{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.27/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.27.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-10-23T04:41:07.596+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R001242","registerEntryDetails":{"registerEntryId":85859,"legislation":"GL2024","version":194,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R001242/85859","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6e/e9/842183/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R001242-2026-09-15_14-05-27.pdf","validFromDate":"2026-09-15T14:05:27.000+02:00","validUntilDate":"2026-09-23T11:24:04.000+02:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2026-05-18T17:33:55.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2025-03-21T11:42:14.000+01:00"}],"firstPublicationDate":"2022-02-24T12:17:54.000+01:00","lastUpdateDate":"2026-09-15T14:05:27.000+02:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":85859,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/85859","version":194,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-09-15T14:05:27.000+02:00","validUntilDate":"2026-09-23T11:24:04.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":85858,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/85858","version":193,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-09-15T13:45:21.000+02:00","validUntilDate":"2026-09-15T14:05:27.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":85839,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/85839","version":192,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-09-15T10:12:41.000+02:00","validUntilDate":"2026-09-15T13:45:21.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":85832,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/85832","version":191,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-09-14T18:04:06.000+02:00","validUntilDate":"2026-09-15T10:12:41.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":85420,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/85420","version":190,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-09-02T17:22:58.000+02:00","validUntilDate":"2026-09-14T18:04:06.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":85417,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/85417","version":189,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-09-02T17:13:12.000+02:00","validUntilDate":"2026-09-02T17:22:58.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":85195,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/85195","version":188,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-08-27T16:26:01.000+02:00","validUntilDate":"2026-09-02T17:13:12.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":85194,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/85194","version":187,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-08-27T16:15:32.000+02:00","validUntilDate":"2026-08-27T16:26:01.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":85192,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/85192","version":186,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-08-27T15:53:40.000+02:00","validUntilDate":"2026-08-27T16:15:32.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":85188,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/85188","version":185,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-08-27T15:23:08.000+02:00","validUntilDate":"2026-08-27T15:53:40.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":85186,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/85186","version":184,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-08-27T15:18:18.000+02:00","validUntilDate":"2026-08-27T15:23:08.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":84931,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/84931","version":183,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-08-20T15:16:07.000+02:00","validUntilDate":"2026-08-27T15:18:18.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":84693,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/84693","version":182,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-08-13T14:12:39.000+02:00","validUntilDate":"2026-08-20T15:16:07.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":84687,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/84687","version":181,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-08-13T13:54:43.000+02:00","validUntilDate":"2026-08-13T14:12:39.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":84245,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/84245","version":180,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-08-04T17:23:35.000+02:00","validUntilDate":"2026-08-13T13:54:43.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":82926,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/82926","version":179,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-07-10T13:31:07.000+02:00","validUntilDate":"2026-08-04T17:23:35.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":82822,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/82822","version":178,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-07-09T12:51:13.000+02:00","validUntilDate":"2026-07-10T13:31:07.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":81148,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/81148","version":177,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-29T17:14:02.000+02:00","validUntilDate":"2026-07-09T12:51:13.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":81132,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/81132","version":176,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-29T17:09:55.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-29T17:14:02.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":81124,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/81124","version":175,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-29T16:31:13.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-29T17:09:55.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":81116,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/81116","version":174,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-29T16:24:19.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-29T16:31:13.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":80765,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/80765","version":173,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-26T15:45:57.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-29T16:24:19.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":80764,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/80764","version":172,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-26T15:38:04.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-26T15:45:57.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":80523,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/80523","version":171,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-25T14:48:40.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-26T15:38:04.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":80517,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/80517","version":170,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-25T12:41:04.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-25T14:48:40.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":80503,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/80503","version":169,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-25T11:37:35.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-25T12:41:04.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":80493,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/80493","version":168,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-25T11:32:35.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-25T11:37:35.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":80476,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/80476","version":167,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-25T10:41:16.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-25T11:32:35.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":80470,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/80470","version":166,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-25T10:32:15.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-25T10:41:16.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":80022,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/80022","version":165,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-22T16:23:47.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-25T10:32:15.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":80015,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/80015","version":164,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-22T16:11:02.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-22T16:23:47.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":80010,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/80010","version":163,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-06-22T16:02:46.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-22T16:11:02.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":77414,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/77414","version":162,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-27T17:39:55.000+02:00","validUntilDate":"2026-06-22T16:02:46.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":77384,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/77384","version":161,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-27T14:53:27.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-27T17:39:55.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":77298,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/77298","version":160,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-26T17:50:30.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-27T14:53:27.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":77297,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/77297","version":159,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-26T17:19:20.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-26T17:50:30.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":77284,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/77284","version":158,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-26T15:55:55.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-26T17:19:20.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":77241,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/77241","version":157,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-26T12:00:43.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-26T15:55:55.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":77088,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/77088","version":156,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-21T17:34:55.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-26T12:00:43.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":77015,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/77015","version":155,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-20T18:04:57.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-21T17:34:55.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":77013,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/77013","version":154,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-20T17:46:19.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-20T18:04:57.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":76950,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/76950","version":153,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-19T16:10:32.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-20T17:46:19.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":76917,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/76917","version":152,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-19T11:46:51.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-19T16:10:32.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":76914,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/76914","version":151,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-19T11:13:23.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-19T11:46:51.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":76910,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/76910","version":150,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-19T11:08:12.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-19T11:13:23.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":75527,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/75527","version":149,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-05-18T17:33:55.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-19T11:08:12.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":75034,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/75034","version":148,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-04-09T16:07:38.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-18T17:33:55.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":75033,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/75033","version":147,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-04-09T16:01:14.000+02:00","validUntilDate":"2026-04-09T16:07:38.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":75030,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/75030","version":146,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-04-09T15:36:08.000+02:00","validUntilDate":"2026-04-09T16:01:14.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73959,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73959","version":145,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-18T15:50:17.000+01:00","validUntilDate":"2026-04-09T15:36:08.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73863,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73863","version":144,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-17T12:02:32.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-18T15:50:17.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73857,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73857","version":143,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-17T11:54:56.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-17T12:02:32.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73856,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73856","version":142,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-17T11:45:02.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-17T11:54:56.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73822,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73822","version":141,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-16T17:27:03.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-17T11:45:02.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73568,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73568","version":140,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-16T17:15:50.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-16T17:27:03.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73504,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73504","version":139,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-09T17:12:25.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-16T17:15:50.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73502,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73502","version":138,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-09T17:01:18.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-09T17:12:25.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73248,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73248","version":137,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-03T17:45:34.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-09T17:01:18.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73166,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73166","version":136,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-02T18:19:25.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-03T17:45:34.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73163,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73163","version":135,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-02T18:15:25.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-02T18:19:25.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73162,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73162","version":134,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-02T18:02:05.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-02T18:15:25.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73161,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73161","version":133,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-02T17:53:38.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-02T18:02:05.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73160,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73160","version":132,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-03-02T17:46:48.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-02T17:53:38.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73030,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73030","version":131,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-26T18:15:55.000+01:00","validUntilDate":"2026-03-02T17:46:48.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73028,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73028","version":130,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-26T18:02:32.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-26T18:15:55.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":73027,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/73027","version":129,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-26T17:55:02.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-26T18:02:32.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72961,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72961","version":128,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-25T16:29:14.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-26T17:55:02.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72953,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72953","version":127,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-25T15:11:19.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-25T16:29:14.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72711,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72711","version":126,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-19T13:16:31.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-25T15:11:19.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72709,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72709","version":125,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-19T13:06:02.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-19T13:16:31.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72536,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72536","version":124,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-16T15:45:13.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-19T13:06:02.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72532,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72532","version":123,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-16T15:41:17.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-16T15:45:13.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72503,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72503","version":122,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-16T13:09:05.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-16T15:41:17.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72325,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72325","version":121,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-11T19:14:22.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-16T13:09:05.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72281,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72281","version":120,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-11T13:02:24.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-11T19:14:22.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72276,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72276","version":119,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-11T12:56:30.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-11T13:02:24.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72274,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72274","version":118,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-11T12:24:34.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-11T12:56:30.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72273,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72273","version":117,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-11T12:12:25.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-11T12:24:34.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72154,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72154","version":116,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-09T18:26:30.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-11T12:12:25.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72152,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72152","version":115,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-09T18:21:00.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-09T18:26:30.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72150,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72150","version":114,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-09T17:58:37.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-09T18:21:00.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72148,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72148","version":113,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-09T17:54:00.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-09T17:58:37.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":71158,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/71158","version":112,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-21T12:26:56.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-09T17:54:00.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":71157,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/71157","version":111,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-21T12:21:20.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-21T12:26:56.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":71155,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/71155","version":110,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-21T12:18:39.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-21T12:21:20.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":71130,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/71130","version":109,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-20T17:14:11.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-21T12:18:39.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":71129,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/71129","version":108,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-20T17:10:12.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-20T17:14:11.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":70534,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/70534","version":107,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-06T12:29:39.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-20T17:10:12.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":70533,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/70533","version":106,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-06T12:25:34.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-06T12:29:39.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":70501,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/70501","version":105,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-05T18:09:04.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-06T12:25:34.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":70500,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/70500","version":104,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-05T18:03:52.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-05T18:09:04.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":70497,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/70497","version":103,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-05T17:25:03.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-05T18:03:52.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":69426,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/69426","version":102,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-15T14:35:02.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-05T17:25:03.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":69425,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/69425","version":101,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-15T14:30:59.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-15T14:35:02.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68910,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68910","version":100,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-07T20:46:19.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-15T14:30:59.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68909,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68909","version":99,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-07T19:00:23.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-07T20:46:19.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68908,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68908","version":98,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-07T18:52:15.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-07T19:00:23.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68895,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68895","version":97,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-05T18:15:41.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-07T18:52:15.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68654,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68654","version":96,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-02T15:07:30.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-05T18:15:41.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68652,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68652","version":95,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-02T15:01:44.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-02T15:07:30.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68645,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68645","version":94,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-02T14:32:26.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-02T15:01:44.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68644,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68644","version":93,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-02T14:26:31.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-02T14:32:26.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68558,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68558","version":92,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-01T17:10:27.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-02T14:26:31.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68556,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68556","version":91,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-01T17:04:08.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-01T17:10:27.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68367,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68367","version":90,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-26T15:26:44.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-01T17:04:08.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68365,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68365","version":89,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-26T15:23:30.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-26T15:26:44.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68271,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68271","version":88,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-24T19:07:23.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-26T15:23:30.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68270,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68270","version":87,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-24T19:02:46.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-24T19:07:23.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67686,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67686","version":86,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-10T16:32:09.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-24T19:02:46.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67683,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67683","version":85,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-10T16:28:10.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-10T16:32:09.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67680,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67680","version":84,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-10T16:03:08.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-10T16:28:10.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67679,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67679","version":83,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-10T15:42:49.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-10T16:03:08.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67677,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67677","version":82,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-10T15:26:34.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-10T15:42:49.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67308,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67308","version":81,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-10-29T17:13:54.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-10T15:26:34.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67306,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67306","version":80,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-10-29T17:07:33.000+01:00","validUntilDate":"2025-10-29T17:13:54.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67304,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67304","version":79,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-10-29T16:54:56.000+01:00","validUntilDate":"2025-10-29T17:07:33.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65866,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65866","version":78,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-26T18:58:03.000+02:00","validUntilDate":"2025-10-29T16:54:56.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65864,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65864","version":77,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-26T18:22:42.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-26T18:58:03.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65708,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65708","version":76,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-25T09:54:49.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-26T18:22:42.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65425,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65425","version":75,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-18T16:14:45.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-25T09:54:49.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65420,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65420","version":74,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-18T16:04:54.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-18T16:14:45.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65371,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65371","version":73,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-17T16:54:57.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-18T16:04:54.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":64956,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/64956","version":72,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-08T11:25:07.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-17T16:54:57.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":63655,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/63655","version":71,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-08-11T10:42:34.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-08T11:25:07.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":63135,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/63135","version":70,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-31T19:15:41.000+02:00","validUntilDate":"2025-08-11T10:42:34.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":63132,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/63132","version":69,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-31T18:40:04.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-31T19:15:41.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":62347,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/62347","version":68,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-18T18:01:46.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-31T18:40:04.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":62343,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/62343","version":67,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-18T17:06:15.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-18T18:01:46.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":62338,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/62338","version":66,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-18T16:30:00.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-18T17:06:15.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":62309,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/62309","version":65,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-18T11:58:08.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-18T16:30:00.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":61580,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/61580","version":64,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-08T15:50:56.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-18T11:58:08.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":61258,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/61258","version":63,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-04T13:29:20.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-08T15:50:56.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":60350,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/60350","version":62,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-30T16:49:23.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-04T13:29:20.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":60259,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/60259","version":61,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-30T15:03:57.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-30T16:49:23.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":59045,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/59045","version":60,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-30T13:53:24.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-30T15:03:57.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":58829,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/58829","version":59,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-20T15:10:25.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-30T13:53:24.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":57189,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/57189","version":58,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-20T14:54:53.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-20T15:10:25.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":57166,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/57166","version":57,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-05T10:58:14.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-20T14:54:53.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":57147,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/57147","version":56,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-05T10:10:48.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-05T10:58:14.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":56887,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/56887","version":55,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-03T17:08:48.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-05T10:10:48.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":56881,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/56881","version":54,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-03T15:54:58.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-03T17:08:48.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":56867,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/56867","version":53,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-03T15:38:28.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-03T15:54:58.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":54245,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/54245","version":52,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-05-06T17:52:29.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-03T15:38:28.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":54242,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/54242","version":51,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-05-06T16:46:26.000+02:00","validUntilDate":"2025-05-06T17:52:29.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":53857,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/53857","version":50,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-04-24T14:18:36.000+02:00","validUntilDate":"2025-05-06T16:46:26.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":52078,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/52078","version":49,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-03-21T11:42:14.000+01:00","validUntilDate":"2025-04-24T14:18:36.000+02:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)","legalFormType":{"code":"JURISTIC_PERSON","de":"Juristische Person","en":"Legal person"},"legalForm":{"code":"LF_EV","de":"Eingetragener Verein (e. V.)","en":"Registered association"},"contactDetails":{"phoneNumber":"+49221579790","emails":[{"email":"hauptstadtbuero@vdv.de"}],"websites":[{"website":"www.vdv.de"}]},"address":{"type":"NATIONAL","street":"Kamekestr. ","streetNumber":"37-39","zipCode":"50672","city":"Köln","country":{"code":"DE","de":"Deutschland","en":"Germany"}},"capitalCityRepresentationPresent":true,"capitalCityRepresentation":{"address":{"type":"NATIONAL","street":"Leipziger Platz","streetNumber":"8","zipCode":"10117","city":"Berlin"},"contactDetails":{"phoneNumber":"+49303999320","email":"hauptstadtbuero@vdv.de"}},"legalRepresentatives":[{"lastName":"Wortmann","firstName":"Ingo","function":"Präsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"lastName":"Berends","firstName":"Joachim","function":"Vizepräsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"lastName":"Dahlmann-Resing","firstName":"Tim","function":"Vizepräsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"lastName":"Hemkentokrax","firstName":"Paul","function":"Vizepräsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"academicDegreeBefore":"Prof.","lastName":"Ringat","firstName":"Knut","function":"Vizepräsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"lastName":"Salzmann","firstName":"Veit","function":"Vizepräsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Ksoll","firstName":"Markus","function":"Mitglied des Vorstandes","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}}],"entrustedPersonsPresent":true,"entrustedPersons":[{"lastName":"Wortmann","firstName":"Ingo","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Berends","firstName":"Joachim","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Dahlmann-Resing","firstName":"Tim","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Hemkentokrax","firstName":"Paul","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Prof.","lastName":"Ringat","firstName":"Knut","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Salzmann","firstName":"Veit","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Ackermann ","firstName":"Till","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Algan ","firstName":"Rahime","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Arnold ","firstName":"Eike","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Böhne ","firstName":"Britta","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Brand ","firstName":"Daniel ","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Degen ","firstName":"Annika","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Deutsch","firstName":"Volker","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Gässl","firstName":"Bernhard","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Gersinske","firstName":"Marcus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Steiner","firstName":"Theresa","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Hessel","firstName":"Christoph","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Hilpert-Janßen","firstName":"Thomas","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Höhnscheid","firstName":"Heike","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Hüttl ","firstName":"Burkhard","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Lennarz","firstName":"Georg","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Leonetti ","firstName":"Emanuele","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Litterscheid","firstName":"Dietmar","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Maring","firstName":"Petra","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Mauren","firstName":"Norbert","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Radermacher","firstName":"Berthold","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Reitmeier","firstName":"Wolfgang","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Schack","firstName":"Joachim","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Schäfer","firstName":"Martin","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Feldmann","firstName":"Marko","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Möller","firstName":"Alexander","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Schmitz","firstName":"Martin","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Schollmeier","firstName":"Peter","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Sikorski","firstName":"Michael","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Sinneker","firstName":"Georg","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Sticht ","firstName":"Elmar","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wagner ","firstName":"Lars","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Walther","firstName":"Götz","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Weber","firstName":"Ulrich","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wente ","firstName":"Volker","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Weißer ","firstName":"Dirk","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wolff ","firstName":"Oliver","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wölki ","firstName":"Marie-Therese","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Ring","firstName":"Markus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Dohmen","firstName":"Claus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Manheller","firstName":"Marcel","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Busse","firstName":"Daniel","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Knoop","firstName":"Dominik","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Mas","firstName":"Britta","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Brandstetter","firstName":"Jan","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Gadomski","firstName":"Lisa","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Heller","firstName":"Javier","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Fritsch","firstName":"Udo","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Haering","firstName":"Peter","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Keller","firstName":"Ulf","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Strohschneider","firstName":"Daniel","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Zistel","firstName":"Meinhard","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Bangen","firstName":"Markus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Becker-Rethmann","firstName":"Martin","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Behrens","firstName":"Henrik","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Prof. Dr.","lastName":"Pischon","firstName":"Alexander","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Sterr","firstName":"Alexander","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Reinagl","firstName":"Alexandra","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Münster-Rendel","firstName":"Birgit","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Betchen","firstName":"Christian","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wiest","firstName":"Claudia","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Counen","firstName":"Rainer","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Hemmersbach","firstName":"Andreas","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Hiltmann","firstName":"Uwe","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Harms","firstName":"Tobias","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Jaeger","firstName":"Ulrich","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Middelberg","firstName":"Ulf","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Prof. Dr.","lastName":"Reinhold","firstName":"Tom","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Strähle","firstName":"Carsten","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"van Zadel","firstName":"Elke Maria","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Kraus","firstName":"Harald","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Kreft","firstName":"Harald","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Hemkentokrax","firstName":"Paul","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Falk","firstName":"Henrik","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Greipel","firstName":"Holger","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Bleis","firstName":"Jan","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Boße","firstName":"Jörgen","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Lang","firstName":"Jens-Günter","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Filter","firstName":"Jörg","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Kamutzki","firstName":"Karsten","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"in der Beek","firstName":"Martin","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Feistkorn","firstName":"Marc","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Blumstengel","firstName":"Mario","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wagener","firstName":"Matthias","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Dewald","firstName":"Ingo","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Frank","firstName":"Robert","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Würdemann","firstName":"Henrik","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Haaks","firstName":"Stefanie","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Lehmann","firstName":"Steffen","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Vornhusen","firstName":"Klaus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Parrino","firstName":"Carmen Maria","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Backhaus","firstName":"Alexandra ","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Beck","firstName":"Andreas","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Boegner  ","firstName":"Marlene","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Schröter ","firstName":"Reinhold","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Ksoll","firstName":"Markus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Schilling","firstName":"Sebastian","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Korbutt","firstName":"Anna-Theresa","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wittke","firstName":"Oliver","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Henrich","firstName":"Robert","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Christiansen","firstName":"Hans-Georg","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Jurisch","firstName":"Stefan","recentGovernmentFunctionPresent":true,"recentGovernmentFunction":{"ended":true,"endDate":"2025-03","type":{"code":"HOUSE_OF_REPRESENTATIVES","de":"Bundestag","en":"House of representatives"},"houseOfRepresentatives":{"function":{"code":"FUNCTION_FOR_MEMBER","de":"Funktion für ein Mitglied des Deutschen Bundestages","en":"Function for a member of the German Bundestag"},"functionPosition":"Wissenschaftlicher Mitarbeiter"}}},{"lastName":"Beul","firstName":"Anna","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Janßen","firstName":"Frauke","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Funcke ","firstName":"Julia","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Peter","firstName":"Anna-Marie","recentGovernmentFunctionPresent":true,"recentGovernmentFunction":{"ended":true,"endDate":"2025-03","type":{"code":"HOUSE_OF_REPRESENTATIVES","de":"Bundestag","en":"House of representatives"},"houseOfRepresentatives":{"function":{"code":"FUNCTION_FOR_MEMBER","de":"Funktion für ein Mitglied des Deutschen Bundestages","en":"Function for a member of the German Bundestag"},"functionPosition":"Wissenschaftliche Mitarbeiterin"}}},{"lastName":"Berlin","firstName":"Nicole","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Ley","firstName":"Frederik","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Sandvoß","firstName":"Jörg","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Kunz","firstName":"Hansjörg","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Möller","firstName":"Sven","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Preis","firstName":"Daniel","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wenmakers","firstName":"Anja","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Vogel","firstName":"Michael","recentGovernmentFunctionPresent":false}],"membersPresent":true,"membersCount":{"naturalPersons":0,"organizations":685,"totalCount":685,"dateCount":"2026-05-06"},"membershipsPresent":true,"membershipsCount":49,"memberships":[{"membership":"Normenausschuss Fahrweg und Schienenfahrzeuge (FSF) beim Deutschen Institut für Normung (DIN)"},{"membership":"Deutsche Akademie für Städtebau u. Landesplanung, Berlin"},{"membership":"Bundesvereinigung Logistik, Bremen"},{"membership":"Deutsche Verkehrswacht e.V., Berlin"},{"membership":"Deutsches Institut für Normung e.V. (DIN), Berlin"},{"membership":"Deutscher Verkehrssicherheitsrat, Berlin"},{"membership":"Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Selm (DGEG)"},{"membership":"Bundesverband Öffentliche Dienstleistungen (bvöd)"},{"membership":"Fachnormenausschuß \"Elektrotechnik\" beim Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik, Frankfurt"},{"membership":"Freunde und Förderer des Deutschen Technikmuseums Berlin e.V."},{"membership":"Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen, Köln"},{"membership":"Gesellschaft der Freunde und Förderer der Architekten"},{"membership":"Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr (SGKV), Frankfurt"},{"membership":"Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen (STUVA)"},{"membership":"Union Internationale des Transports Publics (UITP), Brüssel"},{"membership":"Deutsches Verkehrsforum e.V., Berlin"},{"membership":"VDV-Industrieforum, Köln"},{"membership":"Landesverkehrswacht Nordrhein-Westfalen e.V., Düsseldorf"},{"membership":"Normenausschuss Bauwesen beim Deutschen Institut für Normung (DIN) (NaBau)"},{"membership":"Normenausschuss Informatik beim Deutschen Institut für Normung (DIN) (NI)"},{"membership":"Verein zur Förderung der Normung im Bereich Rettungsdienst u. Krankenhaus e.V. beim Deutschen Institut für Normung (DIN) (NARK)"},{"membership":"Normenausschuss Feuerwehrwesen beim Deutschen Institut für Normung (DIN) (FNFW)"},{"membership":"Allianz pro Schiene, Berlin"},{"membership":"Allianz pro Bus"},{"membership":"VDV-Akademie, Köln"},{"membership":"European Rail Freight Association (ERFA)"},{"membership":"Internationales Eisenbahntransport-Komitee (CIT)"},{"membership":"Deutsche Akademie für Verkehrswissenschaft, Hamburg"},{"membership":"Schlichtungsstelle Nahverkehr"},{"membership":"Schlichtungsstelle Nahverkehr Mitte e.V., Mainz"},{"membership":"Wirtschaftsforum der SPD e.V., Berlin"},{"membership":"Bundesverband Carsharing e.V."},{"membership":"Interessengemeinschaft der Bahnspediteure (IBS) e.V."},{"membership":"Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft"},{"membership":"Deutscher Verkehrsgerichtstag"},{"membership":"Wirtschaftsbeitrat Deutschland"},{"membership":"Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (DVWG)"},{"membership":"Veranstaltungsplaner - Verband der Veranstaltungsorganisatoren"},{"membership":"Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER)"},{"membership":"Bus & Bahn Thüringen e.V."},{"membership":"Verkehrsclub Deutschland e.V."},{"membership":"Wirtschaftsrat der CDU e.V."},{"membership":"Normenausschuss Grundlagen des Umweltschutzes (NAGUS) beim  Deutschen Institut für Normung (DIN)"},{"membership":"Deutscher Tourismusverband (DTV), Berlin"},{"membership":"Normenausschuss Akustik, Lärmminderung, Schwingungstechnik beim Verein Deutscher Ingenieure (VDI) und Deutschen Institut für Normung (DIN)"},{"membership":"Bundesverband Deutscher Pressesprecher"},{"membership":"Die Wirtschaftsvereinigung der Grünen e.V."},{"membership":"Öffisbunt e.V."},{"membership":"Verein für die Normung und Weiterentwicklung des Bahnwesens (NWB e.V.)"}]},"activitiesAndInterests":{"activity":{"code":"ACT_TRADE_ASSOC","de":"Wirtschaftsverband oder Gewerbeverband/-verein","en":"Trade association"},"typesOfExercisingLobbyWork":[{"code":"SELF_OPERATED_OWN_INTEREST","de":"Die Interessenvertretung wird in eigenem Interesse selbst wahrgenommen","en":"Interest representation is self-performed in its own interest"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_EP_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Bildung und Erziehung\"","en":"Other in the field of \"Education and parenting\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_OTHER","de":"Sonstige Interessenbereiche","en":"Other areas","fieldOfInterestText":"Barrierefreiheit"},{"code":"FOI_RPI_MIGRATION","de":"Migration","en":"Migration and residence"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_DEFENSE_AFFAIRS","de":"Bundeswehrangelegenheiten","en":"Bundeswehr affairs"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_WORK_POLICY","de":"Arbeitsmarkt","en":"Job market"},{"code":"FOI_WORK_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Arbeit und Beschäftigung\"","en":"Other in the field of \"Work and employment\""},{"code":"FOI_RPI_LAWS","de":"Ausländer- und Aufenthaltsrecht","en":"Foreign laws"},{"code":"FOI_RPI_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Migration, Flüchtlingspolitik und Integration\"","en":"Other in the field of \"Migration, refugee policy and integration\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_RPI_INTEGRATION","de":"Integration","en":"Integration"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_HANDCRAFT","de":"Handwerk","en":"Handcraft"},{"code":"FOI_DEFENSE_POLICY","de":"Verteidigungspolitik","en":"Defense policy"},{"code":"FOI_RP_RESIDE","de":"Wohnen","en":"Reside"},{"code":"FOI_RP_CITY","de":"Stadtentwicklung","en":"Urban development"},{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"}],"activityDescription":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist der Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in Deutschland. Zu seinen über 670 Mitgliedsunternehmen mit rund 450.000 Beschäftigten gehören Verkehrsunternehmen aus dem ÖPNV und Eisenbahnverkehr, Verbünde, Aufgabenträgerorganisationen sowie Infrastrukturunternehmen. Im Rahmen der Interessenvertretung werden Gespräche mit Vertreterinnen und Vertretern von Bundesregierung, Bundestag, Ländern und EU geführt. Darüber hinaus kontaktiert der VDV Bund, Länder und EU mit Anschreiben, Positionspapieren und lädt regelmäßig zu Fachveranstaltungen ein, um aktuelle Branchenthemen mit Funktions- und Mandatsträgern sowie Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern von Abgeordneten, Fraktionen oder Ministerien zu diskutieren. Dabei geht es im Wesentlichen um die Frage, wie die Angebote für Fahrgäste im Öffentlichen Personenverkehr oder für die verladende Industrie im Schienengüterverkehr attraktiver werden können. Darüber hinaus stehen die Stärkung der aktiven Partnerschaft von Bussen und Bahnen bei Klimaschutz und Luftreinhaltung oder auch die Sicherung der Daseinsvorsorge in Städten, Ballungsräumen sowie ländlichen Regionen mit verlässlichen, bezahlbaren oder barrierefreien Mobilitätsangeboten bei der verbandspolitischen Arbeit im Fokus. Aber auch Stellungnahmen zu Gesetz- und Verordnungsentwürfen zum Themenfeld ÖPNV und Eisenbahnverkehr werden regelmäßig bei Bundestag, Bundesregierung, Ländern und EU eingereicht. Schließlich beteiligt sich der VDV auch an mündlichen Anhörungen und gibt Gutachten in Auftrag, über deren Ergebnisse informiert wird. \r\n"},"employeesInvolvedInLobbying":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2025-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2025-12-31","employeeFTE":4.1},"financialExpenses":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2025-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2025-12-31","financialExpensesEuro":{"from":2280001,"to":2290000}},"mainFundingSources":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2025-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2025-12-31","mainFundingSources":[{"code":"MFS_MEMBERSHIP_FEES","de":"Mitgliedsbeiträge","en":"Membership fees"},{"code":"MFS_PUBLIC_GRANTS","de":"Öffentliche Zuwendungen","en":"Public grants"}]},"publicAllowances":{"publicAllowancesPresent":true,"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2025-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2025-12-31","publicAllowances":[{"name":"Bundeskasse Halle","type":{"code":"GERMAN_PUBLIC_SECTOR_FEDERAL","de":"Deutsche Öffentliche Hand – Bund","en":"German Public Sector – Federal"},"location":"06004 Halle (Saale)","publicAllowanceEuro":{"from":60001,"to":70000},"description":"Die Zuwendung erfolgte für das Projekt NetÖV. Hiermit wird vor allem das Ziel verfolgt, bereits vorhandene digitale Lernplattformen mit Bezug zu Themen des Öffentlichen Personenverkehrs zu vernetzen. Dazu gehört die Entwicklung sog. Lernpfade bzw. digitaler Lerneinheiten. Schließlich soll aus NetÖV perspektivisch ein Wissens- bzw. Expertennetzwerk entstehen, das einerseits der Wissenssicherung dienen, andererseits aber auch eine Wissensweitergabe ermöglichen soll.\r\n"},{"name":"Bundeskasse Halle","type":{"code":"GERMAN_PUBLIC_SECTOR_FEDERAL","de":"Deutsche Öffentliche Hand – Bund","en":"German Public Sector – Federal"},"location":"06004 Halle (Saale)","publicAllowanceEuro":{"from":10001,"to":20000},"description":"Die Zuwendung erfolgte für das Projekt Kira (Projekt Ondemo Autonom). Im Rahmen des Projektes werden seit 2024  erstmals autonome Level 4-Fahrzeuge für den Einsatz im ÖPNV getestet. Teil des Testbetriebs im Rhein-Main-Gebiet sind darüber hinaus Betriebs- und Kundenprozesse. Zukünftig sollen die elektrisch betriebenen und über eine App buchbaren On-Demand-Shuttles insbesondere im ländlichen und kleinstädtischen Raum ein wichtiger Bestandteil des ÖPNV-Angebots werden bzw. Busse und Bahnen ergänzen. "}]},"donators":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2025-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2025-12-31","totalDonationsEuro":{"from":0,"to":0}},"membershipFees":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2025-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2025-12-31","totalMembershipFees":{"from":16870001,"to":16880000},"individualContributorsPresent":true,"individualContributors":[{"name":"Deutsche Bahn AG"}]},"annualReports":{"annualReportLastFiscalYearExists":true,"lastFiscalYearStart":"2025-01-01","lastFiscalYearEnd":"2025-12-31","annualReportPdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/54/1c/842177/GuV-VDV-2025_hochladen.pdf"},"regulatoryProjects":{"regulatoryProjectsPresent":true,"regulatoryProjectsCount":68,"regulatoryProjects":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0007055","title":"Schaffung von zusätzlichen Gleisanschlüssen bei der verladenden Wirtschaft","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, mehr Unterstützung von Bund und Ländern zu bekommen, um die verladende Wirtschaft bzw. die Industrie an das Schienennetz anzubinden. So ist die Bereitstellung von weiteren Gleisanschlüssen vor allem von auskömmlichen und überjährigen Förderkatalogen abhängig. Insbesondere die Gleisanschlussförderrichtlinie des Bundes ist ein wichtiger Hebel, um mehr Zugangsstellen zur Schiene zu schaffen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"},{"title":"Gesetz zur Förderung der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Schienengüterfernverkehr","shortTitle":"SGFFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgffg"},{"title":"Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung","shortTitle":"EBO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ebo"},{"title":"Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen","shortTitle":"ESBO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/esbo"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007056","title":"Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird bei Bund und Ländern dafür geworben, auskömmliche und überjährige Mittel für den Ausbau und die Sanierung des ÖPNV bereit zu stellen. Vor allem das Deutschland-Ticket (49,- Euro Ticket) soll damit für Kundenen und Kunden attraktiver werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007057","title":"Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben, Landeinfrastruktur und Umbau von Betriebshöfen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, den gekürzten und auslaufenden Förderkatalog des Bundes für den Ankauf von Busse mit alternativen Antrieben, für den weiteren Aufbau der Ladeinfrastruktur und den Umbau von Betriebshöfen fortzuschreiben; auch um EU-Maßgaben einhalten zu können. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007058","title":"Öffnung des GVFG für die Förderung der Umstellung von Bussen auf alternative Antriebe","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) für die Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben und die Finanzierung der Infrastruktur zu öffnen, sofern eine Fortschreibung des Förderkataloges über den Bundeshaushalt nicht möglich sein sollte. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007059","title":"Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Verordnung über die Aufgaben des Bundeskoordinators für Mobilitätsdaten nach dem Mobilitätsdatengesetz (Mobilitätsdaten-Bundeskoordinationsverordnung - BuMDV) (20. WP)","publicationDate":"2024-04-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-20/verordnungsentwurf-bundeskoordinator-mobilitaetsdaten.pdf?__blob=publicationFile","draftBillProjectUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Gesetze-20/verordnungsentwurf-bundeskoordinator-mobilitaetsdaten.html?nn=508840"}]},"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass die Gesetzes- und Verordnungsvorlage des BMDV überarbeitet wird, damit die Angebote mit Bussen und Bahnen und damit die Daseinsvorsorge nicht gefährdet werden. So sind etwa die neuen Datenbereitstellungspflichten zu weitreichend und unverhältnismäßig, zumal viele neue Maßgaben nur für den ÖPNV und Eisenbahnpersonenverkehr festgeschrieben werden sollen, nicht jedoch für andere Verkehrsträger vorgesehen sind (Ungleichbehandlung). An anderen Stellen geht der Gesetzentwurf wiederum über EU-Vorgaben hinaus, was ebenfalls nicht nachvollziehbar ist. Das betrifft vor allem die im Gesetzentwurf vorgesehene Öffnung des Vertriebs.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007060","title":"Aufnahme weiterer Fördertatbestände für die Eisenbahnen in das Bundesschienenwegeausbaugesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes","printingNumber":"20/8288","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/082/2008288.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/viertes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundesschienenwegeausbaugesetzes/302813","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, zusätzliche Finanzierungs- und Fördertatbestände für den Eisenbahnverkehr in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufzunehmen. Das betrifft etwa den Finanzierungsbedarf bei Empfangsgebäuden der Verkehrsstationen, bei der Bereitstellung von Schienenersatzverkehren sowie Umleiterverkehren oder auch die Förderung von sperrungsbedingten Traktionswechseln. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007061","title":"Erhöhung der Trassenpreise (\"Schienenmaut\") verhindern","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, die absehbare Erhöung der Trassenpreise (\"Schienenmaut\") im Eisenbahnverkehr bzw. im Fahrplanjahr 2025/26 zu verhindern. Hierzu wird eine Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes vorgeschlagen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007062","title":"Nachbesserungen der Fördersystematik für den Einzelwagenverkehr im Schienengüterverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird das Ziel verfolgt, die Förderrichtlinie des Bundes für den Einzelwagenverkehr im Schienengüterverkehr nachzubessern. Das betrifft insbesondere die Vereinfachung der Antragstellung durch Nutzung von Ist-Daten, die Einführung unterjährig anpassbarer Fördersätze sowie den Verzicht auf belastende Sicherheitsleistungen. Zudem wird vorgeschlagen, das Programm über 2029 hinaus zu verlängern.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011043","title":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen stellen Trassenpreise eine erhebliche Kostenbelastung für den umwelt- und  klimafreundlichen Schienenverkehr dar. Sie sind für das Fahrplanjahr 2025 sogar nochmals erhöht worden. Die Initiative zielt somit einerseits darauf ab, die Trassenpreise zu senken. Andererseits wird vorgeschlagen, einen gemeinsamen Prozess zu einer umfassenden Neuregelung des Trassenpreissystems zu starten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011049","title":"Besserer Schutz von personenbezogenen Daten im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und weiterer umweltrechtlicher Vorschriften","printingNumber":"20/13081","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/130/2013081.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-umwelt-rechtsbehelfsgesetzes-und-weiterer-umweltrechtlicher-vorschriften/315284","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}],"migratedDraftBill":{"title":"Referentenentwurf eines Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und weiterer umweltrechtlicher Vorschriften","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/20._Lp/aend_umwrg/Entwurf/aend_umwrg_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-eines-gesetzes-zur-aenderung-des-umwelt-rechtsbehelfsgesetzes-und-weiterer-umweltrechtlicher-vorschriften"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass die laufende Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und weiterer umweltrechtlicher Vorschriften den Schutz von personenbezogenen Daten bei Öffentlichkeitsbeteiligungen sowie gerichtlichen Entscheidungsverfahren im Rahmen von Infrastrukturprojekten besser berücksichtigt. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Umweltinformationsgesetz","shortTitle":"UIG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uig_2005"},{"title":"Gesetz über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG","shortTitle":"UmwRG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/umwrg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011598","title":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen stellen Trassenpreise eine erhebliche Kostenbelastung für den umwelt- und  klimafreundlichen Schienenverkehr dar. Die Initiative zielt somit einerseits darauf ab, die Trassenpreise dauerhaft zu senken. Andererseits wird vorgeschlagen, einen gemeinsamen Prozess zu einer umfassenden Neuregelung des Trassenpreissystems zu starten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011606","title":"Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Verordnungsinitiative des BMDV sieht verschiedene Neuregelungen für die Nutzung sog. \"E-Scooter\". vor. Dazu gehört unter anderem, dass  ab dem 1. Januar 2027 E-Scooter und andere sogenannte elektrische Kleinstfahrzeuge mit einem Blinker ausgestattet sein müssen. Auch die Sicherheitsanforderungen an die Batterien sollen angepasst werden. Die vorgesehenen neuen Anforderungen an Batterien sind aus Sicht des VDV für die Mitnahme von E-Scootern in Bussen und Bahnen jedoch nicht ausreichend. In der VDV-Stellungnahme wird somit vorgeschlagen, die Maßgaben zu verschärfen bzw. hierfür die DIN EN 50604-1 als maßgebend festzuschreiben. Nur so kann das Sicherheitsniveau (bspw. Verhinderung von Akkubränden) in Bussen und Bahnen gewährleistet werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr","shortTitle":"eKFV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ekfv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011724","title":"Weiterentwicklung der Finanzierung der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastruktur","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, die Finanzierung nichtbundeseigener Eisenbahninfrastrukturen in den öffentlichen Haushalten von Bund und Ländern zu stärken. Zwar haben sich die Finanzierungbedingungen für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen und für die Zugangsstellen des Schienengüterverkehrs in den vergangenen Jahren spürbar verbessert; insbesondere durch die Einführung des SGFFG im Jahr 2013 und die Novellierung des GVFG. Dennoch: Die operative Anwendung der Finanzierungsinstrumente ist mangelhaft. Die strukturellen Nachteile gegenüber den bundeseigenen Infrastrukturunternehmen bestehen nach wie vor. Die Weiterentwicklung der Finanzierungsstrukturen für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen ist unter mehreren Gesichtspunkten geboten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Förderung der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Schienengüterfernverkehr","shortTitle":"SGFFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgffg"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011866","title":"Reform der Berufskraftfahrerqualifikation","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Erste Verordnung zur Änderung der Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","printingNumber":"318/26","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2026/0318-26.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/erste-verordnung-zur-%C3%A4nderung-der-berufskraftfahrerqualifikationsverordnung-und-anderer-stra%C3%9Fenverkehrsrechtlicher-vorschriften/335471","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, die Fahrausbildung und Berufskraftfahrerqualifikation zu reformieren. Hintergrund ist, dass unter anderem im ÖPNV bundesweit 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer fehlen. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Eine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Führerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt rund 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Fahrlehrerwesen","shortTitle":"FahrlG 2018","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrlg_2018"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Fahrschüler-Ausbildungsordnung","shortTitle":"FahrschAusbO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrschausbo_2012"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes","shortTitle":"FPersV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fpersv"},{"title":"Gesetz über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr","shortTitle":"BKrFQG 2020","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqg_2020"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_WORK_POLICY","de":"Arbeitsmarkt","en":"Job market"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011978","title":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von BDO und VDV zielt darauf ab, die Fahrausbildung und Berufskraftfahrerqualifikation zu reformieren. Hintergrund ist, dass aktuell und bundesweit 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer im ÖPNV fehlen. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Eine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Busführerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt rund 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Fahrlehrerwesen","shortTitle":"FahrlG 2018","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrlg_2018"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Fahrschüler-Ausbildungsordnung","shortTitle":"FahrschAusbO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrschausbo_2012"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes","shortTitle":"FPersV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fpersv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012000","title":"Bürokratieabbau im Schienengüterverkehr (Förderung des Einzelwagenverkehrs)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von \"Die Güterbahnen\" und VDV zielt vor allem darauf ab, den administrativen Aufwand bei der Beantragung von Mitteln aus der Einzelwagenförderung des Bundes abzubauen und  Erleichterungen bei der Vorlage von Verwenundungsnachweisen einzuführen. - Im Einzelwagenverkehr werden Güterwagen und Wagengruppen einer ganzen Region gebündelt, in gemeinsamen Güterzügen zwischen den Regionen transportiert und anschließend auf die Empfänger verteilt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012227","title":"Berücksichtigung von Bussen und Bahnen bei Modernisierung und Bürokratieabbau im Bereich des Strom- und Energiesteuerrechts","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht","printingNumber":"20/12351","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/123/2012351.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-modernisierung-und-zum-b%C3%BCrokratieabbau-im-strom-und-energiesteuerrecht/312306","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass der Öffentliche Personen- und Schienengüterverkehr im Gesetzentwurf zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht berücksichtigt wird. Dies ist Vorausetzung dafür, dass die Energiekosten der Verkehrsunternehmen, vor allem für den Fahrstrom sinken, die Umstellung der Linienbusflotten auf alternative Antriebe bezahlbar oder auch die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene gestärkt wird.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012663","title":"Änderung des Energiedienstleistungs- u. Energieeffizienzgesetzes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über Energiedienstleistungen und andere Effizienzmaßnahmen, zur Änderung des Energieeffizienzgesetzes und zur Änderung des Energieverbrauchskennzeichnungsgesetzes","printingNumber":"20/11852","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/118/2011852.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-gesetzes-%C3%BCber-energiedienstleistungen-und-andere-effizienzma%C3%9Fnahmen/312312","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass der Gesetzentwurf „über Energiedienstleistungen und andere Effizienzmaßnahmen, ...“ geändert wird bzw. Verkehrsunternehmen von den neuen Maßgaben für mehr Energieeffizienz ausgenommen werden. Dazu gehört unter anderem die Reduktion des Endenergieverbrauches in Höhe von 2 Prozent pro Jahr sowie die Einführung eines Energiemanagement-Systems. Denn die Angebote mit Bussen und Bahnen sind bereits klimafreundlich. Darüber hinaus können Einsparungen dieser Größenordnungen nicht erfüllt werden, wenn Angebote im ÖV ausgebaut und Takte verdichtet werden sollen. In einem Worst-Case-Szenario könnte die Gesetzesänderung sogar zu einer Verpflichtung von Angebotsreduktionen im Öffentlichen Verkehr führen, da die Zielvorgaben technologisch nicht umsetzbar sind.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Energiedienstleistungen und andere Energieeffizienzmaßnahmen","shortTitle":"EDL-G","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/edl-g"},{"title":"Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz in Deutschland","shortTitle":"EnEfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enefg"},{"title":"Gesetz zur Kennzeichnung von energieverbrauchsrelevanten Produkten, Kraftfahrzeugen und Reifen mit Angaben über den Verbrauch an Energie und an anderen wichtigen Ressourcen","shortTitle":"EnVKG 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/envkg_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012665","title":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die Treibhausgasminderungs-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","printingNumber":"21/4083","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/040/2104083.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote/329519","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass Strom für den Betrieb von Eisenbahnen, U- und Stadtbahnen \r\nals Erfüllungsoption für die Treibhausgasminderungs-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz (BImSchG) aufgenommen wird. Dies würde die Elektromobilität stärken und die weitere Transformation im Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr ermöglichen. Darüber hinaus können damit Wettbewerbsverzerrungen im intermodalen Wettbewerb zwischen Straße und Schiene korrigiert werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012707","title":"Änderung des RegG / Finanzierung des Deutschland-Tickets","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zehnten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes","printingNumber":"20/12773","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012773.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zehntes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-regionalisierungsgesetzes/314905","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass bei Bund und Ländern gesetzliche Rahmenbedingungen festgeschrieben werden, mit denen das Deutschland-Ticket verlässlich finanziert und angeboten werden kann. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012778","title":"Maßgaben für die Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen praktikabel ausgestalten","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2464 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2022 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 537/2014 und der Richtlinien 2004/109/EG, 2006/43/EG und 2013/34/EU hinsichtlich der Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen","printingNumber":"20/12787","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012787.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2464-des-europ%C3%A4ischen/314977","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die EU-Maßgaben im o.g. Gesetzentwurf zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen 1:1 in deutsches Recht umgesetzt werden bzw. im weiteren Gesetzgebungsverfahren sowie bei der anschließenden Implementation keine Forderungen und Verpflichtungen festgeschrieben werden, die über EU-Vorgaben hinaus gehen. Andernfalls drohen Wettbewerbsnachteile oder auch das Ende von eingeleiteten Transformationsprozessen im Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Handelsgesetzbuch","shortTitle":"HGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015013","title":"Öffentliche Mobilität mit Bussen und Bahnen im ländlichen Raum stärken und ausbauen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird darauf aufmerksam gemacht, dass Mobilitätsangebote mit Bussen und Bahnen oder auch Linienbedarfsverkehre in ländlichen Räumen weiter gestärkt und ausgebaut werden müssen, wenn die Ziele bei Klima- und Umweltschutz erreicht werden sollen. Hierzu werden folgende Arbeitsschwerpunkte vorgeschlagen: Die Stärkung der ÖPNV-Kultur, neue und zusätzliche Mobilitätsangebote, die weitere Digitalisierung des ÖPNV, die Infrastruktur- und Flottenmodernisierung, eine auskömmliche ÖPNV-Finanzierung sowie Nachbesserungen bei den Rahmenbedingungen für die Gewinnung von Personal und Fachkräften oder auch für Weiterbildungsangebote für Beschäftigte.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015075","title":"EU-Klima-Sozialfonds: Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die Bundesregierung bei der Ausarbeitung eines „nationalen Klimasozialplans“ für Deutschland den Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigt. Dieser „nationale Klimasozialplan“ muss bei der EU-Kommission vorgelegt werden, damit aus dem EU-Klima-Sozialfonds ab 2026 die bereitstehenden Gesamtmittel in Höhe von 65 Mrd. Euro für die EU-Mitgliedstaaten bereitgestellt werden können. Dazu gehört aus Sicht der Branche die Modernisierung und der Infrastrukturausbau im Eisenbahn- und Nahverkehr, die Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken oder auch die Umstellung der Linienbusflotten auf alternative Antriebe. Größere Anstrengungen sind auch bei der Elektrifizierung des Schienennetzes in Deutschland erforderlich.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015221","title":"Novellierung der EU-Führerscheinrichtlinie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird das Ziel verfolgt, dass bei der Novellierung der EU-Führerscheinrichtlinie inbesondere das Mindestalter für den Erwerb eines Busführerscheins abgesenkt wird. Damit soll vor allem dem Peronal- und Fachkräftemangel in der Branche begegnet werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016583","title":"Abbau von Zugangsbeschränkungen beim Beruf Busfahrerin/Busfahrer","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass in Deutschland sowie auf EU-Ebene Hürden für den Zugang zum Beruf der Busfahrerin bzw. des Busfahrers abgesenkt werden, um dem akuten Personalmangel in diesem Bereich begegnen zu können. Dabei geht es unter anderem um die Reduktion von Pflichtfahrstunden oder auch die Zulassung von Fremdsprachen bei Prüfungen im Rahmen der Ausbildung. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr","shortTitle":"BKrFQG 2020","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqg_2020"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016585","title":"Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative des Bundesverbandes Schienennahverkehr, Mofair und VDV enthält verschiedene Vorschläge zur Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV in Deutschland. Dazu gehören unter anderem eine langfristige Finanzierungsspektive für das Deutschland-Ticket, die Planungssicherheit für die Unternehmen bietet, die Schaffung eines Deutschlandtarifsystems, die Vereinfachung des Vertriebszugangs, standardisierte Zulassungsverfahren für Straßen-/Stadtbahn- und U-Bahn-Fahrzeuge oder auch die Fortschreibung von Förderkatalogen für die Umstellung der Flotten auf alternative Antriebe.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016615","title":"Entbürokratisierung bestehender Mobilitätsvorschriften","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von Allianz Pro Schiene, Bundesverband Carsharing, VDV und Zukunft Fahrrad zielt darauf ab, dass bestehende steuerliche Regelungen für flexible und neue Mobilitätsangebote vereinfacht werden. Das betrifft bspw. die Bezuschussung von On-Demand\r\nVerkehren durch Arbeitgeber, Vereinfachungen bei der steuerlichen Berechnung von Nutzungsanteilen (privat/dienstlich) bei Zeitkarten im Öffentlichen Personenverkehr, die Berücksichtigung des Dienstradleasing im Einkommensteuergesetz oder auch auch die Einführung von Mobilitäts-Prämien für den Einstieg in die Nutzung von ÖPNV, Fahrrad und Sharing.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016619","title":"Vorschläge zur Stärkung einer klimafreundlichen und bezahlbaren Mobilitätswirtschaft in Deutschland","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von Allianz Pro Schiene, Bundesverband Carsharing, VDV und Zukunft Fahrrad macht acht Vorschläge zur Stärkung einer klimafreundlichen und bezahlbaren Mobilitätswirtschaft in Deutschland. Dazu gehören die Einführung von Mindeststandards für die Erreichbarkeit mit Bus und Bahn, die Entbürokratisierung von insbesondere steuerlichen Regelungen, eine verlässliche ÖPNV-Finanzierung durch Bund und Länder, die Sanierung von Bahnhöfen, eine attraktive Fahrradinfrastruktur, flächendeckendes Carsharing und die Fortschreibung von Förderprogrammen für Busse, Bahnen, die Fahrrad- oder auch die Sharing-Wirtschaft.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017042","title":"Förderung für den Ankauf von klimaneutralen Bussen und den Umbau von Betriebshöfen im ÖPNV","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2027 (Haushaltsgesetz 2027 - HG 2027)","printingNumber":"21/7300","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/073/2107300.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2027/338317","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2027 (Haushaltsgesetz 2027 - HG 2027) - Drucksache 21/7300 - Anlage gemäß § 28 Absatz 3 der Bundeshaushaltsordnung","printingNumber":"21/7650","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/076/2107650.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2027/338317","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Finanzplan des Bundes 2026 bis 2030","printingNumber":"21/7301","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/073/2107301.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/finanzplan-des-bundes-2026-bis-2030/338330","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass im Bundeshaushalt und im Klima- und Transformationsfonds (KTF) die Förderung für den Ankauf von Bussen mit alternativen Antrieben und den damit verbundenen Umbau von Betriebshöfen und Werkstätten fortgeschrieben und aufgestockt wird. Hierfür besteht im Zeitraum bis 2035 ein Förderbedarf in Höhe von 23,5 Mrd. Euro. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026","shortTitle":"HG 2026","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2026"},{"title":"Gesetz zur Errichtung eines Sondervermögens „Klima- und Transformationsfonds“","shortTitle":"EKFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ekfg"},{"title":"Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge","shortTitle":"SaubFahrzeugBeschG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/saubfahrzeugbeschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017045","title":"Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr fortschreiben und aufstocken","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von 19 Verbänden hat das Ziel, dass die Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr in den Bundeshaushalten 2025 und 2026 fortgeschrieben und aufgestockt wird. Konkret werden im Schienengüterverkehr 350 Mio. Euro für das Jahr 2025 benötigt. Ohne eine auskömmliche Förderung wird die Eisenbahn auf Dauer keine konkurrenzfähigen Verkehre am Markt platzieren oder umweltgerechte Mobilitätsangebote machen können. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017638","title":"Berücksichtigung von On-Demand-Verkehren im Klimasozialplan für Deutschland (EU-Klima-Sozialfonds)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"2023 wurde auf EU-Ebene die Bereitstellung eines „Klima-Sozialfonds“ festgeschrieben. Dieses Finanzierungsinstrument soll ab 2026 Gesamtmittel in Höhe von rund 65 Mrd. Euro bereitstellen, um Bürgerinnen, Bürger und Unternehmen zu entlasten, die von steigenden Energiepreisen betroffen sind. Für die Zuweisung der Mittel müssen die Mitgliedstaaten bei der EU-Kommission nationale Klimasozialpläne“ vorlegen, in denen darzulegen ist, mit welchen Maßnahmen Unterstützung geleistet werden soll. VDV, Leipziger Verkehrsbetriebe, die Region Hannover und die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH schlagen mit dieser Inititiative gemeinsam vor, die Förderung von On-Demand-Verkehren bei der Ausarbeitung des nationalen Klimasozialplans für Deutschland zu berücksichtigen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017710","title":"Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass das autonome Fahren im ÖPNV stärker gefördert wird und in die flächendeckende Umsetzung kommt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen","shortTitle":"AFGBV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/afgbv"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen","shortTitle":"StrabBO 1987","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_RP_CITY","de":"Stadtentwicklung","en":"Urban development"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018050","title":"Berücksichtigung von Bahnstrom bei Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Referentenentwurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","publicationDate":"2025-06-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-eines-zweiten-gesetzes-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-eines-zweiten-gesetzes-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote"}]},"description":"Die gemeinsame Initiative von Allianz Pro Schiene, Die Bahnindustrie, Die Güterbahnen, Mofair, VPI und VDV verfolgt das Ziel, dass zukünftig auch Bahnstrom bzw. Strom für den Betrieb von Eisenbahnen, U- und Stadtbahnen als „Erfüllungsoption“ für die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) berücksichtigt wird. Diese Option ist in der Richtlinie (EU) 2023/2413 bzw. in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III) ausdrücklich erlaubt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018144","title":"Abmessungen & Gewichte im Straßengüterverkehr ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass sich die Bundesregierung bei Verhandlungen auf EU-Ebene dafür einsetzt, dass die Erhöhung der zulässigen Gewichte von Lkw im Straßengüterverkehr abgelehnt wird. Andernfalls ist zu befürchten, dass die angestrebte und weitere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene erheblich beeinträchtigt wird.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018386","title":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Ausbau und Sanierung der Infrastrukturen im ÖPNV und Eisenbahnverkehr","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes","printingNumber":"21/4099","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/040/2104099.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/infrastruktur-zukunftsgesetz/329555","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass Planungs- und Genehmigungsverfahren im Zusammenhang mit dem Ausbau und der Sanierung der Infrastrukturen im ÖPNV und Eisenbahnverkehr vereinfacht und beschleunigt werden. Kernprobleme sind die Dauer von Genehmigungsverfahren, die Überkomplexität und Fragmentierung von Anforderungen und Verfahren, sehr weitreichende Rechtsschutzmöglichkeiten und ein nahezu unverhältnismäßiger Schutz bestimmter Rechtsgüter; insbesondere im Arten-, Natur- und Denkmalschutz.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege","shortTitle":"BNatSchG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bnatschg_2009"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"},{"title":"Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung","shortTitle":"EBO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ebo"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018395","title":"Überjährige Bereitstellung von Bundesmitteln aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIKG)","printingNumber":"21/779","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/007/2100779.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-errichtung-eines-sonderverm%C3%B6gens-infrastruktur-und-klimaneutralit%C3%A4t-svikg/323369","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"21/500","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/005/2100500.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/322883","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die bereitstehenden Bundesmittel aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) überjährig zur Verfügung gestellt werden. Denn im Regelfall sind Infrastrukturprojekte langfristig angelegt, zumal die nach wie vor zu hohen Anforderungen bei Planung und Genehmigung zeitintensiv sind. Diese Herausforderung muss auch bei der Finanzierung Berücksichtigung finden. So dürfen Mittel grundsätzlich nicht in der Jährlichkeit des Haushaltes verharren. Wichtig ist schließlich auch, dass das Sondervermögen für die Finanzierung nicht-bundeseigener Eisenbahninfrastrukturen geöffnet wird.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018397","title":"Berücksichtigung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei der Stromsteuerbegünstigung","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes","printingNumber":"21/1866","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/018/2101866.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/drittes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-energiesteuer-und-des-stromsteuergesetzes/325333","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass Schienenbahnverkehre und Elektrobusse zukünftig in die Stromsteuerbegünstigung einbezogen werden. Hintergrund ist, dass inbesondere die Stromsteuer allein den Betrieb von elektrischen Schienenbahnen im Nah-, Eisenbahnpersonen- und Güterverkehr um rund 145 Mio. Euro im Jahr verteuert. Hinzu kommen Energiekostenbelastungen in den Verkehrsunternehmen für den Betrieb von Elektro- und Hybridbussen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz in Deutschland","shortTitle":"EnEfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018398","title":"Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren bei Infrastrukturprojekten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative der kommunalen Spitzenverbände, der Bauindustrie, der Wohnungs- und Immobilienwirtschaft (GdW und ZIA), des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und des Verbandes Kommualer Unternehmen (VKU) verfolgt das Ziel, dass Vergabeverfahren für Infrastrukturprojekte beschleunigt und vereinfacht werden. Besonders wichtig ist dabei, das Losaufteilungsgebot (§ 97 Abs. 4 GWB) anzupassen und Gesamtausschreibungen erheblich zu erleichtern.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen","shortTitle":"GWB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gwb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_HANDCRAFT","de":"Handwerk","en":"Handcraft"},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018770","title":"Kampagne zur Steigerung der Verkaufszahlen des Deutschland-Tickets","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative hat das Ziel, dass sich der Bund an der Finanzierung einer neuen Kampagne zur Steigerung der Verkaufszahlen des Deutschland-Tickets beteiligt. Hierzu wird vorgeschlagen, Mittel aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) bereitzustellen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Errichtung eines Sondervermögens „Klima- und Transformationsfonds“","shortTitle":"EKFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ekfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019683","title":"Finanzierung der Leistungskosten im deutschen ÖPNV bis 2040","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Bei der Initiative handelt es sich um ein Gutachten zur ÖPNV-Finanzierung in Deutschland. Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass die Kosten für eine ÖPNV-Modernisierung von 26 Mrd. Euro im Jahr 2024 auf 49 Mrd. Euro im Jahr 2040 steigen werden. Der Finanzbedarf für einen vollumfänglichen ÖPNV-Ausbau beträgt laut Gutachten bis 2040 rund 80 Mrd. Euro. Hierfür schlägt das Gutachten eine entsprechende Anpassung der ÖPNV-Finanzierung vor. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019825","title":"Reform des Trassenpreissystems im Eisenbahnverkehr (Schienen-Maut)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die Berechnung der Trassenpreise im Schienengüter- und \r\nEisenbahnpersonenverkehr neu justiert wird. Hintergrund ist, dass die Trassenpreise für Eisenbahnverkehrsunternehmen eine erhebliche Kostenbelastung darstellen. So können die Trassenkosten im Schienengüterverkehr je nach Kunde und Destination einen Anteil von bis zu 20 Prozent an den Frachtpreisen ausmachen. Die Systematik bedarf somit dringend einer Anpassung. Oberstes Ziel muss es dabei sein, dass sowohl die Güterbahnen als auch die Eisenbahnen im Personenverkehr wettbewerbsfähig bleiben können.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020597","title":"Berücksichtigung des Eisenbahnverkehrs und des ÖPNV bei der Europäischen Energiesteuer-Richtlinie 2003/96/EG","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die Bundesregierung bei Beratungen auf EU-Ebene die Interessen des Eisenbahnverkehrs und des ÖPNV bei der Überarbeitung der Europäischen Energiesteuer-Richtlinie 2003/96/EG berücksichtigt. Hierzu schlägt die Branche vor, einen Nullsteuersatz für den Eisenbahnverkehr und den ÖPNV festzuschreiben; Rahmenbedingungen für die Steuerfreiheit von selbsterzeugtem Strom zu schaffen und die Doppelbesteuerung von Stromspeichern auszuschließen sowie zuletzt die Energieeffizienz stärker zu fördern.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020601","title":"Finanzielle Entlastung von Pendlerinnen und Pendlern unabhängig vom Verkehrsmittel","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Steueränderungsgesetzes 2025","printingNumber":"21/1974","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101974.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/steuer%C3%A4nderungsgesetz-2025/325663","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass die im Steueränderungsgesetz 2025 vorgesehenen finanziellen Entlastungen für Pendlerinnen und Pendler nicht nur bei der Nutzung von Pkws greifen, sondern  Pendlerinnen und Pendler unabhängig vom genutzten Verkehrsmittel entlastet werden. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020872","title":"Änderung des Güterkraftverkehrs- und des Personenbeförderungsgesetzes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes und des Personenbeförderungsgesetzes","printingNumber":"21/1498","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/014/2101498.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-g%C3%BCterkraftverkehrsgesetzes-und-des-personenbef%C3%B6rderungsgesetzes/324830","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass bei der Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (GüKG) und des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) neue Melde- und Informationspflichten vermieden werden, die für Personenkraftverkehrsunternehmen einen bürokratischen Mehraufwand bedeuten. Statt dessen wird empfohlen, einen automatischen Datenabruf zu ermöglichen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Güterkraftverkehrsgesetz","shortTitle":"GüKG 1998","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/g_kg_1998"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020988","title":"Erhöhung der Trassenpreisförderung im Bundeshaushalt 2026","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026 (Haushaltsgesetz 2026 - HG 2026)","printingNumber":"21/600","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/006/2100600.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2026/324698","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative der Branchenverbände Netzwerk Europäischer Eisenbahnen und Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zielt darauf ab, dass die Trassenpreisförderung im Eisenbahnverkehr im Bundeshaushalt 2026 aufgestockt wird. Insbesondere für den Schienengüterverkehr wird eine  Trassenpreisförderung in Höhe von mindestens 350 Millionen Euro für den Bundeshaushalt 2026 vorgeschlagen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021009","title":"Mindestvorgaben für den Schutz kritischer Anlagen (Kritis-Dachgesetz)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz kritischer Anlagen","printingNumber":"21/2510","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/025/2102510.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2557-und-zur/326823","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern","shortTitle":"BMI","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die Anforderungen des Öffentlichen Personen- und Schienengütervekehrs stärker im Gesetzentwurf „zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz von Betreibern kritischer Anlagen\" (Kritis-Dachgesetz) Berücksichtigung finden. So ist einerseits zu begrüßen, dass mit der Gesetzesinitiative erstmals einheitliche Mindestvorgaben für den Schutz kritischer Anlagen festgelegt werden. Zugleich beinhalten die §§ 8, 12, 13, 18 und 20 verschiedene Formulierungen, die Anpassungen bedürfen. Das betrifft einerseits die hier festgeschriebenen Fristen, das Meldewesen für Vorfälle oder auch die Schulungspflichten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"},{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021095","title":"Umsetzung von EU-Maßgaben zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2464 hinsichtlich der Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen in der durch die Richtlinie (EU) 2025/794 geänderten Fassung","printingNumber":"21/1857","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/018/2101857.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2464-hinsichtlich-der/325513","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Inititiative wird begrüßt, dass die EU-Maßgaben zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen 1:1 mit dem u.g. Gesetzentwurf in deutsches Recht umgesetzt werden. Zugleich werden Änderungen am Gesetzentwurf vorgeschlagen. Das betrifft insbesondere die Aufstellungspflicht, die Öffnung des Prüfermarkts für Nachhaltigkeitsberichte, Ausnahmeregelungen für kleine kommunale Unternehmen oder auch die Vermeidung von Doppelungen bei Berichts- und Prüfprozessen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Handelsgesetzbuch","shortTitle":"HGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021871","title":"Infrastruktur-Zukunftsgesetz: Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes","printingNumber":"780/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0780-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/infrastruktur-zukunftsgesetz/329555","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass der Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes geändert wird. So kann die Zielsetzung des Gesetzentwurfes zwar grundsätzlich begrüßt werden. Beispielhaft kann hier die Neuregelung genannt werden, dass zukünftig beim Oberleitungsbau auf einer bestehenden Bahnstrecke und auf einer Länge bis 60 Kilometern auf eine Vorprüfung und Umweltverträglichkeitsprüfung verzichtet werden soll. Zugleich beinhaltet die Gesetzesinitiative aber auch Lücken oder Maßgaben, die einer Anpassung bedürfen. Nicht nachvollziehbar ist etwa, warum viele wichtige Neuregelungen zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren nicht für Infrastrukturen nicht-bundeseigener Eisenbahnen oder auch für die Infrastrukturen städtischer Schienenbahnen gem. PBefG greifen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"},{"title":"Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen","shortTitle":"EBKrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ebkrg"},{"title":"Bundesfernstraßengesetz","shortTitle":"FStrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fstrg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen","shortTitle":"FStrAusbauG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fstrausbaug"},{"title":"Bundeswasserstraßenausbaugesetz","shortTitle":"WaStrAbG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/wastrabg"},{"title":"Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts","shortTitle":"WHG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/whg_2009"},{"title":"Luftverkehrsgesetz","shortTitle":"LuftVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg"},{"title":"Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege","shortTitle":"BNatSchG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bnatschg_2009"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"},{"title":"Raumordnungsgesetz","shortTitle":"ROG 2008","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/rog_2008"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen","shortTitle":"KrWG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/krwg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021881","title":"Nicht-Einstufung von Strominfrastrukturen des öffentlichen Verkehrs als regulierte Netze","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird das Ziel verfolgt, dass Rechtsunsicherheiten für Strominfrastrukturen des öffentlichen Verkehrs beseitigt werden. Konkret muss im Bund sowie auf EU-Ebene festgeschrieben werden, dass Strominfrastrukturen des öffentlichen Verkehrs nicht als regulierte Netze eingestuft werden können, selbst wenn Dritte an diesen Strominfrastrukturen in untergeordnetem Ausmaß Strom entnehmen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022061","title":"Förderung der Ladeinfrastruktur für Elektrobusse","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird der „Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 der Bundesregierung“ begrüßt, der auch die Bedeutung der Ladeinfrastruktur in Depots und auf Betriebshöfen für E-Busse berücksichtigt. So sieht der Masterplan vor, dass eine neue Förderrichtlinie veröffentlicht werden soll, mit der nicht nur Fahrzeuge bzw. Busse weiterhin gefördert werden, sondern auch der weitere Aufbau der Ladeinfrastruktur im ÖPNV. Aus Sicht der Branche ist das deswegen wichtig, weil das Laden von Elektrobussen nach wie vor mit erheblichen finanziellen und bürokratischen Hürden verbunden ist, die den Ausbau der Elektromobilität im öffentlichen Verkehr behindern. Grundsätzlich müssen bestehende rechtliche Hindernisse für Verkehrsunternehmen, Subunternehmer, Kommunen und Mitarbeiter beseitiget werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_RP_CITY","de":"Stadtentwicklung","en":"Urban development"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022072","title":"Fachkräfte- und Personalmangel im ÖPNV und Eisenbahnverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass gesetzliche Neuregelungen festgeschrieben werden, mit denen dem Fachkräfte- und Personalmangel im Nah- und Eisenbahnverkehr begegnet werden kann. So fehlen bundesweit rund 25.000 Busfahrerinnen und -fahrer allein im ÖPNV und Gelegenheitsverkehr. Der Fahrermangel hat zwei wesentliche Gründe. Zunächst bestehen in Deutschland im Allgemeinen\r\nzu hohe Hürden für die Gewinnung von Fachkräften bzw. Berufskraftfahrern aus dem außereuropäischen Ausland. Ein weiterer Grund für den Fahrpersonalmangel ist der hürdenreiche Berufszugang in Deutschland selbst; im Konkreten der Erwerb des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr","shortTitle":"FeV 2010","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010"},{"title":"Gesetz über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr","shortTitle":"BKrFQG 2020","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqg_2020"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Arbeit und Beschäftigung\"","en":"Other in the field of \"Work and employment\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_RPI_INTEGRATION","de":"Integration","en":"Integration"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_EP_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Bildung und Erziehung\"","en":"Other in the field of \"Education and parenting\""},{"code":"FOI_RPI_LAWS","de":"Ausländer- und Aufenthaltsrecht","en":"Foreign laws"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_RPI_MIGRATION","de":"Migration","en":"Migration and residence"},{"code":"FOI_RPI_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Migration, Flüchtlingspolitik und Integration\"","en":"Other in the field of \"Migration, refugee policy and integration\""},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_WORK_POLICY","de":"Arbeitsmarkt","en":"Job market"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022405","title":"Beschleunigung der Umsetzung der Energieeffizienzrichtlinie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative hat zunächst zum Ziel, dass der VDV in eine Verbändeanhörung zu einem entsprechenden Gesetzentwurf eingebunden wird. Ferner wird skizziert, welche Punkte aus Sicht des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei einer solchen Gesetzesinitiative Berücksichtigung finden sollten. Dazu gehört unter anderem, dass keine pauschalen Energieeinsparverpflichtungen für Busse und Bahnen festgeschrieben werden. Denn die Branche ist bereits aktiver Partner beim Klimaschutz. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022406","title":"Vorschläge zum Start und Inhalt eines ÖPNV-Modernisierungspaktes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass der im Koalitionsvertrag von Union und SPD vereinbarte ÖPNV-Modernisierungspakt initiiert wird. Konkret werden Vorschläge für ein Verfahren und die Inhalte gemacht. Von zentraler Bedeutung sind dabei aus Sicht der Branche die Weiterentwicklung ÖPNV-relevanter Gesetze und Regelungen. Dazu gehören unter anderem das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), das Regionalisierungsgesetz (RegG), die für den ÖPNV relevanten Förderkataloge im Bundeshaushalt oder auch die weitere Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren","shortTitle":"GenBeschlG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/genbeschlg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026","shortTitle":"HG 2026","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2026"},{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022442","title":"Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und die Datenbereitstellung über den Nationalen Zugangspunkt","printingNumber":"21/2999","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/029/2102999.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-neuregelung-des-rechtsrahmens-f%C3%BCr-intelligente-verkehrssysteme-im-stra%C3%9Fenverkehr/327965","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird der Gesetzentwurf \"zur Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern ...\" grundsätzlich begrüßt. Denn hiermit sollen zukünftig qualitativ hochwertige, flächendeckende und intermodale Mobilitätsdaten bereitgestellt werden, um Verkehrsangebote besser, intelligenter und nachhaltiger steuern zu können. Dabei ist für den Öffentlichen Personenverkehr entscheidend, dass keine Erweiterung von Datenerhebungs- und -bereitstellungspflichten festgeschrieben werden. In diesen und anderen Punkten geht der vorliegende Gesetzentwurf jedoch an einigen Stellen über eine 1:1-Umsetzung der europäischen Vorgaben hinaus. Vor dem Hintergrund werden auch Änderungen am Gesetzentwurf vorgeschlagen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Mobilitätsdatenverordnung","shortTitle":"MDV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/mdv"},{"title":"Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","shortTitle":"IVSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ivsg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022532","title":"Überarbeitung der EU-Richtlinie 92/106/EWG zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs (KV)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass sich die Bundesregierung auf EU-Ebene dafür einsetzt, dass die Richtlinie 92/106/EWG für Beförderungen im kombinierten Güterverkehr (KV-Richtlinie) weiter überarbeitet wird. Das ist deswegen von Relevanz, weil parallel Verhandlungen zur Richtlinie 96/53/EG über höchstzulässige Gewichte und Abmessungen von Straßenfahrzeugen (Weights and Dimensions  Directive, WDD) stattfinden. Wenn die Beratungen zu beiden Richtlinien nicht parallel geführt werden, ist eine Schieflage zu Ungunsten des Schienengüterverkehrs zu befürchten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022550","title":"Überarbeitung der Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative beinhaltet Vorschläge für die laufende Übearbeitung der Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem (Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung - EIGV). Die Änderungsvorschläge haben zum Ziel, dass die Inbetriebnahme von Anlagen und die Digialisierung im Eisenbahngrenzverkehr vereinfacht wird. Dazu gehört auch das Flächenrollout des European Train Control System (ETCS).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem","shortTitle":"EIGV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eigv"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022778","title":"Förderrichtlinie für Beihilfen für strom- und handelsintensive Unternehmen zur Strompreisentlastung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass auch der Öffentliche Personen- und Schienengüterverkehr bei der Förderrichtlinie für Beihilfen für strom- und handelsintensive Unternehmen zur Strompreisentlastung (Industriestrompreis) für die Abrechnungsjahre 2026 bis 2028 berücksichtigt wird. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz in Deutschland","shortTitle":"EnEfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023032","title":"Stärkung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes","printingNumber":"21/4099","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/040/2104099.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/infrastruktur-zukunftsgesetz/329555","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","printingNumber":"442/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0442-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/erstes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes-und-anderer-stra%C3%9Fenverkehrsrechtlicher-vorschriften/325607","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, einen Gesamtüberblick über aktuelle Branchenthemen im Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr zu geben. Dazu gehören insbesondere der Start des ÖPNV-Modernisierungspaktes, die Reform der Trassenpreissystematik, die Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Infrastrukturprojekten, die Gewährleistung von Sicherheit im Öffentlichen Personenverkehr, die Gewinnung von Personal und Fachkräften, die Förderung der Umstellung der Linienbusflotten auf alternative Antriebe, die Absenkung der Energiekosten, die Korridorsanierung im Eisenbahnverkehr oder auch die Aufstockung der ÖPNV-Finanzierung durch Bund und Länder.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes","shortTitle":"BKrFQV 2020","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqv_2020"},{"title":"Gesetz über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr","shortTitle":"BKrFQG 2020","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqg_2020"},{"title":"Gesetz über die Bundespolizei","shortTitle":"BGSG 1994","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgsg_1994"},{"title":"Strafgesetzbuch","shortTitle":"StGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stgb"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"},{"title":"Gesetz zur Förderung der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Schienengüterfernverkehr","shortTitle":"SGFFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgffg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_RPI_LAWS","de":"Ausländer- und Aufenthaltsrecht","en":"Foreign laws"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_WORK_POLICY","de":"Arbeitsmarkt","en":"Job market"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0023686","title":"Fortschreibung der Finanzierung der DNK-Plattform zur Nachhaltigkeitsberichterstattung und Ausweitung auf EU-Ebene","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird die Bundesregierung darum gebeten, die Finanzierung der sog. DNK-Plattform (Deutscher NachhaltigkeitsKodex) zur Nachhaltigkeitsberichterstattung für Unternehmen über das Jahr 2028 fortzuschreiben und die Plattform als EU-weites Angebot zu etablieren.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0024595","title":"Temporäre Senkung der Energiesteuern auf Benzin und Diesel (2. Energiesteuersenkungsgesetz)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuergesetzes zur temporären Absenkung der Energiesteuer für Kraftstoffe (2. Energiesteuersenkungsgesetz)","printingNumber":"21/5321","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/053/2105321.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-energiesteuergesetzes-zur-tempor%C3%A4ren-absenkung-der/333703","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative hat zum Ziel, dass nicht nur für den Individualverkehr die Energiesteuern auf Benzin und Diesel abgesenkt werden, sondern auch der Öffentliche Personenverkehr mit Bussen und Bahnen entlastet wird. Hintergrund ist, dass die mit dem 2. Energiesteuersenkungsgesetz festgeschriebene temporäre Absenkung der Energiesteuern auf Benzin und Diesel um 17 Cent/Liter für den ÖPNV nicht vollumfänglich greift bzw. der Nahverkehr nur mit 9 Cent/Liter (netto) entlastet wird. So wird alternativ vorgeschlagen, den Öffentlichen Personenverkehr und den Schienengüterverkehr (temporär) in die Stromsteuerentlastung einzubeziehen, die bereits für das produzierende Gewerbe sowie die Land- und Forstwirtschaft besteht.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Energiesteuergesetz","shortTitle":"EnergieStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg"},{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0024618","title":"Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines vierten Gesetzes zur Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes","customDate":"2025-07-24","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die aktuelle und vierte Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) nicht nur für die Förderung von Magnetschwebebahnen genutzt wird, sondern eine umfassendere Novellierung erfolgen muss. Dazu gehört neben einer grundsätzlichen Erhöhung GVFG-Mittel auf 3 Mrd. Euro/Jahr insbesondere eine Streichung der Nachrangigkeit und des Enddatums 2030 für Vorhaben der Grunderneuerung und für den Bau und Ausbau von Bahnhöfen und Haltestellen des schienengebundenen ÖPNV. Ferner sollte die Förderung von Digitalisierung und Automatisierung im ÖPNV in den GVFG-Förderkatalog aufgenommen werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0025663","title":"Berücksichtigung der Interessen des Öffentlichen Personenverkehrs bei der Änderung des Behindertengleichstellungsgesetzes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Behindertengleichstellungsgesetzes","printingNumber":"21/5140","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/051/2105140.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-behindertengleichstellungsgesetzes/331113","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales","shortTitle":"BMAS","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass bei der Änderung des Behindertengleichstellungsgesetzes auch die Interessen der Unternehmen im Öffentlichen Personenverkehr berücksichtigt werden. Bleibt der Gesetzentwurf, dessen Zielsetzung aus Sicht der Branche zunächst ausdrücklich zu begrüßen ist, hingegen unverändert, drohen den Verkehrsunternehmen erhebliche personelle, bürokratische und finanzielle Mehraufwände. Ferner wird aus den vorgesehenen Änderungen voraussichtlich kein wesentlicher Gewinn für eine bessere Zugänglichkeit im Öffentlichen Personenverkehr für Menschen mit Behinderungen oder Beeinträchtigungen resultieren. Andere im Gesetzentwurf enthaltenen Maßgaben würden ferner zu Rechtsunsicherheiten bzw. Konflikten anderen Gesetzen und Verordnungen führen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen","shortTitle":"BGG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgg"},{"title":"Gesetz zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2019/882 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen","shortTitle":"BFSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bfsg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_OTHER","de":"Sonstige Interessenbereiche","en":"Other areas","fieldOfInterestText":"Barrierefreiheit"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0025671","title":"Berücksichtigung des ÖPNV und Eisenbahnverkehrs bei Verteidigung, Zivil- und Katastrophenschutz","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die Bedeutung des ÖPNV und Eisenbahnverkehrs bei Verteidigung, Zivil- und Katastrophenschutz in der politischen Arbeit stärker Berücksichtigung findet. Dazu gehört insbesondere, dass Bund und Länder die dafür nötige Vorhaltung von Fahrzeugen, Ersatzteilen oder auch Anlagen, die nötige Ertüchtigung der Infrastruktur oder auch die damit verbundene Personalbindung vollständig finanzieren; auch unter Einbeziehung von EU-Finanzierungsinstrumenten. Für Schutz- und Versorgungsfunktionen, die der ÖPNV und der Eisenbahnverkehr bieten können, braucht es ferner gesonderte Standards und klare Zuständigkeiten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Dachgesetz zur Stärkung der physischen Resilienz kritischer Anlagen","shortTitle":"KRITISDachG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kritisdachg"},{"title":"Gesetz über das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik und über die Sicherheit in der Informationstechnik von Einrichtungen","shortTitle":"BSIG 2025","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bsig_2025"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026","shortTitle":"HG 2026","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2026"},{"title":"Verordnung über Verkehrsleistungen der Eisenbahnen für die Streitkräfte","shortTitle":"StrKrVerkLeistV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/strkrverkleistv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"},{"code":"FOI_DEFENSE_POLICY","de":"Verteidigungspolitik","en":"Defense policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0025824","title":"Stärkung des Schienengüterverkehrs auf EU-Ebene ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass sich die Bundesregierung auf EU-Ebene für eine Stärkung des Schienengüterverkehrs einsetzt. Aus Sicht der Branche müssen hierfür insbesondere die Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) besser koordiniert werden. Dazu gehören unter anderem die Infrastrukturen für die Schiene, die Binnenschifffahrt, die Straße oder auch den Seeverkehr. Darüber hinaus muss die angedachte Reform der EU-Richtlinie 92/106/EWG zur Förderung von Investitionen in Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs weitergeführt werden. \r\n","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0026975","title":"Sicherung der Struktur lokaler Eisenbahninfrastruktur","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird das Ziel verfolgt, dass sich die Bundesregierung bei der Europäischen Kommission weiter dafür einsetzt, dass im Eisenbahnverkehr die in Deutschland bestehende Struktur lokaler Eisenbahninfrastruktur, die oft von nichtbundeseigenen Eisenbahnen betrieben wird, ein wesentlicher Baustein für den Schienenpersonennahverkehr, den Schienengüterverkehr und die regionale Erschließung in der Fläche bleiben kann bzw. der derzeitige Status quo erhalten bleibt. Hintergrund ist, dass die EU-Kommission zu Fragen der Interoperabilität und Eisenbahnsicherheit 2022 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet hat, das je nach Ausgang des Verfahrens, erhebliche strukturelle Auswirkungen auf den Erhalt der Eisenbahninfrastruktur haben kann. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0027019","title":"Modernisierung und Ausbau des ÖPNV und Eisenbahnverkehrs in Ostdeutschland","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die Bundesregierung die Vorschläge Sonderkonferenz der Regierungschefinnen und -chefs der ostdeutschen Länder vom Juni 2026 umsetzt und die Mobilitätsangebote mit Bussen und Bahnen in Ostdeutschland stärkt. Aus Sicht der Branche steht hierbei insbesondere die weitere Elektrifizierung von bestimmten Strecken im Eisenbahnverkehr sowie Modernisierung des Netzes für höhere Geschwindigkeiten im Mittelpunkt. Zudem sind Anpassungen bei der Finanzierung nötig, die den Eisenbahnverkehr trotz drohender Trassenpreissteigerungen zukunftssicher macht.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"},{"title":"Investitionsgesetz Kohleregionen","shortTitle":"InvKG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/invkg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0027896","title":"Wartungsgebühren beim Leasing","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die für den Straßenverkehr gültigen gewerbesteuerlichen Vorgaben für die Verrechnung von Gebühren für gesetzlich vorgegebene Instandhaltungsverpflichtungen an Fahrzeugen im Rahmen von Leasingverträgen nicht auf den Eisenbahn- und Flugverkehr übertragen werden dürfen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gewerbesteuergesetz","shortTitle":"GewStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gewstg"},{"title":"Bürgerliches Gesetzbuch","shortTitle":"BGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgb"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"LuftVZO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvzo"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0028282","title":"Förderung des ÖPNV und Eisenbahnverkehrs im Bundeshaushalt 2027","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2027 (Haushaltsgesetz 2027 - HG 2027)","printingNumber":"21/7300","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/073/2107300.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2027/338317","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Haushaltsbegleitgesetzes 2027","printingNumber":"21/7860","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/078/2107860.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/haushaltsbegleitgesetz-2027/338366","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative hat zum Ziel, dass im Bundeshaushalt 2027 sowie im Wirtschaftsplan des Sondervermögens Klima- und Transformationsfonds (KTF) 2027 die Förderprogramme und Investitionszuschüsse für den ÖPNV und Eisenbahnverkehr aufgestockt werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz zur Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen von Ländern und Kommunen","shortTitle":"LuKIFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lukifg"},{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Gesetz zur Förderung der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Schienengüterfernverkehr","shortTitle":"SGFFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgffg"},{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026","shortTitle":"HG 2026","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2026"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_POLICY","de":"Arbeitsmarkt","en":"Job market"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_RPI_LAWS","de":"Ausländer- und Aufenthaltsrecht","en":"Foreign laws"},{"code":"FOI_OTHER","de":"Sonstige Interessenbereiche","en":"Other areas","fieldOfInterestText":"Barrierefreiheit"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_RPI_INTEGRATION","de":"Integration","en":"Integration"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_RPI_MIGRATION","de":"Migration","en":"Migration and residence"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":120,"statements":[{"statementNumber":"SG2404300005","regulatoryProjectNumber":"RV0007055","regulatoryProjectTitle":"Schaffung von zusätzlichen Gleisanschlüssen bei der verladenden Wirtschaft","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6e/1d/317787/Stellungnahme-Gutachten-SG2404300005.pdf","pdfPageCount":68,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Am 25. Juni 2019 wurde die erste Gleisanschluss-\r\nCharta an den damaligen Parlamentarischen\r\nStaatssekretär und Beauftragten der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr Enak Ferlemann\r\nüberreicht. In den folgenden viereinhalb\r\nJahren wurde in 16 Arbeitsgruppen und zwei\r\nGleisanschluss-Konferenzen an der Verwirklichung\r\nder Ziele gearbeitet.\r\nViele Vorschläge wurden umgesetzt oder sind\r\nin konkreter Bearbeitung. Bei einigen Themen\r\nbedarf es eines neuen Impulses, weil wenige bis\r\nkeine Fortschritte erkennbar sind. Und es sind\r\nneue Themenfelder hinzugekommen.\r\nIn Anbetracht der Entwicklungen haben sich die\r\nMitzeichner entschlossen, eine zweite Charta zu\r\nveröffentlichen. Sie möchten damit erneut eine\r\nInitiative starten, um die Zukunftschancen von\r\nGleisanschlüssen und multimodalen Zugangsstellen\r\nzu verbessern.\r\nIn den einzelnen Handlungsfeldern unterbreitet\r\ndie Charta Maßnahmenvorschläge, deren\r\nUmsetzung nur mit Unterstützung durch Politik\r\nund Staat möglich ist. Die Mitzeichner der Charta\r\nbenennen auch Eigenmaßnahmen, die sie ohne\r\nexterne Unterstützung umsetzen werden. Diese\r\nfinden Sie zusammengefasst am Ende der Charta.\r\nDies ist die Printversion der Charta. Auf www.\r\ngleisanschluss-charta.de finden Sie weitere\r\nInformationen, ein Glossar und Verlinkungen,\r\nwenn Sie sich konkreter mit den einzelnen Themen\r\nbeschäftigen möchten.\r\nWaren es zum Start der ersten Gleisanschluss-\r\nCharta noch 37 Mitzeichner, wird die Charta\r\n2024 nun von 56 Verbänden, Vereinigungen und\r\nInitiativen aus dem Bereich Industrie, Handel,\r\nLogistik, Bauwesen, Agrar, Holz, Recycling und\r\nKommunen getragen (Stand: 12. Januar 2024).\r\nDarüber hinaus unterstützen zahlreiche Unternehmen\r\nund Institutionen die Charta (siehe\r\nwww.gleisanschluss-charta.de).\r\n\r\nDer Schienentransport ist systembedingt klimafreundlich,\r\nenergiesparend und nachhaltig. Dazu\r\nsagte Michael Theurer, Parlamentarischer Staatssekretär\r\nund Beauftragter der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr, in einem Interview im\r\nVDV-Magazin im Juni 2023:\r\n→ „Bereits heute leisten die Eisenbahnen einen\r\nstarken Beitrag zum Klimaschutz –\r\nSchienentransporte benötigen nur 18 Prozent\r\nder Energie eines Transports auf der Straße.”\r\nDie Schiene verbraucht zudem weniger Fläche\r\nund kann dazu beitragen, den Verkehr auf Fernstraßen,\r\naber auch auf Kommunalstraßen zu entlasten.\r\n\r\nAm 25. Juni 2019 wurde die erste Gleisanschluss-\r\nCharta an den damaligen Parlamentarischen\r\nStaatssekretär und Beauftragten der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr Enak Ferlemann\r\nüberreicht. In den folgenden viereinhalb\r\nJahren wurde in 16 Arbeitsgruppen und zwei\r\nGleisanschluss-Konferenzen an der Verwirklichung\r\nder Ziele gearbeitet.\r\nViele Vorschläge wurden umgesetzt oder sind\r\nin konkreter Bearbeitung. Bei einigen Themen\r\nbedarf es eines neuen Impulses, weil wenige bis\r\nkeine Fortschritte erkennbar sind. Und es sind\r\nneue Themenfelder hinzugekommen.\r\nIn Anbetracht der Entwicklungen haben sich die\r\nMitzeichner entschlossen, eine zweite Charta zu\r\nveröffentlichen. Sie möchten damit erneut eine\r\nInitiative starten, um die Zukunftschancen von\r\nGleisanschlüssen und multimodalen Zugangsstellen\r\nzu verbessern.\r\nIn den einzelnen Handlungsfeldern unterbreitet\r\ndie Charta Maßnahmenvorschläge, deren\r\nUmsetzung nur mit Unterstützung durch Politik\r\nund Staat möglich ist. Die Mitzeichner der Charta\r\nbenennen auch Eigenmaßnahmen, die sie ohne\r\nexterne Unterstützung umsetzen werden. Diese\r\nfinden Sie zusammengefasst am Ende der Charta.\r\nDies ist die Printversion der Charta. Auf www.\r\ngleisanschluss-charta.de finden Sie weitere\r\nInformationen, ein Glossar und Verlinkungen,\r\nwenn Sie sich konkreter mit den einzelnen Themen\r\nbeschäftigen möchten.\r\nWaren es zum Start der ersten Gleisanschluss-\r\nCharta noch 37 Mitzeichner, wird die Charta\r\n2024 nun von 56 Verbänden, Vereinigungen und\r\nInitiativen aus dem Bereich Industrie, Handel,\r\nLogistik, Bauwesen, Agrar, Holz, Recycling und\r\nKommunen getragen (Stand: 12. Januar 2024).\r\nDarüber hinaus unterstützen zahlreiche Unternehmen\r\nund Institutionen die Charta (siehe\r\nwww.gleisanschluss-charta.de).\r\n\r\nDer Schienentransport ist systembedingt klimafreundlich,\r\nenergiesparend und nachhaltig. Dazu\r\nsagte Michael Theurer, Parlamentarischer Staatssekretär\r\nund Beauftragter der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr, in einem Interview im\r\nVDV-Magazin im Juni 2023:\r\n→ „Bereits heute leisten die Eisenbahnen einen\r\nstarken Beitrag zum Klimaschutz –\r\nSchienentransporte benötigen nur 18 Prozent\r\nder Energie eines Transports auf der Straße.”\r\n\r\nvereinbart, den Masterplan Schienenverkehr\r\nweiterzuentwickeln und zügiger umzusetzen\r\nund den Schienengüterverkehr bis 2030 auf\r\n25 Prozent zu steigern. Die Infrastrukturkapazität\r\nsoll auf dieses Ziel ausgerichtet werden.\r\nDazu sollen das Streckennetz erweitert, Strecken\r\nreaktiviert und Stilllegungen vermieden\r\nwerden. Die Einführung der Digitalen Automatischen\r\nKupplung soll beschleunigt, der Einzelwagenverkehr\r\ngestärkt und Investitionsanreize\r\nfür Gleisanschlüsse gesetzt werden. Bei neuen\r\nGewerbe- und Industriegebieten soll die Schienenanbindung\r\nverpflichtend geprüft werden.\r\nDie Gleisanschluss-Charta unterstützt ausdrücklich\r\ndie Ziele der Bundesregierung. Sie unterbreitet\r\nkonkrete Vorschläge, wie der Marktanteil\r\nder Schiene mit einer stärkeren Einbindung von\r\nGleisanschlüssen und multimodalen Verladestellen\r\ngesteigert werden kann.\r\nDie Mitzeichner der Charta würdigen die zahlreichen\r\npolitischen Aktivitäten des Bundesministeriums\r\nfür Digitales und Verkehr (BMDV).\r\nDeshalb knüpft die Charta z. B. an den Masterplan\r\nSchienengüterverkehr an und unterstützt\r\ndie Vorschläge der Beschleunigungskommission\r\nSchiene, die Nationale Hafenstrategie, den Infrastrukturdialog\r\nund den Strategiedialog multimodaler\r\nGüterverkehr.\r\nSorgen bereitet den Mitzeichnern der Charta\r\ndie fehlende Datengrundlage über den Bestand\r\nvon Gleisanschlüssen und multimodalen Verladestellen.\r\nEs ist nicht bekannt, ob deren Anzahl\r\nin den letzten Jahren gestiegen, gleichbleibend\r\noder gesunken ist. Die Zahlen der DB Infra\r\nGO AG (bis 2023 DB Netz AG) über deren Infrastrukturanschlussverträge\r\nkönnen darüber keine\r\nGesamtauskunft geben. Die Gleisanschluss-\r\nCharta empfiehlt, eine verlässliche Datengrundlage\r\nfür zielgenaue Entscheidungen zu schaffen.\r\n\r\nDer auf Ganzzüge ausgerichtete kombinierte\r\nVerkehr (KV) über die großen und zentral gelegenen\r\nTerminals leistet einen wesentlichen Beitrag\r\nfür Klimaschutz und Verkehrsverlagerung.\r\nSein derzeitiger Anteil an der Schienengüterverkehrsleistung\r\nliegt bei ca. 40 Prozent. Politik und\r\nWirtschaft sollen diese hubbezogenen Produktionskonzepte\r\nweiter tatkräftig unterstützen, vor\r\nallem im Hinblick auf die großen Verlagerungspotenziale.\r\nDer „große” KV kann es aber nicht alleine schaffen,\r\ndie ambitionierten Ziele zu erreichen. Benötigt\r\nwerden dafür auch der Wagenladungsverkehr\r\n(Einzelwagen, Wagengruppen und Ganzzüge)\r\nüber Gleisanschlüsse und multimodale\r\nVerladestellen sowie ein „kleinerer” KV in\r\nWagengruppen über dezentrale und kundennahe\r\nTerminals.\r\n60 Prozent der Verkehrsleistungen werden derzeit\r\nim Wagenladungsverkehr abgewickelt. Er\r\neignet sich für Massengüter und hochwertige\r\nGüter gleichermaßen. Er kann größere Volumen\r\nund Gewichte aufnehmen als ein Lkw, d. h. ein\r\nGüterwagen kann in aller Regel mindestens zwei\r\nLkw ersetzen.\r\nWeil viele Unternehmen auf einen eigenen Gleisanschluss\r\nverzichten (müssen), ist der multimodale\r\nVerkehr mit Einbindung der Straße im\r\nVor- und Nachlauf und Umschlag über Verladestellen\r\neine wichtige Zukunftsoption für die\r\nSchiene. Großes Potenzial haben zudem multimodale\r\nTransportketten in Kombination (Straße-)\r\nSchiene-Schiff.\r\nDie Charta empfiehlt, alle Verkehrsträger im\r\nSinne einer sinnvollen Aufgabenteilung in multimodalen\r\nTransportketten zu optimieren und die\r\nerforderlichen Infrastrukturen zwischen den\r\nQuellen/Zielen der Verkehre und den multimodalen\r\nUmschlagstellen zu betrachten.\r\nUnter multimodalem Verkehr versteht die Gleisanschluss-\r\nCharta einen Transport von Haus zu\r\nHaus, bei dem mehr als ein Verkehrsträger eingesetzt\r\nwird.\r\nDie Charta setzt sich für alle Beförderungssysteme\r\nim Schienengüterverkehr ein und wirbt\r\nfür eine stärkere Wahrnehmung von Gleisanschlüssen\r\nund multimodalen Verladestellen bei\r\nPolitik, Wirtschaft und Öffentlichkeit. Kundennahe\r\nZugangsstellen zur Schiene tragen erheblich\r\nzur Reduzierung von Lkw-Verkehren bei, sei\r\nes im ländlichen Raum, in Mittelzentren oder in\r\nBallungsräumen.\r\nSchon lange ist zu beobachten, dass Unternehmen\r\naus den Metropolen in die Peripherie oder\r\nsogar in die Fläche abwandern. Damit verändern\r\nsich die Quellen und Ziele von Transporten.\r\nDieser Entwicklung muss sich die Eisenbahninfrastruktur\r\nanpassen, ansonsten drohen lange\r\nLkw-Distanzen zu den Bahnterminals.\r\n\r\nAkteurinnen und Akteure, die mit Logistik und\r\nVerkehr zu tun haben. Angesprochen werden\r\nPersonen aus den Bereichen Politik, Wirtschaft,\r\nstaatliche Stellen, Verbände, Vereinigungen,\r\nInitiativen, Bevölkerung, Presse, Immobilienwirtschaft,\r\nInvestmentbranche, Bildungssektor,\r\nUniversitäten, Wissenschaft, Beratung und\r\nNGOs.\r\nDIE GLEISANSCHLUSS-CHARTA SETZT SICH EIN FÜR\r\n— private Gleisanschlüsse von Unternehmen,\r\num durchgehende Bahntransporte von Gleisanschluss\r\nzu Gleisanschluss zu ermöglichen,\r\n— kundennahe Verladestellen wie z. B. Umschlagterminals,\r\nmultifunktionale Anlagen, Railports\r\nund öffentliche Ladestellen, um multimodale\r\nVerkehre mit möglichst geringen Lkw-Kilometern\r\nim Vor-/Nachlauf anbieten zu können,\r\n— eine bedarfsgerechte Versorgung der Regionen\r\nmit vorgelagerten (meist öffentlichen)\r\nInfrastrukturen wie Zulaufstrecken, Vorbahnhöfen\r\nund Industriestamm/-zuführungsgleisen\r\n\r\nPersonen unterstützen,\r\ndie Entscheidungen treffen\r\nund umsetzen\r\nDie Charta beginnt bewusst mit den Menschen,\r\ndie entscheiden und umsetzen. Ohne sie kann\r\nund wird es keine Verkehrsverlagerung auf die\r\nSchiene geben können.\r\nZIEL 2  Die Wirtschaft bedarfsgerecht\r\nmit Zugangsstellen und\r\nvorgelagerter Infrastruktur\r\nausstatten\r\nDie Charta schlägt eine bedarfsgerechte Infrastrukturausstattung\r\nder Regionen entlang und\r\nabseits der europäischen Güterverkehrskorridore\r\nvor.\r\nDa die konkrete Nachfrage in den Regionen entsteht,\r\nsollten die Regionen bei Planung und Finanzierung\r\nnotwendiger Maßnahmen eine deutlich\r\nstärkere Rolle einnehmen können als bisher.\r\nDarüber hinaus sind multimodale Knoten wie\r\nz. B. See- und Binnenhäfen, Güterverkehrszentren,\r\nIndustrieparks und große Gewerbe-/\r\nIndustriegebiete als zentrale Bündelungspunkte\r\nder Schiene zu stärken.\r\nZIEL 3  Rahmenbedingungen für\r\nZugangsstellen verbessern\r\nDie Charta setzt sich für bessere Rahmenbedingungen,\r\nBürokratieabbau und administrative\r\nVereinfachungen für Betreiber von Zugangsstellen\r\nein. Damit kann die Investitionsbereitschaft\r\nerhöht werden.\r\nZIEL 4  Transportlösungen über\r\nGleisanschlüsse und multimodale\r\nVerladestellen anbieten\r\nDie Wirtschaft benötigt attraktive Schienenangebote,\r\ndie im Wettbewerb zur Straße konkurrenzfähig\r\nsind. Hier sind natürlich die Dienstleister\r\ngefordert. Der Staat kann zusätzlich\r\nAnreize für Verlader, Speditionen und Eisenbahnen\r\nschaffen.\r\nZIEL 5  Moderne und innovative Technik\r\neinsetzen\r\nDer Einsatz von Zukunftstechnologien kann auch\r\ndie erste/letzte Meile über Gleisanschlüsse und\r\nmultimodale Verladestellen attraktiver machen.\r\nAls spurgeführtes System eignet sich die Schiene\r\nbesonders für Digitalisierung und Automatisierung.\r\n\r\nFür die Verkehrsverlagerung sind vor allem die Menschen ausschlaggebend,\r\ndie über den Einsatz der Verkehrsträger und die Gestaltung von Infrastrukturen\r\nentscheiden. Genauso wichtig sind die Menschen, die diese Entscheidungen\r\noperativ umsetzen sollen.\r\nDiese verantwortlichen Personen müssen von den Vorteilen der Schiene überzeugt\r\nsein und je nach individuellem Bedarf ausreichend qualifiziert werden.\r\nEin „Fitnessprogramm für Menschen ohne / mit wenig Bahnerfahrung” sollte zu\r\nBeginn möglichst einfach gestaltet sein und erst mit zunehmender Komplexität\r\nvon persönlichen Aufgabenstellungen schrittweise professioneller werden.\r\n\r\nDie Schiene hat viele Vorteile gegenüber dem\r\nStraßengüterverkehr, von denen Wirtschaft,\r\nPolitik und Bevölkerung profitieren können.\r\nDiese sollten besonders hervorgehoben werden.\r\nDarzustellen sind die zwei großen Säulen des\r\nSchienengüterverkehrs, der kombinierte Verkehr\r\nund der Wagenladungsverkehr inkl. der spezifischen\r\nVorteile der jeweiligen Transportmodi.\r\nFerner sind die Vorteile eines eigenen Gleisanschlusses\r\noder einer Lkw-Hausbedienung bei\r\nmultimodalen Transporten (kombinierter Verkehr\r\nund Wagenladungsverkehr) zu erläutern.\r\nSchwierig ist das Image des Schienengüterverkehrs.\r\nEr gilt in der Wirtschaft als teuer und langsam,\r\nmuss sich in der Politik häufig hinter dem\r\nPersonenverkehr einordnen und gilt in weiten\r\nTeilen der Bevölkerung als störend.\r\nEine Mehrheit der Bevölkerung wünscht sich\r\ninsbesondere aus Klimaschutzgründen eine Verlagerung\r\ndes Güterverkehrs auf die Schiene,\r\naber eben nicht vor der eigenen Haustür. Ein Ziel\r\nmuss es daher sein, mit der Bevölkerung in einen\r\nkonstruktiven Dialog zu kommen.\r\n\r\nIn den letzten Jahren wurden kaum staatliche\r\nMaßnahmen ergriffen, die klimapolitischen Ziele\r\nim Verkehr in Ausbildung, Weiterbildung und\r\nStudium zu verankern und Bildungsangebote\r\npro Schiene finanziell zu fördern. Hier muss eine\r\nWende eingeleitet werden, sonst wird der Verkehrsträger\r\nSchiene bei den verantwortlichen\r\nPersonen nicht die erste Wahl sein.\r\nAllen Branchen stehen wegen der demografischen\r\nEntwicklung große Generationswechsel\r\nbevor. Umso wichtiger ist es deshalb, Nachwuchskräfte\r\nin Logistikberufen oder Berufen\r\nmit Berührungspunkten zur Logistik „fit für die\r\nSchiene” zu machen. Hier ist zudem bei Lerninhalten,\r\nLernmitteln und Personen, die ausbilden\r\nund prüfen, anzusetzen.\r\nBetriebliche Fortbildungsangebote werden zunehmend\r\nonline angeboten. Diese Instrumente\r\nsollten auch für Menschen außerhalb der Bahnbranche\r\ngeschaffen werden und durch Interaktionsmöglichkeiten\r\nauf den individuellen Bedarf\r\nder Schulungsperson ausgerichtet werden.\r\nAus- und Weiterbildung durch technisch und\r\npädagogisch wertvolle Angebote sollte im Sinne\r\nvon „Werde Klimaretter im Verkehr – mache\r\ndich fit für die Schiene” als eine staatliche und\r\ngemeinwohlorientierte Aufgabe verstanden und\r\nnicht auf die Bahnbranche abgewälzt werden\r\n\r\nStraßengüterverkehr, von denen Wirtschaft,\r\nPolitik und Bevölkerung profitieren können.\r\nDiese sollten besonders hervorgehoben werden.\r\nDarzustellen sind die zwei großen Säulen des\r\nSchienengüterverkehrs, der kombinierte Verkehr\r\nund der Wagenladungsverkehr inkl. der spezifischen\r\nVorteile der jeweiligen Transportmodi.\r\nFerner sind die Vorteile eines eigenen Gleisanschlusses\r\noder einer Lkw-Hausbedienung bei\r\nmultimodalen Transporten (kombinierter Verkehr\r\nund Wagenladungsverkehr) zu erläutern.\r\nSchwierig ist das Image des Schienengüterverkehrs.\r\nEr gilt in der Wirtschaft als teuer und langsam,\r\nmuss sich in der Politik häufig hinter dem\r\nPersonenverkehr einordnen und gilt in weiten\r\nTeilen der Bevölkerung als störend.\r\nEine Mehrheit der Bevölkerung wünscht sich\r\ninsbesondere aus Klimaschutzgründen eine Verlagerung\r\ndes Güterverkehrs auf die Schiene,\r\naber eben nicht vor der eigenen Haustür. Ein Ziel\r\nmuss es daher sein, mit der Bevölkerung in einen\r\nkonstruktiven Dialog zu kommen.\r\nMaßnahmenvorschläge Beteiligte\r\n1.1 Onlineangebot für Verlader und Speditionen realisieren,\r\ndas die Vorteile des Schienengüterverkehrs, des eigenen\r\nGleisanschlusses, des Wagenladungsverkehrs und des\r\nkombinierten Verkehrs darstellt.\r\n1.2 Imagekampagne zur Hervorhebung der gemeinwirtschaftlichen\r\nVorteile des Schienengüterverkehrs durchführen; Argumente\r\nfür die Bevölkerung nennen, warum die Schiene für unser\r\nGemeinwohl und jeden Einzelnen wichtig ist.\r\n1.3 Realisierung und Unterstützung regionaler Dialogforen mit\r\nBevölkerung und Kommunen zur Steigerung der Akzeptanz\r\nvon Schienengüterverkehr „vor der Haustür”.\r\nVerbände, Bund\r\nVerbände, Bund\r\n\r\nIn den letzten Jahren wurden kaum staatliche\r\nMaßnahmen ergriffen, die klimapolitischen Ziele\r\nim Verkehr in Ausbildung, Weiterbildung und\r\nStudium zu verankern und Bildungsangebote\r\npro Schiene finanziell zu fördern. Hier muss eine\r\nWende eingeleitet werden, sonst wird der Verkehrsträger\r\nSchiene bei den verantwortlichen\r\nPersonen nicht die erste Wahl sein.\r\nAllen Branchen stehen wegen der demografischen\r\nEntwicklung große Generationswechsel\r\nbevor. Umso wichtiger ist es deshalb, Nachwuchskräfte\r\nin Logistikberufen oder Berufen\r\nmit Berührungspunkten zur Logistik „fit für die\r\nSchiene” zu machen. Hier ist zudem bei Lerninhalten,\r\nLernmitteln und Personen, die ausbilden\r\nund prüfen, anzusetzen.\r\nBetriebliche Fortbildungsangebote werden zunehmend\r\nonline angeboten. Diese Instrumente\r\nsollten auch für Menschen außerhalb der Bahnbranche\r\ngeschaffen werden und durch Interaktionsmöglichkeiten\r\nauf den individuellen Bedarf\r\nder Schulungsperson ausgerichtet werden.\r\nAus- und Weiterbildung durch technisch und\r\npädagogisch wertvolle Angebote sollte im Sinne\r\nvon „Werde Klimaretter im Verkehr – mache\r\ndich fit für die Schiene” als eine staatliche und\r\ngemeinwohlorientierte Aufgabe verstanden und\r\nnicht auf die Bahnbranche abgewälzt werden.\r\nMaßnahmenvorschläge Beteiligte\r\n2.1 Grundlagen schaffen in Ausbildung und Studium\r\n– Bestandsaufnahme aller Ausbildungsberufe, IHK-Fachwirte und\r\nStudiengänge mit Schwerpunkt Logistik und mit Inhalten zur\r\nMaterialwirtschaft, Logistik und Nachhaltigkeit (auch in den\r\nBereichen staatliche Planung, Wirtschaftsförderung, Immobilien,\r\nBauen, alternative Energien, Agrar, Holz, Recycling …).\r\n– Inhaltliche Prüfung der Lerninhalte Schiene inkl. eingesetzter\r\nLernmittel und deren Aktualisierung.\r\n– Definieren eines bedarfsgerechten „Basiswissens Schiene”\r\nin Ausbildungsberufen und Studiengängen mit einem\r\nSchwerpunkt auf Materialwirtschaft, Logistik und Nachhaltigkeit\r\nsowie dessen Berücksichtigung/Aufnahme in die Ausbildungsordnungen\r\nsowie Lern- und Studienpläne.\r\n– Qualifizieren der Personen, die ausbilden und prüfen.\r\nLänder, Verbände,\r\nBildungsträger, Bund\r\n2.2 Onlineangebote zur beruflichen Weiterbildung schaffen,\r\nz. B. Trainingsseiten „Fit für die Schiene” für verantwortliche\r\nPersonen von Bahnprojekten.\r\nLänder, Bund,\r\nVerbände,\r\nBildungsträger\r\n2.3 Schaffen einer digitalen Plattform für den persönlichen Austausch\r\nvon Erfahrungen und Informationen; Fördern von informellem\r\nLernen in alltäglichen Situationen („Learning on the job”).\r\nLänder, Bund,\r\nVerbände,\r\nBildungsträger\r\n\r\nNeben Bildung ist ein gelungener Erstkontakt\r\nmit einem fremden System ausschlaggebend für\r\nden Erfolg. Die Gleisanschluss-Charta empfiehlt,\r\ndiesen durch einfache und neutrale Angebote zu\r\nerleichtern.\r\nEin Baustein könnte ein digitaler Navigator für\r\neine „Ersteinschätzung” sein, in dem sich z. B.\r\neine interessierte Person virtuell an ein Cockpit\r\neiner Lokomotive setzt. Die Zugreise am Simulator\r\nführt über verschiedene Weichen. An jeder\r\nWeiche hält der Zug an und es wird eine Frage\r\ngestellt, die nur mit Ja oder Nein beantwortet\r\nwerden kann. Je nach Antwort stellt sich die Weiche\r\nnach links oder nach rechts. Am Ende der\r\nindividuellen Reise spricht der digitale Navigator\r\neine Empfehlung aus: „Was ist für den eigenen\r\nBedarf sinnvoll: eigener Gleisanschluss oder\r\nmultimodaler Wagenladungsverkehr oder kombinierter\r\nVerkehr?” Für alle drei Optionen können\r\ndann wichtige Informationen abgerufen werden.\r\nDa die Schiene für viele Menschen eher fremd ist\r\nund kompliziert erscheint, sollte ein persönliches\r\nCoaching durch eine neutrale Stelle angeboten\r\nwerden. Dies erleichtert die Suche nach dem individuell\r\nbesten Weg, die Beschaffung von Informationen\r\nund die Vermittlung von Kontakten.\r\n„Coaches für den Schienengüterverkehr” gibt\r\nes bereits in verschiedenen Bundesländern und\r\nRegionen. Das Angebot sollte dauerhaft etabliert\r\nbleiben und bundesweit ausgebaut werden.\r\nZielgruppen sind insbesondere Verlader,\r\nSpeditionen, Kommunen und die Immobilienwirtschaft.\r\n\r\nIn vielen Regionen – entlang und abseits der Verkehrskorridore – wurden in den\r\nletzten Jahrzehnten massiv Gleisanschlüsse, multimodale Verladestellen und\r\nöffentliche Eisenbahninfrastrukturen wie Bahnhofs- und Industriestammgleise\r\naufgegeben und sogar zurückgebaut. Dort, wo es an Infrastruktur fehlt, ist das\r\nVerkehrsangebot auf der Schiene entweder gar nicht mehr oder nur noch sehr\r\neingeschränkt vorhanden. Man kann in vielen Regionen von einer Unterversorgung\r\nmit Schienengüterverkehr sprechen.\r\nDie Wirtschaft benötigt attraktive Transportketten von Quelle bis Ziel. Diese\r\ndürfen nicht durch überwindbare Engpässe in der Eisenbahninfrastruktur\r\nbehindert werden. Benchmark ist der Lkw, der überall Zugang zum gesamten\r\nStraßennetz hat.\r\nViele Standorte von Industrie, Handel und Logistik befinden sich heute nicht\r\nmehr in der Nähe von Bahnknoten, sondern verstärkt entlang der Autobahnen\r\nund in den Randbereichen der Ballungsgebiete. Um die Quellen/Ziele von\r\nGüterverkehren zu bedienen, bedarf es entweder langer Lkw-Distanzen zu den\r\nKV-Terminals oder eben Gleisanschlüssen und multimodaler Verladestellen in\r\nden Regionen selbst.\r\nAufgrund der Standortentwicklungen stellt sich die Frage, ob Deutschland eine\r\nangemessene Strategie für die bedarfsgerechte Versorgung der Wirtschaft\r\nmit Gleisanschlüssen, multimodalen Verladestellen und vorgelagerten öffentlichen\r\nEisenbahninfrastrukturen hat. Eher kann man den Eindruck gewinnen,\r\ndass sich die staatlichen Ebenen mehr auf den Personenverkehr konzentrieren\r\nund die Belange des Schienengüterverkehrs nur sekundär berücksichtigt\r\nwerden. Häufig folgt die Eisenbahninfrastruktur nicht den Entwicklungen\r\nim Güterverkehr, sondern wird auf den Mobilitätsbedarf der Bevölkerung im\r\nNah- und Fernverkehr ausgerichtet.\r\nIm Rahmen des Deutschlandtaktes werden derzeit Grundlagen für eine\r\nstrategische Infrastrukturplanung geschaffen, die auch den Verkehrsbedarf\r\ndes Schienengüterverkehrs berücksichtigen sollen. Die Charta begrüßt diese\r\nneue Ausrichtung staatlicher Infrastrukturplanung.\r\n\r\nDamit engagierte Regionen eine bedarfsgerechte\r\nInfrastrukturausstattung für den Schienengüterverkehr\r\nerhalten können, empfiehlt\r\ndie Charta, regionale Infrastrukturkonzepte zu\r\nverwirklichen, in denen Kommunen, regionale\r\nPlanungsverbände, Bundesländer, Bund, Infrastrukturbetreiber\r\nund verladende Wirtschaft\r\nbei Bedarfsermittlung, Planung und Finanzierung\r\ngeeigneter Infrastrukturmaßnahmen Hand\r\nin Hand zusammenarbeiten.\r\nRegionale Infrastrukturkonzepte sollten auf Freiwilligkeit\r\nder Kommunen aufbauen, Elemente\r\nverbindlicher Verlagerungsabsichten der regionalen\r\nWirtschaft beinhalten und Gebiete innerhalb\r\nund außerhalb der Ballungszentren sowie\r\nländliche Regionen einbeziehen. Kommunen\r\noder regionale Wirtschaft, die keinen Bedarf für\r\nden Ausbau des Schienengüterverkehrs in ihrer\r\nRegion sehen, müssen sich an einem solchen\r\nKonzept nicht beteiligen.\r\nDie Charta regt an, den Einfluss der Regionen\r\nauf die Dimensionierung regionaler Eisenbahninfrastrukturen,\r\ndie der Erschließung der ersten/\r\nletzten Meile inkl. der Kundenstandorte dienen,\r\nzu stärken. Damit ist nicht zwangsläufig verbunden,\r\nden Betreiber einer regionalen Infrastruktur\r\nzu verändern. Vielmehr bedarf es einer funktionalen\r\nund integrierten Betrachtung von regionalen\r\nInfrastrukturen inkl. (Standort-)Planung und\r\nFinanzierung. Im Schienenpersonennahverkehr\r\n(SPNV) und im öffentlichen Personennahverkehr\r\n(ÖPNV) verfügen die Regionen und Bundesländer\r\nbereits über entsprechende Instrumente.\r\nVergleichbares könnte zudem für den Schienengüterverkehr\r\neingeführt werden.\r\nSicher ist zu definieren, was mit Regionen\r\nim Einzelfall gemeint sein könnte. Hier sieht\r\ndie Charta vorrangig Kommunen, regionale\r\nPlanungsverbände, Bezirksregierungen und IHKKammerbezirke.\r\nDes Weiteren können multimodale\r\nKnoten wie See- und Binnenhäfen, Güterverkehrszentren\r\noder größere Industrie-/Logistikstandorte\r\ngleichermaßen Bedarfsträger sein.\r\nWegen der Komplexität der Planungs- und Finanzierungsfragen\r\nschlägt die Charta bewusst kein\r\nausgearbeitetes Konzept vor. Sie möchte vielmehr\r\neinen strategischen Impuls für einen entsprechenden\r\nDialog mit allen staatlichen Ebenen\r\nsetzen.\r\nDie Vorschläge der Beschleunigungskommission\r\nSchiene für eine neue Finanzierungsarchitektur\r\nder Eisenbahninfrastruktur könnten als Diskussionsgrundlage\r\ngenutzt werden.\r\nDer regionalen Infrastruktur – entlang und abseits\r\nder Korridore – können private Gleisanschlüsse,\r\nmultimodale Verladestellen, trimodale/\r\nmultimodale Knoten, Industriestamm-/Zuführungsgleise,\r\nVorbahnhöfe und Zulaufstrecken\r\nzugeordnet werden.\r\nAls wesentliche Elemente eines nachfrageorientierten\r\nund „aus der Region heraus initiierten”\r\nInfrastrukturkonzeptes schlägt die Charta die\r\nHandlungsfelder 4 bis 9 vor.\r\nDas EU-Interreg-Projekt Rail4Regions geht im\r\nAnsatz ebenfalls in diese Richtung und die Idee\r\nkönnte auf alle Regionen in Deutschland übertragen\r\nwerden. In der Projektbeschreibung heißt\r\nes: „The project helps transport planners to integrate\r\nregional rail lines into European freight\r\nnetworks. The partners develop solutions to\r\noptimise regional rail lines and access points and\r\ncreate action plans to encourage the uptake of\r\ntheir solutions in regional development plans.”\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"statementNumber":"SG2606290164","regulatoryProjectNumber":"RV0007055","regulatoryProjectTitle":"Schaffung von zusätzlichen Gleisanschlüssen bei der verladenden Wirtschaft","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8c/0f/785824/Stellungnahme-Gutachten-SG2606290164.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Überarbeitung der Gleisanschlussförderrichtlinie Unsere Anmerkungen zum Richtlinienentwurf vom 17. Juni 2026\r\n<<Anrede>>,\r\nwir bedanken uns für den Austausch am 18. Juni 2026, an dem meine Mitarbeiter ... teilgenommen haben. Gerne nehmen wir die Gelegenheit wahr, Ihnen unsere Anmerkungen zum aktuellen Richtlinienentwurf zu übermitteln.\r\nWir sehen in der Gleisanschlussförderrichtlinie des Bundes einen wichtigen Hebel zur Aufrechterhaltung und Schaffung von Zugangsstellen zur Schiene. Ohne attraktive und kundennahe Zugangsstellen kann eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene nicht gelingen.\r\nWir begrüßen, dass zahlreiche Maßnahmenvorschläge der Gleisanschluss-Charta berücksichtigt wurden. Der Charta haben sich mittlerweile branchenübergreifend 67 Verbände angeschlossen, deren Mitglieder Zugangsstellen zur Schiene betreiben.\r\nNeben den klassischen Gleisanschlüssen von Industrie- und Handelsunternehmen sehen wir große Potentiale im multimodalen Verkehr über Güterterminals / Railports mit einem Umschlagsangebot sowie Ladestellen für einen selbstorganisierten Umschlag. Wir sind davon überzeugt, dass die beabsichtigten Regelungen für multifunktionale Anlagen einen wichtigen Beitrag zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene leisten werden.\r\nAuch die verbesserten Förderbedingungen für Industriestamm- und Zuführungsgleise finden unsere Zustimmung. In vielen Fällen reicht die vorgelagerte Infrastruktur zu den Zugangsstellen nicht aus und wirken wir Flaschenhälse, die den Verkehrsfluss behindern.\r\nEbenfalls positiv bewerten wir, dass Förderanträge künftig auch elektronisch gestellt werden können. Dies erleichtert den administrativen Aufwand für alle Beteiligten.\r\nBezüglich der ein oder anderen Regelung in der Richtlinie haben wir allerdings noch Fragen, Kommentare und Vorschläge.\r\nZiffer 3.2\r\nWir regen an, dass auch die multimodale Umschlagsmöglichkeit „Schiene-Schiff“ im Text erwähnt wird.\r\nBeim letzten Satz stellen wir uns die Frage, was unter „weit überwiegend“ zu verstehen ist. Wir regen an, dass multifunktionale Anlagen, die sowohl konventionelle Güter/nicht genormte Ladeeinheiten sowie einen hohen Anteil genormter Ladeeinheiten umschlagen, entweder nach der Gleisanschlussförderung oder der KV-Förderung gefördert werden können. Unsere Sorge ist, dass eine Lücke entstehen könnte zwischen Gleisanschlussförderung und KV-Förderung z.B., wenn der Anteil des Umschlages genormter Ladeeinheiten für die Gleisanschlussförderung zu hoch und für die KV-Förderung zu niedrig ist.\r\nZiffer 3.3\r\nBei der Einordnung von Zuführungs- und Industriestammgleisen gibt es häufig keine einheitliche Meinung, ob diese öffentliche oder nichtöffentliche Eisenbahninfrastrukturen sind. Wir regen deshalb an, das Wort „nichtöffentliche“ zu streichen, um Missverständnisse zu vermeiden. Auch zweifelsfrei öffentliche Zuführungsgleise dienen der Anbindung von Zugangsstellen an das Eisenbahnnetz.\r\nBeim letzten Satz stellen wir uns die Frage, warum hier die EBO und ESBO benannt werden. Geht es hier um eine Abgrenzung zum SGFFG?\r\nZiffer 3.5\r\nUmfasst der Ausbau auch Modernisierungsmaßnahmen, z.B. durch technische Systeme mit kapazitätssteigender Wirkung?\r\nZiffer 4.1\r\nDie Gleisanschluss-Charta schlägt vor, dass auch kommunale Infrastrukturen im Eigenbetrieb förderfähig werden. Öffentlich-rechtliche Körperschaften sollten als Förderberechtigte aufgenommen werden.\r\nWir stellen uns die Frage, warum wirtschaftliche Vereine von einer Förderung ausgenommen werden sollen. Häufig sind es Vereine, die in ihrer Region mit großer ehrenamtlicher Unterstützung aufgegebene Eisenbahninfrastrukturen reaktivieren.\r\nZiffer 5.1\r\nNeu aufgenommen wurde der letzte Satz. Dieser sieht vor, dass von einer wesentlichen Verbesserung regelmäßig dann auszugehen ist, wenn durch die Förderung eine Verbesserung des wirtschaftlichen Ergebnisses um mindestens 80 % eintritt. Der Wert von 80% erscheint uns sehr hoch und wir können keine Bezugsgröße erkennen. Wir befürchten, dass diese Regelung eine Hürde für Gleisanschlussprojekte darstellt und einen administrativen Mehraufwand insbesondere bei der Nachweisführung erzeugt.\r\nZiffer 5.2\r\nDie Gleisanschluss-Charta schlägt vor, die Unbedenklichkeit zum vorzeitigen Maßnahmenbeginn förderfreundlicher zu gestalten. In den Ausführungsbestimmungen Ziffer A 5 zum SGFFG finden sich hierzu Regelungen mit Bezug zu Rahmenverträgen mit Lieferanten. Wir empfehlen diese Bestimmungen auch bei der Gleisanschlussförderung anzuwenden.\r\nZiffer 6.3\r\nWir empfehlen das Wort „Erweiterung“ durch „Ausbau“ zu ersetzen.\r\nZiffer 6.5\r\nTrotz stark gestiegener Baukosten sollen die Fördersätze nicht angehoben werden. Dies wird zu niedrigeren Förderquoten bei einzelnen Projekten führen. Wir empfehlen, die Fördersätze im ausreichenden Maße anzuheben und die weitere Entwicklung der Fördersätze an den Baukostenindex zu koppeln. Der letzte Satz der Ziffer 6.5 bietet dafür die entsprechenden Voraussetzungen.\r\nZiffer 6.6\r\nZiffer 4.1 definiert die Antragsberechtigten. Wir empfehlen deshalb, den Zusatz „privater“ zu streichen.\r\nZiffer 6.8\r\nDie Gleisanschluss-Charta empfiehlt, den Nachweiszeitraum von 10 auf 15 Jahre zu erhöhen. In Anbetracht der aktuellen schwierigen Lage unserer Volkswirtschaft halten wir eine solche Ausweitung für zielführend und dringend geboten.\r\nBei größeren Gleisanschlüssen kommt es vor, dass innerhalb des Gleisanschlusses nur ein Einzelprojekt gefördert werden soll (z. B. eine neue Verladestelle). Wir regen an, dass die Nachweispflichten auf die geförderte funktionale Einheit innerhalb des Gleisanschlusses begrenzt werden kann.\r\nZiffer 6.11\r\nDiese Neuregelung begrüßen wir ausdrücklich.\r\nZunehmend werden Gleisanschließer damit konfrontiert, dass das EVU im laufenden Nachweiszeitraum einseitig und kurzfristig die Bedienung des Gleisanschlusses einstellt. Auch hier sehen wir im Einzelfall „äußere Umstände“, die der Fördernehmer nicht zu vertreten hat.\r\nZiffer 7.2\r\nZiffer 4.1 definiert die Antragsberechtigten. Wir empfehlen deshalb, den Zusatz „privater“ zu streichen.\r\nZiffer 9.2.2\r\nWir regen an, die Sicherungsmöglichkeiten nach Ziffer 9.2.1 und 9.2.2 gleichzustellen. Dazu könnte im ersten Satz in Ziffer 9.2.2 die Formulierung „Kann diese nicht beigebracht werden“ durch „Stattdessen kann“ ersetzt werden.\r\nZusammenfassend halten wir fest, dass mit der neuen Gleisanschlussförderrichtlinie zahlreiche Vorschläge der Gleisanschluss-Charta berücksichtigt werden. Vor allem bei den multifunktionalen Anlagen rechnen wir mit einer deutlichen Zunahme von Förderanträgen und regen mit Blick auf den Bundeshaushalt an, in den kommenden Jahren ausreichend Fördermittel für die Gleisanschlussförderung zur Verfügung zu stellen.\r\nFür einen weiteren Austausch stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-06-26"}]},{"statementNumber":"SG2404300009","regulatoryProjectNumber":"RV0007056","regulatoryProjectTitle":"Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/25/55/317789/Stellungnahme-Gutachten-SG2404300009.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Einfach in Bus und Bahn einsteigen und mit einem\r\neinzigen Ticket den gesamten Nahverkehr nutzen;\r\ndas ist das Deutschland-Ticket, das Bund, Länder\r\nund Branche gemeinsam auf den Weg gebracht\r\nhaben. Dieses neue Angebot kann seit dem 1. Mai\r\n2023 für 49 Euro pro Monat bundesweit in allen\r\nVerkehrsmitteln des ÖPNV genutzt werden. Das\r\nBMDV spricht von einem Gamechanger, der viele\r\nMenschen zurück in den ÖPNV geholt hat. So ist\r\ndie Zahl der Ticketbesitzer inzwischen auf monatlich\r\nrund 11 Mio. gestiegen. Der Anteil der ÖPNVKunden\r\nmit einem Abo hat sich um die Hälfte erhöht.\r\nZuletzt ist es ferner gelungen, eine bundesweite\r\nEinigung für ein rabattiertes Angebot für Studierende\r\nzu erzielen, das ab dem Sommersemester\r\n2024 bereitstehen soll.\r\nZugleich ist die Ausgestaltung des Deutschland-\r\nTickets noch nicht abgeschlossen. Offen ist etwa die\r\nFrage, wie das Ticket langfristig finanziert werden\r\nkann. Darüber hinaus ist für eine echte Verkehrswende\r\nein ergänzendes Deutschland-Angebot nötig.\r\nSo gilt es, den „Ausbau- und Modernisierungspakt“\r\nzu realisieren, zu dem nicht nur der Angebots- und\r\nInfrastrukturausbau in Städten und ländlichen\r\nRäumen gehört, sondern auch die Flottenmodernisierung\r\noder etwa mehr Digitalisierung im ÖPNV.\r\nDie Voraussetzungen für diesen Transformationsprozess\r\nmüssen vor allem in den Haushalten von\r\nBund und Ländern hinterlegt werden, was bei den\r\nBeratungen zum Bundeshaushalt 2024 nur unzureichend\r\nBerücksichtigung gefunden hat.\r\nDen Sanierungs- und Modernisierungsbedarf bei\r\nder kommunalen Infrastruktur hat die Studie des\r\nDeutschen Instituts für Urbanistik (difu) mit dem\r\nTitel „Investitionsbedarfe für ein nachhaltiges\r\nVerkehrssystem – Schwerpunkt kommunale Netze“\r\nuntersucht, die im Auftrag des ADAC, des Hauptverbandes\r\nder Deutschen Bauindustrie (HDB) und des\r\nVDV durchgeführt wurde. Demnach besteht allein\r\nfür Gleise, Brücken, Tunnel, Haltestellen oder auch\r\nBusspuren im ÖPNV ein Nachhol- und Ersatzbedarf\r\nin Höhe von 64 Mrd. Euro bis 2030. Zusätzliche\r\nInvestitionen in Höhe von 25 Mrd. Euro benennt\r\ndie Studie für den nötigen Erweiterungsbedarf\r\nbei kommunalen Schienennetzen und Straßen in\r\nStädten und Kommunen.\r\nDie Vollversion der difu-Studie steht unter\r\nwww.vdv.de/infrastruktur zum Download bereit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-06"}]},{"statementNumber":"SG2404300010","regulatoryProjectNumber":"RV0007057","regulatoryProjectTitle":"Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben, Landeinfrastruktur und Umbau von Betriebshöfen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/54/24/317791/Stellungnahme-Gutachten-SG2404300010.pdf","text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nIhr Einverständnis vorausgesetzt, kontaktieren wir Sie auf diesem Wege mit der Bitte um ein zeitnahes Gespräch zur weiteren Umstellung der Linienbusflotten auf alternative Antriebe sowie dessen weitere operative Ausgestaltung.\r\nGrund für unser Bitte ist der jüngste Beschluss zur Kürzung der Fördermittel in Höhe von rund 77 Millionen Euro in 2024, der in diesen Wochen in unserer Mitgliedschaft für zahlreiche Rückfragen und viel Unsicherheit sorgt. Perspektivisch soll der HH-Titel „Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben“ (6092 893 09) im Klima- und Transformationsfonds sogar vollständig auslaufen bzw. entfallen, obwohl der Markthochlauf bei Weitem nicht abgeschlossen ist. Zwar sind dank der breiten Unterstützung Ihres Haues und anderer Ressorts inzwischen 12 Prozent der Linienbusse mit sauberen oder emissionsfreien Antrieben im Regelbetrieb, zugleich ist der Anteil der Dieseltechnologie im Linienbusverkehr mit 88 Prozent aber nach wie vor sehr hoch. Auch wenn die moderne Dieseltechnologie im ÖPNV einen wich-tigen Beitrag bei Umwelt- und Klimaschutz leisten kann, stuft die gültige Clean-Vehicles-Richtlinie (CVD) diese Antriebstechnologie als nicht emissionsfrei oder sauber ein. Warum vor diesem Hintergrund die Förderung des Bundes so massiv gekürzt worden ist und auslaufen soll, ist aktuell nicht nachvollziehbar, zumal sich Rat und EU-Parlament zu Beginn des Jahres sogar auf weitere Maßgaben für CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge, einschließlich Busse verständigt ha-ben: Demnach müssen ab dem Jahr 2030 90 Prozent der neu in den Markt gebrachten Stadtbusse emissionsfrei sein; ab dem Jahr 2035 dann 100 Prozent. \r\nAls Branche würden wir den Weg zu einer CO2-neutralen bzw. -freien Mobilität gerne weitergehen. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass der Bund wieder in die Fi-nanzierung von Bussen mit den zugehörigen Investitionen in die Infrastruktur ein-steigt. Andernfalls wäre auf EU-Ebene ein „Zurückdrehen“ der CVD sowie der CO2-Flottengrenzwerteverordung erforderlich, was mit Blick auf die verabredeten Ziele bei Umwelt- und Klimaschutz nicht zielführend sein kann. \r\nSeit nunmehr 15 Jahren gibt es eine gemeinsame und erfolgreiche Strategie des Bun-des, der Länder, der Industrie und der Verkehrsunternehmen, emissionsfreie Busse und deren Infrastrukturen zu entwickeln und marktfähig zu machen. Vor allem die Programme auf Bundesebene haben es der Industrie ermöglicht, ihre Produkte auf Basis der betrieblichen Erfahrungen in den Unternehmen weiterzuentwickeln. Fahrzeughersteller wie MAN oder Daimler Busses, aber auch die deutsche Zuliefer-industrie sind mit ihren Produkten in vielen Bereichen sogar Weltmarktführer ge-worden. Kurz: Von den Initiativen Ihres Hauses, anderer Ressorts und der Branche profitiert die ganze deutsche Wirtschaft.\r\n\r\nDie nun angedachte Beendigung der Förderung des Bundes gefährdet den gesamten Transformationsprozess, zumal aktuell rund 800 Verkehrsunternehmen in ihren Betriebsplanungen bis 2025 eine Systemumstellung mit ungefähr 10.000 Bussen auf einen emissionsfreien Betrieb vorgesehen haben. Das entspricht einer Umstellung von rund 20 Prozent aller Linienbusse auf emissionsfreie Antriebe. Bleibt es hinge-gen bei den Kürzungen und der angedachten auslaufenden Förderung, stünden die Pläne zur Disposition. Erschwerend kommt hinzu, dass die Rahmenbedingungen der CVD zudem vorsehen, dass eine Umlage der nötigen Investitionsmehrkosten zur Um-stellung auf alternative Antriebe auf die Kunden – zum Beispiel über Fahrpreiserhö-hungen – untersagt ist. Die Einführung des Deutschland-Tickets zu einem monatli-chen Preis weit unter dem tatsächlichen Marktwert dieses Tickets, erschwert die Einnahmesituation zusätzlich.\r\nViele unserer Mitgliedsunternehmen erwägen bereits angesichts der Kürzungen und des Förderstopps ihre Busbeschaffungen mit alternativen Antrieben zu reduzieren und wieder verstärkt günstigere Dieselbusse zu kaufen; nicht zuletzt auch deswegen, weil die Umstellung der Infrastruktur ein enormer Kostenfaktor ist. In Summe schät-zen wir das Investitionsvolumen für die vollständige, bundesweite Umstellung der Busflotten mit der zugehörigen Tank-, Lade- und Werkstattinfrastruktur auf min-destens 24 Milliarden Euro. \r\nAls Lösung könnte sich evtl. auch eine Finanzierung (Fahrzeuge & Infrastruktur) über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) anbieten. So hat gem. 125c GG der Bund die Möglichkeit, den Ländern Bundesfinanzhilfen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden zu zahlen. Denn auch heute – wie damals in der Entstehungszeit des GVFG Anfang der 1970er Jahre – steht der öffentliche Ver-kehr in Städten und Kommunen durch die Umstellung auf CO2-freie Antriebe wieder vor einem massiven Umbruch. Unser Finanzierungsvorschlag über das GVFG stellt zudem das jahrzehntelang bewährte Prinzip einer gemeinsamen, ergänzenden Förde-rung von Bund und Ländern sicher; der Bund im Verantwortungsbereich des Klima-schutzes und die Länder im verfassungsrechtlichen Verantwortungsbereich der ÖPNV-Finanzierung. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"statementNumber":"SG2405210023","regulatoryProjectNumber":"RV0007058","regulatoryProjectTitle":"Öffnung des GVFG für die Förderung der Umstellung von Bussen auf alternative Antriebe","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/78/99/317793/Stellungnahme-Gutachten-SG2405210023.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Finanzierung und Betrieb emissionsfreier Busse durch Bund, Länder und Kommunen\r\nAusgangslage:\r\nGemeinsam mit den Förderprogrammen des Bundes und der Länder sowie den Entwicklungsaktivitäten der Industrie hat die ÖPNV-Branche in den vorherigen 12 Jahren effizient Produkte, Betriebsmodelle und Fahrzeuge für die Antriebswende entwickelt. Einige nationale Hersteller stehen dabei an der Spitze der Weltmärkte. Die politischen Forderungen nach einer CO2-freien Mobilität kann die ÖPNV-Branche schon heute betrieblich und technisch umsetzen: Alle Produkte (Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur, Serviceangebote, Batterien, Steuerung) werden in einem wettbewerbsorientierten Markt angeboten.\r\nProblem und Ziele:\r\nMit der Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge ist die Grundlage für deren zukünftige Beschaffung gegeben. Ab 2030 müssen 90 Prozent aller neu zugelassenen Stadtbusse emissionsfrei sein, ab 2035 dann 100 Prozent. Alle übrigen neuen schweren Nutzfahrzeuge (LKW, Über- land- und Reisebusse) müssen ihren CO2-Ausstoß schrittweise bis 2040 um 90 Prozent reduzieren. Da- durch wird der Industrie und den Energieversorgern eine Nachfrage und Produktionsauslastung von etwa 15 Jahren geboten, was als volkswirtschaftliches Investitionsprogramm betrachtet werden kann. Um ab 2030 emissionsfreie Stadtbusse flächendeckend betreiben zu können, bedarf es deutschlandweit einer umfassenden Infrastruktur. Hierfür ist ein Prozessbeginn spätestens ab 2025 notwendig, da als Vorlauf- zeiten für die Planungs- und Genehmigungsprozesse 2 Jahre sowie für den Bau 3 Jahren benötigt werden.\r\n\r\nVerpflichtungen:\r\nFür eine erfolgreiche Umsetzung ist ein langfristiges Finanzierungsprogramm des Bundes und der Länder mit verbindlichen Zusagen ab 2025 erforderlich. Entsprechend den rechtlichen Verpflichtungen ergibt sich:\r\n— Bund – Verantwortung im Bereich des Klimaschutzes (auch gegenüber der Europäischen Union)\r\n— Länder – Verantwortung im Bereich der Finanzierung des ÖPNV\r\n— Kommunen – Verantwortung für den Betrieb des ÖPNV\r\n\r\nLösung:\r\nFür eine erfolgreiche Transformation des ÖPNV-Sektors Bus und zur Schaffung einer nachhaltigen Wirt-schaftsentwicklung schlägt der VDV die folgenden Maßnahmen und gesetzlichen Anpassungen vor:\r\n—\r\nEin kooperatives Förderkonzept von Bund und Ländern über das Gemeindeverkehrsfinanzierungs-gesetz (GVFG) auf Grundlage von Art. 125c GG, um eine flächenhafte Finanzierung außerhalb der bis-herigen Förderung von Einzelprojekten durch Bund und Länder zu realisieren:\r\n→\r\nDie Förderung durch den Bund über Finanzhilfen an die Länder erfolgt nur bei einer hälftigen Kofi-nanzierung des jeweiligen Landes (gleichlaufende Ausrichtung der Förderprogramme für Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb in den Ländern bzw. Neueinrichtung der Förderung in den Ländern ohne Förderprogramm).\r\n→\r\nDie Förderung des Bundes beträgt bis zu 60 Prozent und die zusätzliche Förderung der Länder bis zu 30 Prozent der zuwendungsfähigen (Mehr-)kosten.\r\n→\r\nDie Länder sind für die Einhaltung der beihilferechtlichen Vorgaben aus der Allgemeinen Gruppen-freistellungsverordnung (AGVO) zuständig.\r\n→\r\nDie Förderung erfolgt gesamthaft für Fahrzeuge, Lade-, Tank- und Werkstattinfrastruktur, Be-triebshöfe sowie die zugehörige Software mit einer Förderschwelle von 5 Mio. Euro je Vorhaben.\r\n—\r\nMit dem Inkrafttreten der AGVO-Novelle im Jahr 2023 gelten signifikante Vereinfachungen für Um-weltschutzbeihilfen: Bis zu 100 Prozent der beihilfefähigen Mehrkosten für emissionsfreie Fahrzeuge und bis zu 80 Prozent der Mehrkosten für saubere Fahrzeuge → Bund und Länder müssen den erwei-terten Spielraum im Rahmen der kooperativen Förderung nun nutzen.\r\n—\r\nEine Aufstockung der GVFG-Mittel sollte ab dem Haushaltsjahr 2025 auf Grundlage des Klimaschutz-programms 2030 erfolgen, um die Umstellung auf emissionsfreie Mobilität finanzieren zu können.\r\n—\r\nHinzufügen eines neuen Fördertatbestandes im GVFG. Damit die bislang zeitlich befristeten und nach-rangigen GVFG-Fördertatbestände „Grunderneuerung von Verkehrswegen“ und „Bahnhöfe, Haltestel-len und Umsteigeanlagen“ weiterhin bedient werden können und nicht hinter die Förderung für emis-sionsfreie Antriebe fällt, ist als Folgeänderung die zeitliche Befristung und Nachrangigkeit in § 2 Abs. 2 und 3 GVFG zu streichen. (Formulierungsvorschlag Anlage 1)\r\n—\r\nEinbeziehung emissionsfreier Busse (und Schienenbahnen) in die bereits eingeführte Stromsteuerent-lastungsregelung für das produzierende Gewerbe durch die Erhöhung der Entlastungsbeträge in § 9 Abs. 2 und § 9c StromStG auf 20 Euro/MWh.\r\n—\r\nAufhebung der De-Minimis-Begrenzung für die KWKG-Entlastung von Elektrobussen.\r\n—\r\nSteuer- und abgabenfreie Zwischenspeicherung von netzbezogenem und durch Rekuperation gewon-nenem Strom von Verkehrsunternehmen.\r\n\r\nNutzen:\r\nDie konsequente Unterstützung des ÖV-Sektors Bus entfaltet nicht nur Klimaschutzwirkung, sondern bie-tet auch enorme volkswirtschaftliche Vorteile.\r\n—\r\nVolkswirtschaftlicher Nutzen\r\n—\r\nKlimaschutz\r\n—\r\nIndustriepolitische Wirkung\r\n\r\nBis 2030: Auf- und Ausbau der Lade-infrastruktur, der Depots, des Lade- und Energiemanagements etc. durch ÖV\r\n\r\nAb 2030 bis 2040: Nachfolgen des Re-gionalbusses und der Logistik\r\n\r\nEinsparungen von ca. 50 Mio. t CO2 pro Jahr\r\n\r\nBildung von Marktführern und Zukunftsberufen\r\n\r\nSchaffung eines strategischen Marktumfeldes\r\n\r\n1,7 Mio. Beschäftigte und rund 118 Mrd. Euro Wertschöpfung in Deutschland\r\n\r\nFaktor: 2,4-facher Nutzen\r\n\r\nJede Investition in den ÖV mittels Finanzierung, För-derung oder mittels Begünstigungen bei Steuern, Ab-gaben oder Umlagen lohnt sich nicht nur volkswirtschaftlich!"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-17"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-05-31"}]},{"statementNumber":"SG2405210024","regulatoryProjectNumber":"RV0007058","regulatoryProjectTitle":"Öffnung des GVFG für die Förderung der Umstellung von Bussen auf alternative Antriebe","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/43/24/317795/Stellungnahme-Gutachten-SG2405210024.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Neuanfügung in § 2 GVFG „Förderungsfähige Vorhaben“: (4) Die Länder können zum Erreichen der Ziele aus den Vorgaben der Clean Vehicles Directive befristet bis zum Jahr 2035 folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, soweit sie dem öf- fentlichen Personennahverkehr dienen: 1. Die Beschaffung von Bussen mit emissionsfreiem Antrieb, soweit diese zum Erhalt und zur Verbesse- rung von Linienverkehren nach § 42 PBefG erforderlich sind und überwiegend für diese Verkehre einge- setzt werden: Dabei werden Busse mit batterieelektrischem Antrieb, Oberleitungsbusse und Busse mit brennstoffzellenbasiertem Antrieb adressiert. 2. Bau, Ausbau oder Umrüstung von Betriebshöfen und zentralen Werkstätten für Busse mit emissions- freien Antrieben sowie Beschaffung erforderlicher Werkstatteinrichtungen und Software. 3. Die Beschaffung von nicht öffentlicher Lade- und Betankungsinfrastruktur zum Einsatz der unter § 2 Absatz 4 Nummer 1 genannten Busse.\r\nNeuanfügung in § 3 Nummer 1c) GVFG „Voraussetzungen der Förderung“: Voraussetzung für die Förderung nach § 2 ist, dass 1. Das Vorhaben … c) … Für Vorhaben nach § 2 Absatz 3 und § 2 Absatz 4 ist ein gesamtwirtschaftlicher Nachweis entbehrlich.\r\nNeuanfügungen in § 4 GVFG „Höhe und Umfang der Förderung“: (1) Aus den Finanzhilfen des Bundes ist die Förderung zulässig für … 5. Vorhaben nach § 2 Absatz 4 Nummer 1 von bis zu 60 Prozent der jeweils zuwendungsfähigen Mehrkos- ten sowie für Vorhaben nach § 2 Absatz 4 Nummer 2 und Nummer 3 von bis zu 60 Prozent der jeweils zu- wendungsfähigen Kosten. Die Finanzhilfen des Bundes sind an eine Finanzierungsbeteiligung des jewei- ligen Landes in Höhe von 50 Prozent der Finanzhilfe des Bundes gebunden. (4) Abweichend von Absatz 3 Nummer 2 sind bei Vorhaben nach § 2 Absatz 1, nach § 2 Absatz 4 Nummer 2 und Nummer 3 und nach § 11 Planungskosten zuwendungsfähig in Höhe von 10 Prozent der zuwendungs- fähigen Kosten nach Absatz 2. Diese Planungskosten sind mit dem Vorhaben zusammen zu beantragen und können nur einmalig mit dem Vorhaben zusammen gefördert werden.\r\nNeuanfügung in § 6 GVFG „Aufstellung der Programme“: (1) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur stellt auf Grund von Vorschlägen der Länder und im Benehmen mit ihnen Programme auf für … 2. Vorhaben nach § 2 Absatz 1 Nummer 2 und Nummer 3, nach § 2 Absatz 2, Absatz 3, deren zuwendungs- fähige Kosten 10 Millionen Euro überschreiten und Vorhaben nach § 2 und Absatz 4, deren zuwendungsfä- hige Kosten 5 Millionen Euro überschreiten. Die Zusammenfassung gleichartiger Fördertatbestände ist möglich.\r\nNeuanfügung in § 10 GVFG „Zweckbindung und Verteilung der Mittel“: (1) Für Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden nach Maßgabe dieses Gesetzes stehen folgende Beträge zur Verfügung: … 4. Für Vorhaben nach § 2 Absatz 4 in den Jahren 2025 und 2026 jährlich 1 000 Millionen Euro und in den Jahren 2027 bis 2035 jährlich 1 500 Millionen Euro.\r\n\r\nDamit die beiden bislang zeitlich befristeten und nachrangigen GVFG-Fördertatbestände „Grunderneue-rung von Verkehrswegen der Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart und von nichtbundeseigenen Eisenbahnen“ sowie „Bahnhöfe, Haltestellen und Umsteigeanlagen des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs“ weiterhin bedient werden können und nicht hinter die Förderung für emissionsfreie Antriebe fällt, ist als Folgeänderung das Streichen der zeitlichen Befristung sowie der Nachrangigkeit in § 2 Abs. 2 und 3 GVFG notwendig:\r\nStreichungen in § 2 GVFG „Förderungsfähige Vorhaben“: (2) Die Länder können zum Erreichen von Klimazielen befristet bis zum Jahr 2030 und nachrangig zu § 2 Absatz 1 folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, … (3) Die Länder können befristet bis zum Jahr 2030 und nachrangig zu § 2 Absatz 1 folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, …"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-17"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-05-31"}]},{"statementNumber":"SG2405300041","regulatoryProjectNumber":"RV0007059","regulatoryProjectTitle":"Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fe/42/317797/Stellungnahme-Gutachten-SG2405300041.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"VDV-Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten und zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes\r\n\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, hat sich bereits während der vorgeschalteten Konsultationsphase kritisch mit dem vorgelegten Gesetzesvor-haben auseinandergesetzt.\r\nDer Entwurf ist einseitig darauf ausgelegt, neue Geschäftsmodelle für digitale Diensteanbieter zu ermögli-chen. Alle Anbieter physischer Mobilitätsangebote werden in dem vorgelegten Entwurf zu Datenlieferan-ten reduziert, die sämtliche Auskunftsdaten über ihre Mobilitätsangebote als Open Data für alle kommerzi-ellen und nicht-kommerziellen Datennutzungen Dritter bereitstellen müssen. Differenzierte Datennut-zungsbedingungen, die über Open-Data-Lizenzen hinausgehen, sind ausgeschlossen. Dies trifft die ÖV-Verkehrsunternehmen mit den bestehenden Kundenbeziehungen und die ergänzenden öffentlich zugäng-lichen Mobilitätsangebote wie Linienbedarfsverkehr, Carsharing oder Verleihanbieter, deren Geschäfts-modelle teilweise gefährdet werden. Das Gesetz darf bereits getroffene Vereinbarungen nicht nachteilig überlagern oder außer Kraft setzen. Schon heute haben Verkehrsunternehmen und -verbünde sowie Kommunen mit den Car-, Bike- und Scooter-Sharing-Anbietern weitergehende Datenbereitstel¬lungen vereinbart.\r\nWir müssen festhalten, dass mit der PBefG-Novelle und der Mobilitätsdatenverordnung der Bereich des öffentlichen Verkehrs nach PBefG bereits sehr weitgehende Verpflichtungen zur Datenbereitstellung auf-gebürdet bekommen hat. Eine Erweiterung der Datenbereitstellungspflichten würde die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs wirtschaftlich stark belasten und wird deshalb abgelehnt.\r\nAuch für die Eisenbahnunternehmen nach AEG gelten gesetzliche Verpflichtungen zur Bereitstellung von Reisedaten, darunter die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Telematikan-wendungen“ für den Personenverkehr und die überarbeitete Fahrgastrechte-Verordnung 2021/782/EU (ab 2023). Die Vereinheitlichung der Regelungen für den Eisenbahnverkehr und den PBefG-Bereich sollte dennoch verkehrsträgerspezifische Aspekte berücksichtigen.\r\nEs werden ausschließlich Datenbereitstellungspflichten aus dem Bereich des öffentlichen Verkehrs festge-legt. Es fehlen Regelungen für den Individualverkehr; z. B. über die Auslastung von Straßen, Parkflächen etc. sowie Regelungen für zukünftige Anwendungen wie die Datengrundlagen für das hochautomatisierte und autonome Fahren. Die Geschäftsmodelle für digitale Zwillinge und hochgenauen digitalen Karten sind frühzeitig im Sinne der Kommunen, Straßenbaulastträger und der öffentlichen Verkehrsunternehmen zu regeln.\r\nZugleich ist es so, dass die im VDV organisierten Unternehmen eine Weitergabe von strategischen Be-triebsdaten oder auch kommerziellen Marktdaten (Echtzeit-Betriebsdaten, Markterhebungen usw.) nicht grundsätzlich ablehnen. So sind wir als Branche durchaus bereit, ÖV-fremden Anbietern, der Wissenschaft oder der Forschung Daten dieser Art bereit zu stellen; allerdings nur (!) auf einer vertraglichen Basis bzw. auf der Basis von kosten- und wertorientierten Nutzungsabkommen oder im Rahmen von Lizenzen. Fer-ner ist dabei für uns wichtig, dass dies alles auf freiwilliger Basis erfolgen können muss. \r\nSolche Vereinbarungen sollten dann nicht nur die Frage klären, wie die zurückliegende Arbeit der Daten-verarbeitung entlohnt werden kann, sondern Echtzeitdaten oder auch Auslastungsdaten haben ebenfalls einen Wert, weil sie die Basis darstellen, um Angebote im Öffentlichen Personenverkehr verbessern oder wirtschaftlicher vermarkten zu können. Alternativ kann ein Verkehrsunternehmen mit einem ÖV-fremden Anbieter beispielweise auch die Vereinbarung treffen, dass man an Stelle der Preisbildung Daten gegenseitig austauscht, also beide Seiten von einer Datenweitergabe profitieren. Dies sollten die Partner vor Ort aber selbst entscheiden können und daher ist zu empfehlen, keine pauschalen Verpflichtungen zur Datenweitergabe gesetzlich festzuschreiben. Es muss gewährleistet bleiben, dass die von Verkehrs-, Ver-leih- und Carsharing-Unternehmen schon heute bereitgestellten Daten zur Beauskunftung von Endkun-den und für öffentliche Einrichtungen nicht von Dritten miss¬braucht werden, um bestehende An¬gebote zu kannibalisieren.\r\nZu der grundsätzlichen Intention der Innovationsförderung gilt es deutlich darauf hinzuweisen, dass die Datenwirtschaft den Prinzipien der Plattformökonomie unterliegt. Deshalb ist es auch absehbar, dass nicht vermeintlich innovative Start-ups erfolgreiche Services auf den Markt bringen, sondern dass die einfache Verfügbarkeit von Daten den finanzstarken Tech-Giganten eine einfache Übernahme der Kundenbezie-hungen ermöglicht. Denn die Wettbewerbssituation zwischen Verkehrsunternehmen, neuen Mobilitäts-anbietern und Plattformen/IT-Firmen muss genau betrachtet werden. Es geht um die Frage, wer zukünftig Zugang zum Kunden hat sowie um die Frage, ob in dem nicht profitabel zu betreibenden Geschäft des ÖPNV von nicht an der Daseinsvorsorge beteiligten Unternehmen Gewinnmargen im Vertrieb erzielt wer-den sollen, während alle für die Wertschöpfung nötigen Investitionen und laufenden Kosten den Verbün-den und Verkehrsunternehmen überlassen werden. In den Überlegungen zu den Mobilitätsdaten werden die großen Verkehrsunternehmen gegenüber den kleinen IT-Startups oft als mächtiger in den Verhand-lungen dargestellt; tatsächlich ist das Verhältnis gegenüber der IT-Wirtschaft oft umgekehrt, da hier die großen, internationalen Plattformen an die Mobilitätsdaten und Kunden der Verkehrsunternehmen, die vor Ort Daseinsvorsorge betreiben, „herankommen“ möchten. \r\nDas Gesetz gefährdet den zukünftigen weiteren Betrieb von ÖV- und Eisenbahn-Auskunftsdiensten und brancheneigenen multimodalen Plattformen, da die einseitige Bereitstellungspflicht der Mobilitätsanbieter Dritte Plattformanbieter bevorzugt und Kunden abwandern werden. Die Kundenschnittstelle sollte beim Vertragspartner (Verkehrsunternehmen) verbleiben. Die heutigen Anbieter werden weiterhin Auskunfts- und Vertriebssysteme zur Verfügung stellen. Ein Hineindrängen gewinnorientierter Dritter führt hier zu Mehraufwendungen für die öffentliche Hand oder der Kunden. \r\nAuf jeden Fall wird die intendierte Öffnung des Vertriebs abgelehnt. Die EU hat in ihrer abschließenden Vorlage der MDMS-Initiative selbst auf die Öffnung des Vertriebs verzichtet. Wir fordern den nationalen Gesetzgeber auf, hier nicht über die EU-Regelungen hinauszugehen.\r\nGerade die Auslastungs- und Echtzeitdaten haben gegenüber den Kunden einen hohen Servicewert, müs-sen aber auch akkurat und gut gepflegt sein. Dieser Aufwand wird durch Kundenbindung belohnt. Dagegen steht, dass eine Pflicht zur Weitergabe vorhandener Daten eher dazu führt, dass die Branche die digitale Transformation und die Serviceverbesserungen niedriger priorisiert, da Dritte daraus Profit ziehen könn-ten.\r\nWir würden es begrüßen, wenn die Bundesregierung Initiativen zur flächendeckenden Ausstattung mit digitalen Betriebsleitstellen einschließlich Echtzeiterfassung sowie Prozesse zur Datensammlung und Qualitätssicherung durch Förderprogramme unterstützen würde. Eine Verpflichtung zur Datenabgabe oder gar zur Datenerhebung ohne finanzielle Kompensation ist angesichts der Rahmenbedingungen mit sin-kenden Einnahmen und steigenden Kosten im ÖPNV wirtschaftlich weder für die Verkehrsunternehmen noch für die Aufgabenträger tragbar.\r\nWo wir hingegen Regelungsbedarf sehen und auch die EU Aktivitäten gestartet hat, ist der Zugang zu Fahrzeugdaten, -funktionen und -ressourcen. Für Betreiber größerer Fahrzeugflotten und eigener Werk-stätten ist die Regelung, dass die Sensordaten des Fahrzeuges nicht dem Halter zur Verfügung stehen, nicht nachvollziehbar und wirtschaftlich extrem schädlich.\r\nEin weiteres Thema, auf das wir auch im Hinblick auf die noch zu erstellenden Leitlinien hinweisen möchten, ist der Wert der Standardisierung. Der VDV ist seit Jahrzehnten anerkannt für seine branchen-gerechten Standards, die durch die Mitgliedsunternehmen erarbeitet und fortgeschrieben werden. Auch hier ist dem Bund für geleistete Fördermittel zu danken. Diese Standards sind offen, diskriminierungsfrei und weit in der Branche verbreitet. Ihre Verwendung und die Schaffung einheitlicher Schnittstellen stellt damit aber auch ein „Asset“ der Verkehrsunternehmen dar, das nicht leichtfertig durch die Einflüsse von Hyperscalern auf‘s Spiel gesetzt werden darf. Auch hier würden wir es begrüßen, wenn das BMDV weitere Initiativen zur Flächendeckung, z. B. bei der einheitlichen Abbildung von Tarifdatenabbildungen (nach dem Standard PKM), unterstützen würde, statt den erreichten Status durch andere Datenrepräsentationen zu entwerten.\r\nAls Branche unterstützen wir ausdrücklich die Aktivitäten der Bundesregierung mit dem Mobility Data Space, der möglicherweise ein Nukleus einer europäischen Lösung werden könnte. Die DB AG, die Ham-burger Hochbahn und eine Tochtergesellschaft des VDV sind Gesellschafter. Wir unterstützen dies, weil wir den Grundsatz der Datensouveränität und den Austausch auf Augenhöhe mit dem Ziel gemeinsamer Use Cases und Wertschöpfungsketten zum Wohle der Kunden teilen. Auch hier sind wir, ebenso wie das BMDV, als Branche in Vorleistung gegangen. \r\nDieser Grundsatz der Datensouveränität im Gegensatz zu einem verordneten Zwang zu open data ist es, der auch dafür sorgt, dass die digitale Transformation der Verkehrsbranche eigenverantwortlich vorankommt. Denn wer würde schon in die Erfassung, Speicherung und Sicherung von Daten investieren, wenn dieses nur zum Nutzen seiner Wettbewerber geschehen würde?\r\n\r\nZu dem vorliegenden Referentenentwurf nehmen wir zu ausgewählten Abschnitten und Paragrafen wie folgt Stellung:\r\nZu § 2 Zweck und Ziele \r\nWir teilen die in § 2 (1) aufgeführten Zwecke, sehen aber ein Missverhältnis der Innovationsförderung im Vergleich zur Stärkung der bestehenden Geschäftsmodelle im ÖPNV. Wie in der Begründung des Gesetzes zurecht aufgeführt wird, können durch eine Stärkung des ÖPNV die Ziele der Nachhaltigkeit besser er-reicht werden. Wir sehen allerdings hier eine Schwächung der bestehenden Anbieter von ÖPNV-Verkehrsleistungen durch erhöhte Aufwendungen zur Datenbereitstellung und Qualitätssicherung sowie durch den Verlust von Kundenbeziehungen an Mobilitätsplattformen Dritter. Wir regen deshalb an § 2 (1) wie folgt zu fassen:\r\n„(1) Zweck dieses Gesetzes ist es, auf die Dekarbonisierung des Verkehrssektors, die Stärkung des ÖPNV und die Wahrung der Kundenbeziehungen der Verkehrsunternehmen sowie die Ermöglichung von Innovatio-nen und neuen Geschäftsmodellen sowie die Bereitstellung einer Datengrundlage für behördliche Aufga-benerfüllung wie die Verkehrsplanung hinzuwirken.“\r\nInsbesondere wenden wir uns entschieden gegen § 2 Abs. 2 Nr. 7. Das genannte Ziel „Diensteanbietern die Bereitstellung von Diensten mit einer anbieterübergreifenden digitalen Buchung und Bezahlung von Mo-bilitätsdienstleistungen zu ermöglichen.“ geht vollkommen über den europäischen Rechtsrahmen hinaus. Die Verpflichtung zur Übergabe von Tarifdaten darf nicht gleichgestellt werden mit der Ermöglichung der Buchung und Bezahlung. Diese Nummer 7 ist zu streichen.\r\nDie Öffnung des Vertriebs über die MDMS-Initiative wurde NICHT durchgeführt. Dies erfolgte mit guten Gründen: Es besteht kein lebensfähiges Geschäftsmodell für provisionsbasierte MaaS-Plattformen, weder die Endkunden wollen die Provision bezahlen, noch können oder sollten die Verkehrsunternehmen die Kosten ihrer Konkurrenten zusätzlich zur Aufrechterhaltung der eigenen Vertriebsinfrastruktur tragen. Auch zusätzliche öffentliche Mittel wären in der Verbesserung des Angebotes besser investiert. \r\nGrundsätzlich sind wir der Auffassung, dass die Bundesregierung keine Öffnung des Vertriebs vorgeben sollte. Dies wollen wir nochmals begründen:\r\n—\tDie Verkehrsunternehmen sind weiterhin aus Kundensicht und durch ihre Aufgabenträger verpflich-tet, einen kompletten Vertrieb über alle Kanäle vorzuhalten. \r\n—\tÖPNV ist dann am erfolgreichsten, wenn alle ÖPNV-Dienstleistungen aus einer Hand angeboten wer-den können. Die Integration in eine Plattform ist effizient und kundenfreundlich. \r\n—\tZusätzliche gewinnorientierte Vertriebsdienstleister verteuern das Gesamtsystem zu Lasten der Fahrgäste oder der öffentlichen Hand. \r\n—\tDie von Dritten durch die Vertriebsdienstleistung erfassten Daten sind wichtig für die Verkehrspla-nung und Angebotsgestaltung des Verkehrsunternehmens und des Aufgabenträgers vor Ort. Diese dürfen diese Daten nicht erwerben müssen.\r\n—\tHinzu kommt, dass zahlreiche Details hinsichtlich der angemessenen Kosten/Gebühren für den Ver-trieb und hinsichtlich der Datenreziprozität bisher nicht geklärt werden konnten.\r\nDer VDV setzt sich für die zunehmende Digitalisierung der Tarife und Tickets sowie für den gegenseitigen Vertrieb zwischen Verkehrsunternehmen und Verbünden ein. Die Maßgaben hierfür sind insbesondere die Vertragsfreiheit und eine faire Abrechnung im Hintergrund. Die Brancheninitiativen „eTicket Deutschland“, „gegenseitiger Verkauf“ und „Deutschlandtarifverbund“ zeigen das hohe Engagement der Verkehrsunternehmen und der Aufgabenträger zur integrativen und durchgängigen kundenfreundlichen Lösung von Tarif- und Vertriebsfragen. \r\nZu § 3\r\nDie Begriffsdefinition der Mobilitätsdaten in § 3 Abs. 1 Nr. 1 könnte dahin interpretiert werden, als würde der Gesetzentwurf lediglich solche Daten umfassen, zu denen in anderen Gesetzen schon eine Pflicht zur Bereitstellung festgelegt ist. Dies würden wir ausdrücklich begrüßen. Das Gesetz würde dann ausschließ-lich bestehende Pflichten ausgestalten. Der Gesetzentwurf geht aber darüber hinaus und will anscheinend Verpflichtungen schaffen, die über die europäisch vorgegebenen Verpflichtungen hinausgehen. Daher muss zweifelsfrei deutlich gemacht werden, dass keine neuen Verpflichtungen geschaffen werden, vgl. auch den nachfolgenden Vorschlag zu § 4. \r\nZu § 4\r\nWir begrüßen grundsätzlich die Bezugnahme in der Begrifflichkeit der Mobilitätsdaten auf die einschlägi-gen EU-Verordnungen. Zur Klarstellung bitten wir jedoch dringend darum, dass in § 4 (1) am Ende die ers-ten zwei Sätze von Erwägungsgrund 19 der Del. VO EU 2022/670 angefügt werden: „Diese Spezifikationen sollten keinen Beteiligten dazu verpflichten, Daten zu erheben, die er bislang noch nicht erhebt, oder Da-ten zu digitalisieren, die noch nicht in einem digitalen maschinenlesbaren Format vorliegen. Die beson-deren Anforderungen an die Aktualisierung von Daten sollten nur für die Daten gelten, die auch tatsäch-lich erhoben werden und in einem digitalen maschinenlesbaren Format zur Verfügung stehen.“\r\nZu § 5\r\nIn § 5 (4) und an vielen weiteren Stellen wird auf die „Landessysteme“ und deren Verpflichtung insbeson-dere in der Qualitätssicherung eingegangen. Die Träger der Landessysteme sind im DELFI-Verein organi-siert und übernehmen dadurch viele der Aufgaben, die über das MobDG zunächst bei den Verkehrsunter-nehmen und -verbünden liegen.\r\nDie Verpflichtung zur Bereitstellung „historischer Daten“ ist vom Wortlaut her in keiner Richtung zeitlich beschränkt. Wir regen an, den Begriff „historische Daten“ in der zu schaffenden Leitlinie auch zeitlich zu fassen und auf den Zeitraum ab Inkrafttreten des Gesetzes zu beschränken. Insbesondere darf die Regelung nicht zu einer zeitlich unbegrenzten Speicherungspflicht führen. \r\nEs wird dargestellt, dass die Bereitstellungspflicht von Auslastungsdaten nur für den Eisenbahnverkehr neu sei, weil sie für den ÖPNV nach PBefG § 3a schon länger gegeben sei. Dabei gilt aktuell die Regelung „Aus-fälle, Störungen sowie Verspätungen und die voraussichtliche Abfahrts- und Ankunftszeit sowie die tat-sächliche oder prognostizierte Auslastung des Verkehrsmittels“. Dieser Satz ist so zu interpretieren, dass es ausreichend ist, Prognosen bereit zu stellen, die auch sehr allgemeiner Natur sind und keinesfalls Prog-nosen, die auf Echtzeit-Messungen basieren und auch nicht den Detailgrad erreichen, der jetzt im MobDG gefordert wird. Dies würde zu einer massiven Verschärfung der Datenanforderungen führen mit einer massiven Erhöhung der Erstellungskosten. Entsprechend ist es auch bei der Kostenberechnung nicht kor-rekt, nur die EVU zu berücksichtigen.\r\nAuch für den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr lehnen wir eine Bereitstellung von detaillierten, histo-rischen und dynamischen Auslastungsdaten über den NAP ab. Während im Regionalverkehr Auslastungs-daten z.T. innerhalb der Branche und vereinzelt auch mit Aufgabenträgern geteilt werden, werden Auslas-tungsdaten im Fernverkehr heute nur an die DB InfraGO Personenbahnhöfe (ehemals DB Station & Service AG) zur Anzeige an Haltestellen gegeben. Weder Aufgabenträger, noch Ticketvendoren erhalten Auslas-tungsdaten. Denn Auslastungsdaten stellen kommerziell wertvolle und wettbewerblich sensible Daten dar, die für die Preissetzung, Angebotsplanung und Reisendenlenkung eine entscheidende Rolle spielen. Genau aus diesem Grund investieren Verkehrsunternehmen in kostenintensive Erfassungssysteme wie automa-tische Fahrgastzählsysteme oder Check-In-Check-Out-Systeme. Eine Datenteilungspflicht würde jegli-che Anreize zerstören, weiterhin in diese Systeme zu investieren. \r\nAuch mit Blick auf den intermodalen Wettbewerb ist nicht nachvollziehbar, warum ausschließlich die Schiene zur Herausgabe von Auslastungsdaten verpflichtet wird. Intermodale Verkehrsträger wie der MIV und der Flugverkehr müssen gemäß MDG-E keine Auslastungsdaten zur Verfügung stellen. Dabei konkur-rieren nachhaltige Fernverkehre (Bus und Schiene) direkt mit nationalen Flugbetreibern bei Zubringern zu Hubflughäfen. Hierbei handelt es sich um eine offensichtliche Ungleichbehandlung, die auch so nicht aus den europäischen Rechtsakten zu Intelligenten Verkehrssystemen bzw. den Delegierten Verordnungen nachvollziehbar wird.  \r\nLetztlich ist im Sinne eines fairen Wettbewerbs in Europa eine ungesteuerte Herausgabe von Auslas-tungsdaten über den NAP zu vermeiden. Über das MDG wird zu einem sehr frühen Zeitpunkt über die Ver-öffentlichung dieser Daten für Verkehre in Deutschland entschieden. Es besteht zudem keine EU-rechtliche Erforderlichkeit hierfür. Die MMTIS-VO überlässt den Mitgliedstaaten die Entscheidung, ob Auslastungsdaten über den NAP bereitgestellt werden müssen.\r\nDarüber hinaus müssen wir darauf hinweisen, dass die in Absatz 3 geforderten Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen und Multifunktionsflächen regelmäßig nicht vorliegen. Das Verfügbarmachen dieser Daten wäre nur über den flächendeckenden Einbau von entsprechenden KI-basierten Videosystemen möglich, was für die in Deutschland eingesetzte Fahrzeugflotte einen mittleren zweistelligen Millionenbe-trag kosten würde. Absatz 3 ist dementsprechend zu streichen.\r\nWir begrüßen die Festlegung in Absatz 4: Die Pflicht zur unverzüglichen Übernahme neuer Daten ist wich-tig – noch auf der letzten DELFI-Konferenz musste z. B. Google zugeben, dass sie eben nicht jeden neuen DELFI-Datensatz übernehmen. Die Mobilitätsplattformen haben mit ihren Auskünften einen enormen Einfluss auf die wahrgenommene Qualität des öffentlichen Verkehrsangebots.\r\nZu § 6\r\nNeben den in unseren Vorbemerkungen schon angesprochenen Aspekten muss in § 6 geregelt werden, dass die Datennutzung nur mit Registrierung zulässig ist. \r\nZu § 7\r\nDas Gesetz führt einen Bundeskoordinator für Mobilitätsdaten ein und führt zu einem massiven Aufbau von zusätzlichen Planstellen in nachgelagerten Behörden. Dies ist das Gegenteil von Bürokratie-Abbau und Vereinfachung durch Digitalisierung.\r\nIn Absatz (2) wird die Möglichkeit eröffnet, dass Dritte mit den Aufgaben des Bundeskoordinators beliehen werden können. Hier gilt es zunächst den DELFI e. V. zu berücksichtigen. Denn hier ist bereits heute die Datensammlung und -bereitstellung organisiert. Über diese Organisation könnten auch zusätzliche Mittel zur Qualitätssicherung der Daten ausgereicht werden.\r\nZu § 8\r\nTrotz der aufwändigen zusätzlichen Bürokratie werden die Qualitätssicherungskosten den Datenbereit-stellern aufgebürdet. Die Verfügbarkeit von qualitätsgesicherten, flächendeckenden Daten wie z. B. Netz-daten oder Echtzeitdaten würde durch eine Aufwandsförderung bei den Datenbereitstellern besser gesi-chert werden können, als durch eine einseitige Verpflichtung.\r\nGrundsätzlich ist zwar die Regelung in Absatz (1) sinnvoll, dass Datenabnehmer von ihnen erkannte Fehler und insbesondere gemachte Korrekturen zurückliefern müssen. Dies hat aber aufwandsarm zu erfolgen, z. B. über eine Delta-Datenübertragung, in der der Datenkonsument genau die Daten zurückmeldet, die er geändert hat. NeTEx spezifiziert einen Mechanismus „Incremental Updates“, den man dafür nutzen könnte. Bei der Festlegung der Regelungen durch den Bundeskoordinator sollte die Verkehrsbranche beteiligt wer-den, damit keine Lösungen definiert werden, die dann nur sehr teuer umsetzbar sind.\r\n\r\nZu Artikel 2 Aufhebung der §§ 3a – c des PBefG sowie der Mobilitätsdatenverordnung\r\nWir weisen darauf hin, dass mit einer Streichung der §§ 3a bis 3c PBefG auch Regelungen wegfallen, die es den Behörden ermöglichen, die Einhaltung gesetzlicher Regelungen der gebündelten Bedarfsverkehre zu überwachen. Hier regen wir eine Ersatzregelung, z. B. im Anschluss an § 54 PBefG, an. \r\nIn § 57 Abs. 1 Nr. 12 PBefG ist die Beteilung des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik vor dem Erlass der Mobilitätsdatenverordnung vorgesehen. Wir regen an, dass eine solche Beteiligung auch zukünftig bei der Festlegung technischer Vorgaben festgelegt wird. \r\nZu den Begründungen und der Abschätzung des Erfüllungsaufwandes\r\nWir schätzen viele der Berechnungen für fragwürdig und teilweise zu optimistisch ein und rechnen mit weitaus höheren Kosten. \r\nZum Beispiel gilt dies für die Schnittstelle zur Bereitstellung der Echtzeitdaten und die Lizenzgebühren für die Schnittstellenerweiterung. Hier kommen noch die Kosten, um die Auslastungsinfo aus den Fahrzeugen in Echtzeit an diese Schnittstelle heranzubringen hinzu. Das ist sicher deutlich teurer als die angesetzten 5T€.\r\nAuch die 10 Prozent Wartungskosten/Jahr für die Software erscheinen viel zu gering. Häufig werden hier 15-20 Prozent aufgerufen. Gänzlich unpassend sind die angesetzten 1,5 Tage für eine Datenpflege/ Quali-tätssicherung.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-29"}]},{"statementNumber":"SG2406120092","regulatoryProjectNumber":"RV0007060","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme weiterer Fördertatbestände für die Eisenbahnen in das Bundesschienenwegeausbaugesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b1/42/317799/Stellungnahme-Gutachten-SG2406120092.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schie-nengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten begrüßt die Gesetzesinitiative ausdrücklich. Denn mit den Änderungen am Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) werden zusätzliche Finanzierungstatbestände für die Bundesschienenwege festgeschrieben. Hervorzuheben ist dabei die Öffnung des BSWAG für die bislang ausgeschlossene Finanzierung von Maß-nahmen zur Unterhaltung und Instandhaltung der Bundesschienenwege. Dies ist ein wesentlicher Beitrag zu der im Koalitionsvertrag angekündigten Gemeinwohlorientierung der Bundesschienenwege. Dies be-trifft auch die Finanzierung von Serviceeinrichtungen soweit sie im Bereich der Bundesschienenwege liegen. Hier würde jedoch ein konkreter Verweis auf Anlage 2 Nr. 2 ERegG für Rechtssicherheit sorgen.\r\nZugleich besteht mit Blick auf die verkehrspolitischen Ziele, wie etwa die Verdoppelung der Verkehrsleis-tung im Eisenbahnpersonenverkehr oder auch die Steigerung des Marktanteils der Güterbahnen auf 25 Prozent bis 2030 und die damit einhergehenden kapazitativen und qualitativen Anforderungen an die Infrastruktur weiterer Finanzierungsbedarf. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang vor allem die Emp-fangsgebäude der Verkehrsstationen. Es ist somit zu empfehlen, die Finanzierungsoptionen des Bundes durch Aufnahme der genannten Positionen in § 8 BSWAG und/oder in den neuen § 11a BSWAG entspre-chend zu erweitern. Insbesondere im Zusammenhang mit der vom BMDV gemeinsam mit der DB AG ange-kündigten Strategie zur Generalsanierung der Hochleistungskorridore ist ein erheblicher zusätzlicher, temporärer Aufwand zu erwarten, der von der vorliegenden Änderung des Bundesschienenwegeausbauge-setzes bislang nicht erfasst ist. Dies betrifft vor allem die Förderung der während der Sperrung der Hoch-leistungskorridore erforderlichen Schienenersatzverkehre, die Förderung der Mehrkosten von Umleiter-verkehren (der Sektor hat hier Baunebenkosten von über € 230 Mio. jährlich berechnet, bezogen auf das Basisjahr 2026), die Förderung von Maßnahmen zur kurzfristigen Ertüchtigung von Umleiterstrecken oder auch die Förderung von sperrungsbedingten Traktionswechseln. Diese Fördertatbestände sollten ausdrücklich in den § 11a BSWAG aufgenommen werden.\r\nWir regen an, die Finanzierung von Ersatzinvestitionen generell im Hinblick auf den zukünftigen verkehr-lichen Bedarf zu ermöglichen. Dies könnte z. B. mit einem entsprechenden Zusatz in § 8 Abs. 1 BSWAG geregelt werden.\r\nViele dieser Änderungsvorschläge wurden im Übrigen in modifizierter Form und vor längerer Zeit von Seiten des Bundesrates empfohlen (vgl. BR-Drucksache 379/23 – Beschluss vom 29.9.23), so auch im Rah-men der Anrufung des Vermittlungsausschusses (vgl. BR-Drucksache 95/24 – Beschluss vom 22.03.2024). Das betrifft unter anderem die nötige Förderfähigkeit von Empfangsgebäuden sowie die Kosten von erfor-derlichen Schienenersatz- und Umleiterverkehren. Der Bundesrat hat in seiner Stellungnahme auch die Aufnahme der Förderfähigkeit von infrastruktur- und fahrzeugseitiger Ausrüstung mit Betriebsleit-, Kommunikations-, Kapazitäts- und Verkehrsmanagementsystemen gefordert. Der VDV unterstützt die-sen Vorschlag ausdrücklich.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-06-11"}]},{"statementNumber":"SG2406120094","regulatoryProjectNumber":"RV0007061","regulatoryProjectTitle":"Erhöhung der Trassenpreise (\"Schienenmaut\") verhindern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/34/5a/317801/Stellungnahme-Gutachten-SG2406120094.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Anrede, mit der Einreichung des Antrages der DB InfraGO AG für die Festsetzung der „Obergrenze der Gesamtkosten“ für die Trassenbepreisung im Fahrplanjahr 2025/26 (siehe Anhang) wurde erstmals für die Branche und die Öffentlichkeit aktenkundig, welche gravierenden mittelbaren Auswirkungen die Entscheidung des Kabinetts hat, die erfreulicherweise in Aussicht gestellten zusätzlichen Investitionsmittel für die Schieneninfrastruktur in Form von zusätzlichem Eigenkapital der DB AG zur Verfügung zu stellen. Im Fahrplanjahr 2025/26 könnten in der Folge die Trassenpreise im Schienengüterverkehr (und ähnlich auch im Schienenpersonenfernverkehr) um etwa 50 Prozent gegenüber dem Fahrplan- jahr 2024/25 steigen. Der neu entstehende Abschreibungsbedarf und damit der für die Trassenpreisberechnung maßgebliche Aufwand des Infrastrukturbetreibers spielt neben dem Verzinsungsanspruch auf das eingesetzte Kapital dabei ebenfalls eine maßgebliche Rolle. In den Folgejahren würden beide Effekte ähnliche Preissteigerungsraten produzie- ren, wenn wie geplant insgesamt rund 20 Milliarden Euro in vier Tranchen zusätzlichen Eigenkapitals der DB zugewendet würden. Große und wachsende Teile des Schienengü- terverkehrs, wie wir ihn heute kennen, wäre unter diesen Bedingungen nicht mehr wirt- schaftlich und statt Wachstum würde damit Schrumpfung des klimafreundlichen Trans- ports auf der Schiene die Folge sein.\r\n\r\nUngeachtet der Vorschläge zur grundsätzlichen Überarbeitung des Trassenpreissystems halten es unsere Verbände für erforderlich, kurzfristig einzugreifen und die Regeln der Trassenpreisbestimmung so zu ändern, dass die Erhöhung des Eigenkapitals der DB AG keine preissteigernde Wirkung für die Nutzer der Schieneninfrastrukturen zeitigt. Die Re- geln des Eisenbahnregulierungsgesetzes waren für eine umfangreiche Erhöhung des Ei- genkapitals nicht gemacht und es wurde zwischenzeitlich auch kein Argument geliefert, warum erheblicher Zusatzaufwand und Gewinn durch die ohnehin unter erheblichem wirt- schaftlichem Druck stehenden Eisenbahnverkehrsunternehmen finanziert werden soll. Umgekehrt stehen die zu erwartenden drastischen Verkehrsrückgänge im diametralen Widerspruch zu den Verlagerungszielen des Bundes im Güter- und Personenverkehr.\r\nDie mit großem Aufwand angegangene Netzsanierung könnte durch eine Schrumpfung der darauf abgewickelten Verkehre entwertet werden.\r\n\r\nWir appellieren daher an Sie, im Rahmen einer direkten Initiative zur „minimalinvasiven“ Änderung von § 36 des Eisenbahnregulierungsgesetzes oder im Rahmen des „Moderne- Schiene-Gesetzes“ diese kurzfristige und noch für das Fahrplanjahr 2025/26 wirksam werdende Entkoppelung auf den Weg zu bringen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-07"}]},{"statementNumber":"SG2406120095","regulatoryProjectNumber":"RV0007062","regulatoryProjectTitle":"Nachbesserungen der Fördersystematik für den Einzelwagenverkehr im Schienengüterverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c1/5d/317803/Stellungnahme-Gutachten-SG2406120095.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Anrede, wir würden gerne auf unseren Schriftwechsel vom Beginn des vergangenen Monats zur Förderrichtlinie Einzelwagenverkehr zurückkommen. Zunächst möchten wir uns für das in uns gesetzte Vertrauen bei der Einbindung der Branche bedanken. In der Tat engagieren sich unsere Verbände sehr stark, um den Einzelwagenverkehr auch mithilfe der geplan- ten Förderung wachsen zu lassen. Nach der am 29. Mai erfolgten Veröffentlichung der Förderrichtlinie (und am 30. Mai der zuvor nicht diskutierten Ausführungsbestimmungen) sowie zwei Informationsveranstaltungen Ihres Hauses und des Eisenbahn-Bundesamtes sind jedoch weiterhin so viele Fragen ungeklärt, dass wir erneut und mit Nachdruck einen Start der Förderung erst mit Datum 01. August (bzw. Antragsschluss 31. Juli) einfordern\r\nmöchten.\r\nInsbesondere durch die zweite Förderlinie und die Differenzierung bei Direkt- und Bünde- lungsverkehren in der FöLi 2 ist eine derart hohe Komplexität in die Antragstellung, Admi- nistration und vorgesehene Abrechnung/Dokumentation (vgl. die Diskussion zur sog. „Sendungs-ID“) gekommen, dass Förderzweck und nicht-diskriminierende Förderung ohne praxisnahe Überprüfung beeinträchtigt werden. Die Komplexität und der Aufwand für die Antragsteller ergibt sich unserer Meinung nach insbesondere aus der Ungleichbe- handlung zwischen Direkt- und Bündelungsverkehren. Direktverkehre bieten eine niedri- ger Einstiegshürde für den Aufbau neuer Wettbewerbslinien/-netzwerke. Diese schlechter zu stellen als traditionelle Produktionssysteme über Rangierbahnhöfe etc. schwächt das Ziel, auch die Wettbewerbsstrukturen im EWV zu fördern. Unser Vorschlag: auch zur Mini- mierung des bürokratischen Aufwands sollte die 300 km-Grenze bei Direktverkehren wie-\r\nder gestrichen und auch Bedienungen in Direktverkehren förderfähig gemacht werden.\r\nAuch die Tatsache, dass weiterhin viele Fragen bei den interessierten EVU offen sind und neue Fragen hinzukommen, spricht für eine Verschiebung des Förderstarts.\r\nDaneben bedarf die den EVU und den Verbänden erst sehr spät bekanntgegebene Rege- lung über den erforderlichen „Informationsaustausch zwischen Frachtführer und ausfüh- render Frachtführer“ einer längeren Vorlaufzeit für die Antragsteller. Dieser Austausch ist bis auf die Ebene der einzelnen Sendungen durchzuführen, um eine qualifizierte Antrag- stellung zu gewährleisten. Hier ist zu beachten, dass bereits die GLG-Anlagen-Identifika- tion und -Dokumentation sehr viel Zeit in Anspruch nimmt. Die Umsetzung dieser beiden Antragsvoraussetzungen wird für zahlreiche EVU bis 30. Juni 2024 organisatorisch nicht zu schaffen sein. Weiterhin muss sich unseres Erachtens die Zählmenge bei Förderlinie 1 auf „beladene Wagen“ beschränken, um das Förderziel „Stärkung der ersten/letzten\r\nMeile“ zu erreichen und die Förderlinie 1 nicht zu schwächen.\r\nDie Eile des Bundes bei einer Ausschüttung der ursprünglich für das ganze Jahr vorgese- henen Haushaltsmittel beim Förderstart darf nicht den Eindruck erwecken, dass faire Wettbewerbsbedingungen aufgrund von Finanzierungsnotwendigkeiten eines einzelnen Unternehmens hintenangestellt werden. Die ungewöhnlicherweise vorgesehene Konzent- ration sämtlicher Haushaltsmittel auf einen verkürzten Förderzeitraum führt zur Wettbe- werbsverzerrung, wenn die übrigen potenziell antragstellenden Unternehmen nicht die gleichen Startchancen haben. Zudem ist bei uns der Eindruck entstanden, dass durch eine nicht komplett transparente Diskussion über die Ausführungsbestimmungen das Vo- lumen der FöLi 1 zu Gunsten der FöLi 2 geschmälert werden soll. Auch zur Vermeidung von gerichtlichen Auseinandersetzungen sollte daher eine vollständige und sachgerechte Klärung aller offenen Fragen und Bedingungen vor dem Förderstart gewährleistet sein."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-11"}]},{"statementNumber":"SG2605270037","regulatoryProjectNumber":"RV0007062","regulatoryProjectTitle":"Nachbesserungen der Fördersystematik für den Einzelwagenverkehr im Schienengüterverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/cb/72/743187/Stellungnahme-Gutachten-SG2605270037.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Anrede, wir hatten über das Thema „Getrennte Frachtverträge im EWV“ gesprochen. Hierzu möchten wir\r\nIhnen weitere Hintergrundinformationen geben.\r\nIm Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr ist es durchaus üblich, dass der Auftraggeber\r\nmehrere Frachtführer für einen Transport von Versand-GLG-Anlage bis Empfang-GLG-Anlage\r\neinsetzt. Die EBA-Ausführungsbestimmungen zu den Speditionen als Auftraggeber von EVU\r\nberücksichtigen dies bereits. Ein Spediteur ist aber kein Frachtführer, der ausführende\r\nFrachtführer einsetzt. Er schließt mit seinen Auftraggebern einen Speditionsvertrag vergleichbar\r\neinem Generalunternehmer und schießt mit den EVU bilateral mehrere Frachtverträge für den\r\nGesamttransport ab. Die EVU sind dann für den Spediteur jeweils Frachtführer auf seinem\r\njeweiligen Transportabschnitt\r\nSchauen wir nun auf einen Verlader. Er ist nicht gezwungen, einen Spediteur oder einen\r\nFrachtführer einzusetzen, der wie eine Art Generalunternehmer für ihn tätig ist. Vielmehr kann\r\ner einzelne Transportabschnitte bei unterschiedlichen EVU einkaufen. Dann schließt er mit\r\njedem der eingesetzten EVU einen separaten Frachtvertrag ab. Die einzelnen EVU sind dann\r\njeweils Frachtführer für den Verlader. Vergleichbar ist dies mit der separaten Beauftragung eines\r\nMalers, Installateurs und Elektrikers bei Renovierungsarbeiten.\r\nIn der Praxis kommt es auch vor, dass der Absender nicht die Gesamtfracht übernimmt, sondern\r\nder Empfänger die Zustellung bezahlt und dafür ein EVU als Frachtführer beauftragt. Auch in\r\ndiesen Fällen liegt mehr als ein Frachtvertrag je Gesamttransport vor. Wir können keinen Grund darin erkennen, dass der Fördergeber Unterschiede machen müsste,\r\nin welcher Vertragskonstellation er Förderungen gewährt und in welcher nicht. Entscheidend ist\r\ndoch, dass es sich um förderfähige Leistungen handelt, für die die notwendigen Nachweise\r\nerbracht werden können.\r\nNeben einer Gleichbehandlung von Einzelwagenverkehren kommt noch ein anderer wichtiger\r\nAspekt hinzu. Mit der Förderlinie 1 sollen Bedienungen gefördert werden bei GLG-Anlage mit\r\nkeinem, wenig oder mittleren Aufkommen. Es sollte unser Ziel sein, dass die komplette\r\nFörderung auch in der entsprechenden Bedienleistung ankommt. Diese GLG-Anlagen sollten eine\r\nPerspektive haben, auch künftig weiter bedient zu werden. Wenn dem so ist, kann es vorteilhaft\r\nsein, dass der Betreiber der GLG-Anlage mit einem eigenen Frachtvertrag die Bedienung seiner\r\nGLG-Anlage mit einem EVU vereinbart. Dann wäre die Rechnung einfach: Das bedienende EVU\r\nberechnet den Preis einer Bedienung und kann die Förderung im „Kundenpreis“ berücksichtigen.\r\nDer Betreiber der GLG-Anlage bekommt dann also einen Preis vom bedienenden EVU, in der die\r\nFörderung direkt und ohne Einflussnahme des Frachtführers berücksichtigt werden kann.\r\nZwischen Bedien-EVU und dem übergebenden/übernehmenden EVU müsste dann nur die\r\nÜbergabe-Betriebsstelle vereinbart werden. Das übergebende/übernehmende EVU kann dann mit seinem Auftraggeber einen Frachtpreis bis/ab Übergabe-Betriebsstelle vereinbaren.\r\nAus den genannten Gründen bitten wir darum, die unterschiedlichen Vertragskonstellationen im\r\nRahmen der Förderung gleich zu behandeln.\r\nFür Rückfragen stehe wir gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-26"}]},{"statementNumber":"SG2605270038","regulatoryProjectNumber":"RV0007062","regulatoryProjectTitle":"Nachbesserungen der Fördersystematik für den Einzelwagenverkehr im Schienengüterverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7c/2e/743189/Stellungnahme-Gutachten-SG2605270038.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Evaluierung Einzelwagen-Betriebskostenförderung\r\nVDV-Vorschläge zur Senkung des administrativen Aufwandes\r\nBeantragung\r\n— Die Systembeschreibungen sind sehr aufwändig, denn es sind für die gesamte Förderperiode sämtliche Relationen inkl. Prognosen aufzuführen.\r\n— Da Relationen nicht nachgemeldet werden können, entsteht ein Anreiz, auch inaktive Relationen zu beantragen.\r\n— Der VDV schlägt Änderungen im Antragsverfahren vor (siehe VDV-Stellungnahme vom 23.04.2026)\r\nMittelabruf\r\n— Die unternehmensinterne Beschaffung der Daten ist sehr aufwändig\r\n— Das Befüllen der Excel-Liste erfolgt meist manuell, auch wenn IT-Systeme verfügbar sind.\r\n— Der zu meldende Datenumfang sollte auf das Nötigste beschränkt werden.\r\nVerwendungsnachweis\r\n— Das EBA wechselte häufig seine Excel-Vorlagen. Das macht das Kopieren bereits befüllter Excel- Listen in neue Excel-Listen erforderlich und ist nur spaltenweise möglich. Das manuelle Kopieren von Daten ist eine erhebliche Fehlerquelle.\r\n— Das EBA hat bereits Vereinfachungen beim Verwendungsnachweis vorgenommen. Die Fördernehmer begrüßen die Reduzierung der Datenmengen für die Eingaben. Allerdings müssen umfangreiche Daten trotzdem für die Verwendungsprüfung vorgehalten werden, weil der Stichprobenzeitraum erst für einen zurückliegenden Zeitraum bekanntgegeben wird.\r\n— Die Vereinfachungen beim Verwendungsnachweis wirken nur dann aufwandsmindernd, wenn auch Vereinfachungen bei der Verwendungsprüfung vorgenommen werden.\r\nVerwendungsprüfung\r\n— Sobald erste Erfahrungen mit der Verwendungsprüfung für die erste Förderperiode vorliegen, wird der VDV konkrete Vorschläge zur Senkung des administrativen Aufwandes unterbreiten.\r\n— Unabhängig davon sollten die Kontrollen zielgenauer ausgerichtet werden, und zwar auf folgende Prüfungsinhalte:\r\n-\r\nWurde die geförderte Betriebsleistung tatsächlich erbracht?\r\n-\r\nHandelt es sich um eine förderfähige Betriebsleistung?\r\n— Wenn ein Fördernehmer auch ohne Einbindung eines Dritten die erforderlichen Nachweise zu diesen beiden Prüfungsinhalten erbringen kann, sollte die Notwendigkeit von Bestätigungen durch Dritte, z.B. Hauptfrachtführer oder Empfänger entfallen.\r\n23. April 2026 | MG\r\nVermerk | | MG | 23. April 2026 | 2/2\r\nBerichtspflichten\r\n— Die Berichtspflichten sind teilweise leicht, teilweise aber auch schwierig. Manche Daten müssen mit Null angegeben werden, z. B. weil sie nicht zu einem ausführenden Frachtführer passen.\r\n— Es sollte geprüft werden, wer sinnvollerweise welche Berichte zu erstellen hat."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-04-23"}]},{"statementNumber":"SG2605270041","regulatoryProjectNumber":"RV0007062","regulatoryProjectTitle":"Nachbesserungen der Fördersystematik für den Einzelwagenverkehr im Schienengüterverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/19/18/743191/Stellungnahme-Gutachten-SG2605270041.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"VDV-Stellungnahme zur Evaluierung der EWV-Betriebskostenförderung\r\nAnrede, die Einzelwagen-Betriebskostenförderung unterstützt den Erhalt und den Ausbau des Einzelwagen- und Wagengruppenverkehrs in Deutschland. Zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen haben Anträge gestellt und mit steigender Tendenz Mittel abgerufen. Für uns ein Beleg, dass die Marktakteure die Förderrichtlinie aktiv nutzen, um den Erhalt eines weitestgehend flächendeckenden Einzelwagennetzes trotz Konjunkturschwäche und schwieriger wirtschaftlicher Lage dieses Marktsegmentes sicherzustellen.\r\nAus unserer Sicht besteht allerdings Verbesserungsbedarf in der Förderrichtlinie und den EBA-Ausführungsbestimmungen. Gemeinsames Ziel sollte es sein, den administrativen Aufwand für alle Beteiligten zu senken und den Mittelabfluss zu verbessern.\r\nKonkrete Ansatzpunkte sehen wir bei der Beantragung der Fördermittel. Die Anträge für die Förderperioden 2024/2025 und 2025/2026 waren sehr aufwändig. Grund dafür sind die relationsscharfen Systembeschreibungen mit der Angabe von Einzelrelationen und relationsbezogenen Jahresprognosen.\r\nDer VDV schlägt vor, dass die künftigen Antragstellungen der EVU ohne Angabe von konkreten GLG-Anlagen oder Zugrelationen sowie ohne Mengenangaben erfolgen. Die Festlegung der konkreten Fördersätze erfolgt durch den Zuwendungsgeber auf Grundlage der Ist-Daten aus vorhergehenden Zeiträumen. Die Nutzung der Ist-Daten aus den vorangegangenen Förderperioden ist möglich, weil die jeweiligen Mengengerüste im Einzelwagenverkehr erfahrungsgemäß stabil sind.\r\nDer Verzicht auf eine verbindliche Angabe der Zugrelationen/GLG-Anlagen vereinfacht die Antragstellung und ermöglicht es, auch unterjährig Neuverkehre bzw. durch kurzfristige Baustellen bedingte Umleitungsverkehre zu berücksichtigen. Um Ausgabenreste aufgrund nicht abgerufener Mittel durch die Fördernehmer zu vermeiden, sollte der Fördersatz für Förderlinie 2 unterjährig angepasst werden. Bei geringeren Mittelabflüssen als geplant würde somit der Fördersatz steigen, bei unerwartet hohen Abflüssen sinken. Durch eine unterjährige Anpassung könnte eine vollständige Ausnutzung des Förderbudgets im Einzelwagenverkehrssektor gewährleistet und ein Windhund-Verfahren vermieden werden. Dies ist bei der Trassenpreisförderung bereits gelebte Praxis.\r\nZeichnet sich wider Erwarten ab, dass die Fördergelder vor Ablauf der Förderperiode aufgebraucht sind, informiert das EBA die Fördernehmer frühzeitig darüber. Die Fördernehmer verlieren dann ihren Anspruch auf Fördergelder für die Restlaufzeit der Förderperiode.\r\nEine große Belastung für die Antragsteller sind die derzeit geforderten Sicherheitsleistungen. Trotz zwischenzeitlicher Absenkung der Bürgschaftshöhe bleiben diese für Eisenbahnverkehrsunternehmen problematisch. Ein Grund dafür ist, dass sich das EBA zwei Jahre Zeit lassen kann für die abschließende Verwendungsprüfung. Das bedeutet für den Antragsteller einen Bürgschaftsrahmen in Höhe von drei Förderjahren bei seiner Bank. Weil die Banken Bürgschaften risikotechnisch mit Kontokorrentlinien gleichsetzen, engt das den Umfang der Banklinien der EVU auch für andere Investitionen erheblich ein. Hinzu kommt, dass Bürgschaften für mehrere Förderperioden gleichzeitig vorliegen müssen. Der VDV schlägt vor, dass wie bei der Trassenpreisförderung der Bund auf Sicherheitsleistungen verzichten sollte.\r\nDes Weiteren sehen wir Verbesserungsmöglichkeiten in den weiteren administrativen Prozessen, die die EBA-Ausführungsbestimmungen betreffen. Hinweise und Vorschläge dazu entnehmen Sie bitte der Anlage.\r\nAuch aus Gleichbehandlungsgründen regen wir eine Klarstellung in der Förderrichtlinie an, dass auch Betriebsleitungen förderfähig sind, wenn sich ein Verlader bei einem Transport von GLG-Anlage zur GLG-Anlage für die Beauftragung mehrerer Frachtführer in den aufeinanderfolgenden Transportabschnitten entscheidet.\r\nFür Speditionen wurden in den EBA-Ausführungsbestimmungen bereits klarstellende Regelungen aufgenommen. Details zu diesem Thema hat der VDV dem Referat E13 des BMV bereits in einer E-Mail vom 26. März 2026 zur Verfügung gestellt, die wir Ihnen gerne als Anlage zu dieser Stellungnahme erneut übermitteln. Abschließend möchten wir darauf hinweisen, dass wir die Absenkung der Fördersätze in der Förderlinie 1 weiterhin kritisch sehen. Aktuell sind vor allem die Bedienungen von GLG-Anlagen mit geringen Transportaufkommen gefährdet. Attraktive Fördersätze in der Förderlinie 1 könnte die Aufrechterhaltung der Bedienungen aufkommensschwacher GLG-Anlagen sichern. GLG-Anlagen, die nicht mehr bedient werden, sind in ihrem Bestand bedroht und könnten von deren Betreibern unwiderruflich aufgegeben werden. Das würde zu einem weiteren Rückgang von Gleisanschlüssen in Deutschland führen.\r\nMit Blick in die weitere Zukunft: Der VDV setzt sich für eine Weiterführung der Förderung über 2029 hinaus ein. Der NEE/VDV-Branchenvorschlag zur Gestaltung einer Betriebskostenförderung für den Einzelwagenverkehr vom 31. Januar 2023 könnte dafür eine zielgerichtete Diskussionsgrundlage sein. Für weitere Gespräche im Zusammenhang mit der Evaluierung der Förderrichtlinie, möglichen Verbesserungen bei den EBA-Ausführungsbestimmungen und den aktuellen Entwicklungen im Einzelwagenverkehr stehen wir gerne zur Verfügung. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-04-23"}]},{"statementNumber":"SG2407150005","regulatoryProjectNumber":"RV0011043","regulatoryProjectTitle":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b6/66/334467/Stellungnahme-Gutachten-SG2407150005.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, die nun beschlossene Erhöhung der Trassenpreise für das Fahrplanjahr 2025 belasten vor allem den eigenwirtschaftlichen Schienengüterverkehr und den Schienenpersonenfernverkehr in einem mittlerweile gefährlichen Maße. In Verbindung mit der im aktuellen Bundeshaushalt erheblich abgesenkten Trassenpreisförderung ergibt sich zukünftig eine beispiellose Mehrbelastung, in deren Rahmen nicht nur die Verkehrsziele der Bundesregierung nicht mehr erreicht werden können, sondern auch eine Reihe von Eisenbahnverkehrsunternehmen an den Rand ihrer wirtschaftlichen Existenz gebracht werden. Diese Herausforderung trifft auf ein Umfeld sinkender haushälterischer Spielräume der Bundesregierung, in dem Eisenbahnverkehrsunternehmen im Rahmen der Korridorsanierung zudem erhebliche Mehrbelastungen zu schultern haben werden.\r\nDie deutliche Erhöhung der Trassenpreise liegt in der Logik des geltenden Regulierungsprozesses, der sich angesichts des derzeitigen Umfeldes dysfunktional auswirkt. Einzig der Bund hat es in der Hand, durch einen finanziellen Ausgleich wirksam Abhilfe zu schaffen. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben u. a. durch langfristige Investitionen die Möglichkeiten geschaffen, die Ziele der Bundesregierung zur Entwicklung des Verkehrs zu erreichen. Mit dieser signifikanten Trassenpreiserhöhung drohen sie die Chance zu verlieren, ihre unternehmerischen Ziele zu erreichen – und damit auf die verkehrspolitischen Ziele der Regierung einzuzahlen. Aus den genannten Gründen fordern wir Sie auf, kurzfristig einen Ausgleich der Erhöhung der Trassenpreise vorzunehmen, z. B. über das Instrument der Trassenpreisförderung. Wir halten dieses Instrument für einen geeigneten Weg, im Rahmen des geltenden Regulierungsrechts und mit der gebotenen Schnelligkeit den Unternehmen eine spürbare Kompensation in Aussicht zu stellen. Dies wäre bereits jetzt ein Signal an die Bahnen, die heute vor der Entscheidung stehen, welche Trassen sie im Jahresnetzfahrplan 2025 anmelden.\r\nWir erwarten von Ihrem Haus zudem in Kürze einen gemeinsamen Prozess zur umfassenden Neuregelung des Trassenpreissystems der Bahnen des Bundes, wie ihn der Parlamentarische Staatssekretär Theurer auf unserem Forum Schienengüterverkehr bereits ins Gespräch gebracht hat.\r\nDer VDV als Branchenverband der Schienenverkehrsunternehmen im Güter- und Personenverkehr, der Aufgabenträger sowie der Schieneninfrastrukturunter- nehmen wird Ihrem Haus einen Konzeptvorschlag unterbreiten und steht für den Dialog um eine Neufassung des Trassenpreissystems bereit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-26"}]},{"statementNumber":"SG2511100009","regulatoryProjectNumber":"RV0011043","regulatoryProjectTitle":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/59/d9/637919/Stellungnahme-Gutachten-SG2511100009.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"VDV-Stellungnahme\r\nAnlässlich der öffentlichen Anhörung „Trassenentgelte“\r\ndes Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages am 13. Oktober 2025\r\nDie Bundesregierung hat Anfang September 2025 den Entwurf eines Gesetzes\r\nzur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes\r\nvorgelegt (Bundestagsdrucksache 21/1499). Sie unternimmt damit einen ersten\r\nund wichtigen Schritt, die aus Entscheidungen der vorherigen Bundesregierung\r\nsystematisch folgenden Fehlentwicklungen bei der Wegekostenanlastung im\r\nSchienenverkehr zu mindern. Im Kern sind dies die Auswirkungen der\r\nEigenkapitalerhöhung der DB InfraGO auf Rechnungslegung und Kalkulation\r\nder Nutzungsentgelte.\r\nMit Schreiben vom 25. Juni 2025 hatte das Bundesministerium für Verkehr\r\n(BMV) im Rahmen der Verbändeanhörung Gelegenheit gegeben, zum\r\nReferentenentwurf eines Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs\r\nbei den Eisenbahnen des Bundes Stellung zu nehmen. Der VDV hat dem BMV\r\nam 11. Juli 2025 dazu seine Einschätzungen zugeleitet.\r\nBegrenzung der Eigenkapitalverzinsung als erster wichtiger Schritt.\r\nDer VDV begrüßt, dass die Problematik der steigenden Trassenentgelte im\r\nAllgemeinen und von Eigenkapitalerhöhungen im Besonderen in der\r\nderzeitigen Regulierungslogik anerkannt wird. Wir weisen jedoch ausdrücklich\r\ndarauf hin, dass die Absenkung der kalkulatorischen Eigenkapitalverzinsung\r\nder DB InfraGO AG ein notwendiger, aber keinesfalls hinreichender Schritt in\r\nRichtung stabiler, marktverträglicher Trassenpreise ist.\r\nDie strukturellen Nachteile des derzeitigen Systems – namentlich die\r\nBevorzugung des Schienenpersonennahverkehrs zu Lasten der\r\neigenwirtschaftlichen Verkehre – wird mit der Absenkung der\r\nkalkulatorischen Eigenkapitalverzinsung nicht ausgeglichen. Dies führt dazu,\r\ndass der Schienengüterverkehr und der Schienenpersonenfernverkehr zuletzt\r\nmit deutlich überproportionalen Anstiegen der Trassenentgelte konfrontiert\r\nwurden.\r\nHinzu kommt, dass die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen durch Eigenkapitalerhöhungen anstelle von (bisher überwiegend üblichen) Baukostenzuschüssen zusätzlich preiserhöhend wirkt. Dieser Effekt entsteht dabei nicht nur über die Verzinsung des Eigenkapitals, sondern auch über Abschreibungseffekte.\r\nEs ist nur folgerichtig, dass Bundesregierung und Haushaltsgesetzgeber im Haushaltsentwurf für den Bundeshaushalt 2026 von dem Finanzierungsinstrument der Eigenkapitalerhöhung absehen und die Finanzierung des Aus- und Neubaus der Eisenbahninfrastruktur wieder durch Baukostenzuschüsse erfolgt.\r\nGleichsam folgerichtig ist, dass die trassenpreiswirksamen Effekte der Eigenkapitalerhöhungen der Vergangenheit durch den vorliegenden Entwurf eines Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes abgemildert werden.\r\nEs ist jedoch darauf hinzuweisen, dass der vorliegende Gesetzesentwurf Trassenpreissteigerungen, die sich durch die Eigenkapitalerhöhungen ergeben haben, nicht in Gänze kompensiert.\r\nEine umfassende Reform des Trassenpreissystems muss folgen.\r\nAufgrund der weiterhin bestehende Problemlagen, die zu den zuletzt realisierten und in Zukunft absehbar drastischen Steigerungen der Trassenentgelte für den Schienenpersonenfern- und Schienengüterverkehr geführt haben bzw. führen werden, kann die nun im parlamentarischen Prozess zu beratende Regelung nur einer von mehreren Bausteinen zur dauerhaften Entlastung der Eisenbahnverkehrsunternehmen sein.\r\nInsofern appellieren wir an den Gesetzgeber, die von der Regierungskoalition beabsichtigte Reform des Trassenpreissystems rasch und konsequent umzusetzen.\r\nDie Herausforderungen spürbar steigender Trassenpreise für eigenwirtschaftliche Verkehre, hier Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehre, sind seit Langem bekannt. Daher hat der VDV in den vergangenen Jahren verschiedene Optionen zur Lösung des Problems erarbeitet, bewertet und mit seinen Mitgliedsunternehmen diskutiert.\r\nZunächst lagen zwei Modelle vor, die nach fachlicher Einschätzung der Expertinnen und Experten des Verbandes geeignet wären, um das Trassenpreissystem im Netz des Bundes fairer, wettbewerbsfördernder und damit zukunftsfähiger aufzustellen.\r\nNach vertiefenden Beratungen mit einem breiten Bündnis der Branche sieht der VDV die Begrenzung der Trassenpreise auf die so genannten unmittelbaren Kosten der Zugfahrt (vereinfachend auch als Grenzkosten bezeichnet) als Mittel der Wahl, um die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene zu erhalten und wieder herzustellen.\r\nEine wirksame und langfristig stabile Reform der Trassenpreise im Netz des Bundes muss dabei vorrangig drei Ziele erreichen:\r\n-\r\neine spürbare Absenkung des Preisniveaus\r\n-\r\neine faire Preisstruktur im Sinne einer ausgewogenen Belastung zwischen den Verkehrsarten des Schienenverkehrs\r\n-\r\neinen verlässlichen Preispfad, der allen Beteiligten Planungssicherheit bietet\r\nFördermaßnahmen bis zur Wirksamkeit eines neuen Systems ausbauen und absichern.\r\nDie steigenden Belastungen im Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr sind bereits Fakt und erfordern auch sofortiges Handeln.\r\nMit der bereits bekannten Trassenpreisförderung hat der Gesetzgeber ein wirksames Instrument in der Hand, um die Wettbewerbs- und Überlebensfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene im Güterverkehr und im eigenwirtschaftlichen Personenfernverkehr bis zum Inkrafttreten einer Reform zu garantieren.\r\nAuch hier zeigt sich die Entwicklung der vergangenen Jahre:\r\nWährend die Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr 2018 ins Leben gerufen wurde, um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern zu stärken und damit einen Beitrag zu den Klimazielen des Bundes im Verkehrssektor zu leisten, wird dieses Instrument in den vergangenen Jahren vornehmlich zum „Anfördern“ gegen Trassenpreisanstiege genutzt.\r\nDiese Art der Förderung ist jedoch zwingend notwendig, sofern Marktaustritte und eine Verringerung des Angebotes verhindert werden sollen.\r\nDer VDV hat sich dementsprechend in den letzten Monaten mehrfach für eine ausreichende Dotierung der Fördertitel im Bundeshaushalt 2025 und 2026 ausgesprochen, sodass die aktuellen Trassenpreisanstiege durch die Trassenpreisförderung ausgeglichen werden können.\r\nFür die Bundeshaushalte 2025 und 2026 hat der VDV dabei einen Mittelbedarf für den Schienengüterverkehr von mindestens 350 Millionen Euro festgestellt und gegenüber Bundesregierung und Haushaltsgesetzgeber artikuliert. Dieser Mittelbedarf steht für den Bundeshaushalt 2025 einem Mittelansatz von 275 Millionen Euro gegenüber, welcher im Zuge des Haushaltsbeschlusses leider nicht mehr angepasst wurde.\r\nFür das Haushaltsjahr 2026 wird sich die Situation für die Branche nach jetzigem Stand weiter verschlechtern.\r\nZum einen sehen sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen des Schienengüterverkehrs weiteren Trassenpreissteigerungen gegenüber. Zum anderen wird im Entwurf des Bundeshaushaltes 2026 die Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr auf 265 Millionen Euro abgesenkt.\r\nAbschließend erneuern wir daher den Appell an den Haushaltsgesetzgeber, eine Erhöhung der Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr auf 350 Millionen Euro für den Bundeshaushalt 2026 im parlamentarischen Verfahren umzusetzen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-10"}]},{"statementNumber":"SG2407150008","regulatoryProjectNumber":"RV0011049","regulatoryProjectTitle":"Besserer Schutz von personenbezogenen Daten im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/82/92/334511/Stellungnahme-Gutachten-SG2407150008.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, be-grüßt die mit der o.g. Gesetzesinitiative verbundenen Maßgaben zur weiteren Beschleunigung der Planung und Genehmigung von Infrastrukturvorhaben grundsätzlich. Sie sind Voraussetzung dafür, dass die Ange-bote mit Bussen und Bahnen zügig ausgebaut und verbessert werden können. Der Klimaschutzbeitrag des Öffentlichen Verkehrs kann damit gestärkt, Güter auf die Schiene verlagert und bezahlbare Mobilitätsan-gebote gemacht werden. \r\n\r\nZugleich sind mit der Gesetzesinitiative bzw. durch die Änderung des Umweltinformationsgesetzes (UIG) jedoch auch neue und weitreichende Zugangsmöglichkeiten auf Informationen im Rahmen von Öffent-lichkeitsbeteiligungen oder auch im Rahmen von gerichtlichen Entscheidungsverfahren bei Infrastruk-turprojekten verbunden. Auch wenn eine breite Bereitstellung von Informationen und Daten in vielen Fäl-len Voraussetzung dafür ist, dass Genehmigungsverfahren beschleunigt werden können, gilt es auch, be-stimmte Lebensbereiche zu schützen. Das betrifft vor allem den Schutz von personenbezogenen Daten von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die im Auftrag von Infrastruktur- und Verkehrsunternehmen arbei-ten. Konkret beziehen wir uns auf den im UIG vorgesehenen Verweis auf § 5 Abs. 3 und Abs. 4 IFG, der dringend einer Überarbeitung bedarf. Andernfalls kann in bestimmten Fällen eine Offenlegung von persön-lichen bzw. personenbezogenen Daten drohen und zu einer persönlichen Gefährdungssituation für einzel-ne Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern führen, die beispielsweise mit der Umsetzung von umstrittenen Infrastrukturprojekten betraut sind. So sind nicht nur im Öffentlichen Personenverkehr Übergriffe und Beleidigungen gegenüber Triebfahrzeugführer(inne)n und Zugbegleiter(inn)en bereits heute an der Tages-ordnung. Vielmehr wurden entsprechende Erfahrungen auch im Bereich der Eisenbahninfrastruktur, vor allem bei Großprojekten gemacht. Immer wieder kam es hier in der Vergangenheit zu tätlichen Übergriffen, Bedrohungssituationen und Sachbeschädigungen. In Einzelfällen war in der Vergangenheit sogar Perso-nenschutz notwendig. Zudem bleibt im Gesetzentwurf unklar, welchen Erkenntniswert die Nennung von weiteren personenbezogenen Daten für einen UIG-Antragsteller haben sollte, zumal bei einem möglichen Rechtsstreit über eine Sachfrage entschieden wird, nicht jedoch über eine Personenfrage.\r\n\r\nVor dem Hintergrund ist zu empfehlen, § 5 Abs. 3 und Abs. 4 IFG so anzupassen, dass personenbezogene Daten von Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die Infrastrukturprojekte verantworten oder an deren Um-setzung beteiligt sind, nicht regelmäßig (Abs. 3) bzw. stets (Abs. 4) offen gelegt werden brauchen. Eine sol-che Anpassungsplicht für das IFG folgt nach unserer rechtlichen Einschätzung im Übrigen auch aus der Europäischen Datenschutz-Grundverordnung gem. Art. 86 VO (EU) 2016/679. Danach ist „von der Behör-de oder der Einrichtung“ der „Zugang der Öffentlichkeit zu amtlichen Dokumenten mit dem Recht auf Schutz personenbezogener Daten gemäß dieser Verordnung in Einklang zu bringen“, was eine einzelfallbe-zogene Abwägung nahelegt. \r\nMit folgender Formulierung – die sich an den einschlägigen Vorgaben sowohl des UIG als auch der VO (EU) 2016/679 orientiert – könnte dem Rechnung getragen werden:\r\n(3) Soweit sich die Angabe auf Name, Titel, akademischen Grad, Berufs- und Funktionsbezeichnung, Büro-anschrift und -telekommunikationsnummer beschränkt und der Dritte als Gutachter, Sachverständiger oder in vergleichbarer Weise eine Stellungnahme in einem Verfahren abgegeben hat, besteht der Anspruch auf Informationszugang nicht, es sei denn der Betroffene hat zugestimmt oder das öffentliche Interesse an der Bekanntgabe überwiegt.\r\n(4) Name, Titel, akademischer Grad, Berufs- und Funktionsbezeichnung, Büroanschrift und -telekommunikationsnummer von Bearbeitern sind vom Informationszugang ausgeschlossen, es sei denn der Betroffene hat zugestimmt oder das öffentliche Interesse an der Bekanntgabe überwiegt.\r\n\r\nFerner empfehlen wir eine Präzisierung von § 1 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes: Unklar ist hier bei der neuen Nr. 2c), welche behördlichen Entscheidungen gemeint sind. Denn im Bereich der Schieneninfra-struktur werden für Baumaßnahmen entweder bereits „Zulassungsentscheidungen“ vorliegen oder ein Bauvorhaben ist nach § 34 Abs. 6 BNatSchG FFH-anzeigepflichtig. Eine behördliche Entscheidung ist in diesen Fällen nicht nötig bzw. zwingend. Allerdings hat die Behörde die Möglichkeit, zum Schutz von FFH-Gebieten bei bloßen FFH-Anzeigen und entsprechender Kenntnis des geplanten Vorhabens einzuschreiten und die Durchführung ggf. zu stoppen bzw. bei Bedarf und zur Vermeidung erheblicher Beeinträchtigun-gen von weiteren naturschutzfachlichen Maßnahmen abhängig zu machen. Eine Verbandsbeteiligung er-folgt in solchen Fällen nicht. Es ist daher unklar, ob die neue Nr. 2c) auch solche behördlichen Entschei-dungen über ein Einschreiten oder gerade den Verzicht auf ein Einschreiten nach erfolgter Anzeige umfas-sen soll. Vor dem Hintergrund der im Bereich Schieneninfrastruktur in Folge von Planungsbeschleuni-gungsgesetzen zunehmend planrechtsfreien Vorhaben (gem. § 18 Abs. 1 und Abs. 1a AEG) sollte ersichtlich sein, welche Anwendungsfälle gemeint sind.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-11"}]},{"statementNumber":"SG2408130006","regulatoryProjectNumber":"RV0011598","regulatoryProjectTitle":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/45/9c/343115/Stellungnahme-Gutachten-SG2408130006.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr ...\r\nwir beziehen uns auf unser Schreiben vom 26. März dieses Jahres und möchten uns\r\nfür die inzwischen angekündigte Verlängerung der Trassenpreisförderung herzlich\r\nbedanken. Seit den aus Unternehmenssicht stark steigenden Trassenentgelten ab\r\n2023 ist das Aufrechterhalten der Trassenpreisförderung bzw. der Trassenpreisentlastungsmittel\r\nab 2025 unverzichtbar, um die untragbare Kostenbelastung des eigenwirtschaftlichen\r\nSchienenverkehrs auszugleichen und die Verlagerungsziele der\r\nBundesregierung weiter zu verfolgen zu können.\r\nIm Zuge der aktuellen Haushaltsdebatten möchten wir Sie erneut inständig auf die\r\nNotwendigkeit hinweisen, die Trassenpreisentlastungsmittel für 2025 so zu erhöhen,\r\ndass die effektiven Entgelte für die eigenwirtschaftlichen Verkehrssegmente\r\nzumindest nicht über das bereits sehr hohe Niveau von 2024 steigen. Die Branche ist\r\ndiesbezüglich an ihrer Belastungsgrenze angekommen. Kurzfristig ist es zwingend\r\nnotwendig, die Trassenpreisförderung von den bisher geplanten Beträgen auf 350\r\nMio. € für den Schienengüterverkehr und auf 200 Mio. € für den Schienenpersonenfernverkehr\r\nanzuheben.\r\nDarüber hinaus sehen wir in den Überlegungen der Umschichtung von einer Milliarde\r\nEuro im Haushalt 2025 zugunsten des Straßenbaus ein Konterkarieren der\r\nZielerreichung des enormen Nachholbedarfs bei Sanierung und Ausbau des Schienennetzes.\r\nBesonders kritisch betrachten wir Pläne, diese fehlende Milliarde durch\r\nein Vorziehen der Eigenkapitalerhöhung bei der InfraGO AG zu kompensieren.\r\nGrundsätzlich führen die zusätzlichen Kosten aus der Verzinsung des Eigenkapitals\r\naufgrund des geltenden Regulierungsrechts zu weiteren Erhöhungen der Trassenpreise\r\nim Schienenpersonenfernverkehr und im Schienengüterverkehr, wodurch die\r\nSchiene im Wettbewerb mit der Straße vollständig ins Hintertreffen gerät. Eine Umstellung\r\nweiterer Finanzierungsbeiträge für die Bundesschienenwege auf die DB\r\nInfraGO im Rahmen einer Eigenkapitalerhöhung würde diese Problematik noch verschärfen.\r\nZudem besteht die Gefahr, dass die DB AG als Schattenhaushalt missbraucht\r\nwird, der nicht den Maßstäben einer seriösen Haushaltspolitik entspricht.\r\n\r\nEs ist entscheidend, die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nicht durch Maßnahmen zu schwächen, die eigenwirtschaftlich operierende Unternehmen unnötig belasten. Wir fordern Sie daher auf, den möglichen negativen Auswirkungen dieser Maßnah-men auf die Schienenverkehrsunternehmen und die verkehrspolitischen Ziele der Bundesregierung entgegenzuwirken. Eine alternative Finanzierungslösung, die die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nicht beeinträchtigt, ist dringend erforderlich.\r\nDie aktuellen Umstände erfordern über die kurzfristige Trassenpreisentlastung hin-aus einen gemeinsamen Prozess zur umfassenden Neuregelung des Trassenpreis-systems der Bahnen des Bundes, der eine nachhaltige und planbare Entwicklung des Schienenverkehrs durch unternehmerisch verlässliche Rahmenbedingungen er-möglicht. Der VDV als Branchenverband arbeitet aktuell nach dem Aufruf des Beauf-tragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr, PSts Michael Theurer, beim VDV/BME-Schienengüterverkehrskongress an einem Konzeptvorschlag und steht für den Dialog um eine Neufassung des Trassenpreissystems bereit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-18"}]},{"statementNumber":"SG2408140004","regulatoryProjectNumber":"RV0011606","regulatoryProjectTitle":"Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/30/7c/343245/Stellungnahme-Gutachten-SG2408140004.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, begrüßt die mit der o.g. Initiative verbundenen Anpassungen der Elektrokleinstfahrzeuge- Verordnung grundsätzlich. Der VDV befürwortet die Verwendung von Elektrokleinstfahrzeugen, insbesondere die Verwendung von E-Scootern (E-Tretrollern) als Verkehrsmittel für die Bewältigung der ersten und letzten Meile im öffentlichen Straßenverkehr.\r\nAus Sicht des VDV und eines von uns beauftragten Gutachters besteht ein Bedarf zur Anpassung der Si-cherheitsanforderungen an Batterien insbesondere von E-Scootern/ E- Tretrollern.\r\nDer Referentenentwurf der „Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge- Verordnung und an-derer straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften“ sieht in § 7 „Sonstige Sicherheitsanforderungen“ in der beigefügten Synopse unter Punkt 8 (Seite 10 unten) folgende Änderung vor:\r\nBestandsrecht unter § 7 Punkt 8:\r\nElektrokleinstfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass ihre Batterien den Sicherheitsanforderungen des Kapitels 4.2.3 der DIN EN 15194:2018-11 entsprechen.\r\nReferentenentwurf unter § 7 Punkt 8:\r\nElektrokleinstfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass ihre Batterien den Sicherheitsanforderungen des Kapitels 6.1, 6.3, 6.4, 10 und 11 der DIN EN 17128:2021-01 entsprechen.\r\nStellungnahme des VDV:\r\nAus Sicht des VDV ist die DIN EN 17128:2021-01 „Nicht-typzugelassene leicht motorisierte Fahrzeuge für den Transport von Personen und Gütern und damit verbundene Einrichtungen- Persönliche leichte Elekt-rofahrzeuge (PLEV)- Anforderungen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 17128:2020 aus folgenden Punkten ungeeignet:\r\n− Bei E- Scootern/ E-Tretrollern handelt es sich um Elektrokleinstfahrzeuge, die über eine Typzu-lassung (ABE oder EBE) verfügen bzw. verfügen können. Die Norm DIN EN 17128 bezieht sich auf „Nicht-typzugelassene“ Fahrzeuge.\r\n− In der DIN EN 17128 werden mechanische Prüfungen von Batterien in nur geringem Umfang vor-gesehen. Unter Punkt 6.1 „Allgemeine mechanische Festigkeit“ ist eine Prüfung der Batterie mit einem Schlaghammer mit einer Schlagenergie von 0,7 J und ein Falltest aus 0,9 m (nur bei ab-nehmbaren Batteriepacks) vorgesehen.\r\n− In der DIN EN 17128:2021-01 wird auf die Normen EN 62133-1:2017 Teil 1 und EN 62133-1:2017 Teil 2 „Sekundärzellen und -batterien mit alkalischen oder anderen nicht säurehaltigen\r\nElektrolyten- Sicherheitsanforderungen für tragbare gasdichte Sekundärzellen und daraus herge-stellte Batterien für die Verwendung in tragbaren Geräten Teil 1: Nickel- Systeme und Teil 2: Li-thium-Systeme verwiesen. Aus der Sicht des VDV sind die Anforderung an die Batteriesicherheit für Elektrokleinstfahrzeuge, die auch im öffentlichen Straßenverkehr zum Einsatz kommen, nicht ausreichend.\r\nDer VDV schlägt daher folgende Änderung vor:\r\nIm Referentenentwurf soll die DIN EN 17128 durch die DIN EN 50604-1 (VDE 0510-12) „Lithium-Sekun-därbatterien für Anwendungen in leichten Elektrofahrzeugen- Teil 1: Allgemeine Sicherheitsanforderun-gen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 50604-1:2016 + A1:2021“ ersetzt werden.\r\nBegründung:\r\nDie im Juni 2022 novellierte DIN EN 50604-1 formuliert für Hersteller von Lithium- Sekundärbatterien (wiederaufladbare Akkus) für leichte Elektrofahrzeuge Vorgaben, welche Sicherheitsstandards und erfolg-reiche Prüfungen erfüllt werden müssen, um ein angemessenes und zuverlässiges Sicherheitsniveau der Batterien zu erreichen. Neben allgemeinen Sicherheitsanforderungen sind alle Batterien die offiziell ein-geführt werden, nach dieser Norm gewissen Prüfungen zu unterziehen, die die Beständigkeit der Batterie-packs unter mechanischen, klimatischen und extremen Umwelteinflüssen testen. Die DIN EN 50604-1 gilt unter anderem für leichte Elektrofahrzeuge, welche die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge der Klasse L1 bis L7 nach ECE-TRANS-WP-78r6e sowie alle elektrisch angetriebenen und unterstützten Fahrräder einschließt.\r\nMit der DIN EN 50604-1 wird ein einheitlicher Sicherheitsstandard und in der Folge eine Erhöhung des Sicherheitsniveaus angestrebt, um werkseitige Fehlproduktionen, minderwertiger Batteriefertigungen und die daraus resultierende potenzielle Gefahr für den Endverbraucher durch Brände zu minimieren. Brandereignisse, die dennoch auftreten, sind oftmals auf falsche Handhabung, unsachgemäße Ladevor-gänge. Manipulative Eingriffe (z.B. Tuning) oder fehlerhafter Umgang bei der Abstellung zurückzuführen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-08-14"}]},{"statementNumber":"SG2408230011","regulatoryProjectNumber":"RV0011724","regulatoryProjectTitle":"Weiterentwicklung der Finanzierung der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/28/4b/346629/Stellungnahme-Gutachten-SG2408230011.pdf","pdfPageCount":16,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Weiterentwicklung der Finanzierung\r\nder nichtbundeseigenen\r\nEisenbahninfrastruktur in Deutschland\r\n\r\nKurzfassung\r\nDer nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastruktur kommt eine wichtige Rolle bei der Umsetzung der verkehrspolitischen Ziele des Bundes zu. Sie bietet zudem große Potenziale mit Blick auf die Stärkung der Resilienz des Eisenbahnnetzes insgesamt.\r\nSie ist zusätzlich für die Bundesländer, die Regionen und die kommunalen Gebietskörperschaften von herausragender Bedeutung, wenn es um die Umsetzung verkehrs-, gesellschafts- und wirt-schaftspolitischer sowie landesplanerischer und regionalpolitischer Zielsetzungen geht.\r\nRegionale Eisenbahninfrastrukturen werden in Deutschland sowohl von den Infrastrukturunter-nehmen der DB-Gruppe als auch den nichtbundeseigenen Eisenbahnen betrieben. Von den gut 39.000 km Betriebsstreckenlänge des gesamten deutschen Eisenbahnnetzes entfallen rund 40 Prozent auf das regionale Netz. Wenngleich der größere Teil des regionalen Netzes auf die bundeseigenen Unternehmen entfällt, ist der Umfang der von NE-Bahnen bewirtschafteten Infrastruktur mit 5.900 km Betriebsstreckenlänge beträchtlich.\r\nDie Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur ist in Deutschland an die Eigentumsstrukturen ge-bunden. Auch wenn die regionalen Infrastrukturen gleiche Funktionen für und in den Regionen erfüllen, unterscheidet sich deren Finanzierung in Form, Inhalt und Höhe fundamental. Zwar ha-ben sich die Finanzierungbedingungen für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen und für die Zugangsstellen des Schienengüterverkehrs in den vergangenen Jahren spürbar ver-bessert insbesondere durch die Einführung des SGFFG im Jahr 2013 und die Novellierung des GVFG. Dennoch: Die operative Anwendung der Finanzierungsinstrumente ist mangelhaft. Die strukturellen Nachteile gegenüber den bundeseigenen Infrastrukturunternehmen bestehen nach wie vor. Die Weiterentwicklung der Finanzierungsstrukturen für die nichtbundeseigenen Eisen-bahninfrastrukturen ist unter mehreren Gesichtspunkten geboten.\r\nDie von der Beschleunigungskommission Schiene vorgeschlagene Erweiterung der Infrastruk-turfonds auf NE-Infrastrukturen soll deshalb zeitnah – möglichst im Gleichschritt mit der Ein-richtung der Infrastrukturfonds für die bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) – umgesetzt werden. Der VDV schlägt hierzu die Einrichtung eines bundesweiten und über-jährigen NE-Infrastrukturfonds (Regio-Infrafonds) vor.\r\nDie operative Umsetzung soll im Rahmen von Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen er-folgen, die die Länder zunächst mit den größeren nichtbundeseigenen EIU abschließen. Die Leis-tungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) regeln ausschließlich den Erhalt der Be-standsinfrastrukturen. Neu- und Ausbaumaßnahmen werden ebenfalls aus dem Regio-Infra-fonds finanziert, erfordern aber gesonderte Antrags- und Zuwendungsverfahren.\r\n\r\n1. Nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur in Deutschland\r\nDie Eisenbahninfrastruktur der nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) ist ein unverzichtbarer Bestandteil des deutschen Eisenbahnsystems. Sie ist vor allem für den Zugang zum System Eisenbahn für Personen und verladende Wirtschaft von entscheidender Bedeutung.\r\n—\r\nSie eröffnet den Zugang regionaler Wirtschaftsstandorte zum nationalen und internationalen Eisenbahnnetz sowie deren Einbindung in überregionale und internationale Transportketten. Sie ermöglicht damit den Empfang und Versand von Rohstoffen, Hilfsstoffen, Vorprodukten und Endprodukten über die Schiene.\r\n—\r\nSie dient auch der Versorgung peripherer Wirtschaftsstandorte. Insbesondere kleine und mittlere Unternehmen wären ohne die Sammel- und Verteilmöglichkeiten, die die NE-Infrastruktur eröffnet, stark gefährdet.\r\n—\r\nSie ermöglicht den Eisenbahnbetrieb - insbesondere auch den Einzelwagenverkehr - auf der „letzten Meile“ und stärkt damit auch die Auslastung und Wirtschaftlichkeit des überregiona-len Eisenbahnnetzes.\r\n—\r\nSie trägt mit Gleisanschlüssen und multimodalen Terminals flächendeckend zur Sicherung und Weiterentwicklung zahlreicher Wirtschaftsstandorte bei.\r\n—\r\nSie gewährleistet die Mobilität auch und vor allem in Ballungsräumen und in dem auf die Zen-tren bezogenen Personenverkehr. (Pendeln, Versorgung, Naherholung, Freizeit etc.)\r\n—\r\nSie entlastet die bereits jetzt in vielen Regionen überlastete und weder kurz- noch langfristig erweiterbare Straßeninfrastruktur.\r\n—\r\nSie bietet vielfach noch ungenutzte oder wenig genutzte Optionen für alternatives Routing im Störungsfall, zur Umfahrung stark belasteter Knoten oder als Kapazitätsreserve insbesondere für den Schienengüterverkehr, aber auch für den Schienenpersonenfernverkehr.\r\nDie NE-Infrastruktur spielt damit insgesamt eine wichtige Rolle bei der Umsetzung des Master-plans Schienenverkehr, des Masterplans Schienengüterverkehr und des Deutschlandtakts sowie der damit verbundenen verkehrs-, wirtschafts- und umweltpolitischen Ziele des Bundes. Sie er-öffnet zahlreiche Optionen zur Stärkung der Resilienz des gesamten Eisenbahnnetzes. Sie ist auch für die Bundesländer, die Regionen und die kommunalen Gebietskörperschaften von herausra-gender Bedeutung, wenn es um die Umsetzung verkehrs-, gesellschafts- und wirtschaftspoliti-scher sowie landesplanerischer und regionalpolitischer Zielsetzungen geht.\r\nDie NE-Infrastrukturen sind auf der Grundlage des § 13 AEG entweder direkt oder indirekt mit dem übergeordneten Eisenbahnnetz verbunden, erfüllen jedoch weit überwiegend die genannten Erschließungs- bzw. Zugangsfunktionen entweder als einzelne Strecke oder auch als regionales Teilnetz mit mehreren flächenerschließenden Strecken und Anlagen. Diese spezifische Funktio-nalität der NE-Eisenbahninfrastruktur erlaubt die Anwendung besonderer betrieblicher Rege-lungen und im Vergleich zum übergeordneten Netz einfachere und kostengünstigere bauliche Standards bei einem Sicherheitsniveau gemäß den für die NE-Infrastrukturen geltenden gesetz-lich vorgeschriebenen Vorgaben und Richtlinien unter Gewährleistung der Interoperabilität des gesamten Eisenbahnnetzes. Aufgrund dieser Aspekte können die NE-Infrastrukturen als regio-nale Infrastrukturen eindeutig vom übergeordneten Netz und den damit verbundenen regulatori-schen und aufsichtsrechtlichen Verpflichtungen abgegrenzt werden.\r\n\r\nRegionale Eisenbahninfrastrukturen werden in Deutschland sowohl von den Infrastrukturunter-nehmen der DB-Gruppe als auch den nichtbundeseigenen Eisenbahnen betrieben. Die bundesei-genen Bahnen betreiben rund 70 Prozent, die nichtbundeseigenen rund 30 Prozent des regionalen Netzes. 137 nichtbundeseigene Betreiber der Schienenwege (NE-BdS) 1 – einschließlich der Mu-seums- und Schmalspurbahnen – bewirtschaften ein Streckennetz von ca. 5.900 km. Davon sind ca. 1.200 km von den bundeseigenen EIU gepachtet. Zu den nichtbundeseigenen Eisenbahninfra-strukturen zählen zusätzlich auch die Schienenwege der See- und Binnenhäfen. Die rund 150 Hafenbahnen sind eisenbahnrechtlich den Serviceeinrichtungen zugeordnet. Ihnen kommt als Start- und Endpunkte maßgeblicher Teile des Schienengüterverkehrs besondere Bedeutung zu.\r\nZur NE-Infrastruktur gehören neben den bereits genannten Schienenwegen in den See- und Binnenhäfen auch zahlreiche weitere Serviceeinrichtungen verschiedenster Art, die im Sinne des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) öffentliche Eisenbahninfrastrukturen bilden. Davon ab-zugrenzen sind die Werks- und Industriebahnen. Sie bleiben als nichtöffentliche Eisenbahninf-rastrukturen bei den folgenden Überlegungen außer Betracht.\r\n2. Finanzierung der regionalen Eisenbahninfrastruktur in Deutschland\r\nDie Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur ist in Deutschland an die Eigentumsstrukturen gebunden. Das Finanzierungsregime der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen unter-scheidet sich deutlich von dem der bundeseigenen Eisenbahnen. Dies gilt auch im Vergleich der regionalen Infrastruktur von bundeseigenen und nichtbundeseigenen Eisenbahnen.\r\na. Bundeseigene Eisenbahnen\r\nDie verfassungsrechtliche Verantwortung des Bundes für das Schienennetz seiner Eisenbahnen ist in Art. 87e Absatz 4 GG verankert. „Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisen-bahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.“2 Der Bund trägt also die Gewährleistungspflicht für die Eisenbahninfrastruktur, sofern sie sich im Eigentum der Ei-senbahnen des Bundes befindet.\r\nDie konkrete Ausgestaltung dieser grundgesetzlichen Vorgabe ist im Bundesschienenwegeaus-baugesetz (BSWAG) geregelt. Dabei wird bislang unterschieden zwischen Neubau-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen einerseits und laufenden Instandhaltungs- und Betriebskosten andererseits. „Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Die Inves-titionen umfassen Bau, Ausbau sowie Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes nach Maßgabe dieses Gesetzes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushalts-mittel. ...“3 In Bezug auf die laufenden Instandhaltungs- und Betriebskosten von\r\nEisenbahninfrastruktur gilt derzeit grundsätzlich das Prinzip der Nutzerfinanzierung. Die Nutzer der Eisenbahninfrastrukturen zahlen Nutzungsentgelte (Trassen- bzw. Anlagenpreise), aus deren Aufkommen die laufenden Betriebs- und Instandhaltungsaufwendungen finanziert werden sollen.\r\nBau und Ausbau der Schienenwege erfolgen nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege. Der Einsatz öffentlicher Mittel im Bereich der Eisenbahninfrastruktur erfolgt für Bau und Aus-baumaßnahmen ganz überwiegend im Zuge nicht rückzahlbarer Baukostenzuschüsse (BKZ) pro-jektorientiert (Finanzierungsvereinbarungen) und ist mit formalisierten Antrags- und Prüfver-fahren (insbesondere Zuwendungsfähigkeits- und Verwendungsprüfungen) verbunden.\r\nDie grundsätzlichen Finanzierungsregelungen für die Eisenbahninfrastruktur der bundeseigenen Bahnen gelten gleichermaßen für das regionale und das überregionale Netz. Tatsächlich gibt es aber in der Finanzierungsrealität auch und insbesondere beim Regionalnetz zahlreiche Abwei-chungen, besondere Finanzierungsregularien oder spezifische Fördertatbestände. So werden Er-satz- sowie Neu- und Ausbauvorhaben der bundeseigenen Infrastrukturunternehmen auch aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG-Bundesprogramm) oder im Rahmen der Leis-tungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB AG (LuFV, Anlage 8.7) finanziert. Hinzu kommen Sonderprogramme und spezifische Finanzierungstatbestände wie z. B. das Pro-gramm Elektrische Güterbahn, ERTMS-Finanzierung, Maßnahmen nach Eisenbahnkreuzungs-gesetz, Maßnahmen zur Engpassbeseitigung und Umsetzung des Deutschlandtaktes.\r\nEine Sonderrolle im Finanzierungsverhältnis zwischen Bund und DB AG nimmt die erstmals für die Periode von 2009 bis 2014 abgeschlossene Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) ein. Sie regelt im Wesentlichen die Finanzierung von Ersatzinvestitionen und der In-standhaltung der Bestandsinfrastrukturen der bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunterneh-men. Im Rahmen der LuFV finanziert der Bund nicht mehr projekt- und maßnahmenorientiert, sondern stellt einen vertraglich vereinbarten jährlichen Infrastrukturbeitrag zur zweckgebunde-nen Verwendung durch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes zur Verfügung. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichten sich im Gegenzug, Ersatzinvestitionen min-destens in Höhe des Infrastrukturbeitrags des Bundes und Instandhaltungsaufwendungen zur Erhaltung und Modernisierung des Bestandnetzes in definierter Mindesthöhe vorzunehmen. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichten sich zu einem Leistungsniveau, dessen Ein-haltung im konkreten Fall jährlich durch die Ermittlung von sanktionsbewehrten Qualitätskenn-ziffern durch das EBA geprüft wird. Die Ergebnisse der jährlichen Prüfung werden im Infrastruk-turzustandsbericht dokumentiert. Die wesentlichen Vorteile der LuFV bestehen in der über die Vertragslaufzeit bestehenden Planungssicherheit und im Verzicht auf aufwändige Antragsver-fahren und Einzelfinanzierungsvereinbarungen in Verbindung mit dem Wegfall der konventio-nell obligatorischen projektbezogenen Verwendungsprüfungen.\r\nDie laufende LuFV III wurde für die Jahre 2020 bis 2029 abgeschlossen. Sie sieht insgesamt einen Mittelfluss für Ersatzinvestitionen und Instandhaltung in Höhe von mehr als 80 Mrd. Euro vor.4 Der Betrag setzt sich zusammen aus dem Infrastrukturbeitrag des Bundes, aus rückfließenden Dividenden der DB AG an den Bund sowie aus Eigenmitteln der Eisenbahninfrastrukturunter-nehmen. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben sich zudem zu einem Mindestinstand-haltungsbeitrag und zur Einhaltung eines bestimmten Leistungsniveaus verpflichtet, dessen Ein-haltung mit Hilfe eines vereinbarten Sets sanktionsbewehrter Kennzahlen im Rahmen eines jährlichen Infrastrukturzustandsberichtes geprüft wird.\r\nTrotz des innovativen Ansatzes der LuFV-Finanzierung sind die gegenwärtigen Finanzierungs- und Förderstrukturen in der Gesamtschau intransparent und unübersichtlich. Sie sind mit\r\nerheblichem Administrationsaufwand verbunden, was in Verbindung mit der fehlenden Syn-chronisation der unterschiedlichen Finanzierungsinstrumente zu langen Wartezeiten bei der Projektumsetzung führt. Diese Planungsunsicherheit wirkt sich zudem negativ auf den zwingend erforderlichen Aufbau von Kapazitäten durch die Bauindustrie aus. Die Beschleunigungskom-mission Schiene (BKS) hat zudem bemängelt, dass die ausschließliche Investitionsfinanzierung (Ersatz, Neu- und Ausbau) durch die öffentliche Hand zu Fehlanreizen insbesondere bei der An-lageninstandhaltung führt.\r\nb. Nichtbundeseigene Eisenbahnen\r\nEine mit den grundgesetzlichen Regelungen für die Eisenbahninfrastruktur der bundeseigenen Bahnen vergleichbare Finanzierungspflicht der öffentlichen Hand besteht für die NE-Infrastruk-turen unter Einschluss der von den nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) bewirtschafteten Pachtstrecken nicht. Die gesamte Vorhaltung der NE-Infrastruktur ist grundsätzlich unterneh-merische Aufgabe und muss aus den Einnahmen, insbesondere also aus den Infrastrukturnut-zungsentgelten, finanziert werden.\r\nDie Mehrzahl der NE-BdS verfügt über ein räumlich sehr begrenztes Streckennetz, oft wird nur eine einzelne Strecke betrieben. Die Streckenlängen dieser NE-BdS reichen von mehreren hun-dert Kilometern bis hin zu nur wenigen Kilometern. Der Durchschnitt liegt bei 43 Kilometern. Die nicht bundeseigenen Betreiber der Schienenwege sind sowohl private Unternehmen als auch Un-ternehmen der Länder und der kommunalen Gebietskörperschaften sowie Zweckverbände. Auf den Strecken von 33 Betreibern der Schienenwege (BdS) wird ausschließlich Schienengüterver-kehr gefahren. Auf den Infrastrukturen von weiteren 49 BdS findet demgegenüber nur Personen-verkehr statt. Die übrigen BdS haben Mischverkehr (54), Touristik-/Museumsbahnverkehr (21) oder gar keinen Verkehr (4). Ein kostendeckender Infrastrukturbetrieb ist insbesondere bei den Strecken, auf denen kein bestellter SPNV verkehrt, nur in Ausnahmefällen möglich.\r\nGleiches gilt mit Blick auf Vorhaltung und Betrieb von Serviceeinrichtungen wie Rangierbahn-höfe und Hafenbahnen. Es besteht hier meist keine Möglichkeit, kostendeckende Entgelte am Markt zu platzieren. In der Regel müssen die Eigentümer einen Defizitausgleich leisten, um den Infrastrukturbetrieb aufrechtzuerhalten. Instandhaltungsaufwendungen und Investitionen wer-den dann meist auf ein Minimum beschränkt, sodass die gesamte Infrastruktur bei schleichen-dem Substanzverzehr existentiell bedroht ist.\r\nDennoch: Die Finanzierungsbedingungen der NE-EIU haben sich in den vergangenen Jahren schrittweise verbessert. Die diesbezüglichen finanziellen Mittelausstattungen sind nach Mög-lichkeit zu verstetigen und verlässlich auszubauen.\r\nGVFG\r\nSofern die NE-Infrastrukturen dem SPNV dienen, sind Investitionen grundsätzlich im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG-Bundesprogramm) möglich. Mit der Novel-lierung des GVFG im Jahr 2019 sind auch die Finanzierungsbedingungen für die NE-Infrastruk-turen, die dem SPNV dienen, deutlich verbessert worden. Die Förderung aus dem GVFG steht mit Ausnahme des Fördertatbestandes „Grunderneuerung“ grundsätzlich auch für Vorhaben der bun-deseigenen Eisenbahnen zur Verfügung. Förderfähig sind\r\n—\r\nder Bau und Ausbau von Verkehrswegen der bundeseigenen Eisenbahnen bis zu 75 Prozent,\r\n—\r\ndie Reaktivierung und Elektrifizierung von Schienenwegen inkl. der Tank- oder Ladeinfra-strukturen für alternative Antriebe bis zu 90 Prozent,\r\n—\r\nInvestitionen in Schienenstrecken zur Kapazitätserhöhung der Verkehrsinfrastruktur bis zu 75 Prozent,\r\n—\r\nder Bau und Ausbau von Bahnhöfen und Haltestellen des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs bis zu 60 Prozent,\r\n—\r\ndie Grunderneuerung von Verkehrswegen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen bis zu 50 Prozent.\r\nAuch wenn die GVFG-Reform im Jahr 2019 die Finanzierungsbedingungen für die förderfähigen Vorhaben der NE deutlich verbessert hat, reicht die GVFG-Förderung aus Sicht der Eisen-bahninfrastrukturunternehmen alleine in der Regel nicht aus, um die Wirtschaftlichkeit der Vor-haben aus betriebswirtschaftlicher Sicht herzustellen. Hierfür sind zusätzliche Finanzierungen der Länder z. B. aus Regionalisierungs- bzw. Entflechtungsmitteln oder auch kommunale Zu-schüsse erforderlich.\r\nSGFFG\r\nAuch für die dem Güterverkehr dienenden NE-Infrastrukturen haben sich die Finanzierungsbe-dingungen in den vergangenen Jahren grundsätzlich verbessert. Mit der Verabschiedung des Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetzes (SGFFG) hat der Bund im Jahr 2013 Finanzie-rungsansprüche der nichtbundeseigenen Eisenbahnen erstmals anerkannt und seitdem jährlich einen Betrag von 25 Mio. Euro zur Förderung der Ersatzinvestitionen in die NE-Infrastrukturen bereitgestellt.\r\nIm Rahmen des SGFFG fördert der Bund unter bestimmten Bedingungen Ersatzinvestitionen in die Schienenwege der öffentlichen nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit 50 Prozent der förder-fähigen Kosten, sofern diese dem Schienengüterfernverkehr dienen. Eine gleichzeitige Nutzung der betroffenen Schienenwege durch Züge des Personenverkehrs hat keine Auswirkungen auf die Förderung. Gefördert werden Schienenwege der nichtbundeseigenen Betreiber der Schienen-wege sowie Schienenwege in See- und Binnenhäfen, Abstellgleise und Zugbildungsanlagen.\r\nMit der Novellierung des SGFFG im Jahr 2021 wurden Neu- und Ausbauvorhaben zusätzlich als Fördertatbestände aufgenommen. Dies gilt allerdings nicht für den Neu- und Ausbau von Schie-nenwegen in See- und Binnenhäfen. Hier ist die Förderung zudem generell auf 5 Mio. Euro für Seehäfen und von 2 Mio. Euro für Binnenhäfen begrenzt.\r\nAufgrund des kontinuierlich steigenden Mittelbedarfs, der in den Jahren 2022 und 2023 nicht von den verfügbaren Haushaltmitteln gedeckt wurde, hat der Gesetzgeber im Jahr 2023 die Mittel von 25 Mio. Euro auf 42,5 Mio. Euro erhöht. Der Haushaltsentwurf für das Jahr 2024 sah eine weitere Erhöhung auf dann 73,5 Mio. Euro vor. Der beschlossene Bundeshaushalt des Jahres 2024 weist nach den finalen Haushaltsberatungen lediglich eine Titelausstattung von 27 Mio. Euro aus. Aus Sicht der NE ist ebenfalls bei den bereits bestehenden Finanzierungsinstrumenten zwingend eine stabile und verlässliche finanzielle Ausstattung notwendig.\r\nAuch mit der 50-Prozent-Förderung des SGFFG können Investitionen in die Eisenbahninfra-struktur aus Unternehmenssicht meist noch nicht wirtschaftlich umgesetzt werden. Deshalb ge-währen zwischenzeitlich neun von sechzehn Bundesländer eine Kofinanzierung zum SGFFG, die zu einer Gesamtförderquote von bis zu 90 Prozent führen kann.5 Die Förderrichtlinien der Bun-desländer sehen zum Teil auch eine eigenständige Landesförderung für Vorhaben vor, die im Rahmen des SGFFG nicht gefördert werden können.\r\nFörderung in den Bundesländern\r\nBaden Württemberg | Landeseisenbahnfinanzierungsgesetz\r\nLandesrecht BW - LEFG | Landesnorm Baden-Württemberg | Gesamtausgabe | Gesetz über die Finanzierung von Schienenwegen und Schienenfahrzeugen der nichtbundeseigenen ... | gültig ab: 23.06.1995 (landesrecht-bw.de)\r\nBayern | Richtlinie für die Gewährung von Zuwendungen für Maßnahmen zur Erhaltung und Reaktivierung von nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen in Bayern aus Mitteln des Corona-Investitionsprogramms (RZCIPNE)\r\nMobilitätsförderung: Modernisierung von Bahnanlagen - Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (bayern.de) bzw. BayMBl. 2022 Nr. 530 - Verkündungsplattform Bayern (verkuendung-bayern.de). Diese Regelung galt nur bis 2023.\r\nBrandenburg | Förderprogramm Schienengüterverkehr (auch kommunale Gebietskörperschaften)\r\nhttps://mil.brandenburg.de/mil/de/service/foerderprogramme/mobilitaet-verkehr/foerderpro-gramm-schienengueterverkehr/#\r\nHessen | Förderung von Infrastruktur-Maßnahmen des Schienengüterverkehrs\r\nhttps://mobil.hessen.de/schienengueterverkehr\r\nNiedersachsen | landeseigenes Förderprogramm\r\nhttps://www.lnvg.de/foerderung/zahlungen-an-ne-bahnen/foerderung-von-ne-bahnen\r\nNordrhein-Westfalen | Infrastrukturförderung aus Landesmitteln\r\nhttps://www.land.nrw/pressemitteilung/foerderrichtlinie-fuer-nicht-bundeseigene-eisen-bahnen-veroeffentlicht\r\nRheinland-Pfalz | Förderung der Investitionen für die Reaktivierung oder Ertüchtigung von nicht bundeseigenen öffentlichen Eisenbahninfrastrukturen in Rheinland-Pfalz außerhalb des Rheinland-Pfalz-Taktes (VV NE-Bahnen)\r\nhttps://tpp.rlp.de/juris/7f8469d41bf50016c8ca6040e7ee7a3c\r\nSachsen-Anhalt | Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung von Inves-titionen zur Stärkung des regionalen Schienengüterverkehrs in Sachsen-Anhalt (Eisenbahninf-rastrukturrichtlinien - EIRili) (RdErl. des MID vom 4. April 2022 - 33-30254, veröffentlicht im MBl. LSA Nr. 15/2022 vom 25.04.2022)\r\nhttps://lvwa.sachsen-anhalt.de/das-lvwa/wirtschaft-bauwesen-verkehr/verkehrswesen/foer-derung-von-investitionen-zur-staerkung-des-regionalen-schienengueterverkehrs-in-sach-sen-anhalt/\r\nSchleswig-Holstein | Richtlinie über Zuwendungen für die Verbesserung der Bedingungen im schienen- und straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr sowie des Schienengüterverkehrs\r\nhttps://unternehmen.nah.sh/de/service/richtlinien-und-verordnungen/richtlinie-ueber-zu-wendungen-fuer-die-verbesserung-des-oepnv-in-schleswig-holstein/\r\nAnschlussförderung\r\nDie Anschlussförderung, die ursprünglich ausschließlich auf private Gleisanschlüsse (Werksbah-nen) ausgerichtet war, dient mittlerweile in nennenswertem Umfang auch der Förderung öffent-licher nichtbundeseigener Eisenbahninfrastruktur. Dies betrifft jedoch ausschließlich Zugangs-stellen, die von privatrechtlich organisierten Unternehmen betrieben werden. Infrastrukturen in öffentlich-rechtlicher Organisationsform (bspw. Hafenbahnen oder Industriestammgleise, die nicht im Eigentum privatrechtlich organisierter Unternehmen stehen) sind von der Förderung ausgeschlossen.\r\nAntragsberechtigt sind dementsprechend Unternehmen in Privatrechtsform. Der Bund gewährt mit der 2021 aktualisierten und erweiterten Anschlussförderrichtlinie Zuwendungen für die Er-richtung, die Reaktivierung, den Ausbau und den Ersatz von Gleisanschlüssen und multifunktio-nalen Anlagen sowie von Zuführungs- und Industriestammgleisen. Vorhaben werden mit maxi-mal 50 Prozent gefördert. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes sind von der An-schlussförderung ausdrücklich ausgeschlossen.\r\nFörderrichtlinie Kombinierter Verkehr\r\nIm Rahmen der Förderrichtlinie Kombinierter Verkehr werden Investitionen in den Neu- und Ausbau von KV-Umschlaganlagen sowie Investitionen in den Ersatz bestehender Umschlaganla-gen oder Umschlaganlagenteile gefördert. Auch mit dieser Förderung können öffentliche Eisen-bahninfrastrukturen (teil-) finanziert werden. Die zuwendungsfähigen Investitionsausgaben sind bis zu 80 Prozent förderfähig. Analog zur Anschlussförderung können Unternehmen in pri-vater Rechtsform, nicht aber Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes gefördert werden.\r\nAuch wenn die Finanzierungbedingungen für die nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur und für die Zugangsstellen des Schienengüterverkehrs in den vergangenen Jahren spürbar ver-bessert wurden, sind nach wie vor erhebliche Mängel und – überwiegend damit verbunden – deutliche Defizite in der operativen Anwendung der Finanzierungsinstrumente zu konstatieren. Auch bestehen strukturelle Nachteile gegenüber den bundeseigenen Infrastrukturunternehmen fort:\r\n—\r\nZuschüsse für Vorhaben des Personen- und des Güterverkehrs sind nach unterschiedlichen Regularien zu beantragen und zu administrieren. Die Finanzierungsinstrumente (z. B. GVFG und SGFFG) sind weder zeitlich noch inhaltlich synchronisiert oder aufeinander abgestimmt.\r\n—\r\nDie bestehende Projektförderung von Ersatzinvestitionen der NE ist angesichts der damit verbundenen Antrags- und Verwendungsprüfungen im Vergleich zur Finanzierung der bun-deseigenen EIU im Rahmen des LuFV-Regimes systematisch mit einem erheblichen Mehrauf-wand verbunden.\r\n—\r\nDer Neu- und Ausbau von Schienenwegen in See- und Binnenhäfen wird bislang vom Bund nicht gefördert, obwohl hier eine maßgebliche Quelle und Destination für den Schienengüter-verkehr des nationalen SGV liegt. Außerdem ist die Förderung generell auf 5 Mio. Euro für Seehäfen und auf 2 Mio. Euro für Binnenhäfen begrenzt. Eine Förderung von Industriestamm- und Zuführungsgleisen über die Anschlussförderung des Bundes ist auf Unternehmen in pri-vater Rechtsform beschränkt. Gerade solche Infrastrukturen werden aber regelmäßig von öf-fentlichen Trägern vorgehalten und refinanzieren sich nicht durch direkte Einnahmen oder mittelbare fiskalische Effekte\r\nHinzu kommt, dass Antrags-, Genehmigungs- und Zuwendungsprüfungsmodalitäten häufig intransparent, wenig übersichtlich, schwerfällig und langwierig sind. Zuwendungsbescheide werden häufig erst weit in der zweiten Hälfte des vorgesehenen Umsetzungsjahres zugestellt.\r\n—\r\nDarunter leidet die Planungssicherheit für die Infrastrukturbetreiber. Bauliche Maßnahmen können dann nur mit erheblichen Verzögerungen und oftmals mit veränderten Finanzie-rungsplänen und zusätzlichen Kosten umgesetzt werden. Es leidet zudem die Ausgewogenheit der Nachfrage bei der Bau- und zuliefernden Wirtschaft. Verspätete Förderbescheide sorgen regelmäßig für eine Verknappung von Material und Baukapazitäten im zweiten Halbjahr. Die Preise der Bauwirtschaft steigen dann spürbar.\r\n—\r\nAuch das Jährlichkeitsprinzip der öffentlichen Haushalte steht einer längerfristigen Planungs- und Finanzierungssicherheit entgegen. Reichen die Mittel im Antragsjahr nicht aus, um alle för-derfähigen Anträge zu bedienen, sind zunächst Priorisierungsverfahren erforderlich. Budgetbe-dingt abgelehnte Anträge müssen dann im Folgejahr erneut gestellt, geprüft und beschieden werden – aus Sicht der Antragsteller mit offenem, d. h. nicht kalkulierbarem Ausgang.\r\n—\r\nAußerdem garantiert die aktuelle LuFV-Finanzierung der bundeseigenen Eisenbahnen unter Zugrundelegung der dokumentierten Eckwerte des Vertragswerks einen staatlichen Finanzie-runganteil der Ersatzinvestitionen (inkl. des Rückfluss der geplanten Dividenden) in Höhe von 98 Prozent. Die Zuschüsse für Ersatzinvestitionen der NE schwanken je nach Verfügbarkeit einer Landesförderung in Kombination mit dem SGFFG zwischen 50 und 90 Prozent. Auch im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms wird die sogenannte Grunderneuerung mit maximal 50 Prozent gefördert. Das gilt im Übrigen – mit Ausnahme der Anlagen vorhandener S-Bah-nen – ausdrücklich nicht für DB-Strecken. Deren Ersatzinvestitionen werden grundsätzlich im Rahmen der LuFV finanziert.\r\n—\r\nNicht auszuschließen ist, dass die ausschließliche Investitionsfinanzierung (Ersatz) durch die öffentliche Hand auch bei den NE zu Fehlanreizen bei der Anlageninstandhaltung führt.\r\nBereits jetzt sind die bestehenden Finanzierungsinstrumente der NE-Finanzierung weiterzuent-wickeln, zu verstetigen und insgesamt mit entsprechenden kontinuierlichen und verlässlichen Mittelzuweisungen auszustatten.\r\nEine Weiterentwicklung der Finanzierungsstrukturen für die nichtbundeseigenen Eisen-bahninfrastrukturen ist also gleich unter mehreren Gesichtspunkten geboten.\r\n3. Weiterentwicklung der Finanzierung der NE-Infrastrukturen\r\na. Beschleunigungskommission Schiene\r\nVor dem Hintergrund der komplexen und wenig effizienten Strukturen der Finanzierung der Ei-senbahninfrastruktur in Deutschland hat die Beschleunigungskommission Schiene (BKS) im De-zember 2022 eine neue Finanzarchitektur für die Schieneninfrastruktur vorgeschlagen: Die Mit-telzuführung soll systematisiert und die Mittelverwendung vereinfacht, flexibilisiert und plan-barer gemacht werden. Außerdem sollen Finanzierungsstrukturen besser mit den verkehrs- und bahnpolitischen Zielen verzahnt werden.\r\nDie Vorschläge der BKS beziehen sich zunächst auf die bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur-unternehmen und stehen in engem Zusammenhang mit der in der Regierungskoalition\r\nBildung einer gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte. Dies betrifft sowohl die regionalen als auch die überregionalen Eisenbahninfrastrukturen der bundeseigenen Eisenbah-nen. Im Kern geht es um die Entwicklung einer fondsbasierten Finanzierung der Eisenbahninfra-struktur.\r\nDie BKS präferiert zur künftigen Finanzierung der bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur die Einführung von zwei separaten Schieneninfrastrukturfonds, die nicht als eigene Rechtspersön-lichkeit oder als Sondervermögen fungieren sollen. Vielmehr soll eine langfristige und verstetigte Finanzierungsquelle geschaffen werden. Die Effizienz und Zielorientierung der Mittelverwen-dung soll mit „bahnpolitisch fundierten Leistungsverpflichtungen“ sichergestellt werden. Fonds 1 soll die Finanzierbarkeit des Bestandsnetzes (Instandhaltung, Ersatz- und Modernisierungsin-vestitionen) sicherstellen. Fonds 2 soll als Ausbau- und Modernisierungsfonds die Finanzie-rungsgrundlage für den Kapazitätsausbau sein.\r\nDie BKS beschreibt die Finanzquellen der Fonds eher kursiv und lässt hinsichtlich der konkreten Finanzierung Raum für die weitere Diskussion. So soll der Fonds zur Finanzierung des Bestands-netzes aus Infrastrukturnutzungsentgelten, Einnahmen der EIU aus Vermietung und Verpach-tung, Mehreinnahmen aus der CO2-Komponente bei der Lkw-Maut sowie Sondereinnahmen des Bundes (explizit genannt werden „Dividendenzahlungen der Eisenbahnunternehmen an den Bund“) gespeist werden. In den Ausbau- und Modernisierungsfonds sollen Baukostenzuschüsse des Bundes, Eigenmittel der „DB Infrastruktur“, der GVFG –Anteil Eisenbahn und auch hier Mehreinnahmen aus der CO2-Komponente bei der Lkw-Maut sowie Sondereinnahmen fließen.\r\nBestehende Finanzierungsprogramme sollen nach Auffassung der BKS den einzelnen Fonds zu-geordnet werden. Konkrete Empfehlungen formuliert die BKS hinsichtlich des GVFG: Hieraus sollen künftig nur noch Projekte nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung finanziert werden. Der GVFG-Anteil Eisenbahn soll dagegen vollständig in den Ausbau- und Modernisie-rungsfonds fließen Zwar sollen auch Nahverkehrsprojekte in die neue Finanzierungsarchitektur einbezogen werden. Dies gilt aber ausschließlich für die Infrastruktur der EIU des Bundes. Nur sie sollen zunächst berechtigt sein, Finanzmittel aus dem Infrastrukturfonds abzurufen.\r\nEine Erweiterung der Infrastrukturfonds auf die Schieneninfrastruktur der nichtbundeseigenen Eisenbahnen soll nach den Vorschlägen der BKS in einer zweiten Stufe erfolgen. Das SGFFG fin-det in den bisherigen Überlegungen der BKS keinen Niederschlag.\r\nb. Neue Finanzierungsarchitektur für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen\r\nMit dem SGFFG und ergänzenden Länderfinanzierungen sowie der Novellierung des GVFG wurde die Finanzierungsgrundlage der NE in den vergangenen Jahren zwar verbessert. Gleichwohl sind NE-Infrastrukturen unter Finanzierungsgesichtspunkten nach wie vor gegenüber den EIU des Bundes erheblich benachteiligt. Die Finanzierung der Erhaltung sowie der Neu- bzw. Ausbauvor-haben ist – dies zeigt auch die drastische Kürzung der SGFFG-Mittel im Bundeshaushalt 2024 –weder gesichert, allumfassend (Einbeziehung der Hafenbahnen) noch auf Dauer ausreichend.\r\nMit der Umsetzung der Vorschläge der BKS bestünden trotz grundsätzlich positiver Zielrichtung zumindest temporäre Risiken für die NE-Infrastrukturfinanzierung. So soll für Vorhaben der nichtbundeseigenen Eisenbahnen die Finanzierungssäule GVFG bei Umsetzung der Vorschläge der BKS zunächst – bis zur Einbeziehung der NE in die Fondsfinanzierung - ersatzlos entfallen. Dies beträfe Neu- und Ausbauvorhaben, Elektrifizierungs- und Reaktivierungsmaßnahmen, aber auch den nachrangigen Fördertatbestand der Grunderneuerung, der für NE-Bestands-\r\nstrecken ohne Güterverkehr elementar sein kann. Deshalb muss das bestehende GVFG-Finanzie-rungsinstrumentarium in seiner heutigen Form und finanziellen Höhe bis zur tatsächlichen Er-weiterung der Infrastrukturfonds zugunsten der NE vollumfänglich erhalten bleiben.\r\nIdealerweise sollte die von der BKS vorgeschlagene Erweiterung der Infrastrukturfonds auf NE-Infrastrukturen zeitnah – möglichst im Gleichschritt mit der Einrichtung der Infrastruk-turfonds für die bundeseigenen EIU – umgesetzt werden.\r\nAus Sicht des VDV wäre eine fondsbasierte Infrastrukturfinanzierung auch für die NE mit deut-lichen Vorteilen verbunden:\r\n—\r\nüberjährige Verfügbarkeit von Finanzmitteln für die Erhaltung (Instandhaltung und Ersatz) und den Neu- und Ausbau der NE-Infrastrukturen,\r\n—\r\nhohe Verlässlichkeit des Mittelzuflusses bei besserer Planbarkeit von Infrastrukturvorhaben,\r\n—\r\nEinführung von aus dem Fonds zu finanzierender Leistung- und Finanzierungsvereinbarun-gen für Ersatz und Instandhaltung der NE-Infrastrukturen in Verbindung mit einer wirksa-men Ergebniskontrolle,\r\n—\r\nReduzierung der Komplexität und Erhöhung der Transparenz der Infrastrukturfinanzierung durch die Reduzierung der Finanzierungsinstrumente für die NE-Infrastruktur auf einen Infrastrukturfonds,\r\n—\r\nEntfall aufwendiger und projektbezogener Antrags-, Genehmigungs- und Verwendungsprü-fungen.\r\nc. Einrichtung eines bundesweiten Infrastrukturfonds für die NE-Infra-strukturen (Regio-Infrafonds)\r\nAus Sicht des VDV soll die Erweiterung der fondsbasierten Infrastrukturfinanzierung auf die NE-Infrastruktur im Rahmen eines bundesweiten NE-Infrastrukturfonds (Regio-Infrafonds) umgesetzt werden. Mit der Einrichtung des Regio-Infrafonds wird die formale Finanzierungs-struktur der NE mit derjenigen der bundeseigenen Bahnen synchronisiert. Der Regio-Infrafonds hat zunächst die Erhaltung sowie den Neu- und Ausbau der NE-Infrastrukturen zum Gegen-stand. Der Betrieb der NE-Infrastruktur wird aus den Infrastrukturentgelten der EIU finanziert.\r\nDer Regio-Infrafonds dient der Finanzierung aller NE-Infrastrukturen. Er wird auf Bundesebene gebildet, aber gemeinsam von Bund und Ländern gespeist und ist Ausfluss der gemeinsamen Ge-währleistungsverantwortung von Bund und Ländern für eine klimagerechte Mobilität. Er folgt der klimapolitischen Verpflichtung des Bundes, die bereits seit 1994 durch Artikel 20a GG als Staatszielbestimmung Verfassungsrang erhalten hat.\r\nHinsichtlich finanzverfassungsrechtlicher Vorgaben bei der Realisierung dieser Fondslösung sind einfachgesetzliche Anpassungen unter anderem des GVFG nötig und denkbar. Auch die Möglichkeit, ein entsprechendes Sondervermögen für die Verkehrsinfrastruktur aufzubauen, ist durch das Grundgesetz nicht verwehrt.\r\nFreilich bedürfen diese Vorschläge einer vertieften juristischen Erörterung und eines breiten Konsenses zwischen Bund und Ländern. Die Alternative wäre ein NE-Fonds je Bundesland, was aber nach erster Einschätzung mit erheblichem Verwaltungsaufwand verbunden wäre und des-halb konzeptionell zunächst nicht weiterverfolgt werden sollte. Außerdem plädiert der VDV für harmonisierte Finanzierungsbedingungen innerhalb des Bundesgebiets.\r\nDer Regio-Infrafonds speist sich insofern aus einer gemeinsamen Finanzierung des Bundes und entsprechender Komplementärmittel der Länder mit noch zu bemessenden Anteilen. Zur Deckung dieser Ausgaben stehen Mittel zur Verfügung, die bereits von Bund und Ländern für die NE-Inf-rastruktur bereitgestellt werden:\r\n—\r\nAnteil der GVFG-Mittel, die an die nichtbundeseigenen Eisenbahnen fließen,\r\n—\r\nSGFFG-Mittel in voller Höhe (als unterer Referenzwert gilt hierbei der unter Bedarfsgesichts-punkten ursprünglich im Bundeshaushalt 2024 vorgesehene Betrag von 73,5 Mio. Euro6),\r\n—\r\nMittel der Länder, die bislang für Erhaltung sowie Neu- und Ausbau der NE-Infrastruktur be-reitgestellt wurden. Um jegliche Umverteilungen zwischen den Ländern auszuschließen, müs-sen die von den Ländern zugeführten Mittel mindestens in gleicher Höhe an NE-Infrastruk-turen in den jeweiligen Ländern zurückfließen.\r\nDie Mittel des Regio-Infrafonds müssen auskömmlich bemessen werden, um den Finanzbedarf zu decken, der sich aus den Nachholbedarfen wegen unterlassener Investition und Instandhal-tung aufgebaut hat.\r\nSchematische Darstellung der Funktionsweise des Regio-Infrafonds\r\nDer aus dem NE-Infrafonds zu deckende Mittelbedarf der NE muss für einen mittelfristigen und kontinuierlich fortzuschreibenden Zeitraum fortlaufend durch Bund und Länder ermittelt wer-den. Im Mittelbedarf sind zudem die von Bund und Ländern ggf. angesetzten Qualitäts- und Ka-pazitätskriterien sowie von Bund und/oder Ländern gewünschte Neu- und Ausbauvorhaben zu berücksichtigen. Dabei ist sicherzustellen, dass Neu- und Ausbauvorhaben auch der Häfen zu-wendungsfähig und in den Mittelansätzen berücksichtigt sind. Die Fondsmittel sind entspre-chend anzupassen.\r\nIn den Mittelansätzen muss zudem die Preisentwicklung mittels der vom statistischen Bundes-amt zur Verfügung gestellten Preisindices berücksichtigt werden.\r\nDie Finanzierung muss verlässlich und überjährig abgesichert werden. Die Finanzierungsquellen für die Speisung des Fonds müssen klar benannt und dauerhaft gesetzlich verankert werden.\r\nd. Umstellung der Erhaltungsfinanzierung auf Leistungs- und Finanzie-rungsvereinbarungen (LuFV-NE)\r\nAlle Finanzhilfen für die NE-Infrastruktur sollen künftig aus dem Regio-Infrafonds finanziert werden. Zur Finanzierung der Erhaltung der NE-Infrastruktur schließen die Länder zunächst mit den größeren nichtbundeseigenen EIU Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) ab.7 Darin vereinbaren die Parteien für einen bestimmten Zeitraum Umfang, Leistungsfä-higkeit und Qualität der vorzuhaltenden Infrastrukturen einerseits sowie die Höhe der öffentli-chen Finanzierungsbeiträge zum Infrastrukturerhalt andererseits. Die öffentlichen Finanzie-rungsbeiträge für die Eisenbahninfrastruktur fließen in dieser Systematik nicht projektorien-tiert, sondern pauschal ergebnisorientiert im Hinblick auf Netzzustand und Netzumfang.\r\nMit dieser Ergebnisorientierung soll gerade auch die bestehende Förderbürokratie vermindert werden. Projektbezogene Antragsverfahren und Verwendungsnachweisprüfungen können für Ersatzinvestitionen entfallen, da das EIU pauschal für eine zu erbringende Leistung abgegolten wird. Das bedeutet aber, dass die erbrachte Erhaltungsleistung der EIU-Seite zu vertraglich fixierten Zeitpunkten bewertet wird und Schlechtleistungen des EIU ggf. mit Sanktionen belegt werden können.\r\nEin sachgemäßes Controlling der Inhalte und der gegenseitigen Verpflichtungen der LuFV setzt den Aufbau eines strecken- oder teilnetzscharfen Berichtswesens und Qualitätsmanagements durch die Länder voraus (Netzzustandsberichte, Netzentwicklungsziele, Leistungs- und Erfolgs-kennziffern)\r\nDie LuFV regeln ausschließlich den Erhalt der von ihnen erfassten Bestandsinfrastrukturen. EIU, die keine LuFV mit den zuständigen Landesbehörden abgeschlossen haben, werden wie bisher, allerdings mit deutlich zu vereinfachenden Verfahren, auf dem Weg der Projektfinanzierung mit Mitteln aus dem Regio-Infrafonds bezuschusst. Neu- und Ausbaumaßnahmen erfordern geson-derte Antrags- und Zuwendungsverfahren. Auch diese werden aus dem Regio-Infrafonds finan-ziert."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-08-16"}]},{"statementNumber":"SG2409030012","regulatoryProjectNumber":"RV0011866","regulatoryProjectTitle":"Reform der Berufskraftfahrerqualifikation","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7d/e3/349939/Stellungnahme-Gutachten-SG2409030012.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, \r\n\r\nim Busgewerbe herrscht ein dramatischer Personalmangel. Bundesweit fehlen mittlerweile rund 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer im ÖPNV. Hauptursache sind die hohen Hürden beim Berufszugang, die in der Vergangenheit bei der Regulierung des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation geschaffen wurden. Dies erschwert die Fahrpersonalgewinnung in Deutschland erheblich.\r\nDie Branchenverbände bdo und VDV haben sich daher zusammengetan, um die Fahrpersonalkrise gemeinsamanzugehen.DieVerbändesindsicheinig,dassdieAusbildunggrundlegend entbürokratisiert und modernisiert werden muss. Denn während im EU-Ausland ein einzelner Ausbildungsblock durchlaufen wird, um Menschen in Bussen befördern zu können, werden in Deutschland der Busführerschein und die Berufskraftfahrerqualifikation getrennt unterrichtet und geprüft. Hinzu kommt eine hohe Anzahl von Pflichtstunden. Das verkompliziert, verlängert und verteuert die Ausbildung erheblich. Potentielle Bewerber, die zwar Bus fahren möchten, aber kein Interesse an einer schulähnlichen Ausbildung haben, werden abgeschreckt. Fatal für eine Branche, die im Wettbewerb um Quereinsteiger steht. Bei der Anwerbung ausländischer Fahrerinnen und Fahrer kommendieunzureichendeAnerkennungvonFührerscheinenunddasfehlende Fremdsprachenangebot bei der Prüfung der Berufskraftfahrer-Grundqualifikation hinzu. Unter diesen Umständen kann das Busgewerbe nicht mehr mit anderen Branchen im In- und Ausland um Arbeitskräfte konkurrieren. bdo und VDV haben daher ein Konzept für eine effiziente, praxistaugliche Busfahrausbildung erarbeitet. Die Details entnehmen Sie bitte unserem gemeinsamen Positionspapier.\r\n\r\n<<Anrede>>, unter den bestehenden Rahmenbedingungen ist es nicht möglich, ausreichend neue Busfahrerinnen und Busfahrer auszubilden. Dies stellt die weitere Sicherung der BestandsverkehresowiediegeplanteVerkehrswendeinFrage.MiteinerAnpassungder Grundqualifikation sowie einer Reduktion der hohen Anzahl von Pflichtstunden wäre dieselbe Ausbildung – mit den gleichen Lerninhalten und gleich hohen Prüfungsanforderungen – deutlich effizienter. Gerne würden bdo und VDV diese Maßnahmen in einem persönlichen Gespräch mit Ihnen erläutern. Über einen Terminvorschlag Ihrerseits würden wir uns freuen. Gerne kommen auch wir zur Terminvereinbarung in Kürze auf Sie zu.\r\n\r\nFür Rückfragen stehe ich Ihnen außerdem zur Verfügung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-27"}]},{"statementNumber":"SG2409030014","regulatoryProjectNumber":"RV0011866","regulatoryProjectTitle":"Reform der Berufskraftfahrerqualifikation","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/67/9e/349941/Stellungnahme-Gutachten-SG2409030014.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsames Positionspapier\r\nzur Führerscheinreform Bus\r\nÖffentlicher Verkehr ist Daseinsvorsorge. Zur Sicherstellung braucht es Personal, insbesondere Fahrpersonal. Über 100.000 Busfahrerinnen und Busfahrer befinden sich deutschlandweit aktuell in gewerblichen Beschäftigungsverhältnissen. Jedes zweite Verkehrsunternehmen gibt an, aus personellen Gründen den Betrieb zumindest zeitweilig einschränken zu müssen. Schon heute fehlen bundesweit 20.000 Menschen für den Dienst hinter dem Bus-Lenkrad im ÖPNV. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Mehr als die Hälfte des Fahrpersonals ist älter als 50 Jahre. Bis 2030 werden jährlich durchschnittlich etwa 6.000 Fahrerinnen und Fahrer in den Ruhestand wechseln. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommt ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau und die Schienenersatzverkehre der kommenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nEine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Busführerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt ca. 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein). Dies ist deutlich höher als in EU-Nachbarländern, wie z. B. Österreich.\r\nAus diesem Grund machen die beiden Branchenverbände VDV und bdo im vorliegenden Papier Vorschläge für die Reform der Fahrausbildung und der Berufskraftfahrerqualifikation. Diese zentralen Maßnahmen müssen zügig umgesetzt werden, damit der bestehende ÖPNV sichergestellt und der weitere ÖPNV-Ausbau im Sinne der Verkehrswende realisiert werden kann.\r\nDie Lösung:\r\nDer Berufszugang muss erleichtert und modernisiert werden. Dafür gibt es zwei Handlungsfelder: Die Reform der Fahrausbildung und die Reform der Berufskraftfahrerqualifikation.\r\nReform der Fahrausbildung: Was jetzt getan werden muss\r\nIm Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern fällt auf: Die Anzahl der Fahrstunden ist beim Bus heute viel höher angesetzt. Dies verteuert und verlängert die Ausbildung erheblich.\r\nLösung: Angleichung Fahrausbildung LKW und Bus. Streichung der Pflichtstundenzahl in der Grundausbildung der Busklassen. Das heißt: Die Bewerberkompetenz entscheidet darüber, wie viele Fahrstunden über die besonderen Ausbildungsfahrten hinaus ein Bewerber für die Fahrbefähigung (Prüfungsreife) benötigt. Dies ist von den jeweiligen Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen mit zu beurteilen.\r\nDas Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) könnte (auf Basis der in § 6 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 b), c), d) Straßenverkehrsgesetz, § 68 Fahrlehrergesetz und § 2 Fahrpersonalgesetz gesetzlich verankerten Ermächtigungen) mit Zustimmung des Bundesrates und nach § 2 FPersG zusätzlich im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales entsprechende Rechtsverordnungen erlassen und die maßgebliche Fahrschüler-Ausbildungsordnung entsprechend ändern. Unseren Verbänden liegen Informationen vor, dass es bereits entsprechende Pläne im BMDV gibt.\r\nDies bietet die Möglichkeit, die Fahrschüler-Ausbildungsordnung in Bezug auf die aktuell in § 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 verpflichtend vorgeschriebenen Mindestfahrstunden für den Erwerb der Führerscheinklassen D, D1 zu ändern und die Mindestpflichtfahrstunden herabzusetzen, um so die Fahrausbildung zeitlich zu verkürzen und kostengünstiger zu machen.\r\nReform der Berufskraftfahrerqualifikation: Grundqualifikation als gleichberechtigte Alternative etablieren\r\nDie Berufskraftfahrerqualifikation wird aktuell in 19 von 20 Fällen in der Form der sogenannten „beschleunigten Grundqualifikation“ (§ 2 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) mit 140 Pflichtstunden (EU-Recht) sowie einer kleinen Theorieprüfung absolviert. Sie kann jedoch auch als sog. „Grundqualifikation“ (§ 1 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) erworben werden. Bei dieser Variante werden dieselben Lerninhalte mit einer großen Theorie- und Praxisprüfung abgeprüft, sie können aber durch den Prüfling auch in kürzerer Zeit angeeignet werden. Für die Grundqualifikation fehlt jedoch ein Schulungsangebot, da es gesetzlich nicht vorgegeben ist.\r\nbdo und VDV schlagen daher vor, die Lerninhalte der Führerscheinausbildung um die Lerninhalte der Grundqualifikation zu ergänzen, beides zusammen zu schulen und die Theorie- und Praxisprüfungen für den Busführerschein und die Grundqualifikation zusammen zu prüfen. So entsteht ein Schulungsangebot und die Auszubildenen können direkt die Prüfungen der Grundqualifikation ablegen. Die Berufskraftfahrerqualifikation könnte so deutlich schneller und günstiger erworben werden. In einigen europäischen Nachbarstaaten ist das bereits Praxis. Damit entfiele auch die Hürde, dass Auszubildende für die zusätzliche Praxisprüfung der Grundqualifikation einen Fahrschulbus organisieren müssen.\r\nPraktische Prüfung:\r\nEine gemeinsame praktische Prüfung für den Busführerschein und die Grundqualifikation anstatt zwei getrennter praktischer Prüfungen.\r\nTheoretische Prüfung:\r\nDerzeit sind zwei Arten der Prüfung möglich: „beschleunigte Grundqualifikation“ und „Grundqualifikation“. Seit Anfang 2024 gibt es bereits reine Multiple Choice Test bei der „beschleunigten Grundqualifikation“. Im Herbst sollen diese dann auch in mehreren Fremdsprachen möglich sein.\r\nEntsprechend sollte auch die „Grundqualifikation“ ähnlich zur beschleunigten Grundqualifikation auf einen Multiple Choice-Test inkl. Fremdsprachen angepasst werden. Eine sachliche Begründung für unterschiedliche Prüfungsformen gibt es nicht.\r\nAgenda für erforderliche Änderungen des Rechtsrahmens:\r\n1. Änderung der Fahrschüler-Ausbildungsordnung:\r\nFür die nachfolgenden Punkte gilt gleichermaßen, dass sie Lösungen darstellen für die Problematik, dass im Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern die Anzahl der Fahrstunden beim Bus heute viel höher angesetzt ist und damit die Ausbildung verteuert und verlängert wird.\r\nErsatzlose Streichung der Grundfahrausbildung bei den Führerscheinklassen D und D1\r\n(§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Im Rahmen der Fahrausbildung in den Klassen C, C1 (Lkw) werden gemäß § 5 Abs. 3 i. V. m. der Anlage 4 keine verpflichtenden Grundausbildungsfahrten vorgeschrieben. Gesetzlich vorgeschrieben werden lediglich besondere Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten). Der Fahrlehrer/die Fahrlehrerin soll künftig entscheiden, wann eine Prüfungsreife des Fahrlehrlings gegeben ist (individuelle Fertigkeiten und Fahrentwicklungen können und dürfen dadurch berücksichtigt werden), siehe § 6.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen D, D1 auf das Niveau der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen C, C1 (§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 und § Abs. 3 i. V. m. Anlage 4).\r\nBegründung: Bei der Fahrausbildung in den Klassen D und D1 ist die Anzahl an besonderen Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten) bis zu dreimal höher als in den Klassen C und C1. Um die Dauer und die Kosten der Fahrausbildung zu verkürzen bzw. zu reduzieren, sollten auch die besonderen Ausbildungsfahrten reduziert werden.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nAufhebung der Unterscheidung bei der Dauer des Vorbesitzes zwischen „B oder C1 mehr als 2 Jahre“ und „B oder C1 bis 2 Jahre“\r\n(§ 5 Abs. 4 i.V.m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Die Schwelle „2 Jahre“ hat keinen Einfluss darauf, wie lange die Fahrschulausbildung im Einzelfall dauert. Entscheidend ist ausschließlich die individuelle Prüfungsreife, die durch den Fahrlehrer/die Fahrlehrerin beurteilt wird. Zudem fehlt es für die Schwelle an einer sachlichen und belegbaren Begründung.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der verpflichtenden Theoriestunden beim Zusatzstoff\r\n(§ 4 Abs. 2, 3 und 4 (i.V.m. der Anlage 2.8))\r\nBegründung: Der Rahmenplan für den theoretischen Unterricht gliedert sich in einen allgemeinen Teil (Anlage 1 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung) und einen klassenspezifischen Teil (Anlage 2 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung). In der Führerscheinklasse C werden 10 Doppelstunden\r\nErgänzende Themen, die in weiteren Schritten angegangen werden sollten:\r\n—\r\nDie Ausbildungsform „Beschleunigte Grundqualifikation“ sollte verkürzt werden. Die theoretischen Inhalte der Führerscheinausbildung und der „Beschleunigten Grundqualifikation“ sind in vielen Bereichen deckungsgleich. Diese Doppelungen der Lerninhalte sollten beseitigt werden.\r\n—\r\nStrategien zur Behebung des akuten Mangels an Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen: In verschiedenen Bundesländern führt dies zu einer erheblichen Verlängerung der Ausbildungsdauer auf bis zu 9 Monaten (anstatt 3).\r\n—\r\nDie Erweiterung der Anlage 11 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) mit der Anerkennung der Führerscheine von weiteren Ländern. Dies würde die Zahl möglicher Bewerber/Bewerberinnen vergrößern.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-27"}]},{"statementNumber":"SG2606220078","regulatoryProjectNumber":"RV0011866","regulatoryProjectTitle":"Reform der Berufskraftfahrerqualifikation","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a1/b5/768595/Stellungnahme-Gutachten-SG2606220078.pdf","pdfPageCount":14,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Berufszugang entschlacken.\r\nQualifikation sichern.\r\nVerkehrswende und Versorgung\r\nermöglichen.\r\nGemeinsames Positionspapier von DSLV, VDV, BGL und bdo\r\nzur Ersten Verordnung zur Änderung der Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung und\r\nanderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften\r\nUnsere Kernbotschaft Der Referentenentwurf ist ein richtiger Anfang. Er muss jetzt zu einer wirklichen Reform des Berufszugangs werden. Deutschland darf im Berufskraftfahrerqualifikationsrecht nicht länger mehr Verfahren, mehr Prüfungsdoppelungen und mehr Bürokratie verlangen als unionsrechtlich notwendig. Sicherheit entsteht durch nachgewiesene Kompetenz, gute Ausbildung und klare Kontrolle - nicht durch doppelte Prüfungsarchitektur, starre Wohnortzuständigkeit und analoge Verfahren.\r\nI. Einleitung\r\nWir begrüßen ausdrücklich, dass das Bundesministerium für Verkehr mit dem Referentenentwurf zur Änderung der Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung und weiterer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften die Reform der Berufskraftfahrerqualifikation aufgreift. Der Entwurf setzt an mehreren Stellen richtig an. Damit erkennt der Verordnungsgeber an, dass Berufszugang, Bürokratielast und Fahrermangel unmittelbar zusammenhängen.\r\nDieser Ansatz ist überfällig. Die gesamte Straßenverkehrsbranche steht vor derselben Herausforderung: Ohne ausreichend qualifiziertes Fahrpersonal geraten Daseinsvorsorge, Lieferketten, Standortqualität und die politisch gewollte Verkehrswende unter Druck. Der Fahrermangel ist nicht nur ein Personalproblem einzelner Unternehmen. Er ist ein Infrastruktur-, Versorgungs-, Wirtschafts- und Klimaproblem.\r\nDie bisherigen Zugangspfade zum Beruf sind in Deutschland zu lang, zu teuer und zu stark von Doppelstrukturen geprägt. Fahrerlaubnisrecht und Berufskraftfahrerqualifikationsrecht verfolgen unterschiedliche Rechtszwecke, überschneiden sich in Ausbildung und Prüfung aber praktisch erheblich. Hinzu kommen regionale Zuständigkeitsgrenzen, analoge Nachweislogiken, zusätzliche Anerkennungsverfahren und sprachliche Hürden. Das kostet Zeit, bindet Verwaltung, erhöht Ausbildungskosten und schwächt deutsche Unternehmen im Wettbewerb mit Unternehmen aus Mitgliedstaaten, die den unionsrechtlichen Spielraum pragmatischer nutzen.\r\nUnsere gemeinsame Leitlinie ist deshalb klar: Die fachlichen Anforderungen dürfen nicht abgesenkt werden. Sie müssen aber einfacher, digitaler, europäischer und praxistauglicher nachgewiesen werden können. Wo EU-Recht Mindestanforderungen setzt, soll Deutschland diese erfüllen - nicht mit nationalem Goldrand übererfüllen. Wo EU-Recht Spielräume eröffnet, müssen sie in der Mantel-Verordnung (vom 28. Januar 2026) genutzt werden. Wo Sicherheit eine klare Kontrolle erfordert, sollen Register, Aufsicht und transparente Dokumentation gestärkt werden - nicht zusätzliche Parallelverfahren.\r\nII. Doppelprüfungen beenden - Fahrerlaubnisprüfung und Grundqualifikation verzahnen\r\nArtikel 1 Nr. 1 (§ 1 Abs. 3a und neuer § 1 Abs. 6 BKrFQV) sowie Artikel 1 Nr. 9 (Anlage 2 BKrFQV)\r\nDer zentrale Reformauftrag lautet: Aus zwei nebeneinanderstehenden Prüfungs- und Ausbildungswelten muss ein verzahnter Berufszugang werden. Der Referentenentwurf erkennt zu Recht an, dass die Berufskraftfahrerqualifikation vereinfacht, die praktische Prüfung verschlankt und der Berufszugang erleichtert werden muss. Dieser Ansatz bleibt jedoch unvollständig, wenn die praktische Fahrerlaubnisprüfung und die praktische Prüfung der Grundqualifikation weiterhin faktisch als zwei getrennte Verfahren organisiert werden. Gerade bei den Klassen C/C1 und D/D1 – einschließlich der entsprechenden E-Klassen – bestehen in der Praxis erhebliche Überschneidungen zwischen der fahrerlaubnisrechtlichen Prüfungsfahrt und den berufskraftfahrerqualifikationsrechtlichen Praxisanforderungen.\r\nFür die Bus- wie auch die Transportlogistikbranche ist diese Verzahnung besonders dringlich. Die Verbände fordern deshalb keine Absenkung der fachlichen Anforderungen, sondern eine intelligente Zusammenführung. Ein Prüfungstermin, zwei rechtlich getrennte Prüfungsteile, vollständige Inhalte, getrennte Bewertung und getrennte Dokumentation.\r\nUnionsrechtlich steht einer solchen Verzahnung nichts entgegen. Die Richtlinie (EU) 2022/2561 gibt Mindestanforderungen an Inhalte, Kenntnisse, Fertigkeiten und Prüfungen vor; sie schreibt aber keine nationale Doppelarchitektur mit strikt getrennten praktischen Prüfungsterminen vor. Maßgeblich ist der Kompetenznachweis: Die Mindestinhalte müssen tatsächlich geprüft, die Mindestzeiten eingehalten, die Prüfungsteile trennscharf bewertet und die Ergebnisse rechtssicher dokumentiert werden. Auch das Fahrerlaubnisrecht ist nicht auf Doppelprüfung als Selbstzweck angelegt. Anhang II der Richtlinie 2006/126/EG lässt bei bereits geprüften gemeinsamen Theorieinhalten Befreiungen zu; das bestätigt den unionsrechtlichen Grundgedanken, dass Überschneidungen nicht mehrfach abgeprüft werden müssen, wenn das Schutzniveau gewahrt bleibt.\r\nDas Zielbild ist daher eine antragsgebundene kombinierte praktische Prüfung: Der fahrerlaubnisrechtliche Teil wird weiterhin nach § 17 FeV in Verbindung mit Anlage 7 FeV abgenommen; der berufskraftfahrerqualifikationsrechtliche Teil wird weiterhin nach § 1 Abs. 2 BKrFQV in Verbindung mit Anlage 2 BKrFQV abgenommen. Zuständigkeiten und Verantwortung bleiben klar getrennt. Über die Fahrerlaubnisprüfung entscheidet der amtlich anerkannte Sachverständige oder Prüfer für den Kraftfahrzeugverkehr; über die praktische Prüfung der Grundqualifikation entscheidet die Industrie- und Handelskammer beziehungsweise ein von ihr bestimmter Prüfer. Die IHK-Dokumentation, die Registermeldung und der spätere Fahrerqualifizierungsnachweis bleiben unberührt.\r\nPolitisch ist diese Verzahnung der Reformhebel mit der größten unmittelbaren Wirkung. Sie reduziert Kosten, entlastet Prüfkapazitäten, beschleunigt den Berufszugang und stärkt zugleich Verkehrssicherheit, Daseinsvorsorge, Lieferkettenstabilität und Verkehrswende. Wer Prüfungsdoppelungen beseitigt, ohne Prüfungsinhalte zu streichen, baut keinen Standard ab – er baut Bürokratie ab. Genau das muss Anspruch dieser Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) sein.\r\nÄnderungsvorschlag zur Fahrerlaubnisverordnung § 17b FeV Verbindung der praktischen Fahrerlaubnisprüfung mit der praktischen Prüfung der Grundqualifikation „(1) Bewerberinnen und Bewerber für eine Fahrerlaubnis der Klassen C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D oder DE, die zugleich die Grundqualifikation nach § 2 Absatz 1 Nummer 1 des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes erwerben wollen, können beantragen, dass die praktische Prüfung nach § 17 Absatz 2 in Verbindung mit Anlage 7 Teil 2 dieser Verordnung mit der praktischen Prüfung der Grundqualifikation nach § 1 Absatz 2 der Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung in Verbindung mit Anlage 2 Nummer 2 der Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung in einem einheitlichen Prüfungstermin verbunden wird. Der Antrag ist gegenüber der Fahrerlaubnisbehörde und der zuständigen Industrie- und Handelskammer zu stellen. Die Verbindung setzt voraus, dass die Voraussetzungen für die Abnahme beider Prüfungen vorliegen. (2) In den Fällen des Absatzes 1 beträgt die Fahrzeit nach Anlage 7 Nummer 2.3 abweichend von den dort vorgesehenen Mindestfahrzeiten mindestens 90 Minuten. Die Gesamtprüfungsdauer ist so zu bemessen, dass die Inhalte der praktischen Fahrerlaubnisprüfung nach Anlage 7 Teil 2 dieser Verordnung und die Inhalte der praktischen Prüfung der Grundqualifikation nach Anlage 2 Nummer 2 der Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung vollständig abgedeckt werden. (3) Die fahrerlaubnisrechtliche Prüfung und die berufskraftfahrerqualifikationsrechtliche praktische Prüfung sind getrennt zu bewerten und getrennt zu dokumentieren. Das Bestehen eines Prüfungsteils bleibt unberührt, wenn der andere Prüfungsteil nicht bestanden wird, sofern die Anforderungen des bestandenen Prüfungsteils vollständig erfüllt sind. (4) Über das Ergebnis der Fahrerlaubnisprüfung entscheidet der amtlich anerkannte Sachverständige oder Prüfer für den Kraftfahrzeugverkehr. Über das Ergebnis der praktischen Prüfung der Grundqualifikation entscheidet die zuständige Industrie- und Handelskammer durch einen von ihr bestimmten Prüfer. Die Hinzuziehung eines amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfers für den Kraftfahrzeugverkehr nach § 1 Absatz 3 Satz 2 und 3 der Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung bleibt zulässig. (5) Das eingesetzte Prüfungsfahrzeug muss den Anforderungen an Prüfungsfahrzeuge nach Anlage 7 Teil 2 dieser Verordnung entsprechen. Die nach dem Fahrerlaubnisrecht erforderliche Mitwirkung eines Fahrlehrers bleibt unberührt.“ In Anlage 7 Nummer 2.3 der FeV wird nach der Tabelle zu Prüfungsdauer und Fahrzeit folgender Satz eingefügt: „Bei einer nach § 17b verbundenen praktischen Prüfung beträgt die Fahrzeit abweichend von Satz 1 mindestens 90 Minuten; die Gesamtprüfungsdauer verlängert sich um die zur vollständigen Abnahme der berufskraftfahrerqualifikationsrechtlichen Prüfungsinhalte erforderliche Zeit.“\r\nÄnderungsvorschläge zum Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz § 2 Abs. 1 Nr. 1 des BKrFQG: „1. das Bestehen einer theoretischen und einer praktischen Prüfung bei einer Industrie- und Handelskammer nach Maßgabe einer Rechtsverordnung auf Grund des § 27 Absatz 1 Nummer 1; die praktische Prüfung kann nach Maßgabe der Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung mit der praktischen Prüfung zum Erwerb einer Fahrerlaubnis der Klassen C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D oder DE verbunden werden, wenn ein von der Industrie- und Handelskammer bestimmter Prüfer mitwirkt und die Bewertung sowie Dokumentation der praktischen Prüfung der Grundqualifikation durch die Industrie- und Handelskammer erfolgen, oder“\r\nÄnderungsvorschlag zur Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung § 1 der BKrFQV: Nach Absatz 5 wird folgender Absatz 6 eingefügt: „(6) Auf Antrag des Prüfungsteilnehmers kann die praktische Prüfung nach Absatz 2 Satz 1 in Verbindung mit Anlage 2 Nummer 2 bei Bewerberinnen und Bewerbern für eine Fahrerlaubnis der Klassen C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D oder DE nach Maßgabe des § 17b der Fahrerlaubnis-Verordnung in einem einheitlichen Prüfungstermin mit der praktischen Fahrerlaubnisprüfung abgenommen werden. Die zuständige Industrie- und Handelskammer bestimmt den Prüfer für den berufskraftfahrerqualifikationsrechtlichen Prüfungsteil. Die Industrie- und Handelskammer bleibt für die Bewertung, Dokumentation und Datenübermittlung nach den Vorschriften des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes zuständig. Die fahrerlaubnisrechtliche Prüfung und die praktische Prüfung der Grundqualifikation sind getrennt zu bewerten und getrennt zu dokumentieren. Die Pflichten nach Absatz 3a gelten in den Fällen des Satzes 1 durch die Bereitstellung des Prüfungsfahrzeugs und die Mitwirkung des Fahrlehrers nach § 17b Absatz 5 der Fahrerlaubnis-Verordnung als erfüllt.“ Anlage 2 Nr. 2 der BKrFQV: Nach Punkt 2 wird folgender Punkt 3 eingefügt: „3. Im Fall des § 1 Absatz 6 können die Fahrprüfung und der praktische Prüfungsteil der Grundqualifikation in einem einheitlichen Prüfungstermin nach § 17b der Fahrerlaubnis-Verordnung abgenommen werden. Die Inhalte der Fahrprüfung nach Absatz 2 und des praktischen Prüfungsteils nach Absatz 3 sind vollständig abzudecken. Die Bewertung der praktischen Prüfung der Grundqualifikation erfolgt unabhängig von der Bewertung der praktischen Fahrerlaubnisprüfung. Ein bestandener Prüfungsteil ist nicht zu wiederholen, sofern die für diesen Prüfungsteil geltenden Anforderungen vollständig erfüllt sind.“\r\nIII. Theorieprüfung der Grundqualifikation an EU-Mindestvorgaben ausrichten\r\nArtikel 1 Nr. 9 (Anlage 2 Nr. 1 BKrFQV)\r\nDie reguläre Grundqualifikation soll ein besonders wichtiger Zugangspfad sein. In der Praxis wird sie aber zu selten genutzt, weil die vierstündige theoretische Prüfung mit offenen schriftlichen Fragen abschreckt und oft eine unnötig hohe sprachliche Hürde darstellt.\r\nDie Richtlinie (EU) 2022/2561 verlangt in Anhang I Abschnitt 2 Nr. 2.2 eine theoretische Prüfung mit Fragen und Fallstudien bzw. Praxissituationen. Sie verlangt nicht, dass offene Antworten vollständig schriftlich in deutscher Sprache erbracht werden müssen. Deshalb sollte der erste Prüfungsteil auf reine Multiple-Choice-Fragen umgestellt werden. Die Korrektur eines Multiple-Choice-Fragebogen ist ebenfalls eine Erleichterung für die Prüfungsinstitutionen.\r\nDarüber hinaus sollte Prüfungsteil zur Erörterung von Praxissituationen auf Grundlage eines bundeseinheitlichen, offiziell veröffentlichten Katalogs typisierter Praxissituationen durchgeführt werden. Sicherheitsrelevante berufspraktische Fallkonstellationen sind inhaltlich abgrenzbar und können daher vorab rechtssicher definiert werden. Ein solcher Katalog würde Transparenz, Vergleichbarkeit und einheitliche Bewertungsmaßstäbe schaffen, ohne das Prüfungsniveau abzusenken. Denn die konkrete Praxissituation würde erst im Prüfungstermin nach dem Zufallsprinzip durch den Prüfer ausgewählt. Bewerberinnen und Bewerber müssten sich folglich weiterhin auf sämtliche Fallkonstellationen vorbereiten, da sie nicht wissen, welcher Fall in der Prüfung tatsächlich abgefragt wird. Die Veröffentlichung des Fallkatalogs wäre damit keine Erleichterung zulasten der Verkehrssicherheit, sondern ein Beitrag zu Rechtsklarheit, prüfungsdidaktischer Fairness und bundesweit einheitlicher Prüfungsqualität.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 1 Nr. 9 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - Anlage 2 Nr. 1 BKrFQV: „Die theoretische Prüfung besteht aus 2 schriftlichen Teilen. Der erste Teil ist als Multiple-Choice-Test auszugestalten. Der zweite Teil dient der Erörterung von Praxissituationen. Die theoretische Prüfung dauert insgesamt 240 Minuten. Alle Kenntnisbereiche nach Anlage 1 müssen angemessen abgedeckt sein.“\r\nIV. Sprachzugang konsequent öffnen\r\nArtikel 1 Nr. 2 (§ 2 Abs. 8 BKrFQV) und neuer § 1 Abs. 7 BKrFQV\r\nDie Öffnung der beschleunigten Grundqualifikation für weitere Prüfungssprachen ist richtig. Sie darf aber nicht auf diesen Zugangspfad beschränkt bleiben. Wer die Prüfung der beschleunigten Grundqualifikation in weiteren Sprachen zulässt, muss dieselbe Logik auch für die reguläre Grundqualifikation anerkennen. Beide Wege dienen demselben Zweck: dem Nachweis der beruflichen Befähigung.\r\nWeder das Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz noch die Richtlinie (EU) 2022/2561 schreiben eine bestimmte Prüfungssprache vor. Entscheidend ist der Nachweis der in Anlage 1 BKrFQV abgebildeten Kenntnisse und Fertigkeiten. Die Inhalte bleiben unverändert, die fachliche Bewertung bleibt unverändert, die Anforderungen bleiben unverändert. Geändert wird nur der Zugang zur Prüfung.\r\nDie Sprachenliste sollte nicht statisch im Normtext eingefroren werden. Arbeitsmarktliche und geopolitische Entwicklungen ändern sich schneller als Verordnungsverfahren. Sachgerecht ist deshalb eine dynamische Anknüpfung an die Sprachen der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung nach Anlage 7 Nummer 1.3 FeV. So bleibt die Regelung flexibel, rechtssicher und administrativ beherrschbar.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 1 Nr. 1 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - neuer § 1 Abs. 7 BKrFQV: „(7) Die theoretische Prüfung nach Absatz 2 ist in deutscher Sprache abzulegen. Abweichend von Satz 1 kann sie auch in den Sprachen abgelegt werden, die nach Anlage 7 Nummer 1.3 Satz 4 der Fahrerlaubnis-Verordnung für die theoretische Fahrerlaubnisprüfung zugelassen sind.“ Änderungsvorschlag zu Artikel 1 Nr. 2 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - § 2 Abs. 8 BKrFQV „(8) Die Prüfung ist in deutscher Sprache abzulegen. Abweichend von Satz 1 kann sie auch in den Sprachen abgelegt werden, die nach Anlage 7 Nummer 1.3 Satz 4 der Fahrerlaubnis-Verordnung für die theoretische Fahrerlaubnisprüfung zugelassen sind. Der Unterricht kann in den in Satz 2 genannten Sprachen durchgeführt werden, soweit die anerkannte Ausbildungsstätte die fachliche Qualität, die Verständigung mit den Ausbildern und die ordnungsgemäße Dokumentation sicherstellt.“\r\nV. Digitale Weiterbildung nicht vernachlässigen\r\nArtikel 1 Nr. 4 (§ 4 BKrFQV)\r\nDie Verschiebung des digitalen Lernens in ein späteres Verordnungsverfahren ist nicht sachgerecht. Die Richtlinie (EU) 2022/2561 eröffnet ausdrücklich die Möglichkeit, Teile der Weiterbildung mithilfe von Informations- und Kommunikationstechnologie, insbesondere E-Learning, durchzuführen. Der unionsrechtlich zulässige Umfang liegt bei bis zu zwölf Stunden. Deutschland sollte diese Option in derselben Mantel-Verordnung (vom 28. Januar 2026) nutzen, die bereits den Anspruch erhebt, Berufskraftfahrerqualifikation zu modernisieren.\r\nDigitale Weiterbildung bedeutet keine Entwertung des Präsenzunterrichts. Sie bedeutet flexible Lernzeiten, weniger Ausfallzeiten, geringere Reise- und Organisationskosten und bessere didaktische Konzepte. Gerade\r\nkleine und mittelständische Unternehmen, Schichtbetriebe, Verkehrsunternehmen mit hohem Diensteinsatz und Logistikbetriebe mit dezentralen Standorten brauchen flexible Weiterbildungsmöglichkeiten. Anerkannte Ausbildungsstätten arbeiten bereits an Konzepten und benötigen Planungssicherheit.\r\nRechtlich kann die Öffnung qualitätssicher ausgestaltet werden: zuverlässige Identifizierung der Teilnehmenden, Kontrolle der Teilnahme, Dokumentation der Lernzeiten und Inhalte, Lernfortschrittskontrollen sowie behördliche Überwachung über das Ausbildungsprogramm. Damit wird das unionsrechtliche Modell vollständig umgesetzt, ohne Kontrollfähigkeit preiszugeben.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 1 Nr. 4 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - § 4 Abs. 3 BKrFQV: „(3) Mindestens eine Ausbildungseinheit umfasst einen die Verkehrssicherheit betreffenden Unterkenntnisbereich. Ein Teil der Weiterbildung kann auf Übungen auf einem besonderen Gelände im Rahmen eines Fahrertrainings entfallen. Bis zu zwölf Unterrichtseinheiten der Weiterbildung können unter Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologie, insbesondere als synchroner oder asynchroner digitaler Unterricht, E-Learning oder in einem leistungsfähigen Simulator, durchgeführt werden. Die digitale Durchführung ist nur zulässig, wenn die Ausbildungsstätte eine zuverlässige Identifizierung der Teilnehmenden, die Kontrolle der Teilnahme, geeignete Lernfortschritts- und Lernerfolgskontrollen sowie die Dokumentation der vermittelten Inhalte sicherstellt. Die Ausgestaltung der digitalen Unterrichtseinheiten ist im Ausbildungsprogramm nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 darzustellen.“\r\nVI. Bürokratie abbauen bei der Anerkennung von Ausbildungsstätten und Unterrichtsräumen\r\nArtikel 1 Nr. 5 (§ 5 BKrFQV und flankierend § 9 BKrFQG)\r\nAnerkennungsverfahren müssen dort stattfinden, wo sie zusätzlichen Erkenntnisgewinn bringen. Bei ausbildenden Betrieben, die bereits nach dem Berufsbildungsgesetz als Ausbildungsbetriebe staatlich anerkannt und überwacht werden, besteht dieser zusätzliche Erkenntnisgewinn nur eingeschränkt. Solche Betriebe haben ihre persönliche, fachliche und betriebliche Eignung bereits nachgewiesen. Werden sie zusätzlich als Ausbildungsstätte im Sinne des Berufskraftfahrerqualifikationsrechts verpflichtet, entsteht eine Doppelprüfung staatlich geprüfter Strukturen.\r\nFür Unterrichtsräume gilt dasselbe. Ein Raum, der bereits im Rahmen der Anerkennung einer Ausbildungsstätte geprüft wurde, ist nicht besser geeignet, wenn er ein zweites Mal zugelassen wird. Der Zweck der Raumprüfung - geeignete Ausstattung, überprüfbare Kapazität und behördliche Kontrollmöglichkeit - ist bereits erfüllt. Eine Anzeige der Nutzung durch eine weitere anerkannte Ausbildungsstätte genügt. Die Behörde behält die Möglichkeit, Nutzung zu untersagen oder zu beschränken, wenn Voraussetzungen entfallen.\r\nDie Raumregelung kann unmittelbar in der BKrFQV erfolgen. Die Gleichstellung bereits nach BBiG anerkannter Ausbildungsbetriebe erfordert flankierend eine gesetzliche Klarstellung in § 9 BKrFQG. Sie gehört politisch gleichwohl in dasselbe Reformpaket, weil sie denselben Zweck verfolgt: weniger Mehrfachanerkennung, mehr Ausbildungskapazität, gleiche Aufsicht.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 1 Nr. 5 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - neuer § 5 Abs. 4 BKrFQV: „(4) Ein Unterrichtsraum, der bereits in der Anerkennung einer Ausbildungsstätte nach Absatz 2 Satz 2 Nummer 3 benannt ist, bedarf bei Nutzung durch eine andere anerkannte Ausbildungsstätte keiner erneuten Zulassung. Die Behörde kann die Nutzung untersagen oder beschränken, wenn die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 2 Nummer 3 oder 4 nicht oder nicht mehr vorliegen.“ Flankierende gesetzliche Änderung - § 9 Abs. 1 Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz „Einer Anerkennung nach Satz 1 bedürfen Ausbildungsbetriebe nicht, die nach den §§ 27 bis 33 des Berufsbildungsgesetzes für die Berufsausbildung im Ausbildungsberuf Berufskraftfahrer/Berufskraftfahrerin oder Fachkraft im Fahrbetrieb geeignet sind, soweit sie Unterricht zur beschleunigten Grundqualifikation oder Weiterbildung für eigene Auszubildende oder Beschäftigte durchführen. Die §§ 10 und 11 gelten entsprechend.“\r\nVII. IHK-Bezirksgrenzen für Prüfungen auflösen\r\nArtikel 1 Nr. 1 und Nr. 2 (§ 1 Abs. 3 und § 2 Abs. 7 BKrFQV)\r\nDie Bindung der Prüfung an die IHK des Wohnsitzes ist nicht mehr zeitgemäß. Betriebe organisieren Qualifikation häufig zentral für Beschäftigte aus mehreren IHK-Bezirken. Prüfungsplätze sind regional unterschiedlich verfügbar. Wohnortzuständigkeiten erzeugen Wartezeiten, obwohl an anderer Stelle Kapazitäten vorhanden wären.\r\nDas Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz verlangt, dass der Erwerb der Grundqualifikation in Deutschland erfolgt, wenn die gesetzlichen Anknüpfungspunkte vorliegen. Es verlangt keine starre Bindung an die Wohnsitz-IHK. Mit dem Berufskraftfahrerqualifikationsregister sind Datenübermittlung, Nachweisführung und Kontrollfähigkeit bundesweit angelegt. Deshalb sollen Prüfungen bei jeder Industrie- und Handelskammer abgelegt werden können, die die Prüfung anbietet und die Registermeldung sicherstellt. Mindestens muss neben dem Wohnsitz die IHK am Ort der Arbeitsstätte ausdrücklich zugelassen werden.\r\nDas ist ein klassischer Fall von Bürokratieabbau ohne Sicherheitsverlust. Die Zuständigkeit wird nicht unkontrolliert; sie wird funktional: Prüfung dort, wo sie verfügbar ist, Meldung dort, wo sie rechtssicher dokumentiert wird.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 1 Nr. 1 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - § 1 Abs. 3 Satz 1 BKrFQV: „Die Prüfung wird bei einer Industrie- und Handelskammer abgelegt, die Prüfungen nach Absatz 2 durchführt und die Übermittlung der Prüfungsdaten an das Berufskraftfahrerqualifikationsregister nach den §§ 18 und 19 des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes sicherstellt; eine Bindung an den Wohnsitz des Prüfungsteilnehmers besteht nicht.“ Änderungsvorschlag zu Artikel 1 Nr. 2 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - § 2 Abs. 7 Satz 1 BKrFQV: „Die Prüfung wird bei einer Industrie- und Handelskammer abgelegt, die Prüfungen nach Absatz 6 durchführt und die Übermittlung der Prüfungsdaten an das Berufskraftfahrerqualifikationsregister nach den §§ 18 und 19 des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes sicherstellt; eine Bindung an den Wohnsitz des Prüfungsteilnehmers besteht nicht.“\r\nVIII. Bereitstellung von Prüffahrzeug und Fahrlehrer praxis- und haftungssicher regeln\r\nArtikel 1 Nr. 1 (§ 1 Abs. 3a BKrFQV)\r\nDer Referentenentwurf sieht vor, dass der Prüfungsteilnehmer für die praktische Prüfung ein geeignetes Prüffahrzeug und einen Fahrlehrer bereitzustellen hat. In der Praxis wird dies regelmäßig nicht durch den einzelnen Prüfungsteilnehmer organisiert, sondern durch Fahrschulen, anerkannte Ausbildungsstätten, Verkehrsunternehmen oder Kooperationspartner. Die Norm muss diese Realität abbilden.\r\nZulässig sein müssen insbesondere regionale Pool- und Gemeinschaftslösungen, die mehreren Ausbildungsstätten oder Unternehmen den Zugang zu geeigneten Fahrzeugen ermöglichen. Gleichzeitig muss die haftungsrechtliche Verantwortungsverteilung während der Prüfungsfahrt klar bleiben. Rechtssicherheit bei Fahrzeugbereitstellung und Begleitung ist Voraussetzung dafür, dass die geplante Neuregelung nicht selbst zur neuen Zugangshürde wird.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 1 Nr. 1 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - § 1 Abs. 3a BKrFQV: „Die Bereitstellung nach Satz 1 kann auch durch eine Fahrschule, eine anerkannte Ausbildungsstätte, ein Verkehrsunternehmen oder einen sonstigen Dritten erfolgen; regionale Pool- und Gemeinschaftslösungen sind zulässig. Die straßenverkehrsrechtliche und haftungsrechtliche Verantwortlichkeit richtet sich nach den jeweils geltenden Vorschriften.“\r\nIX. Verlässlichkeit der Qualifikationsnachweise sichern\r\nArtikel 1 Nr. 7 (§ 10 BKrFQV)\r\nDie weitere Digitalisierung der Nachweis- und Registerprozesse ist ausdrücklich zu begrüßen. Wo Papierbescheinigungen entfallen, müssen aber die materiellen Pflichten zur richtigen, vollständigen und rechtzeitigen Dokumentation fortbestehen. Unternehmen müssen darauf vertrauen können, dass vorgelegte oder im Register abrufbare Qualifikationsnachweise zutreffen.\r\nDeshalb sollte die Ordnungswidrigkeitenregelung nicht ersatzlos abgeschwächt werden. Wenn die bisherige Pflicht zur Ausstellung bestimmter Bescheinigungen aufgrund des Registerbetriebs entfällt, muss der Sanktionsrahmen auf fehlerhafte oder verspätete Registermeldungen und auf Übergangsnachweise übertragen werden. Digitalisierung erhöht die Verlässlichkeit nur, wenn Datenqualität und Fristen bewehrt bleiben.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 1 Nr. 7 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - § 10 Abs. 2 BKrFQV: „(2) Ordnungswidrig im Sinne des § 28 Absatz 2 Nummer 7 Buchstabe b des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig 1. entgegen § 7 Absatz 4 Satz 2 eine Teilnahmebescheinigung nicht, nicht richtig oder nicht rechtzeitig vorlegt, 2. eine nach dieser Verordnung oder nach den Übergangsvorschriften auszustellende Bescheinigung nicht, nicht richtig, nicht vollständig oder nicht rechtzeitig ausstellt oder 3. Daten über Unterricht, Prüfung, Teilleistungen oder Weiterbildung, die an das Berufskraftfahrerqualifikationsregister zu übermitteln sind, nicht, nicht richtig, nicht vollständig oder nicht rechtzeitig übermittelt.“\r\nX. Sehvermögensprüfung erweitern - Augenoptiker ja, Hausärzte einbeziehen1\r\nArtikel 2 Nr. 2 und Nr. 9 (§ 12 Abs. 6 und Anlage 6 FeV)\r\nDie Erweiterung des Kreises der Untersuchungsberechtigten auf Augenoptikerbetriebe ist richtig. Sie reduziert Wartezeiten und erleichtert die Erteilung und Verlängerung der Fahrerlaubnis, ohne die Anforderungen an das Sehvermögen abzusenken. Komplexe Fälle können weiterhin an Augenärzte verwiesen werden.\r\nErgänzend sollte der Kreis auch auf Hausärztinnen und Hausärzte erweitert werden, sofern die erforderliche apparative Ausstattung vorhanden ist. In vielen Unternehmen bestehen bewährte zweistufige Verfahren über Betriebsärzte, arbeitsmedizinische Dienste und weitergehende fachärztliche Abklärung. Diese Praxis zeigt: Entscheidend ist nicht die Verfahrensform, sondern die fachgerechte Durchführung und die klare Eskalation bei Auffälligkeiten.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 2 Nr. 2 und Nr. 9 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - § 12 Abs. 6 und Anlage 6 Nr. 2.1 FeV: „Die Bescheinigung nach Anlage 6 Nummer 2.1 kann auch durch einen Augenoptikerbetrieb, einen Facharzt für Allgemeinmedizin oder einen hausärztlich tätigen Facharzt für Innere Medizin erbracht werden, sofern die für die Untersuchung nach Anlage 6 Nummer 2.1 erforderliche apparative Ausstattung vorhanden ist; § 67 Absatz 4 ist für Augenoptikerbetriebe entsprechend anzuwenden.“\r\nXI. Medizinische Nachweise nicht durch behördliche Doppelprüfung erschweren\r\nArtikel 2 Nr. 2 (§ 24 Abs. 1 FeV) in Verbindung mit Anlage 5 FeV\r\nSeit dem 1. Juni 2022 wurden in Anlage 5 FeV zusätzliche Prüfungspflichten eingeführt, die in der Verwaltungspraxis zu erheblichem Mehraufwand führen. Fahrerlaubnisbehörden verfügen regelmäßig nicht über die medizinische Fachkunde, um komplexe Fahreignungsfragen eigenständig abschließend zu beurteilen. In der Folge werden häufig Zweitgutachten erforderlich. Das belastet Antragsteller, Verwaltung und Betriebe, ohne die Entscheidung messbar zu verbessern.\r\nDer medizinische Nachweis der Fahreignung muss fachlich dort erbracht werden, wo die Kompetenz liegt: bei Ärztinnen und Ärzten bzw. qualifizierten Untersuchungsstellen. Die Fahrerlaubnisbehörde bleibt zuständig für die rechtliche Entscheidung und für Maßnahmen bei konkreten Eignungszweifeln nach den §§ 11 ff. FeV. Zusätzliche behördliche medizinische Prüfschleifen sind dagegen ein bürokratischer Goldrand und sollten gestrichen werden.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 2 neu Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - Anlage 5 FeV: „Anlage 5 wird wie folgt geändert: a) In Nummer 1 Satz 1 werden die Wörter „ob Anzeichen für Erkrankungen vorliegen, die die Eignung oder die bedingte Eignung ausschließen können“ durch die Wörter „ob Erkrankungen vorliegen, die die Eignung oder die bedingte Eignung ausschließen“ ersetzt. b) Die hierzu gehörenden Muster und Bescheinigungen der Anlage 5, insbesondere die ärztliche Bescheinigung nach Teil II, werden an die vor dem 1. Juni 2022 geltende Fassung angepasst. c) Soweit die geltende Fassung der Muster eine weitergehende behördliche medizinische Bewertung anhand ärztlich mitgeteilter Befunde vorsieht, sind diese Passagen zu streichen.“\r\nXII. Anerkennung unionsrechtlich erteilter EU-/EWR-Fahrerlaubnisse rechtssicher öffnen2\r\nArtikel 2 Nr. 3 (§ 28 Abs. 4 Satz 1 Nr. 7 FeV)\r\nDie vorgesehene Streichung des ersten Halbsatzes in § 28 Abs. 4 Satz 1 Nr. 7 FeV ist zu begrüßen. Sie beseitigt eine Anerkennungshürde für EU-/EWR-Fahrerlaubnisse, die auf einem Drittstaatenführerschein beruhen, und stärkt den Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung innerhalb der Union.\r\nGleichzeitig muss die Regelung missbrauchsfest bleiben. Führerscheintourismus und die gezielte Umgehung deutscher Entziehungs- oder Versagungsentscheidungen dürfen nicht erleichtert werden. Die Lösung liegt in einer trennscharfen Klarstellung: Unionsrechtlich erteilte oder umgetauschte Fahrerlaubnisse der Nutzfahrzeugklassen sollen anerkannt werden, wenn keine konkreten Tatsachen für eine missbräuchliche Umgehung vorliegen und keine Sperre, Entziehung oder Versagung im Inland entgegensteht. Langjährig beruflich integrierte Fahrerinnen und Fahrer dürfen nicht wegen formaler Anerkennungsstreitigkeiten aus dem Arbeitsmarkt gedrängt werden.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 2 Nr. 3 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - § 28 Abs. 4 FeV: „Satz 1 Nummer 8 steht der Anerkennung einer Fahrerlaubnis der Klassen C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D oder DE nicht entgegen, wenn die zugrunde liegende Fahrerlaubnis eines Drittstaates vor Begründung des ordentlichen Wohnsitzes im Inland erteilt wurde, sie in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union oder einem anderen Vertragsstaat des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum in eine Fahrerlaubnis dieser Klassen umgetauscht wurde und keine Tatsachen vorliegen, die eine missbräuchliche Umgehung der Vorschriften über die Erteilung, Entziehung oder Versagung einer Fahrerlaubnis begründen. Satz 1 Nummer 3 bis 5 bleibt unberührt.“\r\nXIII. Drittstaatenpotenziale rechtssicher erschließen\r\nArtikel 2 Nr. 14 (Anlage 11 FeV)\r\nDie Aufnahme weiterer Prüfungssprachen in Anlage 7 FeV sowie die Aufnahme der Ukraine und Montenegros in Anlage 11 FeV sind richtige Schritte. Sie erleichtern Mobilität, Anerkennung und Integration bereits qualifizierter Fahrerinnen und Fahrer. Die Engpasslage im Güter- und Personenverkehr verlangt aber einen weitergehenden Blick auf Staaten, deren Fahrerlaubnissysteme eine Gleichwertigkeitsprüfung rechtfertigen.\r\nErgänzend sollten insbesondere Bosnien-Herzegowina für die C-Klassen sowie die Türkei und Belarus für alle einschlägigen Klassen in die Anlage 11 FeV aufgenommen werden; Usbekistan und Kasachstan sollten zeitnah einer Gleichwertigkeitsprüfung mit dem Ziel einer Aufnahme unterzogen werden. Die Anlage 11 ist gerade das rechtliche Instrument, um Anerkennung nicht pauschal, sondern nach geprüfter Vergleichbarkeit auszugestalten. Eine solche Erweiterung ist deshalb keine Absenkung des Niveaus, sondern geordnete Fachkräftepolitik.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 2 Nr. 14 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - Anlage 11 FeV: „Bosnien-Herzegowina | C1, C1E, C, CE | nein | nein“ „Türkei | alle | nein | nein“ „Marokko | alle | nein | nein“ „Belarus | alle | nein | nein“ „Kasachstan | nach Maßgabe der Gleichwertigkeitsprüfung festzulegende Klassen | nein | nein“ „Usbekistan | nach Maßgabe der Gleichwertigkeitsprüfung festzulegende Klassen | nein | nein“\r\nXIV. Ukraine-Regelung ohne unnötige Blockade der C-/D-Klassen\r\nArtikel 2 Nr. 14 (Anlage 11 FeV, Fußnote 25)\r\nDie Aufnahme der Ukraine in Anlage 11 FeV ist zu begrüßen. Die vorgesehene Fußnote 25 darf jedoch nicht dazu führen, dass ukrainische Fahrerinnen und Fahrer, die in der Ukraine rechtmäßig eine Fahrerlaubnis der Klassen C oder D ohne vorherigen Erwerb der Klasse B erhalten haben, für den deutschen Arbeitsmarkt faktisch blockiert werden.\r\nRechtlich ist sorgfältig zu unterscheiden: Für die dauerhafte Erteilung einer EU-Fahrerlaubnis der Klassen C1, C, D1 und D ist der Vorbesitz der Klasse B nach Art. 6 Abs. 1 Buchst. a der Richtlinie 2006/126/EG ein relevanter unionsrechtlicher Anknüpfungspunkt. Daraus folgt aber nicht, dass eine bestehende ukrainische schwere Fahrzeugberechtigung im Rahmen temporärer Anerkennung und arbeitsmarktpolitischer Brückenregelungen ohne weitere Prüfung entwertet werden muss. Die VO (EU) 2022/1280 schafft gerade Sonder- und Übergangsmechanismen für von der Ukraine ausgestellte Fahrerdokumente.\r\nDeshalb sollte Fußnote 25 so gefasst werden, dass das Fehlen einer Klasse B allenfalls die gesonderte Erteilung der Klasse B betrifft, nicht aber automatisch die Anerkennung oder den Umtausch bestehender C-/D-Berechtigungen sperrt, soweit die unionsrechtlichen Voraussetzungen eingehalten werden. Medizinische Eignung, Sehvermögen und Register-/Dokumentenkontrolle bleiben unberührt.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 2 Nr. 14 Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - Anlage 11 FeV, Fußnote 25: „25) Amtliche Anmerkung: Vor Ausstellung eines Führerscheins der Klasse C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D oder DE hat der Antragsteller seine Eignung nach Maßgabe der Anlage 5 und die Erfüllung der Anforderungen an das Sehvermögen nach Anlage 6 nachzuweisen. Die ukrainische Klasse A1 entspricht der deutschen Klasse AM. Fehlt ein Nachweis über die Berechtigung zum Führen von Fahrzeugen der Klasse B, ist über die Erteilung der Klasse B gesondert nach den hierfür geltenden Vorschriften zu entscheiden; die Anerkennung der bestehenden Berechtigung für die Klassen C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D oder DE bleibt hiervon unberührt, soweit dies nach Unionsrecht zulässig ist.“\r\nXV. Frühere Fahrpraxis aus Drittstaaten im EU-Führerschein sichtbar machen\r\nArtikel 2 neu (§ 31 Abs. 4 FeV)\r\nBeim Umtausch von Drittstaatenführerscheinen in EU-Führerscheine wird die vor dem Umtausch erworbene Fahrpraxis in der Praxis häufig nicht ausreichend sichtbar. Anders als bei bestimmten EU-Konstellationen fehlt ein klarer Vermerk des Erteilungsdatums der ursprünglichen Fahrerlaubnis. Dadurch wird das Datum des Umtauschs faktisch als Ersterteilungsdatum behandelt.\r\nDas führt zu sachlich nicht gerechtfertigten Nachteilen, etwa bei der Nutzung alternativ angetriebener Fahrzeuge im Güterverkehr mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t bis 4,25 t, wenn dafür eine zweijährige Vorbesitzzeit der Klasse B relevant ist. Erfahrende Fahrerinnen und Fahrer dürfen nicht durch einen rein dokumentarischen Bruch so behandelt werden, als hätten sie erst mit dem Umtausch zu fahren begonnen. § 31 Abs. 4 FeV sollte deshalb um die Eintragung des Erteilungsdatums der ursprünglichen Fahrerlaubnis ergänzt werden, soweit dieses nachgewiesen ist.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 2 neu Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - § 31 Abs. 4 FeV: „Bei der Erteilung einer deutschen Fahrerlaubnis auf Grund einer Fahrerlaubnis aus einem Staat außerhalb der Europäischen Union oder des Europäischen Wirtschaftsraums sind im Führerschein neben dem Ausstellungsstaat auch das Datum der Erteilung der ursprünglichen Fahrerlaubnis und die hiervon betroffenen Klassen zu vermerken, soweit diese Daten durch den vorgelegten Führerschein oder eine Auskunft der ausstellenden Stelle nachgewiesen sind.“\r\nXVI. VO (EU) 2022/1280 für ukrainische Berufskraftfahrerqualifikationen nutzen\r\nArtikel 1 neu (§ 11a BKrFQV)\r\nDie Aufnahme der Ukraine in Anlage 11 FeV löst nur die Fahrerlaubnisfrage. Für den Berufszugang im Güter- und Personenverkehr reicht das nicht aus. Entscheidend ist der Fahrerqualifizierungsnachweis bzw. der einschlägige Unionscode.\r\nDie VO (EU) 2022/1280 eröffnet hierfür ein rechtlich abgesichertes Brückeninstrument: Inhaber ukrainischer Fahrerqualifizierungsnachweise, die unter vorübergehendem oder angemessenem Schutz stehen, können nach ergänzender obligatorischer Ausbildung und Prüfung eine zeitlich befristete Berechtigung mit dem besonderen Unionscode 95.01 erhalten. Die Ausbildung muss 35 bis 60 Stunden umfassen, einschließlich mindestens 2,5 Stunden praktischer Fahrzeugführung; die Prüfung kann schriftlich, mündlich oder computergestützt erfolgen.\r\nDieses Instrument gehört in das deutsche Umsetzungspaket. Es ist schneller als eine vollständige Neuqualifikation, aber sicherer als eine pauschale Anerkennung. Es verbindet Fachkräfteintegration mit Verkehrssicherheit und klarer Registerdokumentation. Genau diese Balance muss die Mantel-Verordnung (vom 28. Januar 2026) leisten.\r\nÄnderungsvorschlag zu Artikel 1 neu Mantel-VO (vom 28. Januar 2026) - neuer § 11a BKrFQV: „§ 11a Ergänzende Ausbildung und Prüfung für Inhaber ukrainischer Fahrerqualifizierungsnachweise (1) Inhabern eines von der Ukraine ausgestellten Fahrerqualifizierungsnachweises, denen vorübergehender Schutz oder angemessener Schutz nach nationalem Recht gewährt wird, kann nach Maßgabe des Artikels 4 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2022/1280 ein Fahrerqualifizierungsnachweis ausgestellt oder der besondere befristete Unionscode 95.01 eingetragen werden. (2) Voraussetzung ist die Teilnahme an einer ergänzenden obligatorischen Ausbildung im Umfang von mindestens 35 und höchstens 60 Stunden; darin enthalten sind mindestens 2,5 Stunden praktisches Führen eines Fahrzeugs der betreffenden Klasse. Die Ausbildung kann bei einer anerkannten Ausbildungsstätte nach § 9 des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes durchgeführt werden. (3) Die Ausbildung schließt mit einer Prüfung ab. Die Prüfung kann schriftlich, mündlich oder computergestützt durchgeführt werden und erstreckt sich auf die für die Tätigkeit maßgeblichen Kenntnisbereiche, insbesondere auf die Lenk- und Ruhezeitenvorschriften. (4) Die erfolgreiche Teilnahme ist an das Berufskraftfahrerqualifikationsregister zu übermitteln. Die Geltungsdauer des Fahrerqualifizierungsnachweises oder des Unionscodes 95.01 richtet sich nach Artikel 4 der Verordnung (EU) 2022/1280 und der Dauer des vorübergehenden oder angemessenen Schutzes.“\r\nXVII. Fazit\r\nDie Mantel-Verordnung (vom 28. Januar 2026) ist der richtige Ort, um aus ersten Entlastungsschritten eine wirksame Reform des Berufszugangs zu machen. Der Entwurf zeigt, dass der Verordnungsgeber den Zusammenhang zwischen Fahrermangel, Bürokratie und Berufskraftfahrerqualifikationsrecht erkannt hat. Jetzt muss dieser Ansatz konsequent umgesetzt werden: nicht als punktuelle Teilkorrektur, sondern als spürbare Modernisierung eines Systems, das für die Daseinsvorsorge, stabile Lieferketten, leistungsfähigen öffentlichen Verkehr und eine praktisch gelingende Verkehrswende zentral ist.\r\nUnsere Vorschläge halten am fachlichen Standard fest. Sie senken keine Anforderungen an die Verkehrssicherheit, sondern beseitigen Doppelungen, nutzen europarechtlich zulässige Spielräume, öffnen Prüfungs- und Qualifikationswege, digitalisieren Weiterbildung, flexibilisieren Zuständigkeiten, stärken Registerkontrolle und schaffen praxistaugliche Brücken für bereits qualifizierte Fahrerinnen und Fahrer. Maßstab muss dabei sein: Deutschland sollte im Berufskraftfahrerqualifikationsrecht grundsätzlich nicht über die Vorgaben der EU-Qualifikationsrichtlinie hinausgehen, soweit kein nachweisbarer zusätzlicher Sicherheitsgewinn besteht. Nationaler „Goldrand“ verursacht höhere Ausbildungskosten, längere Prüfungs- und Verwaltungsverfahren und schwächt die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen im europäischen Binnenmarkt.\r\nDie Mantel-Verordnung (vom 28. Januar 2026) sollte deshalb die EU-Mindestvorgaben als Leitlinie ernst nehmen und zugleich dort handeln, wo das Unionsrecht ausdrücklich Gestaltungsspielräume eröffnet. Wer den Berufszugang erleichtert, ohne Prüfungsinhalte und Sicherheitsstandards preiszugeben, baut keine Schutzvorschriften ab, sondern überflüssige Bürokratie. Genau darin liegt der politische und rechtliche Kern dieser Reform.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-06-01"}]},{"statementNumber":"SG2606220084","regulatoryProjectNumber":"RV0011866","regulatoryProjectTitle":"Reform der Berufskraftfahrerqualifikation","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e4/33/768650/Stellungnahme-Gutachten-SG2606220084.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Betreff: Bundesrat: Änderung der Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung (Drucksache 318/26)\r\n\r\n<<personalisiert>> \r\nkommende Woche beraten Sie in den Ausschüssen des Bundesrates über die „erste Verordnung zur Änderung der Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“. Diese wichtige Verordnungsinitiative ist für uns als Branche von hoher Relevanz. So möchten wir die Gelegenheit nutzen, um Ihnen hierzu ein gemeinsames Positionspapier mit den Branchenverbänden BDO, BGL und DSLV zu übersenden. Wir sind dankbar für Berücksichtigung. \r\n\r\nKurz zusammengefasst, begrüßen wir zunächst einmal die Initiative des BMV, die die Grundlage für eine langfristige Gewinnung von Berufskraftfahrerinnen und -fahrern – auch aus dem Ausland – schaffen soll. Hierfür soll beispielsweise die Prüfung der beschleunigten Grundqualifikation künftig – neben Deutsch – in weiteren Fremdsprachen abgelegt werden können. Auch die in der Verordnung vorgesehene Verkürzung der praktischen Prüfung begrüßen wir grundsätzlich. Zugleich geht die Verordnungsinitiative an vielen Stellen aber leider nicht weit genug. So müssen Fahrerlaubnisprüfung und Grundqualifikation besser verzahnt werden, damit vor allem Doppelprüfungen beendet werden. Auch durch eine breitere Anerkennung von Ausbildungsstätten und Unterrichtsräumen könnte deutlich mehr Bürokratie abgebaut werden. Zu diesen und anderen Punkten finden Sie in dem beiliegenden Verbändepapier Änderungsvorschläge. \r\nAusdrücklich hinweisen möchten wir an dieser Stelle allerdings darauf, dass wir die im Verbändepapier geforderten Erleichterungen bei der Sehvermögensprüfung (Punkt X.) sowie die Vorschläge zur Anerkennung unionsrechtlich erteilter EU-Fahrerlaubnisse (Punkt XII.) NICHT mittragen. Insbesondere die Vorschläge unter XII müssen aus Sicht des Öffentlichen Personenverkehrs abgelehnt werden. So ist bekannt, dass insbesondere auf Malta Führerscheine aus dem Nicht-EU-Ausland anerkannt und auf EU-Fahrerlaubnisse umgeschrieben werden. Dies führt dazu, dass beispielsweise jemand, der in Indien seinen Führerschein unter uns unbekannten Bedingungen gemacht hat, auf Malta die Umschreibung erhält und dann in der gesamten EU Fahrzeuge fahren darf. Zumindest für die Beförderung von Fahrgästen im Öffentlichen Personenverkehr dürfen an dieser Stelle nicht alle Hürden abgesenkt werden. Dies wäre andernfalls ein Sicherheitsrisiko, zumal sich immer wieder zeigt, dass im Anwerbungsverfahren von vielen Fahrerinnen und Fahrern zu oft Dokumente vorgelegt werden, die zwar etwas bescheinigen, in Wahrheit entsprechende Tests und Prüfungen im Ursprungsland aber nie oder nicht im ausreichenden Maße erfolgt sind. Den anderen Vorschlägen im gemeinsamen Verbändepapier schließen wir uns hingegen an. \r\n\r\nFür eventuelle Rückfragen stehen wir Ihnen und Ihrem Team gerne und jederzeit zur Verfügung. \r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-06-17"}]},{"statementNumber":"SG2409100016","regulatoryProjectNumber":"RV0011978","regulatoryProjectTitle":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2d/79/351741/Stellungnahme-Gutachten-SG2409100016.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Reform des Busführerscheins – bdo und VDV bitten um Unterstützung\r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nim Busgewerbe herrscht ein dramatischer Personalmangel. Bundesweit fehlen mittlerweile rund 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer im ÖPNV. Hauptursache sind die hohen Hürden beim Berufszugang, die in der Vergangenheit bei der Regulierung des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation geschaffen wurden. Dies erschwert die Fahrpersonalgewinnung in Deutschland erheblich. \r\n\r\nDie Branchenverbände bdo und VDV haben sich daher zusammengetan, um die Fahrpersonalkrise gemeinsam anzugehen. Die Verbände sind sich einig, dass die Ausbildung grundlegend entbürokratisiert und modernisiert werden muss. Denn während im EU-Ausland ein einzelner Ausbildungsblock durchlaufen wird, um Menschen in Bussen befördern zu können, werden in Deutschland der Busführerschein und die Berufskraftfahrerqualifikation getrennt unterrichtet und geprüft. Hinzu kommt eine hohe Anzahl von Pflichtstunden. Das verkompliziert, verlängert und verteuert die Ausbildung erheblich. Potentielle Bewerber, die zwar Bus fahren möchten, aber kein Interesse an einer schulähnlichen Ausbildung haben, werden abgeschreckt. Fatal für eine Branche, die im Wettbewerb um Quereinsteiger steht. Bei der Anwerbung ausländischer Fahrerinnen und Fahrer kommen die unzureichende Anerkennung von Führerscheinen und das fehlende Fremdsprachenangebot bei der Prüfung der Berufskraftfahrer-Grundqualifikation hinzu. Unter diesen Umständen kann das Busgewerbe nicht mehr mit anderen Branchen im In- und Ausland um Arbeitskräfte konkurrieren. bdo und VDV haben daher ein Konzept für eine effiziente, praxistaugliche Busfahrausbildung erarbeitet. Die Details entnehmen Sie bitte unserem gemeinsamen Positionspapier.\r\n\r\n<<Anrede>>, unter den bestehenden Rahmenbedingungen ist es nicht möglich, ausreichend neue Busfahrerinnen und Busfahrer auszubilden. Dies stellt die weitere Sicherung der Bestandsverkehre sowie die geplante Verkehrswende in Frage. Mit einer Anpassung der Grundqualifikation sowie einer Reduktion der hohen Anzahl von Pflichtstunden wäre dieselbe Ausbildung – mit den gleichen Lerninhalten und gleich hohen Prüfungsanforderungen – deutlich effizienter. bdo und VDV haben sich daher bereits schriftlich an … gewandt, um die Reformvorschläge voranzubringen. Wir würden es begrüßen, wenn die die vorgeschlagenen Maßnahmen in den weiteren politischen Prozessen unterstützen. \r\n\r\nFür Rückfragen und weitere Details stehen wir jederzeit gern zur Verfügung\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\t \r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-09"}]},{"statementNumber":"SG2409100018","regulatoryProjectNumber":"RV0011978","regulatoryProjectTitle":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/cb/63/351743/Stellungnahme-Gutachten-SG2409100018.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsames Positionspapier\r\nzur Führerscheinreform Bus\r\n\r\nÖffentlicher Verkehr ist Daseinsvorsorge. Zur Sicherstellung braucht es Personal, insbesondere Fahrpersonal. Über 100.000 Busfahrerinnen und Busfahrer befinden sich deutschlandweit aktuell in gewerblichen Beschäftigungsverhältnissen. Jedes zweite Verkehrsunternehmen gibt an, aus personellen Gründen den Betrieb zumindest zeitweilig einschränken zu müssen. Schon heute fehlen bundesweit 20.000 Menschen für den Dienst hinter dem Bus-Lenkrad im ÖPNV. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Mehr als die Hälfte des Fahrpersonals ist älter als 50 Jahre. Bis 2030 werden jährlich durchschnittlich etwa 6.000 Fahrerinnen und Fahrer in den Ruhestand wechseln. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommt ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau und die Schienenersatzverkehre der kommenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nEine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Busführerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt ca. 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein). Dies ist deutlich höher als in EU-Nachbarländern, wie z. B. Österreich.\r\nAus diesem Grund machen die beiden Branchenverbände VDV und bdo im vorliegenden Papier Vorschläge für die Reform der Fahrausbildung und der Berufskraftfahrerqualifikation. Diese zentralen Maßnahmen müssen zügig umgesetzt werden, damit der bestehende ÖPNV sichergestellt und der weitere ÖPNV-Ausbau im Sinne der Verkehrswende realisiert werden kann.\r\nDie Lösung:\r\nDer Berufszugang muss erleichtert und modernisiert werden. Dafür gibt es zwei Handlungsfelder: Die Reform der Fahrausbildung und die Reform der Berufskraftfahrerqualifikation.\r\nReform der Fahrausbildung: Was jetzt getan werden muss\r\nIm Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern fällt auf: Die Anzahl der Fahrstunden ist beim Bus heute viel höher angesetzt. Dies verteuert und verlängert die Ausbildung erheblich.\r\nLösung: Angleichung Fahrausbildung LKW und Bus. Streichung der Pflichtstundenzahl in der Grundausbildung der Busklassen. Das heißt: Die Bewerberkompetenz entscheidet darüber, wie viele Fahrstunden über die besonderen Ausbildungsfahrten hinaus ein Bewerber für die Fahrbefähigung (Prüfungsreife) benötigt. Dies ist von den jeweiligen Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen mit zu beurteilen.\r\nDas Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) könnte (auf Basis der in § 6 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 b), c), d) Straßenverkehrsgesetz, § 68 Fahrlehrergesetz und § 2 Fahrpersonalgesetz gesetzlich verankerten Ermächtigungen) mit Zustimmung des Bundesrates und nach § 2 FPersG zusätzlich im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales entsprechende Rechtsverordnungen erlassen und die maßgebliche Fahrschüler-Ausbildungsordnung entsprechend ändern. Unseren Verbänden liegen Informationen vor, dass es bereits entsprechende Pläne im BMDV gibt.\r\nDies bietet die Möglichkeit, die Fahrschüler-Ausbildungsordnung in Bezug auf die aktuell in § 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 verpflichtend vorgeschriebenen Mindestfahrstunden für den Erwerb der Führerscheinklassen D, D1 zu ändern und die Mindestpflichtfahrstunden herabzusetzen, um so die Fahrausbildung zeitlich zu verkürzen und kostengünstiger zu machen.\r\nReform der Berufskraftfahrerqualifikation: Grundqualifikation als gleichberechtigte Alternative etablieren\r\nDie Berufskraftfahrerqualifikation wird aktuell in 19 von 20 Fällen in der Form der sogenannten „beschleunigten Grundqualifikation“ (§ 2 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) mit 140 Pflichtstunden (EU-Recht) sowie einer kleinen Theorieprüfung absolviert. Sie kann jedoch auch als sog. „Grundqualifikation“ (§ 1 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) erworben werden. Bei dieser Variante werden dieselben Lerninhalte mit einer großen Theorie- und Praxisprüfung abgeprüft, sie können aber durch den Prüfling auch in kürzerer Zeit angeeignet werden. Für die Grundqualifikation fehlt jedoch ein Schulungsangebot, da es gesetzlich nicht vorgegeben ist.\r\nbdo und VDV schlagen daher vor, die Lerninhalte der Führerscheinausbildung um die Lerninhalte der Grundqualifikation zu ergänzen, beides zusammen zu schulen und die Theorie- und Praxisprüfungen für den Busführerschein und die Grundqualifikation zusammen zu prüfen. So entsteht ein Schulungsangebot und die Auszubildenen können direkt die Prüfungen der Grundqualifikation ablegen. Die Berufskraftfahrerqualifikation könnte so deutlich schneller und günstiger erworben werden. In einigen europäischen Nachbarstaaten ist das bereits Praxis. Damit entfiele auch die Hürde, dass Auszubildende für die zusätzliche Praxisprüfung der Grundqualifikation einen Fahrschulbus organisieren müssen.\r\nPraktische Prüfung:\r\nEine gemeinsame praktische Prüfung für den Busführerschein und die Grundqualifikation anstatt zwei getrennter praktischer Prüfungen.\r\nTheoretische Prüfung:\r\nDerzeit sind zwei Arten der Prüfung möglich: „beschleunigte Grundqualifikation“ und „Grundqualifikation“. Seit Anfang 2024 gibt es bereits reine Multiple Choice Test bei der „beschleunigten Grundqualifikation“. Im Herbst sollen diese dann auch in mehreren Fremdsprachen möglich sein.\r\nEntsprechend sollte auch die „Grundqualifikation“ ähnlich zur beschleunigten Grundqualifikation auf einen Multiple Choice-Test inkl. Fremdsprachen angepasst werden. Eine sachliche Begründung für unterschiedliche Prüfungsformen gibt es nicht.\r\nAgenda für erforderliche Änderungen des Rechtsrahmens:\r\n1. Änderung der Fahrschüler-Ausbildungsordnung:\r\nFür die nachfolgenden Punkte gilt gleichermaßen, dass sie Lösungen darstellen für die Problematik, dass im Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern die Anzahl der Fahrstunden beim Bus heute viel höher angesetzt ist und damit die Ausbildung verteuert und verlängert wird.\r\nErsatzlose Streichung der Grundfahrausbildung bei den Führerscheinklassen D und D1\r\n(§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Im Rahmen der Fahrausbildung in den Klassen C, C1 (Lkw) werden gemäß § 5 Abs. 3 i. V. m. der Anlage 4 keine verpflichtenden Grundausbildungsfahrten vorgeschrieben. Gesetzlich vorgeschrieben werden lediglich besondere Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten). Der Fahrlehrer/die Fahrlehrerin soll künftig entscheiden, wann eine Prüfungsreife des Fahrlehrlings gegeben ist (individuelle Fertigkeiten und Fahrentwicklungen können und dürfen dadurch berücksichtigt werden), siehe § 6.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen D, D1 auf das Niveau der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen C, C1 (§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 und § Abs. 3 i. V. m. Anlage 4).\r\nBegründung: Bei der Fahrausbildung in den Klassen D und D1 ist die Anzahl an besonderen Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten) bis zu dreimal höher als in den Klassen C und C1. Um die Dauer und die Kosten der Fahrausbildung zu verkürzen bzw. zu reduzieren, sollten auch die besonderen Ausbildungsfahrten reduziert werden.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nAufhebung der Unterscheidung bei der Dauer des Vorbesitzes zwischen „B oder C1 mehr als 2 Jahre“ und „B oder C1 bis 2 Jahre“\r\n(§ 5 Abs. 4 i.V.m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Die Schwelle „2 Jahre“ hat keinen Einfluss darauf, wie lange die Fahrschulausbildung im Einzelfall dauert. Entscheidend ist ausschließlich die individuelle Prüfungsreife, die durch den Fahrlehrer/die Fahrlehrerin beurteilt wird. Zudem fehlt es für die Schwelle an einer sachlichen und belegbaren Begründung.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der verpflichtenden Theoriestunden beim Zusatzstoff\r\n(§ 4 Abs. 2, 3 und 4 (i.V.m. der Anlage 2.8))\r\nBegründung: Der Rahmenplan für den theoretischen Unterricht gliedert sich in einen allgemeinen Teil (Anlage 1 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung) und einen klassenspezifischen Teil (Anlage 2 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung). In der Führerscheinklasse C werden 10 Doppelstunden\r\nvorgeschrieben; in der Führerscheinklasse D 18 Doppelstunden - das sind 80 % mehr Theoriestunden als bei der Führerscheinklasse C.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\n2. Berufskraftfahrerqualifikation\r\n2 a) Praktischer Teil: Integration praktischer Teil der BKF-Grundqualifikation in die Fahrausbildung bzw. Fahrprüfung (Teil 1 und 2) nach dem Vorbild Österreich\r\nSynergieeffekte erzielen durch die Möglichkeit einer praktischen Führerschein-Prüfung, in welcher der praktische Teil der BKF-Qualifikation mit abgeprüft wird. Eine praktische Prüfung teilt sich dann in 2 Teile (1. Teil klassische Fahrprüfung, 2. Teil: ergänzende praktische Grundqualifikationsprüfung). Beide Teile können unabhängig voneinander bestanden werden. Die Qualität und Sicherheit werden durch gleichbleibende Prüfungsanforderungen erhalten. Zudem entfällt für die Auszubildenden die eigenständige Organisation eines Fahrschulbusses für die zusätzliche praktische Prüfung der Grundqualifikation.\r\nUmsetzung: Entsprechende ergänzende Änderung § 17 Fahrerlaubnis-Verordnung. §§ 2 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2, 2 Abs. 2, 18 Abs. 4, 19 BKrFQG werden nach den Worten „bei einer IHK“ ergänzt um „oder einer Fahrschule“ sowie Anpassung BKrFQV.\r\n2 b) Theoretischer Prüfungsteil Berufskraftfahrer-Grundqualifikation (Schlüsselzahl 95 im Fahrerqualifizierungsnachweis)\r\nSeit Anfang 2024 gibt es bereits reine Multiple Choice Tests bei der „beschleunigten Grundqualifikation“. Im Herbst 2024 sollen diese auch in mehreren Fremdsprachen möglich sein.\r\nEntsprechend muss auch die „Grundqualifikation“ angepasst werden:\r\n—\r\nUmstellung im wesentlichen Teil auf einen Multiple Choice Test ähnlich der beschleunigten Grundqualifikation mit Zulassung verschiedener Fremdsprachen.\r\n—\r\nMultiple Choice Test mit veröffentlichten Prüfungsfragen (analog Theorie Pkw-Führerschein und nach dem Vorbild Österreichs).\r\n—\r\nDies ermöglicht dann auch eine Modernisierung unter Einbindung neuer digitaler Lern- und Prüfungsformen, z. B. Lern-App.\r\nErgänzende Themen, die in weiteren Schritten angegangen werden sollten:\r\n—\r\nDie Ausbildungsform „Beschleunigte Grundqualifikation“ sollte verkürzt werden. Die theoretischen Inhalte der Führerscheinausbildung und der „Beschleunigten Grundqualifikation“ sind in vielen Bereichen deckungsgleich. Diese Doppelungen der Lerninhalte sollten beseitigt werden.\r\n—\r\nStrategien zur Behebung des akuten Mangels an Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen: In verschiedenen Bundesländern führt dies zu einer erheblichen Verlängerung der Ausbildungsdauer auf bis zu 9 Monaten (anstatt 3).\r\n—\r\nDie Erweiterung der Anlage 11 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) mit der Anerkennung der Führerscheine von weiteren Ländern. Dies würde die Zahl möglicher Bewerber/Bewerberinnen vergrößern."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-09"}]},{"statementNumber":"SG2409110015","regulatoryProjectNumber":"RV0012000","regulatoryProjectTitle":"Bürokratieabbau im Schienengüterverkehr (Förderung des Einzelwagenverkehrs)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/00/ff/352486/Stellungnahme-Gutachten-SG2409110015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>,\r\n\r\nbereits in sieben Wochen, am 15. Oktober, endet die Antragsfrist für Eisenbahn- verkehrsunternehmen für die zweite Förderperiode der neu gestarteten Einzelwagenverkehrsförderung.\r\nAuf Grundlage des Austauschs zwischen Branche und EBA/BMDV und den Erfahrungen der über 50 antragstellenden Unternehmen haben unsere beiden Verbände eine Reihe von Vorschlägen erarbeitet, die im Sinne eines stärkeren Verkehrszuwachses, der Wettbewerbseignung, der Minimierung des Bürokratie- zuwachses und des möglichst vollständigen Abflusses der bereitgestellten Fördermittel sehr kurzfristig geprüft und nach unseren Vorstellungen in eine Änderung der Ausführungs-bestimmungen eingehen sollten.\r\nVor allem bei den bisherigen Vorgaben für Mittelabruf und Verwendungsnachweis müssen wir wie bereits zuvor in aller Deutlichkeit auf eine überbordende und unverhältnismäßige Bürokratie hinweisen. Erst durch die Ausführungs- bestimmungen wurde aus der beabsichtigten Betriebskostenhilfe faktisch eine Förderung von Millionen einzelner „Sendungen“ im Schienengüterverkehr, die anhand einer Sendungs-Identifikations-Nummer nachvollziehbar und einzeln für jeden Transportabschnitt in der vorgegebenen Excel-Tabelle (der sog. „Anlage 1“) dokumentiert werden sollen. Nach unserer Schätzung sprechen wir von 10 Millionen Transportabschnitten je Netzfahrplanperiode. Es drohen in der Folge dieser detailgenauen Erfassungsnotwendigkeit zugleich umfassende Rückzahlungs- forderungen über die jeweilige Sendung hinaus selbst bei alltäglichen Schwächen wie Fehlern beim Datenaustausch zwischen kooperierenden EVU, beim manuellen Befüllen der Anlage 1 oder beim Datentransfer aus IT-Systemen in die Excel-basierte Anlage 1, aber auch dem nicht ganz einfach zu lösenden Problem des unkooperativen Verhalten eines Frachtführers, das kooperative und somit zukunftsfähige Produktionsformen benachteiligt.\r\nDie in der Förderrichtlinie spät eingefügten und mit der Branche nicht diskutierten Förderausschlüsse für Direktverkehre sind unseres Erachtens verantwortlich dafür, dass ein äußerst aufwändiges Dokumentationssystem in den Ausführungs-bestimmungen geschaffen wurde, das Bündelungs- und Direktverkehre sicher unterscheidbar machen soll, obwohl es dafür eigentlich keinen guten oder in der Förderrichtlinie angelegten Grund gibt.\r\nDirektverkehre sollten nicht schlechter behandelt werden als Bündelungsverkehre, denn sie sind eine wichtige Basis bzw. Türöffner für den Aufbau neuer Relationen im EWV. Viele Verkehre starten zunächst mit einem einzigen Kunden und können bei erfolgreicher Realisierung weitere Kunden für die neue Relation gewinnen. In vielen Praxisbeispielen ist ein Verkehr tageweise ein Direktverkehr und tageweise ein Bündelungsverkehr, z.B. wenn ein zweiter Kunde nicht jede Anschlussfahrt nutzt. Ohne den Dauerkunden einer Zugverbindung können aber keine Mitnahmeeffekte für weitere Kunden gelingen.\r\nIm Ergebnis empfehlen wir, das Prüf- und Kontrollsystem des EBA auf Nachweise zu erbrachten Betriebsleistungen, die förderfähig und in der Systembeschreibung als Relation enthalten sind, zu konzentrieren. In den Anlagen 1 und 2 zur Stellungnahme finden Sie unsere konkreten Vorschläge zur Ausgestaltung von passenden Ausführungsbestimmungen für zwei aus unserer Sicht passende und aufwandsärmere Szenarien, wobei wir Szenario 1 präferieren.\r\nDarüber hinaus regen wir vier weitere Anpassungen an, die hier nur kurz angerissen werden sollen:\r\n— Unabhängigkeit der EVU sicherstellen: Die Förderung wird von leistenden EVU beantragt und abgerufen. Wir halten es für zwingend erforderlich, Auftraggebern von Betriebsleitungen keine Möglichkeiten zur Einflussnahme auf Antragstellung, Mittelabruf und Verwendungsnachweis einzuräumen.\r\n— Nur beladene Wagen berücksichtigen oder ersatzweise alle Leerwagen gleichstellen: Wir empfehlen, nur beladene Wagen zu berücksichtigen oder ersatzweise die Unterscheidung Leerwagen mit und ohne Frachtvertrag / -auftrag zu streichen, denn sie ist irreführend, fehleranfällig und nicht wettbewerbsneutral.\r\n— Gelegenheits- und Neuverkehre stärker anreizen: Betriebsleistungen auf Relationen, die nicht in der Systembeschreibung enthalten sind, werden nicht gefördert. Wir empfehlen, dass im Rahmen des „pauschalen prozentualen Fördersatzes für Gelegenheits- und Neuverkehre“ auch unterjährige Nachmeldungen von Relationen ermöglicht werden.\r\n— Antragskorrekturen zulassen: Wegen der Komplexität der Ausführungsbestimmungen sollten Fehler bei der Antragstellung im Zeitraum zwischen Antragstellung und Erlass des Förderbescheides, mindestens bis zur Bestimmung des Fördersatzes für die Förderlinie 2, korrigiert werden können.\r\nWir hoffen, dass unsere Vorschläge Ihr Interesse finden werden. Wir bitten Sie, eine fachliche Prüfung durch Ihr Haus und das Eisenbahn-Bundesamt zeitnah auf den Weg zu bringen, um die Ausführungsbestimmungen so früh wie möglich für die EVU für die bevorstehende Antragstellung in verbesserter Form vorstellen zu können.\r\nDarüber hinaus regen wir an, dass EBA und BMDV rechtzeitig vor Ablauf der Antragsfrist für die kommende Förderperiode eine weitere Informations-veranstaltung für die Branche durchführen, um auf der Basis der bisherigen Erfahrungen die Antragstellung zu qualifizieren und Fragen zu beantworten.\r\nFür Rückfragen sowie Gespräche über grundsätzliche und operative Themen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-27"}]},{"statementNumber":"SG2409110016","regulatoryProjectNumber":"RV0012000","regulatoryProjectTitle":"Bürokratieabbau im Schienengüterverkehr (Förderung des Einzelwagenverkehrs)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8e/17/352488/Stellungnahme-Gutachten-SG2409110016.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Damen und Herren,\r\ngemeinsam ist es dem BMDV, dem EBA und unseren Verbänden gelungen, dass viele EVU einen Antrag auf Betriebskostenförderung im Einzelwagenverkehr gestellt haben. Uns gegenüber haben mehr als 50 Unternehmen eine Antragstellung bestätigt. Alle drei Förderbereiche Bedienungen, Bündelungsverkehre und Direktverkehre erfreuen sich zahlreicher Anträge. Ihnen liegen über das EBA sicher genauere Zahlen dazu vor.\r\nNun befinden wir uns in der Phase der Antragsprüfung und Erstellung von Förderbescheiden. Die Antragsteller wünschen sich, dass schon bald mit ersten Förderbescheiden gerechnet werden darf. Bekanntlich sind die Anträge für die Netzfahrplanperiode 2025 bereits bis zum 15.10.2024 zu stellen.\r\nBeschreibung des erheblichen administrativen Aufwandes\r\nUnser Blick geht nun in Richtung Mittelabruf und Verwendungsnachweis. Hier müssen wir, wie auch schon in früheren Stellungnahmen angesprochen, in aller Deutlichkeit auf eine überbordende und unverhältnismäßige Bürokratie hinweisen. Alle Gelder, die für administrativen Aufwand, notwendige IT-Anpassungen und Bankbürgschaften eingesetzt werden müssen, gehen dem eigentlichen Einzelwagenverkehr verloren. Es sollte daher unser gemeinsames Ziel sein, den administrativen Aufwand so gering wie möglich zu halten und die Kontrollinstrumente des EBA möglichst zielgenau zu gestalten. Vor allem KMU-EVU haben uns als Grund für eine Nichtantragstellung den bürokratischen Aufwand aus den Ausführungsbestimmungen genannt.\r\nWir lesen die in Kapitel G.4. ausgesprochene EBA-Empfehlung bezüglich der Anlage 1 so, dass ein Fördernehmer diese Anlage für die gesamte Förderperiode befüllen sollte. Anlage 1 sieht neben Angaben zu den erbrachten Betriebsleistungen auch die Auflistung von Sendungsidentifikationen vor. Da Bedienungen und Anschlussfahrten\r\n27. August 2024 | 2/8\r\nmeist mehrere Sendungen befördern, müssten folgerichtig mehrere Zeilen für eine einzige Betriebsleistung ausgefüllt werden. In einer E-Mail vom 7.6.24 erläuterte das BMDV, dass es laut EBA nicht erforderlich ist, jede Sendung nachzuweisen. Für jeden Transportabschnitt muss nur eine Sendung benannt werden. Das hilft einem EVU aber nicht weiter, denn das Herauspicken einer einzigen Sendung bedarf einer genauen sachlichen Prüfung und birgt das Risiko, dass gerade bei dieser Sendung die geforderte Nachweisführung nicht gelingt.\r\nSollte sich laut Ausführungsbestimmungen nämlich herausstellen, dass bei einer „repräsentativen“ Sendung auch ohne Verschulden des leistenden EVU keine Veränderung der Wagenzusammensetzung nachgewiesen werden kann, wird die Fördersumme für die gesamte Betriebsleistung zurückgefordert. Dabei ist es unerheblich, ob es eine andere Sendung gegeben hätte, mittels derer die Förderfähigkeit ebenfalls hätte nachgewiesen werden können. Auch behält sich das EBA vor, weitere Dokumente zum Nachweis der geförderten Bedienungen /Anschlussfahrten anzufordern. Allein schon aufgrund dieses Szenarios müssen wir unseren Mitgliedern empfehlen, alle Sendungen in allen Bedienungen und allen Anschlussfahrten in der Anlage 1 aufzulisten.\r\nDie in Kapitel H beschriebenen Anforderungen können unserer Einschätzung nach zu erheblichen Rückzahlungen von Fördergeldern führen und sorgen für unverhältnismäßig hohe administrative Kosten. Risikofaktoren für Rückzahlungen können z.B. sein unkooperatives Verhalten eines Frachtführers, Fehler beim Datenaustausch zwischen EVU, Fehler beim manuellen Befüllen der Anlage 1 oder Fehler beim Datentransfer aus IT-Systemen in die Excel-basierte Anlage 1.\r\nAuch kann nicht ausgeschlossen werden, dass die beteiligten EVU unterschiedliche Einzelsendungen je Betriebsleistung auswählen und deshalb die von einem EVU ausgewählte Sendungs-ID nicht über alle Transportabschnitte hinweg nachvollziehbar ist. Auch gehen wir davon aus, dass die Stichprobenzeiträume der kooperierenden EVU unterschiedlich sein werden.\r\nWir befürchten, dass die EVU in ihrem Verwendungsnachweis zwar Sendungs-ID melden, diese einzelne ID aber nicht im Verwendungsnachweis eines kooperierenden EVU auftauchen. Kommt es dann automatisch zur Rückforderung bereits ausgezahlter Mittel? Wenn ja, müssten diese strengen und aus unserer Sicht unverhältnismäßigen Regeln für alle EVU gelten, also für Frachtführer und ausführenden Frachtführer gleichermaßen.\r\nAlle diese Indizien sprechen dafür, dass ein EVU die Anlage 1 über die gesamte Förderperiode ausfüllt, und zwar mit allen Sendungs-ID, die zu einer geförderten Betriebsleistung gehören.\r\nUnabhängig davon, ob eine oder mehrere Sendungen je Betriebsleistung anzugeben ist, bedarf das Befüllen aller einzelnen Anlagen 1 der vielen EVU unserer Einschätzung nach in der Summe millionenfacher Dateneinträge. Viele EVU müssen die Anlage 1 manuell befüllen oder es bedarf dafür enormer IT-Anpassungen.\r\nZusätzliche Bürokratie wird geschaffen, weil Nachweise über alle Transportabschnitte einer Einzelsendung verlangt werden. Bei Einzelwagen und Wagengruppen müssen wir von mind. drei Transportabschnitten ausgehen und von millionenfachen EVU-EVU-Sendungsübergaben. Grob geschätzt gehen wir je Einzelsendung von 5-7 Transportabschnitten und zwei beteiligten EVU aus.\r\n27. August 2024 | 3/8\r\nEin Zahlenbeispiel verdeutlicht, welchen Datenmengen beim ganzjährigen Befüllen der Anlage 1 auf die EVU zukommen wird. GÜTERBAHNEN und VDV gehen von ca. zwei Millionen Einzelsendungen pro Jahr aus. Bei fünf Transportabschnitten sprechen wir also von 10 Millionen Transportabschnitten je Netzfahrplanperiode. Unterstellen wir, dass im Schnitt zwei EVU beteiligt sind, gehen wir von zwei Millionen Datentransfers z.B. von Sendungs-ID zwischen den beteiligten EVU aus.\r\nIn diesem Zahlenbeispiel bleiben die in Kapitel H aufgelisteten Belege für die Nachweisführung sowie die Anlagen 2-4 des Verwendungsnachweises unberücksichtigt. Teilweise werden sogar Papierformate verlangt, die von den EVU erstellt und von Auftraggebern sendungsscharf zu bestätigen sind.\r\nBelastbare Zahlen über den administrativen Gesamtaufwand könnten auch ermittelt werden, wenn man unsere Gesamtschätzungen über Sendungen, Transportabschnitte und beteiligte EVU mit den vorliegenden Antragsdaten über die Gesamtzahl aller geplanten Bedienungen und Anschlussfahrten in Verbindung bringt.\r\nUm einen Bündelungsverkehr nachweisen zu können, reicht unserer Meinung nach eine einzelne Sendung im Verwendungsnachweis nicht aus. Vielmehr muss eine Verknüpfung zu mindestens einer anderen Sendung erfolgen. Und genau hier zeigt das vom EBA vorgegebene System deutliche Schwächen und überbordende Bürokratie (z.B. Vergabe und Bereitstellung einer nachprüfbaren und EVU-übergreifenden Sendungs-ID sowie umfangreiche Nachweise/ Belege).\r\nHäufig werden die Transportabschnitte von unterschiedlichen EVU in Kooperation erbracht. Es müssen dementsprechend die Schnittstellen zwischen beteiligten EVU vorgehalten werden, um einen Nachweis über den Gesamttransport führen zu können. Erste Reaktionen aus dem Markt zeigen, dass in der Realität sogar bei den großen EVU die Voraussetzungen dafür nicht erfüllt sind, sondern aufwändige Schnittstellenanpassungen zwischen EVU vorzunehmen sind.\r\nAuch ist zu berücksichtigen, dass zahlreiche Transporte nur von einem EVU durchgeführt werden. Eine Schlechterstellung von Einzelwagenbeförderungen in Kooperation zu Lasten eines ausführenden Frachtführers (z.B. durch Nichtbereitstellung von Sendung-ID oder anderen Nachweisen/Belegen) gegenüber Einzelwagenbeförderungen ohne Kooperation (alle Transportabschnitte durch den Frachtführer) muss ausgeschlossen werden. Administrative Regelungen dürfen unserer Meinung nach keine negativen Einflüsse auf kooperative Produktionsformen haben.\r\nAn dieser Stelle möchten wir empfehlen, dass sich das EBA bei der Verwendungsprüfung bei ausführenden Frachtführern nicht auf Bestätigungen eines Frachtführers stützt. Auch Frachtführer sind im hohen Maße Förderempfänger und stehen mit ausführenden Frachtführern im Wettbewerb um die Fördergelder aus der EWV-Betriebskostenförderung.\r\nAnsätze zur Senkung des administrativen Aufwandes\r\nWir haben uns intensiv mit der Frage beschäftigt, warum der Verwendungsnachweis auf einzelne Sendungen und sämtliche Transportabschnitte ausgerichtet ist. Für ein solch engmaschiges Kontrollnetz hätten wir grundsätzlich Verständnis, wenn einzelne Sendungen gefördert würden. Dies ist aber nicht der Fall, denn es werden Betriebsleitungen in den einzelnen Transportabschnitten und mit mehreren Sendungen gefördert. Folgerichtig sollte der Verwendungsnachweis inkl. Anlage 1\r\n27. August 2024 | 4/8\r\nallein auf die geförderte Betriebsleistung ausgerichtet werden. Das würde zu einer erheblichen Reduzierung des administrativen Aufwandes und zu einer dem Einzelwagenverkehr dienenden Handhabbarkeit der Förderrichtlinie führen.\r\nBevor wir konkrete Vorschläge zum Bürokratieabbau unterbreiten, möchten wir der Frage nachgehen, warum überhaupt ein Prüf- und Kontrollsystem auf Basis von Einzelsendungen und deren Gesamttransport entstanden ist. Den Grund dafür sehen wir darin, dass die EVU für die Förderlinie 1 (Bedienungen) und Förderlinie 2 (Bündelungsverkehre) einen Nachweis über die „Veränderung der Wagenzusammensetzung“ zu erbringen haben. Dieser wird benötigt, damit Direktverkehre keine der ihnen nicht zugestandenen Förderungen erhalten. Förderausschlüsse für Direktverkehr sind:\r\n— die Bedienung nach Förderlinie 1,\r\n— 301 Trassenkilometer und mehr,\r\n— eine GLG-Anlage im Ausland,\r\n— Start bzw. Endpunkt in einer Betriebsstelle und\r\n— ein weiteres beteiligtes EVU.\r\nGÜTERBAHNEN und VDV sind davon überzeugt, dass eine Gleichbehandlung von Direkt- und Bündelungsverkehren\r\n— im Einklang mit der durch die EU-Kommission genehmigten Förderrichtlinie steht,\r\n— den Wettbewerb im Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr unterstützt (durch Ausbau des Angebotes),\r\n— den administrativen Aufwand bei Beantragung, Erlassen von Förderbescheiden, Mittelabruf und Verwendungsnachweis erheblich senken würde,\r\n— die Zielgenauigkeit der EBA-Kontrollen zur Vermeidung missbräuchlicher Inanspruchnahme von Fördergeldern erhöhen würde.\r\nWir empfehlen deshalb, Direkt- und Bündelungsverkehre - sinnvollerweise schon ab der nächsten Förderperiode - gleichzustellen.\r\nArgumentation pro Direktverkehr\r\nPositiv überrascht sind wir von den zahlreichen Antragstellungen für die Förderung von Direktverkehren. Dies zeigt uns, dass Direktverkehre bis 15 Wagen heute schon eine große Rolle spielen und sehr großes Potenzial für die Mitnahme weiterer Einzelwagen und Wagengruppen bieten. Wir wissen auch von Direktverkehren über 300 Trassenkilometer hinaus oder im internationalen Verkehr, die ebenfalls ein großes Potenzial zur Erhöhung der Auslastung durch zusätzliche Leistungen haben.\r\nWir wiederholen unser Argument aus früheren Stellungnahmen, dass Direktverkehre eine Basis für den Aufbau neuer Relationen für Bündelungsverkehre im EWV sein können. Viele Wettbewerbslösungen starten zunächst mit einem einzigen Kunden und können bei erfolgreicher Realisierung weitere Kunden für eine neue Relation gewinnen. In vielen Praxisbeispielen ist ein Verkehr tageweise ein Direktverkehr und tageweise ein Bündelungsverkehr, z.B. wenn ein zweiter Kunde nicht jede Anschlussfahrt nutzt. Ohne den Dauerkunden einer Zugverbindung können aber keine Mitnahmeeffekte für weitere Kunden gelingen. Wir empfehlen daher, Direktverkehre nicht als Sonderlösung für einen einzelnen Kunden anzusehen, sondern als Türöffner für Mitnahmeverkehre und damit für zusätzliche Verkehre für die Schiene.\r\n27. August 2024 | 5/8\r\nÜber die kommenden Förderjahre kann man anhand der beantragten Relationen nachvollziehen, ob Direktverkehre auf Dauer Direktverkehre bleiben oder sich zu Bündelungsverkehren entwickeln. Aus diesem Grund empfehlen wir weiterhin eine getrennte Beantragung von Direkt- und Bündelungsverkehren in der Förderlinie 2.\r\nAuch möchten wir Argumenten entgegentreten, Direktverkehre würden mehr Kapazitäten verbrauchen als Bündelungsverkehre. Ein Gesamttransport im Direktverkehr benötigt meist deutlich weniger Betriebskilometer, Zugbildungsgleise und Güterwagen. Ohne einen wissenschaftlichen Nachweis über die Kapazitätsbindungen der beiden Verkehrsarten sollten gegenteilige Aussagen nicht berücksichtigt werden.\r\nIn Bezug auf Direktverkehre empfehlen wir:\r\n1. die Deckelung auf 300 Trassenkilometer zu streichen (diese Deckelung ergibt sich unserer Meinung nach nicht aus der Förderrichtlinie selbst),\r\n2. die Förderung von Direktverkehren auch im Import und Export zuzulassen und auf die Trassenkilometer in Deutschland zu beschränken (dies ist sicher auch im Interesse der Europäischen Union),\r\n3. auch das Anfahren von Betriebsstellen zuzulassen, z.B. wenn das leistende EVU nicht in eine GLG-Anlage (z.B. geschlossene Werksbahn) hineinfahren darf oder ein Dritt-EVU mit der Bedienung beauftragt wird.\r\nZu 3. Direktverkehre sollten demnach auch zugelassen werden zwischen:\r\n— einer GLG-Anlage und einer Betriebsstelle,\r\n— einer Betriebsstelle und einer GLG-Anlage,\r\n— zwischen zwei Betriebsstellen, wenn das leistende EVU beide GLG-Anlagen selbst nicht bedient.\r\nWir möchten auch in Erinnerung rufen, dass nicht nur Direktverkehre von der Trassenpreisförderung profitieren, sondern auch sehr gut ausgelastete Anschlussfahrten in Bündelungsverkehren auf langen Distanzen.\r\nUnsere konkreten Änderungsvorschläge in den EBA-Ausführungsbestimmungen\r\nWir empfehlen, das Prüf- und Kontrollsystem des EBA auf Nachweise zu erbrachten Betriebsleistungen zu konzentrieren. Im Kern geht es doch darum, ob eine Betriebsleistung tatsächlich förderfähig ist, nachweisbar erbracht wurde und in der Systembeschreibung als Relation enthalten ist. Hierauf sollten alle geforderten Daten und Nachweise der Fördernehmer beim Mittelabruf und im Verwendungsnachweis ausgerichtet werden. Alle darüberhinausgehenden Daten und Nachweise wie Sendungs-ID und Transportabschnitte sorgen unserer Meinung nach für überbordende Bürokratie und bringen keinen zusätzlichen Kontrollgewinn zur Verhinderung von Missbrauch beim Mittelabruf.\r\nWir möchten an dieser Stelle nochmal in Erinnerung rufen, dass keine Einzelsendungen gefördert werden, sondern mehrere Betriebsleistungen in einer Transportkette von Absender bis zum Empfänger.\r\nIn den Anlagen 1 und 2 zu dieser Stellungnahme finden Sie unsere konkreten Vorschläge zur Ausgestaltung von passenden Ausführungsbestimmungen in zwei Szenarien:\r\n27. August 2024 | 6/8\r\n— Anlage 1 - Szenario 1: vollkommene Gleichbehandlung von Direkt- und Bündelungsverkehren – Effekt: Es muss keine Veränderung der Wagenzusammensetzung in den Förderlinien 1 und 2 nachgewiesen werden.\r\n— Anlage 2 - Szenario 2: Gleichbehandlung von Direkt- und Bündelverkehren mit der Einschränkung, dass Bedienungen bei Direktverkehren nicht förderfähig bleiben – Effekt: Es muss lediglich eine Veränderung der Wagenzusammensetzung in einem beliebigen Transportabschnitt im Verwendungsnachweis für die Förderlinie 1 nachgewiesen werden.\r\nGÜTERBAHNEN und VDV favorisieren das Szenario 1.\r\nSollte das BMDV bei der Notwendigkeit eines Nachweises über die „Veränderung der Wagenzusammensetzung“ bleiben wollen (Szenario 2 oder Beibehaltung der heutigen Regelungen), sollten neben den Sendungs-ID auch andere Formen des Nachweises zugelassen werden. Bei den Bündelungsverkehren geht es unserer Einschätzung nach vorrangig darum, dass eine Sendung auf ihrem gesamten Beförderungsweg auf mindestens einem Transportabschnitt mit mindestens einer anderen Sendung zusammen befördert wird. Wenn ein EVU dies bereits auf ihren eigenen Transportabschnitten nachweisen kann, bedarf es unserer Meinung nach keiner Bestätigungen z.B. des Frachtführers oder einer Betrachtung des Gesamttransportes. So kann man z.B. von einem Bündelungsverkehr ausgehen, wenn in einem Auftrags-/Beförderungsdokument des leistenden EVU mehr als zwei Absender/Empfänger, GLG-Anlagen oder Versand-/Empfangsorte benannt werden.\r\nGerne stehen wir und unsere Mitglieder für Gespräche zur Verfügung, um unsere Änderungsvorschläge zu diskutieren und ein möglichst zielgenaues System für den Nachweis von förderfähigen und erbrachten Betriebsleistungen aufzubauen. Insbesondere sehen wir Gesprächsbedarf bei den Kapiteln G und H.\r\nWeitere Ansätze zum Bürokratieabbau und Optimierung der Ausführungsbestimmungen\r\nNeben der Gleichstellung von Direkt- und Bündelungsverkehren können weitere Maßnahmen den administrativen Aufwand wirksam begrenzen.\r\nFrachtführern keine Einflussmöglichkeiten geben:\r\nDie Förderung wird von leistenden EVU beantragt und abgerufen. Wir halten es für zwingend erforderlich, Auftraggebern von Betriebsleistungen keine Möglichkeiten zur Einflussnahme auf Antragstellung, Mittelabruf und Verwendungsnachweis einzuräumen. Auf den Wettbewerbsaspekt zwischen EVU bei der Verteilung der Fördergelder haben wir bereits hingewiesen. Inwieweit sich einzelne Vertragsparteien auf bilateralem Weg auf eine Verwendung von Fördergeldern zum Erhalt und Ausbau von Einzelwagenverkehren verständigen, ist deren Angelegenheit. An dieser Stelle betonen wir die Notwendigkeit, unberechtigte Möglichkeiten zur Einflussnahme durch eine bestimmte Gruppe von Unternehmen in den Ausführungsbestimmungen zu unterlassen. Bisher blieb die Grundsatzfrage unbeantwortet, was geschieht, wenn ein Frachtführer den ausführenden Frachtführer nicht mit den förderrelevanten Informationen versorgt und deshalb Fördergelder beim ausführenden Frachtführer nicht abfließen können. Des Weiteren stellt sich die Frage, ob ein Frachtführer z.B. ein Entgelt für die Bereitstellung von Daten/ Nachweisen verlangen darf, damit ein ausführender Frachtführer Fördergelder erhalten kann.\r\n27. August 2024 | 7/8\r\nUnerfreulich ist aus unserer Sicht, dass einige EVU auf Anträge verzichtet haben, weil der sie beauftragende Frachtführer mit erheblichem Druck auf die Weitergabe fast aller Fördergelder an ihn gedrängt hat.\r\nNur beladene Wagen und keine Leerwagen berücksichtigen:\r\nWir haben bereits in früheren Stellungnahmen empfohlen, nur beladene Wagen als Zählmenge für die Einstufung von GLG-Anlagen in der Förderlinie 1 heranzuziehen. Auch sollten nur Bedienungen und Anschlussfahrten förderfähig sein, die einen und mehr beladene Wagen befördern.\r\nSollte das BMDV bei der Berücksichtigung von Leerwagen bleiben wollen, sollte ersatzweise keine Unterscheidung nach Leerwagen mit und ohne Frachtvertrag/ -auftrag vorgesehen werden. Diese ist irreführend, fehleranfällig und nicht wettbewerbsneutral. Sie benachteiligt EVU ohne eigenen Wagenpark, weil diese EVU Leerwagen immer auf Basis eines Frachtvertrages (z.B. CUV) befördern. Leerwagen in der Halterschaft des leistenden EVU werden in aller Regel ohne Frachtvertrag befördert, weil dieses EVU mit sich selbst keinen Vertrag schließen kann. Je nach Halterschaft und leistenden EVU zählen die Leerwagen entweder zum EWV oder nicht.\r\nDiese Unterscheidung erzeugt auch einen administrativen Zusatzaufwand, weil die Förderfähigkeit von Leerwagenbeförderungen je Einzelfall gesondert geprüft und entschieden werden muss.\r\nGelegenheits- und Neuverkehre stärker anreizen:\r\nBetriebsleistungen auf Relationen, die nicht in der Systembeschreibung enthalten sind, werden nicht gefördert. Diese Regelung wirkt sich negativ auf Gelegenheits- und Neuverkehre aus, z.B. wenn eine neue Relation nicht in der Systembeschreibung enthalten ist. Einige EVU begründeten ihren ausbleibenden Antrag mit der Einengung auf die relationsscharfe Angabe ihrer Betriebsleistungen in der Systembeschreibung.\r\nGerade EVU, die im Gelegenheitsverkehr auf nichtplanbaren Relationen tätig sind, müssten „auf Vorrat“ sehr viele Relationen beantragen, ohne bei der Antragstellung zu wissen, ob sie auf diesen Relationen auch tatsächlich Betriebsleistungen erbringen werden. Durch den „pauschalen prozentualen Fördersatz für Gelegenheits- und Neuverkehre“ sollen Mehrverkehre für den EWV generiert werden. Wir empfehlen, dass im Rahmen dieser Pauschale auch unterjährige Nachmeldungen von Relationen ermöglicht werden.\r\nAntragskorrekturen zulassen:\r\nWir bitten auch um Prüfung, ob im Zeitraum zwischen Antragstellung und Erlass des Förderbescheides Antragsänderungen, mindestens bis zur Bestimmung des Fördersatzes für die Förderlinie 2, zugelassen werden. Wegen der Komplexität der Ausführungsbestimmungen können Fehler bei der Antragstellung nicht ausgeschlossen werden. Hier könnte eine Korrekturmöglichkeit des Antragstellers auch im Sinne des EBA sein.\r\nHinweis zur Fälligkeit im „Handlungsleitfaden zum Abrufverfahren“:\r\nDer Zuwendungsempfänger erbringt Betriebsleistungen und erstellt dafür eine Rechnung an seinen Auftraggeber. Der Text im Handlungsleitfaden suggeriert aber,\r\n27. August 2024 | 8/8\r\ndass der Zuwendungsempfänger eine Rechnung erhält. Eine Koppelung von Mittelabruf und Fälligkeit von Rechnungen halten wir für nicht sachgerecht, denn der Fördernehmer begleicht keine Rechnung mit Bundesmittel.\r\nZusammenfassend möchten wir betonen, dass folgende Maßnahmen den administrativen Aufwand deutlich senken und darüber hinaus dem EBA zielgenauere Instrumente für einen Fördermissbrauch an die Hand geben könnten.\r\n1. Direktverkehre mit Bündelungsverkehren gleichstellen.\r\n2. Nachweisführung auf die konkreten Betriebsleistungen beschränken.\r\n3. Nur beladene Güterwagen berücksichtigen oder ersatzweise alle Leerwagenbeförderung bis 15 Wagen gleichstellen.\r\n4. Unberechtigte Einflussnahme von Auftraggebern ausschließen.\r\n5. Unterjährige Nachmeldungen von Relationen im Rahmen der Pauschale für Gelegenheits- und Neuverkehre zulassen.\r\nWir hoffen, dass unsere Vorschläge Ihr Interesse finden werden. Gerne stehen wir und unsere Mitglieder für Gespräche zur Verfügung, um unsere Änderungsvorschläge zu diskutieren. Insbesondere halten wir einen Austausch über die Gestaltung der Kapitel G und H für zielführend.\r\nDerzeit verunsichern regelmäßige Negativmeldungen rund um den Einzelwagenverkehr viele Kunden und Eisenbahnen. Die Förderrichtlinie könnte einen wesentlichen Beitrag leisten, die Stimmung im Markt in die richtige Richtung zu lenken. Dafür brauchen wir aber marktfreundliche Ausführungsbestimmungen.\r\nDarüber hinaus regen wir an, dass EBA und BMDV rechtzeitig vor Ablauf der Antragsfrist für die kommende Förderperiode eine weitere Informationsveranstaltung für die Branche durchführen, um auf der Basis der bisherigen Erfahrungen die Antragstellung zu qualifizieren und Fragen zu beantworten."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-27"}]},{"statementNumber":"SG2409250013","regulatoryProjectNumber":"RV0012227","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von Bussen und Bahnen bei Modernisierung und Bürokratieabbau im Bereich des Strom- und Energiesteuerrechts","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/08/bd/357164/Stellungnahme-Gutachten-SG2409250013.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, sieht\r\nden Gesetzentwurf zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht sehr\r\nkritisch. Hintergrund ist, dass die Gesetzesinitiative öffentliche Verkehre bei der Strom- und Energiesteuerreform\r\nnahezu unberücksichtigt lässt. Folge ist, dass die bestehenden Benachteiligungen öffentlicher\r\nVerkehrsunternehmen in Bezug auf sehr hohe Stromkosten bestehen bleiben, die Umstellung der Busflotten\r\nauf alternative Antriebe oder auch die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene beeinträchtigt werden.\r\nAuch der Bundesrat schlägt in seiner Stellungnahme vor, dass die erfolgte Senkung der Stromsteuer für\r\nnur einige wenige Unternehmen unzureichend ist bzw. eine Absenkung einheitlich für alle Unternehmen\r\nfestgeschrieben werden sollte.\r\nIm Einzelnen:\r\nDer Gesetzentwurf dient vorrangig der Modernisierung und dem Bürokratieabbau im Bereich des Stromund\r\nEnergiesteuerrechts und soll insbesondere die Elektromobilität und die Speicherung von Strom unterstützen.\r\nÖffentliche Verkehre sind jedoch von den Neuregelungen zur Stromsteuerentlastung vollständig\r\nausgeschlossen. Wir bitten deshalb dringend darum, die vorgesehene Modernisierung und Entbürokratisierung\r\ndes Stromsteuergesetzes auch für den öffentlichen Verkehr festzuschreiben. Nur so können Busse\r\nund Bahnen einen Beitrag beim Klimaschutz leisten und die Verlagerung von Verkehren realisiert werden.\r\nDer Entwurf sieht zusätzlich zu dem bereits beschlossenen „Strompreispaket“, mit einer Entlastung von 20\r\n€/MWh auf den europäischen Mindeststeuersatz von 0,50 € pro MWh für andere Unternehmen, deutliche\r\nEntlastungen und Entbürokratisierungen in weiteren Steuerbefreiungs- und Steuerbegünstigungstatbeständen\r\nvor. So wurde die Steuerbefreiung der Eigenerzeugung von Strom zum Selbstverbrauch unter den\r\nBedingungen von § 9 Abs. 1 Nr. 1 und Nr. 3 StromStG u.a. für KWKG-Anlagen ausgeweitet, ebenso wie die\r\nSteuerbefreiung von Strom zur Stromerhaltung. Dies führt zu noch weitgehenderen Erleichterungen im\r\nIndustrie- und Energiesektor. Für Schienenbahnen und E-Busse sieht der Entwurf keinerlei Entlastung\r\noder Entbürokratisierung vor. Dies ist umso weniger nachvollziehbar, als die Einführung des europäischen\r\nMindeststeuersatzes im öffentlichen Verkehr seit langem überfällig ist. Der Stromsteuersatz liegt hier gemäß\r\n§ 9 Abs. 2 StromStG und § 9c) StromStG immer noch bei 11,42 €/MWh und damit seit 01.01.2024 in\r\nDeutschland im europäischen Vergleich für den öffentlichen Verkehr beispiellos an der Spitze. Italien und\r\nZypern etwa sind im europäischen Vergleich mit einem Stromsteuersatz von 4,82 €/MWh bzw. 5,0\r\n€/MWh mit weniger als der Hälfte an 2. Stelle einzuordnen. Demgegenüber erheben 19 Länder einen\r\nStromsteuersatz von max. 1 €/MWh oder befreien den Öffentlichen Verkehr sogar vollständig davon (vgl.\r\nEU-Kommission, Taxation and Costums 2024, Taxes in Europe Database v3, Stand 01.01.2024).\r\nVor dem Hintergrund bitten wir dringend darum, den Schienen- und E-Busverkehr ebenfalls mit 0,50\r\n€/MWh zu besteuern (§ 9 Abs. 2 StromStG, Schienenbahnen) bzw. i.H.v. 20 €/MWh zu entlasten (§ 9c Abs.\r\n2 StromStG, Elektrobusse), um diese stromkostenintensiven Verkehre sowohl im europäischen Kontext als\r\n2/2\r\nauch in Bezug auf andere stromkostenintensive Branchen des produzierenden Gewerbes nicht weiter zu\r\nbenachteiligen.\r\nEine zusätzliche Benachteiligung für Verkehrsunternehmen beinhaltet der Gesetzesentwurf durch die\r\nvollständige Nichtberücksichtigung im Bereich der Neureglung für Stromspeicher in § 5 Abs. 4 StromStG.\r\nHier bleiben Zwischenspeicherungen in Stromspeichern durch Versorger durch die fiktive Annahme als\r\nTeile des Versorgungsnetzes umfangreich begünstigt, ebenso, wie Strom anteilig steuerfrei bleibt, soweit\r\ner ohne Zwischenspeicherung steuerfrei wäre.\r\nFür die stromkostenintensiven Verkehrsunternehmen ist die Zwischenspeicherung von Strom jedoch in\r\nkeinem Fall steuerfrei. Wollen sie Strom zwischenspeichern, um energieeffizienter zu werden und Stromkosten\r\neinzusparen, sind sie nicht von der Entlastungsregel des § 5 Abs.4 Satz 3 StromStG umfasst, da\r\ndiese Norm die Doppelbesteuerung nur vermeidet, wenn vorher eine Vollversteuerung in Höhe von 20,50\r\n€/MWh erfolgte (§ 3 StromStG). Wurden für den Strom 11,42 €/MWh bezahlt, wie dies in § 9 Abs. 2\r\nStromStG für Schienenbahnen oder § 9c StromStG für Elektrobusse festgelegt ist, ist die Zwischenspeicherung\r\nvon Strom für sie nach der neuen Norm nicht möglich. Die öffentlichen Verkehre unterliegen damit\r\nnach wie vor der Doppelbesteuerung bei der Zwischenspeicherung.\r\nDie Zwischenspeicherung von Strom ist für die Verkehrsunternehmen ebenfalls nicht steuerfrei, wenn\r\nSchienenbahnen, die durch den Bremsvorgang Strom gewinnen können (Rekuperation), diesen Strom aus\r\nEnergieeffizienzgründen vor dem Eigenverbrauch zwischenspeichern möchten, was energetisch überaus\r\nsinnvoll ist. Dieser, von den Schienenfahrzeugen selbst erzeugte Strom, ist grundsätzlich stets steuer- und\r\nabgabenfrei, darf jedoch nicht zwischengespeichert werden, weil er dann plötzlich steuerpflichtig wird.\r\nDamit wird er massiv benachteiligt, indem er als einziger steuerbefreiter Strom von der steuerfreien Zwischenspeicherung\r\nausgenommen wird. Um die Benachteiligung der öffentlichen Verkehre an dieser Stelle\r\naufzuheben, schlagen wir die Anpassung des § 5 Abs. 4 StromStG vor, der wie folgt lauten könnte:\r\n„Soweit Strom ohne Zwischenspeicherung nach § 9 Absatz 1 Nummer 1, 3, 4, 5 oder Nummer 6 steuerfrei\r\nwäre, bleibt dieser nach Rückumwandlung in dem Verhältnis zu der insgesamt im Veranlagungsjahr zur\r\nZwischenspeicherung entnommenen Strommenge steuerfrei. Soweit Stromspeicher nicht als Teile des Versorgungsnetzes\r\ngelten und soweit Strom, der in einer Kundenanlage zur Zwischenspeicherung entnommen\r\nwird, nach § 3, § 9 Abs. 2 oder 9c) zu versteuern ist, unterliegt dieser nach Rückumwandlung und Entnahme\r\nin dieser Kundenanlage in dem Verhältnis zu der insgesamt im Veranlagungsjahr zur Zwischenspeicherung\r\nentnommenen Strommenge nicht erneut der Versteuerung.“\r\nAuch im Rahmen der Anhörung zur BMWK-Stromspeicherstrategie hatten wir mitgeteilt, dass wir uns als\r\nBranche seit vielen Jahren mit der Frage beschäftigen, wie die stromkostenintensiven Prozesse, insbesondere\r\nim Schienenverkehr mit Hilfe von Stromspeichern wirtschaftlicher, effizienter und marktverträglicher\r\ngestaltet werden können; insbesondere vor dem Hintergrund der bestehenden Doppelbelastung kostenintensiver\r\nTransformations- und Ausbauprozesse bei gleichzeitiger Energieeinsparung. Die Einbindung\r\nin die Stromspeicher-Strategie zur Energieeinsparung und Effizienzsteigerung ist deshalb für die\r\nVerkehrsunternehmen sehr wichtig. Kurz: Verkehrsunternehmen sollten die steuer- und abgabenfreie\r\nZwischenspeicherung sowohl von netzbezogenem als auch durch Rekuperation gewonnenem Strom ermöglicht\r\nwerden, um Energie einzusparen und den Stromverbrauch flexibilisieren zu können. Aufgrund\r\nder Energieintensität dieser Verkehre würde die Zwischenspeicherung im Unternehmen im Übrigen auch\r\nzur Netzentlastung und -stabilität beitragen.\r\nZusammenfassend kann festgehalten werden, dass nur mit Aufhebung der stromsteuerrechtlichen Benachteiligungen\r\ndes öffentlichen Verkehrs im Vergleich zu anderen Unternehmen in Deutschland und Europa,\r\ndie nötigen Transformationsprozesse für einen höheren Klimaschutzbeitrag des Sektors Verkehrs\r\ngelingen können. Dazu gehören auch Möglichkeiten der Zwischenspeicherung von netzbezogenem und\r\ndurch steuerfreie Rekuperation gewonnenem Strom. Wir bitten somit um die Berücksichtigung der öffentlichen\r\nVerkehre mit Bussen und Bahnen in der vorliegenden Gesetzesinitiative."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-23"}]},{"statementNumber":"SG2410020035","regulatoryProjectNumber":"RV0012663","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Energiedienstleistungs- u. Energieeffizienzgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/83/a6/362184/Stellungnahme-Gutachten-SG2410020035.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten,\r\nbegrüßt die mit der o.g. Gesetzesinitiative verbundenen Anpassungen grundsätzlich. So ist vor dem Hintergrund\r\nder klimaschutzpolitischen Zielsetzungen in Deutschland und Europa nachvollziehbar, dass der\r\nbestehende gesetzliche Rahmen für Überprüfungen der Wirtschaft bzw. Industrie verbessert werden soll,\r\nob Maßgaben zur Energieeffizienz eingehalten werden („Energiemanagement- bzw. Energieauditpflicht“).\r\nZugleich lässt die Gesetzesinitiative – wie auch in 2023 – abermals unberücksichtigt, dass Teile der Wirtschaft\r\nbereits einen erheblichen Beitrag bei Klima- und Umweltschutz leisten und weitere Effizienzmaßnahmen\r\nteilweise technisch nicht möglich oder unverhältnismäßig sind. Dies gilt insbesondere für den\r\nBereich der öffentlichen Mobilität mit Bussen und Bahnen: Auch wenn § 6 EnEfG in entsprechender Umsetzung\r\nvon Artikel 5 Richtlinie (EU) 2023/1791 vom 13. September 2023 eine direkte Einsparverpflichtung\r\n„nur“ für sog. öffentliche Stellen vorsieht, wird auf nationaler Ebene durch die Festlegung von Sektorzielen\r\nauch die Verkehrswirtschaft und damit der Bereich des öffentlichen Verkehrs davon direkt betroffen.\r\nDa es sich hierbei um fahrplangebundene Angebote handelt und der Fahrbetrieb bereits heute ein sehr\r\nhohes Maß an Energieeffizienz erreicht, wäre die Einschränkung des Angebots mit Bussen und Bahnen\r\ndie einzige Möglichkeit, weitere Einsparungen zu realisieren; im Sinne von Klimaschutz und Verkehrswende\r\nsicher eine kontraproduktive Entwicklung. Im Übrigen besteht für einige Verkehrsunternehmen\r\ndie Unklarheit, ob sie als öffentliche Stelle oder als Unternehmen eingestuft werden müssen. Das betrifft\r\netwa die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) als Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR).\r\nDer VDV schlägt daher vor, dass diese erneute Gesetzesinitiative für mehr Energieeffizienz auch dazu genutzt\r\nwird, Unternehmen des öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs unabhängig von ihrer\r\nRechtsform explizit und rechtssicher von der pauschalen Verpflichtung zur Reduktion des Endenergieverbrauches\r\nin Höhe von 2% pro Jahr freizustellen. So ist im schienengebundenen ÖPNV die Elektromobilität\r\nbereits vollständig umgesetzt. Insbesondere durch modernste Rückspeise- und Speichertechnik sowie\r\nBeleuchtungskonzepte wird die Energieeffizienz weiter kontinuierlich optimiert. Auch der Einsatz\r\nvon Bussen mit alternativen Antrieben gehört vielerorts inzwischen zum Alltag. Schon heute können 12\r\nProzent der Linienbusse in Deutschland nach der Clean-Vehicles-Richtlinie (CVD) als emissionsfrei oder\r\nsauber eingestuft werden. Rund 800 Verkehrsunternehmen sehen in ihren aktuellen Betriebsplanungen\r\nbis 2025 ferner eine Systemumstellung mit ungefähr 10.000 Bussen auf einen emissionsfreien Betrieb\r\nvor.\r\nAuch die europäische Energieeffizienzrichtlinie erkennt diesen geschilderten Sachverhalt an und erlaubt\r\nes den Mitgliedstaaten, den öffentlichen Verkehr von entsprechenden Verpflichtungen freizustellen.1\r\nEbenso sollte mit der aktuellen Änderung des Energieeffizienzgesetzes klargestellt werden, dass die Einsparziele\r\neiner öffentlichen Stelle als Auftraggeber der Verkehrsunternehmen nicht an das betraute Unternehmen\r\nweitergegeben werden dürfen. Auch das sollte bundesweit einheitlich und rechtssicher festgeschrieben\r\nwerden.\r\nKritisch hinterfragen möchten wir abschließend die Fristverkürzung in § 9 des Energieeffizienzgesetzes\r\n(statt „binnen drei Jahre“ geändert in „innerhalb eines Jahres“), die aus unserer Sicht nicht aufgrund von\r\nEU-Recht notwendig ist. Zwar gibt die europäische Energieeffizienzrichtlinie vor, dass die Aktionspläne\r\nim Jahresbericht der Unternehmen und somit jährlich veröffentlicht werden müssen, sagen jedoch nichts\r\ndarüber aus, binnen welcher Frist die Aktionspläne erstmalig erstellt werden müssen. Hier sollte den Unternehmen\r\nausreichend Zeit eingeräumt werden, Umsetzungspläne zu erstellen und erstmalig zu veröffentlichen,\r\nwofür in der Praxis häufig externe Berater hinzugezogen werden (müssen), die aufgrund der\r\naktuell enorm gestiegenen Nachfrage so kurzfristig kaum zu bekommen sind.\r\nDer VDV schlägt daher folgende Änderungen in Artikel 2 des Entwurfs zur Änderung des Energieeffizienzgesetzes\r\n(EnEfG) vom 13. November 2023 (BGBl. 2023 I Nr. 309) vor:\r\n- In § 2 wird nach Nummer 6 ein neuer Satz 2 mit folgendem Wortlaut eingefügt: „Dieses Gesetz gilt\r\nnicht für Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs unabhängig von\r\nihrer Rechtsform sowie für öffentliche Stellen, die auch Unternehmen des öffentlichen Personenoder\r\ndes Schienengüterverkehrs sind.“\r\nHilfsweise regen wir dringend an, die Ausnahme in § 6 Absatz 6 EnEfG wie folgt zu fassen (Änderungsvorschläge\r\nzum geltenden Wortlaut sind unterstrichen):\r\n- „(6) Wohnungsunternehmen sowie Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs,\r\ndie öffentliche Stellen sind, sind von den Pflichten nach den Absätzen 1 bis 4 ausgenommen.\r\nDas Gleiche gilt für öffentliche Stellen, die auch Unternehmen des öffentlichen Personenoder\r\ndes Schienengüterverkehrs sind.“\r\nDies entspricht inhaltlich im Übrigen auch dem Beschluss des Bundesrates (BR-Drs. 244/24), der eine\r\nAusnahme für Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs sowohl von der\r\npauschalen Energieeinsparverpflichtung als auch von der Pflicht zur Einführung von Energiemanagementsystemen\r\nvorschlägt. Die vorgeschlagene Streichung der Wörter „die öffentliche Stellen sind“ in § 6\r\nAbsatz 6 EnEfG würde eine begriffliche Redundanz beseitigen, da die Pflichten aus § 6 EnEfG ohnehin nur\r\nöffentliche Stellen treffen können, weshalb eine Ausnahme dieses Merkmal nicht beinhalten muss."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-02"}]},{"statementNumber":"SG2410020037","regulatoryProjectNumber":"RV0012665","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die Treibhausgasminderungs-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5f/6b/362202/Stellungnahme-Gutachten-SG2410020037.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, die reformierte europäische Richtlinie zur Förderung von Energien aus erneuerbaren Quellen (Renewable Energy Directive, RED, RL 2023/2413) ist am 18. Oktober 2023 veröffentlicht worden und jetzt national umzusetzen. Das bietet die Chance, Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG- Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz (BImSchG) aufzunehmen, was einen zusätzlichen Anreiz zur Vergrünung des Bahnstrommixes bieten und erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im intermodalen Wettbewerb zwischen Straße und Schiene korrigieren würde.\r\nDie RED ist ein wesentlicher Baustein zur Erreichung der Klimaneutralität und der Verminderung der Treibhausgasemissionen in der Europäischen Union. Die Mitgliedsstaaten verpflichten sich, den Anteil von Energie aus erneuerbaren Quellen am Bruttoendenergieverbrauch der Union mindestens 42,5 % im Jahr 2030 zu steigern; sie sind außerdem bestrebt diesen Anteil auf 45 % zu erhöhen.\r\nDie Richtlinie ist auch ein wesentliches Instrument für mehr Klimaschutz im Verkehr. Zur Verringerung der Treibhausgasintensität dieses Sektors ist jeder Mitgliedstaat verpflichtet, bei Kraftstoffen und Elektrizität aus erneuerbaren Quellen, die dem Verkehr bereitgestellt werden, bis 2030 einen Anteil von 29 % zu erreichen. Alternativ können die Mitgliedsstaaten einen Zielpfad verankern, der bis 2030 zu einer Verringerung der Treibhausgasintensität im Verkehr um mindestens 14,5 % führt. Dabei werden Kraftstoffe und Elektrizität aus erneuerbaren Quellen im gesamten Verkehrssektor einbezogen. Um die Rahmenbedingungen für einen wachsenden Einsatz von Strom im Verkehr zu verbessern, wird Elektrizität aus erneuerbaren Quellen im Straßenverkehr mit einem Multiplikatorvon4veranschlagt(bezogen auf denEnergiegehalt);fürElektrizitätim Schienenverkehr wird ein Multiplikator von bis zu 1,5 ermöglicht (Art. 27 Abs. 2d RL 2023/2413). Der Stromverbrauch im Schienenverkehr kann damit explizit einen relevanten Beitrag bei der Erfüllung der europäischen Richtline leisten.\r\nMit dem geltenden Bundesimmissionsschutzgesetz werden die Inverkehrbringer von Kraftstoffen - die Lieferanten von Otto- und Dieselkraftstoffen - mittels der Treibhausgasminderungsquote (THG- Quote) dazu verpflichtet, stufenweise bis 2030 eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um\r\n25 % zu erreichen (§ 37a Abs. 4 BImSchG). Sogenannte „Erfüllungsoptionen“ für die THG-Quote sind im BImSchG § 37a geregelt und umfassen im wesentlichen Biokraftstoffe und erneuerbare Kraftstoffe sowie elektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen. Die Erfüllungsoptionen können auch von nicht verpflichteten Akteuren erbracht werden und dann auf den Verpflichteten übertragen werden. Aufgrund der Übertragbarkeit von Erfüllungsoptionen hat sich der sogenannte „THG-Quotenhandel“ entwickelt, der einen wichtigen Anreiz zum Wachstum der elektrischen Mobilität auf der Straße darstellt; aktuell insbesondere für die Betreiber von Ladesäulen und Halter von E-Pkw, E-Lkw und E-Bussen. Elektrischer Strom im Schienenverkehr gilt dagegen bisher nicht als Erfüllungsoption für die THG-Quote.\r\nDie Beschränkung von „elektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen“ halten wir für einen Anachronismus. Während im Schienenverkehr der Dieselverbrauch in den THG-Quotenhandel einbezogen ist, ist Fahrstrom widersprüchlicherweise ausgeschlossen. Im klimafreundlichen Schienenverkehr bleibt so die Verbrennung von biogenen Kraftstoffen als einzige Erfüllungsoption. Dadurch wird elektrifizierter Schienenverkehr im intermodalen Wettbewerb zur Straße benachteiligt und Potenziale zur weiteren Elektrifizierung möglicherweise nicht gehoben. Elektrischer Strom ist der zentrale Energieträger für den klimafreundlichen und energieeffizienten Schienenverkehr (über 90 % der erbrachten Verkehrsleistung). Viele Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sich anspruchsvolle Ziele gesetzt, um den Grünstromanteil im Bahnstrom weiter zu steigern. Dabei muss die Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zum Straßenverkehr erhalten bleiben.\r\nEin entsprechender Anreiz zum weiteren Wachstum des Anteils von grünem Strom aus erneuerbaren Energien im Bahnstrommix sowie zur weiteren Elektrifizierung kann durch die Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in § 37a des BImSchG gesetzt werden. Im Rahmen der aktuellen Umsetzung der novellierten RED bietet sich jetzt die Gelegenheit, auch grünen Bahnstrom als ein wirksames Instrument zur Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehr anzuerkennen.\r\nFür alle Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-18"}]},{"statementNumber":"SG2511240030","regulatoryProjectNumber":"RV0012665","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die Treibhausgasminderungs-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/78/e4/643317/Stellungnahme-Gutachten-SG2511240030.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bahnstrom als „Erfüllungsoption“ für die THG-Quote bei der\r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht aufnehmen\r\n1) Zusammenfassung\r\nIm Koalitionsvertrag setzen sich die Regierungsparteien die „zeitnahe Umsetzung der\r\nErneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III)“ als Ziel und möchten für die damit\r\nverbundene Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) „die\r\nmöglichen Spielräume der EU-Vorgaben“ nutzen. Wir fordern, dass die Quotenverpflichteten\r\nkünftig auch elektrischen Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote nutzen können.\r\nDie RED sieht diese Möglichkeit ausdrücklich vor, in Deutschland wurde sie aber\r\nbisher nur für elektrische Straßenfahrzeuge umgesetzt. Die Aufnahme der Schienenfahrzeuge\r\nstärkt die Elektromobilität im gesamten Verkehrssektor und trägt gleichzeitig\r\ndazu bei, die Vorgaben der RED zu erreichen. Darüber hinaus unterstützt sie die\r\nverkehrs- und klimapolitischen Zielsetzungen der Bundesregierung.\r\nErsten Abschätzungen zufolge kann zwischen 2025 und 2030 durchschnittlich eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von bis zu 12 TWh in die THG-Quote eingebracht\r\nwerden. Dadurch würde die Elektromobilität auf der Schiene gestärkt, die Umstellung\r\nauf emissionsarme und energieeffiziente Schienenfahrzeuge beschleunigt, und ein\r\ndeutlicher Anreiz gesetzt, um den Anteil der Dieseltraktion im Schienenverkehr weiter\r\nzu reduzieren. Ein klarer Impuls für eine starke, nachhaltige Schiene im Verkehrssystem.\r\n2) Ausgangslage\r\nDie Umsetzung der überarbeiteten EU-Richtlinie zur Förderung von Energie aus\r\nerneuerbaren Quellen (Richtlinie (EU) 2023/2413 (Renewable Energy Directive (RED\r\nIII)) aus dem Jahr 2023 erfordert eine Novellierung der nationalen Gesetzgebung\r\nbis zum Sommer 2025. Der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung kündigt\r\ndementsprechend eine zeitnahe Umsetzung der RED III an (siehe Koalitionsvertrag\r\nZeilen 1195ff.).\r\nEU-Mitgliedsstaaten sind demnach verpflichtet, bis 2030 im Verkehrssektor entweder\r\nden Anteil erneuerbarer Energien auf mindestens 29% des Endenergieverbrauchs im\r\nVerkehr zu erhöhen oder alternativ eine Treibhausgasintensitätsminderung von mindestens\r\n14,5% gegenüber einem festgelegten Referenzwert zu erreichen (s. RED III).\r\nIm nationalen Recht sind sogenannte „Erfüllungsoptionen“ für die THG-Quote im Bundesimmissionsschutzgesetz\r\n(BImSchG) § 37a geregelt und umfassen u.a. auch\r\nelektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen. Elektrischer Strom zur Verwendung\r\nim Schienenverkehr gilt dagegen in Deutschland bisher nicht als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote. Dabei wäre dies im Rahmen der RED zulässig\r\nund könnte einen Beitrag zur Erfüllung der europäischen Vorgaben leisten.\r\nAngesichts der ambitionierten Ziele der RED III erscheint eine Aufnahme des elektrischen\r\nSchienenverkehrs als Erfüllungsoption bei der anstehenden Novellierung des\r\nBImSchG dringend geboten. Damit kann die Bundesregierung drei zentrale Ziele\r\ngleichzeitig wirksam erreichen:\r\n1. Elektrifizierung fördern und RED III-Ziele umsetzen\r\nDie Anerkennung von Bahnstrom als Erfüllungsoption fördert die Elektromobilität\r\nund damit den Einsatz von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor. Innerhalb\r\ndes Schienenverkehrs würde ohne zusätzlichen Haushaltsaufwand die Flottenerneuerung\r\nund der Ersatz von Dieselfahrzeugen durch Fahrzeuge mit alternativen\r\nAntrieben unterstützt. Dies flankiert damit die Zielvorgaben der RED III.\r\n2. Erfüllung der THG-Quote unterstützen\r\nDer elektrische Schienenverkehr kann ersten Abschätzungen zufolge durch eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von durchschnittlich bis zu 12 TWh einen\r\nrelevanten Beitrag zur Erfüllung der THG-Quote leisten.\r\n3. Intermodalen Wettbewerb stärken\r\nDie Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nin der THG-Quote würde den energieeffizienten Schienenverkehr auch im intermodalen\r\nWettbewerb stärken. Dies unterstützt die im Koalitionsvertrag (Zeilen 847\r\nund 875ff.) formulierten Ziele der Bundesregierung zur Stärkung des Schienengüterverkehrs\r\nund des öffentlichen Personennahverkehrs.\r\n3) Vorschlag zur Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen in der THG-Quote\r\nWir sprechen uns dafür aus, auch elektrischen Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen einschließlich Eisenbahnen, U- und Straßenbahnen als Erfüllungsoption\r\nin die THG-Quote aufzunehmen.\r\nAnalog zum Straßenverkehr würden Bahnbetreiber Erlöse aus dem THG-Quotenhandel\r\nerhalten. Die Erlöse fördern zusätzliche Investitionen in effiziente und emissionsarme\r\nSchienenfahrzeuge und unterstützen so die Flottenerneuerung im Schienenverkehr\r\nund sind damit auch von industriepolitischer Relevanz.\r\nDie Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel gestaltet werden -\r\nvon der pauschalen bis zur präzisen Erfassung. Die überschaubare Anzahl von Fahrzeughaltern\r\nim mittleren dreistelligen Bereich vereinfacht zusätzlich die administrative\r\nUmsetzung.\r\nWir würden es sehr begrüßen, wenn unser Vorschlag zur Einbeziehung von elektrischem\r\nStrom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als Erfüllungsoption bei der anstehenden\r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht Berücksichtigung findet. Gerne\r\nstehen wir für den weiteren Dialog zu Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-31"}]},{"statementNumber":"SG2511240031","regulatoryProjectNumber":"RV0012665","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die Treibhausgasminderungs-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/72/50/643326/Stellungnahme-Gutachten-SG2511240031.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, das 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (REDIII) soll bereits Ende Oktober 2025 im Bundeskabinett verabschiedet werden. Damit bleibt wenig Zeit, Aktualisierungen einzubringen. Wir haben Sorge, dass der im ExpertenforumfürKlimafreundlicheMobilitätundInfrastruktur(EKMI) ausgehandelten Kompromiss der gesamten Mobilitätsbranche dem Zeitdruck zum Opfer fällt. Damit wäre eine Chance vertan, ein Instrument zur Erreichung der verkehrs- und klimapolitischen Ziele von Bundesregierung und EU zu nutzen. Zudem drohen erhebliche Strafzahlungen, falls die Klimaziele aufgrund der einschränkenden Fokussierung auf den Straßenverkehr nicht erreicht werden können.\r\nWird, wie von der EKMI vorgeschlagen, Bahnstrom als Erfüllungsoption in das „Zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote“ einbezogen, wird sich die durchschnittliche Treibhausgas-Prämienhöhe je nach Szenario zwischen 2,5 - 53 Mio. € pro Jahr im Zeitraum (2025-2030) belaufen. Die Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen ist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel gestaltet werden – von der pauschalen bis zur detaillierten Erfassung. Die überschaubare Anzahl von Fahrzeughaltern im mittleren dreistelligen Bereich vereinfacht zusätzlich die administrative Umsetzung. In Belgien, wo Bahnstrom schon seit der Umsetzung derREDIIangerechnetwird,wirdderadministrativeAufwandvom Bahnstromnetzbetreibergebündeltundanteiligandieteilnehmenden Unternehmen ausgeschüttet.\r\nEntsprechend des Berichts, der vom Bundesministerium für Verkehr einberufen EKMI, sollte der Bund bestehende Anreizinstrumente im Klimaschutz nutzen und BahnstromfürSchienenfahrzeugeund-lokomotivenmitBatterie-oder Brennstoffzellenantrieben im Rahmen der laufenden Umsetzung der RED III als ErfüllungsoptionindennationalenTHG-QuotenhandelnachBundes- Immissionsschutzgesetz (BImSchG) einbeziehen. ÖPNV, Schienenpersonenverkehr (SPV) sowie Schienengüterverkehr (SGV) werden so mit anderen Verkehrsträgern gleichgestellt und die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene angereizt. Die Anrechenbarkeit von erneuerbarem Strom beschleunigt zudem die Flottenerneuerung von Dieselfahrzeuge hin zu Fahrzeugen mit Batterie- oder Brennstoffzellenantrieben.\r\nWir möchten nachdrücklich dafür werben, dass der EKMI-Vorschlag in der aktuellen Novelle des Bundesimmissionsschutzgesetzes aufgenommen wird, und stehen für Rückfragen gern zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-09"}]},{"statementNumber":"SG2602260013","regulatoryProjectNumber":"RV0012665","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die Treibhausgasminderungs-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e8/53/699169/Stellungnahme-Gutachten-SG2602260013.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen\r\nPersonen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund\r\n450.000 Beschäftigten begrüßt die Umsetzung der europäische Erneuerbare-Energien\r\nRichtlinie (nachfolgend: „REDIII“) und die damit verbundene Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-\r\nQuote grundsätzlich. Zur Erreichung der klimaschutzpolitischen Zielsetzungen\r\nin Deutschland und Europa ist diese Novellierung wichtig.\r\nVor dem Hintergrund der Zielsetzungen und europäischen Vorgaben sehen wir jedoch die\r\nEinbeziehung des elektrischen Schienenverkehrs in die Erfüllungsoption der THG-Quote\r\nals wichtigen Schritt, der im Gesetzentwurf bislang nicht vorgesehen ist. Dies sieht die\r\nREDIII ausdrücklich vor und führt zu einer ausgewogenen Förderung von Straßen- und\r\nSchienenverkehr sowie von Elektromobilität und erneuerbaren Kraftstoffen. Andere EULänder,\r\nwie z.B. Belgien, haben diese Vorgaben bereits erfolgreich umgesetzt. Auch das vom\r\nBundesverkehrsministerium eingesetzte „Expertenforum klimafreundliche Mobilität und\r\nInfrastruktur (EKMI)“ sieht die Aufnahme des Schienenbahnstroms in die THG-Quote als\r\nwichtiges Element zur Transformation des Verkehrssektors.\r\nDies stärkt die Elektromobilität und ermöglicht die Transformation im Öffentlichen Personen-\r\nund Schienengüterverkehr. Die vorgegebenen Klimaschutzziele der REDIII könnten erreicht\r\nund Strafzahlungen auf EU-Ebene vermieden werden. Die Aufnahme entspricht darüber\r\nhinaus den verkehrs- und klimaschutzpolitischen Zielsetzungen der Bundesregierung\r\nund führt zur erforderlichen Stärkung des intermodalen Wettbewerbs, der im Übrigen auch\r\nim Koalitionsvertrag festgeschrieben ist. Die hierdurch geförderte Verkehrsverlagerung\r\nkann weitere Emissionsreduktionen im Sektor Verkehr erzielen.\r\nIm Einzelnen:\r\nDer vorliegende Gesetzentwurf enthält Maßgaben für die nötige Umsetzung der europäischen\r\nErneuerbaren-Energien Richtlinie (REDIII). Ziel ist es, bis zum Jahr 2045 die Treibhausgasemissionen\r\nso weit zu mindern, dass eine Netto-Treibhausgasneutralität erreicht\r\nwird. Die Elektrifizierung ist hierbei ein zentraler Weg, da der direkte Einsatz von erneuerbarem\r\nStrom die energieeffizienteste und kostengünstigste alternative Antriebstechnologie\r\ndarstellt. Darüber hinaus müssen auch im Kraftstoffbereich die Emissionen signifikant verringert\r\nwerden. Langfristig ist zur Zielerreichung ein vollständiger Umstieg auf erneuerbare\r\nEnergien erforderlich. Die THG-Quote sollte dabei so ausgestaltet werden, dass sie Fehlanreize\r\nvermeidet und energieeffiziente Prozesse sowie die Verkehrsverlagerung unterstützt.\r\nZur Erfüllung der steigenden Anforderungen an den Anteil erneuerbarer Energien und der\r\nTreibhausgasminderung im Verkehrssektor sieht die RED III sowohl die Anrechnung\r\nelektrischen Stroms bei Straßenfahrzeugen als auch die Anrechnung elektrischen Stroms bei\r\nSchienenfahrzeugen vor (Art. 25 Abs. 1 a) Ziff. i.) Abs. 1 b), 27 Abs. 2 d) RL (EU) 2023/2413 v.\r\n18. Oktober 2023). Deutschland setzt diese 2. Option – anders als andere EU-Länder – im\r\nvorliegenden Gesetzentwurf jedoch nicht um. In der Folge würden Öffentliche Personen- und\r\nSchienengüterverkehre mit Dieselfahrzeugen der CO2- Steuer unterworfen; eine dem Straßenverkehr\r\nvergleichbare und RED III-konforme Entlastung wäre nicht möglich. Hierdurch\r\nwürde der öffentliche Verkehr systematisch benachteiligt. Bisher erfolgreiche Transformationsanstrengungen\r\nblieben unberücksichtigt und der Ausbau elektrischer Antriebe und die\r\nTransformation im Personen- und Schienengüterverkehr würde gehemmt.\r\nDie Schiene steht jedoch vor der Herausforderung, ihre Verkehrsangebote weiter dekarbonisieren\r\nzu müssen. Batterieelektrische und wasserstoffbasierte Züge sind technologisch zwar\r\nmarktreif, es fehlt jedoch ein ausreichend starker Investitionsanreiz für den erforderlichen\r\nHochlauf dieser Industrieproduktion. Die THG-Quote kann diesen Impuls setzen. Sie macht\r\ndie Transformation wirtschaftlich attraktiver, beschleunigt den Ersatz von dieselbetriebenen\r\nZügen und schafft direkte Emissionseffekte.\r\nBis 2040 ergibt sich je nach Ausgestaltung eine Strommenge von bis zu 12 TWh. Im Vergleich\r\nzu anderen Erfüllungsoptionen ist diese Menge deutlich geringer dimensioniert, was sie methodisch\r\nproblemlos ins aktuelle THG-Quotensystem integrierbar macht. Zudem ist sie unkompliziert\r\numsetzbar, denn die Abrechnung des Schienenbahnstroms kann flexibel gestaltet\r\nwerden. Denkbar sind sowohl pauschale, fahrzeugbezogene Schätzwerte als auch eine Berechnung\r\nanhand der Fahrstromerfassung. Die Abgrenzung von Fahrstrom ist für die Bahnbetreiber\r\nohnehin bereits gesetzlich vorgeschrieben.\r\nMit der Einbeziehung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in die Erfüllungsoptionen\r\nder THG-Quote könnten drei Ziele erreicht werden:\r\n1. Die Förderung der Elektromobilität und Transformation des Öffentlichen Personen-\r\nund Schienengüterverkehrs und eine systematische Gleichbehandlung mit\r\ndem Straßenverkehr. Innerhalb des Schienenverkehrs würden ohne zusätzlichen\r\nHaushaltsaufwand die Flottenerneuerung und der Ersatz von Dieseltriebfahrzeugen\r\nunterstützt.\r\n2. Der elektrische Schienenverkehr kann ersten Abschätzungen zufolge durch eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von durchschnittlich bis zu 12 TWh einen relevanten\r\nBeitrag zur Erfüllung der THG-Quote leisten. Damit können die Vorgaben\r\nder REDIII erfüllt und Strafzahlungen auf EU-Ebene vermieden werden.\r\n3. Die Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nin der THG-Quote stärkt den Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr\r\nim intermodalen Wettbewerb.\r\nWir schlagen deshalb folgende Ergänzung in § 37a Abs. 5 Nr. 4 BImSchG-E vor:\r\n„Elektrischen Strom zur Verwendung in Straßen- und Schienenfahrzeugen, soweit eine\r\nRechtsverordnung der Bundesregierung nach § 37d Absatz 2 Satz 1 Nummer 11 dies zulässt\r\nund gegenüber der zuständigen Stelle nachgewiesen wird, dass der Strom ordnungsgemäß gemessen\r\nund überwacht wurde”.\r\nDarüber hinaus schlagen wir eine entsprechende Folgeänderung in § 37d Abs. 2 Satz 1 Nummer\r\n11 vor:\r\n„die Anrechenbarkeit von elektrischem Strom zur Verwendung in Straßen- und Schienenfahrzeugen\r\ngemäß § 37a Absatz 5 Satz 1 Nummer 4 zu regeln und dabei insbesondere […]“\r\nFalls die Einbeziehung des elektrischen Schienenverkehrs als Erfüllungsoption in die THGQuote\r\nnicht erfolgt, schlagen wir stattdessen die Möglichkeit einer späteren Aufnahme von\r\nBahnstrom vor, um ggf. die Erreichung der REDIII-Zielsetzung bis 2040 zu ermöglichen und\r\nStrafzahlungen abzuwenden. Hierfür wäre hilfsweise folgende Ergänzung des § 37a-E vorzunehmen:\r\n„Die Überschrift „Pflichten für Inverkehrbringer von Kraftstoffen“ wird durch die Überschrift\r\n„Pflichten für Inverkehrbringer von Kraftstoffen, Verordnungsermächtigung“ ersetzt.“\r\nIn § 37a Abs. 5a wäre ferner neu einzufügen:\r\n„Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch\r\nRechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates\r\n1. Elektrischen Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen in das Gesetz aufzunehmen,\r\nsoweit gegenüber der zuständigen Stelle nachgewiesen wird, dass der\r\nStrom ordnungsgemäß gemessen und überwacht wurde,\r\n2. Das Berechnungsverfahren für die Treibhausgasemissionen des elektrischen\r\nStroms festzulegen und das Nachweisverfahren zu regeln,\r\n3. Vorzuschreiben, dass der elektrische Strom nur dann auf die Erfüllung von Verpflichtungen\r\naus der THG-Quote angerechnet werden kann, wenn bei seiner Erzeugung\r\nnachweislich bestimmte ökologische und soziale Anforderungen an seine\r\nnachhaltige Produktion erfüllt werden,\r\n4. Die Anforderungen im Sinne der Nummer 1 festzulegen und das Nachweisverfahren\r\nzu regeln,\r\n5. In der Rechtsverordnung nach Satz 1 kann die Zuständigkeit zur Durchführung auf\r\neine bestimmte Stelle übertragen werden.“\r\nDa die Elektrifizierung die energieeffizienteste und kostengünstigste alternative Antriebstechnologie\r\ndarstellt, kommt ihr für den Straßen- und öffentlichen Verkehr eine Schlüsselrolle\r\nzu. RFNBOS sind darüber hinaus als Brückentechnologie sowie für die Flugzeug- und\r\nSchifffahrtindustrie wichtig, dürfen den Hochlauf der direkten Elektrifizierung jedoch nicht\r\ngefährden. Vor diesem Hintergrund sehen wir die ungleiche Entwicklung der Multiplikatoren\r\nfür erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs in § 3 Abs. 5 der 37.BImSchV-E\r\n(S.22 des Ref-E) im Vergleich zu den Multiplikatoren für elektrischen Strom in § 5 Abs. 3 der\r\n38.BImschV-E (S.42 des Ref-E) sehr kritisch.\r\nWährend derzeit für alle Antriebsarten der Anrechnungsmultiplikator von drei gilt, wird\r\ndieser für elektrischen Strom ab 2032 stark reduziert und entfällt bis 2035 vollständig. Das\r\nwäre grundsätzlich zu begrüßen, da die Multiplikatoren zu einer Verzerrung zwischen bescheinigtem\r\nund tatsächlichem Klimaschutz beitragen. Gleichzeitig steigt jedoch der Multiplikator\r\nfür erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs bereits bis 2034 auf das Doppelte\r\n(Faktor 3 bzw. 1,5 für elektrischen Strom) und bis 2035 auf das Dreifache der Anrechnung\r\ngegenüber elektrischem Strom.\r\nDiese ungleiche Gewichtung führt zu einer zunehmenden Verzerrung zwischen tatsächlichem\r\nKlimaschutz und bescheinigten Zertifikaten. Zudem besteht das Risiko für Fehlanreize,\r\nwelche den Ausbau der Elektromobilität hemmen und die Personen- und Schienengüterverkehre\r\nbenachteiligen. Abschließend sind auch die Kosten für die Herstellung der Kraftstoffe\r\nim Vergleich zu ihrer Effizienz sehr hoch, was zu einem überproportionalen Preisanstieg der\r\nKraftstoffe für die Verbraucherinnen und Verbraucher führt.\r\nWir schlagen deshalb vor, die Multiplikatoren für elektrischen Strom und RFNBOS anzugleichen.\r\nDies geschieht bestmöglich durch Absenkung aller Multiplikatoren, um Verzerrungen\r\nzwischen bescheinigtem und tatsächlichem Klimaschutz zunehmend zu reduzieren."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-12"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-02-19"}]},{"statementNumber":"SG2602260014","regulatoryProjectNumber":"RV0012665","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die Treibhausgasminderungs-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7b/ad/699179/Stellungnahme-Gutachten-SG2602260014.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Umsetzung der EU-Richtlinie RED III mit Berücksichtigung des Öffentlichen \r\nPersonen- und Schienengüterverkehrs in Deutschland \r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nin den kommenden Wochen starten im Deutschen Bundestag die Beratungen zum zweiten Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote und damit über die Optionen zur Einbeziehung des Öffentlichen Personen- und Schie-nengüterverkehrs in die Erfüllungsoptionen der THG-Quote. So möchten wir Sie um ein zeitnahes Gespräch bitten und würden uns über eine Rückmeldung freuen. \r\n\r\nIn dem Gespräch würden wir mit Ihnen gerne konkret über die Anrechnung von Fahrstrom für Schienenbahnen als Erfüllungsoption für die THG-Quote sprechen, um die beschlossenen Klimaschutzziele bzw. die Erfüllung der RED III zu erreichen. Denn der vorliegende Gesetzentwurf bezieht den Schienenbahnverkehr bislang nicht als Erfüllungsoption ein, was jedoch in der RED III vorgesehen ist. Hierdurch würde der Öffentliche Verkehr systematisch benachteiligt und insbesondere die weitere Umstellung auf alternative Antriebe beeinträchtigt. \r\n\r\nMit der Einbeziehung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in die Erfüllungsoptionen der THG-Quote könnten drei Ziele erreicht werden:\r\n1.\tGezielte Förderung der Elektromobilität und Transformation des Personen- und Schienengüterverkehrs ohne zusätzlichen Haushaltsaufwand. \r\n2.\tErbringung eines relevanten Beitrags zur Erfüllung der THG-Quote bis zu 12 TWh ohne bürokratischen Aufwand in der Umsetzung und dementsprechend ei-ne Vermeidung von Strafzahlungen auf EU-Ebene. \r\n3.\tStärkung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs im intermo-dalen Wettbewerb und damit verbundene weitere Emissionsreduktionen durch eine Verkehrsverlagerung (Ziel des Koalitionsvertrages).\r\nZusätzlich sieht der Gesetzesentwurf vor, dass der derzeit für alle Antriebsarten gel-tende Anrechnungsmultiplikator von 3 für elektrischen Strom ab 2032 stark redu-ziert wird und bis 2035 entfällt. Dies ist grundsätzlich zu begrüßen, da die Multipli-katoren zu einer Verzerrung zwischen bescheinigtem und tatsächlichem Klima-schutz beitragen. Die zugleich geplante Steigerung der Multiplikatoren für erneuer-bare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs ist deshalb jedoch besonders kritisch zu sehen. Ihr Multiplikator steigt bis 2034 auf das Doppelte von elektrischem Strom (Faktor 3 bzw. 1,5) und bis 2035 sogar auf das Dreifache. Der Bedarf an alternativen Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs kann jedoch voraussichtlich aufgrund gerin-ger Verfügbarkeit nicht ausreichend gedeckt werden und die Kosten sind bei gleich-zeitig geringer Effizienz zu hoch.\r\nWir sehen daher in dieser starken Ungleichgewichtung innerhalb der THG-Quote das Risiko für Fehlanreize, welche den Ausbau der Elektromobilität hemmen und Schienenbahnverkehre benachteiligen. \r\nDies führt zu einer zunehmenden Verzerrung zwischen tatsächlichem Klimaschutz und der Anrechenbarkeit von erneuerbaren Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs. Der Elektrifizierung kommt jedoch als energieeffizienteste Antriebsform für Stra-ßenverkehr und öffentlichen Verkehr eine Schlüsselrolle zu. E-Fuels sind darüber hinaus als Brückentechnologie für die Flugzeug- und Schifffahrtindustrie wichtig, dürfen den Hochlauf der direkten Elektrifizierung jedoch nicht gefährden.\r\n<<Anrede>>, über eine Rückmeldung zu unserer Gesprächsanfrage würden wir uns sehr freuen. \r\nVielen Dank und mit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-18"}]},{"statementNumber":"SG2604280011","regulatoryProjectNumber":"RV0012665","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die Treibhausgasminderungs-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/35/d2/738332/Stellungnahme-Gutachten-SG2604280011.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote\r\n(Drucksache 21/4083)\r\n<<Anrede>>\r\nderzeit wird im Deutschen Bundestag das Zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der\r\nTreibhausgasminderungs-Quote beraten bzw. wurde es zuletzt vertagt, weil viele\r\nPunkte weiterhin umstritten sind. Auch die Einbeziehung des Öffentlichen Personen-\r\nund Schienengüterverkehrs in die Erfüllungsoptionen der THG-Quote ist hierbei\r\nein wichtiges Thema, das jedoch bisher nicht berücksichtigt wurde. Für die Einbeziehung\r\nhaben sich im Rahmen der zurückliegenden Anhörung viele Sachverständige\r\nausgesprochen; darunter auch die vom Bund eingesetzte Expertenkommission\r\n(EKMI). Da sie trotzdem gefährdet erscheint, bitten wir Sie, die Transformation des\r\nSchienenverkehrs in diesem wichtigen Punkt zu unterstützen.\r\nKonkret geht es um die Anrechnung von Fahrstrom für Schienenbahnen als Erfüllungsoption\r\nfür die THG-Quote, um die beschlossenen Klimaschutzziele bzw. die\r\nErfüllung der RED III zu erreichen. Denn der vorliegende Gesetzentwurf bezieht –\r\nwie gesagt – den Schienenbahnverkehr bislang nicht als Erfüllungsoption ein, was\r\njedoch in der RED III vorgesehen ist. Hierdurch würde der Öffentliche Verkehr systematisch\r\nbenachteiligt und insbesondere die weitere Umstellung auf alternative\r\nAntriebe beeinträchtigt.\r\nMit der Einbeziehung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in die\r\nErfüllungsoptionen der THG-Quote könnten drei Ziele erreicht werden:\r\n1. Gezielte Förderung der Elektromobilität und Transformation des Öffentlichen\r\nPersonen- und Schienengüterverkehrs ohne zusätzlichen Haushaltsaufwand.\r\n2. Erbringung eines relevanten Beitrags zur Erfüllung der THG-Quote bis zu 12\r\nTWh ohne bürokratischen Aufwand in der Umsetzung und dementsprechend\r\neine Vermeidung von Strafzahlungen auf EU-Ebene.\r\n3. Stärkung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs im intermodalen\r\nWettbewerb und damit verbundene weitere Emissionsreduktionen\r\ndurch eine Verkehrsverlagerung (Ziel des Koalitionsvertrages)  .\r\nZusätzlich sieht der Gesetzesentwurf vor, dass der derzeit für alle Antriebsarten geltende\r\nAnrechnungsmultiplikator von 3 für elektrischen Strom ab 2032 stark reduziert\r\nwird und bis 2035 entfällt. Dies ist grundsätzlich zu begrüßen, da die Multiplikatoren\r\nzu einer Verzerrung zwischen bescheinigtem und tatsächlichem Klimaschutz\r\nbeitragen. Die zugleich geplante Steigerung der Multiplikatoren für erneuerbare\r\nKraftstoffe nicht biogenen Ursprungs ist deshalb jedoch besonders kritisch zu\r\nsehen. Ihr Multiplikator steigt bis 2034 auf das Doppelte von elektrischem Strom\r\n(Faktor 3 bzw. 1,5) und bis 2035 sogar auf das Dreifache. Der Bedarf an alternativen\r\nKraftstoffen nicht biogenen Ursprungs kann jedoch voraussichtlich aufgrund geringer\r\nVerfügbarkeit nicht ausreichend gedeckt werden und die Kosten sind bei gleichzeitig\r\ngeringer Effizienz zu hoch.\r\nWir sehen daher in dieser starken Ungleichgewichtung innerhalb der THG-Quote\r\ndas Risiko für Fehlanreize, welche den Ausbau der Elektromobilität hemmen und\r\nSchienenbahnverkehre benachteiligen. Dies führt zu einer zunehmenden Verzerrung\r\nzwischen tatsächlichem Klimaschutz und der Anrechenbarkeit von erneuerbaren\r\nKraftstoffen nicht biogenen Ursprungs. Der Elektrifizierung kommt jedoch als\r\nenergieeffizienteste Antriebsform für Straßenverkehr und öffentlichen Verkehr eine\r\nSchlüsselrolle zu. E-Fuels sind darüber hinaus als Brückentechnologie sowie für die\r\nFlugzeug- und Schifffahrtindustrie wichtig, dürfen den Hochlauf der direkten\r\nElektrifizierung jedoch nicht gefährden.\r\nSoweit hier argumentiert wird, dass die schwierige Ausgestaltung der Anrechenbarkeit\r\nvon Schienenbahnstrom in der kurzen Zeit des Abstimmungsprozesses für das\r\nGesetz nicht mehr umgesetzt werden kann, sehen wir hier auch die Möglichkeit einer\r\neinfachen, pauschalen Anrechnung von Strom pro Schienenfahrzeug; hier\r\nkönnte ein mittlerer Verbrauchswert eines Triebfahrzeugs angenommen und später\r\nevaluiert werden. Alternativ wäre eine begrenzte Fahrstromanrechnung für Schienenverkehre\r\nmöglich. Aufgrund des niedrigen Multiplikators von 1,5 für den angerechneten\r\nBahnstrom bestünde eine direkte Korrelation zwischen Fahrstromanrechnung\r\nund Klimaschutzwirkung, sodass es hier zu geringen Verzerrungen zwischen\r\nKlimaschutzwirkung und Anrechnung kommt. Hinzu kommt, dass auch für\r\nElektrofahrzeuge im Straßenverkehr Elektrifizierungsanstrengungen in der Vergangenheit\r\nberücksichtigt werden, sodass im Bereich Bahnstrom durch einfache pauschalierte\r\nAnsätze von Fahrstrom eine faire Berücksichtigung ohne zu viel Bürokratieaufwand\r\nvorstellbar wäre, um auch hier die weitere Transformation zu ermöglichen.\r\n<<Anrede>>, wir bitten Sie, dieses Thema zu\r\nunterstützen und stehen Ihnen für Fragen selbstverständlich gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-04-15"}]},{"statementNumber":"SG2410080009","regulatoryProjectNumber":"RV0012707","regulatoryProjectTitle":"Änderung des RegG / Finanzierung des Deutschland-Tickets","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/41/ca/363217/Stellungnahme-Gutachten-SG2410080009.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, begrüßt\r\nden vorliegenden Gesetzentwurf grundsätzlich. Denn hiermit werden wichtige Maßgaben zur weiteren\r\nFinanzierung des Deutschlandtickets festgeschrieben, auf die sich auch Bund und Länder im November\r\n2023 im Rahmen einer MPK verständigt hatten. Darüber hinaus berücksichtigt der Gesetzentwurf\r\nwichtige Beschlüsse der Sonder-Verkehrsministerkonferenz vom April 2024. So wird etwa mit der Gesetzesinitiative\r\ndie Überjährigkeit der Mittel zur Finanzierung des Deutschlandtickets auf den Gesamtzeitraum\r\n2023 bis 2025 sichergestellt. Damit können die nicht in Anspruch genommenen Mittel aus dem Jahr\r\n2023 überjährig im Gesamtzeitraum vom 1. Mai 2023 bis zum 31. Dezember 2025 verwendet werden. In\r\nSumme handelt es sich dabei um einen Finanzierungsanteil des Bundes in Höhe von 4,5 Mrd. Euro. Positiv\r\nanzumerken ist ferner, dass das BMDV im Rahmen der zurückliegenden Länder- und Verbändeanhörung\r\nverschiedene Änderungsvorschläge berücksichtigt hat. Dazu gehört unter anderem, dass Verschärfungen\r\nfür die Vorlage von Nachweisen über die Verwendung der Regionalisierungsmittel in den Ländern wieder\r\naus dem Gesetzentwurf gestrichen worden sind. Dies hätte andernfalls in bestimmten Fällen zu einer Kürzung\r\nder Regionalisierungsmittel für 2025 geführt.\r\nZugleich stellt die vorliegende Änderung des Regionalisierungsgesetzes immer noch keine hinreichende\r\nGrundlage zu einer dauerhaften Finanzierung des Deutschlandtickets über das Jahr 2025 hinaus dar. Genau\r\ngenommen hat sich die strukturelle Unterfinanzierung der Branche seit der Einführung des Tickets\r\nsogar nochmals verschärft. Eine langfristige Finanzierungsperspektive ist aber auch deswegen wichtig,\r\nweil sich Verkaufszahlen und Nutzung nur steigern werden, wenn Kundinnen und Kunden wissen, wie\r\nsich der Preis des Deutschlandtickets und das Fahrtenangebot entwickeln. Im Übrigen fehlen mangels einer\r\nLangfristperspektive Beschlüsse zur Einnahmenaufteilung, zur Schaffung von neuen Entscheidungsstrukturen\r\noder auch zum Aufbau einer zentralen digitalen Vertriebsplattform, die jährlich Effizienzgewinne\r\nin Millionenhöhe verspräche. Zudem ließen sich mit einer langfristigen Finanzierung die Strukturen\r\nim deutschen ÖPNV entflechten und ein für das Erreichen der Klimaschutzziele notwendiges Fahrgastwachstum\r\nvon sicher 30 Prozent realisieren. Der VDV schlägt daher vor, dem Deutschlandticket und\r\nseiner Finanzierung eine Langfristperspektive von mindestens zehn Jahren zu geben. Hierzu bedarf es einer\r\nweiteren Änderung in § 9 Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes, mit der die zeitliche Befristung bis\r\nzum Jahr 2025 gestrichen und der Finanzierungsbeitrag des Bundes in Höhe von 1,5 Mrd. Euro jährlich\r\nbedarfsgerecht dynamisiert wird.\r\nFerner beinhaltet der Gesetzentwurf auch eine Neuregelung, die aus Sicht des Öffentlichen Personenverkehrs\r\nabzulehnen ist. Dabei handelt es sich um eine „haushaltskonsolidierende Maßnahme“ des Bundes,\r\ndie eine Verschiebung der Auszahlung von 350 Mio. Euro an Reg.-Mitteln von 2025 (pro Monat minus ein\r\nZwölftel des gesetzlich verankerten Auszahlungsbetrags) an die Länder auf Dezember 2026 vorsieht. Natürlich\r\nist nachvollziehbar, dass alle Sektoren einen Beitrag leisten müssen, die öffentlichen Haushalte zu\r\nentlasten. Zugleich gefährdet eine solche Verschiebung die ÖPNV-Finanzierung und damit die Sicherung\r\nder Daseinsvorsorge. Die Folge ist, dass auf Länderseite der o. g. Betrag vorfinanziert werden müsste, um\r\nbereits eingegangene vertragliche Verpflichtungen für SPNV-Betriebsleistungen zu bezahlen. Vielerorts\r\nwird eine zusätzliche Finanzierungsbelastung die Folge sein, zumal die Regionalisierungsmittel in ihrer\r\nderzeitigen Höhe ohnehin nicht auskömmlich sind. Erste Länder wie zum Beispiel Schleswig-Holstein be-stellen daher bereits SPNV-Betriebsleistungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024 ab und auch in anderen Ländern besteht ein hohes Risiko für Abbestellungen von SPNV-Leistungen.\r\nKurz: Artikel 1 Nummer 1 im Gesetzentwurf sollte gestrichen werden.\r\nAuch Artikel 1 Nummer 2 Buchstabe d des Gesetzentwurfs sollte aus Sicht des Öffentlichen Personenver-kehrs gestrichen werden. Andernfalls können reguläre Regionalisierungsmittel nicht für evtl. weitere Ta-rifabsenkungen beim Deutschlandticket eingesetzt werden. Vor allem die Finanzierung der Umstellung von Schüler- und Semestertickets auf das Deutschlandticket wird damit gefährdet.\r\nAbschließend ist anzumerken, dass für die Sicherung der Angebote im Öffentlichen Personenverkehr die Notwendigkeit einer grundsätzlichen Erhöhung der Regionalisierungsmittel ab dem Jahr 2026 besteht. Bereits das Gutachten der Firma Rambøll, das im Auftrag des BMDV erstellt wurde, hat für das „Basissze-nario mit Deutschlandticket und Erlösvariante 1“ im Zeitraum von 2026 bis 2031 einen Finanzierungsbe-darf für den ÖPNV in Höhe von rund 40 Mrd. Euro ausgewiesen. Davon entfallen mindestens 22 Mrd. Euro auf zusätzliche Regionalisierungsmittel des Bundes, die ab dem Jahr 2026 um 3 Mrd. Euro mit jährlich an-wachsenden Beträgen aufzustocken sind.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-04"}]},{"statementNumber":"SG2509250009","regulatoryProjectNumber":"RV0012707","regulatoryProjectTitle":"Änderung des RegG / Finanzierung des Deutschland-Tickets","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d0/81/618741/Stellungnahme-Gutachten-SG2509250009.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zukunft des Deutschlandtickets\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\nsehr geehrte Damen und Herren Ministerinnen und Minister,\r\nSenatorinnen und Senatoren,\r\nwir danken dem Freistaat Bayern und den weiteren Vertretungen der Länder für\r\ndas Informationsgespräch zu den vorbereiteten Beschlussvorlagen zum Deutschlandticket\r\nin der Sonder-Verkehrsministerkonferenz (VMK) am 18. September\r\n2025.\r\nDie Unterzeichner dieses Schreibens sind allerdings der Auffassung, dass solche\r\nInformationen eine gute Governance zu Fragen der Finanzierung und Regulierung\r\nnicht ersetzen. Deshalb erneuern wir gemeinsam die Forderung, Sitzungen\r\ndes Koordinierungsrates einzuberufen und Regeln für eine gemeinsame Governance\r\naufzustellen.\r\nDie Aufgabenträger und die kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen\r\nsind für den Erfolg des Deutschlandtickets erhebliche Risiken eingegangen.\r\nMit den bisher vorgetragenen Vorschlägen würden bei Beschlussfassung die notwendigen\r\nVoraussetzungen zur Fortsetzung des Tickets nicht erreicht.\r\nWir bitten deshalb eindringlich, für die morgigen Beratungen folgende Punkte zu\r\nberücksichtigen:\r\n1. Das Deutschlandticket ist 2026 nicht auskömmlich finanziert. Wie auch von\r\nden Ländervertretern im Vorgespräch vorgetragen, besteht bei Fortsetzung einer\r\nErstattung durch Bund und Länder in Höhe von nur 3 Mrd. EUR eine Lücke von\r\nrund 800 Mio. EUR bereits in 2026, die in den Folgejahren bis 2030 weiter anwächst,\r\nwenn Bund und Länder ihren Finanzierungsbeitrag bei 1,5 Mrd. € einfrieren.\r\nDas Risiko einer Unterfinanzierung liegt derzeit allein bei den Kommunen als ÖPNV-Aufgabenträger. Als zuständige Behörden im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 legen sie den Verkehrsunternehmen das Ticket als gemeinwirt-schaftliche Verpflichtung (Höchsttarifvorgabe) auf und sind ihnen gegenüber voll ausgleichspflichtig, ohne sich auf einen „Haushaltsvorbehalt“ berufen zu können. Aufgrund der prekären Finanzsituation der Kommunen ist eine Abwälzung des in den kommenden Jahren aufgrund von Kostensteigerungen weiter anwachsenden Defizits durch das Deutschlandticket auf die kommunalen Aufgabenträger aus-zuschließen.\r\nWir brauchen deshalb einen Mechanismus, der eine Unterfinanzierung des Deutschlandtickets sicher ausschließt. Wir brauchen neben den Zuschüssen von Bund und Ländern einen Mechanismus zur Preiserhöhung, der die jeweils ver-bleibende Lücke schließt und gleichzeitig die Preissensibilität der potenziellen Kundinnen und Kunden des Tickets berücksichtigt. Zusätzlich brauchen wir eine Dynamisierung der Mittel von Bund und Ländern, die das Verhältnis von Nut-zungsentgelt und öffentlichem Geld zur Finanzierung des Deutschlandtickets in der heutigen Relation belässt. Das Instrument der Überjährigkeit ist beizubehal-ten.\r\n2. Im Nachgang zur aktuellen Preisfindung ab 1.1.2026 sollte endlich die Idee ei-nes Preisindex‘ orientiert an den realen Kosten der Branche umgesetzt werden. Die Unterzeichner stehen für eine Kommission bereit, die anhand eines gemein-sam definierten Preisindex‘ künftig rechtzeitig und vorzeitig die Preissetzung des Deutschlandtickets festlegt, damit eine operative Umsetzung auf allen Ebenen reibungslos und fristgerecht gelingen kann.\r\n3. Der vorliegende Entwurf der 11. Änderung des Regionalisierungsgesetzes ist nicht ausreichend. Das gilt für die genannte Finanzierung in ihrer Höhe und ins-besondere für die Geltung des Tarifs. Die unterzeichnenden Verbände bitten des-halb dringend darum, dass Bund und Länder sich darauf vereinbaren, im zustim-mungspflichtigen Gesetz eine (Selbst-)Verpflichtung der Bundesländer zu veran-kern, dass sie in ihren ÖPNV-Gesetzen einen konnexitätsrelevanten gesetzlichen Anwendungsbefehl gegenüber den kommunalen Aufgabenträgern setzen, die Ta-rifvorgabe gemäß der ÖPNV-Verordnung (EU) 1370/2007 gegenüber den Ver-kehrsunternehmen zu treffen und so für eine flächendeckende Fortführung des Tickets zu sorgen.\r\n4. Die Dynamisierung des Preises und der Ausgleichsleistungen ist wichtig. Der Erfolg des politisch gewollten Deutschlandtickets hängt jedoch auch von der Menge seiner Verkäufe ab. Für einen Erfolg des Deutschlandtickets am Markt brauchen Kundinnen und Kunden, aber auch die Unternehmen, Verbünde und Aufgabenträger Planungssicherheit. Die bislang zu beobachtenden zurückhalten-den Marketing- und Vertriebsaktivitäten haben vor allem mit der fortdauernden Unsicherheit zur Existenz des Tickets nach dem 31.12.2025 zu tun. Für ange-strebte Mehrverkäufe sollte es nach einer Entscheidung der VMK für das Deutschlandticket wieder den Einstieg in eine gemeinsame Kampagne geben, die bundesweit für das Ticket wirbt.\r\nDie kommunalen Spitzenverbände und die Branchenverbände stehen für einen Dialog zur weiteren Ausgestaltung bereit. Neben den genannten Themen gilt das vor allem für die künftige Weiterentwicklung und die Governance zur Administ-ration des Tickets.\r\nWir wünschen Ihnen eine gute Beratung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-17"}]},{"statementNumber":"SG2410110015","regulatoryProjectNumber":"RV0012778","regulatoryProjectTitle":"Maßgaben für die Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen praktikabel ausgestalten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/18/6f/364360/Stellungnahme-Gutachten-SG2410110015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, be-grüßt die angestrebte \"Eins-zu-eins\"-Umsetzung der CSRD zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von großen sowie kleinen oder mittelgroßen Unternehmen und Mutterunternehmen großer Gruppen in deut-sches Recht. So fördert die CSRD eine umfassendere und transparentere Berichterstattung über Nachhal-tigkeitsaspekte, einschließlich ökologischer und sozialer Leistungen. Verkehrsunternehmen im Nah- und Eisenbahnverkehr können durch die CSRD ihre Beiträge zur Nachhaltigkeit klarer darstellen, insbesondere in Bereichen wie CO2-Reduktion, Ressourceneffizienz oder soziale Inklusion.\r\nZugleich ist zu empfehlen, dass im weiteren Gesetzgebungsverfahren sowie bei der anschließenden Imple-mentation beachtet wird, dass Forderungen und Verpflichtungen nicht über EU-Vorgaben hinaus gehen dürfen. Andernfalls drohen Wettbewerbsnachteile für deutsche Unternehmen im EU-Vergleich oder auch das Ende von eingeleiteten Transformationsprozessen, zumal die Europäischen Standards zur Nachhaltig-keitsberichterstattung (ESRS) mit über 1.000 Datenpunkten viele Unternehmen ohnehin vor große Her-ausforderungen stellen. So ist es auch von besonderer Bedeutung, dass das Wahlrecht zum Weglassen be-stimmter Angaben gem. § 289e HGB-E beibehalten wird. \r\nDarüber hinaus sind aus Sicht des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs weitere Anpassun-gen wichtig: \r\n\r\n1.) Umfangreiche Berichtspflichten\r\nDie CSRD fordert eine umfangreichere Berichterstattung. Unternehmen müssen detaillierte Informationen zu einer Vielzahl von Themen wie Umwelt, Soziales, Governance (ESG) und Risiken bereitstellen. Das be-deutet eine deutliche Zunahme an Datensammlung und -auswertung. Die Komplexität der Standards (ESRS), die im Rahmen der CSRD angewendet werden, erfordern die Offenlegung von zahlreichen Daten-punkten, die oft schwierig zu erfassen sind, insbesondere für Unternehmen ohne spezialisierte Nachhal-tigkeitsabteilungen. Unternehmen müssen sich auf komplexe Themen wie Scope-3-Emissionen (indirek-te Emissionen entlang der Wertschöpfungskette) und soziale Auswirkungen vorbereiten. Die Daten, die im Rahmen der CSRD offengelegt werden, müssen oft extern geprüft werden. Dies stellt zusätzliche Anforde-rungen an die Genauigkeit und Nachvollziehbarkeit der Berichte, was zusätzlichen Arbeitsaufwand be-deutet.\r\n2.) Begrenzung der Berichtslast, insbesondere für kleine und mittelgroße Unternehmen (KMU)\r\nKMU verfügen häufig nicht über die personellen und finanziellen Ressourcen, um umfassende Berichter-stattungsanforderungen erfüllen zu können. Eine Begrenzung der Berichtspflichten verhindert unnötige Belastungen. Dadurch kann sichergestellt werden, dass KMU weiterhin wettbewerbsfähig bleiben und nicht durch unverhältnismäßige Berichtsanforderungen benachteiligt werden. Außerdem sollte die Pro-portionalität im Sinne des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben: Kleine Unternehmen sollten nicht den gleichen Berichterstattungsumfang wie große Konzerne erfüllen müssen. Kaskadeneffek-te sollten vermieden werden.\r\n3.) Demografischer Wandel und Fachkräftemangel für die Erledigung von Berichtspflichten\r\nZudem führt der demografische Wandel in Kombination mit den steigenden Anforderungen der Nachhal-tigkeitsberichterstattung zu einer deutlichen personellen Belastung in Unternehmen. Fachkräftemangel, erhöhte Komplexität der Berichterstattung sowie die Notwendigkeit von Weiterbildung und Rekrutierung machen es besonders schwierig, die Anforderungen effizient zu bewältigen.\r\nIn vielen Unternehmen werden bestehende Fachkräfte zusätzlich für die Bearbeitung von Nachhaltig-keitsthemen eingesetzt, was zu einer spürbaren Erhöhung der Arbeitsbelastung führt. Diese Mitarbeiten-den haben häufig bereits umfangreiche Aufgabenbereiche in ihren ursprünglichen Positionen, wie zum Beispiel in der Finanzabteilung, im Controlling oder im Compliance-Management. Die zusätzliche Verant-wortung für die Erfassung, Analyse und Berichterstattung zu Nachhaltigkeit und ESG-Kriterien bedeutet für sie nicht nur einen erheblichen Mehraufwand, sondern erfordert auch die Einarbeitung in neue, oft spezialisierte Themenfelder.\r\nFachkräfte, die für die Erledigung von Berichtspflichten eingesetzt werden, fehlen oft in anderen Bereichen der Unternehmen. Dies kann die Entwicklung nachhaltiger Projekte bremsen und die Transformation der Wirtschaft negativ beeinflussen.\r\n4.) Ausweitung der Ersetzungsbefugnisse auf weitere Gesetze und Vorschriften zur Vermeidung von Doppelberichtspflichten\r\nUnternehmen sollten nicht mehrfach ähnliche Informationen in verschiedenen Berichten abliefern müs-sen. Eine Ersetzungsbefugnis reduziert Doppelberichterstattung und den damit verbundenen Aufwand. In diesem Zusammenhang sei die Lieferkettensorgfaltspflicht genannt. Ab Inkrafttreten der CSRD zum 1. Ja-nuar 2025 sollten die Unternehmen daher die Berichte nach dem LkSG durch die aufgrund von EU-Recht neu vorgesehenen Berichte nach der CSRD ersetzen können, um doppelte Berichtspflichten zu vermeiden. Durch die Harmonisierung von Berichtsanforderungen können Unternehmen ihre Ressourcen effektiver einsetzen und die Qualität der Berichterstattung verbessern. Eine Ausweitung der Ersetzungsbefugnisse vereinfacht es den Unternehmen zudem, die Anforderungen verschiedener Gesetze zu erfüllen, was zu ei-ner höheren Compliance und Effizienz führt.\r\n5.) Aufstellungspflicht versus Offenlegungspflicht\r\nBei der im vorliegenden Gesetzesentwurf geplanten Aufstellungspflicht müssten Unternehmen detaillierte und umfangreiche finanzielle und nichtfinanzielle Berichte über die Entwicklung, Risiken und Chancen des Unternehmens erstellen, unabhängig davon, ob sie später veröffentlicht werden. Dies würde bedeuten, dass der komplette Lagebericht im ESEF-Format aufzustellen und die Nachhaltigkeitsinformationen tech-nisch zu markieren (zu taggen) wäre. Entsprechende Zeit- und Personalressourcen sowie spezialisierte Fachkenntnisse, besonders in Bereichen wie Nachhaltigkeit und Compliance, wären erforderlich. Der Mehraufwand kann im Sinne von Bürokratieentlastung für die Unternehmen nicht gewollt sein. \r\nIn der heutigen, bewährten Praxis der Offenlegungspflicht dagegen wird die inhaltlich korrekte Erstellung des Lageberichts von der korrekten elektronischen Kennzeichnung für Offenlegungszwecke getrennt. Die Jahresfinanzberichterstattung wird erst nach ihrer Fertigstellung ins ESEF-Format umgewandelt und die relevanten Informationen werden anschließend technisch markiert (getaggt).\r\nDie Trennung der Frage des inhaltlich korrekt aufgestellten Lageberichts von der Frage der korrekten elektronischen Kennzeichnung für Offenlegungszwecke sollte im Sinne des Bürokratieabbaus und der Ressourcenschonung erhalten bleiben.\r\n6.) Öffnung des Prüfermarkts für Nachhaltigkeitsberichte\r\nMehr Wettbewerb kann zu einer Senkung der Kosten für die Prüfung von Nachhaltigkeitsberichten füh-ren, was vor allem für kleinere Unternehmen vorteilhaft ist. Die Möglichkeit, aus einem breiteren Spekt-rum von Prüfern zu wählen, erhöht die Glaubwürdigkeit der Berichte, da Unternehmen unabhängige und qualifizierte Dienstleister auswählen können, die auf Nachhaltigkeit spezialisiert sind.\r\n7.) Finanzierbarkeit\r\nAuch wenn der öffentliche Verkehr aktiver Partner beim Klimaschutz ist, muss die Finanzierbarkeit ge-währleistet bleiben. Unternehmen könnten in Interessenkonflikte geraten, wenn sie Nachhaltigkeit gegen wirtschaftliche Interessen abwägen müssen. So sind für weitere Transformationsprozess erhebliche In-vestitionen notwendig, die der öffentliche Verkehr im Rahmen der Daseinsvorsorge nicht allein leisten kann. Ein verlässlicher Ordnungsrahmen bei Bund und Ländern sowie Förderkataloge zur Umstellung der Flotte auf alternative Antriebe oder auch zum Ausbau der Angebote mit Bussen und Bahnen können einen wichtigen Beitrag leisten. \r\n8.) Aufnahme der Nachhaltigkeitsberichterstattung der EU als Kriterium in die Vergaberichtlinien\r\nÖffentliche Ausschreibungen könnten bevorzugt an Unternehmen vergeben werden, die umfassende und qualitativ hochwertige Nachhaltigkeitsberichte gemäß CSRD/ESRS vorlegen. Dies würde Firmen, die be-reits nachhaltig wirtschaften und diese Informationen transparent berichten, einen Vorteil verschaffen. Unternehmen, die diese Standards erfüllen, könnten als vertrauenswürdiger, umweltbewusster und sozial verantwortlicher angesehen werden, was sie in Ausschreibungen wettbewerbsfähiger macht. Jedoch ist hierbei zu bedenken, dass europäische Unternehmen in einem strengen Regulierungsrahmen agieren müssten, der nicht zwangsläufig auf globaler Ebene geteilt wird. Es ist davon auszugehen, dass Unterneh-men im globalen Kontext keine vergleichbaren Nachhaltigkeitsvorgaben bzw. weniger strikte oder andere Standards haben. Die Fokussierung auf europäische Nachhaltigkeitsstandards kann zu einer stärkeren Segmentierung des europäischen Marktes führen, was im internationalen Vergleich als Insellösung (Marktabschottung) gesehen werden könnte. Dies könnte zu einer Benachteiligung europäischer Unter-nehmen im globalen Wettbewerb mit Firmen aus Regionen, die sich nicht an die umfassenden Berichtsan-forderungen der EU halten müssen, führen. Kurz: Während EU-Unternehmen zusätzliche Investitionen in nachhaltige Praktiken und Berichterstattungen berücksichtigen, können internationale „Konkurrenten“ kostengünstiger und weniger reguliert arbeiten.\r\nHier müsste eine Anpassung der Vergaberichtlinien erfolgen. Auf EU-Ebene könnte es zudem sinnvoll sein, auf eine Harmonisierung der Nachhaltigkeitsstandards auch auf globaler Ebene hinzuarbeiten.\r\n9.) Reduzierung der CSRD/ESRS-Berichtspflichten auf EU-Ebene\r\nDie Bundesregierung sollte sich auf EU-Ebene für eine Reduzierung der CSRD/ESRS-Berichtspflichten einsetzen, die im Übrigen in der „Wachstumsinitiative“ vom 5. Juli 2024 angekündigt wurde. Künftige Anpassungen oder Revisionen der CSRD bzw. der European Sustainability Reporting Standards (ESRS) sollten vor allem den Bürokratieabbau bzw. eine Reduzierung oder Vereinfachung der Berichtspflichten in den Fokus rücken. \r\nZusammengefasst ist zu empfehlen, dass bei der nationalen Umsetzung der CSRD/ESRS-Pflichten vorhan-dene Gestaltungsmöglichkeiten ausgeschöpft und bei zukünftigen Anpassungen alle Spielräume für einen Abbau von bürokratischen Maßgaben genutzt werden. Der Erfüllungsaufwand für betroffene Unternehmen kann dadurch reduziert werden. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-10"}]},{"statementNumber":"SG2503110007","regulatoryProjectNumber":"RV0015013","regulatoryProjectTitle":"Öffentliche Mobilität mit Bussen und Bahnen im ländlichen Raum stärken und ausbauen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/59/fd/489553/Stellungnahme-Gutachten-SG2503110007.pdf","pdfPageCount":21,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zukunftsfähige Mobilität im ländlichen Raum \r\n\r\nwir haben uns 2024 intensiv mit der öffentlichen Mobilität im ländlichen Raum be-fasst. Dabei gingen wir davon aus, dass wir im Sommer 2025 damit beginnen kön-nen, Sie für dieses Thema pünktlich zur Bundestagswahl zu begeistern. Nun ist es anders gekommen.\r\nDeshalb übersenden wir Ihnen pünktlich vor der vorgezogenen Bundestagswahl das Ergebnis unserer Arbeit. Dabei haben wir aus einem Team aus Kolleginnen und Kol-\r\nlegen der Mitgliedsunternehmen des VDV und dem Hauptamt des Verbands “sechs Schritte für einen attraktiven ÖPNV” im ländlichen Raum entwickelt.\r\nWir wollen eine robuste Daseinsvorsorge auch durch Mobilität für alle, aus sozialen, wirtschaftlichen und klimaschützenden Motiven für unser Land.\r\nSechs zentrale Themenfelder stehen dabei im Fokus:\r\n1. Stärkung der ÖPNV-Kultur\r\n2. Leistungsangebots\r\n3. Digitalisierung\r\n4. Infrastruktur- und Flottenmodernisierung\r\n5. Finanzierung und Tarife\r\n6. Personal und Bildung\r\n\r\nDas VDV-Positionspapier steht zudem als PDF-Dokument unter www.vdv.de(„VDV-Positionen“) zum Download bereit. Auch für Rückfragen und weiterführende Gespräche stehen wir Ihnen und Ihrem Team gerne und jederzeit zur Verfügung.\r\n\r\nVDV-Positionspapier:\r\n\r\nZukunftsfähige Mobilität im ländlichen Raum\r\nSechs Schritte zu einem attraktiven öffentlichen Personenverkehr\r\nAusgangslage\r\nDer ländliche Raum unterscheidet sich verkehrsinfrastrukturell deutlich von urbanen Gebieten. Während Städte mit überlasteten Verkehrswegen kämpfen, gibt es in ländlichen Gebieten oft ein unzureichendes Mobilitätsangebot. Dies betrifft etwa die Hälfte der deutschen Bevölkerung. Besonders wichtig sind Aspekte wie Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen, Bildungseinrichtungen und medizinischer Versorgung. Um die Mobilität zu verbessern, schlägt der VDV sechs zentrale Themenfelder vor:\r\n1. Stärkung der ÖPNV-Kultur\r\n2. Leistungsangebot\r\n3. Digitalisierung\r\n4. Infrastruktur- und Flottenmodernisierung\r\n5. Finanzierung und Tarife\r\n6. Personal und Bildung\r\n1 | Stärkung der ÖPNV-Kultur\r\n- Mobilität als Daseinsvorsorge anerkennen\r\n- ÖPNV in der Raumplanung berücksichtigen\r\n- Bewusstsein für den ÖPNV stärken\r\n- Entscheidungsträger aktiv einbinden\r\n- ÖPNV als Partner bei Veranstaltungen fördern\r\n2 | Leistungsangebot\r\n- Flächendeckendes Angebot mit 60-Minuten-Takt und On-Demand-Diensten\r\n- Verkürzung der Reisezeiten\r\n- Integrierter Fahrplan für flexible und bedarfsgerechte Mobilität\r\n3 | Digitalisierung\r\n- Sicherstellung der Netzverfügbarkeit\r\n- Flächendeckendes WLAN und schnelles Internet\r\n- Bürokratieabbau durch digitale Verwaltung\r\n- Ausbau digitaler Infrastrukturen wie Echtzeitdaten-Anzeigetafeln und E-Ticketing\r\n4 | Infrastruktur- und Flottenmodernisierung\r\n- Bürokratieabbau und Beschleunigung von Förderprozessen\r\n- Antriebswende mit langfristiger Förderung für klimafreundliche Flotten\r\n- Motivation von Ländern und Kommunen zur stärkeren Beteiligung\r\n5 | Finanzierung und Tarife\r\n- Sichere und langfristige Finanzierung des Deutschland-Tickets und des ÖPNV-Bestands\r\n- Dynamisierung der Finanzierungsanreize\r\n- Effizienzsteigerung bei Förderanträgen\r\n- Investitionssicherheit durch stabilen Rechtsrahmen\r\n6 | Personal und Bildung\r\n- Reform des Busführerscheins\r\n- Digitalisierung der Berufsausbildung\r\n- Erleichterung der Integration ausländischer Fachkräfte\r\n- Unterstützung von Mitarbeitenden im Lebensalltag\r\n- Fortbildungsangebote für kleine Unternehmen\r\nFazit\r\nUm eine zukunftsfähige Mobilität im ländlichen Raum zu gewährleisten, sind umfassende Maßnahmen in den Bereichen Infrastruktur, Digitalisierung, Finanzierung und Personalentwicklung erforderlich. Der VDV fordert eine stärkere politische Unterstützung, um gleichwertige Lebensverhältnisse für alle Bürgerinnen und Bürger zu schaffen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-14"}]},{"statementNumber":"SG2503120012","regulatoryProjectNumber":"RV0015075","regulatoryProjectTitle":"EU-Klima-Sozialfonds: Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fa/10/490821/Stellungnahme-Gutachten-SG2503120012.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Klima-Sozialfonds\r\n\r\n\r\nwir kontaktieren Sie auf diesem Wege zum neuen EU-Emissionshandel (ETS2) und konkret zum Klima-Sozialfonds, auf den sich 2023 in Brüssel Parlament, Rat und Kommission verständigt haben. \r\n\r\nAnlass unseres Schreibens ist der näher rückende Termin für die Abgabe der mit dem ETS2 verbundenen Klimasozialpläne, die alle EU-Mitgliedstaaten – und damit auch Deutschland – bis zum 30. Juni 2025 bei der EU-Kommission vorlegen müssen. In den nationalen Klima-sozialplänen ist darzulegen, wie Bürgerinnen und Bürger, die aufgrund ansteigender Kosten aus der CO2-Bepreisung potenziell von einer Energie- oder Verkehrsarmut bedroht sind, unterstützt werden sollen. Diese Unterstützung durch die EU-Mitgliedstaaten soll vorwie-gend aus den Einnahmen aus dem Verkauf von CO2-Zertifikaten erfolgen, die wiederum in einen Klima-Sozialfonds mit der Laufzeit von 2026 bis 2032 fließen und auf die EU-Mitgliedstaaten verteilt werden. So möchten wir Sie darum bitten, bei der Ausarbeitung des nationalen Klimasozialplans für Deutschland die aktive Partnerschaft des Öffentlichen Personenverkehrs zu berücksichtigen. Welche Bedeutung dabei vor allem bezahlbare Mo-bilitätsangebote mit Bussen und Bahnen im ÖPNV haben, hat auch die EU-Kommission ausdrücklich betont.  \r\n\r\nHierbei denken wir nicht nur an eine langfristig angelegte ÖPNV-Finanzierung, von der im Übrigen auch die Zukunft des Deutschland-Tickets abhängig ist. Vielmehr geht es auch um den Infrastrukturausbau im Eisenbahnverkehr und lokalen Nahverkehr. Im Eisenbahnver-kehr sind in Deutschland neben der eingeleiteten Generalsanierung des Schienennetztes vor allem stärkere Anstrengungen bei der Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken not-wendig, mit der vor allem ländliche Regionen wieder mit Nebenbahnen an das überregionale Schienennetz angebunden werden könnten. Größere Anstrengungen sind aber auch bei der Elektrifizierung des Schienennetzes in Deutschland erforderlich. Bislang sind nur rund 62 Prozent der Bundesschienenwege elektrifiziert. Um das 75 Prozent-Ziel bis 2030 zu erreichen, müsste der Bund sein bisheriges Ausbautempo verachtfachen. \r\n\r\nIm Nahverkehr stehen wir vor ähnlichen Herausforderungen. Mit der Unterstützung von Bund und Ländern wurden in den zurückliegenden Jahrzehnten vor allem Infrastrukturen und Angebote den Ballungsräumen ausgebaut. In den ländlichen Räumen liegt der Anteil des ÖPNV am Modal Split jedoch weiterhin bei unter 5 Prozent. Investitionen zum Ausbau bezahlbarer und emissionsarmer Verkehrsangebote, zu denen der ÖPNV zweifellos zählt, sollten somit im deutschen Klimasozialplan ausdrücklich berücksichtigt werden. Die EU-Kommission hat uns bereits signalisiert, dass der Ausbau des ÖPNV im Rahmen des Klimasozialplans von ihr ausdrücklich begrüßt wird. Hier sollten insbesondere Projekte geför-dert werden, die die „Mobilitätsarmut“ in einkommensschwachen Haushalten reduzieren, was insbesondere in ländlichen Regionen, bei der Anbindung von Wohnvierteln, im Pend-lerverkehr zwischen den Städten (als Arbeitsort) und dem ländlichen Umland (als kosten-günstiger Wohnort) von Bedeutung ist. In ehemaligen Förderinitiativen wie den „Modellpro-jekten zur Stärkung des ÖPNV“, „LandMobil – unterwegs in ländlichen Räumen“ oder „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ wurden bereits Kriterien für die Allokation von Fördermitteln in ländliche Räume definiert. An diese Förderinitiativen sollte im deutschen Klimasozialplan angeknüpft werden. \r\n\r\nErwähnen möchten wir an dieser Stelle auch, dass die Umstellung der Busflotten auf emis-sionsfreie Antriebe noch längst nicht abgeschlossen ist, die durch die Clean Vehicles Directive vorgeschrieben ist. Aktuelle Berechnungen gehen davon aus, dass die vollständige Um-stellung der ÖPNV-Fahrzeugflotten auf Elektromobilität bis 2035 einen Investitionsbedarf im zweistelligen Milliardenbereich zur Folge hat. Grund hierfür ist neben der Neubeschaffung von Fahrzeugen vor allem der nötige Zu- und Umbau von Betriebshöfen, die Bereit-stellung von Lade- und Trafostationen oder auch die Beschaffung von Ersatzbatterien. Die gegenwärtigen Förderprogramme von Bund und Ländern bilden diese Ausgaben bei weitem noch nicht vollständig ab. Erschwerend kommt dazu, dass verschiedene Bundesförderpro-gramme im „Klima- und Transformationsfonds“ (KTF) für Busse und Bahnen ausgelaufen sind. Das betrifft unter anderem die „Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben“. Mit emissionsfreien bzw. -armen Busangeboten wird jedoch – ganz im Sinne des Klima-Sozialfonds – eine bezahlbare Mobilität sichergestellt, von denen insbesondere einkommensschwache Haushalte profitieren dürften. Falls es zu keiner Anschlussförderung für die Umstellung kommt, könnte dies dazu führen, dass ÖPNV-Angebote in Ballungsräu-men und im ländlichen Raum reduziert werden müssten und sich damit Mobilitätsangebote insbesondere auch für sozial schwächere Gesellschaftsschichten verschlechtern.\r\n\r\nSDies sind nur einige wenige beispielhafte Punkte, die die Bundesregierung aus dem Bereich ÖPNV in ihren Klimasozialplan für Deutschland aufnehmen könnte. Gerne übersenden wir Ihnen bei Bedarf auch umfangreiche Papiere und möchten hier nochmals auf die o.g. Empfehlungen der von der EU-Kommission eingesetzten „Expert Group for Urban Mobility (EGUM)“ zur inhaltlichen Ausgestaltung von Klimasozialplänen verweisen. \r\n\r\nSelbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team auch gerne und jederzeit für ein per-sönliches Gespräch zur Verfügung. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-01-30"}]},{"statementNumber":"SG2512020026","regulatoryProjectNumber":"RV0015075","regulatoryProjectTitle":"EU-Klima-Sozialfonds: Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/31/49/647195/Stellungnahme-Gutachten-SG2512020026.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"EU-Klima-Sozialfonds\r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\ngerne kontaktieren wir Sie auf diesem Wege zum Klima-Sozialfonds und zu den von der EU-Kommission aktuell vorgelegten Leitlinien für die Durchführung. Teil der Leitlinien ist die Maßgabe, dass alle EU-Mitgliedstaaten – und damit auch Deutsch-land – bei der Kommission Klimasozialpläne zur Verteilung der Mittel für den Zeit-raum 2026 bis 2032 vorlegen müssen.\r\n\r\nAls Branchenverbände des ÖPNV und Eisenbahnverkehrs möchten wir darum bit-ten, dass bei der Ausarbeitung des nationalen Klimasozialplans für Deutschland nicht nur die Finanzierung von Förderkatalogen zur Umstellung des Pkw-Verkehrs auf alternative Antriebe berücksichtigt wird, sondern insbesondere auch die aktive Partnerschaft von Bussen und Bahnen beim Klimaschutz. Hierbei denken wir nicht nur an eine langfristig angelegte ÖPNV-Finanzierung, von der im Übrigen auch das Deutschlandticket abhängig ist. Vielmehr geht es aus unserer Sicht auch um die Frage, wie die Sanierung und der Infrastrukturausbau im Nah- und Eisenbahnver-kehr in den kommenden Jahren finanziert wird. \r\n\r\nIn jüngsten Gesprächen hat die EU-Kommission wiederholt ihre Sichtweise bekräf-tigt, dass Mittel im Verkehrsbereich vorrangig für den ÖPNV und Eisenbahnverkehr eingesetzt werden sollen. Dazu hat die EU-Kommission auch die Leitlinien zur Aus-gestaltung der Klimasozialpläne veröffentlicht. Insbesondere Initiativen zum Abbau der „Mobilitätsarmut“ in einkommensschwachen Haushalten waren immer wieder Thema; unter anderem die bessere Anbindung von Wohnvierteln im Pendlerver-kehr zwischen den Städten (als Arbeitsort) und dem ländlichen Umland (als kos-tengünstiger Wohnort). In ehemaligen Förderinitiativen wie den „Modellprojekten zur Stärkung des ÖPNV“, „LandMobil – unterwegs in ländlichen Räumen“ oder „Di-gitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ wurden bereits Kriterien für die Allo-kation von Fördermitteln in ländliche Räume definiert. An diese Förderinitiativen sollte im deutschen Klimasozialplan angeknüpft werden. \r\n\r\nIm Eisenbahnverkehr wiederum sind in Deutschland neben der eingeleiteten Ge-neralsanierung des Schienennetztes vor allem stärkere Anstrengungen bei der Engpassbeseitigung im Schienennetz mit sog. „kleinen und mittleren Maßnahmen“ oder auch bei der Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken notwendig. Ländli-che Regionen können damit wieder mit Nebenbahnen an das überregionale Schie-nennetz angebunden werden. Darüber hinaus sind bei der weiteren Elektrifizie-rung des Schienennetzes stärkere Initiativen erforderlich. Denn bislang sind nur rund 62 Prozent der Bundesschienenwege mit Oberleitungen ausgebaut. \r\n\r\nDarüber hinaus möchten wir erwähnen, dass die Umstellung der Busflotten auf emissionsfreie Antriebe noch längst nicht abgeschlossen ist, die durch die Clean Vehicles Directive vorgeschrieben ist. Aktuelle Berechnungen gehen davon aus, dass im Zeitraum bis 2035 für die Umstellung auf saubere Antriebe rund 15,5 Mrd. Euro an Bundesmitteln benötigt werden. Grund für den Finanzierungsbedarf ist neben der Neubeschaffung von Fahrzeugen vor allem der nötige Zu- und Umbau von Betriebshöfen, die Bereitstellung von Lade- und Trafostationen oder auch die Beschaffung von Ersatzbatterien. Die gegenwärtigen Förderprogramme von Bund und Ländern bilden diese Ausgaben bei weitem noch nicht vollständig ab. \r\n<<Anrede>>, mit Bahnen und Bussen bieten wir den Bürge-rinnen und Bürgern eine nahezu emissionsfreie und günstige Mobilität und sind dankbar für die Berücksichtigung der beispielhaften Punkte im Klimasozialplan für Deutschland. Gerne übersenden wir Ihnen bei Bedarf auch umfangreiche Papiere und stehen Ihnen und Ihrem Team auch gerne und jederzeit für ein persönliches Gespräch zur Verfügung. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-12"}]},{"statementNumber":"SG2603020020","regulatoryProjectNumber":"RV0015075","regulatoryProjectTitle":"EU-Klima-Sozialfonds: Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d3/67/700526/Stellungnahme-Gutachten-SG2603020020.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vor rund zwei Jahren haben sich EU-Parlament, Rat und EU-Kommission auf die Bereitstellung eines „Klima-Sozialfonds“ verständigt. Dieses neue Fi-nanzierungsinstrument soll ab 2026 Gesamtmittel in Höhe von rund 65 Mrd. Euro bereitstellen, um Bür-gerinnen, Bürger und Unternehmen zu entlasten, die von steigenden Endkundenpreisen in Folge der CO2-Bepreisung bzw. dem EU-Emissionshandel (ETS2) betroffen sind. \r\n\r\nFür die Zuweisung der Mittel müssen die Mitglied-staaten bis zum 30. Juni 2025 bei der EU-Kommission „nationale Klimasozialpläne“ vorlegen, in denen darzulegen ist, mit welchen Maßnahmen Unterstützung geleistet werden soll.\r\n\r\nAus Sicht des VDV muss bei der Ausarbeitung des nationalen Klimasozialplans für Deutschland vor allem die aktive Partnerschaft des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs berück-sichtigt werden, welche bereits die EU-Kommission ausdrücklich betont hat. Dazu gehört vor allem der Infrastrukturausbau im Eisenbahn- und Nahver-kehr, die eingeleitete Generalsanierung des Schie-nennetzes oder auch die Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken. Größere Anstrengungen sind aber auch bei der Elektrifizierung des Schienennet-zes in Deutschland erforderlich.\r\n\r\nDer Nahverkehr steht vor ähnlichen Herausforde-rungen: So liegt der Anteil des ÖPNV am Modal Split in ländlichen Räumen nach wie vor bei unter fünf Prozent. Hier sollten insbesondere Projekte geför-dert werden, die die Anbindung von Wohnvierteln an den Pendlerverkehr verbessern. In ehemaligen Förderinitiativen, wie den „Modellprojekten zur Stärkung des ÖPNV“, „LandMobil – unterwegs in ländlichen Räumen“ oder „Digitalisierung kommu-naler Verkehrssysteme“, wurden bereits Kriterien für die Allokation von Fördermitteln in ländliche Räume definiert. An diese Förderinitiativen sollte im deutschen Klimasozialplan angeknüpft werden.\r\n\r\nAuch die durch die Clean Vehicles Directive vorge-schriebene Umstellung der Busflotten auf emissi-onsfreie Antriebe ist noch längst nicht abgeschlos-sen (vgl. Seite …).\r\n\r\nSchließlich finden sich auch in den vorliegenden \r\nEmpfehlungen der „Expert Group for Urban Mobili-ty (EGUM)“, die von der EU-Kommission eingesetzt wurde, wichtige und gute Empfehlungen, die bei der inhaltlichen Ausgestaltung der Klimasozialpläne hilfreich sein können.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-12"}]},{"statementNumber":"SG2605200032","regulatoryProjectNumber":"RV0015075","regulatoryProjectTitle":"EU-Klima-Sozialfonds: Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b6/af/739633/Stellungnahme-Gutachten-SG2605200032.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, Ihr Einverständnis vorausgesetzt, kontaktieren wir Sie auf diesem Wege zum\r\nKlima-Sozialfonds und zu den von der EU-Kommission im letzten Jahr vorgelegten\r\nLeitlinien für die Durchführung. Teil der Leitlinien ist die Maßgabe, dass alle EUMitgliedstaaten\r\n– und damit auch Deutschland – bei der Kommission Klimasozialpläne\r\nzur Verteilung der Mittel für den Zeitraum 2026 bis 2032 vorlegen müssen.\r\nNach unserer Kenntnis wird in der Bundesregierung hierzu nach wie vor beraten.\r\nIm Kern ist unsere Bitte, dass bei der Ausarbeitung des nationalen Klimasozialplans\r\nfür Deutschland nicht nur die Finanzierung von Förderkatalogen zur Umstellung des\r\nPkw-Verkehrs auf alternative Antriebe berücksichtigt wird, sondern insbesondere\r\nauch die aktive Partnerschaft von Bussen und Bahnen beim Klimaschutz. Hierbei\r\ndenken wir nicht nur an eine langfristig angelegte ÖPNV-Finanzierung. Vielmehr\r\ngeht es aus unserer Sicht auch akut um die Frage, wie bei den aktuellen Preisentwicklungen\r\nRahmenbedingungen für bezahlbare und zugleich attraktive Mobilitätsangebote\r\nausgestaltet werden müssen. Hier sind sicher noch nicht alle Potenziale\r\nausgeschöpft. So bieten viele Städte und Regionen für einkommensschwache Personengruppen\r\nbeispielsweise ein Deutschland-Ticket Sozial an. Mit Mitteln aus dem\r\nEU-Klima-Sozialfonds könnte ein solches Angebot ggf. auch bundesweit gemacht\r\nwerden. Voraussetzung wäre, dass die Mittel aus dem Fonds für einen Verlustausgleich\r\nder Städte, Gemeinden bzw. Kommunen bereitgestellt werden; also für einen\r\nAusgleich einer Finanzierungslücke zwischen dem Preis für das Deutschland-Ticket\r\nStandard (aktuell 63,- Euro) und dem günstigeren Preis für ein Deutschland-Ticket\r\nSozial. Wichtig für einen attraktiveren ÖPNV ist außerdem, dass mehr Fahrdienste\r\nfür den Bedarfsfall eingesetzt werden. Vor allem in ländlichen Regionen können solche\r\nOn-Demand-Verkehre einen wichtigen Beitrag leisten, Mobilitätsbedürfnisse\r\nzu sichern. Beispielhaft möchten wir an dieser Stelle auch den Sanierungsbedarf und\r\nden Infrastrukturausbau im Nah- und Eisenbahnverkehr nennen, die einer gesicherten\r\nFinanzierung bedürfen.\r\nAuch die EU-Kommission hat in den zurückliegenden Gesprächen wiederholt ihre\r\nSichtweise bekräftigt, dass die über den EU-Klima-Sozialfonds bereitstehenden\r\nMittel im Verkehrsbereich vorrangig für den ÖPNV und Eisenbahnverkehr eingesetzt\r\nwerden sollen. Insbesondere Initiativen zum Abbau der „Mobilitätsarmut“ in\r\neinkommensschwachen Haushalten waren immer wieder Thema; unter anderem die\r\nbessere Anbindung von Wohnvierteln im Pendlerverkehr zwischen den Städten (als\r\nArbeitsort) und dem ländlichen Umland (als kostengünstiger Wohnort). In ehemaligen\r\nFörderinitiativen wurden bereits Kriterien für die Allokation von Fördermitteln\r\nin ländliche Räume definiert. Bespielhaft kann man hier die Modellprojekte „zur\r\nStärkung des ÖPNV“, „LandMobil – unterwegs in ländlichen Räumen“ oder „Digitalisierung\r\nkommunaler Verkehrssysteme“ nennen. An diese Förderinitiativen sollte im\r\ndeutschen Klimasozialplan angeknüpft werden.\r\nIm Eisenbahnverkehr wiederum sind in Deutschland neben der eingeleiteten\r\nGeneralsanierung des Schienennetztes vor allem stärkere Anstrengungen bei der\r\nEngpassbeseitigung im Schienennetz mit sog. „kleinen und mittleren Maßnahmen“\r\noder auch bei der Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken notwendig. Ländliche\r\nRegionen können damit wieder mit Nebenbahnen an das überregionale Schienennetz\r\nangebunden werden. Darüber hinaus sind bei der weiteren Elektrifizierung\r\ndes Schienennetzes stärkere Initiativen erforderlich, da bislang nur rund 62 Prozent\r\nder Bundesschienenwege mit Oberleitungen ausgebaut sind.\r\nSchließlich ist auch die Umstellung der Busflotten auf emissionsfreie Antriebe noch\r\nnicht abgeschlossen, die durch die Clean Vehicles Directive vorgeschrieben ist. Aktuelle\r\nBerechnungen gehen davon aus, dass im Zeitraum bis 2035 für die Umstellung\r\nauf saubere Antriebe rund 15,5 Mrd. Euro an Bundesmitteln benötigt werden. Grund\r\nfür den Finanzierungsbedarf ist neben der Neubeschaffung von Fahrzeugen vor allem\r\nder nötige Zu- und Umbau von Betriebshöfen, die Bereitstellung von Lade- und\r\nTrafostationen oder auch die Beschaffung von Ersatzbatterien. Die gegenwärtigen\r\nFörderprogramme von Bund und Ländern bilden diese Ausgaben bei weitem noch\r\nnicht vollständig ab.\r\n<<Anrede>>, mit Bahnen und Bussen bieten wir den Bürgerinnen und\r\nBürgern eine umweltfreundliche sowie günstige Mobilität und sind dankbar für die\r\nBerücksichtigung der beispielhaften Punkte im Klimasozialplan für Deutschland.\r\nGerne übersenden wir Ihnen bei Bedarf auch umfangreiche Papiere und stehen\r\nIhnen und Ihrem Team auch gerne und jederzeit für ein persönliches Gespräch zur\r\nVerfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-05-12"}]},{"statementNumber":"SG2503210001","regulatoryProjectNumber":"RV0015221","regulatoryProjectTitle":"Novellierung der EU-Führerscheinrichtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e6/06/493692/Stellungnahme-Gutachten-SG2503210001.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"EU-Führerscheinrichtlinie\r\n\r\nauf diesem Wege kontaktieren wir Sie anlässlich der EU-Führerscheinrichtlinie, die derzeit\r\nnovelliert wird. Das Europäische Parlament hat die Vorlage bereits verabschiedet. Nun befindet sich die Initiative in der letzten Abstimmungsphase (Trilog). So möchten wir die Gelegenheit nutzen, um Sie um Ihre Unterstützung für die vorliegende Novelle zu bitten.\r\n\r\nHintergrund ist, dass die Novelle zu ganz wesentlichen Verbesserungen für den lokalen und\r\nregionalen Busverkehr führt. So soll das Mindestalter für Busfahrerinnen und Busfahrer von\r\n24 auf 21 Jahre abgesenkt werden. Damit wird der Beruf des Busfahrers nicht nur für junge\r\nNachwuchskräfte interessanter. Vielmehr sprechen wir auch neue Altersgruppen als geeignete neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an. Für den öffentlichen Personennahverkehr\r\nmit Bussen sind die in der Novelle der EU-Führerscheinrichtlinie enthaltenen Maßnahmen\r\ngrundlegende Elemente, um dem bereits jetzt sehr deutlich spürbaren Mangel an Busfahrerinnen und Busfahrern begegnen zu können.\r\n\r\nDerzeit sind in Deutschland rund 25.000 Stellen als Busfahrer nicht besetzt; die deutliche\r\nMehrzahl davon im ÖPNV. Wir spüren alle bereits seit einigen Jahren die wesentlichen Auswirkungen für den öffentlichen Verkehr. Zudem droht Überalterung: Mehr als die Hälfte unseres heutigen Fahrpersonals ist über 50 Jahre alt. Um Abgänge durch Verrentung ausgleichen und zusätzlichen Verkehrsangebot für die Verkehrswende anbieten zu können, müssen\r\nwir die Chance bekommen, zusätzliches und junges Personal für den Fahrbetrieb zu gewinnen. Unter den derzeitigen gesetzlichen Randbedingungen hinsichtlich Mindestalter und Aus-\r\nbildungsumfang ist dies jedoch nicht möglich. Wenn wir jetzt nicht gemeinsam handeln und\r\ndie grundlegenden EU-Vorgaben anpassen, werden wir einen sich weiter verschärfenden\r\nMangel beim Fahrpersonal erleben — mit gravierenden Auswirkungen für die Angebote im\r\nöffentlichen Verkehr in Stadt und Land.\r\n\r\nIn vielen Gesprächen mit dem BMDV haben wir bereits über die sehr angespannte Situation\r\nbeim Fahrpersonal beraten. Dabei ist immer wieder signalisiert worden, dass man die vorliegenden Reformvorschläge unterstützen wolle. Zugleich ist uns nun zugetragen worden, dass\r\ndie Beschlüsse des EU-Parlaments noch nicht vollständig durch den Rat akzeptiert worden\r\nsind. Zudem soll es Überlegungen geben, die Absenkung des Mindestalters sowie mögliche\r\nweitergehende Lockerungen an eine bestimmte Art von Unterricht zu knüpfen. Dies ist aus\r\nunserer Sicht kontraproduktiv und nicht geeignet, das Ziel des erleichterten Führerscheinerwerbs wirksam zu erreichen. Denn die verschiedenen Modelle der Mitgliedstaaten zur Ausbildung von Berufskraftfahrern beruhen auf unterschiedlichen Varianten der Qualifikation\r\nvon Berufskraftfahrern; eine EU-einheitliche Anwendung von Mindestvorgaben hinsichtlich\r\nStundenzahl ist damit nicht sinnvoll. Und nicht zuletzt sind für alle Varianten der Berufskraftfahrerqualifikation die Ausbildungs- und Prüfungsinhalte gleich. Allzu strenge Vor-\r\ngaben des Gesetzgebers wären da aus praktischer Sicht widersprüchlich und würden einzelne Ausbildungswege benachteiligen.\r\n\r\n, wir möchten Sie und Ihr Haus bitten, sich im aktuell laufenden Trilog-Verfahren für die Annahme der vorliegenden Beschlüsse des EU-Parlaments\r\neinzusetzen - für alle Varianten der Berufskraftfahrerqualifikation gleichermaßen. Für den\r\n\r\ndeutschen Busverkehr im europäischen Rahmen ist dies die letzte Chance für die kommenden Jahre, durch praktisch zielführende Regelungen für Mindestalter der Busfahrer und flexible Ausbildungsformen die Zugangsschwellen zum Beruf des Busfahrers nachhaltig zu senken.\r\n\r\nSelbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team auch gerne und jederzeit für Rückfra-\r\ngen zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"statementNumber":"SG2506030036","regulatoryProjectNumber":"RV0016583","regulatoryProjectTitle":"Abbau von Zugangsbeschränkungen beim Beruf Busfahrerin/Busfahrer","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/da/bc/528285/Stellungnahme-Gutachten-SG2506030036.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) e.V. und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) e.V. vertreten die privaten und kommunalen Omnibusunternehmen in Deutschland. Unsere Branche ist sehr vielseitig aufgestellt, wodurch sich umfangreiche Tätigkeitsfelder und zahlreiche Herausforderungen für die Busbetriebe auftun. Das zentralste Problem für unsere Unternehmen ist der gravierende Fahrpersonalmangel.\r\nBundesweit fehlen mittlerweile rund 25.000 Busfahrerinnen und Busfahrer, 20.000 davon allein im ÖPNV. Mehr als die Hälfte des bestehenden Fahrpersonals ist über 50 Jahre alt und benötigt zum Renteneintritt eine Nachfolge. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommen ein weiterer Bedarf für den ÖPNV- Ausbau und die Schienenersatzverkehre der anstehenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nHauptgrund für den Fahrpersonalmangel ist der hürdenreiche Berufszugang, im Konkreten der Erwerb des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation. Während andere Mitgliedstaaten das EU- Recht 1:1 umgesetzt haben, hat der deutsche Gesetzgeber noch „eine Schippe draufgesetzt“, so dass unsere Ausbildungsvorgaben weit über das EU-Recht hinausgehen und den Berufszugang grundlos erschweren. Diese nationalen Zugangshürden, wie z. B. eine Vielzahl von Pflichtstunden, Doppelungen bei den Lerninhalten in der Fahrausbildung und beim Erwerb der Berufskraftfahrerqualifikation oder zusätzliche Prüfungsbestandteile, führen dazu, dass die Dauer und Kosten (12.000 – 14.500 EUR) der Busfahrausbildung in Deutschland weit über dem EU-Niveau liegen. Diese bürokratische Ausbildung schreckt nicht nur Interessierte ab, den Busbetrieben ist es unter den vorgegebenen Bedingungen und mit den vorhandenen Mitteln nicht mehr möglich, genügend Nachwuchskräfte auszubilden. Die Branchenverbände VDV und bdo haben daher gemeinsam Lösungsvorschläge vorgelegt, mit welchen Maßnahmen dieselbe Ausbildung erheblich schneller und kostengünstiger durchgeführt werden kann, ohne die Qualität der Ausbildung zu senken. Im Fokus steht ein schlanker Ausbildungsweg, dessen Dauer sich am individuellen Können der Auszubildenden bemisst. Qualitätskriterium wäre nicht mehr das Absolvieren einer hohen Anzahl von Pflichtstunden, die aktuell gesetzlich vorgeschrieben ist, sondern das Bestehen der gleichbleibenden Prüfungsanforderungen. Dadurch können die individuellen Fertigkeiten und Fahrentwicklungen besser berücksichtigt werden. Um den Weg zu den Prüfungen zu ebnen, würden bestehende Synergien in der Fahrausbildung undbeimErwerbderBerufskraftfahrerqualifikationgebündeltundderzeitgetrenntdurchgeführte Schulungen und Prüfungen zusammen absolviert.\r\nIn der letzten Legislaturperiode sind bereits erste Weichen in die richtige Richtung gestellt worden. So liegenVorschlägeaufdemTisch,denFührerscheinerwerbBusdurchdieReduktionvon Pflichtfahrstunden zu vereinfachen. Bei der Berufskraftfahrerqualifikation sollen doppelte Lerninhalte zur Führerscheinausbildung vermieden und die Prüfungen teilweise in Fremdsprachen zulässig sein. Leider sind diese guten Ansätze, die wir als Branchenverbände gemeinsam ausdrücklich unterstützen nichtmehrweitergeführtworden. Zudemsindsieaberauchnichtausreichend,umdas Ausbildungsdebakel im Busbereich zu beenden. Denn die grundlegenden Ausbildungsbedingungen im Bereich der Berufskraftfahrerqualifikation gehen weiterhin weit über die EU-Vorgaben hinaus, wie z. B. die Verdoppelung der Fahrprüfungslänge, zusätzlichen Teilprüfungen, der Verzicht auf Multiple Choice- Fragen und keine ausreichenden Möglichkeiten für Prüfungsteilnehmende, sich im Vorfeld, z. B. wie in Österreich, über die Vorab-Veröffentlichung der Prüfungsfragen sinnvoll auf die Prüfung vorbereiten zu können.\r\nDasGuteist:DieaufgeführtenFehl-undÜberregulierungenbeiFührerscheinund Berufskraftfahrerqualifikation können durch Bund und Länder direkt und zügig aus der Welt geschaffen werden. Bereits vorliegende Vorschläge müssen jetzt schnell verabschiedet werden.\r\nDarüber hinaus hat die Europäische Union mit der neuen Führerscheinrichtlinie eine Senkung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer beschlossen. Diese wegweisenden Verbesserungen ermöglichen es dem Busgewerbe, neue Altersgruppen und insbesondere junge Nachwuchskräfte für den Beruf zu gewinnen. Die Herabsetzung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer auf 21 Jahre muss nach Inkrafttreten der EU-Führerschein-Richtlinie umgehend national umgesetzt werden.\r\n<<Anrede>>, die Branchenverbände bdo und VDV bitten Sie, das Busgewerbe bei der Bewältigung der Fahrpersonalkrise zu unterstützen und die notwendigen politischen Reformen zügig anzugehen. Gerne möchten wir die Herausforderungen im Busgewerbe und unsere konkreten Reformvorschläge in einem persönlichen Gespräch mit Ihnen besprechen. Über einen Terminvorschlag Ihrerseits würden wir uns freuen. Gerne kommen auch wir in Kürze zur Terminvereinbarung auf Sie zu.\r\nWir freuen uns sehr über eine gute Zusammenarbeit mit Ihrem Haus und stehen Ihnen für Rückfragen jederzeit gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-19"}]},{"statementNumber":"SG2506030037","regulatoryProjectNumber":"RV0016583","regulatoryProjectTitle":"Abbau von Zugangsbeschränkungen beim Beruf Busfahrerin/Busfahrer","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4c/2e/528287/Stellungnahme-Gutachten-SG2506030037.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, zunächst möchten wir Ihnen nochmals herzlichst zum Wiedereinzug in den Bundestag gratulieren und Ihnen für die kommenden Aufgaben viel Erfolg wünschen. Darüber hinaus möchten wir Ihnen besonders für Ihre Unterstützung unserer Branche im Parlamentskreis Bus herzlichst danken. In Zeiten zahlreicher Herausforderungen ist es für uns umso erfreulicher, dass die vielseitigen Belange unsrer Branche ein derart starkes Gehör in der Politik erfahren dürfen.\r\nBereits in der letzten Legislatur haben wir uns aufgrund des gravierenden Busfahrpersonalmangels an Sie gewandt. Die Lage ist weiterhin ernst. Bundesweit fehlen mittlerweile rund 25.000 Busfahrerinnen und Busfahrer, 20.000 davon allein im ÖPNV. Mehr als die Hälfte des bestehenden Fahrpersonals ist über 50 Jahre alt und benötigt zum Renteneintritt eine Nachfolge. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommen ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau und die Schienenersatzverkehre der anstehenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nHauptgrund für den Fahrpersonalmangel ist der hürdenreiche Berufszugang, im Konkreten der Erwerb des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation. Während andere Mitgliedstaaten das EU- Recht 1:1 umgesetzt haben, hat der deutsche Gesetzgeber noch „eine Schippe draufgesetzt“, so dass unsere Ausbildungsvorgaben weit über das EU-Recht hinausgehen und den Berufszugang grundlos erschweren. Diese nationalen Zugangshürden, wie z. B. eine Vielzahl von Pflichtstunden, Doppelungen bei den Lerninhalten in der Fahrausbildung und beim Erwerb der Berufskraftfahrerqualifikation oder zusätzliche Prüfungsbestandteile, führen dazu, dass die Dauer und Kosten (12.000 – 14.500 EUR) der Busfahrausbildung in Deutschland weit über dem EU-Niveau liegen. Diese bürokratische Ausbildung schreckt nicht nur Interessierte ab, den Busbetrieben ist es unter den vorgegebenen Bedingungen und mit den vorhandenen Mitteln nicht mehr möglich, genügend Nachwuchskräfte auszubilden. Die Branchenverbände VDV und bdo haben daher gemeinsam Lösungsvorschläge vorgelegt, mit welchen Maßnahmen dieselbe Ausbildung erheblich schneller und kostengünstiger durchgeführt werden kann, ohne die Qualität der Ausbildung zu senken. Im Fokus steht ein schlanker Ausbildungsweg, dessen Dauer sich am individuellen Können der Auszubildenden bemisst. Qualitätskriterium wäre nicht mehr das Absolvieren einer hohen Anzahl von Pflichtstunden, die aktuell gesetzlich vorgeschrieben ist, sondern das Bestehen der gleichbleibenden Prüfungsanforderungen. Dadurch können die individuellen Fertigkeiten und Fahrentwicklungen besser berücksichtigt werden.\r\nUm den Weg zu den Prüfungen zu ebnen, würden bestehende Synergien in der Fahrausbildung und beimErwerbderBerufskraftfahrerqualifikationgebündeltundderzeitgetrenntdurchgeführte Schulungen und Prüfungen zusammen absolviert.\r\nIn der letzten Legislaturperiode sind bereits erste Weichen in die richtige Richtung gestellt worden. So liegenVorschlägeaufdemTisch,denFührerscheinerwerbBusdurchdieReduktionvon Pflichtfahrstunden zu vereinfachen. Bei der Berufskraftfahrerqualifikation sollen doppelte Lerninhalte zur Führerscheinausbildung vermieden und die Prüfungen teilweise in Fremdsprachen zulässig sein. Leider sind diese guten Ansätze, die wir als Branchenverbände gemeinsam ausdrücklich unterstützen nichtmehrweitergeführtworden.Zudemsindsieaberauchnichtausreichend,umdas Ausbildungsdebakel im Busbereich zu beenden. Denn die grundlegenden Ausbildungsbedingungen im Bereich der Berufskraftfahrerqualifikation gehen weiterhin weit über die EU-Vorgaben hinaus, wie z. B. die Verdoppelung der Fahrprüfungslänge, zusätzlichen Teilprüfungen, der Verzicht auf Multiple Choice- Fragen und keine ausreichenden Möglichkeiten für Prüfungsteilnehmende, sich im Vorfeld, z. B. wie in Österreich, über die Vorab-Veröffentlichung der Prüfungsfragen sinnvoll auf die Prüfung vorbereiten zu können.\r\nDasGuteist:DieaufgeführtenFehl-undÜberregulierungenbeiFührerscheinund Berufskraftfahrerqualifikation können durch Bund und Länder direkt und zügig aus der Welt geschaffen werden. Bereits vorliegende Vorschläge müssen jetzt schnell verabschiedet werden.\r\nDarüber hinaus hat die Europäische Union mit der neuen Führerscheinrichtlinie eine Senkung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer beschlossen. Diese wegweisenden Verbesserungen ermöglichen es dem Busgewerbe, neue Altersgruppen und insbesondere junge Nachwuchskräfte für den Beruf zu gewinnen. Die Herabsetzung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer auf 21 Jahre muss nach Inkrafttreten der EU-Führerschein-Richtlinie umgehend national umgesetzt werden.\r\n<<Anrede>>, die Branchenverbände bdo und VDV bitten Sie daher, das Busgewerbe bei der Bewältigung der Fahrpersonalkrise zu unterstützen. Der Verkehrsausschuss hat sich in der letzten Legislatur bereits eingehend mit dem Busfahrpersonalmangel beschäftigt und wirksame Maßnahmen auf den Weg gebracht. Sobald der Verkehrsausschuss seine Arbeit wieder aufnehmen kann, bitten wir Sie, sich für ein zügiges Angehen dieser notwendigen Reformen einzusetzen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-05-20"}]},{"statementNumber":"SG2506030039","regulatoryProjectNumber":"RV0016585","regulatoryProjectTitle":"Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/42/77/528418/Stellungnahme-Gutachten-SG2506030039.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Für eine zukunftsgerichtete Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV\r\nThesenpapier\r\nStand: 13. Februar 2025\r\nPräambel\r\nDer öffentliche Verkehr0F1 in Deutschland steht an einem entscheidenden Punkt: Ohne eine er-folgreiche Mobilitätswende können wir weder Klimaschutz noch Teilhabe in Deutschland lang-fristig sicherstellen. Gleichzeitig sind der Zustand der Infrastruktur und die betriebliche Leis-tung vielerorts nicht mehr zeitgemäß – insbesondere im ländlichen Raum\r\nPolitik und ÖPNV-Branche verbindet das gemeinsame Ziel, möglichst viele Menschen für eine Änderung des eigenen Mobilitätsverhaltens zugunsten öffentlicher Verkehrsmittel zu gewin-nen. An vielen Orten besteht zwar bereits ein attraktiver öffentlicher Verkehr, es braucht aber eine große Kraftanstrengung von Branche, Bund, Ländern und Kommunen, um diesen flä-chendeckender und deutlich ansprechender auszugestalten.\r\nDie Branche ist bereit, einen spürbaren eigenen Beitrag dafür zu leisten, bestehende Struktu-ren und Leistungen aus Nutzersicht einfacher, verlässlicher und attraktiver zu entwickeln. Gleichzeitig braucht es dafür aber auch politische Rahmenbedingungen, die eine solche Ver-änderung flexibel und finanziell gesichert ermöglichen.\r\nA.Finanzierung und Angebotsstandards\r\n(1)Bund als Vertragspartner von Paris: Der Bund muss Länder und Kommunen überseine bestehenden Verpflichtungen hinaus bei der Finanzierung des öffentlichen Ver-kehrs unterstützen, um so seiner Verantwortung aus dem Pariser Klimaschutzabkom-men nachzukommen. Für die Verkehrsinfrastruktur braucht es dabei eine langfristigeverbindliche Finanzierung, z. B. durch die Schaffung eines Verkehrsinfrastruk-turfonds. Angebot und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sowiedas Deutschlandticket sind zudem verlässlich und dynamisiert zu finanzieren.\r\n(2)Klare Angebotsstandards für den ÖPNV: Für das ÖPNV-Angebot1F2 müssen der Bestandgesichert sowie räumlich differenzierte, aber bundesweit einheitliche Standards defi-niert und in den Bundesländern umgesetzt werden, die an den Mobilitätsbedürfnissender Menschen orientiert sind. Bei entsprechender Finanzierung können Länder undKommunen über diese Standards auch hinausgehen.\r\n(3)Verknüpfung der ÖPNV-Finanzierung: Es braucht eine verbindliche, anteilige Ver-knüpfung der Finanzierungsverantwortung und -architektur zwischen Bund, Ländernund Kommunen für den öffentlichen straßengebundenen Personennahverkehr (ÖSPV)und den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Ziel muss die Gewährleistung der zu-vor definierten Angebotsstandards sein (vgl. oben 2).\r\nB.Neuorganisation des ÖPNV\r\n(4)Größere Einheiten: Die Organisationsstrukturen für SPNV und ÖSPV sind an den Bun-desländern orientiert größer zu gestalten. Dabei müssen integrierte regionale Verant-wortlichkeiten in enger Kooperation mit den Kommunen möglich sein (Subsidiaritäts-prinzip). Eine sinnvolle Zielgröße könnten einheitliche Nahverkehrsgesellschaften alsKombination aus SPNV-Aufgabenträgerschaft und Verkehrsverbund sein.\r\n(5)Schaffung eines Deutschlandtarifsystems: Das Deutschlandticket soll zu einem voll-ständigen Tarifsystem ausgebaut und in Funktion und Governance gestärkt werden,wobei die zentrale Produkt- und Tarifverantwortung bei der D-Tix GmbH & Co. KGliegt. Daneben muss eine nachfrageorientierte Einnahmeaufteilung entwickelt wer-den.\r\n(6)Vereinfachung des Vertriebszugangs: Die digitale Vertriebslandschaft soll optimiertwerden im Sinne eines deutlich einfacheren Zugangs der Fahrgäste zu einem ge-strafften tariflichen Sortiment. Gegenüber dem Kunden wird die Vielfalt an Apps re-duziert und eine leistungsfähige Anwendung, die neutral ist, eingeführt.\r\nC.Bundeseigene Schieneninfrastruktur\r\n(7)Ambitionierte Strategie: Es braucht eine langfristige, ganzheitliche, auf dem Deutsch-landtakt basierende und durchfinanzierte Bundesstrategie 2040+ für die Schieneninf-rastruktur. Diese muss auf die Herausforderungen und Bedarfe der Zukunft ausge-richtet sein und auf diese Weise die infrastrukturelle Qualität, Digitalisierung und Effi-zienz des Schienennetzes sichern.\r\n(8)Organisation und Finanzierung: Die bundeseigene Eisenbahninfrastruktur ist im Sinneder Nutzer zu entwickeln. Der Bund muss auf die Bereitstellung und Entwicklung ei-ner hochwertigen und zuverlässigen Schieneninfrastruktur unmittelbaren Einflussnehmen können, klare und verbindliche Zielvorgaben machen, diese eigenständigüberwachen und Finanzierung verlässlich sicherstellen. Investitionen in die Infra-struktur dürfen nicht zu einer weiteren Erhöhung der Trassenpreise führen.\r\nD.Schienenfahrzeuge\r\n(9)Zulassung: Die Zulassungsverfahren für Straßen-/Stadtbahn- und U-Bahn-Fahrzeugemüssen bundesweit zentralisiert und standardisiert werden, um diese Fahrzeuge kos-tengünstiger und schneller verfügbar zu machen.\r\n(10)Standardisierung: Um kosteneffizientere Bestellungen von Schienenfahrzeugen imSPNV und ÖSPV zu ermöglichen, wird die Branche zunächst einheitliche Fahrzeug-standards definieren. Zudem sollen Vereinbarungen mit den Fahrzeugherstellern ge-schlossen und auf Ebene der landesweit einheitlichen Nahverkehrsgesellschaften (vgl.oben 4) koordiniert werden. Dies ermöglicht große, kostengünstige Serien für Schie-nenfahrzeuge.\r\nE.Straßenfahrzeuge\r\n(11)Dekarbonisierung: Bund und Länder müssen für den ÖSPV ausreichend Fördermittelzur Verfügung stellen, um die Dekarbonisierung wie gesetzlich vorgesehen voranzu-treiben. Dies gilt sowohl für Fahrzeuge als auch für die erforderliche Infrastruktur.\r\nF.Schienenpersonennahverkehr\r\n(12)Wettbewerb: Das Wettbewerbsmodell im SPNV führt in seiner gegenwärtigen Ausge-staltung nicht mehr ausreichend zu den gewünschten positiven Effekten für Fahr-gäste, Qualität und Kosten und ist daher zu revitalisieren. Die Branche wird sich die-ser Aufgabe annehmen, etwa durch eine stärkere Standardisierung von Verfahrenund Verträgen und die Sicherstellung eines ausgewogenen Chance-Risiko-Mixes fürBetreiber und Besteller. Unternehmen in öffentlichem und privatem Besitz sind dabeiin jeder Hinsicht chancengleich zu stellen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-22"}]},{"statementNumber":"SG2506050002","regulatoryProjectNumber":"RV0016615","regulatoryProjectTitle":"Entbürokratisierung bestehender Mobilitätsvorschriften","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/29/68/529906/Stellungnahme-Gutachten-SG2506050002.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Flexibilisierung und Entbürokratisierung bestehender Mobilitätsvorschriften\r\n\r\nDeutschland braucht nicht nur die einseitige Erhöhung der Pendlerpauschale und eine\r\nKaufprämie zur Förderung des Individualverkehrs, sondern gleichzeitig die\r\nFlexibilisierung und Entbürokratisierung bestehender Vorschriften für nachhaltige\r\nMobilitätsangebote, die jedem offenstehen.\r\n\r\nZur besseren Anbindung ländlicher Räume an bestehende Mobilitätsstrukturen\r\nsollte eine Klarstellung erfolgen, dass die Bezuschussung von On-Demand\r\nVerkehren durch Arbeitgeber unter die steuerfreie Jobticketregelung für\r\nLinienverkehre des § 3 Nr. 15 EStG fällt. Dies kann auch in einem BMF-Schreiben\r\nerfolgen.\r\n2. Gemischt genutzte Zeitkarten sollten entbürokratisiert werden und die Erfassung\r\ndes privaten Nutzungsanteils, wie beim Dienstwagen, vereinfacht und pauschaliert\r\nwerden. Wir schlagen hierfür eine verwaltungsrechtlich abgesicherte, pauschale\r\nSchätzungsmöglichkeit des steuerpflichtigen privaten Nutzungsanteils in Höhe von\r\n20% vor, der die aufwändige Amortisationsprognose des derzeitigen\r\nVerwaltungsschreibens ersetzt und Rechtssicherheit sowie Entbürokratisierung\r\nschafft (BMF-Schreiben vom 15. August 2019 (IV C 5 - S 2342/19/10007:001).\r\n3. Das Erfolgsmodell Dienstradleasing per Entgeltumwandlung wird mit einer eigenen\r\nRegelung ins Einkommensteuergesetz integriert. Die aktuelle Besteuerung des\r\ngeldwerten Vorteils mit 0,25 Prozent wird dabei festgeschrieben.\r\n4. Instrumente zur finanziellen Entlastung der Bürgerinnen und Bürger müssen so\r\ngestaltet werden, dass Haushalte, die einen Pkw kaufen wollen und Haushalte, die\r\nmultimodale Mobilität nutzen wollen, gleichgestellt werden. Eine Kaufprämie für EAutos\r\nmuss deshalb zusammen mit einer Mobilitäts-Prämie für den Einstieg in die\r\nNutzung von ÖPNV, Fahrrad und Sharing eingeführt werden.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-04-04"}]},{"statementNumber":"SG2506050003","regulatoryProjectNumber":"RV0016619","regulatoryProjectTitle":"Vorschläge zur Stärkung einer klimafreundlichen und bezahlbaren Mobilitätswirtschaft in Deutschland","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4b/55/530007/Stellungnahme-Gutachten-SG2506050003.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"8 Punkte für Mobilität & Wirtschaft\r\n\r\nSo wird die nachhaltige Mobilitätswirtschaft gestärkt - und die Mobilität in Deutschland\r\nklimafreundlicher, alltagstauglich in der Fläche und bezahlbar:\r\n1. Deutschland braucht eine Mobilitätsgarantie für alle Bevölkerungsgruppen. Das\r\nbedeutet definierte Mindeststandards für die Erreichbarkeit mit Bus und Bahn im\r\nganzen Land und einen gesetzlichen Anspruch auf Mobilitätsdienstleistungen.\r\n2. Zur Entbürokratisierung müssen für die steuerliche Behandlung dienstlich und\r\nprivat genutzter ÖPNV-Zeitkarten, Sharing-Mitgliedschaften und Mobilitätsbudgets\r\nin Unternehmen Pauschalierungsregeln eingeführt werden, wie es sie heute schon\r\nfür den Dienstwagen gibt.\r\n3. Für eine erfolgreiche Verkehrswende braucht Deutschland eine zukunfts- und\r\nleistungsfähige Infrastruktur im öffentlichen Verkehr. Die Menschen und die\r\nWirtschaft erwarten Verlässlichkeit und Planungssicherheit. Dafür ist\r\nein Infrastrukturfonds das richtige Instrument.\r\nDer Bund muss die Regionalisierungsmittel erhöhen und dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz\r\neine langfristige Perspektive geben. Nur mit zusätzlichem Busund\r\nBahnangebot in den Städten und auf dem Land bietet man Menschen flächendeckend\r\nein attraktives Mobilitätsangebot und damit die Möglichkeit, ihr Auto\r\nstehen zu lassen. Auch das Deutschlandticket muss langfristig gesichert werden.\r\n5. Insbesondere im ländlichen Raum sind die Bundesländer gemeinsam mit Bund und\r\nKommunen gefordert, ihre Bahnhöfe zu attraktiven Mobilitätsdrehscheiben\r\naufzuwerten, wo die Menschen gerne ankommen und mit Bus, Fahrrad oder\r\nCarsharing komfortabel ihr Ziel erreichen können.\r\n6. 80 Prozent der Alltagswege können mit dem Fahrrad oder E-Bike gemacht werden.\r\nDafür braucht es unter anderem 1 Milliarde Euro pro Jahr für attraktive und\r\nsichere Fahrradinfrastruktur (Fahrradmilliarde).\r\n7. Carsharing muss flächendeckend verfügbar werden, um immer mehr privaten Pkw-\r\nBesitz durch multimodale Mobilität abzulösen. Der Aufbau von Carsharing- und\r\nMobilitätsstationen im öffentlichen Raum muss Teil der Infrastrukturförderung des\r\nBundes sein. Die Förderprogramme und Nutzungsbedingungen\r\nfür Ladeinfrastruktur müssen Sharing-Fahrzeuge berücksichtigen.\r\n8. Staatliche Förderprogramme für die Wirtschaft müssen für zukunftsfähige\r\nTechnologien, Produkte und Dienstleistungen der nachhaltigen\r\nMobilitätswirtschaft, wie zum Beispiel der Fahrradwirtschaft, der Sharing-\r\nWirtschaft und des Autonome Fahrens im ÖPNV, geschaffen beziehungsweise\r\nausgebaut werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-04-04"}]},{"statementNumber":"SG2506200061","regulatoryProjectNumber":"RV0017042","regulatoryProjectTitle":"Förderung für den Ankauf von klimaneutralen Bussen und den Umbau von Betriebshöfen im ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/50/ef/544528/Stellungnahme-Gutachten-SG2506200061.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Andrede>>,\r\nin den kommenden Wochen und Monaten beraten Sie über die Bundeshaushalte 2025 und 2026 sowie den Klima- und Transformationsfonds. Ihr Einverständnis vorausgesetzt, möchten wir die Gelegenheit gerne nutzen, um auch an die nötige Fortschreibung der Förderung für den Ankauf von Bussen mit alternativen Antrieben und den damit verbundenen Umbau von Betriebshöfen und Werkstätten zu erinnern, auf die wir aus unserer Mitgliedschaft, von Verkehrsunternehmen und Verbünden immer wieder angesprochen werden. So ist es in den zurückliegenden Jahren mit Hilfe verschiedener Förderprogramme von Bund und Ländern bereits gelungen, dass bei 250 Verkehrsunternehmen die Beschaffung von rund 4.000 klimafreundlichen Bussen mit rund 1,4 Mrd. Euro gefördert werden konnte. \r\nAn diese gemeinsame Erfolgsgeschichte von Politik, Wirtschaft und Branche möch-ten wir gerne anknüpfen und begrüßen die Verabredung im Koalitionsvertrag zur Fortsetzung der Flottenumrüstung auf klimaneutrale Busse. Insbesondere die Er-richtung des neuen Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität bietet mit den zusätzlichen Mittelzuführungen in den Klima- und Transformationsfonds (KTF) die Grundlage für eine verlässliche Neuauflage des Förderprogramms. \r\nDa die erste Tranche aus dem Sondervermögen in Höhe von 10 Mrd. Euro bereits in diesem Jahr in den KTF fließt, sollte das neue Förderprogramm für klimaneutrale Busse ebenfalls noch in diesem Jahr aufgelegt werden. An dieser Stelle denken wir dabei auch an den volkswirtschaftlichen Nutzen. So werden 95 Prozent der Förder-mittel in deutsche bzw. europäische Firmen investiert, wie die Ergebnisse der letzten \r\nBegleitstudie zum E-Bus-Förderprogramm nochmals verdeutlicht haben. Dazu ge-hören Hersteller wie Daimler Busses und MAN. Auch die Zulieferindustrie profitiert. Beispielhaft kann man hier sicher ZF, Knorr, Continental, Hübner oder Siemens nen-nen. \r\nZeitpläne für die Beschaffungen von mehr als 1.000 weiteren Bussen mit alternati-ven Antrieben liegen in den Verkehrsunternehmen aus der vergangenen Legislatur-periode bereits vor. Dies sind noch Konzepte aus der in 2023 beendeten Förderung nach der Richtlinie „Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenver-kehr“.  Sie können mit wenig Aufwand schnell zur Umsetzung kommen. Vorausset-zung ist – wie gesagt – ein neuer Förderkatalog auf Bundesebene. Die EU hat dafür bereits den Weg frei gemacht: Mit der Neufassung des europäischen beihilferechtli-chen Rahmens der Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO) im Jahr 2023 haben sich die Voraussetzungen für Investitionsbeihilfen nach den Artikeln 36a und 36b AGVO erheblich verbessert, so dass die vorherige zeitaufwändige Notifizierung eines Förderprogramms bei der EU-Kommission nicht mehr erforderlich ist.\r\n\r\nWichtig ist zuletzt, dass bei der nötigen Fortschreibung einer Förderung die zugehö-rige Tank- und Ladeinfrastruktur sowie der Umbau von Betriebshöfen und Werk-stätten nicht vergessen wird. Es ist derzeit eine der größten Herausforderungen der Branche und mit einem sehr hohen Finanzierungsbedarf verbunden. Mit Mitteln aus dem Sondervermögen kann diese Kraftanstrengung gelingen. Nach unserer Schät-zung besteht im Zeitraum bis 2035 ein Förderbedarf von Bund und Ländern in Höhe von 23,5 Mrd. Euro. Unter Berücksichtigung des Finanzierungsbeitrages von Län-dern und Kommunen sollte der Bund für klimaneutrale Antriebe im ÖPNV pro Jahr 1,5 Mrd. Euro aus dem KTF für einen Zeitraum von zehn Jahren bereitstellen. \r\nSehr geehrter Herr Staatssekretär, sollten Sie zu diesen und anderen Aspekten Rück-fragen haben, stehen wir Ihnen und Ihrem Team selbstverständlich gerne und jeder-zeit auch für ein persönliches Gespräch zur Verfügung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-16"}]},{"statementNumber":"SG2609020031","regulatoryProjectNumber":"RV0017042","regulatoryProjectTitle":"Förderung für den Ankauf von klimaneutralen Bussen und den Umbau von Betriebshöfen im ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fd/12/837830/Stellungnahme-Gutachten-SG2609020031.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>\r\n\r\nbitte gestatten Sie uns, Sie auf diesem Wege zum Haushaltsplan 2027 bis 2030 für den Klima- und Transformationsfonds (KTF) zu kontaktieren, der im Juli im Kabinett beschlossen wurde und über den Sie nach der Sommerpause im Deutschen Bundestag beraten werden.\r\n\r\nHintergrund ist, dass aus dem KTF mehrere wichtige Förderprogramme finanziert werden, die für unsere Branche, den Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr, von zentraler Bedeutung sind. Eine besondere Rolle spielt dabei der HH-Titel 893 09-165 zur „Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben“. Er bildet die Grundlage für die nötige Umstellung der Busflotten im ÖPNV auf „emissionsfreie“ Antriebe, zu der wir im Übrigen auch durch das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz oder auch durch die EU-Verordnung zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen verpflichtet sind. \r\n\r\nWie auch schon in den Vorjahren haben wir aktuell leider erneut zur Kenntnis nehmen müssen, dass genau dieser wichtige HH-Titel gekürzt werden soll; von rund 403 Millionen Euro in 2026 auf 130 Millionen Euro in 2027. Wird diese massive Kürzung umgesetzt, können die Verkehrsunternehmen die Umstellung der Linienbusflotten und den Umbau von Betriebshöfen nicht in dem gesetzlich geforderten Umfang und Zeitrahmen zu Ende führen. \r\n\r\nOhne einen auskömmlichen Förderkatalog für emissionsfreie Linienbusse droht ein genereller Abbruch von Busbeschaffungen und die nachhaltige Beschädigung der europäischen Busindustrie. Außerdem ist die Kürzung auch wirtschaftspolitisch nicht nachvollziehbar: Die „Begleituntersuchung zur Förderung von Elektrobussen im ÖPNV“ im Auftrag des BMWK ist zu dem Ergebnis gekommen, dass inzwischen rund 80 Prozent der Bushersteller ihre Produktionsstandorte in der EU haben (Stand November 2023). Dazu gehören beispielsweise die Standorte von Daimler Busses in Mannheim und Neu-Ulm, von Aequita in Dortmund, von MAN in Salzgitter und Nürnberg oder auch von Eurabus in Berlin.\r\nVerschiedene Gutachten belegen darüber hinaus einen volkswirtschaftlichen Mehrwert mit einem Faktor von 2,4 bis 3 für jeden in den Öffentlichen Verkehr investierten Euro. Besonders positiv ist die Einbindung von regional ansässigen Zulieferern und Bauunternehmen in Projekte des ÖPNV. Damit bietet das Förderprogramm einen spürbaren und direkten positiven wirtschaftlichen Mehrwert für eine Region.\r\n\r\n<<Anrede>>, wir möchten Sie darum bitten, sich dafür einzusetzen, dass der genannte HH-Titel wieder aufgestockt wird, zumal der tatsächliche Bedarf deutlich höher ist: Im Zeitraum bis zum Jahr 2035 werden für die Umstellung auf alternative Antriebe rund 15,5 Milliarden Euro an Bundesmitteln benötigt, was auch mit dem nötigen Zu- und Umbau der Infrastruktur zusammenhängt.\r\n\r\nFür Rückfragen stehen wir Ihnen und Ihrem Team gerne und jederzeit auch in einem persönlichen Gespräch zur Verfügung. \r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-08-26"}]},{"statementNumber":"SG2609150013","regulatoryProjectNumber":"RV0017042","regulatoryProjectTitle":"Förderung für den Ankauf von klimaneutralen Bussen und den Umbau von Betriebshöfen im ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/20/cb/842178/Stellungnahme-Gutachten-SG2609150013.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Herren Abgeordnete ...,\r\n\r\nIch erlaube mir, Ihren Informationsstand zu ergänzen, ...\r\n\r\nDie Landesgruppe VDV Niedersachsen/Bremen hat im vergangenen Jahr eine beachtete Studie zu den Investitionsbedarfen im niedersächsischen und bremischen ÖPNV unter dem Gesichtspunkt CVD-konformer Antrtiebe veröffentlicht. Wir gehen in Niedersachsen/Bremen von rund 5.300 verkehrenden Linienbussen aus; die Studie und die u.g. Bedarfe errechnen jedoch nicht die Kosten für die Fahrzeugförderung, sondern die dazugehörige Infrastruktur (zumeist) in Form von Betriebshöfen.\r\n\r\nDen Nukleus der Studie finden Sie auf S. 18, der eindrücklich schildert, dass der Großteil der zu deckenden Finanzbedarfe in den Jahren 2028 – 2034 entstehen dürfte unter der Maßgabe, dass die gesetzlich vorgesehenen Ziele bearbeitet und erreicht werden sollen. Auch wenn die Studie „nur“ für Niedersachsen/Bremen spricht (gleichwohl es sich dabei um ein durchaus repräsentatives Flächenland handelt) dürften diese Bedarfe für die Investitionen in Infrastrukturen so oder ähnlich auch in anderen Bundesländern entstehen. \r\n\r\nIch hoffe, dass ich Ihre politische Arbeit damit unterstützen kann. Die komplette Studie finden Sie in der Anlage. Bitte zögern Sie und Ihre Kolleginnen und Kollegen nicht, auch mit mir Kontakt aufzunehmen, wenn Sie Nachfragen und Informationsbedarfe zu dieser bundeslandspezifischen Untersuchung haben.\r\n\r\nVielen Dank + Mit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-09-10"}]},{"statementNumber":"SG2609150014","regulatoryProjectNumber":"RV0017042","regulatoryProjectTitle":"Förderung für den Ankauf von klimaneutralen Bussen und den Umbau von Betriebshöfen im ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/95/2f/842180/Stellungnahme-Gutachten-SG2609150014.pdf","pdfPageCount":23,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Abschätzung des Investitionsbedarfs bei der Umstellung der Linienbusflotten auf CVD-konforme Antriebe in Niedersachsen und Bremen, unter besonderer Berücksichtigung von Betriebshöfen und Werkstätten\r\nAbschlussbericht\r\nAuftraggeber: VDV-Landesgruppe Niedersachsen/Bremen\r\nInhalt\r\n1 Einleitung 3\r\n2 Datengrundlage 5\r\n2.1 Berechnungsgrundlagen 5\r\n2.1.1 Fragebogenkampagne 5\r\n2.1.2 Internetrecherche 5\r\n2.1.3 Luftbildauswertungen 6\r\n2.2 Technik und Kostensätze 6\r\n2.3 Kostenpositionen 7\r\n2.3.1 Neu- und substantielle Umbauten 7\r\n2.3.2 Ladeinfrastruktur 8\r\n2.3.3 Sonstige bauliche Maßnahmen 11\r\n2.3.4 Werkstattausstattung 13\r\n2.3.5 Baunebenkosten 13\r\n2.4 Nicht berücksichtigte Positionen 14\r\n2.4.1 Pufferspeicher 14\r\n2.4.2 Last- und Lademanagementsysteme 14\r\n2.4.3 Infrastruktur für Brennstoffzellenbusse 14\r\n3 Berechnungsmethode und Ergebnisse 15\r\n3.1 Berechnungsmethode 15\r\n3.2 Ergebnisse 15\r\n3.2.1 Kosten für die direkt einbezogenen Verkehrsunternehmen 15\r\n3.2.2 Gesamtkosten für Niedersachsen und Bremen 16\r\n3.3 Zeitliche Staffelung des Mittelbedarfs 16\r\n3.3.1 Anlass und Vorgehensweise 16\r\n3.3.2 Ergebnisse 18\r\n3.4 Fördermöglichkeiten 19\r\n4 Zusammenfassung 20\r\n5 Anlage 1 – Fragebogen 21\r\n1 Einleitung\r\nMit der sogenannten Clean Vehicles Directive (CVD) der EU werden die Mitgliedstaaten der Europäischen Union verpflichtet, dass öffentliche Auftraggeber beim Kauf bestimmter Straßenfahrzeuge die Energie- und Umwelt-auswirkungen zu berücksichtigen und zu reduzieren haben. Dies bedeutet für Unternehmen des ÖPNV: von 2021 bis Ende des Jahres 2025 müssen mindestens 45 % und von 2026 bis Ende des Jahres 2030 mindestens 65 % der neu beschafften Busse der Klasse M3 I emissionsfrei bzw. emissionsarm sein.\r\nBetrachtet man vor diesem Hintergrund die Gesamtheit aller in Deutschland und auch in Europa eingeführten emissionsfreien Busse, haben Batteriebusse in ihrer Beschaffung ein mehr als deutliches Übergewicht. Dies gilt auch für Niedersachsen und Bremen. Bereits heute sind Batteriebusse im Regional- und Schülerverkehr aber auch in vielen Stadtverkehrsanwendungen ausreichend flexibel einsetzbar. Sie haben in den letzten Jahren enorme Fortschritte hinsichtlich ihrer Reichweite erfahren, was ursächlich auf den Anstieg der verbauten Batteriegrößen und Effizienzsteigerungen zurückzuführen ist (Abbildung 1-1).\r\nDie Umstellung auf emissionsfreie Linienbusse – also „weg“ vom konventionellen Dieselantrieb – stellt die ÖPNV-Verkehrsunternehmen vor enorme betriebliche, technische und vor allem vor finanzielle Herausforderungen. Mehrkosten für Batterie- und Brennstoffzellenbusse stehen meist im Fokus der Diskussion, da diese in Deutsch-land i. d. R. zwei- bis zweieinhalbmal so teuer sind wie vergleichbare Dieselbusse. Verdeutlicht wird dies exemp-larisch bei der Betrachtung der Mehrkosten für die Beschaffung emissionsfreier Busse in Niedersachsen und Bre-men. So betragen die Mehrkosten gegenüber dem Kauf von Dieselbussen für die rund 5.360 in Niedersachsen und Bremen verkehrenden Linienbusse mit Preisstand 2025 rund 1,85 bis 1,95 Mrd. €1.\r\nDer Gegenstand der vorliegenden Untersuchung befasst sich jedoch nicht mit der Fahrzeugbeschaffung, sondern mit der für den Betrieb der neuen Busse notwendigen baulichen Infrastruktur. Herzstücke im Betrieb der emissi-onsfreien Flotten werden dabei sanierte oder (wo dies nicht möglich ist) neu gebaute Busbetriebshöfe sein. Diese Arbeit hat daher zum Ziel, ergänzend zu den Fahrzeugmehrkosten den Finanzbedarf für den Umbau der Betriebshöfe und deren Ausrüstung mit Lade- und Tankinfrastruktur zu ermitteln. Hierfür wurden in einer detail-lierten Datenerhebung Informationen zu den Betriebshöfen und Abstellflächen aller VDV-Mitgliedsunternehmen in Niedersachsen und Bremen ermittelt. Die darauf beruhenden Ergebnisse wurden in einem zweiten Schritt auf alle in Niedersachsen und Bremen agierenden Verkehrsunternehmen hochgerechnet.\r\nEine große Unbekannte bei den Berechnungen waren die Technologieentscheide der einzelnen Verkehrsunter-nehmen hinsichtlich der Einführung von\r\n- Batteriebussen,\r\n- Brennstoffzellenbussen und/oder\r\n- Batteriebussen mit Brennstoffzellen-Range-Extender.\r\nDa die vorliegenden Beschaffungszahlen in ihrer Überdeutlichkeit auf eine batterieangetriebene Mobilität hin-weisen, unterstellen die Berechnungen daher die einheitliche Umstellung auf Batteriebusse. Damit werden Infra-strukturkosten auch aus Sicht der Bewirtschaftung von Betriebshöfen auf einer gesicherten rechnerischen Grund-lage erfasst.\r\nOft wird an den Autor dieser Studie die Frage herangetragen: „Was kostet denn ein neuer Busbetriebshof durch-schnittlich?“ Diese Frage kann unmöglich beantwortet werden. Jedes Bauvorhaben ist solitär zu betrachten und zu bewerten. Abschließend zu diesen einleitenden Hinweisen muss an dieser Stelle daher festgehalten werden, dass diese Untersuchung die Gesamtheit künftiger Finanzbedarfe zusammenstellt und daraus keine Rück-schlüsse auf jeweils einzelne und/oder zu planende Vorhaben gezogen werden können.\r\nDie Umstellung auf emissionsfreie Linienbusse – also „weg“ vom konventionellen Dieselantrieb – stellt die ÖPNV-Verkehrsunternehmen vor enorme betriebliche, technische und vor allem vor finanzielle Herausforderungen. Mehrkosten für Batterie- und Brennstoffzellenbusse stehen meist im Fokus der Diskussion, da diese in Deutsch-land i. d. R. zwei- bis zweieinhalbmal so teuer sind wie vergleichbare Dieselbusse. Verdeutlicht wird dies exemp-larisch bei der Betrachtung der Mehrkosten für die Beschaffung emissionsfreier Busse in Niedersachsen und Bre-men. So betragen die Mehrkosten gegenüber dem Kauf von Dieselbussen für die rund 5.360 in Niedersachsen und Bremen verkehrenden Linienbusse mit Preisstand 2025 rund 1,85 bis 1,95 Mrd. €1.\r\nDer Gegenstand der vorliegenden Untersuchung befasst sich jedoch nicht mit der Fahrzeugbeschaffung, sondern mit der für den Betrieb der neuen Busse notwendigen baulichen Infrastruktur. Herzstücke im Betrieb der emissi-onsfreien Flotten werden dabei sanierte oder (wo dies nicht möglich ist) neu gebaute Busbetriebshöfe sein. Diese Arbeit hat daher zum Ziel, ergänzend zu den Fahrzeugmehrkosten den Finanzbedarf für den Umbau der Betriebshöfe und deren Ausrüstung mit Lade- und Tankinfrastruktur zu ermitteln. Hierfür wurden in einer detail-lierten Datenerhebung Informationen zu den Betriebshöfen und Abstellflächen aller VDV-Mitgliedsunternehmen in Niedersachsen und Bremen ermittelt. Die darauf beruhenden Ergebnisse wurden in einem zweiten Schritt auf alle in Niedersachsen und Bremen agierenden Verkehrsunternehmen hochgerechnet.\r\nEine große Unbekannte bei den Berechnungen waren die Technologieentscheide der einzelnen Verkehrsunter-nehmen hinsichtlich der Einführung von\r\n- Batteriebussen,\r\n- Brennstoffzellenbussen und/oder\r\n- Batteriebussen mit Brennstoffzellen-Range-Extender.\r\nDa die vorliegenden Beschaffungszahlen in ihrer Überdeutlichkeit auf eine batterieangetriebene Mobilität hin-weisen, unterstellen die Berechnungen daher die einheitliche Umstellung auf Batteriebusse. Damit werden Infra-strukturkosten auch aus Sicht der Bewirtschaftung von Betriebshöfen auf einer gesicherten rechnerischen Grund-lage erfasst.\r\nOft wird an den Autor dieser Studie die Frage herangetragen: „Was kostet denn ein neuer Busbetriebshof durch-schnittlich?“ Diese Frage kann unmöglich beantwortet werden. Jedes Bauvorhaben ist solitär zu betrachten und zu bewerten. Abschließend zu diesen einleitenden Hinweisen muss an dieser Stelle daher festgehalten werden, dass diese Untersuchung die Gesamtheit künftiger Finanzbedarfe zusammenstellt und daraus keine Rück-schlüsse auf jeweils einzelne und/oder zu planende Vorhaben gezogen werden können.\r\n2 Datengrundlage\r\nDie im vorliegenden Dokument erläuterte Kostenschätzung beruht auf einer Berechnung je Betriebshof, bei der die zu erwartenden Investitionskosten i. d. R. anhand von Kostensätzen pro abgestelltem Bus ermittelt wurden. In einigen Fällen wurde auch mit Kosten je Betriebshof (z. B. Anschlusskosten) und Sprungkosten gerechnet.\r\n2.1 Berechnungsgrundlagen\r\nUm den o. g. Berechnungsansatz verfolgen zu können, war es zunächst notwendig, Mengenmodelle je Ver-kehrsunternehmen und Betriebshof aufzustellen. Hierzu wurde im ersten Schritt eine Aufstellung aller VDV-Mit-gliedsunternehmen mit Linienbusbetrieb in Niedersachsen und Bremen vorgenommen. Insgesamt wurden 34 VDV-Mitgliedsunternehmen in die Erstellung der Datengrundlage einbezogen. Aufgrund der engen Verflechtung mit der PVG mbH Peine wurde zusätzlich die Kraftverkehr Mundstock GmbH berücksichtigt. Gleiches gilt für den Stadtverkehr Hildesheim und den Regionalverkehr Hildesheim. Aus der Anzahl dieser Unternehmen liegen Infor-mationen über 18 geplante Bauvorhaben für Betriebshöfe vor (s. a. Kapitel 2.2.2).\r\nZusammen betreiben diese 36 einbezogenen Verkehrsunternehmen derzeit rund 3.700 Linienbusse, die auf etwa 75 Betriebshöfen und Abstellanlagen stationiert sind.\r\nZum Vergleich können nur die zuletzt 2019 ausgewiesenen Daten des Statistischen Bundesamts hinzugezogen werden2. Demnach waren in Niedersachsen und Bremen seinerzeit rund 5.360 Linienbusse registriert. Mithin wurden bei der Erstellung der Datengrundlage knapp 70 % aller im Untersuchungsgebiet verkehrenden Linien-busse erfasst, sofern man von einem etwa gleichgebliebenen Fahrzeugbestand ausgeht.\r\n2.1.1 Fragebogenkampagne\r\nFür die Ermittlung der Datengrundlage wurden über den Auftraggeber Fragebögen an alle VDV-Mitgliedsunter-nehmen versendet. Mit 17 beantworteten Fragebögen konnte eine erfreulich hohe Rückläuferquote erzielt wer-den, wobei die Unternehmen mit Rückantwort etwa 1.980 Linienbusse betreiben. Zwar wird daraus deutlich, dass bei den Rückläufern große Unternehmen überproportional vertreten sind, jedoch wird mit einer Anzahl von 19 bis zu etwa 330 Bussen je Unternehmen das gesamte Spektrum an Betriebshofgrößen abgedeckt.\r\nDer Fragebogen (s. Anlage 1) konzentrierte sich auf folgende Aspekte je Betriebshof bzw. Abstellanlage:\r\n- Gesamtzahl der Busflotte und Aufteilung in Längen und Antriebsformen\r\n- Anzahl der an einem Standort stationierten Busse inkl. geplanter Vergrößerung oder Verringerung\r\n- Abstellart (Freiabstellung, Hallenabstellung, gemischte Abstellung)\r\n- Vorhandensein einer Werkstatt und deren Eignung für die Aufstellung eines Dacharbeitsstandes\r\n- Planungen für Neubauten (Betriebshof, Werkstatt).\r\nAuffällig war die hohe Anzahl von gemeldeten Plänen zum Neubau eines Betriebshofes. Geht man davon aus, dass die Beantwortung des Fragebogens bei Unternehmen mit Neubauplänen stärker interessengetrieben war als bei Unternehmen ohne Neubaupläne, sind die Ergebnisse der Fragebogenaktion für den Aspekt „Neubauten“ nicht für eine Hochrechnung geeignet (s. auch nachfolgendes Kapitel).\r\n2.1.2 Internetrecherche\r\nUm einen Gesamtüberblick zu erhalten, wurde ergänzend eine umfangreiche Internetrecherche durchgeführt, mit dem Ziel, für jedes VDV-Mitgliedsunternehmen folgende Daten zu erfassen:\r\n- Flottengröße\r\n- Hinweise auf bereits erfolgte Umstellungen auf emissionsfreie Busse bzw. diesbezügliche Planungen\r\n- Standorte und deren Adressen\r\n- Hinweise auf den Betrieb einer Werkstatt am Standort\r\n- Hinweise auf einen bereits erfolgten Technologieentscheid bei der Einführung von emissionsfreien Lini-enbussen\r\n- Planungen zu Neubauten (Betriebshof, Abstellhallen, Werkstätten)\r\n- in den letzten fünf Jahren abgeschlossene oder begonnene Neubauten.\r\nEs konnten in diesem Zuge für fast alle VDV-Mitgliedsunternehmen die notwendigen Daten erfasst werden. Ein-zige Ausnahme bildete die MOIN Mobilitätsinfrastruktur und -betriebs GmbH Landkreis Lüneburg, die sich gegenwärtig im Aufbau befindet. In der Datengrundlage ist dieses Unternehmen mit keinem Bus und keinem Standort enthalten, da die Personenbeförderungsleistungen gegenwärtig durch andere Unternehmen erbracht werden und es sich somit weitgehend um eine Verlagerung von Leistungen und Kosten handelt.\r\nAuffällig war, dass anteilig deutlich weniger Hinweise auf Neubauvorhaben registriert werden konnten als bei der Fragebogenkampagne. Erwähnenswert ist weiterhin, dass Informationen bzgl. der Umstellung auf emissions-freie Busse fast ausschließlich Batteriebusse zum Inhalt hatten.\r\n2.1.3 Luftbildauswertungen\r\nDie Kosten für die Errichtung von Ladeinfrastruktur und für Brandschutzmaßnahmen hängen unmittelbar von der Art der Fahrzeugabstellung ab. So fallen die Kosten für die Verkabelung von Ladegeräten und deren Anschluss an die Fahrzeuge bei einer kompakten Freiabstellung in Parallel- bzw. Sägezahnform deutlich geringer aus als bei einer Hallenabstellung in Blockaufstellung oder wenn die Busse auf einem Betriebshof verstreut abge-stellt werden. Bei letzterem sinkt dafür der Aufwand für den Brandschutz aufgrund schon vorhandener Brandab-schnitte.\r\nUm für jeden Betriebshof und für jede Abstellanlage getrennt die kostenrelevanten Aspekte erfassen zu können, wurde jeder Standort einer Luftbildauswertung (Google Earth) unterzogen. Insgesamt konnten Luftbildaufnah-men von 71 Standorten3 ausgewertet werden. Neben den benannten Punkten wurde mit Hilfe von Google Street View geprüft, ob am Standort eine Werkstatt betrieben wird, was jedoch nur in etwa 70 % der Fälle verifiziert werden konnte.\r\n2.2 Technik und Kostensätze\r\nDie nachfolgenden Kapitel enthalten eine Reihe von Aussagen zu Betriebshöfen und Ladetechnologien, die sich u. a. auf technische Details und Beschaffungskosten beziehen. Die Aussagen beruhen neben allgemeinen Erfah-rungswerten auf der IVI-internen Datenbank IVIdat. Die Datenbank IVIdat, die aus Gründen der Vertraulichkeit nur von einem eingeschränkten Mitarbeitendenkreis des Fraunhofer IVI vollständig eingesehen werden kann, wird seit etwa 15 Jahren mit aktuellen Informationen zu\r\n- innovativen Antriebssystemen für Nutzfahrzeuge (hauptsächlich ÖPNV-Fahrzeuge),\r\n- zugehöriger Lade- und Tankinfrastruktur sowie\r\n- Kostenstrukturen\r\naufgebaut und ständig aktualisiert\r\nDie Daten werden hauptsächlich aus\r\n- Marktbeobachtungen mit Hilfe öffentlich zugänglicher Daten,\r\n- anonymisierten Ergebnissen von Ausschreibungen,\r\n- Gesprächen mit Herstellern sowie\r\n- Gesprächen mit Verkehrsunternehmen\r\nbezogen und sind in einen Teil mit öffentlich zugänglichen und auch referenzierten Daten sowie einen Teil mit vertraulichen Daten unterteilt. Alle vertraulichen Daten wurden anonymisiert und werden grundsätzlich nur in aggregierter Form bzw. als Bestandteil allgemeiner Aussagen verwendet. Angaben zu Kostenstrukturen werden nur als Anhaltswerte bzw. Preisbereiche in Berichte, Vorträge o. ä. eingearbeitet.\r\n2.3 Kostenpositionen\r\nFür die Berechnungen wurden die nachfolgend erläuterten und jeweils getrennt in die Kostenschätzung einbezo-genen Positionen betrachtet.\r\n2.3.1 Neu- und substantielle Umbauten\r\nEinen Überblick über die angesetzten Kosten für Neu- bzw. substantielle Umbauten sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. Für die Kostenberechnungen wurden die mittleren Kostensätze in Abhängigkeit von der Standortgröße verwendet. Dies gilt auch für nachfolgend erläuterte Kostenpositionen.\r\nStandortgröße verwendet. Dies gilt auch für nachfolgend erläuterte Kostenpositionen.\r\nKostenbereich\r\nMittlerer Kostensatz1)\r\nBetriebshofneubau\r\n175.000 – 1,05 Mio. €/Bus\r\n< 50 Busse/Standort: 575.000 €/Bus\r\n≥ 50 Busse/Standort: 525.000 €/Bus\r\nNeubau Abstellhalle\r\n108.000 – 272.000 €/Bus\r\n< 50 Busse/Standort: 205.000 €/Bus\r\n≥ 50 Busse/Standort: 195.000 €/Bus\r\nNeubau Werkstatt\r\n46.000 – 98.000 €/Bus\r\n< 50 Busse/Standort: 85.000 €/Bus\r\n≥ 50 Busse/Standort: 75.000 €/Bus\r\n1) mittlere Kosten je am Standort stationiertem Bus. Die Unterteilung in Standortgrößen dient der Berücksichtigung von Sprungkosten für z. B. Werkstätten oder Verwaltungsgebäude.\r\nTabelle 2-1: Kostensätze für Neu- und substantielle Umbauten\r\nBetriebshofneu- bzw. -umbau\r\nDie Installation von Ladeinfrastruktur und die Berücksichtigung von Brandschutzmaßnahmen können ein Grund für einen (teilweisen) Neubau von Betriebshöfen sein. Nicht immer können jedoch die Pläne für den Neu- oder substantiellen Umbau eines Betriebshofes ursächlich auf die Einführung von Batteriebussen zurückgeführt wer-den. Oft sind vielmehr Leistungserweiterungen oder schlicht das Alter und der Zustand eines Betriebshofes aus-schlaggebend für einen Neubau. Als substantiell wurde ein Umbau betrachtet, wenn den verfügbaren Informati-onen zu entnehmen war, dass mindestens die Abstellanlage und die Werkstätten gemeinsam im Bestandsbe-triebshof umgebaut werden.\r\nGrundlage für die Ermittlung der Anzahl von Betriebshofneu- und umbauten bildeten\r\n- die Ergebnisse der Umfrage unter VDV-Mitgliedsunternehmen und\r\n- eine Internetrecherche, bei der unter den Stichworten „Betriebshof“, „Neubau“ zzgl. des Unternehmensna-mens nach Hinweisen auf Neu- bzw. -Umbauten gesucht wurde.\r\nVon den 75 erfassten Standorten lagen für 18 Betriebshöfe Informationen vor, die auf einen geplanten Ersatz-neubau bzw. substantielle Umbauten am Standort schließen ließen.\r\nDie Kosten für Betriebshofneu- und -umbauten umfassen nur Bauten, die nicht ursächlich auf den Einsatz von Batteriebussen zurückzuführen sind (z. B. Ladeinfrastruktur). Diese wurden unter gesonderten Kostenpositionen erfasst.\r\nDie Kosten für Betriebshofneu- und -umbauten unterliegen enormen Schwankungen und sind in den letzten Jahren massiv angestiegen, wodurch ältere Datensätze aus der Datenbank IVIdat angepasst werden mussten.\r\nNeubau von Abstellhallen\r\nFür den Neubau von Abstellhallen fallen je nach Ausführung enorme Kostenunterschiede an. Werden statt der früher üblichen Hallenbauweise nur Busports mit leichten Dachkonstruktionen errichtet, liegen die Kosten je Bus deutlich niedriger.\r\nDie Kosten für den Neubau von Abstellhallen umfassen nur Bauten, die nicht ursächlich auf den Einsatz von Bat-teriebussen zurückzuführen sind. Diese wurden unter gesonderten Kostenpositionen erfasst.\r\nNeu- bzw. substantieller Umbau von Werkstätten\r\nWerkstattneu- und umbauten sind im Zuge der Einführung von Batteriebussen i. d. R. aus folgenden Gründen notwendig:\r\n- keine ausreichenden Flächen für den Einbau von Dacharbeitsständen\r\n- keine ausreichende Hallenhöhe für den Einbau von Dacharbeitsständen\r\n- keine ausreichend hohen Einfahrtshöhen\r\n- keine ausreichenden Flächen für die Abschrankung von E-Arbeitsplätzen.\r\nKosten für Dacharbeitsstände und ergänzende Werkstattausrüstungen wurden gesondert erfasst.\r\n2.3.2 Ladeinfrastruktur\r\nEinen Überblick über die für die unmittelbare Ladeinfrastruktur verwendeten Kostensätze zeigt die nachfolgende\r\n5.000 € – 350.000 €/Betriebshof\r\n35.000 €/Betriebshof\r\nBaukostenzuschlag\r\n2.350 – 8.400 €/Bus\r\n4.600 €/Bus\r\nKompakttransformatorenstation\r\n147.000 – 210.000 €/Betriebshof\r\n< 20 Busse: 165.000 €/Bthf.\r\nTransformatorenstation inkl. MSSA und NSHV1)\r\nbegehbare Transformatorenstation\r\n18.100 – 77.500 €/Bus\r\n20 – 50 Busse: 37.000 €/Bus\r\n≥ 50 Busse: 33.000 €/Bus\r\nVerkabelung Ladegeräte – kompakte Außenaufstellung\r\n4.000 – 5.600 €/Bus\r\n4.500 €/Bus\r\nVerkabelung Ladegeräte – verteilte Außenaufstellung\r\n4.750 – 6.300 €/Bus\r\n5.000 €/Bus\r\nVerkabelung Ladegeräte – kompakte Hallenaufstellung\r\n2.400 – 2.900 €/Bus\r\n2.500 €/Bus\r\nVerkabelung Ladegeräte – verteilte Hallenaufstellung\r\nSchätzwert\r\n2.800 €/Bus\r\nLeistungseinheit – zwei Ladeanschlüsse inkl. Kabel\r\n48.000 – 54.600 €/Bus\r\n50.500 €/Bus\r\nDoppelladegerät inkl. Kabel\r\n50.500 – 57.000 €/Bus\r\n53.500 €/Bus\r\nPLC-Satelliten inkl. Kabel\r\n7.300 – 19.200 €/Bus\r\n16.900 €/Bus\r\nEinhausung Ladegeräte\r\n2.900 – 4.200 €/Bus\r\n3.500 €/Bus\r\nAnfahrschutz\r\n650 – 1.150 €/Bus\r\n750 €/Bus\r\nÜberkopfzuführung von Kabeln\r\n5.300 – 12.000 €/Bus\r\n7.500 €/Bus bei Hallenabstellung\r\n1) MSSA = Mittelspannungsschaltanlage / NSHV = Niederspannungshauptverteilung\r\nTabelle 2-2: Kostensätze für die Ladeinfrastruktur inkl. unmittelbarer baulicher Maßnahmen\r\nDen generellen Aufbau der Ladeinfrastruktur in einem Betriebshof zeigt Abbildung 2-2. Die Ladegeräte werden über Mittelspannungstransformatoren mit 400 V Drehstrom versorgt. Bei dem eigentlichen Ladestrom handelt es sich um Gleichspannung.\r\nNetzanschluss und Transformatorenstationen\r\nJe nach Verfügbarkeit von Leistungsreserven im umliegenden Mittelspannungsnetz können die Netzanschluss-kosten zwischen wenigen Tausend Euro und mehreren 100.000 € liegen. Basierend auf Erfahrungen des Autors wurde unterstellt, dass die Netzanschlusskosten\r\n- in neun von zehn Fällen im Schnitt 10.000 € und\r\n- in einem von zehn Fällen 260.000 €\r\nbetragen. Daraus ergibt sich der in Tabelle 2-2 aufgeführte Kostensatz über alle Betriebshöfe hinweg.\r\nBaukostenzuschläge werden je angemeldetem Kilowatt Netzanschlussleistung erhoben. Die Kostensätze schwan-ken in Deutschland enorm. Konkret dem Autor bekannte Beispiele reichen von ca. 40 €/kW bis hin zu rund 110 €/kW.\r\nDie pro Bus anzusetzende Netzanschlussleistung wurde mit folgender Formel ermittelt: 𝑃𝑃𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁,𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵=𝑃𝑃𝐿𝐿𝐿𝐿∙𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝜂𝜂𝑔𝑔𝑔\r\nPLA Ladeleistung je Ladeanschluss (Ladepunkt) = 100 kW\r\nGZF Gleichzeitigkeitsfaktor zur Bestimmung der Anzahl von Ladeanschlüssen, die gleichzeitig die volle Ladeleis-tung abrufen; 0,5 – 0,65 [-]\r\nηges Gesamtwirkungsgrad =\r\n0,85 [-]\r\nAuch hier gilt, dass bewusst ein einheitlicher Kostensatz ermittelt wurde, wohlwissend dass die maximal vorgese-henen Ladeleistungen und Gleichzeitigkeitsfaktoren ebenso schwanken können wie die Baukostenzuschläge.\r\nFür kleine Standorte mit weniger als 20 Bussen wurden Kompakttransformatorenstationen vorgesehen. Diese Vorgehensweise ist an kleinen Standorten nicht unüblich. Werden mehr als 20 Busse an einem Standort abge-stellt, wurden begehbare Transformatorenstationen mit einer separat begehbaren Niederspannungshauptvertei-lung zum Ansatz gebracht. Alle baulichen Maßnahmen sind in den Kostensätzen enthalten.\r\nDie Kosten für Transformatorenstationen sind in den letzten Jahren enorm gestiegen und es sind substantielle Preisunterschiede zu beobachten. Ein Preistreiber sind Komplettausschreibungen von Ladeinfrastrukturen, be\r\ndenen Transformatorenstationen, Ladegeräte und ggf. PLC-Satelliten gemeinsam mit den notwendigen Bauleis-tungen beschafft werden. Da diese Ausschreibungen zumeist durch Hersteller von Ladegeräten bedient werden, erheben diese deutliche Aufschläge (GU-Aufschläge) auf alle an Subunternehmer zu vergebenden Leistungen.\r\nLadegeräte, PLC-Satelliten inkl. Verkabelung und unmittelbare bauliche Maßnahmen\r\nEs wurden standardmäßig zwei Varianten für die Spannungswandlung vorgesehen. Beide Varianten vereint, dass es sich um Einheiten mit zwei Ladeanschlüssen handelt. Die maximale Gesamtladeleistung von rund 150 – 200 kW kann flexibel auf die beiden Ladeanschlüsse verteilt werden (Abbildung 2-4).\r\nFür Hallenabstellung und bei kompakter Freiabstellung in Blockaufstellung wurden Leistungseinheiten inkl. PLC-Satelliten4 zum Ansatz gebracht. Für die sonstige Freiabstellung wurden Doppelladegeräte mit direkter Kabelver-bindung zu den Bussen vorgesehen. Diese Geräte sind insb. bei Parallelaufstellung mit Ladebuchsen vorn oder hinten im Fahrzeug geeignet.\r\nAbbildung 2-4 Beispiele für Leistungseinheiten (links) und Doppelladegeräte (rechts), Quellen: SBRS, ABB, Ekoenergetyka, Heliox\r\nFür die Anbindung an die Transformatorenstation wurden standardmäßig in Rohren verlegte Erdkabel vorgese-hen. Diese Variante ist zwar kostenintensiver als eine reine Erdverlegung, trägt jedoch dem schrittweisen Aufbau der Ladeinfrastruktur auf einem Betriebshof Rechnung. Davon unbenommen gibt es auch Varianten, bei denen die Kabel überirdisch in Kabelrinnen verlegt werden (s. Abbildung 2-5).\r\nDie Ladegeräte kommunizieren mit Batteriebussen über Powerline-Kommunikation (PLC). Diese ist auf etwa 15 m Kabellänge begrenzt. Sind größere Kabellängen notwendig, sind sog. PLC-Satelliten notwendig, in denen die Powerline-Kommunikation in eine andere Kommunikationsform umgewandelt wird.\r\nBeispiele für PLC-Satelliten und Kabelaufhängungen zeigt Abbildung 2-7. PLC-Satelliten mit einfachen federba-sierten Kabelaufhängungen wurden bei Hallenabstellung und bei kompakter Freiabstellung in Blockaufstellung unterstellt.\r\nObwohl technisch nicht zwingend erforderlich, werden Leistungseinheiten oft in gesonderten Einhausungen untergebracht. Um dieser Vorgehensweise Rechnung zu tragen, wurde bei Hallenabstellung und bei kompakter Freiabstellung in Blockaufstellung unterstellt, dass die notwendigen Leistungseinheiten gesondert eingehaust werden.\r\nEin Anfahrschutz ist bei Freiaufstellung von Ladegeräten zu empfehlen und wurde entsprechend nur für die zugehörige Aufstellform vorgesehen. Eine einfache Variante in Form von Bodenplatten zeigt Abbildung 2-5.\r\nZumeist sind Hallentragwerke dafür geeignet, Kabel und PLC-Satelliten ohne Ertüchtigung aufzunehmen. Für die Kabelführung gibt es unterschiedliche Ansätze, wie z. B. Leerrohre, einfache Schellen oder Kabelrinnen. Deutlich aufwändiger sind separate Überkopfzuführungen, wie sie häufig auch bei kompakter Freiaufstellung verwendet werden. Der in Tabelle 2-2 aufgeführte Kostensatz stellt einen Mittelwert über alle Betriebshöfe mit entspre-chender Aufstellform hinweg dar.\r\n2.3.3 Sonstige bauliche Maßnahmen\r\nSonstige, in die Kostenermittlung einbezogene bauliche Maßnahmen und die angesetzten Kostensätze sind in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt. Es wurden nur Maßnahmen einbezogen, die im Zusammenhang mit der Einführung von emissionsfreien Bussen stehen.\r\nNot-Aus-Ringe\r\nObwohl die Kosten für Not-Aus-Ringe von der Aufstellform abhängen, wurde aus Gründen der Vereinfachung ein einheitlicher Kostensatz zur Anwendung gebracht. Dabei entstehende Berechnungsfehler sind in Summe vernachlässigbar.\r\nBeobachtungsplätze\r\nBeobachtungsplätze dienen der separierten Abstellung von verunfallten Batteriebussen oder Fahrzeugen, deren Batterien ein auffälliges Verhalten zeigen. Es gibt verschiedene Varianten für Beobachtungsplätze, die von einfa-chen und ausreichend dimensionierten Flächen bis hin zu überdachten und mit Löschtechnik versehenen Anla-gen reichen können (Abbildung 2-8). Bei der konkreten Ausgestaltung von Beobachtungsplätzen haben Ver-kehrsunternehmen zumindest derzeit noch weiten Gestaltungsspielraum und an vielen Standorten wird der Bau einer aufwändigen Anlage rein räumlich nicht möglich sein.\r\n(F60 – F120) zu errichten. Dies gilt insbesondere bei der Abstellung in größeren Abstellhallen, was häufig mit dem Verlust von Stellplätzen einhergeht. Der Kostensatz versucht die unterschiedlichen Varianten zu vereinheitli-chen und wurde aus konkreten Beispielen, bei denen der Autor in die Neugestaltung von Betriebshöfen invol-viert war, abgeleitet.\r\nRauchmeldeanlagen und die Ergänzung von Brandmeldezentralen wurden nur bei Hallenabstellung berücksich-tigt.\r\nLöschwasserrückhaltung\r\nEin noch offenes Thema sind Maßnahmen zur Löschwasserrückhaltung. Das Meinungsspektrum reicht hier von fehlender gesetzlicher Forderung bis hin zur Notwendigkeit, das beim Löschen brennender Lithiumbatterien anfallende Löschwasser als wassergefährdend anzusehen und aufzufangen.\r\nEin ebenfalls weites Spektrum besteht bei konkreten Maßnahmen zur Löschwasserrückhaltung. Diese reichen von Schiebern in der Kanalisation über mobile Auffangvorrichtungen bis hin zu großen unterirdischen Auffang-tanks. Der gewählte Berechnungsansatz versucht daher, die unterschiedlichen Herangehensweisen in einem Kos-tensatz zusammenzufassen.\r\n2.3.4 Werkstattausstattung\r\nIn die Kostenberechnung wurden wiederum nur Positionen aufgenommen, die unmittelbar mit der Einführung von Batteriebussen zusammenhängen (Tabelle 2-4).\r\nKostenbereich\r\nMittlerer Kostensatz\r\nDacharbeitsstand inkl. Portalkran\r\nca. 200.000 – 500.000 €\r\nSolobusse: 275.000 €/Werkstatt\r\nGelenkbusse: 300.000 €/Werkstatt\r\nWerkstattladegerät\r\n18.900 – 27.800 €\r\n24.000 €/Werkstatt\r\nWerkzeugausstattung\r\n570 – 1.450 €/Bus\r\n1.200 €/Bus\r\nTabelle 2-4: Kostensätze für die Werkstattausrüstungen\r\nDacharbeitsstände inkl. Portalkräne\r\nBatteriebusse führen Batteriepacks und Teile der Leistungselektronik auf dem Dach mit, was im Gegensatz zu Dieselbussen häufiger zu Arbeiten auf dem Fahrzeugdach führen wird. Entsprechend ist die Ausrüstung der Werkstätten mit Dacharbeitsständen und Krananlagen notwendig.\r\nViele Werkstätten sind jedoch nicht für den Aufbau von Dacharbeitsständen geeignet. Gründe hierfür sind zumeist fehlende seitliche Räume neben Arbeitsständen und / oder zu geringe lichte Höhen. In vielen dieser Fälle wird es daher nicht zur Installation aufwändiger Dacharbeitsstände, sondern zur Nutzung mobiler Lösungen kommen.\r\nKleinere Verkehrsbetriebe werden zudem Arbeiten an Hochvoltbatterien und Leistungselektronik an Vertrags-werkstätten auslagern und auf den Umbau der Werkstatt verzichten.\r\nDie Kostensätze verstehen sich somit als Abdeckung sämtlicher Varianten, beginnend beim Verzicht auf Dachar-beitsstände bis hin zu notwendigen baulichen Änderungen in einer Werkstatt.\r\nWerkstattladegeräte\r\nWerkstattladegeräte gibt es in Ausführungen von etwa 20 – 60 kW Ladeleistung. Angesetzt wurde ein roll- und tragbares Werkstattladegerät mit rund 40 kW maximaler Ladeleistung.\r\nWerkzeugausstattung\r\nDer Kostensatz für die Werkzeugausstattung umfasst neben Spezialwerkzeugen und Messtechnik auch Schutz-ausrüstungen, Absperrmittel und neu anzuschaffende Diagnosesysteme. Der Kostensatz ist für kleine Betriebs-höfe nicht auskömmlich und für große Betriebshöfe zu hoch angesetzt, was sich jedoch im Mittel ausgleicht.\r\n2.3.5 Baunebenkosten\r\nBaunebenkosten wurden mit insg. 25 % bezogen auf die Gesamtkosten je Betriebshof abzüglich der Kosten für Ladegeräte und Leistungseinheiten sowie PLC-Satelliten eingerechnet.\r\n2.4 Nicht berücksichtigte Positionen\r\nBei der Kostenermittlung wurden neben den Investitionskosten für die Busse folgende, landläufig mit Einführung von Batteriebussen assoziierte Positionen bewusst nicht berücksichtigt:\r\n- Pufferspeicher\r\n- Last- und Lademanagementsystem\r\n- Infrastruktur für Brennstoffzellenbusse.\r\n2.4.1 Pufferspeicher\r\nPufferspeicher auf Betriebshöfen können mehrere Ziele erfüllen:\r\n1. Ausgleich fehlender Leistungsreserven im umliegenden Mittelspannungsnetz\r\n2. Reduzierung von Leistungsbezugsspitzen und damit Reduzierung von Netzentgelten\r\n3. Vermehrter Energiebezug in Niedertarif-Zeiten\r\n4. Zwischenspeicherung von eigenerzeugter PV-Elektroenergie\r\n5. Netzdienliche Leistungen.\r\nDie Anwendungen 2 – 5 dienen in erster Linie der Verbesserung der Energiekostenbilanz und sollten daher ein eigenständig positives Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweisen.\r\nDer Ausgleich fehlender Leistungsreserven im umliegenden Mittelspannungsnetz wird über den Kostensatz für Netzanschlüsse abgedeckt, bei dem in einem von zehn Fällen die Neuverlegung von Mittelspannungskabeln über längere Distanzen (> 1.000 m) eingerechnet wurde.\r\n2.4.2 Last- und Lademanagementsysteme\r\nLast- und Lademanagementsysteme werden zumeist über eine Kombination aus Erstkostenerstattung und Ladeplatzlizenzen vergütet.\r\n2.4.3 Infrastruktur für Brennstoffzellenbusse\r\nBei der Internetrecherche (s. Punkt 2.1.2) wurde auch nach Anzeichen hinsichtlich einer durch die Verkehrsunter-nehmen getroffenen Wahl zwischen Batterie- und Brennstoffzellenbussen gesucht. Auch wenn bei Weitem nicht für alle Verkehrsunternehmen entsprechende Hinweise gefunden wurden, beschränken sich Hinweise auf geplante bzw. bereits realisierte Brennstoffzellenbusprojekte in Niedersachsen und Bremen auf\r\n- Oldenburg (im Linieneinsatz, Betankung an öffentlicher Tankstelle),\r\n- Nienburg (MittelWeserBus: Bewilligung von Fördermitteln für zwei Brennstoffzellenbusse im Stadtver-kehr, Betankung an öffentlicher Tankstelle geplant),\r\n- Bremerhaven (Brennstoffzellenbusse und Batteriebusse mit H2-Rangeextender im Einsatz bzw. in der Beschaffung, perspektivische Nutzung einer öffentlichen Wasserstofftankstelle) sowie\r\n- DB Regio Bus Nord (Einsatz von je zwei Brennstoffzellenbussen in den Landkreisen Leer und Aurich, Betankung an öffentlicher Tankstelle).\r\nUnabhängig von der Anzahl der Vorhaben und Fahrzeuge wird deutlich, dass zumeist die Nutzung einer öffent-lich zugänglichen Tankstelle Dritter geplant ist. Wesentliche Investitionskosten für die Errichtung der H2-Tankinf-rastruktur auf Betriebshöfen entfallen dadurch. Über den gesamten Betrachtungsraum gesehen, liegen die ermit-telten Kosten somit auf der sicheren Seite.\r\nZu erwähnen ist ebenfalls, dass sich ein substantieller Anteil der Betriebshöfe aufgrund fehlender Flächen nicht für den Bau einer Wasserstofftankstelle eignet, für die in der Minimalausführung etwa 500 m² notwendig sind.\r\n3 Berechnungsmethode und Ergebnisse\r\n3.1 Berechnungsmethode\r\nWie bereits erwähnt, wurde für jeden berücksichtigten Standort eine getrennte Kostenkalkulationen durchge-führt. Die Ergebnisse wurden anschließend für die einbezogenen Unternehmen zusammengefasst.\r\nDie Kosten jeder einzelnen im Kapitel 2.3 aufgeführten Position wurden jeweils gemäß einer Variante der folgen-den Berechnungsansätze ermittelt:\r\nBerechnungsansatz 1 – Kostenberechnung über mittlere Kosten / Bus (Regelfall): 𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑆𝑆𝑆 𝑆𝑆𝑆 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 =𝑛 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 ∙ 𝐾𝐾𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵\r\nnBusse Anzahl der am Standort stationierten Busse [Busse/Standort]\r\nKBus mittlere Kosten je Bus [€/Bus]\r\nBerechnungsansatz 2 – Kostenberechnung über Sprungkosten und mittlere Kosten / Bus: 𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑆𝑆𝑆 𝑆𝑆𝑆 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 =𝐾𝐾𝑆𝑆+ 𝑛 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 ∙ 𝐾𝐾𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵\r\nKS Sprungkosten je Standort [€/Standort]\r\nnBusse Anzahl der am Standort stationierten Busse [Busse/Standort]\r\nKBus mittlere Kosten je Bus [€/Bus]\r\nDieser Berechnungsansatz wurde nur für Maßnahmen der Löschwasserrückhaltung zur Anwendung gebracht.\r\nBerechnungsansatz 3 – Kostenberechnung über mittlere Kosten / Standort:\r\nDie Berechnung erfolgte mit Hilfe eines gemittelten Pauschalbetrags je Standort bzw. Werkstatt.\r\nEs erfolgte eine Unterteilung der Kosten in folgende Kategorien:\r\n- I – Neubauten und substanzielle Umbauten\r\n- II – Netzanschluss, Baukostenzuschuss und Baunebenkosten\r\n- III – Transformatorenstation\r\n- IV – Leistungseinheiten, Ladegeräte und PLC-Satelliten\r\n- V – Bauliche Maßnahmen\r\n- VI – Werkstattausrüstung und -umbau\r\nDie Gesamtkosten je Kategorie wurden gemäß folgendem Ansatz berechnet: 𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾 =􀷍𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾 ,𝑖𝑖75𝑖𝑖=1\r\ni Standort [-]\r\nKKat,i Kosten der betrachteten Kategorie für Standort i [€/Standort]\r\nDie Kostenermittlung mit Hilfe gemittelter Kostensätze wurde gewählt, um die Berechnungen handhabbar zu gestalten. Die gemittelten Kostensätze stellen Werte über alle Standorte hinweg dar. Dies hat zur Folge, dass die Genauigkeit der berechneten Kosten je Standort in Abhängigkeit von der Fahrzeuganzahl schwankt. Um die Genauigkeit zu erhöhen, wurden für einige Kostenpositionen zwei verschiedene mittlere Kostensätze in Abhän-gigkeit von der Anzahl stationierter Busse gewählt. Darüber hinaus wurden die Kostensätze anhand bekannter Beispiele kalibriert.\r\nNaturgemäß lassen sich die die Kostensätze nicht für konkrete Betriebshöfe anwenden, da die hierfür notwen-dige Genauigkeit schlicht nicht gegeben ist. In der Tendenz werden die Kosten für kleine Standorte (< 40 Busse) leicht unter- und für große Betriebshöfe (> 100 Busse) leicht überschätzt.\r\n3.2 Ergebnisse\r\n3.2.1 Kosten für die direkt einbezogenen Verkehrsunternehmen\r\nFür die in die Kostenermittlung einbezogenen 36 Verkehrsunternehmen mit ihren 75 Standorten und rund 3.700 Linienbussen wurden Gesamtkosten für den Um- und Neubau von Betriebshöfen sowie deren Ausrüstung mit\r\nLadeinfrastruktur und Brandschutzmaßnahmen in Höhe von rund 1,14 Mrd. € mit Preisstand 2024/25 ermittelt. Pro Bus liegen die Kosten damit bei gut 308.000 €.\r\nDie einzelnen Kategorien umfassen die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Kosten. Speziell für Kategorie I ist zu beachten, dass die Kosten pro Bus für die Gesamtheit aller in die Berechnungen einbezogenen Busse gel-ten, hier also auch Busse von Betriebshöfen einbezogen wurden, für die derzeit (noch) keine Neu- bzw. substan-tiellen Umbauten im Sinne des hier verfolgten Untersuchungszieles vorgesehen sind.\r\nKategorie I\r\nKategorie II\r\nKategorie III\r\nKategorie IV\r\nKategorie V\r\nKategorie VI\r\n533,6 Mio. €\r\n88,6 Mio. €\r\n122,9 Mio. €\r\n243,5 Mio. €\r\n136,9 Mio. €\r\n17,9 Mio. €\r\nTabelle 3-1: Ermittelte Kosten für die Betriebshöfe von 36 Verkehrsunternehmen (gerundete Werte, Preisstand 2024/25)\r\nTheoretisch wäre es möglich, aus den in Tabelle 3-1 aufgeführten Kosten mit Hilfe der Gesamtbusanzahl Kos-tensätze/Bus je Kategorie zu berechnen. Die so ermittelten Kostensätze lassen sich jedoch ausdrücklich nicht für die Ermittlung von Kosten für einen konkreten Standort nutzen.\r\nDie Kosten für Ladeinfrastruktur sowie Baukosten allgemein unterlagen in den letzten drei bis vier Jahren enor-men Preiszuwächsen. Eine weiter steigende Nachfrage nach Ladeinfrastruktur wird mutmaßlich zu weiteren Preissteigerungen in den kommenden Jahren führen. Auch wenn nicht absehbar ist, wie sich die Preise entwi-ckeln werden, empfiehlt es sich, bei der Kalkulation des Kostenvolumens pro Jahr mit einer Kostensteigerung von 3,5 – 5 % als Schätzwert zu kalkulieren. Kommt es wiederum zu Ereignissen, die substantielle Auswirkun-gen auf die Weltwirtschaft haben (z. B. militärische Konflikte) ist mit Teuerungsraten von um die 10 % pro Jahr zu rechnen. Wie sich Teuerungsraten auswirken, wird im Kapitel 3.3 näher betrachtet.\r\n3.2.2 Gesamtkosten für Niedersachsen und Bremen\r\nDie in Kapitel 3.2.1 aufgeführten Kosten beziehen sich rein auf die rund 3.700 Fahrzeuge der VDV-Mitgliedsun-ternehmen bzw. deren Betriebshöfe. Wie bereits erwähnt, sind in Niedersachsen und Bremen rund 5.360 Linien-busse registriert. Es entsteht somit eine angenommene Differenz von 1.660 Fahrzeugen. Hauptsächlich werden die nicht direkt erfassten Busse von privaten Busunternehmen als direkte Konzessionsnehmer oder im Unterauf-trag betrieben.\r\nNeben der Firma Transdev handelt es sich zumeist um klein- und mittelständische Unternehmen. Um die Struktur besser bewerten zu können, wurden in IVIdat verzeichnete Busunternehmen mit Linienverkehr in Niedersachsen hinsichtlich ihrer Flottengrößen analysiert. Die Flottengrößen lagen mit weniger als 10 Bussen bis hin zu über 160 Bussen unterhalb der typischen Flottengrößen der VDV-Mitgliedsunternehmen. Noch deutlicher werden die Unterschiede bei der Betrachtung der Teilflotten je Standort, die im Schnitt bei knapp 30 Bussen liegt.\r\nUm diese strukturellen Unterschiede und Abweichungen zwischen den im VDV organisierten und anderen Unter-nehmen berücksichtigen zu können, wurden gesondert die Kosten je Bus für jene VDV-Mitgliedsunternehmen ermittelt, die weniger als 100 Busse in ihrem Bestand aufweisen. Diese Größenordnung bietet nach Erfahrungs-wert des Autors eine gute Vergleichbarkeit mit den o. g. klein- und mittelständischen Unternehmen. Die Gesamtkosten je Bus liegen in diesem Segment mit rund 226.500 €/Bus erklärbar und deutlich unter dem Wert aller gesamten, d. h. 36 Verkehrsunternehmen im VDV. Multipliziert man nun diesen Kostensatz je Bus mit der Anzahl der nicht von dieser Untersuchung erfassten 1.660 Linienbusse, ergeben sich zusätzliche Kosten in Höhe von ca. 376 Mio. €.\r\nSomit belaufen sich die Gesamtkosten des Investitionsbedarfs bei der Umstellung der Linienbusflotten in Nieder-sachsen und Bremen auf etwa 1,52 Mrd. €. Verkehrsunternehmen im Land Niedersachsen müssen davon rund 1,42 Mrd. € aufbringen, in Bremen und Bremerhaven fallen zusammen ca. 100 Mio. € an.\r\n3.3 Zeitliche Staffelung des Mittelbedarfs\r\n3.3.1 Anlass und Vorgehensweise\r\nDie in den vorherigen Kapiteln aufgeführten Gesamtkosten mit Preisstand 2024/2025 werden sich über viele Jahre hinweg aufteilen, vermutlich bis Anfang der 2040er Jahre. Wie genau sich die Kosten auf die einzelnen Jahre verteilen, setzt detailliertes Wissen zu Investitionsplänen der einzelnen Verkehrsunternehmen voraus, die dem Autor nicht einmal im Ansatz vorliegen. Um dem zu begegnen, wurden Annahmen zum Beginn und zur Dauer einzelner Baumaßnahmen getroffen, die sich an den im Kapitel 3.1 aufgeführten Kostenkategorien orien-tieren.\r\nIm gleichen Zuge wurde auch eine Berücksichtigung der Teuerung in Form mittlerer jährlicher Preissteigerungen vorgenommen.\r\nKostenkategorie I – Neubauten und substanzielle Umbauten\r\nNeubauten und substantielle Neubauten sind für die betroffenen Verkehrsunternehmen i. d. R. die Grundlage, um überhaupt notwendige Ladeinfrastrukturkomponenten errichten zu können. Es wurden daher folgende Annahmen getroffen:\r\n- Zeitraum, in dem mit den Ausführungsplanungen als erstem Umsetzungsschritt begonnen wird: 2026 – 2031\r\n- durchschnittliche Projektlaufzeit bis Endabrechnung: 4 Jahre\r\n- bei Verkehrsunternehmen mit mehreren Vorhaben: maximale zeitliche Überdeckung = 1 Jahr\r\nKostenkategorien II und III – Netzanschluss, Baukostenzuschuss und Baunebenkosten sowie Transformatorensta-tionen\r\nDie Errichtung der sog. vorgelagerten Infrastruktur ist stets der erste Umsetzungsschritt, da die Energieinfrastruk-tur auf Betriebshöfen i. d. R. nicht für den Anschluss mehrerer Ladegeräte ausgelegt ist. Der Hauptanteil der Baunebenkosten setzt sich aus Planungskosten zusammen, die zumeist auch zu Beginn der Umbauprozesse anfallen.\r\nIn größeren Betriebshöfen ist es zumeist nicht sinnvoll, die gesamte Transformatorenleistung sofort zu installie-ren, da dies zu einem ineffizienten Betrieb der Transformatoren in der Hochlaufphase führen würde. Gleiches gilt für die Niederspannungshauptverteilung (NSHV), bei der ebenfalls ein schrittweiser Aufbau unterstellt werden kann. Der nachträgliche Einbau von Transformatoren und NSHV-Komponenten wird daher in der Erweiterungs-phase berücksichtigt. Es wurden folgende Annahmen getroffen:\r\n- Zeitraum, in dem mit den Ausführungsplanungen als erstem Umsetzungsschritt begonnen wird: 2026 – 2030\r\n- durchschnittliche Projektlaufzeit für die Erstinstallation bis Endabrechnung: 1,5 Jahre\r\n- Zeitraum der Erweiterungsphase: 2029 – 2038\r\n- durchschnittliche Projektlaufzeit während der Erweiterungsphase bis Endabrechnung: 1 Jahr\r\nKostenkategorie IV – Leistungseinheiten, Ladegeräte und PLC-Satelliten\r\nLeistungseinheiten, Ladegeräte und PLC-Satelliten werden zumeist im unmittelbaren Vorfeld der Fahrzeuganlie-ferung installiert. Letztere werden sich bis zur vollständigen Umstellung der Busflotten vermutlich bis Anfang der 2040er Jahre hinziehen. Da bei einer vorausschauenden Planung und Umsetzung einzelne Baumaßnahmen, wie z. B. die Errichtung von Kabeltrassen in den ersten Umsetzungsschritten vorgenommen werden, kommt es zu einer Ungleichverteilung der zeitlichen Kostenverteilung, die durch die Betrachtung von zwei Umsetzungsphasen berücksichtigt wird. Es wurden folgende Annahmen getroffen:\r\nZeitraum, in dem mit der jeweils ersten Umsetzungsphase begonnen wird: 2026 – 2030\r\n- durchschnittliche Projektlaufzeit für die erste Umsetzungsphase bis Endabrechnung: 1,5 Jahre\r\n- Zeitraum, in dem mit weiteren Umsetzungsphasen begonnen wird: 2029 – 2042\r\n- durchschnittliche Projektlaufzeit für weitere Umsetzungsphasen bis Endabrechnung: 1 Jahr\r\nKostenkategorie V – Bauliche Maßnahmen\r\nDie Kosten für die berücksichtigten baulichen Maßnahmen fallen überwiegend zu Beginn der jeweiligen Umstel-lungsprozesse an, was sich in den Annahmen widerspiegelt:\r\n- Zeitraum, in dem mit der jeweils ersten Umsetzungsphase begonnen wird: 2026 – 2030\r\n- durchschnittliche Projektlaufzeit für die erste Umsetzungsphase bis Endabrechnung: 1,5 Jahre\r\n- Zeitraum, in dem mit weiteren Umsetzungsphasen begonnen wird: 2029 – 2036\r\n- durchschnittliche Projektlaufzeit für weitere Umsetzungsphasen bis Endabrechnung: 1,5 Jahre\r\nKostenkategorie VI – Werkstattausrüstung und -umbau\r\nEs ist davon auszugehen, dass unternehmenseigene Werkstätten zu Beginn der Umstellungsprozesse auf Batte-riebusse umgebaut und ausgerüstet werden, weshalb die folgenden Annahmen getroffen wurden:\r\n- Zeitraum, in dem mit den Ausführungsplanungen als erstem Umsetzungsschritt begonnen wird: 2026 – 2030\r\n- durchschnittliche Projektlaufzeit für die Erstinstallation bis Endabrechnung: 1,5 Jahre\r\nDa die Kosten je Kostenkategorie betriebshoffein ermittelt wurden, wurden der Zeitpunkt jedes einzelnen Pro-jektbeginns innerhalb der beschriebenen Zeiträume mittels Zufallszahlengenerator festgelegt. Anschließend wurde innerhalb der Projektlaufzeiten ein kontinuierlicher Kostenanfall in Quartalsschritten unterstellt. Die Kos-ten je Quartal wurden anschließend über alle Betriebshöfe hinweg aufsummiert.\r\n3.3.2 Ergebnisse\r\nDen zeitlichen Verlauf der vierteljährlichen Investitionskosten zeigt nachfolgend die Abbildung 3-1. Die leicht voneinander abweichenden Kurvenformen sind dem Berechnungsansatz mittels zufällig ausgewählter Zeitpunkte für den Beginn von Umbau- und Ausrüstungsinvestitionen geschuldet. Darüber hinaus sind die unterschiedlichen Teuerungsraten erkennbar, deren Wirkung sich vor allem mit zunehmender Zeit entfaltet.\r\nBetrachtet man die angenommenen Zeiträume als gegeben, wird es unabhängig von der konkreten Form der Kurven von etwa 2029 bis 2032 zu einem Höhepunkt der Investitionskosten kommen. Hierbei fallen im Jahr 2031 je nach mittlerer Teuerungsrate Kosten in Höhe von 208 bis 225 Mio. € an. Ab Mitte der 2030er Jahre kommt es zu einem deutlichen Abschmelzen der Investitionsbedarfe, da die Anzahl der dann noch umzustellen-den Busse ebenfalls deutlich geringer wird. Nach dem Jahr 2042 wird es wieder zu einem geringfügigen Anstieg der Investitionskosten kommen, da dann Ersatzinvestitionen für z. B. Leistungseinheiten, Ladegeräte und PLC-Satelliten kommen wird.\r\nDie zeitliche Streckung der Investitionskosten sowie die unterschiedlichen Teuerungsraten erhöhen naturgemäß die Gesamtinvestitionskosten auf bis zu zwei Milliarden Euro (Tabelle 3-2).\r\nPreisstand 2024/25\r\nTeuerung = 2,5 %\r\nTeuerung = 3,5 %\r\nTeuerung = 5,0 %\r\nNur VDV-Unternehmen\r\n1,14 Mrd. €\r\n1,29 Mrd. €\r\n1,37 Mrd. €\r\n1,48 Mrd. €\r\nAlle Verkehrsunternehmen\r\n1,52 Mrd. €\r\n1,72 Mrd. €\r\n1,83 Mrd. €\r\n1,97 Mrd. €\r\nTabelle 3-2: Gesamtinvestitionskosten unter Berücksichtigung der zeitlichen Verteilung und unterschiedlicher Teuerungsraten\r\nDer zeitliche Verlauf und damit verbunden die Gesamtinvestitionskosten hängen von einer eher zufälligen Wahl des Zeitpunkts für Investitionen innerhalb der im Kapitel 3.3.1 gewählten Investitionszeiträume ab. Diese sind wiederum in erster Linie den gesetzlichen Bestimmungen, namentlich dem Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungsge-setz, der Abgasnorm Euro 7 sowie den CO2-Flottenvorgaben der EU geschuldet. Eine Förderung, insb. zeitlich eher kurz aufgestellte Förderprogramme werden zu anderen Verläufen führen, da Verkehrsunternehmen versu-chen werden, Investitionsvorhaben in die festgelegten Förderzeiträume zu legen, um Kosten einsparen zu kön-nen. Es empfiehlt sich daher, langfristig angelegte Förderprogramme aufzulegen, um eine künstliche Konzentra-tion von Investitionskosten zu vermeiden (s. a. Kapitel 3.4).\r\n3.4 Fördermöglichkeiten\r\nDer ermittelte Kostenumfang deutet an, dass die Verkehrsunternehmen nur schwer in der Lage sein werden, die anfallenden Kosten eigenständig oder über ihre Eigentümer bzw. Aufgabenträger abzudecken. Einige Bundes-länder, wie z. B. Niedersachsen oder der Freistaat Thüringen haben daher entsprechende Förderprogramme auf den Weg gebracht, um Verkehrsunternehmen den Umstieg auf emissionsfreie Antriebe finanziell zu erleichtern bzw. überhaupt erst zu ermöglichen.\r\nDer Um- und Neubau von Betriebshöfen sowie deren Ausstattung mit Ladeinfrastruktur sind Vorhaben, die sich für ein Verkehrsunternehmen über viele Jahre hinweg erstrecken werden. Zwischen Beschlussfassung zum Bau eines neuen Betriebshofes bis zu dessen Inbetriebnahme können fünf Jahre und mehr vergehen. Die Freigabe in den zuständigen Gremien (z. B. Aufsichtsrat) ist häufig an das Einwerben von Fördermitteln gekoppelt. Um den Verkehrsunternehmen Planungssicherheit zu geben, wird daher empfohlen, Förderprogramme mit unterschied-lich langen Laufzeiten aufzusetzen. Hierbei empfiehlt es sich, die o. g. Kostenkategorien und die in der Tabelle 3-3 aufgeführten Laufzeiten als Orientierung zu nutzen.\r\nKostenkategorie\r\nI\r\nII, III, IV, V\r\nVI\r\nLaufzeit Förderprogramm1)\r\n7 – 10 Jahre\r\n4 – 6 Jahre\r\n3 – 5 Jahre\r\nProjektlaufzeit2)\r\n4 – 6 Jahre\r\n3 – 4 Jahre\r\n3 – 4 Jahre\r\n1) Zeit zwischen Inkrafttreten und Schlussabrechnung des letzten bewilligten Vorhabens\r\n2) Zeit zwischen Bewilligung und Schlussabrechnung\r\nTabelle 3-3: Empfehlungen zur zeitlichen Ausgestaltung von Fördermöglichkeiten\r\nSpeziell für die Kostenkategorien II und III erscheint es ratsam, Investitionen in den Netzanschluss sowie die Transformatorenstationen bereits im ersten Schritt dahingehend zu fördern, dass schon in den ersten Ausbaustu-fen der Netzanschluss und die Spannungswandlung für den Endausbau errichtet werden können.\r\n4 Zusammenfassung\r\nDie Umstellung auf emissionsfreie Antriebe im Linienbusverkehr wird mit enormen Kosten für den Um- und Neu-bau von Betriebshöfen sowie deren Ausrüstung mit Ladeinfrastruktur und Brandschutzmaßnahmen verbunden sein.\r\nFür die 34 VDV-Mitgliedsunternehmen und zwei assoziierten Unternehmen, die in Niedersachsen und Bremen Linienbusse betreiben, wurden in detaillierter Form die für die o. g. Maßnahmen anfallenden Kosten ermittelt. Hierfür wurde neben einer Fragebogenkampagne auf Daten der IVI-eigenen Datenbank IVIdat sowie auf Inter-netrecherchen und Luftbildauswertungen zurückgegriffen. Die direkt in die Datenauswertung und Kostenbe-rechnung einbezogenen Verkehrsunternehmen betreiben rund 3.700 der 5.360 in Niedersachsen und Bremen registrierten Linienbusse, die auf etwa 75 Betriebshöfen und Abstellanlagen stationiert sind.\r\nInsgesamt wurden für die VDV-Mitgliedsunternehmen Umstellungskosten in Höhe von etwa 1,14 Mrd. € ermit-telt. Für ganz Niedersachsen und Bremen belaufen sich die Kosten unter Berücksichtigung der übrigen Verkehrs-unternehmen auf rund 1,52 Mrd. €. Auf das Land Niedersachsen entfallen davon rund 1,42 Mrd. € und auf Bre-men und Bremerhaven zusammen ca. 100 Mio. €. In den Kosten sind keine Mehraufwände für Fahrzeuge ent-halten.\r\nDie angegebenen Kosten beziehen sich auf den Preisstand 2024/25 und vernachlässigen Kostensteigerungen durch Teuerung und zeitliche Streckung der Vorhaben. Bei einer mittleren jährlichen Teuerungsrate von 2,5 % ist mit Gesamtkosten von 1,75 Mrd. € zu rechnen, die jedoch bis Anfang der 2040er anfallen werden. Bei einer mittleren Teuerungsrate von 5,0 % fallen im gleichen Zeitraum bis zu knapp zwei Milliarden Euro an.\r\nDie höchsten jährlichen Investitionskosten werden voraussichtlich in den Jahren 2029 bis 2032 mit je nach mitt-lerer Teuerungsrate 208 bis 225 Mio. € anfallen.\r\nEs wird empfohlen, Förderprogramme zur Unterstützung der Verkehrsunternehmen beim Um- und Neubau der Betriebshöfe und deren Ausrüstung mit den notwendigen Infrastrukturen aufzusetzen. Diese sollten jeweils möglichst lange Laufzeiten von mehr als drei bzw. vier Jahren aufweisen, um eine Konzentration der Investitions-mittel auf kurze Zeiträume zu vermeiden.\r\nDie Berechnungen unterstellen eine Umstellung auf Batteriebusse. Hauptgrund hierfür ist die Tatsache, dass in den betrachteten Bundesländern bisher Dieselbusse überwiegend durch Batteriebusse ersetzt wurden. Als Bei-spiele seien die GöVB in Göttingen mit 28, die ÜSTRA in Hannover mit 49, die Stadtwerke Osnabrück mit 62 sowie die BSAG in Bremen mit 20 Batteriebussen genannt. Hingegen bewegt sich die Zahl bereits in Dienst gestellter Brennstoffzellenbusse im unteren zweistelligen Bereich.\r\n5 Anlage 1 – Fragebogen\r\nAnliegen\r\nÖPNV-Unternehmen stehen vor großen, insb. finanziellen Herausforderungen im Zuge der anstehenden Umstellung auf saubere bzw. emissionsfreie Antriebe. Grundlage und Anlass hierfür bilden das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz, die Einführung der Abgasnorm Euro 7 sowie die CO2-Flottenrichtwerte der EU.\r\nDie VDV Landesgruppe Niedersachsen/Bremen möchte für die Kommunikation mit politischen Gremien eine Übersicht über notwendige Investitionen für Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur, Werkstät-ten und Baumaßnahmen auf Betriebshöfen im Zusammenhang mit der Umstellung erstellen lassen. Aus Erfahrung ist bekannt, dass die Glaubwürdigkeit prognostizierter Investitionskosten mit der Art der Berechnung unmittelbar zusammenhängt. Zwar lässt sich eine Kostenschätzung allein anhand von Flottengrößen erstellen, jedoch reichen schon wenige Zusatzinformationen, um die Präzision der Ergebnisse deutlich zu erhöhen.\r\nMit der Ermittlung der notwendigen Daten und den darauf aufbauenden Berechnungen wurde das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI mit Prof. Thoralf Knote als Ansprechpartner beauftragt.\r\nWir bitten Sie, sich ein wenig Zeit zu nehmen, um die nachfolgenden Fragen zu beantworten und den beantworteten Fragebogen an folgende E-Mail-Adresse zu senden:\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-09-10"}]},{"statementNumber":"SG2506200063","regulatoryProjectNumber":"RV0017045","regulatoryProjectTitle":"Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr fortschreiben und aufstocken","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7a/61/544619/Stellungnahme-Gutachten-SG2506200063.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>,\r\nin den kommenden Wochen und Monaten werden Sie über die Bundeshaushalte 2025 und 2026 beraten. Die Gelegenheit möchten wir gerne nutzen, um bei der nötigen Fortschreibung auf Aufstockung der Trassenpreisförderung um Ihre Unter-stützung zu bitten. Sie ist im Bundeshaushalt sowohl für den Schienengüter- als auch für den Eisenbahnpersonenfernverkehr (HH-Titel 682 52-742 & 682 53-742) festgeschrieben. Der starke Anstieg der Trassenpreise belastet den Schienengüter-verkehr enorm und erfordert unmittelbaren Handlungsbedarf. \r\n\r\nBis zu einer notwendigen Reform des Trassenpreissystems, für die bereits im ver-gangenen Jahr Vorschläge vorgelegt worden sind, bedarf es im ersten Schritt einer sofortigen Fortschreibung und Aufstockung der Trassenpreisförderung. Konkret werden im Schienengüterverkehr 350 Mio. Euro für das Jahr 2025 benötigt.\r\n\r\nIm Einzelnen: \r\n\r\nDie sog. „Trassenpreise“ sind vor rund 30 Jahren mit der Bahnreform eingeführt worden. Es sind Gebühren, die ein Eisenbahnverkehrsunternehmen an ein Eisen-bahninfrastrukturunternehmen (EIU) zahlen muss, wenn es dessen Schienenwege nutzt. Seither stellen Trassenpreise im Schienengüter- und Eisenbahnpersonenver-kehr eine Kostenbelastung dar. Die Trassenpreise machen mittlerweile einen er-heblichen Anteil der Betriebskosten bei vielen Unternehmen aus. Je nach Kunde und Destination können die Trassenkosten einen Anteil von bis zu 20 Prozent an den Frachtpreisen ausmachen. Eigenkapitalerhöhungen, die der Bund für die DB InfraGO als mit Abstand größtes EIU beschließt, verschärfen die Situation. Hinter-grund ist, dass die Kosten aus der Verzinsung des Eigenkapitals und Änderungen bei den Abschreibungen zu einer Erhöhung der Trassenpreise im Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr führen, da diese im sog. Vollkostensystem Teil der durch die Nutzungsentgelte zu refinanzierenden Infrastrukturkosten sind. Die-se Effekte wirken im Übrigen zusätzlich zu den ohnehin gestiegenen Betriebs- und Instandhaltungskosten der Infrastruktur oder auch zu den gestiegenen Energie- und Lohnkosten.\r\n\r\nDie Auswahl des Verkehrsträgers, über den Gütertransporte erfolgen, orientiert sich\r\nüberwiegend an den dabei anfallenden Transportkosten. Daher ist die Trassen-preisstabilität ein entscheidender Faktor im intermodalen Wettbewerb.\r\n\r\nHiergegen sollte die 2018 eingeführte Trassenpreisförderung in ihrer ursprüngli-chen Konzeption Abhilfe schaffen und die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere des Schienengüterverkehrs steigern. Tatsächlich haben verschiedene Effekte und Ent-scheidungen – wie oben beschrieben – in den vergangenen Jahren jedoch dazu geführt, dass die Infrastrukturkosten für die Eisenbahnverkehrsunternehmen trotz der Förderung zunehmend gestiegen sind bzw. steigen.  \r\n\r\nWie wichtig die Förderung ist, lässt sich allein daran ablesen, dass die Trassenprei-se für einen Standardgüterzug im Netz des Bundes im Dezember 2024 sprunghaft um rund 16 Prozent angestiegen sind. Ab Mitte Dezember 2025 droht ein Anstieg um weitere 8 bzw. 35 (!) Prozent. Das konkrete Ausmaß ist auf Grund laufender Rechtsstreitigkeiten aktuell noch offen.\r\n\r\nOhne eine auskömmliche Förderung wird die Eisenbahn auf Dauer keine konkur-renzfähigen Verkehre am Markt platzieren oder umweltgerechte Mobilitätsange-bote machen können. Wir bitten hiermit nochmals um Ihre Unterstützung bzgl. einer sofortigen Aufstockung der Trassenpreisförderung im Bundeshaushalt 2025. Selbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team auch für ein persönliches Gespräch zur Verfügung und wünschen bei den Beratungen viel Erfolg. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-19"}]},{"statementNumber":"SG2506300141","regulatoryProjectNumber":"RV0017638","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von On-Demand-Verkehren im Klimasozialplan für Deutschland (EU-Klima-Sozialfonds)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/16/a8/564397/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300141.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Förderung zum Erhalt und Ausbau von On-Demand-Verkehren im ÖPNV durch den Klima-Sozialfonds\r\n\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nwir möchten uns mit diesem Schreiben an Sie wenden, um für die Einbeziehung von On-Demand-Verkehren in die förderfähigen Maßnahmen des Klima-Sozialfonds zu werben.\r\nDie unterzeichnenden Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen betreiben seit mehreren Jahren erfolgreich On-Demand-Angebote und haben damit ihr ÖPNV-Angebot erfolgreich und für NutzerInnen kostengünstig in peri-urbane und ländliche und damit, bislang unzureichend angebundene, Räume ausweiten können. Sie tragen hiermit bereits jetzt dazu bei, einen gerechten Übergang zur Klimaneutralität herzustellen. Die jeweiligen Angebote erreichen mittlerweile signifikante Nutzerzahlen (bspw. mehr als 100.000 beförderte Fahrgäste pro Monat in der Region Hannover) und erfreuen sich hohen Zuspruchs in ihren jeweiligen Bediengebieten. Allerdings verursachen der Betrieb und Erhalt der Angebote hohe Kosten, welche für die jeweiligen Städte und Regionen allein nicht zu tragen sind.\r\nOn-Demand Verkehre fördern die soziale Teilhabe, schaffen Zugang zu Arbeitsplätzen für einkommensschwache Personen und sind klimapolitisch sinnvoll. Der kürzlich von der Europäischen Kommission veröffentlichte Leitfaden zur Umsetzung des Klima-Sozialfonds1 hebt On-Demand-Verkehre ausdrücklich als eine der zentralen und kosteneffizientesten Maßnahmen zur Linderung von Verkehrsarmut hervor. Die Europäische Kommission empfiehlt explizit, diese flexiblen Verkehrsangebote als strukturelle Investitionen im Rahmen der nationalen Sozialklimapläne zu berücksichtigen – gerade weil sie in der Lage dazu sind, eine gezielte Wirkung auf benachteiligte Bevölkerungsgruppen zu entfalten.\r\nMenschen, die in städtischen Umlandgebieten wohnen, leiden unter den höchsten Transportkosten.2 Unsere gemeinsamen Erfahrungen zeigen, dass On-Demand-Verkehre tatsächlich entscheidend dazu beitragen, sowohl Mobilitätsarmut zu bekämpfen wie auch die soziale Teilhabe an der Gesellschaft zu ermöglichen, insbesondere in ländlichen und peripheren Räumen, in denen klassische Linienverkehre wirtschaftlich oder betrieblich an Grenzen stoßen.\r\nDer ländliche Raum leidet zunehmend an einem Verlust von sozialer und kommerzieller Infrastruktur. Die Möglichkeit, bedarfsgesteuerte Fahrten zu buchen, schafft reale Mobilität für Bevölkerungsgruppen, die andernfalls kaum oder gar nicht am öffentlichen Verkehr teilhaben könnten: Menschen ohne Pkw, ältere Personen, deren Mobilität von einem Pkw andernfalls abhängig ist, Menschen mit Behinderungen oder Personen mit geringem Einkommen. In den Gebieten des Rhein-Neckar Verkehrs ist der Anteil schwerbehinderter Fahrgäste im On-Demand Dienst fips bspw. bei 10-15%. Ein attraktives On-Demand-Angebot ermöglicht damit auch Menschen ohne PKW ein selbstbestimmtes Leben mit sozialen Kontakten und die Chance der Selbstversorgung.\r\nDie erhöhte Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen und ökonomischen Zentren für Menschen in Mobilitätsarmut ist weiterhin ein starker ökonomischer Faktor. Arbeitsplätze und Ausbildungsstätten für geringer qualifizierte Menschen befinden sich häufig in städtischen Zentren, was das Pendeln für einkommensschwächere Bevölkerungsgruppen unumgänglich macht. Hier\r\nbieten On-Demand Verkehre die Chance, eine größere Anzahl von Mobilitätsarmut-gefährdeten Menschen im Vergleich zu klassischen Linienverkehren zu erreichen. Dies gilt insbesondere für Fahrten zu/ von Arbeitsplätzen, welche häufig in Kombination mit bestehenden ÖPNV-Angeboten erfolgen.\r\nInvestitionen in den öffentlichen Verkehr sind dann besonders wirksam, wenn sie sowohl soziale als auch ökologische Ziele adressieren3 (UITP, 2024). On-Demand-Verkehre erfüllen genau diese Anforderungen: Sie ermöglichen nicht nur die soziale Teilhabe verschiedener sozialer Gruppen und bieten Mobilitätsarmut-gefährdeten Menschen Zugang zu Arbeitsplätzen. Darüber hinaus sind sie auch klimapolitisch äußerst sinnvoll und leisten einen erheblichen Beitrag zur Erreichung nachhaltiger Mobilitätsziele in ihren jeweiligen Städten und Regionen. Fast 40% der Befragten in den Gebieten der beteiligten Verkehrsunternehmen geben in Umfragen an, dass die Fahrten ansonsten mit dem Pkw stattgefunden hätten. Die On-Demand Dienste ermöglichen somit eine spürbare Reduktion der Autoabhängigkeit und des motorisierten Individualverkehrs und eine Stärkung des Umweltverbunds: sie sind flexibel, zuverlässig und alltagstauglich nutzbar.\r\nWir, die unterzeichnenden Aufgabenträger und Verkehrsbetriebe, appellieren daher an das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, im Rahmen der nationalen Umsetzung des Klima- Sozialfonds On-Demand-Verkehre und den Erhalt und Ausbau dieser als explizit förderfähige Maßnahme anzuerkennen. Dies wäre ein bedeutender Schritt für eine nachhaltige und sozial gerechte Mobilität in Deutschland.\r\nMithilfe der Förderung durch den Klima-Sozialfonds würde ein erheblicher Beitrag zur Erreichung der folgenden Zielstellungen geleistet:\r\nv\r\nErhalt und Ausbau von On-Demand Verkehren und damit die weitere Erschließung von bislangunzureichend angeschlossenen Gebieten und von Mobilitätsarmut-betroffenen Personen im städtischen Umland und in ländlichen Räumen\r\nv\r\nWeitgehende Elektrifizierung der Fahrzeuge und Beitrag zur Verankerung der Verkehrswende im städtischen Umland sowie im ländlichen Raum (Reduzierung Pkw-Fahrten, Reduzierung Pkw-Besitz) und damit signifikanter Beitrag zur Förderung von emissionsarmer Mobilität\r\nv\r\nVorbereitende Automation der Fahrzeuge, so dass sichergestellt werden kann, dass On- Demand Dienste weiterhin kostengünstig für NutzerInnen und gleichermaßen finanziell weniger belastend für kommunale Haushalte angeboten werden können\r\nFür ein vertiefendes Gespräch stehen wir Ihnen gern zur Verfügung!\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-24"}]},{"statementNumber":"SG2506300216","regulatoryProjectNumber":"RV0017710","regulatoryProjectTitle":"Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/54/b8/567795/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300216.pdf","pdfPageCount":20,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nStrategie zur Förderung und Umsetzung des\r\nautonomen Fahrens im ÖPNV auf der Straße\r\nIm Dezember 2024 hat die Bundesregierung unter\r\ndem Titel „die Zukunft fährt autonom“ eine Strategie\r\nzum autonomen Fahren im Straßenverkehr\r\nveröffentlicht. Der Branchenverband VDV begrüßt\r\ndiese Strategie, fordert jedoch eine Konzentration\r\nder Politik auf die Umsetzung von fahrerlosen\r\nBussen und Shuttles im ÖPNV mit SAE Level 4, die\r\nin bestimmten Betriebsbereichen verkehren.\r\n— Level 4 hat technologische Marktreife erreicht\r\nund ist in anderen Teilen der Welt bereits im\r\nkommerziellen Einsatz.\r\n— Level 4 ist in dem sicherheitsorientierten\r\ndeutschen Rechtsrahmen erlaubt.\r\n— Nur Level 4 bringt einen Mehrwert für die\r\nGesellschaft, Wirtschaft und den Klimaschutz.\r\nWir brauchen den ÖPNV als Innovationstreiber\r\nfür das autonome Fahren und schaffen dadurch\r\nvolkswirtschaftlichen Mehrwert!\r\n— Arbeitsplätze: Unsere auf Export ausgerichtete\r\nWirtschaft und insbesondere die Fahrzeugindustrie\r\nbrauchen zur Sicherung der Arbeitsplätze\r\ndie innovativsten Produkte, um mit den\r\nhierzulande hohen Kosten im globalen Wettbewerb\r\nzu bestehen. Das erforderliche Knowhow\r\nund die Hinführung zur Marktreife kann\r\nim Schulterschluss mit dem ÖPNV am Standort\r\nDeutschland erreicht werden.\r\n— Technologieführerschaft: Wir brauchen ein\r\neuropäisches Kooperationsprojekt für ein\r\nmarktreifes Level-4-Selbstfahrsystem,\r\nentwickelt in einem „Important Project of\r\nCommon European Interest (IPCEI)“ und\r\numgesetzt im ÖPNV.\r\n— Leitmarkt: Die deutsche Fahrzeugindustrie\r\nkönnte sich mit der Herstellung von Level-4-\r\nÖPNV-Shuttles zurück an die Spitze der Innovationen\r\nauf dem europäischen Markt bringen.\r\n— Digitalisierung: Für den öffentlichen Verkehr\r\nverbessern autonome Shuttles die strategische\r\nWettbewerbsposition, sie ermöglichen ab\r\nLevel 4 einen wirtschaftlicheren Angebotsausbau\r\nbei geringerem Personaleinsatz. Ein\r\nwichtiger Schritt zu einer umfassenden\r\nDigitalisierung der Prozesse im ÖPNV.\r\n— Daseinsvorsorge: Durch einen Level 4 fahrerlosen\r\nÖPNV ist in Zeiten des Fachkräftemangels\r\nein verstärktes flächendeckendes ÖPNVAngebot\r\nmöglich. Damit wird der ÖPNV auch\r\nin solchen Regionen attraktiver, wo heute\r\nlediglich ein ausgedünntes Grundangebot\r\nzur Verfügung steht.\r\n— Klimaschutz: Der Ausbau des ÖPNV bedeutet\r\nKlimaschutz. Dafür bedarf es eines integrierten\r\nAngebots aus (L4 autonomen) ÖPNV-Linienverkehr\r\nund Linienbedarfsverkehr. Das Ziel ist die\r\nVerknüpfung von individueller und öffentlicher\r\nMobilität aus einem Guss statt nicht-integrierte\r\nRobotaxis.\r\nDeutschland mit konkreten Maßnahmen als\r\nSpitzenreiter im autonomen Fahren etablieren –\r\nDie neue Legislaturperiode zur Skalierung des\r\nautonomen ÖPNV nutzen:\r\nDeutschland hat die Chance, sich an die Spitze der\r\nEntwicklung und flächendeckenden Einführung\r\nvon fahrerlosen ÖPNV-Fahrzeugen zu setzen und\r\ndie von deutschen Herstellern entwickelten Fahrzeuge\r\nin großer Zahl im Land fertigen zu lassen.\r\nDazu ist in der neuen Legislaturperiode die öffentliche\r\nFörderung als Anschubfinanzierung deutlich\r\nzu intensivieren, um damit die Verbesserung der\r\nÖPNV-Angebotsqualität, die Skalierung der Flotten\r\nautonomer Busse und Shuttles und den Aufbau\r\nder Fertigungskapazitäten durch ausreichende\r\nAbsatzzahlen finanziell abzusichern. Es gilt:\r\n— Deutschland zum Innovationsstandort für\r\nL4-autonomes Fahren im ÖPNV zu entwickeln\r\nund der Fahrzeugindustrie Investitionssicherheit\r\nzu geben.\r\n— Finanzierung für flächendeckende ÖPNVintegrierte\r\nVerkehrsangebote sicherzustellen.\r\n— Markthochlauf und Flächendeckung zu sichern:\r\nskalierte Projekte in Modellregionen fördern\r\nund ein Kooperationsnetzwerk schaffen.\r\n. . . und damit eine breites, durch alle Stakeholder\r\ngetragenes „Ökosystem Level 4\r\nautonomes Fahren“ zu entwickeln.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 5\r\nWo stehen wir?\r\nIm Dezember 2024 hat die Bundesregierung\r\nunter dem Titel „die Zukunft fährt autonom“ eine\r\nStrategie zum autonomen Fahren im Straßenverkehr\r\nveröffentlicht. Mit dieser Strategie soll\r\nDeutschland zum Innovationsstandort für das\r\nautonome Fahren entwickelt werden.\r\nDie Strategie der Bundesregierung legt aus Sicht\r\ndes VDV richtigerweise einen Schwerpunkt\r\nbeim Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).\r\nDenn nur wenn zukünftig durch den Einsatz dieser\r\nneuen Basistechnologie der wirtschafts- und\r\nklimafreundliche, flächeneffiziente ÖPNV gestärkt\r\nwird, kommen wir der Erreichung unserer Klimaund\r\nNachhaltigkeitsziele näher.\r\nBei der Automatisierung des Straßenverkehrs\r\nunterscheidet man in verschiedene Stufen oder\r\n„Level“. Dabei stellen die Stufen 1 und 2 Fahrassistenzsysteme\r\ndar. Stufe 3 ist das automatisierte\r\nFahren, bei dem das System bestimmte Anwendungen\r\nder Fahraufgabe übernimmt, wie z. B. der\r\nStaupilot. Hier muss aber der Fahrer die Steuerung\r\nnach Aufforderung sofort wieder übernehmen. Eine\r\nfahrerlose Lösung, also autonomes Fahren, ist erst\r\nab „Level 4“ (L 4) möglich – dort dann in bestimmten\r\nBediengebieten oder Anwendungen.\r\nDie deutsche Industrie hat sich in der Vergangenheit\r\nauf die kontinuierliche Verbesserung von Level\r\n2- und Level 3-Assistenz- und Automatisierungssystemen\r\nkonzentriert. Sie verfolgt damit weiterhin\r\nsogenannte „Ownership-Modelle“ für den Privatbesitz.\r\nHierunter ist zu verstehen, dass der Verkauf\r\nvon Pkw zur privaten Nutzung mit einzelnen automatisierten\r\nAssistenzfunktionen sogenannten\r\n„Features“, die den Komfort verbessern, im Vordergrund\r\nsteht. Oftmals wird auch Level 4 als sicherheitstechnisch\r\nfern zu erreichen dargestellt.\r\nJedoch machen Level-3-Systeme das selbstständige\r\n„Autofahren“ attraktiver und führen deshalb\r\nim Zweifel zu mehr Pkw-Verkehr. Auch wenn die\r\ndeutsche Fahrzeugindustrie in diesem Bereich\r\nführend ist, ist der Markthochlauf entsprechender\r\nSysteme mittelfristig noch gering. Denn der damit\r\nverbundene „Mehrwert“ an Komfort und Sicherheit\r\nrechtfertigt für die meisten Verbraucherinnen\r\nund Pkw-Nutzer nicht die Kosten für Sensorik und\r\nIT-Sicherheit entsprechender Fahrzeugsysteme.\r\nEinen echten Mehrwert für die Gesellschaft bietet\r\nerst der Einsatz von L4-Fahrzeugen im ÖPNV.\r\nL4 Autonomes Fahren bringt uns auch näher an\r\ndie Vision zero. Feldstudien aus den USA belegen\r\nschon heute eine nahezu vollständige Vermeidung\r\nvon Unfällen mit schweren Personenschäden und\r\neine erhebliche Reduktion von Unfällen mit Sachschäden.\r\nDieses positive Potenzial steht jedoch im\r\nKontrast zur medialen Berichterstattung, die sich\r\nzu häufig auf einzelne aufsehenerregende Vorfälle\r\nund Unfälle bezieht. Zudem wird zumeist im Nachgang\r\nauch festgestellt, dass für den Unfall selbst\r\nnicht die Technologie, sondern externe Faktoren –\r\nund insbesondere das (verkehrswidrige) Verhalten\r\nvon anderen Verkehrsteilnehmern ursächlich\r\ngewesen ist.\r\nWo stehen wir technisch?\r\nDas „Level 4“ autonome Fahren ist in klar definierten\r\nBetriebsbereichen grundsätzlich technologisch\r\nsicher möglich. Das belegen z. B. Waymo oder\r\nWeRide im täglichen Einsatz in den USA und\r\nChina genauso wie die Testfahrten des Projektes\r\nKIRA im Raum Rhein-Main oder von MOIA\r\nim Projekt ALIKE in Hamburg. Der räumlich\r\nbegrenzte Einsatz ist für den ÖPNV geeignet, denn\r\ndieser ist definitionsgemäß in einem abgegrenzten\r\nBediengebiet unterwegs: Auf einer speziellen\r\nLinie, einer ganzen Stadt oder in einem Landkreis.\r\nIn den vom Bund geförderten Projekten (z. B. KIRA,\r\nALIKE, AHOI, MINGA) sollen während der Projektlaufzeit\r\nGrundlagen geschaffen werden, um fahrerlose\r\nFahrzeuge im Mischverkehr in verschiedenen\r\nBetriebsbereichen in Deutschland einzusetzen.\r\nDie aktuelle Verfügbarkeit von Fahrzeugen bildet\r\njedoch einen Engpass. Die verschiedenen Fahrzeughersteller/-\r\nzulieferer (z. B. VW, HOLON, VDL/\r\nSchaeffler) setzen dabei auf das Selbstfahrsystem\r\n(SFS) des israelischen Anbieters Mobileye. Andere\r\nHersteller/SFS-Kombinationen werden ebenfalls\r\ngetestet oder entwickelt. Zunehmend treten auch\r\nchinesische Dienstleister wie Pony.ai oder WeRide\r\nauf dem europäischen Markt auf.\r\nEs ist noch viel Arbeit erforderlich, bis eine Stadt\r\noder ein Landkreis als Betriebsbereich genutzt\r\nwerden kann und ausreichend genau kartografiert\r\nist, unabhängig davon, ob mit Crowd-Daten\r\ngestartet oder eigene Vermessungsfahrten durchführt\r\nwurden. Dies ist ein Schritt in erreichbarer\r\nEntfernung, der aus Sicht der Branche gegangen\r\nwerden muss.\r\nTeilweise vermitteln die bisher abgeschlossenen\r\nPilotprojekte einen anderen Eindruck der technischen\r\nMöglichkeiten, weil eine Vielzahl von einfachen,\r\nlangsam fahrenden Shuttles das Thema in\r\nder Vergangenheit dominiert hat. Diese Fahrzeuge\r\nsind hinsichtlich ihres fahrerlos konzipierten\r\nDesigns als Konzept interessant, allerdings handelte\r\nes sich bei genauerem Hinsehen um reine\r\n6 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nLevel-2-Fahrzeuge, die als „Bus auf virtuellen\r\nSchienen“ verkehren und keine eigenen Fahrmanöver\r\ndurchführen konnten. Anders als vielfach\r\nsuggeriert, waren diese Fahrzeuge von einem\r\nfahrerlosen Level-4-Realbetrieb weit entfernt. Die\r\nEntwicklung eines konkurrenzfähigen SFS erfordert\r\n– wie einige Strategiewechsel von Herstellern\r\nzeigen – einen viel zu großen Mitteleinsatz, als dass\r\nein Start-up-Fahrzeughersteller oder ein organisch\r\nwachsender Komponenten-Hersteller hier schnell\r\ngenug entwickeln und wachsen könnte.\r\nWo stehen wir regulatorisch?\r\nDer deutsche Rechtsrahmen für das autonome\r\nFahren ist – obwohl sehr sicherheitsorientiert –\r\nweltweit mit führend. Die Straßenverkehrsgesetze\r\nund die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungsund-\r\nBetriebs-Verordnung (AFGBV) erlauben das\r\nFahren mit „Level 4“. Auch die europäische Typengenehmigung\r\nund die damit zusammenhängenden\r\ndelegierten Rechtsakte ermöglichen grundsätzlich\r\neinen Roll-Out auch größerer autonomer Fahrzeugflotten.\r\nDie AFGBV ist die Verordnung, die die Genehmigung\r\nund den Betrieb von Kraftfahrzeugen\r\nmit autonomer Fahrfunktion in festgelegten\r\nBetriebsbereichen ermöglicht.\r\nAls Vertreter der Anwender der AFGBV sieht der\r\nVDV zwar noch Anpassungsbedarf an die betriebliche\r\nPraxis, z. B. bei der täglichen Abfahrtskontrolle,\r\nden Qualifikationsanforderungen an das\r\nPersonal oder bei der Ausweitung der Genehmigung\r\nüber bestehende Einschränkungen hinaus\r\n(z. B. Software-Updates, Kundenbetrieb), aber\r\ngrundsätzlich haben wir hier die Möglichkeit\r\nfahrerloses Fahren zu genehmigen und in\r\nden Regelbetrieb zu bekommen.\r\nEine Harmonisierung und Verstetigung einer\r\nbest practice für den Genehmigungsprozess der\r\nBetriebsbereiche wird mehr Erfahrungen erfordern,\r\num die daraus zu entwickelnden Vereinfachungen\r\nsowie unterstützenden Werkzeuge in\r\ndie Anwendung zu bringen.\r\nDie EU-Kleinserienregelungen und Typ-Genehmigungen\r\nvon L4-autonomen Fahrzeugen sind\r\nsehr aufwendig gestaltet. Sie treffen die Hersteller\r\nund mögliche Betreiber in wirtschaftlich sensiblen\r\nPhasen vor dem Markteintritt.\r\nBislang wurde noch kein Abgleich mit dem derzeitigen\r\nRechtsrahmen im ÖPNV vorgenommen.\r\nKünftig muss dieser im Einklang mit einer\r\nMischflotte aus menschlich und autonom gefahrenen\r\nFahrzeugen gestaltet sein. Hier sind noch\r\neinige grundlegende Lösungsvorschläge zu erarbeiten,\r\num unnötige Komplexität zu verringern\r\nund Widersprüche aufzuheben.\r\nWo stehen wir im Wettbewerb um\r\nzukunftsfähige Lösungen?\r\nDie deutsche Automobilindustrie befindet sich in\r\neinem umfassenden Transformationsprozess – und\r\nin einer Innovationskrise. Unsere auf Export ausgerichtete\r\nWirtschaft und insbesondere die Fahrzeugindustrie\r\nbraucht die innovativsten Produkte,\r\num die hierzulande hohen Kosten zu rechtfertigen.\r\nIm Bereich der Elektromobilität holen chinesische\r\nAnbieter auf und erobern Marktanteile. Die\r\ndeutsche Fahrzeugindustrie führt zwar bei Patenten\r\nfür Technologien für das automatisierte Fahren\r\ndie Weltrangliste an, aber die deutsche Industrie hat\r\nkein einziges konkurrenzfähiges Level 4-Selbstfahrsystem\r\nauf dem Markt – auch weil die Strategie\r\nzur stetigen Verbesserung der Assistenzsysteme\r\nvon Oberklassemodellen im Mittelpunkt steht.\r\nDer Ruf nach einer intensiveren Zusammenarbeit\r\nund zur Schaffung eines gemeinsamen SFS auf\r\nBasis von standardisierten Open-Source-Anwendungen\r\nwird folgerichtig lauter.\r\nInternational haben weniger die Auto- denn die\r\nTechnologie-Konzerne das autonome Fahren der\r\nStufe 4 marktreif entwickelt. Allen voran Waymo,\r\ndie in mehreren US-amerikanischen Städten\r\nbereits fahrerlose Robotaxis im kommerziellen\r\nEinsatz haben und eine internationale Expansion\r\nnach Japan planen. WeRide und Pony.ai sind in\r\nChina im Einsatz und streben nach Europa.\r\nWeitere US-amerikanische und chinesische\r\nAnbieter sind Technologie-Folger. Die Engagements\r\nder Automobilindustrie aus Deutschland\r\n(Daimler, BMW, VW) und den USA (Ford, GM)\r\neiner eigenen Entwicklung von Level-4-Lösungen\r\nwurden allesamt beendet.\r\nWesentliches Hindernis ist hierbei weniger regulatorischer\r\nNatur als vielmehr die Kapitalseite und\r\nsinnvolle Instrumente der Finanzierung. Die kapitalstarken\r\nTech-Unternehmen besitzen aufgrund\r\nihrer hohen Marktkapitalisierung entscheidende\r\nVorteile: Die Firma Alphabet hat – gemeinsam\r\nmit verschiedenen Investment-Gesellschaften –\r\nihrer Tochter Waymo allein im Q4/2024 fast sechs\r\nMilliarden Euro Kapital zur Expansion und zum\r\nMarkthochlauf ihres SFS bereitgestellt. Wohingegen\r\ndas Investment im europäischen Markt für\r\nSFS-Technologieanbieter wie IAV, Oxa oder Motor.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 7\r\nai im Bereich von einigen Millionen liegt. Die bisherige\r\nForschungsförderung des Bundes in diesem\r\nBereich ist zu begrüßen – im Vergleich zu den\r\nerforderlichen Summen für die Erreichung eines\r\nmarktfähigen „Technology Readiness“ Level jedoch\r\nunzureichend.\r\nAuf dem europäischen Markt ist derzeit die Intel-\r\nTochter Mobileye führend, mit einem SFS in\r\nErprobung, das in Fahrzeugen von VW und HOLON\r\ngetestet wird sowie 2026/2027 die Typengenehmigung\r\nerzielen soll. Hier entstehen zukunftsfähige\r\nLösungen, aber es fehlt der Weg zur Skalierung\r\nim ÖPNV und Industrialisierung der Herstellung\r\nvon autonomen Fahrzeugen – von Shuttles\r\nbis hin zu Robobussen. Darüber hinaus arbeitet\r\nder türkische Bushersteller Karsan zusammen mit\r\ndem amerikanischen SFS-Hersteller ADASTEC an\r\nLösungen für den Linienverkehr. Erste Fahrzeuge\r\nsind bereits regulär in Stavanger (Norwegen) im\r\nEinsatz. Die meisten weiteren bekannten Anbieter\r\nvon Selbstfahrsystemen, die derzeit auf dem\r\neuropäischen Markt verfügbar wären, sind auf\r\nvordefinierte Fahrstrecken und Anwendungsfälle\r\nfokussiert und bieten mittelfristig keine Möglichkeit,\r\nfahrerlos bzw. ohne Sicherheitsfahrpersonal\r\nim Mischverkehr im großen Stil eingesetzt zu\r\nwerden. Mit IAV, OXA und Motor.AI sind aber auch\r\nweitere Unternehmen am Start, die sich das Erreichen\r\nvon Level 4 als Ziel vorgenommen haben.\r\nFür den öffentlichen Verkehr gilt, das Innovationspotenzial\r\nfür zukunftsfähige Lösungen einzusetzen.\r\nDiese müssen die strategische Wettbewerbsposition\r\nverbessern und das heißt, einen\r\nwirtschaftlichen Angebotsausbau mit geringerem\r\nPersonaleinsatz zu ermöglichen. Dies kann langfristig\r\nnur mit einem Zuwachs an fahrerlosen Verkehrsangeboten\r\nrealisiert werden, bei der mehrere\r\nFahrzeuge von einer technischen Aufsicht und\r\neiner Kundenservicestelle überwacht werden.\r\nDie öffentlichen Auftraggeber und Unternehmen\r\ndes öffentlichen Verkehrs sind hinsichtlich der\r\nBeschaffung nicht nur relevant für die Erfüllung\r\nstaatlicher Aufgaben, sondern zugleich auch Wirtschaftsmotor\r\nund setzen dabei signifikante Investitionsanreize\r\nfür Unternehmen.\r\nDeutschland braucht den ÖPNV als Innovationstreiber\r\nfür das autonome Fahren.\r\nWo stehen wir im Wettbewerb um\r\nArbeitskräfte für den ÖPNV?\r\nSchon jetzt fehlen 20 000 Busfahrerinnen und\r\nBusfahrer im ÖPNV. Bis 2030 müssen jedes Jahr\r\nrund 6 000 Stellen demografiebedingt neu besetzt\r\nwerden. Für einen notwendigen Ausbau des\r\nÖPNV-Angebots im Linien- und Linienbedarfsverkehr\r\nsind nochmals zusätzliche Arbeitskräfte\r\nnotwendig. Deshalb unternimmt die Branche\r\ngroße Anstrengungen, ausreichend Arbeitskräfte\r\nzu rekrutieren und zu binden, beispielsweise\r\nbranchenweit mit der VDV-Arbeitgeberinitiative\r\nund mit zahlreichen Maßnahmen vor Ort in den\r\nUnternehmen.\r\nAuch wenn derzeit in einer Rezessionsphase\r\nIndustriearbeitsplätze bedroht sind, wird sich der\r\nFachkräftemangel branchenübergreifend verschärfen.\r\nInsgesamt werden laut Prognosen bis\r\n2030 fünf bis sechs Millionen Arbeitskräfte in\r\nDeutschland fehlen. Diese Vollbeschäftigung wird\r\nden Faktor Arbeit verteuern und einen Anreiz\r\nbieten, mehr in Robotik und künstliche Intelligenz\r\nzu investieren.\r\nGerade weil der Übergang noch etwas Zeit braucht,\r\nist es richtig die Frage zu stellen, ob bei Verkehrsdienstleistungen\r\ndas Personal nicht besser in Servicedienstleistungen\r\neingesetzt wird – als in der\r\neigentlichen Fahraufgabe. Darüber hinaus machen\r\ndie Personalkosten im Busbereich regelmäßig\r\nmehr als 50 Prozent der Gesamtkosten aus. Hier\r\nliegt also auch ein großes Effizienzpotenzial des\r\nÖPNV. Um die Angebotsqualität zu steigern, setzen\r\nwir auch auf die Möglichkeiten und Lösungen, die\r\ndie zunehmende Automatisierung im Fahrbetrieb\r\nmit sich bringt.\r\nDie Einführung des autonomen Fahrens bedeutet\r\nkeine Freisetzung von Arbeitskräften, sondern\r\nsollte als Chance gewertet werden, neue, qualifizierte\r\nund zukunftsfähige Arbeitsplätze zu schaffen.\r\nDer damit verbundene Wandel ist exemplarisch\r\nund bietet eine Blaupause für die Einführung\r\nkünstlicher Intelligenz in der Arbeitswelt.\r\n8 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nWo wollen wir hin?\r\nIn der Strategie der Bundesregierung wird ein\r\nZielbild für den autonomen ÖPNV benannt:\r\n» Bedarfsabhängig fahrende Klein- und\r\nMinibusse (Shuttles) sowie perspektivisch\r\nautonome Linienbusse ermöglichen neue\r\nAngebote im öffentlichen Verkehr. Ein\r\nVerkehrssystem, das den hochfrequentierten\r\nVerkehr um bedarfsgerechte On-Demand-\r\nAngebote – insbesondere als Zubringer –\r\nergänzt, trägt zu einer effizienteren Mobilität\r\nbei und kann bessere Angebote gerade auch\r\nfür den ländlichen Raum sowie zentrumsferne\r\nGebiete und Stadtteile schaffen. On-Demand-\r\nAngebote bieten Alternativen zum privaten\r\nPkw, können die Attraktivität zum dauerhaften\r\nUmstieg auf öffentliche Mobilitätsangebote\r\nsteigern und zur verstärkten Nutzung und\r\nAuslastung des ÖPNV beitragen.\r\nDies ist erfreulich nah an dem Zukunftsbild\r\n„Autonomes Fahren“, welches der Branchenverband\r\nVDV bereits 2019 veröffentlicht hat.\r\nIndividuelle und öffentliche Mobilität\r\naus einem Guss\r\nEs sind keine Visionen– die Fortschrittskonzepte\r\nliegen maßgeschneidert in der Schublade:\r\nDie Mobilität der Zukunft verändert die Verkehrslandschaft\r\ngrundlegend. Die Menschen nutzen\r\nje nach Ziel und Anlass verschiedene Verkehrsmittel,\r\nmeist öffentlich verfügbar statt individuell\r\nmit dem persönlichen Eigentum. Die Flächen\r\nin der Stadt werden allen Anforderungen entsprechend\r\ngerecht aufgeteilt: mehr Platz für Fußgänger,\r\nRad- und Rollerfahrer, für den Aufenthalt\r\nauf lebendigen Plätzen und mehr „Grün“. Aber\r\nauch mehr Raum für Busse und Bahnen. Der heute\r\nnoch dominante Individualverkehr tritt zugunsten\r\neiner geteilten, elektrischen und autonomen Mobilität\r\nzurück. Durch eine noch konsequentere Vernetzung\r\nvon Verkehrssystemen und Verkehrsmitteln\r\nentstehen städtische und ländliche Gebiete,\r\nin denen sich Leben, Wohnen, Arbeit und Freizeit\r\nbesser als heute miteinander vernetzen lassen.\r\nStadt und Land werden immer besser miteinander\r\nverbunden. Dabei soll jeder immer und überall\r\nund zu jeder Zeit an das gewünschte Ziel kommen.\r\nDie Mobilität der Zukunft bietet individuelle und\r\nöffentliche Mobilität aus einem Guss – sicher,\r\nverlässlich und nachhaltig.\r\nNur der ÖPNV kann die dafür notwendigen, leistungsfähigen\r\nBasissysteme stellen, mit denen die\r\nHauptnetze der öffentlichen Mobilität versorgt\r\nwerden können. Dabei bilden Schienenverkehrssysteme\r\ndas Rückgrat des Hochleistungsnahverkehrs.\r\nDiese Hauptachsen müssen konsequent\r\nbedarfsgerecht ausgebaut und durch Digitalisierung\r\nin ihrer Kapazität erhöht werden.\r\nDurch beschleunigte Expressbuslinien (Bus-\r\nRapid-Transit-System) - werden weitere Hauptverkehrsachsen\r\nmit hoher Kapazität geschaffen.\r\nNeue On-Demand-Angebote im Linienbedarfsverkehr\r\nwerden die Fläche optimal versorgen.\r\nUnsere Illustration verdeutlicht diese Zusammenhänge\r\nanschaulich: Öffentliche Transportsysteme\r\nersetzen den Privatverkehr so weitreichend, dass\r\nKommunen und Städte lebenswerter, sicherer und\r\nattraktiver werden.\r\nDurch den Einsatz von ÖPNV-Fahrzeugen in verschiedenen\r\nGrößen und Einsatzkonzepten werden\r\nHaupt- und Nebenverkehrsachsen optimal ausgelastet\r\n– besonders auch im Hinblick auf Spitzenund\r\nSchwachlastzeiten. Ergänzende ÖPNV-integrierte\r\nOn-Demand-Fahrzeuge in unterschiedlichen\r\nKomfortklassen machen das Privatauto\r\nzunehmend überflüssig. Ebenfalls im Schaubild\r\nangedeutet: Traditionelle Hauptbahnhöfe werden\r\nzunehmend zu Mobility Hubs ausgebaut, in denen\r\nverschiedene Verkehrsmittel des öffentlichen\r\nNah- und Fernverkehrs zusammentreffen und\r\nnahtlosen Anschluss für Reisende gewährleisten.\r\nIn der hier beschriebenen Zukunftsvision werden\r\nder autonome Linienverkehr mehr Angebot schaffen\r\nund insbesondere autonom fahrende ÖV-Shuttles\r\ndie flächenhafte Feinverteilung übernehmen.\r\nSo entsteht ein Mobilitätssystem, das auf drei\r\nstabilen Säulen fußt: lebenswertes Leben in der\r\nStadt, Anbindung und Teilhabe der ländlichen\r\nRäume sowie multimodale Vernetzung verschiedener\r\nVerkehrssysteme. Das schafft nur der ÖPNV,\r\ndenn die Planung sowie Realisierung verlässlicher\r\nklima- und bedarfsgerechter Mobilitätsangebote\r\nsind eine Kernkompetenz der Verbünde und Verkehrsunternehmen.\r\nIn der digitalen Welt von morgen\r\nwerden diese Angebote noch konsequenter aus\r\neiner Hand von den öffentlichen Verkehrsunternehmen\r\nund -verbünden angeboten.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 9\r\nÖPNV-Shuttles statt Robotaxis\r\nDiese Strategie bedeutet eine ÖPNV-zentrierte\r\nEntwicklung – wie sie den deutschen und europäischen\r\nStädten entspricht. Eine Flotte von konkurrierenden,\r\nprivatwirtschaftlichen kleinen Robotaxis,\r\ndie nicht in den ÖPNV eingebunden sind, passt\r\nnicht zu dieser Strategie: Studien zeigen, dass\r\nSzenarien, die auf Robotaxis ohne ÖPNV-Integration\r\nsetzen, mehr Verkehrsaufkommen und Stau\r\nerzeugen. Aktuell sind Anbieter wie UBER und Lyft\r\ndabei, den Markt für autonomes Ride-Hailing bzw.\r\nRobotaxis aufzubauen.\r\nIm Mittelpunkt einer europäischen Strategie müssen\r\nKommunen als Aufgabenträger stehen, die entscheiden,\r\nwie Flotten autonomer ÖPNV-Fahrzeuge\r\nim Linien- und Linienbedarfsverkehr in den übrigen\r\nÖPNV integriert und von wem sie betrieben\r\nwerden. Dies etabliert auch weitere Betätigungsfelder\r\nfür die angestammten Verkehrsunternehmen\r\nund ihrer vorwiegend mittelständisch geprägten\r\nZuliefer- und Subunternehmerindustrie.\r\nLevel 4 autonome, fahrerlose ÖPNV-Shuttles,\r\nintegriert in ein hierarchisches, leistungsfähiges\r\nÖPNV-Angebot sind ein essenzieller Baustein,\r\num weiterhin oder verstärkt einen flächendeckenden\r\nÖPNV anbieten zu können. Nur ein\r\nflächendeckender ÖPNV ist ein ÖPNV, der seine\r\nAufgabe der Daseinsvorsorge erfüllt. Dies bedeutet\r\nauch einen integrierten Ansatz von Linien- und\r\nLinienbedarfsverkehr, der effizient die Kundenbedürfnisse\r\nerfüllt.\r\nDer ÖPNV kann in der L4-Ausprägung auch wieder\r\nin Zeiten und Räumen disperser Nachfrage ein\r\nAngebot bieten auf Märkten, von denen er sich aus\r\nwirtschaftlichen Gründen bereits vor langer Zeit\r\nverabschiedet hat.\r\nDiese Entwicklung ist nicht nur eine Frage der\r\nMobilität, sondern auch der sozialen Teilhabe –\r\ninsbesondere in einer alternden Gesellschaft. Wir\r\nwerden immer mehr über 80-Jährige haben, für\r\ndie das selbstständige Fahren nicht mehr zielführend\r\nist und 300 Meter zur Haltestelle eine unüberwindbare\r\nEntfernung darstellen. Immer mehr ältere\r\nMenschen benötigen flexible, barrierefreie Mobilitätsangebote.\r\nAuch hier können Linienbedarfsverkehre,\r\ndie nah an der Haustüre und in Sichtweite\r\nzum Ziel die Fahrgäste aufnehmen und hinbringen\r\neinen enormen Erhalt von Eigenständigkeit und\r\nLebensqualität bedeuten. Profitieren können davon\r\naber auch andere Mitglieder der Gesellschaft wie\r\nzum Beispiel Kinder oder körperlich eingeschränkte\r\nPersonen, für die individuelle Mobilität bislang nur\r\nbegrenzt möglich ist\r\nAbbildung 1: Zukunftsbild autonomer ÖPNV | Individuelle und öffentliche Mobilität aus einem Guss.\r\nFür eine Stadt mit mehr Lebensqualität.\r\n10 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nDer ÖPNV als Integrator von\r\nL4-autonomen-Fahrzeugflotten\r\nDer norwegische ÖPNV-Aufgabenträger für die\r\nRegion Oslo „Ruter“ verfolgt die Innovationsstrategie\r\n„Fremmot“ als Kooperationsprojekt mit vielen\r\neuropäischen Akteuren. Auch der Branchenverband\r\nVDV und einige Mitgliedsunternehmen haben\r\nIhre Unterstützung für diesen Ansatz bekundet.\r\nZiel ist es, den ÖPNV als die zentrale Entität zu etablieren\r\nin dem Übergang zu einer Mobilität, die auf\r\nFlotten von geteilten Fahrzeugen basiert. Dazu muss\r\nsich der europäische Mobilitätsmarkt kooperativ\r\nentwickeln, um diese große Transformation zu\r\nschaffen. Es ist hierbei eine attraktive gebündelte\r\nNachfrage zu erzeugen, um die Weltmarktführer\r\nder Selbstfahrtechnologie dazu zu bewegen, nicht\r\nnur nach Europa und Deutschland zu kommen,\r\nsondern sich auch vom Robotaxi-Geschäft zum\r\nÖPNV-Robo-Shuttle-Enabler zu entwickeln.\r\nHier muss die Politik in Deutschland und Europa\r\nklar die Rahmenbedingungen pro ÖPNV setzen,\r\ndamit im Zukunftsbild der Weltmarktführer auch\r\nder ÖPNV als skalierbarer und attraktiver Markt\r\nund Partner vorkommt, ohne den man den europäischen\r\nMarkt nicht bedienen kann.\r\nDas Zielbild ist eine „Individuell öffentliche Mobilität“\r\nmit einer Angebotsqualität des öffentlichen\r\nVerkehrs, die die objektive Notwendigkeit eines\r\nprivaten Pkw so weit wie möglich verringert und\r\ndennoch effizient ist. Gegebenenfalls ist im Kommunalwirtschaftsrecht\r\ndie Möglichkeit zu ergänzen,\r\ndass die zukünftigen ÖPNV-integrierten\r\nFlottenfahrzeuge auch individuell gebucht werden\r\nkönnen. Dann sind keine zusätzlichen Robotaxis\r\nnotwendig.\r\nLinienverkehr mit L4 autonomen Bussen\r\nverschiedener Größe\r\nIn Städten dominiert der klassische HochleistungsÖPNV\r\nmit Bahnen und auf Massenverkehr ausgelegten\r\nBuslinien. Diese werden in hierarchischen\r\nNetzen durch Erschließungslinien und On-\r\nDemand-Verkehren ergänzt. Solange das autonome\r\nFahren sich noch in der Erprobung befindet, ist der\r\nEinsatz in gemischten Flotten mit fahrergeführten\r\nFahrzeugen sinnvoll. Auch die Größe und der Einsatz\r\nautonomer Fahrzeuge wird betriebswirtschaftlichen\r\nGesetzmäßigkeiten folgen, die sowohl von\r\nder Größe des Absatzmarktes der Fahrzeuge für die\r\nHersteller als auch von den Wirtschaftlichkeitsvorteilen\r\nfür die Betreiber abhängen. Dies könnte zu\r\neiner Entwicklung von kleineren Fahrzeugen (SUV,\r\nVan, Robo-Shuttle, Midi-Bus) hin zu größeren\r\nFahrzeugen (Solobus, Gelenkbus, Straßenbahn)\r\nführen. Midibusse könnten als Brücke zwischen\r\nautonomen RoboShuttles und herkömmlichen\r\nStandardbussen dienen.\r\nAutonomes Fahren kann in Bestandsnetzen und\r\nauch im Linienverkehr eingesetzt werden. Für den\r\nÖPNV ist die Entwicklung von autonomen Lösungen\r\nfür den Hochleistungsverkehr ein wichtiger\r\nSchritt für die Wirtschaftlichkeit und gegen Personalmangel.\r\nDies könnte auch bei der Finanzierung der Technologieeinführung\r\nhelfen, wenn der zu automatisierende\r\nVerkehr bereits als Linienverkehr bestellt ist.\r\nAllerdings fordert der Einsatz im Linienverkehr von\r\nder Technologie höchste Zuverlässigkeit und Einsatzbereitschaft.\r\nNur der Ausbau des ÖPNV bedeutet\r\nKlimaschutz!\r\nMehr Menschen in geteilten Verkehrsmitteln\r\nführen zu mehr Energie- und Flächeneffizienz.\r\nModellrechnungen zeigen, dass eine Mobilität, die\r\nsich auf geteilte ÖPNV-Shuttles statt Privat-Pkw\r\nstützt, mehr als ein Drittel Energie einsparen kann.\r\nDer VDV hat in seinem Gutachten über die Finanzierung\r\nvon Leistungskosten der öffentlichen\r\nMobilität (Leistungskostengutachten 1.0) ermittelt,\r\ndass eine Ausweitung der ÖPNV-Betriebsleistung,\r\nalso des gefahrenen Angebots, um 60 Prozent\r\nnotwendig wäre, um die Klimaziele im Verkehr zu\r\nerreichen. Ein großer Teil dieses Angebotszuwachses\r\nwar als Linienbedarfsverkehr mit kleinen Fahrzeugen\r\ngeplant – also On-Demand-Verkehre, die\r\ndann fahren, wenn sie gebraucht werden.\r\nDie Flotten von ÖPNV-Shuttles wären hierbei von\r\nAnfang an 100 Prozent elektrisch – und würden\r\ndamit auch eine Vorreiterrolle der Antriebswende\r\nin der Mobilität spielen. Das Erreichen der Klimaschutzziele\r\nim Verkehr durch mehr ÖPNV spart\r\nauch drohende internationale Strafzahlungen für\r\ndie Bundesrepublik Deutschland in Milliardenhöhe.\r\nDies bietet ein gutes Beispiel, wie der ÖPNV Innovationstreiber\r\nwerden, den Klimaschutz voranbringen\r\nund die Volkswirtschaft unterstützten könnte.\r\nVolkswirtschaftlichen Mehrwert von\r\nautonomen ÖPNV-Fahrzeugen\r\nDie deutsche Fahrzeugindustrie könnte sich mit\r\nder Herstellung von Level 4-ÖPNV-Shuttles und\r\n-bussen zurück an die Spitze der Innovationen für\r\nden europäischen Markt bringen. Da es Skepsis\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 11\r\nbei KI-Produkten aus China gibt und die USA sich\r\nderzeit in Richtung nicht in den ÖPNV integrierter\r\nRobotaxi bewegen, besteht hier eine Marktlücke.\r\nDie führenden Zulieferunternehmen der Fahrzeugindustrie\r\nkönnen durch neue Fertigungsstätten\r\nArbeitsplätze schaffen, die im Zuge der Transformation\r\nder Automobilproduktion andernorts\r\nwegfallen.\r\nEine Ergänzung eines hochleistungsfähigen ÖPNV\r\ndurch autonome ÖPNV-Shuttles führt zu einem\r\numfassenderen, attraktiven ÖPNV-Angebot, das\r\nmehr und mehr Kundinnen und Kunden gewinnen\r\nwürde. Mobilitätsbedarfe, die heute nicht erfüllt\r\nwerden können oder die den Einsatz Dritter (z. B.\r\nElterntaxi) erfordern, können selbstbestimmt und\r\nunabhängig erfüllt werden.\r\nDadurch würden zunächst Fahrten hauptsächlich\r\nvom privaten Pkw zum ÖPNV verlagert, mit\r\npositiven Folgen für die Umwelt, das Klima, den\r\nFlächenverbrauch und die Lebensqualität. Mehr\r\nautonome Verkehre statt Selbstfahrer würden\r\neinen großen Gewinn an Verkehrssicherheit bringen.\r\nDie „Vision Zero“, keine Verkehrstoten, wird\r\nerreichbarer.\r\nVolkswirtschaftlich würden enorme Summen\r\nfrei, wenn die Haushalte sich nicht mehr gezwungen\r\nfühlen würden, zur Sicherung ihrer Mobilität\r\neinen eigenen Pkw vorhalten zu müssen.\r\nGerade die Anwendung im ÖPNV bietet Deutschland\r\neine Entwicklungschance mit mehrfachem\r\nNutzen:\r\n— Ein Ausbau des ÖPNV mit elektrischen Fahrzeugen\r\nverbessert die Klimabilanz Deutschlands,\r\neine Skalierung von autonomen ÖPNVFlotten\r\nals wettbewerblich konkurrenzfähiger\r\nService zum Individualverkehr besitzt hier den\r\ngrößten Hebel.\r\n— Anwendungen im ÖPNV-Linienbetrieb und im\r\nÖPNV-Linienbedarfsverkehr sind volkswirtschaftlich,\r\nbetriebswirtschaftlich und ökologisch\r\nallen weiteren Anwendungen wie z. B.\r\nRobotaxi-Diensten überlegen.\r\n— Flächendeckende On-Demand-Verkehre und\r\nFahrtangebote auch in ländlichen Räumen und\r\nRandzeiten verringern die Abhängigkeit vom\r\neigenen Pkw und verbessern die soziale Teilhabe.\r\n— Mehrere deutsche Automobilhersteller undzulieferer\r\nstehen vor der Entscheidung, die\r\nProduktionskapazitäten für L4-autonome\r\nÖPNV-Shuttles hochzufahren. Dadurch werden\r\nzukunftsfähige Arbeitsplätze in einer sich\r\nwandelnden Automobilindustrie geschaffen\r\nund Deutschland als KI- und Produktionsstandort\r\ngestärkt.\r\n— Die Nachfrage nach solchen Shuttles wurde von\r\nmehreren Regionen und Unternehmen bereits\r\nprojektiert. Die Verkehrsverhältnisse in Städten\r\nund Regionen würden massiv verbessert.\r\n— Fahrerlose ÖPNV-Shuttles sind mittelfristig ein\r\nwesentliches Instrument gegen den Fahrpersonalmangel\r\nim deutschen ÖPNV und schaffen\r\nPerspektiven für neue qualitative Berufsbilder.\r\nEs kann dabei helfen, das klimafreundliche\r\nBestandsangebot nachhaltig zu sichern und\r\neinen Angebotsausbau im ländlichen Raum zu\r\nermöglichen.\r\n— Die Zukunftsfähigkeit der deutschen Fahrzeugindustrie\r\nwird auf eine weitere Säule gegründet\r\nmit sehr guten Exportchancen in einer nachhaltigen\r\nund klimaneutralen Welt.\r\nWas würde das für den Standort\r\nDeutschland bedeuten?\r\nWas würde es bedeuten, wenn wir es schaffen\r\nwürden, ein marktfähiges Level 4-Selbstfahrsystem\r\nim deutschen ÖPNV zu etablieren?\r\nWas würde es bedeuten, wenn wir Fabriken für\r\nfahrerlose L4-ÖPNV-Shuttles und Busse aufbauen\r\nwürden?\r\nWas würde es bedeuten, wenn wir im realen\r\nBetrieb mit Flotten von L4-Shuttles skalieren und\r\ntäglich, bei jedem Wetter, Millionen Menschen\r\nabholen und zu ihrem Ziel befördern würden?\r\nWas würde es bedeuten, wenn diese Menschen,\r\nalt und jung, ihre Fahrtwünsche digital anmelden\r\nwürden und so einen datengetriebenen effizienten\r\nÖPNV ermöglichten?\r\nWas würde es bedeuten, wenn Städte und Gemeinden\r\nihre Straßen mit digitalen Zwillingen managen\r\nkönnten und die HD-Karten von den Fahrzeugflotten\r\nautomatisch aktualisiert bekämen?\r\nTechnologieführerschaft, Leitmarkt, Arbeitsplätze,\r\nDaseinsvorsorge, Klimaschutz und\r\nDigitalisierung – das würde es bedeuten,\r\nwenn wir den ÖPNV als Innovationstreiber\r\nfür das autonome Fahren nutzen.\r\n12 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nWas müssen wir tun?\r\nDie neue Legislaturperiode zur\r\nSkalierung des autonomen ÖPNV nutzen\r\nDas bei der Einführung des Gesetzes zum autonomen\r\nFahren verfolgte Ziel der schnellen Einführung\r\nund Nutzung des Potenzials des autonomen\r\nFahrens in Deutschland insbesondere im ÖPNV\r\nerfordert starke flankierende Maßnahmen zum\r\nAufbau und zur Skalierung des Ökosystems. Jetzt\r\ngilt es die Strategien, Instrumente und Unterstützungen\r\nzu entwickeln, um dies in der nächsten\r\nLegislaturperiode erfolgreich umsetzen zu können.\r\nAuf Level 4 autonomen ÖPNV\r\nkonzentrieren\r\nAutonomes Fahren auf Level 4 für den ÖPNV\r\nbedeutet eine Fokussierung auf echtes,\r\nfahrerloses „Level 4“ im Mischverkehr, denn\r\nein autonomer ÖPNV ...\r\n— muss skalierbar und wirtschaftlich sein. Dies\r\nbedeutet aber auch: keine langsamen Fahrzeuge\r\nmit Sicherheitsfahrer und Forcieren der\r\nDigitalisierung von Betriebsprozessen und\r\nBetriebsinfrastrukturen.\r\n— darf keine neuen Abhängigkeiten von monopolartigen\r\nAnbietern verursachen. Dies gilt auch\r\nfür Vermeidung von Lock-in-Situationen für\r\ndie HD-Karten in den Kommunen.\r\n— darf für den flächenhaften Einsatz keine zwingenden\r\nVoraussetzungen in der Infrastruktur\r\nbesitzen, da es sonst in Deutschland nicht\r\nfinanzierbar ist.\r\n— darf keine eigenen Fahrspuren als Voraussetzung\r\nhaben. Diese sind zwar für den ÖPNV\r\ngenerell wünschenswert, aber nicht als Sicherheitsvoraussetzung\r\nfür autonomes Fahren.\r\nEine Konzentration auf Level 4 bedeutet zunächst\r\nauch eine Konzentration auf den ÖPNV und ggf.\r\nweitere kommerzielle Anwendungen, wie z. B. im\r\nStraßen-Güterverkehr, denn die Fahrzeugausrüstung\r\nmit einem vollem Sensorset ist aktuell für den\r\n„Ownership-Markt“ zu teuer. Das heißt aber auch,\r\ndass Projekte unterhalb dieses Levels nicht weiter\r\ngefördert werden sollten. Die Weiterentwicklung\r\nder Anwendungsfälle für den Privat-Pkw ist eine\r\nkommerzielle Aufgabe der Fahrzeugindustrie.\r\nDeutschland zum Leitmarkt des\r\nautonomen ÖPNV entwickeln\r\nDeutschland hat die Chance, sich an die Spitze\r\nder Entwicklung und flächendeckenden Einführung\r\nvon fahrerlosen ÖPNV-Bussen, Midi-Bussen\r\nund Shuttles zu setzen und die von deutschen\r\nHerstellern entwickelten Shuttle-Fahrzeuge hier\r\nin großer Zahl fertigen zu lassen. Dazu ist in der\r\nnächsten Legislaturperiode eine deutliche öffentliche\r\nFörderung aus verschiedenen Quellen notwendig,\r\ndie die Verbesserung der ÖPNV-Angebotsqualität,\r\ndie Skalierung der Flotten von autonomen\r\nShuttles und den Aufbau der Fertigungskapazitäten\r\ndurch ausreichende Absatzzahlen mitfinanziert,\r\num endlich zur Marktreife zu kommen.\r\nAusbau des öffentlichen Verkehrs und\r\nStärkung des Marktes\r\nUm die Klima- und Umweltziele besser zu erreichen,\r\nmit Daseinsvorsorge die soziale Teilhabe\r\nund die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse\r\nzu verstärken und durch Verringerung der Belastungen\r\ndurch den Verkehr die Lebensqualität zu\r\nerhöhen, ist der Ausbau des ÖPNVs ein wichtiges\r\nWerkzeug. Der ÖPNV selbst unterliegt aktuell den\r\ninnovativen Entwicklungen der Elektrifizierung,\r\ndes On Demand-Sharings und der Automatisierung\r\ngleichzeitig. Die Zielstellung der Verminderung\r\nder motorisierten Fahrten funktioniert nur\r\ndurch geteilte Fahrten (Linien- und Linienbedarfsverkehre)\r\nund eine (einzige!) in den ÖPNV\r\nintegrierte Flotte mit hochskalierten Fahrzeuganzahlen\r\nmit je nach Region mehreren hunderten\r\nbis tausenden Fahrzeugen.\r\nEs sind stärkende Maßnahme entlang der gesamten\r\nWertschöpfungskette notwendig und möglich:\r\nAttraktivierung des europäischen Marktes für\r\nautonome Selbstfahrtechnologie, Fertigung ÖVspezifischer\r\nFahrzeuge (L4-ÖV-Shuttles sind in\r\nNebenzeiten auch für Citylogistik nutzbar), öffentliche\r\nFinanzierung oder Unterstützung der Flottenfinanzierung\r\nund Versicherung, Anpassung\r\nder Planungsinstrumente (Nahverkehrspläne)\r\nund Regulierungen für flexiblen Einsatz von teilweise\r\nautonomen Linien- und Linienbedarfsverkehren\r\n(Innovationsförderung im Vergaberecht),\r\nVorbereitung der Kommunen (Know-How-Aufbau,\r\nGeschäftsmodelle, digitale Karten als „essential\r\nfacilities“, digitale ITK und Ladeinfrastruktur),\r\nAufbau der Technologie für Hintergrundsysteme,\r\nAufbau des Flottenmanagements und Durchführung\r\ndes täglichen Betriebs und Integration in\r\nden lokalen ÖPNV-Betrieb.\r\nMit einer Vision für die öffentliche Mobilität der\r\nZukunft einschließlich fahrerloser Fahrzeuge\r\nkönnen wir die Angebote sichern und mit wirtschaftlichem\r\nVorgehen spürbar ausweiten. Autonomes\r\nFahren ist etwas für Linien- und Linienbedarfsverkehre.\r\nIm On-Demand-Bereich werden\r\nEffizienzsteigerungen und zusätzliche Angebote\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 13\r\nmöglich, im Linienverkehr können Kosten gesenkt\r\nund Angebote gesichert werden. Hier ist das\r\nPotenzial sogar größer und die Verkehre sind in\r\nder Regel finanziert. Gleichzeitig können neue,\r\nmit autonomen Fahrzeugen gefahrene Angebote\r\nfinanziert werden.\r\nDen Fahrzeug- und Technologieanbietern\r\nhelfen, die Marktreife zu erreichen\r\nIn dem Projekt ALIKE wird mit Fahrzeugen von\r\nVW (ID-Buzz) und HOLON (Mover) und der Selbstfahrtechnologie\r\nvon Mobileye das Ziel verfolgt,\r\ndie Fahrzeuge zu einer Produktreife zubringen, um\r\nanschließend eine Typgenehmigung zu erzielen.\r\nDer autonome On-Demand-Dienst soll im Realbetrieb\r\nerprobt und über Apps für eine breite\r\nGruppe ausgewählter Nutzerinnen und Nutzer\r\ndigital buchbar sein. Es ist überaus wichtig, dass\r\ndiese Ziele auch in diesem Projekt bis Ende 2026\r\nerreicht werden. Die Unterstützung des Bundes, des\r\nLandes Hamburg und der Branche sind vorhanden.\r\nDennoch ist es offensichtlich, dass z. B. VW, Intel\r\nund die Fahrzeug-Zulieferer wie z. B. HOLON\r\nBosch und Schaeffler derzeit mit großen Herausforderungen\r\numgehen müssen. Grundsätzlich\r\nbenötigen die Hersteller für das Anstreben\r\nder Typgenehmigungen bereits eine Marktperspektive\r\nfür einen Business Case. Diesen Skalierungspfad\r\ngilt es vorzudenken, aufzuzeigen und\r\nfinanziell abzusichern. Auch hierfür ist es wichtig,\r\ndie Fokussierung auf Level 4 zu stärken. Zum Beispiel\r\nwird das geplante Werk von Holon in den USA\r\neine Jahresproduktionsmenge von 3 000 bis 5 000\r\nFahrzeugen haben. Für solche Fahrzeugvolumen\r\nbraucht es eine klare Abnahmeperspektive in\r\nEuropa, wenn wir derartige Werke in Deutschland\r\nhaben wollen. Dies bedeutet, dass der Markthochlauf\r\nfür mehrere Tausend Fahrzeuge bundesweit\r\nnoch bis 2029 in der nun folgenden Legislaturperiode\r\ngeplant werden muss. Auch die Bushersteller\r\nstehen vor dieser erneuten Transformation.\r\nDurch die Vorgaben des Vergaberechts ist es notwendig,\r\ndass die ÖV-Betreiber zwischen marktreifen\r\nProdukten auswählen. Aufgrund der aktuellen\r\nMarktsituation müssen die Unternehmen\r\nEntwicklungspartnerschaften ausschreiben.\r\nEine für den Übergangszeitraum sinnvolle, aber\r\naufwändige Notlösung, die nicht für die breite\r\nAnwendung geeignet ist.\r\nDas europäische und auch nationale Vergaberecht\r\nbenötigt praxisgerechte Lösungen, wie innovativen\r\nund in der Entwicklung befindlichen Lösungen\r\ntrotz ihrer Mehrkosten der Zuschlag erteilt\r\nwerden kann. Das geplante, aber nicht mehr\r\nverabschiedete Vergabetransformationspaket bietet\r\nhierfür bereits erste Ansätze, wenngleich ein\r\ngrößerer Hebel durch Anpassungen des europäischen\r\nVergaberechts entstünde und zielführender\r\nwäre.\r\nAttraktive Rahmenbedingungen für\r\ndie Angebotsseite schaffen\r\nUm die bereits projektierten Investitionsentscheidungen\r\nfür die Fabriken für elektrische autonome\r\nL4-ÖV-Shuttles zur Umsetzung zu bringen, benötigen\r\ndie Firmen wie z. B. Holon oder Schaeffler\r\neine relative Sicherheit über die Abnahme ihrer\r\nProdukte. Die Fertigungskapazität einer Fabrik\r\nliegt dabei bei 3 000 bis 5 000 Fahrzeugen je Jahr –\r\ndies resultiert bei zwei Anbietern in einer notwendigen\r\nAbsatzzahl von 24 000 bis 40 000 Fahrzeugen\r\ninnerhalb von vier Jahren, davon etwa\r\ndie Hälfte in Deutschland. Bei Targetpreisen von\r\n100.000 bis 150.000 Euro je Fahrzeug ergibt sich\r\nein Umsatz von etwa 1 bis 1,5 Milliarden Euro\r\nje Jahr. Anfänglich werden die Preise eher bei\r\n300.000 Euro je Fahrzeug liegen. Die Industrie\r\nund der ÖPNV benötigen eine signifikante Technologie-\r\nFörderung in Höhe von mindestens einer\r\nMilliarde Euro pro Jahr, um diese Abnahmemengen\r\ngarantieren zu können.\r\nDie Investitionsentscheidungen der Industrie\r\nkönnen aber parallel auch durch Investitionsförderung,\r\nsteuerliche Anreize oder der Zurverfügungstellung\r\ngünstiger Finanzierungskonditionen\r\nerfolgen. Durch die Schaffung neuer Fördertatbestände\r\nund den Aufwuchs von RegG-Mitteln\r\nfür den straßengebundenen ÖPNV können so z. B.\r\nauch entsprechende Bundesfinanzhilfen für autonome\r\nLinien- und Linienbedarfsverkehre gesetzlich\r\nverankert werden und so den Markthochlauf\r\nverstärken.\r\nDer deutschen Fahrzeugindustrie\r\nbeim Aufbau von Shuttle Fertigungskapazitäten\r\nhelfen\r\nDie Industrie und der ÖPNV benötigen zum\r\nMarktanschub eine signifikante Technologie-\r\nFörderung um durch Abnahmegarantien oder\r\nInvestitionsförderung, steuerliche Anreize\r\noder der Zurverfügungstellung günstiger\r\nFinanzierungskonditionen den Aufbau von\r\nShuttle-Fertigungskapazitäten zu erreichen.\r\nKurzfristige Maßnahme (2 bis 5 Jahre):\r\nBudget je Jahr: ca. 1 Milliarde Euro\r\n14 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nDeutschland zum Innovationsstandort\r\nfür autonomes Fahren entwickeln\r\nEine Blaupause von Maßnahmen wurde bereits in\r\nder Studie „Deutschland zum Innovationsstandort\r\nfür das automatisierte und vernetzte Fahren\r\nmachen“ von Fraunhofer IAO und dem Center of\r\nAutomotive Management entwickelt (Abb. 2).\r\nDie hier gefundenen Handlungsfelder der klaren\r\nFokussierung auf Innovation und Marktreife finden\r\ndie Unterstützung der ÖPNV-Branche. Allerdings\r\nnur im Kontext der Argumentation bezüglich\r\nLevel 4 und der Abkehr der öffentlichen Förderung\r\ndes „Ownership-Marktes“. Dies wäre auch eine\r\nVoraussetzung für den Aufbau der hier genannten\r\nnationalen Koordinationsstelle.\r\nDarauf würde es auch einzahlen, wenn man innerhalb\r\nDeutschlands die Akteure hinter diesem Ziel\r\nvereint und vernetzt. Industrie, Start-ups, Forschung\r\nund Betreiber können hier gemeinsam an\r\nder Erreichung dieses Zielbildes arbeiten. Eine\r\nReferenzarchitektur mit definierten Rollen und\r\nSchnittstellen sowie ein Open-Source Ansatz für\r\nein L4- Selbstfahrsystem (hier besteht allerdings\r\ndas Problem der notwendigen Investitionen) bieten\r\nhier gemeinsame Entwicklungschancen und können\r\ndie Kräfte bündeln.\r\nDurch die Einbindung von Hochschulen und\r\nUnternehmen aus der Praxis können Ausbildungsgänge\r\nund „Jobs der Zukunft“ geschaffen werden.\r\nAuch hierfür bedarf es staatlicher Anreize und\r\nOffensiven, diese Jobs der Zukunft zu definieren\r\nund Ausbildungs- und Karrierewege zu gestalten.\r\nDies gelingt nicht, wenn Qualifikationsanforderungen\r\nzu hoch gesetzt werden und den Menschen\r\nin den Betrieben nicht zugetraut wird, die Qualifizierung\r\nzu meistern.\r\nGemeinsam mit den Sozialpartnern in Gewerkschaften\r\nund Betrieben müssen praxisgerecht\r\nLösungen, Curricula und Strategien implementiert\r\nwerden, damit aus heutigen Berufskraftfahrerinnen\r\nund Fachkräften im Fahrbetrieb Technische\r\nAufsichten, Disponenten und Verkehrsmeister der\r\nZukunft werden, ohne ein Studium zu erfordern.\r\nDie Beschäftigten sollten nicht verunsichert werden,\r\ndass ihr Arbeitsplatz obsolet wird, sondern\r\ndass die Arbeit im öffentlichen Verkehr ein Versprechen\r\nfür eine nachhaltige, sinnstiftende und\r\ngute Arbeit ist. Der Angebotsausbau im öffentlichen\r\nVerkehr kann nur gelingen, wenn qualifizierte\r\nMenschen digitale und autonome Systemtechnologien\r\nbegleiten.\r\nDies schafft Vertrauen und Akzeptanz sowohl in\r\nden Betrieben als auch in der Gesellschaft. Eine\r\nsolche Umsetzungs-Allianz ist auch dringend notwendig,\r\nwenn man die deutsche und europäische\r\nForschungs- und Technologielandschaft auf ein\r\ngemeinsames Ziel einschwören möchte. Dieses\r\nZiel sollte ein europäisch kooperativ entwickeltes\r\nLevel-4-Selbstfahrsystem sein.\r\nFörderung skalierungsfähiger\r\nAnwendungsfälle nahe Marktreife\r\nzur Senkung des Kooperationsrisikos in\r\nvielversprechenden Anwendungsfällen\r\nBewältigung weiterer,\r\nausgewählter Einzelherausforderungen\r\nals Impulse zur Entstehung des Ökosystems\r\nund zur Beseitigung der Unsicherheit\r\nStärkung der Innovationsfähigkeit\r\ndes Standorts Deutschland\r\ninsbesondere im Bereich Elektronik und Software\r\nals Grundlage für ein funktionierendes AVF-Ökosystem\r\nBehandlung der unsicheren Rahmenbedingungen\r\nDefinition bundesweit einheitlicher\r\nunbürokratischer Genehmigungsprozesse\r\ninkl. prozessualer Befähigung zu\r\nwiederkehrenden Updates\r\nEntwicklung eines\r\nharmonisierten Markts\r\nin DE und EU, auf dem die Skalierung der\r\ngeförderten Anwendungsfälle stattfinden kann\r\nEtablieren eines gesellschaftlichen Dialogs\r\nals Grundlage für eine breite Anwendung von AVF-Systemen\r\nAufbau einer Nationalen\r\nKoordinationsstelle AVF\r\nKatalysierende Entität\r\nzur Beseitigung von\r\npraktischen Hürden,\r\nWissenstransfer und\r\nKoordination\r\nFormulierung\r\neines klaren Bekenntnisses der Regierung\r\nzum AVF-Innovationsstandort Deutschland, inkl. entsprechender Maßnahmen\r\nFörderung der Entstehung Wertschöpfungsnetzwerk Impuls setzen\r\nAbbildung 2: Handlungsempfehlungen von Fraunhofer und Center of Automotive Management\r\nQuelle: BMWK: Deutschland zum Innovationsstandort für das automatisierte und vernetzte Fahren machen, Seite 45,\r\nNeusatz: VDV\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 15\r\nEin europäisches Kooperationsprojekt\r\nfür Level 4 starten\r\nDie Bundesregierung sieht die Notwendigkeit\r\neiner verstärkten, kooperativen Forschungstätigkeit\r\nzur Erlangung von Innovationsfähigkeit:\r\n» Die Stärkung von Forschung, Innovation\r\nund Technologieentwicklung am Standort\r\nDeutschland ist für den künftigen Erfolg\r\nim internationalen Wettbewerb von\r\nentscheidender Bedeutung.\r\nWenn Europa im Sinne des Draghi-Reports\r\n„Zukunft der europäischen Wettbewerbsfähigkeit –\r\nEine Wettbewerbsstrategie für Europa“ auch in dem\r\nstrategisch wichtigen Bereich des autonomen Fahrens\r\nseine Wettbewerbsfähigkeit wieder erlangen\r\nmöchte, muss hier mit großer Entschlossenheit und\r\nausreichend Ressourcen gehandelt werden.\r\nDazu muss das Autonome Fahren, konkret das\r\ngemeinsame Entwickeln eines marktfähigen europäischen\r\nLevel 4-Selbstfahrsystems, auf europäischer\r\nEbene zu einem sog. „Important Project of\r\nCommon European Interest“ (IPCEI) erklärt werden.\r\nBei IPCEI handelt es sich um transnationale, wichtige\r\nVorhaben „von gemeinsamen europäischem\r\nInteresse“, die mittels staatlicher Förderung einen\r\nwichtigen Beitrag zu Wachstum, Beschäftigung\r\nund Wettbewerbsfähigkeit der europäischen\r\nIndustrie und Wirtschaft leisten. Ein IPCEI muss\r\ndabei einen Beitrag zu den strategischen Zielen der\r\nEuropäischen Union (EU) leisten, von mehreren\r\nMitgliedstaaten durchgeführt werden, eine eigene\r\nKo-Finanzierung durch die beteiligten Unternehmen/\r\nEinrichtungen vorsehen, positive Spill-over-\r\nEffekte in der gesamten EU bewirken und ehrgeizige\r\nZiele in Bezug auf Forschung und Innovation\r\nverfolgen, das heißt deutlich über den internationalen\r\nStand der Technik in dem betreffenden Sektor\r\nhinausgehen.\r\nDas Autonome Fahren zu einem IPCEI zu machen\r\nermöglicht es darüber hinaus auch abseits der\r\nbestehenden Förderlogik und der Anwendung der\r\nAGVO ein europarechtlich zulässiges Beihilfe-\r\nInstrument zu schaffen, um private und öffentliche\r\nInvestitionen zu befördern.\r\nEin solches “IPCEI“-Technologieprojekt, ein Projekt\r\nim gemeinsamen europäischen Interesse, liegt\r\nhier eindeutig vor. Ein solches IPCEI erfordert\r\nmehr als die Dauer einer Legislaturperiode und –\r\nabgeleitet von den bisherigen Investitionssummen\r\nder Marktführer – mehrere Milliarden Euro. Über\r\ndie Konstruktion als IPCEI könnten diese erforderlichen\r\nInvestitionssummen geschaffen werden\r\nund dem Binnenmarkt zugutekommen. Hierzu gilt\r\nes die Software-Technologie in einem gesamten\r\nÖkosystem zur Marktreife zu bringen. Hier sind\r\ninsbesondere auch die Tier-1-Zulieferer der deutschen\r\nFahrzeugindustrie einzubinden, die auch\r\ndanach den größten Nutzen daraus ziehen würden.\r\nHat Europa als „Late-Follower“ hier überhaupt eine\r\nMarktchance? Ja, aufgrund der rasanten\r\nKI-Entwicklung wird das Rennen der Verfolger\r\nneu gestartet. Hierin steckt eine große Chance,\r\ndie aufwändige Entwicklungsarbeit entscheidend\r\nabzukürzen. Zudem differenziert sich Europa über\r\numfassendes Knowhow und ein gut eingespieltes\r\nNetzwerk im Bereich komplexer ÖPNV-Systeme.\r\nOhne dieses kann auch die beste Technologie nicht\r\nihre Vorteile ausspielen.\r\nAuch die Bundesregierung schreibt: „Wir werden\r\nden Einsatz von Künstlicher Intelligenz und\r\ndigitalen Zwillingen beim autonomen Fahren auf\r\ndigitalen Anwendungsfeldern sowie in Demonstrationsvorhaben\r\nfortsetzen und intensivieren.“\r\nEin solches IPCEI-Projekt sollte auch gewisse\r\nFlexibilisierungen im Beihilferecht ermöglichen\r\nund insbesondere der öffentlichen Hand mehr\r\nSpielraum bei Investitionsentscheidungen in\r\nZukunftstechnologien wie dem Autonomen Fahren\r\neinräumen.\r\nDenn die Alternative ist es, dass europäisches\r\nFördergeld langfristig in ausländische Technologie\r\nabfließt und Abhängigkeiten entstehen. Deshalb\r\nsollte ein „AD-Airbus-Ansatz“ auf Basis einer\r\neuropäischen Kooperation der Weg sein.\r\nEin europäisches Kooperationsprojekt\r\nfür Level 4 starten\r\nUmsetzung eines „Important Project of Common\r\nEuropean Interest“ (IPCEI) zur gemeinsamen\r\nEntwickelung eines marktfähigen europäischen\r\nLevel 4-Selbstfahrsystems durch die europäische\r\nTechnologie-, Fahrzeug- und Zuliefererindustrie\r\ngemeinsam mit der Wissenschaft.\r\nMittelfristige Maßnahme (4 bis 8 Jahre):\r\nEuropäisches Budget je Jahr:\r\nrund zwei Milliarden Euro\r\n16 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nDen europäischen ÖPNV-Markt für\r\nautonome ÖPNV-Shuttle-Flotten\r\nentwickeln\r\nWeltweit führend sind die Systeme des SFS von\r\nWaymo, die bereits in verschiedenen Städten in\r\nden USA mit fahrerlosen Fahrzeugen im Passagierbetrieb\r\nsind. Eine Nutzung dieses SFS durch\r\neine entsprechende Marktperspektive in Deutschland\r\nund Europa wäre ebenfalls wünschenswert,\r\nallein schon, um Abhängigkeiten und Lieferrisiken\r\nzu vermeiden. Allerdings gilt es die SFS-Technologie\r\nin gemeinwirtschaftlich orientierte, geteilte\r\nÖPNV-Services zu integrieren, da autonome\r\nPrivat-Pkw oder Robotaxis zur Alleinnutzung\r\nnach allen wissenschaftlichen Studien und Szenarien\r\nnegative verkehrliche und umweltbezogene\r\nWirkungen hervorrufen würden.\r\nDa auf der Welt bereits L4-Robotaxis im Einsatz\r\nsind, stellt sich die Frage, wie man diese Technologie-\r\nProvider für Europa bzw. nach Deutschland\r\nbegeistern kann.\r\nDer Ansatz von „Ruter“ mit dem Projekt „Fremmot“\r\nals Kooperation von vielen europäischen Akteuren\r\nerscheint hier als zielführende Strategie. Ziel ist\r\nes, den ÖPNV als die zentrale Entität zu etablieren\r\nin dem Übergang zu einer Mobilität, die auf Flotten\r\nvon geteilten Fahrzeugen basiert. Dazu muss sich\r\nder europäische Mobilitätsmarkt kooperativ entwickeln,\r\num diese große Transformation zu schaffen.\r\nEs ist eine attraktive gebündelte Nachfrage\r\nzu erzeugen, um die Weltmarktführer der Selbstfahrtechnologie\r\ndazu zu bewegen, nicht nur nach\r\nEuropa und Deutschland zu kommen, sondern sich\r\nauch vom Robotaxi-Geschäft zum ÖPNV-Robo-\r\nShuttle-Enabler (oder auch Robobussen) zu entwickeln.\r\nHierzu können auch Beiträge von Investoren\r\nhelfen.\r\nDarüber hinaus sind die Kommunen und Verkehrsunternehmen\r\nauf diesen Weg mitzunehmen.\r\nFür die Kommunen ergibt sich die zusätzliche\r\nRolle des Integrators und des Datenmanagements.\r\nFür die Verkehrsunternehmen bleibt die Wahl frei,\r\nin welche Tiefe der Wertschöpfungskette sie selbst\r\ntätig werden wollen und welche Anteile von Dritten\r\nerbracht werden sollen. Die Ausgangsposition\r\nals der Marktführer der Mobilität mit dem direkten\r\nKundenzugang und der Integrationsfähigkeit\r\nin das ÖPNV-Angebot, in Tarif, Vertrieb und Kommunikation\r\nstellt hier sicher eine starke Stellung\r\ndar.\r\nDie „Hausaufgaben“ für das autonome\r\nFahren im ÖPNV erledigen\r\nDie ÖPNV-Branche selbst hat noch einiges an\r\n„Hausaufgaben“ zu erledigen, um einen Markthochlauf\r\nvon autonomen Flotten unter der Regie\r\ndes ÖPNV gewährleisten zu können. In den Projekten\r\nhat die ÖV-Branche bereits erste betriebliche\r\nErfahrungen gewonnen, um die Prozesse für „L4\r\nready operations“ weiterentwicklen zu können.\r\nDabei müssen folgende Bausteine beschrieben und\r\nentwickelt bzw. weiterentwickelt werden:\r\n— Definition von Rollen, Rollenmodell und\r\nReferenzarchitektur und Schnittstellen\r\n— Customer Journey (Buchung, Ticketing,\r\nKommunikation, Hilfestellungen, Störungen)\r\n— Aufbau Technische Aufsicht (skaliertes\r\nNutzungskonzept für > 1 000 Fahrzeuge)\r\n— Lastenhefte für Special Purpose Vehicle\r\n(alle Produktgrößen für eine ÖPNV-zentrierte\r\nEntwicklung)\r\n— Blaupause/Tools für Genehmigungsprozesse\r\n— Use-Cases und Service-Konzepte\r\n— Aufbau künftiger Depots inkl. Ladeinfrastruktur\r\n— Betriebs- und Wartungskonzepte inkl. Personal\r\nund Betriebsmittel wie Werkstattausrüstung\r\n— Anpassung des ÖPNV-Rechtsrahmens\r\n— Informationskonzepte\r\n— Veränderte Betriebsprozesse und Abläufe\r\n— IT-und Kommunikationsinfrastruktur,\r\ninsbesondere datengetriebenes Management\r\nund Cybersecurity\r\n— Akzeptanz bei den Mitarbeitenden\r\nDer VDV beteiligt sich in verschiedenen Forschungsprojekten\r\nund durch seine Arbeitsgruppen\r\nbzw. in der Zusammenarbeit mit anderen Institutionen\r\nwie dem KBA an der Abarbeitung dieser\r\n„Hausaufgaben“.\r\nIm vom VDV initiierten Forschungsprojekt\r\nÖV-LeitmotiF-KI wurden bereits erste Lösungen\r\nfür eine offene und modulare Referenzarchitektur\r\ngeschaffen, die von den nachfolgenden ÖVAVF\r\nProjekten wie z. B. ABSOLUT 2.0 aufgenommen\r\nund weiterentwickelt werden. Im Projekt KIRA\r\nwerden u. a. die betrieblichen Anforderungen an\r\nLevel-4-Verkehre betrachtet. Das Projekt AHOI hat\r\neine Entwicklungspartnerschaft mit einem deutschen\r\nHersteller geschlossen und untersucht u.a. die\r\nAnforderungen an die Barrierefreiheit im autonomen\r\nBetrieb. Die Verkehrsunternehmen sind also in\r\nden F&E-Projekten dabei, für die noch bestehenden\r\nÖV-spezifischen Forschungs- und Entwicklungsbedarfe\r\nLösungen zu finden und zu etablieren.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 17\r\nDen Rechtsrahmen und die Genehmigungsprozesse\r\nfür eine Skalierung von\r\nLevel 4 fortentwickeln\r\nDer Bundesregierung ist zuzustimmen, wenn es\r\nunter den Handlungserfordernissen schreibt:\r\n» Wir treiben die Fortschreibung und\r\nHarmonisierung des internationalen\r\nRechtsrahmens auf UNECE-Ebene voran.\r\n» Wir sorgen für praxisorientierte und\r\nflexible Genehmigungsprozesse.\r\n» Wir werden uns dafür einsetzen, die\r\nHomologation nach Softwareupdates\r\nsicherheitsrelevanter Fahrfunktionen\r\neffizienter zu gestalten.\r\nDie Kleinserien-Regelung in der europäischen\r\nTypengenehmigung 2018/858 iVm EU 2022/1426\r\nwird in der Industrie noch als ein Hindernis für\r\nden weiteren Markthochlauf betrachtet. Es gilt\r\nhier schnell Abhilfe zu schaffen und der Industrie\r\ndie Großserien-Homologation zu ermöglichen.\r\nDie Kommission hat bereits angekündigt an\r\neiner Revision zu arbeiten. Aus Sicht der Anwender\r\nsind die geltenden Regelungen an einigen Stellen\r\naufwendig und wenig praxistauglich. Dies\r\nbetrifft insbesondere das Betriebsbereichsgenehmigungsverfahren,\r\nwelches jedoch mit einer steigenden\r\nAnzahl an Vorhaben und Genehmigungen\r\nbeherrschbar sein wird und so einen zwischen den\r\nBundesländern harmonisierten Rahmen schaffen\r\nwird.\r\nDas straßenverkehrsrechtliche Verhaltensrecht\r\nund insbesondere die Regelungen an die Betriebsführung\r\nbedürfen jedoch weiterer Konkretisierung\r\nund einen Abgleich mit den existierenden\r\nRegelungen im ÖPNV. Während AFGBV die Regelungen\r\nan das Fahrzeug und der Durchführung der\r\ndynamischen Fahraufgabe ausreichend beschreiben,\r\nbestehen nach wie vor offene Fragestellungen\r\nhinsichtlich des Gesamtbetriebs, der Verantwortlichkeiten\r\nund Haftung, z. B. in der sog. Eignungsleihe\r\nbei Kooperationsvorhaben. In den\r\nlaufenden Pilotprojekten wurde deutlich, dass der\r\nUmgang mit „Software-Updates“ der Fahrzeuge\r\nheute noch Bedenken begegnet. Ein „komfortsteigendes“\r\nBetriebsupdate darf nicht zu einem neuen\r\nBegutachtungsprozess des Gesamtsystems führen,\r\nsoweit sicherheitsrelevante Bereiche nicht betroffen\r\nsind.\r\nWeitere Programme für Digitale\r\nAbdeckung, Prüfstellen, Kommunen\r\nund Aufgabenträger\r\n1. Flächendeckender Ausbau digitaler\r\nKommunikationsinfrastruktur (5G etc.)\r\nDas Autonome Fahren im Level 4 muss zwar\r\nallein durch das Fahrzeug erfolgen, aber es\r\nbedarf sowohl für die Datenver- und Entsorgung\r\nals auch für die Technische Aufsicht\r\nsichere und leistungsfähige, latenzfreie\r\nÜbertragungsnetze.\r\n2. HD-Karten und digitale Zwillinge in\r\nkommunaler Hand und mit kommunaler\r\nKompetenz\r\n— HD-Karten und digitale Zwillinge für alle\r\nurbanen und ländlichen Gebiete erstellen\r\nund in kommunaler Hand halten. Diese\r\ndigitalen Grundlagen dürfen nicht Teil von\r\nprivaten Geschäftsmodellen und Abhängigkeiten\r\nwerden.\r\n— Kompetenzaufbau für Kommunales Datenmanagement\r\nfür digitale Zwillinge und\r\nHD-Karten.\r\nEffiziente digitale Prüfstelle\r\nEinführung einer digitalen Prüfstelle für Typgenehmigungen\r\nund Software-Updates. Erweiterung\r\nder EU-Typengenehmigungsverordnung für ADGroßserien-\r\nHomologation.\r\nFür den Entwicklungsprozess von Software muss\r\nein effizienter Genehmigungsprozess für Updates\r\nentwickelt werden, z. B. entsprechend dem Konzept\r\nder Entwicklungsgenehmigung aus der Schweiz.\r\n18 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nFinanzierungskonzepte für integrierte\r\nVerkehrsangebote entwickeln\r\n» Wir werden beim autonomen Fahren vom\r\nProbebetrieb in den Regelbetrieb übergehen.\r\nDen öffentlichen Verkehr betrachten wir\r\ndabei auch als Innovationstreiber. Autonomes\r\nFahren wollen wir als festen Bestandteil des\r\nöffentlichen Verkehrsangebots etablieren.\r\nSo steht es erfreulicherweise in der Strategie der\r\nBundesregierung. Das autonome Fahren ist dabei\r\nnur ein Teil der Transformation. Die Förderung\r\nder Elektromobilität und des „Sharing“ durch flächenhafte\r\nOn-Demand-Angebote sind zwei weitere\r\nTeile. Diese gilt es parallel voranzutreiben und\r\nzu finanzieren. Auch hier sollten Wege zu einer\r\nRegelfinanzierung gefunden werden.\r\nDie Förderung des autonomen Fahrens könnte\r\neingebunden werden in eine Förderung von ausgebauten\r\nintegrierten Verkehrskonzepten mit\r\noptimaler Abstimmung zu On-Demand, denn der\r\nSchritt „flächenhaftes Angebot mit Betriebsgarantie“\r\nsollte nicht auf den Schultern von autonomen\r\nFahrzeugen liegen. Ebenso können autonome\r\nFahrzeuge auch in bereits finanzierten Linienverkehren\r\neingesetzt werden – doch dort müssen sie\r\ndie volle Zuverlässigkeit erbringen.\r\nDer neuen Strategie der Bundesregierung ist zuzustimmen,\r\ndass es einen offenen Dialog gemeinsam\r\nmit den Bundesländern braucht, Möglichkeiten\r\nzur Förderung und Finanzierung von autonomen\r\nMobilitätsangeboten im ÖPNV zu identifizieren\r\nund die erforderlichen Grundlagen zu erörtern.\r\nWie bereits geschildert, ist eine Schaffung neuer\r\nFördertatbestände und der Aufwuchs von GVFGund\r\nRegG-Mitteln für den straßengebundenen\r\nÖPNV denkbar, als auch neuartige Bundesfinanzhilfen\r\nspeziell für die „Mehrkosten“ der AVF-Technologie,\r\nvergleichbar der bisherigen E-Bus-Förderung.\r\nSkalierte Modellprojekte fördern und ein\r\nKooperationsnetzwerk entwickeln\r\nDie Hersteller von autonomen Fahrzeugen brauchen\r\nhohe Abnahmemengen, um Planungssicherheit\r\nfür den Aufbau von Produktionskapazitäten\r\nzu bekommen. In Umsetzungsprojekten\r\nbraucht es darüber hinaus ebenfalls eine hohe\r\nFahrzeuganzahl um, einerseits um die Selbstfahrtechnologie\r\nfinal zu entwickeln und die notwendigen\r\nBetriebsprozesse und die Betriebssoftware\r\nfür autonomes Fahren weiterzuentwickeln.\r\nZudem kann nur so die notwendige Praxiserfahrung\r\ngesammelt werden, um die regulatorischen\r\nRahmenbedingungen weiterentwickeln zu können.\r\nFür die ersten Umsetzungsprojekte ist eine\r\nKonzentration der Kapazitäten der Entwickler der\r\nSelbstfahrsysteme auf wenige Räume notwendig.\r\nDie ersten Erfahrungen aus Projekten wie\r\nKIRA und ALIKE zeigen, dass auch weit entwickelte\r\nSysteme noch lokal eingelernt und adaptiert\r\nwerden müssen. Zudem müssen insbesondere die\r\nhochauflösenden Karten-Daten (HD-Karten) bisher\r\nindividuell aufgenommen werden.\r\nAllerdings brauchen wir\r\n— Betreiber für die Großversuche\r\n— Die Einbindung der Umsetzungsakteure\r\naus dem ÖPNV\r\n— Die Einbindung der Länder\r\n— Informations- und Netzwerkkonzept für\r\nPolitik, Kommunen und Wissenschaft\r\nund damit eine breit durch alle Stakeholder\r\ngetragene „Umsetzungsallianz Autonomes Fahren“\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 19\r\nMarkthochlauf und Flächendeckung\r\nImmer mehr wird klar, dass zulassungsfähige\r\nverfügbare Fahrzeuge (inkl. SFS) der Engpass\r\nsind. Die Industrie braucht Unterstützung und\r\nAbnahmegarantien durch die öffentliche Hand,\r\nwenn der Markthochlauf im ÖPNV gelingen\r\nsoll. Hierbei helfen auch Anreize für Fahrzeughersteller\r\nund Zulieferer durch Investitionsförderung\r\nund steuerliche Vorteile. Der ÖPNV\r\nmuss durch eine strukturelle Finanzierung in\r\ndie Lage versetzt werden, der Industrie Abnahmegarantien\r\nfür Level 4 autonome Shuttles zu\r\ngeben, damit diese in den notwendigen Aufbau\r\nder Kapazitäten investiert.\r\nDies bedeutet eine Förderung von großen, skalierten\r\nProjekten mit integrierter Bedienung\r\ndurch Linien- und Linienbedarfsverkehre, die\r\nzusätzlich gefördert werden, um mit einer entsprechend\r\nhohen Anzahl Level 4 ÖPNV-Robobussen\r\nund Shuttles in den Markt zu bringen\r\nund den fahrerlosen Betrieb im Mischverkehr\r\neffizient im Regelbetrieb einzuführen. Zusätzlich\r\nmüssen die derzeit noch höheren Betriebskosten\r\nüber eine zusätzliche Finanzierung für\r\nBetreiber aufgefangen werden.\r\nAls Kern- und Kompetenzzentrum für das Ausrollen\r\ndieser Flotten ist es hilfreich, einige\r\nGroßprojekte zu fördern und ein Netzwerk zum\r\nKnow-How-Transfer (Umsetzungsallianz) zu\r\nbilden sowie mit weiteren Projekten und Kompetenzzentren\r\n(z. B. auf Länderebene) zu verknüpfen,\r\ndamit auch kleinere und mittlere\r\nÖPNV-Unternehmen an diesem Transformationsprozess\r\nbeteiligt werden können.\r\nMarkthochlauf: Kurzfristige Maßnahmen\r\n(1 bis 4 Jahre)\r\nBudget für den integrierten ÖPNV:\r\nzwei Milliarden. Euro jährlich ab 2026\r\nBudget für das autonome Fahren:\r\neine Milliarde Euro jährlich ab 2026\r\nDiese Förderung sollte dann von 2030 – 2035\r\nin gleicher Größenordnung fortgeführt werden,\r\num ein flächendeckendes Mobilitätsangebot\r\nim öffentlichen Verkehr zu erreichen, das die\r\nMobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung umfassend\r\nund effizient erfüllt.\r\nLösungen und konkrete Maßnahmen:\r\nDeutschland als Spitzenreiter im\r\nautonomen Fahren etablieren:\r\n— Innovation: Auf Level 4 autonomen ÖPNV\r\nkonzentrieren.\r\n— Wettbewerbsfähigkeit: Ein europäisches\r\nKooperationsprojekt (IPCEI) für ein Level\r\n4-Selbstfahrsystem starten und dadurch\r\nAbhängigkeiten vermeiden.\r\n— Industrieförderung: Den Fahrzeug- und\r\nTechnologieanbietern helfen, die Marktskalierung\r\nzu erreichen.\r\n— Leitmarkt: Den europäischen ÖPNV-Markt\r\nfür autonome ÖPNV-Flotten aus Bussen und\r\nShuttles zu entwickeln.\r\n— Skalierung: Skalierte Modellprojekte fördern\r\nund ein Kooperationsnetzwerk entwickeln.\r\n— ÖV-Ausbau: Finanzierungskonzepte für\r\nintegrierte ÖPNV-Verkehrsangebote\r\nentwickeln und ausreichend Finanzmittel\r\nfür autonomes Fahren und Innovationsbudgets\r\nbereitstellen.\r\n— Entbürokratisierung: Den Rechtsrahmen und\r\ndie Genehmigungsprozesse für eine Skalierung\r\nvon Level 4 fortentwickeln und die Harmonisierung\r\nmit dem ÖPNV Rechtsrahmen angehen.\r\n— Digitalisierung: Flächendeckende, leistungsfähige\r\nund sichere Kommunikationsinfrastruktur\r\n(5G etc.) ausbauen, HD-Karten und\r\ndigitale Zwillinge in kommunaler Hand und\r\nmit kommunaler Kompetenz aufbauen.\r\n— Kompetenzaufbau: Knowhow-Transfer und\r\nVeränderungsbereitschaft bei allen ÖPNV\r\nStakeholdern sicherstellen, Jobprofile und\r\nAusbildungswege entwickeln.\r\nVerband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)\r\nKamekestraße 37–39 · 50672 Köln\r\nT 0221 57979-0 · info@vdv.de · www.vdv.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-26"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-02-12"}]},{"statementNumber":"SG2510290018","regulatoryProjectNumber":"RV0017710","regulatoryProjectTitle":"Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5e/4e/634594/Stellungnahme-Gutachten-SG2510290018.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zukunft des Mobilitätsstandorts Deutschland\r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nam 9. Oktober 2025 kommen Vertreterinnen und Vertreter der Automobilindustrie zum sog. Autogipfel mit dem Bundeskanzler und weiteren Mitgliedern der Bundesre-gierung zusammen. \r\nDer VDV begrüßt den Austausch über wirtschaftliche Perspektiven in der Mobili-tätsbranche ausdrücklich. Gleichzeitig stellen wir fest, dass wie bei den Vorgänger-regierungen auch ein bedeutender Teil der Branche bei diesen Gesprächen außen vor bleibt – obwohl die deutschen Verkehrsunternehmen der öffentlichen Mobilität be-reits heute innovative und wirtschaftliche Beiträge zur Zukunftsfähigkeit des Mobi-litätsstandorts Deutschland leisten.\r\nEin zentrales Beispiel ist das autonome Fahren im ÖPNV. Im Koalitionsvertrag hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt, Deutschland zum Leitmarkt für autonomes Fahren zu entwickeln. Der VDV unterstützt dieses Vorhaben ausdrücklich – insbe-sondere mit Blick auf fahrerlose Shuttles und Linienbusse (SAE-Level 4), die in fest-gelegten Betriebsbereichen eingesetzt werden sollen. Gemeinsam mit der Branche haben wir dazu ein Konzept entwickelt: Im Rahmen eines europäischen Projekts und einer nationalen Strategie könnten bei entsprechenden Investitionen ab 2027 bis 2035 rund 2.000 bis 2.500 autonome Shuttles und etwa 1.500 bis 2.000 Level-4-Busse in bundesländerübergreifenden Modellregionen zum Einsatz kommen.\r\nFür einen erfolgreichen Hochlauf braucht es jetzt verbindliche politische Unterstüt-zung: Die Verkehrsunternehmen benötigen Investitionsförderung sowie Betriebs-kostenzuschüsse, um die technologisch bedingten Mehrkosten stemmen zu können. Der ÖPNV kann so nicht nur zur Sicherung und Weiterentwicklung von Wertschöp-fung und Arbeitsplätzen in der Fahrzeugindustrie beitragen – sondern auch als ver-lässlicher Partner der Politik und der Automobilindustrie eine tragende Rolle in ei-nem modernen, nachhaltigen und digitalen Verkehrssystem einnehmen.\r\nWir würden uns freuen, dieses Thema im Rahmen eines branchengerechten Dialog-formats mit Ihnen zu vertiefen.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-08"}]},{"statementNumber":"SG2608270014","regulatoryProjectNumber":"RV0017710","regulatoryProjectTitle":"Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0f/50/835821/Stellungnahme-Gutachten-SG2608270014.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Autonomes Fahren\r\nKurzfassung\r\nEinführung\r\nDer Zugang zu Mobilität ist eine Grundvoraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe und deshalb\r\nTeil der staatlichen Daseinsvorsorge. Lebensqualität hängt unmittelbar davon ab, ob Menschen\r\nihre Ziele bequem erreichen können. Gleichzeitig prägt Mobilität die Wettbewerbsfähigkeit von\r\nStädten, Kommunen und Unternehmen.\r\nDennoch steht das öffentliche Mobilitätsangebot heute vor Herausforderungen – vor allem aufgrund\r\nbegrenzter Finanzierung und fehlenden Fahrpersonals. Besonders im ländlichen Raum gefährdet\r\ndas nicht nur die Alltagsmobilität, sondern den gesellschaftlichen Zusammenhalt und das\r\nVertrauen in den Staat. Seit der Corona-Pandemie ist klar: Wenn die Pflegekraft nicht mehr zur\r\nKlinik kommt, ist das kein individuelles Problem, sondern ein gesellschaftliches. Mobilität ist systemrelevant\r\n– und die Lebensqualität hängt in erheblichem Maße davon ab, dass alle Menschen\r\njederzeit Zugang zu attraktiven flächendeckenden Mobilitätsangeboten haben.\r\nRahmenbedingungen\r\nDie gesetzlichen Regelungen für autonomes Fahren im ÖPNV liegen in Deutschland seit 2022 vor.\r\nDie Technologie wird bereits bundesweit in Pilotversuchen in der Praxis erprobt.\r\nGesetz und Technik erfordern ein definiertes Betriebsgebiet und die Überwachung durch eine\r\ntechnische Aufsicht aus der Ferne. Dieser Automatisierungsgrad wird Level 4 genannt. Für den\r\nPersonennahverkehr ist damit die notwendige technische Stufe erreicht. Private Pkw, die autonom\r\nüberall fahren können, wird es aus Expertensicht in absehbarer Zeit nicht geben.\r\nIn anderen Ländern wie den USA und China sind autonome Fahrzeuge privater Anbieter bereits\r\nim fahrerlosen und kommerziellen Betrieb unterwegs. Erste sogenannten Robotaxi-Verkehre sind\r\nauch für deutsche und europäische Städte angekündigt.\r\nWährend Robotaxis privatwirtschaftlich betrieben werden und in der Regel eine Buchung eine\r\nFahrt bedeutet, bündelt ein autonomes ÖPNV-Fahrzeug Fahrgäste mehrerer Buchungen und ist\r\nmit anderen Verkehrsmitteln wie Zug und Bus in einem Gesamtsystem integriert.\r\nZielsetzung der Studie\r\nDie Studie soll einen Beitrag zur Beantwortung der Frage leisten, wie die Technologie des Autonomen\r\nFahrens in Deutschland eingesetzt werden kann, sodass alle Menschen davon profitieren und\r\nein hoher gesellschaftlicher Nutzen entsteht.\r\nKurzfassung\r\nSzenarien\r\nDie Studie arbeitet mit drei Szenarien. Sie sollen die Einsatzmöglichkeiten autonomer Fahrzeuge\r\nim Personennahverkehr skizzieren. Die Szenarien sind so gewählt, dass sie den grundsätzlichen\r\nEffekt einer bestimmten Entwicklung verdeutlichen. Die bewusste Differenzierung der Szenarien\r\ndient zum Verständnis und zur Bewertung möglicher Entwicklungspfade.\r\nDie Szenarien zeigen jeweils einen neu eingeschwungenen Zustand im Jahr 2045, nach einer vollständigen\r\nEtablierung der Technologie. Sie betrachten die alltägliche Mobilität: Die Menschen sind\r\nzu Fuß, mit dem Fahrrad, dem Pkw oder dem öffentlichen Verkehr zum Beispiel als Berufspendler,\r\nin der Freizeit oder zum Einkaufen unterwegs.\r\nFür die Szenarien wurde eine Verkehrsanalyse durchgeführt, bei der ein verändertes Mobilitätsangebot\r\nin einer repräsentativen Beispielregion detailliert ausgeplant wurde. Für jeden Weg der\r\nMenschen in der Beispielregion wurde die individuelle Verkehrsmittelwahl aufgrund von Entscheidungskriterien\r\nwie Kosten, Reisezeit und sozioökonomischen Eigenschaften wie Gehalt oder Bildungsniveau\r\nsimuliert. Anschließend wurden die Ergebnisse auf ganz Deutschland hochgerechnet.\r\nDas Basis-Szenario\r\nIm Basis-Szenario werden die von der öffentlichen Hand organisierten Linienbusverkehre im Jahr\r\n2045 vollständig autonom betrieben. Autonome Ride-Hailing-Dienste wie Robotaxis sind bewusst\r\nnicht Teil dieses Szenarios, um die Wirkung der Autonomisierung des klassischen ÖPNV untersuchen\r\nzu können. On-Demand-Verkehre im ÖPNV werden wie heute nur selten eingesetzt.\r\nDas Basis-Szenario verdeutlicht das erhebliche Potenzial autonomen Fahrens für den ÖPNV: Durch\r\nautonome Fahrzeuge könnte das Linienbusangebot um 23 Prozent zusätzliche Fahrzeugkilometer\r\ngesteigert werden, während gleichzeitig 14 Prozent der heutigen Betriebskosten eingespart werden\r\nkönnten.\r\nNoch größer wäre dieses Effizienzpotenzial bei einem Einsatz autonomer Fahrzeuge im Rahmen\r\nvon On-Demand-Verkehren, die insbesondere in ländlichen Räumen für die Flächenerschießung\r\nentscheidend sind. Hier könnten die Betriebskosten durch eine Automatisierung um bis zu 50 Prozent\r\nsinken.\r\nGleichzeitig zeigt das Basis-Szenario, dass es nur zu einer geringen Nutzungssteigerung führt,\r\nwenn sich bei einem moderaten Ausbau des Mobilitätsangebots die Wartezeiten und Reisezeitaufschläge\r\ngegenüber dem Pkw im Vergleich zu heute kaum verbessern.\r\nDie Erkenntnis hieraus: Autonomes Fahren kann den ÖPNV deutlich effizienter machen und zentrale\r\nHerausforderungen lösen – von knappen Finanzmitteln bis zu Personalmangel. Wird die\r\nTechnologie jedoch nur zur Automatisierung des bestehenden Angebots eingesetzt, bleiben die\r\nSchwächen des heutigen Mobilitätssystems bestehen und das volle Potenzial autonomer Systeme\r\nfür Effizienz, Attraktivität und flächendeckende Versorgung wird nicht ausgeschöpft.\r\nDas Wettbewerb-Szenario\r\nDas Wettbewerb-Szenario baut auf dem Basis-Szenario auf und ergänzt dieses um ein zusätzliches\r\nMobilitätsangebot: privatwirtschaftlich betriebene Robotaxis. Diese sind 2045 nicht in den\r\nbestehenden ÖPNV integriert, sondern treten als separates, paralleles System auf. Die Robotaxis\r\nbieten fahrerlose Tür-zu-Tür-Verbindungen an, werden über separate Apps gebucht und sind kein\r\nBestandteil der kommunalen Verkehrsplanung.\r\nDas Wettbewerb-Szenario zeigt: Würde autonomes Fahren im privatwirtschaftlichen Wettbewerb\r\nund ohne Integration in ein Gesamtsystem eingeführt, käme es zwar zu punktuellen Verbesserungen\r\nder Angebotsqualität, insgesamt würden jedoch die negativen Effekte überwiegen.\r\nGünstige Preise und hohe Bequemlichkeit würden dazu führen, dass Fußgängerinnen und Fußgänger,\r\nRadfahrende sowie Zugnutzende in den motorisierten Straßenverkehr wechseln. Auch Busnutzende\r\nund Pkw-Fahrende könnten von den flexibleren Angeboten angelockt werden. Unter diesen\r\nVoraussetzungen würde die Straßenverkehrsbelastung um bis zu 40 Prozent in den Metropolen\r\nsteigen, wodurch die Straßeninfrastruktur massiv überlastet wäre.\r\nIm ländlichen Raum gäbe es dagegen kaum Angebotsverbesserungen. Da privatwirtschaftliche Anbieter\r\ngewinnorientiert agieren, würden Robotaxi-Angebote nur dort entstehen, wo eine höhere\r\nEinwohnerdichte ein profitables Geschäft erlaubt.\r\nDer Eindruck, privatwirtschaftliche Robotaxis würden das bestehende Angebot erweitern, ohne\r\ndass die öffentliche Hand zusätzliche Mittel in den ÖPNV steckt, trügt: Wird Verkehr in Richtung\r\nnicht-integrierter Robotaxi-Angebote verschoben, verliert der ÖPNV Fahrgäste und damit Einnahmen.\r\nDas Gesamtsystem würde geschwächt; in der Folge wären mehr staatliche Zuschüsse\r\nerforderlich. Der jährliche öffentliche Finanzierungsbedarf für den ÖPNV läge dadurch um bis zu\r\n8 Milliarden Euro höher und die gesamtgesellschaftlichen Mobilitätsausgaben wären um bis zu 50\r\nMilliarden Euro höher als in alternativen Szenarien.\r\nDie beschriebenen Effekte wären bei zunächst kleinen Flotten von Robotaxis kaum sichtbar. Mit\r\nwachsender Kundennachfrage und sinkenden Preisen würden die Flotten ausgeweitet und die beschrieben\r\nnegativen Folgen spürbar. Eine später notwendige Regulierung wäre politisch schwierig,\r\nda man sie gegen die Interessen eines bis dahin etablierten Robotaxi-Markt und seiner Nutzenden\r\ndurchsetzen müsste.\r\nFazit: Deutschland und Europa brauchen ein eigenes Konzept für autonomes Fahren, das die Kapazitäten\r\nder Straßeninfrastruktur und die Beschaffenheit des deutschen Mobilitätssystems berücksichtigt.\r\nDas Daseinsvorsorge-Szenario\r\nDas Daseinsvorsorge-Szenario beschreibt eine umfassende Neuausrichtung der öffentlichen Mobilität.\r\nIm Mittelpunkt steht die Frage, wie autonome Fahrzeuge so eingesetzt werden können, dass\r\nsie den größtmöglichen Nutzen für Gesellschaft und Wirtschaft entfalten – etwa in Form von mehr\r\nBewegungsfreiheit, Lebensqualität, Standortattraktivität und einer gestärkten Wirtschaftskraft.\r\nIm Szenario wird der straßengebundene ÖPNV grundlegend weiterentwickelt und durch autonome\r\nFahrzeuge deutlich leistungsfähiger. Der Ausbau des Angebots hebt den ÖPNV auf ein völlig neues\r\nNiveau in Bezug auf Erreichbarkeit, Wartezeiten, Taktung und Reisezeit. Dazu wird das heutige\r\nLinienbusnetz durch neue Linienführungen beschleunigt und mit einem flächendeckenden On-Demand-\r\nAngebot ergänzt. Linienbusse und On-Demand-Angebote fahren im ÖPNV 2045 – wie auch\r\nim Basis- und Wettbewerb-Szenario – autonom.\r\nIm Daseinsvorsorge-Szenario entsteht so ein neues Qualitätsniveau im ÖPNV: Die durchschnittlichen\r\nWartezeiten von Mobilitätswunsch bis Einstieg liegen in Metropolen bei durchschnittlich nur\r\n5 Minuten und auch im ländlichen Raum bei nur 13 Minuten. Die Wartezeiten konnten somit spürbar\r\ngesenkt werden, im ländlichen Raum sogar um 50 Prozent im Vergleich zum Status quo.\r\nDie Reisezeiten entsprechen nahezu denen des Pkw und wären in Metropolen sogar durchschnittlich\r\nkürzer. Zum Vergleich: Im Status quo brauchen Fahrgäste des ÖPNV im ländlichen Raum für\r\ndieselbe Fahrt mehr als doppelt so lange wie mit dem Pkw. Die Menschen würden dieses Mobilitätsangebot\r\nim Szenario nutzen, wodurch sich der ÖPNV-Anteil am Modal Split mehr als verdoppeln\r\nwürde.\r\nEine weiterentwickelte Tarifstruktur soll sicherstellen, dass der stark ausgebaute ÖPNV mit autonomen\r\nFahrzeugen dauerhaft finanzierbar bleibt. Wenn autonome Fahrzeuge für ein flächendeckendes\r\nund integriertes Mobilitätssystem eingesetzt werden, entsteht echte Wahlfreiheit.\r\nMenschen könnten sich in Städten wie auf dem Land jederzeit zwischen einem attraktiven ÖPNV\r\nund dem Pkw entscheiden. Aufgrund dieser Wahlfreiheit wird angenommen, dass die tatsächlichen\r\nKosten des Pkw bewusster wahrgenommen und somit auch stärker bei der Verkehrsmittelwahl berücksichtig\r\nwerden.\r\nFür die Gesellschaft wäre der potenzielle Gewinn enorm: Die Straßenverkehrsbelastung würde in\r\nStädten und Metropolen um bis zu 11 Prozent sinken. Autofahrende würden 2045 beim Umstieg\r\nin den ÖPNV durchschnittlich rund 170 Euro pro Monat sparen. Gleichzeitig könnte die öffentliche\r\nHand ihre Zuschüsse zum ÖPNV trotz massiv ausgebautem Angebot um 20 Prozent reduzieren.\r\nDies wird durch technologische Effizienzgewinne und stärkere Nutzerfinanzierung ermöglicht.\r\nBesonders in ländlichen Regionen würden Attraktivität und Lebensqualität deutlich steigen; eine\r\nAbwanderung in Städte könnte sich erstmals sogar umkehren – etwa 3 Millionen Menschen würden\r\nwieder in ländliche Räume ziehen.\r\nAuch wirtschaftlich wäre das Szenario vorteilhaft: Notwendig wären knapp 1 Million autonome\r\nShuttles und Busse. Obwohl der Pkw-Bestand um 25 Prozent sinken würde, könnten die Neuwagenverkäufe\r\nder deutschen Automobilindustrie weitgehend stabil bleiben, da die Flottenfahrzeuge\r\naufgrund ihrer höheren Fahrleistung eine deutlich geringere Nutzungsdauer haben. Voraussetzung\r\nist, dass die deutschen Hersteller die erforderlichen Level-4-Fahrzeuge für dieses System liefern.\r\nInsgesamt würde durch den autonomen ÖPNV ein 74 Milliarden Euro Markt für KI- und digital-gestützte\r\nProdukte und Dienstleistungen entstehen.\r\nZudem würde ein solches System privatwirtschaftliche Robotaxi-Anbieter nicht ausschließen. Auch\r\nsie könnten Teil eines integrierten Gesamtsystems sein.\r\nInsgesamt zeigt das Daseinsvorsorge-Szenario: Autonomes Fahren entfaltet seinen vollen gesellschaftlichen\r\nNutzen nur als Teil eines integrierten Mobilitätssystems. Es liefert damit einen konkreten\r\nAnsatzpunkt für die Ausgestaltung eines zukunftsfähigen europäischen Mobilitätssystems im\r\nSinne einer modernen, umfassenden Daseinsvorsorge.\r\nFazit und Ausblick\r\nAutonomes Fahren macht den ÖPNV attraktiver und überall in Deutschland erschwinglich. Heute\r\nhaben 14 Prozent der Menschen ein attraktives ÖPNV-Angebot. Mit dem richtigen Einsatz autonomer\r\nFahrzeuge könnte dies zukünftig für alle Menschen gelten. Das bedeutet konkret: Bis zum\r\nEinsteigen in das Fahrzeug würden 5-13 Minuten vergehen. Die Reisezeiten wären ähnlich wie im\r\nPrivatauto.\r\nGleichzeitig könnten Fahrgäste, die vom eigenen Auto auf den ÖPNV umsteigen rund 170 Euro\r\nmonatlich sparen. Die öffentliche Hand würde den ÖPNV im Vergleich zu heute mit 20 Prozent\r\nweniger Geld finanzieren müssen. Außerdem könnte die Wirtschaft einen 74 Milliarden Euro Markt\r\nfür KI- und digital-gestützte Produkte und Dienstleistungen erschließen.\r\nDamit dies Realität werden kann, braucht Deutschland ein klares Zielbild für das Mobilitätssystem\r\nder Zukunft und zugleich konkrete Schritte in der Gegenwart.\r\nDie Studie macht deutlich: Autonomes Fahren entfaltet seinen Nutzen nur, wenn technologische\r\nEntwicklung, politische Steuerung und Marktgestaltung auf ein integriertes Mobilitätssystem ausgerichtet\r\nwerden. Ein Mobilitätsangebot, wie im Daseinsvorsorge-Szenario, sollte als nächster\r\nSchritt gemeinsam mit den Menschen vor Ort entwickelt werden. Modellregionen für autonomes\r\nFahren können dabei eine Schlüsselrolle spielen, um solche Systeme unter realen Bedingungen\r\nzu erproben, Planungssicherheit für Industrie und öffentliche Akteure zu schaffen, sowie belastbare\r\nErkenntnisse für einen späteren bundesweiten Roll-out zu gewinnen. Auf dieser Basis kann\r\nautonomes Fahren schrittweise zum tragenden Bestandteil eines zukunftsfähigen Mobilitätssystems\r\nwerden.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-02-12"}]},{"statementNumber":"SG2608270016","regulatoryProjectNumber":"RV0017710","regulatoryProjectTitle":"Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/df/d8/835846/Stellungnahme-Gutachten-SG2608270016.pdf","pdfPageCount":60,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"The Evolution of\r\nShared Autonomous\r\nVehicles\r\nPart 2: Bringing the SAV Economy to Life\r\nA research study by the PwC Lab for Smart Mobility\r\nThe Evolution of Shared Autonomous Vehicles – Part 2: Bringing the SAV Economy to Life\r\nPublished by PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft\r\nPricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft adheres to the PwCEthikgrundsätze/\r\nPwC Code of Conduct (available in German at www.pwc.de/de/ethikcode)\r\nand to the Ten Principles of the UN Global Compact (available in German and English at\r\nwww.globalcompact.de).\r\nOctober 2025, 60 Pages, 21 Figures\r\nAll rights reserved. This material may not be reproduced in any form, copied onto microfilm or\r\nsaved and edited in any digital medium without the explicit permission of the editor.\r\nThis publication is intended to be a resource for our clients, and the information therein was\r\ncorrect to the best of the authors’ knowledge at the time of publication. Before making any\r\ndecision or taking any action, you should consult the sources or contacts listed here. The\r\nopinions reflected are those of the authors. The graphics may contain rounding differences.\r\nPricewaterhouseCoopers (PwC)\r\nOur clients face diverse challenges, strive to put new ideas into practice and seek expert\r\nadvice. They turn to us for comprehensive support and practical solutions that deliver\r\nmaximum value. Whether for a global player, a family business or a public institution,\r\nwe leverage all of our assets: experience, industry knowledge, high standards of quality,\r\ncommitment to innovation and the resources of our expert network in 149 countries.\r\nBuilding a trusting and cooperative relationship with our clients is particularly important\r\nto us – the better we know and understand our clients’ needs, the more effectively we can\r\nsupport them.\r\nPwC Germany. More than 15,000 dedicated people at 20 locations. €3.05 billion in\r\nturnover. The leading auditing and consulting firm in Germany.\r\nThrough our global Smart Mobility initiative, we aim to help shape and accelerate the\r\ntransformation of today’s fragmented mobility services into a smart mobility ecosystem\r\nwith an array of different players, incumbents, and new entrants, from both the public\r\nand private sectors.\r\nUniversity of St. Gallen (HSG)\r\nFounded in 1898, the University of St. Gallen (HSG) is one of Europe’s top business\r\nschools. In 2025, its Strategy and International Management programme (SIM-HSG) was\r\nranked as the number one global management master by the Financial Times - for the\r\n14th time in 15 years. With its focus on international, integrative, and practice-oriented\r\nprogrammes in business administration, economics, law, social sciences, and international\r\naffairs, the HSG attracts a diverse student population from around 100 countries. In\r\naddition to its student programmes, the HSG is furthermore renowned for its wide variety\r\nof world-class executive education programmes, serving more than 6,000 participants\r\nannually.\r\nThe mobility sector faces numerous future challenges: it needs to be highly connected,\r\nenvironmentally sustainable, and universally accessible at all times and in all places.\r\nAt the same time, it should continue to be affordable – essentially, it should be “smart”.\r\nCreating concepts and solutions that meet all these requirements demands a comprehensive\r\nunderstanding of the complexities involved.\r\nTo address this, the Institute for Mobility (IMO-HSG), one of 40 independently managed\r\nresearch institutes and centres at the University of St. Gallen, joined forces with PwC Germany\r\nto establish the PwC Lab for Smart Mobility. This newly formed think tank examines models\r\nof connected and sustainable future mobility and their impact on people’s mobility behaviour.\r\nIn addition, the Lab for Smart Mobility explores how the mobility industry evolves and which\r\nproducts and solutions it will be likely to offer.\r\nThe present study is part of a series of publications by the PwC Lab for Smart Mobility, where\r\nscience meets practice.\r\nIntroduction 8\r\n02 The global state of play on autonomous mobility 9\r\nTechnical challenges 13\r\nRegulatory challenges 14\r\nEconomic challenges 15\r\nStructural and organisational challenges 16\r\nImplementation challenges for shared\r\nautonomous vehicles 12 03\r\nSupply section 20\r\nOperate section 20\r\nDemand section 22\r\nThe SAV ecosystem requires orchestration of\r\nwide-ranging tasks 18 04\r\n05 Identifying the most promising ecosystem\r\nconfigurations 23\r\nConfiguration 1 – PT-centric 24\r\nConfiguration 2 – Integrated SAV mobility solution 26\r\nConfiguration 3 – Lean PT 28\r\nConfiguration 4 – Private (tech) player 30\r\nThe configFlexible business case modelling 34\r\n07 SAV rollout in public transport 36\r\nPublic transport today 36\r\nAssumptions 36\r\nAD/SAV-specific investments 38\r\nResults of the analysis 40\r\nCapabilities of incumbents and new entrants 43\r\nConclusions 44\r\n08 Rollout of robotaxis in Germany 45\r\nRobotaxis today 45\r\nAssumptions 46\r\nResults of the analysis 47\r\nConclusions 50\r\n09 The road ahead for autonomous mobility 52\r\nAppendix 54\r\nAbbreviations 54\r\nReferences 55\r\nAbout the authors\r\nuration question 32\r\nFig. 1 Summary of some commercial fully driverless SAV\r\nservices worldwide 10\r\nFig. 2 AV categories on land constituting the focus of our\r\nanalysis 11\r\nFig. 3 Overview of the four key implementation challenges\r\nfor deploying SAVs 12\r\nFig. 4 The SAV ecosystem – supply-centric, operation-centric\r\nand demand-centric tasks 18\r\nFig. 5 Configuration 1 – PT-centric 24\r\nFig. 6 Configuration 2 – Integrated SAV mobility solution 26\r\nFig. 7 Configuration 3 – Lean PT 28\r\nFig. 8 Configuration 4 – Private (tech) player 30\r\nFig. 9 The four most promising SAV ecosystem configurations\r\nin comparison 32\r\nFig. 10 Flexible business case modelling tool 34\r\nFig. 11 Deriving the parameters for the investment calculation\r\nfor the Germany case study 35\r\nFig. 12 Vehicle fleet ramp-up (replacements of SAVs due to\r\nage or mileage are not shown in the graph) 37\r\nFig. 13 Cumulated AD-driven investments for Germany\r\n(PT-centric case) in € billion 39\r\nFig. 14 Expected cost per productive kilometre (in €/km) 40\r\nFig. 15 Cost comparison and subsidies required to equalise\r\nthe cost for the solobus with driver and robobus\r\nby 2035 (in €/km) 41\r\nFig. 16 Vehicle costs per kilometre in 2035 depending on the\r\nnumber of passengers for different vehicles using the\r\nPT-centric configuration (in €/km) 42\r\nFig. 17 Capabilities of various SAV ecosystem players 43\r\nFig. 18 Different ways to play in the robotaxi ecosystem 45\r\nFig. 19 Minimum and maximum cost of a taxi with driver\r\nin 2035 in comparison with different robotaxi business\r\ncase scenarios (in €/km) 47\r\nFig. 20 Cost per kilometre in 2035 for different robotaxi types\r\nfor business case 3: robotaxi (tech) player (in €/km) 48\r\nFig. 21 Average price per taxi kilometre in Germany compared\r\nwith robotaxi prices (in €/km) 49\r\nThe development of autonomous vehicle technologies is set to revolutionise the way people\r\nand goods move. With extensive and in some cases highly advanced pilot programmes already\r\nunderway – particularly in the United States and China – we expect that the technology will be\r\nsufficiently mature for widespread deployment within the next five to ten years. Autonomous\r\nvehicles are expected to benefit societies and transportation systems by being safer and less\r\naccident-prone than human-driven vehicles. They promise more efficient, environmentally\r\nsustainable, and socially inclusive transportation. To unlock these benefits, autonomous\r\nvehicles must be meaningfully integrated into existing transport systems. Without this\r\nintegration, there is a risk of increased traffic and reduced efficiency due to poor coordination\r\nwith public transport or extensive private use. The technology promises to be most beneficial\r\nwhen implemented in shared mobility models. This requires that societies – particularly\r\npolicymakers, public administrations, and mobility providers – take early steps to make\r\nautonomous vehicles available for shared use and foster a sharing culture from the outset.\r\nFurthermore, Europe faces fierce competition from market leaders in the US and China – not\r\nonly in technological developments but also in creating business models that foster the rapid\r\nintroduction and evolution of these technologies in a shared-use context.\r\nAgainst this backdrop, the aim of this white paper is to identify key challenges and potential\r\nsolutions for the introduction of shared autonomous vehicles (SAVs) – with a specific focus on\r\nEurope and Germany. While a previous publication of PwC and IMO-HSG focused primarily on\r\nthe needs of users of SAVs and core target groups for their market entry (see white paper The\r\nEvolution of Shared Autonomous Vehicles, Part 1: Market potential, user acceptance and early\r\nadopter groups1), this paper places its focus on the development of the supply side.\r\nWe begin with a brief overview of the current global landscape in the race to implement shared\r\nautonomous mobility offerings. Subsequently, based on 30 expert interviews conducted\r\nacross different regions (Europe, Asia, and North America) and stakeholder groups (including\r\nmanufacturers and suppliers, transport operators and mobility providers, and legislative\r\nbodies and public authorities), we explore the central challenges to the deployment of shared\r\nautonomous services. We present an SAV ecosystem and discuss four potential configurations\r\nfor the implementation of the ecosystem by various ecosystem players. Building on this\r\nfoundation, we created a financial model for the deployment of SAVs. The final section of the\r\npaper covers a fundamental prerequisite for the successful introduction of shared autonomous\r\nvehicles (SAVs) in Germany, namely the financial requirements for their deployment and\r\npossible approaches to meeting those investment needs. Specifically, we analyse the economics\r\nof introducing SAVs in public transport and the introduction of robotaxis in Germany.\r\nThe global state of play on autonomous\r\nmobility\r\nSeveral providers have launched commercial SAV services in designated areas worldwide,\r\nalready demonstrating the capabilities and practical benefits of this technology. In the United\r\nStates, Waymo operates fully commercial services in cities such as Phoenix, San Francisco,\r\nand Los Angeles, and can even charge fares for their 24/7 available service.2 Motional, a\r\njoint venture between Hyundai and Aptiv, has deployed driverless robotaxis in Las Vegas, Los\r\nAngeles, Boston, Pittsburgh, and Singapore – but not yet commercially.3, 4, 5 In China, Baidu’s\r\nApollo, Pony.ai and WeRide are leading the autonomous vehicle sector with deployments in\r\nBeijing, Chongqing, Guangzhou, Shanghai, Shenzhen and Wuhan. They provide a glimpse into\r\nthe future of urban mobility with roughly 1,750 vehicles in service in those cities in October\r\n2024.6, 7, 8, 9 However, commercial SAV services are still very limited both in their operational\r\ndesign domains (ODDs), namely geographic coverage, and in their fleet size. Companies such\r\nas Waymo and Apollo Go have begun to operate in specific, pre-defined ODDs with the goal of\r\nexpanding those ODDs to make the service available in entire cities and, in the future, perhaps\r\neven entire states.\r\nWhile we observe certain areas in which pilot projects with SAVs are maturing, even slowly\r\nshifting into fully commercial services (especially in the US and China), European countries –\r\nincluding Germany – are lagging behind in the development and deployment of autonomous\r\nmobility services. A patchwork of about 35 pilot projects exists, with very small fleets below\r\n20 vehicles. Examples of this can be seen with the ahoi project in Hamburg and the KIRA\r\nproject in Frankfurt. However, large-scale pilot initiatives aimed at substantially advancing the\r\ntechnology and generating early experience for integration into existing mobility systems are\r\nlargely absent. An exception is the joint venture between Ruter, Mobileye, and Holo in Oslo –\r\nbut with only 20 vehicles even this initiative falls short of the maturity seen in American and\r\nChinese efforts.10\r\nAs outlined above, there is little doubt that autonomous vehicles will fundamentally transform\r\nthe way we move in the future. However, unlocking the full potential of this technology\r\nrequires its meaningful integration into existing transportation systems. The current mobility\r\nlandscape in Europe differs fundamentally from that of the US and China: core transportation\r\nplanning concepts, the range of mobility offerings, the organisational structures of public\r\ntransport systems, settlement patterns, topography, and the design of urban environments\r\nall vary significantly from the regions where SAVs are currently being tested. Consequently,\r\nthe types of vehicles being considered or used for autonomous deployment also differ. While\r\nthe US and China are primarily focusing on robotaxis in ride-hailing usage, the debate in\r\nGermany also touches on the advantages and disadvantages of such smaller vehicles compared\r\nto mini- and roboshuttles designed for ride-sharing or on-demand services. Additionally, a\r\nfundamental question remains: should these novel services be developed and provided by\r\nprivate companies – as is currently the case in the US and China – or should they be integrated\r\ninto future public transportation systems and thus be publicly operated? This reflects a more\r\nEuropean, or specifically German, perspective. For the purpose of this white paper, we will\r\ninitially cover a wide-range of options and approach the question of optimal implementation in\r\nGermany with an open and exploratory mindset.\r\nFor the reasons outlined above, it is essential to develop European flagship projects with\r\nurgency and determination. However, in many relevant institutions, there is still a lack of\r\nsufficient knowledge regarding the specific challenges and prerequisites for the development\r\nof large-scale pilot programmes. Additionally, there is limited clarity around the financial\r\nresources required for the rollout of such services. These aspects will be addressed in the\r\nsubsequent sections of this paper.\r\nThe path to realising the full potential of SAVs is marked by multiple challenges. Drawing\r\non insights from 30 in-depth interviews with experts – including manufacturers, suppliers,\r\ntransport operators, mobility providers, legislative bodies, and public authorities – across\r\nEurope, Asia, and North America we identified four core dimensions of implementation\r\nchallenges, namely technical, regulatory, economic, as well as structural and organisational.\r\nWhile we will give an overview of all four dimensions and possible solution paths in this next\r\nsection, we will particularly focus on structural/organisational and economic implementation\r\nchallenges in the further course of this paper, as these are the fields that we perceive as most\r\nrelevant to action in the current implementation phase of SAVs in Europe and Germany\r\nSome of the most significant challenges for the adoption of SAVs relate to their technical\r\nmaturity. This applies in particular to AV software, also referred to as the digital driver. The\r\nchallenge is not only to achieve a very high level of reliability, but also to ensure that the AV\r\nsoftware can consistently and safely handle all complex and unpredictable situations on public\r\nroads. Simply put, AV software needs to outperform human driving performance. This has been\r\nachieved by, for example, Waymo in certain areas and conditions.11, 12 They can draw on data\r\nfrom over 96 million driven miles and show, for example, that they caused 92% fewer crashes\r\nwith injuries to pedestrians, as well as 80% fewer injury-causing crashes compared to humans\r\ndriving the same distances in the same cities.13 However, acceptance and trust in the digital\r\ndriver in the broader public are still lacking behind, resulting in risk averse decision-making for\r\nAV deployment.14, 15\r\nSafety and security are paramount, and the industry is still in the process of establishing safety\r\nand (cyber-)security measures for the validation and technical verification of autonomous\r\nvehicles. Stringent safety expectations, particularly in Europe, require a high level of technical\r\nvalidation and reliability. Not only do the vehicles themselves need to be tested and verified\r\nto be safe on the road, but they also need to be secure in their communications with control\r\ncentres and the interior (e.g. surveillance cameras), where cybersecurity also plays an\r\nimportant role. In the US and China, we see a more “flexible” approach, which is certainly one\r\nof the reasons why robotaxis are already commercially available in restricted areas. Hardware,\r\nsensors, and vehicles are actually available, but the software solutions for individual markets\r\nhave not yet been finalised and must be specifically tested and approved. This has fundamental\r\nconsequences for European operators and mobility providers wishing to put SAVs on the\r\nroads. The availability of pilot-vehicles is still very limited and they are not yet marketed in a\r\nprofessionalised setup. Moreover, competition among pilot projects to acquire the most mature\r\nvehicles is fierce, with access usually restricted to particularly ambitious projects. In addition,\r\nthe sensor setups for the vehicles currently available are very expensive because many sensors\r\nhave triple redundancy for safety reasons. Ultimately, the sensor setups in the next generation\r\nof vehicles for L4 will also change and be reduced to the necessary minimum. This emphasises\r\nanother crucial challenge: depending on the particular sensory- and software-related solutions\r\nutilised, vehicles depend on different types of infrastructural requirements (such as GPS,\r\nwireless data coverage, and street design). The provision of these, however, goes in hand with\r\nsubstantial investments on the one hand, while being very prone to the volatility and insecurity\r\nof future technological developments on the other. Investments in these fields are consequently\r\nvery insecure and risky. In addition, operators or technical supervisors must ensure the\r\nseamless upgrade of constantly evolving technology to ensure smooth operation.\r\nRecommendations:\r\n• Focus on advancing software and hardware: Developers and manufacturers must\r\nstill prioritise innovations in software (e.g. autonomous driving algorithms and digital\r\ndriver) and hardware (e.g. microprocessors and redundant systems) to achieve the\r\ntechnological maturity required for L4 autonomy.\r\n• Pursue a frugal infrastructure approach: While infrastructure changes are capitalintensive,\r\nit is essential to leverage and upgrade existing infrastructure to support safe\r\nSAV operation. This underscores the importance of software and hardware solutions that\r\nare as independent and parsimonious as possible in their reliance on infrastructure.\r\nThe regulatory landscape for SAVs has not kept pace with technological advances, creating\r\nsignificant challenges for their deployment. The lack of standardised industry guidelines and\r\nthe diversity of regulatory requirements across jurisdictions complicate the commercialisation\r\nof SAV services.\r\nAlthough Germany accelerated AV legislation with its autonomous driving law back in 2021,\r\nheterogeneous local to hyper-local approval processes and regulations represent a significant\r\nbarrier to entry and further limit the scalability of SAV services.16, 17 In addition, the expectation\r\nin society and among some stakeholders that autonomous vehicles must achieve a “zero failure\r\ntolerance” is perceived as overly stringent, as this is not technologically feasible. The political\r\nwill and risk appetite of stakeholders to support such advances is insufficient, impeding faster\r\nprogress. Furthermore, the industry lacks L4 type-approved vehicles and platforms. Each\r\nvehicle requires a separate homologation process for a given area, making scalability difficult.\r\nThe test must be repeated if the territory is extended or if the area of application is new. Thus,\r\nthe homologation process for SAVs is complex and challenging due to a lack of common\r\ndefinitions and procedures, even though, for example, the European Union originally tried to\r\naddress some of these points in Regulation (EU) 2019/2144 and then adapted its approach in\r\nRegulation (EU) 2022/1426.18 Approval processes are still very complex and undefined, slowing\r\ndown deployment speed. The fragmentation between national and local approvals, licenses,\r\nand authorities has resulted in further regulatory uncertainty, discouraging manufacturers and\r\nmobility providers from committing to large-scale deployments.\r\nFurthermore, the industry suffers from a lack of standardised guidelines. Each manufacturer,\r\nsupplier, and tech player operates under different internally set conventions and definitions,\r\nwith no “level playing field”. Indeed, standardisation is absent across various processes, such\r\nas technical specifications, remote control, and tenders. This absence of uniformity complicates\r\nthe regulatory landscape further.\r\nThe economic feasibility of the introduction of SAVs depends on overcoming substantial\r\ninvestment barriers and providing the market with guarantees while offering financial security.\r\nThe feedback from experts highlights a “chicken-egg” problem, where a lack of stakeholder\r\ncommitment (e.g. where there is no financial security or commitment for purchasing volumes)\r\nhinders scalability and further investments, thereby impeding hardware and software costs\r\nfrom falling. Achieving profitability with SAV services remains elusive for many stakeholders,\r\nwith high initial capital expenditures for the vehicles, the development of AV software\r\ntechnology, and operational expenditures not yet offset by sufficient revenue streams.\r\nThe discussion extends to the need for public sector subsidies and financial support, particularly\r\nin the EU, to kick-start the commercial deployment of SAV services, underscoring the critical\r\nrole of government investment and financial incentives in catalysing the SAV market. In the\r\nUS and China, on the other hand, experts believe that business cases are already viable today\r\nand that sustainable profitability could be achieved sooner. The primary player in the USA, the\r\nGoogle-owned robotaxi company Waymo, is handling over 250,000 trips per week across five\r\ncities and was able to report 10 million trips in total in May 2025, doubling its trips in just five\r\nmonths.19, 20 Waymo raised $2.25 billion in a first external funding round in 2020, followed by\r\nanother $2.5 billion in 2021. In October 2024, Waymo was able to secure an additional $5.6\r\nbillion, showcasing the enormous investment necessary to develop AV software and robotaxi\r\nservices. Simultaneously, it shows the enormous potential and trust the market has in this\r\ntechnology, with Waymo now valued at $45 billion.21, 22 Still, Waymo has not yet achieved\r\nprofitability and does not currently disclose any revenue numbers. Similarly, Apollo Go, the\r\nrobotaxi unit of Baidu, expects that its commercial robotaxi service in Wuhan will become\r\nprofitable by 2025.23 From its launch to mid-2025, Apollo Go carried out around 11 million\r\nrides nationwide.\r\nEconomic\r\nchallenges\r\nRecommendations:\r\n• Establish harmonised regulations and approvals at national and, in the best case,\r\ninternational (e.g. European) levels.\r\n• Develop thorough but simplified processes for L4 type approvals (and\r\nhomologation processes) to enable standardised industry guidelines and scalability.\r\n• Develop realistic and applicable safety requirements for SAVs that ensure that\r\nutilisation is as safe as possible and particularly that deployment is safer compared to\r\nthe status-quo (i.e. human-driven vehicles).\r\nThis shows that although business models and companies for the most part still have a long way\r\nto go before they are profitable, the first players appear to be closer to reaching profitability\r\nin specific cities or areas.24, 25 Interestingly, WeRide (Apollo Go’s competitor in China) actually\r\ndisclosed a profit in its Q1 financial results with a gross profit margin of 35.0% across their\r\nvarious activities. They also disclosed that their robotaxi revenue reached $2.2 million, i.e.\r\n22.3% of total revenue – a 10.4 percentage point increase year-on-year.26\r\nThe choice of initial business cases and models are critical decisions that affect the viability of\r\nSAV deployment, as well as its impact on urban mobility systems. The emergence of different\r\nbusiness models, such as private providers of robotaxi services as in the case of Apollo and\r\nWaymo, or public roboshuttle services in the hands of public transport operators (PTOs),\r\nwill be challenging to orchestrate. It is still unclear which player will be the main driver of\r\nthe business and whether different business models will coexist or compete and potentially\r\ncannibalise each other. In the following chapters we will delve further into questions regarding\r\nthe organisation and financing of SAV services.\r\nThe structural and organisational challenges which deploying SAV fleets commercially\r\npresents are manifold. Due to high development costs and the large number of tasks related\r\nto commercially deploying, operating, and orchestrating entire fleets of SAVs, a collaborative\r\nindustry push is needed to speed up scalability. Effective collaboration among hardware,\r\nsoftware, and vehicle manufacturers, suppliers, transportation operators, and public\r\nauthorities is essential for progress toward mass production and widespread deployment.\r\nHowever, there is a notable lack of collaboration among cities, PTOs, public transport\r\nauthorities (PTAs), and relevant private stakeholders, which is decelerating the development\r\nof a cohesive SAV ecosystem. In the eyes of the interviewed experts, many PTOs and PTAs are\r\nstrongly occupied with the management of current mobility challenges with, in many instances,\r\nlittle capacity for the development of future transport strategies, which are crucial for the\r\nintroduction of radically new technologies such as SAVs.\r\nIn addition, markets naturally tend to fragment as they mature, which presents another\r\nlayer of challenges. While some players consciously focus on their core business and develop\r\nproducts from their core competencies, such as Schaeffler with their rolling chassis platform,\r\nother players initially seem to try to solve all (too many) problems on their own, which has\r\nin some cases proved to be too difficult. As a result, it appears that companies that try to\r\ntackle all aspects of SAV deployment instead of focusing on their core strengths often face\r\ninsurmountable hurdles and risk disappearing from the market. Although Waymo, for example,\r\nshows that this approach can work, when scaling they also outsource many tasks and focus\r\nmore on their core business strengths.\r\nDay-to-day operations and orchestration of SAV services present further significant\r\nchallenges. The role of the operator and orchestrator remains unclear, as there is no common\r\nunderstanding of or standard for which roles and responsibilities are carried out by which\r\nstakeholders, leading to potential further conflicts between private business objectives and\r\npublic or societal benefits. The next chapters provide more insight into the details of which\r\ntasks and responsibilities need to be performed in a complete SAV ecosystem and which\r\nstakeholders may take control of the operation or orchestration. Ensuring the high reliability\r\nof SAV services is paramount, as they must operate dependably under all environmental\r\nconditions. A full range of services and their reliability is hard to maintain when limited to\r\nspecific ODDs, complicating customer retention and revenue generation. The “fail fast and fix”\r\napproach more commonly being used in the US seems less applicable in Europe, where regional\r\nchallenges necessitate a more cautious and durable approach, especially in the roboshuttle\r\nbusiness, which is often associated with PTOs and thus public transportation services.\r\nThe complexity of deploying SAVs is therefore often underestimated, since that complexity\r\nencompasses not only technical aspects, but also service, operations, and orchestration\r\nchallenges. Intricate urban structures and infrastructure, combined with regulatory and\r\neconomic hurdles add to this complexity, making it difficult to deploy commercial SAV services\r\nseamlessly and scalably.\r\nWhile acknowledging the multifaceted nature of the four above outlined fields of challenges,\r\nthis paper limits its focus to economic and structural challenges in order to lay the groundwork\r\nfor a comprehensive exploration of the SAV ecosystem and strategies for addressing the\r\nidentified challenges. Most of the technical challenges are very likely to be solved by technology\r\ncompanies, OEMs, and suppliers, and the regulatory challenges will require collaborative\r\nwork led by strong political will and power from legislators and authorities. However, the task\r\nof overcoming the economic and structural/organisational challenges and breaking barriers\r\ndoes not yet seem to be directly linked to a specific stakeholder group. The analyses provided\r\nin the following chapters intent to illuminate these barriers and provide valuable insights for\r\nstakeholders navigating the complex landscape of SAV deployment.\r\nThe SAV ecosystem requires\r\norchestration of wide-ranging tasks\r\nAs outlined in the previous section, the structural and organisational challenges of deploying\r\nSAVs are manifold, and relevant players currently lack an overarching and comprehensive\r\nSAV ecosystem in which to operate SAV fleets. Building on the interviews conducted and the\r\nobservation of current pilot endeavours, we modelled an SAV ecosystem consisting of three\r\nmain sections: a triad of supply-centric, operation-centric, and demand-centric tasks, with\r\na further distinction between infrastructure-related tasks (see lower part of Figure 4) and\r\nSAV product/service-related tasks (see upper part of Figure 4). Each section includes various\r\nsubparts, detailing the specific activities necessary for the successful deployment and operation\r\nof SAVs. The model only refers to additional infrastructure or services required for the\r\ndeployment of SAVs, so roads, parking, traffic lights, etc. are explicitly excluded from the model\r\nbut their possible adaptations or extensions are included.\r\nThe supply section lays the foundation for the entire SAV ecosystem by establishing the\r\nnecessary technologies, products, and infrastructure. This begins with the manufacturing\r\nof vehicles and ensuring they adhere to regulatory standards, which includes obtaining the\r\nnecessary approvals and fulfilling the homologation process to make them L4 roadworthy. The\r\nmanufacturing process also includes the supply of advanced sensors, which are integral to SAVs\r\nand allow them to identify obstacles, define the driving path, and ensure safety by providing\r\nreal-time data about the vehicle’s status and surroundings. Computing units process the data\r\ncollected by the sensors, thus supporting the complex computations required for autonomous\r\ndriving. The AD stack comprises both the software and hardware necessary for autonomous\r\noperations, enabling the vehicles to make decisions and drive themselves.\r\nAt the same time, setting up AV infrastructure is another key area within the supply section.\r\nThis involves the installation of physical and digital infrastructure, such as communication\r\nnetworks or smart traffic lights, which may become essential for the reliable operation of SAVs.\r\nFurther, an effective traffic guidance system must be supplied, which is necessary for managing\r\nand guiding SAVs on the road. This system will ensure that SAVs navigate efficiently through\r\ntraffic by providing real-time traffic data and navigation paths. Lastly, the ODDs on which an\r\nSAV is authorised to drive also constitute an integral part of the supply section, especially in\r\nthe short- to mid-term of the SAV scale-up and adoption process. Designating these involves\r\nanalysing and classifying the specific conditions and environments in which SAVs can operate,\r\nsuch as geographic areas and types and conditions of roads. This classification will assist in\r\ndetermining the operational limits and capabilities of the SAVs for a specific area, ensuring they\r\noperate safely and effectively within their defined parameters.\r\nThe operation of SAVs involves a comprehensive list of tasks from owning and managing\r\nfleets to scheduling and maintaining infrastructure with the ultimate aim of ensuring smooth\r\nservices. Owning an SAV fleet requires either the financing of the vehicles/entire fleet or\r\nlending the SAV fleets, e.g. through rental or leasing agreements. The vehicles will also need\r\nto be serviced, which includes several tasks such as regular maintenance and repairs to keep\r\nthe vehicles in a reliable and safe condition, managing the charging processes of the fleet, and\r\nregular cleaning to maintain hygiene and user satisfaction. Today, it seems that the complexity\r\nand necessary reliability of those operational tasks and responsibilities are underestimated\r\nby many, as the projects executed so far have mostly been small pilot projects. In addition,\r\nvehicle scheduling and disposition is an operational task that involves reacting dynamically\r\nto additional requirements and ensuring sufficient mobility coverage at all times. This task\r\naims to maximise fleet efficiency and ensure that SAVs are deployed where they are most\r\nneeded. Operating SAVs also involves strategically repositioning vehicles in high-demand\r\nlocations, managing their driving and parking, and continuously monitoring the fleet. Remote\r\ncontrol capabilities can be provided for critical situations, allowing operators to take control\r\nif necessary. Field teams provide manual support for SAVs and handle situations that require\r\nhuman intervention, ensuring seamless operation even in challenging scenarios.\r\nThe infrastructure that supports SAV operations must also be regularly serviced and maintained\r\nto ensure ongoing upkeep. This includes street conditions, street markings, and more.\r\nInfrastructure operations further include providing traffic movement data to manage traffic\r\nflow. This data is used to develop paths and traffic management systems that guide the SAVs\r\nand ensure they navigate efficiently. Monitoring the day-to-day operation of the infrastructure\r\nsupporting (S)AVs, ensuring that all systems function reliably, is also part of this segment.\r\nThe demand section focuses on ensuring that the public can effectively utilise the mobility\r\nservices offered by SAVs and therefore fulfil a certain demand level. This begins with\r\nmanaging booking and payment systems for users by providing an easy booking and seamless\r\ntransaction process. These tasks ensure that users can easily access, book, and pay for SAV\r\nservices. However, such mobility services require providers to plan mobility paths and offer a\r\nplatform for users to access those services. This platform could potentially integrate multiple\r\ntransportation modes to provide a comprehensive mobility solution. In addition, marketing\r\nand customer relationship management (CRM) are essential for promoting SAV services and\r\nensuring customer satisfaction. Effective marketing strategies help attract users, while CRM\r\nensures that their needs and concerns are addressed promptly and ultimately leads to customer\r\nretention.\r\nLooking at the public sector, mobility services are controlled and monitored by cities,\r\nmunicipalities, legislators, and authorities. Continuous monitoring of mobility services and\r\navailability will help to maintain high service standards and identify areas for improvement.\r\nStrategic planning is necessary for municipalities and cities to meet the evolving demand for\r\nmobility, where among many solutions, one solution may be SAV services (in addition to trains,\r\nmetros, etc.). Subsidising SAV services in the short term or subsidising less profitable routes\r\nwill ensure comprehensive coverage, making SAV services accessible to a wider public. This\r\nfinancial support will ensure that routes with lower demand are also served, providing a more\r\ninclusive service.\r\nIn summary, the SAV ecosystem is a complex network of interdependent tasks and\r\nresponsibilities. Each section and its elements illustrate the comprehensive approach required\r\nfor developing a scalable and commercial SAV service that involves multiple stakeholders\r\nworking together. By addressing challenges and ensuring the functioning of these multifaceted\r\ncomponents, the SAV ecosystem has the chance to change our mobility significantly.\r\nGiven the complexity and interconnected nature of the SAV ecosystem, it is crucial to identify\r\nthe configurations that are most likely to be deployed in the coming years. Different players\r\nand stakeholders will need or want to fulfil certain tasks based on their unique roles, expertise,\r\nand resources. Strategic allocation of responsibilities can ensure that all tasks and components\r\nof the SAV ecosystem are optimised for efficiency, safety, and user satisfaction. We explored\r\ndifferent configurations of the SAV ecosystem, looking at which tasks are most likely to be\r\nperformed by different market players and who will end up operating and orchestrating SAV\r\nfleets and be the face to the end customer. By understanding these configurations, we can\r\nsubsequently address the economic, structural, and organisational challenges associated with\r\ndeploying commercially viable SAV fleets and ensure the seamless integration of SAVs into\r\nurban and suburban areas.\r\nThis first configuration focuses on the public transport (PT) sector. Since it is mostly public\r\ntransport operators (PTOs) that manage and operate their fleets today, with some private\r\ncompanies also active, this configuration assumes that the same will apply for SAV fleets in the\r\nfuture. In this scenario, it is therefore PTOs who are responsible for the service and operation of\r\nSAVs, including scheduling and owning or lending the fleet. When servicing SAVs, PTOs carry\r\nout most of the maintenance, repairs, charging, and cleaning themselves. In addition, they take\r\non the daily deployment and driving of the vehicles, the monitoring of the entire fleet, remote\r\ncontrol, and providing manual field assistance. PTOs also manage the financing and leasing\r\nor rental of the vehicles, depending on the desired approach. Meeting the demand through\r\nmarketing, CRM, and providing mobility services will also be part of PTO’s role. Furthermore,\r\nthey will control bookings and provide mobility services to users, although these tasks may be\r\nonly partly carried out by the PTO itself, with the bulk provided by third parties. Tasks related\r\nto payment systems are also more likely to be handled by third parties.\r\nThe production and installation of the AV infrastructure and its operation and maintenance\r\nare handled separately, with the public sector and public authorities being responsible. The\r\nproduction of SAVs is also handled separately, with OEMs and technology providers being\r\nresponsible for providThe PT-centric configuration thus offers several advantages. Unified control under PTOs can\r\nensure integrated public transport solutions, leveraging their existing expertise today in public\r\ntransport operations and services. However, it also presents challenges, such as placing a high\r\nlevel of responsibility on PTOs for both SAV fleet management and new related tasks such as\r\nremote driving, monitoring, and daily deployment of SAVs, which require significant additional\r\nexpertise in AV technology and operations.\r\nPotential variations to this configuration:\r\n• Demand-side tasks might be provided by third parties.\r\n• Individual SAV service and operation tasks, such as vehicle repair by OEMs or remote\r\ndriving by other specialised companies, might be provided by specialised third parties.\r\n• The financing of the fleet could be provided by a finance company that lends or leases the\r\nvehicles.\r\ning homologated and licensed ready-to-use vehicles.\r\nThe second configuration integrates (local) SAV operations providers with public transport\r\n(e.g. PTOs). The local or national/international SAV operations provider handles most of the\r\nservice and operations, while the PTOs handle the demand side. Thus, in this configuration,\r\nthe PTOs have fewer tasks and most likely purchase a “near-turnkey mobility solution” from the\r\nSAV operations provider that can easily be integrated into the transport network of the PTO’s\r\narea of operation.\r\nThe service and operation will be mainly performed by the (local) SAV operations provider,\r\nincluding the management of the SAV fleet operations, maintenance, repair, charging, route\r\nscheduling, and all tasks related to SAV operations (daily deployment, driving, fleet monitoring,\r\nremote driving, and the manual assistance field team). However, cleaning may be a task that\r\nthe (local) SAV operations provider outsources to a third party, or the PTO may continue\r\nto clean the vehicles as it does today. The PTOs carry out booking, payment, and customer\r\nrelationship management on the demand side, while the actual provision of the mobility,\r\nbooking, and payment services will most likely be outsourced.\r\nAs in the first configuration, responsibility for the production of SAVs lies with the OEMs\r\nand technology providers, while responsibility for the production and installation of the AV\r\ninfrastructure, and for the operation and maintenance of the AV infrastructure, lies with the\r\npublic sector and public authorities.\r\nAs a result, the integrated SAV mobility solution offers benefits such as shared responsibilities\r\nbetween the PTO and the SAV operations provider, leading to more specialised and efficient\r\noperations while leveraging expertise from both the public and private sectors. However,\r\npartnerships between PTOs and local providers can pose challenges, and there is the potential\r\nfor a fragmented user experience if the system is not well coordinated.\r\nPotential variations to this configuration:\r\n• Demand-side tasks might be provided by third parties.\r\n• Individual SAV service and operation tasks, such as cleaning, charging, or the manual\r\nassistance field team, might be provided by specialised third parties or the PTO itself.\r\n• The financing of the fleet could be provided by a finance company that lends or leases the\r\nvehicles.\r\nIn the third configuration, named “lean PT”, the SAV operation providers take on an even\r\ngreater share of the tasks and responsibilities, while the PT company (or potentially a further\r\nprivate player) will only be responsible for marketing, CRM, and overall commissioning\r\nand supervision. All remaining demand-side tasks (offering mobility services, booking, and\r\npayment systems), as well as all service and operation-related tasks, will be taken on by the SAV\r\noperations provider.\r\nOn the operational side, the SAV operations provider can manage fleets, including the\r\nmanagement of financing or leasing the fleets, and service and maintain the SAVs. While CRM\r\nand marketing will continue to be managed by the PTOs, the SAV operation provider will also\r\nmanage the mobility service offering, booking, and payment. As in the previous configuration,\r\nthe SAV operation provider will be responsible for all service and operation-related tasks,\r\nincluding maintenance/repair, charging, cleaning, scheduling, daily deployment, driving,\r\nmonitoring, remote driving, and assistance by manual field teams.\r\nAs in the previous configurations, manufacturing of the vehicles, AD stacks, and their\r\nintegration will be handled by OEMs and technology providers. The production and installation\r\nof the AV infrastructure, as well as the operation and maintenance of the AV infrastructure, will\r\nbe provided by the public sector and public authorities.\r\nThe lean PT configuration thus has the advantage of leveraging the technical expertise of\r\nspecialised mobility service providers, but the actual offering of the SAV mobility service is still\r\ncommissioned overall by the PTO. However, the even higher level of coordination required\r\nbetween PT companies and the service providers, suppliers, and third parties compared to\r\nthe second configuration will make a seamless user experience and operation even more\r\nchallenging.\r\nPotential variations to this configuration:\r\n• Demand-side tasks of the SAV service provider may be provided by third parties.\r\n• Individual SAV service and operation tasks, such as cleaning, charging, scheduling, and a\r\nmanual assistance field team, could be provided by specialised third parties or by the PTO\r\nitself.\r\n• The financing of the fleet could be provided by a finance company that lends or leases the\r\nvehicles.\r\nFinally, the fourth configuration represents an approach where, for example, a private (tech)\r\nplayer such as Waymo, WeRide, or Pony.ai acts as both technology provider and service/\r\noperation provider. Waymo, for example, owns and manages the SAV fleet, while also managing\r\nthe integration of its proprietary AD stack in the vehicles, which are likely to come from OEMs\r\n(except in the case of Zoox, where the tech player also manufactures the vehicle itself).\r\nOn the service and operations side, the tech player, such as Waymo today, manages all aspects\r\nof SAV operations but is likely aiming to outsource as much as possible in the future, as this\r\nis not the core business of such companies. On the demand side, Waymo offers the mobility\r\nservice directly to customers, managing marketing, booking, payment systems, and customer\r\nservice through a self-developed app. Typically, such companies are open to demand-side tasks\r\nand can easily link up their software backend to customer front ends and apps.\r\nOverall, the “private (tech) player” configuration offers full control of the entire SAV ecosystem\r\nto the tech player/mobility company, allowing for streamlined operations and faster innovation.\r\nDirect interaction with customers followed by direct implementation of adjustments can\r\nimprove service quality. However, this approach requires significant investment and expertise\r\nin both technology and service operations and places a high risk on a single entity owing to the\r\nextensive responsibilities involved.\r\nPotential variations to this configuration:\r\n• The tech player/mobility company might outsource some or several of the service,\r\noperation, or demand-related tasks.\r\nEach of these configurations presents unique advantages and challenges. The ideal\r\nconfiguration will not only depend on various factors, including the specific market, country\r\nand local contexts, regulatory environment, and the readiness of the stakeholders involved,\r\nbut also on the vehicles type, namely robotaxis, roboshuttles, or robobuses, and their operation\r\nmode (e.g. on-demand or fixed route). Integrating the strengths of different participants while\r\nensuring smooth coordination and efficient service delivery is crucial for the success of these\r\nSAV ecosystem configurations.\r\nSince the tasks, responsibilities, and the orchestration and operation roles vary in these\r\nconfigurations (see Figure 9), it could be the case that not one but potentially even two or\r\nmore of the presented SAV ecosystem configurations, or adaptations thereof, could be applied\r\nand co-exist in a single city. For example, while a city such as Hamburg might use a PT-centric\r\nconfiguration to offer roboshuttle and robobus services orchestrated and operated by the PTO,\r\nin the future there might also be some private robotaxi players in Hamburg which offer their\r\nfully autonoIn order to examine and quantify the economic challenges in deploying SAVs, we have\r\ndeveloped a flexible business case modelling tool (see Figure 10). Based on our ecosystem\r\nrepresentation (see Figure 4), the tool allows different business cases to be configured and\r\ncalculated for each of the ecosystem configurations:\r\n• Configuration 1 − PT-centric\r\n• Configuration 2 − Integrated SAV mobility solution\r\n• Configuration 3 − Lean PT\r\n• Configuration 4 − Private (tech) player\r\nVarious players and potential external subcontractors can be defined and integrated in the\r\nmodelling process. Furthermore, it is possible to calculate and analyse business cases with\r\ndifferent sensitivities for different countries and ramp-up scenarios.\r\nOverall, the tool considers both the vehicle ramp-up and economies of scale, as well as cost\r\nreductions in technology achieved over time through better integration, and a reduction in\r\nservice costs through higher reliability of vehicles and technologies.\r\nmous robotaxi services orchestrated and operated by themselves.\r\nThe initial configuration and specifications of the model and its underlying data set were\r\nderived from the case of an existing German public transport operator in a given German city\r\n(see Figure 11). Starting from today’s fleet and seat equivalent and the city’s road network, the\r\nmodel considers expected ramp-up curves and costs (including cost development forecasts)\r\nfor vehicles, fleet management, SAV operations, and external services. It calculates estimates\r\nfor the business case and investment requirements. The second step is an extrapolation to the\r\nentire public transport system in Germany under the assumption of a slightly delayed rollout.\r\nThe model helps to analyse the impact on the ecosystem and possible starting points for\r\nbusiness success.\r\nThe cost items that go into the model cover the entire ecosystem across the sections below:\r\n• Vehicle provision (e.g. depreciation, financing, and insurance)\r\n• Maintenance and repair (e.g. MRO costs)\r\n• Vehicle preparation (e.g. fleet management, vehicle deployment, and cleaning)\r\n• Energy (e.g. electricity)\r\n• Infrastructure (e.g. depots, parking areas, and charging infrastructure)\r\n• Background systems (e.g. monitoring, software, and ticketing)\r\n• Overhead costs (e.g. implementation, ramp-up, staff, and marketing)\r\nWhile our model can be applied to any of the above outlined ecosystem configurations, we will\r\nfocus on two selected configurations in the following chapters:\r\n• Configuration 1: SAV rollout in public transport (see Chapter 7)\r\n• Configuration 4: Rollout of robotaxis in Germany (see Chapter 8)\r\nLocal public transport is an important pillar of mobility today and will continue to be in the\r\nfuture. Around 100,000 bus drivers are currently employed in public transport throughout\r\nGermany. In order to increase and improve public transport offerings to attract more\r\npassengers, the number of drivers must be increased by around 21% by 2030. At the same\r\ntime, 4,000 to 6,000 skilled workers will retire every year, and there is already a shortage of\r\n20,000 professional drivers, forcing PTOs to reduce routes and services.27\r\nFurthermore, costs in public transport are set to rise significantly in the coming years. As an\r\nexample, based on our experience from various projects, weexpect an approximate increase of\r\n40% of operation costs for electric buses (with drivers) between 2025 and 2040 due to inflation\r\nand higher wages.\r\nCan shared autonomous vehicles (SAVs) in public transport help solve these problems? Will SAVs\r\nmake public transportation cheaper? How high are the upfront investments? How high are the\r\nrunning costs for monitoring, etc.? Can public transportation subsidies be reduced? In order to\r\nanswer these questions, we applied the business case modelling tool to a given German city.\r\nThe scenarios examined are based on the current demand structures of Germany with 15.02\r\nbillion passenger kilometres in cities and 30.42 billion passenger kilometres in regional\r\ntransport (PwC analysis). In addition, we anticipated a 10% expansion of services in cities and a\r\n20% expansion in rural areas, in line with the overall goal of improving service levels. We have\r\nmade the following assumptions for modelling the Germany case study:\r\n• Ramp-up of various types of autonomous vehicles between 2027 and 2031 to reach 75% of\r\ndemand volumes between 2045 and 2047.\r\n• Use of different vehicle sizes:\r\n– Robobus with 60 passengers\r\n– Roboshuttle with a maximum of 16 passengers\r\n– Mini-shuttle (similar to a robotaxi) for up to four passengers for peripheral districts and\r\nless frequented, as feeder or on-demand service. During off-peak hours, mini-shuttles can\r\nalso be used as robotaxis.\r\n• Average mileage of each vehicle type including empty drives, determined according to\r\nFigure 11:\r\n– Robobus: approximately 64,000 km/year at 992,000 passenger km/year\r\n– Roboshuttle: approximately 60,000 km/year at 262,000 passenger km/year\r\n– Mini-shuttle: 85,500 km/year at 51,000 passenger km/year\r\nBased on the goal to cover 75% of today’s demand with buses and 10% improved services in\r\ncities and 20% in rural areas, we assume that at least 20,687 roboshuttles, 35,755 robobuses\r\nand 28,823 mini-shuttles will be deployed in German cities by 2047 (see Figure 12).\r\nWhen calculating the business cases for the various players, we also considered the fact\r\nthat economies of scale will lead to considerable savings on components and vehicles in the\r\nlong term. Inflation factors and interest rates were also considered in the model. The model\r\ntherefore represents a greenfield approach based on input parameters underlying possible\r\nscenarios. On this basis we determined the investment requirements for all players and for\r\npermanent capacity expansion.\r\nThe following investments were considered for the calculation of cumulated AD-driven\r\ninvestments for Germany:\r\n• Vehicle technology: AD tech stack for SAVs (AD sensors, AD main computing unit, and AD\r\nsoftware)\r\n• Building and operator infrastructure: additional space required in the depots due to more\r\nvehicles (robobuses with 60 passengers versus articulated bus with a maximum capacity\r\nof 170 passengers), additional roboshuttles and mini-shuttles, space required for new\r\nfunctions to control the SAV fleet, and additional software needed for monitoring and\r\nmanageme1 The Evolution of Shared Autonomous Vehicles, Part 1: Market potential, user acceptance\r\nand early adopter groups. Retrieved from: https://www.pwc.de/de/smart-mobility/dieentwicklung-\r\nvon-shared-autonomous-vehicles.pdf.\r\n2 Waymo. (2025). Riding With Waymo. Retrieved from: https://waymo.com/faq/.\r\n3 Hawkins, A. (2022). Robotaxis are now available to hail on the Uber app in Las Vegas. The\r\nVerge. Retrieved from: https://www.theverge.com/2022/12/7/23496383/uber-motional-avrobotaxi-\r\nlas-vegas-ridehail.\r\n4 Wessling, B. (2023). Motional to start nighttime robotaxi rides in Las Vegas. The roboreport.\r\nRetrieved from: https://www.therobotreport.com/motional-to-start-nighttime-rides-in-lasvegas/.\r\n5 Motion (2025). Motional’s All-Electric IONIQ5 Robotaxis Test Highway Speeds Autonomouly\r\nat Hyundai’s Proving Grounds. Retrieved from: https://motional.com/news/motionals-allelectric-\r\nioniq-5-robotaxis-test-highway-speeds-autonomously-hyundais-proving.\r\n6 Shi, Z. (2023). [Big read] Guangzhou remains at the forefront of the nascent autonomous\r\ncar industry. ThinkChina. Retrieved from: https://www.thinkchina.sg/technology/big-readguangzhou-\r\nremains-forefront-nascent-autonomous-car-industry.\r\n7 Apollo (2024). Apollo Go Robotaxi: Baidu’s autonomous ride-hailing service provider. Take\r\nDriverless Robotaxi, Hail Apollo Go. Retrieved from: https://en.apollo.auto/robotaxi.\r\n8 White, E. and Li, G. (2025). Beijing puts brakes on self-driving technology: Regulators\r\nslow rollout to assess safety and liability while domestic carmakers power ahead with\r\nautonomous features. Retrieved from: https://www.ft.com/content/cf72f1c1-7495-461f-\r\n8c1c-790016fad647.\r\n9 Rajpal, S. (2024). Mainland China autonomous vehicle development on a different\r\ntrack. Retrieved from: https://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/chinaautonomous-\r\nvehicles-development.html.\r\n10 IMO-HSG, PwC, PAVE (2025; in preparation for publication). A study of current pilot projects\r\non autonomous vehicles in Europe.\r\n11 Schwall, M., Daniel, T., Victor, T., Favaro, F., and Hohnhold, H. (2020). Waymo public road\r\nsafety performance data. Retrieved from: https://doi.org/10.48550/arXiv.2011.00038.\r\n12 Webb, N.; Smith, D.; Ludwick, C.; Victor, T.; Hommes, Q.; Favaro, F. I.; George, and Daniel,\r\nT. (2020). Waymo’s Safety Methodologies and Safety Readiness Determinations. Retrieved\r\nfrom: Cornell University: https://doi.org/10.48550/arXiv.2011.00054.\r\nnt of the SAV flee\r\ntThe Waymo Team. (2025). New Study: Waymo is reducing serious crashes and making\r\nstreets safer for those most at risk. Retrieved from: https://waymo.com/blog/2025/05/\r\nwaymo-making-streets-safer-for-vru.\r\n14 Koon, J. (2023): Autonomous Vehicles: Not Ready Yet. Retrieved from: https://\r\nsemiengineering.com/autonomous-vehicles-not-ready-yet/?utm_source=chatgpt.com.\r\n15 MacCarthy, M. (2024). The evolving safety and policy challenges of self-driving cars.\r\nRetrieved from: https://www.brookings.edu/articles/the-evolving-safety-and-policychallenges-\r\nof-self-driving-cars/.\r\n16 Kriebitz, A., Max, R., and Lutge, C. (2022). The German Act on Autonomous Driving: Why\r\nEthics Still Matters. Philos Technol, 35(2), 29. Retrieved from: https://doi.org/10.1007/\r\ns13347-022-00526-2.\r\n17 Reuters (2025). Bosch CEO warns Europe against regulating ‘itself to death’ on AI. Retrieved\r\nfrom: https://www.reuters.com/technology/bosch-ceo-warns-europe-against-regulatingitself-\r\ndeath-ai-2025-06-25/?utm_source=chatgpt.com.\r\n18 Trentadue, G., Rusciano, E., Ciuffo, B., and Galassi, M. C. (2024). Implementation of EU\r\n2022/1426: Summary Report on Policy-Related Topics (No. JRC137016).\r\n19 Campbell, H. (2025). Waymo Stats 2025: Funding, Growth, Coverage, Fleet Size & More.\r\nRetrieved 2025 from: https://www.thedriverlessdigest.com/p/waymo-stats-2025-fundinggrowth-\r\ncoverage.\r\n20 Bosa, D., Levy, A. (2025). Waymo says it reached 10 million robotaxi trips, doubling in\r\nfive months. Retrieved from: https://www.cnbc.com/2025/05/20/waymo-ceo-tekedramawakana-\r\n10-million.html.\r\n21 Elias, J. (2024). Alphabet to invest $5 billion in self-driving car unit Waymo. CNBC. Retrieved\r\nfrom: https://www.cnbc.com/2024/07/23/alphabet-to-invest-5-billion-in-self-driving-carunit-\r\nwaymo.html.\r\n22 The Wall Street Journal (2025). Tesla’s Robotaxi Launch Show, Google’s Waymo is Worth\r\nMore Than $45 Billion. Retrieved from: https://www.wsj.com/business/autos/teslarobotaxi-\r\nwaymo-alphabet-23837d43.\r\n23 The Economist (2024). China’s robotaxis are racing ahead of Tesla’s. Retrieved from: https://\r\nwww.economist.com/business/2024/07/24/chinas-robotaxis-are-racing-ahead-of-teslas.\r\n24 Yang, Z. (2024). What’s next for robotaxis in 2024. MIT Technology Review. Retrieved\r\nfrom: https://www.technologyreview.com/2024/01/23/1086936/whats-next-forrobotaxis-\r\n2024/.\r\n25 Feng, C. (2025). Baidu’s robotaxi service completes 11 million rides as company beats\r\nearnings expectations. SCMP. Retrieved from: https://www.scmp.com/tech/big-tech/\r\narticle/3311267/baidus-robotaxi-service-completes-11-million-rides-company-beatsearnings-\r\nexpectations.\r\n26 WeRide (2025). WeRide Announces Q1 2025 Financial Results: Maintains Industry-Leading\r\n35.0% Gross Profit Margin, Robotaxi Revenue Share Rises 10.4 Percentage Points. WeRide.\r\nRetrieved from: WeRide | WeRide Announces Q1 2025 Financial Results: Maintains\r\nIndustry-Leading 35.0% Gross Profit Margin, Robotaxi Revenue Share Rises 10.4 Percentage\r\nPoints.\r\n27 Retrieved from: https://www.vdv.de/vdv-personalumfrage-im-oev.aspx.\r\n28 Taxi Deutschland, “Das deutsche Taxigewerbe heute”. https://blog.taxi-deutschland.net/\r\nwissenswertes/das-deutsche-taxigewerbe-heute/#:~:text=55.000%20Taxis%20sind%20\r\nin%20Deutschland,insgesamt%201%2C9%20Milliarden%20Euro.\r\n29 Taxi-heute.de, “Kampf um Taxifahrer”, 24 October 2024. https://www.taxi-heute.de/de/\r\nfachmagazin/taxi-heute-sep-okt-2024-27699.html.\r\n30 „Volkswagen und Uber schließen langfristige strategische Partnerschaft zur Integration\r\nautonomer ID. Buzz-Fahrzeuge in die Uber-Plattform“, 24 April 2025. https://www.\r\nmoia.io/de-DE/news/Volkswagen-und-Uber-schlie%C3%9Fen-langfristige-strategische-\r\nPartnerschaft.\r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-02-12"}]},{"statementNumber":"SG2608270017","regulatoryProjectNumber":"RV0017710","regulatoryProjectTitle":"Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9f/96/835855/Stellungnahme-Gutachten-SG2608270017.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier / Juni 2026\r\nDie Tram der Zukunft fährt autonom\r\nStrategiepapier zur Förderung und Umsetzung\r\ndes autonomen Fahrens im ÖPNV für Stadtund\r\nStraßenbahnen\r\nEinleitung\r\nIm Dezember 2024 hat die Bundesregierung unter dem Titel „Die Zukunft fährt autonom“ eine Strate-gie zum autonomen Fahren im Straßenverkehr vorgelegt. Die aktuelle Bundesregierung hat in ihrem Koalitionsvertrag im Mai 2025 beschlossen: „Wir machen Deutschland zum Leitmarkt für autonomes Fahren und werden mit den Ländern Modellregionen entwickeln und mitfinanzieren.“ Der VDV begrüßt diese strategisch politischen Stoßrichtungen und fordert ebenso die Einbindung von Stadt- und Stra-ßenbahnen. Als Branchenverband der öffentlichen Mobilität verstehen wir autonomes Fahren aus-drücklich bezogen auf alle Verkehrsmittel, die unsere Mitglieder betreiben: Unsere Überzeugung: In Abgrenzung zum motorisierten Individualverkehr können nur öffentliche Verkehrsmittel – also vor al-lem Busse und Bahnen – über ihre Bündelungs- und Skaleneffekte einen entscheidenden Beitrag für die nachhaltigen Ziele der Luftreinheit, der Flächenersparnis in Kommunen, des Klimaschutzes sowie der nationalen und regionalen Wirtschaft von Bund, Ländern und Kommunen leisten.\r\nDas vorliegende Positionspapier richtet sich an Politik, Industrie, Gesellschaft und relevante Branchen-verbände. Es skizziert die Dringlichkeit, den technologischen Reifegrad und die konkreten Vorteile einer zügigen, verantwortungsvollen Einführung autonomer Systeme im städtischen Schienenverkehr und zeigt zugleich auf, welche regulatorischen, finanziellen und organisatorischen Voraussetzungen jetzt geschaffen werden müssen, um autonome Stadt- und Straßenbahnen stufenweise, sicher und schnell vom Pilotbetrieb in einen skalierbaren Regelbetrieb zu überführen und damit das ÖPNV-Gesamtsys-tem messbar zu stärken.\r\nAutonomes Fahren als Schlüssel zur resilienten, sicheren und leistungsfähigen urbanen Mobilität\r\nDie Mobilität in Ballungsräumen steht vor einem strategischen Wendepunkt. Klimaziele, Urbanisie-rung, zunehmende Netzbelastung, Fachkräftemangel und steigende Erwartungen an Wirtschaftlich-keit, Zuverlässigkeit und Sicherheit verlangen eine nächste Evolutionsstufe des öffentlichen Nahver-kehrs. Autonomes Fahren im schienengebundenen Stadt- und Straßenbahnverkehr bietet einen realistischen, skalierbaren und wirtschaftlich tragfähigen Pfad, um Kapazitäten zu erhöhen, Betriebssi-cherheit zu stärken und die Attraktivität des ÖPNV deutlich zu steigern.\r\nDer Verkehrssektor ist weiterhin ein wesentlicher Emittent von Treibhausgasen. Um die nationalen und europäischen Klimaziele zu erreichen, muss der Anteil des ÖPNV am Modal Split deutlich steigen. Stadt- und Straßenbahnen sind bereits heute die energieeffizientesten und emissionsärmsten Systeme im urbanen Kontext. Autonomes Fahren führt zu effizientem Einsatz von Fahrzeugen und Personal. Dies erhöht vor allem die Produktivität im Fahrbetrieb und liefert damit einen signifikanten Beitrag zur wirtschaftlichen Stabilität des Angebots.\r\nDurch einen fahrerlosen Betrieb lassen sich Taktverdichtungen und Betriebsstabilität erzielen, die für eine signifikante Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr zum ÖPNV entscheidend sind. Autonome Systeme ermöglichen zudem eine prädiktive Fahrweise und optimierte Energienutzung (z. B. durch vorausschauendes Beschleunigen/Bremsen und intelligente Rekuperation). In wachsenden Städten steigen Nachfrage und Spitzenbelastungen, wobei die Infrastruktur oft nur begrenzt erweiter-bar ist. Autonome Fahrzeuge ermöglichen „digitale Kapazitätserweiterungen“: Dichte Zugfolge (Ab-standsreduktion) bei gleichbleibender Infrastruktur, präzise Fahrzeitstabilisierung und schnellere Störungsbehebung.\r\nVerkehrsunternehmen stehen unter erheblichem Druck, qualifiziertes Betriebspersonal zu gewinnen und zu halten. Bereits heute fehlen demografisch bedingt bundesweit tausende Fachkräfte im Bereich Straßen- und Stadtbahnen – mit weiter steigender Tendenz. Autonome Systeme entlasten, indem sie\r\nRoutineaufgaben im Fahrbetrieb übernehmen, während das Personal in höherwertige, fahrgastnahe und sicherheitskritische Rollen (Leitstelle, Sicherheit, Service, Instandhaltung) wechseln kann.\r\nDie Anforderungen an Sicherheits- und Resilienzstandards steigen – und das aus gutem Grund. Ein weiterer substanzieller Schritt in Richtung des Leitbilds „Vision Zero“ ist realisierbar.\r\nAutonome Steuerungen können durch Redundanzen, kontinuierliche Umfeldüberwachung und syste-mische Fehlerprävention die Verkehrssicherheit weiter erhöhen und erleichtern das Management von Sonderlagen. Steigende Energiepreise, Unterhaltskosten und Investitionsbedarfe erfordern höhere Produktivität.\r\nWas sind konkrete Vorteile für Politik und Gesellschaft?\r\n1. Mehr Kapazität und Verlässlichkeit ohne langjährige Bauvorhaben\r\nAutonome Steuerung stabilisiert den Betrieb und verkürzt die Zugfolge. Ergebnis: Mehr Fahrten pro Stunde, geringere Verspätungen, schnellere Störungsbereinigung.\r\n2. Höhere Sicherheit und aktive Gefahrenprävention\r\nKontinuierliche Umfeldüberwachung reduziert Fehlerrisiken. Systeme erkennen Hindernisse früh-zeitig und reagieren konsistent.\r\n3. Bessere Erreichbarkeit und soziale Teilhabe\r\nDichte, verlässliche Takte erweitern verlässliche Mobilität — auch in Randzeiten. Präzise Haltelogik verbessert Barrierefreiheit.\r\n4. Wirtschaftlichkeit und Entlastung kommunaler Haushalte\r\nEin fahrerloser Betrieb senkt operative Kosten, u. a. durch planbare Wartung, reduzierten Energie-verbrauch und geringeren Verschleiß.\r\n5. Arbeitsqualität und Fachkräftesicherung\r\nAutonomie verlagert Personal in verantwortungsvolle Rollen (Leitstelle, Sicherheit, Kundendialog, Technik) und bietet Qualifizierungspfade.\r\n6. Datengetriebene Steuerung und Transparenz\r\nHochwertige Betriebsdaten ermöglichen evidenzbasierte Entscheidungen und schaffen Transparenz gegenüber Öffentlichkeit und Aufsicht.\r\n7. Resilienz gegenüber Sonderlagen\r\nRegelalgorithmen und definierte Sicherheitsroutinen unterstützen den Betrieb bei Extremwetter, Großveranstaltungen oder Störungen.\r\nWas ist Stand der Technik?\r\nDer fahrerlose Betrieb städtischer Schienenbahnen ist heute bereits im Bereich der U-Bahnen Realität. Beispiele hierfür sind u. a. die Systeme in Paris, Nürnberg oder das derzeit entstehende Projekt der U5 in Hamburg, das einen fahrerlosen Betrieb vorsieht. Gemeinsam ist diesen Projekten, dass sie auf einer eigenen, abgeschlossenen und gut überwachbaren Infrastruktur betrieben werden. Durch bauliche und technische Maßnahmen – etwa die Überwachung aller Zugänge – wird sichergestellt, dass keine un-gewollten Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden entstehen. Für solche geschlossenen Systeme (unabhängige Bahnen) ist automatisiertes Fahren heute Stand der Technik.\r\nDie meisten urbanen ÖPNV-Systeme in Deutschland sind jedoch durch eine offene Struktur geprägt. Stadt- und Straßenbahnen bewegen sich häufig im öffentlichen Straßenraum, teilen sich diesen mit dem Individualverkehr und passieren z. B. auch Fußgängerzonen. Eine klare und vollständige Trennung der Systeme ist hier nicht möglich. Die Herausforderung für das autonome Fahren liegt daher insbe-sondere in der sicheren Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmenden.\r\nDank technologischer Fortschritte – insbesondere in den Bereichen Sensorik, Kommunikation und Da-tenverarbeitung – wird es zunehmend möglich, auch in offenen Systemen autonome Fahrfunktionen umzusetzen, sofern der nationale regulatorische Rahmen geschaffen ist. In einzelnen Forschungspro-jekten zum autonomen Fahren (u. a. Karlsruhe, Potsdam, Chemnitz) wurde durch technische Lösungs-ansätze dargestellt, dass Stadt- und Straßenbahnen ohne direktes Zutun von Fahrpersonal im Be-triebshof und im urbanen Raum zu betreiben sind. Durch die einfacheren Umgebungsbedingungen in Betriebshöfen hat sich gezeigt, dass autonome Rangierfahrten in Betriebshöfen gegenüber den Stre-ckenfahrten im Linieneinsatz gesondert betrachtet werden können.\r\nIn vielen Verkehrsunternehmen werden bereits Fahrerassistenzsysteme eingesetzt. Diese Systeme er-füllen derzeit allerdings nicht die erforderlichen Sicherheitsintegritätslevel (SIL), um autonomes Fahren zu ermöglichen. Deswegen sind weitere Entwicklungsschritte notwendig, um diese und neue Systeme zum autonomen Fahren zu befähigen.\r\nBei diesen Schritten darf das Gesamtziel eines autonomen ÖPNV nicht aus den Augen verloren wer-den. Es sind Lösungen für Stadt- und Straßenbahnen zu schaffen, welche aufwärtskompatibel vom Betriebshof bis in den gesamten urbanen Raum genutzt werden können.\r\nMögliche Szenarien „Bausteine auf dem Weg zum autonomen Fahren“\r\nAusgehend von den im Stand der Technik beschriebenen Möglichkeiten und Herausforderungen lassen sich Ausbaupfade hin zum autonomen Fahren entlang der Charakteristika deutscher Stadt- und Stra-ßenbahnsysteme entwickeln. Die sehr unterschiedlichen Netz- und Fahrzeugkonfigurationen, betrieb-lichen Anforderungen und städtebaulichen Rahmenbedingungen führen dabei zwangsläufig dazu, dass die Realisierung schrittweise erfolgt. Genau diese Vielfalt ist nicht nur Herausforderung, sondern auch Chance: Sie ermöglicht, Technologieentwicklung und Nachweisführung in unterschiedlichen Umge-bungen zu erproben und so robuste, übertragbare Lösungen zu schaffen.\r\nZwischen einem vollständig abgeschotteten System (z. B. U-Bahn) und der vollintegrierten Straßen-bahn im öffentlichen Straßenraum existiert eine Bandbreite möglicher Betriebsformen. Für Stadt- und Straßenbahnen können diese insbesondere entlang der Bahnkörperarten strukturiert werden. Die fol-gende Einteilung beschreibt Leit-Szenarien entlang eines typischen Komplexitätsanstiegs. Sie sind ausdrücklich nicht als starre Stufenfolge zu verstehen, sondern als Orientierung für modulare Ausbau-pfade:\r\n— Depotbereiche: Geschützte Räume mit kontrolliertem Zugang.\r\n— Unabhängige Bahnkörper: Bahnkörper außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen, techni-sche Sicherung an definierten Querungen, Übergängen oder Haltestellen.\r\n— Besondere Bahnkörper: Separate Gleise neben der Straßenfahrbahn, aber im Verkehrsraum der Straße, mit geringer baulicher Abtrennung, reduzierter Interaktion, insbesondere an Querungen und Haltestellen.\r\n— Straßenbündige Bahnkörper: Stadt- und Straßenbahnen im Mischverkehr mit vollständiger Teil-nahme am Straßenverkehr, höchste Interaktionskomplexität.\r\nDiese Abstufungen können die Grundlage für einen Ausbaupfad bilden, in dem der fahrerlose Betrieb von einfachen, kontrollierten Bereichen in Richtung komplexer, offener Umgebungen weiterentwi-ckelt wird – inklusive Zwischenstufen, Teilautonomisierung und strecken- bzw. funktionsspezifischen Ausbauschritten.\r\nSzenario A: Autonomer Betrieb in Depotbereichen\r\nDepotbereiche sind kontrollierte Umgebungen, in denen sich in der Regel unterwiesenes Personal auf-hält. Durch zusätzliche Maßnahmen (z. B. Einzäunung oder klar abgegrenzte Bereiche, in denen auto-nom gefahren wird) lässt sich die Wahrscheinlichkeit ungewollter Interaktionen weiter reduzieren. Dadurch eignen sich Depots besonders für den Einstieg in fahrerlose Fahr- und Rangierfunktionen. Der betriebliche Mehrwert ist unmittelbar: Personalintensive Rangier- und Abstellprozesse können effizi-enter, planbarer und mit weniger Ressourcen durchgeführt werden.\r\nSzenario B: Autonomer Betrieb auf unabhängigen Bahnkörpern\r\nUnabhängige Bahnkörper liegen außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen. In diesem Umfeld ist autonomes Fahren technisch gut beherrschbar, da die Bahnen im Regelbetrieb keine direkte Inter-aktion mit den übrigen Verkehrsteilnehmenden haben, nur mit den Sicherungssystemen, die das Que-ren/Betreten des Bahnkörpers regeln. Moderne Perzeptionssysteme ermöglichen die Überwachung dieser Interaktionsbereiche. Der betriebliche Nutzen entsteht insbesondere dadurch, dass nicht jedes Fahrzeug zwingend durchgehend mitfahrend begleitet werden muss: Eine Fachkraft kann\r\nperspektivisch mehrere Fahrzeuge fernüberwachen. Dies erhöht die Flexibilität und macht den Betrieb widerstandsfähiger gegenüber Fachkräftemangel und demografischem Wandel.\r\nSzenario C: Autonomer Betrieb auf besonderen Bahnkörpern\r\nBesondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch baulich vom übrigen Verkehr getrennt (z. B. Bordsteine, Hecken, Baumreihen). Interaktionen sind reduziert, aber nicht aus-geschlossen – insbesondere an Querungen und Haltestellen. Zusätzlich wechseln viele Netze zwischen besonderen und straßenbündigen Abschnitten, sodass Übergänge betrieblich und technisch mitge-dacht werden müssen. Für das autonome Fahren ist eine erweiterte Sensorik zur zuverlässigen Erken-nung von Fuß- und Radverkehr sowie Kfz erforderlich; ergänzend können Kommunikationssysteme (z. B. V2X zur Signalsteuerung) die Robustheit erhöhen. Neben der Freiraumüberwachung wird die Ein-schätzung von Bewegungsrichtungen anderer Verkehrsteilnehmenden zentral, um den Zielkonflikt zwischen flüssiger Fahrt und sicherer Kollisionsvermeidung beherrschbar zu machen.\r\nSzenario D: Autonomer Betrieb auf straßenbündigen Bahnkörpern (Mischverkehr)\r\nStraßenbündige Bahnkörper sind in Fahrbahnen oder Bereichen des Straßenraums integriert und kennzeichnen die Stadt- und Straßenbahn im Mischverkehr. Hier ist die Komplexität am höchsten, weil Interaktionen mit Autos, Radfahrenden sowie Fußgängerinnen und Fußgängern jederzeit möglich sind. Autonomes Fahren erfordert eine umfassende Umfeldüberwachung, leistungsfähige Entscheidungslo-gik (einschließlich KI-basierter Komponenten) sowie robuste Kommunikation, u. a. über V2X. Bereits heute verfügbare und zunehmend eingesetzte Fahrerassistenzsysteme sind dabei Wegbereiter, weil sie Teilfunktionen für das autonome Fahren vorbereiten. Neben der technischen Umsetzung steigen die Anforderungen an die funktionale Sicherheit – insbesondere dort, wo KI-gestützte Systeme einge-setzt werden. Entwicklungen aus autonomen Pkw- und Busanwendungen im urbanen Raum können hier wichtige Impulse liefern.\r\nWichtig: Auch Zwischenszenarien und modulare Teilschritte sind sinnvoll und erwartbar!\r\nDie vier Szenarien sind als Orientierungsrahmen entlang zunehmender Komplexität zu verstehen – nicht als „entweder/oder“. In der Praxis werden Ausbaupfade häufig über Zwischenszenarien realisiert, die sich an konkreten Funktionspaketen oder klar begrenzten Betriebsbereichen orientieren. Beispiele sind die Autonomisierung von Umsetzfahrten in Wendeschleifen, fahrerloses Ein- und Ausrücken, das teilautonome1 Passieren definierter Konfliktpunkte (z. B. Haltestellen- oder Querungsbereiche) oder der fahrerlose Betrieb auf einzelnen Streckenabschnitten mit anschließender Übergabe an andere Be-triebsmodi. Solche modularen Schritte ermöglichen frühe betriebliche Effekte, reduzieren Risiken in Nachweisführung sowie Zulassung und schaffen eine belastbare Grundlage für die schrittweise Skalie-rung bis hin zu komplexeren Mischverkehrsanwendungen.\r\nRahmenbedingungen\r\nDer ÖPNV mit Straßen- und Stadtbahnen unterliegt in Deutschland der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab). Damit ist für Zulassung und Betrieb klar geregelt, dass Fahrzeuge und Anlagen den geltenden Rechtsvorschriften entsprechen müssen.\r\nZusätzlich gilt: Entweder werden die anerkannten Regeln der Technik eingehalten – oder es ist ein Nachweis gleicher Sicherheit zu führen. Entscheidend ist dabei ein Punkt, der in der Praxis oft unter-schätzt wird: Ein Nachweis gleicher Sicherheit kann keinen Rechtsverstoß „heilen“. Wenn die BOStrab (oder anderes zwingendes Recht) eine Betriebsform faktisch ausschließt, reicht es nicht, „nur“ technisch sicher zu sein, sondern es muss die Rechtsgrundlage angepasst werden.\r\nAktuell bestehen dabei mehrere konkrete Hürden. Besonders hervorzuheben ist die Ausnahme, die Fahren ohne Fahrzeugführer in der heutigen Systematik auf unabhängige Bahnen beschränkt (u. a. BOStrab § 53 Abs. 2). Für straßenabhängige und besondere Bahnkörper fehlt damit eine belastbare Grundlage, wenn fahrerlose Betriebsarten dort über Einzelfälle hinaus regelhaft und skalierbar ermög-licht werden sollen. Dazu enthält BOStrab § 16 Abs. 6 Anforderungen an den fahrerlosen Betrieb, die im städtischen Straßenraum praktisch nicht durchgängig erfüllbar sind: Unabhängig von der Art des Bahnkörpers wird bislang gefordert, das Eindringen auf den Bahnkörper zu verhindern. Dies ist für besondere und straßenbündige Bahnkörper per Definition aktuell ausgeschlossen. Weiterhin fehlt es an Klarheit, welche Nachweise im Zulassungsprozess als ausreichend gelten – sowohl für die Einhal-tung anerkannter Regeln der Technik als auch beim Nachweis gleicher Sicherheit. Diese Unschärfe führt zu langen Abstimmungen, unterschiedlichen Interpretationen und damit zu höheren Kosten und Projektrisiken.\r\nHinzu kommt die föderale Praxis: Genehmigungen und Auslegungen unterscheiden sich zwischen Län-dern bzw. Technischen Aufsichtsbehörden (TAB). Für autonome Betriebsarten ist jedoch ein einheit-liches Vorgehen zentral, damit Pilotprojekte schnell in den Regelbetrieb übergehen können. Ohne Har-monisierung entstehen Doppelaufwände, verzögerte Umsetzungen und nicht übertragbare Einzellösungen – genau das, was der Aufbau standardisierter, bezahlbarer Systeme verhindern muss.\r\nFür autonomes bzw. fahrerloses Fahren im Straßen- und Stadtbahnbetrieb ergeben sich daraus u. a. folgende regulatorische Handlungsfelder:\r\nWeiterentwicklung/Novellierung der BOStrab, sodass fahrerlose/autonome Betriebsarten rechtssicher auch auf straßenbündigen und besonderen Bahnkörpern ermöglicht werden können – nicht nur auf unabhängigen Bahnen.\r\n— Risikobasierte, praxistaugliche Neufassung der Anforderungen an den fahrerlosen Betrieb (insbe-sondere BOStrab § 16 Abs. 6): Weg von pauschalem „Verhindern“, hin zu klaren Schutzzielen und zulässigen technischen/organisatorischen Maßnahmen.\r\n— Standardisierte, bundesweit akzeptierte Nachweis- und Bewertungslogiken (inkl. klarer Evi-denzanforderungen) für „Regeln der Technik“ und „Nachweis gleicher Sicherheit“, um Verfahren planbar und skalierbar zu machen.\r\n— Harmonisiertes TAB-übergreifendes Vorgehen bei Zulassung und Betrieb, damit Projekte nicht je Bundesland neu verhandelt werden müssen und Lösungen übertragbar werden.\r\nMaßnahmenpaket: Was brauchen wir für autonome Straßen- und Stadtbahnen?\r\nZiel ist ein kundenorientierter, leistungsfähiger, sicherer und klimafreundli-cher ÖPNV, in dem autonome Stadt- und Straßenbahnen zu einem zentralen Pfeiler werden.\r\nDie Technologie ist für eine gestufte Einführung reif: Viele Funktionen sind bereits heute im Depot und auf unabhängigem Bahnkörper umsetzbar, schrittweise lässt sich der Einsatz auf komplexere Ab-schnitte bis hin zum Mischverkehr erweitern. Der größte Engpass liegt dabei nicht in der Technik, son-dern in der politischen Unterstützung, Finanzierung und Zulassung. Grundlage dafür ist eine gemein-same Festlegung von Rahmenbedingungen mit allen Interessengruppen, insbesondere den Fahrgästen des ÖPNV.\r\nFahrerlose Systeme sind in der Anschaffung häufig teurer als rein manuelle Lösungen, können sich über den Lebenszyklus jedoch amortisieren, weil der Betrieb effizienter und verlässlicher wird und der Fahrpersonalbedarf sinkt. Gleichzeitig prägen Fahrzeuge und Infrastruktur Investitionsentscheidungen für 30 bis 50 Jahre. Wer heute ausschließlich auf manuellem Betrieb setzt, geht deshalb ein strategi-sches Risiko ein: Es ist unsicher, ob dieses Betriebsmodell angesichts technologischer, demografischer und gesellschaftlicher Veränderungen langfristig in gleicher Form tragfähig bleibt. Ein fahrerloser Be-trieb bietet unmittelbare Vorteile für Kapazität, Sicherheit, Betriebsstabilität (z. B. Takt und Pünktlich-keit) und Wirtschaftlichkeit – vorausgesetzt, Rahmenbedingungen und Umsetzung sind konsequent auf Skalierung ausgelegt.\r\nNeben der Grundfinanzierung für die Beschaffung fahrerloser Systeme braucht es eine gezielte, lang-fristige Förderung von Bund und Ländern für Forschung und Entwicklung, insbesondere für Anwen-dungen im Mischverkehr mit anderen Verkehrsteilnehmenden. Diese Förderung muss verlässlich über klassische Projektlaufzeiten hinauswirken, damit Ergebnisse in reale Vorhaben überführt werden und die Entwicklung für Systemlieferanten attraktiv bleibt. Gerade im Bereich des fahrerlosen Betriebs liegt die Chance, gemeinsame Standards und interoperable Systeme zu etablieren, die in vielen Städten funktionieren. Förderprogramme sollten daher flächendeckend angelegt sein, zugleich aber klare An-reize setzen, sodass standardisierte und übertragbare Lösungen entstehen.\r\nRegulatorisch ist insbesondere die BOStrab maßgeblich. Ein regulärer Fahrbetrieb ohne Fahrzeugfüh-rer im Mischverkehr ist dort bislang nicht vorgesehen. Nur unter besonderen technischen und organi-satorischen Auflagen ist ein fahrerloser Betrieb möglich (u. a. BOStrab § 16 Abs. 6). Für einen autono-men Straßenbahnbetrieb, der über Einzelfälle hinaus skaliert, ist daher eine kurzfristige Weiterentwicklung bzw. Novellierung des Rechtsrahmens zwingend erforderlich. Hinzu kommt die Zulassungspraxis: Derzeit müssen Genehmigungen häufig länderspezifisch erwirkt werden, was Auf-wand, Kosten und Projektrisiken erhöht. Für autonome Betriebsarten ist eine bundesweit konsistente bzw. harmonisierte Zulassung sinnvoll, um die Einführung zu beschleunigen und Doppelaufwände zu vermeiden. Dafür braucht es klare regulatorische Anforderungen sowie eine enge Zusammenarbeit zwischen Zulas-sungsbehörden, Betreibern und Herstellern.\r\nAutonomes Fahren muss zudem unter realen Bedingungen erprobt werden. Pilotprojekte in unter-schiedlichen Szenarien – vom Depot über unabhängige Bahnkörper bis hin zum Mischverkehr – sind entscheidend, um technische Lösungen zu validieren, Sicherheitsargumentationen zu führen und Ge-nehmigungsprozesse zu erproben. Diese Piloten müssen durch langfristige Roadmaps ergänzt werden, die Übertragbarkeit auf andere Städte sicherstellen und eine schrittweise Skalierung ermöglichen. Ins-besondere Lösungsansätze aus der Automobilindustrie sind in diese Entwicklungen mit einzubeziehen.\r\nEine zeitnahe Kombination aller Maßnahmen ermöglicht es, in Europa eine Vorreiterrolle für das auto-nome Fahren von Stadt- und Straßenbahnen zu übernehmen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-08-26"}]},{"statementNumber":"SG2507040010","regulatoryProjectNumber":"RV0018050","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von Bahnstrom bei Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f5/d6/577654/Stellungnahme-Gutachten-SG2507040010.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bahnstrom als „Erfüllungsoption“ für die THG-Quote bei der\r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht aufnehmen\r\n1) Zusammenfassung\r\nIm Koalitionsvertrag setzen sich die Regierungsparteien die „zeitnahe Umsetzung der\r\nErneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III)“ als Ziel und möchten für die damit\r\nverbundene Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) „die\r\nmöglichen Spielräume der EU-Vorgaben“ nutzen. Wir fordern, dass die Quotenverpflichteten\r\nkünftig auch elektrischen Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote nutzen können.\r\nDie RED sieht diese Möglichkeit ausdrücklich vor, in Deutschland wurde sie aber\r\nbisher nur für elektrische Straßenfahrzeuge umgesetzt. Die Aufnahme der Schienenfahrzeuge\r\nstärkt die Elektromobilität im gesamten Verkehrssektor und trägt gleichzeitig\r\ndazu bei, die Vorgaben der RED zu erreichen. Darüber hinaus unterstützt sie die\r\nverkehrs- und klimapolitischen Zielsetzungen der Bundesregierung.\r\nErsten Abschätzungen zufolge kann zwischen 2025 und 2030 durchschnittlich eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von bis zu 12 TWh in die THG-Quote eingebracht\r\nwerden. Dadurch würde die Elektromobilität auf der Schiene gestärkt, die Umstellung\r\nauf emissionsarme und energieeffiziente Schienenfahrzeuge beschleunigt, und ein\r\ndeutlicher Anreiz gesetzt, um den Anteil der Dieseltraktion im Schienenverkehr weiter\r\nzu reduzieren. Ein klarer Impuls für eine starke, nachhaltige Schiene im Verkehrssystem.\r\n2) Ausgangslage\r\nDie Umsetzung der überarbeiteten EU-Richtlinie zur Förderung von Energie aus\r\nerneuerbaren Quellen (Richtlinie (EU) 2023/2413 (Renewable Energy Directive (RED\r\nIII)) aus dem Jahr 2023 erfordert eine Novellierung der nationalen Gesetzgebung\r\nbis zum Sommer 2025. Der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung kündigt\r\ndementsprechend eine zeitnahe Umsetzung der RED III an (siehe Koalitionsvertrag\r\nZeilen 1195ff.).\r\nEU-Mitgliedsstaaten sind demnach verpflichtet, bis 2030 im Verkehrssektor entweder\r\nden Anteil erneuerbarer Energien auf mindestens 29% des Endenergieverbrauchs im\r\nVerkehr zu erhöhen oder alternativ eine Treibhausgasintensitätsminderung von mindestens\r\n14,5% gegenüber einem festgelegten Referenzwert zu erreichen (s. RED III).\r\nIm nationalen Recht sind sogenannte „Erfüllungsoptionen“ für die THG-Quote im Bundesimmissionsschutzgesetz\r\n(BImSchG) § 37a geregelt und umfassen u.a. auch\r\nelektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen. Elektrischer Strom zur Verwendung\r\nim Schienenverkehr gilt dagegen in Deutschland bisher nicht als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote. Dabei wäre dies im Rahmen der RED zulässig\r\nund könnte einen Beitrag zur Erfüllung der europäischen Vorgaben leisten.\r\nAngesichts der ambitionierten Ziele der RED III erscheint eine Aufnahme des elektrischen\r\nSchienenverkehrs als Erfüllungsoption bei der anstehenden Novellierung des\r\nBImSchG dringend geboten. Damit kann die Bundesregierung drei zentrale Ziele\r\ngleichzeitig wirksam erreichen:\r\n1. Elektrifizierung fördern und RED III-Ziele umsetzen\r\nDie Anerkennung von Bahnstrom als Erfüllungsoption fördert die Elektromobilität\r\nund damit den Einsatz von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor. Innerhalb\r\ndes Schienenverkehrs würde ohne zusätzlichen Haushaltsaufwand die Flottenerneuerung\r\nund der Ersatz von Dieselfahrzeugen durch Fahrzeuge mit alternativen\r\nAntrieben unterstützt. Dies flankiert damit die Zielvorgaben der RED III.\r\n2. Erfüllung der THG-Quote unterstützen\r\nDer elektrische Schienenverkehr kann ersten Abschätzungen zufolge durch eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von durchschnittlich bis zu 12 TWh einen\r\nrelevanten Beitrag zur Erfüllung der THG-Quote leisten.\r\n3. Intermodalen Wettbewerb stärken\r\nDie Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nin der THG-Quote würde den energieeffizienten Schienenverkehr auch im intermodalen\r\nWettbewerb stärken. Dies unterstützt die im Koalitionsvertrag (Zeilen 847\r\nund 875ff.) formulierten Ziele der Bundesregierung zur Stärkung des Schienengüterverkehrs\r\nund des öffentlichen Personennahverkehrs.\r\n3) Vorschlag zur Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen in der THG-Quote\r\nWir sprechen uns dafür aus, auch elektrischen Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen einschließlich Eisenbahnen, U- und Straßenbahnen als Erfüllungsoption\r\nin die THG-Quote aufzunehmen.\r\nAnalog zum Straßenverkehr würden Bahnbetreiber Erlöse aus dem THG-Quotenhandel\r\nerhalten. Die Erlöse fördern zusätzliche Investitionen in effiziente und emissionsarme\r\nSchienenfahrzeuge und unterstützen so die Flottenerneuerung im Schienenverkehr\r\nund sind damit auch von industriepolitischer Relevanz.\r\nDie Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel gestaltet werden -\r\nvon der pauschalen bis zur präzisen Erfassung. Die überschaubare Anzahl von Fahrzeughaltern\r\nim mittleren dreistelligen Bereich vereinfacht zusätzlich die administrative\r\nUmsetzung.\r\nWir würden es sehr begrüßen, wenn unser Vorschlag zur Einbeziehung von elektrischem\r\nStrom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als Erfüllungsoption bei der anstehenden\r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht Berücksichtigung findet. Gerne\r\nstehen wir für den weiteren Dialog zu Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-24"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-12"}]},{"statementNumber":"SG2509260119","regulatoryProjectNumber":"RV0018050","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von Bahnstrom bei Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/53/e9/620285/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260119.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THGQuote\r\n– Bahnstrom als\r\nErfüllungsoption\r\n<<Anrede>>,\r\ndas 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (RED\r\nIII) soll bereits Anfang Oktober 2025 im Bundeskabinett verabschiedet werden.\r\nDamit bleibt wenig Zeit, Aktualisierungen einzubringen. Wir haben Sorge, dass\r\nder im Expertenforum für Klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur (EKMI)\r\nausgehandelten Kompromiss der gesamten Mobilitätsbranche dem Zeitdruck\r\nzum Opfer fällt. Damit wäre eine Chance vertan, ein Instrument zur Erreichung\r\nder verkehrs- und klimapolitischen Ziele von Bundesregierung und EU zu nutzen.\r\nZudem drohen erhebliche Strafzahlungen, falls die Klimaziele aufgrund der\r\neinschränkenden Fokussierung auf den Straßenverkehr nicht erreicht werden\r\nkönnen.\r\nWird, wie von der EKMI vorgeschlagen, Bahnstrom als Erfüllungsoption in das\r\n„Zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote“\r\neinbezogen, wird sich die durchschnittliche Treibhausgas-Prämienhöhe je nach\r\nSzenario zwischen 2,5 - 53 Mio. € pro Jahr im Zeitraum (2025-2030) belaufen.\r\nDie Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen ist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel\r\ngestaltet werden – von der pauschalen bis zur detaillierten Erfassung. Die\r\nüberschaubare Anzahl von Fahrzeughaltern im mittleren dreistelligen Bereich\r\nvereinfacht zusätzlich die administrative Umsetzung.\r\nEntsprechend des Berichts, der vom Bundesministerium für Verkehr einberufen\r\nEKMI, sollte der Bund bestehende Anreizinstrumente im Klimaschutz nutzen und\r\nBahnstrom für Schienenfahrzeuge und -lokomotiven mit Batterie- oder\r\nBrennstoffzellenantrieben im Rahmen der laufenden Umsetzung der RED III als\r\nErfüllungsoption in den nationalen THG-Quotenhandel nach Bundes-\r\nImmissionsschutzgesetz (BImSchG) einbeziehen. ÖPNV,\r\nSchienenpersonenverkehr (SPV) sowie Schienengüterverkehr (SGV) werden so\r\nmit anderen Verkehrsträgern gleichgestellt und die Verlagerung von Verkehren\r\nauf die Schiene angereizt. Die Anrechenbarkeit von erneuerbarem Strom\r\nbeschleunigt zudem die Flottenerneuerung von Dieselfahrzeuge hin zu\r\nFahrzeugen mit Batterie- oder Brennstoffzellenantrieben.\r\nWir möchten nachdrücklich dafür werben, dass der EKMI-Vorschlag in der\r\naktuellen Novelle des Bundesimmissionsschutzgesetzes aufgenommen wird, und\r\nstehen für Rückfragen gern zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-25"}]},{"statementNumber":"SG2507080026","regulatoryProjectNumber":"RV0018144","regulatoryProjectTitle":"Abmessungen & Gewichte im Straßengüterverkehr ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/49/cb/580604/Stellungnahme-Gutachten-SG2507080026.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Änderung der Richtlinie 96/53/EG – Abmessungen & Gewichte im Straßengüter-verkehr \r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nmit dem Beginn der dänischen Ratspräsidentschaft seit dem 01. Juli wird in den kommenden Wochen auf EU-Ebene die o.g. Richtlinie über Gewichte und Abmes-sungen im Straßengüterverkehr (Weights and Dimensions Directive, WDD) weiter beraten. Teil der Diskussion sind neue EU-weite Grenzwerte für Maße und Gewich-te von Fahrzeugen; insbesondere wird über die Anhebung der zulässigen Gesamt-masse von Lkw im TEN-V-Netz diskutiert. In diese Beratungen ist auch die Bun-desregierung eingebunden. So möchten wir Sie bitten, die folgenden Hinweise und Änderungsvorschläge zu berücksichtigen. \r\n\r\nKonkret ist unsere Bitte, dass die vorgeschlagene Erhöhung der zulässigen Gewichte von Lkw abgelehnt wird. Andernfalls ist zu befürchten, dass die angestrebte und weitere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene erheblich beeinträchtigt wird.\r\n\r\nIm Einzelnen: \r\n1.\tReverse Modal Shift und fairer Wettbewerb: Die Erhöhung der Maximallast im Straßengüterverkehr steigert dessen Attraktivität erheblich. Eine flä-chendeckende Anhebung des zulässigen Lkw-Gesamtgewichts auf 44 Ton-nen würde z.B. eine potenzielle Volumenzunahme von bis zu 10% im Stra-ßentransport bedeuten. Dies ginge zu Lasten der Schiene, die bereits heute durch hohe Infrastrukturkosten, Steuervorteile für konkurrierende Ver-kehrssektoren und eine höhere Lohnstruktur im starken Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern steht. \r\n2.\tKlimaziele und Emissionen: Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs ist grundsätzlich nachvollziehbar. So wurden bereits 2019 zwei Tonnen zu-sätzlich für Lkw mit emissionsfreien Antrieben (ZEV) zugelassen. Nun sollen weitere zwei Tonnen frei gegeben werden (insgesamt +4t). Dabei ist zu be-fürchten, dass das zusätzliche Gewicht nicht allein für die Batterie, sondern für die Fracht verwendet wird. Es ist daher mehr als fragwürdig, inwiefern \r\ndas Ziel der Dekarbonisierung durch die Änderung der Richtlinie mittelfris-tig erreicht werden kann. Vielmehr sind Rebound-Effekte und eine Verlage-rung von der Schiene auf die Straße zu befürchten. \r\n\r\nGleichzeitig ist das Verhältnis von Transportvolumina zur notwendigen An-triebsenergie auf der Schiene weiterhin wesentlich attraktiver als auf der Straße; Energiebedarfe sind entsprechend geringer (vgl. DHL). Eine Anreiz-struktur, die eine Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene begüns-tigt, kann hier daher langfristig und in hohem Maße zur Reduktion von Emissionen im Güterverkehrsbereich beitragen.\r\n3.\tMehrbelastung für die Straßen- und Brückeninfrastruktur: Schon heute ist der Investitionsbedarf für die Sanierung des maroden deutschen Straßen- und Brückennetzes enorm. In diesem Zusammenhang bitten wir dringend zu berücksichtigen, dass unsere Stellungnahme und Bitte nicht nur aus Sicht von Schienengüterverkehrsunternehmen wirtschaftlich motiviert ist. Es geht vielmehr darum, dass die erhöhten Gewichte für Lkw eine imminente zusätzliche Belastung für die Tragfähigkeit und Lebensdauer von Brücken zum Gegenstand haben. Dies betrifft Brücken mit Trägerschaft aller staatli-chen Ebenen - also Brücken, die in Zuständigkeitsbereichen von Bund, Län-dern aber auch Kommunen sind. Wir haben bereits heute einen Zustand der Infrastruktur von Straßen und Brücken, die uns über Jahrzehnte einen enor-men Sanierungsaufwand auferlegen. Durch erhöhte Lasten wird die Abgän-gigkeit von Brücken deutlich verstärkt und der Investitionsaufwand zur Sa-nierung weiter nach oben getrieben. Vor diesem Hintergrund sollte die Ge-wichtszunahme unbedingt zurückgewiesen werden. \r\n4.\tKompatibilität mit anderen Verkehrsträgern: Ein dauerhaft attraktiver Schienengüterverkehr leistet einen wichtigen Beitrag zur deutschen Wirt-schaft und trägt gleichzeitig zur Erreichung der Klimaziele bei. Der Kombi-nierte Verkehr (KV) kann dabei maßgeschneiderte Lösungen für Cargotrans-porte bieten. Dafür ist die Komptabilität der Verkehrsträger über die unter-schiedlichen Transportabschnitte hinweg essentiell. Der Einsatz von schwe-reren Lkw im Vor- und Nachlauf kann hier sinnvoll sein, um emissionsarme Lieferketten durch die Kombination von e-Lkw und Güterzügen sicherzu-stellen. Zu verhindern ist aber, dass eine weitere Ausdehnung der Maße und Gewichte zu Anpassungsbedarfen bei anderen Verkehrsträgern führt, sich die Maße von Transportgefäßen ändern und beispielsweise die Kranbarkeit beeinträchtigt wird. Wir sprechen uns dafür aus, dass erhöhte Gewichte beim Lkw weiter nur für den Kombinierten Verkehr zulässig sein sollen. \r\n5.\tPersonalmangel: Ein Güterzug kann bis zu 52 Lkw auf der Straße ersetzen (vgl. Allianz Pro Schiene). Eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße ginge dementsprechend mit einem erhöhten Bedarf an Fahrpersonal einher. In Zeiten allgemeinen Personal- und Fachkräftemangels stellt dies eine enorme Herausforderung dar; zudem verringern herausfordernde Arbeitsbe-dingungen die Attraktivität des Straßengüterverkehrssektors. Der Schie-nengüterverkehr im Vergleich kann unter wesentlich niedrigerem Personal-einsatz höhere Gütermengen bewegen. \r\n6.\tExterne Kosten: Eine Verlagerung von Güterverkehren auf die Straße birgt Risiken von externen Kosten durch höhere Emissionen (vgl. Punkt 2), sowie Flächenbedarfe und Umweltbelastungen durch Lkw-Reifenabrieb (vgl. VCÖ-Wien).  \r\n7.\tSicherheit: Das Unfallrisiko für den Lkw-Transport liegt rund 40-mal über dem der Schiene; zudem ist das Risiko eines Totalverlustes auf der Straße höher (vgl. DHL). Wir geben zu bedenken, dass eine Steigerung des Gewichts von Lkw die Unfallrisiken im Falle einer Kollision weiter erhöhen kann.  \r\n8.\tMögliche Konkurrenz mit der militärischen Mobilität: Eine Anpassung des TEN-V-Netzes an die Anforderungen längerer und schwererer Lkw erfor-dert erhebliche Investitionen. Es ist sicherzustellen, dass diese Investitions-bedarfe die Finanzierung der (Schienen-)Infrastruktur für militärische Mo-bilität nicht untergraben. \r\nHarmonisierung mit Kapazitätsmanagement und KV-Richtlinie: Damit die Potenziale des Schienengüterverkehrs ausgeschöpft werden können, sind die Verhandlungen der WDD immer im Zusammenhang mit verwandten Ge-setzgebungsverfahren zu sehen. Die Harmonisierung mit der Verordnung über die Nutzung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn im einheitlichen eu-ropäischen Eisenbahnraum (COM(2023) 443 final) sowie der Richtlinie zum Kombinierten Verkehr (COM(2023) 702 final) ist dringend geboten.\r\n<<Anrede>>, diese und andere Aspekte machen sicher deutlich, dass die Einführung neuer Maße im Lkw-Verkehr und insbesondere höhere Gewichte im Straßengüterverkehr nicht zielführend sind. Dabei denken wir vor allem an die aktuellen und grundsätzlichen Herausforderungen im Güterverkehr, wie beispielsweise Umweltauflagen, Investiti-onsbedarfe in die Infrastruktur, den Personal- und Fachkräftemangel oder auch Flä-chenbedarfe. Wir bitten darum, entsprechende Initiativen auf EU-Ebene abzulehnen und stehen natürlich gerne und jederzeit auch für Rückfragen zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-03"}]},{"statementNumber":"SG2512070002","regulatoryProjectNumber":"RV0018144","regulatoryProjectTitle":"Abmessungen & Gewichte im Straßengüterverkehr ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f5/db/650214/Stellungnahme-Gutachten-SG2512070002.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>\r\nbereits im Sommer hatten wir Sie zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG zu Abmessungen\r\nund Gewichten im Straßengüterverkehr kontaktiert. Wir hatten darin vor den\r\nAuswirkungen größerer und schwerer Lkw auf die Infrastruktur (v.a. Straßen und\r\nBrücken) sowie auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gewarnt.\r\nDie jüngsten Verhandlungen in Brüssel verfolgen wir mit großem Interesse. Mit Blick\r\nauf das Treffen der EU-Verkehrsministerinnen und -minister am 4. Dezember möchten\r\nwir unserer Haltung zur Überarbeitung der o.g. Richtlinie noch einmal Nachdruck\r\nverleihen.\r\nAls Branchenverband des Schienengüterverkehrs und des öffentlichen Personenverkehrs\r\nbetrachten wir den derzeit diskutierten EU-weiten Einsatz überlanger Lkw im\r\nRegelbetrieb mit Skepsis. Die Einführung von Fahrzeugen des European Modular\r\nSystems (EMS) könnte zur Folge haben, dass mehr Güter vom klimafreundlichen Verkehrsträger\r\nSchiene auf die Straße verlagert werden, und damit das Ziel der EU gefährden,\r\nden Anteil des Schienengüterverkehrs bis 2030 um 50 Prozent zu steigern.\r\nDie Schiene ist besonders geeignet für schwere und gefährliche Transporte. Zudem\r\nliegen ihre Emissionen rund 75 Prozent unter denen von EMS-Lkw. Eine Stärkung\r\nder Schiene bleibt daher sinnvoll und dringend geboten.\r\nHinzu kommt, dass die Kompatibilität überlanger Lkw im intermodalen und kombinierten\r\nVerkehr stark eingeschränkt ist. Durch Veränderungen der Maße und Gewichte\r\nvon Lkw können Modifikationsbedarfe entlang der Transportkette entstehen:\r\nAn Bahnübergängen wären Räumstrecken und die Schaltung der Bahnübergangssicherungsanlagen\r\nanzupassen. Durch die Zulassung von Lang-LKW können dadurch\r\nMehrkosten für Infrastrukturunternehmen resultieren.\r\nDarüber hinaus entstehen externe Kosten durch Infrastrukturschäden, höhere Emissionen\r\nund Flächenbedarfe.\r\nWir möchten Sie dringend bitten, die o. g. Punkte bei der Entscheidung im Rat zu be-rücksichtigen.\r\nFür Rückfragen stehen wir jederzeit gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-28"}]},{"statementNumber":"SG2507180012","regulatoryProjectNumber":"RV0018386","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Ausbau und Sanierung der Infrastrukturen im ÖPNV und Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7a/f7/587317/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180012.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren - Input für eine zielgerichtete Weiterentwicklung\r\n\r\n<<Anrede>>,\r\nvielen Dank für Ihre Anfrage vom 27. Juni 2025, auf die wir Ihnen gerne die folgende Antwort zukommen lassen möchten. Der VDV als Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs begrüßt, dass der neue Bundestag die weitere Beschleunigung des Aus- und Neubaus von Schienenverkehrsinfrastruktur als vordringlich ansieht und zeitnah initiativ werden will.\r\nKernprobleme für die zunehmende Dauer der Genehmigungsverfahren und damit der Realisierung von Verkehrsinfrastrukturen sind aus Sicht des VDV insbesondere die Überkomplexität und Fragmentierung von Anforderungen und Verfahren, sehr weitreichende Rechtsschutzmöglichkeiten und ein nahezu absoluter (also einer sachgerechten Abwägung nicht zugänglicher) Schutz bestimmter Rechtsgüter (insbesondere im Arten-, Natur- und Denkmalschutz). \r\nZu Ihren Fragen (jeweils als Zitat vorangestellt) möchten wir Ihnen wie folgt antworten:\r\n1)\t„Welche Praxisbeispiele haben Sie aus Ihrem Bereich für ‚unnötig‘ lange Planungs- und Genehmigungsverfahren?“\r\nIm Folgenden möchten wir Ihnen eine kleine Auswahl von Beispielsfällen schildern und zwei ergänzende allgemeine Hinweise (Buchstaben g) und h) am Ende der Liste) übermitteln: \r\na)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Neue S-Bahn-Station Hamburg Ottensen auf seit 1934 in Betrieb befindlicher S-Bahn-Strecke (Doppelbahnsteig, Treppen, Aufzug) erforderte insgesamt über 20 Jahre Planung (vgl. Welt Online, 30. Mai 2023 „Mit dieser Bürokratie scheitert der Bahn-Ausbau“).\r\nb)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Verzögerung der Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn (20 km Streckenlänge zur Anbindung an die S-Bahn Stuttgart) für die im Jahr 2016 ein Planfeststellungsantrag gestellt wurde. Der vorletzte Planfeststellungsbeschluss wurde Ende April 2025 erteilt (nach neun Jahren). Gründe waren u. a. jahrelanges Warten auf eine Ausnahme, um streng geschützte Steinkrebse temporär für die Bauphase umzusiedeln. Des Weiteren haben Naturschutzverbände wegen Fledermäusen in den Bestandstunneln geklagt, nur durch eine Einigung über Schutzmaßnahmen (Kosten für diese allein: 35 Mio. EUR) konnte das Projekt fortgeführt werden. Diese Maßnahmen erforderten wiederum eine eigene Planfeststellung, die sich bis Sommer 2025 hinzieht (Kosten für alle Maßnahmen für Natur- und Artenschutz: rund 80 Mio. EUR bei Projektkosten von rund 185 Mio. EUR). Der Vorgang wurde von der überregionalen Presse aufgenommen (vgl. Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 6. Mai 2025 „Die absurde Bürokratie an der Hesse Bahn“).\r\nc)\t(Straßenbahn-Infrastruktur) Verlängerung der Stadtbahnlinie 13 in Stuttgart um 5 km zur Anbindung eines großen Gewerbegebiets, eines großen Wohngebiets und des neuen Stadtbahnbetriebshofs der SSB: Trotz weitgehender Führung parallel zur B295 und A81 (Minimierung von Flächenverbrauch) waren aufwändige Ausgleichsmaßnahmen erforderlich. Die bewachsenen Böschungsbereiche der Straßen unterfallen als Feldhecken und Feldgehölze nach § 33 Abs. 1 des NatSchG BW automatisch dem Biotopschutz nach § 30 BNatSchG. Als zwingende Ausgleichsmaßnahme mussten im Stuttgarter Ballungsraum 10.000 Quadratmeter Feldhecken neu gepflanzt werden, obwohl dort daran kein Mangel besteht und Flächen nur sehr schwer zu beschaffen waren (Verzögerung: mehr als ein Jahr; großer Mehraufwand und Verlust von Landwirtschaftsflächen).\r\nd)\t(Straßenbahn-Infrastruktur): Für einen barrierefreien Umbau und gleichzeitige Erweiterung der Stadtbahnhaltestelle Mannheim um ein Gleis musste trotz eines fast voll versiegelten innerstädtischen Umfelds ein aufwändiges sog. „Scopingverfahren“ zur Festlegung von Umfang und Inhalt einer Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden (Verzögerung gegenüber sog. „Screeningverfahren“: mehr als fünf Monate).\r\ne)\t(Straßenbahn-Infrastruktur): Beim Neubau der Brücke über die BAB A5 zwischen Eppelheim und Heidelberg mit Stadtbahngleisen inkl. einer Verlängerung der Zweigleisigkeit musste nach AVV-Baulärm Ersatzwohnraum für Anwohner zur Verfügung gestellt werden, der von diesen aber nicht genutzt wurde. Die Umsetzung dieser Vorgabe war sehr zeitintensiv und hat viele Ressourcen gebunden, ohne einen Nutzen aufzuweisen.\r\nf)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Reparatur und Sicherung der im Januar 2024 durch Felsbruch beschädigten S-Bahn-Strecke bei Ratingen-Hösel (S 6 zwischen Ratingen Ost und Essen-Kettwig) erfordert ein Plangenehmigungsverfahren (Bohrpfahlwand ist als Neubauprojekt zu behandeln) und dauert daher rund zwei Jahre.\r\ng)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Die Dauer der reinen Planfeststellungsverfahren für Schienenwege der Eisenbahnen hat sich von durchschnittlich 17 Monaten (vgl. BT-Drs. 15/2311, S. 9, Nr. 2.6 (Jahr 2000 – 2003: alle Eisenbahnvorhaben)) auf durchschnittlich 56 Monate verlängert (vgl. BT-Drs. 19/27459, S. 3 (Jahr 2009 – 2020: nur Bundesschienenwege)). Der Höchstwert liegt bei 220 Monaten (vgl. BT-Drs. 19/29971, S. 2 oben). Zwar sind die Vorhaben wegen nicht deckungsgleichen Umfangs und Vorhabenträgerschaft nicht 1:1 vergleichbar, der Trend ist aber dennoch deutlich erkennbar. Die eigentliche Planung vor Verfahrenseinleitung, die Vergabe und bauliche Realisierung sowie der Rechtsschutz sind in diesen Zeiträumen nicht enthalten.\r\nh)\tDerzeit läuft ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland wegen Nichtmitteilung geeigneter Maßnahmen zur Umsetzung der Richtlinie über die Straffung von Maßnahmen zur besseren Umsetzung von Projekten der TEN-V des transeuropäischen Verkehrsnetzes (RL [EU] 2021/1187). Es bleibt abzuwarten, ob die Kommission das Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 vom 28. Dezember 2023 insoweit als ausreichend bewerten wird. Immerhin hat das Gesetz seinerzeit zumindest für bestimmte Bundesschienenwegeprojekte den Vorschlag des VDV aufgenommen, ein überragendes öffentliches Interesse festzustellen.\r\n\r\n2)\t„Welche konkreten Maßnahmen halten Sie für besonders zielführend, um Planungs- und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen und gleichzeitig die Schutzbedürfnisse von Menschen und Natur zu wahren?“\r\nZu Beginn der 20. Wahlperiode hat der VDV im März 2022 durch ein Positionspapier zahlreiche konkrete Vorschläge eingebracht. Leider wurden diese von der damaligen Bundesregierung größtenteils nicht aufgenommen. \r\nDer VDV hält eine grundsätzliche und vereinheitlichende Neuaufstellung des Rechtsrahmens für Planung und Genehmigung von Schieneninfrastrukturen für geboten, um diesen gleichsam wieder vom Kopf auf die Füße zu stellen. \r\nDa dies aber kurz- oder mittelfristig nicht realisierbar ist, muss aus Sicht des VDV zunächst die größtmögliche Beschleunigung im bestehenden System erreicht werden, was mit den folgenden, zügig umsetzbaren Maßnahmen möglich ist:\r\na)\tAlle Schieneninfrastrukturprojekte im überragenden öffentlichen Interesse: Erweiterung der gesetzlichen Festlegung des überragenden öffentlichen Interesses auf alle Schieneninfrastrukturprojekte (in AEG und PBefG) sowie Ergänzung der Festlegung um eine Priorisierung in der Abwägung (Vorbild: § 2 EEG 2023). Damit könnte zumindest die derzeit unzureichende Möglichkeit einer sachgerechten Abwägung mit Belangen des Natur-, Arten- und Denkmalschutzes eröffnet werden; \r\nb)\tPlanungsentscheidungen durch Gesetzgeber ermöglichen: Die Genehmigung von Großverfahren durch den Gesetzgeber wird unter Berücksichtigung der Rechtsschutzanforderungen rechtssicher ermöglicht (Weiterentwicklung des aufgehobenen Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetzes);\r\nc)\tVerzicht auf Planfeststellung erweitern: Die Ausnahmen vom Planfeststellungsvorbehalt in § 18 Abs. 1a AEG, § 28 Abs. 1a PBefG und entsprechend die Ausnahmen von der Umweltverträglichkeitsprüfung in § 14a UVPG werden wie folgt angepasst:\r\ni)\tErweiterung auf die gebündelte Ausführung freigestellter Maßnahmen.\r\nii)\tdie Einschränkung „mit geringer Länge“ in § 18 Abs. 1a Nr. 1 AEG wird gestrichen.\r\niii)\tin § 18 Abs. 1a Nr. 2 AEG sollten über die „im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS)“ alle Maßnahmen zur Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik einer bestehenden Strecke von einer vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung freigestellt werden. Das gleiche gilt auch für städtische Schienenbahnen bei § 28 Abs. 1a Nr. 2 PBefG. Zusätzlich sollten in diesem Zusammenhang erforderliche geringfügige Veränderungen oder Ergänzungen in der Bausubstanz der Strecken davon umfasst sein. Die derzeitige Einschränkung des Anwendungsbereiches dieser Vorschrift ist nicht sinnvoll, da Ertüchtigungen auch bei nicht-digitaler Leit- und Sicherungstechnik erleichtert werden sollten. Derartige Maßnahmen stellen zudem in vielen Fällen einen weit geringeren Eingriff dar als die Einrichtung elektronischer oder digitaler Stellwerke, die in absehbarer Zeit nicht flächendeckend verfügbar sein werden.\r\niv)\tDie Freistellung des barrierefreien Umbaus, der Erhöhung und der Verlängerung von Bahnsteigen in § 18 Abs. 1a Nr. 3 AEG und § 28 Abs. 1a Nr. 3 PBefG sollte um die Verbreiterung von Bahnsteigen und die Herstellung und Veränderung von Zugängen zu Bahnsteigen sowie von Bahnsteigdächern erweitert werden. Auch in diesem Falle sollten in diesem Zusammenhang erforderliche geringfügige Veränderungen oder Ergänzungen in der Bausubstanz der Strecken von der Freistellung umfasst sein.\r\nv)\tZusätzlich zur Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung sollten jegliche Baumaßnahmen zur Gewährleistung des Lärmschutzes an den Eisenbahnstrecken sowie Strecken städtischer Schienenbahnen selbst in die Freistellung einbezogen werden, § 18 Abs. 1a Nr. 4 AEG und § 28 Abs. 1a Nr. 4 PBefG.\r\nvi)\tIn § 18 Abs. 1a Nr. 5 AEG sollte die „Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe“ ersetzt werden durch „Herstellung von Weichenverbindungen und Kreuzungen zwischen bestehenden Gleisen“ und eine entsprechende Regelung sollte in § 28 Abs. 1a PBefG aufgenommen werden.\r\nvii)\tDer Tatbestand der lfd. Nr. 6 sollte ergänzt werden um „sowie Ladestellen für den Güterverkehr einschließlich von Umladevorrichtungen und Zufahrten“.\r\nviii)\tEs sollten für folgende Fälle weitere Ausnahmetatbestände vom Planfeststellungsvorbehalt in § 18 Abs. 1a) AEG vorgesehen werden für:\r\n(1)\tdie Erweiterung des Gleismittenabstandes mehrgleisiger Strecken und Serviceeinrichtungen zur Anpassung an das aktuelle Regelwerk,\r\n(2)\tdie Wiederherstellung der Mehrgleisigkeit auf früher mehrgleisig betriebenen Strecken, auf denen zwischenzeitlich durch Abbau von Gleisen die Kapazität verringert wurde [Bestandsschutz der früheren Mehrgleisigkeit],\r\n(3)\tdie Wiederherstellung von stillgelegten, jedoch nicht von Bahnbetriebszwecken freigestellten Eisenbahnstrecken, insbesondere von Verbindungskurven sowie Ein- und Ausfädelungen von Strecken in Netzknoten, die zur Herstellung der Resilienz des Eisenbahnnetzes im Havariefall oder bei größeren baubedingten Sperrungen erforderlich sind. Auch diese Regelung dient der Klarstellung, dass der Bestandsschutz für die nicht von Betriebszwecken freigestellten, aber nicht mehr betriebenen Strecken zu deren Wiederherstellung in Anspruch genommen werden kann. Diese Regelung ergänzt die Freistellungsregelung in § 23 AEG, um deren - in der jüngsten Novellierung verstärkt herausgearbeiteten - gesetzgeberischen Zielsetzung zur bestmöglichen Nutzung von gewidmeter, aber derzeit nicht genutzter Infrastruktur Rechnung zu tragen.\r\nix)\tDie Anlage 1 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) mit der Liste „UVP-pflichtige Vorhaben“ sollte um eine Negativliste ergänzt werden, in der die Ausnahmetatbestände des § 18 Abs. 1a) AEG auch von der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung freigestellt werden. In diesem Falle kann die Einschränkung in § 18 Abs. 1a) AEG auf Fälle, in denen keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, mangels Anwendungsfällen entfallen. Die Beschränkung der Planrechtsfreistellung in § 18 Abs. 1a) AEG auf Fälle, in denen keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, lässt diese Vorschrift häufig ins Leere laufen, obwohl die freigestellten Vorhaben nach Art und Ausmaß keine mehr als unerheblichen negativen Auswirkungen für die Umwelt befürchten lassen. \r\nx)\tdie in BR-Drs. 198/23(B), S. 7 ff, Nr. 8 a) und b), genannten weiteren Vorhaben von Eisenbahnen sowie – soweit übertragbar – entsprechend von städtischen Schienenbahnen im PBefG\r\nxi)\tdarüber hinaus wird auf unionsrechtlich nicht bindende UVP-Vorprüfungen verzichtet (Änderung von § 7 UVPG und der Anlage 1 zum UVPG);\r\nd)\tVorläufigen Baubeginn ermöglichen: Die Regelungen zur vorläufigen Anordnung werden so erweitert, dass auch ein vorzeitiger Baubeginn des Vorhabens ermöglicht wird – und zwar auch für nicht reversible Maßnahmen (Vorbild: § 8a BImSchG und § 44c EnWG);\r\ne)\tGenereller Verzicht auf gesondertes Raumordnungsverfahren: Auf die (ohnehin unverbindliche) gesonderte Raumverträglichkeitsprüfung bei Schieneninfrastrukturprojekten wird verzichtet (ähnlich: § 28 NABEG), stattdessen wird die Raumverträglichkeit als allgemeiner Belang in das Planfeststellungsverfahren integriert und die Raumordnungsbehörde als Träger öffentlicher Belange gehört;\r\nf)\tUmfassende Stichtagsregelung: Zur Schaffung von Planungssicherheit, insbesondere zur Vermeidung von wiederholten Prüfungen und ständiger Überarbeitung einzureichender Unterlagen auf Grund geänderter Sachverhalte oder Regelwerke sollte ein bereits in einer angemessenen Zeitspanne vor dem Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens oder Genehmigungsantrags liegender Zeitpunkt festgelegt werden, ab dem später eintretende sachliche und rechtliche Änderungen grundsätzlich nicht mehr berücksichtigt werden. Hiervon sollte nur abgewichen werden, wenn dies der Vorhabenträger ausdrücklich beantragt.\r\n\r\nDieser Gedanke ist bereits in der Regelung des § 18g AEG angelegt, jedoch dort nur auf die prognostizierte Verkehrsentwicklung bezogen und mit dem Zeitpunkt der Einreichung auf einen zu späten Zeitpunkt fixiert worden. Die Festlegung des Zeitpunktes sollte in Abhängigkeit vom Planungsfortschritt vom Vorhabenträger beantragt und vom Eisenbahn-Bundesamt festgelegt werden. Die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes sollte keine Sachprüfung voraussetzen, verpflichtet jedoch den Vorhabenträger, innerhalb von zwei Monaten den Plan der Anhörungsbehörde zur Durchführung des Anhörungsverfahrens einzureichen. Auf diese Weise wird Zeitverzug zwischen der Erstellung der Unterlagen und Beginn des Verfahrens vermieden. Eine entsprechende Regelung sollte auch für Infrastrukturen städtischer Schienenbahnen geschaffen werden.\r\ng)\tBeschränkung des Prüfungsumfangs bei Planänderungen: Bei Änderungen des Plans während des Planfeststellungverfahrens wird das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteiligung auf die Änderungen beschränkt und es wird ermöglicht, die Fristen zu verkürzen (Vorbild: Entwurf für ein viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG [Bundesrats-Drucksache 129/24, S. 10]).\r\nh)\tBündelung umweltbezogener Verfahren: Die umweltbezogenen Verfahren wie z. B. die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Prüfungsschritte nach § 34 BNatSchG wie die Prüfung auf Fauna-Flora-Habitat-Verträglichkeit sind nicht nur aus Gründen der Planungsbeschleunigung, sondern auch wegen ihres Sachzusammenhanges in einem Verfahren zu bündeln.\r\ni)\tStandardisierung des Artenschutzes: Die Anforderungen an die Erfassung und Populationsabschätzung gefährdeter Arten sowie die als „geeignet anerkannten naturschutzfachlichen Maßnahmen“ führen aufgrund mangelnder allgemein anerkannter Vorgaben zu Rechtsunsicherheit und zu Maximalanforderungen auf z.T. fachlich fragwürdiger Grundlage. Daher sollten die Anforderungen in diesem Bereich kodifiziert werden, um allen Beteiligten hinreichende Planungssicherheit zu geben. Die hierzu 2023/24 eingeleiteten Maßnahmen sollten zügig umgesetzt werden.\r\nj)\tVerzicht auf Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses: Der Aufwand zur Ermittlung von Nutzen-Kosten-Verhältnissen steht bei einigen Typen von Baumaßnahmen in keinem sinnvollen Verhältnis zu dem im besten Falle zu erzielenden Erkenntnisgewinn. Dies betrifft z. B. Elektrifizierungsmaßnahmen bei denen bei Anwendung aktueller Bewertungsverfahren kaum Fälle eines negativen Ergebnisses denkbar sind. Ebenfalls außer Verhältnis steht eine solche Ermittlung bei allen Ausbauten zur Steigerung der Leistungsfähigkeit durch Einbau von Gleiswechseln, Verlängerung von Überholgleisen und Änderungen an der Leit- und Sicherungstechnik. Daher sollte in diesen Fällen auf die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses verzichtet werden.\r\nk)\tGrundsätzliche Befristung von Planrechtsverfahren: In § 20 AEG ist für Planrechtsverfahren bei Vorhaben im transeuropäischen Verkehrsnetz eine Befristung vorgesehen. Eine solche Befristung sollte für alle verkehrsrechtlichen Planrechtsverfahren vorgesehen werden.\r\nEbenfalls hohe Beschleunigungswirkung hätten die folgenden Maßnahmen, die aber ohne eine substanzielle Änderung von internationalem (Konvention von Aarhus [AK]) und Unionsrecht – also kurzfristig im nationalen Alleingang – nicht realisierbar sind:\r\nl)\tWiedereinführung der materiellen Präklusion für die betroffene Öffentlichkeit im Sinne von Art. 9 Abs. 2 AK; eventuell könnte geprüft werden, ob die Reduzierung gerichtlicher Kontrolldichte nach Prof. Dr. Wolfgang Durner ein national gangbares Instrument wäre; \r\nm)\tAnforderungen in europäischem Natur- und Artenschutzrecht vereinfachen: Diese müssen vereinfacht und einer sachgerechten Abwägung mit dem öffentlichen Interesse an Infrastrukturprojekten zugänglich gemacht werden; die Schutzgüter müssen unter Berücksichtigung des tatsächlichen und nachweisbaren ökologischen Nutzens geschützter Arten und Habitate konsensorientiert aktualisiert und gewichtet werden.\r\nGerne unterbreiten wir bei Interesse weitere Vorschläge und übermitteln zu allen Punkten nähere Informationen oder konkrete Formulierungsvorschläge und stehen Ihnen für Rückfragen selbstverständlich gerne zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-07-14"}]},{"statementNumber":"SG2606250035","regulatoryProjectNumber":"RV0018386","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Ausbau und Sanierung der Infrastrukturen im ÖPNV und Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3e/a8/775494/Stellungnahme-Gutachten-SG2606250035.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"BMUKN-Gesetzentwurf zur Stärkung der Natürlichen Infrastruktur und zur Fortentwicklung\r\nder naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung\r\nAnrede, vor rund zwei Wochen sind wir auf die o.g. Gesetzesinitiative der Bundesregierung\r\naufmerksam gemacht worden, die sich nach unserer Kenntnis aktuell noch in der\r\nRessortabstimmung befindet. Ihr Einverständnis vorausgesetzt, möchten wir uns\r\nhierzu aber schon jetzt, sehr frühzeitig äußern. Hintergrund ist, dass wir bei aller Einigkeit\r\nzur grundsätzlichen Zielsetzung des Vorhabens erhebliche Zielkonflikte mit\r\ndem für uns als Branche wichtigen Infrastruktur-Zukunftsgesetz (InfZuG) und zu\r\nden hier vorgesehenen, dringend notwendigen Verfahrensbeschleunigungen für die\r\nModernisierung sowie für den Erhalt und Ausbau des umwelt- und klimafreundlichen\r\nSchienenverkehrs sehen. In Summe können die angedachten Neuregelungen\r\nsogar dazu führen, dass die Klimaschutzziele im Verkehrsbereich nicht erreicht\r\nwerden.\r\nInsbesondere befürchten wir, dass die angestrebte Verkehrsverlagerung im Personen-\r\nund Güterverkehr auf die Schiene erheblich beeinträchtigt wird, wenn der Gesetzentwurf\r\nunverändert bleibt. So sollen laut dem Entwurf nicht nur höhere Kompensationsanforderungen\r\ngem. § 15 BNatSchG festgeschrieben werden, sondern es\r\nsoll offenbar auch der Begriff der „Natürlichen Infrastruktur“ (§ 20a BNatSchG-E)\r\nerstmals in das deutsche Recht eingeführt und dabei äußert weit gefasst werden.\r\nAufgrund dieser weiten Definition wären bspw. auch zahlreiche Eisenbahnbetriebsflächen\r\nsowie Flächen für die Vegetationspflege und die Baustelleneinrichtung hiervon\r\nerfasst. Ferner werden durch einen neuen § 1 Absatz 1a zahlreiche naturschutzrechtliche\r\nBelange, insbesondere der Schutz der gesamten Flächenkulisse der natürlichen\r\nInfrastruktur in das „überragende öffentliche Interesse“ gestellt. Letzteres hätte zur Folge, dass der bereits in der vorherigen Legislatur beschlossene\r\nSchutzgütervorrang, der explizit für die Realisierung wichtiger Schienenneubauvorhaben\r\nverankert wurde und im InfZuG erweitert werden soll, ausgehebelt würde.\r\nNoch gravierender wären die Auswirkungen des Gesetzesentwurfes für die Instandhaltung\r\nund den Betrieb von Eisenbahnbetriebsflächen, da sich abweichend vom Bereich\r\nder Erneuerbaren Energien hierauf nicht der Schutzgütervorrang erstreckt.\r\nDamit bewegt sich der Gesetzesentwurf „zur Stärkung der natürlichen Infrastruktur\r\nund zur Fortentwicklung der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung“ in mehrfacher\r\nHinsicht nicht mehr im Rahmen des in der Modernisierungsagenda vorgesehenen\r\nNaturflächenbedarfsgesetzes, sondern geht deutlich darüber hinaus.\r\nUns ist bewusst, dass wir hier einen noch nicht fertig abgestimmten Gesetzesentwurf\r\naufgreifen, sehen uns aber mit Blick auf diese offenbar vorgesehenen gravierenden\r\nVerschärfung des Naturschutzrechts schon heute veranlasst, auf die damit\r\nverbundenen negativen Auswirkungen auf Infrastrukturvorhaben des öffentlichen\r\nVerkehrs, insbesondere im Bereich der Schieneninfrastruktur, hinzuweisen. Wir sind dankbar, wenn Sie die Konsequenzen des Vorhabens für die Planungs-, Genehmigungs-\r\nund Umsetzungsausführung von Schieneninfrastrukturprojekten bedenken\r\nkönnten. Selbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team auch für\r\nRückfragen zu diesen und anderen Punkten jederzeit und gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-06-05"}]},{"statementNumber":"SG2608130014","regulatoryProjectNumber":"RV0018386","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Ausbau und Sanierung der Infrastrukturen im ÖPNV und Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0c/8e/830790/Stellungnahme-Gutachten-SG2608130014.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme der Stadtwerke München zum Referentenentwurf für ein Gesetz zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich\r\nDie Stadtwerke München begrüßen ausdrücklich das Ziel des Referentenentwurfs den Abbau unnötiger Bürokratie, Digitalisierung von Verfahren und Beschleunigung von Genehmigungen im Verkehrsbereich.\r\nVor allem die im Referentenentwurf vorgesehenen Änderungen des Personenbeförderungs-gesetzes sehen wir als SWM/ MVG als richtiger und notwendiger Schritt zur Modernisierung des Rechtsrahmens im öffentlichen Personennahverkehr an. Der Entwurf adressiert bestehende Vollzugs- und Umsetzungsprobleme, die sich aus historisch gewachsenen, teilweise überholten Verfahrens- und Formanforderungen ergeben haben. Ein zielgerichteter Bürokratieabbau im PBefG ist aus unserer Sicht ein zentraler Beitrag zur Sicherung eines leistungsfähigen, zukunftsfähigen und zugleich wirtschaftlich tragfähigen ÖPNV. Dabei bleibt positiv hervorzuheben, dass die verkehrspolitischen Zielsetzungen des Gesetzes – insbesondere die Gewährleistung der Daseinsvorsorge, die Verantwortung der öffentlichen Hand und die Integration verschiedener Angebotsformen – ausdrücklich gewahrt bleiben.\r\n1.\r\nDigitalisierung von Genehmigungs- und Verwaltungsverfahren\r\nDie konsequente Öffnung des Personenbeförderungsgesetzes für digitale Verwaltungsverfahren wird ausdrücklich begrüßt. Die Möglichkeit, Genehmigungen, Bescheide und sonstige Verwaltungsakte künftig auch elektronisch unter Verwendung qualifizierter elektronischer Siegel zu erteilen, entspricht dem Stand moderner Verwaltungspraxis und den bereits heute überwiegend digital organisierten Abläufen. Fortbestehende Schriftformerfordernisse haben in der Vergangenheit häufig zu Medienbrüchen, zusätzlichen Bearbeitungsstufen und zeitlichen Verzögerungen geführt, ohne einen erkennbaren Mehrwert für die materielle Prüfqualität zu bieten.\r\nDie vorgesehenen Änderungen schaffen die Grundlage für schnellere, effizientere und rechtssichere Verfahren zwischen Unternehmen, Genehmigungsbehörden und Aufgabenträgern. Entscheidend für den tatsächlichen Entlastungseffekt wird jedoch sein, dass die neuen digitalen Spielräume durch Länder und Genehmigungsbehörden einheitlich, verbindlich und konsequent genutzt werden. Uneinheitliche Vollzugspraxen oder ein Nebeneinander von digitalen und papiergebundenen Verfahren würden den intendierten Bürokratieabbau konterkarieren.\r\nAus-, Neu- und Ersatzbau von Schieneninfrastrukturen\r\nVerursachte Belastung:\r\nKomplexe Verkehrsinfrastrukturvorhaben lassen sich wegen der Vielzahl der betroffenen Interessen auch bei bester Planung und Öffentlichkeitsbeteiligung i. d. R. nicht völlig konfliktfrei realisieren. Daher bedarf es insbesondere bei Großprojekten schon vor dem Genehmigungsverfahren einer klaren politischen Willensbildung, an deren Abschluss eine konsequente Projektentscheidung steht (insbesondere Bundesverkehrswegeplan-Aufstellung und Anlage 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz aber auch lokale Projektentscheidungen). Demokratisch gefasste Projektentscheidungen sind entsprechend ihrer hohen Legitimation als primäre Planrechtfertigung bindend zu berücksichtigen und dürfen nur in Ausnahmefällen durch Behörden in Frage gestellt werden (Bund, Länder, Gemeinden).\r\nVerbesserungsvorschlag:\r\n1a PBefG sollte um den Grundsatz ergänzt werden, dass Aus-, Neu- und Ersatzbau von Schieneninfrastrukturen „im überragenden öffentlichen Interesse liegen und der öffentlichen Sicherheit dienen“.\r\n2.\r\nNahverkehrsplanung und Barrierefreiheit (§ 8 Abs. 3 PBefG)\r\nDie Neuregelung der Anforderungen an die Barrierefreiheit im Rahmen der Nahverkehrsplanung wird grundsätzlich unterstützt. Das Ziel eines möglichst barrierefreien öffentlichen Personennahverkehrs bleibt dabei ausdrücklich anerkannt und wird nicht in Frage gestellt. Zugleich trägt der Entwurf den tatsächlichen Rahmenbedingungen in Städten und Ballungsräumen Rechnung, indem er klarstellt, dass Abweichungen in begründeten Fällen zulässig sind. Die explizite Benennung topografischer, technischer, rechtlicher sowie wirtschaftlicher Gründe als zulässige Ausnahmetatbestände schafft die bisher fehlende rechtliche Klarheit und ermöglicht einen realistischen, transparenten Umgang mit Zielkonflikten, etwa bei denkmalgeschützten U‑Bahnhöfen, beengten Straßenräumen oder besonders kostenintensiven Umrüstungen.\r\nGleichzeitig ist festzuhalten, dass die Anforderungen an Begründung, Dokumentation und Nachvollziehbarkeit im Nahverkehrsplan spürbar steigen. Für kommunale Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger bedeutet dies einen erhöhten planerischen und koordinativen Aufwand. Um Rechtsunsicherheiten und uneinheitliche Anforderungen zu vermeiden, sollten Bund und Länder flankierend praxisorientierte Leitlinien oder Auslegungshilfen zur Anwendung der Ausnahmetatbestände bereitstellen.\r\nPlanfeststellung und vorläufige Anordnung Verursachte Belastung:\r\nNach § 28 Abs. 1a Ziff. 3 PBefG sind ausweislich der Begründung zum Gesetzestext Maßnahmen zum Barrierefreien Ausbau von Haltestellen und die Verlängerung von Bahnsteigen, die der Erhöhung der Beförderungskapazität durch den Einsatz längerer Fahrzeuge ermöglicht, genehmigungsfrei möglich, jedoch nur unabhängig voneinander als Einzelmaßnahmen, nicht jedoch in Kombination beider Sachverhalte.\r\nDabei könnten baulich erhebliche Synergien erzielt werden, wenn Haltestellen im Rahmen ein- und derselben Maßnahme dem aktuellen Stand der Barrierefreiheit angepasst und zugleich für den Einsatz längerer Fahrzeuge vorbereitet werden könnten. Es ist nicht ersichtlich, warum beide Sachverhalte als Einzelmaßnahme genehmigungsfrei möglich sind, als Kombination jedoch ein aufwändiges Genehmigungsverfahren erfordern sollen. Die Beeinträchtigung von Rechten Dritter ändert sich auch bei einer Kombination beider Maßnahmen nicht. Zudem ist es sinnvoll, derartige Maßnahmen nicht nur lokal als Einzelmaßnahme auszuführen, sondern im größeren Netzzusammenhang, z. B. entlang einer ganzen Linie, um den Nutzen der Maßnahme schnellstmöglich heben zu können.\r\nVerbesserungsvorschlag: Änderung des § 28 Abs. 1a PBefG Für folgende Maßnahmen, die den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen für Straßenbahnen vorsehen, bedarf es keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung, sofern keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht: 1. Ausstattung einer Bahnstrecke mit einer Oberleitung, 2. die im Rahmen der Digitalisierung einer Straßenbahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, 3. der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen, insbesondere zur Verbesserung der Barrierefreiheit,\r\n4. die im Rahmen der brandschutztechnischen Ertüchtigung von Betriebsanlagen erforderlichen Maßnahmen und 45. die Errichtung von Schallschutzwänden zur Lärmsanierung. Für die in Satz 1 genannten Einzelmaßnahmen Maßnahmen ist keine weitere baurechtliche Zulassung erforderlich; landesrechtliche Regelungen bleiben unberührt. Werden durch das Vorhaben private oder öffentliche Belange einschließlich der Belange der Umwelt berührt, kann der Unternehmer die Feststellung des Planes nach Absatz 1 Satz 1 beantragen. Ungeachtet dessen hat sich der Unternehmer vor Durchführung einer Einzelmaßnahme Maßnahme im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2 durch das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr vor der Durchführung bestätigen zu lassen, dass keine militärischen Belange entgegenstehen. Kann für das Vorhaben die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen, hat der Unternehmer bei der Planfeststellungsbehörde den Antrag nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung zu stellen. Satz 1 Nummer 1 und 2 ist nur anzuwenden, wenn die zuständige Behörde feststellt, dass Vorgaben über die Errichtung und über wesentliche Änderungen von Anlagen eingehalten sind, die in einer elektrische, magnetische oder elektromagnetische Felder betreffenden und aufgrund von § 23 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 und 4 in Verbindung mit § 48b des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 erlassenen Rechtsverordnung enthalten sind.\r\n3.\r\nBündelung von Genehmigungen und Angebotsflexibilisierung (§ 9 PBefG)\r\nDie Erweiterung der Möglichkeiten zur Bündelung von Genehmigungen für mehrere Linien, Bediengebiete sowie für Linienbedarfsverkehre wird ausdrücklich begrüßt. Sie stellt einen wichtigen Schritt dar, um den regulatorischen Rahmen an die veränderten Anforderungen im kommunalen ÖPNV anzupassen. Wir als SWM/ MVG stehen zunehmend vor der Aufgabe, den klassischen Linienverkehr durch flexible, bedarfsgerechte und digital gestützte Angebotsformen zu ergänzen, insbesondere im Hinblick auf neue Mobilitätsbedürfnisse.\r\nDie bisherige Genehmigungspraxis war hierfür häufig zu kleinteilig, zeitaufwendig und wenig anschlussfähig. Die nun vorgesehene Bündelung von Genehmigungen reduziert den administrativen Aufwand, erleichtert die Integration von On‑Demand‑Verkehren in den bestehenden ÖPNV und schafft größere Spielräume für eine dynamische Angebotsentwicklung. Voraussetzung für die gewünschte Wirkung ist jedoch, dass die zuständigen Genehmigungsbehörden die neuen Bündelungsmöglichkeiten aktiv und pragmatisch anwenden und nicht durch restriktive Auslegung faktisch wieder einschränken.\r\nWeitere, über die aktuell im Gesetz genannten Änderungen im Verkehrsbereich zur Vereinfachung wären von unserer Seite folgende:\r\n4. Entbürokratisierung und Beschleunigung der Umsetzung planfeststellungspflichtiger Vorhaben\r\nVerursachte Belastung:\r\nDie Regelung des § 38 BauGB zielt auf eine Privilegierung planfeststellungspflichtiger Vorhaben. Die Verwendung des Begriffs der überörtlichen Bedeutung führt jedoch in der Praxis zu erheblichen Rechtsunsicherheiten, da oftmals nicht klar ist, ob das konkrete Vorhaben überörtliche Bedeutung hat (und ggf. eine Bauleitplanung erforderlich ist). Die gesetzlich intendierte Privilegierung ist daher in ihrer Wirkung eingeschränkt.\r\nVerbesserungsvorschlag:\r\nUm diese Rechtsunsicherheiten zu beseitigen, wird der Begriff der „Vorhaben von überörtlicher Bedeutung“ gestrichen. Dies ist auch insofern sachgerecht, weil in aller Regel ohnehin nur solche Vorhaben planfeststellungspflichtig sind, die einen überörtlichen Koordinationsbedarf auslösen. Die Belange von Gemeinden bleiben gewahrt, da die Gemeinden im Planfeststellungsverfahren nach den jeweils einschlägigen planfeststellungsrechtlichen Verfahrensvorgaben zu beteiligen sind. Die Gemeinden haben damit weiterhin die Möglichkeit und das Recht, ihre Belange in dieses Verfahren einzubringen. Die Planfeststellungsbehörde muss sich mit diesen Belangen substanziell auseinandersetzen. § 38 Bauliche Maßnahmen von überörtlicher Bedeutung auf Grund von Planfeststellungsverfahren; öffentlich zugängliche Abfallbeseitigungsanlagen 1 Auf Planfeststellungsverfahren und sonstige Verfahren mit den Rechtswirkungen der Planfeststellung für Vorhaben von überörtlicher Bedeutung sowie auf die auf Grund des Bundes-Immissionsschutzgesetzes für die Errichtung und den Betrieb öffentlich zugänglicher Abfallbeseitigungsanlagen geltenden Verfahren sind die §§ 29 bis 37 nicht anzuwenden, wenn die Gemeinde beteiligt wird; städtebauliche Belange sind zu berücksichtigen. 2 Eine Bindung nach § 7 bleibt unberührt. 3 § 37 Absatz 3 ist anzuwenden.\r\n5. PV-Anlagen und PV-Ausbau auf BOStrab Anlagen\r\nVerursachte Belastung:\r\nGrundsätzlich sind Photovoltaik-Anlagen (PV-Anlagen) auf und an Gebäuden nicht genehmigungspflichtig. Laut § 60 der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) ist bei Photovoltaik-Anlagen (PV-Anlagen) auf und an Gebäuden jedoch ein deutlich aufwändigeres Genehmigungsverfahren erforderlich, das eine detaillierte Planungstiefe sowie die Durchführung der Leistungsphasen nach HOAI einschließt. Diese strengen Anforderungen führen zu einem intensiven Prüfungs- und Genehmigungsaufwand, der die Realisierung von vielen Dachflächen wirtschaftlich kaum tragfähig macht.\r\nTrotz der weitgehend standardisierten Vorgänge der PV-Planung müssen alle Gebäude aufs Neue durch Gutachter ausführlich geprüft und genehmigt werden, was nicht nur den Prozess verlangsamt, sondern einen unverhältnismäßig großen Mehraufwand bedeutet, der dem zügigen Ausbau von PV-Anlagen entgegensteht.\r\nDer vorrangige Zweck der BOStrab besteht darin, die Sicherheit im Betrieb und für die Fahrgäste zu sichern. Dennoch lassen sich Photovoltaik-Planungen an bestehende Vorschriften und Normen zu Elektrotechnik, Statik sowie Brand- und Blitzschutz anlehnen, was durch entsprechende Zertifizierungen und Nachweise verifiziert werden kann. Darüber hinaus ist die Installation von PV-Anlagen in der Regel ohne große bauliche Eingriffe an Gebäuden möglich. Folglich haben PV-Anlagen im Grunde keine Beeinträchtigung auf Betriebshöfe, Stationshäuser oder den Betrieb.\r\nUnter Berücksichtigung dieser Punkte müssten die Interessen der BOStrab gewährleistet werden, insbesondere die Sicherstellung eines störungsfreien Betriebs durch die Berücksichtigung von Elektrotechnik, Brandschutz, Blitzschutz und Statik gemäß den Anforderungen der TAB. Aufgrund der aufgeführten Argumente und der Tatsache, dass PV normalerweise keiner Genehmigungspflicht unterliegt, wäre unser Vorschlag den Ausbau von PV nach vereinfachtem Genehmigungsverfahren zu ermöglichen. Eine Anpassung der aktuellen Regelungen ist folglich wünschenswert, um den Genehmigungsaufwand zu minimieren und die Effizienz des PV-Ausbaus zu maximieren.\r\nVerbesserungsvorschlag: WIR SCHLAGEN FOLGENDE ANPASSUNGEN in § 60 Abs. 10 BOStrab VOR: (10) Für Anlagen des Unternehmers, die nicht dem Betrieb dienen, aber die Sicherheit des Betriebes beeinträchtigen können (sonstige Anlagen), gelten die Absätze 1 bis 9 über das Verfahren sowie die §§ 61 und 62 über die Aufsicht über den Bau von Betriebsanlagen und die Inbetriebnahmegenehmigung entsprechend. Insbesondere bei der Nachrüstung von Photovoltaik-Anlagen auf Betriebsgebäuden sollen regelmäßig keine höheren Anforderungen an notwendige Nachweise gestellt werden als bei vergleichbaren Gebäuden, die der Landesbauordnung unterliegen. Bestehen Zweifel, ob eine sonstige Anlage die Sicherheit des Betriebes beeinträchtigen kann, entscheidet die Technische Aufsichtsbehörde.\r\n6. Energiewendefinanzierungsgesetz, EnFG\r\na. Abschaffung der Nachweispflicht von privilegierungsfähigen Strommengen bei Schienenbahnen, § 37 EnFG\r\nVerursachte Belastung:\r\nAuf Basis einer Antragstellung bei der BaFa und einer Istmeldung bei dem Netzbetreiber sind Betreiber von Schienenbahnen berechtigt die Zahlung von Energieumlagen (§19StromNEV, KWKG, Offshore) auf 10% zu begrenzen. Um dieses Recht zu erhalten, muss in einer jährlichen Antragstellung nachgewiesen werden, dass im vorangegangenen Jahr Verbräuche von mindestens 1 Gigawattstunde stattgefunden haben. Das Nachweisverfahren über das Portal der BaFa ist aufwändig für den Antragsteller (und auf Basis der langen Bearbeitungsdauern auch für die prüfende Behörde) und mit Kosten in Höhe von mehreren tausend bis 10 tausend Euro verbunden.\r\nZudem müssen Stromrechnungen, Lieferverträge und eine Vielzahl weiterer Unterlagen bereitgestellt werden.\r\nAufgrund des (in absoluten Zahlen) hohen Stromverbrauchs von Schienenbahnen, hat der Nachweis im Kontext der Schienenbahnen keinen Mehrwert, da für gewöhnlich jede Schienenbahn über diesen Grenzwert kommen sollte. Für die kontrollierende Behörde oder den Netzbetreiber als „Zahler“ der Privilegierung, ergibt sich ebenfalls kein Mehrwert dadurch, da nicht die Gesamtsumme der privilegierungsfähigen Strommengen festgestellt wird, sondern lediglich die grundsätzliche Fähigkeit zur Privilegierung.\r\nVerbesserungsvorschlag:\r\nAbschaffung der Mindestmengen an privilegierungsfähigem Strom für Schienenbahnen nach §37 EnFG und der dadurch notwendigen Nachweispflicht, sowie automatische Privilegierung von Schienenbahnen:\r\n § 37 Schienenbahnen\r\n (1) Bei einer Schienenbahn erfolgt die Begrenzung der Umlagen nur, wenn sie nachweist, dass im letzten abgeschlossenen Geschäftsjahr die an der betreffenden Abnahmestelle selbst verbrauchte\r\nStrommenge unmittelbar für den Fahrbetrieb im Schienenbahnverkehr verbraucht wurde und unter Ausschluss der rückgespeisten Energie mindestens 1 Gigawattstunde betrug. (2) Für eine Schienenbahn begrenzt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle abnahmestellenbezogen die Umlagen für Strommengen, die 1 Gigawattstunde unter Ausschluss der rückgespeisten Strommenge übersteigen und die unmittelbar für den Fahrbetrieb im Schienenbahnverkehr verbraucht werden, auf 10 Prozent.\r\nb. Privilegierung sämtlicher Strommengen der Bahnhofskette anhand der besonderen Ausgleichsregelung, § 37 EnFG\r\nVerursachte Belastung:\r\nAuf Basis einer Antragstellung bei der BaFa und einer Istmeldung bei dem Netzbetreiber sind Betreiber von Schienenbahnen berechtigt die Zahlung von Energieumlagen (§19StromNEV, KWKG, Offshore) auf 10% zu begrenzen. Die Privilegierung erfolgt durch den Netzbetreiber auf Basis einer Meldung von privilegierungsfähigen Verbrauchsmengen durch den Endverbraucher.\r\nDa (insbesondere bei älteren Schieneninfrastrukturen) in der Regel eine Vielzahl von Verbrauchsstellen (Zugsicherungstechnik, Beleuchtung, Fahrtreppen, Aufzüge, Lüftungsanlagen) an den Versorgungsketten der Bahnhöfe hängen, müssen die privilegierungsfähigen Mengen durch eine aufwendige Abgrenzung, welche auch nur durch regelmäßigen Austausch und Eichung der verbauten Zähler möglich ist, ermittelt werden. Dadurch entstehen hohe Kosten und Personalaufwände, die ausschließlich für den Nachweis der Privilegierungsfähigkeit anfallen.\r\nDa die durch die Schienenbahnen verbrauchten Strommengen den mit Abstand größten Anteil der Gesamtverbrauchsmenge ausmachen, könnte mit Pauschal festgelegten Abschlägen oder einem gänzlichen Wegfall der Drittmengenermittlung eine erhebliche Erleichterung hergestellt werden, ohne gleichzeitig die gesamten Entlastungssummen zu sehr steigen zu lassen.\r\nVerbesserungsvorschlag:\r\n Abschaffung der Mindestmengen an privilegierungsfähigem Strom für Schienenbahnen nach §37 EnFG und der dadurch notwendigen Nachweispflicht, sowie automatische Privilegierung von Schienenbahnen:\r\n § 37 Schienenbahnen (2) Für eine Schienenbahn begrenzt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle abnahmestellenbezogen die Umlagen für Strommengen, die 1 Gigawattstunde unter Ausschluss der rückgespeisten Strommenge übersteigen und die unmittelbar für den Fahrbetrieb im Schienenbahnverkehr verbraucht werden, auf 10 Prozent, Sofern mindestens 50% der Abnahmebezogenen Strommenge als Traktionsstrom der Schienenfahrzeuge verwendet wird.\r\nVerzicht auf eichrechtskonforme Unterzählungen und Akzeptanz herkömmlicher Messung bei Unterzählungen, § 37 EnFG/§46 EnFG\r\nVerursachte Belastung:\r\nAuf Basis einer Antragstellung bei der BaFa und einer Istmeldung bei dem Netzbetreiber sind Betreiber von Schienenbahnen berechtigt die Zahlung von Energieumlagen (§19StromNEV, KWKG, Offshore) auf 10% zu begrenzen. Um dieses Recht zu erhalten, muss in einer jährlichen Antragstellung nachgewiesen werden, dass im vorangegangenen Jahr Verbräuche von mindestens 1 Gigawattstunde stattgefunden haben.\r\nHierfür sind eichrechtskonforme Messungen nötig, was bedingt, dass regelmäßig auch die Unterzähler getauscht werden müssen, was mit erheblichem Aufwand verbunden ist.\r\nDa über diese Zähler keine regulären Verbrauchsmengen für die Abrechnung erfasst werden, wäre hier eine Zählung über nicht eichrechtskonforme Zähler mit geringerem Anschaffungspreis und lockereren Wartungszyklen ebenso anwendbar.\r\nVerbesserungsvorschlag:\r\n Abschaffung der Mindestmengen an privilegierungsfähigem Strom für Schienenbahnen nach §37 EnFG und der dadurch notwendigen Nachweispflicht, sowie automatische Privilegierung von Schienenbahnen:\r\n § 46 Messung und Schätzung (1) Strommengen, für die Umlagen zu zahlen sind, sind durch mess- und eichrechtskonforme Messeinrichtungen zu erfassen. Wenn für Strommengen nur anteilige oder keine Umlagen zu zahlen sind, sind diese Strommengen von Strommengen, die einer Pflicht zur Zahlung einer Umlage in anderer Höhe unterliegen, durch mess- und eichrechtskonforme Messeinrichtungen abzugrenzen.\r\nd. Wiederkehrende Antragstellung nach einmaliger Verbescheidung der Privilegierungsfähigkeit bei Weiterbetrieb der Schienenbahn, § 37 EnFG\r\nVerursachte Belastung:\r\nNach einmaliger Bescheidung der Privilegierungsfähigkeit hat eine erneute Antragstellung bei Weiterbetrieb der Schienenbahn, was über einfache Bestätigung durch Bevollmächtigte des Unternehmens bestätigt werden könnte, keinen Mehrwert für Prüfbehörde oder Antragsteller.\r\nVerbesserungsvorschlag:\r\nVerzicht auf wiederkehrende Antragstellung nach einmaliger Verbescheidung der Privilegierungsfähigkeit bei Weiterbetrieb der Schienenbahn.\r\ne. Abschaffung des De-Minimis Vorbehaltes bei der Besonderen Ausgleichsregelung für E-Busse, § 38 EnFG\r\nVerursachte Belastung:\r\nAuf Basis einer Antragstellung bei der BaFa und einer Istmeldung bei dem Netzbetreiber sind Betreiber von E-Bussen im Linienverkehr durch die besondere Ausgleichsregelung berechtigt die Zahlung von Energieumlagen (§19StromNEV, KWKG, Offshore) auf 20% zu begrenzen. Anders als bei §37, welcher eine Begrenzung für Schienenbahnen vorsieht hat der §38 einen De-Minimis Vorbehalt, welcher die Aufgrund einer fehlenden Europarechtlichen Prüfung besteht. Dadurch ist die Privilegierung in einem rollierenden 3 Jahres-Zeitraum auf 200.000 EUR beschränkt und erfordert eine besondere Dokumentation und Kommunikation in der Beihilfentransparenzdatenbank der EU.\r\nVerbesserungsvorschlag:\r\nAbschaffung De-Minimis Vorbehalt im §38 EnFG:\r\n § 38 Verkehrsunternehmen mit elektrisch betriebenen Bussen im Linienverkehr\r\n (1) Bei einem Verkehrsunternehmen mit elektrisch betriebenen Bussen im Linienverkehr werden die Umlagen auf 20 Prozent begrenzt, wenn es nachweist, dass im letzten abgeschlossenen Geschäftsjahr die an der betreffenden Abnahmestelle selbst verbrauchte Strommenge unmittelbar für den Fahrbetrieb elektrisch betriebener Busse im Linienverkehr verbraucht wurde und unter\r\nAusschluss der in das Netz rückgespeisten Energie mindestens 100 Megawattstunden betrug. Die Begrenzung nach Satz 1 erfolgt nur, soweit diese Begrenzung und alle sonstigen Beihilfen, die dem Unternehmen aufgrund der Verordnung (EU) Nr. 1407/2013 der Kommission vom 18. Dezember 2013 über die Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf De-minimis-Beihilfen (ABl. L 352/1 vom 24.12.2013) in dem Antragsjahr und in den beiden dem Antragsjahr vorangegangenen Steuerjahren gewährt worden sind, den Betrag von 200 000 Euro nicht überschreiten. Als dem Unternehmen gewährte Beihilfen im Sinn dieses Absatzes gelten alle Beihilfen, die dem Unternehmen im Sinn des Artikels 2 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1407/2013 der Kommission vom 18. Dezember 2013 gewährt werden.\r\n § 39 BNatSchG:\r\n7. Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung (BKrFQV)\r\na. Führerschein der Klasse B (PKW)\r\nVerursachte Belastung:\r\nHohe Kosten, aufgrund der vorgegebenen Anzahl an Praxis- und Theoriestunden. Vor allem für die Zielgruppen, welche wir als Arbeitskräfte/ Auszubildende gewinnen möchten, nicht mehr leistbar, PKW-Führerschein aber für eine Vielzahl von Jobs bei den SWM notwendig (z.B. Voraussetzung für Busführerschein der Klasse D ist mind. 2 Jahre Besitz Führerschein Klasse B).\r\nVerbesserungsvorschlag:\r\nReduktion der Pflichtfahrstunden unter Beachtung der europäischen Mindestanzahl.\r\nb. Führerschein der Klasse D (Bus)\r\nVerursachte Belastung:\r\nDoppelung der Inhalte in der theoretischen Fahrausbildung und in Qualifikation zu Berufskraftfahrer.\r\nVerbesserungsvorschlag:\r\nIntegration der Praxisinhalte der Berufskraftfahrerqualifikation in die reguläre Fahrausbildung, wodurch Doppelungen vermieden und die Ausbildung kostengünstiger und schneller gestaltet werden könnte. Dass die Zusammenlegung von Fahrausbildung und Berufskraftfahrerqualifikation möglich ist, zeigt Art. 5 Abs. 1 der Richtlinie 2003/59/EG und § 1 Abs. 1 BKrFQV denn für den Zugang zur Grundqualifikation ist der vorherige Erwerb des entsprechenden Führerscheins nicht erforderlich.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-07-03"}]},{"statementNumber":"SG2608130015","regulatoryProjectNumber":"RV0018386","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Ausbau und Sanierung der Infrastrukturen im ÖPNV und Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e6/7e/830792/Stellungnahme-Gutachten-SG2608130015.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zu den Referentenentwürfen Bürokratierückbaugesetz Verkehr und\r\nBürokratierückbauverordnung Verkehr\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten begrüßt\r\ndie vorliegenden Entwürfe eines Bürokratierückbaugesetzes Verkehr sowie einer flankierenden\r\nBürokratierückbauverordnung Verkehr. Denn hiermit wird die Zielsetzung verfolgt, Bürokratie und Verwaltungslasten\r\nim Verkehrsbereich und die hiermit verbundene Regelungsdichte insgesamt zu verringern.\r\nIn der Folge können Verkehrsunternehmen damit entlastet und Infrastrukturmaßnahmen beschleunigt\r\nrealisiert werden. So ist etwa ausdrücklich zu begrüßen, dass zukünftig auf die sog. Nutzen-Kosten-\r\nAnalyse bei Elektrifizierungsmaßnahmen gem. BSWAG verzichtet werden soll. Dieser wichtige Punkt sowie\r\nviele andere positive Neuregelungen sind im Folgenden grün hervorgehoben. Zugleich bleiben die beiden\r\nvorliegenden Entwürfe bei vielen anderen Anforderungen zur angestrebten Entbürokratisierung, Effizienzsteigerung\r\noder Kostenminimierung hinter den Erwartungen zurück. Diese Punkte sind im Folgenden\r\nrot hervorgehoben. Für den Nahverkehr sind etwa die vorgesehenen Änderungen der Verordnung\r\nüber den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) unzureichend. Für den Eisenbahnverkehr\r\nerscheinen die vorgesehen Änderungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung oder die\r\nangedachten Änderungen der Verordnungen zur Zulassung von Fahrzeugen oder zum Erwerb des Triebfahrzeugführerscheins\r\nnicht weitgehend genug. Hier dürften ein Teil der Änderungsvorschläge keine\r\nwirkliche Entlastungswirkung nach sich ziehen.\r\nIm Einzelnen:\r\nZum Entwurf eines Gesetzes zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich\r\nArtikel 1 – Änderung des Bürgerlichen Gesetzbuches\r\n§ 305a BGB – Einbeziehung in besonderen Fällen\r\nDie vereinfachte Einbeziehung der als AGB zu qualifizierenden Bestimmungen von Eisenbahntarifen in\r\nden Vertrag, wie sie gegenwärtig durch § 305a Nummer 1 BGB erfolgt, ist für die Eisenbahnen weiterhin\r\nwichtig. Denn im Massengeschäft des öffentlichen Verkehrs ist eine Einbeziehung in den Vertrag nach\r\n§ 305 BGB nur mit hohem Aufwand und Kosten und einer Rechtsunsicherheit zu bewerkstelligen. Soweit\r\ndaher künftig auf Grund einer Änderung des AEG die Tarifgenehmigung wegfallen sollte, darf dies nicht\r\nzu einer Streichung der Eisenbahntarife aus der Regelung des § 305a BGB führen. Ansonsten wäre es kein\r\nBürokratieabbau, sondern eine zusätzliche Bürokratisierung, weil an vielen Stellen zusätzliche Bekanntmachungen\r\nder Tarife erfolgen müssten.\r\nDaher böte sich im Falle der Abschaffung der Tarifgenehmigung als Alternative zur jetzigen Regelung für\r\n§ 305a Nr. 1 BGB folgende Formulierung an, die sich auch an der Empfehlung des Bundesrates in seiner\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Infrastrukturzukunftsgesetzes (BR-Drs. 780/1/25 vom 20.01.2026)\r\norientiert (Streichungen durchgestrichen, Ergänzungen kursiv markiert):\r\n„Auch ohne Einhaltung der in § 305 Abs. 2 Nr. 1 und 2 bezeichneten Erfordernisse werden einbezogen,\r\nwenn die andere Vertragspartei mit ihrer Geltung einverstanden ist, 1. die mit Genehmigung der zuständigen\r\nVerkehrsbehörde oder auf Grund von internationalen Übereinkommen erlassenen nach Maßgabe der\r\ngesetzlichen Vorgaben bekanntgemachten Tarife und Ausführungsbestimmungen der Eisenbahnen und\r\ndie nach Maßgabe des Personenbeförderungsgesetzes genehmigten Beförderungsbedingungen der Straßenbahnen,\r\nObusse und Kraftfahrzeuge im Linienverkehr in den Beförderungsvertrag, […]“\r\n§§ 965 ff. BGB – Fundsachen\r\nEine notwendige und sinnvolle Entbürokratisierung ergäbe sich bei einer Überarbeitung der Fund-Regelungen\r\nim BGB. Hier bestehen z. B. mit § 978 „Fund in öffentlicher Behörde oder Verkehrsanstalt“ weiterhin\r\nsehr veraltete Bestimmungen, die von den Verkehrsunternehmen Unzumutbares abverlangen. Die\r\nÜberholungsbedürftigkeit zeigt sich beispielsweise auch bei der Regelung des § 982 BGB, die die „vorgeschriebenen\r\nBekanntmachungen bei Reichsbehörden und Reichsanstalten“ vorsehen.\r\nWir schlagen daher für die Regelung des § 978 Abs. 1 Satz 2 BGB folgende Änderung vor: Statt der Formulierung\r\n„Die Vorschriften der §§ 965 bis 967 und 969 bis 977 finden keine Anwendung.“ sollte die Regelung\r\nwie folgt lauten:\r\n„Die Vorschriften der §§ 965 bis 967 und 971 Abs. 1 Satz 2 finden keine Anwendung. Die Vorschriften der\r\n§§ 969, 970, 972 bis 976 finden mit der Maßgabe Anwendung, dass Verpflichteter und Berechtigter statt\r\ndes Finders, das Verkehrsunternehmen ist.“\r\nAlternativ könnte in § 978 BGB auch eine Regelung in Anlehnung an § 13 Abs. 2 Eisenbahnverkehrs-Verordnung\r\n(EVO) mit folgendem Wortlaut erfolgen:\r\n„Wird das Fundstück nicht innerhalb der im Tarif festgesetzten Aufbewahrungsfrist abgeholt, so ist das\r\naufbewahrende Verkehrsunternehmen berechtigt, das Fundstück drei Monate nach Ablauf der Aufbewahrungsfrist\r\nohne Förmlichkeit bestmöglich zu verwerten. Es ist hierzu schon früher berechtigt, wenn sich der\r\nWert des Fundstücks durch längeres Lagern unverhältnismäßig vermindert oder in keinem Verhältnis zu\r\nden Lagerkosten stehen würde.“\r\nArtikel 4 – Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG)\r\nBarrierefreiheit und Nahverkehrsplan\r\nDer Gesetzentwurf sieht eine Aktualisierung zum Nahverkehrsplan im Hinblick auf die Barrierefreiheit\r\nvor. Diese ist aus Sicht des VDV zu begrüßen.\r\nIm geltenden PBefG heißt es in § 8 Abs. 3 Sätzen 3 – 5:\r\n„Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen\r\nmit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar\r\n2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem\r\nNahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen\r\nüber zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen.“\r\nIm Entwurf heißt es in § 8 Abs. 3 in den neuen Sätzen 5 und 6:\r\n„Der Nahverkehrsplan hat zudem die Belange der in ihrer Mobilität oder Sensorik eingeschränkten Menschen\r\nmit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs Barrierefreiheit\r\ngemäß § 4 des Behindertengleichstellungsgesetzes zu erreichen. Kann dieses Ziel im Einzelfall aus\r\ntopografischen, technischen oder rechtlichen Gründen nicht oder nur mit einem unangemessenen hohen\r\nwirtschaftlichen Aufwand erreicht werden, so hat der Aufgabenträger im Nahverkehrsplan die Gründe\r\nhierfür konkret zu benennen und ausführlich darzulegen.“\r\nDiese Änderung aktualisiert die Bestimmungen aus Sicht des VDV auf ausgewogene Weise. Insbesondere\r\nist ausdrücklich zu begrüßen, dass auf den problematischen Begriff der „vollständigen Barrierefreiheit“\r\nverzichtet wurde und nunmehr Barrierefreiheit im Sinne der allgemeinen Definition in § 4 BGG gefordert\r\nwird.\r\nDer bisherige Satz 5: „Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche\r\nMaßnahmen getroffen.“, wird als neuer Satz 4 nach vorn vor die Sätze zur Barrierefreiheit verschoben. Ob\r\ndiese Verschiebung für sich allein eine materielle Änderung bedeutet, könnte diskutiert werden; jedenfalls\r\nführt es zu einer insgesamt besser verständlichen Regelung.\r\nWeitere Änderungen in § 8 Abs. 3 sind redaktioneller Art.\r\nGenehmigung Linienbedarfsverkehr: Bedienzeiten\r\nMit Art. 4 Nr. 3 a) soll festgelegt werden, dass die PBefG-Genehmigung für einen Linienbedarfsverkehr\r\n(§ 44) auch die Bedienzeiten umfassen muss. Dies ist grundsätzlich eine wichtige Klarstellung bzw. war\r\nder Gesetzestext der PBefG-Novelle 2021 hier bislang unvollständig. Die Neuregelung dürfte in der Praxis\r\naber eher entbehrlich sein, da bei Linienbedarfsverkehren in der Regel in einem Verkehrsvertrag mit dem\r\nAufgabenträger die Bedienzeiten festgelegt sind.\r\nFalls die Regelung dennoch beschlossen wird, bitten wir in diesem Zusammenhang darum, auch bei der\r\nKostenverordnung für Amtshandlungen im entgeltlichen oder geschäftsmäßigen Personenverkehr mit\r\nKraftfahrzeugen (PBefGKostV) eine Anpassung vorzunehmen, damit geringfügige Änderungen der Bedienzeiten\r\nnicht dem Gebührenrahmen von Genehmigungen, sondern dem niedrigeren von Fahrplanänderungen\r\nzugeordnet werden.\r\nGenehmigungsumfang: Linienbündel\r\nMit Art. 4 Nr. 3 b) soll die gebündelte Genehmigungserteilung auch Linienbedarfsverkehre umfassen können.\r\nDies ist eine sinnvolle und pragmatische Zusammenfassungsmöglichkeit.\r\nDigitalisierung bei Verwaltungsakten\r\nDie Anpassungen in Art. 4 Nr.1, 4, 5 a),6 und 8 werden begrüßt.\r\nEntscheidungsfrist bei Fernbussen\r\nMit der Einfügung eines Satz 6 in § 15 Abs. 1 durch Art. 4 Nr. 5 b) wird bei der bestehende Entscheidungsfrist\r\nvon drei Monaten für Genehmigungsanträge zum Personenfernverkehr (Fernlinienbus) die Möglichkeit\r\neiner Verlängerung dieser Entscheidungsfrist durch die Genehmigungsbehörde abgeschafft. Dies ist\r\neine angemessene Beschleunigungsmaßnahme.\r\nAbschaffung der Betriebspflicht bei Fernbussen\r\nMit Artikel 4 Nr. 7 soll die Verpflichtung von Fernbusbetreibern, die Einstellung des Betriebs auf einer Linie\r\nanzuzeigen, entfallen. Nach der geltenden Regelung dürfen Fernbusunternehmen den Betrieb auf einer\r\nLinie erst drei Monate nach dieser Anzeige einstellen. Zukünftig dürften Fernbuslinien ohne Anzeige und\r\nmit sofortiger Wirkung eingestellt werden. Dies ist zwar konsequent im Hinblick auf die gewünschte\r\nLiberalisierung, allerdings hat die geplante Regelung Konsequenzen im Hinblick auf die Genehmigungen:\r\nBisher erlischt gem. § 26 Nr. 1. b) PBefG in Verbindung mit § 21 Abs. 5 S. 2 nach drei Monaten nicht nur die\r\nBetriebspflicht, sondern auch die Genehmigung. Fällt dies weg, bleibt auch die Genehmigung bestehen.\r\nDies kann zu „Karteileichen“ führen, bei denen unklar ist, ob tatsächlich noch ein reales Unternehmen dahintersteht.\r\nEs wird daher vorgeschlagen, die bisherige Regelung bestehen zu lassen und lediglich ggf. die Frist von\r\ndrei Monaten auf einen Monat zu verkürzen; dies würde auch mit den Fristen zur Anzeige geänderter\r\nFahrpläne harmonieren, § 40 in Verbindung mit § 45 Abs. 2 Nr. 2 PBefG.\r\nKeine PBefG-Tarifgenehmigung bei allgemeiner Vorschrift\r\nMit Art. 4 Nr. 9 soll klargestellt werden, dass ein PBefG-Tarif, der von einem Aufgabenträger in einer allgemeinen\r\nVorschrift nach Art. 3 Abs. 3 VO 1370/2007 festgelegt wurde, keiner Tarifgenehmigung bedarf,\r\nsondern nur einer Tarifanzeige und daraufhin als genehmigt gilt. Dies ist eine sehr sinnvolle Klarstellung,\r\ndie auch dem Gedanken der ursprünglich eingeführten Regelung entspricht: Wenn ein Tarif bereits von\r\nder öffentlichen Hand (Aufgabenträger) hoheitlich festgelegt ist, muss nicht von einer anderen Einheit der\r\nöffentlichen Hand (Genehmigungsbehörde) eine zusätzliche Genehmigung erteilt werden. Da mit einer allgemeinen\r\nVorschrift im o. g. Sinne auch stets eine Ausgleichspflicht verbunden ist, stehen dieser Verwaltungsvereinfachung\r\nauch keine Belange der Verkehrsunternehmen entgegen.\r\nWeitere Änderungen\r\nArt. 4 Nr. 10 – 13 sind aus Sicht des VDV ebenfalls sinnvolle Anpassungen, Aktualisierungen bzw. Klarstellungen.\r\nArtikel 6 – Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG)\r\n§ 5 Abs. 4 i.V.m. § 12 Abs. 3 – 5 AEG\r\nWir begrüßen grundsätzlich Ansätze, die auf eine Vereinfachung und Beschleunigung administrativer\r\nVerfahren im Eisenbahnverkehr abzielen. Die Streichung der Tarifgenehmigungspflicht kann dazu beitragen,\r\ntarifliche Anpassungen flexibler und schneller umzusetzen und den administrativen Aufwand zu\r\nreduzieren.\r\nEs besteht jedoch die Gefahr, dass die Verfahrensvereinfachung zwar kurzfristig zu schnelleren Entscheidungen\r\nführt, langfristig jedoch neue Unsicherheiten und Konflikte zwischen EVU und Fahrgästen entstehen\r\nkönnen. Insbesondere in Verbindung mit der avisierten Streichung in § 305a BGB besteht das Risiko,\r\ndass die Fahrgäste die Tarife und Ausführungsbestimmungen nicht als Vertragsbestandteil anerkennen.\r\nEs bedarf daher einer Klarstellung im Sinne unserer Ausführungen zu § 305a BGB (s.o.).\r\n§ 10 Abs. 2 AEG\r\nWir begrüßen die Streichung der Pflichten nach § 10 Abs. 2 AEG und bewerten den Entfall der Pflicht zur\r\nAufstellung von Fahrradförderungsplänen positiv.\r\n§ 12 a AEG\r\nDer VDV bewertet die vorgesehene Streichung der Verpflichtung von Eisenbahnverkehrsunternehmen,\r\nüber Anschlussverbindungen aller Anbieter diskriminierungsfrei zu informieren positiv und begrüßt die\r\ntechnologieoffene Gestaltung der Umsetzung der Informationspflicht der Eisenbahninfrastrukturunternehmen.\r\nDie Flexibilität der Regelung könnte weiter erhöht werden. Wir regen daher an, den im Gesetzesentwurf\r\nneu gefassten § 12a Abs. 2 AEG wie folgt zu ergänzen:\r\n„Der Aushang der Fahrpläne nach Satz 2 kann entweder in Papierform oder mittels eines elektronischen\r\nInformations- und Kommunikationssystems an der Zugangsstelle öffentlich zugänglich erfolgen. Als Alternative\r\nist ein konkreter Verweis auf ein digitales Informationssystem ausreichend, der einen unmittelbaren\r\nelektronischen Zugriff auf die hinterlegten Inhalte ermöglicht.“\r\nDurch diese Ergänzung würde die Bereitstellung von Fahrgastinformationen über elektronische Zugangsmöglichkeiten\r\nebenfalls einbezogen und zugleich eine hinreichende Offenheit für zukünftige technologische\r\nEntwicklungen gewährleistet.\r\nArtikel 7 – Änderung der Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes\r\nDer VDV begrüßt die vorgesehene Änderung, wonach Schienennetz‑Nutzungsbedingungen nicht mehr in\r\nSchriftform zur Verfügung gestellt werden müssen.\r\nArtikel 9 – Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes\r\nDer VDV begrüßt den nach § 3 Absatz 4 BSWAG vorgesehenen Verzicht auf die Nutzen-Kosten-Analyse\r\nbei Elektrifizierungsmaßnahmen, der aus Branchensicht bereits im Rahmen der Überlegungen zu einem\r\nInfrastruktur-Zukunftsgesetz erwartet worden war. Damit wird eine zentrale Forderung der Beschleunigungskommission\r\nSchiene umgesetzt.\r\nZur präziseren Erfassung des Anwendungsbereichs des vorgesehenen § 1a BSWAG und rechtssicheren\r\nAbdeckung möglicher technischer Entwicklungen in der Zukunft empfehlen wir folgende Ergänzungen\r\n(Fettdruck) bzw. textliche Anpassungen:\r\n“(1a) Maßnahmen zur Elektrifizierung im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 sind solche zur Herstellung der Nutzbarkeit\r\nder Infrastruktur mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen en Antrieben durch den Bau von Ober-\r\nFahrleitungen, oder den Bau von Elektrifizierungsinseln und Ladeunterwerken einschließlich notwendiger\r\nBahnstromleitungen.”\r\nDer von uns vorgeschlagene Begriff der „Fahrleitung“ ist als Terminus technicus zugleich der Oberbegriff\r\nfür die hier in Frage stehende Antriebsart, die in „elektrisch angetriebenen Fahrzeugen“ zum Einsatz\r\nkommt.\r\nDie Ergänzung um notwendige Bahnstromleitungen erfolgt vor dem Hintergrund, dass Fahrleitungen für\r\nsich alleine noch keinen Strom führen, sondern hierfür – erst recht im Falle von Elektrifizierungsinseln –\r\ndessen Einspeisung in die Fahrleitung notwendig wird. Bahnstromleitungen versorgen über Ladeunterwerke\r\ndie Speiseleitungen einer Bahnstrecke, die erst durch die Einspeisung des Stroms in die Fahrleitung\r\nden elektrischen Antrieb der Triebfahrzeuge ermöglichen.\r\nZudem sollte der Verzicht auf die Nutzen-Kosten-Analyse auch auf Veränderungen an Streckenlayouts\r\noder Streckenstandards zur deutlichen Erhöhung der Betriebsqualität ausgeweitet werden. Mit dem Verzicht\r\nauf Wirtschaftsprüfungen auch für diese Maßnahmen würde vor allem im Rahmen der Korridorsanierungen\r\nein zeitkritischer Prüfschritt entfallen. In der Praxis hat sich der Verzicht für kleinere bis mittlere\r\nMaßnahmen bereits im Rahmen der Anlage 8.7 zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV)\r\nbewährt.\r\nArtikel 10 – Änderung des Gesetzes zum Schienenlärmschutz\r\nGegen die geplanten Änderungen bestehen keine Bedenken. Den Wegfall der bisherigen Pflichten für Zugangsberechtigte\r\nin § 3 SchlärmschG bewerten wir daher sehr positiv.\r\nWünschenswert wären weitere Erleichterungen. In der Begründung wird ausgeführt, dass die Verstoßquote\r\nin den vergangenen Jahren rückläufig war und in der angelaufenen Fahrplanperiode 2024/2025 bei\r\n43.315 kontrollierten Güterwagen keine lauten Güterwagen mehr festgestellt wurden. Angesichts dieser\r\nEntwicklung erscheint eine noch weitergehende Reduzierung der Stichproben vertretbar. Ebenfalls bietet\r\nes sich an, auf bereits bestehende Systeme bzw. Datenbanken zur Erfassung und Verwaltung von Fahrzeugdaten\r\nzu Güterwagen zurückzugreifen.\r\nArtikel 17 – Inkrafttreten\r\nZu Absatz 2: Aus unserer Sicht besteht kein Anlass, das Inkrafttreten der Erleichterungen im SchlärmschG\r\nnach Artikel 10 des Gesetzesentwurfs mit dem Fahrplanwechsel 2026/2027 zu synchronisieren. Das Inkrafttreten\r\nder TSI NOISE (Verordnung (EU) Nr. 1304/2014) ehemals zum 15. Dezember 2024 und der daraus\r\nnotwendig gewordenen Anpassung des heutigen SchlärmschG ist für das Inkrafttreten der novellierten\r\nBestimmungen des BRBG-Verkehr zwischenzeitlich ohne Bedeutung.\r\nZum Entwurf einer Verordnung zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich\r\nArtikel 1 – Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung\r\nGegen die mit Artikel 1 geplanten Änderungen bei der Fahrerlaubnis-Verordnung bestehen aus hiesiger\r\nSicht keine Bedenken.\r\nArtikel 2 – Änderung der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung\r\nDie weitgehenden Streichungen der EG-FGV sind zwar inhaltlich folgerichtig und überfällig, da die VO\r\n(EU) 2018/858 unmittelbar gilt und entsprechende Regelungen in der EG-FGV seit dem 1. September 2020\r\nobsolet sind. Ein Bürokratieabbau wird dadurch aber nicht erreicht, sondern lediglich die geltende Rechtslage\r\ndeutlich gemacht. Problematisch ist die einfache Beibehaltung von § 2 Abs. 2 und § 13 EG-FGV. Hier\r\nwird noch auf die Richtlinie 2007/46/EG (Vorgängerregelung der VO (EU) 2018/858) verwiesen. Zur Vermeidung\r\nbürokratisch aufwändiger Vorschriftensuche über Art. 88 Abs. 2 der VO (EU) 2018/858 und die\r\nEntsprechungstabellen müsste zumindest § 13 daher verweisungstechnisch, wahrscheinlich auch materiell\r\nangepasst werden. Zudem wird empfohlen, die nationalen Durchführungsregelungen zur EU-Einzelgenehmigung\r\n(Art. 44 VO (EU) 2018/858) mit denen für die nationale Einzelgenehmigung (Art. 45 f. VO (EU)\r\n2018/858) unter § 21 StVZO zusammenzuführen, anstatt eine zwischen verschiedenen Verordnungen\r\nfragmentierte Regelung zu schaffen, zumal die EG-FGV (die dann übrigens auch EU-FGV heißen müsste)\r\nnur noch aus zwei Paragrafen bestehen würde.\r\nArtikel 4 – Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung\r\nGegen die in Artikel 4 vorgeschlagenen Änderungen der StVO bestehen keine Bedenken.\r\nArtikel 5 – Änderung der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr\r\nDie in Artikel 5 vorgeschlagenen Änderungen der BOKraft werden von uns unterstützt, sind jedoch unzureichend.\r\nEine echte Verbesserung im Sinne eines Bürokratieabbaus wäre erst die Streichung des überflüssigen\r\n§ 10 BOKraft. Denn nach dieser, im Jahr 1939, noch zu Zeiten von Schaffnern, als § 29 BOKraft\r\neingeführten Regelung sind die Busunternehmen verpflichtet, die geltenden Vorschriften über die Beförderungsentgelte,\r\nBeförderungsbedingungen und Fahrpläne mitzuführen und den Fahrgästen auf Verlangen\r\nEinsicht zu gewähren. Dies bedeutet für die Busunternehmen und deren Beschäftigte einen erheblichen\r\nMehraufwand, ohne dass dem irgendein Nutzen gegenübersteht.\r\na) Zum einen sind diese Vorschriften über die Beförderungsentgelte, Beförderungsbedingungen und\r\nFahrpläne durchgängig im Internet veröffentlicht. Hierdurch sind die Kunden heutzutage nicht\r\nnur in der Lage während der Fahrt, sondern auch vor und nach der Fahrt Einsicht zu nehmen.\r\nb) Darüber hinaus kann mittlerweile bei den meisten Unternehmen die Abfahrtzeit sogar als „Ist-\r\nFahrplan in Echtzeit“ / „Live-Zeit“ abgerufen werden. Dies ist für Fahrgäste noch entscheidender\r\nals die Einsichtnahme in einen statischen Fahrplan, zumal in diesen Fällen noch hinzukommt, dass\r\nüber die Auskunftssysteme die individuell richtigen Tarife angezeigt werden. Elektronische Auskunftssysteme\r\nsind mithin genauer und schneller als die statischen Papierpläne.\r\nc) Müssen die Unterlagen vom Fahrpersonal in Papierform mitgeführt werden, muss bedacht werden,\r\ndass aufgrund der Einbindung in Verbünde und Verkehrsgemeinschaften diese sehr umfangreich\r\ngeworden sind. Fahrpläne als Kurs- oder Fahrplanbuch werden zudem immer seltener und\r\nkaum in handlicher Papierform aufgelegt. Ferner müssen sie stets aktuell gehalten und distribuiert\r\nwerden. Das ist mit hohem administrativem Aufwand verbunden.\r\nd) Schließlich würde eine Einsichtnahme beim Fahrpersonal durch die Fahrgäste, wenn sie geschehen\r\nwürde, die Fahrt verzögern, den nachfolgenden Verkehr aufhalten und den Bus aus dem Fahrplantakt\r\nbringen.\r\nEine Rückfrage bei Mitgliedsunternehmen ergab, dass keine Fälle bekannt sind, in denen Fahrgäste\r\nvon der Möglichkeit zur Einsichtnahme überhaupt Gebrauch gemacht haben, was nochmals\r\ndie Überflüssigkeit der Norm bestätigt.\r\nIm Ergebnis folgen aus der Verpflichtung heutzutage ausschließlich Nachteile – sowohl für die Kunden,\r\ndie Beschäftigten, die Unternehmen als auch die anderen Verkehrsteilnehmer.\r\nVor diesem Hintergrund regen wir dringend an, § 10 BOKraft ersatzlos zu streichen.\r\nDes Weiteren wird empfohlen, § 32 Abs. 2 Nr. 3 BOKraft ersatzlos zu streichen. Durch digitales Ticketing\r\nhat das Aufkommen papierhafter Fahrscheine so stark abgenommen, so dass die Pflicht zur Vorhaltung\r\nvon Behältern zum Abwerfen benutzter Fahrscheine nicht nur nicht mehr notwendig, sondern geradezu\r\naus der Zeit gefallen ist.\r\nArtikel 6 – Änderung der Verordnung zur Sicherstellung des Eisenbahnverkehrs\r\nGegen die vorgeschlagene Änderung besteht keine Bedenken.\r\nArtikel 7 – Änderung der Triebfahrzeugführerschein- Prüfungsverordnung\r\nDer im Entwurf vorgesehene Entfall der Verpflichtung zur Übersendung der Niederschrift nach Anlage 1\r\nTfPV an das Eisenbahn-Bundesamt wird ausdrücklich begrüßt. Die Änderung stellt einen sinnvollen Beitrag\r\nzum Bürokratieabbau dar, ohne die Qualität oder Nachvollziehbarkeit der Triebfahrzeugführerscheinprüfungen\r\nzu beeinträchtigen.\r\nAus unserer Sicht geht der Änderungsansatz jedoch noch nicht weit genug. Die weiterhin bestehende Verpflichtung\r\nzur Führung und Aufbewahrung der Niederschrift nach Anlage 1 TfPV erzeugt internen Verwaltungsaufwand,\r\nohne einen eigenständigen Mehrwert für die Prüfstellen selbst zu bieten. Das Formular\r\ndient primär externen Nachweiszwecken und wird in der Praxis regelmäßig parallel zu internen Dokumentationssystemen\r\ngeführt.\r\nSachgerecht wäre daher entweder der vollständige Entfall der Verpflichtung zur Führung und Aufbewahrung\r\nder Niederschrift nach Anlage 1 TfPV oder alternativ die Einführung einer flexibleren Regelung:\r\nDenkbar wäre insbesondere eine Verpflichtung der Prüfstellen bzw. Prüfungsorganisationen, eine laufende\r\nÜbersicht über die durchgeführten Triebfahrzeugführerscheinprüfungen einschließlich der jeweiligen\r\nErgebnisse zu führen. Diese Übersicht könnte inhaltlich den Angaben der bisherigen Anlage 1 TfPV\r\nentsprechen, jedoch in einem von der jeweiligen Prüfstelle selbst gewählten Format. Ein solcher Ansatz\r\nwürde die bereits bestehende, interne Dokumentationspraxis berücksichtigen, Doppelstrukturen vermeiden\r\nund gleichzeitig die erforderliche Transparenz und Nachvollziehbarkeit der Prüfungen sicherstellen.\r\nArtikel 8 – Änderung der Eisenbahn-Prüfsachverständigenverordnung\r\nDie Streichung des § 25 EPSV ist sachgerecht. Die Vorschrift hatte ausschließlich Übergangscharakter.\r\nAufgrund des Ablaufs der darin genannten Fristen entfaltet § 25 keine eigenständige Regelungswirkung\r\nmehr. Seine Aufhebung stellt daher eine reine Rechtsbereinigung dar und ist rechtlich unproblematisch.\r\nArtikel 9 – Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung\r\nDer VDV sieht die vorgesehenen Änderungen des § 33 EBO sehr kritisch. Nach einer umfangreichen und\r\nintensiven Bewertung durch unsere Mitgliedsunternehmen führen die vorgeschlagenen Regelungen weder\r\nzu einer nachweisbaren Reduzierung des Bürokratieaufwandes noch zu einer Verbesserung bestehender\r\nStrukturen. Vielmehr ist zu erwarten, dass hierdurch etablierte eisenbahnspezifische Qualitätssicherungsmechanismen\r\ngeschwächt werden und eine Verlagerung von Aufgaben und Verantwortung weg von\r\nAufsichtsbehörden und hin zu Marktakteuren erfolgen wird. Wirtschaftliche und strukturelle Risiken für\r\nSachverständige sind zu befürchten. Darüber hinaus erscheint die Maßnahme vor dem Hintergrund des\r\nerklärten Ziels des Bürokratierückbaus weder hinreichend begründet noch wirksam. Der VDV schlägt da\r\nher vor, die heutige, bestehende Struktur des § 33 EBO grundsätzlich beizubehalten und allenfalls behutsam\r\nweiterzuentwickeln. Zur Vereinfachung heutiger Strukturen und Arbeitsweisen der Aufsichtsbehörden\r\nund der Eisenbahnen sollte § 33 EBO wie folgt modifiziert werden (Streichungen durchgestrichen und\r\nErgänzungen kursiv markiert):\r\nAbsatz 4 ist in der heutigen Fassung beizubehalten.\r\nAbsatz 5 wird wie folgt gefasst:\r\n(5) Als Sachverständige sind zugelassen:\r\n1. die Ingenieure, die vom Eisenbahn-Bundesamt oder von der zuständigen Landesbehörde als Sachverständige\r\nanerkannt sind,\r\n2. Sachverständige der Technischen Überwachungsvereine und der Technischen Überwachungsämter,\r\nPrüfer der zugelassenen Überwachungsstellen im Sinne von § 2 Nummer 4 des Gesetzes über überwachungsbedürftige\r\nAnlagen.\r\nErgänzend wird eingefügt:\r\n(5a) Als Sachkundige gelten auch befähigte Personen im Sinne von § 2 Absatz 6 der Verordnung über\r\nSicherheit und Gesundheitsschutz bei der Verwendung von Arbeitsmitteln.\r\nBegründung:\r\n1. Kein Abbau, sondern potenzielle Erhöhung des Aufwands und der Bürokratie\r\na) Eine Reduzierung des administrativen Aufwands bei den Eisenbahnaufsichtsbehörden erscheint\r\nnicht ersichtlich. Vielmehr ist davon auszugehen, dass durch den Entfall von § 33 Absatz 5 EBO\r\nzusätzlicher Aufwand dadurch entsteht, dass die für die zugelassenen Überwachungsstellen (ZÜS)\r\nkünftig tätigen Prüfer sowie befähigte Personen den Aufsichtsbehörden regelmäßig nicht bekannt\r\nsind und zudem deren eisenbahnspezifische Fachkunde im Einzelfall zu überprüfen wäre. Die\r\nVerlagerung auf ein allgemeines, nicht eisenbahnspezifisches Anerkennungsregime führt daher\r\ngerade nicht zu einer Entlastung, sondern zu zusätzlichem Prüf- und Abstimmungsaufwand im\r\nRahmen der Aufsicht.\r\nb) Die bislang nach § 33 EBO anerkannten Sachverständigen wären faktisch angehalten, sich als ZÜS\r\nanerkennen zu lassen oder sich entsprechenden ZÜS-Strukturen anzuschließen. Dies bedeutet\r\neinen erheblichen zusätzlichen Zulassungsaufwand, der die Wirtschaftlichkeit insbesondere kleinerer\r\nund hochspezialisierter Anbieter in Frage stellt. Dies wird zu einem Rückgang an eisenbahnspezialisierten\r\nSachverständigen führen. Es besteht damit die Gefahr einer strukturellen\r\nVerschiebung hin zu wenigen großen Prüforganisationen, während spezialisierte Anbieter aus\r\ndem Markt gedrängt werden.\r\nc) Gem. Anhang 2 Abschnitt 1 BetrSichV sowie nach § 15 ÜAnlG müssen ZÜS die Prüfung jeweils aller\r\nÜ-Anlagen einer Kategorie (Aufzugsanlagen, Explosionsgefährdungen, Druckanlagen) durchführen\r\nkönnen. Die umfassende Prüfbefugnis der ZÜS für sämtliche Druckanlagentypen vom\r\nKleinstbehälter bis zum Großkessel setzt den Aufbau komplexer, fachlich hoch differenzierter\r\nOrganisationsstrukturen voraus. Dies ist in den heutigen Strukturen häufig nicht vorhanden.\r\nd) Der VDV und seine Mitglieder weisen ausdrücklich darauf hin, dass die Beauftragung von zugelassenen\r\nSachverständigen nach heutiger Praxis durchgehend unbürokratisch und effizient erfolgt.\r\nDer Einsatz von Sachverständigen erfolgt flexibel und oftmals ad-hoc, was einem unterschiedlichen\r\nschnellen Baufortschritt geschuldet ist. Oftmals ist die Erforderlichkeit eines Einsatzes\r\nvon Sachverständigen nicht längerfristig planbar. Es wurden erhebliche Bedenken dahingehend\r\ngeäußert, dass die am Markt verfügbaren ZÜS nicht ausreichen, um den bestehenden Prüfbedarf\r\nim erforderlichen Umfang und innerhalb notwendiger Fristen abzudecken.\r\nKünftig wären Fahrzeughalter und Eisenbahnunternehmen gehalten, eigenständig zu prüfen, ob\r\ndie eingesetzten Prüfer über ausreichende eisenbahnspezifische Fachkenntnisse verfügen. Dies\r\nist aus Sicht der Praxis besonders kritisch, da bislang bewusst auf die fachliche Vorprüfung und\r\nAnerkennung durch die Eisenbahnaufsichtsbehörden zurückgegriffen werden konnte. Den Betreibern\r\nstehen regelmäßig weder eine hinreichende Transparenz über Qualifikationen externer\r\nPrüfer noch standardisierte Bewertungsmaßstäbe zur Verfügung, um eine eigenständige Qualifikationsprüfung\r\nvorzunehmen. Hieraus resultieren zusätzlicher administrativer Aufwand, erhöhte\r\nHaftungsrisiken sowie Unsicherheiten bei der Auswahl geeigneter Prüfer.\r\nAufgrund der reduzierten Verfügbarkeit geeigneter Prüfer sind steigende Kosten und damit zusätzlich\r\nnegative wirtschaftliche Auswirkungen für Betreiber zu erwarten. Es ist ebenfalls darauf\r\nhinzuweisen, dass die bisherigen Sachverständigen teilweise auf Kosten der Betreiber ausgebildet\r\nwurden.\r\n2. Sicherheitsrelevanz und praktische Auswirkungen\r\nDer Wegfall der Prüfungsmöglichkeit durch Sachverständige würde für die betroffenen Unternehmen\r\nnicht nur zusätzlichen Aufwand im geschilderten Umfang verursachen, sondern in Einzelfällen auch den\r\nsicheren Betriebsablauf gefährden. Dies kann im Extremfall dazu führen, dass Züge nicht mehr zum Einsatz\r\nkommen werden. Die anerkannten Sachverständigen sind regelmäßig über längere Zeiträume bei\r\ndenselben Herstellern, Werkstätten und Betreibern tätig und verfügen insbesondere aus technischer Sicht\r\nüber eine hohe Anlagenkenntnis sowie umfassende betriebliche Erfahrung innerhalb des Eisenbahnsystems.\r\nVor allem bei historischer Technik sind umfangreiche Kenntnisse mit höchster Sicherheitsrelevanz\r\nauch alter Fertigungs-, Instandhaltungs- und Betriebsverfahren erforderlich. Diese gewachsenen Strukturen\r\nleisten einen wesentlichen Beitrag zur Betriebssicherheit und Effizienz des Eisenbahnbetriebs. Eine\r\norganisatorische und fachliche Entkopplung der Prüftätigkeit birgt demgegenüber das Risiko von Qualitätseinbußen,\r\nda die bestehende enge Verzahnung von Prüfung und betrieblicher Praxis aufgelöst wird.\r\nFachlich bestehen Bedenken, dass die umfangreichen Kenntnisse im erforderlichen Maß aktuell innerhalb\r\neiner ZÜS vorliegen. Insgesamt ergeben sich nicht unerhebliche Risiken für die Absicherung von der Instandhaltung\r\nder Fahrzeuge und für den Verkehr selbst.\r\n3. Strukturelle Auswirkungen auf den Markt der Sachverständigen\r\nDie vorgesehene Regelung schränkt die Berufsausübungsmöglichkeit insbesondere freiberuflicher Sachverständiger\r\nein und stellt damit einen erheblichen Eingriff in die Berufsfreiheit nach Art. 12 Abs. 1 GG\r\ndar, die in der derzeitigen Ausgestaltung verfassungsrechtlich problematisch erscheint. Hinzu kommt,\r\ndass der Entwurf keine Übergangsregelung für bereits anerkannte Sachverständige vorsieht. Dies führt zu\r\nerheblichen Unsicherheiten für die betroffenen Berufsgruppen. Vor diesem Hintergrund empfehlen wir\r\ndaher ausdrücklich von den geplanten Änderungen des § 33 EBO abzusehen und den Einsatz von Sachverständigen\r\nweiterhin ausdrücklich zu ermöglichen – zumindest gleichwertig neben Prüfstellen. Darüber\r\nhinaus regen wir an, Übergangs- und Bestandsschutzregelungen für bereits tätige Sachverständige\r\njedenfalls dann aufzunehmen, wenn sich die rechtlichen oder tatsächlichen Rahmenbedingungen ihrer\r\nTätigkeit wesentlich ändern. Nur so kann ein verhältnismäßiger Ausgleich zwischen den legitimen Regelungszielen\r\nund dem Schutz der beruflichen Freiheit erreicht werden.\r\nAus dem EU-Recht ergibt sich insbesondere keine Verpflichtung, die Struktur der heutigen, bewährten\r\nPrüfkompetenzen anzupassen und die Prüfarchitektur zu ändern. Vielmehr ist nach hiesiger Rechtsauffassung\r\nein Nebeneinander von ZÜS und Sachverständigen nach bisheriger rechtlicher Ausprägung gerade\r\nnicht ausgeschlossen.\r\nNach geltender Rechtslage erfolgt die Anerkennung von Sachverständigen durch das Eisenbahn-Bundesamt\r\nsowie die zuständigen Landesbehörden in einem etablierten und praxisgerechten Verfahren mit befristeter\r\nGeltung. Zwar besteht bereits nach geltendem Recht keine Verpflichtung zur Anerkennung;\r\ngleichwohl stellt diese Möglichkeit ein wesentliches Instrument zur Sicherstellung eisenbahnspezifischer\r\nFachkunde dar. Ihr Wegfall würde daher die Steuerungs- und Qualitätssicherungsfunktion der Eisenbahnaufsichtsbehörden\r\nerheblich schwächen.\r\nArtikel 10 – Änderung der Eisenbahnverkehrs-Verordnung\r\nIn der Begründung zum Entwurf einer Verordnung zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich finden\r\nsich zu den Nummern 1 und 2 offensichtlich nicht dorthin gehörende Ausführungen zur Binnenschifffahrtsstraßen-\r\nOrdnung. Ausführungen zur Nummer 3 fehlen. Entsprechend lässt sich die Änderung nicht\r\nqualifiziert beurteilen.\r\nHinsichtlich der Änderung zu Nummer 4 teilen wir die Ausführungen in der Begründung und begrüßen\r\ndie Streichung des § 15 EVO, da bereits eine ausreichende Regelung im VSBG vorhanden ist.\r\nErgänzend zu den Änderungen im Referentenentwurf schlagen wir ferner vor, den aktuellen EBE-Betrag\r\nin § 6 Abs. 2 Satz 1 Eisenbahnverkehrs-Verordnung (EVO) von derzeit „mindestens jedoch 60 Euro“ auf\r\n„mindestens jedoch 90 Euro“ anzupassen.\r\nDenn neben den Zuschüssen der öffentlichen Hand, sind die Fahrgeldeinnahmen das wichtigste Instrument\r\nzur Finanzierung des Nahverkehrs. Hierfür ist es notwendig, Fahrgästen und Reisenden entsprechende\r\nSanktionen auferlegen zu können, wenn sie ohne gültiges Ticket fahren. Neben der für notorische\r\nSchwarzfahrer wichtigen strafrechtlichen Sanktion des § 265a Strafgesetzbuch (StGB) ist das erhöhte Beförderungsentgelt\r\n(EBE) die tragende Säule, um Druck auf die sich nicht rechtskonform verhaltenden Personen\r\nauszuüben.\r\nDurch das Fahren ohne gültigen Fahrschein gehen den ÖPNV-Unternehmen in Deutschland pro Jahr\r\nca. 300 Mio. Euro verloren. Hinzu kommen Kosten in Höhe von jährlich über 100 Mio. Euro für den Einsatz\r\nvon Kontrollpersonal. Diese Kosten steigen Jahr für Jahr. Dementsprechend – und wegen der allgemeinen\r\nInflation – ist es notwendig, auch die Höhe des EBE in regelmäßigen Abständen anzupassen. Die letzte\r\nAnpassung des EBE-Betrags liegt mittlerweile über zehn Jahre zurück."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-07-03"}]},{"statementNumber":"SG2507180038","regulatoryProjectNumber":"RV0018395","regulatoryProjectTitle":"Überjährige Bereitstellung von Bundesmitteln aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9b/62/587608/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180038.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität\r\n<<Anrede>>,\r\nin diesen Wochen beraten Sie im Deutschen Bundestag über den Bundeshaushalt 2025 sowie die Wirtschaftspläne zum Sondervermögen Klima- und Transforma- tionsfonds (KTF) und zum Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK). Ihr Einverständnis vorausgesetzt, möchten wir die Gelegenheit gerne nutzen, um Sie um eine wichtige und zentrale Änderung zu bitten. Konkret meinen wir die in den Vorlagen bislang fehlende überjährige Bereitstellung der Mittel aus dem SVIK.\r\nAls Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen denken wir dabei vor allem an die zahlreichen Inf- rastrukturprojekte im Eisenbahnverkehr und im ÖPNV, die sich bereits in Umset- zung befinden oder in den kommenden Jahren geplant sind. Denn im Regelfall sind Infrastrukturprojekte überjährig angelegt, zumal die nach wie vor zu hohen Anfor- derungen bei Planung und Genehmigung zeitintensiv sind. Diese Herausforderung muss auch bei der Finanzierung Berücksichtigung finden. So dürfen Mittel grund- sätzlich nicht in der Jährlichkeit des Haushaltes verharren. Vielmehr benötigen wir als Branche – ähnlich wie das Beschaffungswesen der Bundeswehr – eine hohe Planbarkeit der Mittelbereitstellung. Das kann beispielsweise durch mehrjährige und haushaltsunabhängige Infrastrukturfonds mit fixen Finanzierungsbudgets er- reicht werden. Schon vor rund zehn Jahren wurden solche Instrumente von ver- schiedenen Fachkommissionen unter der Leitung von Karl-Heinz Daehre (2012), Kurt Bodewig (2013 und 2016) sowie Marcel Fratzscher (2015) vorgeschlagen.\r\nDa eine entsprechende Finanzierungsstruktur auch im Koalitionsvertrag angelegt ist, bitten wir Sie, darauf hinzuwirken, dass das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität anschlussfähig für eine solche Fondsstruktur ausgelegt wird. In- nerhalb der Haushaltsberatungen muss zudem sichergestellt werden, dass die für 2025 über den Wirtschaftsplan des SVIK bereitstehenden Mittel ebenso überjährig genutzt werden können.\r\nWichtig ist schließlich auch, dass das Sondervermögen für die Finanzierung nicht- bundeseigener Eisenbahninfrastrukturen geöffnet wird. Hierzu schlagen wir aktuell die Einrichtung eines bundesweiten und überjährigen NE-Infrastrukturfonds (Re- gio-Infrafonds) vor.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-07-15"}]},{"statementNumber":"SG2507180040","regulatoryProjectNumber":"RV0018397","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei der Stromsteuerbegünstigung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d2/f4/587659/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180040.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Energiepreisbelastungen im Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr\r\n<<personalisierte Anrede>>\r\nseit einigen Wochen wird bei Bund und Ländern die Frage diskutiert, ob und wie die Verabredungen aus dem Koalitionsvertrag von Union und SPD zur Senkung der „Stromsteuer für alle auf das europäische Mindestmaß“ und zur „Reduzierung von Umlagen und Netzentgelten“ festgeschrieben werden können. Solche Initiativen sind auch für den Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr, den wir als Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) vertreten, von großer Bedeutung. Mit die-sem Schreiben möchten wir Ihnen gern die Gründe dafür erläutern.\r\nDurch die hohen Energiepreise sowie fehlende und ausgelaufene Kompensationen sind die Energiekosten für den Betrieb mit Bahnen und Bussen im vergangenen Jahr teilweise über 50 Prozent gestiegen. Die Kostenbelastungen durch die Stromsteuer bilden hierbei einen maßgeblichen Anteil, der allein den Betrieb von elektrischen Schienenbahnen im Nah-, Eisenbahnpersonen- und Güterverkehr um rund 145 Mio. Euro im Jahr verteuert. Hinzu kommen Belastungen für den Betrieb von Elektro- und Hybridbussen. Diese Kostensteigerungen können jedoch nicht an die Fahrgäste wei-tergegeben werden, da die Angebote mit Bussen und Bahnen Teil der Daseinsvorsor-ge sind. Aufgrund der Wettbewerbssituation zwischen Schienen- und Straßengü-terverkehr ist auch die Weitergabe der Kostensteigerungen durch Spediteure an de-ren Kunden kaum möglich.\r\n \r\nUnsere Bitte ist, dass Schienenbahnverkehre und Elektrobusse zukünftig in Energie-entlastungsmaßnahmen einbezogen werden, die fast alle anderen EU-Mitgliedstaaten bereits festgeschrieben haben. Der europäische Verkehrsausschuss (TRAN) schlägt im Rahmen der aktuellen Überarbeitung der Energiebesteuerungs-richtlinie 2003/96/EG sogar vor, dass Bio-Kraftstoffe, Biogas, emissionsarme Kraft-stoffe sowie der Strom im Eisenbahnverkehr über einen Zeitraum von zehn Jahren mit einem Nullsteuersatz besteuert werden sollten.\r\nEine weitere Problemstellung ergibt sich aus der für Elektrobusse 2023 eingeführten Entlastung bei der KWKG-Umlage gem. § 38 EnFG. Sie dient dazu, die umfangrei-chen Transformationsprozesse für Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur zu \r\nunterstützen, die steigenden Energiekosten abzufedern und Busse mit dem klima-freundlichen Schienenverkehr gleichzustellen. Die Norm unterliegt jedoch der De-Minimis Regelung. Im Rahmen dieser Bagatellregelung dürfen Unternehmen ledig-lich Beihilfen bis 300.000 € in drei Jahren in Anspruch nehmen. Diese Kleinbeihil-fen im De-Minimis-Bereich werden hierbei im Konzern zusammengerechnet. Dies führt dazu, dass größere Unternehmen § 38 EnFG nicht anwenden können und kei-nerlei KWKG-Entlastung für ihre E-Busflotte erhalten, da sie diese Schwelle stets überschreiten. Dies ist wenig nachvollziehbar, da gerade diese Unternehmen auf-grund der großen Busflotten sehr hohe Transformationskosten haben. Die Aufhe-bung des De-Minimis Vorbehalts ist deshalb dringend erforderlich, damit der Hoch-lauf der E-Busflotten und der Ausbau der Ladeinfrastruktur in den Verkehrsunter-nehmen gelingt.\r\n<<Persönliche Anrede>>, wir sind dankbar, wenn Sie diese Aspekte im Rahmen der weiteren Beratungen berücksichtigen könnten und stehen natürlich gerne und je-derzeit auch für Rückfragen zur Verfügung. Eine Stellschraube wäre vor allem die Anpassung von § 9 Abs. 2 und § 9c StromStG, in denen eine Entlastung in Höhe von 20 €/MWh festgeschrieben werden könnte. Aber auch mit der Schaffung der rechtli-chen Grundlagen, um die bereits vorhandene Norm des § 38 EnFG tatsächlich für die KWKG-Entlastung anwenden zu können, könnte ein wichtiger Beitrag zur Energie-kostenentlastung im Öffentlichen Verkehr geleistet werden.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-16"}]},{"statementNumber":"SG2510290019","regulatoryProjectNumber":"RV0018397","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei der Stromsteuerbegünstigung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/bf/59/634616/Stellungnahme-Gutachten-SG2510290019.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energie-steuer- und Stromsteuergesetzes (Drucksache 21/1866)\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450 000 Beschäftigten, be-grüßt grundsätzlich alle Gesetzesinitiativen, die dazu beitragen, Energiepreise abzusenken. Der vorlie-gende Gesetzentwurf sieht eine Stromsteuerentlastung und andere Begünstigungen jedoch nur für Unter-nehmen des produzierenden Gewerbes und der Land- und Forstwirtschaft vor. Der Öffentliche Verkehr mit Bussen und Bahnen bleibt bei der vorgesehenen Strom- und Energiesteuerreform im Bereich der Stromsteuerentlastung und der Stromspeichermöglichkeiten unberücksichtigt. Lediglich im Bereich der Ladesäulen sehen wir positive Regelungen, die wir sehr begrüßen. Folge ist, dass die Benachteiligungen öffentlicher Verkehrsunternehmen in Bezug auf hohe Energiekosten und fehlende gesetzliche Möglich-keiten zur Strom-Zwischenspeicherung bestehen bleiben und die Elektrifizierung und Modernisierung öffentlicher Verkehre hierdurch beeinträchtigt wird. Erschwerend kommt hinzu, dass insbesondere im ÖPNV erhöhte Kosten im Rahmen der Daseinsvorsorge nicht an die Fahrgäste weitergegeben werden können.\r\nIm Einzelnen:\r\n1. Die Verstetigung der Stromsteuerentlastung für die Unternehmen des produzierenden Gewerbes und der Land- und Forstwirtschaft nach § 9b StromStG auf den EU-Mindeststeuersatz stellt den Kern des Gesetzesentwurfes dar. Öffentliche Verkehrsunternehmen werden von dieser Entlastung bereits seit 1. Januar 2024 ausgeschlossen; für sie beträgt der Stromsteuersatz gemäß § 9 Abs. 2 StromStG (Schie-nenbahnen) und § 9c StromStG (Elektrobusse) 11,42 €/MWh. Auch im Zuge der jetzt vorgesehenen Entfristung sollen sie weiterhin abweichend von anderen Unternehmen besteuert werden. Dies wi-derspricht nicht nur dem Grundsatz der Steuergerechtigkeit. Es führt vielmehr zu einem Stromsteu-ersatz für Verkehrsunternehmen mit Schienenbahnen und Bussen, der dauerhaft mehr als 20-mal hö-her ist als der für Industrieunternehmen oder für die Land- und Forstwirtschaft.\r\nDarüber hinaus ist die Einführung des europäischen Mindeststeuersatzes im öffentlichen Verkehr auch im EU-Vergleich seit langem überfällig. So liegt Deutschland seit dem 1. Januar 2024 mit dem oben genannten Stromsteuersatz für den öffentlichen Verkehr beispiellos an der Spitze. Italien und Zypern sind im europäischen Vergleich mit einem Stromsteuersatz von 4,82 €/MWh bzw. 5,0 €/MWh mit weniger als der Hälfte an zweiter Stelle einzuordnen. Demgegenüber erheben 19 Länder einen Stromsteuersatz von maximal 1 €/MWh oder befreien den Öffentlichen Verkehr sogar vollständig von der Stromsteuer (vgl. EU-Kommission). Der europäische Verkehrsausschuss (TRAN) schlägt in der ak-tuellen Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie 2003/96/EG sogar vor, dass der Eisenbahn-verkehr über einen Zeitraum von zehn Jahren mit einem Nullsteuersatz besteuert werden sollte.\r\nVor diesem Hintergrund bitten wir dringend darum, den Schienen- und E-Busverkehr ebenfalls mit 0,50 €/MWh zu besteuern (§ 9 Abs. 2 StromStG, Schienenbahnen) beziehungsweise i.H.v. 20 €/MWh zu entlasten (§ 9c Abs. 2 StromStG, Elektrobusse), um diese stromkostenintensiven Verkehre sowohl im europäischen Kontext als auch in Bezug auf andere stromkostenintensive Branchen und das pro-duzierende Gewerbe nicht weiter zu benachteiligen.\r\nDamit würde im Übrigen auch der Ankündigung im Koalitionsvertrag entsprochen, in dem eine Ab-senkung der Stromsteuer „für alle“ festgeschrieben wurde. Insbesondere können mit einer Senkung der Stromsteuer die Wettbewerbsbedingungen für den klimafreundlichen, elektrischen Schienenver-kehr verbessert und eine Verkehrsverlagerung realisiert werden.\r\n2. Eine weitere Benachteiligung für Verkehrsunternehmen beinhaltet die Neureglung für Stromspeicher in § 5 Abs. 4 StromStG. Demnach bleiben Zwischenspeicherungen in Stromspeichern durch Versorger und durch die fiktive Annahme als Teile des Versorgungsnetzes umfangreich begünstigt, ebenso, wie Strom anteilig steuerfrei bleibt, soweit er ohne Zwischenspeicherung steuerfrei wäre.\r\nFür die stromkostenintensiven Verkehrsunternehmen ist die Zwischenspeicherung von Strom jedoch nach der derzeitigen Formulierung nicht steuerfrei, denn diese vermeidet die Doppelbesteuerung nur, wenn vorher eine Vollversteuerung in Höhe von 20,50 €/MWh erfolgte (§ 3 StromStG). Wurden für den Strom 11,42 €/MWh bezahlt, wie dies in § 9 Abs. 2 StromStG für Schienenbahnen oder § 9c StromStG für Elektrobusse festgelegt ist, ist die Zwischenspeicherung von Strom für sie nach der neuen Norm nicht möglich. Die öffentlichen Verkehre unterliegen damit nach wie vor der Doppelbe-steuerung bei der Zwischenspeicherung. Zur Vermeidung einer solchen Doppelbesteuerung, die so-wohl aus Energieeffizienzgründen als auch aufgrund der europäischen Vorgaben zur Stromspeicher-besteuerung ausgeschlossen werden sollte, bitten wir dringend um eine Klarstellung und schlagen die folgende Formulierung vor:\r\n§ 5 Absatz 4 Satz 3:\r\n„(4) Soweit Stromspeicher nicht als Teile des Versorgungsnetzes gelten und soweit Strom, der am Ort des Betriebs zur Zwischenspeicherung entnommen wird, nach den §§ 3, 9 Abs. 2 oder 9c zu versteuern ist, unterliegt dieser nach Rückumwandlung und Entnahme an diesem Ort in dem Verhältnis zu der insgesamt im Veranlagungsjahr zur Zwischenspeicherung entnommenen Strommenge nicht erneut der Versteuerung.“\r\nDie Zwischenspeicherung von Strom ist für die Verkehrsunternehmen ebenfalls nicht steuerfrei, wenn Schienenbahnen, die durch den Bremsvorgang Strom gewinnen können (Rekuperation), diesen Strom aus Energieeffizienzgründen vor dem Eigenverbrauch zwischenspeichern möchten, was ener-getisch überaus sinnvoll ist. Dieser, von den Schienenfahrzeugen selbst erzeugte Strom, ist grundsätz-lich stets steuer- und abgabenfrei, darf jedoch nicht zwischengespeichert werden, weil er dann plötz-lich steuerpflichtig wird. Damit wird er massiv benachteiligt, indem er als einziger steuerbefreiter Strom von der steuerfreien Zwischenspeicherung ausgenommen wird. Um die Benachteiligung der öffentlichen Verkehre an dieser Stelle aufzuheben, bitten wir deshalb dringend um die Anpassung des § 5 Abs. 4 StromStG, die wie folgt lauten könnte:\r\n„Soweit Strom ohne Zwischenspeicherung nach § 9 Absatz 1 Nummer 1, 3, 4, 5 oder Nummer 6 steuer-frei wäre, bleibt dieser nach Rückumwandlung in dem Verhältnis zu der insgesamt im Veranlagungs-jahr zur Zwischenspeicherung entnommenen Strommenge steuerfrei.“"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-16"}]},{"statementNumber":"SG2605200029","regulatoryProjectNumber":"RV0018397","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei der Stromsteuerbegünstigung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b6/58/739620/Stellungnahme-Gutachten-SG2605200029.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Energiesteuern und -umlagen behindern Verkehrswende\r\nDie Erhebung umweltbezogener Steuern und\r\nAbgaben ist europaweit selbstverständlich. Sie\r\ndienen dazu, umweltschädliche Gewohnheiten zu\r\nreduzieren oder über die generierten Einnahmen\r\numweltfreundliche Energieträger oder Verkehrsmittel\r\nzu fördern. Verschiedene Gesetzesinitiativen\r\nhaben über viele Jahre jedoch auch dazu geführt,\r\ndass verstärkt umwelt- und klimafreundliche\r\nVerkehrsträger mit einer enormen Kostenbelastung\r\nkonfrontiert sind. So haben VDV-eigene Berechnungen\r\nund Schätzungen ergeben, dass allein\r\nder öffentliche Personenverkehr mit Bussen und\r\nBahnen sowie der Schienengüterverkehr Aufwendungen\r\nfür Energiesteuern und -umlagen in Höhe\r\nvon derzeit jährlich über 1 Mrd. Euro zu tragen\r\nhaben. Diese kostenintensiven Entwicklungen\r\nführen einerseits zu wettbewerbsverzerrenden\r\nBenachteiligungen zu Lasten von Bussen und Bahnen.\r\nAndererseits behindert diese Kostenbelastung\r\ndie weitere Entwicklung und Einführung neuer\r\numwelt- und klimafreundlicher Fahrzeuge.\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen\r\n(VDV) wird sich bei der Europäischen Union sowie\r\nbei Bund und Ländern weiterhin dafür einsetzen,\r\ndass die Aufwendungen für Energiesteuern und\r\n-umlagen abgebaut bzw. ausgeglichen werden.\r\nIm Bund können die Parteien bereits durch die\r\nlaufende Ausarbeitung der Wahlprogramme mit\r\nBlick auf die Bundestagswahl 2017 einen wichtigen\r\nBeitrag für eine Entlastung der Branche leisten."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-04-14"}]},{"statementNumber":"SG2605200030","regulatoryProjectNumber":"RV0018397","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei der Stromsteuerbegünstigung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/16/3f/739622/Stellungnahme-Gutachten-SG2605200030.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Energiesteuern und -umlagen belasten Elektrobusse\r\nSeit vielen Jahren ist die Förderung der Elektromobilität\r\nfester Bestandteil der verkehrspolitischen\r\nArbeit. Im Linienbusverkehr federn etwa verschiedene\r\nFörderprogramme die hohen Anschaffungskosten\r\nbei Elektrobussen ab (vgl. VDV-Politikbrief\r\n02.17). Ferner sind Steuerentlastungen ein Instrument,\r\num die Elektromobilität attraktiver und\r\nwirtschaftlicher zu machen. So sind zuletzt im\r\nSommer 2017 mit einer Änderung des Energiesteuer-\r\nund des Stromsteuergesetzes Steuerentlastungen\r\nauch für Elektrobusse im Deutschen\r\nBundestag beschlossen worden.\r\nTrotz dieser wichtigen Entscheidung im Hinblick\r\nauf die Förderung emissionsarmer und umweltfreundlicher\r\nMobilität im ÖPNV bleibt das Thema\r\nauch in der 19. Legislaturperiode mit hoher Priorität\r\nerhalten. Denn trotz der jüngsten parlamentarischen\r\nInitiativen bleibt festzuhalten, dass die\r\nBelastungen durch die zahlreichen Stromsteuern\r\nund -umlagen, die beim Betrieb eines Elektrobusses\r\nim Nahverkehr anfallen, nach wie vor genauso\r\nhoch sind, wie die übrigen Kostenbestandteile.\r\nAllein die EEG-Umlage zur Finanzierung des Ausbaus\r\nErneuerbarer Energien macht mehr als ein\r\nDrittel der Belastung eines Elektrobusses bei den\r\nStromkosten aus (vgl. Schaubild).\r\nDer VDV wird sich somit auch in den kommenden\r\nJahren dafür einsetzen, dass die Aufwendungen für\r\nEnergiesteuern und -umlagen weiter abgebaut bzw.\r\nausgeglichen werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-04-14"}]},{"statementNumber":"SG2605200031","regulatoryProjectNumber":"RV0018397","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei der Stromsteuerbegünstigung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/11/0c/739624/Stellungnahme-Gutachten-SG2605200031.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"EU-Fit for 55-Paket: Änderungen bei Energiesteuern\r\nund Umlagen\r\nEnde 2019 legte die EU-Kommission ihre Mitteilung\r\nüber den „Green Deal“ vor, eine Wachstumsstrategie,\r\ndie darauf abzielt, „die EU auf einen Weg hin zu\r\neiner klimaneutralen, fairen und wohlhabenden\r\nGesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten\r\nund wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu\r\nbringen“. Als Zwischenschritt wurde von der\r\nEU-Kommission zuletzt das Paket „Fit for 55“\r\nvorgelegt, das nun konkrete Vorschläge für die damit\r\nverbundene Überarbeitung der klima-, energie- und\r\nverkehrsbezogenen Rechtsvorschriften beinhaltet.\r\nTeil der anstehenden Novellierungswelle ist die\r\nÜberarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie\r\n(ETD). Der inzwischen vorliegende Entwurf\r\nsieht unter anderem vor, dass sich die Höhe von\r\nEnergiesteuern und Umlagen in Zukunft stärker\r\nan den Umwelt- und Klimaauswirkungen der\r\nAntriebstechnologien orientieren muss. Mit Blick\r\nauf die Ziele bei Klimaschutz und Luftreinhaltung\r\nist diese Initiative nachvollziehbar und richtig.\r\nEine Überarbeitung des ETD-Regelungskataloges\r\nvon 2003 erscheint aber auch deswegen wichtig,\r\nweil die Potenziale neuer Technologien oder Mobilitätsangebote\r\nBerücksichtigung finden müssen.\r\nSo muss bei der zukünftigen Ausgestaltung der\r\nBesteuerung von klima- und umweltfreundlichen\r\nBussen und Bahnen darauf geachtet werden, dass\r\nErmäßigungen erhalten bleiben und bei bestimmten\r\nAbgaben auch der Weg für eine Abschaffung frei\r\ngemacht wird. Das betrifft in Deutschland vor allem\r\ndie EEG-Umlage, die nur für den Fahrstrom im\r\nSchienenbahnverkehr mit rund 170 Mio. Euro im\r\nJahr die größte Einzelbelastung bei den Energiesteuern\r\nund Umlagen darstellt. Ebenso ist die Höhe\r\nder Stromsteuer mit 145 Mio. Euro im Jahr eine\r\nerhebliche Kostenbelastung für die Bahnen. Aber\r\nauch der Betrieb mit Elektro- und Hybridbussen\r\nist zunehmend betroffen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-04-14"}]},{"statementNumber":"SG2507180042","regulatoryProjectNumber":"RV0018398","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren bei Infrastrukturprojekten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a6/8e/587688/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180042.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Beschleunigung und Vereinfachung des Vergaberechts – Losaufteilungsgrundsatz praxisgerecht weiterentwickeln\r\n<<Anrede>>, \r\ndie kommunalen Spitzenverbände, der GdW Bundesverband deutscher Wohnungs- und Immobilienunternehmen, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB) begrüßen das Vorhaben der Bundesregierung, die Vergabe öffentlicher Aufträge zu beschleunigen.\r\nWohngebäude, Straßen, Schienen und Brücken – in Deutschland wird künftig mehr gebaut. Einfach oder komplex – die Anforderungen an die verschiedenen Bauprojekte werden unterschiedlich sein. Umso wichtiger ist ein Vergabesystem, das agil und flexibel ist, sich an die Erfordernisse des jeweiligen Projektes anpasst sowie die Bedürfnisse aller berücksichtigt. Bauen in Deutschland braucht die gesamte Bandbreite an Vergabemöglichkeiten, um die Zukunft zu bauen.\r\nBesonders wichtig ist dabei das Losaufteilungsgebot (§ 97 Abs. 4 GWB) anzupassen und Gesamtausschreibungen erheblich zu erleichtern. Zwar ist die Vergabe in Gesamtlosen grundsätzlich möglich, doch die bisherigen Ausnahmeregelungen von der Fach- und Teillosvergabe sind zu restriktiv. Eine gezielte Flexibilisierung würde es öffentlichen Auftraggebern ermöglichen, im Einzelfall Gesamtausschreibungen durchzuführen – beispielsweise „wenn dies insbesondere aus rechtlichen, technischen, wirtschaftlichen oder zeitlichen Gründen zweckmäßig ist.“ Das erhöht die Produktivität, vereinfacht Abläufe und nutzt die vorhandenen Ressourcen bei der Realisierung öffentlicher Bauvorhaben besser.\r\nWir schlagen deshalb vor, die Regelung entsprechend anzupassen und so mehr Entscheidungsspielraum zu schaffen, ohne den Mittelstand zu benachteiligen. Der Großteil der Projekte würde weiterhin in Einzellosen vergeben. Wir haben die Vorteile einer praxisgerechten Weiterentwicklung des Losaufteilungsgrundsatz im Sinne der Beschleunigung und Vereinfachung des Vergaberechts im anliegenden Papier zusammengefasst (Anlage).\r\nWir möchten Sie bitten, diese Aspekte in der geplanten Vergaberechtsreform zu berücksichtigen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-09"}]},{"statementNumber":"SG2507180043","regulatoryProjectNumber":"RV0018398","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren bei Infrastrukturprojekten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/eb/9a/587690/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180043.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Beschleunigung und Vereinfachung des Vergaberechts –\r\nLosaufteilungsgrundsatz praxisgerecht weiterentwickeln\r\nWohngebäude, Straßen, Schienen und Brücken – in Deutschland wird künftig mehr\r\ngebaut. Einfach oder komplex – die Anforderungen an die verschiedenen Bauprojekte\r\nwerden unterschiedlich sein. Umso wichtiger ist ein Vergabesystem, das agil\r\nund flexibel ist, sich an die Erfordernisse des jeweiligen Projektes anpasst sowie\r\ndie Bedürfnisse aller berücksichtigt.\r\nBauen in Deutschland braucht die gesamte Bandbreite an Vergabemöglichkeiten,\r\num die Zukunft zu bauen.\r\nDie Bundesregierung kündigte deshalb in ihrem Sofortprogramm „Verantwortung für\r\nDeutschland“ an, das Vergaberecht zu vereinfachen, zu beschleunigen und zu digitalisieren.\r\nDie unterzeichnenden Verbände begrüßen dieses Vorhaben ausdrücklich.\r\nMit Blick auf die dringend notwendigen Investitionen für die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur\r\nund die Schaffung bezahlbaren Wohnraums benötigen wir nicht nur schnelle\r\nPlanungs- und Genehmigungsverfahren, sondern auch die zügige Umsetzung von Maßnahmen\r\ndurch schlanke Vergabeverfahren und durch effektive Vereinfachungen im\r\nVergaberecht.\r\nEine Möglichkeit, Vergabeverfahren zu vereinfachen und damit den Vergabe-, Koordinierungs-,\r\nPrüfungs- und Kontrollaufwand zu reduzieren, ist in geeigneten Fällen die Gesamtvergabe\r\nvon öffentlichen Aufträgen.\r\nDen Vergabestellen muss ermöglicht werden, nach pflichtgemäßem Ermessen Aufträge\r\nim Einzelfall gegebenenfalls im Zuge einer Gesamtvergabe rechtssicher abzuwickeln.\r\n▪ Jedes Vergabeverfahren grundsätzlich in Lose aufzuteilen (§ 97 Absatz 4 Satz 2\r\nGWB) führt bei Bauvorhaben wie Büros, Kindergärten, Krankenhäusern, Schulen oder\r\nWohnungen zu 60 bis 80 einzeln zu vergebenden Leistungen.\r\n▪ Bei Verkehrsinfrastrukturprojekten mit kritischen Zeitvorgaben (wie z.B. Streckensanierungen)\r\nkann eine restriktive Anwendung des Losgrundsatzes zu Komptabilitätsund\r\nVerantwortungsproblemen und schließlich zu verzögerten Inbetriebnahmen führen\r\n– insbesondere, wenn digitale Infrastruktur oder interoperable Systeme einzubinden\r\nsind.\r\n▪ Damit verbunden ist erheblicher Personal-, Kosten- und Zeitaufwand für die Vergabestelle.\r\nAufgrund der bisherigen Regelung behandelt die Rechtsprechung die Maßstäbe für\r\neine Abweichung vom Grundsatz der Losaufteilung zunehmend restriktiv. In der Praxis\r\nführt dies zu erhöhten Anforderungen an Vergabestellen, eine solche Abweichung\r\nnachvollziehbar zu begründen und rechtssicher umzusetzen.\r\nDies bindet unverhältnismäßig viele Ressourcen, geht weit über die Vorgaben des eu-ropäischen Vergaberechts hinaus und widerspricht den Vorgaben des Bundesklima-schutzgesetzes, wonach von mehreren Lösungen diejenige zu bevorzugen ist, welche das Klima am wenigsten beeinträchtigt.\r\nDie Vorteile von Gesamtvergaben liegen in der Leistung aus einer Hand (teilweise inklu-sive Planungsleistung), wodurch\r\n▪\r\nSchnittstellen und Risiken reduziert,\r\n▪\r\nStörungen im Bauablauf vermieden,\r\n▪\r\ningenieurtechnische, ökonomische und ökologische Optimierungen ermöglicht,\r\n▪\r\ndigitale Prozesse und BIM-Modelle durchgängig etabliert,\r\n▪\r\nTermin- und Kostenrisiken durch den Auftragnehmer getragen sowie\r\n▪\r\nInnovationen und nachhaltige Baulösungen berücksichtigt werden können.\r\nDie heutige Trennung von Planung und Bau erschwert hingegen die Integration von Inno-vationen, da mit der Einzellosvergabe keine ingenieurtechnischen Ideen bei den Unter-nehmen abgefragt werden, sondern nur der günstigste Preis.\r\nAuch künftig würde der Großteil aller öffentlichen Bauaufträge in Einzellosvergabe erfol-gen. Schließlich sind Aufträge am Bau in der Regel kleinteilig, wie etwa im Bereich der energetischen Sanierung.\r\nVielmehr soll durch die Flexibilisierung des Vergaberechts\r\n▪\r\neine Vielfalt an Projekten entstehen, um den gesamten Baumarkt mit seinen kleinen, mittleren und größeren Unternehmen zu aktivieren, und\r\n▪\r\nöffentlichen Auftraggebern je nach Kompetenz die Wahlfreiheit gegeben werden, im Einzelfall zu entscheiden, was für die Projektumsetzung am besten wäre. Nicht jede Kommune hat eine gut aufgestellte Bauverwaltung oder kann komplexe Projekte ein Eigenregie bauen.\r\nAuch industrielle Absätze, wie das modulare, serielle und systematisierte Bauen, können nicht in Einzellosen, sondern nur durch die Vergabe von Leistungen aus „einer Hand“ er-möglicht werden.\r\nZur Beschleunigung und Vereinfachung von Beschaffungsvorhaben wurde im Referenten-entwurf des Bundeswehr-Planungs- und Beschaffungsbeschleunigungsgesetzes bereits angelegt, den sog. Losaufteilungsgrundsatz bis Ende 2030 außer Kraft zu setzen. Auch im LNG-Beschleunigungsgesetz wurde die Pflicht zur Losaufteilung aufgehoben, wobei es Auftraggebern frei steht, Aufträge in Losen zu vergeben. Gleichzeitig wurde im Verga-betransformationspaket in der vergangenen Legislaturperiode bereits eine Weiterentwick-lung des Vergaberechts in diesem Sinne vorgesehen.\r\nWir fordern daher, die bisherigen, vergaberechtlichen Möglichkeiten mit dem nöti-gen Augenmaß weiterzuentwickeln, um praxisgerecht vom Losaufteilungsgrund-satz abweichen zu dürfen. Neben wirtschaftlichen und technischen Gründen wären künftig insbesondere auch rechtliche und zeitliche Gründe zuzulassen. Zudem sollte geprüft werden, inwieweit die notwendige Begründungstiefe für ein Absehen von der Losaufteilung sachgerecht angepasst werden könnte.\r\nUm Vergabestellen auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene bedarfs- und praxisge-recht eine rechtssichere Entscheidung zu ermöglichen, lautet unser Vorschlag für § 97 Absatz 4 Satz 3 GWB:\r\n„Mehrere Teil- oder Fachlose dürfen zusammen vergeben werden, wenn dies insbeson-dere aus rechtlichen, technischen, wirtschaftlichen oder zeitlichen Gründen zweck-mäßig ist.“\r\nWir unterstreichen, dass der wichtige Grundsatz einer mittelstandsfreundlichen Vergabe hierdurch nicht aufgehoben wird. Vielmehr sind es vor allem die vielen mittelständischen Unternehmen (sog. Mid-Caps), die durch eine Vielfalt an Vergabemodellen ihre Leistungs-fähigkeit ausspielen können. Eine maßvolle Weiterentwicklung und Flexibilisierung des Vergaberechts, um im Einzelfall auf Ebene von Bund, Bundesländern und Kommunen Auftragsvergaben praxisgerecht und zügig umsetzen zu können, kann somit auch aus wirtschaftspolitischer Sicht eine Aktivierung von bislang ungenutztem unternehmerischem Potenzial entfalten."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-09"}]},{"statementNumber":"SG2507310034","regulatoryProjectNumber":"RV0018398","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren bei Infrastrukturprojekten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/10/53/595456/Stellungnahme-Gutachten-SG2507310034.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vergabebeschleunigung – Regelung zum Losgrundsatz im Referentenentwurf geht am Ziel vorbei\r\n<<Anrede>>\r\nmit dem Referentenentwurf für das Vergabebeschleunigungsgesetz sollen Vergabeverfahren erleichtert und damit das Bauen in Deutschland beschleunigt werden. Dieses Ziel begrüßen wir ausdrücklich. Leider geht der Entwurf aus unserer Sicht an einer zentralen Stellschraube an diesem Ziel vorbei, wenn Gesamtvergaben durch die vorgeschlagene Regelung zum Losgrundsatz weiterhin erschwert bzw. faktisch verhindert werden. Damit provoziert die Regelung massiven Mehraufwand und Bürokratie. Wir möchten Sie ausdrücklich bitten, die von uns vorgeschlagene Änderung des Losaufteilungsgrundsatzes in den Gesetzentwurf wieder aufzunehmen.\r\nAus unserer Sicht ist dies dringend notwendig, damit die Bundesregierung ihr Versprechen einhalten kann, mehr bezahlbaren Wohnraum zu schaffen, die Verkehrsinfrastruktur rasch zu modernisieren und die Energieinfrastruktur auszubauen und damit insgesamt dem steigenden Investitionsstau in den zentralen öffentlichen Infrastrukturbereichen entgegenzuwirken.\r\nKlar ist, dass alle Unternehmen der Bauwirtschaft, kleine, mittlere und große Betriebe, anpacken müssen und anpacken wollen, um die enormen Baubedarfe umzusetzen – von Wohnungen über Verkehrswege und Energieinfrastruktur bis hin zu Schulen und ÖPNV. Klar ist auch, dass öffentliche Auftraggeber flexibel und rechtssicher auf eine Vielfalt an Vergabemodellen und Projektgrößen zurückgreifen müssen. Es werden also nicht nur schnelle Planungsund Genehmigungsverfahren benötigt, sondern auch eine Vereinfachung in der Vergabe. Eine Möglichkeit, den nachweislich hohen Vergabe, Koordinierungs, Prüfungsund Kontrollaufwand zu reduzieren, Vorhaben zu beschleunigen und Risiken zu minimieren, ist in geeigneten Fällen die Gesamtvergabe von öffentlichen Aufträgen. Diese ist Grundlage für eine Vielfalt an kooperativen Vergabemodellen sowie für das serielle und modulare Bauen – ob im Wohnungsoder Brückenbau. Dies haben wir mit unserem Schreiben an Sie vom 9. Juli 2025 deutlich gemacht.\r\nWir brauchen mehr Möglichkeiten, nicht weniger\r\nFür uns ist deshalb nicht verständlich, wie die behutsame Änderung des Losaufteilungsgrundsatzes, wie sie zunächst durch die Fachabteilungen des Bundeswirtschaftsministeriums auf Basis eines breiten Konsultationsprozesses vorgeschlagen und gestützt wurde, plötzlich nicht mehr gelten soll.\r\nDie Begründung, wonach der Mittelstand nur durch eine Teil- und Fachlosvergabe adäquat geschützt werde, spiegelt weder die Entwicklung der Baubranche der letzten Jahrzehnte wider noch wird sie den Bedürfnissen öffentlicher Auftraggeber – insbesondere in Städten, Landkreisen und Gemeinden – gerecht, deren Vergabestellen mit immer höheren Anforderungen konfrontiert werden. Denn: Eine behutsame Flexibilisierung des Vergaberechts heißt im Umkehrschluss nicht, dass Unternehmen – egal welcher Größenklasse – per se benachteiligt oder Auftraggeber ausschließlich Generalunternehmeraufträge vergeben würden. Schließlich ist die Losaufteilung weiter möglich und wird aufgrund der Kleinteiligkeit, insbesondere, aber nicht ausschließlich, bei Erhaltung, Sanierung und Bauen im Bestand, im überwiegenden Maße das Mittel der Wahl sein. Gleichzeitig würden zudem neue Bauverfahren, serielle und modulare Produktionsmethoden, ingenieurtechnische Ideen sowie Innovationen erst durch eine Flexibilisierung des Losaufteilungsgrundsatzes im vollen Umfang nutzbar. Gleichfalls gebietet die zeitliche Dringlichkeit häufig eine Abkehr von der Einzellosvergabe. Das ist kein Nachteil, sondern ein Vorteil – für alle Unternehmen der Bauwirtschaft, für öffentliche Auftraggeber und am Ende für die Bürgerinnen und Bürger, ohne das an andere Stelle etwas wegfällt.\r\nDas Argument „Groß gegen Klein\" ist aus unserer Sicht hier weder zutreffend noch sachgerecht. Die deutsche Bauwirtschaft ist der Mittelstand, egal ob es sich um industriell oder handwerklich geprägte Unternehmen handelt. Die große Mehrheit der Unternehmen sind familiengeführt und gehören zum leistungsfähigen Mittelstand, dessen Potenzial durch den Referentenentwurf leider weder genutzt noch gefördert wird. Die immer wieder aufgeführten internationalen Großkonzerne, wie sie in anderen Wirtschaftsbereichen vorkommen, gibt es hier am Bau so nicht.\r\nEntwurf muss Koalitionsvertrag umsetzen\r\nDer Koalitionsvertrag sieht zu Recht eine Beschleunigung auch des Vergaberechts vor. Dies ist notwendig, da die Abweichung von der Fach- und Teillosvergabe in § 97 Absatz 4 GWB bereits heute an enorm hohe Hürden geknüpft ist und einen erheblichen Dokumentationsaufwand erfordert. Der neue Gesetzesentwurf reduziert diese Hürden nicht. Im Gegenteil: Er verkompliziert die Vergabe, indem ein neuer Ausnahmetatbestand bezogen auf das Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaneutralität“ eingefügt wird, der wiederum durch den unbestimmten Rechtsbegriff der Dringlichkeit, neue, unsachgemäße Wertgrenzen und zusätzliche Anforderungen an private Auftragnehmer, die das unternehmerische Handeln einschränken, unnötig neue Bürokratie und Aufwand erzeugt. Dabei sind weder nur Vorhaben, die aus dem Sondervermögen finanziert werden, dringlich, noch kann bei Bauprojekten, die immer durch verschiedene Finanzierungstöpfe ko-finanziert werden, fein säuberlich getrennt werden, welches Vergaberecht mit unterschiedlichen Anforderungen für welche Teilleistung anzuwenden wäre.\r\nDadurch fördert der aktuelle Referentenentwurf nicht die Zielsetzung aus dem Koalitionsvertrag, in dem eine „grundsätzliche Überarbeitung“ sowie „Vereinfachung“ des Vergaberechts versprochen wurde. Beschleunigungspotenziale, wie sie beispielweise durch kooperative Projektabwicklungsmodelle, Lean-Management-Ansätze, die Verbindung von Planung und Bau oder serielle, modulare und systemische Fertigungsmethoden entstehen und eine Gesamtvergabe erfordern, bleiben ungenutzt. Wir bitten Sie daher höflichst und mit Nachdruck, den Referentenwurf in der jetzigen Form nicht im Bundeskabinett zu beschließen und § 97 Absatz 4 Satz 3 GWB in folgender Fassung zu beschließen:\r\n„Mehrere Teil- oder Fachlose dürfen ganz oder teilweise zusammen vergeben werden, wenn wirtschaftliche, technische oder zeitliche Gründe dies rechtfertigen“.\r\nZu betonen ist, dass der Anwendungsbereich der Vorschrift auf die jeweiligen Schwellenwerte des EUVergaberechts begrenzt ist. Hilfsweise könnte dies klargestellt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-29"}]},{"statementNumber":"SG2507310033","regulatoryProjectNumber":"RV0018770","regulatoryProjectTitle":"Kampagne zur Steigerung der Verkaufszahlen des Deutschland-Tickets","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a6/8f/595446/Stellungnahme-Gutachten-SG2507310033.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stärkung des Absatzerfolgs des Deutschlandtickets zur Reduzierung des Risikos für den Haushalt des Bundes\r\n<<Anrede>>\r\ndie die neue Bundesregierung tragenden Parteien haben sich in ihrem Koalitions- vertrag zur dauerhaften Etablierung des Deutschlandtickets bekannt. Der Bund geht damit u. a. die Verpflichtung ein, jährlich 1,5 Mrd. EUR aus dem Bundeshaushalt für dieses Angebot des ÖPNV als Anteil des Bundes aufzubringen. Die gleiche Summe tragen die Bundesländer gemeinsam zur Finanzierung der sog. Ausgleichszahlungen bei.\r\n13,5 bis 14,5 Millionen Kundinnen und Kunden kaufen monatlich seit Einführung im Mai 2023 das Deutschlandticket. Öffentliche Diskussionen um die Existenz des Ti- ckets wie 2024 sind in den monatlichen Verkäufen jedoch negativ erkennbar. Des- halb ist auch die aktuelle Unklarheit über die weitere Finanzierung des Tickets für den Absatzerfolg nicht gut. Um den Anteil der Finanzierung aus Bundesmitteln nicht erhöhen zu müssen und vielleicht sogar mittelfristig abschmelzen zu können, bedarf es aber eines dauerhaften Absatzerfolges auf hohem Niveau.\r\nDazu gehört auf der Angebotsseite vor allem die Variante Jobticket, die aktuell ohne Veränderung der entsprechenden Vorschriften zum Deutschlandticket durch Bund und Länder am 31.12.2025 endet, sowie die Angleichung des vorhandenen Deutsch- landtickets für Studierende für Auszubildende. Daran arbeiten aktuell Bund und Länder, die dazu zunächst aber die Grundsätze der Finanzierung ab 2026 klären müssen.\r\nUm den Anteil der Finanzierung aus Bundesmitteln außerdem nicht erhöhen zu müssen, bedarf es einer starken Kampagne als Werbung für das Deutschlandticket. Das BMDV der Vorgänger-Regierung hat eine solche Kampagne mit uns zusammen zunächst gestartet und unerwartet und plötzlich 2024 eingestellt.\r\nWir stehen für eine erneute Zusammenarbeit stellvertretend für unsere rund 700 Mitgliedsunternehmen mit dem Bund zur Verfügung.\r\nWir schlagen nun vor, dass aus der Mitte des Parlaments, aus den die neue Bundes- regierung tragenden Fraktionen von CDU/CSU und SPD, der Vorschlag zu einer sol- chen absatzfördernden Kampagne für das Deutschlandticket bundesweit kommt. Die Finanzierung dieser Kampagne, die, um wirksam zu sein, mindestens rund 5 Mio. EUR Budget ausweisen sollte, könnte aus den Finanzmitteln des Klima- und Trans- formationsfonds kommen. Dieser Idee liegt folgende Überlegung zu Grunde:\r\nDer Verwendungszweck dieser Mittel ist in § 2 des Klima- und Transformationsge- setzes (KTFG) festgelegt. Allgemein umfasst dies Maßnahmen, die zur Erreichung der Klimaschutzziele nach dem Klimaschutzgesetz des Bundes dienen. Insbesondere sind das Maßnahmen, welche die Transformation Deutschlands zu einer nachhalti- gen und klimaneutralen Volkswirtschaft vorantreiben. Das Klimaschutzziel nach dem Bundes-Klimaschutzgesetz umfasst die Senkung der Emissionen im Vergleich zu 1990 bis zum Jahr 2030 mindestens 65 % und bis zum Jahr 2040 um mindestens 88 %. Damit können mit dem KTF nur solche Maßnahmen gefördert werden, die zur Senkung der THG-Emissionen beitragen.\r\nDies ist durch das Deutschlandticket nachweislich der Fall. Im Rahmen einer seit Einführung des Tickets in 2023 vorgenommenen Evaluierung ist auch seine CO2- Wirkung untersucht worden. Es ist dabei deutlich geworden, dass\r\n104 Tausend Tonnen CO2 pro Monat in 2023 eingespart wurden,\r\n•\r\n2024 monatlich durchschnittlich 15 % mehr CO2 eingespart wurden als in 2023,\r\n•\r\nzwei Drittel der CO2-Ersparnis in 2024 von Bartarif-Umsteigern und Neu-Kundinnen und -Kunden realisiert wurden,\r\n•\r\ndurch mehr Pkw-Verlagerung und längere Fahrten bislang 2025 monat- lich rund 9 % mehr CO2 eingespart wurden als im Durchschnitt 2024.\r\nAndere Untersuchungen gehen sogar von noch höheren CO2-Einsparungen aus.\r\nDas Deutschlandticket ist eine Errungenschaft für unsere Kundinnen und Kunden. Bislang nutzen dieses aber vor allem bereits zuvor den ÖPNV nutzende Kundinnen und Kunden. Mit der vorgeschlagenen bundesweiten Kampagne können wir vor al- lem neue Kundinnen und Kunden für den ÖPNV gewinnen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-28"}]},{"statementNumber":"SG2509180023","regulatoryProjectNumber":"RV0019683","regulatoryProjectTitle":"Finanzierung der Leistungskosten im deutschen ÖPNV bis 2040","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/67/cb/615986/Stellungnahme-Gutachten-SG2509180023.pdf","pdfPageCount":84,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Das Deutschlandangebot\r\nTransformationsfahrplan für einen modernen, effizienten \r\nund leistungsstarken ÖPNV für alle und überall\r\nGutachten über die Finanzierung der Leistungskosten \r\nim deutschen ÖPNV 2024–2040\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nGutachter\r\n\r\nImpressum\r\nVerband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)\r\nKamekestraße 37–39 · 50672 Köln\r\nT 0221 57979-0 · info@vdv.de · www.vdv.de\r\n \t@DieVerkehrsunternehmen\t \t@vdv_verband\t\r\n\t\t\t\t\t\t\r\n \tdie-verkehrsunternehmen\t \tapp.vdv.de\t\t\t\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist im „Lobbyregister für die Interessenvertretung\r\ngegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung“ registriert. Die Registernummer lautet: R001242.\r\nDarüber hinaus ist der VDV im Transparenzregister bei der Europäischen Union (EU) registriert.\r\nDie Nummer lautet 50254292140-86.\r\n\r\nAnsprechpartner:\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nDas Gutachten wurde von Ramboll Management Consulting (RMC), PwC Deutschland (PwC) und Intraplan Consult im Auftrag des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) erstellt. Der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) sowie der Interessenverband\r\nmofair tragen die ermittelten Ergebnisse vollumfänglich mit. Damit finden das Gutachten und dessen Ergebnisse eine sehr breite Unterstützung innerhalb der ÖPNV-Branche.\r\n\t\t\r\nInhaltsverzeichnis\r\nImpressum\t2\r\nInhaltsverzeichnis\t3\r\nDanksagung an die beteiligten Unternehmen, Aufgabenträger und Verbände\t4\r\nVorwort\t5\r\nManagement Summary\t6\r\nGlossar\t8\r\nHintergrund und Zielstellung des Gutachtens\t10\r\nMethodischer Ansatz\t13\r\nGrundlagen\t13\r\nDatenbasis für die Bewertung der Kosten- und Erlössätze\t18\r\nDatenbasis für das ÖPNV-Angebot und die ÖPNV-Nachfrage\t23\r\nPrognosemodell zur Zusammenführung der Kosten- und Erlössätze mit ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage\t26\r\nErgebnisse\t28\r\nStimmungsbild der Branche\t28\r\nStatus quo: aktuelle Lage im deutschen ÖPNV\t32\r\nSzenario Modernisierung 2040: Substanz erhalten – Zukunft sichern\t36\r\nSzenario Deutschlandangebot 2040 – Mobilität für alle und überall\t42\r\nHandlungsbedarfe und Kernbotschaften\t50\r\nPolitischer Handlungsbedarf – Prioritäten für ein funktionierendes Land\t50\r\nBeitrag der Branche: Eigeninitiative und Effizienz\t51\r\nGemeinsam jetzt in unser Land investieren!\t52\r\nAnhang\t53\r\nErgebnisse nach Aufwandsarten\t54\r\nErgebnisse nach Sparten\t55\r\nErgebnisse nach Kreistypen\t64\r\nAbdeckungsgrade der Datenerhebung je Bundesland und Sparte nach Betriebsleistung\t78\r\nDestatis-Indizes\t80\r\nAbbildungsverzeichnis\t81\r\n\r\n \r\nDanksagung an die beteiligten Unternehmen,\r\nAufgabenträger und Verbände\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Arbeitsgemeinschaft der\r\nGutachter – bestehend aus Ramboll Management Consulting (RMC), PwC Deutschland (PwC)\r\nund Intraplan – danken allen Verkehrsunternehmen, Aufgabenträgern und Verbänden, die durch ihre Mitwirkung und Offenheit maßgeblich zum Gelingen dieses Gutachtens beigetragen haben.\r\nBesonderer Dank gilt den zahlreichen Unternehmen aus dem ÖSPV und SPNV, die ihre Daten\r\nim Rahmen der umfangreichen Primärerhebungen bereitgestellt und sich aktiv in Workshops, Interviews und Feedbackrunden eingebracht haben. Ihre Transparenz, ihr Engagement und ihre fachliche Expertise haben entscheidend dazu beigetragen, eine realitätsnahe, differenzierte und belastbare Analyse der Leistungskosten im ÖPNV für den Zeitraum von 2024 bis 2040 zu\r\nermöglichen.\r\nWir bedanken uns bei den Unternehmen des Mittelstands und deren Verbänden für deren Mit-wirkung ebenso wie bei den SPNV-Aufgabenträgern, die durch ihre Mitwirkung ein umfassen-des Bild der aktuellen Herausforderungen und Planungen auf regionaler Ebene ermöglicht haben.\r\nEin besonderer Dank gilt den Mitgliedern des Lenkungskreises dieses Projekts:\r\n\t\r\n\r\nVerband Deutscher Verkehrsunternehmen\r\nRamboll Management Consulting\r\nPwC Deutschland\r\nIntraplan Consult\r\n\r\n \r\n \r\nVorwort \r\nDer öffentliche Personennahverkehr ist mehr als nur ein Verkehrsmittel – er ist ein Versprechen für gleichwertige Lebensverhältnisse, soziale Teilha-be und wirksamen Klimaschutz. Er garantiert Mobilität für Pendlerinnen und Pendler, schafft lokale Mehrwerte, sichert Hunderttausende Arbeits-plätze und stärkt den Wirtschaftsstandort Deutschland.\r\nMit diesem Leistungskostengutachten legt der Verband Deutscher Ver-kehrsunternehmen (VDV) einen Transformationsfahrplan für die Branche vor, der das Ziel hat, dieses Versprechen in Zukunft flächendeckend in un-serem Land einzulösen – durch modernen, effizienten und leistungsfähigen ÖPNV für alle und überall.\r\nDas Gutachten zeigt, wie sich Qualität und Angebot des ÖPNV bis 2040\r\nsichern und ausbauen lassen. Zwei Szenarien bilden dafür die Grundlage: eines für die umfassende Modernisierung des Bestands, das andere – das „Deutschlandangebot“ – für ein deutlich erweitertes und attraktiveres\r\nAngebot in der Fläche. Beide Szenarien zeigen: Die Transformation ist machbar, wenn Politik und Branche jetzt gemeinsam handeln.\r\nEs braucht dafür verlässliche und langfristig aufwachsende Finanzmittel, passende gesetzliche Rahmenbedingungen, schnellere Planungsverfahren – und die Bereitschaft der Branche zur Veränderung. Dafür benötigen wir verlässliche politische Rahmenbedingungen – insbesondere eine langfristig gesicherte Finanzierung über die jeweilige Legislaturperiode hinaus. Denn ohne entsprechende Mittel sind die notwendigen Verbesserungen nicht zu realisieren. Gleichzeitig signalisiert die Branche ihren Willen, selbst einen erheblichen Beitrag zu leisten – durch effizientere Strukturen, Digitalisie-rung, mehr Kundenorientierung und innovative Lösungen.\r\nDieses Gutachten liefert die fachliche Grundlage für den im Koalitionsver-trag angekündigten ÖPNV-Modernisierungspakt. Es ist damit zugleich\r\nein Arbeitsauftrag – an uns als Branche, aber auch an die politisch Verant-wortlichen in Bund, Ländern und Kommunen. Lassen Sie uns gemeinsam die öffentliche Mobilität von morgen gestalten: für gleichwertige Lebens-verhältnisse. Für eine klimafreundliche und ressourcenschonende Mobili-tät. Und für ein funktionierendes Land.\r\nMein Dank gilt allen, die mit hohem Engagement an der Erstellung dieses fachlich fundierten und umfassenden Gutachtens mitgewirkt haben. Das gilt insbesondere für die ehrenamtlichen Kolleginnen und Kollegen des steuernden und begleitenden Lenkungskreises, für das engagierte haupt-amtliche VDV-Team und natürlich auch für die hier beteiligten Beratungs-unternehmen.\r\n\r\nIngo Wortmann\r\nVDV-Präsident\r\n \r\nManagement Summary \r\nDer öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland ist mitten in einer tiefgreifenden Transformation. Die Anforderungen an einen leistungsstarken, klimafreundlichen und flächende-ckend verfügbaren ÖPNV steigen kontinuierlich – gleichzeitig verschärfen sich strukturelle und finanzielle Herausforderungen. \r\nZiel dieses Gutachtens ist es, auf einer fundierten Datenbasis den Finanzierungsbedarf für den Zeitraum bis zum Jahr 2040 zu ermitteln, der zur Sicherung und zum Ausbau eines zukunftsfähi-gen ÖPNV notwendig ist. Es bildet damit die fachliche Grundlage für einen langfristig angelegten Transformations- und Modernisierungspfad, wie er im Koalitionsvertrag der Bundesregierung vorgesehen ist.\r\nDie Analyse zeigt: Bereits im Jahr 2024 betrug der Finanzierungsbedarf im deutschen ÖPNV 26 Milliarden Euro – rund 11 Milliarden Euro mehr, als im ersten Leistungskostengutachten von 2021 prognostiziert wurde. Gründe hierfür sind unter anderem die seitdem stark gestiegenen Personal- und Energiekosten, zusätzliche inflationsbedingte Preisentwicklungen sowie struktu-relle Einnahmeverluste bei Fahrgeldern. So ist die Abhängigkeit des ÖPNV von öffentlichen Mit-teln weiter angestiegen. \r\nZur Bewältigung der anstehenden Aufgaben wurden im Gutachten zwei zukunftsorientierte\r\nSzenarien entwickelt:\r\n1. Szenario: Modernisierung 2040\r\nDieses Szenario sichert das bestehende ÖPNV-Angebot auf dem heutigen Niveau, verhindert weitere Abbestellungen im Vergleich zum Stand von 2024 und beseitigt substanzielle Qualitäts-defizite. \r\nZentrale Maßnahmen hierbei sind:\r\n\tder vollständige Abbau des infrastrukturellen Sanierungsstaus,\r\n\tdie flächendeckende Dekarbonisierung der Fahrzeugflotten sowie\r\n\tdie Digitalisierung und Automatisierung betrieblicher Prozesse.\r\nDer öffentliche Finanzierungsbedarf steigt in diesem Szenario bis 2040 jährlich um 1,44 Milliarden Euro. Die Nachfrage wächst dabei moderat um circa 6 Prozent, während die\r\nFinanzierungsquote der öffentlichen Hand auf über 70 Prozent ansteigt. Dieses Szenario stellt\r\ndie Mindestvoraussetzung dar, um den ÖPNV als zuverlässige, klimafreundliche Mobilitätsoption zu sichern.\r\n \r\n2. Szenario: Deutschlandangebot 2040\r\nAufbauend auf dem Szenario Modernisierung 2040 ermöglicht dieses Szenario einen umfassen-den Angebotsausbau mit dem Ziel gleichwertiger Mobilität in allen Regionen Deutschlands. In diesem Szenario geht es also um die deutliche Verbesserung von Quantität und Qualität des ÖPNV in Deutschland. Es soll das Verkehrsangebot des ÖPNV erfassen, der mit dem Deutschlandticket bereits seit 2023 über ein sehr gutes Tarifangebot für die Kundinnen und Kunden verfügt.\r\nKernbestandteile sind hier:\r\n\tbundesweite Mindestbedienstandards auf Basis siedlungsstruktureller Gegebenheiten,\r\n\tdie Umsetzung des Deutschlandtakts mit entsprechender SPNV-Angebotsausweitung\r\nsowie\r\n\teine Taktverdichtung im Bus- und Straßenbahnverkehr, insbesondere in ländlichen\r\nRäumen.\r\nDer öffentliche Finanzierungsbedarf steigt bis 2040 jährlich zusätzlich um 3,36 Milliarden Euro. Die Nachfrage wächst auf 16 Milliarden Fahrgäste an und bietet mit weitergehenden verkehrs-politischen Maßnahmen sogar ein Potenzial von bis zu 21 Milliarden Fahrgästen pro Jahr – ein Plus von bis zu 80 Prozent gegenüber 2024. Die Finanzierungsquote der öffentlichen Hand liegt in diesem Szenario bei rund 77 Prozent.\r\nSchlussfolgerungen\r\nEin „Weiter so“ im Status quo führt zu weiterem Qualitätsverlust, Angebotsabbau und sinkender Akzeptanz des ÖPNV. Die Finanzierungslücke ist real und strukturell durch politische Rahmen-bedingungen und gestiegene Kosten entstanden.\r\nDie Umsetzung eines ÖPNV-Modernisierungspakts, wie ihn die Bundesregierung plant, ist daher dringend erforderlich. Notwendig sind dabei insbesondere:\r\n\tein langfristig verlässlicher Finanzierungspfad,\r\n\tgezielte Reformen im Planungsrecht,\r\n\tklare politische Prioritäten zugunsten nachhaltiger Mobilität,\r\n\tflächendeckende Personaloffensiven und\r\n\tein aktiver Beitrag der Branche zur Effizienz- und Strukturverbesserung.\r\nDer ÖPNV kann bis 2040 zum Rückgrat einer klimafreundlichen, sozialen und modernen Mobi-litätswende werden – wenn Politik und Branche gemeinsam und entschlossen handeln. Bei allen Forderungen an die öffentliche Hand ist sich die ÖPNV-Branche zugleich bewusst, dass sie selbst einen großen Beitrag dazu leisten muss, die Transformation erfolgreich zu gestalten.\r\nDurch die in diesem Gutachten ermittelten Finanzierungsbedarfe steigt der Anteil der Finanzie-rung des ÖPNV durch die öffentliche Hand zunächst auf bis zu 77 Prozent. Diese Investitionen sind für die Verbesserung von Qualität und Quantität dringend erforderlich. Ziel der Branche ist es dabei, den Finanzierungsanteil aus öffentlichen Mitteln dauerhaft zurückzuführen und den soge-nannten Kostendeckungsgrad wieder zugunsten höherer Fahrgeldeinnahmen zu verändern.  \r\nGlossar \r\nBezeichnung\tBedeutung\r\nADAC\tAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V.\r\nAfA\tAbsetzung für Abnutzung\r\nAT\tAufgabenträger\r\nBBSR\tBundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung\r\nbdo\tBundesverband Deutscher Omnibusunternehmen e. V.\r\nBMDV\tBundesministerium für Digitales und Verkehr \r\n(seit Mai 2025: Bundesministerium für Verkehr) \r\nBOKraft\tVerordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im \r\nPersonenverkehr\r\nBOStrab\tVerordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen \r\n(Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung)\r\nBSN\tBundesverband SchienenNahverkehr e. V.\r\nBUS\tSparte mit den Leistungen des ÖSPV nach BOKraft: Stadtbus- und Regio-nalbusverkehr, Verkehre mit fahrplangebundenen Rufbussen, Linienver-kehren in Kleingefäßen sowie On-Demand-Flächenverkehre ohne festen Fahrplan \r\nCAGR\tCompound Annual Growth Rate = durchschnittliche jährliche \r\nWachstumsrate\r\nDifu\tDeutsches Institut für Urbanistik\r\nEBO\tEisenbahn-Bau- und Betriebsordnung\r\nEuGH\tGerichtshof der Europäischen Union\r\nEVU\tEisenbahnverkehrsunternehmen\r\nEZB\tEuropäische Zentralbank\r\nGTFS\tGeneral Transit Feed Specification (Ein Format für Fahrplandaten)\r\nGuV\tGewinn-und-Verlust-Rechnung\r\nGVFG\tGemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz\r\nGVFG-Maßnahmen\tVorhaben aus dem Bundesprogramm 2024 bis 2028 für die Vorhaben des \r\nöffentlichen Personennahverkehrs nach § 6 Absatz 1 GVFG der Katego-rien A und C, Stand November 2024\r\nInvKG\tInvestitionsgesetz Kohleregionen\r\nKSP\tKlimaschutzpaket\r\nLuFV\tLeistungs- und Finanzierungsvereinbarung\r\nMIV\tmotorisierter Individualverkehr\r\nmofair\tmofair e. V.\r\nNutzfahrzeug-km/\r\nNutzzug-km\tNutzfahrzeugkilometer/Nutzzugkilometer: misst die zurückgelegte Stre-cke eines Fahrzeuges/Zuges mit Fahrgastbetrieb, das heißt exklusive Leer-/ Werkstattfahrten. Besteht ein Zug aus mehreren Wagen, zählen die Nutz-zugkilometer weiterhin einfach \r\nÖPNV\töffentlicher Personennahverkehr: deckungsgleich mit den Sparten BUS, TRAM und SPNV\r\nÖSPV\töffentlicher Straßenpersonennahverkehr: deckungsgleich mit den Spar-ten BUS und TRAM \r\nPkm\tPersonenkilometer: misst die zurückgelegte Strecke eines Fahrgasts\r\nRB\tRegionalbahn\r\nRE\tRegionalexpress\r\n\r\nRegionaler \r\nBusverkehr\t\r\nLeistungen der Sparte BUS in Landkreisen\r\nSHHV\tSofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr\r\nSPNV\tSparte mit sämtlichen Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs\r\nnach EBO: S-Bahn, RE- und RB-Verkehre. Tram-Train-Verkehre sind\r\nvollständig der Sparte TRAM zugewiesen, auch wenn sie im Umland von Kernstädten auf EBO-Infrastruktur verkehren\r\nSPV\tSchienenpersonenverkehr\r\nStädtischer \r\nBusverkehr\tLeistungen der Sparte BUS in kreisfreien Städten/Stadtkreisen\r\nTRAM\tSparte mit sämtlichen Leistungen des ÖSPV nach BOStrab: Straßenbahn-, \r\nU- und Stadtbahnverkehre. Tram-Train-Verkehre sind vollständig die-ser Sparte zugewiesen, auch wenn sie im Umland von Kernstädten auf EBO-Infrastruktur verkehren\r\nVDV\tVerband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V.\r\nVP 2040\tLangfristprognose der Verkehrsentwicklung in Deutschland\r\n(Verkehrsprognose 2040)\r\nVU\tVerkehrsunternehmen\r\nVZÄ\tVollzeitäquivalente\r\n\r\nHintergrund und Zielstellung des Gutachtens \r\nDer öffentliche Personennahverkehr in Deutschland ist mitten in der Transformation von Auto-matisierung und Digitalisierung, meistert die Antriebswende, muss den Arbeits- und Fachkräf-temangel bewältigen – und all dies bei unsicherer Finanzierung, insbesondere auf der Einnah-menseite. \r\nDurch diese Herausforderungen und die zu lange vernachlässigte Infrastruktur ist die Qualität des ÖPNV aus Sicht vieler Fahrgäste oft nicht mehr gut genug. Seine aktuellen Leistungen erfassen die Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger in den Ballungsräumen und ländlichen Räu-men oft nicht mehr ausreichend. Ein quantitativ und qualitativ unzureichendes ÖPNV-Angebot trägt in der Wahrnehmung der Bürgerinnen und Bürger außerdem dazu bei, die Funktionsfähig-keit der staatlichen Daseinsvorsorge kritisch zu hinterfragen.\r\nHohe verkehrspolitische Erwartungen (Daseinsvorsorge, Klimaschutz) treffen auf unzureichen-de Mittel und Strukturen. Die Branche ist bereit, mehr zu leisten, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Die aktuelle Situation der Branche zeigt sich jedoch wie folgt: \r\n\tErheblicher Rückstau bei der Modernisierung: Digitalisierung, Antriebswende, Infrastruk-tur, Betriebshöfe und Werkstätten etc. \r\n\tNachgeholte Inflation für ein ganzes Jahrzehnt in nur drei Jahren: stark gestiegene Kosten für Energie, Personal und Material \r\n\tArbeits- und Fachkräftemangel verschärfen den Wettbewerb um qualifiziertes Personal und steigern die Personalkosten weiter \r\n\tDer kommunale Querverbund ist aufgrund großer erforderlicher Investitionen in die kom-munale Energie- und Wärmewende in Gefahr\r\n\tStopp zusätzlicher ÖPNV-Förderprogramme von Bund und Ländern (zum Beispiel von Pro-grammen aus dem Klima- und Transformationsfonds oder von Programmen auf Landes-ebene) aufgrund von Vorgaben der Schuldenbremse und veränderten Prioritäten bei Staats-ausgaben \r\n\tVerteuerte Vorfinanzierung von Projekten für Unternehmen durch gestiegene Zinsen:\r\nEigen- und Fremdfinanzierung von Investitionen (emissionsfreie Fahrzeuge, Stadtbahnen, Betriebshöfe und Werkstätten etc.) durch die Verkehrsunternehmen führt zu höheren\r\nAbschreibungen und steigender Zinsbelastung\r\n\tDie politisch beschlossene erhebliche Senkung der Fahrpreise führte zu einem weitgehen-den Bedeutungsverlust der Tarife als Instrument zur Steigerung des Anteils der Nutzer-finanzierung \r\nTrotz historisch einmalig hoher Bundesmittel ist die ÖPNV-Finanzierung angesichts der Kos-tensteigerungen unzureichend. Qualitätsverluste und Abbestellung von Verkehren sind vielerorts bereits Realität. Politische Entscheidungen der letzten Jahre haben kurzfristig geholfen, aber lang-fristig neue Probleme geschaffen. Das 9-Euro-Ticket und das Deutschlandticket brachten nach der Pandemie zwar Millionen Menschen zu günstigen Fahrpreisen zurück in Busse und Bahnen – allerdings war und ist dies nur durch massive staatliche Ausgleichszahlungen möglich. Tatsäch-lich belasten solche politisch gewollten Rabatte die Finanzierungsbasis des ÖPNV: Fahrgelderlöse fehlen, während die Kosten weiter steigen. Ein moderner ÖPNV braucht neben der Finanzierung aus öffentlichen Mitteln ausreichende Fahrgeldeinnahmen als Finanzierungbeitrag für Leis-tungsverbesserungen im Angebot und zur Entlastung der öffentlichen Haushalte.\r\n \r\nDas Ziel der Branche ist deshalb klar: Der ÖPNV wird digitaler, effizienter, emissionsfrei und leistungsfähiger. Mit einer umfassenden Modernisierung wird für alle Menschen überall öffentli-che Mobilität sichergestellt – zuverlässig, sicher und bezahlbar. Das vorliegende Gutachten zur Ermittlung der Leistungskosten im ÖPNV bis zum Jahr 2040 bildet den Kern eines Transforma-tionsfahrplans, der die Herausforderungen der kommenden Jahrzehnte benennt.\r\nDafür braucht es neben einem starken und dauerhaften Eigenbeitrag der Verkehrsunternehmen und -verbünde auch eine entschlossene Politik, die bei der Transformation des ÖPNV verlässlich unterstützt. Dazu gehört vor allem eine auskömmliche und langfristig gesicherte Finanzierung. Mit der vorhandenen Finanzierung und den bislang für die Zukunft vereinbarten Finanzierungs-zusagen von Bund und Ländern können diese Leistungen die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen heute und morgen nicht im notwendigen Maße bedienen. Ohne eine wesentliche Veränderung der Bedarfsermittlung, Planung und Verantwortung für die Finanzierung wird die Transformation des ÖPNV nicht gelingen und selbst das heutige ÖPNV-Angebot in Quantität und Qualität weiter abnehmen.\r\n \r\nAbbildung 1: Transformationsfahrplan für den ÖPNV bis 2040\r\nDas Gutachten über die Finanzierung der Leistungskosten im deutschen ÖPNV 2024–2040 zeigt einen Weg aus dieser Krise und entwickelt zugleich ein Leitbild für den künftigen ÖPNV, dessen Quantität und Qualität sowie für den daraus erwachsenden Finanzierungsbedarf.\r\nDie Ergebnisse bilden einen detaillierten Transformationsfahrplan bis zum Jahr 2040 und aus Sicht der Branche zugleich die fachlich fundierte Basis für den künftigen Finanzierungsbedarf. Dabei wird deutlich: Durch einen gemeinsamen Kraftakt – finanziell und organisatorisch – kann der ÖPNV bis 2040 seine Potenziale voll entfalten. Gleichzeitig signalisiert die Branche ihre\r\nBereitschaft, einen wesentlichen Eigenbeitrag zu leisten. Der Modernisierungspakt der Bundes-regierung gemeinsam mit den Ländern, den Kommunen und der Branche erhält damit eine fach-lich fundierte Grundlage.\r\nFür einen modernen, effizienten und leistungsstarken ÖPNV der Zukunft braucht es jährlich\r\nzusätzliche Investitionen. Wenn alle verantwortlichen Akteurinnen und Akteure an einem Strang ziehen, kann in den nächsten 15 Jahren ein ÖPNV-System entstehen, das den Mobilitätsbedürf-nissen der Menschen gerecht wird und eine klimafreundliche Alternative zum Auto ist – sowohl in den Ballungszentren als auch in ländlichen Räumen. \r\n \r\nDas Gutachten skizziert in zwei Szenarien Lösungswege, wie die Branche ihre Transformati-onsziele erreichen kann. Diese beiden Szenarien orientieren sich unmittelbar an den verkehrs-\r\npolitischen Zielen der neuen Bundesregierung und an den Realitäten der Branche: „Status quo\r\nsichern“ – „Steigende Kosten auffangen“ – „Spielräume für neue Verkehre schaffen“.\r\nDie Grundlagen für eine erfolgreiche Umsetzung neuer Finanzierungsmodelle und eine weit-reichende Modernisierung der Infrastruktur müssen schnell gelegt werden, denn insbesondere\r\nMobilitätsangebote brauchen Zeit, bis sie von den Kundinnen und Kunden erfolgreich angenom-men werden. \r\nDas Gutachten macht damit deutlich: Ein „Weiter so“ ist keine Option. \r\nDie beiden im Gutachten entwickelten Szenarien schaffen und sichern die Kernfunktionen und \r\n-aufgaben des ÖPNV auf einem hohem Niveau: Zuverlässigkeit, Sicherheit und Sauberkeit sowie Effizienz der Angebote – automatisiert und digitalisiert.\r\nDer mit dem Gutachten gezeigte nachhaltige Gestaltungsspielraum für Politik und Branche ist groß. Er kann jetzt genutzt werden. Für ein starkes Land mit starker Wirtschaft und sozialer Teil-habe für alle, überall.\r\nMethodischer Ansatz \r\nGrundlagen\r\nDefinition Finanzierungsbedarf\r\nDie Aufwendungen der ÖPNV-Verkehrsunternehmen in Deutschland decken sich nur zu einem Teil aus Fahrgeldeinnahmen und sonstigen Erträgen, zum Beispiel aus Werbung, Werkstattleis-tungen, Vermietung oder Verpachtung. Der andere Teil der Einnahmen sind Mittel der öffentli-chen Hand. Die Höhe dieses (öffentlichen) Finanzierungsbedarfs ergibt sich somit als Differenz-betrag zwischen den Aufwendungen und den Erlösen aus Fahrgeldeinnahmen inklusive sonstiger Erlöse.\r\n \r\nAbbildung 2: schematische Darstellung Ermittlung Finanzierungsbedarf\r\nInsgesamt lassen sich aus den Gewinn-und-Verlust-Rechnungen der Verkehrsunternehmen jeweils fünf maßgebliche Aufwandsarten ableiten: \r\n\tMaterialaufwand\r\n\tPersonalaufwand\r\n\tAbschreibungen\r\n\tSonstige betriebliche Aufwendungen\r\n\tZinsaufwendungen\r\nDiese fünf Aufwandsarten bilden in Summe den Gesamtaufwand, der für die Berechnung des Fi-nanzierungsbedarfs im Rahmen dieses Gutachtens herangezogen wird. \r\nEs sind dabei alle Aufwendungen enthalten, die in den Verkehrsunternehmen für die Erbringung der ÖPNV-Leistungen anfallen – seien es Abschreibungen und Zinsaufwendungen für Fahrzeuge in eigenem Eigentum, Kosten für angemietete oder geleaste Fahrzeuge, Aufwendungen für Tras-sen- und Stationsentgelte, Abschreibungen für eigene Streckeninfrastruktur, Kosten für Marke-ting und Vertrieb, Kosten für Fahrstrom und Dieselkraftstoff oder Personalaufwand (für den Fahr-dienst, für Werkstätten und die Verwaltung), die Aus- und Weiterbildung von Personal oder Auf-wand für das Management der Verkehrsunternehmen. \r\n \r\nAbschreibungen auf bereits aktiviertes Anlagevermögen werden unabhängig der gewählten\r\nBilanzierungsmethode netto herangezogen, das heißt, sie sind um erhaltene Fördermittel für\r\nInvestitionen gemindert. Für zusätzliche Abschreibungen, die aus Neuinvestitionen resultieren, werden diese jeweils in voller Höhe angesetzt. Der Finanzierungsbedarf wird also nicht um\r\nmögliche zukünftige Fördermittel gemindert. \r\nLeistungen von Dienstleistern, beispielsweise des privaten Omnibusgewerbes als Unterauftrag-nehmer von kommunalen Verkehrsunternehmen, finden sich unter den bezogenen Leistungen, die Teil des Materialaufwands sind. \r\nAuf der anderen Seite sind fünf maßgebliche Ertragsarten zu berücksichtigen:\r\n\tErlöse aus Fahrgeldeinnahmen (unter anderem Deutschlandticket, Zeitkarten, Bartarif)\r\n\tSonstige Erlöse der Verkehrsunternehmen (unter anderem aus Werbung und Vermietung)\r\n\tFahrgeldsurrogate für die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen im ÖPNV sowie für ermäßigte Zeitfahrausweise im Ausbildungsverkehr\r\n\tTarifliche Ausgleichszahlungen (unter anderem Bestellerentgelte und Durchtarifierungs-verluste)\r\n\tErträge mit Verlustausgleichscharakter (unter anderem Ausgleichszahlungen und\r\nZuschüsse sowie Beteiligungsergebnisse)\r\nDer Finanzierungsbedarf ist als Gesamtaufwand abzüglich der ersten beiden Ertragsarten „Erlöse aus Fahrgeldeinnahmen“ und „Sonstige Erlöse“ definiert. \r\nEin Anwachsen der Deutschlandticket-Abonnements erhöht die Erlöse aus Fahrgeldeinnahmen, insbesondere bei wirklichen Neukundinnen und Neukunden, und mindert damit beispielsweise den Finanzierungsbedarf. Das gilt auch für zusätzliche Einnahmen aus dem Verkauf von Tages- oder Wochenkarten. \r\nSämtliche Fahrgeldsurrogate, tarifliche Ausgleichszahlungen sowie Erträge mit Verlustaus-gleichscharakter mindern den Finanzierungsbedarf hingegen nicht weiter, sondern tragen zu seiner Deckung bei. Damit ist die Gewinn-und-Verlust-Rechnung in Summe branchenweit\r\nausgeglichen. \r\nEin derzeit aktuelles und äußerst wichtiges Beispiel für einen solchen Ertrag sind die Billigkeits-leistungen von Bund und Ländern, die Verkehrsunternehmen zum Ausgleich nicht gedeckter Ein-nahmen im Zusammenhang mit dem Deutschlandticket erhalten. Es fallen aber auch Fördermittel nach dem GVFG, Bestellerentgelte der SPNV-Aufgabenträger sowie Erträge für die Verlustüber-nahme aus dem kommunalen Haushalt beziehungsweise aus dem kommunalen Querverbund bei Verkehrsunternehmen darunter. Der Fahrgeldanteil aus Brutto-Verkehrsverträgen fällt dabei jedoch direkt in die „Erlöse aus Fahrgeldeinnahmen“, da die Betrachtung unabhängig von der kon-kreten vertraglichen Regelung erfolgt und die originären Finanzierungsquellen über die Gesamt-branche sachgerecht abbilden soll.\r\nErgänzend zum Finanzierungsbedarf lässt sich die „öffentliche Finanzierungsquote“ als Anteil des Finanzierungsbedarfs am Gesamtaufwand ausweisen. Dabei handelt es sich um die Einnah-men, die dem ÖPNV aus öffentlichen Haushalten zufließen – und eben nicht aus Fahrgeldeinnah-men und sonstigen Erlösen.  \r\nModellierung in zwei Szenarien\r\nDie beiden Szenarien in diesem Gutachten orientieren sich unmittelbar an den verkehrs-politischen Zielen des Koalitionsvertrags der die Bundesregierung tragenden Parteien für die\r\n21. Legislaturperiode. Daneben speisen sie sich aus den „Realitäten der Branche“. Details dazu sind im Abschnitt „Datenbasis“ erläutert. \r\nDas Szenario Modernisierung 2040 beinhaltet eine umfassende Modernisierung des ÖPNV\r\nbundesweit. Zentrale Maßnahmen hierbei sind die Antriebswende (Busse mit alternativem, emis-sionsfreiem Antrieb, alternative Antriebe im Schienenverkehr), ein Abbau des Sanierungsstaus in der Infrastruktur  (in den kommunalen Schienennetzen, Herstellung der Barrierefreiheit im ÖPNV) sowie eine konsequente weitere Automatisierung und Digitalisierung sämtlicher\r\nProzesse. Das bestehende ÖPNV-Angebot mit Stand 2024 wird im Szenario Modernisierung 2040 gesichert. Hinzu kommen punktuelle infrastrukturbedingte Angebotsausweitungen durch\r\nUmsetzung der Maßnahmen aus dem laufenden GVFG-Bundesprogramm (2024–2028). \r\nDas Szenario bildet damit insgesamt den Finanzierungsbedarf ab, um die ersten beiden verkehrs-politischen Ziele aus dem Koalitionsvertrag auszufüllen: „Status quo sichern“ und „Steigende Kosten auffangen“. \r\n \r\nAbbildung 3: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Modernisierung 2040\r\nDas Szenario Deutschlandangebot 2040 setzt auf dem Szenario Modernisierung 2040 auf und definiert darüber hinaus ein konkretes bundesweites Zielbild für die Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebots. In städtischen Räumen sowie im schienengebundenen ÖPNV, also den VDV-Sparten SPNV und TRAM, steht dabei eine Ausweitung der Kapazitäten des Gesamtsystems im Vordergrund sowie eine Intensivierung der Verknüpfung dieser Angebote untereinander. Im SPNV bedeutet dies konkret die Umsetzung der Maßnahmen aus dem dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts (Bundesministerium für Digitales und Verkehr 2022) . \r\nDaneben enthält das Deutschlandangebot 2040 eine deutliche Verdichtung der Takte in der Sparte BUS, sodass ein flächendeckend attraktives ÖPNV-Angebot entsteht, von den Großstädten bis in die ländlichen Räume. Damit schafft das Szenario, wie im Koalitionsvertrag als drittes politisches Ziel formuliert, „Spielräume für neue Verkehre“ durch ein konkretes Zielbild verschiedener inei-nandergreifender Maßnahmen zur zusätzlichen quantitativen Verbesserung des ÖPNV-Angebots in Deutschland bis 2040.\r\n \r\nAbbildung 4: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\nWeitere Details zur Ausgestaltung der beiden Szenarien finden sich zudem direkt in den jewei-ligen Kapiteln des Gutachtens.\r\nDifferenzierungsebenen\r\nNeben den Szenarien wird der Finanzierungsbedarf nach weiteren Ebenen differenziert, die das gutachterliche Prognosemodell widerspiegeln. Eine wesentliche Unterscheidungsdimension sind die sogenannten Verkehrssparten. Konkret betrachtet werden: \r\n\tBUS (Stadt- und Regionalbusverkehr inklusive Rufbusse und Linienbedarfsverkehr)\r\n\tTRAM (U-Bahn, Stadtbahn und Straßenbahn)\r\n\tSPNV (RE, RB, S-Bahn)\r\nMit dieser Differenzierung lassen sich unterschiedliche Strukturen im Status quo sowie zukünf-tige Entwicklungen abbilden, die für die jeweilige Sparte maßgeblich sind. Aufwand und Erlöse wurden entsprechend für jede Sparte prognostiziert. Ebenso ermöglicht die Differenzierung nach Sparten die Betrachtung passgenauer Angebotsverbesserungen in einem gesamthaft integrierten ÖPNV-Angebot. Die Sparten sind aus verkehrlicher Sicht keinesfalls unabhängig voneinander zu betrachten, sondern bilden verschiedene Teilaspekte des ÖPNV ab, die ineinandergreifen. \r\n \r\nGleiches gilt für die regionale Differenzierung, bei der drei Dimensionen unterschieden werden:\r\n\tBundesländer\r\n\tSiedlungsstrukturelle Kreistypen des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und\r\nRaumforschung\r\n\tStadtkreise und Landkreise\r\nZahlreiche Linien des ÖPNV verkehren über die Grenzen von Kreisen oder Bundesländern hin-weg. Das Gutachten ermöglicht gleichzeitig eine bundesland- beziehungsweise kreisscharfe\r\nZuordnung und Prognose des Finanzierungsbedarfs. Maßgeblich dafür sind die für die jeweiligen Gebiete angebotenen Verkehre. Zudem werden strukturelle Unterschiede sowie unterschiedliche Entwicklungen der verschiedenen Aufwendungen und Erlöse berücksichtigt. So lassen sich aus den Befragungen für bestimmte Kostenarten etwa regional unterschiedliche Kostensätze ableiten. Aber auch weitere Eingangsgrößen, die Kosten- beziehungsweise Erlössätze beeinflussen kön-nen, wurden regional differenziert. Ein Beispiel dafür sind Elektrifizierungsquoten der verschie-denen Fahrzeugflotten. Die bundeslandbezogenen Ergebnisse des Gutachtens werden im Nach-gang in gesonderten Länderdossiers veröffentlicht.\r\nInsgesamt baut das Gutachten damit in der Modellierung auf einer hohen Detailtiefe auf und er-laubt umgekehrt eine detaillierte Betrachtung der verschiedenen Ergebnisebenen. Zur Verbesse-rung der Leserlichkeit sind die Ergebnisse im Hauptteil dieses Gutachtens jeweils über die Spar-ten beziehungsweise die geografischen Ergebnisebenen zusammengefasst. Im Anhang finden sich ergänzende Detailbetrachtungen in der jeweiligen Differenzierung.\r\nAlle Ergebnisse liegen zudem in Jahresscheiben vor.  \r\nDatenbasis für die Bewertung der Kosten- und Erlössätze\r\nDie Ermittlung des Finanzierungsbedarfes basiert auf mehreren Datenquellen, die zum einen die Datengrundlagen darstellen, zum anderen insbesondere aber zur Plausibilisierung der Ergebnisse herangezogen wurden.\r\nPrimärdatenerhebung (quantitativ)\r\nEine im Rahmen des Gutachtens durchgeführte Erhebung richtete sich an die Unternehmen des ÖSPV und SPNV sowie an die Aufgabenträger im SPNV. Die Erhebung des Status quo für die Sparten TRAM und BUS erfolgte dabei mittels eines umfangreichen standardisierten Erhebungs-bogens, der insbesondere Leistungsdaten (zum Beispiel Betriebsleistung, Personal, Fuhrpark,\r\nInfrastruktur, Nachfrage) und Wirtschaftlichkeitsdaten in GuV-Form (zum Beispiel Aufwen-dungen in Differenzierung nach Kostenartengruppen) umfasste. \r\nInsgesamt wurden dazu 49 kommunale Verkehrsunternehmen sowie sieben private Busunter-nehmen angesprochen, davon nahmen 39 kommunale und vier private Unternehmen an der\r\nErhebung teil. Dies entspricht einer Rücklaufquote von 77 Prozent. Zur Erreichung einer mög-lichst hohen Datenqualität haben die Gutachter virtuelle Informationsveranstaltungen durch-\r\ngeführt und die Unternehmen während der Erhebungsphase kontinuierlich begleitet.\r\n \r\nAbbildung 5: Übersicht über die Teilnehmenden an der ÖSPV-Erhebung, differenziert nach Sparten und kommu-nal beziehungsweise gemischtwirtschaftlich oder privat\r\nDie ÖSPV-Befragung wurde im Zeitraum zwischen Februar und März 2025 durchgeführt. Die Angaben der Unternehmen basierten dabei auf den aktuellen vorliegenden Jahresabschlüssen, in diesem Fall für das Geschäftsjahr 2023.\r\nNeben den Datenerhebungen im ÖSPV wurden zur Erfassung des Status quo 2023 im SPNV auch Erhebungen bei SPNV-Unternehmen und Aufgabenträgern durchgeführt. Die Erhebung bei den Aufgabenträgern bezog sich auf die Ertragssituation, die Aufwendungen und die prognostizierte Preisentwicklung. Darüber hinaus wurden die Betriebsleistung, der SPNV-Fuhrpark, Netzent-wicklungen sowie Informationen zu Dekarbonisierung und Regiekosten erhoben. Bei den Eisen-bahnverkehrsunternehmen wurden analog zur Datenerhebung im ÖSPV GuV-basierte Wirt-schaftlichkeitsdaten und Leistungsdaten in Differenzierung (wenn möglich) nach den Angebots-typen RB, RE, S-Bahn sowie verschiedenen Antriebsarten erfasst. \r\nAuch im SPNV erfolgte die Erhebung mittels eines umfangreichen standardisierten Erhebungsbo-gens in Differenzierung nach den Adressaten (EVU und Aufgabenträger). Der Versand an die Auf-gabenträger erfolgte über den Bundesverband SchienenNahverkehr e. V. (BSN), die Eisenbahn-verkehrsunternehmen wurden über den VDV angesprochen. Auch im SPNV wurden zur Erzielung einer möglichst hohen Datenqualität virtuelle Informationsveranstaltungen durchgeführt und die Unternehmen beziehungsweise Aufgabenträger kontinuierlich während der Erhebungsphase begleitet.\r\n \r\nAbbildung 6: Beteiligung an der SPNV-Primärdatenerhebung\r\nVon den insgesamt 27 kontaktierten SPNV-Aufgabenträgern haben 18 an der Datenerhebung teilgenommen. Dies entspricht einer Rücklaufquote von 67 Prozent. Dadurch wird nahezu jedes Bundesland durch mindestens einen Aufgabenträger repräsentiert. Von den drei kontaktierten Eisenbahnverkehrsunternehmen haben alle teilgenommen. Die Befragung im SPNV wurde\r\nzwischen Februar und April 2025 durchgeführt.\r\nEin weiterer zentraler Aspekt des Gutachtens ist die Fortschreibung der Aufwands- und Ertrags-entwicklung bis zum Jahr 2040. Für die Perspektive und Planungen der Verkehrsunternehmen wurde daher zusätzlich eine Vollerhebung bei den VDV-Mitgliedsunternehmen des ÖSPV zur Mittelfristplanung durchgeführt, an der sich insgesamt 103 Verkehrsunternehmen aus allen VDV-Landesgruppen und Bundesländern beteiligt haben. So wurde eine regional differenzierte, qualitative Datengrundlage sichergestellt. Die Vollerhebung wurde zeitlich parallel zu den oben beschriebenen Befragungen einzelner Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger durchgeführt.\r\nDabei wurden jeweils die Planwerte für Aufwendungen, Erträge sowie das Mengengerüst für die Jahre 2025, 2030 sowie für das am weitesten in der Zukunft liegende Planjahr erhoben. \r\nAuf Basis dieser Daten wurden die Erwartungen an die Entwicklung der einzelnen Kostenarten je Bundesland quantifiziert und im Rahmen regionaler Workshops mit den Verkehrsunternehmen und einigen Aufgabenträgern bewertet. Diese flossen anschließend gemeinsam mit den Sekun-därdaten zur Kostenentwicklung in die Fortschreibung ein. \r\nLeitfadengestützte Interviews und regionale Workshops (qualitativ)\r\nErgänzend zu den quantitativen Befragungen mittels standardisierter Erhebungsbögen wurden vertiefende Interviews durchgeführt. Alle ÖSPV- und SPNV-Unternehmen, die an der Primärer-hebung teilgenommen haben, wurden ergänzend dazu in einem Kurzinterview zu aktuellen Ent-wicklungen und ihrer wirtschaftlichen Situation befragt, um so ein Stimmungsbild in der Branche zu erfassen. \r\nDarüber hinaus wurden strategische Interviews mit Personen aus ausgewählten ÖSPV- und SPNV-Unternehmen sowie Verkehrsverbünden (Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH) und Verbänden (Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen e. V. (bdo), Landesverband Hessi-scher Omnibusunternehmen e. V. (LHO), Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunterneh-men e. V. (NWO), Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmen e. V. (WBO)) ge-führt. Der Fokus der Interviews lag auf der strategischen Ausrichtung beziehungsweise Einord-nung vor dem Hintergrund der aktuellen wirtschaftlichen Gesamtsituation im ÖPNV, der Finan-zierungssituation sowie den technologischen Entwicklungen. Die Interviews wurden anhand eines strukturierten Interviewleitfadens durchgeführt und fanden zwischen Februar und Mai 2025 statt. \r\nUm ein möglichst vollständiges Bild der Situation der Verkehrsunternehmen und SPNV-Aufgabenträger zu erhalten, wurden zudem 15 regionale Workshops mit städtischen und regiona-len ÖSPV-Verkehrsunternehmen beziehungsweise EVU und SPNV-Aufgabenträgern durchge-führt. Der Fokus lag hier auf der Identifikation zentraler Trends und Herausforderungen der Branche bis 2040 sowie deren Einfluss auf die Planungsprämissen und Kostenentwicklung in der Zukunft. Die Grundlage der Diskussion bildete die vorab erfolgte quantitative Erhebung zur Mit-telfristplanung. Die Workshops fanden zwischen März und Mai 2025 statt. Insgesamt haben mehr als 65 Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger daran teilgenommen.\r\nSekundärdatenerhebung\r\nEine weitere wesentliche Basis bildet eine Sekundärdatenerhebung von Daten aus der\r\nVDV-Statistik. Hierdurch werden die Gruppe der kommunalen und gemischtwirtschaftlichen Unternehmen im ÖPNV, nichtbundeseigene Eisenbahnen sowie die DB Regio AG mit ihren\r\nSparten Bus und SPNV erfasst.\r\nDer VDV erhebt jährlich betriebliche Leistungsdaten (Betriebsleistung in Fahrplankilometern, Personenkilometern, Fahrzeugdaten, etc.) sowie Wirtschaftlichkeitsdaten aus der Gewinn-und-Verlust-Rechnung (insbesondere Aufwendungen und Erträge) seiner Mitgliedsunternehmen. Diese Daten werden in Auszügen und in aufbereiteter, teilweise aggregierter Form in der\r\nVDV-Statistik veröffentlicht. \r\nDie betrieblichen und betriebswirtschaftlichen Daten auf Unternehmensebene wurden für das Basisjahr 2023 sowie zur Plausibilisierung für die Jahre 2019, 2021 und 2022 und in Differenzie-rung nach den Unternehmenssparten bereitgestellt. \r\n \r\nAbbildung 7: Übersicht über die Unternehmensstichprobe aus der VDV-Statistik \r\nDie plausibilisierten Daten der VDV-Statistik des Geschäftsjahres 2023 bilden in Verbindung mit der oben beschriebenen umfassenden Primärerhebung die wesentliche Datenbasis zur Fort-schreibung und Hochrechnung der Erlös- und Kostenstruktur im ÖSPV des Jahres 2023 auf das Jahr 2024 und für die Folgejahre bis 2040.\r\nDas Gutachten bezieht darüber hinaus als weitere Sekundärquelle die Studie „Nachholende und zukünftige Investitionsbedarfe für ein nachhaltiges Verkehrssystem“ des Difu im Auftrag vom VDV, ADAC und vom Hauptverband der Deutschen Bauindustrie aus dem Jahr 2023 ein.  Diese enthält eine detaillierte Abschätzung des Nachholbedarfs für die Sanierung kommunaler ÖPNV-Infrastruktur bis zum Jahr 2030 und ist in die Prognose zur Entwicklung der Infrastrukturab-schreibungen eingeflossen.\r\nGrundlage zur Analyse der Beiträge zur Deckung des Finanzierungsbedarfs im Status quo waren zudem weitere Sekundärquellen, darunter der „Bericht des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr über die für den ÖPNV eingesetzten jeweiligen Bundes-, Landes- und Kommunalmittel“ zum 31. Juli 2024 sowie das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz  und Gesetz zur Regionalisie-rung des öffentlichen Personennahverkehrs , jeweils in aktueller Fassung mit Stand Mai 2025.\r\nWeitere Prognoseprämissen\r\nNeben den genannten Primärdatenerhebungen zur Mittelfristplanung, qualitativen Interview-ergebnissen sowie regionalen Workshops und Sekundärdatenanalysen sind weitere Prognose-prämissen in die Fortschreibung von Aufwendungen und Erlösen eingeflossen. Grundlage für diese Prämissen waren die Auswertung weiterer Sekundärstudien, die sich mit allgemeinen wirt-schaftlichen Entwicklungen befassen, sowie ein Abgleich der Erwartungen aus den Befragungs-ergebnissen sowie der historischen Entwicklung im vergangenen Jahrzehnt auf Basis von Zeit-reihen des Statistischen Bundesamtes . Die im Gutachten verwendeten Zeitreihen sind im An-hang dargestellt. \r\nBasierend auf dem EZB-Inflationsziel für den Betrachtungszeitraum wird die allgemeine\r\nInflation beziehungsweise die Steigerung des Verbraucherpreisindexes im Gutachten in Höhe von 2 Prozent pro Jahr angesetzt. \r\nDas Tarifgefüge bleibt im Gutachten zum Stand 2024 analog zu den Prämissen aus der Verkehrs-prognose 2040 unverändert und wird mit der durchschnittlichen Inflation fortgeschrieben. Das Deutschlandticket wird damit als gesetzt beibehalten und die Nutzerfinanzierungsquote auf nied-rigem Niveau nur durch Neukundinnen und Neukunden gestärkt. Der Verbraucherpreisindex bildet dabei die maßgebliche Grundlage zur Fortschreibung der Erlössätze, also der jeweiligen Erlöse in Euro je Personenkilometer. Es wird dabei von keinem langfristigen signifikanten Wech-sel von Kundinnen und Kunden zwischen den unterschiedlichen Tarifangeboten ausgegangen, da alle Tarife gleichermaßen und kontinuierlich fortgeschrieben werden. Gleiches gilt für einen möglichen Preiseffekt auf die Nachfrage bei einem Tarifanstieg entlang des Verbraucherpreisin-dexes, wodurch die Preise real konstant bleiben. Für die Fortschreibung von 2024 auf 2025 wur-de hingegen ein einmaliger Effekt aufgrund einer sprunghaften Erhöhung des Preises für das Deutschlandticket von 49 auf 58 Euro abgebildet inklusive Wechsel- und Preiselastizitätseffekte. Grundlage für die Modellierung waren hierbei Indikationswerte aus den entsprechenden VDV-Arbeitsgruppen zum Deutschlandticket. \r\nAls weitere wesentliche Prämisse zur Fortschreibung der Erlöse ist eine abnehmende Erlösergie-bigkeit eingeflossen. Das Gutachten geht davon aus, dass eine Steigerung der ÖPNV-Nachfrage in Höhe von 1 Prozent nicht zu einer direkten einprozentigen Erhöhung der Fahrgeldeinnahmen führt. Dafür wurden die Erlöse im Detail nach Sparten und Herkunft der Einnahmen separat ana-lysiert und fortgeschrieben. Zur sachgerechten Abbildung der unterschiedlichen Effekte wurde zwischen Einnahmen aus dem Verkauf von Deutschlandtickets, sonstigen Tarifeinnahmen sowie sonstigen Erträgen unterschieden. \r\nDie Energiekostenentwicklung war in den vergangenen Jahren sehr volatil. Insgesamt wird für den Zeitraum bis 2040 eine durchschnittliche Steigerung des Gaspreises um knapp 2 Prozent pro Jahr sowie der Dieselkosten um rund 1,3 Prozent pro Jahr erwartet. Die Stromkosten werden über den Gesamtzeitraum von 2024 bis 2040 als nahezu konstant erwartet. Der gesamte Energie-kosteneffekt ist darüber hinaus abhängig von den konkreten Maßnahmen, die den Konsum der jeweiligen Energieträger beeinflussen, also beispielsweise dem konkreten Hochlauf der Elektrifi-zierung der Busflotten. Auf diese Aspekte wird in der Beschreibung der Szenarien an späterer Stelle eingegangen. \r\nWeitere Materialkosten, beispielsweise für die Instandhaltung, haben sich im Rückblick unter-halb der allgemeinen Preissteigerung entwickelt und werden auch weiterhin mit einer Teuerung von unter 2 Prozent pro Jahr angenommen. Die Personalkosten, sowohl für Fahrpersonal als auch in der Werkstatt und Verwaltung, sind hingegen ein zentraler Treiber des Kostenanstiegs der zu-rückliegenden Jahre. Hier wird in den kommenden Jahren bis 2029 eine Steigerung von 3,5 Prozent pro Jahr angenommen, die sich ab 2030 auf 2,5 Prozent pro Jahr reduziert. Insgesamt steigen die Personalkosten damit von 2024 bis 2040 um etwa 2,9 Prozent pro Jahr Darin sind ne-ben der Bruttolohnkostenentwicklung auch etwaige Effekte durch eine Reduktion der\r\nNettoarbeitszeit enthalten.\r\nMaßgeblich für die Abschreibungen auf Infrastruktur und Fahrzeuge sind neben den Abschrei-bungen im Bestand und der Lebenszeit der jeweiligen Anlagen die Entwicklung der Beschaffungs-preise im Rahmen von Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen. Im Gutachten wird angenommen, dass Fahrzeugkosten über alle Sparten durchschnittlich um 2 Prozent pro Jahr steigen, wobei für Busse mit alternativem Antrieb eine kurzfristige Konstanz der Beschaffungspreise bis 2026 un-terstellt wird. Die erwartete Baukostenentwicklung liegt mit rund 3,5 Prozent pro Jahr oberhalb der allgemeinen Inflationserwartung. Wichtig bei diesen Aufwandspositionen ist – analog zu den Energiepreisen –, dass die hier beschriebene erwartete Faktorpreisentwicklung noch nicht die erwartete Entwicklung der entsprechenden Aufwandsposition widerspiegelt, sondern lediglich den isolierten Preiseffekt ohne Berücksichtigung der erwarteten Veränderungen in den Faktor-mengen.\r\nStations- und Trassenpreise im SPNV werden im Gutachten in Abstimmung mit den Mitgliedern des zuvor benannten Lenkungskreises mit 3 Prozent pro Jahr fortgeschrieben. Aufgrund des der-zeit beim EuGH anhängigen Verfahrens besteht hierbei jedoch ein gewisses Risiko, dass diese Kosten kurzfristig um deutlich über 3 Prozent steigen könnten. Entsprechende Mehrkosten dafür würden den Finanzierungsbedarf direkt erhöhen.\r\nDatenbasis für das ÖPNV-Angebot und die ÖPNV-Nachfrage\r\nFür die Berechnung der Angebotskennzahlen und der verkehrlichen Wirkungen in den Szenarien wurde ein deutschlandweites integriertes Personenverkehrsmodell verwendet. Dieses Gesamt-verkehrsmodell besteht dabei aus Netzmodellen, die das Verkehrsangebot abbilden, und Modellen zur Nachfrageprognose. \r\nÖPNV-Angebot\r\nEine wesentliche Grundlage für die Modellierung des ÖPNV-Angebots im Rahmen dieses Gut-achtens sind die Netzmodelle der strategischen Langfristprognose der Verkehrsentwicklung in Deutschland (Verkehrsprognose 2040, VP 2040). Im Schienennetzmodell sind für den Schienen-personenfernverkehr und den SPNV in Deutschland alle Bahnlinien hinterlegt. Analog liegen auch für den öffentlichen Straßenpersonennahverkehr Netzmodelle vor. Diese Netze beinhalten alle Linien der Sparten BUS und TRAM einschließlich des genauen Linienlaufs mit allen Haltepunk-ten, den Bedienungshäufigkeiten (Anzahl der Fahrten pro Tag) und den Beförderungszeiten.\r\nFür das Basisjahr 2024 wurden im Rahmen der Untersuchung für den gesamten ÖPNV in Deutschland Fahrplandaten ausgewertet. Diese enthalten im standardisierten GTFS-Format geo-referenzierte Informationen zu Angebotstyp, Abfahrten, Beförderungszeiten und Linienlängen. Die vorliegenden Rohdaten wurden in mehreren Schritten geprüft, plausibilisiert, aggregiert und weiter qualifiziert. Im Ergebnis liegt das ÖPNV-Angebot für das Jahr 2024 vor, gemessen in Nutz-fahrzeug- beziehungsweise Nutzzugkilometern, differenziert nach Kreisen und Sparten. On-Demand-Angebote, die fahrplanungebunden verkehren, wurden auf Basis einer vorliegenden Primärdatenerhebung im Rahmen der VDV-Statistik erfasst und in Betriebsstunden je Bundes-land gemessen.\r\nFür das Szenario Modernisierung 2040 wird schließlich in einem zweiten Schritt das ÖSPV-Netzmodell um das Angebot auf den in Betrieb genommenen GVFG-Vorhaben erweitert. In einem dritten Schritt wird für das Szenario Deutschlandangebot 2040 das Schienennetzmodell der\r\nBasisprognose der VP 2040 unterstellt, das für die Infrastruktur- und Angebotsentwicklung den Zielfahrplan zum Deutschlandtakt, dritter Gutachterentwurf (BMDV 2022) , ergänzt um weitere Maßnahmen aus den aktuellen Investitionsprogrammen im Inland, wie zum Beispiel GVFG,\r\nInvestitionsgesetz Kohleregionen (InvKG), Klimaschutzpaket (KSP), Sofortprogramm Seehafen-hinterlandverkehr (SHHV) und Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV 8.7). Zudem wird der Fahrplan der Sparten BUS und TRAM um entsprechende Abfahrten erweitert, um einen jeweils definierten Mindestbedienstandard zu sichern.\r\nAus den Netzmodellen werden damit einerseits direkte Veränderungen in den Betriebsleistungen des SPNV und des ÖSPV modelliert, andererseits dienen sie als Werkzeug zur Abbildung der\r\nAngebotsqualität und damit als Eingangsgröße für die Modellierung der Verkehrsnachfrageent-wicklung sowie zum Ausweisen der ÖPNV-Güteklassen.\r\nÖPNV-Nachfrage\r\nFür die Verkehrsnachfrage werden Personenströme nach Verkehrsmitteln differenziert. Die\r\nVerkehrsverflechtungsströme sind kompatibel zur Basisprognose der VP 2040. Teilziel dieses Gutachtens ist die Berechnung der Entwicklung der Verkehrsnachfrage für den SPNV und ÖSPV für verschiedene Szenarien. \r\nIn den Szenarien werden unterschiedliche Angebotsentwicklungen für den SPNV und den ÖSPV unterstellt. Das bedeutet, dass der angenommene Infrastrukturausbau beziehungsweise die Ange-botsausweitungen (zum Beispiel GVFG-Maßnahmen im Szenario Modernisierung 2040 oder der umfassendere Ausbau des Angebots im Eisenbahnverkehr im Szenario Deutschlandangebot 2040) im Schienenpersonenverkehrs- und ÖSPV-Netzmodell abgebildet werden. Damit verbessert sich auf bestimmten Relationen das Angebot im SPNV und ÖSPV durch einen besseren Takt (häufigere Abfahrten), kürzere Beförderungszeiten oder neue Verbindungen (zum Beispiel durch neue Li-nien) beziehungsweise den Wegfall von Umstiegen durch die Schaffung von Direktverbindungen. Diese Veränderungen sind die Grundlage, um je Szenario eine Nachfrageprognose zu berechnen.\r\nWeitere Prognoseprämissen\r\nUnabhängig von der untersuchten Fragestellung wird sich der Verkehr in Deutschland (regional unterschiedlich) weiterentwickeln. Die sogenannten Prognoseprämissen legen die Annahmen zur Entwicklung der wesentlichen Einflussgrößen des Verkehrs fest. Das sind unter anderem die wirtschaftliche und sozioökonomische Entwicklung (Entwicklung Bruttoinlandsprodukt, Bevöl-kerung nach Altersklassen und Ähnlichem), die Entwicklung der Nutzer- und Transportkosten (zum Beispiel der Kraftstoffpreise) oder die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen (zum Beispiel Einführung einer Pkw-Maut oder von Nullemissionszonen). \r\n \r\nAbbildung 8: aus der Verkehrsprognose 2040 übernommene Prognoseprämissen zu Nutzungskosten MIV/ÖPNV\r\nGrundlage in diesem Gutachten sind dabei die veröffentlichten Prognoseprämissen der VP 2040, die der Basisprognose 2040 (Prognosefall 1 und Grundlage der Bedarfsplanüberprüfung) der\r\nVP 2040 zugrunde liegen (vgl. BMDV 2024  ). Die Basisprognose stellt einen im Hinblick auf die verkehrs-, energie- und klimapolitischen Ziele ambitionierten, aber dennoch realistischen und an absehbaren Entwicklungen orientierten Entwicklungspfad dar. Daher ist sie die Grundlage für die Berechnung der verkehrlichen Wirkungen. Ausgenommen davon sind Annahmen zur Ent-wicklung des ÖPNV-Angebots. Hierfür gelten die in diesem Gutachten definierten szenarien-\r\nspezifischen Angebotsmaßnahmen.\r\n \r\nPrognosemodell zur Zusammenführung der Kosten- und Erlössätze mit ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage\r\nAuf Basis der zuvor genannten Datenquellen erfolgte die Prognose des Finanzierungsbedarfs bis 2040 mit einem integrierten Modell, bei dem die Kosten- und Erlössätze sowie die dahinterlie-genden Angebots- beziehungsweise Nachfragevolumina zusammengeführt werden. So wurde eine valide Datengrundlage für das Basisjahr 2024 und die weiteren Prognosen geschaffen.\r\nHochrechnung für das Basisjahr 2024\r\nDie sekundär und primär für das Jahr 2023 erhobenen Daten wurden für die Auswertung und Analyse zusammengeführt und plausibilisiert, um eine belastbare und transparente Datenbasis für den Betrachtungszeitraum zu generieren. Die Betriebsleistung des Jahres 2023 in Fahrzeugkilo-metern bildet als Grundgesamtheit (differenziert nach Bundesländern und Sparten BUS, TRAM und SPNV) die Basis für die Hochrechnung der erhobenen Daten auf Bundesebene\r\nbeziehungsweise Landesebene.\r\nDie Ermittlung bundeslandbezogener Abdeckungsgrade  zeigt, dass durch das Erhebungskonzept eine breite Abbildung der Branche erreicht und somit eine valide, repräsentative Datengrundlage für die Berechnung des zukünftigen Finanzierungsbedarfs auf Bundes- und Landesebene\r\ngeschaffen wurde.\r\n \r\nAbbildung 9: Abdeckungsgrad der Erhebung an der Grundgesamtheit 2023 nach Betriebsleistung der Sparten\r\n \r\nAuf dieser Basis wurden dann im nächsten Schritt Wirtschaftlichkeitsdaten (Aufwendungen und Erträge) bundeslandspezifisch und je Sparte proportional auf die jeweilige Grundgesamtheit hochgerechnet. Im Ergebnis der Hochrechnung lagen somit Aufwendungen und Erträge je\r\nBundesland und je Sparte für den gesamten ÖPNV in Deutschland im Jahr 2023 vor.\r\n \r\nAbbildung 10: Schema der Vorgehensweise der Hochrechnung 2023 aus der Primär- und Sekundärdatenerhe-bung auf Basis der Grundgesamtheit nach Betriebsleistung\r\nIm letzten Schritt wurden die zuvor ermittelten Leistungs- und Wirtschaftlichkeitsdaten für das Basisjahr 2023 anhand der Preis- beziehungsweise Kostenentwicklung  sowie des Mengenge-rüsts zunächst auf das Jahr 2024 leistungsproportional fortgeschrieben. Hierdurch wird sicher-gestellt, dass die aktuellsten Leistungsdaten aus dem Jahr 2024 in die weitere Modellierung ein-fließen. Dieser Schritt war erforderlich, da die Wirtschaftlichkeitsdaten für das aktuell verfügbare Geschäftsjahr 2023 erhoben wurden (siehe Abschnitt „Datenbasis für die Bewertung der Kosten- und Erlössätze“), während die Datenbasis für das ÖPNV-Angebot für das Jahr 2024 vorlag (siehe Abschnitt „Datenbasis für das ÖPNV-Angebot und die ÖPNV-Nachfrage“).\r\nPrognose der Szenarien zwischen 2024 und 2040\r\nAlle Maßnahmen der Szenarien wurden in ihrer jeweiligen Wirkung auf Kosten- und Erlössätze beziehungsweise Angebots- und Nachfrageentwicklungen bewertet. Dabei eingeflossen sind die zuvor dargestellten Prognoseprämissen, Veränderungen in den Input-Daten (unter anderem Effi-zienzen, Antriebswende, investiver Nachholbedarf) sowie Veränderungen in Verkehrsangebot und -nachfrage. Auf dieser Grundlage erfolgte dann zur Prognose des Finanzierungsbedarfs im deutschen ÖPNV eine leistungsproportionale Fortschreibung der Aufwendungen und Erträge in den betrachteten Szenarien für den Zeitraum von 2024 bis 2040. Die Prognose erfolgte in Jahres-scheiben und differenziert nach Bundesländern und den Sparten BUS, TRAM und SPNV.\r\nErgebnisse \r\nStimmungsbild der Branche\r\nDurch die Vielzahl durchgeführter Interviews (vgl. Abschnitt „Datenbasis“) wurde ein\r\numfassendes Stimmungsbild der Branche gezeichnet. Anhand dieser Gespräche ließen sich die aktuellen Herausforderungen und Prioritäten der verschiedenen Akteurinnen und Akteure in\r\nder Branche klar herausarbeiten. Einige Themen wurden dabei besonders häufig von den\r\nInterviewten genannt, was deren Relevanz und Dringlichkeit nochmals unterstreicht.\r\n \r\nAbbildung 11: beispielhafte Zitate aus den Interviews\r\nThemenschwerpunkte der Aussagen in den Interviews waren insbesondere:\r\nTechnologie und Innovation\r\nDie Branche betrachtet autonomes Fahren als eine vielversprechende Möglichkeit für die\r\nZukunft, um den Fachkräftemangel zu bewältigen und die Mobilität zu verbessern. Während\r\nvereinzelte Hinweise auch auf Potenziale in peripheren städtischen Räumen und Zeiten mit schwacher Nachfrage hindeuten, liegen die aktuellen Diskussionen überwiegend auf dem\r\nländlichen Raum, wo die Chancen als besonders vielversprechend eingestuft werden. Allerdings gibt es Bedenken hinsichtlich der hohen Investitionskosten, die in den nächsten zehn bis\r\n15 Jahren voraussichtlich bestehen bleiben. Zudem müssten technische, bürokratische sowie interne Widerstände in den Verkehrsunternehmen überwunden werden.\r\nDie Digitalisierung und Automatisierung, insbesondere durch künstliche Intelligenz, wird von den Verkehrsunternehmen als vielversprechend anerkannt, um den Aufwand in Verwaltungs- und Kundenbetreuung sowie in der vertrieblichen Abrechnung zu reduzieren. Moderne Fahr-zeugsoftware und digitale Fahrkarten verbessern demzufolge die Effizienz und ermöglichen\r\nKosteneinsparungen in Verwaltungs- und Transportsystemen durch Prozessoptimierung und den Übergang zu digitalen Vertriebskanälen.\r\n \r\nGleichzeitig weist die Branche darauf hin, dass die Potenziale von Einsparungen im Vertrieb durch politische Rahmenbedingungen und Anforderungen beeinflusst werden. Der politisch\r\ngewünschte kostenintensive Betrieb von Kundenzentren und Fahrscheinautomaten an vielen Standorten stellte so beispielsweise erhebliche Hindernisse für Einsparungen dar. Langfristige Verpflichtungen erforderten, dass Automaten über Jahre hinweg beibehalten werden, selbst wenn aus betriebswirtschaftlicher Perspektive ein Abbau sinnvoll wäre. \r\nZudem wurde deutlich artikuliert, dass gerade im Bereich Vertrieb durch eine Standardisierung und gemeinsame Nutzung von IT-(Hintergrund-)Systemen künftig großes Effizienzpotenzial realisiert werden könne.\r\nDarüber hinaus wurde gelegentlich der Wunsch nach einer Standardisierung von Fahrzeugtypen geäußert, um Kosteneinsparungen zu realisieren. Jedoch stünden diesem Vorhaben oft die spezi-fischen Anforderungen und Bedingungen der lokalen öffentlichen Auftraggeber entgegen.\r\nFinanzierung und Investitionen\r\nDie finanzielle Lage des ÖPNV ist aktuell durch unzureichende Einnahmen, steigende Kosten für Personal, Material, Energie und Bauleistungen sowie strukturelle Defizite geprägt – aktuell noch aufgefangen durch die Ausgleichssystematik nach dem sogenannten ÖPNV-Rettungsschirm im Zusammenhang mit dem Deutschlandticket. Globale Krisen und die bestehenden Finanzierungs-strukturen verschärfen die Situation dabei zusätzlich. Viele Branchenvertreterinnen und\r\n-vertreter befürchten, dass strenge Sparmaßnahmen und eine mögliche Reduzierung des\r\nAngebots notwendig werden könnten, was im Widerspruch zum doch eigentlich erforderlichen Angebotsausbau stünde.\r\nHohe Investitionskosten im ÖPNV, verstärkt durch zunehmende Nutzerzahlen ohne höhere Fahrgeldeinnahmen und unzureichende Fördermittel, führten laut einigen Branchenvertreterin-nen und -vertretern zu einem wachsenden Defizit und erzwingen Einsparungen. Gleichzeitig müsse in Elektromobilität, Digitalisierung und neue Technologien investiert werden, um langfris-tig wettbewerbsfähig und funktionsfähig zu bleiben. Klare Rahmenbedingungen und lang-\r\nfristige Planbarkeit seien aus Sicht der Branche von wesentlicher Bedeutung.\r\nEinige Interviewte wiesen darauf hin, dass die aktuellen Förderprogramme ihrer Meinung nach nicht ausreichten, um die fortdauernde Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen zu beenden. Ein Vertreter eines kommunalen Verkehrsunternehmens äußerte exemplarisch, dass die derzeitigen Förderprogramme nicht geeignet seien, um einen langfristigen Transformationsprozess zu finan-zieren. Zudem wurden häufig bürokratische Hürden und der administrative Aufwand bei der Teilnahme an Förderaufrufen kritisiert. Die Förderprogramme selbst werden dazu oft als intrans-parent und unübersichtlich wahrgenommen.\r\nKritisiert wurde auch das häufig komplexe, unübersichtliche Geflecht aus diversen Finanzie-rungsquellen und -strömen, das die Transparenz und Effizienz der Mittelverwendung erschwere. Dementsprechend forderten einige Gesprächspartnerinnen und -partner ein einfacheres Finan-zierungsmodell mit mehr Unterstützung von Bund und Ländern für emissionsfreie Antriebe und Infrastruktur, um die Klimaziele zu erreichen und bestehende Finanzierungslücken zu schließen. Dies sahen andere jedoch kritisch und lobten die Klarheit der unterschiedlichen Finanzierungs-arten sowie deren Zuordnung.\r\n \r\nPersonal und Organisation\r\nNach Meinung der Interviewten stellen die gestiegenen Personal- und Energiekosten die größten Kostentreiber dar. Zudem beeinträchtige der Fachkräftemangel die Verfügbarkeit von qualifizier-tem Personal, sowohl im operativen Bereich als auch in der Verwaltung. Einige Vertreterinnen und Vertreter der Branche äußerten die Sorge, durch diese Themen bei Tarifverhandlungen mit den Gewerkschaften erpressbar zu werden. Diese Entwicklungen erforderten Anpassungen der Finanzierungsstrukturen insgesamt und effizientere Methoden zur Mitarbeitergewinnung, ein-schließlich der Nutzung externer Rekrutierungskanäle, sowie der Mitarbeiterbindung und der dauerhaften Verbesserung der sogenannten Gesundheitsquote.\r\nTariflandschaft, (Dritt-)Nutzerfinanzierung und Deutschlandticket\r\nHinsichtlich ihrer Tarifstrukturen sieht die Branche zwar vielfach die Notwendigkeit einer Preisdifferenzierung und weiterer Vereinfachungen durch das Deutschlandticket und daraus abgeleitete Tarifprodukte, wünscht aber keine gänzliche Abschaffung der bestehenden Tarif-strukturen. Vielmehr werden eine einheitliche, nutzungsabhängige Tarifierung sowie Reformen zur Sicherung der Planungssicherheit und finanziellen Stabilität der Verbünde angestrebt. Gleich-zeitig wird erwartet, dass das Deutschlandticket zur Vereinfachung der Tarif- und Vertriebs-strukturen bei den Verkehrsbetrieben und Verkehrsverbünden beiträgt. Insgesamt müsse auf die Einfachheit in der Nutzung, aber auch auf die Ergiebigkeit aus den Tarifangeboten geachtet wer-den.\r\nEs wurde vielfach hervorgehoben, dass die Hauptkosten des ÖPNV von den Nutzenden getragen werden sollten, um dessen Finanzierung zu gewährleisten (Nutzerfinanzierung). Attraktive\r\nTarife für Pendelnde werden dabei als besonders bedeutsam anerkannt. Es wurde zudem betont, dass an den Kosten orientierte, auskömmliche Fahrpreise entscheidend seien, um eine ausge-glichene Einnahmen-Kosten-Struktur zu erreichen und Angebotskürzungen zu verhindern.\r\nDie Finanzierung durch Dritte (Drittnutzerfinanzierung) wird in der Branche als vielverspre-chende und notwendige Maßnahme zur finanziellen Förderung und auch des Ausbaus der Leis-tungen im ÖPNV betrachtet. Allerdings sehen die Interviewten politische Widerstände und man-gelnde Popularität als Hindernisse für eine erfolgreiche Umsetzung, auch wenn internationale Modelle positive Aspekte aufzeigen. In der Branche diskutierte Modelle sind hier insbesondere Parkraumbewirtschaftung, kostenpflichtiges Befahren innerstädtischer Bereiche („City-Maut“), stärkere Besteuerung des motorisierten Individualverkehrs sowie Partnerschaftsmodelle, etwa zur Finanzierung über Lohnkosten beziehungsweise eine Arbeitgeberabgabe.\r\nDas Deutschlandticket wird in der Branche zwar anerkannt, führt es doch zu einer erhöhten Fahrgastzahl im ÖPNV. Andererseits stellt es Verkehrsunternehmen jedoch aufgrund vielfach angeführter unzureichender Kompensation der Einnahmeausfälle und finanzieller Unplanbarkeit vor erhebliche Herausforderungen. Außerdem sind zusätzliche Investitionen in IT-Sicherheit und Vertrieb notwendig. Die Unternehmen sehen ihre langfristige Planungssicherheit und Wachstumsfähigkeit durch die gestiegene Abhängigkeit von öffentlichen Mitteln sowie durch fehlende harmonisierte Preisstrukturen und Vertriebswege dauerhaft beeinträchtigt. \r\nEs bestehen Bedenken hinsichtlich zusätzlicher Belastungen, politischer Vorgaben bei Tarifen und Preisen, eingeschränkter unternehmerischer Freiheit und des gefühlten Wertverlusts des ÖPNV durch niedrige Preise. Zur Fortführung des Angebots „Deutschlandticket“ zeigte sich ein breites Meinungsbild von „sofortiger Abschaffung“ bis „dauerhafte Etablierung per Gesetz“. Eine dynamische Anpassung der Ticketpreise anhand eines spezifischen Preisindex wird vielfach als mögliche Lösung vorgeschlagen. Der VDV hat dazu inzwischen konkrete Vorschläge gegenüber Bund und Ländern gemacht. \r\nStrategie und Zukunft des ÖPNV\r\nIn der ÖPNV-Branche wird betont, dass für einen zukunftsfähigen ÖPNV gezielte Investitionen in die Infrastruktur, eine nachhaltige Finanzierungsplanung und verstärkte finanzielle Unterstüt-zung durch Bund und Länder wesentlich sind. Gleichzeitig wird angestrebt, die Abhängigkeit von staatlichen Zuwendungen zu reduzieren und die Komplexität der Finanzierungsstrukturen zu vereinfachen. Zudem erkennt man in der Standardisierung, insbesondere bei der Beschaffung von Fahrzeugen und IT-Systemen, ein hohes Potenzial zur Kostenreduktion. Als entscheidend sieht die Branche schließlich eine klare politische Unterstützung, um diese Maßnahmen erfolgreich umzusetzen und den ÖPNV so effizienter und attraktiver machen zu können.\r\nDie Umstellung auf Elektromobilität erfordert nach Aussagen der Branche erhebliche Anfangs-\r\ninvestitionen und staatliche Unterstützung, um die Klimaziele zu erreichen und wettbewerbs-\r\nfähig zu bleiben. Das gelte gleichermaßen für die Fahrzeuge, die Ladeinfrastruktur sowie für\r\nBetriebshöfe und Werkstätten. Die entscheidende Rolle des öffentlichen Nahverkehrs für nach-haltige Mobilität in städtischen Gebieten wurde in diesem Zusammenhang vielfach betont. Tech-nische und finanzielle Herausforderungen erschwerten jedoch die Einführung von Elektrobussen besonders, während die Hersteller die Preise für Dieselbusse kontinuierlich erhöhen.\r\nDie Branchenvertreterinnen und -vertreter betonten zudem die Bedeutung des öffentlichen Nah-verkehrs für nachhaltige Mobilität überall, sowohl in städtischen Gebieten als auch in ländlichen Räumen. Das klare Ziel der Branche ist ein moderner, vernetzter, elektrischer, digitaler und auto-nomer ÖPNV, der eine ähnliche Qualität wie der individuelle Verkehr bietet, unabhängig von der Finanzstärke der Kommune. Eine klare politische Unterstützung wird als entscheidend angese-hen, um diese Ziele zu verwirklichen.\r\n \r\nStatus quo: aktuelle Lage im deutschen ÖPNV\r\nDie folgende Analyse bietet einen umfassenden Überblick über den Zustand des ÖPNV in Deutschland im Jahr 2024. Im Mittelpunkt stehen die aktuelle Angebots- und Nachfrage-situation, die finanzielle Lage sowie der daraus resultierende Finanzierungsbedarf. \r\nÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage\r\nIm Jahr 2024 erbrachte der ÖPNV in Deutschland eine Betriebsleistung von rund 3,9 Milliarden Nutzfahrzeug- beziehungsweise Nutzzugkilometern. Die Verteilung  der Betriebsleistung zeigt: Die Sparte BUS dominiert mit einem Anteil von 73 Prozent,  gefolgt von den Sparten SPNV mit 19 Prozent und TRAM mit 8 Prozent. Insgesamt wurden 366 Milliarden Sitzplatzkilometer\r\nbereitgestellt, davon entfielen 61 Prozent auf die Sparte SPNV, 28 Prozent auf die Sparte BUS\r\nund 11 Prozent auf die Sparte TRAM.\r\n \r\nAbbildung 12: ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage 2024\r\nDieses Angebot ermöglichte 11,8 Milliarden Fahrgastfahrten und 119,8 Milliarden Personen-kilometer. Besonders hervorzuheben: Über die Hälfte (53 Prozent) dieser Leistung wurde im SPNV erbracht – ein klarer Beleg für die zentrale Rolle der Schiene in der Personenmobilität. Die Sparten BUS und TRAM leisteten 33 Prozent beziehungsweise 13 Prozent, On-Demand-Angebote trugen weitere 330 Millionen Personenkilometer bei. Mit rund 260.000 Beschäftigten ist die Branche nicht nur systemrelevant, sondern auch ein bedeutender Wirtschaftsfaktor und Rück-grat für urbane wie regionale Mobilität. \r\nFinanzierung: Die Schere zwischen Aufwand und Erlösen öffnet sich weiter\r\nIm Jahr 2024 summierten sich die Aufwendungen für den ÖPNV auf 38,9 Milliarden Euro. Davon entfielen auf die Sparte BUS 43 Prozent, auf die Sparte SPNV 39 Prozent und auf die Sparte TRAM 17 Prozent.\r\n \r\nAbbildung 13: Aufwendungen, Erlöse und ÖPNV-Finanzierungsbedarf 2024 in Milliarden Euro\r\nDie Einnahmeseite blieb hingegen mit 13,0 Milliarden Euro an Fahrgeldern und sonstigen Erlösen (zum Beispiel Werbung, Vermietung, Werkstattleistungen) begrenzt, davon entfielen 39 Prozent auf die Sparte BUS, 34 Prozent auf die Sparte SPNV und 26 Prozent auf die Sparte TRAM. Ein Hauptgrund für den relativ niedrigen Erlösanteil liegt in der Preisdeckelung durch das Deutsch-landticket – sie begrenzt die Möglichkeiten zur Einnahmesteigerung erheblich.\r\nDer daraus resultierende Finanzierungsbedarf im Jahr 2024 betrug 26 Milliarden Euro – davon entfielen 44 Prozent auf die Sparte BUS, 42 Prozent auf die Sparte SPNV und 13 Prozent auf die Sparte TRAM. Vergleicht man diesen Bedarf mit den Prognosen des Leistungskostengutachtens aus dem Jahr 2021, dann ergibt sich eine erhebliche Abweichung: Statt des damals erwarteten Finanzierungsbedarfs in Höhe von 15 Milliarden Euro liegt der tatsächliche Bedarf für 2024 um 11 Milliarden Euro höher (vgl. folgende Abbildung). Die Ursachen hierfür liegen insbesondere in stark gestiegenen Personal- und Energiekosten (plus 6 Milliarden Euro) sowie in signifikanten Einnahmerückgängen (plus 5 Milliarden Euro), unter anderem durch das Deutschlandticket.\r\n \r\nAbbildung 14: Entwicklung des ÖPNV-Finanzierungsbedarfs für 2024 in Milliarden Euro\r\nFinanzierungsstruktur 2024: Wer trägt welchen Anteil?\r\nZusammenfassend lässt sich feststellen, dass die gesamten Aufwendungen für den ÖPNV in Deutschland im Jahr 2024 rund 39 Milliarden Euro betragen. Die Finanzierung des ÖPNV im Jahr 2024 setzt sich zu 12 Milliarden Euro aus Fahrgeldeinnahmen und zu 0,6 Milliarden Euro aus sonstigen Erlösen zusammen. Die Erlöse decken damit nur rund 33 Prozent der Gesamtkosten. Die restlichen rund 26 Milliarden Euro wurden aus öffentlichen Mitteln getragen. Dabei entfielen auf den Bund circa 11 Milliarden Euro (davon erhält er etwa 5,3 Milliarden Euro als Trassen- und Stationsentgelte zurück), auf die Länder rund 5 Milliarden Euro und auf die Kommunen cir-ca 10 Milliarden Euro.\r\nWird der Bundesanteil um die Trassen- und Stationsentgelte ergänzt, entfallen auf den Bund etwa 28 Prozent, einschließlich Regionalisierungsmitteln und GVFG-Mitteln sowie Ausgleichszahlun-gen für das Deutschlandticket. Die Länder tragen circa 24 Prozent, unter anderem über Mittel für die ermäßigte Beförderung mit Zeitfahrausweisen im Ausbildungsverkehr, die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen im ÖPNV sowie für zusätzliche Tarifmaßnahmen. Die kommunale Ebene schließlich trägt mit circa 48 Prozent den größten Anteil an der ÖPNV-Finanzierung, insbesondere durch Betriebskostenzuschüsse, Kreisumlagen und Verlustübernah-men im steuerlichen Querverbund.\r\n\r\nNomineller Finanzierungsbedarf \r\n(ohne Berücksichtigung Rückfluss \r\nTrassen- und Stationsentgelte an Bund)\r\n\tNettofinanzierungsbedarf\r\n(mit Berücksichtigung Rückfluss \r\nTrassen- und Stationsentgelte an Bund)\r\n\r\nÖPNV-Finanzierungsbedarf \r\nöffentliche Hand\t26 Mrd. Euro\t20,7 Mrd. Euro\r\nDavon Bund\t11 Mrd. Euro\r\n42 %\t5,7 Mrd. Euro\r\n28 %\r\nDavon Bundesländer\t5 Mrd. Euro\r\n19 %\t5 Mrd. Euro\r\n24 %\r\nDavon Kommunen\t10 Mrd. Euro\r\n39 %\t10 Mrd. Euro\r\n48 %\r\n\t\t\r\nAbbildung 15: Deckung des Finanzierungsbedarfs im Status quo 2024 durch Bund, Länder und Kommunen\r\nDas Gutachten ermittelt den notwendigen Finanzierungsbedarf basierend auf den Aufwendungen und Erträgen der Branche grundsätzlich in der Logik der Gewinn-und-Verlust-Rechnung (GuV). Die für den Status quo dargestellten Finanzierungsanteile von Bund, Ländern und Kommunen wurden entsprechend der Doppik ermittelt. Im Gegensatz zur kameralistischen Betrachtung\r\nwurden dafür öffentliche Mittel aus Investitionsförderprogrammen des Jahres 2024 entlang der jeweiligen Bindungsfristen dieser Mittel jahresscharf dargestellt, die sich wiederum aus den\r\nAbschreibungshorizonten der geförderten Anlagen ergeben. \r\nSo wird eine Auszahlung von Fördermitteln zur Anschaffung von Schienenfahrzeugen im Stich-jahr 2024 im Wert von beispielsweise 1 Million Euro über die folgenden 20 Jahre, also von 2024 bis 2038, zu je fünfzigtausend Euro bei der Deckung des Finanzierungsbedarfs berücksichtigt. Aufgrund der Betrachtung der Nettobilanzierung sind vor 2024 ausgezahlte Fördermittel für\r\nInvestitionen bereits direkt in den Aufwendungen für Abschreibungen negativ berücksichtigt und damit auch nicht Teil des Finanzierungsbedarfs. \r\nDer Großteil der Finanzierungsbeiträge, der für konsumtive Zwecke eingesetzt wird, ist zwischen doppischer und kameralistischer Perspektive deckungsgleich.\r\n \r\nFazit und Bedeutung für die Zukunft\r\nDie Analyse des Jahres 2024 zeigt klar: Der ÖPNV steht vor massiven finanziellen Herausforde-rungen. Das bestehende Finanzierungsmodell stößt an seine Grenzen – sowohl durch strukturelle Kostensteigerungen als auch durch die politisch gewollte Deckelung von Fahrpreisen.\r\nDie Finanzierungsverantwortung der drei Ebenen Bund, Länder und Kommunen ist zumindest unscharf. Der Beitrag der Branche und deren Gesellschafterinnen und Gesellschafter kommt nicht ausreichend zur Geltung. \r\nDiese Bestandsaufnahme bildet den Ausgangspunkt für die weiteren Betrachtungen in den\r\nSzenarien Modernisierung 2040 und Deutschlandangebot 2040. Ab dem Jahr 2025 entwickeln sich Angebot, Nachfrage, Kosten und Finanzierungsbedarf in diesen Szenarien unterschiedlich weiter.\r\n\r\n \r\nSzenario Modernisierung 2040: Substanz erhalten – Zukunft sichern\r\nStrategischer Rahmen und Zielsetzung\r\nAusgehend von den Zielen des Koalitionsvertrags, der sowohl die Sicherung des heutigen ÖPNV-Angebots als auch die Schaffung von Handlungsspielräumen für neue Verkehrsangebote fordert, verfolgt das Szenario Modernisierung 2040 eine konsequente Umsetzung dieser strategischen Ausrichtung. Ziel ist es, den ÖPNV als Rückgrat klimafreundlicher Mobilität langfristig zu si-chern, substanzielle Qualitätsdefizite zu beseitigen und die bestehende Infrastruktur sowie den Betrieb zukunftsfest aufzustellen.\r\nDas Szenario ermittelt auf dieser Grundlage den finanziellen und strukturellen Mindestbedarf zur dauerhaften Sicherstellung eines hochwertigen ÖPNV-Angebots in Deutschland. Gleichzeitig bildet es die Grundlage für die umfassende Modernisierung, Digitalisierung und Dekarbonisie-rung des Systems bis zum Jahr 2040.\r\nKonkret bedeutet das die Umsetzung der folgenden Maßnahmen:\r\n\tDer Sanierungsstau bei der Infrastruktur wird vollständig abgebaut,\r\n\tBetriebshöfe und Werkstätten werden modernisiert,\r\n\tFahrzeugflotten werden dekarbonisiert und modernisiert und\r\n\tProzesse werden umfassend digitalisiert und automatisiert.\r\nDas Szenario Modernisierung 2040 stellt damit den Mindestbedarf für einen zukunftsfähigen, qualitativ hochwertigen ÖPNV in Deutschland dar – es sichert nicht nur den Status quo, sondern hebt den ÖPNV auf ein neues Qualitätsniveau.\r\n\t\r\nAusgestaltungsparameter\tSzenario Modernisierung 2040\r\nVerkehrsangebot\t-\tSignifikante Verbesserung der ÖPNV-Qualität durch Modernisierung von \r\nFahrzeugen und Infrastruktur\r\n-\tPunktueller ÖPNV-Angebotsausbau gegenüber 2024 durch Umsetzung der\r\nVorhaben im GVFG-Bundesprogramm\r\nFahrzeuge\t-\tAntriebswende bei Bussen und im SPNV mit zügigem, gleitendem Austausch der \r\nGesamtflotten durch emissionsfreie Fahrzeuge\r\n-\tErrichtung der zugehörigen Ladeinfrastruktur (inklusive Inselladung im SPNV)\r\n-\tErtüchtigung beziehungsweise Neubau zahlreicher Betriebshöfe und Werkstätten\r\n-\tKomplettumsetzung Infrastrukturmaßnahmen und Angebotserweiterungen aus aktuellen Investitionsprogrammen\r\nInfrastruktur\t-\tKompletter Abbau des Sanierungsstaus an Investitionen (sogenannter Nachhol-bedarf; vgl. die unter anderem vom VDV beauftragte Studie „Investitionsbedarfe\r\nfür ein nachhaltiges Verkehrssystem“ des Deutschen Instituts für Urbanistik\r\n[Difu]) Ersatzinvestitionen (Grunderneuerung) werden ebenfalls bedarfsgerecht ausgeführt\r\n-\tVollumsetzung aller GVFG-Projekte mit Baubeginn bis 2028\r\nAbbildung 16: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Modernisierung 2040\r\n \r\nHerausforderungen vor dem Hintergrund der aktuellen Situation\r\nDie Betriebskosten im ÖPNV sind in den letzten Jahren infolge massiver Preissteigerungen deut-lich überproportional gestiegen – insbesondere im Personal- und Energiebereich. Parallel dazu führten die Coronapandemie und die Einführung des Deutschlandtickets zu erheblichen Rück-gängen auf der Ertragsseite. Diese Rückgänge wurden durch Sondermaßnahmen der öffentlichen Hand kompensiert – dazu zählt der sogenannte ÖPNV-Rettungsschirm im Rahmen des Regiona-lisierungsgesetzes genauso wie das Deutschlandticket – ebenso im RegG geregelt. Die strukturelle Schere zwischen Aufwendungen und tatsächlich durch Kundinnen und Kunden erzielten Ein-nahmen hat sich damit signifikant weiter geöffnet und belastet die Systemstabilität bereits im Status quo.\r\nVor diesem Hintergrund betrachtet das Szenario Modernisierung 2040 die betriebswirtschaftli-chen Aufwendungen und zu erwartenden Erlöse bis zum Jahr 2040, die erforderlich sind, um den ÖPNV qualitativ auf dem heutigen Niveau zu halten, substanziell weiterzuentwickeln und dauer-haft durch Erfolge im Kundenmarkt weniger abhängig von öffentlichen Haushalten zu machen.\r\nInfrastruktur: investieren statt verwalten\r\nEin zentrales Element der Modernisierungsstrategie ist die vollständige Auflösung des bestehen-den Sanierungsstaus in der Verkehrsinfrastruktur. Laut einer im Jahr 2023 veröffentlichten Stu-die des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu), entstanden unter anderem im Auftrag des VDV, beträgt der aktuelle Investitionsrückstand rund 24 Milliarden Euro . Im Szenario wird unter-stellt, dass dieser Nachholbedarf bis spätestens 2040 vollständig behoben werden könnte. Neben der Erhaltung der Substanz werden auch bedarfsgerechte Ersatzinvestitionen vorgenommen. Ziel ist es, bis 2040 einen Zustand herzustellen, in dem der ÖPNV infrastrukturtechnisch voll erneuert ist – ohne weiteren Nachholbedarf.\r\nFahrzeugflotten: Dekarbonisierung und Qualitätssprung\r\nFür eine nachhaltige Angebotsqualität ist die Erneuerung und Dekarbonisierung der Fahrzeug-flotten zwingend erforderlich:\r\n\tBusse werden gemäß der Clean Vehicles Directive (CVD) sukzessive durch emissionsfreie Fahrzeuge ersetzt\r\n\tU-Bahnen, Stadtbahnen und Straßenbahnen werden mit energieeffizienteren, barrierefrei-en und komfortableren Fahrzeugen modernisiert\r\n\tIm SPNV werden Dieseltriebfahrzeuge vollständig durch batterieelektrische beziehungs-weise wasserstoffbasierte Systeme abgelöst.\r\nBis zum Jahr 2040 werden 84 Prozent der Betriebsleistung der Sparte BUS, 100 Prozent der\r\nBetriebsleistung der Sparte TRAM und 94 Prozent der SPNV-Betriebsleistung emissionsfrei\r\nerbracht. Begleitet wird dies durch den Ausbau der Lade- und Wasserstoffinfrastruktur, die\r\nModernisierung von Betriebshöfen und Werkstätten sowie gezielte Digitalisierungsmaßnahmen zur Effizienzsteigerung im Betrieb. \r\nGezielter Ausbau: Qualität stärken, punktuell erweitern\r\nDas Szenario Modernisierung 2040 fokussiert sich bewusst auf Bestandssicherung und Qualitäts-verbesserung. Das Verkehrsangebot bleibt – mit Ausnahme von punktuellen Angebotsausweitun-gen durch bereits in der Umsetzung begriffene Investitionsvorhaben aus dem GVFG-Bundesprogramm – nahezu konstant. Alle GVFG-Vorhaben mit Baubeginn bis 2028 werden in diesem Szenario umgesetzt. Daraus ergeben sich ein moderater Anstieg der Betriebsleistung um 1 Prozent bis 2040 sowie ein Zuwachs der Sitzplatzkilometer um 2,7 Prozent.\r\nWachstum der Nachfrage\r\nDie Investitionen wirken: Die Attraktivitätssteigerung in Verbindung mit demografischen und politischen Entwicklungen führt zu einem Nachfrageanstieg um 6 Prozent bis 2040. Mehr\r\nMenschen werden den ÖPNV nutzen, weil er zuverlässiger, moderner und klimafreundlicher ist.\r\n \r\nAbbildung 17: Entwicklung von ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Szenario Modernisierung 2040\r\nDie Modernisierung des ÖPNV führt zu einer konstanten Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehr. Dabei sind zwei zentrale Faktoren entscheidend:\r\n\tDie Verlagerung von Verkehren vom motorisierten Individualverkehr (MIV) hin zum ÖPNV, die sich in der Nachfragesteigerung widerspiegelt\r\n\tDie konsequente Umsetzung des Transformationspfads zur Elektrifizierung des ÖPNV \r\nInsgesamt können somit die Scope-1-Emissionen – also die Emissionen, die direkt dem Betrieb des ÖPNV zuzurechnen sind, ohne Berücksichtigung von Vorprodukten – bis zum Jahr 2040 um 2,4 Millionen Tonnen CO2 jährlich reduziert werden.  \r\nÖPNV als Wirtschaftsfaktor\r\nDer ÖPNV ist nicht nur Daseinsvorsorge, sondern spielt als Wirtschaftsfaktor und Treiber\r\nvon Arbeitsplätzen eine zentrale Rolle vor Ort. Dabei wirkt der ÖPNV indirekt als Nachfrager industrieller Erzeugnisse aber auch direkt als Arbeitgeber von Tausenden Menschen deutsch-landweit. \r\nIm Szenario Modernisierung 2040 steigt der Bedarf von Fahrzeugen und Beschäftigten bis 2040 konstant an. So wächst der Gesamtfuhrpark durch den zusätzlichen Einsatz von TRAM- und SPNV-Fahrzeugen von 89.700 auf 90.700 Fahrzeuge. \r\nDie Zahl der Beschäftigten erhöht sich von 259.000 Vollzeitäquivalenten im Jahr 2024 auf 294.500 im Jahr 2040. Zentraler Faktor dabei ist der steigende Bedarf an Fahrpersonal in allen Sparten sowie der weiter steigende Personalbedarf an Fachkräften im technischen Dienst und in der Verwaltung. Dies wird durch den punktuellen Angebotsausbau getrieben sowie durch einen teilweisen Rückgang in der Nettoarbeitszeit.\r\n\t\t\r\n\tStatus quo 2024\tSzenario Modernisierung 2040\r\nBeschäftigte (VZÄ)\t259.000\t294.500\r\nFahrdienst BUS\t106.000\t111.700\r\nFahrdienst TRAM\t15.000\t16.400\r\nFahrdienst SPNV\t24.000\t27.000\r\nTechnischer Dienst\t65.000\t79.500\r\nVerwaltung\t49.000\t59.900\r\nFuhrpark (Anzahl Fahrzeuge)\t89.700\t90.700\r\nBUS\t59.900\t59.900\r\nTRAM\t9.200\t9.500\r\nSPNV\t20.600\t21.300\r\nAbbildung 18: Entwicklung Anzahl Beschäftigte und Fuhrpark im Szenario Modernisierung 2040\r\n \r\nFinanzierungsbedarf bis 2040: investieren für Wirkung\r\nUm das Szenario Modernisierung 2040 umzusetzen, steigt der öffentliche Finanzierungsbedarf im Jahr 2040 auf 49 Milliarden Euro – ein Plus von 23 Milliarden Euro gegenüber 2024. Die\r\nUrsachen des Anstiegs lassen sich folgendermaßen aufschlüsseln:\r\n\t14 Milliarden Euro durch Kostensteigerungen entlang der allgemeinen Inflationserwartung in Höhe von 2 Prozent pro Jahr. Dies entspricht einem höheren Finanzierungsbedarf von 0,6 Milliarden Euro pro Jahr.\r\n\t6 Milliarden Euro durch spezifische Kostensteigerungen, zum Teil über die allgemeine\r\nInflationserwartung hinaus, vor allem für Personalaufwand, während sich die Aufwendun-gen für Energie durch die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten deutlich moderater\r\nentwickeln \r\n\t9 Milliarden Euro durch gezielte Qualitätsoffensiven: Infrastruktur, Fahrzeuge,\r\nDigitalisierung \r\nTeilweise gegenfinanziert werden die Kostensteigerungen durch 6 Milliarden Euro an\r\nMehreinnahmen aus Nachfragewachstum und inflationsbedingten Tarifanpassungen.\r\n \r\nAbbildung 19: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nDer erforderliche jährliche Zuwachs an öffentlichen Mitteln liegt damit bei durchschnittlich 1,44 Milliarden Euro – davon sind allein 0,6 Milliarden Euro inflationsbedingt.\r\n \r\nAbbildung 20: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nIm Ergebnis öffnet sich die Deckungslücke weiter – die öffentliche Finanzierung steigt bis 2040 auf über 70 Prozent der Gesamtaufwendungen.\r\n \r\nAbbildung 21: Entwicklung der öffentlichen Finanzierungsquote im Szenario Modernisierung 2040\r\nDas Szenario Modernisierung 2040 zeigt somit klar: Ein leistungsstarker, klimafreundlicher ÖPNV selbst auf heutigem Niveau ist nicht zum Nulltarif zu haben. Nur mit substanziellen,\r\ndauerhaft wachsenden Mitteln kann Deutschland die Qualität des öffentlichen Verkehrs sichern und zukunftsfähig gestalten. \r\nSzenario Deutschlandangebot 2040 – Mobilität für alle und überall\r\nZielbild: gleichwertige Mobilität im ganzen Land\r\n„Spielräume für neue Verkehre schaffen“ – dieses Leitmotiv aus dem Koalitionsvertrag der Bun-desregierung bildet die strategische Grundlage für das Szenario Deutschlandangebot 2040. Auf-bauend auf dem Szenario Modernisierung 2040, das den Erhalt und die qualitative Aufwertung des bestehenden ÖPNV sichert, geht das Deutschlandangebot den entscheidenden Schritt weiter: Es zielt auf einen substanziellen Ausbau des Verkehrsangebots, das allen Menschen in Deutschland ein flächendeckend attraktives, bedarfsgerechtes und klimafreundliches ÖPNV-Angebot zur Ver-fügung stellt.\r\nDas Szenario verfolgt drei zentrale Ziele:\r\n\tFlächendeckende Erreichbarkeit durch bundesweit einheitliche Mindestbedienstandards in Anlehnung an Standards aus der Schweiz und aus Österreich\r\n\tKlimaschutz und Dekarbonisierung durch massive Angebotsausweitung bei gleichzeitig emissionsfreiem Betrieb\r\n\tStrukturelle Gerechtigkeit und Teilhabe durch die Anbindung peripherer und ländlicher Räume mit einem angemessenen Bedienstandard\r\nDas Deutschlandangebot 2040 baut vollständig auf dem Szenario Modernisierung 2040 auf. Sämt-liche Maßnahmen zum Erhalt, zur Digitalisierung und zur Dekarbonisierung des\r\nBestandsangebots aus letzterem Szenario sind daher im Deutschlandangebot inkludiert.\r\nHinzu kommt ein systematischer Ausbau auf allen Ebenen des ÖPNV.\r\n\t\r\nAusgestaltungsparameter\tSzenario Deutschlandangebot 2040\r\nVerkehrsangebot\t-\tFlächendeckende Taktverdichtung des Busangebots entsprechend von Mindest-bedienstandards nach Kreistypen: Orientierung an der Taktdichte in der Schweiz\r\n-\tAngebotsverdichtung des Straßen-, Stadt- und U-Bahn-Verkehrs um 40 Prozent sowie Fahrplanbeschleunigung um 5 Prozent\r\n-\tUmsetzung des Deutschlandtakts im SPNV und Anschlusssicherung innerhalb \r\ndes SPV\r\nFahrzeuge\tSämtliche Maßnahmen des Szenarios Modernisierung 2040:\r\n-\tAntriebswende bei Bussen und im SPNV mit zügigem, gleitendem Austausch der \r\nGesamtflotten durch emissionsfreie Fahrzeuge\r\n-\tErrichtung der zugehörigen Ladeinfrastruktur (inklusive Inselladung im SPNV)\r\n-\tErtüchtigung beziehungsweise Neubau zahlreicher Betriebshöfe und Werkstätten\r\n-\tKomplettumsetzung Infrastrukturmaßnahmen und Angebotserweiterungen aus aktuellen Investitionsprogrammen\r\nInfrastruktur\tSämtliche Maßnahmen des Szenarios Modernisierung 2040:\r\n-\t Kompletter Abbau des Sanierungsstaus an Investitionen (sogenannter Nachhol-\r\nbedarf; vgl. die unter anderem vom VDV beauftragte Studie „Investitionsbedarfe\r\nfür ein nachhaltiges Verkehrssystem“ des Deutschen Instituts für Urbanistik\r\n[Difu]) Ersatzinvestitionen (Grunderneuerung) werden ebenfalls bedarfsgerecht ausgeführt\r\n-\tVollumsetzung aller GVFG-Projekte mit Baubeginn bis 2028\r\n\r\nAbbildung 22: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\n \r\nKonkrete Ausbauschritte im Deutschlandangebot 2040\r\nDie Angebotsverbesserungen greifen ineinander und setzen in den Sparten die folgenden\r\nbedarfsgerechten Schwerpunkte.\r\nSparte BUS: Etablierung bundesweiter Mindestbedienstandards \r\n\tTaktverdichtungen zur Aufwertung aller BUS-Haltestellen, differenziert nach siedlungs-strukturellen Kreistypen (basierend auf der Klassifikation des BBSR: kreisfreie Großstadt, städtischer Kreis, ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen, dünn besiedelter ländlicher Kreis) und Tageszeit\r\n\tIntegrierte Betrachtung mit TRAM und SPNV: Erfüllt eine Haltestelle bereits den Mindest-standard durch andere Sparten, erfolgt keine weitere Verdichtung\r\n\tIn ländlichen Räumen: Zusätzliches Angebot durch Einsatz von Kleinbussen mit maximal acht Sitzplätzen, flexibel, digital bestellbar (On-Demand-Angebot)\r\n\tIm Ergebnis steht eine Verdreifachung der Busfahrleistung, verbunden mit einem\r\nZuwachs von 170 Prozent beim Sitzplatzangebot \r\nSparte TRAM: Verdichtung und Beschleunigung\r\n\tPlus 40 Prozent Fahrplanleistung im Bereich der Sparte TRAM, proportional zum Bedarf entlang der heutigen Leistung \r\n\tFahrplanbeschleunigung um 5 Prozent durch digitale Steuerung, optimierte Ampelschal-tungen und Priorisierung im Mischverkehr\r\n\tAusbau bestehender Liniennetze, vor allem in Metropolregionen\r\nSparte SPNV: volle Umsetzung des Deutschlandtakts (auf Basis der Verkehrsprognose 2040\r\ninklusive Zielfahrplan zum dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts [BMDV 2022] )\r\n\tDamit Umsetzung zentraler Infrastrukturmaßnahmen, unter anderem:\r\n\tStreckenreaktivierungen (zum Beispiel in Bayern, Nordrhein-Westfalen, Brandenburg)\r\n\tNeue Stationen im S-Bahn- und Regionalnetz\r\n\tDurchbindungen (zum Beispiel tangentiale Verkehre, stadtregionale Netze)\r\n\tBessere Umsteigebeziehungen und Fahrzeitverkürzungen durch Ausbau der\r\nBahnknoten\r\n\tKonkrete Beispiele:\r\n\tStundentakt Schwerin – Hamburg/Berlin\r\n\tRhein-Ruhr-Express (unter anderem 15-Minuten-Takt Köln – Dortmund)\r\n\tS-Bahn-Vernetzungen Rhein-Neckar, Stuttgart, Münster, Osnabrück\r\n\tIm Ergebnis steht ein Plus von 26 Prozent bei der SPNV-Fahrplanleistung gegenüber 2024\r\nMaßgeblich für den Angebotsausbau in der Sparte BUS sind Mindestbedienstandards. Die\r\nMindestbedienstandards definieren für jede Haltestelle einen Mindesttakt, der durch\r\nverschiedene Verkehrsmittel erfüllt werden kann. \r\nDie Mindestvorgaben sind zwischen den Tagen Montag bis Freitag und Samstag/Sonntag sowie Tag- und Nachtverkehr differenziert und ermöglichen ein attraktives Angebot in allen Regionen und Zeiten. Auf diese Weise wird für das Deutschlandangebot 2040 ausgehend vom bestehenden Verkehrsangebot 2024 das Angebot dort gezielt verdichtet, wo es noch nicht den definierten Mindeststandards entspricht. Dabei werden die unterschiedlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen der Regionen berücksichtigt: Für ein qualitativ hochwertiges Angebot ohne Überkapazitäten wird die Verdichtung in den ländlichen Kreistypen mit Kleinbussen als\r\nOn-Demand-Flächenverkehr mit bis zu maximal acht Sitzplätzen umgesetzt. Dadurch wird\r\nein attraktives Angebot bei gleichzeitiger Bedarfssteuerung sichergestellt. Auch in städtischen Räumen wird das Angebot in Zeiten und Räumen verdichtet, in denen die Mindeststandards\r\nnoch nicht erfüllt sind.\r\n \r\nAbbildung 23: Definition der Mindestbedienstandards in Haltestellenkategorien je Kreistyp und Tageszeit \r\nDie siedlungsstrukturellen Kreistypen gehen auf eine Klassifikation des Bundesamts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) zurück und teilen alle Kreise und kreisfreien Städte in Deutschland in die Kategorien „Kreisfreie Großstadt“, „Städtischer Kreis“, „Ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen“ sowie „Dünn besiedelter ländlicher Kreis“ ein. Die für das Szenario Deutschlandangebot 2040 definierten Mindestbedienstandards für die einzelnen Kreistypen ori-entieren sich dabei an der durchschnittlichen Angebotsdichte des ÖPNV in der Schweiz in den jeweiligen Kreistypen. \r\nSomit wurde für jeden Kreistyp sowie für jede Tageszeit eine Haltestellenkategorie (I bis VI) als Mindeststandard definiert. Die Haltestellenkategorie gibt wiederum vor, wie oft BUS, TRAM und SPNV mindestens verkehren müssen. Konkret bedeutet dies am Beispiel an einer Haltestelle in einer kreisfreien Großstadt an den Tagen Montag bis Freitag von 6 Uhr bis 22 Uhr, dass dort ent-weder mindestens alle zehn Minuten ein Bus fahren muss, alle 20 Minuten eine Tram oder alle\r\n40 Minuten ein Zug des SPNV. Im Deutschlandangebot 2040 wird sichergestellt, dass dieses Min-destangebot bundesweit zur Verfügung steht.\r\nÖPNV-Güteklassen: Messbarkeit eines leistungsstarken, effizienten ÖPNV für alle und überall \r\nDer ÖPNV soll allen Menschen unabhängig vom Wohnort ein attraktives Angebot zur Verfügung stellen. Um die Angebotsqualität regional und räumlich zu bewerten, können sogenannte Güte-klassen herangezogen werden. Dabei wird bevölkerungsgewichtet ermittelt, wie gut der durch-schnittliche Zugang zum ÖPNV ist. Die Bewertung erfolgt anhand der Haltestellenkategorie, die die Angebotsdichte des ÖPNV widerspiegelt, sowie der Laufdistanz zur jeweiligen Haltestelle. Damit wird neben der Taktung des ÖPNV-Angebots ebenso die Dichte des Haltestellennetzes berücksichtigt. Dadurch kann die Angebotsqualität regional differenziert bewertet und sicherge-stellt werden, dass auch die Anbindung der ländlichen Räume gewährleistet ist. Für das Deutsch-landangebot wurden die Güteklassen im Status quo sowie für das Jahr 2040 ausgewertet. Dabei wurde für jeden Kreis deutschlandweit in Abhängigkeit der Güteklassen eine Durchschnittsnote angelehnt an das Schulnotensystem (von 1 bis 6) gewichtet über die Einwohnerdichte ermittelt. \r\n \r\nAbbildung 24: Vorgehen zur Ableitung der Güteklassen je Landkreis\r\nDas Deutschlandangebot 2040 verbessert dabei das ÖPNV-Angebot deutschlandweit von einer Durchschnittsnote 3,8 im Jahr 2024 hin zu einer Durchschnittsnote 2,5 im Jahr 2040. Somit wird das Angebot für den überwiegenden Teil der Bevölkerung spürbar verbessert. Konkret heißt das:\r\n\tFür 47 Prozent der Bevölkerung verbessert sich das Angebot um eine Güteklasse\r\n\tFür 36 Prozent der Bevölkerung verbessert sich das Angebot um zwei Güteklassen\r\n\tFür 1 Prozent der Bevölkerung verbessert sich das Angebot um drei Güteklassen\r\n\tFür 16 Prozent der Bevölkerung bleibt das Angebot in der gleichen Güteklasse. Dies betrifft jedoch vorrangig die Bevölkerung in den Großstädten, wo bereits heute ein überdurch-schnittliches ÖPNV-Angebot existiert.\r\n \r\nAbbildung 25: Veränderung der durchschnittlichen Güteklasse je Kreis im Deutschlandangebot 2040 – vgl. auch die großformatigen Darstellungen der Deutschlandkarte im Anhang\r\nDas Deutschlandangebot 2040 ermöglicht damit ein erhebliches Wachstumspotenzial der Nach-frage und stellt ein attraktives Angebot in allen Regionen und Kreistypen sicher. \r\n \r\nWachstum der ÖPNV-Nachfrage\r\n \r\nAbbildung 26: Entwicklung von ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Deutschlandangebot 2040\r\nInsgesamt verdoppelt sich damit bis zum Jahr 2040 nahezu das gesamte ÖPNV-Angebot gemes-sen in Nutzkilometern (+ 90 Prozent gegenüber 2024, vgl. Abbildung 26). Die zur Verfügung ste-henden Sitzplatzkilometer steigen um 65 Prozent. Die Verkehrsnachfrage gemessen in Personen-kilometern steigt durch den Angebotsausbau ebenfalls kontinuierlich an. Im Jahr 2040 werden dadurch gegenüber 2024 mindestens 27 Prozent mehr Personenkilometer mit dem ÖPNV\r\nzurückgelegt. \r\nGemessen in der Anzahl von Fahrgästen entspricht dies einem Wachstum von derzeit 12 Milliarden Personen auf rund 16 Milliarden Fahrgäste 2040. Das Fahrgastpotenzial liegt dabei noch einmal um einiges höher: Durch die Umsetzung des Deutschlandangebots 2040 werden im deutschen ÖPNV die erforderlichen Kapazitäten geschaffen, die Raum für eine erhebliche Verla-gerung des Verkehrs bieten. Wenn die Nachfrage bis 2040 im gleichen Maße wie das ÖPNV-Angebot gesteigert werden kann, besteht im Vergleich zu heute ein zusätzliches Fahrgastpotenzi-al von bis zu 9,4 Milliarden Fahrgästen pro Jahr. Dies entspricht insgesamt rund 21 Milliarden Fahrgästen jährlich, + 79 Prozent gegenüber 2024. Um dieses Potenzial realisieren zu können, sind jedoch gegenüber den im Rahmen des Gutachtens unterstellten Prämissen weiterreichende ver-kehrspolitische Maßnahmen erforderlich, darunter auch solche, die die individuelle Mobilität begrenzen. \r\nBeispiele für diese Maßnahmen können die Ausweisung weiterer verkehrsberuhigter Gebiete und eine deutliche Intensivierung der Parkraumbewirtschaftung sein oder die Einführung einer landesweiten Pkw-Maut, die über eine reine Kompensation der wegfallenden Einnahmen aus der Mineralölsteuer hinausgeht. \r\nDer Ausbau des ÖPNV führt zu einer weiteren Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehr. Durch den Angebotsausbau steigt die Nachfrage deutschlandweit an, was zu einer Verlagerung von Ver-kehren vom MIV hin zum ÖPNV führt. Insgesamt können somit die Scope-1-Emissionen im Jahr 2040 um 3 Millionen Tonnen CO2 gegenüber 2024 reduziert werden. \r\nDas Deutschlandangebot 2040 schafft also die Voraussetzung für eine politisch gestaltbare\r\nStärkung der öffentlichen Mobilität hin zu mehr Teilhabe, Lebensqualität und Klima- und\r\nUmweltschutz.\r\n \r\nÖPNV als Wirtschaftsfaktor\r\nDas Deutschlandangebot sieht einen signifikanten Ausbau der Kapazitäten im ÖPNV bis 2040 vor. Um diesen Angebotsausbau auf Straße und Schiene zu bringen, braucht es in Zukunft deut-lich mehr Fahrzeuge und Beschäftigte. Die Zahl der Beschäftigten in allen Regionen Deutschlands verdoppelt sich nahezu bis zum Jahr 2040. Der Bedarf an Personal in der Verwaltung, in den Werkstätten und im Fahrdienst steigt damit trotz Automatisierung insgesamt deutlich an. \r\nParallel dazu ist ein deutliches Flottenwachstum für die Durchführung der Verkehre notwendig. Das flächendeckende Deutschlandangebot 2040 führt zu einer Verdopplung des Busfuhrparks und zu einem deutlichen Anstieg der Fahrzeuge in den Sparten SPNV und TRAM. Insgesamt wächst der Fuhrpark des ÖPNV in Deutschland um mehr als 80 Prozent.\r\n\t\t\r\n\tStatus quo 2024\tDeutschlandangebot 2040\r\nBeschäftigte (VZÄ)\t259.000\t466.700\r\nFahrdienst BUS\t106.000\t177.900\r\nFahrdienst TRAM\t15.000\t23.000\r\nFahrdienst SPNV\t24.000\t31.900\r\nTechnischer Dienst\t65.000\t133.400\r\nVerwaltung\t49.000\t100.500\r\nFuhrpark (Anzahl Fahrzeuge)\t89.700\t163.300\r\nBUS\t59.900\t126.500\r\nTRAM\t9.200\t11.200\r\nSPNV\t20.600\t25.600\r\nAbbildung 27: Überblick über die Entwicklung der Anzahl der Beschäftigten und des Fuhrparks im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\nGerade vor dem Hintergrund des deutlich ansteigenden Bedarfs an Fahrpersonal im straßenge-bundenen Verkehr für die Realisierung des Deutschlandangebots 2040 stellt sich in Zeiten eines starken Fachkräftemangels die Frage, welches Potenzial hier das hoch automatisierte Fahren im ÖPNV bietet. Hierzu wurde eine Modellrechnung vorgenommen, die zeigt: Um das Deutschland-angebot auf der Straße ohne deutlichen Personalaufwuchs gegenüber dem Status quo 2024 zu realisieren, müssten im Jahr 2040 circa 55 Prozent des Busverkehrs in Deutschland hoch automa-tisiert (Level 4) erbracht werden. Insofern ist das automatisierte Fahren eine zentrale\r\nZukunftstechnologie für den deutschen ÖPNV.\r\n \r\nFinanzierungsbedarf\r\nGegenüber dem Szenario Modernisierung 2040 erhöht sich der Finanzierungsbedarf für das\r\nSzenario Deutschlandangebot 2040 zusätzlich um 31 Milliarden Euro im Jahr 2040. Dieser\r\nAnstieg resultiert aus zusätzlichen Aufwendungen für den Angebotsausbau in Höhe von 33 Milliarden Euro abzüglich des Ertragswachstums durch gesteigerte Fahrgelderlöse in Höhe von zusätzlich 2 Milliarden Euro.\r\n \r\nAbbildung 28: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\nDie zusätzlichen Aufwendungen von 33 Milliarden Euro sind für den Betrieb des verdichteten ÖPNV-Angebots im Deutschlandangebot erforderlich. Diese setzen sich unter anderem aus Auf-wendungen für notwendige zusätzliche Personale für den Betrieb der Verkehre sowie aus Ener-giekosten zusammen, aber auch aus Investitionen in neue Fahrzeuge und Infrastruktur. \r\nInsgesamt liegen die spezifischen Kosten für die zusätzliche Betriebsleistung durch den Ange-botsausbau leicht unterhalb der spezifischen Kosten im Bestandsangebot. Dies ist zum einen auf die Fixkostendegression der Overheadkosten zurückzuführen, da die Fixkosten nicht proportio-nal zum Angebotsausbau ansteigen. Zum anderen wird der Angebotsausbau in ländlichen Räumen mit Kleinbussen umgesetzt. Diese sind günstiger in der Anschaffung, reduzieren dadurch die Fix-kosten für die Fahrzeugbereitstellung und erfordern keinen Busführerschein, wodurch die Perso-nalkosten im Betrieb reduziert werden. Somit werden die notwendigen Aufwendungen für den Angebotsausbau insgesamt gedämpft.\r\nDie Erträge steigen mit dem Deutschlandangebot 2040 trotz des deutlichen Angebotsausbaus nur in geringem Maße. Dies ist insbesondere auf den seit der Einführung des Deutschlandtickets\r\ngesunkenen Kostendeckungsgrad mit Auswirkungen auf das sogenannte Restsortiment zurück-zuführen. Die Fortführung des Deutschlandtickets und die damit verbundenen Auswirkungen auf die Erträge sind im Szenario Deutschlandangebot weiterhin unterstellt. Darüber hinaus führt das Deutschlandticket dazu, dass zusätzliche Verkehre für Verkehrsunternehmen kaum mehr zu einer positiven Ertragswirkung führen, da nur ein geringer Anteil der zusätzlichen Kundinnen und Kunden für zusätzliche Erträge sorgen. \r\n \r\nFür den sukzessiven Hochlauf des Deutschlandangebotes ist insgesamt eine jährliche Steigerung des Finanzierungsbedarfs um 7,3 Prozent notwendig. Das entspricht einer durchschnittlichen Steigerung von 3,36 Milliarden Euro pro Jahr. Der zusätzliche Finanzierungsbedarf gegenüber 2024 beträgt in Summe 54 Milliarden Euro. \r\n \r\nAbbildung 29: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr \r\nIm Vergleich zum Szenario Modernisierung 2040 erhöht sich durch den Angebotsausbau die\r\nöffentliche Finanzierungsquote noch einmal spürbar. Bis zum Jahr 2040 liegt diese bei 77 Prozent der Gesamtaufwendung verglichen mit 67 Prozent im Jahr 2024. \r\n \r\nAbbildung 30: Entwicklung der öffentlichen Finanzierungsquote im Deutschlandangebot 2040\r\nDabei wird deutlich, dass die Schaffung eines hochwertigen ÖPNV-Angebots zur Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse unabhängig vom Wohnort ein klares Bekenntnis der Politik zum ÖPNV und zur öffentlichen Finanzierung benötigt.\r\nHandlungsbedarfe und Kernbotschaften \r\nPolitischer Handlungsbedarf – Prioritäten für ein funktionierendes Land\r\nDie Weichen für den ÖPNV werden vor allem von der Politik gestellt. Dafür braucht es haushalts-politische Prioritäten. Bund und Länder sind gefordert, einen gemeinsamen langfristig ausge-richteten Finanzierungspakt aufzusetzen, der über die Legislaturperioden hinausreicht. Die Idee eines Modernisierungspakts, wie von der Bundesregierung beabsichtigt, ist dafür ein gutes For-mat. Darin sollte festgelegt sein, wie die öffentlichen Mittel bis 2040 schrittweise wachsen. Der-zeit enden viele Finanzierungsregelungen Ende der 2020er-Jahre oder ihre Dynamisierungsraten sind nicht hoch genug angelegt. \r\nNeben der Finanzierung geht es auch um Regulierung. Zu dieser Regulierung gehört ebenfalls die künftige Ausgestaltung der Nutzerfinanzierung. \r\nEin weiterer Hebel sind Planungs- und Genehmigungsverfahren. Infrastrukturprojekte dauern in Deutschland oft zu lange. Um bis zum Jahr 2040 signifikant neue Schienentrassen, Betriebs-höfe und Werkstätten oder digitale Systeme aufzubauen, müssen Verfahren beschleunigt werden. Hier muss die Politik das Planungsrecht anpassen, standardisierte Genehmigungen für bestimmte ÖPNV-Projekte einführen, Kapazitäten in Planungsbehörden erhöhen und andere administrative Ebenen abschaffen. \r\nGleichzeitig braucht es gesetzliche Rahmenbedingungen, um Innovationen im ÖPNV künftig zielgerichtet und schnell umzusetzen. Dies betrifft zum Beispiel die Weiterentwicklung von\r\nOn-Demand-Angeboten oder einer zweckmäßigen Kameraüberwachung zur Sicherheit im ÖPNV. \r\nAuch die Arbeits- und Fachkräftegewinnung braucht politische Flankierung. Dringend notwen-dig sind eine Reform der Berufskraftfahrerqualifikation, bundeseinheitliche schnelle Verfahren zur Anerkennung ausländischer Führerscheine aus definierten Ländern, gemeinsame Ausbil-dungskampagnen oder finanzielle Anreize, um Berufe im ÖPNV attraktiver zu machen. Zudem kann die öffentliche Hand über die Bundesagentur für Arbeit und Jobcenter gezielt Umschulungen fördern, um Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer für Jobs im ÖPNV zu gewinnen. \r\nDie Politik muss dem ÖPNV den Stellenwert geben, den er in der Lebenswirklichkeit vieler Men-schen längst hat. Ein starkes politisches Signal kann der angestrebte Modernisierungspakt der neuen Bundesregierung sein, wenn daraus ein nationales Programm „ÖPNV-Zukunft 2040“\r\nentsteht, analog zum Klimaschutzprogramm der Bundesregierung. \r\nIn den Bundesländern wiederum sind die ÖPNV-Gesetze, Finanzierungsregelungen und\r\nNahverkehrspläne anzupassen, damit Wachstum im ÖPNV möglich ist. \r\nAuf kommunaler Ebene gilt es, Nahverkehr als Pflichtaufgabe möglich zu machen – auch hier können die Länder gesetzlich nachschärfen und eine entsprechende Finanzausstattung sicher-stellen. Insgesamt können Bund, Länder und Kommunen so zeigen: Hier funktioniert das Land wieder.\r\n \r\nBeitrag der Branche: Eigeninitiative und Effizienz\r\nBei allen Forderungen an die öffentliche Hand ist sich die ÖPNV-Branche zugleich bewusst, dass sie selbst weiterhin einen erheblichen eigenen Beitrag leisten muss, um die Transformation er-folgreich zu gestalten. Die zusätzlichen öffentlichen Mittel sollen spürbare Verbesserungen für die Fahrgäste ermöglichen. Deshalb hat die Branche effektive Eigenmaßnahmen entwickelt. \r\nErstens: Effizienz und Strukturen \r\nDie Verkehrsunternehmen wollen ihre internen Abläufe weiter optimieren und Kosten senken. Aktuell konkretisiert die Branche Vorschläge für effizientere Strukturen und Aufgabenverteilun-gen – etwa durch die Zusammenlegung von Aufgabengebieten, besseres Schnittstellenmanage-ment zwischen Betrieb und Verwaltung sowie Kooperationen über Unternehmensgrenzen hin-weg. Fahrzeuge, Werkstätten und IT-Systeme sollen stärker standardisiert werden, um Skalenef-fekte zu erzielen. Wenn künftig etwa Busse auf möglichst gleiche Technik, Ausstattung etc. set-zen, können Einkäufe gebündelt und die Wartung vereinfacht werden. Die Branche wird für mehr Vereinheitlichung sorgen. \r\nZweitens: Digitalisierung und Automatisierung \r\nViele Verkehrsunternehmen haben in den letzten Jahren pilotiert – von autonom fahrenden\r\nMinibussen bis hin zu KI-gestützter Fahrplanerstellung. Diese Ansätze sollen jetzt bundesweit genutzt werden, um vor allem die Produktivität zu steigern. Auch intern kann die Digitalisierung Prozesse beschleunigen – von der Dienstplanung über die Instandhaltung bis hin zur Personal-verwaltung. Der wahrscheinlich größte Effizienz-Effekt kann die Automatisierung im Betrieb werden: Gemeint ist nicht nur autonomes Fahren, sondern auch automatisierte Abläufe in Leit-zentralen, bei der Wartung und in der Verwaltung. Bis 2040 erwartet die Branche hierbei erste wirtschaftliche Effekte. Die Branche signalisiert damit den Willen zum technologischen Wandel, auch um öffentliche Mittel effizienter einzusetzen. \r\nInsgesamt gilt gerade hier: Weg von kleinteiligen lokalen Pilotprojekten hin zur Entwicklung bundesweiter Piloten mit dem Ziel der Marktreife.\r\nDrittens: Kundinnen und Kunden und Angebot \r\nDer ÖPNV der Zukunft muss nicht nur effizient, sondern kundenorientierter sein. Es ist erklärtes Ziel, das ÖPNV-Angebot regelmäßig entlang geänderter Mobilitätsbedürfnisse und städtebauli-cher Veränderungen zu überprüfen und anzupassen. Dazu gehört auch, dass die Branche ihre Ta-riflandschaft entlang des Deutschlandtickets umbaut. Viele Verbünde prüfen bereits jetzt, wie sie ihr Tarifsystem weiter an die Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden anpassen und vereinfa-chen können. \r\nEin Schwerpunkt soll hier auch der Vertrieb und die Fahrgastkommunikation sein. Während im Vertrieb der Schwerpunkt auf die durchgängige Digitalisierung – bei gleichzeitigem Abbau analo-ger Vertriebswege – gelegt wird, soll die Fahrgastinformation ausgebaut und verstetigt werden. \r\nViertens: Mitarbeitende und Zusammenarbeit \r\nDie Beschäftigten bleiben das Rückgrat des heutigen und zukünftigen ÖPNV – auch wenn Auto-mation zunimmt. Die Branche weiß, dass Veränderungen nur mit den Mitarbeitenden gelingen. Darum ist der bundesweite Dialog mit den Gewerkschaften, den der VDV bereits führt, richtig, um die notwendige Steigerung der Produktivität durch neue Arbeitszeitmodelle, Qualifizierungspro-gramme oder Anreize für Mehrarbeit zu erreichen. Gleichzeitig sollen in den Betrieben\r\nmoderne Arbeitsstrukturen ausgebaut werden. Ein Fokus ist schließlich auf die künftige Pro-duktivität zu legen. Auch dazu wird der VDV in den Dialog mit den Gewerkschaften des ÖPNV eintreten müssen.\r\nGemeinsam jetzt in unser Land investieren!\r\nDer ÖPNV in Deutschland kann bis 2040 transformiert werden – zu einem modernen, effizienten und leistungsstarken System –, wenn Politik und Branche gemeinsam entschlossen handeln.\r\nDie kommenden Jahre entscheiden dabei, ob Busse und Bahnen ihre Potenziale voll entfalten können. \r\nDie Branche trägt ihren Anteil dazu bei: Sie investiert, setzt Innovationen um und verändert sich insgesamt rasant im Interesse ihrer Kundinnen und Kunden, ihrer Eigentümer und der Gesell-schaft insgesamt. \r\nFür die Verantwortlichen in der Politik, der Verwaltung und der ÖPNV-Branche bietet der hier skizzierte Fahrplan eine Gestaltungschance: Sie können gemeinsam eine Transformation erfolg-reich bewältigen, die konkret die Lebensqualität der Menschen überall im Land verbessert. Es ist eine Investition in gleichwertige Lebensverhältnisse, in einen starken Wirtschaftsstandort und in Klimaschutz.\r\n \r\n\r\n \r\nErgebnisse nach Aufwandsarten\r\nDurch das Aufholen der Investitionen sowie die Modernisierung des ÖPNV, aber auch den Aus-bau für das Deutschlandangebot 2040 steigen die Aufwendungen und der Finanzierungsbedarf des ÖPNV wie dargestellt bis zum Jahr 2040 weiter an. \r\nDurch die Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge steigt der Anteil der Anlagen an den\r\nGesamtkosten in allen Sparten bis 2040 an. Im Nachfolgenden sind daher die Gesamtkosten nach den Kostenarten Infrastruktur (inklusive Zinsen), Fahrzeuge (inklusive Zinsen) und restlichem Aufwand unterteilt dargestellt. \r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 31: Entwicklung der Verteilung der Aufwandsarten im Szenario Modernisierung 2040 je Sparte\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 32: Entwicklung der Verteilung der Aufwandsarten im Szenario Deutschlandangebot 2040 je Sparte\r\n \r\nErgebnisse nach Sparten\r\nSparte BUS: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 33: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte BUS im Szenario Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 34: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte BUS im Szenario Deutschlandan-gebot 2040\r\n \r\nSparte BUS: Finanzierungsbedarf\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 35: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Modernisierung 2040 in\r\nMilliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 36: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nSparte BUS: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 37: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Modernisierung 2040 in\r\nMilliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 38: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr \r\nSparte TRAM: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 39: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte TRAM im Szenario Modernisie-rung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 40: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte TRAM im Szenario Deutschland-angebot 2040\r\n \r\nSparte TRAM: Finanzierungsbedarf\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 41: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 42: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nSparte TRAM: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 43: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 44: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr \r\nSparte SPNV: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 45: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte SPNV im Szenario Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 46: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte SPNV im Szenario Deutschlandan-gebot 2040\r\n \r\nSparte SPNV: Finanzierungsbedarf\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 47: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Modernisierung 2040 in\r\nMilliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 48: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nSparte SPNV: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 49: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Modernisierung 2040 in\r\nMilliarden Euro pro Jahr \r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 50: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr  \r\nErgebnisse nach Kreistypen\r\nGüteklassen-Modell\r\nStatus quo 2024\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n\r\n \r\nGebietstyp kreisfreie Großstadt: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 53: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szena-rio Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 54: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szena-rio Deutschlandangebot 2040\r\n \r\nGebietstyp kreisfreie Großstadt: Finanzierungsbedarf \r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 55: Entwicklung des Finanzierungsbedarf im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Moderni-sierung 2040 in Milliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 56: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Deutsch-landangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nGebietstyp kreisfreie Großstadt: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 57: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Moderni-sierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 58: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Deutsch-landangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr  \r\nGebietstyp städtischer Kreis: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 59: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 60: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\n \r\nGebietstyp städtischer Kreis: Finanzierungsbedarf \r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 61: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisie-rung 2040 in Milliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 62: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschland-angebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nGebietstyp städtischer Kreis: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 63: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisie-rung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 64: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschland-angebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr  \r\nGebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen:\r\nVerkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 65: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdich-tungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 66: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdich-tungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\n \r\nGebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen: Finanzierungsbedarf \r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 67: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 68: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nGebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 69: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 70: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr  \r\nGebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 71: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Szenario Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 72: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\n \r\nGebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis: Finanzierungsbedarf \r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 73: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis mit Ver-dichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 74: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis mit Ver-dichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nGebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 75: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Sze-nario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 76: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Sze-nario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr  \r\nAbdeckungsgrade der Datenerhebung je Bundesland und Sparte nach Be-triebsleistung \r\n\tÖPNV-Gesamt\r\n(Sparten BUS + TRAM + SPNV)\tSparte BUS\r\n(Angaben in Tausend Nutzfahrzeug-/\r\nNutzzug-km)\tPrimär-+\r\nSekundär-\r\nerhebung\tGrund-\r\ngesamtheit\tAbdeckung\tPrimär-+\r\nSekundär-\r\nerhebung\tGrund-\r\ngesamtheit\tAbdeckung\r\nSchleswig-Holstein\t124.071\t160.414\t77 %\t87.180\t133.581\t65 %\r\nHamburg\t89.006\t121.653\t73 %\t58.071\t92.272\t63 %\r\nNiedersachsen\t162.913\t319.343\t51 %\t105.493\t249.904\t42 %\r\nBremen\t24.099\t27.997\t86 %\t13.756\t17.971\t77 %\r\nNordrhein-Westfalen\t527.219\t735.468\t72 %\t343.788\t558.104\t62 %\r\nHessen\t127.507\t317.249\t40 %\t44.757\t235.979\t19 %\r\nRheinland-Pfalz\t78.644\t222.208\t35 %\t53.964\t179.562\t30 %\r\nBaden-Württemberg\t240.323\t505.875\t48 %\t105.399\t359.854\t29 %\r\nBayern\t245.344\t555.542\t44 %\t78.413\t383.170\t20 %\r\nSaarland\t17.976\t42.828\t42 %\t9.516\t33.606\t28 %\r\nBerlin\t170.373\t179.032\t95 %\t93.539\t95.446\t98 %\r\nBrandenburg\t153.429\t155.458\t99 %\t108.311\t103.497\t100 %\r\nMecklenburg-Vorpommern\t51.725\t123.476\t42 %\t30.614\t100.971\t30 %\r\nSachsen\t134.564\t206.758\t65 %\t95.377\t141.984\t67 %\r\nSachsen-Anhalt\t79.613\t115.678\t69 %\t42.014\t78.344\t54 %\r\nThüringen\t101.608\t97.355\t100 %\t75.560\t69.215\t100 %\r\nDeutschland\t2.328.415\t3.886.334\t60 %\t1.345.753\t2.833.460\t47 %\r\n\tSparte TRAM\tSparte SPNV\r\n(Angaben in Tausend \r\nNutzfahrzeug-/\r\nNutzzug-km)\tPrimär-+\r\nSekundär- \r\nerhebung\tGrund-\r\ngesamtheit\tAbdeckung\tPrimär-+\r\nSekun-där-\r\nerhebung\tGrund-\r\ngesamtheit\tAbdeckung\r\nSchleswig-Holstein\t12.800\t958\t100 %\t24.092\t25.875\t93 %\r\nHamburg\t12.800\t14.012\t91 %\t18.135\t15.368\t100 %\r\nNiedersachsen\t12.889\t14.760\t87 %\t44.530\t54.679\t81 %\r\nBremen\t7.219\t6.901\t100 %\t3.124\t3.124\t100%\r\nNordrhein-Westfalen\t71.168\t65.101\t100 %\t112.263\t112.263\t100 %\r\nHessen\t35.984\t25.889\t100 %\t46.765\t55.380\t84 %\r\nRheinland-Pfalz\t2.277\t4.185\t54 %\t22.403\t38.461\t58 %\r\nBaden-Württemberg\t46.316\t50.259\t92 %\t88.607\t95.762\t93 %\r\nBayern\t34.133\t37.093\t92 %\t132.798\t135.279\t98 %\r\nSaarland\t1.839\t2.601\t71 %\t6.622\t6.622\t100 %\r\nBerlin\t42.000\t46.458\t90 %\t34.834\t37.128\t94 %\r\nBrandenburg\t4.072\t7.109\t57 %\t41.046\t44.852\t92 %\r\nMecklenburg-Vorpommern\t3.179\t3.872\t82 %\t17.932\t18.634\t96 %\r\nSachsen\t25.311\t28.589\t89 %\t13.877\t36.185\t38 %\r\nSachsen-Anhalt\t11.982\t11.718\t100 %\t25.616\t25.616\t100 %\r\nThüringen\t6.385\t8.476\t75 %\t19.664\t19.664\t100 %\r\nDeutschland\t330.354\t327.982\t100 %\t652.309\t724.892\t90 %\r\nAbbildung 77: Abdeckungsgrade der Datenerhebung je Bundesland und Sparte nach Betriebsleistung\r\nDestatis-Indizes\r\nDestatis-Index\tDestatis-Tabelle/\r\nGP-Klassifikation\tEinheit\t2023\t2024\tCAGR\r\n2013–2024\r\nVerbraucherpreisindex\tCode: 61111-0001\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t102,23\t2,82 %\r\nDieselkraftstoff bei Abgabe \r\nan Großverbraucher\tGP19-1920260052\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t95,08\t0,42 %\r\nStrompreis bei Abgabe an Nichthaushalte (Index)\tCode: 61241-16\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t87,10\t2,82 %\r\nNominallohnindex, \r\nLandverkehr und Transport\r\nin Rohrfernleitungen\tCode: 62361-0021, \r\nWZ08-49\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t105,29\t2,81 %\r\nErzeugerpreisindex: Last-kraftwagen, Straßenzugma-schinen, Fahrgestelle \r\n(für Dieselfahrzeuge)\tGP19-29104\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t102,49\t1,98 %\r\nErzeugerpreisindex: Teile \r\nund Zubehör für Kraftwagen\r\n(für Dieselfahrzeuge)\tGP19-293\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t101,09\t1,11 %\r\nErzeugerpreisindex:\r\nTriebwagen und \r\nSchienenbusse ohne \r\nBahndienstfahrzeuge\tGP19-302020000\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t101,65\t1,16 %\r\nErzeugerpreisindex: Teile\r\nfür Schienenfahrzeuge\tGP19-3020403011\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t101,75\t1,36 %\r\nGewerbliche Betriebsgebäude\tCode: 61261-0001\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t103,52\t5,00 %\r\nErdgas, bei Abgabe an Handel und Gewerbe\tGP 3522 22\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t89,83\t6,01 %\r\nWasserstoff\tGP19-201111500\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t81,02\t4,68 %\r\nZinssatz (EZB-Einlagenzins)\t---\tProzent\t2,25 %\t3,00 %\t---\r\nAbbildung 78: Übersicht über verwendete Indizes des Statistischen Bundesamtes (Destatis)\r\n\r\n \r\nAbbildungsverzeichnis\r\nAbbildung 1: Transformationsfahrplan für den ÖPNV bis 2040\t11\r\nAbbildung 2: schematische Darstellung Ermittlung Finanzierungsbedarf\t13\r\nAbbildung 3: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Modernisierung 2040\t15\r\nAbbildung 4: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Deutschlandangebot 2040\t16\r\nAbbildung 5: Übersicht über die Teilnehmenden an der ÖSPV-Erhebung, differenziert nach Sparten und kommunal beziehungsweise gemischtwirtschaftlich oder privat\t18\r\nAbbildung 6: Beteiligung an der SPNV-Primärdatenerhebung\t19\r\nAbbildung 7: Übersicht über die Unternehmensstichprobe aus der VDV-Statistik\t21\r\nAbbildung 8: aus der Verkehrsprognose 2040 übernommene Prognoseprämissen zu Nutzungskosten MIV/ÖPNV\t25\r\nAbbildung 9: Abdeckungsgrad der Erhebung an der Grundgesamtheit 2023 nach\r\nBetriebsleistung der Sparten\t26\r\nAbbildung 10: Schema der Vorgehensweise der Hochrechnung 2023 aus der Primär- und Sekundärdatenerhebung auf Basis der Grundgesamtheit nach Betriebsleistung\t27\r\nAbbildung 11: beispielhafte Zitate aus den Interviews\t28\r\nAbbildung 12: ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage 2024\t32\r\nAbbildung 13: Aufwendungen, Erlöse und ÖPNV-Finanzierungsbedarf 2024 in\r\nMilliarden Euro\t33\r\nAbbildung 14: Entwicklung des ÖPNV-Finanzierungsbedarfs für 2024 in Milliarden Euro\t33\r\nAbbildung 15: Deckung des Finanzierungsbedarfs im Status quo 2024 durch Bund, Länder\r\nund Kommunen\t34\r\nAbbildung 16: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Modernisierung 2040\t36\r\nAbbildung 17: Entwicklung von ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Szenario Modernisierung 2040\t38\r\nAbbildung 18: Entwicklung Anzahl Beschäftigte und Fuhrpark im Szenario Modernisierung\r\n2040\t39\r\nAbbildung 19: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t40\r\nAbbildung 20: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t41\r\nAbbildung 21: Entwicklung der öffentlichen Finanzierungsquote im Szenario Modernisierung 2040\t41\r\nAbbildung 22: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Deutschlandangebot 2040\t42\r\nAbbildung 23: Definition der Mindestbedienstandards in Haltestellenkategorien je Kreistyp\r\nund Tageszeit\t44\r\nAbbildung 24: Vorgehen zur Ableitung der Güteklassen je Landkreis\t45\r\nAbbildung 25: Veränderung der durchschnittlichen Güteklasse je Kreis im Deutschlandangebot 2040 – vgl. auch die großformatigen Darstellungen der Deutschlandkarte im Anhang\t45\r\nAbbildung 26: Entwicklung von ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Deutschlandangebot 2040\t46\r\nAbbildung 27: Überblick über die Entwicklung der Anzahl der Beschäftigten und des Fuhrparks im Szenario Deutschlandangebot 2040\t47\r\nAbbildung 28: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\nin Milliarden Euro\t48\r\nAbbildung 29: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\nin Milliarden Euro pro Jahr\t49\r\nAbbildung 30: Entwicklung der öffentlichen Finanzierungsquote im Deutschlandangebot\r\n2040\t49\r\nAbbildung 31: Entwicklung der Verteilung der Aufwandsarten im Szenario Modernisierung\r\n2040 je Sparte\t54\r\nAbbildung 32: Entwicklung der Verteilung der Aufwandsarten im Szenario Deutschland-\r\nangebot 2040 je Sparte\t54\r\nAbbildung 33: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte BUS im\r\nSzenario Modernisierung 2040\t55\r\nAbbildung 34: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte BUS im\r\nSzenario Deutschlandangebot 2040\t55\r\nAbbildung 35: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t56\r\nAbbildung 36: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t56\r\nAbbildung 37: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t57\r\nAbbildung 38: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t57\r\nAbbildung 39: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte TRAM im\r\nSzenario Modernisierung 2040\t58\r\nAbbildung 40: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte TRAM im\r\nSzenario Deutschlandangebot 2040\t58\r\nAbbildung 41: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t59\r\nAbbildung 42: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t59\r\nAbbildung 43: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t60\r\nAbbildung 44: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t60\r\nAbbildung 45: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte SPNV im\r\nSzenario Modernisierung 2040\t61\r\nAbbildung 46: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte SPNV im\r\nSzenario Deutschlandangebot 2040\t61\r\nAbbildung 47: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t62\r\nAbbildung 48: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t62\r\nAbbildung 49: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t63\r\nAbbildung 50: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t63\r\nAbbildung 51: Überblick über die Güteklassen je Kreistyp im Status quo (Basisjahr 2024)\t64\r\nAbbildung 52: Überblick über die Güteklassen je Kreistyp im Szenario Deutschlandangebot\r\n2040\t65\r\nAbbildung 53: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Modernisierung 2040\t66\r\nAbbildung 54: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Deutschlandangebot 2040\t66\r\nAbbildung 55: Entwicklung des Finanzierungsbedarf im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t67\r\nAbbildung 56: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t67\r\nAbbildung 57: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t68\r\nAbbildung 58: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t68\r\nAbbildung 59: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisierung 2040\t69\r\nAbbildung 60: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040\t69\r\nAbbildung 61: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t70\r\nAbbildung 62: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t70\r\nAbbildung 63: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t71\r\nAbbildung 64: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t71\r\nAbbildung 65: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp ländlicher\r\nKreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040\t72\r\nAbbildung 66: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040\t72\r\nAbbildung 67: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t73\r\nAbbildung 68: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t73\r\nAbbildung 69: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t74\r\nAbbildung 70: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t74\r\nAbbildung 71: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Szenario Modernisierung 2040\t75\r\nAbbildung 72: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040\t75\r\nAbbildung 73: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter\r\nländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in\r\nMilliarden Euro\t76\r\nAbbildung 74: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter\r\nländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\nin Milliarden Euro\t76\r\nAbbildung 75: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter\r\nländlicher Kreis im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t77\r\nAbbildung 76: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter\r\nländlicher Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t77\r\nAbbildung 77: Abdeckungsgrade der Datenerhebung je Bundesland und Sparte nach Betriebsleistung\t79\r\nAbbildung 78: Übersicht über verwendete Indizes des Statistischen Bundesamtes (Destatis)\t80\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-12"}]},{"statementNumber":"SG2509260110","regulatoryProjectNumber":"RV0019825","regulatoryProjectTitle":"Reform des Trassenpreissystems im Eisenbahnverkehr (Schienen-Maut)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/26/eb/620257/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260110.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Branchenpapier / September 2025\r\nReform des Trassenpreissystems\r\nim Schienenverkehr\r\nVorschläge und Anforderungen aus Sicht des Eisenbahnsektors\r\nVorwort\r\nMehr Verkehr auf der Schiene dient allen, Mensch und Umwelt werden spürbar entlastet, Lebensqualität und Standortattraktivität erhöht. Daher hat der Gesetzgeber einen höheren Modal-Split-Anteil der Schiene im Personen- und Güterverkehr als ein Ziel der Regulierung festgelegt.\r\nUmso wichtiger ist es, dass sich der Systemvorteil der Schiene in Leistungsfähigkeit und Umweltfreundlichkeit in den finanziellen Rahmenbedingungen schlüssig widerspiegelt.\r\nDie Bundesregierung hat aus gutem Grund im Koalitionsvertrag vereinbart, den Rahmen für eine Reform des Trassenpreissystems zu setzen. Damit adressiert sie zum einen die Wettbewerbs-fähigkeit des Systems Schiene, zum anderen die wirtschaftlichen Herausforderungen der Bahnen.\r\nAuch die EU-Kommission hat in ihren Leitlinien vom 7. Mai 2025 betont, dass sinkende Entgelte und die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern Ziele der Preisgestaltung sein sollen.\r\nWie sich dies, auch mit der gebotenen Schnelligkeit, realisieren ließe, zeigt die hier vorliegende gemeinsame Positionierung der Branche.\r\nAusgangslage und Reformbedarf\r\nDas EU-Recht schreibt den Nationalstaaten zwingend vor, auf sämtlichen Schienenwegen eine Schienenmaut (Infrastrukturnutzungsentgelte) zu erheben, während die Nationalstaaten beim Straßenverkehr EU-rechtlich die Freiheit haben, keinerlei Maut für Pkw oder Lkw zu erheben. Diese ungleiche Behandlung der Verkehrsträger bei den Wegekosten kann zu massiven Konflikten mit verkehrs- und klimapolitisch gewünschten Verlagerungszielen und der politisch gewünschten Stärkung des Schienenverkehrs führen. In Deutschland wird lediglich auf Bundesfernstraßen eine Maut für Lkw erhoben, während der Lkw-Verkehr auf dem übrigen Straßennetz sowie der Personenverkehr auf dem gesamten Straßennetz mautfrei gestellt sind. Im Schienenverkehr basiert die Finanzierung der bundeseigenen Schieneninfrastruktur auf zwei Säulen: Finanzierung über Infrastrukturnutzungsentgelte und einer öffentlichen Finanzierung durch den Bund (sowie in geringem Maße der Länder und der EU).\r\nDas deutsche Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) legt bislang für die Bestimmung der Infrastrukturnutzungsentgelte (Trassen-, Anlagen- und Stationspreise; nachfolgend zusammenfassend und vereinfachend als „Trassenpreissystem“ bezeichnet) das sogenannte Vollkostenprinzip zugrunde. Investitionen in die Schieneninfrastruktur werden überwiegend vom Bund getragen, die Kosten der Infrastruktur für Betrieb und Instandhaltungskosten müssen die Bahnen über Infrastrukturnutzungsentgelte tragen. Dies hat zu vergleichsweise hohen Infrastrukturnutzungsentgelten geführt.\r\nBis zum Jahr 2023 sind die Infrastrukturentgelte für die Marktteilnehmer moderat entlang der Inflationsentwicklung angestiegen. In jüngster Zeit sind die Nutzer der Schieneninfrastruktur, insbesondere im Schienengüterverkehr (SGV) und im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), mit erheblichen Preissteigerungen konfrontiert, weil der Aufwand der Infrastruktur steigt. Hierzu haben – neben Inflation und mehr Instandhaltung - auch politische Entscheidungen beigetragen, insbesondere die teilweise Umstellung der Bundesfinanzierung von Baukostenzuschüssen (BKZ) auf Eigenkapitalerhöhungen für die DB InfraGO. Die Novelle des Bundesschienenwegeausbau-gesetzes versetzt den Bund in die Lage, fortan auch Instandhaltungs- und projektbezogenen Aufwand zu finanzieren. Eine spürbare Entlastung für die Trassenpreise ist aber noch nicht eingetreten.\r\nDie starken Preissteigerungen gefährden inzwischen die Wirtschaftlichkeit von Schienen-verkehrsangeboten und damit ihren Fortbestand wie auch die politischen Ziele zur weiteren Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit dämpft der Bund seit 2018 im SGV und seit 2021 im SPFV steigende Trassenpreise durch Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt („Trassenpreisförderung“), deren Höhe jedoch unsicher ist und zukünftige Anstiege nicht mehr ausreichend kompensiert.\r\nFür Unsicherheit sorgt zudem eine beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) anhängige Klage gegen die vom deutschen Gesetzgeber 2016 beschlossene Trassenpreisbremse für den SPNV. Diese rechtliche und wirtschaftliche Unsicherheit belastet den Markt erheblich. Die Regierung hat in ihrem Koalitionsvertrag eine Reform des Trassenpreissystems angekündigt.\r\nAktuell hat sie einen Gesetzentwurf zur Begrenzung der Renditeerwartung des Schieneninfra-strukturbetreibers vorgelegt und eine Fortführung der Trassenpreisförderung für 2025 und 2026 vorgesehen. Nun sollte zeitnah darüber hinaus ein längerfristig tragfähiges System der Trassenpreisbildung ausgearbeitet und gesetzlich verankert werden, dass sich an den verkehrspolitischen Zielen des Bundes orientiert und verlässlich für alle Beteiligten ist.\r\nDie Branchenverbände Allianz pro Schiene, Bundesverband SchienenNahverkehr und Verband Deutscher Verkehrsunternehmen haben Eckpunkte einer Reform der Trassenpreisregulierung\r\naus Branchensicht erarbeitet, die auch die Position der DB InfraGO als Betreiberin der Infrastruktur einbeziehen. Diese Eckpunkte und die daraus abgeleiteten Handlungsempfehlungen können und sollen für die im Koalitionsvertrag angekündigte Reform des Trassenpreissystems als Grundlage dienen.\r\nVor dem Hintergrund der aktuellen Herausforderungen des Schienensektors und der politischen Ziele für den Schienenverkehr erwarten die Verbände ein schnelles Handeln der Bundesregierung, des Bundestages und des Bundesrates.\r\nDrei Ziele der Reform\r\nDie Unterzeichner stimmen darin überein, dass die anstehende Reform des Trassenpreissystems auch unter Berücksichtigung der Perspektive der DB InfraGO als Infrastrukturunternehmen folgende Ziele erreichen muss:\r\n1.\r\nAbsenkung Preisniveau: Die Trassenentgelte der Bahnen des Bundes müssen für alle Akteure wirtschaftlich tragbar sein, ohne dass eine Kostenunterdeckung für die DB InfraGO entsteht. Nur so kann die Schiene wettbewerbsfähig zu anderen Verkehrsträgern, insbesondere zur Straße sein und attraktive Beförderungs- und Transportangebote ermöglichen.\r\n2.\r\nFaire Preisstruktur: Die Lastenverteilung der Infrastrukturentgelte auf bundeseigenen Schienenwegen muss ausgeglichen über alle Verkehrsarten erfolgen. Die Umsetzung der europäischen Vorgaben zur Entgeltbildung muss im Ziel eine faire und für alle Verkehrssegmente tragbare Verteilung sicherstellen.\r\n3.\r\nVerlässlicher Preispfad: Die Entwicklung der Trassenentgelte der Bahnen des Bundes muss robust und resilient sein. Infrastrukturentgelte sollten für mindestens fünf Jahre anhand eines verbindlich definierten Preispfades rollierend fortgeschrieben werden und einen Mechanismus enthalten, der auch bei Sonderereignissen Planungssicherheit bietet. Dabei sind für die DB InfraGO wirksame Anreize für einen effizienten Betrieb erforderlich.\r\nDie Reform muss größtmögliche Rechtssicherheit bieten und zwingend mit dem Europarecht vereinbar sein, damit Planbarkeit für den Markt besteht. Ferner darf es zu keiner deutlichen Verschiebung bei der Zuweisung von Fahrwegkapazitäten zu Lasten bestehender Verkehre kommen; der Fortbestand etablierter Taktfahrpläne für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen muss sichergestellt sein\r\nAbsenkung des Preisniveaus\r\nDas EU-Recht sieht als Grundprinzip eine Orientierung an den Grenzkosten vor. Aufschläge sind nur dann vorzunehmen, wenn die staatliche Finanzierung die verbleibenden Kosten nicht abdeckt. Vor dem Hintergrund der EU-rechtlichen Ungleichbehandlung der Verkehrsträger bei der Anlastung von Wegekosten wäre eine Annäherung an das Grenzkostenmodell und eine Senkung der bislang in Deutschland erhobenen Aufschläge ein substanzieller Fortschritt für die preisliche Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs mit dem bei den Wegekosten bevorzugten Straßenverkehr.\r\nDie EU-Kommission empfiehlt den Nationalstaaten ausdrücklich das Grenzkostenmodell. Eine Absenkung des Trassenpreisniveaus auf die Grenzkosten würde die intermodale Wettbewerbsfähigkeit aller Verkehrsarten auf der Schiene spürbar stärken. Vorzugswürdig aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen wäre eine Bepreisung auf Basis der unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs. Dies würde das Preisniveau deutlich absenken. Die Feststellung von Markttragfähigkeiten zur Verteilung von Vollkostenaufschlägen könnte entfallen und das Genehmigungsverfahren vor der Bundesnetzagentur vereinfacht und die Rechtssicherheit ihrer Entscheidungen gestärkt werden.\r\nVom Bund erfordert das Grenzkostenmodell eine zusätzliche finanzielle Beteiligung von rund 2 Milliarden Euro pro Jahr. Diese zusätzliche Beteiligung darf nicht zu Lasten des bereits geplanten Investitions- und Instandhaltungsbudgets gehen.\r\nFalls der Bund die Deckungslücke gegenüber den Vollkosten nicht vollständig schließen will oder kann, muss er mit einer Erhöhung der Beiträge der Bundesfinanzierung das Kostenniveau dennoch möglichst weitgehend senken und somit für eine Verringerung der Vollkostenaufschläge sorgen und die Nutzer spürbar entlasten. Dabei ist die finanzielle Leistungsfähigkeit der EVU und der Verkehrsangebote (z.B. Einzelwagenverkehr) zu berücksichtigen. Ein entscheidender Hebel für eine Senkung des Kostenniveaus liegt außerdem in der Art der Bereitstellung der Bundesmittel für die Schieneninfrastruktur. Während die bisher übliche Form der Infrastrukturfinanzierung durch BKZ nicht zu einem Anstieg der Trassenpreise führt, ist dies bei der seit einigen Jahren teilweise praktizierten Infrastrukturfinanzierung durch Eigenkapitalerhöhungen bei der DB InfraGO AG anders. Eigenkapitalerhöhungen führen zu höheren Abschreibungen und Kapitalkosten und somit steigenden Trassenpreisen.\r\nHandlungsempfehlungen:\r\n—\r\nVerzicht auf weitere Eigenkapitalerhöhungen und Rückkehr zum System der BKZ für die Infrastrukturfinanzierung Schiene.\r\n—\r\nFörderung über direkte Zuschüsse (Investitionen und Instandhaltung) – stabil, transparent und nachvollziehbar. Hierfür müssen die gesetzlichen Fördermodalitäten (u.a. Bundesschienenwegeausbaugesetz) konsequent genutzt werden und bedürfen einer höheren Flexibilität. Hilfsweise ist eine indirekte (z.B. Regionalisierungsmittel) bzw. nachgelagerte Förderung denkbar.\r\nVeränderungsbedarf Preisstruktur\r\nDie aktuell bestehende Trassenpreisbremse für den SPNV hat in den vergangenen Jahren zu einer stabilen Entwicklung der Entgelte im SPNV geführt, jedoch die Entgelte für den SPFV und SGV überdurchschnittlich stark steigen lassen. Derzeit sind mehrere Klagen gegen die Trassenpreisbremse vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) anhängig.\r\nHandlungsempfehlungen:\r\n—\r\nSollte der EuGH die Trassenpreisbremse für rechtswidrig erklären, besteht unmittelbarer Handlungsbedarf für die Weiterentwicklung der regulierungsrechtlichen Rahmenbedingungen, die eine faire Kostenverteilung auf die Verkehrsarten gewährleistet und einzelne Verkehre vor Überbelastungen schützt. Ein unmittelbares Handeln seitens des Gesetzgebers, bereits vor einem EuGH-Urteil, schafft Planungssicherheit bei allen Marktteilnehmern.\r\n—\r\nIn diesem Fall muss festgelegt werden, nach welchem Verfahren und mit welchen Nebenbedingungen die Preisbildung (Ziel: bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit der Segmente des Eisenbahnmarktes, vgl. § 36 ERegG) festgelegt werden können, die den Anforderungen der Verkehrsarten und den politischen Erwartungen gleichermaßen gerecht werden können.\r\nVeränderungsbedarf Preispfad\r\nIm bisherigen System der Trassenpreise mangelt es den Marktteilnehmern an Planungssicherheit, was die weitere Entwicklung der Entgelte angeht. Die Verankerung eines Prozesses zur Etablierung eines stabilen, verlässlichen und marktverträglichen Preispfades für die Entwicklung der Infrastrukturentgelte auf gesetzlicher Basis gewährleistet die Verbindlichkeit der Planung aller Marktteilnehmer. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass Nutzerentgelte, öffentliche Mittel, Kosten, die Leitstrategie des Bundes und das Leistungsniveau passfähig zueinander sind.\r\nHandlungsempfehlungen:\r\n—\r\nBund und DB InfraGO verständigen sich auf einen adäquaten und marktverträglichen Preispfad – orientiert an verkehrspolitischen Zielen zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber weniger nachhaltigen Verkehrsträgern – für einen rollierenden 5-Jahres-Zeitraum (ähnlich LKW-Maut). Die Ermittlung eines intermodal wettbewerbsfähigen Preispfads sollte auf Basis der Empfehlung eines externen Gutachtens und unter Einbindung der Branche erfolgen.\r\n—\r\nDie Festlegung muss gemeinsam mit der Festlegung der Höhe der staatlichen Zuschüsse auf Basis, der von der DB InfraGO prognostizierten und vom Bund sowie der zuständigen Regulierungsbehörde bestätigten Kostenentwicklung für den Infrastrukturbetrieb und Instandhaltungsaufwendungen im Rahmen der LV InfraGO erfolgen. Dieser beinhaltet verbindliche Vorgaben für den Infrastrukturbetreiber für eine kostenoptimierte Mittelverwendung. Die Verbände der Branche sind frühzeitig bei der LV InfraGO zu konsultieren.\r\nBei unerwarteten Planabweichungen ist sukzessive nachzusteuern. Der Bund entscheidet unter Wahrung der wirtschaftlichen Stabilität der DB InfraGO über notwendige Anpassungen, um Deckungslücken zu reduzieren oder zu kompensieren.\r\n—\r\nDie LV InfraGO ist mit dem InfraPlan und der Regulierungsperiode zu synchronisieren und für die kommenden 5-Jahre jährlich rollierend fortzuschreiben.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-19"}]},{"statementNumber":"SG2509260112","regulatoryProjectNumber":"RV0019825","regulatoryProjectTitle":"Reform des Trassenpreissystems im Eisenbahnverkehr (Schienen-Maut)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/77/1f/620259/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260112.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vorschlag für ein neues Trassenpreissystem\r\nGemeinsame Eckpunkte der Verbände Allianz pro Schiene, BSN, VDV unter\r\nEinbeziehung der Position der DB InfraGO\r\n<<Anrede>>\r\nwir begrüßen die Ankündigung der Regierungskoalition, die Systematik der Trassenpreise\r\nim Netz des Bundes zu reformieren und insbesondere Ihre persönliche\r\nAnkündigung, in Kürze eine „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ vorzustellen.\r\nAktuell stehen die Kunden der DB InfraGO vor enormen Herausforderungen. Diese\r\nresultieren zum einen aus dem Zustand des Schienennetzes, fehlenden Kapazitäten\r\nund den Auswirkungen umfassender Korridorsanierungen, zum anderen aber auch\r\naus der erheblichen finanziellen Belastung durch die Bepreisung der Schienenwege.\r\nDas derzeitige Trassenpreissystem ist für die Eisenbahnverkehrsunternehmen, insbesondere\r\nim eigenwirtschaftlichen Personenfernverkehr sowie im Schienengüterverkehr,\r\nwirtschaftlich kaum noch tragfähig. Seit zwei Jahren sieht sich die Branche\r\nmit erheblichen Trassenpreissteigerungen konfrontiert, die wesentlich auf politische\r\nEntscheidungen der vergangenen Jahre zurückzuführen sind.\r\nMit dem aktuellen Gesetzgebungsverfahren zur Begrenzung des Trassenpreisanstiegs\r\nund der Abkehr von Eigenkapitalzuführungen an die DB InfraGO wurden erste\r\nwichtige Schritte eingeleitet. Dennoch ist bereits absehbar, dass diese Maßnahmen\r\nin den Jahren 2025 und 2026 nicht ausreichen werden, um die fortgesetzten Kostensteigerungen\r\nwirksam auszugleichen. Besonders kritisch ist darüber hinaus, dass im\r\nHaushaltsverfahren 2025 keine Aufstockung der Trassenpreisförderung für den\r\nSchienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr erfolgt ist. Dies führt zu erheblichen\r\nMehrbelastungen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Branche massiv beeinträchtigen.\r\nEs bedarf einer grundlegenden Lösung der Trassenpreisproblematik, um den Schienenverkehr\r\nnachhaltig zu entlasten und seine Wettbewerbsfähigkeit dauerhaft zu\r\nsichern. Auch das bundeseigene Infrastrukturunternehmen kann mit der aktuellen\r\nRahmensetzung nicht zufrieden sein, da es seiner Kundschaft faktisch keine marktgerechten\r\nEntgelte mehr in Rechnung stellen kann.\r\nEine umfassende Reform des Trassenpreissystems ist daher zwingend erforderlich.\r\nWir begrüßen und unterstützen ausdrücklich, dass Ihr Haus diese Frage aufgegriffen\r\nhat und die notwendigen Schritte zur Weiterentwicklung des Systems vorbereitet.\r\nDie Branchenverbände Allianz pro Schiene, Bundesverband SchienenNahverkehr\r\nund Verband Deutscher Verkehrsunternehmen haben in enger Abstimmung die beigefügten\r\nEckpunkte für eine Reform der Trassenpreisregulierung erarbeitet. Dabei\r\nwurde ausdrücklich auch die Position der DB InfraGO als Eisenbahninfrastrukturunternehmen\r\nberücksichtigt.\r\nDie vorgeschlagene Reform stellt aus Sicht der Branche einen zentralen Hebel dar,\r\num die Schiene als Rückgrat einer nachhaltigen Verkehrswende zu stärken. Der gemeinsame\r\nVorschlag zeigt auf, wie ein neues Trassenpreissystem europarechtskonform,\r\nmarktgerecht und wettbewerbsfördernd ausgestaltet und umgesetzt werden\r\nkann.\r\nVon Bundesregierung, Bundestag und Bundesrat erwartet die Branche nun entschlossenes\r\nHandeln. Ziel muss es sein, spätestens im Jahr 2027 ein neues Trassenpreissystem\r\nin Deutschland einzuführen.\r\nDie Branchenverbände BSN, Allianz pro Schiene und VDV stehen für einen konstruktiven\r\nDiskurs jederzeit zur Verfügung,"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-19"}]},{"statementNumber":"SG2605210031","regulatoryProjectNumber":"RV0019825","regulatoryProjectTitle":"Reform des Trassenpreissystems im Eisenbahnverkehr (Schienen-Maut)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/02/25/740593/Stellungnahme-Gutachten-SG2605210031.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsame Arbeit an der Reform der Trassenpreise\r\n<<Andrede>>,\r\nseit mehreren Jahren engagieren sich die unterzeichnenden Verbände für eine umfassende Reform der Trassenpreise auf dem bundesdeutschen Schienennetz. Diese Reform soll den Eisenbahnverkehrsunternehmen mehrjährige Planbarkeit liefern, eine faire Verteilung der Kosten zwischen den Verkehrsarten sichern und die Produktionskosten des Schienenver-kehrs senken. Eine solche Reform würde den Schienenverkehr im intermodalen Wettbe-werb mit Straße und Luftverkehr stärken und eklatante und zuletzt sogar angewachsene Wettbewerbsnachteile abbauen.\r\nSehr kurzfristig konnten im vergangenen Herbst für 2026 drohende, weitere massive Preis-steigerungen durch ein beherztes Eingreifen des Parlaments abgewendet werden. Solche Maßnahmen in buchstäblich letzter Minute stellen jedoch keine dauerhafte Lösung dar. Sie stellen die Unternehmen des Schienenpersonen- und des Schienengüterverkehrs im-mer wieder vor massive Unsicherheiten und erschweren in einem ohnehin herausfordern-den Marktumfeld wirtschaftliches Handeln.\r\nAll dies zeigt, dass eine grundsätzliche Reform der Trassenpreise notwendig ist.\r\nDas Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 19. März 2026, mit dem die „Trassenpreis-bremse“ des bisherigen § 37 Abs. 2 Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) für europa-rechtswidrig erklärt worden ist, erhöht den Handlungsdruck und bietet die Chance zur ein-vernehmlichen Neugestaltung des Trassenpreissystems zwischen Bund, Ländern und der Branche.\r\nTrotz vielfachen Drängens unserer Verbände und vieler weiterer Stimmen aus dem Markt sind die Grundzüge der anstehenden Trassenpreisreform bislang noch nicht erkennbar, obwohl die Reform im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD sowie in Ihrer „Agenda für\r\nzufriedene Kunden auf der Schiene“ vorgesehen ist. Erst im April 2026 fand in Ihrem Hause eine erste Runde mit den Verbänden dazu statt.\r\nBei dieser Gelegenheit legte Ihr Haus aber noch keine konkreten Vorschläge für eine grund-legende Reform vor. Dies hat zu großer Verunsicherung im Sektor geführt, da die Zugangs-berechtigten die Trassen für den kommenden Jahresfahrplan ab Dezember 2026 jetzt be-stellen müssen. In Bezug auf die die Höhe der dann geltenden Trassenpreise sind die Zu-gangsberechtigten im Unklaren, und auch die Möglichkeit zur kostenfreien Stornierung be-stellter Trassen läuft schon im August ab.\r\nVorgestellt wurden lediglich Überlegungen, wie in bestimmten Fällen die Trassenpreise aufkommensneutral differenziert werden könnten, um zu bestimmten Aspekten Anreize zu setzen. Ohne der Diskussion hierzu vorgreifen zu wollen, weisen wir darauf hin, dass sol-che Überlegungen aus unserer Sicht nicht der Kern der Reform sein können.\r\n<<Anrede>>, eine grundlegende Trassenpreisreform ist ein dringendes An-liegen des Bahnsektors.\r\nDie unterzeichnenden Verbände bitten dringend um einen umfassenderen Ansatz, der Rechtssicherheit und Planbarkeit für die Netznutzer schafft, das gesamte Verfahren entbü-rokratisiert und im Ergebnis auch eine Senkung der finanziellen Lasten der Netznutzer be-wirkt. Nur so kann die Schiene den ihr zugedachten Beitrag für den Klimaschutz erbringen. Konzepte dafür haben die Verbände entwickelt und ihrem Haus übermittelt.\r\nWir freuen uns sehr auf einen gemeinsamen Austausch und einen strukturierten weiteren Reformprozess unter Federführung ihres Hauses. Die Zeit drängt."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-04-30"}]},{"statementNumber":"SG2606290187","regulatoryProjectNumber":"RV0019825","regulatoryProjectTitle":"Reform des Trassenpreissystems im Eisenbahnverkehr (Schienen-Maut)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b3/32/786187/Stellungnahme-Gutachten-SG2606290187.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Ministerpräsidentenkonferenz – 25. Juni 2026\r\nReform der Trassenpreise im Eisenbahnverkehr und\r\nFinanzierung des Schienenpersonennahverkehrs\r\n<<Anrede>>,\r\nmit großer Aufmerksamkeit verfolgen wir die Befassung der Länder mit der Reform der\r\nTrassenpreise der Bahnen des Bundes und insbesondere der Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs\r\nim Rahmen der bevorstehenden Ministerpräsidentenkonferenz.\r\nVor diesem Hintergrund begrüßen wir ausdrücklich, dass die Regierungschefinnen und\r\nRegierungschefs der Länder die Thematik aufgreifen und die im Beschlussvorschlag der\r\nKonferenz der Chefinnen und Chefs der Staats- und Senatskanzleien vom 21. Mai 2026\r\naufgezeigten Herausforderungen adressieren.\r\nDer Bund hat sich im Koalitionsvertrag zu einer Novellierung des Trassenpreissystems\r\nverpflichtet. Mit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 19. März 2026, das die\r\nbisherige Trassenpreisbremse im Schienenpersonennahverkehr für unionsrechtswidrig\r\nerklärt hat, ist eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems nunmehr nicht nur\r\npolitisch geboten, sondern zwingend erforderlich. Denn die bisherige Sonderstellung des\r\nSPNV ist durch das Urteil aufgehoben, die daraus folgenden finanziellen und planerischen\r\nRisiken für den SPNV erheblich.\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) setzt sich, auch gemeinsam mit anderen,\r\nseit vielen Jahren für einen grundlegenden Systemwechsel hin zu einem grenzkostenorientierten\r\nTrassenpreissystem ein. Aus volkswirtschaftlicher und verkehrspolitischer\r\nSicht halten wir diesen Ansatz weiterhin für die sinnvollste und nachhaltigste Lösung,\r\num die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene langfristig zu stärken.\r\nGleichzeitig erkennen wir an, dass ein solcher Systemwechsel vor allem angesichts der\r\naktuellen Haushaltslage des Bundes kurzfristig nur schwer umsetzbar ist. Dies darf die\r\ndringend notwendige Reform jedoch nicht weiter verzögern.\r\nNicht zuletzt die extrem späte Trassenpreisgenehmigung im vergangenen Jahr hat die\r\nSchwächen des bestehenden Systems schonungslos offengelegt. Die Festlegung der\r\nTrassenpreise erst kurz vor dem Fahrplanwechsel hat bei Eisenbahnverkehrsunternehmen\r\nund ihren Kunden zu erheblicher Unsicherheit geführt und belastbare\r\nwirtschaftliche Planungen nahezu unmöglich gemacht. Auch in diesem Jahr scheint ein\r\nähnliches Szenario leider nicht ausgeschlossen. Der vom Bund ursprünglich angekündigte\r\nZeitplan mit einer Umsetzung noch vor der parlamentarischen Sommerpause war\r\nbereits sehr ambitioniert und wird nach derzeitigem Stand nicht mehr einzuhalten sein.\r\nKlar ist jedoch auch: Eine Minimalreform, die sich ausschließlich auf untergesetzliche Regelungen\r\noder Anpassungen einzelner Anreiz- und Zuschlagsmechanismen innerhalb des\r\nbestehenden Systems beschränkt, würde an den Bedarfen der Branche und ihrer Kunden\r\nvorbeigehen. Dies entspricht auch der Einschätzung der Länder im vorliegenden Beschlussvorschlag.\r\nErforderlich ist vielmehr eine grundlegende Reform, die insbesondere die Planbarkeit der\r\nTrassenpreisentwicklung über einen längeren Zeitraum erheblich verbessert und das\r\nSystem wirksam gegen externe Kosten- und Finanzierungseinflüsse absichert. Denn Unternehmen\r\nbenötigen verlässliche Rahmenbedingungen, um Investitionen zu tätigen,\r\nVerkehrsangebote zu entwickeln und langfristige Verträge mit ihren Kunden abzuschließen\r\n– auch und gerade vor dem Hintergrund der ohnehin angespannten Situation im\r\nSchienenverkehr aufgrund des aktuellen Netzzustandes.\r\nGerade für den Schienengüterverkehr braucht es dabei eine vergleichbare Planungssicherheit,\r\nwie sie dem intermodalen Wettbewerber Straße im Rahmen des Mautsystems\r\ngewährt wird. Eine solche Verlässlichkeit ist nicht nur für die Eisenbahnverkehrsunternehmen\r\nvon zentraler Bedeutung, sondern ebenso für die verladende Wirtschaft, die ihre\r\nLogistik- und Investitionsentscheidungen langfristig ausrichten muss. Hierbei handelt es\r\nsich nicht nur um eine verkehrspolitische, sondern um eine volkswirtschaftliche Notwendigkeit.\r\nMehrjährige Planungssicherheit senkt Transaktionskosten für Verkehrsunternehmen\r\nund die verladende Wirtschaft. Sie stärkt die intermodale Wettbewerbsfähigkeit der\r\nSchiene, unterstützt also das verkehrspolitische Ziel einer stärkeren Verkehrsverlagerung\r\nauf die Schiene.\r\nGleichzeitig benötigt auch der Schienenpersonennahverkehr deutlich mehr Planungssicherheit.\r\nDie Länder weisen in ihrem Beschlussvorschlag zu Recht auf die erheblichen zusätzlichen\r\nBelastungen hin, die sich aus dem EuGH-Urteil ergeben. Diese Mehrkosten\r\nmüssen kurzfristig übernommen werden, um das Verkehrsangebot im Interesse der Bevölkerung\r\nerhalten zu können. Der Bund muss hier seiner Verantwortung gerecht werden\r\nund diese zusätzlichen Belastungen angemessen kompensieren.\r\nNach unserer Auffassung sollte die notwendige Kompensation der aktuellen Effekte des\r\nEuGH-Urteils jedoch nicht mit der absolut berechtigten Diskussion über eine generelle\r\nAufstockung der Regionalisierungsmittel verknüpft werden.\r\nFür Letzteres hat der VDV in seiner Untersuchung „Das Deutschlandangebot – Gutachten\r\nüber die Finanzierung der Leistungskosten im deutschen ÖPNV 2024-2040“ bereits\r\nim Juni 2025 festgestellt, dass der Finanzierungsbedarf für den SPNV langfristig oberhalb\r\nder aktuellen Dynamisierungsrate der Regionalisierungsmittel von 3,0 Prozent pro\r\nJahr bleiben wird. Für einen konstanten Beitrag des Bundes an der Finanzierung des\r\nSPNV-Betriebs müsste die Dynamisierungsrate auf 3,6 Prozent pro Jahr steigen. Um im\r\nSPNV das Zielbild eines „Deutschlandangebots“ – insbesondere mit der Umsetzung des\r\nverkehrspolitisch verabredeten Deutschlandtakts – zu erreichen, müsste die Dynamisierungsrate\r\nder Regionalisierungsmittel auf 5,2 Prozent pro Jahr steigen. Die zusätzlichen\r\nMehrkosten aus dem EuGH-Urteil zu den Trassenpreisen sind darin noch nicht enthalten.\r\nAn dieser Forderung halten wir weiterhin fest.\r\nEine Vermischung der Forderung nach genereller Anpassung der Regionalisierungsmittel\r\nan die zukünftigen Bedarfe und der kurzfristigen Kompensation der Auswirkungen des\r\nEuGH-Urteils für den SPNV birgt jedoch die Gefahr, die dringend erforderliche Reform\r\ndes Trassenpreissystems zusätzlich zu verzögern und die notwendigen Entscheidungen\r\nweiter hinauszuschieben.\r\n<<Anrede>>,\r\nwir ersuchen Sie daher, sich im Rahmen der Ministerpräsidentenkonferenz für eine klare\r\ngesetzliche Regelung zur Reform der Trassenpreise einzusetzen, die sowohl eine auskömmliche\r\nFinanzierung der Eisenbahninfrastruktur sicherstellt als auch langfristig belastbare\r\nPlanungs- und Investitionssicherheit für die Unternehmen des Schienengüterverkehrs,\r\ndes Schienenpersonenfernverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs\r\nschafft.\r\nZugleich muss gewährleistet werden, dass der notwendige und richtige Ausgleich der\r\naus dem EuGH-Urteil resultierenden Mehrkosten des SPNV durch den Bund erfolgt und\r\nauch nicht indirekt zulasten anderer Verkehrsarten auf der Schiene finanziert wird. Eine\r\nsolche Lastenverschiebung würde die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs insgesamt\r\nschwächen und den verkehrs- und klimapolitischen Zielen von Bund und Ländern\r\nzuwiderlaufen.\r\nFür Ihr Engagement zugunsten eines leistungsfähigen, planbaren und wettbewerbsfähigen\r\nSchienenverkehrs danken wir Ihnen ausdrücklich."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-06-23"}]},{"statementNumber":"SG2511100011","regulatoryProjectNumber":"RV0020597","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung des Eisenbahnverkehrs und des ÖPNV bei der Europäischen Energiesteuer-Richtlinie 2003/96/EG","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0a/06/637946/Stellungnahme-Gutachten-SG2511100011.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Europäische Energiesteuer-Richtlinie 2003/96/EG\r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nauf EU-Ebene wird aktuell die Energiebesteuerungs-Richtlinie 2003/96/EG über-arbeitet. Die Bundesregierung ist über den Rat in diese Beratungen eingebunden. Ihr Einverständnis vorausgesetzt, möchten wir die Gelegenheit gerne nutzen, um Sie um Ihre Unterstützung zu bitten. Hintergrund ist, dass die Richtlinie auch für Verkehrs-unternehmen relevant ist, die wir als Branchenverband vertreten. So stellt die Über-arbeitung der Energiebesteuerungs-Richtlinie eine Chance dar, den klimaschonen-den Eisenbahnverkehr im Wettbewerb zu stärken und die Angebote im ÖPNV at-traktiver zu machen. \r\n\r\nIm Kern ist unsere Bitte, dass die EU-Initiative dafür genutzt wird, \r\n\r\n-\teinen Nullsteuersatz für den Eisenbahnverkehr und den ÖPNV festzuschrei-ben, \r\n-\tRahmenbedingungen für die Steuerfreiheit von selbsterzeugtem Strom zu schaffen und die Doppelbesteuerung von Stromspeichern auszuschließen,\r\n-\tdie Energieeffizienz stärker zu fördern.\r\n\r\nIm Einzelnen: \r\n\r\nNullsteuersatz für Bahnen und ÖPNV: Bereits heute können die Mitgliedstaaten für die Beförderung von Gütern und Fahrgästen mit der Eisenbahn sowie im ÖPNV re-duzierte Energiesteuersätze festlegen. Dies ist auch im neuen Kommissionsvorschlag weiterhin vorgesehen, was wir ausdrücklich begrüßen. Gleichzeitig zeichnet sich in den aktuellen Diskussionen im EU-Parlament ab, dass auch für den Flugverkehr weiterhin ein Nullsteuersatz auf Kerosin festgeschrieben werden könnte. Sollten die Überlegungen eine Mehrheit finden, müssen entsprechende Regelungen auch für den Eisenbahnverkehr greifen. Denn die Bahnen stehen – insbesondere im Fernverkehr und im Güterverkehr – im Wettbewerb mit dem Flugverkehr und sollten deshalb mit diesem steuerlich gleichgestellt werden. Der Verkehrsausschuss des EU-Parlaments befürwortet dies in seinem Bericht ausdrücklich. Wir bitten Sie, diesen Gedanken ebenfalls im Rat einzubringen bzw. zu unterstützen. \r\n\r\nSteuerfreiheit von selbsterzeugtem Strom und Abschaffung von Doppelbesteue-rungen: Nicht nur private Haushalte erzeugen lokal Energie; Energieerzeugung er-folgt auch in Schienenfahrzeugen durch Rekuperation (Energiegewinnung durch Bremsenergie). Diese Energie sowie nicht benötigte Netzenergie könnte zur sicheren Energieversorgung des Unternehmens und zur Nachhaltigkeit der Branche beitragen, wenn die steuerfreie Zwischenspeicherung möglich wäre. In Deutschland ist der Ausschluss der Doppelbesteuerung von Stromspeichern für rekuperierten oder ande-ren begünstigten Strom von Verkehrsunternehmen jedoch rechtlich nicht zulässig. Wir bitten Sie deshalb, die Steuerfreiheit von selbsterzeugtem Strom und den Aus-schluss der Doppelbesteuerung für Stromspeicher diskriminierungsfrei für alle Steu-erpflichtigen zu unterstützen. \r\n\r\nEnergieeffizienz stärker fördern: Kritisch sehen wir alle Änderungsvorschläge, die auf umweltschädliche oder betrugsanfällige Energieprodukte setzen. Vielmehr sollte das langfristige Fördern von Nachhaltigkeit und Energieeffizienz im Zentrum der Überlegungen stehen. So ist im ÖPNV insbesondere der Einsatz von Elektrobussen, die mit erneuerbarem Strom betrieben werden, sehr energieeffizient und langfristig kostengünstig. \r\n\r\nÜber die Berücksichtigung unserer Hinweise bei den weiteren Beratungen im Rat würden wir uns sehr freuen. \r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-14"}]},{"statementNumber":"SG2511100012","regulatoryProjectNumber":"RV0020601","regulatoryProjectTitle":"Finanzielle Entlastung von Pendlerinnen und Pendlern unabhängig vom Verkehrsmittel","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/17/40/637976/Stellungnahme-Gutachten-SG2511100012.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf eines Steueränderungsgesetzes 2025 (21/1974)\r\n\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, begrüßt\r\ndie Zielsetzung der o.g. Gesetzesinitiative grundsätzlich. Denn zu den Einzelmaßnahmen, die im Gesetzentwurf\r\nfestgeschrieben sind, gehören unter anderem finanzielle Entlastungen für Pendlerinnen und\r\nPendler oder auch Unternehmen. Dabei sollte jedoch stärker berücksichtigt werden, dass Nutzer klimaschonender,\r\nöffentlicher Mobilität nicht schlechter, sondern ebenso behandelt werden, wie Nutzer privater\r\nPkw. Dies ist im vorliegenden Gesetzentwurf nicht hinreichend berücksichtigt. Das betrifft insbesondere\r\ndie mit dem Gesetzentwurf verbundene Anhebung der Entfernungspauschale. Sie sollte unabhängig\r\nvon dem genutzte Fahrzeug gewährt werden.\r\nIm Einzelnen:\r\nFür öffentliche Verkehrsmittel gilt derzeit eine Deckelung auf die Geltendmachung der Entfernungspauschale\r\nin Höhe von € 4.500 pro Jahr. Für Pkw-Nutzer gilt die Deckelung nicht. Erschwerend kommt hinzu,\r\ndass sich die Deckelung vor dem Hintergrund der jetzt geplanten Anhebung der Entfernungspauschale von\r\n0,30 € auf 0,38 € nochmals deutlich stärker zum Nachteil der Nutzer klimaschonender, öffentlicher Mobilität\r\nauswirkt. Insbesondere betrifft dies Fernpendlerinnen und Fernpendler, die auch die Adressaten der\r\ngeplanten Entlastungsmaßnahme sind.\r\nWir bitten deshalb darum, diese verstärkte Ungleichbehandlung im Zuge der Erhöhung der Entfernungspauschale\r\naufzuheben und sie auch für die Nutzung des klimaschonenden öffentlichen Verkehrs in voller\r\nHöhe zu gewähren. Hierfür müsste der § 9 Abs. 1 Satz 3 Nr. 4 Satz 2 wie folgt geändert werden:\r\n„Zur Abgeltung dieser Aufwendungen ist für jeden Arbeitstag, an dem der Arbeitnehmer die erste Tätigkeitsstätte\r\naufsucht, eine Entfernungspauschale für jeden vollen Kilometer der Entfernung zwischen Wohnung\r\nund erster Tätigkeitsstätte von 0,38 Euro, unabhängig vom Verkehrsmittel, anzusetzen.“\r\nWir sind dankbar für Berücksichtigung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-15"}]},{"statementNumber":"SG2511260021","regulatoryProjectNumber":"RV0020872","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Güterkraftverkehrs- und des Personenbeförderungsgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/21/c9/644186/Stellungnahme-Gutachten-SG2511260021.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450 000 Beschäftigten, begrüßt\r\ndie Zielsetzung des Gesetzentwurfs, eine möglichst schlanke und auf die zwingenden Vorgaben der\r\nEU-Harmonisierungsrechtsakte (VO [EG] Nr. 1071/2009) beschränkte Regelung zu treffen.\r\nNach Prüfung des Entwurfs ergeben sich allerdings Anhaltspunkte dafür, dass insbesondere Personenkraftverkehrsunternehmern\r\nüber die Vorgaben des Unionsrechts hinausgehende, nicht notwendige bürokratische\r\nLasten aufgebürdet werden. Dies bitten wir im weiteren Fortgang der Beratungen zu berücksichtigen.\r\nIm Einzelnen nehmen wir dabei auf den folgenden Punkt Bezug:\r\nArt. 1 Nr. 19 Buchstabe c) (§ 15 Abs. 2 GüKG-E): Mit dieser Regelung soll die Ermächtigungsgrundlage für\r\neine neue unmittelbare Melde- und Informationspflicht der Verkehrsunternehmer in der VUDat-DV geschaffen\r\nwerden. In der Zusammenschau mit dem gleichzeitig im Verfahren befindlichen Entwurf der\r\nVerordnung zur Änderung der Verkehrsunternehmensdatei-Durchführungsverordnung (BR-Drs. 472/25\r\n- VUDat-DV) zeigt sich, dass die neuen Melde- und Informationspflichten (dort Art. 1 Nr. 3 (§ 4 Abs. 3\r\nNEU VUDat-DV) die Verkehrsunternehmer zusätzlich erheblich belastet, ohne dass dies nötig wäre.\r\nDer Verordnungsentwurf beziffert den jährlichen bürokratischen Mehraufwand für die Verkehrsunternehmen\r\nmit rund 1.450.000 EUR/a (Laut Stellungnahme des NKR sind es sogar 1.500.000 EUR/a). Die\r\nVerordnung (EG) Nr. 1071/2009 fordert hingegen gerade nicht die Meldung durch die Verkehrsunternehmer\r\nselbst. Somit handelt es sich nicht nur um eine 1:1 Durchführung von Unionsrecht.\r\nMilderes Mittel wäre, einen automatisierten Datenabgleich mit dem zentralen Fahrzeugregister beim KBA\r\n(für die amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge des Unternehmers bzw. seiner Subunternehmer nach § 4\r\nAbs. 3 Nr. 1 VUDat-DV-E) sowie mit Daten der Sozialversicherung einschließlich Sofortmeldungen (für\r\ndie Anzahl der beschäftigten Personen, § 4 Abs. 3 Nr. 3 VUDat-DV-E) zu ermöglichen, anstatt die Verkehrsunternehmer\r\nmit unnötigen bürokratischen Pflichten zu belasten. Dass dies auch möglich ist, zeigt\r\nArt. 12 Nr. 3 des Entwurfs eines Gesetzes zur Modernisierung und Digitalisierung der Schwarzarbeitsbekämpfung\r\n(BT-Drs. 21/1930).\r\nDieselben genannten Bedenken zum Entwurf der VUDat-DV-Änderungsverordnung gelten für die geplante\r\nErmächtigungsgrundlage in § 15 Abs. 2 GüKG-E. Die Ermöglichung einer direkten Verpflichtung\r\nder Verkehrsunternehmer zur Meldung der in der VUDat-DV vorgesehenen Daten geht über das EU-Recht\r\nhinaus. Daher sind die Erfüllungsaufwände und die „one-in-one-out“ Regel hier zu berücksichtigen.\r\nDaher wird angeregt, die vorgeschlagene Ermächtigungsgrundlage so zu ändern, dass sie anstatt der Verpflichtung\r\nder Verkehrsunternehmer den oben genannten automatischen Datenaustausch mit KBA bzw.\r\nDatenstelle der Rentenversicherung (vgl. dazu auch Art. 12 Nr. 3 des Entwurfs eines Gesetzes zur Modernisierung\r\nund Digitalisierung der Schwarzarbeitsbekämpfung [BT-Drs. 21/1930]) ermöglicht."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-03"}]},{"statementNumber":"SG2512010039","regulatoryProjectNumber":"RV0020988","regulatoryProjectTitle":"Erhöhung der Trassenpreisförderung im Bundeshaushalt 2026","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/81/6d/646587/Stellungnahme-Gutachten-SG2512010039.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundeshaushalt 2026: Trassenpreisförderung erhöhen – Zukunft des Schienengü-terverkehrs sichern.\r\n\r\nSehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete,\r\n\r\nin den kommenden Tagen beraten Sie abschließend über den Bundeshaushalt 2026. Daher möchten wir an dieser Stelle bei Ihnen für die nötige Aufstockung der Tras-senpreisförderung für den Eisenbahnverkehr werben und Ihnen aufzeigen, warum es hier einer deutlichen Mittelaufstockung bedarf.\r\n\r\nDerzeit sind im Haushaltsentwurf 2026 für die Trassenpreisförderung im Schienen-güterverkehr 265 Millionen Euro vorgesehen. Dieser Ansatz reicht aufgrund der im-mensen Steigerungen der Trassenpreise (Schienenmaut) der vergangenen Jahre bei Weitem nicht aus, um die aktuellen Verkehrsmengen des Schienengüterverkehrs zu erhalten, geschweige denn auszubauen.\r\n\r\nHierauf haben wir schon im Zuge der Haushaltsberatungen 2025 hingewiesen; da-mals ohne Erfolg. Seitdem hat sich die Lage der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) weiter verschärft.\r\n\r\nDie durch politische Entscheidungen hervorgerufenen Trassenpreissteigerungen treffen die EVU in einer ohnehin angespannten wirtschaftlichen Situation. Der schlechte Zustand der Eisenbahninfrastruktur, zusätzliche Kosten durch gesperrte Strecken im Zuge der Korridorsanierung, allgemeine Kostensteigerungen für Energie und Arbeit und die allgemeine wirtschaftliche Lage des Landes stellen die Unterneh-men unter immensen Druck.\r\n\r\nWird die Förderung für den Eisenbahnverkehr im Bundeshaushalt nicht erhöht, sind daher Verkehrsverlagerungen von der Schiene auf die Straße die Folge – mit beson-derer Betroffenheit des kombinierten Verkehrs. Diese Entwicklung läuft den Verla-gerungszielen der Bundesregierung für den Verkehrssektor diametral entgegen. \r\n\r\nFür Produzenten von Gütern, die sich nicht ohne Weiteres von der Schiene verlagern lassen, ist darüber hinaus mit deutlichen Preissteigerungen zu rechnen. Das betrifft insbesondere die Stahl-, die chemische sowie die Holzindustrie und damit den in-dustriellen Kern der Bundesrepublik. Diese Branchen haben daher bereits mehrfach und öffentlich auf die Notwendigkeit einer Erhöhung der Trassenpreisförderung für das Jahr 2026 hingewiesen.\r\n\r\nDie Trassenpreise im Schienenverkehr stellen eine immense Kostenbelastung für die Eisenbahnverkehrsunternehmen und ihre Kunden dar. Bereits heute machen die Trassenpreise einen erheblichen Anteil der Betriebskosten der Unternehmen aus. Je nach Kunde und Destination sind Anteile von deutlich über 20 Prozent der Fracht-preise möglich. Durch die Nutzung von Eigenkapitalerhöhungen der DB AG als Mittel zur Finanzierung des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur und die politisch be-schlossene Deckelung der Trassenpreisentwicklung im Schienenpersonennahver-kehr sind die Trassenpreise für den Schienengüter- und Schienenpersonenfernver-kehr in den vergangenen Jahren zudem massiv und überproportional gestiegen.\r\n\r\nDieser Entwicklung, die sich nahezu ausschließlich aus politischen Entscheidungen ergibt, muss begegnet werden – zunächst durch den kurzfristigen Beschluss des von der Bundesregierung vorgelegten „Gesetzes zur Abmilderung des Anstiegs der Tras-senpreise“ und systemisch durch eine Reform des Trassenpreissystems, aber auch akut durch eine ausreichende Trassenpreisförderung in Höhe von mindestens 350 Mio. Euro für den Schienengüterverkehr für das Jahr 2026. Auch für die Stärkung des Personenfernverkehrs auf der Schiene ist die Trassenpreisförderung bis zu einer Reform ein zentrales Finanzierungsinstrument, sofern es nicht zu Angebotsein-schränkungen kommen soll. \r\n\r\nSehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete,\r\n\r\nbitte unterstützen Sie die Aufstockung der Trassenpreisförderung im Bundeshaus-halt 2026! Andernfalls wird die Eisenbahn auf Dauer keine konkurrenzfähigen Ver-kehre am Markt platzieren oder umweltgerechte Mobilitätsangebote im Güter- und Personenfernverkehr machen können.\r\n\r\nSelbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team bei Rückfragen auch für ein persönliches Gespräch zur Verfügung und wünschen bei den Beratungen viel Erfolg. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-10"}]},{"statementNumber":"SG2512020030","regulatoryProjectNumber":"RV0021009","regulatoryProjectTitle":"Mindestvorgaben für den Schutz kritischer Anlagen (Kritis-Dachgesetz)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3c/fa/647256/Stellungnahme-Gutachten-SG2512020030.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, be-grüßt, dass mit der vorliegenden Gesetzesinitiative erstmals einheitliche Mindestvorgaben für den physi-schen Schutz kritischer Anlagen festgelegt werden. Denn es ist auch aus unserer Sicht wichtig, essenzielle Infrastrukturanlagen unter einen besonderen Schutz des Staates zu stellen und deren Resilienz unter dem Gesichtspunkt der Sicherstellung der Funktionsfähigkeit der Wirtschaft sowie der Versorgungssicherheit der Bevölkerung abzusichern. Als Branche werden wir selbstverständlich unseren Beitrag zum Schutz die-ser Infrastruktur leisten.\r\n\r\nZugleich sehen wir bei einigen Punkten folgenden Änderungsbedarf und bitten um Berücksichtigung: \r\n1.) Zu § 8 Abs. 7 KRITIS-DachG-E (Registrierung und Geltungszeitpunkt)\r\nGem. § 8 Abs. 7 KRITIS-DachG-E sind die Verpflichtungen nach § 12 KRITIS-DachG-E neun Monate und die Verpflichtungen nach den §§ 13, 18 und 20 KRITIS-DachG-E erstmals zehn Monate nach der Regist-rierung zu erfüllen.\r\nGegen diese Regelungen bestehen aus unserer Sicht deshalb Bedenken, weil durch die Kombination der Fristen binnen neun Monaten nach der Registrierung eine Risikoanalyse und Risikobewertung durchzu-führen ist und gleichzeitig nach zehn Monaten Resilienzmaßnahmen zu treffen und ein Meldewesen für Vorfälle einzurichten sind. Damit verbleit nur noch ein Zeitfenster von einem Monat (10 minus 9 Monate), um tatsächlich Maßnahmen ergreifen und umzusetzen zu können. Sollen Resilienzmaßnahmen ernsthaft und sinnvoll sein, müssen sie jedoch auf der Risikoanalyse und -bewertung beruhen. Die Erarbeitung der Maßnahmen kann daher – zumindest in wesentlichen Teilen – erst im Anschluss an das Ergebnis der Risi-koanalyse und -bewertung erfolgen.\r\nAlternativ schlagen wir somit vor, § 8 Abs. 7 KRITIS-DachG-E wie folgt zu formulieren: „Die Verpflich-tungen nach § 12 gelten für den Betreiber einer kritischen Anlage erstmals neun Monate, die Verpflichtun-gen nach den §§ 13, 18 und 20 erstmals zehn Monate und die Verpflichtungen nach den §§ 13, 18 und 20 erstmals 24 Monate nach der Registrierung.“\r\n2.) Zu § 18 Abs. 3 KRITIS-DachG-E (Meldewesen für Vorfälle)\r\nNach § 18 Abs. 3 Satz 1 KRITIS-DachG-E legt „das Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophen-hilfe […] die Einzelheiten zur Ausgestaltung des Meldeverfahrens und zur Konkretisierung der Meldungs-inhalte nach Anhörung der zuständigen Behörden im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik fest, soweit sie möglichen Durchführungsrechtsakten der Europäischen Kom-mission nicht widersprechen.“\r\nWir schlagen vor, bei den „Einzelheiten zur Ausgestaltung des Meldeverfahrens und zur Konkretisierung der Meldungsinhalte“ auch die betroffenen Kreise und Verbände zu beteiligen. Denn es ist wichtig, bei der Festlegung dieser Fragen den Sachverstand aller Experten zu nutzen; um einerseits keine Maßnahmen zu vergessen, andererseits aber auch, um unnötige Maßnahmen zu vermeiden. Entsprechend sollte § 18 Abs. 3 Satz 1 KRITIS-DachG-E wie folgt formuliert werden:\r\n„Das Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe legt die Einzelheiten zur Ausgestaltung des Meldeverfahrens und zur Konkretisierung der Meldungsinhalte nach Anhörung der zuständigen Behörden, betroffenen Kreise und Verbände im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Sicherheit in der Informati-onstechnik fest, soweit sie möglichen Durchführungsrechtsakten der Europäischen Kommission nicht widersprechen.“\r\n\r\n3.) Zu § 20 Abs. 2 KRITIS-DachG-E (Umsetzungs- und Überwachungspflicht für Geschäftsleitungen)\r\nIn § 20 Abs. 2 KRITIS-DachG-E wird hinsichtlich der Schulungspflicht auf die „Geschäftsleiter“ von Be-treibern kritischer Anlagen abgestellt. Wir halten diese Bezugnahme für unglücklich bzw. unzureichend und regen an, die Bezugnahme auf die „für die Sicherheit und Resilienz zuständige Person“ zu beziehen.\r\n\r\nAbschlussbemerkung\r\n\r\nAbschließend geben wir zu bedenken, dass die Anforderungen an die Sicherheit der Eisenbahnen sowie von Straßen- und U-Bahnen von jeher außerordentlich hoch sind. Für Verkehrsunternehmen, die bereits aus Gründen der betrieblichen Sicherheit durch andere rechtliche Vorgaben, z. B. aus der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) oder der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) entsprechend verpflichtet sind, muss es ermöglicht werden, auf diesen bereits erbrachten Aufwand im Rahmen der Erfüllung der Anforderungen des KRITIS-DachG minimierend zurückzugreifen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-24"}]},{"statementNumber":"SG2512070001","regulatoryProjectNumber":"RV0021095","regulatoryProjectTitle":"Umsetzung von EU-Maßgaben zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ab/92/650205/Stellungnahme-Gutachten-SG2512070001.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>,\r\nder Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450 000 Beschäftigten, begrüßt die angestrebte \"1-zu-1\"-Umsetzung der CSRD-Richtlinie zur Nachhaltigkeitsberichterstattung in deutsches Recht.\r\nDer Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Umsetzung der CSRD-Richtlinie, der aktuell im Deutschen Bundestag beraten wird, geht in weiten Teilen in die richtige Richtung. Wir möchten im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens jedoch auf änderungsbedürftige Punkte hinweisen, die auch der Bundesrat in seiner Stellungnahme zutreffend herausge-stellt hat.\r\n1. Vorzug der Offenlegungslösung gegenüber der Aufstellungslösung in §§ 289g, 315e HGB\r\nWir schlagen vor, der Bundesratsempfehlung zu folgen und in § 289g Satz 1 Num-mer 1 und in § 315e Satz 1 Nummer die Angabe „aufzustellen“ durch die Angabe „of-fenzulegen“ zu ersetzen.\r\nBei der im derzeitigen Gesetzesentwurf geplanten Aufstellungspflicht müssten Unter-nehmen umfangreiche finanzielle und nichtfinanzielle Berichte über die Entwicklung, Risiken und Chancen des Unternehmens erstellen, unabhängig davon, ob sie später ver-öffentlicht werden. Die Verpflichtung zur zeitgleichen Erstellung, Prüfung und Veröf-fentlichung von Lage- und (Konzern-) Nachhaltigkeitsbericht würde für die Unterneh-menspraxis in den Verkehrsunternehmen einen erheblichen organisatorischen und zeit-lichen Mehraufwand bedeuten.\r\nDies ist auch dahingehend relevant, da im aktuellen Gesetzesentwurf die Konsolidie-rungskreise für Nachhaltigkeit und finanzielle Berichterstattung unterschiedlich sind und Erleichterungen derzeit nicht für die Nachhaltigkeitsberichterstattung gelten. Dies würde bedeuten, dass der komplette Lagebericht im ESEF-Format aufzustellen und die Nachhaltigkeitsinformationen technisch zu markieren (zu taggen) wären. Der Mehrauf-wand kann im Sinne von Bürokratieentlastung und -vermeidung für die Unternehmen nicht gewollt sein.\r\nIn der heutigen, bewährten Praxis der Offenlegungspflicht wird dagegen die inhaltlich korrekte Erstellung des Lageberichts von der korrekten elektronischen Kennzeichnung für Offenlegungszwecke getrennt. Die Jahresfinanzberichterstattung wird erst nach ihrer Fertigstellung ins ESEF-Format umgewandelt und die relevanten Informationen werden anschließend technisch markiert (getaggt). Die Trennung der Frage des inhaltlich korrekt aufgestellten Lageberichts von der Frage der korrekten elektronischen Kennzeichnung für Offenlegungszwecke sollte im Sinne des Bürokratieabbaus und der Ressourcenscho-nung erhalten bleiben. Dies würde zu mehr Flexibilität und Proportionalität bei der Um-setzung der CSRD-Richtlinie führen.\r\n2. Klarstellung des Verzichts der Konsolidierungskreise auch in der Nachhaltigkeits-berichterstattung, § 315b HGB\r\nWir schlagen vor in § 315b HGB gesetzlich klarzustellen, dass die in § 296 HGB be-zeichneten Verzichtstatbestände in der finanziellen Berichterstattung auch für die Nachhaltigkeitsberichterstattung gelten.\r\nDie CSRD knüpft für den Geltungsbereich und die Abgrenzung des Konzern-Nachhaltig-keitsberichts an die finanzielle Konsolidierung an. Wird eine Tochter finanziell nicht einbezogen, gilt auch keine Pflicht zur Aufnahme in die Nachhaltigkeitsberichterstat-tung des Konzerns.\r\nWenn ein Mutterunternehmen nach HGB einen Konzernabschluss erstellt, dürfen be-stimmte Tochterunternehmen ausgenommen werden, zum Beispiel wenn sie\r\n− nur von untergeordneter Bedeutung für die Vermögens-, Finanz- und Ertrags-lage sind,\r\n− starken Beschränkungen unterliegen (zum Beispiel durch Auslandsregelun-gen) oder\r\n− kurzfristig veräußert werden sollen.\r\nDies muss ebenfalls für die Erstellung der Nachhaltigkeitsberichterstattung gelten und bedarf einer gesetzlichen Klarstellung.\r\n3. Öffnung für technologische Entwicklung in dem Format der (Konzernlage-/Nach-haltigkeits-)Berichterstattung\r\nDarüber hinaus schlagen wir vor, in § 315e HGB eine zusätzliche Ermächtigungs- oder Öffnungsklausel für technologische Innovationen aufzunehmen.\r\nVor dem Hintergrund aktuell schnell fortschreitender technischer und technologischer Entwicklungen (KI-unterstützte Prüfungsprozesse) wäre eine Beschränkung auf ein XHTML-Format, soweit und wie auf die Verordnung (EU) 2019/815 verwiesen wird, für die Unternehmen nicht zweckmäßig. Die KI-gestützte Analyse und Prüfung(shandlung) gewinnt zunehmend an Bedeutung. Hierfür bedarf es einer gesetzlichen Öffnung zur In-anspruchnahme dieser technischen Lösungen.\r\n4. Öffnung des Prüfermarkts für Nachhaltigkeitsberichte in § 324b - § 324m HGB\r\nWir schlagen zudem vor, der Bundesratsempfehlung zu folgen und eine Öffnung des Marktes für die Erbringung von Bestätigungsleistung aufzunehmen.\r\nMehr Wettbewerb kann zu einer Kostensenkung für die Prüfung von Nachhaltigkeitsbe-richten führen, was vor allem für kleinere Unternehmen vorteilhaft ist. Die Möglichkeit, aus einem breiteren Spektrum von Prüfern zu wählen, erhöht die Glaubwürdigkeit der Berichte, da Unternehmen unabhängige und qualifizierte Dienstleister auswählen kön-nen, die auf Nachhaltigkeit spezialisiert sind.\r\n5. (Keine) Verpflichtung zur Nachhaltigkeitsberichterstattung für kleine kommunale Unternehmen in Artikel 100 EGHGB\r\nWir schlagen ergänzend vor, der Bundesratsempfehlung zu folgen und Art. 100 EGHGB wie folgt zu fassen:\r\n„Soweit in anderen Gesetzen als dem Handelsgesetzbuch, sonstigen Rechtsvor-schriften, Satzungen, Gesellschaftsverträgen oder sonstigen nichtstaatlichen Regelungen auf die Vorschriften des Dritten Buches des Handelsgesetzbuches verwiesen wird, gelten dessen Regelungen zur Nachhaltigkeitsberichterstattung nicht, es sei denn, sie sind unmittelbar anwendbar oder es wird ausdrücklich auf die Regelungen zur Nachhaltigkeitsberichterstattung verwiesen.“\r\nDie CSRD-RL erfasst nur nach dem Bilanzrecht als große sowie als kleine oder mittel-große kapitalmarktorientierte definierte Unternehmen. Durch die vom Bundesrat vorge-schlagene Änderung wird gewährleistet, dass darüber hinaus nicht auch sehr kleine Un-ternehmen einer Kommune beziehungsweise eines Landes erfasst werden. Andernfalls besteht die Gefahr, dass jedes Land seine LHO beziehungsweise Gemeindeordnung mit einer Öffnungsklausel versehen müsste und anschließend alle Gesellschaftsverträge un-ter Inanspruchnahme von Notaren und Registergerichten ändern zu müssen. Durch den Vorschlag werden unnötige Bürokratie und finanzielle Mehraufwände vermieden, wel-che die betroffenen Unternehmen wirtschaftlicher nutzen können.\r\nIn der deutschen Gesetzgebung sollte eine Klarstellung erfolgen, dass Tochtergesellschaf-ten, die nach § 296 HGB nicht in den Konzernabschluss einbezogen werden müssen, auch nicht in den Konzern-Nachhaltigkeitsbericht aufgenommen werden müssen:\r\n6. Sicherstellen der Vermeidung von Doppelaufwänden\r\nDa die CSRD auf EU-Ebene derzeit überarbeitet wird (CSRD-Omnibus) sollten für Unter-nehmen keine neuen oder doppelt laufenden Umsetzungsprozesse entstehen. Der deut-sche Gesetzgeber sollte sicherstellen, dass Anpassungen koordiniert erfolgen und Unter-nehmen nicht mehrfach ihre Berichts- und Prüfprozesse zur CSRD/ESRS ändern müs-sen.\r\nWir bedanken uns für die Berücksichtigung unserer Anmerkungen im weiteren Verfah-ren."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-28"}]},{"statementNumber":"SG2601050021","regulatoryProjectNumber":"RV0021871","regulatoryProjectTitle":"Infrastruktur-Zukunftsgesetz: Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/02/b0/678368/Stellungnahme-Gutachten-SG2601050021.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) ist der größte Branchenverband des öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit knapp 700 Mitgliedsunterneh-men und rund 450.000 Beschäftigten, die täglich in Deutschland 24 Millionen Fahrgäste mit Bus und Bahn befördern und im öffentlichen Schienengüterverkehr ca. 360 Millionen Tonnen Güter transportieren. \r\nWir begrüßen die Zielsetzung des Gesetzesentwurfs zur Beschleunigung von Verkehrsinfra-strukturprojekten, der zahlreiche Maßnahmen aus dem Abschlussbericht der Beschleuni-gungskommission Schiene vom 13. Dezember 2022 ebenso adressiert wie bedeutsame Vor-haben aus dem „Pakt für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung zwi-schen Bund und Ländern“ (Deutschland-Pakt vom 6. November 2023). Wichtige Impulse der Verkehrsministerkonferenzen vom 2./3. April 2025 sowie zuletzt vom 29./30. Oktober 2025, die Anfang dieses Monats Eingang in die „Föderale Modernisierungsagenda“ gefunden ha-ben, werden dankenswerterweise ebenso aufgegriffen.\r\nDer VDV erachtet das Infrastruktur-Zukunftsgesetz als eines der voraussichtlich wichtigs-ten Projekte des BMV in der laufenden Legislaturperiode mit erheblichen Auswirkungen auf unsere Mitglieder. Auch wenn der Entwurf einige wichtige und von der Branche bereits seit langem geforderte Punkte enthält (wie etwa den Entfall einer eigenständigen gutachterli-chen Raumverträglichkeitsprüfung), bleibt er doch in einigen Punkten hinter den dringen-den Notwendigkeiten eines wirksamen schnelleren Aus-, Neu- und Ersatzbaus von Schie-neninfrastrukturen zurück. \r\nDas nun beginnende Gesetzgebungsverfahren sollte daher aus unserer Sicht genutzt werden, über die vorgeschlagenen Maßnahmen hinaus weitere noch offene Fragen zu adressieren. Neben der Kommentierung des vorgelegten Entwurfs enthält unsere Stellungnahme daher entsprechende Hinweise, um deren Berücksichtigung wir das BMV ersuchen. \r\nFerner weisen wir darauf hin, dass der für die Verbändeanhörung gesetzte Zeitrahmen der Bedeutung des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes zu unserem Bedauern keinesfalls gerecht wird. Dies verbinden wir mit der Erwartung und Bitte, das anstehende Gesetzgebungsver-fahren intensiv begleiten zu können.\r\nWir übermitteln im Folgenden unsere Vorschläge und Anmerkungen zum vorliegenden Entwurf und bitten um Berücksichtigung:\r\n \r\nArt. 1 – Vorgeschlagene Änderungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes:\r\nAllgemein: \r\nDer VDV begrüßt die weiteren Schritte zur Erleichterung der Verwendung digitaler Formate in den Genehmigungsverfahren für Vorhaben nach AEG (vgl. Gesetzesentwurf Nrn. 4, 5 lit. b), 4 bis 7).\r\nDie grundsätzlich zu begrüßende Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“ auf weitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öf-fentlichen Sicherheit dienen (vgl. Art. 2 im Zusammenhang mit vorgeschlagenen Änderun-gen des BSWAG), schließt weiterhin sowohl Infrastrukturen nicht-bundeseigener Eisen-bahnen als auch solche städtischer Schienenbahnen im PBefG aus. \r\nDer VDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese Feststellungen bereits seit längerer Zeit (vgl. VDV-Positionspapier „Fünf Punkte zur Planungsbeschleunigung für die Schieneninfrastruktur“, März 2022, S. 7, 10). Ebenso ist die Beschränkung des Abwä-gungsvorrangs für Schieneninfrastrukturen auf TEN-V Infrastrukturen (vgl. Art. 1 Nr. 13a des Entwurfs) nicht ausreichend, dieser muss daher ebenfalls auf alle Schieneninfrastruktu-ren ausgedehnt werden. \r\nDie Realisierung dieser wichtigen Maßnahme erfordert eine hervorgehobene Positionierung an zentraler Stelle in AEG und PBefG. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb eine für Klima-schutz nachhaltige Basismobilität schlechter gestellt wird als z. B. eine einzelne Windkraft-anlage durch § 2 EEG 2023.\r\nZu Nr. 5 Buchstabe a) (§ 18 Abs.1a AEG): \r\nDer VDV begrüßt, dass die planfeststellungsfreien Vorhaben um die dort aufgeführten Punk-te erweitert werden. Jedoch ist diese vorgeschlagene Änderung nur wenig beschleunigungs-wirksam, da die Genehmigungsfreiheit weiterhin nur gilt, wenn die Maßnahmen einzeln ausgeführt werden. Dies ist in der Regel nicht effizient, insbesondere wenn die Kombination mehrerer genehmigungsfreier Vorhaben keine zusätzlichen Belange berührt. \r\nDiese Kombination genehmigungsfreier Vorhaben ebenfalls privilegiert zu ermöglichen, ist deswegen schon seit mehreren Jahren eine wichtige Forderung der Branche wie auch des Bundesrats (vgl. BR-Drs. 547/23(B) Nr. 2 und 198/23(B) Nr. 8; VDV-Positionspapier „Fünf Punkte zur Planungsbeschleunigung für die Schieneninfrastruktur“, März 2022, S. 4). Be-dauerlicherweise war das BMV bislang nicht bereit, diesen wichtigen und leichten Schritt zu gehen. \r\nDes Weiteren fehlen zahlreiche wichtige Punkte in der Negativliste, deren Aufnahme bereits vor Jahren sowohl vom VDV als auch mehrfach durch den Bundesrat (vgl. BR-Drs. 547/23(B) Nr. 2 und 198/23(B) Nr. 8) gefordert worden sind. Dazu gehören insbesondere (Änderungs-bedarfe zu Art. 1 Nr. 5 Buchstabe a) durch Unterstreichung gekennzeichnet):\r\n-\tAusstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich da-für notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken sowie die zum Betrieb der Oberleitung notwendigen Energieanlagen,\r\n-\tim Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS), einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Bahnsteigen, Bahnübergängen, Gleislageanpassungen, Überwegen zu Reisenden-übergängen,\r\n-\tdarüber hinaus sollten alle Maßnahmen zur Modernisierung der Leit- und Siche-rungstechnik einer bestehenden Strecke von einer vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung freigestellt werden. Das gleiche gilt auch für städtische Schienen-bahnen bei § 28 Abs. 1a Nr. 2 PBefG. Zusätzlich sollten in diesem Zusammenhang er-forderliche geringfügige Veränderungen oder Ergänzungen in der Bausubstanz der Strecken davon umfasst sein. Die derzeitige Einschränkung des Anwendungsberei-ches dieser Vorschrift ist nicht sinnvoll, da Ertüchtigungen auch bei nicht-digitaler Leit- und Sicherungstechnik erleichtert werden sollten. Derartige Maßnahmen stel-len zudem in vielen Fällen einen weit geringeren Eingriff dar als die Einrichtung elektronischer oder digitaler Stellwerke, die in absehbarer Zeit nicht flächendeckend verfügbar sein werden;\r\n-\tNeubau, der Umbau, die Verlegung, die Erhöhung oder die Anpassung von Bahnstei-gen in Länge oder Breite, Bahnsteigzugängen (auch Personenüber- und unterfüh-rungen sowie Reisendenübergänge), Bahnsteigdächern einschließlich deren Lageän-derung und den dafür notwendigen räumlich begrenzten baulichen Anpassungen von angrenzenden Betriebsanlagen, insbesondere von Signalen, Gleisen, Weichen, Oberleitungen oder Brücken (BR, VDV), diese Änderung muss vollumfänglich auch in § 28 Abs. 1a Nr. 3 PBefG aufgenommen werden;\r\n-\tzusätzlich zur Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung sollten jegliche Baumaßnahmen zur Gewährleistung des Lärmschutzes an den Eisenbahnstrecken sowie Strecken städtischer Schienenbahnen selbst in die Freistellung einbezogen werden, § 18 Abs. 1a Nr. 4 AEG und § 28 Abs. 1a Nr. 4 PBefG;\r\n-\tdie Bezeichnung „Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe“ in § 18 Abs. 1a Nr. 5 AEG ersetzt werden durch „Herstellung von Weichenverbindungen und Kreuzungen zwischen bestehenden Gleisen“ und eine entsprechende Regelung sollte in § 28 Abs. 1a PBefG aufgenommen werden;\r\n-\tErrichtung von Kreuzungsgleisen, Abstellgeleisen und Überholgleisen inklusive bau-licher Anpassungen,\r\n-\tEin- und Rückbau von Weichen und damit zusammenhängende räumlich begrenzte Gleislageänderungen,\r\n-\t§ 18 Abs. 1a Nr. 6 AEG sollte ergänzt werden um „sowie Ladestellen für den Güterver-kehr einschließlich von Umladevorrichtungen und Zufahrten;\r\n-\tUmbaumaßnahmen in oder an bestehenden Empfangsgebäuden, wenn diese Maß-nahmen keine wesentlichen Auswirkungen auf das Brandschutzkonzept und keine Auswirkungen auf die Standsicherheit des Gesamtgebäudes haben,\r\n-\tNeu- und Umbau von Bahnstromschaltanlagen, insbesondere Umrichter-, Umfor-mer- Unterwerke, Kuppelstellen, Schaltposten, Kraftwerke,\r\n-\tÄnderungen von Bahnstromleitungen,\r\n-\tÄnderungen der Gleislagen an bestehenden Gleisen bis zu 3 Meter in der Horizonta-len und 0,50 Meter in der Vertikalen,\r\n-\tErweiterung des Gleismittenabstandes mehrgleisiger Strecken und Serviceeinrich-tungen zur Anpassung an das aktuelle Regelwerk,\r\n-\tWiederherstellung der Mehrgleisigkeit auf früher mehrgleisig betriebenen Strecken, auf denen zwischenzeitlich durch Abbau von Gleisen die Kapazität verringert wurde [Bestandsschutz der früheren Mehrgleisigkeit],\r\n-\tWiederherstellung von stillgelegten, jedoch nicht von Bahnbetriebszwecken freige-stellten Eisenbahnstrecken, insbesondere von Verbindungskurven sowie Ein- und Ausfädelungen von Strecken in Netzknoten, die zur Herstellung der Resilienz des Ei-senbahnnetzes im Havariefall oder bei größeren baubedingten Sperrungen erforder-lich sind. Auch diese Regelung dient der Klarstellung, dass der Bestandsschutz für die nicht von Betriebszwecken freigestellten, aber nicht mehr betriebenen Strecken zu deren Wiederherstellung in Anspruch genommen werden kann. Diese Regelung er-gänzt die Freistellungsregelung in § 23 AEG, um deren - in der jüngsten Novellierung verstärkt herausgearbeiteten - gesetzgeberischen Zielsetzung zur bestmöglichen Nutzung von gewidmeter, aber derzeit nicht genutzter Infrastruktur Rechnung zu tragen,\r\n-\tErrichtung von Strom- oder Antennenmasten bis zu 10 Meter (Traversenunterkante und Mastspitze) und Mastaustrittsfläche bis zu 2 Quadratmetern,\r\n-\tErrichtung von Stelleinheiten, insbesondere Signalen, und die dafür notwendigen baulichen Anlagen.\r\nZu Nr. 5 Buchstabe b) (§ 18 Abs. 2 AEG): \r\nDie Erleichterung, dass die öffentliche Bekanntmachung durch Veröffentlichung der vorläu-figen Anordnung auf der Internetseite der Planfeststellungsbehörde ersetzt werden kann, wird ebenso begrüßt, wie die Aufhebung der Beschränkung der vorläufigen Anordnung auf revisible Maßnahmen und die entsprechende Begrenzung einer ggf. Anordnung auf Natu-ralrestitution auf einen „im wesentlichen gleichartigen Zustand“. Leider wurde die Forde-rung der Branche nicht umgesetzt, dass mit der vorläufigen Anordnung auch der Beginn des eigentlichen Vorhabens zugelassen werden kann und die Vorschrift zudem als „Soll“-Bestimmung gefasst wird. Dass dies möglich ist, zeigt z. B. § 44c EnWG und § 8a BImSchG.\r\nZu Nrn. 6 bis 8 (§§ 18a – 18c AEG): \r\nDie konsequente Umsetzung digitaler Öffentlichkeitsbeteiligung und Bekanntmachung wird ebenso begrüßt, wie die Zusammenführung der zentralen Regelungsbestandteile im Verwal-tungsverfahrensgesetz (Art. 11 des Entwurfs). Beides hat der VDV bereits seit einigen Jahren gefordert (vgl. etwa VDV-Positionspapier „Fünf Punkte zur Planungsbeschleunigung für die Schieneninfrastruktur“, März 2022, S. 4 f.). \r\nZu Nr. 9 (§ 18d AEG):\r\nDie weiteren Schritte zur Erleichterung der Verwendung digitaler Formate in den Genehmi-gungsverfahren wird begrüßt. \r\nDennoch fehlt im Entwurf eine wichtige und vom VDV seit langem geforderte Beschränkung des Prüfungsumfangs bei Planänderungen: Bei Änderungen des Plans während des Plan-feststellungverfahrens muss das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteili-gung auf die Änderungen beschränkt und ermöglicht werden, die Fristen zu verkürzen (Vorbild: Entwurf für ein viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG [BR Drs. 129/24, S. 10]).\r\nZu Nr. 10 (§ 18e AEG):\r\nDie vorgeschlagenen Änderungen werden sämtlich begrüßt: Eine sachgerechte Begrenzung der Anordnung der aufschiebenden Wirkung für Klagen, insbesondere wenn sich die Anträ-ge auf Bauverzögerungen stützen (Nr. 10a), sowie die Klarstellung, dass die Zehn-Wochen-Frist auch bei Aussetzungen gilt (Nr. 10b), dient der Verfahrenseffizienz und Beschleuni-gung.\r\nFerner regt der VDV dringend an, zur weiteren Beschleunigung verwaltungsgerichtlicher Verfahren eine wenigstens befristete Bündelung des Instanzenzugs für Vorhaben, für die ein Planfeststellungsbeschluss erteilt wird, beim Bundesverwaltungsgericht nach § 50 Absatz 1 Nr. 6 VwGO vorzusehen. \r\nZu Nr. 13 (§ 20 AEG):\r\nWie in den allgemeinen Vorbemerkungen zu Art. 1 ausgeführt, erscheint es nicht nachvoll-ziehbar, weshalb nur die Verwirklichung eines Vorhabens nach § 20 Abs. 1 Satz 1 AEG-E als vorrangiger Belang in die jeweils durchzuführenden Schutzgüterabwägungen einzubringen sein soll. Aus den oben genannten Argumenten muss dies – analog zu § 2 EEG 2023 – für sämtliche Schieneninfrastrukturvorhaben gelten.\r\nArt. 2 – Vorgeschlagene Änderungen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes:\r\nZu Nr. 1 (§ 1 Abs. 3 BSWAG):\r\nDie grundsätzlich zu begrüßende Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“ auf weitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öf-fentlichen Sicherheit dienen, schließt aus nicht nachvollziehbaren Gründen weiterhin so-wohl NE-Infrastrukturen als auch solche städtischer Schienenbahnen im PBefG aus. Der VDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese Feststellungen bereits seit langem (s. o.). \r\nEbenso ist die Beschränkung des Abwägungsvorrangs für Schieneninfrastrukturen auf TEN-V Infrastrukturen (vgl. Art. 1 Nr. 12 des Entwurfs) nicht ausreichend; dieser muss ebenfalls auf alle Schieneninfrastrukturen ausgedehnt werden. Die Realisierung dieser wichtigen Maßnahme erfordert eine hervorgehobene Positionierung an zentraler Stelle in AEG und PBefG. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb eine für den Klimaschutz nachhaltige Basismobilität schlechter gestellt wird als z. B. eine einzelne Windkraftanlage durch § 2 EEG 2023.\r\n\r\nArt. 10 – Vorgeschlagene Änderungen des Bundesnaturschutzgesetzes:\r\nAllgemein: \r\nDer Entwurf sieht leider keine Ausnahmen von Vorgaben des BNatSchG für Aus-, Neu- und Ersatzbaumaßnahmen von Schieneninfrastrukturen vor. Hier sollte nochmals geprüft wer-den, ob unionsrechtlich zulässige Ausnahmen von Beeinträchtigungsverboten hinsichtlich Naturräumen und bedrohter Arten möglich sind und ggf. umgesetzt werden. \r\nIm Falle eines negativen Ergebnisses bittet der VDV, diesen Sachverhalt dringend im Rah-men der angekündigten EU-Initiative zu regeln.\r\nZu Nr. 1 Buchstabe a) (§ 15 Abs. 6a -neu- BNatSchG):\r\nDie Möglichkeit zu monetärem Ausgleich und Ersatz wird seit langem von VDV und der Branche gefordert und wird ausdrücklich begrüßt! Dies schafft eine Win-Win-Situation für Naturräume und Infrastrukturentwicklung. Eine zentrale Koordination von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ermöglicht trotz immer stärkerer Flächenknappheit wirksame und wirksamere Maßnahmen zugunsten zusammenhängender Naturräume. Dies sichert zudem eine fachlich höchstwertige und institutionell gebündelte Umsetzung. Gleichzeitig entlastet diese Möglichkeit die Vorhabenträger von der zeit- und ressourcenaufwändigen Suche und Beschaffung geeigneter Ersatzflächen, die wegen der größer werdenden Flächenknappheit und vorhabenspezifischer Besonderheiten im Ergebnis oft fragmentiert sind und der Natur weniger dienen als dies mit zusammenhängenden kohärenten Maßnahmen der Fall ist.\r\nDie Begrenzung der Möglichkeit einer Ersatzgeldleistung nur auf Vorhaben, die bundesge-setzlich in das überragende öffentliche Interesse gestellt sind, erscheint angesichts der Wirksamkeit und Effizienz des monetären Ausgleichs unter Naturschutzgesichtspunkten nicht gerechtfertigt. Die Möglichkeit einer Ersatzgeldleistung sollte vielmehr sämtliche Bau-, Instandhaltungs- bzw. Unterhaltungsmaßnahmen an Verkehrswegen erfassen. In der Kon-sequenz ist auch die Bezugnahme auf die Bundeskompensationsverordnung obsolet. \r\nArt. 11 – Vorgeschlagene Änderungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes:\r\nAllgemein: \r\nDie Zusammenführung der zentralen Verwaltungsverfahrensschritte zu digitaler Öffent-lichkeitsbeteiligung und Bekanntmachung für das Planfeststellungs- und Plangenehmi-gungsverfahren im Verwaltungsverfahrensgesetz wird ebenso begrüßt wie die Tatsache, dass die digitale Beteiligungs- und Bekanntmachungsform künftig für diese Verfahren als Regelfall vorgesehen werden. Beides hat der VDV bereits seit einigen Jahren insbesondere im Anschluss an das seinerzeitige Planungssicherstellungsgesetz gefordert (vgl. etwa VDV-Positionspapier „Fünf Punkte zur Planungsbeschleunigung für die Schieneninfrastruktur“, März 2022, S. 4 f.).\r\nDennoch fehlt im Entwurf eine wichtige und vom VDV seit langem geforderte Beschränkung des Prüfungsumfangs bei Planänderungen: Bei Änderungen des Plans während des Plan-feststellungverfahrens muss das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteili-gung auf die Änderungen beschränkt und ermöglicht werden, die Fristen zu verkürzen (Vorbild: Entwurf für ein viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG [BR Drs. 129/24, S. 10]). \r\nFerner sollte § 76 Abs. 2 VwVfG (heutige Fassung) als \"Soll”-Vorschrift gefasst werden und einen nicht abschließenden Katalog unwesentlicher Änderungen enthalten. \r\nZu Nr. 9 (§ 74a Absatz 1 -neu- VwVfG):\r\nUm das Instrument der Plangenehmigung deutlicher zu stärken, sollte § 74a Abs. 1 VwVfG (neu) ebenfalls als \"Soll\"-Vorschrift gefasst und erwogen werden, das Tatbestandsmerkmal der unwesentlichen Beeinträchtigung in § 74a Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 VwVfG interessengerecht legal zu definieren.\r\nSelbiges gilt für § 74b Nr. 1 VwVfG (neu).\r\nArt. 12 – Vorgeschlagene Änderungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprü-fung:\r\nZu Nr. 4 (§ 14a neu UVPG): \r\nAusdrücklich begrüßt wird die generelle Freistellung für die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung oder Stromschiene auf einer Länge bis 60 Kilometern von einer Vorprüfung und Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Die geltenden, viel zu strengen Längenbegrenzungen haben dazu geführt, dass die eigentlich in § 18 Abs. 1a AEG angelegte Beschleunigung für nachträgliche Elektrifizierungsmaßnahmen bestehender Bahnstrecken kaum praktische Wirkung entfalten konnte. Die standortbezogene Vorprüfung für besonders lange Oberleitungslängen ab 60 Kilometern erscheint angemessen. Die Hauptauswirkungen für die Umwelt geht von der bestehenden Bahnstrecke und nicht von der nachträglichen Elektrifizierungsmaßnahme aus.\r\nEbenso werden die weiteren Freistellungen von der UVP-Pflicht begrüßt.\r\nHingegen ist die Streichung der bisherigen Einzelpunkte in § 14a Abs. 1 Nrn. 3 bis 6 der gel-tenden Fassung klar abzulehnen: Diese Streichung sorgt trotz der Ausführungen in der amt-lichen Begründung für Vorhaben von Eisenbahninfrastrukturen zu Rechtsunsicherheit. Durch die Streichung wird es perspektivisch zu Diskussionen darüber kommen, welche Be-triebsanlagen Teil des „Schienenwegs“ sind und welche nicht. Dies würde zu erheblichen Verzögerungen in Genehmigungs- und vor allem Rechtsschutzverfahren führen, da abseh-bar den meisten Rechtsmittelführern die Begründung nicht ausreichen wird. Die Beschrän-kung der Planrechtsfreistellung in § 18 Abs. 1a) AEG auf Fälle, in denen keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, lässt diese Beschleunigungs-vorschrift ins Leere laufen, wenn im UVPG nicht klar die UVP-Pflicht ausgeschlossen wird. \r\nDeswegen setzt sich der VDV weiterhin für eine klare und eindeutige, ebenso abschließende wie vollständige Negativliste in § 14a UVPG ein, die zudem mit den freigestellten Tatbestän-den nach § 18 Absatz 1 a AEG synchronisiert werden muss (vgl. Anmerkungen zu Artikel 1, Nr. 5 lit. a zu § 18 Abs. 1a AEG).\r\nZu Nr. 5 (§ 14e neu UVPG): \r\nDie vorgeschlagene Regelung ist ausdrücklich zu begrüßen, denn sie setzt die bislang natio-nal nicht genutzte Ausnahmemöglichkeit nach Art. 2 Abs. 4 Richtlinie 2011/92/EU um.\r\n\r\nArt. 13 – Vorgeschlagene Änderungen des Raumordnungsgesetzes:\r\nZu Nr. 2 (§ 16 Abs. 2 ROG):\r\nDie seit langem vom VDV geforderte Abschaffung der zeit- und bürokratieintensiven eigen-ständigen Doppelprüfung durch die Raumverträglichkeitsprüfung nach § 15 ROG wird zwar sehr begrüßt, diese Ausnahme ist aber sowohl im ROG als auch in der ROV dringend auf Inf-rastrukturvorhaben von nicht-bundeseigenen Eisenbahnen (NE) wie auch der städtischen Schienenbahnen nach PBefG auszuweiten. Viele dieser Vorhaben haben überörtlichen Cha-rakter und drohen daher unnötig verzögert zu werden. \r\nDie Raumverträglichkeit ist – wie alle anderen öffentliche Belange auch – im Beteiligungs-verfahren im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durch die zuständigen Träger öffent-licher Belange einzubringen und durch die Planfeststellungsbehörde zu berücksichtigen. Die Notwendigkeit eines besonderen Verfahrens erschließt sich sowohl angesichts des hohen bürokratischen Mehraufwandes und der mit einem zusätzlichen Verfahren einhergehenden Ineffizienzen als auch des unverbindlichen Ergebnisses dieser Prüfung nicht.\r\nArt. 15 – Vorgeschlagene Änderungen des Personenbeförderungsgesetzes\r\nAllgemein\r\nWie bereits in den obigen Ausführungen dargestellt, ist nicht nachvollziehbar, dass die im Gesetzesentwurf vorgenommene Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“ auf weitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öf-fentlichen Sicherheit dienen, Maßnahmen städtischer Schienenbahnen nach § 28 PBefG nicht einbezieht. Der VDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese Feststellungen bereits seit längerer Zeit (vgl. VDV-Positionspapier „Fünf Punkte zur Pla-nungsbeschleunigung für die Schieneninfrastruktur“, März 2022, S. 7, 10). \r\nZu Nummer 1 (§ 28 PBefG)\r\nWie bereits in den Anmerkungen zu Artikel 1 Nr. 5 Buchstabe a) (§ 18 Abs.1a AEG) darge-stellt, begrüßt der VDV, dass die planfeststellungsfreien Vorhaben um die aufgeführten Punkte erweitert werden. Wie bei der Änderung des AEG gilt jedoch auch bei den Änderun-gen des § 28 PBefG, dass diese nur wenig beschleunigungswirksam sind, da die Genehmi-gungsfreiheit weiterhin nur gilt, wenn die Maßnahmen einzeln ausgeführt werden. Dies ist in der Regel nicht effizient, insbesondere wenn die Kombination mehrerer genehmigungs-freier Vorhaben keine zusätzlichen Belange berührt. \r\nDes Weiteren fehlen auch bei der Änderung des § 28 PBefG zahlreiche wichtige Punkte in der Negativliste. Diese sollten analog der Aufzählung unter den Anmerkungen zu Artikel 1 Nr. 5 Buchstabe a) aufgenommen werden. \r\n----------------------------------------------------------------\r\nErgänzende Vorschläge:\r\nDarüber hinaus lässt der Gesetzentwurf zahlreiche Punkte offen, in denen zusätzliche er-hebliche Beschleunigungspotenziale liegen. Insbesondere die folgenden Punkte hatte der VDV bereits angesprochen und bittet im weiteren Verfahren um deren Berücksichtigung:\r\nGenehmigungsentscheidungen durch den Gesetzgeber ermöglichen \r\nDie Genehmigung von Großverfahren durch den Gesetzgeber wird unter Berücksichtigung der Rechtsschutzanforderungen rechtssicher ermöglicht (Weiterentwicklung des aufgeho-benen Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetzes). Das dies auch unionsrechtlich grundsätz-lich möglich ist ergibt sich z. B. aus Art. 1 Abs. 4 Richtlinie 2011/92/EU.\r\nUmfassende Stichtagsregelung einführen\r\nZur Schaffung von Planungssicherheit, insbesondere zur Vermeidung von wiederholten Prüfungen und ständiger Überarbeitung einzureichender Unterlagen auf Grund geänderter Sachverhalte oder Regelwerke sollte ein bereits in einer angemessenen Zeitspanne vor dem Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens oder Genehmigungsantrags lie-gender Zeitpunkt festgelegt werden, ab dem später eintretende sachliche und rechtliche Än-derungen grundsätzlich nicht mehr berücksichtigt werden. Hiervon sollte nur abgewichen werden, wenn dies der Vorhabenträger ausdrücklich beantragt.\r\nDieser Gedanke ist bereits in der Regelung des § 18g AEG angelegt, jedoch dort nur auf die prognostizierte Verkehrsentwicklung bezogen und mit dem Zeitpunkt der Einreichung auf einen zu späten Zeitpunkt fixiert worden. Die Festlegung des Zeitpunktes sollte in Abhän-gigkeit vom Planungsfortschritt vom Vorhabenträger beantragt und vom Eisenbahn-Bundesamt festgelegt werden. Die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes sollte keine Sachprüfung voraussetzen, verpflichtet jedoch den Vorhabenträger, innerhalb von zwei Mo-naten den Plan der Anhörungsbehörde zur Durchführung des Anhörungsverfahrens einzu-reichen. Auf diese Weise wird Zeitverzug zwischen der Erstellung der Unterlagen und Be-ginn des Verfahrens vermieden. Eine entsprechende Regelung sollte auch für Infrastruktu-ren städtischer Schienenbahnen geschaffen werden.\r\nBündelung umweltbezogener Verfahren\r\nDie umweltbezogenen Verfahren wie z. B. die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Prü-fungsschritte nach § 34 BNatSchG wie die Prüfung auf Fauna-Flora-Habitat-Verträglichkeit sind (soweit sie erforderlich sind) nicht nur aus Gründen der Planungsbe-schleunigung, sondern auch wegen ihres Sachzusammenhanges in einem Verfahren zu bündeln.\r\nVerzicht auf Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses\r\nDer Aufwand zur Ermittlung von Nutzen-Kosten-Verhältnissen steht bei einigen Typen von Baumaßnahmen in keinem sinnvollen Verhältnis zu dem im besten Falle zu erzielenden Erkenntnisgewinn. Dies betrifft z. B. Elektrifizierungsmaßnahmen bei denen bei Anwen-dung aktueller Bewertungsverfahren kaum Fälle eines negativen Ergebnisses denkbar sind. Ebenfalls außer Verhältnis steht eine solche Ermittlung bei allen Ausbauten zur Steigerung der Leistungsfähigkeit durch Einbau von Gleiswechseln, Verlängerung von Überholgleisen und Änderungen an der Leit- und Sicherungstechnik. Daher sollte in diesen Fällen auf die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses verzichtet werden.\r\nGrundsätzliche Befristung von Planrechtsverfahren für Schieneninfrastrukturen\r\nIn § 20 AEG ist für Planrechtsverfahren bei Vorhaben im transeuropäischen Verkehrsnetz eine Befristung vorgesehen. Eine solche Befristung sollte für alle verkehrsrechtlichen Plan-rechtsverfahren für Schieneninfrastrukturen vorgesehen werden.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-15"}]},{"statementNumber":"SG2602110009","regulatoryProjectNumber":"RV0021871","regulatoryProjectTitle":"Infrastruktur-Zukunftsgesetz: Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6f/43/693096/Stellungnahme-Gutachten-SG2602110009.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes\r\n(Drucksache 780/25)\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des öffentlichen\r\nPersonen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren\r\n450.000 Beschäftigten, begrüßt die Zielsetzung des Gesetzesentwurfs zur Beschleunigung\r\nvon Verkehrsinfrastrukturprojekten, der zahlreiche Maßnahmen aus dem Abschlussbericht\r\nder Beschleunigungskommission Schiene vom 13. Dezember 2022 beinhaltet. Auch bedeutsame\r\nVorhaben aus dem „Pakt für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung\r\nzwischen Bund und Ländern“ (Deutschland-Pakt vom 6. November 2023) sind im Gesetzentwurf\r\nenthalten. Ferner sind wichtige Impulse der Verkehrsministerkonferenzen vom\r\n2./3. April 2025 sowie zuletzt vom 29./30. Oktober 2025 aufgegriffen worden.\r\nDer VDV erachtet das Infrastruktur-Zukunftsgesetz als eines der wichtigsten Projekte des\r\nBMV in der laufenden Legislaturperiode mit erheblichen Auswirkungen auf die Branche.\r\nAuch wenn der Gesetzentwurf viele wichtige und von der Branche bereits seit langem geforderte\r\nInitiativen enthält, bleibt er doch in einigen Punkten hinter den dringenden Notwendigkeiten\r\neines wirksamen und schnelleren Aus-, Neu- und Ersatzbaus von Schieneninfrastrukturen\r\nzurück. Das weitere Gesetzgebungsverfahren sollte daher genutzt werden, weitere\r\nnoch offene Fragen zu beantworten. Neben der Kommentierung des vorgelegten Entwurfs\r\nenthält unsere Stellungnahme daher weitere Hinweise mit der Bitte um Berücksichtigung\r\n– im Einzelnen:\r\nArt. 1 – Vorgeschlagene Änderungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes:\r\nAllgemein:\r\nDer VDV begrüßt die weiteren Schritte zur Erleichterung der Verwendung digitaler Formate\r\nin den Genehmigungsverfahren für Vorhaben nach AEG (vgl. Gesetzesentwurf Nrn. 4, 5 lit. b),\r\n4 bis 7).\r\nDie grundsätzlich zu begrüßende Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“ auf\r\nweitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öffentlichen\r\nSicherheit dienen (vgl. Art. 2 im Zusammenhang mit vorgeschlagenen Änderungen\r\ndes BSWAG), schließt jedoch sowohl Infrastrukturen nicht-bundeseigener Eisenbahnen als\r\nauch solche städtischer Schienenbahnen im PBefG aus.\r\nDer VDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese Feststellungen bereits\r\nseit längerer Zeit. Ebenso ist die Beschränkung des Abwägungsvorrangs für\r\nSchieneninfrastrukturen auf TEN-V Infrastrukturen (vgl. Art. 1 Nr. 13a des Entwurfs) nicht\r\nausreichend, dieser muss daher ebenfalls auf alle Schieneninfrastrukturen ausgedehnt werden.\r\nDie Realisierung dieser wichtigen Maßnahme erfordert eine hervorgehobene Positionierung\r\nan zentraler Stelle in AEG und PBefG. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb eine für Klimaschutz\r\nnachhaltige Basismobilität schlechter gestellt wird, als z. B. eine einzelne Windkraftanlage\r\ndurch § 2 EEG 2023.\r\nZu Nr. 5 Buchstabe a) (§ 18 Abs.1a AEG):\r\nDer VDV begrüßt, dass die planfeststellungsfreien Vorhaben um die dort aufgeführten\r\nPunkte erweitert werden. Zugleich ist diese vorgeschlagene Änderung nur wenig beschleunigungswirksam,\r\nda die Genehmigungsfreiheit weiterhin nur gilt, wenn die Maßnahmen\r\neinzeln ausgeführt werden. Dies ist in der Regel nicht effizient, insbesondere wenn die Kombination\r\nmehrerer genehmigungsfreier Vorhaben keine zusätzlichen Belange berührt.\r\nDiese Kombination genehmigungsfreier Vorhaben ebenfalls privilegiert zu ermöglichen, ist\r\ndeswegen schon seit mehreren Jahren eine wichtige Forderung der Branche wie auch des\r\nBundesrats (vgl. BR-Drs. 547/23(B) Nr. 2 und 198/23(B) Nr. 8). Bedauerlicherweise war das\r\nBMV bislang nicht bereit, diesen wichtigen und leichten Schritt zu gehen.\r\nDes Weiteren fehlen zahlreiche wichtige Punkte in der Negativliste, deren Aufnahme bereits\r\nvor Jahren sowohl vom VDV als auch mehrfach durch den Bundesrat (vgl. BR-Drs. 547/23(B)\r\nNr. 2 und 198/23(B) Nr. 8) gefordert worden sind. Dazu gehören insbesondere Änderungsbedarfe\r\nzu Art. 1 Nr. 5 Buchstabe a), die durch Unterstreichung gekennzeichnet sind:\r\n- Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür\r\nnotwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln\r\nmit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken sowie die zum Betrieb der\r\nOberleitung notwendigen Energieanlagen,\r\n- im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen,\r\ninsbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik\r\ndes Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS), einschließlich dafür\r\nnotwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von\r\nBahnsteigen, Bahnübergängen, Gleislageanpassungen, Überwegen zu Reisendenübergängen,\r\n- darüber hinaus sollten alle Maßnahmen zur Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik\r\neiner bestehenden Strecke von einer vorherigen Planfeststellung oder\r\nPlangenehmigung freigestellt werden. Das gleiche gilt auch für städtische Schienenbahnen\r\nbei § 28 Abs. 1a Nr. 2 PBefG. Zusätzlich sollten in diesem Zusammenhang erforderliche\r\ngeringfügige Veränderungen oder Ergänzungen in der Bausubstanz der\r\nStrecken davon umfasst sein. Die derzeitige Einschränkung des Anwendungsbereiches\r\ndieser Vorschrift ist nicht sinnvoll, da Ertüchtigungen auch bei nicht-digitaler\r\nLeit- und Sicherungstechnik erleichtert werden sollten. Derartige Maßnahmen stellen\r\nzudem in vielen Fällen einen weit geringeren Eingriff dar, als die Einrichtung elektronischer\r\noder digitaler Stellwerke, die in absehbarer Zeit nicht flächendeckend verfügbar\r\nsein werden;\r\nNeubau, der Umbau, die Verlegung, die Erhöhung oder die Anpassung von Bahnsteigen\r\nin Länge oder Breite, Bahnsteigzugängen (auch Personenüber- und unterführungen\r\nsowie Reisendenübergänge), Bahnsteigdächern einschließlich deren Lageänderung\r\nund den dafür notwendigen räumlich begrenzten baulichen Anpassungen von\r\nangrenzenden Betriebsanlagen, insbesondere von Signalen, Gleisen, Weichen, Oberleitungen\r\noder Brücken (BR, VDV), diese Änderung muss vollumfänglich auch in § 28\r\nAbs. 1a Nr. 3 PBefG aufgenommen werden;\r\n- zusätzlich zur Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung sollten jegliche\r\nBaumaßnahmen zur Gewährleistung des Lärmschutzes an den Eisenbahnstrecken sowie\r\nStrecken städtischer Schienenbahnen selbst in die Freistellung einbezogen werden,\r\n§ 18 Abs. 1a Nr. 4 AEG und § 28 Abs. 1a Nr. 4 PBefG;\r\n- die Bezeichnung „Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe“ in § 18\r\nAbs. 1a Nr. 5 AEG ersetzt werden durch „Herstellung von Weichenverbindungen und\r\nKreuzungen zwischen bestehenden Gleisen“ und eine entsprechende Regelung sollte\r\nin § 28 Abs. 1a PBefG aufgenommen werden;\r\n- Errichtung von Kreuzungsgleisen, Abstellgeleisen und Überholgleisen inklusive baulicher\r\nAnpassungen,\r\n- Ein- und Rückbau von Weichen und damit zusammenhängende räumlich begrenzte\r\nGleislageänderungen,\r\n- § 18 Abs. 1a Nr. 6 AEG sollte ergänzt werden um „sowie Ladestellen für den Güterverkehr\r\neinschließlich von Umladevorrichtungen und Zufahrten;\r\n- Umbaumaßnahmen in oder an bestehenden Empfangsgebäuden, wenn diese Maßnahmen\r\nkeine wesentlichen Auswirkungen auf das Brandschutzkonzept und keine\r\nAuswirkungen auf die Standsicherheit des Gesamtgebäudes haben,\r\n- Neu- und Umbau von Bahnstromschaltanlagen, insbesondere Umrichter-, Umformer-\r\nUnterwerke, Kuppelstellen, Schaltposten, Kraftwerke,\r\n- Änderungen von Bahnstromleitungen,\r\n- Änderungen der Gleislagen an bestehenden Gleisen bis zu 3 Meter in der Horizontalen\r\nund 0,50 Meter in der Vertikalen,\r\n- Erweiterung des Gleismittenabstandes mehrgleisiger Strecken und Serviceeinrichtungen\r\nzur Anpassung an das aktuelle Regelwerk,\r\n- Wiederherstellung der Mehrgleisigkeit auf früher mehrgleisig betriebenen Strecken,\r\nauf denen zwischenzeitlich durch Abbau von Gleisen die Kapazität verringert wurde\r\n[Bestandsschutz der früheren Mehrgleisigkeit],\r\n- Wiederherstellung von stillgelegten, jedoch nicht von Bahnbetriebszwecken freigestellten\r\nEisenbahnstrecken, insbesondere von Verbindungskurven sowie Ein- und\r\nAusfädelungen von Strecken in Netzknoten, die zur Herstellung der Resilienz des Eisenbahnnetzes\r\nim Havariefall oder bei größeren baubedingten Sperrungen erforderlich\r\nsind. Auch diese Regelung dient der Klarstellung, dass der Bestandsschutz für die\r\nnicht von Betriebszwecken freigestellten, aber nicht mehr betriebenen Strecken zu\r\nderen Wiederherstellung in Anspruch genommen werden kann. Diese Regelung ergänzt\r\ndie Freistellungsregelung in § 23 AEG, um deren – in der jüngsten Novellierung\r\nverstärkt herausgearbeiteten – gesetzgeberischen Zielsetzung zur bestmöglichen\r\nNutzung von gewidmeter, aber derzeit nicht genutzter Infrastruktur Rechnung zu\r\ntragen,\r\n- Errichtung von Strom- oder Antennenmasten bis zu 10 Meter (Traversenunterkante\r\nund Mastspitze) und Mastaustrittsfläche bis zu 2 Quadratmetern,\r\n- Errichtung von Stelleinheiten, insbesondere Signalen, und die dafür notwendigen\r\nbaulichen Anlagen.\r\nZu Nr. 5 Buchstabe b) (§ 18 Abs. 2 AEG):\r\nDie Erleichterung, dass die öffentliche Bekanntmachung durch Veröffentlichung der vorläufigen\r\nAnordnung auf der Internetseite der Planfeststellungsbehörde ersetzt werden kann,\r\nwird ebenso begrüßt, wie die Aufhebung der Beschränkung der vorläufigen Anordnung auf\r\nrevisible Maßnahmen und die entsprechende Begrenzung einer ggf. Anordnung auf Naturalrestitution\r\nauf einen „im wesentlichen gleichartigen Zustand“. Leider wurde die Forderung\r\nder Branche nicht umgesetzt, dass mit der vorläufigen Anordnung auch der Beginn des eigentlichen\r\nVorhabens zugelassen werden kann und die Vorschrift zudem als „Soll“-Bestimmung\r\ngefasst wird. Dass dies möglich ist, zeigt z. B. § 44c EnWG und § 8a BImSchG.\r\nZu Nrn. 6 bis 8 (§§ 18a – 18c AEG):\r\nDie konsequente Umsetzung digitaler Öffentlichkeitsbeteiligung und Bekanntmachung wird\r\nebenso begrüßt, wie die Zusammenführung der zentralen Regelungsbestandteile im Verwaltungsverfahrensgesetz\r\n(Art. 11 des Entwurfs). Beides hat der VDV bereits seit einigen Jahren\r\ngefordert.\r\nZu Nr. 9 (§ 18d AEG):\r\nDie weiteren Schritte zur Erleichterung der Verwendung digitaler Formate in den Genehmigungsverfahren\r\nwird begrüßt.\r\nDennoch fehlt im Entwurf eine wichtige und vom VDV seit langem geforderte Beschränkung\r\ndes Prüfungsumfangs bei Planänderungen: Bei Änderungen des Plans während des Planfeststellungverfahrens\r\nmuss das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteiligung\r\nauf die Änderungen beschränkt und ermöglicht werden, die Fristen zu verkürzen (Vorbild:\r\nEntwurf für ein viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG [BR Drs. 129/24, S. 10]).\r\nZu Nr. 10 (§ 18e AEG):\r\nDie vorgeschlagenen Änderungen werden sämtlich begrüßt: Eine sachgerechte Begrenzung\r\nder Anordnung der aufschiebenden Wirkung für Klagen, insbesondere wenn sich die Anträge\r\nauf Bauverzögerungen stützen (Nr. 10a), sowie die Klarstellung, dass die Zehn-Wochen-\r\nFrist auch bei Aussetzungen gilt (Nr. 10b), dient der Verfahrenseffizienz und Beschleunigung.\r\nFerner regt der VDV dringend an, zur weiteren Beschleunigung verwaltungsgerichtlicher\r\nVerfahren eine wenigstens befristete Bündelung des Instanzenzugs für Vorhaben, für\r\nAbsatz 1 Nr. 6 VwGO vorzusehen.\r\nZu Nr. 13 (§ 20 AEG):\r\nWie in den allgemeinen Vorbemerkungen zu Art. 1 ausgeführt, erscheint es nicht nachvollziehbar,\r\nweshalb nur die Verwirklichung eines Vorhabens nach § 20 Abs. 1 Satz 1 AEG-E als\r\nvorrangiger Belang in die jeweils durchzuführenden Schutzgüterabwägungen einzubringen\r\nsein soll. Aus den oben genannten Argumenten muss dies – analog zu § 2 EEG 2023 – für\r\nsämtliche Schieneninfrastrukturvorhaben gelten.\r\nArt. 2 – Vorgeschlagene Änderungen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes:\r\nZu Nr. 1 (§ 1 Abs. 3 BSWAG):\r\nDie grundsätzlich zu begrüßende Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“\r\nauf weitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öffentlichen\r\nSicherheit dienen, schließt aus nicht nachvollziehbaren Gründen weiterhin sowohl\r\nNE-Infrastrukturen als auch solche städtischer Schienenbahnen im PBefG aus. Der\r\nVDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese Feststellungen bereits seit\r\nlangem (s. o.).\r\nEbenso ist die Beschränkung des Abwägungsvorrangs für Schieneninfrastrukturen auf TENV\r\nInfrastrukturen (vgl. Art. 1 Nr. 12 des Entwurfs) nicht ausreichend; dieser muss ebenfalls\r\nauf alle Schieneninfrastrukturen ausgedehnt werden. Die Realisierung dieser wichtigen\r\nMaßnahme erfordert eine hervorgehobene Positionierung an zentraler Stelle in AEG und\r\nPBefG. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb eine für den Klimaschutz nachhaltige Basismobilität\r\nschlechter gestellt wird, als z. B. eine einzelne Windkraftanlage durch § 2 EEG 2023.\r\nArt. 10 – Vorgeschlagene Änderungen des Bundesnaturschutzgesetzes:\r\nAllgemein:\r\nDer Entwurf sieht leider keine Ausnahmen von Vorgaben des BNatSchG für Aus-, Neu- und\r\nErsatzbaumaßnahmen von Schieneninfrastrukturen vor. Hier sollte nochmals geprüft werden,\r\nob unionsrechtlich zulässige Ausnahmen von Beeinträchtigungsverboten hinsichtlich\r\nNaturräumen und bedrohter Arten möglich sind und ggf. umgesetzt werden.\r\nIm Falle eines negativen Ergebnisses bittet der VDV, diesen Sachverhalt dringend im Rahmen\r\nder angekündigten EU-Initiative zu regeln.\r\nBesonders bedauerlich ist zudem, dass der Entwurf keine Ergänzung in § 15 BNatSchG enthält,\r\nnach der die regelmäßige Unterhaltung von Schieneninfrastrukturen grundsätzlich\r\nnicht als Eingriff anzusehen ist. Dies ist zur Aufrechterhaltung eines sicheren und ordnungsgemäßen\r\nBetriebs der Schienenbahnen essenziell. Ebenfalls fehlt es an einer entsprechenden\r\nAusnahme von den Zugriffs- und Besitzverbote nach § 44 BNatSchG. Hier sollte geregelt\r\nwerden, dass die betriebliche Unterhaltung der Schieneninfrastrukturen nicht gegen\r\ndie Zugriffs-, Besitz- und Vermarktungsverbote des § 44 verstößt, wenn sie den sich aus\r\ndem Recht und den anerkannten Regeln der Technik ergebenden Anforderungen an die gute\r\nfachliche Praxis entspricht.\r\nAußerdem sollte dringend die Ermächtigung in § 54 Abs. 12 BNatSchG auf Betriebsanlagen\r\nstädtischer Schienenbahnen erweitert werden, eine wirksame Standardisierung von Artenund\r\nNaturschutzanforderungen ist auch für die Beschleunigung von Vorhaben von Straßenbahninfrastrukturen\r\nessenziell. Eine solche Standardisierung dürfte auch im Hinblick auf die\r\nmeist innerstädtischen Lagen leichter zu erreichen sein und gleichzeitig einen großen Fortschritt\r\nfür Planungssicherheit solcher Vorhaben bedeuten.\r\nZu Nr. 1 Buchstabe a) (§ 15 Abs. 6a -neu- BNatSchG):\r\nDie Möglichkeit zu einem monetären Ausgleich und Ersatz wird seit langem von VDV und\r\nder Branche gefordert und wird ausdrücklich begrüßt! Dies schafft eine Win-Win-Situation\r\nfür Naturräume und Infrastrukturentwicklung. Eine zentrale Koordination von Ausgleichsund\r\nErsatzmaßnahmen ermöglicht trotz immer stärkerer Flächenknappheit wirksame und\r\nwirksamere Maßnahmen zugunsten zusammenhängender Naturräume. Dies sichert zudem\r\neine fachlich höchstwertige und institutionell gebündelte Umsetzung. Gleichzeitig entlastet\r\ndiese Möglichkeit die Vorhabenträger von der zeit- und ressourcenaufwändigen Suche und\r\nBeschaffung geeigneter Ersatzflächen, die wegen der größer werdenden Flächenknappheit\r\nund vorhabenspezifischer Besonderheiten im Ergebnis oft fragmentiert sind und der Natur\r\nweniger dienen als dies mit zusammenhängenden kohärenten Maßnahmen der Fall ist.\r\nDie Begrenzung der Möglichkeit einer Ersatzgeldleistung nur auf Vorhaben, die bundesgesetzlich\r\nin das überragende öffentliche Interesse gestellt sind, erscheint angesichts der\r\nWirksamkeit und Effizienz des monetären Ausgleichs unter Naturschutzgesichtspunkten\r\nnicht gerechtfertigt. Die Möglichkeit einer Ersatzgeldleistung sollte vielmehr sämtliche Bau-,\r\nInstandhaltungs- bzw. Unterhaltungsmaßnahmen an Schieneninfrastrukturen erfassen. In\r\nder Konsequenz ist auch die Bezugnahme auf die Bundeskompensationsverordnung obsolet.\r\nZu Nr. 2 Buchstabe b) (§ 17 Abs. 5 Satz 3 – neu – BNatSchG:\r\nMöglicherweise handelt es sich um ein Redaktionsversehen, da aus der vorgeschlagenen Erleichterung\r\nnicht deutlich wird, dass sie sich nicht nur auf § 17 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG (dies\r\nwäre die Folge der jetzt gewählten Formulierung) sondern auf die Möglichkeit einer Sicherheitsleistung\r\nnach Satz 1 bezieht. Daher sollte der Satz so gefasst werden, dass der Bezug auf\r\nbeide vorstehenden Sätze deutlich wird.\r\nArt. 11 – Vorgeschlagene Änderungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes:\r\nAllgemein:\r\nDie Zusammenführung der zentralen Verwaltungsverfahrensschritte zu digitaler Öffentlichkeitsbeteiligung\r\nund Bekanntmachung für das Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren\r\nim Verwaltungsverfahrensgesetz wird ebenso begrüßt wie die Tatsache,\r\ndass die digitale Beteiligungs- und Bekanntmachungsform künftig für diese Verfahren als\r\nRegelfall vorgesehen werden. Beides hat der VDV bereits seit einigen Jahren insbesondere im\r\nAnschluss an das seinerzeitige Planungssicherstellungsgesetz gefordert. Sehr zu begrüßen ist\r\nauch die Vereinheitlichung der Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde für die Durchführung\r\ndes Anhörungsverfahrens. Dies ist eine wichtige Verfahrensvereinfachung.\r\nDennoch fehlt im Entwurf eine wichtige und vom VDV seit langem geforderte Beschränkung\r\ndes Prüfungsumfangs bei Planänderungen: Bei Änderungen des Plans während des\r\nPlanfeststellungverfahrens muss das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteiligung\r\nauf die Änderungen beschränkt und ermöglicht werden, die Fristen zu verkürzen\r\n(Vorbild: Entwurf für ein viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG [BR Drs. 129/24,\r\nS. 10]). Ferner sollte § 76 Abs. 2 VwVfG (heutige Fassung) als \"Soll”-Vorschrift gefasst werden\r\nund einen nicht abschließenden Katalog unwesentlicher Änderungen enthalten.\r\nZu Nr. 9 (§ 74 Abs. 4 Satz 4 und § 74a Absatz 1 -neu- VwVfG):\r\nUm das Instrument der Plangenehmigung deutlicher zu stärken, sollte § 74a Abs. 1 VwVfG\r\n(neu) ebenfalls als \"Soll\"-Vorschrift gefasst und erwogen werden, das Tatbestandsmerkmal\r\nder unwesentlichen Beeinträchtigung in § 74a Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 VwVfG interessengerecht\r\nlegal zu definieren.\r\nSelbiges gilt für § 74b Nr. 1 VwVfG (neu).\r\n§ 74 Abs. 4 Satz 5 sollte hinsichtlich des Vorhabenträgers zumindest als „Soll-Vorschrift“ gefasst\r\nwerden. Es erscheint geboten, dem Vorhabenträger, gleichsam als Antragsteller, den\r\nPlanfeststellungsbeschluss unmittelbar und nicht nur über Auslegung bekanntzugeben.\r\nArt. 12 – Vorgeschlagene Änderungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung:\r\nZu Nr. 4 (§ 14a neu UVPG):\r\nAusdrücklich begrüßt wird die generelle Freistellung für die Ausstattung einer bestehenden\r\nBahnstrecke mit einer Oberleitung oder Stromschiene auf einer Länge bis 60 Kilometern von\r\neiner Vorprüfung und Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Die geltenden, viel zu strengen\r\nLängenbegrenzungen haben dazu geführt, dass die eigentlich in § 18 Abs. 1a AEG angelegte\r\nBeschleunigung für nachträgliche Elektrifizierungsmaßnahmen bestehender Bahnstrecken\r\nkaum praktische Wirkung entfalten konnte. Die standortbezogene Vorprüfung für besonders\r\nlange Oberleitungslängen ab 60 Kilometern erscheint angemessen. Die Hauptauswirkungen\r\nfür die Umwelt geht von der bestehenden Bahnstrecke und nicht von der nachträglichen\r\nElektrifizierungsmaßnahme aus.\r\nEbenso werden die weiteren Freistellungen von der UVP-Pflicht begrüßt.\r\nHingegen ist die Streichung der bisherigen Einzelpunkte in § 14a Abs. 1 Nrn. 3 bis 6 der geltenden\r\nFassung klar abzulehnen: Diese Streichung sorgt trotz der Ausführungen in der amtlichen\r\nBegründung für Vorhaben von Eisenbahninfrastrukturen zu Rechtsunsicherheit.\r\nDurch die Streichung wird es perspektivisch zu Diskussionen darüber kommen, welche Betriebsanlagen\r\nTeil des „Schienenwegs“ sind und welche nicht. Dies würde zu erheblichen\r\nVerzögerungen in Genehmigungs- und vor allem Rechtsschutzverfahren führen, da absehbar\r\nden meisten Rechtsmittelführern die Begründung nicht ausreichen wird. Die Beschränkung\r\nder Planrechtsfreistellung in § 18 Abs. 1a) AEG auf Fälle, in denen keine Pflicht zur Durchführung\r\neiner Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, lässt diese Beschleunigungsvorschrift\r\nins Leere laufen, wenn im UVPG nicht klar die UVP-Pflicht ausgeschlossen wird. Diese Spiegelung\r\nerscheint auch für die Ausnahmen von der Planfeststellungspflicht in § 28 Abs. 1a\r\nPBefG dringend notwendig, um eine rechtssichere Anwendung der Ausnahmen sicherzustellen.\r\nDeswegen setzt sich der VDV weiterhin für eine klare und eindeutige, ebenso abschließende\r\nwie vollständige Negativliste in § 14a UVPG ein, die zudem mit den freigestellten Tatbeständen\r\nnach § 18 Absatz 1 a AEG sowie § 28 Abs. 1a PBefG synchronisiert werden muss (vgl.\r\nAnmerkungen zu Artikel 1, Nr. 5 lit. a zu § 18 Abs. 1a AEG).\r\nZu Nr. 5 (§ 14e neu UVPG):\r\nDie vorgeschlagene Regelung ist ausdrücklich zu begrüßen, denn sie setzt die bislang national\r\nnicht genutzte Ausnahmemöglichkeit nach Art. 2 Abs. 4 Richtlinie 2011/92/EU um.\r\nZu Nrn. 6 und 7 (§§ 17, 18 UVPG):\r\nDie konsequente Digitalisierung der Behördenbeteiligung und Öffentlichkeitsbeteiligung im\r\nUVP-Verfahren wird ebenfalls ausdrücklich begrüßt. Sie stellt eine beschleunigungswirksame\r\nKohärenz mit den Regelungen im AEG, PBefG und VwVfG her.\r\nArt. 13 – Vorgeschlagene Änderungen des Raumordnungsgesetzes:\r\nZu Nr. 2 (§ 16 Abs. 2 ROG):\r\nAuch wenn die seit langem vom VDV geforderte Abschaffung der zeit- und bürokratieintensiven\r\neigenständigen Doppelprüfung durch die Raumverträglichkeitsprüfung nach § 15 ROG\r\nvom Entwurf nicht vollständig umgesetzt wird, ist der vorgesehene grundsätzliche Verzicht\r\n(„Soll-Vorschrift“ mit Widerspruchsmöglichkeit) als wichtiger Schritt in die richtige Richtung\r\nzu begrüßen. Allerdings muss diese Ausnahme aber sowohl im ROG als auch in der ROV\r\ndringend auch auf Infrastrukturvorhaben von nicht-bundeseigenen Eisenbahnen (NE) wie\r\nauch der städtischen Schienenbahnen nach PBefG ausgeweitet werden. Viele dieser Vorhaben\r\nhaben überörtlichen Charakter und drohen daher unnötig verzögert zu werden.\r\nDie Raumverträglichkeit ist – wie alle anderen öffentliche Belange auch – im Beteiligungsverfahren\r\nim Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durch die zuständigen Träger öffentlicher\r\nBelange einzubringen und durch die Planfeststellungsbehörde zu berücksichtigen. Die\r\nNotwendigkeit eines besonderen Verfahrens erschließt sich sowohl angesichts des hohen\r\nbürokratischen Mehraufwandes und der mit einem zusätzlichen Verfahren einhergehenden\r\nIneffizienzen als auch des unverbindlichen Ergebnisses dieser Prüfung nicht.\r\nArt. 15 – Vorgeschlagene Änderungen des Personenbeförderungsgesetzes\r\nAllgemein\r\nWie bereits in den obigen Ausführungen dargestellt, ist nicht nachvollziehbar, dass die im\r\nGesetzesentwurf vorgenommene Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“\r\nauf weitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öffentlichen\r\nSicherheit dienen, Maßnahmen städtischer Schienenbahnen nach § 28 PBefG\r\nnicht einbezieht. Der VDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese\r\nFeststellungen bereits seit längerer Zeit.\r\nZu Nr. 1 Buchstabe a) (§ 28 Abs. 1a PBefG):\r\nWie bereits in den Anmerkungen zu Artikel 1 Nr. 5 Buchstabe a) (§ 18 Abs.1a AEG) dargestellt,\r\nbegrüßt der VDV, dass die planfeststellungsfreien Vorhaben um die aufgeführten Punkte\r\nerweitert werden. Wie bei der Änderung des AEG gilt jedoch auch bei den Änderungen des §\r\n28 PBefG, dass diese nur wenig beschleunigungswirksam sind, da die Genehmigungsfreiheit\r\nweiterhin nur gilt, wenn die Maßnahmen einzeln ausgeführt werden. Dies ist in der Regel\r\nnicht effizient, insbesondere wenn die Kombination mehrerer genehmigungsfreier Vorhaben\r\nkeine zusätzlichen Belange berührt.\r\nDes Weiteren fehlen auch bei der Änderung des § 28 PBefG zahlreiche wichtige Punkte in\r\nder Negativliste. Diese sollten analog der Aufzählung unter den Anmerkungen zu Artikel 1\r\nNr. 5 Buchstabe a) aufgenommen werden.\r\nWie auch zu § 18 Abs. 1a AEG ist der fehlende aber aus Gründen der Rechtssicherheit erforderliche\r\nGleichlauf der Ausnahmen in § 28 Abs. 1a PBefG mit den Ausnahmen in § 14a UVPG\r\nherzustellen. Die Streichung der bisherigen Einzelpunkte in § 14a Abs. 1 Nrn. 3 bis 6 UVPG in\r\nder geltenden Fassung ist klar abzulehnen. Insoweit beziehen wir uns auf unsere o. g. Argumente\r\nzur vorgesehenen Änderung von § 14a Abs. 1 UVPG.\r\nZu Nr. 1 Buchstabe d) (§ 28 Abs. 3a – neu – PBefG):\r\nBegrüßt wird die Erleichterung, dass die öffentliche Bekanntmachung durch Veröffentlichung\r\nder vorläufigen Anordnung auf der Internetseite der Planfeststellungsbehörde ersetzt\r\nwerden kann, wird ebenso begrüßt, wie die Aufhebung der Beschränkung der vorläufigen\r\nAnordnung auf revisible Maßnahmen und die entsprechende Begrenzung einer ggf. Anordnung\r\nauf Naturalrestitution auf einen „im wesentlichen gleichartigen Zustand“. Leider wurde\r\ndie Forderung der Branche nicht umgesetzt, dass mit der vorläufigen Anordnung auch der\r\nBeginn des eigentlichen Vorhabens zugelassen werden kann und die Vorschrift zudem als\r\n„Soll“-Bestimmung gefasst wird. Dass dies möglich ist, zeigt z. B. § 44c EnWG und § 8a BIm-\r\nSchG.\r\nZu Nr 8 (§ 32 Abs. 1 Nr. 1 – neu – PBefG):\r\nDie dringend erforderliche Erweiterung der Fälle für Duldungspflichten ist ebenfalls zu begrüßen.\r\nErgänzende Vorschläge:\r\nDarüber hinaus lässt der Gesetzentwurf zahlreiche Punkte offen, in denen zusätzliche erhebliche\r\nBeschleunigungspotenziale liegen. Insbesondere die folgenden Punkte hatte der VDV\r\nbereits angesprochen und bittet im weiteren Verfahren um deren Berücksichtigung:\r\nGenehmigungsentscheidungen durch den Gesetzgeber ermöglichen\r\nDie Genehmigung von Großverfahren durch den Gesetzgeber wird unter Berücksichtigung\r\nder Rechtsschutzanforderungen rechtssicher ermöglicht (Weiterentwicklung des aufgehobenen\r\nMaßnahmengesetzvorbereitungsgesetzes). Das dies auch unionsrechtlich grundsätzlich\r\nmöglich ist ergibt sich z. B. aus Art. 1 Abs. 4 Richtlinie 2011/92/EU.\r\nUmfassende Stichtagsregelung einführen\r\nZur Schaffung von Planungssicherheit, insbesondere zur Vermeidung von wiederholten Prüfungen\r\nund ständiger Überarbeitung einzureichender Unterlagen auf Grund geänderter\r\nSachverhalte oder Regelwerke sollte ein bereits in einer angemessenen Zeitspanne vor dem\r\nZeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens oder Genehmigungsantrags liegender\r\nZeitpunkt festgelegt werden, ab dem später eintretende sachliche und rechtliche Änderungen\r\ngrundsätzlich nicht mehr berücksichtigt werden. Hiervon sollte nur abgewichen\r\nwerden, wenn dies der Vorhabenträger ausdrücklich beantragt.\r\nDieser Gedanke ist bereits in der Regelung des § 18g AEG angelegt, jedoch dort nur auf die\r\nprognostizierte Verkehrsentwicklung bezogen und mit dem Zeitpunkt der Einreichung auf\r\neinen zu späten Zeitpunkt fixiert worden. Die Festlegung des Zeitpunktes sollte in Abhängigkeit\r\nvom Planungsfortschritt vom Vorhabenträger beantragt und vom Eisenbahn-Bundesamt\r\nfestgelegt werden. Die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes sollte keine Sachprüfung\r\nvoraussetzen, verpflichtet jedoch den Vorhabenträger, innerhalb von zwei Monaten den Plan\r\nder Anhörungsbehörde zur Durchführung des Anhörungsverfahrens einzureichen. Auf diese\r\nWeise wird Zeitverzug zwischen der Erstellung der Unterlagen und Beginn des Verfahrens\r\nvermieden. Eine entsprechende Regelung sollte auch für Infrastrukturen städtischer Schienenbahnen\r\ngeschaffen werden.\r\nBündelung umweltbezogener Verfahren\r\nDie umweltbezogenen Verfahren wie z. B. die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Prüfungsschritte\r\nnach § 34 BNatSchG wie die Prüfung auf Fauna-Flora-Habitat-Verträglichkeit\r\nsind (soweit sie erforderlich sind) nicht nur aus Gründen der Planungsbeschleunigung,\r\nsondern auch wegen ihres Sachzusammenhanges in einem Verfahren zu bündeln.\r\nVerzicht auf Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses\r\nDer Aufwand zur Ermittlung von Nutzen-Kosten-Verhältnissen steht bei einigen Typen von\r\nBaumaßnahmen in keinem sinnvollen Verhältnis zu dem im besten Falle zu erzielenden Erkenntnisgewinn.\r\nDies betrifft z. B. Elektrifizierungsmaßnahmen bei denen bei Anwendung\r\naktueller Bewertungsverfahren kaum Fälle eines negativen Ergebnisses denkbar sind. Ebenfalls\r\naußer Verhältnis steht eine solche Ermittlung bei allen Ausbauten zur Steigerung der\r\nLeistungsfähigkeit durch Einbau von Gleiswechseln, Verlängerung von Überholgleisen und\r\nÄnderungen an der Leit- und Sicherungstechnik. Daher sollte in diesen Fällen auf die Ermittlung\r\ndes Nutzen-Kosten-Verhältnisses verzichtet werden.\r\nGrundsätzliche Befristung von Planrechtsverfahren für Schieneninfrastrukturen\r\nIn § 20 AEG ist für Planrechtsverfahren bei Vorhaben im transeuropäischen Verkehrsnetz\r\neine Befristung vorgesehen. Eine solche Befristung sollte für alle verkehrsrechtlichen Planrechtsverfahren\r\nfür Schieneninfrastrukturen vorgesehen werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-15"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-01-27"}]},{"statementNumber":"SG2602250012","regulatoryProjectNumber":"RV0021871","regulatoryProjectTitle":"Infrastruktur-Zukunftsgesetz: Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/de/90/698778/Stellungnahme-Gutachten-SG2602250012.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, wie z. T. bereits am Rande von Veranstaltungen der verg. Woche angesprochen, findet der im Beschluss des Bundesrates vom 30.01.2026 (Drucksache 780/25 (Beschluss), Ziffer 1) enthaltene Entwurf einer Neufassung bzw. Ergänzung des § 4 Abs. 7 AEG unsere starke Unterstützung.\r\n\r\nGerne möchte ich Ihnen im Folgenden erläutern, aus welchen Gründen wir diese vom Bundesrat vorgeschlagene Ergänzung des Gesetzestextes für zielführend halten. Wir würden uns sehr freuen, wenn auch das BMV diese vom Bundesrat vorgeschlagene Ergänzung des § 4 Abs. 7 AEG unterstützt.\r\n\r\nDie vorgeschlagene Änderung schafft eine Rechtssicherheit dahingehend, dass ein Betreiber von Schienenwegen Teilleistungen an ein anderes Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder an ein zugelassenes Telekommunikationsunternehmen bzw. an ein zugelassenes Energieversorgungsunternehmen vergeben kann.\r\n\r\nDe-facto gibt es derartige Aufgabenteilungen bereits seit Jahren und Jahrzehnten, einige funktionale Beispiele dazu haben wir unten aufgeführt. Dennoch teilen wir den hier vom Bundesrat erkannten gesetzgeberischen Regelungsbedarf, da es zur aktuell gültigen Fassung des § 4 Abs. 7 AEG unterschiedliche Rechtsauslegungen gibt:\r\n\r\nBei aktuellen Planungen von Betreibern der Schienenwege im Rahmen der Modernisierung oder Reaktivierung von Strecken, der Elektrifizierung von Strecken oder der Vorbereitung der Ausrüstung von Strecken mit ETCS bzw. mit einem modernen Funksystem wird von einigen Vertretern der Aufsichtsbehörden regelmäßig die Rechtsauffassung vertreten, der § 4 Abs. 7 AEG fordere, dass die hier genannten Einrichtungen im Eigentum des betreffenden Eisenbahninfrastrukturunternehmens stünden. In jedem Einzelfall müssen die betroffenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen dann aufwändig die Zulässigkeit der vorgesehenen dauerhaften Vergabe von Teilleistungen im Einzelfall herleiten. Dieses ist für die Unternehmen – im Übrigen auch für die Behörden – mit erhöhtem Aufwand verbunden. Dem Funktionieren des Gesamtsystems zugute kommende, auf Zusammenarbeit basierende moderne technische Lösungen werden dann deutlich verzögert oder teilweise nicht realisiert. Die Folge ist, dass bspw. Elektrifizierungen unterbleiben, moderne Leit- und Sicherungstechnik nicht unternehmensübergreifend betrieben wird oder bei der Modernisierung eines Funksystems nur suboptimale Lösungen realisiert werden.\r\n\r\nDie Regelung in § 4 Abs. 7 AEG dient dem Zweck, dass ein Betreiber der Schienenwege die hier genannten, zum Zugbetrieb erforderlichen Anlagen vorhält und den Zugangsberechtigten anbietet. Der Unternehmer (Betreiber der Schienenwege) muss die genannten Inhalte zum Gegenstand seines unternehmerischen Handelns machen. Die Regelung setzt somit insbesondere ausgewählte Inhalte des Anhang II zur RL 2012/34/EU in nationales Recht um. Wie ein Unternehmer dieser Pflicht nachkommt, dazu trifft § 4 Abs. 7 AEG keine Aussage. Die Regelung trifft auch keine Aussagen zu Fragen der Sicherheit. Diese sind in § 4 Abs. 1-5 AEG, den dazu erlassenen Rechtsverordnungen geregelt. Hinsichtlich des übergeordneten Netzes greifen zusätzlich auch europarechtliche Regelungen (bspw. TSI und DVO (EU) ). Dieser Sachverhalt wird in Satz 5 des Vorschlages des Bundesrates zur Ergänzung des § 4 Abs. 7 AEG explizit hervorgehoben. Insofern werden die Betreiber der Schienenwege weiterhin im Rahmen ihres pflichtgemäßen Interesses jeweils jene technische Lösung – bspw. für die Ausrüstung einer Strecke mit Funk – auswählen, die geeignet und erforderlich ist. \r\n\r\nAbschließend führen wir einige Beispiele bereits praktizierter und funktionierender dauerhaften Vergabe von Teilleistungen eines Betreibers der Schienenwege auf. Es handelt sich um Beispiele sowohl von Betreibern der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes wie auch der NE-EIU.\r\n\r\n-\tSteuerung einzelner ESTW über eine Verbindung der Deutschen Telekom\r\n-\tBetrieb von Fahrstromanlagen einer Strecke eines EIU durch ein zweites EIU\r\n-\tBetrieb von Zugfunk durch einen dritten Betreiber \r\n-\tBetrieb und Bedienung der LST (Stellwerksbetrieb technisch und betrieblich) eines EIU durch ein zweites EIU\r\n-\tEIU der DB InfraGO AG: Nutzung des public GSM als Rückfallebene für GSM-R\r\n\r\nFür Rückfragen stehen (...)  gerne zur Verfügung.\r\nBeste Grüße\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-04"}]},{"statementNumber":"SG2601060005","regulatoryProjectNumber":"RV0021881","regulatoryProjectTitle":"Nicht-Einstufung von Strominfrastrukturen des öffentlichen Verkehrs als regulierte Netze","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d8/33/678679/Stellungnahme-Gutachten-SG2601060005.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Schutz der betrieblichen Funktionalität der Stromversorgungsinfrastruktur\r\nöffentlicher Verkehrsunternehmen nach dem EuGH-Urteil zur Kundenanlage\r\n<<Anrede>>,\r\nmit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache C-293/23 wurde\r\nklargestellt, dass die bisherige nationale Regelung zu Kundenanlagen (§ 3 Nr. 24a\r\nEnWG) nicht mit der Elektrizitätsbinnenmarktrichtlinie vereinbar ist. Dies hat\r\nerhebliche Auswirkungen auf Verkehrsunternehmen des ÖPNV, die für den Betrieb\r\nvon städtischen Schienenbahnen und batterieelektrischen Bussen eigene\r\nStromversorgungsinfrastrukturen betreiben.\r\nAn (Fahr-)Stromversorgungsanlagen für Straßenbahnen sind häufig auch in\r\ngeringem Umfang Dritte angeschlossen (z. B. Betreiber von Läden in Bahnhöfen oder\r\nVerteilerebenen, Werbeanlagen Dritter und ggf. andere Infrastrukturen z. B.\r\nMobilfunktechnik, BOS-Funk). An betrieblichen Stromversorgungsanlagen für\r\nBatteriebusse sollten auch elektrische Fahrzeuge von Subunternehmern, die\r\nPersonenbeförderung für den Unternehmer durchführen, laden können.\r\nDie Einstufung dieser Anlagen als regulierte Verteilernetze würde zu umfangreichen\r\nregulatorischen Pflichten, hohen Compliance-Kosten und administrativem Aufwand\r\nführen. Dies gefährdet die Wirtschaftlichkeit und die Umsetzung der\r\nVerkehrswende im Personennahverkehr. Insbesondere drohen zusätzliche Kosten\r\ndurch Netzentgelte, Berichtspflichten und Genehmigungsverfahren, die für ÖPNVUnternehmen\r\nnicht mehr wirtschaftlich tragbar sind.\r\nEin Betrieb durch einen externen Netzbetreiber kommt auch nicht in Betracht. Der\r\nsichere und ordnungsgemäße Betrieb des ÖPNV setzt voraus, dass die dafür\r\nerforderlichen, sehr speziellen Stromversorgungsanlagen durch den Verkehrsbetrieb\r\ngesteuert und verantwortet werden. Die Einstufung als geschlossenes Verteilernetz\r\nhätte für die relativ kleinen und lokal begrenzten Stromversorgungsanlagen der\r\nVerkehrsunternehmen des ÖPNV ebenfalls keine ausreichende Entlastungswirkung.\r\nGlücklicherweise hat der Bundestag in der jüngsten Fassung des Gesetzentwurfs zur\r\nÄnderung des Energiewirtschaftsrechts zur Stärkung des Verbraucherschutzes im\r\nEnergiebereich sowie zur Änderung weiterer energierechtlicher Vorschriften (vgl.\r\nBT-Drs. 21/2793, S. 106 und 187 f. zu § 118 Abs. 7 (neu) EnWG) eine zusätzliche\r\nÜbergangsregelung für Bestandsanlagen bis zum 31.12.2028 vorgesehen. Dies wurde\r\nam 21. November 2025 durch den Bundesrat gebilligt. Dennoch braucht es darüber\r\nhinaus für erforderliche, neu anzuschließende Stromversorgungsinfrastrukturen von Verkehrsunternehmen, eine – auch unionsrechtlich – rechtssichere Basis. Wir schlagen daher vor:\r\n1.\r\nEine baldige Initiative der Bundesregierung an die Europäische Kommission für eine angemessene Ausnahmeregelung in der Richtlinie über den Elektrizitätsbinnenmarkt (Richtlinie (EU) 2019/944) zu starten. So könnte den betrieblich-technischen Notwendigkeiten der ÖPNV- Stromversorgung Rechnung getragen werden, ohne dass deren Infrastrukturen abgeschottet werden müssen. Gleichzeitig sollte europarechtlich ermöglicht werden, dass an ÖPNV-Strominfrastrukturen auch öffentliche Ladepunkte und solche für elektrische Fahrzeuge von Subunternehmen sowie anderer kommunaler Unternehmen (z. B. Müll- oder sonstige Stadtreinigungsfahrzeuge), der Kommune selbst (z. B. Dienstfahrzeuge) oder für Fahrzeuge von Mitarbeitern (private oder zur auch privaten Nutzung überlassene Fahrzeuge) oder verbundener Unternehmen angebunden werden können, ohne dass diese Infrastruktur als reguliertes Netz gilt. Auf diese Weise könnten Effizienz und öffentlicher Nutzen dieser Anlagen für das allgemeine Wohl optimal realisiert werden;\r\n2.\r\nEine nationale gesetzgeberische Lösung auf Bundesebene zu finden, die dem besonderen Charakter dieser verkehrlichen Strominfrastrukturen auch für die Zukunft Rechnung trägt. Denkbar erscheint:\r\na.\r\nEine Erweiterung des Kundenanlagenbegriffs für die Eigenversorgung im ÖPNV-Betrieb, auch wenn mehrere Betriebsstätten verbunden sind und auch wenn unerhebliche Mengen an Dritte abgegeben werden;\r\nb.\r\nEine Sonderregelung im EnWG für Strominfrastruktur des öffentlichen Verkehrs, die eine Befreiung von den Pflichten eines regulierten Netzbetreibers vorsieht, sofern keine Belieferung der Allgemeinheit erfolgt oder\r\nc.\r\nAlternativ die Einführung eines vereinfachten Regimes für geschlossene Verteilernetze im Bereich öffentlicher Verkehrsbetriebe mit weiter reduzierten Berichtspflichten und pauschalierten Entgeltregelungen.\r\nWir bitten darum, dieses wichtige Anliegen der Branche zu berücksichtigen und unsere Vorschläge zu unterstützen. Es ist von großer Wichtigkeit, hier eine ebenso praxistaugliche wie rechtssichere Lösung zu schaffen, um den Betrieb und die Wirtschaftlichkeit des elektrischen ÖPNV nicht zu gefährden.\r\nFür Rückfragen und einen vertiefenden Austausch stehen wir gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-27"}]},{"statementNumber":"SG2601200012","regulatoryProjectNumber":"RV0022061","regulatoryProjectTitle":"Förderung der Ladeinfrastruktur für Elektrobusse","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7c/f7/684156/Stellungnahme-Gutachten-SG2601200012.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, begrüßt\r\nden Entwurf des Masterplans Ladeinfrastruktur sehr und bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme.\r\nFür die Verkehrsunternehmen ist das Laden von Elektrobussen nach wie vor mit erheblichen\r\nfinanziellen und bürokratischen Hürden verbunden. Dies beeinträchtigt den Ausbau der Elektromobilität\r\nim öffentlichen Verkehr. Wir begrüßen deshalb die vorliegende Initiative zur Förderung des Ladeinfrastrukturausbaus\r\nfür Busse und bitten dringend darum, rechtliche Hindernisse bei deren Nutzung durch\r\ndie Verkehrsunternehmen, Subunternehmer, Kommunen und Mitarbeiter zu beseitigen und für eine effiziente\r\nNutzung der Ladeinfrastruktur auch für Verkehrsunternehmen die Stromspeicherung zu erleichtern.\r\nIm Einzelnen:\r\nKapitel I: Punkt 5:\r\n1. Die Förderung der Ladeinfrastruktur in Depots und Betriebshöfen für Busse ist für die Transformation\r\ndes öffentlichen Verkehrs sehr wichtig. Die Verkehrsunternehmen können den hierfür erforderlichen\r\nUmbau der Betriebshöfe und deren Ausrüstung mit moderner Ladeinfrastruktur sowie die Erfüllung\r\nerhöhter Brandsicherheitsanforderungen nicht alleine leisten. Hier entstehen erhebliche Mehrkosten,\r\nderen Investition vor dem Hintergrund der flächendeckenden Dekarbonisierung des Verkehrs jedoch\r\nnotwendig sind. Dies gilt auch vor dem Hintergrund zwingender gesetzlicher Regelungen wie der CVD,\r\ndie die Verkehrsunternehmen verpflichten, bis 2030 überwiegend Elektrobusse zu beschaffen. Dies\r\nist ohne finanzielle Unterstützung bei der Transformation der Betriebshöfe kaum möglich.\r\n2. Zu den finanziellen Herausforderungen für die Verkehrsunternehmen treten zusätzliche rechtliche\r\nHürden, die eine effiziente Nutzung der Ladeinfrastruktur erheblich erschweren. Zwar ist das Laden\r\neigener Fahrzeuge derzeit rechtlich möglich, ohne dass das einzelne Verkehrsunternehmen zum Netzbetreiber\r\noder Energieversorger wird. Ein darüberhinausgehender, praktikabler und sinnvoller Einsatz\r\nder Ladeinfrastruktur ist jedoch aufgrund der regulatorischen Hürden derzeit rechtssicher nicht\r\nmöglich und erschwert den Hochlauf der Elektromobilität erheblich.\r\nInsbesondere nach der jüngsten Entscheidung des EuGH zur Unionsrechtswidrigkeit der nichtregulierten\r\nKundenanlage im EnWG (EuGH, Urt. v. 28.11.2024, Rs. C-293/23) ist das Risiko groß, dass die\r\nLade- und Strominfrastruktur von städtischen Schienenbahnen, O-Bussen und Batteriebussen bei\r\nAbgabe von Strom an Dritte plötzlich nicht mehr als Letztverbrauchsanlage, sondern als reguliertes\r\nNetz angesehen wird. Hier benötigen die Verkehrsunternehmen dringend Rechtssicherheit für die\r\nfolgenden Anwendungsfälle (bei denen natürlich die erforderliche messtechnische Abgrenzung, insbesondere\r\nfür Umlagen und Stromsteuer, gewährleistet wird):\r\na) Lademöglichkeit für Subunternehmer, die Liniendienstleistungen für sie erbringen, an der eigenen\r\nLadeinfrastruktur, ohne selbst (energiewirtschaftsrechtlich) zum Netzbetreiber oder\r\n(stromsteuerrechtlich) zum Versorger zu werden. Andernfalls würden die aktuellen rechtlichen\r\nRisiken einer Regulierung den Hochlauf der Elektromobilität im öffentlichen Verkehr\r\nmit Bussen erheblich behindern;\r\nb) Nutzung betrieblicher Ladeinfrastruktur durch andere elektrische Betriebsfahrzeuge der\r\nKommune und mit ihr verbundene Unternehmen (z. B. elektrische Müll- oder sonstige Kommunalfahrzeuge);\r\nc) Ermöglichung des Betriebs öffentlicher Ladepunkte an Stromversorgungsanlagen von städtischen\r\nSchienenbahnen, O-Bussen und Batteriebussen, entweder durch diese oder Dritte Betreiber.\r\nDamit könnte der Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur in Ballungsräumen beschleunigt\r\nwerden;\r\nd) Nutzung betrieblicher Ladeinfrastruktur für private Fahrzeuge von Mitarbeitern, um den Umstieg\r\nauf Elektromobilität zu unterstützen.\r\nDiese komplementären Einsatzbereiche sind betriebswirtschaftlich zweckmäßig, können den optimalen\r\nNutzen eingesetzter Fördergelder realisieren und zugleich einen erheblichen Beitrag zur Dekarbonisierung\r\ndes Verkehrs insgesamt (und damit der Erreichung der sektorbezogenen Klimaschutzziele)\r\nleisten. Derzeit ist dies, trotz der vorliegenden technischen Möglichkeiten und einer sauberen Abgrenzung\r\nzu unternehmenseigenem Strom, nur mit erheblichen rechtlichen Risiken für die Verkehrsunternehmen\r\nmöglich. Hintergrund sind sowohl die Regelungen des Energiewirtschafts- und\r\nStromsteuergesetzes aber auch die Rechtsprechung von EuGH und BGH zur Kundenanlage, die für erhebliche\r\nrechtliche und finanzielle Risiken der Verkehrsunternehmen bei der Weitergabe von Strom\r\nan diese Nutzer und damit zu einer Hemmung der Entwicklung im Bereich der Ladeinfrastruktur von\r\nVerkehrsunternehmen führen.\r\n3. Darüber hinaus ist es von großer Wichtigkeit, die rechtssichere Nutzung betrieblicher Stromspeicher\r\nauch für die Verkehrsunternehmen zu ermöglichen und bestehende Belastungen abzubauen. Leider\r\nwurde die Doppelbesteuerung von Speichern der Verkehrsunternehmen im Entwurf eines Dritten Gesetzes\r\nzur Änderung des Energiesteuer- und Stromsteuergesetzes bisher beibehalten, indem die Zwischenspeicherung\r\nihres begünstigten oder rekuperierten Stroms nicht in § 5 Abs. 4 StromStG-E aufgenommen\r\nwurde. Dies macht die Zwischenspeicherung von Strom für die Verkehrsunternehmen unattraktiv\r\nund teuer und widerspricht damit den Zielen des Masterplans Ladeinfrastruktur zur Förderung\r\nder Elektromobilität.\r\nSpeicher von Verkehrsunternehmen sind sowohl steuerlich (§ 5 Abs. 4 StromStG -Entwurf eines Dritten\r\nGesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und Stromsteuergesetzes) als auch umlagerechtlich (§\r\n21 EnFG) benachteiligt, wenn sie zur Zwischenspeicherung zurückgespeister Strommengen dienen.\r\nDabei bietet ein Ausbau dieser Speicher die Möglichkeit (1.) weniger Kapazität vorgelagerter Netze in\r\nAnspruch zu nehmen, (2.) Energieeffizienter zu werden und (3.) (vorbehaltlich der Sicherstellung des\r\nordnungsgemäßen Betriebs des öffentlichen Verkehrs) netzorientierte und netzentlastende Steuerung\r\nzu ermöglichen und damit dem bidirektionalen Laden vergleichbare oder sogar überlegene Potenziale\r\nzur Netzentlastung zu bieten.\r\nKapitel I: Punkt 5:\r\nIm Zusammenhang mit dem Aufbau öffentlich zugänglicher Lkw-Ladeinfrastruktur für den Fernverkehr,\r\nbitten wir um die Einrichtung ausreichender LKW-Ladeinfrastruktur im Bereich der kombinierten\r\nVerkehre. An den Verlade- und Schnittstellen zwischen Schiene, Häfen und Straße müssen\r\nLKW systembedingt Wartezeiten überbrücken, z.B. weil Ladeslots in den Terminals und an den Ladestellen\r\nder Kunden abgewartet werden müssen. Diese Punkte bieten sich folglich sowohl zur Lkw-Ladung\r\nim Fernverkehr als auch zur Förderung systemübergreifender Transporte an.\r\nKapitel II: Punkt 17:\r\nDer VDV begrüßt ebenfalls den vom BMV initiierten Dialog und die Austauschformate der Nationalen\r\nLeitstelle Ladeinfrastruktur und Länder mit den Kommunen bei der Errichtung und dem Betrieb von\r\nLadeinfrastruktur. Eine solche Hilfestellung bei der Errichtung und dem Betrieb von Ladeinfrastruktur\r\nist insbesondere für kleine und mittlere kommunalen Verkehrsunternehmen ebenfalls von großer\r\nBedeutung und sehr hilfreich. Auch sie sind in dieser komplexen Materie auf einen Austausch und\r\nUnterstützung angewiesen. Wir bitten deshalb darum, die kommunalen Verkehrsunternehmen\r\nund/oder den VDV als Multiplikator in diese Kommunikation einzubeziehen, um so den Aufbau der\r\nLadeinfrastruktur auch bei den kommunalen Verkehrsunternehmen zu unterstützen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-16"}]},{"statementNumber":"SG2601210004","regulatoryProjectNumber":"RV0022072","regulatoryProjectTitle":"Fachkräfte- und Personalmangel im ÖPNV und Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1f/e6/684333/Stellungnahme-Gutachten-SG2601210004.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"One-Pager für Fachgespräch „Berufskraftfahrerqualifizierung - Erfahrungsaustausch\r\nzur Praxis in Deutschland“, 26. Januar 2026, 11-13 Uhr, Deutscher Bundestag\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des öffentlichen Personen-\r\nund Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000\r\nBeschäftigten, begrüßt grundsätzlich alle Gesetzesinitiativen, die einen Beitrag leisten, dem\r\nFachkräfte- und Personalmangel im Sektor Verkehr zu begegnen. So fehlen bundesweit und aktuell\r\nrund 25.000 Busfahrerinnen und -fahrer allein im ÖPNV und Gelegenheitsverkehr. Darüber\r\nhinaus gehen jedes Jahr durchschnittlich 6.000 Fahrerinnen und Fahrer in Rente gehen und\r\nmüssen ersetzt werden. Hinzu kommt ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau.\r\nDer Fahrermangel hat zwei wesentliche Gründe. Zunächst bestehen in Deutschland im Allgemeinen\r\nzu hohe Hürden für die Gewinnung von Fachkräften bzw. Berufskraftfahrern aus dem außereuropäischen\r\nAusland. Ein weiterer Grund für den Fahrpersonalmangel ist der hürdenreiche\r\nBerufszugang in Deutschland selbst; im Konkreten der Erwerb des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation.\r\nWährend andere Mitgliedstaaten das EU-Recht 1:1 umgesetzt haben,\r\nwurde in Deutschland der Berufszugang weiter erschwert, so dass unsere Ausbildungsvorgaben\r\nweit über das EU-Recht hinausgehen. Diese nationalen Zugangshürden, wie z. B. eine unverhältnismäßig\r\nhohe Zahl an Pflichtstunden und Doppelungen bei den Lerninhalten führen\r\ndazu, dass die Dauer und die Kosten der Busfahrerausbildung in Deutschland weit über dem EUNiveau\r\nliegen. Bis zu 14.500 Euro können die Kosten für die Führerscheinausbildung (Bus) inzwischen\r\nbetragen.\r\nUm der Problemstellung angemessen begegnen zu können, hat die Branche bereits im Sommer\r\n2024 folgende zentrale Reformvorschläge gemacht, zu der auch detaillierte Papiere vorliegen:\r\nReform der Fahrausbildung: Angleichung der Busführerscheinausbildung an die Lkw-\r\nAusbildung durch Streichung der verpflichtenden Grundfahrausbildung und Reduzierung\r\nder besonderen Ausbildungsfahrten und Theoriestunden.\r\n- Reform der Berufskraftfahrerqualifikation: Integration der Grundqualifikation in die\r\nFahrausbildung, gemeinsame Theorie- und Praxisprüfungen, Modernisierung der Prüfungsformen\r\n(Multiple Choice, Fremdsprachenoptionen) und Reduzierung von Doppelungen\r\nder Lerninhalte.\r\n- Weitere Maßnahmen: Anerkennung von Drittstaatenführerscheinen einschließlich Berufskraftfahrerqualifikation.\r\nKonkrete Vorschläge erfolgen im „Fachgespräch“.\r\nBis heute wurden diese und andere Reformvorschläge nicht aufgegriffen. Auch das jüngst im\r\nBundestag beschlossene Gesetz zur „Änderung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes und\r\nanderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ ließ diese und andere Vorschläge unberücksichtigt. Zwar ist die hiermit verbundene Öffnung der Ausbildung für digitale Lernformate\r\ngrundsätzlich zu begrüßen. Ein wirklicher Beitrag, um die große Lücke beim Personal- und\r\nFachkräftemangel in Deutschland schließen zu können, kann hiermit aber nicht geleistet werden.\r\nDer VDV schlägt somit eine weitere Gesetzesinitiative vor, die insbesondere folgende Änderungen\r\nvorsehen sollte:\r\n1. Eine Überarbeitung der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) gem. der Maßgaben in der\r\nneuen EU-Führerscheinrichtlinie 2025/2205. Grundsätzlich geht es hierbei um eine 1:1-\r\nUmsetzung der neuen EU-Regelungen in deutsches Recht. Dabei sollte auch die noch gültige\r\nVerpflichtung für eine MPU gem. § 10 Abs. 2 FeV abgeschafft werden, wenn das generelle\r\nMindestalter für die Erteilung des Busführerscheins (24 Jahre) noch nicht erreicht\r\nist.\r\n2. Abschaffung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes (BKrFQG) durch Integration in\r\ndie FeV bzw. das übrige Straßenverkehrsrecht; ebenfalls im Sinne einer 1:1-Umsetzung\r\nder EU-Grundqualifikations- und Weiterbildungs-Richtlinie 2022/2561.\r\n3. Streichung der Anlage 11 als Voraussetzung für die Umschreibung ausländischer Führerscheine\r\nin § 28 Abs. 4 Satz 1 Nr. 7 HS 1 FeV und Ergänzung der Anlage 7 zur FeV um die\r\nSprache Ukrainisch bei der theoretischen Führerscheinprüfung (Bus).\r\n4. Weitere Vorschläge erfolgen kurzfristig.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-01-12"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-20"}]},{"statementNumber":"SG2602090027","regulatoryProjectNumber":"RV0022405","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung der Umsetzung der Energieeffizienzrichtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f7/73/692197/Stellungnahme-Gutachten-SG2602090027.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesetzentwurf zur Beschleunigung der Umsetzung der Energieeffizienzrichtlinie\r\n<<Anrede>>,\r\nin einigen Wochen wird nach unserer Information ein Gesetzentwurf zur Beschleunigung\r\nder Umsetzung der Energieeffizienzrichtlinie im Kabinett beschlossen, der in\r\nIhrem Haus federführend ausgearbeitet wird. Gerne möchten wir Sie darum bitten,\r\nuns in eine evtl. Verbändeanhörung einzubinden. Hintergrund ist, dass uns als\r\nBrancheverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund\r\n700 Mitgliedsunternehmen und ihren 450.000 Beschäftigen neue Maßgaben zu\r\nenergetischen Einsparverpflichtungen oder auch neue Anforderungen für die Einrichtung\r\nund Umsetzung von Energie- oder Umweltmanagementsystemen im Regelfall\r\nund unmittelbar betreffen.\r\nSo wäre es aus Sicht der Branche wichtig, dass in diesem Bereich bürokratische Belastungen\r\nabgebaut werden und der öffentliche Verkehr mit Bussen und Bahnen, der\r\nbereits natürlicher und aktiver Partner beim Klimaschutz ist, von pauschalen Energieeinsparverpflichtung\r\nbefreit wird. Wichtig wären grundsätzlich auch ausreichende\r\nFristen; sei es für evtl. Zertifizierungen von Energiemanagementsystemen\r\noder auch für Umsetzungspläne und deren Veröffentlichung nach obligatorischen\r\nEnergieaudits. Eine Veröffentlichung im Jahresbericht sollte stets ausreichen. Auch\r\nneue bzw. zusätzliche Melde- und Dokumentationspflichten sind grundsätzlich eine\r\nBelastung für uns als Branche. Zudem wäre es von besonderer Bedeutung, dass\r\nBahnstromanlagen einschließlich Fahrleitungen, Unterwerken und ggf. Bahnstromfernleitungen,\r\nBahnstromkraftwerke oder auch Speicher den Verkehrsinfrastrukturen\r\nim Sinne der Richtlinie und nicht den Energiesystemen zugeordnet werden.\r\n<<Anrede>>, sollten Sie oder Ihr Team zu diesen und anderen\r\nPunkten Rückfragen haben, stehen wir Ihnen selbstverständlich gerne und jederzeit\r\nzur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-12"}]},{"statementNumber":"SG2602090028","regulatoryProjectNumber":"RV0022406","regulatoryProjectTitle":"Vorschläge zum Start und Inhalt eines ÖPNV-Modernisierungspaktes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/12/c6/692218/Stellungnahme-Gutachten-SG2602090028.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>,\r\nwir danken für den bisherigen Austausch zu den wesentlichen Themen der\r\nöffentlichen Mobilität auf Schiene und Straße. Mit diesem Schreiben kommen wir\r\nauf unsere Verabredung zur Entwicklung eines Modernisierungspaktes ÖPNV\r\nzurück, nach der wir konkrete Vorschläge machen wollten und dabei unseren\r\nAustausch zur Haushaltslage berücksichtigen.\r\nGemeinsam erleben wir, dass die Bürgerinnen und Bürger den Zustand unserer\r\nInfrastruktur nicht nur im bundeseigenen Schienennetz, sondern auch in unseren\r\nStädten und Gemeinden kritisch betrachten und als Dysfunktionalität des Staates\r\ninsgesamt wahrnehmen. Wir waren uns einig, dass hierin eine essentielle Gefahr für\r\ndie Demokratie besteht.\r\nUnabhängig von Interessen als Verband der Branche empfehlen wir dringend, in den\r\nProzess des im Koalitionsvertrag vereinbarten Modernisierungspakt ÖPNV\r\neinzusteigen. Wie in unserem Schreiben vom 19.12.2025 bereits angekündigt, legen\r\nwir Ihnen heute einen Vorschlag zum „Modernisierungspakt ÖPNV“ vor.\r\nUns ist bewusst, dass dabei alle Beteiligten ihren Beitrag leisten müssen. Die\r\nVerkehrsunternehmen und Verbünde stehen dafür bereit, um die notwendigen\r\nMaßnahmen zu ergreifen, die zu einer nachhaltigen Produktivitäts-, Effizienz- und\r\nQualitätssteigerung im deutschen ÖPNV führen.\r\nDeshalb schlagen wir nun das konkrete Vorgehen vor, das wir in der Anlage\r\ndarlegen, und bieten an, dazu im engen Austausch mit Ihnen und Ihrem Haus zu\r\nbleiben. Zu den anderen Themen, die wir im Schreiben vom 19.12.2025 festgehalten\r\nhaben, folgen entsprechende Anlagen zeitnah.\r\nEs geht um deutlich mehr als nur die Lage des ÖPNV und der Bahn.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\nAnlage\r\nModernisierung des ÖPNV wirksam vorantreiben - für Fahrgäste, Beschäftigte und Deutschland\r\n\r\nDie Bundesregierung hat in ihrem Koalitionsvertrag einen “Modernisierungspakt ÖPNV” angekündigt. Die Leistungsfähigkeit des ÖPNV ist wesentlich für die täglich 24 Millionen Fahrgäste überall im Land, in den Ballungs- und ländlichen Räumen.\r\nVorgehen für die Umsetzung eines Modernisierungspakts ÖPNV:\r\n•\r\nStart des Dialog- und Entscheidungsprozesses “Modernisierungspakt ÖPNV” mit Bund, Ländern, Kommunen, relevanten Branchenverbänden und Wissenschaft\r\n•\r\nKlärung der Erwartungshaltung: “Nicht mehr Geld, aber Bündelung, Entbürokratisierung und Innovationen im Interesse der Fahrgäste”. Hierdurch auch wirtschaftlich positive Effekte\r\n•\r\nStatus quo zum Finanzbedarf, Finanzierungsquellen heute und morgen, gesetzlich verankerte Förderungen und Förderprojekte sowie deren Prämissen und Dokumentationspflichten\r\n•\r\nStatus quo Umsetzung Beschleunigungskommission (mit Blick auf ÖPNV) und Sammlung Reformvorschläge Planungs- und Vergaberecht\r\n•\r\nWeiterentwicklung ÖPNV-relevanter Gesetze wie Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und Regionalisierungsgesetz (RegG)\r\nBegleitendes gesetzgeberisches Verfahren zur 4. Änderung des GVFG Das GVFG ist eine Erfolgsgeschichte des Bundes zur direkten Förderung von ÖPNV-Modernisierung in den Kommunen. Es wird weltweit kopiert! Die letzte umfangreiche Novellierung aus dem Jahr 2020 hat zu einem massiven Hochlauf (Verdreifachung) der angemeldeten Projekte geführt. Und der Bedarf in der Branche ist ungebrochen. Im Rahmen der aktuellen GVFG-Änderung sollte das Gesetz genutzt werden, um zum Ausganspunkt eines ÖPNV-Modernisierungsprogramms der aktuellen Bundesregierung zu werden.\r\nViele Maßnahmen sind aufwandsneutral umsetzbar:\r\n•\r\nStreichen des Enddatums 2030 sowie der Nachrangigkeit für die Förderung von Grunderneuerung von Verkehrswegen der Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart und der Grunderneuerung von Verkehrswegen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen,\r\n•\r\nStreichen des Enddatums 2030 sowie der Nachrangigkeit und von Vorhaben zum Erreichen von Klimazielen,\r\n•\r\nFörderung der Digitalisierung und Automatisierung von Verkehrswegen inklusive der On-Board-Units in den Fahrzeugen,\r\n•\r\nFörderung der Erneuerung und Ertüchtigung öffentlicher Schutzräume (nicht nur Neubau) – finanziert aus Mitteln des Bundesministeriums des Innern im Rahmen der Bereichsausnahme und damit nicht zulasten des Verkehrsetats,\r\n•\r\nErhöhung der jährlichen Dynamisierungsrate von heute 1,8 % und Kopplung an einen Kostenindex für Baupreise, um die steigenden Kosten für den Bau der Verkehrsinfrastruktur auszugleichen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-15"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-03-18"}]},{"statementNumber":"SG2602110010","regulatoryProjectNumber":"RV0022442","regulatoryProjectTitle":"Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/af/89/693146/Stellungnahme-Gutachten-SG2602110010.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"VDV-Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung des Rechtsrah-mens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und die Datenbereitstellung über den Nationalen Zu-gangspunkt (IVSG) – Öffentliche Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestags am 26.01.2026\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, bedankt sich für die Möglichkeit zum o.g. Gesetzesentwurf Stellung nehmen zu können.  \r\nDie Bundesregierung verfolgt mit der geplanten Neufassung des IVSG die Umsetzung unionsrechtli-cher Vorgaben zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten und deren Qualitätssicherung. Das Ziel der Schaffung qualitativ hochwertiger, flächendeckender und intermodaler Mobilitätsdaten, um Ver-kehrsangebote besser, intelligenter und nachhaltiger zu steuern, begrüßen und unterstützen wir grundsätzlich.  Die Verkehrsunternehmen sind auch unmittelbar vom Gesetz betroffen, da der Ent-wurf vielfältige Anforderungen an sie – insbesondere in der Rolle als Dateninhaber von Mobilitätsda-ten – stellt.  \r\nFür uns ist entscheidend, dass mit dem hier vorliegenden Entwurf des IVSG keine Erweiterung von Datenerhebungs- und -bereitstellungspflichten einher gehen. Der Regierungsentwurf geht jedoch an einigen Stellen über eine 1:1-Umsetzung der europäischen IVS-Richtlinie hinaus und umfasst inhalt-liche Aspekte des gescheiterten Entwurfs eines Mobilitätsdatengesetzes der vorherigen Bundesregie-rung. Soweit der Entwurf an übergreifende Fragen der Digitalisierungsstrategie von Bund, Ländern und Kommunen anknüpft, fehlt es zudem vielfach an den damit verbundenen Fragen der Finanzie-rung der im Gesetz gestellten Anforderungen und Pflichten – mit Ausnahme eines erheblichen Auf-wuchses an Personalstellen für die BASt zur Wahrnehmung der Aufgabe als Nationale Stelle. Der mit dem Gesetz verbundene Aufwand bei Ländern, Kommunen und Wirtschaft wird nicht ausreichend Rechnung getragen.\r\nEs reicht daher nicht aus, wenn lediglich Abschätzungen für Sachkosten in Form von Software und deren Schnittstellenintegration auf Seiten des Bundes ausgewiesen werden. Denn auch auf Seiten der Länder, Kommunen und insbesondere der Verkehrsunternehmen und -verbünde ist mit erheblichen personellen Aufwänden sowohl für die Schnittstellenintegration als auch die fortlaufende Qualitäts-sicherung und-pflege des Datensets zu rechnen.\r\nInsoweit möchten wir die Mitglieder des Verkehrsausschusses auf folgende änderungsbedürftige Punkte hinweisen, die der Bundestag im Rahmen des weiteren Verfahrens berücksichtigen möge:\r\n \r\nZu Artikel 1 – Änderungen des Intelligente-Verkehrssystem-Gesetz – IVSG\r\n1.\tPflicht zur Bereitstellung nur vorhandener Daten, aber keine Pflicht zur Datenerhebung, \r\n§ 5 IVSG-E\r\n\r\nWir schlagen vor in § 5 IVSG eine gesetzestextliche Klarstellung aufzunehmen, dass keine zu-sätzlichen Pflichten zur Datenerhebung über die Vorgaben der in § 1 Abs. 2 IVSG-E genannten Rechtsnormen - insbes. zu der in § 1 Abs. 2 Nr. 4 IVSG-E referenzierten MMTIS-VO (Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926) – hinaus eingeführt werden.\r\nBeispielweise durch folgende Formulierung eines zusätzlichen Satz 2 in § 5 Abs. 2 oder als zusätz-licher Satz 2 in § 5 Abs. 4 IVSG-E:\r\n\r\n„Dateninhaber sind nicht dazu verpflichtet, Daten zu erheben, die sie bislang noch nicht erheben, oder Daten zu digitalisieren, die noch nicht in einem digitalen maschinenlesbaren Format vorlie-gen. Die besonderen Anforderungen an die Aktualisierung von Daten gelten nur für die Daten, die auch tatsächlich erhoben werden und in einem digitalen maschinenlesbaren Format zur Verfügung stehen. Es besteht keine Verpflichtung zur Datenbereitstellung die über die Vorgaben der Spezifika-tionen der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 hinausgehen. “\r\nIn der Mobilitätsdatenverordnung bzw. der Verordnungsbegründung war bereits verankert, dass die Pflicht zur Datenbereitstellung nur Daten erfasst, die entstanden und bereits vorhanden sind. \r\nEine Generierung von neuen Daten war damit nicht verbunden. \r\nDieser Grundsatz findet sich im IVSG-E lediglich eingeschränkt in der Gesetzesbegründung zu § 5 Abs. 4 IVSG-E und nur in Bezug auf „Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behinderungen“ und „Daten zu Stellflächen für Hilfsmittel“ wieder. \r\nEine explizite Klarstellung, dass keine zusätzlichen Pflichten zur Datenerhebung und -bereitstellung von statischen und dynamischen Daten, die über die Vorgaben der in § 1 Abs. 2 genannten Rechts-normen hinaus eingeführt werden, fehlt im vorliegenden Entwurf. \r\nIdealerweise sollte der Grundsatz „nur entstandene und bereits vorhandene maschinenlesbare Daten“ bereitzustellen, aus Klarstellungsgründen in den Gesetzestext aufgenommen werden.\r\nLediglich hilfsweise könnte der Grundsatz auch in die Gesetzesbegründung aufgenommen werden.\r\nDann allerdings ohne den konkreten Bezug zu den Vorrangplätzen und Stellflächen zu Hilfsmittel, sondern allgemeiner gefasst bzw. nach dem o.g. Vorschlag.\r\nAnderenfalls droht für die Dateninhaber eine erhöhte Rechtsunsicherheit, da dieser bisher in der Mo-bilitätsdatenverordnung (MDV) aufgenommene Grundsatz, durch das in dem Gesetzesentwurf adres-sierte Außerkraftsetzen der MDV und PBefG-Vorschriften entfallen würde. \r\nAus diesem Grund ist er an geeigneter Stelle in das IVSG aufzunehmen.\r\n2.\tDaten zur Auslastung von Vorrangplätzen und Stellflächen für Hilfsmittel\r\n\r\nWir schlagen vor, § 5 Abs. 4 IVSG – mindestens jedoch § 5 Abs. 4 S. 2, Nr. 1 und 2 IVSG - ersatzlos zu streichen.\r\nGrundsätzlich stellt Art. 5 Abs. 4 der VO 2017/1926/EU es in das Ermessen der Mitgliedstaaten Aus-lastungsdaten (dynamische Reise- und Verkehrsdaten gemäß Nummer 2.3 des Anhangs) über den nationalen Zugangspunkt bereitzustellen. \r\nVon diesem Ermessen will die Bundesregierung mit § 5 Abs. 4 IVSG-E Gebrauch machen und auch dynamische Reise- und Verkehrsdaten über den NAP einbeziehen.  Schon bisher werden statische und dynamische Reise- und Verkehrsdaten durch die Verkehrsunternehmen und Vermittler auf-grund der Vorgaben aus dem PBefG und der MDV über den DELFI e.V. an den NAP übermittelt.\r\nDer Regierungsentwurf geht jedoch mit den Vorgaben in § 5 Abs. 4 S. 2 IVSG in der \r\nNummer 1 (Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behinderungen) und \r\nNummer 2 (Daten zu Stellflächen für Hilfsmittel) über die europäischen Vorgaben der MMTIS im er-heblichen Maße hinaus.  \r\nDie Spezifikationen im Anhang der VO 2017/1925/EU nehmen lediglich für statische, historische und beobachtete Reise- und Verkehrsdaten im Service Level 2 a.) i.) auf Standorte von Parkplätzen (auf und abseits der Straße), einschließlich barrierefreier Parkplätze für Menschen mit Behinderungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität Bezug, was sich hier konkret an den Individualverkehr richtet. \r\nIm Service-Level 3 a.) i.) wird lediglich bezüglich Anfragen zu Details zu Tarifen für Linienverkehre und nachfragorientierten Verkehren auf Kategorien von Verkehrsdienstnutzern (Nutzergruppen wie Erwachsene, Kinder, Senioren, Studierende, (ehemalige) Militärangehörige, Menschen mit Behinde-rungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität sowie Anspruchsvoraussetzungen und Reise-klassen) Bezug genommen.\r\nBei den Daten der dynamischen Reise- und Verkehrsdaten wird im Service Level 3 lediglich pauschal auf Informationen über die Auslastung von Linienverkehren und nachfrageorientierten Verkehren Bezug genommen.\r\nSomit finden sich in den europäischen Spezifikationen zu den Datenkategorien keine spezifischen Anknüpfungspunkte wieder, welche die in § 5 Abs. 4 Nr. 1, 2 IVSG-E genannten Auslastungsinfor-mation für Vorrangplätze und Stellflächen für Hilfsmittel, rechtfertigen würde.\r\nInsbesondere ist die Vorgabe „Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behinde-rungen“ und „Daten zu Stellflächen für Hilfsmittel“ bereitzustellen, auch vor technischen und tatsäch-lichen Hintergründen nicht zweckmäßig. Die Verkehrsunternehmen verfügen nicht über die genann-ten Daten, da entsprechende Sensoren und Datenerhebungsquellen dazu fehlen. \r\nDas Verfügbarmachen dieser Daten wäre z.B. nur über den flächendeckenden Einbau von entspre-chenden KI-basierten Videosystemen oder anderen Lösungen möglich. \r\nDies würde für die in Deutschland eingesetzte Fahrzeugflotte einen erheblichen zwei- bis dreistelligen Millionenbetrag kosten, der dann wiederum nicht für die eigentliche Verkehrsleistungserbringung zur Verfügung stünde.\r\nDarüber hinaus sind entsprechende Zählsysteme, die gesichert den Besetztgrad von Vorrangplätzen und Stellflächen in Schienenfahrzeugen, Bussen und anderen Fahrzeugen detektieren können, nicht am Markt verfügbar. Soweit für die Zählsensorik KI zum Einsatz kommt, benötigt diese ausreichende Trainingsdaten unter Realbedingungen (über 10.000 Datensätze). Diese Datensätze fehlen heute noch. \r\nMit den heute am Markt verfügbaren Systemen sind zwar Rollstühle unter gewissen Umständen de-tektierbar, die Fehleranfälligkeit ist jedoch so hoch, dass sie in der betrieblichen Praxis keine Berück-sichtigung finden können. \r\nSolange technisch noch keine ausreichend hohe Verlässlichkeit der hier adressierten Dateninformati-onen gegeben ist, erübrigt sich auch eine Bereitstellung dieser Daten. \r\nDenn die hier adressierten Personengruppen benötigen genau diese hohe Verlässlichkeit der Infor-mationen, weil sie im Fehlerfall nicht flexibel reagieren können. Aus diesem Grund sollten keine Da-ten eingefordert werden, die der Personengruppe, der sie zugutekommen soll, keinen echten Zuge-winn bringt, sondern Frust und Enttäuschung.\r\nSchließlich stellt sich die Frage, welche Vorteile es Menschen mit Mobilitätseinschränkungen bringt, zu wissen, dass ein Vorrangplatz bei der Reiseplanung und vor Fahrtantritt gerade noch unbelegt ist, der Fahrgast dann aber 3 Stationen später einsteigt und feststellen muss, dass der Platz belegt ist.\r\nNichtsdestotrotz ist die Branche dabei, auch Verbesserungen für diese spezifischen Auslastungsin-formationen zu schaffen. Unter dem Dach von BRAIN  (Brancheninitiative Auslastungsinformation) arbeitet die Branche an Gesamtarchitekturen für den Datenaustausch zwischen Verkehrsunterneh-men und -verbünden zu den Auslastungsinformationen und entwickelt Musterlastenhefte für zu-künftige Zählsysteme – spezifisch auch für die Anwendungsfälle der Auslastung von Vorrangplätzen und Stellflächen. Hierzu werden allerdings erst die Grundlagen in verschiedenen Forschungs- und Entwicklungsprojekten  geschaffen. Hier bedarf es mehr Engagement des Bundes, die Forschung und Entwicklung in diesem Bereich zu unterstützen.\r\nIm Übrigen hat auch der Bundesrat in seiner Stellungnahme zum Gesetz einen fehlenden praktischen Mehrwert der Regelung festgestellt und eine Streichung empfohlen.  \r\nVor dem Hintergrund der hier dargestellten Rahmenbedingungen ist daher zu empfehlen, § 5 Abs. 4 IVSG-E – bzw. zumindest den Satz 2 einschließlich der Ziff. 1 und 2 – ersatzlos zu streichen. \r\nFür uns ist jedenfalls entscheidend, dass keine Erweiterung von Datenerhebungspflichten für diese Art der Auslastungsinformationen begründet wird, was zumindest in der Gesetzesbegründung schon Eingang gefunden hat.\r\n3.\tDatenqualität der Datenmittler und Betreiber von Landessystemen, \r\n§ 6 Abs. 3 IVSG-E\r\n\r\nWir begrüßen es, dass nach § 6 Abs. 3 IVSG-E Datenmittler bzw. die Betreiber eines Landessystems, nur auf die Einhaltung der Qualität der bereitgestellten Daten hinzuwirken haben. Die Datenmittler und Landessysteme können nur mit den Daten arbeiten, die Ihnen zur Verfügung gestellt werden.\r\n\r\n4.\tFaire Lizenzbedingungen für die Dateninhaber schaffen, § 8 IVSG-E\r\n\r\nWir schlagen vor, § 8 Abs. 1 IVSG-E wie folgt zu fassen:\r\nDie Bereitstellung und die Nutzung der Daten über den Nationalen Zugangspunkt sind erfolgt un-entgeltlich. Für die Nutzung der im Nationalen Zugangspunkt bereitgestellten Daten können Li-zenzvereinbarung oder andere Kooperationsmodelle getroffen werden.\r\n\r\nDie in § 8 IVSG-E pauschal vorgegebene unentgeltliche Bereitstellung und Nutzung von Daten aus dem Nationalen Zugangspunkt ist nicht zweckmäßig.\r\n\r\nDie im VDV organisierten Unternehmen lehnen eine Weitergabe von strategischen Betriebsdaten oder auch kommerziellen Marktdaten (Echtzeit-Betriebsdaten, Markterhebungen usw.) nicht grundsätzlich ab. So sind wir als Branche durchaus bereit, ÖV-fremden Anbietern, der Wissenschaft oder der For-schung Daten dieser Art bereit zu stellen; allerdings nur (!) auf einer vertraglichen Basis bzw. auf der Basis von kosten- und wertorientierten Nutzungsabkommen oder im Rahmen von Lizenzen. Ferner ist dabei für uns wichtig, dass dies alles auf freiwilliger Basis erfolgen können muss. \r\n\r\nDie Vertrags- und Lizenzvereinbarungen klären nicht nur die Frage, wie der an der Datenerhebung und -verarbeitung zugrundeliegende Aufwand entlohnt werden kann, sondern können den Echtzeit-daten oder auch Auslastungsdaten ebenfalls einen Wert ausweisen. \r\nSo wird die Basis geschaffen, um Angebote im Öffentlichen Personenverkehr zu verbessern und wirt-schaftlicher vermarkten zu können. \r\nIn der Praxis sehen die Kooperationsmodelle nicht nur das Modell „Geld gegen Daten“, sondern auch „Daten gegen Daten“ vor. Ein Verkehrsunternehmen kann alternativ mit einem ÖV-fremden Anbieter beispielweise auch die Vereinbarung treffen, dass man an Stelle der Preisbildung Daten gegenseitig austauscht, also beide Seiten von einer Datenweitergabe profitieren. Dies ermöglicht den Verkehrs-unternehmen auch die eigene Datengrundlage zu stärken, wenn im Rahmen von vertraglichen Lösun-gen Datennutzer z.B. in Form großer Digital-Plattformunternehmen wiederum Datensets an die Ver-kehrsunternehmen zurückgeben. Dies sollten die Partner selbst entscheiden können.\r\n\r\nZudem sehen sowohl die VO 2017/1926/EU (MMTIS) als auch die VO 2022/670/EU (RTTI) die Mög-lichkeit vor, Lizenzvereinbarungen für die Nutzung der bereitzustellenden Daten abzuschließen, in-klusive einer angemessenen Vergütung für die Aufwände der Dateninhaber. Der kategorische Aus-schluss dieser Möglichkeit erschließt sich uns daher nicht. Die Möglichkeit einer Vergütung sollte grundsätzlich eingeräumt werden, wobei die Preisgestaltung stets fair, angemessen, und diskrimi-nierungsfrei sein muss.\r\n\r\nBestimmte Mobilitätsdaten, wie z.B. Verfügbarkeitsdaten oder Auslastungsdaten, werden von den Dateninhabern durch Investitionen und einen jahrelangen Betrieb erwirtschaftet. Der Ausschluss einer angemessenen Vergütung im Gegenzug für das Teilen dieser Daten führt zu einem unfairen Wettbewerb und einer unangemessenen Bevorteilung neuer, abstrakter Geschäftsmodelle gegenüber bereits bestehenden und bewiesenen Angeboten. Dies führt zu einer massiven Belastung der Datenin-haber, weil nicht nur die Bereitstellung, sondern auch die Generierung dieser Daten mit Aufwand und Kosten verbunden sind. \r\n\r\nDateninhaber müssen auch in Zukunft geltend machen können, dass bestimmte Informationen nicht bereitgestellt werden müssen, wenn diese Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse enthalten.\r\n\r\nAuch für den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr lehnen wir daher eine Bereitstellung von detaillier-ten, historischen und dynamischen Auslastungsdaten über den NAP ab. Während im Regionalver-kehr Auslastungsdaten z.T. innerhalb der Branche und vereinzelt auch mit Aufgabenträgern geteilt werden, werden Auslastungsdaten im Fernverkehr heute primär an die DB InfraGO zur Anzeige an Haltestellen gegeben. Auslastungsdaten stellen kommerziell wertvolle und wettbewerblich sensible Daten dar, die für die Preissetzung, Angebotsplanung und Reisendenlenkung eine entscheidende Rolle spielen. Genau aus diesem Grund investieren Verkehrsunternehmen in kostenintensive Erfassungs-systeme wie automatische Fahrgastzählsysteme oder Check-In-Check-Out-Systeme. Eine Datentei-lungspflicht würde jegliche Anreize zerstören, weiterhin in diese Systeme zu investieren. \r\nAuch mit Blick auf den intermodalen Wettbewerb ist nicht nachvollziehbar, warum primär die Schie-ne und der ÖPNV zur Herausgabe von Auslastungsdaten verpflichtet wird. \r\nIntermodale Verkehrsträger wie der MIV werden nicht in gleichem Maße zur Bereitstellung von Aus-lastungsdaten verpflichtet und der Flugverkehr überhaupt nicht. \r\nDabei konkurrieren nachhaltige Fernverkehre (Bus und Schiene) direkt mit nationalen Flugbetreibern bei Zubringern zu Hubflughäfen. Hierbei handelt es sich um eine offensichtliche Ungleichbehandlung, die so auch nicht aus den europäischen Rechtsakten zu Intelligenten Verkehrssystemen bzw. den De-legierten Verordnungen nachvollziehbar wird. Letztlich ist im Sinne eines fairen Wettbewerbs in Eu-ropa eine ungesteuerte Herausgabe von Auslastungsdaten über den NAP zu vermeiden. Es besteht zudem keine EU-rechtliche Erforderlichkeit hierfür. \r\nZu begrüßen ist hingegen ausdrücklich § 8 Abs. 4 IVSG-E, der die Datennutzer dazu verpflichtet, die Daten unverzüglich in ihre IVS-Dienste einzubeziehen.\r\nIn der Vergangenheit ist es vermehrt vorgekommen, dass digitale Plattform- und Navigationssys-temanbieter die Plandaten der Verkehrsunternehmen und -verbünde nicht ausreichend oft aktuali-siert übernommen und in ihre Dienste einbezogen haben, obwohl sie regelmäßig über den NAP bereit-gestellt wurden.\r\nEs wäre ggf. zu überlegen, die hier definierte „Einbeziehung“ zu einer echten „Nutzungsverpflichtung“ bzgl. der Integration der Datensets aus dem NAP aufzuwerten. Die bereitgestellten Daten werden so sinnvoll und „in Echtzeit“ in die IVS-Dienste überführt. Durch eine Verpflichtung könnte für die Ver-braucherinnen und Verbraucher eine höhere Verbindlichkeit und Qualität für genutzte IVS-Dienste entstehen.\r\n5.\tVollständiger Verzicht auf Eigenerklärungen für Dateninhaber von Daten nach der MMTIS\r\n\r\nWir schlagen vor, § 10 Abs. 7 IVSG-E wie folgt abzuändern:\r\n„Zur Erfüllung von Pflichten, die sich aus den in § 1 Absatz 2 Nummer 1, 4 und 6 genannten Rechts-akten und Vorschriften ergeben, sind keine Eigenerklärungen abzugeben.“\r\n\r\nEs ist zu begrüßen, dass die Bundesregierung im neuen Gesetzesentwurf – anders als noch der Refe-rentenentwurf - von einer pauschalen Verpflichtung zur Abgabe von Eigenerklärungen abgesehen hat. Jedoch ist der Vorschlag, eine Eigenerklärung nur noch 1. „auf Verlangen“ der BASt oder 2. „bei jeder Änderung“ abzugeben, weiterhin kritisch zu bewerten.\r\n\r\nZunächst ist festzuhalten, dass Verkehrsunternehmen ihren Datenbereitstellungsverpflichtungen bereits heute umfassend nachkommen. Über die Landessysteme und den DELFI e.V. werden umfang-reiche statische und dynamische ÖPNV-Daten an den NAP gemeldet. Auch der Art. 9 der VO 2017/1926/EU (MMTIS) sieht die Abgabe einer Eigenerklärung nicht als verpflichtende Muss-Anforderung vor.\r\n\r\nDarüber hinaus hat sich die Bundesregierung explizit zum Ziel gesetzt, Bürokratie abzubauen, was durch eine Verpflichtung zur Abgabe von Eigenerklärungen ad absurdum geführt würde. Dies würde für die Verkehrsunternehmen nicht notwendige und zusätzliche Bürokratie bedeuten. Schließlich kann die Prüfung über die Einhaltung der Bereitstellungspflichten auch einfach über den Nationalen Zugangspunkt erfolgen, ohne dass es einer Eigenerklärung bedarf. Nur und soweit diese Prüfung un-ergiebig ist oder erhebliche Änderungen an der Datenübermittlung festgestellt werden, könnte zu überlegen sein, auf die Datenmittler oder auf einzelne Dateninhaber zuzugehen.\r\n\r\nSoweit die Mitgliedstaaten Berichtspflichten gegenüber der Europäischen Kommission haben, sollten diese auch durch die Bundesverwaltung – namentlich der BASt als Nationale Stelle – wahrgenommen werden. Hierfür sieht des Gesetzesentwurf auch einen nicht unerheblichen Aufwuchs bei der Perso-nalausstattung der BASt vor. Den Dateninhabern – insbesondere den Verkehrsunternehmen - sollten daher diese Berichtspflichten nicht aufgedrängt werden.\r\n6.\tVerordnungsermächtigung in § 14 IVSG-E zweckmäßig gestalten\r\n\r\nDer Gesetzesentwurf sieht in § 14 IVSG-E sehr weitreichende Verordnungsermächtigungen vor, die erhebliche Zweifel an dem verfassungsmäßigen Bestimmtheitsgebot begründen. \r\nBesonders enthält § 14 Abs. 2 weiterhin im Einzelnen sehr weitreichende Bestimmungen, die stark in die Organisationhoheit der Länder und Kommunen eingreifen. \r\n \r\nZu begrüßen ist, dass gegenüber dem Referentenentwurf durch den Einschub in § 14 Abs. 3 IVSG-E insbesondere \r\n-\tdie Anforderungen an die Struktur, den Inhalt, die Formate und die technischen Standards für die Bereitstellung von Daten über den NAP,\r\n-\tdie Pflichten von Stellen, die Aufgaben nach diesem Gesetz wahrnehmen, \r\n-\tdie Ausgestaltung und der Betrieb der Landessysteme,\r\n-\tdie Festlegung, welche Standardlizenzen Dateninhaber zu verwenden haben und\r\n-\tdie weiteren Anforderungen an Inhalt, Form, Übermittlung und Prüfung von Eigenerklärun-gen nun auch der Zustimmung des Bundesrates bedürfen. \r\n\r\nUns fehlt jedoch weiterhin eine ausreichende gesetzliche Verankerung der Berücksichtigung und Beteiligung der betroffenen Branchen und Verbände. \r\nDenn die Ermächtigungen umfassen u.a. auch die Pflichten von Dateninhabern, Datenmittlern und Datennutzern in Bezug auf Datenqualität und Zugänglichkeit. Hier ist zu hinterfragen, ob solch weit-reichende Regelungen allein durch den Verordnungsgeber bzw. die BASt geregelt werden sollten.\r\n\r\nEs erscheint uns zweckmäßiger, dies im Rahmen eines Gesetzgebungsverfahrens zu regeln oder an-dere Beteiligungs- und Mitwirkungsformen der Betroffenen zu schaffen und gesetzlich zu verankern, um deren Interessen besser zu berücksichtigen.\r\n\r\nZu Artikel 2 – Änderungen der Mobilitätsdatenverordnung – MDV\r\n7.\tAußerkrafttreten der MDV\r\nAktuell enthält die Vorschrift keine Übergangsbestimmungen für Sachverhalte und Vorgänge, die nach alter Rechtslage fortzusetzen sein könnten. Dies sollte nachgeholt werden.\r\nInsbesondere ist hierbei zu beachten, dass die MDV in ihrer Anlage bestimmte Anforderungen an Da-tenmodelle und -standards definiert. Diese werden branchenweit anerkannt und bereits umgesetzt. Entscheidend ist, dass diese definierten und anerkannten Spezifikationen durch die Novellierung nicht einseitig durch die BASt abgeändert werden, sondern fortgeführt werden.\r\nEin weiterer Vorteil der bisherigen MDV war, dass gem. §§ 6, 7 MDV auch Dritte bzw. Datennutzer sich registrieren mussten und so auch der Zweck der Datennutzung nachvollziehbar war. \r\nSollte diese Regelung wegfallen, so ist zumindest im Rahmen des IVSG eine Registrierungspflicht für Datennutzer zu empfehlen. So wird die Nachvollziehbarkeit der Identität der Datennutzer und inte-ressierter Dritter, als auch deren Nutzungszwecke gewährleistet. Dies verbessert im Übrigen auch die Evaluierung des Gesetzes.\r\nInsoweit könnte bspw. in § 8 Abs. 5 IVSG eine Registrierungspflicht der Datennutzer und eine Anga-be des Verwendungszwecks analog zu den bisherigen Regelungen der §§ 6, 7 MDV aufgenommen werden. Die bisher im Gesetzesentwurf unter § 8 Abs. 4 IVSG-E vorgesehenen Pflichten an den Da-tennutzer genügen diesem Erfordernis nicht. \r\nZu Artikel 3 – Änderungen des Personenbeförderungsgesetzes - PBefG\r\n8.\tWegfall von Vorschriften im PBefG, § 1 Abs. 3, § 2 Abs. 1b, § 3a ff. PBefG\r\n\r\nDer Bundesrat hat sich in seiner Stellungnahme gegen die geplante Streichung von § 1 Absatz 3 und § 2 Absatz 1b PBefG ausgesprochen. \r\n\r\nDer Bundesrat ist der Auffassung, dass dies den Rechtsrahmen für die Vermittlung von Taxi- und Mietwagenfahrten aufheben würde und die wirksame Kontrolle von Vermittlungsplattformen dadurch behindert würde, weil Ordnungs- und Genehmigungsbehörden Eingriffsbefugnisse verlie-ren würden. \r\n\r\nDie Bundesregierung hat in ihrer Gegenäußerung vorgetragen, dass Zweck und Funktion der §§ 1 Abs. 3 und 2 Abs. 1b PBefG nicht die ordnungspolitische Regulierung von Vermittlern von Beförde-rungsleistungen wie Taxi- und Mietwagenfahrten sei, sondern sich nur auf die Datenbereitstellungs-pflichtgen bezögen; die Vorschriften gingen durch die Streichung von § 3aff. PBefG ins Leere und sei-en daher auch zu streichen. \r\n\r\nAus Sicht des VDV lässt sich dieser Widerspruch wie folgt lösen: Die Datenbereitstellungsverpflich-tungen der „reinen“ Vermittler, also derjenigen Unternehmen, die nicht selbst durch ihre Tätigkeit schon Unternehmen im Sinne des PBefG sind, hatten in der vorhergehenden PBefG-Novelle auch die Funktion, sicherzustellen, dass die Abgrenzung zwischen „Vermittler“ und „Unternehmer“ auch ef-fektiv überwacht werden kann. \r\n\r\nUm dies auch unter der geänderten Rechtsgestaltung, nämlich der Streichung der Datenbereitstel-lungsregelungen im PBefG sicherzustellen, sind erstens entsprechend der Bundesratsforderung §§ 1 Abs. 3 und § 2 Abs. 1b PBefG beizubehalten und zweitens im PBefG bei den Befugnissen der Genehmi-gungsbehörde in den §§ 54 bzw. 54a PBefG ausdrücklich aufzunehmen, dass diese nicht nur vom Un-ternehmer, sondern auch vom Vermittler die erforderlichen Daten verlangen kann, um die Einhal-tung der gesetzlichen Vorschriften zu überwachen. \r\n\r\nWir bedanken uns für die Berücksichtigung unserer Stellungnahme.\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-01-22"}]},{"statementNumber":"SG2602110026","regulatoryProjectNumber":"RV0022442","regulatoryProjectTitle":"Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7f/01/693426/Stellungnahme-Gutachten-SG2602110026.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"745. Sitzung des Ausschusses für Verkehr, TOP 3\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und die Datenbereitstellung über den Nationalen Zu-gangspunkt (Drucksache 646/25)\r\n<<Anrede>>\r\nin den kommenden Tagen beraten Sie im Ausschuss für Verkehr des Bundesrates die IVSG-Novelle. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunter-nehmen und ihren rund 450 000 Beschäftigten, begrüßt die damit verbundene Um-setzung der Novelle der IVS-Richtlinie in deutsches Recht. Zugleich ist festzustellen, dass der Regierungsentwurf gegenüber dem Referentenentwurf erhebliche inhaltli-che Ergänzungen beinhaltet. So wurden Aspekte des gescheiterten Mobilitätsdaten-gesetzes nachträglich aufgenommen.\r\nWir möchten im Rahmen des weiteren Gesetzgebungsverfahrens daher auf ände-rungsbedürftige Punkte hinweisen und sind dankbar für Berücksichtigung:\r\n1. Vollständiger Verzicht auf Eigenerklärungen der Verkehrsunternehmen als Dateninhaber\r\nWir schlagen vor, § 10 Abs. 7 IVSG wie folgt abzuändern:\r\n„Zur Erfüllung von Pflichten, die sich aus den in § 1 Absatz 2 Nummer 1, 4 und 6 genannten Rechtsakten und Vorschriften ergeben, sind keine Eigenerklärungen abzugeben.“\r\nEs ist zu begrüßen, dass die Bundesregierung im neuen Gesetzesentwurf von einer pauschalen Verpflichtung zur Abgabe von Eigenerklärungen abgesehen hat. Jedoch erscheint der Vorschlag, eine Eigenerklärung nur noch „auf Verlangen“ der BASt ab-zugeben, nicht ausreichend. Die Verkehrsunternehmen kommen ihren Datenbereit-stellungsverpflichtungen bereits heute umfassend nach. Über die Landessysteme\r\nund den DELFI e.V. werden umfangreiche statische und dynamische ÖPNV-Daten an den NAP gemeldet. Auch der in Bezug genommene Art. 9 der Verordnung 2017/1926/EU (MMTIS) sieht die Abgabe einer Eigenerklärung nicht als ver-pflichtende Muss-Anforderung vor.\r\nDarüber hinaus hat sich die Bundesregierung explizit zum Ziel gesetzt, Bürokratie abzubauen, was durch eine Verpflichtung zur Abgabe von Eigenerklärung ad absur-dum geführt würde. Dies würde für die Verkehrsunternehmen nicht notwendige und zusätzliche Bürokratie bedeuten. Schließlich kann die Prüfung über die Einhal-tung der Bereitstellungspflichten auch einfach über den Nationalen Zugangspunkt erfolgen, ohne dass es einer Eigenerklärung bedarf. Soweit die Mitgliedstaaten Be-richtspflichten gegenüber der Europäischen Kommission haben, sollten diese auch durch die Bundesverwaltung – namentlich der BASt als Nationale Stelle – wahrge-nommen werden. Hierfür sieht des Gesetzesentwurf auch nicht unerhebliche Auf-wüchse bei der Personalausstattung der BASt vor.\r\n2. Pflicht zur Datenbereitstellung – nicht zur Datenerhebung, § 5 IVSG\r\nWir schlagen vor, § 5 Abs. 4 IVSG ersatzlos zu streichen. Darüber hinaus schla-gen wir vor in § 5 IVSG eine Klarstellung aufzunehmen, dass keine zusätzlichen Pflichten zur Datenerhebung und -bereitstellung über die Vorgaben der in § 1 Abs. 2 genannten Rechtsnormen hinaus eingeführt werden, zum Beispiel durch folgende Formulierung einer zusätzlichen Nummer 3 in § 5 Abs. 2 IVSG:\r\n„Diese Spezifikationen verpflichten keinen Dateninhaber dazu, Daten zu erheben, die er bislang noch nicht erhebt, oder Daten zu digitalisieren, die noch nicht in ei-nem digitalen maschinenlesbaren Format vorliegen. Die besonderen Anforderun-gen an die Aktualisierung von Daten sollten nur für die Daten gelten, die auch tatsächlich erhoben werden und in einem digitalen maschinenlesbaren Format zur Verfügung stehen.“\r\nArt. 5 Abs. 4 2017/1926/EU stellt es in das Ermessen der Mitgliedstaaten Auslas-tungsdaten (dynamischen Reise- und Verkehrsdaten gemäß Nummer 2.3 des An-hangs) über den nationalen Zugangspunkt bereitstellen. Insbesondere erscheint auch die Vorgabe von Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behin-derungen und Daten zu Stellflächen für Hilfsmittel bereitzustellen, nicht zweckmä-ßig. Die Verkehrsunternehmen verfügen nicht über die genannten Daten, da ent-sprechende Sensoren und Datenerhebungsquellen dazu fehlen.\r\nDas Verfügbarmachen dieser Daten wäre nur über den flächendeckenden Einbau von entsprechenden KI-basierten Videosystemen oder anderen Lösungen möglich. Dies würde für die in Deutschland eingesetzte Fahrzeugflotte einen erheblichen zwei- bis dreistelligen Millionenbetrag kosten, der dann wiederum nicht für die ei-gentliche Verkehrsleistungserbringung zur Verfügung stünde. Es ist für uns daher entscheidend, dass keine Erweiterung von Datenerhebungs- und bereitstellungspflichten begründet wird.\r\nIn der Mobilitätsdatenverordnung beziehungsweise der Verordnungsbegründung war gesetzlich und textlich verankert, dass die Pflicht zur Datenbereitstellung nur Daten erfasst, die entstanden und die damit bereits vorhanden sind. Eine Generie-rung von Daten war damit nicht verbunden. Diese explizite Klarstellung, dass keine zusätzlichen Pflichten zur Datenerhebung und -bereitstellung über die Vorgaben der in § 1 Abs. 2 genannten Rechtsnormen hinaus eingeführt werden, fehlt im vor-liegenden Entwurf. Insbesondere ist zu beachten, dass durch das in dem\r\nGesetzesentwurf adressierte Außerkraftsetzen der MDV, dieser formulierte Grund-satz entfallen würde.\r\n3. Faire Lizenzbedingungen für die Dateninhaber schaffen, § 8 IVSG\r\nWir schlagen vor, § 8 Abs. 1 IVSG wie folgt zu fassen:\r\nDie Bereitstellung und die Nutzung der Daten über den Nationalen Zugangspunkt sind erfolgt unentgeltlich. Für die Nutzung der im Nationalen Zugangspunkt be-reitgestellten Daten können Lizenzvereinbarung getroffen werden.\r\nDie in § 8 IVSG pauschal vorgegebene unentgeltliche Bereitstellung und Nutzung von Daten aus dem Nationalen Zugangspunkt erscheint nicht zweckmäßig. Die im VDV organisierten Unternehmen lehnen eine Weitergabe von strategischen Betriebsdaten oder auch kommerziellen Marktdaten (Echtzeit-Betriebsdaten, Markterhebungen usw.) nicht grundsätzlich ab. So sind wir als Branche durchaus bereit, ÖV-fremden Anbietern, der Wissenschaft oder der Forschung Daten dieser Art bereit zu stellen; allerdings nur (!) auf einer vertraglichen Basis beziehungsweise auf der Basis von kosten- und wertorientierten Nutzungsabkommen oder im Rah-men von Lizenzen. Ferner ist dabei für uns wichtig, dass dies alles auf freiwilliger Basis erfolgen können muss.\r\nSolche Vereinbarungen sollten dann nicht nur die Frage klären, wie die zurücklie-gende Arbeit der Datenverarbeitung entlohnt werden kann, sondern Echtzeitdaten oder auch Auslastungsdaten haben ebenfalls einen Wert, weil sie die Basis darstel-len, um Angebote im Öffentlichen Personenverkehr verbessern oder wirtschaftlicher vermarkten zu können. Alternativ kann ein Verkehrsunternehmen mit einem ÖV-fremden Anbieter beispielweise auch die Vereinbarung treffen, dass man an Stelle der Preisbildung Daten gegenseitig austauscht, also beide Seiten von einer Daten-weitergabe profitieren. Dies sollten die Partner vor Ort aber selbst entscheiden kön-nen.\r\nDarüber hinaus sehen sowohl die 2017/1926/EU (MMTIS) als auch die 2022/670/EU (RTTI) die Möglichkeit vor, Lizenzvereinbarungen für die Nutzung der bereitzustel-lenden Daten abzuschließen, inklusive einer angemessenen Vergütung für die Auf-wände der Dateninhaber. Der kategorische Ausschluss dieser Möglichkeit erschließt sich uns daher nicht. Die Möglichkeit einer Vergütung sollte grundsätzlich einge-räumt werden, wobei die Preisgestaltung jedoch stets fair, angemessen, und diskri-minierungsfrei sein muss.\r\nBestimmte Mobilitätsdaten, wie zum Beispiel Verfügbarkeitsdaten oder Auslas-tungsdaten, werden von den Dateninhabern durch Investitionen und einen jahrelan-gen Betrieb erwirtschaftet. Der Ausschluss einer angemessenen Vergütung im Ge-genzug für das Teilen dieser Daten führt zu einem unfairen Wettbewerb und einer unangemessenen Bevorteilung neuer, abstrakter Geschäftsmodelle gegenüber bereits bestehenden und bewiesenen Angeboten. Dies führt zu einer massiven Belastung der Dateninhaber, weil nicht nur die Bereitstellung, sondern auch die Generierung dieser Daten mit Aufwand und Kosten verbunden sind. Dateninhaber müssen auch in Zu-kunft geltend machen können, dass bestimmte Informationen nicht bereitgestellt werden müssen, wenn diese Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse enthalten.\r\nAuch für den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr lehnen wir eine Bereitstellung von detaillierten, historischen und dynamischen Auslastungsdaten über den NAP ab. Während im Regionalverkehr Auslastungsdaten zum Teil innerhalb der Branche und vereinzelt auch mit Aufgabenträgern geteilt werden, werden Auslastungsdaten im Fernverkehr heute nur an die DB InfraGO zur Anzeige an Haltestellen gegeben.\r\nWeder Aufgabenträger noch Ticketvendoren erhalten Auslastungsdaten. Denn Aus-lastungsdaten stellen kommerziell wertvolle und wettbewerblich sensible Daten dar, die für die Preissetzung, Angebotsplanung und Reisendenlenkung eine entschei-dende Rolle spielen. Genau aus diesem Grund investieren Verkehrsunternehmen in kostenintensive Erfassungssysteme wie automatische Fahrgastzählsysteme oder Check-In-Check-Out-Systeme. Eine Datenteilungspflicht würde jegliche Anreize zerstören, weiterhin in diese Systeme zu investieren.\r\nAuch mit Blick auf den intermodalen Wettbewerb ist nicht nachvollziehbar, warum primär die Schiene und der ÖPNV zur Herausgabe von Auslastungsdaten verpflich-tet wird. Intermodale Verkehrsträger wie der MIV werden nicht in gleichem Maße zur Bereitstellung von Auslastungsdaten verpflichtet und der Flugverkehr überhaupt nicht. Dabei konkurrieren nachhaltige Fernverkehre (Bus und Schiene) direkt mit nationalen Flugbetreibern bei Zubringern zu Hubflughäfen. Hierbei handelt es sich um eine offensichtliche Ungleichbehandlung, die auch so nicht aus den europäi-schen Rechtsakten zu Intelligenten Verkehrssystemen bzw. den Delegierten Verord-nungen nachvollziehbar wird. Letztlich ist im Sinne eines fairen Wettbewerbs in Europa eine ungesteuerte Herausgabe von Auslastungsdaten über den NAP zu ver-meiden. Es besteht zudem keine EU-rechtliche Erforderlichkeit hierfür.\r\n4. Verordnungsermächtigung in § 14 IVSG zweckmäßig gestalten\r\nDer Entwurf sieht in § 14 IVSG weitreichende Verordnungsermächtigungen vor. Zu begrüßen ist, dass nunmehr durch den Einschub in Abs. 3 insbesondere die Aus-gestaltung und der Betrieb der Landessysteme nun auch der Zustimmung des Bun-desrates bedürfen.\r\nUns fehlt jedoch weiterhin eine ausreichende gesetzliche Verankerung der Berück-sichtigung und Beteiligung der betroffenen Branche und Verbände. Denn die Er-mächtigungen umfassen unter anderem auch die Pflichten von Dateninhabern, Da-tenmittlern und Datennutzern in Bezug auf Datenqualität und Zugänglichkeit. Hier ist zu hinterfragen, ob solch weitreichende Regelungen allein durch den Verord-nungsgeber beziehungsweise die BASt geregelt werden sollten.\r\nEs erscheint uns zweckmäßiger, dies im Rahmen eines Gesetzgebungsverfahrens zu regeln oder andere Beteiligungs- und Mitwirkungsformen der Betroffenen zu schaf-fen, um deren Interessen besser zu berücksichtigen.\r\nWir bedanken uns für die Berücksichtigung unserer Anmerkungen im weiteren Verfahren und stehen für Rückfragen gerne und jederzeit zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-01-16"}]},{"statementNumber":"SG2602160008","regulatoryProjectNumber":"RV0022532","regulatoryProjectTitle":"Überarbeitung der EU-Richtlinie 92/106/EWG zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs (KV)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/85/73/695094/Stellungnahme-Gutachten-SG2602160008.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, in diesen Tagen und Wochen wird auf EU-Ebene über die Frage beraten, ob die Richtlinie 92/106/EWG für Beförderungen im kombinierten Güterverkehr (KV-Richtlinie) weiter überarbeitet wird. \r\n\r\nNachdem die Europäische Kommission angekündigt hat, das Dossier zurück ziehen zu wollen, zeichnet sich im Europäischen Parlament Unterstützung für die Fortset-zung einer Überarbeitung ab. Auch wir möchten Sie darum bitten, dass sich die Bun-desregierung im Rat für die dringend nötige Fortführung einer Überarbeitung der KV-Richtlinie einsetzt. Dies ist umso wichtiger geworden, als dass die parallelen Verhandlungen zur Richtlinie 96/53/EG über höchstzulässige Gewichte und Abmes-sungen von Straßenfahrzeugen (Weights and Dimensions  Directive, WDD) zügig vorankommen. Denn wenn die Beratungen zu beiden Richtlinien nicht parallel ge-führt werden, ist eine Schieflage zu befürchten: Die Wettbewerbsfähigkeit des Stra-ßengüterverkehrs würde durch ausgeweitete Maße und Gewichte weiter gestärkt, während zentrale Vorhaben zur Stärkung des Kombinierten Verkehrs und damit des gesamten Schienengüterverkehrs ins Stocken geraten. \r\n\r\nWie Ihnen bekannt ist, bietet der Kombinierte Verkehr gegenüber dem reinen Stra-ßengüterverkehr erhebliche Vorteile: Energieeffizienzgewinne von bis zu 70 Prozent, eine hohe Bündelungswirkung mit bis zu 50 Lkw-Ladeeinheiten pro Zug, zusätzli-che Effizienzgewinne oder auch eine optimierte Betriebsführung und den Einsatz elektrischer und hybrider Lokomotiven. Zudem leistet der Kombinierte \r\nVerkehr einen wichtigen Beitrag zur europäischen Wirtschaftsleistung, indem er leistungsfähige und multimodale Lieferketten ermöglicht. Durch den geringeren Per-sonaleinsatz auf der Schiene können ferner erhebliche Kosten eingespart und Fahr-personal gezielt dort eingesetzt werden, wo es besonders benötigt wird; beispiels-weise auf kürzeren Strecken, insbesondere im Vor- und Nachlauf auf der Straße.\r\n\r\nNicht zuletzt gewinnt der Kombinierte Verkehr angesichts der gestiegenen Bedeu-tung militärischer Resilienz weiter an Relevanz. Ein funktionierendes, grenzüber-schreitendes Zusammenspiel von Schiene, Straße und Wasser ist essenziell für den kurzfristigen und bedarfsgerechten Transport von Material. Voraussetzung hierfür ist ein klarer, zeitgemäßer und verlässlicher regulatorischer Rahmen.\r\n\r\nSchließlich ist eine Überarbeitung der KV-Richtlinie auch deswegen wichtig, damit wir als Branche Planungssicherheit haben. Dabei denken wir insbesondere an die Förderkataloge für intermodale Verkehre oder auch die nötigen Infrastrukturinves-titionen. Darüber hinaus ist mit der Überarbeitung die Vereinheitlichung von Be-rechnungsmethodiken verbunden, die klare rechtliche Grundlagen schaffen soll, un-ter anderem für Leer- und Sonntagsfahrten.\r\n\r\n<<Anrede>>, wir sind uns der bestehenden Herausforderungen, insbesondere bei der Schaffung einer Definition des Kombinierten Verkehrs, be-wusst. Gerne sind wir bereit, uns konstruktiv im weiteren Prozess einer Überarbei-tung zu engagieren und gemeinsam praktikable Lösungen zu finden. Dies setzt aber voraus, dass die EU-Kommission die Überarbeitung fortführt. \r\n\r\nFür Rückfragen oder einen weiterführenden Austausch stehen wir Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-27"}]},{"statementNumber":"SG2602160013","regulatoryProjectNumber":"RV0022550","regulatoryProjectTitle":"Überarbeitung der Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2b/82/695289/Stellungnahme-Gutachten-SG2602160013.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, wie besprochen übersende ich Ihnen einen Vorschlag zur Berücksichtigung bei der laufenden Überarbeitung der EIGV:\r\n\r\nZu § 10a Bestandteile der Teilsysteme Infrastruktur, Energie, streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie der übrigen Eisenbahninfrastruktur auf Grenzbetriebsstrecken und Durchgangsstrecken\r\n\r\nVorschlag zur Ergänzung und Klarstellung:\r\n§ 10a EIGV\r\nZu Bestandteilen der Teilsysteme Infrastruktur, Energie, streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie der übrigen Eisenbahninfrastruktur auf Grenzbetriebsstrecken und Durchgangsstrecken stimmen sich die Betreiber der Schienenwege über Ausrüstungs- und Betriebskonzepte, die einen unterbrechungsfreien Betrieb gewährleisten und sich aus Betriebsverfahren der angrenzenden Staaten zusammensetzen, ab. Dabei können die Bestandteile nach Satz 1 nach den Vorschriften des Nachbarstaates \r\n1.\terrichtet, umgerüstet oder erneuert werden und\r\n2.\tbetrieben werden.\r\nDie Satz Sätze 1 und 2 gilt gelten nicht für Bahnübergänge und Anlagen zur Sicherung von Bahnübergängen.\r\n\r\nBegründung: Die Änderung soll eine weitere Öffnung für Speziallösungen auf Grenzbetriebsstrecken bewirken. Damit kann mehr Flexibilität bei der Inbetriebsetzung von Anlagen mit spezifischen Lösungen geschaffen werden. Diese Alternativen werden für ESG-Strecken, die abweichend zu Level 2 Baseline 3 ausgerüstet sind, dringend benötigt. Durch Aufnahme des Wortlautes „…stimmen sich ab“ wird eine Pflicht zur Abstimmung konstituiert. Nicht abgestimmte, unpraktikable Lösungen (Beispiel Horka) sollen so vermieden werden. \r\n\r\nZu Anlage 1 Abschnitt 5.2.1 \r\nVorschlag zur Änderung des Abschnittes 5.2.1:\r\n5.2.1 Das European Rail Traffic Management System (ERTMS) ist streckenseitig so einzurichten, dass für Züge, die ausschließlich unter ERTMS fahren, lückenlos durchgängige Streckenzüge gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 entstehen, wobei die Ausrüstung an den Grenzübergangspunkten ins benachbarte Ausland beginnen sollte. Die Ausrüstung der Bahnhöfe entlang eines Korridors mit ERTMS umfasst die Zugfahrstraßen\r\na) die durchgehenden Hauptgleise, und\r\nb) die Überholungsgleise, in betrieblich gebotenem Umfang zum Erhalt der Streckenkapazität und einer ausreichenden Flexibilität in der Betriebsführung; in der Regel sind pro Richtung ein Überholungsgleis mit Bahnsteig und ein Güterzugüberholungsgleis als angemessen anzusehen.\r\nc) die Gleise, die zur Einhaltung des europäischen Bereitstellungsplans für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem benötigt werden und \r\nd) die Schnittstellen zu benachbarten Serviceeinrichtungen sowie zu benachbarten Eisenbahninfrastrukturunternehmen. \r\n\r\nBegründung: Die in Anlage 1 EIGV, Abschnitt 5.2.1 aktuell beschriebene Definition von Angemessenheit schränkt die Finanzierungsmöglichkeit des Flächenrollouts von ETCS stark ein. Es ist der einschränkende Charakter der aktuellen Regelung zu beseitigen. In der EIGV ist der Anspruch, ETCS flächendeckend und gemäß des Betrieblichen Zielbilds auszurollen, hervorzuheben. Das Betriebliche Zielbild sieht bspw. Fahrten in die und aus der Abstellung (in einer Serviceeinrichtung) als unter ETCS gesicherte Fahrten vor. Schnittstellen zu Serviceeinrichtungen und Nebengleisen können innerhalb eines einzigen EIU oder an der Schnittstelle zwischen EIU bestehen.\r\n\r\n\r\nHinweis: Die oben vorgesehene Einrichtung einer Schnittstelle ist auch im BSWAG und in § 13 AEG (s. o.) entsprechend zu hinterlegen. \r\n\r\nFür Rückfragen stehe ich gerne zur Verfügung und verbleibe\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-30"}]},{"statementNumber":"SG2603020021","regulatoryProjectNumber":"RV0022778","regulatoryProjectTitle":"Förderrichtlinie für Beihilfen für strom- und handelsintensive Unternehmen zur Strompreisentlastung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6d/49/700550/Stellungnahme-Gutachten-SG2603020021.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf der Förderrichtlinie für Beihilfen für strom- und handelsintensive\r\nUnternehmen zur Strompreisentlastung (Industriestrompreis) für die\r\nAbrechnungsjahre 2026 bis 2028\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des öffentlichen\r\nPersonen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren\r\n450.000 Beschäftigten, begrüßt grundsätzlich, dass mit der vorliegenden Förderrichtlinie\r\nweitere Strompreisbegünstigungen für die Wirtschaft festgeschrieben werden sollen. Zugleich\r\nist nicht nachvollziehbar, warum die Verkehrsunternehmen im Gegensatz zu anderen\r\nUnternehmen wiederholt sowohl aus der Stromsteuerentlastung für das produzierende Gewerbe\r\nund die Unternehmen der Land- und Forstwirtschaft als auch aus der Strompreisentlastung\r\nfür energieintensive Unternehmen ausgenommen werden. Denn der Strompreis belastet\r\ndie energieintensiven Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehre besonders.\r\nUnsere Bitte ist deshalb, dass die vorgesehene Strompreisentlastung gemäß der Förderrichtlinie\r\nauf Schienenbahnverkehre ausgeweitet und hierfür auf die Gemeinschaftlichen Leitlinien\r\nfür staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen (2008/C 184/07) gestützt wird, wie\r\ndies bereits bei der Strompreisbremse erfolgte.\r\nIm Einzelnen:\r\nDurch die hohen Energiepreise sowie fehlende und ausgelaufene Kompensationen sind die\r\nEnergiekosten für den Betrieb mit Bahnen und Bussen in den vergangenen Jahren teilweise\r\nüber 50 Prozent gestiegen. Diese Kostensteigerungen können jedoch nicht an die Fahrgäste\r\nweitergegeben werden, da die Angebote mit Bussen und Bahnen Teil der Daseinsvorsorge\r\nsind. Auch im intermodalen Wettbewerb stellen die hohen Strompreise eine Benachteiligung\r\ndar und beeinträchtigen zusätzlich den Gütertransport auf der Schiene, da auch hier die\r\nWeitergabe der Stromkostensteigerungen aufgrund der Wettbewerbssituation mit dem Straßenverkehr\r\nkaum möglich ist.\r\nHinweisen möchten wir an dieser Stelle auch darauf, dass inzwischen fast alle anderen EUMitgliedstaaten\r\nBeihilfen für Strompreisentlastungen für Schienenbahnverkehre und Elektrobusse\r\nfestgeschrieben haben. Der europäische Verkehrsausschuss (TRAN) schlägt im Rahmen\r\nder aktuellen Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie 2003/96/EG sogar vor,\r\ndass Bio-Kraftstoffe, Biogas, emissionsarme Kraftstoffe sowie der Strom im Eisenbahnverkehr\r\nüber einen Zeitraum von zehn Jahren mit einem Nullsteuersatz besteuert werden sollen.\r\nHinsichtlich der Gegenleistungsoptionen begrüßen wir die Verpflichtung in neue oder modernisierte\r\nFahrzeuge und Infrastruktur zu investieren. Im öffentlichen Verkehrsbereich ist\r\neine signifikante Senkung des Stromverbrauchs jedoch nur zum Preis der Stagnation oder\r\nReduzierung öffentlicher Verkehre zu erreichen. Dies widerspricht dem klimapolitischen\r\nZiel der Transformation und dem Ausbau dieser öffentlichen Verkehre. Aus diesem Grund\r\nempfehlen wir, die Erbringung der Gegenleistungen im Konzernverbund zu ermöglichen.\r\nIm Bereich der Maßnahmen zur Erhöhung der nachfrageseitigen Flexibilität sehen wir großes\r\nPotential bei den Verkehrsunternehmen. Ihre flexible Stromnutzung als energieintensiver\r\nAbnehmer wird derzeit durch erhebliche rechtliche Hürden erschwert:\r\n1. Bei der Nutzung von Stromspeichern unterliegen Verkehrsunternehmen zusätzlichen\r\nSteuern und Umlagen, die zu weiteren Preisbelastungen bei der Zwischenspeicherung\r\nvon begünstigtem oder rekuperiertem Strom führen und damit deren Flexibilität bei\r\nder Stromnutzung erheblich beeinträchtigen. Grund hierfür ist, dass die Zwischenspeicherung\r\nbegünstigten oder rekuperierten Stroms nicht in die Stromspeicherentlastungen\r\nin § 5 Abs. 4 StromStG oder § 21 EnFG aufgenommen wurden. Dies macht\r\ndie Zwischenspeicherung von Strom für die Verkehrsunternehmen unattraktiv und\r\nteuer und beeinträchtigt deren Flexibilisierung bei der Stromnachfrage.\r\nEin Ausbau der Speicher durch Verkehrsunternehmen bietet jedoch die Möglichkeit\r\n(1.) der Flexibilisierung und der Möglichkeit weniger Kapazität vorgelagerter Netze in\r\nAnspruch zu nehmen, (2.) Energieeffizienter zu werden und (3.) (vorbehaltlich der Sicherstellung\r\ndes ordnungsgemäßen Betriebs des öffentlichen Verkehrs) netzorientierte\r\nund netzentlastende Steuerung zu ermöglichen und damit dem bidirektionalen\r\nLaden vergleichbare oder sogar überlegene Potenziale zur Netzentlastung zu bieten.\r\nAuch die Flexibilisierung im Bereich der Ladeinfrastruktur der Verkehrsunternehmen\r\nkönnte zu einer energieeffizienteren Stromnutzung führen. Derzeit ist lediglich\r\ndas Laden eigener Fahrzeuge für die Verkehrsunternehmen rechtssicher möglich,\r\nohne dass das Unternehmen zum Netzbetreiber oder Energieversorger wird. Ein\r\ndarüberhinausgehender, praktikabler und sinnvoller Einsatz der Ladeinfrastruktur ist\r\njedoch aufgrund regulatorischer Hürden nicht rechtssicher möglich und erschwert\r\ndie effiziente Stromnutzung der Ladeinfrastruktur. Folgenden Anwendungsfälle (bei\r\ndenen natürlich die erforderliche messtechnische Abgrenzung, insbesondere für Umlagen\r\nund Stromsteuer, gewährleistet wird) wären denkbar und könnten durch den\r\ngezielten Einsatz von Ladekapazitäten zu einer nachfrageseitigen Flexibilisierung\r\nbeitragen:\r\na) Lademöglichkeit für Subunternehmer, die Liniendienstleistungen für die Verkehrsunternehmen\r\nerbringen, an der eigenen Ladeinfrastruktur, ohne selbst\r\n(energiewirtschaftsrechtlich) zum Netzbetreiber oder (stromsteuerrechtlich) zum\r\nVersorger zu werden;\r\nb) Nutzung betrieblicher Ladeinfrastruktur durch andere elektrische Betriebsfahrzeuge\r\nder Kommune und mit ihr verbundener Unternehmen (z. B. elektrische\r\nMüll- oder sonstige Kommunalfahrzeuge);\r\nc) Ermöglichung des Betriebs öffentlicher Ladepunkte an Stromversorgungsanlagen\r\nvon städtischen Schienenbahnen, O-Bussen und Batteriebussen, entweder durch\r\ndiese oder Dritte Betreiber. Damit könnte der Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur\r\nin Ballungsräumen beschleunigt werden;\r\nd) Nutzung betrieblicher Ladeinfrastruktur für private Fahrzeuge von Mitarbeitern,\r\num den Umstieg auf Elektromobilität zu unterstützen.\r\nEiner solchen nachfrageorientierten Nutzung stehen derzeit Regelungen des Energiewirtschafts-\r\nund Stromsteuergesetzes und insbesondere die jüngste Entscheidung des\r\nEuGH zur Unionsrechtswidrigkeit der nichtregulierten Kundenanlage im EnWG entgegen\r\n(EuGH, Urt. v. 28.11.2024, Rs. C-293/23). Dies führt zu erheblichen Einschränkungen\r\nbei der Weitergabe von Strom an diese Nutzer und damit zu einer Hemmung\r\nbestehender Möglichkeiten zur flexibleren Stromnutzung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-12"}]},{"statementNumber":"SG2603160030","regulatoryProjectNumber":"RV0023032","regulatoryProjectTitle":"Stärkung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/73/2c/706552/Stellungnahme-Gutachten-SG2603160030.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1.) ÖPNV-Modernisierungspakt:\r\nNachdem der Bund im Nov. 2025 die Finanzierung des Deutschlandtickets bis 2030 mit der dafür nötigen Änderung des Regionalisierungsgesetzes abgesichert hat, stellt sich in einem zweiten Schritt die Frage, wie die Angebote mit Bussen und Bahnen modernisiert und ausgebaut werden können. \r\nBislang ist jedoch offen, wie und wann der im Koa.-Vertrag angekündigte ÖPNV-Modernisierungspakt gestartet wird. Dabei muss es aus Sicht des VDV insbesondere um die Frage gehen, wie die ÖPNV-Finanzierung für Ausbau und Modernisierung weiter angepasst werden kann. Insbesondere das Gemein-deverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) muss als eine relevante Finanzierungssäule weiterentwickelt wer-den. So hat die letzte umfangreiche Novellierung aus dem Jahr 2020 zu einer Verdreifachung der angemel-deten Projekte im GVFG-Bundesprogramm geführt. Und der Bedarf in der Branche ist ungebrochen: Im GVFG-Bundesprogramm 2024 wurden insgesamt 430 Projekte geführt und die Anzahl der Vorhaben steigt weiter. Die aktuellen Fördermittel des Bundes in Höhe von 1 Mrd. Euro wurden in den Jahren 2023 und 2024 nahezu vollständig ausgeschöpft. \r\nNun bietet das sich in der Ressortabstimmung befindende Gesetzgebungsverfahren zur 4. Änderung des GVFG eine geeignete Basis für den Start des ÖPNV-Modernisierungspaktes. Ein richtig novelliertes GVFG kann zum ÖPNV-Modernisierungsprogramm der Bundesregierung werden. Mit wenigen gesetzgeberi-schen Verbesserungen im GVFG ist ein großer Hebel für deutlich mehr Modernisierung des ÖPNV in ganz Deutschland realisierbar. Viele Maßnahmen wären sogar aufwandsneutral:\r\n-\tStreichen des Enddatums 2030 sowie der Nachrangigkeit für die Förderung von Grunderneuerung von Verkehrswegen der Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart und der Grunderneuerung von Verkehrswegen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen,\r\n-\tStreichen des Enddatums 2030 sowie der Nachrangigkeit und von Vorhaben zum Erreichen von Klimazielen,\r\n-\tFörderung der Digitalisierung und Automatisierung von Verkehrswegen inklusive der On-Board-Units in den Fahrzeugen,\r\n-\tFörderung der Erneuerung und Ertüchtigung öffentlicher Schutzräume (nicht nur Neubau); finan-ziert aus Mitteln des Bundesministeriums des Innern im Rahmen der Bereichsausnahme und da-mit nicht zulasten des Verkehrsetats,\r\n-\tErhöhung der jährlichen Dynamisierungsrate von heute 1,8 % und Kopplung an einen Kostenindex für Baupreise, um die steigenden Kosten für den Bau der Verkehrsinfrastruktur auszugleichen.\r\nWie hoch der Finanzierungsbedarf für den ÖPNV in Deutschland bis zum Jahr 2040 ist, hat auch das Gut-achten „Das Deutschlandangebot – Transformationsfahrplan für einen modernen, effizienten und leis-tungsstarken ÖPNV für alle und überall“ ermittelt. Es wurde im Juni 2025 veröffentlicht. Demnach müsste der Finanzierungsbeitrag von Bund, Ländern und Kommunen für den ÖPNV im Szenario „Modernisierung 2040“ um 1,44 Mrd. Euro pro Jahr gesteigert werden. Dieses Szenario umfasst den Abbau des Sanierungs-staus im ÖPNV sowie die vollständige Umsetzung der Antriebswende im Busverkehr und SPNV. Für das Szenario „Deutschlandangebot 2040“ mit einem echten Ausbau der Angebote müssten die Finanzmittel um 3,36 Mrd. Euro pro Jahr aufgestockt werden. Kernbestandteile sind im „Deutschlandangebot“ ein um-fassender Angebotsausbau mit gleichwertiger Mobilität in allen Regionen, die deutliche Verbesserung von Quantität und Qualität, die vollständige Umsetzung des Deutschlandtakts im Bahnverkehr und eine Takt-verdichtung des Bus- und Stadtbahnangebots auf einen Standard in Anlehnung an dem Angebotsstandard in der Schweiz und in Österreich. Das Gutachten prognostiziert für das Szenario „Deutschlandangebot 2040“ ein Fahrgastwachstum von mindestens 30 Prozent und schafft die Kapazität für 21 Mrd. Fahrgäste pro Jahr.\r\n2.) Trassenpreisreform:\r\nAuch für den Eisenbahnverkehr wurden im November 2025 wichtige Beschlüsse gefasst: Durch verschie-dene eng aufeinander abgestimmte Maßnahmen wurde ein massiver Kostenanstieg für die Eisenbahnun-ternehmen verhindert. Konkret wurde durch ein koordiniertes Zusammenwirken von Bundestag und Bundesrat die ursprünglich erwartete Trassenpreissteigerung von bis zu 35 Prozent auf ein wettbewerbs-verträgliches Maß im niedrigen einstelligen Bereich reduziert (durchschnittliche Steigerung von insge-samt 2,4 %). Dies wurde insbesondere durch eine Gesetzesinitiative zur Abmilderung des Trassenpreisan-stiegs und die Verwendung von LUFV-III-Pönalen zur Trassenpreisförderung erreicht.\r\nZugleich waren die genannten Beschlüsse zur Festlegung der Trassenpreise 2026 für die Unternehmen alles andere als planbar. Die Festlegung am letztmöglichen Datum vor Geltung der Neuregelung ist für die Unternehmen nicht tragbar, denn ein Großteil der Verkehrsleistung wird bereits im Sommer des Vorjahres festgelegt. Das bedeutete, dass die Unternehmen über viele Monate nicht beurteilen konnten, wie sich ei-ner ihrer größten Kostenblöcke entwickeln würde. Dieses Vorgehen darf sich nicht wiederholen. Er-schwerend kommt hinzu, dass nach wie vor verschiedene Klageverfahren gegen die sog. Trassenpreis-bremse für den SPNV gemäß §37 (2) ERegG anhängig sind. Daraus ergeben sich weitere, sogar massive Un-sicherheiten für alle Nutzerinnen und Nutzer des bundeseigenen Eisenbahnnetzes.\r\nGrundsätzlich besteht auch weiterhin die Problemstellung, dass Deutschland im Gegensatz zu zahlreichen anderen europäischen Staaten das für die Eisenbahnverkehrsunternehmen deutlich belastendere Vollkos-tensystem der Trassenbepreisung nutzt. So stellen Trassenpreise im Schienengüter- und Eisenbahnperso-nenverkehr eine immense Kostenbelastung dar. Erhebliche Anteile der Betriebskosten sind bei vielen Un-ternehmen inzwischen allein auf die Trassenentgelte zurückzuführen. Je nach Kunde und Destination können die Trassenkosten – beispielsweise im Güterverkehr – einen Anteil von teils mehr als 20 Prozent an den Frachtpreisen ausmachen. \r\nUm diese Gesamtproblematik zu lösen, muss das Trassenpreissystem reformiert werden. Bereits 2024 hat der VDV hierzu zwei Modellvorschläge entwickelt, die Lösungswege zeigen, wie man den Teufelskreis aus ständig und überproportional steigenden Trassenpreisen durchbrechen könnte. Um eine solche Reform für die Unternehmen hinreichend planbar wirksam werden zu lassen, sind im Übrigen auch die zeitlichen Abläufe zu berücksichtigen. Bereits Anfang Oktober 2025 hat die DB InfraGO, wie regulatorisch vorgege-ben, den Antrag für die Entgelte 2027 vorgelegt. Die Erfahrungen der letzten Monate haben gezeigt, dass eine „Hängepartie“ bis kurz vor dem Fahrplanwechsel der Branche schadet. Daher sollte der Gesetzgeber rechtzeitig vor der Sommerpause 2026 Fakten geschaffen und der Branche Planungssicherheit gegeben haben.\r\n3.) Generalsanierung:\r\n\r\nOffene Fragen bestehen auch bei der seit 2024 laufenden Generalsanierung ausgewählter Streckenab-schnitte im deutschen Schienennetz, also bei der Grundsanierung von Schwellen und Schotter, Gleisen und Weichen, Signalen und Stellwerken oder auch Oberleitungen und Bahnhöfen. So ist von zentraler Bedeu-tung, dass vor einer neuen Streckensanierung Umleiterstrecken hinreichend ertüchtigt werden. Auch die Sperrkonzepte müssen am Einzelfall überprüft werden, sodass einzelne Bedienungen von Gleisanschlüssen durchgeführt werden können. Die drängendste Frage ist jedoch, wie die zusätzlichen betrieblichen Kosten für Eisenbahnverkehrsunternehmen minimiert und aufgefangen werden können. Ferner muss sicherge-stellt werden, dass nach Abschluss einer Sanierung mindestens fünf Jahre Baufreiheit gewährleistet wird und es einen Zuwachs an nutzbarer Kapazität gibt.\r\n\r\nGrundsätzlich schafft die im September 2025 veröffentlichte gestreckte Reihung der Sanierungen und Bauvorhaben aus Sicht des VDV aber wichtige Planungssicherheit für die gesamte Branche und die Bau-wirtschaft. Durch die Kopplung der Generalsanierungen an die Laufzeit des Sondervermögens bis 2036 ergibt sich die Chance, Baukostensteigerungen zu begrenzen und die finanziellen Mittel gezielter und effi-zienter einzusetzen. Zudem werden Belastungsspitzen reduziert. Im Ergebnis soll der Eisenbahnverkehr damit pünktlicher und leistungsfähiger werden. Enden soll die Sanierung 2036 mit der Verbindung Flens-burg – Hamburg.\r\n\r\n4.) Infrastruktur-Zukunftsgesetz:\r\n\r\nÄnderungsbedarf besteht schließlich auch beim vorliegenden Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes. Denn viele neue Maßgaben zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsver-fahren, die der Gesetzentwurf vorsieht, greifen nicht für die Infrastrukturen der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen oder auch nicht für die Infrastrukturen der städtischen Schienenbahnen gemäß PBefG. Auch eine umfassende bzw. echte Stichtagsregelung fehlt in dem Gesetzentwurf. Positiv hingegen ist die Neu-regelung zu bewerten, dass zukünftig beim Oberleitungsbau auf einer bestehenden Bahnstrecke und auf einer Länge bis 60 Kilometern auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) verzichtet werden soll. Das kann viele Infrastrukturprojekte im Eisenbahnverkehr um viele Jahre verkürzen. Auch viele Neuregelun-gen zur Digitalisierung von Öffentlichkeitsbeteiligungen oder Bekanntmachungen von Infrastrukturpro-jekten sind richtig und wichtig. \r\n\r\n5.) Sicherheit (Security):\r\nGemeinsamer Handlungsbedarf besteht auch bei der Gewährleistung von Sicherheit im Öffentlichen Per-sonenverkehr. So ist seit Jahren eine Zunahme von Übergriffen auf Beschäftigte und Fahrgäste festzustel-len. Bisher ergriffene Maßnahmen reichen offenkundig nicht aus. Daher ist es absolut zu begrüßen, dass Bund, Länder und Branche mit dem zurückliegenden Sicherheitsgipfel im Februar 2026 neue Impulse zur Erhöhung der Sicherheit im öffentlichen Verkehr gesetzt haben. Denn das Thema muss ganzheitlich be-trachtet werden. Es braucht einen kontinuierlicheren Austausch der beteiligten Institutionen, um verein-barte Maßnahmen dauerhaft evaluieren und weiterentwickeln zu können. Grundsätzlich gilt auch, dass Verkehrsunternehmen Fahrgäste sowie das Fahr- und Zugbegleitpersonal in den Fahrzeugen, an Bahnhö-fen oder an Haltestellen nicht allein bzw. aus eigener Kraft vor Angriffen, Bedrohungen oder Belästigungen schützen können. Daher müssen die Ursachen für die zunehmende Gewalt stärker in den Blick genommen werden.\r\nAus Sicht der Branche können insbesondere folgende Maßnahmen die Sicherheit verbessern:  \r\n-\tVerlängerung der Aufbewahrungsfrist für Videoaufzeichnungen bis zu 30 Tagen.\r\n-\tDer Erhalt des Straftatbestands beim Schwarzfahren, um das Personal bei Fahrausweiskontrollen zu schützen und die Rechtsdurchsetzung zu ermöglichen. Schwerpunktkontrollen zeigen regelmä-ßig: Unter den kontrollierten Personen ohne gültiges Ticket befinden sich auch polizeilich gesuch-te Täter.\r\n-\tEine deutlich stärkere Zusammenarbeit mit den Polizei- und Ordnungsbehörden im öffentlichen Verkehr und mehr Präsenz.\r\n-\tEine finanzielle Förderung von Mehrfachbesetzungen des Kontrollpersonals in den Fahrzeugen.\r\n-\tÄnderungen im Strafrecht mit einem erweiterten gesetzlichen Schutz für das Fahr- und Kontroll-personal. \r\n-\tAuch die gezielte Förderung sicherer Haltestellen oder von flexiblen Linienbedarfsverkehren für die letzte Meile gehören dazu.\r\n6.) Personal- und Fachkräftemangel:\r\n\r\nGemeinsam gelöst werden muss schlussendlich auch der bestehende Personal- und Fachkräftemangel. So fehlen bundesweit und aktuell rund 25.000 Busfahrerinnen und -fahrer allein im ÖPNV und Gelegen-heitsverkehr. Darüber hinaus gehen jedes Jahr durchschnittlich 6.000 Fahrerinnen und Fahrer in Rente und müssen ersetzt werden. Hinzu kommt ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau.\r\n\r\nDer Fahrermangel hat zwei wesentliche Gründe: Zunächst bestehen in Deutschland im Allgemeinen\r\nzu hohe Hürden für die Gewinnung von Fachkräften bzw. Berufskraftfahrern aus dem außereuropäischen\r\nAusland. Ein weiterer Grund für den Fahrpersonalmangel ist der hürdenreiche Berufszugang in Deutsch-land selbst; im Konkreten der Erwerb des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation. Wäh-rend andere Mitgliedstaaten das EU-Recht 1:1 umgesetzt haben, wurde in Deutschland der Berufszugang weiter erschwert, so dass unsere Ausbildungsvorgaben weit über das EU-Recht hinausgehen. Diese natio-nalen Zugangshürden, wie z. B. eine unverhältnismäßig hohe Zahl an Pflichtstunden und Doppelungen bei den Lerninhalten führen dazu, dass die Dauer und die Kosten der Busfahrerausbildung in Deutschland weit über dem EU-Niveau liegen. Bis zu 14.500 Euro können die Kosten für die Führerscheinausbildung (Bus) inzwischen betragen.\r\n\r\nDas jüngst im Bundestag beschlossene Gesetz zur „Änderung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ konnte die Problemstellung nicht auflösen. Zwar ist die hiermit verbundene Öffnung der Ausbildung für digitale Lernformate grundsätzlich zu begrüßen. Ein wirklicher Beitrag, um die große Lücke beim Personal- und Fachkräftemangel in Deutschland schließen zu können, konnte hiermit aber nicht geleistet werden.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-02-18"}]},{"statementNumber":"SG2603160031","regulatoryProjectNumber":"RV0023032","regulatoryProjectTitle":"Stärkung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ef/c0/706554/Stellungnahme-Gutachten-SG2603160031.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vermutlich wird es sicher nicht möglich sein, dass man alle relevanten Branchenthemen durchspricht. Trotzdem ist aber sicher hilfreich, wenn ich unsererseits ein paar Stichworte vorab durchgebe: \r\n\r\nÖPNV-Finanzierung: Das sog. „VDV-Leistungskostengutachten 2.0“ kam im letzten Jahr zu dem Ergebnis, dass die ÖPNV-Finanzierung von Bund, Ländern und Kommunen im Szenario „Modernisierung“ um 1,44 Mrd. Euro pro Jahr gesteigert werden müsste. Für das Szenario „Deutschlandangebot“ mit einem echten Ausbau der ÖPNV-Angebote müssten die Finanzmittel um 3,36 Mrd. Euro pro Jahr aufgestockt werden. Auch der im Koa.-Vertrag vereinbarte Start eines ÖPNV-Modernisierungspaktes ist nach wie vor offen. Insbesondere das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) muss als eine relevante Finanzierungssäule weiterentwickelt werden.\r\n\r\nE-Bus-Förderung: Der Förderkatalog im Bund ist völlig überzeichnet. Aktuell gehen wir davon aus, dass im Zeitraum bis 2035 für die Umstellung auf saubere Antriebe rund 15,5 Mrd. Euro an Bundesmitteln benötigt werden. Das hängt auch mit dem nötigen Zu- und Umbau der Infrastruktur zusammen.\r\n\r\nEnergiekosten: Aktuell greifen Stromsteuerbegünstigungen nur für das produzierende Gewerbe oder Unternehmen der Land- und Forstwirtschaft. Da auch der Öffentliche Personen- und Schienengüterverkehr von hohen Energiekosten betroffen ist, sollten die Begünstigungen ausgeweitet werden. So verteuert die Stromsteuer allein den Betrieb von elektrischen Schienenbahnen im Nah-, Eisenbahnpersonen- und Güterverkehr um rund 145 Mio. Euro pro Jahr.\r\n\r\nInfrastruktur-Zukunftsgesetz: Der vorliegende Gesetzentwurf beinhaltet viele gute Maßnahmen zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren. Beispielhaft kann man hier sicher die Neuregelung nennen, dass zukünftig beim Oberleitungsbau auf einer bestehenden Bahnstrecke und auf einer Länge bis 60 Kilometern auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) verzichtet werden soll. Nicht nachvollziehbar ist hingegen, warum viele wichtige und richtige Neuregelungen zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren nicht für die Infrastrukturen der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen oder auch nicht für die Infrastrukturen der städtischen Schienenbahnen gemäß PBefG greifen. Auch eine umfassende bzw. echte Stichtagsregelung fehlt in dem Gesetzentwurf.\r\n\r\nEisenbahnverkehr: Hier stehen aktuell die Korridorsanierung und die Trassenpreise im Mittelpunkt. Trassenpreise stellen im Schienengüter- und Eisenbahnpersonenverkehr eine immense Kostenbelastung dar. Je nach Kunde und Destination können die Trassenkosten – beispielsweise im Güterverkehr – einen Anteil von teils mehr als 20 Prozent an den Frachtpreisen ausmachen. Um diese und andere Problemstellungen zu lösen, muss das Trassenpreissystem reformiert werden. Was die Korridorsanierung angeht, ist die Kernfrage, wie die zusätzlichen betrieblichen Kosten für Eisenbahnverkehrsunternehmen minimiert und aufgefangen werden können. Ferner muss sichergestellt werden, dass nach Abschluss einer Sanierung mindestens fünf Jahre Baufreiheit gewährleistet wird und es einen Zuwachs an nutzbarer Kapazität gibt.\r\n\r\nSicherheit im Öffentlichen Personenverkehr: Aus Sicht der Branche können insbesondere folgende Maßnahmen die Sicherheit verbessern: Verlängerung der Aufbewahrungsfrist für Videoaufzeichnungen bis zu 30 Tage; der Erhalt des Straftatbestands beim Schwarzfahren oder auch eine deutlich stärkere Zusammenarbeit mit den Polizei- und Ordnungsbehörden im öffentlichen Verkehr und mehr Präsenz. Ein weiterer Beitrag kann sicher auch mit Aufenthaltsräumen für Personengruppen in sozialen Problemlagen geleistet werden, die außerhalb des Nah- und Eisenbahnverkehrs bereitgestellt werden.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-03-02"}]},{"statementNumber":"SG2603160032","regulatoryProjectNumber":"RV0023032","regulatoryProjectTitle":"Stärkung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7b/a7/706556/Stellungnahme-Gutachten-SG2603160032.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Andrede>>, Unter anderem hatten wir Ihnen eine Übersicht über unsere aktuellen Branchenthe-men zugesagt, die wir beiliegend kurz zusammengefasst haben. Im Kern denken wir dabei in diesem Jahr insbesondere an den im Koalitionsvertrag vereinbarten ÖPNV-Modernisierungspakt und auch die Reform der Trassenpreissystematik. Beide Ini-tiativen wurden von der Bundesregierung bislang leider nicht gestartet. \r\n\r\nZugleich ist es sicher auch wichtig, dass wir diese und andere Themen in den kom-menden Wochen und Monaten breiter diskutieren. Denn dabei geht es sicher nicht nur um attraktivere Angebote mit Bussen und Bahnen im Nah- und Eisenbahnver-kehr. Vielmehr brauchen wir in Deutschland eine funktionierende öffentliche Infra-struktur. So war bei den zurückliegenden Landtags- oder Bundestagswahlen zuneh-mend zu spüren, dass viele Wählerinnen und Wähler, Bürgerinnen und Bürger Wahl-entscheidungen mit der Frage verbinden, ob Mobilitätsbedürfnisse gewährleistet sind und damit die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben möglich ist. Zugleich erle-ben wir auch wieder, dass ein funktionierender Katastrophen- und Zivilschutz oder auch die Sicherung der militärischen Mobilität an Bedeutung gewonnen haben. Auch hierfür bedarf es einer verlässlichen Infrastruktur. Dazu gehört sicher auch, dass wir offener darüber sprechen müssen, dass wir auch in Zukunft eine „Dieselreserve“ in den Betriebshöfen und Depots brauchen. Gemeinsam mit dem Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), dem Verband der Automobilindustrie (VDA) und anderen Spitzenverbänden wollen wir dazu bald sprechen.\r\n\r\n<<Andrede>> gerne würde ich mit Ihnen – wie verabredet – in unserem VDV-Hauptstadtbüro zu diesen und anderen Punkten ein gemeinsames Interview in unserer Mitgliederzeitschrift, dem VDV-Magazin geben. Ihr Einver-ständnis vorausgesetzt, wird sich dazu mein Büro mit Ihrem Team in Verbindung setzen.\r\n\r\nAnlage\r\n\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist der Branchenverband des öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren 450.000 Beschäftigten. Zu den Aufgaben des VDV gehören neben der Erarbeitung einheitlicher technischer, betrieblicher, rechtlicher und wirtschaftlicher Standards für Busse und Bahnen auch die politische Beratung bzw. Begleitung von Gesetzes- und Verordnungsinitiativen von Bund und Ländern. 2026 stehen dabei zwei Kernthemen im Fokus, die auch im Koalitionsvertrag von Union und SPD festgeschrieben sind, zugleich aber noch nicht gestartet wurden: \r\n-\tVerabredung eines ÖPNV-Modernisierungspaktes zwischen Bund, Ländern und Kommunen\r\n-\tReform der Trassenpreissystematik im Eisenbahnverkehr \r\nZum ÖPNV-Modernisierungspakt: \r\n\r\nDabei muss es aus Sicht des VDV insbesondere um die Frage gehen, wie die ÖPNV-Finanzierung für den nötigen Ausbau und die Modernisierung des Nahverkehrs weiter angepasst werden kann. Insbesondere das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) muss als eine relevante Finanzierungssäule weiter-entwickelt werden. Dazu hat das BMV bereits im vergangenen Jahr den Entwurf für eine 4. Änderung des GVFG vorgelegt, die eine geeignete gesetzliche Basis für den Start des ÖPNV-Modernisierungspaktes bil-den kann. Voraussetzung ist jedoch, dass hiermit nicht nur der Förderkatalog für den Bau von Magnet-schwebebahnen geöffnet wird, sondern eine echte und vollumfängliche Novellierung vollzogen wird. Dazu gehört insbesondere: \r\n-\tStreichen des Enddatums 2030 sowie der Nachrangigkeit für die Förderung von Grunderneuerung von Verkehrswegen der Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart und der Grunderneuerung von Verkehrswegen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen,\r\n-\tStreichen des Enddatums 2030 sowie der Nachrangigkeit und von Vorhaben zum Erreichen von Klimazielen,\r\n-\tFörderung der Digitalisierung und Automatisierung von Verkehrswegen inklusive der On-Board-Units in den Fahrzeugen,\r\n-\tFörderung der Erneuerung und Ertüchtigung öffentlicher Schutzräume (nicht nur Neubau); finan-ziert aus Mitteln des Bundesministeriums des Innern im Rahmen der Bereichsausnahme und da-mit nicht zulasten des Verkehrsetats,\r\n-\tErhöhung der jährlichen Dynamisierungsrate von heute 1,8 % und Kopplung an einen Kostenindex für Baupreise, um die steigenden Kosten für den Bau der Verkehrsinfrastruktur auszugleichen.\r\nEin solches Programm als Auftakt für den ÖPNV-Modernisierungspakt fände die volle Unterstützung der Branche und sicher auch der Kommunen.\r\nWie hoch der Finanzierungsbedarf für den ÖPNV in Deutschland bis zum Jahr 2040 ist, hat zuletzt das Gutachten „Das Deutschlandangebot – Transformationsfahrplan für einen modernen, effizienten und leis-tungsstarken ÖPNV für alle und überall“ von Ramboll Management Consulting, PwC Deutschland und Int-raplan Consult im Auftrag des VDV ermittelt. Das Gutachten wurde im Juni 2025 veröffentlicht. Demnach müsste der Finanzierungsbeitrag von Bund, Ländern und Kommunen für den ÖPNV im Szenario „Moder-nisierung 2040“ um 1,44 Mrd. Euro pro Jahr gesteigert werden. Dieses Szenario umfasst den Abbau des Sanierungsstaus im ÖPNV sowie die vollständige Umsetzung der Antriebswende im Busverkehr und SPNV. Für das Szenario „Deutschlandangebot 2040“ mit einem echten Ausbau der ÖPNV-Angebote müssten die Finanzmittel um 3,36 Mrd. Euro pro Jahr aufgestockt werden. Kernbestandteile sind im “Deutschlandangebot“ ein umfassender Angebotsausbau mit gleichwertiger Mobilität in allen Regionen, die deutliche Verbesserung von Quantität und Qualität, die vollständige Umsetzung des Deutschlandtakts im Bahnverkehr und eine Taktverdichtung des Bus- und Stadtbahnangebots auf den Standard in der Schweiz und in Österreich. Das Gutachten prognostiziert für das Szenario „Deutschlandangebot 2040“ einen Fahrgastwachstum von mindestens 30 Prozent.\r\n\r\nZur Reform der Trassenpreissystematik im Eisenbahnpersonen- und Schienengüterverkehr\r\nTrassenpreise sind vor rund 30 Jahren mit der damaligen Bahnreform eingeführt worden. Es sind Gebüh-ren, die ein Eisenbahnverkehrsunternehmen zahlen muss, wenn es die Schienenwege eines Eisenbahninf-rastrukturunternehmens nutzt. Seither stellen Trassenpreise im Schienengüter- und Eisenbahnpersonen-verkehr eine Kostenbelastung dar, zumal in Deutschland – im Gegensatz zu zahlreichen anderen europäi-schen Staaten – das deutlich belastendere Vollkostensystem der Trassenbepreisung genutzt wird. So sind erhebliche Anteile der Betriebskosten bei vielen Eisenbahnverkehrsunternehmen inzwischen allein auf die Trassenentgelte zurückzuführen. Je nach Kunde und Destination können die Trassenkosten – bei-spielsweise im Güterverkehr – einen Anteil von bis zu 20 Prozent an den Frachtpreisen ausmachen. Ei-genkapitalerhöhungen, die der Bund in den vergangenen Jahren für die DB InfraGO (vormals DB Netz) be-schlossen hat, verschärften die Situation in der Vergangenheit immer wieder. \r\nDie Systematik bedarf somit dringend einer Anpassung. Oberstes Ziel muss es dabei sein, dass sowohl die Güterbahnen als auch die Eisenbahnen im Personenverkehr wettbewerbsfähig bleiben können.\r\nVor dem Hintergrund sind im VDV zwei Modellvorschläge entwickelt worden, die Lösungswege zeigen, wie man den Teufelskreis aus ständig und überproportional steigenden Trassenpreisen durchbrechen könnte (vgl. Schaubild).\r\nUm eine solche „Reform des Trassenpreissystems“ - für die Unternehmen hinreichend planbar - wirksam werden zu lassen, sind im Übrigen auch die zeitlichen Abläufe zu berücksichtigen. Bereits Anfang Oktober 2025 hat die DB InfraGO, wie regulatorisch vorgegeben, den Antrag für die Entgelte 2027 vorgelegt. Die Erfahrungen der letzten Monate haben gezeigt, dass eine „Hängepartie“ bis kurz vor dem Fahrplanwechsel der Branche nicht gut tut. Daher sollte der Gesetzgeber rechtzeitig vor der Sommerpause 2026 Fakten ge-schaffen und der Branche Planungssicherheit gegeben haben.\r\nBis zu einer Neujustierung bedarf es darüber hinaus einer Fortschreibung der Trassenpreisförderung im Bundeshaushalt. \r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-02-18"}]},{"statementNumber":"SG2603170005","regulatoryProjectNumber":"RV0023032","regulatoryProjectTitle":"Stärkung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a2/c4/706923/Stellungnahme-Gutachten-SG2603170005.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gastbeitrag: Für einen erfolgreichen Verkehrssektor\r\nUnsere Straßen, Schienen, Wasserstraßen und die Verkehre darauf bilden das Rückgrat der deutschen Wirtschaft und ermöglichen Millionen von Men-schen gesellschaftliche Teilhabe. Um dies auch in Zukunft sicherzustellen, investiert die Bundesre-gierung massiv in die Modernisierung und in den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Allein von 2025 bis 2029 stellen wir hierfür 167 Mrd. Euro bereit. Dank des Sondervermögens für Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) stärken wir die Planungssi-cherheit und können ein hohes Investitionsniveau auch nach Ende der laufenden Legislaturperiode ermöglichen.\r\n\r\nDie notwendigen Mittel stehen also zur Verfügung, die Investitionsbedarfe sind hoch. Daher ist es rich-tig, dieses Zeitfenster zur Generalsanierung des Schienennetzes zu nutzen. Dabei achten wir, wie in allen Bereichen des SVIK, auf transparenten und effektiven Mitteleinsatz. Dafür setzen wir ein ziel- und wirkungsorientiertes Monitoring auf. Die zu-sätzlichen Mittel dürfen schließlich nicht durch Preissteigerungen aufgezehrt werden. \r\n\r\nFür spürbare Verbesserungen braucht es aber auch weniger Bürokratie und schnellere Planungen. Mit der Modernisierungsagenda und dem Infrastruk-turzukunftsgesetz hat die Bundesregierung bereits wichtige Vorhaben auf den Weg gebracht. Um schneller zu planen und zu bauen, müssen nun Be-teiligte auf allen föderalen Ebenen und in der Bran-che mit anpacken. \r\n\r\nAus meinen Gesprächen mit Expertinnen und Ex-perten aus der Verkehrsbranche weiß ich, dass der Nahverkehr sich unweigerlich einer Reihe an Her-ausforderungen gegenübersieht: hohe Kosten für Personal und Energie, Fachkräftemangel, aber auch die Umstellung auf alternative Antriebe und die Digitalisierung in sämtlichen Unternehmensberei-chen.   \r\n\r\nDer Bund steht auch hier zu seiner Verantwortung: Neben den bis 2031 festgelegten und jährlich stei-genden Regionalisierungsmitteln profitiert die Branche von Bundesmitteln über das Gemeindever-kehrsfinanzierungsgesetz, das Investitionsgesetz Kohleregionen, Förderungen für Busse mit alterna-tiven Antrieben und auch weiterhin von Steuerver-günstigungen (wie dem reduzierten Mehrwertsteu-ersatz) und Ausgleichsleistungen für Fahrgeldaus-fälle (z.B. Beförderung Schwerbehinderter). Nicht zuletzt haben wir gemeinsam mit den Ländern das Deutschlandticket bis 2030 finanziell abgesichert – in der Erwartung, dass durch die langfristige Plan-barkeit zusätzliche Kunden- und Effizienzpoten-ziale gehoben werden. \r\n\r\nDie Voraussetzungen sind da. Lassen Sie uns jetzt gemeinsam ein modernes Verkehrsangebot gestal-ten, das für alle funktioniert.\r\n\r\n++++++++++++++++++++++++++++++++++++\r\n\r\nÖPNV: Studie zum Finanzierungsbedarf bis 2040\r\n\r\n„Zur Stärkung des öffentlichen Personennah-verkehrs werden Bund und Länder die ÖPNV-\r\nFinanzierung auf eine neue gesetzliche Grund-lage stellen und einen Modernisierungspakt \r\nstarten.“ So lautet der zentrale Satz zur weiteren Stärkung der Angebote mit Bussen und Bahnen im Koalitionsvertrag von Union und SPD. Auch auf EU-Ebene wird immer wieder betont, dass die Mitgliedstaaten in eine Modernisierung und den Ausbau des ÖPNV investieren sollen. Von 2026 bis 2032 stehen hierfür zusätzliche Mittel aus dem „Klima-Sozialfonds“ bereit. Die Fördergelder in Höhe von europaweit insge-samt 65 Mrd. Euro sollen auf Wunsch der EU-Kommission auch für den Öffentlichen Verkehr genutzt werden. \r\n\r\nWie hoch der Finanzierungsbedarf in Deutsch-land ist, hat das Gutachten „Das Deutschland-angebot – Transformationsfahrplan für einen modernen, effizienten und leistungsstarken ÖPNV für alle und überall“ von Ramboll Ma-nagement Consulting, PwC Deutschland und Intraplan Consult untersucht. Demnach müsste der Finanzierungsbeitrag von Bund, Ländern und Kommunen für den ÖPNV im Szenario „Modernisierung“ um 1,44 Mrd. Euro pro Jahr gesteigert werden. Für das Szenario „Deutsch-landangebot“ mit einem Ausbau der ÖPNV-Angebote müssten die Finanzmittel um 3,36 Mrd. Euro pro Jahr aufgestockt werden. \r\n\r\nKernbestandteile sind im “Deutschlandangebot“ ein umfassender Angebotsausbau mit gleich-wertiger Mobilität in allen Regionen, die deut-liche Verbesserung von Quantität und Qualität, die vollständige Umsetzung des „Deutschland-takts“ und eine Taktverdichtung des Bus- und Stadtbahnangebots nach dem Vorbild der Schweiz und Österreichs. Das Gutachten prog-nostiziert im Ergebnis einen Fahrgastwachs-tum von mindestens 30 Prozent. \r\n\r\n+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++\r\n\r\nEisenbahninfrastruktur: Finanzierung weiterentwickeln\r\n\r\nEisenbahninfrastrukturen werden in Deutsch-land sowohl von den Infrastrukturunterneh-men der DB-Gruppe als auch von den nicht-bundeseigenen Eisenbahnen betrieben. So ent-fallen von den gut 39.000 km Eisenbahnnetz rund 15 Prozent auf NE-Bahnen (5.900 km).\r\n\r\nAuch wenn die Infrastrukturen gleiche Funkti-onen erfüllen, unterscheidet sich ihre Finan-zierung fundamental. Zwar haben sich die Fi-nanzierungbedingungen für die nichtbundes-eigenen Eisenbahninfrastrukturen verbessert, dennoch bestehen nach wie vor erhebliche Nachteile gegenüber den bundeseigenen Infra-strukturunternehmen – bei gleichzeitig wach-senden Bedarfen. \r\n\r\nEine Weiterentwicklung der Finanzierungs-strukturen ist somit dringend geboten. Erste Vorschläge dazu hat 2022 die Beschleuni-gungskommission Schiene der Bundesregie-rung gemacht. Dazu gehört eine Einbeziehung von NE-Infrastrukturen in eine neu zu entwi-ckelnde, überjährige und stabile Finanzie-rungsarchitektur. Die Einrichtung eines sol-chen bundesweiten und überjährigen NE-Infrastrukturfonds oder auch Regio-InfraFonds sollte dringend festgeschrieben werden. \r\n\r\n++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++\r\n\r\nEisenbahn: Korridorsanierung statt kleiner Reparaturen \r\n\r\nSeit 2024 werden ausgewählte Streckenab-schnitte im deutschen Schienennetz grundsa-niert. Das betrifft Schwellen und Schotter, Glei-se und Weichen, Signale und Stellwerke oder auch Oberleitungen und Bahnhöfe. Im Ergebnis soll der Eisenbahnverkehr damit pünktlicher und leistungsfähiger werden. Enden soll die Korridorsanierung 2036 mit der Verbindung Flensburg – Hamburg.\r\n\r\nDie im September 2025 veröffentlichte Rei-hung der Sanierungen und Bauvorhaben schafft aus Sicht des VDV wichtige Planungssicherheit für die gesamte Branche und die Bauwirtschaft. Durch die Kopplung der Generalsanierungen an die Laufzeit des Sondervermögens bis 2036 ergibt sich die Chance, Baukostensteigerungen zu begrenzen, die finanziellen Mittel gezielter und effizienter einzusetzen. Zudem werden Belastungsspitzen reduziert.\r\nZugleich sind jedoch wesentliche Fragen wei-terhin ungeklärt. So ist von zentraler Bedeu-tung, dass vor einer neuen Streckensanierung Umleiterstrecken hinreichend ertüchtigt wer-den. Auch die Sperrkonzepte müssen am Ein-zelfall überprüft werden, sodass einzelne Bedie-nungen von Gleisanschlüssen durchgeführt werden können. \r\n\r\nDie drängendste Frage ist jedoch, wie die zu-sätzlichen betrieblichen Kosten für Eisenbahn-verkehrsunternehmen minimiert und aufge-fangen werden können. Ferner muss sicherge-stellt werden, dass nach Abschluss einer Sanie-rung mindestens fünf Jahre Baufreiheit ge-währleistet wird.\r\n\r\nDie Korridorsanierungen müssen ein „Lernen-des System“ sein, das stetig weiterentwickelt wird.\r\n\r\n+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++\r\n\r\nSicherheit (Security) im Öffentlichen Personenverkehr gewährleisten\r\n\r\nDie Gewährleistung von Sicherheit (Security) gehört im Öffentlichen Personenverkehr zu den wesentlichen Produktversprechen – für Fahr-gäste und gleichermaßen für Beschäftigte. Zu-gleich können Verkehrsunternehmen Fahrgäs-te sowie das Fahr- und Zugbegleitpersonal in den Fahrzeugen, an Bahnhöfen oder an Halte-stellen nicht allein vor Angriffen, Bedrohungen oder Belästigungen schützen. Dazu bedarf es vielmehr einer deutlich stärkeren Unterstüt-zung durch die Polizei und Ordnungsbehörden, Änderungen im Strafrecht oder auch einer stär-keren Finanzierung des Öffentlichen Perso-nenverkehrs durch Bund und Länder. \r\n\r\nKurzfristig muss aus Sicht des VDV insbeson-dere die aktuelle Gesetzesinitiative zur Ände-rung des Strafgesetzbuches dafür genutzt wer-den, dass nicht nur für Hilfeleistenende der Feuerwehr oder von Rettungsdiensten eine Stärkung des strafrechtlichen Schutzes bei Angriffen festgeschrieben wird, sondern der neue Schutzbereich auf das Fahr-, Sicherheits- und Fahrausweisprüfpersonal im Öffentlichen Personenverkehr ausgeweitet wird. \r\n\r\nDarüber hinaus kann eine stärkere Förderung der Sanierung und Modernisierung von Bahn-höfen, Haltestellen und auch des unmittelbaren Umfeldes einen Beitrag leisten, das Sicher-heitsgefühl zu verbessern. Oft waren in den vergangenen Jahren die dafür bereitstehenden Haushaltstitel im Bundeshaushalt jedoch von Kürzungen betroffen. Ein weiterer Beitrag kann mit Aufenthaltsräumen für Personengruppen in sozialen Problemlagen geleistet werden, die außerhalb des Nah- und Eisenbahnverkehrs bereitgestellt werden. Sinnvoll ist es ferner, dass die Speicherdauer von Videoaufzeichnun-gen in Bussen und Bahnen sowie an den Halte-stellen und Bahnhöfen verlängert wird.\r\n\r\nZu diesen und anderen Maßnahmen müssen Bund, Länder und Branche einen stetigen Aus-tausch führen, zumal einige wesentliche Auf-gaben nicht kurzfristig umsetzbar sind. Ferner müssen sie beständig evaluieret und verbessert werden. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV)","shortTitle":"BMJV","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern (BMI)","shortTitle":"BMI","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS)","shortTitle":"BMAS","url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung, Familie, Senioren, Frauen und Jugend (BMBFSFJ)","shortTitle":"BMBFSFJ","url":"https://www.bmfsfj.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitalisierung und Staatsmodernisierung (BMDS)","shortTitle":"BMDS","url":"https://bmds.bund.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR)","shortTitle":"BMFTR","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)","shortTitle":"BMZ","url":"https://www.bmz.de/de","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-04"}]},{"statementNumber":"SG2604090006","regulatoryProjectNumber":"RV0023686","regulatoryProjectTitle":"Fortschreibung der Finanzierung der DNK-Plattform zur Nachhaltigkeitsberichterstattung und Ausweitung auf EU-Ebene","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d1/a1/721113/Stellungnahme-Gutachten-SG2604090006.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Nachhaltigkeitsberichterstattung – VSME (zukünftig VS)\r\n<<Anrede>>,\r\nvor rund drei Wochen haben Sie gemeinsam mit dem Bundesministerium für\r\nDigitales und Staatsmodernisierung (BMDS) und dem Deutschen Nachhaltigkeitskodex\r\n(DNK) das fertiggestellte VSME-Angebot innerhalb der DNK-Plattform vorgestellt;\r\nein kostenloses Tool der Bundesregierung für die Nachhaltigkeitsberichterstattung.\r\nDie Gelegenheit möchten wir gerne nutzen, um uns für diese wichtige Initiative\r\nzu bedanken.\r\nDas VSME-Tool führt zu einer effizienten Mehrfachnutzung von einmal erfassten\r\nDaten. So ermöglicht die Plattform auch für uns als Branche, die Unternehmen des\r\nÖffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs, eine praxisnahe und digitale\r\nErstellung eines freiwilligen Nachhaltigkeitsberichts, der auch als Weitergabe von\r\nESG-Daten an Banken und Versicherungen dienen kann. Ferner wird damit die\r\nGrundlage für weitere Schnittstellen geschaffen, etwa entlang von Lieferketten im\r\nB2B-Bereich. In der Praxis zeigt sich zudem, dass viele Unternehmen derzeit über\r\ndie VSME-Daten hinaus berichten müssen. Vor diesem Hintergrund ist ein inhaltlicher\r\nund technischer Übergang zu den ESRS-Standards der CSRD erforderlich. Die\r\nDNK-Plattform erfüllt mit ihrem modularen Aufbau (für berichtspflichtige sowie\r\nfreiwillig berichtende Unternehmen) diesen Anspruch und deckt mit ihren zentralen\r\nModulen unterschiedliche Nutzungsszenarien ab. Sie stellt somit eine bedarfsorientierte\r\nLösung dar, die unterschiedliche Unternehmensanforderungen abdeckt. Als\r\nOne-Stop-Shop kann die Plattform schließlich auch zum Bürokratieabbau beitragen,\r\nindem sie ESG-bezogene Berichtspflichten bündelt und eine effiziente Datenweitergabe\r\nermöglicht.\r\nZugleich scheint jedoch die Finanzierung der Plattform ab 2028 zur Disposition zu\r\nstehen, wenn wir die Diskussionen richtig verfolgt haben. Sollte dies der Fall sein,\r\nsind wir für eine Fortschreibung dankbar. Eine verlässliche Perspektive ist entscheidend,\r\ndamit wir die DNK-Plattform unseren Mitgliedsunternehmen mit gutem\r\nGewissen empfehlen können. Dies ist auch deshalb wichtig, weil die Einführung\r\nentsprechender Prozesse eine langfristige Planungssicherheit erfordert. Darüber\r\nhinaus erscheint es sinnvoll, die Plattform auch als EU-weite Lösung für eine\r\nNachhaltigkeitsberichterstattung zu etablieren. Sollten hierzu Beratungen in Brüssel\r\nstattfinden, sind wir in diesem Punkt ebenso dankbar für Ihre Unterstützung. Dabei\r\nist sicher entscheidend, dass eine langfristige und kostenfreie Nutzbarkeit des Portals\r\nweiterhin Bestand hat.\r\nFür evtl. Rückfragen stehe wir gerne und jederzeit zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-20"}]},{"statementNumber":"SG2605260041","regulatoryProjectNumber":"RV0024595","regulatoryProjectTitle":"Temporäre Senkung der Energiesteuern auf Benzin und Diesel (2. Energiesteuersenkungsgesetz)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b2/fa/742305/Stellungnahme-Gutachten-SG2605260041.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Notwendiger Hinweis zu der angekündigten Entlastung 17 Cent für den ÖPNV\r\n<<Anrede>>,\r\ndie Bundesregierung hat in ihren Beschlüssen des letzten Wochenendes erkannt, dass auch der ÖPNV unter den aktuellen Preiserhöhungen für den Diesel leidet.\r\nDie derzeit vorliegende energierechtliche Situation ist vergleichbar mit der Energiekrise 2022, die gesetzlichen Maßnahmen in Bezug auf den Individualverkehr sind identisch. Der ÖPNV ist in der derzeitigen Gesetzesfassung, im Gegensatz zu 2022, jedoch nicht vorgesehen. Im Gegenteil, man spart hier sogar im Vergleich zu anderen Unternehmen und Bürgern an einer Entlastung. Deshalb ist auch für den ÖPNV eine entsprechende Entlastung vorzusehen. Dem öffentlichen Verkehr eine geringere Entlastung als dem Individualverkehr zu gewähren, bürdet der Daseinsvorsorge weitere Kosten auf und ist sozial unausgewogen.\r\nDem liegt der Sachverhalt zugrunde, dass der Gesetzesentwurf in § 2 Abs. 1 vorsieht, die Energiesteuern auf Kraftstoffe in der Zeit von 1. Mai 2026 bis 30. Juni 2026 zu senken. Dabei soll die Steuer auf Benzin mit einem Schwefelgehalt von höchstens 10 mg/kg auf 514,10 EUR/1.000 l und auf Diesel mit einem Schwefelgehalt von höchstens 10 mg/kg auf 330,00 EUR/1.000 l gesenkt werden. Derzeit wird Benzin in Deutschland mit 654,80 €/1.000 l und Diesel mit 470,40 €/1.000 l versteuert. Dies entspricht einer Steuerentlastung von 14 ct/l netto und 17 ct/l brutto (einschl. MwSt.).\r\nFür die Energiebesteuerung gibt die europäische Energiebesteuerungs-RL (Richtlinie 2003/96/EG des Rates v. 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom) den Rechtsrahmen vor, unter den die Mindestbesteuerung nicht fallen darf. Dieser liegt für Diesel bei 330 €/1.000 l und für Benzin bei 359 €/1.000 l. Der derzeit vorliegende Entwurf der neuen Energiebesteuerungs-Richtlinie würde hier deutlich weitergehende Entlastungen für den ÖPNV ermöglichen (da es eine Sondertabelle für den öffentlichen Verkehr gibt), hier wird jedoch auf EU-Ebene derzeit kein Konsens gefunden.\r\nDa die Steuerentlastung in dem Gesetzesentwurf für Diesel bis auf den europäischen Mindestsatz bereits vorgesehen ist, ist eine weitergehende Steuerentlastung nach der derzeit geltenden Energiebesteuerungs-Richtlinie unzulässig. Aus diesem Grund wird in dem Gesetzesentwurf gleichzeitig die ganzjährig geltende Energiesteuerentlastung für den ÖPNV gemäß § 56 EnergieStG in Höhe von 0,54 ct/l für diese beiden Monate außer Kraft gesetzt. Dies führt in der Folge dazu, dass der ÖPNV nur mit 9 ct/l netto entlastet wird, statt mit 14 ct/l (brutto: 11 ct/l statt 17 ct/l, da die MwSt. hinzugerechnet wird, wird das Gap hier noch größer).\r\nDas Gesetz ist eine erneute Auflage des sog. „Tankrabattgesetzes“ aus 2022 (Gesetz zur Änderung des Energiesteuerrechts zur temporären Absenkung der Energiesteuer für Kraftstoffe, (Energiesteuersenkungsgesetz – EnergieStSenkG, Anlage), welches anlässlich des Anstiegs der Energiepreise im Rahmen des Ukrainekriegs verabschiedet wurde. Damals erhielten Unternehmen und Bürger die gleichen Entlastungen aufgrund steigender Preise. Es wurde jedoch, zusätzlich zu dieser Entlastung des Individualverkehrs, gerade wg. der bereits damals bestehenden reduzierten Entlastungsmöglichkeit im ÖPNV, das 9 € Ticket eingeführt.\r\nEine echte Entlastung wäre die Einbeziehung des öffentlichen Personenverkehrs und des Schienengüterverkehrs gemäß §§ 9 Ab. 2, 9c StromStG in die Stromsteuerentlastung der übrigen Unternehmen nach § 9b Abs.2 StromStG. Möglicherweise zunächst temporär.\r\nZu diesem Themenkomplex spricht der VDV aktuell mit Vertreterinnen und Vertretern auf der Bundes- und der Länderebene.\r\nWir bitten sehr schnell um eine Lösung, damit wir in den Unternehmen größere Sicherheit über die wesentliche Prämisse „Energie“ haben.\r\nWir stehen natürlich für Gespräche zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-04-17"}]},{"statementNumber":"SG2605260042","regulatoryProjectNumber":"RV0024595","regulatoryProjectTitle":"Temporäre Senkung der Energiesteuern auf Benzin und Diesel (2. Energiesteuersenkungsgesetz)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/26/69/742307/Stellungnahme-Gutachten-SG2605260042.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Notwendiger Hinweis zu der angekündigten Entlastung 17 Cent für den ÖPNV\r\n<<Anrede>>,\r\ndie Bundesregierung hat in ihren Beschlüssen erkannt, dass auch der ÖPNV unter\r\nden aktuellen Preiserhöhungen für den Diesel leidet.\r\nDie derzeit vorliegende energierechtliche Situation ist vergleichbar mit der\r\nEnergiekrise 2022, die gesetzlichen Maßnahmen in Bezug auf den Individualverkehr\r\nsind identisch. Der ÖPNV ist in der derzeitigen Gesetzesfassung, im Gegensatz zu\r\n2022, jedoch nicht vorgesehen. Im Gegenteil, man spart hier sogar im Vergleich zu\r\nanderen Unternehmen und Bürgern an einer Entlastung. Deshalb ist auch für den\r\nÖPNV eine entsprechende Entlastung vorzusehen. Dem öffentlichen Verkehr eine\r\ngeringere Entlastung als dem Individualverkehr zu gewähren, bürdet der\r\nDaseinsvorsorge weitere Kosten auf und ist sozial unausgewogen.\r\nDem liegt der Sachverhalt zugrunde, dass der Gesetzesentwurf in § 2 Abs. 1 vorsieht,\r\ndie Energiesteuern auf Kraftstoffe in der Zeit von 1. Mai 2026 bis 30. Juni 2026 zu\r\nsenken. Dabei soll die Steuer auf Benzin mit einem Schwefelgehalt von höchstens 10\r\nmg/kg auf 514,10 EUR/1.000 l und auf Diesel mit einem Schwefelgehalt von\r\nhöchstens 10 mg/kg auf 330,00 EUR/1.000 l gesenkt werden. Derzeit wird Benzin in\r\nDeutschland mit 654,80 €/1.000 l und Diesel mit 470,40 €/1.000 l versteuert. Dies\r\nentspricht einer Steuerentlastung von 14 ct/l netto und 17 ct/l brutto (einschl.\r\nMwSt.).\r\nFür die Energiebesteuerung gibt die europäische Energiebesteuerungs-RL\r\n(Richtlinie 2003/96/EG des Rates v. 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der\r\ngemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen\r\nund elektrischem Strom) den Rechtsrahmen vor, unter den die Mindestbesteuerung\r\nnicht fallen darf. Dieser liegt für Diesel bei 330 €/1.000 l und für Benzin bei\r\n359 €/1.000 l. Der derzeit vorliegende Entwurf der neuen Energiebesteuerungs-\r\nRichtlinie würde hier deutlich weitergehende Entlastungen für den ÖPNV\r\nermöglichen (da es eine Sondertabelle für den öffentlichen Verkehr gibt), hier wird\r\njedoch auf EU-Ebene derzeit kein Konsens gefunden.\r\nDa die Steuerentlastung in dem Gesetzesentwurf für Diesel bis auf den europäischen Mindestsatz bereits vorgesehen ist, ist eine weitergehende Steuerentlastung nach der derzeit geltenden Energiebesteuerungs-Richtlinie unzulässig. Aus diesem Grund wird in dem Gesetzesentwurf gleichzeitig die ganzjährig geltende Energiesteuer-entlastung für den ÖPNV gemäß § 56 EnergieStG in Höhe von 0,54 ct/l für diese beiden Monate außer Kraft gesetzt. Dies führt in der Folge dazu, dass der ÖPNV nur mit 9 ct/l netto entlastet wird, statt mit 14 ct/l (brutto: 11 ct/l statt 17 ct/l, da die MwSt. hinzugerechnet wird, wird das Gap hier noch größer).\r\nDas Gesetz ist eine erneute Auflage des sog. „Tankrabattgesetzes“ aus 2022 (Gesetz zur Änderung des Energiesteuerrechts zur temporären Absenkung der Energiesteuer für Kraftstoffe, (Energiesteuersenkungsgesetz – EnergieStSenkG, Anlage), welches anlässlich des Anstiegs der Energiepreise im Rahmen des Ukrainekriegs verabschiedet wurde. Damals erhielten Unternehmen und Bürger die gleichen Entlastungen aufgrund steigender Preise. Es wurde jedoch, zusätzlich zu dieser Entlastung des Individualverkehrs, gerade wg. der bereits damals bestehenden reduzierten Entlastungsmöglichkeit im ÖPNV, das 9 € Ticket eingeführt.\r\nEine echte Entlastung wäre die Einbeziehung des öffentlichen Personenverkehrs und des Schienengüterverkehrs gemäß §§ 9 Ab. 2, 9c StromStG in die Stromsteuerentlastung der übrigen Unternehmen nach § 9b Abs.2 StromStG. Möglicherweise zunächst temporär.\r\nZu diesem Themenkomplex spricht der VDV aktuell mit Vertreterinnen und Vertretern auf der Bundes- und der Länderebene.\r\nWir bitten sehr schnell um eine Lösung, damit wir in den Unternehmen größere Sicherheit über die wesentliche Prämisse „Energie“ haben.\r\nWir stehen für Gespräche jederzeit zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-04-23"}]},{"statementNumber":"SG2606250045","regulatoryProjectNumber":"RV0025663","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung der Interessen des Öffentlichen Personenverkehrs bei der Änderung des Behindertengleichstellungsgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/58/32/775877/Stellungnahme-Gutachten-SG2606250045.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"VDV-Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Behindertengleichstellungsgesetzes\r\n(BT-Drs. 21/5140)\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten begrüßt\r\ndie Zielsetzung des vorliegenden Gesetzentwurfes, mit dem die gesellschaftliche Teilhabe für Menschen\r\nmit Behinderungen bzw. Beeinträchtigungen weiter verbessert werden soll, ausdrücklich. Zugleich\r\nbedürfen aus Sicht der Branche einige der vorgesehenen Neuregelungen für den Öffentlichen Verkehr im\r\nHinblick auf Wirksamkeit und Angemessenheit einer Anpassung. Darüber hinaus möchten wir darauf\r\nhinweisen, dass im ÖPNV und Eisenbahnverkehr kontinuierlich große Anstrengungen unternommen\r\nwerden, um allen Reisenden eine möglichst selbstbestimmte Mobilität zu ermöglichen. Auch wenn – wie\r\ngesagt – das Ziel zu begrüßen ist, den Zugang zu Gebäuden oder Dienstleistungen für Menschen mit Behinderungen\r\noder Beeinträchtigungen weiter zu erleichtern, warnen wir dringend davor, durch übermäßige\r\nRegulierung das Maß des Leistbaren für den Öffentlichen Personenverkehr zu überschreiten oder\r\ndurch Überschneidungen mit bestehenden Regelungen zur Barrierefreiheit Rechtsunklarheit zu schaffen.\r\nDazu gehört insbesondere das erst im letzten Jahr in Kraft getretene Barrierefreiheitsstärkungsgesetz\r\n(BFSG) sowie die dazugehörige Verordnung.\r\nBleibt der vorliegende Gesetzentwurf unverändert, sind hohe personelle, bürokratische und finanzielle\r\nMehraufwände für den Öffentlichen Verkehr in Deutschland zu erwarten. Ferner wird aus den vorgesehenen\r\nÄnderungen im Behindertengleichstellungsgesetz voraussichtlich kein wesentlicher Gewinn für\r\neine bessere Zugänglichkeit im Öffentlichen Personenverkehr für Menschen mit Behinderungen oder Beeinträchtigungen\r\nresultieren.\r\nIm Einzelnen:\r\nZu Art. 1 Nr. 3 (§§ 7, 7a, 7b, 7cBBG-E):\r\nDurch die Änderung des § 7 Abs. 2 BGG-E würde das Benachteiligungsverbot unmittelbar auch für private\r\nUnternehmen des öffentlichen Personenverkehrs gelten und damit deutlich erweiterte Verpflichtungen\r\nund große wirtschaftliche Risiken für diese bedeuten. Diese unmittelbare Wirkung auf private Unternehmen\r\nist im BGG zudem systemfremd. Dieses Gesetz soll die Verpflichtung von Trägern der öffentlichen Gewalt\r\nzur Gleichbehandlung von Menschen mit Behinderungen bzw. Beeinträchtigungen konkretisieren\r\nund ist damit eine unmittelbare Ausprägung der grundrechtlichen Gewährleistung aus Art. 3 Abs. 3 Satz 2\r\nGrundgesetz. Dies ist ein Abwehr- und Gewährleistungsrecht Privater gegenüber dem Staat und sieht gerade\r\nkeine unmittelbare Drittwirkung zwischen Privaten vor. Diesen Grundsatz hat das BGG bisher auch\r\ngem. § 5 BGG geachtet. Gleiches Problem stellt sich in dem Zusammenhang auch für die vorgesehenen Beseitigungs-,\r\nUnterlassungs- und Schadensersatzansprüche (§ 7b Abs. 1-3 BGG-E), die zusammen mit der\r\nvorgesehenen Beweislastumkehr in § 7b Abs. 2 Satz 2 BGG-E, der weiten Fassung der öffentlichen Stellen\r\ndes Bundes in § 12 BGG-E und der Rechtsschutzerleichterung in § 14 BGG-E zu unabsehbaren finanziellen\r\nund prozessualen Risiken für die Unternehmen des öffentlichen Personenverkehrs führen würden.\r\nDie nicht ausreichend rechtssicheren vorgesehenen Ausnahmetatbestände (§ 7a Abs. 2 BGG-E, insb.\r\n„sachlicher Grund“ für unterschiedliche Behandlung) und die zusätzlichen Anforderungen an private Unternehmen\r\n(§ 7 Abs. 3 Nr. 1 BGG-E, insb. die „Verpflichtung zu angemessenen Vorkehrungen“) potenzieren diese Risiken für die Unternehmen des öffentlichen Personenverkehrs nochmals. So bleibt auch unklar,\r\nwann eine unverhältnismäßige oder unbillige Belastung der Unternehmen durch „Änderung an Gütern\r\nund Dienstleistungen“ vorliegt. Diese Unklarheiten werden zu einer weiteren unüberschaubaren Kasuistik\r\nführen und schaden so den Unternehmen und den Interessen von Menschen mit Behinderungen bzw. Beeinträchtigungen\r\ngleichermaßen. Die Bereitstellung der hier verlangten individuellen Lösungen zu Verbesserungen\r\nbei der Barrierefreiheit ist im Eisenbahnverkehr, im Betrieb städtischer Schienenbahnen\r\noder im Linienbusverkehr, also in einem „Massengeschäft“ nur mit großem personellem und finanziellem\r\nAufwand umsetzbar.\r\nDie Rechtsunsicherheit durch eine derartige Änderung würde noch dadurch verstärkt, dass die differenzierte\r\nRegelung des gerade erst in Kraft getretenen BFSG nebst der zugehörigen Verordnung zur Barrierefreiheit\r\nvon Webseiten und verkehrsspezifischen digitalen Dienstleistungs- und Informationsangeboten\r\n(vgl. §§ 1, 3 BFSG) wieder in Frage gestellt und weitere, sich überschneidende Regelungen ohne inhaltliche\r\nKohärenz geschaffen würden.\r\nVor diesem Hintergrund ist dringend zu empfehlen, den in § 7 BGG-E neu vorgesehenen Absatz 2 („Ein\r\nUnternehmer, der der Öffentlichkeit zur Verfügung stehende bewegliche Güter anbietet oder […]“) sowie\r\n§§ 7b und 7c ersatzlos zu streichen; § 7a BGG-E ist mindestens entsprechend und rechtssicher anzupassen\r\nund für § 7b BGG-E klarzustellen, dass die dort aufgeführten Pflichten in keinem Fall für Unternehmen\r\ndes öffentlichen Verkehrs gelten. Äußerst hilfsweise sollte die Geltung auf Unternehmen begrenzt werden,\r\ndie nicht nach dem BFSG verpflichtet sind.\r\nZu Art. 1 Nr. 3 (§ 8 Abs. 6 BGG-E)\r\nHier ist zu empfehlen, die pauschale verpflichtende Verweisung auf die allgemein anerkannten Regeln der\r\nTechnik (aaRT) in § 8 Abs. 6 BGG-E ersatzlos zu streichen. Die konkrete technische Umsetzung der Barrierefreiheit\r\nsollte, wie z. B. in § 8 Abs. 5 BGG vorgesehen, den einschlägigen fachspezifischen Rechtsvorschriften\r\nvorbehalten bleiben.\r\nEine verbindliche pauschale Verweisung auf aaRT in der Rechtssetzung erscheint vor allem deswegen\r\nproblematisch, weil sie hochdynamisch, oft unbestimmt und nicht selten urheberrechtlich geschützt sind.\r\nDies kann in der Folge zu Intransparenz, Innovationshemmnissen und Normierungsproblemen führen. So\r\nsind aaRT oft durch DIN-Normen, also private, demokratisch nicht legitimierte Regelwerke beschrieben,\r\ndie häufig aktualisiert und nicht amtlich veröffentlicht werden. Für Unternehmen ist daher nicht immer\r\nausreichend deutlich, welche konkreten Vorgaben überhaupt gelten; zudem müssten die Anwender die\r\ninfrage kommenden Regeln erst selbst ermitteln.\r\nZu Art. 1 Nr. 7 (§ 12 Abs. 1 Nrn. 2, 3 und § 12a BGG-E):\r\nDie bereits oben erwähnte Erweiterung der Definition einer öffentlichen Stelle des Bundes ist auch hier\r\naus verschiedenen Gründen bedenklich und widerspricht im Übrigen auch der 1:1-Umsetzung von Unionsrecht,\r\ndas eine der bisher verwendeten Begrifflichkeit entsprechende Definition verwendet (vgl. z. B.\r\nArt. 3 Nr. 1 Richtlinie (EU) 2016/2102). So würde die vorgesehene Änderung von § 12 Abs. 1 Nr. 2 BGG-E\r\netwa dazu führen, dass insbesondere die DB-Unternehmen als „Öffentliche Stellen des Bundes“ angesehen\r\nwürden. Das hätte erhebliche zusätzliche Verpflichtungen auf die DB zur Folge, die zudem mit den bereits\r\nnach dem BFSG bestehenden Verpflichtungen in Bezug auf Webseiten und mobile Anwendungen in Konflikt\r\nstünden (vgl. § 12a BGG-E). Das Gleiche gälte für das Überwachungsregime nach § 12c BGG-E, das für\r\nden Fall der Anwendbarkeit auf Unternehmen der Deutschen Bahn mit dem Marktüberwachungsregime\r\nnach BFSG kollidieren würde und durch die Marktüberwachungsstelle der Länder für die Barrierefreiheit\r\n(MLBF AöR) ausgeführt wird.\r\nDie Umsetzung des BFSG in den letzten zwei Jahren hat für Unternehmen mit vielen Kundenschnittstellen\r\n– insbesondere für die Deutschen Bahn – bereits einen hohen personellen und finanziellen Aufwand bedeutet.\r\nDirekt daran anschließend neue, noch weitergehende Verpflichtungen zur Herstellung größtmöglicher\r\nBarrierefreiheit einzufordern, stellt eine völlig unverhältnismäßige Belastung dar. Die Einbeziehung\r\nder DB in die Definition einer „Öffentlichen Stelle des Bundes“ würde außerdem einen erheblichen Wettbewerbsnachteil gegenüber anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen im Ausschreibungswettbewerb\r\num Schienenverkehrsleistungen bedeuten. Die Wettbewerber wären weiterhin nicht zu den sich aus\r\ndem § 12 Abs. 1 Nr. 2 BGG-E ergebenen Regelungen verpflichtet. So würde die DB AG auch im intermodalen\r\nWettbewerb benachteiligt. Es ist somit zu empfehlen, § 12 Abs. 1 Nr. 2 BGG in der bisherigen Fassung\r\nbeizubehalten.\r\nZu Art. 1 Nr. 17 (§ 16 BGG-E):\r\nDas Angebot einer behördlichen Schlichtungsstelle in § 16 BGG-E erscheint auf den ersten Blick sinnvoll,\r\nberücksichtigt aber nicht, dass es bereits spezifische Schlichtungsstellen für Personenverkehrsdienste\r\ngibt, nämlich die Schlichtungsstelle Schlichtung Reise & Verkehr e. V. in Berlin (vormals SÖP), die Schlichtungsstelle\r\nNahverkehr (snv) in Düsseldorf sowie die Schlichtungsstelle SNUB in Hannover. Alle drei\r\nSchlichtungsstellen sind mit Inkrafttreten des Verbraucherstreitbeilegungsgesetzes als Verbraucherschlichtungsstelle\r\noffiziell anerkannt. Es ist nicht zielführend, noch eine zusätzliche, konfligierende\r\nSchlichtungsstelle vorzuschreiben. Dies und die Festlegungen in § 16 Abs. 2 BGG-E sowie § 16 Abs. 3\r\nBGG-E begründen das Risiko, dass eine hohe Zahl an zusätzlichen und ggf. sogar doppelten Schlichtungsverfahren\r\ndurch Einzelpersonen und Verbände auf die Unternehmen des öffentlichen Personenverkehrs\r\nzukommen. Dies würde einen enormen personellen und finanziellen Mehraufwand verursachen, ohne einen\r\nentsprechenden zusätzlichen Nutzen zu stiften und stünde eindeutig der Gesetzesintention entgegen,\r\nohne zusätzliche Bürokratie und durch Eigenverantwortung der Unternehmen mehr Barrierefreiheit und\r\nZugang für alle Beteiligten herzustellen. Im Sinne der Handhabbarkeit und der Vermeidung zusätzlicher\r\nBürokratie sollten Unternehmen des öffentlichen Personenverkehrs von der Regelung des Schlichtungsverfahrens\r\nausgenommen werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-06-15"}]},{"statementNumber":"SG2606250098","regulatoryProjectNumber":"RV0025671","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung des ÖPNV und Eisenbahnverkehrs bei Verteidigung, Zivil- und Katastrophenschutz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/61/52/776867/Stellungnahme-Gutachten-SG2606250098.pdf","pdfPageCount":24,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier / Juni 2026\r\nKrisenfeste Mobilität:\r\nEisenbahn, Bus und Infrastruktur\r\nfür Verteidigung, Zivil- und\r\nKatastrophenschutz\r\nParadigmenwechsel: mehr Kapazitäten zur zivilen und\r\nmilitärischen Resilienz des öffentlichen Verkehrs\r\nMit der Rückkehr der Landes- und Bündnisverteidigung auf\r\ndie politische Agenda verändert sich der Blick auf den Verkehrssektor\r\ngrundlegend. Militärische Mobilität, verstanden als die\r\nFähigkeit, militärisches Personal, Material und Versorgungsgüter\r\nschnell, sicher und grenzüberschreitend zu verlegen,\r\ngewinnt zunehmend an Bedeutung.\r\nDie Erfahrungen im Bereich Eisenbahn und öffentlicher Personennahverkehr\r\n(ÖPNV) sowie deren Infrastrukturen zeigen,\r\ndass Investitionen in Krisenfestigkeit und Verteidigungsfähigkeit\r\nstets auch den Nutzen im zivilen Betrieb erhöhen. Sowohl\r\ndie historische Entwicklung der Eisenbahn als auch die aktuellen\r\nErfahrungen aus der Ukraine belegen, dass resiliente Netze,\r\ngeschützte Anlagen und vorbereitete Betriebsstrukturen nicht\r\nnur in Krisen- und Verteidigungslagen, sondern auch für\r\nVersorgungssicherheit, Evakuierung und verlässliche Mobilität\r\nim Alltag von zentraler Bedeutung sind. Für die militärische\r\nMobilität wie auch für die Sicherstellung der Versorgung der\r\nBevölkerung kommt der Eisenbahn und dem ÖPNV jeweils eine\r\nzentrale Rolle zu. Die Schiene übernimmt Transportleistungen\r\nfür schwere und großvolumige Güter, für militärische Verlegungen\r\nsowie für die Versorgung kritischer Knoten. Der ÖPNV\r\nstellt Grundmobilität sicher, ermöglicht Evakuierungen, hält\r\nStädte und Regionen funktionsfähig und kann Anlagen, Werkstätten,\r\nBetriebshöfe und Personal für Zivilschutz und Krisenlogistik\r\nzur Verfügung stellen. Beide Systeme sind daher nicht\r\nnur Mobilitätsträger, sondern Bestandteile staatlicher Resilienz.\r\nDiese Rolle wird bislang in den politischen Planungen nicht\r\nausreichend abgebildet. Deutschland leidet im Verkehrssektor\r\nunter einem erheblichen Investitionsrückstand. Dieser betrifft\r\nnicht nur Leistungsfähigkeit und Qualität, sondern ausdrücklich\r\nauch die Krisenfestigkeit. Kritische Engpässe, fehlende\r\nRedundanzen, eine hohe Abhängigkeit von einzelnen Energieund\r\nKommunikationssystemen sowie unzureichende Vorhaltung\r\nvon Material und Personal mindern die Fähigkeit, außergewöhnliche\r\nLagen zu bewältigen. Resilienz im Verkehrsbereich\r\nbedeutet deshalb mehr als Schutz einzelner Anlagen. Es\r\nbraucht eine integrierte verkehrsträgerübergreifende Strategie,\r\ndie Vorsorge, Ausweichfähigkeit und Wiederherstellung vereint.\r\nErforderlich sind klare Zuständigkeiten, priorisierte Korridore\r\nund Knoten, redundante Energie- und Kommunikationssysteme,\r\nMaterial- und Personalreserven, regelmäßige Übungen\r\nsowie eine dauerhaft gesicherte Finanzierung. Nur so lässt\r\nsich Resilienz im Verkehrsbereich von einem abstrakten Ziel in\r\nkonkrete Handlungsfähigkeit übersetzen.\r\nEisenbahn\r\nDamit die Eisenbahn in sicherheitsrelevanten Lagen ihre\r\nAufgaben im Bereich der Mobilitätssicherstellung leisten\r\nkann, sind drei Elemente zentral:\r\nErstens muss die Schieneninfrastruktur gezielt gestärkt und\r\nso ertüchtigt werden, dass sie sowohl den zivilen als auch den\r\nmilitärischen Anforderungen gerecht wird. Ein umfassend\r\nfunktionstüchtiges und intaktes Schienennetz, belastbare\r\nBrücken, ein durchgehend vorhandenes, ausreichendes Lichtraumprofil,\r\neine Gleisnutzlänge von durchgehend 740 Metern,\r\nElektrifizierung des Haupt- und Nebennetzes einschließlich der\r\nUmleiterstrecken, leistungsfähige Grenzübergänge, Systemwechselbahnhöfe,\r\nHafenhinterlandanbindungen, Verladeeinrichtungen,\r\nein leistungsfähiges und geschütztes Bahnstromsystem\r\nsowie moderne und resiliente Leit- und Sicherungssysteme\r\nsind unerlässlich. Sie stellen die Voraussetzung dar für\r\neinen verlässlichen Bahnbetrieb und damit für die Versorgungssicherheit\r\nund die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnsystems.\r\nZweitens muss der Eisenbahnbetrieb so ausgestattet und organisiert\r\nsein, dass er leistungsstark und krisenfest ist: Es ist\r\nessenziell, die kurzfristige Verfügbarkeit hinreichender Kapazitäten\r\nan Güterwagen, Spezialfahrzeugen, universell einsetzbaren\r\nLokomotiven sowie geeigneter Verlade- und Umschlagtechnik\r\nim Bedarfsfall sicherzustellen. Die Ersatzteil- und Materialbevorratung\r\nmuss ausreichend Reserven umfassen. Es sind\r\nortsfeste und mobile Tankanlagen sowie strategische Bau- und\r\nInstandhaltungskapazitäten vorzuhalten. Als Teil eines modernen\r\nBetriebs sind klimafreundliche Antriebe ein wichtiges Ziel\r\n– sie dürfen aber keine einseitigen Abhängigkeiten erzeugen\r\nund damit zum Risikofaktor werden. Daher gilt es, auch hinreichende\r\nKapazitäten von Fahrzeugen mit alternativen Antriebstechnologien\r\nvorzuhalten.\r\nDrittens ist die Frage der Personalressourcen zentral. Auf allen\r\nEbenen und in allen Gewerken muss ausgebildetes Personal im\r\nerforderlichen Umfang vorhanden sein. Dies betrifft sowohl\r\nden Betrieb im engeren Sinne (Personal zur Vorbereitung und\r\nDurchführung von Zugfahrten, Personal auf Stellwerken und in\r\nLeitzentralen) wie auch Personal für die Be- und Entladung, die\r\nInstandhaltung des Rollmaterials und der Infrastruktur sowie\r\nder Bahnstromversorgung. Resilienz im Schienenbereich muss\r\nimmer auch als Personal- und Kompetenzfrage behandelt werden,\r\ndamit diese Funktionen im Ernstfall verfügbar sind. Hierzu\r\nsind regelmäßige Schulungen, Übungen, Reservistenregelungen\r\nund Sicherheitsüberprüfungen erforderlich.\r\nDie Bereiche Infrastruktur, Betrieb und Personal müssen\r\ngemeinsam gedacht, miteinander verknüpft und strukturiert\r\nkoordiniert werden. Neben einer auskömmlichen und langfristig\r\ngesicherten Finanzierung braucht es klare Abstimmungsverfahren\r\nzwischen Staat, Bundeswehr, Infrastrukturbetreibern\r\nund Verkehrsunternehmen. Über alle Ebenen hinweg sind\r\neindeutige Zuständigkeiten und ein verbindlicher koordinativer\r\nRahmen erforderlich, um die Handlungsfähigkeit des Verkehrssektors\r\nin Krisen- und Verteidigungslagen zu sichern.\r\nÖffentlicher Personennahverkehr\r\nDer ÖPNV sichert die Grundmobilität der Bevölkerung und kann\r\nin sicherheitsrelevanten Lagen Evakuierungsfahrten, Sonderverkehre\r\nund Transportleistungen für Hilfskräfte übernehmen.\r\nGerade in dicht besiedelten Räumen ist der öffentliche Verkehr\r\neine zentrale Voraussetzung dafür, dass Alltags- und Versorgungsfunktionen des Gemeinwesens aufrechterhalten\r\nwerden können. Fällt er aus, entstehen erhebliche Folgewirkungen\r\nfür Krisenstäbe, Sicherheitsbehörden, Gesundheitsversorgung\r\nund kommunale Infrastruktur. Besondere Bedeutung\r\nhaben dabei auch die Anlagen des ÖPNV: Betriebshöfe,\r\nWerkstätten, Abstellhallen, Freiflächen, Haltestellen und gegebenenfalls\r\nunterirdische Stationen können im Krisenfall als\r\nLogistikstützpunkte, Bereitstellungsräume, Schutzorte oder\r\nVersorgungsflächen dienen. Daraus ergeben sich neue Anforderungen\r\nan bauliche Sicherung, Perimeterschutz, Notstromversorgung,\r\nKraftstoffbevorratung, Kommunikationswege und\r\nbetriebliche Vorbereitung. Die Rolle des ÖPNV im Zivil- und\r\nKatastrophenschutz muss deshalb politisch wieder deutlich\r\nstärker anerkannt und planerisch berücksichtigt werden. Unter\r\nden aktuellen geopolitischen Bedingungen sind die Leitlinien\r\nzur Auswahl der Antriebstechnologie im ÖPNV neu zu bewerten.\r\nElektrifizierung und alternative Antriebe sind weiterhin das\r\nzentrale Element, um klima- und zukunftsgerechte Mobilität\r\nzu realisieren. Jedoch muss gewährleistet werden, dass auch in\r\nBlackout- oder Störungsszenarien genügend Beförderungsleistung\r\nverfügbar ist. Sowohl konventionell betriebene Fahrzeuge\r\nals auch die entsprechende Tankinfrastruktur sind daher\r\nweiterhin bedarfsgerecht vorzuhalten. Politische Forderungen Der Verkehrssektor hat klassischen Dual-Use-Charakter: Maßnahmen zur Stärkung der militärischen Nutzbarkeit verbessern\r\nzugleich den zivilen Betrieb. Gleichzeitig erhöht jede Investition in Kapazität, Zuverlässigkeit und Wiederherstellung auch die\r\nVerteidigungs- und Resilienzfähigkeit. Militärische Mobilität, Zivilschutz und Krisenresilienz müssen daher in den Mittelpunkt\r\neiner integrierten Verkehrs-, Sicherheits- und Finanzierungsstrategie rücken.\r\nDie Umsetzung einer solchen Strategie erfordert folgende politische Maßnahmen: 1 | Finanzierung verbindlich sichern\r\nMilitärische Mobilität, Zivilschutz und Krisenresilienz im\r\nVerkehrssektor sind staatliche Aufgaben. Bund und Länder\r\nmüssen zusätzliche Vorhaltung, Ertüchtigung, Personalbindung,\r\nBetriebsmittel, Anlagen und Infrastruktur vollständig\r\nfinanzieren; auch unter Einbeziehung von EU-Finanzierungsinstrumenten.\r\nWirksame Resilienz im Verkehrssektor setzt\r\nvoraus, dass zusätzliche Anforderungen aus Verteidigung sowie\r\nZivil- und Katastrophenschutz ressortübergreifend finanziert\r\nund klar koordiniert werden. Erforderlich sind dafür belastbare\r\nlangfristige Haushaltsansätze, eindeutige Zuständigkeiten und\r\npraxistaugliche Finanzierungsmechanismen zwischen Staat\r\nund Branche.\r\n2 | Planung systematisch erweitern\r\nMilitärische und zivile Resilienzanforderungen müssen verbindlich\r\nin TEN-T-, Bundes- und Landesplanungen, Bedarfsbewertungen\r\nund Standardisierungen einfließen. Wo klassische Nutzen-\r\nKosten-Ansätze Resilienz, Redundanz und Verteidigungsfähigkeit\r\nnicht angemessen abbilden, braucht es angepasste\r\nBewertungsverfahren und priorisierte Programme. Planungserweiterung\r\nerfordert zudem die frühzeitige Berücksichtigung\r\ntechnischer Mindeststandards für strategische Korridore.\r\n3 | Schieneninfrastruktur resilient ausbauen\r\nErforderlich ist ein umfassendes Schienennetz, das durch\r\nleistungsfähige Korridore und integrierte Redundanz Mobilität\r\nauch unter Krisenbedingungen sichert. Im Rahmen eines\r\ngezielten Ausbau- und Ertüchtigungsprogramms müssen\r\ndurchgehende Nutzungsparameter wie Achslasten (20 bzw.\r\n22,5 Tonnen), ausreichende Lichtraumprofile und Nutzlängen\r\nvon 740 Metern gewährleistet sowie Brücken und strategische\r\nKorridore gezielt saniert und ertüchtigt werden. Zusätzliche\r\nÜberhol- und Abstellgleise, durchgehend nutzbare Neben- und\r\nUmleiterouten, leistungsfähige Grenzübergänge, Anschlussgleise\r\nund Terminals sowie abgesicherte Bahnstrom- und Leitund\r\nSicherungssysteme erhöhen die betriebliche Flexibilität\r\nund Widerstandsfähigkeit des Systems.\r\n4 | (Grenzüberschreitende) Elektrifizierung\r\nvoranbringen\r\nDie Elektrifizierung des Schienennetzes muss mit Blick auf\r\nResilienz, Versorgungssicherheit und Verteidigungsfähigkeit\r\ndeutlich beschleunigt werden. Ein höherer Elektrifizierungsgrad,\r\ngerade im Bereich der Grenzübergänge, stärkt die\r\nLeistungsfähigkeit des Personen- und Güterverkehrs, reduziert\r\nbetriebliche Brüche und verbessert die Transportfähigkeit auf\r\nder Schiene.\r\n5 | ÖPNV strategisch verankern\r\nDer ÖPNV ist Teil sicherheitsrelevanter Infrastruktur und muss\r\nals Bestandteil von Zivilschutz, Grundmobilität und Krisenlogistik\r\nanerkannt werden. Betriebshöfe, Werkstätten, Haltestellen\r\nund gegebenenfalls unterirdische Anlagen sind auf Schutz-,\r\nLogistik- und Versorgungsfunktionen vorzubereiten. 6 | Betriebsfähigkeit technisch absichern\r\nDie Resilienz des Verkehrssektors erfordert immer auch\r\nabgesicherte betriebliche und technische Kapazitäten. Funktionaler\r\nEisenbahnbetrieb benötigt geeignete Güterwagen sowie\r\nuniversell einsetzbare Lokomotiven, Verladeeinrichtungen,\r\nMateriallager und robuste Wiederanlaufkonzepte für Leit- und\r\nSicherungstechnik. Darüber hinaus werden für den Betrieb auf\r\nder Schiene und im ÖPNV Störfall- und Wiederinbetriebnahme-\r\nKonzepte für Ernstfälle, nicht-elektrische Rückfalloptionen für\r\nEnergieversorgung und Reparatur, Ersatzteil- und Materialbevorratung\r\nsowie (mobile) Tankanlagen benötigt.\r\n7 | Personalressourcen (weiter-)entwickeln\r\nSchlüsselkompetenzen in Leitstellen, Instandhaltung, Infrastruktur\r\nund Betrieb müssen auch unter erschwerten\r\nBedingungen verfügbar sein. Hierzu sind Schulungen und\r\nÜbungen, Sicherheitsüberprüfungen, Wissenssicherung und\r\n-vermittlung zwischen Staat, Bundeswehr und Verkehrsunternehmen\r\nerforderlich. Die Sicherstellung ausreichender Personalressourcen\r\nmuss dabei auch von staatlicher Seite unterstützt\r\nund Ausbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen im\r\nBus- und Eisenbahnbereich müssen gefördert und finanziert\r\nwerden.\r\n8 | Praxistaugliche Governance etablieren\r\nUm schnelle Entscheidungen und den Betrieb mit reduzierter\r\nFunktionalität im Krisenfall zu ermöglichen, sind eindeutige\r\nZuständigkeiten, feste Ansprechpartner, belastbare Daten- und\r\nKommunikationswege, abgestimmte Eskalations- und Priorisierungsregeln\r\nsowie eine funktionale Regulierung notwendig. Fazit Eisenbahn und ÖPNV sind tragende Säulen für militärische Mobilität,\r\nZivil- und Katastrophenschutz sowie Versorgungssicherheit. Als Dual-\r\nUse-Infrastrukturen stärken Investitionen in ihre Leistungsfähigkeit\r\nzugleich den zivilen Betrieb und die gesamtstaatliche Resilienz. Ihre\r\nFunktionsfähigkeit in außergewöhnlichen Lagen hängt jedoch davon\r\nab, dass Infrastruktur, Fahrzeuge, Personal, Betriebsabläufe und die\r\nrechtlichen Rahmenbedingungen auf diese Anforderungen vorbereitet\r\nwerden. Deutschland benötigt deshalb eine integrierte Strategie für\r\nfür Umsetzung, Finanzierung und Resilienz von militärischer Mobilität,\r\nZivil- und Katastrophenschutz. 1 | Die strategische Rolle von Eisenbahn und ÖPNV\r\nin einer neuen Sicherheitslage Die sicherheitspolitische Lage in Europa hat sich grundlegend\r\nverändert. Mit der Rückkehr der Landes- und Bündnisverteidigung\r\nauf die politische Agenda, mit wachsenden hybriden\r\nBedrohungen und mit neuen Anforderungen an den Zivil- und\r\nKatastrophenschutz rückt die Leistungsfähigkeit des Verkehrssektors\r\nin Deutschland stärker in den Fokus. Die Eisenbahn und\r\nder öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sind essenzielle\r\nBestandteile staatlicher Resilienz. Sie sichern im Alltag Mobilität,\r\nVersorgung, wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und die\r\neuropäische Integration. In Krisen-, Katastrophen-, Spannungsund\r\nVerteidigungsfällen übernehmen sie darüber hinaus zusätzliche\r\nAufgaben: Die Schiene verbindet Häfen, Produktionsstandorte,\r\nTerminals, Depots, Grenzübergänge und logistische\r\nKnoten. Der ÖPNV ergänzt dieses Gefüge, indem er urbane und\r\nregionale Räume mobil hält, Evakuierungen unterstützt und\r\nAnlagen, Personal sowie Betriebsmittel für Zivil- und Katastrophenschutz\r\nbereitstellen kann. Eine wirkmächtige Strategie für\r\nVerkehrs- und Transportfähigkeit muss daher beide Systeme\r\nin ihrer jeweiligen Funktionalität und in ihren unterschiedlichen\r\nBedarfen unterstützen.\r\nDer Blick auf den Verkehrssektor darf sich nicht darauf\r\nverengen, militärische Transporte im Ausnahmefall durch ein\r\nbestehendes Netz zu führen. Erforderlich ist eine dauerhafte\r\nVorsorgelogik. Diese muss klären, welche Infrastruktur, welche\r\nbetrieblichen Reserven, welche rechtlichen Möglichkeiten\r\nund welche personellen Kompetenzen bereits in Friedenszeiten\r\nvorgehalten und weiterentwickelt werden müssen, damit\r\nder Verkehrssektor in außergewöhnlichen Lagen handlungsfähig\r\nbleibt.\r\nDual Use: Zivilen Nutzen stärken\r\nDer Verkehrssektor besitzt ausgeprägten Dual-Use-Charakter.\r\nEine Brücke, die höhere Lasten aufnehmen kann, stärkt die Versorgungssicherheit\r\nder Wirtschaft ebenso wie die militärische\r\nVerlegefähigkeit. Eine elektrifizierte Umleitungsstrecke erhöht\r\nim Regelbetrieb die Zuverlässigkeit des Bahnverkehrs und im\r\nKrisenfall die Ausweichfähigkeit. Ein geschützter Betriebshof\r\nverbessert die Alltagssicherheit des ÖPNV und kann zugleich\r\nals logistische Reservefläche dienen.\r\nDie politische Debatte darf daher nicht zwischen Friedenslogik\r\nund Sicherheitslogik trennen. Für einen Verkehrssektor, der im\r\nAlltag trägt und im Ausnahmefall stabilisiert, gelten in wesentlichen\r\nTeilen dieselben Anforderungen: ausreichende Finanzierung,\r\nverlässliche Zuständigkeiten, moderne Technik, verfügbare\r\nFachkräfte und eine Planung, die nicht nur den Normalbetrieb,\r\nsondern auch den Stör- und Krisenfall ernst nimmt.\r\nInvestitionen sind dementsprechend so auszurichten, dass sie\r\nsowohl militärischen als auch zivilen Zielen dienen.\r\nGleichzeitig dürfen zusätzliche Anforderungen an Eisenbahn\r\nund ÖPNV nicht implizit aus bestehenden Budgets finanziert\r\nwerden. Wenn Infrastrukturbetreiber, Verkehrsunternehmen\r\nund Aufgabenträger zusätzliche Kapazitäten, Vorhaltungen,\r\nÜbungen, technische Ausstattungen oder personelle Sicherungen\r\nfür sicherheitsrelevante Lagen schaffen sollen, handelt\r\nes sich um eine öffentliche Aufgabe. Bund und Länder müssen\r\ndiese finanziell, regulatorisch und organisatorisch tragen. 2 | Militärische Mobilität, Katastrophen- und\r\nZivilschutz im Bereich Eisenbahn \r\nHistorische Konstante: Krisenfestigkeit und ziviler Nutzen Die Geschichte der Eisenbahn zeigt, dass Investitionen in Krisenfestigkeit\r\nund Verteidigungsfähigkeit stets auch Investitionen\r\nin den zivilen Nutzen waren. Seit dem 19. Jahrhundert\r\ndiente die Schiene nicht nur der militärischen Mobilmachung,\r\nsondern zugleich der wirtschaftlichen Erschließung, der Versorgungssicherheit\r\nund der staatlichen Handlungsfähigkeit.\r\nWo Netze ausgebaut, Korridore ertüchtigt, Brücken verstärkt,\r\nBetriebsabläufe standardisiert und Verladepunkte geschaffen\r\nwurden, profitierten nie allein militärische Akteure, sondern vor\r\nallem Wirtschaft, Regionen und Bevölkerung. Gerade die Vorbereitung\r\nauf außergewöhnliche Lagen hat vielerorts zu einer\r\nbesseren Organisation, höherer Kapazität und größerer Verlässlichkeit\r\ndes Eisenbahnsystems insgesamt geführt. Diese\r\nBetrachtungsweise herrscht in Deutschland spätestens seit\r\ndem Ende des Kalten Krieges nicht mehr vor. Seitdem hat auch\r\ndas Eisenbahnsystem in Deutschland in die Friedensdividende\r\neingezahlt – mit den aktuell ablesbaren Auswirkungen.\r\nDabei steht fest: Eine Eisenbahn, die im Krisenfall trägt, ist auch\r\nim Alltag leistungsfähiger, robuster und nützlicher. Resiliente\r\nInfrastruktur, ausreichende Redundanzen, belastbare Knoten\r\nund verlässliche Betriebsfähigkeit stärken den Wirtschaftsstandort\r\nebenso wie die Versorgung der Zivilbevölkerung. Wer\r\ndie Schiene auf Störungen, Katastrophen und im äußersten Fall\r\nauf Verteidigungsanforderungen vorbereitet, verbessert daher\r\nzugleich ihre Funktion für Industrie, Logistik, Pendelverkehr und\r\nDaseinsvorsorge. Daraus folgt politisch: Investitionen in eine\r\nkrisenfeste Eisenbahn sind immer auch Investitionen in Wohlstand,\r\nVersorgungssicherheit und gesellschaftliche Stabilität. Leistungen des Eisenbahnsystems für die militärische\r\nMobilität sowie den Katastrophen- und Zivilschutz\r\nSchwere Güter zuverlässig bewegen\r\nDie Eisenbahn ist für militärische Mobilität und zivile Versorgung\r\nprädestiniert. Sie kann Einsatzkräfte, Fahrzeuge, Waffen,\r\nMunition, Treibstoffe, medizinische Güter, Hilfsgüter und weitere\r\nkritische Güter in großen Mengen und über weite Distanzen\r\ntransportieren. Ihre besondere Stärke liegt dort, wo hohe\r\nVolumina, hohe Gewichte oder spezielle Gefahrgüter planbar,\r\nsicher und effizient bewegt werden müssen. Die hohe Kapazität\r\nbei gleichzeitiger Energieeffizienz macht die Schiene zu einem\r\nstrategischen Hauptträger militärischer und ziviler Logistik.\r\nDiese Funktion erfüllt die Eisenbahn immer und auch im Verteidigungsfall\r\noder in Katastrophen- und Krisenlagen. Sie stellt\r\nVersorgungskorridore für Lebensmittel, Medikamente, Energie-\r\nund Betriebsmittel sicher, verbindet urbane Zentren mit\r\nperipheren Räumen und kann Evakuierungs- und Rückführungsleistungen\r\nunterstützen. Als Drehscheibe Europas kommt\r\nDeutschland dabei eine besondere strategische Bedeutung für\r\ndie Sicherstellung von grenzüberschreitender Mobilität zu. Die\r\nSchiene verbindet nationale und europäische Verkehrsachsen,\r\nHäfen, Terminals, Industrie- und Logistikstandorte, Grenzübergänge\r\nund militärische Zielräume. Sie ist damit ein zentrales\r\nInstrument, um die Transport- und Verlegefähigkeit innerhalb\r\nDeutschlands und Europas sicherzustellen.\r\nInfrastrukturkapazitäten verlässlich bereitstellen\r\nDamit Güter, Einsatzkräfte und Zivilpersonen auf der Schiene\r\ntransportiert werden können, bedarf es entsprechender\r\nInfrastrukturkapazitäten. Dazu zählen neben einem ausgebauten\r\nSchienennetz auch Umschlagbahnhöfe, Terminals,\r\nHafenanbindungen, Verladeeinrichtungen, Gleisanschlüsse,\r\nAbstellgleise und betriebliche Reserven.\r\nIn sicherheitsrelevanten Lagen kommt den Eisenbahninfrastrukturunternehmen\r\neine zentrale Rolle zu: Sie ermöglichen\r\ndie Nutzung von verfügbaren Schienenkapazitäten und schaffen\r\ndie betrieblichen Voraussetzungen für militärische Züge,\r\nRettungs- und Versorgungstransporte. In besonderen Situationen\r\nnimmt der Staat in Zusammenarbeit mit Infrastrukturbetreibern\r\nVerkehrslenkungsmaßnahmen vor und priorisiert\r\nKapazitäten oder Korridore für militärische Züge, Rettungsund\r\nVersorgungstransporte.\r\nDie Leistungsfähigkeit solcher Korridore entscheidet sich regelmäßig\r\nan Knoten. Die Dimensionierung von Strecken, Knotenbahnhöfen,\r\nRangierbereichen und Umschlaganlagen wie auch\r\nvon einzelnen Brücken, Tunneln und der Leit- und Sicherungstechnik\r\nist entscheidend für die Leistungsfähigkeit des Systems\r\nEisenbahn - im Regelbetrieb wie im Krisenfall.\r\nFehlende Redundanzen können Strecken, einzelne Bahhöfe\r\noder auch nur einzelne Bereiche einer Strecke zum kritischen\r\nFlaschenhals werden lassen. Die Leistung der Eisenbahn muss\r\nsomit immer als Leistung eines Gesamtsystems verstanden\r\nwerden. Ein Netz ist stets nur so leistungsfähig wie seine\r\nschwächste Stelle. Militärische Mobilität ist daher – wie die\r\nVolkswirtschaft generell – auf eine weitsichtige Planung und\r\nVorhaltung der Infrastruktur angewiesen. Die Gewährleistung\r\nder betrieblichen Integrationsfähigkeit und die Koordination\r\nzwischen zivilem und militärischem Verkehr sind dabei wichtige Faktoren. Betrieb gewährleisten\r\nNeben einem intakten Infrastrukturnetz und der Bereitstellung\r\nvon rollendem Material müssen betriebliche Abläufe auch in\r\nSondersituationen erhalten bleiben, um militärische Mobilität\r\nzu ermöglichen. Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen\r\ngewährleisten die Aufrechterhaltung\r\nbetrieblicher Verfahren. Sie stellen Fachkräfte zur\r\nVerfügung, betreiben Notfall- und Betriebszentralen, erhalten\r\nKommunikationswege und verfügen über Notfallpläne, Meldeketten\r\nsowie Eskalationsmechanismen. Die Kompetenz und\r\nFähigkeit, kritische Anlagen unter Druck zu betreiben, zu reparieren\r\noder temporär mit reduzierter Funktionalität zu nutzen,\r\nist damit ein eigener Leistungsbeitrag des Systems Eisenbahn.\r\nSicherungsleistung: Kritische Anlagen schützen\r\nKritische Bahninfrastruktur sowie rollendes Material müssen\r\ngeschützt, überwacht, instandgehalten und im Störungsoder\r\nAngriffsfall schnell wieder in Betrieb genommen werden\r\nkönnen. Eisenbahnbetriebe leisten dabei physischen Schutz,\r\nPerimetersicherung, Zugangskontrolle, Notfallkommunikation,\r\nCyberabwehr, Sicherung und Redundanz der Bahnstromversorgung\r\nsowie der Leit- und Sicherungstechnik. Bedarfe des Eisenbahnsystems für die Umsetzung von\r\nmilitärischer Mobilität, Katastrophen- und Zivilschutz\r\nLeistungsfähige Infrastruktur\r\nNetzstruktur: Leitungsfähigkeit gezielt erhöhen\r\nUm militärische Mobilität und zivile Versorgung im Ernstfall\r\nsicherzustellen, braucht Deutschland ein stabiles und leistungsfähiges\r\nSchienennetz. Das vorhandene Netz muss dazu\r\nregelmäßig systematisch überprüft und an die Anforderungen\r\nmilitärischer Transporte angepasst werden. Dies betrifft insbesondere\r\nAchs- und Meterlasten, Lichtraumprofile, Brückenlasten\r\nund Nutzlängen der Gleise sowie Oberleitungsanlagen,\r\nZugangsstellen und die Verfügbarkeit geeigneter Be- und Entladeeinrichtungen.\r\nUm eine durchgehende Leistungsfähigkeit der\r\nNetze national und international zu erhalten, müssen einheitliche\r\nStandards definiert werden und Anwendung finden.\r\nVon besonderer Bedeutung ist die Tragfähigkeit der Infrastruktur:\r\nFür militärisches Großgerät und schwere Transporte reichen\r\nbestehende Tragfähigkeiten und dazu nutzbare Reserven\r\nvielerorts nicht aus oder sind nicht hinreichend erfasst. Erforderlich\r\nist deshalb die systematische Bestandsaufnahme,\r\nBewertung sowie gezielte Ertüchtigung von Brücken, Dämmen,\r\nUnterbauten und Anschlussstrecken. Dies gilt besonders für\r\nTEN-T-Korridore, für Zufahrten zu Häfen, für Grenzübergänge\r\nsowie für Strecken zu logistischen Knotenpunkten und Depots.\r\nEin nationales Brücken-Ertüchtigungsprogramm für militärische\r\nMobilität ist hierzu ein geeigneter, sinnvoller Hebel.\r\nZur Belastbarkeit gehört zudem die ausreichende Dimensionierung\r\nbetrieblicher Anlagen: Gleise mit einer Nutzlänge von\r\n740 Metern, ausreichende Überhol- und Abstellmöglichkeiten\r\nsowie leistungsfähige Bahnhofs- und Terminalanlagen. Dies\r\nverbessert die betriebliche Qualität des Eisenbahnverkehrs\r\nsowie die Möglichkeit, Transporte zu bündeln, Korridore flexibel\r\nzu disponieren und militärische Verlegungen ohne zusätzliche\r\nBrüche in den Ablauf zu integrieren.\r\nVernetzung: Korridore robust verbinden\r\nEin resilientes Eisenbahnsystem besteht aus einer robusten\r\nVernetzung von Haupt- und Nebenstrecken der bundeseigenen\r\nund nicht-bundeseigenen Infrastruktur. Über das definierte\r\nTEN-T Netz hinaus sind dazu Haupt- und Nebenkorridore planerisch\r\nfestzulegen, orientiert an nationalen Prioritäten und an\r\nmilitärisch relevanten Transportbeziehungen. Aufbauend auf\r\ndieser Korridorlogik sind Streckenverzeichnisse, Prioritätsstufen\r\nund eine technische Klassifizierung zu erstellen. Ausbauund\r\nErtüchtigungsbedarfe sind klar zu definieren, in Planungsregime\r\nzu überführen und zu realisieren.\r\nVernetzung bedeutet zudem, dass Zugangsstellen und Serviceeinrichtungen\r\ndes Güterverkehrs, Gleisanschlüsse sowie\r\nAnbindungen der Häfen an das Eisenbahnnetz und Roll-on-\r\nRoll-off-Kapazitäten erhalten, modernisiert und bei Bedarf\r\nreaktiviert werden. Gerade Gleisanschlüsse zu Depots, Industrie-\r\nund Logistikstandorten sowie militärischen Einrichtungen\r\nerhöhen die Fähigkeit, Transporte ohne zusätzliche Straßenvorlaufketten\r\nund mit geringerem Zeitverlust abzuwickeln. Auch\r\ndie Anbindung ländlicher Räume ist in diesem Zusammenhang\r\nsicherheitsrelevant. Sie stärkt die Flächenerschließung, schafft\r\nAusweichoptionen und erweitert die logistische Handlungsfähigkeit\r\nabseits hochbelasteter Hauptachsen.\r\nElektrifizierung spielt in diesem Zusammenhang eine doppelte\r\nRolle: Elektrifizierte Haupt- und Nebenstrecken ermöglichen\r\ntraktionswechselfreie Transportketten, erhöhen die Energieeffizienz und entlasten knappe Rangier- und Dispositionskapazitäten.\r\nElektrifizierung muss deshalb ausdrücklich\r\nauch Umleiter- und grenzüberschreitende Strecken umfassen.\r\nRedundanz: Ausweichfähigkeit strukturell schaffen\r\nResilienz setzt Redundanz voraus. Wo Systeme nur über einen\r\nPfad, ein Stellwerk oder eine Energieeinspeisung verfügen,\r\nkönnen Störungen unverhältnismäßig große Wirkung entfalten.\r\nDeshalb braucht die Eisenbahn zusätzliche Ausweich- und\r\nUmleiterouten, nutzbare Nebenstrecken, Umfahrungen von\r\nKnoten, technische Rückfallsysteme sowie Reservekapazitäten\r\nin Gleisanlagen und Terminals. Der Erhalt oder die Reaktivierung\r\nscheinbar gering ausgelasteter Infrastrukturen kann\r\naus klassischer Effizienzperspektive fragwürdig erscheinen, aus\r\nResilienzperspektive aber sinnvoll sein. Denn zusätzliche Strecken,\r\nGleise und Anlagen schaffen Handlungsoptionen, wenn\r\nHauptkorridore gestört, überlastet oder sicherheitsbedingt\r\nnicht nutzbar sind.\r\nRedundanz betrifft nicht nur die Schieneninfrastruktur, sondern\r\nauch Kommunikation und Energieversorgung. Schwarzfallfeste\r\nMobilfunkkommunikation, redundante Bahnstromanlagen,\r\ntransportable Umspann- und Schaltanlagen, Ersatztransformatoren\r\nund mobile Oberleitungskomponenten sind hierfür zentrale\r\nBausteine. Ebenso erforderlich sind belastbare Ersatz- und\r\nRückfallkonzepte für Stellwerke, Betriebssteuerung und Sicherungstechnik,\r\ndamit der Bahnbetrieb bei Ausfällen zentraler\r\nKomponenten nicht vollständig zum Erliegen kommt.\r\nRedundanz ermöglicht es, Schäden zu isolieren, Verkehrsströme\r\numzuplanen, Reparaturfenster zu schaffen und die\r\nDurchführung von Prioritätstransporten zu gewährleisten. Sie\r\nmuss als öffentliche Sicherheits- und Resilienzfunktion anerkannt\r\nund unabhängig vom Regelbetrieb finanziert werden.\r\nSchutzkonzept: Wiederherstellung mitdenken\r\nSchutzmaßnahmen gegen Sabotage, Vandalismus,\r\nCyberangriffe und physische Angriffe sind unverzichtbar Bahnstrom-Unterwerke, Brücken, Tunnel, Depots, Instandhaltungswerke,\r\nRangierbahnhöfe, zentrale Bahnknoten sowie\r\nSignal- und Betriebsleitsysteme müssen priorisiert, physisch\r\ngesichert und technisch überwacht werden. Es braucht Perimeterschutz,\r\nDetektionsmechanismen, Videoüberwachung,\r\nZugangskontrollen und Konzepte zum Umgang mit Bedrohungen\r\ndurch unbemannte Systeme. Angesichts der schnellen\r\ntechnologischen Entwicklung im Bereich Drohnen und autonomer\r\nSysteme müssen Schutz- und Abwehrkonzepte regelmäßig\r\nüberprüft und weiterentwickelt werden. Schutz darf sich dabei\r\njedoch nicht auf Prävention beschränken. Entscheidend ist auch\r\ndie Fähigkeit, beschädigte Infrastruktur schnell zu reparieren\r\noder temporär mit modularen Komponenten zu ersetzen. Benötigt\r\nwerden hierfür vorkonfektionierte Weichen- und Signaltechnik,\r\nmobile Stellwerke, mobile Oberleitungs- und Stromeinspeisesysteme,\r\ntemporäre Gleis- und Brückenelemente\r\nsowie regionale Infrastruktur-Resilienzdepots.\r\nDarüber hinaus muss die Bahnbaubranche in eine solche Vorsorgelogik\r\neinbezogen werden. Die Sicherstellung von bahnbaulicher\r\nResilienz und Redundanz ist Kernvoraussetzung für die\r\nbauliche Widerstandsfähigkeit des Schienennetzes. Die Verfügbarkeit\r\nvon Material, Geräten und Fachkräften, 24/7-Bereitschaften,\r\nvereinbarte Prioritäten und definierte Notfallteams\r\ndürfen nicht erst im Ereignisfall organisiert werden. Ein nationales\r\nResilienzprogramm für Bahnbautechnik, Ersatzteilhaltung\r\nund Notfallkapazitäten ist essenzieller Bestandteil, um aus\r\neiner rein reaktiven in eine vorsorgende Infrastrukturpolitik zu\r\ngelangen.\r\nLeit- und Sicherungstechnik: Stellwerke\r\nresilient modernisieren\r\nDie Resilienz des Eisenbahnsystems entscheidet sich nicht nur\r\nan Gleisen, Brücken, Knoten und Energieversorgung, sondern\r\nin besonderem Maße an der Leit- und Sicherungstechnik. Stellwerke\r\nsind die Nervenzentren des Schienenverkehrs. Wenn\r\nsie ausfallen, können einzelne Strecken, Knoten oder ganze\r\nNetzbereiche auch dann nicht genutzt werden, wenn Gleise,\r\nFahrzeuge und Personal grundsätzlich verfügbar sind. Damit\r\nsind Stellwerke für militärische Mobilität, Versorgungssicherheit\r\nsowie Zivil- und Katastrophenschutz sicherheitsrelevante\r\nSchlüsselanlagen. Der Modernisierungsbedarf ist erheblich:\r\nIn Deutschland sind über 3 500 Stellwerke in Betrieb, deren\r\nTechnik aus elf Jahrzehnten stammt. Selbst die ersten elektronischen\r\nStellwerke sind inzwischen seit etwa 25 Jahren in\r\nBetrieb und modernisierungsbedürftig. Diese große technische\r\nVielfalt verursacht hohe Instandhaltungskosten und erheblichen\r\nAufwand bei Ausbildung, Bedienung und Instandhaltung.\r\nSie erschwert zugleich die Standardisierung von Rückfallkonzepten,\r\nErsatztechnik, Personalqualifizierung und die schnelle\r\nWiederinbetriebnahme in außergewöhnlichen Lagen. Für ein\r\nresilientes Eisenbahnsystem reicht es deshalb nicht aus, Stellwerke\r\nlediglich im Rahmen regulärer Erneuerungszyklen zu\r\nbetrachten. Die Modernisierung der Stellwerkstechnik muss als\r\nBestandteil staatlicher Sicherheitsvorsorge verstanden werden.\r\nDigitale Stellwerke, standardisierte Schnittstellen, stärker\r\nherstellerneutrale Technik, flexible Bedienplätze und robuste\r\nKommunikationssysteme können den Betrieb vereinfachen,\r\ngrößere Steuerbereiche ermöglichen, Instandhaltung effizienter\r\nmachen und die Ausbildung von Fahrdienstleitenden sowie\r\nInstandhaltungspersonal erleichtern. Diese Modernisierung\r\nist ein wesentlicher Beitrag zur Wirtschaftlichkeit des Netzbetriebs\r\nund zur Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs\r\ninsgesamt.\r\nFür Krisen-, Katastrophen- und Verteidigungslagen müssen\r\nStellwerke zusätzlich unter Resilienzgesichtspunkten priorisiert\r\nwerden. Dazu gehören physischer Schutz, Cyberresilienz, gesicherte\r\nEnergieversorgung, redundante Kommunikationswege,\r\nregionale Rückfallebenen, mobile oder temporär einsetzbare\r\nStellwerkstechnik sowie vorbereitete Wiederanlaufkonzepte.\r\nKritische Knoten, Grenzübergänge, Hafenhinterlandanbindungen,\r\nmilitärisch relevante Korridore, Umleiterstrecken und zentrale\r\nRangier- und Umschlagbereiche müssen dabei vorrangig\r\nbetrachtet werden. Die Digitalisierung der Stellwerke darf nicht\r\nisoliert von ETCS, Bahnstrom, Funkkommunikation und Personal\r\ngedacht werden. Stellwerksmodernisierung ist Voraussetzung\r\nfür höhere Kapazität, bessere Betriebsqualität, interoperable\r\nVerkehre und eine leistungsfähigere europäische Schiene.\r\nGerade für militärische Mobilität ist dies entscheidend, weil\r\ngrenzüberschreitende Transporte nur dann verlässlich funktionieren,\r\nwenn Leit- und Sicherungstechnik, Fahrzeuge, Funk und\r\nBetriebsverfahren kompatibel sind.\r\nPolitisch folgt daraus: Die Modernisierung der Stellwerkslandschaft\r\nmuss Bestandteil eines nationalen Resilienzprogramms\r\nSchiene werden. Sie darf nicht allein aus den regulären Infrastrukturmitteln\r\nfinanziert werden, wenn zusätzliche Anforderungen\r\naus Verteidigung, Zivil- und Katastrophenschutz entstehen.\r\nNotwendig sind priorisierte Programme für kritische\r\nKnoten und Korridore, verlässliche Finanzierung, einheitliche\r\ntechnische Standards, beschleunigte Genehmigungs- und Vergabeverfahren\r\nsowie eine klare Einbindung von bundeseigenen\r\nund nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen. Ein resilientes\r\nSchienennetz braucht nicht nur tragfähige Brücken und\r\nelektrifizierte Strecken, sondern auch moderne, geschützte und\r\nim Störfall wiederherstellbare Stellwerke.\r\nDie Rolle der (grenzüberschreitenden)\r\nElektrifizierung für die Resilienz\r\nGrenzüberschreitende Elektrifizierung entfaltet ihren Nutzen\r\njedoch nur dann vollständig, wenn auch Systemwechselbahnhöfe,\r\nuniversell einsetzbare Lokomotiven sowie interoperable\r\nLeit- und Sicherungstechnik mitgedacht werden; andernfalls\r\nbleiben selbst auf elektrifizierten Korridoren technische\r\nund betriebliche Brüche bestehen. Die Elektrifizierung des deutschen Eisenbahnnetzes ist ein zentraler Hebel nicht nur\r\nfür den Klimaschutz, sondern vor allem für die Leistungsfähigkeit\r\nund Resilienz des gesamten Verkehrssystems. Derzeit sind\r\nin Deutschland jedoch nur rund 60 Prozent des Netzes elektrifiziert,\r\nsodass weiterhin ein erheblicher Teil des Personen- und\r\nGüterverkehrs auf nicht elektrifizierten Strecken ausgebremst\r\nwird. Das politische Ziel, den Elektrifizierungsgrad bis 2030\r\nauf mindestens 75 Prozent zu erhöhen, ist mit dem bisherigen\r\nTempo nicht erreichbar. Dafür fehlen noch rund 4 500 Streckenkilometer,\r\ndie zusätzlich unter Fahrdraht gebracht werden\r\nmüssten. Zugleich muss der Anspruch weiterreichen, denn für\r\ndas bundeseigene Netz ist ein Elektrifizierungsgrad von\r\n80 Prozent bis 2035 erforderlich. Besonders dringlich ist die\r\nvollständige Elektrifizierung der Grenzübergänge und ihrer Hinterlandanbindungen,\r\nvor allem in Richtung Polen und Tschechien.\r\nBislang sind nur 28 von 57 Grenzübergängen elektrifiziert,\r\nwas Reisezeiten verlängert, Lokwechsel und betriebliche\r\nBrüche verursacht und die Leistungsfähigkeit internationaler\r\nKorridore schwächt. Jede Schließung solcher Lücken stärkt\r\nzugleich die zivile Logistik, die europäische Versorgungssicherheit\r\nund die Fähigkeit, Personal, Material und schwere Güter im\r\nBedarfsfall schnell und verlässlich über die Schiene zu verlegen.\r\nZugleich muss Elektrifizierung als resiliente Dual-Use-Infrastruktur\r\nverstanden werden, die nur mit gesicherter Energieversorgung,\r\nrobuster Leit- und Sicherungstechnik und interoperablen\r\nStandards ihre volle strategische Wirkung entfaltet.\r\nDamit Elektrifizierung schneller und wirtschaftlicher umgesetzt\r\nwerden kann, müssen für Nebenstrecken passgenaue Standards\r\ngelten, statt Oberleitungsanlagen grundsätzlich auf\r\n160 km/h auszulegen. Eine Regeloberleitung für 100 km/h in\r\nForm einer Einfachoberleitung kann Bau- und Kostenaufwand\r\ndeutlich senken, mehr Projekte in kürzerer Zeit ermöglichen\r\nund so auch abseits der Hauptachsen rasch zusätzliche Resilienz\r\nschaffen.\r\nFunktionaler Eisenbahnbetrieb\r\nFahrzeugeinsatz: Rollmaterial verfügbar halten\r\nMilitärische Mobilität setzt nicht nur eine intakte Infrastruktur,\r\nsondern auch einsatzfähiges rollendes Material voraus. Erforderlich\r\nsind geeignete Güterwagen (Flachwagen, Spezialwagen,\r\nContainertragwagen, gedeckte Wagen), Mannschaftstransportwagen,\r\nmedizinische oder multifunktionale Versorgungswagen\r\nsowie universell einsetzbare Lokomotiven, die auch für\r\ngrenzüberschreitende Verkehre geeignet sind. Mit zunehmender\r\nContainerisierung gewinnt zudem die Kompatibilität zu\r\nterminalbasierten Umschlagprozessen an Bedeutung.\r\nFür Deutschland ergeben sich daraus zwei zentrale Anforderungen:\r\nErstens braucht es einen systematischen Überblick\r\nüber verfügbare Wagen- und Lokomotivtypen, ihre technischen\r\nEigenschaften, Einsatzmöglichkeiten und Verfügbarkeit. Zweitens\r\nist eine Strategie für Vorhaltung, Instandhaltung und kurzfristige\r\nAktivierung im Bedarfsfall erforderlich. Dazu gehört\r\nauch die Prüfung, ob ältere oder ausrangierte Fahrzeuge unter\r\nResilienzgesichtspunkten länger vorgehalten oder reaktivierbar\r\ngehalten werden sollten, sofern sicherheitsrelevante Baugruppen\r\nund Ersatzteile verfügbar bleiben. Solche Vorhalteentscheidungen\r\nkönnen von Eisenbahnverkehrsunternehmen jedoch\r\nnicht allein nach Marktlogik getragen werden. Wenn Fahrzeuge,\r\nWerkstattkapazitäten oder Ersatzteile für sicherheitsrelevante\r\nLagen bereitgehalten und zur Verfügung gestellt werden\r\nsollen, braucht es verlässliche Anreiz- und Kompensationsmodelle\r\nsowie langfristige Vorhalteverträge mit den beteiligten\r\nUnternehmen. Ergänzend dazu muss die Wiederherstellungsfähigkeit\r\nder Flotte sichergestellt werden: Schäden an Fahrzeugen,\r\nfehlende Ersatzteile, eingeschränkte Werkstattkapazitäten\r\noder Personalengpässe können den Betrieb gefährden. Resilienz\r\nerfordert deshalb nicht nur die Erfassung des Bestands,\r\nsondern auch Notfallkonzepte für Reparatur, Werkstattzugang,\r\nMateriallogistik und priorisierte Instandsetzung.\r\nUmschlag, Be- und Entladung:\r\nAnlagen funktionsfähig halten\r\nNeben dem rollenden Material benötigt die Eisenbahn funktionierende\r\nService- und Umschlagkapazitäten. Verladetechnik,\r\nRampen, Terminals, Serviceeinrichtungen und Lagerflächen\r\nsind für militärische und zivile Transporte gleichermaßen\r\nentscheidend. Der Ausbau und Erhalt solcher Anlagen sichert\r\ndaher reibungslose Abläufe auch unter Krisenbedingungen.\r\nDabei kommen Terminals des kombinierten Verkehrs eine\r\nbesondere Bedeutung zu, da sie teilweise große Massen bewegen\r\nkönnen und daher potenziell auch für militärische Transporte\r\nvon Relevanz sind. Entsprechend müssen ihre Instandhaltung,\r\nSchutzkonzepte, Energieversorgung und Anbindung\r\nan das Schienennetz systematisch in Dual-Use-Planungen\r\neinbezogen werden. Auch Lagerkapazitäten für Infrastrukturkomponenten\r\nund betriebliche Systeme sind zentraler Bestandteil\r\neines funktionalen Betriebs. Wo Bauteile ausschließlich just\r\nin time beschafft werden, sinkt die Fähigkeit, Schäden schnell\r\nzu beheben. Strategische Vorräte an Kabeln, Weichenkomponenten,\r\nOberleitungsbauteilen, Transformatoren oder Ersatzrechnern\r\nsind daher Teil einer widerstandsfähigen Betriebsarchitektur.\r\nAntriebssicherheit: Rückfalloptionen vorhalten\r\nDie Antriebswende im Schienenverkehr ist verkehrs- und klimapolitisch\r\ngeboten. Sie ist Teil von zukunftsfähiger Mobilität und\r\nverringert Abhängigkeiten von fossilen Energieträgern und\r\nihren Lieferketten. Gleichzeitig muss die Antriebswende so\r\ngestaltet werden, dass sie die Systemresilienz des Eisenbahnsektors\r\nnicht schwächt. In Krisen-, Störungs- oder Angriffsszenarien\r\nkann nicht vorausgesetzt werden, dass Stromversorgung,\r\nBahnstromanlagen und digitale Steuerungssysteme\r\ndurchgehend verfügbar bleiben. Daher braucht es Fallback-\r\nOptionen für den Fall, dass Strom- und Bahnstrominfrastruktur in Krisenszenarien nicht durchgehend verfügbar bleiben.\r\nEinerseits sind Konzepte zur schnellen Wiederherstellung des\r\nStromnetzes einschließlich der dazu erforderlichen Technik vorzuhalten.\r\nDaneben ist die Vorhaltung nicht-elektrischer Lokomotiven,\r\nmobiler Tankanlagen, bahnspezifischer Tankstellennetze\r\nund eine Kraftstoffbevorratung erforderlich. Ein diversifizierter\r\nAnsatz in der Antriebsfrage und die Schaffung von\r\nFlexibilität sind elementare Bestandteile eines ganzheitlichen\r\nSicherheitskonzeptes. Politisch folgt daraus ein Anpassungsbedarf\r\nim Rechts- und Förderrahmen. Wenn nicht-elektrische\r\nFahrzeuge zur Resilienz vorgehalten werden sollen, muss ihre\r\nNutzung auch im Regelbetrieb oder in definierten Reservekonzepten\r\nwirtschaftlich darstellbar sein. Vorgaben und Förderbedingungen,\r\ndie jede Vorhaltung faktisch unmöglich machen,\r\nstehen dem Sicherheitsinteresse entgegen. Die Frage der Vorhaltung\r\nist daher ausdrücklich als Governance- und Finanzierungsfrage\r\nzu behandeln.\r\nPersonalressourcen: Kompetenzen langfristig\r\nsichern\r\nEin funktionaler Eisenbahnbetrieb ist ohne qualifiziertes Personal\r\nnicht durchführbar. Triebfahrzeugführer und -führerinnen,\r\nWagenmeister, Disponentinnen und Disponenten, Eisenbahnbetriebsleiter,\r\nBahnstrom- sowie Leit- und Sicherungstechniker,\r\nPlanerinnen, Rangierpersonal sowie Spezialkräfte\r\nfür Schadensbeseitigung und Wiederherstellung haben schon\r\nim Regelbetrieb Schlüsselrollen inne. Im Krisenfall tragen sie\r\neine besondere Verantwortung für die Aufrechterhaltung des\r\nBetriebs. Fehlen sie oder sind sie im Krisenfall nicht verfügbar,\r\nlassen sich selbst gut vorbereitete technische Konzepte nicht\r\numsetzen. Daher bedarf es einer klar konzipierten langfristigen\r\nVorbereitung auf sich verändernde Arbeitsanforderungen\r\nsowie Schulungen und praxisnaher Übungen. Personal von\r\nEisenbahn und Militär muss im Umgang mit Militärtransporten,\r\nLademaßüberschreitungen, Verladung, Schadensbewertung,\r\neingeschränkter Kommunikation und dem Betrieb unter\r\nStörbedingungen geschult werden. Gleiches gilt für bahnbauliche\r\nWiederherstellung, den Einsatz modularer Notfalltechnik\r\nund die Nutzung neuer technischer Hilfsmittel wie Inspektionsdrohnen.\r\nResilienz ist damit nicht nur eine Frage des Personals,\r\nsondern auch der Übungs- und Ausbildungskultur sowie\r\norganisatorischer Vorbereitung. Besonders anspruchsvoll ist\r\ndie Schnittstelle zwischen zivilem Verkehrsbetrieb und militärischen\r\nAnforderungen. Wenn Fachkräfte in Reserve- oder\r\nUnterstützungsstrukturen der Streitkräfte eingebunden sind,\r\nkönnen Zielkonflikte entstehen. Bund, Länder, Bundeswehr und\r\nUnternehmen müssen deshalb frühzeitig Regeln entwickeln,\r\nwie kritische Schlüsselpositionen im Verkehrssektor gesichert\r\nwerden. Dazu gehören Priorisierungskriterien, Reservistenregelungen,\r\nSicherheitsüberprüfungen, Notfallarbeitsmodelle und\r\nklare Verantwortungsketten.\r\nAnforderungen der Eisenbahn an die politischen\r\nRahmenbedingungen\r\nAus den Bedarfen, die in der Eisenbahnbranche erwachsen, um\r\nmilitärische Mobilität leisten zu können, entstehen entsprechende\r\nAnforderungen an die politischen Rahmenbedingungen.\r\nFinanzierungsrahmen: Staatliche Verantwortung\r\nanerkennen\r\nDie zusätzlichen Anforderungen an Infrastruktur, Fahrzeuge,\r\nEnergieversorgung, Materialbevorratung, Werkstätten und\r\nPersonal entstehen aus der Erfüllung staatlicher Aufgaben\r\nim Bereich der Sicherheits- und Verteidigungspolitik. Sie können\r\nvon Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern\r\nnicht aus eigener Kraft getragen werden. Erforderlich\r\nist daher eine klare Finanzierungsverantwortung der öffentlichen\r\nHand, die diese Bedarfe anerkennt und langfristig planbar\r\nfinanziert. Zusätzliche Verkehrsdienstleistungen, inklusive\r\nVorhaltungen, die primär aus Sicherheits- und Verteidigungserfordernissen\r\nentstehen, sind, sowohl im nationalen als auch\r\nim europäischen Kontext, vollständig zu kompensieren. Hierfür\r\nmüssen zwingend auch Mittel außerhalb der originären\r\nVerkehrsetats bereitgestellt werden, sofern die erbrachten\r\nLeistungen des Verkehrssektors zur Aufgabenerfüllung anderer\r\nRessorts beitragen. Das gilt für Infrastruktur ebenso wie für\r\nrollendes Material und Personal. Unternehmen des Schienengüterverkehrs\r\nbenötigen zudem verlässliche Anreizsysteme\r\nund langlaufende Rahmenverträge. Ohne Planungs- und\r\nRefinanzierungssicherheit werden sie keine Kapazitäten vorhalten,\r\nda sie sich im Regelbetrieb nicht oder nur eingeschränkt\r\nrefinanzieren lassen.\r\nKoordinierungsrahmen: Zuständigkeiten klar\r\nordnen\r\nMilitärische Mobilität im Eisenbahnbereich berührt Zuständigkeiten\r\nder NATO, der Europäischen Union, des Bundes,\r\nder Länder, der Kommunen, der Eisenbahninfrastrukturunternehmen,\r\nder Eisenbahnverkehrsunternehmen, der Sicherheitsbehörden\r\nund der Bundeswehr. Ohne eindeutige Koordinierung\r\ndrohen Effizienzverluste, Zuständigkeitslücken und\r\nerhebliche Abstimmungskosten. Notwendig sind deshalb feste Ansprechpersonen, abgestimmte Gremienstrukturen, klare\r\nEskalationspfade und belastbare Kommunikationskanäle zwischen\r\nstaatlichen Stellen und der Verkehrsbranche. Koordination\r\nbedeutet zudem, Bedarfe konkret zu machen. Unternehmen\r\nkönnen nur dann Infrastruktur, Fahrzeuge oder Personal\r\nbereitstellen, wenn Anforderungen des Militärs und der Sicherheitsbehörden\r\nin technischer und operativer Hinsicht rechtzeitig\r\nbenannt werden. Erforderlich sind daher auch belastbare\r\nDatenwege und Verfahren für einen Echtzeitüberblick über\r\nInfrastrukturzustände, Rollmaterial und Personalverfügbarkeit.\r\nGleichzeitig müssen Datenschutz und Datensouveränität\r\ngewahrt bleiben.\r\nSchließlich ist Koordination eine Frage der Vorbereitung. Bereits\r\nvor der Krise sind Übungen, abgestimmte Lagenbilder, gemeinsame\r\nLagekommunikation und die Sensibilisierung aller Beteiligten\r\nfür sicherheitsrelevante Anforderungen verbindlich zu\r\netablieren und zu erproben, um die zuverlässige Funktionsfähigkeit\r\ndes Verkehrssektors im Ereignisfall sicherzustellen.\r\nRegulierung: Krisenfähigkeit rechtlich ermöglichen\r\nDer bestehende Rechtsrahmen enthält im Eisenbahnbereich\r\nbereits Anknüpfungspunkte für besondere Verkehrsleistungen\r\nund Priorisierungen. Dabei nimmt das „Verkehrssicherstellungsgesetz“\r\nEisenbahnen gegenüber Behörden und Dienststellen\r\nin die Pflicht, im militärischen Krisenfall Verkehrsleistungen\r\nzu erbringen. Nach der „Verordnung über Verkehrsleistungen\r\nder Eisenbahnen für die Streitkräfte“ hat die Erbringung besonderer\r\nVerkehrsleistungen „im Rahmen ihres Leistungsangebotes“\r\nund „bis zur Grenze ihrer Leistungsfähigkeit“ zu erfolgen.\r\nDas „Verkehrsleistungsgesetz“ regelt ergänzend die Sicherstellung\r\nvon „Verkehren jeglicher Art im Fall eines inneren Notstandes“\r\nund umfasst damit auch Fälle von Naturkatastrophen,\r\nUnglücksfällen, terroristischen Anschlägen und wirtschaftlichen\r\nKrisenlagen. Gleichzeitig kennt das heutige Regulierungsrecht\r\nim Rahmen der Trassenzuweisung keinen generellen\r\nVorrang von Militärzügen vor anderen Bahnverkehren. Konfligierende\r\nTrassenanträge im Falle von Militärtransporten sind\r\ndaher bis auf Weiteres auf planerischer Ebene nicht per se zu\r\npriorisieren und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind nach\r\ndem Eisenbahnregulierungsgesetz unverändert dazu verpflichtet,\r\nZugangsberechtigten für alle Arten von Schienengüterverkehrsdiensten\r\nZugang zu Eisenbahnanlagen zu angemessenen,\r\nnichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen\r\nzu gewährleisten. Der rechtliche Rahmen bietet damit wichtige\r\nGrundlagen und sichert Handlungsfähigkeit. Gleichzeitig wird\r\ndeutlich, dass die einschlägigen Gesetze teils mehrere Jahrzehnte\r\nalt sind und auf ihre Leistungsfähigkeit bezüglich neuer\r\nAnforderungen überprüft werden müssen. Daher erscheint die\r\ngezielte Weiterentwicklung dieses Rechtsrahmens, die die notwendige\r\nFlexibilität für Planung, Disposition und Betrieb im\r\nKrisenfall belastbar absichert und eine praxistaugliche Anwendung\r\nermöglicht, sinnvoll. Dazu gehören vereinfachte Zulassungs-\r\nund Genehmigungsprozesse von Eisenbahnfahrzeugen\r\nebenso wie die Möglichkeit des Eisenbahnbetriebs unter reduzierter\r\nFunktionalität von Zugsicherungsanlagen, klarere Priorisierungstatbestände\r\nfür militärische und versorgungsrelevante\r\nTransporte sowie Regelungen zum Vorhalt von Loks und Rollmaterial.\r\nZur Beschleunigung besonders kritischer Maßnahmen\r\nfür Bau und Instandsetzung von Schieneninfrastruktur können\r\nmilitärische Vorrangtatbestände ebenfalls sinnvoll sein.\r\nDarüber hinaus muss die bauliche Resilienz stärker im Rechtsrahmen\r\nverankert werden. Mindestanforderungen an Redundanz,\r\ntechnische Standards für schnelle Wiederherstellung,\r\nein standardisiertes Lichtraumprofil, möglichst einheitliche\r\nAchs- und Meterlasten sowie Anforderungen an die Vorhaltung\r\nkritischer Infrastrukturteile sind in nationalen Richtlinien\r\nzu beschreiben. Die Bewertungsmaßstäbe für Nutzen-Kosten-\r\nUntersuchungen müssen so angepasst werden, dass sie die\r\nResilienz des Netzes, Reserven und Redundanzen als Nutzen\r\nbewerten. Nur so kann ein konsistentes, bundesweit belastbares\r\nNetz mit klarer strategischer Funktion entstehen. 3 | Militärische Mobilität, Katastrophen- und\r\nZivilschutz im Bereich ÖPNV\r\nDeutschland früher, Ukraine heute: der ÖPNV\r\nund seine Doppelfunktion\r\nDie Erfahrungen aus Deutschland und der Ukraine zeigen, dass\r\nder ÖPNV ausgeprägten Dual-Use-Charakter besitzt und weit\r\nüber seine Funktion als Alltagsverkehrssystem hinausreicht.\r\nBereits in Deutschland wurden im Kalten Krieg unterirdische\r\nAnlagen des ÖPNV als Mehrzweck- und Schutzräume mitgedacht,\r\nwährend Busse und Straßenbahnen in Katastrophenlagen\r\nTeil der praktischen Hilfeleistung und der Aufrechterhaltung\r\nstädtischer Mobilität waren. Besonders deutlich wurde\r\ndies etwa bei der Hamburger Sturmflut von 1962, als Busse zur\r\nEvakuierung eingesetzt, Verkehrsströme über alle Verkehrsträger\r\nhinweg koordiniert und der Betrieb von U-Bahn, Straßenbahn\r\nund Bus unter schwersten Bedingungen so weit wie\r\nmöglich gesichert wurde. Die historische Erfahrung zeigt damit,\r\ndass der ÖPNV nicht nur selbst geschützt werden muss, sondern\r\nim Krisenfall auch eine aktive Schutz- und Unterstützungsfunktion\r\nfür die Bevölkerung übernehmen kann. Die aktuelle\r\nKriegserfahrung in der Ukraine bestätigt diese Rolle in aller\r\nDeutlichkeit. Dort wurden Metrostationen zu Schutzräumen,\r\nBusse zu flexiblen Evakuierungs- und Versorgungsfahrzeugen\r\nund Haltestellen zu sicherheitsrelevanten Orten umfunktioniert,\r\ndie teilweise sogar mit zusätzlichen Schutzelementen\r\nausgestattet werden mussten. Gerade dort, wo elektrische\r\nSysteme ausfielen oder unter Beschuss gerieten, zeigte sich die\r\nBedeutung von betrieblicher Redundanz, Antriebsvielfalt, vorbereiteten\r\nBetriebshöfen und handlungsfähigem Personal. Der\r\nÖPNV erwies sich damit nicht nur als Mittel zur Fortbewegung,\r\nsondern als Teil kommunaler Daseinsvorsorge, humanitärer\r\nVersorgung und staatlicher Krisenfähigkeit. Für die politische\r\nBewertung folgt daraus: Investitionen in geschützte Anlagen,\r\nNotstromversorgung, widerstandsfähige Betriebshöfe, flexible\r\nFahrzeugkonzepte und belastbare Notfallabläufe stärken nicht\r\nnur den Katastrophen- und Zivilschutz, sondern zugleich auch\r\ndie Verlässlichkeit des ÖPNV im Alltag. Dual-Use ist im öffentlichen\r\nNahverkehr daher keine theoretische Zusatzfunktion, sondern\r\nein praktisch belegtes Strukturprinzip moderner Resilienz.\r\nGrundmobilität: Alltagsfunktion krisenfest halten\r\nDer ÖPNV gewährleistet auch in sicherheitsrelevanten Lagen\r\nein Mindestmaß an Mobilität für die Bevölkerung. Diese Funktion\r\nist für die Handlungsfähigkeit des Staates elementar. Bürgerinnen\r\nund Bürger müssen Arbeitsorte insbesondere in kritischen\r\nSektoren erreichen, Hilfsangebote wahrnehmen, Evakuierungsorte\r\nansteuern oder aus Gefahrenzonen herausgebracht\r\nwerden können. Wo der motorisierte Individualverkehr ausfällt\r\noder eingeschränkt ist, steigt die Bedeutung des öffentlichen\r\nVerkehrs umso stärker.\r\nDiese Grundmobilität ist nicht nur sozialpolitisch relevant.\r\nSie entlastet auch Krisenstäbe, Einsatzkräfte und kommunale\r\nStrukturen, weil sie Alltagsfunktionen stabilisiert und die\r\nSelbstorganisationsfähigkeit der Bevölkerung erhält. Ein\r\nfunktionsfähiger ÖPNV trägt damit unmittelbar zur Krisenfestigkeit\r\nurbaner und regionaler Räume bei.\r\nSonderaufgaben: Evakuierung gezielt unterstützen\r\nÜber die Sicherung der Grundmobilität hinaus kann der ÖPNV\r\nbesondere Aufgaben im Krisen- und Katastrophenfall übernehmen.\r\nDazu gehören Evakuierungsfahrten, Sonderverkehre,\r\ndie Verbringung von Hilfskräften, der Transport von Leichtverletzten\r\nsowie Unterstützungsleistungen für Feuerwehr,\r\nTechnisches Hilfswerk, Polizei, Rettungsdienste und gegebenenfalls\r\nStreitkräfte. Auch bei der Verteilung von Wasser,\r\nLebensmitteln, Medikamenten oder technischer Ausrüstung\r\nkönnen Verkehrsunternehmen und ihre betrieblichen Ressourcen\r\neine ergänzende Rolle übernehmen.\r\nSolche Leistungen werden bereits heute punktuell erbracht,\r\netwa bei Bombenfunden, Unwettern, Großveranstaltungen,\r\nEvakuierungen oder großräumigen Störungen. Länger anhaltende\r\nKrisenlagen, hybride Bedrohungen oder militärische\r\nSzenarien stellen jedoch deutlich höhere Anforderungen an\r\nPlanung, Abstimmung und Durchhaltefähigkeit. Fahrzeugverfügbarkeit,\r\nEinsatzkonzepte, Tank- und Ladeinfrastruktur,\r\nKommunikationswege, Personalverfügbarkeiten, Sicherheitsanforderungen\r\nund Priorisierungsregeln müssen deshalb vorab\r\ngeklärt und eingeübt werden.\r\nAnlagenfunktion: Logistikräume zusätzlich nutzen\r\nEine besondere Stärke des ÖPNV liegt zudem in seinen dezentral\r\nverteilten Anlagen. Betriebshöfe, Werkstätten, Abstellhallen,\r\nFreiflächen, Haltestellen und gegebenenfalls unterirdische\r\nStationen können im Krisenfall zusätzliche Funktionen übernehmen.\r\nBetriebshöfe eignen sich als Logistikzentren, Bereitstellungsräume,\r\nVersorgungsorte oder Ausgangspunkte für\r\nHilfseinsätze. Werkstätten können Fahrzeuge von Hilfsdiensten\r\noder Einsatzorganisationen unterstützen. Abstellhallen und\r\nFreiflächen können für Lagerung, Versorgung oder temporäre\r\nmedizinische und logistische Zwecke genutzt werden. Diese Mehrfachfunktion macht den ÖPNV zu einem sicherheitsrelevanten\r\nInfrastrukturverbund. Gerade weil seine Anlagen\r\nim Alltag primär auf den regulären Verkehrsbetrieb ausgerichtet\r\nsind und nicht systematisch für militärische oder zivilschutzbezogene\r\nSonderfunktionen geplant wurden, besteht\r\ndabei erheblicher politischer Gestaltungsbedarf. Wer den ÖPNV\r\nim Ereignisfall für Zivilschutz, Versorgungssicherheit und Krisenlogistik\r\nnutzen will, muss die dafür notwendigen baulichen,\r\ntechnischen, organisatorischen und finanziellen Voraussetzungen\r\nbereits in Friedenszeiten schaffen.\r\nPrüfung einer Eignung der Anlagen als\r\nSchutzräume\r\nEignung systematisch klären\r\nNachdem in den vergangenen Jahrzehnten ehemals vorhandene\r\nZivilschutzkapazitäten in vielen Städten abgebaut oder\r\nfunktional überlagert wurden, braucht es heute eine Neubewertung\r\nder Anlagen des ÖPNV in puncto Schutznutzen und\r\neine entsprechende Instandsetzung. Es bedarf eines systematischen\r\nPrüfmaßstabs, der festlegt, welche unterirdischen\r\nHaltestellen oder Abstellanlagen sich als Schutzräume eignen.\r\nGeeignete Anlagen müssen hinsichtlich Zugänglichkeit, Entfluchtung,\r\nAufenthalt, Luft- und Wasserversorgung, Sanitärinfrastruktur,\r\nKommunikation, Schutz gegen Überflutung und\r\nbaulicher Sicherheit bewertet werden. Ungeeignete Anlagen\r\nmüssen eindeutig kenntlich gemacht und in Krisenlagen aus\r\nder Schutzraumlogik herausgenommen werden, um Fehlsteuerungen\r\nzu vermeiden. Dabei darf Zivilschutz nicht isoliert von\r\nanderen Gefahrenlagen verstanden werden: Schutzraumfunktionen\r\nsind auch bei extremen Wetterereignissen, langanhaltenden\r\nStromausfällen oder regionalen Versorgungskrisen relevant.\r\nDie Ertüchtigung geeigneter Anlagen schafft daher nicht\r\nnur zusätzliche Schutzkapazitäten, sondern stärkt die Resilienz\r\nurbaner Räume insgesamt.\r\nAusstattung: Aufenthalt verlässlich sichern\r\nWo Anlagen als Schutzräume oder Rückzugsorte vorgesehen\r\nwerden, reicht die bauliche Eignung nicht aus. Erforderlich sind\r\nSitze oder Aufenthaltsmöglichkeiten, Informations- und Leitsysteme,\r\nWasser- und Luftversorgung, sanitäre Einrichtungen,\r\nNotbeleuchtung, Kommunikationsmöglichkeiten und gegebenenfalls\r\nmobile Nachrüstoptionen. Diese Ausstattungen müssen\r\nbetriebsfähig, wartbar und in Krisenlagen schnell aktivierbar\r\nsein. Die Anlagen von Verkehrsunternehmen sind bislang\r\nprimär nach Verkehrs-, Sicherheits- und Betriebsanforderungen\r\ngeplant. Soll ihnen zukünftig eine ergänzende Zivilschutzfunktion\r\nzukommen, braucht es dafür gesonderte Standards, klare\r\nZuständigkeiten und eigenständige Fördertatbestände und\r\n-instrumente. Prüfung, Ertüchtigung, Ausstattung und dauerhafte\r\nWartung solcher Anlagen können dabei nicht aus den\r\nregulären Budgets des ÖPNV finanziert werden, sondern\r\nerfordern zusätzliche, zweckgebundene Mittel von Bund\r\nund Ländern.\r\nSchutz und Sicherstellung von Notfall-\r\nVerfügbarkeit von Betriebshöfen\r\nPerimeterschutz: Zugriff konsequent begrenzen\r\nIn Betriebshöfen, Werkstätten und Abstellanlagen konzentrieren\r\nsich zentrale Ressourcen wie Fahrzeuge, Energie- und\r\nKraftstoffversorgung, Werkzeuge, Kommunikationsinfrastruktur\r\nsowie häufig auch große Freiflächen. Sie stellen im Krisenfall\r\nsensible Knoten dar und müssen daher wirksam gegen\r\nunbefugtes Eindringen, Sabotage, Vandalismus und unbefugte\r\nNutzung geschützt werden. Zäune, Schranken, Pförtnerfunktionen,\r\nVideoüberwachung, Zugangskontrollen und, wo erforderlich,\r\nReaktionskräfte vor Ort bilden die Grundlage eines solchen\r\nSchutzkonzeptes. Schutz ist dabei nicht nur eine Frage der\r\nKriminalprävention, sondern auch der Betriebsfähigkeit. Wenn\r\nBetriebshöfe ausfallen, gehen häufig große Teile einer Flotte,\r\nder Werkstattkapazität und der lokalen Steuerungsfähigkeit\r\nverloren. Deshalb sind Betriebshöfe als zentraler Punkt in eine\r\nResilienzstrategie des ÖPNV zu integrieren.\r\nVersorgungssicherheit: Standorte autark betreiben\r\nDamit Betriebshöfe auch bei Stromausfall oder Versorgungsstörungen\r\nfunktionsfähig bleiben, müssen in ausreichender\r\nZahl Notstromaggregate vorhanden sein. Zudem braucht es\r\nKraftstoff- oder Energiebevorratung, eingebundene Notstromkreise\r\nfür Tankstellen, Gebäude und zentrale Werkstattfunktionen\r\nsowie regelmäßige Testläufe. Bei Neu- und Umbauten\r\nsollten ausreichend dimensionierte Sanitär- und Versorgungsbereiche\r\nmitgedacht werden, für den Fall, dass Betriebshöfe\r\nin besonderen Lagen zusätzlich Einsatzkräfte oder evakuierte\r\nPersonengruppen aufnehmen. Auch die bauliche Widerstandsfähigkeit\r\ngegen Naturereignisse und die Möglichkeit, Standorte\r\nals Logistikflächen oder Stützpunkte zu nutzen, gewinnen\r\nan Bedeutung. Große Freiflächen, Hallen, Werkstätten\r\nund Zufahrten können im Krisenfall erhebliche Zusatznutzen\r\nBedarfe des ÖPNV für die Umsetzung von militärischer\r\nMobilität, Katastrophen- und Zivilschutz systematisch\r\nunter Dual-Use- und Resilienzgesichtspunkten geplant\r\nund gefördert werden. Die hierfür erforderlichen Schutz-, Ausstattungs-\r\nund Vorhaltemaßnahmen können nicht aus den\r\nregulären ÖPNV-Budgets finanziert werden, sondern erfordern\r\nzusätzliche, zweckgebundene Mittel der öffentlichen Hand.\r\nBedingungen für die Sicherstellung von\r\nMobilität in Ausnahmelagen\r\nAntriebsvielfalt: Redundanz praktisch vorsehen\r\nDie Transformation der Busflotten und der städtischen Schienenverkehre\r\nhin zu emissionsarmen und emissionsfreien\r\nAntrieben ist verkehrspolitisch richtig. Zugleich muss gewährleistet\r\nwerden, dass auch in sicherheitsrelevanten Lagen ausreichende\r\nBeförderungsleistungen bereitgestellt werden können.\r\nWo Energieversorgungsnetze ausfallen oder Ladeinfrastruktur\r\nnicht verfügbar ist, sind redundante Antriebsoptionen notwendig.\r\nJe nach örtlicher Struktur kann dies die Vorhaltung nichtelektrischer\r\nFahrzeuge, alternativer Kraftstoffe oder anderer\r\nErsatzlösungen erfordern. Entscheidend ist, dass solche Redundanzen\r\nwirtschaftlich und betrieblich abbildbar bleiben. Nichtelektrische\r\nFahrzeuge oder spezifische Reservekapazitäten\r\nkönnen nur dann sinnvoll vorgehalten werden, wenn der\r\nRechtsrahmen ihre Nutzung im Regelbetrieb nicht ausschließt\r\nund ihre Finanzierung gesichert ist. Andernfalls entstehen\r\nteure, aber praktisch kaum nutzbare Reservebestände. Die\r\nAntriebswende braucht deshalb eine Resilienzdimension, die\r\nPlanung, Betrieb, Ausschreibungen und Förderung mitdenkt.\r\nEnergieversorgung: Notfallbetrieb realistisch\r\nplanen\r\nZur Aufrechterhaltung der Mobilität gehören nicht nur Fahrzeuge,\r\nsondern auch Energie- und Betriebsmittel. Notstromversorgung\r\nfür Betriebshöfe, Tankstellen und zentrale Gebäude,\r\nKraftstoffbevorratung, dezentrale Instandhaltungskapazitäten\r\nund gegebenenfalls die Nutzung gespeicherter elektrischer\r\nEnergie aus Fahrzeugen für definierte Notfallzwecke sind\r\nElemente eines solchen Plans. Dabei ist realistisch zu unterscheiden\r\nzwischen Systemen, die den Fahrbetrieb sichern, und\r\nsolchen, die nur die Basisfunktionen von Standorten und Versorgung\r\nerhalten. Auch hier gilt: Krisenfestigkeit entsteht\r\ndurch die Kombination aus Infrastruktur, Personal, Übungen,\r\nWartung und klaren Abläufen sowie deren Finanzierung. Ein\r\nNotstromaggregat ohne regelmäßigen Probebetrieb, ohne\r\ngeschultes Personal und ohne gesicherte Kraftstoffversorgung\r\nist kein Resilienzbaustein. Politische Förderprogramme sollten\r\ndaher regelmäßigen Probebetrieb ermöglichen.\r\nPersonalverfügbarkeit: Betriebsfähigkeit personell\r\nsichern\r\nDie Leistungsfähigkeit von Eisenbahn und ÖPNV hängt in entscheidendem\r\nMaße auch von ausreichendem, qualifiziertem\r\nund im Krisenfall verfügbarem Personal ab. Bereits heute gibt\r\nes erhebliche personelle Engpässe in zentralen Betriebsfunktionen.\r\nIm ÖPNV fehlen derzeit rund 20 000 Busfahrerinnen\r\nund Busfahrer sowie mindestens 3 000 Triebfahrzeugführerinnen\r\nund -führer. Der Personalbedarf entsteht dabei nicht nur\r\ndurch Mehrverkehre, sondern auch durch Altersabgänge, steigende\r\nbetriebliche Komplexität und zusätzliche Anforderungen\r\nan Resilienz, Vorhaltung und Wiederherstellung. Fahrerinnen\r\nund Fahrer, Leitstellenpersonal, Werkstattkräfte, Energie- und\r\nIT-Fachleute sowie betriebliche Führungskräfte müssen auch\r\nin Ausnahmelagen handlungsfähig bleiben. Dazu sind Schulungen,\r\npriorisierte Personalkonzepte, klare Notfallrollen und\r\nabgestimmte Regelungen mit staatlichen Stellen erforderlich.\r\nBesonders relevant ist der Zielkonflikt zwischen regulären Verkehrsaufgaben,\r\nZivil- und Katastrophenschutz sowie möglichen\r\nmilitärischen Unterstützungsanforderungen. Diese Konflikte\r\nlassen sich nicht erst im Ereignisfall ad hoc auflösen. Erforderlich\r\nsind vorbereitete Konzepte, die festlegen, welche Linien,\r\nFunktionen und Standorte zwingend aufrechterhalten werden\r\nmüssen, welche Personalreserven erforderlich sind und wie\r\nöffentliche sowie private Verkehrsunternehmen in Notfall- und\r\nPriorisierungsentscheidungen eingebunden werden. Anforderungen des ÖPNV an die politischen\r\nRahmenbedingungen. Aus den Bedarfen, die in der ÖPNV-Branche erwachsen, um\r\nZivil- und Katastrophenschutz leisten zu können, entstehen\r\nentsprechende Anforderungen an die politischen Rahmenbedingungen.\r\nGesamtkonzept: Föderale Verantwortung bündeln\r\nDer ÖPNV ist rechtlich und organisatorisch stark föderal\r\ngeprägt. Zuständigkeiten liegen bei Ländern, Aufgabenträgern,\r\nKommunen und Unternehmen, während der Zivilschutz im\r\nSpannungs- oder Verteidigungsfall primär Bundesaufgabe\r\nist. Gerade daraus folgt die Notwendigkeit eines politischen\r\nGesamtkonzepts für öffentliche Mobilität in sicherheitsrelevanten\r\nLagen. Dieses Konzept muss Bund, Länder, Kommunen,\r\nAufgabenträger, öffentliche und private Verkehrsunternehmen\r\nsowie Einsatzorganisationen und gegebenenfalls die Bundeswehr\r\nsystematisch zusammenführen.\r\nTeil eines solchen Konzeptes müssen klare Rollen- und Schnittstellenbeschreibungen,\r\npriorisierte Unterstützungsleistungen,\r\nabgestimmte Kommunikationswege, gemeinsame Lagebilder\r\nsowie Verfahren zur Anforderung, Priorisierung und Vergütung\r\nbesonderer Verkehrsleistungen sein.\r\nFinanzierung: Zusätzliche Lasten kompensieren\r\nAuch im ÖPNV gilt, dass zusätzliche sicherheits- und resilienzbezogene\r\nAnforderungen nicht ohne vollständige Gegenfinanzierung\r\nvon Unternehmen und Aufgabenträgern erbracht werden\r\nkönnen. Ertüchtigungen von Betriebshöfen, Schutzraumfunktionen,\r\nNotstromsysteme, Reservefahrzeuge, Schulungen,\r\nÜbungen und zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen verursachen\r\nerhebliche Investitions- und Betriebskosten. Diese Kosten sind\r\nals öffentliche Aufgabe anzuerkennen und durch Bund und Länder\r\nverlässlich zu finanzieren. Europäische Förderinstrumente\r\nwie die Connecting Europe Facility sollten nach Möglichkeit mit\r\neinbezogen werden.\r\nVerkehrsunternehmen benötigen Planungssicherheit, wenn sie\r\nFahrzeuge, Anlagen oder Personal für seltene, aber strategisch\r\nrelevante Lagen vorhalten sollen. Kurzfristige Projektförderung\r\nreicht dafür nicht aus. Resilienz ist eine Daueraufgabe und muss\r\ndeshalb in dauerhafte Finanzierungslogiken wie langlaufende\r\nRahmenverträge übersetzt werden.\r\nRechtsrahmen: Neue Bedrohungen abbilden\r\nDer bestehende Rechtsrahmen des Katastrophen- und Zivilschutzes,\r\ndes KRITIS-Schutzes und des öffentlichen Verkehrs\r\nist durch unterschiedliche europäische, bundes- und landesrechtliche\r\nRegelungen geprägt. Mit der NIS-2-Richtlinie, dem\r\nnovellierten BSI-Gesetz und dem KRITIS-Dachgesetz sind\r\nCyberresilienz und physische Resilienz kritischer Infrastrukturen\r\nbereits stärker adressiert worden. Der Sektor Transport und\r\nVerkehr ist dabei ausdrücklich Teil der kritischen Infrastruktur.\r\nDiese Regelungen schaffen wichtige Grundlagen für Risikoanalysen,\r\nSchutzmaßnahmen, Meldepflichten, Objektschutz, Notfallorganisation\r\nund Ausfallsicherheit.\r\nFür den ÖPNV reicht dieser Rahmen jedoch allein nicht aus. Er\r\nklärt bislang nicht hinreichend, welche konkreten Kapazitäten,\r\nAnlagen, Fahrzeuge, Energie- und Notstromlösungen, Kommunikationswege,\r\nPersonalmodelle und Reservekonzepte dauerhaft\r\nvorzuhalten sind, wer diese Anforderungen verbindlich\r\nfestlegt und wie sie finanziert werden. Der Katastrophenschutz\r\nliegt im Schwerpunkt bei Ländern und Kommunen, der Zivilschutz\r\nbeim Bund, während Planung, Organisation und Finanzierung\r\ndes ÖPNV wiederum bei Ländern, Aufgabenträgern\r\nund Verkehrsunternehmen verortet sind. Gerade diese föderale\r\nSchnittstelle muss für sicherheitsrelevante Lagen praxistauglich\r\ngeordnet werden.\r\nAnpassungsbedarf besteht daher weniger bei der abstrakten\r\nAnerkennung neuer Bedrohungen, sondern bei ihrer operativen\r\nUmsetzung im ÖPNV-Recht, in Nahverkehrsplänen, öffentlichen\r\nDienstleistungsaufträgen, Vergabeverfahren, Genehmigungen\r\nund Förderprogrammen. Dies gilt insbesondere für\r\nRedundanzen bei Antrieben, Energieversorgung, Lade- und\r\nTankinfrastruktur, Kommunikation und Betriebssteuerung.\r\nVorgaben zur Dekarbonisierung, Effizienzsteigerung und\r\nKostenoptimierung bleiben richtig, dürfen aber nicht dazu\r\nführen, dass sicherheitsrelevante Rückfalloptionen unmöglich\r\nwerden. Wenn Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen\r\nResilienz vorhalten sollen, müssen Ausschreibungen, Förderregime,\r\ntechnische Standards und regulatorische Vorgaben\r\ndies ausdrücklich ermöglichen und die zusätzlichen Kosten\r\nvollständig kompensieren. Der Rechtsrahmen muss damit von\r\neiner reinen Gefahrenabwehr- und Anforderungslogik zu einer\r\nvorsorgenden Resilienzlogik weiterentwickelt werden, die\r\nZuständigkeiten, Finanzierung und operative Umsetzbarkeit\r\nvon Beginn an zusammendenkt. 4 | Erforderliche politische Maßnahmen für\r\nEisenbahn und ÖPNV\r\nEisenbahn und ÖPNV sind für militärische Mobilität sowie den\r\nKatastrophen- und Zivilschutz unverzichtbar. Aus den Leistungen,\r\ndie Eisenbahn und ÖPNV für die gesamtstaatliche Resilienz\r\nerbringen können, ergeben sich konkrete Bedarfe, die entsprechende\r\npolitische Rahmenbedingungen erfordern. Die daraus\r\nresultierenden politischen Handlungsbedarfe lassen sich in acht\r\nzentrale Maßnahmenfelder gliedern: Maßnahmen 1 | Finanzierung verbindlich sichern\r\nMilitärische Mobilität, Zivilschutz und Krisenresilienz im Verkehrssektor\r\nsind staatliche Aufgaben. Bund und Länder müssen\r\nMaßnahmen zur Ertüchtigung, Stärkung und Wiederherstellung\r\nvon Infrastruktur sowie die Vorhaltung von Material, die\r\nAus- und Weiterbildung von Personal, die Energie- und Kraftstoffvorsorge\r\nsowie die Sicherung von Anlagen und Betriebsmitteln\r\nvollständig gegenfinanzieren. Notwendig sind langfristige\r\nFinanzierungsregime und verlässliche Vertragsstrukturen.\r\nNur wenn Unternehmen die Kosten von Vorhaltung, Reservekapazitäten\r\nund Zusatzanforderungen refinanzieren können,\r\nwerden die benötigten Ressourcen tatsächlich aufgebaut. Die\r\nFinanzierung ist dabei ressortübergreifend im Bundeshaushalt\r\nzu verankern und konsistent über die relevanten Einzelpläne zu\r\nkoordinieren. Auf europäischer Ebene sind ergänzende Finanzierungsinstrumente\r\nwie die Connecting Europe Facility für\r\nmilitärische Mobilität gezielt zu stärken.\r\n2 | Planung systematisch erweitern\r\nMilitärische Mobilität, Resilienz und Dual-Use-Nutzen müssen\r\nin Planungsprozesse integriert werden. Wo klassische Bewertungsmaßstäbe\r\nResilienz und Verteidigungsfähigkeit nicht\r\nerfassen, sind ergänzende Kriterien und priorisierende Programme\r\nerforderlich. Nur so kann eine Planung gelingen, die\r\nden Bedarfen von militärischer Mobilität und Zivil- und Katastrophenschutz\r\ngerecht wird sowie Anforderungen an den Ausbau\r\nvon TEN-T, Bedarfsplanung, Standardisierung, Nutzen-\r\nKosten-Bewertungen, Ausbauprioritäten und Modernisierungsprogramme\r\nberücksichtigt. Zur Planungserweiterung gehört\r\nauch, technische Mindeststandards für strategische Korridore\r\nfrühzeitig zu berücksichtigen und schrittweise stärker zu vereinheitlichen.\r\nAchslasten, Gleislängen, Lichtraumprofile, Oberleitungsgeometrie,\r\nLeit- und Sicherungstechnik, Energieversorgung\r\nund Wiederherstellungsfähigkeit müssen so standardisiert\r\nwerden, dass ein belastbares, interoperables und\r\nkrisenfestes Gesamtnetz entsteht.\r\n3 | Schieneninfrastruktur resilient ausbauen und\r\nertüchtigen\r\nZentral ist ein neues Verständnis von Infrastrukturqualität: Ein\r\nNetz, das allein auf maximale Auslastung ausgelegt ist, wird\r\nunter Krisenbedingungen nicht ausreichend robust sein. Es\r\nbedarf der Schaffung von Redundanz - nur so können Schäden\r\nisoliert, Verkehre umgeleitet, Reparaturfenster geschaffen und\r\npriorisierte Transporte auch unter eingeschränkten Bedingungen\r\ndurchgeführt werden. Innerhalb eines gezielten Ausbauund\r\nErtüchtigungsprogramms müssen Redundanz, Kapazität,\r\nSchutz und Wiederherstellungsfähigkeit gemeinsam berücksichtigt\r\nsowie Brücken und strategische Korridore ertüchtigt\r\nwerden. Dabei sind einheitliche Nutzungsparameter sicherzustellen,\r\ninsbesondere bei Achslasten (20 bzw. 22,5 Tonnen),\r\nLichtraumprofilen und Nutzlängen von 740 Metern. Darüber\r\nhinaus bedarf es zusätzlicher Überhol- und Abstellgleise, nutzbarer\r\nNeben- und Umleiterouten, leistungsfähiger Grenzübergänge,\r\nAnschlussgleise und Terminals sowie abgesicherter\r\nBahnstrom- und Leit- und Sicherungssysteme. Ausweichfähigkeit,\r\nReservekapazitäten, nutzbare Nebenstrecken und Umfahrungen\r\nkritischer Knoten müssen dabei als sicherheitsrelevante\r\nInfrastrukturmerkmale anerkannt werden.\r\n4 | (Grenzüberschreitende) Elektrifizierung\r\nvoranbringen\r\nDie Elektrifizierung des Schienennetzes muss mit Blick auf Resilienz,\r\nVersorgungssicherheit und Verteidigungsfähigkeit deutlich\r\nbeschleunigt werden. Ein höherer Elektrifizierungsgrad,\r\ngerade im Bereich der Grenzübergänge, stärkt die Leistungsfähigkeit\r\ndes Personen- und Güterverkehrs, reduziert betriebliche\r\nBrüche und verbessert die Transportfähigkeit auf der Schiene.\r\nGrenzüberschreitende Interoperabilität ist dabei ein zentraler\r\nBestandteil einer resilienten europäischen Verkehrsarchitektur.\r\n5 | ÖPNV strategisch verankern\r\nDer ÖPNV muss politisch als Anker sicherheitsrelevanter Infrastruktur,\r\ndes Zivilschutzes und der Krisenlogistik anerkannt\r\nwerden. Betriebshöfe, Werkstätten, Haltestellen und geeignete\r\nunterirdische Anlagen sind auf ihre Schutz-, Versorgungsund\r\nLogistikfunktion zu prüfen und bei Bedarf zu ertüchtigen.\r\nEbenso muss die Bereitstellung eines Mindestangebots an\r\nMobilität in Ausnahmelagen planerisch abgesichert werden.\r\nDa der ÖPNV föderal organisiert ist, braucht es ein übergreifendes\r\nGesamtkonzept: Private und öffentliche Betreiber, Aufgabenträger,\r\nLänder, Kommunen und Bundesstellen sind gleichermaßen\r\neinzubeziehen.\r\n6 | Betriebsfähigkeit technisch absichern\r\nDie Resilienz des Verkehrssektors erfordert immer auch abgesicherte\r\nbetriebliche und technische Kapazitäten. Benötigt\r\nwerden universell einsetzbare Lokomotiven, rollendes Material,\r\nVerladetechnik, Materiallager, Ersatzteillogistik, mobile\r\nTank- und Versorgungslösungen sowie belastbare Wiederanlaufkonzepte\r\nfür Leit- und Sicherungstechnik. Gerade im Schienengüterverkehr\r\nmüssen eigenwirtschaftlich tätige Unternehmen\r\ngezielt einbezogen und über klare Anreizsysteme zur\r\nVorhaltung befähigt werden. Zur technischen Absicherung\r\ngehören auch Störfall- und Wiederinbetriebnahme-Konzepte für Ernstfälle, Ersatzteil- und Materialbevorratung, sowie die\r\nDiversifikation von Energie- und Antriebsoptionen. Elektrifizierung\r\nbleibt richtig, muss aber mit Fallback-Lösungen kombiniert\r\nwerden.\r\n7 | Personalressourcen systematisch\r\n(weiter-)entwickeln\r\nDie Verfügbarkeit qualifizierten Personals ist eine zentrale Voraussetzung\r\nfür die Funktionsfähigkeit des Verkehrssektors.\r\nSchlüsselkompetenzen in Leitstellen, Instandhaltung, Infrastruktur,\r\nEnergieversorgung, Betrieb, Verladung und Schadensbeseitigung\r\nmüssen auch in Krisen-, Spannungs- und Verteidigungsfällen\r\nverfügbar sein. Das gilt für Eisenbahn und ÖPNV\r\ngleichermaßen. Erforderlich sind strukturierte Konzepte und\r\nMaßnahmen zur Personalentwicklung, einschließlich Ausbildung,\r\nQualifizierung, Reservestrukturen, Sicherheitsüberprüfungen\r\nsowie regelmäßiger Übungen und Wissenstransfer zwischen\r\nVerkehrsunternehmen, Behörden, Katastrophenschutz\r\nund Bundeswehr. Dabei ist Personalvorsorge als gemeinsame\r\nAufgabe von Staat und Verkehrssektor zu verstehen. Wenn\r\nBus und Bahn zusätzliche Aufgaben übernehmen sollen,\r\nmüssen auch staatliche und öffentliche Institutionen einen\r\ngrößeren Beitrag zur Verfügbarkeit und Weiterbildung einschlägiger\r\nFachkräfte leisten. Dies umfasst insbesondere die\r\nFinanzierung und Unterstützung von Ausbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen\r\nim Bus- und Eisenbahnbereich sowie die\r\nEinbindung staatlicher Institutionen in entsprechende Ausbildungs-\r\nund Reservestrukturen.\r\n8 | Praxistaugliche Governance etablieren\r\nZwischen Europäischer Union, Bund, Ländern, Bundeswehr,\r\nSicherheitsbehörden und Verkehrsbranche braucht es klare\r\nZuständigkeiten, feste Ansprechpartner, definierte Abstimmungskaskaden\r\nund eine belastbare Datenbasis. Die operative\r\nUmsetzung militärischer Mobilität sowie des Zivil- und\r\nKatastrophenschutzes erfordert die koordinierte Zusammenarbeit\r\nstaatlicher und nichtstaatlicher Akteure in den Bereichen\r\nVerkehr, Verteidigung und Inneres, sowie von Ländern\r\nund Kommunen. Prozesse müssen geübt, Kommunikationswege\r\ngesichert und Prioritäten rechtzeitig festgelegt werden.\r\nBürokratische Hemmnisse, die die Krisenreaktionsfähigkeit\r\nbeeinträchtigen, sind abzubauen.\r\nParallel dazu muss eine funktionale Regulatorik flexible und\r\nschnelle Entscheidungen im Krisenfall ermöglichen, ohne\r\nRechtsunsicherheit zu erzeugen. Priorisierung, reduzierter\r\nBetrieb, Nutzung vorgehaltener Fahrzeuge und beschleunigte\r\nInstandsetzung brauchen rechtssichere, praxistaugliche Regeln. Fazit Der Verkehrssektor ist durch seinen Dual-Use-Charakter geprägt: Investitionen in militärische Nutzbarkeit\r\nstärken zugleich den zivilen Betrieb und erhöhen die gesamtstaatliche Resilienz. Unter den aktuellen\r\nsicherheitspolitischen Rahmenbedingungen wird deutlich, dass mangelnde Investitionen in den öffentlichen\r\nVerkehr in Friedenszeiten die strategische Handlungsfähigkeit Deutschlands und Europas in Krisen gefährden\r\nkönnen. Denn nur ein leistungsfähiges und verlässliches System im Regelbetrieb kann auch unter den\r\nzusätzlichen Belastungen von Krisen-, Katastrophen- oder Verteidigungsfällen funktionsfähig bleiben.\r\nDie Fähigkeit des Staates, in Ausnahmelagen handlungsfähig zu bleiben, hängt dabei in entscheidendem\r\nMaße von der Einsatzfähigkeit von Bus und Bahn ab. Militärische Mobilität braucht die Schiene, Zivil- und\r\nKatastrophenschutz den ÖPNV. Beide Systeme übernehmen zentrale Funktionen für Versorgungssicherheit,\r\nKrisenfestigkeit und staatliche Resilienz. Die Branche ist bereit, ihren Beitrag zur Stärkung dieser\r\nFunktionen zu leisten, wenn die entsprechenden politischen Rahmenbedingungen gegeben sind. Voraussetzung\r\ndafür ist ein realistischer, finanziell abgesicherter und strategisch abgestimmter Rahmen. Nur wenn\r\nVerkehrs-, Sicherheits- und Finanzpolitik konsequent zusammengedacht werden, können Eisenbahn- und\r\nÖPNV-Unternehmen ihre Rolle im Krisenfall wirksam erfüllen.\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen fordert daher die konsequente Umsetzung der dargestellten\r\npolitischen Maßnahmen in den Bereichen Finanzierung, Planung, Schieneninfrastruktur, Elektrifizierung,\r\nÖPNV, Betriebsfähigkeit, Personal und Governance sowie einen langfristig verlässlichen Rahmen für\r\nkrisenfeste Mobilität."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-06-12"}]},{"statementNumber":"SG2606260122","regulatoryProjectNumber":"RV0025824","regulatoryProjectTitle":"Stärkung des Schienengüterverkehrs auf EU-Ebene ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/01/8a/779965/Stellungnahme-Gutachten-SG2606260122.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Andrede>>; mit Blick auf den am 8. Juni 2026 stattfindenden EU-Verkehrsministerrat in Luxemburg möchten wir Sie auf\r\nzwei Schreiben zur Stärkung des Schienengüterverkehrs aufmerksam machen.\r\n1. Der tschechische Verkehrsminister Ivan Bednárik hat sich mit einer von Österreich, Belgien und der\r\nSlowakei unterstützten Initiative zur Stärkung des Schienengüterverkehrs an den EUVerkehrskommissar\r\nApostolos Tzitzikostas gewandt.\r\nDie Initiative fordert ein schnelles und koordiniertes Handeln, um den rückläufigen Nachfragetrend im\r\nSchienengüterverkehr aufzuhalten. Damit die klimapolitischen und wettbewerbsfördernden Potenziale\r\ndes Schienengüterverkehrs weiterhin genutzt werden können, bedarf es neben einer stärkeren\r\nKoordinierung gezielter Investitionen in das TEN-V-Kernnetz und in Terminals ebenso einer klaren\r\nPriorisierung des Schienengüterverkehrs, auch im grenzüberschreitenden Verkehr.\r\nAnbei finden Sie das Joint Sector Statement zur Unterstützung der tschechischen Initiative, das auch\r\nvom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) getragen wird.\r\nWir bitten Sie um die Unterstützung und Stärkung der Initiative im EU-Verkehrsministerrat.\r\n2. Wie Ihnen bekannt ist, hat die Europäische Kommission für dieses Jahr die Rücknahme des Vorschlags\r\nzur Überarbeitung der EU-Richtlinie über den kombinierten Verkehr angekündigt.\r\nDies ist aus Sicht des VDV ebenso wie aus Sicht der Branche nicht akzeptabel.\r\nDer kombinierte Verkehr ist ein zentraler Pfeiler der europäischen Wirtschaftsleistung, er ist ein\r\nwichtiger Hebel zur Erreichung der Klima- und Verlagerungsziele im Güterverkehr und er trägt vor dem\r\nHintergrund der veränderten sicherheitspolitischen Lage wesentlich zur europäischen\r\nVerteidigungsfähigkeit bei. In Zeiten steigender Energiepreise ermöglicht er zudem einen schnellen und\r\nzuverlässigen Gütertransport bei hoher Energieeffizienz.\r\nEine Rücknahme des Überarbeitungsvorschlages der Richtlinie würde den kombinierten Verkehr\r\ngerade in einer Zeit schwächen, in der er an Bedeutung gewinnen sollte.\r\nWir bitten Sie um Kenntnisnahme des beigefügten Positionspapiers der Community of European\r\nRailway and Infrastructure Companies.\r\nUm konstruktive Verhandlungen zu ermöglichen, schlägt das Positionspapier einen „Plan B“-Ansatz\r\nvor. Dieser sieht vor, die Definition des kombinierten Verkehrs, die in den bisherigen Verhandlungen\r\nzuletzt für Unstimmigkeiten gesorgt hatte, beizubehalten, um so Fortschritte zu ermöglichen und\r\nandere inhaltliche Aspekte weiterentwickeln zu können.\r\nWir möchten Sie bitten, sich für eine Fortsetzung der Verhandlungen zur Überarbeitung der Richtlinie\r\nüber den kombinierten Verkehr einzusetzen.\r\nFür Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-06-04"}]},{"statementNumber":"SG2606260125","regulatoryProjectNumber":"RV0025824","regulatoryProjectTitle":"Stärkung des Schienengüterverkehrs auf EU-Ebene ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/cd/79/779967/Stellungnahme-Gutachten-SG2606260125.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Joint Sector Statement\r\non the Czech initiative to support European Rail Freight\r\nThe undersigned organisations representing Europe’s railway, intermodal, leasing, manufacturing and rail freight sectors warmly welcome and strongly support the initiative from the Czech Republic, also endorsed by Austria, Belgium and Slovakia, to strengthen the European rail freight sector at both national and European level.\r\nAt a time when rail freight is facing increasing economic pressures and a decline in its modal share, the initiative sends an important and timely political signal and demonstrates the strong commitment to the future of European rail freight. It correctly recognises rail freight as being essential for Europe’s competitiveness, decarbonisation, energy resilience and crisis preparedness.\r\nAgainst this background, the initiative provides an important impulse for concrete measures enabling rail freight to fully fulfil its vital role across Europe, including sending a firm and immediate political signal towards the European Commission on the importance of continuing the revision of the Combined Transport Directive. In this context, practical measures addressing key bottlenecks and implementation challenges, including measures supporting the operational and digital modernisation of rail freight transport services and relevant aspects identified by the 2023 Special Report of the European Court of Auditors on Intermodal Freight Transport, could further strengthen combined transport in Europe.\r\nThe undersigned organisations therefore encourage EU Transport Ministers to support the initiative during the Transport Council meeting on 8 June 2026.\r\nThe rail sector is proactively driving efforts to improve the efficiency, quality and attractiveness of rail freight services across Europe and remains fully committed to delivering solutions. We stand ready to continue this work in close cooperation with EU institutions and Member States and welcome any additional national or European measures supporting rail freight competitiveness, encouraging investment, and accelerating modal shift towards sustainable transport."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-06-04"}]},{"statementNumber":"SG2606260127","regulatoryProjectNumber":"RV0025824","regulatoryProjectTitle":"Stärkung des Schienengüterverkehrs auf EU-Ebene ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3b/0a/779969/Stellungnahme-Gutachten-SG2606260127.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sector Position\r\nBrussels, June 2026\r\nCombined Transport Directive (CTD):\r\nA Pragmatic Plan as the way forward\r\nDo not withdraw the CTD proposal — the sector has a solution\r\nThe undersigned organisations call on the European Commission and EU Transport Ministers not to withdraw the proposal revising the Combined Transport Directive.\r\nCombined Transport is essential for Europe’s competitiveness, decarbonisation, energy security, supply-chain resilience and military mobility. Withdrawing the CTD proposal would send the wrong political signal and delay urgently needed improvements for many more years.\r\nA pragmatic way forward is available.\r\nThe sector suggests to:\r\n•\r\nkeep the current Combined Transport definition under Directive 92/106/EEC;\r\n•\r\ncontinue to work on the rest of the proposal now, to achieve the urgently needed modernization wherever agreement is possible;\r\n•\r\nconsider the technical proposals in the annex as a basis for advancing National Policy Frameworks, digitalisation, transparency, terminal and last-mile support, and targeted driving-ban exemptions.\r\nThis approach would avoid a political failure, preserve momentum on Combined Transport, and allow EU institutions to deliver concrete improvements for modal shift, intermodal competitiveness and European resilience.\r\nThe sector stands ready to support the Commission, the Council and the European Parliament in advancing this pragmatic solution.\r\nANNEX: Combined Transport: A Key Enabler of Europe’s Competitiveness, Energy Security and Resilience\r\nCombined Transport (CT) is a cornerstone of a sustainable, competitive and resilient European freight transport system. By combining road with rail, inland waterways and short sea shipping, CT reduces both carbon and pollutant emissions as well as energy use while strengthening supply chains. In the context of growing geopolitical and energy security challenges, it also reduces Europe’s dependence on fossil fuels. CT infrastructure and assets – such as terminals, wagons, intermodal loading units and the intermodal rail freight network – also offer significant dual-use potential, reinforcing Europe’s strategic resilience and crisis preparedness. CT also plays a key role in addressing the European truck driver shortage by shifting long-haul transport of every type of cargo carried in trucks to rail, enabling the road transport sector to focus on high-value, regional and 'last-mile' operations.\r\nDoor-to-door Combined Transport is the most effective alternative to unimodal road transport and a key enabler of resilient European logistics systems. CT has extended access to rail freight across the logistics sector, including for operators that would otherwise not be able to use rail transport. Despite the overall declining rail freight market share, intermodal rail freight has been the main growth segment over the past 25 years, preventing a further even greater decline in rail freight’s modal share. Between 2010 and 2023, CT volumes grew by 59%, whereas between 2018 and 2023 intermodal volumes increased by 8.7% while total rail freight declined by over 8%. This confirms intermodal rail freight as the fastest-growing rail freight production system and simultaneously demonstrates its resilience. Today, CT accounts for at least one third — and up to around 50% — of total rail freight tonne kilometres performed in Europe, thus making it a backbone of the European transport system. Close to 90% of CT tonne-kilometres are realised over cross-border relations, underlining the essential role of CT for the Single Market and European supply chains.1 However, the growth of intermodal rail freight has recently slowed (Winning Intermodal, Wyman, 2025). Against this backdrop, withdrawing the revision of the CT Directive would be particularly damaging.\r\nThe proposed revision of the CT Directive, published by the European Commission in November 2023, is currently blocked, primarily due to disagreements on the proposed CT definition based on external cost savings (Article 1c, 2023/0396 COD). While conceptually valid, this approach has proven too complex politically, with neither the European Parliament nor the Council able to establish a position. As a result, the European Commission has announced its intention to withdraw the proposal.\r\nWithdrawing the Commission’s amendment proposal would have serious consequences. CT is presently expected to continue growing by around 3% annually, or roughly double the rate of the EU GDP, until 2040. According to Oliver Wyman, the market for CT services may expand by as much as two-thirds, if supported by an enabling regulatory framework. In this context, a failure to continuing the revision of the CT Directive (CTD) would undermine the EU’s objective to increase the market share of rail freight. Moreover, a withdrawal of the CTD would further distort the level playing field between modes of transport, particularly if other proposals such as the Weights and Dimensions Directive are allowed to proceed. It would create a prolonged period of regulatory uncertainty, effectively freezing investments in terminal infrastructure, fleet modernization and digitalisation that are critical for Europe’s industrial competitiveness. This would also weaken Europe’s ability to respond to ongoing energy security and geopolitical challenges by increasing reliance on fossil fuel-intensive road transport. It would further undermine the development of dual-use infrastructure and intermodal rail freight services relevant for Military Mobility and Europe’s resilience. Given that previous attempts to revise the CTD have already failed, another failure risks delaying progress on CT for many more years, at a time when accelerated action would be urgently needed.\r\nIn light of the above, instead of withdrawing the Commission proposal 2023/ 0396 COD, the sector recommends that the EU co-legislators pursue a pragmatic way forward: retain the current CT definition under Directive 92/106/EEC, which would remain in force even in case of a withdrawal, and resume negotiations on key elements where agreement can be reached, with a commitment to review the CT definition in five years once key conditions are in place.\r\nKey Actions to implement a Pragmatic Plan\r\nBuilding on the above, the following steps are proposed to operationalise this Plan and ensure its effective implementation. This approach focuses on preserving the current CT definition while advancing those elements of the Commission proposal where agreement is achievable.\r\n1. The proposal must not be withdrawn.\r\nA withdrawal would deprive Europe of crucial improvements in intermodal, resilient and sustainable freight transport. Given its direct impact on CT competitiveness, consideration should be given to temporarily pausing the revision of the Weights and Dimensions Directive to allow the CTD to catch up. The objective should be a simultaneous approval of both directives, guaranteeing compatibility and interoperability between the modes, while preventing measures that would cause market distortions.\r\n2. The EU co-legislators should agree to retain the current CT definition as set out in Article 1 of Directive 92/106/EEC, complemented by a review clause requiring the European Commission to present a targeted revision of the definition after 5 years, once key framework conditions – such as the External Cost Handbook and the full implementation of electronic freight transport information (eFTI) framework – are in place.\r\nThe concept of external cost savings should be retained for future consideration, with any future revision to be based on a simple, robust and evidence-based methodology, including appropriate safeguards to prevent reverse modal shift.\r\n3. EU institutions should resume work on key remaining elements.\r\n▪\r\nNational Policy Frameworks (NPFs): NPFs are essential to address persistent cost and efficiency barriers in Combined Transport and to create the necessary framework conditions for modal shift.\r\nNPFs should ensure binding, competitiveness-increasing cost reductions through simultaneous infrastructure and operational improvements, and effective support for terminal development, last-mile connections, as well as operational cost reductions, including the option to reduce or even waive road tolls for CT road legs (first and last mile on the road) to and from combined transport terminals, with the objective of accelerating modal shift.\r\nThese targets should be proposed in a pragmatic and flexible manner that enables adherence to local peculiarities to ensure the support of Member States. If agreement on binding cost-reduction targets is not possible, an alternative could be to introduce annual modal shift targets within the NPFs supported by market-based instruments such as carbon- and energy-saving certificates and military mobility stand-by contracts, in line with the recommendations of the European Court of Auditors2.\r\nMember States should also be encouraged to make effective use of existing EU funding and support instruments, including where relevant state aid frameworks, to support Combined Transport investments and improve framework conditions.\r\nConsideration could also be given to encouraging Member States to frame their NPFs around broader transport policy objectives such as the reduction of road congestion, greenhouse gas emissions, road accidents, or fossil fuel use, while retaining flexibility in the choice of measures to achieve them, including through modal shift and CT.\r\n▪\r\nDigitalisation: eFTI provides the digital mechanism for exchanging and presenting the information required under the Combined Transport Directive and can support more efficient enforcement and data-driven policymaking; its implementation for combined transport should therefore be aligned with the CTD, the Telematics TSI and other relevant systems, be cost-efficient and user-friendly, clearly allocate responsibility for data submission, and be\r\ncomplemented by standardised identification of intermodal loading units and improved transparency of national policy frameworks and support measures.\r\n▪\r\nTransparency and market access: improve transparency and market access through enhanced and connected digital information tools. Strengthen the EU intermodal information gateway by providing clear visibility on national measures, support schemes and regulatory conditions. Improve the availability of information on terminal services and capacities. Assess the feasibility of digital platforms displaying available CT services (e.g. train/vessel capacity and schedules). This would reduce entry barriers and improve capacity utilisation.\r\n▪\r\nDriving-ban exemptions: while supporting truck driving bans as a key tool of transport policy, we support exemptions for CT road legs, with targeted safeguards to protect rail freight competitiveness and avoid misuse. These exemptions should focus on terminal productivity and infrastructure utilisation, while being applied in a pragmatic manner that takes into account operational constraints, such as restricted opening hours of terminals in some urban areas.\r\nThey should not apply where clear rail alternatives exist (e.g. in some port hinterland relations) or to pure transiting road legs, ensuring that long-distance transport remains on rail or waterborne modes. Strict implementation and enforcement are essential to prevent fraudulent use and to ensure that the 'last-mile road leg’ remains a supportive tool for rail rather than a loophole for long-haul road transport.\r\nThis Plan represents the only realistic path to avoid a policy failure that would further weaken Europe’s modal-shift and resilience ambitions, and to deliver concrete improvements for Combined Transport.\r\nBesides, the sector stresses that, in addition to the revision of the CTD, there is an urgent need to adopt a genuine and comprehensive European strategy strengthening rail freight, including both conventional rail freight and Combined Transport, recognising its essential contribution to decarbonisation, industrial competitiveness, supply chain resilience and Europe’s strategic autonomy.\r\nThe sector stands ready to work with EU institutions and provide its expertise to support both, the timely and effective advancement of the Combined Transport Directive revision, and the development of a broader European strategy to strengthen rail freight."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-06-04"}]},{"statementNumber":"SG2607090013","regulatoryProjectNumber":"RV0026975","regulatoryProjectTitle":"Sicherung der Struktur lokaler Eisenbahninfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/18/ee/809898/Stellungnahme-Gutachten-SG2607090013.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vertragsverletzungsverfahren Nr. (2022)2100 und (2022)2101–drohende Auswirkungen auf das Eisenbahnnetz in der Flächee\r\n<<Anrede>>, die seit 2022 laufenden Vertragsverletzungsverfahren Nr. (2022)2100 und (2022)2101zur Anwendung der Richtlinien 2016/798/EU und 2016/797/EU haben aus Sicht des VDV erhebliche strukturelle Bedeutung für den Erhalt der Eisenbahninfrastruktur in derFläche. Je nach Ausgang der Verfahren könnten insbesondere nichtbundeseigene Eisenbahninfrastrukturen in Deutschland mit erheblichen zusätzlichen Anforderungenbelastet werden. Dies würde die Wirtschaftlichkeit zahlreicher Strecken gefährden und im schlimmsten Fall Stilllegungen oder eine deutliche Verteuerung des Betriebs nach sichziehen.\r\nWir halten es daher für zwingend erforderlich, dass sich das Bundesministerium fürVerkehr in den laufenden Verfahren, die derzeit erneut an Aktualität gewinnen, gegenüber der Europäischen Kommission weiterhin mit Nachdruck für den Erhalt desderzeitigen Status quo einsetzt. Aus Sicht des VDV muss dabei insbesondere gesichert werden, dass auch künftig breite und sachgerechte Ausnahmen von der Zuordnung zumübergeordneten Netz möglich bleiben. Die in Deutschland bestehende Struktur lokaler Eisenbahninfrastruktur, die oft von nichtbundeseigenen Eisenbahnen betrieben wird, istein wesentlicher Baustein für den Schienenpersonennahverkehr, den Schienengüterverkehr und die regionale Erschließung in der Fläche.\r\nDer mit einer Zuordnung zum übergeordneten Netz verbundene Aufwand wäre für vielelokal und regional agierende NE-Eisenbahninfrastrukturunternehmen personell, organisatorisch und finanziell kaum leistbar. Zusätzliche Anforderungen etwa anSicherheitsmanagementsysteme, Genehmigungsprozesse, Dokumentation, Instandhaltung und Investitionen würden erhebliche Mehrkosten auslösen. Ohne einenentsprechenden finanziellen Ausgleich bestünde die konkrete Gefahr, dass einzelne Infrastrukturen nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden können. Dies hätteunmittelbare Folgen für die betroffenen Regionen, die verladende Wirtschaft und die Aufgabenträger des SPNV.\r\nIn den bisherigen Vertragsverletzungsverfahren konnten negative Auswirkungen durchdie enge fachliche Abstimmung zwischen Bund und Ländern offenbar weitgehend vermieden werden. Der VDV begrüßt dies ausdrücklich. Zugleich gehen wir davon aus,\r\ndass der Bund die gemeinsam erarbeitete Position weiterhin konsequent, vehement und\r\nauch auf Leitungsebene gegenüber der Europäischen Kommission vertritt.\r\nSollte es im Ergebnis der Vertragsverletzungsverfahren dennoch dazu kommen, dass vonNE -EIU betriebene Strecken in größerem Umfang dem übergeordneten Netz zugeordnet werden, wäre aus Sicht des VDV ein umfassender finanzieller Ausgleich für diebetroffenen Unternehmen zwingend erforderlich. Dies beträfe sowohl den entstehenden Einmalaufwand, beispielsweise für die erstmalige Erstellung vonSicherheitsmanagementsystemen und Genehmigungsverfahren, als auch dauerhaft höhere Aufwendungen für Betrieb, Instandhaltung, Neu- und Ausbau.Gebührenbelastungen, etwa für Sicherheitsgenehmigungen, müssten in diesem Zusammenhang ebenfalls vermieden oder ausgeglichen werden.\r\nUnabhängig vom Ausgang der Verfahren zeigt sich an dieser Stelle erneut diegrundsätzliche finanzierungsrechtliche Ungleichbehandlung zwischen Eisenbahnen des Bundes und nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Öffentliche Eisenbahninfrastruktur dientder Daseinsvorsorge und steht allen Zugangsberechtigten diskriminierungsfrei zur Nutzung offen– unabhängig von der Eigentümerstruktur des jeweiligenInfrastrukturunternehmens. Aus Sicht des VDV müssen NE -EIU daher bei deröffentlichen Finanzierung ihrer Infrastruktur denEdB -EIU gleichgestellt werden. Erforderlich sind hinreichende, verlässliche und mit den Instrumenten für diebundeseigene Infrastruktur vergleichbare Finanzierungsinstrumente für Unterhalt, Ersatzinvestitionen, Neu- und Ausbau der NE- Infrastruktur.\r\nDer VDV steht dem Bundesministerium für Verkehr jederzeit für einen fachlichenAustausch sowie zur Unterstützung auch auf europäischer Ebene zur Verfügung. Gerne bringen wir die Perspektive der betroffenen Unternehmen und die praktische Erfahrungaus dem Betrieb der NE-Infrastruktur in weitere Gespräche mit Bund, Ländern oder der Europäischen Kommission ein.\r\nAbschließend schlagen wir vor, den Erhalt und die Finanzierung derEisenbahninfrastruktur in der Fläche –sowohl bei den Eisenbahnen des Bundes als auch bei den nichtbundeseigenen Eisenbahnen– zu einem Schwerpunkt eines derkommenden Gespräche mit Ihnen zu machen.\r\nMit freundlichen Grüßen,"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-07-06"}]},{"statementNumber":"SG2607100035","regulatoryProjectNumber":"RV0027019","regulatoryProjectTitle":"Modernisierung und Ausbau des ÖPNV und Eisenbahnverkehrs in Ostdeutschland","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ac/66/811132/Stellungnahme-Gutachten-SG2607100035.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Diskussion über die zukünftige öffentliche Mobilität in Ostdeutschland\r\n<<Anrede>>\r\nfür unseren Verband ist eine bundesweite, bestmögliche Versorgung mit Angeboten der öffentlichen Mobilität auf Schiene und Straße wesentliche Aufgabe. Mit Themen wie notwendigen Reaktivierungen, Digitalisierung oder dem Deutschlandticket achten wir besonders auf die Umsetzung des verfassungsrechtlichen Ziels der gleichwertigen Lebensverhältnisse.\r\nBisher war dabei auf Bundesebene naturgemäß besonders das jeweils für Verkehr zuständige Bundesministerium unser erster Ansprechpartner. Wir sind deshalb besonders dankbar, dass Sie sich in Ihrer Arbeit auch mit der öffentlichen Mobilität mit besonderem Blick auf Ostdeutschland befassen.\r\nIhre Hinweise zum Eisenbahnverkehr und entsprechende Beschlüsse der „Ost-MPK“ würde ich gern aus unserer Sicht einmal einordnen, verbunden mit einem Angebot zu einer möglichen gemeinsamen Vorgehensweise.\r\nDenn besonders im Ziel, bessere Angebote für die Bürgerinnen und Bürger Ostdeutschlands - und damit verbunden, verlässlichere Angebote - zu schaffen, haben Sie uns als Branche an Ihrer Seite.\r\nDer besseren Nachvollziehbarkeit wegen, gliedere ich die Punkte wie folgt:\r\n1. Die Forderung nach Finanzierung der grenzüberschreitenden Verbindungen können wir nachvollziehen. Gleichwohl fehlt aktuell für entsprechende SPNV-Leistungen hierzu Geld bei den Aufgabenträgern des Schienenpersonen-nahverkehrs und für den eigenwirtschaftlich zu erbringenden Fernverkehr der entsprechende business case bzw. die Bereitschaft von Bund oder Ländern hier Verkehre mindestens mitzufinanzieren.\r\n2. Die Ostbahn Berlin-Küstrin als elektrifizierte, zweigleisige Zusatzverbindung nach Polen (Ergänzung zur überlasteten Strecke Berlin-Frankfurt/Oder) wäre sinnvoll, wird von den Ländern Berlin und Brandenburg regelmäßig gefordert,\r\nrangiert aber beim Bund nicht als Priorität. Die DB ist nach meiner Kenntnis mit der Vorplanung für den Ausbau durch die Länder beauftragt, Ergebnisse werden in 2026 vorliegen. Eine Finanzierung weiterer Planungsschritte wäre sinnvoll, um die Vorleistungen nicht zu entwerten, ist aber leider aktuell nicht absehbar. 3. Die Länder haben auch die Masgistrale Berlin-Angermünde-Stralsund-Sassnitz gefordert, die Mecklenburg-Vorpommern von der vorigen Bundesregierung in Aussicht gestellt war für Belastungen an anderer Stelle. Auch bei dieser wünschenswerten Maßnahme (allein wegen der Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h) ist aktuell keine Finanzierung durch den Bund zu erwarten, da der EP 12 hier keinen Spielraum zulässt.\r\n4. Die Strecke Lübeck-Neubrandenburg-Stettin ist im westlichen Abschnitt Lübeck-Bad Kleinen (einschl. Gallentiner Kurve) Bestandteil des Bedarfsplans und im Bau. Die restliche Strecke (Geschwindigkeitsanhebung auf 120 km/h) ist Bestandteil des Gemeinschaftsprojekts mv-i+ (DB und Land M-V). Der Ausbau wäre Voraussetzung für die Einrichtung eines Stundentakts M-V – Stettin.\r\n5. Eine Strecke Danzig – Berlin – Stettin gibt es nicht (vermutlich Druckfehler). Gemeint ist hier wohl die Achse Berlin-Angermünde-Stettin-Danzig. Der deutsche Anteil Angermünde-Bundesgrenze ist im Bau (zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung) und wird voraussichtlich 2027 ans Netz gehen. Auf der polnischen Seite sind aufgrund von Finanzierungsproblemen bisher keine Bauaktivitäten gestartet worden.\r\nDie NBS Dresden-Prag (Punkt 4) ist Teil des Kernportfolios von Bund und DB im Bedarfsplan. Der Abschnitt Dresden – Grenze D/CZ hat die Lph 2 abgeschlossen und müsste nun in die Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Lph 3/4) gehen. Grundsätzlich gilt aber: Die Handlungsspielräume für Leistungsphasenwechsel sind bei der derzeitigen Mittelausstattung im Finanzplan des Bundes erschöpft. In Bau befindliche Projekte werden weitergeführt. Projekte in der Planung werden nur bis zum Ende ihrer aktuellen Leistungsphasen geführt und dann pausiert. Ein Leistungsphasenwechsel und damit ein positives Signal in Richtung CZ setzt eine Erhöhung der Bundesmittel für den Bedarfsplan und eine entsprechende Priorisierung im Zielnetz 2035 des Bundes voraus. Für die Erhöhung der Bedarfsplanmittel setzt sich das BMV, von der Branche unterstützt in den laufenden Haushaltsberatungen gegenüber Ihrem Haus ein.\r\n7. Die Forderung an den Bund, die Nutzen-Kosten-Untersuchungen für Elektrifizierung auch im GVFG entfallen zu lassen unterstützen wir ausdrücklich. Dazu gehört insgesamt eine dringend erforderliche 5. Novellierung des GVFG, da die aktuell im parlamentarischen Gesetzgebungsverfahren befindliche 4. Novellierung allein die zusätzliche Förderung von Magnetschwebebahnen vorsieht, ohne gleichzeitig Mittel zu erhöhen. Besonders ostdeutsche Kommunen brauchen aber andere Maßnahmen eines sie unterstützenden GVFG. Wir sind dankbar, dass das BMV diese 5. Novellierung im Rahmen des Modernisierungspakts für den ÖPNV bereits angekündigt hat und sind ebenso dankbar, wenn das BMF und Sie dieses Vorgehen in den anstehenden Beratungen unterstützen.\r\n8. Die Umsetzung der Schienenvorhaben aus dem InvKG wird im Beschluss beschrieben. Zum einen geht es um Planungsverzögerungen und zum anderen um Kostensteigerungen. Darauf folgt die Aufforderung an den Bund die\r\nPlanungen der im InvKG avisierten Strecken zu forcieren und Baurecht zu schaffen. Das unterstützen wir, sehen aber aufgrund einer „Überbuchung“ des InvKG-Portfolios derzeit wenig Spielraum. 9. Die ABS Weimar – Gera – Gößnitz als Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung (9.) gehört ebenfalls zum Kernportfolio von Bund und DB. Sie steht in der Genehmigungsplanung und wird vsl. bis Ende des Jahres Baureife erreichen. Ob hier eine Bau-FinVe geschlossen und der Bau gestartet wird, hängt ebenfalls von einer Erhöhung der Bedarfsplanmittel und entsprechender Priorisierung im Zielnetz des Bundes ab.\r\n10. Interessant ist m.E. unter 13, dass beim Ausbau der Fernverkehrsangebote explizit Konzessions- und/oder Ausschreibungsmodelle genannt werden. Hierfür wären die institutionellen Rahmenbedingungen und die Finanzierungsgrund-lagen zu klären. Es kann Querwirkungen auf die Regionalisierungsmittel geben, die darauf derzeit nicht ausgerichtet sind.\r\n<<Anrede>>, aktuell wird - auch nach der MPK mit dem Bundeskanzler - an der Ausgestaltung der Logik „Wer bestellt, zahlt“ gearbeitet. Besonders in der öffentlichen Mobilität haben wir mit dem Regionalisierungsgesetz aus den 1990er Jahren ein starkes Instrument des Einflusses des Bundes in unserem Sektor.\r\nWir sind dankbar, wenn wir nach dem EuGH-Urteil zu den Trassenpreisen mit Konsequenzen für das Angebot besonders im Osten Deutschlands, mit Ihnen und in Ihnen eine Mitstreiterin für einen starken Eisenbahn- und ÖPNV-Verkehr haben. Hier ist aktuell erheblicher Handlungsbedarf.\r\nZu diesen und allen anderen Themen eines ÖPNV für die Menschen in Ostdeutschland stehen wir sehr gern in Berlin oder vor Ort mit unseren Landesgruppen Nord, Ost und Sachsen/Thüringen zur Verfügung. Sehr gern auch mit den Kolleginnen und Kollegen des Managements und der Beschäftigten unserer überwiegend in kommunal befindlichen Unternehmen und Ihnen persönlich.\r\nMit freundlichen Grüßen,"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-07-01"}]},{"statementNumber":"SG2608200012","regulatoryProjectNumber":"RV0027896","regulatoryProjectTitle":"Wartungsgebühren beim Leasing","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/cd/d0/833201/Stellungnahme-Gutachten-SG2608200012.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Betreff: Hinzurechnung von Wartungskosten im Eisenbahnverkehr\r\n\r\n<<persönliche Anrede>>,\r\nsehr geehrte Damen und Herren,\r\n\r\nwir hatten anlässlich des beigefügten Schreibens an Ihr Haus vor zwei Jahren einen Austausch zum Thema des Umfangs der gewerbesteuerlichen Hinzurechnung von Wartungskosten im Eisenbahnverkehr. Seitdem erhalten wir von den Verkehrsunternehmen die Rückmeldung, dass eine gerechte und nachvollziehbare Hinzurechnung von Wartungskosten durch die Betriebsprüfungen erfolgt, die sehr genau den Umfang der gesetzlichen Obliegenheiten der Verkehrsunternehmen zur Wartung der Eisenbahnfahrzeuge als eingetragene Halter im NVR, dem „Nationalen-Fahrzeugeinstellungsregister“, prüfen. Hiernach beurteilen Sie dann konkret, welche Wartungskosten hinzuzurechnen sind.\r\n\r\nAusschließlich in einem Einzelfall wurde jetzt von einem Prüfer vertreten, die Kurzinformation der OFD NRW v. 02.09.2013 betr. Umfang der Hinzurechnung bei Leasingunternehmen nach § 8 Nr. 1d) und e) GewStG (Anlage) würde aufgrund des Urteils des Niedersächsisches Finanzgericht v. 15.06.2021 - 6 K 10176/18 keine Anwendung finden (Anlage). Diese Frage wollte der Prüfer dem BMF vorlegen.\r\n\r\nWir vertreten die Auffassung, dass die in dem Urteil dargelegten Ausführungen sich auf Straßenfahrzeuge beziehen, die nicht denselben Sicherheitsstandards wie Eisenbahn- und Luftfahrzeuge unterliegen müssen und für die es keine gesetzlichen Vorgaben zur Tragung von Wartungskosten gibt. Die Ausführungen des Niedersächsischen Finanzgerichts sind deshalb nicht auf Eisenbahn- und Luftfahrzeuge übertragbar. Zudem erfolgte in dem uns bekannten Prüfungsfall keine nähere Befassung mit den gesetzlichen Obliegenheiten des Eisenbahnverkehrsunternehmens nach dem „Nationalen-Fahrzeugeinstellungsregister“, sodass hier eine stark abweichende Prüfung von den allgemeinen Standards vorliegt.\r\n\r\nGerne möchten wir uns zu diesem Thema mit Ihnen austauschen, falls das BMF aufgrund dieser Eingabe eine Änderung der vorliegenden Rechtseinschätzung erwägt.\r\n\r\nMit freunlichen Grüßen\r\n\r\nVDV"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-08-19"}]},{"statementNumber":"SG2608200014","regulatoryProjectNumber":"RV0027896","regulatoryProjectTitle":"Wartungsgebühren beim Leasing","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/de/bb/833203/Stellungnahme-Gutachten-SG2608200014.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Keine Hinzurechnung von Wartungskosten gemäß § 8 Nr. 1 d) GewStG bei gesetzli-cher Instandhaltungsverpflichtung im Luftfahrt- und Eisenbahnverkehr\r\n<<Anrede>>, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist der Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit über 650 Mitgliedsunter-nehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten. Wir wenden uns aufgrund zuneh-mender Rechtsunsicherheit der Eisenbahnverkehrsunternehmen mit der Frage der rechtssicheren steuerlichen Behandlung von Wartungskosten an Sie. Gemäß § 8 Nr. 1d) GewStG sind Leasingraten, die als Betriebsausgaben den Gewinn gemindert haben, diesem für die Gewerbesteuer zu 1/5 wieder hinzuzurechnen, so-weit die Summe den Betrag von € 200.000 übersteigt. Die Vorschrift soll der prinzi-piellen Gleichstellung von eigen- und fremdfinanziertem Anlagevermögen des Un-ternehmens dienen. Zu der Rechtsfrage, ob hierbei auch Wartungskosten, die in Leasingraten enthalten sind, hinzugerechnet werden müssen, hat der BFH am 20.10.2022 in einem aktuellen Urteil (Az. III R 33/21, BStBl. 2023 II S. 879) entschieden, dass der Begriff der Lea-singraten wirtschaftlich zu verstehen ist und deshalb Wartungskosten, die vertrag-lich auf den Leasingnehmer abgewälzt werden, als Teil der Leasingrate gemäß § 8 Nr. 1d GewStG gewerbesteuerlich hinzuzurechnen sind.\r\nDer BFH stützt seine Entscheidung darauf, dass der Begriff der Miet- und Pacht-zinsen in § 8 Nr. 7 GewStG von der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs von jeher wirtschaftlich verstanden wurde (BFH Urteil v. 20.10.2022 - III R 33/21 BStBl. 2023 II S. 879, Rd. 17 ebenso wie BFH-Urteile vom 11.11.1964 - I 38/62 U, BFHE 84, 144, BStBl. III 1966, 53, und vom 27.11.1975 - IV R 192/71, BFHE 117, 474, BStBl. II 1976, 220; vgl. auch Urteil des Reichsfinanzhofs —RFH— vom 11.02.1941 - I 398/40, RFHE 50, 57, RStBl. 1941, 292). Dementsprechend hat der BFH auch die vom Mieter oder Pächter übernommenen Kosten für Instandhaltung und Versicherung als Bestandteil der Miet- und Pachtzinsen angesehen, soweit diese Kosten nach den für den in Frage stehenden Vertragstyp gültigen gesetzlichen zivilrechtlichen Vorschriften nicht ohnehin der Mieter oder Pächter zu tragen hätte (BFH Urteil v. 20.10.2022 - III R 33/21 BStBl. 2023 II S. 879, Rd. 17, BFH-Urteile in BFHE 117, 474, BStBl. II 1976, 220, und vom 18.08.2015 - I R 43/14, BFH/NV 2016, 232; BFH-Beschlüsse vom\r\n23.09.1998 - I B 34/98, BFH/NV 1999, 515, und vom 23.01.2008 - I B 136/07, BFH/NV 2008, 1197).\r\nDer BFH führt hierzu aus, dass diese Rechtsprechung auf der Vorstellung beruht, dass sich eine vom gesetzestypischen Normalfall abweichende Kostenübernahme durch den Mieter/Pächter mindernd auf die Miet-/Pachthöhe auswirkt (BFH Urteil v. 20.10.2022 - III R 33/21 BStBl. 2023 II S. 879, Rd. 17, ebenso BFH-Urteil in BFH/NV 2016, 232, Rd. 19; Senatsurteil vom 02.02.2022 - III R 65/19, BFH/NV 2022, 673, Rd. 11). Dieser bisherigen Rechtsprechung ist aufgrund der Neustrukturierung der Hinzurechnungstatbestände durch das UntStRefG 2008 nach dem vorliegenden Urteil nicht die Grundlage entzogen worden (BFH Urteil v. 20.10.2022 - III R 33/21 BStBl. 2023 II S. 879, Rd. 18). Vielmehr hatte nach den Ausführungen des BFH bereits der Senat in seinem Beschluss vom 25.09.2018 - III B 160/17 (BFH/NV 2019, 40, Rd. 19) ausgeführt, dass durch die Änderung des § 8 Nr. 1 GewStG lediglich die Hin-zurechnungstatbestände für die Überlassung von Geld- und Sachkapital zusammen-gefasst und deren Struktur vereinheitlicht werden sollten (BTDrucks 16/4841, S. 79).\r\nDer BFH führt deshalb in seinem Urteil weiter aus, dass bei der Frage, welche im Leasingvertag vereinbarten (Neben-)Kosten zu den „Leasingraten“ i.S. des § 8 Nr. 1 d) GewStG zählen, vom gesetzestypischen Lastenverteilungssystem auszugehen ist. Danach hat nach den zivilrechtlichen Regelungen des Mietrechts der Vermieter/ Verpächter und damit auch der Leasinggeber dem Leasingnehmer nach § 535 Abs. 1 S. 2, § 581 Abs. 2 BGB die Miet-/Leasingsache in einem zum vertragsgemäßen Ge-brauch geeigneten Zustand zu überlassen und sie während der Mietzeit in diesem Zustand zu erhalten. Die Erhaltungspflicht gemäß § 535 Abs. 1 S. 2 BGB hat alle Maß-nahmen zum Gegenstand, die erforderlich sind, um dem Mieter/Leasingnehmer während der Dauer des Vertrages den vertragsgemäßen Gebrauch zu ermöglichen. Damit gehören die Wartungsgebühren nach der Grundregel des § 535 Abs. 1 S. 2 BGB zu den vom Leasinggeber zu tragenden Lasten (vgl. Rode in Wendt/Suchanek/ Möllmann/Heinemann, GewStG, 2. Aufl., § 8 Nr. 1 d) Rd. 8). Daraus folgt, dass War-tungsleistungen vom Vermieter/Leasinggeber nur dann nicht geschuldet sind, wenn die Vertragspartner deren Ausschluss ausdrücklich vereinbaren, und dass vertrag-lich geschuldete Wartungsleistungen vom Mieter nicht gesondert entgolten werden müssen, es sei denn, die Vertragspartner haben etwas anderes vereinbart.\r\nEs steht dem Leasinggeber nach dem Urteil des BFH deshalb grundsätzlich frei, von dieser gesetzlichen Grundregel abzuweichen und die Wartungskosten auf den Lea-singnehmer abzuwälzen. Es verbleibt jedoch dabei, dass sich die Überwälzung der Instandhaltungs- und Erhaltungspflicht als Ausnahme von der nach dem allgemei-nen Zivilrecht geltenden Risikoverteilung darstellt (BFH Urteil v. 20.10.2022 - III R 33/21 BStBl. 2023 II S. 879, Rd. 25).\r\nDieser Rechtsprechung folgt auch der koordinierte Ländererlass v. 02.07.2012 (G 1422 BStBl. 2012 I S. 654 Rd. 29 Satz 3) der ausführt, dass zu den Miet- und Pacht-zinsen auch die Aufwendungen des Mieters für die Instandsetzung, Instandhaltung und Versicherung des Miet- oder Pachtgegenstandes gehören, die er über seine ge-setzliche Verpflichtung nach bürgerlichem Recht hinaus, auf Grund vertraglicher Verpflichtungen übernommen hat.\r\nBasierend auf der gesetzlichen Regelung des § 8 Nr. 1 d) GewStG und der Rechtspre-chung des BFH sowie dem gleichlautenden Ländererlass hierzu, ist auch im Bereich des Flugzeug- und Eisenbahnfahrzeugleasings bei der Frage der Hinzurechnung von Wartungskosten, die in Leasingraten enthalten sind, auf die wirtschaftliche Lasten-tragung und das gesetzestypische Lastenverteilungssystem abzustellen.\r\nIn den Fällen des Flugzeug- und Eisenbahnfahrzeugleasings stellt sich die Rechtslage jedoch gegenteilig dar, da hier nach der gesetzestypischen Ausgestaltung der jewei-lige Leasingnehmer bereits die gesetzliche Verpflichtung hat, die öffentliche Sicher-heit der Flug- und Eisenbahnfahrzeuge zu gewährleisten. Aufgrund dieser gesetzli-chen Verpflichtung trägt der Leasingnehmer bereits die Last der Wartungsverpflich-tung. Damit ist eine Minderung der Leasingrate durch Abwälzung von Kosten des Leasinggebers, wie im Bereich der klassischen Vermietung und Verpachtung, nicht möglich.\r\nAufgrund dieser gesetzestypischen Abweichung hat die OFD NRW für den Bereich des Flugzeugleasings eine Verfügung erlassen (OFD NRW, Kurzinformation GewSt Nr. 04/2015 v. 27.06.2018). Darin legt die Finanzverwaltung NRW fest, dass die Hinzurechnung der Wartungskosten beim Leasingnehmer nicht erfolgen muss, wenn er aufgrund seiner besonderen Sicherungspflicht für ein geleastes Flugzeug nach § 11 Abs. 1 Nr. 1 LuftVZO die gesetzliche Verpflichtung hat, die Wartungskos-ten zu tragen. Diese Vorschrift stellt eine spezialgesetzliche Ausnahme zum Lasten-verteilungssystem des BGB dar, da hier der Leasingnehmer die gesetzliche Verant-wortung für die Wartung des Leasinggenstands trägt, die dann nicht mehr die Lea-singraten mindern können und deshalb nicht hinzuzurechnen sind. Durch ihre Ver-fügung hat die Finanzverwaltung NRW zu dieser Frage Rechtssicherheit für die Luftfahrtunternehmen geschaffen.\r\nFür die Eisenbahnunternehmen gibt es trotz derselben gesetzestypischen Lasten-verteilung zum Nachteil des Leasingnehmers keine solche Verfügung und damit er-hebliche Rechtsunsicherheit in Bezug auf die Hinzurechnung von Wartungskosten. Die entsprechende gesetzliche Verpflichtung zur Tragung der Wartungskosten durch den Leasingnehmer ergibt sich für Eisenbahnunternehmen aus den §§ 4 Abs. 1, 4a AEG.\r\nGemäß § 4 Abs. 1 Nr. 2 AEG müssen „Eisenbahnfahrzeuge den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit an den Betrieb genügen.“ Die Rechtspflicht, ihren Betrieb si-cher zu führen, ist den Eisenbahnen und Haltern von Eisenbahnfahrzeugen unmit-telbar kraft Gesetzes auferlegt (§ 4 Abs. 3 Nr. 1 AEG). Die dazugehörige Pflicht zur In-standhaltung von Eisenbahnfahrzeugen konkretisiert § 4a Abs. 1 Satz 1 AEG wie folgt: „Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind für die Instand-haltung jedes ihrer Eisenbahnfahrzeuge zuständig (für die Instandhaltung zustän-dige Stelle).“ Eisenbahnen sind gemäß § 2 Abs.1 AEG definiert als öffentliche Ein-richtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahn-ver-kehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen)……“. Fahrzeughalter sind gemäß § 2 Abs. 13 AEG Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbststän-dig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.\r\nIm Fall von Eisenbahnleasingfahrzeugen ist folglich das Eisenbahnunternehmen Träger der öffentlichen Sicherungs- und Instandhaltungspflicht, da der Fahrzeug-halter (Leasinggeber) nicht selbständig am Eisenbahnbetrieb teilnimmt und deshalb nicht von der Instandhaltungspflicht gemäß § 4a Abs. 1 Satz 1 AEG erfasst wird. Diese gesetzestypische Rechtspflicht zur Instandhaltung von Eisenbahnfahrzeugen zu Lasten der Eisenbahnunternehmens resultiert aus dem besonderen Sicherheits-bedürfnis im Eisenbahnverkehr und führt dazu, dass im Bereich des Eisenbahnfahr-zeugleasings die wirtschaftliche Lastentragung ohnehin beim Leasingnehmer liegt. Damit verbleibt kein Raum für eine abweichende vertragliche Gestaltung zu Lasten des Leasingnehmers und kein Raum für eine Reduzierung der Leasingraten aus ei-nem solchen Grund. Die vom Eisenbahnunternehmen getragenen Wartungskosten dürfen folglich auch nicht gemäß § 8 Nr. 1 d) GewStG dem Gewinn hinzugerechnet werden.\r\nWeiterhin entspricht die gesetzliche Lastenverteilungssystematik für Eisenbahnun-ternehmen den von der OFD NRW in ihrer Verfügung geregelten, aufgrund besonde-rer Sicherungspflichten bestehenden, gesetzlichen Verpflichtungen im Flugzeuglea-sing.\r\nDer VDV bittet deshalb das Bundesfinanzministerium klarzustellen, dass die Hinzu-rechnungsnorm des § 8 Nr. 1 d) GewStG für Eisenbahnunternehmen aufgrund ihrer gesetzestypischen Verpflichtung zur Übernahme der Wartungskosten im Rahmen ihrer Sicherungspflicht für diese Wartungskosten keine Anwendung finden kann und hier ebenfalls Rechtssicherheit zu schaffen.\r\nFür Rückfragen stehen wir Ihnen selbstverständlich gerne zur Verfügung. Sie errei-chen als Ansprechpartnerin ...\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-08-19"}]},{"statementNumber":"SG2609140018","regulatoryProjectNumber":"RV0028282","regulatoryProjectTitle":"Förderung des ÖPNV und Eisenbahnverkehrs im Bundeshaushalt 2027","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d6/3a/841911/Stellungnahme-Gutachten-SG2609140018.pdf","pdfPageCount":15,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\n\r\nzum Entwurf des Bundeshaushaltes 2027 sowie zum Wirtschaftsplan des Sondervermögens Klima- und Transformationsfonds (KTF) für das Jahr 2027\r\nIm Bundeshaushalt 2027 und im Wirtschaftsplan des Sondervermögens Klima- und Transformationsfonds (KTF) sind zentrale Förderprogramme für die Bereitstellung be-zahlbarerer Mobilitätsangebote mit Bussen und Bahnen festgeschrieben. So fällt zunächst positiv auf, dass der Bedeutung der Digitalisierung im Eisenbahn- und Nahverkehr in der Finanzplanung an vielen Stellen grundsätzlich Rechnung getragen wird. Zugleich werden andere, ebenfalls bedeutende Investitionszuschüsse für den Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr gekürzt oder sollen sogar entfallen. Beispielhaft möchten wir hier die „Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben“ nennen, die im kommenden Jahr um fast 70 Prozent gekürzt werden soll, obwohl die gesetzlich festgeschriebene Umstellung der Busflotten bei weitem nicht abgeschlossen ist. Nicht nachvollziehbar sind ferner viele Kürzungen im Eisenbahnverkehr. Besonders gravierend sind die vorgesehenen Absenkungen bei der Trassenpreisförderung, bei den Zuschüssen für die Attraktivitätssteigerung und Barrierefreiheit von Bahnhöfen oder auch für die Güterbahnen.\r\n\r\nIm Einzelnen: \r\nHH-Titel\t2026 (teilweise gerundet)\t2027 (teilweise gerundet)\tVeränderung\tBewertung\r\nZuweisungen an die Länder - \r\nRegionalisierungsmittel\r\nTitel 031 05-820\t11,9 Mrd.\t13,7 Mrd.\t+ 1,8 Mrd.\tDie gesetzlich verankerten Reg.-Mittel sind hiermit Eins-zu-Eins abgebildet: 12,265 Mrd. Euro für den SPNV-Betrieb plus 1,5 Mrd. Euro für den Anteil des Bundes am Deutschlandticket = 13,765 Mrd. Euro. Wenn der ÖPNV modernisiert und ausgebaut werden soll, wäre hier sogar eine deutlichere Aufstockung nö-tig. So steigt laut „ÖPNV-Leistungskostengutachten“ der öffentliche Finanzierungsbedarf allein für die ÖPNV-Modernisierung auf 49 Mrd. Euro im Jahr 2040. Der Finanzierungsbedarf für einen ÖPNV-Ausbau aus öffentlichen Mitteln steigt laut Gutachten bis 2040 auf rund 80 Mrd. Euro.\r\nFinanzhilfen an die Länder für Vorhaben der Schie-neninfrastruktur des öffentlichen Personennahver-kehrs (GVFG-Bundesprogramm) \r\nTitel 882 02-741\r\n\r\nInvestitionszuschüsse für Vorhaben des öffentlichen Personennahverkehrs an die Deutsche Bahn AG und Unternehmen, die sich überwiegend in Bundeshand befinden (GVFG-Bundesprogramm)\r\nTitel 891 01-741\t1.201 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n835 Mio.\r\n\t1.223 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n850 Mio.\r\n\t+ 22 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n+ 15 Mio.\r\n\tAuch diese Mittel sind gesetzlich festgeschrieben und hiermit im Haushalt abgebildet (rund 2 Mrd. Euro). Für die Vorjahre ist festzustellen, dass die GVFG-Mittel nahezu vollständig abgerufen und somit benötigt wer-den. So ist nun in einem nächsten Schritt erforderlich, dass im GVFG das bisherige und gesetzliche Enddatum 2030 für die beiden Fördertatbestände Grunderneue-rung und Bahnhöfe, Stationen und Haltestellen gestri-chen wird. Das ist auch deswegen wichtig, weil die Unternehmen Planungssicherheit brauchen, um weite-re dringende erforderliche Erneuerungsvorhaben anzu-stoßen. Bundesweit sind zudem immer mehr Brücken, über die auch Stadtbahnen fahren, erneuerungsbedürf-tig. Die Förderung des Stadtbahn-Anteils dieser Brü-cken fällt unter die Grunderneuerung im GVFG.\r\nZugleich ist der Titel trotz einer leichten Aufstockung zu niedrig angesetzt. Das o.g. „ÖPNV-Leistungskostengutachten“ zeigt, dass eine Erhöhung der GVFG-Mittel auf 3 Mrd. Euro/Jahr für den Ausbau- und Modernisierungsbedarf der ÖPNV-Infrastrukturen nötig ist. Darüber hinaus stellt sich die Frage, wie sich die zuletzt angedachte Änderung des Gemeindever-kehrsfinanzierungsgesetzes auswirkt. Demnach soll der Fördertatbestand auf den Bau von Magnetschwebe-bahnen ausgeweitet werden.\r\nAusrüstung der deutschen Infrastruktur und von rol-lendem Material mit dem Europäischen Zugsiche-rungssystem ERTMS (European Rail Traffic Manage-ment System)\r\nTitel 891 12-742\t2,4 Mrd.\t2,2 Mrd.\t- 0,2 Mrd. \tDas fast gleichbleibende Niveau des HH-Titels trägt dem Bedarf grundsätzlich Rechnung (vgl. „Machbar-keitsstudie zum Rollout von ETCS/DSTW“, hrsg. v. McKinsey). Die weitere Digitalisierung der Schiene wird hiermit gestärkt. \r\nDa Maßnahmen zur Digitalisierung der Schiene im All-gemeinen und die Planung und Umsetzung der ERTMS-Ausrüstung von Bestandsfahrzeugen im Besonderen mehrjährig angelegt sind, ist es jedoch wichtig, eine höhere Verbindlichkeit und Planbarkeit der Finanzie-rung zu schaffen. Daher ist es wichtig, neben der rollie-renden Fortschreibung der Förderrichtlinie frühzeitig die Verankerung von Verpflichtungsermächtigungen über das Jahr 2030 hinaus sicherzustellen.  \r\nZuweisungen gemäß LuKIFG\r\nTitel 882 01-813\t8,3 Mrd.\t8,3 Mrd.\t+/- 0\tHierbei handelt es sich um eine jährliche Mittelzuwei-sung vom Bund an die Länder aus dem Sondervermö-gen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK). Gem. LuKIFG stellt der Bund in zwölf Jahresscheiben zu je 8,3 Mrd. Euro Mittel für die Länder aus dem Sonder-vermögen bereit (Summe 100 Mrd. Euro). Die Vertei-lung der Mittel auf die Länder erfolgt nach dem Königs-teiner Schlüssel für 2019 und seiner laufenden Fort-schreibung. \r\n\r\nDies ist grundsätzlich zu begrüßen. Wichtig ist nun aber, dass die Länder die Mittel auch für den Öffentli-chen Verkehr verwenden. So sieht die LuKIFG-Finanzierung ausdrücklich vor, dass die Länder die Mit-tel einerseits für Infrastrukturinvestitionen in die kom-munale ÖPNV-Infrastruktur nutzen dürfen und ande-rerseits auch für die Modernisierung und den Ausbau der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen. Selbst die Beschaffung von Bussen oder Schienenfahr-zeugen ist Teil des Zuwendungsbereiches. Die Förde-rung erfolgt dabei trägerneutral und für Vorhaben ab 50.000 Euro Investitionsvolumen. \r\nBaukostenzuschüsse für einen Infrastrukturbeitrag zur Erhaltung der Schienenwege der Eisenbahnen \r\ndes Bundes\r\nTitel 891 13-742\t16,3 Mrd.\t11,5 Mrd.\t- 4,8 Mrd.\tWarum der wichtige HH-Titel abgesenkt wird, ist nicht nachvollziehbar. Denn hierbei handelt es sich um den Infrastrukturbeitrag des Bundes zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV); den Beitrag zur Sicherung des Bestandsnetzes, in dem es einen erhebli-chen Nachholbedarf gibt. Auch massive Kostensteige-rungen stellen eine Hausauforderung für die Branche dar. \r\nModellprojekte im Öffentlichen \r\nPersonennahverkehr\r\nTitel 633 02-332 (KTF)\t13 Mio.\t0,06 Mio.\t- 12,04 Mio.\tHiermit wird der HH-Titel fast vollständig gestrichen. Dies bedarf einer dringenden Korrektur. So sind viele Digitalisierungspotenziale im Nahverkehr noch nicht voll ausgeschöpft. Wichtige Bausteine sind dabei etwa die Integration des ÖPNV in ein digitales Verkehrsma-nagement bzw. in ein Betriebshof- und Lademanage-ment, der Aufbau von IoT-Konzepten durch betriebliche Datenpools mit Anbindungen an den DMS, eine elekt-ronische Deichsel für Kapazitätserweiterungen, elekt-ronische Richtungswechselspuren, die teilautomatisier-te Haltestellenanfahrt, elektronische Spurführungen, ein traffic-Pilot zur Geschwindigkeitssteuerung, ein digitales Energiemanagement für E-Antriebe, eine Aus-lastungserfassung oder digitale Haltstellen. Mit diesen und anderen Maßnahmen wäre eine weitere Attraktivi-tätssteigerung im ÖPNV möglich. \r\nStromsteuerbegünstigung für Unternehmen des Pro-duzierenden Gewerbes und Unternehmen der Land- und Forstwirtschaft (§ 9b StromStG)\r\nBHH 2027, Anlage 12, Nr. 1\r\n\t4 Mrd.\t4 Mrd. \t+/- 0\tGrundsätzlich ist zu begrüßen, dass im Bundeshaushalt Stromsteuerbegünstigungen für die Wirtschaft vorge-sehen sind. Nicht nachvollziehbar ist hingegen, dass die Stromsteuerentlastungen weiterhin auf das produzie-rende Gewerbe und Unternehmen der Land- und Forstwirtschaft begrenzt bleiben. Vielmehr ist die Ein-beziehung weiterer Stromnutzer geboten, zu denen die Schienenverkehre und E-Busse gehören. So verteuert die Stromsteuer allein den Betrieb von elektrischen Schienenbahnen im Nah-, Eisenbahnpersonen- und Güterverkehr um rund 145 Mio. Euro pro Jahr. Im Öf-fentlichen Personenverkehr kommt im Übrigen die Problemstellung hinzu, dass diese Kostensteigerungen nicht an die Fahrgäste weitergegeben werden können, da die Angebote mit Bussen und Bahnen Teil der Da-seinsvorsorge sind. \r\nKurz: Eisenbahnverkehr und ÖPNV sollten zukünftig in die Stromsteuerbegünstigung einbezogen werden, was im Übrigen fast alle anderen EU-Mitgliedstaaten be-reits festgeschrieben haben. \r\nIndustriestrompreis zur Entlastung des \r\nStrompreises energieintensiver Unternehmen \r\nTitel 683 06 -643 (KTF)\r\n\t-\t2,45 Mio.\t+ 2,45 Mio.\tAuch hier: Grundsätzlich ist zu begrüßen, dass ab 2027 auch die energieintensiven Unternehmen einen Aus-gleich für den erhöhten Strompreis erhalten. Dieser „Industriestrompreis“ gilt jedoch nicht für den elektri-schen Schienenverkehr, obwohl dieser ebenfalls ener-gieintensiv ist.\r\nZuschüsse zur Förderung alternativer Antriebe \r\nim Schienenverkehr\r\nTitel 892 06-332 (KTF)\t72,3 Mio.\t40,1 Mio.\t- 32,2 Mio.\tHierbei handelt es sich um den zentralen HH-Titel zur Förderung alternativer Antriebe im Schienenverkehr. Warum dieser fast halbiert wird, erscheint nicht plausi-bel. Initiativen zur weiteren Reduktion der Emissionen im Schienenverkehr stehen damit zur Disposition. Hin-tergrund ist, dass neben dem Ausbau des Netzes mit Oberleitungen auch innovative Antriebssysteme als Alternative zur Dieseltraktion einen wichtigen Umwelt- und Klimaschutzbeitrag leisten können und gerade Nebennetze kosteneffizient zur weiteren Dekarbonisie-rung des ohnehin klimafreundlichen SPNV beitragen können.\r\nFörderung des Ankaufs von Bussen mit \r\nalternativen Antrieben\r\nTitel 893 09-165 (KTF)\r\n\r\n\r\n\t403 Mio.\t130 Mio.\t- 273 Mio.\tDieser HH-Titel zur Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben ist die zentrale Finanzie-rungsäule für die Umstellung der Busflotten, zu der die Branche durch die Clean-Vehicles-Richtlinie sowie durch die CO2-Flottengrenzwerte-Verordnung ver-pflichtet sind. Wird diese massive Kürzung nicht korri-giert, können die Verkehrsunternehmen die Umstellung der Linienbusflotten und den Umbau von Betriebshöfen nicht mit der gebotenen Geschwindigkeit zu Ende füh-ren. Auch wirtschaftspolitisch ist die Kürzung nicht nachvollziehbar. So ist die aktuelle „Begleituntersu-chung zur Förderung von Elektrobussen im ÖPNV“ im Auftrag des BMWK zu dem Ergebnis gekommen, dass inzwischen rund 80 Prozent der Bushersteller ihre Pro-duktionsstandorte in der EU haben (Stand Nov. 2023). Dazu gehören beispielsweise die Standorte von Daimler Busses in Mannheim und Neu-Ulm, von Aequita in Dortmund, von MAN in Salzgitter und Nürnberg oder auch von Eurabus in Berlin. Verschiedene Gutachten belegen sogar einen volkswirtschaftlichen Mehrwert von 2,4 bis 3 für jeden in den ÖV investierten Euro. \r\n\r\nGrundsätzlich gehen Branchenberechnungen davon aus, dass im Zeitraum bis zum Jahr 2035 für die Um-stellung auf alternative Antriebe rund 15,5 Mrd. Euro an Bundesmitteln benötigt werden, was auch mit dem nötigen Zu- und Umbau der Infrastruktur zusammen-hängt.\r\nBerufliche Integration und Beratung von \r\nZuwanderern \r\nTitel 684 01-253\r\n\r\n\r\nInitiative \"Neue Qualität der Arbeit\"\r\nTitel 684 01-313\r\n\r\n\r\nFörderung innovativer Maßnahmen zur Gestaltung der Arbeitswelt im Wandel, zur Arbeitskräftesiche-rung und Weiterbildung –\r\nTitel 684 02-253\t60,2 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n1,9 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n3,3 Mio.\r\n\t55,4 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n1,9 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n4,6 Mio.\t- 4,8 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n+/- 0\r\n\r\n\r\n+ 1,3 Mio.\tMit zahlreichen Gesetzesinitiativen zur Fachkräfteein-wanderung oder auch zur Aus- und Weiterbildungsför-derung sind in den vergangenen Jahren zentrale Maß-nahmenpakte verabschiedet worden, die einen wichti-gen Beitrag dabei leisten können, dem Personal- und Fachkräftebedarf zu begegnen. Dieser ordnungsrechtli-che Rahmen kann allerdings nur wirken, wenn auch Mittel für eine Fachkräfte-Offensive und für Weiterbil-dungsangebote bereitgestellt werden. Warum in die-sem Bereich wiederholt Kürzungen vorgesehen wer-den, ist nicht nachvollziehbar. \r\n\r\nDie Verkehrsunternehmen betrifft dies insofern nach-teilig, als dass Mobilitätsangebote nur möglich sind, wenn in die Fachkräftesicherung und -gewinnung mehr investiert wird. So fehlen aktuell und bundesweit rund 25.000 Busfahrerinnen und -fahrer allein im ÖPNV und im Gelegenheitsverkehr. Zudem ist über die Hälfte des Fahrpersonals über 50 Jahre alt, was zur Folge hat, dass somit jedes Jahr durchschnittlich 6.000 Fahrerin-nen und Fahrer in Rente gehen und ersetzt werden müssen. In Summe werden bis zum Jahr 2030 rund 50.000 bis 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen. Zusätzliche 110.000 Beschäftigte müs-sen gewonnen werden, um die quantitativen und quali-tativen Anforderungen der Verkehrswende umsetzen zu können. Eine ähnliche Situation zeigt sich im Eisen-bahn-, Reisebus- und Fernbusverkehr. Allein im Reise-bus- und Fernbusverkehr fehlen gegenwärtig 5.000 Fahrerinnen und Fahrer. \r\nBaukostenzuschüsse für Investitionen des \r\nBedarfsplans Schiene\r\nTitel 891 01-742\t1,8 Mrd.\t2,2 Mrd.\t+ 0,4 Mrd.\r\n\r\n\r\n\tMit der leichten und wiederholten Aufstockung der Baukostenzuschüsse werden die Absenkungen in den Jahren 2022 und 2023 korrigiert. Dennoch ist zu be-achten, dass dieser Wiederaufwuchs nicht hinreichend ist und hinter den Bedarfen für die Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan hinterlegten und im Bedarfs-plan abgeleiteten Investitionsmaßnahmen für den Schienenverkehr zurückbleibt. Die Umsetzung des Deutschlandtaktes, eine der zentralen Verabredungen im Masterplan Schienenverkehr steht damit in Frage. \r\nMaßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes\r\nTitel 891 05-742\t185 Mio.\t156 Mio.\t- 29 Mio.\tDie Mittel stehen zur Lärmsanierung von Gebäuden bereit, die vor dem 1. Januar 2015 errichtet wurden. Dies ist ein wichtiger Baustein, um die Akzeptanz für die weitere Verkehrsverlagerung auf die Schiene bei unmittelbaren Anliegern zu steigern. Warum hier eine Kürzung vorgesehen ist, ist nicht plausibel. \r\nFörderinitiative zur Attraktivitätssteigerung und Bar-rierefreiheit von Bahnhöfen\r\nTitel 891 09-742\r\nFörderprogramm Fahrradparkhäuser \r\nan Bahnhöfen\r\nTitel 891 04-332 (KTF)\r\n\t108 Mio.\r\n\r\n\r\n15,7 Mio.\tentfällt\r\n\r\n18,7 Mio.\t- 108 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n+ 3 Mio.\tJede Zug- oder Busfahrt beginnt oder endet an einem Bahnhof bzw. an einer Haltestelle. Sauberen, modernen sowie barrierefreien Bahnhöfen und Haltestellen mit Abstellmöglichkeiten für Fahrräder kommt somit eine Schlüsselrolle bei der weiteren Attraktivitätssteigerung des Öffentlichen Personenverkehrs zu. Warum der hierfür bereitstehende zentralen HH-Titel nun plötzlich entfällt, ist nicht nachvollziehbar. Hier ist eine Korrektur erforderlich. \r\nKleine und Mittlere Maßnahmen der \r\nBundesschienenwege\r\nTitel 891 10-742\t349 Mio.\t348 Mio.\t- 1 Mio.\tMit der Beibehaltung des Förderniveaus können die sog. kleinen und mittleren Maßnahmen zur Engpassbe-seitigung im Schienennetz hinreichend finanziert wer-den. Dies dient wiederum der Realisierung des o.g. Deutschlandtaktes bzw. der Verkürzung von An-schluss- und Wartezeiten.\r\nBaukostenzuschüsse für Investitionen in die Schie-nenwege der Eisenbahnen des Bundes zur Beseiti-gung von Engpässen im Nahverkehr\r\nfrüher Titel 891 02-742\t--\t--\tentfallen\tDass der HH-Titel, aus dem bislang Maßnahmen zur Engpassbeseitigung im Schienennetz finanziert wur-den, entfällt, steht vermutlich im Zusammenhang mit dem o.g. Mittelbereitstellung im Titel 891 10-742 (Klei-ne und Mittlere Maßnahmen). In der Gesamtschau ist der Wegfall somit nachvollziehbar und verständlich. \r\nFörderinitiative \"Elektrische Güterbahn\"\r\nfrüher Titel 891 08-742\t--\t--\tentfallen\tDass dieser HH-Titel entfallen ist, ist ebenfalls nach-vollziehbar. Denn die hinterlegten Projekte sind abge-schlossen. Wichtig wäre aber zugleich, dass es hier zu einer Neuauflage kommt und neue Projekte umgesetzt werden. Das würde einerseits auf das Elektrifizierungs-ziel einzahlen und andererseits eine wichtige Finanzie-rungsgrundlage vor allem für die Ertüchtigung von NE-Infrastrukturen ermöglichen. So sind die letzten Be-rechnungen zu dem Ergebnis gekommen, dass es nötig ist, den Titel schrittweise auf 100 Mio. Euro zu erhöhen. Hintergrund ist, dass sich die Kosten für die Elektrifizie-rung eingleisiger Strecken im günstigsten Fall auf rund 1,5 Mio. Euro/km belaufen und bislang nur rund 60 Prozent der Eisenbahnstrecken in Deutschland mit Oberleitungen elektrifiziert sind. – Grundsätzlich sollte angesichts der Herausforderungen bei Umwelt- und Klimaschutz das Ziel verfolgt werden, das Netz durch-gängig zu elektrifizieren; dies betrifft auch den Schie-nengüterverkehr zwischen den wichtigen Güterver-kehrskorridoren.\r\nFörderung eines verkehrsträgerübergreifenden Mobi-litätssystems auf Grundlage des automatisierten, autonomen und vernetzten Fahrens\r\nTitel 686 04-729\t8 Mio.\t37 Mio.\t+ 29 Mio.\tHiermit werden anwendungsorientierte Forschungs-vorhaben im Bereich des autonomen und vernetzten Fahrens im Straßenverkehr inkl. ÖPNV gefördert. Der Mittelaufwuchs ist zu begrüßen, zumal hiermit Absen-kungen aus den Vorjahren korrigiert werden. Allerdings ist die Mittelausstattung insgesamt zu gering, wenn „Deutschland zum Leitmarkt für autonomes Fahren“ (vgl. Koalitionsvertrag) werden soll. Vielmehr wäre hier eine kombinierte Industrie- und Investitionsförderung sowie eine Übernahme der technologischen Anlauf-mehrkosten durch den Bund notwendig, um einen ska-lierten Hochlauf des autonomen Fahrens im ÖPNV zu erreichen.\r\nAktuell ist davon auszugehen, dass bereits 2027/28 der Ankauf von zugelassenen ÖPNV-Fahrzeugen bzw. Bussen starten kann. Der Einsatz von autonom fahren-den Standardlinienbussen ist ab 2030 zu erwarten. Hierfür werden eine Investitionsförderung und zusätzli-che Betriebskostenzuschüsse benötigt: 120 Mio. Euro in 2027, 240 Mio. Euro in 2028, 330 Mio. Euro in 2029 und von 2030 bis 2035 500 Mio. Euro jährlich. \r\nFörderung von Mobilitätsstationen in kleineren und mittleren Gemeinden strukturschwacher \r\nRegionen\r\nfrüher Titel 633 04-332\t--\t--\tentfallen\tDas Förderprogramm diente ursprünglich der Auswei-tung von Sharing-Stationen und damit mehr Multimo-dalität; im Sinne von mehr Klimaschutz. Die Förderung war beschränkt auf kleinere und mittlere Gemeinden in strukturschwachen Regionen. Warum dieses sinnvolle Förderprogramm nun entfällt, ist nicht nachvollziehbar. Insbesondere der Anteil von Bussen und Bahnen am Modal Split in ländlichen Räumen ist nach wie vor zu gering. \r\nMaßnahmen zur Digitalisierung Kommunaler \r\nVerkehrssysteme\r\nTitel 883 01-332\t50 Mio.\tentfallen\tentfallen\tDie Schwerpunkte dieses Förderprogrammes lagen in den Bereichen Erhebung, Bereitstellung und Nutzung von Mobilitäts- und Umweltdaten sowie Verkehrspla-nung und Verkehrsmanagement, Automation und Ver-netzung. Im Fokus standen dabei intelligente Verkehrs-systeme, in denen die Verkehrsangebote kooperieren und aufeinander abgestimmt werden sollten – zentrale Elemente für eine echte „Verkehrswende“. Warum dieses Förderprogramm nun entfallen soll, ist ebenfalls nicht plausibel. Vielmehr wären eine Fortschreibung und eine höhere Dotierung geboten, die im Entwurf des Klimaschutzprogrammes 2026 der Bundesregierung mit einem neuen Förderprogramm „Nachhaltige Mobi-litätslösungen für urbane und ländliche Räume“ auch angedacht war. Leider wurde diese Initiative in der Ka-binettsbefassung wieder gestrichen.\r\nZuschüsse an private Unternehmen für Investitionen in den Kombinierten Verkehr\r\nTitel 892 41-790\t90,3 Mio.\t73,3 Mio.\t- 17 Mio.\tDie wiederholte Absenkung Mittel läuft dem tatsächli-chen Bedarf absolut zuwider. So hat KombiConsult einen jährlichen Fördermittelbedarf in Höhe von über 100 Mio. Euro berechnet. Die Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr (SGKV) geht davon aus, dass mehr als 160 Mio. Euro/Jahr bis 2031 erforderlich sind. Für die Vorjahre ist ferner festzustellen, dass die Mittel auch abgerufen und somit benötigt werden: Allein im Jahr 2025 wurden Anträge auf Förderung in Höhe von 604 Mio. Euro gestellt – ein Großteil davon im Rahmen von Ersatzinvestitionen. Dies ist insbesondere auf die neue Möglichkeit der Förderung von Ersatzinvestitio-nen zurückzuführen, die grundsätzlich nur wirken kann, wenn im Bundeshaushalt eine entsprechende Finanz-ausstattung hinterlegt ist. \r\nJetzt bleibt für 2027 festzustellen, dass nicht nur keine Erhöhung der Finanzmittel vorgesehen ist, sondern die ohnehin zu knapp bemessenen Mittel noch gekürzt werden sollen. Dies wundert umso mehr, als dass mit dem kürzlich beschlossenen Infrastrukturzukunftsge-setz auch die Planungs- und Genehmigungsverfahren für den Ausbau des Kombinierten Verkehr beschleunigt worden sind. Diese wichtige Initiative des BMV kann jedoch nur wirken, wenn im Haushalt auch ein dafür nötiger Mittelaufwuchs festgeschrieben wird.\r\nWie wichtig der Kombinierten Verkehr, der Gütertrans-port mit verschiedenen Verkehrsträgern ist, hat im Sommer 2026 auch das Niedrigwasser in vielen Flüs-sen gezeigt. Hier wurde sehr deutlich, welche Bedeu-tung eine unkomplizierte Verzahnung der Verkehrsträ-ger Bahn, Schiff und Lkw für eine resiliente Logistik hat.\r\nInvestitionszuschüsse an private Unternehmen zur Förderung des Neu- und Ausbaus, der Reaktivierung und des Ersatzes von Gleisanschlüssen sowie weite-rer Anlagen des Schienengüterverkehrs\r\nTitel 892 42-790\t30 Mio.\t20 Mio.\t- 10 Mio.\tAuch diese Kürzung der wichtigen Förderung des Neu- und Ausbaus, der Reaktivierung und des Ersatzes von Gleisanschlüssen sowie weiterer Anlagen des Schie-nengüterverkehrs ist nicht nachvollziehbar. So hat die Neuausrichtung der Gleisanschluss-Förderrichtlinie zuletzt zu einer vermehrten Nachfrage in der verladen-den Wirtschaft geführt. Rund 40 Sanierungs-, Ausbau-, Reaktivierungs- sowie Neubauprojekte konnten so in den letzten fünf Jahren realisiert werden. Die Kürzung stellt weitere und nötige Projekte in Frage. Besonders schwer wiegt die Kürzung der Mittel vor dem Hinter-grund, dass bei der letzten Evaluierung erstmals multi-funktionale Anlagen aufgenommen worden sind, deren Nachfrage in der verladenden Wirtschaft zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschließend beantwortet werden kann.\r\nReduzierung Trassenpreise im \r\nSchienengüterverkehr \r\nTitel 682 52-742\r\n\r\nReduzierung der Trassenpreise im \r\nPersonenfernverkehr \r\nTitel 682 53-742\t265 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n200 Mio.\t200 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n5,3 Mio.\t- 65 Mio.\r\n\r\n\r\n\r\n- 194,7 Mio.\tDieses Puzzle passt nicht zusammen. Während die nötige Reform der Trassenpreissystematik weiterhin nicht absehbar ist, wird die Trassenpreisförderung massiv abgesenkt. Auch wenn es rechnerisch nachvoll-ziehbar ist, dass die Absenkung der Förderung mit dem EuGH-Trassenpreisurteil zur Verminderung der Tras-senpreise für den Schienengüterverkehr (ca. 100 Mio. Euro p.a.) in Verbindung steht, ist dies zum aktuellen Zeitpunkt dennoch nicht sachgerecht. Denn eine Ände-rung der Trassenpreisförderung setzt zugleich eine Neujustierung der Trassenpreisberechnung, also eine Reform voraus. Oberstes Ziel muss es dabei sein, dass sowohl die Güterbahnen als auch die Eisenbahnen im Personenverkehr wettbewerbsfähig bleiben können und damit auch alternative und wettbewerbsfähige Mobilitätsangebote für eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene machen können. – Die Trassenpreisförde-rung ist daher im Bundeshaushalt 2027 mindestens auf dem Niveau des Vorjahres beizubehalten. \r\nHintergrund ist, dass insbesondere im Schienengüter-verkehr die Trassenpreise für Eisenbahnverkehrsunter-nehmen eine erhebliche Kostenbelastung darstellen. Je nach Kunde und Destination können die Trassenkosten einen Anteil von bis zu 20 Prozent an den Frachtpreisen ausmachen.\r\nFörderung des Einzelwagenverkehrs\r\nTitel 682 54-742\t384 Mio.\r\n(durch Erhöhung im Aug. 2026)\t274 Mio.\t- 110 Mio.\tMit dieser Kürzung wird die jüngste Erhöhung der Ein-zelwagenförderung im Aug. 2026 und aus den Vorjah-ren wieder neutralisiert, was einer dringenden Korrek-tur bedarf. Nur mit einer angemessenen Förderung können Anreize für eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene gesetzt, Zugangshürden zu den Einzelwagen-verkehrssystemen gesenkt und derzeit nicht wirt-schaftlich zu betreibende regionale Bedienungen durch die Einzelwagensysteme aufrechterhalten werden. Ferner bedarf es einer zeitnahen wettbewerbsneutralen Überarbeitung der Förderrichtlinie. \r\nInnovationen im Schienengüterverkehr (früher Bun-desprogramm \"Zukunft Schienengüterverkehr\")\r\nTitel 683 51-742\t45 Mio.\t39 Mio.\t- 6 Mio.\tHier zeigt sich ein ähnliches Bild: Nachdem der für die Innovationsförderung wichtige HH-Titel im Schienen-güterverkehr zuletzt aufgestockt wurde, erfolgt nun wieder eine Absenkung?! Geht diese Tendenz weiter, können insbesondere die im „Masterplan Schienengü-terverkehr“ vereinbarten Maßnahmen zur Beseitigung der Wettbewerbsnachteile gegenüber der Straße nicht weiter realisiert werden. Zu dem Maßnahmenkatalog gehört unter anderem das Bundesprogramm „Zukunft Schienengüterverkehr“, mit dem die Innovationskraft des Schienengüterverkehrs gezielt gestärkt und die durchgreifende Modernisierung des gesamten Sektors initiiert werden soll. Neben der Digitalisierung, der Automatisierung, neben neuen Werkstoffen, modula-ren Fahrzeugen gehören auch alternative Antriebe da-zu. Der Transformationsprozess ist noch nicht abge-schlossen. \r\nBaukostenzuschüsse für Investitionen in die Schie-nenwege der nicht bundeseigenen Eisenbahnen\r\nTitel 891 51-742\t66 Mio.\t46 Mio.\t- 20 Mio.\tAuch hier: Die zurückliegende Aufstockung der Baukos-tenzuschüsse für Investitionen in die Schienenwege der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen wird durch die an-gedachte Absenkung der Mittel für 2027 wieder neutralisiert. Das bedarf einer Korrektur. So ist der Mit-telabfluss und der Förderbedarf der NE-Infrastrukturen durch das Schienengüterfernverkehrsnetzförderungs-gesetz (SGFFG) hoch. Dies steht insbesondere mit der zurückliegenden Novellierung des SGFFG in Verbin-dung, nach der auch die Förderung von Neu- und Aus-bauvorhaben in Häfen möglich ist. \r\nDiese Ausweitung der Fördertatbestände muss auch mit einem entsprechenden Mittelaufwuchs unterlegt werden; auch um eine zunehmende Mittelkonkurrenz zu vermeiden.\r\nProgramm zur Förderung des betrieblichen \r\nMobiltätsmanagements\r\nTitel 686 02-642 (KTF)\t7,7 Mio.\t7 Mio.\t- 0,7 Mio.\tDurch das Förderprogramm soll die Nutzung von öf-fentlichen und umweltfreundlichen Verkehrsmitteln auf dem Weg zur Arbeit oder zur Ausbildung, im Dienst- und Werkverkehr sowie in der Alltagsmobilität erhöht werden. Ziel ist, die Nutzung des PKWs zu redu-zieren und das Mobilitätsverhalten bewusster, umwelt-freundlicher und effizienter zu gestalten. Warum die Mittel für ein solches Programm fast vollumfänglich gestrichen werden, erscheint nicht plausibel.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-09-04"}]},{"statementNumber":"SG2609150004","regulatoryProjectNumber":"RV0028282","regulatoryProjectTitle":"Förderung des ÖPNV und Eisenbahnverkehrs im Bundeshaushalt 2027","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/50/a8/842032/Stellungnahme-Gutachten-SG2609150004.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>,\r\n\r\nin den kommenden Wochen beraten Sie im Deutschen Bundestag über den Bundeshaushalt sowie über den Wirtschaftsplan des Sondervermögens Klima- und Transformationsfonds (KTF) 2027.\r\n\r\nDie Gelegenheit möchten wir gerne nutzen, um Ihnen zu den vorliegenden Finanzplanungen eine Stellungnahme mit der Bitte um Berücksichtigung zu übersenden. Dabei denken war als VDV insbesondere an die weitere Stärkung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs. So fällt zunächst positiv auf, dass der Bedeutung der weiteren Digitalisierung im Eisenbahn- und Nahverkehr in der Finanzplanung an vielen Stellen grundsätzlich Rechnung getragen wird. Zugleich ist in der Gesamtschau jedoch auch festzustellen, dass andere, ebenfalls zentrale Förderkataloge für die Bereitstellung bezahlbarerer Mobilitätsangebote mit Bussen und Bahnen massiv gekürzt werden oder sogar entfallen sollen. Beispielhaft möchten wir hier die „Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben“ nennen, die im kommenden Jahr um fast 70 Prozent gekürzt werden soll, obwohl die gesetzlich festgeschriebene Umstellung der Busflotten bei weitem nicht abgeschlossen ist. Nicht nachvollziehbar sind ferner die Kürzungen im Eisenbahnverkehr. Besonders gravierend sind die vorgesehenen Absenkungen bei der Trassenpreisförderung, bei den Zuschüssen für die Attraktivitätssteigerung und Barrierefreiheit von Bahnhöfen oder auch für die Güterbahnen. \r\n\r\nWir sind dankbar, wenn Sie zu diesen und anderen Punkten nochmals beraten und Korrekturen an den vorliegenden Finanzplanungen vornehmen könnten. Selbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team auch gerne für Rückfragen zur Verfügung. \r\n\r\nMit freundlichen Grüßen und viel Erfolg bei den Beratungen,\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-09-04"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}