet, die diese Meldungen übernehmen. Sie können diese jährliche Meldung zügig erledigen. \r\n\r\nZu Nummer 6 (§ 66)\r\n\r\nDie Anhebung der Meldeschwelle in § 66 AWV-E von bisher 5 Millionen auf 6 Millionen Euro dient der Entlastung der Wirtschaft. Die aus der Erhöhung der Meldeschwelle resultierenden geringen Informationsverluste werden durch Nutzung anderer statistischer Methoden ausgeglichen. Da diese Meldung für Unternehmen aufwendig ist, begrüßt der VDA die Anpassung der Meldeschwelle.\r\n\r\nZu Nummer 7 (§ 67) \r\nIn § 67 AWV-E wird der Schwellenwert für Zahlungsmeldungen von 12.500 Euro auf 50.000 Euro erhöht. Eine Anhebung ist aufgrund der Geldwertsteigerung grundsätzlich sinnvoll. Die Anhebung führt jedoch nur für eine kleine Anzahl von Unternehmen zu einer spürbaren Verringerung des Aufwands. Unternehmen des automobilen Mittelstands sind mit aufwendigen Abfragen und Prüfungen zur Zusammenstellung der geforderten Zahlen und Zuordnungen konfrontiert. Für industrielle Mittelständler hat die Höhe des Zahlungsbetrags nur eine geringe Relevanz, da sie ebenfalls aufgrund der Verordnung Fehlanzeigen erstellen müssen und der Aufwand kaum abnimmt.\r\nDerzeit müssen Unternehmen bei Zahlungen bereits einen Grund bei ihrer Bank angeben (zum Beispiel „Warenausfuhr“ oder „Dienstleistung“). Die Unternehmen erstellen zumeist auf Basis dieser Angaben die entsprechende Zahlungsmeldung, pflegen die Datenpunkte in das Formular ein und laden dieses bei der Deutschen Bundesbank hoch. Der Zeitaufwand für die Zahlungsmeldungen beträgt etwa 30 Minuten pro Monat. Der VDA empfiehlt, den Prozess effizienter zu gestalten. Eine Möglichkeit wäre, die Zahlungsinstitute in die Meldepflicht einzubeziehen. Die Zahlungen werden dann von den Unternehmen so spezifisch deklariert, dass die Banken erkennen können, um welche Art von Zahlung es sich beim Senden oder Empfangen handelt. Anschließend könnte eine automatisierte Meldung von der ausführenden Bank an die Deutsche Bundesbank erfolgen.\r\n\r\nZu Nummer 10 (§ 71)\r\nDie Angleichung der Meldetermine verbessert die Übersichtlichkeit der Meldevorschriften und könnte auf eine automatisierte Verarbeitung ausgelegt werden. Diese Änderung ist daher grundsätzlich zu begrüßen, auch wenn sie aktuell zu keiner operativen Entlastung bei den Unternehmen führt.\r\n\r\nZu Nummer 12 (Anlagen 3 bis 19)\r\nDie Änderung der Formulare beinhaltet keine direkten Entlastungen für die Unternehmen. Die aufwendigen Meldungen zum Vermögen und Zahlungen sowie für Forderungen und Verbindlichkeiten sind nach wie vor enthalten und lediglich neu strukturiert. Es handelt sich hierbei lediglich um eine andere Ansicht, die eher auf eine automatisierte Verarbeitung ausgelegt ist. \r\n\r\nWeitere Vorschläge für Verfahrensvereinfachungen\r\n\r\n§ 12 Abs. 3 AWV: Zusätzliche Abgabepflichten bei Ausfuhranmeldungen für nicht genehmigungspflichtige Güter abschaffen\r\nDie zusätzliche Angabe des gemäß § 12 (3) Außenwirtschaftsverordnung bzw. Dual-Use-Verordnung definierten Ausführers in der Ausfuhranmeldung, sofern dieser nicht mit dem zollrechtlichen Ausführer übereinstimmt, für nicht genehmigungspflichtige Güter stellt insbesondere für Unternehmen mit Reihengeschäften einen erheblichen Mehraufwand dar. Dieser resultiert vor allem aus einem erhöhten Abstimmungsaufwand mit den Geschäftspartnern und einer komplexeren Abwicklung. Zudem wird die deutsche Wirtschaft innerhalb der Europäischen Union schlechter gestellt, da kein anderes EU-Land vergleichbare zollrechtliche Anforderungen stellt. Ein erkennbarer Mehrwert wird durch diese Angabe nicht geschaffen. Die Pflicht zur zusätzlichen Angabe des außenwirtschaftsrechtlichen Ausführers bei nicht genehmigungspflichtigen Waren, wenn dieser nicht mit dem zollrechtlichen Ausführer identisch ist, sollte wieder gestrichen werden. Der außenwirtschaftsrechtliche Ausführer nach dem Außenwirtschaftsgesetz oder der Dual-Use-Verordnung sollte künftig nur bei genehmigungspflichtigen Ausfuhren zusätzlich angegeben werden müssen, wenn er nicht mit dem zollrechtlichen Ausführer übereinstimmt.\r\n\r\nMeldung von Stromsteuerentlastungen automatisieren\r\nUnternehmen würden durch eine Automatisierung der Meldung über die im Kalenderjahr erhaltenen (Strom-)Steuerentlastungen nach § 5 EnSTransV gegenüber dem Hauptzollamt entlastet werden. Die derzeit erforderliche manuelle Meldung der Steuerentlastung insbesondere nach § 9b StromStG für das vergangene Kalenderjahr, die bereits durch das Hauptzollamt festgestellt wurden, könnte vermieden werden, wenn das Hauptzollamt seine Kommunikation optimiert und die Meldung automatisch generiert. Dies würde die Effizienz steigern und den administrativen Aufwand für Unternehmen reduzieren. Ähnliches gilt für die Vergütung der Strompreiskompensation sowie weiterer Energiekostenentlastungen (Stromsteuer, KWKG-Umlage, Offshore-Netzumlage, individuelles Netzentgelt gem. StromNEV, Lastdatenerhebung der Bundesnetzagentur)."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005509","regulatoryProjectTitle":"Praxistauglichkeit und Angemessenheit von Sanktionsregimen und Exportkontroll-Vorgaben gewährleisten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d9/a2/355855/Stellungnahme-Gutachten-SG2409200032.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nAnmerkungen zu dem Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Außenwirtschaftsge\u0002setzes (AWG) und weiterer Rechtsvorschriften\r\nStand: 19.09.2024\r\nWir bedanken uns für die Möglichkeit, zu dem o.g. Entwurf Stellung nehmen zu können und \r\nbitten folgende Anmerkungen bei den weiteren Beratungen in Ihrem Haus zu berücksichti\u0002gen: \r\n1. Änderung von § 18 Abs. 1 Nr. 3 AWG (Bestrafung bestimmter Umgehungshand\u0002lungen)\r\nEs ist die Bestrafung bestimmter Umgehungshandlungen vorgesehen, die die Verschleierung \r\neingefrorener Gelder oder wirtschaftlicher Ressourcen bezwecken, oder sofern falsche oder \r\nirreführende Informationen zur Verschleierung gemacht werden. Anderweitige Umgehungs\u0002handlungen, u.a. die als „Umgehung“ bezeichnete Umleitung von Waren, kann als Verstoß \r\ngegen das Ausfuhrverbot nach § 18 Absatz 1 Nummer 1 Buchstabe a AWG geahndet wer\u0002den.\r\nIst in diesem Zusammenhang unser Verständnis zutreffend, dass der Umgehungstatbestand \r\nlediglich die Vorsatztat erfasst (mit Bezug auf die Formulierung: „… mit der die Umgehung \r\neiner in Nummer 2 genannten Pflicht bezweckt oder bewirkt wird“)? Ist demzufolge auch die \r\nEinschätzung zutreffend, dass nur Umgehungstaten, die unter § 18 Absatz 1 Nummer 1 \r\nBuchstabe a AWG zu subsumieren sind, danach auch fahrlässig begangen werden können?\r\n2. Änderung von § 18 Abs. 5a Nr. 2 AWG (Strafbewehrung der Jedermannspflicht)\r\nAufgrund der vorgesehenen Strafbewehrung besteht das Risiko, dass die Meldungen gemäß \r\nder Jedermannspflicht drastisch zunehmen werden. Daher sollte den Unternehmen weitere \r\nBeispielsfälle an die Hand gegeben werden, um den Anwendungsbereich näher bestimmen\r\nzu können. Diese Konkretisierung sollte auf gesetzlicher Ebene erfolgen, da FAQ nicht \r\nrechtsverbindlich sind.\r\n3. § 18 Abs. 6a AWG neu (Anpassung des Strafmaßes für besonders schwere Fälle \r\ndes verbotenen bzw. nicht genehmigten Handels)\r\nEs werden zwei Beispiele genannt, bei denen in der Regel ein besonders schwerer Fall der \r\nSanktionsumgehung vorliegt. Aus unserer Sicht ist jedoch die Auslegung der Regelbeispiele \r\nunklar. Wir bitten daher um Klarstellung, wie weit der Tatbestand eines besonders schweren \r\nFalles tatsächlich reicht und insbesondere ob ausschließlich Handlungen zum Zwecke der \r\nVerschleierung davon erfasst werden.\r\n4. Änderung des § 18 Abs. 11 AWG (Wegfall der 2-Werktage-Frist)\r\nDurch die im Entwurf vorgesehene ersatzlose Streichung der 2-Werktage-Frist in § 18 Abs. \r\n11 AWG wird eine neue Erwartungshaltung gegenüber den Unternehmen postuliert, die nicht \r\nrechtssicher umsetzbar ist. Durch die sofortige Strafbarkeit nach dem Erlass einer EU-Sankti\u0002onsliste besteht keine Möglichkeit mehr auf die veränderte Rechtslage zu reagieren.\r\nNach unserer Einschätzung ist diese Änderung von § 18 Abs. 11 AWG im Rahmen der natio\u0002nalen Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/1226 (im Folgenden „RL“) nicht zwingend erfor\u0002derlich. Die RL führt zwar als Ausnahme nur die humanitäre Hilfe auf. Es ist jedoch nicht \r\n2\r\ngeregelt, dass es sich dabei um die einzige „zulässige Erleichterung“ bzgl. der Strafbarkeit \r\nhandeln darf (vgl. Art. 3 RL). Die im Entwurf enthaltene Einschätzung, dass die „bislang vor\u0002gesehene Schonfrist mit der Richtlinie Sanktionsstrafrecht nicht mehr zu vereinbaren“ sei, ist \r\ndaher unseres Erachtens nicht zutreffend. Zum einen wird – wie bereits dargestellt – in der \r\nRL nicht explizit ausgeschlossen, dass es weitere „Erleichterungen“ geben darf. Zum ande\u0002ren ist die Intention von Art. 1 und 3 der RL, dass die dort geregelten Verstöße eine Straftat \r\nim nationalen Recht darstellen sollen. Die 2-Werktage-Frist gem. § 18 Abs. 11 AWG stellt die \r\nQualität als Straftat bzw. Vergehen nicht in Frage, sondern gewährt lediglich einen Umset\u0002zungszeitraum bzgl. der gesetzlichen Änderungen. Zudem wird die Zulässigkeit einer Schon\u0002frist durch die Erwägungsgründe 41 und 43 der RL gestützt, in denen von einer verhältnismä\u0002ßigen Umsetzung der Strafen die Rede ist. \r\nDarüber hinaus ist aus Praxissicht anzumerken, dass eine sofortige Umsetzung restriktiver \r\nMaßnahmen weder von den Unternehmen noch von Providerseite aus möglich ist. Im Ergeb\u0002nis ist zu befürchten, dass bei jedem neuen Sanktionspaket automatisch das Risiko eines \r\nVerstoßes besteht, da die Sanktionslisten nicht mit der Veröffentlichung automatisch in den \r\nSystemen (z.B. SAP) hochgeladen und geprüft werden können. Zudem könnte nunmehr ar\u0002gumentiert werden, dass eine um wenige Sekunden bzw. Minuten „verspätete“ Umsetzung \r\nmit einer Umsetzung erst in zwei Wochen gleich zu bewerten wäre, solange die Umsetzung \r\nnicht vorsätzlich oder grob fahrlässig verzögert wird, da sich der Betroffene bereits „eine Se\u0002kunde“ nach der Veröffentlichung in der möglichen Strafbarkeit befindet.\r\n5. § 19 Abs. 7 u. 8 AWG (Festsetzung des Höchstmaßes für Geldbußen)\r\nDie vorgesehene Gesetzesänderung sieht sowohl für Straftaten als auch für Ordnungswidrig\u0002keiten eine Höchststrafe von bis zu 40 Mio. Euro vor. Die bisherige Differenzierung (d.h.: \r\nHöchstmaß für Straftaten bis zu 10 Mio. Euro gem. § 30 Abs. 2 S. 1 Nr. 1 OWiG und Höchst\u0002maß für Ordnungswidrigkeiten bis zu 1 Mio. Euro gem. § 30 Abs. 2 S. 2, § 130 Abs. 3 OWiG)\r\nsoll zukünftig nicht mehr erfolgen. Wir bitten in diesem Zusammenhang um Klarstellung, wo \r\ndie untere Grenze für Geldbußen liegt, und um Konkretisierung der Anwendung anhand von \r\nBeispielen. Zudem bitten wir um Prüfung, ob das Mindesthöchstmaß für Ordnungswidrigkei\u0002ten ggfs. noch reduziert werden könnte – insbesondere im Licht des Erwägungsgrundes 23 \r\nder RL („Die Höchstmaße der Geldstrafen und Geldbußen, die diese Richtlinie für die darin \r\nfestgelegten Straftaten vorsieht, sollten zumindest für die schwersten Formen solcher Strafta\u0002ten gelten. Es ist wichtig, dass die Schwere der Handlung sowie die individuellen, finanziellen \r\nund sonstigen Umstände der betreffenden juristischen Personen berücksichtigt werden, um \r\ndie Wirksamkeit, abschreckende Wirkung und Verhältnismäßigkeit der verhängten Sanktion \r\nsicherzustellen.”).\r\nFür Rückfragen und einen weitergehenden Austausch stehen wir Ihnen gern zur Verfügung.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nBesucheradresse: \r\nMarkgrafenstraße 43, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nVersion Februar 2022"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005515","regulatoryProjectTitle":"Euro 7 - Implementierung des sekundären Rechtsaktes zu Reifenabrasion. Ziel: klare, machbare und rechtsichere Umsetzung.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/29/79/311487/Stellungnahme-Gutachten-SG2406190167.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nEURO 7-Sekundärrechtsakte - Reifenabrasion\r\nBMDV Fachgespräch\r\n22.04.2024\r\nHintergrund\r\n2\r\ng/1000 km\r\n(Fahrzeughomologation)\r\n# Reifen Grenzwert\r\ng/1000 km/t\r\n(Reifenhomologation)\r\n# Reifen Grenzwert\r\nAbsolute Grenzwerte = Fahrzeugregulierung Relative Grenzwerte = Reifenregulierung\r\n• Erforderlich, um gesteigertem Gewicht von BEVs gerecht zu werden\r\n• Radbremsen tragen dem durch Rekuperationsfaktoren Rechnung\r\n• Gewichtsnormierung wird bei bisherigen Reifenregulierungen genutzt, z.B. Rollwiderstand: kg/t, N/1000 N\r\nFokus Entwicklung Testmethode\r\n3\r\nStatus\r\n• Konvoi- und Trommelmethode sind verfügbar → Working Document ist durch GRPE und \r\nGRBP angenommen (Januar / Februar 2024)\r\n• Erste Meßkampagne erfolgt, vorläufige Analysen deuten auf Unsicherheiten zwischen und \r\ninnerhalb der beiden Methoden! \r\nRisiken\r\n• Reifegrad der Methode(n) unzureichend (Meßunsicherheiten, Entwicklungszielwerte)\r\n• (Temporärer) Fokus auf Konvoimethode → erhöhter Testing- und Homologationsaufwand\r\nZeitschiene*\r\nHeute\r\nMarktanalyse / Methodenoptimierung / Grenzwertdefinitionen\r\n09/2025\r\n* Gemäß Terms of Reference, GRBP TF-TA: https://wiki.unece.org/download/attachments/231899307/TA-21-\r\n3%20draft%20minutes%20TF%20TA%20session%2021%20on%206%20February%202024%20final.docx?api=v2 \r\nFokus Regulatorik\r\nStatus\r\n• Methodenbeschreibung und Grenzwerte als Bestandteil von UN-R117\r\n• Implementierung in UN-R117 noch nicht begonnen\r\n• Zeitschiene mit EU7 abgestimmt*\r\nRisiken\r\n• Grenzwerthöhe im Konflikt mit bestehenden gesetzlichen Anforderungen\r\n• Umsetzung durch EU-COM vor einer Finalisierung durch UNECE (Gesetzesreife)\r\nZeitschiene (C1-Reifen)\r\n* EU-COM betrachtet delegated und implementing acts als Mittel zur Einhaltung der Zeitschiene!\r\n09/2025\r\nGrenz\u0002werte\r\n07/2026\r\nImplementing\r\nact EU7\r\n07/2027\r\nDelegated\r\nact EU7\r\n07/2028\r\nNew types\r\n07/2030\r\nAll types\r\n06/2032\r\nNon-compliant im \r\nMarkt toleriert 4"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005516","regulatoryProjectTitle":"Euro 7 - Implementierung des sekundären Rechtsaktes zu Bremsstaub (LDV). Ziel: klare, machbare und rechtsichere Umsetzung.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/24/36/311489/Stellungnahme-Gutachten-SG2406190169.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nEURO 7-Sekundärrechtsakte - Bremsstaub\r\nBMDV Fachgespräch\r\n16.04.2024\r\nFokus LDV\r\n2\r\n• Themen für 2nd amendment GTR 24\r\nDie GTR-24-Messmethode ist weitgehend fertig –\r\nwichtige Amendments und Implementierungspunkte sind noch offen\r\nNo Name Issue\r\n1 Vehicle selection for c\u0002factor testing\r\nTo clarify which vehicle shall be selected from the interpolation family\r\nTo clarify the selection of “worst case“\r\nTo clarify the selection criteria “highest test mass“*\r\n2 Reporting Summary of results as “test report” in GTR-24, or full set of testing files?\r\n3 Testing of FCVs Fuel Cell vehicles are not included in GTR-24, especially in table for fixed c-factors.\r\nOwn categories for FCV needed?\r\nAmendment to GTR-24, or Euro clarification is needed\r\n4 Brake particle filter \r\ntesting\r\nFurther proposals need to be defined for integration into the 2nd amendment GTR-24 in the \r\ncoming months (eg. handling of the extracted volume, predictive functional strategies, \r\ndocumentation of power consumption, …)\r\n5 EMB Procedure To write a procedure for testing the friction share of EMBs\r\nTo demonstrate that this friction share method works\r\n6 Findings of PMP ILS 3 PMP puts effort in an inter-laboratory-study. In must be ensured that the findings will be part \r\nof GTR 24\r\n*GTR24, I A 4: „…the formal scope of this UN GTR is limited to Light-Duty vehicles up to 3500 kg.\r\nThis limitation does not, however, indicate that the scope of this UN GTR should not be applied to a larger group of vehicle categories when implemented into regional legislation.\r\nIndeed, Contracting Parties are encouraged to do so if this is feasible and appropriate from a technical, economical, and administrative point of view.\r\nFokus LDV\r\n3\r\n• Themen für Euro 7-Implementierung\r\nDie GTR-24-Messmethode ist weitgehend fertig –\r\nwichtige Amendments und Implementierungspunkte sind noch offen\r\nNo Name Issue\r\n1a Vehicle selection for c\u0002factor testing\r\n- To clarify which vehicle shall be selected from the interpolation family\r\n- To clarify the selection of “worst case“\r\n- To clarify the selection criteria “highest test mass“*\r\n1b Family building for \r\n(individual) c-factor \r\n- GTR-24 describes which vehicle type shall be tested\r\n- Definition of family criteria for allocation of c-factor based on technical parameters\r\n1c Extension rules - Next to a family building concept extension rules for c-factor should be considered.\r\n2 Calculation of vehicle \r\nlevel emissions and \r\ngeneral approval\r\nconcept\r\n- GTR-24 describes how the brake particle emissions per brake is measured \r\n- Missing procedure, how to determine brake emission at vehicle level\r\n- Clarify if an EU7 approval is necessary for a brake system incl. a c-factor on a vehicle level\r\n3 ANNEX 5, Table 9 (TA \r\nand COP)\r\n- Clarify “Brake System emission test in WLTP brake cycle” \r\n- Description of CoP test, incl. statistics, procedure, pass/fail criteria, number of brake\r\nfamily heads to be tested\r\n4 ANNEX 5, Table 10 (ISC) - Clarify ISC procedure verifying friction share c-factor\r\n- Description of ISC requirement, incl. statistics, procedure, pass/fail criteria, number of\r\nvehicles to be tested\r\nFokus LDV\r\n4\r\n• Themen für Euro 7-Implementierung\r\n• Auch wenn der 12 Monats-Zeitraum für den Bremsenabrieb nicht gilt, ist die zeitnahe \r\nVerfügbarkeit des EU implementing acts aufgrund möglicher technischer und kapazitiver \r\nAuswirkungen von hoher Bedeutung.\r\nDie GTR-24-Messmethode ist weitgehend fertig –\r\nwichtige Amendments und Implementierungspunkte sind noch offen\r\nNo Name Issue\r\n5 Requirements for \r\ndriving modes \r\nregarding c-factor\r\n- To clarify if all driving modes must be considered for verification of c-factor i.e. \r\nindependent from a specific program that is used for testing.\r\n- To clarify which driving modes for very special limited purpose are exempted from this\r\nrequirement e.g. off-road modes / race modes etc.\r\n6 Handling of \r\nmalfunctions regarding \r\nrecuperation during \r\nvehicle operation\r\n- To clarify how to handle a situation with a malfunction regarding recuperation when the\r\nvehicle is operated on the road.\r\nFokus HDV\r\n5\r\nDie Erarbeitung einer Messmethode in der TF 5 steht noch am Anfang\r\nTo Do–Liste (grob)\r\n1. Particle measurement: Robust and applicable test procedure shall be established by considering segment \r\ndifferentiation, same procedure for drum brakes and disc brakes?\r\n2. Measurement procedure for regenerative and endurance braking (engine brake, engine brake + retarders) for \r\ndifferent segmentation\r\n3. Trailer brake loading and brake differences must be taken into consideration\r\n4. Endurance brake effect – calculated or tested?\r\n5. Brake family and vehicle level emission calculation methods must be clarified for different axle configurations \r\nand segments\r\nMöglicher Ansatz:\r\n1. Analyse VECTO for representative brake energy, brake power and temperatures\r\n2. Compare real world wear rates (from validated models) with simulated wear rates from selected VECTO cycle \r\nsimulations to assess the representativeness of the approach\r\n3. Run selected VECTO cycle(s) in brake particle emission test?\r\n4. Emission result (full friction) needs to be factored with endurance brake / regenerative braking\r\nQuelle: OICA\r\nFokus HDV\r\n6\r\nErste Grenzwertstufe muss auf Äquivalenzbasis definiert werden\r\nQuelle: OICA\r\nAnnex I Table 4a \r\n(M1, N1), 4b (M2, \r\nN2), 4c (M3, N3)\r\nAnnex I Table 4 \r\n(M1, N1)\r\nIssues:\r\nTF5 activity and Brussels activities:\r\n• Must include validation steps of the new HDV brake \r\ntest method(s) including all non-friction contributions \r\n(tractor units and trailers)\r\n• Must include validation of measurability of new limits\r\n• The report foreseen for end-2027 is much too late \r\nconsidering the clear link between Euro 7 HDV \r\npowertrain sign-off and HDV braking technologies"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005517","regulatoryProjectTitle":"Euro 7 - Implementierung des sekundären Rechtsaktes zu OBM (LDV). Ziel: klare, machbare und rechtsichere Umsetzung.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/39/ed/311491/Stellungnahme-Gutachten-SG2406190171.pdf","pdfPageCount":15,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nEURO 7-Sekundärrechtsakte - OBM\r\nBMDV Fachgespräch\r\n22.04.2024\r\n2 www.acea.auto\r\nOVERVIEW - OBM | USE CASES\r\nEEEDWS Excess Exhaust Emission Driver Warning System\r\nISC: In Service Conformity\r\n*NH3 for HDV only, **golden rule | Trip definition not available yet\r\nHigh emitter >2.5x NOx,\r\n(NH3*), (PM) emission \r\nlimit in RDE**\r\n• A)OBM ACCURACY CHECK (OBM VS PEMS) IN ISC\r\n• B)EXCLUSION FROM ISC\r\nHIGH EMITTER DETECTION, WARNING \r\nAND INDUCEMENT & REPAIR IN \r\nWORKSHOP\r\nISC FAMILY SELECTION FOR EMISSION VEHICLE FLEET \r\nCOMPLIANCE – (CRITERION NOT DEFINED YET)\r\nUnprocessed OBM trip values NOx, (NH3*)\r\n[mg, km] & META Data (flags) from field vehicles A) Unprocessed OBM trip values NOx, (NH3*)\r\n[mg/km] + B) high emitter detection\r\nEXCLUSION FROM EMISSION AND OBM \r\nTESTING\r\nOBM ACCURACY LIMIT [POTENTIALLY \r\nDEPENDENT ON EEEDWS STATE]\r\nNX / (PM) sensors EEEDWS status “RED” \r\n& [delayed] MIL-ON “up \r\nto OEM” \r\nOBM trip values NOx, (NH3*)+ PM OBD \r\nor other e.g. OBD + conditions “up to the \r\nOEM”\r\nEVERY TRIP MUST BE AVAILABLE FOR RANDOM SELECTION \r\nBASED ON HASH FOR OTA TRANSFER\r\nOBM, OBFCM, \r\nBAT. DURABILITY…\r\nVEHICLE\r\nDISPLAY\r\nConsiderations on Postprocessing\r\n3\r\nIn the discussions up to now OBM was tied to the RDE boundary conditions and the ISC test \r\nprocedure\r\nIn the light of the Trilog result, these assumptions must be reconsidered e.g.\r\n• RDE in UNR 168 has clearly defined trip conditions, which define a trip valid or invalid (e.g. trip \r\ncomposition, average speed, driving dynamics,…)\r\n• RDE in UNR 168 has a postprocessing of the trip, which takes –among others -the WLTP CO2 into \r\nconsideration\r\n• RDE in UNR 168 produces two results (urban and complete trip)\r\n4\r\nOBM AND RDE\r\nDIFFERENT (BOUNDARY) CONDITIONS\r\nOnly a very small percentage of the trips will actually be a valid RDE trip\r\nBut: Dropping or modyfiying boundary conditions for OBM will impose new requirements on the\r\naftertreatment system and increase the stringency of the EURO7 proposal. This was clearly not in the \r\nintent of the Council and the Parliament.\r\n5\r\nOBM AND BOUNDARY CONDITIONS\r\nDIFFERENT (BOUNDARY) CONDITIONS\r\nPost-processing of the OBM data can be carried out onboard to a limited extent only - if required. \r\nPost-processing after data transmission is not possible due to missing data. Identifying a specific \r\nvehicle (tracing the data back to an individual vehicle) is not possible due to anonymization of data.\r\nPostprocessing of the results (for example with results from the WLTP) is not feasible.\r\nAn estimations of the WLTP CO2 result would introduce new tolerances to the system\r\nCalculating more than the result for the trip would double necessary memory for the OBM system\r\n6\r\nPOSTPROCESSING AND RESULTS\r\nThe OBM system only calculates unprocessed emission results (e.g. NOx emission value for a trip)\r\n• Verification of accuracy is done with unprocessed results during homologation and ISC (NOx OBM \r\nvalue vs. NOx value calculated by the PEMS measurement).\r\n• The data transferred over the air for statistics does not deliver a RDE value and therefore a \r\ncompliance decision of the individual vehicle result is not possible. • Analyzing the transmitted trip data cannot therefore decide about the conformity of a vehicle type. \r\nThis can only be done by an ISC-RDE check (possibly triggered by monitoring). However, the OBM \r\ndata can provide an indication for an ISC check. • There are concerns, that a larger amount of trips are very short and therefore the transmitted data is \r\nonly based on the models for NOx calculation.\r\nOur initial idea was to exclude short trips (e.g. a minimum trip of [40] minutes and [20] km).\r\nThis idea seems to be not acceptable. Therefor additional OBM flags (meta data) were discussed.\r\n7\r\nOBM CONSIDERATION\r\nFLEET MONITORING\r\n• Manufacturers have the obligation to attempt to detect extreme outliers („Golden standard: \r\n‘is the vehicle fit to pass an RDE ISC test?’*“) and start EEEDWS accordingly (EEEDWS \r\nstatus ‘error’). \r\n• For example the unprocessed data (or partially processed) and OBD information can be \r\nused for decision-making. Other options are also possible.\r\n• The ISC emission test will be void, if EEEDWS status ‘error’ after the ISC emission test.\r\n8\r\nOBM CONSIDERATION\r\nEEEDWS\r\n*(below the ‘extreme outlier’ threshold of x2.5)\r\nConsiderations on OBM data\r\n9\r\nWhile the vehicle is in motion, for security reasons, the OBM Signals might not be available on the \r\ndisplay.\r\nPRINCIPLE HANDLING OF DATA\r\nOBM Signals\r\n(GST)\r\nOBM Signals\r\n(OTA)\r\nOBM Signals\r\nSubset Subset (Display)\r\nP9_TA(2024)0153\r\n10. Environmental data about the vehicle type and the environmental performance of individual \r\nvehicles shall be made available to users and, where appropriate, displayed inside the vehicle.\r\n...\r\nACEA has been working on a list of signals for \r\n\"Environmental data\".\r\nThe list will also indicate ACEAs view on the \r\navailability of data on the GST, over-the-air and \r\ninside the vehicle.\r\nWhile the work is not finished at the moment the \r\namount of data became obvious\r\nOBM Signals GST OTA Display\r\nSubset Subset\r\nOBM Live data 18\r\nOBM Trip data 10x 20\r\nQueue 5x 20\r\nOutbox 5x 20\r\n5\r\nData to identify \r\ntype\r\n20\r\nLast transmission \r\n5x\r\nLifetime 9\r\nlongterm 9\r\nOBFCM 13\r\nBattery durability 13\r\nTotal Signals 147\r\n11\r\nPROPOSED SIGNALS\r\n• In order to use the data transmitted OTA some “Metadata” (called ‘Data Flags’ \r\nduring last AGVES), e.g. additional data for the trip, is necessary.\r\n• During the last AGVES 09/10.04.2024 it became obvious, that much more data \r\nis needed, e.g. is a regeneration active during a trip, was an AES active during \r\na trip.\r\n• Memory consumption is crucial. Lean data management necessary!\r\n12\r\nMETA DATA /DATA FLAGS\r\nThe data transmission from the OEM server to the authority's server must be specified.\r\n• Frequency\r\nProposal: at least once per year, \r\nMore frequent is up to the OEM\r\n• Format\r\nProposal: machine readable data in \r\nJSON format\r\n• API\r\nProposal: via REST API\r\n• General Handling\r\nOne or multiple servers?\r\nWhile it may not be possible to define everything at the moment, some guidance is necessary.\r\nWhen is COM/MS infrastructure ready to receive OBM data?\r\nACEA will look into ISO-standards on extended vehicle (ISO 20077-1, ISO 20077-2, ISO 20078, ISO \r\n20080).\r\nTRANSMISSION OF DATA FROM OEM BACKEND \r\nTO AUTHORITY SERVER(S)\r\n13\r\nSingle Vehicle:\r\n• Die Überprüfung sämtlicher Trips auf gültige RDE-Randbedingungen und damit auf \r\nCompliance bzgl. der Einhaltung von Grenzwerten ist mit OBM nicht möglich.\r\n• die Hersteller können die EEEDWS in Eigenverantwortung aktivieren (golden rule, \r\n„freedom to set status“)\r\nVehicle Type (Fleet): \r\n• mit den übermittelten OBM-Daten sind keine Compliance-Aussagen möglich\r\n+ einzelne Trip-Daten sind anonymisiert\r\n+ es wird eine Erfassung sämtlicher Trips gefordert, incl. Dataflags/Metadata\r\ndie Daten-Statistik soll öffentlich zugänglich sein\r\n14\r\nSUMMARY OBM\r\nOUTCOME OF AGVES & OPEN QUESTIONS\r\nWir sehen an folgenden Stellen Klärungsbedarf, insbesondere bzgl. öffentlich zugänglichen Daten-Statistiken zum \r\nVehicle Type:\r\n• Statistische Daten auf Single-Trip-Basis sind anfällig für Fehlinterpretationen \r\n• Wie kann sichergestellt werden, dass die Daten am Ende für Behörden aussagekräftig sind bzw. wie können die \r\nDaten so ausgewertet werden, dass sie repräsentativ sind (im Sinne einer Identifizierung von High Emittern zur \r\ngezielten ISC-Überprüfung)?\r\n• Wie kann vermieden werden, dass öffentlich falsche Schlüsse (von Dritten) aus den übermittelten Daten gezogen \r\nwerden (Insbesondere unter Berücksichtigung, dass es sehr viele Trips geben wird, die die EU6 Randbedingungen \r\nnicht einhalten)?\r\n• Welche Informationen sollten dem Nutzer im Fahrzeug angezeigt werden, sodass der Nutzer Daten sieht, die nicht \r\nEffekte einzelner nicht-repräsentativer Fahrten abbilden?\r\n• Standardisierung der Daten benötigt Zeit zeitnahe Definition notwendig!\r\n• Das Erkennen von Trip-Eigenschaften (OBM-Data Flags/Metadata) könnte als manipulation device (Testerkennung) \r\ninterpretiert werden, muss aber im Zusammenhang mit OBM zulässig sein (Aktivierung EEEDWS)\r\n• Drafting der anspruchsvollen, vernetzten OBM-Thematik wird kritisch gesehen (Timeline und Review\u0002Möglichkeiten) Drafting Meetings sollten wieder aufgenommen werden (in der gleichen Form wie in der \r\nVergangenheit). 15\r\nSUMMARY\r\nOUTCOME OF AGVES & OPEN QUESTIONS"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005519","regulatoryProjectTitle":"Fortentwicklung der Eckpunkte einer Nationalen Wirtschaftsschutzstrategie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ed/a1/311495/Stellungnahme-Gutachten-SG2406190162.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme \r\nNationale Wirtschaftsschutzstrategie \r\nVerbändebeteiligung zur Erarbeitung einer Strategie\r\nNATIONALE WIRTSCHAFTSSCHUTZSTRATEGIE  \r\nApril 2024 \r\n1. Zusammenfassung \r\nDie Nationale Sicherheitsstrategie der Bundesregierung wurde am 14. Juni 2023 und die \r\nEuropäische Strategie für Wirtschaftssicherheit am 20. Juni 2023 veröffentlicht. Beide unter- \r\nstreichen die Bedeutung des Schutzes und der Stärkung der Resilienz der Wirtschaft in der \r\nZeit zunehmender Bedrohungen und Risiken. Digitale und analoge Bedrohungen erfordern \r\neine integrierte Herangehensweise und eine enge Zusammenarbeit zwischen Staat und \r\nWirtschaft. Die Eckpunkte des BMI für einen ganzheitlichen Wirtschaftsschutz umfassen die \r\nKoordination zwischen staatlichen und privaten Akteuren, die Weiterentwicklung der Initiative \r\nWirtschaftsschutz und die Umsetzung eines Aktionsplans für den Wirtschaftsschutz ab 2024. \r\nDieser Plan beinhaltet Maßnahmen wie die Ermittlung des Unterstützungsbedarfs von Unter- \r\nnehmen, die Verzahnung mit bestehenden Initiativen im Bereich der Cybersicherheit und \r\ndie Entwicklung von Austauschformaten zur strategischen Früherkennung von Risiken. Wir \r\nbegrüßen die Initiative zur Nationalen Wirtschaftsschutzstrategie, denn sie bildet eine solide \r\nGrundlage für den verbesserten Wirtschaftsschutz in Deutschland, indem sie die Zusammen- \r\narbeit von Staat und Wirtschaft im Rahmen der Sicherheitsvorsorge fördert. Ziel der Bundes- \r\nregierung ist es, die Eckpunkte in eine offizielle Strategie zu überführen, um ihren Stellenwert \r\nzu unterstreichen. Der VDA regt an, Real- und Cyberraum gemeinsam zu betrachten und \r\nUnternehmen in den Austausch von bewährten Praktiken einzubeziehen. Der Ausschluss bis- \r\nheriger Zuständigkeiten im Bereich Cybersicherheit wird kritisch hinterfragt und eine offene \r\nDiskussion über die Integration von Real- und Cyberraum sowie ein Austausch mit den USA \r\nwerden empfohlen. \r\nBereits heute setzen sich unsere Mitgliedsunternehmen für einen stärkeren Wirtschaftsschutz \r\nein und tragen damit wesentlich zur nationalen Sicherheit bei. Um den Wirtschaftsschutz \r\nweiter zu erhöhen, wäre es wichtig, die Wirtschaft eng einzubinden. Deshalb bietet der VDA \r\ngerne an, in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedsunternehmen und staatlichen Partnern \r\ndie Vernetzung von Unternehmen, Behörden und beteiligten Ressorts voranzutreiben und \r\nden Austausch zu fördern, um einen ganzheitlichen Ansatz umzusetzen. Dies könnte aktiv \r\ndurch spezielle Workshops und Gesprächsrunden vorangetrieben werden. Eine entscheiden- \r\nde Rolle wird dabei die Weiterentwicklung der Initiative Wirtschaftsschutz spielen, wie sie im \r\nAktionsplan 24+ vorgesehen ist.\r\nNATIONALE WIRTSCHAFTS-SCHUTZSTRATEGIE 5 \r\n2. Vorbemerkung \r\nDie Eckpunkte der Nationalen Wirtschaftsschutzstrategie vom 15. Februar 2024 sind aus \r\nSicht des VDA eine tragfähige Basis für eine nachhaltige Verbesserung des Wirtschaftsschut- \r\nzes in Deutschland. Hierbei sehen wir den Wirtschaftsschutz als wichtiges Ziel, welches auf \r\ndie Zusammenarbeit von Staat und Wirtschaft im Rahmen einer gesamtstaatlichen Sicher- \r\nheitsvorsorge ausgerichtet ist. Wir begrüßen, dass viele Punkte, die wir in den letzten Jahren \r\ngefordert haben, aufgenommen wurden. \r\n3. Ganzheitlicher und integrierter Ansatz - \r\nReal- und Cyberraum \r\nDie Dimensionen Real- und Cyberraum müssen aus Sicht des VDA zusammen betrachtet \r\nwerden. Gleichzeitig sind wir überzeugt, dass das Eine nicht das Andere dominieren sollte. \r\nStattdessen sollte ein Austausch vorherrschen, der die Verantwortlichen für beide Dimensio- \r\nnen gleichberechtigt in die Pflicht für die Gefahrenabwehr nimmt. \r\nGleichwohl halten wir den pauschalen Ausschluss „Die bisherigen Zuständigkeiten im Be- \r\nreich Cybersicherheit bleiben davon unberührt“ (Seite 3, Nr. 2, letzter Satz) für nicht zielfüh- \r\nrend. Hier sollte der Grundsatz gelten: form follows function oder Anforderungen definieren \r\ndie Organisation. Unter Umständen könnte es sehr hilfreich sein, ergebnisoffen über eine \r\nIntegration des Real- und Cyberraums zu sprechen. Auch ein Good-Practice-Blick und -Aus- \r\ntausch mit den USA halten wir für hilfreich. Die CISA (Cybersecurity and Infrastructure Secu- \r\nrity Agency) als Behörde der Homeland Security hat Aufgaben im Real- und Cyberraum. \r\n4. Ganzheitlicher und integrierter Ansatz - \r\ninnere und äußere Sicherheit \r\nUnserer Überzeugung nach lassen sich innere und äußere Sicherheit - gerade in Zeiten \r\nhybrider Bedrohungen - nicht trennen. \r\nAus diesem Grund sollte das Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) eng eingebunden \r\nwerden. Aufseiten des BMVg wäre ein zentraler Ansprechpartner für den Wirtschaftsschutz \r\nnotwendig. Dieser Vertreter sollte sowohl den verschiedenen Ebenen als auch den funktiona- \r\nlen Anforderungen der Initiative Wirtschaftsschutz gerecht werden. \r\n• Um dem Wirtschaftsschutz im BMVg den notwendigen Stellenwert zu geben, sollte über \r\neine Ansprache des stellvertretenden Generalinspekteurs nachgedacht werden. \r\nAnmerkung: Der stellv. Generalinspekteur hat die Verantwortung für die Reserve innerhalb \r\ndes BMVg bzw. der Bundeswehr. Gerade die Reserve kann eine wichtige Rolle im Wirt- \r\nschaftsschutz spielen, weil hier Fachexpertise aus der Wirtschaft und dem Militär \r\nzusammenfließen. \r\n• Darüber hinaus sollte über eine Ansprache des Befehlshabers Territoriale Führungskom- \r\nmando der Bundeswehr (TerrFüKdoBw) (bzw. zukünftig Operative Führungskommando \r\nder Bundeswehr / OpFüKdoBw) nachgedacht werden. Das TerrFüKdoBw hat aus unserer \r\nSicht die größten Berührungspunkte mit dem Wirtschaftsschutz.\r\nNATIONALE WIRTSCHAFTS-SCHUTZSTRATEGIE 6 \r\n5. Weiterentwicklung der „Initiative Wirtschaftsschutz“ \r\nEmpfehlung zur Weiterentwicklung der Initiative Wirtschaftsschutz: \r\n• Der bestehende Lenkungskreis (LK) sollte vorbehaltlich der aktiven Beteiligung der der- \r\nzeitigen Mitglieder weitergeführt werden. Das BMVg wäre mit seinem Ansprechpartner \r\nfür den Wirtschaftsschutz aufzunehmen. \r\n• Des Weiteren sollte im Rahmen des bestehenden Behördenzuschnitts das Bundesamt \r\nfür Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) aufgenommen werden. \r\n• Die Initiative sollte grundsätzlich für weitere Partner (Verbände und Interessierte) als \r\nassoziierte Partner geöffnet werden. \r\n• Die Initiative benötigt grundsätzlich eine formalisierte, institutionalisierte Struktur. Diese \r\nmuss gleichermaßen Ansprüchen an eine breite Abdeckung, Offenheit und Compliance \r\nRechnung tragen. Aus unserer Sicht bietet sich hier eine Public Private Partnership (PPP) \r\nan, z. B. als gGHV mit verteilten Anteilen staatlicher Partner und Partner der Wirtschaft. \r\nDie Initiative benötigt einen Unterbau. Hier sehen wir: \r\n• einen Beirat als Beratungsinstanz für den Lenkungskreis sowie den Wirtschafts-schutz \r\nim Allgemeinen. Der Beirat sollte aus zu berufenden Experten für den Wirtschaftsschutz \r\n(Unternehmen, Forschung) bestehen. Die Berufung sollte durch die staatlichen Vertreter \r\ndes Lenkungskreises (BMI und BMVg) sowie des Bundesministeriums für Wirtschaft und \r\nKlimaschutz (BMWK) und des Auswärtigen Amtes (AA) erfolgen. \r\n• Ressourcen für die Administration des Wirtschaftsschutzes sowie die Bearbeitung konkre- \r\nter Themen (Aktionspläne). In einer PPP wären wir bereit, seitens der Wirtschaft / Unter- \r\nnehmen solche Ressourcen bereitzustellen. Nach unserer Auffassung kann das aber nur \r\nin einer offenen, unabhängigen PPP erfolgen. Eine Anbindung an einen einzelnen \r\nVerband oder mehrere Verbände halten wir aus Compliance-Gründen für nicht umsetz- \r\nbar. Hier wäre der Grundsatz der Neutralität nicht hinreichend gegeben. Des Weiteren \r\nmuss die PPP inhaltlich unabhängig sein. \r\nFür die konkrete Anpassung und Ausgestaltung der Initiative, inklusive Erarbeitung einer \r\nGeschäftsordnung, schlagen wir einen gemeinsamen Workshop mit Wirtschaft und \r\nBehörden vor. \r\n6. Internationale / globale Dimension von Wirtschaftsschutz \r\nDie Nationale Wirtschaftsschutzstrategie muss berücksichtigen, dass ein Großteil der Erträge \r\nder deutschen Wirtschaft nicht im Heimatmarkt, sondern global erwirtschaftet werden. Somit \r\nist der wirtschaftliche Erfolg der Global Player abhängig von der Resilienz der globalen Wert- \r\nschöpfungs- und Lieferketten. Diese internationale bzw. globale Dimension muss bei dem \r\naus Deutschland heraus gesteuerten Wirtschaftsschutz organisatorisch und prozessual \r\nabgebildet sein.\r\nNATIONALE WIRTSCHAFTS-SCHUTZSTRATEGIE 7 \r\n• Rolle BMWK \r\nAus der Rolle und Verantwortlichkeit für die Europäische Wirtschaftssicherheitsstrategie ist \r\ndaher das BMWK eng einzubinden. Dazu kommt die Verantwortlichkeit für den Geheim- \r\nschutz des BMWK. \r\n• Rolle AA \r\nEbenso ist für die internationale Dimension das AA eng einzubinden. Dazu kommt auch \r\ndie Federführung des AA für die nationale Sicherheitsstrategie, aus der sich die Wirt- \r\nschaftsschutzstrategie ableitet. \r\n7. Management von Wirtschaftsschutz \r\nWir regen an, für einen besseren Wirtschaftsschutz in Deutschland eine/n nationale/n Wirt- \r\nschaftsschutzbeauftragen zu berufen. Hierzu ist zunächst eine Zielkaskade zur Stärkung \r\nder Resilienz der Wertschöpfungs- und Lieferketten zu erstellen. Im nächsten Schritt ist es \r\nerforderlich, Kriterien für eine Bestandsaufnahme zur aktuellen Ausprägung und Leistung \r\nvon Wirtschaftsschutz in Deutschland festzulegen sowie dann eine zeitnahe Aufnahme des \r\nIST-Zustands zu machen. In Abstimmung mit den Akteuren der Initiative Wirtschaftsschutz \r\nsind Ziele für den SOLL-Zustand im Jahr 2025 festzulegen und mit den relevanten Akteuren \r\nzu vereinbaren. Auf diesem Weg ist eine gemeinsame operative Jahresplanung Wirtschafts- \r\nschutz festzulegen, umzusetzen und diese Umsetzung zu prüfen. \r\n8. Ressourcen - auf staatlicher Seite \r\nDer VDA begrüßt die Eckpunkte einer Nationalen Wirtschaftsschutzstrategie, fordert jedoch \r\neine verbesserte Integration und Koordination zwischen den beteiligten Ministerien. Es ist \r\nwichtig, ressort- und abteilungsübergreifend tätig zu werden und eine enge Verbindung zu \r\nlaufenden Regierungsinitiativen sicherzustellen. Dies betrifft insbesondere die Maßnahmen \r\ndes Aktionsplans 24+ wie die Fortentwicklung des Wirtschaftsgrundschutzes, die Durchfüh- \r\nrung von Risikoanalysen, den Austausch von Informationen zwischen Staat und Wirtschaft \r\nsowie die Berichterstattung über Vorfälle. Ein ganzheitlicher Ansatz muss nicht nur theore- \r\ntisch sein, sondern auch praktisch umgesetzt werden, um das Ziel des Schutzes deutscher \r\nUnternehmen vor Angriffen zu erreichen. Die bisherigen Aktivitäten (z. B. Vorstellung des \r\nEckpunktepapiers am 15. Februar 2024; KMU-Workshop am 15. März 2024) mit der Wirt- \r\nschaft haben u. a. die Erwartung geweckt, dass die Weiterentwicklung und Intensivierung von \r\nWirtschaftsschutz in Deutschland auch zu einem angemessenen Ressourcen-Aufwuchs bei \r\nden staatlichen Akteuren führen. Andernfalls könnte der angestrebte Anschluss von mehreren \r\nhundert weiteren KMU und Kleinstunternehmen an die Initiative Wirtschaftsschutz dazu füh- \r\nren, dass sich für alle Unternehmen die Reaktions- und Antwortzeiten der Ansprechpartner \r\nin den Behörden dramatisch verlängern. \r\n• Wir erachten es als unbedingt erforderlich, auf staatlicher Seite die verfügbaren \r\nRessourcen zu konsolidieren und wo notwendig anzupassen. \r\n• Sowohl personelle als auch finanzielle Ressourcen sind zu konsolidieren. Hierbei sollten \r\nDoppelstrukturen vermieden werden. \r\n• Zu den Maßnahmen gehören auch eine aktive Ausweisung / Werbung der Attraktivität \r\nder Positionen im Wirtschaftsschutz auf ministerieller wie behördlicher Seite. \r\nNATIONALE WIRTSCHAFTS-SCHUTZSTRATEGIE 8 \r\nAnsprechpartner \r\nDr. Marus Bollig \r\nGeschäftsführer \r\nmarcus.bollig@vda.de \r\nMartin Lorenz \r\nAbteilungsleiter Security, Daten & Digitalisierung \r\nmartin.lorenz@vda.de\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 650 Hersteller \r\nund Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produ-zieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und \r\nZubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. \r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen-über \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. \r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung \r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi- \r\ngen Wirschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in \r\nder deutschen Automobilindustrie beschäftigt. \r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform \r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e. V.(VDA) \r\nBehrenstraße 35,10117 Berlin \r\nwww.vda.de \r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90 \r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) \r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung \r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet \r\nVersion Version 1.0, April 2024 \r\nVerband der Automobilindustrie"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005520","regulatoryProjectTitle":"Schaffung eines Forschungsdatengesetzes zur erleichterten Nutzung von Forschungsdaten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/bb/a7/322017/Stellungnahme-Gutachten-SG2406280031.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) \r\n\r\n\r\nStellungnahme\r\n\r\nÖffentliche Anhörung im Ausschuss für Digitales zum Thema \r\n„Innovative Datenpolitik: Potenziale und Herausforderungen“ \r\nam 26. Juni 2024 \r\n\r\nJuni 2024\r\n\r\n\r\n\r\n1. Vorbemerkung \r\n\r\nAm 26. Juni 2024 findet eine öffentliche Anhörung des Ausschusses für Digitales im Deutschen Bundestag zum Thema „Innovative Datenpolitik: Potenziale und Herausforderungen“ statt. Gerne beteiligt sich der Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) mit einer schriftlichen Stellungnahme zu den vorliegenden Fragen.\r\n\r\n2.  Zu den einzelnen Fragen\r\n\r\n1) Mit dem Data Act und dem Data Governance Act (und weitern Rechtsakten) wurde ein wegweisender europäischer Datenraum geschaffen. Welche Spielräume hat der deutsche Gesetzgeber bei der Umsetzung der Vorgaben, die er für eine innovative Datenpolitik nutzen sollte und welche Maßnahmen sehen Sie bei der Umsetzung - etwa in der Bündelung der Aufsicht für die digitalpolitischen Dossiers – als besonders wichtig an? \r\n\r\nDie aus Sicht des VDA relevanten Spielräume des deutschen Gesetzgebers liegen hier in der Ausgestaltung der nationalen Aufsicht des Data Act. Vernetzte Kraftfahrzeuge heben sich vom Großteil der anderen vom Data Act betroffenen vernetzten Geräte zum einen durch den hohen Grad der technischen Komplexität von Datenerzeugung und -nutzung ab, zum anderen aber auch durch das sich aus der Nutzung im Straßenverkehr ergebende hohe Maß an Sicherheitsanforderungen. Aus diesem Grund empfiehlt der VDA, die Verantwortung für die nationale Umsetzung und Durchsetzung des Data Act bezüglich der Daten aus Fahrzeugen im Einklang mit Art. 37 Data Act auf die BNetzA und das KBA zu verteilen, wobei der BNetzA Verantwortung als Datenkoordinator übertragen werden sollte, während das KBA als sektoral zuständige Behörde für Kraftfahrzeuge benannt werden sollte. \r\n\r\n\r\n2) Für eine innovative Datenpolitik bedarf es einer innovativen, modernen aber auch sicheren und vertrauenswürdigen Infrastruktur. Was sind zentrale Elemente dieser Infrastruktur, wie muss diese ausgestaltet sein, um eine innovative Datenpolitik zu ermöglichen und wie weit sind wir beim Aufbau einer solchen Infrastruktur und welche Bedeutung kommt hier einer souveränen europäischen Cloudinfrastruktur zu? \r\nDie Zukunft der Mobilität und der Kraftfahrzeuge liegt in ihrer Vernetzung. Innovative Technologien für das Verkehrsmanagement oder auch das hochautomatisierte Fahren erfordern eine flächendeckende, zuverlässige und leistungsfähige Infrastruktur für die mobile Datenübertragung (6G-Netze) und -verarbeitung (Cloud Services). \r\n\r\nBei der Festlegung der Frequenzbereiche für die mobile Datenübertragung ist darauf zu achten, dass keine für etablierte Services genutzten Bänder, konkret Ultra Wideband (UWB), überlagert werden. \r\nUm im Bereich der Cloud-basierten Services wettbewerbsfähig zu bleiben, ist es erforderlich, mit leistungsfähigen Anbietern aus vertrauenswürdigen Partnerstaaten zusammenarbeiten zu können. Aus Sicht des VDA ist es deshalb dringend notwendig, auf die zuständigen europäischen Behörden dahingehend einzuwirken, dass im European Cybersecurity Certification Scheme for Cloud Services (EUCS) keine Souveränitätsanforderungen gestellt werden, die eine Beauftragung Nicht-Europäischer Serviceanbieter ausschließen. \r\n\r\n\r\n3) Oft wird Datenschutz als Hemmnis für innovative Datenpolitik vorgeschoben oder werden Datenpolitik und Datenschutz gegeneinander in Stellung gebracht. Wie sehen Sie die Rolle des Datenschutzes für eine innovative Datenpolitik, welche Instrumente wie beispielsweise Datentreuhänder können welchen Beitrag leisten, um Datenschutz und innovative Datenpolitik zusammenzudenken und sehen Sie es auch als Wettbewerbsvorteil an, innovative Daten- politik unter Wahrung des Datenschutzes made in EU sicherzustellen?\r\n\r\nDer VDA sieht den Schutz personenbezogener Daten nicht als Hemmnis, sondern als conditio sine qua non und Qualitätsmerkmal für datenbasierte Geschäftsmodelle an. Voraussetzung aus Sicht des VDA sind insbesondere sichere und praktikable Technologien zur rechtmäßigen Nutzung personenbezogener Daten, insbesondere zur Erteilung des Einverständnisses (Consent Management) und zur Anonymisierung. Im Einsatz von Datentreuhändern sehen wir im Kontext des Datenschutzes keinen Mehrwert, da diese ohnehin nur solche personenbezogenen Daten verwalten würden, für deren Verarbeitung es eine wirksame Berechtigung gibt. \r\n\r\n\r\n4) Welche Elemente fehlen in Deutschland auf dem Weg zu innovativer Datenpolitik, wie können weitere Anreize für das Teilen von Daten in wechselseitigem Interesse weiter ausgebaut werden und welche Bedeutung – Stichwort Open Data, Datenlabore und Transparenzgesetz – kommen dem Staat und der öffentlichen Verwaltung zu und werden diese dieser gerecht? \r\n\r\nNach dem Eckpunktepapier zum Forschungsdatengesetz (FDG) des BMBF soll der Zugang der öffentlichen und privaten Forschung zu Daten verbessert und so deren ungenutztes Potenzial für Innovation und Wertschöpfung und damit wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Fortschritt erschlossen werden. U.a. soll ein deutsches Micro Data Center aufgebaut werden, um den Zugang zu Daten, die in der öffentlichen Hand liegen, enorm zu erleichtern. Mit dem FDG wird beim Umgang mit Forschungsdaten mehr Sicherheit und Effizienz in der Rechtsanwendung hinsichtlich des Datenschutzes angestrebt. Die vorgesehene Konzentration der Datenschutzaufsicht und die angestrebten Vereinbarungen für den rechtsicheren Datenaustausch zwischen Kooperationspartnern sollten auch für die private FuE, gerade bei Kooperationen (Sicherheitsforschung im Bereich des automatisierten Fahrens) im Anwendungsbereich des Gesetzes aufgenommen werden. \r\n\r\nWesentlich bei der Gestaltung dieses Gesetzes ist aus Sicht des VDA, dass sich Datenteilungspflichten primär an öffentliche bzw. institutionell geförderte Forschungseinrichtungen richten, während das Teilen von Daten für Unternehmen und Hochschulen im Rahmen der allg. Gesetze weiterhin freiwillig bleiben sollte. \r\n\r\n\r\n5) Haben Forschung, Zivilgesellschaft und öffentliche Stellen ausreichend Datenzugang zu den Daten sehr großer Online-Plattformen (VLOPs) und anderen datenhaltenden Unternehmen, um gemeinwohlorientierte Fragestellungen zu Themen wie beispielsweise Klimaschutz, sozialer Gerechtigkeit oder effizienter Verwaltung zu bearbeiten bzw. gibt es weitere Ansatzpunkte im nationalen und EU-Recht, um einen solchen Datenzugang zu gewährleisten und welchen Regelungsbedarf sehen Sie insoweit für die Zukunft? \r\n\r\nKeine Stellungnahme durch den VDA \r\n\r\n\r\n6) Welchen Effekt haben neue Formate der Datenpolitik wie das von BMWK und BMI vorangetriebene Dateninstitut für eine innovative Datenpolitik und braucht es weitere Maßnahmen, um eine breite Nutzung von Daten für das Wohl der Gesellschaft zu ermöglichen? \r\n\r\nDas als Teil der Digitalstrategie geplante Dateninstitut soll als unabhängige Beratungs- und Koordinationsstelle die Datenverfügbarkeit und eine datenbasierte Wissenschaft, Forschung, Wirtschaft, Gesellschaft und Verwaltung vorantreiben. Die praktischen Effekte des Dateninstituts sind bislang gering, da die Ausschreibungen für die Module 1-3 erst dieses Jahr gestartet sind. Besonders wichtig aus Sicht des VDA ist hierbei die noch offene Klärung der Zuständigkeiten innerhalb des Dateninstituts. Ein rein theoretisches Konstrukt wird ggf. dem konkreten MDS-Konzept (Mobility Data Space) widersprechen und ist zu vermeiden. \r\n\r\n\r\n7) Welche Form der Zusammenarbeit ist auf internationaler Ebene notwendig, um eine innovative Datenpolitik proaktiv und menschenzentriert voranzutreiben und Bedeutung kommt dabei dem sogenannten „globalen Süden“ zu? \r\n\r\nKeine Stellungnahme durch den VDA \r\n\r\n\r\n8) Welche Möglichkeiten gibt es, mithilfe von datenbasierten Anwendungen der Klimakrise zu begegnen und datenpolitischen Maßnahmen sind notwendig, um das Potential für eine nachhaltige Digitalisierung sowie für einen innovativen Klimaschutz voll auszuschöpfen? \r\n\r\nDigitale Technologien und datenbasierte Anwendungen bergen erhebliche Potenziale für den Klimaschutz im Verkehr: Mehr als 9 Mio. Tonnen CO2 können im Jahr 2030 bei einem beschleunigten Einsatz digitaler Technologien auf deutschen Straßen eingespart werden, so das Ergebnis der Accenture-Studie “Klimaeffekte der Digitalisierung” im Auftrag des Bitkom. Der größte Hebel liegt dabei in vernetzten und intelligenten Assistenz- und Verkehrsleitsystemen, die den Verkehrsfluss optimieren, Staus vermeiden und den Parksuchverkehr reduzieren. Auch im Güterverkehr tragen effizientere Lieferrouten und Verkehrsanalysen auf Basis von Echtzeitdaten oder Platooning (mehrere Fahrzeuge fahren elektronisch überwacht in sehr geringem Abstand hintereinander) zu CO2-Minderungen bei. Notwendige Voraussetzung hierfür ist aber eine leistungsstarke digitale Infrastruktur für die Kommunikation mit dem Fahrzeug und eine bedarfsgerechte Mobilfunkabdeckung. Um dies zu gewährleisten, bedarf es einer Investitionsoffensive für die Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur (siehe auch Frage 2). \r\n\r\n\r\n9) Wie beurteilen Sie das Zusammenwirken der zahlreichen Dateninitiativen (z.B. Dateninstitut, MISSION KI, Gaia-X Hub, Förderprojekte, Datenraumvereine, Data Spaces Support Center, Gaia-X etc.) auf deutscher und europäischer Ebene im Hinblick auf Ihre Kohärenz und Zielerfüllung? Wie bewerten Sie ihr Einzahlen auf die Erfüllung von Compliance-Pflichten durch die Wirtschaft, das Ausnutzen von unternehmerischen Effizienzreserven und der Schaffung von Schlüsselinnovationen in Europa, die das Potential haben, ganz neue Märkte zu schaffen? \r\n\r\nDie Dateninitiativen zahlen auf die Erfüllung der Compliance-Pflichten ebenso ein, wie auf andere Anforderungen zum Vor- und Nachhalten von Daten. Sie unterstützen ein transparentes Wirtschaften. Um die Kohärenz der Datenräume zu gewährleisten, müssen existierende Standards zur Ablage Struktur, Schnittstellen und Formaten konsequent angewendet werden. Da wo Standards fehlen, um Zugriff, Austausch und Lesbarkeit zu ermöglichen, müssen solche geschaffen werden – vorzugsweise auf internationaler Ebene.\r\n\r\n\r\n10) Die Bundesregierung hat im Jahr 2023 eine überarbeitete Datenstrategie veröffentlicht (https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/digitalisierung/datenstrategie-2023-2216620). Wie beurteilen Sie diese in ihrer Machart und Zielsetzung und in ihrer bisherigen Umsetzung? \r\n\r\nDie Datenstrategie der Bundesregierung enthält aus Sicht des VDA gute Ansätze und knüpft an Teile der aktuellen europäischen Vorhaben zu Datenverordnungen an. Gleichwohl kommt es auf die schnelle Umsetzung an, um den Industriestandort Deutschland nachhaltig zu stärken und in eine erfolgreiche, digitale und vernetzte Zukunft zu führen. In den drei Kapiteln „Mehr Daten“, „Bessere Daten“ und „Datennutzung“ wird auf diverse Vorhaben hingewiesen, jedoch ohne konkrete Lösungsansätze, durch die die Datenstrategie an Präzision gewinnen und ihre Anwendbarkeit auf die automobilen Anwendungsfälle sichergestellt werden könnte. Dabei sollten die an der Datenstrategie beteiligten Institutionen, beispielsweise das Dateninstitut, einschließlich derer Aufgaben und Kompetenzen klar benannt werden.  \r\n\r\nDer VDA empfiehlt, bei der weiteren Ausgestaltung der Datenstrategie auf die offenen Punkte einzugehen und dabei die Datenstrategie mit der Digitalstrategie der Bundesregierung zu verknüpfen, so dass ein kohärenter Rahmen für die Entwicklung einer Datenwirtschaft entstehen kann. \r\n\r\n\r\n11) Wie sollte, vorangestellt die Zielparameter einer verbesserten Datenverfügbarkeit- und Nutzbarkeit, eine grundlegende Neuordnung der Datenschutzaufsicht in Deutschland aus- sehen, wo genau sollte eine Reform der DSGVO ansetzen und welche möglichen Restriktionen sehen Sie hierbei? \r\n\r\nDer VDA begrüßt die Initiative der Bundesregierung zur Novellierung des BDSG. Die vorgesehene Institutionalisierung der Datenschutzkonferenz (DSK) stellt dabei einen wichtigen Beitrag zur Stärkung des Gremiums dar, das zur Vereinheitlichung der Rechtsordnung und damit besseren Handhabbarkeit des Datenschutzrechts beiträgt. Wichtige Punkte einer Überarbeitung aus Sicht VDA wären Vorgaben und Verfahrensregeln zur Herbeiführung verbindlicher einfacher Mehrheitsentscheidungen, eine bundeseinheitlichere Rechtsanwendung, klare und sachgerechte Zuständigkeiten bei Projekten mehrerer Partner mit Unternehmenssitzen in unterschiedlichen Bundesländern sowie die Einrichtung thematisch spezialisierter Datenschutzaufsichtsbehörden. In diesem Kontext verweisen wir auf unsere veröffentlichte Stellungnahme: https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/stellungnahmen/VII4/aendg-bdsg-vda-automobilindustrie.pdf;jsessionid=26EF197F6830C4B387DB9E1F78F19033.live892?__blob=publicationFile&v=2  \r\n\r\n\r\n12) Wie kann die Umsetzung von Data Act und AI Act, gerade was die Ermöglichung von KI angeht, durch Standardisierungsarbeiten, Codes of Conducts und Codes of Practices erleichtert werden, insbesondere mit Bedeutung von Transparenz und Kontrolle über Daten?\r\n\r\nMittels eines entsprechenden Standardization Requests hat die Europäische Kommission das European Committee for Standardisation (CEN) und das European Committee for Electrotechnical Standardisation (CENELEC) mit der Entwicklung von Standards zur Unterstützung des AI Acts als Harmonised Standards beauftragt. \r\n\r\n\r\n13) Welche Maßnahmen sind aus Ihrer Sicht prioritär, um eine starke Datenökonomie und ein innovatives Daten-Ökosystem mit Rechen- und Datenzentren in Deutschland und Europa aufzubauen und die Ansiedlung von Daten-getriebenen Unternehmen zu erleichtern?\r\n\r\nEine florierende Datenökonomie und ein innovatives, attraktives Daten-Ökosystem entsteht, wenn datenbasierte Mehrwertdienstangebote für alle Beteiligten (Gerätenutzer, Diensteanbieter und Gerätehersteller) Vorteile mit sich bringen. Neben flankierenden und impulsgebenden Maßnahmen sind dazu aus Sicht des VDA keine weiteren Regelungen erforderlich. Zusätzliche Regelungen können im Gegenteil die Bereitschaft zur Umsetzung von datenbasierten Geschäftsmodellen sogar hemmen. \r\n\r\nKI-basierte Technologien, wie sie beispielsweise im Verkehrsmanagement oder auch dem hochautomatisierten Fahren zum Einsatz kommen, erfordern eine hohe Rechenleistung. Ohne den Aufbau hochleistungsfähiger Rechenzentren wird Deutschland im Bereich der KI den Anschluss verlieren. Auch eine gleichsam auf Offenheit und Sicherheit ausgerichtete Datenkultur verbunden mit Rechtssicherheit für alle Akteure (z.B. für Sicherheitsforscher im Bereich der Cybersecurity durch Anpassung des Hackerparagraphen §202a StGB, entsprechend Koalitionsvertrag) sowie die Minimierung des regulatorischen Aufwands (z.B. keine Doppelberichte, keine Mehrfachzertifizierung im Bereich Cybersecurity) machen den Standort Deutschland für digitale Geschäftsmodelle attraktiv. \r\n\r\n\r\n14) Wie müssten ideale Leitlinien für die rechtssichere Anonymisierung von Daten im Rahmen der DSGVO und des Data Acts aus Ihrer Sicht ausgestaltet sein? Wie wird die Anonymisierung in anderen EU-Mitgliedsstaaten gehandhabt, und welche Maßnahmen sind erforderlich, damit Deutschland in diesem Bereich endlich Fortschritte erzielt?\r\n\r\nKeine Stellungnahme durch den VDA \r\n\r\n\r\n15) Inwiefern sind die Zweifel an der Rechtssicherheit des Data Protection Agreements zwischen den USA und der EU, das auf zwei vorhergehend aufgehobene Agreements nach dem Schrems I- und Schrems II-Urteil des EuGH folgte, berechtigt und außerdem eine Bremse für Innovationen in Europa und welche Regulierung bräuchte es, um nachhaltig für Rechtssicherheit zu sorgen? \r\n\r\nKeine Stellungnahme durch den VDA \r\n\r\n\r\n16) Wie können Innovationen sowohl im Bereich digitaler Dienste als auch im Bereich Regulierung für mehr Datenschutz und Einhaltung der Grundrechte sorgen und welche guten Beispiele kennen Sie dafür? \r\n\r\nSiehe hierzu die Antwort zu Frage 11.\r\n\r\n\r\n17) Was kann und sollte Ihrer Auffassung nach der Staat tun, damit die Datenbestände, über die er selbst auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene verfügt, nicht weiterhin unberührt in Silos schlummern, sondern von der Gesellschaft insgesamt besser genutzt werden können, etwa zum Bürokratieabbau, zu mehr Sicherheit und Komfort beim Nutzen staatlicher Leistungen? Wäre vor diesem Hintergrund das Zusammenlegen einzelner Datenbanken zu einem großen Register ein vernünftiger Weg, und falls ja, wie ließe sich dieser verfassungsfest im Sinne des Föderalismus beschreiten? \r\n\r\nDie Mobilithek ist ein gutes Beispiel, wie auch Daten der öffentlichen Hand – in diesem Fall Mobilitätsdaten - über eine zentrale Schnittstelle verfügbar gemacht werden können. Das Mobilitätsdatengesetz wird hierfür künftig die Grundlage geben. Dabei ist richtigerweise auch eine Verzahnung von Mobilithek und den jeweiligen Datenplattformen der Länder vorgesehen. Ein Problem dabei bleibt, dass auch im Verkehrsbereich viele Daten noch nicht in digitaler Form und damit auch nicht über die Mobilithek zur Verfügung stehen. \r\n\r\n\r\n18) Die großen Digitalkonzerne zeigen es: Maschinenlesbare Daten haben einen Wert, mit ihrer Monetarisierung werden die zahlreichen Dienste, die unseren Alltag prägen, finanziert. Sollten Ihrer Auffassung nach digitale Daten, die die Menschen alltäglich erzeugen und die gleichsam als Blut der Gesellschaft zirkulieren, auch offiziell einen Wert und damit einen Preis bekommen, und wenn ja, wie ließe sich eine solche Datenökonomie im Wortsinn aufbauen und regulieren? Wie ließe sich die griffige Formel vom „Eigentum an den eigenen Daten“ real umsetzen? \r\n\r\nIn diesem Kontext relevante Eigenschaften von Daten sind der Personenbezug (DSGVO), das geistige Eigentum (Urheberrecht), die Nutzungshoheit über das die Daten generierende Gerät (Data Act). Ein darüberhinausgehendes Eigentumsrecht an Daten ist aus Sicht des VDA nicht erforderlich. \r\n\r\n\r\n\r\nAnsprechpartner\r\n\r\nDr. Marus Bollig\r\nGeschäftsführer\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\n\r\nMartin Lorenz\r\nAbteilungsleiter Security, Daten & Digitalisierung\r\nmartin.lorenz@vda.de\r\n\r\nDr. Julian Weber\r\nReferent Security, Daten & Digitalisierung\r\njulian.weber@vda.de\r\n\r\n\r\n\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 620 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\n\r\n\r\n\r\nHerausgeber: Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nRegistrierter Interessenvertreter - R001243\r\n\r\nCopyright \t\r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\n\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\n\r\nVersion 1.0, Juni 2024\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-06-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005521","regulatoryProjectTitle":"Euro 7 - Implementierung des sekundären Rechtsaktes zu Bremsstaub (HDV). Ziel: klare, machbare und rechtsichere Umsetzung.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d9/d7/311497/Stellungnahme-Gutachten-SG2406240231.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nEURO 7-Sekundärrechtsakte - Bremsstaub\r\nBMDV Fachgespräch\r\n16.04.2024\r\nFokus LDV\r\n2\r\n• Themen für 2nd amendment GTR 24\r\nDie GTR-24-Messmethode ist weitgehend fertig –\r\nwichtige Amendments und Implementierungspunkte sind noch offen\r\nNo Name Issue\r\n1 Vehicle selection for c\u0002factor testing\r\nTo clarify which vehicle shall be selected from the interpolation family\r\nTo clarify the selection of “worst case“\r\nTo clarify the selection criteria “highest test mass“*\r\n2 Reporting Summary of results as “test report” in GTR-24, or full set of testing files?\r\n3 Testing of FCVs Fuel Cell vehicles are not included in GTR-24, especially in table for fixed c-factors.\r\nOwn categories for FCV needed?\r\nAmendment to GTR-24, or Euro clarification is needed\r\n4 Brake particle filter \r\ntesting\r\nFurther proposals need to be defined for integration into the 2nd amendment GTR-24 in the \r\ncoming months (eg. handling of the extracted volume, predictive functional strategies, \r\ndocumentation of power consumption, …)\r\n5 EMB Procedure To write a procedure for testing the friction share of EMBs\r\nTo demonstrate that this friction share method works\r\n6 Findings of PMP ILS 3 PMP puts effort in an inter-laboratory-study. In must be ensured that the findings will be part \r\nof GTR 24\r\n*GTR24, I A 4: „…the formal scope of this UN GTR is limited to Light-Duty vehicles up to 3500 kg.\r\nThis limitation does not, however, indicate that the scope of this UN GTR should not be applied to a larger group of vehicle categories when implemented into regional legislation.\r\nIndeed, Contracting Parties are encouraged to do so if this is feasible and appropriate from a technical, economical, and administrative point of view.\r\nFokus LDV\r\n3\r\n• Themen für Euro 7-Implementierung\r\nDie GTR-24-Messmethode ist weitgehend fertig –\r\nwichtige Amendments und Implementierungspunkte sind noch offen\r\nNo Name Issue\r\n1a Vehicle selection for c\u0002factor testing\r\n- To clarify which vehicle shall be selected from the interpolation family\r\n- To clarify the selection of “worst case“\r\n- To clarify the selection criteria “highest test mass“*\r\n1b Family building for \r\n(individual) c-factor \r\n- GTR-24 describes which vehicle type shall be tested\r\n- Definition of family criteria for allocation of c-factor based on technical parameters\r\n1c Extension rules - Next to a family building concept extension rules for c-factor should be considered.\r\n2 Calculation of vehicle \r\nlevel emissions and \r\ngeneral approval\r\nconcept\r\n- GTR-24 describes how the brake particle emissions per brake is measured \r\n- Missing procedure, how to determine brake emission at vehicle level\r\n- Clarify if an EU7 approval is necessary for a brake system incl. a c-factor on a vehicle level\r\n3 ANNEX 5, Table 9 (TA \r\nand COP)\r\n- Clarify “Brake System emission test in WLTP brake cycle” \r\n- Description of CoP test, incl. statistics, procedure, pass/fail criteria, number of brake\r\nfamily heads to be tested\r\n4 ANNEX 5, Table 10 (ISC) - Clarify ISC procedure verifying friction share c-factor\r\n- Description of ISC requirement, incl. statistics, procedure, pass/fail criteria, number of\r\nvehicles to be tested\r\nFokus LDV\r\n4\r\n• Themen für Euro 7-Implementierung\r\n• Auch wenn der 12 Monats-Zeitraum für den Bremsenabrieb nicht gilt, ist die zeitnahe \r\nVerfügbarkeit des EU implementing acts aufgrund möglicher technischer und kapazitiver \r\nAuswirkungen von hoher Bedeutung.\r\nDie GTR-24-Messmethode ist weitgehend fertig –\r\nwichtige Amendments und Implementierungspunkte sind noch offen\r\nNo Name Issue\r\n5 Requirements for \r\ndriving modes \r\nregarding c-factor\r\n- To clarify if all driving modes must be considered for verification of c-factor i.e. \r\nindependent from a specific program that is used for testing.\r\n- To clarify which driving modes for very special limited purpose are exempted from this\r\nrequirement e.g. off-road modes / race modes etc.\r\n6 Handling of \r\nmalfunctions regarding \r\nrecuperation during \r\nvehicle operation\r\n- To clarify how to handle a situation with a malfunction regarding recuperation when the\r\nvehicle is operated on the road.\r\nFokus HDV\r\n5\r\nDie Erarbeitung einer Messmethode in der TF 5 steht noch am Anfang\r\nTo Do–Liste (grob)\r\n1. Particle measurement: Robust and applicable test procedure shall be established by considering segment \r\ndifferentiation, same procedure for drum brakes and disc brakes?\r\n2. Measurement procedure for regenerative and endurance braking (engine brake, engine brake + retarders) for \r\ndifferent segmentation\r\n3. Trailer brake loading and brake differences must be taken into consideration\r\n4. Endurance brake effect – calculated or tested?\r\n5. Brake family and vehicle level emission calculation methods must be clarified for different axle configurations \r\nand segments\r\nMöglicher Ansatz:\r\n1. Analyse VECTO for representative brake energy, brake power and temperatures\r\n2. Compare real world wear rates (from validated models) with simulated wear rates from selected VECTO cycle \r\nsimulations to assess the representativeness of the approach\r\n3. Run selected VECTO cycle(s) in brake particle emission test?\r\n4. Emission result (full friction) needs to be factored with endurance brake / regenerative braking\r\nQuelle: OICA\r\nFokus HDV\r\n6\r\nErste Grenzwertstufe muss auf Äquivalenzbasis definiert werden\r\nQuelle: OICA\r\nAnnex I Table 4a \r\n(M1, N1), 4b (M2, \r\nN2), 4c (M3, N3)\r\nAnnex I Table 4 \r\n(M1, N1)\r\nIssues:\r\nTF5 activity and Brussels activities:\r\n• Must include validation steps of the new HDV brake \r\ntest method(s) including all non-friction contributions \r\n(tractor units and trailers)\r\n• Must include validation of measurability of new limits\r\n• The report foreseen for end-2027 is much too late \r\nconsidering the clear link between Euro 7 HDV \r\npowertrain sign-off and HDV braking technologies"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0010858","regulatoryProjectTitle":"Zusammenspiel zwischen zirkulärem Wirtschaften, der Stoffpolitik sowie dem Klimaschutz in der Kreislaufwirtschaftsstrategie verbessern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/85/fa/357870/Stellungnahme-Gutachten-SG2409260059.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":" \r\n1/6\r\nVDA zum Entwurf für eine Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie\r\n(NKWS)\r\nStellungnahme Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich uneingeschränkt zu den Pariser \r\nKlimazielen. Die Reduzierung der CO2-Emissionen ist das vorrangige Ziel von \r\nWirtschaft, Politik und Gesellschaft. Alle politischen Initiativen sollten direkt und \r\nunterstützend mit dem übergeordneten Ziel der Europäischen Union, klimaneutral bis \r\n2050 zu sein, verknüpft werden.\r\nDer Schwerpunkt bei der Reduzierung des CO2-Fußabdrucks eines Fahrzeugs über \r\nseinen Lebenszyklus liegt in der Nutzungsphase. Ein Pkw wird 15-22 Jahre lang \r\ngenutzt und durchschnittlich 200.000 km gefahren. In dieser Zeit wird die größte \r\nMenge an CO2 von einem Fahrzeug mit klassischem Verbrennungsmotor \r\nausgestoßen. Die Reduktion der CO2-Emissionen in der Nutzungsphase kann nur \r\ndurch den Einsatz CO2-neutraler Energie erreicht werden. Batterieelektrische \r\nFahrzeuge haben aufgrund ihres hohen Wirkungsgrades und der zunehmenden \r\nVerfügbarkeit von erneuerbarem Strom aus Wind- und Sonnenenergie das größte \r\nPotenzial zur CO2-Reduzierung.\r\nDie Einführung alternativer Antriebstechnologien auf Basis der Nutzung erneuerbarer \r\nEnergien wird in den kommenden Jahren zu einer Verlagerung des CO2-Hotspots \r\nvon der Nutzungsphase auf die Produktions- und Materiallieferkette eines Fahrzeugs \r\nmit seinen rund 7.000 Komponenten und Teilen führen.\r\nGrundsätzlich sind die Prinzipien der Kreislaufwirtschaft in der Automobilindustrie fest \r\nverankert und in den Produkten angelegt (ressourcenschonend herstellen, lange \r\nnutzen, reparieren, wiederverwenden, recyclen). Neben Recyclingfähigkeit betonen \r\nwir in unserem „Design-for-Sustainability“-Prinzipien auch Aspekte wie Langlebigkeit, \r\nMaterialeffizienz, Leichtbau und Reparaturfähigkeit. Kreislaufwirtschaft kann daher \r\nnicht nur mit Recyclingströme gleichgesetzt werden. Es müssen \r\nMaterialeffizienzstrategien weiter ausgeweitet, Reparaturkonzepte gestärkt und eine \r\nhohe Lebensdauer der Produkte bewahrt werden.\r\nDie Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie ist zu bewahren und darf nicht \r\ndurch ein Übermaß an Regulatorik geschmälert werden. Alle Maßnahmen sollten \r\nbundeseinheitlich gelten – explizit keine Ländersonderregelungen – und an die \r\nEuropäische Gesetzgebung orientieren, so beispielsweise im Rat zur Revision der \r\nAltfahrzeug-Richtlinie. Mit Blick auf die aktuell diversen gesetzlichen Anforderungen, \r\nmöchten wir die Altfahrzeug-Verordnung als die zentrale europäische \r\nKreislaufwirtschaftsverordnung für Fahrzeuge und ihre Bauteile und Werkstoffe \r\nverstehen. Zudem sind jegliche Vorgaben auch durch ein Review-Zeitpunkt vor \r\nInkrafttreten unumgänglich, so insbesondere zu den unterschiedlichen \r\nsektoralen Kunststoffrezyklateinsatzquoten. \r\n2/6\r\nDie Nutzung von Recyclingmaterialien im Leichtbau bieten ein enormes Potential zur \r\nSubstitution von Primärwerkstoffen, CO2-Einsparung und langfristigen Bindung; sie \r\nerfordert aber noch erheblichen Forschungs- und Entwicklungsaufwand mit \r\nentsprechend hohen Investitionsbedarfen. Leichtbaumaterialien, \r\nProduktionsprozesse und die Produkte müssen auf ihre Kreislauffähigkeit hin \r\noptimiert werden, um den hohen Qualitätsanforderungen an das Produkt bei \r\ngleichzeitiger Einhaltung der angestrebten CO2-Ziele zu genügen. Über öffentliche \r\nFörderung werden die hohen Investitionskosten auf mehrere Schultern verteilt; über \r\ndie Verbundarbeit aus Forschung, Lieferanten, KMUs und OEMs können die \r\nerarbeiteten Innovationen schneller in Produkte überführt und verwertet werden.\r\nWesentliches Manko der Strategie ist die unzureichende Berücksichtigung von \r\nWechselwirkungen über verschiedene Regelungsbereiche hinweg. So sind die \r\nWechselwirkungen zwischen den Zielen und Maßnahmen für ein zirkuläres \r\nWirtschaften einerseits und die der Stoffpolitik andererseits, sowie letztlich auch des \r\nKlimaschutzes vollumfänglich zu berücksichtigen. Falsch gesetzte Vorgaben, z.B. mit \r\nStoffverboten, könnten sonst heute funktionierende Recyclingströme dauerhaft \r\nschädigen oder zumindest auf lange Zeit zum Erliegen bringen. Es ist eine \r\nganzheitliche Denkweise anzuwenden, welche aber auch erfolgen muss, um im \r\nWiderstreit verschiedener Regelungsbereiche und politischer Ziele abwägen und \r\npriorisieren zu können. Zu diesem Punkt muss der NKWS-Entwurf dringend \r\nnachgebessert werden.\r\nDer VDA und seine Mitgliedsunternehmen haben sich mit Expertise, \r\nunternehmerischen Erfahrungen und vollem Engagement im Stakeholderprozess der \r\nNKWS und im Policy Lab der Allianz für Transformation eingebracht. Die Ergebnisse \r\ndes Stakeholderprozesses sind essenziell für die Erstellung der NKWS. Die chancen\u0002betonende Aufbereitung des Themas wie im Kommuniqué der Allianz für \r\nTransformation geschehen, finden wir in der Erarbeitung der NKWS nicht wieder und \r\nerhoffen uns hier ein wichtiges Korrektiv. Wir stehen den beteiligten Ministerien für \r\nvertiefende Fachgespräche gerne zur Verfügung.\r\nNicht zuletzt soll nicht unerwähnt bleiben, dass die Begrifflichkeiten einer klaren \r\nFormulierung bedürfen und auch die Definitionen einheitlich gesetzt sein sollten, so \r\nsollte beispielsweise getrennt werden zwischen „Sekundärrohstoff“ und zirkulären \r\nMaterialien.\r\n1. Schadstofffreie Kreislaufwirtschaft für Rezyklate und Produktdesign kommt \r\nan technische Grenzen (Bezugnahme auf Kapitel 3.2, S.20)\r\nFokus auf Reduzierung der Materialvielfalt\r\nEine schadstofffreie Gestaltung von langlebigen Produkten ist nur begrenzt machbar, \r\nda zum Entwicklungszeitpunkt nicht absehbar ist, welche Stoffe z. B. 20 Jahre später \r\nals Schadstoffe eingestuft sind. Regulierte Stoffe, die aus technischen Gründen \r\nAusnahmen von Beschränkungen haben (z.B. Blei gemäß ELV oder RoHS) werden \r\nauch in Zukunft eingesetzt werden müssen, um die Bestimmung des Produktes \r\nerfüllen zu können.\r\n3/6\r\nDie Abtrennung von Schadstoffen aus Kunststoffrezyklaten ist mit mechanischem \r\nRecycling nur teilweise möglich – Beispiele: bromierte Flammhemmer, PFAS. \r\nDetektionsmöglichkeiten für spezifische Substanzen sind aktuell nicht verfügbar. Eine \r\nMöglichkeit der Abtrennung bietet das chemische Recycling. Allerdings ist zu \r\nberücksichtigen, dass die verschiedenen chemischen Recyclingverfahren noch nicht \r\nindustrialisiert sind und daher für die benötigten Massenströme nicht zur Verfügung \r\nstehen. Um den zukünftigen Kunststoffbedarf zu decken, ohne auf Erdöl zurückgreifen \r\nzu müssen, ist es unerlässlich, auf alle Rohstoffquellen zurückzugreifen: \r\nSekundärmaterial, Biomasse, CCU – unter Berücksichtigung der Umweltbilanz.\r\nAus beiden genannten Gründen ist das Ziel, „auf besorgniserregende Stoffe im \r\nProduktdesign zu verzichten”, für den Automobilsektor nicht erreichbar. Grundsätzlich \r\nrichtet sich das Produktdesign am Design für Nachhaltigkeit aus, welche wesentlich \r\numfassender ist als das Design for Recycling. Beim Design sind eine ganze Reihe an \r\nökologische Kriterien nach gesetzlichen Anforderungen zu berücksichtigen, so z.B. \r\nEmissionsbeschränkungen, Materialrestriktionen, CO2-Vorgaben.\r\nZudem sei angemerkt, dass in dem Strategie-Entwurf mal von einer „schadstofffreien \r\nKreislaufwirtschaft” und mal von „schadstoffarmen geschlossenen Stoffkreisläufen” die \r\nRede ist. Der Begriff Schadstoff ist allerdings nicht definiert und zu wenig spezifisch.\r\nDer Vorschlag polymerspezifische Quoten einzuführen ist unrealistisch, da die \r\nAnforderungen an Materialqualitäten in den verschiedenen Sektoren sehr \r\nunterschiedlich sind und auch die Möglichkeiten des getrennten Sammelns sich \r\nunterscheiden. Weiterhin müssen alle Vorgaben auch realistisch überprüfbar sein.\r\nDerzeitige Entwicklungstrends in der Automobilindustrie gehen in Richtung der \r\nReduzierung der Materialvielfalt bei Kunststoffen und Ersatz von technischen \r\nKunststoffen durch PP oder PE, wo dies unter Beibehaltung der notwendigen \r\nBauteileigenschaften möglich ist.\r\n2. Die Einführung eines Zertifikatehandelsystems für Rezyklate ist komplex \r\nund anfällig für Missbrauch (Bezugnahme auf Kapitel 3.5, S.33)\r\nFokus auf freie Rezyklat-Wertstoffströme weltweit\r\nEs erscheint zunächst nicht abwegig, das System von Zertifikaten auch im Kontext \r\nder Kreislaufwirtschaft für ein nachhaltiges Wirtschaften zu erwägen, beispielsweise \r\nin der Glasflaschen-Industrie. Glasscherben, die in einem Land vorhanden sind, \r\nsollten unabhängig vom Ursprungsort auch dort verarbeitet und neu eingesetzt \r\nwerden. Bei landesgebundenen Quoten ohne Zertifikat müssten die Glasscherben \r\nzum Erzeugerland rücktransportiert werden, um hier erneut in den Kreislauf zu \r\nfließen. Mit Zertifikaten ließen sich die neuen Flaschen aus rezyklierten \r\nGlasscherben überall herstellen und die Zertifikate bei Übererfüllung weiterverkaufen. \r\nDies ist nachhaltiger, da große Transportwege entfallen. Dasselbe Prinzip kann auch \r\nauf andere Materialien, wie z.B. Kunststoffe angewendet werden und auch weltweit. \r\nAllerdings besteht analog zu CO2-Zertifikaten das Risiko von intransparenten \r\nZertifikaten. Die Folge müsste eine Regulierung bzw. Kontrolle sein, \r\nanalog der durch die EU angekündigten strengeren Kontrollen von \r\nCO2-Zertifikaten im Rahmen „Green Claims Directive“. \r\n4/6\r\nStatt für aufwendige Rezyklat-Zertifikate, plädieren wir für freie Wertstoffströme der \r\nRezyklate weltweit, um keine administrativen Datenfriedhöfe aufzubauen, die einer \r\ndirekten und effizienten Wiederverwendung entgegenstehen, ökologisch \r\nunvorteilhafte Transportwege veranlassen oder im schlimmsten Fall sogar zu \r\nMissbrauch und Vorteilsnahme anregen. \r\n3. Metallkreisläufe sind gut geregelt. Keine Überregulierung gut laufender \r\nProzesse (Bezugnahme auf Kapitel 4.9.1, S.92)\r\nFokus auf Technologien\r\nIm Status Quo wird generell kritisiert, dass eine funktionierende Kreislaufwirtschaft \r\nwesentlich zur Sicherstellung der Rohstoffversorgung bei den Metallen beitragen \r\nkönnte. Dies negiert die wesentlichen Beiträge, die z. B. Stahl und Aluminium schon \r\nheute leisten. Hemmnisse werden teils zutreffend, aber auch einseitig beschrieben. \r\nBesonders kritisch ist die Aussage, dass „die hohe Anzahl unterschiedlicher Stahl\u0002und Aluminium-Legierungen, die sich in der Sammlung von Schrotten vermischen, \r\nerschweren die Wiederverwendung der zurückgewonnenen Sekundärrohstoffe bei \r\nder Herstellung hochwertiger Stahl- und Aluminiumknetlegierungen“; dies sollte \r\ngestrichen werden. Es bestehen bereits Technologien, die eine sortenreine \r\nSortierung zulassen (z.B. LIBS). Darüber hinaus sollten die besten verfügbaren \r\nTechnologien nach dem Prinzip Design for Sustainability gefördert und eingesetzt \r\nwerden, um mögliche Potentiale recyclinggerechter Legierungen zu schaffen.\r\nPositiv ist die Bezugnahme auf die Arbeit der „Dialogplattform Recyclingrohstoffe“. \r\nAuch die Teilziele einer Vision für 2045 mit den Schwerpunkten Design for Recycling, \r\nWissensbasis über Produkt- und Stoffstromzusammensetzungen erweitern, \r\nTechnische Optimierung des Recyclings sowie Rahmenbedingungen für \r\nwirtschaftliche Rückgewinnung können befürwortet werden. Überlegungen zur \r\nbesseren Rückgewinnung von Metallen aus Aschen (nicht Schlacken) sind ein \r\nmöglicher Ansatz, dürfen aber nicht mit der Verwendung von Schlacken als z. B. \r\nNebenprodukte verwechselt werden.\r\nDie vorgeschlagene Festlegung von Rezyklateinsatzquoten wird sehr kritisch \r\ngesehen, da der in der EU gesammelte Stahl- und Aluminiumschrott ohnehin einem \r\nRecycling zugeführt wird. Rezyklateinsatzquoten für diese Massenmetalle und \r\nGrundwerkstoffe wären bei den dort funktionierenden Kreisläufen äußerst \r\nherausfordernd, da sämtliche Wechselwirkungen und Folgen dabei berücksichtigt \r\nwerden müssten. Es drohen erhebliche Eingriffe in Märkte mit ggfs. sogar negativen \r\nFolgen für den Klimaschutz, wenn deswegen andernorts Grundwerkstoffe auf der \r\nPrimärroute zu schlechteren Umwelt- und Effizienzbedingungen erzeugt würden. \r\nDarüber hinaus sind auch sektorübergreifende Wechselwirkungen wahrscheinlich. \r\nAuch bei einem Materialkataster müsste nach Materialien differenziert werden. Die \r\nLenkung von Stoffströmen muss auch mit ökologischen Wirkungen einhergehen.\r\n5/6\r\n4. Beweislaststruktur unter Nachhaltiger Konsum und Handel (Bezugnahme \r\nauf Kapitel 3.3, S.25)\r\nFokus auf Stärkung der Verbraucherrechte\r\nDie Automobilindustrie stellt bereits heute schon weitreichende Reparaturmethoden \r\nzur Verfügung und unterstützt damit den nachhaltigen Konsum. Im Rahmen der \r\nGarantiezeit werden Reparaturen für den Kunden unentgeltlich durchgeführt. Deshalb \r\nund aufgrund der Häufigkeit der Verwendung eines Kraftfahrzeuges sollte eine \r\nVerlängerung der derzeit gültigen Beweislastumkehr von 12 Monaten bei Fahrzeugen \r\nnicht in Erwägung gezogen werden. \r\nNationale Abweichungen gegenüber Regelungen der EU oder einzelner \r\nMitgliedstaaten führen, je nach Markanteil des Herstellers im jeweiligen Land, zu \r\nUngleichgewicht und sollten vermieden werden.\r\n5. Anwendbare Bewertungskriterien für Remanufacturing schaffen \r\n(Bezugnahme auf Kapitel 4.4)\r\nDie deutsche Automobilindustrie stärkt die lokale Wertschöpfung im Rahmen der \r\nTransformation zur Circular Economy, z. B. über industrialisierte Wiederaufbereitung \r\n(R6, Remanufacturing). Dies sollte durch die NKWS auch im Kapitel 4.4. betont und \r\nvon der Politik mit verlässlichen Rahmenbedingungen unterstützt werden. Dies gilt \r\nsowohl auf deutscher als auch auf europäischer Ebene: Um ein level playing field zu \r\nermöglichen, sind einheitliche und v. a. anwendbare Bewertungskriterien für die \r\nWiederaufbereitbarkeit von Komponenten (cores) unerlässlich, welche aktuell in der \r\nELV bisher im Allgemeinen, jedoch nicht produktspezifisch festgelegt wurden. U.a. \r\ndiese Kriterien müssen die Umsetzung der R-Strategien R3-R7 gesamtheitlich \r\nermöglichen. Die Unternehmen tragen so über die Verlängerung der \r\nProduktlebensdauer zentral zum Ziel zirkulären Wirtschaftens bei. \r\nWichtig ist auch, Anreize für den Automobil-Remanufacturing-Markt zu schaffen. So \r\ngibt es in manchen EU-Mitgliedsstaaten beispielsweise geringere \r\nVersicherungsgebühren für Kunden, die eine Reparatur mit wiederaufbereiteten \r\nErsatzteilen akzeptieren, oder Verpflichtungen für Kfz-Werkstätten zu \r\nwiederaufbereiteten Ersatzteilen.\r\n6/6\r\nAnsprechpartner\r\nAndreas, Rade\r\nGeschäftsführer\r\nandreas.rade@vda.de\r\nGötz, Schneider\r\nAbteilungsleiter\r\ngoetz.schneider@vda.de\r\nEvin, Zozan, Dr.\r\nReferentin\r\nevin.zozan@vda.de\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 620 Hersteller \r\nund Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör \r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen \r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der\r\ndeutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\nVersion Juli 2024"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verband der\r\nVDAAutomobilindustrie\r\nVerband der Automobilindustrie e.V. ■ Postfach 8 04 62 • 10004 Berlin\r\nBundesministerium für Wirtschaft und Energie\r\nScharnhorststraße 34-37\r\n10115 Berlin\r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer\r\n+49 30 897 842-107\r\nandreas.rade@vda.de\r\nStromintensive Produktionsbereiche der Automobilindustrie im\r\nIndustriestrompreis berücksichtigen\r\nwettbewerbsfähige Strompreise sind für die Transformation der Automobilindustrie von\r\nzentraler Bedeutung, für den Hochlauf der E-Mobilität ebenso wie für die\r\nWettbewerbsfähigkeit der Unternehmensstandorte. Die Bundesregierung hat\r\nrichtigerweise wichtige Schritte zur Senkung der Stromkosten unternommen: Die\r\nAbsenkung der Stromsteuer für das produzierende Gewerbe, temporäre Zuschüsse\r\nzu den Netzentgelten und die Ausweitung der Strompreiskompensation auf die\r\nBatterieproduktion sind aus Sicht der Automobilindustrie zentrale Maßnahmen, um die\r\nStromkosten zu dämpfen und Investitionen in Transformation und Dekarbonisierung\r\nam Standort zu ermöglichen.\r\nFür die Industrie bleiben die Stromkosten im internationalen Vergleich dennoch\r\nweiterhin zu hoch. Besonders ausgeprägt ist die Belastung im automobilen Mittelstand.\r\nZulieferunternehmen stehen unter massivem Kosten- und Wettbewerbsdruck, der\r\nInvestitionen in Zukunftstechnologien und die Transformation sowie in die\r\nDekarbonisierung von Produktionsprozessen erschwert. Der aktuellen VDA-\r\nMittelstandsumfrage aus dem Januar 2026 zufolge geben rund 50 Prozent der\r\nmittelständischen Automobilunternehmen an, stark oder sehr stark durch die\r\nStromkosten belastet zu sein.\r\nDass die Bundesregierung beabsichtigt, mit dem Industriestrompreis einen weiteren\r\nEntlastungsbaustein einzuführen, wird von der Automobilindustrie vor diesem\r\nHintergrund ausdrücklich begrüßt. Gleichzeitig zeichnet sich ab, dass Hersteller- und\r\nZuliefererunternehmen der Automobilindustrie die formalen Anforderungen des\r\nIndustriestrompreises nach dem Entwurf der Förderrichtlinie in aller Regel nicht\r\nDatum\r\n19.02.2026\r\nVerband der Automobilindustrie e.V.\r\ny @VDA_online\r\n□ Verband der Automobilindustrie\r\nBehrenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nDeutschland\r\n+49 30 897 842-0\r\ninfo@vda.de\r\nwww.vda.de\r\nCommerzbank AG\r\nIBAN DE69 5008 0000 0097 1893 00\r\nBIC DRESDEFF\r\nUSt-IdNr. DE114108668\r\nSt-Nr. 27/622/51460\r\nRegistrierter Interessenvertreter R001243 EU-Transparenzregister-Nr. 95574664768-90\r\n1/3VDAVerband\r\nder\r\nAutomobilindustrie\r\nerfüllen werden, weil sie - mit Ausnahme einzelner Tochtergesellschaften - nicht die\r\nin den Förderbedingungen vorausgesetzte Stromkostenintensität erreichen.\r\nAus Sicht des VDA ist eine Nichtberücksichtigung der Automobilindustrie bei der\r\nAusgestaltung des Industriestrompreises weder angemessen noch sachgerecht. Die\r\nAutomobilindustrie ist dadurch gekennzeichnet, dass einzelne Prozessstufen und\r\nProduktionsschritte innerhalb der automobilen Wertschöpfungskette hochgradig\r\nstromintensiv sind, diese Teilbereiche in der Praxis jedoch integraler Bestandteil\r\ngrößerer Produktionsstandorte und Unternehmensstrukturen sind.\r\nKonkret bedeutet das: Zahlreiche Produktionsbereiche der Automobilindustrie wie die\r\nHerstellung von Metallerzeugnissen, von Guss- oder Stanzteilen erfüllen zwar die\r\nbeihilferechtlich erforderlichen Schwellenwerte der Stromkosten- und\r\nHandelsintensität und sind dementsprechend den grundsätzlich beihilfeberechtigten\r\nSektoren der KUEBLL-Liste zuzuordnen. Sie werden jedoch innerhalb der rechtlichen\r\nEntität eines diversifizierten Unternehmensverbunds betrieben. Da nach dem aktuellen\r\nEntwurf der Förderrichtlinie bei mehreren Geschäftstätigkeiten innerhalb eines\r\nUnternehmensverbunds die Haupttätigkeit herangezogen werden muss, droht die\r\nAutomobilindustrie trotz stromintensiver Produktionsbereiche nahezu vollständig durch\r\ndas Raster zu fallen.\r\nDer VDA erkennt die Bemühungen der Bundesregierung an, die beihilferechtlichen\r\nSpielräume weitestmöglich auszuschöpfen. Für die Automobilindustrie ist dabei\r\nentscheidend, dass stromintensive und abwanderungsgefährdete\r\nProduktionsbereiche der Automobilindustrie in den Anwendungsbereich des\r\nIndustriestrompreises fallen. Hierfür müssten Unternehmen den Industriestrompreis\r\nauch für einzelne Abnahmestellen in Anspruch nehmen können, wenn die jeweilige\r\nAbnahmestelle schwerpunktmäßig einem beihilfeberechtigten Sektorzuzuordnen ist-\r\nund zwar auch dann, wenn diese Abnahmestelle keine eigenständige rechtliche\r\nEinheit bildet. Nur so können die stromintensiven Teilbereiche der automobilen\r\nWertschöpfungskette, die wie kaum andere Industriebereiche im internationalen\r\nWettbewerb stehen und abwanderungsgefährdet sind, vom Industriestrompreis und\r\ndamit von wettbewerbsfähigen Strompreisen profitieren.\r\nOhne eine solche abnahmestellenbezogene Betrachtung entstünde zudem ein\r\nunerwünschter Fehlanreiz. Unternehmen würden faktisch dazu veranlasst,\r\nstromintensive Produktionsbereiche rechtlich auszugliedern, um eine\r\nschwerpunktmäßige Zuordnung der jeweiligen Einheit zu einem beihilfeberechtigten\r\nWirtschaftszweig zu ermöglichen und damit die Anspruchsvoraussetzungen zu\r\nerfüllen. Das würde erhebliche Transaktionskosten verursachen, zusätzliche\r\nBürokratie schaffen und Ressourcen, die für die Transformation benötigt werden, in\r\ngesellschaftsrechtliche Umstrukturierungen lenken. Eine solche Wirkung kann nicht im\r\nInteresse des Richtliniengebers liegen.\r\n2/3Verband der\r\nVDAAutomobilindustrie\r\nWir bitten daher, die Förderrichtlinie entsprechend auszugestalten und die\r\nAnspruchsberechtigung abnahmestellenbezogen zu regeln, sodass einzelne\r\nAbnahmestellen auch innerhalb eines Konzernverbundes förderfähig sind, wenn sie\r\nschwerpunktmäßig einem beihilfeberechtigten Teilsektorzuzuordnen sind.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer\r\n3/3"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011124","regulatoryProjectTitle":"Änderungs- und Ergänzungsbedarf im Entwurf eines zweiten Jahressteuergesetzes 2024 (JStG 2024 II)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b3/d9/336036/Stellungnahme-Gutachten-SG2407180004.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nAnmerkungen zum Entwurf eines zweiten Jahressteuergesetzes 2024 \r\n(2. Jahressteuergesetz 2024 – JStG 2024 II)\r\nStand: 17.07.2024\r\nWir bedanken uns für die Möglichkeit, zu dem Entwurf des o.g. Gesetzes Stellung nehmen zu \r\nkönnen, und bitten, folgende Anmerkungen bei den weiteren Beratungen in Ihrem Haus so\u0002wie im Ressortkreis zu berücksichtigen:\r\nI. Allgemeine Anmerkungen\r\nAm 5. Juli 2024 veröffentlichte die Bundesregierung das Papier für eine „Wachstumsinitiative \r\n– neue wirtschaftliche Dynamik für Deutschland“, die am 17. Juli 2024 vom Bundeskabinett \r\nbeschlossen wurde. Neben verschiedenen anderen Maßnahmen wird darin u.a. ein Belas\u0002tungs-Abbaupfad festgelegt und ein jährliches Bürokratieentlastungsgesetz vorgesehen. Der \r\nVDA unterstützt ausdrücklich das Ziel der Bürokratieentlastung und begrüßt in diesem Zu\u0002sammenhang die Ankündigung eines jährlichen Bürokratieentlastungsgesetzes. Außerdem \r\nteilen wir die Auffassung der Bundesregierung, dass sich alle Ressorts einem konsequenten \r\nAbbau von Nachweis- und Berichtspflichten verpflichtet fühlen sollen. Das Instrument der \r\nPraxis-Checks im BMWK kann hier positiv hervorgehoben werden.\r\nAllerdings besteht hinsichtlich der Ankündigungen zur nachhaltigen Bürokratieentlastung der \r\nWirtschaft weiterhin erheblicher Handlungsbedarf. So ist etwa die Tatsache, dass sich die \r\nRegierungsparteien im Bundestag noch immer nicht auf das vierte Bürokratieentlastungsge\u0002setz haben einigen können, ein fatales Signal für die deutsche Wirtschaft und den Standort \r\nDeutschland. Trotz des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds schafft es die Politik offenbar \r\nnicht, die versprochenen konsequenten bürokratische Entlastungen für die Unternehmen auf \r\nden Weg zu bringen. Gleichzeitig stehen den mangelnden Entlastungen zahlreiche neue, zu\u0002sätzliche Belastungen gegenüber.\r\nDer vorgelegte Entwurf für ein 2. Jahressteuergesetz 2024 bleibt nun erneut hinter der An\u0002kündigung, Bürokratie abbauen zu wollen zurück, und setzt – im Gegenteil – auf den Auf\u0002bau weiterer Bürokratie. \r\nSo verwundert erheblich, dass der o.g. Referentenentwurf nur fünf Tage nach Veröffentli\u0002chung des Papiers zur „Wachstumsinitiative“ Mitteilungspflichten über die innerstaatliche \r\nSteuergestaltung vorsieht. Bereits im Zuge der Beratungen zum Jahressteuergesetz 2023 \r\nsowie bei den Beratungen um das Wachstumschancengesetz wurden diese Mitteilungspflich\u0002ten – aus guten Gründen – fallen gelassen. Zuletzt hatte sich der Vermittlungsausschuss aus \r\nVertretern von Bundestag und Bundesrat darauf verständigt, die nationalen Mitteilungspflich\u0002ten nicht einzuführen. Die Einführung nationaler Mitteilungspflichten über innerstaatliche \r\nSteuergestaltungen steht im Widerspruch zur Wachstumsinitiative der Bundesregierung, d.h.\r\nzum erklärten Ziel von Bürokratieabbau und Vereinfachung – auch – der Steuergesetze; ihr \r\nist entschieden entgegenzutreten.\r\nII. Ergänzender Regelungsbedarf\r\nWeiterhin ist wesentlich, dass die (steuerlichen) Elemente der Wachstumsinitiative, die die \r\nUnternehmen bzw. den Wirtschaftsstandort Deutschland stärken sollen, nunmehr zeitnah auf \r\nden Weg gebracht werden. Entscheidend sind insbesondere Maßnahmen zur strukturellen \r\nModernisierung des Steuerrechts sowie zur Schaffung eines international wettbewerbsfähi\u0002gen Unternehmensteuerrechts. Aus Sicht der Automobilindustrie ist zudem die zügige Um\u0002setzung der in der Wachstumsinitiative vorgesehenen Maßnahmen zur Förderung des \r\nElektromobilitätsstandorts, d.h. der Ausbau einer flächendeckenden, bedarfsgerechten \r\nund benutzerfreundlichen Tank- und Lade-infrastruktur, die Einführung einer \r\n2\r\nSonderabschreibung für neu zugelassene vollelektrische und vergleichbare Nullemissions\u0002fahrzeuge für Unternehmen, die Erhöhung der Bemessungsgrenze für die reduzierte Dienst\u0002wagenbesteuerung von 70.000 Euro auf 95.000 Euro für reine E-Fahrzeuge (Viertel-Rege\u0002lung) sowie die steuerliche Gleichstellung von Nullemissionsfahrzeugen (insbesondere bei \r\nKraftfahrzeug- und Dienstwagensteuer) prioritär.\r\nDarüber hinaus möchten wir ergänzend darauf hinweisen, dass die derzeitige Steuerbefrei\u0002ung von reinen Elektrofahrzeugen bei der Kraftfahrzeugsteuer, die bis längstens zum 31. De\u0002zember 2030 gewährt wird, nur noch für Elektrofahrzeuge zur Anwendung kommt, die bis \r\nzum 31. Dezember 2025 erstmalig zugelassen werden (§ 3d Abs. 1 KraftStG). Wir setzen \r\nuns dafür ein, die Kfz-Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge (bzw. dann ggfs. auch für Nul\u0002lemissionsfahrzeuge) auch darüber hinaus fortzuführen und eine Verlängerung sowohl der\r\nNeuzulassungsfrist als auch der Steuerbefreiung bis zum 31. Dezember 2034 zügig gesetz\u0002lich vorzusehen. Dies wäre ein weiteres wichtiges Signal zur Unterstützung des nachhaltigen \r\nHochlaufs der Elektromobilität sowie zur Stärkung der Verbraucher.\r\nEin weiterer wichtiger Impuls für den Elektromobilitätsstandort Deutschland würde von einer \r\nVereinfachung des steuerfreien Auslagenersatzes bei Firmenwagen ausgehen: Bei die\u0002sen stellt die arbeitgeberseitige Erstattung der vom Arbeitnehmer selbst getragenen heimi\u0002schen Stromkosten für das Laden des Firmenwagens einen steuerfreien Auslagenersatz dar. \r\nIn der Praxis fordern die Finanzbehörden oftmals, dass der Arbeitnehmer den konkreten \r\nStrompreis und die geladene Strommenge erfassen und dem Arbeitgeber übermitteln muss. \r\nDie Ermittlung dieser beiden Komponenten stellt Arbeitgeber und Arbeitnehmer vor erhebli\u0002che praktische Schwierigkeiten und verursacht unnötigen Aufwand. Eine sachgerechte Lö\u0002sung für dieses Problems, für die wir uns erneut aussprechen, ist die Einführung einer Strom\u0002preispauschale für steuerliche Zwecke (im Sinne eines pauschalen durchschnittlichen Strom\u0002preises).\r\nIII. Spezifische Anmerkungen zum o.g. RefE\r\nE.2 Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft (S.4):\r\n„Aufgrund der Einführung einer Mitteilungspflicht über innerstaatliche Steuergestaltungen ergibt sich für die Wirt\u0002schaft eine Erhöhung des jährlichen Erfüllungsaufwands in Höhe von rund 4,6 Mio. Euro. Der gesamte jährliche Er\u0002füllungsaufwand entfällt auf Bürokratiekosten aus Informationspflichten […] Der laufende Erfüllungsaufwand für die \r\nWirtschaft unterliegt der „One in, one out“-Regelung (Kabinettsbeschluss vom 25. März 2015). Da es sich dabei im \r\nSaldo um ein „Out“ in Höhe von rund 90,1 Mio. Euro handelt, steht die Summe als Kompensationsvolumen für Rege\u0002lungsvorhaben des Bundesministeriums der Finanzen zur Verfügung.“\r\nAnmerkung:\r\nGemäß der Regelung des Referentenentwurfs wird die Entlastung in Höhe von 94,8 Mio. \r\nEuro aufgrund des Wegfalls der Pflicht zur zeitnahen Mittelverwendung mit der Belastung \r\ndurch die nationalen Mitteilungspflichten verrechnet. Uns erschließt sich nicht, warum die \r\nEntlastung eines Wirtschaftszweigs durch die Belastung aller Wirtschaftszweige kompensiert \r\nwerden darf und wie dies mit den Belastungs-Abbaupfaden der Bundesregierung in Einklang \r\nzu bringen ist. \r\nVI. Gesetzesfolgen 4. Erfüllungsaufwand (S.50): \r\n„Wie bei grenzüberschreitenden Steuergestaltungen obliegt die Mitteilungspflicht über innerstaatliche Steuergestal\u0002tungen in erster Linie dem Intermediär der Steuergestaltung, also die Person, die eine innerstaatliche Steuergestal\u0002tung vermarktet, für Dritte konzipiert, organisiert, zur Nutzung bereitstellt oder ihre Umsetzung durch Dritte verwaltet. \r\n[…] Denkbar ist ferner, dass Unternehmen, die innerstaatliche Steuergestaltungen für sich selbst konzipieren (In\u0002house-Gestaltung), selbst zur Mitteilung gegenüber dem Bundeszentralamt für Steuern verpflichtet sind. \r\n3\r\nDaraus ergibt sich, dass die Mitteilungspflicht über innerstaatliche Steuergestaltungen hauptsächlich durch die Wirt\u0002schaft zu erfüllen sein wird.“\r\nAnmerkung:\r\nDie Richtlinie (EU) 2018/822 des Rates zur Änderung der Richtlinie 2011/16/EU („DAC 6“) \r\nverpflichtet die EU-Mitgliedstaaten zwar Regelungen zu schaffen, nach denen bestimmte \r\ngrenzüberschreitende Steuergestaltungen den Finanzbehörden der Mitgliedstaaten mitzutei\u0002len und dann zwischen den Mitgliedstaaten automatisch auszutauschen sind. Jedoch sieht \r\ndie Richtlinie keine nationale Meldepflicht vor. Deutschland würde bei alleiniger Einführung \r\nder Mitteilungspflichten somit einseitig über den EU-weiten Standard hinaus abweichen.\r\nVI. Gesetzesfolgen 4. Erfüllungsaufwand (S.50):\r\n„Der Kreis der Mitteilungspflicht unterfallenden innerstaatlichen Steuergestaltungen wird durch die in § 138l Absatz 5 \r\nAO definierten nutzerbezogenen und gestaltungsbezogenen Kriterien stark eingeschränkt, weshalb der Schätzung \r\ndes Erfüllungsaufwands eine mittlere vierstellige Fallzahl zu Grunde gelegt wird.“\r\nAnmerkung:\r\nAngesichts des beschränkten Mehrwerts für Finanzverwaltung und Gesetzgeber steht die na\u0002tionale Meldepflicht in keinerlei sinnvollem Kosten-Nutzen-Verhältnis, wie auch einer Antwort \r\nder Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU-Bundestagsfraktion (Drucksache \r\n20/6734) für die bereits geltenden grenzüberschreitenden Meldepflichten aus dem Mai 2023 \r\nzu entnehmen ist.\r\nAuch für die Expertenkommission „Vereinfachte Unternehmenssteuer“, die erst vor wenigen \r\nTagen dem Bundesfinanzministerium ihren Abschlussbericht vorlegte, stünden „Aufwand und \r\nErtrag einer möglichen Mitteilungspflicht für innerstaatliche Steuergestaltungen […] in keinem \r\nsinnvollen Verhältnis.“ Außerdem „gelangen [aus Sicht der Kommission] Kenntnisse über das \r\nVerhalten Steuerpflichtiger bereits heute immer zeitnäher an die Finanzverwaltung, u.a. \r\ndurch zeitnähere Betriebsprüfungen und kooperative Offenlegung durch Steuerpflichtige. In\u0002nerstaatliche Steuergestaltungen unterliegen bereits vollständig der Außenprüfung, weshalb \r\nkein Informationsdefizit wie im grenzüberschreitenden Bereich entsteht. Zudem besteht keine \r\nvergleichbare Gefahr, dass bei innerstaatlichen Gestaltungen Steuersubstrat ins Ausland ab\u0002fließen könnte.“ (vgl. Abschlussbericht der Expertenkommission „Vereinfachte Unterneh\u0002mensteuer“, S. 171.)\r\nVI. Gesetzesfolgen 4. Erfüllungsaufwand (S.51):\r\n„§ 138n AO regelt das Verfahren zur Mitteilung einer innerstaatlichen Steuergestaltung: hierdurch werden die Best\u0002immungen bei grenzüberschreitenden Steuergestaltungen (vgl. §§ 138f, 138h AO) weitgehend auf innerstaatliche \r\nSteuergestaltungen übertragen, weshalb davon ausgegangen wird, dass insoweit auf Seiten der Intermediäre kaum \r\nnennenswerter Umstellungsaufwand anfallen wird und die bereits für die Mitteilungspflicht implementierten Struktu\u0002ren weitgehend auch für innerstaatliche Steuergestaltungen nutzbar gemacht werden können.“\r\nAnmerkung:\r\nDie Einführung von nationalen Meldepflichten zur innerstaatlichen Steuergestaltung würde \r\nerneut einen erhöhten Compliance-Aufwand für die deutschen Unternehmen bedeuten, die \r\nbereits heute mit einer Vielzahl von Berichts- und Meldepflichten konfrontiert sind (zuletzt \r\nbspw. § 12 Steueroasenabwehrgesetz, Meldung nach § 45b Abs. 9 EStG ab 2025, Meldever\u0002pflichtung nach Plattform-Steuertransparenzgesetz ab 2024).\r\n4\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nBesucheradresse: \r\nMarkgrafenstraße 43, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nVersion Februar 2022"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011413","regulatoryProjectTitle":"Erhaltung des Prinzips zum New Legislative Framework und Verbesserung verbundener Prozesse in der Normungsverordnung EU 1025/2012 ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2a/55/342270/Stellungnahme-Gutachten-SG2408090004.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier\r\nEuropäisches Normungs\u0002system und Verordnung \r\n(EU) Nr. 1025/2012\r\nEinführung\r\nDie Kommission führt zurzeit eine Bewertung der Verordnung (EU) 1025/2021 durch und be\u0002fragt die Stakeholder aus dem Normungsumfeld. Für uns als Wirtschaftsverband ist dieses \r\nVorgehen Anlass, unsere Sicht auf diese Verordnung mit diesem Positionspapier zu veröffent\u0002lichen.\r\nDer VDA ist Träger des Normenausschusses Auto und Mobilität (NAAutomobil) im Deutschen \r\nInstitut für Normung (DIN), welcher bereits 1925 als Fachnormenausschuss Kraftfahrindustrie \r\n(FAKRA) gegründet wurde. Per Vertrag mit dem DIN übernimmt und finanziert der VDA als \r\nTräger des NAAutomobil die nationale, europäische und internationale Normungsarbeit auf \r\ndem Gebiet der Automobiltechnik und der kraftfahrzeuggebundenen Mobilität. Bezogen auf \r\ndas Jahr 2023 hält der NAAutomobil die Sekretariate von zwei Technischen Komitees (TC) \r\nsowie zwei Arbeitsgruppen (WG) in der Europäischen Normungsorganisation (CEN). Auf der \r\ninternationalen Ebene, in der International Standardization Organization (ISO), hält der NAAu\u0002tomobil die Sekretariate von drei Unterkomitees (SC) unter dem ISO/TC 22 „Straßenfahrzeuge“ \r\nund betreut dort mehr als 30 WG. Über 1800 technische Experten engagieren sich aus dem \r\nNAAutomobil heraus in diesen europäischen und internationalen Gremien und arbeiten derzeit \r\nan mehr als 350 Projekten zur Erstellung von nationalen, europäischen und internationalen \r\nStandards.\r\nDieses Engagement zeigt deutlich, welche wesentliche Bedeutung die Erstellung von techni\u0002schen Regelwerken für die deutsche Automobilindustrie selbst und ihre globale Wettbewerbs\u0002fähigkeit hat. Es zeigt auch, dass der Schwerpunkt der Normungsarbeit der Automobilindustrie \r\nauf der internationalen Ebene liegt. Als eine weltweit vernetzte Industrie, deren Produkte global \r\nproduziert, auf allen Weltmärkten angeboten und vertrieben werden, schöpft die Automobilin\u0002dustrie einen großen Nutzen aus technischen Regeln, vor allem dann, wenn diese international \r\nanerkannt und gültig sind. \r\nDas Kerngeschäft unserer Mitglieder liegt weiterhin in Europa. Damit ist das europäische Nor\u0002mungssystem, in seinem Zusammenwirken mit dem „New Legislative Framework“ auch für die \r\nAutomobilindustrie von hoher Bedeutung. Die aktuellen Entwicklungen auf diesem Gebiet, ins\u0002besondere die Verzögerungen bei der Freigabe harmonisierter Standards (hEN), betrachten \r\nwir folglich mit großer Sorge. Für die Automobilindustrie ist ein funktionierendes und effizientes \r\neuropäisches Normungssystem, welches sich den aktuellen Herausforderungen und Proble\u0002men stellt und die Position der Industrie im globalen Wettbewerb und im Interesse der Gemein\u0002schaft stärkt, von hoher Bedeutung.\r\nHintergrund\r\nEine wesentliche Aufgabe des europäischen Normungssystems ist es, der europäischen Wirt\u0002schaft und Gesellschaft notwendige Normen zur Verfügung zu stellen, um damit den Rahmen \r\nfür den wirtschaftlichen Erfolg und die Vorreiterrolle Europas in der Welt zu sichern. Die EU hat \r\nsich mit der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 zur europäischen Normung einen regulatorischen \r\nRahmen für die Normungspolitik gegeben. Darin wird das Zusammenspiel der Europäischen \r\nKommission mit den Europäischen Normungsorganisationen (ESO) festgelegt und die Beauf\u0002tragung der ESO zur Erarbeitung sogenannter harmonisierter Europäischer Normen (hEN) zur \r\nUmsetzung europäischer Rechtsvorschriften geregelt. \r\nSeit der Gültigkeit der Normungsverordnung unterlag die Umsetzung in der Praxis einer steti\u0002gen Weiterentwicklung und Modifikation. Das Urteil des EuGH in der Rechtssache C-613/14 \r\nzu James Elliott hat beispielsweise darauf verwiesen, dass hEN unter bestimmten Vorausset\u0002zungen als Teil des Unionsrechtes zu betrachten sind. Die Umsetzungspraxis im Verfahren bei \r\nden ESOs hat inzwischen zu erheblichen Problemen bei der Erstellung, Verabschiedung und \r\nListung von hEN geführt. \r\nDie Europäische Normungsstrategie 2022 hatte nicht zuletzt aufgrund dieser Probleme eine \r\nNeubewertung der Normungsverordnung bereits angekündigt. Im inzwischen eingeleiteten Be\u0002wertungsprozess soll beurteilt werden, ob die Verordnung den Herausforderungen des sich \r\nkontinuierlich verändernden Normungsumfelds weiterhin gerecht wird. Im Ergebnis dieser Be\u0002wertung wird die Europäischen Kommission über eine mögliche Überarbeitung der Normungs\u0002verordnung entscheiden. Dieses Positionspapier soll daher die Sicht der Automobilindustrie \r\nnicht nur auf die VO (EU) 1025/2021 darlegen, sondern auch die Belastbarkeit des Europäi\u0002schen Normungssystems bewerten sowie Hinweise und Empfehlungen zur Weiterentwicklung \r\ngeben.\r\nRolle und Status harmonisierter Normen (hEN)\r\nBei einer vollständigen Umsetzung einer hEN, darf davon ausgegangen werden, dass das \r\nProdukt den korrespondierenden Anforderungen des Rechtssystems entspricht, d.h. es gilt die \r\n„Vermutungswirkung“. Dazu werden die Fundstellen von hEN im Europäischen Amtsblatt ge\u0002listet. Der Anhang Z in einer hEN stellt zudem die Vorgaben der EU-Verordnung mit den in der \r\nNorm getätigten Anforderungen gegenüber.\r\nDie Erarbeitung von hEN geschieht im Auftrag der Europäischen Kommission. Die Beauftra\u0002gung unterliegt einem zwischen der Kommission und den ESO vereinbarten Prozess. Neben \r\nder Kommentierung des Auftrages über ein sogenanntes „Standardization Request (SReq) und \r\ndie Schritte zu dessen Annahme, ist auch die Einbeziehung von Beratern (HAS-Consultant) \r\nerforderlich. Die HAS-Consultants sollen sicherstellen, dass die Normen den in der EU-Verord\u0002nung festgelegten Anforderungen entsprechen.\r\nDie VO (EU) 1025/2012 regelt derzeit diese Prozesse nicht im Detail, sondern gibt nur den \r\nRahmen vor. Dieser Ansatz ist grundsätzlich zu befürworten. Aktuelle Probleme, die insbeson\u0002dere während des Freigabeprozesses der hEN entstehen, führen jedoch dazu, dass sich Frei\u0002gaben für dringend benötigte Normen deutlich verzögern oder gar nicht erteilt werden.\r\nDie Ursachen sind vielfältig: So fehlt es an einer wirklich konsensorientierten Verständigung \r\nzwischen den Experten im Gremium und den zugeordneten HAS-Consultants, verursacht nicht \r\nzuletzt durch die Vorgaben zur Rolle der Consultants. Zudem trägt das Vetorecht der HAS\u0002Consultants nicht dazu bei, Kompromisse und Lösungen zu finden. Außerdem erfolgt die Fi\u0002nanzierung der HAS-Consultants in zeitlich und finanziell definierten Paketen, die sich nicht \r\nunbedingt am Bedarf orientieren. Bis jedoch die Pakete neu verhandelt sind, bleiben Normen \r\nunbearbeitet und der Rückstand wächst durch neue Verordnungen und damit verbundene Nor\u0002mungsaufträge.\r\nIn der Automobilindustrie spielten hEN bisher nur eine untergeordnete Rolle, da die Regelun\u0002gen vom Weltforum für die Harmonisierung der Fahrzeugvorschriften in der Arbeitsgruppe 29 \r\n(UNECE WP.29) die notwendigen gesetzlichen Vorgaben bereitstellen. Inzwischen betreffen \r\nviele neue Verordnungen jedoch auch die Automobilindustrie und veranlassen zu folgenden \r\nHinweisen für eine Optimierung der vorhandenen Prozesse, die über Anpassungen in der VO \r\n(EU) 1025/2021 umsetzbar wären:\r\n• Die in der VO (EU) 1025/2012 Artikel 10 (5) geforderte inhaltliche Prüfung der erstellten \r\nNormen muss für alle Beteiligten fair und effizient geregelt werden. Ein einseitiges Vetorecht \r\nist daher kontraproduktiv. Die zur Prüfung autorisierten Personen sollen über Fach- und \r\nSachkenntnisse zum Normungsgegenstand verfügen und den Erstellungsprozess von Be\u0002ginn an beratend begleiten, um Konflikte frühzeitig zu vermeiden. Im gesamten Freigabe\u0002prozess ist von allen Beteiligten auf eine zügige Erteilung der Freigaben und der entspre\u0002chenden Listung im Amtsblatt der EU-Kommission hinzuwirken.\r\n• Der Anhang Z in hEN stellt durch die tabellarische Auflistung und Gegenüberstellung der \r\ngrundlegenden Anforderungen aus der Verordnung mit den in der Norm definierten techni\u0002schen Lösungen ein wichtiges Bindeglied dar. Er ist ein häufiger Grund für Zurückweisun\u0002gen von Entwürfen durch den HAS-Consultant, da den Normungsexperten die Bedeutung \r\ndes Anhanges für die Vermutungswirkung der Norm nicht hinreichend bekannt ist. Eine \r\ntransparentere Regelung des Zusammenspiels zwischen Vorschrift und Norm sowie klare \r\nHinweise zur Ausgestaltung des Anhang Z sind ebenso notwendig, wie ein Schulungsan\u0002gebot für Normenmanager und Experten.\r\n• Sofern ein Finanzierungsbedarf für die Prüfung der rechtlichen Rahmenbedingungen erfor\u0002derlich ist, muss dieser einfach und unkompliziert geregelt werden, sodass Verzögerungen \r\nin der Freigabe der Norm ausgeschlossen werden können.\r\n• Die zeitliche Synchronität von Normen und der Vermutungswirkung sollte so gestaltet sein, \r\ndass Doppelaufwände bei der Prüfung/Zertifizierung vermieden werden.\r\nNormungsauftrag\r\n(Standardization Request (SReq))\r\nDie EU-Kommission nutzt derzeit den sogenannten SReq-Prozess, um den Normungsauftrag, \r\nergänzend zur Verordnung, inhaltlich zu definieren und die ESOs zu beauftragen. Positiv zu \r\nbewerten ist, das praktizierte Verfahren zur Annahme des Auftrages und die Einbeziehung der \r\nnationalen Normungsorganisation. Dabei ist es aber wichtig, dass der Rahmen für die inhaltli\u0002che Diskussion und die zeitliche Abfolge nicht zu starr durch die Verordnung vorgegeben wird.\r\nDie Praxis zeigt, dass eine frühzeitige Einbeziehung der Fachexpertise aus den ESOs sehr \r\nhilfreich sein kann. Dies gilt insbesondere dann, wenn Hinweise aus den ESOs auch in der \r\nGestaltung der Verordnung Berücksichtigung finden und keine einseitige Beziehung aufgebaut \r\nwird. Bestehende Standards und Begriffsdefinitionen sind dabei grundsätzlich auch bei der \r\nAusgestaltung der Verordnung zu berücksichtigen, um später Missverständnisse zu vermei\u0002den. \r\nDie Fachexperten aus der Standardisierung haben eine profunde Sachkenntnis, die von Be\u0002ginn an genutzt werden sollte. Zudem ist die Automobilindustrie auf ein starkes und verlässli\u0002ches internationales Normungssystem angewiesen, dass der Technologiekonvergenz in dieser \r\nBranche gerecht wird. Dies beginnt bei der Verwendung geeigneter bereits standardisierter \r\nBegriffe und endet bei der Expertise über die Inhalte vorhandener Standards. Auf dieses Wis\u0002sen sollte bei der Erstellung der Verordnung zurückgegriffen werden. Daraus resultierend kön\u0002nen die Anforderungen definiert werden, die durch die Standardisierung in Ergänzung der Ver\u0002ordnung zu definieren sind. Daher empfiehlt der VDA:\r\n• Eine frühzeitige Einbeziehung der Expertise der Normungsexperten bereits bei der Erstel\u0002lung der Verordnung sowie bei der Formulierung des Normungsauftrages.\r\n• Der Normungsauftrag sollte keine konkrete Normvorhaben definieren, sondern die Anfor\u0002derungen in einem angemessenen Detailierungsgrad darstellen. Es sollte den ESOs über\u0002lassen werden, wie der notwendige Projektzuschnitt erfolgt und welche Gremien zu beauf\u0002tragen sind.\r\n• Bereits durch Normung festgeschriebene Definitionen und Kategorisierungen sind zu be\u0002rücksichtigen. Dies gilt grundsätzlich auch für die Formulierung und Ausgestaltung der Ver\u0002ordnung.\r\n• Ein zweistufiger Prozess bei der Formulierung des Normungsauftrages soll angestrebt wer\u0002den, d.h. im ersten Schritt eine Mitwirkung bei der Erstellung des Auftrages durch ausge\u0002wählte Experten zuständiger Gremien und im zweiten Schritt eine Freigabekommentierung \r\ndurch alle nationalen Organisationen.\r\n• In zeitkritischen Verfahren sollten zudem vorläufige Normungsaufträge möglich sein,\r\ndie eine parallele Normerstellung erlauben.\r\nZusammenwirken und Ziele Europäischer und\r\nInternationaler Normung\r\nZurecht verweist die VO (EU) 1025/2012 auf die Bedeutung und die Notwendigkeit der Nutzung \r\ninternationaler Standards. Dieser Aspekt ist für die Automobilindustrie von herausragender Be\u0002deutung, da Automobile sowie deren Teile und Zubehör, weltweit in allen Märkten vertrieben\r\nwerden. Durch regional unterschiedliche gesetzliche Vorgaben zur Zulassung von Fahrzeugen\r\nentstehen schon heute erhebliche Mehraufwendungen bei der Fahrzeugentwicklung. Diese \r\nAufwendungen kosten nicht nur zusätzliche Kapazität, sondern vergrößern auch die Ressour\u0002cenbindung. Auch die Normen und Standards, die Verordnungen unterstützen oder ergänzen,\r\nsollten nach Möglichkeit auch mit der internationalen Ebene abgestimmt werden.\r\nDie bestehenden Abkommen der ESOs mit ISO und IEC sollten daher zwingend für hEN die \r\nerste Wahl sein, um zusätzliche oder abweichende Anforderungen zu vermeiden. Dabei hat \r\nder Internationale Standard nicht zwingend den höheren Stellenwert. Die bestehenden Abkom\u0002men unterstützen umgekehrt auch die Übernahme höherer europäischer Anforderungen in \r\nISO- und IEC-Normen. Nur über diese Mechanismen kann Einschränkung der Wettbewerbs\u0002fähigkeit europäischer Produkte vermieden werden.\r\nVor diesem Hintergrund befürchtet die Automobilindustrie negative Auswirkungen auf die Wett\u0002bewerbsfähigkeit durch die mögliche Umsetzung des Urteils in der Rechtssache C-588/21 P \r\nzum sogenannten „Malamud-Fall“ und einer damit verbundenen möglichen Einschränkung der \r\nUrheberrechte. Das Urteil darf nicht dazu führen, dass eine Übernahme internationaler Stan\u0002dards in das Europäische Normenwerk unmöglich wird und ein paralleles Normungssystem in \r\nEuropa geschaffen wird, das zur Abschottung des Marktes und zu Mehraufwendungen für den \r\ninternationalen Vertrieb führen würde. Ein solches paralleles Normungssystem schwächt zu\u0002dem die europäische Position in internationalen Normungsprojekten. \r\nBereits heute erfolgt Normung nicht selten in Konsortien. Daher sollte geprüft werden, in wel\u0002cher Form ggf. Standards, die in privater Initiative erstellt wurden, für die Ergänzung von Eu\u0002ropäischen Verordnungen herangezogen werden können. Hier zeigen sich die Grenzen, wenn \r\neuropäische Normen als kohärenter Bestandteil des Europäischen Rechtssystem definiert \r\nwerden. Normen entstehen in einem bewährten, transparenten und fairen Prozess unter Ein\u0002beziehung aller interessierter Kreise. Damit ergänzen sie die, nach den Regeln der europäi\u0002schen Gesetzgebung im Triologverfahren erstellten Verordnungen sehr gut. Jeder andere, ab\u0002weichende Prozess, wie beispielsweise delegierte Rechtsakte, wäre weniger geeignet und \r\nwürde die Einbeziehung von Fachexperten erschweren.\r\nGemeinsame Spezifikationen\r\n(Common Specifications)\r\nMit der Verabschiedung der europäischen Normungsstrategie 2022 wurden gemeinsame Spe\u0002zifikationen (Common Specificatins (CS)) auch als EU-Harmonisierungsrechtsvorschriften be\u0002zeichnet und so als eine alternative Option zu hEN deklariert. Wenn es den ESOs also nicht \r\ngelingt, innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens hEN zu erstellen, bzw. die Norminhalte aus \r\nSicht der Kommission, die im SReq definierten Anforderungen nicht erfüllen, behält sich die \r\nKommission vor, derartige CS selbst zu erstellen. Die Automobilindustrie bezweifelt, dass diese \r\nCS den Anforderungen aller Stakeholder, an qualitativ hochwertige und technische Regeln,\r\nerfüllen können. Dies kann nur der etablierte Europäische Normungsprozess leisten, über den \r\neine hohe fachliche Qualität sichergestellt, alle Interessen transparent berücksichtigt und Tech\u0002nologiefreiheit gewährt werden kann.\r\nInzwischen enthalten viele EU-Verordnungen Paragraphen, die diese Alternative ausdrücklich \r\nfordern, wenn die ESOs nicht die in den Normungsaufträgen vereinbarten Normen in der ver\u0002einbarten Zeit und mit dem geforderten Inhalt erstellt werden. CS müssen aus Industriesicht \r\nauch in Zukunft eine Ausnahme bleiben, wenn das bestehende europäischen Normungssys\u0002tem nicht untergraben werden soll. Die Bedingungen für die Nutzung dieser Ausnahme müssen \r\nklar beschrieben werden und sollten mindestens enthalten:\r\n• Kriterien unter welchen Bedingungen anstelle von hEN CS in Auftrag gegeben \r\nwerden dürfen,\r\n• Vorgaben für die regelmäßige Überprüfung einschließlich der Möglichkeit deren Ablösung\r\ndurch Normen und\r\n• Vorgaben zu einer Governance (Vergabekriterien, Nachweis der Expertise der erstellenden \r\nOrganisation, Freigabeprozess) für die Erstellung.\r\nZusammenfassung\r\nAus Sicht der Automobilindustrie wird die VO (EU) 2025/2012 auch heute noch den Anforde\u0002rungen der Wirtschaft im Grundsatz gerecht. Sie stellt eine wichtige Basis für den Erfolg des \r\nEuropäischen Normungssystems dar. Die Praxis zeigt jedoch, dass es Aspekte gibt, die bei \r\nder Umsetzung der Verordnung künftig berücksichtigt werden sollten. Zu diesen Aspekten ge\u0002hören:\r\n• Die Erhaltung des Wirkmechanismus von hEN (Vermutungswirkung) und das Sicherstellen\r\neiner klaren Abgrenzung von hEN und regulatorischen Vorschriften.\r\n• Die Erstellungs- und Bewertungsprozesse müssen gestrafft werden. Dabei ist sowohl für \r\nTransparenz zu sorgen, sowie für eine vertrauensvolle Kooperation zwischen Normung und \r\nGesetzgebung.\r\n• Normungsaufträge sind unter Einbeziehung der ESOs nach einheitlichen und klaren Leitli\u0002nien und unter Berücksichtigung vorhandener Normen zu erstellen. Bei Bedarf sollten zwei\u0002stufige SReq genutzt werden.\r\n• Die internationale Anschlussfähigkeit der Europäischen Normung ist für den wirtschaftli\u0002chen Erfolg Europas auf dem Weltmarkt eine Grundvoraussetzung und darf nicht aufgege\u0002ben werden.\r\n• Common Spezifications dürfen nur im Ausnahmefall eine Alternative zu hEN werden. \r\nDie Voraussetzungen und die Governance dafür sind in klaren Vorgaben zu definieren.\r\nAnsprechpartner\r\nDr. Bollig, Marcus\r\nGeschäftsführer\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nFritzsche, Egbert\r\nAbteilungsleiter\r\negbert.fritzsche@vda.de\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw \r\nund Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie \r\nimmer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen \r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohl\u0002stand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der\r\ndeutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\nVersion Version 2.0, August 2024"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, \r\nAufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die \r\nInteressenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientier\u0002te multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen \r\nseiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für \r\nElektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, \r\nDigitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen \r\nwettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohl\u0002stand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobil\u0002industrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform \r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die \r\nZukunft der Nutzfahrzeugindustrie. Als Automobilindustrie bekennen wir uns ausdrücklich \r\nzu den Zielen des Pariser Klimaabkommens. Im Einklang mit den Zielen des europäischen \r\nGreen Deals unterstützt die Automobilindustrie somit das Ziel, Europa bis spätestens 2050 \r\nklimaneutral zu gestalten. \r\n2. Einleitung \r\nDie Europäische Union hat im Rahmen des Fit-for-55-Pakets beschlossen, neben dem \r\nbestehenden EU-Emissionshandel für die Energiewirtschaft und große Industrieanlagen \r\n(ETS-1) ein eigenes Emissionshandelssystem (ETS-2) für die Sektoren Straßenverkehr, \r\nWärme und kleine Industrie als sog. „upstream-ETS“ einzuführen. In diesen ETS-2 sollen die \r\nInverkehrbringer von Brennstoffen eingebunden werden, die im Verkehr, der Gebäudewärme \r\nund jenen Unternehmen zum Einsatz kommen, die bislang nicht vom ETS-1 erfasst sind. \r\nIn Deutschland soll dieser ETS-2 den nationalen Brennstoffemissionshandel (BEHG) ab dem \r\nJahr 2027 im Wesentlichen ablösen. Der VDA begrüßt, dass die Umsetzung des ETS-2 in \r\nnationales Recht mit dem vorliegenden Referentenentwurf zur Novellierung des Treibhaus\u0002gas-Emissionshandelsgesetzes (TEHG-Europarechtsanpassungsgesetz 2024) einschließlich \r\nder geplanten Änderungen am BEHG erfolgen soll. Verzögerungen bei der Umsetzung des \r\nGesetzesvorhaben müssen unbedingt vermieden werden, da die vom ETS-2 betroffenen \r\nInverkehrbringer bereits ab dem Jahr 2024 Berichtspflichten zu erfüllen haben. Doppelte \r\nBerichtspflichten sollten in der Übergangsphase zudem auf ein Minimum reduziert werden. \r\nDarüber hinaus nimmt der VDA zum vorliegenden Referentenentwurf wie folgt Stellung: \r\n3. Der Europäische Emissionshandel als Leitinstrument der \r\n Klimapolitik \r\nDer Emissionshandel ist wesentliches Element einer marktgestützten, ökonomisch effizienten \r\nKlimapolitik. So kann ein wirksamer CO2\r\n-Preis auf Basis einer verlässlichen Mengenbegren\u0002zung klare Investitionssignale setzen und den gesamten Verkehrssektor zur Nachhaltigkeit \r\nentwickeln. Mit einem einheitlichen Preissignal werden alle Akteure in der Lieferkette – vom \r\nRohstoff über den Kraftstoff bis zum Recycling – gleichermaßen in die Erreichung der Klima\u0002ziele eingebunden. Auch die Verbraucherinnen und Verbraucher bekommen ein klares \r\nPreissignal. \r\nTEHG-EUROPARECHTS-ANPASSUNGSGESETZ 3\r\nDadurch wirkt der ETS als Instrument zur Beschleunigung der Defossilisierung in der \r\ngesamten Wertschöpfungskette. \r\nIm Straßenverkehr unterstützt die Einführung des ETS-2 den Hochlauf der Elektromobilität, \r\nindem er Anreize für den Kauf von Nullemissionsfahrzeugen wie batterie- und brennstoffelek\u0002trischen Fahrzeugen schafft. Gleichzeitig kann er den Aufbau von Produktionskapazitäten \r\nvon Wasserstoff und erneuerbaren Kraftstoffen (fortschrittliche Biokraftstoffe und E-Fuels) \r\nanreizen. Letztere sind ein wichtiger Hebel, um auch über den Fahrzeugbestand mit Verbren\u0002nungsmotoren einen signifikanten Beitrag zur CO2\r\n-Reduktion im Verkehrssektor zu erzielen. \r\nSie können aber auch in solchen Bereichen eine Rolle spielen, in denen eine Elektrifizierung \r\ntechnisch nur schwer darstellbar ist. \r\nAnders als die CO2\r\n-Flottenregulierung und die Erneuerbare-Energien-Richtlinie stellt der \r\nEmissionshandel ein marktgestütztes und technologieoffenes Instrument dar, das erheblich \r\nzur effizienten CO2\r\n-Reduktion im Straßenverkehr beiträgt und das Erreichen der europäi\u0002schen Klimaziele bei richtiger Ausgestaltung sicherstellt. Aufgrund dieser Vorteile sollte der \r\nEmissionshandel mittelfristig zum Leitinstrument der europäischen Klimapolitik ausgebaut \r\nwerden. \r\n4. Übergang vom BEHG zum ETS-2 verbindlich regeln:\r\n Akzeptanz schaffen, Doppelbelastungen ausschließen, \r\n Carbon Leakage vermeiden \r\nMit der Einführung des zweiten europäischen Emissionshandels ab dem Jahr 2027 sollen \r\nder Straßenverkehr, die Wärmeversorgung und jene Unternehmen, die bislang nicht vom \r\nETS-1 erfasst werden, einem EU-weit einheitlichen CO2\r\n-Preis mit CO2\r\n-Mengenbegrenzung \r\nunterworfen werden. Vorgesehen ist, die CO2\r\n-Zertifikatemenge um rund fünf Prozent pro Jahr \r\nabzusenken, so dass ein klarer CO2\r\n-Minderungspfad bis hin zur Klimaneutralität erkennbar \r\nist. Sofern weitergehende politische Eingriffe ausbleiben, kann der ETS-2 das Erreichen der \r\nKlimaziele in den erfassten Sektoren also verbindlich sicherstellen. \r\nIn der Praxis könnte sich die EU-Kommission bei stark ansteigenden CO2\r\n-Preisen veranlasst \r\nsehen, in die Preisbildung des Emissionshandels einzugreifen. Der VDA weist jedoch darauf \r\nhin, dass etwaige Eingriffe in die Preisbildung die Effektivität des Instruments erheblich ein\u0002schränken würden und daher unbedingt zu vermeiden sind. Dass der europäische Gesetzge\u0002ber im ETS-2 auf Preiskorridore bzw. Maximalpreise verzichtet hat, ist aus Sicht der Auto\u0002mobilindustrie daher grundsätzlich sachgerecht. Gleichzeitig muss sichergestellt sein, dass \r\ndie gesellschaftliche und politische Akzeptanz in das Instrument langfristig Bestand hat. Das \r\nsog. Frontloading, d.h. die einmalige Erhöhung der CO2\r\n-Zertifikatemenge mit dem Ziel, einen \r\n“weicheren” Einstieg zu ermöglichen, kann dieses Ziel ebenso wie die sog. Marktstabilitätsre\u0002serve, mit der bei stärkeren Preisanstiegen zusätzliche CO2\r\n-Zertifikate in den Markt gegeben \r\nwerden, nur eingeschränkt sicherstellen. \r\nUm die gesellschaftliche und politische Akzeptanz des Emissionshandels zu sichern, sollte \r\ndie Einführung des ETS-2 EU-weit zudem konstruktiv begleitet werden. Dabei gilt es ins\u0002besondere, einen reibungslosen Einstieg in den Emissionshandel zu gewährleisten. Auf \r\nnationaler Ebene müssen weitere Verzögerungen bei der Umsetzung unbedingt vermieden \r\nwerden. \r\nTEHG-EUROPARECHTS-ANPASSUNGSGESETZ 4\r\nDarüber hinaus sollte möglichst rasch die notwendige Planungssicherheit für den Übergang \r\ndes BEHG in das ETS-2 geschaffen werden. Dass der nationale CO2\r\n-Preis noch vor Einfüh\u0002rung des ETS-2 in eine einjährige Handelsphase überführt werden soll (vgl. § 10 BEHG-Ent\u0002wurf), lehnt der VDA vor diesem Hintergrund ab. Der VDA spricht sich vielmehr dafür aus, \r\ndass die BEHG-CO2\r\n-Preise bis zur Einführung des ETS-2, d.h. insbesondere für 2026 (und \r\nbei einer Verzögerung der ETS-2-Einführung ggf. 2027) als Festpreis gesetzlich verankert \r\nwerden. \r\nDas geplante sog. unilaterale Opt-In für solche Brennstoffe, die künftig nicht im ETS-1 oder \r\nETS-2 erfasst sind, ist aus Sicht des VDA nachvollziehbar und sachgerecht. Auf diese Weise \r\nkann sichergestellt werden, dass sämtliche bislang in Deutschland bepreisten CO2\r\n-Emis\u0002sionen auch in Zukunft einem CO2\r\n-Preis unterliegen. Für die Akzeptanz der CO2\r\n-Bepreisung \r\nist jedoch zentral, dass Doppelbelastungen für private, gewerbliche und industrielle Endver\u0002braucher ausgeschlossen sind. Darüber hinaus weist der VDA darauf hin, dass die Einfüh\u0002rung des ETS-2 nicht zu Nachteilen für Unternehmen im internationalen Wettbewerb führen \r\ndarf. Analog zur Carbon Leakage Verordnung im BEHG bedarf es also auch im europäischen \r\nSystem eines Mechanismus, der die Unternehmen im internationalen Wettbewerb für ETS-2 \r\nbedingte Mehrkosten kompensiert. \r\nLangfristig gilt es, die Akzeptanz für das Instrument auch bei ansteigenden CO2\r\n-Preisen zu \r\nerhalten, die in Zukunft erhebliche Auswirkungen auf die Endkundenpreise von Brennstoffen \r\nwie Benzin und Diesel haben könnten. Um die Wirksamkeit des Instruments sicherzustellen, \r\nsind politische Eingriffe in den ETS-2 im Allgemeinen und die Preisbildung im Besonderen je\u0002doch unbedingt zu vermeiden. Negative soziale und wirtschaftliche Auswirkungen können ab\u0002gewendet werden, in dem die Belastung für Energie und Brennstoffe für private, gewerbliche \r\nund industrielle Verbraucher EU-weit verträglich bleibt. Die Verfügbarkeit klimafreundlicher \r\nAlternativen und die Teil-Verwendung der aus dem Emissionshandel generierten Einnahmen \r\nsind dafür zentral. \r\n5. Lenkungswirkung erhalten, erneuerbare Kraftstoffe vom \r\n CO2-Preis befreien \r\nDer Emissionshandel erfüllt seine Wirkung, indem fossile, d.h. CO2\r\n-intensive Energieträ\u0002ger mit einem CO2\r\n-Preis belegt und somit gegenüber CO2\r\n-armen Alternativen relativ teurer \r\nwerden. Um diesen Wirkmechanismus im Bereich der Kraftstoffe sicherzustellen und einen \r\nAnreiz zugunsten erneuerbarer Kraftstoffe zu schaffen, muss sichergestellt sein, dass \r\nerneuerbare Kraftstoffe nicht dem CO2\r\n-Preis unterliegen. \r\nIm BEHG ist dies dadurch gewährleistet, dass erneuerbare Kraftstoffe, die die notwendigen \r\nNachhaltigkeitsanforderungen erfüllen, mit einem Emissionsfaktor von null belegt werden. \r\nErneuerbare Kraftstoffe, die gem. der Kriterien der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED \r\nIII) hergestellt werden, sollten also entweder von der Berichtspflicht befreit oder mit einem \r\nEmissionsfaktor von Null belegt werden, und somit keinem CO2\r\n-Preis unterliegen. Dass dies \r\nim ETS-2 grundsätzlich vorgesehen ist, wird vom VDA ausdrücklich begrüßt. Der VDA weist \r\njedoch darauf hin, dass auch die Produktionskriterien (v.a. für RFNBO = Wasserstoff und \r\nE-Fuels) praktisch darstellbar sein müssen, um einen Hochlauf zu ermöglichen. Die gegen\u0002wärtig gültigen Kriterien sind sehr restriktiv und führen dazu, dass kaum RED III-konforme \r\nRFNBO produziert werden, die im ETS mit einem Emissionsfaktor von Null angerechnet \r\nwerden könnten. Dadurch gehen wichtige Klimaschutzpotenziale verloren. \r\nTEHG-EUROPARECHTS-ANPASSUNGSGESETZ 5\r\nDaneben sind weitere Maßnahmen zum Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe erforderlich, bei\u0002spielsweise eine Reform der Energiesteuerrichtlinie, die Energieträger gem. ihres CO2\r\n-Ge\u0002halts besteuert. Ziel muss sein, den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe anzureizen, indem ihre \r\nCO2\r\n-Einsparung entsprechend berücksichtigt wird. \r\n6. Einnahmen zielgerichtet für die Transformation und die soziale \r\n Abfederung einsetzen\r\nDer Emissionshandels wird im Verkehr erhebliche Einnahmen generieren, deren Mittelver\u0002wendung für den Erfolg der Transformation der Automobilindustrie eine maßgebliche Rolle \r\nspielt. Wichtig ist daher, die Einnahmen vordergründig zur Beschleunigung der Transforma\u0002tion einzusetzen. Dies trägt einerseits dazu bei, klimafreundliche Alternativen zugänglicher \r\nund erschwinglicher zu machen. Zum anderen kann die Unterstützung klimafreundlicher Al\u0002ternativen dazu beitragen, einen zu starken Preisanstieg im Emissionshandel zu vermeiden. \r\nSoweit erforderlich und mit der angestrebten Lenkungswirkung vereinbar, können die Mittel \r\nergänzend auch zum sozialen Ausgleich eingesetzt werden. Die Einrichtung des europäi\u0002schen Klima-Sozialfonds, dem planmäßig 25 Prozent der aus der Versteigerung von Zerti\u0002fikaten zufließen sollen, ist also grundsätzlich zu begrüßen. Für den Erfolg des ETS-2 wird \r\nentscheidend sein, dass auch die bei den Mitgliedstaaten verbleibenden Einnahmen dafür \r\nverwendet werden, die Transformation der Automobilindustrie, die Markthochläufe alternati\u0002ver Antriebsformen und erneuerbarer Kraftstoffe sowie vor allem den Ausbau der Ladeinfra\u0002struktur voranzutreiben. Der VDA begrüßt, dass die national verbleibenden Einnahmen dem \r\nKlima- und Transformationsfonds (KTF) zufließen sollen. Darüber hinaus sollte jedoch sicher\u0002gestellt werden, dass die Einnahmen, die im Straßenverkehr generiert werden, grundsätzlich \r\nfür die Transformation des Straßenverkehrs eingesetzt werden. Gleiches gilt im Übrigen für \r\ndie Einnahmen aus der Industrie. Die Ausgestaltung des nationalen Klimasozialplans sollte \r\nschnellstmöglich erfolgen und Klarheit schaffen. \r\n7. Zusammenführung ETS-2 und ETS-1 verbindlich terminieren \r\nMit den beiden europäischen Emissionshandelssystem ETS-1 und ETS-2 werden große Teile \r\nder innerhalb der Europäischen Union emittierten Treibhausgase von einem Emissionshandel \r\nerfasst sein und damit einem klaren CO2\r\n-Minderungspfad bis hin zur CO2\r\n-Neutralität unter\u0002liegen. Dabei ist es angesichts der hohen Unsicherheit über die im ETS-2 zu erwartenden \r\nCO2\r\n-Zertifikatepreise grundsätzlich nachvollziehbar, dass die CO2\r\n-Emissionen des Straßen\u0002verkehrs und der Wärmeversorgung zunächst im Rahmen eines eigenen Emissionshandels\u0002systems bepreist werden. Aus volkswirtschaftlicher Sicht führt ein EU-weit einheitliches CO2\r\n-\r\nPreissignal, das alle Sektoren erfasst, jedoch zu besseren Ergebnissen. Zudem ist es aus \r\nindustriepolitischer Sicht kaum vermittelbar, dass kleine und mittelständische Unternehmen \r\nandere CO2\r\n-Preise zu schultern haben als große Industrieanlagen. \r\nTEHG-EUROPARECHTS-ANPASSUNGSGESETZ 6\r\nLangfristig bietet eine Zusammenführung der beiden ETS-Emissionshandelssysteme den \r\nVorteil, dass CO2\r\n-Einsparungen EU-weit und sektorenübergreifend dort erfolgen, wo dies am \r\nkostengünstigsten möglich ist. Die Überführung in ein einheitliches EU-Emissionshandelssys\u0002tem sollte verbindlich terminiert werden, um den Märkten eine frühzeitige und planungssiche\u0002re Zusammenführung zu ermöglichen. Leider hat die EU-Kommission noch keinen konkreten \r\nZeitplan hinsichtlich der Verschmelzung des ETS-2 mit dem bestehenden ETS vorgelegt. Im \r\nSinne der Planungssicherheit ist dies schnellstmöglich nachzuholen. Als Zeitpunkt für die \r\nZusammenführung der beiden Systeme sollte der Beginn der fünften Handelsperiode ab \r\n2030 angestrebt werden. \r\nAnsprechpartner\r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer\r\nandreas.rade@vda.de\r\nGötz Schneider \r\nAbteilungsleiter Verkehr & Transport, Klima, Umwelt & Nachhaltigkeit\r\ngoetz.schneider@vda.de\r\nLoic Geipel\r\nReferent Verkehr & Transport, Klima, Umwelt & Nachhaltigkeit\r\nloic.geipel@vda.de\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör \r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen\u0002über Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung \r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi\u0002gen Wirschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in\r\nder deutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten\r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V.(VDA)\r\n Behrenstraße 35,10117 Berlin\r\n www.vda.de\r\n Deutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\n EU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V.(VDA)\r\n Nachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\n ist nur mit Angabe der Quelle gestattet\r\nVersion August 2024\r\nVerband der Automobilindustrie"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012008","regulatoryProjectTitle":"Anpassung von Typgenehmigungsvorschriften für elektrische Transporter hinsichtlich der Ausrüstungspflicht mit Fahrtenschreiber und Speedlimiter","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/77/1f/360375/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300156.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zusammenfassung \r\n\r\nDie Defossilisierung des Verkehrs und die damit verbundene Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor erfordern den Einsatz elektrischer Fahrzeuge. Die Automobilindustrie bietet nicht nur lokal emissionsfreie Pkw an, sondern leistet auch über die Elektrifizierung des Segments der leichten (N1) und schweren (N2) Transporter einen aktiven Beitrag zum Klimaschutz. Neben den Anwendungen im Handwerkseinsatz, im Außendienst, für Servicedienstleistungen und in der Citylogistik sind diese Fahrzeuge auch für den gewerblichen Güterverkehr relevant. \r\nUm einen erfolgreichen Hochlauf der Elektro-Transporter nicht zu gefährden, bedarf es gesetzlicher Rahmenbedingungen, die für Null-Emissionsfahrzeuge die gleichen Wettbewerbsbedingungen sicherstellen, wie sie auch für konventionelle Verbrennerfahrzeuge gelten. \r\n\r\nFür die Schaffung der notwendigen Rahmenbedingungen ist insbesondere erforderlich: \r\nEine zeitnahe Verabschiedung der Revision der Führerscheinrichtlinie und eine anschließend zügige Umsetzung in nationales Recht \r\n\r\nMit der Anhebung der Gewichtsgrenze für den Führerschein der Klasse B von 3,5t auf 4,25t zulässige Gesamtmasse (zGM) für alternativ angetriebene leichte Nutzfahrzeuge wird eine wichtige Voraussetzung für die Akzeptanz dieser Fahrzeuge beim Kunden geschaffen. Eine schnellstmögliche Verabschiedung/Umsetzung ist notwendig, um den bereits stattfindenden und sich beschleunigenden Hochlauf von elektrifizierten Transportern nicht zu gefährden. \r\n\r\nAufhebung der Ausstattungspflicht mit Tachographen und Geschwindigkeits-begrenzern für elektrische Transporter zwischen 3,5t und 4,25t zulässiger Gesamtmasse \r\n\r\nAufgrund des Gewichts der Antriebsbatterie erhöht sich das Fahrzeuggewicht und die zGM von elektrischen Transportern. Mit bis zu 4,25t zGM bieten sie dem Kunden zukünftig die gleiche Nutzlast wie heutige 3,5t Verbrennerfahrzeuge. Beim Umstieg von Verbrennungsfahrzeugen auf Elektrotransporter ändern sich somit weder die Nutzlast noch der Verwendungszweck der Fahrzeuge. Jedoch unterliegen die Elektro-Transporter zwischen 3.5t und 4.25t zGM der Ausstattungspflicht mit Fahrtenschreiber- und Geschwindigkeitsbegrenzer. Dies verschlechtert ihre Wettbewerbsposition gegenüber N1-Transportern mit Verbrennungsmotor signifikant. \r\n\r\nSchnellerer Aufbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur und ein vorausschauender Ausbau der Stromnetze \r\n\r\nDie Verfügbarkeit einsatzgerechter sowie vernetzter Ladeinfrastruktur ist die Grundvoraussetzung für die Akzeptanz und Nutzung der Elektromobilität, den damit verbundenen Fahrzeughochlauf und damit für die Erreichung der Klimaziele. Insbesondere High Power Charging (HPC) an Fernstraßen für den Güterverkehr sowie innerstädtische Schnellladehubs für die City-Logistic sind wesentliche Voraussetzungen für den erfolgreichen täglichen Betrieb von elektrischen Transportern. \r\n\r\n(Wieder-)Einführung von Förderprogramme für die Anschaffung elektrisch angetriebener leichter und schwerer Transporter sowie für deren Ladeinfrastruktur \r\n\r\nIm gewerblichen Bereich werden Investitionsentscheidungen unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit getroffen. Um den heute noch vorhandene Kostennachteil von Elektro-Transportern abzumildern und die Elektrifizierung gewerblicher Flotten maßgeblich zu unterstützen, bedarf es nach wie vor positiver Anreize für Unternehmen bei der Kaufentscheidung. Die Programme müssen längerfristig angelegt sein, um den Kunden Planungssicherheit zu geben. Idealerweise wird auch die Anschaffung der zugehörigen Ladeinfrastruktur unterstützt.   \r\n\r\nElektrifizierung führt zu ungünstigeren Wettbewerbsbedingungen für Elektro-Transporter gegenüber Transportern mit Verbrennungsmotor \r\n\r\nUm den Kunden künftig bei elektrischen Transportern die gleiche Nutzlast bieten zu können wie bei den heutigen Verbrennern, ist aufgrund des Batteriegewichts eine Erhöhung der zulässigen Gesamtmasse (zGM) auf bis zu 4,25t erforderlich. Hierdurch ändern sich weder die Nutzlast noch der Verwendungszweck der Fahrzeuge. Es wird lediglich der konventionelle Antrieb durch einen elektrischen ersetzt. \r\n\r\nDie höhere zulässige Gesamtmasse führt infolge jedoch zu einer anderen Fahrzeugklasseneinstufung: elektrische Transporter zwischen 3,5t und 4.25t zGM sind als N2-Farzeuge zu klassifizieren und nicht mehr als N1 (zGM≤3,5t). \r\n\r\nDer Großteil der heutigen konventionellen N1-Transporter (ICE) fallen als elektrifizierte Variante (BEV) zukünftig in die Fahrzeugklasse N2. Mit der Einstufung als N2-Fahrzeuge gelten für Elektro-Transporter andere gesetzliche Anforderungen als für N1-Fahrzeuge. Dies führt zu einer Benachteiligung der elektrifizierten Transporter im Wettbewerb mit konventionell angetriebenen Transportern. Um den Hochlauf elektrischer Nutzfahrzeuge nicht zu gefährden, sind weitere unterstützende Maßnahmen zur Verbesserung der gesetzlichen Rahmenbedingungen erforderlich. \r\n\r\nEmpfehlungen für eine Unterstützung des Markthochlaufs von elektrischen Transportern  \r\n\r\nAnwendungsbereich der Führerscheinklasse B \r\n\r\n \r\nMit ihrem Vorschlag zur Revision der Führerscheinrichtlinie möchte die EU-Kommission den Anwendungsbereich des Führerscheins der Klasse B (zGM <3,5t) erweitern. Zukünftig sollen auch Fahrzeuge mit bis zu 4,25t zulässiger Gesamtmasse (zGM) damit geführt werden dürfen, wenn diese alternativ angetrieben werden. Bisher war hierfür ein Führerschein der Klasse C notwendig. Die Kommission trägt hiermit dem höheren Fahrzeuggewicht aufgrund der Antriebsbatterie Rechnung.  Sowohl das Parlament als auch der Rat unterstützen in ihren verabschiedeten Positionen diese Erweiterung auf 4,25t. Das Gesetzgebungsverfahren wird nach der Neukonstitution des EU-Parlaments mit den Trilog-Verhandlungen fortgeführt. Nach Verabschiedung der neuen Führerschein-Richtlinie ist diese durch die Mitgliedstaaten in nationales Recht umzusetzen. Hierfür haben die Staaten 2 Jahre Zeit. \r\n\r\nIm Hinblick auf den bereits stattfindenden und sich beschleunigenden Hochlauf von elektrifizierten Transportern sollte die Revision der Führerscheinrichtlinie so schnell wie möglich abgeschlossen werden, gefolgt von einer zügigen Umsetzung in nationales Recht durch die Mitgliedstaaten.  \r\n\r\nDies sorgt für die benötige Planungssicherheit beim Kunden hinsichtlich des Erwerbs neuer Elektrofahrzeuge, sichert das erfolgreiche in den Markt bringen neuer Elektromodelle und vermeidet weitere negative Effekte im Hinblick auf den herrschenden Fahrermangel. \r\n\r\nTachographen und Geschwindigkeitsbegrenzer \r\n\r\nElektro-Transporter zwischen 3,5t und 4,25t zulässiger Gesamtmasse (zGM) unterliegen infolge der Einstufung als N2-Fahrzeuge der Ausstattungspflicht mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer (90km/h) sowie mit einem Fahrtenschreiber im Falle des gewerblichen Güterverkehrs. \r\n\r\nMit bis zu 4,25t zGM bieten sie dem Kunden zukünftig die gleiche Nutzlast wie heutige 3,5t Verbrennerfahrzeuge. Beim Umstieg von Verbrennungsfahrzeugen auf Elektrotransporter ändern sich somit weder die Nutzlast noch der Verwendungszweck der Fahrzeuge. Eine Fahrtenschreiber- und Geschwindigkeitsbegrenzerpflicht bringt die Elektro-Transporter zwischen 3.5t und 4.25t zGM im Vergleich zu N1-Transportern jedoch in eine signifikant schlechtere Wettbewerbsposition, da diese Anforderungen ein Hemmnis für den Hochlauf elektrischer Transporter darstellen und in Konsequenz eine spürbare Zurückhaltung der Kunden beim Kauf dieser Fahrzeuge zu erwarten ist. \r\n\r\nEs ist schnell ein rechtlicher Rahmen zu schaffen, in dem für Elektro-Transporter die gleichen Wettbewerbsbedingungen herrschen wie für vergleichbare Verbrennerfahrzeuge. Die Ausstattungspflicht mit Tachographen und Geschwindigkeitsbegrenzern für Elektro-Transporter zwischen 3,5t und 4,25t zGM ist zu diesem Zweck anzupassen bzw. aufzuheben. \r\n\r\n Diese Empfehlung steht vollkommen im Einklang mit anderen EU-Rechtsvorschriften, die das höhere Fahrzeuggewicht von Elektrofahrzeugen bzw. deren Batteriemasse berücksichtigen, um gleiche Wettbewerbsbedingungen für die verschiedenen Antriebarten zu gewährleisten. \r\n\r\nSo hat der europäische Gesetzgeber die Problematik bereits erkannt und dafür gesorgt, dass in einigen Gesetzgebungen Elektro-Transporter bis 4,25t zGM genauso behandelt werden wie N1-Transporter mit Verbrennungsmotor, d.h. die Auswirkungen des höheren Antriebsgewichts (Batterie) werden kompensiert. \r\n\r\n Zu diesen Regelungen gehören: \r\n\r\nCO2-Flottengesetzgebung für N1: Null-Emissionsfahrzeuge der Klasse N, deren Bezugsmasse 2.840kg überschreitet, werden dennoch in die N1-Flottenmittelwert-berechnung einbezogen, wenn die überschüssige Bezugsmasse nur auf die Masse des Energiespeichersystems zurückzuführen ist. \r\n\r\n Eurovignettenrichtlinie: Die Mitgliedstaaten können emissionsfreie Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 4,25 t von der Mautpflicht befreien und sie hierdurch den nicht-mautpflichtigen N1-Fahrzeugen gleichstellen. \r\n\r\n„Extended Vehicle“ unter Euro7: Die „Extended Vehicle“ Option ermöglicht die Prüfung von Fahrzeugen mit einem Gewicht von bis zu 5 t (N2) gemäß den Anforderungen für leichte Nutzfahrzeuge (N1), z.B. zur Ermittlung der elektrischen Reichweiten unter WLTP für Elektro-Transporter. \r\n\r\n Revision Führerscheinrichtlinie (noch nicht abgeschlossen): Der Führerschein der Kategorie B (Führen von Kraftfahrzeugen bis 3,5t zGM) soll künftig auch für alternativ betriebene Fahrzeuge bis 4,25t zGM in allen EU-Mitgliedsstaaten gelten. \r\n\r\nÖffentliche Ladeinfrastruktur für Gütertransport, Handwerk und City-Logistik \r\n\r\n \r\n\r\nAktuell erleben wir in Deutschland einen Hochlauf bei der Elektromobilität bei Personenkraftwagen. Damit sich der Markt von der Nische zum Massenmarkt entwickeln kann, muss eine adäquate Ladeinfrastruktur bereitgestellt werden. \r\n\r\nZum Erreichen der ambitionierten Klimaschutzziele streben die Hersteller auch im Bereich der Elektro-Transporter (N1 und N2) bis zum Jahr 2030 einen substanziellen Hochlauf an, den es zu verstetigen gilt. Dafür ist ein vorauslaufender Aufbau der passenden Ladeinfrastruktur zwingend erforderlich. Für ein gutes Drittel der Fahrzeuge (lt. FAT-Schriftenreihe 342, Fraunhofer IAO) besteht der Bedarf, diese in der Nähe des Wohnortes der Fahrer und Fahrerinnen aufzuladen, da diese nur in seltenen Fällen über eine Heimlademöglichkeit verfügen. Besonders relevant ist dieser Anwendungsfall für Fahrzeuge im Handwerkseinsatz, Außendienst, für Servicedienstleistungen oder im Lieferbetrieb. Hierzu ist auch die Fahrzeuglänge der Transporter bei der Planung der Stellplätze an den Ladepunkten zu berücksichtigen. Hinzu kommt der Bedarf an High Power Charging (HPC) an Fernverkehrswegen für den Güterverkehr, sowie an innerstädtischen Schnellladehubs für die City-Logistik. All dies sind wesentliche Voraussetzungen für den täglichen Betrieb von elektrischen Transportern. \r\n\r\n Um den Hochlauf und einen effektiven Betrieb von elektrischen Transportern zu ermöglichen, ist ein schneller Aufbau von öffentlicher HPC-Ladeinfrastruktur entlang der Haupttransportrouten und an innerstädtischen Lade-Hubs zwingend notwendig. Hinzu kommen die Bereitstellung von Infrastrukturangeboten durch die Kommunen (inkl. Flächenbereitstellung und Nutzungskonzepten) und ein vorausschauender Ausbau der Stromnetze. \r\n\r\n \r\nDie Verfügbarkeit einsatzgerechter sowie vernetzter Ladeinfrastruktur für den Güterverkehr, für das Handwerk als auch für die städtische Belieferung (City-Logistik) ist Grundvoraussetzung für den Betrieb elektrischer Transporter und damit für die Akzeptanz und Nutzung der Elektromobilität. \r\n\r\nFörderung der Anschaffung von Fahrzeugen und deren Lademöglichkeiten  \r\n\r\n Die Vergangenheit hat gezeigt, dass eine Kaufförderung von Elektroautos einen höheren Anschaffungspreis ausgleichen kann und sich positiv auf den Absatz dieser Fahrzeuge auswirkt. Da im gewerblichen Bereich Investitionsentscheidungen unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit getroffen werden, sind Förderprogramme hier besonders geeignet, vorhandene Kostennachteile von Elektro-Transportern abzumildern. \r\n\r\nEs ist notwendig, Programme aufzulegen bzw. wiedereinzuführen, die die Anschaffung elektrisch angetriebener leichter und schwerer Transporter sowie deren Ladeinfrastruktur fördern. Mit Blick auf die Ladeinfrastruktur sollten diese auch den Bedarf an Basis-Beratung (raising awareness), Konzepterstellung und Durchführung für halb-öffentliche und private Ladeinfrastruktur auf den Betriebshöfen (Depot-Laden) abdecken. \r\n\r\nDies würde positive Anreize für Unternehmen bei der Kaufentscheidung setzen. Die Programme müssen längerfristig angelegt sein, um den Kunden Planungssicherheit zu geben. Die Schaffung der rechtlichen Voraussetzungen, um Ladeinfrastruktur auch im Operativen Leasing als notwendigen Bestandteil für den Betrieb des Fahrzeugs anbieten zu können, ist ebenfalls zu prüfen. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012297","regulatoryProjectTitle":"38. BimSchV: dauerhafter Aussetzung der Verrechnung und dynamischer THG-Quote zur Steigerung erneuerbarer Energien im Verkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/96/5a/357872/Stellungnahme-Gutachten-SG2409260060.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nStellungnahme zum Referentenentwurf des \r\nBundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare \r\nSicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) \r\nDritte Verordnung zur Änderung der \r\nVerordnung zur Festlegung weiterer \r\nBestimmungen zur Treibhausgasminderung \r\nbei Kraftstoffen \r\nBerlin, September 2024\r\n \r\n \r\nI. Allgemein \r\n \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint etwa 620 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. \r\nDie Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile \r\nund Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die Interessenvertretung der \r\nAutomobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg \r\nzur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und \r\ngesellschaftlichen Gruppen. Als Automobilindustrie bekennen wir uns ausdrücklich zu den Zielen des \r\nPariser Klimaabkommens. Im Einklang mit den Zielen des europäischen Green Deals unterstützt die \r\nAutomobilindustrie somit das Ziel, den Verkehr in Europa bis spätestens 2050 klimaneutral zu gestalten. \r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, \r\nRohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für \r\neinen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand \r\nin Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie \r\nbeschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und \r\nder IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nDer VDA bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme hinsichtlich der Verordnung zur Änderung \r\nder sechsunddreißigsten Verordnung zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und wird im \r\nFolgenden auf für den Verband und seine Mitgliedsunternehmen wesentliche Aspekte der geplanten \r\nNovellierung eingehen. Zur o.g. Thematik nimmt der VDA wie folgt Stellung:\r\n2\r\nII. Aussetzung der Übertragung über Übererfüllungen in der THG-Quote auf Folgejahre \r\n \r\nDer VDA begrüßt ausdrücklich die Aussetzung der Möglichkeit, übererfüllte Mengen erneuerbarer \r\nEnergieträger in der THG-Quote auf die Folgejahre zu übertragen. Die Möglichkeit zur Übertragung ist \r\nein Hemmnis für erneuerbare Energieträger im Verkehrssektor, da die vorhandenen Ziele bereits mit \r\nEnergiemengen aus dem Vorjahr erfüllt sind. Die im Referentenentwurf (S. 1) beschriebene Übererfüllung \r\nvon 24 Prozent im Verpflichtungsjahr 2022 steht exemplarisch dafür. \r\nDas Aussetzen der Übertragungen von THG-Quoten ist positiv zu bewerten, da sie den Anteil \r\nerneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor insgesamt steigen lassen. Aus VDA-Sicht stellt sich \r\njedoch die Frage, warum die Möglichkeit zur Übertragung von Übererfüllungen lediglich für die \r\nVerpflichtungsjahre 2024 und 2025 ausgesetzt wird, ab 2027 jedoch wieder möglich sein soll. Im Sinne \r\ndes Klimaschutzes regt der VDA an, die Übertragungsmöglichkeit dauerhaft zu streichen, damit der reale \r\nAnteil erneuerbarer Energieträger dauerhaft und langfristig ansteigt. Darüber hinaus stellt die Aussetzung \r\nder Übertragungsmöglichkeit von THG-Quoten drei Monate vor Ende eines Verpflichtungsjahres einen \r\nerheblichen Eingriff in die Planungssicherheit beteiligter Akteure dar.\r\nBei einer sich abzeichnenden Übererfüllung der THG-Quote scheint es sinnvoller, nach einem \r\nfestgelegten Mechanismus die THG-Quote nach oben dynamisch auszugestalten (analog § 11 36. \r\nBImSchV i. V. m. § 37h Abs. 2 BImSchG für den Einsatz von Ladestrom). Dem Argument, dass die \r\ntatsächliche Quotenerfüllung erst im Folgejahr veröffentlicht wird und eine Dynamisierung deshalb nicht \r\ndarstellbar ist, kann durch den o. g. Verweis auf den Mechanismus der 36. BImSchV und die Möglichkeit \r\nbei Ladestrom begegnet werden.\r\nDarüber hinaus macht die 2023 novellierte EU-Lastenteilungsverordnung1\r\n(ESR) den EU-Mitgliedstaaten \r\nfür nicht vom ETS erfasste Sektoren konkrete CO2-Einsparungsvorgaben. Anhang I ESR schreibt vor, dass \r\nDeutschland seine CO2-Emissionen im Verkehrssektor im Jahr 2030 um 50 Prozent im Vergleich zu 2005 \r\nsenken muss. Werden die Ziele nicht eingehalten, müsste Deutschland Emissionszuweisungen bei \r\nanderen EU-Mitgliedstaaten erwerben, sofern diese vorhanden sind. Das dauerhafte Aussetzen der \r\nÜbertragungsmöglichkeit und ein grundsätzlich höhere Ambitionsniveau bei der THG-Quote senken \r\ninsofern auch die Risiken für den Bundeshaushalt. Der VDA regt deshalb eine THG-Quote von \r\nmindestens 35 Prozent im Jahr 2030 an. \r\nIn diesem Kontext stellt sich die grundsätzliche Frage nach einer ambitionierten und anreizsetzenden \r\nAusgestaltung der THG-Quote. Der VDA hat in einem Positionspapier (RED III (vda.de)) Vorschläge für \r\neine Anpassung der THG-Quote im Zuge der RED III-Umsetzung skizziert. \r\nDie RED III sowie die Gesetze und Verordnungen der nationalen Umsetzung (v. a. BImSchG, BImSchV) \r\nadressieren den Hochlauf erneuerbarer Energieträger für den Verkehrssektor. Die Regulatorik \r\nunterscheidet dabei nicht zwischen Neu- und Bestandsfahrzeugen. Im Sinne des Klimaschutzgesetzes \r\nund der gesetzlich verankerten Netto-Treibhausgasneutralität 2045 müssen sämtliche Antriebsenergien \r\nim Verkehrssektor defossilisiert werden. Damit dies gelingt, müssen die Mengen erneuerbarer \r\nEnergieträger jährlich steigen und Investitionsanreize aufrechterhalten werden. Die Übertragung von \r\nÜbererfüllungen aus dem Vorjahr läuft diesem Ziel zuwider. \r\n1 Verordnung (EU) 2023/857\r\n3\r\n \r\nAnsprechpartner: \r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer Bereich Politik & Gesellschaft \r\nGötz Schneider\r\nAbteilungsleiter Verkehr & Transport; Klima, Umwelt & Nachhaltigkeit \r\ngoetz.schneider@vda.de\r\nEric Woydte\r\nReferent Klimapolitik, Wasserstoff, Kraftstoffe\r\neric.woydte@vda.de \r\nRegistrierter Interessenvertreter - R001243"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012872","regulatoryProjectTitle":"Verbesserungs- und Ergänzungsbedarf im \"E-Fuels-only-Gesetz\"","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/98/ba/366057/Stellungnahme-Gutachten-SG2410180014.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nAnmerkungen zum Referentenentwurf eines Gesetzes zur steuerlichen Behandlung\r\nvon lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen (E-Fuels-only-Gesetz)\r\n11.10.2024\r\nWir bedanken uns für die Möglichkeit, zu o.g. Gesetzentwurf Stellung zu nehmen und möch-\r\nten folgende Anmerkungen machen:\r\nI. Allgemeine Anmerkungen\r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich zum Ziel der Klimaneutralität. Damit einhergeht\r\nzwingend die Schaffung unterstützender Rahmenbedingungen und eines investitionsfreundli-\r\nchen Regulierungsumfeldes –nicht nur in Bezug auf den Markthochlauf der Elektromobilität\r\nsondern auch durch ambitionierte Ziele für erneuerbare Kraftstoffe. Für die Klimazielerrei-\r\nchung im Verkehrssektor ist insbesondere der Fahrzeugbestand stärker in den Fokus zu neh-\r\nmen. Ohne eine Senkung der fossilen Anteile im Kraftstoff ist kein ausreichender Beitrag die-\r\nses Sektors möglich.\r\nDie EU-Kommission muss im Sinne der Technologieoffenheit gemäß Erwägungsgrund 11\r\nder Verordnung zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen umgehend einen technisch und\r\nam Markt umsetzbaren Rahmen entwickeln, damit auch Carbon Neutral Fuels Fahrzeuge un-\r\nmittelbar als CO2-frei eingestuft werden.\r\nEine steuerliche Gleichstellung von mit erneuerbaren Kraftstoffen betankten Fahrzeugen mit\r\nvollelektrisch betriebenen Fahrzeugen –wie zuletzt auch bereits in der Wachstumsinitiative\r\nder Bundesregierung als Vorhaben genannt –kann dabei einen wirksamen, ergänzenden\r\nBeitrag leisten. Daher begrüßen wir die Zielstellung des nunmehr vorgelegten Referenten-\r\nentwurfs ausdrücklich.\r\nII. Spezifische Anmerkungen\r\n•Auswahl Kraftstoffe: Ein E-Fuels-only-Ansatz greift zu eng. Biokraftstoffe bieten heute\r\nschon Potential, das nicht verschenkt werden darf. Schließlich werden auch im Jahr 2030\r\ndie zur Verfügung stehenden Mengen an E-Fuels weiterhin begrenzt sein. Insofern wer-\r\nden wir bis auf Weiteres auf Biokraftstoffe angewiesen sein, die durch eine solche Rege-\r\nlung entsprechend mitberücksichtigt werden sollten. Daher sollten alle erneuerbaren\r\nKraftstoffe im Sinne der EU Erneuerbare Energien Richtlinie (RED) (sog. Carbon-Neutral-\r\nFuels (CNF)) zum Einsatz kommen dürfen: Gem. Art. 29a Abs. 1 RED III müssen CNF\r\neine THG-Minderung von mind. 70% aufweisen. Der VDA unterstützt diesen Ansatz und\r\nvertritt die Auffassung, dass alles, was mind. 70% CO2 einspart, entsprechend im Rah-\r\nmen der RED angerechnet werden sollte. Dies sind nachhaltige Biokraftstoffe (konventio-\r\nnell, fortschrittlich, abfallbasiert) und RFNBO (d.h. „renewable fuels of non-biological ori-\r\ngin: Wasserstoff, E-Fuels). Dieser Ansatz entspricht zudem dem Carbon-Neutral-Fuels-\r\nonly-Ansatz aus der EU CO2 Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge. Anstelle\r\nder Kategorie E-Fuels Only sollte daher die Kategorie Carbon-Neutral Fuels Vehicle\r\nsteuerlich gleichwertig zur Elektromobilität behandelt werden.\r\nMit Blick auf die laufenden Arbeiten auf EU-Ebene für die Genehmigungsfähigkeit von\r\nCNF-only-Fahrzeugen befürworten wir im Sinne der Technologieoffenheit dement-\r\nsprechend ebenfalls eine Lösung, die CNF breit und gemäß der geltenden RED defi-\r\nniert, d.h. neben strombasierten eFuels (RFNBOs) sollten auch Biokraftstoffe Teil der\r\nLösung sein. Dementsprechend wäre es konsequent, Biokraftstoffe und RFNBOs künftig\r\nauch steuerlich gleich zu behandeln. Bei der CNF-Definition bedarf es hier schneller2\r\nregulatorische Klarheit, damit die Industrie mit der Produktion beginnen und parallel ein\r\nCNF-Hochlauf stattfinden kann.\r\nUnabhängig von der Ausgestaltung der CNF-Fahrzeugkategorie erfordert die dringend\r\nnotwendige Reduktion von CO2-Emissionen im Fahrzeugbestand weitere konse-\r\nquente Maßnahmen, um eine Defossilisierung von Kraftstoffen anzureizen. Hierzu gehö-\r\nren eine ambitionierte Umsetzung und konsequente Weiterentwicklung der RED mit\r\nlangfristigem Zielpfad über 2030 hinaus, ein funktionsfähiger Emissionshandel,\r\neine Importstrategie für RFNBOs aber eben auch steuerliche Begünstigungen für er-\r\nneuerbare Kraftstoffe. Dies gilt sowohl für die neue CNF-Fahrzeugkategorie und deren\r\nsteuerliche Gleichbehandlung mit batterieelektrischen Fahrzeugen, als auch mit Blick auf\r\ndie geplante Novellierung der europäischen Energiesteuerrichtlinie (ETD), die möglichst\r\nrasch verabschiedet werden sollte.\r\n•Weitere Gleichbehandlung von Zero-Emission-Technologien: Die angesprochenen\r\nSteuergesetzgebungen schaffen bisher Anreize für batterieelektrische und brennstoffzel-\r\nlenelektrische Mobilität. Neben den oben genannten erneuerbaren Kraftstoffen sollten die\r\nErleichterungen auch für den Wasserstoffmotor gelten. Dieser ist im Sinne der EU\r\nCO2 Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge ein Zero-Emission-Fahrzeug. Der H2-\r\nMotor sollte daher im Text der Vollständigkeit halber namentlich erwähnt werden.\r\n•Berücksichtigung aller Fahrzeugklassen: Klimaneutrale Kraftstoffe eignen sich sowohl\r\nfür Pkw/leichte Nutzfahrzeuge als auch für Lkw bzw. sind sie dort genauso erforderlich.\r\nDaher ist entscheidend, dass sowohl die angestrebte Genehmigungsfähigkeit als auch\r\ndie steuerlichen Begünstigungen –sofern einschlägig –gleichermaßen für Pkw/leichte\r\nNfz und für schwere Nutzfahrzeuge gelten.\r\n•Inkrafttreten der Neuregelung: Die Steuererleichterungen sollten nicht erst 2030 son-\r\ndern idealerweise schon 2025 in Kraft treten. Um frühzeitig Anreize sowie Planungssi-\r\ncherheit für Unternehmen, die in diese Fahrzeugklassen investieren wollen, zu schaffen\r\nund den Hochlauf zu fördern, sollte die Regelung sofort, d.h. bereits zum 1.1.2025, in\r\nKraft treten. CO2-neutrale Fahrzeuge und Kraftstoffe (fast ausschließlich Biokraftstoffe)\r\nsind verfügbar und mit einem technologieneutralen Level-Playing-Field kann schneller\r\nund effizienter Klimaschutz im Verkehr erreicht werden.\r\nIII. Ergänzende Anmerkung\r\n•Verlängerung der bestehenden Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge: Des\r\nWeiteren möchten wir über den vorliegenden Gesetzentwurf hinaus ergänzend darauf\r\nhinweisen, dass die derzeitige Steuerbefreiung von reinen Elektrofahrzeugen bei der\r\nKraftfahrzeugsteuer, die bis längstens zum 31. Dezember 2030 gewährt wird, nur noch\r\nfür Elektrofahrzeuge zur Anwendung kommt, die bis zum 31. Dezember 2025 erstmalig\r\nzugelassen werden (§ 3d Abs. 1 KraftStG). Wir setzen uns dafür ein, die Kfz-Steuerbe-\r\nfreiung für Elektrofahrzeuge auch darüber hinaus fortzuführen und eine Verlängerung so-\r\nwohl der Neuzulassungsfrist als auch der Steuerbefreiung zügig gesetzlich vorzusehen.\r\nDies wäre ein weiteres wichtiges Signal zur Unterstützung des nachhaltigen Hochlaufs\r\nder Elektromobilität sowie zur Stärkung der Verbraucherinnen und Verbraucher.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012969","regulatoryProjectTitle":"Praxistaugliche und dialogorientierte Ausgestaltung der deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel 2024 im Cluster Wasser","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ba/ce/367323/Stellungnahme-Gutachten-SG2410240016.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verband der Automobilindustrie\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\n Verband der Automobilindustrie\r\n+49 30 897 842-0\r\ninfo@vda.de\r\nwww.vda.de\r\nCommerzbank AG\r\nIBAN DE69 5008 0000 0097 1893 00\r\nBIC DRESDEFF\r\nUSt - IdNr. DE114108668 | St - Nr. 27/622/51460\r\nLobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-TR-Nr.: 9557 4664 768-90\r\n \r\n1/2\r\nZiel/Unterziel im \r\nStrategieentwurf\r\nVorgeschlagene Maßnahme im \r\nStrategieentwurf\r\nVDA-Kommentierung\r\nWa-1, Unterziel 1.I, \r\nMaßnahme 2\r\nÜberprüfung der bisherigen \r\nAusnahmen von der Erlaubnispflicht \r\nfür Wasserentnahmen; darüber \r\nhinaus Prüfung einer Harmonisierung \r\nder bereits in 13 von 16 \r\nBundesländern erhobenen \r\nWasserentnahmeentgelte\r\nEine Überprüfung ist mit Blick auf die \r\npraxistaugliche Ausgestaltung von \r\nAusnahmetatbeständen notwendig. Eine \r\nStreichung von Ausnahmen sollte nicht \r\nvorgesehen werden. Die Vorgaben der \r\nWasserrahmenrichtlinie führen \r\nzunehmend zu Schwierigkeiten bei der \r\nEinhaltung der Ziele der WRRL und \r\ndamit letztlich zu Genehmigungsrisiken. \r\nWa-1, Unterziel 1.IV, \r\nMaßnahme 2\r\nUmsetzung regionaler, integrierter \r\nWassermanagementkonzepte, die \r\neine nachhaltige und \r\nsektorübergreifende Nutzung der \r\nRessource Wasser im ländlichen \r\nRaum unter Einbezug der \r\nLandwirtschaft definieren\r\nAuch Industrie und Gewerbe, \r\nLebensmittelerzeugung und \r\nTrinkwasserversorger bedienen sich \r\noftmals aus denselben Grund- und \r\nOberflächengewässervorkommen. Um \r\nallen Nutzern auch künftig eine sichere \r\nVersorgung garantieren zu können, ist \r\neine wissenschaftlich basierte, \r\ngesamtgesellschaftliche Diskussion über \r\neine sinn- und maßvolle \r\nWasserverwendung notwendig, die alle \r\nNutzungsansprüche angemessen \r\nberücksichtigt. Auch die Industrie sollte \r\ndaher neben der Landwirtschaft \r\nentsprechend einbezogen werden.\r\nWa-1, Unterziel 1.IV, \r\nMaßnahme 3\r\nErstellung einer Leitlinie zur \r\nPriorisierung von Wassernutzungen \r\nin Wassermangelzeiten und zum \r\nUmgang mit Nutzungskonkurrenzen\r\nWasserentnahmen sollen gemäß \r\nEntwurfsfassung der Strategie reduziert \r\nund/oder zeitlich angepasst werden und \r\nsomit zur Sicherung der \r\nWasserressourcen beitragen. Die\r\nPriorisierung von Wassernutzungen und \r\nder Umgang mit Nutzungskonkurrenzen \r\nsollte immer im konstruktiven Dialog mit \r\nallen Nutzern erfolgen.\r\nDatum\r\n22.10.2024\r\nKommentierung des VDA zum Entwurf der Deutschen \r\nKlimaanpassungsstrategie – Cluster „Wasser“\r\n2/2\r\nWa-3, Unterziel 3.III, \r\nMaßnahme 1\r\nEinführung bundesweit einheitlicher \r\nKriterien zur Identifizierung \r\nvulnerabler Gewässerabschnitte\r\nMaßnahmen, welche die ökologischen \r\nAuswirkungen von Niedrigwasser \r\nbegrenzen, sind neben einer \r\nstrukturreichen Gestaltung der \r\nGewässer auch \r\nBewirtschaftungsmaßnahmen, die \r\nbeispielsweise die Wasserentnahmen \r\nreduzieren. Dies kann nur im Dialog mit \r\ndemjenigen erfolgen, der Wasser \r\nentnimmt."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-22"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013677","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme weiterer geeigneter Strecken für Lang-Lkw in die Anlage zur Ausnahme-Verordnung (sog. Positivliste). ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a0/1c/383984/Stellungnahme-Gutachten-SG2412130003.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat am 25. Oktober 2024 die Verbändeanhörung eingeleitet und den Entwurf einer Dreizehnten Verordnung zur Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschrif-ten für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) vorgelegt. \r\n\r\nDer Verband der Automobilindustrie begrüßt die Aufnahme weiterer geeigneter Stre-cken für Lang-Lkw in die Anlage zur Ausnahmeverordnung (sog. Positivliste). Wir sind der Überzeugung, dass eine Erweiterung der Positivliste die Effizienz und Flexibilität des Straßengüterverkehrs weiter steigern kann und damit einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens und der CO₂-Emissionen leistet.\r\n\r\nFristverlängerung Lang-Lkw Typ 1\r\n\r\nDarüber hinaus regt der VDA eine baldige Verlängerung der bestehenden Frist für den Lang-Lkw Typ 1 an, um die angestrebten ökologischen und wirtschaftlichen Vorteile langfristig sicherstellen zu können. Eine Fristverlängerung ermöglicht es den Unter-nehmen, sich den Herausforderungen des Lang-Lkw-Einsatzes optimal anzupassen und die langfristige Nutzbarkeit dieser Fahrzeugklasse zu gewährleisten. Um die not-wendige Planungssicherheit für Ersatzbeschaffungen/Neuinvestitionen zu gewährleis-ten, halten wir daher unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Abschreibungsfris-ten für Lkw und Sattelanhänger eine Fristverlängerung um mindestens 5 Jahre, ideal-erweise um 7 Jahre, für notwendig.\r\n\r\nBerücksichtigung „verlängerter Fahrerhäuser“ \r\n\r\nFahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit aerodynamischer Fahrzeugfront dürfen die in der Richtlinie 96/53/EG festgelegten Längen überschreiten (Richtlinie 96/53/EG Art.9a). National umgesetzt wurde dies in §32 StVZO. Hintergrund dafür sind verbes-serte Energieeffizienz, Sicherheitsaspekte und verbesserte Arbeitsbedingungen für LKW-Fahrer.\r\n\r\nLeider ist diese Anpassung bisher nicht in der LKWÜberlAusnV berücksichtigt wor-den. Erste Nutzfahrzeughersteller liefern bereits seit dem Jahr 2022 Fahrzeuge mit aerodynamischer Fahrzeugfront aus. Weitere Hersteller werden sicherlich folgen. Da aber Fahrzeuge mit aerodynamischer Fahrzeugfront bisher nicht in der LKWÜber-lAusnV berücksichtigt wurden, dürfen solche Fahrzeuge nicht als Lang-Lkw eingesetzt werden, trotz der oben aufgeführten Vorteile solcher Fahrzeuge. \r\n\r\nWir regen daher an, in Anlehnung an die geänderte StVZO, Fahrzeuge mit aerodyna-mischer Fahrzeugfront möglichst schnell in der LKWÜberlAusnV mit zu berücksichti-gen. Dies könnte in § 4 der LKWÜberlAusnV mit einem neuen Absatz 5 umgesetzt werden.\r\n\r\nErgänzung der Verordnung um die Rechtsvorschrift 96/53/EG\r\nSchließlich möchten wir darauf hinweisen, dass ein Verweis auf die EU-Richtlinie 96/53/EG, die die Abmessungen und Gewichte von Fahrzeugen im Straßenverkehr festlegt, in der Lang-Lkw-Verordnung fehlt. Eine Anpassung dieser Vorschrift würde zur Klarheit und Rechtskonformität beitragen und sicherstellen, dass die Fahrzeuge den europaweit harmonisierten Standards entsprechen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013925","regulatoryProjectTitle":"Erhalt der Regelungen für die Versicherungsvermittlung in der GewO","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/94/14/387509/Stellungnahme-Gutachten-SG2412190025.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Umsetzung der Versicherungsvertriebsrichtlinie (IDD) \r\nist europarechts-konform\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) vertritt auf nationaler, europäischer und \r\ninternationaler Ebene die Interessen der deutschen Automobilindustrie. Als Vertreter der \r\nSchlüsselbranche der deutschen Wirtschaft nimmt der VDA seine Verantwortung für rund 620 \r\nMitgliedsunternehmen wahr.\r\nTeil der Automobilindustrie sind darüber hinaus die als Tochtergesellschaften strukturell in die \r\nAutomobilkonzerne eingegliederten Finanzdienstleistungs- und Leasinggesellschaften \r\n(automobile Finanzdienstleister), die das Bindeglied zwischen Real- und Finanzwirtschaft sind. \r\nIhr Geschäftsmodell – die Finanzierung von Mobilität – ist einfach und klar strukturiert und trägt \r\nzur Förderung des Technologiewandels in der Automobilindustrie bei.\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) vertritt die Interessen der \r\nüber 36.000 angeschlossenen deutschen Automobilhändler und -werkstätten mit über 430.000 \r\nBeschäftigten. Die meist mittelständischen Kfz-Betriebe halten die Menschen in unserem Land \r\nund unsere Volkswirtschaft mobil und sicher.\r\nWir haben Kenntnis davon erlangt, dass die EU-Kommission im Oktober 2024 beschlossen \r\nhat, ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland einzuleiten, da die Bestimmungen \r\nder Versicherungsvertriebsrichtlinie (EU 2016/97) nicht ordnungsgemäß umgesetzt worden \r\nseien. Das Aufforderungsschreiben betreffe u.a. Versicherungsvermittler in Nebentätigkeit, die \r\nVersicherungsprodukte zusätzlich zu ihren Produkten und Dienstleistungen anbieten (§ 34d \r\nAbs.8, Nr. 2 u. 3 GewO). \r\nBesondere Bedeutung des § 34d Abs. 8, Nr. 3 für automobilen Finanzdienstleister und \r\nden Autohandel\r\nDie automobile Restschuldversicherung ist seit Jahrzehnten ein wichtiger Baustein der \r\nkundenorientierten und umfassenden Mobilitätsangebote der Hersteller bzw. ihrer automobilen \r\nFinanzdienstleister und des Autohandels. \r\nZusammen mit den für die Fahrzeugbeschaffung angebotenen spezifischen Finanzierungs\u0002und Leasingangeboten tragen automobile Restschuldversicherungen unmittelbar zu einer \r\nkalkulier- und planbaren Mobilität für Verbraucher und ihre Familien auch in schwierigen \r\nLebenssituationen, wie z.B. Arbeitsunfähigkeit, Arbeitslosigkeit oder Tod, bei. \r\nDie automobile Restschuldversicherung zeichnet sich durch eine hohe Standardisierung \r\n(oftmals ohne Gesundheitsprüfungen und mit altersunabhängigen Beiträgen) aus und stellt \r\nden Erhalt der mit einem Fahrzeuganschaffung erworbenen Mobilität in den Mittelpunkt ihres \r\nLeistungsversprechens.\r\n2\r\nEntsprechend dem Kundenbedarf werden diese Produkte im Wege des „One-Stop-Shoppings“ \r\nbei einem Großteil der über 36.000 deutschen Automobilhändler direkt mit dem Fahrzeug bzw. \r\nder zugehörigen Finanzierungs- oder Leasingmöglichkeit angeboten. \r\nAufgrund der Standardisierung und dem Beitragsniveau bietet ein großer Anteil des deutschen \r\nAutohandels, der automobilen Finanzdienstleister bzw. deren Versicherungspartner, \r\nautomobile Restschuldversicherungen auf Basis der Regelung des § 34d Abs. 8 Nr. 3 an. \r\nDiese Regelung ist nach umfassenden rechtlichen Erwägungen bereits 2007 mit der \r\nUmsetzung der IMD in Kraft getreten und auch im Zuge der Umsetzung der IDD in 2018 nicht \r\nmodifiziert worden.\r\nDeutsche IDD-Umsetzung ist europarechtskonform\r\nDie in § 34d Abs. 8 Nr. 3 GewO enthaltene Ausnahme von der Gewerbeerlaubnispflicht ist\r\nunseres Erachtens entgegen der Auffassung des EU-Kommission mit Art. 1 Abs. 3 der \r\nRichtlinie (EU) 2016/97 über den Versicherungsvertrieb (nachfolgend „IDD“) vereinbar. \r\nDie Regelung des § 34d Abs. 8 Nr. 3 GewO, die - bis auf kleine Veränderungen im Wortlaut -\r\ndem § 34d Abs. 9 Nr. 3 GewO a.F. entspricht, sieht eine Ausnahme von der Erlaubnispflicht \r\nbei Restschuldversicherungen vor, die als Zusatzleistung zur Lieferung einer Ware oder der \r\nErbringung einer Dienstleistung im Zusammenhang mit Darlehens- und Leasingverträgen \r\nvermittelt werden. Erfasst werden dabei nur Restschuldversicherungen, deren Jahresprämie \r\neinen Betrag von 500 EUR nicht übersteigt. \r\nDie nach der Art. 1 Abs. 3 IDD für die Befreiung von der Erlaubnispflicht geforderte \r\nAkzessorietät, ist auch bei der Ausnahme für Restschuldversicherungen gemäß § 34d Abs. 8 \r\nNr. 3 GewO erfüllt. Die Restschuldversicherung steht unmittelbar im Zusammenhang mit dem \r\nDarlehens- oder Leasingvertrag, welche zu einer konkreten Warenlieferung oder \r\nDienstleistung angeboten werden (vgl. Landmann/Rohmer GewO/Schönleiter, GewO § 34d \r\nRdn. 235 – 236). \r\nDiese Akzessorietät wird besonders deutlich am Beispiel des Vertriebs von \r\nRestschuldversicherungen über Kraftfahrzeughändler im Zusammenhang mit dem Erwerb \r\nbzw. Leasing von Fahrzeugen. Im Zuge des Fahrzeugkaufs vermittelt der \r\nKraftfahrzeughändler einen Finanzierungsvertrag und kann dazu auch eine \r\nRestschuldversicherung zur Absicherung (üblicherweise gegen die Risiken Arbeitslosigkeit, \r\nArbeitsunfähigkeit und Todesfall) der Zahlungsverpflichtungen des Kunden aus dem \r\nDarlehensvertrag vermitteln. Entsprechendes gilt für den Vertrieb von Leasingverträgen durch \r\nden Kraftfahrzeughändler, der zur Absicherung der Zahlungsverpflichtungen des Kunden aus \r\ndem Leasingvertrag auch eine Restschuldversicherung vermitteln kann. Die \r\nRestschuldversicherung stellt dabei eine Zusatzleistung zur Dienstleistung dar und kann als \r\nAbsicherung des Risikos der Nichtinanspruchnahme der Dienstleistung eingeordnet werden.\r\nDenn im Versicherungsfall werden die Zahlungsverpflichtungen des Kunden aus dem \r\nDarlehens- bzw. Leasingvertrag durch den Versicherer gedeckt, so dass der Kunde nicht \r\nbefürchten muss, dass wegen Nichterfüllung seiner Zahlungsverpflichtungen in Folge eines \r\nversicherten Ereignisses, das Leasing des Fahrzeugs beendet wird bzw. das Fahrzeug von \r\nder Bank eingezogen wird. Mittelbar ist damit auch das Risiko des Verlusts einer Ware \r\nabgesichert.\r\nDie hier beschriebene Konstellation ist u.E. nach Sinn und Zweck der Absicherung auch noch \r\nvom Erwägungsgrund (15) der IDD erfasst, auch wenn die dort aufgeführten Beispielen für die \r\nPersonen, auf die die Richtlinie keine Anwendung finden soll, nicht eins zu eins übertragbar \r\n3\r\nsind. Es handelt sich nur um Regelbeispiele, die aufgeführt werden und nach dem Wortlaut ist \r\nder Erwägungsgrund in Satz 1 und Satz 2 erster Halbsatz weit gefasst, so dass auch weitere \r\nKonstellationen darunter gefasst werden können.\r\nMit der Regelung in § 34d Abs. 8 Nr. 3 GewO wird das von der IDD verfolgte Ziel eines \r\nangemessenen Verbraucherschutzniveaus bei dem Vertrieb von Versicherungsprodukten \r\nauch nicht gefährdet. Vielmehr ist beim Vertrieb von Restschuldversicherungen ein \r\nangemessenes Maß an Verbraucherschutz, wie Art. 1 Abs. 4 der IDD gefordert, durch die \r\nweiteren gesetzlichen Regelungen in Bezug auf Restschuldversicherungen, sichergestellt. Zu \r\nnennen sind hier insbesondere § 7a Abs. 5 VVG und § 7d VVG sowie § 66 VVG, die \r\numfangreiche Informations- und auch Beratungspflichten gegenüber dem Kunden \r\nvorschreiben. \r\nErgänzend ist noch anzumerken, dass der Gesetzgeber bereits 2006 im Rahmen der \r\nGesetzesbegründung zur Vorgängervorschrift, dem § 34d Abs. 9 Nr. 3 GewO a.F., ausgeführt \r\nhat, dass bei der in der Regelung beschriebenen Konstellation die Produktakzessorietät der \r\nRestschuldversicherung vorliegt und es sich bei Restschuldversicherung auch nicht um eine \r\nLebensversicherung im engeren Sinne handle:\r\n„Die in Nummer 3 eng begrenzte Ausnahme für die Vermittlung von bestimmten \r\nRestschuldversicherungen als Versicherung ist ebenfalls nach Sinn und Zweck der Richtlinie \r\ngerechtfertigt. Es handelt sich hierbei nicht um die in der Richtlinie erwähnte \r\nLebensversicherung im engeren Sinne, sondern vielmehr um eine Versicherung sui generis, \r\nmit deren Abschluss sich der Verbraucher gegen Arbeitslosigkeit, Arbeitsunfähigkeit, Unfall \r\noder auch Todesfall versichern und damit sich und seine Familie vor einer wirtschaftlichen \r\nNotlage schützen kann. Unter die Ausnahme fallen lediglich Restschuldversicherungen, die \r\nals Zusatzleistung zur Lieferung einer Ware oder der Erbringung einer Dienstleistung im \r\nZusammenhang mit Verbraucherdarlehen vermittelt werden, deren Jahresprämie einen Betrag \r\nvon 500 Euro nicht übersteigt. Es erscheint unverhältnismäßig, den primär betroffenen \r\nEinzelhandel der Erlaubnispflicht zu unterwerfen.“\r\nDass es sich bei der Restschuldversicherung nicht um eine Lebensversicherung im engeren \r\nSinne handelt, ist auch bei der Einführung des Provisionsdeckels in der \r\nRestschuldversicherung deutlich geworden und der in diesem Zusammen im VAG in § 7 Nr. \r\n34 c aufgenommenen Definition der Restschuldversicherung.\r\nNach alldem lässt sich zusammenfassend nachfolgend festhalten, dass die Kriterien der IDD \r\ndurch die Ausnahmeregelung des § 34d Abs 8 Nr. 3 GewO erfüllt werden:\r\n- Produktakzessorietät: Restschuldversicherung ist Ergänzung zur Erbringung einer \r\nDienstleistung, welche zu einer konkreten Warenlieferung oder Dienstleistung \r\nangeboten wird. \r\n- Die Restschuldversicherung ist keine Lebensversicherung im engeren Sinne\r\n- Die Betragsgrenze für die jährliche Prämie wird eingehalten bzw. sogar \r\nunterschritten\r\n- Es wird das Risiko der Nichtinanspruchnahme einer Leistung und mittelbar \r\nVerlust einer Ware abgesichert.\r\nEin angemessenes Maß an Verbraucherschutz wird u.a. durch die Beratungs- und \r\nInformationspflichten sichergestellt. \r\n4\r\nErhalt der etablierten Regelung in § 34d Abs. 8 Nr. 3 dringend erforderlich \r\nNeben der dargelegten Bedeutung der automobilen Restschuldversicherung und der \r\nrechtlichen Würdigung möchten wir ausdrücklich darauf hinweisen, dass die Verbraucher die \r\nhohe Qualität der RSV sehr zu schätzen wissen. Insbesondere durch die wirtschaftlich und \r\ngeopolitisch herausfordernden Entwicklungen der letzten Jahre hat die Risikoabsicherung \r\ndurch eine automobile RSV für Verbraucher nochmals deutlich an Bedeutung gewonnen. Dies \r\nbelegt eine repräsentative Studie des VDA, die Anfang 2023 veröffentlicht wurde1\r\n. \r\nDie Verbraucher erwarten beim Fahrzeugkauf- oder leasing ein vollumfassendes Mobilitäts\u0002und Dienstleistungsangebot inklusive der automobilen Restschuldversicherung. \r\nNicht nur die umfassenden Regulierungsmaßnahmen zu Restschuldversicherungen der \r\nvergangenen Jahre (jüngst die Einführung der gesetzlichen Wartefrist), haben bei den \r\nautomobilen Finanzdienstleistern und insbesondere dem Autohandel, ohne dass hier \r\nHandlungsbedarf bestanden hätte, zu hohen Kosten und einer immer weitreichenderen \r\nBürokratisierung geführt. \r\nEine Abschaffung der Regelung des § 34d Abs. 8 Nr.3 würde nun endgültig dazu führen, dass \r\nder Verbraucher- bzw. Kundenwunsch nach umfassenden und „sorgenfreien“ \r\nMobilitätsangeboten inkl. entsprechender Absicherungsoption im Autohaus nicht mehr erfüllt \r\nwerden kann. Dies widerspricht dem ausdrücklichen Verbraucherwunsch und würde auch den \r\nAutohandel schwächen. Die aktuelle Transformation hin zur Elektromobilität würde negativ \r\nbeeinflusst werden, denn gerade bei einer der wirtschaftlich relevantesten Entscheidungen \r\nstünde der Verbraucher ohne Absicherung da. Vor diesem Hintergrund ist die Erhaltung der \r\nRegelung des § 34d Abs. 8 Nr. 3 dringend geboten."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-12-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013925","regulatoryProjectTitle":"Erhalt der Regelungen für die Versicherungsvermittlung in der GewO","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/52/6c/640035/Stellungnahme-Gutachten-SG2511140014.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1/7\r\nGemeinsame Stellungnahme\r\nzum Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Gewerbeordnung (GewO)\r\nI. Vorbemerkung\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) vertritt auf nationaler, europäischer und inter\u0002nationaler Ebene die Interessen der deutschen Automobilindustrie. Als Vertreter der Schlüs\u0002selbranche der deutschen Wirtschaft nimmt der VDA seine Verantwortung für rund 620 Mit\u0002gliedsunternehmen wahr – 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie \r\nbeschäftigt.\r\nDer Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) vertritt die Interessen der \r\nüber 36.000 angeschlossenen deutschen Automobilhändler und -werkstätten mit über 430.000 \r\nBeschäftigten. Die meist mittelständischen Kfz-Betriebe halten die Menschen in unserem Land \r\nund unsere Volkswirtschaft mobil – sauber und sicher.\r\nTeil der Automobilindustrie sind darüber hinaus die als Tochtergesellschaften strukturell in die \r\nAutomobilkonzerne eingegliederten Banken, Leasing- und Versicherungsgesellschaften (au\u0002tomobile Finanzdienstleister), die das Bindeglied zwischen Real- und Finanzwirtschaft sind. \r\nIhr Geschäftsmodell ist einfach und klar strukturiert, trägt zur Förderung des Technologiewan\u0002dels in der Automobilindustrie bei und sichert die Mobilität Einzelner.\r\nAm 15. August 2025 veröffentlichte das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie\r\n(BMWE) den Referentenentwurf eines Gesetzes zur Änderung der GewO vom 30. Juli 2025. \r\nDas BMWE reagiert mit dem Referentenentwurf auf ein EU-Vertragsverletzungsverfahren. Die \r\nEU-Kommission verlangt im Rahmen dieses Vertragsverletzungsverfahrens die Streichung \r\nder Ausnahme von der Erlaubnispflicht bei der Vermittlung von Restschuldversicherungen \r\n(RSV) in Nebentätigkeit nach § 34d Abs. 8 Nr.3 GewO. Der Referentenentwurf geht klar dar\u0002über hinaus und schließt auch den Vertrieb der RSV über die Erlaubnis nach § 34d Abs. 6 \r\nGewO aus.\r\n2/7\r\nII. Zusammenfassung und Anpassungsvorschlag\r\nDie automobile RSV ist seit Jahrzehnten ein wichtiger standardisierter Bestandteil der kun\u0002denorientierten und umfassenden Mobilitätsangebote der Automobilhersteller und ihrer Fi\u0002nanzdienstleistungsunternehmen sowie des Autohandels.\r\nVDA und ZDK bewerten den Referentenentwurf äußerst kritisch, da dieser bei Verbrauche\u0002rinnen und Verbrauchern auf der einen Seite zu Schutzlücken führen wird und für realwirt\u0002schaftliche Unternehmen auf der anderen Seite inakzeptable operative Herausforderungen \r\nund nicht notwendige bürokratische Belastungen in der Praxis mit sich bringt.\r\nDer Wortlaut des Referentenentwurfs lässt klar erkennen, dass eines der zentralen Ziele \r\ndes Koalitionsvertrages – die Entbürokratisierung bzw. Deregulierung – nicht berücksichtigt \r\nwurde.\r\nDas verfolgte Ziel der Beendigung des EU-Vertragsverletzungsverfahrens ließe sich bereits \r\nmit der beabsichtigen Streichung des § 34d Abs. 8 Nr. 3 GewO erreichen. Der zusätzliche \r\nAusschluss des Vertriebs der RSV als produktakzessorische Versicherung durch Versiche\u0002rungsvermittlerinnen und Versicherungsvermittler mit einer Registrierung nach § 34d Abs. 6 \r\nGewO geht über das oben genannte Ziel hinaus. Damit einher geht auch ein verringertes \r\nMaß an Verbraucherschutz und der Aufbau unzumutbarer bürokratischer Belastungen für \r\ndie Automobilwirtschaft, insbesondere für die überwiegend mittelständisch geprägten Kfz\u0002Handelsbetriebe.\r\nDie Anwendung der Erlaubnis nach § 34d Abs. 6 GewO auf die RSV ist unionsrechtskonform \r\nund praktikabel. Sie erhöht den Verbraucherschutz durch produktadäquate Schulungspflich\u0002ten, ohne die Autohäuser mit unnötiger Bürokratie zu belasten. \r\nVor diesem Hintergrund sollte der Gesetzesentwurf und seine Begründung entsprechend \r\nangepasst werden. Um die Erlaubnis nach § 34d Abs. 6 GewO für die RSV nutzbar zu ma\u0002chen, bedarf es der folgenden Klarstellung in der Begründung des Referentenentwurfs: \r\n(i) Die Haupttätigkeit von Autohäusern ist die Vermittlung von Mobilität; \r\n(ii) Die RSV-Vermittlung ergänzt diese Haupttätigkeit.\r\nMit dieser Klarstellung könnte das Vertragsverletzungsverfahren beendet, der Verbraucher\u0002schutz erhöht und die RSV zugunsten der Verbraucherinnen und Verbraucher erhalten wer\u0002den. Zudem würde unangemessener Bürokratieaufbau für die Automobilwirtschaft vermie\u0002den werden.\r\n3/7\r\nIII. Bedeutung der automobilen RSV und Auswirkungen des Gesetzesentwurfs\r\nDie automobile RSV ist seit Jahrzehnten ein wichtiger Bestandteil der kundenorientierten und \r\numfassenden Mobilitätsangebote der Hersteller bzw. ihrer automobilen Finanzdienstleister so\u0002wie des Autohandels. Zusammen mit den für die Fahrzeugbeschaffung angebotenen spezifi\u0002schen Finanzierungs- und Leasingangeboten trägt die automobile RSV unmittelbar dazu bei, \r\nVerbraucherinnen und Verbrauchern und ihren Familien auch in schwierigen Lebenssituatio\u0002nen (z.B. Arbeitsunfähigkeit, Arbeitslosigkeit oder Tod) eine kalkulier- und planbare individuelle \r\nMobilität zu ermöglichen.\r\nDie automobile RSV zeichnet sich durch eine hohe Standardisierung (oftmals ohne Gesund\u0002heitsprüfung mit altersunabhängigen Beiträgen und sofortigem Versicherungsschutz) aus und \r\nstellt den Erhalt der mit einer Fahrzeugbeschaffung erworbenen Mobilität in den Mittelpunkt \r\nihres Leistungsversprechens.\r\nDer vorliegende Gesetzentwurf bedroht nun die automobile RSV durch unzumutbare und nicht \r\nnotwendige bürokratische Belastungen und führt damit in der Folge zu einer Schutzlücke für \r\ndie Verbraucherinnen und Verbraucher. \r\n1. Kosten für Weiterbildung / Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft\r\nDie undifferenzierte Weiterbildungspflicht in einem Umfang von mindestens 15 Stunden pro \r\nJahr pro Verkäuferin oder Verkäufer (2 Arbeitstage) würde neben erheblichen finanziellen und \r\nzeitlichen Aufwendungen für die Fortbildung als solche auch hohe Personalkosten erzeugen. \r\nAußerdem würde sie die Autohäuser aufgrund ihres eng fokussierten und spezifischen (Versi\u0002cherungs-) Produktangebotes sowie ihrer Struktur vor eine in der Praxis nicht erfüllbare büro\u0002kratische Anforderung stellen. Autohäuser sind zumeist klein- und mittelständische Unterneh\u0002men mit einer durchschnittlichen Anzahl von 12 Mitarbeitenden. Vor diesem Hintergrund ist es\r\nden Autohäusern nicht zumutbar, dass ihre Verkäuferinnen und Verkäufer jährlich 2 ganze \r\nArbeitstage nicht der Kundenbetreuung und -beratung nachgehen können, weil sie analog zu \r\neinem hauptberuflichen Versicherungsvermittler zu Fragen geschult werden müssten, die mit \r\nden von ihnen vermittelten Versicherungen rund um die Mobilität in keinem Zusammenhang \r\nstehen (z.B. Wohngebäude- und Hausratsversicherungen, Berufsunfähigkeits-, Kranken-, \r\nRentenversicherungen, etc.). Das steht im eindeutigen Widerspruch zu dem von der Bundes\u0002regierung verfolgten Ziel des Bürokratieabbaus. Vielmehr handelt es sich um einen gezielten \r\nund nicht erforderlichen Bürokratieaufbau bzw. eine nationale Ausgestaltung, die wesentlich \r\nüber die europarechtlichen Vorgaben hinausgeht.\r\nEntgegen der Argumentation des BMWE entspricht die Annahme, dass durchschnittlich nur \r\neine Verkäuferin oder ein Verkäufer pro Autohaus eine Vollerlaubnis nach § 34d Abs. 1 GewO \r\nbeantragen müsste, nicht der Realität. Jede Verkäuferin und jeder Verkäufer im Autohaus wird \r\nregelmäßig so geschult, dass sie oder er die Kundinnen und Kunden vollumfänglich beraten \r\nkann. In diesem Zusammenhang sind die ganzheitlichen (Beratungs-) Prozesse in der Praxis \r\nnicht so umstellbar, dass Kundinnen und Kunden nach der Beratung zum Autokauf selbst an \r\neinen eigens für den Bereich der Versicherungsvermittlung geschulten Mitarbeitenden im sel\u0002ben Unternehmen weitergeleitet werden. Auch die Erhebungen zeigen, dass die Verbrauche\u0002rinnen und Verbraucher sich beim Autokauf ebendiese ganzheitliche Beratung von ihrem per\u0002sönlichen Ansprechpartner im Autohaus wünschen. Zudem muss berücksichtigt werden, dass \r\ndie dann geschulten Vollversicherungsvermittler an Krankheits- und Urlaubstagen nicht anwe\u0002send sind, so dass pro Kfz-Betrieb mehrere Verkäuferinnen und Verkäufer geschult sein müss\u0002ten, um einen stabilen Geschäftsbetrieb zu gewährleisten. Gerade bei personellen Engpässen \r\n4/7\r\nin Autohäusern ist es jedoch praktisch nicht umsetzbar, eine Sachkundeprüfung und regelmä\u0002ßige Schulung aller Verkäuferinnen und Verkäufer sicherzustellen. Die vorgesehene Über\u0002gangsfrist von einem Jahr ab Inkrafttreten der Gesetzesänderung ist vor dem Hintergrund des \r\nzuvor dargestellten Aufwands eventueller Schulungsmaßnamen unrealistisch und unzumut\u0002bar.\r\n2. Schutzlücke für Verbraucherinnen und Verbraucher\r\nVor dem Hintergrund des seit Anfang 2025 geltenden Abschlussverbots bei der RSV und der \r\nmit dem Referentenentwurf beabsichtigten Streichung der Erlaubnisfreiheit der RSV (§ 34d \r\nAbs. 8 Nr. 3 GewO) droht den Verbraucherinnen und Verbrauchern eine deutliche Schutzlü\u0002cke. Denn aufgrund dieser mit der RSV-Vermittlung künftig einhergehenden Bürokratisierung\r\nist damit zu rechnen, dass viele Autohäuser zu Lasten der Verbraucherinnen und Verbraucher\r\nauf die Bereitstellung des Absicherungsangebots künftig verzichten müssen – obwohl die au\u0002tomobile RSV und das Beratungsangebot im Autohandel seit Jahrzehnten ohne Anlass zur \r\nKritik existierten. Deshalb bedarf es einer Lösung, damit Verbraucherinnen und Verbraucher\r\neine automobile RSV weiterhin im Autohaus abschließen können, um sich vor Absicherungs\u0002lücken bei der Finanzierung ihres Fahrzeugs im Falle von Krankheit, Tod oder Arbeitslosigkeit \r\nzu schützen. Andernfalls drohen ihnen immense finanzielle Risiken ohne die Möglichkeit, sich \r\nhiergegen angemessen im Rahmen eines Autokaufs abzusichern.\r\nIV. EU-Rechtskonforme Umsetzung und Beendigung des Vertragsverletzungsver\u0002fahrens\r\nAnders als im Referentenentwurf dargestellt ist, kann die RSV über § 34d Abs. 6 GewO abge\u0002bildet werden. Die Voraussetzungen der Versicherungsvertriebsrichtlinie (RL 2016/97/EU / \r\nIDD) für die Anwendung des § 34d Abs. 6 GewO sind erfüllt.\r\n1. Produktakzessorietät wegen Verbundgeschäft\r\nWie in Art. 2 Abs. 1 Nr. 4 lit. c IDD verlangt, ergänzt die RSV die Haupttätigkeit des Vermittlers.\r\nDie RSV ist integraler Bestandteil eines wirtschaftlichen Gesamtpakets, das aus Fahrzeug, \r\nFinanzierung oder Leasing und ergänzender Absicherung besteht. Dieses Verbundgeschäft \r\nist in der Praxis der Autohäuser etabliert und wird von Verbraucherinnen und Verbrauchern \r\nerwartet. Die RSV wird im Autohaus regelmäßig gemeinsam mit dem Fahrzeug und der Fi\u0002nanzierung oder Leasingoption angeboten und abgeschlossen. \r\nDie EU-Verbraucherkredit-Richtlinie (RL 2023/2225 / VerbKrRL) stuft einen Kaufvertrag bzw. \r\neinen Dienstleistungsvertrag und den zu seiner Finanzierung abgeschlossenen Kreditvertrag \r\nals verbundene Verträge ein, wenn der Kreditvertrag ausschließlich der Finanzierung des über \r\ndie Ware / Dienstleistung abgeschlossenen Vertrags dient und beide Verträge objektiv be\u0002trachtet eine wirtschaftliche Einheit bilden. Diese liegt beispielsweise dann vor, wenn sich der \r\nKreditgeber für den Abschluss des Kreditvertrags der Mitwirkung des Warenlieferanten /\r\nDienstleistungserbringers bedient (Art. 3 Nr. 20 VerbKrRL). Bei verbundenen Verträgen ste\u0002hen der Erwerb von Waren / Dienstleistungen mit dem zu diesem Zwecke abgeschlossenen \r\nKreditvertrag in einem gegenseitigen Abhängigkeits- und Ausschlussverhältnis (Erwägungs\u0002grund Nr. 67 VerbKrRL). Übt die Kundin / der Kunde ein Widerrufsrecht über den Warenkauf\u0002vertrag aus, ist sie / er auch nicht mehr an den damit verbundenen Kreditvertrag gebunden.\r\nDer Richtliniengesetzgeber geht von einer Einheit aus, die nicht aufgespalten werden soll. \r\n5/7\r\nDie RSV ergänzt dieses verbundene Mobilitätsangebot, da sie ausschließlich der Sicherung \r\ndieses Verbundgeschäfts dient. Sie gehört zum Kern des Mobilitätsangebots und ist nicht nur \r\nzivilrechtlich, sondern auch aus Kundensicht Teil des Verbundgeschäfts, da der Anbieter der \r\nRSV sich für den Abschluss der RSV der Mitwirkung des Anbieters des Verbundgeschäfts \r\n(hier: des Autohauses) bedient. Folglich stehen auch das Verbundgeschäft und die RSV in \r\neinem gegenseitigen Abhängigkeitsverhältnis. Ohne das Verbundgeschäft gäbe es die RSV \r\nnicht. Die RSV verliert ihren Bezugspunkt, wenn das Verbundgeschäft beendet wird. Zudem \r\nsieht das EU-Recht die RSV als sinnvolle Ergänzung eines Kredits an, um die Rückzahlung \r\ndes Kredits abzusichern (Erwägungsgrund Nr. 47 VerbKrRL), ist sie doch ein wirksamer \r\nSchutz vor Überschuldung; ein wesentliches Ziel der VerbKrRL. Ist das Darlehen aber Be\u0002standteil eines Pakets und damit unionsrechtlich betrachtet eine wirtschaftliche Einheit mit dem \r\ndurch das Darlehen finanzierten Kaufvertrag, ist die RSV ebenso eine sinnvolle Ergänzung \r\ndes Mobilitätsangebots, bestehend aus dem Darlehensvertrag sowie dem verbundenen und \r\nmit ihm eine wirtschaftliche Einheit bildenden Kaufvertrag.\r\n2. Ergänzung der Haupttätigkeit – Vermittlung von Mobilität\r\nDie Haupttätigkeit von Autohäusern ist nicht der reine Verkauf von Fahrzeugen, sondern die \r\nVermittlung individueller Mobilitätslösungen. Dazu gehören Finanzierung, Leasing und die Ab\u0002sicherung durch die RSV. Bis zu drei Viertel aller Neufahrzeuge werden finanziert oder geleast.\r\nUngefähr ein Drittel der privaten Kundinnen und Kunden, die ihr Fahrzeug finanzieren, schlie\u0002ßen eine RSV ab. Die VerbKrRL und die IDD spiegeln diesen Befund:\r\nMit den verbundenen Geschäften verschränkt die Richtlinie Verträge über den Absatz von \r\nWaren / Dienstleistungen mit der hierfür nötigen Finanzierung. Hierdurch werden die Rechts\u0002folgen der einzelnen Verträge miteinander verbunden, sodass beispielsweise der Widerruf des \r\nKaufvertrags zu dessen Rückabwicklung und der des verbundenen Kreditvertrags führt. Die \r\nVerbKrRL erkennt an, dass die RSV Finanzierungslösungen absichern soll und dass die Tä\u0002tigkeit eines Autohauses über den Fahrzeugverkauf hinausgeht, da sie ebenso aus der Ver\u0002mittlung eines verbundenen Vertrags und der nötigen Absicherung besteht.\r\nFerner stellt Art. 2 Abs. 1 Nr. 4 lit. C IDD hinsichtlich der Frage, ob eine in Nebentätigkeit ver\u0002mittelte Versicherung die Haupttätigkeit ergänzt, auf den tatsächlichen Lebensvorgang (hier: \r\nAbgabe von Automobilen an Kundinnen und Kunden) ab. Wie geschildert erwarten Kundinnen \r\nund Kunden von ihren Autohäusern die Vermittlung von Fahrzeugen mit passenden Finanzie\u0002rungs- und Absicherungslösungen als One-Stop-Shop. Bei tatsächlicher Betrachtung ergänzt \r\ndie RSV-Vermittlung daher die durch das Autohaus vermittelte individuelle Mobilität. Folglich \r\nist die RSV, wie von Art. 2 Abs. 1 Nr. 4 lit. c IDD gefordert, eine Ergänzung der Ware (Fahr\u0002zeug) oder Dienstleistung (Vermittlung von Finanzierung), die das Autohaus als RSV\u0002Vermittler hauptberuflich anbietet. Für die IDD ist es irrelevant, ob und welche Verträge das \r\nAutohaus selbst abschließt. Eine solche rechtlich-formalistische Betrachtungsweise würde\r\ndem Wortlaut des Art. 2 Abs. 1 Nr. 4 lit. c IDD widersprechen, der ausdrücklich auf die haupt\u0002beruflich tatsächlich angebotene „Ware oder Dienstleistung“ abstellt, nicht aber auf die haupt\u0002beruflich abgeschlossenen Verträge.\r\nBesonders deutlich wird die Vermittlung von Mobilität im Bereich Leasing. Wenn das Fahrzeug \r\nnicht verkauft, sondern geleast wird, ist die unmittelbare Mobilitätsverschaffung mittels des \r\nvermittelten Leasingvertrages der Kern des Geschäfts. Insbesondere im Bereich der Elektro\u0002mobilität ist das Leasing die weitüberwiegende Beschaffungsart und damit essenzieller Be\u0002schleunigungsfaktor für das gesamtgesellschaftliche Ziel der Transformation der Mobilität.\r\n6/7\r\nDie RSV dient ausschließlich der Sicherung dieser Mobilitätsverschaffung. Damit besteht eine \r\nwirtschaftliche Einheit zwischen dem Leasingvertrag und der RSV, da sie durch das Autohaus \r\nvermittelt werden und die RSV ihren Bezugspunkt verliert, wenn der Leasingvertrag wegfällt.\r\n3. Breite Auslegung durch Europäische Kommission und European Insurance and \r\nOccupational Pensions Authority (EIOPA)\r\nNach Auffassung der Europäischen Kommission (EU-Kom) und der EIOPA genügt für die Ein\u0002stufung einer Versicherung als „ergänzende Leistung“ im Sinne des Art. 1 Abs. 3 IDD eine \r\nhinreichende zeitliche und tatsächliche Verbindung zwischen der Lieferung der Ware bzw. der \r\nErbringung der Dienstleistung und der Versicherungsabdeckung (EIOPA1\r\n; EU-Kom2\r\n).\r\nEine solche Verbindung liegt bei der RSV vor. Wie bereits ausgeführt sind bis zu drei Viertel\r\naller Neufahrzeuge finanziert oder geleast. Rund ein Drittel der privaten Kundinnen und Kun\u0002den, die ihr Fahrzeug finanzieren, schließen eine automobile RSV ab. Die RSV erleichtert \r\nnachweislich die Entscheidung für den Fahrzeugerwerb. Laut einer repräsentativen Studie des \r\nVDA hat bei 66 % der Nutzerinnen und Nutzer die Existenz der RSV die Kaufentscheidung für \r\nein technologisch aktuelles Fahrzeug positiv beeinflusst.\r\n3\r\nDadurch sind die Fahrzeuglieferung, \r\nFinanzierung und Absicherung eng miteinander verzahnt.\r\n4. Hervorhebung der Hauptberuflichkeit bei Art. 2 Abs. 1 Nr. 4 lit. c IDD zielt auf \r\nVersicherungen wie die RSV ab\r\nDer Begriff der „Ergänzung“ ist in Art. 2 Abs. 1 Nr. 4 lit. c IDD ebenso auszulegen wie im Rah\u0002men von Art. 1 Abs. 3 IDD. Dass Art. 2 Abs. 1 Nr. 4 lit. c IDD auf eine Ergänzung der haupt\u0002beruflich vermittelten Waren / Dienstleistungen abstellt und Art. 1 Abs. 3 IDD schon die Ergän\u0002zung „einer“ Ware / Dienstleistung genügen lässt, ändert hieran nichts.\r\nHintergrund für die Hervorhebung der Hauptberuflichkeit im Rahmen von Art. 2 Abs. 1 Nr. 4 \r\nlit. c IDD ist das Ziel des EU-Gesetzgebers, den Mitgliedstaaten zu ermöglichen, die berufli\u0002chen Anforderungen und Auskunftspflichten nebenberuflich tätiger Versicherungsvermittler zu \r\nmodifizieren. Schon die Vorgängerrichtlinie der IDD (RL 2002/92/EG) sah eine entsprechende \r\nMöglichkeit vor. Diese wurde insbesondere auch für die RSV-Vermittlung eingefügt. Eine sol\u0002che Möglichkeit wurde für angemessen erachtet, wenn für eine Versicherungsvermittlung in \r\nNebentätigkeit keine versicherungstechnischen Kenntnisse nötig sind und die Produkte eng \r\nmit der Haupttätigkeit verknüpft sind (vgl. Vorschlag EU-Kommission KOM(2000) 511 endg., \r\nS. 7), so wie es bei der RSV der Fall ist.\r\n1 EIOPA, Antwort auf Frage 2602 „Ancillary distributor offering complementary goods and services” vom 15.3.2023, abrufbar \r\nunter https://www.eiopa.europa.eu/qa-regulation/questions-and-answers-database/2602-ancillary-distributor-offering-com\u0002plementary-goods-and-services_en.\r\n2 EU-Kom, Antwort auf Frage 1971 “Products considered complementary to those offered by ancillary intermediaries” vom \r\n14.6.2019, abrufbar unter https://www.eiopa.europa.eu/qa-regulation/questions-and-answers-database/1971-products-con\u0002sidered-complementary-those-offered-ancillary-intermediaries_en.\r\n3 VDA-Studie \"Mit Sicherheit mobil? Bedeutung und Kundenwahrnehmung der automobilen Restschuldversicherung 2022\".\r\n7/7\r\n5. Fazit\r\nDie Haupttätigkeit von Autohäusern ist die Vermittlung von Mobilität. Die RSV-Vermittlung er\u0002gänzt diese Haupttätigkeit. Die Anwendung der Erlaubnis nach § 34d Abs. 6 GewO auf die \r\nRSV ist daher unionsrechtskonform und praktikabel. Sie erhöht den Verbraucherschutz durch \r\nproduktadäquate Schulungspflichten, ohne die Autohäuser mit mehr Bürokratie zu belasten. \r\nBerlin – Bonn, 12. September 2025\r\nVerband der Automobilindustrie e.V.\r\nBehrenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nLobbyregisterNr.: R001243\r\nZentralverband Deutsches\r\nKraftfahrzeuggewerbe e.V.\r\nFranz-Lohe-Str. 21\r\n53129 Bonn\r\nLobbyregisterNr.: R001246"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014389","regulatoryProjectTitle":"Schlanke und unbürokratische Umsetzung der EU-Industrieemissionsrichtlinie in nationales Recht","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/06/f5/448454/Stellungnahme-Gutachten-SG2501230006.pdf","pdfPageCount":28,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Nationale Umsetzung der EU-Industrieemissionsrichtlinie (IED)\r\nStellungnahme zu Artikelgesetz und Mantelverordnung im Rahmen der Verbändeanhörung\r\n \r\n1\tHintergrund\r\n\r\nDie EU-Richtlinie über Industrieemissionen (IED) ist grundlegend neu gefasst worden und muss bis zum 1. Juli 2026 in deutsches Recht umgesetzt werden. Das BMUV hat am 28.11.2024 den Referentenentwurf für ein Artikelgesetz und den Referentenentwurf für eine Mantelverordnung zur IED-Umsetzung vorgelegt. Mit der vorliegenden Stellungnahme betei-ligt sich der VDA an der vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) eingeleiteten Verbändeanhörung. \r\n\r\n2\tZusammenfassung \r\nDie neuen Regelungen der IED führen zu einem erheblichen finanziellen Mehraufwand und zusätzlicher Bürokratie für die Betreiber von tausenden Industrieanlagen. Die nationalen Umsetzungsvorschläge, die das BMUV vorgelegt hat, gehen jedoch noch darüber hinaus und bedeuten zusätzliche Kosten für die Unternehmen ohne europarechtliche Notwendigkeit. Da-bei handelt es sich entsprechend nicht um eine 1:1-Umsetzung der IED. \r\nAus Sicht des VDA bedarf der Entwurf daher einer deutlichen Überarbeitung. Es muss bei jeder Umsetzung in deutsches Recht darauf geachtet werden, dass alle europarechtlichen Spielräume weitestgehend genutzt werden. \r\nZur Umsetzung der IED stehen allerdings noch erhebliche Änderungen im Wasserrecht aus. Diese fehlen bisher im Gesetzespaket und sollten zeitnah vorgelegt werden. Ohne Kenntnis des kompletten Umsetzungspaketes ist eine Gesamtbewertung der IED-Umsetzung nicht möglich. Dieses Papier stellt entsprechend nur eine vorläufige Bewertung dar. Im Folgenden werden die zentralen Punkte der Stellungnahme zusammenfassend dargestellt.\r\n1.\tSchlanke und unbürokratische Umsetzung: 1:1-Umsetzung\r\nBei der Umsetzung der IED in deutsches Recht sollte alles dafür getan werden, die Umsetzung möglichst schlank (1:1-Umsetzung) und unbürokratisch vorzunehmen. Bei der Umsetzung müssen alle europarechtlich möglichen Spielräume genutzt werden, um die Genehmigungsverfahren in Deutschland nicht noch weiter zu verlangsamen, sondern zu beschleunigen (vgl. Vorschläge zum BImSchG).\r\n2.\tWeitere Vorschläge zur Entbürokratisierung und Verfahrensbeschleunigung \r\nerforderlich\r\nZusätzlich sollte jeglicher durch die IED bedingter zusätzlicher bürokratischer Auf-wand für die Genehmigungsbehörden und die Anlagenbetreiber gleichzeitig durch Entlastungsmaßnahmen an anderer Stelle ausgeglichen werden. Die deutsche Auto-mobilindustrie bittet Bund und Länder daher dringend darum, dass parallel zur IED-Umsetzung auch Vorschläge zur weiteren Entbürokratisierung und Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren vorgelegt, beschlossen und zügig umge-setzt werden (vgl. z.B. Vorschläge im BImSchG).\r\n3.\tUmweltmanagementsystem unbürokratisch gestalten\r\nDas neue Umweltmanagementsystem und seine Bestandteile – zum Beispiel der Transformationsplan und das Chemikalienverzeichnis – sollten unbürokratisch und unter Verwendung schon bestehender betriebsinterner Prozesse und Dokumentatio-nen angewendet werden dürfen (vgl. Vorschläge zur 45. BImSchV).\r\n4.\tChemikalienverzeichnis nicht durch deutsches Recht verschärfen\r\nDie europarechtlichen Anforderungen an ein Chemikalienverzeichnis (Stoffverzeich-nis, Risikobewertung und Alternativenprüfung) sind nach Auffassung der Automobilin-dustrie bereits vollständig durch die geltenden Vorschriften des nationalen Umwelt-, Stoff- und Arbeitsschutzrechts abgedeckt. Spezieller „Grundanforderungen“ in einer Anlage der Umweltmanagementsystem-Verordnung bedarf es deshalb nicht. Es sollte eine Vermutungsregelung geschaffen werden, wonach ein Chemikalienverzeichnis die Anforderungen der IED erfüllt, wenn die einschlägigen nationalen Vorschriften er-füllt werden. Der Entwurf geht (z. B. bzgl. der Risikobewertung) weit über die europäi-schen Vorgaben hinaus und würde erhebliche Bürokratie und Kosten bedeuten (vgl. Vorschläge zur 45. BImSchV).\r\n5.\tKeine Vermischung von Umweltleistungswerten und Umweltmanagementsys-tem\r\nDie Umweltleistungswerte sollten nicht in das Umweltmanagementsystem aufge-nommen und nicht in der 45. BImSchV geregelt werden. Für einen bundeseinheitli-chen Vollzug sollten die verbindlichen Spannen in der TA Luft geregelt werden – wie dies auch bei Emissionsgrenzwerten der Fall ist. Bei Festlegung der verbindlichen Umweltleistungswerte durch die Behörden in der Genehmigung entsteht die für die Betreiber so entscheidende Rechtssicherheit (vgl. Vorschläge zur 45. BImSchV).\r\n6.\tAlle Ausnahmetatbestände in deutsches Recht umsetzen\r\nDie Ausnahmetatbestände der IED-Richtlinie sollten vollständig in deutsches Recht umgesetzt werden. Dies gilt insbesondere auch für das Wasserrecht. Bisher fehlen im Ausnahmekatalog die Aufnahme des geografischen Standorts und der lokalen Um-weltbedingungen sowie die Ausnahme zum Krisenfall. Das aufwändige europarechtli-che Ausnahmeverfahren darf nur nicht für die Festlegung von Grenzwerten außerhalb europäischer Bandbreiten gelten (vgl. Vorschläge zum BImSchG und KrWG).\r\n7.\tKeine unmittelbare Anwendung von BVT-Schlussfolgerungen auf bestehende Anlagen\r\nEs muss klargestellt werden, dass BVT-Schlussfolgerungen für bestehende Anlagen nicht unmittelbar gelten. Die europäischen Vorgaben sollten umgesetzt werden, so dass BVT-Schlussfolgerungen für bestehende Anlagen erst innerhalb von vier Jahren nach Veröffentlichung von BVT-Schlussfolgerungen gelten (§ 12 Abs. 1a BImSchG).\r\n8.\tKeine Bürokratie schaffen durch Konsolidierung von Nebenbestimmungen  \r\nEs darf nicht zum Regelfall erklärt werden, dass bei der Internet-Veröffentlichung von Genehmigungsbescheiden die Nebenbestimmungen zur Genehmigung in einer kon-solidierten Fassung beizufügen sind. Der Vorschlag ist nicht praxistauglich, europa-rechtlich nicht erforderlich und führt zu erheblichem bürokratischem Aufwand bei den Genehmigungsbehörden und den Betreibern (§ 10 Abs. 8a BImSchG).\r\nDarüber hinaus sind in der IED eine Reihe von Durchführungsrechtsakten und delegierten Rechtsakten angekündigt, in denen weitere Detailregelungen zur Ausgestaltung der IED fest-gelegt werden. Aus Sicht der Automobilindustrie sollte sich die Bundesregierung intensiv in die Diskussionen zu diesen Rechtsakten auf europäischer Ebene einbringen und die Industrie sollte bei Erstellung der deutschen Position einbezogen werden. Ferner ist eine enge und frühzeitige Einbeziehung der betroffenen Branchen bei der Umsetzung von BVT-Schlussfolgerungen durch „allgemein bindende Vorschriften“ wünschenswert. Schon im Vor-feld eines formellen Beteiligungsprozesses sollten die betroffenen Branchen zudem vom Um-weltbundesamt/BMUV angehört und ihre Expertise eingeholt werden. So kann gewährleistet werden, dass die Umsetzung zügig erfolgen kann.\r\n\r\n\r\n\r\nInhalt\r\n1\tHintergrund\t2\r\n2\tZusammenfassung\t2\r\n3\tArtikelgesetz\t5\r\n3.1\tBundes-Immissionsschutzgesetz\t6\r\n3.1.1\tÄnderung der Zweckbestimmung auf IED-Anlagen beschränken (§ 1 Abs. 2 BImSchG)\t6\r\n3.1.2\tUmweltvergleichswerte und Umweltleistungsrichtwerte nicht in das Umweltmanagementsystem aufnehmen (§ 3 Abs. 6h und 6i BImSchG)\t6\r\n3.1.3\tNeue Betreiberpflichten auf IED-Anlagen beschränken (§ 5 Abs. 1 Nr. 4 und Nr. 5 BImSchG)\t7\r\n3.1.4\tUmfang des Umweltmanagementsystems an Komplexität der Anlage anpassen (§ 5 Abs. 1 Satz 2 (neu) BImSchG)\t8\r\n3.1.5\tDifferenzierung zwischen IED- und Nicht-IED Anlagen in der Verordnungsermächtigung erforderlich (§ 7 BImSchG)\t8\r\n3.1.6\tAusnahmekatalog vervollständigen: Aufnahme des geografischen Standorts und der lokalen Umweltbedingungen (§ 7, 12, 17, 48 BImSchG)\t8\r\n3.1.7\tAufwändiges Ausnahmeverfahren darf nicht für Festlegung von Grenzwerten innerhalb europäischer Bandbreiten gelten (§§ 7, 12, 17, 48 BImSchG)\t9\r\n3.1.8\tKeine unmittelbare Anwendung von neuen Emissionsbandbreiten auf bestehende Anlagen (§ 12 Abs. 1a BImSchG)\t9\r\n3.1.9\tKeine unmittelbare Anwendung von Umweltleistungswerten auf bestehende Anlagen (§ 12 Abs. 1a Nr. 2 BImSchG)\t10\r\n3.1.10\tAktive Veröffentlichung von Ergebnissen der Emissionsüberwachung unbürokratisch und in Übereinstimmung mit der IED ausgestalten (§ 31 Abs. 5 BImSchG)\t10\r\n4\tMantelverordnung\t11\r\n4.1\t4. BImSchV - Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen\t11\r\n4.1.1\tKeine IED-Anforderungen für Versuchsanlagen (§ 2 der 4. BImSchV)\t11\r\n4.1.2\tAnhang 1 der 4. BImSchV entschlacken\t12\r\n4.2\tVerordnung über die Umsetzung von Managementvorgaben und Umweltleistungwerten in Industrieanlagen – IE-Managementverordnung (45. BImSchV)\t13\r\n4.2.1\tUmweltmanagementsystem effizient und unbürokratisch einführen\t13\r\n4.2.2\tDefinition Umweltmanagementsystem klarstellen (§ 2 Abs. 2 der 45. BImSchV)\t13\r\n4.2.3\tTransformationsplandefinition geht über EU-Vorgabe hinaus (§ 2 Abs. 3 der 45. BImSchV)\t13\r\n4.2.4\tStandort- bzw. Unternehmens-UMS als Regelfall definieren (§ 3 Abs. 1 Satz 2 der 45. BImSchV)\t14\r\n4.2.5\tKeine Vermischung von Umweltleistungsrichtwerten und UMS (§ 3 Abs. 2 Nr. 2 der 45. BImSchV)\t14\r\n4.2.6\tKeine Vorgaben aus „alten“ BVT-Merkblättern für das UMS machen (§ 3 Abs. 3 und Anlage 1 der 45. BImSchV)\t15\r\n4.2.7\tAllgemeiner Verweis auf BVT-Vorgaben in Verordnung ausreichend – Anlage 1 nicht erforderlich (§ 3 Abs. 3 und Anlage 1 der 45. BImSchV)\t16\r\n4.2.8\tTransformationspläne nur für IED-Anlagen vorsehen (§ 4 der 45. BImSchV)\t16\r\n4.2.9\tTransformationsplan im delegierten Rechtsakt schlank gestalten\t17\r\n4.2.10\tVeröffentlichung des Umweltmanagementsystems 1:1 umsetzen (§ 5 der 45. BImSchV)\t17\r\n4.2.11\tKlarstellung zur Veröffentlichung (§ 5 der 45. BImSchV)\t18\r\n4.2.12\tMessverpflichtung und Datenerhebung nicht auf indikative Werte ausweiten (§ 6 der 45. BImSchV)\t18\r\n4.2.13\tKonformitätsbewertung unbürokratisch gestalten (§ 7 Abs. 1 - 3 der 45. BImSchV)\t18\r\n4.2.14\tKonformitätsbewertung auf IED-Anlagen beschränken (§ 7 Abs. 3 der 45. BImSchV)\t19\r\n4.2.15\tBerichts- und Vorlagepflicht auf verbindliche Vorgaben beschränken (§ 8 Abs. 2 der 45. BImSchV)\t19\r\n4.2.16\tVerbindliche Spannen für Umweltleistung nicht in Verordnung festlegen (§ 9 der 45. BImSchV)\t19\r\n4.2.17\tRegelung zu Umweltleistungsrichtwerten streichen (§ 10 der 45. BImSchV)\t19\r\n4.2.18\tAusnahmekatalog vervollständigen: Aufnahme des geografischen Standorts und der lokalen Umweltbedingungen (§ 11 der 45. BImSchV)\t20\r\n4.2.19\tAusnahmereglungen zum Krisenfall umsetzen\t20\r\n4.2.20\tAnlage 2 streichen – Chemikalienverzeichnis schlank und unbürokratisch gestalten\t21\r\n5\tVerordnung über Emissionserklärungen – 11. BImSchV\t26\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n3\tArtikelgesetz\r\n3.1\tBundes-Immissionsschutzgesetz\r\n3.1.1\tÄnderung der Zweckbestimmung auf IED-Anlagen beschränken (§ 1 Abs. 2 BImSchG) \r\nDer Zweck des BImSchG in § 1 sollte nicht für alle genehmigungsbedürftigen Anlagen, son-dern nur für IED-Anlagen erweitert werden, um nicht über eine 1:1-Umsetzung der IED hin-auszugehen.\r\nIn § 1 Abs. 2 BImSchG des Entwurfes wird die Zweckbestimmung des BImSchG geändert. Ausweislich der Begründung soll damit Art. 1 Abs. 2 IED in deutsches Recht umgesetzt wer-den.\r\nHierbei handelt es sich nicht um 1:1-Umsetzung der IED. Für eine korrekte 1:1-Umsetzung ist der gesamte § 1 Abs. 2 auf Anlagen nach der IED zu beschränken. Damit wird zugleich auch die fehlerhafte Umsetzung der IED aus dem Jahr 2013 korrigiert.\r\n•\t§ 1 Absatz 2 sollte daher wie folgt geändert werden:\r\n„Soweit es sich um genehmigungsbedürftige Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie handelt, dient dieses Gesetz auch…“\r\n•\tZudem sollte der Richtlinientext (Art. 1 Abs. 2 IED) korrekt umgesetzt werden. Daher sollte die Formulierung wie folgt lauten:\r\n„ der integrierten Vermeidung und, sofern dies nicht möglich ist, der kontinuierli-chen Verminderung…“\r\n\r\n3.1.2\tUmweltvergleichswerte und Umweltleistungsrichtwerte nicht in das Umweltmanagementsystem aufnehmen (§ 3 Abs. 6h und 6i BImSchG) \r\nIn den Definitionen von Umweltvergleichswerten und Umweltleistungsrichtwerten sollte kein Verweis auf das Umweltmanagementsystem erfolgen.  \r\nZum einen sollte in einer Definition rechtstechnisch nur eine Definition der entsprechenden Begriffe erfolgen und nicht zusätzlich geregelt werden, was Inhalt eines Umweltmanagement-systems (als Gegenstand einer neuen Betreiberpflicht) ist. \r\nZum anderen sprechen wir uns grundsätzlich dagegen aus, dass Umweltvergleichswerte und Umweltleistungsrichtwerte in das Umweltmanagementsystem aufgenommen werden. Die für die Betreiber so entscheidende Rechtssicherheit entsteht nur, wenn die Behörden Umweltleis-tungswerte in der Genehmigung festlegen und nicht bei einer Regelung im Umweltmanage-mentsystem. \r\nEntsprechend schlagen wir folgende Änderungen in den Definitionen vor:\r\n•\tIn § 3 Abs. 6b) Nr. 4 BImSchG sollte der Verweis auf die Umweltleistungsvergleichs-werte gestrichen werden: \r\n„Nr. 4 den Inhalt des Umweltmanagementsystems einschließlich etwaiger Umwelt-leistungsvergleichswerte“\r\n•\tIn § 3 Abs. 6h) BImSchG sollte der Verweis auf das Umweltmanagementsystem ebenfalls gestrichen werden: „Umweltleistungsrichtwert im Sinne dieses Gesetzes ist ein Richtwert für die Umweltleistung, der für bestimmte Bedingungen in Bezug auf bestimmte spezifische Parameter ausgedrückt wird und in das Umweltmanagement aufzunehmen ist“\r\n•\tIn § 3 Abs. 6i) BImSchG sollte der Verweis auf das Umweltmanagementsystem auch gestrichen werden: „Umweltleistungsvergleichswert im Sinne dieses Gesetzes ist die indikative Spanne der mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Umweltleis-tungswerte, die im Umweltmanagementsystem als Referenzwert zu benutzen sind“\r\n•\tZudem sollten grundsätzlich die exakt gleichen Begriffe wie in der IED verwendet werden (Emissionsgrenzwerte / Umweltleistungsgrenzwerte / Grenzwerte für die Um-weltleistung in Bezug auf Wasser / Richtwerte für die Umweltleistung von Abfällen und anderen Ressourcen als Wasser). \r\n•\tDarüber hinaus sollte in den Regelungen klar dargestellt sein, welche Werte als harte verbindliche Werte eingeführt werden und welche Werte indikativ sein sollen.\r\n\r\n3.1.3\tNeue Betreiberpflichten auf IED-Anlagen beschränken (§ 5 Abs. 1 Nr. 4 und Nr. 5 BImSchG)\r\nDie in § 5 Abs. 1 Nr. 4 und Nr. 5 BImSchG neu eingefügten Betreiberpflichten sollten auf IED-Anlagen beschränkt werden, um eine 1:1-Umsetzung der IED zu gewährleisten.\r\nDie in § 5 ergänzten Betreiberpflichten dienen der Umsetzung von Art. 11 Buchstabe f) und fa) IED. Eine Ausweitung der Betreiberpflichten auch auf Nicht-IED-Anlagen ist keine 1:1-Umsetzung der IED und sollte geändert werden. \r\nDie Betreiberpflichten des BImSchG sollten deutlicher differenzieren zwischen IED-Anlagen und Nicht-IED-Anlagen. Es ist europarechtlich nicht notwendig, umweltfachlich nicht geboten und nach der Systematik des BImSchG widersprüchlich, jegliche Verschärfungen der Grund-pflichten des Betriebs von IED-Anlagen auch auf die Nicht-IED-Anlagen zu erstrecken.\r\nWir schlagen daher vor, in § 5 einen neuen Abs. 1a einzufügen, der die neuen Grundpflichten nur für die IED-Anlagen regelt und auch die Grundregelungen zum Umweltmanagementsys-tem enthält. \r\nFolgerichtig ist damit in der Verordnungsermächtigung nach § 7 Abs. 1 Nummer 2a und 2b zu differenzieren zwischen IED-Anlagen und sonstigen genehmigungsbedürftigen Anlagen. Zu-dem darf sich die Änderung in § 7 Abs. 1 Nummer 3 („Umweltleistung“) nur auf IED-Anlagen beziehen.\r\n\r\n3.1.4\tUmfang des Umweltmanagementsystems an Komplexität der Anlage anpassen (§ 5 Abs. 1 Satz 2 (neu) BImSchG)\r\nIn § 5 sollte die Regelung zum Betrieb des Umweltmanagementsystems aus Art. 14a Abs. 3 UAbs. 1 IED ergänzt werden, wonach der Grad der Detailgenauigkeit des Umweltmanage-mentsystems der Art, dem Umfang und der Komplexität der Anlage sowie ihrer sämtlichen potenziellen Umweltauswirkungen entsprechen muss.\r\nDamit wird bereits auf Gesetzesebene deutlich gemacht, dass sich der Umfang des UMS an den konkreten Gegebenheiten vor Ort ausrichten muss. Dies entspricht einer 1:1-Umsetzung der Richtlinie und ist Ausdruck des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes.\r\n\r\n3.1.5\tDifferenzierung zwischen IED- und Nicht-IED Anlagen in der Verordnungsermächtigung erforderlich (§ 7 BImSchG)\r\nIn der Verordnungsermächtigung des § 7 BImSchG sollte zwischen IED- und Nicht-IED Anla-gen differenziert werden.\r\nBetreiberpflichten für IED- und für Nicht-IED Anlagen sollten deutlicher abgegrenzt werden. Die Verordnungsermächtigung zu weiteren Betreiberpflichten – wie z. B. Umweltleistungswer-te – sollten sich nur auf IED-Anlagen beziehen und nicht zusätzlich auf Nicht-IED-Anlagen. Ansonsten wäre dies keine 1:1-Umsetzung der IED-Richtlinie. \r\nFolgerichtig sollte damit in der Verordnungsermächtigung nach § 7 Abs. 1 Nummer 2a und 2b BImSchG eine Einschränkung auf IED-Anlagen vorgenommen werden. Zudem sollte sich die Änderung in § 7 Abs. 1 Nummer 3 BImSchG („Umweltleistung“) nur auf IED-Anlagen bezie-hen.\r\n\r\n3.1.6\tAusnahmekatalog vervollständigen: Aufnahme des geogra-fischen Standorts und der lokalen Umweltbedingungen (§ 7, 12, 17, 48 BImSchG)\r\n§ 7 Abs. 1c) BImSchG sollte um das auch in der IED vorgesehene Kriterium des geografi-schen Standortes und der lokalen Umweltbedingungen ergänzt werden. Dies ist für eine 1:1-Umsetzung der Richtlinie erforderlich.\r\n§ 7 Abs. 1c) BImSchG setzt das in Art. 15 Abs. 5 und 6 IED vorgesehene Ausnahmeverfahren für die Festlegung von verbindlichen Emissionsgrenzwerten bzw. von verbindlichen Spannen für Umweltleistungen und Umweltleistungsgrenzwerten um. Die Ergänzung der Kriterien „ge-ographischer Standort“ und „lokale Umweltbedingungen“ fehlt bisher in § 7 Abs. 1c) Nr. 1 Buchstabe a) und b) sowie in § 7 Abs. 1c) Nr. 2 Buchstabe a) und b) BImSchG. \r\nEs ist davon auszugehen, dass zukünftig erheblich strengere Emissionsgrenzwerte in den IED-Anlagen einzuhalten sind. Da bereits absehbar ist, dass viele IED-Anlagen die strengsten Werte nicht für jeden einzelnen Schadstoff werden einhalten können, werden die Ausnah-meregelungen an Bedeutung gewinnen. Es sollte daher gewährleistet sein, dass auch Anla-gen in Deutschland alle Ausnahmeregelungen nutzen können, die das europäische Recht bietet. Eine Beschränkung der Ausnahmeregelungen für deutsche IED-Anlagen würde einen Wettbewerbsnachteil gegenüber Anlagen aus anderen europäischen Ländern bedeuten.\r\nDie Ergänzung der Kriterien „geographischer Standort“ und „lokale Umweltbedingungen“ soll-te entsprechend in § 12 Abs. 1b), § 17 Abs. 2b) und § 48 Abs. 1b) ergänzt werden.\r\n\r\n3.1.7\tAufwändiges Ausnahmeverfahren darf nicht für Festlegung von Grenzwerten innerhalb europäischer Bandbreiten gelten (§§ 7, 12, 17, 48 BImSchG)\r\nDas aufwändige und komplexe Ausnahmeverfahren des Art. 15 Abs. 5 IED sollte – wie von der IED vorgesehen – nur für die Festlegung von Emissionsgrenzwerten außerhalb der euro-päisch festgelegten Bandbreiten gelten. Für die Festlegung von Emissionsgrenzwerten inner-halb der europäisch festgelegten Bandbreiten sollte die allgemeine Ausnahmeregelung nach dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz gelten.\r\nDaher sollte in § 7 Abs. 1d BImSchG (sowie in §§ 12, 17 und 48 BImSchG) ausdrücklich klar-gestellt werden, dass das Verfahren des Art. 15 Abs. 5 IED nicht anwendbar ist, solange die Festsetzung innerhalb der Emissions-Bandbreiten erfolgt. Hier bedarf es einer eindeuti-gen Regelung, dass diese Abweichungen nach dem allgemeinen Verhältnismäßigkeitsgrund-satz zu beurteilen sind (siehe beispielsweise die heute schon bestehende Regelungen in Zif-fer 5.1.1 letzter Absatz Satz 1 TA Luft oder § 23 der 13. BImSchV). \r\nDie Regelung des § 7 Abs. 1d Satz 5 (und § 48 Abs. 1d Satz 5) BImSchG „Bei der Prüfung der Verhältnismäßigkeit gemäß Satz 1 Nummer 1 Buchstabe a) und Nummer 2 Buchstabe a) sind die in Anlage 2 aufgeführten Kriterien zu berücksichtigen.“ darf entsprechend nur für Ausnahmen außerhalb der Bandbreiten gelten. \r\nDa nunmehr bei der neuen Grenzwertfestlegung Begrenzungen im unteren Bereich der Emis-sions-Bandbreiten eher der Regelfall werden, sind Fälle absehbar, in denen aus Verhältnis-mäßigkeitsgründen ein Grenzwert davon abweichend im oberen Bereich der BVT-Bandbreite notwendig wird. \r\n\r\n3.1.8\tKeine unmittelbare Anwendung von neuen Emissionsband-breiten auf bestehende Anlagen (§ 12 Abs. 1a BImSchG) \r\n§ 12 Abs. 1a BImSchG sollte spiegelbildlich zu §§ 7 Abs. 1a, 48 Abs. 1 (neu) BImSchG formu-liert werden. Eine entsprechende Formulierung dient der Rechtsklarheit und vermeidet Rechtsunsicherheiten.\r\nNach der vorgeschlagenen Fassung des § 12 Abs. 1a (neu) BImSchG scheint es so, als gel-ten die Emissionsbandbreiten aus neuen BVT-Schlussfolgerungen und Umweltleistungswerte unverzüglich nach der Veröffentlichung von BVT-Schlussfolgerungen auch für Bestandsanla-gen. Dies kann nicht gewollt sein und entspricht nicht den IED-Vorgaben.\r\nZwecks Klarstellung des Gewollten sollte in § 12 Abs. 1 a ein zweiter Satz – wie in §§ 7 Abs. 1a und 48 BImSchG – für bestehende Anlagen ergänzt werden, in dem klargestellt wird, dass für bestehende Anlagen innerhalb von vier Jahren nach Veröffentlichung von BVT-Schlussfolgerungen zur Haupttätigkeit einer Anlage sicherzustellen ist, dass die Emissionen unter normalen Betriebsbedingungen die in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissi-onsbandbreiten nicht überschreiten. Ein solcher zweiter Satz würde die Differenzierung zwi-schen Neuanlagen und bestehenden Anlagen verdeutlichen. \r\n\r\n3.1.9\tKeine unmittelbare Anwendung von Umweltleistungswerten auf bestehende Anlagen (§ 12 Abs. 1a Nr. 2 BImSchG) \r\nIn § 12 Abs. 1a Nr. 2 BImSchG muss klargestellt werden, dass die verbindlichen Spannen für die Umweltleistung nur für Neuanlagen unverzüglich gelten und nicht für bestehende An-lagen.\r\nDer neu gefasste § 12 Abs. 1a Nr. 2 BImSchG verlangt, dass die zuständigen Behörden im ersten Jahr nach der Veröffentlichung von BVT-Schlussfolgerungen, die Einhaltung der Um-weltleistungswerte bei der Erteilung der Genehmigung sicherzustellen hat. \r\nDiese Regelung steht im Widerspruch zu Art. 3 Abs. 1 UAbs. 1 IED (Übergangsvorschrift), wonach bei bestehenden Anlagen erst innerhalb von vier Jahren nach der Veröffentli-chung von Entscheidungen über BVT-Schlussfolgerungen die Anforderungen aus den BVT in Hinblick auf die verbindlichen Spannen von Umweltleistungen einzuhalten sind. In Art. 3 Abs. 2 wird explizit nicht auf die verbindlichen Spannen für die Umweltleistung verwiesen (Art. 15 Abs. 4 IED).\r\nEine unmittelbare Anwendung von BVT-Schlussfolgerungen auf bestehende Anlagen ist da-her europarechtlich nicht geboten und geht über eine 1:1-Umsetzung der IED-Richtlinie hin-aus.\r\n\r\n3.1.10\tAktive Veröffentlichung von Ergebnissen der Emis-sionsüberwachung unbürokratisch und in Übereinstimmung mit der IED ausgestalten (§ 31 Abs. 5 BImSchG)\r\nDer neu gefasste § 31 Abs. 5 Satz 3 BImSchG sollte erheblich überarbeitet werden. Die aktive Veröffentlichung von Ergebnissen der Emissionsüberwachung sollte möglichst unbürokratisch und in Übereinstimmung mit der IED ausgestaltet werden. \r\n§ 31 Abs. 5 Satz 3 BImSchG regelt, dass die Ergebnisse der Überwachung der Emissionen, die bei der Behörde vorliegen, im Internet öffentlich bekannt zu machen sind. Diese Regelung ist unklar, bürokratisch und entspricht keiner 1:1-Umsetzung der IED. Sie sollte erheblich überarbeitet werden.\r\nDie Regelung in § 31 BImSchG sollte auf das europarechtlich geforderte Mindestmaß zu-rückgeführt werden. Für die Information der breiten Öffentlichkeit über das Internet reicht es aus, wenn das Ergebnis der Überwachung, in einer aggregierten Form, nicht aber alle tech-nischen Rahmenbedingungen der einzelnen Messungen (also keine Messberichte oder voll-ständig Übermittlungsprotokolle der telemetrischen Daten) veröffentlicht werden. Sollten Inte-ressierte Dritte auch Zugang zu den technischen Rahmenbedingungen begehren, können sie diesen nach den Regeln des UIG erhalten.\r\nEine entsprechende Klarstellung der Regelung ist wichtig, weil die Regelung ansonsten er-hebliche Zweifelsfragen aufwirft, da nicht klar ist, welche Daten in welchem Umfang eigentlich im Internet veröffentlicht werden sollen und wie diese geschützt werden. \r\n\r\n4\tMantelverordnung\r\n4.1\t4. BImSchV - Verordnung über genehmigungs-bedürftige Anlagen\r\nDie EU-Richtlinie über Industrieemissionen sollte in der 4. BImSchV 1:1 umgesetzt werden. Darüber hinaus sollte zwecks Verfahrensvereinfachung und Beschleunigung die 4. BImSchV insgesamt möglichst weitgehend entschlackt werden. \r\nMöglichst weitgehende Vereinfachungen und Beschleunigungen der Genehmigungsverfahren und eine Zurücknahme der Genehmigungsbedürftigkeit in Fällen, in denen keine Genehmi-gung notwendig wäre, würde Wettbewerbsnachteile der deutschen Industrie in Europa besei-tigen.\r\nDie 4. BImSchV geht hinsichtlich der Genehmigungsbedürftigkeit an einigen Stellen über die Vorgaben des europäischen Rechts hinaus. Eine Reihe von Anlagen sind nach der 4. BImSchV genehmigungsbedürftig und zum Teil als IED-Anlage eingestuft, nach europäischem Recht (z. B. EU-Richtlinie über Industrieemissionen) aber nicht. Dies sollte korrigiert werden.\r\nWir begrüßen, dass im Entwurf zur Änderung der 4. BImSchV einige Anlagentypen zukünftig das vereinfachte Verfahren (V-Verfahren) durchlaufen müssen anstelle des förmlichen Ge-nehmigungsverfahrens (G-Verfahren). Dieser Ansatz sollte konsequent fortgeführt werden.\r\n\r\n4.1.1\tKeine IED-Anforderungen für Versuchsanlagen (§ 2 der 4. BImSchV)\r\nIn § 2 Absatz 3 sollte klargestellt werden, dass Versuchsanlagen, die der IED-Richtlinie unter-liegen, nicht die zusätzlichen materiellen Anforderungen der IED (beispielsweise Bericht über den Ausgangszustand von Boden und Grundwasser) erfüllen müssen. Die IED findet keine Anwendung „für Forschungstätigkeiten, Entwicklungsmaßnahmen oder die Erprobung von neuen Produkten und Verfahren“ (Artikel 2 Abs. 2 IED). Aus diesem Grund ist auch das ver-einfachte Verfahren möglich. Da die IED auf Versuchsanlagen keine Anwendung findet, gelten auch die materiellen Anforderungen der IED nicht zusätzlich.\r\n\r\n4.1.2\tAnhang 1 der 4. BImSchV entschlacken\r\n4.1.2.1\t Elektromobilität – Montage von Batteriezellen\r\nEs ist zu begrüßen, dass im Entwurf der Mantelverordnung der IED-Text übernommen wurde, sodass die reine Montage von Batterien entsprechend einer 1:1-Umsetzung der IED nicht genehmigungsrelevant ist. Gleichwohl muss darauf hingewiesen werden, dass eine separate Erfassung von Anlagen des Typs 3.26 in Anhang I der 4. BImSchV nicht erforderlich ist, da die dortigen Regelungen der Abschnitte 3 (Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verar-beitung) sowie 5 (Oberflächenbehandlung) diese bereits umfassen.\r\n\r\n4.1.2.2\t Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verar-beitung\r\n1.2.2 a) Nummer 3.10.1 Anlagen zur Oberflächenbehandlung\r\nNummer 3.10.1 aus Anhang 1 sollte wie 3.10.2 gefasst werden oder Vorbehandlungsanlagen für Beschichtungsanlagen sollten gänzlich ausgenommen werden. Denn die gewässerschutz-rechtliche Anforderung an Tauchanlagen – und nur solche können Wirkbäder enthalten – sind in der AwSV und den TRwS abschließend geregelt. Sonstige erhebliche schädliche Umwelt-einflüsse sind nicht zu erwarten, daher sollte keine Genehmigungsbedürftigkeit nach BIm-SchG gefordert werden.\r\n\r\n1.2.2 b) Nummer 3.24 Kraftfahrzeugmotoren\r\nAnlagen zur Herstellung von Kraftfahrzeugmotoren sollen insgesamt aus der Genehmi-gungspflicht entlassen werden. Da dazu vorab aber eine entsprechende Änderung der Richtlinie 2011/92/EU (UVP-RL) erforderlich ist, sollte vorab die UVP-Pflicht für diese Anlagen und damit die Einbeziehung in die 4. BImSchV im Rahmen der den Mitgliedstaaten einge-räumten Kompetenzen nach Artikel 4 Absatz 2 der UVP-RL an den technischen Fortschritt angepasst werden: \r\nDie derzeitige Regelung der Nummer 3.24: „Anlagen für den Bau von Kraftfahrzeugmo-toren“ soll durch „Anlagen für den Bau von Verbrennungsmotoren für Kraftfahrzeuge“ ersetzt werden. Eine gleichlautende Änderung soll im Anhang 1 des UVP-Gesetzes durchge-führt werden.\r\nDie Nummer 3.24 wurde 2001 in die 4. BImSchV eingefügt und beruht auf europarechtlichen Vorgaben der UVP-Richtlinie (1985 und Folgerichtlinien). Bis in die jüngste Vergangenheit waren Kraftfahrzeugmotoren stets Verbrennungsmotoren. Der Anteil von Elektrofahrzeugen und damit die Anzahl der herzustellenden Elektromotoren für den Fahrzeugantrieb nimmt weiter zu. Die Herstellungsprozesse von Elektromotoren und Verbrennungsmotoren für Kraft-fahrzeuge unterscheiden sich grundlegend. Die Umweltrelevanz der Herstellung von Elektro-motoren ist gering. Eine dies nicht berücksichtigende Subsummierung unter den allge-meinen Begriff „Anlagen zur Herstellung von Kraftfahrzeugmotoren“ ist damit rechtlich fragwürdig und wirft zudem die Frage auf, warum die Herstellung von Elektromotoren für andere Anwendungszwecke nicht genehmigungsbedürftig ist.\r\n\r\n4.2\tVerordnung über die Umsetzung von Manage-mentvorgaben und Umweltleistungwerten in In-dustrieanlagen – IE-Managementverordnung (45. BImSchV)\r\n4.2.1\tUmweltmanagementsystem effizient und unbürokratisch einführen\r\nDie nationalen Vorgaben für ein Umweltmanagementsystem (UMS) sollten möglichst effizient eingeführt werden, um die durch das Umweltmanagementsystem entstehende zusätzliche administrative Belastung, Bürokratie und Kosten so gering wie möglich zu halten. \r\n\r\n4.2.2\tDefinition Umweltmanagementsystem klarstellen (§ 2 Abs. 2 der 45. BImSchV)\r\nDie Definition des Umweltmanagementsystems in § 2 Abs. 2 sollte geändert und auf das rechtlich Zulässige beschränkt werden. \r\nDie Vorgabe für ein Umweltmanagementsystem der IED kann von den Betreibern durch die Einführung eines Umweltmanagementsystems nach ISO 14001 oder EMAS erfüllt werden. Die Zertifizierer bzw. Umweltgutachter prüfen die Norm ISO 14001 bzw. gegen die EMAS-Verordnung. Alle Vorgaben der IED zum Umweltmanagementsystem können in diese beiden Systeme integriert werden. Entsprechend stellt der Zertifizierer bzw. Umweltgutachter einen Nachweis der Konformität mit der Norm bzw. der EMAS-Verordnung aus (siehe auch § 7 der 45. BImSchV). Eine darüberhinausgehende Prüfung der Anforderungen der 45. BImSchV wird nicht zusätzlich ausgewiesen von den Zertifizierern bzw. Umweltgutachtern. Deshalb sollte sich die Definition des Umweltmanagementsystems in § 2 der 45. BImSchV auch nicht auf die Verordnung, sondern nur auf die ISO 14001 bzw. EMAS-Verordnung beziehen.\r\n\r\n4.2.3\tTransformationsplandefinition geht über EU-Vorgabe hinaus (§ 2 Abs. 3 der 45. BImSchV)\r\nDie Definition des Transformationsplans sollte nicht über eine 1:1-Umsetzung der EU-Industrieemissionsrichtlinie hinausgehen und entsprechend auf die Transformation bis zum Jahr 2050 und nicht bereits bis zum Jahr 2045 abstellen.\r\nIn der IED ist bestimmt, dass „der Transformationsplan enthält Informationen zu den Maß-nahmen, die der Betreiber im Zeitraum 2030–2050 in der Anlage ergreifen wird, um bis zum Jahr 2050 zu einer nachhaltigen, schadstofffreien, kreislauforientierten, ressourceneffizienten und klimaneutralen Wirtschaft beizutragen […]“. Im Entwurf der 45. BImSchV wird auf das Jahr 2045 abgestellt. In der 45. BImSchV sollte ebenfalls auf das Jahr 2050 abgestellt wer-den, um eine Verschärfung der europäischen Vorgaben zu vermeiden. \r\nAuch wenn in Deutschland gegenüber dem EU-Recht ambitioniertere Vorgaben in Bezug auf die Klimaneutralität gemacht wurden, gilt dies nicht für die sonstigen Inhalte des IED-Transformationsplans, der nicht nur den „Beitrag zu einer klimaneutralen Wirtschaft“ enthält, sondern auch den „Beitrag zu einer nachhaltigen, schadstofffreien, kreislauforientierten, res-sourceneffizienten Wirtschaft“. Das Abstellen auf das Jahr 2045 statt auf 2050 stellt einen Wettbewerbsnachteil für die deutsche Industrie dar. Die Zielkorridore müssen an die europäi-schen Vorgaben der IED-Richtlinie angepasst werden, um eine Benachteiligung des Wirt-schaftsstandort Deutschlands zu verhindern.\r\n\r\n4.2.4\tStandort- bzw. Unternehmens-UMS als Regelfall definieren (§ 3 Abs. 1 Satz 2 der 45. BImSchV)\r\nStandort bzw. Unternehmens-Managementsysteme sollten als Regelfall definiert werden. In der heutigen betrieblichen Praxis und in der Norm ISO 14001 angelegt sind Standort- bzw. unternehmensweite Managementsysteme. Wir begrüßen daher, dass der Entwurf diese wich-tige praxisrelevante Frage aufgreift. Um eine noch unbürokratischere Implementierung der Anforderungen der IED zu ermöglichen, sollten solche Systeme als Regelfall definiert werden.\r\n§ 3 Abs. 1 Satz 2, der wie folgt lautet: \r\n„Das Umweltmanagementsystem für eine Anlage kann Bestandteil eines Umweltma-nagementsystems für einen Standort oder für ein Unternehmen sein, soweit sicherge-stellt ist, dass die in Absatz 2 genannten Merkmale im Hinblick auf die Anlage erfüllt werden.“\r\nkönnte wie folgt gefasst werden:\r\n„Sofern das Umweltmanagementsystem des Standortes, eines Teils des Standortes oder des Unternehmens einen ausreichend detaillierten Bezug, insbesondere im Hin-blick auf die Beurteilung der in Absatz 2 genannten Merkmale bei den einzelnen An-lagen herstellt, entfällt das Erfordernis eines separaten Systems für die jeweilige Ein-zelanlage.“ \r\nZusätzlich bitten wir darum, in der Begründung der Vorschrift klarzustellen, dass auch UMS von Konzernverbünden und von Standortverbünden unter die Regelung fallen. Insofern schla-gen wir die Aufnahme einer Erläuterung wie folgt vor: \r\n„Der Begriff des Unternehmens erfasst auch einen Verbund von Unternehmen i. S. d. §§ 15 ff. AktG oder von Unternehmen, die sich auf einem Industriepark angesiedelt haben und gemeinsame Infrastrukturen nutzen.“\r\n\r\n4.2.5\tKeine Vermischung von Umweltleistungsrichtwerten und UMS (§ 3 Abs. 2 Nr. 2 der 45. BImSchV) \r\nIn § 3 Abs. 2 Nr. 2 sollte der Verweis auf die „Richtwerte für die Umweltleistung gemäß § 10“ gestrichen werden. Die Umweltleistungsrichtwerte sollten nicht in das Umweltmanagement-system aufgenommen werden. \r\nDie Umweltleistungsrichtwerte in Bezug auf Abfälle und Ressourcen (Art. 15 Abs. 4 Satz 1b) sollten zur Rechtsklarheit von den Immissionsschutzbehörden als indikative Werte (nicht rechtsverbindliche Hinweise) in die Genehmigungen von IED-Anlagen aufgenommen werden und nicht in der Umweltmanagementverordnung. Dann kann der Betreiber selbst entscheiden, auf welche Art und Weise er die indikativen Werte berücksichtigt.\r\n\r\n4.2.6\tKeine Vorgaben aus „alten“ BVT-Merkblättern für das UMS machen (§ 3 Abs. 3 und Anlage 1 der 45. BImSchV)\r\n§ 3 Absatz 3 und Anlage 1 der 45. BImSchV sollten gestrichen werden. \r\nIn § 3 Abs. 3 ist geregelt, dass das Umweltmanagementsystem die in Anlage 1 genannten branchenspezifischen Merkmale aufweisen muss. \r\nAnlage 1 enthält bisher nur Vorgaben aus „alten“ BVT-Merkblättern, die unter der bisherigen IED entstanden sind.  Vorgaben zu Umweltmanagementsystemen aus „alten“ BVT-Merkblättern sollten aber nicht als verpflichtende Voraussetzung in die Verordnung aufgenommen werden.\r\nMit der Änderung der EU-Richtlinie über Industrieemissionen wird erstmals neu die Vorgabe eingeführt, dass jede IED-Anlage ein Umweltmanagementsystem installieren muss. Das Um-weltmanagementsystem soll dabei die in der IED (Art. 14a Abs. 2 IED) genannten Inhalte aufführen sowie zusätzlich in BVT-Schlussfolgerungen genannte Merkmale erfüllen. Da die neue IED auf die Zukunft ausgerichtet ist, können auch nur Vorgaben für das Umweltmana-gementsystem aus zukünftigen BVT-Schlussfolgerungen im nationalen Recht verbindlich vorgegeben werden.\r\nDiese Systematik der IED-Richtlinie zeigt sich insbesondere bei den Bestimmungen, mit de-nen die neuen Anforderungen aus BVT in die Praxis eingeführt werden. Für diese neuen BVT, die zum Beispiel Umweltleistungswerte, Umweltleistungsgrenzwerte, aber auch neue Rege-lungen über die Bestimmung des Emissionsgrenzwertes enthalten, gelten Übergangsvor-schriften, so dass nur „neue“ BVT nach und nach in die betriebliche Praxis eingeführt werden. Diese Regelungen sind Ausdruck des allgemeinen Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes, der auch im EU-Recht gilt. \r\nEine systematische und EU-Grundrechtskonforme Auslegung der IED verlangt, dass es keine Umsetzungsverpflichtung eines Mitgliedstaates im Hinblick auf UMS-Anforderungen in beste-henden BVT-Merkblättern gibt. Es wäre systemwidrig und unverhältnismäßig in der von der EU vorgesehenen kurzen Einführungs- (und Auditierungs-)Frist zusätzliche anlagenspezifi-sche Elemente in ein bestehendes betriebliches UMS aufzunehmen. \r\nDie unter der bisherigen IED-Richtlinie beschlossenen BVT-Merkblätter wurden unter der Maßgabe verhandelt, dass lediglich die Emissionsbandbreiten als Emissionsgrenzwerte ver-bindlich in deutsches Recht zu übernehmen waren. Sonstige Inhalte der BVT-Merkblätter waren nicht verbindlich in deutsches Recht umzusetzen, weshalb der Fokus der Verhandlun-gen nicht auf diesen Aspekten lag und für die Erarbeitung andere Voraussetzungen galten. Eine gesonderte Verhältnismäßigkeitsprüfung dieser zusätzlichen UMS-Anforderungen fand nicht statt.\r\n „Alte“ BREFs sollten daher zunächst revidiert und überarbeitet werden, bevor Vorgaben zum Umweltmanagementsystem aus den BREFs national verbindlich festgelegt werden.\r\n\r\n4.2.7\tAllgemeiner Verweis auf BVT-Vorgaben in Verordnung ausreichend – Anlage 1 nicht erforderlich (§ 3 Abs. 3 und An-lage 1 der 45. BImSchV)\r\n§ 3 Abs. 3 und Anlage 1 der 45. BImSchV sollten gestrichen werden.\r\nEs besteht keine nationalstaatliche Verpflichtung, aus bestehenden BVT-Regelungen anla-genspezifische Vorgaben für ein UMS in deutsches Recht zu übernehmen (vgl. auch Begrün-dung zum vorherigen Punkt.). Eine Anlage 1 ist daher für die Umweltmanagement-Verordnung nicht erforderlich. Aber auch für zukünftig unter dem Regime der neuen IED erlassenen anla-genspezifischen UMS-Anforderungen in BVT-Merkblättern halten wir eine ausdrückliche Re-gelung in einer Rechtsverordnung für nicht geeignet. \r\nEs ist europarechtlich ausreichend, praxisnah und unbürokratisch, in der UMS-VO lediglich einen Verweis auf die Anforderungen in den (neuen) BVT-Merkblättern aufzunehmen. Sodann ist es Aufgabe der Auditierung, die Konformität des UMS mit diesen Anforderungen sicherzu-stellen. Die Auditoren sind in der Lage zu beurteilen, ob die Anforderungen des BVT durch das UMS abgedeckt sind. Würde man die anlagenspezifischen Anforderungen dagegen in einer Rechtsverordnung regeln, würde dies zu Doppelreglungen sowie einer Fülle neuer unbestimmter Rechtsbegriffe und damit erheblichen Rechtsunsicherheiten führen.\r\nBetrachtet man die im Entwurf der Anlage 1 enthaltenen Begriffe, so ist nicht eindeutig klar, was damit eigentlich rechtlich geregelt werden soll. Einige BVT enthalten zum Beispiel den Verweis auf „Pläne“, die so gar nicht in der rechtlichen und betrieblichen Praxis üblich oder auch notwendig wären. Dies kann man am Beispiel des „Lärmmanagementplans“ gut darstel-len: Im Gegensatz zur IED verfügen wir in Deutschland mit dem BImSchG und der TA Lärm über ein hochentwickeltes Schallschutzrecht, das jeder Anlagenbetreiber beachten muss. In den Anlagengenehmigungen werden verbindliche Geräuschemissionsregelungen getroffen. Für einen „Lärmmanagementplan“ besteht darüber hinaus weder eine betriebliche Veranlas-sung noch ein rechtlicher Handlungsspielraum. Würde der Begriff jedoch in einer Rechtsver-ordnung verrechtlich, entstünden sofort Rechtsunsicherheiten, was denn der Betreiber konkret in sein UMS aufzunehmen habe. \r\nÄhnliche Fallgestaltungen wären zum Beispiel das „Geruchsmanagement“, die Anlagensi-cherheit („OTNOC-Pläne“) oder die Abfallvermeidung, -verwertung und -beseitigung („Abfall-wirtschaftspläne“). Dies sind Themengebiete, die in den Anlagengenehmigungen – sofern einschlägig – bereits umfassend berücksichtigt werden. Raum für weitere „Managementpläne“ wären dort nicht gegeben.\r\nDas heißt, Regelungen, die national bereits im deutschen Recht verankert sind, wie z. B. TA Lärm, TA Luft, Störfallrecht, sollten keiner weiteren Auditierung unterliegen, weil dies Aufgabe der Vollzugsüberwachung ist. Eine zusätzliche Vorgabe zur Aufnahme in UMS zuzüglich Audi-tierung wäre eine nicht erforderliche Doppelregelung.\r\n\r\n4.2.8\tTransformationspläne nur für IED-Anlagen vorsehen (§ 4 der 45. BImSchV)\r\nDie Pflicht zur Erstellung von Transformationsplänen sollte nur für IED-Anlagen gelten und nicht für Nicht-IED-Anlagen. Entsprechend sollte § 4 der 45. BImSchV auf IED-Anlagen be-schränkt werden, dies ist bisher nicht der Fall. § 4 geht daher weit über eine 1:1-Umsetzung der EU-Richtlinie hinaus.\r\nIn § 4 sind Betreiber einer Anlage gemäß Nummern 1, 2, 3, 4, 6.1 und 6.2 der Tabelle des Anhangs 1 der 4. BImSchV pauschal verpflichtet, einen Transformationsplan zu erstellen. In den genannten Nummern der 4. BImSchV sind aber nicht nur IED-Anlagen, sondern auch sonstige Industrieanlagen aufgezählt. Eine Verpflichtung für Nicht-IED-Anlagen zur Erstellung eines Transformationsplans gibt das europäische Recht aber nicht vor. \r\n\r\n4.2.9\tTransformationsplan im delegierten Rechtsakt schlank ges-talten\r\nBei der Ausgestaltung des delegierten Rechtsaktes durch die EU-Kommission nach Art. 27d Abs. 4 IED sollte besonders darauf geachtet werden, dass die Vorgaben zum Transformati-onsplan schlank gestaltet werden, um keine zusätzliche Bürokratie zu schaffen. Insbeson-dere sollte nicht die Ausführungsverordnung zum Transformationsplan im Emissionshandels-bereich (Durchführungsverordnung (EU) 2023/2441 der Kommission vom 31. Oktober 2023) als Vorbild übernommen werden. Im Rahmen der IED sind deutlich niedrigere Anforderungen an den Transformationsplan zu stellen.\r\nWir bitten die Bundesregierung zudem darum, sich bei der EU-Kommission im Hinblick auf die Erarbeitung von delegierten Rechtsakten für ausreichende und angemessene Regelungen zum Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen sowie zum Know-How-Schutz einzusetzen\r\nWeiterhin dürfen Betreiber nicht gezwungen sein, in der Veröffentlichung des Transformati-onsplans (als Teil der Veröffentlichung des Umweltmanagementsystems, Art. 27d Abs. 3 IED) zum Beispiel Angaben zu geplanten Investitionen und deren Kosten oder die Verwendung bestimmter Rohstoffe oder Betriebsmittel/Energien zu machen. Diese Angaben können wett-bewerbsrelevante Informationen enthalten und Marktteilnehmern unzulässige Informationen zugänglich machen.\r\n\r\n4.2.10\tVeröffentlichung des Umweltmanagementsystems 1:1 umsetzen (§ 5 der 45. BImSchV)\r\nEs wäre vorzugswürdig, dass die Veröffentlichungspflicht erst umgesetzt wird, wenn die An-forderungen an die Veröffentlichungspflicht durch den delegierten Rechtsakt vorliegen. Die Kommission erlässt bis zum 31.12.2025 einen Durchführungsrechtsakt dazu, welche Informa-tionen für die Veröffentlichung relevant sind.\r\nIn § 5 sollte klargestellt werden, dass der Betreiber nur die wesentlichen Informationen eines Umweltmanagementsystems veröffentlichen muss, die sich auf IED-Anlagen beziehen. § 5 regelt derzeit, dass alle im Umweltmanagementsystem festgelegten einschlägigen Informatio-nen zu veröffentlichen sind. Im Umweltmanagementsystem werden aber nicht nur Informatio-nen zu den IED-Anlagen, sondern auch zu sonstigen Nicht-IED-Anlagen und sonstigen Aktivi-täten eines Betreibers enthalten sein. In § 5 sollte daher ausdrücklich geregelt werden, dass sich die Veröffentlichungspflicht nur auf den Teil des Umweltmanagementsystems bezieht, der die jeweilige IED-Anlage betrifft.\r\n§ 5 könnte beispielsweise wie folgt gefasst werden:\r\n„Der Betreiber ist verpflichtet, für Anlagen gemäß § 1 dieser Verordnung die im Umweltmanagementsystem festgelegten […]“  \r\n\r\n4.2.11\tKlarstellung zur Veröffentlichung (§ 5 der 45. BIm-SchV)\r\nIn § 5 sollte zwecks Rechtsklarheit eine Klarstellung zur Veröffentlichung erfolgen. Es sollte nicht das „Ergebnis der Konformitätsbewertung“, sondern der „Nachweis der Konformität“ im Sinne von § 7 Abs. 3 der 45. BImSchV veröffentlicht werden müssen. § 7 Abs. 3 nutzt den Begriff des Nachweises der Konformität. Entsprechend sollte dieser Begriff auch in § 5 ver-wendet werden, um keine Rechtsunklarheiten zu generieren.\r\n\r\n4.2.12\tMessverpflichtung und Datenerhebung nicht auf indi-kative Werte ausweiten (§ 6 der 45. BImSchV)\r\nIn § 6 sollte die Datenerhebung und Messverpflichtung auf die verbindlichen Vorgaben be-schränken. Indikative Umweltleistungsrichtwerte (§ 10), die nicht verpflichtend sind, sollten auch nicht von der Datenerhebung und Messverpflichtung einschließlich der behördlichen Überwachung umfasst werden. Dies geht über die Vorgaben der IED-Richtlinie hinaus.\r\nDer Gesetzgeber geht selber davon aus, dass die indikativen Umweltleistungsrichtwerte nicht der behördlichen Überwachung unterliegen, wie in der Begründung zum BImSchG-Entwurf (zu § 1 Abs. 6h) ausgeführt: „Da es sich bei Umweltleistungsrichtwerten um Richtwerte han-delt, kommt diesen jedoch nur ein indikativer Charakter zu. Dies hat zur Folge, dass die Werte als Ziel in das Umweltmanagementsystem aufzunehmen sind, ihre Einhaltung selbst jedoch nicht Gegenstand der behördlichen Überwachung ist.“\r\nEntsprechend sollte § 6 wie folgt geändert werden:\r\n„Der Betreiber ist, zur Bewertung der Erreichung der Umweltziele und der Leistungsindikato-ren gemäß § 3 Abs. 2 Nr. 1 und 2, verpflichtet […]“ \r\n\r\n4.2.13\tKonformitätsbewertung unbürokratisch gestalten (§ 7 Abs. 1 - 3 der 45. BImSchV)\r\nIn § 7 Abs. 1, 2 und 3 sollte die Vorgabe gestrichen werden, dass das Ergebnis der Konformi-tätsbewertung der Behörde unverzüglich vorzulegen ist. Diese Vorgabe findet sich nicht in der IED und ist ein überflüssiges bürokratisches Element. Die Behörde kann sich vielmehr im Rahmen der regelmäßigen Überwachung die entsprechenden Nachweise vorlegen lassen, wie dies auch bei anderen Überwachungsgegenständen der Fall ist.   \r\n\r\n4.2.14\tKonformitätsbewertung auf IED-Anlagen beschränken (§ 7 Abs. 3 der 45. BImSchV)\r\n§ 7 Abs. 3 sollte auf IED-Anlagen beschränkt werden. Nur IED-Anlagen sollten entsprechend der EU-Richtlinie zur Erstellung eines Transformationsplan verpflichtet werden und dement-sprechend auch nur diese Anlagen die Konformität des Transformationsplans nachweisen müssen. Nur dies entspricht einer 1:1-Umsetzung der IED-Richtlinie.\r\nNach § 7 Abs. 3 sind Betreiber einer Anlage gemäß Nummern 1, 2, 3, 4, 6.1 und 6.2 der Ta-belle des Anhangs 1 der 4. BImSchV pauschal verpflichtet, die Konformität des Transformati-onsplans nachzuweisen. In den genannten Nummern der 4. BImSchV sind aber nicht nur IED-Anlagen, sondern auch sonstige Industrieanlagen aufgezählt.\r\n\r\n4.2.15\tBerichts- und Vorlagepflicht auf verbindliche Vorgaben beschränken (§ 8 Abs. 2 der 45. BImSchV)\r\n§ 8 Abs. 2 sollte keine Vorlagepflicht in Hinblick auf die indikativen Umweltleistungsrichtwerte (§ 10) enthalten. Entsprechend ist der Verweis auf § 3 Abs. 2 Nr. 2 einzuschränken. \r\n\r\n4.2.16\tVerbindliche Spannen für Umweltleistung nicht in Ve-rordnung festlegen (§ 9 der 45. BImSchV) \r\nDie verbindlichen Spannen für die Umweltleistung sollten nicht in einer Verordnung wie der 45. BImSchV festgelegt werden, sondern von den Immissionsschutzbehörden in der Geneh-migung von IED-Anlagen. Entsprechend sollten § 9 der 45. BImSchV sowie Anlage 3 gestri-chen werden. Für einen bundeseinheitlichen Vollzug sollten diese verbindlichen Spannen für IED-Anlagen in der TA Luft bzw. den anlagenspezifischen Verwaltungsvorschriften geregelt werden – wie dies auch bei Emissionsgrenzwerten der Fall ist. Bei Festlegung der Umwelt-leistungswerte durch die Behörden in der Genehmigung von IED-Anlagen entsteht die für die Betreiber so entscheidende Rechtssicherheit. Auch die IED-Richtlinie weist die Festlegung der verbindlichen Spannen für die Umweltleistung den Behörden zu (Art. 15 Abs. 4 UAbs. 1 IED).\r\n\r\n4.2.17\tRegelung zu Umweltleistungsrichtwerten streichen (§ 10 der 45. BImSchV) \r\n§ 10 sollte gestrichen werden sowie die Anlage 3. Umweltleistungsrichtwerte sind indikative Werte, die nicht in einer Rechtsverordnung wie der 45. BImSchV festgelegt werden sollten und nicht mit dem Umweltmanagementsystem vermischt werden sollten. \r\nDie Umweltleistungsrichtwerte in Bezug auf Abfälle und Ressourcen (Art. 15 Abs. 4 Satz 1b) sollten zur Rechtsklarheit von den Immissionsschutzbehörden als indikative Werte (nicht rechtsverbindliche Hinweise) in die Genehmigungen von IED-Anlagen aufgenommen werden und nicht in der Umweltmanagementverordnung. Dann kann der Betreiber selber entscheiden, auf welche Art und Weise er die indikativen Werte berücksichtigt. \r\n\r\n4.2.18\tAusnahmekatalog vervollständigen: Aufnahme des geografischen Standorts und der lokalen Umweltbedingun-gen (§ 11 der 45. BImSchV)\r\nDie in der IED-Richtlinie vorgesehenen Ausnahmen sollten vollständig in deutsches Recht umgesetzt werden und dann von den Behörden auch angewendet werden. Die Ausnahme-möglichkeiten sollten praxisnah ausgestaltet werden, damit Anlagenbetreiber und Behörden diese umsetzen können.\r\n§ 11 der 45. BImSchV sollte um die auch in der IED vorgesehene Ausnahme des geografi-schen Standortes und der lokalen Umweltbedingungen ergänzt werden. Dies ist für eine 1:1-Umsetzung der Richtlinie erforderlich.\r\n§ 11 der 45. BImSchV setzt das in Art. 15 Abs. 6 IED vorgesehene Ausnahmeverfahren für die Festlegung von verbindlichen Spannen für Umweltleistungen um. Die Ergänzung der Kriterien „geographischer Standort“ und „lokale Umweltbedingungen“ fehlt bisher in § 11 der 45. BIm-SchV. Die Ausnahmetatbestände der IED sollten aber vollständig in deutsches Recht umge-setzt und auch angewendet werden. \r\nZukünftig werden in BVT-Schlussfolgerungen verbindliche Spannen für Umweltleistungen festgelegt. Es besteht bisher keinerlei Erfahrung wie diese Spannen für Umweltleistungen auf europäischer Ebene gesetzt werden und ob die Vorgaben von den deutschen Standorten und lokalen Umweltbedingungen für jede einzelne Umweltleistung erfüllt werden können. Die Aus-nahmeregelungen könnten eine erhebliche Bedeutung erlangen. Es sollte daher gewährleistet sein, dass auch Anlagen in Deutschland alle Ausnahmeregelungen nutzen können, die das europäische Recht bietet. Eine Beschränkung der Ausnahmeregelungen für deutsche IED-Anlagen würde einen Wettbewerbsnachteil gegenüber Anlagen aus anderen europäischen Ländern bedeuten. Es ist auch nicht ersichtlich, aus welchen Gründen in Deutschland manche Ausnahmeregelungen des europäischen Rechts nicht in deutsches Recht übernommen wer-den sollten.\r\nWeiterhin sollten die Ausnahmemöglichkeiten so ausgestaltet werden, dass sie tatsächlich anwendbar und ohne abschreckende verwaltungsrechtliche Hürden durch Betreiber und Be-hörden durchführbar sind. Insbesondere ist zur Erteilung von Ausnahmen keine aufwendige Beteiligung der Öffentlichkeit erforderlich.\r\n\r\n4.2.19\tAusnahmereglungen zum Krisenfall umsetzen \r\nArt. 15 Abs. 7 IED legt Ausnahmebestimmungen für bestimmte „Krisenfälle“ fest (z. B Störung der Energieversorgung oder Ressourcenmangel). Diese Ausnahmeregelungen fehlen bisher im Verordnungsentwurf und sollten ergänzt werden.\r\n\r\n4.2.20\tAnlage 2 streichen – Chemikalienverzeichnis schlank und unbürokratisch gestalten\r\nDie Betroffenheit in der Automobilindustrie durch die neuen Regelungen zum Chemikalienver-zeichnis ist erheblich. In unterschiedlichen Bereichen sind Stoffe vorhanden und/oder werden emittiert und fallen unter den Anwendungsbereich des IED-Chemikalienverzeichnisses.\r\nDie möglichen Auswirkungen von unzureichenden Regelungen zum Chemikalienverzeichnis können daher erheblich sein und signifikante zusätzliche Kosten verursachen. Es ist offen-sichtlich, dass der europäische Gesetzgeber eine solche Kostenbelastung für die Wirtschaft nicht eingehen wollte, dies hätte im Übrigen auch in der „Kosten-Nutzen-Analyse“ der Europä-ischen Kommission Berücksichtigung finden müssen. Bei der Umsetzung in deutsches Recht sollte daher alles dafür getan werden, die Umsetzung möglichst schlank (1:1-Umsetzung) und unbürokratisch vorzunehmen. Auf keinen Fall dürfen zusätzliche Analyse-, Dokumentati-ons-, und Untersuchungsverpflichtungen durch Vorgaben zum Chemikalienverzeichnis entstehen. Die Automobilindustrie wäre hierdurch massiv betroffen. \r\n•\t1:1-Übernahme des IED-Textes in das deutsche Recht\r\nDie Automobilindustrie begrüßt, dass der Art. 14a Abs. 2 d) IED zum Chemikalienver-zeichnis wortgleich in das deutsche Recht übernommen wird (§ 3 Abs. 2 Nr. 4 der 45. BImSchV). Spezieller „Grundanforderungen“ in einer zusätzlichen Anlage zur Um-weltmanagement-VO bedarf es nicht.\r\n•\tAnlage 2 streichen und stattdessen Vermutungsregelung einführen\r\nAnlage 2 sollte gestrichen werden. Denn die sehr detaillierten Regelungen zur Ausgestaltung des Chemikalienverzeichnisses in Anlage 2 gehen weit über die euro-päischen Vorgaben hinaus und schaffen erhebliche zusätzliche Bürokratie und Kos-ten. \r\nStattdessen sollte zusätzlich eine Vermutungsregelung geschaffen werden. Es soll vermutet werden, dass ein Chemikalienverzeichnis die Anforderungen aus § 3 Abs. 2 Nr. 4 der 45. BImSchV erfüllt, wenn die Vorschriften über die Gefährdungsbe-urteilung nach § 6 Abs. 1 GefStoffV erfüllt sind, ein Gefahrstoffverzeichnis nach § 6 Abs. 12 GefStoffV vorliegt und die Anlage hinsichtlich ihrer Emissionen über doku-mentierte und aktuelle Genehmigungsunterlagen nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz und, sofern einschlägig, dem Wasserhaushaltsgesetz und den darauf beruhenden Verordnungen verfügt. \r\nDas europäische Chemikalienrecht, das europäische Arbeitsschutzrecht, das nationa-le Stoff- und Arbeitsschutzrecht und das europäische und deutsche Umweltschutz-recht sichern ein hohes Niveau, um die Gesundheit von Menschen und die Umwelt zu schützen. Diese Rechtsregime können und müssen daher die Leitlinie für die Anforde-rungen an das Chemikalienverzeichnis nach der IED bilden.\r\nDie nationalen Vorgaben für ein Umweltmanagementsystem (UMS) sollten möglichst effizient eingeführt werden, um die durch das Umweltmanagementsystem entstehen-de zusätzliche administrative Belastung so gering wie möglich zu halten. Ein Auditor, der das Umweltmanagementsystem nach ISO 14001 prüft, hat die Qualifikation und ist in der Lage, die Einhaltung der oben genannten gesetzlichen Vorgaben (GefStoffV, BImSchG, WHG) zu überprüfen.\r\nZusätzliche über den Text der IED hinausgehende detaillierte Regelungen zum Che-mikalienverzeichnis können eine verhältnismäßige, handhabbare und unbürokratische Umsetzung der IED-Vorgabe nicht gewährleisten, sondern gehen weit über diese hin-aus.\r\nAuf keinen Fall dürfen durch Vorgaben zum Chemikalienverzeichnis zusätzliche Ana-lyse-, Dokumentations-, und Untersuchungsverpflichtungen entstehen, da die deut-sche Industrie hierdurch massiv betroffen wäre und ein erheblicher zusätzlicher Auf-wand sowie Kosten verursacht würden, ohne einen Mehrwert zu schaffen. \r\n•\tAlle Elemente des Chemikalienverzeichnisses durch geltendes Recht bereits abgedeckt\r\nDie europarechtlichen Anforderungen an das Chemikalienverzeichnis bestehen nach Art. 14a (1) d) IED aus drei Elementen:\r\na) Das eigentliche Stoffverzeichnis,\r\nb) die „Risikobewertung“ der Auswirkungen dieser Stoffe auf Umwelt und Gesundheit und\r\nc) die Alternativenprüfung.\r\n•\tStoffverzeichnis durch geltendes Recht bereits abgedeckt \r\nZur Erstellung eines Stoffverzeichnisses sind keine ergänzenden Regelungen in An-lage 2 der Umweltmanagementverordnung erforderlich, da das geltende Recht diese Vorgabe bereits abdeckt.\r\nDas Gefahrstoffverzeichnis nach § 6 Abs. 12 GefStoffV und die Genehmigungsunter-lagen von IED-Anlagen nach § 4a der 9. BImSchV und den Genehmigungen für eine Gewässerbenutzung nach §§ 8 ff. WHG erfüllen bereits die Voraussetzungen für das Stoffverzeichnis. Es bedarf hier daher keiner zusätzlichen detaillierten Bestimmung von Grundanforderungen an ein Chemikalienverzeichnis.  \r\n•\tRisikobewertung durch geltendes Recht bereits abgedeckt\r\nDas geltende Stoffrecht, das durch REACH europaweit harmonisiert ist, und das nationale Arbeitsschutzrecht enthalten bereits ein Risikobewertungssystem, das alle Voraussetzungen des Chemikalienverzeichnisses nach der IED erfüllt. Weitergehende Vorgaben in Anlage 2 der Umweltmanagementverordnung sind daher nicht erforderlich.\r\nDie in Anlage 2 Buchst. b) des Entwurfs der 45. BImSchV geregelte Risikobewertung ist dagegen keine 1:1 Umsetzung der IED, sondern geht weit über diese hinaus. \r\nDas in Anlage 2 Buchstabe b) geforderte System einer „anlagenbezogenen Abschät-zung des Verbleibs dieser Stoffe [der im Chemikalienverzeichnis erfassten gefährli-chen Stoffe] bzw. ihrer möglichen Freisetzung, einschließlich der Expositionspfade“ und die dazu durchzuführende Risikobewertung schafft ein ganz neues Risikobewer-tungssystem für alle Betreiber und geht damit weit über das bisher durch die REACH-Verordnung etablierte System hinaus. \r\nDie Begründung zum Verordnungsvorschlag zeigt deutlich, welche Reichweite dieser Vorschlag hätte. Durch folgenden Passus in der Begründung wird deutlich, dass die Absicht besteht, hier ein über den ordnungsrechtlichen Rahmen hinausgehendes System weit jenseits von REACH zu schaffen: \r\n„Ziel der entsprechenden Managementprozesse muss es sein, festzustellen, ob vor-handene gefährliche Stoffe – auch unterhalb allfälliger ordnungsrechtlicher Schwel-lenwerte – in die Umwelt freigesetzt werden bzw. ob eine entsprechende Gefahr be-steht. Ist dies der Fall, so hat der Betreiber die davon ausgehenden Risiken für die Umwelt und die menschliche Gesundheit zu ermitteln und zu beurteilen, ob die Ver-wendung bzw. Emission dieser identifizierten Stoffe, zur kontinuierlichen Reduzierung der von der Anlage ausgehenden Risiken, vermindert oder vermieden werden muss.“ \r\nInsofern würde mit den Vorgaben in Anlage 2 ein über den ordnungsrechtlichen Rah-men hinausgehendes System weit jenseits von REACH geschaffen werden. Wenn die Begründung an anderer Stelle behauptet, „dass keine Anforderungen an die stoffbe-zogene Risikobewertung gestellt [werden], die über die Anforderungen der REACH-Verordnung hinausgehen“, so ist dies unzutreffend, Anlage 2 geht über REACH hin-aus. \r\nDer deutsche Verordnungsgeber versucht also ein umfassendes neues Risikobewer-tungssystem von Stoffen auf Betreiberebene, gewissermaßen durch die Hintertür, nämlich über ein Umweltmanagementsystem, einzuführen. \r\nEine europarechtliche Verpflichtung für eine Risikobewertung jenseits der beste-henden ordnungsrechtlichen Pflichten (z. B. REACH) besteht nicht. Die IED schafft nämlich kein neues Risikobewertungsregime von Stoffen und Gemischen im Hinblick auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit und auch keine neuen Arbeits-schutzanforderungen. Dies wäre durch die Rechtsgrundlage der IED (Art. 192 AEUV) gar nicht abgedeckt, weil diese dann zusätzlich auf Art. 153 (Sozialpolitik) bzw. Art. 95 AEUV (Binnenmarkt) hätte gestützt werden müssen. \r\nZudem würde diese Verschärfung zu einer unabsehbaren Kostenbelastung der pro-duzierenden Wirtschaft führen. Es ist auch in den Folgeabschätzungen der Kommis-sion, auf die der Verordnungsgeber in seinen Begründungen immer wieder verweist, überhaupt nicht adressiert, welche enormen Folgekosten ein so umfangreiches Risi-kobewertungssystem bei den tausenden Betreibern von IED-Anlagen verursachen würden.\r\nEs ist weiterhin nicht absehbar, wie Unternehmen in der Praxis, die nicht über spezi-alisierte Experten verfügen, überhaupt in der Lage wären, solche Risikobewertungen durchzuführen. Auf dem Markt gibt es nicht die Expertise, um diese Bewertungen fachlich vornehmen zu können. Dieser Vorschlag ist extrem mittelstandsfeindlich, bü-rokratisch und praktisch nicht durchführbar.\r\nDie IED möchte mit der Implementierung des Chemikalienverzeichnisses lediglich ein betriebliches Instrument schaffen, um den bereits existierenden Risikobewertungssys-temen wie oben geschildert in der betrieblichen Praxis Geltung zu verschaffen. \r\na)\tRisikobewertung: In der Anlage verwendete Stoffe  \r\n\r\nDie Risikobewertung ist durch die Gefährdungsbeurteilung in Hinblick auf die verwen-deten Stoffe bereits ausreichend geregelt.\r\nEine Risikobewertung in Hinblick auf die menschliche Gesundheit (Gefährdungsbeurteilung) ist nach § 6 Abs. 1 und 2 GefStoffV im deutschen Recht bereits vorgegeben. \r\nDie für eine Risikobewertung für Mensch und Umwelt notwendigen Informationen werden durch das europaweit harmonisierte Sicherheitsdatenblatt geliefert, das Teil des REACH-Systems ist. Das Sicherheitsdatenblatt ist notwendiger und ganz wesentlicher Teil der Gefähr-dungsbeurteilung und des Gefahrstoffverzeichnisses (siehe § 6 Abs. 12 GefStoffV i. V. m.§ 5 GefStoffV). \r\nIm Sicherheitsdatenblatt gemäß Anhang II REACH-VO müssen in Abschnitt 3 keine Bestand-teile des Stoffes oder Gemisches unter der Berücksichtigungsgrenze nach Anhang I bzw. der Einstufungsgrenze nach Anhang VI der CLP-VO aufgeführt werden. \r\nÜber die Angaben im Sicherheitsdatenblatt hinaus gehende „Vollanalysen“ der in Gemischen enthaltenen Stoffen wären unverhältnismäßig und nicht umsetzbar, da gemäß CLP-VO Be-standteile unter den in Anhang I aufgeführten Berücksichtigungsgrenzen bzw. der in Anhang VI aufgelisteten Einstufungsgrenzen nicht aufgeführt werden müssen. \r\nUngeachtet dessen werden toxikologische/ökotoxikologische Untersuchungen entsprechend der REACH-Vorgaben mit den Stoffen durchgeführt, wie sie in den Verkehr gebracht werden, also einschließlich aller Verunreinigungen und Zusatzstoffe. Darüber hinaus gehende Angaben liefern daher keinen Mehrwert.\r\nFür eine sachgemäße Gefährdungsbeurteilung ist es nicht notwendig und analytisch nur mit extremem Aufwand möglich, daher nicht verhältnismäßig, eine vollständige und exakte Zu-sammensetzung von Gemischen zu erhalten. Das in der CLP-VO verankerte Konzept der Berücksichtigungs- und Einstufungsgrenzen sollte daher weiterhin seine Anwendung finden.\r\nDies betrifft nicht nur die Gemische, die im Produktionsbetrieb eingesetzt werden oder entste-hen, sondern erst recht auch Emissionen in die Gewässer oder die Luft. \r\nZudem ist zu bedenken, dass Stoffe, die nicht als Bestandteil eines Gemisches im Sicher-heitsdatenblatt angegeben werden müssen, auch oft Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse sein können. Insbesondere im Chemiesektor unterscheidet sich die Produktqualität oftmals durch die Zusatzstoffe (zum Beispiel Antibackmittel, Trennmittel, Pigmente, Rieselhilfe, Flussmittel etc.). Alle diese Zusatzstoffe werden typischerweise in Konzentrationen << 1% eingesetzt und somit meist unter den relevanten Konzentrationsgrenzen für die Nennung im Sicherheitsdatenblatt.\r\nEntsprechend darf man nach § 4 des Gesetzes zum Schutz von Geschäftsgeheimnissen (Umsetzung der Richtlinie (EU) 2016/943) ggf. gar keine Vollanalyse eines zugelieferten Pro-dukts vornehmen. Dies ist aber nach dem oben Gesagten auch nicht nötig, da in dem Sicher-heitsdatenblatt des Produkts unabhängig von der Nennung der Stoffe in den Abschnitten zur sicheren Handhabung alle nötigen Informationen zur Verfügung gestellt werden.\r\n\r\nb)\tRisikobewertung: Emissionen  \r\n\r\nDie Risikobewertung in Bezug auf Emissionen ist durch das Anlagenrecht bereits aus-reichend geregelt.\r\nIn Hinblick Emissionen in Wasser und Luft erfolgt die Risikobewertung durch das europäische und nationale Anlagenzulassungsregime und die nationalen oder europäischen Gewässer- und Luftreinhaltestrategien. Diese Vorschriften verbunden mit den behördlichen Einzelfallprü-fungen regeln kleinteilig, welche Stoffe unter welchen Bedingungen emittiert werden dürfen. Dabei wird der Schutz der Menschen und der Umwelt (vgl. die Schutzgüter des § 1 BImSchG bzw. § 1 WHG und die Voraussetzungen für die Erteilung einer Genehmi-gung/Gewässerbenutzung in § 5 BImSchG und § 6 WHG) sichergestellt.\r\nIm Rahmen von Anlagenzulassungen bzw. Zulassungen der Gewässerbenutzung werden Bewertungen vorgenommen, welche Stoffe mit welcher Gefährlichkeit für Mensch und Umwelt emittiert werden dürfen, und zwar in Hinblick auf deren Konzentration bzw. Menge. Zu diesem Zweck werden im Rahmen von Anlagenzulassungen bzw. Gewässerbenutzungen auch Si-cherheitsdatenblätter vorgelegt oder Einzelbewertungen vorgenommen, z. B. im Falle von Gewässerbenutzungen und von Eignungsfeststellungsverfahren nach § 63 WHG. \r\n•\tAlternativenprüfung durch geltendes Recht bereits abgedeckt\r\nAuch die Alternativenprüfung ist bereits durch das nationale Recht geregelt. Es bedarf auch diesbezüglich keiner zusätzlichen Vorgaben in der Umweltmanagementverordnung.\r\n\r\na)\t Alternativenprüfung: In der Anlage verwendete Stoffe \r\n\r\nDer Betreiber darf grundsätzlich nur Stoffe einsetzen, die nicht verboten sind oder deren Ein-satz unter einer Verwendungsbeschränkung (§ 16 GefStoffV i. V. m. Anhang II sowie nach Anhang XVII REACH-VO) erlaubt ist. Hier ist kein Raum mehr für zusätzliche Anforderungen durch die IED.\r\nIn Hinblick auf die Verwendung von Gefahrstoffen im Betrieb hat der Arbeitgeber nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 GefStoffV im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung zwingend die Möglichkeit der Substitution des Gefahrstoffes (was immer auch eine Prüfung der Verringerung der Ein-satzmenge beinhaltet) zu prüfen und auch zu dokumentieren. \r\nNach REACH-VO beschränkte Stoffe werden natürlich im Rahmen der Gefährdungsbeurtei-lung durch den Arbeitgeber erfasst und entsprechend werden auch hier Substitutionsüberle-gungen angestellt. \r\nDiese Substitutionsprüfungen werden in der TRGS 600er-Reihe umfassend konkretisiert. \r\nSubstitutionsprüfungen erfolgen auch im Anlagenbezogenen Gewässerschutz, da sich das Gefährdungspotential einer Anlage und damit die zu erfüllenden Vorgaben im Wasserrecht u. a. an der Wassergefährdung der in der Anlage befindlichen Stoffe und Gemische orientiert.\r\nMit dieser Vorgabe ist die Anforderung an eine Alternativenprüfung hinsichtlich der verwende-ten Stoffe im Rahmen des Chemikalienverzeichnisses der IED erfüllt.\r\n\r\nb)\tAlternativenprüfung: Emissionen \r\n\r\nDie IED-Vorgabe „Reduzierung von Emissionen“ in Bezug auf die Gefährlichkeit der emittier-ten Stoffe wird über die TA Luft abgedeckt. Dabei werden Stoffe nach ihrer Gefährlichkeit Substitutions- und/oder Minimierungsgeboten unterworfen, siehe zum Beispiel die Regelun-gen in Ziffer 5.2.7 TA Luft zu den karzinogenen, keimzellenmutagenen oder reproduktionstoxi-schen Stoffen. \r\nDabei sei zudem darauf verwiesen, dass dies sog. „Vorsorgepflichten“ sind. Zusätzlich werden vorgelagert im Anlagenzulassungsrecht nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz auch die sog. Schutzpflichten für die menschliche Gesundheit in Hinblick auf die Immissionen geprüft, die Dritte und die Nachbarschaft und die Umwelt betreffen.\r\nWeitergehende Untersuchungs- oder Risikobewertungspflichten will die IED mit dem Chemi-kalienverzeichnis nicht schaffen. Auch hinsichtlich der Emissionen sind daher Verweise auf die Anlagenzulassung und die dort dokumentierten Stoff/Gemische, Schadstoff-Frachten- und -Konzentrationen bereits ausreichend geregelt. \r\n\r\n5\tVerordnung über Emissionserklärungen – 11. BImSchV \r\nDie Verordnung über Emissionserklärungen (11. BImSchV) und § 27 BImSchG sollten ersatz-los gestrichen werden. Dies wäre ein wesentlicher Beitrag zur Verringerung von Berichts-pflichten für die deutsche Industrie. \r\nDie Verordnung (EU) 2024/1244 vom 24. April 2024 über die Berichterstattung über Umwelt-daten von Industrieanlagen, zur Einrichtung eines Industrieemissionsportals und zur Aufhe-bung der Verordnung (EG) Nr. 166/2006 regelt, dass Umweltdaten über Industrieanlagen er-hoben und gemeldet werden müssen. Zudem wird auf Unionsebene ein Industrieemissions-portal eingerichtet, das der Öffentlichkeit den Zugang zu diesen Daten ermöglicht. Mit dieser Verordnung sind der Sinn und Zweck der 11. BImSchV entfallen und die Erhebung und Mel-dung von Daten anderweitig geregelt. \r\nEine zusätzliche nationale Berichterstattung gemäß der 11. BImSchV wäre nur zusätzliche und überflüssige Bürokratie, zumal die nationale Online-Datenbank zur Eingabe der Emissi-onserklärung in der Praxis nicht zuverlässig zur Verfügung steht. Der 11. BImSchV bedarf es daher nicht mehr. Bei Beibehaltung der 11. BImSchV würden Doppelreglungen und zusätzli-che, nun aber entbehrliche Berichtspflichten bestehen bleiben."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. 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These comments will assist the U.S. Trade Rep-\r\nresentative in reviewing and identifying any unfair trade or non-reciprocal foreign trade practices.\r\nThe deadline for submission of comments is March 11, 2025.\r\nTo view the Federal Register Notice, click here.\r\nComments in response to this notice can be submitted or accessed here or, for alternatives to\r\nonline submissions, please contact Catherine Gibson, Deputy Assistant USTR for Monitoring and\r\nEnforcement at 202.395.5725.\r\nBackground: Extracts from the Federal Notice\r\nUSTR invites comments, on a country-by-country basis, to assist the U.S. Trade Representative in\r\nreviewing and identifying any unfair trade practices by other countries and in initiating all neces-\r\nsary actions to investigate the harm to the United States from any non-reciprocal trade arrange-\r\nments. This information will assist the U.S. Trade Representative and other relevant agencies in\r\nrecommending appropriate actions to remedy such practices under applicable authorities and in\r\nsubmitting to the President proposed remedies in pursuit of reciprocal trade relations.\r\n…\r\nUSTR is particularly interested in submissions related to the largest trading economies, such as\r\nG20 countries, as well as those economies that have the largest trade deficits in goods with the\r\nUnited States, including Argentina, Australia, Brazil, Canada, China, the European Union, India,\r\nIndonesia, Japan, Korea, Malaysia, Mexico, Russia, Saudi Arabia, South Africa, Switzerland, Tai-\r\nwan, Thailand, Türkiye, United Kingdom, and Vietnam. These countries cover 88 percent of total\r\ngoods trade with the United States.\r\nSubmissions regarding economic areas with member states, such as the European Union, may\r\nset out responses on an economy-wide or member state-by-member state basis.\r\n…\r\nThe U.S. Trade Representative must deliver the results of that undertaking to the President in a\r\nunified report by April 1, 2025.\r\n…\r\nThe U.S. Trade Representative also may take action in furtherance of the America First Trade Pol-\r\nicy Presidential Memorandum and/or the Reciprocal Trade and Tariffs Presidential Memorandum\r\nin advance of these submissions, as warranted.2\r\nVDA Submission\r\nA. The German Automotive Industry’s Commitment to the US Economy\r\nThe transatlantic partnership and free and fair trade are of great economic importance for both\r\nsides and a guarantee of growth, prosperity and jobs on both sides of the Atlantic.\r\nThe German automotive industry has been present and successful in the US for decades. The US\r\nis an important part of the German automotive industry's production network, and the global mar-\r\nket is also served from there.\r\nIn 2023, German manufacturers produced more vehicles in the US than ever before. Of the more\r\nthan 900,000 vehicles produced in the USA, around half are exported all over the world. The\r\nUS as an automotive location therefore also benefits from international trade and the commitment\r\nof the German automotive industry.\r\nPassenger Cars from the US: On the Top of Imports in Germany\r\nIn 2023, cars worth 8.0 bn Euro (8.6 bn USD) were exported from the US to Germany (163,000\r\ncars from German and US-based OEM). This puts cars produced in the US in first place in Ger-\r\nman import statistics in terms of value (followed by Spain, the Czech Republic and Slovakia).\r\nThe US can therefore be proud of this export success - and should continue to focus on creating a\r\nfavorable environment for this also in the future.\r\nGerman im orts o ne assen er cars\r\nTo countries o ori in or German assen er car im orts\r\nva ue ased in Euro\r\nIm orts o ne assen er cars Source edera Statistica ice A\r\nUS ES C S G C A IT U E T SE AT T I SI T3\r\nEmployment and Investments\r\nIn the US, the German automotive companies directly employ around 138,000 people. Of these,\r\n48,000 work for the automobile manufacturers and another 90,000 for German suppliers.\r\nIf the indirect effects are added there is a multiplier of 10.1 for manufacturing jobs and 1.84 for\r\ndealer jobs according to the Center for Automotive Research1 . Thus, German OEM and suppliers\r\nalone account for approx. 1.4 mn jobs in the US economy.\r\nLooking at German Direct Investments into the US shows that the biggest part is coming from\r\nthe automotive sector (“ra t ahrzeu e”account for 20.8 bn USD out of 57.6 Bn USD for the in-\r\ndustry in total between 2020-2022)2\r\n.\r\n1\r\nThis Analysis is based on the DATA DRIVEN Report of the Alliance for Automotive innovation, which refers to analyses by the\r\nCenter for Automotive Research, an independent nonprofit research organization. The multipliers result from Appendix C, see page\r\n43. Alliance for Automotive Innovation - DATA DRIVEN Report (January 2025).pdf.(Center for Automotive Research | An inde-\r\npendent nonprofit research organization).\r\n2\r\nSource: https://www.gtai.de/de/trade/usa-wirtschaft/wirtschaftsstandort#toc-anchor--6\r\nThe German automotive industry in the USA\r\nassen er car ants o German E s\r\nChattanoo a T seit\r\nAt as I\r\nS artan ur SC seit\r\nChar eston SC seit\r\nS rinter\r\nTusca oosa A seit\r\nG E G E Cou G S E S SU E E SU\r\nThe German automotive industry em oys\r\neo e in the USA\r\nthese are ith the car\r\nmanu acturers\r\nem oyees at su iers\r\nue e A4\r\nGerman Suppliers contribute to US Industry\r\nAccording to an analysis by DUN & BRADSTREET done for VDA (DATA 2022), German suppliers\r\nhave more than 2.000 production sites in the USA.\r\nGerman suppliers have made high investments in the USA in recent decades and ensure resili-\r\nence and short logistics routes for local producers.\r\nIn addition to German OEMs, German suppliers also deliver to US companies and have estab-\r\nlished very substantive, reliable and efficient business relationships with them.\r\nGerman suppliers make a major contribution to research and development as well as innova-\r\ntions in the USA.\r\nThe VDA regularly visits and exhibits US trade fairs such as CES with numerous suppliers to ex-\r\nchange with American customers on the latest industry developments to the mutual benefit.\r\nA coo eration too “Automotive co a ”sho s some o the production plants of Germany\r\ncompanies in the US:\r\nExamples of Locations of German Automotive Industry in the US, source: VDA, www.automotive-collab.com5\r\nMutual Trade and Investment relations\r\nThus, there is no doubt that the mutual trade and investment relations are extremely important to\r\nthe automotive industry in Germany as well as to the industry in the US - and any change in the\r\nframework conditions affects the economic situation of our industry.\r\nE orts rom Germany to the USA US roduction\r\noca roduction e ceeds im orts rom Germany\r\nUS roduction has\r\ne ceeded im orts rom\r\nGermany or more than\r\nten years\r\nIn hi hest US\r\nroduction o German\r\nE ever\r\nue e A\r\nC roduction German E in US E orts rom Germany into US\r\nThousands\r\nThe US as E ort u or German E\r\nU S roduction o German E s y sa es re ion\r\nSource A\r\nUSA\r\nCanada\r\ne ico\r\nGermany\r\nSouth orea\r\nChina\r\nEU o Germany\r\nest o or d\r\nUS success u as an e ort\r\nhu e ort uota o\r\nGerman E s in the USA\r\nGerman E s e ort\r\nvehic es rom the\r\nUSA\r\no US roduction o\r\nGerman E s is e orted\r\nto the EU every th\r\nassen er car6\r\nB. A Comments on eci roca Trade e ations\r\nThe German automotive industry supports the overall objective of the America First Trade Policy\r\nto secure stable supply chains, to foster economic growth and to promote investment and techno-\r\nlogical leadership. However, VDA members are convinced that these objectives are best achieved\r\nthrough a further dismantling of tariffs and non-tariff barriers rather than through tariff increase that\r\ncould spur inflation and have many unintended consequences.\r\nGenerally speaking, it makes economic sense for economies to grant each other different levels of\r\ntariffs for different products because it allows them to strategically promote various sectors of their\r\neconomies and make use of the respective competitive advantages. Ultimately, differentiated tar-\r\niffs benefit free and fair trade, fostering growth and a more resilient and dynamic economy.\r\nWhile the customs duty for importing cars is 10% in the EU and 2.5% in the USA, the USA\r\ncharges 25% on imports of pick-up trucks, which are popular in the USA.\r\nDifferent tariff levels have partly developed over time and have resulted from reciprocal negotia-\r\ntions in the past in which each side achieved the tariff rate that was most favorable to them and\r\ntheir respective import and export interests. There is no rule or economic reason that tariffs cannot\r\ndiffer. To the contrary: It is most advantageous to all parties to set tariffs according to their own in-\r\nterests and commodity flows.\r\nRegarding the European value added tax (VAT), it is important to note that it does not constitute a\r\nbarrier to trade. The reasons are that the import tax that has to be paid on imports at the EU bor-\r\nder is exactly the same as the tax that has to be paid on a domestic purchase. It is thus leveling\r\nthe playing field between importers and domestic producers\r\nThe perception of the EU VAT being a discriminatory non-tariff trade barrier is a misconception.\r\nThe EU VAT system's rules apply uniformly to all companies operating within the EU, regardless\r\nof their location inside or outside the EU.\r\nThe EU VAT regulations ensure a consistent VAT method is applied, irrespective of whether\r\ngoods are produced or distributed by companies inside or outside the EU.\r\nIn the U.S., state tax systems impose Sales and Use Tax on the sale or consumption of goods and\r\nservices, with varying rates across states. The U.S. Sales Tax system can lead to multiple additive\r\ntaxation of transactions in the value chain due to its partially additive nature (tax pyramiding).\r\nIn the EU, VAT rates are set by Member States, currently ranging from 17% to 27% (normal rate).\r\nHowever, EU VAT is designed to tax only the final consumption of goods or services by end-cus-\r\ntomers, not transactions between companies. This neutrality is achieved through the VAT deduc-\r\ntion mechanism, allowing companies –including American ones –to deduct VAT paid on pur-\r\nchased goods/services as input VAT.\r\nNational VAT in the EU does not represent an additional cost burden for U.S. companies, as they\r\ncan apply for a refund of invoiced national VAT on purchased goods/services in the EU as input\r\nVAT.\r\nDespite many European companies producing in the U.S. and exporting their products to the EU,\r\nVAT has never been perceived as a discriminatory barrier.\r\nThe impact of tariffs on our nations’e ein and ros erity are too hi h as to ut them in the\r\ncenter of unrelated political topics. The risk of a global trade conflict with negative effects on the\r\nworld economy is high. If the response to tariffs are counter-tariffs or other measures, a spiral is7\r\nset in motion that in particular also means that consumers end up having to pay more. Instead of\r\nfighting inflation, tariff increases would fuel inflation in the USA.\r\nCountermeasures from China and Canada are already in place and negatively affect products\r\nmade in the US that are exported. This clearly shows that the US also stands to lose from an es-\r\ncalating trade conflict.\r\nImport tariffs in EU-US trade\r\nImport tariffs in %\r\nPassenger\r\ncars\r\nLight commercial\r\nvehicles/\r\nPick-Ups\r\nHeavy commer-\r\ncial vehicles Parts\r\nEU 10 10/22* 22 2–5\r\nUS 2.5 25 25 0-2.5\r\n* Depending on engine type, weight and displacement capacity Source: European commission\r\nSummarized: Whereas the import tariffs on passenger cars imposed by the EU (10%) are higher\r\nthan those imposed by the US (2.5%), on light pick-up trucks the US already imposes a high im-\r\nport tariff of 25% , whereas the EU applies 10% . Reducing the duties would bring benefits on both\r\nsides of the Atlantic.\r\nC. A ecommendations En a e in Ta s\r\nIn view of this and with regard to the current discussions on potential EU countermeasures against\r\nadditional US tariffs directed against goods from the EU, VDA recommends:\r\n1. The EU and the US shou d roactive y en a e in ta s The ro osed actions shou d a\r\nays ta e mutua interests into account\r\n2. The German automotive industry continues to advocate or ne otiations or a i atera\r\na reement This ou d rovide a orum or discussin the various tari s and non tari\r\narriers on automotive roducts and cou d resu t in a more a anced a roach or e\r\nam e the USA evies an im ort duty o on o u ar ic u truc s\r\n3. The automotive industry ou d a so e come ta s on re u atory coo eration standards\r\nand certi ication –this ou d rin ene its or oth sides o the At antic and ou d in\r\ncrease e iciency on oth sides\r\n4. An a reement cou d a so inc ude other industry sectors\r\nVDA appreciates the opportunity to provide these comments. We kindly suggest USTR and the\r\nadministration to implement policies that will continue to make the United States and North Amer-\r\nica a destination for international investment and cooperation. Instead of discussing additional tar-\r\niffs, VDA calls upon the US Administration to engage in joint efforts with the EU to reduce tariffs\r\nand trade barriers. This is essential for further investment and jobs in the US. Export success and\r\nimports are complementary and simply the two sides of economic success.8\r\nAnnex: More Information on the Engagement of the German Automotive Industry in the US\r\nThe German Manufacturers and German Suppliers…\r\n…create ten thousands o o s in the US\r\n…have a hu e im act on the re iona economies around their roduction facilities.\r\n…ui d many to end mode s in the US\r\n…have uadru ed vehic e roduction in the US et een and , 2023 highest production ever.\r\n…are the i est car e orters o the US They se more than ha o their roduction outside the US.\r\n…have become increasingly important for the production location US.\r\n…roduce ar more vehic es oca y in the US than they im ort rom Germany\r\n…have more than 2,000 production facilities in the US.\r\n9. …German investors create impact coming from R&D activities, the supply chain, the indirect impact on\r\nemployment, repair services, dealers and finally financial service companies\r\n…German Automotive com anies invest in trainin and skill development and engage socially\r\n…German companies are pioneers and relentless innovators in the US. German companies have filed\r\nhundreds of technology patents in the US.\r\n…German E and su iers pursue a strategy of working with technology and mobility companies to\r\naccelerate the development of new products and technologies\r\n…German OEMs are at the forefront of better preparing the American public for safety awareness with\r\nautomated vehicles, connected vehicles, safety solutions for vulnerable road users, and more.9\r\nFurther Examples for our Engagement are:\r\nA German OEM is the founder of Partners for Automated Vehicle Education, a non-profit organization dedi-\r\ncated to advancing the understanding of AV technology, America's leadership in this technology, its ongo-\r\ning practical use, and the future roadmap.\r\nA German OEM is a co-founder of the Coalition for Cyclist Safety, a nonprofit organization that advocates\r\nfor the use of connected vehicle and bicycle solutions to reduce the number of deaths of cyclists and other\r\nroad users on American roads.\r\nA German OEM launched the Los Angeles Transportation Electrification Partnership to advance sustaina-\r\nble transportation for the 2028 Olympics and is a leading voice and political advocate for the decarboniza-\r\ntion of the electric grid in the United States.\r\nOur DRIVE PILOT (SAE-Level 3 system) was the first approved automated driving approved for US roads.\r\nGermans were also one of the first carmakers to integrate ChatGPT into our UX (user experience) system.\r\nMany innovation centers are operated in the USA. Among them are\r\n- Innovation and Engineering Center California (IECC): The IECC is located in Belmont, California, in Sili-\r\ncon Valley. It was founded in 1998 and serves as central innovation center for the German OEM on the\r\nWest Coast. Around 200 scientists, engineers and designers work here on artificial intelligence, autono-\r\nmous driving, new material technologies and the further development of electromobility solutions.\r\n- VAIL: Located on the campus of Stanford University in California, VAIL provides a state-of-the-art re-\r\nsearch environment for next-generation vehicle technologies, including autonomous driving technologies.\r\n- German OEMs Innovation Hub Knoxville: This innovation hub opened in 2020 at the University of Tennes-\r\nsee Research Park in Knoxville, Tennessee. In cooperation with the University of Tennessee and Oak\r\nRidge National Laboratory, research focuses on materials science, lightweight components and wireless\r\ncharging systems for electric vehicles.\r\n- Scholars Program is a traditional German apprenticeship program offered in the US for students enrolled\r\nin two-year career paths related to manufacturing technology. The Scholars program of a German OEM\r\noffers the workplace benefits of a tradition-al apprentice program found in Germany with the additional ad-\r\nvantage of tuition and book assistance, with over 440 graduates, all of whom have been offered full-time\r\npositions. A 68,000-square-foot training center featuring multiple classrooms for both professional develop-\r\nment and technical training and an amphitheater was opened at plant Spartanburg in October 2022.\r\n- Just launched in November 2024 under the Scholars Program is the Veterans Acceleration Program\r\n(VAP). Through a partnership with both Greenville and Spartanburg Technical Colleges, VAP is a one-year\r\nprogram that allows veterans with military occupation specialties (MOS) related to maintenance, mechani-\r\ncal, electrical, electronics, systems repair or vehicle repair, to gain training and valuable on-the-job experi-\r\nence while working full-time at the Plant.\r\n- The Rising Scholars Program allows high school seniors to work part-time at the Plant Spartanburg while\r\nattending high school and a participating Career and Technical Education (CATE) center. These students\r\nwill work primarily at the Training and Development Center 15 hours per week with starting pay at $15 per\r\nhour. The first class of Rising Scholars started in August 2021. Just like the Scholars Program, Rising\r\nScholars is registered as an Apprenticeship Program with U.S. Department of Labor.10\r\nExamples for Dealer Training\r\n- German OEM has initiated an University’s a shi ro ram STE Service Technician Education ro\r\ngram) is a 16-week technical training program that accepts candidates from post-secondary automotive\r\ntraining programs and provides them with a hands-on technical education for employment within the nation-\r\nwide dealer network. The program is currently taught in nine locations across the country, where students\r\ndevelop the skills needed to repair and maintain the current and future generations of the vehicles. Since\r\n1997, over 7,500 students have completed the STEP program, 95% of which have been offered well-paid\r\njobs at a dealer.\r\n- MSTEP: In 2018 a German OEM established a technician training facility on an active military base. The\r\nMSTEP program at Marine Corps Base Camp Pendleton in California was established to assist Marine\r\nCorps Veterans in their transition from the military to a civilian career. In 2020, the MSTEP program was\r\nexpanded to the U.S. Army base at Fort Liberty (formerly Fort Bragg).\r\n- New Training Facilities: in 2019 a German OEM invested millions to open new technician training facilities\r\nin Spartanburg, SC and Atlanta, GA, and the expand training capacities in Ontario, CA and Woodcliff Lake,\r\nNJ.11\r\nAbout VDA\r\nThe German Association of the Automotive Industry (VDA) consists of more than 600 companies involved\r\nin production for the automotive industry in the Federal Republic of Germany.\r\nThe members are divided into three manufacturer groups automobile manufacturers, automotive suppliers,\r\nand trailers, special bodies, buses.\r\nVDA represents all in all around more than 700.000 employees. The cooperation between manufactures\r\nand suppliers in the VDA is unique in the world of motoring.\r\nVDA cooperates closely with its European and international partner organizations as ACEA, CLEPA, OICA\r\nand national automotive associations.\r\nVDA is the Organizer of the IAA (International Motor Show). IAA attracts the entire automotive world to Mu-\r\nnich (PC) and Hannover (CV).\r\nPresident Hildegard Müller heads the VDA which has its headquarters in Berlin.\r\nPublished by German Association of the Automotive Industry (VDA)\r\nBehrenstrasse 35, D-10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nGerman Bundestag Lobby Register No.: R001243\r\nEU-Transparency-Register-No.: 9557 4664 768-90\r\nContact \r\nCopyright German Association of the Automotive Industry (VDA)\r\nLast revised March 11, 2025"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Position \r\nBezahlbares Laden \r\nan öffentlicher  \r\nLadeinfrastruktur \r\nFebruar 2025  \r\nVDA, FEBRUAR 2025                                                  \r\nBEZAHLBARES LADEN AN ÖFFENTLICHER LADEINFRASTRUKTUR \r\n2 \r\nInhaltsangabe \r\n1 Zusammenfassung  \r\n2 Hintergrund  \r\n3 Aktuelle Herausforderungen  \r\n4 Handlungsbedarf  \r\nCopyright 2025 \r\nVDA, FEBRUAR 2025                                                  \r\nBEZAHLBARES LADEN AN ÖFFENTLICHER LADEINFRASTRUKTUR \r\n3 \r\n1 Zusammenfassung \r\nDie Preise beim öffentlichen Laden von Elektrofahrzeugen übersteigen die Kosten für \r\nLaden im privaten Bereich deutlich. Um unter allen Umständen verhältnismäßig günstig \r\nöffentlich laden zu können, benötigt man heute mehrere Ladeverträge, was die Komple\r\nxität erhöht. \r\nHohe Preise und Komplexität betreffen vor allem Endkunden, die über keine Lademög\r\nlichkeit im privaten Bereich verfügen und somit auf öffentliche Infrastruktur angewiesen \r\nsind. Das erschwert den Umstieg auf die Elektromobilität und verzögert den Hochlauf. \r\nDer VDA spricht sich daher in diesem Papier für folgende Maßnahmen aus: \r\n• Senkung der Stromnebenkosten (Netzentgelte, Steuern, Abgaben, Umlagen) \r\n• Konkretisierung AFIR (Angemessenheit von Preisen und Preisdiskriminierung) \r\n• Eindämmung unnötiger Stand-/Blockiergebühren \r\n• Förderung des Wettbewerbs  \r\n2 Hintergrund  \r\nDas Laden von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) findet an unterschiedlichen Orten \r\ndes Alltags statt. Es wird zwischen öffentlichen und privaten Aufstellorten von Ladeinfra\r\nstruktur unterschieden. Das vorliegende Positionspapier befasst sich mit den Ladeprei\r\nsen an öffentlicher Ladeinfrastruktur (s. Abb. 1 öffentliche Aufstellorte D bis F). \r\nVerteilung\r\nLadevor\r\ngänge\r\nPrivater Aufstellort \r\nhome \r\nwork \r\nffentlicher Aufstellort\r\npublic Highwa  \r\n pische\r\nHauptstandorte für\r\nLadeinfrastruktur\r\nA\r\nB\r\nD\r\nE\r\npublic\r\n1\r\n pische ergänzende\r\nStandorte für \r\nLadeinfrastruktur\r\narage bzw.\r\nStellplatz\r\nbeim\r\nEigenheim\r\nFirmen\r\nparkplatz\r\n2\r\nFirmenfuhr-park / Flotte \r\n3\r\naxis\r\n4\r\nDepot\r\nD1\r\nLadestation /\r\nLade-Hub\r\nan Achsen\r\naußerorts\r\n(z.B. Autobahn,\r\nBundestraße)\r\nD2\r\nD3\r\nE1\r\nE1\r\nE2\r\nF\r\nF1\r\nLadestation /\r\nLade-Hub\r\ninnerorts\r\nHaltestellen Parkhäuser Kunden\r\nparkplätze\r\nStraßen\r\nrand\r\nF2\r\nöffentliche\r\nNachbar\r\nschaft,\r\nParkplätze\r\nQuelle: Eigene Darstellung nach Forschungsprojekt Wirkkette Laden, Abschlussbericht, 2023. \r\nAbbildung 1: Die 13 Lade-Use-Cases des privaten und öffentlichen Ladens  \r\nDer Ladepreis an öffentlicher Ladeinfrastruktur setzt sich wie folgt zusammen:  \r\n• Strombeschaffung und Vertrieb \r\nCopyright 2025 \r\nVDA, FEBRUAR 2025                                                  \r\nBEZAHLBARES LADEN AN ÖFFENTLICHER LADEINFRASTRUKTUR \r\n4 \r\n• Netzentgelt (ggf. Leistungspreis und Arbeitspreis) \r\n• Steuern, Abgaben und Umlagen  \r\n(Mehrwertsteuer, Stromsteuer, Konzessionsabgabe etc.) \r\n• Aufschlag für Infrastrukturzugang/-nutzung (Aufbau, Betrieb) \r\n• Margen ( PO, EMP, Anbieter e-Roaming Plattform, Stromlieferant) \r\n•  gf. Aufschlag für e-Roaming \r\n•  gf. Aufschlag für Ad-hoc-Laden (z.B. Sitzungsgebühr) \r\n•  gf.  rundgebühren beim E-Mobilitätsdienstleister \r\n•  gf. Stand-/Blockiergebühren \r\nQuelle: BDEW (2024) Laden ist besser als  anken – So funktioniert der Lademarkt \r\nAbbildung 2: Akteure und Rollen beim Laden von Elektrofahrzeugen \r\nAlternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) \r\nDie EU-Verordnung AFIR regelt die  rundlagen für eine flächendeckende öffentliche La\r\ndeinfrastruktur. Laut AFIR müssen Ladepreise, die der Betreiber öffentlich zugänglicher \r\nLadepunkte (Charge Point Operator,  PO, siehe Abb. 2 Mitte) berechnet, „angemessen, \r\neinfach, eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend“ sein (Art. 5 Abs. 3 \r\nAFIR).  emäß Art. 5 Abs. 5 AFIR müssen die Preise, die der Anbieter von Ladediensten \r\nund -karten, der sog. E-Mobilitätsdienstleister (EMP, siehe Abb. 2 rechts), seinen End\r\nkunden berechnet, ebenfalls „angemessen, transparent und diskriminierungsfrei“ sein. \r\nSo müssen die Preisinformationen vor dem Ladevorgang zur Verfügung gestellt werden \r\nund die jeweiligen Preiskomponenten inklusive der e-Roaming-Gebühren (siehe folgen\r\nder Absatz) klar unterscheidbar sein. \r\nCopyright 2025 \r\nVDA, FEBRUAR 2025                                                  \r\nBEZAHLBARES LADEN AN ÖFFENTLICHER LADEINFRASTRUKTUR \r\n5 \r\ne-Roaming  \r\nIm  egensatz zum Mobilfunk versteht man unter e-Roaming gemäß AFIR die Übertra\r\ngung von Daten und Zahlungen zwischen dem Ladepunktbetreiber und dem Mobilitäts\r\ndienstleister (Art. 2 Nr. 25 AFIR). Das Ziel des Mobilitätsdienstleisters ist in der Regel, \r\nVerträge mit möglichst vielen Ladepunktbetreibern abzuschließen, um seinen Endkun\r\nden ein möglichst dichtes Netz an Ladepunkten zur Verfügung zu stellen. Die durch die \r\nAnbindung an die e-Roaming Plattform entstehenden Kosten/ ebühren werden auf die \r\nKunden umgelegt. Mobilitätsdienstleister dürfen im Vergleich zu den im Inland erhobe\r\nnen e-Roaming  ebühren grenzüberschreitend keine zusätzlichen e-Roaming- ebühren \r\nerheben (Art. 5 Abs. 5 AFIR).  \r\nAd-hoc-Laden  \r\nUnter Ad-hoc-Laden versteht man das punktuelle Aufladen an einer Ladestation eines \r\nLadepunktbetreibers, mit dem der Endkunde weder eine direkte noch eine indirekte Ver\r\ntragsbeziehung über den Mobilitätsdienstleister hat. Der Vorteil des Ad-hoc-Ladens ist, \r\ndass unmittelbares Laden und Bezahlen ohne Vertragsbindung möglich sind. Ein Nach\r\nteil ist, dass im Vergleich zum vertragsbasierten Ladevorgang zusätzliche  ebühren \r\nbzw. höhere Preise anfallen können. \r\nBei allen Ladepunkten, die seit dem 13. April 2024 errichtet worden sind, sind beim Ad\r\nhoc-Laden folgende Preisbestandteile auszuweisen (Art. 5 Abs. 5 AFIR): \r\n> 50 kW Ladeleistung: Preis/kWh, etwaige Nutzungsentgelte als Preis/min. \r\n< 50 kW Ladeleistung: Preis/kWh, Preis/min, Preis/Ladevorgang und ggf. weitere an\r\nwendbare Preisbestandteile. \r\nDurchleitungsmodell \r\nBeim Durchleitungsmodell bringt der Endkunde seinen eigenen Stromvertrag an die La\r\ndesäule mit. Für das Gewähren des Zugangs zur Ladeinfrastruktur erhält der Ladepunkt\r\nbetreiber ein Entgelt, das die Aufwände für Errichtung und Betrieb sowie eine angemes\r\nsene Verzinsung des eingesetzten Kapitals berücksichtigen muss. Wettbewerb entsteht \r\ndurch die Möglichkeit des Endkunden zum Wechsel des Fahrstromanbieters (analog \r\nzum Wechsel des Stromanbieters im Haushalt). Im Nutzfahrzeugbereich ist ein Durchlei\r\ntungsmodell im Rahmen der im Spätsommer 2024 gestarteten Schnellladenetzaus\r\nschreibung verpflichtend vorgesehen. Für Pkw findet das Durchleitungsmodell bisher nur \r\nvereinzelt Anwendung.  \r\nRenewable Energy Directive (RED) – THG-Quote \r\nDie RED ist die zentrale Richtlinie zum Hochlauf erneuerbarer Energieträger. Im Rahmen \r\ndessen werden die Inverkehrbringer von fossilen Kraftstoffen verpflichtet, die  O2-Emis\r\nsionen dieser Kraftstoffe um eine prozentuale Quote – die THG-Quote – zu senken. \r\nQuotenverpflichtete Kraftstoffanbieter können Ladepunktbetreibern die von diesen er\r\nbrachten Emissionsminderungen abkaufen und sich diese auf ihre \r\nCopyright 2025 \r\nVDA, FEBRUAR 2025                                                  \r\nBEZAHLBARES LADEN AN ÖFFENTLICHER LADEINFRASTRUKTUR \r\n6 \r\nErfüllungsverpflichtungen anrechnen lassen. So wird u.a. der Einsatz von Strom in \r\nElektroautos auf die Erfüllung der THG-Quote angerechnet.  \r\n3 Aktuelle Herausforderungen \r\nDie Kosten für das öffentliche Laden (Wechselstrom A / leichstrom D ) liegen deutlich \r\nüber den Kosten für das Laden zu Hause. Infolgedessen kann der Energie-/Betriebskos\r\ntenvorteil des batterieelektrischen Fahrzeugs im Vergleich zum Verbrenner stark redu\r\nziert oder sogar nachteilig werden.1 Fraglich ist in diesem Zusammenhang auch, ob noch \r\nvon „angemessenen Preisen\" im Sinne des Art. 5 Abs. 5 AFIR gesprochen werden kann.  \r\nDurch e-Roaming und Ad-hoc Laden können zusätzliche Gebühren bzw. höhere Preise \r\nanfallen. Um unter allen Umständen verhältnismäßig günstig öffentlich laden zu können, \r\nbenötigt der Endkunde daher aktuell mehrere Ladeverträge2. Das erhöht die Komplexi\r\ntät. \r\nIn Summe schwindet der Anreiz, ein batterieelektrisches Fahrzeug zu erwerben. Das gilt \r\ninsbesondere für die Endkunden, die über keine Lademöglichkeit im privaten Bereich \r\nverfügen und somit auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind. Infolgedessen wird \r\nder Umstieg auf batterieelektrische Fahrzeuge erschwert und der Hochlauf der Elektro\r\nmobilität verzögert.  \r\nNetzentgelte \r\nDie Netzentgelte können beim öffentlichen Laden höher ausfallen als beim Laden zu\r\nhause und insbesondere beim Schnellladen einen bedeutenden Anteil an den Ladekos\r\nten ausmachen. Das ist darauf zurückzuführen, dass die Netzentgelte bei größeren AC\r\nLadestandorten und DC-Schnellladern aufgrund des hohen Leistungsbedarfes normaler\r\nweise als Leistungspreis erhoben werden. Dieser Leistungspreis bemisst sich entlang \r\nder Spitzenleistung des Ladestandorts, selbst wenn diese Spitzenleistung nur ein einzi\r\nges Mal im Jahr anfällt. Besonders im Hochlauf der Elektromobilität und an Standorten \r\nmit niedrigerer Auslastung fällt dieser Leistungspreis ins Gewicht. Im Ergebnis können \r\ndie Netzentgelte an DC-Schnellladern mehr als 20 Cent/kWh3 betragen. \r\n1Preisparität bei 47 bzw. 61  ent/kWh (+/- 3  ent/kWh) für Diesel und Benzin (eigene Be\r\nrechnung). \r\n2Eine Befragung im September 2024 von insgesamt 2.688 E-Auto-Fahrerinnen und -Fahrern \r\nergab, dass sie durchschnittlich 3,5 Ladekarten, Ladeapps oder Verträge nutzen, um mög\r\nlichst überall und zu günstigeren Preisen im gesamten öffentlichen Ladenetz laden zu kön\r\nnen. Quelle: US ALE  mbH (2024): eMSP/ PO  harging Services-Studie 2024. \r\n3Regulator  Assistance Project, Agora Verkehrswende, Agora Energiewende (2021): Lade\r\nblockade Netzentgelte. Wie Netzentgelte den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur für Elektro\r\nmobilität gefährden und was der Bund dagegen tun kann. \r\nCopyright 2025 \r\nVDA, FEBRUAR 2025                                                  \r\nBEZAHLBARES LADEN AN ÖFFENTLICHER LADEINFRASTRUKTUR \r\n7 \r\nWettbewerb \r\nLaut „Abschlussbericht der „Sektoruntersuchung zur E-Ladeinfrastruktur“ des Bundes\r\nkartellamtes vom 1. Oktober 2024 funktioniert der Wettbewerb bei der Versorgung mit \r\nLadestrom vielerorts nicht richtig, da es in vielen lokalen Märkten nur sehr wenige Anbie\r\nter von Ladesäulen gibt. Im Ergebnis haben die Verbraucherinnen und Verbraucher \r\nkaum Auswahl. Damit steigt die Gefahr überhöhter Ladestrompreise, weil marktmächtige \r\nAnbieter keine Wechsel zur Konkurrenz befürchten müssen. \r\nDarüber hinaus können Mobilitätsdienstleister mit konzerneigener Ladeinfrastruktur ver\r\ntragsbasiertes Laden an konzernfremder Infrastruktur teurer anbieten als das Laden an \r\nder konzerneigenen Infrastruktur.4 Das Bundeskartellamt bewertet die Ausgestaltung der \r\nZugangsbedingungen für Mobilitätsdienstleister zur Ladeinfrastruktur als möglicherweise \r\nwettbewerbsbehindernd.5  \r\nTHG-Quote \r\nLadesäulenbetreiber generieren Einnahmen durch den Verkauf von THG-Emissionsmin\r\nderungen aus Fahrstrom an Mineralölunternehmen. Die Erlöse sind wenig planbar und \r\nim Jahr 2024 mit einigen Cent/kWh deutlich geringer als in den Vorjahren. \r\n4 Handlungsbedarf \r\nDie Elektromobilität muss - um für den Endkunden attraktiv zu sein – in der  esamtbi\r\nlanz einen klaren Kostenvorteil bieten. Eine Reduzierung des Ladestrompreises durch \r\nmehr Wettbewerb und  echnologie, sowie durch eine Senkung der Stromnebenkosten ist \r\ndabei von zentraler Bedeutung. Die beste Förderung für Elektroautos sind u.a. günstige \r\nStrompreise.  \r\nSenkung der Stromnebenkosten \r\n• Die Netzentgelte können wie in Kapitel 3 aufgeführt einen relevanten Anteil am Lade\r\npreis ausmachen. Es stellt sich daher die Frage, wie die Netzentgelte im Allgemeinen \r\nund für das öffentliche Laden im Speziellen auf ein wettbewerbsfähiges Maß zurück\r\ngeführt werden können. Neben einer grundsätzlichen Reform der Netzentgelts ste\r\nmatik sollten weitere Maßnahmen zur substanziellen Absenkung der Netzentgelte ge\r\nprüft werden. Dabei kann eine staatliche Kofinanzierung eine sinnvolle Maßnahme zur \r\nEntlastung bei den Netzentgelten darstellen. Dieses Instrument sollte jedoch nur als \r\nÜberbrückung für einen begrenzten Zeitraum zum Einsatz kommen. Darüber hinaus \r\nsind ein kosteneffizienterer Netzausbau, eine bessere Regulierung der Betreiber und \r\nAnreize für eine bessere Netzauslastung notwendig. \r\n4Konzerneigene Infrastruktur bedeutet, dass EMP und  PO oder u.U. sogar Stromlieferant \r\noder Netzbetreiber zu einem Konzern gehören. \r\n5Bundeskartellamtes (2024): Abschlussbericht der Sektoruntersuchung zur E-Ladeinfrastruk\r\ntur. \r\nCopyright 2025 \r\nVDA, FEBRUAR 2025                                                  \r\nBEZAHLBARES LADEN AN ÖFFENTLICHER LADEINFRASTRUKTUR \r\n8 \r\n• Beim Laden von Elektrofahrzeugen ist zu prüfen, ob beim Netzentgelt die Leistungs\r\npreise durch ein Modell ausschließlich auf Basis von Arbeitspreisen ersetzt werden \r\nkönnen. Ziel ist, dass nur noch genutzte kWh für die Berechnung des Netzentgeltes \r\nherangezogen werden. \r\n• Es sollte geprüft werden, inwiefern auch Steuern, Abgaben und Umlagen reduziert \r\nwerden können, um Endkunden schnell und direkt zu entlasten. So sollte z.B. die \r\nStromsteuer auf den europäischen Mindestsatz reduziert werden. \r\nKonkretisierung AFIR \r\n• Das geplante Review der AFIR sollte von 2026 auf 2025 vorgezogen werden. In die\r\nsem Zusammenhang bedarf es insbesondere einer Konkretisierung des Aspekts der \r\nPreisangemessenheit (Art. 24 Abs. 2c AFIR). \r\n• Vertragliche Vereinbarungen zwischen Ladepunktbetreiber und Mobilitätsdienstleister \r\nwerden individuell getroffen, allerdings sollten die Möglichkeiten des Ladepunktbetrei\r\nbers zur Preisdifferenzierung eng begrenzt werden (Art. 5 Abs. 3 und 5 AFIR). Unter \r\nanderem sollten Ladepunktbetreiber nur bedingt zwischen konzerneigenen und kon\r\nzernfremden Mobilitätsdienstleistern unterscheiden dürfen. Es bedarf dazu einer Kon\r\nkretisierung der in Art. 5 Abs. 3 AFIR beschriebenen Differenzierung des Preisniveaus \r\nhinsichtlich „verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt“ (z.B. Mengenrabatte). \r\n• Beim Ad-hoc-Laden dürften im Vergleich zum vertragsbasierten Laden nur gerechtfer\r\ntigte Transaktionskosten (Aufpreis für Kreditkartekartenzahlung und sachgerechte \r\nKosten) eingepreist werden. \r\nStand-/Blockiergebühren \r\n• Der VDA spricht sich gegen jede Art von unnötigen Stand-/Blockiergebühren aus. \r\nStand-/Blockiergebühren dürfen lediglich dazu dienen, die missbräuchliche Nutzung \r\nvon Parkplätzen mit Ladeinfrastruktur zu vermeiden bzw. die Verfügbarkeit sicherzu\r\nstellen.  \r\n• Stand-/Blockiergebühren sollten erst nach Vollendung des Ladevorgangs erhoben \r\nwerden dürfen.  \r\n• Stand-/Blockiergebühren sollten nur außerhalb der Nachtruhezeit erhoben werden \r\ndürfen. Die Erhebung von Stand-/Blockiergebühren in der Nachtruhezeit von 22 bis 6 \r\nUhr ist für die Nutzer – an Normalladepunkten in Wohngebieten – nicht zumutbar (vgl. \r\n4. Novelle Ladesäulenverordnung, Drucksache 0600/24). \r\n• Für Nutzfahrzeuge sollte – um  ebühren zu vermeiden und die Ladeinfrastruktur \r\nnicht unnötig zu blockieren – nach Vollendung des Ladevorgangs ein Umparken auch \r\nwährend der gesetzlich geregelten Pause möglich sein. Dafür sind die gesetzlichen \r\nRegelungen bzgl. der Lenk- und Ruhezeiten anzupassen. \r\nCopyright 2025 \r\nVDA, FEBRUAR 2025                                                  \r\nBEZAHLBARES LADEN AN ÖFFENTLICHER LADEINFRASTRUKTUR \r\n9 \r\nWettbewerb fördern \r\n• Die Anwendung des Durchleitungsmodells für Pkw sollte unter Berücksichtigung \r\nder Erfahrungen aus Ausschreibung und Vergabe des Schnellladenetzes Nutzfahr\r\nzeuge umgesetzt werden. \r\n• Der VDA empfiehlt – ähnlich wie bei  ankstellen – die Einführung einer Transparenz\r\nstelle für Ladepreise, die als Orientierung für Endkunden wichtige Hinweise gibt und \r\nransparenz schafft. \r\n• Die Vergabe öffentlicher Flächen für den Aufbau von Ladeinfrastruktur sollte in ei\r\nnem transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren erfolgen.  \r\n• Der VDA unterstützt die Empfehlung der Monopolkommission, Kommunen bei Aus\r\nschreibungen für den Ladesäulenaufbau zu fördern und finanzielle Zuschüsse an klare \r\nWettbewerbsbedingungen zu knüpfen (z.B. bestimmte Flächenquoten). \r\nWeitere Maßnahmen \r\n• Um den Ausbau der Ladeinfrastruktur weiter zu beschleunigen und den Wettbewerb \r\nzu erhöhen, muss vermehrt Ladeinfrastruktur an Wohn- und Nichtwohngebäuden (z.B. \r\nArbeitgeber und Kundenstellplätze etwa beim Einzelhandel) aufgebaut werden. Daher \r\nempfiehlt der VDA eine ambitionierte Umsetzung der EU-Gebäude-Energierichtlinie \r\n(Energy Perfomance of Buildings Directive, EPBD) in das Gebäude-Elektromo\r\nbilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG). \r\n• Der Handel von  H -Emissionsminderungen aus Fahrstrom generiert Erlöse u.a. bei \r\nLadepunktbetreibern. So können Investitionshebel mit Blick auf die Ladesäuleninfra\r\nstruktur oder Potenziale entstehen, die Stromkosten an der öffentlich zugängli\r\nchen Ladeinfrastruktur zu senken. Der VDA fordert in diesem Zusammenhang eine \r\nambitionierte Umsetzung der RED III6 in nationales Recht, um über eine hohe  H \r\nMinderungsquote langfristige Anreize zum Einsatz erneuerbarer Energien im Straßen\r\nverkehr zu setzen.  \r\n6VDA (2024): Wir brauchen eine Reform der  H -Quote, www.vda.de/de/aktuelles/arti\r\nkel/2024/gastbeitrag-treibhausgasminderungsquote. VDA (2024): Positionspapier Umsetzung \r\nder RED III, www.vda.de/de/presse/Pressemeldungen/2024/240821_PM_Umsetzung-der\r\nRED-III. \r\nCopyright 2025 \r\nVDA, FEBRUAR 2025                                                  \r\nBEZAHLBARES LADEN AN ÖFFENTLICHER LADEINFRASTRUKTUR \r\n10 \r\nAnsprechpartner \r\nAndreas Rade \r\n eschäftsführer \r\nandreas.rade vda.de \r\nInge Niebergall \r\nAbteilungsleiterin Industrie-, Digitalstrategie und  rundsatzfragen \r\ninge.niebergall vda.de  \r\nCopyright 2025 \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw \r\nund Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse,  eile und Zubehör sowie \r\nimmer neue Mobilitätsangebote. \r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen  ruppen. \r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung \r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\n erman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen \r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohl\r\nstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der \r\ndeutschen Automobilindustrie beschäftigt. \r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform \r\nIAA MOBILI Y und der IAA  RANSPOR A ION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.  \r\nHerausgeber  \r\nop right  \r\nVersion  \r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA) \r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin \r\nwww.vda.de \r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90 \r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA) \r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung \r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet. \r\nFebruar 2025  \r\nVerband der Automobilindustrie "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-05-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016851","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme der EcoDuo-Fahrzeugkombination in die Lang-Lkw-VO (LKWÜberlStVAusnV)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8f/fe/715207/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300137.pdf","pdfPageCount":63,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":" \r\n \r\n \r\n \r\nAbschlussbericht \r\nPilotprojekt EcoDuo\r\nFahrzeugkombination \r\nOptimierung des Vor- und Nachlaufs im \r\nKombinierten Verkehr \r\nMärz 2026 \r\n \r\n \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n2 \r\nInhaltsangabe \r\n1 Allgemeines \r\n2 Zusammenfassung \r\n3 Vorwort \r\n4 Einführung \r\n5 Projektbeschreibung \r\n6 Genehmigungsverfahren \r\n7 Potenziale und Herausforderungen \r\n7.1 Mess- und Leistungsdaten \r\n7.2 Betriebswirtschaftliche Aspekte \r\n7.3 Achslastverteilung \r\n7.4 Kurvenlaufeigenschaften \r\n7.5 Kombinierter Verkehr \r\n7.6 Fahreigenschaften \r\n7.7 Ausstattungsmerkmale im Überblick \r\n8 Überführung in den Regelbetrieb \r\n8.1 Aktuelle Rechtslage \r\n8.2 Ausblick \r\n9 Schlussbetrachtung \r\n10 Literaturverzeichnis \r\n11 Anlage \r\n11.1 TÜV Rheinland:  Ingenieurwissenschaftliche Untersuchung zum Pilotprojekt \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination in 2025 \r\n3 \r\n4 \r\n6 \r\n7 \r\n9 \r\n11 \r\n14 \r\n14 \r\n16 \r\n16 \r\n18 \r\n19 \r\n21 \r\n22 \r\n23 \r\n23 \r\n24 \r\n25 \r\n28 \r\n29 \r\n29 \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n3 \r\n1 Allgemeines  \r\nIn den vorliegenden Projektbericht sind sämtliche Erkenntnisse aller am EcoDuo\r\nProjekt beteiligten Projektpartner eingeflossen, die während des einjährigen Test\r\nlaufs gewonnen wurden. Diese umfassen sowohl technische, betriebliche und \r\nverkehrliche Erfahrungen als auch organisatorische und regulatorische Aspekte \r\ndes Einsatzes der EcoDuo-Fahrzeugkombinationen.  \r\nDarüber hinaus werden die im Projekt gewonnenen Erkenntnisse in einen über\r\ngeordneten nationalen und internationalen Kontext eingeordnet. Hierzu erfolgt \r\neine Bezugnahme auf vergleichbare Projekte sowie auf Erfahrungen mit überlan\r\ngen Fahrzeugkombinationen in anderen Ländern. Der spanische Transport\r\ndienstleister SESÉ brachte als Projektpartner umfangreiche Praxiserfahrungen \r\naus Spanien in das Projekt sowie in die Analyse ein. In Spanien wurde der Eco\r\nDuo nach einer längeren Test- und Erprobungsphase im Jahr 2023 in den Regel\r\nverkehr überführt. Ebenso wird auf die ingenieurswissenschaftliche Untersuchung \r\ndes TÜV Rheinland aus dem Jahr 2025 zum EcoDuo-Projekt Bezug genommen \r\n(siehe Anlage 1). Die systematische Zusammenführung der Ergebnisse ermög\r\nlicht eine ganzheitliche Bewertung der Einsatzfähigkeit des EcoDuo im realen \r\nTransportbetrieb. \r\nWeitere Informationen zum EcoDuo-Projekt, die Kontaktdaten der Ansprechpart\r\nner sowie Bild- und Filmmaterial, beispielsweise vom Kurvenlauf aus der Vogel\r\nperspektive, der Kranverladung am Terminal etc., sind auf der Projekt-Webseite \r\nverfügbar: \r\nPilotprojekt EcoDuo | VDA \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n4 \r\n2 Zusammenfassung \r\nDas EcoDuo-Konzept wurde im Rahmen eines Pilotversuchs von September \r\n2024 bis September 2025 im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs \r\nStraße-Schiene in Niedersachsen untersucht und bewertet. Das zulässige Ge\r\nsamtgewicht der Fahrzeugkombination ist nach den in Deutschland für den Kom\r\nbinierten Verkehr (KV) geltenden Zulassungsbestimmungen auf maximal 44 Ton\r\nnen begrenzt. Die größere Zahl der Achsen führt beim EcoDuo zu einer besseren \r\nLastverteilung, wodurch die gesamte Belastung auf die Straßeninfrastruktur redu\r\nziert wird. Die wissenschaftliche Analyse der Achslastverteilung der EcoDuo\r\nFahrzeugkombination durch den TÜV Rheinland zeigt, dass sowohl die stati\r\nschen als auch die dynamischen Belastungen deutlich unter den zulässigen \r\nGrenzwerten liegen (siehe Anlage 1). \r\nGrundsätzlich kann festgestellt werden, dass der Transport der EcoDuo-Fahr\r\nzeugkombination auf der Schiene unproblematisch ist und es keines außerge\r\nwöhnlichen Aufwands bedarf. Die EcoDuo-Fahrzeugkombination ist vollständig \r\nmit den bestehenden Anforderungen des Kombinierten Verkehrs kompatibel und \r\nkann uneingeschränkt auf die Bahn verladen werden.  \r\nDie Kombination aus geringerer Fahrtenzahl, effizienterer Lastverteilung und hö\r\nherem Ladevolumen führt zu einer nachweisbaren Minderung der CO₂-Emissio\r\nnen, die im Projekt durch Prüfungen des TÜV Rheinland mit einer Reduktion von \r\nknapp 28 % quantifiziert wurde. \r\nDer spanische Projektpartner und Transportdienstleister SESÉ konnte beim Ein\r\nsatz des EcoDuo in Spanien auf der Straße eine Verringerung der Logistikkosten \r\num 30 % verzeichnen. Das Fahrzeuggesamtgewicht beträgt in Spanien 72 t. Auf\r\ngrund der in Deutschland geltenden zulässigen Gesamtgewichtsbeschränkung \r\nvon 40 t bzw. 44 t im KV lassen sich diese Kostenvorteile in Deutschland nur mit \r\nVolumengütern erreichen. \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n5 \r\nZur Überführung der EcoDuo-Fahrzeugkombination in den Regelbetrieb käme \r\neine Anpassung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtli\r\nchen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge \r\n(LKWÜberlStVAusnV) in Betracht, indem § 3 „Fahrzeuge“ um einen weiteren \r\nFahrzeugtyp (Typ 6) ergänzt wird. Die Nutzung der EcoDuo-Fahrzeugkombina\r\ntion als Typ 6 mit maximal 32 m sollte ebenfalls auf einem Positivnetz erfolgen, \r\ndas jedoch aufgrund der Manövrierfähigkeit gesondert definiert werden muss. \r\nDie EcoDuo-Fahrzeugkombination stellt eine Weiterentwicklung bestehender \r\nLang-Lkw-Konzepte dar und baut auf bewährten Sicherheitsstandards auf. Vor \r\ndiesem Hintergrund ist der EcoDuo nicht als Ersatz, sondern als ergänzende \r\nMaßnahme innerhalb eines multimodalen Güterverkehrssystems zu bewerten. \r\nGerade der Nachweis der intermodalen Anschlussfähigkeit hebt ihn von anderen \r\nLösungen ab und stellt seinen vielfältigen Nutzen unter Beweis.   \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n6 \r\n3 Vorwort  \r\nMobilität und Güterverkehr stellen zentrale Grundpfeiler moderner Volkswirtschaf\r\nten dar. Sie sichern die Versorgung von Bevölkerung und Industrie, ermöglichen \r\nwirtschaftliches Wachstum und vernetzen nationale wie internationale Märkte. Mit \r\nder fortschreitenden Globalisierung, zunehmenden Arbeitsteilung und veränder\r\nten Konsumgewohnheiten ist das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr in den \r\nvergangenen Jahrzehnten stetig gestiegen und wird auch künftig weiter zuneh\r\nmen (Abb. 1). \r\nAbb. 1: Transportleistung innerhalb Deutschlands (Darstellung: VDA e.V.)  \r\nQuellen: 1) BMV: Gleitende Kurz- und Mittelfristprognose (Stand: April 2025); \r\n2) Statistisches Bundesamt: Beförderungsmenge und Beförderungsleistung nach Verkehrsträgern (Stand: \r\nNov. 2025) \r\nGleichzeitig steht der Güterverkehr vor erheblichen Herausforderungen. Neben \r\nder Sicherstellung leistungsfähiger und zuverlässiger Transportketten rücken As\r\npekte wie Klimaschutz, Energieeffizienz, Flächennutzung und Verkehrssicherheit \r\nzunehmend in den Fokus verkehrs- und umweltpolitischer Diskussionen. Insbe\r\nsondere der Straßengüterverkehr, der einen wesentlichen Anteil am gesamten \r\nTransportaufkommen trägt, ist mit Blick auf Emissionen, Infrastrukturbelastung \r\nund Stauanfälligkeit Gegenstand intensiver Betrachtungen. \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n7 \r\nVor diesem Hintergrund gewinnt die Entwicklung nachhaltiger Mobilitäts- und Lo\r\ngistikkonzepte zunehmend an Bedeutung. Effizientere Fahrzeugkonzepte, die \r\nstärkere Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger sowie innovative organisato\r\nrische und technische Lösungen sollen dazu beitragen, die wachsende Nach\r\nfrage im Güterverkehr mit den Anforderungen an Umweltverträglichkeit und Wirt\r\nschaftlichkeit in Einklang zu bringen. Durch den Einsatz von standardisierten La\r\ndeeinheiten auf der Straße und auf der Schiene wird eine Bündelung unter\r\nschiedlichster, eigentlich voneinander unabhängiger Güterverkehre ermöglicht. \r\nInnovative Fahrzeugkonzepte wie der Lang-Lkw können einen wichtigen Beitrag \r\nzur Effizienzsteigerung im Straßengüterverkehr, im intermodalen Verkehr sowie \r\nentlang gesamter Transportketten leisten. Das in Deutschland seit 2017 einge\r\nführte Lang-Lkw-Konzept ist jedoch aufgrund der unterschiedlichen Ladeeinhei\r\nten nur eingeschränkt auf die Bahn verladbar. Doch für das verkehrs- und um\r\nweltpolitische Ziel, mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern, spielt \r\nder Kombinierte Verkehr (KV) eine entscheidende Rolle.  \r\n4 Einführung \r\nAusgehend von der Frage, wie sich der CO₂-Fußabdruck in der intermodalen \r\nTransportkette verringern lässt, und basierend auf den positiven Erfahrungen mit \r\nvergleichbaren Projekten in anderen EU-Ländern, hat der VDA in Zusammenar\r\nbeit mit deutschen und spanischen Unternehmen das Pilotprojekt EcoDuo initiiert. \r\nDas EcoDuo-Konzept wurde im Rahmen eines Pilotversuchs von September \r\n2024 bis September 2025 im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs \r\nStraße-Schiene in Niedersachsen untersucht und bewertet. In diesem Zeitraum \r\nerfolgte eine fortlaufende Datenerfassung, um das reale Verhalten des EcoDuo \r\nzu analysieren und Schlussfolgerungen für die weitere Bewertung zu ermögli\r\nchen. \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n8 \r\nDie EcoDuo-Fahrzeugkombination mit einer Gesamtlänge von 31,70 m, beste\r\nhend aus einer Sattelzugmaschine sowie zwei über einen ungelenkten Dolly ver\r\nbundenen Standard-Sattelanhänger, kann uneingeschränkt auf die Bahn verla\r\nden werden. Der Umschlag am Terminal ist jederzeit ohne den Einsatz neuer \r\nTechnik möglich. Eine Erhöhung der Achslasten oder Gesamtgewichte ist mit \r\ndem Feldversuch nicht verbunden: Im regulären Betrieb war das zulässige Ge\r\nsamtgewicht der Fahrzeugkombination nach den in Deutschland für den Kombi\r\nnierten Verkehr (KV) geltenden Zulassungsbestimmungen auf maximal 44 Ton\r\nnen begrenzt. \r\nAbb. 2: vereinfachte Darstellung der EcoDuo-Fahrzeugkombination  \r\nVor dem Hintergrund des anhaltenden Wachstums des Güterverkehrs, zuneh\r\nmender Infrastrukturengpässe, des Fachkräftemangels im Fahrpersonal sowie \r\nsteigender Anforderungen an den Klimaschutz gewinnt das EcoDuo-Konzept be\r\nsondere Relevanz. Als überlange, jedoch nicht schwerere Fahrzeugkombination \r\nadressiert der EcoDuo mehrere dieser Herausforderungen gleichzeitig, indem er \r\ndie Transportleistung pro Fahrt erhöht, ohne zusätzliche Belastungen für die Stra\r\nßeninfrastruktur zu verursachen. In Kombination mit standardisierten Ladeeinhei\r\nten und der Einbindung in den Kombinierten Verkehr (KV) ermöglicht der EcoDuo \r\neine effizientere Bündelung von Güterströmen und reduziert sowohl die Anzahl \r\nder Fahrten als auch die gefahrenen Lkw-Kilometer.  \r\nDiese EcoDuo-Fahrzeugkombination ist in einigen EU-Mitgliedstaaten (Spanien, \r\nSchweden, Finnland, Dänemark) bereits im Einsatz und es wurden durchweg po\r\nsitive Ergebnisse verzeichnet. \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n9 \r\nAbb. 3: Vergleich der Fahrzeugkombinationen (Quelle: Schmitz Cargobull AG, 2019) \r\n5 Projektbeschreibung \r\nEine dieser EcoDuo-Fahrzeugkombinationen ist in diesem einjährigen Testbetrieb \r\nfür die Volkswagen AG auf der 70 km langen Strecke zwischen dem MegaHub \r\nLehrte (Niedersachsen) und der Produktionsstätte von Volkswagen in Wolfsburg \r\n(Niedersachsen) auf der Straße zum Einsatz gekommen. Der Hauptlauf über \r\neine Strecke von 1.700 km zwischen dem MegaHub Lehrte und Barcelona in \r\nSpanien wurde per Bahn durchgeführt (Abb. 4). \r\nFür das EcoDuo-Pilotprojekt wurde ein internationales Projektkonsortium gebil\r\ndet, das aus deutschen und spanischen Unternehmen bestand und das gemein\r\nsam die Verantwortung für Planung, Durchführung sowie Analyse der Ergebnisse \r\nder überlangen Fahrzeugkombination trug. \r\nVerlader:    \r\nSpediteur:    \r\nFahrzeughersteller:   \r\nBahnbetreiber:   \r\nWiss. Begleitung:   \r\nVolkswagen AG \r\nSesé, Zaragoza/Spanien und van Eupen, Essen \r\nSchmitz Cargobull AG \r\nKombiverkehr \r\nTÜV Rheinland  \r\nWesentlicher Bestandteil des Pilotprojekts war die wissenschaftliche Begleitung \r\ndurch den TÜV Rheinland. Im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitung wur\r\nden auf der Grundlage des Realbetriebs die Chancen und Risiken der EcoDuo\r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n10 \r\nFahrzeugkombination evaluiert, Einsparpotenziale validiert und wissenschaftlich \r\nfundierte Ergebnisse geliefert. Die abschließende ingenieurwissenschaftliche Un\r\ntersuchung des TÜV Rheinland kann der Anlage 1 dieses Berichts entnommen \r\nwerden. \r\nDie Gesamtkoordination des Vorhabens wurde durch den Verband der Automo\r\nbilindustrie e.V. wahrgenommen, der die Projektsteuerung verantwortete und die \r\nZusammenarbeit der beteiligten Projektpartner strukturierte. \r\nDer Verlader Volkswagen hat für dieses Pilotprojekt Mehrweg-Produktionsbehäl\r\nter bereitgestellt. Der EcoDuo wurde in Spanien beladen, zum Terminal \r\nBarcelona gefahren, wo die Sattelanhänger auf die Bahn verladen wurden. Der \r\nDolly verblieb in Spanien. Von Barcelona wurden die Sattelanhänger per Bahn \r\nüber Hamburg und Ludwigshafen zum MegaHub Lehrte transportiert. Im Mega\r\nHub Lehrte wurden die einzelnen Sattelanhänger wieder zu einer EcoDuo-Kom\r\nbination zusammengekoppelt und auf der Straße zur Volkswagen Entladestelle in \r\nWolfsburg gefahren. Der notwendige Dolly wurde in Lehrte bereitgestellt. In der \r\nEntladestelle wurde der EcoDuo entladen und anschließend erfolgte die erneute \r\nBeladung mit Produktionsbehältern. Dadurch wurde ein geschlossener Rundlauf \r\ndes EcoDuo für den Vor- und Nachlauf im Pilotversuch realisiert (Abb. 4). \r\nAbb. 4: Prozessbeschreibung EcoDuo-Konzept (Darstellung VDA e.V.) \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n11 \r\nFür Vergleichszwecke kam im Projekt neben dem EcoDuo-Konzept ein Standard\r\nsattelzug mit einer Länge von 16,50 m zum Einsatz, der von derselben Spedition \r\nund mit identischen Gütern auf demselben Streckenprofil betrieben wurde. \r\n6 Genehmigungsverfahren  \r\nDie zulässigen Abmessungen von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen sind \r\nin Deutschland in § 32 StVZO geregelt und legen die maximal zulässigen Län\r\ngen, Breiten und Höhen von Fahrzeugen fest. Für die Nutzung der überlangen E\r\ncoDuo-Fahrzeugkombination stellte das Projektkonsortium im August 2023 beim \r\nzuständigen Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und \r\nDigitalisierung in Hannover einen Antrag auf Erteilung einer Ausnahmegenehmi\r\ngung für einen einjährigen Pilotversuch gemäß den einschlägigen straßenver\r\nkehrsrechtlichen Vorschriften. Wir danken dem Niedersächsischen Ministerium \r\nfür Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung für die Unterstützung und die \r\nBereitstellung der Rahmenbedingungen zur Durchführung des Projekts in Nieder\r\nsachsen. \r\nIm Vorfeld der formellen Antragstellung wurden Sondierungsgespräche mit den \r\nzuständigen Stellen auf Landes- und Bundesebene sowie mit der Autobahn \r\nGmbH des Bundes geführt, um die rechtlichen und infrastrukturellen Rahmenbe\r\ndingungen und Möglichkeiten des Pilotvorhabens abzustimmen. In diesem Zu\r\nsammenhang wurde auf die grundsätzliche Möglichkeit der Erteilung entspre\r\nchender Ausnahmegenehmigungen verwiesen, wie sie bereits zuvor durch das \r\nLand Baden-Württemberg für den sogenannten Ecocombi (Juli 2009) gewährt \r\nworden war (Baden-Württemberg, Juli 2009). \r\nDa die EcoDuo-Fahrzeugkombination nach der Zusammenstellung der beteilig\r\nten Einzelfahrzeuge nicht mehr allen Vorschriften der StVZO entsprach, insbe\r\nsondere nicht hinsichtlich der zulässigen Gesamtlänge, war die Erteilung einer \r\nAusnahmegenehmigung nach §70 StVZO zur Benutzung von öffentlichem Ver\r\nkehrsraum innerhalb Niedersachsens erforderlich. Die Ausnahmegenehmigung \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n12 \r\ngemäß § 70 Abs. 2 StVZO wurde schließlich im April 2024 unter folgenden Aufla\r\ngen erteilt: - Die Fahrzeugkombination ist an der Rückseite durch ein Schild aus retrore\r\nflektierendem Material in Anlehnung an die UN/ECE Regelung Nr. 70 mit der \r\nAufschrift „Lang-LKW\" (Schrifthöhe 130 mm) zu kennzeichnen. - Für die Anhängekombination (Untersetzachse und zweiter Sattelanhänger) \r\nsind mindestens 2 Warndreiecke und 2 tragbare Warnleuchten nach § 53a \r\nAbs. 1 StVZO zusätzlich zur vorgeschriebenen Ausstattung der Zugmaschine \r\n(1 Warndreieck und eine tragbare Warnleuchte) mitzuführen. - Beim Befahren von Steigungen über 8 % muss die Summe der Antriebsachs\r\nlast mindestens 25 % der zulässigen Masse der Fahrzeugkombination betra\r\ngen. - Eine vorhandene Ladung soll möglichst gleichmäßig auf beide Sattelanhä\r\nnger verteilt werden.  - Vor Fahrtantritt ist die komplette Beleuchtung der Fahrzeugkombination auf \r\nFunktion zu überprüfen, dabei insbesondere auf eine einwandfreie Funktion \r\naller seitlichen Fahrtrichtungsanzeiger zu achten. - Die Fahrzeugkombination ist innerhalb geschlossener Ortschaften beim Hal\r\nten oder Parken gern. § 17 Abs. 4 StVO mit eigener Lichtquelle zu beleuchten \r\noder durch andere zugelassene lichttechnische Einrichtungen kenntlich zu \r\nmachen. Straßenbeleuchtung oder sonstige Fremdbeleuchtung genügt nicht. - Die Fahrzeugkombination darf nur von persönlich qualifizierten und speziell \r\nhierfür geschulten Fahrern gefahren werden. Die Qualifikation der eingesetz\r\nten Fahrer sowie Schulungsinhalt und Schulungsumfang müssen mindestens \r\nden Anforderungen des § 11 der LKVVÜberlStVAusnV in der Fassung vom 1. \r\nApril 2021 entsprechen.  \r\nErst mit der Erteilung der Ausnahmegenehmigung nach §70 Abs. 2 StVZO \r\nkonnte das Erlaubnisverfahren nach §29 (3) StVO eingeleitet werden. Die Kurz\r\nzeiterlaubnis nach §29 (3) StVO zur Durchführung von Großraum- und/oder \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n13 \r\nSchwertransporten wurde ab September 2024 erteilt. Die wiederkehrende Ge\r\nnehmigungspflicht der Kurzzeiterlaubnis nach § 29 Abs. 3 StVO zur Durchführung \r\nvon Großraum- und/oder Schwertransporten, die alle drei Monate erneuert wer\r\nden muss, verdeutlicht den erheblichen administrativen Aufwand, der mit der Nut\r\nzung überlanger Fahrzeugkombinationen verbunden ist. \r\nDie erteilte Kurzzeiterlaubnis nach § 29 Abs. 3 StVO umfasste unter anderem fol\r\ngende Auflagen: - Einschränkung der Fahrzeiten außerhalb der Bundesautobahn im Stadtgebiet \r\nLehrte und im Stadtgebiet Wolfsburg. - Privates Begleitfahrzeug auf der Teilstrecke in Lehrte ohne Wechselverkehrs\r\nzeichenanlage (WVZ-Anlage) sowie privates Begleitfahrzeug auf der Gesamt\r\nstrecke zwischen Terminal Lehrte und VW Werk Wolfsburg mit Wechselver\r\nkehrszeichenanlage. \r\nSowohl die Ausnahmegenehmigung nach §70 StVZO als auch die Erlaubnis \r\nnach §29 StVO sahen aufgrund der außerordentlichen Bedeutung des Pilotpro\r\njektes vom Grundsatz der ausschließlichen Beförderung unteilbarer Ladungen ab \r\nund galten ausschließlich für die Nutzung der beantragten 70 km langen Strecke \r\nzwischen MegaHub Lehrte und der Produktionsstätte der VW AG in Wolfsburg. \r\nDie Streckenführung lag hauptsächlich auf der Autobahn A2 in Niedersachsen \r\nzwischen Wolfsburg und Lehrte. Die Einschränkung der Fahrzeiten be\r\nschränkte sich auf den Zubringer vom Terminal Lehrte zur Autobahn A2 und im \r\nStadtgebiet Wolfsburg. \r\nDa die rechtliche und technische Kompatibilität (Nutzung von Standard-Sattelan\r\nhängern) im Hauptlauf mit der Bahn im Kombinierten Verkehr (1.700 km) gege\r\nben war, bedurfte es hierfür keiner besonderen Genehmigung. \r\nDie Erfahrungen im Zuge der Beantragung der erforderlichen Genehmigungen \r\nzeigen, dass das Genehmigungsverfahren, dessen Dauer sich in Summe für das \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n14 \r\nEcoDuo-Projekt auf etwa ein Jahr belief, den Anforderungen von Pilot- und For\r\nschungsvorhaben nicht gerecht wird. Insbesondere fehlt es an der notwendigen \r\nVerfahrensflexibilität, um innovative Konzepte zeitnah erproben zu können. Vor \r\ndiesem Hintergrund erscheint es erforderlich, die bestehenden straßenverkehrs\r\nrechtlichen Regelungen dahingehend weiterzuentwickeln, dass Forschungs- und \r\nEntwicklungsvorhaben auch in automatisierten Genehmigungsverfahren explizit \r\nberücksichtigt und im Genehmigungsprozess priorisiert bzw. beschleunigt werden \r\nkönnen.  \r\n7 Potenziale und Herausforderungen  \r\n7.1 Mess- und Leistungsdaten \r\nDie Ergebnisse des Projekts verdeutlichen, dass das EcoDuo-Konzept im direk\r\nten Vergleich der untersuchten Lkw-Kombinationen deutliche Vorteile gegenüber \r\nkonventionellen Sattelzügen aufweist. Die Kombination aus geringerer Fahrten\r\nzahl, effizienterer Lastverteilung und höherem Ladevolumen führt zu einer nach\r\nweisbaren Minderung der CO₂-Emissionen, die im Projekt durch Prüfungen des \r\nTÜV Rheinland mit einer Reduktion von knapp 28 % quantifiziert wurde (Anlage \r\n1). Vergleichbare Ergebnisse wurden ebenfalls in anderen internationalen Unter\r\nsuchungen berichtet (Abb. 5).  \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n15 \r\nAbb. 5: Vergleich von Fahrzeugkombinationen (ACEA, 2019) \r\nDas maximal verfügbare Ladevolumen der Kombination beträgt 200 m³. Aufgrund \r\nder geringen Dichte des Ladeguts konnte stets das volle Ladevolumina ausge\r\nschöpft werden. Das im Projekt genutzte Ladevolumen lag bei maximal 186 m3. \r\nDemzufolge erreichte die EcoDuo-Fahrzeugkombination im Testbetrieb eine Vo\r\nlumenauslastung von bis zu 93 %. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht der Eco\r\nDuo-Kombination im KV von maximal 44 t beträgt das gesamte Ladungsgewicht \r\nmaximal 18t, welches im Testbetrieb in der Regel auch voll ausgeschöpft wurde \r\n(Tabelle 1). \r\nFahrzeuglänge \r\n31,7 m \r\nFahrzeuggesamtgewicht beladen \r\nFahrzeuggesamtgewicht leer \r\n44 t (KV) \r\n25 t \r\nNutzlast pro Anhänger \r\nNutzlast Fahrzeugkombination \r\n9 t \r\n18 t \r\nLadevolumen Fahrzeugkombination \r\n200 m3 \r\nGeschwindigkeit maximal \r\n85 km/h \r\nKraftstoffverbrauch \r\n34,3 l/100 km \r\nMinderung der CO₂-Emissionen - 28 % \r\n(im Vergleich zu zwei Standard-Lkw) \r\nTabelle 1: EcoDuo-Parameter im Überblick \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n16 \r\nDer Einsatz einer EcoDuo-Fahrzeugkombination ermöglicht die Reduktion der \r\nStraßenfahrten, da eine EcoDuo-Kombination die Transportleistung von zwei her\r\nkömmlichen Lkw-Fahrten übernehmen kann (doppelte Transportladung). Das \r\nführt zugleich zu einer Verringerung der gefahrenen Lkw-Kilometer und damit zu \r\neiner positiven Wirkung auf die Verkehrsnachfrage. Des Weiteren leistet das Eco\r\nDuo-Konzept einen indirekten Beitrag zur Minderung des Fahrermangels, indem \r\ndurch die erhöhte Transportkapazität weniger Fahrer für die gleiche Gütermenge \r\nbenötigt werden (Abb. 5). \r\n7.2 Betriebswirtschaftliche Aspekte  \r\nDer spanische Projektpartner und Transportdienstleister SESÉ konnte beim Ein\r\nsatz des EcoDuo in Spanien auf der Straße eine Verringerung der Logistikkosten \r\num 30 % verzeichnen (Zaragoza, March 2020). In Spanien waren im Jahr 2025 \r\nbereits über 1.000 EcoDuo-Fahrzeugkombinationen im Einsatz, was einem An\r\nstieg von 83 % seit 2023 entspricht, als die Begrenzung der Anzahl der Genehmi\r\ngungen pro Unternehmen aufgehoben wurde. Das Fahrzeuggesamtgewicht be\r\nträgt in Spanien 72 t. Aufgrund der in Deutschland geltenden zulässigen Gesamt\r\ngewichtsbeschränkung von 40 t bzw. 44 t im KV lassen sich diese Kostenvorteile \r\nnicht durch das absolute Transportgewicht, sondern nur durch eine erhöhte Lade\r\neinheits- beziehungsweise Stellplatzkapazität realisieren, welche nur mit Volu\r\nmengütern erreicht werden kann, wie beispielsweise verpackte Konsumgüter, \r\nSchnittblumen, Textilien/Bekleidung, Kunststoff- und Leichtbauteile, Dämmstoffe, \r\nFahrzeugkomponenten, Verpackungsmaterialien, Mehrweg-/Leergutbehältern \r\noder Kurier-, Express- und Paketdienste.  \r\n7.3 Achslastverteilung  \r\nAn dieser Stelle soll nochmals betont werden, dass die untersuchte EcoDuo\r\nKombination lediglich eine größere Länge, aber kein größeres Gewicht als die \r\nbisher in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen be\r\nsitzt. Beim EcoDuo führt die größere Zahl der Achsen zu einer besseren \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n17 \r\nLastverteilung, wodurch die nicht angetriebenen Achsen weniger belastet werden \r\nund die gesamte Belastung auf die Straßeninfrastruktur reduziert wird. \r\nDie wissenschaftliche Analyse der Achslastverteilung der EcoDuo-Fahrzeugkom\r\nbination durch den TÜV Rheinland zeigt, dass sowohl die statischen als auch dy\r\nnamischen Belastungen deutlich unter den zulässigen Grenzwerten liegen und \r\nverdeutlicht damit die infrastrukturverträgliche Auslegung der EcoDuo-Fahrzeug\r\nkombination. Die statischen Einzelachslasten liegen deutlich unter den nach § 34 \r\nStVZO festgelegten Höchstwerten (10 t für nicht angetriebene und 11,5 t für ange\r\ntriebene Achsen). Dies gewährleistet, dass bereits im stationären Zustand keine \r\nÜberlastungen auftreten. Die dynamische Achslastbetrachtung zeigte über alle \r\nAchsen eine Reduktion der Spitzenbelastungen, wodurch insbesondere Stahl- \r\ninfrastrukturkomponenten, wie ungeschweißte Stahlbrücken, deutlich entlastet \r\nwerden. Die Berechnungen ergaben, dass die Lebensdauer dieser Stahlinfra\r\nstrukturkomponenten bei Einsatz des EcoDuo um den Faktor 2,9 höher liegt als \r\nbei der Nutzung herkömmlicher Sattelzugkombinationen und unterstreicht damit \r\ndie technische Vorteilhaftigkeit des EcoDuo im Hinblick auf die Schonung der \r\nVerkehrsinfrastruktur (vgl. Anlage 1). \r\nDa das Gesamtgewicht des EcoDuo dem gesetzlich zulässigen Gesamtgewicht \r\nentspricht und auch die Achslast geringer ist, sind die Auswirkungen auf Straße \r\nund Brücken nicht relevant.  \r\nAuch im Feldversuch mit dem Lang-Lkw der BASt „wurde das Thema „Brücken“ \r\nauch nicht als relevantes Themenfeld für den Feldversuch eingestuft … und da\r\nher aus der wissenschaftlichen Begleitung ausgeklammert“ (BASt, Feldversuch \r\nmit Lang-Lkw, 2016, S. 24), (BASt, Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzep\r\nten, 2008).  \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n18 \r\n7.4 Kurvenlaufeigenschaften  \r\nDie EcoDuo-Fahrzeugkombination wird gebildet aus einer handelsüblichen \r\nStVZO-konformen Sattelzugmaschine und zwei handelsüblichen StVZO-konfor\r\nmen Sattelanhängern, welche mittels einer ungelenkten Untersetzachse (Dolly) \r\nverbunden und als Kombination an die Sattelzugmaschine angehängt werden. \r\nBei der EcoDuo-Fahrzeugkombination handelt es sich um eine Fahrzeugkombi\r\nnation mit den Eigenschaften eines Sattelkraftfahrzeugs und eines Lkw-Zuges, \r\ndie in dieser Form in den „Empfehlungen zu §70 StVZO“ nicht erfasst ist.  \r\nAllerdings werden die in den Empfehlungen Nr. 8 und 9 der „Empfehlungen zu \r\n§70 StVZO“ für einen Außenradius von 14 m und eine Teilkreisfahrt von 120° vor\r\ngegeben Werte für Fahrzeuglängen >27 m bis 32 m von der EcoDuo-Fahrzeug\r\nkombination für die Ringflächenbreite und das Ausschermaß eingehalten („Emp\r\nfehlungen zu §70 StVZO“ in der aktuell gültigen Fassung vom 26.05.2014). \r\nDie Untersuchungen von TÜV Rheinland haben allerdings gezeigt, dass der re\r\nguläre BO-Kraft-Kreis Kreis mit einem Außenradius von 12,50 m vom EcoDuo in \r\nder Praxis nicht durchfahren werden kann. Der zweite Sattelanhänger rollt ab ei\r\nnem Kurvenwinkel von ca. 270° nicht mehr sinnvoll ab, sondern das Achsaggre\r\ngat wird zunehmend quer über den Boden gezogen und überstreicht dabei im \r\nEndstadium sogar den Kurvenmittelpunkt (vgl. Anlage 1).  \r\nFür das Pilotprojekt wurde ausschließlich ein ungelenkter Dolly verwendet. Denn \r\neinem sehr kleinen zu erwartenden Vorteil für die Kurvenlaufeigenschaften mit ei\r\nnem gelenkten Dolly steht ein deutlicher Nachteil bei der Wirtschaftlichkeit auf\r\ngrund der erheblich höheren Kosten für den gelenkten Dolly gegenüber. \r\nDer uneingeschränkte Einsatz längerer Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen ist \r\ndemensprechend keine Option. Vor diesem Hintergrund sollte die Nutzung der E\r\ncoDuo-Fahrzeugkombination mit einer maximalen Länge von 32 m analog zum \r\nLang-Lkw auf ein Positivnetz beschränkt werden, das aufgrund der spezifischen \r\nManövrier- und Kurvenlaufcharakteristik gesondert zu definieren ist. Für den \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n19 \r\nBetrieb der EcoDuo-Fahrzeugkombination sind enge Kreisfahrten, enge Kurven\r\nradien, stark befahrene Kreuzungen, Ortsdurchfahrten sowie Baustellenbereiche \r\nzu vermeiden.  \r\nAbb. 6: Kurvenlauf der EcoDuo-Fahrzeugkombination (Quelle: Schmitz Cargobull AG) \r\nDie Fahrdynamik der EcoDuo-Fahrzeugkombination wird maßgeblich durch ihre \r\nKurvenlaufeigenschaften bestimmt, die sich aus der Fahrzeuglänge, der Anzahl \r\nder Gelenkpunkte sowie dem Nachlaufverhalten der Anhänger ergeben. Die \r\nAchslastverteilung stellt dabei einen wesentlichen Einflussfaktor dar, der das fahr\r\ndynamische Verhalten insbesondere hinsichtlich Stabilität, Seitenführung und \r\nBremsverhalten unterstützt. Zur Beurteilung der Fahrdynamik der EcoDuo-Fahr\r\nzeugkombination wurden Unterlagen gesichtet, die von der Universität Zaragoza, \r\nDepartamento de Ingenieria Mecanica erstellt wurden und die die grundsätzliche \r\nFahreignung bestätigen (Zaragoza, March 2020).  \r\n7.5 Kombinierter Verkehr \r\nMit dem EcoDuo verfolgt das Projekt das Ziel, den straßengebundenen Vor- und \r\nNachlauf im Kombinierten Verkehr effizienter und klimagerechter zu gestalten. \r\nBei der Einbindung des EcoDuo in bestehende KV-Strukturen sind lediglich ge\r\nsonderte Anforderungen und Abläufe bei der Behandlung der Fahrzeugkombina\r\ntion im Anlieferungs- und Abholprozess am Umschlagterminal zu beachten. \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n20 \r\nAnders als bei gängigen Kombinationen müssen die beiden mit Dolly gekoppel\r\nten Sattelauflieger vor der Verladung auf den Zug entkoppelt bzw. nach der Entla\r\ndung entkoppelt bzw. erneut verkoppelt werden. Dazu müssen an den Terminal\r\nstandorten ausreichende Flächenkapazitäten zur Abwicklung vorgehalten wer\r\nden. Durch die Länge von gut 32 m sollten Vorstauparkplätze (Haltebereich vor \r\nTerminaleinfahrt zur Anmeldung) und die Manövrierflächen ausreichend dimensi\r\noniert sein. Bei der Einsatzplanung des EcoDuo sind hierzu bei bestehenden Ter\r\nminals standortbezogene Analysen nötig (Halteflächen, Kurvenradien, Kreisver\r\nkehre etc.). Bei Terminalneuplanungen könnten diese Anforderungen bereits be\r\nrücksichtigt und in entsprechende Richtlinien aufgenommen werden. Alternativ \r\nkönnte durch die Ausweisung gesonderter Abstellflächen im Vorstaubereich eine \r\nEinzelzuführung der Sattelauflieger ins Terminal ermöglicht werden. \r\nWährend der Laufzeit des Pilotprojekts wurde ein pragmatischer Ansatz im Um\r\ngang mit dem Dolly, der beide Sattelauflieger verbindet, gewählt. Der Terminalbe\r\ntreiber rangiert ihn selbst, stellt den Dolly auf seinem Gelände ab und verwahrt \r\nihn bis zur Wiederverwendung. Dieses Verfahren und der damit verbundene Auf\r\nwand müssen für jeden Standort hinsichtlich der organisatorischen Umsetzung \r\ngeprüft werden. \r\nGrundsätzlich kann festgestellt werden, dass der Transport der EcoDuo-Fahr\r\nzeugkombination auf der Schiene unproblematisch ist und es keines außerge\r\nwöhnlichen Aufwands bedarf. Die EcoDuo-Fahrzeugkombination ist vollständig \r\nmit den bestehenden Anforderungen des Kombinierten Verkehrs kompatibel und \r\nkann uneingeschränkt auf die Bahn verladen werden. Es müssen lediglich die re\r\ngulären Anforderungen erfüllt werden: Sattelauflieger mit Kodifizierung und Greif\r\nkanten sowie geeignete Waggons zur Verladung der Auflieger (Abb. 7).  \r\nObwohl die Transportlaufzeit im Kombinierten Verkehr (KV) im Projektverlauf \r\ndurchschnittlich etwa doppelt so lang war wie bei einem durchgängigen Straßen\r\ntransport auf der Gesamtstrecke – bedingt durch infrastrukturelle Engpässe im \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n21 \r\nSchienennetz –, bietet der KV jedoch eine ökologisch attraktive Ergänzung zum \r\nreinen Straßentransport.  \r\nAbb. 7: Kranverladung der EcoDuo-Fahrzeugkombination auf den Waggon (Quelle: \r\nSchmitz Cargobull AG) \r\n7.6 Fahreigenschaften \r\nJeder Fahrer, der Erfahrung im Fahren konventioneller Lkw hat, kann nach einer \r\nkurzen Einweisung einen EcoDuo fahren: Geschwindigkeit, Bremsweg, Kurven\r\nfahren etc. sind ähnlich wie bei herkömmlichen Lkw. Die Qualifikation der einge\r\nsetzten Fahrer sowie Umfang und Inhalte der Schulungen müssen dabei den ge\r\nsetzlichen Anforderungen gemäß §11 der Verordnung über Ausnahmen von stra\r\nßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für überlange Kraftfahrzeugkombinationen \r\n(LKWÜberlStVAusnV) entsprechen. Die Fahrer müssen seit mindestens fünf Jah\r\nren ununterbrochen im Besitz der Fahrerlaubnis der Klasse CE sein und über \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n22 \r\nmindestens fünf Jahre Berufserfahrung im gewerblichen Straßengüter- oder \r\nWerkverkehr verfügen. Außerdem ist eine Unterweisung der Fahrer durch den \r\nHersteller oder eine durch diese beauftragte Stelle zu absolvieren, bei der insbe\r\nsondere das Rangieren im Mittelpunkt der Übungen stehen soll.  \r\nDie Testfahrten haben gezeigt, dass die überlange Fahrzeugkombination in ein\r\nzelnen Situationen eine erhöhte Aufmerksamkeit der Fahrer erfordert, bei ange\r\npasster Fahrweise jedoch keine gravierenden Beeinträchtigungen der Verkehrssi\r\ncherheit oder des Verkehrsablaufs zu beobachten waren. Stress oder eine er\r\nhöhte psychologische Beanspruchung der Fahrer konnten nicht festgestellt wer\r\nden. Einschränkungen ergaben sich lediglich beim Rückwärtsfahren, bei dem der \r\ntote Winkel im Vergleich zu herkömmlichen Lkw größer ausfällt. Dieser Umstand \r\nwird jedoch durch den Einsatz zusätzlicher technischer Assistenzsysteme, insbe\r\nsondere kamerabasierter Lösungen, wirksam kompensiert. \r\nWährend des Modellversuchs wurde die überlange Fahrzeugkombination nahezu \r\nausschließlich auf Autobahnabschnitten ohne Unterbrechungen der Lenkzeiten \r\neingesetzt. Aussagen zur Befahrbarkeit von Rastanlagen konnten daher aus der \r\nUntersuchung nicht abgeleitet werden. Gleichwohl ist festzuhalten, dass es wäh\r\nrend der gesamten Laufzeit des Modellversuchs zu keinen Unfällen mit der Eco\r\nDuo-Fahrzeugkombination kam und keine Gefährdungen anderer Verkehrsteil\r\nnehmer dokumentiert wurden. Negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit \r\nwurden entsprechend nicht berichtet. \r\n7.7 Ausstattungsmerkmale im Überblick \r\nDie EcoDuo-Fahrzeugkombination erfüllt die gemäß §5 der „Verordnung über \r\nAusnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und \r\nFahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV)“ geforderten tech\r\nnischen Voraussetzungen.  \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n23 \r\nIm Folgenden sind einige wichtige Ausstattungsmerkmale der EcoDuo-Fahrzeug\r\nkombination aufgeführt: - Alle Achsen sind mit Luftfederung ausgestattet. - Alle Achsen verfügen über eine automatische Achslastüberwachung. - Die Antriebsachse verfügt über Differenzialsperre und Antriebsschlupfrege\r\nlung. - elektronisch gesteuertes Bremssystem - Scheibenbremsen - Die Sattelzugmaschine verfügt über eine Dauerbremsanlage, ein Spurhalte\r\nwarnsystem, einen Abstandstempomaten, ein Notbremssystem und Fahrdy\r\nnamikregelsysteme und erfüllt die aktuellen Anforderungen an die indirekte \r\nSicht.  - Die Sattelzugmaschine verfügt über ein Abbiegeassistenzsystem und über ei\r\nnen digitalen Fahrtschreiber gemäß Verordnung (EU) Nr. 165/2014. - Die Fahrzeugkombination verfügt über ein Kamera-System am Heck und ist \r\ndurch Konturmarkierungen aus retroreflektierendem Material gekennzeichnet. - Die Fahrzeugkombination verfügt für die rückwärtige Kenntlichmachung über \r\nein Schild aus retroreflektierendem Material mit der Aufschrift „Lang-Lkw“ \r\n(Schrifthöhe 130 mm). - Die Fahrzeugkombination verfügt über die gesamte Länge über Seitenmar\r\nkierungsleuchten, die bei Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers mitblinken \r\n(Erfüllung der Anforderungen des Absatzes Nr. 6.5.3.1 der Regelung Nr. 48). - Die Sattelanhänger sind mit niedrig montierten Umrissleuchten ausgestattet.  \r\n8 Überführung in den Regelbetrieb \r\n8.1 Aktuelle Rechtslage \r\n§ 3 der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschrif\r\nten für überlange Kraftfahrzeugkombinationen (LKWÜberlStVAusnV) regelt die \r\ngrundsätzlichen Voraussetzungen und Rahmenbedingungen für den Einsatz \r\nüberlanger Fahrzeugkombinationen im öffentlichen Straßenverkehr. Die Vorschrift \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n24 \r\nlegt insbesondere fest, unter welchen Bedingungen und auf welchen Strecken \r\nsolche Fahrzeugkombinationen betrieben werden dürfen und bildet damit eine \r\nzentrale Grundlage für die verkehrssichere, infrastrukturschonende und rechtssi\r\nchere Durchführung von Pilot- und Regelbetrieben. \r\nNach dem derzeitigen Wortlaut enthält § 3 LKWÜberlStVAusnV fünf Fahrzeuge \r\nund Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (Lang-Lkw). Diese bis zu \r\n25,25 m langen Fahrzeugkombinationen (Abb. 8) müssen das jeweils freigege\r\nbene und vorab definierte Positivnetz nutzen. \r\nAbb. 8. Lang-Lkw Typ 1 bis Typ 5 der LKWÜberlStVAusnV \r\n8.2 Ausblick \r\nZiel des Pilotversuches war es, nach erfolgreicher Durchführung und darauffol\r\ngender wissenschaftlicher Bewertung durch TÜV Rheinland, die EcoDuo-Kombi\r\nnation in den Regelbetrieb in Deutschland zu überführen, wie bereits in Spanien \r\nund Skandinavien erfolgt. Ein möglicher Weg für die Überführung der EcoDuo\r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n25 \r\nFahrzeugkombination in den Regelbetrieb wäre eine Anpassung der bestehen\r\nden Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften \r\nfür Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV). \r\nKonkret wäre eine Erweiterung von § 3 „Fahrzeuge“ um einen neuen Fahrzeug\r\ntyp (Typ 6) erforderlich. \r\nTyp 6 \r\nSattelzugmaschine mit zwei Stan\r\ndard-Sattelanhängern bis zu einer \r\nGesamtlänge von 32 Metern.  \r\nAbb. 9: Mögliche Nennung des EcoDuo in der LKWÜberlStVAusnV \r\nDie Nutzung der EcoDuo-Fahrzeugkombination als Typ 6 mit maximal 32 m sollte \r\nebenfalls auf einem Positivnetz erfolgen, das jedoch aufgrund der Manövrierfä\r\nhigkeit gesondert definiert werden muss. In einem ersten Schritt wird die Festle\r\ngung eines Positivnetzes vorgeschlagen, das sich insbesondere an den Standor\r\nten von KV-Terminals ausrichtet. \r\n9 Schlussbetrachtung  \r\nVor dem Hintergrund wachsender verkehrs- und klimapolitischer Anforderungen \r\nkann das EcoDuo-Konzept einen relevanten Beitrag zur Effizienzsteigerung im \r\nGüterverkehr leisten, insbesondere durch die Erhöhung der Transportleistung pro \r\nFahrt und die damit verbundene Reduktion von Fahrten und Emissionen. Gleich\r\nzeitig wird deutlich, dass sein Einsatz an klar definierte Rahmenbedingungen ge\r\nbunden ist, etwa an geeignete Strecken, ein freigegebenes Positivnetz sowie an \r\neine geringe Dichte des Ladungsgutes. \r\nDas EcoDuo-Konzept stellt eine sinnvolle, technologieoffene und straßen- wie \r\nauch schienentaugliche Ergänzung für die europäischen Güterverkehre dar. Ge\r\nrade der Nachweis der intermodalen Anschlussfähigkeit hebt ihn von anderen Lö\r\nsungen ab und stellt seinen vielfältigen Nutzen unter Beweis. Deshalb ist es \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n26 \r\nwichtig – gerade auch für die Gestaltung des Vor- und Nachlaufs im Kombinierten \r\nVerkehr –, dass der EcoDuo in einem zukünftigen Regelbetrieb flexibel einsetz\r\nbar bleibt.  \r\nAuch das zulässige Gesamtgewicht von 40 t bzw. 44 t (KV) wird nicht überschrit\r\nten und entspricht dem von herkömmlichen Lkw. Damit stellt die EcoDuo-Fahr\r\nzeugkombination eine Weiterentwicklung bestehender Lang-Lkw-Konzepte dar \r\nund baut auf bewährten Sicherheitsstandards auf. Vor diesem Hintergrund ist der \r\nEcoDuo nicht als Ersatz, sondern als ergänzende Maßnahme innerhalb eines \r\nmultimodalen Güterverkehrssystems zu bewerten. Seine Stärken entfaltet das \r\nKonzept insbesondere dort, wo ökologische Zielsetzungen, Infrastrukturverträg\r\nlichkeit und betriebliche Effizienz miteinander in Einklang gebracht werden kön\r\nnen. Eine erfolgreiche Weiterentwicklung setzt daher angepasste regulatorische \r\nRahmenbedingungen, eine verlässliche Schieneninfrastruktur sowie eine zielge\r\nrichtete Einsatzstrategie voraus. \r\nAuch nach einer möglichen Serieneinführung des EcoDuo sind weitere Pilotver\r\nsuche zu begrüßen, um zusätzliche betriebliche und technische Erfahrungen zu \r\nsammeln. Dies betrifft insbesondere Versuche mit höheren Nutzlasten zur vertief\r\nten Schädigungsbetrachtung der Infrastruktur, um die Vorteile des EcoDuo mög\r\nlichst vollständig ausschöpfen zu können. Darüber hinaus wäre es sinnvoll, den \r\nEinsatz des EcoDuo in Kombination mit einer elektrischen Sattelzugmaschine (E\r\nSZM) weiter zu untersuchen, um auch hierzu belastbare Erkenntnisse zu gewin\r\nnen. \r\nAbschließend lassen sich die wesentlichen Eigenschaften und zentralen Merk\r\nmale der EcoDuo-Fahrzeugkombinationen zusammenfassend wie folgt darstel\r\nlen: - Der EcoDuo ist eine Kombination aus einer Sattelzugmaschine, einem unge\r\nlenkten Dolly und zwei Standard-Sattelanhängern mit einer Gesamtlänge von \r\n31,70 m.  \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n27 - Das Gesamtgewicht dieser Fahrzeugkombination beträgt die zugelassenen \r\nmaximal 44 t im KV und verteilt sich dabei auf insgesamt 10 Achsen. Die \r\ndurchschnittliche Achslast sinkt auf nur 4,4 t und reduziert so die Straßenlast. \r\nDamit sind die Auswirkungen auf Straße und Brücken nicht relevant. - Eine EcoDuo-Fahrt ersetzt zwei Fahrten mit einem konventionellen Lkw. - Hohe Effizienzsteigerung insbesondere bei Transporten von Volumengütern. - Besonders geeignet für den KV durch den Einsatz von zwei herkömmlichen \r\nSattelanhängern: die bestehenden Abmessungen im Transportgewerbe blei\r\nben unverändert, die existierende Infrastruktur im Kombinierten Verkehr ist \r\nvoll nutzbar. - Die Standard-Anhänger haben europaweit die gleichen Abmessungen und \r\nfunktionieren mit jeder Zugmaschine und allen Trailern. Die Anhänger können \r\nohne Probleme getrennt und von zwei Zugmaschinen weitergezogen werden. - Die Sattelzugmaschine kann konventionell, elektrisch oder alternativ angetrie\r\nben werden  - Minderung der CO₂-Emissionen von knapp 28 % im Vergleich zu zwei Stan\r\ndard-Lkw. \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n28 \r\n10 Literaturverzeichnis \r\nACEA. (Mai 2019). High Capacity Transport. (ACEA, Herausgeber) Von \r\nhttps://www.acea.auto/uploads/publications/ACEA_Paper\r\nHigh_Capacity_Transport.pdf abgerufen \r\nBaden-Württemberg, L. v. (Juli 2009). Daimler Endbericht zum Pilotversuch „Ecocombi“. \r\nStuttgart. Von https://www.landtag\r\nbw.de/resource/blob/49392/3b458bfd76b43fc9cb257a7df1d6019e/14_5207_D.pdf \r\nabgerufen \r\nBASt. (2008). Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten. Bergisch Gladbach. Von \r\nhttps://www.bast.de/DE/Publikationen/BerichteBASt/Fachveroeffentlichungen/Verkehr\r\nstechnik/Downloads/V1-Neue-Fahrzeugkonzepte.pdf?__blob=publicationFile&v=1 \r\nabgerufen \r\nBASt. (2016). Feldversuch mit Lang-Lkw. Bergisch Gladbach. Von \r\nhttps://www.bast.de/DE/Themen/Energie/HF_6/Massnahmen/lang-lkw/v-lang-lkw\r\nabschluss.pdf?__blob=publicationFile&v=1 abgerufen \r\nZaragoza, U. (March 2020). Analysis of behaviour of modular vehicles in DUOTRAILER \r\ngroups during performance tests. Zaragoza, Spain. \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n29 \r\n11 Anlage \r\n11.1  TÜV Rheinland: Ingenieurwissenschaftliche \r\nUntersuchung zum Pilotprojekt EcoDuo-        \r\nFahrzeugkombination in 2025 \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nVDA – VERSION 1.0, MÄRZ 2026 \r\nPILOTPROJEKT ECODUO-FAHRZEUGKOMBINATION \r\n30 \r\nAnsprechpartner VDA \r\nAndreas Rade \r\nGeschäftsführer \r\nandreas.rade@vda.de \r\nDr.-Ing. Sascha Pfeifer  \r\nLeiter Fachgebiet Transportpolitik \r\nsascha.pfeifer@vda.de \r\nSwetlana Bergmann \r\nReferentin \r\nswetlana.bergmann@vda.de \r\nCopyright VDA | Verband der Automobilindustrie e.V. \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw \r\nund Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie \r\nimmer neue Mobilitätsangebote. \r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. \r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung \r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen \r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohl\r\nstand in Deutschland: Mehr als 726.000 Menschen sind direkt in der \r\ndeutschen Automobilindustrie beschäftigt. \r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform \r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.  \r\nHerausgeber  \r\nCopyright  \r\nVersion  \r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA) \r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin \r\nwww.vda.de \r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90 \r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA) \r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung \r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet. \r\nVorläufige Version, März 2026 \r\nVerband der Automobilindustrie \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nTechnischer Bericht \r\nNr. 249351403_00_00 \r\nIngenieurwissenschaftliche Untersuchung  \r\nzum Pilotprojekt EcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nin 2025 \r\nBearbeitung: \r\nTÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH \r\nGeschäftsfeld  \r\nEngineering & Homologation \r\nAm Grauen Stein \r\n51105 Köln \r\n1/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nAuftraggeber: \r\nAuftragnehmer: \r\nTÜV Auftragsnummer: \r\nQS-Nummer: \r\nBeteiligte Personen: \r\nBearbeitung: \r\nProjektverantwortlich: \r\nPrüfdatum: \r\nBearbeitungszeitraum: \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo bestehend aus:  \r\nVerband der Automobilindustrie e.V. \r\nBehrenstr. 35 \r\n10117 Berlin \r\nSchmitz Cargobull AG \r\nBahnhofstraße 22 \r\n48612 Horstmar \r\nVolkswagen Konzernlogistik GmbH & Co. OHG \r\nHeßlinger Straße 12 \r\n38440 Wolfsburg \r\nGrupo Sesé \r\nC/ Virgen del Buen Acuerdo \r\n5. 50014 Zaragoza España \r\nKombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten \r\nGüterverkehr mbH & Co. KG \r\nZum Laurenburger Hof 76 \r\n60594 Frankfurt/Main \r\nTÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH \r\nEngineering & Homologation \r\nAm Grauen Stein \r\n51105 Köln \r\n932/7400179 \r\n249351403 \r\nJörg Kimmerle, Christian Intfeld, Christian von Stosch, \r\nAndreas Herr \r\nB. Eng. Andreas Herr  \r\n13.11.2024 – 15.11.2024, 03.09.2025 – 04.09.2025 \r\n23.09.2024 – 21.11.2025 \r\n2/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\nTechnischer Bericht Nr.: 249351403_00_00 \r\n Prüfobjekt: EcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nAuftraggeber: Projektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n \r\n \r\n3/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\nInhaltsverzeichnis \r\n0. Allgemeines ........................................................................................................ 4 \r\n1. Kurzfassung – Abstract ...................................................................................... 5 \r\n2. Summary – Abstract ........................................................................................... 7 \r\n3. Einleitung ........................................................................................................... 9 \r\n3.1. Motivation .................................................................................................... 9 \r\n3.2. Aufgabenstellung ......................................................................................... 9 \r\n4. Übersicht EcoDuo-Fahrzeugkombination ......................................................... 10 \r\n5. Untersuchungsansatz ....................................................................................... 10 \r\n6. Datenerhebung ................................................................................................ 11 \r\n6.1. Ermittlung der statischen Achslasten ......................................................... 12 \r\n6.1.1. Ergebnisse ................................................................................................. 13 \r\n6.2. Ermittlung der dynamischen Achslasten .................................................... 14 \r\n6.2.1. Ergebnisse ................................................................................................. 16 \r\n6.3. Schädigungsbetrachtung ........................................................................... 17 \r\n6.3.1. Erläuterung Rainflowzählung ..................................................................... 18 \r\n6.3.2. Erläuterung Miner Elementar ..................................................................... 18 \r\n6.3.3. Ergebnisse ................................................................................................. 19 \r\n6.4. Kraftstoffverbrauch und CO2-Bilanz (Tank to Wheel) ................................. 19 \r\n6.4.1. Ergebnisse ................................................................................................. 20 \r\n7. Kurvenlaufeigenschaft ...................................................................................... 20 \r\n8. Zusammenfassung ........................................................................................... 22 \r\n9. Ausblick ............................................................................................................ 24 \r\nAnhänge   \r\nAnhang 1: Technische Daten Fahrzeuge \r\nAnhang 2: Statische Achslasten \r\nAnhang 3: Simulation der Kurvenlaufeigenschaften \r\nAnhang 4: Literaturverzeichnis \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n0. Allgemeines \r\nDieser Technische Bericht enthält Prüfergebnisse sowie Beurteilungen von Bauteilen, \r\nBaugruppen oder kompletten Konstruktionen. Wir weisen darauf hin, dass dieser Technische \r\nBericht keine durch den Gesetzgeber vorgeschriebenen, amtlichen Genehmigungs- bzw. \r\nZulassungsverfahren ersetzt. Der Bericht kann jedoch der Entscheidungsfindung im Rahmen \r\nderartiger Verfahren dienlich sein. Veröffentlichung und Weitergabe dieses Berichts an Dritte \r\nist nur in vollständiger, ungekürzter Form zulässig. Veröffentlichung oder Verbreitung von \r\nAuszügen, Zusammenfassungen, Wertungen oder sonstige Bearbeitungen und \r\nUmgestaltungen, insbesondere zu Werbezwecken, sind nur mit vorheriger schriftlicher \r\nZustimmung der TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH zulässig. Kopien dieses Berichts haben nur \r\nGültigkeit, wenn sie auf der letzten Seite dieses Berichtes mit dem Firmenstempel und der \r\nOriginalunterschrift des Auftraggebers versehen sind. Diese Kennzeichnung stellt die \r\nrechtsverbindliche Übereinstimmungserklärung zwischen Kopie und Original sicher. Die \r\nÜbertragbarkeit und Gültigkeit des nachfolgenden Berichts ist nur für Bauteile und \r\nKonstruktionen gegeben, die den geprüften Mustern in allen Belangen entsprechen. Die den \r\nin diesem Bericht dargestellten Ergebnissen zu Grunde liegenden Berechnungen bzw. \r\nMessdaten sind beim Auftragnehmer archiviert.  \r\n4/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n1. Kurzfassung – Abstract \r\nIm Rahmen der ingenieurwissenschaftlichen Untersuchung wurden zwei Testreihen \r\ndurchgeführt, um statische und dynamische Achslasten, Schädigungsanalysen sowie den \r\nKraftstoffverbrauch und die CO₂-Bilanz der EcoDuo-Fahrzeugkombination im Vergleich zu \r\neiner Referenz-Fahrzeugkombination zu analysieren. Für die Datenerhebung wurden im \r\nRahmen der Untersuchung insgesamt 971 km auf der Strecke zwischen Lehrte und Wolfsburg \r\nzurückgelegt. - \r\nStatische Achslasten: \r\nIm Vergleich zur Referenz ergibt sich eine statische Gewichtsersparnis von 6,52 Tonnen, da \r\neine zusätzliche Sattelzugmaschine durch eine Dollyachse ersetzt wird. - \r\nDynamische Achslasten: \r\nDie dynamische Achslastbetrachtung zeigte über alle Achsen eine Reduzierung der \r\nSpitzenwerte von bis zu 8,3 Tonnen bei der EcoDuo-Fahrzeugkombination. - \r\nSchädigungsbetrachtung: \r\nDie Lebensdauer von Stahlinfrastrukturkomponenten, z.B. ungeschweißte Stahlbrücken, ist \r\nbei der Nutzung des EcoDuo 2,9-mal höher als bei der Referenz.  - \r\nKraftstoffverbrauch und CO2-Bilanz: \r\nDie ermittelte Kraftstoffeinsparung der EcoDuo-Fahrzeugkombination lag bei 13,1 l/100 km. \r\nDiese Einsparung führte zu einer Reduktion des CO2-Ausstoßes um 27,6 % (2,65 kg CO2/l \r\nDiesel). - \r\nDie \r\nKurvenlaufeigenschaften \r\nFahrzeugkombination entspricht hinsichtlich der Kurvenlaufeigenschaften den \r\nEmpfehlungen 8 bzw. 9 der „Empfehlungen zu §70 StVZO“ für Fahrzeugkombinationen mit \r\neiner Länge von > 27 bis 32m. Daher muss im Rahmen einer möglichen Zulassung der \r\nFahrzeugkombination im Straßenverkehr eine separate Positivliste für nutzbare \r\nStreckenabschnitte erarbeitet werden. \r\nFazit:  \r\nDie Untersuchung zeigt signifikante Vorteile der EcoDuo-Fahrzeugkombination in Bezug auf \r\nGewichtsersparnis, \r\ndynamische \r\nBeanspruchung, \r\nLebensdauer \r\nvon \r\nStahlinfrastrukturkomponenten sowie Kraftstoffverbrauch und CO2-Bilanz im Vergleich zur \r\nReferenz-Fahrzeugkombination. Eine Lebensdauerbetrachtung des Straßenoberbaus wurde \r\n5/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nin dieser Untersuchung nicht durchgeführt. Einflüsse auf den Straßenoberbau eines Lang\r\nLkws können der Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Rahmen \r\ndes Projekts „Feldversuch mit Lang-Lkw“ in Deutschland1 entnommen werden.  \r\nDie bei der ingenieurwissenschaftlichen Untersuchung zum Pilotprojekt EcoDuo\r\nFahrzeugkombination erzielten Ergebnisse sind vergleichbar mit den Erkenntnissen aus dem \r\n„Feldversuch mit Lang-Lkw“ der BASt in Deutschland1 sowie der Studie der Universität \r\nZaragoza „Analysis of behaviour of modular vehicles in DUOTRAILER groups during \r\nperformance tests“ in Spanien“ (Madrid, 2020).2 \r\nAbbildung 1 – EcoDuo-Fahrzeugkombination im Betrieb \r\n1(bast, 2016) \r\n2(Zaragoza, 2020) \r\n6/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n2. Summary – Abstract \r\nAs part of an engineering study, two test series were carried out to analyze the static and \r\ndynamic axle loads, damage analyses, fuel consumption, and the CO2 balance of the EcoDuo \r\nvehicle combination compared to a reference vehicle combination. For the data collection as \r\npart of the investigation, a total of 971 km was covered on the route between Lehrte and \r\nWolfsburg. - - Static Axle Loads: \r\nCompared to the reference, a weight reduction of 6.52 tons was achieved, as an additional \r\ntractor unit was replaced by a dolly axle. - \r\nDynamic Axle Loads: \r\nThe analysis of dynamic axle loads showed a reduction in peak values of up to 8.3 tons for the \r\nEcoDuo vehicle combination. - \r\nDamage Analysis: \r\nThe service life of steel infrastructure components, such as non-welded steel bridges, is 2.9 \r\ntimes higher when using the EcoDuo compared to the reference. - \r\nFuel Consumption and CO2 Balance: \r\nThe EcoDuo vehicle combination achieved a fuel saving of 13.1 l/100 km, resulting in a CO2 \r\nreduction of 27.6% (2.65 kg CO2/l diesel). - \r\nCornering Performance: \r\nThe EcoDuo vehicle combination complies with Recommendations 8 and 9 of the \r\n\"Recommendations for §70 StVZO\" for vehicle combinations with a length of >27 to 32 m. \r\nHowever, for potential approval of the vehicle combination for road traffic, a separate positive \r\nlist of usable road sections must be developed. \r\nConclusion: \r\nThe study demonstrates significant advantages of the EcoDuo vehicle combination in terms of \r\nweight reduction, dynamic stress, service life of steel infrastructure components, fuel \r\nconsumption, and CO2 balance compared to the reference vehicle combination. A service life \r\nanalysis of the road surface was not conducted. Potential impacts on the road surface of long \r\ntrucks can be derived from the studies conducted by the Federal Highway Research Institute \r\n7/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n(BASt) as part of the \"Field Trial with Long Trucks\" project in Germany.3 \r\nThe results of the engineering study on the EcoDuo vehicle combination pilot project are \r\ncomparable to the findings from the \"Field Trial with Long Trucks\" by BASt in Germany4 and \r\nthe study by the University of Zaragoza (\"Analysis of behaviour of modular vehicles in \r\nDUOTRAILER groups during performance tests,\" Madrid, 2020)5. \r\nAbbildung 2 – EcoDuo vehicle combination in service \r\n3(bast, 2016) \r\n4(bast, 2016) \r\n5(Zaragoza, 2020) \r\n8/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n3. Einleitung \r\n3.1. \r\nMotivation  \r\nIm Rahmen eines regelmäßigen länderübergreifenden deutsch-spanischen Warentransports \r\nwurde die EcoDuo-Fahrzeugkombination im Rahmen eines Pilotprojekts zur gleichzeitigen \r\nOptimierung der Wirtschaftlichkeit des Warentransports und zur Verringerung der Umwelt- und \r\nKlimabelastung im „Kombinierten Verkehr Straße-Schiene\" für die Dauer von etwa einem Jahr \r\neingesetzt und getestet. \r\nDer Betrieb der EcoDuo-Fahrzeugkombination wurde als Pilotprojekt wissenschaftlich \r\nbegleitet und abschließend bewertet („Pilotprojekt EcoDuo\"). Das Pilotprojekt wurde unter der \r\nFederführung des Verbands der Automobilindustrie (VDA) umgesetzt, der die \r\nZusammenarbeit der Partner koordinierte. Die weiteren Projektpartner sind Schmitz Cargobull \r\nAG, Volkswagen Konzernlogistik GmbH & Co. OHG, Grupo Sesé und Kombiverkehr Deutsche \r\nGesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG. Vergleichbare \r\nFahrzeugkombinationen sind bereits in Spanien und anderen Ländern seit längerem im \r\nEinsatz, zumeist als serienmäßige Lösung im regulären Betrieb. Zweck des Pilotprojekts ist \r\nes, eine deutliche Verbesserung der Umwelt- und Klimaverträglichkeit des Warentransports \r\nbei gleichzeitiger Verbesserung der Wirtschaftlichkeit über den gesamten Transportweg durch \r\neine weitreichende Einbindung des Verkehrsträgers Schiene zu erreichen.  \r\n3.2. \r\nAufgabenstellung  \r\nIm Auftrag des Projektteams Pilotprojekt EcoDuo hat die TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH \r\n(TRK) eine ingenieurwissenschaftliche Untersuchung des Projekts „EcoDuo“ durchgeführt. Bei \r\ndieser Untersuchung wurden der Kraftstoffverbrauch sowie CO2 Einsparung wie auch die \r\ndynamischen Achslasten ermittelt. Diese Daten wurden jeweils im Vergleich mit einem \r\nkonventionellen, identisch beladenen Fahrzeug auf gleicher Transportstrecke erfasst und \r\nabgeglichen. Darüber hinaus hat der TÜV Rheinland vorab die Fahrzeugprüfung und die \r\nErstellung eines Gutachtens für die notwendige Ausnahmegenehmigung nach §70 StVZO \r\ndurchgeführt. \r\n9/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n4. Übersicht EcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nDie EcoDuo-Fahrzeugkombination wird gebildet aus einer 2-achsigen Sattelzugmaschine und \r\nzwei Sattelanhängern, welche durch einen Dolly verbunden sind. Die Fahrzeugkombination \r\nhat insgesamt 10 Achsen und eine Gesamtlänge von 31,70 m und wird mit einer zulässigen \r\nGesamtmasse von max. 44 t im kombinieren Verkehr Straße-Schiene betrieben. \r\nAbbildung 3 – EcoDuo-Fahrzeugkombination 6  \r\nDie technischen Daten der bei der Untersuchung verwendeten Fahrzeuge sind im Anhang 1 \r\ndokumentiert. \r\n5. Untersuchungsansatz \r\nIm Rahmen des Pilot-Projekts soll der Kraftstoffverbrauch sowie die Belastung durch die \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination bewertet werden. Diese Bewertung soll im Vergleich zu \r\nStandard-Sattelzügen, welche im kombinierten Verkehr eingesetzt werden, stattfinden. Um \r\neine Bewertung durchführen zu können, wurde im Rahmen der ingenieurwissenschaftlichen \r\nUntersuchung zunächst die zu untersuchenden Beladungszustände für die EcoDuo\r\nFahrzeugkombination sowie die Referenz-Fahrzeugkombination, bestehend aus zwei \r\nStandard-Sattelzügen, definiert. Hierbei wurde der Ansatz verfolgt, dass zwei Standard\r\nSattelzüge erforderlich sind, um die Beladung (Volumen und Gewicht) einer EcoDuo\r\n6(VDA, 2025) \r\n10/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nFahrzeugkombination zu transportieren. Dieser Ansatz basiert auf einem maximal zulässige \r\nZuggesamtgewicht im kombinierten Verkehr von 44 Tonnen, sowie einer gleichmäßigen \r\nBeladung auf den Sattelaufliegern.  \r\nAbbildung 4 – Definition EcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nAbbildung 5 - Definition Referenz-Fahrzeugkombination \r\nAuf Basis dieses Ansatzes wurde die Beladung für die Untersuchung so festgelegt, dass das \r\nmaximal zulässige Gesamtgewicht von 44 Tonnen (Zielgewicht) für die EcoDuo\r\nFahrzeugkombination erreicht wird. Gleichzeitig wurde darauf geachtet, dass die Zuladung der \r\neinzelnen Sattelauflieger gleichmäßig verteilt ist. Daraus ergab sich eine Zuladung von jeweils \r\n8.900 kg je Trailer. \r\nUm die dynamischen Achslasten zu bestimmen, wurden Fahrversuche im Straßenbetrieb mit \r\nder EcoDuo-Fahrzeugkombination sowie einer Referenz-Fahrzeugkombination auf der \r\nStrecke zwischen Lehrte und Wolfsburg durchgeführt. Während dieser Fahrten wurden mithilfe \r\nvon Dehnungsmessstreifen die Beanspruchungs-Zeit-Verläufe aufgezeichnet, die \r\nanschließend vergleichend ausgewertet wurden. \r\nZur Ermittlung des Krafstoffverbauchs bzw. der CO2 Einsparung wurde zunächst die \r\nBordcomputeranzeige der Sattelzugmaschine verifiziert. Im Anschluss wurde diese Anzeige \r\nfür die weitere Betrachtung verwendet.  \r\n6. Datenerhebung \r\nIm Rahmen der ingenieurwissenschaftlichen Untersuchung wurden zwei Testreihen zur \r\n11/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nDatenerhebung durchgeführt. Dabei wurden Fahrten mit insgesamt 971km mit den definierten \r\nFahrzeugkombinationen in definierten Beladungszuständen auf der Strecke zwischen Lehrte \r\nund Wolfsburg absolviert. Im Zuge der ingenieurwissenschaftlichen Untersuchung wurden die \r\nfolgenden Betrachtungen durchgeführt:  \r\n6.1. \r\nErmittlung der statischen Achslasten \r\nZur Ermittlung der tatsächlichen statischen Achslasten und zur Überprüfung der \r\nbereitgestellten Beladungszustände wurden die Fahrzeugkombinationen mithilfe von \r\nPlattenwagen verwogen. Die Messungen aller Fahrzeugkombinationen wurden an einem \r\ndefinierten Platz im DB-Hub in Lehrte durchgeführt. Die Verwiegung erfolgte achsweise für \r\njede Fahrzeugkombination. Um mögliche Höhenunterschiede zwischen der Achse auf der \r\nWaage und den angrenzenden Achsen auszugleichen, wurden Auffahrmatten verwendet. Die \r\nAnordnung der Wägeeinrichtungen sowie ein beispielhaftes Ereignis einer Messung sind in \r\nden nachfolgenden Abbildungen dargestellt. \r\nAbbildung 6 – Ermittlung der statischen Achslasten \r\nDie für die Untersuchung benötigte Beladung wurde durch Sesé in Form von \r\nTransportbehältern zur Verfügung gestellt. Bei der Beladung wurde auf eine gleichförmige \r\nAuslastung der Sattelauflieger geachtet. Die Nachfolgenden Bilder zeigen die EcoDuo\r\nFahrzeugkombination an der Ladestell sowie die bei den Fahrten genutzte Beladungssituation.  \r\n12/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nAbbildung 7 –EcoDuo-Fahrzeugkombination an der Ladestelle \r\nAbbildung 8 – Beladungssituation EcoDuo-Fahrzeugkombination \r\n6.1.1. \r\nErgebnisse \r\nDie Ermittlung der statischen Achslasten zeigte mit einer Toleranz von +/- 2% eine gute \r\ngleichförmige Beladung der Sattelauflieger und der Zielwert des EcoDuo Fahrzeug\r\nGesamtgewichts von 44 Tonnen wurde mit einer Abweichung von -0,7% erreicht. Somit \r\nergeben sich für die Untersuchung folgenden Fahrzeug-Gesamtgewichte:  \r\n13/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nFahrzeugkombination \r\nNutzlast pro Auflieger \r\nEcoDuo \r\nFahrzeug-Gesamtgewicht \r\n43.695 kg \r\nReferenz \r\nAVG \r\n8.880 kg \r\n(+/- 2 %) \r\n(0,7 % unter Zielwert) \r\n24.970 kg x 2 \r\n= 49.940 kg \r\nTabelle 1: Übersicht Beladung Fahrzeugkombinationen \r\nAls Ergebnis der Betrachtung der statischen Achslasten kann festgehalten werden, dass die \r\nEcoDuo- im Vergleich zur Referenz-Fahrzeugkombination eine statische Gewichtsersparnis \r\nvon 6,52 Tonnen aufweist. Dies ist damit zu erklären, dass in der EcoDuo\r\nFahrzeugkombination eine zweite Sattelzugmaschine durch eine Dollyachse ersetzt wird und \r\nsomit dadurch bereits einen Gewichtsvorteil aufweist. Grafische Darstellungen zu den \r\neinzelnen statischen Achslasten je Fahrzeugkombination sind in dem Anhang 2 dokumentiert. \r\n6.2. \r\nErmittlung der dynamischen Achslasten \r\nZur Ermittlung der dynamischen Achslasten wurde die Fahrzeugkombination an allen 10 \r\nAchsen einseitig mit Dehnungsmesstreifen (DMS) in Form von Biegehalbbrücken ausgerüstet. \r\nInsgesamt wurden somit 20 DMS appliziert und mit entsprechenden Messkabeln versehen. \r\nDurch die applizierten DMS ist es möglich, die dynamischen Bauteilbeanspruchungen an der \r\njeweiligen Achse während des normalen Betriebs auf der Straße in Form eines \r\nBeanspruchungszeitkollektivs zu ermitteln. Die dynamische Achslast setzt sich zusammen aus \r\nder statischen Achslast und der dynamischen Achslaststeigerung.  \r\nDie Applikationsorte wurden so gewählt, dass ein Rückschluss auf die Belastung der \r\nFahrbahnoberfläche gezogen werden kann. Eine Beispielhafte Applikation ist in den folgenden \r\nAbbildungen zu sehen: \r\n14/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nAbbildung 9 – Applikation DMS \r\nWährend eines Entladevorgangs der EcoDuo-Fahrzeugkombination wurde die Empfindlichkeit \r\nder Dehnungsmessstreifen (DMS) in der Einheit N/mm² pro Tonne ermittelt. Diese \r\nEmpfindlichkeit dient als Basis, um die über die DMS gemessenen Bauteilspannungen in die \r\nentsprechende Achslast (in Tonnen) umzurechnen. \r\nIm Rahmen der Untersuchung der dynamischen Achslasten wurden Überfahrten über eine \r\nNormschwelle am DB Hub Lehrte durchgeführt. Ziel dieser Manöver war es, die dynamischen \r\nEffekte auf die EcoDuo-Fahrzeugkombinationen zu analysieren. Dabei geben die Messungen \r\neinen ersten Überblick über das Fahrverhalten und die Einflüsse von Fahrbahnunebenheiten \r\nauf die auftretenden Achslasten. Aus den ermittelten Spitzenwerten der dynamischen \r\nAchslasten kann ein Stoßfaktor berechnet werden, der die zusätzlichen Belastungen durch \r\nkurzfristige Stoßeinwirkungen beschreibt. \r\nAbbildung 10 – Überfahren der Normschwelle  \r\n15/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n6.2.1. \r\nErgebnisse \r\nDie Auswertung der ermittelten Spitzenwerte zeigt an der Antriebsachse der Zugmaschine \r\neinen Stoßfaktor von 1,2, was bedeutet, dass die dynamische Achslast um 20 % höher ist als \r\ndie statische Achslast. Die ermittelten statischen Achslasten sind im Anhang 2 dokumentiert. \r\nDies lässt auf eine entsprechende Erhöhung der mechanischen Beanspruchung an dieser \r\nAchse schließen. \r\nEin Vergleich der EcoDuo-Fahrzeugkombination mit einer Referenz-Fahrzeugkombination \r\nzeigt hingegen klare Vorteile der EcoDuo-Lösung, insbesondere an den Achsen 6 und 7. Hier \r\nwurde eine dynamische Einsparung von etwa 4 Tonnen identifiziert. \r\nAbbildung 11 – Ergbnisse Spitzenwertbetrachtung Überfahrt Schwelle  \r\nUm die dynamischen Achslasten unter realen Betriebsbedingungen auf der Straße zu \r\nermitteln, wurden Messfahrten mit beiden Fahrzeugkombinationen – der EcoDuo-Kombination \r\nund der Referenz-Fahrzeugkombination – auf der Strecke zwischen Lehrte und Wolfsburg \r\ndurchgeführt. Dabei wurden die Spannungs-Zeit-Verläufe während der Fahrten aufgenommen \r\nund analysiert. \r\nIm ersten Schritt wurde eine Spitzenwertbetrachtung durchgeführt, um die höchsten \r\nauftretenden Belastungen zu identifizieren. Diese Analyse liefert wichtige Erkenntnisse über \r\ndie dynamischen Einflüsse und Belastungsspitzen, die im Straßenverkehr entstehen, und \r\nermöglicht einen direkten Vergleich der Leistungs- und Belastungsunterschiede der beiden \r\nFahrzeugkombinationen. \r\n16/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nAbbildung 12 – Ergbnisse Spitzenwertbetrachtung Fahrten Lehrte – Wolfsburg \r\nDie Messfahrten unter Realbedingungen ergaben an der Antriebsachse der Zugmaschine \r\neinen Stoßfaktor von 1,8, was auf eine 80 % höhere dynamische Achslast im Vergleich zur \r\nstatischen Achslast hinweist. Diese erhöhte Belastung spiegelt die dynamischen Einflüsse \r\nwider, die während des realen Fahrbetriebs auftreten. \r\nAuch unter Realbedingungen zeigt die EcoDuo-Fahrzeugkombination ihre Vorteile im \r\nVergleich zur Referenz-Fahrzeugkombination auf. Durch die geringeren Achslasten an den \r\nAchsen 6 und 7 konnte eine dynamische Einsparung von etwa 6 Tonnen festgestellt werden. \r\nÜber alle Achsen zeigt sich eine Spitzenwertreduzierung von insgesamt 8,3 Tonnen. \r\n6.3. \r\nSchädigungsbetrachtung \r\nZusätzlich zur Spitzenwertbetrachtung wurden die dynamischen Straßenlastdaten einer \r\nweiterführenden Analyse unterzogen. Hierbei wurden die ermittelten Beanspruchungs-Zeit\r\nVerläufe mittels einer Rainflow-Zählung klassifiziert, um ein Belastungskollektiv abzuleiten. \r\nAnschließend wurde eine Schädigungsbetrachtung durchgeführt, basierend auf der Miner\r\nElementar-Schadensakkumulation. Für die Lebensdauerbetrachtung wurde eine Wöhlerlinie \r\nfür ungeschweißte Stahlbauteile herangezogen. \r\n17/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nAbbildung 13 – Ablauf Schädigungsbetrachtung \r\n6.3.1. \r\nErläuterung Rainflowzählung \r\nDie Rainflow-Zählmethode ist ein Verfahren zur Auswertung von Last-Zeit-Verläufen, das in \r\nder Ermüdungsanalyse Anwendung findet. Sie dient dazu, komplexe zyklische Lastfolgen auf \r\neinzelne Lastspielklassen (Zyklen) zu reduzieren, um so eine Lebensdauerabschätzung eines \r\nBauteils vornehmen zu können. Dabei werden die Spannungs- oder Dehnungszeitreihen in \r\nsogenannte \"Halbzyklen\" zerlegt, die nach bestimmten Kriterien (\"Regeln der Rainflow\r\nMethode\") zu vollständigen Lastzyklen zusammengeführt werden. Dieses Verfahren ist \r\nbesonders nützlich bei variablen Amplituden und ermöglicht die Anwendung der linearen \r\nSchadensakkumulation nach Miner.7 \r\n6.3.2. \r\nErläuterung Miner Elementar \r\nDie Miner-Elementar-Methode ist eine Erweiterung der klassischen Miner-Regel, die in der \r\nBetriebsfestigkeit zur Lebensdauerabschätzung von Bauteilen unter zyklischer Belastung \r\nverwendet wird. Während die klassische Miner-Regel die Schädigung für Gruppen von \r\nLastwechseln mit ähnlicher Amplitude zusammenfasst, betrachtet die Miner-Elementar\r\nMethode die Schädigung auf der Ebene einzelner Belastungszyklen. Dies ermöglicht eine \r\ndetailliertere Analyse, insbesondere bei komplexen Lastkollektiven. \r\nDas Grundprinzip der Miner-Elementar-Methode basiert darauf, dass die zyklische Belastung \r\neines Bauteils zunächst in einzelne Zyklen zerlegt wird, beispielsweise mithilfe der Rainflow\r\nZählmethode. Für jeden dieser Zyklen wird die Schädigung separat berechnet, basierend auf \r\n7(Matsuishi, 1968) \r\n18/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nder Spannungsamplitude des Zyklus und der Wöhlerlinie des Materials. Die Schädigung eines \r\neinzelnen Zyklus ergibt sich aus dem Kehrwert der Anzahl der Lastwechsel, die das Bauteil \r\nbei dieser Spannungsamplitude bis zum Bruch aushalten würde. Die Gesamtschädigung wird \r\nschließlich durch die Summe der Schädigungen aller Zyklen ermittelt. Wenn die \r\nGesamtschädigung den Wert 1 erreicht oder überschreitet, wird angenommen, dass das \r\nBauteil versagt.8  \r\n6.3.3. \r\nErgebnisse \r\nDurch die Verwendung der gemessenen dynamischen Straßenlastdaten für jede Achse und \r\nunter Berücksichtigung der linearen Schadensakkumulation (Miner-Elementar) lässt sich die \r\nLebensdauer von Stahlinfrastrukturkomponenten, z.B. ungeschweißte Stahlbrücken, bei \r\nVerwendung des EcoDuo im Vergleich zur Referenz als 2,9-mal höher berechnen. \r\n6.4. \r\nKraftstoffverbrauch und CO2-Bilanz (Tank to Wheel) \r\nZur Analyse des Kraftstoffverbrauchs sowie der damit verbundenen CO2-Einsparungen \r\nwurden während der Testfahrten die Daten der Kraftstoffverbrauchsanzeige des \r\nBordcomputers überprüft. Der angezeigte Verbrauch wurde durch begleitete Tankvorgänge \r\nverifiziert, bei denen der tatsächlich verbrauchte Kraftstoff volumetrisch ermittelt wurde. Der \r\ngemessene Verbrauch aus den Nachtankungen betrug 258,64 Liter, während die \r\nTelemetriedaten des Bordcomputers einen Verbrauch von 260,3 Litern auswiesen. Mit einer \r\nDifferenz von 1,66 Litern entspricht dies einer Abweichung von etwa 0,7 %. \r\nFür die weitere Betrachtung des Kraftstoffverbrauchs wurden die Telemetriedaten des \r\nFahrzeugs verwendet. Während der durchgeführten Versuchsfahrten wurden folgende \r\ndurchschnittlichen Kraftstoffverbräuche für die Fahrzeugkombinationen ermittelt: - - - \r\nReferenz einzeln: \r\nReferenz gesamt: \r\nEcoDuo:  \r\n23,7l/100 km \r\n47,4l/100 km \r\n34,3 l/100 km \r\n8(Haibach, 2006) \r\n19/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n6.4.1. \r\nErgebnisse \r\nDer ermittelte Kraftstoffverbrauch liegt bei der Referenz-Fahrzeugkombination bei 47,4 l/100 \r\nkm. Im Vergleich dazu senkt der Einsatz des EcoDuo-Fahrzeugs den durchschnittlichen \r\nVerbrauch auf 34,3 l/100 km, was eine Ersparnis von 13,1 l/100 km bedeutet. \r\nDie daraus resultierende CO2-Bilanz wurde auf Basis eines Durchschnittswerts von 2,65 kg \r\nCO2 pro Liter Diesel (Tank-to-Wheel) berechnet. Die Kraftstoffeinsparung durch den EcoDuo \r\nführt zu einer Reduktion des CO2-Fußabdrucks um 27,6 %.  \r\n7. Kurvenlaufeigenschaft \r\nBei der EcoDuo-Fahrzeugkombination handelt es sich um eine Fahrzeugkombination mit den \r\nEigenschaften eines Sattelkraftfahrzeugs und eines LKW-Zuges, die in dieser Form in den \r\n„Empfehlungen zu §70 StVZO“ nicht erfasst ist. In Anlehnung an die Richtlinien Nr. 8 und 9 \r\nder „Empfehlungen zu §70 StVZO“ wurde zur Prüfung der Kurvenlaufeigenschaften ein Kreis \r\nmit einem Außenradius von 14,0 m benutzt und in einer ersten Messung eine Teilkreisfahrt \r\nüber 120° mit tangentialer Ein- und Ausfahrt durchgeführt. In einer zweiten Messung wurde \r\ndie Fahrzeugkombination vollständig in den Kreis gefahren, um die dabei benötigte Ringfläche \r\naufzunehmen. \r\nDie jeweils gemessenen Werte für das Ausschermaß und die überstrichenen \r\nRingflächenbreiten können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden. \r\nLänge der \r\nFahrzeugkombination \r\n[m] \r\nAußen\r\nradius \r\n[m] \r\n14 \r\nKreisfahr\r\nt [°] \r\nRingflächen-breite [m] \r\nAusscher- \r\nmaß [m] \r\n31,7  \r\n31,7 \r\n120 \r\n14 \r\n360 \r\nmax. 7,0 \r\n0,15 \r\n9,90 \r\nTabelle 2 Kurvenlaufeigenschaft \r\n0,15 \r\nBewertung: Die in den Empfehlungen Nr. 8 und 9 der „Empfehlungen zu §70 StVZO“ für einen \r\nAußenradius von 14m und eine Teilkreisfahrt von 120° vorgegeben Werte für Fahrzeuglängen \r\n>27m bis 32 m werden von der EcoDuo-Fahrzeugkombination für die Ringflächenbreite und \r\ndas Ausschermaß eingehalten. \r\n20/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nIm Anschluss wurde zu Vergleichszwecken versucht, den regulären BO-Kraft-Kreis mit einem \r\nAußenradius von 12,50 m zu durchfahren. Es wurde im Ergebnis festgestellt, dass ein Kreis \r\nmit einem Außenradius von 12,50 vom EcoDuo in der Praxis nicht durchfahren werden kann. \r\nDer zweite Sattelanhänger rollt ab einem Kurvenwinkel von ca. 270° nicht mehr sinnvoll ab, \r\nsondern das Achsaggregat wird zunehmend quer über den Boden gezogen und überstreicht \r\ndabei im Endstadium sogar den Kurvenmittelpunkt.  \r\nVor der Überprüfung der Kurvenlaufeigenschaft in der Praxis erfolgte seitens der Firma \r\nSchmitz Cargobull AG eine computergestützte Simulationsberechnung (Ergebnis siehe \r\nAnlage 3). Die reale Überprüfung hat eine gute Übereinstimmung mit den berechneten Werten \r\ndes Simulationsprogramms der Firma Schmitz Cargobull AG ergeben, wobei in der Praxis \r\nsogar eine etwas kleinere überstrichene Ringflächenbreite gemessen wurde als zuvor \r\nberechnet wurde. Bei der realen Überprüfung der Kurvenlaufeigenschaften wurde ein Dolly \r\nohne einzeln lenkbare Achsen verwendet. Durch den Einsatz einzeln lenkbarer Achsen des \r\nDollys ist theoretisch noch eine leichte Verbesserung der Kurvenlaufeigenschaft im Hinblick \r\nauf eine Verringerung der überstrichenen Ringflächenbreite zu erwarten. Da die Doppelachse \r\ndes Dolly insgesamt aber lenkbar ist und der Drehpunkt der Doppelachse quasi unter dem \r\nSattelzapfen des zweiten Sattelanhängers liegt, ist demzufolge durch einzeln lenkbare Achsen \r\nam Dolly in der Praxis keine wirklich relevante Verbesserung der Kurvenlaufeigenschaften zu \r\nerwarten. Mit Hilfe des Simulationsprogramms wurde dies als Alternative ebenfalls überprüft. \r\nFür eine praktische Überprüfung stand zum Testzeitpunkt kein gelenktes Dolly zur Verfügung. \r\nEs ist jedoch mit angemessener Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass sich die \r\ntheoretischen Werte bei einer praktischen Überprüfung in gleicher Weise bestätigen werden, \r\nwie dies bei dem ungelenkten Dolly der Fall war. Diesem sehr kleinen zu erwartenden Vorteil \r\nfür die Kurvenlaufeigenschaften mit einem gelenkten Dolly steht ein deutlicher Nachteil bei der \r\nWirtschaftlichkeit aufgrund der erheblich höheren Kosten für den gelenkten Dolly gegenüber. \r\nAus vorgenannten Gründen wird für das Pilotprojekt ausschließlich ein ungelenktes Dolly \r\nverwendet.  \r\nDie Abweichungen hinsichtlich der Kurvenlaufeigenschaften (§32d StVZO) führen dazu, dass \r\nfür die EcoDuo-Fahrzeugkombination die Ermittlung der möglich nutzbaren Streckenverläufe \r\nnotwendig ist. Aufgrund der besonderen Länge der Fahrzeugkombination wurde zusätzliches \r\nAugenmerk darauf gelegt, dass die Fahrzeugkombination über die technische Ausstattung \r\n21/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nverfügt, die im Rahmen des §5 der LKWÜberlStVAusnV, auch bekannt als Lang-LKW-VO, \r\ngefordert wird. \r\n8. Zusammenfassung \r\nIm Rahmen der ingenieurwissenschaftlichen Untersuchung wurden zwei Testreihen \r\ndurchgeführt, um statische und dynamische Achslasten, Schädigungsanalysen sowie den \r\nKraftstoffverbrauch und die CO2-Bilanz der EcoDuo-Fahrzeugkombination im Vergleich zu \r\neiner Referenz-Fahrzeugkombination zu analysieren. Für die Datenerhebung wurden im \r\nRahmen der Untersuchung insgesamt 971 km auf der Strecke zwischen Lehrte und Wolfsburg \r\nzurückgelegt. - \r\nStatische Achslasten: \r\nIm Vergleich zur Referenz ergibt sich eine statische Gewichtsersparnis von 6,52 Tonnen, da \r\neine zusätzliche Sattelzugmaschine durch eine Dollyachse ersetzt wird. - \r\nDynamische Achslasten: \r\nDie dynamische Achslastbetrachtung zeigte über alle Achsen eine Reduzierung der \r\nSpitzenwerte von bis zu 8,3 Tonnen bei der EcoDuo-Fahrzeugkombination. - \r\nSchädigungsbetrachtung: \r\nDie Lebensdauer von Stahlinfrastrukturkomponenten, z.B. ungeschweißte Stahlbrücken, ist \r\nbei der Nutzung des EcoDuo 2,9-mal höher als bei der Referenz. - \r\nKraftstoffverbrauch und CO2-Bilanz: \r\nDie ermittelte Kraftstoffeinsparung der EcoDuo-Fahrzeugkombination lag bei 13,1 l/100 km. \r\nDiese Einsparung führte zu einer Reduktion des CO2-Ausstoßes um 27,6 % (2,65 kg CO2/l \r\nDiesel). - \r\nDie \r\nKurvenlaufeigenschaften \r\nFahrzeugkombination entspricht hinsichtlich der Kurvenlaufeigenschaften den \r\nEmpfehlungen 8 bzw. 9 der „Empfehlungen zu §70 StVZO“ für Fahrzeugkombinationen mit \r\neiner Länge von > 27 bis 32m. Daher muss im Rahmen einer möglichen Zulassung der \r\nFahrzeugkombination im Straßenverkehr eine separate Positivliste für nutzbare \r\n22/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nStreckenabschnitte erarbeitet werden. \r\nFazit:  \r\nDie Untersuchung zeigt signifikante Vorteile der EcoDuo-Fahrzeugkombination in Bezug auf \r\nGewichtsersparnis, \r\ndynamische \r\nBeanspruchung, \r\nLebensdauer \r\nvon \r\nStahlinfrastrukturkomponenten sowie Kraftstoffverbrauch und CO2-Bilanz im Vergleich zur \r\nReferenz-Fahrzeugkombination. Eine Lebensdauerbetrachtung des Straßenoberbaus wurde \r\nin dieser Untersuchung nicht durchgeführt. Einflüsse auf den Straßenoberbau eines Lang\r\nLkws können der Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Rahmen \r\ndes Projekts „Feldversuch mit Lang-Lkw“ in Deutschland9 entnommen werden.  \r\nDie bei der ingenieurwissenschaftlichen Untersuchung zum Pilotprojekt EcoDuo\r\nFahrzeugkombination erzielten Ergebnisse sind vergleichbar mit den Erkenntnissen aus dem \r\n„Feldversuch mit Lang-Lkw“ der bast in Deutschland1 sowie der Studie der Universität \r\nZaragoza „Analysis of behaviour of modular vehicles in DUOTRAILER groups during \r\nperformance tests“ in Spanien“ (Madrid, 2020).10 \r\n9(bast, 2016) \r\n10 (Zaragoza, 2020) \r\n23/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n9. Ausblick \r\nDie Ergebnisse der Untersuchung verdeutlichen das bedeutende wirtschaftliche und \r\nökologische Potenzial der EcoDuo-Fahrzeugkombination. Dieses Konzept ermöglicht eine \r\neffizientere Ressourcennutzung und reduziert die Belastung der Infrastruktur. Durch den \r\nWegfall einer zweiten Sattelzugmaschine entsteht ein statischer Gewichtsvorteil von 6,5 \r\nTonnen, welcher sich positiv auf die Gesamtbelastung auswirkt. Gleichzeitig führt dieser \r\nWegfall ebenfalls zu einer Reduzierung des CO₂ Fußabdrucks im Herstellungsprozess. \r\nTypische CO₂-Emissionen in dieser Phase liegen laut Industrieberichten und LCA-Studien \r\n(Life Cycle Assessment) zwischen: 30–60 Tonnen CO₂ pro Sattelzugmaschine.[Quelle: \"Life \r\nCycle Emissions of Commercial Vehicles: A Study of Heavy-Duty Diesel Trucks,\" (J. Odhams et al.)]. \r\nNach Angaben des Herstellers SCB liegen die CO₂-Emissionen einer Dollyachse im \r\nHerstellungsprozess bei etwa 5,72 Tonnen CO₂ pro Dollyachse. Bezogen auf die \r\nSattelzugmaschinen führt die EcoDuo-Kombination im Herstellungsprozess zu einer \r\nReduzierung des CO₂ Fußabdrucks von 24,28 bis 54,28 Tonnen CO₂ beziehungsweise 40 bis \r\n45 %. \r\nUm die Vorteile des EcoDuo-Konzepts voll auszuschöpfen, wäre es sinnvoll, das zulässige \r\nGesamtgewicht der Fahrzeugkombination zu erhöhen. Theoretisch könnte der EcoDuo, bei \r\näquivalenter Schädigung wie herkömmliche Referenzkombinationen, um ca. 5 Tonnen mehr \r\nbeladen werden. Dies führt zu einem Fahrzeuggesamtgewicht von rund 49 Tonnen. Es sei \r\njedoch zu beachten, dass diese Berechnungen auf theoretischen Annahmen und den \r\nMessdaten dieser Untersuchung basieren. Fahrzeugkombinationen mit höheren zulässigen \r\nGesamtgewichten müssen gesondert untersucht und betrachtet werden. Für diese \r\nUntersuchung sind unter anderem weitere Testfahrten mit höheren Nutzlasten auf \r\nTestgeländen oder auf einer für das Fahrzeuggewicht zugelassenen Strecke sowie weitere \r\nBetrachtungen hinsichtlich der Schädigung der Infrastruktur notwendig.  \r\nHinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs zeigen die theoretischen Berechnungen ebenfalls \r\nVorteile für den EcoDuo im Vergleich zur Referenzfahrzeugkombination. Für den Fall höherer \r\nGesamtgewichte ist der Kraftstoffverbrauch erneut zu überprüfen, da die Fahreigenschaften \r\nzu den bisherigen abweichen können. \r\nInsgesamt zeigt der EcoDuo ein erhebliches Potenzial, den Transportsektor durch eine \r\n24/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nbessere Ressourcenauslastung, eine Reduktion des Fahrzeugbedarfs und geringere \r\nEmissionen nachhaltiger zu gestalten. Um dieses Potenzial jedoch realisieren zu können, sind \r\npraxisnahe Tests erforderlich sowie Anpassungen der rechtlichen Vorschriften zu prüfen. \r\nDie EcoDuo-Fahrzeugkombination könnte in Zukunft in den Regelbetrieb überführt werden, \r\nwenn diese innerhalb der LKWÜberlStVAusnV als zusätzlicher potenzieller Typ 6 \r\naufgenommen wird. Im Rahmen diese Überführung müssen die Besonderheiten der EcoDuo\r\nFahrzeugkombination Berücksichtigung finden. Dies ist insbesondere eine Festlegung eines \r\nPositivnetz, dass von den übrigen Fahrzeugkombinationstypen unabhängig ist. Bei der \r\nFestlegung des Streckennetzes kann dann neben infrastrukturbedingten Einschränkungen \r\ninsbesondere die Abweichung bei den Kurvenlaufeigenschaften berücksichtigt werden. \r\nKöln den 16.01.2026 \r\nBearbeitung       \r\nB.Eng. Andreas Herr      \r\nArbeitsgebietsleiter Labor Köln      \r\nLokales Geschäftsfeld M.04 Deu Nord      \r\nEngineering & Type Approval \r\nGeprüft: \r\nThomas \r\nKampmann\r\nDipl.-Ing. Thomas Kampmann \r\nRegionaler Geschäftsfeldleiter M.04 Deutschland \r\nEngineering & Type Approval \r\nDigital signiert von: Thomas \r\nKampmann\r\nName: CN = Thomas Kampmann\r\n email = kampmann@de.tuv.com\r\nDatum: 2026.01.19 08:49:12 +\r\nBearbeitung \r\n25/32 \r\nDipl.-Ing. Christian von Stosch \r\nArbeitsgebietsleiter LKW, Bus & Importeure \r\nLokales Geschäftsfeld M.04 Deu Nord \r\nEngineering & Type Approval \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\nTechnischer Bericht Nr.: 249351403_00_00 \r\n Prüfobjekt: EcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nAuftraggeber: Projektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n \r\n \r\n26/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\nAnhang 1: Technische Daten Fahrzeuge \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\nKraftfahrzeug ErsterSattelanhänger Untersetzachse  \r\n(Dolly, ungelenkt) \r\nKennzeichen EVE 446 E VE 2888 EVE 3888 \r\nFahrzeug- u. Aufbauart Sattelzugmaschine Sattelanhänger, Plane \r\nund Spriegel \r\nAnhänger, Unter- \r\nsetzachse \r\nFahrzeughersteller MAN Schmitz Cargobull AG Schmitz Cargobull AG \r\nFahrzeugklasse N3 04 04 \r\nTyp TGX SCB*S3 NKS*SCB*Y2 \r\nVariante 13K04ZBBAAAT5AA 06VLN 99VLN \r\nVersion GOACF 39B4AHOB3GO 16BHOBOGO \r\nFahrzeug Ident.-Nr. WMA13KZZ2RP27544\r\n8 \r\nWSM00000003428747 WSM0000000342874\r\n6 Höchstgeschw. (km/h) 85 100 100 \r\nLeistung (kW) 375   - \r\nLeistungsgewicht (kW/t) -   - \r\nLeergewicht (kg) 8262 7660 2504 \r\nZul. Gesamtmasse (kg) 18000 39000 16500 \r\nTechnisch zulässige \r\nMasse Achse 1 (kg) \r\n7500 9000 8250 \r\nTechnisch zulässige \r\nMasse Achse 2 (kg) \r\n11500 9000 8250 \r\nTechnisch zulässige \r\nMasse Achse 3 (kg) - 9000 -  \r\nTechnisch zulässige \r\nMasse je Achsgruppe \r\n(kg) - 27000 16500 \r\nZul. Gesamtmasse als \r\nSattel-Kfz im \r\nkombinierten Verkehr \r\n(kg) \r\n44000   - \r\nSattellast (kg) 9738 - - \r\nZul. Anhängelast (kg) - 40000   \r\nLänge (mm) 5995 13886 -  \r\nBreite (mm) 2550 2550 -  \r\nHöhe (mm) 3769 4000 -  \r\nAnz. d. Achsen / \r\nangetrieben 2 / 1  \r\n3 / - - \r\nMaß „a\"/ „b\" (mm) 4500 12000 - \r\n \r\nA.1.1 – Technische Daten der Fahrzeuge Teil 1 \r\nTechnischer Bericht Nr.: 249351403_00_00 \r\n Prüfobjekt: EcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nAuftraggeber: Projektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\n \r\n \r\n27/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n Zweiter \r\nSattelanhänger \r\nEcoDuo-  \r\nFahrzeugkombination \r\nKennzeichen EVE 1888 - \r\nFahrzeug- u. Aufbauart Sattelanhänger, Plane \r\nund Spriegel \r\nSattel-Kfz („EcoDuo\") \r\nFahrzeughersteller Schmitz Cargobull AG MAN und \r\nSchmitz Cargobull AG \r\nFahrzeugklasse O4 -  \r\nTyp SCB*S3 -  \r\nVariante 06VLN -  \r\nVersion 39B400AH0B3G0 -  \r\nFahrzeug Ident.-Nr. WSM00000003428748 -  \r\nHöchstgeschw. (km/h) 100 85 \r\nLeistung (kW) - -  \r\nLeistungsgewicht (kW/t) - 8,52 (bei 44t zGM) bis \r\n15,83 (bei Leergew.) \r\nLeergewicht (kg) 6942 23683 \r\nZul. Gesamtmasse (kg) 39000 -  \r\nTechnisch zulässige Masse \r\nAchse 1 (kg) \r\n9000 -  \r\nTechnisch zulässige Masse \r\nAchse 2 (kg) \r\n9000 -  \r\nTechnisch zulässige Masse \r\nAchse 3 (kg) \r\n9000 -  \r\nTechnisch zulässige Masse \r\nje Achsgruppe (kg) \r\n27000 - \r\nZul. Gesamtmasse als \r\nSattel-Kfz im kombinierten \r\nVerkehr (kg) - 44000 \r\nSattellast (kg) - 9766 \r\nZul. Anhängelast (kg) - -  \r\nLänge (mm) 13886 31700 \r\nBreite (mm) 2550 2550 \r\nHöhe (mm) 4000 4000 \r\nAnz. d. Achsen / angetrieben 3 / - 10/1 \r\nMaß „a\"/ „b\" (mm) 12000 - \r\n \r\nA.1.2 – Technische Daten der Fahrzeuge Teil 2 \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nA.1.3 – Technische Zeichnung EcoDuo-Fahrzeugkombination  \r\n28/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nAnhang 2: Statische Achslasten \r\nA.2.1 - Statische Achslasten EcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nA.2.2 - Statische Achslasten Standard Sattelzug \r\n29/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nA.2.3 - Statische Achslasten Referenz-Fahrzeugkombination \r\nA.2.4 – Vergleich Statische Achslasten EcoDuo- und Referenz\r\nFahrzeugkombination \r\n30/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nAnhang 3: Simulationsergebnis der Kurvenlaufeigenschaften nach §70 StVZO \r\n120° - 14m außen // 1m innen // 13m Spurweite \r\nA.3.1 – Simulationsergebnis der Kurvenlaufeigenschaften  \r\n31/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx \r\n249351403_00_00 \r\nTechnischer Bericht Nr.: \r\nPrüfobjekt: \r\nAuftraggeber: \r\nEcoDuo-Fahrzeugkombination \r\nProjektteam Pilotprojekt EcoDuo \r\nAnhang 4: Literaturverzeichnis \r\nbast. (2016). Feldversuch mit Lang-Lkw. Bergisch Gladbach. \r\nHaibach, E. (2006). Betriebsfestigkeit – Verfahren und Daten zur Bauteilberechnung. \r\nSpringer-Verlag. \r\nMatsuishi, M. E. (1968). Fatigue of metals subjected to varying stress. Proceedings \r\nof the Japan Society of Mechanical Engineers. Fukuoka, Japan. \r\nVDA. (2025). \r\nhttps://www.vda.de/de/themen/automobilindustrie/nutzfahrzeuge/pilotprojekt-eco-duo#Ansprechpersonen. \r\nZaragoza, U. (2020). Analysis of behaviour of modular vehicles in DUOTRAILER \r\ngroups during performance tests. Madrid. \r\n32/32 \r\n249351403_00_00_Pilotprojekt_EcoDuo.docx "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016867","regulatoryProjectTitle":"Ergänzungsbedarf beim Gesetzentwurf für ein steuerliches Investitionssofortprogramm (v.a. Förderung Leasings von gewerbl. E-Fahrzeugen) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f1/3b/544519/Stellungnahme-Gutachten-SG2506200060.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nAnmerkungen zum Entwurf eines Gesetzes für ein steuerliches Investitionssofortpro\u0002gramm zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland (BT-Drs. 21/323)\r\nStand: 20.06.2025\r\nAnlässlich der anstehenden Anhörung im Finanzausschuss des Deutschen Bundestages \r\nnehmen wir zu dem o.g. Gesetzentwurf wie folgt Stellung:\r\nI. Allgemeine Anmerkungen\r\nDie Unternehmen der Automobilindustrie sind mit einer äußerst schwierigen gesamtwirtschaft\u0002lichen Lage und weiter zunehmenden Herausforderungen durch die Transformation, geo- und \r\nhandelspolitische Konflikte und den verschärften internationalen Wettbewerb konfrontiert. Die \r\nim Gesetzentwurf vorgesehenen steuerlichen Entlastungen wie die Wiedereinführung und \r\nErhöhung der degressiven Abschreibung und die schrittweise Absenkung der Körper\u0002schaftsteuer sind daher ausdrücklich zu begrüßen und sollten zügig verabschiedet werden. \r\nAngesichts des sehr umfangreichen steuerpolitischen Handlungsbedarfs wären aus Sicht der \r\nUnternehmen frühere und stärkere Entlastungsschritte sowie weitergehende strukturelle Re\u0002formen insbesondere im Bereich der Unternehmensbesteuerung notwendig, um die internati\u0002onale Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland zu stärken. \r\nDer Gesetzentwurf umfasst auch positive Signale für Investitionen in die Elektromobilität. \r\nDie geplanten steuerlichen Anreize wie insbesondere die Anhebung des Bruttolistenpreisde\u0002ckels im Rahmen der Firmenwagenbesteuerung sowie die arithmetisch-degressive Abschrei\u0002bung für neu angeschaffte, rein elektrisch betriebene Fahrzeuge können einen wichtigen Bei\u0002trag für die weitere Marktentwicklung der E-Mobilität leisten. Darüber hinaus sollten jedoch \r\nauch die allgemeinen steuerlichen Rahmenbedingungen für das Leasing von Elektrofahr\u0002zeugen verbessert werden, damit auch geleaste Fahrzeuge, die einen Großteil der Neuzulas\u0002sungen im gewerblichen Segment – gerade bei Flottenbetreiber – ausmachen, direkt von einer \r\nFörderung profitieren können. Zudem müssen auch die weiteren im Koalitionsvertrag ange\u0002kündigten Maßnahmen wie die Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektro\u0002fahrzeuge bis in das Jahr 2035 und die Absenkung der Stromsteuer zur Reduzierung \r\ndes Ladestrompreises kurzfristig umgesetzt werden, um den Hochlauf der E-Mobilität \r\nnachhaltig zu unterstützen.\r\nII. Spezifische Anmerkungen \r\n1. Wiedereinführung und Aufstockung der degressiven AfA (30 Prozent, max. das \r\nDreifache der linearen AfA) für bewegliche Wirtschaftsgüter des Anlagevermögens, die \r\nnach dem 30. Juni 2025 und vor dem 1. Januar 2028 angeschafft werden – „Investitions\u0002Booster“ (§ 7 Abs. 2 EStG)\r\nNeben der gebotenen Verbesserung der allgemeinen steuerpolitischen Standortfaktoren sind \r\nauch flankierende Maßnahmen geboten, um insbesondere das Investitions- und Innovations\u0002klima in Deutschland zu verbessern und dadurch die Grundlage für künftiges Wachstum zu \r\nbegründen. Verbesserte Abschreibungsbedingungen können dazu einen Beitrag leisten. Im \r\nEntwurf ist für bewegliche Wirtschaftsgüter des Anlagevermögens, die nach dem 30. Juni \r\n2025 und vor dem 1. Januar 2028 angeschafft werden, eine degressive Abschreibung von \r\nbis zu 30 Prozent vorgesehen. Dieser sog. Investitions-Booster, welcher der ersten Stufe \r\nder geplanten Körperschaftsteuersatzsenkung zeitlich vorgeschaltet ist, stellt ein hilfreiches \r\nInstrument dar, das insbesondere im Mittelstand Investitionsanreize setzen und den \r\nUnternehmen Liquiditätsvorteile verschaffen kann. Dies setzt jedoch voraus, dass das \r\n2\r\nUnternehmen Gewinne erzielt. In Verlustsituationen, die derzeit in vielen gerade auch mittel\u0002ständischen Unternehmen der Automobilindustrie vorherrschen, vergrößern erhöhte Ab\u0002schreibungen allenfalls den Verlustvortrag. Ergänzend wären daher Maßnahmen zu begrü\u0002ßen, von denen auch Unternehmen profitieren, die derzeit keine Gewinne erzielen. Des Wei\u0002teren sollte der Investitions-Booster – wie im Koalitionsvertrag angelegt – bereits rück\u0002wirkend ab dem 1.1.2025 in Kraft treten, um die Entlastungswirkung in diesem wirtschaft\u0002lich erneut sehr schwierigen Jahr zu verstärken.\r\n2. Schrittweise Senkung des Körperschaftsteuersatzes ab dem 1. Januar 2028 von \r\nderzeit 15 Prozent auf 10 Prozent ab 2032 (§ 23 Abs. 1 KStG)\r\nDie Absenkung des Körperschaftsteuersatzes in fünf Schritten ab 2028 (d.h. im Anschluss \r\nan das Auslaufen des Investitions-Boosters) um jeweils einen Prozentpunkt ist grundsätzlich\r\nzu begrüßen und stellt den gebotenen Einstieg in eine Unternehmenssteuerreform dar. \r\nDie Ausgestaltung trägt jedoch dem akuten und sehr umfangreichen Handlungs- und \r\nEntlastungsbedarf nicht ausreichend Rechnung. Angesichts des internationalen Wettbe\u0002werbsdrucks und des erheblichen Reformbedarfs in Deutschland kommt die Entlastung je\u0002doch sehr spät. Insgesamt bleiben der wenig ambitionierte Zeitplan und das zunächst ge\u0002ringe Entlastungsvolumen der Körperschaftsteuersenkung hinter den Erfordernissen für eine \r\nunmittelbare Stärkung der steuerlichen Standortfaktoren zurück.\r\n3. Absenkung des Thesaurierungssteuersatzes nach § 34a EStG für nicht entnom\u0002mene Gewinne von derzeit 28,25 Prozent in drei Stufen auf 27 Prozent (Veranlagungs\u0002zeitraum (VZ) 2028/2029), 26 Prozent (VZ 2030/2031) und 25 Prozent (ab dem VZ \r\n2032) (§ 34a Abs. 1 Satz 1 EStG)\r\nDie schrittweise Absenkung des Thesaurierungssteuersatzes ist Teil der im Koalitionsvertrag \r\nvorgesehenen Verbesserungen bei der Besteuerung von Personenunternehmen. Dies soll \r\nBelastungsneutralität zwischen Personenunternehmen und Kapitalgesellschaften ermögli\u0002chen und die Absenkung des Körperschaftsteuersatzes für Kapitalgesellschaften entspre\u0002chend für die Personengesellschaften flankieren. Dies ist grundsätzlich begrüßenswert, es \r\nsind jedoch weitere Vereinfachungen und eine praxisgerechte Ausgestaltung der Maß\u0002nahmen erforderlich. Der VDA unterstützt in dieser Hinsicht die entsprechenden Reformfor\u0002derungen des BDI (u.a. Beseitigung von Umstrukturierungshemmnissen, Gleichklang der \r\nNachbesteuerung analog zur Ausschüttungsbesteuerung und Anpassung der Verwendungs\u0002reihenfolge, um Entnahmezwang für Altrücklagen zu vermeiden).\r\n4. Einführung einer arithmetisch-degressiven Abschreibung für nach dem 30. Juni \r\n2025 und vor dem 1. Januar 2028 neu angeschaffte Elektrofahrzeuge (§ 7 Abs. 2a –\r\nneu – EStG) über die betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer von sechs Jahren mit fallen\u0002den Staffelsätzen in Höhe von 75 Prozent im Jahr der Anschaffung sowie 10 Prozent, 2 \r\nx 5 Prozent, 3 Prozent und 2 Prozent in den Folgejahren\r\nDie geplante arithmetisch-degressive (Sonder-)Abschreibung bei der Anschaffung eines be\u0002trieblich genutzten reinen Elektrofahrzeugs ist ein positives Signal für Investitionen in die \r\nElektromobilität und kann den Markthochlauf wirkungsvoll unterstützen. Ausdrücklich zu be\u0002grüßen ist, dass die Abschreibungsmöglichkeiten auch für Elektro-Nutzfahrzeuge (Lastkraft\u0002wagen und Busse) gelten soll. Gerade mit Blick auf die Planbarkeit der Förderung aus Kun\u0002densicht sowie die Produktionsabläufe im Nutzfahrzeugbereich in Q2/2025 wäre jedoch ein \r\nrückwirkendes Startdatum (etwa Mai 2025) zu begrüßen, um weitere Verzögerungen bei der \r\nBestellung von Fahrzeugen zu vermeiden.\r\n3\r\nDarüber hinaus besteht der dringende Bedarf, auch die allgemeinen steuerlichen Rah\u0002menbedingungen für das gewerbliche Leasing von Elektrofahrzeugen zu verbessern. \r\nHintergrund ist, dass die vorgesehene „Sonderabschreibung“ für rein elektrische Fahrzeuge\r\nallein Unternehmen in Anspruch nehmen könnten, die ihre Fahrzeuge kaufen. Ein Großteil \r\nder elektrischen Fahrzeuge (mehr als 60 Prozent) im Firmenkunden- und Flottengeschäft \r\nwird allerdings nicht gekauft, sondern geleast.\r\nDamit die geplanten Maßnahmen das gesamte Kundenpotential erfassen und dem Hochlauf \r\nder Elektromobilität einen weiteren Schub verleihen können, ist es erforderlich, noch im lau\u0002fenden Gesetzgebungsverfahren eine ergänzende Förderung für Leasingfahrzeuge umzuset\u0002zen. Im besten Fall sollte zur wirksamen Unterstützung des BEV-Hochlaufs im gewerblichen \r\nBereich beim Leasingnehmer ein pauschaler Betriebsausgabenfaktor von 1,5 für Lea\u0002singraten von Elektrofahrzeugen eingeführt werden. Alternativ sollte zumindest die Mög\u0002lichkeit für den Leasingnehmer geschaffen werden, den kompletten Betrag der Leasingraten \r\nund die etwaige Leasingsonderzahlung bereits bei Beginn des Leasingvertrags als Aufwand \r\nsteuerwirksam als Betriebsausgabe zu berücksichtigen. \r\n5. Anhebung der Bruttolistenpreisgrenze bei der Firmenwagenbesteuerung für die \r\nFörderung von Elektrofahrzeugen auf 100.000 Euro (§ 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 3 \r\nund Satz 3 Nr. 3 EStG) – geplant für nach dem 30. Juni 2025 angeschaffte Kraftfahr\u0002zeuge ohne CO2-Emission je gefahrenem Kilometer\r\nDie steuerlichen Vergünstigungen für E-Fahrzeuge (BEV und PHEV) im Rahmen der Firmen\u0002wagenbesteuerung unterstützen wirksam den Hochlauf der E-Mobilität, was dem Klimaschutz \r\ndient. Um den Hochlauf zu beschleunigen, ist insofern eine Verbesserung der steuerlichen \r\nRahmenbedingungen ein wesentlicher Hebel. \r\nDie vorgesehene Erhöhung der Bruttolistenpreisgrenze auf 100.000 Euro bei der Fir\u0002menwagenbesteuerung für BEV ist daher sehr zu begrüßen. Firmenwagen sind ein wich\u0002tiger Treiber für die E-Mobilität in Deutschland. Dadurch wird in der Folge auch der Ge\u0002brauchtwagenmarkt für vollelektrische Pkw gestärkt, weil Firmenwagen nach Ablauf der Lea\u0002singzeit zu einem günstigen Preis als Gebrauchtwagen zur Verfügung stehen.\r\n6. Ausweitung des Forschungszulagengesetzes (§ 3 FZulG) durch Anhebung des Be\u0002messungsgrundlagen-Höchstbetrages auf 12 Mio. Euro und mittelbare Anhebung des \r\nFördersatzes durch pauschalen Einbezug der Gemeinkosten in die förderfähigen Auf\u0002wendungen i. H. v. 20 Prozent der im Wirtschaftsjahr im Übrigen entstandenen förderfä\u0002higen Aufwendungen für FuE-Vorhaben ab 2026 \r\nDie geplante Ausweitung der Forschungszulage ist ein begrüßenswerter Schritt, um For\u0002schung in Deutschland gerade im Mittelstand zu fördern. Um die Potenziale dieses Instru\u0002ments noch besser ausschöpfen zu können, sollte das Fördervolumen deutlicher erhöht, der \r\nFördersatz für alle Unternehmen auf ein international vergleichbares Niveau von mindestens \r\n30 Prozent angehoben und das Antragsverfahren vereinfacht werden.\r\n4\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nBesucheradresse: \r\nMarkgrafenstraße 43, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nVersion Februar 2022"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-06-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018332","regulatoryProjectTitle":"Praxisnahe Anpassungen bei der Umsetzung der NIS-2-RL","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5a/2a/585778/Stellungnahme-Gutachten-SG2507160019.pdf","pdfPageCount":12,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Empfehlung \r\nZum aktuellen \r\nReferentenentwurf der NIS-2-Richtlinie \r\nImpulse für eine praxistaugliche Umsetzung \r\nZUM AKTUELLEN REFERENTENENTWURF DER NIS-2-RICHTLINIE 2 \r\n1. Einführung \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) nutzt die Möglichkeit, zum aktuellen Referentenentwurf des Bundesministeriums des Innern für ein Gesetz zur Umsetzung der NIS-2 -Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz –NIS2UmsuCG) in der Fassung vom 23.06 2025 Stellung nehmen zu können. Wir begrüßen ausdrücklich, dass mit der Umsetzung der NIS-2-Richtlinie der bestehende Ordnungsrahmen, der durch das Gesetz zur Erhöhung der Sicherheit informationstechnischer Systeme (IT-Sicherheitsgesetz) von 2015 sowie das IT-Sicherheits-gesetz 2.0 von 2021 geschaffen wurde, weiterentwickelt und an die gestiegenen Anforderungen angepasst wird. \r\nMit der Umsetzung der NIS-2-Richtlinie werden insbesondere neue Verpflichtungen für Unternehmen eingeführt, zugleich enthält der Entwurf erstmalig verbindliche Regelungen für die Bundesverwaltung. Aus Sicht des VDA sind dabei ein ganzheitlicher Ansatz zur Erhöhung des Schutzes vor digitalen und analogen Bedrohungen, eine verstärkte Kooperation zwischen Staat und Wirtschaft sowie die Einführung effizienter Prozesse und risikoadäquater Anforde-rungen von zentraler Bedeutung. \r\nAngesichts der weiter zunehmenden Cybersicherheitsvorfälle, die sich auch immer häufiger gegen Städte, Landkreise und öffentliche Einrichtungen richten, ist eine widerstandsfähige öffentliche Verwaltung von großer Bedeutung –für Bürger, Wirtschaft und Industrie gleicher-maßen. Auch für die deutsche Automobilindustrie ist die Sicherheit kritischer Infrastrukturen essenziell, da Lieferketten, Produktion und Entwicklung in hohem Maße von funktionierenden Verwaltungs- und Versorgungsstrukturen abhängig sind. \r\nDarüber hinaus halten wir es für notwendig, für die Durchführung wirksamer Penetrationstests auch sog. ethische Hacker einzubeziehen. In der nationalen Umsetzung der NIS-2 sollte daher eine ausdrückliche Klarstellung aufgenommen werden, um ethische Hacker im Rahmen legaler Sicherheitsprüfungen von einer Strafbarkeit nach § 202a StGB auszunehmen. Dies würde für Rechtssicherheit sorgen und Unternehmen ermöglichen, Schwachstellen frühzeitig und effizient zu identifizieren und zu schließen. \r\nIn der Anlage 2 des Referentenentwurfs wird unter Nummer 5.5 die Herstellung von Kraftwa-gen und Kraftwagenteilen namentlich benannt. Damit ist eindeutig festgelegt, dass auch die deutsche Automobilindustrie als „wichtige Einrichtung“im Sinne des Gesetzes betroffen ist. \r\n2. Zusammenfassung der Empfehlungen \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) begrüßt grundsätzlich den aktuellen Referentenentwurf des Bundesministeriums des Innern zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie vom 23. Juni 2025. Die Weiterentwicklung des bestehenden Ordnungsrahmens hin zu höheren Anforderungen an die Informationssicherheit wird als notwendig erachtet. Dabei betont der VDA die Bedeutung eines ganzheitlichen Ansatzes, der sowohl digitale als auch analoge Bedrohungen berücksichtigt, sowie die Wichtigkeit einer engen Kooperation zwischen Staat und Wirtschaft. Problematisch ist, dass es aufgrund der föderalen Strukturen keinen ganzheitlichen flächendeckenden Ansatz gibt, der digitale und analoge Bedrohungen berücksichtigt. Langfristig wäre es deshalb zum effektiven Schutz sensibler Daten zwingend erforderlich, die Anforderungen an die Informationssicherheit auch auf Länder- und Kommunalebene zu erweitern. \r\nZudem plädiert der VDA dafür, sogenannte ethische Hacker explizit in die Durchführung von Sicherheitsprüfungen einzubeziehen. Um Rechtssicherheit zu schaffen, sollte eine gesetzliche Klarstellung erfolgen, die ethische Hacker im Rahmen legaler Penetrationstests von strafrechtlichen Konsequenzen freistellt. \r\nZUM AKTUELLEN REFERENTENENTWURF DER NIS-2-RICHTLINIE 3 \r\nFür die Automobilindustrie besonders relevant ist, dass in Anlage 2 des Referentenentwurfs die Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen als „wichtige Einrichtung“festgelegt ist, wodurch die Branche direkt betroffen ist. \r\nDer Entwurf führt die neuen Kategorien „besonders wichtige Einrichtungen“und „wichtige Einrichtungen“ein und erweitert somit den bisherigen Anwendungsbereich. Der Katalog der Mindestsicherheitsanforderungen aus Artikel 21 der NIS-2-Richtlinie wird in das BSI-Gesetz integriert, wobei die Anforderungen differenziert ausgestaltet werden sollen. Das bisherige ein-stufige Meldeverfahren wird durch ein dreistufiges Meldesystem ersetzt. Positiv bewertet der VDA, dass der bürokratische Aufwand im Rahmen des mitgliedstaatlichen Spielraums möglichst geringgehalten werden soll. Gleichzeitig wird das Instrumentarium des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) im Bereich Aufsichts- und Durchsetzungsmaßnahmen erweitert. Für die Wirtschaft ergeben sich erhebliche zusätzliche Aufwände von mehreren Milliarden Euro jährlich, insbesondere für die Einführung digitaler Prozesse. Der VDA fordert daher praxistaugliche, effiziente und unbürokratische Lösungen. \r\nIm Rahmen der Registrierungspflichten müssen sich betroffene Unternehmen innerhalb von drei Monaten registrieren. Wichtig ist aus Sicht des VDA, dass relevante Informationen von staatlichen Stellen automatisiert bereitgestellt werden, um die Betroffenheit frühzeitig zu klären. Um Bürokratie zu vermeiden, sollte für Unternehmen mit Niederlassungen in mehreren EU-Staaten eine konsolidierte Bescheinigung ausreichend sein. Gleiches gilt für Unternehmens-verbünde, die eine gemeinsame Registrierung vornehmen sollten, da sie häufig gemeinsame Infrastrukturen nutzen. Kritisch sieht der VDA die vorgesehene Verkürzung der Frist für Änderungsmeldungen auf lediglich zwei Wochen, was eine deutliche Verschärfung gegenüber der NIS-2-Richtlinie darstellt und dringend korrigiert werden sollte. \r\nBei den Meldepflichten fordert der VDA den Aufbau eines vollständig digitalen, effizienten Meldeportals durch das BSI in Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission und ENISA. Um insbesondere mittelständische Unternehmen zu entlasten, sollte die Pflicht zur Zwischen-meldung in der Praxis entfallen. Das BSI sollte stattdessen sein Beratungsangebot ausbauen. Der VDA unterstützt die Nutzung des im Rahmen des Onlinezugangsgesetzes entwickelten Organisationskontos als zentrale Schnittstelle zwischen Staat und Wirtschaft. Meldungen aus Konzernverbünden sollten gebündelt erfolgen können, um den Verwaltungsaufwand zu ver-ringern. Auch die Möglichkeit, Meldungen in englischer Sprache einzureichen, wird als sinnvoll angesehen. Grundsätzlich fordert der VDA eine enge nationale und internationale Koordinie-rung, um Doppelmeldungen zu vermeiden. \r\nBesonders wichtig ist dem VDA der Schutz sensibler Unternehmens- und Kundendaten im Rahmen der Meldepflichten. Gerade kleine und mittlere Unternehmen benötigen praxisnahe Lösungen und eine zentrale Anlaufstelle, idealerweise beim BSI, um das sogenannte Once-Only-Prinzip umzusetzen. Zudem sollte sichergestellt werden, dass eine einmalige Meldung auf europäischer Ebene für multinationale Unternehmen ausreicht. Insgesamt sieht der VDA dringenden Verbesserungsbedarf bei der praktischen Ausgestaltung der Meldepflichten, insbesondere zur Vermeidung von Doppelarbeit und ineffizienten Prozessen. \r\nEin weiterer kritischer Punkt ist die erweiterte persönliche Haftung der Geschäftsleitung für das \r\nCyber-Risikomanagement. Hier fordert der VDA die Möglichkeit einer wirksamen Delegation \r\nder Pflichten sowie die Prüfung ergänzender Safe-Harbor-Regelungen, um Rechtssicherheit zu schaffen und insbesondere mittelständische Unternehmen vor übermäßigen Risikenzu schützen. \r\nZUM AKTUELLEN REFERENTENENTWURF DER NIS-2-RICHTLINIE 4 \r\nDie Kostenschätzungen des Referentenentwurfs hält der VDA für unzureichend begründet, insbesondere in Bezug auf KRITIS-Unternehmen. Wir fordern deshalb verbindliche Umset-zungshilfen und transparente Kalkulationen. \r\nZudem gibt es aus Sicht der Unternehmen weiterhin Unsicherheiten darüber, ob sie tatsächlich als betroffene Einrichtung gelten, mit Ausnahme der klar benannten Automobilbranche. Gerade bei Bereichen wie digitaler Infrastruktur oder IT-Dienstleistungen herrscht Klärungsbedarf. Auch die Möglichkeit zu Sicherheitsüberprüfungen für Beschäftigte in sicherheitskritischen Bereichen sollte geschaffen werden. Dafür müssten gegebenenfalls Anpassungen im Datenschutzrecht erfolgen, wobei gleichzeitig ausreichende Ressourcen für solche Prüfungen durch die öffentliche Hand bereitgestellt werden müssten. \r\nDie Einführung des „CISO Bund“für die Bundesverwaltung wird begrüßt. Für Unternehmen sollte die Möglichkeit bestehen, ebenfalls eine vergleichbare Funktion zu benennen, wobei eine flexible Ausgestaltung gefordert wird, um der Unternehmensvielfalt gerecht zu werden. Positiv bewertet wird hingegen die Streichung der Kategorie „Unternehmen im besonderen öffentlichen Interesse“, was zu mehr Transparenz beiträgt. Zudem sollte der Gesetzgeber Schwellenwerte für kritische Anlagen klar und verbindlich festlegen, um den Unternehmen verlässliche Orientierung zu bieten. \r\nIm Einzelnen: \r\n3. Registrierungspflichten \r\nIm Rahmen der Umsetzung der NIS-2-Richtlinie wird von Unternehmen, die als „besonders wichtige“oder „wichtige Einrichtungen“eingestuft sind, erwartet, dass sie sich spätestens innerhalb von drei Monaten nach Feststellung ihrer Betroffenheit registrieren (§33, §34 des aktuellen Referentenentwurfs vom 23. Juni 2025). Die Registrierung soll über ein zentrales Internetportal erfolgen. Eine entscheidende Voraussetzung für eine praxistaugliche Umsetzung ist die automatisierte Bereitstellung relevanter Informationen durch die zuständigen staatlichen Stellen, damit Unternehmen frühzeitig und verlässlich Kenntnis über ihre Betroffenheit erhalten. \r\nZur Vermeidung unnötiger Bürokratie sollten Unternehmen mit Niederlassungen in mehreren EU-Mitgliedstaaten die Möglichkeit erhalten, eine konsolidierte Bescheinigung ihrer jeweiligen nationalen Behörde vorzulegen. Diese Bescheinigung sollte die europaweite Unternehmens-struktur abbilden und von den zuständigen Behörden anderer Mitgliedstaaten anerkannt werden. Ein solches Verfahren wäre geeignet, Doppelarbeit zu vermeiden und den Verwaltungsaufwand für international tätige Unternehmen erheblich zu reduzieren. \r\nFür Unternehmen in einem Konzernverbund sollte eine gemeinsame Registrierung aller verbundenen Unternehmen ermöglicht werden. Da verbundene Unternehmen regelmäßig gemeinsame Dienste, Infrastrukturen und Prozesse nutzen, würde eine konsolidierte Registrierung den Aufwand für alle Beteiligten –insbesondere für die betroffenen Unternehmen und das BSI –deutlich reduzieren. Nachteile einer gemeinsamen Registrierung sind aus Sicht des VDA nicht ersichtlich, sofern die betroffenen Unternehmen eindeutig benannt werden. \r\nMit dem Inkrafttreten und der parallelen Umsetzung der NIS-2-Richtlinie sowie der CER-Richtlinie für KRITIS-Betreiber wird eine Vielzahl weiterer Unternehmen zusätzlich zu den bisherigen Anforderungen des IT-Sicherheitsgesetzes 2.0 registrierungspflichtig. Diese Pflichten sollten effizient, digital und an den praktischen Bedürfnissen der Wirtschaft ausgerichtet gestaltet werden. Der Zugang staatlicher Stellen zu Unternehmensdaten sollte ausschließlich nach dem Need-to-know-Prinzip erfolgen. \r\nZUM AKTUELLEN REFERENTENENTWURF DER NIS-2-RICHTLINIE 5 \r\nDie Bündelung aller relevanten Informationen zu einem Cybervorfall an einer zentralen Stelle würde prozessuale Vorteile bieten, sofern dabei angemessene Sicherheitsstandards für die Informationsübertragung und -speicherung gewährleistet sind. \r\nAngesichts der großen Zahl betroffener Unternehmen sollte geprüft werden, inwieweit Unter-nehmens- und Branchenverbände aktiv in den Prozess eingebunden werden können, um ihre Mitglieder bei der Registrierung zu unterstützen. \r\nBesonders kritisch sieht der VDA die im Referentenentwurf vorgesehene Verkürzung der Än-derungsfrist für Registrierungsdaten auf lediglich zwei Wochen (§34). Diese Frist liegt deutlich unter der von der NIS-2-Richtlinie vorgesehenen Drei-Monats-Frist und stellt eine erhebliche Belastung insbesondere für größere Unternehmensstrukturen dar. \r\nEine solche nationale Verschärfung ist aus Sicht des VDA nicht sachgerecht und sollte dringend zurückgenommen werden, um den Unternehmen einen realistischen Zeitraum für die Erfüllung ihrer Meldepflichten einzuräumen. \r\n4. Meldepflichten \r\nVor dem Hintergrund der erheblichen Ausweitung der Meldepflichten, die im NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz (NIS2UmsuCG) vorgesehen sind –von einer Meldung pro Vorfall nach IT-Sicherheitsgesetz 2.0 auf bis zu fünf Meldungen, sowie von tatsächlichen zu auch potenziellen Vorfällen –ist es von entscheidender Bedeutung, dass das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) in enger Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission, der Europäischen Agentur für Cybersicherheit (ENISA) und unter Einbeziehung des Bundesamts für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) ein effizientes, vollständig digitalisiertes und interoperables Meldeportal errichtet. Dieses Portal muss gewährleisten, dass die ohnehin knappen Meldefristen nicht zusätzlich durch Mehrfachmeldungen, uneinheitliche Formate oder redundante Informationsabfragen verkürzt werden. Um den erheblichen Erfüllungsaufwand für die Unternehmen zu begrenzen, sollte das BSI in der Praxis von der Pflicht zur Zwischenmeldung gemäß §32 Abs. 1 Nr. 3 des Referentenentwurfs weitgehend absehen. Insbesondere mittelständische Unternehmen sind bei der Bewältigung eines schwerwiegenden Sicherheitsvorfalls vollständig mit der operativen Reaktion auf den Vorfall gebunden. Eine verpflichtende Zwischenmeldung bindet hierfür dringend benötigte personelle und finanzielle Ressourcen. Um eine übermäßige Belastung der Unternehmen zu vermeiden, sollten stattdessen das Beratungsangebot des BSI gemäß §36 Abs. 1 gestärkt und sämtliche relevanten Sicherheitsbehörden aktiv in den Unterstützungsprozess eingebunden werden. \r\nDer VDA unterstützt nachdrücklich die Nutzung des im Rahmen des Onlinezugangsgesetzes entwickelten Organisationskontos als zentrale Kommunikationsschnittstelle zwischen Wirtschaft und Verwaltung. Die konsequente Nutzung dieser Infrastruktur würde den büro-kratischen Aufwand erheblich reduzieren, redundante Meldestrukturen vermeiden und die Umsetzungskosten auf Unternehmensseite deutlich senken. Gleichzeitig würde die Nutzung des Organisationskontos das Once-Only-Prinzip konkret umsetzen und damit den nationalen Digitalisierungszielen gerecht werden. \r\nZur weiteren Reduzierung der Komplexität des Meldeverfahrens sollte Unternehmen innerhalb eines Konzernverbunds die Möglichkeit eingeräumt werden, Meldungen zu einem einheitlichen Sachverhalt in einer konsolidierten, gemeinsamen Meldung zusammenzufassen. Diese Bün-delung führt weder zu einem Informationsverlust noch zu einem Mehraufwand, sondern erhöht die Transparenz, Effizienz und Geschwindigkeit sowohl auf Seiten der meldenden Unternehmen als auch der zuständigen Behörden. \r\nZUM AKTUELLEN REFERENTENENTWURF DER NIS-2-RICHTLINIE 6 \r\nFür international tätige Unternehmen, deren IT-Sicherheitsstrukturen in der Regel auf Englisch arbeiten, sollte darüber hinaus die Möglichkeit geschaffen werden, Meldungen an das BSI auch in englischer Sprache abzugeben. Dies würde nicht nur die Bearbeitung auf Seiten des BSI erleichtern, sondern auch die Zusammenarbeit mit internationalen Partnerbehörden und Organisationen, insbesondere ENISA, verbessern. Die im Referentenentwurf vorgesehenen Fristen scheinen grundsätzlich umsetzbar, bedürfen jedoch einer engen nationalen und inter-nationalen Abstimmung, um widersprüchliche Anforderungen zu vermeiden. \r\nUnverzichtbar ist eine klare gesetzliche Regelung zur Zusammenarbeit der beteiligten Behörden sowie eine ausdrückliche Verpflichtung zum Schutz der Unternehmens- und Kundendaten. Gerade im Kontext der Melde- und Dokumentationspflichten sensibler Informationen müssen höchste Anforderungen an den Datenschutz und die Informationssicherheit gelten. \r\nBesonders für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) der Automobilindustrie ist eine praxis-gerechte, unbürokratische und schlanke Umsetzung der Meldepflichten essenziell, da sie oft nicht über eigene spezialisierte IT-Sicherheitsabteilungen verfügen. Es sollte daher auf Bundesebene eine zentrale Anlaufstelle für alle Meldungen geschaffen werden, die das Once-Only-Prinzip in der Praxis sicherstellt. Das BSI könnte diese Rolle übernehmen und dabei eine Koordinierungsfunktion zwischen Bund, Ländern und beteiligten Institutionen wahrnehmen. Die Bundesregierung sollte zudem sicherstellen, dass eine einmalige Meldung auf europäischer Ebene ausreichend ist, insbesondere bei länderübergreifenden Vorfällen multinational tätiger Unternehmen. Die nationale Umsetzung der NIS-2 in den einzelnen EU-Mitgliedstaaten darf nicht dazu führen, dass Unternehmen identische Vorfälle mehrfach in verschiedenen Mitgliedstaaten melden müssen. Alternativ könnte bei länderübergreifenden Vorfällen eine zentrale Meldung an ENISA als europäischer Anlaufstelle in Betracht gezogen werden. \r\nDarüber hinaus besteht bereits auf Basis der EU-General-Safety-Regulation eine Berichts-pflicht der Automobilindustrie gegenüber nationalen Behörden. Es ist sicherzustellen, dass keine doppelten Berichtspflichten für identische Sachverhalte entstehen, um unnötigen admi-nistrativen Aufwand für Unternehmen wie auch für Behörden zu vermeiden. \r\nDer VDA fordert die Bundesregierung daher auf, den bestehenden Gestaltungsspielraum kon-sequent zu nutzen, um ein Meldewesen zu schaffen, das effizient, verhältnismäßig und praxistauglich ausgestaltet ist und gleichzeitig den europäischen Anforderungen gerecht wird. \r\n5. Managerhaftung \r\nDer aktuelle Referentenentwurf des Bundesministeriums des Innern vom 23. Juni 2025 geht an mehreren Stellen über die Vorgaben der NIS-2-Richtlinie hinaus. Dies gilt insbesondere für die persönliche Verantwortlichkeit der Geschäftsleitung für die Überwachung des Cyber-Risikomanagements in besonders wichtigen und wichtigen Einrichtungen (§38 RefE-NIS2). Der Referentenentwurf sieht vor, dass die Verantwortung der Geschäftsleitung für die Umsetzung und Überwachung der erforderlichen Maßnahmen nicht delegierbar ist. Geschäftsleiter können demnach künftig persönlich haftbar gemacht werden –auch im Hinblick auf Regressansprüche sowie Bußgeldforderungen. Ein Verzicht auf Schadenersatzansprüche oder der Abschluss eines Vergleichs ist ausschließlich im Falle einer Insolvenz der betreffenden Einrichtung zulässig. \r\nDies stellt eine erhebliche Ausweitung der persönlichen Haftung dar –insbesondere für Geschäftsführerinnen und Geschäftsführer von Gesellschaften mit beschränkter Haftung (GmbHs), für die bislang rechtlich die Möglichkeit bestand, operative Aufgaben und Verant-wortlichkeiten im Bereich IT-Sicherheit wirksam zu delegieren. \r\nDer VDA sieht diese Ausgestaltung mit großer Sorge. Gerade mittelständische Unternehmen drohen dadurch unverhältnismäßigen Haftungsrisiken ausgesetzt zu werden. \r\nZUM AKTUELLEN REFERENTENENTWURF DER NIS-2-RICHTLINIE 7 \r\nEine nationale Verschärfung über die Vorgaben der NIS-2-Richtlinie hinaus konterkariert zudem den Grundsatz der Harmonisierung innerhalb der Europäischen Union. \r\nDer VDA fordert daher, im Gesetzgebungsverfahren klare Möglichkeiten zur wirksamen Dele-gation von Aufgaben vorzusehen, ergänzt um Safe-Harbor-Regelungen, um Unternehmenslei-tungen Rechtssicherheit zu geben, wenn sie die gesetzlichen Vorgaben nachweislich sorgfältig erfüllen. Vor diesem Hintergrund hält der VDA die Einführung einer Safe-Harbor-Regelung für zwingend erforderlich, um Rechtssicherheit für Unternehmensleitungen zu schaffen. Eine per-sönliche Haftung der Geschäftsleitung sollte \r\nentfallen, wenn diese nachweislich ihre Pflichten zur Einrichtung, Überwachung und Um-setzung der notwendigen Risikomanagementmaßnahmen mit der gebotenen Sorgfalt wahrgenommen hat. Dazu gehört insbesondere die wirksame Einrichtung eines Informationssicherheitsmanagementsystems, die Bestellung fachlich geeigneter Informationssicherheitsbeauftragter sowie die regelmäßige Überprüfung der Angemessenheit der getroffenen Maßnahmen. \r\nEine solche Regelung würde verhindern, dass Geschäftsleitungen trotz pflichtgemäßen Handelns in eine Haftungsfalle geraten. Gleichzeitig würde sie Unternehmen einen klaren Handlungsrahmen bieten, wie sie ihren gesetzlichen Verpflichtungen gerecht werden können. Der VDA regt daher an, diese Safe-Harbor-Regelung entweder ausdrücklich in den Gesetzestext selbst oder zumindest klarstellend in die Gesetzesbegründung aufzunehmen. \r\nDie persönliche Haftung der Geschäftsleitung sollte sich zudem an den allgemeinen gesell-schaftsrechtlichen Grundsätzen orientieren, wonach eine Haftung regelmäßig nur bei grober Pflichtverletzung in Betracht kommt. Eine sorgfältige Organisation des Informationssicherheits-managements und die lückenlose Dokumentation der ergriffenen Maßnahmen sollten in die-sem Zusammenhang als Entlastungsnachweis dienen. \r\nSomit würde eine ausgewogene Regelung geschaffen, die sowohl den Schutz der betroffenen Einrichtungen stärkt als auch die Handlungsfähigkeit der Unternehmensleitungen wahrt. Nur so kann verhindert werden, dass engagierte Geschäftsleitungen in eine Haftungsfalle geraten, die weder von der europäischen NIS-2-Richtlinie gefordert noch sachlich geboten ist. \r\n6. Umsetzung der Risikomanagementmaßnahmen \r\nIn der deutschen Gesetzgebung erfolgt keine detaillierte Konkretisierung der Erwartungen an Unternehmen und Behörden hinsichtlich der in Artikel 21 der NIS-2 genannten Risikomanagementmaßnahmen. Insbesondere bleibt unklar, wie diese Maßnahmen unter Berücksichtigung von Kritikalität, Sektor, Unternehmensgröße und weiteren Einflussfaktoren anzuwenden sind. Die bisherige Aufwandsschätzung für die deutsche Wirtschaft bietet lediglich einen groben Anhaltspunkt für den Umsetzungsaufwand und stellt keine verlässliche Informationsquelle dar. So wird beispielsweise angenommen, dass KRITIS-Unternehmen keinen zusätzlichen Aufwand für die Umsetzung der NIS-2 hätten, was durch Rückmeldungen betroffener Unternehmen eindeutig widerlegt wird. Auch die Annahme, dass 17 % der Unternehmen keinen weiteren Umsetzungsbedarf hätten, ist stark zu hinterfragen. Zudem ist die Gleichsetzung des Aufwands zur Umsetzung der bisherigen NIS-Richtlinie mit dem der NIS-2-Richtlinie nicht gerechtfertigt. Lediglich die Annahme, dass große bedeutende Einrichtungen im Vergleich zu wesentlichen Einrichtungen einen um 70 % höheren Umsetzungsaufwand haben und mittlere bedeutende Einrichtungen um 35 % mehr Aufwand als wesentliche Einrichtungen benötigen, kann allein als grober Anhaltspunkt für die gesetzgeberische Erwartungshaltung betrachtet werden. Vor diesem Hintergrund ist eine Umsetzungshilfe des BSI dringend erforderlich, die konkreten Erwartungen und Maßnahmenkataloge für die betroffenen Einrichtungen definiert. Nur so können Unternehmen und Behörden in die Lage versetzt werden, die erforderlichen Maßnahmen fristgerecht und zielgerichtet umzusetzen. \r\nZUM AKTUELLEN REFERENTENENTWURF DER NIS-2-RICHTLINIE 8 \r\nEine fundiertere Herleitung der Umsetzungskosten sowie eine praxisorientierte Handreichung des BSI zu den erwarteten Maßnahmen würden den betroffenen Unternehmen eine erhebliche Unterstützung bieten. \r\n7. Streichung „Unternehmen im besonderen öffentlichen Interesse“\r\nDer VDA begrüßt ausdrücklich die Entscheidung zur Streichung der Kategorie „Unternehmen im besonderen öffentlichen Interesse“und die daraus resultierende Konzentration auf wichtige und besonders wichtige Einrichtungen, anstelle einer weiteren Differenzierung. Diese Maß-nahme führt zu einer Vereinfachung und klaren Ausrichtung im Bereich der Cybersicherheits-regulierung und trägt zur Harmonisierung auf europäischer Ebene bei. Es ist erfreulich, dass Deutschland den Weg der europaweiten Standardisierung unterstützt und den Sonderweg, der durch das IT-Sicherheitsgesetz 2.0 eingeführt wurde, aufgegeben hat. \r\nEs wäre jedoch wünschenswert, dass die Schwellenwerte für kritische Anlagen direkt im NIS2 UmsuCG festgelegt werden, anstatt auf eine nachgelagerte Rechtsverordnung zu verweisen. Durch eine direkte Festlegung im Gesetz würde Transparenz geschaffen und eine klare Orientierung für betroffene Unternehmen ermöglicht. Dies würde den Umsetzungsprozess erleichtern und eine schnellere Anpassung an die gesetzlichen Anforderungen ermöglichen. \r\n8. Sektoren \r\nEs ist für Unternehmen bereits jetzt schwierig, mithilfe des Anhang I und II der NIS-2 festzustellen, ob sie unter diese Regulierung fallen. Für die Automobilbranche stellt sich dies leichter dar. Allerdings kann ein Unternehmen auch mit mehreren Sektoren betroffen sein, und diese sind bei der Registrierung anzugeben. \r\nBei einigen Sektoren herrscht große Unsicherheit bei den betroffenen Unternehmen. Bspw. „Digitale Infrastruktur“könnte alle deutsche Muttergesellschaften betreffen, welche ihre Rechenzentrumsdienstleistungen an ihre europäischen Tochtergesellschaften anbieten. Diese wären dann „Wesentliche Einrichtungen“. \r\nVom Sektor „Verwaltung von Informationstechnologie und Telekommunikation“könnten theoretisch alle Einrichtungen betroffen sein, welche SOC-Dienstleistungen (Security Operation Center) für die europäischen Unternehmen im Konzernverbund anbieten. Dies könnte als Beispiel dazu führen, dass das indische Tochterunternehmen aufgrund seiner SOC-Dienstleistungen NIS-2-relevant wird. \r\nEine Klarstellung in diesen beiden Sektoren würde den deutschen Unternehmen helfen sich auf die Umsetzung als wesentliche oder wichtige Einrichtung vorzubereiten. \r\n9. Informationssicherheitsbeauftragter (CISO) \r\nAuf Bundesebene wird ein „CISO-Bund“eingeführt. Im Rahmen der NIS-2 Umsetzung bietet sich die Gelegenheit, einen verantwortlichen CISO pro betroffene Einrichtung einzurichten, der bei der Registrierung auch benannt werden könnte (analog zum Datenschutz-beauftragten bei den Datenschutzbehörden). \r\nZUM AKTUELLEN REFERENTENENTWURF DER NIS-2-RICHTLINIE 9 \r\nDabei kann der Gesetzgeber beispielsweise auf die bewährten Vorgaben der Finanzregulatorik zurückgreifen und die BAIT 4.4-4.6 (Bankaufsichtliche Anforderungen an die IT) nachbilden: „Die Geschäftsleitung hat die Funktion des Informationssicherheits-beauftragten einzurichten. Diese Funktion umfasst die Verantwortung für die Wahrnehmung aller Belange der Informa-tionssicherheit innerhalb des Instituts und gegenüber Dritten. Sie stellt sicher, dass die in der IT-Strategie, der Informationssicherheitsleitlinie und den Informationssicherheitsrichtlinien des Instituts festgelegten Ziele und Maßnahmen hinsichtlich der Informationssicherheit sowohl in-tern als auch gegenüber Dritten transparent gemacht und deren Einhaltung regelmäßig sowie anlassbezogen überprüft und überwacht werden.“\r\nDabei sollte der Vorgabe der Finanzinstitute gefolgt werden, dass die Funktion des Informa-tionssicherheitsbeauftragten von den Bereichen getrennt wird, die für den Betrieb und die Weiterentwicklung der IT-Systeme zuständig sind. Damit wird ausgeschlossen, dass der In-formationssicherheitsbeauftragte dem IT-Leiter unterstellt ist. Dies beugt Interessenkonflikten massiv vor und unterstreicht die deutlich umfangreichere Aufgabe des Informationssicherheitsbeauftragten, welche weit über die Belange der IT-Sicherheit hinausgeht. \r\n10. Überprüfungsmöglichkeiten der Vertrauenswürdigkeit von Beschäftigten \r\nBeschäftigte sind zweifellos das Hauptziel für Cyberangriffe. Die Wirksamkeit der technischen, organisatorischen und operativen Maßnahmen gemäß der NIS-2-Richtlinie wird beeinträchtigt, wenn nicht auch der personelle Aspekt angemessen berücksichtigt wird. Neben Schulungen \r\nfür Geschäftsleitungen und Mitarbeiter gemäß § 38 Abs.3 ist es wichtig, potenzielle Risiken zu minimieren. Dies betrifft auch die Gefahr von Insider-Bedrohungen durch nicht identifizierte in-terne Täter, die den Wirtschaftsschutz gefährden können. \r\nDeshalb sollten alle Unternehmen, die dem Anwendungsbereich des NIS-2-Umsetzungsgeset-zes unterliegen, die Möglichkeit erhalten, Sicherheitsüberprüfungen für ihre Beschäftigten bei den entsprechenden Stellen zu beantragen. Dabei müssen die rechtlichen Voraussetzungen, insbesondere im Bundesdatenschutzgesetz (BDSG), beachtet und gegebenenfalls angepasst werden. Die Verfahren für Sicherheitsüberprüfungen sollten effizienter gestaltet und an die Bedürfnisse der Unternehmen angepasst werden. Es ist wichtig, ausreichende finanzielle und personelle Ressourcen auf staatlicher Seite bereitzustellen, um dies zu gewährleisten. \r\n11. Fehlende Aufnahme öffentliche Verwaltung \r\nBislang ist die öffentliche Verwaltung der Länder und Kommunen nur unzureichend in den Anwendungsbereich einbezogen. Diese Situation erfordert dringend Verbesserungen, da die Automobilindustrie auf eine reibungslos funktionierende öffentliche Verwaltung auf allen staat-lichen Ebenen angewiesen ist, die nicht durch Cyber-Sicherheitsvorfälle über \r\neinen längeren Zeitraum beeinträchtigt wird. Neben den Bundesbehörden sollten auch die Behörden der Länder und Kommunen insbesondere Genehmigungs- und Überwachungsbehörden, die sensible Daten verarbeiten und für besonders wichtige Einrichtungen essenzielle Verwaltungsdienstleistungen erbringen als „besonders wichtige Einrichtungen“definiert werden. \r\nZUM AKTUELLEN REFERENTENENTWURF DER NIS-2-RICHTLINIE 10 \r\n12. Konzernprivileg bei Digital Infrastructure Services \r\nIm aktuellen Referentenentwurf zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie wird bei der Einstufung und Regulierung von Digital Infrastructure Services nicht zwischen marktbezogener Leistungs-erbringung und konzerninterner Bereitstellung unterschieden. Dies führt dazu, dass Unter-nehmen, die digitale Infrastrukturdienste ausschließlich innerhalb eines Konzernverbunds bereitstellen –etwa Rechenzentrumsleistungen, Cloud-Dienste oder Security Operations Center (SOC) –denselben regulatorischen Anforderungen unterliegen wie Anbieter, die diese Leistungen öffentlich am Markt anbieten. \r\nAus Sicht des VDA ist diese Gleichbehandlung nicht sachgerecht. Die Erbringung von Digital Infrastructure Services innerhalb eines Konzerns unterscheidet sich grundlegend von der marktbezogenen Bereitstellung. Sie erfolgt in einem geschlossenen, organisatorisch und tech-nisch integrierten Umfeld, in dem zentrale Steuerung, abgestimmte Sicherheitsstandards und gemeinsame Governance-Strukturen bestehen. Die Risiken, insbesondere im Hinblick auf ex-terne Angriffsflächen, sind in der Regel deutlich geringer. \r\nDaher sollte bei der nationalen Umsetzung der NIS-2-Richtlinie ein sogenanntes „Konzernpri-vileg“eingeführt werden. Dieses sollte vorsehen, dass Unternehmen innerhalb eines Konzerns nur dann als Betreiber digitaler Infrastrukturdienste im Sinne der NIS-2 gelten, wenn sie diese Leistungen auch gegenüber externen Dritten erbringen. Die rein konzerninterne Erbringung sollte nicht automatisch zur Anwendung der vollen Anforderungen an Risikomanagement, Meldepflichten und Aufsicht führen. Stattdessen sollte die Betroffenheit solcher Einheiten aus-schließlich auf Basis ihrer Einstufung als „wichtige“oder „besonders wichtige Einrichtung“er-folgen und nicht aufgrund der Art der bereitgestellten Dienste. \r\nEin solches Konzernprivileg würde nicht nur der tatsächlichen Risikolage besser Rechnung tragen, sondern auch unnötige regulatorische Belastungen vermeiden und die Umsetzung der NIS-2-Richtlinie praxisnäher gestalten. \r\n13. Ablösung Digitaler Dienste durch Digitale Infrastrukturdienste \r\nIm aktuellen Gesetz über das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI-Gesetz - BSIG) sind Anforderungen an Digitale Dienste formuliert. Die Definition der Digitalen Dienste sowie die einschlägigen Anforderungen sind weitestgehend vollständig in den Definitionen sowie zugehörigen Anforderungen der Digitalen Infrastrukturdienste nach §30 (3) im aktuellen Referentenentwurf enthalten. Die diesbezüglichen Regelungen im Gesetz zur Umsetzung der NIS2-Richtlinie sollten nicht parallel zu den kongruenten Regelungen des BSI-Gesetzes gelten, sondern diese vollständig ablösen. Dies würde die Komplexität der Regelungen sowie den Aufwand ihrer Einhaltung wesentlich erleichtern, ohne das angestrebte Sicherheitsniveau zu reduzieren. \r\nZUM AKTUELLEN REFERENTENENTWURF DER NIS-2-RICHTLINIE 11 \r\nAnsprechpartner Dr. Marcus Bollig \r\nGeschäftsführer \r\nmarcus.bollig@vda.de \r\nMartin Lorenz \r\nAbteilungsleiter Security, Daten & Digitalisierung \r\nmartin.lorenz@vda.de \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. \r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen-über Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. \r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi-gen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. \r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e. V.(VDA) Behrenstraße 35,10117 Berlin \r\nwww.vda.de \r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 EU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90 \r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e. V.(VDA) \r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung ist nur mit Angabe der Quelle gestattet \r\nVersion Juni 2025 \r\nVerband der Automobilindustrie \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern (BMI)","shortTitle":"BMI","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019173","regulatoryProjectTitle":"Klarstellung im BFStrMG: Anwendung der EU-Definition emissionsfreier Fahrzeuge und Zweckbindung der Mauteinnahmen für Straßenverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e8/df/608005/Stellungnahme-Gutachten-SG2508290003.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum \r\nEntwurf für ein viertes \r\nGesetz zur Änderung \r\nmautrechtlicher \r\nVorschriften \r\nStellungnahme zum Entwurf für ein viertes Gesetz zur \r\nÄnderung mautrechtlicher Vorschriften\r\nDer VDA bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme und möchte insbesondere zwei \r\nAspekte aufgreifen. \r\nArt. 1, Ziffer 1 \r\nAus Sicht des VDA ist vor allem Artikel 1, Ziffer 1 des Gesetzentwurfes kritisch zu sehen. \r\nHier ist vorgesehen, die Sätze 4 und 5 in § 1, Absatz 2 BFStrMG zu streichen. Diese \r\nRegelung ermöglicht es bisher, dass auch Lkw mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor bei der \r\nMauterhebung als emissionsfreie Fahrzeuge behandelt werden und somit auch von der \r\nMautbefreiung für emissionsfreie Fahrzeuge erfasst sind. Dies sollte auch künftig so \r\ngehandhabt werden. Mit Blick auf die Rechtsklarheit der Regelung sollte - anstelle einer \r\nersatzlosen Streichung der Passage - vielmehr eine Klarstellung erfolgen, dass für die \r\ndeutsche Lkw-Maut die Definition emissionsfreier Fahrzeuge in der durch Verordnung (EU) \r\n2024/1610 geänderten Verordnung (EU) 2019/1242 zur Anwendung kommt. Diese Definition \r\nsieht ausdrücklich vor, dass auch ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und Emissionen von \r\nnicht mehr als 3 g CO2/tkm unter die Definition des emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugs \r\nfällt. \r\nFinanzierungskreislauf Straße \r\nDas vierte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften wäre zudem eine gute \r\nGelegenheit, die im Koalitionsvertrag vorgesehene Wiederherstellung des geschlossenen \r\nFinanzierungskreislaufes Straße durch entsprechende Änderung von § 11 BFStrMG \r\nvorzunehmen. Dies würde es auch ermöglich, insbesondere durch eine Aufstockung der \r\nMittel für das Förderprogramm „Umweltschutz und Sicherheit“ zumindest indirekt die \r\nDoppelbelastung des deutschen Transportgewerbes durch CO2-Maut und nationales \r\nBrennstoffemissionshandelsgesetz zu reduzieren. \r\nBerlin, 19. August 2025 \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder \r\nentwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue \r\nMobilitätsangebote. Wir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte \r\nmultimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, \r\nMedien und gesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, \r\nRohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen \r\nwettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als \r\n780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten \r\ninternationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die \r\nZukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 / EU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90 "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019329","regulatoryProjectTitle":"Weiterentwicklung/Optimierung des Instrumentes \"Important Projects of Common European Interest\" (IPCEI","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/23/aa/608007/Stellungnahme-Gutachten-SG2508290002.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"#wirsindbereit\r\nPositionspapier\r\nMehr Wettbewerbsfähigkeit \r\ndurch IPCEI \r\nStärkung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen \r\nAutomobilindustrie durch Optimierung des IPCEI\u0002Instruments\r\nMEHR WETTBEWERBSFÄHIGKEIT DURCH IPCEI 2\r\nAugust 2025\r\nEinleitung\r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich klar zum europäischen Gedanken und zur \r\nNotwendigkeit einer starken und wettbewerbsfähigen Industrie in Europa. Wir begrüßen das \r\nInstrument der Important Projects of Common European Interest (IPCEI) ausdrücklich als \r\nwichtigen Baustein, um strategische Ziele der EU zu erreichen, Innovationen zu fördern und \r\ndie technologische Souveränität Europas zu sichern.\r\nAllerdings sehen wir großen Optimierungsbedarf, um das volle Potenzial von IPCEIs auszu\u0002schöpfen und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie nachhaltig zu \r\nstärken. Dieses Positionspapier adressiert zentrale Herausforderungen und formuliert konkrete \r\nVorschläge zur Verbesserung des IPCEI-Instruments.\r\n1. Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie\r\nRessortübergreifende Abstimmung und Zuordnung der zukünftigen Förderthemen \r\nverstärken\r\nDie Automobilindustrie steht vor einem tiefgreifenden Wandel, der durch Dekarbonisierung, \r\nDigitalisierung und neue Mobilitätskonzepte geprägt ist. Um in diesem globalen Wettbewerb zu \r\nbestehen und ein globales Level-Playing-Field zu erreichen, sind in Europa massive Investi\u0002tionen in Forschung, Entwicklung und Produktion erforderlich, die aufgrund der Parallelität der \r\nAnforderungen und der Intensivierung des globalen Wettbewerbs durch andere Weltregionen \r\nin Teilaspekten nicht alleine durch die Industrie getragen werden können. IPCEIs können hier\u0002bei eine entscheidende Rolle spielen, indem sie:\r\n• Innovationen beschleunigen: IPCEIs ermöglichen es Unternehmen, risikoreiche und \r\nkapitalintensive Projekte umzusetzen, die den Stand der Technik übertreffen, neue \r\nTechnologien hervorbringen und zukunftsrelevante Kompetenzen entwickeln.\r\n• Wertschöpfungsketten sichern: IPCEIs fördern die Zusammenarbeit entlang der \r\nWertschöpfungskette und tragen dazu bei, strategische und geopolitische Abhängigkeiten \r\nzu reduzieren.\r\n• Arbeitsplätze schaffen: IPCEIs erhalten und schaffen hochqualifizierte Arbeitsplätze in \r\nEuropa und stärken die regionale Entwicklung.\r\nMEHR WETTBEWERBSFÄHIGKEIT DURCH IPCEI 3\r\nKernforderung: Bei der Ausgestaltung von IPCEIs muss stets die Stärkung der Wettbe\u0002werbsfähigkeit der europäischen Industrie im Vordergrund stehen. Dabei sollte berücksichtigt \r\nwerden, dass die Fokussierung auf eine bestimmte Technologie nicht zielführend ist, vielmehr \r\nmuss das Gesamtsystem in den Blick genommen werden. Pragmatische Lösungen und eine \r\nflexible Anpassung der IPCEI-Anforderungen an die sich ändernden Rahmenbedingungen \r\nsind unerlässlich.\r\n2. Inhaltlicher Fokus, Beteiligung und Zusammen-\r\n arbeitsmodell\r\n• Ausweitung auf Kooperationsvorhaben: Die Kooperationsfähigkeit der europäischen\r\nAutomobilindustrie ist essenziell für deren Wettbewerbsfähigkeit. Deshalb bedarf es \r\nder Möglichkeit von IPCEIs auch für Kooperationsvorhaben. \r\n• EU-Kofinanzierung: Eine Ko-Finanzierung wäre sinnvoll bei übergeordneten, für das \r\neuropäische Ökosystem notwendigen Investitionen, die einzelne Unternehmen ohne \r\nstaatliche Unterstützung nicht würden tätigen können.\r\n• Transparenz bei der Entstehung neuer IPCEIs: Transparenz über die Entstehung neuer\r\nIPCEIs durch Beteiligung der Industrieverbände am Joint European Forum for IPCEI.\r\n3. Vereinfachung, Agilität und Entbürokratisierung\r\nDie Komplexität und Dauer der aktuellen IPCEI-Prozesse stellen eine erhebliche Belastung für \r\ndie Unternehmen dar. Die bürokratischen Hürden schrecken insbesondere kleine und mittlere \r\nUnternehmen (KMU) ab und behindern die Innovationskraft der europäischen Industrie.\r\nWir fordern daher eine deutliche Vereinfachung und Entbürokratisierung des \r\nIPCEI-Instruments:\r\n• Standardisiertes Antragsverfahren: Entwicklung und Implementierung eines einheitlichen \r\nAntragsverfahrens in allen teilnehmenden Mitgliedstaaten, um Konsistenz zu gewährleisten \r\nund bürokratische Hürden zu reduzieren.\r\n• Reduzierung der Detailtiefe: Fokussierung des Antragsverfahrens auf die wesentlichen \r\nProjektaspekte, inklusive Begrenzung der Seitenzahl auf 100 Seiten, durch Reduzierung der \r\nDetailtiefe und Plausibilisierungsgenauigkeit. Die Berichtspflicht während der Projektphase \r\nsollte national und an die Europäische Kommission einheitlich und schlank erfolgen (Fokus \r\nauf KPIs und Zielerreichungen). \r\n• Agilität in der Umsetzung: Flexiblere Gestaltung, um auf unvorhergesehene Ereignis\u0002se und technologische Entwicklungen reagieren zu können. Wesentliche Änderungen im \r\nProjektverlauf müssen mit Augenmaß und pragmatisch behandelt und schneller geneh\u0002migt werden.\r\nKlare und verlässliche Förderzusagen: Schaffung von Rechtssicherheit und Vermeidung \r\nvon Unsicherheiten durch klare und verlässliche Förderzusagen. Clawback-Klauseln \r\nmüssen sorgfältig ausgestaltet werden, um Investitionen anzuregen, nicht zu behindern.\r\nMEHR WETTBEWERBSFÄHIGKEIT DURCH IPCEI 4\r\n• Pragmatismus bei Antrag und Funding-Gap-Berechnung: Das Projektportfolio für die \r\nEuropäische Kommission sollte auch für die nationale Entscheidung hinreichend sein \r\nund keiner zusätzlichen Prozess- und Beantragungsschritte bedürfen. Bei der Funding\u0002Gap-Analyse bedarf es einer Übereinstimmung mit etablierten Geschäftsverfahren.\r\n4. Prozess und Zeitablauf\r\nDie Dauer der IPCEI-Verfahren ist derzeit zu lang, noch immer vergehen im Durchschnitt \r\nvon Antragstellung bis Projektstart über ein Jahr. Die Diskrepanz zwischen den kurzen Reak\u0002tionszeiten, die von den Unternehmen erwartet werden, und den langen Bearbeitungszeiten \r\nder nationalen Ministerien und der Europäischen Kommission führt zu erheblichen Verzöge\u0002rungen und gefährdet die Projekte.\r\nWir fordern daher eine Beschleunigung und Straffung des Prozesses, insbesondere:\r\n• Verbindliche Zeitpläne je IPCEI: Festlegung verbindlicher Zeitpläne mit klaren Meilen\u0002steinen und Fristen für jeden Schritt des Genehmigungsprozesses. Aktuell führt not\u0002wendigerweise ein Zeitverzug bei Anforderungen zu entsprechender Verschiebung der \r\nAbgabetermine für die Projekte.\r\n• Verbesserte interinstitutionelle Koordination: Optimierung der Zusammenarbeit zwi\u0002schen den nationalen Ministerien und den Generaldirektionen der Europäischen Kommis\u0002sion, insbesondere der Generaldirektion Wettbewerb (DG COMP).\r\n• Aktive Beratung und Begleitung durch DG COMP: Aktive Beratung der Projektpartner \r\ndurch DG COMP während der Chapeau-Vorbereitung anstelle eines iterativen Vorgehens \r\nerst nach der Einreichung. Direkte Klärung von Fragen mit Projektpartnern.\r\n• Früher Start von Projektaktivitäten: Ein sog. vorzeitiger Maßnahmenbeginn auf eigenes \r\nRisiko muss zur Regel werden, so dass ein Projektstart erfolgen kann, auch wenn noch \r\nUnterlagen fehlen oder überarbeitet werden müssen.\r\n• Gemeinsame Darstellung übergreifender Themen: Die Erstellung der übergeordneten \r\nThemen, zum Beispiel zum Marktumfeld, sollte künftig gemeinschaftlich oder durch die \r\nFachfunktionen der EU-Kommission erfolgen.\r\n5. Verwertung und Nebenbestimmungen für IPCEI-Projekte\r\n• Globale Verwertung: In weltweit agierenden Branchen wie der Automobilindustrie ist \r\neine globale Verwertung von Projektergebnissen unerlässlich und lediglich in begründeten \r\nEinzelfällen auf den EWR zu beschränken.\r\n• Bereitstellung aller zusätzlichen Anforderungen: Die Kenntnis aller einzuhaltenden \r\nAnforderungen (Nebenbestimmungen) ist für Antragsteller unerlässlich und daher vor \r\nAntragstellung zu kommunizieren.\r\nMEHR WETTBEWERBSFÄHIGKEIT DURCH IPCEI 5\r\n6. Fazit\r\nEine Weiterentwicklung des IPCEI-Instruments ist erforderlich, um bessere Wettbewerbsbedin\u0002gungen für die europäischen Industrien zu schaffen. Wir sind überzeugt, dass durch die Um\u0002setzung unserer Vorschläge das IPCEI-Instrument deutlich effektiver und effizienter gestaltet \r\nwerden kann. Dies wird dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie \r\nzu stärken, Innovationen zu fördern und die technologische Souveränität Europas zu sichern.\r\nWir fordern die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten auf, gemeinsam mit uns an \r\nder Umsetzung zu arbeiten. Nur so können wir das volle Potenzial von IPCEIs ausschöpfen \r\nund die europäische Automobilindustrie erfolgreich in die Zukunft führen.\r\nAnsprechpartner\r\nDr. Marcus Bollig \r\nGeschäftsführer VDA\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nProf. Dr.-Ing. Claudia Langowsky \r\nAbteilungsleiterin Forschung & Innovation VDA\r\nclaudia.langowsky@vda.de\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör \r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen\u0002über Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung \r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi\u0002gen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 770.000 Menschen sind direkt in\r\nder deutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten\r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V.(VDA)\r\nBehrenstraße 35,10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V.(VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet\r\nVersion August 2025\r\nVerband der Automobilindustrie"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR)","shortTitle":"BMFTR","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019628","regulatoryProjectTitle":"Anpassungsbedarfe bei dem Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und  des Stromsteuergesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/30/a8/615349/Stellungnahme-Gutachten-SG2509170001.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Referentenentwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes \r\nStand: 13.08.2025\r\nWir bedanken uns für die Möglichkeit, zu dem Referentenentwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes Stellung nehmen zu können, und bitten die folgenden Anmerkungen bei den weiteren Beratungen zu berücksichtigen. Aufgrund der sehr knappen Frist für die Abgabe einer Stellungnahme war jedoch eine fun-dierte und umfassende Beurteilung der vorgesehenen Regelungen nur eingeschränkt mög-lich. Wir behalten uns daher vor, weitere Anmerkungen nachzureichen und wären Ihnen dankbar, wenn zukünftig wieder ein angemessener Zeitraum für die Befassung mit Entwür-fen aus Ihrem Haus eingeräumt werden könnte. \r\nI.\tAnmerkungen zur E-Mobilität, v.a. Versorgerstatus und bidirektionales Laden\r\nWir begrüßen, dass mit dem vorliegenden Referentenentwurf ein Teil der stromsteuerrechtli-chen Hürden im Zusammenhang mit der Elektromobilität abgebaut werden sollen. \r\nHervorzuheben ist, dass künftig die aufwendige Prüfung der Kundenanlageneigenschaft der Ladesäulen zur Nutzung einer Ausnahme vom Versorgerstatus entfallen soll, da die Stromentnahme nunmehr an der Ladesäule stattfindet und die stromsteuerrechtliche Be-trachtung an dieser Stelle endet. Die Schwierigkeiten mit dem Nachweis der Versteuerung für Versorger, die sich im hinteren Teil der Leistungskette befinden und vor sich in der Leis-tungskette einen Geschäftspartner ohne Versorgereigenschaft haben, sollen ebenfalls ent-fallen.\r\nFolgende im Entwurf enthaltene Regelungen sind darüber hinaus ebenfalls als Vereinfa-chung zu würdigen: \r\n•\tDer Fahrer eines bidirektionalen Fahrzeuges, der Strom ins Netz der allgemeinen Versorgung abgeben will, wird zukünftig nicht mehr zum stromsteuerlichen Versor-ger. Damit entfallen für ihn die aufwendigen Pflichten, die damit einhergehen.\r\n•\tAuch für den Betreiber eines Ladepunktes, der seine Ladesäule um eine PV-Anlage ergänzt und die Ladesäule einem Mobility Service Provider (MSP) zur Nutzung frei-gibt, gibt es Erleichterungen. Er wird auch dann nicht mehr zum Versorger, wenn der MSP kein Letztverbraucher ist.\r\n\r\nMit Bezug auf das bidirektionale Laden möchten wir unterstreichen, dass diese Technolo-gie u. E. erhebliches Potenzial hat, um den Hochlauf der Elektromobilität zu unterstützen, sofern die geeigneten regulatorischen und abgabenrechtlichen Rahmenbedingungen vor-handen sind. Allerdings stellt der vorliegende Entwurf nur einen ersten Schritt dar, um die bestehenden Hemmnisse im Stromsteuerrecht zu beseitigen.\r\nZunächst ist zu begrüßen, dass für die Anwendungsfälle Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Business sachgerechte Lösungen vorgesehen sind. In diesen Anwendungsfällen soll die Stromsteuer nicht entstehen, soweit der bidirektional zurückgespeiste Strom am Ort der La-desäule verwendet wird. Wird jedoch darüber hinaus Strom ins öffentliche Netz gespeist (Vehicle-to-Grid), besteht weiterhin das Problem der doppelten Besteuerung. Dadurch wird die Flexibilität der bidirektionalen Fahrzeuge in Bezug auf die Ausschöpfung der ener-giewirtschaftlichen Möglichkeiten zur Nutzung im Stromsystem weiterhin eingeschränkt. \r\nAus unserer Sicht besteht daher im Steuerrecht weiterer dringender Handlungsbedarf, um das bidirektionale Laden in allen Ausprägungen zu ermöglichen. Damit sich das bidirek-tionale Laden erfolgreich im Markt etablieren kann, muss insbesondere gewährleistet sein, dass sowohl die Strom- und die Mehrwertsteuer als auch Netzentgelte, Umlagen und sonsti-ge Abgaben nur einmal, und zwar beim Letztverbrauch, anfallen. Konkrete Vorschläge, wie die Abschaffung von Doppelbelastungen umgesetzt werden kann, hat unter anderem der Beirat der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur unterbreitet. \r\nDie im Gesetzentwurf vorgesehene Entfristung der Stromsteuerentlastung für Unternehmen des Produzierenden Gewerbes nach § 9b StromStG ist zu begrüßen. Darüber hinaus sind aus Sicht der Automobilindustrie jedoch weitergehende Maßnahmen im Bereich der Strom- und Energiesteuer erforderlich, um den Hochlauf klimaneutraler Antriebe nach-haltig zu unterstützen und den Elektromobilitätsstandort Deutschland zu stärken. Ein wich-tiger Ansatzpunkt ist hierfür, durch die im Koalitionsvertrag zugesagte allgemeine Senkung der Stromsteuer auf den europäischen Mindeststeuersatz und die Senkung weiterer Abga-ben einen Beitrag zur Reduzierung der Ladestrompreise zu leisten. In gleichem Maße sollte auch der Hochlauf von erneuerbaren Kraftstoffen, wie beispielsweise Wasserstoff, durch Entlastungen bei der Energiesteuer unterstützt werden.\r\n\r\nBezüglich der Aufzeichnungspflichten des § 4 StromStV gelten aufgrund des GZD-Schreibens vom August 2018 aktuell weitreichende Ausnahmen für Versorger, die eher In-dustrieunternehmen als echte Versorger sind. Es wäre wichtig, dass im Rahmen des Ge-setzentwurfs diese Ausnahmen in der Stromsteuerverordnung mit aufgenommen werden, um sicherzustellen, dass die gerade abgeschafften Hürden für die Elektromobilität nicht an anderer Stelle wieder neu entstehen. \r\nAn dieser Stelle weisen wir noch einmal darauf hin, dass auch außerhalb des Strom- und Energiesteuerrechts weiterer Handlungsbedarf besteht, um den Hochlauf der E-Mobilität nachhaltig zu unterstützen. Insbesondere muss die im Koalitionsvertrag angekündigte Ver-längerung der Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge bis in das Jahr 2035 kurzfristig umgesetzt werden, weil die derzeitige Regelung bereits zum Jahresende aus-läuft und die Verbraucher und Unternehmen insofern dringend Planungssicherheit benöti-gen. Der vorliegende Gesetzentwurf bietet die Möglichkeit, die Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge zügig umzusetzen. \r\n\r\nII.\tAnmerkungen zur Besteuerung von Wasserstoff: Zusätzlicher Regelungsbedarf zur Gleichstellung unterschiedlicher Wasserstoff-Antriebstechniken \r\nWasserstoff ist ein zentraler Baustein für das Gelingen der Energiewende. Fossile Energie-träger als Kraftstoff müssen in großem Umfang durch Strom, aber auch Wasserstoff ersetzt werden. Um dieses Ziel zu erreichen, sind erhebliche technologische Anstrengungen erfor-derlich. Die Unternehmen sind darauf angewiesen, dass der Gesetzgeber den Einsatz von Wasserstoff steuerlich einheitlich behandelt. Dies ist jedoch bislang nicht der Fall.\r\nUm die nachhaltige Reduktion von CO2-Emmissionen insbesondere im Güterverkehr nicht durch eine steuerliche Ungleichbehandlung des Wasserstoffmotors zu gefährden, sind da-her jetzt die Regelungen im deutschen Energiesteuergesetz so anzupassen, dass Wasser-stoff unabhängig von der Art seiner Verwendung von der Energiesteuer befreit wird und sich die Technologie des Wasserstoffmotors im Markt etablieren kann.  \r\nIm Rahmen der mit dem vorgelegten Entwurf geplanten Änderung des Energiesteuergeset-zes plädieren wir somit nachdrücklich dafür, eine einheitliche Besteuerung von Wasser-stoff umzusetzen. Nach derzeitiger Rechtslage ist der Einsatz von Wasserstoff in der Brennstoffzellentechnik steuerbefreit, weil hier nicht von einem Einsatz als Kraftstoff und daher nicht von einem Energieerzeugnis ausgegangen wird. Dagegen unterliegt die Ver-wendung von Wasserstoff in einem Wasserstoffmotor aufgrund des im Energiesteuergesetz verankerten Ähnlichkeitsprinzips der Energiebesteuerung in Höhe des oberen Heizwertes von Erdgas. \r\nAuf europäischer Ebene ist für den seit dem Jahr 2021 andauernden Gesetzgebungspro-zess noch keine Einigung bzgl. der Überarbeitung der Energiesteuerrichtlinie absehbar. Um die Markteinführung von Fahrzeugen mit Wasserstoffmotor zu unterstützen, halten wir daher eine Initiative auf nationaler Ebene für dringend erforderlich.\r\nDie aktuelle EU-Energiesteuerrichtlinie (RL 2003/96/EG) bietet dem nationalen Gesetzgeber hierfür ausreichende Möglichkeiten. Wasserstoff kann nach Art. 15 Abs. 1a RL 2003/96/EG von der Energiesteuer befreit werden, wenn er als Kraftstoff aus erneuerbaren Rohstoffen erzeugt wird. Unter Anwendung des Art. 15 im deutschen Energiesteuergesetz könnten auch Fahrzeuge mit Wasserstoffmotor steuerbefreit Wasserstoff tanken. Gleichzeitig würde ein zusätzlicher Anreiz geschaffen werden, Wasserstoff aus erneuerbaren Rohstoffen anzubieten, was der VDA ausdrücklich begrüßt.\r\nBei der Frage der Besteuerung ist zu berücksichtigen, dass Antriebstechnologien mit Was-serstoff keine Treibhausgase emittieren. Sowohl die Brennstoffzelle als auch der Wasser-stoffmotor reduzieren die Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) im Verkehrssektor, weshalb nach der neuen EU-Flottengesetzgebung Fahrzeuge mit diesen Technologien künf-tig als Nullemissionsfahrzeuge gelten. \r\nVor diesem Hintergrund sprechen wir uns dafür aus, dass Wasserstoff (d.h.: Energieerzeug-nisse der Unterposition 2804 10 00 der Kombinierten Nomenklatur) steuerfrei verwendet werden darf, wenn es sich hierbei um \r\na.\terneuerbaren Kraftstoff nicht biogenen Ursprungs gemäß 37. BImSchV § 2 Abs. 3,\r\nb.\tbiogenen Wasserstoff gemäß 37. BImSchV § 13 Abs. 1 oder\r\nc.\tCO2-armen Wasserstoff, der in Bezug auf die Verringerung von Treibhausgasemis-sionen einen Mindestschwellenwert von 70% erreicht,\r\nhandelt. \r\nZudem sollte ein Mischen mit anderen Energieerzeugnissen unmittelbar vor der Verwen-dung eine Steuerbefreiung für den eingesetzten Anteil an Energieerzeugnissen gemäß der o.g. Buchstaben a bis c nicht ausschließen.\r\nDer Gesetzgeber sollte den hierfür bestehenden Gestaltungsspielraum auf nationaler Ebene nutzen. Ungeachtet dessen sollte eine einheitliche Regelung auf europäischer Ebene das langfristige Ziel sein. Der VDA begrüßt daher ausdrücklich die Bemühungen der Bundesre-gierung, sich aktiv für eine einheitliche europäische Rechtsgrundlage einzusetzen. \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019628","regulatoryProjectTitle":"Anpassungsbedarfe bei dem Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und  des Stromsteuergesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5c/fb/650781/Stellungnahme-Gutachten-SG2512080031.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nGesetzentwurf der Bundesregierung – Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung \r\ndes Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes (BT-Drs. 21/1866)\r\nStand: 30.10.2025\r\nAnlässlich der anstehenden Anhörung im Finanzausschuss des Deutschen Bundestages \r\nnehmen wir zu dem o.g. Gesetzentwurf wie folgt Stellung: \r\nI. Anmerkungen zur E-Mobilität, v.a. Versorgerstatus und bidirektionales Laden\r\nWir begrüßen, dass mit dem vorliegenden Gesetzentwurf ein Teil der stromsteuerrechtlichen \r\nHürden im Zusammenhang mit der Elektromobilität abgebaut werden soll.\r\nPositiv hervorzuheben ist, dass künftig die aufwendige Prüfung der Kundenanlageneigen\u0002schaft der Ladesäulen zur Nutzung einer Ausnahme vom Versorgerstatus entfallen soll, da \r\ndie Stromentnahme nunmehr an der Ladesäule stattfindet und die stromsteuerrechtliche Be\u0002trachtung an dieser Stelle endet. Die Schwierigkeiten mit dem Nachweis der Versteuerung für \r\nVersorger, die sich im hinteren Teil der Leistungskette befinden und vor sich in der Leistungs\u0002kette einen Geschäftspartner ohne Versorgereigenschaft haben, sollen ebenfalls entfallen.\r\nFolgende im Entwurf enthaltene Regelungen sind darüber hinaus ebenfalls als Vereinfa\u0002chung zu würdigen: \r\n• Der Fahrer eines bidirektionalen Fahrzeuges, der Strom ins Netz der allgemeinen \r\nVersorgung abgeben will, wird zukünftig nicht mehr zum stromsteuerlichen Versor\u0002ger. Damit entfallen für ihn die aufwendigen Pflichten, die damit einhergehen.\r\n• Auch für den Betreiber eines Ladepunktes, der seine Ladesäule um eine PV-Anlage \r\nergänzt und die Ladesäule einem Mobility Service Provider (MSP) zur Nutzung frei\u0002gibt, gibt es Erleichterungen. Er wird auch dann nicht mehr zum Versorger, wenn der \r\nMSP kein Letztverbraucher ist.\r\nMit Bezug auf das bidirektionale Laden möchten wir unterstreichen, dass diese Technolo\u0002gie u. E. erhebliches Potenzial hat, um den Hochlauf der Elektromobilität zu unterstützen, so\u0002fern die geeigneten regulatorischen und abgabenrechtlichen Rahmenbedingungen vorhan\u0002den sind. Allerdings stellt der vorliegende Entwurf nur einen ersten Schritt dar, um die \r\nbestehenden Hemmnisse im Stromsteuerrecht zu beseitigen.\r\nZunächst ist zu begrüßen, dass für die Anwendungsfälle Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Bu\u0002siness sachgerechte Lösungen vorgesehen sind. In diesen Anwendungsfällen soll die Strom\u0002steuer nicht entstehen, soweit der bidirektional zurückgespeiste Strom am Ort der Ladesäule \r\nverwendet wird. Wird jedoch darüber hinaus Strom ins öffentliche Netz gespeist (Ve\u0002hicle-to-Grid), besteht weiterhin das Problem der doppelten Besteuerung. Dadurch wird \r\ndie Flexibilität der bidirektionalen Fahrzeuge in Bezug auf die Ausschöpfung der energiewirt\u0002schaftlichen Möglichkeiten zur Nutzung im Stromsystem weiterhin eingeschränkt. So würden \r\nneben Erlösmöglichkeiten aus Kundensicht v.a. auch die Potenziale des bidirektionalen La\u0002dens für das Energiesystem ungenutzt bleiben – etwa für die Integration erneuerbarer Ener\u0002gien und die Stabilisierung der Netze. Gerade diese Flexibilitätsdienstleistungen tragen je\u0002doch dazu bei, die volkswirtschaftlichen Kosten des Energiesystems zu senken, weil sie \r\nNetzengpässe reduzieren und Netzausbaukosten dämpfen.\r\nAus unserer Sicht besteht daher im Steuerrecht weiterer dringender Handlungsbedarf, um \r\ndas bidirektionale Laden in allen Ausprägungen zu ermöglichen. Damit sich das bidirek\u0002tionale Laden erfolgreich im Markt etablieren kann, muss insbesondere gewährleistet sein, \r\ndass sowohl die Strom- und die Mehrwertsteuer als auch Netzentgelte, Umlagen und sons\u0002tige Abgaben nur einmal, und zwar beim Letztverbrauch, anfallen. Konkrete Vorschläge, wie \r\n2\r\ndie Abschaffung von Doppelbelastungen umgesetzt werden kann, hat unter anderem der \r\nBeirat der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur unterbreitet. \r\nDie im Gesetzentwurf vorgesehene Entfristung der Stromsteuerentlastung für Unternehmen \r\ndes Produzierenden Gewerbes nach § 9b StromStG ist zu begrüßen. Darüber hinaus sind\r\naus Sicht der Automobilindustrie jedoch weitergehende Maßnahmen im Bereich der \r\nStrom- und Energiesteuer dringend erforderlich, um den Hochlauf klimaneutraler An\u0002triebe nachhaltig zu unterstützen und den Elektromobilitätsstandort Deutschland zu stär\u0002ken. Insbesondere gilt es, durch die Umsetzung der im Koalitionsvertrag vorgesehenen und \r\nauch vom Bundesrat geforderten allgemeinen Senkung der Stromsteuer auf den europäi\u0002schen Mindeststeuersatz einen Beitrag zur Reduzierung der Ladestrompreise zu leisten.\r\nDer geplante Bundeszuschuss zu den Netzentgelten ist ein wichtiger erster Schritt zur Ent\u0002lastung der Strompreise, reicht aber allein nicht aus, um das öffentliche Laden in der Breite \r\nattraktiv zu machen. Netzentgelt-Entlastung und Stromsteuer-Absenkung zusammen würden\r\neine deutliche Entlastung der Verbraucher darstellen und somit einen wirksamen Anreiz zu\u0002gunsten des elektrischen Fahrens. \r\nIn gleichem Maße sollte auch der Hochlauf von erneuerbaren Kraftstoffen, wie beispiels\u0002weise Wasserstoff, durch Entlastungen bei der Energiesteuer unterstützt werden (s.u.).\r\nBezüglich der Aufzeichnungspflichten des § 4 StromStV gelten aufgrund des GZD-Schrei\u0002bens vom August 2018 aktuell weitreichende Ausnahmen für Versorger, die eher Industrieun\u0002ternehmen als echte Versorger sind. Es wäre wichtig, dass im Rahmen des Gesetzentwurfs \r\ndiese Ausnahmen auch in der Stromsteuerverordnung mit aufgenommen werden, um sicher\u0002zustellen, dass die gerade abgeschafften Hürden für die Elektromobilität nicht an anderer \r\nStelle wieder neu entstehen. \r\nAn dieser Stelle weisen wir noch einmal darauf hin, dass auch außerhalb des Strom- und \r\nEnergiesteuerrechts weiterer Handlungsbedarf besteht, um den Hochlauf der E-Mobilität \r\nnachhaltig zu unterstützen. Insbesondere muss die im Koalitionsvertrag angekündigte Ver\u0002längerung der Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge bis in das Jahr 2035\r\nkurzfristig umgesetzt werden, weil die derzeitige Regelung bereits zum Jahresende aus\u0002läuft und die Verbraucher und Unternehmen insofern dringend Planungssicherheit benötigen.\r\nInsofern ist zu begrüßen, dass im Entwurf eines Achten Gesetzes zur Änderung des Kraft\u0002fahrzeugsteuergesetzes eine entsprechende Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für reine \r\nElektrofahrzeuge vorgesehen ist. Der Gesetzentwurf sollte nun, wie angekündigt, zügig bis \r\nEnde des Jahres beschlossen werden.\r\nII. Anmerkungen zur Besteuerung von Wasserstoff: Zusätzlicher Regelungsbedarf \r\nzur Gleichstellung unterschiedlicher Wasserstoff-Antriebstechniken \r\nWasserstoff ist ein zentraler Baustein für das Gelingen der Energiewende. Fossile Energie\u0002träger als Kraftstoff müssen in großem Umfang durch Strom, aber auch Wasserstoff ersetzt \r\nwerden. Um dieses Ziel zu erreichen, sind erhebliche technologische Anstrengungen erfor\u0002derlich. Für den erfolgreichen Hochlauf der Wasserstoffmobilität ist es erforderlich, dass beide \r\nWasserstoffantriebe (Wasserstoffbrennstoffzelle und Wasserstoffmotor) steuerlich \r\ngleichbehandelt werden. Dies ist jedoch bislang nicht der Fall und konterkariert damit den \r\nGrundsatz der Technologieoffenheit. \r\nUm die nachhaltige Reduktion von CO2-Emissionen insbesondere im Güterverkehr nicht \r\ndurch eine steuerliche Ungleichbehandlung des Wasserstoffmotors zu gefährden, sind daher \r\njetzt die Regelungen im deutschen Energiesteuergesetz so anzupassen, dass Wasserstoff \r\nunabhängig von der Art seiner Verwendung von der Energiesteuer befreit wird und sich die \r\nTechnologie des Wasserstoffmotors im Markt etablieren kann. \r\n3\r\nIm Rahmen der mit dem vorgelegten Entwurf geplanten Änderung des Energiesteuergeset\u0002zes plädieren wir somit nachdrücklich dafür, eine einheitliche Besteuerung von Wasser\u0002stoff umzusetzen. Nach derzeitiger Rechtslage ist der Einsatz von Wasserstoff in der Brenn\u0002stoffzellentechnik steuerbefreit, weil hier nicht von einem Einsatz als Kraftstoff und daher \r\nnicht von einem Energieerzeugnis ausgegangen wird. Dagegen unterliegt die Verwendung \r\nvon Wasserstoff in einem Wasserstoffmotor aufgrund des im Energiesteuergesetz veranker\u0002ten Ähnlichkeitsprinzips der Energiebesteuerung in Höhe des oberen Heizwertes von Erdgas. \r\nFalls kurzfristig auf europäischer Ebene keine sachgerechte Einigung bzgl. der Überarbei\u0002tung der Energiesteuerrichtlinie erzielt wird, halten wir eine Initiative auf nationaler Ebene für \r\ndringend erforderlich, um die Markteinführung von Fahrzeugen mit Wasserstoffmotor zu un\u0002terstützen.\r\nDie aktuelle EU-Energiesteuerrichtlinie (RL 2003/96/EG) bietet dem nationalen Gesetzgeber \r\nhierfür ausreichende Möglichkeiten. Wasserstoff kann nach Art. 15 Abs. 1a RL 2003/96/EG \r\nvon der Energiesteuer befreit werden, wenn er als Kraftstoff aus erneuerbaren Rohstoffen er\u0002zeugt wird. Unter Anwendung des Art. 15 im deutschen Energiesteuergesetz könnten \r\nauch Fahrzeuge mit Wasserstoffmotor steuerbefreit Wasserstoff tanken. Gleichzeitig \r\nwürde ein zusätzlicher Anreiz geschaffen werden, Wasserstoff aus erneuerbaren Rohstoffen \r\nanzubieten, was der VDA ausdrücklich begrüßt.\r\nBei der Frage der Besteuerung ist zu berücksichtigen, dass Antriebstechnologien mit Was\u0002serstoff keine Treibhausgase emittieren. Sowohl die Brennstoffzelle als auch der Wasser\u0002stoffmotor reduzieren die Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) im Verkehrssektor, \r\nweshalb nach der EU-Flottengesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für \r\nschwere Nutzfahrzeuge Fahrzeuge mit diesen Technologien bereits als Nullemissionsfahr\u0002zeuge gelten. \r\nVor diesem Hintergrund sprechen wir uns dafür aus, dass Wasserstoff (d.h.: Energieerzeug\u0002nisse der Unterposition 2804 10 00 der Kombinierten Nomenklatur) steuerfrei verwendet wer\u0002den darf, wenn es sich hierbei um \r\na. erneuerbaren Kraftstoff nicht biogenen Ursprungs gemäß 37. BImSchV § 2 Abs. 3,\r\nb. biogenen Wasserstoff gemäß 37. BImSchV § 13 Abs. 1 oder\r\nc. CO2-armen Wasserstoff, der in Bezug auf die Verringerung von Treibhausgasemissi\u0002onen einen Mindestschwellenwert von 70% (gem. § 10 Abs. 1 37. BImSchV) erreicht,\r\nhandelt. \r\nZudem sollte ein Mischen mit anderen Energieerzeugnissen unmittelbar vor der Verwendung \r\neine Steuerbefreiung für den eingesetzten Anteil an Energieerzeugnissen gemäß der o.g. \r\nBuchstaben a bis c nicht ausschließen.\r\nDer Gesetzgeber sollte den hierfür bestehenden Gestaltungsspielraum auf nationaler Ebene \r\nnutzen. Ungeachtet dessen sollte eine einheitliche Regelung auf europäischer Ebene das \r\nlangfristige Ziel sein. Der VDA begrüßt daher ausdrücklich die Bemühungen der Bundesre\u0002gierung, sich aktiv für eine einheitliche europäische Rechtsgrundlage einzusetzen.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nBesucheradresse: \r\nMarkgrafenstraße 43, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nVersion Februar 2022"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019629","regulatoryProjectTitle":"Forderungen für praktikable, resiliente und wirtschaftlich tragfähige Lösungen im KRITIS-Dachgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8c/93/615351/Stellungnahme-Gutachten-SG2509170003.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nKRITIS Dachgesetz \r\nStärkung der Resilienz\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n1. Einführung \r\nMit dem Referentenentwurf des KRITIS-Dachgesetzes vom 27. August 2025 setzt das Bundesministerium des Innern die Richtlinie (EU) 2022/2557 („CER-Richtlinie“) in nationales Recht um. Ziel ist die Stärkung der physischen Resilienz kritischer Anlagen in zehn Sektoren durch einheitliche Mindestverpflichtungen und sektorenübergreifende Maßnahmen.\r\nDer VDA begrüßt zwar grundsätzlich die Zielsetzung, sieht jedoch erheblichen Anpassungsbedarf hinsichtlich der praktischen Umsetzbarkeit, der Schnittstellen zu bestehenden Regelungen und der wirtschaftlichen Belastung für Unternehmen. Die Automobilindustrie ist vom KRITIS-Dachgesetz in mehrfacher Hinsicht betroffen, sowohl indirekt durch ihre starke Abhängigkeit von kritischen Infrastrukturen als auch potenziell direkt, wenn einzelne Unternehmen als Betreiber kritischer Anlagen eingestuft werden. Als hochgradig vernetzte Branche ist die Automobilindustrie auf die kontinuierliche Verfügbarkeit von Energie, Transportwegen, IT- und Telekommunikationsdiensten sowie weiteren Versorgungsleistungen angewiesen. Der Referentenentwurf des Gesetzes betont ausdrücklich die Gefahr von Kaskadeneffekten bei Störungen in einem Sektor, die sich auf andere Sektoren auswirken können – ein Szenario, das für die Automobilindustrie mit ihren komplexen, globalen Lieferketten besonders relevant ist. Störungen in der Stromversorgung, der Logistik oder der digitalen Infrastruktur können unmittelbare Produktionsausfälle, Lieferverzögerungen und wirtschaftliche Schäden verursachen.\r\nDarüber hinaus kann die Automobilindustrie auch direkt in den Anwendungsbereich des Gesetzes fallen, wenn Unternehmen etwa eigene Energieerzeugungsanlagen betreiben, überregionale Logistikzentren unterhalten oder IT-Infrastrukturen für vernetzte Mobilitätsdienste bereitstellen. In solchen Fällen kann ein Unternehmen als Betreiber einer „kritischen Anlage“ im Sinne des Gesetzes eingestuft werden, insbesondere wenn es über 500.000 Personen versorgt oder andere Kriterien erfüllt. Damit verbunden sind umfangreiche Pflichten wie die Registrierung bei einer zentralen Plattform, die Durchführung regelmäßiger Risikoanalysen, die Erstellung von Resilienzplänen, die Vorlage von Nachweisen und die Meldung erheblicher Störungen innerhalb von 24 Stunden.\r\nZudem sieht der Entwurf ausdrücklich vor, dass Branchenverbände branchenspezifische Resilienzstandards entwickeln können. Der VDA ist damit direkt adressiert und kann Anforderungen für die Automobilindustrie mitgestalten, bestehende Standards wie ISO 22301(Business Continuity Management System / BCMS) oder TISAX einbringen und so zur Vermeidung von Doppelregulierung beitragen. Diese Möglichkeit zur Mitgestaltung ist ein zentraler Hebel, um praxisgerechte und wirtschaftlich tragfähige Anforderungen sicherzustellen.\r\nAus diesem Grund ist es zwingend notwendig im Gesetz mögliche Doppelregulierung zweifelsfrei auszuschließen und somit Rechtsunsicherheit verlässlich zu vermeiden.\r\n\r\n2. Nationale KRITIS-Resilienzstrategie\r\n\r\nDie geplante Strategie bis Januar 2026 ist ein zentraler Baustein zur strategischen Steuerung der Resilienzpolitik. Der VDA empfiehlt, die Industrie frühzeitig und strukturiert in die Erarbeitung einzubeziehen. Die Strategie sollte auch sektorenübergreifende Abhängigkeiten, internationale Lieferketten und die Rolle der Industrie als Betreiber und Nutzer kritischer Infrastrukturen berücksichtigen. Hierzu ist ein kooperativer Dialogprozess mit der Industrie / Wirtschaft frühzeitig aufzusetzen.\r\n\r\n\r\n\r\n3. Begriffsbestimmungen\r\nDie Definitionen sind umfassend, jedoch teilweise interpretationsbedürftig. Die Begriffe „kritische Dienstleistung“ und „kritische Anlage“ sollten klarer operationalisiert werden, um eine belastbare Abgrenzung zu ermöglichen. Die Unterscheidung zwischen Risikoanalyse und Risikobewertung ist sachgerecht, sollte aber mit internationalen Standards (z.?B. ISO 31000) harmonisiert werden. Die Einbeziehung maritimer Infrastrukturen ist relevant für globale Lieferketten, sollte aber auch auf andere transnationale Infrastrukturen ausgeweitet werden. \r\n\r\n4. Zuständigkeiten\r\nDie Vielzahl zuständiger Behörden birgt die Gefahr von Vollzugsinkonsistenzen. \r\nDer VDA begrüßt die Rolle des BBK als zentrale Anlaufstelle, fordert jedoch eine \r\nklare Koordinierungsstruktur und eine zentrale Schnittstelle für die Wirtschaft sowie entsprechenden Personalzuwachs im BBK. Die föderale Zuständigkeitsverteilung \r\nmuss durch verbindliche Kooperationsmechanismen ergänzt werden.\r\n\r\n5. Geltungsbereich und Sektoren\r\nDie Einbeziehung von zehn Sektoren ist sachgerecht. Für die Automobilindustrie sind insbesondere die Sektoren Energie, Transport und IT/TK relevant. Die Ausnahmen für bestimmte Unternehmen (z.?B. Finanzsektor, IT/TK) sind nachvollziehbar, sollten aber regelmäßig überprüft und transparent begründet werden. Die Festlegung kritischer Dienstleistungen durch Rechtsverordnung muss unter Beteiligung der Wirtschaft erfolgen.  \r\n\r\n6. Erheblichkeit von Anlagen\r\nDer Schwellenwert von 500.000 versorgten Personen ist ein praktikabler Ausgangspunkt, sollte jedoch sektor- und branchenbezogen differenziert werden. Die Möglichkeit zur Einzelfeststellung durch das BMI ist sinnvoll, muss aber transparent und rechtsstaatlich ausgestaltet sein. Die Kriterien zur Erheblichkeit sollten auch wirtschaftliche Bedeutung und systemische Relevanz berücksichtigen.    \r\n\r\n7. Registrierung\r\nDie Registrierungspflicht bis Juli 2026 ist ambitioniert. Der VDA fordert eine gestaffelte Einführung mit Pilotphasen und eine nutzerfreundliche Plattform. Die jährliche Aktualisierungspflicht ist sinnvoll, sollte aber mit einem angemessenen Aufwand verbunden sein. Die Integration mit bestehenden BSI-Strukturen ist zu begrüßen. In der Plattform sind Ansprüche an Vertraulichkeit und Geheimhaltung der gelieferten Daten und Meldungen zu gewährleisten. Im Gesetz ist dazu eine entsprechende Rechtsgrundlage zu schaffen.\r\n\r\n8. Risikoanalysen und Resilienzpflichten\r\nDie Pflicht zur Risikoanalyse alle vier Jahre ist angemessen. Die Erstellung von Resilienz-plänen (§ 13) ist ein zentrales Element, sollte aber auf bestehende Managementsysteme (z.?B. ISO 22301, BCM) aufbauen. Die Möglichkeit zur Entwicklung branchenspezifischer Standards (§ 14 Abs. 2) ist ausdrücklich zu begrüßen. \r\nDer VDA fordert, dass diese Standards Vorrang vor staatlichen Vorgaben erhalten und als gleichwertig anerkannt werden. Die sektorenübergreifenden Mindestanforderungen sollten flexibel und risikobasiert ausgestaltet sein.    \r\n\r\n9. Nachweise und Audits\r\nDie risikobasierte Kontrolle ist sachgerecht. Die Anforderungen an Audits und Nachweise sollten klar definiert und mit bestehenden Zertifizierungsverfahren harmonisiert werden. Die Möglichkeit zur Anerkennung gleichwertiger öffentlich-rechtlicher Verpflichtungen (§17) ist wichtig, sollte aber transparent geregelt sein. Die Einbindung externer Prüfer muss qualitätsgesichert erfolgen.   \r\n\r\n10. Meldewesen\r\nDie Meldepflicht binnen 24 Stunden ist herausfordernd. Der VDA empfiehlt eine \r\nabgestufte Meldepflicht je nach Schweregrad des Vorfalls. Die Integration in bestehende \r\nBSI-Meldeportale ist sinnvoll, sollte aber technisch und organisatorisch abgestimmt erfolgen. Die Veröffentlichung von Leitlinien durch das BBK wäre zu begrüßen.    \r\n\r\n11. Unterstützung und Geschäftsleitungsverantwortung\r\nDie Unterstützungsangebote des BBK (Leitlinien, Schulungen) sind hilfreich. Die Haftung der Geschäftsleitung (§ 20) sollte jedoch nicht über bestehende gesellschaftsrechtliche Regelungen hinausgehen. Eine Klarstellung zur Binnenhaftung ist erforderlich, um Unsicherheiten zu vermeiden.    \r\n   \r\n12. Sanktionen\r\nDie Bußgeldhöhe bis zu 500.000 € ist erheblich. Der VDA fordert eine klare Differenzierung nach Schwere des Verstoßes und eine Verhältnismäßigkeitsprüfung. Sanktionen sollten nicht zu einer faktischen Überregulierung führen, insbesondere bei erstmaligen oder geringfügigen Verstößen. \r\n             \r\n\r\n\r\n13. Fazit \r\nDie geplante Resilienzstrategie bis 2026 bietet eine wichtige Grundlage für die Stärkung kritischer Infrastrukturen und globaler Lieferketten. Der VDA unterstützt den Ansatz, fordert jedoch eine frühzeitige und enge Einbindung der Industrie sowie klare Zuständigkeits- und Koordinierungsstrukturen. Zentrale Punkte sind die präzise Definition kritischer Dienstleistungen, die Harmonisierung mit internationalen Standards und eine flexible, risikobasierte Ausgestaltung von Anforderungen.\r\nWesentlich ist zudem, dass branchenspezifische Standards Vorrang vor staatlichen Vorgaben erhalten und bestehende Management- sowie Zertifizierungssysteme genutzt werden. Für Unternehmen muss die Umsetzung praktikabel, transparent und verhältnismäßig bleiben, sowohl bei Registrierung, Risikoanalysen und Audits als \r\nauch beim Meldewesen.\r\nDer VDA weist darauf hin, dass mit dem vorgelegten Gesetzesentwurf zwar möglicher-weise die Vorgaben der EU-Richtlinie umgesetzt werden, die große Chance zur nachhaltigen Erhöhung der Resilienz der deutschen Wirtschaft im Rahmen der aktuellen Herausforderungen („Zeitenwende“) jedoch ungenutzt bleibt. Der Entwurf ist stark geprägt von einer einseitigen Belastung der Wirtschaft durch Umsetzungs- und Meldepflichten. Gleichzeitig werden den Unternehmen jedoch nicht die notwendigen Mittel und Befugnisse an die Hand gegeben, um sich tatsächlich angemessen und rechtskonform schützen zu können.\r\nBeispiele hierfür sind das Fehlen einer klaren Rechtsgrundlage zur Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit von Personal an sicherheitsempfindlichen Stellen, die fehlende Verpflichtung der Bundessicherheitsbehörden zur Mitwirkung bei der Erstellung von Lagebildern sowie zur Lieferung relevanter Lageinformationen. Ebenso mangelt es an Maßnahmen und Regelungen zur Stärkung der Zusammenarbeit zwischen Staat und Wirtschaft. Dazu zählen unter anderem sichere Regel- und Notfallkommunikationskanäle (VS-konform) sowie eine Stärkung der Initiative „Wirtschaftsschutz“ im Sinne einer Überführung in eine formalisierte Public-Private-Partnership, mit dem Ziel, die Kooperation von Staat und Wirtschaft im Bereich Sicherheit zukunftsweisend und nachhaltig weiterzuentwickeln.\r\nDie Wirtschaft benötigt klare Regeln, abgestufte Pflichten und eine zentrale Schnittstelle, um Effizienz und Rechtssicherheit zu gewährleisten. Sanktionen dürfen nicht zu Überregulierung führen, sondern sollten differenziert, verhältnismäßig und praxisnah ausgestaltet sein.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nAnsprechpartner\r\n\r\nDr. Marcus Bollig Geschäftsführer marcus.bollig@vda.de\r\n\r\nMartin Lorenz \r\nAbteilungsleiter \r\nSecurity, Daten &Digitalisierung martin.lorenz@vda.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern (BMI)","shortTitle":"BMI","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019630","regulatoryProjectTitle":"StVG-Novelle: Fokus auf relevante Unfälle, klare Behördenhoheit und Bürokratieabbau","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/15/af/615353/Stellungnahme-Gutachten-SG2509170004.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf eines Fünften Gesetzes zur Änderung des Straßenver-kehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften\r\nAugust 2025\r\n\r\n1. Einleitung – Bedeutung für die Automobilindustrie\r\nDie deutsche Automobilindustrie ist einer der führenden Treiber der technologischen Entwicklung im Bereich des automatisierten und autonomen Fahrens auf SAE-Level 4 in Deutschland und Europa. Als Verband der Automobilindustrie (VDA) begrüßen wir ausdrücklich die kontinuierliche Weiterentwicklung des Straßenverkehrsgesetzes und bedanken uns für die Möglichkeit, zum Entwurf eines fünften Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften Stellung nehmen zu können.\r\nUnsere Branche hat in den vergangenen Jahren erhebliche Investitionen in Forschung und Entwicklung sowie Praxiserprobung getätigt und damit entscheidende Grundlagen für die sichere und nachhaltige Mobilität der Zukunft geschaffen.\r\nWir erkennen die Bemühungen des Bundesministeriums für Verkehr an, mit dem vorliegenden Referentenentwurf gezielt die Unfallforschung zu modernisieren und digitale Methoden stärker in die Analyse einzubinden. Verbesserte Erkenntnisse aus der Unfallforschung leisten zweifellos einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Gleichzeitig gilt es, gesetzliche Änderungen so auszugestalten, dass sie Innovation fördern, international wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen schaffen und bürokratische Hürden abbauen, statt neue zu errichten.       \r\n\r\n2. Notwendiger Anpassungsbedarf\r\n\r\nDer Entwurf verfolgt mit der geplanten Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG), insbesondere mit den neuen Vorschriften zur Unfalluntersuchung (Referentenentwurf Abschnitt VIb, Untersuchung und Erforschung von Unfällen im Straßenverkehr), wichtige Ziele: die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch verbesserte Datenanalyse, die Förderung wissenschaftlicher Erkenntnisse zur Unfallursachenforschung sowie die Anpassung des Rechtsrahmens an die technologischen Entwicklungen im automatisierten und autonomen Fahren. Diese Zielrichtung unterstützen wir uneingeschränkt. Gleichwohl sehen wir an verschiedenen Stellen Änderungsbedarf, um sicherzustellen, dass die Maßnahmen praxistauglich sind, Doppelstrukturen vermieden werden und der hohe Innovationsdruck in diesem Technologiefeld berücksichtigt wird.\r\n\r\n\r\n2.1 Sicherheit hat höchste Priorität, aber keine unverhältnismäßige Untersuchungspflicht für alle Schäden (Referentenentwurf Abschnitt VIb StVG)\r\n\r\nDie geplante Verpflichtung, sämtliche Unfälle mit autonomen oder automatisierten Fahrzeugen zu untersuchen – unabhängig davon, ob Personenschäden entstanden sind, sehen wir kritisch. Dadurch würden auch nicht sicherheitsrelevante Schäden wie Kratzer im Lack oder geringfügige Parkrempler erfasst werden, die keine Gefahr für die Sicherheit von Personen darstellen. Die umfassende Untersuchung aller Vorfälle würde erhebliche behördliche Ressourcen binden und kaum relevanten Mehrwert für die Verkehrssicherheit erzeugen. Bereits heute werden solche Vorfälle durch die Fahrzeuge automatisch erfasst und an das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) übermittelt, sodass die relevanten Daten zur wissenschaftlichen Auswertung ohnehin verfügbar sind. Wir befürworten daher eine Untersuchungsverpflichtung auf Unfälle mit Personenschaden oder gravierendem Sachschaden zu beschränken und einen direkten Datenaustausch zwischen KBA und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorzusehen, um Doppelarbeit und zusätzliche Bürokratie zu vermeiden.\r\n\r\n\r\n2.2 Behördenhoheit wahren (Referentenentwurf Abschnitt VIb, § 63h StVG\r\nUntersuchungsverfahren)\r\n\r\nVon zentraler Bedeutung ist für uns, dass Unfalluntersuchungen ausschließlich von Fachpersonal der BASt durchgeführt werden. Eine Delegation dieser Aufgaben an Verwaltungshelfer birgt erhebliche Risiken. Jede Einbindung Dritter würde umfangreiche Abstimmungen, Schulungen und technische Einweisungen erfordern, zusätzliche Datenschutz- und Geheimhaltungspflichten mit sich bringen und die Verfahrenseffizienz deutlich mindern. Der im Entwurf vorgesehene Schutz von Geschäftsgeheimnissen ist zwar zu begrüßen, würde im Falle einer Delegation an Verwaltungshelfer jedoch komplexe Nachweise, Audits und Haftungsregelungen notwendig machen. Solche Abstimmungen binden erhebliche Unternehmensressourcen und verhindern eine schnelle und reibungslose Zusammenarbeit mit den Behörden.\r\n \r\n2.3 Bestehende Datenflüsse nutzen (Referentenentwurf Abschnitt VIb, § 63i\r\nStVG Untersuchungsbefugnisse)\r\n\r\nKritisch sehen wir zudem die im Entwurf vorgesehenen weitreichenden Befugnisse der BASt und gegebenenfalls eingesetzter Verwaltungshelfer zum Betreten von Geschäftsräumen und zur Entnahme von Datenträgern. Alle relevanten Daten liegen dem KBA bereits vor und können bei Bedarf an die BASt weitergeleitet werden. Parallele Ermittlungen würden die internen Prozesse bei Herstellern und Betreibern erheblich stören – insbesondere in der akuten Unfallanalyse, die oftmals unter hohem Zeitdruck erfolgt und funktionsübergreifende Teams erfordert. Ein derartiges Vorgehen würde nicht nur in den Kernbereich betrieblicher Abläufe eingreifen, sondern auch internationale Standards unnötig verschärfen. Stattdessen sollte auf die konsequente Nutzung bestehender Datenflüsse gesetzt und die Kooperation zwischen KBA, BASt und den zuständigen Landesbehörden gestärkt werden.\r\n\r\n2.4 Bürokratieabbau als Standortvorteil\r\n\r\nVor dem Hintergrund des internationalen Wettbewerbs um die besten Standorte für Forschung, Entwicklung und Markteinführung des autonomen Fahrens ist es entscheidend, dass Deutschland innovationsfreundliche und effiziente Rahmenbedingungen schafft. Überbordende administrative Anforderungen bergen die Gefahr, dass Investitionen ins Ausland verlagert werden. Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, Bürokratie zu reduzieren. Dies sollte auch bei der vorliegenden Gesetzesänderung konsequent umgesetzt werden – durch eine klare Eingrenzung des Anwendungsbereichs, den Verzicht auf unnötige Untersuchungen bei Bagatellschäden, die Vermeidung zusätzlicher Schnittstellen und die effiziente Nutzung vorhandener Behördendaten. \r\n\r\n3. Fazit\r\nDie deutsche Automobilindustrie unterstützt das Ziel, die Verkehrssicherheit durch eine moderne und datenbasierte Unfallforschung zu stärken. Der vorliegende Gesetzentwurf greift wichtige Themen auf, birgt jedoch in seiner derzeitigen Form die Gefahr, bestehende Strukturen unnötig zu verkomplizieren, Ressourcen ineffizient einzusetzen und Innovationen zu hemmen. Für eine erfolgreiche Markteinführung des autonomen Fahrens in Deutschland sind klare, verhältnismäßige und international konkurrenzfähige Rahmenbedingungen entscheidend. Die vorgeschlagenen Anpassungen – insbesondere die Konzentration auf relevante Unfälle mit Personenschäden, die Sicherung der Behördenhoheit ohne Delegation an Dritte und die Nutzung bereits bestehender Datenflüsse – sind notwendig, um Bürokratie abzubauen, Doppelarbeit zu vermeiden und den technologischen Fortschritt in Deutschland zu sichern. Nur so lässt sich der Anspruch erfüllen, Sicherheit und Innovation im Straßenverkehr nachhaltig miteinander zu verbinden.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nAnsprechpartner\r\n\r\nDr. Marcus Bollig Geschäftsführer marcus.bollig@vda.de\r\n\r\n\r\nMartin Lorenz Abteilungsleiter\r\nSecurity, Daten & Digitalisierung\r\nmartin.lorenz@vda.de\r\n\r\n\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 620 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\n\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\n\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind, direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\n\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\n\r\n\r\n\r\nHerausgeber\tVerband der Automobilindustrie e. V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\n\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 EU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright\tVerband der Automobilindustrie e. V. (VDA)\r\n\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung ist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\n\r\nVersion\tAugust 2025\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019631","regulatoryProjectTitle":"IVSG-Neufassung: Datenschutz, gestufte Einführung und klare Haftungsregeln notwendig","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/63/4e/615355/Stellungnahme-Gutachten-SG2509170006.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nNeufassung des Gesetzes über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr \r\nAugust 2025\r\n\r\n1. Einführung / Executive Summary\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) begrüßt die Neufassung des Gesetzes über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr (IVSG) als wesentlichen Schritt zur nationalen Umsetzung der revidierten IVS-Richtlinie (EU RL 2010/40 geändert durch Richtlinie (EU) 2023/2661) und bedankt sich für die Gelegenheit, zu dem vorliegenden Entwurf des Bundesministeriums für Verkehr Stellung nehmen zu können.\r\nDer Referentenentwurf schafft mit der klaren Zuordnung zentraler Koordinations- und Qualitätsaufgaben an die Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) eine nationale Struktur, die Interoperabilität, Datenqualität und die Verfügbarkeit zeitnaher, sicherheitsrelevanter Verkehrs- und Mobilitätsinformationen deutlich verbessern kann. Für Fahrzeughersteller entstehen dadurch bessere Planungs- und Investitionsbedingungen, da technische Schnittstellen und Verantwortlichkeiten national gebündelt und Integrationsaufwände reduziert werden. \r\nGleichzeitig bestehen aus Sicht des VDA noch präzisierungsbedürftige Regelungsbereiche. Dazu zählen insbesondere die gesetzliche Konkretisierung des Datenumfangs, verlässliche Schutzmechanismen für proprietäre und sicherheitsrelevante Betriebsdaten, eine gestufte Einführungspflicht mit risikobasierten Fristen, praktikable Anforderungen an Eigenerklärungen und Prüfungen sowie klarere Haftungs- und Governance-Regeln. Ohne entsprechende Nachschärfungen drohen unverhältnismäßige Belastungen für Hersteller, Rechtsunsicherheiten bezüglich Datenlieferungen und unnötige operative Doppelbelastungen für Unternehmen und Verwaltung. \r\n\r\n2. Empfehlungen zum Referentenentwurf \r\n(§ 8 IVSG Nationale Stelle)\r\n\r\n\r\nDer Referentenentwurf verankert die Pflicht zur Bereitstellung relevanter Daten über einen Nationalen Zugangspunkt und weist der BASt als Nationale Stelle mit umfassenden Verantwortlichkeiten zu. Dazu zählen die Identifizierung von Dateninhabern und -nutzern, die Erstellung von Leitlinien zu Datenstandards, Mindestprofilen und Qualitätsanforderungen sowie zur Durchführung stichprobenartiger Prüfungen und zur Organisation eines automatisierten Meldesystems zur Verbesserung der Datenqualität. Diese Kombination aus technischer Zentralisierung und institutioneller Qualitätssicherung wirkt sich für die Automobilindustrie in zweifacher Hinsicht positiv aus: Erstens reduziert ein stabiler nationaler Referenzpunkt die die Schnittstellen- und Spezifikationskomplexität. Zweitens erhöht die regulierte Qualitätssicherung die Verlässlichkeit der Daten, auf die Assistenz- und automatisierte Fahrfunktionen angewiesen sind. Aus der Sicht des VDA ist es wichtig zu erwähnen, dass das Gesetz keine nachträgliche Verpflichtung der OEM zur Erhebung / Bereitstellung von Daten der Bestandsfahrzeuge oder für Fahrzeuge, die nicht mit V2X-Technologie ausgestattet sind, enthält.\r\n \r\n\r\n2.1 Datenumfang, Schutz proprietärer Informationen und Kategorisierungsbedarf (§ 5 IVSG Verfügbarkeit von Daten, § 6 IVSG Bereitstellung von Daten)\r\n\r\nDer Entwurf verweist wiederholt auf „Daten nach den Spezifikationen“, definiert in der Gesetzesformulierung jedoch nicht mit der erforderlichen technischen Genauigkeit, welche konkreten Fahrzeugdaten bereitzustellen sind. Diese unklare Abgrenzung birgt das Risiko, dass auch sensible Telemetrie-, Diagnose- oder andere proprietäre Betriebsdaten in den Verpflichtungsbereich fallen. Damit wären Geschäftsgeheimnisse und Investitionsschutz gefährdet. Aus Sicht des VDA ist daher eine gesetzlich verankerte, gestufte Kategorisierung erforderlich. Diese sollte zwischen unmittelbar sicherheitsrelevanten IVS-Daten, Standard-Mobilitätsdaten und proprietären Fahrzeug-/Betriebsdaten unterscheiden und die jeweiligen Bereitstellungs- und Schutzpflichten differenziert ausgestalten. Für proprietäre Daten sind enge Ausnahmeregeln vorzusehen – etwa der Zugang über pseudonymisierter oder aggregierter Form, \r\n\r\nüber vertrauenswürdige Dritte oder mit besonderen technischen Schutzvorkehrungen. Auf diese Weise lassen sich Innovations- und Wettbewerbsschutz sichern, ohne die für Verkehrssicherheit \r\nzwingend erforderlichen Daten zu beeinträchtigen. Als Beispiele für die Konkretisierung der Daten, die zur Verfügung gestellt werden sollten, möchten wir die folgenden Daten beispielhaft \r\nerwähnen: Omnibusparkplätze mit Haltedauer und Kosten, Ausstiegsmöglichkeiten für Omnibusse, Umweltzonen, Ladesäulen, Tankstellen und Höhenbeschränkungen.\r\n\r\n2.2 Fristen, phasenweiser Roll-out und risikobasierte Priorisierung\r\n\r\nDer Entwurf sieht verbindliche, kurze Fristen vor, so etwa die Verpflichtung zur Einführung des Dienstes zur Bereitstellung sicherheitsrelevanter Straßenverkehrsinformationen bis spätestens 31. Dezember 2026. Damit wird die schnelle Verfügbarkeit kritischer Gefahrenhinweise gesichert. Für die Ausweitung der Pflichten auf komplexere, hochgranulare Telemetriedaten empfiehlt der VDA jedoch eine phasenweise Einführung, die an technische Spezifikationen, Pilotprojekte und Interoperabilitätstests gekoppelt ist. Ein risikobasierter Zeitplan sollte zunächst die Bereitstellung von Basis-Sicherheitsdaten, anschließend Standard-Mobilitätsdaten und erst zu einem späteren Zeitpunkt Erweiterungen um Telemetriedaten vorsehen. Dies vermeidet Belastungsspitzen, erlaubt die Reifung technischer Standards in der Praxis und fördert eine geordnete, marktorientierte Implementierung. Zentral sind dabei aus Sicht des VDA die rechtliche Verankerung gestaffelter Fristen sowie klare Übergangsregelungen für internationale Hersteller mit umfangreichen Produktlinien mit unterschiedlichen Fahrzeugtypen (unter Anderem KW, LKW, Omnibus).\r\n\r\n2.3 Eigenerklärungen, Prüfmechaniken und Bürokratieentlastung (§ 9 IVSG Eigenerklärung)  \r\n\r\nDie Pflicht zur Abgabe elektronischer Eigenerklärungen bis zum 31. Januar 2026 schafft Transparenz über die Erfüllung der Datenlieferpflichten und ist ein sinnvolles Steuerungsinstrument.  Auch die vorgesehene stichprobenartige Prüfung durch die Nationale Stelle sowie das automatisierte Meldesystem zur Verbesserung der Datenqualität sind wichtige Mechanismen zur Sicherstellung verlässlicher Datenflüsse. Gleichzeitig sind Umfang und Frequenz dieser Pflichten aus Sicht der Hersteller kritisch zu prüfen, weil die Ex-ante-Berechnungen im Entwurf erhebliche einmalige und laufende Erfüllungsaufwände für die Wirtschaft ausweisen. Der VDA fordert daher verbindliche Vorgaben der BASt zu maschinenlesbaren Eigenerklärungs-Templates, die Ermöglichung von Bulk-Meldungen für Produktfamilien, eine risikobasierte Prüfpriorisierung der Eigenerklärungen mit Fokus auf sicherheitsrelevante Datentypen sowie Erleichterungen und Schonfristen in der Startphase. Nur so lassen sich administrative Doppelbelastungen und unverhältnismäßige Kosten vermeiden.\r\n\r\n2.4 Operative Anforderungen an SLAs, Fehlerklassifikation und „trusted reporter“ § 10 IVSG Verbesserung der Datenqualität)\r\n\r\nDie im Entwurf vorgesehenen automatisierten Meldemechanismen zur Verbesserung der Datenqualität sind aus Herstellersicht grundsätzlich erforderlich und sinnvoll. Sie erfordern aber zugleich verbindliche Vorgaben zu Betriebsprozessen. Ohne klar definierte Service-Level-Agreements, maschinenlesbare Fehlerklassen und standardisierte API-Mindestprofile drohen Unsicherheiten im täglichen Betrieb sowie erheblicher Mehraufwand durch ad-hoc-Reaktionsanforderungen. Der VDA erwartet daher, dass die mit Ermächtigungsnormen ausgestalteten Verordnungen verbindliche Regeln für Eingangsbestätigungen, Priorisierungen, maximale Reaktions- und Korrekturzeiten für sicherheitsrelevante Meldungen sowie einen Mechanismus für vertrauenswürdige Meldende vorsehen. Nur so können Fehlermeldungen effizient und zielgerichtet bearbeitet werden. Diese Operationalisierungen sind Voraussetzung dafür, dass das Meldesystem die Datenqualität tatsächlich verbessert, ohne zusätzliches operatives Chaos zu erzeugen. \r\n\r\n2.5 Erfüllungsaufwand, Kostenfolgen und differenzierte Impact-Analyse\r\n\r\n Der Entwurf veranschlagt für die Wirtschaft einen einmaligen Erfüllungsaufwand von rund 28,96 Mio. Euro sowie jährliche Kosten von etwa 27,49 Mio. Euro. Hinzu kommen substanzielle Personalkosten und Sachmittel für die Verwaltung. Diese Zahlen verdeutlichen, dass die vorgeschlagenen Pflichten ökonomisch relevant sind. \r\n\r\nVor diesem Hintergrund fordert der VDA eine vertiefte, sektorspezifische Kosten- und Umsetzungsfolgenabschätzung, die nach Unternehmensgröße und Produktportfolio differenziert. Zudem sind Kompensations- oder Entlastungsmechanismen zu prüfen – etwa Fördermaßnahmen für technische Anpassungen oder gemeinsame Middleware-Lösungen über \r\nBranchenverbünde, damit die Belastung vor allem für KMU und internationale Hersteller mit vielen Produktlinien begrenzt wird. Eine pragmatische, datenbasierte Folgeabschätzung ist Voraussetzung für eine verhältnismäßige Regulierung.\r\n\r\n2.6 Haftung, Rechtssicherheit und Safe-Harbour-Regelungen\r\n\r\nDer Entwurf regelt umfassend die Prüf- und Beratungsbefugnisse der Nationalen Stelle, benennt aber keine ausdrückliche Haftungsbegrenzung für Datenlieferanten, die in gutem Glauben und gemäß den zum Lieferzeitpunkt veröffentlichten Spezifikationen handeln. Für Hersteller ist es jedoch entscheidend, dass das Gesetz oder die zugehörigen Verordnungen verlässliche Safe-Harbour-Regeln vorsehen. Demnach dürfen Dateninhaber, die nach anerkannten Leitlinien liefern und nicht grob fahrlässig handeln, nicht unbegrenzt regresspflichtig sein. Eine derartige Regelung erhöht Investitionssicherheit und verhindert, dass rechtliche Unsicherheit die Bereitschaft zur Datenbereitstellung und die Entwicklung datengetriebener Funktionen hemmt. \r\n\r\n2.7 Governance-Fragestellungen und verbindliche Branchenbeteiligung\r\n\r\nDa die technischen Spezifikationen und die praktischen Betriebsanforderungen maßgeblich über die Umsetzbarkeit entscheiden, ist die Einbindung der Industrie in die Erarbeitung der BASt-Leitlinien und der Verordnungen von zentraler Bedeutung. Der VDA fordert daher formal verankerte Mitwirkungsrechte der Branche in den Konsultationsprozessen, etwa in Form von Industry-Advisory-Panels und verpflichtenden Konsultationsphasen vor der Festlegung verbindlicher Mindestprofile. Solche Mitwirkungsrechte stellen sicher, dass nationale Vorgaben mit europäischen und internationalen Standards (EN, ETSI, ISO, SAE) verzahnt werden, bereits getätigte Investitionen berücksichtigt werden und Doppelarbeit vermieden wird.\r\n\r\n2.8 Monitoring, Evaluierung und kurzfristige Meilensteine\r\n\r\nDer Entwurf sieht eine Evaluierung des Gesetzes fünf Jahre nach Inkrafttreten vor und benennt relevante Evaluierungskriterien. Zur Steuerung des Einführungsprozesses empfiehlt der VDA ergänzend die Festlegung konkreter Monitoring-Meilensteine in den ersten 12 und 24 Monaten, etwa zur Zahl angebundener Dateninhaber, zur durchschnittlichen Reaktionszeit auf Datenmeldungen und zur Zahl geprüfter Eigenerklärungen. Solche Frühindikatoren ermöglichen eine zeitnahe Kurskorrektur und verhältnismäßige Anpassungen, bevor strukturelle Probleme verfestigt sind.  \r\n\r\n3. Fazit\r\nDer Referentenentwurf zur Neufassung des Intelligente-Verkehrssysteme-Gesetzes (IVSG) legt eine grundsätzlich solide und notwendige Grundlage für die nationale Umsetzung der revidierten IVS-Richtlinie., Mit einem bundesseitig verankerten Nationalen Zugangspunkt und der klaren Aufgabenwahrnehmung durch die BASt werden wichtige Voraussetzungen für Interoperabilität, Datenqualität und die schnelle Verfügbarkeit sicherheitsrelevanter Verkehrsinformationen geschaffen. Gleichwohl besteht in zentralen Punkten Nachbesserungsbedarf, damit er praktikabel bleibt und die Innovationsfähigkeit der Automobilindustrie nicht untergräbt. Es bedarf einer gesetzlich verankerten, gestuften Datenkategorisierung mit konkreten Schutzmechanismen für proprietäre Betriebsdaten, einer phasenweisen, risikobasierten Einführung der Datenlieferpflichten, verbindlicher Operationalisierungen (SLAs, Fehlerklassifikation, maschinenlesbare Eigenerklärungen mit Bulk-Möglichkeiten) sowie klarer Safe-Harbour-Regelungen für Datenlieferanten. Nur mit diesen Präzisierungen lassen sich die Ziele von Verkehrssicherheit und datengetriebener Mobilität erreichen, ohne unverhältnismäßige Belastungen, Rechtsunsicherheit oder Doppelarbeiten für Hersteller und Verwaltung zu erzeugen. \r\n\r\n\r\n\r\nAnsprechpartner\r\n\r\nDr. Marcus Bollig Geschäftsführer marcus.bollig@vda.de\r\n\r\nMartin Lorenz \r\nAbteilungsleiter \r\nSecurity, Daten &Digitalisierung martin.lorenz@vda.de\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 620 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\n\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\n\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind, direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\n\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\n\r\n\r\n\r\nHerausgeber\tVerband der Automobilindustrie e. V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\n\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 EU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright\tVerband der Automobilindustrie e. V. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWE) \r\nEntwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Verfügbarkeit von Wasserstoff und zur Änderung weiterer rechtlicher Rahmenbedingungen für den Wasserstoffhochlauf sowie zur Änderung weiterer energierechtlicher Vorschriften\r\nBerlin, Juli 2025\r\n\r\n\r\n\r\nAllgemein\r\n\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint etwa 620 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. Als Automobilindustrie bekennen wir uns ausdrücklich zu den Zielen des Pariser Klimaabkommens. Im Einklang mit den Zielen des europäischen Green Deals unterstützt die Automobilindustrie somit das Ziel, den Verkehr in Europa bis spätestens 2050 klimaneutral zu gestalten. Wir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\n\r\nDer VDA bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme und wird im Folgenden auf für den Verband und seine Mitgliedsunternehmen wesentliche Aspekte der geplanten Novellierung eingehen. Zur o.g. Thematik nimmt der VDA wie folgt Stellung:\r\n\r\n\r\n\r\nZusammenfassung:\r\n \r\nI.\tGrundsätzlich richtiger gesetzgeberischer Ansatz: Das Gesetz schafft zentrale Voraussetzungen für einen schnelleren Aufbau der Wasserstoffinfrastruktur – insbesondere durch verbindliche Fristen, Digitalisierung und die rechtliche Stärkung des überragenden öffentlichen Interesses.\r\n\r\nII.\tVerfahrensharmonisierung sicherstellen: Unterschiedliche Fristen und Ablaufstrukturen (z. B. im WHG, EnWG, BImSchG) gefährden eine koordinierte Projektumsetzung. Es braucht bundeseinheitliche Verfahrensregeln.\r\n\r\nIII.\tDigitale Verfahren rechtssicher ausgestalten: Zwar werden digitale Anhörungs- und Genehmigungsprozesse eingeführt, doch es fehlen technische Standards, Plattformvorgaben und verbindliche Anforderungen an Barrierefreiheit und Systemverfügbarkeit.\r\n\r\nIV.\tRechtssicherheit bei Beteiligung und Bekanntmachung erhöhen: Die Bekanntgabevorschriften sind uneinheitlich geregelt (z. B. nur explizit in § 70b WHG). Einheitliche Vorgaben zur Veröffentlichung und Beteiligung – auch bei Kombinationsvorhaben – sind erforderlich.\r\n\r\nV.\tKriterien für Abwägung und öffentliche Sicherheit präzisieren: Die gesetzlich fingierte Vorrangstellung von Wasserstoffvorhaben ist positiv, bedarf jedoch klarer Abwägungskriterien gegenüber Umwelt-, Natur- und Grundwasserschutz.\r\n\r\nVI.\tErhebliche und unwesentliche Änderungen differenzieren: Änderungen an Anlagen unterliegen teils pauschal dem vollständigen Genehmigungsverfahren (§ 70b WHG), ohne zwischen größeren Vorhaben und rein technischen Anpassungen zu unterscheiden – das bindet unnötig Ressourcen und konterkariert das Beschleunigungsziel.\r\n\r\nVII.\tÜbergangs- und Bestandsregelungen schärfen: Bei Umwidmung von Bestandsanlagen oder laufenden Verfahren fehlen Regelungen zur Anwendung des neuen Rechts – dies birgt Unsicherheiten für Vollzug und Projektplanung.\r\n\r\n\r\n \r\nEinleitung\r\nDie Bundesregierung hat mit dem Referentenentwurf zum Wasserstoffbeschleunigungsgesetz (WasserstoffBG) einen bedeutenden Schritt unternommen, um die Planung und Genehmigung von Wasserstoffinfrastruktur in Deutschland zu vereinfachen und zu beschleunigen. Vor dem Hintergrund der gesetzlichen Netto-Treibhausgasneutralität zum 1. Januar 2045 und des strategischen Aufbaus einer integrierten Wasserstoffwirtschaft ist dieses Gesetz ein zentrales Instrument zur Beseitigung bestehender Regulierungshemmnisse und zur Förderung von Investitionen in zukunftsweisende Infrastrukturprojekte. Der Entwurf greift wesentliche Anforderungen aus Praxis und Industrie auf – insbesondere in den Bereichen Genehmigung, Umweltverträglichkeit und Vergabe.\r\nDer VDA bekennt sich ausdrücklich zu einer grünen Wasserstoffwirtschaft als mittel- bis langfristigem Ziel. Für einen erfolgreichen Hochlauf ist es jedoch notwendig, übergangsweise auch weitere klimafreundliche Produktionspfade in die Förder- und Regelungsmechanismen einzubeziehen – etwa blauen oder türkisen Wasserstoff. Nur eine technologieoffene Herangehensweise ermöglicht die Skalierung auf industriell relevante Mengen, bis grüner Wasserstoff in ausreichendem Umfang wettbewerbsfähig bereitsteht.\r\n\r\n\r\nArtikel 1: Gesetz zur planungs- und genehmigungsrechtlichen Beschleunigung von Erzeugung, Speicherung, Import und Transport von Wasserstoff \r\n(Wasserstoffbeschleunigungsgesetz – WasserstoffBG)\r\n\r\n§ 1 Zweck und Ziel des Gesetzes\r\nPositiv hervorzuheben ist, dass der Gesetzentwurf einen klaren Fokus auf die Schaffung planungs- und genehmigungsrechtlicher Grundlagen für die Wasserstoffinfrastruktur legt. Dieser Fokus ist entscheidend, um Investitionen zu beschleunigen und regulatorische Unsicherheiten im Projektanlauf zu verringern.\r\nNachbesserungsbedarf besteht mit Blick auf die Zielkonkretisierung: Es fehlen Zwischenziele und Evaluationsmechanismen, um den Umsetzungspfad bis 2045 zu überwachen und gegebenenfalls rechtzeitig nachzusteuern. Eine stringente Zielstruktur würde die Steuerungswirkung des Gesetzes stärken.\r\n\r\n§ 2 Anwendungsbereich\r\nPositiv hervorzuheben ist, dass neben Ammoniak weitere Wasserstoffderivate im Anwendungsbereich genannt werden. Dies entspricht dem technologischen Bedarf der Industrie und fördert ein breiteres Markthochlaufszenario.\r\nAus Sicht der Praxis ist jedoch eine Erweiterung des Anwendungsbereichs um folgende Aspekte wünschenswert:\r\n•\tdie explizite Aufnahme weiterer Derivate (z. B. Methan, DME),\r\n•\tdie ausdrückliche Einbeziehung öffentlicher und nicht-öffentlicher Wasserstofftankstellen zur Betankung gasförmigen oder flüssigen Wasserstoffs. Dies entspricht den Vorgaben der AFIR-Verordnung und ist essenziell für eine flächendeckende Tankinfrastruktur,\r\n•\tdie ausdrückliche Einbeziehung von RFNBO-Importanlagen, da ein Großteil dieser Kraftstoffe importiert werden wird,\r\n•\teine Präzisierung zur Einordnung von RFNBO im Sinne der RED III und entsprechender delegierter Rechtsakte,\r\n•\teine Klarstellung zur Genehmigungsfähigkeit hybrider Anlagen (z. B. Erdgas-/Wasserstoff-Anlagen),\r\n•\tsowie die ausdrückliche Nennung von Offshore-Elektrolyseuren.\r\nDiese Erweiterungen würden die Praxisrelevanz und Konsistenz mit europäischen Vorgaben deutlich verbessern. Im Kontext der laufenden Umsetzung der RED III im Verkehrsbereich sollte das Gesetz zudem politische Signale zur Stärkung von RFNBOs im Mobilitätssektor senden – etwa hinsichtlich ihrer regulatorischen Einordnung, der Förderfähigkeit und des Zugangs zu Marktmechanismen.\r\nDarüber hinaus sollte klargestellt werden, dass die im Gesetz genannten Anlagentypen nicht abschließend zu verstehen sind. Um technologischen Fortschritt zu ermöglichen und regulatorische Barrieren für künftige Entwicklungen zu vermeiden, ist eine dynamische Öffnungsklausel erforderlich, die auch bislang unbekannte oder noch nicht marktreife Technologien künftig in den Anwendungsbereich integriert. Dies stärkt die Innovations- und Entwicklungsoffenheit des Gesetzes und verhindert regulatorische Pfadabhängigkeiten.\r\n\r\n§ 3 Begriffsbestimmungen\r\nEs fehlt an technischer Präzision bei einzelnen Begriffen. Insbesondere die Definition von \"Nebenanlagen\" bleibt unbestimmt und könnte zu Auslegungsproblemen in der Vollzugspraxis führen. Eine Klarstellung durch Verordnung oder Vollzugshinweise ist sinnvoll.\r\n\r\n§ 4 Überragendes öffentliches Interesse\r\nPositiv ist hervorzuheben, dass die Errichtung und der Betrieb von Wasserstoffinfrastrukturprojekten bis 2045 gesetzlich im überragenden öffentlichen Interesse verankert werden. Dies kann in Abwägungsprozessen etwa mit Umwelt-, Natur- oder Denkmalschutz erhebliche Genehmigungsbeschleunigung erzeugen.\r\nGleichwohl fehlen bislang klare Abwägungskriterien für Konfliktfälle – etwa bei konkurrierender Flächennutzung mit der Landwirtschaft, im Verkehrsbereich oder bei Wasserschutzfragen. Die in § 4 Abs. 2 und 3 geregelten Ausschlüsse (Wasserversorgung, Verteidigung) sollten um praxistaugliche Auslegungshilfen ergänzt werden.\r\n\r\n§ 5 Immissionsschutzverfahren\r\nDie vorgesehene Verkürzung der Einwendungsfrist auf zwei Wochen ist ein geeignetes Mittel zur Beschleunigung von Genehmigungen.\r\nGleichzeitig sollte flankierend die Akzeptanz in der betroffenen Öffentlichkeit stärker berücksichtigt werden. Eine digitale Beteiligungsplattform oder automatische Benachrichtigungssysteme könnten helfen, die verkürzte Frist auszugleichen und Beteiligung zu erleichtern.\r\n\r\n§ 6 Elektronische UVP-Berichtseinreichung\r\nPositiv ist die Verpflichtung zur ausschließlich digitalen Einreichung zu bewerten. Diese fördert Effizienz, reduziert Papierverbrauch und beschleunigt die behördliche Verarbeitung.\r\nAllerdings fehlen technische Anforderungen oder Standards (etwa Dateiformate, Plattform, Signatur), die für Planungssicherheit und Vollzugsklarheit erforderlich sind. Diese sollten per Verordnung nachgeliefert werden.\r\n\r\n\r\n§ 7 UVP-Stellungnahmen\r\nDie Verkürzung der Äußerungsfrist für Stellungnahmen auf zwei Wochen ist ein Beschleunigungselement. Dabei ist zu beachten, dass insbesondere kleinere Träger öffentlicher Belange oder Umweltorganisationen dadurch vor organisatorische Herausforderungen gestellt werden.\r\n\r\n§ 8 Beschleunigtes Vergabeverfahren\r\nPositiv hervorzuheben ist, dass die Unwirksamkeit eines Vertrages infolge eines Vergabeverstoßes vermieden werden kann, wenn ein überragendes öffentliches Interesse vorliegt. Dies schafft Rechtssicherheit für Vorhabenträger und vermeidet faktische Investitionsstopps.\r\n\r\n§ 10 Gerichtliche Zuständigkeit\r\nDie sachliche Zuständigkeit des Oberverwaltungsgerichts erst ab einer Anlagengröße von 30 MW (Elektrolyseur) bzw. 25 t Speicherkapazität ist sachgerecht und fördert die Entlastung der oberen Instanz.\r\nAllerdings droht bei zunehmender Anzahl komplexer Verfahren eine Überlastung der zuständigen Gerichte, sofern keine flankierenden Personal- und Ressourcenaufstockungen erfolgen.\r\n\r\n§ 11 Übergangsregelungen\r\nPositiv hervorzuheben ist, dass laufende Verfahren in den Anwendungsbereich einbezogen werden und Verfahrensschritte entfallen können, sofern sie nach neuem Recht nicht mehr erforderlich sind. So wird Verfahrensklarheit geschaffen und Stillstand vermieden.\r\nAllerdings bestehen Unsicherheiten hinsichtlich der Definition \"begonnener Verfahrensschritte\" sowie der Dokumentation beim Wechsel vom alten ins neue Verfahren. Auch die parallele Anwendung alter und neuer Fristen kann praktische Komplexität verursachen.\r\n\r\n\r\nArtikel 2: Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes\r\n§ 16c Sondervorschriften für Wasserstoffinfrastruktur\r\n§ 16c Absatz 1 \r\nPositiv zu bewerten ist, dass das Genehmigungsverfahren für Anlagen nach § 2 Abs. 1 WasserstoffBG vollständig elektronisch erfolgen soll. Dies erhöht die Verfahrenseffizienz, verbessert die Transparenz gegenüber den Antragstellern und verkürzt Bearbeitungszeiten deutlich. Auch der Verzicht auf einen Erörterungstermin kann – je nach Verfahrenskomplexität – zu einer spürbaren organisatorischen Entlastung führen.\r\nDurch die Beschränkung der Einwendungsmöglichkeiten auf die „betroffene Öffentlichkeit“ wird das Verfahren zudem auf tatsächlich relevante Belange konzentriert. Dies kann einen wirksamen Beitrag zur Vermeidung taktischer Einwendungen leisten und die Anfechtungsanfälligkeit deutlich reduzieren.\r\nGleichzeitig ist sicherzustellen, dass trotz Verzicht auf den Erörterungstermin die Akzeptanz in der Bevölkerung gewahrt bleibt – etwa durch schriftliche Stellungnahmeverfahren oder digitale Beteiligungsformate. Zudem ist der Begriff der „betroffenen Öffentlichkeit“ derzeit auslegungsbedürftig. Es bedarf einer klaren Definition, welche Akteure hiervon umfasst sind – etwa betroffene Anwohner, Umweltverbände oder kommunale Akteure. Andernfalls besteht das Risiko rechtlicher Unsicherheit in der Antragsbearbeitung.\r\nAuch die elektronische Verfahrensdurchführung selbst ist bislang nicht näher ausgestaltet. Es fehlen verbindliche Vorgaben zu Plattformen, Dateiformaten, Signaturstandards, Barrierefreiheit und Zugangsschutz. Diese Aspekte sollten in einer gesonderten Rechtsverordnung konkretisiert werden, um eine einheitliche Umsetzung sicherzustellen.\r\n\r\n§ 16c Absatz 2 \r\nPositiv hervorzuheben ist, dass für Anlagen nach § 2 Abs. 1 WasserstoffBG ein öffentliches Interesse im Sinne von § 8a BImSchG gesetzlich unterstellt wird. Damit können Ausnahmen von bestimmten Anforderungen einfacher zugelassen werden, etwa bei technischen Anpassungen oder Umrüstungen, sofern sie dem Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft dienen.\r\nAllerdings bleibt offen, in welchen konkreten Fallgruppen oder Projektszenarien diese Regelung greift. Eine weitergehende Präzisierung – etwa für Kapazitätserweiterungen, Anlagenumbauten oder Netzanschlüsse – wäre sinnvoll, um die Anwendungssicherheit für Vorhabenträger und Genehmigungsbehörden zu erhöhen. Ebenso fehlt eine Klarstellung, wie der Nachweis geführt wird, dass ein Projekt dem Anwendungsbereich des WasserstoffBG unterfällt. Ein formaler Bezug, etwa durch deklaratorische Feststellung im Antrag oder Prüfvermerk der Behörde, wäre hier hilfreich.\r\n§ 16c Absatz 3 \r\nBegrüßenswert ist, dass die Vereinfachungen nach § 16b BImSchG ausdrücklich auch auf Elektrolyseure angewendet werden sollen. Dies betrifft etwa den Verzicht auf Teilgenehmigungen, erleichterte Antragsvoraussetzungen und die Möglichkeit eines vorzeitigen Beginns. Gerade für Wasserstoffprojekte mit kurzen Innovationszyklen ist diese Beschleunigung von hoher praktischer Relevanz.\r\nKritisch ist jedoch, dass sich die Regelung ausschließlich auf § 2 Abs. 1 Nr. 1 WasserstoffBG – also Elektrolyseure – beschränkt. Nicht erfasst sind Umwandlungsanlagen, Speicher oder Infrastrukturelemente, die für den Betrieb der Elektrolyseure technisch zwingend erforderlich sind. Dadurch entsteht eine Regelungslücke, die zu Rechtsunsicherheit und fragmentierter Genehmigungspraxis führen kann. Auch der Begriff „entsprechend anzuwenden“ bleibt im Detail vage – insbesondere hinsichtlich Umfang, Fristverkürzungen oder Anforderungen an Umweltgutachten und Beteiligungsverfahren. Hier wären ergänzende Verwaltungshinweise oder eine klarstellende Rechtsverordnung zielführend.\r\n\r\n\r\nArtikel 3: Änderung des Raumordnungsgesetzes\r\n§ 2 Absatz 2 Nummer 6 Satz 11\r\nPositiv hervorzuheben ist die Einfügung der Wasserstoffinfrastruktur, womit diese planungsrechtlich mit anderen erneuerbaren Energien gleichgestellt wird. Dadurch erhält Wasserstoffinfrastruktur ein überregionales Gewicht und kann leichter in Raumordnungsplänen verankert werden. Dies stärkt ihre raumplanerische Priorität und reduziert das Risiko regionaler Blockaden gegenüber Vorhaben mit überregionaler Bedeutung.\r\n\r\n\r\nArtikel 4: Änderung der Verwaltungsgerichtsordnung\r\n§ 48 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3b (neu)\r\nDie Verfahrenskonzentration bei den Oberverwaltungsgerichten für große Elektrolyseure (≥30 MW) und Speicher (≥25 t) ist sachgerecht und verbessert die Effizienz in komplexen Großverfahren. Sie schafft zugleich eine einheitliche Rechtsprechung bei Grundsatzfragen.\r\nGleichwohl sollte die Bundesregierung prüfen, ob die betroffenen Gerichte personell und strukturell gestärkt werden müssen, um eine Überlastung zu vermeiden. Zusätzlich wäre eine Klärung der gerichtlichen Zuständigkeit für Mischformen oder Bestandsumbauten begrüßenswert.\r\n\r\n§ 50 Absatz 1 Nummer 6\r\nDie Regelung zur erst- und letztinstanzlichen Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts für Importterminals fördert die rasche Klärung grenzüberschreitender Großprojekte. Dies sichert Planungsbeschleunigung und bundeseinheitliche Rechtsprechung.\r\nGleichzeitig besteht in der Praxis hoher Koordinierungsbedarf mit Hafen-, Zoll- und Netzbehörden. Diese Abstimmungsprozesse sollten flankierend im Verwaltungsvollzug geregelt oder durch koordinierende Stellen unterstützt werden.\r\n\r\n\r\nArtikel 5: Änderung des Bundesberggesetzes\r\n§ 3 Absatz 3 Satz 1\r\nDie Aufnahme von Wasserstoff als bergfreier Bodenschatz schafft eine wichtige Grundlage für die unterirdische Speicherung, insbesondere in Salzkavernen. Damit wird eine genehmigungsrechtliche Lücke geschlossen und die bergrechtliche Bewilligungsfähigkeit explizit gesichert.\r\nEs bleibt jedoch offen, ob die Regelung nur für natürlich vorkommenden Wasserstoff gilt oder auch für synthetisch erzeugten, der zur Speicherung eingebracht wird. Eine Klarstellung hierzu wäre mit Blick auf Investitions- und Rechtssicherheit empfehlenswert.\r\n\r\n\r\nArtikel 6: Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes\r\n§ 28q Absatz 8\r\nDie Ergänzung des Abwägungskriteriums „öffentliche Sicherheit“ ist ein begrüßenswerter Schritt, um die sicherheitspolitische Relevanz von Energieinfrastrukturen im Planungs- und Genehmigungskontext stärker zu gewichten. Insbesondere im Lichte aktueller geopolitischer Entwicklungen ist es notwendig, kritische Infrastrukturen auch unter dem Aspekt der Resilienz zu bewerten und nicht nur nach Effizienz- oder Umweltgesichtspunkten.\r\nGleichwohl bleibt unklar, wie dieses neue Kriterium im Vollzug gegenüber anderen Rechtsgütern – etwa Umwelt- oder Naturschutz – zu gewichten ist. Eine Klarstellung zur Gewichtung in typischen Konfliktfällen wäre für die Genehmigungspraxis hilfreich.\r\n\r\n§ 35h Absatz 8 (neu)\r\nDie Einführung einer Anzeigepflicht für die Umstellung bestehender Gasspeicher auf Wasserstoffspeicher ist ein sinnvoller Schritt zur Vereinfachung. Das Verfahren schafft eine genehmigungsfreie Möglichkeit, sofern keine signifikanten Risiken für die Versorgungssicherheit bestehen. Gerade kleinere oder mittelgroße Umnutzungsprojekte können dadurch beschleunigt werden.\r\nGleichwohl bleiben relevante Umsetzungsfragen offen. So fehlen Vorgaben zur Ausgestaltung der elektronischen Anzeige – etwa zu Plattform, Dateiformat oder Signaturanforderungen. Auch bleibt unklar, wie die Schwelle „nicht nur unerheblicher Auswirkungen“ auf die Versorgungssicherheit zu interpretieren ist. Schließlich birgt der Fristenlauf erst ab vollständiger Unterlagen das Risiko, dass die Behörde durch wiederholte Nachforderungen die viermonatige Prüfungsfrist faktisch ausdehnen kann. Eine standardisierte Vollständigkeitsprüfung wäre hier zielführend.\r\n\r\n§ 43a (neu)\r\nMit dem neuen § 43a wird ein vollständig digitales Anhörungsverfahren eingeführt. Positiv hervorzuheben ist die durchgängige elektronische Kommunikation – von der Planveröffentlichung über Einwendungen bis zur Erwiderung. Dies reduziert Bearbeitungsaufwand, beschleunigt die Verfahren und erhöht die Nachvollziehbarkeit für alle Beteiligten. Der Verzicht auf den Erörterungstermin kann bei Standardvorhaben zusätzlich zu spürbaren Zeitgewinnen führen.\r\nAllerdings bestehen erhebliche Umsetzungsfragen: Unklar bleibt, ab wann das elektronische System zur Verfügung steht und ob es bundeseinheitlich angelegt wird. Für eine verlässliche Durchführung ist nicht nur die technische Infrastruktur, sondern auch die Schulung des Personals sowie ein funktionierender IT-Support entscheidend. Ferner fehlt es an benutzerfreundlichen Leitfäden oder öffentlichen Hilfetexten für Antragsteller, insbesondere mit Blick auf kleine Vorhabenträger.\r\nAuch die im Gesetz verwendete Formulierung eines „gängigen elektronischen Speichermediums“ bleibt unbestimmt – hier sollte geklärt werden, ob damit USB-Sticks, DVDs oder Cloud-Zugänge gemeint sind. Kritisch ist zudem, dass jede Anhörungsbehörde selbst über die technische Ausgestaltung entscheiden darf (§ 43a Abs. 10). Dies birgt die Gefahr einer Zersplitterung und erschwert die Durchführung überregionaler Vorhaben. Einheitliche Standards auf Bundesebene wären für Transparenz und Verfahrenssicherheit dringend erforderlich.\r\n\r\n§ 44c Absatz 1 Satz 2\r\nDie ergänzende Anwendung bestehender Regelungen auf den Auf- und Ausbau von Wasserstoffleitungen schafft wichtige Klarheit für die Übertragbarkeit regulatorischer Erleichterungen auf neue Infrastrukturen.\r\nAllerdings bleibt offen, ob auch Bestandsleitungen, die auf Wasserstoff umgewidmet werden, unter die Regelung fallen. Zudem wäre es sinnvoll, in einer Übergangsregelung zu erläutern, wie mit bereits laufenden Verfahren umzugehen ist, falls sie künftig in den Anwendungsbereich der neuen Vorschrift fallen. Dies würde Planungssicherheit für Vorhabenträger und Behörden gleichermaßen erhöhen.\r\n\r\n\r\nArtikel 7: Änderung des Wasserhaushaltsgesetzes\r\n§ 11c (neu)\r\nPositiv zu bewerten ist, dass mit § 11c WHG erstmals ein beschleunigtes wasserrechtliches Zulassungsverfahren für Wasserstoffinfrastruktur gesetzlich verankert wird. Die verbindliche Frist von sieben Monaten – mit maximal dreimonatiger Verlängerungsmöglichkeit – schafft eine klare zeitliche Orientierung für Behörden und Vorhabenträger. Das verbessert die Planbarkeit und reduziert Stillstand durch offene Verfahren.\r\nBesonders hervorzuheben ist die gesetzliche Fiktion eines „überragenden öffentlichen Interesses“ gemäß § 11c Abs. 4 in Verbindung mit § 17 WHG. Sie entlastet die Antragsteller davon, das öffentliche Interesse für jedes einzelne Vorhaben nachweisen zu müssen, und erleichtert die wasserrechtliche Abwägung – etwa bei Nutzungskonflikten mit landwirtschaftlichen Flächen, Schutzgebieten oder Trinkwasservorkommen. Dadurch wird die Vorrangstellung von Wasserstoffinfrastruktur gegenüber konkurrierenden Belangen gestärkt und der Verfahrensvollzug erheblich vereinfacht.\r\nGleichzeitig bleiben jedoch mehrere Punkte klärungsbedürftig: Die Fristenregelung im Wasserrecht weicht von vergleichbaren Vorschriften im Immissionsschutz- oder Energiewirtschaftsrecht ab. Das wirft die Frage auf, warum keine harmonisierten Fristen vorgesehen sind – ein asynchroner Ablauf könnte Gesamtprojekte verlangsamen. Auch bleibt unklar, welche fachliche Tiefe die wasserrechtliche Prüfung in Bezug auf wasserstoffspezifische Risiken (etwa Materialfragen, Korrosionsverhalten) aufweisen muss. Die Rolle der Wasserbehörden bei rein überirdischen Leitungsprojekten erschließt sich nicht immer unmittelbar, insbesondere wenn keine Gewässer berührt werden. Zudem fehlen Vorgaben zur digitalen Kommunikation (etwa Fristbescheide, Unterlageneinreichung), was den Anspruch an moderne Verwaltungsverfahren nur teilweise erfüllt.\r\n\r\n§ 70b (neu)\r\nDer neue § 70b WHG regelt ein eigenständiges Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren für Wasserstoffinfrastruktur. Die Festlegung verbindlicher Entscheidungsfristen – 12 Monate bei Planfeststellung, 7 Monate bei Plangenehmigung – stärkt die zeitliche Verlässlichkeit von Genehmigungsprozessen und gibt Investoren wie Behörden eine verlässliche Planungsgrundlage. Der Verzicht auf einen Erörterungstermin spart Zeit und reduziert Verfahrensaufwand, insbesondere bei Vorhaben mit geringer Betroffenheit. Die öffentliche Bekanntmachung der Entscheidungen über die Website der Planfeststellungsbehörde ist zeitgemäß und stärkt die digitale Transparenz.\r\nAllerdings enthält § 70b auch offene Fragen: Die Option zur Fristverlängerung bei „außergewöhnlichen Umständen“ bleibt rechtlich unklar – es ist nicht geregelt, wie eng dieser unbestimmte Rechtsbegriff auszulegen ist. Die ausschließlich digitale Bekanntmachung (Abs. 4) ist begrüßenswert, jedoch fehlt eine verpflichtende Alternative für nicht-digitale Zugänge. Dies kann insbesondere bei älteren Betroffenen oder Menschen ohne Internetanschluss zu Informationslücken führen.\r\nZudem stellt sich die Frage, warum nur für dieses Verfahren eine so explizite Regelung zur öffentlichen Bekanntmachung getroffen wurde. Andere Verfahrensarten – etwa nach § 43a EnWG (Artikel 6) oder § 11c WHG – enthalten keine gleichwertige Bestimmung. Das erhöht das Risiko uneinheitlicher Verwaltungspraxis, insbesondere bei sektorübergreifenden Kombinationsvorhaben. Schließlich fehlt eine Differenzierung zwischen erheblichen und unwesentlichen Änderungen. Nach § 70b Abs. 1 unterliegt jede Änderung dem vollständigen Genehmigungsverfahren – auch bei rein technischen Anpassungen. Dadurch besteht die Gefahr, dass kleinere Maßnahmen übermäßig formalisiert und verzögert werden, was dem Beschleunigungsziel des Gesetzes entgegenläuft.\r\n\r\n\r\nArtikel 8: Änderungen des Bundesfernstraßengesetzes\r\n§ 9 Absatz 2d (neu)\r\nPositiv hervorzuheben ist, dass künftig Ausnahmen von den bislang geltenden Abstandsregelungen für Wasserstoffanlagen an Bundesautobahnen und Bundesstraßen ermöglicht werden. Dadurch können Tankstellen, Speicher oder weitere Infrastrukturelemente näher an Verkehrswegen errichtet werden, als es bislang straßen- oder baurechtlich zulässig war. Dies ist ein wichtiger Fortschritt, um geeignete Standorte entlang hochfrequentierter Achsen verfügbar zu machen und Projektverzögerungen durch planungsrechtliche Restriktionen zu vermeiden.\r\nIn der Praxis haben jedoch bestehende Abstandsvorgaben vielfach verhindert, dass wirtschaftlich und verkehrslogistisch sinnvolle Standorte tatsächlich genutzt werden konnten. Die neue Regelung beseitigt damit ein zentrales Standorthemmnis und verbessert die Umsetzbarkeit der AFIR-Vorgaben.\r\nBesonders bedeutsam ist dies mit Blick auf die Anforderungen der europäischen AFIR-Verordnung (EU) 2023/1804. Diese verpflichtet die Mitgliedstaaten, entlang des TEN-V-Kern- und Gesamtnetzes eine flächendeckende Versorgung mit Wasserstofftankstellen sicherzustellen – insbesondere für den Schwerlastverkehr. Vorgesehen ist eine maximale Distanz von 200 km zwischen zwei H₂-Tankstellen. Diese sollen gut erreichbar, sicher gelegen und verkehrsnah sein, idealerweise in unmittelbarer Nähe zu Autobahnen oder deren Zubringern.\r\nDer Straßenverkehr stellt in diesem Zusammenhang einen strategisch bedeutsamen Erstmarkt für Wasserstoff dar – nicht nur wegen seiner Zahlungsbereitschaft, sondern auch aufgrund des zunehmenden politischen Drucks zur Emissionsminderung. Er kann die Initialnachfrage stimulieren und eine sektorübergreifende Skalierung ermöglichen. Die Förderung wasserstoffbasierter Mobilität sollte daher integraler Bestandteil des Gesetzesvollzugs sein und gezielt unterstützt werden.\r\nGleichzeitig bleibt unklar, wie die Einbindung der jeweils zuständigen Fernstraßenbehörden im Detail ausgestaltet werden soll. Unterschieden wird bislang nicht zwischen Genehmigungs- und Anzeigeverfahren oder der informellen Stellungnahmepflicht. Auch bleibt offen, wie im Fall nicht genehmigungspflichtiger Anlagen mit der Beteiligungspflicht umzugehen ist. Eine Klarstellung im Verwaltungsvollzug oder ergänzende Vollzugshinweise wären hilfreich, um Rechtsklarheit für Vorhabenträger und Behörden zu schaffen.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nAnsprechpartner: \r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer Bereich Politik & Gesellschaft \r\nGötz Schneider\r\nAbteilungsleiter Verkehr & Transport; Klima, Umwelt & Nachhaltigkeit \r\ngoetz.schneider@vda.de\r\nEric Woydte\r\nReferent Klimapolitik, Wasserstoff, Kraftstoffe \r\neric.woydte@vda.de  \r\n\r\nRegistrierter Interessenvertreter - R001243\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020679","regulatoryProjectTitle":"Praxisnahe Umsetzung der Vorschläge der EU-Kommission zur Förderung und Wiederbelebung des Verbriefungsmarktes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e3/c1/640083/Stellungnahme-Gutachten-SG2511140019.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1/10\r\nStellungnahme\r\nZu den Vorschlägen der EU-Kommission zur Förderung und Wiederbelebung des \r\nVerbriefungsmarktes\r\nI. Vorbemerkung\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) vertritt auf nationaler, europäischer und inter\u0002nationaler Ebene die Interessen der deutschen Automobilindustrie. Als Vertreter der Schlüs\u0002selbranche der deutschen Wirtschaft nimmt der VDA seine Verantwortung für rund 620 Mit\u0002gliedsunternehmen wahr – 780.000 Menschen sind direkt in der deutschen Automobilindustrie \r\nbeschäftigt.\r\nEin wesentlicher Teil der Automobilindustrie sind darüber hinaus die als Tochtergesellschaften \r\nstrukturell in die Automobilkonzerne eingegliederten Finanzdienstleistungsunternehmen (auto\u0002mobile Finanzdienstleister). Die automobilen Finanzdienstleister sind ein unverzichtbarer Part\u0002ner der Fahrzeughersteller bei der Vermarktung von Pkw und Nutzfahrzeugen. Im Rahmen \r\nihrer Refinanzierung stellen Verbriefungen von Kundenforderungen – so genannte Auto-As\u0002set-Backed-Securities (ABS) – ein wichtiges Instrument dar. Am 17. Juni veröffentlichte die \r\nEU-Kommission ihre Gesetzesvorschläge zur Wiederbelebung des Verbriefungsmarktes.\r\nII. Allgemeine Anmerkungen\r\nDeutsche Auto-ABS machen den Großteil Europäischer Auto-ABS aus. Die neuen Anforde\u0002rungen der Verbriefungsverordnung aus dem Jahr 2019 wurden mit erheblichen Investitionen \r\nerfolgreich in den Markt umgesetzt. Dabei haben Auto-ABS wesentlich zum Erfolg von STS\u0002Verbriefungen (simple, transparent and standardised securitisations) beigetragen. Deutsche \r\nAuto-ABS Senior-Notes sind seit mehr als 25 Jahren Triple A geratet und weisen eine heraus\u0002ragende historische Performance auf. Noch nie haben Investoren Verluste bei diesen Verbrie\u0002fungspositionen erleiden müssen, auch nicht in Krisenzeiten. Auto-ABS stellen damit den In\u0002begriff resilienter Verbriefungen dar.\r\nWir begrüßen ausdrücklich das Vorhaben, den Verbriefungsmarkt zu fördern. Mit Auto-ABS \r\ndiversifizieren die Autobanken ihre Passivseite, verringern ihre Finanzierungskosten, schützen \r\nsich gegen Marktvolatilitäten und ermöglichen damit ihre Kreditvergabe an private und ge\u0002werbliche Kunden. Verbriefungen stellen ein sehr wichtiges Instrument der Refinanzierung zur \r\nFörderung des Fahrzeugabsatzes der Automobilindustrie dar. Ein großer Teil des Fahrzeug\u0002absatzes der Fahrzeuge erfolgt über Fahrzeugfinanzierungen und das Fahrzeugleasing. Ins\u0002besondere das Fahrzeugleasing gewinnt vor dem Hintergrund des Hochlaufs der e-Mobilität \r\nund einer Weiterentwicklung des Marktes zu umfassenden Mobilitätslösungen eine immer grö\u0002ßere Bedeutung. Auto-Leasing ABS dienen auch dem Mittelstand: Drei Viertel der verbrieften \r\nLeasingforderungen bestehen gegenüber KMUs.\r\n2/10\r\nIII. Bewertung der vorliegenden Vorschläge zur Förderung des \r\nVerbriefungsmarktes\r\nAus Sicht des VDA sind die vorliegenden Vorschläge in ihrer jetzigen Fassung nicht \r\ndazu geeignet, das sehr bedeutende Verbriefungssegment Auto-ABS zu fördern, son\u0002dern würden diesem schaden. Sie sehen einerseits eine Förderung von Residential \r\nMortgage-Backed Securities (RMBS) und andererseits eine signifikante Benachteili\u0002gung risikoarmer Auto-ABS vor.\r\nExzellente risikoarme Triple A geratete STS-Senior Auto-ABS-Risikopositionen würden ihre \r\nEinstufung als Senior-Tranchen unter dem SEC-ERBA verlieren. Obwohl Senior-Auto-ABS \r\ngemessen am Risiko der verbrieften Forderungen einen hohen Credit Support aufweisen, ist \r\nes bereits konzeptionell für Auto-ABS faktisch unmöglich, die Resilienzanforderungen unter \r\ndem SEC-ERBA zu vertretbaren Kosten zu erfüllen. \r\nStattdessen werden die vorliegenden Vorschläge der EU-Kommission im Falle einer Verab\u0002schiedung die Refinanzierungskosten mittels Auto-ABS deutlich erhöhen und damit die weitere \r\nEntwicklung dieses bedeutenden Verbriefungssegments aus den folgenden Gründen nach\u0002haltig negativ beeinträchtigen: \r\n1. Triple A geratete STS-Seniorverbriefungstranchen würden ihre Senior-Einstufung ver\u0002lieren. Die Risikogewichte steigen im SEC-ERBA von 10% um 50% auf 15%.\r\n2. Gleichzeitig werden die Risikogewichte für als resilient eingestufte RMBS-Tranchen, \r\nz.B. aus Südeuropa, im SEC-SA von 10% auf 5% halbiert.\r\nWährend heute sowohl die RMBS-Senior-Tranche als auch die Triple A geratete Auto\u0002ABS STS-Senior Tranchen ein Risikowicht von 10% aufweisen, werden die Risikoge\u0002wichte für Triple A geratete STS-Senior-Auto-ABS-Tranchen zukünftig unter dem SEC\u0002ERBA 300% über denen der resilienten RMBS-Verbriefungstranchen liegen (siehe An\u0002lage). Im Ergebnis kann ein Bankinvestor mit einer als resilient eingestuften RMBS\u0002Tranche zukünftig eine 300% höhere Rendite als mit einer vergleichbaren Auto-ABS\u0002Tranche erzielen. \r\nBankinvestoren machen einen großen Teil der Investoren in Senior-Auto-ABS aus. Um diesen \r\nRenditenachteil auszugleichen, könnte der Credit Support erhöht werden. Dies aber kostet \r\nGeld und erhöht die Funding-Kosten. Allerdings läge selbst bei Inkaufnahme zusätzlicher Kos\u0002ten zur Erhöhung des Credit-Supports das Risikogewicht und damit die Eigenkapitalanforde\u0002rung (EK-Anforderung) z.B. bei gängigen Auto-ABS noch 65% über der einer als resilient ein\u0002gestuften RMBS-Tranche. Der Zins für Verbriefungspositionen richtet sich nach Angebot und \r\nNachfrage. Insofern ist zu erwarten, dass sich die Nachfrage nach Senior-Verbriefungstran\u0002chen auf der Investorenseite ohne entsprechenden Renditeausgleich stärker in Richtung als \r\nresilient eingestufte RMBS-Tranchen entwickeln wird. Der Renditenachteil bei Triple A gera\u0002teten STS-Senior Verbriefungstranchen müsste zukünftig über einen höheren Zinssatz ausge\u0002glichen werden. Damit werden sich die Funding-Kosten für Auto-ABS signifikant erhöhen, und \r\nzwar zum einen über zusätzliche Fundingkosten für einen zusätzlichen Credit Support sowie\r\nüber einen höheren Zinssatz.\r\nDa risikoarme Triple A Senior-STS-Auto-ABS die vorgeschlagenen Resilienzanforderungen \r\nnicht oder nur unter der Bedingung einer ökonomisch nicht gerechtfertigten und sehr kostspie\u0002ligen Erhöhung des Credit Supports erreichen können, werden Auto-ABS auch nach den Vor\u0002gaben der delegierten Verordnung zur Liquidity Coverage Ratio (LCR) gegenüber RMBS be\u0002nachteiligt, was sich ebenfalls negativ auf die Attraktivität von Auto-ABS auswirken wird.\r\nZu berücksichtigen ist außerdem, dass es nicht nur auf die absoluten Veränderungen der EK\u0002Anforderungen und der Behandlung unter der LCR, sondern auch auf die relativen Unter\u0002schiede zu anderen Verbriefungssegmenten ankommt, die sich über Nachfrageveränderun\u0002gen auf die Fundingkosten von Auto-ABS auswirken werden. \r\nSo werden für RMBS-Transaktionen folgende weitere Verbesserungen vorgeschlagen:\r\n3/10\r\n• Der Anteil der als resilient eingestuften RMBS wird durch Absenkung des p-Faktors \r\nvon 0,5 auf 0,3 auf Verbriefungen mit höherem Risiko ausgeweitet. Dies wird das An\u0002gebot an Senior-Verbriefungspositionen mit niedrigem EK-Verbrauch signifikant erhö\u0002hen und negative Auswirkungen auf das Pricing haben, wenn sich die Nachfrage nicht \r\nentsprechend erhöht. Hiervon werden auch Auto-ABS betroffen sein.\r\n• Das Risikogewicht für nicht resiliente vorrangige STS-RMBS-Verbriefungspositionen \r\nwird um etwa ein Drittel von 10 % auf 7 % gesenkt.\r\n• Das Risikogewicht für als resilient eingestufte vorrangige Nicht-STS-RMBS\u0002Verbriefungspositionen wird um ein Drittel von 15 % auf 10 % abgesenkt.\r\n• Das Risikogewicht von Nicht-STS Senior-RMBS-Tranchen, die nicht als resilient ein\u0002gestuft sind, wird um 20 % von 15 % auf 12 % für Bankinvestoren abgesenkt.\r\nIm SEC-ERBA wurde hingegen zusätzlich zu den Resilienzanforderungen eine Laufzeitbe\u0002schränkung von einem Jahr vorgesehen (vgl. Art. 263 Abs. 3a und Art. 264 Abs. 4a Capital \r\nRequirements Regulation / CRR), die Auto-ABS nicht erfüllen können. Im SEC-IRBA und SEC\u0002SA ist eine solche Laufzeitenbeschränkung jedoch nicht vorgesehen.\r\nIm Ergebnis ist eine systematische Benachteiligung von Auto-ABS gegenüber RMBS zu \r\nerkennen, die sich äußerst negativ auf die Fundingkosten von Auto-ABS und die Attrak\u0002tivität dieses gerade für die deutsche Automobilindustrie für die Refinanzierung bedeu\u0002tenden Verbriefungssegments auswirken wird.\r\nIV. Kurzfristig umsetzbare Vorschläge zur Beseitigung der Benachteiligung\r\nvon Auto-ABS\r\nUm die Benachteiligung von Auto-ABS zu beseitigen, sind daher zunächst folgende gezielte \r\nAnpassungen notwendig (dazu unten die konkreten Vorschläge zur Anpassung des Verord\u0002nungstextes): \r\n1. Ausnahme hinsichtlich der Attachment-Point-Anforderungen für Verbriefungen \r\nim SEC-ERBA, für die der SEC-ERBA wie bei Auto-ABS zu nutzen ist, in Hinblick auf \r\ndie Einstufung als Senior-Position nach Art. 242 Nr. 6 CRR und als resilient nach Art. \r\n243 Abs. 3 CRR.\r\nBegründung: Diese Ausnahme ist notwendig, da die Fahrzeugsicherheiten anders bei \r\nImmobilienfinanzierungen im Kreditrisikostandardansatz (KSA) nicht risikomindernd \r\nberücksichtigt werden.\r\n2. Reduzierung des Risikogewichts von 10% auf 5% im SEC-ERBA für als resilient \r\neingestufte Triple A geratete STS-Senior-Verbriefungspositionen (Quality Step 1)\r\nBegründung: Die Absenkung auf 5% ist erforderlich, um wieder gleiche Wettbewerbs\u0002bedingungen zu den als resilient eingestuften RMBS herzustellen.\r\n \r\n3. Reduzierung des Risikogewichts von 10% auf 7% für alle übrigen Triple A gera\u0002teten STS-Senior-Verbriefungspositionen im Quality Step 1\r\nBegründung: Bis 2019 galt generell ein Risikogewicht von 7% für Triple A geratete \r\nSenior STS-Verbriefungspositionen. Die Erhöhung des Risikogewichts von 7% auf \r\n10% war zu keinem Zeitpunkt durch das zugrundeliegende Risiko gerechtfertigt, wie \r\ndamals schon die Benchmark-Berechnungen im SEC-IRBA ohne Floor-Risikogewicht \r\nzeigten. Der Vorschlag ist dennoch konservativer als die CRR-Regelung vor 2019, da \r\n4/10\r\nnur noch Senior-STS-Verbriefungspositionen und nicht mehr alle Verbriefungspositio\u0002nen der Qualitätsstufe 1 von einem Risikogewicht von 7 % profitieren würden. \r\n4. Streichung der (maximalen) Tranche Maturity von einem Jahr in Art. 263 Abs. 3a \r\nund Art. 264 Abs. 3a CRR\r\nBegründung: Es handelt sich um eine unangemessene Benachteiligung für Verbrie\u0002fungen im SEC-ERBA, die zu unerfüllbaren Voraussetzungen für Auto-ABS\u0002Emissionen in Südeuropa führt. Weder im SEC-IRBA noch im SEC-SA gibt es eine \r\nsolche Laufzeitbeschränkung als Voraussetzung für ein niedrigeres Risikogewicht von \r\nresilienten Verbriefungspositionen. Das bedeutet, dass nur Auto-ABS nicht aber RMBS \r\nvon einer solchen Laufzeitbeschränkung betroffen wären.\r\nV. Ökonomische Risikobeurteilung und weitergehende Lösungsvorschläge\r\nDie Benachteiligung von Senior-Triple A gerateten STS-Auto-ABS-Tranchen unter dem SEC\u0002SA resultiert vorwiegend aus einer Verknüpfung des SEC-ERBA mit dem KSA für die verbrief\u0002ten Forderungen über den Parameter KA, der auch den Attachment-Point im SEC-ERBA bil\u0002det. Hier besteht das Problem, dass die Fahrzeugbesicherung von Kfz-Finanzierungen und \r\nvom Kfz-Leasing im KSA anders als bei Immobilienkrediten nicht risikomindernd über ein nied\u0002rigeres Risikogewicht anerkannt wird. \r\nSo liegen die Risikogewichte für die Kfz-Finanzierung und das Kfz-Leasing gegenüber Retail\u0002kunden bei 75% und bei Corporate-Kunden bei 100%, während sie bei Immobilienkrediten \r\nteilweise nur bei 20% und in Abhängigkeit vom Beleihungsauslauf auch höher liegen können. \r\nGleichzeitig sind die Verluste aus der Kfz-Finanzierung und dem Kfz-Leasing aufgrund der \r\nFahrzeugverwertung im Falle eines Ausfalls sehr niedrig, so dass auch bei einem hohen Ni\u0002veau des Credit Supports im Verhältnis zum Risiko der verbrieften Forderungen der Credit \r\nSupport im Verhältnis zur Senior-Tranche deutlich niedriger ist als bei risikoreicheren Verbrie\u0002fungen, die ein hohes Maß an Credit Support für die Erreichung eines Zielratings benötigen. \r\nIm Ergebnis werden im SEC-SA risikoarme Verbriefungen gegenüber risikoreichen Verbrie\u0002fungen benachteiligt, weil risikoreiche Verbriefungen aufgrund des höheren Credit Supports \r\ndie Resilienzanforderungen leicht erfüllen können. Dies führt dazu, dass der Attachment-Point \r\nKA im KSA trotz des niedrigen Risikos der verbrieften Kfz-Forderungen aus Finanzierungen \r\nund Leasinggeschäften unangemessen hoch ist, die Senioritätsanforderung nicht erreicht wird \r\nund die Resilienzanforderung nicht erfüllt werden kann. \r\nDas beschriebene Problem kann gelöst werden, indem die Fahrzeugsicherheiten wie bei Im\u0002mobilienkrediten nicht nur im IRBA, sondern auch im KSA risikomindernd angesetzt werden. \r\nIn diesem Fall wären Ausnahmen für Auto-ABS nicht mehr notwendig. Basierend auf den auf\u0002sichtsrechtlich vorgegebenen Loss Given Default (LGD)-Risikoparametern der CRR III im IRB\u0002Basisansatz liegt hierzu ein Vorschlag der Deutschen Kreditwirtschaft zur Ableitung eines kon\u0002servativen Kreditrisikominderungsfaktors im KSA vor, der zu einer risikosensitiven Absenkung \r\ndes KSA-Risikogewichts bei der Kfz-Finanzierung und beim Kfz-Leasing führen würde. \r\nDer Vorschlag der deutschen Kreditwirtschaft sieht vor, dass alle IRB-Anforderungen des IRB\u0002Basisansatzes zur Besicherung auch durch die KSA-Banken zu erfüllen wären. Dies kann \r\ndurch aufsichtliche Prüfungen abgesichert werden. Dieser vorzugswürdige Ansatz wäre me\u0002thodisch und risikosensitiv und ist geeignet, die Benachteiligung von besicherten Kfz-Finan\u0002zierungen und im Kfz-Leasing gegenüber unbesicherten Forderungen im KSA zu beseitigen.\r\nIm risikosensitiven SEC-IRBA stellen sich die dargestellten Probleme nicht, d.h. hier erfüllen \r\ndie Senior-Tranchen durch die Verwendung von KIRB sowohl die Senioritätsanforderungen\r\ndes Art. 242 Nr. 6 CRR-E als auch die Resilienzanforderungen des Art. 243 Abs. 3 CRR-E und \r\nwürden ein Risikogewicht von 5% erhalten. \r\n5/10\r\nAllerdings nutzen nach Kenntnis des VDA nur wenige Bankinvestoren den SEC-IRBA. Außer\u0002dem besteht das Problem, dass über den Output-Floor auch bei IRBA-Banken, die den SEC\u0002IRBA nutzen, Senior-Auto-ABS gegenüber Senior-RMBS benachteiligt werden, da die Risiko\u0002gewichte im SEC-ERBA für Auto-ABS höher sind als die für RMBS im KSA. Denn für die Out\u0002put-Floor-Berechnung muss das höhere Risikogewicht von 15% im SEC-ERBA für eine Triple \r\nA gerate STS-Senior-Verbriefungsposition, die die Senioritätseigenschaft nach Art. 242 Nr. 6 \r\nCRR-KomE verloren hat, zugrunde gelegt werden, während im SEC-SA für die resiliente \r\nRMBS-Verbriefungsposition dann zukünftig ein Risikogewicht von 5% gilt. \r\nAbschließend sind auch die Risikogewichte für nicht-vorrangige Verbriefungspositionen im \r\nSEC-ERBA zu hoch angesetzt. Diese sollten im zweiten Schritt nach empirischer Überprüfung \r\nangepasst werden. Dies gilt insbesondere für die Risikogewichte von Junior-STS\u0002Verbriefungspositionen im SEC-ERBA mit Investment Grade, die nach 2018 massiv gestiegen \r\nsind und zu konservativ kalibriert sind.\r\nBerlin, 16. September 2025\r\nVerband der Automobilindustrie e.V.\r\nBehrenstraße 35\r\n10117 Berlin\r\nLobbyregisterNr.: R001243\r\n6/10\r\nKonkrete kurzfristig umsetzbare Vorschläge zur Änderung des Kommissionsvorschlags\r\n1. Erforderliche Anpassung der Definition der senior securitisation position in Art. 242(6) CRR für Auto-ABS\r\nEU COM Proposal Legislative Proposal Consideration / justification\r\nArt. 242(6) ‘senior securitisation position’ \r\nmeans a position with the attachment point \r\nabove KIRB or KA and backed or secured by \r\na first claim on the whole of the underlying \r\nexposures, disregarding for these purposes \r\namounts due under interest rate or currency \r\nderivative contracts, fees or other similar \r\npayments, and irrespective of any difference \r\nin maturity with one or more other senior \r\ntranches with which that position shares \r\nlosses on a pro-rata basis.\r\nArt. 242(6) ‘senior securitisation position’ \r\nmeans a position with the attachment point \r\nabove KIRB or KA unless it is a position \r\nwhere Art. 254 (2) (c) has to be applied for \r\nsecuritisation transactions backed by pools \r\nof auto loans or auto leases and backed or \r\nsecured by a first claim on the whole of the \r\nunderlying exposures, disregarding for these \r\npurposes amounts due under interest rate or \r\ncurrency derivative contracts, fees or other \r\nsimilar payments, and irrespective of any dif\u0002ference in maturity with one or more other \r\nsenior tranches with which that position \r\nshares losses on a pro-rata basis.\r\nTriple-A rated STS Auto ABS with a low risk \r\nprofile of the underlying assets due to the \r\ncollateralisation of motor vehicle financing \r\nand vehicle leasing with the motor vehicles \r\nas collateral could no longer be classified as \r\na senior securitisation position in the SEC\u0002ERBA in the future, with the result that the \r\nrisk weight of these securitisation positions \r\nwould increase by 50% from 10% to 15 even \r\nthough the ratio of credit support to expected \r\nand unexpected losses is high. The problem \r\noccurs in the SEC-ERBA relevant for Auto\u0002ABS, which is used by most banks, i.e. also \r\nIRBA banks. IRBA banks that use the SEC \r\nIRBA, on the other hand, do not have the \r\nproblem, but only in the calculation of the \r\noutput floor where the SEC-ERBA must be \r\napplied. The proposal aims to eliminate the \r\nnon-risk-justifiable disadvantage of Auto \r\nABS with a low-risk profile of the underlying \r\nassets in the SEC-ERBA.\r\n2. Erforderliche Ausnahme der Resilienzanforderung in Art. 243 (3) CRR durch einen weiteren Buchtstaben\r\nEU COM Proposal Legislative Proposal Consideration / justification\r\nArt. 243(3) Senior position in a STS securiti\u0002sation shall be eligible for the treatment set \r\nout in Article 260(2), Article 262(2), Article \r\n264(2a) and Article 264(3a) where the \r\nArt. 243(3) Senior position in a STS securiti\u0002sation shall be eligible for the treatment set \r\nout in Article 260(2), Article 262(2), Article \r\n264(2a) and Article 264(3a) where the \r\nFor securitisation transactions backed by \r\npools of auto loans and auto leases where \r\nArticle 254(2) has to be applied subpara\u0002graph 3 (f) shall not apply. Without the \r\n7/10\r\nfollowing requirements are met:…\r\nf) at the origination date and on an ongoing \r\nbasis thereafter, the attachment point of the \r\nsenior securitisation position is determined \r\nas follows:\r\nA >= 1.5 * KA, when using SEC-SA or SEC\u0002ERBA, or\r\nA >= 1.1 * (EL * WAL of the initial reference \r\nsecuritised portfolio + UL), when using SEC\u0002IRBA.\r\nfollowing requirements are met:…\r\n(f) at the origination date and on an ongo\u0002ing basis thereafter, the attachment \r\npoint of the senior securitisation posi\u0002tion is determined as follows:\r\nA >= 1.5 * KA, when using SEC-SA or \r\nSEC-ERBA, or\r\nA >= 1.1 * (EL * WAL of the initial refer\u0002ence securitised portfolio + UL), when \r\nusing SEC-IRBA.\r\n(g) For positions where Article 254(2) (c ) \r\nhas to be applied for securitisation \r\ntransactions backed by pools of auto \r\nloans or auto leases, subparagraph 3 \r\n(f) shall not apply.\r\nexception of the requirement of letter f) for \r\nsecuritisation positions of Auto-ABS for \r\nwhich the SEC-ERBA applies, with a low risk \r\nprofile of the underlying assets, they would \r\nnot be able to meet the resilience require\u0002ments at this time. Increased credit support \r\nfor Auto ABS with a low risk profile of the un\u0002derlying assets, which is not justified by risk, \r\nwould increase the funding costs of the se\u0002curitisation and adversely affect the attrac\u0002tiveness of Auto ABS for originators.\r\n3. Erforderliche Anpassungen in Art. 264 zu den Risikogewichten und zur Tranche Maturity \r\nEU COM Proposal Legislative proposal Consideration / reasoning\r\nArticle 264 is amended as follows: \r\n(a) paragraph 2 is replaced by the following: \r\n‘2. For exposures with short-term credit as\u0002sessments or where a rating based on a \r\nshort-term credit assessment may be in\u0002ferred in accordance with Article 263(7), the \r\nfollowing risk weights shall apply:\r\n[Table 3]\r\nReplace in [Table 3] the formula Max (7%; \r\n10* K(A)*12,5) with “7%”\r\nThis is a central request that has existed for \r\nyears for the empirically justified reduction of \r\nthe risk weight from 10% to 7% for STS sen\u0002ior securitisation positions of Quality Step 1 \r\nto the level before 2019. The approach re\u0002mains more conservative than that before \r\n2019, as the reduction in the risk weight, \r\n8/10\r\nunlike before 2019, would only applies to \r\nsenior STS positions.\r\n(d) the following paragraphs 2a and 2b are \r\ninserted: \r\n‘2a. For a position in senior tranche with \r\nCQS1 in a securitisation that complies with \r\nthe criteria set out in Article 243(3), the risk \r\nweight shall be calculated as follows: \r\nMax (5%; 10%* KA*12.5) \r\n2b. Where an institution is not able to use \r\nthe formula set out in Table 3 or under the \r\nparagraph 2a, because it is not able to calcu\u0002late KA, a risk weight of 10 % shall apply to \r\nthe relevant exposures.’; \r\n(c) paragraph 3 is replaced by the following:\r\n(d) the following paragraphs 2a and 2b are \r\ninserted: \r\n‘2a. For a position in senior tranche with \r\nCQS1 in a securitisation that complies with \r\nthe criteria set out in Article 243(3), the risk \r\nweight shall be 5% calculated as follows: \r\nMax (5%; 10%* KA*12.5) \r\n2b. Where an institution is not able to use \r\nthe formula set out in Table 3 or under the \r\nparagraph 2a, because it is not able to calcu\u0002late KA, a risk weight of 10 % shall apply to \r\nthe relevant exposures.’; \r\n(c) paragraph 3 is replaced by the following:\r\nThe reduction of the risk weight to 5% for re\u0002silient senior STS securitisation positions of \r\nCredit Quality Level 1 can be empirically jus\u0002tified, as there has never been a loss for in\u0002vestors in Quality Level 1 Auto ABS. It is \r\nnecessary to avoid being disadvantaged \r\ncompared to RMBS.\r\n3, For exposures with long-term credit as\u0002sessments or where a rating based on a \r\nlong-term credit assessment may be inferred \r\nin accordance with Article 263(7), risk \r\nweights shall be determined in accordance \r\nwith Table 4, adjusted for tranche maturity \r\n(MT) in accordance with Article 257 and Arti\u0002cle 263(4) and for tranche thickness for non\u0002senior tranches in accordance with Article \r\n263(5):\r\n[Table 4]\r\nReplace in [Table 4] the formulas Max (12%; \r\n15* K(A)*12,5) with “7%”, \r\nThis is a central request that has existed for \r\nyears for the empirically justified reduction of \r\nthe risk weight from 10% to 7% for STS sen\u0002ior securitisation positions of Quality Step 1 \r\nto the level before 2019. The approach re\u0002mains more conservative than that before \r\n2019, as the reduction in the risk weight, un\u0002like before 2019, would only applies to senior \r\nSTS positions.\r\nthe following paragraphs 3a and 3b is added: \r\n‘3a. For a position in senior tranche with \r\nCQS1, or CQS 2 with tranche maturity of 1 \r\nyear, in a securitisation that complies with \r\nthe criteria set out in Article 243(3), the risk \r\nweight shall be calculated as follows: \r\nMax (5 %; 10% *KA*12.5) \r\nthe following paragraphs 3a and 3b is added: \r\n‘3a. For a position in senior tranche with \r\nCQS1, or CQS 2 with tranche maturity of 1 \r\nyear, in a securitisation that complies with \r\nthe criteria set out in Article 243(3), the risk \r\nweight shall be 5%\r\nMax (10 %; 15% *KA*12.5) \r\nThe additional requirement of a tranche ma\u0002turity of one year in the SEC-ERBA, which \r\ndoes not exist in any other approach, would \r\nmean that even if Auto-ABS met the resili\u0002ence requirements of Art. 242 para. 3, they \r\nwould not be able to benefit from a lowered\r\n9/10\r\n3b. When an institution is not able to use the \r\nformula set out in Table 4, because it is not \r\nable to calculate KA, a risk weight of 10 % \r\nshall apply to the relevant exposure.’;\r\n3b. When an institution is not able to use the \r\nformula set out in Table 4, because it is not \r\nable to calculate KA, a risk weight of 7 %\r\nshall apply to the relevant exposure.’;\r\nrisk weight for resilient senior securitisation \r\npositions. The requirement of a tranche ma\u0002turity of one year should therefore be deleted \r\nfrom the SEC-ERBA.\r\nThe reduction of the risk weight to 5% for re\u0002silient senior STS securitisation positions of \r\nCredit Quality Level 1 can be empirically jus\u0002tified, as there has never been a loss for in\u0002vestors in Quality Level 1 Auto ABS. It is \r\nnecessary to avoid being disadvantaged \r\ncompared to RMBS. \r\nThe adjustment of the risk weight in 3b is \r\nnecessary because STS senior securitisation \r\npositions in the SEC-ERBA should generally \r\nbe given a risk weight of 7%.\r\nSecuritisation Regulation (SECR) –Legislative Proposal \r\n1. Transparency (Art. 7)\r\nEU COM Proposal Legislative proposal Consideration / reasoning\r\nArt. 7(1) subparagraph 4 is replaced by the fol\u0002lowing:\r\nIn the case of ABCP or of securitisation of \r\nhighly-granular pools of short-term exposures,\r\nthe information described in points (a), (c)(ii) \r\nand (e) (i) of the first subparagraph shall be \r\nmade available in aggregate form to holders of \r\nArt. 7(1) subparagraph 4 is replaced by the \r\nfollowing:\r\nIn the case of ABCP or of securitisation of \r\nhighly-granular pools of short-term expo\u0002sures, the information described in points \r\n(a), (c)(ii) and (e) (i) of the first subpara\u0002graph shall be made available in aggregate \r\nFor public ABSs, the mandatory reporting re\u0002quirement at individual loan level should not \r\nbe applied to highly granular portfolios such as \r\nAuto-ABS in general and not only to short\u0002term exposures. \r\n10/10\r\nsecuritisation positions and, upon request, to \r\npotential investors. Loan-level data shall be \r\nmade available to the sponsor and, upon re\u0002quest, to competent authorities.\r\nform to holders of securitisation positions \r\nand, upon request, to potential investors. \r\nLoan-level data shall be made available to \r\nthe sponsor and, upon request, to compe\u0002tent authorities."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020680","regulatoryProjectTitle":"1:1 Umsetzung der EU-Produkthaftungsrichtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a2/47/640085/Stellungnahme-Gutachten-SG2511140020.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vorschrift (einschließlich der jeweiligen Begründung) Institution / Behörde\r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA e.V.), Behrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nArt. 1 ProdHaftG-E\r\n§ 1 Haftung\r\n§ 2 Produkt\r\nVom Begriff des Produktes in § 2 ProdHaftG-E wird auch Software erfasst. Zur Vermeidung von\r\nRechtsunsicherheiten sollte definiert werden, welche Komponenten bereits als Software unter den Produktbegriff\r\nfallen sollen, sowie eine Klarstellung erfolgen, dass digitale Dateien keine Produkte sind und damit nicht in den\r\nAnwendungsbereich des ProdHaftG fallen (siehe Erwägungsgrund 16 der ProdHaftRL).\r\nVor diesem Hintergrund regt der VDA an, dass § 2 ProdHaftG-E um einen Absatz 3 ergänzt wird, der die\r\nfolgende Formulierung enthält:\r\n\"Nicht als Software im Sinne dieses Gesetzes gelten einfache digitale Inhalte, die ausschließlich der Darstellung\r\n§ 3 Hersteller\r\n§ 4 Komponenten; verbundene Dienste\r\nDie Produkthaftungsrichtlinie sieht in Erwägungsgrund 18 eine Haftungserleichterung für den Hersteller vor, so\r\ndass der VDA anregt, § 4 Absatz 1 um folgenden Satz 3 zu ergänzen:\r\n\"Eine Zustimmung zur Integration oder Verbindung in das Produkt des Herstellers ist nicht automatisch\r\nanzunehmen, nur weil ein Hersteller die technische Möglichkeit der Integration oder Verbindung vorsieht oder\r\nbestimmte Marken empfiehlt oder potenzielle verbundene Dienste oder Komponenten nicht verbietet.\"\r\nReferentenentwurf des Bundesministeriums der Justiz und für Verbraucherschutz zur\r\nModernisierung des Produkthaftungsrechts (Stand: 11.09.2025)\r\nBitte verändern Sie die Formatierung dieses Dokuments nicht, fügen Sie bitte insbesondere in den Spalten A und B keine neuen Zeilen ein und nutzen Sie ausschließlich Spalte B für\r\nIhre Anmerkungen. Dies erleichtert die Auswertung Ihrer Rückmeldungen.\r\nWenn Sie in Spalte B Zeilenumbrüche innerhalb einer Zelle einfügen möchten, nutzen Sie bitte die Tastenkombination \"ALT+Enter\".§ 5 Wesentliche Änderungen des Produkts\r\n§ 6 Inverkehrbringen\r\n§ 7 Fehler\r\n§ 8 Beurteilungszeitpunkt\r\nNach § 8 Abs. 2 Satz 2 ProdHaftG-E besteht die Kontrolle des Herstellers, wenn\r\n1. er selbst oder ein Dritte mit seinem Einverständnis mindestens eine der folgenden Handlungen vornimmt:\r\na) Integration, Verbindung oder Bereitstellung einer Komponente, einschließlich eines Software-Updates oder\r\neines Software-Upgrades, oder\r\nb) Änderungen des Produktes, einschließlich wesentlicher Äderungen, oder\r\n2. er in der Lage ist, Software-Updates oder Software-Upgrades selbst bereitzustellen oder durch einen Dritten\r\nbereitstellen zu lassen.\r\n§ 9 Haftungsausschluss\r\nDie Ersatzpflicht des Herstellers sollte auch für die Schäden ausgeschlossen werden, die durch ein Verschulden\r\nder geschädigten Person oder einer Person, für die die geschädigte Person verantwortlich ist, verursacht wurde.\r\nDamit sollen die Schadensfälle erfasst werden, in denen der Schaden verursacht wird, weil die geschädigte\r\nPerson oder eine Person, für die die geschädigte Person verantwortlich ist, die vom Hersteller zur Verfügung\r\ngestellten Software-Updates nicht installiert.\r\nDas würde auch einer stringenten 1:1-Umsetzung von Art.13 Abs. 2 Produkthaftungsrichtlinie entsprechen.\r\nDieser sieht gerade vor, dass eine Haftung entfallen kann, wenn der Schaden durch die Fehlerhaftigkeit des\r\n§ 10 Haftung des Importeurs und des Beauftragten\r\n§ 11 Haftung des Fulfilment-Dienstleisters§ 12 Haftung des Lieferanten\r\n§ 13 Haftung des Anbieters einer Online-Plattform\r\n§ 14 Art und Umfang des Schadensersatzes\r\nAus Erwägungsgrund 24 der Produkthaftungsrichtlinie folgt, dass der europäische Gesetzgeber keine Haftung\r\nfür reine Vermögensschäden vorsieht.\r\nDer VDA regt deshalb an, dass § 14 um einen Absatz 4 mit folgendem Inhalt ergänzt wird:\r\n\"Schäden, wie reine Vermögensschäden, Verletzungen der Privatsphäre oder Diskriminierung sind nicht von\r\ndiesem Gesetz umfasst.\"\r\n§ 15 Mehrere Ersatzpflichtige\r\n§ 16 Verjährung\r\n§ 17 Erlöschen von Ansprüchen\r\n§ 18 Unabdingbarkeit§ 19 Offenlegung von Beweismitteln\r\nGemäß § 19 Abs. 1 ProdHaftG-E muss der Kläger in seinem Antrag, Tatsachen vortragen und Beweismittel\r\nvorlegen, die die Plausibilität eines Schadensersatzanspruchs ausreichend stützen.\r\n§ 19 Abs. 3 ProdhaftG-E sieht vor, dass die Offenlegung von Beweismitteln auf das erforderliche und\r\nverhältnismäßige Maß zu beschränken ist (Satz 1) und bei der Abwägung die berechtigten Interessen aller\r\nbeteiligten Parteien, einschließlich Dritter, zu berücksichtigen sind, insbesondere in Bezug auf den Schutz von\r\nvertraulichen Informationen und Geschäftsgeheimnissen.\r\nKritisch zu bewerten sind die unbestimmten Rechtbegriffe „auf das erforderliche und verhältnismäßige Maß“.\r\n§ 20 Gesetzliche Vermutungen und Annahmen\r\n§ 20 enthält in den Absätzen 1 und 2 verschiedene gesetzliche Vermutungen und in Absatz 3 Annahmen für den\r\nFehler des Produktes sowie für den ursächlichen Zusammenhang zwischen dem Fehler und der eingetretenen\r\nVerletzung eines Rechts oder eines Rechtsgutes.\r\nNach § 20 Abs. 3 ProdHaftG-E wird der Fehler oder der Kausalzusammenhang vermutet, wenn es für den\r\nKläger „übermäßig schwierig“ist, den Fehler oder Kausalzusammenhang zu beweisen und nachgewiesen wird,\r\ndass es „wahrscheinlich“ist, dass das Produkt fehlerhaft ist bzw. ein Kausalzusammenhang besteht. Durch die\r\nverwendeten und nicht näher definierten Begriffe „übermäßig schwierig“sowie „wahrscheinlich“sind die\r\n§ 21 Arzneimittelhaftung; Haftung nach anderen Rechtsvorschriften\r\n§ 22 Veröffentlichung von Urteilen und Beschlüssen\r\n§ 23 Übergangsvorschrift\r\nArt. 2 Änderung des Produkthaftungsgesetzes\r\nArt. 3 Änderung des ArzneimittelgesetzesArt. 4 Änderung des Gentechnikgesetzes\r\nArt. 5 Inkrafttreten\r\nSonstige Anmerkungen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020681","regulatoryProjectTitle":"Innovationsfreundliche Anpassung der Umsetzung der Green Claims Directive","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fb/31/640087/Stellungnahme-Gutachten-SG2511140021.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"19. September 2025\r\nKeine Wiederaufnahme der Gespräche zur Green Claims Directive\r\n,\r\nwir beobachten mit Sorge, dass die dänische Ratspräsidentschaft versucht, die Gespräche zur Green \r\nClaims Directive (GCD) wiederaufzunehmen und Deutschland für eine Zustimmung im Rat zu \r\ngewinnen. Nach unserer Auffassung fehlt hierfür jede inhaltliche Grundlage.\r\nDie GCD stellt eine überflüssige Doppelstruktur dar. Mit der laufenden Umsetzung der EmpCo\u0002Richtlinie wird in den Mitgliedstaaten nach und nach ein umfassendes Regelwerk geschaffen, das \r\nirreführende Umweltwerbung adressiert und den Verbraucherschutz stärkt. Bereits heute zeigt sich, \r\ndass Gerichte selbst vor Umsetzung der EmpCo-Richtlinie mithilfe des UWG solche Fälle wirksam \r\nerfassen können. Zusätzliche Regulierung würde lediglich Doppelstrukturen schaffen und wertvolle \r\nRessourcen binden, ohne erkennbaren Mehrwert.\r\nEtwaige „Kompromisslinien“, etwa eine freiwillige Vorabzertifizierung, können den inhaltlich wie \r\nstrukturell mangelhaften Entwurf nicht mehr retten. Zertifizierungsstellen und \r\nDurchsetzungsbehörden müssten in den Mitgliedstaaten dennoch eingerichtet werden. Zudem ist \r\nabsehbar, dass auf dieser Grundlage in wenigen Jahren eine verpflichtende Regulierung \r\nnachgeschoben würde, die zulasten der KMU ginge, die sich aus finanziellen und organisatorischen \r\nGründen keinen Vorsprung im Wettbewerb sichern konnten.\r\nHinzu kommt, dass zentrale Schwächen des Vorschlags, auf die wir wiederholt hingewiesen haben, \r\nbislang nicht ausgeräumt wurden: Eine unabhängige und tragfähige Folgenabschätzung liegt bis heute \r\nnicht vor. Die Kommission stützt sich lediglich auf die Arbeiten zur EmpCo-Richtlinie, obwohl \r\nZielsetzung und Eingriffstiefe erheblich differieren. Vorhandene Rechtsinstrumente (wie die UCPD/ \r\ndas UWG) haben sich bereits als wirksam erwiesen, um irreführende Green Claims zu unterbinden.\r\nWir möchten Sie daher nachdrücklich bitten, sich nicht auf vermeintliche Kompromissvorschläge \r\neinzulassen. Deutschland sollte klar bei seiner bisherigen Linie bleiben: Die Green Claims Directive ist \r\nweder erforderlich noch sinnvoll und zudem kontraproduktiv, besonders im Hinblick auf die \r\nangestrebte Entbürokratisierung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nBDEW Bundesverband der Energie- und \r\nWasserwirtschaft e.V.\r\nwww.bdew.de\r\nLobbyregister-Nr. R000888\r\nBDZV - Bundesverband Digitalpublisher \r\nund Zeitungsverleger e.V.\r\nwww.bdzv.de\r\nLobbyregister-Nr. R002036\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e. V. \r\n(BDI)\r\nwww.bdi.eu\r\nLobbyregister-Nr. R000534\r\nBundesverband der Deutschen Spirituosen\u0002Industrie und -Importeure e. V. (BSI)\r\nwww.spirituosen-verband.de\r\nLobbyregister-Nr. R000398\r\nBundesverband Druck und Medien e. V.\r\nwww.bvdm-online.de\r\nLobbyregister-Nr. R004690\r\nBundesverband Großhandel, Außenhandel, \r\nDienstleistungen (BGA) e. V.\r\nwww.bga.de\r\nLobbyregister-Nr. R001756\r\nBundesvereinigung der Deutschen \r\nErnährungsindustrie e.V.\r\nwww.ernaehrungsindustrie.de\r\nLobbyregister-Nr. R000283\r\nDDV Deutscher Dialogmarketing Verband e. V.\r\nwww.ddv.de\r\nLobbyregister-Nr. R000076\r\nDeutscher Brauer-Bund e.V.\r\nwww.brauer-bund.de\r\nLobbyregister-Nr. R000424\r\nDIHK | Deutsche Industrie- und Handelskammer\r\nwww.dihk.de\r\nDIE FAMILIENUNTERNEHMER e.V.\r\nwww.familienunternehmer.eu\r\nLobbyregister-Nr. R000433\r\nGDV – Gesamtverband der Deutschen \r\nVersicherungswirtschaft e. V.\r\nwww.gdv.de\r\nLobbyregister-Nr. R000774\r\nHandelsverband Deutschland - HDE - e.V.\r\nwww.einzelhandel.de\r\nLobbyregister-Nr. R000479\r\nICC Germany e. V. Internationale \r\nHandelskammer\r\nwww.iccgermany.de\r\nLobbyregister-Nr. R004496\r\nIndustrieverband Garten e.V.\r\nwww.ivg.org\r\nLobbyregister-Nr. R001198\r\nLebensmittelverband Deutschland e. V.\r\nwww.lebensmittelverband.de\r\nLobbyregister-Nr. R002050\r\nMarkenverband e.V.\r\nwww.markenverband.de\r\nLobbyregister-Nr. R000805\r\nMVFP Medienverband der freien Presse e. V.\r\nwww.mvfp.de\r\nLobbyregister-Nr. R003990\r\nPharma Deutschland e.V.\r\nwww.pharmadeutschland.de\r\nLobbyregister-Nr. R000739\r\nVAUNET – Verband Privater Medien e. V.\r\nwww.vau.net\r\nLobbyregister-Nr. R001119\r\nVerband Cosmetic Professional e.V.\r\nwww.vcp.eu\r\nLobbyregister-Nr. R007254\r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nwww.vda.de\r\nLobbyregister-Nr. 001243\r\nWettbewerbszentrale e.V.\r\nwww.wettbewerbszentrale.de\r\nLobbyregister-Nr. R001184\r\nZentralverband der deutschen \r\nWerbewirtschaft ZAW e.V.\r\nwww.zaw.de\r\nLobbyregister-Nr. R000872\r\nZVEI e. V. Verband der Elektro- und \r\nDigitalindustrie\r\nwww.zvei.org\r\nLobbyregister-Nr. R002101"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020889","regulatoryProjectTitle":"Abschluss eines Freihandelsabkommens zwischen der EU und Australien","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8f/43/650783/Stellungnahme-Gutachten-SG2512080029.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"November 2025\r\n \r\n1\r\nEU-Australia Trade Negotiations\r\n1. Status quo\r\nThe EU and Australia launched negotiations on a trade agreement in 2018 (EU Trade \r\nagreements). However, negotiations were put on hold at the end of 2023 due to \r\ndisagreements over agricultural market access. Talks resumed in June 2025, with both sides \r\nexpressing renewed commitment to concluding an ambitious and mutually beneficial \r\nagreement.\r\n2. Key priorities of the VDA\r\n➢ Swift conclusion of the FTA with significant market access for both sides and a \r\ndedicated Automotive Annex: VDA fully supports the negotiations between the EU and\r\nAustralia and hopes for a speedy conclusion. The agreement should include a \r\ncomprehensive annex covering all vehicle groups, components, and regulatory \r\ncooperation to ensure long-term market access and legal certainty.\r\n➢ Removal of automotive-specific import tariffs: VDA advocates for the full removal of \r\nexisting tariffs on automotive-related products. This would strengthen fair competition, \r\ndiversify supply chains, and support access to advanced automotive technologies.\r\n➢ Review of the Luxury Car Tax (LCT): The current LCT effectively functions as a tariff. A \r\nswift removal – preferably without a prolonged lead time – could help lower consumer \r\nprices, support Australia’s transition to cleaner vehicle technologies, and create a level \r\nplaying field.\r\n➢ Review of Fringe Benefits Tax Exemption (FBT Exemption): The VDA is advocating\r\nBEVs to be exempt from purchase price limits. A general exemption for BEVs would \r\nfurther stimulate the ramp-up of electromobility in Australia and contribute to Australia’s \r\ndecarbonization targets.\r\n➢ Accelerating the roll-out of charging infrastructure: To reach Australia’s own EV \r\nadoption targets, accelerated investment in public charging infrastructure will be \r\nessential.\r\n➢ Stronger EU–Australia cooperation in raw materials can support sustainable mining, \r\nvalue creation in Australia, and secure supply for the global ramp-up of electromobility. \r\n3. Footprint of the German automotive industry in Australia \r\n• In 2024, the value of German automotive exports to Australia remained at EUR 3.1 bn.\r\no German export value of motor vehicles and engines to Australia remained at\r\naround EUR 2.7 bn in 2024.\r\no German export value of parts, accessories and engine parts to Australia \r\nincreased slightly to around EUR 286 mn in 2024.\r\no German trade surplus with Australia in automotive goods increased slightly\r\ntotaling around EUR 3.1 bn in 2024.\r\n• German OEMs have a market share of approx. 10% in the Australian passenger car \r\nmarket (S&P Global Mobility).\r\n• Companies of the German automotive industry have around 89 production sites in \r\nAustralia, exclusively by suppliers (Dun & Bradstreet, 2022).\r\nNovember 2025\r\n \r\n2\r\n4. Tariff barriers to trade \r\nCurrently, Australia applies a uniform 5% tariff to imports of passenger cars, light, medium \r\nas well as heavy-duty trucks, coaches and buses. \r\nFor parts, the MFN tariff rate applied to EU imports currently ranges from 0 to 5% depending \r\non the product group. The FTA should remove all existing import tariffs, ensuring equal \r\ntreatment for all product groups.\r\nAustralia already has 19 FTAs with 31 economies in place. As Australia already offers tariff\u0002free access of automotive products from automotive hubs such as the USA, China, Japan, \r\nSouth Korea, ASEAN countries, India and the UK (bilaterally and partially through RCEP and \r\nCPTPP), removing tariffs under an EU-Australia FTA would help ensure equal treatment of \r\nEU companies and encourage a more diversified and competitive market.\r\n5. Non-tariff barriers (NTBs) \r\nLuxury Car Tax (LCT): Australia levies a 33% LCT on all passenger cars valued over a \r\nspecified amount which increases yearly. The threshold is AUD 80,567 (approx. EUR \r\n45,551). Commercial vehicles (incl. pickup trucks and goods minivans) are not subject to \r\nLCT. Emergency vehicles, motor homes, camper vans, vehicles intended for disabled \r\npersons as well as fuel efficient luxury cars (with a fuel consumption of not more than 3.5 \r\nl/100 km) having a customs value not exceeding AUD 91,387 (approx. EUR 51,668) are also \r\nexempted from LCT.\r\nCars are the only item still subject to a luxury tax in Australia, with the higher rates of sales \r\ntaxes for all other luxury items (such as jewelry, furs, watches, televisions and radios) ceased\r\nin 2000. For the 2023-24 financial year the Australian government collected over AUD 1.1 bn \r\n(approx. EUR 622 mn) in LCT revenue.\r\nThe VDA calls for a swift removal of the LCT as it constitutes a de facto tariff on European \r\ncars. An immediate LCT removal – without a prolonged lead time – would minimize market \r\ndisruption, prevent speculative behavior, and provide clarity for both consumers and \r\nmanufacturers. Removing the LCT would also support Australia’s decarbonization goals, \r\nprovide Australian households with access to safer and/or climate-friendlier (electric) vehicles\r\nand strengthen technological competition in the Australian market.\r\nGoods and Services Tax (GST): Additionally, Australia charges GST (10% of the value \r\nsubject to customs duty) when importing vehicles.\r\nIn recent years, the Australian government has addressed concerns about standards and \r\nhomologation raised by importing automotive companies:\r\no In the past, Australian fuel quality standards had a negative impact on the environment \r\nand made it difficult for EU automotive companies to import the latest vehicle technology. \r\nAt the end of 2025, the limits for sulfur and aromatics in petrol were significantly reduced\r\nin line with international best practice values.\r\no In the past, many importing truck manufacturers needed to undergo lengthy \r\nhomologation efforts regarding the maximum width of trucks in Australia. Following a \r\nreform in June 2024, trucks with a width of 2.55 m, which are common in the EU, are now \r\nalso permitted on Australian roads, provided they meet the necessary safety \r\nrequirements.\r\no Following a reform in November 2024, a higher front axle weight for trucks is now \r\npermitted in Australia, similar to the EU. This reduces the homologation costs for \r\nexporting companies from the EU.\r\nNovember 2025\r\n \r\n3\r\n6. Ramp-up of electromobility\r\nIn April 2023, the Australian government released a National Electric Vehicle Strategy. One \r\nmajor target is that 50% of new light-vehicles shall be zero-emissions vehicles (ZEVs) by \r\n2030.\r\nElectromobility is slowly gaining traction in Australia. In 2024, almost 11% of all light vehicle \r\nsales were electric (BEV & PHEV). German OEMs are driving the transition towards \r\nelectromobility, reaching 17% EV market share in January–August 2025 (+4%, 2024 YTD).\r\nCurrently, the Australian government exempts certain fully electric vehicles provided by \r\nemployers from the so-called Fringe Benefits Tax Exemption (FBT exemption), a tax on \r\nbenefits granted by employers to their employees. In order to benefit from the FBT exemption \r\nthe vehicle’s first retail sale price must be below the Luxury Car Tax (LCT) threshold for fuel\u0002efficient vehicles (AUD 91,387 / approx. EUR 51,668). The VDA is advocating for BEVs to be \r\nexempt from aforementioned thresholds. A general exemption for BEVs would further \r\nstimulate the ramp-up of electromobility in Australia and contribute to Australia’s \r\ndecarbonization targets.\r\nIn addition, some regions grant interest-free loans for the installation of home charging \r\nstations or exempt EVs from registration fees. However, the charging infrastructure in \r\nAustralia is still insufficient. A March 2025 report estimated that there is one public charge \r\npoint for every 37 EVs in Australia. The VDA is advocating for a significant expansion of \r\nthe charging infrastructure network to meet national EV adoption targets, facilitating long\u0002distance mobility and ensuring consumer confidence.\r\n7. Raw materials\r\nAustralia is one of the world's most important producers of raw materials. As a leading global \r\nproducer of lithium, iron, bauxite, titanium, rare earth elements and more, Australia plays a \r\nparticularly important role for the global automotive industry and the transition to \r\nelectromobility (DERA, 2022).\r\nThe following is a list of raw materials for which the country is currently ranked among the top \r\n10 worldwide.\r\n1. Lithium (for lithium-ion batteries): 51.0% of global production (No 1 worldwide)\r\n2. Iron (for car body, chassis etc.): 38.0% of global production (No 1 worldwide)\r\n3. Bauxite (for lightweight components): 25.1% of global production (No 2 worldwide)\r\n4. Titanium (for valves, exhaust systems etc.): 17.1% of global production (No 3 \r\nworldwide)\r\n5. Manganese (for steel alloying and battery cathodes): 15.1% of global production (No \r\n3 worldwide)\r\n6. Zinc (for galvanization): 9.9% of global production (No 3 worldwide); 2.9% of global \r\nprocessing (No 7 worldwide)\r\n7. Rare Earth Elements (for electric motor magnets, sensors, catalysts, displays etc.):\r\n5.4% of global production (No 3 worldwide)\r\n8. Cobalt (for battery cathodes): 3.5% of global production (No 4 worldwide); 1.9% of \r\nglobal processing (No 7 worldwide)\r\n9. Nickel (for battery cathodes): 4.8% of global production (No 5 worldwide); 3.2% of \r\nglobal processing (No 6 worldwide)\r\n10. Antimony (for lead-antimony alloys): 2.7% of global production (No 7 worldwide)\r\nNovember 2025\r\n \r\n4\r\nThe VDA calls for stronger EU-Australia cooperation in raw materials to support sustainable \r\nmining, value creation in Australia, and secure supply for the global ramp up of \r\nelectromobility.\r\nContact at VDA\r\nJendrik Niebuhr\r\nExpert Trade Policy \r\njendrik.niebuhr@vda.de\r\nRegistered Stakeholder: Lobbyregister Number R001243\r\nEU Transparency Register No. 95574664768-90\r\nNovember 2025\r\n \r\n5"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020892","regulatoryProjectTitle":"Abschluss eines Freihandelsabkommens zwischen der EU und den Philippinen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0d/30/650785/Stellungnahme-Gutachten-SG2512080028.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"As of April 30, 2025 \r\n1\r\nFACT SHEET PHILIPPINES\r\n1. Status quo\r\nNegotiations on a trade and investment agreement between the EU and the Philippines \r\nbegan in December 2015. The second round of negotiations between the EU and the \r\nPhilippines took place in February 2017, but the talks were subsequently put on hold. In July \r\n2023, the EU and the Philippines announced their intention to conduct a comprehensive \r\nreview to assess whether the conditions are right for a possible resumption of negotiations \r\non a free trade agreement.\r\nIn March 2024, the EU and the Philippines announced the resumption of negotiations on the \r\nFTA (EU-Philippines agreement).\r\nPetita of the VDA:\r\n• Swift conclusion of FTA negotiations: The Philippines and ASEAN are important \r\ngrowth and diversification markets for the German automotive industry. The VDA \r\nwelcomes the resumption of free trade negotiations with the Philippines and hopes for \r\na swift conclusion of the FTA negotiations.\r\n• Reduce automotive-specific import tariffs: Currently, the import tariff rate for EVs and \r\nPHEVs is 0%. A similar reduction of the tariff rate is also necessary for imports of \r\nvehicles with combustion engines (currently 30%) and parts.\r\n• Reduce excise duties on imported vehicles with combustion engines: High excise \r\nduties on vehicles with combustion engines ranging from 4% to 50% of the net sales \r\nprice are slowing down the motorization of the Filipino population and should be \r\nlowered or removed.\r\n• Regional Value Content (RVC) requirements on par with international competitors: EU \r\nCommission should strive for RVC requirements which are on par with similar ASEAN \r\nFTAs and are not higher than 40 %. In general, however, the VDA advocates free \r\ntrade, markets that are as open as possible and is committed to the advantages of a \r\nglobal division of labor.\r\n• Remove non-tariff barriers to trade (NTBs): Harmonization of all technical \r\nrequirements for automotive products based on the regulations of the United Nations \r\nEconomic Commission for Europe (UNECE) is needed. The aim should be to fully \r\nrecognize all UNECE regulations and certificates without any additional burden for \r\ncompanies.\r\n2. German automotive industry on site\r\nCompanies of the German automotive industry have around 39 production sites in the \r\nPhilippines, exclusively from suppliers (Dun & Bradstreet, 2022).\r\n3. Automobile-specific import tariffs and other taxes\r\nProdukt HS-Code Regular Import Duty \r\n(MFN)\r\nPreferential duty rate \r\n(ASEAN & China)\r\nBEV (CBU –\r\n“Completely Built \r\nUp”)\r\n8703 80 0% 0%\r\nPHEV (CBU) 8703 60 & 8703 70 0% 5%-30%\r\nPHEV (CKD) 8703 60 & 8703 70 0%\r\nAs of April 30, 2025 \r\n2\r\nFBU with \r\ncombustion engine\r\n8703 21 - 8703 33 30% 5%-30%\r\nBatteries for BEV 8507 60 1% 0%\r\nBody 8707 10 10% 5% \r\nOther parts of \r\nvehicle\r\n8708 99 10% 5%\r\nBattery Cells 8507 60 1% 0%\r\nBEV CKD (CKD –\r\n“Completely \r\nKnocked Down”)\r\n8703 80 19 0% 20%\r\nICE (CKD) 87 03 23 30% 30%\r\nAdditionally, excise duty is levied at a rate of 4% of the net retail sales price for vehicles of an \r\nimporter's selling price not exceeding 600,000 PHP/vehicle (equivalent to approx. 9,450 \r\nEuro). A 10% rate of the net retail sales price is applied to vehicles of an importer's selling \r\nprice exceeding 600,000 PHP but not exceeding 1,000,000 PHP/vehicle (approx. 15,750 \r\nEuro). Vehicles of an importer's selling price exceeding 1,000,000 PHP but not exceeding \r\n4,000,000 PHP/vehicle (approx. 63,000 Euro) are subject to a rate of 20% of the net retail \r\nsales price, whilst vehicles of an importer's selling price exceeding 4,000,000 PHP/vehicle \r\nare subject to a rate of 50% of the net retail sales price. Pickups are exempted \r\nfrom excise duty.\r\n4. Regional Value Content (RVC)\r\nCompanies in the German automotive industry compete directly with international\r\ncompetitors in the Philippines and other ASEAN markets. E. g. in the Agreement on Trade in \r\nGoods of the Framework Agreement on Comprehensive Economic Co-Operation between \r\nASEAN and China (ACFTA) both sides agreed on RVC of 40%. In order to achieve a level \r\nplaying field with Chinese and other international competitors, the EU Commission should \r\nstrive for a similar level of max. 40%. In general, however, the VDA advocates markets that \r\nare as open as possible and is committed to the advantages of a global division of labor.\r\n5. Non-tariff barriers (NTBs) \r\nThere are frequent delays in the product certification of automotive products in the \r\nPhilippines. Affected (aftersales) parts include starter batteries, lithium-ion batteries, \r\nreflectors, bulbs, headlights and other parts. The components mentioned are not harmonized\r\nand therefore do not fall under the 19 harmonized ASEAN regulations. As a result, vehicle \r\nmanufacturers must fulfil the standards set out in the Philippine Standard (PS) quality mark, \r\nincluding annual audits for parts manufacturers. This is a huge bureaucratic effort and often \r\ninvolves several thousand parts at the respective companies.\r\n5. Ramp-up of electromobility\r\nThe Philippines enacted the Electric Vehicle Industry Development Act (EVIDA) in April 2022. \r\nThe aim of the law is to improve energy security by reducing dependence on imported fuels. \r\nEVIDA includes tax incentives for manufacturing, import and use of EVs as well as non-tax \r\nbenefits such as simplification of customs and registration procedures. The law provides \r\nincentives by exempting import tariffs on fully built EV charging stations.\r\nAs of April 30, 2025 \r\n3\r\nIn addition, in May 2024, the National Economic and Development Board (NEDA) of the \r\nPhilippines introduced an extension of the MFN duty rate on EVs and components until 2028\r\n(Electric Vehicle Imports in the Philippines Benefit from Expanded Zero-Tariff Rates).\r\nThe Philippine government's goal is to put 6.6 million electric vehicles on the road by 2030. \r\nBy 2040, 50% of all vehicles are to be electric.\r\n6. Raw materials\r\nFor nickel, the Philippines is the world's second most important sourcing country in terms of \r\nmine production (11.2% of global production). For cobalt, which is particularly important for \r\nlithium-ion batteries, the Philippines is also one of the world's most important sourcing \r\ncountries in terms of mine production (7th place, 2.1% of global production). The Philippines \r\nis one of the countries with the highest reserves of both nickel (6th place, 3.1%) and cobalt \r\n(7th place, 4.7%) (DERA, 2021). \r\nAs of April 30, 2025 \r\n4"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-04-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020893","regulatoryProjectTitle":"Keine verpflichtenden Quoten für betriebliche Fahrzeugflotten in der EU Clean Corporate Vehicles Initiative","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/93/cb/715209/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300124.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum EU-KOM Vorschlag \"Clean Corporate Vehicles\" vom 16. Dezember 2025\r\n\r\nFebruar 2026\r\nStellungnahme\r\nVorangestellt sei: Alles, was nicht ausdrücklich für schwere Nutzfahrzeuge gilt, gilt nur für die im vorliegenden Vorschlag der Kommission angesprochenen Fahrzeugklassen der Pkw und leichten Nutzfahrzeuge.\r\n•\tWie bewerten Sie den Vorschlag der Kommission vom 16. Dezember 2025 zur Regulierung von Sauberen Unternehmensflotten? \r\n•\tDie Einführung eines zusätzlichen regulatorischen Rahmens mit verpflichtenden Quotenvorgaben (KOM-Vorschlag: für DEU 95 Prozent in 2035) lehnen wir ab.\r\n•\tDarüber hinaus führt die Definition von Low Emission Vehicles (LEV) über das Kriterium eines CO2-Wertes <50 g CO2/km mit der unveränderten Anpassung der Utility Faktoren zu einer quasi reinen BEV-Quote (damit in 2030 83% für DEU).\r\n•\tNicht zuletzt greift es in die wirtschaftliche Freiheit ein und beeinträchtigt die Flexibilität von Unternehmen. Viele große Unternehmen sind bereits auf E-Mobilität ausgerichtet und steuern ihre CO2-Flottenziele selbst. Damit insbesondere auch die Elektrifizierung von Unternehmensflotten gelingt, sind in erster Linie die Rahmenbedingungen entscheidend – dazu gehören vor allem eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur sowie attraktive Ladestrompreise. \r\n•\tDie nationalen Vorgaben führen zu einer Fragmentierung des europäischen Binnenmarktes, da sie unterschiedliche Anforderungen, Sanktionsmechanismen und Verfahren in den Mitgliedstaaten schaffen.\r\n•\tDer Wandel hin zu einem klimafreundlichen Straßenverkehr gelingt nicht durch mehr Regulierung, sondern nur indem Anreize geschaffen und die Rahmenbedingungen verbessert werden. Diese müssen mit den gesetzten, sehr anspruchsvollen CO₂-Reduktionszielen zusammen gedacht werden.\r\n•\tDie vorgeschlagene Umsetzung der Regulierung von sauberen Unternehmensflotten widerspricht dem Bekenntnis der EU-KOM und der Bundesregierung zur Technologieneutralität. \r\n•\tDamit insbesondere auch die Elektrifizierung von leichten und schweren Nutzfahrzeugflotten gelingt, ist in erster Linie eine leistungsfähige öffentliche und nicht-öffentliche Lade- und H2-Tankinfrastruktur entscheidend.\r\n•\tWie bewerten Sie die für Deutschland für 2030 und 2035 vorgeschlagenen Quoten u.a. im Hinblick auf Modellverfügbarkeit, Vorhandensein einer ausreichenden Ladeinfrastruktur und Wirtschaftlichkeit für Ihre Geschäftstätigkeit?\r\n•\tMit der geplanten Verschärfung des Utility Factors für Plug-in Hybride drohen LEVs mit < 50gCO2/km vom Markt zu verschwinden. Damit würden bereits ab 2030 die angedachten 83% ZEV-Quoten gelten; diese Quotenvorgaben sind unrealistisch und berücksichtigen den heutigen BEV-Markthochlauf sowie den Ausbau der Ladeinfrastruktur bzw. den als zu niedrig angesetzten AFIR- Ambitionsniveaus unzureichend.\r\n•\tNeben großen Firmenflotten fallen auch Leasing- und Mietwagenflotten in den aktuellen Geltungsbereich des Regulierungsvorschlags. Dadurch werden indirekt auch kleine und mittlere Unternehmen sowie Privatnutzer betroffen. Ausschlaggebend ist hierbei die Zulassung des Fahrzeugs. Damit umfasst der von der Kommission definierte Anwendungsbereich deutlich mehr als die genannten rund 60 % der Neufahrzeugflotte.\r\n•\tDurch hohe Ladekosten sowie die aktuell sehr niedrigen Restwerte von Elektrofahrzeugen verteuern sich reine BEV‑Flotten für die Flottengeber erheblich. Um diesen Anstieg der Gesamtkosten (TCO) zu mitigieren, verlängern viele Unternehmen die Haltedauer ihrer Fahrzeuge und stellen verstärkt auf kleinere, auch nichteuropäische Fahrzeugsegmente um. Dies führt zu Absatzrückgängen und hat bzgl. Klimaschutz eine negative Wirkung.\r\n•\tUnternehmensflotten unterscheiden sich stark: Der Kommissionsvorschlag gilt für Firmen mit mehr als 250 Mitarbeitern und über 50 Mio. Euro Jahresumsatz. Dies entspricht einer Anzahl von ungefähr 3 Mio. Fahrzeugen europaweit an neuzugelassenen Fahrzeugen pro Jahr. \r\n•\tUnternehmensflotten sind ein hochkomplexes Geschäft, da viele unterschiedliche Kundenprofile, Zielgruppen und Flottengrößen bedient werden müssen. So unterscheiden sich die Fahrzeugtypen grundlegend, von Personenkraftwagen bis hin zu leichten Nutzfahrzeugen. \r\n•\tNur die Flottenbetreiber selbst haben einen vollständigen Überblick über die Zusammensetzung ihrer eigenen Flotte. Nur sie können individuell beurteilen, wie die Umstellung auf ZEV erfolgen kann. \r\n•\tNeben den Fahrzeugen selbst wird diese Entscheidung von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst (z. B. Gesamtnutzungskosten, steuerliche und andere Anreize, Stromkosten, Verfügbarkeit und Investitionen in die Infrastruktur, Bereitstellung von Netzanschlüssen etc.), die von den Flottenbetreibern nicht kontrolliert werden können. \r\n•\tIm besonderen Fokus der Rahmenbedingungen steht die Lade- und H₂-Tankinfrastruktur für leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit der notwendigen Erhöhung des AFIR-Ambitionsniveaus, in Verbindung mit einem beschleunigten Netzausbau. Der Ausbau muss vorauslaufend und orientiert an den Zielen der CO₂-Gesetzgebung und des entsprechenden Fahrzeughochlaufs erfolgen. Ein erfolgreicher Ausbau von emissionsfreien Fahrzeugen (ZEV) hängt von einem engagierten Ausbau der ZEV-Infrastruktur wie der Verfügbarkeit von Ladestationen, der Modernisierung der Stromnetze und niedrigen Energie- und Ladekosten ab. \r\n•\tEine Erhöhung des LEV und ZEV Anteils in Unternehmensflotten wird ohne eine ambitionierte Entwicklung der LEV und ZEV-Infrastruktur nicht gelingen. Wenn ein Land beschließt, den Ausbau von LEV/ZEV-Firmenflotten zu beschleunigen, muss es auch die erforderliche Infrastrukturinstallationsrate beschleunigen, da die aktuellen AFIR-Anforderungen für dieses beschleunigte Wachstum in diesem speziellen Anwendungsfall nicht ausreichen werden. \r\n•\tBeispielsweise sind Ladestationen an Flughäfen noch immer selten, sodass Autovermietungen ihre Mietflotten nicht ohne Weiteres elektrifizieren können, da Kunden die Mietwagen mit voll aufgeladener Batterie abgeben müssen.\r\n•\tNeben der allgemeinen Verfügbarkeit der LEV/ZEV-Infrastruktur sind auch die Energiekosten von entscheidender Bedeutung. Der VDA spricht sich für eine Senkung der Stromnebenkosten aus, darunter Netzentgelte, Steuern und Abgaben. Diese machen einen wesentlichen Teil der hohen Ladepreise aus.\r\n•\tInsbesondere die Firmenfahrzeuge großer Flotten sind europaweit mobil. Es reicht nicht aus, dass in dem Mitgliedstaat, in dem die Unternehmensflotte registriert ist, eine ausreichende Ladeinfrastruktur vorhanden ist.\r\n•\tWelche Auswirkungen sehen Sie auf Wertschöpfung und Beschäftigung in Ihrer Geschäftstätigkeit?\r\n•\tDie gewählten Schwellenwerte besonders auf der Unternehmensgröße (>250 Mitarbeitende und >50 Mio. € Jahresumsatz) sind sehr niedrig. Daher sehen wir in dem Kommissionsentwurf eine drohende Belastung, vor allem für den deutschen Mittelstand.\r\n•\tAngesichts der zu erwartenden längeren Haltedauern der Fahrzeuge – ein Trend, der sich bereits in mehreren EU‑Mitgliedstaaten abzeichnet – ist von einer deutlich rückläufigen Nachfrage nach BEVs auszugehen. Zudem wird der Wechsel hin zu kleineren und damit günstigeren, häufig nicht in Europa produzierten Fahrzeugsegmenten die deutsche Automobilindustrie voraussichtlich massiv treffen.\r\n•\tDie meisten VDA-Mitgliedsunternehmen entwickeln zudem Komponenten und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren und Plug-in Hybriden für den Export in globale Märkte. Da diese VDA-Mitgliedsunternehmen selbst direkt von dem EU-Kommissionsvorschlag betroffen sind, wären ihre internen Entwicklungsflotten, also Test- & Validierungsträger, Prototypen, Vorserienfahrzeuge etc., nicht mehr zulässig, sobald die Entwicklungsfahrzeuge die LEV-Kriterien nicht erfüllen. Die Entwicklung dieser Fahrzeuge wäre mit dem EU-Kommissionsvorschlag also nicht mehr möglich, was große Auswirkung auf die Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen (und auch europäischen!) Autoindustrie bedeuten würde. Solche Fahrzeuge sollten aus dem Scope der Regulierung generell ausgenommen werden.\r\n•\tEs muss unbedingt sichergestellt werden, dass die Quoten für Mitgliedsstaaten nicht durch die Hintertür zu Quoten für die Hersteller werden. Dies wäre eine Doppelregulierung zur CO2-Flottenregulierung.\r\n•\tWie bewerten Sie die Anforderung im Regulierungsvorschlag, dass ab 2028 staatliche finanzielle Unterstützung nur noch für ZLEV und ZEV aus EU-Produktion vergeben werden darf?\r\n•\tEine Definition von „Made in Europe“ durch die EU steht noch aus. Local Content Anforderungen sehen wir grundsätzlich kritisch. Sie erhöht tendenziell die Produktionskosten und verschlechtert damit die globale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie. Zudem kann sie Handelskonflikte provozieren, an der eine so stark global vernetzte Industrie wie die deutsche Automobilindustrie kein Interesse haben kann. LCR-Vorschläge können eine gesamthafte Verbesserung der EU-Standortbedienungen nicht ersetzen. \r\n•\tIn diesem Teil (Artikel 4, Absatz 2) greift die EU de facto ins nationale Steuerrecht ein, insbesondere im Bereich der Dienstwagenbesteuerung. Daher lehnen wir diesen Vorschlag ab.\r\n•\tDer von der Kommission beabsichtigte Eingriff in das nationale Steuerrecht, insbesondere mit Blick auf die nationalen Dienstwagenregelungen, würde zu erheblichen Marktverwerfungen und einer weitreichenden Störung der bestehenden Marktordnung führen.\r\n•\tUnabhängig von EU-Produktion besteht auch ein Konflikt mit der kürzlich beschlossenen Förderung von Elektroautos in Deutschland für Plug-in Hybride ab dem 1.1.2028: In Deutschland gelten <60gCO2/km ODER 80 km elektrische Mindestreichweite als Förderkriterium, für die EU „saubere Unternehmensflotten“ gelten ausschließlich <50gCO2/km als förderfähig durch die Mitgliedsstaaten. Dies erhöht den Test- und Dokumentationsaufwand bei den Mitgliedsunternehmen und ist nicht im Sinne von Entbürokratisierung.\r\n•\tGibt es Vorschläge von Ihnen, wie der Regulierungsvorschlag geändert werden sollte z.B. zur Verbesserung der Effektivität, Kostenminderung?\r\n•\tDen Vorschlag zu „Clean Corporate Vehicles“ lehnen wir ab. \r\n•\tSofern der Gesetzesvorschlag nicht komplett abgewiesen werden kann, ist insbesondere Anpassung von Art.2 (PHEV nur förderfähig bis 50g CO2/km; somit bei Umsetzung UF2 keine PHEV förderfähig) und Art. 4 (Verbot der finanziellen Förderung von nicht-ZEV/nicht-LEV ab 2028) zwingend geboten. Zudem muss der Scope der Regulierung überprüft und sinnvoll eingeschränkt werden, sowie die Quoten für Mitgliedstaaten auf Basis von vorhandenen Rahmenbedingungen (stabile Incentivierung, Infrastruktur, Ladepreise und Gebrauchtwagenmarkt) abgeleitet werden.\r\n•\tNur unter der Voraussetzung einer tatsächlich technologieoffenen CO2-Regulierung für Pkw und Vans können die Kommissionsvorschläge zu Green Corporate Fleets effektiv zum planbaren Markthochlauf der Elektromobilität beitragen.\r\n•\tDie Automobilindustrie steht zu den Pariser Klimazielen. Die CO₂-Flottenregulierungen sind nicht mit hinreichenden politischen Maßnahmen unterlegt und so nicht zu erfüllen. Wir setzen auf Anreize und gute Standortbedingungen statt auf neue Belastungen für Industrie und Verbraucherinnen und Verbraucher. \r\n•\tEine schnelle Verbesserung der Rahmenbedingungen wird entscheidend sein, damit Verbraucherinnen und Verbraucher so schnell wie möglich auf klimaneutrale Antriebe umsteigen können und auch wollen.\r\n•\tGrößerer Fokus auf erneuerbaren Kraftstoffen, indem deren durchschnittliche CO₂- Minderungswirkung in der LDV-Flottenregulierung berücksichtigt wird, da derzeit Emissionen von Verbrennungsmotoren unabhängig vom getankten Kraftstoff, als 100 Prozent fossil betrachtet werden. \r\n•\tDie EU-Kommission muss zudem gemäß Erwägungsgrund 11 umgehend einen technisch und am Markt umsetzbaren Rahmen entwickeln, damit auch Carbon Neutral Fuels Fahrzeuge unmittelbar als Null-Gramm-Fahrzeuge eingestuft werden, dies insbesondere auch in der Regulierung von Sauberen Unternehmensflotten. Der Blick muss zudem noch stärker auf den Fahrzeugbestand gerichtet werden, um die Klimaziele im Verkehr auch mit Hilfe erneuerbarer Kraftstoffe zu erreichen. Auf EU-Ebene muss dabei neben einer höheren THG-Quote in der RED III auch ein Post-2030-Zielpfad geschaffen werden.\r\n•\tDie AFIR-Ziele sind unbedingt ambitioniert umzusetzen, um die benötigten Lade- und Wasserstoffbetankungsinfrastrukturen mit zeitlichem Vorlauf zum Fahrzeughochlauf sicherzustellen. Die von der AFIR und der Europäischen Clean Transport Corridor Initiative abgedeckten TEN-V-Netzbereiche sollten erweitert werden. Die AFIR sollte bereits bis Sommer (statt Ende) 2026 und jährlich (statt alle 5 Jahre) überprüft werden. \r\n•\tEs ist von entscheidender Bedeutung, dass die Mitgliedstaaten die EPBD zeitnah und auf einem hohen Ambitionsniveau umsetzen, um die Installation von Ladeinfrastruktur an Wohn- und Nichtwohngebäuden zu beschleunigen.\r\n\r\n \r\nKontakt\t\r\nDr. Marcus Bollig\r\nGeschäftsführer Produkt und Wertschöpfung\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\n\r\nMichael Bauer\r\nAbteilungsleiter Fahrzeugtechnologien & Eco-Systeme\r\nmichael.bauer@vda.de\r\n\r\nGerrit Riemer\r\nFachgebietsleitung Antriebe der Zukunft & Elektromobilität \r\nGerrit.Riemer@vda.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-03"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021019","regulatoryProjectTitle":"Innovationsfreundliche Umsetzung der Richtlinie über gemeinsame Vorschriften zur Förderung der Reparatur von Waren (Right to Repair)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5b/70/715211/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300126.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf des BMJV\r\nzum Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der\r\nRichtlinie (EU) 2024/1799 zur Förderung der\r\nReparatur von Waren\r\nJanuar 2026Verband der Automobilindustrie\r\n1 Einleitung\r\nDer Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) bedankt sich für die Möglichkeit, zum Refe-rentenentwurf des Bundesministeriums der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV) zur Um-setzung der Richtlinie (EU) 2024/1799 zur Förderung der Reparatur von Waren Stellung zu\r\nnehmen.\r\nDie Zielsetzung des Entwurfs, Reparaturen zu fördern und nachhaltigen Konsum zu stärken,\r\nwird vom VDA grundsätzlich unterstützt. Der Entwurf geht jedoch in mehreren Punkten über\r\neine zwingende 1:1-Umsetzung der Richtlinie hinaus und lässt zudem wesentliche Praxisfra-gen unbeantwortet. Insbesondere wird nicht berücksichtigt, dass Fahrzeuge hochkomplexe,\r\nsicherheitskritische Gesamtsysteme sind.\r\nDaher besteht die Gefahr, dass die Rechtsunsicherheiten des Entwurfs Investitionen und In-novationen in Zukunft stark beeinträchtigen werden. Vor diesem Hintergrund bittet der VDA,\r\ndie nachstehenden Klarstellungs-, Anpassungs- und Ergänzungshinweise im weiteren Ge-setzgebungsverfahren zu berücksichtigen. Ziel sollte eine praxistaugliche, rechtssichere und\r\nrichtlinienkonforme Umsetzung der EU-Richtlinie sein, die sowohl den Schutz der Verbrau-cherinnen und Verbraucher als auch die Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der Industrie\r\nangemessen berücksichtigt.\r\nDer VDA schlägt die folgenden Anpassungen vor:\r\n• § 453 Abs. 1 S. 2 Nr. 2 BGB: Abgrenzung, wann eine Aktualisierung als Nacherfül-lung im Sinne eines Bugfixes anzusehen ist und wann es sich um eine Produktver-besserung handelt.\r\n• § 475 Abs. 4 BGB: Entbindung von der Informationspflicht, wenn die Ersatzlieferung\r\naufgrund ihrer Unverhältnismässigkeit grundsätzlich ausgeschlossen ist.\r\n• § 475 Abs. 6 BGB: Klarstellung, dass der Einsatz von wiederaufbereiteten Teilen\r\nweiterhin ohne ausdrückliche Forderung des Kunden zulässig ist.\r\n• § 475a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 BGB: Klarstellung, dass das Wahlrecht bei Software-Up-dates regelmässig keine Bedeutung hat und die Informationspflicht entfallen kann,\r\nwenn eine Nachlieferung unverhältnismässig wäre.\r\n• § 475e Abs. 5 BGB: Geltung der verlängerten Verjährungsfrist ausschliesslich für\r\ndenjenigen Mangel, der Gegenstand der Nachbesserung war.Verband der Automobilindustrie\r\n2 Stellungnahme zu einzelnen Vorschriften\r\n2.1 Anwendung von § 475 Abs. 4 BGB auf digitale\r\nInhalte\r\nDie vorgesehene Ausweitung der vorvertraglichen Informationspflichten des § 475 Absatz 4\r\nBGB auf Verbraucherverträge über den Verkauf digitaler Inhalte, welche durch eine Änderung\r\ndes § 453 Absatz 1 Satz 2 Nummer 2 BGB herbeigeführt werden soll, führt in der Praxis zu\r\nerheblichen Problemen. Dies betrifft insbesondere digitale Inhalte, wie sie etwa bei On-De-mand-Features im Fahrzeug eingesetzt werden. Bei solchen Softwarelösungen ist eine klare\r\nAbgrenzung zwischen einem Bugfix im Sinne einer Mangelbehebung und einem Update als\r\nProduktverbesserung häufig fliessend oder faktisch unmöglich. Software-Updates enthalten\r\nregelmässig sowohl Fehlerbehebungen als auch neue Funktionen, Sicherheitsanpassungen\r\noder Leistungsoptimierungen. Die derzeitige Formulierung birgt daher das Risiko, dass jede\r\nAktualisierung, die auch nur mittelbar der Fehlerbehebung dient, als Nacherfüllung gewertet\r\nwird und damit eine Verlängerung der Verjährungsfrist auslöst.\r\nDies schafft erhebliche Fehlanreize für Hersteller. Es besteht die Gefahr, dass Produktver-besserungen oder präventive Fehlerbehebungen zurückhaltender angeboten oder verzögert\r\numgesetzt werden, um eine ungewollte Verlängerung der Gewährleistungsfristen zu vermei-den. Ein solcher Effekt widerspricht dem Interesse der Verbraucherinnen und Verbraucher an\r\neinem sicheren und funktionsfähigen Produkt.\r\nVor diesem Hintergrund bedarf es einer präziseren Definition oder Abgrenzung, unter wel-chen Voraussetzungen eine Aktualisierung als Nacherfüllung im Sinne eines Bugfixes anzu-sehen ist und wann es sich um eine reine Produktverbesserung handelt. Eine sachgerechte\r\nKlarstellung besteht darin, dass eine Verlängerung der Verjährungsfrist nur dann eintritt,\r\nwenn die Verbraucherin oder der Verbraucher einen konkreten Mangel angezeigt hat und die\r\nAktualisierung ausdrücklich der Behebung dieses Mangels dient. Reine, proaktive Produkt-verbesserungen oder allgemeine Sicherheitsupdates sollten demgegenüber nicht automa-tisch zu einer Verlängerung der Verjährungsfrist führen.\r\n2.2 Informationspflicht über Wahlrecht bei Nacher-füllung und Fristverlängerung bei Nachbesse-rung\r\nDer Entwurf sieht im neu eingefügten § 475 Absatz 4 BGB vor, dass Unternehmen die Ver-braucherinnen und Verbraucher vor der Durchführung der Nacherfüllung über ihr Wahlrecht\r\nnach § 439 Absatz 1 BGB sowie über die Verlängerung der Verjährungsfrist bei einer Nach-besserung zu informieren haben. In der Automobilindustrie führt diese Informationspflicht je-doch zu erheblichen praktischen Herausforderungen. Bei komplexen Produkten wie Kraft-fahrzeugen ist eine Ersatzlieferung, also der Austausch des gesamten Fahrzeugs, regelmä-ssig unverhältnismässig im Sinne des § 439 Absatz 4 BGB. Die Nacherfüllung erfolgt daher na-hezu ausschliesslich durch Nachbesserung in Form einer Reparatur.\r\nDie Belehrung über ein Wahlrecht, das in der Praxis regelmässig nicht besteht, ist für Ver-braucherinnen und Verbraucher damit irreführend und kann falsche Erwartungen wecken.Verband der Automobilindustrie\r\nStatt zu mehr Transparenz trägt die Regelung in diesen Fällen zu einer unnötigen Verkompli-zierung der Kommunikation zwischen Unternehmen und Verbraucherinnen und Verbrauchern\r\nbei.\r\nWir schlagen daher vor, eine Entbindung von dieser Informationspflicht vorzusehen, wenn bei\r\nbestimmten Produktkategorien oder in bestimmten Konstellationen die Ersatzlieferung auf-grund ihrer Unverhältnismässigkeit grundsätzlich ausgeschlossen ist. Dies würde die Kunden-kommunikation vereinfachen und Missverständnisse vermeiden, ohne die Verbraucherrechte\r\nin der Praxis einzuschränken.\r\n2.3 Verwendung von wiederaufbereiteten Original-teilen („Remanufactured“) bei Nacherfüllung\r\nDie Neufassung des § 475 Absatz 6 BGB bedarf aus unserer Sicht einer klarstellenden Präzi-sierung hinsichtlich ihres Anwendungsbereichs, insbesondere im Hinblick auf die Abgrenzung\r\nzwischen Nachlieferung und Nachbesserung sowie auf den Einsatz von wiederaufbereiteten\r\nOriginalteilen. Der Wortlaut der Norm lässt derzeit nicht eindeutig erkennen, ob sich die neue\r\nRegelung ausschliesslich auf die Nachlieferung einer mangelfreien Sache bezieht oder auch\r\nauf die Nachbesserung, insbesondere bei der Verwendung von Ersatzteilen.\r\nIn der Praxis ist es bei einigen Unternehmen seit Jahren bewährt, im Rahmen der Nachbes-serung neben Neuteilen auch hochwertige wiederaufbereitete Originalteile einzusetzen, so-fern diese verfügbar sind und den Qualitätsstandards eines Neuteils entsprechen. Dies stellt\r\neinen wichtigen Beitrag zur Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung dar und bietet den Kun-dinnen und Kunden eine gleichwertige Lösung. Bereits heute erhalten Kundinnen und Kun-den auf Wunsch ein Neuteil; andernfalls werden bei Verfügbarkeit wiederaufbereitete Teile\r\neingesetzt.\r\nSollte die neue Regelung jedoch dahingehend interpretiert werden, dass der Einsatz wieder-aufbereiteter Teile nur zulässig ist, wenn die Verbraucherin oder der Verbraucher diese aus-drücklich verlangt, würde dies den Gesetzeszweck der Ressourcenschonung konterkarieren\r\nund den Reparaturprozess unnötig verkomplizieren. Zugleich würde die Akzeptanz und der\r\nEinsatz ökologisch und ökonomisch sinnvoller Lösungen erschwert.\r\nDaher muss dringend klargestellt werden, dass sich der neu eingefügte Satz in § 475 Absatz\r\n6 BGB ausschliesslich auf die Nachlieferung, also den Austausch des gesamten Produkts, be-zieht. Für die Nachbesserung sollte ausdrücklich klargestellt werden, dass der Einsatz von\r\nwiederaufbereiteten Teilen, die den Qualitätsanforderungen von Neuteilen entsprechen, wei-terhin ohne ausdrückliche Forderung der Kundin oder des Kunden zulässig ist, sofern diese\r\nverfügbar sind. Dies entspricht der bereits etablierten, kundenorientierten und nachhaltigen\r\nPraxis.\r\n2.4 Informationspflicht bei Software-Updates\r\nAuch im Zusammenhang mit der vorgesehenen Informationspflicht bei Software-Updates im\r\nRahmen der Änderung des § 475a Absatz 2 Satz 1 Nummer 2 BGB sehen wir eine vergleich-bare Problematik hinsichtlich des Wahlrechts der Verbraucherin oder des Verbrauchers. Bei\r\nSoftware-Updates wird in der Praxis regelmässig ein Update durchgeführt, das funktionalVerband der Automobilindustrie\r\neiner Nachbesserung entspricht. Eine Nachlieferung im Sinne eines Austauschs der Software\r\nist technisch meist nicht sinnvoll oder aufgrund des Aufwands unverhältnismässig.\r\nDie Belehrung über ein Wahlrecht, das in der Praxis keine Relevanz hat, führt daher auch\r\nhier zu einer unnötigen Verunsicherung der Verbraucherinnen und Verbraucher. Vor diesem\r\nHintergrund muss eindeutig erkennbar sein, dass das Wahlrecht bei Software-Updates regel-mässig keine praktische Bedeutung hat und die entsprechende Informationspflicht entfallen\r\nkann, wenn eine Nachlieferung unverhältnismässig wäre.\r\n2.5 Verlängerung der Verjährungsfrist\r\nDie vorgesehene neue Regelung des § 475e Absatz 5 BGB zur Verlängerung der Verjäh-rungsfrist bei Nachbesserung ist aus unserer Sicht unklar formuliert und mit erheblichen Risi-ken verbunden. Die Formulierung, wonach sich die Verjährungsfrist „nach der Durchführung\r\nder Nachbesserung einmalig um zwölf Monate“ verlängert, lässt offen, ob sich diese Verlän-gerung ausschliesslich auf den konkret behobenen Mangel oder auf das gesamte Produkt be-zieht.\r\nAus Gründen der Systematik und Verhältnismässigkeit sollte die Verlängerung der Verjäh-rungsfrist ausschliesslich für denjenigen Mangel gelten, der Gegenstand der Nachbesserung\r\nwar.\r\nSollte die Regelung hingegen so verstanden werden, dass sich die Verlängerung auf das ge-samte Produkt bezieht und bei jedem neu auftretenden Mangel erneut greift, würde dies bei\r\nkomplexen Produkten wie Kraftfahrzeugen faktisch zu einer unendlichen Nacherfüllungs-pflicht des Unternehmens führen. Fahrzeuge bestehen aus einer Vielzahl von Einzelteilen,\r\nund das Auftreten unterschiedlicher Mängel über einen längeren Zeitraum ist insbesondere\r\ndurch Verschleiss nicht ungewöhnlich. Eine solche Ausgestaltung würde die Kalkulierbarkeit\r\nvon Gewährleistungsrisiken erheblich beeinträchtigen, drastische Preisanpassungen erfor-derlich machen und den Wettbewerb sowie Innovationen spürbar hemmen.\r\nFür den Fall, dass eine auf den konkreten Mangel beschränkte Verlängerung nicht umsetzbar\r\nsein sollte, schlagen wir daher alternativ vor, die Verlängerung der Verjährungsfrist auf eine\r\neinmalige Verlängerung pro Fahrzeug zu begrenzen, unabhängig von der Anzahl der Mängel.\r\nDies würde eine Verlängerung der Gesamtfrist ermöglichen, zugleich aber das Risiko einer\r\nfaktisch unbegrenzten Haftung ausschliessen und eine gewisse Planbarkeit gewährleisten.Verband der Automobilindustrie\r\nAnsprechpartnerinnen und Ansprechpartner\r\nJürgen Mindel\r\nGeschäftsführer\r\nJuergen.mindel@vda.de\r\nDr. Ricarda Leffler\r\nAbteilungsleiterin und Syndikusrechtsanwältin\r\nRicarda.leffler@vda.de\r\nDr. Nathalie Baumgart, LL.M. (UCT)\r\nReferentin und Syndikusrechtsanwältin\r\nnathalie.baumgart@vda.de\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und\r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw\r\nund Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie\r\nimmer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur\r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber\r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie\r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen\r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohl-stand in Deutschland: Mehr als 740.000 Menschen sind direkt in der\r\ndeutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der grössten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten\r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstrasse 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\nVersion Januar 2026"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021132","regulatoryProjectTitle":"Unterstützung Deutschlands für den Vorschlag der EU-Kommission zu Anhängern in der CO2-Maut ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/cb/5b/650787/Stellungnahme-Gutachten-SG2512080027.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Einbeziehung von Anhängern in die CO2-bezogene Lkw-Maut \r\n\r\nBereits 2023 hatte die EU-Kommission einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 1999/62 vorgelegt, um auch Anhänger in die CO2-Maut einzubeziehen, indem sie den Mautsatz für den Gesamtzug mit beeinflussen. Dieser Vorschlag wurde im Oktober 2025 um weitere Themen (unabhängig von Anhängern) ergänzt und erweitert.\r\nDer Kommissionsvorschlag definiert drei CO2-Klassen für Anhänger, die einerseits durch den CO2-Wert des Anhängers und andererseits durch das Vorhandensein einer elektrischen Antriebsachse im Anhänger definiert werden. Ziel der Kommission ist es dabei, Anreize für Investitionen in CO2-optimierte Anhänger zu schaffen, indem ein CO2-optimierter Anhänger die Einstufung der Fahrzeugkombination insgesamt in eine günstigere Mautklasse ermöglicht.\r\nDer VDA unterstützt das Ziel, verstärkt CO2-optimierte Anhänger in den Markt zu bringen und hält die CO2-basierte Maut auch beim Anhänger für ein geeignetes Unterstützungsinstrument. Das Transportgewerbe sollte von Investitionen in klimafreundliche Anhänger zusätzlich und in ähnlicher Weise profitieren wie von Investitionen in klimafreundliche Zugmaschinen. Wenn die Anhänger einer CO2-Flottenregulierung unterworfen sind, sollten sie im Sinne eines konsistenten Regulierungsrahmens analog zu ebenfalls von der Flottenregulierung erfassten Zugfahrzeugen auch in der CO2-Maut berücksichtigt werden. Zudem zeigen Erfahrungen aus der Vergangenheit, dass allein die Kostenersparnis bei den Kraftstoffen keinen ausreichenden Anreiz bietet, in besonders CO2-effiziente Anhänger zu investieren. \r\nMautklassen zeitnah definieren\r\nDie genaue Definition der einzelnen Anhängerklassen lässt der Kommissionsvorschlag noch offen. Hier sollte dringend zeitnah Klarheit geschaffen werden. Eine Definition erst nach Ende der Monitoringphase erscheint zu spät. Vielmehr wäre es sinnvoll, die Anforderungen an die Anhänger in den einzelnen Klassen bereits jetzt als prozentuale Minderungsraten festzulegen. Die Schwellenwerte für alle Anhängerklassen 1, 2 und 3 sollten dabei auf Basis der VECTO-Werte definiert werden. Auch Anhängerklasse 3 sollte allein auf VECTO-Basis definiert werden, da durch die kommende Änderungsverordnung auch elektrische Achsen in VECTO bewertbar gemacht werden. In jedem Fall müssen die CO2-Klassen für Anhänger in einer realistischen Weise definiert werden, so dass die Vorgaben am Markt auch erfüllbar sind. Basis sollten daher die Referenzwerte aus der Monitoringperiode sein. \r\nUmsetzung mit bestehenden Systemen\r\nTechnisch sollte für die Einbeziehung von Anhängern in die CO2-Maut nach Möglichkeit auf bereits vorhandene Systeme zurückgegriffen werden. So bietet es sich an, die in neuen Trailern zunehmend verfügbaren Telematiksysteme zu nutzen und von dort eine Schnittstelle zur Maut-OBU im Zugfahrzeug zu schaffen. Zur Nutzung der Schnittstelle nach ISO 11992-2 zwischen Anhänger und Zugfahrzeug müsste dafür eine normative Änderung erfolgen oder auf eine alternative cloudbasierte API zurückgegriffen werden. Auf eine eigene OBU im Trailer könnte so verzichtet werden. Dadurch ließe sich unnötiger Mehraufwand vermeiden. \r\nAnreizwirkungen optimieren\r\nAngesichts der nur geringen Mautabstände zwischen den CO2-Emissionsklassen 1, 2 und 3 in Mitgliedstaaten wie Deutschland oder Österreich sind die mit dem Kommissionsvorschlag darstellbaren Potenziale der Mauteinsparung allerdings begrenzt und nicht ausreichend, um für den Anhänger die hohen Mehrkosten infolge der CO2-optimierten Bauweise tatsächlich auszugleichen. Ein wirklicher Investitionsanreiz besteht nur, wenn die CO2-Emissionsklasse 4 erreicht werden kann. Um die Anreizwirkung zu optimieren, könnte auf nationaler Ebene bei den Mautsätzen ggf. nachgesteuert werden. Zudem sollte die Maut in einen umfassenderen Rahmen eingebettet werden, der weitere Anreize für Investitionen in CO2-optimierte Trailer setzt. \r\nWeitere Optionen prüfen\r\nIn einem späteren Schritt ist zu prüfen, wie ggf. auch Konzepte und Technologien, die nicht von “VECTO for Trailer” abgedeckt sind, in der Systematik ebenfalls Berücksichtigung finden können. Dies gilt auch für die positiven CO2-Effekte längerer Fahrzeugkombinationen (Lang-Lkw, Eco-Combi), die mit VECTO nicht bilanzierbar sind. \r\nVorschlag zeitnah umsetzen\r\nAngesichts der benötigten Vorlaufzeit für die technische Umsetzung in den Mautsystemen sollte der vorliegende Kommissionsvorschlag möglichst rasch beschlossen werden, damit eine Einbeziehung von Anhängern in die CO2-Maut frühzeitig und spätestens ab 2030 am Markt Wirkung entfalten kann. \r\nEuropaweite Anreize setzen\r\nStraßengüterverkehr in Europa findet zu einem erheblichen Teil auch grenzüberschreitend statt. Grundsätzlich verpflichtet die Richtlinie 1999/62 alle Mitgliedstaaten, eine CO2-Komponente in die Lkw-Maut zu integrieren. Viele Mitgliedstaaten sind dieser Verpflichtung bisher aber nicht nachgekommen, für andere (insb. für Staaten mit privaten Autobahnbetreibern im Rahmen von Konzessionsmodellen) gelten lange Übergangsfristen. Gerade auch mit Blick auf die Erfüllung der CO2-Flottengrenzwerte für Zugmaschine und Anhänger sollten die Investitionsanreize über eine CO2-bezogene Maut jedoch europaweit gelten. Daher sollte die EU-Richtlinie konsequent durchgesetzt werden. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021134","regulatoryProjectTitle":"Vorschläge zum Bürokratieabbau","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5b/0e/650789/Stellungnahme-Gutachten-SG2512080032.pdf","pdfPageCount":24,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vorschläge zur Bürokratieentlastung\r\nNovember 2025\r\nDer politische Handlungsdruck ist hoch: Der wirtschaftliche Ausblick vieler Unternehmen im \r\nautomobilen Mittelstand bleibt verhalten. Eine aktuelle VDA-Umfrage unter \r\nAutomobilzulieferern sowie mittelständisch geprägten Herstellern von Anhängern, Aufbauten \r\nund Bussen zeigt: 88 Prozent der Unternehmen empfinden Bürokratie als starke oder sehr \r\nstarke Belastung – sie bleibt die größte Herausforderung am Standort Deutschland. Dabei ist \r\ndie wirtschaftliche Lage stark angespannt. Nur 19 Prozent der befragten Unternehmen \r\nbewerten ihre aktuelle Situation als gut oder sehr gut. \r\nWie das ifo-Institut berichtet, verursachen bürokratische Prozesse im Durchschnitt Kosten \r\nvon rund sechs Prozent des Unternehmensumsatzes – vor allem durch Berichts-, \r\nDokumentations- und Meldepflichten.1 Nationale wie europäische Maßnahmen müssen daher \r\nHand in Hand greifen. Erforderlich ist ein umfassender Bürokratieabbau, der bestehende \r\nBelastungen reduziert, die Entstehung neuer unnötiger Anforderungen verhindert, die \r\nVerwaltungsqualität erhöht und die Verwaltung spürbar digitaler und effizienter macht.\r\nNur mit einem strategischen, praxisnahen und ambitionierten Bürokratieabbau lässt sich die \r\nWettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland nachhaltig stärken. Die Koalition hat sich \r\ndas Ziel gesetzt, die Bürokratiekosten für Unternehmen um 25 Prozent zu senken – das ist \r\nein wichtiges Signal. Doch entscheidend ist nun die Umsetzung: schnell, geschlossen und \r\nkonsequent. Der Koalitionsvertrag setzt mit dem Fokus auf Verwaltungsdigitalisierung, \r\neffizientere Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie einer verbesserten Regulierung \r\nwichtige Impulse. Jetzt gilt es, diese Ambitionen in konkrete Entlastungen für Unternehmen \r\nzu übersetzen.\r\nWir begrüßen, dass die Bundesregierung und insbesondere das Bundesministerium für \r\nStaatsmodernisierung und Digitalisierung sich dem Thema annimmt. Vor diesem Hintergrund\r\nbringt sich der Verband der Automobilindustrie (VDA) mit konkreten Vorschlägen in die\r\nDiskussion ein.\r\n1 Demmelbuher, K. et al. (2024): Firmenbefragung zum Thema Bürokratie in Deutschland. \r\nIfo-Institut. \r\n2\r\nEntlastungsvorschläge\r\nUnnötige Berichtspunkte streichen 4\r\n1 Zusätzliche Angabepflichten bei Ausfuhranmeldungen für nicht \r\ngenehmigungspflichtige Güter abschaffen 4\r\n2 Angabe zum Fahrzeugkennzeichen in Ausfuhranmeldung streichen 5\r\n3 Das Energieeffizienzgesetz nach europäischer Vorgabe 1:1 umsetzen 5\r\n4 Zahlungsmeldung Z4 und Zahlungsmeldung Z5a bei der Bundesbank \r\nverschlanken 6\r\n5 Doppelmeldungen bei Intrastat-Meldungen vermeiden 6\r\n6 Unternehmensmeldungen zu Beschäftigung harmonisieren und digitalisieren 6\r\n7 Vereinfachung der Anforderungen nach § 35 MessEG 7\r\n8 Umfang der Datenerhebung nach § 51a EnWG deutlich reduzieren 7\r\n9 AwSV praxisgerecht vereinfachen und an EU-Recht harmonisieren 8\r\n10 Überprüfung der Meldepflichten nach § 11 Abs. 11 Nr. 1 UStatG 9\r\n11 Streichung der Informationspflichten nach § 16f Absatz 1 Nr. 2 und Nr. 9 ChemG10\r\nUnternehmen im Alltag entlasten 10\r\n12 Gesetzlich vorgeschriebenen Betriebsbeauftragte reduzieren 10\r\n13 Eichrechtskonforme Durchführung von Kontrollmaßnahmen an Ladesäulen \r\nvereinfachen 11\r\n14 Begrenzung des §19-StromNEV-Umlageaufschlags auf den gesamten \r\nStrombezug je Marktlokation ermöglichen 12\r\n15 Zungang zum Kurzarbeitergeld vereinfachen 12\r\n16 Umweltrecht digitalisieren, vereinfachen und europarechtskonform ausgestalten12\r\n17 Ende der Abfalleigenschaft und Einstufung als Nebenprodukt vereinfachen, \r\nWiederverwendung erleichtern 14\r\n18 Anforderungen an die Vollständigkeitserklärung nach § 11 VerpackG \r\npraxistauglich gestalten 14\r\nDateneingabeverfahren verschlanken 15\r\n19 Einfuhrumsatzsteuer auf das Verrechnungsmodell umstellen 15\r\n20 Markstammdatenregister systemnutzerfreundlich gestalten und automatisierten \r\nDatenabgleich ermöglichen 15\r\n21 Anforderungen an Warenkataloge in Zoll-Bewilligungsverfahren vereinheitlichen16\r\n22 Meldung von Stromsteuerentlastungen automatisieren 16\r\n23 Automatisierte Optionen für monatliche Meldungen um manuelle Eingabe bei \r\nunveränderten Daten zu eliminieren 17\r\n3\r\n24 Definitionen in der amtlichen Statistik und Rechnungslegung vereinheitlichen 17\r\n25 Deutsches Quellensteuerabzugsverfahren verschlanken 17\r\n26 Antragsverfahren der Steuerliche Forschungsförderung effizienter gestalten 18\r\nVerwaltungsqualität erhöhen 18\r\n27 Zweckbindung für die Verwendung abgefragter Daten aufheben 18\r\n28 Planungs- und Genehmigungsverfahren verschlanken und spürbar beschleunigen\r\n19\r\n29 Registermodernisierung mit Hochdruck vorantreiben 19\r\n30 Kompetenzen und Zuständigkeiten bündeln 20\r\n31 Praxis-Checks häufiger nutzen 20\r\nBürokratieabbau auch europäisch denken 20\r\n32 Bundesregelungen besser mit EU-Regulierungen verzahnen 21\r\n33 Das Ziel der EU-Kommission, die Bürokratie um 25 Prozent zu reduzieren, \r\nunterstützen 21\r\n34 EU-Verordnungen in ihrer Gesamtheit bei der Berechnung von Erfüllungskosten \r\neinbeziehen 21\r\n35 Auf bürokratieärmere EU-Regulierungen frühzeitig hinwirken 22\r\n4\r\nUnnötige Berichtspunkte streichen\r\nBerichtspflichten belasten Unternehmen stark und schaffen teils doppelte \r\nMeldeverpflichtungen ohne zusätzlichen Nutzen. Eine kritische Überprüfung und Anpassung \r\ndieser Berichtspunkte könnte die Bürokratiekosten für Unternehmen erheblich senken.\r\n1 Zusätzliche Angabepflichten bei Ausfuhranmeldungen für nicht \r\ngenehmigungspflichtige Güter abschaffen\r\nMit der Delegierten Verordnung (EU) 2018/1063 der Kommission vom 16. Mai 2018 (ABl. EU \r\nL 192/1) wurde der zollrechtliche Ausführer in Art.1 Nr. 19 UZK-DA neu definiert. Ziel der \r\nNeudefinition ist es, die Bestimmung des zollrechtlichen Ausführers EU-weit zu\r\nvereinheitlichen und den Wirtschaftsbeteiligten eine größere Flexibilität bei der Wahl des \r\nAusführers zu ermöglichen. Dadurch unterscheiden sich die Definitionen des europäischen \r\nZollrechts und des nationalen Außenwirtschaftsrechts im Detail. In der der Ausfuhranmeldung \r\nunterscheidet der Zoll daher zwischen dem Ausführer nach europäischem Zollrecht (Art. 788 \r\nder ZK-DVO) und Ausführer nach dem nationalen Außenwirtschaftsrecht (§ 2 AWG). In § 12 \r\n(3) AWV wird explizit auf die Dual-Use-Verordnung verwiesen.\r\nEs ist sinnvoll, bei dem Export von kritischen Gütern den außenwirtschaftsrechtlichen \r\nAusführer in die Ausfuhrmeldung mit einzubeziehen. Es entsteht aber kein erkennbarer \r\nMehrwert durch die Pflicht zur zusätzlichen Angabe bei nicht genehmigungspflichtigen \r\nWaren. Die zusätzliche Angabe stellt insbesondere für Unternehmen mit Reihengeschäften \r\neinen erheblichen Mehraufwand dar. Dieser resultiert vor allem aus einem erhöhten \r\nAbstimmungsaufwand mit den Geschäftspartnern und einer komplexeren Abwicklung. Zudem \r\nwird die deutsche Wirtschaft innerhalb der Europäischen Union schlechter gestellt, da kein \r\nanderes EU-Land vergleichbare zollrechtliche Anforderungen stellt. Zwar gibt es auch in \r\nanderen Ländern der EU eine klare Trennung zwischen den zollrechtlichen und \r\nwirtschaftsrechtlichen Aspekten des Exports, aber diese wird nicht durch formale Definitionen \r\nder Ausführer wie in Deutschland verdeutlicht, sondern durch verschiedenen \r\nVerantwortungsbereiche, wie beispielsweise in Frankreich, Polen oder den Niederlanden. \r\nHier gibt es auch eine rechtliche Unterscheidung zwischenzollrechtlichen und \r\nwirtschaftsrechtliche Pflichten und Zuständigkeiten, diese können aber vom selben \r\nUnternehmen wahrgenommen werden und führen bei der Ausfuhranmeldung zu keiner \r\nDopplung und zu keinem zusätzlichen Abstimmungsaufwand. Die Verantwortlichkeiten der \r\nExporteure decken dann sowohl zollrechtliche als auch wirtschaftsrechtliche Aspekte ab. \r\nWährend der Unionszollkodex den zollrechtlichen Rahmen vorgibt, sind die Einhaltung der \r\nExportkontrollbestimmungen und Genehmigungspflichten Teil der wirtschaftsrechtlichen \r\nVerantwortlichkeiten.\r\nVor dem Hintergrund der mit ihr verbundenen Standortnachteile in Form von Bürokratielasten \r\nund des fehlenden Mehrwerts sollte die zusätzliche Angabe in der deutschen \r\nAusfuhranmeldung gestrichen werden. Der außenwirtschaftsrechtliche Ausführer nach dem \r\nAußenwirtschaftsgesetz i.V. mit der Dual-Use-Verordnung sollte künftig nur noch bei \r\n5\r\ngenehmigungspflichtigen Ausfuhren zusätzlich angegeben werden müssen, sofern er nicht \r\nmit dem zollrechtlichen Ausführer übereinstimmt.\r\n2 Angabe zum Fahrzeugkennzeichen in Ausfuhranmeldung streichen\r\nIn den Ausfuhranmeldungen wird die Pflicht zur Angabe des Fahrzeugkennzeichens \r\naufgeführt. Aktuell tragen die Unternehmen in das Feld häufig „xx-xx-0000“ oder „LKW“ ein, \r\nda selbst Spediteure erst kurz vor den Abfahrten wissen, welcher Lkw die Ware transportiert. \r\nDie Atlas-Info 0501/23 benennt, dass bei Unkenntnis des Kennzeichens zum Zeitpunkt der \r\nAbgabe der Ausfuhranmeldung das mutmaßliche Kennzeichen angegeben werden kann. Der \r\nZoll informiert über die ATLAS-Teilnehmerinfo regelmäßig bezüglich Softwareänderungen \r\nund deren Auswirkung in fachlicher und gegebenenfalls betrieblicher Hinsicht. Die \r\nSinnhaftigkeit dieser Anforderung erschließt sich vor dem Hintergrund dieser Atlas-Info nicht.\r\nDie Abfrage des Kennzeichens des abgehenden Beförderungsmittels in der \r\nAusfuhranmeldung ergibt sich aus den Regelungen des Unionszollkodex (UZK) und seiner \r\nDurchführungsverordnungen, insbesondere der Delegierten Verordnung (EU) 2015/2446 und \r\nder Durchführungsverordnung (EU) 2015/2447. Diese Verordnungen legen fest, welche \r\nAngaben in den nationalen Zollanmeldungen zu machen sind und enthalten die \r\nAnforderungen an die Beförderung von Waren im internationalen Handel. In Deutschland \r\nwird die Durchführungsverordnung somit unmittelbar in ATLAS und anderen Zollvorschriften \r\numgesetzt, ohne dass es zusätzlicher nationaler Regelungen bedarf. Um die Angabe des \r\namtlichen Kennzeichens in der Ausfuhranmeldung praxisgerechter zu gestalten, könnte der \r\nZoll erwägen, den Datenpunkt als Pflichtangabe zu streichen (aufgrund einer fehlenden \r\nNotwendigkeit bzw. Aussagekraft) oder als Kann-Eingabe zu gestalten, z.B. im Zuge einer \r\nbesseren Benutzerführung der Eingabemaske.\r\n3 Das Energieeffizienzgesetz nach europäischer Vorgabe 1:1 umsetzen\r\nDas deutsche Energieeffizienzgesetz (EnEfG) geht in weiten Teilen über die Vorgaben der \r\nnovellierten EU-Energieeffizienzrichtlinie (EED) hinaus. Insbesondere für mittelständische \r\nUnternehmen entstehen dadurch erhebliche zusätzliche Belastungen, die in keinem \r\nVerhältnis zum Nutzen stehen. Die aktuelle Ausgestaltung enthält zahlreiche nationale \r\nSonderregelungen (sog. Gold Plating), die über das europäisch Notwendige hinausgehen.\r\nBeispielhaft ist die verpflichtende Einführung von Energie- oder \r\nUmweltmanagementsystemen bereits ab einem Endenergieverbrauch von 7,5 GWh – obwohl \r\ndie EU-Richtlinie erst ab 23,6 GWh entsprechende Pflichten vorsieht. Weitere nationale \r\nVerschärfungen wie die standardisierte Bewertung identifizierter Effizienzmaßnahmen nach \r\nDIN EN 17463 (VALERI) oder die Veröffentlichungspflicht von Umsetzungsplänen (§ 9 \r\nEnEfG) erhöhen den administrativen Aufwand ohne nachweisbaren Effizienzgewinn. Sie \r\nführen in der Praxis zu Unsicherheiten, Zusatzkosten und einem unnötigen Eingriff in \r\nunternehmensinterne Prozesse.\r\nIm Koalitionsvertrag ist daher richtigerweise festgehalten, dass das Energieeffizienzgesetz \r\nund das Energiedienstleistungsgeetz novelliert, vereinfacht und auf EU-Recht zurückgeführt \r\nwerden soll. Konkret sollte dies folgende Punkte beinhalten:\r\n• Streichung aller EnEfG-Regelungen, die über EU-Vorgaben hinausgehen, \r\ninsbesondere:\r\n- Anhebung der Verbrauchsschwelle für Managementsysteme auf das EU-Niveau \r\n(23,6 GWh)\r\n- Verzicht auf verpflichtende Anwendung der VALERI-Norm\r\n6\r\n- Entfall der Veröffentlichungspflicht nach § 9 EnEfG oder Ausnahmeregelung für \r\nUnternehmen mit zertifizierten Managementsystemen\r\n- Verlängerung der Umsetzungsfristen („n+20 Monate“) zur Qualitätssicherung\r\n- Vereinfachung der Nachweis- und Informationspflichten (§§ 10, 13 EnEfG)\r\n• Praxisgerechte Ausgestaltung der Abwärmenutzungspflichten, u. a.:\r\n- Keine Einstufung von Abwärmebereitstellern als Energieversorger\r\n- Begrenzung der Meldepflichten auf wirtschaftlich nutzbare Potenziale\r\n- Streichung der Pflicht zur Veröffentlichung auf der Abwärme-Plattform\r\n- Rechtsklarheit und Planbarkeit durch gesetzliche Verankerung der „90 %-Regel“, \r\nstatt bloßer Regelung in einem BAFA-Merkblatt.\r\n4 Zahlungsmeldung Z4 und Zahlungsmeldung Z5a bei der Bundesbank \r\nverschlanken\r\nDie statistischen Daten, für die eine gesetzliche Meldepflicht nach §§ 64 ff. AWV besteht, \r\nwerden für die Erstellung der deutschen Zahlungsbilanz durch die Deutsche Bundesbank \r\nbenötigt. Unternehmen müssen Daten von ein- und ausgehenden Zahlungen sowie \r\nForderungen und Verbindlichkeiten aus Finanzbeziehungen mit sonstigen ausländischen \r\nNicht-Banken übermitteln, wobei die beteiligten Banken die Daten bereits haben sollten, da \r\nsie die Transaktionen durchführen. Einfacher wäre eine direkte Kommunikation zwischen den \r\nBanken. Diese können dann nachfragen, wenn weitere Erläuterungen im Rahmen des \r\nGeldwäschegesetzes erforderlich sind. Richtigerweise geht das BMJ in seinem \r\nReferentenentwurf zur Bürokratieentlastungsverordnung auf den Abbau von Melde- und \r\nAnzeigepflichten durch Anhebung der Schwellenwerte im Kapital- und Zahlungsverkehr ein.\r\nUm die Unternehmen wirksam zu entlasten, sollte hier aber auch die Notwendigkeit der \r\nabgefragten Datenpunkte überprüft werden. \r\n5 Doppelmeldungen bei Intrastat-Meldungen vermeiden\r\nAuf Erhebungen der Wareneingänge im Intrahandel könnte (ganz oder teilweise) verzichtet \r\nund stattdessen auf die spiegelbildlichen Versanddaten der europäischen Partnerländer \r\nzurückgegriffen werden (sog. Einstromverfahren). Voraussetzung hierfür ist, dass die Qualität \r\ndieser Daten hinreichend gewährleistet ist. Hierzu sollte die Bundesregierung den Austausch \r\nauf EU-Ebene aktiv vorantreiben. Die EBS-Verordnung (EBS-VO) regelt bereits verbindlich \r\nden Austausch von Einzeldaten des innergemeinschaftlichen Warenverkehrs („Intrahandel“) \r\nzwischen den statistischen Ämtern der EU-Mitgliedstaaten, um die Wirtschaft zu entlasten. \r\nSobald diese Voraussetzung für ausreichnde Qualität erfüllt ist, könnten Regelungen im \r\nAußenhandelsstatistikgesetz (AHStatG) entsprechend gestrichen bzw. angepasst werden. \r\nDurch den Wegfall der Datenerhebung für eine Lieferrichtung würde sich der Meldeaufwand \r\nin Deutschland nahezu halbieren, und Doppelerhebungen von Warenströmen würden \r\nentfallen. Die Intrahandelsstatistik ist laut dem Statistischen Bundesamt die mit deutlichem \r\nAbstand zeitaufwendigste Primärerhebung der Statistischen Ämter des Bundes und der \r\nLänder. Eine Entlastung der deutschen Unternehmen ist daher dringend erforderlich.\r\n6 Unternehmensmeldungen zu Beschäftigung harmonisieren und \r\ndigitalisieren\r\nUnternehmen müssen derzeit eine Vielzahl von Einzelmeldungen zu ihren Beschäftigten an \r\nverschiedene öffentliche Stellen abgeben. Dabei sind die geforderten Daten häufig identisch \r\noder überschneiden sich – etwa bei Beschäftigtendaten, Lohnsummen, Tätigkeitsarten, \r\nArbeitszeiten oder Sozialversicherungsnummern. Die Meldungen gehen an die \r\n7\r\nBundesagentur für Arbeit, die Deutsche Rentenversicherung, die gesetzliche \r\nUnfallversicherung, den Zoll sowie an Statistikämter – jeweils in unterschiedlichen Portalen, \r\nFormaten und Fristen. Dies führt zu erheblichem Verwaltungsaufwand, hohen Kosten und \r\nvermeidbaren Fehlerquellen. Abhilfe könnte die Einführung eines zentralen „One-Stop\u0002Shops“ für Unternehmensmeldungen schaffen, ergänzt durch eine gegenseitige \r\nDatenweitergabe zwischen Behörden sowie die Harmonisierung von Datenstrukturen und \r\nSchnittstellen, um Mehrfachmeldungen zu vermeiden und Prozesse zu digitalisieren.\r\n7 Vereinfachung der Anforderungen nach § 35 MessEG\r\nNach § 35 Abs. 2 Nr. 1 MessEG sind Unternehmen verpflichtet, eine vollständige Liste aller in \r\nVerkehr gebrachten Messgeräte vorzuhalten. Diese Pflicht erfordert ein aufwändiges und \r\npermanentes Nachhalten sämtlicher eingesetzter Geräte sowie ihrer Änderungen. Gerade \r\nbei Unternehmen mit umfangreichem Gerätebestand oder regelmäßigem Austausch führt \r\ndies zu erheblichem administrativem Aufwand – ohne dass daraus ein unmittelbarer \r\nMehrwert für die Marktüberwachung oder den Verbraucherschutz ersichtlich wird.\r\nZusätzlich sieht § 35 Abs. 3 MessEG eine maximale Geltungsdauer von fünf Jahren für die \r\nAnzeige von Messgeräten vor. Diese zeitliche Befristung ist in der Praxis nicht sachgerecht: \r\nDie betroffenen Geräte ändern sich häufig kaum oder gar nicht innerhalb dieses Zeitraums, \r\nwährend der Aufwand für eine fristgerechte Neuanzeige bestehen bleibt. Zur Entlastung der \r\nbetroffenen Unternehmen und Verwaltungsstellen sollte daher geprüft werden, die Pflicht zur \r\nAuflistung der Messgeräte gemäß § 35 Abs. 2 Nr. 1 MessEG ersatzlos zu streichen oder \r\nzumindest durch eine vereinfachte, anwendungsfreundliche Lösung zu ersetzen (z. B. \r\ndigitalisierte Form, reduzierte Detailtiefe, Meldung nur bei wesentlichen Änderungen). Zudem \r\nwird vorgeschlagen, die Fünfjahresfrist nach § 35 Abs. 3 MessEG vollständig zu streichen, da \r\nsie weder die Transparenz erhöht noch einen erkennbaren regulatorischen Nutzen stiftet, \r\ngleichzeitig aber Ressourcen bindet.\r\n8 Umfang der Datenerhebung nach § 51a EnWG deutlich reduzieren\r\nDer § 51a EnWG verpflichtet Netzbetreiber und Marktteilnehmer zur regelmäßigen Meldung \r\numfangreicher Daten zum Lastmanagement. Ziel der Vorschrift ist es, die Transparenz in \r\nBezug auf Steuerbarkeit und Flexibilitätspotenziale im Energiesystem zu erhöhen. In der \r\nPraxis verursacht der aktuell geforderte Abfrageumfang jedoch erheblichen bürokratischen \r\nAufwand. Viele der abgefragten Informationen erfordern aufwendige Datenerhebungen und -\r\naufbereitungen, ohne dass für alle Punkte ein klarer Nutzen im Sinne der Markttransparenz \r\noder Systemoptimierung erkennbar ist.\r\nBeispiele für besonders aufwendige und wenig praxisrelevante Abfrageinhalte:\r\n• Die Erfassung aller schaltbaren Lasten nach Spannungsebene, Leistungsbereich \r\nund Branchenzugehörigkeit ist in der Praxis kaum möglich, insbesondere wenn Dritte \r\n(z. B. Dienstleister oder Subunternehmen) beteiligt sind.\r\n• Die detaillierte Angabe der täglichen Steuerbarkeit auf Viertelstundenbasis stellt \r\ninsbesondere kleine und mittlere Unternehmen vor erhebliche technische und \r\npersonelle Herausforderungen.\r\n• Die Pflicht zur Einordnung der Steuerbarkeit in Prognosekategorien (z. B. gesichert \r\nverfügbar, eingeschränkt verfügbar, nicht verfügbar) ist vielfach spekulativ und führt \r\nzu nicht belastbaren Daten.\r\n• Die Meldung der technischen Ansprechzeiten von Anlagen mit \r\nLastmanagementoptionen ist oft nicht möglich, da diese Werte nicht im System \r\ndokumentiert sind oder stark schwanken.\r\n8\r\nVor diesem Hintergrund sollte der Umfang der Datenerhebung nach § 51a EnWG deutlich \r\nreduziert und auf wesentliche, tatsächlich systemrelevante Informationen beschränkt werden. \r\nEine Konzentration auf standardisierte und einfach abrufbare Basisdaten (z. B. installierte \r\nsteuerbare Leistung pro Spannungsebene) wäre ausreichend, um Transparenz über \r\nrelevante Potenziale zu schaffen – ohne den betrieblichen Aufwand unnötig in die Höhe zu \r\ntreiben.\r\n9 AwSV praxisgerecht vereinfachen und an EU-Recht harmonisieren\r\nDie Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) \r\nverursacht in ihrer derzeitigen Ausgestaltung erheblichen Bürokratieaufwand für \r\nUnternehmen – ohne erkennbaren zusätzlichen Sicherheitsgewinn. Besonders betroffen sind \r\nDokumentations- und Einstufungspflichten, die in vielen Fällen über das sachlich \r\nErforderliche hinausgehen und nicht mit europäischen Vorgaben harmonisiert sind. Eine \r\ngezielte Überarbeitung der Vorschriften ist notwendig, um den administrativen Aufwand zu \r\nreduzieren, die Rechtssicherheit zu erhöhen und bestehende Parallelstrukturen \r\nabzuschaffen.\r\nKonkrete Beispiele:\r\n• § 43 AwSV: Dokumentationspflichten vereinfachen - Der aktuell sehr umfangreiche \r\nDokumentationsaufwand betrifft auch kleine und nicht prüfpflichtige Anlagen. Um \r\neine praxistaugliche Anwendung zu ermöglichen, sollten \r\nBerücksichtigungsgrenzwerte eingeführt und mobile Anlagen vom \r\nAnwendungsbereich ausgenommen werden. Derzeit müssen selbst kleinste Mengen \r\nwassergefährdender Stoffe detailliert dokumentiert werden, was zu einer \r\nunverhältnismäßigen Belastung führt.\r\n• Anlage 1 AwSV: Wassergefährdungsklassen (WGK) streichen - Die nationale \r\nSystematik der WGK existiert ausschließlich in Deutschland und führt zu erheblichem \r\nZusatzaufwand – sowohl bei Unternehmen als auch bei den Vollzugsbehörden. \r\nAnstelle der WGK sollten die harmonisierten Gefahrenkategorien der CLP\u0002Verordnung (Classification, Labelling and Packaging) verwendet werden, wie sie im \r\ngesamten EU-Binnenmarkt etabliert sind. Dies würde eine europarechtskonforme \r\nHarmonisierung und eine deutliche Entlastung aller Beteiligten bedeuten.\r\n• § 21 Abs. 1 AwSV: Ausnahmen für Rohrleitungen innerhalb von Gebäuden - Die \r\nRegelung in § 18 Abs. 5 AwSV verlangt eine Leckage-Erkennung mit definiertem \r\nAbstand – auch für innerhalb von Gebäuden verlegte Rohrleitungen. Diese führen im \r\nLeckagefall jedoch nicht zu einer Umweltgefährdung, sondern höchstens zu lokal \r\nbegrenzten Verunreinigungen, die sofort beseitigt werden können. Deshalb sollten \r\ninnerhalb von Gebäuden verlegte Leitungen explizit von dieser Anforderung \r\nausgenommen werden.\r\n• § 8 Abs. 1 AwSV: Doppelungen bei der Selbsteinstufung beseitigen - Betreiber sind \r\nderzeit verpflichtet, Stoffgemische selbst einzustufen, auch wenn bereits eine \r\nEinstufung durch den Hersteller oder Lieferanten vorliegt. Dies führt zu doppeltem \r\nAufwand ohne zusätzlichen Erkenntnisgewinn. Die Pflicht zur Selbsteinstufung sollte \r\nentfallen, wenn eine valide Einstufung durch den Lieferanten dokumentiert ist.\r\nDie genannten Maßnahmen führen nicht zu einer Absenkung von Sicherheitsstandards, \r\nsondern erhöhen die Rechtsklarheit, senken Kosten und ermöglichen einen effizienteren \r\nVollzug. Zugleich tragen sie zur Harmonisierung mit geltendem EU-Recht bei.\r\n9\r\nEbenso zum Thema dazu die Rücknahme des BLAK-Merkblatts „Umgang mit Lithium-Ionen\u0002Batterien“ und die Beibehaltung der praxisbewährten Handhabung. Das von der \r\nBund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Wasser (BLAK) herausgegebene Merkblatt wird \r\nzunehmend von Vollzugsbehörden im Zuge dienstlicher Anweisungen als verbindlich \r\nbehandelt, obwohl es sich formal um ein unverbindliches Vollzugshilfsmittel handelt. Der \r\nUmgang mit Lithium-Ionen-Batterien ist jedoch bereits durch geltende Gesetze und \r\ntechnische Regeln umfassend geregelt und in der Praxis etabliert. Die im Merkblatt \r\nenthaltenen Empfehlungen, insbesondere zur Einstufung von LIB als wassergefährdende \r\nStoffe im Sinne der AwSV, führen zu einer unsachgemäßen Gleichstellung von Batterien mit \r\nFässern oder Gebinden gefährlicher Flüssigkeiten. Diese Gleichsetzung ist weder fachlich \r\nnoch rechtlich gerechtfertigt, da die in Lithium-Ionen-Batterien enthaltenen Stoffe in fest \r\nverbauter Form vorliegen und bei bestimmungsgemäßem Gebrauch kein Risiko für \r\nGewässer ausgeht. Abgesehen von der Betrachtung zur Rückhaltung von im Brandfall \r\nanfallendem Löschwasser mit umweltschädlichen Eigenschaften sind zusätzliche \r\nRegelungen zum vorbeugenden Gewässerschutz unverhältnismäßig. Denn selbst im Falle \r\ndes Versagens der Umhüllungen treten die in Lithium-Ionen-Zellen und -Batterien verbauten \r\nStoffe nicht in signifikantem Maß aus. Die Umsetzung der Maßnahmen aus dem Merkblatt \r\nführt zu einem erheblichen Mehraufwand für Unternehmen, beispielsweise durch Anträge auf \r\nEignungsfeststellungen oder Ausnahmen, zusätzliche Bauvorgaben und erhöhte \r\nDokumentationspflichten. Die Folge sind Kostensteigerungen ohne erkennbaren Mehrwert für \r\nden Umweltschutz. \r\nKonkret wird gefordert:\r\n• Rücknahme des BLAK-Merkblatts „Umgang mit Lithium-Ionen-Batterien“ bzw. \r\nausdrückliche Klarstellung des unverbindlichen Charakters.\r\n• Keine Gleichstellung von LIB mit klassischen wassergefährdenden Stoffen in der \r\nAnwendung der AwSV (§4, §8).\r\n• Erhalt der bisherigen betriebsbewährten Praxis im Umgang mit LIB – unter \r\nBerücksichtigung realer Gefahrenlagen, etwa im Brandfall.\r\n• Rechtssicherheit für Unternehmen durch bundeseinheitliche und juristisch geprüfte \r\nVorgaben, statt faktischer Verschärfungen durch Vollzugshinweise.\r\n10 Überprüfung der Meldepflichten nach § 11 Abs. 11 Nr. 1 UStatG \r\nNach § 11 Abs. 11 Nr. 1 des UStatG sind Unternehmen verpflichtet, umfassende Angaben im \r\nRahmen der Umweltstatistik zu liefern. Dies betrifft insbesondere Meldungen zu \r\nStoffströmen, Emissionen, Abfallaufkommen oder anderen umweltrelevanten Parametern, die \r\nregelmäßig an das Statistische Bundesamt oder andere zuständige Behörden übermittelt \r\nwerden müssen. In der Praxis führt diese Regelung zu einem erheblichen administrativen \r\nAufwand, insbesondere für Unternehmen, die bereits umfangreiche Informationen im \r\nRahmen anderer Berichterstattungs- oder Zulassungsverfahren (z. B. nach BImSchG, KrWG \r\noder der AwSV) bereitstellen müssen. Viele der geforderten Daten liegen nicht in der \r\nverlangten Form oder Systematik vor, sodass eine aufwändige manuelle Aufbereitung \r\nerforderlich ist. Oft bestehen zudem Doppel- oder Mehrfachmeldungen, da ähnliche \r\nInformationen bereits an andere Stellen übermittelt wurden. Hinzu kommt, dass der konkrete \r\nNutzen der erhobenen Daten für Umweltpolitik oder Vollzug häufig nicht transparent ist –\r\ninsbesondere dann, wenn keine Rückmeldung, Auswertung oder Weiterverwendung sichtbar \r\nwird.\r\n10\r\nEs benötigt:\r\n• Eine systematische Überprüfung der Meldepflichten gemäß § 11 Abs. 11 Nr. 1 UStatG \r\nauf ihre Zweckmäßigkeit, Verhältnismäßigkeit und Redundanzfreiheit.\r\n• Eine bessere technische Verknüpfung mit bestehenden Berichtssystemen (z. B. Elia, \r\nBUBE, LUCID), um Mehrfachmeldungen zu vermeiden.\r\n• Eine Automatisierung der Übermittlung durch digitale Schnittstellen, z. B. via XÖV\u0002Standards oder Machine-to-Machine-Kommunikation.\r\n• Eine Entlastung durch vereinfachte Meldeformate oder Bagatellgrenzen.\r\n11 Streichung der Informationspflichten nach § 16f Absatz 1 Nr. 2 und \r\nNr. 9 ChemG\r\nGemäß § 16f Absatz 1 Nr. 2 und Nr. 9 ChemG sind Lieferanten verpflichtet, zusätzliche \r\nInformationen über besonders besorgniserregende Stoffe in Produkten (SVHC – „Substances \r\nof Very High Concern“) an das Register gemäß Artikel 9 der REACH-Verordnung zu melden. \r\nDabei geht es um Angaben, die über die in der ECHA-Leitlinie geforderten Informationen \r\nhinausgehen, wie z. B. technische Produktbeschreibungen oder Verwendungszwecke. Diese \r\nAnforderungen gehen über die Vorgaben der EU hinaus: Die ECHA-Guideline „Requirements \r\nfor SCIP notifications“, auf die sich die Meldepflichten der REACH-Verordnung stützen, \r\nenthält die in Nr. 2 und Nr. 9 genannten Daten nicht als verpflichtende Inhalte. Die deutsche \r\nRegelung stellt daher eine nationale Übererfüllung (Gold Plating) dar und führt zu einem \r\nunnötigen Mehraufwand bei der Umsetzung, der nicht bußgeldbewährt sein sollte.\r\nKonkret wird gefordert:\r\n• Streichung von § 16f Absatz 1 Nr. 2 und Nr. 9 ChemG, um die Informationspflichten \r\nan den europäischen Standard (ECHA-Vorgaben) anzupassen.\r\n• Verzicht auf nationale Sonderregelungen, die zu Abweichungen vom einheitlichen \r\nEU-Meldesystem führen und die Vergleichbarkeit der Daten erschweren.\r\n• Vermeidung unverhältnismäßiger Bußgeldandrohungen bei Abweichungen von nicht \r\nEU-verpflichtenden Datenfeldern.\r\n• Um die Umsetzung der SCIP-Meldung gemäß REACH praxistauglich und \r\neuroparechtskonform zu gestalten, ist eine Harmonisierung mit den ECHA-Leitlinien \r\nnotwendig. \r\nUnternehmen im Alltag entlasten\r\nIm Zuge der fortschreitenden Digitalisierung ist es unerlässlich, diese Entwicklungen auch in \r\ndie Kommunikation zwischen Unternehmen und Verwaltung zu integrieren. Pragmatische \r\nReformen können hier Abhilfe schaffen, ohne die notwendige Sorgfaltspflicht zu \r\nvernachlässigen. Die Maßnahmen würden nicht nur den Unternehmen helfen, sondern auch \r\ndie Verwaltung entlasten. Insgesamt zielen die vorgeschlagenen Maßnahmen darauf ab, \r\neinen Rahmen zu schaffen, der sowohl Rechtssicherheit als auch Effizienz fördert.\r\n12 Gesetzlich vorgeschriebenen Betriebsbeauftragte reduzieren\r\nUnternehmen sind gesetzlich verpflichtet, für bestimmte Fachbereiche Beauftragte zu \r\nbestellen, die sie bei der Umsetzung rechtlicher Anforderungen unterstützen und für \r\n11\r\nRechtssicherheit sorgen sollen. In der Praxis dient die Bestellung solcher Beauftragten \r\njedoch zunehmend als formaler Nachweis der Erfüllung von Sorgfaltspflichten, statt zur \r\ntatsächlichen Verbesserung von Sicherheit oder Organisation. Viele Unternehmen berichten \r\nvon einer erheblichen Zunahme an Beauftragtenfunktionen – teils mehr als ein Dutzend pro \r\nBetrieb – und einem hohen administrativen Aufwand durch schriftliche Bestellungen, \r\nSchulungen, Dokumentationspflichten und die Bereitstellung von Ressourcen. Diese \r\nProzesse binden Zeit und Personal und müssen regelmäßig gegenüber Behörden oder \r\nPrüforganen nachgewiesen werden.\r\nDer Arbeitsschutz in Deutschland ist qualitativ hochwertig, aber administrativ überfrachtet. \r\nKomplexe Regelwerke, doppelte Prüfungen und fehlende digitale Prozesse führen dazu, \r\ndass Unternehmen mehr Aufwand in Dokumentation als in Prävention oder Innovation \r\ninvestieren. Das Zusammenspiel zahlreicher Vorschriften – vom Arbeitsschutzgesetz über die \r\nBetriebssicherheitsverordnung bis hin zu Technischen Regeln – hat einen bürokratischen \r\nDschungel entstehen lassen, der die praktische Umsetzung erschwert. Ein Beispiel ist der \r\nsogenannte Leiterbeauftragte: Er ist kein gesetzlich definierter Beauftragter, sondern eine \r\nbetriebliche Verantwortlichkeit im Rahmen der Organisationspflicht des Arbeitgebers. Seine \r\nBenennung soll Haftungsrisiken vermeiden, zeigt aber auch, wie kleinteilig und administrativ \r\nüberlagert der Arbeitsschutz ausgestaltet ist. Um den Arbeitsschutz wirksam und \r\npraxistauglich zu gestalten, muss dieser Regeldschungel überprüft, vereinfacht und in seiner \r\nKomplexität deutlich reduziert werden.\r\nIm Koalitionsvertrag ist daher vorgesehen, die Verpflichtungen zur Bestellung von \r\nBetriebsbeauftragten bis Ende 2025 zu überprüfen und überflüssige Vorgaben abzuschaffen. \r\nZiel ist es, Schulungs-, Dokumentations- und Meldepflichten zu reduzieren und den \r\nUnternehmen mehr Eigenverantwortung bei der Umsetzung gesetzlicher Ziele zu überlassen. \r\nBetriebe sollten künftig selbst entscheiden können, wie sie die Einhaltung von Sicherheits\u0002und Umweltstandards gewährleisten – ob durch eigene Beauftragte, durch Bündelung von \r\nAufgaben in der Betriebsleitung oder durch externe Dienstleister. Eine solche Flexibilisierung \r\nwürde Bürokratie abbauen, betriebliche Prozesse vereinfachen und den Fokus wieder stärker \r\nauf Prävention und Gefährdungsvermeidung richten.\r\n13 Eichrechtskonforme Durchführung von Kontrollmaßnahmen an \r\nLadesäulen vereinfachen\r\nRegelmäßige Wartungsmaßnahmen an Ladesäulen, wie das Nachziehen von Schrauben und \r\nder Wechsel des Ladekabels, erfordern aktuell eine jährliche Nacheichung. Diese \r\nMaßnahmen, die keine Veränderungen an den Messeinrichtungen verursachen, führen \r\ndennoch zu einem hohen bürokratischen Aufwand. Die thermischen Zyklen bei Schnell-Lade\u0002Vorgängen lockern Hochstrom-Verschraubungen, die periodisch geprüft und nachgezogen \r\nwerden müssen. Nach derzeitiger Rechtslage müssen diese Arbeiten von einem eichrechtlich \r\nzertifizierten Instandsetzer durchgeführt werden, gefolgt von einer Nacheichung durch das \r\nEichamt. Insbesonderes letzteres ist zeit- und kostenintensiv und für die steigende Zahl an \r\nLadeeinrichtungen nicht tragbar. Der VDA schlägt daher vor, § 37 MessEG so zu ergänzen, \r\ndass die Eichfrist nicht vorzeitig endet, wenn bei periodischen Überprüfungen an \r\nstromführenden Bauteilen zur Gewährleistung der Betriebssicherheit Eichsiegel gebrochen \r\nwerden müssen, ohne dass Änderungen am Messgerät oder dessen Komponenten erfolgen. \r\nDer Hersteller bringt nach der Maßnahme ein neues Kennzeichen an und informiert die \r\nzuständige Behörde. Die Eichfristen bleiben unberührt. \r\n12\r\n14 Begrenzung des §19-StromNEV-Umlageaufschlags auf den gesamten \r\nStrombezug je Marktlokation ermöglichen\r\nNach der derzeitigen Regelung des § 19 Abs. 2 StromNEV wird die Umlagebegrenzung für \r\nindividuelle Netzentgelte ausschließlich auf den selbstverbrauchten Strom einer \r\nMarktlokation (MaLo) angewendet. Für die Strommengen, die innerhalb derselben MaLo an \r\nDritte abgegeben werden – etwa kleinere Teilverbräuche an verbundene Unternehmen oder \r\nDienstleister – greift die Begrenzung nicht. Dies führt zu einem hohen administrativen \r\nAufwand: Unternehmen müssen jährlich aufwendig die Drittverbräuche ermitteln, \r\ndokumentieren und melden, um die Abgrenzung zwischen selbstverbrauchten und \r\nweitergegebenen Strommengen korrekt vorzunehmen. Dabei sind die abgegebenen \r\nStrommengen in der Regel sehr gering, sodass der wirtschaftliche Effekt dieser \r\nDifferenzierung in keinem Verhältnis zum Aufwand steht. Um diesen unverhältnismäßigen \r\nVerwaltungsaufwand zu reduzieren, sollte die Begrenzung des § 19-StromNEV\u0002Umlageaufschlags auf den gesamten Strombezug je MaLo ausgedehnt werden –\r\nunabhängig davon, ob es sich um Eigen- oder Drittverbrauch handelt. Dies würde die \r\nKomplexität der Strommengenabgrenzung erheblich senken und den Bürokratieaufwand für \r\nUnternehmen verringern, ohne dass damit ein relevanter Einnahmeverlust für den \r\nUmlagetopf verbunden wäre.\r\n15 Zungang zum Kurzarbeitergeld vereinfachen\r\nDie Zugangsvoraussetzungen und Nachweispflichten für das Kurzarbeitergeld sind derzeit zu \r\nkomplex und langwierig. Aufgrund des hohen bürokratischen Aufwands – etwa durch \r\numfangreiche Nachweise zur Unvermeidbarkeit, die Vorübergehensprognose und die Pflicht \r\nzum vollständigen Überstundenabbau – verzichten viele Betriebe aus Liquiditäts- oder \r\nZeitgründen auf eine Beantragung. Dadurch verliert das Instrument seine \r\nReaktionsgeschwindigkeit und Wirksamkeit. Um dem entgegenzuwirken, sollten die \r\nZugangsschwellen gesenkt, die Nachweispflichten vereinfacht, die Pflicht zum \r\nÜberstundenabbau gestrichen, Sozialversicherungsbeiträge erstattet, Anträge auch bei \r\ngeplanten Stellenanpassungen zugelassen und die Ankündigungsfristen verkürzt werden.\r\n16 Umweltrecht digitalisieren, vereinfachen und europarechtskonform \r\nausgestalten\r\nDie Regelungen im Immissionsschutzrecht sowie angrenzender Fachvorschriften wie der \r\nAwSV oder des WHG enthalten zahlreiche technische, strukturelle und digitale Mängel, die \r\nden betrieblichen Vollzug erheblich erschweren. Die angestrebten Umwelt- und \r\nSicherheitsziele werden dadurch nicht effektiver erreicht – im Gegenteil, der unnötig hohe \r\nVerwaltungsaufwand bindet Kapazitäten auf Seiten von Unternehmen wie auch Behörden. \r\nEine gezielte Überarbeitung und Digitalisierung bestehender Systeme ist notwendig, um \r\nEffizienz und Umweltschutz gleichermaßen zu stärken.\r\nKonkret bedarf es:\r\n• § 15 BImSchG / AwSV / WHG – Weiterentwicklung des Portals Elia: Das \r\nGenehmigungsportal Elia stellt grundsätzlich einen wichtigen Schritt zur \r\nDigitalisierung dar. In der Praxis mangelt es jedoch an technischer Funktionalität:\r\n- Notwendige Informationen bei Anzeige- oder Änderungsverfahren sind schwer \r\nauffindbar.\r\n13\r\n- Bereits erteilte Genehmigungen sind nicht digital hinterlegt, sodass weiterhin \r\numfangreiche Papierunterlagen an Behörden versendet werden müssen.\r\n- Anzeigen nach AwSV oder Wasserrecht können über Elia derzeit nicht abgebildet \r\nwerden, obwohl dies technisch sinnvoll und praktikabel wäre.\r\n- Eine technische Optimierung sowie eine Erweiterung auf weitere \r\nAnzeigeverfahren (z. B. wasserrechtliche oder AwSV-relevante Änderungen) ist \r\ndringend erforderlich.\r\n• 11. BImSchV, § 4 – Verbesserung des Meldeportals BUBE-Online: Das Portal BUBE\u0002Online zur Meldung von Emissionen und Energieverbräuchen ist regelmäßig \r\nwährend Meldezeiträumen überlastet oder nicht erreichbar. Die Zuverlässigkeit und \r\ntechnische Stabilität der Plattform müssen dringend verbessert werden, um \r\nFristversäumnisse und Mehraufwand zu vermeiden.\r\n• 12. BImSchV, Anhang I – Rücknahme der doppelten Verschärfung: Durch die \r\nÄnderungen in Anhang I (Absenkung der Mengenschwellen nach 1.3, neue \r\nFormulierung in 2.3 zu alternativen Kraftstoffen) kommt es faktisch zu einer \r\ndoppelten Verschärfung, die eine Vielzahl zusätzlicher Betriebe zu Störfallbetrieben \r\nmacht. Hinzu kommt eine inkonsistente Einstufung identischer Stoffe (z. B. Benzin je \r\nnach Verwendungszweck). Diese Regelungen sollten überarbeitet und europaweit \r\nharmonisiert werden.\r\n• 31. BImSchV, §§ 5 und 6 – Entfall der Prüfung der VOC-Bilanz durch \r\nSachverständige: Die Prüfung der VOC-Bilanzen wird bereits durch die zuständige \r\nBehörde vorgenommen. Die zusätzliche Prüfung durch Sachverständige führt zu \r\neinem unnötigen, kostenintensiven Doppelaufwand, ohne Mehrwert für die \r\nVollzugssicherheit.\r\n• 31. BImSchV, Anhang III Nr. 8.1.3 – Eingrenzung des Anwendungsbereichs: Die \r\nRegelung wurde eingeführt, um die BVT-Schlussfolgerungen (C(2020)4050; Abl. \r\nL414) umzusetzen. Durch die derzeitige Formulierung gilt sie jedoch für alle IED\u0002Anlagen, auch wenn diese gemäß BVT ausdrücklich ausgenommen sind. Die \r\nRegelung sollte auf die tatsächlich betroffenen Anlagen präzise begrenzt werden.\r\n• 42. BImSchV, §§ 3, 4 und 7 – Streichung von Redundanzen und Angleichung: Die \r\n§§ 4 und 7 enthalten Regelungen, die inhaltlich bereits durch § 3 abgedeckt sind. \r\nZusätzlich ist in § 3 Abs. 8 eine Untersuchungspflicht vorgesehen, die über die \r\nAnforderungen an Trinkwassersysteme hinausgeht. Eine Angleichung und Straffung \r\nder Vorschriften würde den Vollzug erleichtern und das Verhältnis von Aufwand und \r\nNutzen verbessern.\r\n• 44. BImSchV, § 6 Abs. 4 Nr. 2 – Entfall des Schriftformerfordernisses: Die \r\nAnforderung der Schriftform widerspricht modernen Verwaltungsprozessen. Ein \r\nkonsequenter Umstieg auf digitale Kommunikationswege würde den \r\nVerwaltungsaufwand erheblich senken und der Digitalisierung der Verwaltung \r\nentsprechen.\r\n• 44. BImSchV, § 7 – Entfall redundanter Dokumentationspflichten: Die in § 7 geregelte \r\nPflicht zur Dokumentation enthält keine neuen oder zusätzlichen \r\nInformationspflichten, sondern doppelt bereits bestehende Anforderungen. Sie kann \r\ndaher ersatzlos entfallen.\r\n• 44. BImSchV, § 36 – Entfall des Registers genehmigungsbedürftiger Anlagen: Die \r\nzuständige Behörde ist bereits im Besitz aller relevanten Informationen zu \r\ngenehmigungsbedürftigen Anlagen. Die zusätzliche Führung eines Registers \r\nbedeutet reinen Formalismus ohne inhaltlichen Mehrwert und sollte gestrichen \r\nwerden.\r\n14\r\n17 Ende der Abfalleigenschaft und Einstufung als Nebenprodukt \r\nvereinfachen, Wiederverwendung erleichtern\r\nNach den §§ 4 und 5 KrWG gelten bestimmte Stoffe und Gegenstände als Abfall, obwohl sie \r\nfaktisch weiterverwendet werden könnten oder in Produktionsprozessen als Nebenprodukte \r\nanfallen, deren Nutzung unmittelbar möglich ist. Die rechtssichere Feststellung des Endes \r\nder Abfalleigenschaft oder der Nebenprodukteigenschaft ist jedoch mit erheblichem \r\nbürokratischem Aufwand verbunden. Unternehmen stoßen regelmäßig auf uneinheitliche \r\nAnforderungen in den Bundesländern und komplexe Abstimmungsprozesse mit Behörden.\r\nHinzu kommt, dass die Weitergabe solcher Materialien an Dritte zur Weiternutzung, z. B. als \r\nRohstoffe, durch steuerliche oder abgabenrechtliche Hürden erschwert wird. Dies behindert \r\ndas Ziel einer funktionierenden Kreislaufwirtschaft und steht im Widerspruch zu den Zielen \r\nvon Ressourcenschonung und Nachhaltigkeit.\r\nKonkret braucht es:\r\n• Klare, bundeseinheitliche Kriterien zur Feststellung, wann ein Stoff kein Abfall (mehr) \r\nist oder als Nebenprodukt gilt.\r\n• Reduzierung der Nachweispflichten für Unternehmen bei der Dokumentation des \r\nEndes der Abfalleigenschaft.\r\n• Erleichterung der Abgabe an Dritte, z. B. durch Anpassung des Steuer- und \r\nAbgabenrechts sowie durch rechtssichere Regelungen zur Weiternutzung außerhalb \r\nklassischer Entsorgungswege.\r\nDie derzeitige Rechtslage führt zu unnötiger Bürokratie und behindert die zirkuläre Nutzung \r\nvon Stoffen. Eine Vereinfachung der Anforderungen würde die Wiederverwendung fördern \r\nund die Transformation zur Kreislaufwirtschaft deutlich beschleunigen.\r\n18 Anforderungen an die Vollständigkeitserklärung nach § 11 VerpackG \r\npraxistauglich gestalten\r\nDas Verpackungsgesetz verpflichtet Unternehmen nach § 11 zur Abgabe einer sogenannten \r\nVollständigkeitserklärung, die bestimmte Daten über in Verkehr gebrachte Verpackungen \r\nenthält und von prüfberechtigten Personen zu bestätigen ist. In der Praxis stellt diese \r\nRegelung jedoch eine unverhältnismäßig hohe bürokratische Belastung dar. Die Erhebung \r\nund Prüfung der Daten ist für Unternehmen mit erheblichem Aufwand verbunden, \r\ninsbesondere da die Verwiegung der Verpackungsmengen teils mit geeichten Waagen \r\nerfolgen muss – was zusätzliche Kosten und logistischen Aufwand verursacht. Die \r\nDatenaufbereitung erfordert umfangreiche interne Abstimmungen und systematische \r\nNachweise. Das dafür vorgesehene Online-Tool LUCID ist in seiner derzeitigen \r\nAusgestaltung wenig benutzerfreundlich und erschwert durch mangelnde Übersichtlichkeit \r\nund Navigation die Eintragungspflichten zusätzlich. Zudem ist der Kreis der prüfberechtigten \r\nPersonen zur Bestätigung der Vollständigkeitserklärung faktisch auf Wirtschaftsprüfer \r\nbeschränkt, da die Anforderungen an Qualifikation und Haftung so hoch angesetzt sind, dass \r\nandere Berufsgruppen kaum zum Zuge kommen. Dies verursacht hohe externe Kosten für \r\nUnternehmen. Daher sind eine Reduktion des geforderten Detailgrads bei den Angaben in \r\nder Vollständigkeitserklärung sowie eine Anpassung der Prüfvoraussetzungen erforderlich, \r\nsodass auch fachkundige interne oder externe Sachverständige die Erklärung bestätigen \r\nkönnen. Darüber hinaus ist eine Verbesserung der Benutzerführung im LUCID-Portal \r\nerforderlich, beispielsweise durch Assistentenfunktionen, Plausibilitätsprüfungen und bessere \r\n15\r\nDatenimportmöglichkeiten. Schließlich sollte die Anwendung pragmatischer Prüfmethoden \r\nermöglicht werden, beispielsweise Schätzverfahren oder Stichproben anstelle einer \r\nlückenlosen Gewichtserfassung mit geeichten Waagen.\r\nDateneingabeverfahren verschlanken\r\nUnternehmen stehen im Alltag vor zahlreichen administrativen Anforderungen, die nicht nur \r\nRessourcen binden, sondern oft auch unnötig komplex sind. Eine Überarbeitung der Wege, \r\nwie Unternehmen an die Verwaltung weitergeben, könnte ihre Flexibilität und \r\nWettbewerbsfähigkeit erhöhen und gleichzeitig überflüssigen Aufwand vermeiden. Eine \r\nAnpassung gesetzlicher Vorgaben in diesen Bereichen könnte Unternehmen nachhaltig \r\nentlasten und ihre Effizienz steigern.\r\n19 Einfuhrumsatzsteuer auf das Verrechnungsmodell umstellen\r\nObwohl europarechtlich eine Verrechnung der Einfuhrumsatzsteuer vorgesehen ist, wird die \r\nEinfuhrumsatzsteuer bereits bei der Einfuhr der Ware nach Deutschland beim Zoll fällig. Eine \r\nErstattung ist erst mit der Umsatzsteuervoranmeldung über das Finanzamt möglich. Dies \r\nführt insbesondere zu Standortnachteilen durch Bürokratiekosten für das \r\nErstattungsverfahren und zu Liquiditätsbelastungen durch Zwischenfinanzierungskosten. Das \r\nVerfahren stellt einen Wettbewerbsnachteil für die im Bundesgebiet ansässigen Importeure, \r\nSpediteure, Flug- und Seehäfen dar. Daher sollte von der in Artikel 211 der EU\u0002Mehrwertsteuersystemrichtlinie 2006/112/EG eingeräumten Möglichkeit zur Einführung des \r\nsog. Verrechnungsmodells Gebrauch gemacht werden. Beim Verrechnungsmodell zahlen \r\nvorsteuerabzugsberechtigte Unternehmen die Einfuhrumsatzsteuer nicht mehr bei der \r\nEinfuhr an den Zoll. Stattdessen melden sie die Steuer in der Umsatzsteuer-Voranmeldung \r\nan und können die Einfuhrumsatzsteuer im selben Vorgang als Vorsteuer abziehen. Dies \r\nführt zu einer vollständigen Entlastung von der Zwischenfinanzierung und zu einer \r\nWettbewerbsangleichung mit anderen EU-Staaten. Eine entsprechende Weiterentwicklung \r\nder Einfuhrumsatzsteuer ist auch im Koalitionsvertrag angekündigt.\r\n20 Markstammdatenregister systemnutzerfreundlich gestalten und \r\nautomatisierten Datenabgleich ermöglichen\r\nDas Markstammdatenregister (MaStR) ist zentraler Bestandteil der energiewirtschaftlichen \r\nRegisterlandschaft in Deutschland. In der Praxis zeigt sich jedoch, dass der Datenabgleich \r\nzwischen dem MaStR und Systempartnern – wie etwa Netzbetreibern – äußerst kompliziert \r\nund fehleranfällig ist. Ein häufiges Problem besteht darin, dass abweichende Adressdaten \r\nnicht systemseitig abgeglichen oder automatisch überschrieben werden können. Stattdessen \r\nmüssen Korrekturen manuell beim jeweiligen Systempartner angestoßen werden, was mit \r\nerheblichem Aufwand für die Unternehmen verbunden ist. Darüber hinaus enthält die im \r\nMaStR hinterlegte Adressdatenbank teilweise unzutreffende Informationen – etwa fehlerhafte \r\nZuordnungen von Straßen und Postleitzahlen. Diese führen zu technischen \r\nFehlermeldungen, die sich in vielen Fällen nicht korrigieren lassen. Die Unternehmen sehen \r\nsich dadurch mit einem hohen Pflegeaufwand konfrontiert, ohne dass sich ein \r\nentsprechender Nutzen für die Datenqualität oder den administrativen Prozess ergibt.\r\nEine grundlegende Überarbeitung der technischen Systemarchitektur ist daher notwendig. \r\nDas Register muss benutzerfreundlicher gestaltet werden, etwa durch klarere \r\nEingabeprozesse, automatisierte Validierungsmechanismen und eine bessere \r\n16\r\nFehlerbehandlung. Zudem ist sicherzustellen, dass das MaStR mit anderen \r\nenergiewirtschaftlichen Systemen zuverlässig kommunizieren kann – insbesondere mit den \r\nDatenbanken der Netzbetreiber. Nur so kann der Aufwand für die Unternehmen reduziert und \r\ndie Qualität der Registerdaten nachhaltig verbessert werden.\r\n21 Anforderungen an Warenkataloge in Zoll-Bewilligungsverfahren\r\nvereinheitlichen\r\nFür die Nutzung von Zollverfahren sowie für den Im- und Export müssen Unternehmen eine \r\nVielzahl von Bewilligungen bei den Zollbehörden beantragen. Allein bei einem OEM können \r\ndies rund 40 verschiedene Genehmigungen sein. Die Beantragung, das Monitoring und die \r\nPflege dieser Bewilligungen sind mit erheblichem Aufwand verbunden. Ein besonderes \r\nProblem entsteht dadurch, dass die Zollbehörden für jede einzelne Bewilligung die Vorlage \r\nund regelmäßige Aktualisierung eines eigenen Warenkatalogs verlangen. Dabei \r\nunterscheiden sich die Anforderungen inhaltlich wie formal erheblich: Die Kataloge werden in \r\nunterschiedlichen Dateiformaten und Strukturen gefordert, zum Teil auf Basis von 4-, 8- oder \r\n10-stelligen HS-Codes. Hinzu kommt, dass die Kommunikation ebenfalls uneinheitlich erfolgt \r\n– teilweise über das Trader-Portal, teilweise per E-Mail. Für denselben Warenstamm müssen \r\nUnternehmen somit mehr als zehn verschiedene Kataloge pflegen und bei jeder \r\nTarifänderung in redundanten Prozessen erneut übermitteln. Dieser Mehraufwand verursacht \r\nerhebliche Bürokratiekosten, ohne dass für die Zollverwaltung oder die Rechtssicherheit ein \r\nerkennbarer Mehrwert entsteht. Im Gegenteil: Die derzeitige Praxis bindet Ressourcen, \r\nverlangsamt Abläufe und führt zu unnötiger Komplexität.\r\nEs braucht daher eine Vereinheitlichung der Anforderungen an Warenkataloge im \r\nBewilligungsverfahren. Dazu ist die Einführung eines einheitlichen Warenkatalogformats \r\nnotwendig, das für alle Bewilligungen gilt. Dieses Format muss einmalig bei der \r\nZollverwaltung hinterlegt werden und kann dann automatisch für alle einschlägigen \r\nBewilligungen genutzt werden. Ebenso erforderlich ist die Nutzung einer einheitlichen \r\nKommunikationsschnittstelle, vorzugsweise über das Trader-Portal, um redundante \r\nÜbermittlungen über verschiedene Kanäle zu beenden. Im Rahmen einer Reform des \r\nUnionszollkodex sollte zudem geprüft werden, ob die Mehrfachanforderungen für denselben \r\nWarenstamm rechtlich gestrichen werden können. Mit diesen Maßnahmen würde die \r\nZollverwaltung das Ziel des Bürokratieabbaus konkret unterstützen und die Unternehmen \r\nspürbar entlasten.\r\n22 Meldung von Stromsteuerentlastungen automatisieren\r\nEs sollte eine Automatisierung der Meldung über die im Kalenderjahr erhaltenen (Strom-\r\n)Steuerentlastungen nach § 5 EnSTransV gegenüber dem Hauptzollamt eingeführt werden. \r\nDie derzeit erforderliche manuelle Meldung der Steuerentlastung insbesondere nach § 9b \r\nStromStG für das vergangene Kalenderjahr, die bereits durch das Hauptzollamt festgestellt \r\nwurden, könnte vermieden werden, wenn das Hauptzollamt seine Kommunikation optimiert \r\nund die Meldung automatisch generiert. Dies würde die Effizienz steigern und den \r\nadministrativen Aufwand für Unternehmen reduzieren. Ähnliches gilt für die Vergütung der \r\nStrompreiskompensation sowie weiterer Energiekostenentlastungen (Stromsteuer, KWKG\u0002Umlage, Offshore-Netzumlage, individuelles Netzentgelt gem. StromNEV, \r\nLastdatenerhebung der Bundesnetzagentur).\r\n17\r\n23 Automatisierte Optionen für monatliche Meldungen um manuelle \r\nEingabe bei unveränderten Daten zu eliminieren\r\nEs entstehen unnötige Eingaben bei den monatlichen Meldungen der Erzeuger- und \r\nAusfuhrpreise an das Statistische Bundesamt, da selbst bei unveränderten Daten eine \r\nmanuelle Dateneingabe erforderlich ist. Bei den monatlichen Meldungen der Erzeuger- und \r\nAusfuhrpreise wäre es daher sinnvoll, Optionen anzubieten, die eine manuelle Eingabe \r\nüberflüssig machen, wenn sich die geforderten Daten (wie Warenpreise) über mehrere \r\nAbfragezeitpunkte hinweg nicht ändern. Denn derzeit müssen bestimmte Meldungen \r\nmonatlich erhoben und manuell online eingegeben werden – auch dann, wenn es keine \r\nAbweichungen zum Vormonat gibt.\r\n24 Definitionen in der amtlichen Statistik und Rechnungslegung \r\nvereinheitlichen\r\nUnterschiedliche Definitionen in der amtlichen Statistik und der Rechnungslegung, \r\nbeispielsweise des Umsatzes oder von verbundenen Unternehmen, schränken den Einsatz \r\nvon Software ein, die Daten für eine automatisierte Meldung berichtspflichtiger Unternehmen \r\nan die Statistikbehörden zusammenstellt. So wird in der amtlichen Statistik „Umsatz“ oft als \r\nder Gesamtwert der abgesetzten Waren und erbrachten Dienstleistungen eines \r\nUnternehmens innerhalb eines bestimmten Zeitraums definiert. Diese Daten werden häufig\r\ndurch Vollerhebungen oder repräsentative Erhebungen erfasst, um die Struktur und \r\nEntwicklung verschiedener Wirtschaftssektoren zu analysieren. In \r\nder Rechnungslegung hingegen bezieht sich der Umsatz auf die Erlöse, die ein Unternehmen \r\naus dem Verkauf von Waren oder Dienstleistungen erzielt, abzüglich etwaiger \r\nErlösschmälerungen wie Rabatte oder Rücksendungen. Diese Definition ist enger gefasst \r\nund dient der Erstellung von Finanzberichten und der Bewertung der finanziellen Leistung \r\neines Unternehmens\r\nUnterschiedliche Definitionen der amtlichen Statistik und der Rechnungslegung sollten \r\nharmonisiert werden. So könnten weitere Vereinfachungspotenziale bei der automatischen \r\nZusammenstellung von Daten für die amtliche Statistik gehoben werden.\r\n25 Deutsches Quellensteuerabzugsverfahren verschlanken\r\nDas Quellensteuerabzugsverfahren nach § 50a EstG ist insbesondere bei \r\nLizenzvereinbarungen mit ausländischen Tochtergesellschaften unnötig komplex und \r\nverwaltungsaufwändig. Die Unternehmen müssen trotz Doppelbesteuerungsabkommen \r\naufwändige Anträge mit langen Bearbeitungszeiten und oft unklaren Nachweispflichten \r\nstellen. Dies führt zu erheblichen Zeitverzögerungen und Wettbewerbsnachteilen. Der VDA\r\nschlägt daher vor, das Verfahren zu digitalisieren, eine einheitliche Identifikationsnummer \r\neinzuführen und die Nachweispflichten zu reduzieren. Kürzere Bearbeitungszeiten und eine \r\nrechtssichere, mindestens fünf Jahre gültige Freistellungsbescheinigung können die \r\nProzesse vereinfachen. Darüber hinaus sind eine Dauerfristverlängerung und die \r\nAnrechnung ausländischer Quellensteuern zur Vermeidung von Doppelbesteuerung \r\nnotwendig. Diese Maßnahmen führen zu einem effektiven Bürokratieabbau und damit zu \r\neiner Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit.\r\n18\r\n26 Antragsverfahren der Steuerliche Forschungsförderung effizienter \r\ngestalten\r\nDas Antragsverfahren der steuerlichen Forschungsförderung sollte – wie im Koalitionsvertrag \r\nfestgehalten - effizienter und unbürokratischer gestaltet werden. Beispielsweise gibt es noch \r\nimmer häufig Rückfragen der Finanzämter oder Nachforderungen von Unterlagen. Auch\r\nsollten bei mehreren Projekten innerhalb eines Wirtschaftsjahres keine Gebühren erhoben \r\nwerden. Die Auszahlung der Forschungsprämie sollte unmittelbar nach Erhalt des Bescheids \r\nerfolgen, um die Forschungsvorhaben möglichst zeitnah auszulösen. Ebenso sollte für den \r\nBescheinigungsantrag nur eine zusammenfassende inhaltliche Plausibilisierung der \r\nerforderlichen Wirtschaftsgüter, keine Einzelbegründung und insbesondere keine \r\nKostenaufstellung erforderlich sein. Wichtig wäre auch, dass die Förderung von \r\nExistenzgründungen nicht durch das Kriterium „Unternehmen in Schwierigkeiten“ \r\neingeschränkt wird. Maßstab für die Prüfung der Sachkosten sollte allein deren Relevanz für \r\ndie Durchführung des FuE-Vorhabens sein. Auch die anteilige Nutzung von Wirtschaftsgütern \r\nin einzelnen Projekten sollte förderfähig sein. Die vorgesehene Begrenzung der \r\nAntragstellung auf „maximal drei volle Wirtschaftsjahre“ schließt Großprojekte aus. Zudem \r\nsollte der unterjährige Beginn der Vorhaben keinen Einfluss auf den Förderzeitraum haben, \r\num administrativen Mehraufwand zu vermeiden.\r\nVerwaltungsqualität erhöhen\r\nVon der Zulassung von Fahrzeugen über Bauanträge für neue Produktionshallen bis hin zu \r\numfangreichen Planungs- und Genehmigungsverfahren benötigen Industrieunternehmen \r\ndurchschnittlich mehr als 200 Behördenkontakte pro Jahr. Entscheidend für einen effektiven \r\nBürokratieabbau sind daher neben der Qualität der Regelungen auch die Effizienz und die \r\nDigitalisierung der Verwaltung. So sind das Onlinezugangsgesetz zu überarbeiten und die \r\nRegistermodernisierung mit Priorität voranzutreiben, aber auch strukturelle Überlegungen, \r\netwa zur Organisation und Aufgabenverteilung innerhalb Deutschlands, anzustellen, um \r\nEntscheidungswege zu verkürzen, Verwaltungsverfahren zu vereinfachen und \r\nAutomatisierungspotenziale zu heben.\r\n27 Zweckbindung für die Verwendung abgefragter Daten aufheben\r\nElektronische Meldeverfahren bei den Statistiken sollten stärker von den statistischen Ämtern \r\nbeworben und unterstützt werden. Dabei sollten Daten nach dem „Once only“-Prinzip nur an \r\neiner Stelle gemeldet und mehrfach verwendet werden. Von einer mehrfachen Abfrage der \r\ngleichen Daten sollte abgesehen werden. Zweckbindungen für die Verwendung der \r\nabgefragten Daten, die eine Mehrfachverwendung einschränken, sollten gestrichen werden. \r\nEine datenschutzkonforme Mehrfachverwendung der Daten würde den Erfüllungsaufwand für \r\ndie amtliche Statistik und die Unternehmen erheblich senken. Gleichzeitig sollten die Betriebe \r\naber weiterhin im Sinne des Bundesstatistikgesetzes über Zweck, Art und Umfang der für die \r\nErhebung verwendeten Daten informiert werden. Über ein Portal könnten Unternehmen \r\nInformationen, Daten, Dokumente ungefiltert zur Verfügung stellen und (Statistik-)Behörden \r\ndie relevanten Daten selbst abrufen. Das Online-Meldeverfahren eSTATISTIK.core der \r\nStatistischen Ämter ist hierfür grundsätzlich ein Schritt in die richtige Richtung, bedarf aber \r\neiner deutlich höheren Bekanntheit sowie technischer Lösungen und Schnittstellen zur \r\nidealerweise automatisierten Erfüllung der Statistikpflichten. Anwendungsbeispiele wären \r\nmonatliche, vierteljährliche und jährliche Meldungen zu Unternehmensstammdaten, Material-\r\n19\r\nund Wareneingang, Produktion, Warenverkehr und Transport, Kostenstrukturen, Investitionen \r\nsowie Verdienst- und Personalstatistiken.\r\n28 Planungs- und Genehmigungsverfahren verschlanken und spürbar \r\nbeschleunigen\r\nAm 6. November 2023 haben Bund und Länder im sogenannten „Beschleunigungspakt\" über \r\n100 Maßnahmen beschlossen, um das „Deutschland-Tempo\" zu erreichen. Bund und Länder \r\nsollten die gelisteten Maßnahmen zügig umsetzen. Ein Großteil der Genehmigungsbehörden \r\nfür Planungs- und Genehmigungsverfahren fällt in die Zuständigkeit von Ländern und \r\nKommunen. Dies eröffnet den Ländern weitreichende Möglichkeiten, die \r\nBehördenausstattung zu verbessern und Abläufe zu verschlanken. Wenn ein Bundesland \r\nerfolgreich Maßnahmen umsetzt, sollten die anderen zügig folgen.\r\nAuch der Bund muss weiter voranschreiten. So hat er sich vorgenommen, für geeignete Fälle \r\nneue gesetzliche Genehmigungsfiktionen einzuführen, wonach die Zustimmung nach Ablauf \r\nder Fristen als erteilt anzusehen ist. Viele Gesetze sehen Fristen für die \r\nGenehmigungsbehörde bis zur Entscheidung über einen Antrag vor. In der Praxis werden \r\ndiese Fristen selten eingehalten, da bei einer Fristüberschreitung keine Rechtsfolgen drohen. \r\nIn einigen Bereichen hat der Gesetzgeber deshalb eine Genehmigungsfiktion eingeführt. Die \r\nGenehmigung gilt dann als erteilt, wenn die Behörde den Antrag bis zum Ablauf der Frist \r\nnicht abgelehnt hat. Bisher wurde ein Großteil der im Beschleunigungspakt betroffenen \r\nGesetze diesbezüglich noch nicht angepasst. Viele Planungs- und Genehmigungsverfahren \r\ndauern, da sich nach dem Einreichen des Antrags die Bedingungen vor Ort oder die \r\nmaßgeblichen Gesetze ändern. Deshalb müssen Pläne, Prüfungen oder Unterlagen häufig \r\nerneut erstellt oder durchgeführt werden. Eine Stichtagsregelung könnte den maßgeblichen \r\nZeitpunkt der Sach- und Rechtslage festsetzen; dieser sollte der Zeitpunkt der \r\nVollständigkeitserklärung sein. Das BImSchG (§ 10 Abs. 5) enthält eine solche \r\nStichtagsregelung, allerdings nur für Windenergieanlagen. Weitere Gesetzesänderungen, \r\nbeispielsweise im BauGB, müssten von der Bundesregierung folgen.\r\n29 Registermodernisierung mit Hochdruck vorantreiben\r\nDie deutsche Verwaltung führt für die Erbringung von Verwaltungsleistungen mehr als 375 \r\nRegister - also Datenbestände bzw. systematische Sammlungen von Informationen. \r\nGleichzeitig müssen Unternehmen bei jeder Interaktion mit einer Behörde selbst \r\ngrundlegende Daten immer wieder neu in Formulare eintragen. Die bislang fehlende digitale \r\nNutzbarmachung der in Registern gespeicherten Daten durch eine konzertierte \r\nModernisierung und Zusammenführung der deutschen Registerlandschaft bremst die \r\nVerwaltungsdigitalisierung. Eine konsequente Registermodernisierung ist jedoch \r\nVoraussetzung für datenbasiertes Verwaltungshandeln. Fehlende Registerverknüpfungen \r\nmachen vorausgefüllte Formulare unmöglich. Bund und Länder sollten daher das Zielbild des \r\nIT-Planungsrates, die Modernisierung der 19 Prioritätsregister bis 2025 abzuschließen, durch \r\nkonsequentes Abarbeiten der definierten Meilensteine fristgerecht erreichen. Nach Abschluss \r\nder Modernisierung der Prioritätsregister ist die Modernisierung weiterer Register zügig \r\nvoranzutreiben. Die Verknüpfung der Registermodernisierung mit durchgängig digitalisierten \r\nDienstleistungen der OZG sowie mit Portal- und Plattformprojekten wie dem \r\nOrganisationskonto würde eine solide Basis für die Schaffung durchgängig digitaler \r\nVerfahren bilden, die eine nahtlose Erfahrung für Bürger und Unternehmen ermöglichen.\r\n20\r\n30 Kompetenzen und Zuständigkeiten bündeln\r\nDie föderale Aufgabenverteilung in Deutschland führt zunehmend zu komplexen \r\nVerwaltungsstrukturen, Doppelarbeiten und ineffizienten Verfahren – etwa bei der \r\nDigitalisierung oder bei Genehmigungen. Unternehmen und Behörden sind gleichermaßen \r\nbetroffen. Die Bündelung staatlicher Aufgaben, beispielsweise nach Vorschlägen des NKR\r\nund der Initiative „Handlungsfähiger Staat“, muss zum zentralen Reformprinzip im \r\nFöderalstaat werden. Ziel ist eine effizientere Aufgabenerledigung durch klare \r\nZuständigkeiten auf der jeweils am besten geeigneten Ebene – Bund, Länder oder \r\nKommunen.\r\nKonkrete Beispiele:\r\n• Bündelung gesetzlich verankern und eine übergreifende Koordinationseinheit \r\neinrichten\r\n• Verfassungsrechtliche Anpassungen prüfen (z. B. Kooperationsgebot, \r\nInfrastrukturkompetenz des Bundes)\r\n• Zentrale Zuständigkeiten für konkrete Verfahren schaffen, z. B.:\r\n− Großraum- und Schwertransporte\r\n− Fahrerlaubnisse\r\n− internetbasierte Fahrzeugzulassung (iKfz)\r\n• Digitalisierung fördern durch standardisierte Prozesse, Schnittstellen und \r\nMustervorlagen\r\n• Verfahren mit geringer Fallzahl bündeln, z. B. Immissionsschutz auf Landesebene.\r\nWeniger Fragmentierung, mehr Klarheit und Tempo: Eine gezielte Bündelung von Aufgaben \r\nist essenziell für eine zukunftsfähige, digitale und entlastende Verwaltung.\r\n31 Praxis-Checks häufiger nutzen\r\nEin niedrigschwelliger Ansatz für bessere Rechtsetzung sind Praxis-Checks.\r\nRessortübergreifende Praxis-Checks unter Einbindung unternehmerischer Perspektiven sind \r\ngeeignet, um die konkrete Anwendung von Recht spürbar zu verbessern und unnötige \r\nBürokratie abzubauen. Der VDA begrüßt Praxis-Checks und fordert einen \r\nressortübergreifenden Ansatz, um eine vertrauensbasierte Regulierung zu stärken. Weitere \r\nPraxis-Checks könnten durchgeführt werden auf Landesebene beim Brand- und \r\nKatastrophenschutz, auf Bundesebene im Bereich der Umweltstatistik oder bei der \r\nInstallation und Inbetriebnahme von Ladesäulen. Für bessere Rechtsetzung und weniger \r\nBürokratie hilft es, wenn betroffene Fachkreise und Verbände möglichst frühzeitig in den \r\nProzess eingebunden werden. \r\nBürokratieabbau auch europäisch denken\r\nDen Unternehmen ist bewusst, dass viele Belastungen nicht aus der Feder der \r\nBundesregierung stammen. 92 Prozent der befragten mittelständischen VDA-Mitglieder \r\nsehen daher im Bürokratieabbau die wichtigste Priorität für die neue EU-Kommission, gefolgt \r\nvon der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit (63 Prozent) und der Entlastung von \r\nBerichtspflichten (62 Prozent). Das zeigt eine VDA-Umfrage aus dem Oktober 2024, die \r\nunter den Automobilzulieferern sowie den mittelständisch geprägten Herstellern von \r\nAnhängern, Aufbauten und Bussen durchgeführt wurde. Daher sind Maßnahmen zur \r\n21\r\nEntlastung deutscher Unternehmen von Bürokratie auf EU-Ebene notwendig, insbesondere \r\ndurch eine engere Abstimmung von nationalen und EU-Vorgaben sowie eine kritische \r\nPrüfung von EU-Vorschlägen.\r\n32 Bundesregelungen besser mit EU-Regulierungen verzahnen\r\nEU-Richtlinien sollten ohne zusätzliche Bürokratie in nationales Recht umgesetzt werden. \r\nDer VDA lehnt die Übererfüllung europäischer Vorgaben durch nationale Regelungen – das \r\nsogenannte „Gold-Plating“ – konsequent ab. Damit sind zusätzliche Anforderungen gemeint, \r\ndie über die Mindestvorgaben der EU hinausgehen und Unternehmen unnötig belasten. Auch \r\neine Vorwegnahme europäischer Ziele durch nationale Alleingänge ist abzulehnen, wie im \r\nKoalitionsvertrag vereinbart. Bei der Umsetzung von EU-Recht in nationales Recht müssen \r\nzusätzliche Bürokratielasten ausgeschlossen werden. Ebenso sind Parallelregulierungen auf \r\neuropäischer und nationaler Ebene zu vermeiden, um einen schlanken, rechtskonformen und \r\nwettbewerbsfähigen Ordnungsrahmen zu schaffen.\r\n33 Das Ziel der EU-Kommission, die Bürokratie um 25 Prozent zu \r\nreduzieren, unterstützen\r\nMitte März 2023 kündigte EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen an, die \r\nMeldepflichten in der EU um 25 Prozent reduzieren zu wollen. Die EU-Initiative \r\n„Verwaltungsaufwand - Straffung der Berichtspflichten“ im November 2023 sollte zur \r\nSammlung von Maßnahmen beitragen und einen Aktionsplan für 2024 aufstellen. Bislang \r\nsind daraus jedoch nur wenige Maßnahmen hervorgegangen, die zum Reduktionsziel \r\nbeitragen. Die neue EU-Kommission sollte das Thema mit mehr Nachdruck angehen. \r\nZwar hat die EU-Kommission das Recht, Vorschläge zu unterbreiten, kann den \r\nBürokratieabbau auf EU-Ebene jedoch nicht im Alleingang vorantreiben. Das Europäische \r\nParlament und der Rat spielen ebenso eine wichtige Rolle bei der Ausgestaltung der \r\nLegislativvorschläge. So können ihre Änderungen erhebliche Auswirkungen auf den \r\nErfüllungsaufwand haben. Das Europäische Parlament und der Rat wollten daher nach \r\neigener Auflage eigene Folgenabschätzungen in Bezug auf die von ihnen vorgenommenen \r\nwesentlichen Abänderungen am Kommissionsvorschlag durchführen. Doch bleibt die \r\nUmsetzung dieser Vereinbarung unvollständig. Laut dem Tätigkeitsbericht des European \r\nParliamentary Research Service (EPRS) wurden 2023 vom EU-Parlament lediglich zwei \r\nImpact Assessments erstellt. Im Rat wurde im gleichen Zeitraum kein einziges Impact \r\nAssessment angefertigt.\r\nDa im bürokratischen Dschungel oft unklar ist, woher die Meldepflichten kommen, braucht es \r\neine systematische Überprüfung der Berichtspflichten, um Doppelungen zu identifizieren, \r\nzusammenzuführen oder abzuschaffen. Die EU-Kommission sollte dabei auch die Belastung \r\ndurch anstehende Regulierungsvorhaben berücksichtigen. Auch Bundes- und \r\nLandesministerin sollten regelmäßig überprüfen, welche Berichtspflichten aus Brüssel sie \r\nimplementieren oder einholen und auf Sinn und Aufwand abklopfen. Maßnahmen, die \r\ndoppelt, überflüssig oder zu komplex sind, sollten an die EU-Kommission gemeldet werden. \r\n34 EU-Verordnungen in ihrer Gesamtheit bei der Berechnung von \r\nErfüllungskosten einbeziehen \r\nDer Anteil der EU-Gesetzgebung am Erfüllungsaufwand für die deutsche Wirtschaft lässt sich \r\nseit der Einführung der nationalen „One in, one out\"-Regel im Jahr 2015 grob schätzen. Laut \r\n22\r\nBerechnung des NKR sind 70 Prozent der laufenden Belastungen und etwa 20 Prozent der \r\nlaufenden Entlastungen für die deutsche Wirtschaft auf die Umsetzung von EU-Richtlinien \r\nzurückzuführen. Insbesondere Regelungsvorhaben mit relativ hoher Belastung, wie die \r\nUmsetzung der CSRD-Richtlinie, können zu erheblichen Unterschieden führen. Nicht \r\nberücksichtigt werden dabei der einmalige Erfüllungsaufwand, die Verwaltung und der \r\nAufwand aus unmittelbar geltenden EU-Verordnungen. Die Bundesregierung sollte für eine \r\nhöhere Transparenz und stärkeren Argumentationslinie gegenüber der EU-Kommission die \r\nEU-Gesetzgebung in ihrer Gesamtheit bei der Berechnung des bürokratischen Aufwands \r\neinbeziehen. Zudem sollte die Bundesregierung in Brüssel darauf drängen, dass die EU\u0002Kommission die als Bürokratiebremse konzipierte „One-in-One-out\"-Regel effektiv und \r\ntransparent nutzt. Künftig sollten keine Rechtsakte von dieser Regel ausgenommen werden. \r\n35 Auf bürokratieärmere EU-Regulierungen frühzeitig hinwirken\r\nRechtsakte der Europäischen Kommission sind in der Praxis ein erheblicher Treiber \r\nregulatorischer Belastungen. Sie werden von den Mitgliedstaaten jedoch nicht ausreichend \r\nkritisch geprüft. Um frühzeitig bei den Verhandlungen in Brüssel unverhältnismäßige \r\nBelastungen zu erkennen und auf deren Vermeidung zu drängen, hat die Bundesregierung \r\n2016 das sogenannte EU-ex-ante-Verfahren eingeführt. In diesem Rahmen wollten die \r\nRessorts Legislativvorschläge der EU-Kommission hinsichtlich möglicher Folgekosten für die \r\nAdressaten in Deutschland prüfen. Laut dem NKR werden jährlich etwa 120 \r\nLegislativvorschläge bewertet – davon 30 Prozent EU-Richtlinien und 70 Prozent EU\u0002Verordnungen. Die zuständigen Ressorts fassen zu jedem Vorhaben die qualitativen und \r\nquantitativen Angaben zu Kosten und Nutzen aus den Impact Assessments der Kommission \r\nin einer Checkliste zusammen. Bei Vorschlägen mit einem jährlichen EU-weiten \r\nErfüllungsaufwand von über 35 Millionen Euro sollen die Ressorts zusätzlich eine eigene \r\nAufwandsschätzung für Deutschland erstellen, zu der der NKR Stellung nehmen kann. \r\nDabei ist es wichtig, dass die Bundesregierung die EU-Kommission auffordert, die EU\u0002Regulierung zurückhaltender, bürokratieärmer und zielgenauer zu gestalten. Deutschland \r\nsollte in den Brüsseler Verhandlungen seiner Verantwortung gerecht werden und aktiver als \r\nbisher auf die Vermeidung unverhältnismäßiger Bürokratie drängen. Die deutsche \r\nVerhandlungsposition sollte früher koordiniert und festgelegt werden. Mit einer klaren Position \r\nkönnte Deutschland frühzeitig auf Legislativvorschläge der Europäischen Kommission \r\neingehen und auf Bürokratietreiber hinweisen. Im Rat stehen der Bundesregierung dafür alle \r\nWege offen – auch im Vorfeld gibt es in Zusammenarbeit mit der Kommission \r\nGestaltungsmöglichkeiten. Voraussetzung ist, dass die Bundesregierung schneller mit einer \r\nStimme spricht und die Kostenfolgen für Deutschland von Anfang an in die Verhandlungen \r\neinbezieht.\r\nSo hätten EU-Regelungen wie die CSRD, die CBAM oder die Datenschutzgrundverordnung \r\nfrüher auf ihre Verhältnismäßigkeit überprüft werden müssen. Sie belasten den in \r\nDeutschland stark ausgeprägten industriellen Mittelstand unverhältnismäßig. Bei einer seit \r\n2003 nicht mehr angepassten KMU-Definition, bei der viele Industrieunternehmen allein die \r\nUmsatzschwelle überschreiten, greifen Entlastungen nur für kleine und mittlere \r\nUnternehmen. Unternehmen, die inflationsbedingt über die KMU-Umsatzschwelle gewachsen \r\nsind, haben oft die gleichen Belastungen wie Großunternehmen. Dabei prägen gerade diese \r\ngroßen mittelständischen Unternehmen die deutsche Wirtschaft maßgeblich. \r\nAlteingesessene Familienunternehmen, die ihren Standort mitgestalten, gehören ebenso \r\ndazu wie Unternehmen, die in ihrem Segment Weltmarktführer sind. Die EU-Politik schließt \r\nsie von Mittelstandsförderprogrammen und gezielten Entlastungen aus, bürdet ihnen aber \r\n23\r\ngleichzeitig ähnlich hohe Bürokratie- und Regulierungslasten auf wie den ganz Großen. Die \r\nBundespolitik sollte sich daher stärker für diese Unternehmensklasse einsetzen.\r\n24\r\nAnsprechpartner: Andreas Rade\r\nGeschäftsführer Politik und Gesellschaft\r\nAndreas.rade@vda.de\r\nDr. Karoline Kampermann\r\nAbteilungsleiterin Wirtschaftspolitik, Außenwirtschaft, Mittelstand & Steuern\r\nKaroline.kampermann@vda.de\r\nLea Bergmann\r\nReferentin Mittelstandspolitik und Wertschöpfungsketten\r\nLea.bergmann@vda.de\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1/10\r\nStellungnahme zum BMV-Entwurf des \r\nMasterplans Ladeinfrastruktur 2030 vom \r\n17.10.2025\r\nOktober 2025\r\nEinleitung\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) bedankt sich für die Gelegenheit, zum \r\nEntwurf des Bundesministeriums für Verkehr für einen Masterplan Ladeinfrastruktur \r\n2030 Stellung zu nehmen. Die Fortschreibung des Masterplans und seine Unterlegung \r\nmit weiteren konkreten Maßnahmen sind ein gutes und wichtiges Signal zur Stärkung \r\nder Elektromobilität in Deutschland. Die deutschen Automobilhersteller und -zulieferer \r\ninvestieren hohe Summen in die Elektromobilität, rüsten ihre Werke um und schulen ihre \r\nMitarbeiter. Damit sind die Produktionskapazitäten für eine deutliche Steigerung der \r\nElektromobilität im europäischen Markt geschaffen. In diesem Jahr werden bereits 40 \r\nProzent aller hierzulande produzierten Pkw elektrisch sein. \r\nDie öffentliche Ladeinfrastruktur für Pkw hat in Deutschland Fortschritte gemacht, ist \r\ninsgesamt gut ausgebaut und war zuletzt signifikant höher ausgelastet. Gleichwohl \r\nbesteht weiterhin Verbesserungsbedarf, insbesondere in urbanen Räumen und in \r\neinigen ländlichen Gebieten. So verfügen rund ein Drittel der Gemeinden weiterhin über \r\nkeinen einzigen öffentlichen Ladepunkt.1 Mit Blick auf Nutzfahrzeuge und Busse steht\r\nder Ausbau der Ladeinfrastruktur noch am Anfang und muss mit Hochdruck \r\nvorangetrieben werden. Gerade dort stellt die unzureichende Verfügbarkeit von \r\nLadepunkten das zentrale Kaufhindernis dar. \r\nDie Ladeinfrastruktur ist weiterhin einer der Gründe dafür, dass die Nachfrage nach\r\nElektromobilität in Deutschland hinter den Erwartungen und politisch gesteckten Zielen \r\nzurückbleibt. Nur wenn auch Haushalte in Mehrfamilienhäusern Zugang zu \r\nLadeinfrastruktur im privaten Umfeld und beim Arbeitgeber haben, wird die \r\nElektromobilität für alle Teile der Gesellschaft attraktiv, zugänglich und bezahlbar. Die \r\nVerbraucherinnen und Verbraucher brauchen die Sicherheit, jederzeit und überall laden \r\nzu können.\r\n1 Gemeinden mit mindestens 500 Einwohnerinnen und Einwohnern\r\n2/10\r\nDer Entwurf des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 enthält eine Reihe von \r\nMaßnahmenvorschlägen, die aus unserer Sicht geeignet sind, einen Beitrag zur \r\nAttraktivität der Elektromobilität zu leisten. Dazu zählen einfachere und schnellere \r\nGenehmigungs- und Netzanschlussverfahren, niedrigere Ladepreise durch mehr \r\nTransparenz und Wettbewerb, ein verstärkter Fokus auf Ladeinfrastruktur für E-Lkw an \r\nAutobahnen und Betriebshöfen sowie angepasste Rahmenbedingungen für das \r\nbidirektionale Laden. Wichtig ist, dass auch der Stromnetzausbau Schritt hält und \r\nvorausschauend erfolgt. \r\nStellungnahme\r\nUm den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge weiter zu beschleunigen, die \r\nNutzerfreundlichkeit zu erhöhen und bezahlbare Ladepreise sicherzustellen, ist eine \r\nschlüssige, ressortübergreifende „Gesamtstrategie Laden“ unabdingbar. Vor diesem \r\nHintergrund bewertet der VDA den Entwurf zum Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 \r\ninsgesamt positiv. An einigen Stellen sehen wir dennoch Nachbesserungsbedarf. Aus \r\nSicht der Automobilindustrie sind die folgenden sechs Handlungsfelder zentral:\r\n1. Ladeinfrastruktur in urbanen Zentren:\r\nIn urbanen Zentren und Ballungsgebieten bleibt die Ladeinfrastruktur hinter dem \r\nwachsenden Bedarf zurück. Das geplante Förderprogramm für Ladeinfrastruktur an \r\nMehrparteienhäusern ist daher grundsätzlich positiv. Damit das Förderprogramm einen \r\nechten Mehrwert leisten kann, muss es möglichst zielgerichtet ausgestaltet werden und \r\nInvestitionen in die Zählerinfrastruktur erfassen. Um nicht-monetäre Hemmnisse zu \r\nbeheben, sollte zudem ein Leitfaden „Ladeinfrastruktur an Mehrparteienhäusern“ \r\nerarbeitet werden, der der Wohnungswirtschaft Orientierung und Unterstützung leistet. \r\nDarüber hinaus ist entscheidend, die Vorgaben der EU-Gebäuderichtlinie (EPBD) zum \r\nAusbau der Ladeinfrastruktur an Stellplätzen von Gebäuden unverzüglich und möglichst \r\nambitioniert in nationales Recht umzusetzen. Dabei können Flexibilisierungen zugunsten \r\nvon Schnellladern in einzelnen Fällen sinnvoll sein, etwa an Stellplätzen mit geringer \r\nStandzeit wie im Einzelhandel. Allerdings drohen zu weiche Vorgaben die Verfügbarkeit \r\nder Ladeinfrastruktur einzuschränken. So könnte ein einzelner Schnellladepunkt mit \r\nhoher Ladeleistung je nach Ausgestaltung zehn oder gar mehr als 20 Normallader \r\n„ersetzen“, sodass in der Praxis weniger Elektrofahrzeuge laden können. Angesichts \r\ndes wachsenden Bedarfs sollten die Möglichkeiten zur Flexibilisierung auf öffentliche \r\nStellplätze begrenzt werden und eine Übererfüllung der EU-Mindestvorgaben \r\nvoraussetzen. An Stellplätzen mit langen Standzeiten – am Arbeitsplatz und in \r\nWohngebieten – braucht es hingegen verlässliche Mindestmengen an Ladepunkten; \r\n3/10\r\ndiese Orte sind zentral für alle ohne eigenen Stellplatz und bieten zudem hohes \r\nPotenzial für netzdienliche Flexibilität. Die unter dem Begriff „Pooling“ angeführte \r\nBündelung von Ladepunkten über mehrere Standorte hinweg würde die EU-Vorgaben \r\nsignifikant abschwächen und dem Ziel einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur \r\nwidersprechen. Sie ist daher abzulehnen.\r\n2. Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge und Busse:\r\nFür klimafreundliche Nutzfahrzeuge ist eine leistungsstarke Ladeinfrastruktur zentral. \r\nDas Bekenntnis zum weiteren Ausbau des Ladenetzes für E-Lkw entlang der Autobahn \r\nan bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen ist deshalb ausdrücklich zu \r\nbegrüßen. Für wettbewerbsfähige Ladepreise sollte am Durchleitungsmodell \r\nfestgehalten werden. Zudem sollte gelten, dass die Projektierer an den betreffenden \r\nStandorten in Eigenverantwortung mehr Ladepunkte errichten können sollten, als es die \r\nBedarfsplanung der Leitstelle aktuell vorsieht. Das geplante Langzeitkonzept für \r\nLadeinfrastruktur an Autobahnen kann den Akteuren dabei als Orientierung dienen und \r\nsollte daher zeitnah erarbeitet werden. \r\nIm Sinne der Zukunftsfähigkeit sollte das Ladenetz für Nutzfahrzeuge die absehbare \r\nEntwicklung in Richtung autonomer Fahrzeuge und Ladefunktionen einbeziehen. Die \r\nBedarfe von Fernbussen sind beim Lkw-Ladenetz und dem Langzeitkonzept \r\nangemessen zu berücksichtigen. Die Förderung weiterer Ladestandorte, an Autohöfen, \r\nGewerbegebieten, am Depot und Betriebshöfen, ist aus Sicht des VDA dringend \r\ngeboten, um den gesamten öffentlichen Ladebedarf für Nutzfahrzeuge und Busse zu \r\ndecken. Auch der Koalitionsvertrag sieht eine stärkere Förderung des gewerblichen\r\nDepotladens vor. Die geplanten Programme sollten daher wie geplant Anfang 2026 \r\naufgesetzt und mit den erforderlichen Haushaltsmitteln ausgestattet werden. \r\nDas stark wachsende Segment der leichten Nutzfahrzeuge wird im vorliegenden Entwurf \r\nbislang nur unzureichend berücksichtigt. Dezidierte Maßnahmen zum flankierenden \r\nAufbau spezifischer Ladeinfrastruktur, insbesondere im urbanen Umfeld, sind dringend \r\nerforderlich. Hier gilt es vor allem, adäquate Flächen auszuweisen, die leichten \r\nNutzfahrzeugen den benötigten Platz zum Laden bieten. Der Hochlauf leichter \r\nNutzfahrzeuge braucht ein eigenes Maßnahmenpaket, das Lieferzonen, \r\nGewerbegebiete und Depots kleiner und mittlerer Unternehmen in den Blick nimmt.\r\n3. Netzausbau, Netzanschluss und Netzintegration:\r\nFür den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur kommt den Stromnetzen eine \r\nSchlüsselrolle zu. Aktuell sind die deutschen Stromnetze für die Energiewende und den \r\nHochlauf der Elektromobilität nicht gerüstet. Insbesondere mit Blick auf die hohen \r\n4/10\r\nLeistungsanforderungen des Lkw-Ladenetzes muss der Ausbau vorausschauend \r\nerfolgen, orientiert am künftigen Bedarf. Die Weiterentwicklung des vorausschauenden \r\nNetzausbaus entlang verbesserter Bedarfsprognosen ist in dieser Hinsicht positiv zu \r\nbewerten. Zudem müssen Netzanschlussbegehren im Rahmen eines bundesweit \r\neinheitlichen, digitalen Prozesses eingereicht werden können. Auch hier legt der Entwurf \r\nmit der Ausweitung der Digitalisierung und Standardisierung auf Netzanschlussverfahren \r\nin der Mittelspannung den richtigen Schwerpunkt. Im Zielbild sollten alle \r\nNetzanschlussverfahren in Nieder- und Mittelspannung über ein bundesweit \r\neinheitliches, digitales Portal eingereicht werden. Zudem sollte geprüft werden, wie auch\r\ndie Netzanschlüsse in der Hochspannung beschleunigt werden können. Darüber hinaus \r\nist bei Netzanschlussverfahren mehr Transparenz, Standardisierung und Verbindlichkeit \r\nerforderlich, um den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen: \r\n• Die Bewertung von möglichen Ladestandorten hinsichtlich der Umsetzbarkeit und \r\nWirtschaftlichkeit wird aktuell dadurch erschwert, dass Informationen zum \r\nnächsten Netzverknüpfungspunkt, der verfügbaren Netzkapazität und etwaigen \r\nKosten für den Netzanschluss für den Projektierer nicht ohne Weiteres verfügbar \r\nsind. Eine individuelle Netzanschlussanfrage ist ebenso aufwendig wie \r\nlangwierig, da die Rückmeldungen der Netzbetreiber teils Monate in Anspruch \r\nnehmen. Die geplanten digitalen Auskunftstools auf Basis eines bundesweiten \r\nMindeststandards sind insofern ein wichtiger Schritt in Richtung mehr \r\nTransparenz und Klarheit, bergen jedoch das Risiko einer ineffizienten \r\nFragmentierung, wenn 870 Netzbetreiber ihr eigenes Tool erarbeiten. Ziel sollte \r\ndaher ein einheitliches Datenschema und idealerweise eine bundeseinheitliche, \r\ndigitale Netzkarte sein. \r\n• Mangels verbindlicher und sanktionsbewehrter Fristen warten die Projektierer \r\nteils mehrere Monate auf die Rückmeldung des Netzbetreibers zu ihrem \r\nNetzanschlussbegehren. Erhebliche Verzögerungen bei der Projektumsetzung \r\nsind die Folge. Die geplante Einführung rechtsverbindlicher Rückmeldefristen ist \r\ndaher ausdrücklich zu begrüßen. Gleichzeitig muss sichergestellt sein, dass \r\ndiese Fristen seitens der Netzbetreiber auch verlässlich eingehalten werden. \r\nBeschwerdemöglichkeiten allein reichen dabei nicht aus. Denn die Erfahrung \r\nlehrt, dass bestehende Fristen im Energiewirtschaftsgesetz (EnWG), etwa bei \r\nerneuerbaren Erzeugungsanlagen, seitens der Netzbetreiber regelmäßig nicht \r\neingehalten werden. Deshalb sollten bei Fristübertretungen spürbare Pönalen \r\neingeführt werden. Ergänzend sollte eine Genehmigungsfiktion vorgesehen\r\nwerden: Bleibt eine Rückmeldung länger als acht Wochen nach vollständigem \r\n5/10\r\nEingang aller notwendigen Unterlagen aus, gilt ein Netzanschlussbegehren als \r\ngenehmigt.\r\n4. Bidirektionales Laden: \r\nDas bidirektionale Laden ist eine zentrale Zukunftstechnologie. Es steigert die \r\nAttraktivität der Elektromobilität, unterstützt den Ausbau erneuerbarer Energien und trägt \r\nzur Stabilisierung der Stromnetze bei. Die Automobilindustrie hat entsprechende \r\nLösungen zur Marktreife entwickelt: Mehr als zwanzig in Deutschland verfügbare \r\nbatterieelektrische Fahrzeugmodelle sind bereits für die Rückspeisung in das Stromnetz \r\nvorbereitet. In den kommenden Monaten ist mit der Markteinführung weiterer \r\nbidirektionaler Fahrzeugmodelle und insbesondere entsprechender Ladeeinrichtungen \r\nzu rechnen. \r\nDer Entwurf zum Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 setzt hier mit dem in zukünftigen \r\nFörderprogrammen geplanten „Innovationsbonus“ für bidirektionale Ladeeinrichtungen \r\nrichtigerweise einen Schwerpunkt. Die Ausgestaltung des Innovationsbonus sollte in \r\nAbstimmung mit der Automobilindustrie erfolgen und auf standardisierte Lösungen\r\nsetzen. \r\nZentral bleibt die Abschaffung der Doppelbelastungen auf zwischengespeicherten \r\nStrom, die im vorliegenden Entwurf nur unzureichend adressiert wird: Die Stromsteuer \r\nmuss notwendigerweise auch im Anwendungsfall Vehicle-to-Grid entfallen, ein \r\nPrüfauftrag springt hier zu kurz. Zudem muss das bidirektionale Laden vollständig von \r\nNetzentgelten und Konzessionsabgaben befreit werden, bis die Festlegung der \r\nBundesnetzagentur zur Weiterentwicklung der Allgemeinen Netzentgelt-Systematik \r\n(AgNeS) die Netzentgelt-Behandlung aller Arten von Stromspeichern \r\ndiskriminierungsfrei regelt. Hierzu ist übergangsweise eine Regelung analog zu \r\nstationären Großspeichern in §118 EnWG für das bidirektionale Laden vorzusehen. \r\nFlexible Netzanschlussvereinbarungen, die auf der Freiwilligkeit von 870 Netzbetreibern \r\nberuhen, sind hingegen nicht geeignet, einen flächendeckend wirksamen Anreiz für die \r\nMarkteinführung des bidirektionalen Ladens zu leisten. Bei der Ausgestaltung des \r\nKapazitätsmechanismus und der Weiterentwicklung von Systemdienstleistungen \r\n(Regelenergie, Redispatch) sind die Potenziale des bidirektionalen Ladens ebenfalls zu \r\nberücksichtigen. \r\n5. Ladepreise: \r\nDie beste Förderung des Hochlaufs der Elektromobilität sind günstige Ladepreise. Um \r\ndie Nutzer zu entlasten und die Attraktivität der Elektromobilität zu erhöhen, ist eine \r\nSenkung der Ladepreise durch mehr Transparenz, Wettbewerb und Technologie \r\n6/10\r\nentscheidend. Mit der Abschaffung unverhältnismäßiger, d.h. nächtlicher Stand- und \r\nBlockiergebühren, ist im Entwurf ein guter Vorschlag in Richtung bezahlbarer und \r\nnutzerfreundlicher Ladepreise gemacht. Mit Blick auf die geplante Transparenzstelle für \r\nLadepreise sollte zusätzlich festgelegt werden, dass analog zum Haushaltsstrom \r\nsämtliche Preisbestandteile offengelegt werden müssen. Nur so können Potenziale für \r\nKostensenkungen identifiziert und erschlossen werden. \r\nEin besonderes Augenmerk ist auf die Netzentgelte zu legen, die insbesondere beim \r\nSchnellladen einen bedeutenden Anteil an den Ladekosten ausmachen können. Das ist \r\ndarauf zurückzuführen, dass die Netzentgelte bei größeren AC-Ladestandorten und DC\u0002Schnellladern aufgrund des hohen Leistungsbedarfes normalerweise als Leistungspreis \r\nerhoben werden. Dieser Leistungspreis bemisst sich entlang der Spitzenleistung des \r\nLadestandorts, selbst wenn diese Spitzenleistung nur ein einziges Mal im Jahr anfällt. \r\nDie Bundesregierung sollte sich daher gegenüber der Bundesnetzagentur dafür \r\neinsetzen, dass bei öffentlichen Ladepunkte ein Netzentgelt-Modell ausschließlich auf \r\nBasis von dynamischen Arbeitspreisen zur Anwendung kommt. Ziel ist, dass nur noch \r\ngenutzte kWh für die Berechnung des Netzentgeltes herangezogen werden. \r\nZudem ist die im Koalitionsvertrag vereinbarte Stromsteuer-Senkung für die \r\nElektromobilität schnellstmöglich umzusetzen. Im Sinne wettbewerbsfähiger Preise beim \r\nanbieterübergreifenden Laden, dem sogenannten Roaming, sollten die Möglichkeiten \r\ndes Ladepunktbetreibers zur Preisdifferenzierung eng begrenzt werden. Hierfür sind \r\neine Konkretisierung der AFIR und ggf. nationale Regelungen erforderlich.\r\n6. Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe \r\n(AFIR): \r\nIn Deutschland ist die Ladeinfrastruktur für Pkw mittlerweile verhältnismäßig gut \r\nausgebaut; Nachholbedarfe bestehen vor allem in urbanen Zentren, einige ländliche \r\nGebiete und im Bereich der Nutzfahrzeuge. In der Europäischen Union stellt sich die \r\nLage deutlich heterogener dar – einzelne deutsche Städte verfügen über mehr \r\nLadepunkte als ganze Mitgliedstaaten. Die Bundesregierung sollte sich deshalb auf \r\neuropäischer Ebene für ambitioniertere Ziele in der Alternative Fuels Infrastructure \r\nRegulation (AFIR) einsetzen. Die aktuellen AFIR-Mindestziele sind nicht ambitioniert \r\ngenug und werden dem Markthochlauf der Elektromobilität in Europa nicht gerecht. \r\nHöhere Dichte- und Leistungsziele, frühere Zwischenstufen sowie einheitliche Vorgaben \r\nentlang des gesamten TEN-T-Netzes sind geboten, um den Ausbau der \r\nLadeinfrastruktur EU-weit zu beschleunigen.\r\n7/10\r\nWeitere Hinweise zu einzelnen im Entwurf enthaltenen Maßnahmen im Detail:\r\n1. Mehr Nachfrage nach Ladestrom durch mehr Elektrofahrzeuge\r\nDie deutschen Hersteller und Zulieferer investieren von 2025 bis 2029 weltweit 320 \r\nMilliarden Euro in Forschung und Entwicklung sowie weitere 220 Milliarden Euro in \r\nSachinvestitionen, insbesondere in die Werke. Dennoch bleibt die Nachfrage nach \r\nElektrofahrzeugen aktuell hinter den Erwartungen zurück. Für einen beschleunigten\r\nHochlauf der Elektromobilität ist der weitere Ausbau der Ladeinfrastruktur zentral: Die \r\nMenschen brauchen die Gewissheit, überall und zu jeder Zeit unkompliziert und \r\nbezahlbar laden zu können.\r\nDie Auslastung ist aus Sicht der Automobilindustrie insofern die falsche Kategorie. \r\nMaßgeblich ist die Verfügbarkeit vor Ort: Ein freier Ladepunkt in Esslingen hilft dem \r\nHamburger Pendler nicht; entscheidend sind wohn- und alltagsnahe Verfügbarkeit, \r\nZuverlässigkeit und wettbewerbsfähige Preise. Beim richtigerweise politisch gewollten,\r\nvorauseilenden Ausbau der Ladeinfrastruktur sind geringere Auslastungen in der \r\nHochlaufphase an einzelnen Standorten systemimmanent und zu akzeptieren.\r\nFür die Wirtschaftlichkeit der Ladeinfrastruktur bleibt die Auslastung hingegen relevant. \r\nDas Elektromobilitätsmonitoring des Bundesverbandes der Energie- und \r\nWasserwirtschaft (BDEW) zeigt in dieser Hinsicht eine klar positive Entwicklung. So \r\nkonnte die durchschnittliche Belegung der Ladeinfrastruktur in Deutschland von 11,5 \r\nProzent im ersten Halbjahr 2023 auf 17 Prozent im zweiten Halbjahr 2024 gesteigert \r\nwerden – ein Plus von rund 50 Prozent in weniger als zwei Jahren.\r\n2. Kommunikationskampagne zur Elektromobilität\r\nDas Vertrauen in die Elektromobilität muss grundsätzlich gestärkt werden. Dazu gehört \r\neine aktive Positivkommunikation zur Elektromobilität im Allgemeinen und zur \r\nLadeinfrastruktur im Speziellen. Eine in dieser Hinsicht zielgerichtete \r\nÖffentlichkeitsarbeit durch das Bundesministerium für Verkehr und die Nationale \r\nLeitstelle Ladeinfrastruktur ist zu begrüßen. \r\n5. Ladeinfrastruktur in Depots und Betriebshöfen für Busse mit alternativen Antrieben\r\nFür die Ladeinfrastruktur von Bussen ist im Sinne der Planungssicherheit ein bis 2030 \r\nstabiler Förderrahmen erforderlich.\r\n17. Unterstützung von Kommunen\r\nEine Unterstützung der Kommunen bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur ist \r\nessenziell. Auch Länder müssen stärker in die Pflicht genommen werden, bisher waren \r\ndie Aktivitäten zur Aktivierung der Kommunen nicht von Erfolg geprägt.\r\n8/10\r\n18. Preistransparenz beim Ad hoc Laden\r\nPreistransparenz ist eine notwendige Voraussetzung für bezahlbare Ladepreise. Bei der \r\nUmsetzung und weiteren Ausgestaltung der Preistransparenz ist darauf zu achten, dass \r\nkeine weiteren Hürden geschaffen werden, die den Ausbau der Ladeinfrastruktur \r\nverteuern. \r\n19. Preisentwicklung bei Ladeinfrastrukturbetreibern, Mobilitätsdienstleistern und \r\nEndnutzern\r\nBezahlbare Ladepreise sind für den Hochlauf von Elektrofahrzeugen essenziell. \r\nVertragliche Vereinbarungen zwischen Ladepunktbetreiber und Mobilitätsdienstleister \r\nwerden individuell getroffen, allerdings sollten die Möglichkeiten des \r\nLadepunktbetreibers zur Preisdifferenzierung enger begrenzt werden. Unter anderem \r\nsollten Ladepunktbetreiber nur bedingt zwischen konzerneigenen und konzernfremden \r\nMobilitätsdienstleistern unterscheiden dürfen. Es bedarf dazu einer Konkretisierung der \r\nin Art. 5 Abs. 3 AFIR beschriebenen Differenzierung des Preisniveaus hinsichtlich \r\n„verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt“. Beim Ad-hoc-Laden sollten im Vergleich \r\nzum vertragsbasierten Laden nur gerechtfertigte Transaktionskosten (Aufpreis für \r\nKreditkartekartenzahlung und sachgerechte Kosten) eingepreist werden dürfen.\r\n21. Markterkundungsgespräche\r\nDie Markterkundungsgespräche haben sich bewährt. Bei Nutzfahrzeugen fehlt die \r\nPerspektive der gewerblichen Nutzer, daher sollten die Logistikverbände eingebunden \r\nwerden.\r\n22. Digitalisierung und Standardisierung des Netzanschlussverfahrens\r\nDie Standardisierung sollte die technischen Anschlussbedingungen umfassen, sodass \r\nKomponenten (z.B. Transformatoren oder Fernwirktechnik) im gesamten Netzgebiet \r\neingesetzt werden können.\r\n26. Förderung von innovativen bidirektionalen Ladelösungen\r\nDer geplante Innovationsbonus für bidirektionale Ladeeinrichtungen wird begrüßt, sollte \r\naber auf interoperable Lösungen abzielen. Bei der Ausgestaltung der technischen \r\nFördervoraussetzungen sollten daher die relevanten technischen Gremien und \r\nVerbände eingebunden werden. Veröffentlichte Produktstandards für Ladeinfrastruktur \r\n(konkret IEC 61851-1 ED4 und IEC 61851-23) sind zu berücksichtigen.\r\n29. Elektromobilitätsgesetz erweitern und verlängern\r\nEs ist zu prüfen, mit welchen Maßnahmen Verbraucherinnen und Verbraucher weitere\r\npraktische Vorteile durch Nutzung emissionsfreier Fahrzeuge im Straßenverkehr \r\nerhalten können. Dazu sind europäische Erfahrungen auszuwerten und in angepasster \r\n9/10\r\nForm zu übertragen, wo es möglich und sinnvoll scheint. Das E-Kennzeichen und damit \r\nverbundene Vorteile sollten auch für Lkw gelten. \r\n31. Stärkung der Barrierefreiheit\r\nLadeinfrastruktur sollte wo möglich und nötig für alle zugänglich sein. Bei der \r\nAusgestaltung entsprechender Anforderungen ist darauf zu achten, dass die \r\nMaßnahmen den Investitionsbedarf und die Betriebskosten nicht negativ beeinflussen.\r\nAnforderungen an die Barrierefreiheit sollten grundsätzlich nicht für Ladepunkte \r\nvorgesehen werden, die auf die ausschließliche Nutzung durch Nutzfahrzeuge \r\nbeschränkt bleiben.\r\n33. Offensive gegen Kabeldiebstahl\r\nKabeldiebstahl stellt ein erhebliches Problem für die Verfügbarkeit der öffentlichen \r\nLadeinfrastruktur und des Nutzererlebnisses dar. Da es sich um eine europaweite\r\nHerausforderung handelt, sollten Lösungsansätze stets in Zusammenarbeit der \r\nMitgliedstaaten und relevanter europäischer Behörden erarbeitet und umgesetzt werden. \r\n34. Anforderungen an die Cybersicherheit\r\nMaßnahmen zur Stärkung der Cybersicherheit sind grundsätzlich zu begrüßen, sollten \r\njedoch von vornherein EU-weit einheitlich vorangetrieben werden. Nationale Alleingänge \r\nsind zu vermeiden.\r\n36. Erprobung von Batteriewechselsystemen für E-Lkw\r\nEine Erprobung von Batteriewechselsystemen wird zum aktuellen Zeitpunkt kritisch \r\ngesehen, da es hierzu noch an Praxiswissen mangelt und keine einheitlich festgelegten \r\nSchnittstellen existieren (z. B. Maße, Befestigung, Stecker/Kommunikation, Sicherheit).\r\nAuch bei Pkw konnten sich Batteriewechselmodelle in Europa nicht durchsetzen, obwohl \r\nsie dort einfacher umzusetzen wären.\r\nKontakt\r\nDr. Marcus Bollig\r\nGeschäftsführer Produkt und Wertschöpfung\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nMichael Bauer\r\nAbteilungsleiter Fahrzeugtechnologien & Eco-Systeme\r\nmichael.bauer@vda.de\r\nDr. Stefanie Wolff\r\nReferentin Ladeinfrastruktur \r\nstefanie.wolff@vda.de\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw \r\nund Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie \r\nimmer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen \r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in der\r\ndeutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\nStand Oktober 2025 "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021433","regulatoryProjectTitle":"Einführung eines \"End of Cybersecurity Supports (EoCSS)\" in die UN ECE R155 und im EU-Typgenehmigungsverfahren","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/af/3b/691967/Stellungnahme-Gutachten-SG2602090015.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Position\r\nEnd of Cybersecurity\u0002Support (EoCSS)\r\nCybersicherheit für den Lebenszyklus \r\nPOSITION END OF CYBERSECURITY 2\r\n1. Einführung\r\nFahrzeuge verfügen zunehmend über vernetzte digitale Systeme und Komponenten, über die \r\nFahrzeugfunktionen ausgeführt oder Systeme konfiguriert und aktualisiert werden können. \r\nMit dem Grad der Vernetzung steigen auch die Wahrscheinlichkeit von Cyber-Angriffen sowie \r\ndie daraus resultierenden Risiken. Als Voraussetzung für die Fahrzeug-Typzulassung \r\nschreibt die UNECE-Regelung155 (UN R155) Herstellern den Betrieb eines Cybersecurity\u0002Managementsystems (CSMS) vor. Dieses umfasst organisatorische und prozessuale \r\nVorgaben sowie technische Maßnahmen über den gesamten Produktlebenszyklus hinweg \r\nund reduziert dadurch die Auswirkungen von Cyber-Angriffen auf das Fahrzeug. Grundlagen \r\neiner langfristigen Cybersecurity von Fahrzeugen sind zum einen das Prinzip der „Security by \r\nDesign“ in der Fahrzeugentwicklung sowie zum anderen risikobasierte Maßnahmen, die über \r\ndie gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs die Auswirkungen von Cyber-Angriffen reduzieren \r\nsollen. Die zentrale Herausforderung besteht darin, die Cybersecurity auch auf älteren \r\nFahrzeugen aktuell zu halten, obwohl deren Komponenten und Systeme nicht mehr \r\nweiterentwickelt werden und ggfs. nicht mehr erweiterbar sind. Deshalb ist eine zeitlich klar \r\ndefinierte Cybersecurity-Supportphase erforderlich, die sich in der UN R155 finden sollte.\r\n2. Abgleich der UN R155 mit relevanten Standards \r\nDie in den nachfolgenden Kapiteln beschriebenen Vorgehensweisen und Konzepte basieren auf \r\nder UN R155 §7.2.2.1: \r\n“The vehicle manufacturer shall demonstrate to an Approval Authority or Technical Service that \r\ntheir Cybersecurity Management System applies to the following phases: […] (c) Post-production \r\nphase“. \r\nEine Definition der im Kontext dieses Positionspapiers relevanten Post-production Phase ergibt \r\nsich aus UN R155 §2.7: \r\n\"Post-production phase\" refers to the period in which a vehicle type is no longer produced until \r\nthe end-of-life of all vehicles under the vehicle type. Vehicles incorporating a specific vehicle type \r\nwill be operational during this phase but will no longer be produced. The phase ends when there \r\nare no longer any operational vehicles of a specific vehicle type.” \r\nErgänzt werden diese Klauseln durch das „Interpretation Document“ der UN R155, Absatz M, \r\nErklärung der Anforderungen zu § 7.2.2 und § 7.2.2.1: \r\n§ 7.2.2: “The intention of this requirement is that the cybersecurity management system should \r\nbe able to demonstrate how a manufacturer will handle cybersecurity during the operational life of \r\nvehicles produced under a vehicle type. This includes evidencing that there are procedures and \r\nprocesses implemented to cover the three phases. The different phases of the lifecycle may have \r\nspecific activities to be performed in each of them.”\r\n§ 7.2.2.1: “[...] The CSMS may include active and/or reactive processes or procedures covering \r\nthe end of support for a vehicle type and how this is implemented or triggered. It may include the \r\npossibility to disconnect non-mandatory functions/systems and under what conditions this might \r\nhappen. [...]” \r\nSomit müssen die Hersteller das CSMS in Zusammenarbeit mit ihren Zulieferern für eine zeitlich \r\nunbestimmte Periode betreiben, da die Post-production Phase erst endet, wenn das letzte \r\nFahrzeug eines Fahrzeugtyps nicht mehr in Betrieb ist und damit sein „End-of-Life“ (EoL) erreicht \r\nist. \r\nAnders als in der UN R155 wird in der ISO/SAE 21434 nicht von „End-of-Life“ (EoL), sondern von \r\nPOSITION END OF CYBERSECURITY 3\r\neiner „End of Cybersecurity-Support“ (EoCSS) Phase gesprochen. \r\n“Clause 8 (Continual cybersecurity activities) includes activities that provide information for \r\nongoing risk assessments and defines vulnerability management of E/E systems until end of \r\nCybersecurity-Support”. \r\n“Clause 14 (End of Cybersecurity-Support and decommissioning) includes cybersecurity \r\nconsiderations for end of support and decommissioning of an item or component.” \r\nEin Vergleich mit verwandten Branchen ist hilfreich: Die ISO/WD 24882 “Agricultural machinery, \r\ntractors, and earth-moving machinery – Cybersecurity Engineering” vom 12.12.2024 sieht ein \r\nEoCSS und zwei „Operation Phases“ vor:\r\n• “Operation Phase 1 – Manufacturing delivery to end of Cybersecurity-Support period […] \r\nThe manufacturer shall monitor for events and handle the vulnerabilities”\r\n• “Operation Phase 2 – end of Cybersecurity-Support to product decommissioning (end of \r\nlife) […] The manufacturer may monitor for events and handle the vulnerabilities” \r\nDiese Phase von „End-of-Production“ (EoP) bis EoCSS deckt nicht vollständig die von der UN \r\nR155 definierte Post-production Phase bis zum EoL ab. Demnach können sich die Prozesse und \r\nAktivitäten bzw. Inhalte und Anforderungen für die Zeiträume von EoP bis EoCSS und von \r\nEoCSS bis EoL unterscheiden. \r\nIn diesem Kontext sind die Prozesse und Aktivitäten zwischen dem Fahrzeughersteller und \r\nseinen Lieferanten zu vereinbaren. Mindestanforderungen diesbezüglich sind weder in der UN \r\nR155 noch in der ISO/SAE 21434 beschrieben. Als Grundlage für diese Vereinbarungen sollten \r\nsich herausgebildete branchenübliche Vorgehensweisen genutzt werden.\r\n3. Herausforderungen der Industrie durch diese \r\nRegelungen\r\nDie Verpflichtung zum Erhalt der Cybersecurity im Fahrzeug bis zum EoL gemäß UN R155 \r\nstellt die Automobilindustrie vor erhebliche Herausforderungen. Der regulatorischen \r\nAnforderung, Fahrzeuge über deren gesamten Lebenszyklus hinweg gegen sich \r\nverändernde Cyberbedrohungen abzusichern, stehen technische Machbarkeit, \r\norganisatorische Umsetzbarkeit, rechtliche Klarheit und wirtschaftliche Tragfähigkeit \r\ngegenüber. Technische Herausforderungen ergeben sich insbesondere aus der \r\nzunehmenden Systemkomplexität und der sich stetig verändernden Bedrohungslage. \r\nSysteme, die heute entwickelt werden, müssen über möglichst lange Zeiträume hinweg \r\ngegenüber Angriffsszenarien geschützt werden, die zum Zeitpunkt der Entwicklung noch \r\nnicht erkennbar sind. Hersteller müssten den Umfang der Hardware, die zur Erfüllung der \r\nAnforderungen aus der UN R155 erforderlich ist, zu einem Zeitpunkt festlegen, zu dem die \r\nspäteren Rahmenbedingungen noch gar nicht bekannt sein können. Daraus ergeben sich \r\nbeispielhaft die folgenden Herausforderungen:\r\n• Die Verfügbarkeit leistungsfähiger Rechenressourcen und neuer Technologien \r\n(wie Quantencomputing oder KI) ermöglicht künftig deutlich anspruchsvollere \r\nAngriffe. Dies erfordert wiederum neue Sicherheitslösungen, die insbesondere \r\nnach dem EoP technisch nicht mehr nachgerüstet werden können.\r\n• Toolhersteller und Zulieferer von Standardsoftware bieten in der Regel nur einen \r\nzeitlich befristeten Cybersecurity Support. Gleiches gilt für Open Source Software. \r\nDadurch ist eine quasi unbefristete Supportleistung für Cybersecurity durch \r\nPOSITION END OF CYBERSECURITY 4\r\nHersteller für die Fahrzeuge technisch nicht realisierbar.\r\n• Die Pflicht zur langfristigen Absicherung zwingt die Unternehmen zur Beibehaltung \r\nder zum Entwicklungszeitpunkt genutzten Technologien, z.B. der Toolchain. \r\nDadurch werden rare hochqualifizierte Fachkräfte an veraltete Systeme gebunden \r\nund somit die volkswirtschaftliche Innovationskraft geschwächt. \r\nAufgrund der hier genannten Herausforderungen lässt sich der geforderte Cybersecurity\u0002Support bis EoL faktisch nicht realisieren, auch nicht durch vertragliche Regelungen \r\ninnerhalb der Lieferkette.\r\n4. Forderungen hinsichtlich des Cybersecurity-Support\u0002Zeitraums innerhalb des Fahrzeug-Lifecycles\r\nInsbesondere im Hinblick auf technische Realisierbarkeit und wirtschaftliche Nachhaltigkeit \r\nzur Sicherstellung des Cybersecurity-Supports über den gesamten Produktlebenszyklus \r\nsind unterschiedliche Prozesse und Aktivitäten und eine differenzierte Behandlung der \r\nElemente einer E/E Architektur für die Zeiträume bis EoCSS und danach bis EoL \r\nnotwendig. Folgende Rahmenbedingungen sind notwendig:\r\n• Ein EoCSS muss in die UN R155 aufgenommen werden. In der Phase nach EoP \r\nbis zum EoCSS umfasst der Cybersecurity-Support Prozesse und Aktivitäten, die \r\njeweils zwischen den einzelnen Fahrzeugherstellern und den jeweiligen\r\nZulieferern vereinbart werden.\r\n• Der EoCSS soll sowohl für Elemente eines Fahrzeugs als auch für einen \r\nFahrzeugtyp durch den jeweiligen Hersteller definiert werden können.\r\n• Für eine aus Cybersecurity-Sicht differenzierte Behandlung der Elemente einer \r\nE/E Architektur sind diese in unterschiedliche Kategorien (s. Abbildung) \r\neinzuteilen, in denen aktive und/oder reaktive Aktivitäten unterschiedlich lange \r\ndurchgeführt werden.\r\n• Nach EoCSS bis EoL soll aus Cybersecurity-Sicht nur eine passive \r\nProduktbeobachtung im Rahmen der allgemeinen Produktbeobachtungspflicht des \r\nHerstellers durchgeführt werden müssen. \r\nIm Detail bedeutet dies: Im Rahmen des Cybersecurity-Supports werden sowohl \r\npräventive/aktive als auch reaktive Maßnahmen, abhängig von einer \r\nProduktrisikobewertung, unterschiedlich lange durchgeführt. \r\nDer aktive Cybersecurity-Support kann beispielsweise umfassen:\r\n• Beobachtung von Security-bezogene Informationen („Threat Intelligence“), z.B. \r\nscannen von relevanten Verwundbarkeitsdatenbanken,\r\n• Identifikation, Analyse und Klassifizierung von Verwundbarkeiten,\r\n• Bewertung des Security-Risikos.\r\nPOSITION END OF CYBERSECURITY 5\r\nDabei gilt vorsorgliches Handeln, d.h. angemessene Maßnahmen werden bei Kenntnis von \r\neiner (noch) nicht ausgenutzten Sicherheitslücke vorsorglich definiert. \r\nDer reaktive Cybersecurity-Support kann beispielsweise das Bearbeiten von\r\n• sicherheitsrelevanten Einzelfallmeldungen,\r\n• Meldungen von Importeuren und Händlern an den Autohersteller,\r\n• Kundenreklamationen und Beanstandungen oder\r\n• Behördenbeanstandungen \r\numfassen. Dabei wird gezielt reagiert und es sollten angemessene Maßnahmen definiert\r\nwerden, um auf ausgenutzte oder ausnutzbare Sicherheitslücken zu reagieren. \r\nDie Elemente einer E/E Architektur sind in EoCSS Kategorien aufzuteilen, um eine \r\ndifferenzierte Behandlung zu ermöglichen. Diese Kategorien, sowie der Mindestzeitraum \r\nfür den Cybersecurity-Support pro Kategorie, sollen in Abhängigkeit von Funktionen und \r\nFahrzeugarchitektur durch den Hersteller des Gesamtfahrzeugs und/oder durch den \r\nHersteller der Elemente festgelegt werden.\r\nAbbildung: EoCSS Cluster/Kategorien (SG = Steuergerät, SW = Software)\r\nEine beispielhafte Kategorisierung könnte sein: \r\nKategorie A: Cybersecurity-relevante Elemente für fahrrelevante Funktionen, wie \r\nz.B. Elemente, die direkten Einfluss auf die zentralen Schutzziele des UN 1958er \r\nAbkommens (Safety, Environment, Theft Protection) und daher besonderen \r\nSchutzbedarf haben.\r\nKategorie B: Cybersecurity-relevante Elemente mit Online-Kommunikations\u0002schnittstellen, wie z.B. Elemente mit WLAN, BT, 5G, … \r\nKategorie C: Cybersecurity-relevante Elemente deren Online-Komponente nicht \r\nzwingend ist und mobile Online-Dienste/Apps.\r\nPOSITION END OF CYBERSECURITY 6\r\nNach Beendigung des Zeitraums in dem Cybersecurity-Support geleistet wird, beginnt die \r\nPhase zwischen dem EoCSS und EoL. Aus Cybersecurity-Sicht erfolgt in dieser Phase \r\neine passive Produktbeobachtung im Rahmen der allgemeinen Produktbeobachtungs\u0002pflicht des Unternehmens. \r\nNach EoCSS ist nicht mehr unbedingt sichergestellt, dass in den Unternehmen entlang \r\nder Lieferkette erforderliche Expertise und dazugehörige Werkzeuge bereitgestellt werden \r\nkönnen.\r\n5. Fazit \r\nDie Anforderungen der UN R155 zur Absicherung der Cybersecurity über den gesamten \r\nFahrzeuglebenszyklus stellen die Automobilindustrie vor faktisch nicht lösbare technische, \r\norganisatorische und wirtschaftliche Herausforderungen. Um einen praktikablen Ausgleich \r\nzwischen regulatorischen Vorgaben und industrieller Umsetzbarkeit zu schaffen, fordern\r\nwir eine Differenzierung zwischen einem aktiven Cybersecurity-Support bis zum End of \r\nCybersecurity-Support (EoCSS) und einer passiven Beobachtungspflicht bis zum End\u0002of-Life“ (EoL):\r\n• Aufnahme eines EoCSS in die UN R155\r\n• Definition EoCSS der Elemente durch den jeweiligen Hersteller\r\n• Einteilung der Elemente einer E/E Architektur in unterschiedliche EoCSS \r\nKategorien\r\n• Nach EoCSS bis EoL nur noch passive Produktbeobachtung.\r\nNur durch eine definierte und gesetzlich abgestimmte Vorgehensweise kann der geforder\u0002te Schutz von Fahrzeugen über ihren Lebenszyklus hinweg sichergestellt und der Schutz \r\ndes Kunden gewährleistet werden, ohne die Innovationsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der \r\nIndustrie zu gefährden.\r\nPOSITION END OF CYBERSECURITY 7\r\nAnsprechpartner\r\nDr. Marcus Bollig \r\nGeschäftsführer \r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nMartin Lorenz \r\nAbteilungsleiter \r\nSecurity, Daten &Digitalisierung \r\nmartin.lorenz@vda.de\r\nDr. Kirsten Matheus \r\nReferentin \r\nkirsten.matheus@vda.de\r\nPOSITION END OF CYBERSECURITY 8\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 620 Hersteller \r\nund Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produ\u0002zieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und \r\nZubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg \r\nzur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder \r\ngegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung \r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbs\u0002fähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie \r\nsichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 740.000 Menschen sind, \r\ndirekt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform \r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung \r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet\r\nVersion November 2025"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-07"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021944","regulatoryProjectTitle":"Praxisnahe Umsetzung des Umweltstrafrechts","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/54/5f/681102/Stellungnahme-Gutachten-SG2601130006.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzum Referentenentwurf eines Gesetzes zur Änderung des Strafrechts – Umsetzung\r\nder Richtlinie (EU) 2024/1203 über den strafrechtlichen Schutz der Umwelt\r\nI. Vorbemerkung\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) vertritt auf nationaler, europäischer und\r\ninternationaler Ebene die Interessen der deutschen Automobilindustrie. Als Vertreter der\r\nSchlüsselbranche der deutschen Wirtschaft nimmt der VDA seine Verantwortung für rund 620\r\nMitgliedsunternehmen wahr.\r\nDer am 17. Oktober 2025 vom Bundesministerium der Justiz vorgelegte Referentenentwurf\r\nzur Umsetzung der EU-Richtlinie 2024/1203 über den strafrechtlichen Schutz der Umwelt sieht\r\nunter anderem eine Ausweitung der Straftatbestände sowie eine Anhebung der\r\nSanktionsrahmen und Verbandsgeldbußen vor. Diese Änderungen würden sowohl für die\r\nAutomobilindustrie als auch für andere Industrie- und Exportsektoren weitreichende\r\nAuswirkungen haben und gehen in mehreren Punkten über die Mindestvorgaben der EU-\r\nRichtlinie hinaus.\r\nAuf folgende Punkte möchten wir dabei eingehen:\r\nII. Einzelne Punkte im Detail:\r\n1. § 30 Abs. 2 S. 1 OWiG\r\nDer Referentenentwurf sieht eine Vervierfachung der Höchstbeträge vor. Dieser\r\nSanktionsrahmen geht über die europäischen Vorgaben hinaus und führt zu zusätzlichen\r\nBelastungen für Unternehmen. Darüber hinaus wird der Anwendungsbereich des\r\nSanktionsrahmens nicht nur auf fahrlässige Umweltstraftaten, sondern auf sämtliche\r\nStraftaten ohne Umweltbezug als Anknüpfungstaten des § 30 Abs. 1 OWiG ausgedehnt. Das\r\nErfordernis für einen so systemverändernden Eingriff in den bisherigen Ordnungsrahmen\r\nbleibt unklar. Die entsprechende Begründung für die generelle Erhöhung vermag indes nicht\r\nzu überzeugen. So wird darauf verwiesen, dass etwa im Bereich der Bekämpfung des\r\nKindesmissbrauchs in naher Zukunft mit solchen EU-Vorgaben zu rechnen sei, obwohl der\r\nKindesmissbrauch keine betriebsbezogene Anknüpfungstat i. S. d. § 30 Abs. 1 OWiG\r\n(Handeln „als“ Leitungsperson) darstellen kann. Vielmehr müsste man sich die Frage stellen,\r\nwarum in Zukunft bei Straftaten ohne unionsrechtlichen Harmonisierungsbedarf bei gleichem\r\nSachverhalt die vierfache Geldbuße droht.\r\nGleichzeitig wird die politische Debatte um eine generelle Erhöhung der Verbandsgeldbußen\r\numgangen, indem eine solche Gesetzesänderung in ein Umsetzungsgesetz zu einer EU-\r\nRichtlinie über den strafrechtlichen Schutz der Umwelt verpackt wird und die Pressemitteilung\r\ndes BMJV vom 17.10.2025 diese Verschärfung des Verbandssanktionenrechts mit keinem\r\nSatz erwähnt. Dass eine Anpassung des Verbandssanktionenrechts politisch umstritten und\r\ndaher ein Diskurs angezeigt wäre, hat spätestens die Debatte um den Entwurf eines Gesetzes\r\nzur Stärkung der Integrität in der Wirtschaft (BT-Drs. 19/23568) gezeigt. Verbandsgeldbußen\r\ntreffen schließlich unmittelbar die Anteilseigner bzw. Unternehmensträger und mittelbar dieArbeitnehmer, zwei Gruppen, die regelmäßig die die Sanktionen auslösenden Entscheidungen\r\nnicht getroffen haben.\r\n2. § 325 StGB\r\nDie geplante Erfassung des Inverkehrbringens von Fahrzeugen als strafbare Tathandlung des\r\n§325 StGB (Luftverunreinigung) durch Streichung der Fahrzeugausnahme des bisherigen\r\n§325 Abs. 7 StGB verschiebt Produktkonformitätsfragen aus der\r\nTypengenehmigung/Marküberwachung in das Strafrecht, obwohl hierzu bereits ein\r\nRechtsrahmen existiert. Die parallele Sanktionierung identischer Sacherhalte verletzt das\r\nVerhältnismäßigkeitsprinzip und erhöht die Rechtsunsicherheit.\r\n3. Unverhältnismäßigkeit gegenüber Unternehmen mit ausgereiften\r\nCompliancesystemen\r\nSchärfere Strafrahmen ohne Privilegierung wirksamer Compliance Systeme entwerten\r\npräventive Investitionen und schwächen Anreize zur fortlaufenden Verbesserung.\r\n4. Vorverlagerung der Strafbarkeit (Versuch)\r\nEine weite Vorverlagerung der Strafbarkeit (Versuch) und weit gefasste Beihilfetatbestände\r\nkönnen alltägliche Kooperationen und Entwicklungstätigkeit, z.B. unvermeidbare Versuch-\r\nIrrtum-Phasen bei emissions- und materialintensiven Innovationen über das erforderliche Maß\r\nkriminalisieren.\r\n5. Keine Wesentlichkeitsschwelle / unbestimmte Rechtsbegriffe\r\nEs fehlen klare Wesentlichkeitsschwellen. Hierdurch droht die Kriminalisierung bagatellhafter,\r\nkurzfristiger und folgenloser Abweichungen trotz umgehender Mitigation. Unbestimmte\r\nRechtbegriffe („erhebliche“ Umweltschäden) erhöhen das Risiko unverhältnismäßiger\r\nStrafverfolgung bei technisch komplexen Produktions- und Entwicklungsprozessen.\r\n6. Chilling Effect auf Transformation und Forschung\r\nAusufernde strafrechtliche Risiken können Risikobereitschaft und Innovationsmotivation\r\ndämpfen. Dies führt auch zu einem Wettbewerbsnachteil im internationalen Vergleich und\r\nkann dazu führen, dass sich Standort- und Innovationsentscheidungen zulasten Deutschlands\r\nverschieben.\r\nBerlin, 20. November 2025"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021944","regulatoryProjectTitle":"Praxisnahe Umsetzung des Umweltstrafrechts","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d8/de/715213/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300122.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Im Rahmen der aktuellen Diskussionen zur Überarbeitung der Sondervorschrift 666 sprechen wir uns im Namen der Automobilindustrie ausdrücklich für Option 1 des Working Papers ECE/TRANS/WP.15/AC.1/2026/15 – die vollständige Streichung des Absatzes e) – aus. Aus fachlicher und praktischer Sicht bestehen erhebliche Bedenken hinsichtlich der Notwendigkeit, Zielgenauigkeit und Umsetzbarkeit der vorgesehenen (bzw. bereits umgesetzten) Regelungen. Im Folgenden möchten wir die wesentlichen Gründe hierfür darlegen:\r\n\r\nDie bestehenden wie auch die neu konzipierten Vorschriften – insbesondere die vorgesehene Kennzeichnungspflicht für freigestellte gefährliche Güter in (Fahrzeuge) – basieren nicht auf einer bekannten, nachvollziehbar dargelegten Ursache. Es wird weder aufgezeigt, welches konkrete Sicherheitsdefizit adressiert wurde, bzw. werden soll, noch wie die geforderte Kennzeichnung in irgendeiner Weise zu einer Risiko- oder Gefahrenminderung beiträgt.\r\n\r\nDie derzeit vorgesehenen Anforderungen führen zu erhöhter Unsicherheit bei allen Beteiligten der Logistikkette und verursachen zugleich einen deutlichen Anstieg notwendiger Handhabungsschritte während des Fahrzeugtransports. Dies geht unweigerlich mit einer Zunahme potenzieller Fehlerquellen einher.\r\n\r\nWesentliche Begriffe innerhalb der Regelung, wie etwa der Ausdruck „verpackt leichte Identifizierbarkeit“, bleiben unpräzise und werfen grundlegende Auslegungsfragen auf. Ohne eine eindeutige Definition ist eine konsistente Umsetzung in der Praxis kaum möglich.\r\n\r\nDie aktuelle Ausgestaltung stellt eine pauschale und undifferenzierte Regelung dar, die das gesamte Spektrum an Fahrzeugen gleichermaßen betrifft – von Pedelecs über Rasentraktoren bis hin zu Pkw, Nutzfahrzeugen und landwirtschaftlichen Maschinen. Eine solch weitreichende Verallgemeinerung ist weder sachgerecht noch verhältnismäßig.\r\n\r\nAufgrund der fehlenden Ursachenbasis, der erheblichen negativen Auswirkungen auf Logistikprozesse, der unklaren Regelungsinhalte sowie der unverhältnismäßigen Reichweite der Vorschrift sprechen wir uns eindeutig und nachdrücklich für Option 1 des Working Papers ECE/TRANS/WP.15/AC.1/2026/15: die Streichung des Absatzes e) der Sondervorschrift 666 aus.\r\nDarüber hinaus hat auch der Bund/Länder-Fachausschuss die Streichung des Absatzes e) befürwortet, was die fachliche Einschätzung untermauert.\r\n\r\nWir danken Ihnen für die Berücksichtigung unserer Position und stehen für weiterführende Gespräche oder fachliche Klärungen jederzeit zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021945","regulatoryProjectTitle":"Innovationsschutz durch Anpassung des Designrechts","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5d/65/681104/Stellungnahme-Gutachten-SG2601130005.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"I. Vorbemerkung\r\nDer Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) vertritt auf nationaler, europäischer\r\nund inter-nationaler Ebene die Interessen der deutschen Automobilindustrie. Als Ver-\r\ntreter der Schlüsselbranche der deutschen Wirtschaft nimmt der VDA seine Verant-\r\nwortung für rund 620 Mitgliedsunternehmen wahr.\r\nAm 14. November 2025 veröffentliche das BMJV den Entwurf eines Gesetzes zur\r\nModernisierung des Designrechts. Dieser Entwurf soll die Vorgaben der Richtlinie\r\n(EU) 2024/2823 1:1 in das deutsche Recht umsetzen und Verfahren vor dem DPMA\r\nmodernisieren.\r\nDer VDA begrüßt die geplanten Änderungen. Diese werden dazu beitragen, den\r\nSchutz von Innovationen an die Anforderungen des digitalen und vernetzten Zeitalters\r\nanzupassen und so zu stärken.\r\nGleichzeitig fordert der VDA, dass bei der Ausgestaltung der Reparaturklausel und\r\nderen Nutzungsausnahmen eine Balance zwischen Verbraucherinteressen, Wettbe-\r\nwerb und Investitionsschutz gewahrt wird.\r\nII. Einzelne Punkte im Detail\r\n1. Erweiterung der Schutzmöglichkeiten im Designbereich\r\nDie Erweiterung der Schutzmöglichkeiten im materiellen wird vom VDA befürwortet.\r\nDiese Erweiterung bedeutet, dass nicht nur hier, sondern auch an anderer Stelle eine\r\nweitere Annäherung des Designrechts an den gewerblichen Rechtsschutz – insbeson-\r\ndere das Markenrecht – erfolgt. Besonders die Eintragung eines Bewegungsdesigns\r\nbegrüßt der VDA sehr. Das gibt den Rechteinhabern die Möglichkeit, diese Neuerung\r\nschützen zu lassen, auch wenn gerade keine Herkunftsfunktion mit diesem (beispiels-\r\nweise Bewegungsdesign) erzielt wird.\r\nGleiches gilt für die anderen Weiterungen des Designschutzes. Für die Automobilin-\r\ndustrie bedeutet dies, dass nicht nur physische Fahrzeugkomponenten, sondern auch\r\ndigitale Interfaces, AR-Anwendungen und animierte Anzeigen künftig geschützt wer-\r\nden können. Dies stärkt die Investitionssicherheit in digitale Fahrzeugtechnologien.\r\n2. Anpassung der Durchfuhrregelungen (Transit)\r\nAuch eine Anpassung der sogenannten Durchfuhrregelungen begrüßt der VDA sehr.\r\nDadurch wird dem Schutzrechtsinhaber die Möglichkeit gegeben, rechtsverletzender\r\nWare auch im Transit mit den erforderlichen rechtlichen Maßnahmen zu begegnen.\r\nAuch insofern ist eine Angleichung an das Markenrecht (§ 14a MarkenG) gegeben.\r\nDie Automobilindustrie ist zunehmend mit Nachahmungen konfrontiert, die nicht nur\r\nwirtschaftliche Schäden verursachen, sondern auch Sicherheitsrisiken bergen.2/3\r\n3. Nutzungsmöglichkeit durch Dritte\r\nDie weitere Ergänzung, dass das Design praktisch im Sinne einer beschreibenden\r\nAngabe gemäß § 23 MarkenG verwendet werden kann, ist zu begrüßen. Bemer-\r\nkenswert ist insofern, dass – systemwidrig – ein Rückgriff auf § 51a UrhG erfolgt.\r\nDas ist aber im Endeffekt hinnehmbar.\r\n4. Einführung eines Erkennungszeichens (Ⓓ)\r\nDie Einführung eines Erkennungszeichens im Kreis begegnet keinerlei Bedenken. Die\r\nEinführung eines solchen Symbols könnte ein sinnvoller Schritt zur Transparenz und\r\nzur Vereinheitlichung sein.\r\n5. Reparaturklausel\r\nDer Referentenentwurf sieht vor, dass nunmehr auch im nationalen Recht eine Re-\r\nparaturklausel eingeführt wird. Dies begrüßt der VDA nicht uneingeschränkt.\r\nDiese Entwicklung war jedoch anhand der auf europäischer Ebene fortschreitenden\r\nReparaturklauselregelung abzusehen und nicht aufzuhalten.\r\nGleichwohl möchte der VDA darauf hinweisen, dass eine ausgewogene Regelung\r\nerforderlich ist, um die Investitionen in originäre Fahrzeugdesigns nicht zu gefähr-\r\nden.\r\nDer VDA regt an, flankierende Maßnahmen zur Sicherstellung der Produktsicherheit\r\nund Qualität von Ersatzteilen zu prüfen. Minderwertige oder nicht geprüfte Teile kön-\r\nnen sicherheitsrelevante Funktionen (z. B. Bremsen, Airbags, Lenkung) beeinträchti-\r\ngen und die Softwareintegrität gefährden.\r\nKonkrete Maßnahmen könnten sein:\r\n• Regelmäßige Marktüberwachung durch Behörden oder Brancheninitiativen,\r\n• Klare Haftungsregelungen bei Schäden durch Drittanbieterteile.\r\nErgänzend möchte der VDA darauf hinweisen, dass zu bzw. in § 40a Abs. 2 Design-\r\ngesetz (neu) ein Fehler vorliegt. Dort heißt es:\r\n„Der Hersteller oder Verkäufer eines komplexen Erzeugnisses kann sich\r\nnicht auf Absatz 1 berufen, wenn er es versäumt hat, (…).“.\r\nWohingegen es in der Designrichtlinie es in dem korrespondierenden Artikel 19 Abs.\r\n2 heißt:\r\n„Der Hersteller oder der Verkäufer eines Bauelements eines komplexen Erzeugnis-\r\nses kann sich nicht auf Absatz 1 berufen, wenn er es versäumt hat (…).“\r\nNach Ansicht des VDA ist diese Formulierung das, was gewollt ist. Auch die Unions-\r\ngeschmacksmusterverordnung hat in dem korrespondierenden Artikel 20a Abs. 2 ei-\r\nnen entsprechenden Wortlaut. Dort heißt es\r\n„Der Hersteller oder der Verkäufer eines Bauelements eines komplexen Erzeugnis-\r\nses (…).“.3/3\r\nBerlin, 23. Dezember 2025"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022290","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung automobilspezifischer Themen bei der Ausgestaltung der Hightech Agenda Deutschland","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1c/4f/716726/Stellungnahme-Gutachten-SG2603310092.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Position\r\nHightech Agenda \r\nDeutschland\r\nInnovationen wieder Schwung verleihen\r\n#wirsindbereit\r\nHIGHTECH AGENDA DEUTSCHLAND\r\n2\r\nMit der Hightech Agenda Deutschland (HTAD) erkennt die Bundesregierung den dringenden \r\nHandlungsbedarf an, die Wettbewerbsfähigkeit und Wertschöpfung in Deutschland durch \r\nForschung und Technologie sowie ein verbessertes Investitionsumfeld zu stärken. Durch die \r\ngezielte Förderung von sechs Schlüsseltechnologien sowie weiterer Investitionen in fünf stra\r\ntegischen Handlungsfeldern kann die Hightech Agenda Deutschland einen wichtigen Beitrag \r\nleisten, den Industriestandort Deutschlands wieder wettbewerbsfähig zu machen. \r\nErfreulich ist, dass die Hightech Agenda Deutschland zentrale Technologien wie Künstliche \r\nIntelligenz, Quantentechnologien, Mikroelektronik oder klimaneutrale Energieerzeugung und \r\nklimaneutrale Mobilität adressiert, die für die deutsche Automobilindustrie und den erfolgrei\r\nchen Hochlauf der Elektromobilität von entscheidender Bedeutung sind. Der VDA begrüßt das \r\nZiel, Deutschland zum Leitmarkt für autonomes Fahren zu machen. Voraussetzung für den er\r\nfolgreichen Markthochlauf sind moderne Mobilfunkstandards mit schneller Datenübertragung, \r\nhoher Netzstabilität und eine flächendeckende Mobilfunkversorgung. Bei der Batterieforschung \r\nund -fertigung sind der konsequente Ausbau der Forschungsförderung sowie der Aufbau wett\r\nbewerbsfähiger Produktionskapazitäten von zentraler Bedeutung. Im Bereich der Halbleiter ist \r\nder Ausbau europäischer Produktionskapazitäten, die Förderung neuer Mikroelektroniktechno\r\nlogien sowie die Verringerung einseitiger Abhängigkeiten entscheidend, um den wachsenden \r\nBedarf der Automobilindustrie im Hinblick auf Elektrifizierung sowie vernetze und autonomen \r\nFahrzeugen zu decken. Klimaneutrale Mobilität erfordert einen technologieoffenen Ansatz. Vor \r\ndiesem Hintergrund ist das Bekenntnis zu einem Innovationsbooster E-Fuels zur Hochskalie\r\nrung erneuerbarer Kraftstoffe bis 2029 sowie der für 2026 vorgesehene Forschungshub  \r\nWasserstoff ein wichtiger und notwendiger Schritt.  \r\nEs kommt nun auf eine innovationsfreundliche Umsetzung an, die auch strukturelle Schwä\r\nchen adressiert. Entscheidend für den Erfolg ist die Schaffung einer unbürokratischen, digi\r\ntalen und konsequent auf die Bedürfnisse der Investitionsakteure (bspw. von Unternehmen \r\nund Forschungseinrichtungen) ausgerichtete Förderkulisse. Der Standort Deutschland leidet \r\nunter hohen administrativen Hürden, die sowohl die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes als \r\nauch die Innovationskraft der Unternehmen erheblich beeinträchtigt. Nur durch eine schlan\r\nke Ausgestaltung der angekündigten Förderinitiativen, lassen sich einfache und verlässliche \r\nZugänge für Start-ups, KMU sowie für Automobilhersteller und ihre Zulieferer schaffen. Zen\r\ntrale Voraussetzung dafür ist eine langfristige und verlässliche Finanzierungsgrundlage der \r\nFörderprogramme.\r\n1. Allgemeine Rahmenbedingungen\r\nDer VDA begrüßt das im Koalitionsvertrag vereinbarte Ziel, dass Wirtschaft und Staat bis \r\n2030 mindestens 3,5 % des Bruttoinlandsprodukts für Forschung und Entwicklung (F&E) auf\r\nwenden. Dadurch soll die gesellschaftliche Wirksamkeit staatlicher Fördermaßnahmen wei\r\nter erhöht und ein wichtiger Beitrag zur nachhaltigen Absicherung des Technologiestandorts \r\nDeutschland geleistet werden.  Die deutsche Automobilindustrie ist eine der forschungsinten\r\nsivsten und innovativsten Branchen und investiert allein zwischen 2026 und 2030 weltweit 320 \r\nMilliarden Euro in F&E. Diese Investitionsentscheidungen hängen jedoch maßgeblich von den \r\njeweiligen Standortbedingungen ab. \r\nDie Errichtung eines Strategiekreises für Technologie und Innovation unter Leitung des  \r\nBundeskanzleramtes werten wir daher als wichtiges Signal, um die richtigen Innovations\r\nschwerpunkte zu setzen und zugleich geeignete forschungs- und innovationspolitischen  \r\nRahmenbedingungen zu schaffen.\r\nHIGHTECH AGENDA DEUTSCHLAND\r\n3\r\nDer VDA empfiehlt:\r\nEinrichtung eines Nationalen Technologiebeirates aus Wirtschaft und Wissenschaft zur \r\nBeratung der Bundesregierung zu Innovationsschwerpunkten sowie innovations- und förder\r\npolitischen Rahmenbedingungen. Damit kann eine fundierte, strategisch geplante und an\r\npassungsfähige Förderung von Forschung und Innovation sichergestellt werden, die sowohl \r\ngesellschaftliche Interessen als auch die internationale Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands \r\nberücksichtigt.  \r\n• Förderung der gesamten Innovationswertschöpfungskette – von der Forschung über \r\nEntwicklung bis hin zur Skalierung und Etablierung im Markt. \r\n• Abbau bürokratischer Hürden in der Forschungsförderung: Wir begrüßen eine erste \r\nInitiative des BMDS, mit der Modernisierungsagenda für Staat und Verwaltung innovations\r\nfreundlichere Rahmenbedingungen zu schaffen sowie den gesamten Prozess der Projektför\r\nderung zu digitalisieren. Entscheidend sind dabei die von Antragslogiken, Nachweispflichten \r\nund Regularien sowie klar definierte Bearbeitungszeiten.   \r\n• Ressortübergreifende Koordination und Zuordnung zukünftiger Förderthemen sowie \r\nenge Abstimmung von nationalen und europäischen Themen, um eine effektive Förderland\r\nschaft ohne Lücken und Redundanzen zu gewährleisten, \r\n• Frühzeitige Einbindung der Industrie in Prozesse und Abstimmungen industrieorientierter \r\nForschung, um die Entwicklung wettbewerbsfähiger Produkte sicherzustellen, etwa im  \r\nRahmen des aktuellen Roadmappingprozessen zur Hightech Agenda Deutschland. \r\n• Sicherung einer verlässlichen Finanzierungsgrundlage, um die langfristige Planbarkeit \r\nvon Personal- und Finanzressourcen in den Unternehmen zu gewährleisten. \r\n2. Handlungsempfehlungen zu Künstlicher Intelligenz \r\nKünstliche Intelligenz (KI) ist eine zentrale Schlüsseltechnologie der Hightech Agenda \r\nDeutschland und ein wesentlicher Treiber für Wettbewerbsfähigkeit, Wertschöpfung und tech\r\nnologische Souveränität. Ziel der Bundesregierung ist es, KI schneller von der Forschung in \r\ndie Anwendung zu bringen und Deutschland bis 2030 als führenden KI-Standort zu etablieren. \r\nDer VDA unterstützt sowohl diesen Ansatz als auch die geplante Beteiligung am IPCEI KI aus\r\ndrücklich, da KI für die Automobilindustrie ein entscheidender Innovationsfaktor ist – von auto\r\nmatisierten Fahrfunktionen über die Produktion bis hin zu datenbasierten Mobilitätsdiensten.\r\nDer VDA empfiehlt: \r\n• Gezielte Förderung von Industrial AI Ökosystemen: Europa kann über Datenver\r\nfügbarkeit, Domänenwissen und Integration in industrielle Wertschöpfungsketten (Fer\r\ntigung, Supply Chain) ein klares Differenzierungsmerkmal aufbauen. Erforderlich sind \r\ndafür leistungsfähige Datenräume, gemeinsame Standards, Referenzprojekte sowie eine \r\nTransferförderung bis zur Skalierung. So entstehen skalierbare Lösungen entlang realer \r\nWertschöpfungsketten statt isolierter Pilotprojekte. \r\nHIGHTECH AGENDA DEUTSCHLAND\r\n4\r\n• Konsequente Ausrichtung von Förderprogrammen auf Transfer und industrielle Ska\r\nlierung, damit Forschungsergebnisse zügig in marktfähige Produkte überführt werden und \r\nInnovationen nicht im Prototypenstadium verharren. \r\n• Absicherung wettbewerbsfähiger KI-Infrastrukturen durch ausreichende Rechen\r\nkapazitäten (GPU), schnelle Genehmigungsverfahren für Rechenzentren, eine verläss\r\nliche Energieversorgung sowie international wettbewerbsfähige Stromkosten als zentraler \r\nStandortfaktor \r\n• Flexible und praxistaugliche Test- und Erprobungsregelungen, insbesondere für sicher\r\nheitskritische Fahrzeuganwendungen, um Innovationen realitätsnah und zügig zu validieren.  \r\nStarre Vorgaben verzögern Entwicklung und Markteinführung erheblich. \r\n• Verankerung von Cybersecurity als integralen Bestandteil von KI-Systemen im Fahr\r\nzeug („security by design“) ohne zusätzliche sektorfremde Parallelregulierung. Da\r\ndurch können Vertrauen, Sicherheit und Resilienz von Beginn an gewährleistet werden und \r\nineffiziente Doppelregulierungen und Zielkonflikte vermieden werden. \r\n• Verhältnismäßige, innovationsfreundliche Regulierung mit hoher Rechtssicherheit, um \r\nPlanungssicherheit für Personalkapazitäten und Investitionen in den Unternehmen zu schaf\r\nfen und Innovationen zu beschleunigen. \r\n• Stärkung souveräner europäischer Cloud-Lösungen als zentrale Entwicklungs- und \r\nBetriebsumgebung für KI in der Automobilindustrie. Dadurch können Training, Simulation, \r\ndigitale Zwillinge und Flottendatenverarbeitung unter europäischen Sicherheits-, Daten\r\nschutz- und Compliance-Standards erfolgen, technologische Abhängigkeiten reduziert und \r\nlangfristige Investitions- und Planungssicherheit für KI-Wertschöpfung in Europa geschaf\r\nfen werden. \r\n• Aufbau leistungsfähiger, regional verteilter Edge-Infrastrukturen zur Unterstützung latenz\r\nkritischer KI-Fahrzeuganwendungen. Dadurch werden Echtzeitfähigkeit, Ausfallsicherheit \r\nund sichere Datenverarbeitung nahe am Einsatzort gewährleistet, zentrale Cloud-Systeme \r\nentlastet und kooperative, vernetzte Mobilitätsfunktionen technisch zuverlässig und skalier\r\nbar ermöglicht. \r\n3. Handlungsempfehlungen zu Quantentechnologien \r\nQuantentechnologien sind eine strategisch wichtige Zukunftstechnologie mit erheblichem \r\nPotenzial für industrielle Innovation und technologische Souveränität. Der VDA begrüßt, dass \r\ndie Hightech Agenda Deutschland Quantencomputing, Quantensensorik und Quantenkommu\r\nnikation als prioritäre Schlüsseltechnologie adressiert und gezielt fördert. Für die Automobil\r\nindustrie liegt der Fokus auf anwendungsnahen und transferorientierten Einsatzmöglichkeiten, \r\nwie beispielsweise der Überwachung von Ladezyklen. Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit \r\nder deutschen und europäischen Industrie ist es entscheidend, die Verfügbarkeit eigenständi\r\nger Lösungen auf deutscher und europäischer Ebene auszubauen und so Abhängigkeiten zu \r\nvermeiden.\r\nHIGHTECH AGENDA DEUTSCHLAND\r\n5\r\nDer VDA empfiehlt: \r\n• Klarer Fokus auf industrielle Use-Cases, um den unmittelbaren wirtschaftlichen Nutzen \r\nvon Quantentechnologien sicherzustellen. Forschungsergebnisse sollten gezielt dort zum \r\nEinsatz kommen, wo sie Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit steigern. \r\n• Frühzeitige und systematische Einbindung von Automobilherstellern und Zulieferern, \r\num Praxisnähe und Marktrelevanz von Beginn an zu gewährleisten. Dies reduziert  \r\nEntwicklungsrisiken und erhöht die Akzeptanz neuer Technologien.  \r\n• Stärkung von Transfer-, Pilot- und Skalierungsformaten, damit Innovationen zügig in \r\nwettbewerbsfähige Produkte und Anwendungen überführt werden können.  \r\n• Enge Verzahnung von Quantentechnologien mit IT- und Cybersecurity-Strategien, um \r\nzukünftige Sicherheitsrisiken frühzeitig zu adressieren. Insbesondere Post-Quantum-Secu\r\nrity schützt kritische industrielle und automobilbezogene Systeme langfristig.\r\n4. Handlungsempfehlungen zu Mikroelektronik\r\nDie Automobilindustrie verzeichnet aufgrund der parallelen Megatrends Elektrifizierung, ver\r\nnetzte Fahrzeuge und autonomes Fahren einen deutlich gesteigerten Bedarf an Halbleitern. \r\nSie ist daher auf eine stabile und resiliente Versorgung mit Halbleitern angewiesen. Vor die\r\nsem Hintergrund begrüßt der VDA ausdrücklich die Mikroelektronikstrategie der Bundesregie\r\nrung als Teil der Hightech Agenda Deutschland sowie das geplante IPCEI Mikroelektronik, das \r\n2026 der EU-Kommission vorgelegt werden soll. Der VDA unterstützt zudem die Zielsetzung \r\nder Bundesregierung, durch die Förderung der Mikroelektronikindustrie einseitige Abhängig\r\nkeiten zu verringern und wirtschaftliche Resilienz zu stärken.\r\nDer VDA empfiehlt: \r\n• Stärkung der europäischen Halbleiterindustrie durch die Weiterentwicklung bestehender \r\nwirtschaftlicher und technologischer Stärken sowie die gezielte Erschließung neuer Mikro\r\nelektroniktechnologien. Ziel ist es, eine europäische Technologieführerschaft bei etablierten \r\nTechnologien zu sichern und diese durch zukunftsgerechte Innovationen zu ergänzen. \r\nFokussierung der Förderaktivitäten auf neue Materialsysteme wie Siliziumkarbid (SiC) \r\nund Galliumnitrid (GaN) als Basis für Leistungshalbleiterbauelemente sowie auf die weitere \r\nUnterstützung von Advanced-Packaging-Ansätzen und der Förderung der Chiplet-Technolo\r\ngie. Dies stärkt einerseits die Technologieführerschaft bei in Europa produzierten Leistungs\r\nhalbleitern und adressiert zugleich die konkreten Bedarfe der europäischen  \r\nAbnehmerindustrien.  \r\n• Definition konkreter Meilensteine, messbarer Ziele und eines ambitionierten Zeit\r\nplans im Hinblick auf das Zielbild der Mikroelektronikstrategie der Bundesregierung für das \r\nJahr 2035.\r\nHIGHTECH AGENDA DEUTSCHLAND\r\n6\r\n• Förderung des Chip-Designs für alle in Europa industriell benötigten Strukturgrößen \r\nhinweg, nicht ausschließlich für Leading Edge Nodes. \r\n• Frühzeitige und kontinuierliche Verzahnung von und Industrieunternehmen in allen \r\nFördermaßnahmen, um schnelle Industrialisierungen zu ermöglichen. \r\n• Bedarfsgerechte Ausgestaltung der Förderung neuer Halbleiterkapazitäten, sodass \r\ndiese durch eine realistische Nachfrage der Anwenderindustrien nachhaltig ausgelastet  \r\nwerden können. \r\n• Schaffung von investitionsfördernden Rahmenbedingungen, insbesondere mit Blick auf \r\nGenehmigungsverfahren, Berichtspflichten, Energiekosten und Fachkräftegewinnung. \r\n5. Handlungsempfehlungen zu Fusion und klimaneutraler  \r\nEnergieerzeugung \r\nDie Skalierung der Wasserstoffproduktion ist eine zentrale Voraussetzung für den erfolgrei\r\nchen Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft und für die Erreichung der energie- und klimapoliti\r\nschen Ziele. Der Schwerpunkt der Forschung sollte daher stärker vom reinen Technologie- und \r\nDemonstrationsnachweis hin zur industriellen Umsetzung und Systemintegration verschoben \r\nwerden. Nur durch gezielte, anwendungsnahe Forschungsansätze lassen sich Produktionska\r\npazitäten zügig ausbauen, Kosten senken und Investitionssicherheit schaffen.\r\nDer VDA empfiehlt: \r\n• Forschungsansätze zur Industrialisierung und Serienfertigung von Elektrolyseuren, \r\num den Übergang von Forschungs- und Demonstrationsanlagen zur industriell skalierten \r\nWasserstoffproduktion zu ermöglichen, insbesondere durch modulare Designs, automatisier\r\nte Produktionsprozesse und Standardisierung, \r\n• Entwicklung und Erprobung systemdienlicher Betriebsstrategien für Elektrolyseure, \r\ndie einen stabilen und flexiblen Betrieb im Zusammenspiel mit erneuerbaren Energien er\r\nmöglichen und die Integration in Stromnetze und Energiesysteme verbessern, \r\n• Forschung zur Senkung der Produktionskosten von Wasserstoff durch langlebigere \r\nMaterialien, reduzierte Edelmetallanteile sowie die Optimierung von Wartung, Betrieb und \r\nLebensdauer entlang der gesamten Produktionskette,  \r\n• Forschung zur bedarfsgerechten Auslegung und Qualitätssicherung von Wasserstoff \r\nfür Mobilitätsanwendungen, einschließlich Lastprofilen, Verfügbarkeitsanforderungen und \r\nSchnittstellen zwischen Produktion, Infrastruktur und Fahrzeugen, um einen verlässlichen \r\nMarkthochlauf im Verkehrssektor zu ermöglichen,\r\nHIGHTECH AGENDA DEUTSCHLAND\r\n7\r\n• Aufbau großskaliger Reallabore zur Wasserstoffproduktion, um den dauerhaften indust\r\nriellen Betrieb von Elektrolyseuren unter realen Markt-, Netz- und Regulierungsbedingungen \r\nzu erproben und Investitionsrisiken zu reduzieren, \r\n• Forschung zu internationalen Produktions- und Importpfaden für Wasserstoff, ein\r\nschließlich Transport-, Umwandlungs- und Logistikketten, um eine resiliente, diversifizierte \r\nund langfristig skalierbare Versorgung sicherzustellen. \r\n6. Handlungsempfehlungen zu Technologien für  \r\nklimaneutrale Mobilität \r\nBatterieproduktion \r\nEin wettbewerbsfähiges Batterieökosystem ist von zentraler Bedeutung für Elektromobilität, \r\nindustrielle Wertschöpfung sowie Resilienz sicherheitskritischer Infrastrukturen und Verteidi\r\ngung. Der VDA begrüßt die geplante Stärkung der Batterieforschung durch ein neues Batterie\r\nkompetenzcluster mit Schwerpunkt auf unter anderem auf der Batterieproduktion sowie den \r\nProduktionsforschungsbetrieb durch die Forschungsfertigung Batteriezelle (FFB). \r\nNeben der Stärkung von Forschung und Wissenschaft ist entscheidend, dass die Hightech \r\nAgenda Deutschland den Fokus konsequent auf Industrialisierung, Skalierung und dauerhafte \r\nWettbewerbsfähigkeit der Batteriezellproduktion in Deutschland und Europa legt.\r\nAngesichts eines international stark subventionierten Wettbewerbsumfelds sind hierfür verläss\r\nliche industriepolitische Rahmenbedingungen und ein internationales Level Playing Field.\r\nDer VDA empfiehlt: \r\n• Konkrete Maßnahmen zur Unterstützung von Industrialisierung und Skalierung, ein\r\nschließlich gezielter Förderung von Ramp-up-Phasen, etwa durch einen zeitlich befristeten \r\noutput-basierten Ansatz zur Absicherung kostenintensiver Hochläufe von Produktions\r\nkapazitäten. \r\n• Eine langfristige von Industrie und Politik gemeinsam getragenen Strategie (10-15 \r\nJahre), die Planungssicherheit schafft und Forschung, Förderung, Genehmigungen,  \r\nEnergie- und Beihilfepolitik kohärent zusammenführt. \r\n• Sicherstellung langfristig international wettbewerbsfähiger Standortbedingungen, ins\r\nbesondere durch planbare und entlastende Maßnahmen bei Energie- und Stromkosten so\r\nwie weitere flankierende Instrumente zur Reduzierung struktureller Standortachteile, \r\n• Eine stärkere Unterstützung auf europäischer Ebene, um industriepolitisch relevante Ins\r\ntrumente und angekündigte Maßnahmen zügig, verlässlich und unbürokratisch zur  \r\nAnwendung zu bringen.\r\nHIGHTECH AGENDA DEUTSCHLAND\r\n8\r\nBatteriekreislaufführung\r\nDie Kreislaufführung hat für die Automobilindustrie eine große Bedeutung, um den Bedarf an \r\nPrimärrohstoffen und CO2-Emissionen im Lebenszyklus einer Batterie zu reduzieren. \r\nMit den heute verfügbaren Recyclingverfahren können die strategisch relevanten Metalle Ko\r\nbalt, Nickel und Kupfer zurückgewonnen werden. Recyclingverfahren für Lithium sind bereits \r\nverfügbar und werden kontinuierlich zu industriell anwendbaren wirtschaftlichen Prozessen \r\nweiterentwickelt.\r\nDer VDA empfiehlt: \r\n• Förderung von Investitionen in modernste Recyclingkapazitäten, um die gesamte Wert\r\nschöpfungskette – einschließlich Post-Treatment (Hydrometallurgie) – innerhalb Deutsch\r\nlands und Europas aufzubauen und abzusichern. \r\n• Aufbau und Förderung wirtschaftlich tragfähiger Recyclingtechnologien für LFP-Bat\r\nterien (Lithium-Eisenphosphat-Batterien). Diese lassen sich derzeit in der EU mangels \r\nwirtschaftlich tragfähiger Verfahren nicht im großen Stil recyceln. Um zukünftige Mengen\r\nströme zu bewältigen und vollständige Materialkreisläufe zu ermöglichen, ist eine gezielte \r\nWeiterentwicklung wirtschaftlich tragfähigen LFP-Recyclingtechnologien in Deutschland und \r\nEuropa erforderlich.\r\nAlternative Antriebe und klimaneutrale Kraftstoffe\r\nErneuerbare Kraftstoffe sind ein notwendiger Bestandteil der Defossilisierung des Straßen\r\nverkehrs. Neben der Reduzierung fossiler Emissionen im Fahrzeugbestand sind sie auch \r\nfür den Hochlauf der Wasserstoffmobilität – sowohl der Wasserstoffbrennstoffzelle als auch \r\ndem Wasserstoffmotor – sowie für Fahrzeuge erforderlich, die ausschließlich mit erneuerba\r\nren Kraftstoffen betrieben werden können, darunter Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und \r\nPlug-in-Hybride.\r\nBeim Thema Wasserstoff liegt der Fokus der Automobilindustrie neben der Nutzung in  \r\nFahrzeugen insbesondere auf dem Einsatz in der industriellen Produktion, etwa bei nicht  \r\nelektrifizierbaren Prozessen, sowie in der Intralogistik der Werke.\r\nDer VDA empfiehlt: \r\n• Stärkung internationaler und langfristiger Energiepartnerschaften, um Forschungs- und \r\nProduktionskapazitäten für erneuerbare Kraftstoffe und Wasserstoff an kostengünstigen \r\nStandorten aufzubauen und zu skalieren. \r\n• Weiterentwicklung und Skalierung von CCU-Technologien, um die Produktion von  \r\nE-Fuels insbesondere in Europa zu ermöglichen und auszuweiten. \r\n• Vereinfachung und Beschleunigung der Implementierung technischer Innovationen \r\nentlang der Wertschöpfungskette, etwa durch den Einsatz neuer Technologien wie  \r\nKryo-Pumpen für Wasserstoff-Tankstellen\r\nHIGHTECH AGENDA DEUTSCHLAND\r\n9\r\n• Stärkung der Forschung zur systemischen Einbindung klimaneutraler Kraftstoffe und \r\nalternativer Antriebe, insbesondere zu Wechselwirkungen mit Energiesystem, Infrastruktur \r\nund Fahrzeugflotten, um Effizienz- und Skalierungspotenziale gesamthaft zu bewerten \r\n• Ausbau anwendungsnaher Forschung zur Kraftstoffqualität, -normung und -kompati\r\nbilität (insbesondere E20), um den sicheren und breiten Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe in \r\nbestehenden und neuen Fahrzeugen sowie in Wasserstoffanwendungen zu ermöglichen.\r\nLeitmarkt für autonomes Fahren\r\nAutomatisiertes und autonomes Fahren ist eine zentrale Schlüsseltechnologie für die Mobilität \r\nder Zukunft und ein wesentlicher Innovations- und Wettbewerbstreiber für den Automobilstand\r\nort Deutschland. Die deutsche Automobilindustrie nimmt im hochautomatisierten Fahren eine \r\ninternationale Spitzenposition ein und setzt insbesondere bei Sicherheit, Systemintegration \r\nund industrieller Umsetzung weltweit Maßstäbe.\r\nUm dieses technologische Potenzial voll auszuschöpfen, ist entscheidend, dass Deutsch\r\nland und Europa zu einem echten Leitmarkt für autonomes und vernetztes Fahren werden. \r\nDer VDA begrüßt daher ausdrücklich das im Koalitionsvertrag und in der Hightech Agenda \r\nDeutschland verankerte Ziel der Bundesregierung, Deutschland zum Leitmarkt für autonomes \r\nFahren zu machen. Dieses Vorhaben ist entscheidend, um neue Innovationen in die Praxis zu \r\nüberführen und die Vorreiterrolle der deutschen Automobilindustrie beim autonomen Fahren zu \r\nsichern. Entscheidend ist nun, die erforderlichen politischen, regulatorischen und infrastruktu\r\nrellen Weichenstellungen zügig und konsequent umzusetzen.\r\nEin erfolgreicher Markthochlauf autonomen Fahrens erfordert neben einer starken industriellen \r\nBasis insbesondere leistungsfähige digitale Infrastrukturen, anwendungsnahe Forschungs\r\nförderung sowie die frühzeitige Integration autonomer Mobilitätsangebote in den öffentlichen \r\nPersonenverkehr sowie Straßengüterverkehr. Nur so lassen sich Nachfrage, Skalierung und \r\ngesellschaftliche Akzeptanz gleichermaßen stärken.\r\nDer VDA empfiehlt: \r\n• Konsequenten Ausbau moderner digitaler, wettbewerbsfähiger Infrastrukturen, ins\r\nbesondere leistungsfähiger Mobilfunknetze mit hoher Datenrate, geringer Latenz und flä\r\nchendeckender Verfügbarkeit entlang der Hauptverkehrsachsen, um den sicheren Einsatz \r\nautonomer Fahrzeuge zu ermöglichen (schnelle Umgebungswahrnehmung und damit  \r\nsichere Fahrentscheidungen). \r\n• EU-weit einheitliche, klare, innovationsfreundliche und rechtssichere regulatorische \r\nRahmenbedingungen für automatisiertes und autonomes Fahren, die internationale  \r\nWettbewerbsfähigkeit und Investitionssicherheit gewährleisten. \r\n• Praxistaugliche Test-, Erprobungs- und Genehmigungsregelungen für autonome Fahr\r\nzeuge und Systeme in Modellregionen sowie vereinfachte und einheitliche Genehmigungs\r\nprozesse für Betriebsbereichsgenehmigungen in den Bundesländern.\r\nHIGHTECH AGENDA DEUTSCHLAND\r\n10\r\n• Weiterhin stark anwendungs- und transferorientierte Forschungsförderung entlang der \r\ngesamten Innovationskette – von der Entwicklung bis zur Markteinführung. \r\n• Systematische Integration autonomer Mobilitätsangebote in den öffentlichen Perso\r\nnenverkehr, um bedarfsgerechte Anwendungen frühzeitig in die Fläche zu bringen. \r\n• Stärkere Fokussierung auf die Forschung und Erprobung autonom fahrender Nutz\r\nfahrzeuge, insbesondere vor dem Hintergrund des Fachkräftemangels in der Transportbran\r\nche (bis 2028 werden in Europa 745.000 Lkw-Fahrer fehlen; Quelle: IRU, April 2024). \r\n• Gezielte Stärkung des Wirtschafts- und Innovationsstandorts Deutschland durch \r\nInvestitions- und Technologieanreize für Schlüsselkomponenten, Basistechnologien und \r\nFahrzeuge. \r\n• Enge Zusammenarbeit von Politik, Wissenschaft, Industrie und Kommunen im Rahmen \r\neiner ressortübergreifenden Umsetzungsallianz, um Fragmentierung von Zuständigkeiten zu \r\nvermeiden und den Markthochlauf – wie in der Strategie der Bundesregierung für autono\r\nmes Fahren im Straßenverkehr vorgesehen – wirksam zu beschleunigen. \r\nKreislauffähige Fahrzeugkomponenten\r\nMit dem Hochlauf alternativer Antriebstechnologien verschieben sich die CO2-Hotspots in die \r\nVorketten (Materialien, Herstellung). Die Strategie der deutschen Automobilindustrie zur Re\r\nduktion ihres CO2-Footprints geht daher weit über die Nutzungsphase des Produkts hinaus \r\nund betrachtet den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeuges – von den Rohstoffgewinnung \r\nüber die Produktion bis hin zum Recycling. Diese ganzheitliche Betrachtungsweise aller Wert\r\nschöpfungsstufen und ihrer Umweltauswirkungen spiegelt sich in den „Design-for-Sustainabili\r\nty“-Strategien der Automobilindustrie wider und findet in der Debatte zur Weiterentwicklung der \r\nCircular Economy ihre Fortsetzung.\r\nZiel der automobilen Circular Economy ist es, den Ressourceneinsatz und das Abfallaufkom\r\nmen gleichermaßen zu reduzieren. Dies kann durch ressourceneffizientes und kreislauffähiges \r\nProduktdesign, Wiederaufbereitung, -verwendung, Recycling von Produkten und Rohstoffen \r\nerreicht werden.\r\nDer VDA empfiehlt: \r\n• Fortschreibung von Innovationsprogrammen zum kreislauffähigen Fahrzeug unter \r\nBerücksichtigung der Produktanforderungen moderner Fahrzeuge, etwa langer Nutzungs\r\ndauern von 15 bis 22 Jahren, extremer Temperaturschwankungen von über 100°C im Fahr\r\nzeuginnern sowie dauerhaft gewährleisteter (Crash-) Sicherheit, Schwerentflammbarkeit und \r\nMaterialbeständigkeit \r\n• Stärkung des Remanufacturing bei der Kreislaufführung von Fahrzeugkomponenten. \r\n• Weiterentwicklung digitaler Marktplätze für gebrauchte oder wiederaufbereitete  \r\nErsatzteile und Recyclingmaterialien.\r\nHIGHTECH AGENDA DEUTSCHLAND\r\n11\r\n• Auflegung eines Innovationsprogramms zur Automatisierung und Digitalisierung von \r\nDemontageprozesse, einschließlich. Transferprojekten für die überwiegend KMU-geprägte \r\nDemontagebetriebe. \r\n• Weiterentwicklung von Schredder-Technologien einschließlich der gezielten Förderung \r\nvon innovativer Post-Schredder-Technologie im Rahmen von Transferprojekten. \r\n• Förderung der (Weiter-)Entwicklung von Recyclingverfahren die eine Rohstoffrückge\r\nwinnung in ursprünglicher, hoher Rohstoffqualität ermöglichen. \r\n• Forschungsprogramm „Innovative Chemikalien für die Kreislaufwirtschaft“ an der \r\nSchnittstelle von Chemikalienrecht und kreislauffähige Produkte unter Berücksichtigung der \r\nProduktanforderungen an ein modernes Fahrzeug. \r\n• Erweiterung des Anwendungsfokus über der Fokussierung Pkw hinaus auf Lkw, Busse \r\nund Aufbauten. \r\n• Digitalisierung der Verwaltung und Marktüberwachung, beispielsweise durch Einführung \r\neines digitalen Verwertungsnachweises.\r\nHIGHTECH AGENDA DEUTSCHLAND\r\n12\r\nAnsprechpartner\r\nDr. Marcus Bollig\r\nGeschäftsführer\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nProf. Dr.-Ing. Claudia Langowsky \r\nAbteilungsleiterin Forschung & Innovation\r\nclaudia.langowsky@vda.de \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör \r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen\r\nüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung \r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi- \r\ngen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 726.000 Menschen sind direkt in \r\nder deutschen Automobilindustrie beschäftigt. \r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform \r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber \r\nCopyright   \r\nVersion   \r\nVerband der Automobilindustrie e. V.(VDA)\r\nBehrenstraße 35,10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nVerband der Automobilindustrie e. 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Wir setzen uns dabei für einen \r\nwettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 740.000 Menschen sind direkt in der deutschen \r\nAutomobilindustrie beschäftigt. Der VDA ist Veranstalter der größten internationalen \r\nMobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich ausdrücklich zu den Zielen des Pariser \r\nKlimaabkommens. Im Einklang mit den Zielen des europäischen Green Deals unterstützt die \r\nAutomobilindustrie das Ziel, den Verkehr in Europa bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Dabei \r\nist entscheidend, dass Verbraucherinnen und Verbraucher transparente und verständliche \r\nInformationen zu Verbrauchs- und Emissionswerten von Pkw erhalten. \r\nDer VDA bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme und wird im Folgenden auf die \r\nfür den Verband und seine Mitgliedsunternehmen wesentlichen Aspekte eingehen\r\nHaftungsausschluss\r\nDie VDA-Empfehlungen sind Empfehlungen, die jedermann frei zur Anwendung stehen.\r\nWer sie anwendet, hat für die richtige Anwendung im konkreten Fall zu tragen.\r\nSie berücksichtigen den zum Zeitpunkt der jeweiligen Ausgabe herrschenden Stand der \r\nTechnik. Durch das Anwenden der VDA-Empfehlungen entzieht sich niemand der \r\nVerantwortung für sein eigenes Handeln. Jeder handelt insoweit auf eigene Gefahr. Eine \r\nHaftung des VDA und derjenigen, die an VDA-Empfehlungen beteiligt sind, ist \r\nausgeschlossen.\r\nJeder wird gebeten, wenn er bei der Anwendung der VDA-Empfehlungen auf Unrichtigkeiten \r\noder die Möglichkeit einer unrichtigen Auslegung stößt, dies dem VDA umgehend mitzuteilen, \r\ndamit etwaige Mängel beseitigt werden können.\r\nFEBRUAR 2026 EU LABEL PKW-ENERGIEVERBRAUCHS-KENNZEICHNUNG 3\r\nCopyright © 2026 VDA\r\n1 EU-weite Harmonisierung und \r\nAnwendungsbereich\r\nDer VDA begrüßt die Initiative der EU-Kommission, die Anforderungen an das Labeling sowie \r\nan die Kommunikation relevanter Informationen zu CO2, Verbrauch und Reichweite im \r\nRahmen der Gesetzesinitiativen des Automotive Package EU-weit zu harmonisieren. Eine\r\nHarmonisierung erhöht die Kundentransparenz und die Vergleichbarkeit der Angaben und \r\nreduziert zugleich den administrativen und finanziellen Aufwand für Hersteller und Händler \r\ngegenüber teilweise stark abweichenden nationalen Anforderungen. \r\nDer Ansatz ermöglicht Herstellern aber auch Händlern darüber hinaus Planungssicherheit in \r\nden kommenden Jahren. Bei der Einführung der neuen Vorgaben ist gleichwohl darauf zu \r\nachten, dass Herstellern und Händlern eine ausreichende Vorlaufzeit gewährt wird und \r\nÜbergangsfristen Herstellern und Händlern ausreichend Zeit geben, ihre Systeme bzw. \r\nDokumentationen nach Inkrafttreten der neuen Anforderungen umzustellen. \r\nDer VDA unterstützt den Fokus der neuen Anforderungen auf digitale Umfänge. Der \r\nadministrative Aufwand insbesondere auf der Seite von Händlern wird dadurch gesenkt und \r\neine Aktualisierung von Daten vereinfacht. Gleichzeitig sollte das physische Etikett, das am \r\nFahrzeug angebracht wird, EU-weit einheitlich und möglichst übersichtlich gestaltet sein, wie \r\nes im Vorschlag der Kommission umgesetzt ist.\r\nAus Sicht des VDA sollten die neuen Vorgaben für Neufahrzeuge der Kategorie M1 nicht ab \r\ndem Datum des Inkrafttretens der neuen Anforderungen gelten. Ein Inkrafttreten frühestens \r\nab dem ersten Halbjahr 2028 würde einen Fokus auf Euro-7-Fahrzeuge ermöglichen und \r\ndadurch die Vergleichbarkeit der Angaben für Verbraucher stärken. \r\nEine Ausweitung des Anwendungsbereichs auf Gebrauchtfahrzeuge und leichte \r\nNutzfahrzeuge lehnt der VDA ab (siehe IV. und V.). Der Anwendungsbereich sollte nicht über \r\ndie von der Verordnung (EU) 2019/631 erfasste Fahrzeugkategorie M1 hinausgehen. Eine \r\nentsprechende Klarstellung in der Verordnung (EU) 2019/631 wird empfohlen. Für Fahrzeuge \r\nmit Mehrstufen-Typgenehmigungen sollte klargestellt werden, auf welcher Stufe im \r\nProduktionsprozess sich mögliche Angaben beziehen. Grundsätzlich sollte geprüft werden, \r\nob Vorgaben zur Kennzeichnung für diese Fahrzeuge sachgerecht sind. \r\nAuf einen nationalen Alleingang und eine Weiterentwicklung der deutschen Pkw-EnVKV, die \r\ndie Vergleichbarkeit der Energieverbrauchskennzeichnung innerhalb der Europäischen Union \r\nzusätzlich erschweren könnte, sollte verzichtet werden. \r\n2 Klasseneinteilung\r\nAngesichts des stagnierenden Hochlaufs elektrischer Fahrzeuge sollte jegliche weitere \r\nVerunsicherung der Kunden vermieden werden. Dazu würde auch ein neues Label mit \r\nmöglicherweise schlechteren Klasseneinstufungen für batterieelektrische Fahrzeuge \r\ngehören, das den Verbraucherinnen und Verbrauchern die Vorteile nicht mehr oder nur noch \r\nsehr eingeschränkt aufzeigt. Die höhere Effizienz und die niedrigeren CO2-Emissionen von \r\nbatterieelektrischen Fahrzeugen gegenüber Verbrennern müssen den Kunden auf den ersten\r\nBlick ersichtlich sein. Auf eine Differenzierung des CO2-Labels innerhalb der \r\nbatterieelektrischen Fahrzeuge wird daher richtigerweise verzichtet. \r\nFEBRUAR 2026 EU LABEL PKW-ENERGIEVERBRAUCHS-KENNZEICHNUNG 4\r\nCopyright © 2026 VDA\r\nTrotzdem sollte die Klasseneinteilung des derzeitigen Vorschlags angepasst werden. \r\nWährend sich batterieelektrische Fahrzeuge im aktuellen Vorschlag in Klasse A befinden, \r\nwerden sich bei etwaigen Änderungen am Utility-Factor für Plug-In-Hybride (PHEV) in den \r\nKlassen B und C kaum Fahrzeuge befinden. Der VDA lehnt Verschärfungen am Utility-Factor \r\ngrundsätzlich ab. \r\nGrundsätzlich ist aus Sicht des VDA ein relatives System, das die Fahrzeuge innerhalb ihrer \r\njeweiligen Fahrzeugklasse vergleichbar macht, einem absoluten System vorzuziehen. Den \r\nKäufern ist ohnehin klar, dass ein kleineres beziehungsweise leichteres Fahrzeug geringere \r\nCO2-Emissionen verursacht als ein größeres beziehungsweise schwereres Fahrzeug. \r\nAußerdem ergibt sich aus der Angabe des numerischen CO2- beziehungsweise \r\nVerbrauchswerts bereits eine absolute Einordnung; dass 132 g/km höher ist als 105 g/km \r\nerkennt der Kunde auch ohne Farbskala. \r\nSofern N1-Fahrzeuge in den Anwendungsbereich aufgenommen werden, ist aus Sicht des \r\nVDA zur Steigerung der Aussagekraft eine Differenzierung der CO2-Klassen nach \r\nGewichtsklassen zwingend erforderlich. Nur mit einer relativen Klasseneinteilung kann \r\nangemessen abgebildet werden, dass Fahrzeuge höherer Gewichtsklassen zwar numerisch \r\nhöhere CO2-Werte, im Regelfall aber auch größere Transportkapazitäten aufweisen.\r\n3 Leichte Nutzfahrzeuge\r\nEine Ausweitung der Verbrauchskennzeichnung auf leichte Nutzfahrzeuge lehnt der VDA ab. \r\nLeichte Nutzfahrzeuge werden überwiegend professionell beschafft; Kaufentscheidungen \r\nerfolgen entlang von Einsatzprofil, Nutzlast, Verfügbarkeit und den Total Cost of Ownership, \r\ndie wesentlich durch Energieverbrauch beeinflusst werden, und somit über die \r\nKraftstoffphase bereits indirekt niedrige CO2-Emissionen bevorzugt werden. Ein CO2-Label \r\nentfaltet insofern nur geringe zusätzliche Lenkungswirkung. Gleichzeitig würden \r\nweitreichende Kennzeichnungs- und Darstellungspflichten in Verkaufs- und \r\nWerbematerialien, einschließlich Online-Angeboten und Konfiguratoren, erheblichen \r\nadministrativen und finanziellen Aufwand bei Herstellern, Händlern und Plattformen \r\nverursachen. Hinzu kommt, dass die CO2-Emissionen bei Nutzfahrzeugen besonders \r\neinsatz- und beladungsabhängig sind. Ein vereinfachendes Label vermittelt eine \r\nvermeintliche Vergleichbarkeit, die den tatsächlichen Verbräuchen im Realbetrieb nicht \r\ngerecht werden kann. \r\nSollte der Gesetzgeber dennoch N1-Fahrzeuge in den Anwendungsbereich aufnehmen, \r\nsollte dies nur unter klaren Übergangsbestimmungen und mit einer sachgerechten \r\nAusgestaltung der Vergleichbarkeit erfolgen. \r\n4 Gebrauchtfahrzeuge\r\nDer VDA lehnt eine verpflichtende Verbrauchskennzeichnung von Gebrauchtfahrzeugen \r\nweiterhin ab. Da WLTP-Werte erst seit 2019 verfügbar sind, ist eine durchgängige \r\nWertekundmachung für Gebrauchtfahrzeuge nicht möglich. Hinzu kommen erheblicher \r\nbürokratischer Aufwand und Haftungsrisiken. Mit einem zunehmenden Alter von Fahrzeugen \r\nsteigt zudem das Risko möglicher Abweichungen zwischen den zertifizierten Werten und den \r\ntatsächlichen Werten aufgrund von Alterungseffekten (z. B. der Batteriealterung) oder \r\naufgrund vorheriger Veränderungen durch Nutzer (z. B. Reifenwechsel). \r\nDer VDA gibt zudem zu bedenken, dass die neu eingeführten Regeln zur \r\nVerbrauchsüberprüfung von Gebrauchtfahrzeugen, aufgrund derer ab 2025 erste \r\nFEBRUAR 2026 EU LABEL PKW-ENERGIEVERBRAUCHS-KENNZEICHNUNG 5\r\nCopyright © 2026 VDA\r\nPrüfberichte vorliegen werden, die Überprüfung auf höchstens zwei Jahre alte Fahrzeuge \r\nbegrenzen. Eine belastbare Bewertung möglicher Verbrauchserhöhungen nach fünf bis \r\nfünfzehn Jahren kann auf Grundlage dieser Prüfberichte nicht erfolgen. Das Haftungsrisiko \r\nfür Gebrauchtwagenhandel bestünde also auch zukünftig. \r\nDies gilt auch für die Angabe des Traction Battery State of Health bei Gebrauchtfahrzeugen. \r\nHier wird eine Klarstellung benötigt, dass die erst für Fahrzeuge möglich ist, die der \r\nVerordnung (EU) 2025/1707 unterliegen, und nicht auf ältere Fahrzeuge angewendet werden \r\nkann. \r\nSollte der Gesetzgeber trotz dieser Einwände eine Kennzeichnung von Gebrauchtfahrzeugen \r\nvorsehen, müsste diese notwendigerweise auf Fahrzeuge mit Produktionsdatum ab dem Tag \r\ndes Inkrafttretens, d.h. für Fahrzeuge mit Produktionsdatum ab frühestens 2028 beschränkt \r\nwerden. Für zuvor produzierte Fahrzeuge sollten die bisherigen nationalen Anforderungen \r\nweiter Anwendung finden, um unverhältnismäßigen Aufwand bei der nachträglichen \r\nBereitstellung von Informationen zu vermeiden und eine Verwirrung von Kunden aufgrund \r\nunterschiedlicher Zertifizierungsanforderungen in der Vergangenheit zu verhindern. \r\nZusätzlich müsste eine Altersgrenze für die Kennzeichnung von Gebrauchtfahrzeugen \r\nvorgesehen werden, zum Beispiel eine Begrenzung auf Fahrzeuge bis zu einem Alter von \r\nmaximal fünf Jahren. Ein Hinweis im Label, dass Alterung, Nutzung und Änderungen durch \r\nVorbesitzer die Angaben beeinflussen können, würde als sinnvoll angesehen.\r\n5 Digitale Produktdatenbank\r\nEuro 7 (VO (EU) 2024/1257) schreibt bereits vor, dass die Fahrzeuge QR-Codes enthalten, \r\ndie zu den verbrauchs- und emissionsrelevanten Daten der Übereinstimmungsbescheinigung \r\nführen. Zusätzlich müssen die Mitgliedsländer bereits ab diesem Jahr Datenbanken öffentlich \r\nzugänglich machen, wo jedermann die Daten der Übereinstimmungsbescheinigung abrufen \r\nkann (siehe VO (EU) 2018/858 Artikel 12(2) ). Wenn seitens EU-Kommission eine Datenbank \r\naufgebaut werden soll, können sie auch ohne Beteiligung der Hersteller die elektronischen \r\nÜbereinstimmungsbescheinigungen (IVI) über EURCARIS direkt von den \r\nGenehmigungsbehörden abrufen bzw. neu übertragene Dokumente abonnieren. Damit \r\nkönnte dann auch das CO2-Monitoring vereinfacht werden, da die Kommission bzw. EEA \r\ndann bereits die korrekten CO2- und Gewichtsdaten hat und von den Mitgliedsstaaten nur \r\nnoch die Fahrgestellnummer und das Erstzulassungsdatum benötigt, um die Flottenwerte zu \r\nberechnen. \r\nIm Sinne einer Vermeidung zusätzlicher Datenbankpflichten sollte daher geprüft werden, ob \r\nbestehende Instrumente genutzt werden können. Zusätzliche Aufwände und \r\nDoppelstrukturen für die Hersteller müssen unbedingt vermieden werden.\r\nWeitere Klarstellungen zu Datenfeldern der Produktdatenbank sind hilfreich. Bei Angaben \r\nzum Kraftstoff sollte präzisiert werden, ob der in der Zertifizierung verwendete Kraftstoff \r\nanzugeben ist oder sämtliche für das Fahrzeug freigegebenen Kraftstoffe. Das Feld zum \r\nDatum der letztmaligen Produktion bietet aus Sicht des VDA keinen Mehrwert für \r\nVerbraucher, da das Angebot eines Fahrzeugs nicht mit dem Produktionsauslauf verknüpft ist \r\nund das Feld zudem rückwirkend befüllt würde. Für den Verbraucher ist vielmehr das \r\nErstzulassungsdatum relevant, da an dieses Datum Verpflichtungen wie die nächste \r\nHauptuntersuchung oder auch Stichtage für die Besteuerung geknüpft sind. Dieses ist eine \r\nInformation, die bereits heute in der Regel bei Gebrauchtfahrzeugen – sowohl von \r\nFEBRUAR 2026 EU LABEL PKW-ENERGIEVERBRAUCHS-KENNZEICHNUNG 6\r\nCopyright © 2026 VDA\r\nPrivatverkäufern als auch vom Handel oder Plattformen – angegeben wird und somit \r\nkeinerlei zusätzlicher Regelungsbedarf besteht. \r\n6 Verantwortung und Haftung\r\nEs sollte klargestellt werden, dass diejenige Stelle, die ein Fahrzeug zum Verkauf oder \r\nLeasing anbietet, auch für die Richtigkeit der bereitgestellten Daten verantwortlich ist. Im \r\nherstellerunabhängigen Handel, bei Gebrauchtfahrzeugen und insbesondere bei mehrstufig \r\ntypgenehmigten Fahrzeugen kann der Hersteller die Datenrichtigkeit nicht garantieren und \r\nsollte dafür nicht verantwortlich sein. \r\n7 Online-Konfiguratoren und Sonderausstattung\r\nDie Abbildung ausstattungsspezifischer Auswirkungen auf CO2-Emissionen, Kraftstoff- oder \r\nStromverbrauch sowie Reichweite in Online-Konfiguratoren kann zu einer Überfrachtung von \r\nNutzern mit Informationen führen. Zudem können ausstattungsspezifische Werte im Laufe \r\ndes Konfigurationsprozesses variieren, weil die Zuordnung zu Interpolationsfamilien und die \r\nSteigungen der Interpolationsgeraden erst mit der finalen Konfiguration feststehen und \r\nzwischen Interpolationsfamilien differieren können, etwa aufgrund üblicher Testtoleranzen. \r\nEine Anzeige der Auswirkungen der Auswahlmöglichkeiten in Konfiguratoren auf \r\nSonderausstattungen ist nicht rechtssicher umsetzbar, da die Auswirkung einer \r\nSonderausstattung davon abhängt, in welcher Reihenfolge die Extras konfiguriert werden: \r\nEine Räderänderung am Ende der Konfiguration hat aufgrund des bereits hinzugefügten \r\nGewichts eine größere Änderung zur Folge als am Anfang der Konfiguration mit niedrigerem \r\nFahrzeuggewicht. \r\nAus diesen Gründen wird empfohlen, anstelle einer Darstellung pro auswählbarer\r\nSonderausstattung ein Label sowie die Werte für die jeweilige Gesamtkonfiguration \r\ndarzustellen, entweder fortlaufend aktualisiert oder im Nachgang des \r\nKonfigurationsprozesses. Dies reduziert Informationsüberflutung und vermeidet \r\nWerteangaben, die für Kaufinteressenten nicht nachvollziehbar sind. Sollte an einer \r\nausstattungsbezogenen Darstellung festgehalten werden, sollte diese auf wenige, tatsächlich \r\nrelevante Ausstattungsmerkmale beschränkt werden, etwa auf Reifen oder auf Ausstattungen \r\nmit messbaren Effekten oberhalb einer plausiblen Signifikanzschwelle.\r\n8 Definitionen, Point of Sale und freiwillige \r\nVorabwerte\r\nAus administrativer Sicht ist eine robuste Gesetzgebung mit klaren Definitionen erforderlich, \r\num Auslegungsunsicherheiten zu vermeiden. Der Entwurf referenziert vielfach auf ein \r\ngebautes Fahrzeug mit Übereinstimmungsbescheinigung. Während der Konfiguration handelt \r\nes sich jedoch um Fahrzeuge, die noch nicht gebaut sind. Die Definition Vehicle to which it \r\nrefers sollte daher erweitert werden, sodass auch erwartete Werte für noch nicht gebaute \r\nFahrzeuge erfasst sind. \r\nDer aktuelle Vorschlag definiert ein Fahrzeugmodell über den Typ auf Gesamtfahrzeugebene \r\nund die Variante-Versionsnummer. Für Fahrzeuge mit hohem Individualisierungsgrad und für \r\nNutzfahrzeuge würde dies zu einer sehr großen Zahl von Modellen führen, ohne die \r\nVergleichbarkeit für Verbraucher zu verbessern. Ein höheres Aggregationsniveau für die \r\nFEBRUAR 2026 EU LABEL PKW-ENERGIEVERBRAUCHS-KENNZEICHNUNG 7\r\nCopyright © 2026 VDA\r\nDefinition eines Modells wird empfohlen, etwa ein Fahrzeugtyp mit identischer \r\nAntriebsarchitektur, gleichem Typ von Antriebsmaschine, Getriebe und Antriebskonfiguration, \r\nvergleichbarer maximaler Leistung sowie einem vergleichbaren Release-Paket aus \r\nZertifizierungssicht. So könnte die gleiche Definition eines Modells verwendet werden, wie sie \r\ndas KBA bereits im Rahmen der TSN-Vergabe bereits seit vielen Jahren praktiziert und bei \r\nKunden und Versicherungen zu Identifizierung eines Modells etabliert hat.\r\nDie Definition Point of Sale sollte präzisieren, wann Kennzeichnungsvorgaben für Label und \r\nAngaben gelten. Insbesondere sollte klargestellt werden, dass sich Point of Sale auf einen \r\nOrt bezieht, an dem Fahrzeuge zum Verkauf oder Leasing angeboten werden und für den ein \r\nPreis ausgewiesen ist. Ein Fahrzeug, das auf einer Messe im Rahmen einer Weltpremiere \r\nvorgestellt wird, ist zu diesem Zeitpunkt möglicherweise noch nicht bestellbar. Unabhängig \r\ndavon sollte eine freiwillige Kennzeichnung möglich sein. \r\nEin Fahrzeughersteller sollte aus Sicht des VDA über die gesetzlichen Anforderungen zum \r\nLabeling und der Kommunikation von Werten hinaus die Möglichkeit haben, freiwillig \r\nfrühzeitig vorläufige Werte anzugeben, wenn ein Fahrzeug vorgestellt wird. Dabei kann es \r\nsich z. B. um Werte handeln, die von einem Technischen Dienst aber noch nicht von einer \r\nGenehmigungsbehörde bestätigt wurden. Die Angabe eines Disclaimers, dass es sich um \r\nvorläufige Werte handelt, kann hier zusätzlich Klarheit schaffen.\r\n9 Werbung und Promotionsmaterial\r\nAus Sicht des VDA bedarf es weiterhin präziserer Vorgaben zu den Angaben in \r\nWerbematerialien (in gedruckter und digitaler Form), wenn für mehrere Modelle gleichzeitig \r\ngeworben wird. So ist eine Klarstellung notwendig, ab welchem Detaillierungsgrad der \r\nWerbung detaillierte Angaben zu CO2/Verbrauch/Reichweite erforderlich sind. Ein \r\nFahrzeugtyp kann bspw. sowohl als rein batterieelektrisches Fahrzeug, aber auch als Plug In \r\nHybrid-Fahrzeug und gleichzeitig als nicht extern aufladbares Hybridfahrzeug angeboten \r\nwerden. Wird für eine Baureihe allgemein d. h. ohne explizite Erwähnung einzelner \r\nMotorisierungen geworben, hätte eine Angabe von Spannen über sämtliche Antriebsformen \r\nfür Kaufinteressenten keinen Mehrwert, sondern würde diese im Gegenteil sogar verwirren \r\nbzw. in ihrem Umfang überfordern. Dies gilt auch für Werbung ausschließlich für andere \r\nUmfänge bspw. Entertainmentfunktionen oder Fahrerassistenzsysteme. Deshalb sollten \r\nVorgaben zur Angabe von Spannen auf Werbung eingeschränkt werben, die explizit auf \r\nbestimmte Motorisierungen eingeht. Weiterhin bedarf es Vorgaben zum Format dieser \r\nAngaben bspw. zur Lesbarkeit von Fußnoten. Dies sollte auch in der Definition des Begriffs \r\n„promotional material“ berücksichtigt werden. \r\nEine Integration des Labels in sämtliche Werbematerialien für Verkauf oder Leasing von \r\nFahrzeugen ist jedenfalls in digitalen Umfängen nicht ohne Weiteres umsetzbar. Mindestens \r\nsollte klargestellt werden, dass sich entsprechende Pflichten nur auf konkrete Einzelangebote \r\nbeziehen, etwa auf online kaufbare, fertig konfigurierte Neufahrzeuge, und nicht auf \r\nallgemeine Werbeanzeigen, etwa Aussagen wie jetzt den neuen X ab Y Euro leasen. \r\nNach dem Vorschlag der EU-Kommission kann in digitalen Medien ein vereinfachtes Label \r\nals Alternative zum vollständigen Label angegeben werden. Der Nutzer soll durch einen Klick \r\nauf dieses vereinfachte Label auf den dazugehörigen Eintrag in der EU-Datenbank gelangen. \r\nFür Social Media-Umfänge kann die Umsetzung dieser Anforderung herausfordernd sein. \r\nDeshalb schlägt der VDA vor, in Social Media-Einträgen auch alternative Möglichkeiten zum \r\nAufruf der Datenbank zuzulassen z. B. durch Links als Teil von Bildunterschriften oder \r\nFEBRUAR 2026 EU LABEL PKW-ENERGIEVERBRAUCHS-KENNZEICHNUNG 8\r\nCopyright © 2026 VDA\r\nAusnahmen für Social Media-Umfänge von der Pflicht zur Verknüpfung der Datenbank mit \r\ndem Label aufzunehmen.\r\n10 Delegierte Rechtsakte und Datenanforderungen\r\nDer VDA sieht die Ermächtigung der Kommission kritisch, per delegiertem Rechtsakt \r\nzusätzliche Datenanforderungen und Datenparameter in der Produktdatenbank festzulegen \r\nund die Methodik zum Parameter Made in the EU zu bestimmen. Zusätzliche für Verbraucher \r\nrelevante Informationen sollten grundsätzlich aus der Übereinstimmungsbescheinigung \r\nstammen und können, sofern eine EU-Datenbank auf Basis bestehender IVI-Datenquellen \r\netabliert wird, auch ohne Erweiterung der Datenpflichten der Hersteller integriert werden. Die \r\nMethodik zur Bestimmung des Parameters Made in the EU sollte im ordentlichen \r\nGesetzgebungsverfahren festgelegt werden und nicht per delegiertem oder \r\nDurchführungsrechtsakt. \r\nAnsprechpartner\r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer\r\nandreas.rade@vda.de\r\nGötz Schneider\r\nAbteilungsleiter\r\ngötz.schneider@vda.de\r\nLoic Geipel\r\nReferent\r\nloic.geipel@vda.de\r\nVerband der Automobilindustrie\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw \r\nund Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie \r\nimmer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen \r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 740.000 Menschen sind direkt in der\r\ndeutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\nVersion Februar 2026"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-03"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022615","regulatoryProjectTitle":"Praxisnahe Umsetzung EU-Gebäuderichtlinie (EPBD) in nationale Gesetzgebung (GEIG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3f/ba/696591/Stellungnahme-Gutachten-SG2602190014.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier\r\nEU-Effizienzvorgaben \r\nmit Augenmaß umsetzen \r\nUmsetzung der EPBD in nationales Recht\r\n EU-EFFIZIENZVORGABEN MIT AUGENMAß UMSETZEN 2\r\n1. Einleitung \r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich zum Pariser Klimaabkommen und dem Ziel \r\neines EU-weit klimaneutralen Straßenverkehrs bis zum Jahr 2050. Die Strategie der \r\nAutomobilindustrie zur Reduktion ihres CO2-Fußabdrucks geht unterdessen weit über die \r\nNutzungsphase der Fahrzeuge hinaus. Der Dekarbonisierung der eigenen Produktions\u0002standorte kommt dabei eine besondere Rolle zu: Neben der industriellen Stromeigen\u0002versorgung, dem Bezug von erneuerbarem Strom über Direktstromlieferverträge und \r\ndem Einsatz von klimaneutralen Gasen wie Biomethan und Wasserstoff werden hohe \r\nInvestitionen in die Energieeffizienz der Standorte getätigt, in energieeffiziente Produktions\u0002anlagen ebenso wie in die Elektrifizierung bis hin zum Einsatz künstlicher Intelligenz zur \r\nOptimierung von Energieverbräuchen. \r\nEnergieeffizienz ist in der Automobilindustrie fest verankert. In den vergangenen Jahren hat \r\nder krisenbedingte Anstieg der Erdgas-Preise zu einer erheblichen Beschleunigung bei der \r\nUmsetzung von Effizienzmaßnahmen in der Automobilindustrie geführt. Mit dem Start des \r\nzweiten europäischen Emissionshandels (ETS-2) wird zudem ein verlässlicher CO2-\r\nMinderungspfad für die Sektoren Gebäudewärme und Industrie eingeführt. Der CO2-Deckel \r\nwird absehbar zu weiter ansteigenden Preisen für fossile Energieträger führen und deren \r\nEinsatz in der Industrie zunehmend unwirtschaftlich werden lassen. Der Ausstieg aus \r\nfossilen Energieträgern in Gebäudewärme und Industrie ist damit grundsätzlich \r\nvorgezeichnet. \r\nTrotz dieser neuen wirtschaftlichen Wirklichkeiten geben 70 Prozent der Idustrieunternehmen \r\nan, vorrangig zur Erfüllung von gesetzlichen Vorgaben in Energieeffizienz zu investieren.1\r\nOftmals erfolgen Investitionen in Effizienzmaßnahmen also aus der Notwendigkeit heraus, \r\ngesetzliche Anforderungen und Effizienzstandards zu erfüllen – obwohl sie wirtschaftlich \r\nnicht rentabel sind. Dies stellt bereits heute eine erhebliche Belastung in der Transformation \r\nund eine Benachteiligung deutscher Industrieunternehmen im internationalen Standort\u0002wettbewerb dar. \r\nMit der EU-Gebäudeeffizienzrichtlinie (EPBD) kommen neue Anforderungen an die \r\nEnergieeffizienz hinzu. Dabei könnten insbesondere die Mindesteffizienzstandards für \r\nNichtwohngebäude zu erheblichen zusätzlichen Belastungen für die Automobilindustrie\r\nführen. Bei der nationalen Umsetzung der Anforderungen sind daher pragmatische und\r\nwirtschaftlich tragfähige Lösungen gefragt. Nur mit klaren Definitionen und angemessenen\r\nAusnahmeregelungen, längeren Umsetzungsfristen und technologieoffenen Erfüllungs\u0002optionen können weitere negative Auswirkungen vermieden werden.\r\n1 EEI-Energieeffizienz-Index Wintererhebung 2024/25\r\n EU-EFFIZIENZVORGABEN MIT AUGENMAß UMSETZEN 3\r\n2. Die Umsetzung der EU-Gebäudeeffizienzrichtlinie \r\n in nationales Recht\r\nDie Automobilindustrie erkennt an, dass gesetzliche Anforderungen an die Energieeffizienz\r\nneben dem ETS-2 eine wichtige ergänzende Rolle einnehmen können, insbesondere um das\r\nsog. Mieter/Vermieter-Dilemma zu überwinden. Mit Sorge wird jedoch betrachtet, dass die \r\nGebäudeeffizienzrichtlinie, die bis Mai 2026 in nationales Recht umzusetzen ist, gesetzliche \r\nAnforderungen vorrangig für Nichtwohngebäude vorsieht. Mit Blick auf die Standorte der \r\nAutomobilindustrie ist festzuhalten, dass die Unternehmen ein erhebliches wirtschaftliches \r\nEigeninteresse an der Reduktion und Optimierung ihrer Energieverbräuche haben. Ein \r\nZwang zur Umsetzung von unwirtschaftlichen Effizienzmaßnahmen würde die Industrie in \r\nwirtschaftlich ohnehin herausfordernden Zeiten zusätzlich belasten und ist daher unbedingt\r\nabzulehnen.\r\nMit Blick auf die Anforderungen der EPBD sind es vor allem die vorgesehenen Mindes\u0002teffizienzstandards zur Sanierung der ineffizientesten Nichtwohngebäude (MEPS), die \r\nzu einer erheblichen Zusatzbelastung für Industrieunternehmen führen werden. Eine \r\nHochrechnung des VDA hat ergeben, dass für die energetische Ertüchtigung der\r\ninnerdeutschen Standorte der Automobilindustrie zur Umsetzung der EPBD-Vorgaben \r\nKosten in Höhe von insgesamt knapp fünf Mrd. Euro entstehen könnten. Die nationale \r\nUmsetzung der EPBD sollte daher in möglichst enger Abstimmung mit der Industrie und \r\nso pragmatisch wie möglich erfolgen, um eine kosteneffiziente Transformation der \r\nUnternehmensstandorte zu gewährleisten. Europäische Anforderungen sollten dabei\r\neins zu eins, das heißt ohne zusätzliche nationale Verschärfungen, umgesetzt werden. \r\nDas Bekenntnis des Koalitionsvertrages, Spielräume bei der Umsetzung der EPBD \r\nauszuschöpfen und eine Verlängerung der Umsetzungsfristen anzustreben, wird von der \r\nAutomobilindustrie daher ausdrücklich begrüßt. Dabei sollten die Erfahrungen aus anderen \r\nEU-Mitgliedstaaten ausgewertet und berücksichtigt werden: Demnach könnten die \r\nAnforderungen analog zu anderen Mitgliedstaaten gegebenenfalls auf öffentliche \r\nGebäude beschränkt werden.\r\nBei der Umsetzung der EPBD in nationales Recht sollten aus Sicht der Automobilindustrie \r\nkonkret folgende Aspekte berücksichtigt werden: \r\na. Frühzeitige Definition der Schwellenwerte für Mindesteffizienzstandards,\r\nVerlängerung der Umsetzungszeiträume\r\nDie EPBD sieht die Einführung von Mindestanforderungen an die Energieeffizienz für \r\nNichtwohngebäude vor, die sogenannten Minimum Energy Performance Standards (MEPS). \r\nEin zentraler Aspekt ist die Vorgabe, dass bis 2030 mind. 16 Prozent und bis 2033 mind. \r\n26 Prozent der Gebäude mit der schlechtesten Energieeffizienz saniert werden müssen. Die \r\nDefinition der Schwellenwerte obliegt jedoch den Mitgliedstaaten und ist in Deutschland \r\ngesetzlich noch nicht erfolgt. Somit bleibt bislang unklar, welche Gebäude unter \r\n„schlechteste Energieeffizienz“ und somit unter die Sanierungspflicht fallen. Die exakte \r\nBestimmung betroffener (Sanierungs-) Objekte muss einfach, praktikabel und eindeutig sein. \r\nSicher nicht betroffene Objekte sollten mit einem möglichst unbürokratischen Vorgehen \r\nvorweg und ohne zusätzlichen Nachweis von der Sanierungspflicht ausgenommen werden \r\n(z.B. Gebäude mit Baujahr nach Einführung der EnEV 2002).\r\n EU-EFFIZIENZVORGABEN MIT AUGENMAß UMSETZEN 4\r\nUm den Unternehmen ausreichend Vorlaufzeiten für die Planung und Umsetzung der \r\nSanierungen einzuräumen, sollte die gesetzliche Umsetzung mit einer klaren Definition der \r\nSchwellenwerte schnellstmöglich erfolgen. Schließlich ist zu beachten, dass die Identifikation \r\nund Bewertung etwaiger Sanierungsmaßnahmen in Bestandsgebäuden eine intensive \r\nAufbereitung der Datengrundlagen erfordert und eine erhebliche Herausforderung darstellt. \r\nDa das Ziel, die Sanierungen bis 2030 abzuschließen, angesichts der knappen Fristen und\r\nauch vor dem Hintergrund des Fachkräftemangels nicht mehr erreicht werden kann, sollten \r\nauch die Umsetzungsfristen der Mindesteffizienzstandards verlängert werden.\r\nEine Verlängerung der Umsetzungsfristen um mindestens ein Jahr würde die Gleich\u0002zeitigkeit, v.a. erforderlicher Planungs- und Bauleistungen, erheblich entspannen.\r\nb. Ausnahmeregelungen festlegen, Spielräume bei der Umsetzung nutzen\r\nBei der Definition der Schwellenwerte können die Mitgliedstaaten einerseits zwischen den \r\nunterschiedlichen Gebäudekategorien differenzieren und andererseits einzelne \r\nGebäudetypen von den Anforderungen der Richtlinie ausnehmen. Bei der Umsetzung der \r\nRichtlinie in nationales Recht sollten diese Spielräume unbedingt genutzt werden, um die \r\nBelastungen für die Industrie so gering wie zu möglich zu halten. So sollten beispielsweise \r\ndenkmalgeschützte Gebäude, provisorische Gebäude, Gebäude mit generell geringer \r\nNutzung und Gebäude, die absehbar nur noch eine kurze Restnutzungsdauer aufweisen,\r\nvon der Sanierungspflicht vollständig ausgenommen werden. Zudem sollten interne \r\nWärmelasten berücksichtigt und Gebäude mit hohen internen Wärmelasten ausgenommen \r\nwerden.\r\nBei den Mindesteffizienzanforderungen sollte der Fokus grundsätzlich auf die CO2-\r\nMinderung gelegt, nicht jedoch auf den Energieverbrauch abgestellt werden. Nur so kann \r\ngewährleistet werden, dass alle Erfüllungsoptionen technologieneutral berücksichtigt werden, \r\neinschließlich des Einsatzes erneuerbarer Gase. Die Verwendung von zertifiziertem \r\nGrünstrom (Herkunftsnachweise, Power-Purchase-Agreements) und gebäudenah erzeugter\r\nSolarstrom sind ebenfalls als Erfüllungsoptionen anzuerkennen. Die notwendigen CO2-\r\nMinderungsbeiträge sollten zudem im Rahmen eines standortübergreifenden Poolings \r\nerbracht werden können. Ziel einer solchen Pooling-Regelung sollte sein, dass auch solche \r\nInvestitionen auf das Erreichen der Mindesteffizienzstandards angerechnet werden können, \r\ndie an anderen Unternehmensstandorten des Konzernverbunds getätigt werden, sofern die \r\ngleiche CO2-Minderungswirkung erzielt wird. \r\nDie vorgesehenen Regelungen zur Einführung einer Solarpflicht sind ebenfalls kritisch zu \r\nsehen. In Deutschland hat der Ausbau der Solarenergie die gesetzlichen Ausbauziele zuletzt \r\nsignifikant übertroffen. Damit ging ein erheblicher Kannibalisierungseffekt und ein Rückgang \r\ndes Marktwerts von Solarstrom einher. Solaranlagen können daher nur an Unternehmens\u0002standorten mit einer in Relation zur Dachfläche hohen Eigenverbräuchen wirtschaftlich \r\ninstalliert und betrieben werden. Gleichzeitig stehen die Netzbetreiber zunehmend vor der \r\nHerausforderung, neue Solaranlagen in das allgemeine Versorgungsnetz zu integrieren. \r\nAnalog zum Pooling der Effizienzanforderungen sollten auch bei der Solarpflicht nach Artikel \r\n10 EPBD portfolio- bzw. standortübergreifende Lösungen ermöglicht werden, idealerweise \r\nauf EU-, mindestens aber auf Bundesebene. Konkret könnten sogenannte Photovoltaik\u0002Konten eine flexiblere Handhabung der Solarpflicht ermöglichen. \r\n EU-EFFIZIENZVORGABEN MIT AUGENMAß UMSETZEN 5\r\nPV-Konten tragen dazu bei, die gesetzlichen Anforderungen der Solarpflicht kosteneffizienter \r\nzu erfüllen: Wenn ein Unternehmen eine große Dachfläche mit einer nicht-pflichtigen PV\u0002Anlage ausstattet, kann diese große Anlage als Erfüllung für mehrere kleinere, pflichtige \r\nDachflächen angerechnet werden. Das bedeutet, dass die große PV-Anlage im Rahmen \r\neines „Kontos“ genutzt werden kann, um die gesetzlichen Anforderungen für die kleineren \r\nDächer zu erfüllen. Anstatt mehrere kleine PV-Anlagen zu installieren, können die \r\nAnforderungen durch eine große, überkompensatorische PV-Anlage abgedeckt werden.\r\nDabei sollte sichergestellt werden, dass auch bereits errichtete PV-Anlagen angerechnet \r\nwerden können, damit Unternehmen, die frühzeitig in PV investiert haben („first mover“), \r\nnicht benachteiligt werden.\r\nc. Wirtschaftlichkeitsprinzip wahren, passende Rahmenbedingungen sicherstellen\r\nGrundsätzlich muss für alle Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz und zum \r\nEinsatz erneuerbarer Energien das Wirtschaftlichkeitsprinzip gewährleistet sein, wobei \r\nbranchenübliche Amortisationszeiten anzusetzen sind. Die Wirtschaftlichkeit von \r\nInvestitionen in effiziente und kohlenstoffarme Prozesse sollte daher über entsprechende \r\nRahmenbedingungen begünstigt werden. Förderprogramme zur Steigerung der \r\nEnergieeffizienz in der Industrie können die Wirtschaftlichkeit entsprechender Investitionen \r\nbegünstigen und sollten daher verstetigt und bedarfsgerecht ausgeweitet werden. Um den \r\nindustriellen Mittelstand wirksam zu unterstützen, ist es unerlässlich, die Förderprogramme \r\npassgenauer auf diese Zielgruppe auszurichten und die bürokratischen Hürden im \r\nAntragsverfahren abzubauen. Dringend erforderlich sind attraktive Rahmenbedingungen für \r\nInvestitionen am Standort Deutschland. Dazu zählen insbesondere wettbewerbsfähige \r\nEnergiepreise für erneuerbaren Strom, die für die Elektrifizierung von Industrieprozessen und \r\nWärmeanwendungen unerlässlich sind, aber auch für Wasserstoff und Biomethan. Damit \r\ndies gelingt, müssen diese Energieträger in ausreichender Menge verfügbar sein; hierfür ist \r\nein beschleunigter Ausbau von Erzeugungskapazitäten und Infrastruktur zur Deckung des \r\nstark steigenden Strom- und Wasserstoffbedarfs erforderlich.\r\nFür Unternehmen, die die notwendigen Investitionen aufgrund von wirtschaftlichen \r\nHerausforderungen nicht schultern können, ist zudem eine Härtefallregel mit \r\nniederschwelliger und unbürokratischer Nachweisführung vorzusehen. Dies ist insbesondere \r\nfür den industriellen Mittelstand unerlässlich. Nichtwirtschaftliche Hindernisse wie lange \r\nPlanungs- und Genehmigungsverfahren für effiziente Produktionsanlagen und langwierige \r\nNetzanschlussverfahren müssen konsequent abgebaut werden.\r\n EU-EFFIZIENZVORGABEN MIT AUGENMAß UMSETZEN 6\r\nd. Nationale Anforderungen vereinheitlichen, entbürokratisieren und auf \r\nEU-Recht zurückführen\r\nAngesichts der Vielzahl der unterschiedlichen Anforderungen aus dem Gebäudeenergie\u0002gesetz, dem Wärmeplanungsgesetz, dem Energieeffizienzgesetz, dem Energiedienst\u0002leistungsgesetz sowie der bevorstehenden Umsetzung der EU-Gebäudeeffizienzrichtlinie \r\nscheint eine bessere Abstimmung und Verzahnung der Anforderungen unerlässlich.\r\nInsbesondere die Vorgaben des Wärmeplanungsgesetzes führen bei der Umsetzung in\r\nIndustrieunternehmen zu Problemen. So kann ein abgeschlossenes Industriewärmenetz \r\ndazu führen, dass das Unternehmen als Wärmenetzbetreiber dem Unternehmen als \r\nGebäudeinhaber – also sich selbst – die Gesetzeskonformität bestätigen müssen.\r\nZudem verfügen Industrieunternehmen mit eigenen Wärmenetzen in der Regel über \r\nzertifizierte Energie- oder Umweltmanagementsysteme (z. B. nach ISO 50001), die \r\nTransparenz über Energieverbräuche schaffen und wirtschaftliche Effizienzmaßnahmen \r\nsystematisch erschließen. Zusätzliche gesetzliche Vorgaben zur Dekarbonisierung der \r\nWärmenetze sind daher redundant und erhöhen v.a. den bürokratischen Aufwand. Da die \r\nAnforderungen des Wärmeplanungsgesetzes insbesondere vor dem Hintergrund der \r\nDekarbonisierung von kommunalen Wärmenetzen entstanden sind, sollten industrielle \r\nWärmenetze vom Anwendungsbereich des Wärmeplanungsgesetzes ausgenommen \r\nwerden. Hilfsweise sollte klargestellt werden, dass bei der Abgrenzung von Gebäudenetzen \r\nnach dem Gebäudeenergiegesetz von Wärmenetzen nach dem Wärmeplanungsgesetz\r\nausschließlich „fremde“ Gebäude im Eigentum Dritter gezählt werden müssen.\r\nAnsprechpartner\r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer\r\nandreas.rade@vda.de\r\nGötz Schneider\r\nAbteilungsleiter\r\ngötz.schneider@vda.de\r\nLoic Geipel\r\nReferent\r\nloic.geipel@vda.de\r\n EU-EFFIZIENZVORGABEN MIT AUGENMAß UMSETZEN 7\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör \r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für\r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen \r\nWirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 740.000 Menschen sind direkt in \r\nder deutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf des \r\nGebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur\r\nGesetzes vom 05.05.2026 \r\nMai 2026 \r\nEinleitung \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) bedankt sich für die Gelegenheit, zum \r\nReferentenentwurf des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes (GEIG) \r\nStellung zu nehmen. Die deutschen Automobilhersteller und -zulieferer investieren hohe \r\nSummen in die Elektromobilität, rüsten ihre Werke um und schulen ihre Mitarbeiter. \r\nDamit sind die Produktionskapazitäten für eine massive Steigerung der E-Mobilität im \r\neuropäischen Markt geschaffen.  \r\nAuch die öffentliche Ladeinfrastruktur für Pkw hat in Deutschland Fortschritte gemacht, \r\nist insgesamt gut ausgebaut und ist zuletzt signifikant höher ausgelastet. Gleichwohl \r\nbesteht weiterhin Verbesserungsbedarf. Insbesondere in urbanen Räumen, in einigen \r\nländlichen Gebieten: So gibt es in knapp einem Drittel (32 Prozent) der Gemeinden \r\n(über 500 Einwohnern) noch gar keinen öffentlichen Ladepunkt, in nahezu zwei Dritteln \r\n(64 Prozent) noch keinen öffentlich zugänglichen Schnellladepunkt (BNetzA, 1.12.2025). \r\nMit Blick auf Nutzfahrzeuge und Busse muss der Ausbau nach wie vor mit Hochdruck \r\nvorangetrieben werden. Denn gerade dort stellt die unzureichende Verfügbarkeit von \r\nLadepunkten noch immer ein zentrales Kaufhindernis dar.  \r\nDie Ladeinfrastruktur ist weiterhin einer der wesentlichen Gründe dafür, dass die \r\nNachfrage nach E-Mobilität in Deutschland hinter den Erwartungen und politisch \r\ngesteckten Zielen zurückbleibt. Nur wenn auch Haushalte in Mehrfamilienhäusern \r\nZugang zu Ladeinfrastruktur im privaten Umfeld, beim Arbeitgeber und an Orten \r\ndes täglichen Bedarfes haben, wird die E-Mobilität für alle Teile der Gesellschaft \r\nattraktiv, zugänglich und bezahlbar. Die Menschen brauchen die Sicherheit, \r\njederzeit und überall laden zu können. \r\nIn urbanen Zentren und Ballungsgebieten bleibt die Ladeinfrastruktur hinter dem \r\nwachsenden Bedarf zurück. Denn die Versorgung mit Ladepunkten in \r\nMehrparteienhäuser ist strukturell unzureichend. \r\n30 % aller Haushalte leben in Mehrparteienhäusern mit eigenem Stellplatz und \r\nstehen vor diesen Herausforderungen: erforderliche Zustimmung der Eigentümer\r\ngemeinschaft im Rahmen des Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetzes (WEMoG), \r\nhohe Kosten für Installation und geringe Aktivität der Wohnungsbauunternehmen. Das \r\nFörderprogramm für Ladeinfrastruktur an Mehrparteienhäusern ist daher grundsätzlich \r\npositiv. \r\n40 % aller Haushalte leben in Mehrparteienhäusern ohne eigenen Stellplatz und \r\nsind maßgeblich angewiesen auf öffentliches Straßenladen bzw. Laden an halb\r\nöffentlichen Orten (z.B. an Supermärkten). Außerhalb der Ladenöffnungszeiten \r\nstehen diese Ladepunkte oft nicht zur Verfügung. Hier besteht also ein sehr großer \r\nBedarf für mehr Ladepunkte an Orten, die die Möglichkeit zum Laden bieten.  \r\nStellungnahme \r\nFür den Hochlauf der Elektromobilität ist die Verfügbarkeit einer entsprechenden \r\nLadeinfrastruktur von elementarer Bedeutung. Die EPBD und die darin enthaltenen \r\nInfrastrukturvorgaben für nachhaltige Mobilität im Gebäudesektor setzen den Rahmen \r\nfür den Aufbau der nicht-öffentlichen Ladeinfrastruktur in Europa. Es ist zu begrüßen, \r\ndass die Bundesregierung im aktuellen Entwurf des GEIGs viele Ziele für den \r\nflächendeckenden Aufbau von Ladeinfrastrukturen verfolgt, jedoch bedarf es in einigen \r\nBereichen noch weiterer Nachbesserungen. In Teilen werden im Entwurf lediglich die \r\nEU-Mindestvorgaben umgesetzt und zentrale industriepolitische Forderungen \r\nunberücksichtigt gelassen. Der Entwurf stabilisiert den Rechtsrahmen, beschleunigt \r\nden Hochlauf der Elektromobilität jedoch nicht aktiv.  \r\nUmsetzbarkeit - - \r\nDas GEIG schafft klare Rechtsfolgen, Schwellenwerte und Zuständigkeiten. Für \r\nBauherren, Investoren und Unternehmen ist diese Konkretisierung ein Vorteil, da \r\nInvestitionsentscheidungen nun Planungssicherheit erhalten. \r\nDarüber hinaus ist aber entscheidend, dass angesichts der sehr kurzen \r\nFristen bzgl. Umsetzungspflichten das GEIG schnellstmöglich in Kraft tritt. \r\nBerücksichtigung wirtschaftlicher Zumutbarkeit - Das GEIG verankert explizit Ausnahmen bei technischer Unmöglichkeit oder \r\nwirtschaftlicher Unzumutbarkeit. Gerade für kleine und mittlere Unternehmen, \r\nbestehende Nichtwohngebäude und Gewerbeimmobilien verhindert das GEIG \r\nÜberregulierung und wahrt Investitionsspielräume. \r\nFlexibilisierungen für den Aufbau von öffentlichen Ladepunkten - Flexibilisierungen zugunsten von Schnellladern sind in einzelnen Fällen sinnvoll, \r\netwa an Stellplätzen mit geringer Standzeit wie im Einzelhandel.  - Allerdings drohen zu weiche Vorgaben die Verfügbarkeit der \r\nLadeinfrastruktur einzuschränken. So könnte ein einzelner Schnellladepunkt \r\nmit hoher Ladeleistung zehn oder gar mehr als 20 Normallader „ersetzen“, \r\nsodass in der Praxis weniger E-Autos laden könnten.  \r\n- Angesichts des wachsenden Bedarfs werden die Möglichkeiten zur \r\nFlexibilisierung im Referentenentwurf richtigerweise auf öffentliche \r\nStellplätze begrenzt, sollten aber eine Übererfüllung der EU\r\nMindestvorgaben der EPBD voraussetzen.  - An Stellplätzen mit langen Standzeiten – am Arbeitsplatz und in \r\nWohngebieten – braucht es hingegen verlässliche Mindestmengen an \r\nLadepunkten; diese Orte sind zentral für alle ohne eigenen Stellplatz und bieten \r\nzudem hohes Potenzial für netzdienliche Flexibilität.  \r\nNichtwohngebäude - Es erfolgt eine 1:1-Umsetzung der EPBD-Mindestvorgabe, sodass keine \r\nfrühere Frist und keine höhere Quote eingeführt werden. - In bestehenden Nichtwohngebäuden mit mehr als 20 Stellplätzen (§ 10) ist \r\ndie alternative Erbringungsoption für öffentlich zugängliche Stellplätze mit \r\n2,2 kW sehr niedrig. Der Entwurf sieht bei einem Gebäude mit 100 Stellplätzen \r\nlediglich eine Regelung vor, bei der z.B. nur zwei 150-kW-Ladepunkte installiert \r\nwerden müssten – ohne angedachte Erhöhung im weiteren Verlauf. In der \r\nGesetzesbegründung wird auf die Möglichkeit von Schnellladern verwiesen, aber \r\n220 kW Ladeleistung bei 100 Stellplätzen ist bereits heute nicht \r\nausreichend.  \r\no Derzeit steht außerhalb der Ladenöffnungszeiten Ladeinfrastruktur im \r\nEinzelhandel oft nicht zur Verfügung. Hier sollte die Nutzung der \r\nLadeplätze außerhalb der Ladenöffnungszeiten ermöglicht werden. \r\no Auch der öffentlichen Hand und den Kommunen kommt eine zentrale \r\nVorbildrolle zu. Die Vorgaben für Gebäude in behördlichem Eigentum \r\nsollten - anders als vorgesehen - den Vorgaben für andere bestehende \r\nNichtwohngebäude bei größerer Renovierung entsprechen. \r\nKeine Regelungen für Wohnbestandsgebäude (außer im Neubau/bei umfassender \r\nRenovierung) - Regelungen für den Wohnungsbestand, der sich nicht im Neubau befindet \r\noder umfassender Renovierung unterzogen wird, fehlen gänzlich. Der \r\ngrößte strukturelle Engpass – Laden im Bestand – bleibt regulatorisch \r\nungelöst. Nutzerorientierung wird dem Eigentümerinteresse untergeordnet. - Hier schlagen wir ≥ 1 Ladepunkt in den kommenden Jahren und bei 10 \r\nStellplätzen ≥ 10 % Ladepunkte vor. \r\nWohngebäude (Neubau oder umfassend renoviert) - Vorschläge zur Infrastruktur-Vorrüstung gehen in die richtige Richtung, die \r\nLadepunktdichte bleibt aber deutlich unter den industriepolitischen \r\nErfordernissen. Die Notwendigkeit der sofortigen Voll-Vorverkabelung jeden \r\nStellplatzes und ≥ 20 % Ladepunkte wird nur unzureichend umgesetzt.  \r\n- Es muss vermehrt auf Vorverkabelung statt Leitungsinfrastruktur gesetzt \r\nwerden. Das Verlegen von Kabeln bereits beim Bau vereinfacht den späteren \r\nAnschluss von Ladepunkten und ist damit auch langfristig kosteneffizienter. \r\nLadepunkte und Vorverkabelung sollten bidirektionales Laden ermöglichen, da \r\neine breite Marktdurchdringung bidirektionaler Ladepunkte die Kosten des \r\nGesamtstromsystems massiv senken. \r\nOhne Monitoring fehlen Nachsteuerung und Bedarfslogik - Gemäß § 63 EnWG Abs. 4 ist die Bundesnetzagentur seit 1. Juli 2024 \r\nverpflichtet, vierteljährlich eine Bestandsaufnahme von privaten Ladepunkten \r\ndurchzuführen. Bislang wurden diese Daten nicht veröffentlicht.1 Damit fehlt \r\neine systematische Datengrundlage für Planer und Umsetzer.  - Genauso wichtig ist eine klare Regelung, wie aus Vorrüstung später \r\ntatsächlich weitere Ladepunkte entstehen. Aktuell fehlt ein verbindlicher \r\nMechanismus. Unser Ansatz ist ein datenbasierter Ausbaupfad, der den \r\nkünftigen Fahrzeughochlauf antizipiert und schrittweise höhere Ausstattungsziele \r\nvorsieht. Dafür ist im ersten Schritt die Veröffentlichung der Anzahl an privaten \r\nLadepunkten nötig. - Eine Bedarfslogik wäre wünschenswert: Mit fortschreitendem E-Fahrzeug\r\nHochlauf werden auch höhere Anforderungen an Ladepunkten an Gebäuden \r\nerforderlich sein. \r\nIntegration intelligenter Ladeanforderungen (§ 2 und § 5) - Neue Ladepunkte müssen intelligentes Laden ermöglichen. Damit wird frühzeitig \r\nNetzdienlichkeit adressiert. Das begrüßen wir, denn das Förderprogramm für \r\nLadepunkte an Mehrfamilienhäusern zeigt die Komplexität präziser \r\ntechnischer Vorgaben.  - Für die Automobilindustrie sind die genannten Anforderungen an intelligentes \r\nLaden zentral, da Fahrzeug-Ladefähigkeit, Smart Charging und perspektivisch \r\nbidirektionales Laden Hand in Hand gehen müssen. Hier sind intelligente \r\nStromzähler (Smart Meter) unerlässlich. - Auf der anderen Seite ignorieren die GEIG-Pflichten regional stark \r\nunterschiedliche Netzkapazitäten Deshalb muss eine netzdienliche Umsetzung \r\nklaren Vorrang haben. Der Aufbau der Ladeinfrastruktur sollte immer so geplant \r\nwerden, dass das eingesetzte Lastmanagement-System skalierfähig ist und \r\n1§ 63 EnWG Abs. 4: „Die Bundesnetzagentur stellt dem Bundesministerium für Digitales und \r\nVerkehr erstmals zum 1. Juli 2024 und dann vierteljährlich aggregierte Daten, getrennt nach \r\nLadeleistung von höchstens 22 Kilowatt und mehr als 22 Kilowatt, über die aktuelle Anzahl und \r\ndie aktuelle kumulierte Ladeleistung nicht öffentlich zugänglicher Ladepunkte aller \r\nNetzanschlussebenen sowie deren jeweilige räumliche Verteilung nach Postleitzahl und Ort zur \r\nVerfügung.“ \r\nauch den späteren Ausbau abdeckt. Ist das nicht von Anfang an gegeben, \r\nentstehen beim späteren Ausbau sehr hohe Zusatzkosten durch Systemwechsel, \r\nNeuplanung oder Netzumbauten, die mit vorausschauender Planung vermeidbar \r\nwären.  \r\nKontakt  \r\nDr. Marcus Bollig \r\nGeschäftsführer Produkt und Wertschöpfung \r\nmarcus.bollig@vda.de \r\nMichael Bauer \r\nAbteilungsleiter Fahrzeugtechnologien & Eco-Systeme \r\nmichael.bauer@vda.de \r\nGerrit Riemer \r\nFachgebietsleiter Antriebe der Zukunft & Elektromobilität \r\ngerrit.riemer@vda.de \r\nDr. Stefanie Wolff \r\nReferentin Ladeinfrastruktur  \r\nstefanie.wolff@vda.de \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw \r\nund Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie \r\nimmer neue Mobilitätsangebote.  \r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber \r\nPolitik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für \r\nElektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, \r\nRohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German \r\nEngineering.  \r\nWir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und \r\nInnovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohl stand in \r\nDeutschland: Mehr als 730.000 Menschen (2025) sind direkt in der \r\nAutomobilindustrie in Deutschland beschäftigt. \r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der \r\nIAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der \r\nNutzfahrzeugindustrie. \r\nHerausgeber  \r\nCopyright  \r\nStand  \r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA) \r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin \r\nwww.vda.de \r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90 \r\nVerband der Automobilindustrie e.V. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Im Rahmen der aktuellen Diskussionen zur Überarbeitung der Sondervorschrift 666 sprechen wir uns im Namen der Automobilindustrie ausdrücklich für Option 1 des Working Papers ECE/TRANS/WP.15/AC.1/2026/15 – die vollständige Streichung des Absatzes e) – aus. Aus fachlicher und praktischer Sicht bestehen erhebliche Bedenken hinsichtlich der Notwendigkeit, Zielgenauigkeit und Umsetzbarkeit der vorgesehenen (bzw. bereits umgesetzten) Regelungen. Im Folgenden möchten wir die wesentlichen Gründe hierfür darlegen:\r\n\r\nDie bestehenden wie auch die neu konzipierten Vorschriften – insbesondere die vorgesehene Kennzeichnungspflicht für freigestellte gefährliche Güter in (Fahrzeuge) – basieren nicht auf einer bekannten, nachvollziehbar dargelegten Ursache. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme \r\nZum Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit \r\nMärz 2026 \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 2 \r\n1. Einführung \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) bedankt sich für die Gelegenheit zur Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit vom 24. Februar 2026. Mit dem Referentenentwurf verfolgt die Bundesregierung das Ziel, die Fähigkeiten staatlicher Stellen zur Erkennung, Analyse und Abwehr von Cyberangriffen weiter auszubauen und hierfür insbesondere die gesetzlichen Grundlagen im Bundespolizeigesetz, im Bundeskriminalamtgesetz sowie im Gesetz über das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik weiterzuentwickeln. \r\nCyberangriffe stellen eine zunehmende Herausforderung für Staat, Wirtschaft und Gesellschaft dar. Mit der fortschreitenden Digitalisierung von Produkten, Produktionsprozessen und Dienstleistungen wächst zugleich die Bedeutung sicherer informationstechnischer Systeme. Ihre Funktionsfähigkeit ist eine zentrale Voraussetzung für die Stabilität moderner Volkswirtschaften sowie für die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Deutschland. \r\nEine leistungsfähige staatliche Cyberabwehr ist ein zentraler Bestandteil der digitalen Resilienz Deutschlands. Klare Zuständigkeiten der Sicherheitsbehörden, wirksame Instrumente zur Gefahrenabwehr sowie eine verbesserte Lageerkennung im Cyberraum können wesentlich dazu beitragen, digitale Infrastrukturen zu schützen und Cyberangriffe frühzeitig zu erkennen. \r\nDer Referentenentwurf sieht hierzu eine Weiterentwicklung der Aufgabenverteilung zwischen verschiedenen Bundesbehörden vor. Während das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) seine Rolle bei der technischen Analyse, der Lageerkennung sowie der Unterstützung betroffener Einrichtungen weiter ausbauen soll, erhalten die Polizeibehörden des Bundes zusätzliche operative Befugnisse zur Abwehr schwerwiegender Cyberangriffe. Hierzu zählen insbesondere Maßnahmen zur Einschränkung oder Umleitung von Datenverkehr sowie Eingriffe in informationstechnische Systeme. \r\nDarüber hinaus sieht der Referentenentwurf zusätzliche Aufgaben und Befugnisse für staatliche Behörden sowie neue Mitwirkungs- und Auskunftspflichten für Unternehmen und Anbieter digitaler Dienste vor. Diese Regelungen gehen mit Erfüllungsaufwänden für Verwaltung und Wirtschaft einher. Aus Sicht der Automobilindustrie ist es wichtig, dass solche zusätzlichen Anforderungen verhältnismäßig ausgestaltet werden und sich auf das für eine wirksame Cyberabwehr erforderliche Maß beschränken. \r\nUnternehmen der Automobilindustrie investieren bereits heute erhebliche Ressourcen in den Schutz ihrer informationstechnischen Systeme sowie in die Umsetzung bestehender regulatorischer Anforderungen im Bereich der Cybersicherheit. Neue gesetzliche Verpflichtungen sollten daher klar definiert, technisch praktikabel ausgestaltet und mit bestehenden europäischen Regelungen abgestimmt werden, um zusätzliche bürokratische Belastungen und Doppelregulierungen zu vermeiden. \r\nDie Automobilindustrie ist als hochinnovative und stark digitalisierte Branche in besonderem Maße auf sichere informationstechnische Systeme angewiesen. Fahrzeuge entwickeln sich zunehmend zu softwaredefinierten Systemen, die über digitale Plattformen, Cloud-Infrastrukturen und Kommunikationsnetze miteinander verbunden sind. Entwicklungs-, Produktions- und Logistikprozesse sind stark digitalisiert und auf stabile IT-Infrastrukturen angewiesen. Darüber hinaus erstrecken sich die Wertschöpfungsnetzwerke der Branche über globale Lieferketten mit einer Vielzahl miteinander vernetzter Systeme und Akteure. \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 3 \r\nVor diesem Hintergrund können staatliche Maßnahmen zur Cyberabwehr unmittelbare oder mittelbare Auswirkungen auf industrielle IT-Strukturen haben. Neue gesetzliche Regelungen sollten daher die besonderen Anforderungen komplexer industrieller IT-Ökosysteme berücksichtigen und gleichzeitig ein hohes Maß an Rechtssicherheit für Unternehmen gewährleisten. \r\nDer VDA unterstützt daher grundsätzlich das Ziel des Referentenentwurfs, die Cyberabwehrfähigkeiten Deutschlands weiterzuentwickeln. Gleichwohl sieht die Automobilindustrie in einzelnen Punkten Anpassungsbedarf, um eine Balance zwischen effektiver Gefahrenabwehr, dem Schutz sensibler Unternehmensdaten sowie stabilen industriellen Prozessen zu gewährleisten. \r\nVor diesem Hintergrund hebt die Automobilindustrie insbesondere folgende zentrale Anliegen hervor: \r\n• Staatliche Eingriffe in informationstechnische Systeme \r\nDer Referentenentwurf sieht weitreichende Eingriffsbefugnisse staatlicher Behörden in IT-Systeme vor, die in komplexen industriellen IT-Umgebungen unbeabsichtigte Auswirkungen auf Produktionsprozesse, digitale Dienste oder Lieferketten haben können. \r\nStaatliche Maßnahmen sollten daher klar auf schwerwiegende Gefahrenlagen begrenzt und – soweit möglich – unter Einbeziehung der betroffenen Unternehmen umgesetzt werden. \r\n• Schutz sensibler Unternehmensdaten \r\nBei möglichen Zugriffen auf Unternehmenssysteme können auch hochsensible Datenbestände wie Entwicklungsdaten, Softwarecode oder Geschäftsgeheimnisse betroffen sein. Der gesetzliche Rahmen sollte daher sicherstellen, dass Zugriffe strikt zweckgebunden erfolgen, technisch auf notwendige Datenbereiche begrenzt werden und klare Lösch- und Schutzregelungen bestehen. \r\n• Verpflichtungen für digitale Diensteanbieter \r\nDer Referentenentwurf sieht zusätzliche Informations- und Mitwirkungspflichten für Anbieter digitaler Dienste vor, die auch Unternehmen der Automobilindustrie betreffen können. \r\nNeue Verpflichtungen sollten daher verhältnismäßig ausgestaltet und eng mit bestehenden europäischen Cybersicherheitsregelungen abgestimmt werden, um Doppelregulierungen zu vermeiden. \r\n• Domain-Blocking und DNS-Maßnahmen \r\nDie vorgesehenen Befugnisse zur Änderung von Nameserver-Einträgen oder zur Umleitung von Datenverkehr können auch legitime digitale Dienste betreffen und unbeabsichtigte Beeinträchtigungen verursachen. Solche Maßnahmen sollten daher nur auf Grundlage klar definierter Gefahrenlagen erfolgen und durch transparente Verfahren sowie wirksame Korrekturmechanismen flankiert werden. \r\n• Zusammenarbeit zwischen Staat und Wirtschaft \r\nEine wirksame Cyberabwehr erfordert einen engen Austausch zwischen staatlichen Stellen und der Wirtschaft, da Unternehmen häufig frühzeitig über technische Informationen zu Angriffsmustern verfügen. Bestehende Kooperations- und Informationsformate sollten daher weiterentwickelt und praxisnah ausgestaltet werden, um einen vertrauensvollen und effizienten Informationsaustausch zu ermöglichen. \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 4 \r\n• Angriffserkennungssysteme bei kritischen Anlagen \r\nDie verpflichtende Nutzung und mögliche Anbindung von Angriffserkennungssystemen an staatliche Stellen kann für Betreiber kritischer Anlagen zusätzlichen technischen und organisatorischen Aufwand bedeuten. Die konkreten Anforderungen sollten daher transparent ausgestaltet und in enger Abstimmung mit der Wirtschaft entwickelt werden. \r\n• Threat Hunting und Incident Response durch das BSI \r\nDie vorgesehene Erweiterung der technischen Unterstützungsmöglichkeiten des BSI kann zur Verbesserung der Cyberabwehr beitragen, erfordert jedoch klare und transparente Verfahren für den Zugriff auf Unternehmenssysteme. Entsprechende Maßnahmen sollten weiterhin auf Grundlage eines Ersuchens der betroffenen Einrichtung erfolgen und klar nachvollziehbar ausgestaltet sein. \r\n• Internationale Cyberoperationen \r\nCyberangriffe sind häufig grenzüberschreitend organisiert, sodass internationale Zusammenarbeit notwendig ist, gleichzeitig aber rechtliche Risiken für global tätige Unternehmen entstehen können. Der gesetzliche Rahmen sollte daher sicherstellen, dass Mitwirkungs- und Zugriffspflichten grundsätzlich auf Systeme im deutschen Hoheitsgebiet beschränkt bleiben. \r\n• Bußgelder und Sanktionen \r\nDer Referentenentwurf sieht Bußgelder für Verstöße gegen Mitwirkungs- und Informationspflichten vor, deren Anwendung für Unternehmen nachvollziehbar und rechtssicher ausgestaltet sein muss. Sanktionsregelungen sollten daher an klar definierte Pflichten anknüpfen und so ausgestaltet sein, dass sie die Kooperation zwischen Wirtschaft und Behörden unterstützen. \r\nIm Einzelnen: \r\n2.Bedeutung von Cybersicherheit für die Automobilindustrie \r\nCybersicherheit ist für die Automobilindustrie von zentraler Bedeutung. Fahrzeuge entwickeln sich zunehmend zu softwaredefinierten Systemen, die über digitale Plattformen, Cloud-Infrastrukturen und Kommunikationsnetze miteinander verbunden sind. Parallel dazu sind Entwicklungs-, Produktions- und Logistikprozesse weitgehend digitalisiert und auf eine zuverlässige IT-Infrastruktur angewiesen. \r\nDie Automobilindustrie gehört zu den am stärksten digitalisierten Industriezweigen. Moderne Fahrzeuge bestehen aus komplexen softwarebasierten Systemen, die über drahtlose Schnittstellen, Cloud-Infrastrukturen und digitale Plattformen miteinander verbunden sind. Gleichzeitig sind Entwicklungs-, Produktions- und Logistikprozesse in der Branche hochgradig digitalisiert und international vernetzt. \r\nStörungen informationstechnischer Systeme können daher nicht nur wirtschaftliche Schäden verursachen, sondern auch erhebliche Auswirkungen auf Produktionsabläufe, Lieferketten sowie auf digitale Fahrzeugfunktionen haben. Cyberangriffe können daher nicht nur wirtschaftliche Schäden verursachen, sondern auch Auswirkungen auf sicherheitsrelevante Systeme haben. Entsprechend investiert die Automobilindustrie bereits heute erhebliche Ressourcen in umfassende Cybersecurity-Strukturen. Dazu gehören unter anderem unternehmensweite Cybersecurity-Managementsysteme, kontinuierliche Risikoanalysen sowie umfangreiche Test- und Monitoringmaßnahmen. \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 5 \r\nDarüber hinaus unterliegt die Branche bereits zahlreichen regulatorischen Anforderungen im Bereich der Cybersicherheit, insbesondere auf europäischer Ebene. Ziel dieser Regelungen ist es, ein hohes Sicherheitsniveau für Fahrzeuge, digitale Dienste und industrielle Systeme sicherzustellen. \r\n3. Auswirkungen staatlicher Eingriffe auf industrielle Systeme \r\nDer Referentenentwurf sieht unter bestimmten Voraussetzungen operative Maßnahmen staatlicher Behörden zur Abwehr schwerwiegender Cyberangriffe vor. Hierzu zählen insbesondere Maßnahmen wie die Untersagung des Betriebs informationstechnischer Systeme, die Umleitung oder Unterbindung von Datenverkehr sowie Eingriffe in informationstechnische Systeme zur Erhebung, Löschung oder Veränderung von Daten gemäß § 41a Absatz 2 BPolG-RefE sowie §§ 62c bis 62e BKAG-RefE. \r\nSolche Maßnahmen können im Falle gravierender Cyberangriffe ein wichtiges Instrument zur Gefahrenabwehr darstellen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass industrielle IT-Strukturen häufig hochkomplexe und eng miteinander vernetzte Systeme umfassen. Eingriffe in einzelne Komponenten können daher unbeabsichtigte Auswirkungen auf andere Systeme oder Prozesse haben. \r\nIn industriellen IT-Umgebungen sind Systeme häufig eng miteinander verzahnt. Eingriffe in einzelne Komponenten können daher weitreichende Auswirkungen auf Produktionsprozesse oder logistische Abläufe haben. \r\nBeispielsweise können Maßnahmen wie die Umleitung von Datenverkehr oder die Einschränkung von Systemfunktionen auch Systeme betreffen, die für Produktionssteuerung, Software-Updates von Fahrzeugen oder die Koordination globaler Lieferketten erforderlich sind. \r\nGerade in global organisierten Lieferketten können Störungen einzelner IT-Systeme Auswirkungen auf Produktionsabläufe oder logistische Prozesse haben. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass staatliche Maßnahmen zur Cyberabwehr – insbesondere Eingriffe in informationstechnische Systeme gemäß § 41a Absatz 2 Nummer 3 BPolG-RefE beziehungsweise § 62e BKAG-RefE – die besonderen Strukturen industrieller IT-Architekturen berücksichtigen. \r\nZudem sollte sichergestellt werden, dass Unternehmen nicht für Schäden haftbar gemacht werden können, die unmittelbar aus staatlichen Cyberabwehrmaßnahmen resultieren. Wenn staatliche Behörden Maßnahmen wie die Einschränkung von Systemfunktionen oder die Umleitung von Datenverkehr nach § 41a Absatz 2 Nummer 1 und 2 BPolG-RefE beziehungsweise §§ 62c und 62d BKAG-RefE anordnen oder durchführen, sollten klare Regelungen bestehen, die eine Haftung betroffener Unternehmen für daraus entstehende Schäden ausschließen. \r\n4. Schutz sensibler Unternehmensdaten \r\nUnternehmen der Automobilindustrie verarbeiten in ihren IT-Systemen umfangreiche sensible Datenbestände. Dazu zählen insbesondere Entwicklungs- und Konstruktionsdaten, Softwarecodes sowie strategische Forschungsinformationen, aber auch wesentliche Geschäfts- und Unternehmenskennzahlen, Vertrags- und Lieferketteninformationen sowie Kundendaten. Der Schutz dieser Daten ist eine zentrale Voraussetzung für Innovationsfähigkeit, Wettbewerbsfähigkeit und das Vertrauen von Kunden und Geschäftspartnern. Neben klassischen Geschäftsgeheimnissen können auch technische Betriebsdaten oder Nutzungsdaten aus digitalen Diensten \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 6 \r\nRückschlüsse auf interne Prozesse, Geschäftsstrategien oder Kundenbeziehungen zulassen und sind daher ebenfalls besonders schutzbedürftig. Der Schutz dieser Daten ist eine zentrale Voraussetzung für Innovationsfähigkeit und internationale Wettbewerbsfähigkeit. \r\nDer gesetzliche Rahmen für Maßnahmen der Cyberabwehr sollte daher sicherstellen, dass ein Zugriff auf Unternehmensdaten auf das notwendige Maß beschränkt bleibt und klare Vorgaben für Speicherung, Nutzung und Löschung solcher Daten bestehen. Dies könnte beispielsweise dadurch gewährleistet werden, dass Zugriffe auf Unternehmenssysteme ausschließlich zweckgebunden erfolgen, technisch auf die für die Gefahrenabwehr erforderlichen Datenbereiche begrenzt werden und erhobene Daten nach Abschluss der jeweiligen Maßnahme unverzüglich gelöscht werden, sofern sie für die weitere Gefahrenabwehr nicht mehr erforderlich sind. \r\n5. Verpflichtungen für digitale Diensteanbieter \r\nDer Referentenentwurf sieht zusätzliche Verpflichtungen für Anbieter digitaler Dienste und Telekommunikationsanbieter vor. Hierzu gehört insbesondere die Verpflichtung zur Bereitstellung sicherheitsrelevanter technischer Informationen gegenüber dem BSI in der Informationstechnik gemäß § 15 Absatz 6 BSIG-RefE. \r\nAuch Unternehmen der Automobilindustrie betreiben zunehmend digitale Dienste im Zusammenhang mit vernetzten Fahrzeugen, Mobilitätsplattformen und digitalen Serviceangeboten. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass neue Verpflichtungen verhältnismäßig ausgestaltet werden und bestehende europäische Regulierung berücksichtigen. \r\n6. Domain-Blocking / Domain Name Service -Maßnahmen \r\nDer Referentenentwurf sieht Maßnahmen zur Bekämpfung schädlicher Internet-Domains vor. Hierzu werden neue Befugnisse des BSI geschaffen, insbesondere zur Anordnung von Änderungen an Nameserver-Einträgen gemäß § 16a BSIG-RefE sowie zur Umleitung oder Unterbindung von Datenverkehr gemäß § 17 Absatz 2 BSIG-RefE. Ergänzend werden Verpflichtungen für DNS-Diensteanbieter zur Bereitstellung eines DNS-basierten Schutzes vorgesehen, etwa nach § 16 Absatz 6 BSIG-RefE. Aus Sicht der Automobilindustrie ist das Ziel, schädliche Domain-Infrastrukturen und Angriffsinfrastrukturen frühzeitig zu erkennen und einzudämmen, grundsätzlich nachvollziehbar. Gleichzeitig sollten entsprechende Maßnahmen klar begrenzt, transparent und verhältnismäßig ausgestaltet werden. Insbesondere sollte sichergestellt werden, dass Maßnahmen zur Änderung von Nameserver-Einträgen oder zur Umleitung von Datenverkehr nur auf Grundlage klar definierter Gefahrenlagen erfolgen und technisch so ausgestaltet sind, dass unbeabsichtigte Beeinträchtigungen legitimer Dienste („ Overblocking“ ) vermieden werden. \r\nDarüber hinaus sollte gewährleistet sein, dass betroffene Betreiber über entsprechende Maßnahmen informiert werden und geeignete Möglichkeiten bestehen, mögliche Fehlmaßnahmen zeitnah zu korrigieren. \r\n7. Zusammenarbeit zwischen Staat und Wirtschaft \r\nEine wirksame Cybersicherheit und Cyberabwehr setzen eine enge Zusammenarbeit zwischen staatlichen Institutionen und der Wirtschaft voraus. Unternehmen verfügen \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 7 \r\nüber umfangreiche technische Expertise sowie über wichtige Informationen zu aktuellen Bedrohungslagen, etwa zu Angriffsmustern, Schwachstellen oder missbräuchlich genutzten IT-Infrastrukturen. Ein strukturierter Austausch solcher Informationen kann wesentlich dazu beitragen, Cyberangriffe frühzeitig zu erkennen und geeignete Gegenmaßnahmen einzuleiten. \r\nDer Referentenentwurf stärkt insbesondere die Informationsbasis staatlicher Stellen. So sieht er insbesondere Auskunfts- und Informationspflichten gegenüber dem BSI vor, etwa im Hinblick auf sicherheitsrelevante technische Informationen nach § 15 Absatz 6 BSIG-RefE. Darüber hinaus werden durch neue Befugnisse zur Analyse von Angriffsinfrastrukturen sowie zur Auswertung technischer Daten zusätzliche Erkenntnismöglichkeiten für staatliche Stellen geschaffen. \r\nAus Sicht der Automobilindustrie ist es wichtig, dass diese Maßnahmen durch geeignete Kooperationsformate zwischen staatlichen Stellen und Unternehmen ergänzt werden. Gerade bei komplexen Cyberangriffen verfügen Unternehmen häufig über frühzeitige technische Erkenntnisse, die für eine gesamtstaatliche Lagebewertung relevant sein können. Ein vertrauensvoller, möglichst zeitnaher Austausch zwischen Wirtschaft und staatlichen Stellen kann daher einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Lageerkennung im Cyberraum leisten. \r\nVor diesem Hintergrund scheint es sinnvoll, bestehende Informations- und Kooperationsformate zwischen Behörden und Wirtschaft weiterzuentwickeln und möglichst praxisnah auszugestalten. Dabei sollte insbesondere darauf geachtet werden, dass der Austausch von Informationen unter Wahrung von Geschäftsgeheimnissen erfolgt und für Unternehmen keine unverhältnismäßigen zusätzlichen bürokratischen Belastungen entstehen. \r\n8. Angriffserkennungssysteme bei kritischen Anlagen \r\nDer Referentenentwurf sieht eine stärkere Nutzung von Systemen zur Angriffserkennung bei kritischen Anlagen vor. Betreiber kritischer Anlagen sollen verpflichtet werden, Systeme zur Angriffserkennung einzusetzen und diese an das BSI anzubinden. Entsprechende Anforderungen ergeben sich aus § 31 Absatz 2 BSIG-RefE. Danach sollen die eingesetzten Systeme kontinuierlich geeignete Parameter, Merkmale aus dem laufenden Betrieb sowie Verfügbarkeitsindikatoren erfassen und automatisiert an das Bundesamt übermitteln, soweit eine entsprechende Anbindung vorgesehen ist. \r\nAus Sicht der Automobilindustrie können Systeme zur Angriffserkennung einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Lageerkennung im Cyberraum leisten. Gleichzeitig ist zu berücksichtigen, dass Betreiber kritischer Anlagen bereits heute umfangreiche Maßnahmen zur Angriffserkennung und zur Überwachung ihrer IT-Systeme einsetzen. Eine gesetzliche Verpflichtung zur Anbindung solcher Systeme an staatliche Stellen kann daher mit zusätzlichem technischen und organisatorischen Aufwand verbunden sein. Vor diesem Hintergrund sollten neue Anforderungen verhältnismäßig ausgestaltet werden und den zusätzlichen Erfüllungsaufwand für Unternehmen angemessen berücksichtigen. \r\nDurch die kontinuierliche Analyse technischer Parameter lassen sich potenzielle Angriffe frühzeitig identifizieren und geeignete Gegenmaßnahmen einleiten. \r\nGleichzeitig ist darauf zu achten, dass die Anforderungen an solche Systeme technisch umsetzbar bleiben und den Stand der Technik berücksichtigen. Dabei sollte insbesondere sichergestellt werden, dass die übermittelten Daten auf sicherheitsrelevante technische Parameter beschränkt bleiben und keine Rückschlüsse auf Geschäftsgeheimnisse, interne Produktionsprozesse, Systemarchitekturen oder \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 8 \r\nEntwicklungsaktivitäten möglich sind. Insbesondere sollte sichergestellt werden, dass Umfang und Ausgestaltung der Datenerhebung sowie der Datenübermittlung an staatliche Stellen auf das für die Gefahrenabwehr notwendige Maß beschränkt bleiben. Darüber hinaus sollte vermieden werden, dass durch die Übermittlung technischer Informationen Rückschlüsse auf sensible Unternehmensdaten, interne Produktionsprozesse oder Entwicklungsaktivitäten möglich werden. \r\nVor diesem Hintergrund scheint es uns wichtig, die konkreten Anforderungen an die Anbindung und Ausleitung von Daten transparent auszugestalten und frühzeitig mit betroffenen Unternehmen abzustimmen. Eine enge Abstimmung mit der Wirtschaft kann dazu beitragen, praktikable technische Lösungen zu entwickeln und gleichzeitig ein hohes Maß an Cybersicherheit zu gewährleisten. \r\n9. Threat Hunting / Incident Response durch das BSI \r\nDer Referentenentwurf sieht eine Erweiterung der technischen Unterstützungsmöglichkeiten des BSI bei der Analyse von IT-Sicherheitsvorfällen vor. Entsprechende Befugnisse werden insbesondere in § 11 Absatz 1 BSIG-RefE geregelt. Danach kann das Bundesamt bei einer Beeinträchtigung oder bei Anhaltspunkten für eine mögliche Beeinträchtigung der Sicherheit oder Funktionsfähigkeit informationstechnischer Systeme auf Ersuchen der betroffenen Einrichtung Maßnahmen durchführen, die zur Suche und Identifikation solcher Beeinträchtigungen oder zur Wiederherstellung der Sicherheit und Funktionsfähigkeit der betroffenen Systeme erforderlich sind. \r\nDie Regelung schafft damit eine gesetzliche Grundlage dafür, dass das Bundesamt betroffene Einrichtungen künftig nicht nur bei bereits eingetretenen IT-Sicherheitsvorfällen unterstützen kann, sondern auch bei der Identifikation möglicher vorbereitender Angriffsaktivitäten in informationstechnischen Systemen. Solche Maßnahmen – häufig als „ Threat Hunting“ bezeichnet – können insbesondere dazu beitragen, sogenannte „ Prepositioning“ -Aktivitäten von Angreifern frühzeitig zu erkennen und damit mögliche spätere Angriffe zu verhindern. \r\nAus Sicht der Automobilindustrie ist eine Stärkung der technischen Unterstützung durch das BSI grundsätzlich zu begrüßen. Gerade bei komplexen Cyberangriffen kann die technische Expertise staatlicher Stellen einen wichtigen Beitrag zur Analyse von Angriffsmustern sowie zur Stabilisierung betroffener IT-Systeme leisten. \r\nDabei ist es wichtig, dass entsprechende Maßnahmen weiterhin auf Grundlage eines Ersuchens der betroffenen Einrichtung erfolgen und transparent ausgestaltet sind. Unternehmen müssen nachvollziehen können, welche technischen Maßnahmen durchgeführt werden und in welchem Umfang dabei auf informationstechnische Systeme oder Daten zugegriffen wird. Eine klare Ausgestaltung der entsprechenden Verfahren kann dazu beitragen, Vertrauen zwischen staatlichen Stellen und betroffenen Unternehmen zu stärken und eine effektive Zusammenarbeit im Falle von IT-Sicherheitsvorfällen zu ermöglichen. \r\n10. Internationale Cyberoperationen \r\nCyberangriffe sind häufig grenzüberschreitend organisiert und betreffen international vernetzte Infrastrukturen. Angriffsstrukturen, Schadsoftware und Steuerungssysteme sind oftmals über mehrere Staaten verteilt, sodass eine wirksame Bekämpfung solcher Aktivitäten nur im Rahmen internationaler Zusammenarbeit erfolgen kann. \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 9 \r\nDer Referentenentwurf sieht daher eine stärkere Rolle des Bundeskriminalamtes (BKA) bei der internationalen Zusammenarbeit zur Abwehr von Cyberangriffen vor, etwa im Rahmen der neuen Aufgabe nach § 3a BKAG-RefE. Damit soll das BKA künftig auch in Fällen tätig werden können, in denen Cyberangriffe aufgrund ihres internationalen Charakters oder ihrer außen- und sicherheitspolitischen Bedeutung eine koordinierte Zusammenarbeit mit ausländischen Behörden oder internationalen Organisationen erfordern. \r\nAus Sicht der Automobilindustrie ist eine enge internationale Zusammenarbeit bei der Bekämpfung von Cyberkriminalität grundsätzlich zu begrüßen. Allerdings sollte darauf geachtet werden, dass entsprechende Maßnahmen transparent ausgestaltet sind und die Interessen betroffener Unternehmen angemessen berücksichtigt werden. Gerade bei international koordinierten Maßnahmen kann eine frühzeitige Information betroffener Betreiber dazu beitragen, mögliche Auswirkungen auf industrielle Systeme zu minimieren und notwendige technische Gegenmaßnahmen einzuleiten. \r\nBei Maßnahmen, die Mitwirkungs- oder Auskunftspflichten von Unternehmen betreffen, sollte zudem klargestellt werden, dass entsprechende Verpflichtungen grundsätzlich auf informationstechnische Systeme im Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland beschränkt bleiben. \r\nViele Unternehmen der Automobilindustrie betreiben weltweit verteilte IT-Infrastrukturen, etwa für Entwicklung, Produktion oder digitale Dienste. Verpflichtungen, auf Systeme außerhalb Deutschlands zuzugreifen oder dort technische Maßnahmen umzusetzen, könnten Unternehmen in Konflikt mit ausländischen Rechtsordnungen bringen. \r\nDer gesetzliche Rahmen sollte daher sicherstellen, dass staatliche Maßnahmen nicht zu Rechtskonflikten in Drittstaaten führen und Unternehmen dadurch zusätzlichen rechtlichen Risiken ausgesetzt werden \r\n11. Bußgelder und Sanktionen \r\nDer Referentenentwurf enthält zudem Bußgeldregelungen für Verstöße gegen Mitwirkungs- und Auskunftspflichten sowie gegen Offenbarungsverbote im Zusammenhang mit Maßnahmen der Cyberabwehr. Entsprechende Regelungen finden sich unter anderem in § 104 Absatz 1 BPolG-RefE, § 87a BKAG-RefE sowie § 65 Absatz 2 Nummer 3a BSIG-RefE. \r\nAus Sicht der Automobilindustrie ist es wichtig, dass solche Sanktionsregelungen verhältnismäßig ausgestaltet sind und Unternehmen ausreichende Rechtssicherheit hinsichtlich ihrer Verpflichtungen erhalten. Voraussetzung hierfür ist insbesondere, dass Mitwirkungs- und Informationspflichten klar definiert sind und Unternehmen nachvollziehen können, welche Anforderungen im Einzelfall zu erfüllen sind. \r\nDarüber hinaus sollte berücksichtigt werden, dass Unternehmen bereits heute umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung ihrer informationstechnischen Systeme umsetzen und mit staatlichen Stellen zusammenarbeiten. Sanktionsregelungen sollten daher so ausgestaltet sein, dass sie die Kooperation zwischen Wirtschaft und Behörden nicht erschweren, sondern vielmehr einen klaren und verlässlichen Rahmen für die Zusammenarbeit im Bereich der Cybersicherheit schaffen. \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 10 \r\nAnsprechpartner \r\nDr. Marcus Bollig \r\nGeschäftsführer \r\nmarcus.bollig@vda.de \r\nMartin Lorenz \r\nAbteilungsleiter Security, Daten & Digitalisierung \r\nmartin.lorenz@vda.de \r\nArlina Benson \r\nReferentin Cybersecurity & Wirtschaftsschutz \r\narlina.benson@vda.de \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 11 \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 620 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. \r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. \r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind, direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. \r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) \r\nBehrenstraße 35,10117 Berlin \r\nwww.vda.de \r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 EU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90 \r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e. V. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme \r\nZum Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit \r\nMärz 2026 \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 2 \r\n1. Einführung \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) bedankt sich für die Gelegenheit zur Stellungnahme zum Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit vom 24. Februar 2026. Mit dem Referentenentwurf verfolgt die Bundesregierung das Ziel, die Fähigkeiten staatlicher Stellen zur Erkennung, Analyse und Abwehr von Cyberangriffen weiter auszubauen und hierfür insbesondere die gesetzlichen Grundlagen im Bundespolizeigesetz, im Bundeskriminalamtgesetz sowie im Gesetz über das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik weiterzuentwickeln. \r\nCyberangriffe stellen eine zunehmende Herausforderung für Staat, Wirtschaft und Gesellschaft dar. Mit der fortschreitenden Digitalisierung von Produkten, Produktionsprozessen und Dienstleistungen wächst zugleich die Bedeutung sicherer informationstechnischer Systeme. Ihre Funktionsfähigkeit ist eine zentrale Voraussetzung für die Stabilität moderner Volkswirtschaften sowie für die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Deutschland. \r\nEine leistungsfähige staatliche Cyberabwehr ist ein zentraler Bestandteil der digitalen Resilienz Deutschlands. Klare Zuständigkeiten der Sicherheitsbehörden, wirksame Instrumente zur Gefahrenabwehr sowie eine verbesserte Lageerkennung im Cyberraum können wesentlich dazu beitragen, digitale Infrastrukturen zu schützen und Cyberangriffe frühzeitig zu erkennen. \r\nDer Referentenentwurf sieht hierzu eine Weiterentwicklung der Aufgabenverteilung zwischen verschiedenen Bundesbehörden vor. Während das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) seine Rolle bei der technischen Analyse, der Lageerkennung sowie der Unterstützung betroffener Einrichtungen weiter ausbauen soll, erhalten die Polizeibehörden des Bundes zusätzliche operative Befugnisse zur Abwehr schwerwiegender Cyberangriffe. Hierzu zählen insbesondere Maßnahmen zur Einschränkung oder Umleitung von Datenverkehr sowie Eingriffe in informationstechnische Systeme. \r\nDarüber hinaus sieht der Referentenentwurf zusätzliche Aufgaben und Befugnisse für staatliche Behörden sowie neue Mitwirkungs- und Auskunftspflichten für Unternehmen und Anbieter digitaler Dienste vor. Diese Regelungen gehen mit Erfüllungsaufwänden für Verwaltung und Wirtschaft einher. Aus Sicht der Automobilindustrie ist es wichtig, dass solche zusätzlichen Anforderungen verhältnismäßig ausgestaltet werden und sich auf das für eine wirksame Cyberabwehr erforderliche Maß beschränken. \r\nUnternehmen der Automobilindustrie investieren bereits heute erhebliche Ressourcen in den Schutz ihrer informationstechnischen Systeme sowie in die Umsetzung bestehender regulatorischer Anforderungen im Bereich der Cybersicherheit. Neue gesetzliche Verpflichtungen sollten daher klar definiert, technisch praktikabel ausgestaltet und mit bestehenden europäischen Regelungen abgestimmt werden, um zusätzliche bürokratische Belastungen und Doppelregulierungen zu vermeiden. \r\nDie Automobilindustrie ist als hochinnovative und stark digitalisierte Branche in besonderem Maße auf sichere informationstechnische Systeme angewiesen. Fahrzeuge entwickeln sich zunehmend zu softwaredefinierten Systemen, die über digitale Plattformen, Cloud-Infrastrukturen und Kommunikationsnetze miteinander verbunden sind. Entwicklungs-, Produktions- und Logistikprozesse sind stark digitalisiert und auf stabile IT-Infrastrukturen angewiesen. Darüber hinaus erstrecken sich die Wertschöpfungsnetzwerke der Branche über globale Lieferketten mit einer Vielzahl miteinander vernetzter Systeme und Akteure. \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 3 \r\nVor diesem Hintergrund können staatliche Maßnahmen zur Cyberabwehr unmittelbare oder mittelbare Auswirkungen auf industrielle IT-Strukturen haben. Neue gesetzliche Regelungen sollten daher die besonderen Anforderungen komplexer industrieller IT-Ökosysteme berücksichtigen und gleichzeitig ein hohes Maß an Rechtssicherheit für Unternehmen gewährleisten. \r\nDer VDA unterstützt daher grundsätzlich das Ziel des Referentenentwurfs, die Cyberabwehrfähigkeiten Deutschlands weiterzuentwickeln. Gleichwohl sieht die Automobilindustrie in einzelnen Punkten Anpassungsbedarf, um eine Balance zwischen effektiver Gefahrenabwehr, dem Schutz sensibler Unternehmensdaten sowie stabilen industriellen Prozessen zu gewährleisten. \r\nVor diesem Hintergrund hebt die Automobilindustrie insbesondere folgende zentrale Anliegen hervor: \r\n• Staatliche Eingriffe in informationstechnische Systeme \r\nDer Referentenentwurf sieht weitreichende Eingriffsbefugnisse staatlicher Behörden in IT-Systeme vor, die in komplexen industriellen IT-Umgebungen unbeabsichtigte Auswirkungen auf Produktionsprozesse, digitale Dienste oder Lieferketten haben können. \r\nStaatliche Maßnahmen sollten daher klar auf schwerwiegende Gefahrenlagen begrenzt und – soweit möglich – unter Einbeziehung der betroffenen Unternehmen umgesetzt werden. \r\n• Schutz sensibler Unternehmensdaten \r\nBei möglichen Zugriffen auf Unternehmenssysteme können auch hochsensible Datenbestände wie Entwicklungsdaten, Softwarecode oder Geschäftsgeheimnisse betroffen sein. Der gesetzliche Rahmen sollte daher sicherstellen, dass Zugriffe strikt zweckgebunden erfolgen, technisch auf notwendige Datenbereiche begrenzt werden und klare Lösch- und Schutzregelungen bestehen. \r\n• Verpflichtungen für digitale Diensteanbieter \r\nDer Referentenentwurf sieht zusätzliche Informations- und Mitwirkungspflichten für Anbieter digitaler Dienste vor, die auch Unternehmen der Automobilindustrie betreffen können. \r\nNeue Verpflichtungen sollten daher verhältnismäßig ausgestaltet und eng mit bestehenden europäischen Cybersicherheitsregelungen abgestimmt werden, um Doppelregulierungen zu vermeiden. \r\n• Domain-Blocking und DNS-Maßnahmen \r\nDie vorgesehenen Befugnisse zur Änderung von Nameserver-Einträgen oder zur Umleitung von Datenverkehr können auch legitime digitale Dienste betreffen und unbeabsichtigte Beeinträchtigungen verursachen. Solche Maßnahmen sollten daher nur auf Grundlage klar definierter Gefahrenlagen erfolgen und durch transparente Verfahren sowie wirksame Korrekturmechanismen flankiert werden. \r\n• Zusammenarbeit zwischen Staat und Wirtschaft \r\nEine wirksame Cyberabwehr erfordert einen engen Austausch zwischen staatlichen Stellen und der Wirtschaft, da Unternehmen häufig frühzeitig über technische Informationen zu Angriffsmustern verfügen. Bestehende Kooperations- und Informationsformate sollten daher weiterentwickelt und praxisnah ausgestaltet werden, um einen vertrauensvollen und effizienten Informationsaustausch zu ermöglichen. \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 4 \r\n• Angriffserkennungssysteme bei kritischen Anlagen \r\nDie verpflichtende Nutzung und mögliche Anbindung von Angriffserkennungssystemen an staatliche Stellen kann für Betreiber kritischer Anlagen zusätzlichen technischen und organisatorischen Aufwand bedeuten. Die konkreten Anforderungen sollten daher transparent ausgestaltet und in enger Abstimmung mit der Wirtschaft entwickelt werden. \r\n• Threat Hunting und Incident Response durch das BSI \r\nDie vorgesehene Erweiterung der technischen Unterstützungsmöglichkeiten des BSI kann zur Verbesserung der Cyberabwehr beitragen, erfordert jedoch klare und transparente Verfahren für den Zugriff auf Unternehmenssysteme. Entsprechende Maßnahmen sollten weiterhin auf Grundlage eines Ersuchens der betroffenen Einrichtung erfolgen und klar nachvollziehbar ausgestaltet sein. \r\n• Internationale Cyberoperationen \r\nCyberangriffe sind häufig grenzüberschreitend organisiert, sodass internationale Zusammenarbeit notwendig ist, gleichzeitig aber rechtliche Risiken für global tätige Unternehmen entstehen können. Der gesetzliche Rahmen sollte daher sicherstellen, dass Mitwirkungs- und Zugriffspflichten grundsätzlich auf Systeme im deutschen Hoheitsgebiet beschränkt bleiben. \r\n• Bußgelder und Sanktionen \r\nDer Referentenentwurf sieht Bußgelder für Verstöße gegen Mitwirkungs- und Informationspflichten vor, deren Anwendung für Unternehmen nachvollziehbar und rechtssicher ausgestaltet sein muss. Sanktionsregelungen sollten daher an klar definierte Pflichten anknüpfen und so ausgestaltet sein, dass sie die Kooperation zwischen Wirtschaft und Behörden unterstützen. \r\nIm Einzelnen: \r\n2.Bedeutung von Cybersicherheit für die Automobilindustrie \r\nCybersicherheit ist für die Automobilindustrie von zentraler Bedeutung. Fahrzeuge entwickeln sich zunehmend zu softwaredefinierten Systemen, die über digitale Plattformen, Cloud-Infrastrukturen und Kommunikationsnetze miteinander verbunden sind. Parallel dazu sind Entwicklungs-, Produktions- und Logistikprozesse weitgehend digitalisiert und auf eine zuverlässige IT-Infrastruktur angewiesen. \r\nDie Automobilindustrie gehört zu den am stärksten digitalisierten Industriezweigen. Moderne Fahrzeuge bestehen aus komplexen softwarebasierten Systemen, die über drahtlose Schnittstellen, Cloud-Infrastrukturen und digitale Plattformen miteinander verbunden sind. Gleichzeitig sind Entwicklungs-, Produktions- und Logistikprozesse in der Branche hochgradig digitalisiert und international vernetzt. \r\nStörungen informationstechnischer Systeme können daher nicht nur wirtschaftliche Schäden verursachen, sondern auch erhebliche Auswirkungen auf Produktionsabläufe, Lieferketten sowie auf digitale Fahrzeugfunktionen haben. Cyberangriffe können daher nicht nur wirtschaftliche Schäden verursachen, sondern auch Auswirkungen auf sicherheitsrelevante Systeme haben. Entsprechend investiert die Automobilindustrie bereits heute erhebliche Ressourcen in umfassende Cybersecurity-Strukturen. Dazu gehören unter anderem unternehmensweite Cybersecurity-Managementsysteme, kontinuierliche Risikoanalysen sowie umfangreiche Test- und Monitoringmaßnahmen. \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 5 \r\nDarüber hinaus unterliegt die Branche bereits zahlreichen regulatorischen Anforderungen im Bereich der Cybersicherheit, insbesondere auf europäischer Ebene. Ziel dieser Regelungen ist es, ein hohes Sicherheitsniveau für Fahrzeuge, digitale Dienste und industrielle Systeme sicherzustellen. \r\n3. Auswirkungen staatlicher Eingriffe auf industrielle Systeme \r\nDer Referentenentwurf sieht unter bestimmten Voraussetzungen operative Maßnahmen staatlicher Behörden zur Abwehr schwerwiegender Cyberangriffe vor. Hierzu zählen insbesondere Maßnahmen wie die Untersagung des Betriebs informationstechnischer Systeme, die Umleitung oder Unterbindung von Datenverkehr sowie Eingriffe in informationstechnische Systeme zur Erhebung, Löschung oder Veränderung von Daten gemäß § 41a Absatz 2 BPolG-RefE sowie §§ 62c bis 62e BKAG-RefE. \r\nSolche Maßnahmen können im Falle gravierender Cyberangriffe ein wichtiges Instrument zur Gefahrenabwehr darstellen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass industrielle IT-Strukturen häufig hochkomplexe und eng miteinander vernetzte Systeme umfassen. Eingriffe in einzelne Komponenten können daher unbeabsichtigte Auswirkungen auf andere Systeme oder Prozesse haben. \r\nIn industriellen IT-Umgebungen sind Systeme häufig eng miteinander verzahnt. Eingriffe in einzelne Komponenten können daher weitreichende Auswirkungen auf Produktionsprozesse oder logistische Abläufe haben. \r\nBeispielsweise können Maßnahmen wie die Umleitung von Datenverkehr oder die Einschränkung von Systemfunktionen auch Systeme betreffen, die für Produktionssteuerung, Software-Updates von Fahrzeugen oder die Koordination globaler Lieferketten erforderlich sind. \r\nGerade in global organisierten Lieferketten können Störungen einzelner IT-Systeme Auswirkungen auf Produktionsabläufe oder logistische Prozesse haben. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass staatliche Maßnahmen zur Cyberabwehr – insbesondere Eingriffe in informationstechnische Systeme gemäß § 41a Absatz 2 Nummer 3 BPolG-RefE beziehungsweise § 62e BKAG-RefE – die besonderen Strukturen industrieller IT-Architekturen berücksichtigen. \r\nZudem sollte sichergestellt werden, dass Unternehmen nicht für Schäden haftbar gemacht werden können, die unmittelbar aus staatlichen Cyberabwehrmaßnahmen resultieren. Wenn staatliche Behörden Maßnahmen wie die Einschränkung von Systemfunktionen oder die Umleitung von Datenverkehr nach § 41a Absatz 2 Nummer 1 und 2 BPolG-RefE beziehungsweise §§ 62c und 62d BKAG-RefE anordnen oder durchführen, sollten klare Regelungen bestehen, die eine Haftung betroffener Unternehmen für daraus entstehende Schäden ausschließen. \r\n4. Schutz sensibler Unternehmensdaten \r\nUnternehmen der Automobilindustrie verarbeiten in ihren IT-Systemen umfangreiche sensible Datenbestände. Dazu zählen insbesondere Entwicklungs- und Konstruktionsdaten, Softwarecodes sowie strategische Forschungsinformationen, aber auch wesentliche Geschäfts- und Unternehmenskennzahlen, Vertrags- und Lieferketteninformationen sowie Kundendaten. Der Schutz dieser Daten ist eine zentrale Voraussetzung für Innovationsfähigkeit, Wettbewerbsfähigkeit und das Vertrauen von Kunden und Geschäftspartnern. Neben klassischen Geschäftsgeheimnissen können auch technische Betriebsdaten oder Nutzungsdaten aus digitalen Diensten \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 6 \r\nRückschlüsse auf interne Prozesse, Geschäftsstrategien oder Kundenbeziehungen zulassen und sind daher ebenfalls besonders schutzbedürftig. Der Schutz dieser Daten ist eine zentrale Voraussetzung für Innovationsfähigkeit und internationale Wettbewerbsfähigkeit. \r\nDer gesetzliche Rahmen für Maßnahmen der Cyberabwehr sollte daher sicherstellen, dass ein Zugriff auf Unternehmensdaten auf das notwendige Maß beschränkt bleibt und klare Vorgaben für Speicherung, Nutzung und Löschung solcher Daten bestehen. Dies könnte beispielsweise dadurch gewährleistet werden, dass Zugriffe auf Unternehmenssysteme ausschließlich zweckgebunden erfolgen, technisch auf die für die Gefahrenabwehr erforderlichen Datenbereiche begrenzt werden und erhobene Daten nach Abschluss der jeweiligen Maßnahme unverzüglich gelöscht werden, sofern sie für die weitere Gefahrenabwehr nicht mehr erforderlich sind. \r\n5. Verpflichtungen für digitale Diensteanbieter \r\nDer Referentenentwurf sieht zusätzliche Verpflichtungen für Anbieter digitaler Dienste und Telekommunikationsanbieter vor. Hierzu gehört insbesondere die Verpflichtung zur Bereitstellung sicherheitsrelevanter technischer Informationen gegenüber dem BSI in der Informationstechnik gemäß § 15 Absatz 6 BSIG-RefE. \r\nAuch Unternehmen der Automobilindustrie betreiben zunehmend digitale Dienste im Zusammenhang mit vernetzten Fahrzeugen, Mobilitätsplattformen und digitalen Serviceangeboten. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass neue Verpflichtungen verhältnismäßig ausgestaltet werden und bestehende europäische Regulierung berücksichtigen. \r\n6. Domain-Blocking / Domain Name Service -Maßnahmen \r\nDer Referentenentwurf sieht Maßnahmen zur Bekämpfung schädlicher Internet-Domains vor. Hierzu werden neue Befugnisse des BSI geschaffen, insbesondere zur Anordnung von Änderungen an Nameserver-Einträgen gemäß § 16a BSIG-RefE sowie zur Umleitung oder Unterbindung von Datenverkehr gemäß § 17 Absatz 2 BSIG-RefE. Ergänzend werden Verpflichtungen für DNS-Diensteanbieter zur Bereitstellung eines DNS-basierten Schutzes vorgesehen, etwa nach § 16 Absatz 6 BSIG-RefE. Aus Sicht der Automobilindustrie ist das Ziel, schädliche Domain-Infrastrukturen und Angriffsinfrastrukturen frühzeitig zu erkennen und einzudämmen, grundsätzlich nachvollziehbar. Gleichzeitig sollten entsprechende Maßnahmen klar begrenzt, transparent und verhältnismäßig ausgestaltet werden. Insbesondere sollte sichergestellt werden, dass Maßnahmen zur Änderung von Nameserver-Einträgen oder zur Umleitung von Datenverkehr nur auf Grundlage klar definierter Gefahrenlagen erfolgen und technisch so ausgestaltet sind, dass unbeabsichtigte Beeinträchtigungen legitimer Dienste („ Overblocking“ ) vermieden werden. \r\nDarüber hinaus sollte gewährleistet sein, dass betroffene Betreiber über entsprechende Maßnahmen informiert werden und geeignete Möglichkeiten bestehen, mögliche Fehlmaßnahmen zeitnah zu korrigieren. \r\n7. Zusammenarbeit zwischen Staat und Wirtschaft \r\nEine wirksame Cybersicherheit und Cyberabwehr setzen eine enge Zusammenarbeit zwischen staatlichen Institutionen und der Wirtschaft voraus. Unternehmen verfügen \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 7 \r\nüber umfangreiche technische Expertise sowie über wichtige Informationen zu aktuellen Bedrohungslagen, etwa zu Angriffsmustern, Schwachstellen oder missbräuchlich genutzten IT-Infrastrukturen. Ein strukturierter Austausch solcher Informationen kann wesentlich dazu beitragen, Cyberangriffe frühzeitig zu erkennen und geeignete Gegenmaßnahmen einzuleiten. \r\nDer Referentenentwurf stärkt insbesondere die Informationsbasis staatlicher Stellen. So sieht er insbesondere Auskunfts- und Informationspflichten gegenüber dem BSI vor, etwa im Hinblick auf sicherheitsrelevante technische Informationen nach § 15 Absatz 6 BSIG-RefE. Darüber hinaus werden durch neue Befugnisse zur Analyse von Angriffsinfrastrukturen sowie zur Auswertung technischer Daten zusätzliche Erkenntnismöglichkeiten für staatliche Stellen geschaffen. \r\nAus Sicht der Automobilindustrie ist es wichtig, dass diese Maßnahmen durch geeignete Kooperationsformate zwischen staatlichen Stellen und Unternehmen ergänzt werden. Gerade bei komplexen Cyberangriffen verfügen Unternehmen häufig über frühzeitige technische Erkenntnisse, die für eine gesamtstaatliche Lagebewertung relevant sein können. Ein vertrauensvoller, möglichst zeitnaher Austausch zwischen Wirtschaft und staatlichen Stellen kann daher einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Lageerkennung im Cyberraum leisten. \r\nVor diesem Hintergrund scheint es sinnvoll, bestehende Informations- und Kooperationsformate zwischen Behörden und Wirtschaft weiterzuentwickeln und möglichst praxisnah auszugestalten. Dabei sollte insbesondere darauf geachtet werden, dass der Austausch von Informationen unter Wahrung von Geschäftsgeheimnissen erfolgt und für Unternehmen keine unverhältnismäßigen zusätzlichen bürokratischen Belastungen entstehen. \r\n8. Angriffserkennungssysteme bei kritischen Anlagen \r\nDer Referentenentwurf sieht eine stärkere Nutzung von Systemen zur Angriffserkennung bei kritischen Anlagen vor. Betreiber kritischer Anlagen sollen verpflichtet werden, Systeme zur Angriffserkennung einzusetzen und diese an das BSI anzubinden. Entsprechende Anforderungen ergeben sich aus § 31 Absatz 2 BSIG-RefE. Danach sollen die eingesetzten Systeme kontinuierlich geeignete Parameter, Merkmale aus dem laufenden Betrieb sowie Verfügbarkeitsindikatoren erfassen und automatisiert an das Bundesamt übermitteln, soweit eine entsprechende Anbindung vorgesehen ist. \r\nAus Sicht der Automobilindustrie können Systeme zur Angriffserkennung einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Lageerkennung im Cyberraum leisten. Gleichzeitig ist zu berücksichtigen, dass Betreiber kritischer Anlagen bereits heute umfangreiche Maßnahmen zur Angriffserkennung und zur Überwachung ihrer IT-Systeme einsetzen. Eine gesetzliche Verpflichtung zur Anbindung solcher Systeme an staatliche Stellen kann daher mit zusätzlichem technischen und organisatorischen Aufwand verbunden sein. Vor diesem Hintergrund sollten neue Anforderungen verhältnismäßig ausgestaltet werden und den zusätzlichen Erfüllungsaufwand für Unternehmen angemessen berücksichtigen. \r\nDurch die kontinuierliche Analyse technischer Parameter lassen sich potenzielle Angriffe frühzeitig identifizieren und geeignete Gegenmaßnahmen einleiten. \r\nGleichzeitig ist darauf zu achten, dass die Anforderungen an solche Systeme technisch umsetzbar bleiben und den Stand der Technik berücksichtigen. Dabei sollte insbesondere sichergestellt werden, dass die übermittelten Daten auf sicherheitsrelevante technische Parameter beschränkt bleiben und keine Rückschlüsse auf Geschäftsgeheimnisse, interne Produktionsprozesse, Systemarchitekturen oder \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 8 \r\nEntwicklungsaktivitäten möglich sind. Insbesondere sollte sichergestellt werden, dass Umfang und Ausgestaltung der Datenerhebung sowie der Datenübermittlung an staatliche Stellen auf das für die Gefahrenabwehr notwendige Maß beschränkt bleiben. Darüber hinaus sollte vermieden werden, dass durch die Übermittlung technischer Informationen Rückschlüsse auf sensible Unternehmensdaten, interne Produktionsprozesse oder Entwicklungsaktivitäten möglich werden. \r\nVor diesem Hintergrund scheint es uns wichtig, die konkreten Anforderungen an die Anbindung und Ausleitung von Daten transparent auszugestalten und frühzeitig mit betroffenen Unternehmen abzustimmen. Eine enge Abstimmung mit der Wirtschaft kann dazu beitragen, praktikable technische Lösungen zu entwickeln und gleichzeitig ein hohes Maß an Cybersicherheit zu gewährleisten. \r\n9. Threat Hunting / Incident Response durch das BSI \r\nDer Referentenentwurf sieht eine Erweiterung der technischen Unterstützungsmöglichkeiten des BSI bei der Analyse von IT-Sicherheitsvorfällen vor. Entsprechende Befugnisse werden insbesondere in § 11 Absatz 1 BSIG-RefE geregelt. Danach kann das Bundesamt bei einer Beeinträchtigung oder bei Anhaltspunkten für eine mögliche Beeinträchtigung der Sicherheit oder Funktionsfähigkeit informationstechnischer Systeme auf Ersuchen der betroffenen Einrichtung Maßnahmen durchführen, die zur Suche und Identifikation solcher Beeinträchtigungen oder zur Wiederherstellung der Sicherheit und Funktionsfähigkeit der betroffenen Systeme erforderlich sind. \r\nDie Regelung schafft damit eine gesetzliche Grundlage dafür, dass das Bundesamt betroffene Einrichtungen künftig nicht nur bei bereits eingetretenen IT-Sicherheitsvorfällen unterstützen kann, sondern auch bei der Identifikation möglicher vorbereitender Angriffsaktivitäten in informationstechnischen Systemen. Solche Maßnahmen – häufig als „ Threat Hunting“ bezeichnet – können insbesondere dazu beitragen, sogenannte „ Prepositioning“ -Aktivitäten von Angreifern frühzeitig zu erkennen und damit mögliche spätere Angriffe zu verhindern. \r\nAus Sicht der Automobilindustrie ist eine Stärkung der technischen Unterstützung durch das BSI grundsätzlich zu begrüßen. Gerade bei komplexen Cyberangriffen kann die technische Expertise staatlicher Stellen einen wichtigen Beitrag zur Analyse von Angriffsmustern sowie zur Stabilisierung betroffener IT-Systeme leisten. \r\nDabei ist es wichtig, dass entsprechende Maßnahmen weiterhin auf Grundlage eines Ersuchens der betroffenen Einrichtung erfolgen und transparent ausgestaltet sind. Unternehmen müssen nachvollziehen können, welche technischen Maßnahmen durchgeführt werden und in welchem Umfang dabei auf informationstechnische Systeme oder Daten zugegriffen wird. Eine klare Ausgestaltung der entsprechenden Verfahren kann dazu beitragen, Vertrauen zwischen staatlichen Stellen und betroffenen Unternehmen zu stärken und eine effektive Zusammenarbeit im Falle von IT-Sicherheitsvorfällen zu ermöglichen. \r\n10. Internationale Cyberoperationen \r\nCyberangriffe sind häufig grenzüberschreitend organisiert und betreffen international vernetzte Infrastrukturen. Angriffsstrukturen, Schadsoftware und Steuerungssysteme sind oftmals über mehrere Staaten verteilt, sodass eine wirksame Bekämpfung solcher Aktivitäten nur im Rahmen internationaler Zusammenarbeit erfolgen kann. \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 9 \r\nDer Referentenentwurf sieht daher eine stärkere Rolle des Bundeskriminalamtes (BKA) bei der internationalen Zusammenarbeit zur Abwehr von Cyberangriffen vor, etwa im Rahmen der neuen Aufgabe nach § 3a BKAG-RefE. Damit soll das BKA künftig auch in Fällen tätig werden können, in denen Cyberangriffe aufgrund ihres internationalen Charakters oder ihrer außen- und sicherheitspolitischen Bedeutung eine koordinierte Zusammenarbeit mit ausländischen Behörden oder internationalen Organisationen erfordern. \r\nAus Sicht der Automobilindustrie ist eine enge internationale Zusammenarbeit bei der Bekämpfung von Cyberkriminalität grundsätzlich zu begrüßen. Allerdings sollte darauf geachtet werden, dass entsprechende Maßnahmen transparent ausgestaltet sind und die Interessen betroffener Unternehmen angemessen berücksichtigt werden. Gerade bei international koordinierten Maßnahmen kann eine frühzeitige Information betroffener Betreiber dazu beitragen, mögliche Auswirkungen auf industrielle Systeme zu minimieren und notwendige technische Gegenmaßnahmen einzuleiten. \r\nBei Maßnahmen, die Mitwirkungs- oder Auskunftspflichten von Unternehmen betreffen, sollte zudem klargestellt werden, dass entsprechende Verpflichtungen grundsätzlich auf informationstechnische Systeme im Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland beschränkt bleiben. \r\nViele Unternehmen der Automobilindustrie betreiben weltweit verteilte IT-Infrastrukturen, etwa für Entwicklung, Produktion oder digitale Dienste. Verpflichtungen, auf Systeme außerhalb Deutschlands zuzugreifen oder dort technische Maßnahmen umzusetzen, könnten Unternehmen in Konflikt mit ausländischen Rechtsordnungen bringen. \r\nDer gesetzliche Rahmen sollte daher sicherstellen, dass staatliche Maßnahmen nicht zu Rechtskonflikten in Drittstaaten führen und Unternehmen dadurch zusätzlichen rechtlichen Risiken ausgesetzt werden \r\n11. Bußgelder und Sanktionen \r\nDer Referentenentwurf enthält zudem Bußgeldregelungen für Verstöße gegen Mitwirkungs- und Auskunftspflichten sowie gegen Offenbarungsverbote im Zusammenhang mit Maßnahmen der Cyberabwehr. Entsprechende Regelungen finden sich unter anderem in § 104 Absatz 1 BPolG-RefE, § 87a BKAG-RefE sowie § 65 Absatz 2 Nummer 3a BSIG-RefE. \r\nAus Sicht der Automobilindustrie ist es wichtig, dass solche Sanktionsregelungen verhältnismäßig ausgestaltet sind und Unternehmen ausreichende Rechtssicherheit hinsichtlich ihrer Verpflichtungen erhalten. Voraussetzung hierfür ist insbesondere, dass Mitwirkungs- und Informationspflichten klar definiert sind und Unternehmen nachvollziehen können, welche Anforderungen im Einzelfall zu erfüllen sind. \r\nDarüber hinaus sollte berücksichtigt werden, dass Unternehmen bereits heute umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung ihrer informationstechnischen Systeme umsetzen und mit staatlichen Stellen zusammenarbeiten. Sanktionsregelungen sollten daher so ausgestaltet sein, dass sie die Kooperation zwischen Wirtschaft und Behörden nicht erschweren, sondern vielmehr einen klaren und verlässlichen Rahmen für die Zusammenarbeit im Bereich der Cybersicherheit schaffen. \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 10 \r\nAnsprechpartner \r\nDr. Marcus Bollig \r\nGeschäftsführer \r\nmarcus.bollig@vda.de \r\nMartin Lorenz \r\nAbteilungsleiter Security, Daten & Digitalisierung \r\nmartin.lorenz@vda.de \r\nArlina Benson \r\nReferentin Cybersecurity & Wirtschaftsschutz \r\narlina.benson@vda.de \r\nStellungnahme: Referentenentwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Cybersicherheit 11 \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 620 Hersteller und Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren Pkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör sowie immer neue Mobilitätsangebote. \r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen. \r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind, direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. \r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) \r\nBehrenstraße 35,10117 Berlin \r\nwww.vda.de \r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 EU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90 \r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) \r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung ist nur mit Angabe der Quelle gestattet \r\nVersion März 2026 \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern (BMI)","shortTitle":"BMI","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023257","regulatoryProjectTitle":"Reformvorschläge zur Modernisierung des DSGVO im Rahmen des Digital Omnibus, einschl. Anpassungen zu Art. 5 (3) ePrivacy-RL","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/47/b4/715221/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300112.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Introduction\r\n\r\nThe German Association of the Automotive Industry (VDA) welcomes the European Commission‘s initiative to simplify the digital legal framework through the Digital Omnibus. Consolidating existing regulations is an important step toward strengthening Euro-pean industry’s competitiveness and enhancing legal clarity for companies. As a key sector for innovation and employment in Europe, the automotive industry is particularly reliant on a coherent and reliable legal framework.\r\nFrom the VDA‘s point of view, the following points are particularly positive:\r\n·\tMore precise definitions: clearer definition of the term „personal data“ in Article 4(1) of the GDPR and introduction of a legal definition for „scientific research“.\r\n·\tExtended grounds for permission: allowing the use of special categories of personal data under Article 9 GDPR for AI model development.\r\n·\tCreation of a compatibility basis for research in Article 5(1)(b) GDPR: \r\nthe removal of the „purpose limitation“ strengthens data access for research.\r\n·\tPrevention of rights abuse: sanctions and refusal rights strengthen controllers’ position against abusive assertions of data subjects’ rights.\r\n·\tBundled reporting obligations: Bundling reporting obligations and reporting deadlines reduces bureaucracy.\r\nThese changes are suitable for creating legal clarity in specific areas. However, they do not address the structural problems identified by the VDA – as already highlighted in its statement on the European Data Union Strategy – and, without further adjustments, do not actually provide any noticeable relief for companies. The VDA therefore sees a need for further adjustments in order to consistently implement the goals of simplifying digital legislation and to ensure a balance between data and data protection law and innovation capacity.\r\n\r\nData protection\r\n1. Inclusion of the characteristic of „directness“ in Article 9 GDPR and use of special categories of personal data for innovation\r\nThe EU Commission‘s proposal restricts the use of special categories of personal data to AI training purposes. This is insufficient and jeopardises safety-related innovations in the automotive industry.\r\nThe use of special categories of personal data for safety-enhancing technologies such as automated driving must be expressly permitted in order to promote innovation and thereby improve road safety. Driver condition data, gaze behaviour, reaction patterns, physiological indicators and behavioural signals are of central relevance for the further development of safety-critical technologies such as automated driving, collision avoidance and fatigue detection, and the corresponding data processing is necessary to enable vehicle\r\nmanufacturers to contribute to reducing traffic accidents.\r\nThe Commission‘s proposal leaves open the question of how far the prohibition on \r\nprocessing special categories of personal data extends. \r\n\r\nProposal:\r\n·\tIn order to create legal certainty, it must be clarified that the prohibition on processing special categories of personal data only applies to information that directly reveals sensitive characteristics. Processing that allows indirect derivation must not be prohibited across the board. The inclusion of the characteristic of „directness“ in the wording of the law prevents an excessive extension of the scope of application of the standard.\r\n·\tIn addition, the implications of Article 9(5) GDPR-E must be clarified. It should be\r\nspecified what measures are required to ensure that the data is not used to generate output. Furthermore, the restriction on disclosure to third parties may lead to significant practical challenges, particularly where data needs to be shared within a corporate group or with cooperation partners. Clear guidance is necessary to avoid legal uncertainty and ensure that legitimate data flows for safety and innovation purposes remain possible.\r\n\r\n2. Practical adaptation of the transparency and consent rules in Articles 88a to 88c GDPR\r\nThe EU Commission‘s proposal includes a reform of the ePrivacy rules in the GDPR, which is generally welcomed as it creates a uniform legal basis and harmonises transparency obligations. The inclusion of an exception for aggregated usage information for reach measurement and for measures to maintain or restore the security of a service or terminal device is a step in the right direction. However, despite partial relaxations in Article 88a GDPR, the EU Commission is sticking to the basic consent requirement, which means disregarding all other equivalent legal bases of the GDPR and, as a consequence, excluding all downstream data processing based on Article 6(1)(f) GDPR.\r\nArticle 88a GDPR replaces the term “user or subscriber” (as used in Article 5 of the ePrivacy framework) with “data subject,” which creates significant challenges for B2B and multi-user scenarios such as connected vehicle fleets. Under this approach, consent or the request of a service from the owner or authorised representative of the end device would no longer be suf-ficient,  instead, individual consent from each user may be required. This would substantially complicate operational processes, particularly in fleet management, and restrict the decision-making authority of fleet operators.\r\nFurthermore, according to the EU Commission‘s proposal, the exemption for digital services ordered by companies would also be abolished, as these would be commissioned by the companies and not by individual drivers.\r\nFinally, the proposed cybersecurity exemption is too narrow, as even the remediation of re-cognised vulnerabilities would still require consent – even though the measures are essential for road safety. These challenges arise fundamentally because the device‑access rules of Article 5(3) ePrivacy are being embedded into the GDPR through Articles 88a–88c, thereby transferring a consent‑only mechanism into contexts where connected‑vehicle data access must support continuous and legally required safety‑ and cybersecurity operations.\r\nOverall, the focus on cookies falls short and ignores the challenges of connected products such as vehicles and IoT devices, which require continuous, security-relevant data communi-cation. As a result, the proposed amendments could lead to the automotive industry losing a significant proportion – in some cases up to 80% – of the data relevant for the development of innovative systems. To ensure that the reform does not lead to a de facto blockade of vehicle data, further adjustments to the standards are needed.\r\n\r\nProposal:\r\n·\t• The VDA rejects embedding the device‑access rules of Article 5(3) ePrivacy into the GDPR and calls instead for a modernised Article 5(3) ePD that allows the use of all GDPR legal bases, including legitimate interests, and explicitly enables device access required for legally mandated safety‑ and cybersecurity operations (e.g. UNECE R155/R156, type‑approval obligations, CRA and NIS2) without dependence on individual consent.\r\n·\tB2B practice must be observed in such a way that consent given or service requested by the authorised representative is effective, so that device‑access under Article 5(3) ePrivacy/Articles 88a–88c GDPR does not require individual consent from every driver. This has been taken into account in the TDDDG, for example, as the „user“ according to § 25 (2) No. 2 TDDDG can be both natural and legal persons. Overall, the use of digital services ordered by a business must not depend on the consent of individual natural persons.\r\n\r\n3. Technology-friendly, harmonised and internationally compatible design\r\nThe EU Commission‘s draft continues to classify intra-group data transfers as external transfers. This leads to considerable bureaucratic effort and unnecessary costs, particularly in global corporate structures.\r\n\r\nProposal:\r\n·\tThe VDA maintains its demand that a group privilege be enshrined in the GDPR.\r\nIn addition, the lack of harmonisation between the GDPR and the Data Act creates a parallel regulatory regime with conflicting requirements. A particular problem is that the two sets of rules impose different technical and organisational requirements, which leads to additional complexity and legal uncertainty. Clear guidelines confirming that proven GDPR mechanisms, such as standard contractual clauses, are sufficient, are missing.\r\nSupplementary proposal:\r\nThe VDA sees an urgent need for the international transfer rules in the Data Act to be either deleted or at least harmonised with the GDPR.\r\n\r\n4. Anchoring proportionality as a core principle of the GDPR in Article 5 GDPR\r\nThe GDPR does not enshrine proportionality as a core principle. All processing operations are treated equally, regardless of whether they pose a high or negligible risk to the rights of data subjects. Even short-term, technically necessary processing without any intended personal reference is subject to the same strict requirements as complex big data projects. This causes disproportionate costs and inhibits innovation in the development of automated driving functions, connected vehicles and mobility services.\r\n\r\nProposal:\r\n·\tA risk-based approach should be enshrined in Article 5 of the GDPR, exempting non‑data‑intensive processing operations from comprehensive obligations. This creates legal certainty, reduces bureaucracy and promotes investment in future technologies.\r\n\r\n5. Strengthening the role of the European Commission\r\nThe EU Commission‘s proposal strengthens the Commission‘s role in important areas.\r\nIt should have the authority to set binding standards for data protection impact assessments,\r\ndata breach notifications and machine-readable consent signals.\r\nIn addition, the Commission is to be supported by a „European Data Innovation Board“ as part of its strategic coordination and harmonisation of the legal framework. \r\nThe VDA welcomes the Commission’s intention to strengthen EU level governance, including through the introduction of Article 41a GDPR. Due to the limited availability of harmonised EU level criteria, essential GDPR concepts are interpreted differently by supervisory authorities, which hampers cross border innovation and creates inconsistent compliance obligations. The Commission’s current mandate, which is largely limited to implementing acts related to specification of pseudonymised data, does not sufficiently address these structural uncertainties or provide the legal clarity needed for emerging technologies.\r\n\r\nProposal:\r\n·\tThe mandate in Article 41a GDPR should be expanded to a more general level by empowering the Commission to adopt implementing acts to specify GDPR via binding, harmonised sector specific criteria and standards in areas where legal uncertainty hampers innovation.\r\n·\tThe Commission’s role should be strengthened so that it can independently approve codes of conduct and certification mechanisms under Articles 40 and 42 GDPR.\r\n\r\n6.  Clarifying Information Obligations and Research Exemptions under the GDPR\r\nTransparency and effective data subject rights are crucial for strengthening data sovereignty. However, the practical implementation of data subject rights under Articles 13, 14 and 15 GDPR poses considerable challenges in practice. The Digital Omnibus provides for simplifications, for example in the rejection of abusive requests for information, exemptions from information obligations and indirect information in research projects. However, these approaches are not sufficient. These limitations become particularly evident in sectors where continuous data processing is inherent to product functionality and safety. \r\nThe development of ADAS and automated driving functions relies fundamentally on real world data, including recordings of public road traffic. For technological progress, data from series production vehicles is increasingly essential. \r\nHowever, for such continuous data collection in public traffic environments, Article 13 GDPR requires that information obligations be fulfilled at the moment of data collection. In series production vehicles, this is practically impossible. In these scenarios, the controller has no direct interaction with the data subjects in the traffic environment, making individual notice obligations operationally impossible. Furthermore, it remains unclear how the requirement to make information publicly available under the new Article 13(5) GDPR is to be implemented in large‑scale, decentralised real‑world data collection scenarios. \r\nThe Digital Omnibus proposes amendments to Article 89 GDPR, including potential exemptions from Article 13 for research and innovation. It remains unclear to what extent the amended Article 89 GDPR, including the new Article 13(5), provides effective relief for innovation driven technological development in the automotive sector. The Commission’s proposal to recognise scientific research as a legitimate interest under Article 6(1)(f) GDPR is an important step. Clarification is required on whether industrial research and innovation activities fall within this scope, as such forms of development often lie outside the narrow academic research definition.\r\n\r\nProposal:\r\n·\tThe VDA calls for binding rules against abusive requests with clear deadlines and an exception for direct data collection analogous to Article 14(5)(b) GDPR. Without these additions, implementation of data subject rights would remain disproportionately complex and costly for companies, without significantly improving data protection for the data subject concerned. \r\nIn addition to these general requirements, clarification is required to ensure that the amended Article 89 GDPR effectively covers data‑intensive automotive innovation. To this end:\r\n·\tThe Commission should clarify that Article 89 GDPR, as amended, applies to innovation related development of ADAS and automated driving, including exemptions from Article 13 GDPR.\r\n·\tGuidance should explicitly confirm whether the revised definition of “scientific research” covers automotive innovation activities.\r\n·\tThe Commission should explain whether the proposed amendments lead to a practical change for series vehicle data use or whether further adjustments are required.\r\n\r\n7. Practical adjustment of the documentation obligation under Article 30 GDPR\r\nThe Commission‘s proposals do not yet include risk-based relief from documentation requirements. Companies must continue to document all processing operations, even if they pose a low risk to the rights of data subjects. This results in considerable administrative effort without providing any tangible added value for data subjects.\r\n\r\nProposal:\r\n·\tThe VDA calls for a risk-based exemption in Article 30(5) GDPR to exclude non‑data‑intensive processing operations from the record.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern (BMI)","shortTitle":"BMI","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitalisierung und Staatsmodernisierung (BMDS)","shortTitle":"BMDS","url":"https://bmds.bund.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023258","regulatoryProjectTitle":"Anpassung der Sondervorschrift 594","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/30/48/715223/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300113.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":". Nach eingehender fachlicher Bewertung kommen wir zu dem Schluss, dass eine Änderung der SV594 nicht erforderlich ist und im Ergebnis sogar negative Auswirkungen auf die Praxis hätte.\r\n\r\nDie SV594 regelt seit über drei Jahrzehnten zuverlässig den Transport von Stoßdämpfern nach UN 3164. In diesem Zeitraum hat sich die Vorschrift uneingeschränkt bewährt. Es sind keine schadensrelevanten Ereignisse dokumentiert, die auf eine unzureichende Ausgestaltung der Vorschrift zurückzuführen wären. Das bestehende Sicherheitsniveau ist hoch und angemessen.\r\nDer Änderungsvorschlag würde die Anwendung der SV594 erheblich erschweren:\r\n•\tzusätzliche technische und dokumentarische Anforderungen\r\n•\tneue Prüf- und Nachweispflichten\r\n•\tunklare Definitionen (z. B. Mindestberstdruck, Mindestberstfähigkeit)\r\n•\tfehlende Praxisrelevanz für Stoßdämpfer\r\nDamit würde aus einer bisher klaren und einfach anzuwendenden Freistellungsvorschrift eine Regelung mit hohen administrativen Belastungen.\r\nDas „auch“ in der SV371 ist eine „UND“-Verknüpfung mit der SV594, d.h. die SV594 und die SV371 sind anzuwenden und die darin genannten Bedingungen sind vollumfänglich zu beachten für den Gegenstand Konfetti-Shooter. \r\nHierbei ist beim Transport das Ereignis der einmaligen Auslösung als auch die Auslösung durch externe Einflüsse zu verhindern.\r\nIm Umkehrschluss gibt es diese UND-Verknüpfung bei Stoßdämpfern nicht. Deshalb sollte in der SV594 der Hinweis zum Transport von „Gegenstände, die ein kleines Druckgefäß mit einer Auslöseeinrichtung enthalten“ sein und eine Freistellung dieser Gegenstände ausschließlich über die SV371 und nicht über die SV594 erfolgen. (Hinweis in SV594 auf die SV371, für davon betroffene Gegenstände!)\r\nDer Betriebsdruck ist für den Transport von Stoßdämpfern vollständig unerheblich. Dennoch wird er in der Begründung des Antrags als Grundlage für eine vermeintliche Überdimensionierung herangezogen. Gemäß Definition bezeichnet der Betriebsdruck den höchsten Gasinnendruck, der bei bestimmungsgemäßer Verwendung im Inneren eines Bauteils entstehen kann.\r\nBei der Beförderung von Stoßdämpfern, die zum Einbau in Fahrzeuge, Maschinen oder Geräte bestimmt sind, liegen jedoch ausschließlich Bedingungen vor, unter denen der Gasinnendruck – abgesehen von geringfügigen, temperaturbedingten Druckerhöhungen – dem jeweiligen Fülldruck entspricht. Eine konkrete Ermittlung des Betriebsdrucks durch die Hersteller ist nicht möglich. Die Bewertung der Überdimensionierung wird über die Gefahrgutklassifizierung bereits vollumfänglich mitbetrachtet. \r\nZudem können Stoßdämpferhersteller die geforderten technischen Details (Druckverhältnisse, Berstdrucke, Konstruktionsmerkmale) aus Gründen des Produktschutzes nicht offenlegen. Eine Veröffentlichung würde Rückschlüsse auf vertrauliche Entwicklungs- und Fertigungsprozesse erlauben und ist daher nicht akzeptabel.\r\nDie vorgeschlagene Dokumentationspflicht bringt keinen Zugewinn für die operative Sicherheit. Wichtiger wäre es, die Regelung weiterhin praxistauglich und sicherheitsorientiert zu gestalten – ohne unverhältnismäßige Bürokratisierung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023325","regulatoryProjectTitle":"Übergangslösung bei der Überprüfung der Aufenthaltsdauer von LKW-Fahrern im Zuge der Umsetzung des EU Entry/Exit Systems","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b0/06/715225/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300111.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Grenzblockaden an Südosteuropas EU-Außengrenzen \r\n\r\nDatum\r\n20.03.2026\r\n\r\nIm Zusammenhang mit der 90-Tage-Aufenthaltsbegrenzung für LKW-Fahrerinnen und LKW-Fahrer aus dem Westbalkan möchten wir auf die aktuellen Herausforderungen aufmerksam machen und um Ihre Unterstützung bitten, da der Automobilindustrie weitere erhebliche Schäden drohen.\r\n\r\nMit der Einführung des neuen Entry/Exit Systems (EES) erfolgt eine strengere Durchsetzung der bestehenden EU-Regelungen, was dazu geführt hat, dass zahlreiche LKW-Fahrerinnen und LKW-Fahrer aufgrund der Überschreitung dieser Aufenthaltsgrenze festgesetzt und abgeschoben wurden. In der Folge rief der serbische Frachtverband – unterstützt von Unternehmen aus Montenegro, Bosnien und Herzegowina sowie weiteren Nachbarstaaten – zu Protestmaßnahmen auf, die zu Blockaden an allen Grenzübergängen des Westbalkan zur EU führten. Die Proteste hatten erhebliche Auswirkungen auf die automobilen Lieferketten.\r\n\r\nDie deutsche Automobilindustrie ist ein global vernetzter Sektor, dessen Wettbewerbsfähigkeit maßgeblich von stabilen und effizient funktionierenden internationalen Transport- und Logistikprozessen abhängt. Vor diesem Hintergrund betrachten wir die aktuellen Entwicklungen an den Schengen Außengrenzen mit großer Sorge – insbesondere mit Blick auf die Ein- und Ausfuhren zentraler Komponenten und Produkte der Automobilwirtschaft, die für den kontinuierlichen Betrieb der europäischen Produktionsstandorte essenziell sind.\r\n\r\nErneute Grenzblockaden im Westbalkan hätten weitreichende Folgen für die europäische Automobilindustrie. Aufgrund begrenzter Substituierbarkeit wesentlicher Teile und Lagerreichweiten von typischerweise lediglich zwei Tagen käme es schnell zu Produktionsstillständen mit erheblichen finanziellen Schäden in dreistelliger Millionenhöhe pro Tag. Die bisherigen Vorfälle haben bereits gezeigt, wie rasch Versorgungsengpässe und Unterbrechungen industrieller Prozesse entstehen können.\r\n\r\nDie EU ist auf LKW-Fahrerinnen und LKW-Fahrer aus den West-Balkan-Ländern angewiesen. Das Wegbrechen entsprechender Kapazitäten würde mittelfristig zu erheblichen Kostensteigerungen in der Logistik führen und den ohnehin bestehenden Fahrermangel in der EU noch verstärken.\r\n\r\nViele LKW-Fahrerinnen und LKW-Fahrer befürchten erhebliche rechtliche Konsequenzen bei ungewollten Regelüberschreitungen sowie Einkommensverluste. Kleinere Speditionen geraten durch den faktischen Verlust von bis zu 50 Prozent ihrer Einsatzkapazität wirtschaftlich unter erheblichen Druck, teils in existenzbedrohendem Ausmaß. Eine praxisnahe und verhältnismäßige Umsetzung erscheint daher geboten.\r\nMit Blick auf die Einführung des Entry/Exit Systems sollten kurzfristig pragmatische Übergangsregelungen getroffen werden, um Lieferketten zu schützen. Dazu zählen eine verlängerte Umsetzungsfrist bzw. ein zusätzlicher Toleranzrahmen von 15 Tagen, eine vorübergehende Aussetzung von Sanktionen sowie die zeitweise Anerkennung von Begleitschreiben europäischer Abnehmer zur Dokumentation regulärer Transportwege.\r\n\r\nVergleichbare Visa-Ausnahmeregelungen bestehen bereits für andere Berufsgruppen (z.B. Luft- und Bahnverkehr). Eine Anpassung der 90/180 Tage Regelung für LKW-Fahrerinnen und LKW-Fahrer – etwa auf 120/180 Tage – könnte eine ausgewogene Lösung darstellen, die sowohl die Funktionsfähigkeit des Transportsektors sichert als auch regulatorische Ziele wahrt.\r\n\r\nWir appellieren daher an die europäischen und nationalen Institutionen, gemeinsam kurzfristige und pragmatische Übergangslösungen zu finden, um die Stabilität der Lieferketten und die Funktionsfähigkeit des Transportsektors zu sichern. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Unternehmen bereits aufgrund der aktuellen Konflikte im Nahen Osten mit angespannten Lieferketten und der Abwanderung von LKW‑Kapazitäten, die durch von Reedern und Spediteuren angebotene alternative Ersatzrouten verursacht wird, zu kämpfen haben und jede zusätzliche Belastung die Situation weiter verschärfen würde. \r\n\r\nEine verantwortungsvolle und verhältnismäßige Umsetzung der neuen Regelungen ist entscheidend, um wirtschaftliche Schäden zu vermeiden. Die deutsche Automobilindustrie steht bereit, diesen Prozess konstruktiv zu begleiten und zu einer nachhaltigen Lösung beizutragen.\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern (BMI)","shortTitle":"BMI","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023408","regulatoryProjectTitle":"Überarbeitung der Europäische Chemikalienverordnung zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH-Verordnung)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/38/c3/715227/Stellungnahme-Gutachten-SG2603300142.pdf","pdfPageCount":21,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Position\r\nSimplifying REACH   \r\nVorschläge der deutschen Automobilindustrie \r\nzur Verbesserung der europäischen \r\nChemikalienverordnung\r\n#wirsindbereit\r\n2 SIMPLIFYING REACH\r\nZusammenfassung\r\nFür die Automobilindustrie ist die REACH-Verordnung (engl. Registration, Evaluation,  \r\nAuthorisation and Restriction of Chemicals; dt. Registrierung, Bewertung, Zulassung und  \r\nBeschränkung chemischer Stoffe) das zentrale Regelwerk, für transparenteren Umgang  \r\nmit Chemikalien und verstärkten Umwelt- und Gesundheitsschutz entlang der gesamten Wert\r\nschöpfungskette. Die geplante Revision bietet die Chance, Bürokratie abzubauen, Rechts\r\nsicherheit zu stärken, Transparenz zu erhöhen und die Kreislaufwirtschaft zu fördern – unter \r\nBeibehaltung des hohen Schutzniveau für Mensch und Umwelt. Der VDA fordert eine praxis\r\nnahe, risikobasierte und innovationsfreundliche Weiterentwicklung der REACH-Verordnung  \r\nmit den folgenden Schwerpunkten:\r\n1. Bürokratieabbau\r\nDie REACH-Prozesse können vereinfacht und praxisnäher ausgestaltet werden, ohne das \r\nSchutzniveau von REACH einzuschränken, indem beispielsweise Informationspflichten, die \r\nkeinen Mehrwert schaffen, gestrichen werden. Zugleich ist davon abzusehen, durch die  \r\nEinführung von Substitutionszentren oder digitalen Produktpässen neue bürokratische  \r\nProzesse zu schaffen.\r\n2. Rechtssicherheit\r\nDie REACH-Regulierung bedarf mehr Rechtssicherheit, um die Qualität der Prozesse zu  \r\nerhöhen. Dazu zählt eine praxisnähere Begriffsbestimmung des „Inverkehrbringens“, die  \r\nVerbesserung der Stoffidentität, der Abbau von Doppelregulierung sowie die standardisierte \r\ndigitalisierte Weitergabe von Sicherheitsdatenblättern.\r\n3. Transparenz\r\nEntscheidungsprozesse zur Regulierung von Stoffen sollten transparenter unter Einbezie\r\nhung aller Stakeholder gestaltet werden. Eine RMOA sollte verpflichtend sein und auf einer \r\nharmonisierten Einstufung aufbauen.\r\n4. Risikobasierter Ansatz\r\nDer risikobasierte Ansatz zur Chemikalienregulierung muss beibehalten und gestärkt  \r\nwerden. Pauschale, nur auf dem Präventionsprinzip basierende Stoffverbote (GRA),  \r\nlehnen wir ab.\r\n5. Essential Use Concept\r\nDas Essential Use Concept muss bestehende und zukünftige gesetzliche Prioritäten der  \r\nEuropäischen Union berücksichtigen und darf nur ein zusätzlicher Aspekt des risiko \r\nbasierten Ansatzes sein.\r\n6. Zulassungs- und Beschränkungsverfahren\r\nREACH kann durch die Zusammenführung des Zulassungsverfahrens und Beschränkungs- \r\nverfahrens vereinfacht werden.\r\n7. Kreislaufwirtschaft\r\nREACH darf nicht im Widerspruch zur Bemühung der Kreislaufwirtschaft in der EU stehen.  \r\nDie Automobilindustrie fordert eine generelle Ausnahme für Ersatzteile (inkl. refurbished,  \r\nreproduced und remanufactured parts) von Pflichten der REACH-VO und die Einbeziehung \r\nrealer Materialkreisläufe in künftige Stoffbeschränkungen.\r\nSIMPLIFYING REACH\r\n3\r\nEinleitung \r\nDer Einsatz von Chemikalien hat für die Automobilindustrie eine zentrale Bedeutung. Chemi\r\nkalien sind die Basis für viele Materialien und Prozesse, die bei der Herstellung, der Montage, \r\nder Pflege und der Wartung von Fahrzeugen genutzt werden. Sie finden sich in nahezu jedem \r\nBauteil: z. B. in Lacken, Kunststoffen, Klebstoffen, Schmiermitteln, Sicherheitskomponenten, \r\nSchaumstoffen, Oberflächenbehandlungen und vielem mehr.\r\nOhne Chemieprodukte und deren gezielten Einsatz wäre moderner Automobilbau, nachhaltige \r\nMobilität und kontinuierliche Innovation nicht möglich:\r\n• Innovative Produkte und Leistungsfähigkeit: Hochleistungswerkstoffe wie Kunststoffe,  \r\nSpezialklebstoffe und Hightech-Beschichtungen sorgen für Leichtbau, Festigkeit, Effizienz \r\nund Komfort. Spezielle Stoffgruppen wie PFAS sind beispielsweise für Sicherheit, Funk\r\ntionsfähigkeit und Langlebigkeit unverzichtbar.\r\n• Funktion und Sicherheit: Chemikalien gewährleisten Korrosionsschutz, elektrische  \r\nIsolierung, Dämpfung von Geräuschen und Vibrationen, Brandschutz und UV-Beständigkeit. \r\nOhne diese Stoffe wären moderne Fahrzeuge nicht herstellbar.\r\n• Effiziente und ressourcenschonende Fertigung: Viele chemische Prozesse wie  \r\nReinigung, Vorbehandlung und Lackierung optimieren die Produktion.\r\n• Transformation und Nachhaltigkeit: Mit der Umstellung auf Elektromobilität wächst \r\ndie Bedeutung neuer Chemikalien, z. B. in Batterien, Kunststoffgehäusen und \r\nHochvolt-Komponenten.\r\nDurch den Einsatz von Chemikalien geht auch die Notwendigkeit eines verantwortungsvollen \r\nUmgangs und eines effektiven Risikomanagements einher. Mit dem internationalen Mate\r\nrialdatensystem IMDS ist die Automobilindustrie Vorreiter, um Chemikalien verantwortungs\r\nbewusst einzusetzen, rechtliche Pflichten zu erfüllen und einen nachhaltigen Materialeinsatz \r\nsicherzustellen.\r\nFür die Automobilindustrie ist die REACH-Verordnung (engl. Registration, Evaluation, Authori\r\nsation and Restriction of Chemicals; dt. Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschrän\r\nkung chemischer Stoffe) das zentrale Regelwerk, für transparenteren Umgang mit Chemikalien \r\nund verstärkten Umwelt- und Gesundheitsschutz entlang der gesamten Wertschöpfungskette. \r\nDie primär für die chemische Industrie konzipierte Regulierung betrifft unlängst alle Branchen, \r\ndie mit chemischen Stoffen umgehen – so auch die Automobilindustrie.\r\nDurch die REACH-Verordnung wurde das weltweit höchste Schutzniveau für die Gesundheit \r\nund die Umwelt bei der Verwendung von Chemikalien erreicht. Das Wissen über die Eigen\r\nschaften von Chemikalien wurde stark erhöht und öffentlich verfügbar gemacht, so dass fun\r\ndierte Beurteilungen potentieller Risiken von Chemikalien und die Festlegung von passenden \r\nSchutzmaßnahmen möglich wurden.\r\nGleichzeitig schwächte die REACH-Verordnung die Wettbewerbsfähigkeit und die Innovations\r\nkraft der europäischen Industrie. Der Weltmarktanteil der europäischen chemischen Industrie \r\nlag vor Einführung der REACH-Verordnung bei 35%, liegt mittlerweile nur noch bei 15% und \r\nwird weiter sinken. Durch den Aufbau von Bürokratie hat auch die REACH-Verordnung daran \r\neinen nicht unerheblichen Anteil. \r\nSIMPLIFYING REACH\r\n4\r\nDie europäische Kommission hat es sich daher zur Aufgabe gemacht, Europa auch im Bereich \r\ndes Chemikalieneinsatzes wettbewerbsfähiger, sicherer und wirtschaftlich widerstandsfähiger \r\nzu machen. Entsprechend dem Arbeitsprogramm der Kommission für 2025 soll eine Revision \r\nder REACH-Verordnung mit dem Ziel erfolgen, die Regelungen zu Chemikalien zu vereinfa\r\nchen, ohne die Standards im Arbeits- und Umweltschutz zu gefährden.\r\nMit dem vorliegenden Positionspapier schlägt der VDA konkrete Verbesserungen der  \r\nbestehenden REACH Verordnung vor. \r\nZentrale Themen sind:\r\n• Der Abbau von Bürokratie (Abschnitt 1), \r\n• die Erhöhung der Rechtssicherheit (Abschnitt 2),\r\n• die Verbesserung der Transparenz (Abschnitt 3), \r\n• die Rückkehr zum risikobasierten Ansatz (Abschnitt 4), \r\n• die Überarbeitung des Essential Use Konzeptes (Abschnitt 5), \r\n• die Zusammenführung des Zulassungs- und Beschränkungsverfahren (Abschnitt 6) \r\n• sowie die Förderung der Kreislaufwirtschaft (Abschnitt 7)\r\n1. Bürokratieabbau\r\nUnnötige Bürokratie durch REACH abbauen: Die REACH-Prozesse können vereinfacht und \r\npraxisnäher ausgestaltet werden, ohne das Schutzniveau von REACH einzuschränken, indem \r\nbeispielsweise Informationspflichten, die keinen Mehrwert schaffen, gestrichen werden.  \r\nZugleich ist davon abzusehen, durch die Einführung von Substitutionszentren oder digitalen \r\nProduktpässen neue bürokratische Prozesse zu schaffen.\r\nDurch die REACH-Verordnung sind die nachgeschalteten Anwender verpflichtet, Daten zu \r\ndokumentieren und an verschiedene Akteure in der Lieferkette sowie an Behörden zu geben. \r\nEinige dieser Berichts- und Dokumentationspflichten sind nicht gerechtfertigt und verursachen \r\nvermeidbare Bürokratie. Durch die REACH-Revision sollten diese Pflichten gestrichen werden. \r\nDazu zählen die Streichung von Informationspflichten nach Artikel 31 (7), Artikel 33 (1), Artikel \r\n37 (4), 38, 39 sowie Annex XVII. \r\n1.1. Streichen der Informationspflichten nach Artikel 31 (7)\r\nDas Expositionsszenario hat sich nicht als zusätzliche Informationsquelle für die Beurteilung \r\nder Gefährdungen für Mensch und Umwelt bewährt. Der nachgeschaltete Anwender benötigt \r\nin der Regel, die in einem Expositionsszenario übermittelten Informationen nicht, um eine ziel\r\ngerichtete Gefährdungsbeurteilung durchzuführen und geeignete Schutzmaßnahmen festzule\r\ngen. Aufgrund der Fülle und Detailtiefe der Informationen in einem Expositionsszenarium sind \r\ndie meisten nachgeschalteten Anwender, z. B. klein- und mittelständische Unternehmen oder \r\ngewerbliche Anwender schlichtweg nicht in der Lage, diese sinnvoll anzuwenden. \r\nSIMPLIFYING REACH\r\n5\r\nDie Informationen aus dem Sicherheitsdatenblatt hingegen sind strukturiert, hinlänglich be\r\nkannt und beinhalten alle für den Arbeits- und Umweltschutz notwendigen Informationen für \r\neine Gefährdungsbeurteilung. Des Weiteren sind Expositionsszenarien nur für Stoffe verpflich\r\ntend. Dies bedeutet unterschiedliche Prozesse bei nachgeschalteten Anwendern für Stoffe  \r\nund Gemische. Die Expositionsszenarien sollten deswegen gestrichen werden.\r\n1.2. Streichen der Informationspflichten nach Artikel 33.1  \r\n für gewerbliche Abnehmer\r\nDie Pflicht zur Weitergabe von Informationen über besonders besorgniserregende Stoffe  \r\n(engl. Abkürzung: SVHC) in Erzeugnissen innerhalb der industriellen Lieferkette ist notwendig, \r\num Substitutionsüberlegungen frühzeitig zu initiieren, die Gefährdung bei der Verwendung \r\ndes Erzeugnisses beurteilen zu können und Berichtspflichten im Rahmen der Nachhaltigkeit \r\nzu erfüllen.\r\nFür den gewerblichen Abnehmer des Erzeugnisses sind diese Informationen jedoch nicht  \r\nnotwendig, da er wenig Einfluss auf die Stoffe in den von ihm verwendeten Erzeugnissen hat.  \r\nDie Information über die sichere Verwendung des Erzeugnisses muss an den gewerblichen \r\nAnwender über die Bedienungsanleitung übermittelt werden. \r\nGerade für komplexe Erzeugnisse wie Autos oder Bauteile sind regelmäßig umfangreiche  \r\nAnalysen durchzuführen und Listen zu verwalten, um die Daten zu ermitteln. Die so aufwändig \r\ngewonnenen Daten müssen dann automatisch allen gewerblichen Abnehmern übermittelt wer\r\nden. Bei Automobilherstellern mit vielen unterschiedlichen Kunden erfordert dies einen hohen \r\nSystem- und Verwaltungsaufwand. Dieser bürokratische Aufwand ist überflüssig, da die Daten \r\nin der Praxis nicht benötigt oder verwendet werden.\r\n1.3. Streichen der Stoffsicherheitsberichte für nachgeschaltete    \r\nAnwender nach Artikel 37, 38 und 39 \r\nBei der Verwendung von gefährlichen Stoffen oder Gemischen ist der nachgeschaltete Anwen\r\nder durch Arbeits- und Umweltschutzvorschriften verpflichtet die Gefährdung von Mensch und \r\nUmwelt zu ermitteln und wirksame Schutzmaßnahmen z. B. in der Gefährdungsbeurteilung \r\nfestzulegen. Weiterhin muss die Wirksamkeit dieser Schutzmaßnahmen über die Kontrolle von \r\nGrenzwerten festgestellt werden. Der in Artikel 37.4 geforderte Stoffsicherheitsbericht nach \r\nAnhang XII hat die gleichen Ziele und Instrumente. Dieser Stoffsicherheitsbericht erhöht somit \r\nnur den Dokumentationsaufwand der Unternehmen, da die Risiken durch die bestehenden Ar\r\nbeits- und Umweltvorschriften außerhalb von REACH schon angemessen beherrscht werden. \r\nDamit sind auch die Informationspflichten nach Artikel 38 und die Fristen nach Artikel 39 zu \r\nstreichen. \r\nHinreichende Grundlage der Informationen für diese Beurteilungen ist das Sicherheits- \r\ndatenblatt. \r\nSIMPLIFYING REACH\r\n6\r\n1.4. Verzicht auf Berichtspflichten bei Stoffbeschränkungen  \r\nnach Annex XVII\r\nDie Beschränkung von Mikroplastik beinhaltet auch eine Berichtspflicht des industriellen An\r\nwenders von Gemischen die Mikroplastik enthalten gegenüber der ECHA. Ähnliche Pflichten \r\nbestehen auch für die Hersteller und Lieferanten. Die Gewinnung, Aufbereitung und Meldung \r\ndieser Daten über die gesamte Lieferkette an die Behörden verursacht einen erheblichen \r\nArbeitsaufwand, ohne das erkennbar ist, zu welchem Zweck diese Daten bei der ECHA ge\r\nsammelt werden und welche Handlungs- und Steuerungsoptionen sich daraus ergeben. Über\r\nlegungen zu Berichtspflichten gibt es auch bei der geplanten Beschränkung von U-PFAS. Eine \r\nBerichtspflicht ist nur dann sinnvoll, wenn eine Weiterverwendung unter Steuerung möglich ist.\r\nBestehende Berichtspflichten bei Beschränkungen, wie zu Mikroplastik, sind zu streichen und \r\nzukünftige sollten vermieden werden. \r\n1.5. Streichen der SCIP Datenbank\r\nParallel zur REACH-Revision ist zu prüfen, ob die in der Abfallrahmenrichtlinie geforderte \r\nSCIP-Datenbank ihre Ziele erfüllt hat und der Aufwand zur Bereitstellung der Daten sowie zur \r\nPflege der Datenbank gerechtfertigt ist. Nach unserer Einschätzung werden die Daten weder \r\nvon den Erzeugnisherstellern, den Händlern oder den Verbrauchern gelesen und benötigt. \r\nAuch für Recyclingunternehmen stellt die Datenbank nicht die benötigten Informationen zur \r\nSteuerung des Schadstoffgehaltes von wiedergewonnen Materialien praxisorientiert zur Ver\r\nfügung (SCIP-Evaluation Report, PwC und ECHA). Relevante Informationen zu Recycling\r\nvorgaben werden beispielsweise in der Automobilindustrie über das bewährte System IDIS \r\nweitergegeben.\r\nLediglich die ECHA greift auf Analysen aus der Datenbank zurück, um daraus Initiativen zu \r\nStoffbeschränkungen abzuleiten. Aufgrund der Konstruktion der Datenbank und der Vielzahl \r\nunterschiedlicher eingabepflichtiger Unternehmen ist jedoch die Aktualität und die Qualität der \r\ndafür verwendeten Daten fragwürdig. \r\nDies wurde von der Automobilindustrie in der Vergangenheit bei entsprechenden Vorhaben \r\nauch mehrfach angemerkt. Eine anlassbezogene Recherche zur Ermittlung der Betroffenheit \r\nvon bestimmten Stoffen in Erzeugnissen (Call for Evidence) durch die ECHA ist zielführender, \r\nda von vorneherein mit aktuellen und konsolidierten Daten gearbeitet werden kann. \r\nParallel zu SCIP müssen Erzeugnishersteller die Informationen zu SVHC in Erzeugnissen \r\nauch nach Artikel 33.1 innerhalb der Lieferkette weitergeben. Dies führt dazu, dass identische \r\nDaten doppelt eingegeben werden müssen. \r\nDer VDA plädiert deswegen dafür die Forderung aus der Abfallrahmenrichtlinie zur Informa\r\ntionsübermittlung an die SCIP Datenbank zu streichen. \r\nSIMPLIFYING REACH\r\n7\r\n1.6. Jährliche Aktualisierung der Kandidatenliste\r\nMit der Aufnahme von Stoffen auf die Kandidatenliste können für die Automobilindustrie \r\nInformationspflichten nach Artikel 33.1, Notifizierungspflichten nach Artikel 7.2 und die Ak\r\ntualisierung der Datensätze in die SCIP-Datenbank verbunden sein. Zumindest initiiert eine \r\nAktualisierung der Kandidatenliste immer eine umfangreiche Recherche in den internen Daten\r\nbanken zu Stücklisten der Fahrzeuge, zum Ersatzteilsortiment und zur Zusammensetzung der \r\nBauteile aus IMDS sowie eine Aufbereitung dieser Daten entsprechend den unterschiedlichen \r\nRegelungsanforderungen.\r\nIn der REACH-Verordnung sind keine Fristen für die Veröffentlichung der Kandidatenliste  \r\nfestgelegt. In der Vergangenheit war es gelebte Praxis, dass eine halbjährliche Aktualisierung \r\ndurchgeführt wird. In letzter Zeit wurden aber auch einzelne Stoffe in noch kürzeren Abständen \r\nveröffentlicht (z. B. TPP im November 2024).\r\nDer Aufwand für die Ermittlung und zügigen Bereitstellung der Daten ist für die Automobil\r\nindustrie aufgrund der Komplexität von Automobilen und Bauteilen sehr groß.\r\nEine feste jährliche Aktualisierung der Kandidatenliste würde den bürokratischen Aufwand we\r\nsentlich verringern und sollte nach Ansicht des VDA in der Revision der REACH-Verordnung \r\ndringend berücksichtigt werden.\r\n1.7. Kein Aufbau von behördlichen Substitutionszentren\r\nDer angedachte Aufbau von Substitutionszentren würde zu einem weiteren Anstieg von Büro\r\nkratie und zu einer Einschränkung unternehmerischer Entscheidungsmöglichkeiten führen.  \r\nDie werkstofflichen Eigenschaften von Bauteilen und Fahrzeugen sind ein entscheidendes \r\nMerkmal des Wettbewerbs zwischen konkurrierenden Unternehmen und damit für die Funk\r\ntionsfähigkeit des Marktes sowie im Interesse der Kunden.\r\nWenn die Verwendung eines Stoffs ein hohes Risiko für Mensch und Umwelt darstellt und der \r\nsozio-ökonomische Vorteil einen Verzicht der Gesellschaft auf diese Stoffe rechtfertigt, sind \r\ndiese Stoffe in den jeweiligen Verwendungen zu ersetzen. Durch die Anforderungen der Krebs\r\nrichtlinie (CMRD, 2004/37/EG) und der Agenzienrichtlinie (CAD, 98/24/EG) ist unabhängig von \r\nREACH Beschränkungen ohnehin bei jedem Einsatz eines Gefahrstoffes eine Substitutions\r\nprüfung durchzuführen und das Ergebnis zu dokumentieren. \r\nDie Suche nach geeigneten Alternativen ist dabei von verschiedenen unternehmensspezifi\r\nschen Entscheidungen z. B. an Qualität, Produkteigenschaften, Kundenanforderungen, Unter\r\nscheidbarkeit oder Innovation abhängig. Die Unternehmen werden, wie in der Vergangenheit, \r\ndie für sie passenden und am Markt akzeptierten Ersatzstoffe oder -technologien suchen und \r\nin ihre Wertschöpfungsketten einführen.\r\nBehördlich organisierte Substitutionszentren bedeuten zunächst einen enormen zusätzlichen \r\nbürokratischen Aufwand bei der Industrie. Die Industrie muss die Daten zur Eignung von \r\ndiversen Ersatzstoffen und -technologien im Vorfeld ermitteln, bewerten und in den behörd\r\nlich geforderten Formaten übermitteln. Dabei ist es unwahrscheinlich, dass eine Behörde die \r\nSubstitutionsmöglichkeit eines Stoffes besser bewerten kann als die betroffenen Unterneh\r\nmen, die ihre spezifischen Anwendungen und die damit verknüpften Anforderungen kennen. \r\nSIMPLIFYING REACH\r\n8\r\nEs müssten sehr spezifische auf die jeweilige Anwendung bezogene Prüfungen durchgeführt \r\nwerden, so dass die Substitutionszentren Entwicklungsleistungen der Unternehmen überneh\r\nmen müssten. \r\nLetztendlich würde dies zu einer einheitlichen Technologievorgabe seitens der Behörden  \r\nführen und den freien Markt und das Wettbewerbsrecht gefährden.\r\nDie Auswahl der Werkstoffe sollte in der Verantwortung der Industrie bleiben. Die Behörden \r\nsollten aufgrund von Risiken Stoffbeschränkungen gestalten. \r\n1.8. Produktpässe für Stoffe, Gemische und Erzeugnisse \r\nin REACH lehnen wir ab\r\nDie REACH-Verordnung behandelt Stoffe als solche, in Gemischen und in Erzeugnissen. Ein \r\ndigitaler Produktpass für Erzeugnisse wird in produktspezifischen Regelungen unter der Öko\r\ndesign-Verordnung (EU) 2024/1781 geregelt. Doppelregulierungen sind zu vermeiden. Daher \r\nkönnten etwaige Produktpassanforderungen in REACH nur für Stoffe und Gemische festge\r\nschrieben werden.\r\nDie Automobilindustrie nutzt für Erzeugnisse das unter massiven finanziellen Aufwendungen \r\nentstandene Internationale Materialdatensystem (IMDS) als branchenspezifische Lösung, \r\num rechtliche Anforderungen gemäß EU-Altfahrzeugrichtlinie, REACH, POP, Taxonomie und \r\nanderen zu erfüllen. Mit über 110 Millionen Datensätzen werden hier systematisch stoffliche \r\nInformationen aus Stoffen und Gemischen in ihrem Erzeugnis-Zustand in der Lieferkette wei\r\ntergegeben. Der Übergang von Stoffen und Gemischen zu einem Erzeugnis lässt sich nicht \r\ndurch eine Übergabe der Produktpassinformationen abbilden, da dieser zumeist auch mit  \r\nstofflichen Veränderungen einhergeht.\r\nDie Akteure der Automobilindustrie sind in erster Linie nachgeschaltete Anwender, die zumeist \r\nGemische als kommerziell vermarktete Produkte verwenden. Hier ist das Sicherheitsdatenblatt \r\nmit dem klaren Fokus auf die sichere Verwendung der Chemikalien ein etabliertes Format für \r\ndie Informationsübermittlung in der Lieferkette.\r\nGrundsätzlich begrüßen wir die Digitalisierung dieser Informationen in der Lieferkette. Hier \r\nunterstützt der VDA bereits die Initiative, Sicherheitsdatenblätter digital standardisiert über  \r\nein XML-/JSON-Format auszutauschen (SDScom-Projekt, u.a. Bestandteil der automobilen \r\nCatena-X-Infrastruktur) und steht einer Stärkung dieses offenen Industriestandards durch \r\nden Gesetzgeber sehr positiv gegenüber.\r\nMit einem digitalen Produktpass für Stoffe und Gemische in REACH besteht das Risiko eine \r\nunvollständige oder praxisferne Lösung zu etablieren, die zu vermeidbaren zusätzlichen Auf\r\nwänden führt. Als weltweit tätige Unternehmen müssen wir zudem Anforderungen anderer \r\nRechtsräume berücksichtigen und lehnen europäische Insellösungen ab.\r\nAuch sehen wir in Bezug auf die Datensicherheit große Risiken, da die zusätzliche Weitergabe \r\nvon Metadaten entlang der Lieferkette zu einer unerwünschten, rechtswidrigen Nutzung dieser \r\nInformationen führen kann.\r\nSIMPLIFYING REACH\r\n9\r\nUnter Berücksichtigung der aktuell vorliegenden Informationen ist ein digitaler Produktpass in \r\nREACH für Stoffe und Gemische für die Automobilindustrie ein zusätzliches und parallel zu \r\nbetreibendes System, das die existierenden Lösungen maßgeblich nicht ersetzen kann, aber \r\neinen zusätzlichen bürokratische Aufwand und Kosten verursacht. Daher lehnen wir den digita\r\nlen Produktpass für Stoffe und Gemische grundsätzlich und für Erzeugnisse unter REACH ab.\r\n2. Rechtssicherheit\r\nDie REACH-Regulierung bedarf mehr Rechtssicherheit, um die Qualität der Prozesse zu erhö\r\nhen. Dazu zählt eine praxisnähere Begriffsbestimmung des „Inverkehrbringens“, die Verbesse\r\nrung der Stoffidentität, der Abbau von Doppelregulierung sowie die standardisierte digitalisierte \r\nWeitergabe von Sicherheitsdatenblättern.\r\n2.1. Praxisnähere Begriffsbestimmung zu „Inverkehrbringen“\r\nDurch die weltweite Vermarktung von Automobilen sind die europäische und deutsche Auto\r\nmobilindustrie Vorreiter bei der globalen Umsetzung von Stoffbeschränkungen. Durch die hohe \r\nKomplexität und die hohen Qualitätsanforderungen in der Lieferkette kann jeder Produktions\r\nschritt nachvollzogen werden, aber es entstehen durch die EU-Regelungen zum Inverkehr\r\nbringen von Produkten auch signifikante Hindernisse auf dem Weg zur Nachhaltigkeit.\r\nWurde ein im EU-Ausland vor dem Inkrafttreten einer Regulierung hergestellter und in ein \r\nkomplexes Produkt verbauter Artikel erstellt, so kann das komplexe Produkt aktuell nicht in die \r\nEU eingeführt werden. Ein Austausch des Artikels ist aus qualitativen und wirtschaftlich Grün\r\nden in den wenigsten Fällen möglich, das komplexe Produkt muss zumeist der Entsorgung \r\nzugeführt werden.\r\nAus Nachhaltigkeitsgründen bedarf es daher für das Inverkehrbringen von komplexen Produk\r\nten eine Ausnahmeregelung, die unter Nachweis, dass das regulierte Erzeugnis im EU-Aus\r\nland vor Inkrafttreten der Beschränkung zusammengesetzt worden ist, einen EU-Import nach \r\nInkrafttreten erlaubt. Dieser Regelung reiht sich in rechtliche Auslegung bezüglich „Once An \r\nArticle Always An Article (O5A)“ ein, in der ein komplexes Produkt kein neues Erzeugnis,  \r\nsondern die Gesamtheit der zusammengesetzten Erzeugnisse ist.\r\nDie Beweisführung für die Konformität muss in der Lieferkette analog zu den bisherigen  \r\nAnforderungen für das Inverkehrbringen vor Inkrafttreten der Regulierung geführt werden.\r\nDieses betrifft zum Beispiel den Re-Import in die EU, die Überlassung in der Lieferkette zur \r\nHerstellung komplexerer Produkte, als auch den Wiederverkauf komplexer Produkte wie  \r\nvon Kraftfahrzeugen.\r\nDie bestehenden Regelungen für den Import von Stoffen, Gemischen und „einfachen“  \r\nErzeugnissen halten wir für zielführend und sind von dem Vorschlag unberührt.\r\nSIMPLIFYING REACH\r\n10\r\n2.2. Stoffidentität verbessern (Eindeutigkeit – EC-/CAS-Nummern)\r\nDie eindeutige Stoffidentität ist von entscheidender Bedeutung für die Umsetzung von  \r\nBeschränkungen in komplexen EU und nicht EU-Lieferketten von Produkten (Erzeugnissen, \r\nsowie komplexen Gegenständen).\r\nStoffe ohne CAS- oder EC-Nummern können weder systematisch verfolgt noch in der Liefer\r\nkette als zu verfolgende kommuniziert werden. Diese Problematik trifft insbesondere auf Stoff\r\ngruppen zu.\r\nDer Gesetzgeber sollte für jeden regulierten Stoff einen eindeutigen international gebräuch\r\nlichen Identifikator ausweisen und für jede Stoffgruppe eine eindeutige Liste aller betroffe\r\nnen Stoffe.\r\nAuch der Vollzug kann nur mit eindeutigen Identifikatoren erkennen, ob die rechtlichen  \r\nVorgaben eingehalten werden.\r\n2.3. Definitionen im Stoffrecht sollten nur in REACH erfolgen \r\nREACH ist die maßgebliche Verordnung für chemische Stoffe und Gemische. Die Expertise \r\nder Gesetzgeber und der Interessengruppen im Gesetzgebungsprozess ist hoch, und die Zu\r\nsammenarbeit ist gut etabliert. In der REACH-Verordnung werden zentrale Definitionen für die \r\nStoffregulierung festgelegt, die für alle Mitgliedsstaaten unmittelbar verbindlich sind. \r\nUm Stoffregulierungen außerhalb von REACH einhalten zu können, dürfen in anderen Rechts\r\nakten keine abweichenden oder konzepterweiternden Anforderungen formuliert werden. Zent\r\nrale Begriffe zum Stoffrecht sollten nur in REACH definiert werden. Alle anderen Verordnungen \r\nsollten lediglich darauf verweisen.\r\nEin Beispiel ist die Definition von sogenannten „besorgniserregenden Stoffen“. In den Verord\r\nnungen wie zur Taxonomie, zur Nachhaltigkeitsberichterstattung und zum Ökodesign werden \r\nz. B. eigene Kriterien festgelegt, die Stoffe als besorgniserregende Stoffe klassifizieren. Diese \r\nKriterien weichen voneinander ab und sind nur teilweise ähnlich. Dadurch wird eine große und \r\nunüberschaubare Gruppe an sogenannten „besorgniserregenden Stoffen“ geschaffen, die ver\r\nschiedenen Regulierungsaspekten unterliegen.\r\nDie Gruppe der besorgniserregenden Stoffe gibt es in REACH nicht. Auch können Stakeholder \r\nmit einschlägigem Know-how keinen ausreichenden Beitrag bei der Gestaltung dieser Stoff\r\nregelungen leisten. Um unterschiedliche Interpretationen, die Gefahr von Rechtsverstößen, \r\nUnsicherheiten im Vollzug und bürokratischen Aufwand zu vermeiden, sollten alle Definitionen \r\nvon besorgniserregenden Stoffen aus den oben genannten Verordnungen und weiteren nicht\r\nlegislativen Konzepten wie dem Essential-Use-Konzept entfernt werden.\r\nSIMPLIFYING REACH\r\n11\r\n2.4. Keine konkurrierenden Grenzwerte für den Arbeits- und  \r\nUmweltschutz durch REACH\r\nIm Annex XVII der REACH-Verordnung, aber auch bei Zulassungen nach Annex XIV werden \r\nzunehmend Grenzwerte (derived no effect levels, DNEL) zur Beschränkung oder Zulassung \r\nvon Stoffen festgelegt. Typische Beispiele des Annex XVII sind hierfür Grenzwerte für apro\r\ntisch polare Lösemittel. Für die Beschränkung von Chromat sind solche DNELs in Planung. \r\nDie Grenzwerte für krebserzeugende, mutagene und reproduktionstoxische Stoffe werden als \r\nbindende Grenzwerte (BOELV) nach einem in der Krebsrichtlinie (CMRD, 2004/37/EG) be\r\nschriebenen Verfahren festgelegt. Die Festlegung der Grenzwerte erfolgt nach wissenschaft\r\nlicher Vorarbeit des Risk Assessment Committee (RAC) durch bestimmte Ausschüsse (WPC, \r\nACSH) unter Beteiligung der Gewerkschaften, Behörden und Arbeitgeber. \r\nDie Grenzwerte nach Annex XVII und XIV werden ebenfalls vom RAC wissenschaftlich abge\r\nleitet. Die Festlegung erfolgt dann von der EU-KOM unter Beteiligung der Mitgliedsstaaten  \r\nim Member State Committee (MSC) entsprechend Artikel 133 Absatz 4 der REACH-VO.\r\nNicht nur, dass dies einen doppelten Aufwand bei den beteiligten Behörden bedeutet, sind \r\ndiese Grenzwerte zusätzlich unterschiedlich. Für den Rechtsunterworfenen ist es nicht ersicht\r\nlich, welcher Grenzwert anzuwenden ist. Vor allem weil die Grenzwerte der CMRD auch noch \r\nnational umgesetzt werden müssen und daraus weitere Abweichungen resultieren können.  \r\nEs besteht durch die Unübersichtlichkeit der Regelungslandschaft latent die Gefahr eines \r\nRechtsverstoßes und der Gefährdung von Beschäftigten.\r\nFür ein und denselben Stoff werden durch das Vorgehen unterschiedliche Expositionshöhen \r\nals gesundheitlich akzeptabel angesehen. Unverständlich ist, dass das für die wissenschaft\r\nliche Bewertung der Risiken zuständige Gremium, das RAC, die Bewertung sowohl für die  \r\nBeschränkung als auch für die verbindlichen Grenzwerte nach CMRD durchführt, aber  \r\ntrotzdem unterschiedliche Grenzwerte festgelegt werden. \r\nDer Rechtsunterworfene erwartet von den regulierenden Behörden eine eindeutige Aussage \r\nzu den anzuwendenden Risikomanagementmaßnahmen und eine Vermeidung von  \r\nVerschwendung an Ressourcen durch Doppelregulierung. \r\nDer VDA spricht sich klar für die Ableitung von Grenzwerten durch die im Arbeits- und Umwelt\r\nschutz etablierten Verfahren im Rahmen der CMRD oder der IED aus. Im Annex XVII der RE\r\nACH-Verordnung sollten keine Arbeitsplatzgrenzwerte aufgeführt werden und bei Zulassungen \r\nnach Annex XIV sollte nur auf diese Grenzwerte verwiesen werden. Das abgebrochene Be\r\nschränkungsvorhaben zu Cobaltverbindungen zeigt, dass auch Grenzwerte entsprechend  \r\nder CMRD als alleinige Risikomanagementmaßnahme als zielführend angesehen werden.\r\n2.5. Standardisierte digitalisierte Weitergabe von Sicherheits- \r\ndatenblättern\r\nDer Gesetzgeber sollte die Weitergabe von Sicherheitsdatenblättern in dem gereiften, durch \r\ndie Industrie entwickelten SDScom-XML-Format fördern, und sich aktiv in die gemeinsame \r\nWeiterentwicklung einbringen, um einen weltweiten Standard maßgeblich mitzugestalten.\r\nSIMPLIFYING REACH\r\n12\r\nEine verpflichtende Weitergabe von Sicherheitsdatenblättern in diesem Format sollte schritt\r\nweise eingeführt werden, um die Qualität der Sicherheitsdatenblätter und damit die Sicherheit \r\nund Transparenz in den Lieferketten zu erhöhen.\r\n3. Transparenz\r\nEntscheidungsprozesse zur Regulierung von Stoffen sollten transparenter unter Einbeziehung \r\naller Stakeholder gestaltet werden. Eine RMOA sollte verpflichtend sein und auf einer harmoni\r\nsierten Einstufung aufbauen.\r\nBevor ein Regulierungsvorhaben gestartet werden kann, bedarf es einer harmonisierten  \r\nEinstufung der Gefährlichkeit des zu regulierenden Stoffes. \r\nSofern eine Behörde die Notwendigkeit einer Regulierung sieht, schließt sich eine verpflichten\r\nde regulatorische Maßnahmenoptionsanalyse (engl. Regulatory Management Option Analysis, \r\nRMOA) an. Heute liegt es immer noch im Ermessen jedes einzelnen Mitgliedstaates, ob und in \r\nwelcher Form eine RMOA durchgeführt wird oder nicht. \r\nZentrales Instrument der RMOA sollte der Call for Evidence (CfE) sein. Dieser muss einstei\r\ngerfreundlicher und unter Beteiligung aller betroffenen Stakeholder gestaltet sein. Der Start \r\neines CfE kommt aktuell bei den Unternehmen nicht flächendeckend an und sollte daher z. B. \r\nüber die europäische „have-your-say“-Plattform organisiert werden. \r\nDes Weiteren sollte die Dauer eines CfE erweitert werden, um die Chance zu erhöhen, mehr \r\nInformationen entlang der Lieferketten sammeln zu können. Dadurch wird die Chance einer \r\nwünschenswerten Beteiligung von klein- und mittelständischen Unternehmen erhöht. Außer\r\ndem sollten im weiteren Beratungsprozess alle betroffenen Stakeholdergruppen eingebunden \r\nwerden, z. B. durch eine ständige Beobachtungsrolle in CARACAL-, SEAC- und RAC-Sitzung.\r\nSofern fundamentale Änderungen im RMOA-Prozess erfolgen (z. B. Erweiterung des Scopes), \r\nsollte es verpflichtend einen weiteren CfE geben, da sich durch die Änderungen auch die  \r\nBetroffenheit und die Stakeholdergruppe ändern kann.\r\nEin weiteres verpflichtendes Element der RMOA sollten Interviews der Behörden mit den  \r\nUnternehmen sowie Verbänden sein.\r\nDas Ergebnis einer RMOA sollte mindestens die folgenden inhaltlichen  \r\nAspekte umfassen:\r\n• Eindeutige Stoffidentität\r\n• Risikobeschreibung über den Lebenszyklus der Produkte\r\n• Übersicht der Anwendungsfälle\r\n• Allgemeine sozio-ökonomische Folgenabschätzung \r\n• Begründung der ausgewählten und nicht ausgewählten Risikomanagementoptionen\r\nSIMPLIFYING REACH\r\n13\r\n4. Risikobasierter Ansatz\r\nDer risikobasierte Ansatz zur Chemikalienregulierung muss beibehalten und gestärkt werden. \r\nPauschale, nur auf dem Präventionsprinzip basierende Stoffverbote (GRA), lehnen wir ab. \r\n4.1. Nutzung bewährter Risikomanagementmaßnahmen anstelle \r\npauschaler Stoffverbote\r\nEin Stoffverbot darf nicht nur auf Grund von gefährlichen Eigenschaften ausgesprochen,  \r\nsondern muss durch ein tatsächliches Risiko begründet werden. \r\nSind bspw. Chemikalien fest in einer Matrix eingebaut und kann eine Migration ausgeschlos\r\nsen werden, geht von dieser Chemikalie während der Nutzungsphase kein Risiko für Umwelt, \r\nMensch und Tier aus. Werden Chemikalien in weiteren Verarbeitungsschritten in ungefährliche \r\nChemikalien umgewandelt oder fest in Produkte eingebunden und diese Prozessschritte erfol\r\ngen unter kontrollierten Bedingungen, sollte kein Verbot dieser Chemikalien erfolgen. Neben \r\ndem Stoffverbot müssen auch andere Risikomanagementmaßnahmen in Betracht gezogen \r\nwerden wie Emissions- oder Arbeitsplatzgrenzwerte, Recycling- oder Trainingsvorgaben.\r\n4.2. Gruppenbeschränkungen gefährden Wirtschaft in der EU\r\nPauschale, nur auf dem Präventionsprinzip basierende Stoffverbote, lehnen wir ab. Das gilt \r\ninsbesondere für die Regulierung ganzer Stoffgruppen (GRA, Generic Risk Assessment). \r\nStattdessen sollten die Gefahren der einzelnen Stoffe unter Verwendung der Methoden von \r\nREACH und CLP wissenschaftlich bewertet werden. Wenn ein Stoff gefährlich ist, bedeutet \r\ndas nicht zwingend, dass chemisch ähnliche Stoffe vergleichbare Auswirkungen auf Mensch \r\nund Umwelt haben müssen. Es muss auch in Zukunft möglich sein, gefährliche Chemikalien \r\nherzustellen und zu verwenden, wenn kein unannehmbares Risiko für Mensch und Umwelt \r\nbesteht. Dies ist eine entscheidende Voraussetzung für die weitere Produktion nachhaltiger \r\nProdukte und die Wertschöpfung in Europa. \r\nWeiterhin kann dieser Ansatz aufgrund der Komplexität weder von den regulierenden  \r\nBehörden noch von den Unternehmen angemessen gehandhabt werden. Dies untergräbt  \r\ndie Rechtssicherheit und Vorhersehbarkeit von Regulierungsverfahren, führt zu erheblichen  \r\nPlanungsunsicherheiten und Engpässen in den Lieferketen, zu einem gefährdeten  \r\ntechnologischen Fortschritt und zur Abwanderung von Firmen. \r\nSIMPLIFYING REACH\r\n14\r\n4.3. Gruppenbeschränkungen erzeugen keine Zeitersparnis aber \r\ndafür Planungsunsicherheiten\r\nEine Zeitersparnis durch Gruppenbeschränkungen ist nicht gegeben. Das PFAS-Beschrän\r\nkungsvorhaben zeigt die kapazitiven Engpässe seitens der regulierenden Behörden sehr deut\r\nlich und die durch die REACH-VO gesetzten Fristen sind schon lange überschritten. Der GRA \r\nist kein Bürokratieabbauprogramm und die Folgeprobleme (Abwanderung von Firmen, Pla\r\nnungs- und Versorgungsunsicherheiten) eines solchen Ansatzes sind von enormer Tragweite. \r\nStattdessen sollte mehr Zeit in qualitativ hochwertig und wissenschaftlich fundierte Beschrän\r\nkungen investiert werden damit die Folgeprozesse effizient und planbar in der vorgesehenen \r\nZeit vollzogen werden können. \r\n4.4. Gruppenbeschränkungen nur auf Basis identischer  \r\nStoffeigenschaften \r\nIn Fällen, in denen eine Gruppenbeschränkung trotzdem notwendig ist, ist dies auf Grundlage \r\nvergleichbarer Eigenschaften vorzunehmen, wie z. B. (öko-)toxikologische und physikalisch\r\nchemische, ähnliche Toxikokinetik, Umweltverhalten und gemeinsame schädliche Wirkungs\r\npfade, und nicht nur auf der Grundlage struktureller Ähnlichkeiten. Voraussetzung einer \r\nBeschränkung muss immer eine harmonisierte Einstufung gemäß CLP-Verordnung sein. \r\nUm sicherzustellen, dass betroffene Unternehmen bevorstehende Regulierungsmaßnahmen \r\nangemessen bewerten und mit geeigneten Daten unterstützen können, müssen breite Be\r\nschränkungen zwingend durch die Bereitstellung von Stofflisten mit anerkannten numerischen \r\nIdentifikatoren, vorzugsweise CAS, unterstützt werden. \r\n4.5. Keine Ausweitung generischer Risikoansätze auf  \r\ngewerbliche Anwender \r\nDie geltende REACH-Verordnung sieht aus gutem Grund einen generischen Ansatz zur Be\r\nschränkung von CMR-Stoffen in Verbraucherprodukten vor (Art. 68 (2)). Eine Ausweitung des \r\nGRA auf weitere Gefahrenklassen würde der besonderen Relevanz des Art. 68.2 widerspre\r\nchen und zahlreiche Ausnahmenotwendigkeiten nach sich ziehen. Auch eine Ausweitung auf \r\ngewerbliche und industrielle Anwendungen ist nicht angemessen. Risiken am Arbeitsplatz soll\r\nte, wie bisher über Maßnahmen im Arbeitsschutz begegnet werden. Die einschlägigen euro\r\npäischen und nationalen Arbeitsschutzregelungen stellen hier ein hohes Schutzniveau sicher.\r\nSIMPLIFYING REACH\r\n15\r\n4.6. Die Aufnahme eines Extrapolationsfaktors für Gemische (MAF) \r\nlehnen wir ab\r\nBereits bestehende regulatorische Instrumente aus der aktuellen CLP- und REACH-VO bieten \r\nausreichende Mechanismen und Möglichkeiten zur Einstufung, Risikobewertung und -minde\r\nrung von Gemischen. So sieht die CLP-Verordnung die Möglichkeit vor, über die berechnete \r\nEinstufung von Gemischen hinauszugehen, um eine wirksame Gefahrenkommunikation zu \r\ngewährleisten.\r\nIn der REACH-Verordnung werden zudem genügend Parameter wie Expositionspfade, Ex\r\npositionshöhen, relevante Endpunkte und Wirkungsmechanismen erfasst, die es ermöglichen, \r\nKombinationseffekte abzuschätzen und zu begrenzen. Die CMRD und CAD bieten darauf auf\r\nbauend die Möglichkeit, einen wirksameren Arbeitsschutz zu betreiben.\r\nDie Einführung eines generischen Mixture Allocation Factor (MAF) im Rahmen der REACH\r\nVerordnung ist weder wissenschaftlich gerechtfertigt noch angemessen und würde erhebliche \r\nbürokratische und regulatorische Belastungen für die Industrie mit sich bringen.\r\n5. Essential Use Concept\r\nDas Essential Use Concept muss bestehende und zukünftige gesetzliche Prioritäten der  \r\nEuropäischen Union berücksichtigen und darf nur ein zusätzlicher Aspekt des risikobasierten \r\nAnsatzes sein.\r\n5.1. Überarbeitung des Priorisierungsansatzes des Essential \r\nUse Concept\r\nDas Essential Use Concept (EUC) spricht unter Punkt 1.1 davon, dass bestimmte Bereiche ei\r\nner Priorisierung in Bezug auf ihre Wesentlichkeit unterliegen. Im Hinblick auf die strategische \r\nAutonomie der Union sind neben den dort genannten Bereichen auch bestehende sowie zu\r\nkünftige selbstgesetzte Regularien zu berücksichtigen. Aktuell wichtige Gesetzgebungen sind \r\ninsbesondere die Netto-Null-Industrie Verordnung oder der European Chips Act, die aus unse\r\nrer Sicht aufgrund der enormen Relevanz für die Union als critical for society einzuordnen sind. \r\n5.2. Essential Use Concept nur als zusätzlicher Aspekt zum  \r\nrisikobasierten Ansatz\r\nBei der Implementierung des EUC besteht die Gefahr einer Abkehr vom bewährten risiko\r\nbasierten Ansatz. Gefährliche Chemikalien nur noch für heute wesentliche Verwendungen zu \r\nerlauben, greift zu kurz: was momentan verzichtbar erscheint, kann morgen von essenzieller \r\nBedeutung für die Gesellschaft sein. \r\nSIMPLIFYING REACH\r\n16\r\nDie Anwendung der EUC unabhängig von einer Risikobewertung und nur auf der Grundlage \r\nder gefährlichen Eigenschaften wird dazu führen, dass sichere Verwendungen nicht mehr \r\nmöglich wären und auch sichere Produkte unabhängig vom Vorliegen eines tatsächlichen  \r\nRisikos nicht mehr hergestellt oder verwendet werden können.\r\nDaher darf ein EUC, sollte es in die REACH-Verordnung implementiert werden, nur in Kom\r\nbination mit risikobasierten Ansätzen, als zusätzlicher aber nicht als allein oder überwiegend \r\nentscheidender Aspekt und nur auf Basis von nachvollziehbaren und praktikablen Kriterien, \r\nAnwendung finden. Die Bewertung der Wesentlichkeit sollte hierbei stets nur als zusätzliches \r\nBewertungskriterium herangezogen werden und keinesfalls das Hauptkriterium darstellen. \r\nNeben der Funktionalität und dem Wohl der Gesellschaft müssen auch Nachhaltigkeitskriterien \r\nsowie technologische und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt werden. Geschieht dies nicht, \r\nkönnen die sozioökonomischen Folgen gravierend sein. Offen ist weiterhin, welche Institution \r\ndie Entscheidung treffen soll, wie die Beteiligten und Betroffenen (letztlich die Gesellschaft) \r\neingebunden werden sollen und welche juristischen Maßnahmen der Rechtsunterworfene \r\ntreffen kann.\r\n5.3. Aufnahme der Begriffsdefinition „geeignete Alternative“ in Art. 3\r\nEs ist sinnvoll, den Begriff „geeignete Alternative“ in Artikel 3 mit aufzunehmen. Inhaltlich wäre \r\ndie Formulierung der KOM in ihrer Draft Commission Notice vom 29.11.2024 Frage 136, wel\r\nche sie im Rahmen der EU-Taxonomie erstellt hat, zu verwenden. Eine Alternative zu einem \r\nStoff gilt als geeignet, wenn alle folgenden 4 Kriterien erfüllt sind: \r\n1. it is safer\r\n2. it is technically feasible\r\n3. it is economically feasible\r\n4. it is available\r\nMit dieser Definition sollten die Erwägungen für die Substitution im Rahmen einer Zulassung \r\nnach Artikel 55 auch auf Stoffe, die Beschränkungen unterliegen, Anwendung finden.\r\n6. Zulassungs- und Beschränkungsverfahren\r\nREACH kann durch die Zusammenführung des Zulassungsverfahrens und Beschränkungs\r\nverfahrens vereinfacht werden. \r\n6.1. Streichung des Zulassungsverfahrens\r\nDas Zulassungsverfahren ist in der REACH-Verordnung neu als zusätzliches Instrument ne\r\nben dem Beschränkungsverfahren eingeführt worden und hat die Erwartungen aus Sicht der \r\nAutomobilindustrie nicht erfüllt. Insgesamt hat sich das neue Verfahren für die Industrie und \r\ndie Behörden als ineffizient und nicht praktikabel erwiesen, insbesondere für Chemikalien mit \r\neinem breiten Anwendungsspektrum. \r\nSIMPLIFYING REACH\r\n17\r\nGerade das prominente Beispiel der Chromate-Zulassung hat gezeigt, welchen Aufwand das \r\nVerfahren generieren kann: Die Antragsteller müssen mehrfach Daten nachliefern, die Gre\r\nmien der Behörden sind über viele Jahre mit den Anträgen und deren Entscheidung blockiert, \r\ndie nachgeschalteten Anwender bzw. nachgelagerten Industriesektoren haben keinerlei Pla\r\nnungssicherheit aufgrund der direkten Wirksamkeit einer Ablehnung. Bei den Chromaten geht \r\nman nun den Weg des Beschränkungsverfahrens bzw. setzt entsprechende Grenzwerte am \r\nArbeitsplatz und/oder Freisetzungsraten fest. \r\nRisiken der zulassungsrelevanten Stoffe können zumeist bereits über den Umwelt- oder \r\nArbeitsschutz geregelt werden. Mit einer zukünftigen Stärkung der RMOA können die betref\r\nfenden Stoffe dann in entsprechende Arbeits- und Umweltschutzregelungen gelenkt werden, \r\nbspw. mit Grenzwerten nach CMRD oder IED belegt werden. Für verbleibende Fälle dient \r\ndann weiterhin das Beschränkungsverfahren unter der REACH-Verordnung.\r\nNeben diesen Themen hat sich bei den intensiven Bemühungen der Behörden zur Verbes\r\nserung des Verfahrens gezeigt, dass man zudem das weiter oben beschriebene Thema der \r\nErsatzteilausnahme im Sinne der Langlebigkeit (siehe Punkt 4 Kreislaufwirtschaft) im Zulas\r\nsungsverfahren aufgrund der Rahmenbedingungen in der REACH-Verordnung nicht adäquat \r\nhat umsetzen können.\r\nUm das gesamte Verfahren zu vereinfachen und gleiche Wettbewerbsbedingungen und  \r\nPlanungssicherheit für die Industrie in der EU zu schaffen, sollte das Zulassungsverfahren  \r\nmit dem Beschränkungsverfahren zusammengeführt und das Beschränkungsverfahren  \r\ninsgesamt verbessert werden.\r\n6.2. Verbesserungen zum Beschränkungsverfahren\r\nFahrzeuge sind wesentlich komplexer im Vergleich zu anderen Erzeugnissen wie z. B. eine \r\nSchere. Daher ist es wichtig, keinen allgemeingültigen Prozess zur Festlegung von Ausnah\r\nmen anzuwenden. Stattdessen sollten die Ausnahmen auf Basis der branchenspezifischen \r\nBedingungen/Anforderungen geprüft und festgelegt werden.\r\nAuslöser sollte das im RMOA-Prozess ermittelte Risiko und nicht die Gefährlichkeit eines  \r\nStoffes sein. Überlappende und widersprüchliche Regelungen sind zu vermeiden.\r\nAus Sicht der Industrie würde ein verbesserter und intensiverer Austausch mit den Stakehol\r\ndern zu mehr Transparenz führen. Bei einem direkten Austausch könnten mehr Informationen \r\nzur Verfügung gestellt und damit die risikobasierte Betrachtung verbessert werden. \r\nIn den Beratungsprozessen von RAC und SEAC sind Anwenderindustrien wie die Automobilin\r\ndustrie aktuell nur selektiv eingebunden. Durch die Auswahl der mitberatenden Akteure kommt \r\nes schnell zu Wettbewerbsverzerrungen, wenn Dokumente und Beratungsfortschritte nicht  \r\ngeteilt werden dürfen. Nur die ausgewählten Branchenvertreter sind direkt involviert und  \r\nerhalten aus erster Hand die Informationen zur Beratung. Eine Lösung könnte die Veröffent\r\nlichung von Sitzungsdokumenten und die Durchführung von öffentlichen Anhörungen sein,  \r\nwie in parlamentarischen Prozessen üblich.\r\nSIMPLIFYING REACH\r\n18\r\nGruppenbeschränkungen, die Stoffe mit unterschiedlichen Risiken und Gefahren abdecken, \r\nhaben sich aus Sicht der Industrie als unpraktikabel erwiesen (z. B. UPFAS-Beschränkungs\r\nvorschlag). Die Kriterien sind der entscheidende Faktor für Gruppenbeschränkungen und \r\nmüssen auf demselben Gefahren- und Risikoprofil basieren. Jeder Stoff in der Gruppe muss \r\nmit anerkannten nummerischen Identifikatoren, vorzugsweise CAS-Nummer, eindeutig identi\r\nf\r\nizierbar sein.\r\nBei dynamischen Verknüpfungen, wie z. B. zwischen Anhang XVII der REACH-Verordnung \r\nund Anhang VI der CLP-Verordnung, ist eine ausreichende Vorlaufzeit erforderlich, um  \r\nbetroffene Stoffe in den Produkten zu ermitteln.\r\nRegelung für Ausnahmen optimieren und Review-Fristen für Beschränkung etablieren: \r\n• Die Industrie muss vor und jederzeit nach Inkrafttreten einer Beschränkung Ausnahme\r\ngenehmigungen beantragen können (Kombination aus Zulassung und Beschränkung). \r\nGewährte Ausnahmegenehmigungen müssen vor Ablauf der Ausnahme unter Berücksichti\r\ngung der Anwendungen und Lebenszyklen langlebiger Güter überprüft und gegebenenfalls \r\nverlängert werden, sofern noch keine Alternativen vorhanden oder wirtschaftlich verfügbar \r\nsind. Die Behörden müssen innerhalb von maximal sechs Monaten eine Entscheidung  \r\ntreffen, um der EU-Industrie die erforderliche Planungssicherheit zu bieten. \r\n• Die Erwägungen zur Substitution im Rahmen einer Zulassung gemäß Artikel 55 sind auch \r\nauf Stoffe anzuwenden, die Beschränkungen unterliegen. Die aktuellen Ausführungen zum \r\nEssential Use Konzept sehen wir kritisch und wird nur als zusätzlicher Aspekt zum risikoba\r\nsierten Ansatz als sinnvoll erachtet (siehe Punkt 6). \r\n• Die Definition des Inverkehrbringens von Erzeugnissen muss überarbeitet werden (ein Er\r\nzeugnis gilt als in Verkehr gebracht, wenn es erstmals auf dem Unionsmarkt bereitgestellt \r\nwird, siehe Punkt 2). \r\nNeben den Herausforderungen, dass in komplexen Lieferketten begrenzt Informationen zur \r\nVerfügung stehen, ist die Bewertung alternativer Substanzen (AoA) selbst ein hochkomple\r\nxer Prozess, der technisches Fachwissen und Ressourcen erfordert. Geeignete Alternativen \r\nmüssen alle technischen Kriterien während des gesamten Produktlebenszyklus erfüllen, zu\r\nverlässig in ausreichender Menge und Qualität verfügbar sein, eine gleichbleibende Leistung \r\nerbringen und preislich wettbewerbsfähig sein. Um die sehr hohen gesetzlichen und quali\r\ntativen Anforderungen an Fahrzeuge zu erfüllen, müssen Alternativen umfangreichen phy\r\nsikalischen Tests (z. B. Haltbarkeits-, Temperatur- und Crashtests) unterzogen werden, was \r\nzeit- und kostenintensiv ist. Daher besteht bei einer umfassenden Bewertung aller möglichen \r\nalternativen Substanzen die Gefahr, dass die bereits begrenzten Ressourcen von gezielten \r\nProduktverbesserungen und wirklich innovativen, umweltfreundlichen Technologien abgezo\r\ngen werden. Fahrzeughersteller und ihre Zulieferer dürfen daher nicht verpflichtet werden, für \r\njede potenzielle Alternative von regulierten Substanzen eine vollständige AoA durchzuführen. \r\nDarüber hinaus verfügen Endverbraucher in der Regel nicht über Informationen zu alternativen \r\nSubstanzen und/oder Technologien.\r\nSIMPLIFYING REACH\r\n19\r\n7. Kreislaufwirtschaft\r\nREACH darf nicht im Widerspruch zur Bemühung der Kreislaufwirtschaft in der EU stehen.  \r\nDie Automobilindustrie fordert eine generelle Ausnahme für Ersatzteile (inkl. refurbished,  \r\nreproduced und remanufactured parts) von Pflichten der REACH-VO und die Einbeziehung \r\nrealer Materialkreisläufe in künftige Stoffbeschränkungen.\r\nZweck des Kreislaufwirtschaftsgesetzes ist es, die natürlichen Ressourcen zu schonen.  \r\nDas Recycling von gebrauchten Materialien stellt dabei eine besonders effiziente, ökologi\r\nsche und wirtschaftliche Methode als auch Ressource dar, da weder neue Materialien her\r\ngestellt und verbraucht noch bereits gebrauchte Materialien entsorgt werden müssen. Mit der \r\nVerschärfung von Grenzwerten als auch der zunehmenden Anzahl von Stoffverboten und -beschränkungen wird ein Recyceln nicht nur erschwert, sondern auch in einigen Fällen un\r\nmöglich. So benötigen einige Materialien Additive, um beispielsweise im Einsatz eine bessere \r\nFlammhemmung zu erhalten. Ältere Materialien müssen vor dem Recyceln durch aufwendige \r\nAnalysen untersucht werden, ob diese überhaupt noch zum Recyceln verwendet werden dür\r\nfen, da recycelte Materialien alle Anforderung von Neuware erfüllen müssen, es aber kaum \r\nDaten zur Zusammensetzung des Materials existieren.\r\nDaher sollten zur Förderung der Kreislaufwirtschaft, die Grenzwerte für Schadstoffe für  \r\nzukünftige Stoffströme individuell angepasst werden. Künftige Stoffbeschränkungen sollten \r\nsystematisch von Beginn an die realen Materialkreisläufe einbeziehen.\r\nDie Ziele von REACH, nämlich der Schutz der Gesundheit von Mensch und Umwelt bei  \r\nWahrung der Wettbewerbsfähigkeit, werden durch die Automobilindustrie vollumfänglich \r\nunterstützt. Gleichzeitig steht die Automobilindustrie in der Verantwortung gegenüber dem \r\nKunden und der Umwelt, Fahrzeuge möglichst langlebig zu gestalten und lang betriebsfähig \r\nzu erhalten durch Wartung, Reparatur und Teileaustausch. Das reduziert Kosten für die Ver\r\nbraucher erheblich und schont die natürlichen Ressourcen. Benötigte Ersatzteile müssen da\r\nbei die ursprünglichen Anforderungen an Funktion, Sicherheit und Zuverlässigkeit erfüllen. \r\nErsatzteile müssen also die gleichen Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen erfüllen wie \r\ndie originalen Serienteile. Sie werden deswegen zumeist auch nicht neu entwickelt, son\r\ndern weiter so produziert, wie ursprünglich entwickelt und zugelassen. Dies betrifft auch die \r\nchemische Zusammensetzung, die mitentscheidend für die technische Leistung ist und das \r\nreibungslose Zusammenwirken mit anderen Komponenten garantiert. Dies bestätigt auch \r\ndie Entscheidung der EU-Kommission vom 23. Februar 2010 zur Änderung des Anhangs II \r\nder Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Altfahrzeuge \r\n(„Repair-as-produced-Prinzip“). Änderungen in den Materialien aufgrund später eingetrete\r\nner Stoffverbote würden aufwendige Prüfungen nach sich ziehen, um die Typgenehmigung \r\n(nach Direktive 70/156/EEC) für das Gesamtfahrzeug einzuhalten. Das ist alleine schon \r\naus wirtschaftlichen Gesichtspunkten (vergleichsweise geringe Stückzahlen) nicht darstell\r\nbar. Eine Vorratslagerung von Ersatzteilen ist aus mehreren Gesichtspunkten ein schlechter \r\nLösungsvorschlag. \r\nSo fehlen Lagerkapazitäten, aber auch technische Alterungsprozesse können Funktionalität \r\nund Sicherheit beeinträchtigen. Veraltete Komponenten müssten letztendlich der Entsorgung  \r\nzugeführt werden, was im Widerspruch zur Einsparung von natürlichen Ressourcen steht.\r\nSIMPLIFYING REACH\r\n20\r\nAus den genannten Gründen fordert die Automobilindustrie eine generelle Ausnahme für  \r\nErsatzteile (inkl. refurbished, reproduced, remanufactured) von der REACH-VO zu verankern. \r\nErsatzteile sollen weiter den REACH-Vorgaben entsprechen, die auch für das Serienbau\r\nteil galten.\r\nAnsprechpartner\r\nAndreas Rade  \r\nGeschäftsführer VDA\r\nandreas.rade@vda.de\r\nMichael Püschner  \r\nFachgebietsleiter Umwelt & Nachhaltigkeit\r\nmichael.pueschner@vda.de \r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und \r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör \r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur \r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen\r\nüber Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung \r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie \r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi- \r\ngen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 740.000 Menschen sind direkt in \r\nder deutschen Automobilindustrie beschäftigt. \r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform \r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten \r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber \r\nCopyright   \r\nVersion   \r\nVerband der Automobilindustrie e. V.(VDA)\r\nBehrenstraße 35,10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nVerband der Automobilindustrie e. V.(VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung \r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet\r\nOktober 2025\r\nVerband der Automobilindustrie"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-13"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-03-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023431","regulatoryProjectTitle":"Anpassung der kanadischen Luxussteuer im Kontext transatlantischer Handelsbeziehungen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6e/18/716302/Stellungnahme-Gutachten-SG2603310026.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"February 2026 \r\n                                                                                                                       \r\n \r\n1 \r\n \r\nRecommendations on the Canadian Luxury Tax on Vehicles \r\n \r\n \r\nCanada and Germany share a long-standing and forward-looking partnership in the \r\nautomotive sector, built on strong trade relations, technological excellence, and a shared \r\ncommitment to sustainable mobility. The EU-Canada Comprehensive Economic and Trade \r\nAgreement (CETA) exemplifies the broad partnership between Canada, the EU, and \r\nGermany. The strong bond is gaining even more momentum thanks to the “Joint Declaration \r\nof Intent on Dialogue and Cooperation regarding the Automotive and Mobility Sectors”, which \r\nwas recently signed by the governments of Canada and Germany. The German Association \r\nof the Automotive Industry (VDA) expressly supports the goal of forging a closer partnership \r\nwith the Canadian government and Canadian partners. \r\n \r\nGerman automotive companies have maintained a significant presence in the Canadian \r\nmarket for decades, contributing to consumer choice, innovation, and the transition to low- \r\nand zero-emission transport. At the same time, Canada is an important partner for Germany \r\nin areas such as critical raw materials, research cooperation, and resilient supply chains. \r\nThis close economic integration reflects our common ambition to advance climate goals \r\nwhile strengthening industrial competitiveness.  \r\n \r\nAgainst this backdrop, policy frameworks should enable – not impede – investment, \r\ninnovation, and open markets. In this spirit, the VDA calls for the abolition of Canada’s luxury \r\ntax on vehicles, which risks distorting market dynamics, limiting consumer access to \r\nadvanced technologies, and weakening the strong transatlantic automotive partnership \r\nbetween our two countries. \r\n \r\n1. Key priorities of the VDA  \r\n \r\nThe VDA, in line with Global Automakers of Canada (GAC), calls on the Canadian \r\ngovernment to abolish the luxury tax for the following reasons: \r\n \r\n➢ Luxury tax puts EU-made vehicles at a competitive disadvantage: The EU \r\nCommission officially categorizes the luxury tax as a trade barrier. According to a recent \r\nstudy commissioned by DG Trade from June 2025 Canada’s luxury tax disproportionately \r\naffects EU-made vehicles compared to domestically produced ones. From 2019 to 2022, \r\n40% of EU vehicle imports would have been above the luxury tax threshold (CAD 7.3 bn \r\nof CAD 18.1 bn), compared to only 5% of Canadian-produced vehicles (CAD 3.8 bn of \r\nCAD 71 bn).  \r\n \r\n➢ Luxury tax has prosperity-reducing effects for Canada and the tax revenue of the \r\nCanadian government: A Government of Canada review in March 2023 estimated that \r\nthe luxury tax could reduce total Canadian GDP by between CAD 58-125 mn annually. \r\nAdditionally, administrative costs of the luxury tax totaled CAD 19 mn (Sep. 2022-Sep \r\n2023) further reduced the effective revenue (National Post). In addition to the \r\nbureaucratic costs incurred by the government, there are also those incurred by \r\ncompanies, which in turn have fewer resources to spend on innovation and investment in \r\nCanada. \r\n \r\n➢ Luxury tax runs counter the ramp up of electromobility in Canada: Since private \r\ncars of all types of propulsion are affected by the luxury tax, the ramp-up of electric \r\nmobility in Canada is being slowed down. Many European car manufacturers offer Zero \r\nEmission Vehicles (ZEV) that are impacted by the luxury tax. In a report commissioned \r\nby the EU Commission it is stated that the Luxury Tax represents an “unintended \r\ndisadvantage for electric vehicles”.   \r\nFebruary 2026 \r\n                                                                                                                       \r\n \r\n2 \r\n \r\n➢ Luxury Tax disincentives innovation and technological advancement in the \r\nautomotive sector: Premium vehicles serve as both testing grounds and financial \r\nengines for innovations such as advanced safety systems, automated driving functions, \r\nbattery technology, and sustainability improvements, with significant upfront R&D costs \r\nsupported by premium sales – particularly by German manufacturers. By discouraging \r\nthe purchase of these vehicles, the Luxury Tax undercuts the innovation pipeline that \r\nultimately benefits Canadian consumers of all kinds of vehicles and the broader \r\nautomotive ecosystem. \r\n \r\n2. Legislative background \r\n \r\nIn 2022, Canada introduced the Select Luxury Items Tax Act, a luxury tax on the sale or \r\nimport of certain vehicles, aircraft and vessels. The luxury tax applies to private vehicles that \r\nare priced above a CAD 100,000 (~ EUR 61,300) threshold. The tax calculation is based on \r\neither 10% of the taxable amount or 20% of the amount by which the taxable amount \r\nexceeds the price threshold – whichever is less.    \r\n \r\nFurthermore, the luxury tax is limited to vehicles with a gross vehicle weight less than 3,856 \r\nkg – examples of subject vehicles include sedans, coupes, SUVs and light‑duty pickup trucks \r\n(Government of Canada).  \r\n \r\nIn November 2025, the Canadian government rolled back the application of the luxury tax on \r\naircraft and vessels in order to “provide relief” to the aviation and boating industries and save \r\non administrative costs. The tax on vehicles, however, remained unchanged (Autonews).  \r\n \r\n3. German automotive industry’s engagement in Canada \r\n \r\n• German automaker subsidiaries support over 15,000 Canadian jobs, with the major \r\ninvestment in the St. Thomas battery factory adding thousands of new high-qualified jobs \r\nfor Ontario and Canada. \r\n• German automotive companies are investing substantially in the ramp up of the \r\nCanadian charging infrastructure and invested more than CAD 2.6 billion in sales \r\nfacilities across Canada.  \r\n• German OEMs have a market share of approx. 10.2% in the Canadian passenger car \r\nmarket. The German market share for electric cars was as high as 12% in 2025. \r\n• In 2025, the overall value of German automotive exports to Canada decreased to \r\nEUR 3.1 bn (-8.2% YtY). \r\no German export value of motor vehicles and engines to Canada decreased to \r\naround EUR 2.8 bn in 2025 (-9.1% YtY). \r\no German export value of parts, accessories and engine parts to Canada \r\ndropped to around EUR 297 mn in 2025 (-3.2% YtY). \r\no German trade surplus with Canada in automotive goods dropped totaling \r\naround EUR 3 bn in 2025 (-6.6% YtY). \r\n \r\n \r\n \r\nContact at VDA \r\n \r\nJendrik Niebuhr \r\nExpert Trade Policy  \r\njendrik.niebuhr@vda.de \r\n \r\nRegistered Stakeholder: Lobbyregister Number R001243 \r\nEU Transparency Register No. 95574664768-90 \r\nFebruary 2026 \r\n                                                                                                                       \r\n \r\n3 \r\n \r\n  "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-27"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0024542","regulatoryProjectTitle":"Erweiterter Einsatz von Führerscheinklasse B bei beschussgeschützten Fahrzeugen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/00/d0/750860/Stellungnahme-Gutachten-SG2606050016.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verband der Automobilindustrie e.V. · Postfach 8 04 62 · 10004 Berlin \r\nBundesministerium für Verkehr \r\nFrau Kirsten Bürger-Faigle \r\nLeiterin Referat StV 11 \r\nPer E-Mail  \r\nFührerschein für beschussgeschützte und andere Sonderfahrzeuge \r\nSehr geehrte Frau Bürger-Faigle, \r\ngemäß der zweiten Verordnung über Ausnahmen zur Fahrerlaubnis-Verordnung \r\ndürfen beschussgeschützte Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von \r\nmehr als 3,5 t bis einschließlich 4,1 t mit einer Fahrerlaubnis der Klasse B gefahren \r\nwerden, sofern diese im Rahmen des Personenschutzes oder durch die Polizeien der \r\nLänder eingesetzt werden (§1 der FeV2010AusnV2). Dabei ist von den Fahrern \r\nzusätzlich eine Fahrausbildung zu absolvieren (Anlage zu §1). \r\nMit Blick auf die aktuell am Markt verfügbaren beschussgeschützten Fahrzeuge zeigt \r\nsich aber, dass insbesondere Fahrzeuge mit hohen Schutzklassen (VR 9, VR 10) ein \r\nzulässiges Gesamtgewicht von mehr als 4,1 t aufweisen. Damit ist für das Führen \r\ndieser Fahrzeuge – sofern die Fahrerlaubnis nach dem 1. Januar 1999 erworben \r\nwurde – in der Regel eine Fahrerlaubnis der Klasse C1 erforderlich. \r\nDie Notwendigkeit eines C1-Führerscheins führt nicht nur auf Seiten des \r\nBundeskriminalamtes und der Polizei zu erheblichen organisatorischen und \r\nfinanziellen Mehraufwendungen. Auch Mitarbeitende der Fahrzeughersteller sind \r\ndavon betroffen, die die Fahrzeuge z.B. zu Erprobungszwecken auf öffentlichen \r\nStraßen bewegen müssen. Zugleich nimmt die Zahl der Personen, die den \r\nFührerschein der Klasse B vor dem 1. Januar 1999 erworben haben und Fahrzeuge \r\nbis 7,5 t zGG fahren dürfen, ab.  \r\nDarüber hinaus ist der Erwerb des C1-Führerscheins für den vorliegenden \r\nAnwendungsfall nur bedingt passgenau, da hier zwar hohe Massen, aber keine hohen \r\nGeschwindigkeiten geschult werden: Dürfen Lkw bis 7,5 t zGG maximal 80km/h auf \r\nder Autobahn fahren, so können beschussgeschützte Pkw mit bis zu 210km/h bewegt \r\nwerden und verhalten sich vom Fahrzeughandling her wie ein Pkw. \r\nDatum \r\n18.05.2026 \r\n1/2 \r\nVerband der Automobilindustrie e.V. \r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin \r\nVerband der Automobilindustrie \r\n+49 30 897 842-0 \r\ninfo@vda.de \r\nwww.vda.de \r\nCommerzbank AG \r\nIBAN DE69 5008 0000 0097 1893 00 \r\nBIC \r\nDRESDEFF \r\nUSt - IdNr. DE114108668  |  St - Nr. 27/622/51460 \r\nLobbyregister-Nr.: R001243 \r\nEU-TR-Nr.: 9557 4664 768-90 \r\nVor diesem Hintergrund erscheint eine Ausweitung des Anwendungsbereichs der \r\nFahrerlaubnisklasse B auf beschussgeschützte Fahrzeuge bis 5,5 t zGG für klar \r\ndefinierte Personengruppen sachgerecht. Hierzu zählen insbesondere:  \r\n• Angehörige des BKA/der Polizei,  \r\n• Mitarbeitende von Fahrzeugherstellern, die diese Sonderfahrzeuge im \r\nRahmen ihrer beruflichen Tätigkeit bewegen müssen  \r\n• sowie weitere Personen, die sich über eine Fahrausbildung dafür qualifiziert \r\nhaben.  \r\nEine 5,5t–Grenze wäre zukunftsgerichtet, da diese Raum ließe für eine mögliche \r\nKombination von Höchstschutzklasse und elektrifiziertem Antrieb mit entsprechend \r\nhohem Batteriegewicht. \r\nIm Hinblick auf eine allgemeine Zunahme von potenziellen Bedrohungen ist eine \r\ngestiegene Nachfrage nach beschussgeschützten Pkw zu verzeichnen. Eine \r\nAnpassung des rechtlichen Rahmens sollte diesen Entwicklungen ebenfalls Rechnung \r\ntragen. \r\nAngesichts der geopolitischen Lage steigt zudem sowohl im militärischen als auch im \r\nzivilen Kontext der Anteil von Sonderfahrzeugen, die aufgrund spezieller Aufbauten die \r\n3,5 t-Grenze überschreiten. Daher wäre zu prüfen, wie dieser Entwicklung Rechnung \r\ngetragen werden kann. So könnte zumindest eine Regelung sinnvoll sein, die \r\nmindestens für einen „Eskalationsfall“ eine Anhebung der Obergrenze für den B\r\nFührerschein auf 7,5 t für die entsprechend relevanten Fahrzeug(-typen) vorsieht.  \r\nGerne stehen wir für weitere Informationen (michael.niedenthal@vda.de / Tel: 030 89 \r\n78 42 360) oder ein vertiefendes Gespräch zu den Themen zur Verfügung.  \r\nMit freundlichen Grüßen \r\nGötz Schneider      \r\nLeiter der Abteilung Verkehr,    \r\nTransport, Umwelt, Klima, \r\nNachhaltigkeit     \r\nDr. Michael Niedenthal \r\nLeiter FG Verkehrspolitik  \r\n2/2 "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-05-12"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}